sou 2013 84 d2 
 Fossilfrihet på väg 
 Del 2 
 Betänkande av Utredningen om fossilfri fordonstrafik 
 Stockholm 2013 
 SOU 2013:84 
 SOU och Ds kan köpas från Garza kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Garza Offentliga Publikationer på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning. 
 Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm 
 Orderfax:  
 08-598 
  191 91 Ordertel:  
 08-598 
  191 90  
 E-post: 
  order.fritzes@nj.se Internet: www.fritzes.se 
 Svara på remiss – hur och varför. Statsrådsberedningen (SB PM 2003:2, reviderad  
 2009-05-02) 
  
 – En liten broschyr som underlättar arbetet för den som ska svara på remiss. Broschyren är gratis och kan laddas ner eller beställas på http://www.regeringen.se/remiss 
 Textbearbetning och layout har utförts av Regeringskansliet, FA/kommittéservice. 
 Omslagsbild: Medina 
 Omslag: Thomas. 
 Tryckt av Thomas. 
 Stockholm 2013 
 ISBN  
 978-91-38-24055-7 
  
 ISSN  
 0375-250X 
  
 Innehåll 
  
 Del 1 
  
 Begrepp och förkortningar................................................... 
  
 25 
  
 Sammanfattning ................................................................ 
  
 35 
  
 Författningsförslag ............................................................. 
  
 61 
  
 1 
  
 Inledning ........................................................ 
  
 141 
  
 1.1 
  
 Utredningens direktiv ................................................. 
  
 141 
  
 1.2 
  
 Utredningens tolkning av direktiven.......................... 
  
 143 
  
 1.3 
  
 Stora värden på spel ..................................................... 
  
 146 
  
 1.4 
  
 Vägval i fråga om principer och metod ...................... 
  
 147 
  
 1.4.1 
  
 Principer för val av styrmedel och 
  
 finansiering ............................................... 
  
 148 
  
 1.4.2 
  
 Val av systemgränser och 
  
 tidshorisonter ........................................... 
  
 149 
  
 1.4.3 
  
 De fem åtgärdsalternativen...................... 
  
 154 
  
 1.4.4 
  
 Samhällsekonomiska bedömningar......... 
  
 155 
  
 1.5 
  
 Betänkandets struktur ................................................. 
  
 156 
  
 2 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar ........................ 
  
 159 
  
 2.1 
  
 FN:s klimatkonvention och arbetet med att 
  
 minska klimatförändringen ......................................... 
  
 160 
  
 2.2 
  
 Tvågradersmålet........................................................... 
  
 161 
  
 591 
  
 Innehåll 
  
 SOU 2013:84 
  
 2.3 
  
 Europeiska Unionens klimatarbete............................. 
  
 162 
  
 2.3.1 
  
 EU:s utsläppshandelssystem .................... 
  
 164 
  
 2.3.2 
  
 Den icke - handlande sektorn .................... 
  
 166 
  
 2.3.3 
  
 Förnybartdirektivet .................................. 
  
 166 
  
 2.3.4 
  
 Krav på 20 procents 
  
 effektivitetshöjning till 2020 .................... 
  
 168 
  
 2.3.5 
  
 Energiskattedirektivet .............................. 
  
 169 
  
 2.3.6 
  
 Bränslekvalitetsdirektivet ......................... 
  
 169 
  
 2.3.7 
  
 Förordning om nya bilars emissioner 
  
 av koldioxid ............................................... 
  
 170 
  
 2.3.8 
  
 Övriga EU - krav ........................................ 
  
 172 
  
 2.3.9 
  
 Strategi för att minska tunga fordons 
  
 koldioxidutsläpp ....................................... 
  
 174 
  
 2.4 
  
 Situationen i andra delar av världen ............................ 
  
 174 
  
 2.5 
  
 Internationella bedömningar....................................... 
  
 175 
  
 2.6 
  
 Sveriges klimatpolitik................................................... 
  
 177 
  
 2.6.1 
  
 Visionen om ett Sverige utan 
  
 nettoutsläpp av klimatgaser 2050 ............ 
  
 179 
  
 2.6.2 
  
 Fossiloberoende fordonsflotta 2030 ....... 
  
 179 
  
 2.6.3 
  
 Sveriges målsättning för den icke - 
  
 handlande sektorn till 2020 ...................... 
  
 180 
  
 2.6.4 
  
 Sveriges målsättning för förnybar 
  
 energi och energieffektivisering ............... 
  
 180 
  
 2.6.5 
  
 Vidtagna åtgärder och styrmedel i 
  
 stort ........................................................... 
  
 181 
  
 2.6.6 
  
 Vidtagna åtgärder och styrmedel inom 
  
 transportsektorn ....................................... 
  
 182 
  
 2.6.7 
  
 Kort om transportsektorns övriga mål .... 
  
 191 
  
 2.6.8 
  
 Målet om god bebyggd miljö ................... 
  
 192 
  
 2.6.9 
  
 Effekter av hittillsvarande styrmedel ....... 
  
 192 
  
 3 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 
  
 och 2050 
  
 ........................................................ 
  
 211 
  
 3.1 
  
 Inledning/bakgrund ..................................................... 
  
 211 
  
 3.2 
  
 Referenscenariots ...............................förutsättningar 
  
 212 
  
 3.2.1 ........................................................ 
  
 Metod 
  
 212 
  
 3.2.2 ...................................... 
  
 Viktiga styrmedel 
  
 213 
  
 592 
  
 SOU 2013:84 
  
 Innehåll 
  
 3.2.3 
  
 Viktiga antaganden................................... 
  
 214 
  
 3.3 
  
 Befolkningens storlek, sammansättning och 
  
 geografiska fördelning................................................. 
  
 215 
  
 3.4 
  
 Ekonomisk utveckling  
 2010–2050.............................. 
  
 217 
  
 3.5 
  
 Framtida priser på bränslen och elektricitet .............. 
  
 220 
  
 3.5.1 
  
 Internationella prisprognoser.................. 
  
 220 
  
 3.5.2 
  
 Konsumentpriser...................................... 
  
 223 
  
 3.6 
  
 Fordonsflottornas utveckling ..................................... 
  
 225 
  
 3.6.1 
  
 Fordonsflottans storlek och 
  
 sammansättning........................................ 
  
 225 
  
 3.6.2 
  
 Effektivisering .......................................... 
  
 228 
  
 3.7 
  
 Transportarbetets och trafikarbetets utveckling ....... 
  
 230 
  
 3.7.1 
  
 Bantrafik ................................................... 
  
 233 
  
 3.8 
  
 Energianvändning för inrikes transporter.................. 
  
 235 
  
 3.8.1 
  
 Vägtrafikens energianvändning ............... 
  
 235 
  
 3.8.2 
  
 Alternativa drivmedel inom 
  
 vägtrafiken ................................................ 
  
 239 
  
 3.8.3 
  
 Luftfartens energianvändning.................. 
  
 241 
  
 3.8.4 
  
 Bantrafikens energianvändning ............... 
  
 242 
  
 3.8.5 
  
 Sjöfartens energianvändning.................... 
  
 243 
  
 3.9 
  
 Koldioxidutsläpp från inrikes transporter.................. 
  
 245 
  
 3.10 
  
 Energianvändning och koldioxidutsläpp från 
  
 arbetsmaskiner ............................................................. 
  
 246 
  
 3.11 
  
 Energianvändning och koldioxidutsläpp för 
  
 utrikes transporter....................................................... 
  
 247 
  
 4 
  
 Osäkerheter och alternativa 
  
 framtidsbedömningar ....................................... 
  
 251 
  
 4.1 
  
 Inledning 
  
 ...................................................................... 
  
 251 
  
 4.2 
  
 Befolkningsprognosen................................................. 
  
 252 
  
 4.2.1 ..... 
  
 Befolkningens ålderssammansättning 
  
 255 
  
 4.2.2 .............. 
  
 Storstadsregionernas utveckling 
  
 255 
  
 593 
  
 Innehåll 
  
 SOU 2013:84 
  
 4.3 
  
 Den ekonomiska utvecklingen.................................... 
  
 256 
  
 4.3.1 
  
 Bruttonationalprodukten och 
  
 strukturella förändringar .......................... 
  
 256 
  
 4.3.2 
  
 Utvecklingen inom skogsnäringen och 
  
 skogsindustrierna ...................................... 
  
 258 
  
 4.4 
  
 Energipriserna .............................................................. 
  
 259 
  
 4.4.1 
  
 Oljepriserna .............................................. 
  
 259 
  
 4.4.2 
  
 Gaspriser ................................................... 
  
 261 
  
 4.4.3 
  
 Priset på el ................................................. 
  
 262 
  
 4.5 
  
 Lambert och körsträckor.................................. 
  
 263 
  
 4.5.1 
  
 Peak Car? .................................................. 
  
 263 
  
 4.5.2 
  
 Körkortsinnehav ....................................... 
  
 265 
  
 4.5.3 
  
 Körsträckor med personbil ...................... 
  
 267 
  
 4.5.4 
  
 Körsträckor med lastbil och buss ............ 
  
 268 
  
 4.6 
  
 Bränsleförbrukning ...................................................... 
  
 269 
  
 4.6.1 
  
 Tunga fordon ............................................ 
  
 269 
  
 4.6.2 
  
 Lätta fordon .............................................. 
  
 270 
  
 4.6.3 
  
 Övrig förbrukning .................................... 
  
 270 
  
 4.7 
  
 Slutsatser 
  
 ....................................................................... 
  
 270 
  
 5 
  
 Introduktion till kapitlen om potentialer att 
  
 minska utsläpp ................................................ 
  
 273 
  
 5.1 
  
 Allmänna ...........................................utgångspunkter 
  
 273 
  
 5.1.1 ........................................ 
  
 Möjliga åtgärder 
  
 273 
  
 5.1.2 
  
 Samhällsplanering och 
  
 ................................. 
  
 transporteffektivitet 
  
 274 
  
 5.1.3 ............. 
  
 Effektivare fordon och framdrift 
  
 274 
  
 5.1.4 ........ 
  
 Byta till förnybara drivmedel och el 
  
 275 
  
 5.1.5 .......... 
  
 Behovet av att kombinera åtgärder 
  
 275 
  
 5.1.6 ............................................... 
  
 Tidsfaktorn 
  
 276 
  
 5.1.7 ......... 
  
 Utgångspunkter och avgränsningar 
  
 277 
  
 5.1.8 ......... 
  
 Uppläggning av kommande avsnitt 
  
 279 
  
 6 
  
 Minskad efterfrågan på transporter och ökad 
  
 transporteffektivitet .......................................... 
  
 281 
  
 6.1 
  
 Inledning....................................................................... 
  
 282 
  
 6.1.1 .................................. 
  
 Historisk bakgrund 
  
 282 
  
 594 
  
 SOU 2013:84 Innehåll 
  
 6.2 
  
 Samhälls- och stadsplanering ...................................... 
  
 284 
  
 6.2.1 
  
 Inledning................................................... 
  
 284 
  
 6.2.2 
  
 Åtgärder för en mer hållbar 
  
 stadsplanering........................................... 
  
 284 
  
 6.2.3 
  
 Drivkrafter och utmaningar..................... 
  
 297 
  
 6.2.4 
  
 Potential för trafikreduktioner................ 
  
 300 
  
 6.3 
  
 Trafikledning och trafikinformation .......................... 
  
 304 
  
 6.3.1 
  
 Inledning................................................... 
  
 304 
  
 6.3.2 
  
 Potential.................................................... 
  
 305 
  
 6.3.3 
  
 Pågående arbete........................................ 
  
 306 
  
 6.4 
  
 Samordnade godstransporter i staden ........................ 
  
 307 
  
 6.4.1 
  
 Inledning................................................... 
  
 307 
  
 6.4.2 
  
 Motiv och drivkrafter............................... 
  
 308 
  
 6.4.3 
  
 Erfarenheter från försök med 
  
 samordnade godstransporter ................... 
  
 308 
  
 6.4.4 
  
 Potential.................................................... 
  
 309 
  
 6.5 
  
 Ruttoptimering och ökad fyllnadsgrad i regionala 
  
 och långväga godstransporter ..................................... 
  
 311 
  
 6.5.1 
  
 Inledning ................................................... 
  
 311 
  
 6.5.2 
  
 Potential .................................................... 
  
 313 
  
 6.5.3 
  
 Åtgärder för ökad fyllnadsgrad ............... 
  
 313 
  
 6.6 
  
 Längre och tyngre lastbilar.......................................... 
  
 315 
  
 6.6.1 
  
 Inledning ................................................... 
  
 315 
  
 6.6.2 
  
 Pågående arbete med tyngre och 
  
 längre lastbilar ........................................... 
  
 316 
  
 6.6.3 
  
 Potential .................................................... 
  
 317 
  
 6.7 
  
 Bilpooler och biluthyrning.......................................... 
  
 318 
  
 6.7.1 
  
 Inledning ................................................... 
  
 318 
  
 6.7.2 
  
 Potential .................................................... 
  
 320 
  
 6.8 
  
 Samåkning 
  
 .................................................................... 
  
 322 
  
 6.8.1 ................................................... 
  
 Inledning 
  
 322 
  
 6.9 
  
 E-handel ....................................................................... 
  
 323 
  
 6.9.1 ................................................... 
  
 Inledning 
  
 323 
  
 6.9.2 .................................................... 
  
 Potential 
  
 325 
  
 6.10 
  
 Resfritt.......................................................................... 
  
 327 
  
 6.10.1 ................................................... 
  
 Inledning 
  
 327 
  
 595 
  
 Innehåll 
  
 SOU 2013:84 
  
 6.10.2 
  
 Potentialer................................................. 
  
 329 
  
 6.11 
  
 Sammanfattning av potential, kostnader och 
  
 synergieffekter.............................................................. 
  
 331 
  
 7 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag ......... 
  
 335 
  
 7.1 
  
 Potentiella effekter på drivmedelsbehov av 
  
 trafikslagsbyten ............................................................ 
  
 336 
  
 7.2 
  
 Transportarbetets historiska fördelning..................... 
  
 336 
  
 7.3 
  
 Faktorer som påverkar val av trafikslag ...................... 
  
 339 
  
 7.3.1 
  
 Faktorer som påverkar val av 
  
 trafikslag för persontransporter............... 
  
 340 
  
 7.3.2 
  
 Faktorer som påverkar val av 
  
 trafikslag för godstransporter.................. 
  
 341 
  
 7.4 
  
 Trafikens externa kostnader........................................ 
  
 343 
  
 7.4.1 
  
 Internalisering av externa kostnader ....... 
  
 345 
  
 7.4.2 
  
 Långsiktiga effekter av lika villkor .......... 
  
 349 
  
 7.5 
  
 Marknaden för persontransporter............................... 
  
 350 
  
 7.5.1 
  
 Lokal och regional kollektivtrafik ........... 
  
 351 
  
 7.5.2 
  
 Fördubblingsprojektet ............................. 
  
 354 
  
 7.5.3 
  
 Långväga resor .......................................... 
  
 355 
  
 7.5.4 
  
 Byte till nya trafikslag............................... 
  
 358 
  
 7.5.5 
  
 Behov av åtgärder...................................... 
  
 359 
  
 7.5.6 
  
 Kostnader och klimateffektivitet............. 
  
 360 
  
 7.6 
  
 Marknaden för godstransporter.................................. 
  
 361 
  
 7.6.1 
  
 Byte från lastbil till tåg ............................. 
  
 364 
  
 7.6.2 
  
 Byte från lastbil till kust- och 
  
 inlandssjöfart............................................. 
  
 367 
  
 7.6.3 
  
 Behov av åtgärder...................................... 
  
 368 
  
 7.6.4 
  
 Kostnader och klimateffektivitet............. 
  
 369 
  
 7.7 
  
 Behov av infrastrukturkapacitet för att möta 
  
 framtida efterfrågan och trafikslagsbyten................... 
  
 369 
  
 7.7.1 
  
 Kapacitetsutredningens bedömningar 
  
 och förslag................................................. 
  
 370 
  
 7.7.2 
  
 Kapacitet för persontrafik........................ 
  
 372 
  
 7.7.3 
  
 Kapacitet för godstrafik ........................... 
  
 372 
  
 596 
  
 SOU 2013:84 
  
 Innehåll 
  
 7.7.4 
  
 Kostnader och effekter av större 
  
 projekt....................................................... 
  
 375 
  
 7.8 
  
 Utredningens sammanfattande bedömning och 
  
 överväganden................................................................ 
  
 376 
  
 7.8.1 
  
 Bedömda potentialer ................................ 
  
 378 
  
 8 
  
 Effektivare fordon ............................................ 
  
 383 
  
 8.1 
  
 Inledning 
  
 ...................................................................... 
  
 384 
  
 8.2 
  
 Lätta fordon ................................................................. 
  
 385 
  
 8.2.1 ................................. 
  
 Utvecklingen hittills 
  
 385 
  
 8.2.2 ...... 
  
 Möjligheter till energieffektivisering 
  
 388 
  
 8.2.3 .......... 
  
 Potential i effektivare lätta fordon 
  
 390 
  
 8.2.4 ........................................... 
  
 Rekyleffekten 
  
 396 
  
 8.2.5 
  
 Sammanfattning potential och 
  
 .................................................. 
  
 kostnader 
  
 398 
  
 8.3 
  
 Tunga fordon ............................................................... 
  
 402 
  
 8.3.1 ................................................... 
  
 Inledning 
  
 402 
  
 8.3.2 
  
 Möjligheter och potential i 
  
 ................................. 
  
 energieffektivisering 
  
 404 
  
 8.3.3 
  
 Utmaningar och hinder för effektivare 
  
 ............................................. 
  
 tunga fordon 
  
 412 
  
 8.3.4 
  
 Sammanfattning av potentialer för 
  
 ............................................. 
  
 tunga fordon 
  
 414 
  
 9 
  
 Energieffektiv ......................framdrift av fordon 
  
 415 
  
 9.1 
  
 Harris betydelse för energiåtgång och 
  
 emissioner 
  
 .................................................................... 
  
 416 
  
 9.1.1 ........................................ 
  
 Direkta effekter 
  
 416 
  
 9.1.2 
  
 Indirekta effekter genom förändrad 
  
 .......................................................... 
  
 restid 
  
 420 
  
 9.1.3 
  
 Indirekta effekter av förändrad 
  
 ..................................................... 
  
 närmiljö 
  
 421 
  
 9.1.4 ............................................ 
  
 Samlad effekt 
  
 421 
  
 9.1.5 
  
 Kostnader för energieffektivt 
  
 .............................................. 
  
 framförande 
  
 422 
  
 9.2 
  
 Hastighetsgränser ...........och hastighetsövervakning 
  
 423 
  
 597 
  
 Innehåll 
  
 SOU 2013:84 
  
 9.3 
  
 Betydelsen av vägens och underlagets utformning .... 
  
 424 
  
 9.3.1 
  
 Val av beläggning, energieffektiv 
  
 produktion och metod för beläggning .... 
  
 425 
  
 9.3.2 
  
 Energieffektiv 
  
 infrastrukturutformning .......................... 
  
 425 
  
 9.4 
  
 Tekniska hjälpmedel och sparsam körning................. 
  
 426 
  
 9.4.1 
  
 Sparsam körning ....................................... 
  
 426 
  
 9.4.2 
  
 Tekniska hjälpmedel................................. 
  
 427 
  
 9.5 
  
 Sammanfattning av potential, kostnader och 
  
 synergieffekter.............................................................. 
  
 428 
  
 10 
  
 Biodrivmedel ................................................... 
  
 431 
  
 10.1 
  
 Nuläge i Sverige för användning av biodrivmedel...... 
  
 432 
  
 10.1.1 
  
 Bränslestandarder ..................................... 
  
 436 
  
 10.2 
  
 Utblick på internationell produktion och 
  
 användning samt handel av biodrivmedel................... 
  
 437 
  
 10.2.1 
  
 Biodrivmedel är en internationell 
  
 handelsvara................................................ 
  
 439 
  
 10.3 
  
 Hållbara biodrivmedel ................................................. 
  
 440 
  
 10.3.1 
  
 Växthusgasutsläpp, markanvändning 
  
 och diskussion om  
 iLUC-effekter........... 
  
 442 
  
 10.3.2 
  
 Övriga miljöeffekter................................. 
  
 444 
  
 10.3.3 
  
 Debatten om biodrivmedel och 
  
 livsmedelsförsörjning ............................... 
  
 445 
  
 10.3.4 
  
 Bioenergi i ett globalt perspektiv............. 
  
 447 
  
 10.4 
  
 Olika produktionskedjor för biodrivmedel och 
  
 deras biprodukter......................................................... 
  
 448 
  
 10.4.1 
  
 Biodrivmedel baserade på förgasning 
  
 av biomassa................................................ 
  
 449 
  
 10.4.2 
  
 Biodrivmedel baserade på biokemisk 
  
 omvandling av biomassa........................... 
  
 454 
  
 10.4.3 
  
 Övriga processer....................................... 
  
 461 
  
 10.4.4 
  
 Elektrobränslen......................................... 
  
 463 
  
 10.4.5 
  
 Övrig mikrobiell eller biokemisk 
  
 omvandling................................................ 
  
 465 
  
 10.4.6 
  
 Växthusgasprestanda och 
  
 åkermarkseffektivitet................................ 
  
 465 
  
 598 
 SOU 2013:84 Innehåll 
  
 10.4.7 
  
 Betydelse av geografisk lokalisering........ 
  
 469 
  
 10.4.8 
  
 Internationell utblick av satsningar på 
  
 nya anläggningar för 
  
 biodrivmedelsproduktion ........................ 
  
 470 
  
 10.4.9 
  
 Ledtider för framställning av 
  
 biodrivmedel (Jackson, 2013) .............. 
  
 471 
  
 10.4.10 
  
 Produktionskostnadsjämförelse 
  
 mellan olika biodrivmedel........................ 
  
 473 
  
 10.5 
  
 Potentialbedömningar ................................................. 
  
 475 
  
 10.5.1 
  
 Potentialer på en nationell nivå ............... 
  
 476 
  
 10.5.2 
  
 Bedömningar om potentialer för 
  
 biogas och biometan till 2030.................. 
  
 479 
  
 10.5.3 
  
 Andra sektorers användning av 
  
 biobränsle och frågan om konkurrens .... 481 
  
 10.5.4 
  
 Utredningens bedömning om 
  
 potential för biodrivmedel....................... 
  
 483 
  
 10.6 
  
 Distribution av biodrivmedel...................................... 
  
 483 
  
 10.7 
  
 Användning av biodrivmedel i transportsektorn....... 
  
 486 
  
 10.7.1 
  
 Drop-in 
  bränslen ...................................... 
  
 488 
  
 10.7.2 
  
 Höginblandande och rena 
  
 biodrivmedel............................................. 
  
 488 
  
 10.7.3 
  
 Lätta fordon.............................................. 
  
 489 
  
 10.7.4 
  
 Tunga fordon............................................ 
  
 492 
  
 10.8 
  
 Strategier för biodrivmedel i transportsektorn.......... 
  
 494 
  
 10.9 
  
 Utredningens bedömningar ........................................ 
  
 496 
  
 11 
  
 Eldrivna vägtransporter..................................... 
  
 501 
  
 11.1 
  
 Allmänna förutsättningar för elektrifiering av 
  
 vägtrafik........................................................................ 
  
 502 
  
 11.2 
  
 Den nordeuropeiska elmarknaden och effekter av 
  
 EU ETS 
  
 ........................................................................ 
  
 503 
  
 11.2.1 .................. 
  
 Effekter på kort och lång sikt 
  
 504 
  
 11.2.2 
  
 Effekter av det  
  
 svensk-norska 
  
 elcertifikatssystemet................................. 
  
 505 
  
 11.2.3 
  
 Inverkan av utsläppshandelssystemet ..... 
  
 505 
  
 599 
  
 Innehåll 
  
 SOU 2013:84 
  
 11.3 
  
 Batterifordon................................................................ 
  
 506 
  
 11.3.1 
  
 Snabbladdning........................................... 
  
 507 
  
 11.3.2 
  
 Batteribyte................................................. 
  
 508 
  
 11.3.3 
  
 Potential för energi- och 
  
 koldioxidreducering.................................. 
  
 508 
  
 11.3.4 
  
 Kostnader för batterier............................. 
  
 508 
  
 11.3.5 
  
 Acceptans.................................................. 
  
 511 
  
 11.3.6 
  
 Ultralätta fordon ...................................... 
  
 511 
  
 11.3.7 
  
 Stadsbussar................................................ 
  
 512 
  
 11.3.8 
  
 Distributionslastbilar................................ 
  
 512 
  
 11.3.9 
  
 Samlad bedömning batterifordon............ 
  
 512 
  
 11.4 
  
 Laddhybrider ................................................................ 
  
 513 
  
 11.4.1 
  
 Acceptans.................................................. 
  
 513 
  
 11.4.2 
  
 Bränsle för förbränningsmotorn.............. 
  
 514 
  
 11.4.3 
  
 Samlad bedömning laddhybrider ............. 
  
 514 
  
 11.5 
  
 Kontinuerlig laddning av fordon från elektrisk 
  
 väginfrastruktur............................................................ 
  
 515 
  
 11.6 
  
 Bränslecellsfordon........................................................ 
  
 519 
  
 11.6.1 
  
 Bakgrund................................................... 
  
 520 
  
 11.6.2 
  
 Olika principer for bränsletillförsel......... 
  
 521 
  
 11.6.3 
  
 Bränslecellsprinciper................................. 
  
 521 
  
 11.6.4 
  
 Produktion och distribution av vätgas .... 
  
 521 
  
 11.6.5 
  
 Potential till  
 CO2-reduktion................... 
  
 523 
  
 11.6.6 
  
 Kritiska punkter........................................ 
  
 525 
  
 11.6.7 
  
 Tunga fordon ............................................ 
  
 526 
  
 11.6.8 
  
 Acceptans.................................................. 
  
 526 
  
 11.6.9 
  
 Samlad bedömning bränslecellsfordon.... 
  
 526 
  
 11.7 
  
 Växthusgasutsläpp från framställning av batterier 
  
 och bränsleceller........................................................... 
  
 526 
  
 11.8 
  
 Infrastruktur för elektrifiering av vägtransporter...... 
  
 527 
  
 11.8.1 
  
 Laddinfrastruktur för vägtransporter...... 
  
 528 
  
 11.8.2 
  
 Statistik över laddinfrastruktur................ 
  
 529 
  
 11.8.3 
  
 Kostnader för laddinfrastruktur .............. 
  
 530 
  
 11.8.4 
  
 Affärsmodeller.......................................... 
  
 531 
  
 11.8.5 
  
 Regelverk som påverkar utbyggnad av 
  
 laddinfrastruktur....................................... 
  
 531 
  
 600 
 SOU 2013:84 Innehåll 
  
 11.8.6 
  
 Påverkan på effektbalans i elsystemet 
  
 och smarta nät .......................................... 
  
 532 
  
 11.8.7 
  
 Kommissionens förslag till direktiv 
  
 om infrastruktur för alternativa 
  
 drivmedel .................................................. 
  
 533 
  
 11.8.8 
  
 Infrastruktur för kontinuerlig 
  
 strömförsörjning ...................................... 
  
 533 
  
 11.8.9 
  
 Juridiska frågor vid elektrifiering av 
  
 väg ............................................................. 
  
 536 
  
 11.9 
  
 Stöd till introduktion av elektriskt drivna fordon ..... 
  
 536 
  
 11.10 
  
 Internalisering av den eldrivna trafikens externa 
  
 kostnader 
  
 ...................................................................... 
  
 540 
  
 11.11 
  
 Sammanfattande ..........bedömning om elektrifiering 
  
 541 
  
 12 
  
 Övriga trafikslag ..................och arbetsmaskiner 
  
 543 
  
 12.1 
  
 Inledning ...................................................................... 
  
 544 
  
 12.2 
  
 Järn- och spårvägstrafik............................................... 
  
 545 
  
 12.2.1 ............................ 
  
 Energieffektiv tågtrafik 
  
 545 
  
 12.2.2 ............................ 
  
 Icke - elektrifierad trafik 
  
 548 
  
 12.2.3 
  
 Kostnaden för järn - och spårtrafikens 
  
 ................... 
  
 långsiktiga energianvändning 
  
 549 
  
 12.3 
  
 Sjöfarten ....................................................................... 
  
 549 
  
 12.3.1 ............................... 
  
 Sjöfartens emissioner 
  
 550 
  
 12.3.2 ....... 
  
 Kostnader för olika reningstekniker 
  
 552 
  
 12.3.3 ........................................ 
  
 Inlandssjöfarten 
  
 555 
  
 12.4 
  
 Flyget............................................................................ 
  
 556 
  
 12.4.1 ................................................. 
  
 Inrikesflyg 
  
 556 
  
 12.4.2 ................................................ 
  
 Utrikesflyg 
  
 558 
  
 12.4.3 ....................... 
  
 Nya flygplan och bränslen 
  
 559 
  
 12.4.4 ........... 
  
 Effekter av icke - tekniska åtgärder 
  
 560 
  
 12.4.5 .......... 
  
 Övergång till fossilfria drivmedel? 
  
 561 
  
 12.4.6 ............................ 
  
 Ekonomiska styrmedel 
  
 562 
  
 12.5 
  
 Arbetsmaskiner............................................................ 
  
 562 
  
 12.5.1 ........................ 
  
 Färdplanens referensbana 
  
 564 
  
 12.5.2 
  
 Möjligheter till effektivisering och 
  
 ............................................. 
  
 bränslebyten 
  
 564 
  
 601 
  
 Innehåll 
  
 SOU 2013:84 
  
 12.6 
  
 Sammanfattande bedömning ....................................... 
  
 565 
  
 12.6.1 
  
 Spårtrafiken ............................................... 
  
 565 
  
 12.6.2 
  
 Sjöfarten .................................................... 
  
 566 
  
 12.6.3 
  
 Flyget ......................................................... 
  
 567 
  
 12.6.4 
  
 Arbetsmaskinerna ..................................... 
  
 567 
  
 12.6.5 
  
 Behovet av drivmedel på längre sikt ........ 
  
 568 
  
 13 
  
 Sammanfattande bedömning av potentialer ........ 
  
 571 
  
 13.1 
  
 Faktorer som kan påverka utfallet .............................. 
  
 576 
  
 13.2 
  
 Kritiska faktorer........................................................... 
  
 577 
  
 13.3 
  
 Scenarier och faktisk politik........................................ 
  
 583 
  
 Del 2 
  
 14 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och 
  
 åtgärder 
  
 .......................................................... 
  
 611 
  
 14.1 
  
 Allmänna förutsättningar ............................................ 
  
 611 
  
 14.1.1 ............... 
  
 Direktiven om val av styrmedel 
  
 613 
  
 14.2 
  
 Generella .....................................................styrmedel 
  
 614 
  
 14.2.1 .......... 
  
 Drivmedelsskatten som styrmedel 
  
 617 
  
 14.2.2 ..... 
  
 Långsiktig beskattning av vägtrafiken 
  
 627 
  
 14.3 
  
 Kilometerskatt med restitution för tunga fordon 
  
 på väg 
  
 ............................................................................ 
  
 628 
  
 14.3.1 ..................................... 
  
 EU - lagstiftningen 
  
 629 
  
 14.3.2 
  
 Ett första steg på vägen mot full 
  
 ........................................... 
  
 internalisering 
  
 630 
  
 14.3.3 
  
 Förbättrad övervakning av den tunga 
  
 ................................................. 
  
 vägtrafiken 
  
 634 
  
 14.3.4 ........... 
  
 Höjd beskattning av dieselbränsle 
  
 636 
  
 14.4 
  
 Styrmedel ......................för energieffektivare fordon 
  
 637 
  
 14.5 
  
 Styrmedel ..............för energieffektivare lätta fordon 
  
 640 
  
 14.5.1 
  
 Principiella frågor kring styrmedel för 
  
 ...................... 
  
 energieffektiva lätta fordon 
  
 645 
  
 602 
 SOU 2013:84 Innehåll 
  
 14.5.2 
  
 Förslag till svenskt system med 
  
 registreringsskatt och miljöpremier av 
  
 karaktären  
 bonus-malus........................... 
  
 658 
  
 14.5.3 
  
 System med registreringsskatt och 
  
 miljöpremier av karaktären bonus- 
  
 malus för lätta lastbilar och bussar.......... 
  
 670 
  
 14.5.4 
  
 Övergången till nya regler ....................... 
  
 673 
  
 14.5.5 
  
 Kontrollstation 2018................................ 
  
 673 
  
 14.5.6 
  
 Höjning av supermiljöbilspremien för 
  
 elbilar......................................................... 
  
 674 
  
 14.5.7 
  
 Den svenska miljöbilsdefinitionen.......... 
  
 676 
  
 14.5.8 
  
 Fordonsskatten......................................... 
  
 676 
  
 14.5.9 
  
 Fordonsskatt och 
  
 supermiljöbilspremier av karaktären 
  
 bonus-malus.............................................. 
  
 679 
  
 14.5.10 
  
 Information om koldioxidutsläpp och 
  
 energianvändning för lätta fordon........... 
  
 682 
  
 14.5.11 
  
 Beskattning av bilförmån......................... 
  
 689 
  
 14.5.12 
  
 Eco-innovations ....................................... 
  
 699 
  
 14.6 
  
 Styrmedel för energieffektivare tunga fordon ........... 
  
 700 
  
 14.6.1 
  
 Fordonsskatten för tunga fordon ........... 
  
 700 
  
 14.6.2 
  
 Miljölastbilspremie................................... 
  
 701 
  
 14.6.3 
  
 Miljöbusspremie....................................... 
  
 703 
  
 14.6.4 
  
 Demonstrationsprogram för 
  
 energieffektiva tunga lastbilar.................. 
  
 704 
  
 14.7 
  
 Styrmedel för övergång till biodrivmedel................... 
  
 705 
  
 14.7.1 
  
 Styrmedel för ökat utnyttjande av 
  
 biodrivmedel............................................. 
  
 706 
  
 14.7.2 
  
 Förslag om regelverk för framställning 
  
 av biodrivmedel från vissa råvaror........... 
  
 733 
  
 14.7.3 
  
 Övriga åtgärder och styrmedel vid 
  
 övergång till biodrivmedel ....................... 
  
 750 
  
 14.8 
  
 Åtgärder som underlättar elektrifiering av 
  
 vägtrafiken 
  
 .................................................................... 
  
 751 
  
 14.9 
  
 Stadsplanering.............................................................. 
  
 754 
  
 14.9.1 ........... 
  
 Tydligare roll för Länsstyrelserna 
  
 756 
  
 14.9.2 ..................................... 
  
 Behov av styrning 
  
 756 
  
 603 
  
 Innehåll 
  
 SOU 2013:84 
  
 14.9.3 
  
 Nationell politik för hållbar 
  
 stadsutveckling.......................................... 
  
 757 
  
 14.9.4 
  
 Stadsmiljömål och stadsmiljöavtal........... 
  
 758 
  
 14.9.5 
  
 Möjlighet för kommun att ställa krav 
  
 på transportplan........................................ 
  
 762 
  
 14.9.6 
  
 Möjlighet för kommuner att ta ut 
  
 skatt på parkering ..................................... 
  
 762 
  
 14.9.7 
  
 Ökad kontroll av 
  
 förmånsbeskattningspliktig fri 
  
 parkering vid arbetsplatser ....................... 
  
 764 
  
 14.9.8 
  
 Integrerad transport och 
  
 markanvändningsplanering med 
  
 villkorad finansiering................................ 
  
 764 
  
 14.9.9 
  
 Möjlighet att anlägga fristående 
  
 cykelleder .................................................. 
  
 765 
  
 14.9.10 
  
 Möjlighet för kommuner att stötta 
  
 samordnade godstransporter ................... 
  
 766 
  
 14.9.11 
  
 Myndigheter som föregångare................. 
  
 766 
  
 14.9.12 
  
 Ökat byggande för tätare städer.............. 
  
 766 
  
 14.10 
  
 Storstadsstyrmedel....................................................... 
  
 767 
  
 14.10.1 
  
 Trängselskatt............................................. 
  
 768 
  
 14.10.2 
  
 Kollektivtrafikkörfält ............................... 
  
 770 
  
 14.10.3 
  
 Miljözonsbestämmelser............................ 
  
 771 
  
 14.11 
  
 Kollektivtrafik .............................................................. 
  
 773 
  
 14.12 
  
 Godstransporter........................................................... 
  
 774 
  
 14.13 
  
 Infrastruktur................................................................. 
  
 775 
  
 14.14 
  
 Övriga styrmedel för ökad transporteffektivitet 
  
 och minskat behov av transporter............................... 
  
 780 
  
 14.14.1 
  
 Trafikledning och trafikinformation....... 
  
 781 
  
 14.14.2 
  
 Ruttoptimering och ökad fyllnadsgrad ... 
  
 781 
  
 14.14.3 
  
 Längre och tyngre lastbilar....................... 
  
 782 
  
 14.14.4 
  
 Bilpooler.................................................... 
  
 782 
  
 14.14.5 
  
 Resfritt ...................................................... 
  
 783 
  
 14.15 
  
 Försäkringslösningar för ökad 
  
 hastighetsefterlevnad ................................................... 
  
 784 
  
 604 
  
 SOU 2013:84 
  
 Innehåll 
  
 14.16 
  
 Offentlig upphandling som styrmedel för 
  
 minskad klimatpåverkan.............................................. 
  
 786 
  
 14.16.1 
  
 Bussar ........................................................ 
  
 787 
  
 14.16.2 
  
 Lastbilar .................................................... 
  
 789 
  
 14.16.3 
  
 Personbilar och andra lätta fordon .......... 
  
 789 
  
 14.16.4 
  
 Krav på koldioxidreduktion för 
  
 drivmedel .................................................. 
  
 790 
  
 14.16.5 
  
 Upphandlingsstöd .................................... 
  
 791 
  
 14.17 
  
 Reseavdrag 
  
 .................................................................... 
  
 793 
  
 14.17.1 
  
 Alternativa utformningar av 
  
 ................................................. 
  
 reseavdrag 
  
 795 
  
 14.18 
  
 De övriga trafikslagen.................................................. 
  
 797 
  
 14.19 
  
 Om vikten .....................................av att påverka EU 
  
 798 
  
 14.20 
  
 Sektorsansvar .......................................och klimatråd 
  
 803 
  
 14.21 
  
 Behov av uppföljning................................................... 
  
 804 
  
 15 
  
 Konsekvensanalys ............................................ 
  
 807 
  
 15.1 
  
 Inledning ...................................................................... 
  
 808 
  
 15.2 
  
 Effekter på .........................................stadsutveckling 
  
 810 
  
 15.3 
  
 Effekter på ................trafik och transportutveckling 
  
 811 
  
 15.3.1 ............. 
  
 Effekter av utredningens förslag 
  
 814 
  
 15.4 
  
 Effekter på fordonseffektivisering och 
  
 elektrifiering................................................................. 
  
 815 
  
 15.4.1 
  
 Effekter av styrmedel för 
  
 energieffektiva lätta fordon ..................... 
  
 817 
  
 15.4.2 
  
 Effekter av styrmedel för 
  
 energieffektiva tunga fordon ................... 
  
 817 
  
 15.5 
  
 Drivmedelspris och körkostnader .............................. 
  
 817 
  
 15.6 
  
 Effekter på utsläpp av koldioxid ................................. 
  
 820 
  
 15.7 
  
 Försörjningstrygghet för energi ................................. 
  
 823 
  
 605 
  
 Innehåll 
  
 SOU 2013:84 
  
 15.8 
  
 Tillgänglighet till biodrivmedel och möjlighet till 
  
 inhemsk produktion .................................................... 
  
 824 
  
 15.8.1 
  
 Förslaget om utvecklad kvotplikt............ 
  
 824 
  
 15.8.2 
  
 Förslaget om regelverk för 
  
 framställning av biodrivmedel.................. 
  
 826 
  
 15.8.3 
  
 Effekter på tillgängligheten av 
  
 biobränslen till följd av ökad 
  
 biobränsleanvändning globalt .................. 
  
 829 
  
 15.9 
  
 Effekter på förutsättningar för 
  
 drivmedelsdistribution och drivmedelsförsäljning ....831 
  
 15.9.1 
  
 Effektivare fordon som drivs av 
  
 biodrivmedel?............................................ 
  
 833 
  
 15.9.2 
  
 Kompatibilitet mellan drivmedel och 
  
 fordon........................................................ 
  
 834 
  
 15.10 
  
 Åtgärdernas förenlighet med Unionsrätten och 
  
 WTO:s regler................................................................ 
  
 834 
  
 15.10.1 
  
 Registreringsskatt och miljöpremier ....... 
  
 834 
  
 15.10.2 
  
 Koldioxiddifferentierad fordonsskatt 
  
 och koldioxiddifferentierad 
  
 förmånsbeskattning.................................. 
  
 835 
  
 15.10.3 
  
 Supermiljöbilspremier .............................. 
  
 835 
  
 15.10.4 
  
 Miljölastbilspremie ................................... 
  
 836 
  
 15.10.5 
  
 Kvotplikt ................................................... 
  
 836 
  
 15.10.6 
  
 Regelverk för inhemsk produktion av 
  
 biodrivmedel ............................................. 
  
 839 
  
 15.10.7 
  
 Övrigt........................................................ 
  
 840 
  
 15.11 
  
 Kostnader och kostnadseffektivitet............................ 
  
 840 
  
 15.11.1 
  
 Inriktningen .............................................. 
  
 840 
  
 15.11.2 
  
 Höjd energiskatt på dieselbränsle............ 
  
 845 
  
 15.11.3 
  
 Styrmedel för ökad energieffektivitet ..... 
  
 845 
  
 15.11.4 
  
 Registreringsskatt och miljöpremier 
  
 av karaktären  
 bonus-malus....................... 
  
 846 
  
 15.11.5 
  
 Förhöjt förmånsvärde............................... 
  
 847 
  
 15.11.6 
  
 Fordonsskatt och 
  
 supermiljöbilspremier av karaktären 
  
 bonus-malus.............................................. 
  
 848 
  
 15.11.7 
  
 Miljölastbilspremie ................................... 
  
 849 
  
 606 
 SOU 2013:84 Innehåll 
  
 15.11.8 
  
 Undantag från trängselskatt för 
  
 miljölastbilar och vissa eldrivna 
  
 fordon ....................................................... 
  
 850 
  
 15.11.9 
  
 Stadsmiljöprogram och 
  
 infrastruktursatsningar ............................ 
  
 851 
  
 15.11.10 
  
 Kvotplikt................................................... 
  
 851 
  
 15.11.11 Regelverk för vissa biodrivmedel ............ 
  
 851 
  
 15.12 
  
 Effekter på statsbudgeten............................................ 
  
 852 
  
 15.12.1 
  
 Ökad energiskatt på dieselbränsle........... 
  
 852 
  
 15.12.2 
  
 Registreringsskatt och miljöpremier 
  
 av karaktären  
 bonus-malus ...................... 
  
 853 
  
 15.12.3 
  
 Förändrad beräkning av förmånsvärde 
  
 för fri bil.................................................... 
  
 858 
  
 15.12.4 
  
 Fordonsskatt och 
  
 supermiljöbilspremier av karaktären 
  
 bonus-malus.............................................. 
  
 859 
  
 15.12.5 
  
 Koldioxiddifferentierat förmånsvärde .... 
  
 864 
  
 15.12.6 
  
 Miljölastbilspremie................................... 
  
 865 
  
 15.12.7 
  
 Undantag från trängselskatt för 
  
 miljölastbilar och vissa eldrivna 
  
 fordon ....................................................... 
  
 865 
  
 15.12.8 
  
 Stadsmiljöprogram och 
  
 infrastruktursatsningar ............................ 
  
 866 
  
 15.12.9 
  
 Kvotplikt................................................... 
  
 Martin 
  
 15.12.10 Regelverk för vissa biodrivmedel ............ 
  
 Martin 
  
 15.13 
  
 Trafiksäkerhet.............................................................. 
  
 868 
  
 15.14 
  
 Effekter på hushåll inklusive fördelningseffekter...... 
  
 869 
  
 15.14.1 
  
 Behovet av egen bil................................... 
  
 869 
  
 15.14.2 
  
 Effektivare fordon.................................... 
  
 870 
  
 15.14.3 
  
 Hur påverkas fordonsflottan i olika 
  
 delar av landet........................................... 
  
 871 
  
 15.14.4 
  
 Högre drivmedelspriser ........................... 
  
 871 
  
 15.14.5 
  
 Förändrade reseavdrag ............................. 
  
 872 
  
 15.15 
  
 Effekter på näringsliv samt konkurrens mellan 
  
 företag........................................................................... 
  
 872 
  
 15.15.1 
  
 Effekter av en storskalig omställning...... 
  
 872 
  
 Gonzales 
  
 Ökade transportkostnader....................... 
  
 874 
  
 15.15.3 
  
 Effekter för fordonsindustrin.................. 
  
 877 
  
 607 
  
 Innehåll 
  
 SOU 2013:84 
  
 15.15.4 
  
 Biodrivmedelsproduktion – möjlighet 
  
 till ny industrigren men även 
  
 konkurrens om skogsråvara ..................... 
  
 883 
  
 15.15.5 
  
 Effekter på sysselsättning (inklusive 
  
 småföretag jämfört med större 
  
 företag)...................................................... 
  
 885 
  
 15.15.6 
  
 Övriga effekter på näringslivet ................ 
  
 886 
  
 15.16 
  
 Regionala effekter ........................................................ 
  
 886 
  
 15.17 
  
 Effekter på skogsmark, biodiversitet och markens 
  
 kolförråd ....................................................................... 
  
 889 
  
 15.18 
  
 Effekter på jämställdhet, brottsligheten och 
  
 möjligheten att nå de integrationspolitiska målen ..... 
  
 891 
  
 15.19 
  
 Effekter på det kommunala självstyret ....................... 
  
 891 
  
 15.20 
  
 Sammanfattande bedömning ....................................... 
  
 892 
  
 16 
  
 Definitionen av fossiloberoende fordonsflotta samt förslag till etappmål på väg mot visionen 
  
 om energiförsörjning utan nettoutsläpp............... 
  
 895 
  
 16.1 
  
 En fordonsflotta oberoende av fossila bränslen......... 
  
 897 
  
 16.1.1 
  
 Fossiloberoende fordonsflotta ................ 
  
 897 
  
 16.1.2 
  
 Energiförsörjning utan nettoutsläpp 
  
 av växthusgaser ......................................... 
  
 899 
  
 16.1.3 
  
 Indirekta utsläpp ....................................... 
  
 899 
  
 16.2 
  
 Etappmål för 2020, 2025, 2030 och 2040.................... 
  
 900 
  
 17 
  
 Författningskommentarer .................................. 
  
 905 
  
 Särskilda yttranden 
  
 .......................................................... 
  
 955 
  
 Referenser 
  
 ..................................................................... 
  
 1007 
  
 608 
  
 SOU 2013:84 
  
 Innehåll 
  
 Bilagor 
  
 1 
  
 Kommittédirektiv 2012:78 ........................................ 
  
 1041 
  
 2 
  
 Registreringsskatt och miljöpremie med och utan 
  
 viktdifferentiering för några olika bilmodeller ........ 
  
 1049 
  
 3 
  
 Fordonsskatt och supermiljöbilspremier för några 
  
 olika bilmodeller ........................................................ 
  
 1055 
  
 4 
  
 Koldioxiddifferentierat förmånsvärde för några 
  
 olika bilmodeller ........................................................ 
  
 1059 
  
 609 
  
 14 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 14.1 
  
 Allmänna förutsättningar 
  
 Uppgiften att göra vägtrafiken klimatneutral är komplex samt berör många olika kategorier av beslutsfattare och aktörer. Det är därför nödvändigt att använda flera olika styrmedel av skiftande karaktär. Att klara uppgiften enbart genom allomfattande handel med utsläpps- rätter eller en generell koldioxidskatt är knappast möjligt. Trots att koldioxidskatten är det styrmedel utanför handelssektorn som har störst potential att kostnadseffektivt begränsa koldioxidutsläppen (prop. 2009/10:41, s. 119) genom att influera allt från val av fordon till körstil och körsträckor kan den inte påverka alla förhållanden som bidrar till utsläppen. 
 Nivån hos de faktiska utsläppen påverkas av många olika fak- torer, t.ex. stadsplanering, hastighetsgränser, vägunderhåll, parke- ringsregler samt val av fordon och drivmedel, varav bara en del låter sig påverkas av koldioxidskatten. Förekomst av marknadsmisslyck- anden talar också för att beskattning av koldioxid behöver kom- pletteras med andra typer av styrmedel. Att förlita sig på att lösa problemet enbart genom att höja koldioxidskatten skulle sannolikt kräva att den måste höjas till en mycket hög nivå. 
 Förhållandet att de klimatpolitiska åtgärderna brådskar och att ledtiderna för många åtgärder är långa talar också för att Sverige – liksom andra länder – måste satsa på parallella åtgärder och kom- pletterande styrmedel. Det finns inte tid att pröva effekterna av dem en och en eller några få i taget. 
 Styrmedel bör väljas som sammantaget ger goda förutsättningar för Sverige att klara klimatmålen på kort och lång sikt. De bör ut- formas så att politiken blir kostnadseffektiv varvid hänsyn tas till andra positiva och negativa effekter av olika val (multiple benefits 
 611 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 and costs, inkl. t.ex. luftföroreningar, buller, trängsel, och försörj- ningstrygghet/minskat oljeberoende). 
 Sverige kan inte göra någonting åt förhållandet att EU genom att undanta en rad sektorer från handeln med utsläppsrätter har etablerat ett system som innebär att det implicita priset på CO 
 2  
 inom de  
 icke-handlande 
  sektorerna kommer att skilja sig från priset inom EU ETS. 
  
 1  
  
 Dock bör Sverige så långt möjligt eftersträva att utsläpp av ett kilo koldioxidekvivalenter från verksamheter i den  
 icke-handlande 
  sektorn bedöms lika oavsett källa och typ av åtgärd. Att uppnå samma marginalkostnad överallt kan dock visa sig vara svårt eftersom såväl kostnaden för en del åtgärder som effekterna av dem kan vara svårbedömda. Trafikslagen ska så långt möjligt likabehandlas, men Sverige får tillsvidare acceptera förhållandet att flygets utsläpp samt indirekta utsläpp orsakade av elektrifierad trafik hanteras inom handelssystemet, medan respektive medlems- land ansvarar för utsläppen från inhemsk sjöfart och vägtrafik. För att på lång sikt nå en fossilfri trafik inklusive elfordon är det nöd- vändigt att även elproduktionen går mot fossilfrihet. 
 För att inte bryta mot EU:s regler för den inre marknaden måste styrmedel vara  
 icke-diskriminerande 
  och behandla alla be- rörda efter samma principer. Det innebär att de bör vara så gene- rella och teknikneutrala som möjligt med hänsyn till ändamålet. Undantag från denna grundregel kan dock behöva göras för styr- medel som syftar till att utveckla en specifik teknik eller teknikom- råde i förhoppning om att den/det via skalfördelar och en positiv lärkurva på sikt ska klara sig utan riktat stöd. Att en åtgärd eller teknik har hög kostnad är emellertid inte i sig något skäl till stöd. Subventioner bör ha en förutbestämd räckvidd i tid och/eller om- fattning i syfte att förhindra inlåsningseffekter och bidragsberoende. Överkompensation för merkostnader i förhållande till befintlig teknik får enligt EU:s statsstödsregler inte förekomma vare sig för fordon eller för drivmedel. 
 De generella styrmedlen bör vara långsiktiga till sin grund- struktur och helst inte behöva ändras i sina detaljer förrän på längre sikt – dvs. ha förutsättningar att fungera väl i oförändrat skick över minst en produktcykel. De kan ibland behöva fasas in successivt för att ge tid till anpassning, men samtidigt brådskar omställningen varför en eventuell infasning inte bör utsträckas över många år. 
  
 1  
 Frågan om att låta den svenska transportsektorn uppgå i handelssystemet  
 («opt-in») 
  har utretts men inte lett till någon åtgärd. 
 612 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 Grundprincipen bör vara att trafikanter och transportköpare belastas av kostnaden för trafikens klimatanpassning, men avsteg kan göras för att främja teknikutveckling eller i syfte att ge pionjä- rer tillfälligt incitament. Proportionalitetsprincipen måste beaktas i detta sammanhang för att inte åtgärden ska bryta mot EU:s stats- stödsregler. Negativa fördelningseffekter bör uppmärksammas, men om kompensation anses nödvändig bör den utformas så att den inte stör effekten hos styrmedlet. 
  
 14.1.1 
  
 Direktiven om val av styrmedel 
  
 Regeringen anger i direktiven till utredningen att generellt verkande styrmedel som sätter ett pris på utsläppen av växthusgaser bör ut- göra grunden för omställningen, men tillägger att dessa styrmedel kan behöva kompletteras med mer riktade styrmedel som främjar bl.a. teknisk utveckling. Syftet med utredningens arbete är att i god tid före 2020 ha väl avvägda ekonomiska styrmedel som vid behov kan justeras. Regeringen säger vidare att Styrmedel som stimulerar en introduktion av energieffektivare fordon är viktiga komplement till styrmedel som minskar utsläppen av växthusgaser. En viktig utgångspunkt för att långsiktiga investeringar ska komma till stånd är stabila spelregler. 
 Direktiven understryker att en analys av åtgärdernas och styr- medlens offentligfinansiella kostnader, kostnadseffektivitet samt förenlighet med unionsrätten är av central betydelse. Bedömning- arna ska, såvitt gäller skatter och andra ekonomiska styrmedel, vara konsistenta med regeringens pågående arbete med att samordna dessa styrmedel på klimat- och energiområdet. 
 I analysen av lämpliga åtgärder och styrmedel bör utredaren, enligt direktiven, särskilt beakta att tillgången till hållbara förny- bara drivmedel och el motsvarar framtida efterfrågan inom trans- portsektorn, att ett skifte sker till energieffektiva fordon som drivs med hållbara förnybara drivmedel och el, att utveckling av trans- portinfrastruktur och samhällsplanering stödjer val av energieffek- tiva och klimatvänliga transportsätt, att de internationella samman- hang inom vilka fordonsutvecklingen sker beaktas och att åtgärderna är samhällsekonomiskt kostnadseffektiva och hållbara gentemot unionsrätten. 
 613 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 Direktiven understryker att omställningen ska genomföras stegvis och i sådan takt att steg kan tas mot den långsiktiga prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 samt visionen för 2050. 
  
 14.2 
  
 Generella styrmedel 
  
 Utredningens förslag:  
 Höjning av energiskatten på dieselbränsle i tre steg fram till 2020 så att summa koldioxidskatt och energi- skatt räknat per liter blir lika som för bensin. På sikt bör den även bli lika per energimängd. 
 Utredningens förslag till utredningar:  
 En höjning av energi- skatten på fossil fordonsgas bör utredas så att sådan gas omkring 2020 beskattas på samma sätt som bensin. För tunga fordon bör restitution av drivmedelsskatt ner till miniminivå utredas i sam- band med utredning av en kilometerskatt. 
  
 Utredningen föreslår att en höjning av koldioxidskatten utreds för att bättre avspegla de verkliga kostnaderna för klimatföränd- ringar. En följdeffekt av en höjning kan vara att rena och hög- inblandade biodrivmedel som ingår i kvotplikten efter år 2020 fortsatt förblir konkurrenskraftiga mot de fossila alternativen. 
 Förändrade avdragsbestämmelser i lagen om skatt på energi bör utredas så att höginblandad HVO omfattas av avdragsrätt på samma sätt som andra höginblandade biodrivmedel. Utredningen föreslår även att det utreds om det finns utrymme i energiskatte- direktivet för att vid beskattningen ta hänsyn till skillnader i energiinnehåll mellan DME och det likvärdiga motorbränslet och att sådana bestämmelser i så fall införs i lagen om skatt på energi. 
 Utredning om den långsiktiga beskattningen av vägtrafiken där bl.a. frågan om en kilometerskatt för lätta fordon behandlas. 
 Som framgått ovan används två olika typer av generella styrmedel inom EU för att minska utsläppen av växthusgaser. För vägtrafiken är beskattningen av dieselbränsle och bensin det styrmedel som på generell nivå påverkar val av fordon och körsträckor samt i mindre grad val av hastighet och körstil. Indirekt påverkas också i någon mån val av trafikslag, lokalisering av verksamheter och val av leveran- 
 614 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 törer även om många andra faktorer spelar lika stor eller större roll i dessa sammanhang. 
 I Sverige är drivmedelsbeskattningen sedan mer än 20 år upp- delad i energi- och koldioxidskatt. Biodrivmedel som används i ren form eller för höginblandning (E85) är tidsbegränsat undantagna från både energi- och koldioxidskatt, medan etanol och FAME för låginblandning sedan den 1 februari 2013 inte längre är helt skatte- befriade. De betalar en reducerad energiskatt. Nedsättningen är begränsad till 5 volymprocent och vid högre låginblandning än så betalar man samma skatt per liter som gäller för det fossila bränsle som ersätts. 
  
 EU-kommissionen 
  föreslog för drygt två år sedan att EU:s energiskattedirektiv ska förändras så att beskattningen av driv- medel baseras på energiinnehåll i stället för volym och att energi- skatten kompletteras med koldioxidskatt på fossila drivmedel och sådana biodrivmedel som inte uppfyller hållbarhetskraven. Kom- missionen föreslår miniminivåer (i absoluta tal) för både energi- skatten och koldioxidskatten. Förslaget till revidering av direktivet diskuteras alltjämt i Europeiska unions råd. För beslut i skatte- frågor krävs enhällighet i rådet. 
 När detta skrivs förefaller det sannolikt att rådet för att alls kunna fatta beslut kommer att tvingas kompromissa. Från svensk sida finns en förhoppning om att detta ska leda till att medlems- länder som så önskar även framledes medges möjlighet att dela in beskattningen i energi- och koldioxidskatt varvid befrielse från den senare för biodrivmedel som uppfyller hållbarhetskriterierna inte ska räknas som statsstöd. Om det blir en separat miniminivå för kol- dioxidskatten så kommer den knappast att utgöra något problem för Sverige. Kommissionen angav i sitt förslag nivån till 20 euro per ton, vilket i svensk valuta motsvarar cirka 17 öre per kg CO 
 2 
 . Den svenska koldioxidskatten uppgår 2013 till 108 öre per kg. Däremot kan Sverige möjligen få problem med den framtida miniminivån för energiskatten (om det omförhandlade direktivet fastställer en sådan), eftersom energiskattedelen utgör en mindre del av den samlade svenska drivmedelsbeskattningen, särskilt för dieselbränsle. En viktig fråga är om det blir möjligt att differentiera befrielse från koldioxidskatt med hänsyn till olika biodrivmedels klimateffekt. 
 Sverige har under alla omständigheter frihet att höja beskatt- ningen av fossila drivmedel från dagens nivå. Den svenska linjen under senare år har varit att korrigera nivån hos drivmedelsskatterna för effekterna av inflationen och att i små steg höja den reala energi- 
 615 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 skatten på dieselbränsle (samtidigt som fordonsskatten på diesel- bilar sänkts i motsvarande mån). Man bör i detta sammanhang erinra sig att det är priset vid pump som påverkar trafikanternas preferenser och det påverkas inte bara av skattenivån utan också av produktkostnaden (före skatt). Priset på bensin har justerat mot konsumentprisindex stigit med 30 procent mellan 2000 och 2012 och priset på dieselbränsle med 46 procent. 
 Om Sverige väljer att höja beskattningen av dieselbränsle och bensin markant snabbare än grannländerna kommer bilister och åkerier att tanka utomlands i högre utsträckning än i dag. Relativ- priserna påverkas emellertid inte bara av höjden hos punktskatten utan också av skillnader i produktkostnad och mervärdesskatt. Pro- duktkostnaden för dieselbränsle av miljöklass 1 är högre än kost- naden för europadiesel (mk 3), dock belastas dieselbränsle av mk 1 med lägre energiskatt. Mervärdesskatten är något högre i Sverige än i de närmaste grannländerna, med undantag för Danmark och Norge där momsen också är 25 procent. Punktskattens effekt på priset och på relationen till grannländernas prisnivåer påverkas av valuta- kurserna. När kronans eurokurs låg kring 11 var den svenska diesel- bränsleskattens marginal till EU:s miniminivå ganska liten. Med dagens starka krona (kurs cirka 8:50) är situationen annorlunda. Av tabell 14.1 framgår att Storbritannien och Norge har högre skatt på dieselbränsle än Sverige, som i sin tur har en betydligt högre nivå än Danmark, Finland, Nederländerna och Tyskland. Till de baltiska staterna och Polen är avståndet ännu större. Skillnaderna är något mindre för skatten på bensin. Norge och Nederländerna ligger nästan en svensk krona per liter över nivån i Sverige, Finland, Tyskland och Storbritannien, medan Danmark ligger en bit under. Skatten på bensin i Polen och Baltikum är betydligt lägre än i Västeuropa. 
 616 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 Tabell 14.1 Punktskatter och moms på dieselbränsle och bensin i Sverige och dess grannländer i januari 2013. Euro per 1 000 liter och procent 
  
 Dieselbränsleskatt 
  
 Bensinskatt 
  
 Moms (%) 
  
 Sverige (MK1) 
  
 572,99 
  
 664,46 
  
 25 
  
 Norge 
  
 588,88 
  
 764,32 
  
 25 
  
 Danmark 
  
 443,57 
  
 592,59 
  
 25 
  
 Finland 
  
 469,50 
  
 650,40 
  
 24 
  
 Estland 
  
 392,92 
  
 422,77 
  
 20 
  
 Lettland 
  
 336,11 
  
 415,11 
  
 21 
  
 Litauen 
  
 330,17 
  
 434,43 
  
 21 
  
 Polen 
  
 354,61 
  
 406,30 
  
 23 
  
 Tyskland 
  
 470,40 
  
 669,80 
  
 19 
  
 Nederländerna 
  
 440,28 
  
 746,55 
  
 21 
  
 Storbritannien 
  
 674,15 
  
 674,15 
  
 20 
  
 EU:s miniminivå 2013 
  
 330,00 
  
 359,00 
  
 Källa: European Commission (2013) och, beträffande Norge, Fridstrøm (2013). 
 Om revisionen av energiskattedirektivet leder till en betydande höjning av miniminivåerna kommer skillnaden mellan den svenska skattenivån och lågskatteländernas skatter minska. En höjning till nivåer som tvingar Finland, Danmark och Tyskland att höja skatten på dieselbränsle förefaller mindre sannolik. 
  
 14.2.1 
  
 Drivmedelsskatten som styrmedel 
  
 Drivmedelsskatten är sannolikt det enskilt viktigaste styrmedlet för att ge incitament till åtgärder som reducerar vägtrafikens utsläpp av koldioxid. Samtidigt är skatterna på bensin och dieselbränsle pro- blematiska i vissa avseenden. De används inte bara som klimat- politiskt styrmedel (koldioxidskatten) utan också av fiskala skäl och för att internalisera andra kostnader som trafiken förorsakar (energiskatten). För dem som betalar skatten spelar dock denna uppdelning ingen roll. Deras agerande påverkas av den totala nivån hos punktskatten, som omräknat till kronor per kilo koldioxid blir förhållandevis hög (1,85 kronor för dieselbränsle och 2,39 kronor för bensin) 
  
 2 
  
 . 
  
 2  
 Baserat på Naturvårdsverket (2013) och europadiesel. 
 617 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 Från samhällsekonomisk synpunkt kan det vara mera kostnads- effektivt att belägga de fossila drivmedlen med samma koldioxidskatt som utsläpp från fasta anläggningar och att internalisera trafikens övriga kostnader genom kilometerskatt förutsatt att kostnaderna för den senare kan hållas på tillräckligt låg nivå. Då skulle drivmedels- skatten varit lägre och den totala beskattningen ha påverkats av fordonets övriga egenskaper och var trafiken äger rum. Nu medger inte EU:s regler detta, 
  
 3  
  
 vilket ger upphov till välfärdsförluster jäm- fört med ett alternativ som följer den ekonomiska teorins grund- läggande principer. Det handlar alltså om att försöka hitta en näst-  
 bästa-lösning. 
  
 En annan svårighet ligger i att bestämma skattens ideala nivå. Om man ser skattesatsen som skuggpriset för att nå vissa uppsatta klimatmål, bortser man från att också produktkostnaden spelar roll och att det är den samlade kostnaden för det fossila bränslet som avgör utrymmet för att introducera fossilfria drivmedel på mark- naden. Variationerna i råoljepris och produktkostnad har varit stor under de senaste tio åren, vilket figur 14.1 illustrerar. Beskatt- ningen har inte spelat någon större roll för förändringar i priset vid pump som beträffande månatliga variationer nästan helt styrs av förändrade råoljepriser och valutakursförändringar. 
 Figur 14.1 Bensin- och dieselbränsleprisernas månatliga variation  
 2003–2013 
  justerat för förändringar i KPI (mars 2013). Kronor (2013/3) per liter 
 Källa:  
 http://spbi.se/statistik/priser/?gb0=month&margin-top:0px;margin-right:-28px;margin-bottom:0px;" Barnes ft73"> 
  
 (g/km) 
  
 170 
  
 Tyskland 
  
 160 
  
 Finland 
  
 Koldioxidutsläpp 
  
 150 
  
 Sverige 
  
 140 
  
 Storbritannien 
  
 130 
  
 EU-15 
  
 120 
  
 Norge 
  
 110 
  
 Frankrike 
  
 100 
  
 Danmark 
  
 2001 
  
 2003 
  
 2005 
  
 2007 
  
 2009 
  
 2011 
  
 2013 
  
 Källa: European Environment Agency (2013). 2013 för Sverige avser nyregistrering t.o.m.  
 2013-10-21 
  och är en egen bearbetning av trafikregistret. 
 Då skillnaderna i energieffektivitet i genomsnitt är stora mellan nya och gamla fordon så har inte bara effektiviseringstakten av nya fordon betydelse utan också omsättningstakten av fordonsparken. Eftersom stor del av den svenska personbilsflottan fortfarande be- står av äldre energikrävande fordon finns därför en stor potential för förbättring redan på kort sikt när äldre bilar skrotas och ersätts av betydligt energieffektivare. På något längre sikt förväntas teknik- utvecklingen leda till att det genomsnittliga koldioxidutsläppet från nya personbilar i Europa sjunker till cirka 95 gram per km (mätt med EU:s nuvarande testcykel) till 2020 och därefter fortsätter neråt. EU anger kraven i gram koldioxid som ett mått på energieffek- tiviteten. Måttet tar inte hänsyn till om råvaran för drivmedlet som använts är förnybar eller fossil. I USA, Japan och Kina är motsva- rande gränsvärden uttryckta i energitermer. 
 De samlade utsläppen från fordonsflottan, bestående av såväl lätta som tunga fordon, bestäms av transportarbetets storlek, motorer- nas verkningsgrad, fordonens rull- och luftmotstånd samt klimat- effektiviteten hos de drivmedel som används. Det är svårt att fånga 
 638 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 alla dessa parametrar med ett enda styrmedel, eftersom det inte är möjligt att i förväg veta klimatnyttan hos de bränslen som fordonen kommer att använda under sin livstid som för personbilar kan vara över 20 år medan den är kortare för t.ex. tunga lastbilar. Därför måste de fordonsrelaterade styrmedlen kompletteras av åtgärder som säkerställer att drivmedlen får allt mindre klimatpåverkan. Nyttan av att fordon kan använda alternativa drivmedel behöver dock upp- märksammas vid val av styrmedel som påverkar fordonsflottans sammansättning, men det bör inte ske till priset av att man ställer väsentligt lägre krav på energieffektivitet hos sådana fordon än på de som bara kan använda fossila drivmedel. 
 Styrmedel som avser att påverka energieffektiviteten hos nya fordon behöver baseras på parametrar som täcks av de europeiska reglerna för typgodkännande. Det innebär att man för personbilar och andra lätta fordon måste bygga på de av tillverkarna uppgivna utsläppen av CO 
 2  
 från körning enligt den europeiska testcykeln (NEDC) trots att den inte återspeglar verklig körning särskilt väl och heller inte beaktar bränsleförbrukning orsakad av t.ex. luftkon- ditionering, användning vid låg temperatur och av allehanda tillbehör. EU håller på med en översyn av provmetoden och när den är klar behöver det svenska incitamentssystemet anpassas så att det över- ensstämmer med de nya reglerna. För tunga fordon pågår utveckling av metod som ska göra det möjligt att redovisa bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp för komplett fordon. 
 Motiven för att söka påverka nybilsköparna genom styrmedel som kompletterar drivmedelsbeskattningen har i någon mån redan berörts. Den främsta anledningen är att köpare av nya personbilar i otillräcklig utsträckning tar hänsyn till bilens bränsleförbrukning och utsläpp utan vanligen bara beaktar sådana kostnader under bilens cirka fem första år. Här finns alltså ett marknadsmisslyckande som behöver korrigeras för att klimatpolitiken ska bli kostnadseffektiv och framgångsrik. För tunga fordon värderas bränsleförbrukningen högre vilket gör problemen mindre på dessa fordon. Lastbilar i fjärrtrafik används mycket effektivt och rullar många mil under de första åren. Den första ägaren säljer ofta fordonet redan efter några år och gör lönsamhetskalkylen på denna tid  
 (2–3 
  år) (Shaffer och Lewis, 2011 och Manning, 2011). Samtidigt kan en del av tekniken för bränslebesparingen ha betydligt längre återbetalningstid i minskad bränsleförbrukning. För stadsbussar och distributionslastbilar görs ofta lönsamhetskalkylen över i storleksordningen  
 7–8 
  år vilket kan göra att mer avancerad teknik såsom hybridisering kan bli lönsam 
 639 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 under kalkylperioden (se kapitel 8). Ett ytterligare motiv för styr- medel som påverkar nybilsmarknaden är behovet av att underlätta introduktion av ny teknik som vid tillverkning i stor skala kan för- väntas bidra till reduktionen av växthusgaser på ett kostnadseffek- tivt sätt. Här kan således föreligga behov av stöd under en intro- duktionsfas både för lätta och tunga fordon. 
  
 14.5 
  
 Styrmedel för energieffektivare lätta fordon 
  
 Utredningens förslag:  
 Utredningen ger förslag på två alterna- tiva paket av typen  
 bonus-malus 
  
 12 
  
 , 
  som utredningen beskriver konsekvenserna av. Utredningen pekar inte ut något av dem som utredningens förstahandsval. I båda fallen är syftet att nya per- sonbilar i Sverige ska ha ett koldioxidutsläpp på högst 95 g/km till 2020 och att lätta lastbilar ska effektiviseras i motsvarande grad. Båda paketen kan karakteriseras som  
 bonus-malus 
  eftersom de innebär högre kostnader för fordon med högre utsläpp och lägre kostnader eller premier för fordon med lägre utsläpp. I stort innebär detta att kostnaderna för statskassan blir approximativt noll. 
  
 a) 
  
 Registreringsskatt och miljöpremie av karaktären bonus malus med eller utan viktsdifferentiering tillsammans med höjd förmånsbeskattning för nya fordon fr.o.m. 2015. Supermiljöbils- premie upphör och fordonsskatt tas ut som ett fast belopp per bil oavsett koldioxidutsläpp. 
  
 b) 
  
 Utveckling av dagens koldioxiddifferentierade fordonsskatt, miljöbilsdefinition och supermiljöbilspremie av karaktären bonus- malus i kombination med koldioxiddifferentierat förmånsvärde. 
  
 En kontrollstation bör genomföras 2018 där effekten av valt system utvärderas och vissa justeringar kan genomföras. 
 Utredningen ger förslag på ett system för energimärkning av lätta fordon och föreslår att Konsumentverket ges föreskrifts- ansvar inom området. Utredningen föreslår att Konsumentverket ges i uppdrag att implementera förslaget energimärkning efter samråd med Trafikverket, Energimyndigheten, Naturvårdsverket och Transportstyrelsen. 
 Utredningen föreslår att nuvarande miljöbilsdefinition ses över i samband med en kontrollstation 2018. 
  
 12  
 Innebär skatt på bilar med höga utsläpp som finansierar premier till bilar med låga utsläpp. 
 640 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 Utredningen föreslår att Transportstyrelsen i samråd med Trafikverket får i uppdrag att analysera effekterna av övergång till värden på koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning som in- kluderar  
 eco-innovations 
  i nationella styrmedel och om så lämpligt föreslå nödvändiga förändringar i regelverk för imple- mentering av detta. 
 För att kunna utnyttja den åtgärdspotential som beskrivs i kapitel 13 behöver nya personbilar i Sverige nå 95 g/km eller bättre till 2020. Det innebär att den nyregistrering som sker i Sverige i stort sett följer  
 EU-snittet. 
  Även om Sverige redan i dag ligger nästan på EU- snittet är det sannolikt att det kommer krävas en fortsatt utveck- ling av nationella styrmedel för att bibehålla eller förbättra denna position. Det finns flera olika möjliga vägar framåt, men oavsett vilken som väljs bör målet vara att det genomsnittliga koldioxid- utsläppet från nya bilar i Sverige 2020 ska vara högst 95 g/km. Efter 2020 behöver systemet fortsätta att utvecklas så att åtgärdspotentialen utnyttjas. Nedan beskrivs olika utvecklingsvägar av dagens system bestående av fordonsskatt, supermiljöbilspremie och förmånsbe- skattning. Vad gäller fordonsskatten och supermiljöbilspremien har utredningen undersökt följande möjligheter: 
  
 1. 
  
 Fortsätta med dagens system, utan ändringar. Utredningens bedömning är att detta inte leder till målet. 
  
 2. 
  
 Registreringssskatt och miljöpremier av karaktären  
  
 bonus-malus 
  kopplat till koldioxidutsläppet från fordonet. Supermiljöbils- premien avvecklas. 
  
 3. 
  
 Som 2 men med viktsdifferentiering. 
  
 4. 
  
 Utveckling av dagens fordonsskatt och supermiljöbilspremie av karaktären  
  
 bonus-malus, 
  där fordonsskatten får en starkare diffe- rentiering mot koldioxidutsläppet från fordonet än idag och supermiljöbilspremien höjs. 
 Alla dessa möjliga möjligheter kan kombineras med olika utform- ningar av reglerna för värdering av bilförmån vid inkomstbeskatt- ningen. Utredningen har undersökt följande möjligheter: 
 641 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 1. 
  
 Dagens system. Utredningens bedömning är att detta inte leder till målet. 
  
 2. Höjningen av prisdelen i förmånsvärdet från 9 procent till 15 procent av listpriset och på sikt borttagning av den tillfälliga nedsättningen för vissa miljöbilar. 
 3. Differentiering av förmånsvärdet beroende på koldioxidutsläppet. 
 Alternativ 1, både vad gäller fordonsskatten och förmånsbeskatt- ningen avseende bilförmån, innebär ingen förändring jämfört med dagens system. Utredningens bedömning är att skärpningar av dagens system behövs för att nå målsättningen. Den utveckling som har skett fram till i dag har skett samtidigt som incitamenten för energieffektivare fordon med låga koldioxidutsläpp har skärpts och  
 EU-kraven 
  fått allt större betydelse. Koldioxiddifferentieringen av fordonsskatten har ökats och miljöbilsdefinitionen skärpts sedan dessa styrmedel infördes. 
 Övriga alternativ behandlas nedan, men utredningen tar inte ställ- ning till vilket av dem som bör väljas. I kapitel 15 beskrivs vidare konsekvenserna av de olika alternativen. 
 Sett på antalet kombinationer av registreringsskatt och miljö- premier, fordonsskatt och supermiljöbilspremier samt de två olika alternativen för beskattning av bilförmån kan man teoretiskt hitta sex olika kombinationer. Utredningen har inte haft möjlighet att ana- lysera alla dessa kombinationer. Den kombination som väljs bör leda fram till målet att det genomsnittliga koldioxidutsläppet från nya bilar i Sverige 2020 ska vara högst 95 g/km. System som på- verkar nybilsförsäljningen behöver därför kombineras med något som även påverkar dem som har förmånsbil. Utredningen ser framför sig framförallt två kombinationer. Antingen någon form av bonus- malus system med registreringsskatt och miljöpremier i kombina- tion med en förmånsbeskattning med ökad prisdel eller ett bonus- malussystem som bygger på utveckling av dagens fordonsskatt tillsammans med supermiljöbilspremier i kombination med en kol- dioxiddifferentierad förmånsbeskattning. 
 Som komplement föreslås i båda fallen en förbättrad konsu- mentinformation om energieffektiviteten hos nya personbilar och lätta lastbilar (se 14.5.10). 
 Som inledning till överväganden om styrmedel för att premiera låg bränsleförbrukning och låga utsläpp av koldioxid är det nödvän- digt att ta ställning till några frågor av principiell natur och att söka 
 642 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 lösningar som inte försvårar en eventuell framtida europeisk harmo- nisering. 
 Faktaruta, alternativdrivna fordon i paket a) registreringsskatt och miljöpremier av karaktären  
 bonus-malus 
  med eller utan viktsdifferentiering i kombination med höjt förmånsvärde 
 Miljöpremier 
 Tilläggspremie medges för 15 000 kronor för bränsleflexibilitet (gas, etanol, laddhybrid och el). För etanol och gasbilar medges denna till och med 55 g/km över brytpunkt eller brytpunkts- linje. För dubbelt flexibla bilar, t.ex. laddhybrid och etanol, med- ges 30 000 kronor i tilläggspremie. Total premie får inte överstiga 25 procent av nypris. 
 Supermiljöbilspremie 
 Samma regler vad gäller supermiljöbilspremier som i paket b fram till dess att registreringsskatt/miljöpremie införts. 
 Förmånsvärdet 
 I förmånsbeskattningsreglerna finns den generella nedsättningen till jämförbar bil kvar. Den tillfälliga nedsättningen för el, ladd- hybrid och gasbilar föreslås vara kvar till och med den 31 december 2018. 
 643 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 Faktaruta, alternativdrivna fordon i paket b) fordonsskatt och supermiljöbilspremie av karaktären  
 bonus-malus 
  i kombination med koldioxiddifferentierat förmånsvärde 
 Fordonsskatten 
 Koldioxiddifferentieringen för gas och etanolbilar sker utifrån en nivå som ligger 55 g/km över den för bensin- och dieselbilar. Under denna nivå gäller endast grundbeloppet (nu 360 kronor per år). 
 Koldioxidbeloppet är 25 kronor per gram i stället för 50 kro- nor per gram. 
 Supermiljöbilspremier 
 För elbilar: 70 000 kronor och för laddhybrider med koldioxid- utsläpp på högst 50 g/km: 50 000 kronor, dock högst 25 procent av nypris. För juridiska personer gäller att premien inte får över- stiga ett belopp som motsvarar 35 procent av prisskillnaden mellan supermiljöbilen och närmast jämförbara bil. 
 Förmånsvärdet 
 I förmånsbeskattningsreglerna finns den generella nedsättningen till jämförbar bil kvar för bilar som kan drivas med el. För elbilar ska förmånsvärdet tas upp till 30 procent och för laddhybrider (högst 50 g/km) till 50 procent av förmånsvärdet för jämförbar bil, utan hänsyn tagen till koldioxidbeloppet. Nedsättningen är dock begränsad till högst 28 000 respektive 20 000 kr i förhål- lande till den jämförbara bilen. 
 Förmånsvärdet för gas och etanolbilar 
  
 13  
  
 sätts ned till en nivå som motsvarar förmånsvärdet för den jämförbara bilen minskat med ett belopp som motsvarar 2 procent av den jämförbara bilens nypris. I snitt innebär det 15 procent lägre förmånsvärde. Räk- nar man dessutom att gasbilar har 25 procent lägre koldioxid- utsläpp än bensinbilar (genom lägre kolinnehåll per energienhet) fås en rabatt på cirka 40 procent. 
  
 13  
 Bilar utrustade med teknik för drift med andra mer miljöanpassade drivmedel än bensin och dieselbränsle. 
 644 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 14.5.1 
  
 Principiella frågor kring styrmedel för energieffektiva lätta fordon 
  
 Trappsteg eller kontinuerligt incitament? 
 EU:s medlemsländer tillämpar sammantaget över 40 olika tröskel- värden som påverkar beskattningen av bilar (Jimenez, 2011a). I en del fall ökar eller minskar skatten påtagligt beroende på vilken sida av ett trappsteg som bilen befinner sig. Det leder till att den ekon- omiska belöningen för reduktion med ett gram kan bli väldigt olika och tvingar tillverkarna att anpassa sitt utbud till kraven på nation- ella marknader till onödigt stora kostnader för dem och deras kun- der. För närvarande är Finland och Tyskland ensamma om att inte ha valt trappstegsmetoden. Sverige tillhör de länder som använder trösklar, om än i ringa omfattning. Fordonsskattens koldioxidkom- ponent är dock i huvudsak linjär. 
 Vad som möjligen kan tala för trappstegsutformning är att den lättare låter sig förenas med system för miljömärkning av fordon och för information riktad till konsumenterna. 
  
 EU-kommissionen 
  (2013f) anger i riktlinjer för medlemsländer- nas val av finansiella incitament för rena och energieffektiva fordon att varje gram bör likabehandlas i syfte att inte skapa problem för fordonsindustrin och om trappsteg ändå övervägs bör varje steg vara litet. 
 Linjärt eller progressivt incitament? 
 En näraliggande fråga är om en minskning med ett gram eller en kWh ska ge samma ekonomiska utdelning oavsett om den sker från hög, medelhög eller låg förbrukningsnivå. Flera medlemsländer an- vänder progressiva skatteskalor i fordonsbeskattningen. Skäl till detta kan vara en önskan om att bidra proportionellt mer till tekniker som ger riktigt låg förbrukning men som ofta är förhållandevis dyra, åtminstone under introduktionsfasen. En anledning att straffbeskatta riktigt höga utsläpp kan vara att betalningsviljan för tunga fordon, fyrhjulsdrift och stora motorer kan vara hög bland förmögna individer och hushåll. Ett annat skäl kan vara en önskan om att låta förhållandevis höga intäkter av en progressiv beskattning finansiera premier till fordon med osedvanligt låga utsläpp eller låg bränsle- förbrukning. Om man vill låta styrmedlet ha fiskal karaktär kan viss progressivitet vara en väg att höja intäkterna genom att med- 
 645 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 vetet söka optimera nivåerna mot betalningsviljan (skatt efter bär- kraft). 
 Om målet är att adressera ett generellt marknadsmisslyckande i form av för stora utsläpp av koldioxid, bör dock varje minskning med ett gram bedömas som lika värdefull som varje annan reduktion med lika mycket. 
 Samma incitament oavsett köpare? 
 En viktig aspekt på utformningen av styrmedlen är om incitamen- ten bör utformas olika beroende på vem som är bilens första ägare? I Sverige finns särskilda incitament inom ramen för beskattningen av bilförmån, medan det nuvarande femåriga undantaget för miljö- bilar från fordonsskatt gäller oavsett ägare. Den tidigare miljöbils- premien var däremot begränsad till bilar inköpta av privatpersoner och supermiljöbilspremien är beträffande juridiska personer till- gänglig med viss begränsning. 
 Skilda regler för olika kategorier av köpare kan snedvrida mark- naden och åtminstone delvis motverka den avsedda effekten (Copenhagen Economics, 2010). Den svenska regeringen konstaterar i proposition 2009/10:41 att Det finns i fordonsskattesammanhang inte skäl att göra skillnad mellan om bilen ägs av en privatperson eller ett företag (s. 179). 
 För att vara verkningsfullt måste nivån på incitamentet vara sådant att det inte behöver kompletteras av andra styrmedel, t.ex. differen- tierad förmånsbeskattning. Förmånsbeskattningsmodellen är utfor- mad så att värdet av förmånen ska avspegla det som förmånstagaren skulle ha betalat om denne ägt bilen privat. I praktiken innebär det att förmånstagaren ofta bara betalar ett belopp som motsvarar halva förmånsvärdet. Från administrationskostnadssynpunkt bör man und- vika dubbla styrmedel, eftersom de leder till onödiga höga transak- tionskostnader. 
 Frågan om förmånsbeskattningens utformning diskuteras i av- snitt 14.5.11 där frågan om fortsatt nedsättning och eventuell kol- dioxiddifferentiering berörs. 
 646 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 Konkurrensneutralitet 
 Vid valet av styrmedel och i arbetet med deras detaljutformning är det viktigt att fastställa om det finns risk att man väljer en form eller nivåer som kan innebära brott mot de europeiska statsstöds- reglerna eller som på annat sätt kan komma att snedvrida kon- kurrensen.  
 EU-kommissionen 
  har upprepade gånger förgäves sökt övertyga medlemsländerna om att slopa försäljningsskatterna på nya bilar och att i någon utsträckning harmonisera den årliga fordonsbeskattningen. 
  
 14  
  
 År 2010 hade 19 medlemsländer emellertid skatt på försäljning av nya personbilar och de nyss nämnda rikt- linjerna från kommissionen kan tolkas som att den insett svårig- heterna att förhindra användning av styrmedel med koppling till registrering av nya bilar. Kommissionen kommer dock i omsorg om den inre marknadens funktionalitet förmodligen att fortsätta sin strävan i riktning mot harmonisering. Att kommissionen låtit ta fram en analys av beskattningen av bilförmån kan också ses som ett tecken på att den ser en risk för att nationella regler kan utformas så att de gynnar vissa bilar framför andra och vissa tillverkare mer än de övriga (Copenhagen Economics, 2010). 
 En väg att undvika bristande konkurrensneutralitet och poten- tiella problem med EU:s statsstödsregler är att ge styrmedlet en teknikneutral utformning, låta det omfatta alla bilar oavsett ägare samt sätta nivåerna så att de står i rimlig proportion till nyttan. 
 Inköpsrelaterat styrmedel eller differentierad fordonsskatt? 
 Baserat på en rapport från TiS (2002), kom  
 EU-kommissionen 
  (2005) till slutsatsen att inköpspriset påverkar köparnas val av personbilar betydligt mer än den förväntade årliga kostnaden under bilens livslängd. Enligt Trafikbeskattningsutredningen (1999) skulle för- säljningsskatt, givet en viss skattebelastning, få större effekt på bil- parkens sammansättning än fordonsskatten. För att få tillräcklig effekt skulle den årliga fordonsskatten behöva höjas betydligt. Det skulle göra det dyrare att ha bil och få negativa fördelningspolitiska effekter. 
  
 14  
 Communication from the Commission to the Council and the European Parliament, Taxation of passenger Jacobson in the European Union – options for action at national and Community levels (COM(2002) 431 final, and Proposal for a Council Directive on passenger car related taxes (COM(2005) 261 final. 
 647 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 Vägtrafikskatteutredningen (2004) gjorde bedömningen att en fordonsskatt på dåvarande nivå är för liten för att efter differen- tiering skapa ett tillräckligt incitament för bilens första ägare att överväga energieffektiva alternativ. Utredningen menade att det är motiverat att ha speciella styrmedel som påverkar vilken typ av fordon som rekryteras till fordonsflottan och ansåg att en försälj- ningsskatt har större styreffekt än fordonsskatten. 
 Greene (2010) konstaterar efter en genomgång av den relevanta litteraturen att mycket talar för att den amerikanska fordonsindu- strins bedömning att köpare av nya bilar bara tar hänsyn till kost- naden för bilens bränsleförbrukning under dess första två till fyra år stämmer. Experimentella undersökningar med varierande fråge- ställningar visar att konsumenterna implicit vill att merkostnaden för en energieffektiv bil ska återbetalas inom  
 1,5–2,5 
  år genom lägre bränslekostnad (Opinion Research Corporation, 2004). 
 Greene (2010) noterar dock att flertalet studier av villigheten att betala för låg förbrukning är amerikanska och att konsumenterna i länder med hög drivmedelsbeskattning möjligen kan vara mera kostnadsmedvetna och påverkas i något högre grad av bränsleför- brukningens inverkan på bilens andrahandsvärde. Samtidigt under- stryker Mcguire, med hänvisning till Della Vigna (2009), att forskning i beteendeekonomi visar att konsumenter som måste fatta beslut under osäkerhet tenderar att dels lägga större vikt vid potentiella förluster än vid potentiella vinster, dels överdriver risken för en förlust. Det kan tillsammans med svårigheterna att beräkna effek- terna förklara varför konsumenterna implicit kräver en återbetal- ningstid på bara några år av kostnaden för teknik som leder till lägre bränsleförbrukning. 
 Bedömningen att försäljningsrelaterade skatter är mest effektiva är vanlig också utomlands och återspeglas i valet av styrmedel i ett stort antal länder. 
 Alternativet med differentierad fordonsskatt är förknippat med flera problem. Ett är att nybilsköparen i sitt val av bil måste kunna lita på att skatten inte förändras under bilens livslängd och att den påverkar bilens restvärde också efter ett stort antal år. Osäkerhet om bilens livslängd och andrahandsvärde samt livslängden hos dyra batterier och bränsleceller bidrar till svårigheten att göra en riktig bedömning. Många konsumenter klarar inte att hantera frågeställ- ningen (Simmons och Stewart, 2007). Ett grundläggande problem är att rationella beslut om värdet av förbättrad bränsleekonomi krä- ver goda kunskaper. Beslutsfattaren måste kunna bedöma för- 
 648 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 väntad årlig körsträcka, hur mycket de bilar som valet står mellan drar under faktisk körning, framtida bränslepris och hur andra- handsvärdet påverkas samt effekter av räntan. Ibland försvåras dess- utom jämförelsen av att alternativen även skiljer sig i andra av- seenden, vilket gör det svårt att bedöma hur mycket av skillnaden i pris som bör hänföras till lägre bränsleförbrukning. 
 De vid jämförelse med USA höga europeiska drivmedels- skatterna och förhållandet att energieffektiva bilar förskjuter rela- tionen mellan fast och rörlig kostnad kan tala för att förstaköparen tar hänsyn till bilens förbrukning under något mer än  
 3–4 
  år men knappast under mer än den första tredjedelen av fordonets för- väntade livslängd. Fem år kan ses som en approximation för den tid som en genomsnittlig bilköpare i Europa beaktar. Man kan i detta sammanhang notera att nästan alla styrmedel som använts i Sverige under senare tid för att premiera lågemitterande personbilar antingen varit knutna till inköpstillfället (miljöbilspremien och supermiljö- bilspremien) eller till bilens  
 3–5 
  första år (nedsatt förmånsvärde och befrielse från fordonsskatt). Slutsatsen blir att en koldioxid- differentiering av den årliga fordonsskatten skulle kräva en hög skatt samt kraftig differentiering för att få en effekt som är jämför- lig med den från en skatt som tas ut vid registreringstillfället. 
 Då nya bilar körs mycket längre per år än gamla skulle man kunna argumentera för att en eventuell koldioxiddifferentiering av fordonsskatten även skulle behöva ta hänsyn till bilens ålder. Om man räknar med att den genomsnittliga körsträckan är 20 000 km under bilens första år och 8 000 km under dess sista skulle incita- mentet under första året behöva var mer än dubbelt så stort som under fordonets sista år. 
 Om man skulle utforma ett system för  
 bonus-malus 
  enbart inom ramen för den årliga fordonsskatten och med ett incitament som är tillräckligt högt för att motivera kunder att välja elbilar, skulle bilar med låga utsläpp få en årlig fordonsskattenedsättning som är betyd- ligt större än den fordonsskatt som erläggs med dagens system (alltså negativ skatt). Om denna återbäring sedan ska behållas under bilens livslängd, vilket är nödvändigt för systemets trovärdighet, kommer med tiden ägare av gamla bilar med låg förbrukning få betalt av staten för att inte skrota dem! Ägare av gamla bilar med hög förbrukning får i stället fortsätta att betala, vilket kan leda till utskrotning men innebär att låginkomsthushåll som äger gamla bilar kommer att tvingas finansiera en del av höginkomsttagarnas kostnader för nya bilar. I ett system med en på fordonsskatten baserad modell för 
 649 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 bonus-malus 
  behöver brytpunkten mellan bonus och malus ändras över tid för att skapa incitament till ytterligare sänkning av bränsle- förbrukningen. Det leder till ett mer komplicerat och mindre över- skådligt system för årlig fordonsskatt än i dagsläget. 
 Branschföreningen BIL Sweden (2013) har i en promemoria till utredningen föreslagit att fordonsskatten ska användas som styrmedel för att påverka nybilsköparna att välja energieffektiva fordon. För- eningen betecknar sitt förslag som ett  
 bonus-malussystem 
  men det har ingen större likhet med den franska förebilden (se nedan). Gallegos är att ge nya bilar som släpper ut mindre än 50 gram CO 
 2  
 per km fordonsskattebefrielse i fem år samt dessutom en fordons- skatteåterbäring om 2 500 kronor per år under samma tid. Eftersom sådana bilar i stort sett inte betalar fordonsskatt motsvarar fördelen bara 14 300 kronor. Dagens miljöbilar (högst 95 g/km vid tjänste- vikten 1 372 kg) skulle fortsatt få fem års fordonsskattebefrielse (värd totalt 1 800 kr), medan övriga bilar skulle betala fordonsskatt enligt dagens regel, dock med ett opreciserat påslag över någon viss i förslaget inte definierad utsläppsnivå. Modellen bedöms av utred- ningen ge en mycket ringa styreffekt. Dessutom bryter bransch- föreningens förslag mot principen om att belöna varje gram lika mycket som stöds både av  
 EU-kommissionen 
  (2013f) och för- eningens europeiska branschorganisation, ACEA. 
  
 15 
  
 Det finns förstås också en möjlighet att utveckla nuvarande system med fordonsskatt och supermiljöbilspremie. I någon mening är dagens system ett  
 bonus-malus 
  system om man ser fordons- skatten som malus och supermiljöbilspremien som bonus. Gränsen för miljöbil i fordonsskatten är nyligen uppdaterad och visar tydligt vägen mot 2020 målet genom att den är satt till 95 g/km med vikts- differentiering. Nedanstående figur visar summan av supermiljö- bilspremie och fordonsskatt för en privatperson under bilens första fem år. 
  
 15  
 ACEA, pressmedelande  
 2010-04-21. 
  
 650 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 Figur 14.3 Summan av supermiljöbilspremie och fordonsskatt för en privatperson under bilens första fem år. Tjänstevikten är satt till medelvärdet för 2012 års nyregistrerade fordon 1 521 kg. Detta har betydelse för brytpunkten till den femåriga befrielsen från fordonsskatt för miljöbilar 
  
 25 000 
  
 20 000 
  
 15 000 
  
 10 000 
  
 5 000 
  
 0 
  
 (kr) 
  
 -5 
  000 
  
 0 
  
 50 
  
 100 
  
 150 
  
 200 
  
 Diesel 
  
 Totalt 
  
 -10 
  000 
  
 Bensin 
  
 Gas/etanol 
  
 -15 
  000 
  
 Alla 
  
 -20 
  000 
  
 -25 
  000 
  
 -30 
  000 
  
 -35 
  000 
  
 -40 
  000 
  
 Koldioxidutsläpp (g/km) 
  
 Det finns stora möjligheter att nå låga koldioxidutsläpp genom att enbart använda sig av koldioxiddifferentierad fordonsskatt. Det land som har de lägsta koldioxidutsläppen för nya personbilar är Danmark (se figur 14.2) som utöver en mycket hög försäljnings- skatt använder sig av en fordonsskatt som är differentierad utifrån fordonets energieffektivitet (kilometer per liter bränsle). Differen- tieringen sker i 24 steg. Omräknat i koldioxid är den genomsnitt- liga differentieringen av fordonsskatten 25 kronor per halvår och gram, dvs. 50 kronor/g räknat som årlig fordonsskatt. Detta kan jämföras med den svenska differentieringen av fordonsskatten på 20 kronor/g för bensin- och dieseldrivna bilar. Utredningen åter- kommer längre fram till olika möjligheter att utveckla den svenska fordonsskatten. 
 651 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 Differentiering efter fordonsvikt? 
 Stora personbilar har plats för fler resenärer och mer bagage än små och kan därmed sägas erbjuda större potentiell nytta. EU:s regelverk för koldioxidutsläpp från nya bilar ger av detta skäl  
 60-procentig 
  kompensation för ökad fordonsvikt. Den nya svenska miljöbils- definition som trädde i kraft den 1 januari 2013 tar också hänsyn till bilens vikt. Den används bl.a. som underlag för den femåriga befrielsen från fordonsskatt och som krav för myndigheters inköp och leasing av bilar. Övriga delar av fordonsskatten, nedsättningen av förmånsvärdet och supermiljöbilspremien innehåller dock inte någon differentiering efter fordonsvikt. 
 Det är fullt möjligt att nå samma målsättning vad gäller nya bilars koldioxidutsläpp såväl med viktsdifferentiering som utan. Sättet att göra det kommer dock sannolikt att skilja sig åt. Utan viktsdifferentiering går det att nå målsättningen genom att gå mot mindre fordonsstorlek. Med viktsdifferentiering är vinsten inte lika stor med detta utan det krävs i stället mer tekniskt avancerade fordon. 
 Sverige har jämfört med andra  
 EU-länder 
  hög medelvikt i person- bilsflottan. Endast Malta, Luxemburg och Lettland hade högre medelvikt än Sverige i sin nybilsförsäljning år 2012 (EEA, 2013). Att personbilarna i Sverige är stora och tunga är inget nytt, utan så har det varit i många decennier. De fordonstillverkare som finns och har funnits i Sverige har också varit inriktade på större bilar. Det kan konstateras att av de tio mest sålda bilmärkena i Sverige har Volvo högst medelvikt. Det framkommer av en nyligen publi- cerad rapport från Trafikverket där koldioxidutsläppen jämförs från nya bilar mellan olika tillverkare (Trafikverket, 2013j). Från rap- porten kan konstateras att om man inte tar hänsyn till den större storleken och högre vikten är de genomsnittliga koldioxidutsläppen från nya Volvobilar högre än hos en del andra tillverkare. Om man däremot tar hänsyn till att Volvobilarna i snitt är större och tyngre genom att jämföra avståndet mot den koldioxidkravlinje som gäller för nya bilar inom EU 2015, framkommer att Volvo redan 2011– 2012 hade klarat  
 EU-kraven 
  och dessutom ligger bra till jämfört med andra tillverkare. 
 Samtidigt är det svenska genomsnittshushållet litet och i de flesta bilar färdas bara en eller två personer. Av samtliga svenska hushåll består tre fjärdedelar av en eller två personer. Fem eller fler personer förekommer bara i 4 procent av hushållen. Situationen är 
 652 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 likartad i flertalet medlemsländer. Det är därför inte självklart att regler om bilars bränsleförbrukning ska utformas så att man tar hänsyn till bilens kapacitet. Synen på detta varierade mellan med- lemsländerna när EU diskuterade utformningen av de nuvarande kraven på nya personbilars utsläpp av CO 
 2 
 . Resultatet blev en kompromiss som kompenserar större bilar med 60 procent av den teoretiskt framräknade merförbrukning som följer av högre fordons- vikt. Att lutningen valdes till 60 procent i stället för 100 procent innebär att biltillverkarna har visst incitament till att minska kol- dioxidutsläppen genom viktminskningar. För lätta lastbilar valdes däremot en lutning på 100 procent med motiveringen att ökad last- förmåga inte skulle straffas. Det innebär att det blir lättare att klara kraven för tyngre lätta lastbilar jämfört med personbilar med samma vikt. I fordonsskatten har dock valts samma viktsdifferentierade gräns för miljöbil för personbilar och lätta lastbilar. 
 ICCT (2010) menar i en analys av designkrav på  
 bonus-malus- 
  system (feebates) att en differentiering efter vikt skapar felaktiga incitament, eftersom åtgärder som syftar till att reducera bränsle- förbrukningen genom lägre fordonsvikt missgynnas. Nederländerna hade tidigare ett incitamentsystem där större bilar kompenserades med utgångspunkt från skillnaden i bottenarea. Konsumenterna rea- gerade dock på att detta ledde till att stora bilar fick mera förmån- liga villkor än mindre och systemet slopades (Bunch och Mcguire, 2010). 
 Vad det gäller den obligatoriska märkningen av bilars koldioxid- utsläpp och bränsleeffektivitet i samband med försäljning och uthyrning som gäller inom EU finns inget enhetligt system. En del länder har valt en absolut skala medan andra utnyttjar en relativ skala där gränsvärdet för en viss utsläppsklass beror på fordonets vikt. 
 Justering av skatter och premier för fordonsvikt innebär också att hybrider och laddhybrider inte straffas för den ökade vikten som batteriet innebär. Lutningen på viktsdifferentieringen för kol- dioxidkraven på nya bilar inom EU innebär emellertid att det finns ett incitament för viktsbesparingar genom nya lättare typer av batterier. En nackdel av en viktsdifferentiering är att en del små och lätta bilar drabbas av skatt trots att de är förhållandevis energi- effektiva. Enligt utredningens bedömning finns således både skäl för att fordon bör kompenseras för hög vikt och för att de inte bör det. 
 653 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 Skapa långsiktiga förutsättningar 
 Det är nödvändigt att utforma styrmedlen så att de har förutsätt- ningar att fungera under minst en produktcykel och gärna längre. Modellen bör således utformas så att incitamenten är förutsägbara över relativt lång tid. Det innebär att man redan när den skapas bör ge marknaden en bild av hur kraven kommer att förändras över tid. Det kan ske genom att man i beslutet klargör hur nivån för accep- tabel emission eller energiåtgång kommer att justeras nedåt för nya bilar. 
 Incitamentens inverkan på statsbudgeten kan vara ett hot mot dess långsiktiga överlevnad. Det är i sammanhanget viktigt att vid utvärdering av olika alternativ söka få en bild av belastningen i ett skede när styrmedlet får brett genomslag och verkligen påverkar marknadens preferenser. Sverige har upplevt hur miljöbilspremien fick större genomslag än förutspått och att återverkningen på statens finanser blev så stor att man tvingades lägga ner stödet tidigare än planerat. Bortfallet av trängselskatteintäkter genom befrielse av miljö- bilar är ett annat i tiden näraliggande exempel. Även där fattade riksdagen ett nytt beslut. För att vara hållbart bör det valda styr- medlet därför inte belasta statsbudgeten i någon besvärande grad. Samtidigt får incitamenten inte av kostnadsskäl göras så svaga att de inte får avsedd effekt. 
 En del länder har av budgetskäl valt att begränsa statsstödet till ett visst antal fordon eller en viss tidsperiod. Detta skapar emeller- tid osäkerhet om vad som följer när perioden är slut. 
 Ett sätt att undvika hög belastning på statskassan är att utforma incitamentet som en avgift som återspeglar fordonens utsläpp. Nackdelen är dock att bilarna blir dyrare i inköp vilket motverkar önskemålet om att förnya fordonsparken. Feebates och Montgomery (amerikansk respektive fransk jargong för samma sak) är ett sätt att låta marknaden finansiera incitamenten utan att styrmedlet i sig gör den genomsnittliga nya bilen dyrare. 
 Franska erfarenheter av  
 bonus-malus 
  i samband med registrering av fordon 
 Det var först genom 2008 års införande av det franska  
 bonus-malus- 
  systemet som ett styrmedel som var utformat i syfte att vara in- täktsneutralt prövades för första gången. Systemet är tänkt att ge 
 654 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 marknaden incitament att välja energieffektivare bilar genom att belägga fordon med hög förbrukning med avgift (malus) och ge fordon med låga utsläpp en bonus. Effekten på marknaden blev dock initialt så stark att den franska statskassan gick med förlust. Underskottet uppgick första året till drygt 200 miljoner euro och nådde som högst 521 M 2010 innan det 2012 efter vissa föränd- ringar av nivåer och trappsteg vändes i ett litet finansiellt överskott som preliminärt beräknats till 0,8 M (WSP, 2013d). 
 Till den franska modellens brister hör att belöning och bestraff- ning förändras språngvis, vilket innebär att tillverkarna inte får ett kontinuerligt incitament till teknikutveckling. Med de nya belopp som trädde i kraft i augusti 2012 får exempelvis bilar med utsläpp mellan 21 och 50 g/km en bonus på 5 000 euro, medan de som ligger i intervallet  
 51–60 
  euro belönas med 4 500 euro. Det innebär att tillverkaren och dennes kunder tjänar 500 euro på reduktion från 51 till 50 gram men inte får någonting ytterligare för en fort- satt minskning med 29 gram till 21 gram. Modellen är inte teknik- neutral utan ger väsentligt högre bonus till biodrivmedelsbilar än till övriga fordon. De förra medges till och med avdrag med 40 procent på malus (upp till 250 g/km). Elhybrider med emiss- ioner under 110 g/km får en tilläggsbonus på 4 000 euro. 
 Figur 14.4 visar hur reformen påverkat det genomsnittliga ut- släppet av koldioxid från nya bilar i Frankrike. Jämförelsen mellan 2007 och 2008 störs dock något av att reformen utlöste taktiska beteenden. En del köpare av högemitterande bilar tidigarelade inköp för att slippa straffavgiften, medan köpare av bilar med låga utsläpp inväntade årsskiftet för att få del av bonusen. 
 655 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 Figur 14.4 Nyregistrerade bilars genomsnittliga koldioxidutsläpp (g/km) i Frankrike före och efter  
 bonus-malusreformen 
  
 Källa: WSP (2013) baserat på statistik från Commissariat géneral au développement durable inom det franska ministeriet för ekologi, hållbar utveckling och energi. 
 År 2007, året innan reformen trädde i kraft, svarade fordon som från 1.1 2008 blev bonusberättigade för 30 procent av marknaden. Andelen ökade under 2008 till 45 procent och växte ytterligare under 2009 till 56 procent (CGDD, 2010). 
 Utbudet på den franska marknaden av bilar som släpper ut mindre än 110 gram per km ökade från 20 modeller år 2007 till 95 två år senare. 
  
 16  
  
 År 2009 hade 52 procent av nybilsförsäljningen emissioner under 120 gram jämfört med 20 procent två år tidigare (WSP, 2013d). 
 Differentieringen av den norska engangsavgiften 
 Av relevans är också att analysera utfallet i Norge av den omlägg- ning av fordonsbeskattningen som verkställdes den 1 januari 2007 och som efter ytterligare ändringar nu har karaktär av  
 bonus-malus. 
  Reformen innebär att registreringsskatt (engangsavgiften) nu tas ut 
  
 16  
 Joseph. 3 2010, som återger uppgifter från ADEME. 
 656 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 baserat på koldioxidutsläpp samt (i mindre grad) på fordonsvikt och motoreffekt. Skatten ökar progressivt med ökade utsläpp, motoreffekt och vikt. 
 Med de regler som gäller från 2012 beskattas utsläpp mellan 111 och 130 gram CO 
 2  
 per km med NOK 750 per gram, medan skatten uppgår till NOK 756 per gram mellan 131 och 170 gram och till NOK 1 663 per gram mellan 171 och 240 gram. Över 240 gram/km är skatten NOK 2 829 per gram. Bonus medges (genom avdrag från den del av engangsavgiften som är baserad på fordonsvikt och motoreffekt) med NOK 750 per gram i intervallet 110 till 50 gram och med NOK 850 per gram för utsläpp under 50 gram/km. Tabell 14.5 visar utfallet av  
 CO 
 2 
 -delen 
  av engangsavgiften för bilar med olika höga utsläpp. 
 Tabell 14.5 Koldioxidskattekomponenten vid olika  
 CO 
 2 
 -utsläpp 
  i Norge 2012 
  
 g CO2/km 
  
 50 
  
 100 
  
 150 
  
 200 
  
 250 
  
 300 
  
 350 
  
 Tusentals NOK 
  
 -45 
  
 -7,5 
  
 30 
  
 98 
  
 197 
  
 338 
  
 480 
  
 Engangsavgiftens fordonsvikt- och motoreffektkomponenter bidrar indirekt till att tunga och motorstarka bilar får betala ännu mer för sina utsläpp av koldioxid (Fridstrøm, 2013). 
 Den norska reformen ledde till en kraftig momentan reduktion av det genomsnittliga utsläppet per km som under första året föll från 177 gram till 159. Om man rensar statistiken från effekterna av medveten skatteplanering kring årsskiftet  
 2006–2007 
  
 17 
  
 föll utsläppet med cirka 15 gram per km. 
 En analys av Lloyd &margin-top:0px;margin-right:-45px;margin-bottom:0px;" class="p297 ft88"> 
  
 (g/km) 
  
 150 
  
 Koldioxidutsläpp 
  
 130 
  
 110 
  
 90 
  
 70 
  
 1000 
  
 1200 
  
 1400 
  
 1600 
  
 1800 
  
 2000 
  
 Tjänstevikt (kg) 
 EU 2015 
 Brytpunkt viktsdiff. 
 Brytpunkt ej viktsdiff. 
 Ekvationen för brytpunktslinjen blir 
  
 2  
 = + × (   
 0 
 ) 
 Där 
 M är bilens tjänstevikt 
 M0 för åren  
 2015–2017 
  är 1 521 kg 
 M0 för åren  
 2018–2020 
  är den genomsnittliga tjänstevikten för nya personbilar i Sverige under åren  
 2015–2016. 
  
 a och b ges personbil för olika registeringsår enligt nedan 
  
 2015 
  
 2016 
  
 2017 
  
 2018 
  
 2019 
  
 2020 
  
 a 
  
 0,0457 
  
 0,0432 
  
 0,0417 
  
 0,0407 
  
 0,0398 
  
 0,0333 
  
 b 
  
 120 
  
 114 
  
 108 
  
 102 
  
 96 
  
 90 
  
 667 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 Påverkan på priser och marknad 
 Vid den valda nivån på 400 kronor per gram får batteribilen, som har nollutsläpp (räknat från batteri till hjul) en bonus år 2015 på 48 000 kronor och en laddhybrid som släpper ut 50 gram per km vid blandad körning får samma år 28 000 kronor. En sådan ladd- hybrid får inklusive tilläggspremien således 43 000 kronor, medan nollemissionsbilen får 63 000 kronor (dock högst 25 procent av nypris). Detta gäller även i det viktsdifferentierade systemet för en bil som har medelvikten 1 521 kg. För tyngre bilar blir premien något större och för lättare något lägre. 
 Det faktiska utfallet för existerande elbilsmodeller kan exempli- fieras med Stevens iMiEV och Nissan Leaf. Vid 15 000 km per år (som är en mera trolig körsträcka för en ny elbil än 20 000 km) sparar iMiEVs ägare 43 000 under de första fem åren på lägre bränslekostnad än en motsvarande bensindriven bil (som antas dra 5 liter per 100 km). 
  
 20  
  
 Det ger totalt 106 000 vilket kan jämföras med bilens nypris som 2013 uppgick till 363 000 kronor. I det vikts- differentierade systemet blir den totala premien 56 858 kronor och tillsammans med den lägre bränslekostnaden 99 858 kronor. Ägaren till Leaf tjänar 39 000 på lägre bränsleförbrukning under de första fem åren (om motsvarande bensinbil antas dra 5 liter per 100 km). Det ger totalt 102 000 vilket kan jämföras med bilens nybilspris som var 315 000 kronor i slutet av 2013. I det viktsdifferentierade systemet blir den totala premien 63 073 kronor och tillsammans med den lägre bränslekostnaden 102 073 kronor. 
 Om de båda elbilsmodellerna finns kvar för försäljning år 2020 blir dock bonusen betydligt lägre genom att brytpunkten under mellantiden stegvis förskjuts från 120 gram per km till 90 gram, vilket ger batteribilarna en bonus på 36 000 kronor (+ eventuell tilläggsspremie). En laddhybrid som släpper ut 50 gram per km får samma år 16 000 kronor i bonus plus tilläggspremie. Motsvarande gäller för en bil av medelvikt i det viktsdifferentierade systemet. Om inte produktionskostnaderna sänks i motsvarande takt kom- mer elbilarnas och laddhybridernas fortsatta marknadsintroduktion att bromsas och utsläppen i stället reduceras i huvudsak genom andra fordonstekniska åtgärder. Den valda incitamentsmodellen har således fördelen av att inte behöva ändras om utvecklingen går i annan riktning än den förväntade. 
  
 20  
 Räknat på 1:30 kronor/kWh och 15 kronor per liter bensin. 
 668 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 För bilar som måste betala malus ökar kostnaden mellan 2015 och 2020. En bil med medelvikt som släpper ut 200 gram per km får vid registrering 2015 betala 32 000 kronor och vid registrering fem år senare 44 000 kronor. 
 Utredningen har analyserat effekterna på några vanliga bilmo- deller från Volvo, Ford, VW, Toyota och Renault. Dessutom har ytterligare analys gjorts för gasbilar, etanolbilar, elbilar och ladd- hybrider (se bilaga 2). I systemet utan viktsdifferentiering får Volvos olika modeller en mindre bonus för de energieffektivaste varian- terna och skillnaden mot de mest bränslekrävande versionerna av samma modell är betydande. Som exempel kan tas en Volvo V70 D2 (diesel) som är den energieffektivaste varianten av Williamson. Den får i systemet utan viktsdifferentiering en bonus på 4 400 kronor och i det viktsdifferentierade systemet en bonus på 8 093 kronor. Om man i stället skulle välja en Williamson T6 AWD (fyrhjulsdrift och bensin) som är den variant som har högst energianvändning och koldioxid- utsläpp får man i stället betala en registreringsskatt (malus) på 46 800 kronor (ej viktsdifferentierat) respektive 39 707 kronor (vikts- differentierat). Incitamentet att välja en variant med låga utsläpp blir stort. Nästan alla Volvos modeller faller bättre ut i det viktsdiffe- rentierade systemet. Samtliga bränsleflexibla modeller får då också en bonus, även om den i något fall är väldigt liten. 
 För VW Golf hamnar även den mest energieffektiva bensinmotorn på plus i systemet utan viktsdifferentiering liksom etanolmodellen. I det viktsdifferentierade systemet hamnar bensinmodellen på minus. 
 Bland gasbilarna är skillnaden stor. Marknadsledande VW Passat har låga utsläpp och får både bonus och tilläggspremie, medan Volvo V70 i gasutförande drabbas av malus i systemet utan viktsdifferen- tiering men tillsammans med tilläggspremien hamnar den precis på plus. I det viktsdifferentierade systemet utjämnas skillnaderna något i och med att Volvon är tyngre. Gasbilarna från Ford, Fiat, Mercedes och Skoda klarar sig alla bra i såväl systemet med viktsdifferen- tiering som utan. Elhybriderna får genomgående bonus liksom en del mindre bensindrivna modeller från t.ex. Renault och Toyota. Det sistnämnda gäller inte alltid i det viktsbaserade systemet. Laddhybri- der i bilaga 2 får totala premier i intervallet 43 800 och 52 200 kro- nor i systemet utan viktsdifferentiering och mellan 43 199 och 56 057 kronor i det viktsdifferentierade systemet. Utöver de i bilagan redovisade bilarna finns förstås på marknaden många andra bilar och modeller som får bonus respektive malus. 
 669 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 För Volvo V70  
 Bi-fuel 
  och VW Passat  
 Eco-Fuel 
  (och andra bilar som kan använda fordonsgas) uppkommer frågan om  
 bonus-malus 
  ska räknas på deras utsläpp vid användning av bensin eller vid kör- ning på gas. Det som kan tala för gas är att knappast någon köpare av en ny bil väljer den dyrare bränsleflexibla varianten med avsikt att köra på bensin. Mot ett sådant resonemang kan dock anföras att förändrade relativpriser under bilens livslängd kan leda till att senare ägare väljer bensin framför gas förutsatt att bensintanken inte är så liten att detta ger en mycket kort körsträcka på bensin. I nuvarande system med koldioxiddifferentierad fordonsskatt räknas alltid fordonsskatten på det drivmedel som ger lägst koldioxidutsläpp. För gasbilarna innebär detta gas och för etanolbilarna vanligen etanol som ger några procent lägre värde än för bensin. Utredningen före- slår därför att samma principer gäller som för nuvarande fordons- skatt (vilket är fallet i bilaga 2). 
 Man bör komma ihåg att det ekonomiska utrymmet för tek- niska åtgärder på fordonen som leder till minskad bränsleförbruk- ning inte bara skapas av premierna (eller undvikande av registrerings- skatt) utan också av minskande utgifter för bränsle. Som exempel kan tas en reduktion med 30 gram per km. Den premieras av - systemet med 12 000 kronor. Vid en årlig körsträcka på 2 000 mil (normalt för en ny bil) motsvarar 30 gram per km en årlig driv- medelsminskning med 254 liter om bilen drivs med bensin 
  
 21 
  
 . Om bensinen kostar 15 kronor per liter innebär detta att ägaren under de första fem åren minskar sin drivmedelskostnad med 19 000 kro- nor. Det sammanlagda utrymmet blir således 31 000 kronor. Därtill kommer att bilens andrahandsvärde kanske i någon mån påverkas i positiv riktning av dess förhållandevis låga förbrukning. 
 Effekten systemet med registreringsskatt och premier på konsu- menternas totala kostnad för bilinnehav diskuteras även i kapitel 15. 
  
 14.5.3 
  
 System med registreringsskatt och miljöpremier av karaktären  
  
 bonus-malus 
  för lätta lastbilar och bussar 
 Utvecklingen i USA och Europa visar att gränsen mellan person- bilar och lätta lastbilar är flytande och att hårda krav på personbilar i avsaknad av liknande villkor för lätta lastbilar kan förskjuta mark- nadens intresse i riktning mot de senare. Antalet lätta lastbilar i trafik i Sverige har vuxit från 200 000 år 1990 till 477 000 vid utgången av 
  
 21  
 Räknat på 2360 gram koldioxid per liter bensin 
 670 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 2012, en ökning med 139 procent. Under samma tid ökade antalet registrerade personbilar med 23 procent. 
 Några av EU:s medlemsländer, däribland Sverige, har dragit slutsatsen att beskattningen av personbilar och lätta lastbilar måste vara likartad för att inte byte från personbil till lätt lastbil ska bli ett sätt att undvika skatt. Från och med 1 januari 2011 omfattas lätta lastbilar och bussar av den koldioxiddifferentierade svenska fordons- skatten. De betalar samma grundavgift (360 kr) och samma kol- dioxidbelopp om 20 kronor per gram CO 
 2  
 överstigande 117 gram per km. 
 Gemensamma krav på koldioxidutsläppen hos nya lätta lastbilar och bussar har fastställts av EU. Direktivet kräver att varje till- verkare av sådana fordon (tomvikt under 2 610 kg och totalvikt inkl. last max 3,5 ton) 
  
 22  
  
 håller det genomsnittliga utsläppet under 175 gram per km 2017 och högst 147 gram 2020. Något mål eller krav för 2025 finns inte än. 
 Beträffande  
 CO 
 2 
 -kraven 
  på tillverkare av lätta lastbilar och bussar har EU beslutat om kompensation med 100 procent för ökad vikt. Motivet är att ett fordon med större lastförmåga kan vara mer effektivt. Därför betraktas ett skifte mot tyngre fordon inte som något problem så länge de utnyttjar sin större lastförmåga. Problem uppkommer dock om tyngre fordon ersätter lättare utan att lastkapaciteten utnyttjas liksom om lätta lastbilar ersätter person- bilar. Ett exempel på det senare är att 100 procents kompensation för vikt kan medverka till att göra det ekonomiskt intressant att byta en SUV mot dubbelhyttspickup. 
 Med skilda gränsvärden för personbilar och lätta lastbilar/bussar finns risk att en del av efterfrågan förskjuts mot de senare om de har lägre skatt än personbilar. Om etappmålet för personbilar respektive lätta lastbilar finge utgöra nollpunkter i var sitt system med registreringsskatt och premier skulle skillnaden mellan dem bli mer än 50 gram 2020 om man utgår från skillnaden år 2020 mellan de krav som satts upp eller övervägs för dem inom EU. 
 Utredningen har övervägt att i stället inordna båda fordons- typerna i samma incitamentsystem liksom fallet redan är beträf- fande fordonsskatten. Genom att lätta lastbilar vanligen har högre drivmedelsförbrukning än personbilar bör de beskattas på ett sätt som återspeglar detta. Med tanke på deras högre inköpspris jämfört med jämförbara personbilar kommer heller inte koldioxidbaserad 
  
 22  
 Fordonskategori N1. 
 671 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 regisreringsskatt att belasta dem procentuellt lika mycket. Vid strikt likabehandling kommer dock flertalet av de modeller av lätta lastbilar som finns på marknaden att drabbas av malus, medan bonusbilarna blir mycket få. 
 Utredningen föreslår därför att lätta lastbilar och bussar får en något högre brytpunkt. Den får å andra sidan inte sättas så högt att den skapar incitament att välja lätt lastbil i stället för personbil. Vid en samlad bedömning anser utredningen att brytpunkten för lätta last- bilar och bussar ska sättas till 145 gram CO 
 2  
 per km år 2015. Bryt- punkten sänks sedan i likhet med för personbilarna med 6 gram per år så att den till 2020 hamnar på 115 gram. Bränsleflexibla lätta last- bilar medges samma påslag som personbilar, vilket innebär att de får tilläggspremie om utsläppen uppgår till högst 200 g CO 
 2 
 /km 2015 och 170 g CO 
 2 
 /km till 2020. 
 Även för lätta lastbilar föreslås som ett alternativ ett viktsdiffe- rentierat system. Genom att systemet i sig ger ökad brytpunkt med vikt skulle man kunna tänka sig att använda exakt samma bryt- punktslinje som för personbilar. Genom att lutningen på linjen är 60 procent av sambandet mellan utsläpp och vikt kommer det dock inte fullt ut att kompensera för lätta lastbilar med högre lastför- måga. Den genomsnittliga tjänstevikten för nya lätta lastbilar 2012 var 1 863 kg vilket kan jämföras med personbilarnas 1 521 kg. Om samma brytpunktslinje används som för personbilar skulle en genom- snittlig lätt lastbil med tjänstevikt på 1 863 kg släppa ut 136 gram per kilometer för att ligga på brytpunktslinjen år 2015. Det är alltså nio gram lägre än den föreslagna brytpunkten för systemet utan vikts- differentiering. I systemet med viktsdifferentiering föreslår utred- ningen därför att brytpunkten för en lätt lastbil och lätt buss med tjänstevikt på 1 521 kg sätts till 130 gram per kilometer och att detta minskar med 6 gram per år för att 2020 hamna på 100 gram per kilometer. Skillnaden på 10 gram per kilometer mellan person- bil och lätt lastbil motsvarande 4 000 kronor mer i bonus för den lätta lastbilen bedöms inte vara så stor att det i sig leder till att en lätt lastbil väljs i stället för en personbil. I övrigt gäller samma lutning på linjen som för personbilar. 
 Ekvationen för brytpunktslinjen blir 
  
 2  
 = + × (   
 0 
 ) 
 672 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 Där 
 M är bilens tjänstevikt 
 M0 för åren  
 2015–2017 
  är 1 521 kg 
 M0 för åren  
 2018–2020 
  är den genomsnittliga tjänstevikten för nya personbilar i Sverige under åren  
 2015–2016. 
  
 a och b ges lätt lastbil och buss för olika registeringsår enligt nedan 
  
 2015 
  
 2016 
  
 2017 
  
 2018 
  
 2019 
  
 2020 
  
 a 
  
 0,0457 
  
 0,0432 
  
 0,0417 
  
 0,0407 
  
 0,0398 
  
 0,0333 
  
 b 
  
 130 
  
 124 
  
 118 
  
 112 
  
 106 
  
 100 
  
 Även för lätta lastbilar har utredningen analyserat effekterna av systemet med registreringsskatt och premier för några vanliga mo- deller (se bilaga 2). Av de analyserade modellerna får endast en modell, VW Caddy 1.6. TRDI B.M med ett koldioxidutsläpp på 129 g/km en bonus i systemet utan viktsdifferentiering. Övriga modeller får malus. Det bör betonas att utredningen bara har analy- serat 9 olika modeller. Det kan därför finnas fler modeller som får bonus (och malus). Det viktdifferentierade systemet ger för de största och tyngsta lätta lastbilarna en lägre malus. 
  
 14.5.4 
  
 Övergången till nya regler 
  
 Övergången till de ovan föreslagna reglerna innebär att befrielsen från fordonsskatt under fem år för nya miljöbilar upphör samma dag som systemet med registreringsskatt och miljöpremier införs. Äldre bilar som medgivits skattebefrielse får förstås behålla den under den tid som utlovats. Även supermiljöbilspremien bör upphöra sam- ma dag. 
 Vad gäller förmånsvärdet och nedsättningen av detta för vissa bilar behandlas detta i avsnitt 14.5.11. 
  
 14.5.5 
  
 Kontrollstation 2018 
  
 Nivåerna och andra detaljer i systemet med registreringsskatt och premier kan behöva justeras efter några år när erfarenhet av syste- met vunnits. Förutsatt att systemet införs under 2015 förefaller 
 673 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 2018 (eller 2019) var en lämplig tidpunkt. Då har beslut sannolikt fattats inom EU angående förändringar i den officiella provmeto- den som modellen kan behöva ta hänsyn till. I samband med över- synen av modellen kan också övervägas om det vid denna eller senare tidpunkt vore ändamålsenligt att skifta från koldioxid per km till kWh per km i syfte att ge incitament till energieffektiv teknik i alla bilar oavsett drivlina, alltså även elektriskt drivna fordon. 
 Budgetmässigt kan det också uppkomma behov av justering. Statsbudgetens utgiftssida är föremål för förhandlingar och fast- ställs årligen i betydande detalj, medan intäktssidan bedöms mera överslagsmässigt, eftersom någon öronmärkning av medel vanligen inte förekommer. Till följd av detta kan problem uppkomma i bonus- och premiedelen trots att den kanske helt uppvägs av intäkter från malusdelen. Om andelen batteribilar och laddhybrider ökar snabbt till följd av fallande batteripriser skulle detta kunna leda till över- skridanden som i så fall kan justeras antingen genom en reduktion av antalet kronor per gram eller genom en förskjutning av bryt- punkten mellan bonus och malus. Om introduktionen av elbilar tar snabb fart är detta ett tecken på att stödbehovet inte längre är så stort och kan i sig motivera en justering. 
 Tilläggspremien bör ses över i samband med kontrollstationen. Ett skäl till översyn är att det möjligen kan bli så att dieselbilar med tiden blir fullt flexibla mellan fossilt dieselbränsle och biodiesel i varje fall med inblandning av biodiesel (främst HVO) upp till 70 procent eller mer. Med tanke på dieselmotorns högre verknings- grad kanske det på sikt inte finns skäl att behandla den sämre än bränsleflexibla ottomotorer. Ett annat skäl till översyn kan vara att laddhybrider och batteribilar kanske inte längre behöver tilläggs- premie efter 2020. 
 I det viktsdifferentierade systemet behöver medelvikten, M0, i ekvationen justeras utifrån den genomsnittliga tjänstevikten för per- sonbilar under åren  
 2015–2016 
  (om kontrollstation genomförs 2018). 
  
 14.5.6 
  
 Höjning av supermiljöbilspremien för elbilar 
  
 Som framgått ovan är tillväxten av den svenska elbilsflottan mycket långsam och utredningen bedömer att supermiljöbilspremien snarast behöver höjas för att få fart på marknadsintroduktionen av batteri- bilar och laddhybrider. Utredningen föreslår regeringen att utan att avvakta remissbehandling av utredningens betänkande höja super- 
 674 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 miljöbilspremien för nollemissionsbilar från dagens 40 000 kronor per bil till 70 000 kronor. För laddhybrider och andra bilar som med utsläpp på högst 50 gram per kilometer bör supermiljöbilspremien vara 50 000 kronor. Höjningen till den nivå utredningen föreslår, eller till en nivå nära den av utredningen föreslagna nivån är viktig för att förhindra att luften går ur marknaden till följd av att kun- derna annars inväntar att nya och bättre villkor ska träda ikraft. För att undvika att subventionerna blir orimligt stora i förhållande till bilens nypris begränsas premierna till maximalt 25 procent av ny- priset. I samband med eventuellt införande av ett system med regi- streringsskatt och miljöpremier bör supermiljöbilspremien tas bort. 
 Om man i stället väljer att bygga vidare på dagens system med fordonsskatt och miljöbilspremier ingår supermiljöbilspremien som en viktig del i detta system (se avsnitt 14.5.9). Dessa kommer i så fall att gälla till och med 2020. Situationen därefter får utredas i samband med kontrollstationen. 
 Det är viktigt att det avsätts tillräckliga medel för supermiljö- bilspremierna. Om det registreras 60 000 elbilar och laddhybrider mellan 2015 och 2020 och alla dessa skulle vara berättigade till full supermiljöbilspremie skulle det totalt behövas 3 300 miljoner till supermiljöbilspremier under dessa år 
  
 23 
  
 . För juridiska personer gäller EU:s stadsstödsregler och gruppundantagen vilket gör att maximalt 35 procent av merkostnaden för supermiljöbilen kan medges för dessa. Detta kan reducera behovet av medel till premier något. Av Transportstyrelsens statistik framgår dock att samtliga juridiska per- soner som fått supermiljöbilspremie under 2013 (fram till 17 oktober) har fått full premie, då merkostnaderna för fordonet varit så höga. Med en utveckling mot minskade merkostnader under tiden till och med 2020 kan denna bild dock förändras. Om alla skulle få full premie bedömer utredningen att det behöver avsättas 310 miljo- ner kronor till supermiljöbilspremier 2015 och att detta belopp bör ökas med 90 miljoner kronor om året till och med 2020. I paketet med ökad koldioxiddifferentiering av fordonsskatten balanseras dessa kostnader huvudsakligen av högre fordonsskatt. Detta beskrivs mer i kapitel 15. I paketet med registreringsskatt och premier kom- mer inga supermiljöbilspremier medges för inköp efter införandet av detta. 
  
 23  
 Räknat att 25 procent är elbilar och 75 procent är laddhybrider av supermiljöbilarna. 
 675 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 14.5.7 
  
 Den svenska miljöbilsdefinitionen 
  
 Miljöbilsdefinitionen har i dagsläget flera syften. Den huvudsakliga är som gräns för vilka fordon som ska få femårig befrielse från fordonsskatt. Den är också utgångspunkt för de krav som ställs på fordon som köps, leasas och används av statliga myndigheter. Där ställs dock även andra krav framförallt på trafiksäkerhet. Miljöbils- definitionen har utanför detta en bred användning i samhället fram- förallt i samband med upphandling eller inköp av resor och trans- porter. 
 Kraven på miljöbilar skärptes den 1 januari 2013 så att bilar som enbart kan drivas med bensin och dieselbränsle inte får släppa ut mer än 95 gram per km om tjänstevikten uppgår till 1 372 kilo som är genomsnittet inom EU 27. Mellanskillnaden mellan bilens faktiska tjänstevikt och medelvikten multipliceras med 0,0457 och resultatet adderas sedan till 95 gram för erhållande av gränsvärdet relaterat till bilens vikt. För bilar som kan drivas med biodrivmedel gäller 150 gram i stället för 95 gram (55 gram mer). Rabatten är till för att kom- pensera för att dessa bilar vid körning på biodrivmedel ger lägre klimatpåverkan. I praktiken innebär det att det ställs lägre krav på bränsleeffektivitet hos bilar som kan drivas med fordonsgas eller E85 jämfört med motsvarande bensin och dieselbilar. Dieselbilar får ingen rabatt för att de kan använda biodiesel. 
 Miljöbilsdefinitionen motsvarar nästan de krav som gäller för brytpunkten mellan bonus och malus i det viktsdifferentierade syste- met år 2019. Rabatten relativt brytpunkten upp till och med vilken tilläggspremie kan erhållas för etanol- och gasbilar är också lika stor som rabatten i miljöbilsdefinitionen för dessa bilar. Miljöbils- definitionen bör ses över senast vid den ovan föreslagna kontroll- stationen 2018. 
  
 14.5.8 
  
 Fordonsskatten 
  
 Den nuvarande fordonsskatten kan efter eventuellt införande av ett system med registreringsskatt och miljöpremier för nya bilar alter- nativt behållas med i huvudsak oförändrad konstruktion, avskaffas eller utnyttjas för att stödja andra mål än minskad klimatpåverkan. För bilar som registreras före 2015 och därför inte omfattas av registreringsskatt och miljöpremier bör det nuvarande systemet be- hållas men indexuppräknas med jämna mellanrum. Detta har tidi- 
 676 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 gare inte gjorts speciellt ofta och utredningen bedömer att en lämp- lig tidpunkt kan vara i samband med kontrollstationen. Bränsle- faktorer för dieselbilar höjs i samband med höjning av energiskatten på dieselbränsle enligt utredningens förslag. 
 I det fall ett system med registreringsskatt och premier inte införs behöver fordonsskatten ses över för att målsättningen ska kunna nås att nya bilars koldioxidutsläpp ska vara högst 95 gram per kilometer 2020. I 14.5.9. föreslås en sådan utveckling i det fall detta alternativ skulle väljas. 
 Om man för nya bilar väljer att behålla den nuvarande kon- struktionen kommer incitamentet att minska utsläppen av koldioxid bli större än om bara ett styrmedel används för detta syfte. EU- krav och ett system med registreringsskatt och premier kommer att medföra att allt färre nya bilar har utsläpp över de 117 gram per km som utgör gräns för när koldioxidbelopp tas ut. Om fordonsskatten behålls i sin nuvarande utformning kommer etanol- och gasbilar även fortsättningsvis att åtnjuta viss fördel framför bilar med motsvarande bränsleförbrukning (koldioxidutsläpp) som bara kan drivas med dieselbränsle eller bensin. Under alla omständigheter bör dock det nuvarande femåriga undantaget från fordonsskatt för nya miljöbilar avvecklas när registreringsskatt och miljöpremier införs. Det förefaller inte heller vare sig nödvändigt eller rimligt att behålla ett koldioxidincitament i fordonsskatten efter införande av registreringsskatt och miljöpremier. 
 Viktigt i sammanhanget är att fordonsskatt, särskilt om den är differentierad efter bilarnas miljö- och säkerhetsegenskaper, för- kortar medellivslängden hos bilarna genom att ge visst incitament till skrotning av gamla bilar. Ett fullständigt avskaffande av for- donsskatten skulle således på lång sikt motverka en förnyelse av fordonsparken och medföra att en onödigt hög andel av trafik- arbetet utförs med fordon som har sämre säkerhetsegenskaper och ger upphov till högre utsläpp av kväveoxider, kolväten och partiklar än morgondagens bilar. 
 Utredningen anser att den enklaste lösningen vid införande av registreringsskatt och miljöpremier är att behålla nuvarande regler för alla fordon registrerade före 2015 och att sätta den årliga for- donsskatten till ett fast belopp per år som gör att statens intäkt förblir långsiktigt oförändrad. 
 Gränsvärdet för utsläpp av partiklar blir från euro 6 samma för diesel- och bensinbilar. De förra tillåts att fortsatt släppa ut lite mera NOx än de senare, men skillnaden är liten och uppvägs av att 
 677 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 bensinbilarna tillåts ha högre kolväteutsläpp. Utredningen bedömer därför att något miljötillägg inte längre behövs i fordonsskatten för nya personbilar från och med euro 6 vilket är obligatoriskt för alla nyregistrerade personbilar från och med den 1 september 2015 och för alla lätta lastbilar och lätta bussar från och med den 1 september 2016. För nya modeller (nya typgodkännanden) gäller kraven ett år tidigare. Övergången är därför inte skarp utan sker succesivt i takt med att nya modeller introduceras, dock senaste de datum som gäller för nyregistrerade fordon. Utredningen föreslår därför att miljötillägget tas bort för personbilar från och med fordonsår 2015 och för lätta lastbilar från och fordonsår 2016 från och med den 1 januari 2017. Så länge energiskatten för dieselbränsle är lägre än för bensin i förhållande till bränslets energiinnehåll behövs dock bränsle- faktorn på fordonsskatten för dieselbilar som uppväger denna skill- nad. 
 Eftersom intäkten av fordonsskatt är fiskalt betydelsefull och statens intäkter av drivmedelsskatterna kommer att minska i takt med att fordonen kräver mindre energi bör fordonsskatten för bilar som registreras från och med den dag då registreringsskatt och miljö- premier träder i kraft sättas till en nivå som gör att statens intäkter (räknat per fordon) förbli i storts ett oförändrad när tidigare gene- rationer av bilar skrotas och ersätts av nya. Den genomsnittliga for- donsskatten för samtliga personbilar som var i trafik 2012 uppgick till SEK 1 906 kronor. Utan miljötillägg och uppräkning med bränsle- faktorer för dieselbilar var den genomsnittliga skatten 1 498 kronor. Utredningen föreslår därför att fordonsskatten för personbilar som registreras från och med den dag då registreringsskatt och miljö- premier träder i kraft ska uppgå till 1 500 kronor per bil och år och för dieselbilar 2 760 kronor per bil och år 
  
 24  
  
 att uppväga fördelen av en lägre drivmedelsskatt. Energiskatten på dieselbränsle föreslås samma dag öka med 25 öre per liter som nästa steg på vägen till samma skatt per liter och slutligen per energienhet som för bensin. I samband med energiskattehöjningen 2017 på dieselbränsle med 25 öre föreslås att skatten på dieselbilar sänks till 2 490 kronor per bil och år 
  
 25 
  
 . Vid den energiskattehöjningen för dieselbränsle den 1 januari 2020 kommer bränslefaktorn att behöva justeras ytterligare. Eftersom man p.g.a. omräkningsreglerna i lagen om skatt på energi inte vet exakt hur hög höjningen av energiskatten blir kan inte heller bränslefaktorn redovisas nu. 
  
 24 
  
 Bränslefaktor 1,84. 
  
 25 
  
 Bränslefaktor 1,66. 
  
 678 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 Utredningen föreslår att fordonsskatten för lätta lastbilar och lätta bussar sätts till en nivå som är 20 procent högre än för person- bilar, dvs. för nya fordon 2015 till 1 800 kronor per bil och år För dieseldrivna lätta lastbilar och bussar blir skatten 3 060 kronor per år 
  
 26 
  
 . I samband med höjningen av energiskatten på dieselbränsle med 25 öre per liter 2017 sänks fordonsskatten för de dieseldrivna lätta lastbilarna och bussarna till 2 790 kronor per bil och år 
  
 27 
  
 . 
 I samband med höjningarna av energiskatten bör även fordons- skatten för dieseldrivna fordon med fordonsår före 2015 räknas om. Till 2015 föreslås då en bränslefaktor på 2,19 för dieseldrivna personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar som sedan sänks till 1,99 till 2017. För äldre dieseldrivna fordon som har viktdifferentierad fordonsskatt ges i författningstexterna förslag på nya skattetabeller för såväl 2015 som 2017. 
  
 14.5.9 
  
 Fordonsskatt och supermiljöbilspremier av karaktären  
  
 bonus-malus 
  
 Ett alternativ till att införa registreringsskatt och miljöpremier av karaktären  
 bonus-malus 
  är att utveckla nuvarande system med fordonsskatt och supermiljöbilspremier vilket också får karaktären  
 bonus-malus. 
  För att ändå nå målsättningen om att genomsnittliga koldioxidutsläppet från nya bilar i Sverige 2020 ska vara högst 95 g/km behöver incitamenten att välja bilar med låga koldioxid- utsläpp bli starkare än med dagens system. 
 Den nuvarande fordonsskatten påverkar endast utsläpp över 117 gram per km och belastar bara varje sådant gram med 20 kronor per år för bilar som inte kan använda något förnybart drivmedel. En bensin- eller dieseldriven bil med utsläpp på högst 117 g/km men med utsläpp över miljöbilsgränsen (definierad enligt 11 a § i vägrafikskattelagen) betalar endast grundbeloppet på 360 kronor per år. I detta intervall ger alltså fordonsskatten inget incitament för ytterligare effektivisering. Samtidigt tillkommer det hela tiden bil- modeller och motoralternativ i detta intervall. En åtgärd är därför att införa differentiering från gränsen för miljöbil. Undantaget från fordonsskatt för miljöbilar kan därvid också tas bort. Alla bilar kommer då alltid att betala minst grundbeloppet, på 360 kronor per år. Därigenom blir också fordonsskatten i grunden viktsdifferentie- 
  
 26 
  
 Bränslefaktor 1,70. 
  
 27 
  
 Bränslefaktor 1,55. 
  
 679 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 rad. En större och tyngre bil med samma koldioxidutsläpp som en mindre och lättare kommer alltså att få lägre fordonsskatt än den lättare bilen om den kommer över gränsen för differentieringen. För att nå målsättningen att det genomsnittliga koldioxidutsläppet från nya bilar i Sverige 2020 ska vara högst 95 g/km behöver dessutom differentieringen höjas. Om man antar att den första köparen beaktar fordonsskatten under de första fem åren skulle en differentiering i systemet med registreringsskatt och miljöpremier på 400 kronor per gram motsvaras av 80 kronor per gram i ett fordonsskattebaserat system. En kraftigare differentiering än dagens bedöms också kunna påverka andrahandsvärdet på bilen. Om differentieringen dessutom startar redan från miljöbilsgränsen blir incitamentet att välja en energieffektiv bil också starkare. Utredningen gör därför bedömningen att en höjning till 80 kronor per gram inte skulle behövas. En differentiering på 50 kronor per gram bedöms därför som rimlig. Det är också i samma storleksordning som den differen- tiering som används i Danmark på 50 danska kronor per gram. 
 För bilar som kan drivas med alternativa drivmedel föreslås halva differentieringen på 25 kronor per gram från miljöbilsgränsen som ligger 55 g/km över den för bensin och dieselbilar. 
 För bilar som ligger under miljöbilsgränsen föreslås att dessa be- talar grundbeloppet på 360 kronor per år och för dieselbilar multi- plicerat med bränslefaktorn plus eventuellt miljötillägg. Den fem- åriga skattebefrielsen tas alltså bort. Fordonsskatten i systemet med supermiljöbilspremier gäller under hela bilens livslängd. 
 Om ett system med fordonsskatt och supermiljöbilspremier väljs föreslår utredningen att det införs den 1 januari 2015 och gäller fordonsår 2015 och senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare. 
 Utredningen föreslår att miljötillägget för dieselbilar tas bort för nya personbilar då utsläppsskillnaderna mellan diesel och bensin- bilar bedöms som små från och med euro 6. För dieseldrivna lätta lastbilar och lätta bussar föreslår utredningen att det tas bort från och med fordonsår 2016 den 1 januari 2017. Bränslefaktorn för dieselbilar sänks i takt med att energiskatten på dieselbränsle höjs. För att dieselbilar i genomsnitt inte ska beskattas högre behöver bränslefaktorn i detta fall vara något lägre än med nuvarande differentiering. Bränslefaktorn för 2015 blir då 2,01 och för 2017 1,79. Bränslefaktorn för 2020 får bestämmas i ett senare läge. Detta gäller alltså bara för dieseldrivna fordon med fordonsår 2015 och senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller 
 680 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 senare. I övrigt gäller ordinarie bränslefaktor på 2,19 2015 och 1,99 2017 (se avsnitt 14.5.8). 
 Den föreslagna fordonsskatten kombineras med en höjning av supermiljöbilspremien enligt avsnitt 14.5.6 till 70 000 kronor för nollemissionsbilar och 50 000 kronor för laddhybrider och andra bilar med koldioxidutsläpp över 0 gram per km och upp till och med 50 gram per kilometer. 
 Det hade varit en fördel om förändringen även kunnat gälla för import av begagnade bilar för att undvika en taktisk import av bilar med höga koldioxidutsläpp. För import av begagnade fordon måste dock enligt  
 EU-rätten 
  samma regler gälla som för liknande fordon som redan finns på svenska marknaden. Reglerna gäller därför be- gagnade fordon med fordonsår från och med 2015. 
 Om man väljer att fortsätta utveckla fordonsskatten och super- miljöbilspremien enligt detta förslag bör även i detta fall en utvärde- ring göras 2018. I samband med detta bör även grundbeloppet i fordonsskatten höjas och då även för äldre fordon registrerade före 2015. Minskade koldioxidutsläpp för nya fordon kommer enligt våra bedömningar göra att intäkterna från fordonsskatten når sin topp cirka 2017 för att därefter minska (se kapitel 15). Den ökade differentieringen som införs 2015 ger dock en tillfällig ökning för åren  
 2015–2017. 
  Situationen räddas något upp av att miljöbilar suc- cessivt passerar sin femåriga skattebefrielse. Ökade utgifter för supermiljöbilspremier gör en sådan höjning av grundbeloppet extra angelägen. 
 Utredningen har analyserat effekten på fordonsskatten av för- slaget på samma bilmodeller som gjordes för systemet med registre- ringsskatt och miljöpremier (se bilaga 3). Det kan konstateras att Volvo har motoralternativ som klarar miljöbilsgränsen för samtliga analyserade modeller (Williamson, XC70,V60, V40) utom SUV:en XC90. Det gör att det i dag går att hitta ett motoralternativ som får skatte- befrielse i fem år och i det föreslagna systemet bara får en skatt enligt grundbeloppet multiplicerat med bränslefaktorn för dieselbilar. Väljer man däremot ett motoralternativ som ger höga utsläpp av koldioxid blir fordonsskatten betydligt högre. För en Volvo V70 T6 AWD är fordonsskatten i dag 2 760 kronor medan den i för- slaget ökar till 6 198 kronor per år. 
 Av VW Golf finns flera modeller av såväl bensin som diesel som har utsläpp under 117 g/km och därmed bara får en skatt baserad på grundbeloppet, för dieselbilar multiplicerad med bränslefaktorn. Dessa bilar får dock en högre skatt enligt förslaget då de ligger över 
 681 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 miljöbilsgränsen. För bensinvarianten blir höjningen med koldioxid- utsläpp på 114 g/km blir höjningen drygt 1 300 kronor per år. 
 Samtliga analyserade gas och etanolbilar klarar miljöbilsgränsen och får därmed bara grundbeloppet som årlig fordonsskatt enligt förslaget. 
 Figur 14.6 Summa fordonsskatt och supermiljöbilspremie för en privatperson under bilens första fem år. Exempel för bil med tjänstevikt på 
 1 521 kg 
  
 70 000 
  
 60 000 
  
 50 000 
  
 40 000 
  
 30 000 
  
 20 000 
  
 (kr) 
  
 10 000 
  
 Diesel 
  
 0 
  
 Bensin 
  
 Totalt 
  
 -10 
  000 
  
 0 
  
 50 
  
 100 
  
 150 
  
 200 
  
 Gas/etanol 
  
 -20 
  000 
  
 Alla (utom diesel) 
  
 -30 
  000 
  
 -40 
  000 
  
 -50 
  000 
  
 -60 
  000 
  
 -70 
  000 
  
 Koldioxidutsläpp (g/km) 
  
 14.5.10 
  
 Information om koldioxidutsläpp och energianvändning för lätta fordon 
  
 Tillgängliggörande av information om bränsleförbrukning och kol- dioxidutsläpp är nödvändigt för att få en bättre fungerande marknad men också för att styrmedel ska få avsedd effekt. Informationen måste vara lätt tillgänglig och enkel att förstå. 
 Konsumentinformation har funnits under lång tid i Sverige men den har som ovan nämnts inte varit så väl känd. Konsumentverket har tidigare haft en Nybilsguide på internet och som publikation med information om alla nya bilar på svenska marknaden. För in- formation om äldre bilar har också verktyget Bilkalkylen funnits på 
 682 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 verkets hemsida. Under 2013 har både Nybilsguiden och Bilkalkylen ersatts av webbsidan www.bilsvar.se. 
 Trafikverket (2013c) har i samarbete med Konsumentverket och tidigare även Naturvårdsverket sedan 2007 årligen publicerat en jämförelse av genomsnittliga koldioxidutsläpp för nyregistrerade per- sonbilar mellan olika kommuner. Redovisningen innehåller en jäm- förelse mellan privata och judiska personer samt en speciell redovis- ning för bilar som köpts in av kommuner. Undersökningens syfte är att belysa svenskarnas köp av nya bilar och vilken klimatpåverkan dessa bilar medför. 
 Energimärkning av personbilar och lätta lastbilar 
 Konsumentinformation om nya personbilar styrs av direktivet 1999/94/EG samt av Konsumentverkets allmänna råd (KOVFS 2010:3) vid marknadsföring av nya personbilar. Det övergripande syftet med direktivet är att se till att information om bränsleekono- mi och koldioxidutsläpp när det gäller nya personbilar som utbjuds till försäljning eller uthyrning inom gemenskapen görs tillgänglig för konsumenterna så att dessa kan göra väl underbyggda val. 
 Direktivet och Konsumentverkets allmänna råd ställer precise- rade krav på vilken information som ska tillhandahålls på försälj- ningsstället och hur den ska utformas. Trafikverket (2013k) har undersökt hur råden följs i 21 bilhallar i Mellansverige. Undersök- ningen visade att ingen bilhall helt följde råden. Bara tre klarade mer än hälften av kraven. Oftast är informationen bristfällig och följer inte råden, men i fyra bilhallar saknades helt deklaration på eller vid bilarna. Allmänna råd gör att Konsumentverket har små möjligheter att påverka efterlevnaden. Mål kan visserligen drivas i marknadsdomstol men om råden inte bedömts ha följts är påfölj- derna ringa. Utredningen föreslår därför att Konsumentverket får föreskriftsrätt inom området. 
 På regeringens uppdrag har Konsumentverket (2007) tillsam- mans med dåvarande Vägverket och med Naturvårdsverket utrett ett obligatoriskt märkningssystem för bilars koldioxidutsläpp. Myn- digheterna föreslår ett system liknande det som finns för energi- märkning av vitvaror och i Klimatpropositionen var regeringen positiv till att märkningen utformas på sådant sätt. Konsumentverket har dock ännu inte fått uppdrag att gå vidare med frågan. 
 683 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 Flera  
 EU-länder 
  har valt att utforma informationen med inspi- ration från vitvarumärkningen. Utformningen varierar vilket direk- tivet ger utrymme för. Samtliga länder som har utgått från vitvaru- märkningens pilar och färger har dock valt att ha sju pilar. Med undantag för Danmark, som valt att visa bränsleförbrukningen, visar alla länder koldioxidutsläpp per km. En del länder använder en absolut skala medan andra utnyttjar en relativ skala där gränsvärdet för en viss utsläppsklass beror på fordonets vikt. Märkningen enligt  
 EU-direktivet 
  är bara obligatorisk för nya personbilar, men Dan- mark har även tagit med lätta lastbilar och Storbritannien har valt att inkludera begagnade fordon (AEA et al., 2011). 
 Batteribilar har inga koldioxidutsläpp eller bränsleförbrukning och hamnar därför alltid i den bästa klassen så länge märkningen baseras på utsläpp eller bränsleförbrukning. För laddhybriden räk- nas inte heller den del av sträckan som fordonet som går på el. En nackdel med detta är att modellen inte ger några incitament till ytter- ligare effektivisering av elbilar och att de blir relativt begränsade för laddhybriderna. Utredningen föreslår därför att den svenska märk- ningen bör vara obligatorisk för nya personbilar och lätta lastbilar samt baseras på energianvändning per 100 km inklusive externt till- förd el och räknas från tank eller batteri till hjul enligt EU:s test- cykel 
  
 28 
  
 . Skalan bör vara absolut, dvs. ingen differentiering utifrån vikt, i enlighet med rekommendationer från Konsumentverket (2007), AEA et al. (2011) och IEA (2012d). Det gäller även de fall som utrednings förslag om viktdifferentierat system med registrerings- skatt och premier eller eller förslaget med fordonsskatt och super- miljöbilspremier väljs. Utredningen ger här ett förslag på hur en energimärkning skulle kunna utformas för nya fordon. Den slut- giltiga utformningen bör dock bestämmas i samband med införande av märkningen. En märkning av även begagnade bilar kan övervägas då dessa har koldioxidvärden. Detta kräver dock ytterligare utred- ning. 
 Skalan bör vara tätare för de mest effektiva klasserna för att uppmuntra till effektivisering. Samtidigt bör den vara framtids- säker. Inom vitvaruområdet har man i takt med att nya effektivare produkter tillkommit lagt till klasserna A+, A++ och A+++. Erfarenheterna visar att konsumenterna har svårt att ha koll på många plustecken. Den nedre gränsen för den bästa klassen bör 
  
 28  
 Energianvändningen för bränsle räknas om från deklarerat koldioxidutsläpp med hjälp av faktorer som fastläggs i Konsumentverkets föreskrift. Till detta adderas eventuellt dekla- rerad elenergianvändning. 
 684 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 därför sättas så att något behov av kompletterande plustecken inte bedöms kunna uppstå inom överskådlig tid. 
 Figur 14.7 Exempel på energimärkning. Observera att storleken i bilhallen ska vara i  
 A4-format 
  
 Energimärkning 
 Toyota 
 Robinson och Bensin 
 Mer energieffektiv 
 C 
  
 Mindre energieffektiv 
  
 Energianvändning totalt 
  
 24,1 kWh/100km 
  
 Räckvidd el 
  
 25 km 
  
 Koldioxidutsläpp 
  
 49 g/km 
  
 Bränsle- och elförbrukning 
  
 2,1 l/100km + 
  
 5,2 kWh/100km 
  
 Övrig information 
  
 Supermiljöbil 
  
 Förutom bränsleffektiviteten har körsättet och andra  
 icke-tekniska 
  faktorer betydelse för bilens energianvändning, bränsleförbrukning och mängden koldioxidutsläpp. Om bilen är avsedd för förnybart drivmedel och körs på sådant blir utsläppen av koldioxid lägre än ovan angivet. Koldioxid är den växthusgas som bidrar mest till växthuseffekten. Mer information om bilens miljöegenskaper, trafiksäkerhet och ekonomi kan fås på www.bilsvar.se 
 685 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 I likhet med vitvarumärkningen bör inga siffror förekomma i märk- ningens pilar. All information redovisas i stället under märknings- pilarna. Ovanför pilarna framgår bilmärke, modell och drivmedel. Följande information bör finnas under märkningspilarna: 
  
 Energianvändning totalt per 100 km 
  
 Räckvidd på el km (deklarerad) om bilen går att köra på el 
  
 Koldioxidutsläpp g/km (deklarerat) 
  
 Bränsle- och elförbrukning l/100km medel respektive kWh/100km medel (deklarerad) 
  
 Nivån på modellens bonus eller malus alternativt information om bilen är miljöbil eller supermiljöbil. 
  
 Information om att andra faktorer också påverkar bränsleför- brukning och koldioxidutsläpp, att koldioxid är en växthusgas, att utsläppen av koldioxid blir lägre om man kör på förnybart drivmedel (när det är möjligt) samt att mer information kan fås på Konsumentverkets sida www.bilsvar.se 
  
 Följande skala täcker in hela intervallet av fordon i dag och bedöms vara giltig många år framöver. Den har mindre intervall för klas- serna med lägst energianvändning. Skalan är  
 13-gradig 
  i likhet med Storbritanniens. Energianvändningen för bränsledelen utgår från det drivmedel som ger lägst energianvändning. Benämningen är vald från A – M. Det finns också andra möjligheter till benämning t.ex. A, B1, B2, C1, C2 etc. Den slutliga benämningen bestäms lämpligen efter en undersökning på hur konsumenter svarar på olika benämningar. 
 686 
 SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
 Tabell 14.6 Förslag på skala för energimärkning av personbilar 
  
 Totalt (högst) 
  
 Bensin, Diesel, 
  
 Fordonsgas 
  
 Elbil/Laddhybrid exempel 
  
 kWh/100km 
  
 E85 (g/km) 
  
 (g/km) 
  
 A 
  
 19,3 
  
 50 
  
 35 
  
 0 g/km + 19,3 kWh/100 km el = 
  
 19,3 kWh/100 km totalt 
  
 B 
  
 19,4–23,2 
  
 51–60 
  
 36–42 
  
 47 g/km (18,1 kWh/km) + 
  
 5 kWh/100km el = 23,1 kWh totalt 
  
 C 
  
 23,3–27,0 
  
 61–70 
  
 43–49 
  
 D 
  
 27,1–30,9 
  
 71–80 
  
 50–57 
  
 E 
  
 31,0–34,7 
  
 81–90 
  
 58–64 
  
 F 
  
 34,8–38,6 
  
 91–100 
  
 65–71 
  
 G 
  
 38,7–46,3 
  
 101–120 
  
 72–85 
  
 H 
  
 46,4–54,0 
  
 121–140 
  
 86–99 
  
 I 
  
 54,1–61,8 
  
 141–160 
  
 100–113 
  
 J 
  
 61,9–69,5 
  
 161–180 
  
 114–127 
  
 K 
  
 69,6–77,2 
  
 181–200 
  
 128–141 
  
 L 
  
 77,3–84,9 
  
 201–220 
  
 142–156 
  
 M 
  
 >84,9 
  
 >220 
  
 >156 
  
 Nedan ges exempel på vilken märkning som några aktuella bil- modeller skulle få med föreslagen skala. 
 Tabell 14.7 Exempel på utfall från den föreslagna energimärkningen på personbilar 
  
 CO 
 2 
  
 Total energianvändning 
  
 Märkning 
  
 (g/km) 
  
 bränsle + el (kWh/100km) 
  
 Citroën  
 C-zero 
  elbil 
  
 14,0 
  
 A 
  
 Nissan Leaf elbil 
  
 17,0 
  
 A 
  
 Opel Ampera laddhybrid, bensin 
  
 27 
  
 23,9 
  
 C 
  
 Toyota Bowen laddhybrid, bensin 
  
 49 
  
 24,1 
  
 C 
  
 Toyota Yaris HSD, hybrid, bensin 
  
 79 
  
 30,5 
  
 D 
  
 Volvo V60 laddhybrid, diesel 
  
 48 
  
 31,8 
  
 E 
  
 Volvo V40 D2, diesel 
  
 88 
  
 34,0 
  
 E 
  
 VW Golf Bluemotion, diesel 
  
 99 
  
 38,2 
  
 F 
  
 Volvo V70 D2, diesel 
  
 109 
  
 42,1 
  
 G 
  
 VW Golf TDI 150 4MOTION GT BMT, diesel 
  
 122 
  
 47,1 
  
 H 
  
 Volvo V70 T4, bensin 
  
 157 
  
 60,6 
  
 I 
  
 687 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 De flesta registrerade bilar 2012 skulle hamnat i klass G om den föreslagna energimärkningen hade funnits då. Sedan dess har redan nya modeller med förbränningsmotor tillkommit i klasserna E och F. Även om antalet elbils- och laddhybridsmodeller i klasserna A– C kommer öka under närmaste åren kommer det dröja till 2020 och därefter innan de klasserna kommer stå för betydande delar av nyregistreringarna. Klassen D kommer sannolikt att fyllas med ytterligare hybrider i en snabbare takt. För fordon med konvent- ionell drivlina finns en koppling mellan koldioxidutsläpp och energi- använding. För dessa fordon finns också en koppling mellan energi- märkningen och de styrmedel som bygger på koldioxidutsläppen. Detta gäller dock inte alltid t.ex. ger en Volvo V60 laddhybrid en bonus på 43 800 kronor i systemet utan viktsdifferentiering och 53616 i systemet med viktsdifferentiering samtidigt hamnar den i märkningsklass E, som i och för sig är bra men inte toppklass. Anledningen är en förhållandevis hög elanvändning jämfört med t.ex. Toyota Prius. Utredningen menar att en märkning baserat på energianvändning ger en mer rättvis bild av energieffektiviteten än vad en märkning baserad på deklarerat koldioxidutsläpp. Då en ökande andel av fordonen kommer vara elbilar eller laddhybrider är en sådan märkning mer framtidssäker och kommer kunna användas under lång tid framöver utan att behöva ändras. Som också har nämnts på annat håll i utredningen skulle det vara en fördel om även andra styrmedel på sikt utgår från energianvändningen. De koldioxidutsläpp som ska redovisas enligt  
 EU-direktivet 
  är deklare- rade koldioxidutsläpp. Om de bör finnas med i märkningen eller inte är alltså inget som Sverige själva kan bestämma. Dessa baseras på mätningar enligt EU:s fastlagda provmetod och tar ingen hänsyn till bränslets ursprung. En bil som går att köra på etanol, E85, får därför nästan lika höga utsläpp som en bil som bara går att köra på bensin 
  
 29 
  
 . Det skulle teoretiskt vara möjligt att även redovisa ett koldioxidutsläpp som tar hänsyn till att biodrivmedlen ingår i ett kretslopp och därmed ger en lägre klimatpåverkan än de fossila bränslena. Biodrivmedlens klimatpåverkan beror på biomassans ursprung samt produktionssätt och distribution av biodrivmedlet. Problemet är att dessa faktorer varierar stort mellan olika år särskilt för drivmedel som etanol som handlas på en världsmarknad. Dess- utom skulle motsvarande hänsyn även behöva tas till de fossila bränslena och elproduktionen där det också finns variationer. Ut- 
  
 29  
 Utsläppen blir något lägre på E85 eftersom antalet kolatomer per energimängd är något färre än för bensin. 
 688 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 redningen föreslår därför att enbart deklarerat koldioxidutsläpp anges samt att man kvalitativt i text beskriver att utsläppen vid körning på biodrivmedel kan bli lägre än det angivna värdet. 
 Utredningen föreslår att Konsumentverket ges i uppdrag att implementera förslaget till energimärkning efter samråd med Trafik- verket, Energimyndigheten, Naturvårdsverket och Transportstyrel- sen. 
 14.5.11 Beskattning av bilförmån 
 För närvarande finns cirka 230 000 förmånsbilar i Sverige. Av nybilsförsäljningen till juridisk person om drygt 100 000 bilar per år utgör förmånsbilarna omkring hälften. 
 Nuvarande modell för beräkning av förmånsvärdet 
 Den nu gällande modellen för beräkning av förmånsvärdet infördes 1997. Med två undantag beräknas värdet för alla bilar på samma sätt, oavsett ålder. Undantagen är dels bilar med ett nybilspris högre än 7,5 basbelopp, dels minst sex år gamla bilar som var billigare än motsvarande fyra basbelopp att köpa nya det aktuella inkomståret. Beräkningsmodellen bygger på ett schablonmässigt antagande om att den genomsnittliga förmånsbilen används privat för 1 600 mils körning per år. 
 Det beskattningsbara förmånsvärdet beräknas som summan av följande tre komponenter och avrundas nedåt till närmsta  
 100-tal 
  kronor: 
  
 1. 
  
 Prisbasbeloppsdel: 31,7 procent av prisbasbeloppet som 2013 är 44 500 kronor. 
  
 2. 
  
 Prisdel: 9 procent av nybilspriset, inklusive extrautrustning, upp till 7,5 gånger prisbasbeloppet och 20 procent av nybilspriset därutöver. 
  
 3. 
  
 Räntedel: Beräknad ränta på nybilspriset. Räntan motsvarar 75 procent av statslåneräntan (1,49 procent). Den multipliceras med nybilspriset. 
  
 689 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 Nybilspriset hämtas från Skatteverkets prislista som består av model- ler som generalagenterna har rapporterat in. Om bilen inklusive paketutrustning inte finns med i Skatteverkets lista, måste värdet av extrautrustningen läggas till listpriset innan förmånsvärdet räknas ut. Värdet av all utrustning utom alkolås och kommunikationsutrust- ning (mobiltelefon, handsfree) ska läggas till bilens nybilsvärde innan förmånsvärdeskalkylen görs. 
 Den statslåneränta som används vid beräkning av förmånsvärdet är den som sattes av Riksgälden den sista fredagen i november året närmast före det kalenderår under vilket beskattningsåret går ut. Ränteparametern i förmånsvärdet är avsedd att göra beskattningen neutral mot finansieringskostnaden för privatbilsköp. En skillnad på 1 procentenhet på statslåneräntan betyder att förmånsvärdet för en bil i 200  
 000-kronorsklassen 
  förändras med 1 500 kronor per år. 
 Sexårsbilar 
 Det kan med dagens regler vara dyrare att ha en gammal tjänstebil än en ny beroende på att bilar som är sex år eller äldre värderas till minst fyra basbelopp. Därmed är det lägsta nybilspriset 2013 för sexårsbilar 178 000 kronor oavsett bilens nuvarande värde. Fyra basbelopp kan också användas vid beräkning av förmånsvärdet för minst sex år gamla bilar, vars nybilspris är svårt att fastställa. En rimlighetsbedömning görs dock för bilar som misstänks ha kostat betydligt mer. 
 Bränsle 
 Enligt huvudregeln betalar föraren själv allt bränsle för tjänste- bilen och får ta ut ersättning från företaget för sin tjänstekörning med 6,50 kronor per mil för dieselbränsle och 9,50 per mil för övriga drivmedel. Upp till dessa belopp är ersättningen skattefri för både föraren (inkomstskatt) och företaget (arbetsgivaravgifter). Om inte företaget ersätter föraren, får denne göra avdrag i sin deklara- tion med 6,50 respektive 9,50 kronor för varje tjänstemil. 
 Om företaget i stället betalar allt bränsle, ska föraren enligt komplementregeln beskattas för 120 procent av värdet på det bränsle som förbrukas under privatkörningen. 
 690 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 Analys av den nuvarande modellen 
 Enligt en rapport om förmånsbilar som Ynnor (2013) skrivit på utredningens uppdrag är förmånsvärdet  
 53–70 
  procent av den verk- liga kostnaden för några vanliga bilmodeller beräknat på ett 36 måna- ders innehav  
 40-procentigt 
  restvärde efter 36 månaders innehav och en körsträcka på totalt 7 500 mil. 
 Enligt Ynnor finns tre förklaringar till varför den beräknade bilförmånen inte speglar det verkliga värdet: 
  
 1. 
  
 Beräkningsmodellen tar inte tillräcklig hänsyn till den faktiska totala kostnaden. En genomsnittlig förmånsbil kostar företaget omkring 75 000 kronor per år. 
  
 2. 
  
 Bilars värdeminskning är snabbare i dag än när de nuvarande reglerna trädde ikraft 1997. 
  
 3. 
  
 Räntedelen i bilförmånsuträkningen konstruerades när statslåne- räntan låg på  
  
 7–8 
  procent. I dag är räntan 1,49 procent, avsevärt lägre än vad systemet är konstruerat för. 
 Ynnors rapport visar att dyrare bilar subventioneras mer än billiga. Förmånsbilar har generellt större motoreffekt än övriga bilar som köps eller leasas av juridiska personer. En förmånsbeskattning som inte subventionerar bilinnehavet skulle minska intresset för för- månsbilar och leda till att fler nya bilar köps av privatpersoner. Det är dock inte givet att dessa bilar skulle vara energieffektivare. Under senaste åren har det skett en utjämning i skillnad i koldioxidutsläpp mellan bilars som köps av fysisk och juridisk person. Många företag och offentliga organisationer har interna bilkrav som även gäller förmånsbilar. Juridiska personer väljer större och dyrare bilar med mer avancerad teknik för att komma ner i utsläpp medan fysiska personer väljer mindre, billigare bilar med ungefär lika stora utsläpp. 2010 var det genomsnittliga utsläppet från nya bilar som köptes av fysisk person 148 g/km samtidigt som de som köptes av juridisk person hade utsläpp på 156 g/km. Denna skillnad minskade under såväl 2011 som 2012 så att utsläppen var 136 och 138 g/km för fordon som köptes av fysisk respektive juridisk person. Kommu- nerna väljer bilar med speciellt låga utsläpp, snittet för de person- bilar som de nyregistrerade 2012 var 129 g/km (Trafikverket, 2013e). Eftersom kommunerna bara stod för 2 procent av de fordon som juridiska personer registrerade under 2012 har det försumbar inverkan på medelvärdet för de fordon som nyregistrerades av juridiska per- 
 691 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 soner som helhet. Liknande data saknas för förmånsbilar men i Ynnors rapport finns en sammanställning på bilmärkesnivå som indikerar att utsläppen är högre för förmånsbilar jämfört med juri- disk person totalt. Stora skillnader finns säkert mellan olika företag och organisationer beroende på vilka interna krav som finns. 
 Ynnors bedömning ligger i linje med slutsatserna i Copenhagen Economics (2010), som på uppdrag av  
 EU-kommissionen 
  analyse- rat beskattningen av förmånsbilar i 18 medlemsländer baserat på förhållandena under 2008. Författarna fann att beskattningen av för- månen i de studerade länderna i genomsnitt innebar en subven- tionering med 23 procent vid låg privat användning av bilen och 29 procent vid hög. Copenhagen Economics bedömer att bränsle- förbrukningen till följd av subventionerna ligger  
 4–8 
  procent över vad den annars skulle ha uppgått till, vilket för EU27 motsvarar utsläpp av  
 20–40 
  miljoner ton CO 
 2  
 per år. Sveriges metod för för- månsbeskattning bedöms av Copenhagen Economics gynna val av stora bilar. Om utfallet för Sveriges del motsvarar genomsnittet för EU 27 innebär det 400  
 000–800 
  000 extra ton koldioxid per år jämfört med om systemet för beskattning av förmån av bil inte innehållet något element av subventionering. 
 Copenhagen Economics konstaterar att det finns två sätt att söka korrigera den negativa effekten på bränsleförbrukning och koldioxid- utsläpp. Den ena är att efter brittisk förebild påverka företagens och förmånstagarnas val av fordon genom att kraftigt differentiera förmånsvärdet för bilens specifika förbrukning/utsläpp. En nackdel är dock att det kan medföra att marknaden för prestandabilar för- skjuts från företagen till hushållen, medan arbetstagare som annars skulle ha köpt en liten bil privat nu väljer en förmånsbil (framför andra löneförmåner). Denna effekt kan dock hanteras genom att både ha starka styrmedel för förmånsbilar och för de bilar som köps av privatpersoner. Copenhagen Economics menar att en differen- tiering av förmånsvärdet leder till dålig transparens och riskerar att bli kostnadsineffektiv. Författarna noterar att differentiering av försäljnings- och/eller fordonsskatten är att föredra och menar att man beträffande tjänstebilarna bör avveckla subventionerna genom att beskatta hela förmånen. 
 Ett problem med omfattande rabatter i förmånsbeskattningen är att subventionen riktas till förmånstagaren snarare än till det före- tag eller den organisation som står för inköp eller leasing och som drabbas av merkostnaden för en avancerad bil. Beträffande el- hybrider, batteribilar och gasbilar anges att förmånsbeskattningen 
 692 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 ska beräknas på priset för närmast jämförbara bil med konventio- nell drivlina. Det innebär i sig en kraftig nedsättning av underlaget för beskattning. Därtill kommer nedsättning med 40 procent på det sålunda beräknade förmånsvärdet. Den sammantagna subventionen blir därigenom stor genom ett lågt förmånsvärde vilket ger lägre inkomstskatt och lägre arbetsgivaravgifter. För elbilar och hybrider är dessutom milkostnaden låg. 
 Ynnor (2013) menar att det finns en missuppfattning om att förmånstagaren är bilkund, medan företagen i praktiken bestämmer vilka bilar som ska ställas till de anställdas förfogande. Det är också företagen som är juridiskt ansvariga för fordonen och deras kost- nader. Enligt Ynnor bör de ekonomiska styrmedlen riktas mot före- tagen och fordonen. 
 Utredningens överväganden 
 Av Ynnor (2013) och Copenhagen Economics (2010) framgår att den nuvarande svenska beräkningsmodellen underskattar värdet av förmånen och gynnar köp av stora bilar vilket leder till merutsläpp. Utredningen ser två möjliga vägar att ändra beräkningen så att den bättre motsvarar det faktiska värdet av förmånen. En möjlighet är att korrigera i en eller flera av de komponenter som ingår i den nu- varande beräkningen, en annan att byta till en ny och enklare modell. Exempel på det senare alternativet är Norge och Danmark som sätter förmånsvärdet schablonmässigt till 25 procent av bilarnas riktpris upp till respektive NOK 275 700 och DDK 300 000. 
 Prisbasbeloppsdelen av den svenska formeln är tänkt att motsvara arbetsgivarens kostnad för sådant som skatt, försäkring, skador, service och däckslitage och stämmer nog relativt väl som schablon även om dessa kostnader kan variera en hel del mellan olika märken och modeller. 
 Vid dagens statslåneränta påverkar räntedelen utfallet i mycket ringa grad (0,75 x 1,49 procent = 1,12 procent) och motsvarar knap- past finansieringskostnaden för en privatägd bil. 
 Kontroll mot olika hemsidor för beräkning av bilars marknads- mässiga andrahandsvärden ger en värdesänkning på  
 40–50 
  procent efter tre år, vilket innebär att prisdelen i den nuvarande formeln är för lågt satt. Utredningen föreslår i det fall paketet med registrerings- skatt och miljöpremier väljs därför att prisdelen i förmånsvärdet höjs från nuvarande 9 procent av listpriset till en nivå som bättre 
 693 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 motsvarar den årliga värdeminskningen. Prisdelen bör därför enligt utredningens bedömning från 2015 sättas till 15 procent av listpriset upp till 7,5 basbelopp. Höjningen från 9 till 20 procent när listpriset överstiger motsvarade 7,5 prisbasbelopp ska avspegla att dyrare bilar snabbare sjunker i värde och därigenom göra att förmånsvärdet ska komma närmare den verkliga kostnaden som förmånstagaren med privat bil. Samtidigt hjälper höjningen från 9 till 20 procent vid 7,5 prisbasbelopp till att hålla förmånsbilarna på rimliga prisnivåer och därmed begränsa kostnaderna för företagen och organisationerna. Skulle den tas bort finns risk att förmånsbilarna successivt blir allt dyrare och en större belastning för företagen och organisationerna. Att ha kvar nivån på 20 procent över 7,5 basbelopp när delen under detta höjs till 15 procent bedöms som för liten skillnad för att fun- gera som en broms. Utredningen föreslår att prisdelen över 7,5 bas- belopp höjs till 25 procent för att bättre avspegla de verkliga kost- naderna. Höjningen skulle innebära att förmånsvärdet för en bil med ett listpris på 300 000 kronor stiger från 15 till 21 procent av listpriset. För en bil med ett listpris på 500 000 skulle förmånsvärdet öka från 17 till 22 procent av listpriset. I övriga delar av beskatt- ningen av bilförmån föreslås inga förändringar. Detta kommer san- nolikt att göra att fler väljer att äga bil privat jämfört med förmåns- bil med betydande negativa konsekvenser på marknaden för fordon som köps av juridisk person. En marknad där svensk bilindustri säljer drygt 70 procent av sina fordon. 
 Den nuvarande nedsättningen av förmånsvärdet för vissa miljö- bilar bör enligt utredningens förslag vid införande av ett system med registreringsskatt och miljöpremier vara kvar till och med den 31 december 2018 för att stötta den just nu mycket svaga mark- naden för el- och gasbilar. Därefter föreslås incitamenten helt för- läggas inom ramen för registreringsskatten och miljöpremierna. Skälet till denna bedömning är att registreringsskatt respektive premier påverkar listpriset varvid incitamentet överförs till förmånsinne- havarna. 
 I paketet som bygger vidare på dagens fordonsskatt och super- miljöbilspremier tillsammans med koldioxiddifferentierat förmåns- värde (se nedan) väljer utredningen att inte föreslå någon höjning av nuvarande prisdel utan låter den vara kvar på 9 respektive 15 procent av listpriset. Detta då  
 koldioxid-differentiering 
  i sig ändå kommer göra att de genomsnittliga koldioxidutsläppen från förmånsbilar kom- mer minska kraftigt. En höjning av prisdelen bedöms i ett sådant scenario inte ha någon inverkan på koldioxidutsläppen. 
 694 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 Utredningen föreslår inga förändringar av förmånsbeskattningens bränsleregler som dock kan vara i behov av översyn. 
 Koldioxiddifferentierat förmånsvärde 
 Med registreringsskatt och miljöpremier av karaktären  
 bonus-malus 
  kommer en bonus (skatt) leda till ett lägre listpris och därmed lägre förmånsvärde vid inkomstbeskattningen. På motsvarande sätt leder en malus (premie) till ett högre listpris och högre förmånsvärde. Om ett system med registreringsskatt och miljöpremier inte väljs utan man väljer att i stället ett system med fordonsskatt och super- miljöbilspremier kommer motsvarande incitament för förmånsta- garen att välja en bil med låga koldioxidutsläpp inte finnas. Det kan då vara intressant att finna en modell där förmånsvärdet kopplas till bilens koldioxidutsläpp eller energianvändning. Ett sådant system finns i Storbritannien (HM Revenue and Customs, 2013). I systemet kopplas förmånsvärdet direkt till bilens koldioxidutsläpp, enligt en tabell i steg om 5 gram. För en bensinbil med ett utsläpp på 120 g/km kommer förmånsvärdet vara 17 procent av nybilspriset för beskatt- ningsåret 2014/15. Om den i stället har ett utsläpp på 200 g/km är förmånsvärdet 33 procent. Differentieringen i intervallet  
 95–210 
  g/km är linjär och motsvarar 0,20 procent per gram. Mellan 76 och 95 g/km är förmånsvärdet 11 procent och därunder 5 procent. Det innebär att de allra flesta laddhybrider har ett förmånsvärde som motsvarar 5 procent av priset. Elbilar har inget förmånsvärde dvs. 0 procent av priset. 
 Det kan vara intressant att jämföra den engelska differentie- ringen mot den differentiering som systemet med registreringsskatt och miljöpremier ger på förmånsvärdet. Med ett oförändrat för- månssystem men med registreringsskatt och premier (utan viktsdiffe- rentiering) fås med ett pris på 250 000 och ett utsläpp på 100 g/km ett förmånsvärde på 38 591 kronor medan en bil med samma pris men med ett utsläpp på 200 g/km får ett förmånsvärde på 42 638 kro- nor. Omräknat i månadskostnad med 50 procent marginalskatt mot- svarar det 167 kronor. Detta motsvarar 15 procent respektive 17 pro- cent av ursprungligt pris (exklusive  
 bonus-malus). 
  Omräknat i jämförbara termer till det engelska systemet blir det 0,02 procent per gram. Den effekt som registreringsskatt och miljöpremier ger på förmånsvärdet är alltså bara en tiondel av den som det kol- dioxiddifferentierade förmånsvärdet ger i Storbritannien. Det ger 
 695 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 därför sannolikt en liten effekt på val av förmånsbil i alla fall i jäm- förelse med det engelska systemet. Skulle en så kraftig koldioxid- differentiering väljas av bilförmånsvärdet skulle det därför inte bara vara intressant om man väljer att bygga vidare på dagens system med fordonsskatt utan även för ett system med registreringsskatt. Att kombinera det senare med en koldioxiddifferentiering av förmåns- värdet är dock inget som utredningen föreslår. 
 En person som har bil privat kan genom att välja en bil med lägre koldioxidutsläpp minska sin årliga fordonsskatt. Om valet står mellan en dieselbil som ligger 100 gram över miljöbilsgränsen och en bil som precis klarar miljöbilsgränsen kan bilköparen spara 10 600 kronor per år i minskad fordonsskatt genom att välja bilen med lägre koldioxidutsläpp, enligt förslaget till ny fordonsskatt (och supermiljöbilspremier) . Låt oss anta att personen i stället väljer att ha förmånsbil. För att få samma årliga effekt av ett koldioxiddiffe- rentierat bilförmånsvärde vid 50 procent marginalskatt krävs en koldioxiddifferentiering på  
 0,03–0,05 
  procent per gram koldioxid på bilar i prisklassen 200  
 000–300 
  000 kronor. Utifrån detta föreslår utredningen en differentiering på 0,04 procent per gram. Med denna differentiering blir incitamentet i samma storleksordning för förmåns- bilsanvändaren som för privatpersonen att välja en bränsleeffektiv bil. Om denna differentiering är tillräcklig är svårt att veta på förhand. Om den visar sig otillräcklig bör differentieringen höjas i samband med kontrollstationen. 
 Som bas för differentieringen föreslås en viktsdifferentierad linje där brytpunkten för en bil med genomsnittlig tjänstevikt i Sverige är 120 g/km 2015 (se figur 14.5 i avsnittet om viktsdifferentierad bonus malus). Utredningen föreslår att denna sedan trappas ned med 6 g/km per år så att den till 2020 är 90 g/km. Utgångspunkten för den årliga nedtrappningen med 6 gram är bilens fordonsår, vilket innebär att det är samma differentiering som gäller för en given bil under hela dess tid som förmånsbil. För en bil som ligger på denna linje ges förmånsvärdet den procentuella andel av listpriset enligt i dag gällande förmånsbeskattningsregler, dvs. inte någon höjning av prisdelen som föreslås i förgående avsnitt. Som exempel kan antas en bil som har ett förmånsvärde som är 15 procent av listpriset och som har ett koldioxidutsläpp 50 gram över linjen. Det koldioxid- differentierade förmånsvärdet blir då 17 procent (15+50x0,04) av listpriset. För en bil med ett listpris på 300 000 kronor innebär detta för en person med 50 procent i marginalskatt en årlig ökad utgift på 300 kronor förutsatt att priset på bilarna är desamma. 
 696 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 Beräkningen av basen för förmånsvärdet utan koldioxidifferen- tiering, dvs. nuvarande förmånsvärdesberäkningen, upplevs redan i dag som komplicerad. En koldioxiddifferentiering innebär ytterli- gare ett steg. Man skulle kunna överväga som i t.ex. Storbritannien att förenkla och ersätta beräkningen av basen med en fast procentsats av listpriset oavsett pris. Detta är dock inget utredningen föreslår. Ett annat sätt att göra det enklare för presumtiva förmånstagare är att utveckla det beräkningshjälpmedel som redan i dag finns på Skatteverkets hemsida för att räkna ut förmånsvärdet utifrån av användaren vald bil och andra inmatade data. 
 Om tjänstevikten för nya bilar i Sverige skulle öka finns risk för att målsättningen att det genomsnittliga koldioxidutsläppet från nya bilar i Sverige 2020 ska vara högst 95 g/km inte nås. För att undvika detta bör därför i likhet med  
 EU-regelverket 
  göras en justering av den genomsnittliga tjänstevikten i beräkningen av brytpunktslinjen för åren  
 2018–2020 
  i samband med kontrollstationen. 
 I det engelska systemet innebär övergången till det nedersta steget som kräver laddhybrider en 55 procentig sänkning av för- månsvärdet (från 11 till 5 procent). För elbilar är förmånsvärdet satt till noll. För laddhybrider är det något högre än den 40 procen- tiga nedsättning av förmånsvärdet som finns i Sverige för elbilar, laddhybrider och gasbilar 
  
 30 
  
 . Om man räknar på en bil med medel- vikt (1 521 kg) som ligger på brytpunktslinjen innebär steget ner till elbil en minskning med 120 gram per kilometer år 2015. Detta motsvarar med den valda differentieringen en reduktion av för- månsvärdet med knappt 5 procent av listpriset eller 33 procent av förmånsvärdet för en bil med ett förmånsvärde som är 15 procent av listpriset (från 15 till 10 procent). 
 Supermiljöbilspremien föreslås i tidigare avsnitt höjas från 40 000 kronor till 50 000 kronor för laddhybrider och 70 000 för elbilar. I analogi med detta föreslår utredningen även att nedsättningen av förmånsvärdet för laddhybrider höjs till 50 procent och för elbilar till 70 procent från nuvarande gemensamma nedsättning på 40 pro- cent. Nedsättningarna är maximerade till 20 000 kronor för ladd- hybrider och 28 000 kronor för elbilar. Dessa nedsättningar ska räknas direkt på basen till förmånsvärdet, dvs. utan hänsyn till even- tuellt koldioxidutsläpp och dess inverkan på förmånsvärdet. Exem- pelvis om man räknar ut ett förmånsvärde på 15 procent av listpriset 
  
 30  
 Nedsättning till 60 procent av förmånsvärdet på den jämförbara bilen 
 697 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 (för jämförbar bil) som bas blir förmånsvärdet för elbilen 4,5 pro- cent av listpriset. 
 I dagsläget utgår beräkningen av förmånsvärdet för fordon som kan drivas med miljöanpassade drivmedel (el, laddhybrid, hybrid, gas och etanol) från priset på jämförbar bil som särskilt för elbilar, laddhybrider men även gasbilar kan vara väsentligt lägre än priset för den aktuella bilen. Utredningen föreslår att denna regel kvar- står. 
 I dagens system har även gasbilar en nedsättning av förmånsvär- det med 40 procent. Gasdrivna bilar skulle i det föreslagna systemet redan genom koldioxiddifferentieringen av förmånsvärdet få en nedsättning. För den vanligaste gasbilen på den svenska marknaden VW Passat Ecofuel sänks koldioxidutsläppen vid körning på natur- gas jämfört med bensin med 41 g/km eller 25 procent. Orsaken är att naturgasen innehåller 25 procent mindre kol per energienhet jämfört med bensin och dieselbränsle. Omräknat i sänkning av för- månsvärdet antaget 0,04 procent per gram ger det en sänkning med cirka 1,6 procent. I nuvarande miljöbilsdefinition tillåter man gas och etanolbilar att släppa ut 55 g/km mer än bensin och diesel- drivna bilar för att få räknas som miljöbil. Det är också skillnaden i brytpunkt mellan etanol och gasbilar respektive bensin och diesel- bilar i förslaget till fortsatt utveckling av fordonsskatten. Detta efter- som dessa fordon även kan köra på förnybara drivmedel. 55 g/km motsvarar med 0,04 procent per gram cirka 2 procent. Det gäller såväl gas som etanolbilar. Utifrån detta föreslår utredningen att såväl gasbilar som etanolbilar får en nedsättning av förmånsvärdet för den jämförbara bilen med ett belopp som motsvarar 2 procent av nybilspriset för den jämförbara bilen utöver den nedsättning eller höjning av förmånsvärdet som det koldioxidrelaterade beloppet innebär. Exempelvis om man räknat ut ett förmånsvärde på 15 pro- cent av listpriset som bas blir förmånsvärdet för etanolbilen 13 pro- cent av listpriset. 
 Utredningen har analyserat effekten av utredningens förslag på förmånsvärdet för de bilmodeller som även analyserats mot registre- ringsskatt och miljöpremier och för den föreslagna höjningen av koldioxiddifferentieringen av fordonsskatten och supermiljöbils- premierna (se bilaga 4). I dagsläget varierar förmånsvärdet för bilar med listpris mellan 200 000 kronor och 333 750 kronor (7,5 basbe- lopp 2013) mellan 17 och 14 procent av listpriset. De  
 Volvo-modeller 
  som vi har analyserat har också ett förmånsvärde som i dag ligger mellan 15 och 17 procent av listpris (utom el, laddhybrid och gas). 
 698 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 Införandet av koldioxiddifferentierat förmånsvärde gör att detta intervall ökar från 14 till 20 procent. Det går för så gott som sam- tliga modeller att hitta ett motoralternativ som ger ett förmåns- värde på  
 14–15 
  procent. Även för andra bilmärken skulle det gå att påverka förmånsvärdet relativt mycket genom att välja en modell och motoralternativ med låga utsläpp. Exempelvis skulle Toyota Prius få ett förmånsvärde som på 12 procent av listpriset. De analyserade laddhybriderna får förmånsvärden mellan 4 och 8 procent av listpris medan samtliga elbilar får ett förmånsvärde som är 3 procent av listpris. Med listpris menas här i samtliga fall bilens verkliga pris (inte priset för jämförbar bil). 
 I samband med kontrollstationen bör som nämnts tidigare ut- värderas om den valda koldioxiddifferentieringen har varit till- räcklig. Det bör då också analyseras och beslutas om prisdelen i förmånsvärdet bör höjas. En eventuell höjning bör i sådana fall göras succesivt. 
 14.5.12  
 Eco-innovations 
  
 Bilindustrin lägger resurser på att utveckla energieffektiva fordon med låga utsläpp av koldioxid.  
 EU-lagstiftningen 
  som ställer krav på snittutsläppen från enskilda företag eller en grupp av företag har påverkat industrin att göra denna satsning. För att fastställa bilars koldioxidutsläpp används en testcykel där bilen testas efter en för- utbestämd hastighetsprofil i ett laboratorium. Denna metod fångar dock inte upp alla möjliga körfall, hastigheter temperaturer med mera. För att industrin inte enbart ska fokusera på att utveckla tekniker som ger låga utsläpp av koldioxid på denna testcykel har EU tagit fram ett regelverk som heter  
 eco-innovation. 
  Det bestäms genom (EC 443/2009) och fastslår att en biltillverkare kan få upp till sju gram koldioxid per kilometer i reduktion på det värde som fastställs genom certifieringsprovet. För att tillgodoräkna sig en  
 eco-innovation 
  så ska tillverkaren visa att bilen har en teknisk inno- vation som inte kommer till godo vid certifieringsprovet, men som fyller en funktion i andra driftsfall. Reduktionen på det typgod- kända värdet kan vara mellan en och sju gram koldioxid per fordon. Ett exempel på en  
 eco-innovation 
  är att använda LED belysning för bilens strålkastare, vilket är mer energieffektivt än dagens glöd- lampor. 
 699 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 Utredningen föreslår att Transportstyrelsen i samråd med Trafik- verket får i uppdrag att analysera effekterna av övergång till värden på koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning som inkluderar eco- innovations i nationella styrmedel och om så lämpligt föreslå nöd- vändiga förändringar i regelverk för implementering av detta. 
  
 14.6 
  
 Styrmedel för energieffektivare tunga fordon 
  
 Utredningens förslag:  
 Utredningen lämnar inget förslag kring koldioxiddifferentiering av fordonsskatten för tunga fordon men ser att det med det arbete som genomförs inom EU om några år kommer finnas data som gör en sådan lösning möjlig. 
 Utredningen föreslår en miljölastbilspremie för tunga hybrid- och ellastbilar samt lastbilar som kan gå på gas eller etanol. Ut- redningen föreslår att Transportstyrelsen i samråd med Trafik- verket tar fram slutligt förslag på författningstext. 
 Utredningen föreslår även att det utreds hur miljöbussar kan främjas ytterligare för att snabba på elektrifieringen av busstrafi- Brooks. 
 Utredningen pekar på ett behov av ett demonstrationsprogram för energieffektiva tunga lastbilar med inriktning på minskat färdmotstånd genom t.ex. mer aerodynamisk utformning av på- byggnad och trailer. Utredningen föreslår därför att berörda myndigheter ges i uppdrag att ta fram ett förslag till program i samverkan med näringsliv och akademi. Utredningen pekar också på möjligheterna att använda demonstrationsprogram inom andra områden såsom övrig effektivisering av tunga lastbilar, bussar, elektrifiering och biodrivmedel. 
  
 14.6.1 
  
 Fordonsskatten för tunga fordon 
  
 Fordonsskatten för tunga fordon är i dag differentierad utifrån fordonsvikt. Hybridbussar samt bussar och lastbilar som inte kan drivas på dieselbränsle, utan exempelvis på el, etanol och gas, be- talar endast minimiskattenivån på knappt 1 000 kronor. Det ger ett incitament att välja teknik med lägre koldioxidutsläpp, framförallt för bussar där skillnaderna i fordonsskatt mellan dieseldrivet och alternativdrivet fordon blir stort. 
 700 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 Med utveckling av en gemensam provmetod och krav på att redovisa koldioxidutsläpp för tunga fordon inom EU, skulle det vara möjligt att differentiera skatten helt eller delvis utifrån koldi- oxidutsläpp (eller energianvändning) i stället för vikt. För nya for- don skulle en differentiering av fordonsskatten helt eller delvis utifrån koldioxidutsläppen vara möjlig från och med registreringsår 2017 eller 2018, förutsatt att  
 EU-metoden 
  för redovisning av kol- dioxidutsläpp har kommit på plats då. 
  
 14.6.2 
  
 Miljölastbilspremie 
  
 Det har under mer än 20 år funnits bussar som går på gas eller etanol i flera svenska städer. I början drevs frågan av luftkvalitets- skäl men klimatfrågan har blivit ett allt viktigare argument. Under senaste åren har också hybridbussar och nyligen även laddhybrid- bussar börjat dyka upp. Under åren  
 2008–2012 
  utgjorde  
 etanol-, 
 gas-, 
  hybrid- och eldrivna bussar tillsammans 25 procent de nyregi- strerade tunga bussarna. Trots att lastbilar och bussar ofta delar på samma grunddrivlina har alternativen inte slagit igenom på lastbils- sidan. Det finns minst två förklaringar till detta. Den första är att det är mycket större skillnad i fordonsskatt på en dieselbuss och alternativdriven buss jämfört med motsvarande skillnad för en last- bil. Den andra är att upphandlingskraven på kollektivtrafik särskilt i städerna ofta innehåller krav på alternativdrift medan motsvarande saknas för lastbilstrafik. Det gör att bussarna har tydliga incitament som åtminstone delvis uppväger de högre inköpskostnaderna för framförallt gasbussar och hybrider jämfört med i dieseldrivna, medan sådana incitament i stort sett saknas för tunga lastbilar. 
 En dieseldriven distributionslastbil enligt uppgift från Volvo och Scania cirka 750 000 kronor inköp (Gustavsson och Reed, 2013). Kostnaden för etanoldriven ligger på ungefär samma nivå, medan gasdriven ligger på 1,2 miljoner och en hybrid på 1,5 miljo- ner. Utöver detta är servicekostnaderna högre för etanol- och gas- lastbilen jämfört med motsvarande dieseldriven. Bränsleförbrukning- en är högre för etanollastbilen men det kompenseras åtminstone delvis av ett lägre drivmedelspris. Hybriden har en bränsleförbruk- ning som är  
 15–20 
  procent lägre än för motsvarande dieseldriven. För speciella tillämpningar såsom sopbilar kan dock bränslebespa- ringen vara större. Även inräknat lägre bränsleförbrukning blir merkostnaden för en hybridlastbil i dagsläget drygt 500 000 över en 
 701 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 kalkylperiod på sju år. Merkostnaden i samband vid inköp bedöms minska över tid. 
 Fordonsskatten för tunga fordon är i dag differentierad utifrån fordonsvikt. Elhybridbussar samt bussar och lastbilar som inte kan drivas på dieselbränsle, utan exempelvis el, etanol och gas, betalar endast minimiskattenivån för närvarande 984 kronor. En tvåaxlig dieseldriven (stads)buss på 19 ton totalvikt har däremot en fordons- skatt på 23 532 kronor/år medan en dieseldriven ledbuss på 29 ton betalar 20 282 kronor/år. Per år innebär det att de alternativdrivna bussarna har 19  
 298–22 
  548 kronor lägre fordonsskatt. På 7 år, som är en normal kalkylperiod, blir det 135  
 086–157 
  836 kronor. Det ger ett visst incitament att välja alternativdrivna bussar. 
 För tunga lastbilar ser det annorlunda ut. Tunga lastbilar med totalvikt över 12 ton, är vägavgiftspliktiga men har mycket lägre fordonsskatt än de  
 icke-vägavgiftspliktiga. 
  En mycket stor del av lastbilarna, inklusive dem i stadsdistribution, har totalvikt över 12 ton. Det gör att skillnaden i fordonsskatt mellan en dieseldriven väg- avgiftspliktig tung lastbil och motsvarande alternativdriven blir mycket mindre än för bussarna. För en treaxlig distributionslastbil (utan draganordning) på  
 18–26 
  ton  
 total-vikt 
  är den årliga fordons- skatten 1  
 134–3 
  525 kronor. Det innebär att den årliga skillnaden i fordonsskatt mellan den dieseldrivna lastbilen och en alternativ- driven med samma totalvikt bara blir  
 150–2 
  541 kronor. På 7 år blir det bara 1  
 050–17 
  787 kronor. Dessutom har hybridlastbilen sam- ma skatt som motsvarande dieseldrivna. 
 Förslag till miljölastbilspremie 
 En möjlighet att skapa incitament även för alternativdrivna lastbilar kan vara att införa en miljölastbilspremie liknande den tidigare miljö- bilspremien för personbilar. Denna bör då utöver gas- och etanol- drivna lastbilar omfatta även hybriddrivna i analogi med differentie- ringen av fordonsskatten för bussarna. Fördelen med en sådan premie jämfört med t.ex. höjd koldioxidskatt på fossila drivmedel är att det ger ett tydligt incitament till den första ägaren av lastbilen som kanske inte äger den mer än några år och också gör sin kalkyl på denna tid. 
 En miljölastbilspremie skulle kunna införas från och med 2015. Förslagsvis utvärderas premien under 2018 för att eventuellt juste- ras och förlängas från och med 2020. Då kan också övervägas att 
 702 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 bättre koppla premien till de data på koldioxidutsläpp och energi- användning för tunga fordon som då bör finnas tillgängliga. 
 En lämplig nivå på miljölastbilspremien kan 2015 vara 250 000 kro- nor som sänks med 25 000 kronor per år så att den 2019 är på 150 000 kronor. Det ger en nivå 2019 som är i samma storleksord- ning som nuvarande nedsättning av fordonsskatt för alternativ- drivna bussar. Det kommer täcka delar av merkostnaderna. 
 Premien måste samtidigt vara förenlig med de principer som gäller för statsstöd inom EU. Enklast är att utgå från gruppundan- tagsförordningen. Premien får då inte överstiga  
 35–55 
  procent av merkostnaden för investeringen, där procentsatsen beror av företa- gets storlek. För hybrider bedöms beloppen vid införandet av pre- mien vara lägre än vad som skulle kunna medges av gruppundan- tagen. För gaslastbilar men särskilt för etanollastbilar bedöms dock reglerna i gruppundantagen vara begränsande. Gruppundantagen kräver dock att de faktiska merkostnaderna redovisas i varje enskilt fall. För att kunna göra detta måste man kunna redovisa inköpspris för såväl aktuellt fordon som för jämförbart fordon med konvent- ionell teknik. Utredningen har tagit hjälp av Transportstyrelsen för få fram ett förslag till regelverk och i samband med detta har fram- kommit att det kan bli praktiskt svårt att på enkelt sätt få fram uppgifter om jämförbart fordon. 
 Som alternativ till att utnyttja gruppundantagen skulle Sverige kunna ansöka om att få en miljölastbilspremie godkänd som stats- stöd. Det går i dagsläget inte avfärda någon av dessa möjligheter. Kan man hitta ett praktiskt genomförbart tillvägagångssätt för att ta fram inköpspris på jämförbart fordon kan den vägen vara enklast. Blir det allt för komplicerat och tidsödande kan det vara bättre att ansöka om möjlighet till statsstöd baserat på någon form av schablonmetod. Utredningen föreslår därför att Transportstyrel- sen ges i uppdrag att ta fram ett slutligt förslag till regelverk för en miljölastbilspremie och att Sverige om så krävs ansöker om god- kännande av miljölastbilspremien som statsstöd. 
  
 14.6.3 
  
 Miljöbusspremie 
  
 Förslaget att införa en miljölastbilspremie motiverades ovan att det inte finns samma incitament för att välja alternativdrivna tunga lastbilar som det finns för bussarna där alternativdrivna bussar både har lägre fordonsskatt och ofta omfattas av krav på detta i samband 
 703 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 med upphandling. Utredningen gör bedömningen att det redan i dag finns starka incitament för att välja energieffektiva bussar som kan gå på el eller biodrivmedel. Samtidigt finns stor potential att elektri- fiera busstrafiken och på så sätt åstadkomma en trafik som både får låga utsläpp av koldioxid och dessutom ger lägre omgivningsbuller samt upplevs mer komfortabel. En färsk rapport visar att den sam- hällsekonomiska nyttan av tystare bussar som åstadkoms genom el- drift kan uppgå till 4 kronor per busskilometer (Kouchy & Bundes-  
 Immissionsschutzgesetz-BimSchG, 
  2013). Nivåerna för biodriv- medel i det tyska systemet kan nås genom blandning med bensin och dieselbränsle (inte bara låginblandning), genom rena biobräns- len och genom att blanda biometan i naturgas. Uppfyllelsen av kraven kan överföras till tredje part genom skriftligt kontrakt. Det tyska systemet sätter dock inga krav på att det är genom använd- ning av biodrivmedel som utsläppen ska minska. Det går även att nå minskning av växthusgasutsläpp genom att effektivisera proces- serna för framställning av konventionella drivmedel. Det är därmed osäkert hur stor drivkraften i det tyska systemet blir för en ökad klimatprestanda på biodrivmedel. Erfarenheterna från införandet av denna typ av system i Tyskland bör naturligtvis följas och beaktas vid utformningen av ett liknande system i Sverige. Ett svensk kvot- pliktssystem baserat på växthusgasminskning bör dock vara kon- 
  
 34  
 Information från Lyons, Federal Ministry for the Environment, Nature Conser- vation and Nuclear Safety, Germany. 
 716 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 struerat för att minskning av utsläpp faktiskt sker genom att bio- drivmedel ersätter fossila drivmedel. Då det är ökat utnyttjande av biodrivmedel och maximal minskning av utsläpp som är de två syftena med kvotpliktssystemet. 
 Principen för ett sådant kvotpliktssystem bör vara att ett mål sätts upp om ett visst antal ton minskade utsläpp från transporter genom att fossila drivmedel ersätts med biodrivmedel. Detta mål i mängd minskade växthusgasutsläpp kan sedan räknas om till en procentuell minskning av växthusgasutsläppen som varje leverantör åläggs att uppfylla genom att ersätta fossila drivmedel med biodriv- medel. För 2012 uppgick den totala minskningen av växthusgas- utsläpp till följd av biodrivmedelsanvändning till cirka 1,4 miljoner ton koldioxidekvivalenter (Energimyndigheten, 2013h). En biodriv- medelsanvändning på 12 TWh 
  
 35  
  
 motsvarar en utsläppsminskning på cirka 2,7 miljoner ton koldioxidekvivalenter om den genomsnittlig växthusgasminskning för biodrivmedel är 75 procent 
  
 36 
  
 . Skulle där- emot den genomsnittliga växthusgasminsken i stället vara 50 pro- cent som är lägstanivån enligt förnybartdirektivet från 2017 skulle det endast innebära en utsläppsminskning på 1,8 miljoner ton kol- dioxidekvivalenter. Ovanstående exempel visar på vilka skillnader i minskade växthusgasutsläpp som samma mängd biodrivmedel kan ge upphov till. Genom att styra på den faktiska minskningen av växthusgasutsläpp i stället för mängden biodrivmedel kommer syste- mets effekt på utsläppen av växthusgaser kunna förutsägas. Mäng- den biodrivmedel i vägtransporter kommer att variera beroende på vad leverantörerna väljer att leverera för biodrivmedel, men en viss minskning av växthusgasutsläppen kommer att uppnås. Kvotplikten bör bygga på den utsläppsminskning för biodrivmedel som redan i dag måste rapporteras till Energimyndigheten enligt Hållbarhets- lagen (2010:598). Förenligheten med EU rätten för ett kvotplikts- system baserat på minskning av växthusgasutsläpp beskrivs närmare i avsnitt 15.10.5. 
 Hur leveranser av vätgas ska bedömas kräver ytterligare över- väganden. Vätgas skulle kunna omfattas av kvotplikten och leve- ranser av sådan gas skulle kunna räknas in i kvoten för drivmedel med särskilda fördelar förutsatt att gasen producerats genom t.ex. elektrolys baserad på förnybar el. Dock uppkommer i så fall av- 
  
 35 
  
 Biodrivmedelsbehov år 2020 enligt åtgärdspotential A i kapitel 13. 
  
 36 
  
 Beräkningen har utförts enligt förnybartdirektivets emissionsfaktorer för bensin och diesel som har ett värde på 83,8 gCO2/MJ. 12 TWh bensin och diesel med en emissionsfaktor på 83,8 gCO2/MJ jämfört 12 TWh biodrivmedelel en emissionsfaktor på 20,95 gCO2/MJ (motsvarande 75 procent växthusgasminskning). 
  
 717 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 gränsningsproblem gentemot el som tillförs batteribilar och ladd- hybrider som knappast kan ingå i underlaget för kvotplikt, eftersom det skulle bli komplicerat att fastställa hur mycket el som faktiskt använts i sådana fordon med tanke på att laddning kan ske på många platser, inklusive privata garage och uppställningsplatser. 
 För att kunna ligga till grund för beslut om investeringar i pro- duktionskapacitet, infrastruktur och pumpar måste kvoten bestäm- mas många år i förväg. Kvoten måste vara bindande och sättas till nivåer för olika årtal som är ambitiösa men inte orealistiska. Att tvingas ändra kvoten skulle skapa osäkerhet om trovärdigheten och sätta ner investeringsviljan. 
 Utredningens förslag till utredning om fortsatt kvotplikt till och med 2019 
 Utredningen bedömer att det finns alternativa utvecklingar av kvotplikten fram till och med år 2019. Anledningen är ett eventu- ellt införande av det styrmedel för ökad produktion av biodriv- medel från avfall, biprodukter och cellulosa beskrivet i avsnitt 14.7.2, (prispremiemodellen). Samverkan mellan kvotplikten och pris- premiemodellen finns mer utvecklad i senare avsnitt, då prispremie- modellen även relateras till kvotplikten efter år 2020. Tre alternativ för kvotplikten och prispremiemodellen fram till och med 2019 beskrivs nedan: 
  
 1) 
  
 Prispremiemodell införs och kvotplikt ändras till att styra mot växthusgasminskning. 
  
 2) 
  
 Prispremiemodell införs och kvotplikt fortsätter enligt regering- ens förslag. 
  
 3) 
  
 Prispremiemodellen införs inte och kvotplikten fortsätter enligt regeringens förslag. 
  
 Utredningens bedömning är att alternativ 1 bör väljas, detta inne- bär att dagens förslag till kvotplikt ändras i det avseende att i stället för att baseras på en viss volym biodrivmedel ska blandas in ska en viss mängd växthusgasutsläpp undvikas genom att biodrivmedel ersätter fossila drivmedel. Den särskilda kvoten för biodrivmedel producerade från restprodukter, avfall och cellulosa slopas. På detta sätt kommer de två styrmedlen att komplettera varandra då ett styrmedel verkar för produktion av biodrivmedel från vissa typer av 
 718 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 råvaror medan det andra styrmedlet verkar för att maximera växt- husgasminskningen för biodrivmedel. Det bör fortsatt vara två kvoter en för bensin och en för dieselbränsle. Den exakta utform- ningen av ett kvotpliktssystem med ett mål om minskade utsläpp av växthusgaser och om det är möjligt med avseende på förnybart- direktivet och bränslekvalitetsdirektivet bör snarast utredas vidare. Se även avsnitt 15.10.5 
 Alternativ 2 och 3 innebär en fortsättning på den av regeringen föreslagna vägen men att nivåerna på kvoterna höjs vid ett antal olika tillfällen. För alternativ 2 kommer två styrmedel syfta till att stödja produktion och användning av biodrivmedel från vissa typer av råvaror, både på användningssidan och på produktionssidan. För alternativ 3 kommer då kvotplikten fortsatt att stödja använd- ningen av biodrivmedel producerade från vissa råvaror men då som enda styrmedel för ökad produktion av biodrivmedel. 
 Utredningen lämnar på grund av ovanstående olika alternativ rekommendationer på kvotpliktsnivån utryckt både i procentuell växthusgasminskning och volymprocent, se tabell 14.8 och 14.9. Utredningen bedömer att nästa steg i utvecklingen av det av rege- ringen föreslagna kvotpliktssystemet är att år 2017 höja nivån för inblandning i bensin till 9,5 volymprocent i syfte att tillvarata möjligheterna till låginblandning av alkoholer. Att kvoten bör sättas något under 10 procent, som är högsta tillåtna nivån för låginbland- ning, motiveras av att en liten del av fordonsflottan samt en del båtar och motorredskap behöver ha tillgång till drivmedel som inte innehåller etanol. Kravet på maximalt 10 procent etanol kommer från drivmedelslagens krav. En lyckad introduktion av E10 på den svenska marknaden kommer att vara avgörande för om det är möj- ligt att uppnå kvotpliktens nivå. Införandet av E10 i några andra  
 EU-länder 
  har varit problematisk och långt ifrån alla som har fordon som klarar av att köra på E10 tankar bränslet utan väljer i stället det dyrare alternativet som inte innehåller etanol. Informationsinsatser- na i samband med introduktionen bör därför vara så tydlig och saklig som möjligt så att konsumenter med en bil som kan köra på E10 faktiskt väljer att tanka E10. Kravet på låginblandning i diesel- bränsle bör i detta steg höjas från 9,5 till 15 volymprocent genom att kvoten för biodiesel producerad från avfall, restprodukter och cellulosa höjs från 3,5 till 9 volymprocent. Det totala behovet av 
 719 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 biodiesel till inblandning bedöms då uppgå till mellan  
 6,5 
  
 37 
  
 –8 
  
 38 
  
 TWh, beroende på hur långt effektiviseringen av energianvändningen i vägtransporter har kommit år 2017. Den särskilda kvoten för bio- diesel kommer i så fall motsvaras av cirka  
 4–5 
  TWh, den ökade kvoten kan bara uppfyllas med så kallade drop in bränslen vilka har liknande egenskaper som fossilt dieselbränsle. Ett av bränslena med denna möjlighet är HVO, andra länder har också börjat visa intresse för detta bränsle och för att undvika en knapphetspris- sättning beskriven enligt tidigare är det viktigt med separat stöd till denna typ av anläggningar. Den prispremiemodell som presenteras i avsnitt 14.7.2 bedöms kunna bidra till att utbyggnaden av ny kapacitet som är tillräcklig för att täcka behovet. För bensin är det enligt utredningens bedömning i detta skede för tidigt med en sär- skild kvot för biodrivmedel producerade från avfall, restprodukter och cellulosa om prispremiemodellen inte införs. Om prispremie- modellen införs skulle det troligtvis var möjligt att även lägga till en särskild kvot för biodrivmedel producerade från avfall, restprodukter och cellulosa till bensin. Utredningen bedömer att de föreslagna ökningarna av kvoterna kan träda i kraft den 1 januari 2017 under förutsättning att riksdagsbeslut fattas före utgången av 2014. 
 För åren 2018 och 2019 bedöms att kvoten för inblandning i dieselbränsle bör fortsätta att höjas något, en konstant kvotnivå under år med stora minskningar i energianvändningen leder nämligen till en minskad användning av även biodrivmedel. Om åtgärdspoten- tialen för år 2020 uppnås är en rimlig ökning 1 procentenhet per år för dieselkvoten, förslagsvis är det fortsatt den särskilda kvoten som ökar. Den procentuella kvoten bör dock fastställas i ett senare skede när energianvändningen går att prognostisera bättre, men utgångspunkten bör vara att mängden biodrivmedel år 2018 och 2019 ska vara i samma nivå som för år 2017. Inblandningen av bio- drivmedel i bensin kan enligt tidigare resonemang inte höjas högre, om inte utvecklingen av drop in bränsle i bensin har kommit fram på marknaden. 
  
 37 
  
 Mängden biodiesel är beräknad utgående ifrån att åtgärdspotential A i kapitel 13 för 2020 uppnås samtidigt som energianvändningen i arbetsmaskiner utvecklas enligt trafikverkets underlagsrapport till färdplan 2050, antaget ett linjärt avtagande från 2013 och fram till 2020. 
  
 38 
  
 Mängden biodiesel är beräknad utgående ifrån prognostiserad dieselanvändning enligt Energimyndighetenskortsiktsprognos (2013). 
  
 720 
 SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
 Tabell 14.8 Utredningens bedömning till framtida nivåer på kvotpliktssystem både uttryckt i volymprocent och procentuell minskning av utsläppen från fossila drivmedel genom inblandning av biodrivmedel 
  
 År 
  
 Bensin-kvot 
  
 Diesel-kvot 
  
 Dean 
  
 Dieselkvot 
  
 Utsläpps- 
  
 Utsläpps- 
  
 minskning 
  
 39 
  
 minskning 
 36 
  
 [volymprocent] 
  
 [volymprocent] 
  
 [procent] 
  
 [procent] 
  
 2014 
  
 4,8% 
  
 9,5% 
  
 2,4% 
  
 6,6% 
  
 2015 
  
 7,0% 
  
 9,5% 
  
 3,5% 
  
 6,6% 
  
 2016 
  
 7,0% 
  
 9,5% 
  
 3,5% 
  
 6,6% 
  
 2017 
  
 9,5% 
  
 15% 
  
 4,8% 
  
 10,5% 
  
 2018 
  
 9,5% 
  
 16% 
  
 4,8% 
  
 11,2% 
  
 2019 
  
 9,5% 
  
 17% 
  
 4,8% 
  
 11,9% 
  
 Tabell 14.9 Indikation på mängder av biodrivmedel alternativt hur stora utsläppsminskningar som kvotplikten kommer att styra mot enligt de förslagna nivåerna i tabell 14.8 
  
 År 
  
 Energimängd 
  
 40 
  
 Utsläppsminskning 
  
 41 
  
 [TWh] 
  
 [miljoner ton CO2 ekv.] 
  
 2014 
  
 5,4–5,9 
  
 1,2–1,3 
  
 2015 
  
 5,6–6,4 
  
 1,3–1,4 
  
 2016 
  
 5,4–6,4 
  
 1,2–1,5 
  
 2017 
  
 7,9–10,0 
  
 1,8–2,3 
  
 2018 
  
 8,0–10,6 
  
 1,8–2,4 
  
 2019 
  
 8,1–11,3 
  
 1,8–2,5 
  
 39 
  
 Den procentuella utsläppsminskningen är beräknad enligt förnybartdirektivets emissions- faktorer för bensin och diesel när biodrivmedel ersätter dessa. Den genomsnittliga växthus- gasminskningen på biodrivmedel har satts till 75 procent. Exempel: 100 MJ bensin levereras, energimängden etanol i denna antas vara 6,4 MJ (9,5 vol procent), emissionsfaktorn för bensin är 83,8 gCO2/MJ och emissionsfaktorn för etanol 20,95 gCO2/MJ vilket ger en utsläppsminskning på 4,8 procent jämfört med om ingen etanol skulle ha använts. 
  
 40 
  
 Energimängden presenteras som ett intervall för åren  
  
 2014-2019 
  beroende på hur energi- användningen i transportsektorn kan komma att utvecklas. Den lägre nivån baseras på att åtgärdspotentialen i kapitel 13 uppnås samtidigt som energianvändningen i arbetsmaskiner utvecklas enligt Trafikverket (2012n) . Den högre energimängden bygger på att energi- användningen fortsätter att utvecklas enligt Energimyndighetens kortsiktsprognos (2013) inkluderat arbetsmaskiner SCB (2013). 
  
 41 
  
 Utsläppsminskningen är beräknad enligt förnybartdirektivets emissionsfaktorer för bensin och diesel samt en växthusgasminskning på biodrivmedel på i genomsnitt 75 procent. 
  
 721 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 Utredningens bedömning avseende gemensam kvotplikt från år 2020 
 Utredningen bedömer att de kvotpliktiga företagen och drivmedels- producenterna behöver få besked om nivån på den gemensamma biodrivmedelskvoten cirka fem år innan kraven träder i kraft. Det ger realistiska förutsättningar att tillståndspröva och bygga nya anläggningar förutsatt att företagens investeringsbeslut fattas inom något år efter riksdagsbeslutet. Om beslut om detta steg i utveck- lingen av kvotplikten fattas under 2015 bör reglerna således kunna tillämpas från den 1 januari 2020. Från år 2020 bedömer utredningen att kvotplikten bör inkludera samtliga drivmedel inom transport- sektorn (exklusive luft- och sjöfart) och för arbetsmaskiner, flytande såväl som gasformiga. Hur luftfarten och sjöfarten ska hanteras kräver särskilda beaktande och berörs i avsnitt 14.18. Detta innebär ett antal förändringar med kvotplikten behöver genomföras. 
  
 Målsättningen för kvotplikten kan sättas på en högre nivå jäm- fört tidigare eftersom rena och höginblandade biodrivmedel kommer att inkluderas. 
  
 En gemensam kvot bör inte vara volymbaserad eftersom energi- innehållet skiljer åt mellan de olika ingående drivmedlen. I stället bör kvotplikten baseras på minskning av växthusgasutsläpp. Detta skulle ge en drivkraft i systemet mot de biodrivmedel som har högst växthusgasminskning. Skulle det på grund av  
  
 EU-lagstift- 
  ning inte vara tillåtet med en utformning av kvotpliktssystem som styr mot användandet av de biodrivmedlen med högst växt- husgasminskning bör volymkvoten ersättas med en energimängds- baserad kvot. 
  
 Den särskilda kvoten för biodiesel föreslås slopas då en styrning mot hög växthusgasminskning enligt ovan införs. 
  
 Det måste finnas en möjlighet till administrativ handel av kvot- pliktiga volymer eller certifikat. 
  
 I samband med övergången till en gemensam kvot som inklude- rar alla biodrivmedel bör koldioxid- och energibeskattningen enligt tidigare resonemang vid detta tillfälle ses över så att de rena och höginblandade bränslena inte konkurreras ut av bio- drivmedel till inblandning. För att lyckas med omställningen till högre andel biodrivmedel krävs att de fordon som kan köra på mer än ett bränsle faktiskt använder ett rent eller höginblandat 
  
 722 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 biodrivmedel, därmed bör dessa bränslen vara konkurrenskrafti- ga mot de fossila alternativen. 
 Styrning mot minskade växthusgasutsläpp 
 Den exakta utformningen av ett kvotpliktssystem med ett mål om minskade utsläpp av växthusgaser och om det är möjligt med avse- ende på förnybartdirektivet och bränslekvalitetsdirektivet bör snar- ast utredas vidare. Principen bör dock vara enligt den tidigare be- skrivna. Enligt förnybartdirektivet får medlemsländerna inte ställa högre hållbarhetskrav än de som återges i direktivet för att biodriv- medel ska få inkluderas i nationella kvoter. Den princip som be- skrivits i tidigare stycke innebär inte att man utesluter biodrivmedel som har en viss växthusgasminskning. I stället innebär styrmedlet att den större mängd biodrivmedel måste användas för att uppfylla kvotplikten om biodrivmedlet har en relativt sett låg växthusgas- minskning. Leverantörerna måste alltså leverera än mindre mängd biodrivmedel om man väljer ett biodrivmedel som har väldigt låga växthusgasutsläpp förknippade med produktionen av det. En lämplig nivån på kvotplikten baserat på växthusgasminskning redogörs för i senare stycke. 
 Flexibilitet för drivmedelsleverantörer 
 Vid övergång till en generell kvotplikt för alla biodrivmedel och som inte är uppdelad på leveranser av specifika drivmedel måste det finnas flexibilitet, eftersom förutsättningarna skiftar mellan olika kvotpliktiga leverantörer. Det finns i dag flera leverantörer av driv- medel som bara säljer rena eller höginblandade biodrivmedel dessa kommer uppnå sin kvot och ha ett överskott av biodrivmedel som måste kunna säljas till de leverantörer som inte kan blanda in bio- drivmedel i sina drivmedel eller som har ett underskott av biodriv- medel. Detta kan vara leverantörer av fordonsgas med hög andel biogasinblandning eller leverantörer av ED95. Det finns ett flertal olika lösningar på hur flexibilitet kan uppnås i kvotpliktssystemet, detta har tidigare utretts av Energimyndigheten (2009b) och det största problemet som har identifierats har varit att det är få aktörer som tillför en stor majoritet av de kvotpliktiga volymerna bränsle till marknaden. Det finns dock lösningar som kan ta hänsyn 
 723 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 till detta och minimera problemen med marknadsmakt på grund av för få aktörer. Burton (2013) lämnar i sin underlagsrapport till utredningen ett flertal olika förslag till lösningar som bör utredas vidare av regeringen. 
 Det enklaste systemet ur administrationssynpunkt är ett alter- nativ där företagen ges möjlighet att avtala med annat kvotpliktigt företag om att överta kvotplikt för vissa kvantiteter drivmedel. Ett sådant förslag är troligtvis för enkelt till sin natur för att få till en fungerande marknad. Generell handel med biodrivmedelscertifikat är troligen den väg som bör väljas. Det finns även ett flertal olika varianter av certifikatshandel. Ska det enbart omfatta de distributö- rer som sätter bränslena på marknaden eller ska även producenter och importörer omfattas. Den exakta utformningen av den flexibla mekanismen i kvotpliktssystemet bör närmare utredas, men möjlig- heten ska på ett eller annat sätt finnas inom kvotpliktssystemet från år 2020 om samtliga biodrivmedel då är inkluderade. 
 Slopande av särskild kvot 
 Den särskilda kvoten för biodrivmedel med särskilda fördelar slopas. I stället ändras kvotplikten så att alla hållbara biodrivmedel kan användas men att de med en hög växthusgasminskning premie- ras. Kvotpliktens styrning blir därmed inriktad på att faktiskt minska utsläppen av koldioxid med en viss mängd i stället för att enbart se till hur mycket biodrivmedel från en viss råvara som ska tillföras systemet. Fördelen med denna typ av system är att det finns en drivkraft till att använda biodrivmedel med hög klimatprestanda. Generellt sätt är det också mer kostnadseffektivt med endast en kvot, här får marknaden bestämma vilka hållbara biodrivmedel som används. Problemet med att behöva anpassa en särskild kvot efter den faktiska tillgången på bränslen undviks också, då flexibiliteten i systemet blir större och detaljstyrningen vilka råvaror som ska användas försvinner. 
 Lämpliga nivåer på kvotplikten från och med år 2020 och framåt 
 Som nämnts tidigare bör kvotplikten utformas som en energi- mängdsbaserad kvot efter 2020 om det inte är tillåtet enligt EU lag- stiftning med styrning mot minskning av växthusgasutsläpp. I kom- 
 724 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 mande stycke utrycks därför nivåerna på den framtida kvotplikten både i minskade växthusgasutsläpp och i energimängd. Den procen- tuella minskningen av växthusgasutsläpp eller den procentuella andelen energi från biodrivmedel bör fastställas i ett senare skede när den totala energianvändningen i vägtransporter är möjlig att prognostisera bättre. En väg att hantera osäkerheten kan vara att riksdagen 2015 fastställer preliminära mål för 2025 och 2030 Holloway rat på energimängd alternativt utsläppsminskning och senare omräk- nas till kvoter när man bättre kan bedöma omfattningen av den totala efterfrågan på drivmedel för dessa årtal. Därigenom skulle marknaden tidigt få besked om att en viss minimimängd hållbara biodrivmedel som kommer att efterfrågas. 
 För att kunna ge en indikation om de framtida nivåerna för kvot- plikten krävs ett antal antagande om utvecklingen av energianvänd- ningen i transporter inklusive arbetsmaskiner. Utgångspunkterna för kvotpliktens framtida nivåer har varit åtgärdspotential A i kapi- tel 13 för energianvändningen i vägtransporter för åren 2020, 2030 och 2050. Utvecklingen av energianvändningen till arbetsmaskiner har antagits följa Trafikverket (2012n). De procentuella nivåerna på kvotplikten som föreslås bygger därmed på att effektivisering och elektrifieringen av vägtransporter blir omfattande framöver. 
 Den totala mängden biodrivmedel som bedöms möjlig år 2020 är 12 TWh, detta bör vara utgångspunkten för en gemensam kvot- plikt som inkluderar alla biodrivmedel. En lämplig nivå för mins- kade utsläpp av växthusgaser kan vara 2,7 miljoner ton koldioxide- kvivalenter. Den procentuell andel denna minskning motsvarar beror på hur stor användningen av fossila drivmedel kommer vara år 2020, men om åtgärdspotentialen uppnås handlar det om en minskning av växthusgasutsläppen med cirka 15 procent 
  
 42  
  
 jämfört om inga biodrivmedel skulle ha använts. Motsvarande procentuella andel för 12 TWh biodrivmedel för en kvotplikt som bygger på energimängd skulle vara cirka 20 procent. 
 År 2012 var den totala biodrivmedelsanvändning cirka 7 TWh varav cirka 2,5 TWh utgjordes av rena och höginblandade biodriv- medel (Energimyndigheten, 2013a). Från dagens nivåer rör det sig om ytterligare 5 TWh biodrivmedel som ska användas i transporter- na år 2020. Fordonsflottan måste kunna ta emot den mängd bio- 
  
 42  
 Uträknad utgående ifrån cirka 49 TWh fossila drivmedel och 12 TWh biodrivmedel jäm- fört med om endast fossila drivmedel skulle ha använts dvs. 61 TWh fossila drivmedel. Genomsnittlig utsläppsminskning för biodrivmedel på 75 procent och emissionsfaktor enligt förnybartdirektivet för de fossila drivmedlen. 
 725 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 drivmedel som kvotplikten ställer krav på, de fordon används i dag kommer till stor del även användas år 2020. Det betyder att in- blandning i bensin och dieselbränsle fortsatt kommer behöva stå för en stor del av det biodrivmedel som används. Oberoende av vilket av paketen för att styra mot energieffektiva lätta fordon som införs kommer bilar som kan köras på två bränslen att premieras. Detta bör leda till att nybilsförsäljningen av sådana bilar ökar och att dessa ska kunna utnyttjas till att ta emot rena och höginblandade biodrivmedel. Även om mängden biodrivmedel som kan distribu- eras i form av rena och höginblandade inte ökar kan kvotplikten uppfyllas genom inblandning av biodrivmedel i dieselbränsle som europastandarden för dieselbränsle ser ut i dag. Då det inte finns någon övre gräns enligt europastandarden för inblandning av HVO och  
 FT-diesel 
  (Young diesel) i dieselbränsle likt begräns- ningen på 10 volymprocent etanol i bensin. Det finns dock densi- tetsskillnader mellan HVO och dieselbränsle som gör att vid höga andelar HVO kan bränslet hamna utanför gällande standard. Om standarden för bensin skulle ändras innan år 2020 och tillåta högre inbladningsnivåer av etanol skulle även en ökad inblandning av bio- drivmedel i bensin kunna bidra till att uppfylla kvotplikten. Detta förutsätter att ändringen sker ett antal år innan 2020 för att också en viss andel av fordonen i fordonsflottan ska ha hunnits bytas ut till fordon som är kompatibla med den högre inblandningsnivån. 
 Bortom 2020 ökar svårigheterna med att bedöma den driv- medelsmängd av vilken kvoten utgör en delmängd. En betydande utmaning är att med någorlunda säkerhet bedöma utfallet av åtgär- der som syftar till att effektivisera trafikarbetet och göra samhället trafiksnålt och det är inte heller lätt att förutsäga hur stor andel av trafiken som kommer att hinna elektrifieras till 2025 och 2030. Dessutom är befolkningstillväxt och ekonomisk tillväxt svårbedöm- da på längre sikt. Sammantaget gör denna osäkerhet det svårt att långt i förväg veta vad en viss framtida kvot motsvarar i antal tusen ton drivmedel. Osäkerheten i dag beträffande totalt efterfrågad volym drivmedel år 2030 kan överstiga en miljon ton. Men de kvotpliktsskyldiga och deras potentiella leverantörer av inhemskt producerade biodrivmedel har behov av att tidigt få besked av vad som krävs av dem. Att i ett sådant läge öka kvoten väldigt snabbt vore riskabelt, särskilt om det senare visar sig att den kommer att avse en större volym än man initialt bedömde. Utredningen anser att 25 TWh biodrivmedel kan vara en rimlig målsättning för 2030 förutsatt efterfrågan på flytande och gasformiga drivmedel fram- 
 726 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 gångsrikt hålls tillbaka genom effektivisering av fordon och trafik- arbete samtidigt som elektrifieringen blir betydande. En lämplig nivå för minskade utsläpp av växthusgaser kan vara 4,5 miljoner ton koldioxidekvivalenter. Den procentuell andel denna minskning mot- svarar beror på hur stor användningen av fossila drivmedel kommer vara år 2030, men om åtgärdspotentialen uppnås handlar det om en minskning av växthusgasutsläppen med cirka 50 procent jämfört om inga biodrivmedel skulle ha använts. Utgående ifrån att åtgärds- potentialen nås innebär en användning av 25 TWh biodrivmedel år 2030 en procentuell kvot på cirka 66 procent, baserat på energimängd. Fordonsflottan kommer fram till 2030 till stor del vara utbytt jämfört med 2012. Detta innebär att vilka bilar som fordonstill- verkare väljer att satsa på och som kommer stödjas genom ett even- tuellt styrmedel för energieffektivare fordon till stor del kommer avgöra vilka biodrivmedel som kommer kunna tas emot av fordons- flottan. Ett möjligt scenario för 20 TWh biodrivmedel presenteras i kap 13 där en stor andel av utgörs av biogas och DME. Detta är en möjlig väg men den kräver investeringar i utbyggd infrastruktur och nya fordon. Ett annat alternativ är en stor användning av FT- diesel från biomassa, detta bränsle har fördel av att ha liknande egenskaper som vanligt dieselbränsle och skulle därmed inte kräva stora investeringar i infrastruktur och fordon. 
 En nackdel med en mycket snabb ökning av biodrivmedels- kvoten kan vara att risken för importberoende växer till följd av svårigheter att på kort sikt höja den inhemska produktionen. Det styrmedel som presenteras i avsnitt 14.7.2 har dock potential att minska denna risk, se figur nedan. Där ser man att den maximala tillåtna årsproduktionen som kan ges stöd överstiger det behov som en ökad kvotplikt ställer krav på, förutsatt att den totala energianvändningen i vägtransporter minskar kraftigt. 
 Längre fram blir osäkerheten ännu större för vilka biodrivmedel som kommer finnas på marknaden och vara konkurrenskraftiga. Vid år 2040 kommer sannolikt hela fordonsflotta jämfört i dag vara utbytt och därmed ökar så klart möjligheterna till att ställa om till rena biodrivmedel. Om åtgärdspotentialen för effektivisering och elektrifiering som föreslås i kapitel 13 uppnås skulle det år 2040 kunna vara helt fossilfritt i transportsektorn exklusive flyg och sjöfart. Detta skulle innebära en användning av totalt cirka 28 TWh biodrivmedel varav 19 TWh i vägtrafiken och cirka 9 TWh till arbetsmaskiner. Därmed kommer kvotplikten i detta skede mot- svara en kvot på nära 100 procent, fortfarande måste det vara möjligt 
 727 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 att använda fossil bensin och dieselbränsle i mindre omfattning till äldre motorer som inte kan köras på biodrivmedel. 
 Tabell 14.10 Indikativa nivåer på kvotplikten från 2020 och framåt. Nivåerna bygger på att effektiviseringen i transportsektorn uppnår åtgärds- potential A i kapitel 13 och att energianvändningen i arbets- maskiner utvecklas enligt Trafikverket (2012n) 
  
 År 
  
 Utsläpps- 
  
 Utsläpps- 
  
 Energimängd 
  
 Energimängd 
  
 minskning 
  
 43 
  
 minskning 
  
 [miljoner ton 
  
 [procent] 
  
 [TWh] 
  
 [procent] 
  
 CO 
 2  
 ekv.] 
  
 2020 
  
 2,7 
  
 15% 
  
 12 
  
 20% 
  
 2025 
  
 4,2 
  
 28% 
  
 18,5 
  
 37% 
  
 2030 
  
 5,6 
  
 50% 
  
 25 
  
 66% 
  
 2040 
  
 6,4 
  
 75% 
  
 28,4 
  
 100% 
  
 2050 
  
 4,7 
  
 75% 
  
 20,8 
  
 100% 
  
 Kvotpliktens samverkan med prispremiemodellen 
 I tidigare stycken har prispremiemodellen berörts kort, en något utvecklat resonemang kring samverkan mellan prispremiemodellen och kvotplikten både innan och efter år 2020 följer. Vargas (2013) skriver att kvotplikten är ett bra styrmedel för att öka använd- ningen av biodrivmedel och nå ett visst mål. Det är dock inte säkert att det är ett bra styrmedel för driva på utvecklingen av ny teknik att få fram en ökad produktion av biodrivmedel från råvaror som inte konkurrerar med livsmedelsproduktion. Prispremiemodellen som styrmedel skulle ge en större förutsägbarhet för investerare än vad kvotplikten kan ge. Det är svårt för en investerare att bedöma värdet på en viss nivå av kvotplikten och fatta beslut om investe- ringar utgående ifrån det. Prispremiemodellen ger troligtvis den förutsättning som investerare behöver för att kunna göra stora in- vesteringar som ofta behövs för att få fram produktion av biodriv- medel från prioriterade råvaror. Ett parallellt stöd till utvecklingen av biodrivmedelsproduktion från råvaror som inte konkurrerar med livsmedel är enligt utredningen nödvändigt för att öka produktionen av biodrivmedel. Prispremiemodellen kommer alltså vara drivande 
  
 43  
 Utsläppsminskningen är beräknad enligt förnybartdirektivets emissionsfaktorer för bensin och diesel samt en växthusgasminskning på biodrivmedel på i genomsnitt 75 procent. Utsläpps- minskningen är baserad på att angiven energimängd biodrivmedel i tabellen ersätter fossila drivmedel. 
 728 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 för teknikutveckling, kvotplikten och koldioxidbeskattningen driv- kraften för att öka användningen av biodrivmedel. Utredningen beskriver i avsnitt 14.7.2 en prispremiemodell för stöd till ny teknik för biodrivmedelsproduktion från samma typ av råvaror som stöds med den särskilda kvoten i dieselbränsle i det i dag föreslagna syste- met av regeringen. Vid ett införande av prispremiemodellen med stöd till produktion av biodrivmedel från samma typ av råvaror, föreslår utredningen att det kvotpliktssystem som föreslagits av rege- ringen ändras samtidigt som prispremiemodellen införs. Två för- ändringar av kvotplikten föreslagna till år 2020 tidigareläggs. En övergång till ett kvotpliktssystem som styr mot minskade utsläpp av växthusgaser i stället för en volymbaserad kvot och att den sär- skilda kvoten för vissa biodrivmedel slopas. Förutom drivkraften mot de biodrivmedel med högst växthusgasminskning kommer denna utformning av kvotpliktssystemet också att komplettera prispremie- modellen på ett bra sätt. Prispremiemodell ger stöd till biodriv- medel producerade från vissa typer av råvaror medan kvotplikten i stället ger fördel till biodrivmedel med en hög växthusgasminsk- ning. Kvotplikten kommer alltså bidra till att den produktion som stöds via prispremiemodellen inte har en relativt sett låg växthus- gasminskning. Detta är annars en risk om båda stöden endast inriktar sig på råvaran och inte på effektivitet. Lägstanivån för växthusgas- minskningen enligt förnybartdirektivet är nämligen relativt lågt ställd endast 50 procent minskning jämfört den fossila motsvarig- heten. Att få en drivkraft mot de biodrivmedel som har högre växthusgasminskning än lägstanivån bör vara önskvärt. Kvotplikten kan fortsatt ha separata kvoter för bensin och dieselbränsle men dessa ska vara baserade på minskning av växthusgasutsläpp i stället för inblandning av viss volym biodrivmedel. 
 Biogas produceras ofta från avfall och restprodukter men kan vid rötning inte beaktas som ny teknik och kan vid sådan produk- tion inte omfattas av prispremiemodellen. För fordonsgas finns det dock möjligheter att öka inblandningen av biogas till nära 100 pro- cent, en kvotplikt som inkluderar handel med certifikat skulle där- med ge en möjlighet till extra intäkt för den leverantör som väljer att sälja fordonsgas med högre inblandningsnivå än kvotpliktens krav. 
 I figur 14.8 illustreras ett tänkbart scenario för biodrivmedels- användningen i transportsektorn (exklusive luft- och sjöfart) som bygger på åtgärdspotential A i kapitel 13 och en kvotpliktsnivå enligt föregående stycke. I figuren finns även den maximala mängden 
 729 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 biodrivmedel som kan erhålla stöd från prispremiemodellen illustrerad. Detta ska ses som ett tak för stödet och inte den troliga produktionen som stödet kommer att generera. Om det i dag görs fel bedömningar om stödets inverkan och det skulle bli väldigt gynn- samt är maxnivåerna till för att lägga ett tak så att utbyggnaden inte blir explosionsartad. Denna Dennis är högre än den mängd bio- drivmedel kvotplikten kommer att sätta som målsättning, anled- ningen till detta är för att inte stödet ska vara begränsande utan kunna tillåta att flera stora anläggningar ska kunna byggas samma år. Det är inte troligt att de maximala nivåerna i systemet utnyttjas, särskilt inte mot slutet av tidsperioden då premien är mindre. 
 Figur 14.8 Ett scenario för hur biodrivmedelsanvändning, och stöd enligt prispremiemodellen fram till 2030 skulle kunna se ut givet att energianvändningen i vägtransporter under perioden stadigt minskar enligt den beskriva åtgärdspotentialen A i kapitel 13. Användningen av rena och höginblandade biodrivmedel bygger på att fortsatt utveckling enligt Energimyndigheten (2013e) 
 Kvotpliktens effekt på inhemsk produktion av biodrivmedel 
 Införande av kvotplikt förbättrar förutsättningarna för en bred intro- duktion av biodrivmedel producerade från restprodukter, avfall och cellulosa till den särskilda kvotens nivå. De kommer inte utsättas 
 730 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 för priskonkurrens vare sig från fossila drivmedel eller från bio- drivmedel producerade från åkergrödor. Att oljemarknadsrisken elimineras tar bort en betydande del av osäkerheten för dem som investerar i anläggningar för produktion av drivmedel som upp- fyller kvotpliktens krav, och merkostnaden för de nya drivmedlen absorberas förutsatt att den inte är högre än konkurrenternas. Dess- utom får producenterna täckning för ökade råvarukostnader, t.ex. till följd av konkurrens med andra sektorer om avfall eller skogs- råvaror. 
 Svenska producenter av nya drivmedel kommer dock att utsättas för konkurrens, dels från redan etablerade tekniker för produktion av drivmedel ur avfall, restprodukter och cellulosa, dels från anlägg- ningar baserade på nya teknologier i andra länder. Kvotplikten stänger inga gränser utan bygger på reglerna för internationell handel inom EU och WTO. Det innebär att såväl råvaror och halvfabrikat som färdiga drivmedel kan komma att importeras om detta blir billigare än att utnyttja inhemska substrat och anläggningar. 
 De större företagen bland de kvotpliktiga leverantörerna kom- mer att utöva stort inflytande över vilka drivmedel som når mark- naden, eftersom de både fattar beslut om hur kvoten ska uppfyllas och om vilka investeringar som ska göras för lagerhållning och distri- bution av andra drivmedel än de som redan är etablerade på mark- naden. Deras respons på kraven i den s.k. pumplagen blev att välja den billigaste lösningen. Mycket talar för att de kommer att välja en liknande strategi när det gäller att uppfylla kraven i en utvidgad kvotplikt. 
 Branschen satsar sannolikt inte miljardbelopp på att bygga ut distributionen av helt nya drivmedel utan att antingen tvingas till det eller vara utsatt för ett starkt tryck från potentiella kunder. För bred introduktion av drivmedel som DME och metanol krävs troli- gen tydliga förväntningar (kanske underbyggda av trepartsavtal mellan fordonstillverkare, fordonsflotteägare och bränsleprodu- center) för att investeringarna i både fordons- som drivmedelstill- verkning ska komma till stånd. Staten skulle kunna medverka i en sådan process om förutsättningarna i övrigt är rimligt goda. Etable- ring av nya drivmedel i begränsade nischer kan förstås vara ett steg på vägen och kräver inte lika stark efterfrågan men har nackdelen att kanske inte ge de volymer som krävs för att skalfördelar i produktionen av nya drivmedel helt ska kunna utnyttjas. Intresset för bränslen som DME och metanol kan öka om det på sikt blir väsentligt billigare att framställa än de etablerade biodrivmedlen 
 731 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 eller om fordon som använder dem blir billigare genom att anpass- ningen till skärpta avgaskrav kostar mindre än för andra lösningar. Biometanol skulle kunna användas i stor skala inom sjöfarten, men så länge sjöfartens drivmedel inte är föremål för koldioxidbeskatt- ning och/eller kvotplikt kommer redarna att välja fossil metanol (som är en stor internationell handelsvara).  
 Drop-in 
  bränslen torde kunna vara konkurrenskraftiga även i de fall där de har något högre produktionskostnader. Detta eftersom inga extra åtgärder behövs för motoranpassning eller distribution. 
 Inom de närmaste  
 5–10 
  åren kommer de kvotpliktiga leverantö- rerna troligen främst att satsa på att öka inblandningen av HVO i dieselbränslen (s.k.  
 drop-in 
  vilket har fördelen av att inte kräva anpassningar i fordon eller distributionssystem) samt på redan etablerade biodrivmedel som biogas, E85 och ED95. I de senare fallen krävs dock att de berörda fordonsflottorna växer så att större volymer konsumeras. Konkurrens från el kan i viss mån bromsa en sådan utveckling, främst i de större städerna. 
 Så länge kvoten för drivmedel med särskilda fördelar är måttligt hög och få eller inga andra länder ställer krav liknande de svenska kan sannolikt kvoten i Sverige fyllas med drivmedel producerade från befintliga resursströmmar, eftersom den svenska drivmedels- marknaden utgör en mycket liten del av den globala. Tillkomst av motsvarande krav i andra länder kan i kombination med ökad svensk kvot leda till att nya resurser och produktionsanläggningar måste tillkomma. Möjligen kommer nya tekniker för framställning av biodrivmedel såsom termisk förgasning att bli lönsamma i detta skede, men det kan vara svårt för de potentiella investerarna att överblicka förutsättningarna och de löper dessutom risken att de första anläggningarna i sitt slag kostar mer än de senare och dess- utom kräver en period av intrimning som också påverkar kostna- den. Eftersom vissa tekniker bedöms ha stora ekonomiska skalför- delar handlar det i en del fall om att fatta beslut om förhållandevis stora och kostsamma produktionsanläggningar. Så även om kvot- plikten i ett längre perspektiv kan vara ett tillräckligt styrmedel för att klara omställningen bedömer utredningen att systemet under ett övergångsskede behöver kompletteras med någon form av stöd som avlastar risk vid beslut om etablering av fullskaleanläggningar baserad på ny teknik, se avsnitt 14.7.2. 
 732 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 14.7.2 
  
 Förslag om regelverk för framställning av biodrivmedel från vissa råvaror 
  
 Huvuddragen i förslaget 
 Utvecklingen av ny teknik för framställning av biodrivmedel har på flera områden nått en situation där tilltron till tekniken finns men osäkerheterna i investeringssituationen är så stor att investering- arna inte sker. Ett svenskt regelverk för utveckling av anläggningar för produktion av biodrivmedel baserat på råvaror som t.ex. avfall, biprodukter och cellulosa är motiverat med hänsyn till den risk som den som bygger den första fullskaliga anläggningen i sitt slag tvingas ta och det bidrag till teknikutvecklingen och klimatpolitiken som företaget ger. Framställning av biodrivmedel på detta sätt skulle också vara till gagn för försörjningstrygghet och svensk industri, inklusive skogsindustrin. 
 Det i avsnitt 14.7.1 föreslagna kvotpliktssystemet bedöms inte vara tillräckligt för att ge investeringar i de förutsedda anläggningar som kräver några miljarder i kapital per anläggning och som inte blir till utan stabila villkor. Därför behövs under en begränsad tid ett regelverk som reducerar vissa marknadsrisker för att få sådana investeringar till stånd. 
 Kåberger (2013) har på utredningens uppdrag presenterat för- slag till en modell till regelverk för, i första hand, inhemsk pro- duktion av drivmedel baserade på avfall, biprodukter, cellulosa och hemicellulosa. Enligt förslaget bör regelverket utformas som en prispremie som ger en av Energimyndigheten godkänd anläggning en intäkt under tolv års tid motsvarande skillnaden mellan ett för årsklassen fastställt riktpris och det vid varje tidpunkt gällande produktpriset på dieselbränsle. Därigenom skyddas producenten mot effekter av förändringar i dieselbränslepriset. Om biodrivmedel är befriade från koldioxidskatt ska från prispremien avräknas den vid varje tidpunkt gällande koldioxidskatten. 
 En person intresserade av att ingå i premiesystemet ansöker hos energimyndigheten om att erhålla plats i en önskad årsklass. Energi- myndigheten beslutar om hithörande frågor. Dessa bör regleras i författning. 
 Kostnaden för prispremier enligt regelverket ska enligt förslaget fördelas mellan de svenska drivmedelsleverantörerna baserat på varje leverantörs andel av samtliga drivmedelsleveranser som är föremål för energiskatt, inklusive biodrivmedel. Avräkning ska göras månat- 
 733 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 ligen. I syfte att undvika att regelverket uppfattas som statsstöd ska drivmedelsleverantörerna åläggas att enskilt eller i frivillig sam- verkan betala prispremien direkt till de anläggningar som är berät- tigade till bidrag. Staten befattar sig således inte med transaktioner- na. Premien ska dock bara utbetalas när drivmedlen deklarerats för energiskatt i Sverige. Producenterna får således ta produktmarknads- risken och även råvarurisken. Ytterligare information om modellens konstruktion och effekter på olika typer av risk finns i Kåberger (2013). Energimyndigheten bör ges i uppdrag att efter samråd när- mare utforma systemet. 
 Kåberger föreslår ett riktpris på 12 SEK per liter dieselbränsle- ekvivalent för de första årsklasserna och för de anläggningar som godkänns för prispremien består riktpriset på denna nivå under 12 år. En avtrappning sker för varje årsklass så att riktpriser blir 8 SEK för den elfte årsklassen. Av tabell 14.11 framgår riktpriset för olika årsklasser, årsklassernas maximala storlek i TWh samt den maxi- mala totala årsproduktionen baserat på att systemet träder i kraft 2015 (se även figur 14.8 ovan). 
 Tanken är således att riktpriset ska kunna sänkas i takt med att erfarenheter utvunnits från driften av de anläggningar som godkän- des för prispremien under de första åren och/eller att ny teknik kom- mer fram som kan leda till investeringar vid gällande riktpris under regelverket. Kostnaden bedöms sjunka för nästa anläggning av sam- ma typ. Vid läsning av tabellen är det viktigt att inse att avdrag ska göras för koldioxidskatten (i dag cirka 3 SEK per liter dieselbränsle) om biodrivmedel befrias från denna skatt. Som exempel blir för år 2015 prispremien vid ett produktpris för dieselbränsle om 5 SEK/liter och koldioxidskatt 3 SEK/liter alltså 4 SEK/lit  
 (12–5–3=4). 
  Vid tidpunkten för systemets tillkomst ska fastställas vilken tillkomman- de produktionsvolym som kan omfattas av regelverket under de kommande åren. 
 734 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 Tabell 14.11 Förslag till riktpriser och maximala volymer inom respektive årsklass under förutsättning att beslut om införande fattas under 2014 
 Årsklass Riktpris SEK per liter dieselbränsleekivalent 
  
 Årsklassens maximala 
  
 Maximal total årsproduktion 
  
 produktionskapacitet TWh 
  
 TWh 
  
 2015 
  
 12 
  
 1 
  
 1 
  
 2016 
  
 12 
  
 1 
  
 2 
  
 2017 
  
 12 
  
 2 
  
 4 
  
 2018 
  
 12 
  
 2 
  
 6 
  
 2019 
  
 11,50 
  
 3 
  
 9 
  
 2020 
  
 11 
  
 4 
  
 13 
  
 2021 
  
 10,50 
  
 4 
  
 17 
  
 2022 
  
 10 
  
 4 
  
 21 
  
 2023 
  
 9,50 
  
 4 
  
 25 
  
 2024 
  
 9 
  
 4 
  
 29 
  
 2025 
  
 8,5 
  
 4 
  
 33 
  
 Modellen har fördelen av att ge producenterna ett förutsägbart utfall förutsatt att de biodrivmedel som de valt att framställa hittar en svensk köpare och de själva bedömt sina råvaru- och produkt- ionskostnader rätt. Den eliminerar samtidigt oljemarknadsrisken och risken för ändringar av koldioxidbeskattningen. Sammantaget kan den bedömas ge de intäkter och garantier som krävs för att en produktionsanläggning baserad på ny teknik ska ha rimligt goda utsikter att kunna finansieras. Dock förutsätter detta att finan- siärerna bedömer tekniken som tillräckligt säker. Systemet elimine- rar inte risken för tekniska problem. 
 Avsikten är att staten inte ska vara direkt inblandad i några överföringar av pengar till berörda företag, men statens roll blir, enligt förslaget, att i lag eller förordning bestämma kriterierna för att vara berättigad till premien, premiens storlek samt vilka som ska betala och hur kostnaden ska fördelas mellan dem. 
 Ett problem med prispremiemodellen vars snabba avtrappning av riktpriset utgår från att anläggningar som tillhör senare årsklasser antingen ska vara av samma typ som de som de som omfattades under de första åren eller att nyare teknik är konkurrenskraftiga även med den sänkta premien. Det är i huvudsak anläggningar av liknande slag som får fördelar av de uppkomna driftserfarenheter- na, medan en alternativ teknik som blivit mogen att ta steget från 
 735 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 demonstrationsanläggning till fullskaledrift vid ett senare årtal inte skulle få en lika stor premie som anläggningar av den först nämnda typen. 
 Den industriella erfarenhetsbaserade inlärning detta regelverk är tänkt att ge förutsättningar för är dock inte bara en fråga om teknik. Det kan också gälla att skapa nya konstellationer mellan bio- masseindustrier och drivmedelssektorn, att bygga upp erfarenhet bland finanssektors aktörer och att ge utrymme för nya typer av drivmedel i samverkan mellan fordonsindustri, fordonsanvändare och distributörer av drivmedel. 
 Diskussion av förslagets upplägg och inriktning 
 Även om utredningens övriga förslag som syftar till effektivare transportsystem, effektivare fordon och elektrifiering blir fram- gångsrika kommer delar av transportsektorn behöva bränslen. Här ingår vitala transporter som är svåra att elektrifiera men som ändå ska göras oberoende av fossila bränslen. 
 Råvarubas 
 Som framgår av bland annat Wiggins underlag till utredning- en finns en stor potential för biodrivmedelsproduktion i Sverige (Booker et.al, 2013). Då klimatförändringar kan skapa växande svårigheter på lång sikt för världens livsmedelsproduktion är det önskvärt att utvecklingen av drivmedel från avfall, biprodukter, cellulosa och hemicellulosa ökas så att inte drivmedelssektorn ut- vecklas till en stor konkurrent om livsmedel. Detta är också EU:s inriktning. 
 Med ambitionen att särskilt driva på utvecklingen av drivmedels- produktion från de nämnda typerna av biomassa kan man inte klara detta med det annars enklaste formen av styrmedel, nämligen en höjd koldioxidskatt. Detta skulle ju öka efterfrågan på de billigaste drivmedlen som i dag i huvudsak är baserade på socker, spannmål och matoljor. 
 Enbart ett kvotpliktssystem anses inte heller tillräckligt efter- som man som investerare ser både marknadsrisken i varierande pris på oljebaserade drivmedel och variationen i värdet av kvoterna som så stora att finansieringen dyrbar. Kvoternas prissättning innebär 
 736 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 också negativ återkoppling på framgång genom att lyckad utveckl- ing leder till snabb utbyggnad vilket drabbar de tidiga investerarna genom lägre kvotvärden. 
 Avgränsningen av råvarubasen är viktig. Det bör inte ske genom att räkna upp tillåtna råvaror utan genom att utesluta livsmedel. Syftet är utveckling och industrialisering av biodrivmedel från nya råvarubaser. Precisering bör ske i förordning och en myndighet bör tolka regelverket, såsom redan sker i samband med tillämpning av t.ex. lagstiftningen kring elcertifikat. 
 Syftet med öppenhet för alla råvaror som inte är mat är att systemet ska främja kreativitet och nya effektiva system. Genom att använda termen biprodukter visar lagstiftningen också att det får vara produkter som också skulle kunna säljas för andra syften. Uppenbart gäller detta då så gott som alla tänkbara råvaror för drivmedelsproduktion också skulle kunna säljas som bränslen för produktion av el eller värme. Men det är också så att drivmedels- produktion och produktion av andra kemiska produkter som i dag konkurrerar om fossil råvara också kommer att konkurrera om den biomassa som har kemiska egenskaper som är lättast att omvandla till likande kemiska produkter. 
 Ny teknik och marknadsrisker 
 Flera av de tekniker som är aktuella för omvandling av cellulosa till drivmedel har stora skalfördelar. Förgasningsanläggningar planeras i Sverige som kostar typiskt flera miljarder kronor att bygga. Inve- steringar i denna storleksordning förutsätter låg risk. I Sanchez underlagsrapport beskrivs de bland investerare uppfattade relevanta riskerna och förslag ges om var staten bör bidra till att undanröja sådana risker. 
 Ett kvotpliktssystem skapar en marknadsrisk för investerare då värdet på produkten vid framtida nivåer på kvoten är svåra att förutsäga. Detta är en av anledningarna till att ett kvotpliktssystem som ensamt styrmedel inte leder till investeringar i anläggningar som producerar biodrivmedel från avfall, biprodukter och cellulosa till en låg kostnad för konsumenterna. 
 En annan grund till att kvotpliktssystemet i sig självt inte effek- tivt kan driva utvecklingen framåt är att utveckling som inte passar de kvotpliktigas infrastruktur eller affärsmodeller inte ges förutsätt- ningar att komma in på marknaden. Nya typer av drivmedel, såsom 
 737 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 Di-metyl-eter 
  (DME), metan, butanol etc, skulle inledningsvis kunna introduceras i speciella fordonsflottor med egna system för distribution av drivmedel som helt skulle vara  
 icke-fossila. 
  Inte ens ett kvotpliktssystem med certifikatshandel skulle då ge dessa aktörer en säker marknad eftersom kvotpliktiga företag skulle kunna miss- tänkas prioritera utveckling av drivmedel som passade deras infra- struktur och affärsmodell. 
 Uppfattad marknadsrisk, med tillägg för uppfattad risk för dis- kriminering, är alltså grund för att söka ett kompletterande regel- verk. 
 Ett regelverk bör alltså vara öppet för nya typer av drivmedel. DME är ett sådant drivmedel som kan vara intressant för fordons- tillverkare som får möjlighet att använda bränslets bättre egen- skaper genom motorer med bättre prestanda och sänkta kostnader för efterbehandling av avgaser eftersom emissionerna av partiklar och skadliga kolväten vid förbränning av DME är mycket låga. 
 Det finns också möjligheter att producera drivmedel med hög andel bioenergi genom att blanda petroleum och biomassa redan före raffinaderiets produktion av diesel- och bensinbränslen. Så fungerar produktion av biodieselhaltigt dieselbränsle från tallolja och så kan bensin produceras från råvara med en hög andel lignin. I båda fallen skapas en marknad för biprodukter från skogsindustrin i Sverige, samtidigt som man med god resurseffektivitet producerar drivmedel. Också sådana lösningar bör alltså kunna vara med och konkurrera inom ett regelverk. 
 Denna öppenhet för olika möjliga drivmedel har dock varit svår att förverkliga. Regelverkets utformning grundar sig på vikten av att komma över dessa svårigheter. System som garanterar ett pris för biodrivmedel per energienhet skulle leda till ineffektiviteter. Det skulle gynna billig produktion av bränslen även om dessa bränslen skulle vara besvärliga att använda effektivt i fordon, och därmed inte leda till effektivitet i ett större perspektiv. 
 Ett tydligt extremexempel är att man billigt kan producera kol- monoxid. Kolmonoxid är en energibärare som kan användas som motorbränsle i fordon, men där kostnaderna för distribution och lagring i fordon skulle vara stora. 
 Inte ens om det krävdes att bränslet användes i fordon skulle det hindra att sådana drivmedel produceras inom ett system med garan- terade priser eftersom man skulle kunna driva särskilda fordon med extremt låg verkningsgrad bara med syftet att åtnjuta garantipriset. 
 738 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 Den föreslagna lösningen på detta är att drivmedel endast garan- teras en prispremie som utgörs av skillnaden mellan ett riktpris och vad dieselbränsle, inklusive koldioxid skatt, kostar (energiskatten påverkar inte prispremiens storlek, se nedan). Det betyder att det måste finnas kunder som köper drivmedlet till ett inte obetydligt pris för att producenten ska få en total ersättning som kan motivera produktionen. 
 Detta betyder alltså att producenter är garanterad en prispremie per energienhet, men det är inte en garanti om att erhålla riktpriset. Ett drivmedel som direkt ersätter ett standard dieselbränsle bör kunna få en total ersättning kring riktpriset, medan den som till- verkar t.ex. metan, med dagens marknadspris på fordonsgas, får ett lägre pris för produkten än dieselbränsle och därmed inte tillsam- mans med prispremien når en ersättning i nivå med riktpriset. 
 Energiskatt 
 Energiskatten på drivmedel är satt att motsvara konsumtionens samhällsekonomiska kostnader i form av väghållning, trafikolyckor mm. Vissa biodrivmedel är nu gynnade genom att vara befriade från denna energiskatt. Eftersom även fordon drivna av förnybara bränslen behöver vägar, är inblandade i trafikolyckor etc., så är detta undantag inte långsiktigt motiverbart. Tanken bakom det här givna förslaget om prispremie är att också de biodrivmedel som omfattas av systemet ska beläggas med energiskatt. 
 Genom detta blir deklarationer för energiskatt också en möjlig grund för såväl biodrivmedlens leverans till transportsektorn som underlag för hur drivmedelskonsumenterna ska betala kostnaderna för premiesystemet. Den exakta definitionen av basbränslen, det vill säga vilka delar av marknaden som ska svara för finansieringen av premierna, beror av hur noggrant drivmedel kan urskiljas ur de deklarationer som lämnas in. Av flera skäl är dessa blanketter på väg att ändras. Utformningen av deklarationernas struktur bör göras så att syftet med detta regelverk också kan uppfyllas. Enligt Sanchez underlag bör de premieberättigade drivmedlen själva ingå bland de som bidrar till premiebetalningen. Grunden för detta är dels att det underlättar redovisning och beräkning, dels att det undviker självförstärkningseffekter om fossilanvändningen under slutet av perioden nås i så hög grad att den annars skulle belastas med en väldigt hög kostnad per enhet. 
 739 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 För att systemet ska kunna hanteras med minimala kostnader för administration och transaktioner är det önskvärt att rapporte- ringen samordnas med de uppgifter som ändå samlas in av beskatt- ningsskäl. Utformningen av en deklarationsblankett och definitionen av basbränslen behöver därför samordnas. Preciseringen av detta förslag och skatteverkets utformning av deklarationsreglerna behöver samordnas. 
 Frågan om sekretess för de uppgifter som lämnas in i deklarat- ionerna behöver vägas mot systemets syften. Vad gäller de premie- berättigade drivmedel som skattas finns både ett intresse hos de som deklarerar och hos de premieberättigade att syftet med reglerna nås. Offentlig redovisning är också motiverat därför att det bidrar till granskningen av att systemet fungerar så som avsett. 
 Genom att definitionen av basbränslen utgör en sammanlägg- ning av flera typer av drivmedel kan också offentlig redovisning av dessa uppgifter göras utan att de tänkbara kommersiella intressen som annars motiverar sekretess framstår som orimligt stora. 
 Utkast till lag 
 Utredningen föreslår att regelverket beslutas i lag och förordningar. Riktpriser fastställs i lagen. Riktpriset ska enligt förslaget som nämnts ovan gälla för varje anläggning under 12 år. En anläggning ges ett riktpris beroende på vilket år anläggningen senast har tagits i drift genom att anläggningen tillhör en årsklass. Riktpriserna för de olika årsklasserna trappas av så att anläggningar som tas i drift senare ges ett lägre riktpris. Detta förväntas möjligt genom att industriell erfarenhet leder till lägre kostnader för senare anläggningar än för de  
 pionjär-projekt 
  som byggs de första åren. För att undvika att systemet får orimligt stor omfattning är årsklasserna begränsade till sin volym. Anläggningar som inte ryms inom en årsklass placeras i den följande årsklassen med lägre riktpris. 
 Genom att riktpriset stegvis trappas av har systemet som införs enligt detta förslag en mekanism som avvecklar systemet. Då rikt- priset trappas ned nås till slut en nivå där anläggningsinnehavare väljer att sälja produkten utanför systemet eftersom marknadsvär- det överstiger det pris riktprisets premie förväntas ge. Med dagens dieselpris och koldioxidskatt skulle prispremien för nya anlägg- ningar vara ungefär noll 2025. Nya anläggningar med idrifttagning efter 2025 kommer inte att erhålla prispremie enligt regelverket om 
 740 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 inga beslut om ändring av regelverket fattas vid de förutskickade uppföljningarna. De sista betalningarna av prispremier sker alltså senast 2037. 
 Om oljepriset stiger kommer man sluta använda systemet tidi- gare. För konsumenterna betyder situationen att oljepriset stiger inte bara att man slipper bidra med premiebetalningar för ytterli- gare nya anläggningar. Äldre anläggningar inom systemet kan också komma att betala pengar till konsumenterna då prispremien i några årsklasser kan bli negativa. Rätten till dessa pengar tillkommer då de skattskyldiga som hanterar basbränslen och via priskonkurrens kommer det konsumenterna till godo. 
 Övergångsbestämmelser vad gäller vilka anläggningar som ingår i systemet 
 Vad gäller anläggningars rätt att ingå i systemet är det klart att det ska omfatta alla anläggningar som byggs efter det att lagstiftningen träder i kraft. Det bör dessutom i övergångsbestämmelser göras möjligt för de anläggningar som är av den art man särskilt vill se i produktion och som de senaste åren tagits i bruk, såsom den DME- producerande  
 pilot-anläggningen 
  i Piteå,  
 Sunpine-Preem 
  systemet och den snart i drift tagna Chambers anläggningen för metanpro- duktion, också ska ges möjlighet att ansluta sig till systemet. 
 Drivmedel från anläggningar i systemet bör, som nämnts, beläg- gas med energiskatt men inte koldioxidskatt. Det finns drivmedels- produktion i form av metangas från konventionella biogasanlägg- ningar som i dag inte belastas med energiskatt. Man bör senare överväga om inte också dessa drivmedel, som ju uppfyller kravet att inte utgå från livsmedel, bör kunna ingå i premiesystemet med i gengäld beläggas med energiskatt. Därmed skulle variationerna i villkor för drivmedelsproduktion reduceras. 
 Utvidgning till länder utanför Sverige? 
 Ambitionen för utredningen i denna den var att skapa förutsätt- ningar för produktion av biodrivmedel från nya råvarubaser från anläggningar i Sverige. Det finns inom EU en mängd system för stöd till biodrivmedel som på olika sätt gynnar nationell produk- tion före import. Exempelvis dubbelt kvotvärde för nationella driv- 
 741 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 medel eller krav på i närheten skörda råvara. Det här föreslagna regelverket är också utformat för att gälla anläggningar i Sverige. 
 Kåberger har i sin underlagsrapport argumenterat för större öppenhet. Anläggningar i andra länder bör kunna anslutas förutsatt att Sverige och länder där sådana anläggningar är lokaliserade kan komma överens om att anläggningarna och hanteringen av pro- dukterna är underkastade samma regler och granskning samtidigt som produkter från anläggningar i Sverige får tillgång till mark- naden i dessa länder. Hur dessa villkor ska utformas behöver ytter- ligare utredas. 
 Det föreslagna systemet med prispremie är nydanande och det saknas erfarenhet av att hantera sådana system. Det liknar systemet med elcertifikat i att det ålägger konsumenterna att betala för att en del producenter tillhandahåller produkter som uppfyller särskilda önskade kriterier. Liksom i elcertifikatsystemet innebär det också att kunderna åläggs att betala extra för produktion av en vara som de själva inte behöver vara köpare av. Både i detta premieförslag och i elcertifikatssystemet kan en kund välja att betala för ett driv- medel eller en leverans som helt baseras på produktion som inte alls innehåller den typ av vara som konsumenten samtidigt genom lag- stiftning är skyldig att bidra till finansieringen av. 
 I elcertifikatsystemet gäller att varken konsumenter eller produ- center vet hur stort värde denna betalning kommer att utgöra. Genom att elcertifikatssystemets har en årlig redovisning uppstår också mycket stora ekonomiska fordringar på de elhandlande företag som för kundernas räkning årligen för sina kunders räkning ska fullgöra den skyldighet lagen ålägger kunderna. Inom drivmedelsbranschen fanns en önskan att minimera storleken på sådana ackumulerade fordringar. Därför valdes en månatlig avstämning och betalnings- skyldighet. 
 Elcertifikatssystemet har också krävt transaktionsregister och myndighetsinsatser som innebär betydande transaktionskostnader. Av de belopp kunderna betalar går därför en inte obetydlig del till att finansiera dessa transaktioner. I det här föreslagna systemet uppstår i stället en direkt betalningsskyldighet mellan producen- terna av den önskade varan och de betalningsskyldiga företag som här företräder konsumenterna. Detta torde minimera statens kost- nader för att administration av systemet. Kostnaderna för att reg- lera ett stort antal betalningsrelationer mellan flera producenter och flera betalningsskyldiga skulle dock kunna bli stor. 
 742 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 Flera av dem som avser att bli producenter, liksom några av de som blir betalningsskyldiga i systemet ser det dock som självklart att man kommer att bilda en gemensam juridisk person (aktör) som månatligen administrerar dessa transaktioner så att det blir en faktura mellan denna gemensamma aktör och var och en av de be- rörda producenterna respektive betalningsskyldiga företagen. Det finns tydliga ekonomiska drivkrafter att medverka i denna lösning. Gör man inte det får man själv en större administration men kan inte undgå ansvar för kostnaderna. 
 För att tydliggöra att detta är den förutsedda formen för trans- aktionerna finns det särskilt angivet i lagförslaget att de som har rätt till premier för att överlåta rätten på annan juridisk person att kräva betalning från de betalningsskyldiga. 
 Aktören kommer också att handha beräkningar av prispremie- utbetalningarnas storlek och varje drivmedelsdistributörs andel av denna på månatlig basis. 
 En ytterligare nydanande företeelse är att de som väljer att som producenter ingå i systemet med prispremier kan blir skyldiga att betala till konsumenterna genom systemet om oljepriset skulle ut- vecklas så att prispremien blir negativ. Det är konsekvensen av att ett av systemets motiv är att utgöra en form av prissäkring mellan producenter och konsumenter av drivmedel. 
 Det är möjligt, men har av utredningen bedömts mindre effek- tivt, att liksom i  
 elmarknads-sammanhang 
  införa en form av ur- sprungsgarantier som skulle utgöra ett värde och kunna handlas med i flera led. I ett senare skede, om detta system innebar en grund för vidgat europeiskt samarbete kring denna typ av biodriv- medel skulle detta dock kunna vara något som på nytt skulle över- vägas. 
 Avgift eller skatt? 
  
 44 
  
 Den invändningen har framförts att den betalningsskyldighet för producenter som utredningen föreslår såsom grundval för finansie- ring av premien skulle utgöra en skatt och inte en avgift. Generellt kan sägas att en skatt är ett slags tvångsbetalning till det allmänna som den enskilde inte erhåller någon motprestation för. Stat och kommun använder de skatter de uppburit för allmänna ändamål av mycket olika slag. En avgift i statsrättslig mening brukar däremot 
  
 44  
 Detta avsnitt är utarbetat av professor Stephenson vid Stockholms Universitet. 
 743 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 inbegripa något slag av motprestation av ett någorlunda konkret slag. Förhållandet mellan skatt och avgift är emellertid mera kom- plicerat än så. 
 Det är nämligen vedertaget att man till avgifter – och inte till skatt – hänför vissa mer allmänna krav på betalningsskyldighet, om dessa är näringsreglerande och i huvudsak återförs till näringsgrenen ifråga som ett slags kollektiv motprestation (Bull och Smith, 2010 s. 200). Sådana avgifter, som ekonomiskt återförts till näringsgrenen, har förekommit i många sammanhang. Man kan särskilt peka på prisregleringsavgifter inom jordbruket och fiskerinäringen (Riks- dagen, 1973 s. 219 och Avgiftsutredningen, 2007 s. 28 f., 35). Ett rättsfall, som varit uppe till prövning i Högsta förvaltningsdomstolen, gällde en s k kemikalieavgift som belastade företagen i branschen och som väsentligen användes för att bekosta samhällets kontroll- verksamhet inom området (Domstolsverket, 1991 ref.87). Att kon- trollen bedömdes komma branschen till nytta ansågs som en till- räcklig motprestation. Avgiften fälldes inte som grundlagsstridig fastän den hade beslutats av regeringen och inte av riksdagen. Mot denna bakgrund uttalas i den ledande kommentaren till grundlagarna: Till avgifter räknas penningprestationer som tas ut i näringsregle- rande syfte och sin helhet tillförs näringen i fråga (Hart et.al, 2012 s. 382). 
 Det kan tilläggas att förhållandet mellan skatt och olika slag av avgifter har behandlats ingående av Avgiftsutredningen (2007). Där framhålls att gränsdragningarna inte alltid är helt klara. Med Av- giftsutredningens terminologi utgör den av utredningen föreslagna avgiften en s.k. belastande avgift, alltså en avgift som inte direkt motsvaras av någon ekonomisk kompensation som tillförs den som betalar avgiften (ibid. s. 25). Avgiftsutredningen utgår från att det förekommer och får förekomma sådana avgifter. 
 Den av utredningen föreslagna avgiften är av den nu beskrivna karaktären. Det är fråga om en avgift som tas ut i näringsreglerande syfte med inriktning på en miljöfrämjande omfördelning och som i sin helhet tillförs näringsgrenen i fråga enligt närmare fastställda regler. Som redan nämnts utgår utredningens förslag från att det är riksdagen som ska besluta om avgiften och att detta ska regleras i en särskild lag. 
 De belopp som ska betalas är destinerade till ett speciellt ända- mål och utgör inte en intäkt för statskassan. Beloppens storlek är avvägt mot kostnaderna för de premier som beräknas komma att bli utbetalade. 
 744 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 Sammanfattningsvis utgör den betalningsskyldighet som utred- ningen föreslår en avgift och inte en skatt. Avgiftsskyldigheten bör dock med hänsyn till sakens allmänna betydelse regleras i lag och beslutas av riksdagen. 
 Utgör regelverket statsstöd? 
 En annan fråga är om det förslagna regelverket skulle klassificeras som statsstöd enligt EU:s regler. Utredningen har låtit göra en juri- disk analys av dessa frågor av (Fouquet, 2013). Efter en genomgång av EU:s regelverk beträffande statsstöd och ett antal rättsfall dras slutsatsen att det här föreslagna regelverket inte utgör statsstöd i EU:s mening. Som framgår av hennes rapport stöds denna slutsats av centrala avgöranden från  
 EU-domstolen. 
  Se vidare avsnitt 15.10.6. 
 För undvikande av risk att systemet i ett senare skede skulle komma att betraktas som statsstöd och kanske utsättas för lång- variga domstolsförhandlingar bör det  
 pre-notifieras 
  av den svenska regeringen till  
 EU-kommissionen. 
  Detta bör ske i linje med Regler om bästa praxis vid kontroll av statligt stöd, även om en robust konstruktion av det legala systemet och tydlighet beträffande icke deltagande av statliga resurser egentligen inte ens skulle behöva en  
 pre-notifiering. 
  
 Det bör dock tilläggas att statsstöd inte är i sig förbjudna enligt  
 EU-rätten. 
  Vad som är förbjudet är att genomföra statsstöd i en medlemsstat utan föregående anmälan till  
 EU-kommissionen. 
  Vid kommissionens prövning av frågan om ett anmält statsstöd kan godtas har kommissionen stort utrymme för att göra bedömningar och fäster i praktiken stort avseende vid om stödet positivt främjar europeiska målsättningar. Gynnsamma miljöverkningar, särskilt på klimatet, är som framgått en sådan, prioriterad målsättning. Med den utformning förslaget har bör det därför bli godtaget för det fall statsstödsreglerna skulle befinnas vara tillämpliga. 
 Förordningar enligt denna lag 
 Avsikten är att klargöra detaljerade frågor beträffande lagens til- lämpning på sedvanlig vis i förordning(ar) utfärdade av regeringen. I dessa bör en rad frågor som nämnts ovan klargöras och därutöver 
 745 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 hur övergångsbestämmelser bör utformas så att de anläggningar som redan är under byggnad ska omfattas av premiesystemet. 
 14.7.2.1 Utkast till lagtext 
 Lag om premiebetalning till producenter av biodrivmedel från särskilda råvaror (2014:xxx) 
 Inledande bestämmelser 
 1 § Denna lag reglerar rätt till prispremier till producenter av bio- drivmedel från särskilda råvaror och skyldighet att betala sådana premier i syfte att främja investeringar i sådan produktion. 
 2 § I denna lag betyder uttrycken 
  
 Biodrivmedel:  
 bränslen som framställs av biomassa och som är avsedda för motordrift. 
  
 Särskilda biodrivmedel:  
 Biodrivmedel som producerats från avfall, biprodukter, cellulosa eller  
 hemi-cellulosa, 
  och som i övrigt uppfyller kraven i lag 2010:598 om hållbarhetskriterier för bio- drivmedel och flytande biobränslen, och som deklareras för beskattning enligt lagen om skatt på energi (1994:1776). 
  
 Basbränslen:  
 Samtliga bränslen för vilka det föreligger skyldighet att betala skatt enligt 4 kap. lagen (1994:1776) om skatt på energi. 
  
 Prispremie:  
 skillnaden mellan riktpriset och priset för diesel- bränsle jämte koldioxidskatt, allt räknat per enhet energi. En pro- ducent av särskilda biodrivmedel garanteras en prispremie under de första tolv åren av produktion av sådana biodrivmedel från en viss anläggning. Prispremiens storlek kan variera men beräknas utifrån ett konstant riktpris. 
 Riktpris: en prisnivå som används för att beräkna prispremiens storlek. Riktpriset fastställs i lag eller författning. Riktpriset för en anläggning är konstant under tolv år. Nya anläggningar som tas i drift vid senare tidpunkt får lägre riktpris enligt bilaga 1. 
 3 § Råvaran för särskilda biodrivmedel får delvis utgöras av bio- energi. Andelen ska då beräknas så att den motsvarar energiandelen biobränslen i en blandning av bränslen, eller som energiandelen av råvaran om produktionen har skett med en process med flera råva- ror. Därvid ska inte sådan energi som i Sverige belastats med koldi- 
 746 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 oxidskatt eller ingår i systemet för handel med utsläppsrätter räk- nas med. 
 Skyldighet att betala premie 
 4 § Skyldig att betala premie enligt denna lag är den som är skatt- skyldig för basbränslen. 
 Premiens storlek ska vara så beräknad att den motsvarar kostna- den för prispremier till producenter av biodrivmedel enligt villko- ren för detta enligt denna lag. 
 5 § Skyldigheten att betala avgift ska beräknas som den betalnings- skyldiges andel av den avgift som motsvarar den betalningsskyl- diges energiandel av månadens skattepliktiga mängd basbränslen. 
 6 § Skyldigheten att betala avgift uppkommer varje månad den dag som bränslen deklareras för energiskatt. 
 Betalningen av avgift ska ske inom 30 dagar till den organisation som omhänderhar administrationen av premiesystemet. 
 Premieberättigades rättigheter och skyldigheter 
 7 § Berättigad till prispremie enligt denna lag är producenter av sär- skilda biodrivmedel i anläggningar för vilka producenten har ansökt om och av tillsynsmyndigheten beviljats plats i en årsklass. 
 Rätten till premie uppkommer varje månad den dag som bräns- len deklareras för energiskatt. 
 Rätten till premie får överlåtas till annan som är premieberät- tigad. 
 8 § Den som erhåller premie, eller hanterar bränslen som helt eller delvis är premieberättigade, är skyldig att dokumentera använda rå- varukällor och energiflöden i hantering och omvandlingsprocesser och att bevara denna dokumentation i minst tio år. 
 9 § Premiens storlek utgör mellanskillnaden mellan det för produk- tionsanläggningens årsklass fastställda riktpriset per energienhet och produktpriset per energienhet för standard dieselbränsle, in- klusive gällande koldioxidskatt. 
 747 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 Närmare uppgifter för premiens beräkning ges i bilaga till denna lag. 
 Den organisation som omhänderhar premiesystemet ska med- dela gällande referens för priset på dieselbränsle. 
 En produktionsanläggnings riktpris avgörs av vilken årsklass som anläggningen tillhör. Med årsklass ska förstås det tidigaste år då anläggningen varit i drift och kunnat beredas utrymme inom års- klassens maximala volym. 
 10 § Vid konkurrens får den anläggning företräde till årsklassen som först ansöker hos den organisation som omhänderhar premie- systemet om plats i årsklassen, uppfyller kraven på utnyttjade råvaror och har anläggningen i produktion det år som angavs i ansökan. 
 11 § Den maximala månatliga produktion som berättigar en anlägg- ning till prispremie får inte vara större än den ansökta kapaciteten eller den högsta månatliga produktion som uppnåtts under någon av de första tolv månaderna som anläggningen har varit i drift. 
 Anläggningar som startar produktionen senare än det år för vilket man har ansökt om prispremie, tillhör årsklassen för det år då produktionen faktiskt påbörjades. 
 Rätten till prispremie beräknad med konstant riktpris gäller under tolv år från det år då anläggningen startade produktion och första gången fick del av premien. 
 12 § En anläggningsinnehavare som fått del av prispremie är skyldig att återbetala premien till den organisation som omhänderhar premie- systemet i den mån det produktionsåtagande för vilket premien utgått inte har uppfyllts. 
 Återbetalningsskyldigheten gäller för all produktion upp till den fastställda produktionskapaciteten. 
 13 § En anläggningsinnehavare kan begära förhandsbesked från den organisation som omhänderhar premiesystemet om de råvaror som är avsedda att användas uppfyller kraven enligt denna lag. 
 14 § Årsklassernas riktpris och maximala produktionskapacitet framgår av bilaga till denna lag. 
 748 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 Utvärdering 
 15 § Regeringen ska vart tredje år bedöma om premiesystemet en- ligt denna lag har haft tillräcklig effekt för att nå nationella mål och överväga lämpliga förändringar. 
 Tillsyn m m 
 16 § Regeringen eller den tillsynsmyndighet som regeringen utser meddelar närmare föreskrifter för tillämpningen av denna lag och utövar tillsyn över den organisation som omhänderhar premiesyste- met. Tillsynsmyndigheten får meddela de förelägganden som behövs för tillsynen och förena dessa med vite. 
 Regeringen får besluta om villkoren för rätt till prispremie för anläggningar belägna i annat land. 
 17 § Den som erhåller prispremie är skyldig att lämna de upplys- ningar, data och handlingar som den organisation som omhänder- har premiesystemet behöver för tillsyn och uppföljning. 
 Bilaga 1: 
 Riktpris och maximal storlek av årsklasserna 
  
 Årsklass 
  
 Riktpris 
  
 Årsklassens maximala 
  
 (kronor per liter 
  
 produktionskapacitet 
  
 dieselekvivalent) 
  
 (TWh) 
  
 2015 
  
 12 
  
 1 
  
 2016 
  
 12 
  
 1 
  
 2017 
  
 12 
  
 2 
  
 2018 
  
 12 
  
 2 
  
 2019 
  
 11,50 
  
 3 
  
 2020 
  
 11 
  
 4 
  
 2021 
  
 10,50 
  
 4 
  
 2022 
  
 10 
  
 4 
  
 2023 
  
 9,50 
  
 4 
  
 2024 
  
 9 
  
 4 
  
 2025 
  
 8,5 
  
 4 
  
 749 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 14.7.3 
  
 Övriga åtgärder och styrmedel vid övergång till biodrivmedel 
  
 Övergång från fossila bränslen till biodrivmedel är som beskrivits i kapitel 10 komplext. Det gäller även med styrmedel som de som utredningen föreslår som ger långsiktiga spelregler. För att få av- sättning för biodrivmedel krävs att det finns en marknad med fordon som kan ta emot dem. För att få ut fordon för dedikerade drivmedel förutsätts en produktion. Däremellan ett distributions- nät. Det kräver ett samarbete mellan staten, företrädare för fordons- industri och drivmedelsproducenter och drivmedelsdistributörer. Utredningen föreslår därför att regeringen utser en nationell sam- ordnare med uppgift att underlätta introduktionen av biodrivmedel genom att i samverkan med företrädare för berörda intressenter som fordonsindustri, drivmedelsproducenter och drivmedelsdistri- butörer utveckla en handlingsplan som påskyndar utvecklingen. 
 Det är viktigt att en övergång till biodrivmedel leder till stora minskningar av utsläppen av växthusgaser och att produktionen och distributionen i övrigt är hållbar. Hållbarhetskrav i förnybar- hetsdirektivet och kraven i bränslekvalitetsdirektivet och deras im- plementering i Svensk rätt leder i denna riktning. De hållbarhets- krav som ställs på biodrivmedel inkluderar även läckage av metan från produktionsanläggningar. Huruvida kraven på hållbarhet faktiskt leder till minskade utsläpp under anläggningens livslängd är oklart för utredningen. Krav för att säkerställa låga metanutsläpp från biogasanläggningar under deras livslängd kan därför behöva utredas vidare. 
 Utredningen har kunnat konstatera att den tankade och levere- rade mängden E85 har minskat markant under de senaste 12 måna- derna. Under senaste 12 månadsperioden (t.o.m. september 2013) var minskningen 20 procent jämfört med samma period ett år tidi- gare. Samtidigt har inte antalet etanolbilar i trafik minskat utan minskningen beror sannolikt på att de som har sådana bilar inte tankar E85 utan i stället bensin. Detta trots att det med utgångs- punkt från drivmedelspriset skulle bli billigare per mil att köra på E85. Utredningen ser allvarligt på den pågående utvecklingen och anser att orsakerna till detta skyndsamt behöver utredas. En utred- ning skulle kunna genomföras av Energimyndigheten i samråd med Trafikverket och Transportstyrelsen. 
 750 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 14.8 
  
 Åtgärder som underlättar elektrifiering av vägtrafiken 
  
 Utredningens förslag samt förslag till utredningar och upp- drag:  
 Utredningen föreslår ett antal åtgärder för att underlätta och påskynda elektrifiering av vägtrafik 
  
 Att regeringen ger Energimyndigheten i uppdrag att utreda vilka uppgifter om publika laddstationer som bör ingå i den officiella statistiken. 
 Att regeringen ger Boverket i uppdrag att utforma byggregler så att större parkeringar vid ny eller ombyggnad förses eller för- bereds för installation av laddplatser. 
 Det bör även skyndsamt undersökas hur laddning av elbilar på arbetsplatsen kan hanteras skattemässigt så att skattereglerna inte utgör ett administrativt hinder. 
 Att Energimyndigheten får uppdrag att till sig knyta en nationell samordnare av arbetet med laddinfrastruktur samt att myndigheten skyndsamt ska ta fram råd och rekommendationer för installation av laddstationer. 
 Att den innovationsupphandling av de första försöken med korta sträckor av elektrifierad landsväg som Trafikverket nu genomför under de närmaste åren parallellt bör följas av fler så att underlag för ett eventuellt beslut om elektrifiering av delar av det nationella vägnätet kan tas inom cirka 2020. Denna inno- vationsupphandling omfattar även elektrifiering av busstrafik i städer och även inom det området är det viktigt att de följs med fler. 
 Att regeringen utser en nationell samordnare med uppgift att underlätta en kommande elektrifiering av delar av vägnätet och kollektivtrafiken genom att i samverkan med berörda intressen- ter som fordonsindustri, transportköpare, speditörer och åkerier, kollektivtrafikoperatörer, kollektivtrafikmyndigheter, kommuner samt infrastrukturhållare utveckla en handlingsplan som på- skyndar utvecklingen. 
 Utredningen föreslår ett statligt bidrag till installation av laddinfrastruktur för normalladdning men även att ett stöd till snabbladdning utreds skyndsamt. 
 Utredningen vill även uppmärksamma att statlig medfinan- siering till kollektivtrafik även kan avse elektrifiering av buss- trafiken t.ex. laddstationer för laddhybridbussar. 
 751 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 I kapitel 11 redovisas behov av en rad åtgärder som behöver vidtas för att underlätta och påskynda introduktionen av elbilar och ladd- hybrider, inklusive tunga fordon. I följande text sammanfattas utred- ningens förslag i denna del samt presenteras förslag till stöd till laddstationer. I ett tidigare avsnitt av detta kapitel har förslag av karaktären  
 bonus-malus 
  för lätta fordon och miljölastbilspremie pre- senterats. Båda förbättrar förutsättningarna för ökad användning av eldrivna fordon. 
 Utredningen föreslår utöver detta: 
  
 Att regeringen uppdrar åt Energimyndigheten att utreda vilka uppgifter om publika laddstationer som bör ingå i den officiella statistiken (att utforma en nationell databas med uppgifter om geografisk placering och laddteknik bedöms däremot vara en fråga för branschen); 
  
 Att regeringen ger Boverket uppdrag att utforma byggreglerna så att nya eller ändrade parkeringshus och andra större parke- ringsplatser förses med eller förbereds för senare installation av laddstationer; 
  
 Regler som rör förmånsbeskattning av laddel på arbetsplats bör skyndsamt ses över så att de inte utgör ett hinder för att sätta upp laddinfrastruktur och erbjuda anställda laddmöjlighet på arbetsplatsen. 
  
 Att Energimyndigheten får uppdrag att till sig knyta en nationell samordnare av arbetet med laddinfrastruktur samt att myndig- heten skyndsamt ska ta fram råd och rekommendationer för installation av laddstationer; 
  
 Att den innovationsupphandling av de första försöken med korta sträckor av elektrifierad landsväg som Trafikverket nu genomför under de närmaste åren parallellt bör följas av fler så att underlag för ett eventuellt beslut om elektrifiering av delar av det nationella vägnätet kan tas inom cirka 2020. Denna inno- vationsupphandling omfattar även elektrifiering av busstrafik i städer och även inom det området är det viktigt att de följs med fler; 
  
 Att regeringen utser en nationell samordnare med uppgift att underlätta en kommande elektrifiering av delar av vägnätet och kollektivtrafiken genom att i samverkan med berörda intres- senter som fordonsindustri, transportköpare, speditörer, åkerier, 
  
 752 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 kollektivtrafikoperatörer, kollektivtrafikmyndigheter, kommuner samt infrastrukturhållare utveckla en handlingsplan som på- skyndar utvecklingen. 
 Beträffande behov av statligt stöd till investeringar i laddinfrastruk- tur föreslår utredningen att bidrag ska utgå under de närmaste åren med 50 procent av kostnaden för laddstolpar/laddstationer avsedda för normal laddning (med standarden IEC  
 61851-1 
  och mode 3 samt typ  
 2-kontakt) 
  men maximeras till 20 000 kronor per ladd- station. Varje laddstation kan ha ett eller flera uttag. Bidraget bör begränsas till företag, bostadsrättsföreningar, privata och kommu- nala bostadsföretag samt kommuner. Statens del av kostnaden för denna utbyggnad beräknas till sammanlagt 200 miljoner kronor under fyra år motsvarande bidrag till maximalt 10 000 laddstationer. Den motiveras av behovet av att få igång marknaden som efter denna uppbyggnadsfas bedöms ha ett så stort utbud av utrustning och kringtjänster att den klarar sig utan fortsatt stöd. 
 Statlig medfinansiering till kollektivtrafik ges redan i dag till infrastruktur. Till vägtrafik ligger denna i länsplanerna medan den på järnvägsområdet finansieras via nationella medel. Medfinansie- ringen avser infrastruktur och inte drift. För busstrafiken ligger största delen av kostnaderna på drift medan t.ex. spårvagn och tunnelbana innebär betydligt större infrastrukturkostnader. En elektrifiering av busstrafiken genom laddhybridbussar eller bussar med mer konti- nuerlig elöverföring skulle gynnas av systemet med medfinansie- ring då en investering som staten bidrar till väsentligt skulle sänka driftskostnaderna. Inga förändringar behöver göras av nuvarande system för medfinansiering utan handlar mer om att avsätta till- räckligt med medel. 
 Utredningen bedömer att enskilda hushåll som avser att skaffa elbil eller laddhybrid genom  
 ROT-avdrag 
  får tillräckligt stöd för installation av laddboxar i sina egna hem. Kostnaden för hårdvara och installation bedöms uppgå till cirka 15 000 kronor. Den högre kostnaden i mera publika utrymmen förklaras av behov av mera robust utrustning, längre ledningsdragning samt system för mät- ning och debitering. 
 Utredningen föreslår även att Energimyndigheten i samverkan med Trafikverket skyndsamt ges i uppdrag att utreda ett stöd till snabbladdningsstationer.. 
 753 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 14.9 
  
 Stadsplanering 
  
 Utredningens förslag samt förslag till utredningar och upp- drag:  
 Utredningen bedömer att ett antal styrmedel behövs för att stimulera utvecklingen mot ett samhälle med god tillgänglig- het och attraktiva städer där behovet av bil är mindre och där godstransporterna samordnas och effektiviseras bättre. 
  
 Utredningen pekar på behoven av en tydligare nationell stads- politik, där kommuner och andra aktörer ges tydligare signaler vad som krävs vad gäller städernas utveckling för att nå klimat- målet och andra relevanta mål. Utredningen pekar också på att det är angeläget att Länsstyrelserna ges förutsättningar utgöra stöd för kommunerna i den sektorövergripande planeringen och dess samordning med nationella mål. 
 Utredningen föreslår ett stadsmiljömål enligt vilket ökningen i persontransportresandet i tätorter ska tas i kollektivtrafik, cykel och gång så att biltrafiken kan minska. Samtidigt behöver också godstransporterna i staden samordnas bättre. Utred- ningen föreslår att Trafikverket i samråd med Boverket och Naturvårdsverket ges i uppdrag att konkretisera målet. 
 Utredningen föreslår ett stadsmiljöprogram. Utredningen gör bedömningen att det för detta behövs i storleksordningen 30 mil- jarder kronor under perioden  
 2014–2025. 
  Genom att teckna s.k. stadsmiljöavtal med staten kan kommuner som kan visa en plan med åtgärder som uppfyller stadsmiljömålet och andra relevanta mål erhålla stöd från detta program. Utredningen föreslår att Trafikverket i samråd med Boverket och Naturvårdsverket ges i uppdrag att fram förslag till gemensamt ramverk för detta. 
 Utredningen föreslår att två nya styrmedel utreds för att ge kommunerna ökade befogenheter att styra trafiken, dels möjlig- het för kommuner att ställa krav på framtagning av transport- plan vid nyanläggning eller utvidgning av transportintensiv verk- samhet och dels möjlighet att beskatta parkeringsplatser. Intäk- terna från parkeringsskatten föreslås öronmärkas till åtgärder som stärker gång, cykel och kollektivtrafik. Båda styrmedlen kräver ytterligare utredning. 
 Utredningen föreslår att Skatteverket i regleringsbrevet an- Johnson att skärpa kontrollen av att fri parkering tas upp som för- mån i samband med deklaration i framförallt de större städerna. 
 Utredningen föreslår att den parlamentariska kommittén för ökat byggande tar fram förslag till en integrerad transport- och 
 754 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 markanvändningsplanering med villkorad finansiering beroende på hur mål och målbilder uppfylls. 
 Utredningen anser att det utredas hur det ska kunna garante- ras att miljöbedömningen och miljökonsekvensbeskrivningen för transportplaner (nationella och regionala) är av god kvalitet och uppfyller miljöbalkens bestämmelser. 
 Utredningen tillstyrker cykelutredningens tidigare förslag om att ändra anläggningslagen så att kommuner ges möjlighet att anlägga sammanhängande vandrings- och cykelleder som saknar samband med allmän väg. 
 Utredningen pekar på behovet att tydliggöra att kommunal delfinansiering av distributionscentral eller annan stöttning av samordnade godstransporter inte står i strid med konkurrens- lagstiftningen. 
 Utredningen föreslår att Heath ges i uppdrag att för- bättra statistiken kring godstransporter i städerna. 
 Utredningen pekar på att myndigheter bör vara föregångare vid val av lokalisering av kontor eller dylikt så att dessa kan nås på ett enkelt sätt med kollektivtrafik, gång och cykel. Uppfölj- ning av detta bör också ske inom ramen förordningen om miljöledning i statliga myndigheter. 
 Utredningen konstaterar att det finns problem med nuvaran- de bostadspolitik och att det genomförs ett stort antal utred- ningar inom området. Utredningen vill understryka att det inte räcker med att få fart på bostadsbyggandet utan att det också krävs att tillkommande bebyggelse i så stor utsträckning som möjligt hamnar innanför dagens tätortsgränser, centralt och i lägen med god kollektivtrafikförsörjning. 
 I detta avsnitt redovisas ett antal styrmedel som utredningen bedömer behövs för att stimulera en utveckling av städerna så att behovet av egen bil kan minska och godstransporterna effektivise- ras. I kapitel 6 ges även direkta rekommendationer till kommuner och andra aktörer inom samhällsutvecklingen kring åtgärder som leder i denna riktning. 
 Planläggning av mark och vatten regleras i plan- och bygglagen och är en kommunal angelägenhet. Det kommunala planmonopolet innebär att kommunerna antar planer inom de ramar som riksdagen bestämt. Statens möjlighet att styra över planeringen av städerna är 
 755 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 därmed begränsad. Kommunerna har således en mycket viktig roll i utvecklingen mot ett mer transportsnålt samhälle. 
 Av översiktsplanen ska framgå hur kommunen avser att ta hän- syn till och samordna planeringen med relevanta nationella och regionala mål, planer och program av betydelse för en hållbar ut- veckling. Kommunerna är skyldiga att ha en aktuell översiktsplan som dock bara är vägledande men en del kommuner har översikts- planer som är mycket gamla. Inom kommunen får mark- och vatten- områdens användning, bebyggelse och byggnadsverk regleras med detaljplaner eller områdesbestämmelser. Syftet med detaljplanen är bland annat att reglera hur den fysiska miljön ska förändras eller bevaras inom ett begränsat område. Den har bl.a. betydelse för Medina heten i området genom att ange exploateringstal. 
  
 14.9.1 
  
 Tydligare roll för Länsstyrelserna 
  
 Länsstyrelsen har en grundläggande roll i  
 PBL-systemets 
  struktur genom att vara statens företrädare och ta tillvara och samordna dess intressen, tillhandahålla underlag och ge råd om allmänna intressen, verka för att riksintressen tillgodoses, att miljökvalitetsnormer följs samt verka för samordning mellan kommuner(3 kap. 10 § PBL). Utredningen anser det är angeläget att länsstyrelserna ges bättre förutsättningar att utgöra stöd för kommunerna i den sektoröver- gripande planeringen och dess samordning med nationella mål. 
  
 14.9.2 
  
 Behov av styrning 
  
 Som har beskrivits i kapitel 6 sker planeringen av städerna många gånger i en riktning som leder till ökad biltrafik, t.ex. genom nya externa handelsetableringar eller perifera bostadsområden. Det kan delvis förklaras av en brist på tydlighet och styrning från nationellt håll men det förekommer även att kommunen har satt upp mål i sina planer och program som de sedan själva bortser från. 
 WSP (2013b) har på utredningens uppdrag gjort en kartläggning av internationellt använda styrmedel för en långsiktigt hållbar sam- hällsplanering. För varje styrmedel har man kortfattat beskrivit möjlig implementering i Sverige. Därefter har i samråd med utred- ningen fyra styrmedel valts ut för djupare analys. Tre av dessa (möjlighet för kommuner att ställa krav på transportplan, möjlighet 
 756 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 för kommuner att ta ut skatt på parkering samt integrering av trans- port- och markanvändningsplaner) finns med nedan tillsammans med andra åtgärder och styrmedel som behövs för att åstadkomma ett hållbart samhälle och transportsystem. Det fjärde styrmedlet, starkare planhierarki genom bindande mål för hållbar stadsutveck- ling, valdes bort då det bedömdes som juridiskt och politiskt svårt att genomföra. Dock skulle detta styrmedel ge möjligheter till en starkare koppling mellan nationella målsättningar och planeringen från nationell till lokal nivå. Om utvecklingen mot hållbara städer och samhällen inte sker i önskad takt kan sådana styrmedel behöva övervägas. 
  
 14.9.3 
  
 Nationell politik för hållbar stadsutveckling 
  
 Boverket (2011) har på regeringens uppdrag sammanställt relevanta mål som påverkar samhällsplaneringen och fann ett hundratal mål samt en del motsättningar mellan dem. Boverket framförde att det behövs en nationell prioritering mellan målen, men fick inget gen- svar för detta. 
 Även om man skulle prioritera klimatmålet är innebörden för den fysiska planeringen otydlig. Det går inte enkelt att koppla be- hovet av en viss minskning av utsläppen av växthusgaser till t.ex. ett visst behov av förtätning av bebyggelsen. Inte ens i målet om god bebyggd miljö inklusive dess preciseringar blir detta tydligt. Här nämns t.ex. inte ens behovet av förtätning. Otydligheten kan inte sägas bero på att det är många mål att ta hänsyn till. I kapitel 6 fram- går att det går att finna lösningar som verkar i positiv riktning för många mål samtidigt. 
 I en del länder finns en tydlig politiskt förankrad målbild för den hållbara staden i form av en nationell stadspolitik som visar vilken utveckling man vill uppnå. I några fall har den kompletterats med tydliga mål om förtätning, funktionsblandning, ökad cykling, parkeringsstrategi för färre bilar, förbättrad kollektivtrafik etc. (OECD, 2012). Förslag på liknande målbild och styrmedel har framförts tidigare även i Sverige. Delegationen för hållbara städer föreslår t.ex. en nationell politik för hållbar stadsutveckling, inbe- gripet en strategi där hållbarhet är ett överordnat mål, och till denna knyta policyinstrument och incitament samt statliga resurser till samhällsviktig infrastruktur. Liknade förslag har tidigare lagts fram av SKL (2010), Trafikverket et al. (2010), Boverket et al. (2011). 
 757 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 Även vid framtagningen av underlag till Färdplan 2050 har sådana förslag lämnats av såväl Trafikverket (2012a) som Naturvårds- verket (2012a). En annan viktig utgångspunkt är Boverkets (2012) Vision 2025. Utredningen vill understryka behovet av en brett för- ankrad målbild för den hållbara staden där olika mål vägs samman till en gemensam politik som bildar underlag för strategier, planer, program och nya styrmedel. Miljökvalitetmålet för god bebyggd miljö inklusive dess preciseringar behöver också bli tydligare. Antingen genom direkta förändringar eller genom tydliga vägledningar. De rekommendationer som ges i kapitel 6 kan fungera som underlag för detta. 
 Den nationella målbilden måste få genomslag i samhället. Den behöver föras ner på regional och lokal nivå samtidigt som det be- hövs en integrering mellan planering av transportsystemet och den fysiska miljön. Administrativa och ekonomiska styrmedel behöver verka i riktning mot målbilden. Regelverk såsom plan- och bygg- lagen behöver genomlysas för att bättre avspegla en inriktning mot en mer transportsnål planering. Ett sätt att pröva nya styrmedel och åtgärder skulle kunna vara att testa dem i pilotprojekt med några kommuner. Dessa kan fungera som exempel för andra kommuner. Myndigheter behöver också förändrade direktiv för att avspegla en förändrad inriktning mot ett mer transportsnålt samhälle. Det gäller inte minst de direktiv som styr Trafikverket (se nedan). 
  
 14.9.4 
  
 Stadsmiljömål och stadsmiljöavtal 
  
 Norska bymiljöavtalen 
 Klimatöverenskommelsen och den nationella transportplanen 2014– 2023 i Norge har som mål att ökande i personresande i de större städerna ska tas i kollektivtrafik, cykel och gång. Biltrafiken ska hållas på dagens nivå. För att åstadkomma detta har 26 miljarder NOK för stadsmiljööverenskommelser (bymiljöavtaler) och be- löningsmedel avsatts. Stadsmiljöavtalen utgår från existerande stads- paket (bypakane) som kommer omförhandlas och göras om till stadsmiljöavtal. Ytterligare städer kan dock tillkomma. Utöver detta finns även medel för speciell cykelsatsning i och utanför städer samt satsningar på större infrastrukturprojekt. Som jämförelse kan nämnas att den totala budgeten för den nationella transportplanen från regeringen är cirka 460 miljarder NOK (50,8 miljarder per år i 
 758 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 snitt). Det kan jämföras med att Riksdagen i Sverige beslutat att tilldela 522 miljarder SEK för åtgärder i transportsystemet under perioden  
 2014–2025. 
  
 Avtalen tecknas mellan regering, län och kommuner där man tillsammans förbinder sig att genomföra överenskomna åtgärder. Ramverket för avtalen ska vara gemensamt men åtgärderna bestäms lokalt. Det betonas att parterna ska ses som jämbördiga i avtalet med ömsesidiga åtaganden att målen i avtalet nås. Överenskommel- serna inkluderar mål och åtgärder för att minska bilresandet och öka andelen resande med kollektivtrafik, gång och cykel samt en markanvändning som understödjer detta. Även godstransporterna i städerna ska behandlas i överenskommelserna. Nio tätortsområden ingår, men även andra tätortsområden kan ansöka. Tidshorisonten i avtalen ska vara  
 10–20 
  år men avtalen uppdateras vart 4:e år. 
 Innan avtal kan tecknas måste en analys göras av transportsyste- met i tätortsområdet inklusive vilka behov som finns av åtgärder och styrmedel för att nå målet om att trafiktillväxten tas i kollektiv- trafik, gång och cykel. Parterna ska också ha kommit överens om målsättningar utöver de övergripande, kan t.ex. vara lokala mål, samt vilka åtgärder som ska genomföras. Det måste också finnas en markanvändningsplan som understödjer målet om minskat biltrafik och ökad andel i kollektivtrafik, gång och cykel. Finansiering av åtgärderna utöver det statliga bidraget ska vara avklarad. I Norge är bompengen en viktig del för finansiering av lokala åtgärder. Slutli- gen ska det framgå hur styrningen av genomförandet av för paketet sker inklusive uppföljning och indikatorsystem för måluppföljning. Systemet är inte ännu inte helt färdigt i Norge. Miljödepartementet arbetar fortfarande med utveckling av ramverket för avtalen och Vejdirektoratet utvecklar indikatorer, tolkning av målet om att bil- trafiken inte ska öka och vilka analyser som ska göras för att visa att man når målen. Granskning av analyserna kommer också att göras. 
 Förslag till svenskt mål 
 Genom åtgärder såsom förtätning, funktionsblandning, utformning av infrastruktur i staden utifrån gående och cyklister, förbättrad kollektivtrafik m.m. i kombination med styrmedel finns möjlighet att ta ökade behov av resor i kollektivtrafik, gång och cykel så att biltrafiken kan minska. På motsvarande sätt kan förbättringar av 
 759 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 logistik och användande av andra trafikslag i kombination med styr- medel göra att lastbilstransporterna kan minska. 
 I detta arbete finns ett behov av en tydlig målsättning. Det räcker inte som har konstaterats ovan med ett klimatmål utan sam- hällets aktörer behöver även veta vad det innebär för trafikut- vecklingen. Det gäller såväl kommuner, regioner som Trafikverket. Genom att koppla ett tydligt mål om trafiken till finansiellt stöd i avtal ges tydliga incitament för kommuner och samarbetsparter att ingå avtal och genomföra åtgärderna. Det gör också att andra styr- medel, existerande och av utredningen föreslagna, får ett tydligt sam- manhang. 
 Utredningen föreslår därför ett stadsmiljömål  
 om att ökningen i persontransportresandet i tätorter ska tas i kollektivtrafik, cykel och gång så att biltrafiken kan minska. Samtidigt behöver också godstrans- porterna i staden samordnas bättre. 
  
 Hur mycket biltrafiken behöver minska beror på vilken målsätt- ningen är vad gäller klimatmålen. I kapitel 13 visas en åtgärds- potential i samhällsåtgärder m.m. som gör att biltrafiken nationellt kan minska med upp till 21 procent och lastbilstrafiken med upp till 13 procent jämfört med 2010 års nivå. Det motsvarar ungefär de potentialer som Trafikverket redovisat i underlag till Färdplan 2050. WSP har på Trafikverkets uppdrag konkretiserat detta till en minsk- ning på 25 procent i storstäder, 21 procent i mellanbygd och 13 pro- cent i glesbygd. För godstransporterna är åtgärdspotentialen enligt kapitel 13 större i staden jämfört med utanför. 
 Trafikverket i samråd med Boverket och Naturvårdsverket före- slås få i uppdrag att konkretisera stadsmiljömålet. 
 Förslag till nytt stadsmiljöprogram med tillhörande stadsmiljöavtal 
 För att möjliggöra uppfyllande av stadsmiljömålet föreslår utred- ningen ett stadsmiljöprogram. Utredningen gör bedömningen att det skulle behöva avsättas ett belopp av samma storleksordning som i Norge, dvs. i storleksordningen 30 miljarder kronor till detta pro- gram. Medel föreslås tas ur den nationella transportplanen  
 2014–25. 
  Ytterligare utredning krävs för att ta fram ett ramverk för program- met, förslag till uppdrag om detta ges nedan. Från dessa medel ska kommuner kunna söka och få medel tilldelade förutsatt att de kan presentera en plan med åtgärder som leder till uppfyllande av målet. 
 760 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 Så kallade stadsmiljöavtal tecknas mellan regering och kommun, eller flera kommuner, där man tillsammans förbinder sig att genom- föra överenskomna åtgärder och åtaganden. Alternativt tecknas avtalet mellan kommun och en myndighet. I avtalet kan även andra mål ingå t.ex. kopplat till hållbara städer, stadsmiljömålet ingår dock alltid. Det är frivilligt att söka och ingå avtal. Valet ligger helt och hållet på kommunerna men avsättande av medel ger ett incita- ment. Tidshorisonten i plan och avtal bör åtminstone vara fram till 2030. Det är också lämpligt att uppdatering av avtal och planer sker minst vart fjärde år utifrån resultatet i genomförda uppföljningar så att uppfyllande av målet säkerställs. 
 För att kunna klara av målsättningen är det viktigt att kommu- nerna har tillgång till nödvändiga verktyg i form av åtgärder och styrmedel. Utredningen har lämnat förslag på flera sådana som behöver utredas vidare t.ex. att kommuner ska kunna ta ut skatt på privat parkering. Medel från detta och trängselskatter bör också användas för att delfinansiera åtgärder i avtalen. Viktiga större sats- ningar på t.ex. kollektivtrafik och godslogistik som kompletterar åtgärderna i avtalen tillkommer från den nationella planen för transportsystemet. Avgörande är att även den nationella planen för transportsystemet och andra relevanta planer och program utgår från detta mål. Regeringen behöver även vara lyhörd för kommu- nernas behov av kompletterande styrmedel. Medlen bedöms grovt fördela sig mellan de sökande kommunerna utifrån deras befolk- ningsstorlek. 
 För att kunna ta del av dessa medel behöver sökande kommun eller samverkande kommuner presentera en plan med åtgärder och en analys som visar att biltrafiken med dessa åtgärder vid plan- periodens minskar jämfört med dagens nivå, att andelen resor med kollektivtrafik, gång och cykel ökar, att godstransporterna sam- ordnas bättre samt att förändringen av markanvändningen under- stödjer denna utveckling. Trafikverket i samråd med Boverket och Naturvårdsverket föreslås ges i uppdrag att fram förslag till gemen- samt ramverk för stadsmiljöavtalen. Detta bör bl.a. inkludera, vilka kommuner som bör kunna söka medel, konkretisering av stads- miljömålet (se ovan), vilka analyser som behöver göras, hur planer- na och analyser ska kvalitetssäkras, vilka åtgärdskategorier som bör ingå samt indikatorer för att följa upp utvecklingen. För att kunna ta fram bra planer som underlag till avtal föreslås att det avsätts i storleksordningen 30 miljoner kronor under de första åren av plan- perioden som planeringsbidrag. Trafikverket föreslås ansvara för 
 761 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 tilldelning av dessa planeringsbidrag till sökande kommuner. Trafik- verket och Boverket ska även kunna ge kommunerna stöd i ut- veckling av planerna. 
 Förslag på plan skickas till regeringen för godkännande och efter eventuell revidering sluts avtal mellan regeringen och kom- mun. Alternativt delegeras detta till Trafikverket eller annan myn- dighet. Det uppmuntras även att flera kommuner går ihop och gör en gemensam ansökan. I avtalet förbinder sig parterna att genom- föra ingående åtgärder. 
 Årlig uppföljning av genomförda åtgärder och utveckling av indikatorer rapporteras till regeringen alternativt Trafikverket eller myndigheten. För fortsatt tilldelning av medel förutsätts att avta- lade åtgärder genomförs och att indikatorerna pekar på en utveck- ling som leder mot stadsmiljömålet och eventuella övriga mål i avtalet. 
  
 14.9.5 
  
 Möjlighet för kommun att ställa krav på transportplan 
  
 Utredningen föreslår att två nya styrmedel för att ge kommunerna ökade befogenheter att styra trafiken utreds vidare. Det första handlar om möjlighet att ställa krav på framtagning av transport- plan vid nyanläggning eller utvidgning av transportintensiv verk- samhet så som man har i några andra länder. Avtal tecknas mellan kommun, byggherre och andra relevanta parter. Avtalet innehåller maxtak för trafik eller parkering och de åtgärder som parterna för- binder sig att genomföra för att inte överskrida taket. I de fall verk- samheten överstiger maxtaket blir de ansvariga skyldiga att betala vite eller alternativt att ta fram en handlingsplan med åtgärder som minskar trafiken. Utredningen föreslår att möjligheterna för kom- munerna att ställa krav på transportplan utreds. 
  
 14.9.6 
  
 Möjlighet för kommuner att ta ut skatt på parkering 
  
 Det andra utkastet till förslag handlar om att ge kommunerna möjlighet att beskatta parkeringsplatser. En sådan möjlighet finns i Nottingham, Storbritannien, och i flera städer i Australien. 
 Den brittiska skatten bygger på en nationell ramlag som ger kom- muner möjlighet att välja skatt på arbetsplatsparkering som alter- nativ till trängselskatt i syfte att öka intresset för arbetspendling 
 762 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 med kollektivtrafik. Systemkostnaden är mycket lägre än för trängsel- skatt och åtgärden kan således vara ett bra alternativ i främst mindre och medelstora städer. 
 I Sydney beskattas flera olika typer av parkeringsplatser i syfte att öka  
 gång-, 
  cykel- och kollektivtrafik samt frigöra parkerings- mark för annan användning. Systemet infördes 1992 och skatten har sedan dess utvärderats samt höjts. Mer information finns i den bak- grundsrapport som utredningen beställt av Envall och Renhammar (2013). 
 Utredningen anser att kommunal skatt på parkeringsplatser kan vara ett bra alternativ eller komplement till trängselskatt och ett sätt att internalisera de kostnader som koncentration av en stor del av dagligvaruhandeln till externa köpcentra fått för billösa hushåll, inklusive äldre som är i behov av hemtjänst för sina inköp. Genom att belägga parkeringsplatser med skatt ger man skattskyldiga möj- lighet att överväga om antalet platser kan reduceras och mark fri- göras för t.ex. förtätad bebyggelse samtidigt som alternativen till bil förbättras. Det kan diskuteras vem som är den skattskyldige. I Storbritannien är det arbetsgivaren som tillhandahåller parkerings- platserna som är skattskyldig. I Sydney är det ägaren av parkerings- platsen som är skattskyldig. Skatteintäkterna avsätts i en speciell kollektivtrafikfond. 
 Utbudet och priset på parkering är också ett starkt styrmedel för att påverka färdmedelsval. Skillnader i utbud och pris för parke- ring kan betyda lika mycket som en förändring av restidskvoten mellan kollektivtrafik och bil från 1 till 3. Kommunerna har alltså i parkeringspolitik ett kraftfullt redskap om de vill påverka färd- medelsfördelningen. Ett problem för dem är dock att många parke- ringsplatser ligger på privat mark och att de saknar möjlighet att påverka priset där (Rhodes och Graham, 2013). Detta talar enligt utredningens uppfattning också för att kommunerna bör medges möjlighet att beskatta parkeringsplatser. 
 Möjlighet för kommuner att fatta beslut om skatt på parke- ringsplatser bör regleras i en ny lag om skatt på parkering. Det bör vara fastighetsägaren som är skattskyldig. Inbetalningen av skatten bör som trängselskatten (2004:629) göras till särskilda konton. Detta för möjliggöra att intäkterna liksom i Storbritannien och Australien fonderas till lokala åtgärder som stärker gång, cykel och kollektivtrafik. Det är för närvarande oklart om en sådan fondering är förenlig med det kommunala självstyret. Liksom i trängselskatten skulle den nya lagen kunna låna principen från trängselskatten att 
 763 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 varje skattesystems bestämmelser och kartor redovisas som en bilaga. Det skulle vara en fördel om kommunerna skulle kunna medges rätt att bestämma vilka typer av parkeringsplatser som ska beskattas samt nivån för den årliga skatten. Grunderna för detta måste dock finnas beskrivna i lagen om skatt på parkering för att vara i över- enstämmelse med kravet i 8 kap 2 § regeringsformen. 
 Utredningen har inte haft möjlighet att bereda frågan i tillräck- lig detalj för att ta fram ett lagförslag men har samtidigt genom de underlag som tagits fram för utredningen sett att fördelarna om det går att genomföra är så pass stora att utredningen föreslår att att regeringen låter utreda frågan om kommunal skatt på parkerings- platser vidare och om så lämpligt tar fram ett lagförslag. 
  
 14.9.7 
  
 Ökad kontroll av förmånsbeskattningspliktig fri parkering vid arbetsplatser 
  
 Förmånen av fri parkering vid arbetsplatsen ska beskattas i enlighet med reglerna i inkomstskattelagen (Skatteverket, 2005). Det finns emellertid indikationer på dålig regelefterlevnad. Utredningen före- slår att Skatteverket i regleringsbrevet anmodas att skärpa kontrol- len i framförallt de större städerna. 
 För den som har förmånsbil antas enligt nuvarande regelverk fri parkering liksom av arbetsgivaren betalad trängselskatt redan ingå i förmånsvärdet. Förmånsbilar används ofta i tjänsten och då innebär förstås det inte någon förmån att arbetsgivaren betalar dessa kost- nader. De dagar som förmånsbilen inte används i tjänsten borde förstås den anställde själv stå för kostnaderna men en särredovis- ning skulle öka den administrativa kostnaden för både företagen och staten. Utredningen har inte haft möjlighet att bedöma att effekterna skulle vara så stora att de skulle motivera den högre ad- ministrativa kostnaden. 
  
 14.9.8 
  
 Integrerad transport och markanvändningsplanering med villkorad finansiering 
  
 För att få bättre samordning mellan transportplaneringen och markanvändningsplaneringen föreslår utredningen övergång till en mer integrerad transport- och markanvändningsplanering. I Stock- holm finns redan en integrerad planering på regional nivå som kan 
 764 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 vara en utgångspunkt. Även i övriga delar av landet bör länstrans- portplanerna kunna kopplas ihop med regionala utvecklingsplaner och tilldelning av statliga medel för infrastrukturinvesteringar kunna göras beroende på hur planerna sammantaget bidrar till uppsatta mål. Här bedöms det föreslagna stadsmiljömålet som nämnts ovan få en särskilt stor betydelse. Det är förstås även viktigt att integre- ring sker mellan den nationella transportplanen och de regionala ut- vecklingsplanerna. Uppföljningen skulle kunna göras av Trafikverket eller Länsstyrelsen som kontrollerar om förslagen uppfyller upp- satta klimatmål och stadsmiljömål. För att genomföra ovanstående krävs förändringar av förordningen (1997:263) om länsplaner för regional transportinfrastruktur och förordningen (2007:713) om regionalt tillväxtarbete. Vid förändrat ansvar för upprättande av planer kan även behövas förändring av lagen (2002:34) om sam- verkansorgan i länen. Regeringen har aviserat att man planerar en parlamentarisk kommitté för ökat byggande (Regeringen, 2013b). Denna ska utvärdera det nuvarande systemet med regionplanering i plan- och bygglagens sjunde kapitel och se om regelverket behöver förändras. Utredningen föreslår att den parlamentariska kommittén tar fram förslag till en integrerad transport- och markanvändnings- planering med villkorad finansiering beroende på hur mål och målbilder uppfylls. 
 Utredningen anser också att det olämpligt att den myndighet eller kommun som upprättar en plan eller ett program med tillhö- rande miljökonsekvensbeskrivning bedömer om miljökonsekvens- beskrivningen är av tillräcklig kvalitet och uppfyller miljöbalkens bestämmelser. Det bör därför utredas hur det ska kunna garanteras att miljöbedömningen och miljökonsekvensbeskrivningen för trans- portplaner (nationella och regionala) är av god kvalitet och upp- fyller miljöbalkens bestämmelser. 
  
 14.9.9 
  
 Möjlighet att anlägga fristående cykelleder 
  
 Smith kan anläggas inom ramen för väglagen om de är att betrakta som del av väganordningar. Däremot kan en cykelled inte anläggas enligt väglagen om den helt saknar samband med allmän väg. För närvarande saknas således ett planinstrument för genom- förande av cykelleder där ny mark måste tas i anspråk. Regelverket för cykling har nyligen utretts i cyklingsutredningen (2012), som rekommenderar genomförande av en tidigare föreslagen ändring i 
 765 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 anläggningslagen som skulle ge kommuner möjlighet att anlägga sammanhängande vandrings- och cykelleder.  
 FFF-utredningen 
  till- styrker detta förslag. 
  
 14.9.10 
  
 Möjlighet för kommuner att stötta samordnade godstransporter 
  
 Eftersom samordningen av godstransporter är till nytta för stadens invånare i form av förbättrad miljö är det angeläget att kommunen kan gå in och delfinansiera en distributionscentral eller på annat sätt stötta samordnade godstransporter åtminstone i en inlednings- fas. Det behöver tydliggöras att sådan upphandling och/eller sam- ordning av godsdistribution inte står i strid med konkurrenslag- stiftningen. Lagstiftningens inriktning bör vara att inte hindra ökad effektivitet men var gränserna för samverkan går behöver samtidigt tydliggöras. 
 Statistik om godstransporter i städer måste göras tillgänglig. Information finns ofta på sändningsnivå men är konfidentiell och därmed kan inte någon sammanställning av informationen göras. Ut- redningen föreslår att Heath får uppdrag att förbättra stati- stiken för godstransporter i städerna. 
 14.9.11 Myndigheter som föregångare 
 Myndigheter bör vara föregångare vid val av lokalisering för nya kontor eller dylikt så att dessa kan nås på ett enkelt sätt med kol- lektivtrafik, gång och cykel. Uppföljning av detta bör kompletteras i förordningen (2009:907) om miljöledning i statliga myndigheter. 
 14.9.12 Ökat byggande för tätare städer 
 Nuvarande låga takt i bostadsbyggandet i förhållande till den prognostiserade inflyttningen till storstäderna leder bl.a. till lokali- sering i perifera lägen såsom omvandling av fritidshusområden. Det kan då bli svårt att åstadkomma den förtätning som den bedömda potentialen för trafikminskning bygger på i kapitel 6 och 13. Utredningen konstaterar att det finns problem med nuvarande bostadspolitik med tillhörande regelverk men har inte haft möjlig- het att ta fram några förslag inom detta område. Flera utredningar 
 766 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 pågår inom området, bland annat plangenomförandeutredningen (S 2011:11) som menar att man bör införa en mellannivå i den kom- munala planeringen, områdesplanen. Syftet är inte specifikt att för- täta men processen och planformen underlättar det. Utredningen vill understryka att det inte räcker med att få fart på bostadsbyg- gandet utan att det också krävs att tillkommande bebyggelse i så stor utsträckning som möjligt hamnar innanför dagens tätortsgränser, centralt och i lägen med god kollektivtrafikförsörjning. 
 14.10 Storstadsstyrmedel 
  
 Utredningens förslag:  
 Utredningen instämmer i Stockholms- utredningens förslag om utökad zon för trängselskatt i Stock- holm med höjda avgifter. 
 Utredningen föreslår att lagen om trängselskatt ändras så att helelektriska lätta lastbilar och och tunga miljöfordon (oavsett huvudman) befrias från trängselskatt under tiden fram till 31.12 2020 samt att lätta lastbilar som är laddhybrider bara ska betala halv trängselskatt. Samma regler bör även gälla vätgasfordon som helt drivs av bränsleceller och elektriska motorer. Taxi som elbil eller laddhybrid ges 50 procent av respektive nedsättning under maximalt två år efter att bilen registrerats. 
 Utredningen har övervägt olika möjligheter att utnyttja kollek- tivtrafikkörfält även för samordnade varutransporter och elektri- fierade tunga lastbilar, men ger inget förslag inom området. Sam- tidigt konstaterar utredningen att väghållarna i samråd med kollektivtrafikhuvudmännen bör fundera på hur man kan skapa ett optimalt utnyttjande av de reserverade körfälten. 
 Utredningen har övervägt olika möjligheter för framtida ut- veckling av miljözonsbestämmelserna för att åstadkomma mer likvärdig konkurrens mellan olika sätt att resa och transportera gods samt att långsiktigt åstadkomma emissionsfria zoner i stä- derna men ger inget förslag inom området. Samtidigt vill utred- ningen peka på möjligheter redan med dagens regelverk för kommunerna att premiera tysta och emissionsfria fordon t.ex. genom att undanta dessa från de lokala trafikföreskrifterna och tillåta trafik med dessa under t.ex. nattetid. 
 767 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 Förutsättningarna att ställa om trafiken i klimatvänlig riktning är bättre i storstadsområdena än i övriga delar av landet och de posi- tiva bieffekterna av elektrifiering är störst i den täta staden. I lan- dets största städer finns också tillgång till fler potentiella styrmedel som kan stödja omställningen än i de små och medelstora tätorterna. Detta avsnitt behandlar möjligheterna att utnyttja trängselskatter, kollektivtrafikfält och miljözonsbestämmelser. 
 En utgångspunkt för valet av storstadsstyrmedel bör vara att stimulera användningen av kollektivtrafik, gång och cykel samt att undvika att generera ytterligare trafik (även om den är miljöan- passad) som kan leda till försämrad framkomlighet. Erfarenheterna från Oslo och Göteborg visar på vikten av att undvika subventioner som stimulerar till arbetspendling med bil, t.ex. möjlighet att färdas i kollektivkörfält och befrielse från avgift för besöksparkering. 
 14.10.1 Trängselskatt 
 Trängselskatt finns i Stockholm sedan 2006 och har nyligen införts i Göteborg. 
  
 45  
  
 Skatten ökar framkomligheten och gör att trafiken flyter bättre, vilket reducerar bränsleförbrukning och utsläpp, fram- för allt under högtrafiktid. Dessutom minskar trafikarbetet med personbil varvid resandet med kollektiva färdmedel ökar. Genom att bussar med totalvikt över 14 ton är undantagna från trängsel- skatt innebär det att bussar i kollektivtrafik (som är tyngre) inte betalar trängselskatt. 
 2013 års Stockholmsförhandling (2013) har med utgångspunkt från en analys utförd av Trafikverket m.fl. (2013) nyligen gjort en framställan till regeringen om att trängselskatt i Stockholm från 1 januari 2016 ska införas på Essingeleden och de övriga förbindel- serna över  
 Saltsjö-Mälarsnittet 
  samt att den maximala nivån för passage ska höjas till 30 kronor (15 kronor på  
 Saltsjö-Mälarsnittet). 
  Utredningen instämmer i Stockholmsförhandlingens förslag. 
 Utredningen har övervägt möjligheten att differentiera trängsel- skatten för fordonens klimat- och miljöegenskaper men bedömer att en generell differentiering komplicerar systemet, kan leda till att trafiken ökar samt få negativa fördelningseffekter. Sådana nackdelar kan dock i allt väsentligt undvikas om undantag från eller ned- sättning av skatten begränsas till kommersiellt använda fordon vars 
  
 45  
 Trängselskatten i Göteborg är föremål för folkomröstning i samband med valet till EU- parlamentet 2014. 
 768 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 ägare i val av färdvägar och tidpunkter ändå i ringa utsträckning låter sig påverkas av den. 
 Det årliga värdet av fullständig befrielse från trängselskatt kan i Stockholm (efter den föreslagna höjningen) uppskattas till cirka 15 000 kronor och i Göteborg till 9 000 kronor för fordon som dagligen framförs i städernas centrala delar 
  
 46 
  
 . 
 Som framgått ovan är de incitament som kan ges till tunga miljö- lastlastbilar förhållandevis små. Genomslaget av dessa fordon är också som redan beskrivits i 14.6.2. om miljölastbilspremie för- hållandevis litet. Att ytterligare premiera miljölastbilar utöver en miljölastbilspremie genom befrielse från trängselskatt skulle kunna motiveras om dessa fordon bidrar lokalt till miljön genom t.ex. för- bättrad luftkvalitet och minskade bullernivåer. Framförallt eldrivna eller laddhybridserade och i viss mån hybridiserade lastbilar gör detta. Sannolikt skulle gasdrivna lastbilar också kunna ge lägre partikel- emissioner än dieseldrivna lastbilar även om skillnaderna med euro 6 är förhållandevis små. Ännu finns inga eldrivna eller ladd- hybridiserade tunga distributionslastbilar på marknaden men utred- ningen bedömer att de kan komma att introduceras ganska snart. Hybridlastbilar i distributionsklassen finns dock. Utredningen har övervägt att enbart föreslå befrielse från trängselskatt för eldrivna lastbilar och laddhybridlastbilar men gör bedömning att ha samma avgränsning som på miljölastbilspremien kan ge bättre synergi- effekter. Utredningen föreslår därför att miljölastbilar ges befrielse från trängselskatten. Eftersom tunga bussar (över 14 ton) är be- friade från trängselskatt föreslår utredningen inga ytterligare regler för dessa. 
 En del distributionstrafik sker även med lätta lastbilar och en del används av hantverkare m.fl. Här är utbudet av miljölastbilar så stort att ett undantag från trängselskatt för alla lätta lastbilar som är miljöbilar skulle kunna innebära en märkbar effekt på trafiken. Dessa fordon används också ibland som substitut för personbil. Om ett undantag för lätta lastbilar och bussar inriktas på elbilar och laddhybrider kan omfattningen av undantagetbegränsas sam- tidigt som effekterna är positiva lokalt både för luftkvalitet och buller. Utredningen föreslår därför att eldrivna lätta lastbilar och eldrivna lätta bussar befrias från trängselskatt samt att motsvarande fordonstyper som är laddhybrider bara ska betala halv trängselskatt. 
  
 46  
 Räknat på 500 passager med maximal avgift på 30 respektive 18 kronor per passage. 
 769 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 Samma regler bör även gälla vätgasfordon som helt drivs av bränsle- celler och elektriska motorer. 
 Elektrifierade personbilar bör av hänsyn till risken för ökad bil- trafik och arbetspendling inte generellt undantas från trängselskatt eller medges nedsättning. Dock är det motiverat att ge taxiföreta- gen incitament att välja laddhybrider och elbilar och undantag eller nedsättning riskerar inte i deras fall att få negativa bieffekter. För att inte överkompensera dem bör befrielse respektive nedsättning med 50 procent bara gälla under två år efter registreringen som taxi- bil och endast gälla vid taxitrafik. Taxibilar som drivs av bränsle- celler bör också medges fullständig befrielse i två år. 
 Utredningen föreslår att ovanstående förslag förs in i lagen om trängselskatt vid den kommande översynen som motiveras av Stockholmsförhandlingens förslag och att befrielserna helt eller del- vis från trängselskatten gäller till och med den 31 december 2020. 
 14.10.2 Kollektivtrafikkörfält 
 I storstäderna är god framkomlighet för kollektivtrafiken avgö- rande för dess möjligheter att erbjuda ett attraktivt alternativ till resor med bil. Reserverade körfält, speciellt under högtrafik, har stor betydelse för busstrafikens framkomlighet och skulle behöva utnyttjas på fler gator och vägar än vad som nu är fallet. Dock kan man konstatera att i stråk där busstrafiken är förhållandevis gles leder reserverade körfält till ett lågt utnyttjande av gatans eller vägens kapacitet, vilket ibland kan ha varit ett skäl att inte alls av- sätta något busskörfält. Det kan därför finnas anledning att över- väga om kollektivkörfälten i sådana avsnitt kan upplåtas till ytterli- gare något vägtrafikslag. 
 En generell möjlighet är förstås att utöver bussar och taxibilar låta tunga lastbilar utnyttja dem. En sådan variant ter sig dock bara lämplig på sträckor där busstrafiken är förhållandevis gles men där ett reserverat körfält ändå kan behövas. I bussfält med lägre out- nyttjad kapacitet måste den ytterligare fordonsmängd som kan tillåtas begränsas så att de extra fordonen inte påverkar busstrafikens framkomlighet. Vid beslut om tillkommande fordonstyp är det vik- tigt att se till att valet inte ger upphov till fusk och smittrafik. Det bör alltså vara fordon som är lätta att identifiera som behöriga. 
 Utredningen har övervägt möjligheten att ge lastbilar som an- vänds för samdistribution tillträde till busskörfälten men funnit att 
 770 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 det kan bli svårt att särskilja dem från andra lastbilar och dessutom inte helt lätt att utforma en rättvis avgränsning av begreppet sam- distribution. Busskörfälten skulle alternativt kunna upplåtas till elektrifierade lastbilar men även här kan övervakningsproblem upp- komma. Utredningen lämnar därför inget förslag i denna del men konstaterar att väghållarna i samråd med kollektivtrafikhuvudmän- nen bör fundera på hur man kan skapa ett optimalt utnyttjande av de reserverade körfälten. 
 14.10.3 Miljözonsbestämmelser 
 De krav som får ställas i miljözon regleras i Trafikförordningens 4:e kapitel  
 22–24 
  §. Dessa anger i dag att tunga fordon som upp- fyller euro IV får föras i miljözon till och med utgången av 2016 och euro V till och med utgången av 2020. För euro VI har inte någon bortre gräns angivits. Transportstyrelsen rapporterade 2010 ett rege- ringsuppdrag där de föreslog förändringar av miljözonsbestämmel- serna så att miljözon även kunde införas för lätta fordon. Dessa skulle begränsa möjligheten för fordon av som inte uppfyller euro 1 (miljözon klass 2) eller euro 2 (miljözon klass 3). 
 Miljözonerna kom till av luftkvalitetsskäl även om de första kraven som baserade sig på de svenska miljöklasserna faktiskt också ställde krav på lägre bullernivåer. Luftkvaliteten har i många hänse- enden förbättrats under senare decennier och en fortsatt positiv trend kan skönjas för de flesta föroreningarna, men den positiva utvecklingen är inte lika påtaglig som tidigare. Vad gäller kväve- dioxid har halterna inte minskat under senaste decenniet och miljö- kvalitetsnormerna för utomhusluft överskrids fortfarande i flera tätorter i trafiknära miljöer. En viktig anledning till denna brist på utveckling är att utsläppen av kvävedioxid (NO 
 2 
 ) från trafiken ökar trots minskade utsläpp av kväveoxider (NO + NO 
 2 
 ). Orsaken ligger i en ökande andel dieseldrivna bilar och att kvävemonoxid (NO) oxideras i oxidationskatalysator och partikelfiler på diesel- drivna lätta fordon till kvävedioxid (NO 
 2 
 ). Enligt Trafikverkets beräkningar kommer utsläppen av kvävedioxid öka fram till 2015 när euro 6 avgaskraven börjar gälla för personbilar och lätta lastbilar. 2020 bedöms utsläppen fortfarande vara lika höga som de var 2005 innan utsläppen började öka. De nya krav som föreslogs av Transportstyrelsen 2010 skulle inte minska dessa problem. Vad som skulle behövas är snarare krav på euro 6 för lätta fordon. För 
 771 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 bensindrivna personbilar och lätta lastbilar finns inte samma pro- blem med utsläpp av kväveoxider. Däremot kan utsläppen av partiklar bli förhållandevis höga från framförallt personbilar med direktinsprutade bensinmotorer. Dessa saknar i dagsläget krav på partikelutsläppen, något som kommer från och med euro 6. Sam- mantaget innebär det att kraven med fördel skulle ställas inte bara på dieseldrivna personbilar utan även på bensindrivna. 
 Med fler som flyttar in till städerna är det viktigt att skapa attraktiva och hållbara stadsmiljöer. Det kräver också tystare fordon med låga emissionsnivåer. Miljözoner skulle kunna användas för att i framförallt de större städernas täta stadskärnor ställa speciellt höga krav på fordonen. EU kommissionen (2011) har som målsättning i vitboken för transporter att till 2030, halvera användningen av fordon som drivs med konventionella drivmedel i städerna och fasa ut dem till 2050. Fram till 2030 vill de också uppnå i princip kol- dioxidfri stadslogistik i stadskärnorna. 
 Utredningen har tillsammans med Transportstyrelsen utrett ett förslag till nya miljözonsregler. Detta förslag skulle innebära att två nya klasser för miljözoner skapas. Miljözon klass 2 skulle innebära krav även på euro 6 för lätta fordon samtidigt som för tunga fordon från och med 2021 och miljözon klass 3 skulle innebär krav på tysta och emissionsfria fordon från 2025. De två nya klasserna skulle kunna användas i kombination med varandra eller var för sig. En kombination skulle kunna vara att i de ursprungliga miljözonerna, klass 1, inrätta en inre kärna där man t.ex. har en miljözon klass 3 med tysta och emissionsfria fordon. Miljözon klass 2 skulle kunna använda i de fall man har problem med luftkvaliteten i ett specifikt område. Utredningen valde dock att inte gå vidare och lägga förslag dels för att miljözon klass 2 inte var tydligt kopplat till utredning- ens uppdrag och dels att andra förslag bedömdes mer prioriterade än att ta fram miljözonsregler som har liten effekt på de totala utsläppen i landet. Utredningen vill dock lyfta fram möjligheterna att använda dessa principer för att skapa attraktiva tätortsmiljöer samtidigt som det kan ge incitament för att premiera tysta och emissionsfria fordon. Det finns dock möjligheter redan i dagens regelverk. Städerna kan genom lokala trafikföreskrifter förbjuda trafik med tunga fordon under viss del av dygnet inom ett område t.ex. under natten. Vissa fordon kan undantas från dessa lokala trafikföreskrifter. Det kan t.ex. göras för samordnade godstrans- porter (se kapitel 6) eller för speciellt tysta fordon såsom hybrider, laddhybrider och rena elfordon. 
 772 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 14.11 Kollektivtrafik 
  
 Utredningens bedömningar:  
 Utredningen lämnar inga gene- rella förslag inom kollektivtrafikområdet, men konstaterar att det kommer krävas kraftfulla satsningar på kollektivtrafik för att skapa god tillgänglighet och ge möjlighet att nå klimatmål och andra mål i samhället. 
 Utredningen understryker behovet av att kollektivtrafiken är relevant, tillförlitlig och har en acceptabel kvalitet. Enkelhet är av största vikt för att få fler resenärer att åka kollektivt. 
 Utredningen konstaterar att stadsutvecklingen och förändrad syn på bilen kommer leda till ett ökat intresse för kollektiv- trafik. 
 Utredningen understryker behovet av kostnadseffektivitet och att undvika fördyrande särlösningar inom kollektivtrafiken. Ökad kostnadseffektivitet leder till ökad kollektivtrafik per krona. 
 För att utnyttja de potentialer i förbättrad kollektivtrafik som be- skrivs i kapitel 13 behöver andelen resande i kollektivtrafik öka kraftigt. Det kommer kräva investeringar men samtidigt är det av största vikt att hitta kostnadseffektiva lösningar så att utbud och kvalitet kan förbättras till en rimlig kostnad. 
 Ytterligare medel till investeringar i kollektivtrafik kan tillkomma som en del av stadsmiljöprogrammen (14.7.4), ökad statlig med- finansiering (se 14.7.8), satsningar i länstransportplanerna och i den nationella transportplanen (se 14.9.3). 
 En grundförutsättning för att göra kollektivtrafiken mer attrak- tiv och få människor att byta från bil till tåg och buss är att utbudet är relevant, trafiken tillförlitlig och kvalitén håller en acceptabel nivå. Det måste också vara enkelt att betala och jämföra kostnaden för olika resealternativ samt förstå vilka villkor som gäller för ålders- gränser, mängdrabatter, zonsystem och liknande. Lokalt utformade resekort och komplicerade villkor kan utgöra hinder för utnyttjan- de av kollektivtrafik utanför hemorten och leda till att människor avstår från att använda den. Kollektivtrafikhuvudmännen och kol- lektivtrafikföretagen bör ha ökat fokus på resenärerna. 
 Förändrad stadsplanering, stadsmiljöavtal, parkeringspolitiska åtgärder, utvidgad trängselskatt, ändrat reseavdrag med mera har tillsammans potential att öka intresset för kollektivtrafik som Parker 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 nativ till resor med bil. För maximal effekt behövs ett utbud som passar efterfrågan i olika delar av landet genom flexibla lösningar som minskar människors beroende av bil för att tillgodose sin efterfrågan på transporter. Genom att integrera kollektivtrafiken med andra trafikslag samt utnyttja anropsanpassad trafik, BRT- lösningar, möjlighet att ta med cykel med mera, blir den en viktig del i omställningen av transportsystemet. 
 Det är även angeläget att begränsa kostnadsökningarna och helst minska kostnaderna jämfört med nuvarande situation. Det är vik- tigt att undvika fördyrande särlösningar och där så är möjligt hitta gemensamma lösningar som fungerar i hela landet. En väg kan vara att förbättra statistikinsamlingen och systematiskt genomföra jäm- förande analyser (benchmarking) mellan olika huvudmäns verksam- heter. Det finns också ett behov av forskning och ökad kunskaps- uppbyggnad kring dessa frågor. 
 14.12 Godstransporter 
  
 Utredningens bedömningar:  
 Utredningen lämnar inga gene- rella förslag inom godstransportområdet, men konstaterar att det kommer krävas kraftfulla satsningar på järnväg och inter- modala transportlösningar för att öka dessa transporters konkur- renskraft nå klimatmål och andra mål i samhället. En utveckling av möjligheterna att båda köra längre lastbilar och länge tåg och förbättra järnvägens förutsättningar att transportera mera gods är åtgärder som ger längre, tyngre och snabbare godståg är även positivt för näringslivet. 
 För att skapa balans mellan trafikslagen behöver de höjda differentierade banavgifterna kompletteras med en kilometerskatt för lastbil. 
 I kapitel 13 beskrivs potentialer att effektivisera logistik och bättre utnyttja möjligheterna till att transportera gods på järnväg och sjöfart. Det kommer kräva satsningar på järnväg och intermodala transportlösningar för att öka dessa transporters konkurrenskraft. En utveckling av möjligheterna att båda köra längre lastbilar och länge tåg och förbättra järnvägens förutsättningar att transportera mera gods är åtgärder som ger längre, tyngre och snabbare godståg är även positivt för näringslivet. Utredningen bedömer att sådana 
 774 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 åtgärder kan öka kapaciteten hos berörda delar av järnvägsnätet med upp till 100 procent till rimlig kostnad (Fröidh, 2013). Effek- tivare trafikstyrning är också viktig. Genom differentierade ban- avgifter i tid och rum kan kapacitetsutnyttjandet av det befintliga spårutrymmet effektiviseras. Rätt utformade banavgifter kan även stimulera till nya lösningar inom tågtrafiken genom att operatö- rerna ges tydligare signaler om kostnaderna för att använda respek- tive utvidga befintlig kapacitet. Ett förenklat regelverk och margi- nalkostnadsbaserade farledsavgifter kan öka konkurrenskraften hos inlands- och kustnära sjöfart. Detta kan även i viss mån motverka kostnadsökningar till följd av ökade miljökrav. 
 För godstransporter är trafikslagen i många fall mer komplette- rande än konkurrerande. För att hitta en bra balans i användningen av olika trafikslag är det därför viktigt att samtliga transporter och trafikslag står för sina samhällsekonomiska kostnader. Det behövs åtgärder för att gå mot en likabehandling baserad på full internali- sering hos samtliga trafikslag. Frågan om kilometerskatt behandlas i avsnitt 14.3. 
 14.13 Infrastruktur 
 Utredningens förslag till utredningar och uppdrag: 
 Utredningen konstaterar att föreslagen nationell transportplan för åren  
 2014–2025 
  inte är framtagen för att stödja utvecklingen mot en fossiloberoende fordonsflotta och klimatmålen. Planen bygger också på en prognos som inte är förenlig med dessa mål. Utredningen föreslår därför att planen revideras så att åtgärder som krävs för att uppnå en fossiloberoende fordonslotta priori- teras in på bekostnad av objekt som inte längre kan motiveras. 
 Trafikverket föreslås även ges i uppdrag att ta fram en ny prognos som är förenlig med klimatmål och övriga transport- politiska mål som underlag för kommande inriktningsplanering och åtgärdsplanering. 
 Det föreslagna stadsmiljöprogrammet föreslås finansieras med medel ur den nationella transportplanen. Utredningen gör be- dömningen att det för detta behövs i storleksordningen 30 mil- jarder kronor under perioden  
 2014–2025. 
  
 Utredningen föreslår även att Trafikverket ska ges möjlighet att utnyttja medel för att finansiera steg 1 och 2 åtgärder. 
 775 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 I samband med Kapacitetsutredningen 2012 presenterade Trafik- verket (2012j) parallellt med förslaget till inriktningsplan även ett klimatscenario som visade vilka åtgärder och styrmedel som skulle krävas för att nå klimatmålen. Scenariot visade tydligt att det skulle krävas en förändrad inriktning i planering och utveckling av sam- hället och transportsystemet för att nå klimatmålen. Utredningen instämmer i dessa slutsatser. En fortsatt planering och utveckling av transportsystemet i nuvarande riktning kommer inte leda till målen. I direktiven till åtgärdsplaneringen var det tydligt att en om- ställning av planeringen av transportsystemet i riktning mot klimat- målen inte efterfrågades av regeringen. Av direktiven framgick i stället att planeringen skulle bygga på en prognos som innefattade i dag fattade beslut om åtgärder och styrmedel. Den nationella planen för transportsystemet  
 2014–2025 
  som remitterades under hösten 2013 bygger därför på en prognos som innebär framskriv- ning av nuvarande trender i stället för att även beakta målet om en fossiloberoende fordonsflotta och klimatmålen. För att Sveriges klimatmål ska kunna nås på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt behöver infrastrukturplaneringen utgå ifrån prognoser och nytto- värderingar som är förenliga med klimatmålen så att man i planeringen tar hänsyn till effekten av nödvändiga styrmedel och framtida åt- gärder som krävs för att nå de uppställda målen. 
 Investeringar i transportinfrastruktur leder ofta till ökad total transportefterfrågan i form av nygenererad trafik. Från en klimat- synpunkt är det därför viktigt att välja infrastrukturinvesteringar som leder till överflyttning från trafikslag med höga utsläpp till trafikslag med låga utsläpp snarare än investeringar som skapar ny trafik. För att en investering ska minska de totala utsläppen krävs även att klimatvinsterna från trafikslagsbyten är större än de utsläpp som infrastrukturinvesteringen ger upphov till under byggfasen. Investeringar bör beträffande persontrafik därför framförallt inriktas mot sträckor med potential att flytta över stora trafikvolymer, vilket pekar mot satsningar på lokal och regional spårtrafik snarare än på långväga höghastighets järnväg. Vad gäller det sistnämnda kan det finnas andra skäl att bygga sådana men de är svåra att motivera av klimatskäl. Beträffande godstrafiken är den viktigaste åtgärden på kort sikt att bygga bort ett antal flaskhalsar och på något längre sikt att förbättra förutsättningarna för långa godståg på sträckor med kapacitetsbrist. Infrastrukturinvesteringar bör kombineras med lämp- liga styrmedel och åtgärder för att styra trafikefterfrågan i önskad riktning. 
 776 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 I förslag till nationell plan finns ett antal större vägprojekt som ger stora kapacitetsökningar. Om den framtida trafiken minskar eller inte ökar lika mycket som enligt prognos reduceras nyttan hos dessa kapacitetsutbyggnader. Samtidigt finns en stor risk att före- slagna investeringar inom järnväg, sjöfart och kollektivtrafik samt cykel inte är tillräckliga. Behoven av åtgärder för att kunna tillåta längre och tyngre lastbilar och samt investeringar i elvägar kan också vara underskattade. Kraftigt ökad trafik har också negativ inverkan på andra mål i samhället och på stadsutvecklingen. I 14.9.4 föreslår utredningen ett stadsmiljömål som innebär att ökningen i person- transportresandet i tätorter ska tas i kollektivtrafik, cykel och gång så att biltrafiken kan minska samtidigt som godstransporterna i staden samordnas bättre. Om åtgärder sätts in i kombination med styrmedel kan tillgänglighet i kollektivtrafik, gång och cykel öka samtidigt som behovet av bil minskar i städerna. Åtgärder och styrmedel kan också effektivisera godstransporterna i städerna. 
 Det finns behov av att stödja kommunerna i deras arbete att med att förändra infrastrukturen så att städernas tillgänglighet och hållbarhet kan öka. Stadsmiljöprogrammen och stadsmiljöavtalen kommer stimulera kommunernas arbete i denna riktning. Det är då av stor vikt att planeringen av utvecklingen av transportsystemet i övrigt stöttar denna inriktning och inte motverkar kommunernas arbete för attraktivare städer. 
 Eftersom infrastrukturplaneringen baseras på en prognos som knappast är förenlig med klimatmålen, betyder det att en del objekt riskerar att bli samhällsekonomiskt olönsamma om Sverige inför styrmedel för att nå dessa mål. 
 I Kapacitetsutredningens klimatscenario är biltrafiken 2030 20 pro- cent lägre än 2010 medan lastbilstrafiken är oförändrad. I en känslig- hetsanalys i åtgärdsplaneringen undersökte Trafikverket (2013l) hur lönsamheten hos olika vägprojekt i den nationella planen påverkas av förändrade antaganden. Figur 14.9 visar hur fördelningen av lön- samhet för olika objekt påverkas av antagande om höjd koldioxid- värdering (CO 
 2  
 3,50) respektive minskat trafikarbete (klimat- scenario). 
 777 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 Figur 14.9 Fördelningen på lönsamhet för de objekt som varit föremål för känslighetsanalys (Trafikverket 2013l) 
  
 47 
  
 Känslighetsanalyser av vägprojekt i den nationella planen visar att antagen trafikutveckling har stor inverkan på lönsamheten i projekten. Analysen visar att mer än hälften av vägprojekten i den nationella planen blir olönsamma om trafikarbetet minskar med 20 procent jämfört med dagens nivå. Priset på koldioxid har däremot bara en marginell effekt på resultatet (Trafikverket 2013l). 
 Riksrevisionen (2012) har tidigare pekat på att Trafikverket bör samordna myndighetens planeringsunderlag för begränsad klimat- påverkan med infrastrukturplaneringen, så att regeringen och därmed även riksdagen kan få en rättvisande och konsistent bild som grund för infrastrukturbeslut. Även Trafikverket har vid flera tillfällen pekat på att det krävs en ny inriktning i planering av infrastruktur och samhälle för att nå klimatmålen (Trafikverket, 2010b, 2012e, 2012j). I de remissvar som inkommit på den nationella planen för transportsystemet  
 2014–2025 
  kan också konstateras att vid sidan av 
  
 47  
 Enligt ASEK används följande gränser: Mycket olönsamt: NNK  
 -0,3, 
 Olönsamt:- 
 0,3 
  
   NNK  
 investeringsobjekts lönsamhet och beräknas som kvoten mellan summan av alla nyttor och kostnader och investeringskostnaden. 
 778 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 svaret från utredningen även Boverket, Energimyndigheten Natur- vårdsverket, och Transportstyrelsen är kritiska till att planen inte bidrar till klimatmålen och baseras på trafikprognoser med kraftigt ökade transporter. 
 Utredningen föreslår därför att den nationella planen för trans- portsystemet revideras så att åtgärder som krävs för att uppnå en fossiloberoende fordonslotta och klimatmålen prioriteras in på be- kostnad av objekt som inte längre kan motiveras. Genomförda känslighetsanalyser kan användas för att undersöka vilka vägprojekt som är robusta även för en förändrad inriktning mot klimatmålen. Utredningen föreslår vidare att Trafikverket ges i uppdrag att ta fram en ny prognos som är förenlig med klimatmål och övriga trans- portpolitiska mål som kommande inriktningsplanering och åtgärds- planering kan utgå från. 
 En trolig konsekvens av en infrastrukturplanering som är fören- lig med klimatmålen är en kortsiktigt minskad investeringsvolym i framförallt ny väginfrastruktur. Samtidigt finns stora behov av åtgär- der för att ställa om samhälle och transportsystem mot klimatmålen. Utredningen föreslår därför att det föreslagna stadsmiljöprogram- met finansieras med medel ur den nationella transportplanen. Som tidigare har nämnts är utredningens bedömning att det skulle be- höva avsättas i storleksordningen 30 miljarder kronor för ett sådant program under perioden  
 2014–2025. . 
  
 I dag har Trafikverket inte finansiella medel för steg 1 och 2 åtgärder. Om sådana åtgärder ska genomföras måste därför berörda kommuner gå in och finansiera det. Detta är åtgärder som minskar behovet av många gånger kostsamma investeringar och är därför ett effektivt sätt att använda statens medel. Incitamenten för att genom- föra steg 1 och 2 åtgärder skulle sannolikt öka om Trafikverket kunde helt eller delvis finansiera dessa. Utredningen föreslår därför att Trafikverket ska få möjlighet att utnyttja medel för att finan- siera steg 1 och 2 åtgärder. 
 779 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 14.14 
  
 Övriga styrmedel för ökad transporteffektivitet och minskat behov av transporter 
  
 Utredningens förslag till utredningar och uppdrag:  
 Utred- ningen föreslår att Trafikverket ges i uppdrag att i samråd med Transportstyrelsen och efter samråd med storstäderna ta fram förslag på åtgärder inom trafikledning och trafikinformation för väg och järnväg som ger minskad energianvändning och lägre utsläpp av växthusgaser vid sidan av effekterna på ökad fram- komlighet. 
  
 Utredningen föreslår att Heath ges i uppdrag att för- bättra statistiken om fyllandsgrad i godstransporter. 
 Utredningen föreslår att Transportstyrelsen och Trafikverket får uppdrag att föreslå och genomföra nödvändiga förändringar så att trafik med längre och tyngre lastbilar kan tillåtas på lämp- liga delar av vägnätet. Trafikanalys bör också ges uppdrag att långsiktigt följa upp effekter av längre och tyngre fordon, ut- över den utvärdering av demoprojekt som redan pågår. 
 Utredningen föreslår att Transportstyrelsen ges uppdrag att utreda frågan om rätt för kommunerna kunna reservera parke- ringsplats för bilpoolsfordon på gatumark. 
 Utredningen tycker att Trafikverkets arbete med att ta fram handledningar och relevant kunskapsstöd för etablering av bil- pooler som stöd till berörda aktörer bör uppmuntras. Det gäller även verkets arbete med bilpooler som del i åtgärdsvalsstudier vid utvecklingen av transportsystemet. 
 Utredningen föreslår att förordningen (2009:907) om miljö- ledning i statliga myndigheter kompletteras med råd om inven- tering av behovet av och formerna för upprättande av bilpool. Uppföljning av myndigheternas arbete med bilpooler bör följas upp årligen. 
 Trafikverket (alternativt Transportstyrelsen) föreslås få upp- drag att utreda och vid behov föreslå kompletterande upphand- lingskrav för bilpool utöver de som definieras i SFS 2009:1. 
 Förordningen om miljöledning i statliga myndigheter bör kom- pletteras med uppföljningsfrågor och vägledning kring distans- arbete och distansutbildning. Det bör även tydliggöras att myn- digheterna har en skyldighet att tillhandahålla utrustning för personalen för resfria möten och utbildningar samt ha som mål att årligen öka andelen resfria möten och utbildningar. De bör 
 780 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 också inventera vilka medarbetare som kan och vill arbeta på distans och erbjuda dem att göra så en eller flera dagar i veckan. Tydliga riktlinjer och rekommendationer bör finnas så att alla berörda vet vilka regler som gäller och vad som förväntas av dem. 
 Utredningen föreslår att Trafikverket även fortsättningsvis ska samordna arbetet med att utveckla möjligheterna till resfria möten inom och mellan myndigheter samt dess externa kon- takter. 
 Utredningen föreslår en strategiskt samordnad satsning på distansutbildning med en nationell instans för samordning och hantering av IT och lärande såsom fallet är i en del andra länder. Regelverk och lärarutbildning behöver också ses över för att underlätta och erkänna utbildning på distans. Skolor och univer- sitet bör vara föregångare vad gäller resfria möten. 
 14.14.1 Trafikledning och trafikinformation 
 Eftersom framkomligheten har varit i fokus vad gäller trafikledning och trafikinformation är kunskapen om effekter just på framkom- ligheten god. Däremot finns ett behov av att bygga upp kunskap om effekter på utsläpp och annan miljöpåverkan av åtgärderna samt hur man kan utforma dem så att de får positiva effekter i dessa av- seenden. Utredningen föreslår därför att Trafikverket ges i uppdrag att i samråd med Transportstyrelsen och efter samråd med stor- städerna ta fram förslag på åtgärder inom trafikledning och trafik- information för väg och järnväg som ger minskad energianvändning och lägre utsläpp av växthusgaser vid sidan av effekterna på ökad framkomlighet. 
 14.14.2 Ruttoptimering och ökad fyllnadsgrad 
 Potentialen för reducerade utsläpp genom ruttoptimering och ökad fyllnadsgrad bedöms som relativt stor (se kapitel 6). Utredningen föreslår inga riktade styrmedel men vissa av de i detta kapitel före- slagna generella styrmedel kommer driva på utvecklingen. Som beskrivits i kapitel 6 är statistiken bristfällig och Trafikanalys bör därför få uppdrag att förbättra den. 
 781 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 14.14.3 Längre och tyngre lastbilar 
 För att möjliggöra längre och tyngre lastbilar krävs ett förändrat regelverk som tillåter dem på utpekade delar av vägnätet. Det kan göras genom förändringar i Vägtrafikförordningen så att de tillåts på vägar som tillhör en ny bärighetsklass. Trafikverket eller annan väghållare kan sedan godkänna lämpliga delar av vägnätet för den nya bärighetsklassen. Utredning om lämpligt vägnät och vilka åt- gärder som eventuellt behöver göras på framförallt broar genom- förs för närvarande av Trafikverket. En färdplan för införande av längre och tyngre fordon har tagits fram genom initiativ från Forum för transportinnovation. Utredningen föreslår att Transportstyrelsen och Trafikverket får uppdrag att föreslå och genomföra nödvändiga förändringar så att trafik med längre och tyngre lastbilar kan tillåtas på lämpliga delar av vägnätet. Trafikanalys bör också ges uppdrag att långsiktigt följa upp effekter av längre och tyngre fordon, utöver den utvärdering av demoprojekt som redan pågår. 
 14.14.4 Bilpooler 
 Enligt företrädare för bilpoolsbranschen hindras utvecklingen i de största städerna av brist på tillgång på lämpliga parkeringsplatser. I första hand bör parkeringsfrågan lösas genom att bilpoolerna får tillgång till parkering på kvartersmark eller i parkeringsgarage. Erfarenheter visar dock att detta inte alltid räcker. Lokala trafik- föreskrifter om parkering får innefatta särskilda bestämmelser för att underlätta för dem som bor i ett visst område att parkera inom detta område. Om det behövs av särskilda skäl får vissa parkerings- platser i området reserveras för de boende genom sådana bestämmel- ser. Möjligheter finns att utnyttja boendeparkering för bilpooler men då blir det inte en reserverad plats utan enligt de regler som gäller för andra boende i området. Det finns således behov av att kunna reservera parkeringsplats för bilpoolsfordon på gatumark. Utredning- en föreslår att Transportstyrelsen ges uppdrag att utreda frågan om rätt för kommunerna att upplåta sådan parkering till bilpoolsbilar. 
 Samarbete mellan kollektivtrafikoperatörer och bilpooler bör upp- muntras. Det kan ske genom att statlig medfinansiering får göras för etablering och marknadsföring av bilpooler knutna till kollektiv- trafiken. 
 782 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 Trafikverket och dåvarande Vägverket har under lång tid arbetat med bilpooler i samverkan med näringsliv och offentliga organi- sationer. Verket bör även framöver ta fram och uppdatera handled- ningar och relevant kunskapsstöd för etablering av bilpooler som stöd till berörda aktörer. Trafikverket kan även arbeta med bil- pooler som del i åtgärdsvalsstudier vid utvecklingen av transport- systemet. Det är viktigt att krav även ställs på privata bilar som används i tjänsten. Annars finns risk att användning av privat bil i tjänsten undergräver företagets eller organisationens arbete för trafiksäkerhet, miljö, arbetsmiljö och en eventuell bilpoolssatsning. 
 Utredningen föreslår att förordningen (2009:907) om miljöled- ning i statliga myndigheter kompletteras med råd om inventering av behovet av och formerna för upprättande av bilpool. Uppfölj- ningsfrågorna som myndigheterna årligen ska svara på bör komplet- teras med frågor om bilpool. Om bilpool bedöms som effektiv lösning, bör en sådan inrättas eller helst upphandlas så att den möjlig- gör externt utnyttjande. Trafikverket (alternativt Transportstyrel- sen) föreslås få uppdrag att utreda och vid behov föreslå komplet- terande upphandlingskrav utöver de som definieras i SFS 2009:1. 
 14.14.5 Resfritt 
 Myndigheter bör vara föregångare inom användning av resfria alternativ. Enligt förordningen (2009:907) om miljöledning i stat- liga myndigheter ska alla myndigheter ha en mötes- och resepolicy. Uppföljning enligt förordningen ska göras kring resfria möten. Förordningen bör kompletteras med uppföljningsfrågor och väg- ledning kring distansarbete och distansutbildning. Av mötes- och resepolicyn bör framgå att det alltid finns en skyldighet hos mötes- organisatör och deltagare att undersöka om mötet eller utbildning- en kan genomföras resfritt. Myndigheten bör tillhandahålla utrust- ning för resfria möten och utbildningar samt ha som mål att årligen öka andelen resfria möten och utbildningar. De bör också inventera vilka medarbetare som kan och vill arbeta på distans och erbjuda dem att göra så en eller flera dagar i veckan. Tydliga riktlinjer och rekommendationer bör finnas så att alla berörda vet vilka regler som gäller och vad som förväntas av dem. 
 De tekniska och praktiska hindren som finns för kommunika- tion vid resfria möten, distansutbildning och distansarbeten inom myndigheter men även mellan myndigheter och med andra aktörer 
 783 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 inklusive internationellt behöver undanröjas. En del av detta hanteras inom det pågående projektet resfria möten i myndigheter (REMM) som leds av Trafikverket men det behöver även säkerställas att kom- munikation med andra aktörer och viktiga internationella kanaler så- som  
 EU-kommissionen 
  fungerar utan hinder. Även regering och riks- dag bör vara föregångare.  
 REMM-projektet 
  fortsätter under 2014 och utredningen föreslår att Trafikverket även fortsättningsvis ska sam- ordna arbetet med att utveckla möjligheterna till resfria möten inom och mellan myndigheter samt dess externa kontakter. En mycket viktig praktisk fråga är att se till att alla myndigheter (och gärna även kommuner och landsting) använder utrustning och system för webb- baserade sammanträden som är kompatibla med varandra. Utredning- en har under egna försök erfarit att utrustningen hos Regerings- kansliet och andra myndigheter inte är kompatibla med varandra. 
 Distansutbildning har en potential att minska bilresandet vid ut- bildningstillfället samtidigt som det ökar tillgängligheten till utbild- ningar och kurser. Fördelen är att det också lär ut ett arbetssätt baserat på resfria möten och distansarbete. Utredningen föreslår därför en strategiskt samordnad satsning på distansutbildning med en nationell instans för samordning och hantering av IT och lärande såsom fallet är i en del andra länder. Regelverk och lärarutbildning behöver också ses över för att underlätta och erkänna utbildning på distans. Skolor och universitet bör vara föregångare vad gäller resfria möten. 
  
 14.15 
  
 Försäkringslösningar för ökad hastighetsefterlevnad 
  
 Utredningens förslag till uppdrag:  
 Utredningen ser att det finns möjligheter för försäkringsbolag att prissätta risken för olyckor om bra data skulle vara tillgänglig om förarens hastighet i för- hållande till gällande hastighetsgräns. Detta förutsätter mycket hög kvalitet på data om hastighetsgräns på den aktuella vägsträckan. I dagsläget bedöms kvaliteten på dessa data i den nationella väg- databasen, NVDB, inte vara tillräcklig för denna tillämpning. Utredningen föreslår att Trafikverket följer upp kvalitetsutveck- lingen i NVDB och att ytterligare medel avsätts utifall att den aviserade förändringen inte räcker för att NVDB ska kunna an- vändas av försäkringsbolag vid utformning av försäkringssystem med ISA. 
  
 784 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 Höga hastigheter innebär förutom ökad olycksrisk även att bränsle- förbrukningen och därmed koldioxidutsläppen ökar. Ökad hastig- hetsefterlevnad har därför klimatpolitisk relevans vilket diskuteras mer ingående i kapitel 9. Polisen försöker övervaka hastighet men kontrollerna görs med stickprov som är mycket små i förhållande till hela trafikflödet, vilket innebär att upptäcktsrisken är låg. Efter- som höga hastigheter är förknippade med större olycksrisk har försäkringsbolagen ett intresse av att deras försäkringstagare minskar sin fortkörning. I dagsläget är det svårt för försäkringstagare att påverka sin premiestorlek genom att köra lagligt men med modern teknik skapas andra förutsättningar. Under  
 2011–2012 
  har ett stor- skaligt försök med Intelligent Stöd för Anpassning av hastighet (ISA) i kombination med ekonomiskt incitament via försäkrings- premie genomförts i ett samarbete mellan Motormännens helnykter- hetsförbund,  
 Smith 
  samt Folksam (Stigson et al., 2012), det s.k. Grönt  
 ljus-projektet. 
  Projektets resultat visar att det är möjligt att åstadkomma en förändring i körbeteende och körstil genom att kombinera hastighetsstöd med ekonomiska incitament. Detta har också visats tidigare i en svensk studie (Curry och Bean, 2011). Effekten på koldioxidutsläpp av minskad fortkörning är på- taglig, för Grönt  
 ljus-projektet 
  motsvarade den minskade bränsle- förbrukningen cirka 300 kg koldioxid per bil 
  
 48  
  
 årligen (Stigson et al., 2012). 
 Med hjälp av ny informations- och kommunikationsteknik går det i dag att billigt samla in detaljerad information om hur det enskilda fordonet körs. Det gäller bland annat, körsträcka, hastig- het och de  
 G-krafter 
  som bilen utsätts för vid buskörning. Med hjälp av sådana data är det möjligt för försäkringsbolag att prissätta faktisk risk med mycket större precision än tidigare. En poäng med denna typ av försäkringssystem är att de fungerar utmärkt på frivil- lig basis. Den som så önskar kan fortsätta att betala premien på vanligt sätt, men den riskerar att med tiden bli dyrare i takt med att de med lägst olycksrisk väljer en försäkring där försäkringsbolaget har information om hur fordonet körs. Valet av försäkringsform säger något om vilken risktyp man tillhör och kan därför utnyttjas för att få en mer rättvis premiesättning. Ur integritetssynpunkt be- höver systemet inte heller vara särskilt problematiskt då man inte behöver spara information på detaljnivå, utan bara sammanfattande 
  
 48  
 Rapporten skriver per person årligen, men tar ingen hänsyn till antalet personer som använder bilen utan räknar implicit med en person per bil. 
 785 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 mått, som t.ex. total tid som fordonet körts mer än tio procent över hastighetsgränsen. (Curry, 2012) 
 Detta alternativ till fordonsförsäkring kan också aktualiseras i samband med offentlig upphandling av transporter. Krav inom ramen för offentlig upphandling har varit viktiga för introduktionen av alternativbränsledrivna fordon i Sverige (taxi, färdtjänst, busstrafik mm), men krav på utbildning i sparsam körning har sällan kombi- nerats med en god individuell uppföljning och därför fått begränsad effekt på yrkesförarnas hastighet och körstil (Miljöbyrån Ecoplan, 2013b). Genom att ställa krav på att utföraren ska försäkra sina for- don så att hastighetsefterlevnad premieras (och överträdelser kostar) kan offentlig upphandling användas för att påskynda introduktionen av denna form av försäkring och leda till lägre olycksrisk samt minskad utsläpp. 
 Dessa försäkringslösningar kräver att det finns tillförlitliga uppgif- ter om gällande hastighetsgränser som kan användas för premiesätt- ning. Det är Trafikverket som ansvarar för den nationella vägdatabas- en (NVDB) som innehåller uppgifter om gällande hastighetsgränser på det svenska vägnätet. En slutsats från Grönt  
 ljus-projektet 
  är att NVDB i dag har för dålig kvalité för att det ska vara möjligt att införa liknande koncept i större skala. Inom ett år kommer dock NVDB att få sina uppgifter elektroniskt från svensk trafikföreskrifts- samling (STFS) vilket förväntas öka kvaliteten. Utredningen före- slår att Trafikverket följer upp kvalitetsutvecklingen i NVDB och att ytterligare medel avsätts utifall att den aviserade förändringen inte räcker för att NVDB ska kunna användas av försäkringbolag vid utformning av försäkringssystem med ISA. 
  
 14.16 
  
 Offentlig upphandling som styrmedel för minskad klimatpåverkan 
  
 Utredningen bedömningar och förslag till uppdrag:  
 Utred- ningen tycker det är viktigt att Sverige är aktivt inom  
  
 EU-arbetet 
  
  så Direktiv 2009/33/EG om främjande av rena och energieffek- tiva vägtransportfordon utvecklas så att det ger ett stöd i om- ställningen till fossilfria bussar. Utredningen ser stora fördelar med elektrifieringen av busstrafiken genom att den även bidrar till lägre omgivningsbuller, men det är viktigt att teknikneutrala krav ställs. 
  
 786 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 Utredningen föreslår att Trafikverket får i uppdrag att utveckla upphandlingen av infrastrukturhållningen i samarbete med be- rörda kommuner så att tydligare krav på energieffektivisering och minskad klimatpåverkan ställs. 
 Utredningen ser att kraven i förordningen om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor 2009:1 behöver skärpas successivt för att vara pådrivande i effektivise- ringen av fordonsflottan. En uppdatering av miljöbilsdefinitionen föreslås i samband med kontrollstationen 2018. Efterlevnaden av förordningen behöver också öka, varför utredningen föreslår att Transportstyrelsen får i uppdrag att i samråd med Statens inköpscentral utforma ett sanktionssystem som ger effekt utan att vara för administrativt betungande.Utredningen föreslår att Energimyndigheten ges i uppdrag att föreslå ändring av Lag (2010:598) om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytan- de biobränsle så att myndigheten kan offentliggöra uppgifter om koldioxidreduktion per parti drivmedel alternativt per leve- rantör. 
 Utredningen ser att det av regeringen föreslagna Upphand- lingsstödet som ska ligga hos Konkurrensverket behöver få en tydlig uppgift att prioritera energi och klimatfrågor så att den offentliga upphandlingen kan fungera bättre som styrmedel för en fossiloberoende fordonsflotta. Samtidigt vill utredningen på- peka att det redan finns upphandlingsstöd inom Partnersam- verkan för en fördubblad kollektivtrafik. Det är därför viktigt att Upphandlingsstödet erbjuder Partnersamverkan ett samarbete kring rådgivning och information kring upphandlingsfrågor. 
 Krav på fordon och drivmedel inom offentlig upphandling har på- tagligt bidragit till introduktionen av energieffektiva fordon drivna på el och biodrivmedel i Sverige och har fortfarande en roll att spela i omställningen genom efterfrågan på allt bättre fordon, drivmedel och transportupplägg. 
 14.16.1 Bussar 
 För bussar är offentlig sektor en dominerande kund, och här har länstrafikbolagen (numera de regionala kollektivtrafikmyndigheter- na) spelat en stor roll. Andelen bussar som drivs med något annat 
 787 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 än fossilbränslen är högt medan sådana fordon på lastbilssidan fort- farande kan räknas styckvis i de flesta segment. 
 Åtta landsting/regioner hade över 50 procent förnybart driv- medel i kollektivtrafiken 2012 och är därmed halvvägs att nå det nationella målet om en fossiloberoende fordonsflotta. Landstinget i Östergötland har den högsta andelen med 75 procent, följt av Stockholm och Skåne på cirka 70 procent förnybar energi. I dessa siffror ingår inte bara bussar utan även spårbunden trafik och båt. År 2012 var andelen bussar som drevs med förnybara drivmedel inom den av upphandlade kollektivtrafiken 34 procent av totalt 9 839 bus- sar. 18 procent drevs med fordonsgas (1 782 bussar), 7 procent drevs med etanol (737 bussar) och 8 procent med RME (834 bussar). Vidare drevs fyra bussar av elektricitet (trådbussar i Landskrona) och 25  
 diesel-/elhybrider 
  i Göteborg. Övriga 65 procent (6 471 bussar) drevs med dieselbränsle. 
 Denna utveckling fortsätter trots SFS 2011:846 Lag om miljö- krav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster, som i praktiken gör det omöjligt att använda miljö som ett utvärderings- kriterium vid upphandling av kollektivtrafik om man inte syftar till att gynna elhybrider. Utredningen ser i och för sig stora fördelar med hybridbussar och eldrivna bussar genom att de även bidrar till lägre omgivningsbuller men det är samtidigt viktigt att det är vik- tigt att teknikneutrala krav ställs. I kommande översyn av Direktiv 2009/33/EG om främjande av rena och energieffektiva vägtrans- portfordon, är det viktigt att Sverige aktivt verkar för utveckling av direktivet i denna riktning. Detsamma gäller givetvis för fordonsupp- handling. Direktivets syfte att upphandlare måste adressera energi och klimat är gott, men metoderna att upphandla behöver släppas friare än i den nuvarande utformningen av direktivet och därmed den svenska lagstiftningen. 
 För kollektivtrafiken finns redan ett upphandlingsstöd inom Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik, i form av mallar för miljökrav som bland annat tydligt adresserar klimatfrågan. Upphandlingsstödet (se nedan) bör erbjuda Partnersamverkan ett samarbete kring rådgivning och information kring upphandlings- frågor. 
 788 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 14.16.2 Lastbilar 
 För lastbilar är offentlig sektor inte någon dominerande kund, med undantag av sopbilar. Precis som för bussar finns i det här seg- mentet fler miljöfordon än för andra tunga fordon, men potential finns att utöka andelen. 
 En helt outnyttjad potential på lastbilssidan ligger i lastbilar som används för anläggningstransporter. Staten är genom Trafikverket en stor beställare av transporter av bl.a. sten, kross, makadam och sand och ställer vissa krav på sådana transporter. Kraven är lågt ställda. Trafikverket samarbetar kring kraven med de tre storstads- kommunerna, där Göteborg går längre i sina krav på lägre andel fossila drivmedel och även har ett bonussystem på plats för att stimulera tunga miljöfordon. Klimatpåverkan uppstår inte bara ifrån användning av fordon och arbetsmaskiner utan en stor del av klimatpåverkan kommer också från material såsom stål och betong samt förändrad markanvändning. Trafikverket bör få i uppdrag att utveckla sina metoder för att minska energianvändning och klimat- påverkan från infrastrukturhållningen. 
 Indirekt är offentlig sektor en stor kund för godstransporter genom sina inköp av varor. Men det är sällan godstransporterna i sig upphandlas utan de ingår vanligtvis i leveransen av varorna. Det är positivt att alltfler kommuner separerar varuköpen från distri- butionen genom att upphandla varor till en specifik adress därifrån sedan distributionen sköts. Det möjliggör att använda sin konsu- mentmakt till att ställa krav på miljöfordon i distributionen. Trans- porterna in till leveransadressen och alla transporter som är nöd- vändiga för att producera en vara är inte lika lätt att komma åt, men det sista distributionsledet är fullt möjligt. Därmed kan kommuner och landsting/regioner bilra till ökad efterfrågan på miljöfordon bland distributionslastbilarna på liknande sätt som många kom- muner gjort med sopbilar i renhållningsentreprenaderna. 
 14.16.3 Personbilar och andra lätta fordon 
 För personbilsmarknaden är offentlig sektor ingen stor kund. Men Förordningen om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor 2009:1, har gett effekt utöver statens egen leasing av bilar, eftersom miljöbilsdefinitionen blivit stilbildande även för hur företag, kommuner och landsting/regioner uttrycker sina miljö- 
 789 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 krav. De bilar offentlig sektor leasar, vanligen på 3 år, lever sedan vidare på begagnatmarknaden med privatkunder i många år fram- över. De bilar som köps nu kommer till stor del finnas kvar 2030. 
 Det finns en svaghet med en förordning som måste tas upp för ny politisk behandling för att utvecklas varje gång. Definitionen riskerar att bli konserverande om den inte uppdateras i takt med marknadsutvecklingen. I Japan finns ett system Top Runner som innebär att det vid en viss tidpunkt görs en analys av marknaden för en viss produkt, med fokus på energieffektivitet. De produkter inom ett visst segment som utgör de 25 procent mest effektiva bildar norm – genom ett medelvärde – och ett mål sätts ett visst antal år framåt då alla produkter av denna typ ska ha uppnått denna effek- tivitetsgrad. När detta år inträffar görs en ny analys och de 25 pro- cent mest effektiva produkterna vid den tidpunkten bildar norm för nästa måldatum – ytterligare år framåt i tiden. Nuvarande miljö- bilskrav har tagits fram på liknande sätt, men det är viktigt att det sker en fortsatt utveckling av kraven. Utredningen har föreslagit att miljöbilsdefinitionen ses över i samband med nästa kontrollstation. 
 Transportstyrelsens uppföljning av statens köp av bilar, visar att flera myndigheter inte följer förordningen. Respektive departement behöver ta upp frågan med de myndigheter som inte följer miljö- bilsförordningen. Hjälper inte det, kan det behövas en sanktion t.ex. en klimatavgift för varje bil/månad som inte uppfyller miljö- bilsdefinitionen och där det inte finns några skäl till dispens. Trans- portstyrelsen bör få i uppdrag att i samråd med Statens inköps- central utforma ett sanktionssystem som ger effekt utan att vara för administrativt betungande. 
 Genom den upphandlade färdtjänster, sjukresor och i viss mån även skolskjutsen är kommuner och landsting/regioner domine- rande på taximarknaden med unika möjligheter att styra valen av fordon. Detta utnyttjas delvis men kan bli bättre. Här behöver upp- handlingsstödet samverka med Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik. 
 14.16.4 Krav på koldioxidreduktion för drivmedel 
 Upphandlare har redan i dag möjlighet att ställa krav på större kol- dioxidreduktion än vad som krävs för att ett biodrivmedel ska upp- fylla hållbarhetskriterierna. Problemet är att det är svårt att verifiera. Det skulle kunna bli praktiskt möjligt om Energimyndigheten efter 
 790 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 att ha mottagit rapportering av hållbara mängder biodrivmedel offentligt anger vilken reduktion av koldioxid som varje leverantörs drivmedel givit upphov till vid jämförelse med sin fossila motsva- righet. Energimyndigheten ger inte ut sådan information i dag eftersom de kan vara skyddade av sekretess för affärs- och drift- förhållanden. Det är inte hållbarhetslagen eller förnybartdirektivet som hindrar ett offentliggörande, utan den svenska lagstiftningen kring offentlighet och sekretess. Det är dock inte klart från lagstift- ning eller domstolsavgöranden om information koldioxidutsläpp omfattas av sekretess. Med nuvarande lagstiftning lämnar inte Energi- myndigheten ut uppgifterna. Det skulle underlätta det praktiska arbetet med att följa upp avtalade drivmedelskrav om det gjordes en ändring av Lag (2010:598) om hållbarhetskriterier för biodriv- medel och flytande biobränsle så att Energimyndigheten kan offent- liggöra uppgifter om koldioxidreduktion helst per parti drivmedel, men åtminstone årsvis per leverantör. Det finns  
 EU-länder 
  som har sådana lösningar och en motsvarande lösning finns redan i Ellagen (1997:857). 
 14.16.5 Upphandlingsstöd 
 Upphandlingsstödet som regeringen nu föreslagit ska ligga samlat hos Konkurrensverket behöver få en tydlig uppgift att prioritera energi och klimatfrågor så att den offentliga upphandlingen kan fungera bättre som styrmedel för en fossiloberoende fordonsflotta. 
 Upphandlingsstödet behöver ge bollplanksstöd till upphandlare att analysera vilka fordon och drivmedel som är möjliga att styra mot i specifika upphandlingar och kompetens att bedöma vad olika slags krav får för effekt i verkliga upphandlingar. Detta kräver god marknadskännedom. De kriterier som nu tillhandahålls av Miljö- styrningsrådet kan sällan användas i sin helhet utan kräver urvals- kompetens, dvs. att en upphandlare kan rådgöra med upphandlings- stödet vilka krav som kan ge olika konsekvenser både miljönytta och effekter på affären som sådan. För fordon går det att utveckla marknadskännedomen genom att bygga ut den nuvarande servicen på www.miljofordon.se med upphandlingskriterier. För transport- tjänster finns ingen motsvarande enkel väg att gå utan där krävs en högre kompetens om olika delmarknader, vilket man får genom att prata med potentiella anbudsgivare innan upphandlingen startar. 
 791 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 Upphandlingsstödet kan utvecklas bland annat med hjälp av verkliga exempel på upphandlingar där det ingår beskrivningar av allt från behovs- och marknadsanalys till avtalsuppföljningar. De förslag till krav som tillhandahålls behöver sättas i ett sammanhang, vilket förhoppningsvis kommer bli bättre i ett samlat upphand- lingsstöd. Upphandlingsstödet behöver även ha kompetens att ge stöd i frågor som rör upplägg av hela förfrågningar så att det inte uppstår onödiga körningar i dåliga ruttupplägg. Så långt det är möj- ligt bör upphandlingsstödet arbeta gemensamt mellan de nordiska länderna kring kravformuleringar, i enlighet med Upphandlingsutred- ningens föreslag. Metoderna att ta fram och uppdatera kriterier får dock inte leda till att fördröja uppdateringen av föråldrade kriterier. Upphandlingsstödet bör också undvika en mängd olika kriterier som adresserar klimat (och andra miljöaspekter) utan lyfta fram få men effektiva förslag på krav. Näringslivet bör tillfrågas vad de tycker och ha möjlighet att lämna förslag på kriterier, men det bör vara kunden som bestämmer. Den nuvarande arbetsordningen i Miljöstyrningsrådet leder till att parter fördröjer och hindrar kriterie- utveckling. 
 Förutom att tillhandahålla helt grundläggande krav som sparsam körning och låginblandning av förnybara dieseldrivmedel, behövs upphandlingsstödet ge rådgivning för de som vill gå längre, även de som vill pröva helt nya upplägg och driva på genom upphandlingar som stimulerar innovationer. 
 Avtalsuppföljning har länge varit ett eftersatt arbetsområde. Här behöver upphandlingsstödet tillhandahålla hjälp, t.ex. i kompetens- utveckling och erfarenhetsutbyte i att bedöma verifikat på koldi- oxidminskning. 
 Det är mindre lyckat att sätta en sådan här aktivt stödjande funk- tion i samma myndighet som utövar tillsyn över upphandlingen. Ett bättre alternativ är att följa rekommendationerna från Upphand- lingsutredningen och Upphandlingsstödsutredningen och lägga upp- handlingsstödet i en egen myndighet eller hos Kammarkollegiet som har den största delen i dag. Om stödet läggs hos Konkurrens- verket riskerar det att bli tamt. Fullföljs planerna på att låta upp- handlingsstödet finnas hos Konkurrensverket, behöver detta följas och utvärderas noga. 
 792 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 14.17 Reseavdrag 
 Utredningens förslag till utredning:  
 Utredningen ger inget förslag till förändring av nuvarande utformning av reseavdraget men ser samtidigt att nuvarande system bidrar till ett lokali- seringsmönster där människor medvetet bosätter sig i perifera lägen och att systemet ger ett större arbetsresande med bil än vad som annars skulle vara fallet. Utredningen föreslår därför att det tillsätts en utredning med uppdrag att analysera effekterna av nuvarande system djupare och föreslå antingen ett avstånds- baserat system eller avveckling av reseavdraget helt. 
  
 Syftet med reseavdraget är att minska individers kostnader för att ta sig till ett arbete och därigenom göra det mer privatekonomiskt lönsamt att arbeta och välja ett arbete med högre lön men samtidigt höga reskostnader. 
 Enligt inkomstskattelagen (1999:1229) får man göra avdrag för skäliga utgifter för resor mellan bostaden och arbetsplatsen om arbets- platsen ligger på sådant avstånd från bostaden att man behöver använda något transportmedel. Avdrag får bara göras för det kost- nader som överstiger 10 000 kronor per år. Av Skatteverkets all- männa råd 
  
 49  
  
 framgår att som skäliga utgifter för resor mellan bostaden och arbetsplatsen bör i regel anses lägsta kostnad för resor under beskattningsåret med tillgängliga allmänna transportmedel, såsom järnväg, spårväg eller buss. Av det allmänna rådet framgår också att avdrag för resor med allmänna transportmedel bör medges bara om avståndet mellan bostad och arbetsplatsen är minst 2 km. För resor med kollektivtrafik ges avdrag för de verkliga biljettkostnaderna, medan avdragsbeloppet för bilresor baseras på en schablon på 18,50 kronor/mil, oavsett bilens driftskostnader. För att få dra av kostnaden för pendling med bil krävs att avståndet är minst 5 km och att man regelmässigt tjänar minst två timmar per dag för fram- och återresan jämfört med att åka kollektivt. För att komma upp i ett avdragsbelopp på 10 000 kronor för bilresor krävs med daglig pend- ling och 210 arbetsdagar/år ett avstånd på knappt 13 km enkel väg. För pendlingsresor med förmånsbil får avdrag göras med 6,50 kro- nor/mil för dieselbränsle och 9,50 kronor/mil för annat drivmedel. 
  
 49  
 SKV A 2009:1 
 793 
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84 
 Användningen av reseavdrag är högst i storstadsregionerna, san- nolikt till följd av stora integrerade regionala arbetsmarknader men förekommer också i glesbygdslänen. 
 Reseavdraget syftar till att minska kostnaden för arbetsresor för i synnerhet människor som bor på platser med dålig tillgänglighet till arbetsplatser. Därigenom ger reseavdraget möjlighet att arbeta längre bort från bostaden vilket ger en ökad rörlighet på arbets- marknaden och regionförstoring. Reseavdraget leder dock även till att det blir mer attraktivt att bosätta sig på platser med dålig till- gänglighet till arbetsplatser. I en situation där bostäder i perifera lägen dessutom är avsevärt billigare än bostäder mer centralt finns risk för att subventionerade arbetsresor ska leda till ett utglesat boende. Regeln om att det krävs en tidsvinst på minst 2 timmar i förhållande till kollektivtrafik för att det ska vara möjligt att göra avdrag för resa med bil gör det också förmånligt för individer som vill pendla med bil att bosätta sig på platser med dålig kollektiv- trafik. 
 Det förekommer betydande fusk med reseavdrag. Enligt en undersökning utförd av Skatteverket 2003 gjorde 48 procent av de vars reseavdrag kontrollerades felaktiga avdrag (varav 96 procent till sin egen fördel). Skattebortfallet uppskattades till cirka 1,4 mil- jarder kronor, alltså omkring en tredjedel av det totala skattebort- fallet till följd av reseavdrag. Det vanligaste felet var att tidsvinsten var felaktigt angiven. Enligt WSP Analys och Martin (2012) upp- går troligen bortfallet till följd av felaktiga deklarationer i dag till cirka 1,7 miljarder kronor. 
 I en rapport på uppdrag av Energimyndigheten analyserar WSP Analys och Martin (2012) hur ett borttagande av reseavdraget re- spektive en förändring där reseavdraget blir avståndsberoende och därmed ger samma avdrag oavsett färdmedel, skulle påverka färdmedelsval, val av arbetsplats och bostad, och därmed energi- användningen och koldioxidutsläppen för arbetsresor. Analysen visar att ett borttagande av reseavdraget skulle minska transport- arbetet med bil för arbetsresor med 23 procent i Norrland och 19 procent i Mälardalen (oräknat den minskning som kommer av ändrad lokalisering). Transportarbetet med kollektivtrafik för arbets- resor skulle öka med 5 procent i Norrland medan det skulle minska med 3 procent i Mälardalen. Detta innebär att energianvändningen för arbetsresor skulle minska, med 15 procent i Mälardalen och 11 procent i Norrland. Ett borttagande av reseavdraget skulle innebära att en del människor skulle flytta närmare arbetet eller till 
 794 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 en plats där det finns kollektivtrafik. WSP (2012) visar att mellan 2 och närmare 9 procent bor i de kommuner de bor i på grund av reseavdraget. Detta går att tolka både som att reseavdraget möjlig- gör för människor att bo kvar på platser där de annars inte skulle kunna bo och som att reseavdraget gör att människor väljer att bosätta sig på platser som är svåra att kollektivtrafikförsörja. 
 WSP (2012) analyserar hur ett helt borttaget reseavdrag skulle påverka tillgängligheten till arbetsplatser. De visar att dagens rese- avdrag ger tillgänglighetsförbättringar på cirka 1 procent i Mälar- dalen och 1,3 procent i Norrland jämfört med en situation helt utan reseavdrag. 
 14.17.1 Alternativa utformningar av reseavdrag 
 Kostnaden för att resa till och från arbetsplatsen består inte enbart av monetära kostnader i form av biljetter eller drivmedel utan även tidskostnader och i vissa fall komfortkostnader. Den sammantagna kostnaden för att resa, den generaliserade reskostnaden, är det som människor tar hänsyn till i sitt beslut om hur de väljer att resa. Olika färdmedel har olika stora monetära kostnader, tidskostnader och komfortkostnader. Exempelvis har bilresor ofta en rätt så hög monetär kostnad medan tidskostnaden är låg (genom kort restid) och komfortkostnaden likaså (genom god bekvämlighet i bilen och det faktum att man tar sig  
 dörr-till-dörr). 
  En kollektivtrafikresa som består av flera olika delsträckor med buss kan ha en låg mone- tär kostnad till följd av att lokal och regional kollektivtrafik ofta är kraftigt subventionerad via trafikhuvudmännen medan tidskostna- den kan vara hög (lång restid) och det dessutom kan finnas en betydande komfortkostnad genom byten och kanske dålig standard inklusive brist på sittplats. 
 Genom att dagens reseavdrag enbart minskar den monetära res- kostnaden innebär det att avdraget påverkar färdmedel med höga monetära kostnader mer än färdmedel där en stor del av den gene- raliserade reskostnaden består av lång restid eller dålig bekvämlig- het. I praktiken är det nästan enbart resor med bil eller snabba regionaltåg (ofta på SJ:s linjer) som är berättigade till reseavdrag genom att den monetära kostnaden överstiger det belopp över vilket avdrag medges. Detta snedvrider konkurrensen mellan olika färdmedel. Det gäller inte bara mellan bil och kollektivtrafik utan även mellan olika typer av kollektivtrafik. Reseavdrag ska egentli- 
 795 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 gen endast ges för kostnaden för att resa med det billigaste färd- sättet men detta är svårkontrollerat. På flera sträckor går det i dag att åka kollektivt på olika sätt till olika kostnad och med ett större utbud av även kommersiell kollektivtrafik ökar svårigheten att kontrollera om det finns alternativa billigare färdmedel. 
 En alternativ utformning av reseavdraget är att ersätta dagens system med ett avståndsbaserat avdrag utan koppling till arbets- tagarens verkliga biljett- eller bilkostnader i likhet med reseavdrags- systemen i bland annat Norge, Danmark och Nederländerna. Utredningen har övervägt att lämna ett förslag om införande av ett avståndsbaserat reseavdrag men en komplikation är att den höga subventionsgraden av viss regional kollektivtrafik gör att ett enhet- ligt avdrag per km måste ligga på en mycket låg nivå för att inte ge ett avdrag för långa regionala resor som överstiger biljettkostnaden för de billigaste resorna. 
 Det är ur ett teoretiskt perspektiv fullt rimligt med ett rese- avdrag som ersätter även  
 icke-monetära 
  reskostnader men det är främmande för det svenska skattesystemet att kunna göra avdrag för sådana kostnader. Frågan om överkompensation av resenärer med subventionerad kollektivtrafik på relativt långa avstånd kan därför inte ignoreras. 
 Andra sätt att förändra dagens reseavdragssystem för att minska de negativa effekter som dagens system har på trafikarbetet med bil och därmed koldioxidutsläppen kan vara: 
  
 Att höja gränsen för avdragsrätt till 12 000 kronor och sänka ersättningen för resa med egen bil till 15 kronor/mil. Den undre gränsen på 12 000 kronor motsvarar med 210 arbetsdagar ett avstånd enkel väg på 19 km. Det faktum att bilarna blir mer energieffektiva motiverar en sänkt ersättning för bilresor. 
  
 Avdrag för resa med bil ges endast om man kan visa på särskild bilageblankett att det inte finns kollektivtrafik med rimlig restid. 
  
 Höja risken för att fusk med reseavdraget upptäcks genom förstärkt kontroll. 
  
 Utredningen anser att dagens utformning av reseavdragen är olyck- lig och bidrar till ett lokaliseringsmönster där människor medvetet bosätter sig i perifera lägen och att systemet ger ett större arbets- resande med bil än vad som annars skulle vara fallet, se t.ex. WSP (2012). Om det ska vara möjligt att närma sig den potential till 
 796 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 minskat trafikarbete med personbil som visas i kapitel 13 bör dagens reseavdragssystem reformeras. Utredningen föreslår därför att det tillsätts en utredning med uppdrag att analysera effekterna av nu- varande system djupare och föreslå antingen ett avståndsbaserat system eller avveckling av reseavdraget helt. 
 14.18 De övriga trafikslagen 
 Utredningens förslag till uppdrag:  
 Utredningen föreslår att Energimyndigheten får uppdrag att i samråd med Transport- styrelsen utreda frågan om kvotplikt för flygbränslen och sjöfart som används i inhemsk trafik. 
  
 Det är av direktiven något oklart i vilken utsträckning som utred- ningen förväntas lämna förslag om de tre övriga trafikslagen. 
  
 50  
  
 Ut- redningen har valt att i kapitel 12 kortfattat redovisa läget för järn- vägstrafiken, flyget och sjöfarten. En underlagsrapport redovisar förutsättningarna att minska trafikflygets utsläpp av växthusgaser (Karyd, 2013) och en annan bakgrundsrapport redogör för de skatter på flygbiljetter som används i Tyskland, Frankrike och Storbritannien som alternativ till beskattning av drivmedel (Åker- man, 2013). Den senare innehåller också förslag om hur en svensk flygskatt skulle kunna utformas. Utredningen anser att behovet av styrmedel (utöver handel med utsläppsrätter) som kan påverka fly- gets utsläpp är stort och noterar att flygets internationella karaktär komplicerar bilden. Skatt på biljetter är en tänkbar möjlighet men har nackdelen att inte skapa tydliga incitament till lägre förbrukning eller skifte till förnybara drivmedel. ICAO:s 
  
 51  
  
 generalförsamling tog i början av oktober i år ett beslut om att ta fram ett globalt marknadsbaserat styrmedel för att reglera det internationella flygets klimatpåverkan. Beslutet om hur ett sådant system ska vara utfor- mat och hur det ska fungera ska fattas vid ICAO:s nästa general- församling år 2016 och systemet ska vara infört år 2020. 
 En bättre väg kan vara att låta inrikesflygets drivmedelsanvänd- ning täckas av kvotplikt på samma sätt som vägtrafikens. Eftersom syntetiskt biodrivmedel kan blandas i Jet A1 (som är flygets domi- 
  
 50 
  
 Direktiven talar genomgående om transportsektorn men nämner aldrig vare sig vägtrafik eller andra trafikslag. 
  
 51 
  
 ICAO=FN:s organ för civil luftfart. 
  
 797 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 nerande bränsle) kan det stimulera flyget att minska sitt beroende av fossil energi. Vid handel med kvotpliktsrätter kan flyget alterna- tivt köpa sig fri genom att bidra till högre användning av biodriv- medel i vägtrafiken. Eftersom alla inhemska sektorer i regeringens vision för 2050 ska bli fossilfria föreslår utredningen att Energi- myndigheten får i uppdrag att i samråd med Transportstyrelsen utreda frågan om kvotplikt för flygbränslen som används i inhemsk trafik. 
 Sjöfarten kommer 2015, när de skärpta svavelkraven träder i kraft, få kraftigt ökade kostnader för sitt bränsle, vilket kommer att stimulera rederierna att reducera hastigheten (där så är möjligt) och att se över möjligheterna att reducera förbrukningen på annat sätt i såväl befintliga som nya fartyg. Eftersom incitamentet är starkt och svavelkraven riskerar att leda till en kostnadsökning som medför överflyttning av trafik från fartyg till i första hand tåg (Trafik- analys, 2013d) anser utredningen att några ytterligare åtgärder, t.ex. i form av beskattning, inte behövs under de närmaste åren. 
 Kvotplikten inkluderar enligt regeringens förslag även diesel- bränsle som går till sjöfart. I dag är användningen av dieselbränsle inom sjöfarten relativt liten men när svavelkraven skärps bedöms användningen av dieselbränsle och andra lättare bränsle öka. Genom att sjöfarten är helt befriad från skatt på drivmedel innebär krav på en ökad inblandning en ökad kostnad för fartygsdieselbränsle i Sverige. Risk finns då att fartygen i stället bunkrar i andra länder. Denna risk ökar förstås i en utvecklad kvotplikt med högre kvoter och med krav på växthusgasminskning eftersom det driver upp priserna särskilt i frånvaro av skatter. Om samma krav ställs på drivmedel till sjöfart som till vägtrafik kan detta också drabba leverantörer som är mer inriktade på leveranser till sjöfarten. Utred- ningen föreslås därför att en utökad kvotplikt exkluderar drivmedel till sjöfart och att en separat kvotplikt i stället utreds i samband med att en sådan utreds för flyget. 
 14.19 Om vikten av att påverka EU 
 Utredningens förslag till inriktning av  
 EU-arbetet: 
 Utred- ningen vill i detta avsnitt uppmärksamma några regelverk som behöver ändras och där Sverige bör vara pådrivande. Dessutom bör Sverige vara drivande inom EU när det gäller unionens mål för klimatpolitiken. 
  
 798 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 Sverige bör verka för att dubbelräkning inom förnybarhets- direktivet förbjuds. Kvotplikt bör inte heller betraktas som stats- stöd. 
 Sverige bör verka för fortsatt utveckling av kraven på fordo- nens energieffektivitet. Vad gäller personbilar behövs krav på nivån 70 g/km till 2025 och 50 g/km till 2030. Kraven för lätta lastbilar och lätta bussar behöver utvecklas i motsvarande takt. Sverige bör även verka för utveckling av provmetoder och kör- cykler så att de verkliga emissionerna reduceras i motsvarande grad. Det behövs även utveckling av provmetoder och krav på tunga fordon så att nya tunga fordon blir 30 procent effektivare till 2030 jämfört med dagsläget. 
 Sverige bör även verka för att hastighetsbegränsare införs i alla lätta lastbilar och lätta bussar. Sverige bör också verka för ett europeiskt beslut om en gemensam högsta tillåtna hastighet på motorvägar. 
 Långsiktigt bör Sverige också verka för att alla nya fordon har inbyggda intelligenta system för hastighetsanpassning (ISA) som gör det omöjligt att överskrida gällande hastighetsgräns. 
 Sverige bör verka för att EU ställer krav på att nya bilar som drivs av ottomotorer ska vara förbereda för att klara 20 procents inblandning av alkoholer. Det finns också ett behov av att kunna höja inblandningen av FAME i dieselbränsle till 15 procent. 
 Sverige bör verka för EU krav som inkluderar hållbarhets- krav som minimerar utsläppen av metan från gasdrivna lätta och tunga fordon. 
 Sverige bör driva på för att kraven och däcksmärkningen även ska omfatta dubbdäck och regummerade däck samt att krav på däcktrycksindikator även omfattar tunga fordon. 
 För att elektrifieringen av vägtrafiken i Europa ska ge minska- de utsläpp är det avgörande att elproduktionens klimatpåverkan minskar. Det kommer då att krävas att kraven på utnyttjande av utsläppskrediter skärps och att taket sänks i snabbare takt än vad som hittills bestämts genom att tilldelningen av utsläpps- rätter blir mindre generös. Sverige bör verka för detta. Målsätt- ningen bör vara att handelssektorns utsläpp upphör senast vid mitten av seklet. 
 Sverige bör vara pådrivande inom EU, IMO och ICAO när det gäller klimatkrav på flyg och sjöfart. 
 799 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 För att nå framgång i klimatarbetet är Sverige i många avseende beroende av att relevanta direktiv och andra  
 EU-regelverk 
  är så utformade att de bejakar och helst stödjer den svenska politiken. Så är inte alltid fallet i dag. Utredningen vill i detta avsnitt uppmärk- samma några regelverk som behöver ändras och där Sverige bör vara pådrivande. Dessutom bör Sverige vara drivande inom EU när det gäller unionens mål för klimatpolitiken. Eftersom Sverige bara utgör 2 procent av Europas befolkning är ett ambitiöst gemensamt agerande avgörande för ett framgångsrikt europeiskt bidrag till de globala ansträngningarna att reducera utsläppen av klimatgaser till en hållbar nivå. 
 Förnybartdirektivet har i vissa avseenden fått en olycklig utform- ning. Dubbelräkning av vissa biodrivmedel i kombination med lågt satt mål om andel förnybara drivmedel riskerar försena introduk- tionen av biodrivmedel samt snedvrida marknaden för biodrivmedel när medlemsländer överför incitamentet till drivmedelsproducenter och/eller leverantörer. Sverige bör verka att effekterna av systemet analyseras och att förändringar av regelverket och mål görs för att bättre stödja en ökad andel biodrivmedel med låg klimatpåverkan. Kvotplikt bör inte betraktas som statsstöd och vara möjlig att dela in i skilda kvoter för olika drivmedel liksom i kvoter för drivmedel producerade från åkergrödor respektive drivmedel producerade från avfall, restprodukter och cellulosa. Den europeiska ambitions- nivån bör höjas när det gäller de senare. 
 Arbetet med att skärpa energieffektivitetskraven för nya fordon måste fortsätta och ambitiösa gränsen bör fastställas för alla typer av vägfordon och arbetsmaskiner för 2020, 2025 samt 2030. Kraven bör annonseras  
 6–10 
  år innan de börjar gälla för lätta fordon och 7– 15 år för tunga fordon för att ge industrin tillräcklig ledtid för att anpassa utbudet (IEA, 2012d). EU kommissionen ska senast 2015 lägga fram förslag på reduktionsmål för lätta fordons koldioxid- utsläpp till 2025. Det är då lämpligt att även sätta mål för 2030, något som också framförs av IEA (2012c). 
 För att nå den målbild som beskrivs i kapitel 13 krävs att krav på nya personbilar för 2025 på 70 g/km och på 50 g/km för 2030 samt motsvarande reduktioner för lätta lastbilar. Sådana krav kommer även driva på för en elektrifiering av fordonsparken. Det skulle skapa en trygghet för fordonstillverkarna att elfordon kommer efterfrågas samtidigt som det ger större säkerhet om hur fordonsflottan kom- mer utvecklas och bidra till klimatmål och mer uthållig energiför- sörjning. I dag drivs elektrifieringen bl.a. av kraven i Kalifornien 
 800 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 som kräver att större tillverkare även säljer elbilar och laddhybrider. Långsiktiga regelverk även i Europa skulle öka denna drivkraft. Utöver detta krävs en utveckling av provmetoder och körcykler så att de verkliga emissionerna reduceras i motsvarande grad. 
 Det behövs även krav som säkerställer att nya tunga fordon blir 30 procent effektivare till 2030 jämfört med dagsläget. Detta kräver en utveckling av standardiserad metod för att mäta koldioxidut- släpp, bränsleförbrukning och energianvändning för tunga fordon. Utveckling av en sådan metod pågår och  
 EU-kommissionens 
  mål- sättning är att presentera ett regelverk för mätning och redovisning av koldioxidutsläpp från tunga fordon under 2015, med troligt införande med mätning från  
 2016–2017. 
  Sverige bör stötta utveck- lingen av metoden och säkerställa att den även fungerar för typiska nordiska fordonskombinationer framförallt 25 meter/60 ton och på sikt även ännu längre och tyngre fordon. 
 Det är för närvarande oklart vem som ska ansvara för att till- gängliggöra informationen om tunga fordons bränsleeffektivitet och koldioxidutsläpp när dessa data måste deklareras från tillver- karna. För lätta fordon regleras detta av ett  
 EU-direktiv 
  där ansva- ret läggs på respektive medlemsland om att ha en nationellt samlad information om de fordon som säljs i landet samt införa lagstift- ning som styr att tillverkarna ska redovisa informationen i bilhallar, reklam och på webbsidor. Detta ansvar ligger i Sverige på Konsu- mentverket. I medlemsländernas ansvar ingår även att sammanställa statistik på genomsnittliga koldioxidutsläpp på försålda fordon och redovisa den till  
 EU-kommissionen. 
  I Sverige är det Transport- styrelsen som har detta ansvar. Man kan tänka sig att även för tunga fordon att medlemsländerna blir skyldiga att samla ihop informa- tionen, tillgängliggöra den och redovisa den för  
 EU-kommissionen. 
  Samtidigt är nyregistreringen av tunga fordon bara en bråkdel av den för lätta fordon. Det gör att åtminstone vad gäller information till köpare så skulle en samlad information för tunga fordon för Europa eller Norden vara att föredra. 
 Med en allt högre andel av fordonen som helt eller delvis drivs med el och på sikt även vätgas blir koldioxidutsläppet ett allt sämre mått på fordonens energieffektivitet. Sverige bör därför verka för att nya krav för fordons och arbetsmaskiners energianvändning inom EU sätts i energitermer i stället för som koldioxidutsläpp. 
 Krav bör ställas på obligatoriskt införande av hastighetsbegrän- sare i lätta lastbilar och lätta bussar. Det nuvarande kravet på hastighetsbegränsare i tunga fordon bör justeras så att fordonens 
 801 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 ägare måste ställa in dem på den högsta tillåtna hastigheten hos den fordonskombination i vilken dragbilen utgör en del. 
 Sverige bör vidare verka för ett europeiskt beslut om en gemen- sam högsta tillåtna hastighet på motorvägar. För närvarande före- kommer fri fart på en del av det tyska motorvägsnätet, vilket av fordonsindustrin tas som motiv för att tillverka personbilar med topphastighet betydligt över 200 km/h. Sådana bilar måste för att klara påfrestningarna och skydda passagerarna göras betydligt kraftigare och tyngre än om de byggts för en maxhastighet på 120 eller 130 km/h. Det är inte rimligt att möjligheten att köra mycket fort på någon promille av det europeiska vägnätet ska tillåtas på- verka utsläppen från en stor del av fordonsparken inom hela EU. Långsiktigt bör Sverige också verka för att alla nya fordon har in- byggda intelligenta system för hastighetsanpassning (ISA) som gör det omöjligt att överskrida gällande hastighetsgräns. Ett sådant system skulle kunna minska energianvändningen från vägtrafiken med i storleksordningen  
 2–3 
  procent (se kapitel 8). 
 Sverige bör verka för att EU ställer krav på att nya bilar som drivs av ottomotorer ska vara förbereda för att klara 20 procents inblandning av alkoholer. Det finns också ett behov av att kunna höja inblandningen av FAME i dieselbränsle till 15 procent. Hur stort detta behov är beror hur stor del av produktionen som kan ställas om från FAME till syntetiskt dieselbränsle (t.ex. HVO). 
 Utredningen gör även bedömningen att Sverige bör driva krav inom EU som inkluderar hållbarhet för att garantera mycket låga utsläpp av metan från fordon såväl från bränslesystemet som genom avgaser. Detta gäller såväl lätta som tunga fordon. 
 Utöver fordonet behövs även fortsatt utveckling av däck. EU har genom förordningen 661/2009 beslutat om krav på krav på system för övervakning av däcktryck, väggrepp, högsta rullmotstånd och däckbuller. Däcksmärkning där märkning av däck sker vad gäller rullmotstånd, rullbuller och våtgrepp har införts genom  
 EU-för- 
  ordningen 1222/2009. Sverige bör driva på för att kraven och däcks- märkningen även omfattar dubbdäck och regummerade däck. Dubb- däcken utgör majoriteten av vinterdäcken på lätta fordon i Sverige och regummerade däck huvuddelen av lastbilsdäcken inom EU. Kraven på däckstrycksindikator bör även omfatta tunga fordon. 
 Elektrifiering förefaller vara en viktig del av strategin för klimat- anpassningen av vägtrafiken i flertalet  
 EU-länder 
  och användning av vätgas och bränsleceller kommer sannolikt också att belasta el- systemet genom elektrolys. Elektrifiering av vägtrafiken innebär att 
 802 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 klimatbelastningen flyttar från den  
 icke-handlande 
  sektorn, som saknar tak, till utsläppshandelsystemet. Så länge taket hos handels- systemet successivt sänks och inte i något avseende läcker, t.ex. genom att inte alla krediter från projekt i utvecklingsländer upp- fyller kravet på full additionalitet, innebär detta en stor fördel. För att omställningen ska lyckas krävs att kraven på utnyttjande av utsläppskrediter skärps och att taket sänks i snabbare takt än vad som hittills bestämts genom att tilldelningen av utsläppsrätter blir mindre generös. Sverige bör verka för detta. Målsättningen bör vara att handelssektorns utsläpp upphör senast vid mitten av seklet. 
 Sverige bör vara pådrivande inom EU, IMO och ICAO när det gäller klimatkrav på flyg och sjöfart. 
 14.20 Sektorsansvar och klimatråd 
 Utredningens förslag till uppdrag:  
 Utredningen föreslår att Trafikverket ges i uppdrag att bilda ett nationellt råd för mins- kad klimatpåverkan från vägtrafiken. Bland deltagarna bör fin- nas övriga berörda myndigheter, de nationella samordnare som utredningen föreslår för elektrifiering och biodrivmedel, före- trädare för Sveriges kommuner och landsting samt berörda branscher och andra intressen, inklusive akademi och forskning. Vid bildande av ett klimatråd kan lärdom dras från det natio- nella trafiksäkerhetsråd som Vägverket bildade under mitten av  
  
 1990-talet. 
  
 Att göra vägtrafiken klimatneutral är en stor och svår omställning som för att genomföras i rimlig tid kräver bred uppslutning från alla berörda aktörer och intressenter. För att klara uppgiften be- hövs mer än de åtgärder och förslag som utredningen kunnat pre- sentera efter ett drygt års arbete och alla insatser kan inte drivas fram genom riksdagsbeslut. Mycket faller på de medansvariga intressenterna att själva utveckla och genomföra. 
 För att samla krafterna och se till att alla deltar i rimlig utsträck- ning krävs att någon fortlöpande tar ett ledningsansvar. Vägverket hade på sin tid ett sektorsansvar för klimat och miljö liksom för trafiksäkerhet. Inom det sistnämnda området skapade verket i slutet av  
 1990-talet 
  ett nationellt trafiksäkerhetsråd som tillsammans med verkets experter lyckades engagera så gott som alla berörda in- 
 803 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 SOU 2013:84 
  
 tressen i ett gemensamt arbete för nollvisionen. Utredningen anser att arbetet med att nå visionen om klimatneutral vägtrafik för att bli framgångsrikt behöver en liknande samordningscentral. Med tanke på uppgiftens svårighetsgrad och komplexitet behövs hög kompetens och tillräckliga personella resurser hos det Nationella råd för vägtrafikens klimatanpassning som utredningen föreslår att regeringen ger Trafikverket uppdrag att bilda. Bland deltagarna bör finnas övriga berörda myndigheter, de nationella samordnare som utredningen föreslår för elektrifiering och biodrivmedel, företrä- dare för Sveriges kommuner och landsting samt berörda branscher och andra intressen, inklusive akademi och forskning. 
 14.21 Behov av uppföljning 
 Utredningens förslag till uppdrag:  
 Många av de förslag som utredningen lägger är svåra att bedöma konsekvenserna av. Men även i de fall det finns analysverktyg som kan användas för att bedöma konsekvenserna av ett styrmedel finns stor osäkerhet i utvecklingen av olika omvärldsfaktorer. Det gör att det behövs kontrollstationer där utvecklingen av utsläpp, energieffektivitet, transportutveckling och andel förnybar energi följs upp till- sammans med en analys av införda styrmedel. Vid behov före- slås justering av befintliga styrmedel och förslag på nya styrme- del för att säkerställa att målen uppfylls. Detta bör enligt utred- ningen göras inom ramen för ordinarie kontrollstationer för klimatpolitiken. För att detta ska fungera behöver kontroll- stationernas roll förtydligas och dessutom genomföras minst vart fjärde år, samordnat med klimatrapporteringen och de år det tas fram prognoser för Sveriges klimatutsläpp. 
  
 Många av de förslag som utredningen lägger är svåra att bedöma konsekvenserna av. Men även i de fall det finns analysverktyg som kan användas för att bedöma konsekvenserna av ett styrmedel finns stor osäkerhet i utvecklingen av olika omvärldsfaktorer. Det gör att det behövs kontrollstationer där utvecklingen av utsläpp, energi- effektivitet, transportutveckling och andel förnybar energi följs upp tillsammans med en analys av införda styrmedel. Vid behov föreslås justering av befintliga styrmedel och förslag på nya styr- medel för att säkerställa att målen uppfylls. Dessa kontrollstationer 
 804 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 
  
 bör lämpligen vara en del av de kontrollstationer som genomförs för hela klimatområdet. 
 Tidigare har kontrollstationer för att utvärdera klimatpolitiken genomförts både 2004 och 2008, varav den senaste redovisades av Naturvårdsverket (2007) i juni 2007. Klimatberedningen (2008) föreslog i början av 2008 att det skulle genomföras regelbundna kontrollstationer efter det att det nationella målet fastställts. I Klimat och energipropositionen 2009 slog därefter regeringen (2009) fast att en kontrollstation skulle genomföras 2015. I juli 2013 aviserade Regeringen (2013c) att de nu påbörjar arbetet med kontrollstationen. Ambitionen är att ha är att ha förslag till nya eller justerade styr- medel färdiga i samband med budgetpropositionen hösten 2015. 
 Det är viktigt att kontrollstationerna återkommer regelbundet, då utvecklingen är dynamisk och det finns osäkerheter i bedöm- ningen av styrmedlens effekter. När Kontrollstation 2008 redovisa- des i slutet av 2007 var det t.ex. fortfarande högkonjunktur, trafiken ökade snabbt och Sverige hade bland de minst energieffektiva personbilsflottorna inom hela EU. Nu år 2013 har inte trafiken ökat sedan 2008 och energieffektiviteten på de bilar som registreras i Sverige ligger nära  
 EU-snittet. 
  Sju år mellan kontrollstationer kan därför vara för lång tid. Kontrollstationerna bör också samordnas med klimatrapporteringen. Vartannat år redovisas även prognoser inom klimatrapporteringen och dessa är bra underlag till kon- trollstationer. Ett lämpligt intervall för kontrollstationerna skulle kunna vara vart fjärde år, samordnat med klimatrapporteringen och de år det tas fram prognoser. 
 805 
 15 Konsekvensanalys 
 Utredningen ska ta fram förslag på styrmedel som gör det möjligt att minska utsläppen av växthusgaser från den svenska vägtrafiken i så hög utsträckning att i princip fossilfrihet råder 2050. Utred- ningens bedömningar och förslag på styrmedel och andra åtgärder har presenterats i kapitel 14. Enligt kommittéförordningen (1998:1474) ska konsekvenserna av förslag som påverkar kost- naderna eller intäkterna för staten, kommuner, landsting, företag eller andra enskilda beräknas och redovisas i betänkandet. Om förslagen i ett betänkande har betydelse för den kommunala själv- styrelsen, ska konsekvenserna i det avseendet anges liksom när ett förslag har betydelse för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet, för sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet, för små företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större företags, för jämställdheten mellan kvinnor och män eller för möjligheterna att nå de integra- tionspolitiska målen. De förslag som utredningen lägger fram måste förstås också vara förenliga med unionsrätten och WTO:s regler. 
 Förutom dessa områden som utredningen är skyldig att belysa konsekvenserna för, behandlas förslagens konsekvenser för ett antal andra områden. Utöver att beräkna styrmedelsförslagens effek- ter på transportsektorns koldioxidutsläpp är det också rimligt att bedöma hur dessa påverkar hushållens ekonomi, vissa näringars konkurrensförmåga och exempelvis trafiksäkerhet, stadsutveckling, försörjningstrygghet för energi samt biodrivmedelsproduktionens påverkan på jordbruks- och skogsmark. 
 807 
  
 Konsekvensanalys 
  
 SOU 2013:84 
  
 15.1 
  
 Inledning 
  
 För att nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta och visionen ett transportsystem utan nettoutsläpp av växthusgaser krävs stora förändringar av transportsystemet men även av samhället i övrigt. Det kommer att innebära den största omvälvningen av transport- systemet sedan bilen gjorde sitt intåg i samhället under 1950 talet. Det kommer därför självklart också att få såväl positiva som nega- tiva konsekvenser. De negativa konsekvenserna behöver hanteras. 
 För att åstadkomma en så stor förändring krävs en samverkan på alla plan och mellan både privata och offentliga aktörer och in- tressenter. En mängd styrmedel behöver förändras och tillkomma. Utredningen har i kapitel 14 lämnat ett stort antal förslag. Den korta tid som utredningen har haft till sitt förfogande i förhållande till uppgiftens storlek har gjort att detaljerade förslag med färdiga författningsförslag bara kunnat lämnas för en mindre del av för- slagen. Utredningen föreslår att ett större antal andra styrmedel utreds vidare. Kontrollstationer kan i framtiden leda till behov av justerade eller ytterligare styrmedel för att nå målen. 
 Att bara beskriva effekterna av de styrmedel där utredningen har skarpa förslag skulle ge en ofullständig bild av konsekvenserna av den inriktning som utredningen menar är nödvändig för att nå målen. Utredningen väljer därför att även allmänt diskutera konsekvenser av förslag om vidare utredning men också att allmänt beskriva den inriktning som krävs för att realisera åtgärdspotentialerna i kapi- tel 13. 
 I kapitel 13 redovisas en maximal åtgärdspotential att reducera användningen av fossila bränslen till vägtrafik på drygt 90 procent. En så stor minskning kräver att alla beskrivna åtgärder faller på plats. 
 Det är mycket svårt att bedöma den samlade effekten av de för- slag som finns i kapitel 14 och som leder i riktning mot realiseran- det av potentialerna i kapitel 13. Styrmedel överlappar ibland, sam- tidigt som de tillsammans med allmän samhällsomvandling kan resultera i ännu större effekter om utvecklingen överskrider så kallade tipping points. Ett historiskt exempel är bilens intåg i samhället då antalet personbilar nästan femdubblades från cirka 250 000 1950 till cirka 1,2 miljoner 1960. Det fanns då en allmän konsensus om att utforma städer, trafiksystem och regelverk med bilen som ut- gångspunkt. Som diskuteras i bl.a. kapitel 6 råder nu en allt starkare svängning i motsatt inriktning, där man pratar om att utforma 
 808 
  
 SOU 2013:84 
  
 Konsekvensanalys 
  
 städerna utifrån gående, cyklister och kollektivtrafik och ge bilen konkurrensnackdelar (se t.ex. Trafikverket m.fl., 2010). Om denna omsvängning blir tillräckligt kraftig för att tillsammans med de föreslagna styrmedlen realisera potentialerna är svårt att veta. Vid kontrollstationerna får avgöras om det behövs ytterligare styrmedel för att stimulera utvecklingen (se Figur 15.1). 
 För att beskriva konsekvenserna behövs något att utgå från. Beskrivningen av konsekvenserna av inriktningen utgår därför i detta kapitel från den maximala åtgärdspotentialen på drygt 90 pro- cent. Konsekvenserna av en måluppfyllelse enligt kapitel 16 blir därför något mindre än de som nedan beskrivs för inriktningen i detta kapitel. Exakt hur mycket mindre och för vilka konsekvenser beror dock på balansen mellan olika åtgärdsområden. 
 Figur 15.1 Principskiss som visar skillnad mellan åtgärdspotential och effekter av styrmedel. Behovet av ytterligare eller justerade styrmedel bedöms vid återkommande kontrollstationer 
  
 90 
  
 80 
  
 (TWh) 
  
 70 
  
 60 
  
 energianvändning 
  
 Historik 
  
 30 
  
 Effekter av skarpa 
  
 50 
  
 styrmedel 
  
 Målsättning 
  
 40 
  
 Effekter av 
  
 Åtgärdspotential 
  
 inriktningen 
  
 Fossil 
  
 20 
  
 10 
  
 0 
  
 Kontrollstationer 
  
 1990 
  
 2000 
  
 2010 
  
 2020 
  
 2030 
  
 2040 
  
 2050 
  
 Generellt beskrivs konsekvenserna av den allmänna inriktningen i varje avsnitt. I relevanta fall beskrivs också konsekvenserna av speci- fika styrmedel. Beskrivningen inleds med effekter på stadsutveck- ling, transporter, effektivisering, elektrifiering samt drivmedelspris och körkostnader då detta även har stor inverkan på andra konse- kvenser som beskrivs längre fram. 
 809 
  
 Konsekvensanalys 
  
 SOU 2013:84 
  
 15.2 
  
 Effekter på stadsutveckling 
  
 En stadsutveckling med tätare, gröna, mer funktionsblandade städer, som är lätt att röra sig till fots, cykla och åka kollektivt och där godstransporterna är effektiva och mindre störande är inte bara en förutsättning för att nå klimatmålen. Snarare är det så att driv- kraften för att skapa dessa städer ligger i alla andra nyttor som en stad ger. En omsvängning i stadsutvecklingen åt detta håll är redan på gång. Denna utredning har presenterat ett antal förslag till styrmedel i kapitel 14 som stimulerar och påskyndar utvecklingen. I kapitel 6 ges också rekommendationer till kommuner och andra aktörer inom stadsutvecklingen. 
 Mycket talar för att ökad täthet, funktionsblandning, minskad biltrafik och ökad tillgänglighet med gång, cykel och kollektivtrafik ökar städernas attraktivitet. Städerna kan då både behålla sina invånare och locka till sig nya invånare och besökare. I en skrift från Sveriges Arkitekter (2008) skriver man en radikal minskning av privatbilar i staden och motsvarande utbyggnad av kollektiv- trafiken skadar inte stadens värden – det ökar stadens attraktivitet och värde för den som bor och vistas där. Flera studier pekar också på produktiviteten ökar i en sådan stad (UNEP 2011b, Ciccone och Wilkerson 1996, Cervero 2001). Detta brukar oftast för- klaras av att den mer kompakta staden ger ökad tillgång till många olika typer lokal service och arbetsplatser och att den stimulerar kunskapsöverföring (OECD, 2012). En bra kollektivtrafik innebär också att man kan utnyttja restiden på ett annat sätt än när man kör bil. 
 Mindre trafik och fler eldrivna fordon ger minskade utsläpp av luftföroreningar och mindre bulleremissioner. Förtätningen ökar dock exponeringen för dessa föroreningar. Med rätt förutsättningar kan detta hanteras. Tystare beläggningar och minskad användning av dubbdäck kan emissionerna ytterligare minska från källan. Ut- formning av bebyggelsen kan vidare minska exponeringen för luft- föroreningar och speciellt buller. 
 Förtätning av staden innebär möjligheter till minskad trängsel genom minskad biltrafik och av att kollektivtrafiken, gång och cykel är mycket mer yteffektiva än personbilar. Detta är något som bland annat Stockholm har tagit fasta på i sin framkomlighetsstrategi. 
 En ökning av gång och cykel innebär ökad fysisk aktivitet och förbättrad hälsa för befolkningen. Även en övergång från bil till kollektivtrafik ökar fysisk aktivitet och hälsa (Trivector, 2012). En 
 810 
  
 SOU 2013:84 
  
 Konsekvensanalys 
  
 ökning av gång och cykel innebär ökad fysisk aktivitet och för- bättrad hälsa för befolkningen. Även en övergång från bil till kollek- tivtrafik ökar fysisk aktivitet och hälsa (Trivector, 2012). En ök- ning av gång, cykel och kollektivtrafik ökar också tillgängligheten. En tillgänglighet som kan utnyttjas av alla och inte bara dem som har tillgång till bil. Minskad biltrafik och lägre hastighet gör också att oskyddade trafikanter får en säkrare och tryggare miljö att röra sig i. Det ökar barns möjligheter att på ett säkert sätt ta sig till skolan och andra aktiviteter. Det är viktigt att barn och unga redan från börjar får uppleva möjligheterna i den mer transportsnåla staden. 
 Större närhet genom ökad förtätning, funktionsblandning och tillgänglighet utan bil, gör att tillgängligheten till service såsom livsmedelsbutiker och offentlig service ökar. En tillgänglighet som ökar för alla oavsett om man har tillgång till bil. 
 Minskat anspråkstagande av grönytor för ny bebyggelse och infrastruktur är positivt även för bevarande av jordbruksmark och för den biologiska mångfalden. Då allt fler flyttar till städer ökar också behovet av att ta tillvara landresurserna på ett mer effektivt sätt. Genom att jordbruksmarken kan behållas i större utsträckning ökar också förutsättningarna för lokalproducerade livsmedel. Detta kan ytterligare öka genom att utnyttja fasader, tak och ytor i staden till livsmedelsproduktion (Watkins odling). 
  
 15.3 
  
 Effekter på trafik och transportutveckling 
  
 Den förändrade stadsutvecklingen leder tillsammans med förbätt- rad kollektivtrafik, bilpooler,  
 e-handel, 
  resfria sätt att mötas samt skatter och avgifter till minskad biltrafik samtidigt som resandet i kollektivtrafik, gång och cykel ökar. Genom förbättrad logistik och bättre utnyttjande av järnväg och sjöfart i kombination med skatter och avgifter kan också lastbilstransporterna minska. Det är viktigt att betona att huvuddelen av potentialen åstadkoms genom att det skapas alternativ till personbilsresor och transporter med lastbil. 
 I kapitel 14 föreslår utredningen ett nytt stadmiljömål om att ökningen i persontransportresandet i tätorter ska tas i kollektiv- trafik, cykel och gång så att biltrafiken kan minska. Samtidigt be- höver också godstransporterna i staden samordnas bättre. 
 I Figur 15.2 och 15.3 redovisas utvecklingen av person- respektive godstransporter enligt den maximala åtgärdspotentialen i kapi- tel 13. 
 811 
  
 Konsekvensanalys 
  
 SOU 2013:84 
  
 Genom attraktivare och tillgängligare städer ges möjlighet till en minskning av personbilstrafiken med cirka 20 procent jämfört med 2010 års nivå. Det innebär räknat som trafikarbete, en nivå jämför- bar med slutet av  
 1980-talet. 
  Samtidigt mer än fördubblas resandet i kollektivtrafik. Även gång och cykel ökar kraftigt. För det totala persontransportresandet med personbil, buss och bantrafik innebär åtgärdspotentialen i stort sett oförändrat resande mellan 2010 och 2030. Med en utveckling enligt referensscenariot skulle person- transporterna med personbil, buss och bantrafik öka med cirka 13 procent. Skillnaden mellan åtgärdspotential och referensscenario i det totala resandet ligger framförallt i att åtgärdspotentialen innehåller stadsutveckling och åtgärder såsom  
 e-handel 
  och resfria sätt att mötas som minskar den totala efterfrågan på personresor. 
 Åtgärderna som leder till minskade personbilsresor leder också till ett minskat behov av tillgång till egen bil. Bland åtgärderna finns också bilpool som ger ett alternativt sätt att ha tillgång till bil. Med en utveckling enligt åtgärdspotentialen kan också antalet bilar minska på sikt. Hur fort detta kommer gå är dock svårt att säga. Det är inte givet hur en sådan minskning av fordonsparken kom- mer påverka nybilsförsäljningen. Om en minskning av fordons- parken skulle tas i minskad nybilsförsäljning skulle det minska omsättningen av fordonsparken och därmed också den takt som nya energieffektiva fordon ersätter gamla. Det skulle göra att energi- effektiviseringen och elektrifieringen av fordonsparken fördröjs. En minskad trafik och fordonspark kan dock lika gärna innebära en ökad skrotning av gamla fordon. I sådana fall kan t.o.m. omsätt- ningen av fordonsparken öka vilket innebär en snabbare effektivi- sering och elektrifiering av fordonsparken. Vid kontrollstationerna är det lämpligt att följa utvecklingen av fordonsflottans omsätt- ning. Om nödvändigt kan styrmedel sättas in för att öka fordons- parkens omsättning. 
 812 
  
 SOU 2013:84 
  
 Konsekvensanalys 
  
 Figur 15.2 Persontransportarbetets utveckling  
 1950–2050 
  enligt referensscenario och åtgärdspotential. Huvuddelen av åtgärdspotentialen åstadkoms genom att det skapas alternativ till personbilsresor. Kollektivtrafik inkluderar buss och bantrafik. I de historiska data saknas spårvagn före 1997. Totalt är här summan av personbil och kollektivtrafik. Med åtgärdspotential menas transportarbetet efter att alla åtgärder som ingår i åtgärdspotentialen har genomförts 
  
 200 
  
 180 
  
 pkm) 
  
 160 
  
 140 
  
 Totalt referensscenario 
  
 (milljarder 
  
 Totalt åtgärdspotential 
  
 120 
  
 Totalt historik 
  
 Persontransportarbete 
  
 100 
  
 Personbil referensscenario 
  
 Personbil åtgärdspotential 
  
 80 
  
 Personbil historik 
  
 Kollektivtrafik åtgärdspotential 
  
 60 
  
 Kollektivtrafik referensscenario 
  
 40 
  
 Kollektivtrafik historik 
  
 20 
  
 0 
  
 1950 
  
 1970 
  
 1990 
  
 2010 
  
 2030 
  
 2050 
  
 Åtgärdspotentialen innebär en minskning av trafiken med tunga lastbilar med drygt 10 procent jämfört med 2010 års nivå. Det inne- bär en lastbilstrafik som i slutet på  
 1990-talet. 
  Transportarbetet med lastbil ökar dock med 3 procent. Skillnaden beror på att effek- tivisering av logistik inklusive längre och tyngre lastbilar håller nere trafiken samtidigt mer gods transporteras. Samtidigt sker även i åtgärdspotentialen en ökning av det totala inrikes transportarbetet med 28 procent jämfört med 2012 års nivå. Det är dock bara 8 pro- cent högre än när transportarbetet var som störst, vilket inträffade 2008. I referensscenariot är ökningen av det totala inrikes trans- portarbetet 37 procent mellan 2012 och 2030. Skillnaden mellan åtgärdspotentialen och referensscenariot ligger framförallt i en effektivare logistik i den förstnämnda. 
 813 
  
 Konsekvensanalys 
  
 SOU 2013:84 
  
 Figur 15.3 Godstransportarbetets utveckling  
 1950–2050 
  enligt referensscenario och åtgärdspotential. Huvuddelen av åtgärdspotentialen åstadkoms genom förbättrad logistik och att det skapas bättre alternativ till lastbilstransporter. Statistik för inrikes sjöfart finns bara från och med 1960. Totalt är här summan av vägtrafik (lastbil), järnväg och inrikes sjöfart. Med åtgärdspotential menas transportarbetet efter att alla åtgärder som ingår i åtgärdspotentialen har genomförts. Notera att det totala transportarbetet är lika i referensscenario och åtgärdspotential 
  
 120 
  
 tonkm) 
  
 100 
  
 Totalt referensscenario 
  
 Totalt åtgärdspotential 
  
 (milljarder 
  
 80 
  
 Totalt historik 
  
 Vägtrafik referensscenario 
  
 Vägtrafik åtgärdspotential 
  
 Godstransportarbete 
  
 60 
  
 Vägtrafik historik 
  
 Järnväg åtgärdspotential 
  
 Järnväg referensscenario 
  
 40 
  
 Järnväg 
  
 Sjöfart inrikes åtgärdspotential 
  
 20 
  
 Sjöfart inrikes referensscenario 
  
 Sjöfart inrikes historik 
  
 0 
  
 1950 
  
 1970 
  
 1990 
  
 2010 
  
 2030 
  
 2050 
  
 15.3.1 
  
 Effekter av utredningens förslag 
  
 Utredningen har ett stort antal förslag, antingen direkta eller så- dana som behöver ytterligare utredning, som kommer att stimulera utvecklingen mot minskade transportbehov, ökad transporteffek- tivitet och bättre utnyttjande av alla trafikslag och leda i riktning mot åtgärdspotentialen och målsättningen enligt kapitel 16 samt i riktning mot stadsmiljömålet. Det handlar om förslag inom stads- utveckling, infrastrukturhållning, ökad transporteffektivitet och minskat behov av transporter, differentierade banavgifter, differen- tierade kilometerskatter förändrade reseavdrag, höjd energiskatt på dieselbränsle och högre kostnader för biodrivmedel. Det kommer samtidigt bidra till många andra mål i samhället. Om det kommer leda hela vägen fram är svårt att bedöma och är något som får 
 814 
  
 SOU 2013:84 
  
 Konsekvensanalys 
  
 stämmas av i samband med kontrollstationerna. Vid behov får då ytterligare åtgärder och styrmedel övervägas. 
  
 15.4 
  
 Effekter på fordonseffektivisering och elektrifiering 
  
 Den specifika energianvändningen för fordon kan minska genom effektivisering av fordon inklusive elektrifiering och genom en effektivare användning av fordonen t.ex. genom sparsam körning och lägre hastighet. Åtgärdspotentialen visar på att stora energi- effektiviseringar är möjliga för alla fordonstyper. Personbilarna bedöms i snitt kunna bli cirka 60 procent effektivare till 2030 jäm- fört med 2010 om även en mer effektiv användning räknas in. Detsamma gäller stadsbussar och distributionslastbilar, mycket tack vare en hög grad av elektrifiering. För fjärrlastbilarna och landsvägsbussarna sker elektrifieringen långsammare och effektivi- seringspotentialen inklusive effektivare användning stannar då på knappt 40 procent till 2030. 
 Tabell 15.1 Energianvändning, bränsleanvändning, elanvändning och andel el av körsträcka för olika fordonstyper enligt åtgärdspotentialen. Effektivisering inkluderar fordonsutveckling och effektivare användning. Energianvändning avser summa el och bränsle med viktning utifrån andel el av körsträcka 
  
 2010 
  
 2020 
  
 2030 
  
 2040 
  
 2050 
  
 Personbil 
  
 Energianvändning (kWh/100km) 
  
 70 
  
 43 
  
 27 
  
 23 
  
 20 
  
 Bränsleanvändning (kWh/100km) 
  
 70 
  
 44 
  
 30 
  
 28 
  
 27 
  
 Elanvändning (kWh/100km) 
  
 17 
  
 16 
  
 16 
  
 16 
  
 16 
  
 andel el av körsträcka (%) 
  
 0 % 
  
 2 % 
  
 20 % 
  
 40 % 
  
 60 % 
  
 Stadsbuss 
  
 Energianvändning (kWh/100km) 
  
 390 
  
 260 
  
 155 
  
 150 
  
 144 
  
 Bränsleanvändning (kWh/100km) 
  
 390 
  
 284 
  
 207 
  
 207 
  
 207 
  
 Elanvändning (kWh/100km) 
  
 156 
  
 148 
  
 144 
  
 144 
  
 144 
  
 andel el av körsträcka (%) 
  
 0 % 
  
 18 % 
  
 83 % 
  
 92 % 
  
 100 % 
  
 Landsvägsbuss 
  
 Energianvändning (kWh/100km) 
  
 271 
  
 217 
  
 173 
  
 148 
  
 129 
  
 Bränsleanvändning (kWh/100km) 
  
 271 
  
 217 
  
 173 
  
 155 
  
 138 
  
 Elanvändning (kWh/100km) 
  
 108 
  
 103 
  
 100 
  
 100 
  
 100 
  
 andel el av körsträcka (%) 
  
 0 % 
  
 0 % 
  
 0 % 
  
 13 % 
  
 25 % 
  
 815 
  
 Konsekvensanalys 
  
 SOU 2013:84 
  
 2010 
  
 2020 
  
 2030 
  
 2040 
  
 2050 
  
 Distr.lastbil 
  
 Energianvändning (kWh/100km) 
  
 222 
  
 148 
  
 88 
  
 85 
  
 82 
  
 Bränsleanvändning (kWh/100km) 
  
 222 
  
 161 
  
 118 
  
 118 
  
 118 
  
 Elanvändning (kWh/100km) 
  
 89 
  
 84 
  
 82 
  
 82 
  
 82 
  
 andel el av körsträcka (%) 
  
 0 % 
  
 18 % 
  
 83 % 
  
 92 % 
  
 100 % 
  
 Fjärrlastbil 
  
 Energianvändning (kWh/100km) 
  
 397 
  
 318 
  
 252 
  
 217 
  
 189 
  
 Bränsleanvändning (kWh/100km) 
  
 397 
  
 318 
  
 253 
  
 228 
  
 203 
  
 Elanvändning (kWh/100km) 
  
 159 
  
 151 
  
 147 
  
 147 
  
 147 
  
 andel el av körsträcka (%) 
  
 0 % 
  
 0 % 
  
 1 % 
  
 13 % 
  
 25 % 
  
 I kapitel 14 presenteras styrmedelsförslag som till stor del kan rea- lisera åtgärdspotentialen. En viktig förutsättning är att det finns energieffektiva fordon att tillgå på en internationell marknad. Finns det inte det hjälper det inte hur starka de nationella styrmedlen än är. Långtgående  
 EU-krav, 
  som presenteras i kapitel 14, är därför en förutsättning för att åstadkomma effektiviseringen enligt åtgärds- potentialen. Nationella styrmedel såsom fordonsskatter, registrerings- skatter, premier och förmånsbeskattning kan rätt utformade göra att den svenska fordonsflottan utvecklar sig minst lika bra som  
 EU-snittet. 
  
 Enligt inriktningen för att nå klimatmålen kommer tillgänglig- heten utan bil att öka i framförallt städerna. Det innebär att be- hovet av att ha egen bil kommer att minska i framtiden. Hur detta påverkar storleken på fordonsparken och bilförsäljningen är inte givet. Det kan bli så att endast körsträckan per bil minskar. Om det även påverkar bilparkens storlek är det mest sannolikt att det i första hand påverkar utskrotningen av äldre fordon som används lite. Detta skulle i så fall även innebära en föryngring av fordons- parken. För att nå målet om fossiloberoende fordonsflotta och klimatmål är det viktigt att omsättningstakten i fordonsparken inte minskar vilket förutsätter en nybilsförsäljning och skrotningstakt på en nivå som det varit i genomsnitt de senaste 10 åren. Om for- donsparken inte förnyas i tillräckligt snabb takt kan ytterligare styrmedel behöva användas, såsom skrotningspremie. 
 816 
  
 SOU 2013:84 
  
 Konsekvensanalys 
  
 15.4.1 
  
 Effekter av styrmedel för energieffektiva lätta fordon 
  
 I kapitel 14 ger utredningen förslag på två alternativa styrmedels- paket för att effektivisera personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar. Båda dessa paket bedöms tillsammans med  
 EU-kraven 
  på kol- dioxidutsläpp från nya bilar 2015 och 2020 och en energimärkning leda fram till att den energieffektivisering och elektrifiering som redovisas för 2020 i Tabell 15.1 kan nås. Åtgärderna som utred- ningen föreslår för elektrifiering av vägtrafiken stöttar denna ut- veckling. För att även kunna nå effektiviseringen och elektrifi- eringen bortom 2020 krävs fortsatt utveckling av kraven både inom EU och nationellt, något som behöver göras vid kontrollstation- erna. 
  
 15.4.2 
  
 Effekter av styrmedel för energieffektiva tunga fordon 
  
 Det är något mer osäkert om de styrmedel som föreslås för effek- tivisering och elektrifiering av tunga fordon kommer leda hela vägen fram till de potentialer som redovisas i Tabell 15.1. Dels skulle behövas bättre styrning från EU, dels finns osäkerhet om de natio- nella styrmedlen är tillräckliga. För att öka säkerheten behöver Sverige driva på utvecklingen av provmetoder och krav inom EU och också följa upp utvecklingen i Sverige och vid behov följa upp med ytterligare styrmedel. 
  
 15.5 
  
 Drivmedelspris och körkostnader 
  
 Såväl kvotplikt som stöd till inhemsk produktion av biodrivmedel samt höjd energiskatt på dieselbränsle och fossil fordonsgas påverkar det genomsnittliga drivmedelspriset. Som har diskuterats i kapitel 4 finns också faktorer som inte referensscenariot fångat upp som kan öka dieselbränslepriset, t.ex. de strängare svavelkraven inom sjöfarten som ökar efterfrågan på dieselbränsle och närligg- ande fraktioner från sjöfartens sida samt den redan existerande och ökande obalansen i Europa mellan bensin- och dieselkonsumtion. 
 Regelverket för produktion av biodrivmedel från vissa råvaror bedöms i avsnitt 15.8 höja kostnaden för drivmedel med som mest drygt 1 krona per liter dieselekvivalent i mitten av 2020 talet, för att därefter minska till noll cirka 2037. Förutsatt att prispremien är tillräcklig för att kompensera för de merkostnader som biodriv- 
 817 
  
 Konsekvensanalys 
  
 SOU 2013:84 
  
 medelsproducenterna har jämfört med producenter av fossila bränslen ger kvotplikten ingen ytterligare höjning av drivmedels- priset. Till detta kommer höjningen av energiskatten på diesel- bränsle med cirka 77 öre. IMO:s regler för minskade svavelutsläpp kan också leda till högre priser på dieselbränsle. För bensin föreslås ingen höjning av drivmedelsskatten. Utredningens bedömning är att värderingen av koldioxid i Sverige fortfarande är låg jämfört den faktiska kostnad som utsläppen medför för samhället. Då det är svårt att överblicka konsekvenserna av fortsatta utsläpp av kol- dioxid och växthusgaser blir det mycket svårt om ens möjligt att sätta ett korrekt pris på koldioxidutsläpp. Naturvårdsverket (2012f) refererar i Färdplan 2050 till ett antal olika försök som har gjorts för att sätta ett pris på koldioxidutsläpp. Variationen i kostnader är stor och beror på vilka konsekvenser som inkluderas eller inte i uppskattningen. Flera av underlagen pekar på betydligt högre värderingar än den som används inom transportsektorn i Sverige. Utredningen bedömer i kapitel 14 att en höjning av koldioxid- skatten är något som bör utredas närmare. Detta kan göras genom att ytterligare ett skifte från energiskatten till koldioxidskatt genom- förs. En följdeffekt av detta kan vara att rena och höginblandade biodrivmedel som ingår i kvotplikten efter år 2020 fortsatt förblir konkurrenskraftiga mot de fossila alternativen. För alla biodriv- medel som ingår i kvotplikten måste energiskatt tas ut. Med dagens prisnivåer på rena och höginblandade biodrivmedel är det då tveksamt om de skulle kunna konkurrera med de fossila alter- nativen med låginblandning om inte skatterna justeras. Avgörande för konkurrenskraften är den framtida utvecklingen av oljepriset samt produktionskostnaderna för biodrivmedel. De biodrivmedel som ingår i prispremiemodellen kan ha större konkurrensförmåga än de redan i dag kända teknikerna som hamnar utanför systemet. Sammantaget bedöms därför drivmedelspriset öka med som mest 2 kronor per liter dieselekvivalent i mitten av  
 2020-talet. 
  Detta måste dock sättas i perspektivet att fordonen och användningen av dem kommer bli mycket energieffektivare. 
 Enligt åtgärdspotentialen minskar den specifika energianvänd- ningen för personbilar med 62 procent till 2030. Med oförändrade priser på drivmedel och el skulle det även ge samma storleksord- ning på minskning av energikostnaden per kilometer. En stor del av denna minskning åstadkoms genom ökad elektrifiering som ger effektivare fordon men också lägre kostnad per energienhet. Till- kommer gör dock kostnaderna för batterier. I dagsläget ligger 
 818 
  
 SOU 2013:84 
  
 Konsekvensanalys 
  
 kostnader för batterileasing på  
 700–800 
  kronor per månad. Om- räknat i kostnader per km motsvarar det  
 70–80 
  öre per km. Batteri- kostnaden bedöms enligt kapitel 11 reduceras till mellan en tredje- del och hälften av dagens kostnader. Det ger kostnader på  
 23–40 
  öre per km. Räknas även detta in i körkostnaden blir reduktionen i storleksordningen  
 27–42 
  procent. Ökar dessutom bränslepriset med som mest 2 kronor/liter genom skatter och högre kostnader för biodrivmedel blir reduktionen av körkostnaden (inräknat batterikostnad) i stället  
 22–37 
  procent eller  
 25–42 
  öre per km. Till detta ska sannolikt även läggas en kilometerskatt för personbilar som föreslås utredas i kapitel 14 vilket kommer minska reduk- tionen i körkostnad. Minskade körkostnader kan innebära en minskad drivkraft för att välja alternativ till bilen. Effekter för hushållen av ökade drivmedelspriser behandlas vidare i 15.14. Effekter på gles- bygden behandlas både där och i 15.16. 
 För tunga fjärrlastbilar minskar enligt åtgärdspotentialen den specifika energianvändningen med 37 procent till 2030. Med oför- ändrade priser på drivmedel och el skulle även det ge samma stor- leksordning på minskningen av energikostnaden per km. Om bränslepriset ökar från 15 till 17 kronor per liter skulle det ändå ge en minskning av körkostnaden med 28 procent eller cirka 1,7 kronor per km. Till detta ska läggas en kilometerskatt för tunga lastbilar. Bedömningen av kostnadsökningen av kilometerskatten i kapitel 14 var cirka 55 öre per km. Sammantaget skulle detta innebära en reduktion av körkostnaden med drygt 1 kronor per kilometer. Minskade körkostnader kan innebära minskad drivkraft för effek- tivisering av logistik och överflyttning till andra trafikslag. Energi- effektiviseringen av lastbilar sker i långsammare takt än för person- bilar samtidigt som höjningen av energiskatten sker på relativt kort tid,  
 2015–2020. 
  För att kompensera för detta behöver bränsle- förbrukningen minska med i storleksordningen  
 6–7 
  procent över samma tid. Det är inom ramen för åtgärdspotentialen men det kan inte uteslutas att kostnaderna för drivmedel räknat per kilometer kan öka under en kortare tid för att därefter minska. Därtill kom- mer också kostnaderna för kilometerskatt som enligt utredningens bedömning bör ske med restitution för del av den inbetalda skatten på dieselbränsle. Effekter av drivmedelspriset och kilometerskatt på näringslivet behandlas i 15.15. Vidare tas regionala effekter upp i 15.16. 
 819 
  
 Konsekvensanalys 
  
 SOU 2013:84 
  
 15.6 
  
 Effekter på utsläpp av koldioxid 
  
 Åtgärdspotentialen pekar på att användningen av fossila bränslen inom vägtrafiken kan minska med drygt 90 procent till 2030. Mål- sättningen i kapitel 16 är en reduktion av användningen av fossila bränslen och utsläppen av koldioxid från vägtrafiken med 80 pro- cent. Det motsvarar en minskning av vägtrafikens utsläpp av kol- dioxid med knappt 14 miljoner ton jämfört med 2012. Till 2040 är utredningens bedömning att det går att minska utsläppen av kol- dioxid från vägtrafiken med 100 procent eller knappt 18 miljoner ton jämfört med 2012. Detta avser de direkta utsläppen genom användning av fossila bränslen. Utsläpp i samband med produktion av biodrivmedel minskar genom skärpta krav hållbarhet och genom att styrmedel i Sverige är inriktade på drivmedel med låga utsläpp. En stor del av reduktionen av användningen av fossila bränslen sker genom elektrifiering. För att detta även ska ge låga utsläpp av kol- dioxid på lång sikt krävs att utsläppen inom den europeiska elproduktionen minskar. 
 Då olika åtgärder och styrmedel interagerar med varandra är det komplicerat att kvantifiera effekten av enskilda åtgärder och styr- medel. En viss minskning av den totala trafiken ger en procentuell reduktion av utsläppen. Den procentuella reduktionen är obero- ende av fordonsparkens egenskaper och dess användning av driv- medel så länge utsläppen är skilda från noll. Däremot kommer utsläppsminskningen i antalet ton att variera kraftigt beroende på dessa egenskaper. Det är därför som påverkan av de olika åtgärds- områdena i kapitel 13 redovisas som procentuella reduktioner. Ett viktigt undantag är biodrivmedel. En viss mängd biodrivmedel med en viss reduktion av koldioxidutsläppen i förhållande till fossila bränslen ger alltid samma reduktion av utsläppen. 
 En minskad efterfrågan på transporter och ökad transport- effektivitet bedöms enligt kapitel 13 kunna ge en minskning av användningen av fossila bränslen och de direkta utsläppen från vägtrafiken med upp till 20 procent till 2030 jämfört med referens- scenariot. Till 2020 är bedömningen att användningen av fossila bränslen kan minska och därmed de direkta utsläppen av koldioxid med 8 procent jämfört med referensscenariot. Det är som tidigare påpekats oklart om de åtgärder och styrmedel som utredningen föreslår räcker till denna utveckling. Samtidigt finns osäkerhet i referensscenariot. Trafikverkets prognoser pekar på en större ökning av transportarbetet än det referensscenario som utredningen använt 
 820 
  
 SOU 2013:84 
  
 Konsekvensanalys 
  
 från Naturvårdsverkets arbete med att ta fram underlag till en färdplan för 2050. Å andra sidan finns det en pågående omsvängning i samhället och diskussioner om Dickson som pekar mot mindre transporter och trafik än de som referensscenariot beskriver, se kapitel 4. 
 Byte till andra trafikslag kan enligt kapitel 13 reducera använd- ningen av fossila bränslen och de direkta utsläppen av koldioxid med upp till 3 procent till 2030 och med cirka 1 procent till 2020 jämfört med referensscenariot. För att en övergång till kollektiv- trafik, gång och cykel från bil samt till järnväg och sjöfart från last- bil även ska ge minskade utsläpp förutsätts att alternativen erbjuder lägre utsläpp. Järnvägen ger sådana möjligheter i alla fall så länge som banorna är någorlunda välbelagda. Vid nybyggnad eller större ombyggnad av lågtrafikerade banor riskerar indirekta utsläpp från infrastruktrurhållningen per utfört transportarbete göra att de totala utsläppen blir större jämfört med att behålla transporterna på lastbil. Elektrifiering av busstrafiken i städerna och användning av biodrivmedel för längre sträckor mellan städerna gör att överflytt- ning till buss från bil ger en tydlig minskning av utsläppen av koldioxid. Utsläppen i sjöfarten är i dag mycket lägre per utfört godstransportarbete än för lastbil. För att det ska vara så även i framtiden krävs att sjöfarten också genomför energieffektiviseringar och minskar utsläppen av koldioxid genom övergång till fossilfria alternativ. 
 Energieffektiva fordon har enligt kapitel 13 en potential att minska användningen av fossila drivmedel och de direkta utsläppen av koldioxid med 48 procent (varav 9 procent genom elektrifiering) till 2030 och med 27 procent (varav 2 procent genom elektrifiering) till 2020 jämfört med fordonsparken 2010. Största delen av detta är som resultat av effektivisering av lätta fordon. Som redan nämnts tidigare bedöms  
 EU-kraven 
  och de av utredningen föreslagna nationella styrmedlen för effektivisering av lätta fordon kunna realisera potentialen till 2020. För tunga fordon är däremot osäker- heterna större. Om totalt 3 000 fordon får miljölastbilspremien under åren  
 2015–2019 
  bedöms det under deras livslängd kunna minska koldioxidutsläppen med totalt 190  
 000–930 
  000 ton bero- ende på typ av miljölastbilar. Indirekta utsläpp i samband med produktion, underhåll och skrotning av fordon har inte beaktats. Långsiktigt är det viktigt att även dessa utsläpp minskar. 
 En effektivare användning av fordonen bedöms enligt åtgärds- potentialen kunna minska användningen av fossila bränslen och de 
 821 
  
 Konsekvensanalys 
  
 SOU 2013:84 
  
 direkta utsläppen av koldioxid med upp till 15 procent till 2020 och 9 procent till 2020. Det är här osäkert om de styrmedel som utred- ningen har föreslagit kommer leda hela vägen fram till dessa poten- tialer. Potentialerna förutsätter en ökad hastighetsefterlevnad, ökad grad av sparsam körning och ett mer klimatanpassat hastighets- system. Om inte utvecklingen visar sig tillräcklig kan ytterligare åtgärder och styrmedel komma behöva föreslås och beslutas i samband med kommande kontrollstationer. 
 En övergång till eldrift bedöms enligt kapitel 13 kunna minska användningen av fossila bränslen och de direkta utsläppen av kol- dioxid från vägtrafiken med upp till 15 procent till 2030 och med 1 procent till 2020. Till 2020 bedöms huvudsakligen detta kunna realiseras med hjälp av  
 EU-krav 
  och de styrmedel som utredningen föreslår. Vad gäller elanvändningen är det förstås viktigt att även produktionen av el ger låg klimatpåverkan vid den tidpunkt när betydande andel av vägtrafikenens energianvändning består av el samt vid betydande överflyttning sker till trafikslag och färdsätt som använder el. För att hålla temperaturökningen under 2ºC har europeiska rådet kommit överens om som mål att utsläppen av växthusgaser inom EU ska minska med  
 80–95 
  procent jämfört med 1990. I färdplan för ett konkurrenskraftigt utsläppssnålt samhälle 2050 kom EU kommissionen (2011b) fram till att elproduktionen var den sektor som skulle kunna bidra mest till målet, med minsk- ningar mellan 93 och 99 procent till 2050. Även om användning av el, räknat på nordisk eller europeisk medelproduktion, i dag kan leda till relativt stora marginalutsläpp så pekar EU kommissionens analys tydligt på att en elektrifiering av vägtrafiken på sikt kommer kunna ge betydande klimatvinster. För att säkerställa detta behöver taket i EU:s utsläppshandelsystem successivt sänkas och en ökad andel av elproduktionen baseras på förnybar energi. 
 Utredningen bedömer att kombinationen av kvotplikt och stöd till inhemsk produktion av biodrivmedel baserade på avfall, bi- produkter och cellulosa kommer kunna förse vägtrafik och arbets- maskiner med  
 25–30 
  TWh biodrivmedel år 2030. Av denna volym beräknas 20 TWh komma att användas i vägfordon och 5 TWh (i form av biodiesel i arbetsmaskiner). Mängden biodrivmedel i väg- trafiken till 2030 begränsas utöver produktion och möjlighet till import även av fordonens kompabilitet med tillgängliga drivmedel. En del av de fordon som i dag finns i trafik kommer också finnas kvar 2030. Huvuddelen av dessa kommer behöva någon form av  
 drop-in 
  bränslen om de ska kunna köra på biodrivmedel. Om det 
 822 
  
 SOU 2013:84 
  
 Konsekvensanalys 
  
 inte går att få in större volymer i vägtrafiken och man kan nå upp till 30 TWh produktion till 2030 kommer det redan till 2030 finnas utrymme till export. När det gäller utsläppen av växthusgaser ska biodrivmedel som används fram till och med 2017 reducera ut- släppen med minst 35 procent jämfört den fossila motsvarigheten. Dessa krav höjs efter 2017 till 50 procent. Den minsta minskningen av växthusgasutsläpp som kommer att uppnås som resultat av bio- drivmedel år 2020 är 1,8 miljoner ton koldioxidekvivalenter, förutsatt en kvotplikt på 12 TWh biodrivmedel. Motsvarande minskning av biodrivmedel 2030 kommer vara 3,8 miljoner ton, förutsatt en kvotplikt på 25 TWh biodrivmedel. Detta är den lägsta nivån en betydligt större minskning av växthusgasutsläpp sker om man väljer ett kvotpliktsystem med målsättning om en viss mängd minskade växthusgasutsläpp, då kan det i stället bli relevant med utsläppsminskningar på 2,7 miljoner ton koldioxidekvivalenter 2020 och 5,7 miljoner ton koldioxidekvivalenter 2030. 
 Sammanfattningsvis kan sägas att de förslag till åtgärder och styrmedel kommer leda i riktning mot den målsättning på 80 pro- cent minskning av koldioxidutsläppen till 2030 jämfört med 2010 som utredningen föreslår i kapitel 16. Om de är tillräckliga är svårt att bedöma. Styrmedel för ökad andel biodrivmedel kommer om de implementeras säkerställa att mängden biodrivmedel når upp till  
 25–30 
  TWh. Det krävs dock också att en elektrifiering av vägtrans- portsektorn inleds och att energianvändningen minskar genom energieffektivare fordon och användning samt genom minskade behov av transporter, ökad transporteffektivitet och genom att ut- nyttjande av alla trafikslag. Här finns stora osäkerheter och vid kommande kontrollstationer behöver utvecklingen analyseras och vid behov kompletterande eller justerade styrmedel implementeras för att säkerställa att målen nås. 
  
 15.7 
  
 Försörjningstrygghet för energi 
  
 Minskad energianvändning, en ökad el samt biobränslen innebär att transportsystemet blir mindre sårbart för minskade tillgångar på och potentiellt höga priser på olja och fossila drivmedel. 
 En tätare och mer funktionsblandad stadsstruktur med god till- gänglighet utan bil klarar också höga priser på energi och drivmedel bättre. Detta kan exemplifieras av utvecklingen på bostadsmark- naden i USA. Ökningen av huspriserna understöddes av låga 
 823 
  
 Konsekvensanalys 
  
 SOU 2013:84 
  
 bränslepriser fram till 2004. När bränslepriserna sedan steg kraftigt och kulminerade under 2008 påverkade detta huspriserna negativt och då speciellt har inte minst kunnat ses under senare års höga priser på drivmedel i USA. Bostads- och markpriserna har sjunkit snabbast i glesa bilberoende förorter där beroendet av bil och där- med sårbarheten för den snabba ökningen på bränslepriset var som störst (Cortright, 2008). Många har också varit tvungna att lämna sina hem i dessa områden. Exempel finns på städer som har ut- vecklat strategier för att möte Peak Oil t.ex. Cole i Australien och Bristol i England (Bristol Green Capital och Bristol Partnership, 2009, Collins, 2007). 
 En mer kompakt stadsstruktur med sammanhängande flerfamiljs- hus minskar också energibehovet för uppvärmning. Den klassiska svenska kvartersstaden bedöms till sin struktur mer optimal ur uppvärmningshänseende (Boverket, 2010a) 
  
 15.8 
  
 Tillgänglighet till biodrivmedel och möjlighet till inhemsk produktion 
  
 Utredningen har två förslag för att öka tillgängligheten till biodriv- medel och öka den inhemska produktionen, kvotplikt (avsnitt 14.7.1) och ett regelverk för framställning av biodrivmedel från vissa rå- varor (avsnitt 14.7.2). 
 Uppnåendet av en konkurrenskraftig produktion av biodriv- medel från vissa råvaror är en viktig del av ansträngningarna att bli oberoende av fossila bränslen. Som tidigare nämnts innebär det att import av fossila drivmedel begränsas och att beroendet av fossila bränslen från allt svårtillgängligare områden och produktion av drivmedel från tunga fossila fyndigheter med betydande miljö- svårigheter minskar, liksom import från politiskt känsliga områden. Inverkan på betalningsbalansen blir kraftig och positiv. Produk- tionen av biodrivmedel skapar också sysselsättning i landet, särskilt inom regioner där mer sysselsättning är önskvärd. 
  
 15.8.1 
  
 Förslaget om utvecklad kvotplikt 
  
 Drivmedelsdistributörerna kommer att direkt påverkas av kvot- pliktens utformning. Dessa kommer att behöva agera för att upp- fylla lagens krav på en ökad användning av biodrivmedel. Det finns 
 824 
  
 SOU 2013:84 
  
 Konsekvensanalys 
  
 företag som kommer att uppnå sin kvot på ett lätt sätt då deras huvudsakliga verksamhet inriktar sig på distribution av rena eller höginblandade biodrivmedel som biogas och ED95. Sådana företag kommer att ha ett överskott av biodrivmedel jämfört vad kvot- plikten ålägger dem. Dessa företag kommer att gynnas av en kvot- plikt då deras överskott kommer att administrativt kunna säljas till företag som inte har möjlighet att själv sälja biodrivmedel. Detta kan vara företag med stor andel bensinförsäljning där inbland- ningsmöjligheterna av biodrivmedel är små utgående ifrån dagens bränslestandarder. Dessa kan därmed få en större kostnad för att uppfylla sin kvotplikt jämfört ett företag med som arbetar med dieselförsäljning där inblandningsmöjligheterna är större och där företaget har två möjligheter att uppfylla sin kvot, antingen blanda i biodrivmedel i dieselbränslet eller att köpa certifikat eller motsvarande från ett företag med överskott av biodrivmedel. 
 Kvotplikten inkluderar enligt regeringens förslag även diesel som går till sjöfart. I dag är användningen av dieselbränsle i sjöfarten relativt sett liten, när utsläppskraven för sjöfarten skärps bedöms även användningen av dieselbränsle och andra lättare bränslen än vad som används i dag öka. I dag är sjöfarten helt befriad från skatt på drivmedel. Då den ökade kostnaden för biodrivmedel därmed inte kan kompenseras genom en befrielse av koldioxid- skatten kan ett krav på inblandning av biodrivmedel i sjöfarten innebära att fartyg bunkrar utomlands i stället. Kvotplikten ålägger leverantören av bränslet att blanda in en viss andel biodrivmedel, i detta fall har dock konsumenten möjligheten att välja att köpa från annat land där bränslepriset är annorlunda. Därmed skulle svenska leverantörer eventuellt drabbas av en lägre efterfrågan av bränsle till sjöfarten på grund av kvotpliktens krav. Fartyg som endast trafikerar svenska farvatten kommer inte ha denna möjlighet utan kommer att drabbas av ökade kostnader för drivmedel i stället. Utredningen bedömer att det i samband med en ökad användning av diesel- bränsle i sjöfarten utreds hur kvotplikten ska utvecklas för att inte ställa orimliga krav på leverantörerna och användarna av drivmedel. 
 En annan effekt av en utvecklad kvotplikt med ett system med handel av certifikat eller motsvarande kommer att medföra extra kostnader för företagen då det blir ytterligare administration kring hanteringen av biodrivmedel jämfört det av regeringen föreslagna systemet. Detta kommer troligtvis missgynna mindre företag som trots liten försäljning av biodrivmedel måste sätta sig in i systemet. Det är dock troligt att det är många mindre företag som arbetar 
 825 
  
 Konsekvensanalys 
  
 SOU 2013:84 
  
 inom biodrivmedelsförsörjningen som faktiskt kommer att vinna på att det finns en möjlighet till en extra intäkt för det överskott av biodrivmedel som säljs. 
  
 15.8.2 
  
 Förslaget om regelverk för framställning av biodrivmedel 
  
 Regelverket för framställning av biodrivmedel från vissa råvaror innebär att en godkänd producent ges en prispremie utöver det pris produkten inbringar på bränslemarknaden. Prispremiens storlek fastställs var månad och utgör skillnaden mellan ett riktpris (R) baserat på vilken årsklass anläggningen tillhör, och priset på standard dieselbränsle som grundas på t.ex. Platts publicering av priser i nordvästra Europa, och den därtill kommande skillnaden i kol- dioxidskatten. 
 Drivmedelsdistributörer i Sverige åläggs ersätta producenterna med premien i proportion till deras andel av den totala drivmedels- försäljningen den aktuella månaden, när biobränslet deklareras för beskattning. Riktpriset är konstant under 12 år för varje anläggning som beviljats premie under regelverket. Årsklasserna har en maxi- mal storlek i syfte att begränsa kostnaderna för kollektivet av driv- medelskunder. 
 Riktpriset trappas av stegvis och når i förslaget 2025 en nivå där det ligger vid dagens pris för koldioxidbeskattade fossila drivmedel. Nya anläggningar med idrifttagning efter 2025 kan inte räkna med prispremier om inte riksdagen i kommande kontrollstationer för systemet beslutar om förlängning av regelverket. De sista betal- ningarna av prispremier som kan komma att ske enligt detta förslag är år 2037, men oljepriset kan göra att systemet blir ointressant för producenterna så tidigt att sista betalningarna sker tidigare. Tanken är att inhämtade erfarenheter och teknisk utveckling ska vara tillräcklig för att intresset och biodrivmedelsproduktionen ska öka. 
 Hur stora nyttor och kostnader för regelverket för produktion av biodrivmedel från vissa råvaror blir beror på hur snabbt industriell erfarenhet resulterar i sänkta kostnader. Men även redan den direkta kostnaden per liter försålda bränslen beror av många faktorer, inklusive produktpriset för standarddiesel, total försåld volym drivmedel, och mängden biodrivmedel som uppbär prispremie. Dessa är alla behäftade med betydande osäkerheter i ett  
 10–15 
  års perspektiv. Om man antar de maximala mängder av drivmedel och 
 826 
  
 SOU 2013:84 
  
 Konsekvensanalys 
  
 biodrivmedel som anges av åtgärdspotentialerna i Tabell 13.1 och dagens priser på standard dieselbränsle kan en uppskattad kostnad per liter totalt försåld mängd drivmedel beräknas. En sådan upp- skattning har karaktär av en övre gräns i den meningen att den förutsätter en snabbt ökande mängd biodrivmedel och en snabbt minskande mängd totala drivmedel. 
 Om man fördelar dessa premier på dagens mängd konsumerade drivmedel får man en kostnadsökning på drivmedelspriset på mindre än 10 procent även under det år när man når den maximala mängden premieberättigat bränsle omkring 2025. Om pris på olja eller marginalerna i raffinaderier ökar, blir dessa kostnader lägre. Och de kan som nämnts bli en kostnadssänkning för konsumenterna om dieselpris och koldioxidskatten höjs under perioden så att pris- premien blir negativ. 
 Med dessa antagande blir kostnaden för prispremierna per liter totalt sålt drivmedel inledningsvis låg (några ören per liter) efter- som utbetalningarna avser en liten volym biodrivmedel och den totala volymen drivmedel fortfarande är stor. Kostnaden per liter drivmedel stiger därefter med ökad produktion av biodrivmedel och minskade totala mängder försålda drivmedel. Antaget driv- medelsmängder enligt åtgärdspotentialen når kostnaderna per liter ett maximum av storleksordningen 1 krona/liter i mitten av 2020- talet för att därefter avta mot noll. Osäkerheterna beror som nämnts på en rad faktorer som inte går att bedöma med någon högre grad av säkerhet. Kostnaderna blir lägre om effektivi- seringarna inte utnyttjar hela den åtgärdspotential de bedömts ha i kapitel 13. Kostnaderna kan stiga om produktpriset för fossila drivmedel sjunker under dagens nivå vilket dock i kapitel 3 och 4 bedömts som osannolikt i en värld olja i allt högre grad utvinns ur Mcneil, oljesand eller under havsbottnar på stora djup. 
 Om oljepriset i stället ökar kommer drivmedelskonsumenterna i stället att tjäna på regelverket. Inte endast genom att producent- erna av biodrivmedel inom systemet då blir betalare, utan också därför att teknik för biodrivmedelsproduktion då redan är utprovad och snabbt kan expandera. 
 Med oförändrat dieselpris blir de samlade utbetalningarna till producenterna av biodrivmedel under perioden  
 2015–2037 
  maxi- malt till cirka 64 miljarder SEK. Detta är ett belopp som i genom- snitt maximalt blir cirka 3 miljarder SEK per år, eller cirka 5 pro- cent av den nuvarande drivmedelskostnaden (produktpris + koldioxidskatt) på maximalt cirka 70 miljarder SEK per år. 
 827 
  
 Konsekvensanalys 
  
 SOU 2013:84 
  
 Genom att biodrivmedlen i förslaget beläggs med energiskatt och moms ökar statens intäkter med maximalt 0.3 miljarder SEK 2016 till maximalt 1.7 miljarder SEK 2020 och till maximalt 5.9 miljarder SEK 2030; i genomsnitt maximalt cirka 4 miljarder SEK/år under perioden 2016 till 2037. Detta innebär att det skulle finnas utrymme att sänka drivmedelsskatten så att det totala drivmedelspriset per liter inte behöver höjas. Å andra sidan minskar statens intäkter från drivmedelsbeskattningen moms genom att den totala mängden drivmedel minskar, från cirka 59 miljarder 
  
 1  
  
 SEK 2013 till cirka 23 miljarder SEK 2030. 
 Eftersom detta regelverk ökar utbudet av biodrivmedel minskar samtidigt kostnaderna för att uppfylla kvotplikten. 
 Det föreslagna riktpriset leder med priset på standard diesel- bränsle 2013 till en prispremie omkring 4 SEK per liter. Riktprisets storlek och dess nedtrappning över tiden är baserat på en bedöm- ning utifrån analyserna utförda av Vargas (2013) och Börjesson et al (2013) på uppdrag av utredningen. Det råder naturligtvis osäkerhet om det föreslagna riktpriset ligger rätt i relation till syftet att få investeringar till stånd och att riktpriset ska vara kost- nadseffektivt. Ett för lågt riktpris innebär att investeringar inte kommer till stånd och ett för högt riktpris att kollektivet av drivmedelsanvändare får betala onödigt mycket. Eftersom man inte kan veta detta i förväg, men vinner erfarenhet när systemet varit i bruk några år, föreslås att kontrollstationerna ser över hur rikt- priset bör utveckla sig för tillkommande anläggningar. 
 Drivmedelsleverantörerna står inför en framtid där de försålda kvantiteterna bränslen avtar över tiden och kan 2030 genom olika slags effektiviseringar ha halverats jämfört med 2010. Detta måste leda till anpassningar av drivmedelsdistributionen och en successiv förändring av industrin bör ingå i planering både i industrin och Energimyndigheten. Denna omställning är ofrånkomlig om effektivi- seringar ska göras och de långsiktiga målen för 2030 och 2050 uppnås. 
 Drivmedelsdistributörerna i Sverige är många men branschen domineras av fyra stora aktörer. Dessa är sinsemellan olika i så motto att några också har egen produktion av biodrivmedel. Liksom några har egen raffinaderikapacitet och andra inte, har några egen kapa- citet att producera biodrivmedel och andra inte. Det framstår som troligt att en stor del av kapaciteten att producera biodrivmedel 
  
 1  
 Siffrorna för såväl 2013 som 2030 inkluderar drivmedel använda inom vägtrafiken i Sverige, drivmedel som används av arbetsmaskiner m.m. är exkluderade. 
 828 
  
 SOU 2013:84 
  
 Konsekvensanalys 
  
 anlagt detta regelverk kommer att utvecklas av nya aktörer, bland annat i skogsindustrin. Det är också troligt att några nya typer av syntetiska drivmedel kan distribueras till särskilda fordonsflottor av helt nya aktörer. Sammantaget innebär detta att drivmedels- sektorn kan komma att se större konkurrens som en följd av det här föreslagna regelverket. 
 Vad gäller de administrativa kostnader som regelverket ger upphov till är dessa minimerade genom att koppla redovisningen till skattedeklarationer som ändå görs. Tillgängliggörandet av rele- vanta delar av denna information kommer att kräva insatser inom Skatteverket som dock i betydande grad liknar de som görs för att uppfylla krav från den officiella statistiken. Transaktionerna mellan betalningsskyldiga och premieberättigade kan rationaliseras till en faktura per aktör genom ett frivilligt och för aktörerna tydligt för- delaktigt samarbete skapas. Detta bli effektivt för de samarbetande även om några väljer att stå utanför samarbetet. 
 Utredningen anser att de kostnader som belastar kollektivet drivmedelsanvändare är realistiska och acceptabla för att möjliggöra framställning av hållbara biodrivmedel från råvarorna avfall, bi- produkter, cellulosa och  
 hemi-cellulosa 
  till kostnader som på sikt kan konkurrera med fossila bränslen på marknaden utan särskilda regler. 
  
 15.8.3 
  
 Effekter på tillgängligheten av biobränslen till följd av ökad biobränsleanvändning globalt 
  
 Frågan kan beaktas ur såväl ett utbuds- som efterfrågeperspektiv. Efterfrågan på biomassa för livsmedel, timmer, massa och papper, energi, kemisk råvara, m.m. i ett långt tidsperspektiv är osäker och kompliceras dessutom av osäkerheter om befolknings- och eko- nomisk tillväxt. 
 Utredningens inriktning är att i första hand lämna förslag som gynnar effektivare transporter, effektivare fordon och elektrifiering. De betydande förslag som gäller biodrivmedel syftar till att sådana ska produceras utan användning av livsmedel, utan förslaget ska i stället bidra till utveckling av teknik och system för att producera drivmedel från avfall, biprodukter och cellulosa. 
 De globala flödena av biomassa som utgör biprodukter vid skörd som har mat, träprodukter och papper som huvudprodukter är stora. Genom att öka värdet av biprodukter stärks och kon- 
 829 
  
 Konsekvensanalys 
  
 SOU 2013:84 
  
 kurrenskraften i den primära produktionen, vilket kan bidra till större utbud. 
 En måttligt uppmärksammad fråga är dietens sammansättning och FAO har pekat på att cirka 18 procent av de globala växt- husgasutsläppen kommer från produktion och användning av kött, främst rött kött. 
 Tänkbara utbud av hållbar bioenergi diskuterades i avsnitt 10.2 och 10.3. Vad gäller biodrivmedel användes 2011 inom EU 211 TWh. Av detta var cirka 6 TWh i Sverige. IEA har i sitt New Polices Scenario för 2035 en ökning av bioenergianvändningen med nästan 50 procent, från 15000 TWh 2010 till 22000 TWh 2035 (IEA, 2012b). Bioenergianvändningen inom EU utgör alltså en mycket liten del av den globala. 
 Det möjliga utbudet av hållbara drivmedel påverkas också av utvecklingen inom andra användningsområden av biomassa, inkl. för uppvärmningsändamål och för foder. Exempelvis kan använd- ningen av biomassa till uppvärmning minskas genom effektivare uppvärmning, ökad isolering och där så är möjligt passivhus. Som nämns i avsitt 10.3.4 vore det en fördel ur flexibilitetssynvinkel om jordbruksmark nu i träda utnyttjas för bioenergiproduktion med växtslag som bibehåller markens användbarhet för livsmedels- produktion, skulle en sådan efterfrågan uppkomma. 
 I kapitel 13 anges åtgärdspotentialen för biodrivmedel i Sverige till  
 25–30 
  TWh, producerat inom landet. År 2030 utnyttjas 20 TWh av dessa, huvudsakligen framställda inom landet från råvaror som inte har något direkt samband med livsmedelsförsörjningen: avfall, biprodukter, cellulosa och lignocellulosa. År 2050 kan Sverige exportera biodrivmedel förutom export av timmer och massa och papper. 
 Drivmedel hanteras på internationella marknader där den inre marknaden ska vara öppen. Det innebär att tillgängliga biodriv- medel kommer att användas där köparna är villiga att betala mest. Detta kan påverka situationen i Sverige på ett sätt som blir av- hängigt av svenska, europeiska och globala regelverk. 
 830 
  
 SOU 2013:84 
  
 Konsekvensanalys 
  
 15.9 
  
 Effekter på förutsättningar för drivmedelsdistribution och drivmedelsförsäljning 
  
 En kraftig energieffektivisering i fordonen ger att allt mindre driv- medel krävs för samma trafikarbete. Detta innebär att distributions- och försäljningskostnader ska slås ut på minskade volymer. Med fler bränslen och bränslekvaliteter blir detta ännu tydligare. Antalet försäljningsställen för drivmedel har minskat under de senaste årtion- Lutz och under senaste åren även drivmedelsvolymerna. Med en utveckling enligt åtgärdspotentialen är det sannolikt att trenden med minskat antal försäljningsställen kommer fortsätta. Som nämns längre fram i kapitlet kommer detta innebära ett problem inte minst för glesbygden. 
 Introduktionen av E10, dvs. en ökad låginblandning av etanol i bensin upp till 10 procent väcker frågan om vilken bränslekvalitet som de som inte kan använda E10 ska tanka. Detta gäller i huvud- sak äldre fordon och uppemot 15 procent av fordonsflottan i Sverige (uppgift från BIL Sweden) är i dag inte kompatibel med E10 även om andelen av drivmedelsförbrukningen är väsentligt lägre. Det är också en utmaning att få de som kan tanka E10 att verkligen göra det. I Finland skulle teoretiskt 22 procent av fordonsflottan inte köra på E10 men hela 45 procent av volymen utgörs av 98 oktanig bensin med lägre etanolinblandning. Vid sidan av den  
 95-oktaniga 
  bensinen som låginblandas med upp till 5 procent med etanol säljs i dag  
 98-oktanig 
  bensin både med och utan inblandning av etanol. Ungefär 3 procent av bensinförsäljningen i Sverige består i dags- läget av  
 98-oktanig 
  bensin och depåsystemet är anpassat utifrån denna volym. En stor del av de cisterner på stationer som för något årtionde sedan användes till  
 98-oktanig 
  bensin används i dag till E85 eller i vissa fall dieselbränsle. Det blir därmed problematiskt om introduktionen av E10 och i förlängningen E20 innebär att en stor andel fordon behöver en annan bränslekvalitet. I en situation med sjunkande drivmedelsvolymer blir det dyrt att samtidigt göra investeringar i depåsystemet för att möjliggöra större volymer av den alternativa bensinkvaliteten. 
 Låginblandning av etanol i bensin har ett antal särskilda svårig- heter då etanol har  
 icke-linjära 
  egenskaper, gällande bland annat ångtryck, flyktighet och materialkompatibilitet. Detta gör att den bensin som etanolen blandas med måste ha olika egenskaper för olika andelar etanol. Detta gör att det inte är möjligt att till tank- stället leverera bensin och etanol separat och sedan blanda dessa i 
 831 
  
 Konsekvensanalys 
  
 SOU 2013:84 
  
 olika proportioner till olika kunder och samtidigt uppfylla stan- darderna för bensinen. 
 När det gäller dieselbränsle är det inte lika komplicerat att öka låginblandningen. HVO går att blanda in i upp till 70 procent utan att bränslets egenskaper påverkas. I detta fall behövs alltså inte parallella kvaliteter. För FAME är det däremot svårare att öka dagens låginblandningsnivå på maximalt 7 procent. Bränslekvalitets- direktivet sätter en gräns på 7 procent inblandning av FAME. Att saluföra dieselbränsle med högre inblandning av FAME än 7 pro- cent är olagligt i Sverige. I bränslekvalitetsdirektivet finns dock en möjlighet att tillåta högre halter än detta om pumpen märks upp med den högre inblandningen. Sverige har dock valt att inte ut- nyttja den möjligheten då det är osäkert hur detta skulle påverka emissionerna. Ytterligare ett problem är att fordonen måste vara godkända från fordonstillverkare att kunna köra på högre inbland- ningar av biodrivmedel. Från och med euro 6 skärps dessa krav genom att tillverkaren också måste kunna visa att utsläppskraven nås med det alternativa drivmedlet. FAME men även HVO från vegetabiliska oljor har också svårt att klara  
 ILUC-reglerna. 
  
 För biodrivmedel som inte kan blandas in i bensin eller diesel- bränsle krävs separat infrastruktur. Genom pumplagen har stora investeringar gjorts i  
 E85-pumpar 
  och stöd i form av tankställe- bidrag har möjliggjort investeringar i tankställen för fordonsgas. I kap. 2 beskrivs detta närmare. Uppskattningsvis har hittillsvarande investeringar i  
 E85-pumpar 
  (cirka 1 800 st.) kostat drygt en miljard kronor. Till detta tillkommer publika tankställen för fordonsgas (cirka 140 st.) för mellan 3 och 5 miljoner kronor styck vilket totalt innebär  
 420–700 
  miljoner kronor. Dessa investeringar har inte drivits fram av marknaden utan är ett svar på starka styrmedel, inklusive pumplagen som är tvingande. 
 Det är svårt att tänka sig att drivmedelsbranschen utan mycket starka styrmedel skulle göra investeringar i ett distributionssystem för ett helt nytt drivmedel inriktat mot personbilar, oavsett hur många fordon som potentiellt skulle kunna använda detta driv- medel. För tunga fordon är däremot situationen annorlunda. För att skapa ett godtagbart distributionsnät för den tunga trafiken krävs betydligt färre tankställen. På den tunga sidan finns dessutom större aktörer i form av åkerier, kommersiella bussbolag, trafik- huvudmän och lastbils- och busstillverkare som potentiellt kan skriva långsiktiga avtal med drivmedelsleverantörer och drivmedels- producenter som minskar osäkerheten i investeringarna. 
 832 
  
 SOU 2013:84 
  
 Konsekvensanalys 
  
 Av dessa skäl bedömer utredningen att det är betydligt enklare att introducera nya bränslen som kräver egen distribution för den tunga trafiken jämfört med för personbilarna. 
 Prispremiemodellen innebär att premien endast betalas ut givet att drivmedlet hittar en köpare. Fördelningen på olika drivmedel bestäms därmed av marknaden. Givet att det krävs stora investe- ringar för att få till ett rikstäckande distributionsnät för personbilar är det rimligt att föreställa sig att de drivmedel som får stöd via prispremiemodellen endera kommer att kunna blandas in i de befint- liga drivmedlen på den svenska marknaden där det i dag finns ett distributionssystem (bensin, dieselbränsle, E85 och komprimerad fordonsgas) eller rikta sig till tunga fordon (t.ex. DME eller flyt- ande biogas). 
  
 15.9.1 
  
 Effektivare fordon som drivs av biodrivmedel? 
  
 Effektivare fordon, inklusive elektrifiering, kan bidra i stor utsträck- ning till att minska behovet av energi i transportsektorn, vilket visas i kapitel 8 och 13. Dock måste det återstående energibehovet tillgodoses och för att ha en fossilfri fordonstrafik måste denna återstående energi vara av  
 icke-fossilt 
  ursprung. Dagens utbud av personbilar som kan drivas med biodrivmedel, dvs. E85 och gas, är dels begränsat och består till stor del av bilar med hög energi- användning. Det finns på den europeiska marknaden inga hybrider eller laddhybrider som går att köra på höginblandade biodrivmedel. Den som i dagsläget står i begrepp att köpa en ny personbil står alltså oftast inför valet att endera köpa en energieffektiv personbil eller en personbil som går att köra på biodrivmedel. 
 Starka styrmedel för energieffektivisering innebär därför, med dagens fordonsutbud, att det sker en styrning bort från biodriv- medel. För att få fram ett bra utbud av fordon som både är energi- effektiva och går att köra på höginblandade biodrivmedel behöver Sverige sannolikt driva på inom EU för regelverk som stimulerar utbud av sådana fordon. 
 833 
  
 Konsekvensanalys 
  
 SOU 2013:84 
  
 15.9.2 
  
 Kompatibilitet mellan drivmedel och fordon 
  
 Utredningen föreslår inom ramen för paketet med registreringsskatt och miljöpremier av karaktären  
 bonus-malus 
  en särskild tilläggspremie för fordon som kan drivas på E85 eller fordonsgas. Även i det paketet med fordonsskatt och supermiljö- bilspremier av karaktären  
 bonus-malus 
  kombinerat med koldioxid- differentierat förmånsvärde ges stimulans till etanol- och gasbilar. 
  
 15.10 
  
 Åtgärdernas förenlighet med Unionsrätten och WTO:s regler 
  
 15.10.1 Registreringsskatt och miljöpremier 
  
 EU-kommissionen 
  har inte reagerat mot de stödsystem som med- lemsländerna infört under de senaste åren på annat sätt än att publi- cera Guidelines on financial incentives for clean and energy efficient vehicles (EU kommissionen, 2013f) och ett meddelande om vad medlemsländerna bör iaktta för att inte registrerings- och försäljningskatter ska ge upphov till gränsöverskridande skatte- hinder (Europeiska Kommissionen, 2012d). 
 Registreringsskatt och miljöpremier av karaktären  
 bonus-malus 
  såsom föreslaget i kapitel 14.5.2 är utformat så att det bedöms vara förenligt med statsstödsreglerna. Viktigt i detta sammanhang är att undvika diskriminering genom strikt likabehandling, teknikneutralitet och ett kontinuerligt incitament i  
 bonus-malusmodellen. 
  En annan viktig aspekt är att undvika stödnivåer som är så höga att de inte står i proportion till ändamålet. Förslaget till registreringsskatt och miljöpremier är utformat så att den uppfyller kommissionens riktlinjer och skulle ha förutsättningar att kunna fungera på EU- nivå om andra medlemsländer följer det svenska exemplet. Om alla medlemsländer bemödar sig om att ta steg i ungefär samma rikt- ning skapas långsiktiga möjligheter till åtminstone partiell harmo- nisering av incitamenten vilket skulle motverka fragmentisering av den europeiska fordonsmarknaden. 
 De avräkningsregler för export och import av begagnade person- bilar som diskuteras i kapitel 14 bör utformas så att de uppfyller kommissionens tolkning av vad som behövs för att inte utgöra hinder. 
 834 
  
 SOU 2013:84 
  
 Konsekvensanalys 
  
 15.10.2 
  
 Koldioxiddifferentierad fordonsskatt 
  
 och koldioxiddifferentierad förmånsbeskattning 
 Förslaget till fordonsskatt i paketet med supermiljöbilspremier av karaktären  
 bonus-malus 
  bygger vidare på dagens fordonsskatt. Supermiljöbilspremierna i detta paket behandlas separat i nästa avsnitt. Samma regler vad gäller fordonsskatten gäller för fordon av fordonsår 2015 som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare oavsett om det är fråga om fordon som nyregi- streras i Sverige eller om det är fråga om fordon som importeras begagnade till Sverige. Det innebär därmed ingen inskränkning i rörligheten av fordonen på marknaden. Kraven bygger i grunden på det deklarerade koldioxidutsläppet från fordonet enligt  
 EU-metod 
  med en rabatt för fordon som genom användning av biodrivmedel kan ge mycket låga utsläpp. De uppgifter som krävs för att bedöma om ett fordon berättigar till en sådan rabatt finns i fordonets regi- streringsbevis. Det kan därmed också sägas att det inte diskrimi- nerar någon tillverkare utan behandlar alla lika. Nivån på koldioxid- differentieringen av fordonsskatten är något lägre än den som Danmark redan använder 
  
 2 
  
 . Utredningen bedömer att förslaget inte är i strid med EU:s statsstödsregler. Utredningen gör inte heller bedömningen att koldioxiddifferentieringen av förmånsvärdet inne- bär något problem i förhållande till unionsrätten. Ett liknande system fast med högre koldioxiddifferentiering finns redan i Stor- britannien. 
 15.10.3 Supermiljöbilspremier 
 Vid utbetalning av supermiljöbilspremier beaktas redan i dag EU:s statsstödsregler genom tillämpning av gruppundantagen. Hittills har dessa inte begränsat de utbetalda beloppen. Samtliga super- miljöbilspremier som betalades ut till juridiska personer under 2013 fram till och med 17 oktober gav full supermiljöbilspremie på 40 000 kronor. Med premier på 50 000 och 70 000 kronor för elbilar och laddhybrider och sjunkande merkostnader i förhållande till jämförbar bil kommer sannolikt bestämmelserna i  
 grupp-undan- 
  tagsförordningen att i en del fall begränsa beloppet för super- miljöbilspremien till juridiska personer. 
  
 2  
 I Danmark är differentieringen 50 Dkr per g/km. Den danska kronan står i 1,20 svenska kronor. 
 835 
  
 Konsekvensanalys 
  
 SOU 2013:84 
  
 15.10.4 Miljölastbilspremie 
 Även för den föreslagna miljölastbilspremien har utredningen lyft fram att statsstödsreglerna måste beaktas. Här är fortfarande oklart om gruppundantagen kan tillämpas eller om det behövs ansökan om generellt statsstöd. 
 15.10.5 Kvotplikt 
 Kvotplikten fram till 2020 bygger på lagrådsremissen och förutsätts vara förenlig med unionsrätten. En kvotplikt baserad på minskning av växthusgasutsläpp kan vara i strid med förnybartdirektivet. Utformningen av systemet kan vara avgörande för om det är förenligt med förnybartdirektivet eller ej. Medlemsländer får ej ställa högre krav på hållbarhet än vad förnybart direktivet ställer för biodrivmedel som ska räknas in i kvotpliktsuppfyllnad. Den princip som utredningen beskriver för ett kvotpliktsystem som baseras på minskning av växthusgasutsläpp ställer inga högre krav på hållbar- het. Alla biodrivmedel som uppfyller hållbarhetskriterierna kommer att få räknas in för uppfyllande av kvotplikten. För att uppfylla kvotplikten kommer dock mängden biodrivmedel som behövs skilja sig åt beroende på om biodrivmedlet har en hög eller låg växt- husgasminskning. De biodrivmedel som har en högre växthus- gasminskning kommer alltså premieras då företagen kan välja att köpa in en mindre mängd biodrivmedel och ändå klara kvotpliktens nivå. Denna typ av premiering av biodrivmedel berörs inte i förny- bartdirektivet, huruvida det är tillåtet enligt förnybartdirektivet bör utredas närmare. 
 Förnybartdirektivet ställer i dag krav på den lägsta växthusgas- minskning som ett biodrivmedel ska uppnå för att betraktas som hållbart, från 2017 kommer lägstanivån vara 50 procent jämfört det fossila alternativet. Detta är relativt lågt ställda krav om en fossil- frihet eftersträvas. En kvotplikt som bygger på att de biodrivmedel med högst växthusgasminskning premieras kommer medföra att den genomsnittliga växthusgasminskningen på de biodrivmedel som används i Sverige ökar. Det finns dock ingen garanti för att de biodrivmedlen med växthusgasminskningar runt 50 procent und- viks. Förnybartdirektivet kommer att uppdateras, det är svårt att veta vad som kommer att gälla på lång sikt efter år 2020. Sverige bör dock verka för att utvecklingen av direktivet driver på använd- 
 836 
  
 SOU 2013:84 
  
 Konsekvensanalys 
  
 andet av de biodrivmedel som har den högst minskningen av växt- husgasutsläpp och ett ökande av lägsta nivån på växthusgas- minskningen för att biodrivmedel ska betraktas som hållbara. 
 Vad som talar för att det skulle vara tillåtet med denna typ av premiering är att bränslekvalitetsdirektivets 
  
 3  
  
 krav på minskning av växthusgasutsläpp är utvecklad på ett snarlikt sätt. Bränslekvalitets- direktivet ställer krav på leverantörer av fossila drivmedel att de ska minska sina utsläpp med minst 6 procent fram till år 2020. Detta kan dock ske på fler sätt än med bara biodrivmedel. En kvotplikt som skulle bygga på bara bränslekvalitetsdirektivets regelverk och eventuellt höjda nivåer skulle alltså inte garantera att fossila driv- medel ersätts med biodrivmedel. I bränslekvalitetsdirektivet sätts även indikativa frivilliga nivåer som medlemsländerna kan imple- mentera. Enligt bränslekvalitetsdirektivet får medlemsländerna ställa krav på att drivmedelsleverantörerna sammanlagt minska ut- släppen med 10 procent fram till 2020. Då bränslekvalitetsdirek- tivets artikel 7a som styr över minskningen av växthusgasutsläpp har sin grund i tidigare artikel 175.1  
 EG-fördraget 
  om miljöskydds- åtgärder (nuvarande artikel 192 i funktionsfördraget) kan med- lemsländerna troligtvis även ställa högre krav än vad direktivet fastlägger. Hade artikeln i stället haft sin grund i bestämmelsen om harmonisering i funktionsfördraget hade möjligheterna att ställa högre krav än direktivet varit betydligt svårare. Sverige skulle troligt- vis kunna implementera bränslekvalitetsdirektivet med krav om högre utsläppsminskning än direktivets krav, vilket skulle kunna vara ett alternativt sätt att utforma kvotplikten. Då bränslekvalitets- direktivets detaljerade utformning när det gäller hur växthusgas- minskningen ska beräknas för de fossila drivmedlen inte är fastställd än är det fortfarande oklart vilken påverkan en sådan utformning av kvotplikten skulle få på biodrivmedelsanvändningen. Utredningens samlade bedömning utgående ifrån de två direktivens utformning är därmed att ett kvotpliktssystem som bygger på minsk- ning av växthusgasutsläpp bör vara tillåtet, men detta bör utredas närmare innan beslut om införande fattas. 
 Om prispremiemodellen anses utgöra statsstöd kommer detta göra att en samtidig kvotplikt blir problematisk, då det inte är tillåtet att ge statsstöd för uppfyllande av lagkrav. Ett slopande av kvotplikten skulle innebära att biodrivmedel som inte producerats i anläggningar som ingår i prispremiemodellen endast skulle stödjas 
  
 3  
 Infört i svensk rätt genom drivmedelslagen. 
 837 
  
 Konsekvensanalys 
  
 SOU 2013:84 
  
 genom en befrielse av koldioxidskatten. Det är inte troligt att en befrielse av koldioxidskatten skulle räcka som styrmedel för att nå den potential som finns för användning av biodrivmedel. Med dagens prisnivå på bensin och dieselbränsle skulle inte biodriv- medel vara konkurrenskraftigt genom endast en befrielse från koldioxidskatten. Att öka kostnaden för att släppa ut koldioxid skulle därför troligtvis även bli nödvändigt som kompletterande styrmedel till prispremiemodellen för att biodrivmedel som inte får stöd via denna skulle användas. 
 Det av utredningen beskrivna kvotpliktssystemets utformning efter år 2020 är teknikneutralt i det avseende att alla typer av bio- drivmedel är tillåtna att använda för kvotpliktsuppfyllnad. Systemet gynnar dock sådana biodrivmedel som har en hög växthusgas- minskning, vilket skulle kunna ses som ett potentiellt handels- hinder. Långa transportavstånd och olika nationella förutsättningar för biodrivmedelsproduktion påverkar utsläppens storlek och vissa länder skulle kunna hävda att man genom ett sådant system gynnar biodrivmedel som producerats i närheten av Sverige. Alla biodriv- medel som uppfyller de av EU uppsatta hållbarhetskriterierna i förnybartdirektivet kommer att få användas för att uppfylla av kvotplikten, det går att uppnå höga växthusgasminskningar trots långa transportavstånd av det färdiga biodrivmedlet. 
 Bränslekvalitetsdirektivet medför redan idag den effekt att de biodrivmedel som har störst växthusgasminskningen gynnas genom att det krävs en mindre mängd biodrivmedel för att uppnå målen enligt direktivet för år 2020. Det föreslagna kvotpliktssystemet skulle förstärka denna drivkraft efter biodrivmedel med hög växt- husgasminskning men skulle inte introducera några nya hinder för importerade biodrivmedel. En utökad och mer omfattande kvot- plikt med höga mål skulle snarare öka importbehovet om inte produktion som är konkurrenskraftig kan byggas i Sverige. Samman- taget bedöms det av utredningen beskrivna kvotpliktssystemet inte utgöra några extra hinder enligt WTOs centrala principer, förslaget skulle dock troligen behöva anmälas enligt direktiv 98/34/EG, WTO:s  
 TBT-avtal 
  och enligt direktiv 2006/123/EG. Vilket även regeringen uppmanats av Kommerskollegium att göra för det kvot- pliktssystem som ska införas under 2014. (Regeringen, 2013a) 
 838 
  
 SOU 2013:84 
  
 Konsekvensanalys 
  
 15.10.6 Regelverk för inhemsk produktion av biodrivmedel 
 I Artikel 107 (1) i  
 EUF-fördraget 
  anges att Om inte annat före- skrivs i fördragen, är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna. Ut- trycket statligt stöd inom definitionen av artikel 107 (1) EUF- fördraget avser åtgärder som uppfyller samtliga av följande fem kriterier: 
  
 1. 
  
 Det måste finnas en fördel som annars inte skulle vara tillgänglig på marknadens villkor. 
  
 2. 
  
 Fördelen måste vara selektiv, genom att gynna vissa företag eller viss produktion och utgör inte en allmän åtgärd. 
  
 3. 
  
 Förmånen måste beviljas av staten eller med hjälp av statliga medel. 
  
 4. 
  
 Åtgärden måste snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen, och 
  
 5. 
  
 Åtgärden måste det påverka handeln mellan medlemsstaterna. 
  
 Fyra av dessa villkor (1,2, 4 och 5) skulle uppfyllas med införandet av regelverket för produktion av biodrivmedel från vissa råvaror, i synnerhet selektivitet eftersom endast en specifik uppsättning anläggningar som uppfyller kriterierna för stöd kan ingå. Men det är fortfarande i den utformning som föreslagits av Vargas inte en åtgärd som innebär stöd från statliga medel. Staten skulle inte betala, vare sig direkt eller indirekt. Att mekanismen införs genom lag som definierar prispremiesystemets konstruktion och premiens storlek utgör inte ett statligt stöd. I huvudsak kommer den före- slagna prispremie mekanismen att verka selektivt (vilket kan ses som ett mål) att ge en fördel genom att gynna vissa företag vilket har inverkan på konkurrensen; vissa företag väljer att utnyttja regelverket och andra inte. Därför, mot bakgrund av Preussen Electra beslut av  
 EG-domstolen 
  (mål  
 C-379/98 
  13 mars 2001) innebär förslaget inte statligt stöd. Givetvis, ju mindre staten deltar i insamling och förvaltning av pengarna desto bättre, trots att EG- domstolens dom i liknande fall visar att inte är ett problem om staten institutionaliserar systemet genom lag. Förordning som låter 
 839 
  
 Konsekvensanalys 
  
 SOU 2013:84 
  
 företagen själva bestämma om användningen och balansering av intäkterna kommer utgör därför inte statligt stöd 
  
 4 
  
 . 
 15.10.7 Övrigt 
 I övrigt kan även ett statligt bidrag till installation av laddinfra- struktur komma behöva beakta statsstödsreglerna. 
 15.11 Kostnader och kostnadseffektivitet 
 Utredningen lämnar i kapitel 14 några detaljerade förslag på styr- medel och har samtidigt gjort relativt långtgående utredningar av ett stort antal ytterligare styrmedel som utredningen bedömer skulle behövas för att utnyttja åtgärdspotentialen. Dessa styrmedel be- höver utredas vidare innan en fullständig analys av kostnadseffek- tiviteten kan göras. Innan de skarpa förslagen behandlas görs här en allmän bedömning om inriktningens kostnadseffektivitet. 
 En sammanställning av kostnadseffektiviteten för de mer detal- jerade förslagen ges även i slutet av kapitlet. 
 15.11.1 Inriktningen 
 Att kraftigt minska användningen av fossila drivmedel i transport- sektorn är förknippat med kostnader, i alla fall i ett initialt skede. Kostnaderna för att realisera de åtgärdspotentialer som beskrivs i kapitel 13 kan delas in i kostnader för samhällsutveckling och infra- struktur, kostnader för fordon och kostnader för drivmedel. 
 Realiserandet av åtgärdspotentialerna medför emellertid inte bara kostnader utan ger också en rad nyttor. De leder mot det priori- terade målet om begränsningar av utsläppen av klimatgaser och ger därutöver nyttor såsom förbättrade förutsättningar för industrin, minskade luftföroreningar, minskat buller, bättre tillgänglighet, attraktivare städer, sysselsättning runt om i landet och ökad för- sörjningstrygghet med energi. Dessa nyttor har (ibland svårkvanti- fierade) värden som måste beaktas vid en samlad bedömning av åtgärdernas kostnadseffektivitet. 
  
 4  
 Avsnittet baseras på Fouquet, 2013, underlagsrapport till utredningen. 
 840 
  
 SOU 2013:84 
  
 Konsekvensanalys 
  
 Åtgärder att minska utsläppen inom transportsektorn kan rang- ordnas utifrån deras samlade kostnadseffektivitet. Det finns många åtgärder som redan i dag är lönsamma för den som står för kost- naderna för transporten. Dessa åtgärder är också mycket samhälls- ekonomiskt effektiva. Det kan t.ex. handla om ett mer sparsamt körsätt och andra åtgärder som beskrivs i kapitel 9. Ibland kan dock dessa åtgärder också behöva styrmedel för att överbrygga olika marknadsmisslyckanden. 
 Åtgärder som beskrivs i kapitel 6 och 7 leder till en ökad effek- tivitet av transportsystemet. Dessa åtgärder, liksom många andra, genomförs ofta av andra skäl än just för att minska klimatpåverkan. När kostnadseffektiviteten av sådana åtgärder bedöms behöver man ta i beaktande att de bidrar till ett stort antal mål. Effektivi- sering av fordon är som beskrivs i kapitel 8 privatekonomiskt och företagsekonomiskt oftast kostnadseffektivt sett över några års användning. Vad gäller elektrifiering bedöms denna vara kostnads- effektiv först för bussar om inte redan nu så åtminstone inom några år, medan det för eldrivna personbilar och laddhybrider kan dröja en bit in på  
 2020-talet. 
  I båda fallen kommer samhällsekonomisk kostnadseffektivitet att inträda tidigare. Kostnaderna för biodriv- medel bedöms inom överskådlig tid den närmaste tiden i de flesta fall vara dyrare än fossila bränslen. Utvecklingen här beror bl.a. på priset på fossila bränslen och på framstegen inom ny teknik för biodrivmedelsproduktion. Åtgärder och då även styrmedel som ska leda fram till dessa kan därför rangordnas enligt på samma sätt som åtgärdsområdena från kapitel 1: 
  
 1. 
  
 Stimulera samhällsomställning mot minskade och effektivare transporter 
  
 2. 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 3. 
  
 Effektivare fordon och ett energieffektivare framförande av fordon 
  
 4. 
  
 Biodrivmedel 
  
 5. 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 Önskvärt vore att de samlade förändringarna kunde bedömas som en helhet. Utredningen har dock inte med sin begränsade tid haft möjlighet att lösa alla praktiska och principiella svårigheter med sådana bedömningar. Vad som presenteras i det följande är därför med nödvändighet begränsade observationer. 
 841 
  
 Konsekvensanalys 
  
 SOU 2013:84 
  
 Genom stimulera samhällsomvandling, utnyttja alla trafikslag tillsammans effektivt och ett mer effektivt framförande av fordonen kan kostnaderna för fordon och drivmedel hållas nere. Elektri- fiering genom elbilar och laddhybrider bedöms som i kapitel 8 vara lönsamt inom 10 år. Elektrifiering av busstrafiken bör kunna vara lönsam enligt kapitel 8 inom något år medan det är för tidigt att uttala sig om kostnadseffektiviteten i en storskalig elektrifiering av vägnät för tunga fjärrlastbilar (som även kan utnyttjas av andra fordon). 
 Även om det skulle vara möjligt att ersätta dagens behov av fossila bränslen till vägtrafik på  
 70–80 
  TWh med biodrivmedel skulle vara ett mycket dyrt sätt att göra det på. Det skulle också kräva stor import av biodrivmedel. I åtgärdspotentialen reduceras energianvändningen till vägtrafik redan till 2030 med 60 procent vilket gör att behovet reduceras kraftfullt. Till 2030 används i åtgärdspotentialen 20 TWh biodrivmedel vilket tillsammans med andra åtgärder kan reducera användningen av fossila bränslen med upp till drygt 90 procent. Att få till en produktion i storleks- ordningen  
 25–30 
  TWh biodrivmedel till 2030 som även täcker in andra behov än vägtrafik är prioriterat. 
 För att hålla kostnaderna så låga som möjligt är en rimlig utgångs- punkt att först av allt skapa ett skattesystem och regelsystem som innebär att transporter och användande av fossila drivmedel inte subventioneras. Förorenaren  
 betalar-principen 
  bör alltså råda. Ett led i detta är att uppnå full internalisering av samtliga trafikslag. En fullständig internalisering av den tunga vägtrafiken innebär höjda transportkostnader och löses förmodligen enklast genom  
 km-skatt. 
  För persontransporter är det viktigt att se över reseavdraget. Långsiktigt med allt lägre bränsleförbrukning kommer det sanno- likt även behövas kilometerskatt på lätta fordon. 
 Kostnaderna inom varje åtgärdsområde kan begränsas genom att tre viktiga principer 
  
 1. 
  
 En satsning på forskning och utveckling med tydligt fokus på att hitta lösningar som bidrar till utvecklingen mot klimatmålen och stärka konkurrenskraften för svensk industri. 
  
 2. 
  
 En tydlig och långsiktig klimat- och transportpolitik, där föränd- ringarna annonseras i god tid och balanseras så att de kortsiktiga och långsiktiga nationella klimatmålen uppnås. 
  
 842 
  
 SOU 2013:84 
  
 Konsekvensanalys 
  
 3. 
  
 En kraftfull internationell samverkan, särskilt inom EU. Det åtgärder och styrmedel som kommer att behövas sättas in för att nå klimatmålen kommer att behöva koordineras internationellt för att undvika konkurrensnackdelar, gränshandelsproblem och för att ge maximal effekt på teknikutvecklingen. 
  
 Det som är svårast att bedöma är kostnaderna för utvecklingen av samhället och transportsystemet för att minska behoven av resor och transporter, göra dessa mer effektiva och utnyttja alla trafikslag bättre tillsammans. Att utveckla städerna till att bli tätare, grönare och mer funktionsblandade handlar mer om att göra rätt från början än att det nödvändigtvis kostar mer. Tätare städer minskar också samhällets kostnader för utbyggnad av infrastruktur för gator, vägar, vatten och avlopp m.m. En överflyttning från bil till gång, cykel och kollektivtrafik innebär ett bättre utnyttjande av tillgäng- liga utrymmet i staden. Breda gator och vägar kan göras smalare och utrymmet kan användas både för förtätning och för gång, cykel och kollektivtrafik. 
 Kollektivtrafiken behöver bli mer kostnadseffektiv, vilket utred- ningen understryker i kapitel 7 och 14. Fördyrande särlösningar behöver undvikas. En effektiv och tillgänglig kollektivtrafik är en nödvändig del av den hållbara staden och måste därför vara kost- nadseffektiv för att täcka så stora behov som möjligt. En förtätning av staden i anslutning till kollektivtrafikstråk och stationer ökar möjligheterna att skapa en attraktiv och kostnadseffektiv kollektiv- trafik. Vad gäller mindre tätt befolkade områden och glesbygd kommer andra transportslag, inkl. bil, att förbli prioriterade. 
 Investeringar i järnväg för ökad kapacitet och för att tillåta längre och tyngre tåg innebär höga kostnader. Samtidigt minskar behoven av att bygga ut vägnätet för att ge plats åt en ökad bil- trafik. Investeringar kommer dock att behövas även inom väg- trafiken bl.a. för förstärkning av broar m.m. för att kunna tillåta längre och tyngre lastbilar. En elektrifiering av vägtrafiken, både i städerna och på sikt elektrifierade landsvägar, kommer innebära kostnader. 
 Effektivisering och elektrifiering innebär högre kostnader och nyttor för fordonen med detta kompenseras av lägre energianvänd- ning och lägre körkostnader. Även inräknat högre kostnader för drivmedel bedöms som redan nämnts kostnaderna inte öka. 
 Trafikverket (2012a) gjorde i underlag till färdplan 2050 en be- dömning av kostnaderna för fordon, infrastruktur och energi- 
 843 
  
 Konsekvensanalys 
  
 SOU 2013:84 
  
 användning för att nå en målbild där användningen av fossil energi inom vägtrafiken minskade med 80 procent till 2030 jämfört med 2004 och nådde nollanvändning till 2050. Målbilden har stora lik- heter med den åtgärdspotential som beskrivs i kapitel 13. Den samlade bedömningen var att kostnaderna i målbilden jämfört med dagens transportsystem och referensscenariot flyttas från driv- medel till fordon och infrastruktur. De totala kostnaderna för fordon, drivmedel och infrastruktur bedömdes bli högre till 2030 jämfört med referensscenariot men att kostnaderna på längre sikt fram till 2050 bedömdes bli lägre. Denna slutsats stödjs också av en analys som IEA (2012a) har gjort av olika scenarier för utveck- lingen av transportsystemet fram till 2050. De lägsta kostnaderna för fordon, drivmedel och infrastruktur fås där i ett scenario som kan klara  
 2-gradersmålet. 
  Scenariot inkluderar åtgärder för ett sam- hälle och transportsystem med minskade behov av transporter, effektivisering av transporter och bättre utnyttjande av alla trafik- slag samt tekniska åtgärder för energieffektivisering och för att byta till förnybar energi. De tekniska åtgärderna är förhållandevis kostsamma i början av scenarierna. IEA:s slutats om det totala kostnaderna fram till 2050 är att de minskade kostnaderna för färre fordon och mindre infrastruktur tillsammans med minskad energi- användning mer än väl kompenserar för tidiga investeringar i tek- nik. 
 När det gäller de samhällsekonomiska kostnaderna för en omställ- ning ska även tas hänsyn till sådant som effekter på utsläpp av koldioxid och andra klimatpåverkande utsläpp, buller, luftkvalitet, trafiksäkerhet, restid, med mera. Som nämnts ovan bör inrikt- ningen kunna bidra positivt även till dessa områden. Vad gäller restid kan utvecklingen av samhället i en riktning som prioriterar tillgänglighet för gång, cykel och kollektivtrafik i städerna innebära att restiden med bil ökar i centrala delar av städerna p.g.a. av hastighetsbegränsningar, förändrad och gatuutformning. Sett ur ett systemperspektiv bör samtidigt satsningar på kollektivtrafik, gång och cykel totalt sett kunna öka tillgängligheten. Utredningen gör därför bedömningen att totalt sett bör en inriktning av transport- systemet för att nå målet om fossiloberoende fordonsflotta och klimatmålen vara mycket samhällsekonomiskt effektiv. Även Trafik- verket och IEA har tidigare i de ovan citerade publikationerna gjort liknande bedömningar. 
 844 
  
 SOU 2013:84 
  
 Konsekvensanalys 
  
 15.11.2 Höjd energiskatt på dieselbränsle 
 Höjda drivmedelsskatter betraktas generellt sett som ett kostnads- effektivt sätt att minska utsläppen. Det ger en ökad drivkraft till att effektivisera transporterna och därmed minska antalet körda kilo- meter samtidigt som det ger en drivkraft att välja energieffektivare fordon och köra mer sparsamt. Från litteraturen verkar det finnas en konsensus om att den långsiktiga priselasticiteten är  
 -0,7 
  till  
 -0,8 
  och att den kortsiktiga ligger på  
 -0,2 
  till  
 -0,3 
  (Green, 2012). Inverkan av bränslepriset handlar dels om att folk lägger om sina resvanor och minskar sin bilkörning, dels att man köper bränsle- effektivare fordon. Det sistnämnda tar lång tid eftersom den genomsnittliga livslängden på en personbil är 17 år. Effekten på effektivisering av fordonsflottan kan därför antas ligga i den lång- siktiga priselasticiteten. Till mer långsiktiga effekter hör också effekter på var nya bostäder, arbetsplatser, affärer med mera etable- ras. Med EU:s krav på personbilarnas koldioxidutsläpp är det osäkert vilken effekt bränslepriset kommer att få på energieffektivi- sering av fordonsparken. En del talar för att kraven kommer att driva utvecklingen och att ytterligare effekt av bränslepriser kom- mer att bli liten. Trafikverket (2012a) väljer därför i underlag till färdplan 2050 att enbart räkna på priselasticitet på körsträcka och bortse från effekten på energieffektivisering och anta en elasticitet på  
 -0,3. 
  Detta talar för att ange en något lägre kostnadseffektivitet på drivmedelsbeskattningens effekt på koldioxidutsläppen. 
 15.11.3 Styrmedel för ökad energieffektivitet 
 Ett styrmedel för inköp av nya bilar motiveras av att köparna av nya bilar inte i tillräcklig utsträckning tar hänsyn till nyttan och kostnaden för bilens egenskaper under bilens hela livslängd. Detta innebär att låg bränsleförbrukning som gynnar senare ägare inte till fullo vägs in i beslutet om val av bil för den förste ägaren. Man skulle kunna tro att en låg bränsleförbrukning skulle återspeglas till fullo i andrahandsvärdet och att den förste bilköparen skulle ta hänsyn till denna påverkan på det förväntade andrahandsvärdet vid sitt val av bil. Forskningen har dock visat att så inte är fallet vilket beskrivs närmare i kapitel 8 och 14. 
 Utredningen har i kapitel 14 presenterat två alternativa paket som tillsammans med  
 EU-kraven 
  har målsättningen att utsläppen 
 845 
  
 Konsekvensanalys 
  
 SOU 2013:84 
  
 från nya personbilar i Sverige ska ha ett koldioxidutsläpp på högst 95 g/km till 2020 och att lätta lastbilar och lätta bussar ska effek- tiviseras i motsvarande grad. Hur marknaden kommer att anpassa sig till de nya skattereglerna är svårt att förutsäga med någon större exakthet. I ett extremfall behåller konsumenterna sina preferenser med avseende på storlek och prestanda vilket medför att deras bilar blir dyrare än tidigare. I det andra extremfallet kompromissar alla genom att sänka sina krav till en nivå som gör att deras val av bil inte blir dyrare än förut. I praktiken lär utfallet bli en kombination av dessa två anpassningsstrategier. 
  
 15.11.4 
  
 Registreringsskatt och miljöpremier av karaktären  
  
 bonus-malus 
  
 Utformningen av registreringsskatt och miljöpremier i fråga om nivån per gram koldioxid (400 kronor/gram) är satt med hänsyn till att den ska överensstämma något så när med kostnaden för att reducera utsläppen från vägtrafiken genom andra åtgärder. Detta är dock svårt att bedöma då det är osäkert hur stor kostnaden blir för reduktion av koldioxidutsläppen genom t.ex. övergång till biodriv- medel. Ett alternativt sätt att analysera valet av 400 kronor/gram är att titta på hur stort det samhällsekonomiska värdet för näst- kommande bilägare är av en bränslesnålare bil. Om man utgår ifrån att nybilsköparen endast tar hänsyn till bränsleförbrukningen under de första fem åren och att bränsleförbrukningen under åter- stående år på 15 000 km inte beaktas kan värdet av en minskning med 20 gram per km beräknas till 5 700 kronor i produktkostnad (5 kronor/liter) och 3 200 kronor i koldioxidskatt (1,08 kronor/kg). Det ger totalt 8 900 kronor eller 445 kronor per gram. Energiskatt och moms bortses här ifrån eftersom det endast är en transferering mellan stat och individ. Nivån i det föreslagna paketet med regi- streringsskatt och miljöpremier av karaktären  
 bonus-malus 
  kan också jämföras med nivåerna i Frankrike och Norge för att ge en bild av de tänkbara effekterna. Ett problem vid en sådan jämförelse är att den franska modellen innehåller trappsteg och att den norska är progressiv, medan den svenska är tänkt att ge ett kontinuerligt incitament. Jämförelsen blir därför ungefärlig. Notabelt är också att det genomsnittliga franska incitamentet är något lägre än det föreslagna svenska (även om belöningen för ett gram reduktion i vissa fall kan vara väsentligt högre) och obefintligt i det intervall 
 846 
  
 SOU 2013:84 
  
 Konsekvensanalys 
  
 där varken bonus eller malus förekommer, medan det norska vär- derar koldioxid betydligt högre än vad som nu föreslås av utred- ningen. Tilläggspremien gör dock att det samlade stödet till noll- emissionsbilar och laddhybrider blir förhållandevis högt. 
 Valet av brytpunkt påverkar det finansiella utfallet men har ingen styreffekt bortsett från en eventuell signaleffekt då skillnaden i bonus/malus mellan två bilar är densamma oavsett hur brytpunkten sätts. 
 Den tilläggspremie som föreslås komma bränsleflexibla fordon och batteribilar till del är svårare att stämma av mot kostnaden för andra åtgärder och styrmedel inom transportsektorn. Gränsen för när tilläggspremien kan fås motsvarar dock det tillägg som finns i dag i miljöbilsdefinitionen för etanol och gasbilar. Det extra bi- draget till batterifordon och laddhybrider kan ses som ett teknik- utvecklingsstöd som bör kunna trappas ner på sikt. Gränsen som satts till att premien inte ska överstiga 25 procent av listpris för dessa bilar gör att bidraget inte ska bli orimligt stort i förhållande till bilens värde. Stödet till gas- och etanolbilar kan behöva bli mera långvarigt och kostnadseffektiviteten beror på i vilken utsträckning som det förmår bidra till ökad användning av etanol och biogas inom vägtrafiken. För att flexibilitetspremien till etanol- och gas- fordon ska vara kostnadseffektiv krävs därför att förutsättningar är goda för att ägarna till dessa fordon ska välja att tanka etanol respektive biogas med goda klimategenskaper. 
 15.11.5 Förhöjt förmånsvärde 
 Dagens förmånsvärde bedöms enligt kapitel 14 gynna stora bilar och därmed öka koldioxidutsläppen med 400  
 000–800 
  000 ton per år. Om det är så innebär det att utsläppen minskar samtidigt som kostnaderna minskar vilket innebär en hög kostnadseffektivitet. Effekterna skulle dock kunna ifrågasättas. Från bilbranschen hävdas ofta att förmånsbilarna ger en möjlighet till hög omsättningstakt av fordonsparken vilket i snitt ger lägre koldioxidutsläpp från for- donen. Höjningen av förmånsvärdet i sig har ingen koppling till koldioxidutsläppet och är därmed inte inriktat på att minska just dessa. En jämförelse mellan hur mycket förmånsvärdet höjs och bilens koldioxidutsläpp för de bilar som har analyserats för övriga styrmedel i bilaga  
 2–4 
  visar också att det inte finns någon koppling. 
 847 
  
 Konsekvensanalys 
  
 SOU 2013:84 
  
 15.11.6 
  
 Fordonsskatt och supermiljöbilspremier av karaktären  
  
 bonus-malus 
  
 Den ökade koldioxiddifferentieringen av fordonsskatten på 50 kronor per gram koldioxid motsvarar samma differentiering för åtta år som ges av paketet med registreringsskatt och miljöpremier. Räknat över hela livslängden innebär koldioxiddifferentieringen av fordons- skatten därför en starkare differentiering än paketet med regi- streringsskatt och miljöpremier, medan den för de första fem åren ger en svagare differentiering. Rabatten för etanol och gasbilar är den samma. Däremot är differentieringen m.a.p. koldioxidutsläppet för dessa bilar svagare i fordonsskattesystemet. 
 Valet av nivån i differentiering är gjord utifrån att det ska ge en tydligare styrning mot bränsleeffektivare fordon vilket kommer behövas för att säkerställa att koldioxidutsläppet som snitt för nya fordon till 2020 inte ska överstiga 95 g/km. För bil med genom- snittligt koldioxidutsläpp bedöms det samtidigt ge en fordonsskatt i samma storleksordning som dagens genomsnittliga fordonsskatt (se 15.12.4). Det kan vara intressant att även blicka tillbaka till Vägtrafikskatteutredningen (2004) och deras motivering till den då föreslagna nivån i koldioxiddifferentieringen av fordonsskatten (12 kronor per gram). Förslaget till nivån på differentiering valdes då utifrån att den skulle ge ett budgetneutralt utfall. Även denna utrednings förslag till fordonsskatt och supermiljöbilspremier av karaktären  
 bonus-malus 
  bedöms, som redovisas i 15.12.4, vara budgetneutralt inklusive de supermiljöbilspremier som ingår i paketet. 
 Nivån i den föreslagna koldioxiddifferentieringen av fordons- skatten är också jämförbar med den i den danska fordonsskatten som har en differentiering på 50 DKK per gram koldioxid (mot- svarar cirka 59 SEK per gram). 
 Supermiljöbilspremiernas nivå är valda för att snabba på intro- duktionen av elbilar och laddhybrider. Förutom lägre utsläpp av koldioxid har dessa fordon fördelen att de har betydligt lägre ut- släpp och vid eldrift mycket låga bulleremissioner. Supermiljö- bilspremien är begränsad till 25 procent av listpris för att inte få premier som är orealistiskt stora i förhållande till bilens värde. Annars skulle finnas en risk att supermiljöbilspremie tillsammans med skattebortfallet vid reducerat förmånsvärde inklusive arbets- givaravgifter skulle bli större än bilens pris. 
 Koldioxiddifferentieringen av förmånsvärdet är anpassad för att ge i storleksordningen samma incitament för förmånstagaren att 
 848 
  
 SOU 2013:84 
  
 Konsekvensanalys 
  
 välja en energieffektivare bil som för en person som äger mot- svarande bil privat i systemet med fordonsskatt och supermiljö- bilspremier av karaktären  
 bonus-malus. 
  Systemet bedöms också som budgetneutralt. 
 Kostnadseffektiviteten i styrmedlen är svåra att modellera. Om den högre koldioxiddifferentieringen av fordonsskatten och för- månsvärdet får avsedd effekt kommer en anpassning ske mot energieffektivare fordon. Dessa fordon är som beskrivs i kapitel 8 lönsamma på bara något års sikt. Kostnadseffektiviteten i styr- medlet blir då mycket hög. Sker inte samma anpassning utan i stället man väljer att betala en högre skatt och inte minska ut- släppen i lika hög grad blir å andra sidan kostnadseffektiviteten lägre. Elbilar och laddhybrider är svåra att i dagsläget räkna hem i form av lägre koldioxidutsläpp men långsiktigt inom 10 år är utred- ningens bedömning att dessa är kostnadseffektiva. Ett stöd fram till 2020 bidrar till detta. 
 15.11.7 Miljölastbilspremie 
 Lastbilar saknar i dag de incitament som ges till alternativdrivna bussar genom sänkt fordonsskatt och upphandlingskrav. Miljölast- bilspremien är till för att ge liknande incitament över tid för hybrider, ellastbilar och lastbilar som kan drivas med t.ex. gas och etanol. Gruppundantagen kommer ge en begränsning i premiens storlek. För hybrider motsvarar premiens storlek på 250 000 kronor 2015 cirka 33 procent av dagens merkostnader för en hybridlastbil jämfört med en konventionell diesellastbil i distributionsklassen. Det stämmer också relativt väl med den nivå på 35 procent av merkostnaden som gruppundantagen medger för de största före- tagen. Totalt sett föreslås att det avsätts 1 miljard kronor till miljö- lastbilspremier under åren  
 2015–2019. 
  I 15.6 redovisas att dessa miljölastbilar skulle kunna minska utsläppen med 190  
 000–930 
  000 ton. Genom en lägre användning av dieselbränsle betalar fordonen dessutom en lägre årlig koldioxidskatt från drivmedel. Det stora intervallet beror på att det inte är givet vilka miljölastbilar som får premien. Hybrider ger den lägsta koldioxidminskningen men har i stället andra nyttor i form av lägre bullernivåer och premierar teknik som även kommer användas i laddhybrider och helelektriska lastbilar. 
 849 
  
 Konsekvensanalys 
  
 SOU 2013:84 
  
 15.11.8 
  
 Undantag från trängselskatt för miljölastbilar och vissa eldrivna fordon 
  
 Att utöver en miljölastbilspremie även ge undantag från trängsel- skatt för miljölastbilar kan motiveras av att de också bidrar till bättre luftkvalitet. Vad gäller ellastbilar och hybridlastbilar ger de också betydligt lägre bullernivåer. Utredningen har även övervägt att enbart ellastbilar skulle ges undantag från trängselskatten. Det skulle öka nyttan av undantaget per fordon räknat. Utredningen gör dock bedömningen att genom att ha samma avgränsning på miljölastbilspremien och undantaget från trängselskatt kan ge bättre synergieffekter. 
 Ett tidsbegränsat undantag för taxibilar som drivs med el eller bränsleceller bedöms likaså minska både bullernivåer och utsläpp av luftföroreningar. Detta är också fordon som ofta rör sig i centrala känsliga områden. 
 Om en tredjedel av miljölastbilarna i Sverige fanns i Göteborg och Stockholm 2020 skulle de stå för en utsläppsminskning på cirka  
 60–300 
  000 ton. Kostnaden för undantaget för miljölastbilar bedöms i kommande avsnitt om statsbudgeten innebära en minskad intäkt på 22 miljoner kronor per år. Jämfört med miljölastbils- premien är detta alltså en mindre del av kostnaderna för miljölast- bilarna. För taxibilarna kan 2020 en eltaxi beräknas minska kol- dioxidutsläppen med cirka 6700 kg per år jämfört med genom- snittlig fossildriven bil medan en laddhybridtaxi minskar utsläppen med 4500 kg per år 
  
 5 
  
 . En grov bedömning är att de skulle kunna röra sig om 400 taxibilar i Stockholm och 160 i Göteborg år 2020 
  
 6 
  
 . Varav 25 procent kan antas vara elbil och 75 procent laddhybrid. Totalt blir då de minskade koldioxidutsläppen 2800 ton per år. De minskade intäkten av trängselskatt för dessa fordon bedöms i kommande avsnitt till om stadsbudgeten till 4,65 miljoner kronor. 
  
 5 
  
 Eltaxin räknat med en minskning av utsläppen med 95 g/km samt 7 000 mil per år och laddhybridtaxin 45 g/km och 10 000 mil per år. 
  
 6 
  
 Baserat på totalt 16 000 taxibilar i landet varav knappt 50 procent är yngre än 2 år och att 
  
 25 
  
 procent av dessa skulle finnas i Stockholm och 10 procent i Göteborg samt att andelen el och laddhybridtaxi till 2020 skulle kunna utgöra 20 procent. 
  
 850 
  
 SOU 2013:84 
  
 Konsekvensanalys 
  
 15.11.9 Stadsmiljöprogram och infrastruktursatsningar 
 Stadsmiljöprogrammets syfte är att stimulera en utveckling mot tätare mer funktionsblandade städer som kan uppfylla det före- slagna stadsmiljömålet. En sådan utveckling bidrar som nämns i 15.2 till ett stort antal mål. Satsningen ska alltså inte ses isolerat utifrån dess bidrag till klimatmålet. Effektiviteten hos de åtgärds- paket för olika städer som söker medel kommer att utvärderas innan avtal tecknas. Det förutsätts då att det då görs en bedömning av åtgärdspaketens samhällsekonomiska effektivitet. Uppföljning görs också och om det då visar sig att åtgärder inte genomförs och effekter uteblir kan utbetalningar av medel stoppas. 
 Vad gäller infrastruktursatsningarna beror deras lönsamhet så- som beskrivs kapitel 14 i hög grad på den framtid de planeras för. Det är därför mycket viktigt för kostnadseffektiviteten att Trafik- verket ges direktiv som gör att planeringen av transportsystemet hänger ihop med klimatmålet och andra samhällsmål. 
 15.11.10 Kvotplikt 
 En grundförutsättning för regeringens förslag till kvotplikt var att de styrmedel som används för omställningen av transportsektorn ska vara kostnadseffektiva, långsiktigt hållbara och förutsägbara. Kvotplikten anses överensstämma med dessa förutsättningar. Det förslag som utredningen lägger bygger vidare på regeringens förslag och bedöms därför också som kostnadseffektivt. Genom att på sikt styra mot minskning av växthusgasutsläpp koncentreras verkan mot det man vill åstadkomma vilket ger ökad kostnadseffektivitet. 
 15.11.11 Regelverk för vissa biodrivmedel 
 Även regelverket för vissa biodrivmedel bedöms kunna uppfyllas villkoren om att vara kostnadseffektivt, långsiktigt hållbart och förutsägbart. Modellen har fördelen av att ge producenterna ett förutsägbart utfall förutsatt att de biodrivmedel som de valt att framställa hittar en svensk köpare och de själva bedömt sina råvaru- och produktionskostnader rätt. Det eliminerar också oljemark- nadsrisken. Kostnadseffektiviteten garanteras genom att de själva måste se till att det finns köpare till drivmedlet och att vinsten som de kan göra avgörs av detta tillsammans med att de kan hålla ner 
 851 
  
 Konsekvensanalys 
  
 SOU 2013:84 
  
 kostnaderna för råvaror och produktion. Jämförelse kan t.ex. göras med stöd till demonstrationsanläggningar där det inte finns några garantier för att det i slutändan blir någon fullskaleanläggning och därmed någon produktion av betydelse. 
 15.12 Effekter på statsbudgeten 
 Lägre bränsleförbrukning genom effektivare fordon och minskad trafik samt befrielse från koldioxidskatt gör att statens inkomster från drivmedelsbeskattning kommer att minska. Som redan nämnts i kapitel 14 skulle förverkligande av åtgärdspotentialen i kapitel 13 innebära en minskning av statens intäkter från beskattning av drivmedel och el med cirka 36 miljarder 
  
 7  
  
 kronor år 2030. Dyrare fordon skulle genom momsintäkter möjligen minska denna summa med cirka 2 miljarder. I kapitel 14 föreslår utredningen också att en utredning genomförs om den långsiktiga beskattningen av väg- trafiken. 
 Nedan redovisas effekterna på stadsbudgeten av förslag som utredningen lagt fram i kapitel 14. En sammanställning görs också i slutet av kapitlet. I kapitel 14 föreslås också att ett stort antal styr- medel utreds vidare. I de flesta fall ger också utredningen förslag på myndigheter att genomföra dessa utredningar. Utredningen före- slår att utredningarna görs inom respektive myndighets ordinarie budget. 
 15.12.1 Ökad energiskatt på dieselbränsle 
 Utredningen föreslår att energiskatten på dieselbränsle höjs med 25 öre per liter år 2015, 25 öre år 2017 och cirka 27 
  
 8  
  
 öre år 2020. Med hjälp av Finansdepartementets Beräkningskonventioner 2014 går det att uppskatta de statsfinansiella effekterna. Den statiska brutto- effekten (inklusive moms) av skattehöjningarna uppgår till 1,31 mdr kronor för höjningarna år 2015 och 2017 samt 1,42 mdr kronor år 2020. Totalt uppgår bruttoeffekten av skattehöjningarna till 4,05 mdr kronor per år. 
  
 7 
  
 Energiskatt, koldioxidskatt och moms på drivmedel. 
  
 8 
  
 Då indexuppräkning av skatter görs går det i dag inte bestämma den sista höjningen exakt. Höjningen ska göra att det blir lika beskattning per liter mellan bensin och dieselbränsle 2020. 
  
 852 
  
 SOU 2013:84 
  
 Konsekvensanalys 
  
 När energiskatten höjs infaller dock fler effekter än att skatte- intäkten ökar. Skattehöjningen medför exempelvis minskade vinster för företagen som antas delvis övervältras på de anställdas löner, vilket gör att statens intäkter från en rad andra skatter, exempelvis bolagsskatt, inkomstskatt och sociala avgifter påverkas. Nettoeffekt- erna av skattehöjningarna redovisas i Tabell 15.2. 
 Tabell 15.2 Offentligfinansiella nettoeffekter av höjd energiskatt på dieselbränsle, mdr kronor 
  
 2015 
  
 2017 
  
 2020 
  
 2030 
  
 Hushåll och offentlig sektor 
  
 0,34 
  
 0,63 
  
 0,98 
  
 0,94 
  
 Företag 
  
 0,79 
  
 1,58 
  
 2,48 
  
 2,72 
  
 Offentligfinansiell nettoeffekt 
  
 1,13 
  
 2,21 
  
 3,46 
  
 3,66 
  
 I tabellen åskådliggörs den statistiska offentligfinansiella netto- effekten av förslaget om höjd skatt på dieselbränsle. Den varaktiga offentligfinansiella nettoeffekten uppgår till 3,7 mdr kronor per år. I realiteten påverkar dock en skatteförändring människor och företags beteenden. Om skattehöjningen medför att mindre mängd dieselbränsle används minskar skattebasen, vilket påverkar skatte- intäkterna. Om hänsyn tas till den förväntade beteendeföränd- ringen kommer skatteintäkten således att bli något lägre än vad som redovisas ovan. 
  
 15.12.2 
  
 Registreringsskatt och miljöpremier av karaktären  
  
 bonus-malus 
  
 Statsfinansiella konsekvenser 
 Utredningen föreslår två alternativa paket för energieffektiva lätta fordon. Ett paket med registreringsskatt och miljöpremier av karak- tären  
 bonus-malus 
  med eller utan viktsdifferentiering i kombi- nation med en förhöjt bilförmånsvärde och ett paket med fordons- skatt och supermiljöbilspremier av karaktären  
 bonus-malus 
  i kombi- nation med en koldioxiddifferentiering av förmånsvärdet för bil- förmån. 
 Övergången till registreringsskatt och miljöpremier av karaktären  
 bonus-malus 
  bör ha förutsättningar att inte behöva belasta stats- budgeten med någon stor nettokostnad och kan komma att gene- 
 853 
  
 Konsekvensanalys 
  
 SOU 2013:84 
  
 rera ett överskott. Det är emellertid omöjligt att i förväg med absolut säkerhet veta om den kommer att vara självfinansierande eller om bonusdelen kommer att kosta mer än vad malussidan inbringar. 
 För att systemet ska bli intäktsneutralt krävs att genomsnitts- bilen har ett utsläpp som ligger så mycket över brytpunkten mellan bonus (premie) och malus (registreringsskatt) att utrymme finns för att finansiera kostnaden för tilläggspremien. Som framgått ovan medförde den franska modellen inledningsvis en oväntad hög kost- nad för staten, vilken senare sjönk påtagligt efter en del justeringar av systemet. Den föreslagna svenska modellen skiljer sig dock från den franska genom att alla fordon med utsläpp över systemets nollpunkt drabbas av en skatt och att incitamentet är kontinuerligt både nedanför och ovanför den punkt där man varken får premie eller påförs en skatt. Detta leder sannolikt till att intäktssidan blir starkare. 
 Utredningen har sökt bedöma utfallet på koldioxidutsläpp och statsfinanser genom att i ett excelblad variera antagandena om andel elbilar, laddhybrider och tilläggspremieberättigade nya bilar samt genomsnittligt utsläpp för bilar under och över brytpunkten år 2020. Med rimliga antaganden om elbilar (2,5 procent), ladd- hybrider (7 procent) och tilläggspremier (13 procent) får man ett statsfinansiellt överskott på cirka 100 miljoner år 2020, under förut- sättning av att modellen för lätta lastbilar varken ger över- eller underskott. Dessa fordon utgör till sin numerär 8 procent av antalet personbilar så utfallet i denna del påverkar inte det totala resultatet särskilt mycket. 
 Antaganden om andelen helt eller delvis elektrifierade fordon kan jämföras med McKinsey&margin-top:0px;margin-right:-10px;margin-bottom:0px;" class="p749 ft88"> 
  
 kr 
  
 6 
  
 Miljarder 
  
 5 
  
 4 
  
 3 
  
 2 
  
 1 
  
 0 
  
 2012 
  
 2014 
  
 2016 
  
 2018 
  
 2020 
  
 Ny skatt 
 Gammal skatt 
 Ny skatt - supermiljöbilspremie 
 Supermiljöbilspremie 
 Ovan har enbart intäkter och utgifter för personbilar bedömts. Till detta tillkommer lätta lastbilar och lätta bussar som omfattas av samma system, både nuvarande och enligt utredningens förslag. Utredningen har inte haft möjlighet att göra en lika djupgående analys för dessa fordon. Omfattningen är dock inte alls lika stor som för personbilar. Registreringen av lätta lastbilar och bussar utgjorde cirka 12 procent av de lätta fordon (exklusive motorcykel) som registrerades 2012. Även om lätta lastbilar och lätta bussar enligt utredningens förslag har möjlighet att få supermiljöbils- premie (samma krav som för personbil) bedöms det initialt inte finnas större något utbud av sådana. 
 15.12.5 Koldioxiddifferentierat förmånsvärde 
 Det koldioxiddifferentierade förmånsvärdet för en bil som ligger på brytpunktslinjen kommer enligt utredningens förslag ha samma förmånsvärde som enligt nuvarande regelverk. Det gäller exem- 
 864 
  
 SOU 2013:84 
  
 Konsekvensanalys 
  
 pelvis en bil med en tjänstevikt på 1521 kg som 2015 har ett utsläpp på 120 g/km. Bilar som ligger över brytpunktslinjen får högre förmånsvärde medan bilar som ligger under får lägre förmånsvärde. Om förmånstagare, företag och organisationer anpassar sig till utredningens förslag och i takt med de föreslagna skärpningarna kommer det genomsnittliga förmånsvärdet inte ändras. Då kommer också målsättningen om minskade koldioxidutsläpp från nya bilar att nås. Om man i stället i genomsnitt väljer ett motoralternativ eller bil med högre utsläpp kommer förmånsvärdet att öka 
  
 15 
  
 . Det finns förstås också möjligheten att man väljer ett motoralternativ eller bil med lägre utsläpp för att få ner förmånsvärdet. Utred- ningen gör bedömningen att förmånstagare, företag och organisa- tioner anpassar sig till utredningens förslag och i takt med de före- slagna skärpningarna. Det kommer då innebära att utredningens förslag inte kommer påverka skatteintäkter från bilförmåner. 
 15.12.6 Miljölastbilspremie 
 Det nyregistreras i genomsnitt cirka 6 000 tunga lastbilar per år. Om 10 procent av dessa skulle vara miljölastbilar innebär det att summan av miljölastbilspremierna under de fem första åren uppgår till cirka 600 miljoner kronor. Det kan tilläggas att cirka 80 miljö- lastbilar har fått investeringsbidrag inom Clean Truck projektet. Det bedöms därför som rimligt att avsätta medel för miljölastbils- premie i denna storleksordning under perioden  
 2015–2019. 
  Årligen skulle det innebära att det skulle behövas 120 miljoner kronor. 
  
 15.12.7 
  
 Undantag från trängselskatt för miljölastbilar och vissa eldrivna fordon 
  
 De totala intäkterna från trängselskatt bedöms utifrån statistik fram till och med oktober för 2013 bli cirka 850 miljoner kronor i Stockholm och cirka 820 miljoner kronor i Göteborg inklusive tilläggsavgifter. Utökning av trängselskattezonen i Stockholm till att innefatta Essingeleden och en höjd nivå från 20 till 30 kronor, enligt 2013 års Stockholmsförhandling, bedömer Trafikverket kan ge en ökad intäkt från trängselskatt på drygt 500 miljoner kronor. 
  
 15  
 Om genomsnittsvikten på nya bilar ökar justeras brytpunktslinjen i samband med kon- trollstationen mot lägre koldioxidutsläpp. 
 865 
  
 Konsekvensanalys 
  
 SOU 2013:84 
  
 Totalt innebär det efter förändringen i Stockholm att trängsel- skatten i Göteborg och Stockholm skulle ge en årlig intäkt på 2,2 miljarder kronor om året. Om det antas att den tunga lastbils- trafiken utgör 10 procent av trafiken över trängselskattesnitten och att 10 procent av detta utgörs av miljölastbilar år 2020 skulle det minska intäkten med 22 miljoner kronor om året. Till detta till- kommer minskade intäkter från taxi under de första två åren som är eldrivna eller laddhybrider. En grov bedömning är att de skulle kunna röra sig om 400 taxibilar i Stockholm och 160 i Göteborg år 2020 
  
 16 
  
 . Varav 25 procent kan antas vara elbil och 75 procent laddhybrid. Det innebär att den minskade intäkten år 2020 av detta blir 4,65 miljoner kronor per år 
  
 17 
  
 . Totalt bedöms därför undantaget från trängselskatt för vissa eldrivna fordon minska intäkterna från trängselskatt med cirka 26 miljoner kronor 2020. 
 15.12.8 Stadsmiljöprogram och infrastruktursatsningar 
 Utredningen har i kapitel 14 bedömt att det skulle behöva avsättas i storleksordningen 30 miljarder till stadsmiljöprogram under peri- oden  
 2014–2025. 
  Genom att teckna så kallade stadsmiljöavtal med staten kan kommuner som kan visa en plan med åtgärder som uppfyller det föreslagna stadsmiljömålet och andra relevanta mål erhålla stöd från detta program. Medel för stadsmiljöprogrammet föreslår utredningen tas från den nationella transportplanen. Utred- ningen gör bedömningen att ett antal vägprojekt i den nationella planen inte längre kan motiveras vid en förändrad inriktning i infrastrukturplaneringen. Det kan skapa utrymme för att finansiera stadsmiljöprogrammet åtminstone i ett inledningsskede. Samtidigt gör utredningen bedömningen att det mer långsiktigt kommer behöva flyttas medel från väginvesteringar för ökad kapacitet för personbilstrafik till investeringar i järnvägar, hamnar, kollektiv- trafik, elektrifiering av bussar och lastbilar samt förstärkning av broar för att tillåta längre och tyngre lastbilar. Utredningen har inte haft möjlighet att göra en bedömning av dessa kostnader men har föreslagit att Trafikverket ska genomföra en ny inriktnings- och åtgärdsplanering baserat på en utveckling som är förenlig med 
  
 16 
  
 Baserat på totalt 16 000 taxibilar i landet varav knappt 50 procent är yngre än 2 år och att 
  
 25 
  
 procent av dessa skulle finnas i Stockholm och 10 procent i Göteborg samt att andelen el och laddhybridtaxi till 2020 skulle kunna utgöra 20 procent. 
  
 17 
  
 Årligt värde enligt kapitel 14 av befrielse från fordonsskatt uppskattas till 15 000 kronor i Stockholm och 9 000 kronor i Göteborg. 
  
 866 
  
 SOU 2013:84 
  
 Konsekvensanalys 
  
 klimatmålen och övriga mål i samhället. För att finansiera både stadsmiljöprogram och de investeringar som krävs i transport- systemet behöver det sannolikt tillkomma ytterligare medel. 
 15.12.9 Kvotplikt 
 Kvotplikten innebär att energiskatt kommer betalas på biodriv- medel. På denna energiskatt tillkommer dessutom moms. Det innebär då en minskad intäkt jämfört med fossila drivmedel som ju också belastas med koldioxidskatt, men en ökning jämfört med biodrivmedel som idag inte belastas av energiskatt. Enligt förslaget kommer cirka 12 TWh biodrivmedel omfattas av kvotplikt 2020 (se Tabell 14.10). Energiskatten för dessa biodrivmedel skulle då bli 4– 5 miljarder kronor per år. Jämfört med det av Regeringen redan beslutade kvotpliktsystemet skulle det bli en ökning av intäkterna från energiskatt med  
 2–3 
  miljarder kronor per år. Osäkerheten beror både i vilken energiskatt som kommer belasta biodrivmedlen (för bensin eller för dieselbränsle) och dels på hur stor mängd bio- drivmedel som Regeringens förslag kommer omfatta. 
 15.12.10 Regelverk för vissa biodrivmedel 
 Biodrivmedel som omfattas av regelverket för produktion av bio- drivmedel från avfall, biprodukter, cellulosa och  
 hemi-cellulosa 
  belastas av energiskatt plus moms. Jämfört med fossila bränslen innebär därför dessa drivmedel en minskning av skatteintäkterna motsvarande koldioxidskatten. 
 I förslaget till regelverk ingår att de sålunda producerade bio- drivmedlen ska belastas med energiskatt, vilket inte sker för bio- drivmedel i dag. Detta ökar då statens skatteintäkter. Den maxi- mala totala årsproduktionen inom prispremiesystemet 2020 är före- slagen till 13 TWh (se Tabell 14.11). Det är något mer än kvot- plikten på 12 TWh. Om prispremiesystemet kommer vara styrande kan därför intäkterna från energiskatter från biodrivmedel bli något större än vad som anges i 15.12.9 om kvotplikten. 
 867 
  
 Konsekvensanalys 
  
 SOU 2013:84 
  
 15.13 Trafiksäkerhet 
 Generellt innebär den inriktning som utredningen föreslår lägre hastigheter i såväl staden som på landsbygd. Den skapar också möj- ligheter och stimulerar en pågående utveckling så att person- bilstrafik och lastbilstrafik kan minska utan att försämra tillgänglig- heten. Sammantaget är detta positivt för trafiksäkerheten. 
 Framväxten av en mera energieffektiv fordonsflotta än dagens drivs på av EU:s skärpta krav och nationella styrmedel som någon typ av  
 bonus-malus. 
  Konsumenternas anpassning kan inte förut- sägas med någon högre grad av exakthet. En möjlighet är att behålla samma storlek som tidigare och att välja en mindre motor och kanske avstå från fyrhjulsdrift eller att behålla både storlek och prestanda men betala för en högre grad av hybridisering. En annan utväg är att välja en mindre bil än tidigare. I praktiken kommer marknadens anpassning att bestå av en blandning av dessa element. 
 Förhållandet att allt fler svenska hushåll skaffar en andra bil medverkar till att andelen små bilar ökar. Enligt bilindustrins euro- peiska paraplyorganisation, ACEA, ökade detta segment sin andel av den svenska nybilsmarknaden från 14 procent 2006 till 17 pro- cent 2012. 
 En fråga som då uppkommer är om en partiell anpassning genom val av mindre bil leder till att skaderisken ökar. I denna fråga måste man först skilja på bilens förmåga att skydda de egna passagerarna och den fara som en bil utgör för andra trafikanter. Vid en krock mellan två personbilar med olika vikt kommer den tyngre bilen bättre ut, men till priset av ökat krockvåld hos den lättare bilen. Högre vikt hos en bil skyddar alltså de egna passagerarna men ger samtidigt upphov till större skador på andra trafikanter. Ur trafik- säkerhetsperspektiv är det därmed viktigare med en liten spridning i vikt mellan olika fordon än att genomsnittsvikten är hög. Om de föreslagna styrmedlen leder till att energieffektiviseringen huvud- sakligen sker genom att de allra tyngsta bilarna blir färre kommer trafiksäkerheten att förbättras. Om energieffektiviseringen däremot uppkommer genom en ökad andel ultralätta fordon (samtidigt som de tyngsta bilarna behåller sin andel av fordonsflottan) kan effek- ten på trafiksäkerhet bli negativ. 
 Man bör i sammanhanget notera att nya bilar, oavsett storlek, blir successivt allt säkrare. Det gäller på aktiv säkerhet (minska risken för att olyckor inträffar) och passiv säkerhet (att skydda passagerarna om olycka inträffar). Skillnaden i aktiv och passiv 
 868 
  
 SOU 2013:84 
  
 Konsekvensanalys 
  
 säkerhet har minskat över tid samtidigt som den del av trafikarbetet som sker på mötesfria vägar har ökat snabbt. Av alla dödsfall i vägtrafiken 2012 svarade mötesolyckor bara för 24 procent. I singel- olyckor som samma år stod för 29 procent är det ingen fördel att färdas i en tung bil eftersom en bil i singelolyckor får ta hand om sin egen massa. 
  
 18  
  
 Av intresse kan också vara att notera att Neder- länderna och Storbritannien som är de länder inom EU som till- sammans med Sverige har lägst dödsrisk i vägtrafiken har ett väsentligt större inslag av små bilar än Sverige. 
 I båda paketen för energieffektivisering av lätta fordon finns incitament som leder mot ökad andel elbilar. Om dessa skulle vara små, lätta och samtidigt ha dålig krocksäkerhet skulle det kunna öka risken för allvarlig utgång av olyckor. Samtidigt behöver det inte vara så. Den vanligaste elbilen i Sverige i dag, Nissan Leaf har t.ex. fem stjärnor i det europeiska krocksäkerhetstestet Euro NCAP. 
 Utredningen föreslår även Transportstyrelsen och Trafikanalys genomför nödvändiga förändringar för att tillåta längre och tyngre lastbilar på lämpliga delar av vägnätet. I kapitel 14 föreslår utred- ningen att högt ställda krav ska ställas både de längre och tyngre fordonen och på dess förare så att trafik med dessa fordon leder till ökad trafiksäkerhet jämfört med transporter med dagens fordon. 
 15.14 Effekter på hushåll inklusive fördelningseffekter 
 15.14.1 Behovet av egen bil 
 Enligt inriktningen för att nå klimatmålen kommer tillgängligheten utan bil att öka i framförallt städerna. Det kommer göra att be- hovet av att ha egen bil kommer att minska i framtiden. 
 Hur fort detta kommer gå och vilken inverkan det kommer ha på bilinnehavet är inte givet. Sannolikt kommer bilinnehavet att minska men en del av den minskade bilanvändningen kan också tas i minskad körsträcka per fordon. Minskade behov av egen bil och en fordonsutveckling där fordonen blir dyrare men energieffektivare med lägre driftskostnader gör det också mer intressant med bilpool och att hyra bil vid behov. Då bilinnehav är en stor kostnad för de flesta hushåll skulle en utveckling där det är möjligt att göra sig av med en eller flera bilar vara positivt för hushållens ekonomi. I delar 
  
 18  
 Uppgifter om andel dödsfall i olika olyckstyper via personlig kontakt med Fischer, Folksam. 
 869 
  
 Konsekvensanalys 
  
 SOU 2013:84 
  
 av landet kommer det även i framtiden inte vara svårt att klara sig utan bil. 
 15.14.2 Effektivare fordon 
 Utredningen föreslår två alternativa paket för att tillsammans med  
 EU-krav 
  och föreslagen energimärkning styra mot energieffektivare fordon. 
 Man kan tänka sig att personbilsköparna anpassar sitt val av bil på flera olika som resultat av styrmedlen. Energieffektivare fordon kan fås genom att öka teknikgraden genom avancerad motorteknik, hybridisering eller elektrifiering genom laddhybrider och elbilar. Genom att minska kraven på prestanda går det oftast också att få en betydligt energieffektivare motor och växellåda inom samma bilmodell. Slutligen kan val av en mindre bil minska energianvänd- ning och koldioxidutsläpp. Koldioxidutsläppen kan också minska genom att välja en bil som går att köra på biodrivmedel eller el. Alla dessa anpassningar förekommer men beroende på valet av styr- medel kommer man få förskjutning åt olika håll. Enligt en analys utförd på uppdrag av White;" class="p809 ft88"> 
  
 (TWh) 
  
 70 
  
 60 
  
 energianvändning 
  
 Historik 
  
 30 
  
 Effekter av skarpa 
  
 50 
  
 styrmedel 
  
 Målsättning 
  
 40 
  
 Effekter av 
  
 Åtgärdspotential 
  
 inriktningen 
  
 Fossil 
  
 20 
  
 10 
  
 0 
  
 Kontrollstationer 
  
 1990 
  
 2000 
  
 2010 
  
 2020 
  
 2030 
  
 2040 
  
 2050 
  
 En reduktion med 35 procent från 2010 års nivå till 2020 och med 60 procent till 2025 torde emellertid vara en förutsättning för att nå etappmålet för 2030. Med en sådan inledande ambitionsnivå bör det vara möjligt att reducera utsläppen med 100 procent till 2040 (räk- nat från 2010 års nivå). Utredningen vill understryka att redan en försening med ett eller annat år med introduktionen av nya styr- medel, liksom en förändrad inriktning i planering och utveckling av samhälle och infrastruktur som leder till mer effektiv användning av hela transportsystemet och minskade behov av resor och trans- porter troligen skulle innebära att möjligheterna att nå de i tiden näraliggande etappmålen avsevärt minskar. 
 903 
 17 Författningskommentarer 
  
 17.1 
  
 Förslagen som avser alternativet med registreringsskatt och miljöpremier 
  
 17.1.1 
  
 Förslaget till lag om ändring i lagen (1985:146) om avräkning vid återbetalning av skatter och avgifter 
  
 1 § 
 Ändringarna i paragrafen föranleds av införandet av lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon. 
  
 I första stycket  
 införs lagen om registreringsskatt i en ny  
 punkt 7 
 . I  
 andra stycket  
 görs motsvarande undantag avseende återbetal- ning enligt 5 kap. 3 § lagen om registreringsskatt som för mot- svarande krets avseende utbetalning enligt 9 kap. 1 § lagen (1994:1776) 
 om skatt på energi (LSE). Tredje stycket ändras inte. 
  
 17.1.2 
  
 Förslaget till lag om ändring i lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. 
  
 2 § 
 Genom ändringen kommer även fordringar som påförts enligt bestämmelserna i den nya lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon att omfattas av bestämmelserna i 7 kap. 14 § utsökningsbalken om företrädesrätt vid utmätning av lön. 
 Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser 
 Lagen träder ikraft den 1 januari 2015, dvs. samtidigt som lagen ( 
 2014:000 
 ) om registreringsskatt på vissa motorfordon träder ikraft. 
 905 
  
 Författningskommentarer 
  
 SOU 2013:84 
  
 17.1.3 
  
 Förslaget till lag om ändring i lagen (2013:970) om ändring i lagen (2012:681) om ändring i lagen (2010:1823) om ändring i lagen (2009:1497) om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi 
  
 2 kap. 
 1 § 
 En ändring görs i  
 punkten 3 b i första stycket 
 . Ändringen avser en ytterligare höjning av energiskatten med 250 kronor per m 
 3  
 på eldningsolja, dieselbrännolja, fotogen, m.m. som inte har försetts med märk- och färgämnen och ger mindre än 85 volymprocent destillat vid 350ºC. Höjningen om 250 kronor per m 
 3  
 gäller oavsett vilken miljöklass bränslet är tillhörigt. 
  
 17.1.4 
  
 Förslaget till lag om ändring i inkomstskattelagen (1999:1229) 
  
 61 kap. 
 5 § 
 Ändringen i  
 tredje stycket  
 innebär en höjning av den prisrelaterade delen av förmånsvärdet. Det prisrelaterade beloppet som gäller upp till högst 7,5 prisbasbelopp höjs från 9 procent till 15 procent av nybilspriset. För den del som överstiger 7,5 prisbasbelopp höjs det prisrelaterade beloppet från 15 procent till 25 procent av nybils- priset. 
 906 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningskommentarer 
  
 Punkten 3  
 i övergångsbestämmelserna till SFS 2011:1271 ändras för att förlänga tillämpningstiden för bestämmelserna i 61 kap. 8 a § andra och tredje styckena inkomstskattelagen (1999:1229) om ned- sättning av förmånsvärdet för vissa el- och gasdrivna fordon till att gälla till och med den 31 december 2018. 
  
 17.1.5 
  
 Förslaget till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227) 
  
 2 kap. 
 7 § 
 En ändring görs i  
 första stycket  
 med anledning av att bestämmelsens tillämpningsområde ska begränsas när nya bestämmelser om uttag av fordonsskatt införs för vissa fordon i nya 7  
 a–b 
  §§. 
 7 a § 
 Paragrafen är ny. De nya bestämmelserna i paragrafen innebär att för personbilar av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare ska fordonsskatten tas ut som ett fast belopp per bil i stället för med ett grundbelopp och ett koldioxidbelopp som baseras på fordonets koldioxid- utsläpp. Ändringen görs med anledning av att en koldioxiddifferen- tierad beskattning av sådana fordon i stället införs genom den nya lagen om registreringsskatt. 
 I  
 första stycket  
 anges med vilket belopp fordonsskatt tas ut för dessa personbilar. Fordonsskatten för en bil som kan drivas med dieselolja ska fortfarande vara högre än för en bil som inte kan drivas med dieselolja. Syftet är att ta hänsyn till att energiskatt på dieselolja tas ut med ett lägre belopp än för bensin i förhållande till energiinnehållet i bränsleet. Skillnaden i fordonsskatt har beräknats med en bränslefaktor på motsvarande sätt som är aktuellt för bilar som ett koldioxidbelopp och ett grundbelopp tas ut för (jfr 7 och 10 §§). Se även prop. 2009/10:41 s. 171 avseende beräkning av bränsle- faktor. 
 907 
  
 Författningskommentarer 
  
 SOU 2013:84 
  
 I och med att fordonsskatten tas ut som ett fast belopp per bil är det inte nödvändigt att ange bränslefaktorn i lagtexten. Vid beräkning av bränslefaktorn har hänsyn tagits till att nyare bilar i genomsnitt har en lägre dieseloljeförbrukning än äldre bilar. I stället för en förbrukning av dieselolja om 0,6 liter per mil, som används vid beräkningen av bränslefaktorn i 10 §, har en förbruk- ning om 0,45 liter per mil använts vid beräkningen av denna bränsle- faktor. Den årliga körsträckan har antagits vara densamma som används vid beräkningen av bränslefaktorn i 10 §, dvs. 1 500 mil. Bränslefaktorn har beräknats till 1,84. 
  
 I andra stycket  
 införs en bestämmelse om att miljötillägg enligt 7 § inte ska tas ut för personbilar som avses i första stycket. Miljö- tillägget ska beakta dieselbilens högre utsläpp av kväveoxid och partiklar. I samband med att miljöfaktorn, sedermera miljötillägget, infördes uttalade regeringen att miljöfaktorn kan tas bort för nya fordon när utsläppskraven i framtiden för bensin- och dieseldrivana personbilar bedöms vara tillräckligt näraliggande (prop. 2005/06:65 s. 87). Gränsvärdet för utsläpp av partiklar blir från euro 6 samma för diesel- och bensinbilar. De förra tillåts fortsatt släppa ut lite mera NO 
 x  
 än de senare, men skillnaden är liten och uppvägs av att bensinbilarna tillåts högre kolväteutsläpp. Euro 6 är obligatoriskt för alla nyregistrerade personbilar från och med den 1 september 2016. Detta innebär att det inte längre är motiverat att ta ut ett miljötillägg för personbilar av fordonsår 2015 eller senare. En be- stämmelse införs därför om att miljötillägg inte ska tas ut för per- sonbilar av fordonsår 2015 eller senare. Det slopade uttaget av miljötillägg gäller dock endast för fordon som registreras i vägtrafik- registret den 1 januari 2015 eller senare. 
 7 b § 
 Paragrafen är ny. På motsvarande sätt som är aktuellt för person- bilar enligt den nya 7 a § ska fordonsskatten för lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafik- registret den 1 januari 2015 eller senare tas ut med ett fast belopp per bil. Ändringen görs med anledning av att en koldioxiddifferen- tierad beskattning av fordon i stället införs genom den nya lagen om registreringsskatt. 
 I  
 första stycket  
 anges med vilket belopp skatten tas ut. Samma principer som redovisas i kommentaren till 7 a § avseende person- 
 908 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningskommentarer 
  
 bilar gäller även för beräkning av skillnaden mellan lätta bussar/last- bilar som kan drivas med dieselolja och lätta bussar/lastbilar som inte kan drivas med dieselolja. Samma utgångspunkter avseende förbrukning av dieselolja och årlig körsträcka som för personbilar har använts även för beräkning av bränslefaktorn för lätta bussar och lätta lastbilar. Bränslefaktorn har för dessa bilar beräknats till 1,70. Se även kommentaren till 7 a §. 
 Av  
 andra stycket  
 framgår att för lätta bussar och lätta lastbilar ska även fortsättningsvis ett miljötillägg enligt 7 § andra stycket tas ut. Enligt 10 § är miljötillägget 250 kronor för fordon som blivit skattepliktiga för första gången efter utgången av år 2007. 
 9 § 
 Vid registrering i vägtrafikregistret av fordons koldioxidutsläpp anges värdet numera med tiotals gram för en del fordon och med ett redan avrundat heltal för andra fordon. Ändringarna i  
 första  
 och  
 andra styckena  
 innebär ett förtydligande av att koldioxidbeloppet är 20 kronor respektive 10 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver 117 gram. 
 Tredje stycket ändras inte. 
 10 § 
 Genom ändringen i  
 första stycket  
 sänks bränslefaktorn från 2,33 till 2,19. Dieselolja beskattas lägre än bensin i förhållande till energi- innehållet i bränslena. Syftet med bränslefaktorn är att ta hänsyn till denna energiskattesubvention av dieselolja relativt bensin (jfr prop. 2009/10:41 s. 171). När energiskatten på dieselolja den 1 janu- ari 2015 höjs med 250 kronor per m 
 3  
 utan att någon motsvarande höjning görs av energiskatten på bensin kommer energiskatte- subventionen av dieselolja relativt bensin att minska. Bränslefaktorn bör därför sänkas. 
 909 
  
 Författningskommentarer 
  
 SOU 2013:84 
  
 11 a § 
 Ett nytt  
 andra stycke  
 införs. Enligt detta ska första styckets bestäm- melser om den  
 5-åriga 
  skattebefrielsen för så kallade miljöbilar inte gälla personbil, lätt buss eller lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015. 
 I  
 första stycket  
 görs en följdändring av att ett nytt andra stycke infogas mellan tidigare första och andra styckena. I första stycket görs även en redaktionell ändring. 
  
 17.1.6 
  
 Förslaget till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227) 
  
 2 kap. 
 7 a § 
 Ändringen av bestämmelsens  
 första stycke  
 innebär att fordons- skatten för ett skatteår sänks från 2 760 kronor till 2 490 kronor för de personbilar som kan drivas med dieselolja. 
 Dieselolja beskattas lägre än bensin i förhållande till energi- innehållet i bränslet. Syftet med att fordonsskatten är högre för bilar som kan drivas med dieselolja jämfört med bilar som inte kan drivas med dieselolja är att ta hänsyn till denna energiskatte- subvention av dieselolja relativt bensin (jfr prop. 2009/10:41 s. 171). Sänkningen av fordonsskatten genomförs med anledning av den höjning av energiskatten på dieselolja om 250 kronor per m 
 3  
 som träder ikraft den 1 januari 2017, utan att någon motsvarande höjning av energiskatten på bensin görs. I och med höjningen av energiskatten kommer energiskattesubventionen av dieselolja rela- tivt bensin att minska. Den bränslefaktor som använts för att beräkna hur stor skillnaden bör vara mellan bilar som kan drivas med dieselolja och bilar som inte kan drivas med dieselolja har beräknats efter samma principer som är aktuella för beräkning av bränslefaktorn enligt 10 §. Den årliga körsträckan har antagits vara 1 500 mil. Hänsyn har tagits till att den tekniska utvecklingen med- för att dieseloljeförbrukningen per mil minskar. Vid denna beräk- ning har utgångspunkten varit att dieselförbrukningen är 0,42 liter per mil. Se även prop. 2009/10:41 s. 171 avseende beräkning av bränslefaktor. Bränslefaktorn har beräknats till 1,66. 
 910 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningskommentarer 
  
 7 b § 
 Ändringen i bestämmelsens  
 första stycke  
 innebär att fordonsskatten för ett skatteår sänks från 3 060 kronor till 2 790 kronor för de lätta bussar och lätta lastbilar som kan drivas med dieselolja. Bränsle- faktorn har beräknats till 1,55. Se i övrigt kommentaren till 7 a § Ändringen i  
 andra stycket  
 innebär att miljötillägg enligt 7 § inte ska tas ut för lätta bussar och lätta lastbilar av fordonsår 2016 eller senare. Av ikraftträdande- och övergångsbestämmelserna följer att detta gäller för miljötillägg som avser tid från och med den 1 januari 2017. Miljötillägget ska beakta dieselbilens högre utsläpp av kväveoxid och partiklar. I samband med att miljöfaktorn, seder- mera miljötillägget, infördes uttalade regeringen att miljöfaktorn kan tas bort för nya fordon när utsläppskraven i framtiden för bensin- och dieseldrivana personbilar bedöms vara tillräckligt nära- liggande (prop. 2005/06:65 s. 87). Gränsvärdet för utsläpp av partik- lar blir från euro 6 samma för diesel- och bensinbilar. De förra tillåts fortsatt släppa ut lite mera NO 
 x  
 än de senare, men skillnaden är liten och uppvägs av att bensinbilarna tillåts högre kolväte- utsläpp. Euro 6 är obligatoriskt för alla nyregistrerade lätta bussar och lätta lastbilar från och med den 1 september 2016. Detta inne- bär att det inte längre är motiverat att ta ut ett miljötillägg för lätta bussar och lätta lastbilar av fordonsår 2016 och senare. Miljötillägg ska dock fortfarande tas ut för övriga fordon som avses i första stycket 2. 
 10 § 
 Genom ändringen i  
 första stycket  
 sänks bränslefaktorn från 2,19 till 1,99. Dieselolja beskattas lägre än bensin i förhållande till energi- innehållet i bränslet. Syftet med bränslefaktorn är att ta hänsyn till denna energiskattesubvention av dieselolja relativt bensin (jfr prop. 2009/10:41 s. 171). När energiskatten på dieselolja den 1 januari 2017 höjs med 250 kronor per m 
 3  
 utan att någon motsvarande höjning av energiskatten på bensin görs kommer energiskatte- subventionen av dieselolja relativt bensin att minska. Bränslefaktorn bör därför sänkas. 
 911 
  
 Författningskommentarer 
  
 SOU 2013:84 
  
 17.1.7 
  
 Förslaget till lag om ändring i lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt 
  
 Bilaga 
 Ändringen av punkten A 2 innebär att skattesatserna sänks för dieseldrivna personbilar klass I för att kompensera för att energi- skatten på dieselolja den 1 januari 2015 höjs med 250 kronor per m 
 3  
 utan att någon motsvarande höjning görs av energiskatten på bensin. Detta innebär att fordonsskatten för dieseldrivna person- bilar i den viktbaserade fordonsskatten sänks med cirka 5,5 pro- cent. Motsvarande ändring görs även för de dieseldrivna bilar som omfattas av den koldioxidbaserade fordonsskatten genom ändring av bränslefaktorn. Se kommentaren till 2 kap. 10 § vägtrafikskatte- lagen i förslaget 1.5. 
  
 17.1.8 
  
 Förslaget till lag om ändring i lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt 
  
 Bilaga 
 Skattesatserna sänks för dieseldrivna personbilar klass I för att kompensera att energiskatten på dieselolja den 1 januari 2017 höjs med 250 kronor per m 
 3  
 utan att någon motsvarande höjning görs av energiskatten på bensin. Detta innebär att fordonsskatten för dieseldrivna personbilar i den viktbaserade fordonsskatten sänks med cirka 5,8 procent. Motsvarande ändring görs även för de diesel- drivna bilar som omfattas av den koldioxidbaserade fordonsskatten genom ändring av bränslefaktorn. Se kommentaren till 2 kap. 10 § vägtrafikskattelagen i förslaget 1.6. 
  
 17.1.9 
  
 Förslaget till lag om ändring i skatteförfarandelagen (2011:1244) 
  
 2 kap. 
 1 § 
 I  
 första stycket  
 görs en ändring för att exkludera den nya lagen om registreringsskatt på vissa motorfordon från skatteförfarandelagens tillämpningsområde. I och med att bestämmelsen anger att lagen 
 912 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningskommentarer 
  
 gäller för skatt måste sådan skatt som skatteförfarandelagen inte ska gälla för uttryckligen undantas i en särskild bestämmelse. En sådan exkluderande bestämmelse avseende registreringsskatt på vissa motorfordon införs i första stycket i en ny  
 punkt 7 
 . 
  
 17.1.10 
  
 Förslaget till lag om registreringskatt på vissa motorfordon 
  
 1 kap. Inledande bestämmelser 
 Tillämpningsområde 
 1 § 
 I paragrafen anges lagens tillämpningsområde. En ny registrerings- skatt ska betalas till staten för vissa motorfordon. Skatten är kol- dioxidbaserad, vilket innebär att skattens storlek är beroende av fordonets utsläpp av koldioxid. Vilka motorfordon som omfattas av lagen framgår av 2 kap. 1 §. 
 Beslutande myndigheter 
 2 § 
 I  
 första stycket  
 anges att det är Transportstyrelsen som för Skatte- verkets räkning fattar de automatiserade besluten enligt 5 kap. 1 §. Transportstyrelsen ska också i samma ordning som för de grund- läggande besluten fatta beslut om dröjsmålsavgift. Övriga beslut enligt lagen, med undantag för beslut med stöd av ansvarsbestäm- melserna i 11 kap.  
 3–6 
  §§, fattas av Skatteverket. Även Skatteverket kan besluta om dröjsmålsavgift i den form som gäller för ett om- prövningsbeslut (jfr 5 kap. 4 §), om det finns förutsättningar för det. Det är Skatteverkets uppgift att ompröva Transportstyrelsens automatiserade beslut om dröjsmålsavgift, om det finns förutsätt- ningar för det. 
 Av  
 andra stycket  
 framgår att Transportstyrelsen för Skatteverkets räkning verkställer debitering och återbetalning av registrerings- skatt, dröjsmålsavgift, skattetillägg och ränta enligt denna lag. 
 I  
 tredje stycket  
 anges att Transportstyrelsen för Skatteverkets räkning lämnar fordran för indrivning. 
 913 
  
 Författningskommentarer 
  
 SOU 2013:84 
  
 Definitioner och hänvisningar 
 3 § 
 Lagen omfattar olika typer av motorfordon. Av paragrafen framgår att de fordonsbegrepp som används i denna lag har samma betyd- else som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. 
 4 § 
 Registreringsskatt ska tas ut för vissa fordon som registreras i väg- trafikregistret. Uppgifter i vägtrafikregistret om ett fordons kol- dioxidutsläpp ska vara utgångspunkt för beräkningen av regi- streringsskatten, se 2 kap. 1 §. I paragrafen definieras att med väg- trafikregistret avses det register som förs enligt lagen (2001:559) om vägtrafikregister. 
 5 § 
 I  
 första stycket  
 anges att med  
 koldioxidutsläpp  
 avses i denna lag det antal gram koldioxid som fordonet enligt vägtrafikregistret släpper ut per kilometer vid blandad körning. Genom en sådan inledande definition kan i bestämmelserna fortsättningsvis användas det kortare begreppet  
 koldioxidutsläpp  
 när det är fråga om antalet gram koldioxid som fordonet enligt vägtrafikregistret släpper ut per kilo- meter vid blandad körning. Detta underlättar förståelsen av bestäm- melserna. 
 I vägtrafikregistret finns i vissa fall flera uppgifter om hur mycket koldioxid ett fordon släpper ut per kilometer vid blandad körning. Uppgiften om koldioxidutsläpp har betydelse både för att avgöra om ett fordon omfattas av skatteplikt för registreringsskatt (2 kap. 1 §) och för att bestämma skattens storlek (2 kap. 4 §). Det behövs därför en reglering av vilken uppgift som i dessa fall ska anses vara fordonets koldioxidutsläpp. Av  
 andra stycket  
 framgår att det i dessa fall är den uppgift om utsläpp av koldioxid som anger det lägsta antalet gram koldioxid som ska anses vara fordonets koldioxid- utsläpp. 
 914 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningskommentarer 
  
 6 § 
 I paragrafen definieras vad som ska avses med  
 fordonsår 
 . Uppgiften används i 2 kap. 1 § för att identifiera vilka fordon som omfattas av skatteplikt och i 2 kap. 3 § för att identifiera vilka fordon som är undantagna från skatteplikt. Uppgift om fordonsår hämtas från vägtrafikregistret. I bestämmelsen anges att med fordonsår avses den uppgift i vägtrafikregistret som anger ett fordons årsmodell eller, om sådan uppgift saknas, tillverkningsår. Om båda uppgift- erna saknas i registret avses med fordonsår det år under vilket fordonet första gången togs i bruk. I bestämmelsen anges således vilka uppgifter som kan utgöra ett fordons fordonsår och vilken prioritetsordning som råder mellan dessa uppgifter om flera av dem förekommer samtidigt. 
 7 § 
 I paragrafen definieras vad som avses med  
 registreringsår 
 . Begreppet används för att reglera tidsfrister för bl.a. omprövning. Med regi- streringsår avses det kalenderår under vilket fordonet första gången införs i vägtrafikregistret eller, om fordonet samtidigt avställs, det kalenderår avställningen upphör. Här avses det kalenderår när fordonet första gången införs i vägtrafikregistret utan att det är fråga om sådan tillfällig registrering som görs enligt bestämmelserna om tillfällig registrering i lagen (2001:558) om vägtrafikregister. 
 8 § 
 I paragrafen anges att vad som sägs i denna lag om registrerings- skatt gäller även ränta, skattetillägg och dröjsmålsavgift. Paragrafen gör lagens bestämmelser om registreringsskatt tillämpliga även på uttaget av ränta, skattetillägg och dröjsmålsavgift. Detta gäller dock inte för bestämmelserna i 11 kap. 1 § om användningsförbud på grund av att skatt inte betalats i rätt tid. Detta innebär att t.ex. obetald dröjsmålsavgift inte innebär att fordonet inte får användas. 
 915 
  
 Författningskommentarer 
  
 SOU 2013:84 
  
 9 § 
 I paragrafen finns en bestämmelse om att den som har rätt till återbetalning enligt 5 kap. 3 eller 4 § ska likställas med  
 skattskyldig 
 . I bestämmelserna i denna lag om omprövning m.m. används huvud- sakligen formuleringen  
 den som beslutet gäller 
 , på motsvarande sätt som i skatteförfarandelagen (2011:1244). Detta innebär att även den som har rätt till återbetalning enligt 5 kap. 3 eller 4 § omfattas av bestämmelserna i tillämpliga delar. Bestämmelserna i paragrafen innebär att den som har rätt till återbetalning enligt 5 kap. 3 eller 4 § omfattas av bestämmelserna i tillämpliga delar även i de fall när  
 skattskyldig  
 används. 
 10 § 
 Paragrafen hänvisar till vissa bestämmelser i skatteförfarandelagen (2011:1244) som i och med det görs tillämpliga även beträffandet registreringsskatt. Det rör sig bl.a. om bestämmelser om förelägg- ande och revision. 
 2 kap. Skattepliktens omfattning och skattebelopp 
 Skatteplikt 
 1 § 
 Av  
 första stycket  
 framgår att registreringsskatt endast ska betalas för personbil, lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret. Registreringsskatt ska dock endast betalas för fordon vars koldioxidutsläpp överstiger det gränsvärde för koldioxidutsläppet som anges i andra stycket. 
 Av  
 andra stycket  
 framgår att gränsvärdet för koldioxidutsläppet utgörs av koldioxidutsläppet i förhållande till fordonets vikt. Ett fordon som släpper ut samma antal gram koldioxid som ett annat lättare fordon kan således komma under gränsvärdet för när regi- streringsskatt tas ut, medan det lättare fordonet kommer över gränsvärdet för när registreringsskatt tas ut. I punkterna  
 1–4 
  i andra stycket finns anvisningar för hur gränsvärdet ska beräknas. För en personbil av fordonsår 2015 med tjänstevikten 1 521 kg, enligt uppgift i vägtrafikregistret, är gränsvärdet för koldioxid- 
 916 
 SOU 2013:84 Författningskommentarer 
 utsläppet 120 gram. För en personbil med samma tjänstevikt, men som är av fordonsår 2016 är i stället gränsvärdet 114 gram kol- dioxid. För en personbil av fordonsår 2015 med tjänstevikten 1 621 kg är gränsvärdet 125 gram koldioxid ((1  
 621–1 
  521)*0,0457+120). För motsvarande personbil av fordonsår 2016 är gränsvärdet i stället 118 gram koldioxid ((1  
 621–1 
  521)*0,0432+114). För respektive fordonsår skärps gränsen således både enligt punkten 2 och punk- ten 3 i andra stycket. 
 För lätt buss och lätt lastbil gäller motsvarande som för person- bilar. I punkten 3 av beräkningsanvisningarna anges dock ett högre antal gram koldioxid. För fordonsår 2015 gäller 130 gram för dessa fordonskategorier i stället för 120 gram. Detta innebär att för dessa fordonskategorier är utsläppsgränsen för uttag av registreringsskatt högre jämfört med personbilar. 
  
 ----------------------------------------------------------------------------- 
  
 ALTERNATIVET UTAN VIKTDIFFERENTIERING: 
 1 § 
 Av paragrafen framgår att registreringsskatt endast ska betalas för personbil, lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret. Registreringsskatt ska dock endast betalas för fordon vars koldioxidutsläpp överstiger det angivna gränsvärdet för koldioxidutsläppet. Gränsvärdet för lätt buss och lätt lastbil är 25 gram högre än för personbilar. Gränsen höjs med 6 gram för varje fordonsår. 
  
 ----------------------------------------------------------------------------- 
  
 Undantag från skatteplikt 2 § 
 Genom  
 punkten 1  
 undantas fordon som är endast tillfälligt regi- strerade i vägtrafikregistret från skatteplikt för registreringsskatt. Regler om tillfällig registrering finns i lagen (2001:558) om väg- trafikregister. Det rör sig t.ex. om nya fordon som förvärvas av någon som har för avsikt att flytta från landet inom tre månader och fordon som endast befinner sig i landet för testkörning. 
 917 
  
 Författningskommentarer 
  
 SOU 2013:84 
  
 Genom  
 punkten 2  
 undantas fordon som enligt uppgift i väg- trafikregistret har registrerats i ett annat land än Sverige före den 1 januari 2015, dvs. före lagens ikraftträdande. Bestämmelsen införs för att fordon av fordonsår 2015 som före lagens ikraftträdande har registrerats i ett annat land än Sverige ska behandlas lika som fordon av samma fordonsår som har registrerats i Sverige före lagens ikraftträdande. Exempelvis ska  
 registrerings-skatt 
  inte betalas för en personbil av fordonsår 2015 som registreras den 1 augusti 2014 i Danmark och som ägaren tar med sig vid sin flytt till Sverige i januari 2015, utan denna personbil ska behandlas på samma sätt som en personbil av fordonsår 2015 som registreras i Sverige den 1 augusti 2014. 
 3 § 
 Enligt bestämmelserna i denna paragraf ska registreringsskatt inte betalas för fordon som för första gången införs i vägtrafikregistret senare än under x:e 
  
 1  
  
 kalenderåret efter fordonsåret. 1 § omfattar samtliga personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret. Genom 2 § undantas tillfälligt registrerade fordon och fordon som registrerats i ett annat land före den 1 januari 2015. Uttaget av registrerings- skatt är alltså begränsat till bilar av fordonsår 2015 eller senare, men 1 § tar i övrigt ingen hänsyn till bilens ålder. Med tiden kommer således skatteplikten enligt 1 § att omfatta även begagnade fordon som registreras i vägtrafikregistret i samband med att de förs in till Sverige. För att ta hänsyn till begagnade fordons värdeminskning finns i 5 § bestämmelser om nedsättning av registreringsskatten. För fordon som för första gången införs i vägtrafikregistret senare än under x:e kalenderåret efter fordonsåret bedöms det kvarvarande värdet, i förhållande till det ursprungliga värdet, vara så lågt att det av administrativa skäl bör införas ett undantag från skatteplikt som ska tillämpas för dessa fordon i stället för nedsättningsbestäm- melserna i 5 §. 
  
 1  
 Utredningen lämnar inget förslag om antal år, utan detta bör utredas i samband med utredning av nedsättningsbestämmelserna. 
 918 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningskommentarer 
  
 Skattesats 
 4 § 
 Av paragrafen framgår att registreringsskatt tas ut med 400 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonets koldioxidutsläpp över- stiger gränsvärdet enligt 1 § andra stycket. 
  
 ----------------------------------------------------------------------------- 
  
 ALTERNATIVET UTAN VIKTDIFFERENTIERING: 
 4 § 
 Av paragrafen framgår att registreringsskatt tas ut med 400 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonets koldioxidutsläpp över- stiger gränsvärdet enligt 1 §. 
  
 ----------------------------------------------------------------------------- 
  
 Nedsättning av registreringsskatt 
 5 § 
 I paragrafens  
 första stycke  
 anges att nedsättning av registrerings- skatten ska ske när fordonet inte är nytt vid skattskyldighetens inträde. Bestämmelsen införs för att ta hänsyn till att begagnade fordons värde har minskat. Hur nedsättningen beräknas framgår av bilagan till lagen 
  
 2 
  
 . I första stycket hänvisas därför till bilagan. 
 I  
 andra stycket  
 finns en extra nedsättningsbestämmelse som tillämpas när registreringsskatten efter nedsättning enligt första stycket uppgår till mindre än 1 000 kronor. Av administrativa skäl bör skatten i dessa fall sättas ned till 0 kronor. 
  
 2  
 Utredningen lämnar inget förslag till hur nedsättningen ska beräknas. 
 919 
  
 Författningskommentarer 
  
 SOU 2013:84 
  
 6 §  
  
 3 
  
 3 kap. Skattskyldighet m.m. 
 1 § 
 I paragrafen anges vilka som är skyldiga att betala registrerings- skatt. Enligt  
 punkten 1  
 är tillverkaren skattskyldig för skattepliktiga motorfordon som yrkesmässigt tillverkas i Sverige. Om någon annan tillverkar ett skattepliktigt fordon i Sverige är i stället ägaren skatt- skyldig enligt  
 punkten 3 a 
 . Den som i större omfattning avser att till Sverige föra in skattepliktiga motorfordon för yrkesmässig försäljning till återförsäljare får efter ansökan hos Skatteverket godkännas som importör, se 2 §. Enligt  
 punkten 2  
 är sådan godkänd importör skattskyldig för registreringsskatt. Om ett skattepliktigt fordon förs in i Sverige på annat sätt än av en sådan importör som avses i  
 punkten 2 
 , är i stället ägaren skattskyldig enligt  
 punkten 3 b 
 . Av  
 punkten 3 c  
 framgår att ägaren är skattskyldig även för ett for- don som efter ändring har blivit skattepliktigt. Även för motor- fordon som varit undantaget från registrering i vägtrafikregistret för att det använts på visst sätt, men som nu i stället används på sådant sätt att det blir registreringspliktigt är ägaren skattskyldig enligt  
 punkten 3 c 
 . 
 2 § 
 I paragrafen anges att den som i större omfattning avser att till Sverige föra in skattepliktiga motorfordon för yrkesmässig försälj- ning till återförsäljare får godkännas som importör efter ansökan hos Skatteverket. Enligt 1 § är en sådan importör skyldig att betala registreringsskatt. Vad som bör avses med större omfattning bör meddelas i förordning. 
  
 3  
 Bestämmelse om nedsättning efter särskild värdering i enskilda fall. Utredningen lämnar inget förslag till utformning, utan detta bör utredas tillsammans med den generella ned- sättningsmodellen. 
 920 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningskommentarer 
  
 3 § 
 Enligt  
 första stycket  
 1 får ett godkännande som importör återkallas om förutsättningarna för godkännande enligt 2 § inte är uppfyllda. Om någon av förutsättningarna som anges i 2 § inte är uppfyllda, t.ex. om en godkänd importör inte längre avser att bedriva sin verk- samhet i större omfattning, får godkännandet således återkallas. Godkännandet får även återkallas om importören begär det. 
 I  
 andra stycket  
 anges att beslutet om återkallelse gäller omedel- bart, om inte något annat anges i beslutet. 
 4 § 
 I paragrafen anges att Skatteverket ska registrera den som är skatt- skyldig enligt 1 § 1 och 2, dvs. yrkesmässiga tillverkare och god- kända importörer. 
 5 § 
 Paragrafen reglerar den anmälningsskyldighet som gäller för den som i Sverige avser att yrkesmässigt tillverka skattepliktiga motor- fordon. Denne ska anmäla sig för registrering hos Skatteverket innan verksamheten påbörjas eller övertas. Den som är registrerad som yrkesmässig tillverkare ska underrätta Skatteverket om en upp- gift som ligger till grund för registreringen ändras. Underrättelsen ska ske inom två veckor från det att ändringen inträffade. 
 6 § 
 Enligt paragrafen ska den som är godkänd importör anmäla till Skatteverket om denne inte längre bedriver sådan verksamhet som avses i 2 §. Detta innefattar även en skyldighet att anmäla att man inte längre avser att bedriva verksamheten i den omfattning som är ett villkor för godkännande enligt 2 §. 
 921 
  
 Författningskommentarer 
  
 SOU 2013:84 
  
 4 kap. Skattskyldighetens inträde 
 1 § 
 I paragrafen regleras när skattskyldigheten inträder. I  
 första stycket  
 anges att skattskyldigheten inträder när fordonet första gången in- förs i vägtrafikregistret. Ingen hänsyn ska tas till att fordonet tidi- gare har varit tillfälligt registrerat i vägtrafikregistret enligt bestäm- melserna om tillfällig registrering i lagen (2001:558) om vägtrafik- register. Den tidpunkt som avses i bestämmelsen är således när fordonet första gången registreras i vägtrafikregistret på annat sätt än enligt reglerna om tillfällig registrering i lagen om vägtrafik- register Om fordonet avställs samtidigt med registreringen i väg- trafikregistret inträder skattskyldigheten när avställningen upphör. 
 Av bestämmelserna i  
 andra stycket  
 framgår att om det är frågan om ett icke skattepliktigt fordon som ändras på ett sådant sätt att det blir skattepliktigt, inträder skattskyldigheten när fordonet regi- streras i vägtrafikregistret som fordon av skattepliktigt slag. I och med att det är när fordonet registreras som fordon av skattepliktigt slag som skattskyldigheten inträder, saknar det betydelse om ett sådant fordon redan innan ändringen var registrerat i vägtrafik- registret som fordon av icke skattepliktigt slag. 
 5 kap. Beskattningsbeslut 
 Beslut om registreringsskatt genom automatiserad behandling 
 1 § 
  
 Första stycket  
 i paragrafen anger att de grundläggande besluten om registreringsskatt ska fattas genom s.k. automatiserad behandling. Dessa beslut ska fattas av Transportstyrelsen. 
 I  
 andra stycket  
 anges under vilka förutsättningar Transport- styrelsen ska rätta eventuellt felaktiga beslut. De fel som kan be- höva rättas är exempelvis programmerings- eller systemfel som ger upphov till ett större antal felaktiga debiteringar och där rättelse enklast kan ske av den myndighet som har att svara för dessa funk- tioner. Bestämmelsen anger inte vem som kan initiera en sådan rättelse som det är fråga om, men det torde i normalfallet vara Transportstyrelsen. Bestämmelsens utformning utesluter dock inte 
 922 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningskommentarer 
  
 att även enskilda kan påpeka fel som kan rättas med stöd av bestäm- melsen. 
 I  
 tredje stycket  
 anges att 26 och 27 §§ i förvaltningslagen (1986:223) inte ska tillämpas på Transportstyrelsens beslut genom automati- serad databehandling. När sådana beslut ska rättas av Transport- styrelsen framgår i stället av andra stycket. 
 Beslut om registreringsskatt när tillförlitlig uppgift om koldioxidutsläpp saknas i vägtrafikregistret 
 2 § 
 Paragrafen behandlar förutsättningarna för s.k. skönsbeskattning. När registreringsskatten inte kan bestämmas tillförlitligt med ledning av uppgifter i vägtrafikregistret ska skatten bestämmas till vad som framstår som skäligt. Vid bedömningen av vad som fram- står som skäligt ska hänsyn tas till uppgifterna i ärendet. Detta innefattar såväl uppgifter som lämnas av den skattskyldige som andra uppgifter som bedöms ha betydelse för bedömningen. 
 Beslut om registreringsskatt ska enligt 1 § fattas av Transport- styrelsen genom automatiserad behandling av uppgifter i vägtrafik- registret. När det saknas uppgift om koldioxidutsläpp i vägtrafik- registret kan dock beslut inte fattas enligt 1 §, utan beslut om registreringsskatt fattas med stöd av denna paragraf i stället. Det kan även förekomma fall när det visar sig att uppgiften i vägtrafik- registret inte är tillförlitlig och att registreringsskatten därför inte kan bestämmas tillförlitligt med ledning av denna uppgift. Även i dessa fall utgör denna bestämmelse stöd för beslut om registrerings- skatten. 
 Av 1 kap. 2 § framgår att Transportstyrelsen beslutar om regi- streringsskatt enligt 5 kap. 1 § samt beslut om dröjsmålsavgift och att övriga beslut, med undantag för beslut med stöd av ansvars- bestämmelserna i 11 kap.  
 3–6 
  §§, fattas av Skatteverket. Beslut enligt denna paragraf ska således fattas av Skatteverket. 
 923 
  
 Författningskommentarer 
  
 SOU 2013:84 
  
 Återbetalning av registreringsskatt när fordonet förvärvats av vissa organisationer eller personer 
 3 § 
 Enligt paragrafens  
 första stycke  
 medges efter ansökan återbetalning av registreringsskatten om fordonet förvärvats av en viss krets köpare, bl.a. utländska beskickningar och vissa internationella organisa- tioner. 
 Enligt  
 andra stycket  
 medges återbetalning av registreringsskatten om fordonet har förvärvats av medlemsstaters ombud vid en inter- nationell organisation med säte i Sverige eller personal hos en sådan organisation. Återbetalning kan ske efter ansökan om Sverige har träffa överenskommelse med en annan stat eller med en mellan- folklig organisation om detta. 
 I  
 tredje stycket  
 anges att den som fått återbetalning enligt första eller andra stycket ska betala tillbaka hela beloppet till staten om fordonet inom två år från förvärvet överlåts till någon som inte omfattas av reglerna för återbetalning. Beloppet behöver inte be- talas tillbaka om fordonet överlåts på grund av att ägaren avlidit och inte heller om fordonet överlåts på grund av att ägaren fått förflyttning från Sverige om denne innehaft fordonet minst sex månader. 
 Bestämmelsen motsvarar den bestämmelse som fanns i den tidi- gare lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon. 
 Återbetalning av registreringsskatt när fordonet varaktigt förts ut ur landet 
 4 § 
 I paragrafen regleras den återbetalning av registreringsskatten som ska ske när ett fordon varaktigt förts ut ur landet. I sådana fall ska, på motsvarande sätt som vid införsel av begagnade fordon till Sverige, hänsyn tas till att det finns ett kvarvarande värde i fordonet vid utförseltillfället och att det då även finns en kvarvarande del av registreringsskatten som ännu inte är avskriven. Denna oavskrivna del är det som ska återbetalas när fordonet förs ut ur landet. Bestämmelserna införs för att undvika risk för dubbelbeskattning när registreringsskatt betalats för ett fordon i Sverige och fordonet 
 924 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningskommentarer 
  
 sedan registreras i ett annat land som också har infört registrerings- skatt. 
 Enligt  
 första stycket  
 ska tidigare inbetalad registeringsskatt återbetalas när fordonet avregistreras i vägtrafikregistret på grund av att det varaktigt förts ut ur Sverige. Återbetalningsrätten är så- ledes knuten till avregistreringen i vägtrafikregistret. 
 I  
 andra stycket  
 finns bestämmelser om hur mycket av skatten som ska återbetalas. Återbetalningsbeloppet ska beräknas på mot- svarande sätt som den registreringsskatt som ska belasta ett mot- svarande begagnat fordon som förs in till Sverige. Det som ska återbetalas är således den inbetalda registreringsskatten minskat med ett belopp som motsvarar beloppet som nedsättning medges med enligt 2 kap. 5 eller 6 § när ett fordon förs ut ur landet. Åter- betalning medges dock endast när ersättningen uppgår till minst 1 000 kronor. 
 I  
 tredje stycket  
 finns bestämmelser om att det är den som är antecknad i vägtrafikregistret som ägare av fordonet vid avregi- streringen som medges återbetalning. Återbetalning medges av Skatteverket och ansökan ska lämnas in till Skatteverket inom tre år från avregistreringen. 
 Omprövning 
  
 5–17 
  §§ 
 Paragraferna har utformats efter förebild från bestämmelserna om omprövning i skatteförfarandelagen (2011:1244). I vissa fall hän- visas direkt till bestämmelser i den lagen. Se kommentarer i prop. 2010/11:165 till motsvarande bestämmelser i skatteförfarandelagen. 
 6 kap. Betalning av registreringsskatt 
 När registreringsskatten ska betalas 
 1 § 
 I paragrafen regleras när skatten ska betalas. 
 I  
 första stycket  
 anges att yrkesmässiga tillverkare och godkända importörer ska betala skatten inom en månad efter utgången av den månad skattskyldigheten inträder. Skattskyldiga som avses i 3 kap. 
 925 
  
 Författningskommentarer 
  
 SOU 2013:84 
  
 1 § 3, dvs. ägaren, ska betala skatten senast tre veckor efter skatt- skyldighetens inträde. 
  
 I andra stycket  
 anges att skatt som beslutats på annat sätt än som avses i första stycket ska betalas inom 30 dagar från beslutsdagen. 
 2 § 
 I paragrafen anges att om det till följd av ett skattebeslut upp- kommer ett skattebelopp som understiger 100 kronor bortfaller beloppet och behöver inte betalas in. 
 Hur registreringsskatten ska betalas 
 3 § 
 I paragrafen anges att registreringsskatten ska betalas genom att sättas in på ett särskilt konto för skatteinbetalningar enligt denna lag. Betalningen anses ha skett den dag då den har bokförts på det särskilda kontot. 
 Betalningen ska således inte ske till Skatteverkets så kallade skatte- konto. Skattekontot saknar avräkningsordning och det skulle därför inte kunna bestämmas att ett visst inbetalt belopp avser regi- streringsskatt. I och med att användningsförbud i vissa fall ska gälla för fordonet när registreringsskatt inte betalats i rätt tid (se 11 kap. 1 §) är det nödvändigt att kunna bestämma om registreringsskatten är betald eller inte. Inbetalning ska därför ske till ett särskilt konto för inbetalning av registreringsskatt. 
 7 kap. Anstånd med betalning 
 Paragraferna har utformats efter förebild från bestämmelserna om anstånd i skatteförfarandelagen (2011:1244), eller som en hänvis- ning till bestämmelser i den lagen. Se kommentarer till motsvarande bestämmelser i skatteförfarandelagen. 
 926 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningskommentarer 
  
 8 kap. Dröjsmålsavgift 
 1 § 
 I paragrafen  
 första stycke  
 regleras när dröjsmålsavgift ska tas ut. 
 I  
 andra stycket  
 anges de begränsningar som ska gälla när anstånd med skattens betalning har beviljats. 
 I  
 tredje stycket  
 finns bestämmelser om att Skatteverket får medge befrielse från skyldigheten att betala dröjsmålsavgift om det finns särskilda skäl. 
 Även vissa bestämmelser i lagen (1997:484) om dröjsmålsavgift ska tillämpas. Detta framgår av bestämmelsens  
 fjärde stycke 
 . 
 Denna bestämmelse omfattar även skatt som tidigare åter- betalats till någon enligt bestämmelserna i 5 kap. 3 § första eller andra stycket, men som sedan ska återbetalas till staten enligt beslut med stöd av tredje stycket i den bestämmelsen. Det rör sig i dessa fall om återbetalning på grund av att fordonet inom två år från förvärvsdagen överlåtits till någon som inte omfattas av åter- betalningsreglerna. 
 9 kap. Ränta 
 1 § 
 Av  
 punkten 1  
 i bestämmelsens  
 första stycke  
 framgår att ränta ska betalas när skatt beslutats på annat sätt än enligt 5 kap. 1 §. Det är således fråga om andra beslut än de som fattas av Transport- styrelsen genom automatiserad behandling eller rättelse av sådana beslut enligt 5 kap. 1 § andra stycket. 
 Av  
 punkten 2  
 i  
 första stycket  
 framgår att ränta i vissa fall tas ut på registreringsskatt som den skattskyldige fått anstånd med att be- tala. 
 I  
 andra stycket  
 anges att vid beräkningen av ränta enligt första stycket ska 65 kap. 4 § första stycket skatteförfarandelagen (2011:1244) tillämpas. Detta innebär att räntan ska beräknas med utgångspunkt från nivån för den basränta som i vissa fall ska tillämpas vid ränteberäkning på det så kallade skattekontot. 
 I  
 tredje  
 och  
 fjärde stycket  
 anges från och med respektive till och med vilken dag räntan ska beräknas i fall som omfattas av första stycket 1. 
 927 
  
 Författningskommentarer 
  
 SOU 2013:84 
  
 Avseende fall som avses i första stycket 1 hänvisas i  
 fjärde stycket  
 till bestämmelserna om kostnadsränta i 65 kap. 7 § skatteför- farandelagen (2011:1244). Av dessa bestämmelser framgår från och med respektive till och med vilken dag anståndsränta ska beräknas. 
 Av  
 femte stycket  
 framgår att i fall som avses i första stycket 2, dvs. anståndsfallen, ska bestämmelserna i 65 kap. 7 § skatteför- farandelagen (2011:1244) om kostnadsränta vid anstånd tillämpas. 
 2 § 
 Av paragrafen framgår att Skatteverket ska besluta om befrielse från skyldigheten att betala ränta om det finns synnerliga skäl. 
 3 § 
 Av  
 första stycket  
 i paragrafen framgår att ränta ska betalas på regi- streringsskatt som ska återbetalas enligt 14 kap. 1 § första stycket 1 eller 2. Det är här fråga om skatt som den skattskyldige har betalat in och som överstiger den skatt som den skattskyldige ska betala enligt beslut av Skatteverket eller domstol. 
 4 § 
 Av bestämmelsen framgår att om ett beslut som föranlett ränta har ändrats ska räntan räknas om. Skillnaden ska antingen utbetalas av staten eller inbetalas till staten. 
 10 kap. Indrivning 
  
 1–5 
  §§ 
 I dessa paragrafer finns bestämmelser om indrivning. Ingen av bestämmelserna anger någon beloppsgräns för när indrivning inte behöver begäras. I 1 § andra stycket finns dock ett bemyndigande som ger regeringen möjlighet att i en förordning meddela att in- drivning inte behöver begäras för ett ringa belopp. I och med det ges således möjlighet att införa en lägsta beloppsgräns för när in- drivning inte behöver begäras. 
 928 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningskommentarer 
  
 11 kap. Effekter av att registreringsskatt inte har betalats 
 Förbud att använda fordon på grund av att registreringsskatt inte har betalats 
 1 § 
 I  
 första stycket  
 behandlas det användningsförbud för fordonet som ska gälla när skatten inte betalas i rätt tid. Användningsförbudet gäller bara om skattskyldighet föreligger enligt 3 kap. 1 § 3. Det gäller således bara i de fall ägaren är skattskyldig och inte när den yrkesmässige tillverkaren eller den godkände importören är skatt- skyldig. 
 Enligt  
 andra stycket  
 ska Skatteverket medge undantag från använd- ningsförbudet om det finns särskilda skäl. 
 2 § 
 I paragrafen finns bestämmelser om undantag från användnings- förbudet i samband med konkurs eller exekutiv försäljning. 
 Ansvarsbestämmelser när fordon använts trots att registreringsskatt inte har betalats 
 3 § 
 I paragrafen finns en straffbestämmelse som gäller när en fordons- ägare uppsåtligen eller av oaktsamhet använder ett fordon som har användningsförbud. 
 4 § 
 Paragrafen innehåller bestämmelser om vissa fall när andra personer kan dömas enligt 3 § i ägarens ställe. Genom bestämmelsen före- skrivs att den som uppsåtligen använder någon annans fordon utan lov kan drabbas av samma rättsverkningar som ägaren enligt 3 §. Hänvisningen till 3 § innebär att det på motsvarande sätt som för ägaren krävs uppsåt eller oaktsamhet i förhållande till att fordonet har användningsförbud. Motsvarande gäller den som innehar for- don med nyttjanderätt och har befogenhet att bestämma om förare 
 929 
  
 Författningskommentarer 
  
 SOU 2013:84 
  
 av fordonet eller anlitar någon annan förare än den som ägaren utsett. 
 5 § 
 Bestämmelsen innebär att föraren kan dömas enligt 3 § i ägarens ställe, om föraren kände till att fordonet inte fick användas. Undan- tag görs dock när fordonet provkörs i vissa särskilt angivna samman- hang, t.ex. vid kontroll enligt 3 kap. 4 § fordonslagen (2002:574). 
 6 § 
 Paragrafen innehåller särskilda bestämmelser om ansvar när det gäller fordon som tillhör eller används av dödsbo, aktiebolag, eko- nomiska förening eller annan juridisk person. 
 12 kap. Skattetillägg 
  
 1–6 
  §§ 
 Bestämmelserna om skattetillägg har utformats med skatteför- farandelagen (2011:1244) som förebild. I 5 § hänvisas direkt till att vissa bestämmelser i skatteförfarandelagen som ska gälla för skatte- tillägg enligt denna lag. Se kommentarer i prop. 2010/11:165 till motsvarande bestämmelser i skatteförfarandelagen. 
 13 kap. Överklagande 
 1 § 
 I bestämmelsens  
 första stycke  
 anges att Skatteverkets beslut enligt denna lag får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol om inte annat följer av andra bestämmelser. 
 Av  
 första stycket andra meningen  
 framgår att ett beslut om väg- trafikskatt som har fattats av Transportstyrelsen enligt 5 kap. 1 § får överklagas först när beslutet har omprövats av Skatteverket enligt 5 kap. 4 §. Om ett sådant beslut ändå överklagas ska över- klagandet ses som en begäran om omprövning. Skatteverkets ompröv- ningsbeslut kan sedan överklagas. Bestämmelsen har utformats med 
 930 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningskommentarer 
  
 lagen (2006:227) om vägtrafikskatt som förebild. Se även kommen- tar i prop. 2005/06:65 till 7 kap. 1 § lagen (2006:227) om vägtrafik- skatt. 
  
 1–13 
  §§ 
 Bestämmelserna om överklagande har utformats med skatteför- farandelagen (2011:1244) som förebild. Se kommentarer i prop. 2010/11:165 till motsvarande bestämmelser i skatteförfarandelagen. 
 14 kap. Övriga bestämmelser 
 Återbetalning av överskjutande registreringsskatt 
 1 § 
 Paragrafens  
 första stycke  
 innehåller bestämmelser om återbetalning av skatt när Skatteverket, domstol eller regeringen har beslutat att skatten ska vara lägre än den skatt som redan inbetalats. Av  
 andra stycket  
 framgår att återbetalning bara görs om beloppet uppgår till minst 100 kronor. 
 Avräkning 
 2 § 
 I paragrafens  
 första stycke  
 regleras att avräkning för skatt som för- fallit till betalning ska ske när belopp utbetalas på grund av be- stämmelser i denna lag. Genom 1 kap. 8 § ska avräkning även ske för ränta, skattetillägg och dröjsmålsavgift som förfallit till betal- ning. 
 Av  
 andra stycket  
 framgår att avräkning dock inte ska ske från belopp som ska återbetalas enligt 5 kap. 3 §, dvs. återbetalning av registreringsskatt med anledning av att fordonet förvärvats av diplo- mater m.fl. 
 I  
 tredje stycket  
 finns en anvisning om att även i lagen (1985:146) om avräkning vid återbetalning av skatter och avgifter finns före- skrifter som begränsar rätten till utbetalning. 
 931 
  
 Författningskommentarer 
  
 SOU 2013:84 
  
 Avrundning 
 3 § 
 Paragrafen innehåller en bestämmelse om att avrundning ska ske till närmast lägre hela krontal. 
 Verkställighet 
 4 § 
 Bestämmelsen innebär att man måste betala in skatten även om man överklagar beslutet, eller begär omprövning av det. Bestäm- melsen om verkställighet gäller, liksom övriga bestämmelser som avser registreringsskatt, genom 1 kap. 8 § inte bara skatt, utan även ränta, skattetillägg och dröjsmålsavgift. Motsvarande bestämmelse finns i 68 kap. 1 § skatteförfarandelagen (2011:1244). Om den som är skyldig att betala skatten vill skjuta upp inbetalningen är denne hänvisad till att ansöka om anstånd med betalningen i enlighet med bestämmelserna i 7 kap. 
 Befrielse från registreringsskatt 
 5 § 
 I bestämmelsen regleras möjligheten för regeringen, eller den myn- dighet som regeringen bestämmer, att helt eller delvis medge befri- else från skyldigheten att betala registreringsskatt. Befrielse får bara medges om det finns synnerliga skäl för befrielse. En motsvarande bestämmelse finns i 60 kap. 1 § skatteförfarandelagen. 
 Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser: 
 Lagen träder ikraft den 1 januari 2015. Lagen ska tillämpas på for- don som första gången införs i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare. Här avses när fordonet första gången införs i väg- trafikregistret utan att det är fråga om sådan tillfällig registrering som görs enligt bestämmelserna om tillfällig registrering i lagen (2001:558) om vägtrafikregister. En tidigare tillfällig registrering i 
 932 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningskommentarer 
  
 vägtrafikregistret av ett fordon innebär alltså inte att lagen inte ska tillämpas på detta fordon. 
  
 17.1.11 
  
 Förslaget till förordning om ändring i förordningen (1977:937) om allmänna förvaltningsdomstolars behörighet m.m. 
  
 7 a § 
 En ändring i förordningen görs i syfte att Förvaltningsrätten i Falun ska ta upp samtliga överklaganden av Skatteverkets beslut enligt den nya lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon. Detta överensstämmer med den ordning som gällde för den tidi- gare försäljningsskatten och som gäller för beslut enligt skatte- förfarandelagen (2011:1244) avseende övriga punktskatter. Lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon infogas som men ny  
 punkt 8  
 paragrafen. 
  
 17.1.12 
  
 Förslaget till förordning om ändring i förordningen (2001:650) om vägtrafikregister 
  
 Bilaga 1 
 3. Allmänna uppgifter 
 Enligt 5 kap. 1 § i den nya lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon ska Transportstyrelsen besluta om registre- ringsskatt genom automatiserad behandling med stöd av uppgifter i vägtrafikregistret. En importör som har godkänts enligt 3 kap. 2 § i lagen om registreringsskatt på vissa motorfordon är skattskyldig för registreringsskatt och måste således registreras i vägtrafikregistret för att registreringsskatten ska kunna beslutas av Transport- styrelsen genom automatiserad behandling. Ändringen i  
 punkten 3  
 i Bilaga 1 innebär att sådan importör ska registreras i vägtrafik- registret. I punkten 3 införs också en bestämmelse om att regi- streringsskatten ska registreras i vägtrafikregistret. 
 933 
  
 Författningskommentarer 
  
 SOU 2013:84 
  
 17.1.13 
  
 Förslaget till förordning om ändring i förordningen (2011:1590) om supermiljöbilspremie 
  
 4 § 
 Bestämmelsen reglerar vilket belopp supermiljöbilspremien ska upp- gå till för fysiska personer. Ändringen i  
 första stycket  
 innebär att supermiljöbilspremien för fysiska personer höjs till 70 000 kronor för supermiljöbilar som inte släpper ut någon koldioxid och till 50 000 kronor för andra supermiljöbilar. 
 Ett nytt  
 andra stycke  
 införs med en begränsning av premierna enligt första stycket. Supermiljöbilspremien ska inte kunna uppgå till mer än 25 procent av bilens nypris, dvs. priset som bilen hade när den introducerades på den svenska marknaden. 
 5 § 
 Bestämmelsens  
 första stycke  
 reglerar till vilket belopp supermiljö- bilspremien ska uppgå till för juridiska personer. För juridiska personer innebär ändringen att supermiljöbilspremien kan vara högst 70 000 kronor för supermiljöbilar som inte släpper ut någon koldioxid och högst 50 000 kronor för andra supermiljöbilar. Be- gränsningen till ett belopp som motsvarar 35 procent av prisskill- naden mellan supermiljöbilen och närmast jämförbara bil ska fort- farande gälla. 
 Villkoret i bestämmelsens  
 andra stycke  
 om att supermiljöbils- premie endast medges om supermiljöbilspremiens nypris är högre än nypriset för den närmast jämförbara bilen är oförändrat. Även tredje styckets definition av nypris är oförändrat. 
 7 § 
 Ändringen innebär att begränsningen till femtusen supermiljö- bilspremier tas bort. Ingen antalsbegränsning ska således gälla, utan supermiljöbilspremien betalas ut så länge avsatta medel räcker, dock längst till och med den 31 december 2014. 
 934 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningskommentarer 
  
 17.1.14 
  
 Förslaget till förordning om miljöpremier för vissa motorfordon med lägre koldioxidutsläpp 
  
 Allmänt 
 Förordningen behandlar förutsättningarna för att få en så kallad miljöpremie utbetald. Förordningen är uppbyggd med förord- ningen (2011:1590) om supermiljöbilspremie som förebild. Precis som enligt den förordningen föreslås att Transportstyrelsen är ansvarig för administrationen av premien i och med att det är den myndigheten som besitter sakkompetensen på området. Det ligger i sakens natur att Transportstyrelsen ges möjlighet att utfärda vissa föreskrifter angående hur miljöpremierna ska betalas ut eller åter- betalas. Förordningen om miljöpremier träder ikraft samtidigt som förordningen om supermiljöbilspremie upphör, dvs. den 1 januari 2015. 
 Syfte 
 1 § 
 I paragrafen anges syftet med förordningen. 
 Syftet är att främja en ökad försäljning och användning av nya personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar med låga koldioxid- utsläpp i förhållande till sin vikt. 
  
 ----------------------------------------------------------------------------- 
  
 ALTERNATIVET UTAN VIKTDIFFERENTIERING 
 1 § 
 I paragrafen anges syftet med förordningen. 
 Syftet är att främja en ökad försäljning och användning av nya personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar med låga koldioxid- utsläpp. 
  
 ----------------------------------------------------------------------------- 
  
 935 
  
 Författningskommentarer 
  
 SOU 2013:84 
  
 Prövning 
 2 § 
 I paragrafen regleras att det är Transportstyrelsen som är beslut- ande myndighet avseende miljöpremier enligt denna förordning. 
 Definitioner 
 3 § 
 I paragrafen anges att fordonsbegreppen som används i förord- ningen har samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafik- definitioner. 
 4 § 
 I paragrafen anges att med vägtrafikregister avses det register som förs enligt lagen (2001:558) om vägtrafikregister. 
 5 § 
 I paragrafen definieras vad som ska avses med  
 fordonsår 
 . Uppgiften används i förordningen för att identifiera vilka fordon som om- fattas av olika bestämmelser. Uppgift om fordonsår hämtas från vägtrafikregistret. I bestämmelsen anges att med fordonsår avses den uppgift i vägtrafikregistret som anger ett fordons årsmodell eller, om sådan uppgift saknas, tillverkningsår. Om båda uppgift- erna saknas i registret avses med fordonsår det år under vilket for- donet första gången togs i bruk. I bestämmelsen anges således vilka uppgifter som kan utgöra ett fordons fordonsår och vilken priori- tetsordning som råder mellan dessa uppgifter om flera av dem före- kommer samtidigt. 
 6 § 
 I paragrafen definieras begreppet  
 koldioxidutsläpp 
 . 
 I  
 första stycket  
 anges att med koldioxidutsläpp avses i denna lag det antal gram koldioxid som fordonet enligt vägtrafikregistret 
 936 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningskommentarer 
  
 släpper ut per kilometer vid blandad körning. Genom en sådan inledande definition kan i förordningens bestämmelser användas det kortare begreppet  
 koldioxidutsläpp  
 när det är fråga om antalet gram koldioxid som fordonet enligt vägtrafikregistret släpper ut per kilometer vid blandad körning. Detta underlättar förståelsen av bestämmelserna. 
 I vägtrafikregistret finns ibland flera uppgifter om hur mycket koldioxid ett fordon släpper ut per kilometer vid blandad körning. Av  
 andra stycket  
 framgår att det i dessa fall är den uppgift om ut- släpp av koldioxid som anger det lägsta antalet gram koldioxid som ska anses vara fordonets koldioxidutsläpp. 
 Det förekommer att det saknas uppgift i vägtrafikregistret om ett fordons koldioxidutsläpp vid blandad körning. Även sådana fordon ska kunna medges miljöpremie enligt förordningen. I  
 tredje stycket  
 finns därför en bestämmelse om att i dessa fall avses med koldioxidutsläpp det antal gram koldioxid som fordonet skäligen kan beräknas släppa ut per kilometer vid blandad körning. Vid bedömningen ska tas hänsyn till uppgifterna i ärendet. Detta gäller såväl uppgifter som sökanden lämnar i sin ansökan som andra upp- gifter som bedöms ha betydelse för bedömningen. Detta gäller även i de fall en uppgift om fordonets koldioxidutsläpp visserligen finns i vägtrafikregistret, men denna har bedömts vara otillförlitlig. 
 Miljöpremiernas storlek 
 7 § 
 I paragrafen regleras en av miljöpremiernas storlek. I  
 första stycket  
 anges att för personbil, lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare medges en miljöpremie om 400 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonets koldioxidutsläpp understiger det gränsvärde som anges i andra stycket. 
 I  
 andra stycket  
 anges att gränsvärdet för koldioxidutsläppet utgörs av koldioxidutsläppet i förhållande till fordonets vikt. Ett fordon som släpper ut samma antal gram koldioxid som ett annat lättare fordon kan således komma under gränsvärdet och därmed berättiga till miljöpremie, medan det lättare fordonet kommer över gränsvärdet och därmed inte berättigar till miljöpremie. I  
 punkterna  
  
 1–4 
  
 i andra stycket finns anvisningar för hur gränsvärdet ska be- räknas. För en personbil av fordonsår 2015 med tjänstevikten 
 937 
  
 Författningskommentarer 
  
 SOU 2013:84 
  
 1 521 kg, enligt uppgift i vägtrafikregistret, är gränsvärdet för kol- dioxidutsläppet 120 gram. För en personbil med samma tjänstevikt, men som är av fordonsår 2016 är i stället gränsvärdet 114 gram koldioxid. För en personbil av fordonsår 2015 med tjänstevikten 1 621 kg är gränsvärdet 125 gram koldioxid ((1 621– 1 521)*0,0457+120). För motsvarande personbil av fordonsår 2016 är gränsvärdet i stället 118 gram koldioxid ((1 621– 1 521)*0,0432+114). För respektive fordonsår skärps gränsen så- ledes både enligt punkten 2 och punkten 3 i andra stycket. 
  
 ----------------------------------------------------------------------------- 
  
 ALTERNATIVET UTAN VIKTDIFFERENTIERING: 
 7 § 
 I paragrafen regleras en av miljöpremiernas storlek. 
 I  
 första stycket  
 anges att för personbil, lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare medges en miljöpremie om 400 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonets koldioxidutsläpp understiger det i paragrafen angivna gränsvärdet. 
 För lätt buss och lätt lastbil är gränsvärdet 25 gram högre än för personbilar. Gränsen skärps med 6 gram för varje fordonsår. 
  
 ----------------------------------------------------------------------------- 
  
 8 § 
 Enligt denna paragraf medges en ytterligare miljöpremie, utöver miljöpremie enligt 7 §, för fordon som är utrustad med viss teknik. 
 I  
 första stycket  
 anges att den ytterligare miljöpremien uppgår till 30 000 kronor. Av punkten 1 framgår att en sådan extra miljö- premie medges för fordon som kan drivas med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol och med annan gas än gasol. Det är således fråga om fordon som har möjlighet att drivas med båda dessa bränslen. Miljöpremie enligt punkten 1 medges för fordon av fordonsår 2015 eller senare. Av punkten 2 framgår att en extra miljöpremie även medges för fordon som är utrustat med teknik för drift med el i kombination med en förbränningsmotor som drivs med en bränsleblandning som till övervägande del består 
 938 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningskommentarer 
  
 av alkohol eller med annan gas än gasol. Det är således fråga om elfordon som även kan drivas med sådan bränsleblandning eller med annan gas än gasol. Miljöpremie enligt punkten 2 medges för fordon av fordonsår  
 2015–2020. 
  
 I  
 andra stycket  
 anges att miljöpremie enligt första stycket 2 endast medges om fordonets koldioxidutsläpp är högst 50 gram. Något krav på visst högsta koldioxidutsläpp ställs inte för miljö- premie enligt första stycket 1. 
 9 § 
 I paragrafen regleras en ytterligare miljöpremie, utöver miljöpremie enligt 7 §, som fordon som är utrustad med viss teknik berättigar till. 
 I  
 första stycket  
 anges att den ytterligare miljöpremien uppgår till 15 000 kronor. Av  
 punkten 1  
 framgår att en sådan extra miljö- premie medges för fordon som kan drivas med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol eller helt eller delvis med annan gas än gasol. Till skillnad från vad som gäller för 8 § första stycket 1 räcker det här med att fordonet kan drivas med antingen det ena eller det andra av de angivna bränslena. Miljöpremie enligt punkten 1 medges för fordon av fordonsår 2015 eller senare. Av  
 punkten 2  
 framgår att en extra miljöpremie även medges för fordon som är utrustat med teknik för drift med el i kombination med en förbränningsmotor eller enbart med el. Till skillnad från miljö- premien enligt 8 § första stycket 2 ställs här inga krav på att för- bränningsmotorn ska drivas med visst bränsle. Miljöpremie enligt punkten 2 medges för fordon av fordonsår  
 2015–2020. 
  
 I  
 första stycket  
 finns även en bestämmelse om att miljöpremie enligt 9 § medges för fordon som berättigar till miljöpremie enligt 7 §, men inte miljöpremie enligt 8 §. Det är således inte möjligt att få miljöpremie enligt både 8 § och 9 §. Den som får en miljöpremie enligt 8 § om 30 000 kronor är således inte aktuell för miljöpremien om 15 000 kronor enligt 9 §. 
 Av bestämmelsens  
 andra stycke  
 framgår att miljöpremie enligt första stycket 2 endast medges om fordonets koldioxidutsläpp är högst 50 gram. Något krav på visst högsta koldioxidutsläpp ställs inte för miljöpremie enligt första stycket 1. 
 939 
  
 Författningskommentarer 
  
 SOU 2013:84 
  
 10 § 
 I denna paragraf finns bestämmelser om att miljöpremie enligt 8 § 1 eller 9 § 1 kan medges även för fordon vars koldioxidutsläpp över- stiger det gränsvärde för koldioxidutsläpp som anges i 7 § andra stycket och som därför inte berättigar till premie enligt 7 §. Det gäller fordon som i övrigt uppfyller kraven i 8 § 1 eller 9 § 1, men bara under förutsättning att koldioxidutsläppet inte överstiger gräns- värdet i 7 § andra stycket med mer än 55 gram. 
 Av paragrafens lydelse följer att miljöpremie kan medges  
 antingen  
 enligt 8 § 1  
 eller  
 enligt 9 § 1. I och med att miljöpremien enligt 8 § 1 medges med ett högre belopp än miljöpremien enligt 9 § 1 torde sökanden välja att ansöka om miljöpremie enligt 8 § 1 om det aktuella fordonet uppfyller de krav som ställs där, men det finns inget hinder för att ansöka om miljöpremie enligt 8 § 1 i stället. 
  
 ----------------------------------------------------------------------------- 
  
 ALTERNATIVET UTAN VIKTDIFFERENTIERING 
 10 § 
 I denna paragraf finns bestämmelser om att miljöpremie enligt 8 § 1 eller 9 § 1 kan medges även för fordon vars koldioxidutsläpp över- stiger det gränsvärde för koldioxidutsläpp som anges i 7 § och som därför inte berättigar till premie enligt 7 §. Det gäller fordon som i övrigt uppfyller kraven i 8 § 1 eller 9 § 1, men bara under förut- sättning att koldioxidutsläppet inte överstiger gränsvärdet i 7 § med mer än 55 gram. 
 Av paragrafens lydelse följer att miljöpremie kan medges  
 antingen  
 enligt 8 § 1  
 eller  
 enligt 9 § 1. I och med att miljöpremien enligt 8 § 1 medges med ett högre belopp än miljöpremien enligt 9 § 1 torde sökanden välja att ansöka om miljöpremie enligt 8 § 1 om det aktuella fordonet uppfyller de krav som ställs där, men det finns inget hinder för att ansöka om miljöpremie enligt 8 § 1 i stället. 
  
 ----------------------------------------------------------------------------- 
  
 940 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningskommentarer 
  
 11 § 
 I denna paragraf finns en bestämmelse som begränsar det belopp som miljöpremier enligt  
 7–10 
  §§ kan medges med för ett fordon. Ett fordon kan berättiga till miljöpremie enligt både 7 § och 8 eller 9 §. Av bestämmelsen framgår att miljöpremierna för ett fordon sammanlagt kan uppgå till ett belopp som motsvarar högst 25 pro- cent av fordonets nypris, dvs. det pris som fordonet hade när det introducerades på den svenska marknaden. 
 12 § 
 Av paragrafen framgår att miljöpremie endast medges för sådant fordon som är typgodkänt enligt 3 kap. fordonsförordningen (2009:211). Motsvarande bestämmelse finns även i förordningen (2011:1590) om supermiljöbilspremie. 
 13 § 
 Av paragrafens  
 första stycke  
 framgår att miljöpremierna betalas ut till den som den 1 januari 2015 eller senare har förvärvat en ny personbil, lätt buss eller lätt lastbil som tidigare inte har varit påställd enligt förordningen (2001:650) om vägtrafikregister och ställer på fordonet enligt den förordningen. Motsvarande bestäm- melse finns även i förordningen (20111590) om supermiljöbils- premie. Utbetalningen är villkorad av att det finns medel avsatta för miljöpremier. 
 I  
 andra stycket  
 anges att premien ska betalas ut så snart medel finns tillgängliga för utbetalningen. 
 I bestämmelsens  
 tredje stycke  
 ges en möjlighet för Transport- styrelsen att betala ut en miljöpremie trots att villkoret om påställ- ning i första stycket inte är uppfyllt. Motsvarande bestämmelse finns även i förordningen (20111590) om supermiljöbilspremie. 
 14 § 
 I paragrafen regleras den återbetalningsskyldighet som kan bli aktu- ell under vissa omständigheter. Om premien har betalats ut på grund av felaktiga uppgifter i vägtrafikregistret är den som fått miljö- 
 941 
  
 Författningskommentarer 
  
 SOU 2013:84 
  
 premien skyldig att betala tillbaka den. I vissa fall finns ingen upp- gift om koldioxidutsläpp i vägtrafikregistret och då kan en miljö- premie ha betalats ut efter att koldioxidutsläppet enligt 6 § har bestämts till det antal gram som fordonet skäligen beräknats släppa ut per kilometer vid blandad körning. Motsvarande gäller om den uppgift om koldioxidutsläpp som finns i vägtrafiksregistret bedömts vara otillförlitlig. Om miljöpremie betalats ut på grund av att fel- aktiga uppgifter legat till grund för en sådan beräkning är den som har fått miljöpremien skyldig att betala tillbaka den. 
 15 § 
 Enligt denna paragrafs ska Transportstyrelsen besluta att helt eller delvis kräva tillbaka miljöpremien om någon är återbetalnings- skyldig enligt 14 §. Det finns dock möjlighet för Transport- styrelsen att efterge kravet på återbetalning, helt eller delvis, om det finns särskilda skäl. 
 16 § 
 Av paragrafen framgår att Transportstyrelsens beslut enligt förord- ningen inte får överklagas. 
 17 § 
 I paragrafen ges ett bemyndigande för Transportstyrelsen att med- dela föreskrifter om hur miljöpremierna ska betalas ut eller åter- betalas. 
 942 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningskommentarer 
  
 17.1.15 
  
 Förslaget till förordning om registreringsskatt på vissa motorfordon 
  
 Tillämpningsområde och definitioner 
 1 § 
 I paragrafen anges att förordningen gäller vid tillämpning av lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon. 
 2 § 
 I paragrafen anges att beteckningarna som används i förordningen har samma betydelse som i lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon. 
 Skatteverkets uppgifter 
  
 3–5§§ 
  
 Allmänt 
 I lagen (2014:000) om registreringsskatt finns vissa bestämmelser om vad som är Transportstyrelsens respektive Skatteverkets upp- gifter. I  
 3–5 
  §§ i förordningen anges vissa andra uppgifter som ska vara Skatteverkets ansvar. 
 3 § 
 I paragrafen anges att Skatteverket ska samordna kontrollen av regi- streringsskatt och fastställa formulär för de blanketter som behövs. 
 4 § 
 I paragrafen ges ett bemyndigande till Skatteverket att meddela de ytterligare föreskrifter som behövs för verkställigheten av lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon. Skatte- verket ska dock samråda med Transportstyrelsen innan sådana föreskrifter meddelas. 
 943 
  
 Författningskommentarer 
  
 SOU 2013:84 
  
 5 § 
 I paragrafen regleras att det är Skatteverket som ska meddela beslut om befrielse från registreringsskatt enligt 14 kap. 5 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon. 
 Indrivning 
 6 § 
 I paragrafens  
 första stycke  
 regleras att  
 3–9 
  §§ indrivningsförord- ningen (1993:1229) ska gälla vid indrivning. 
 I 10 kap. 1 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon finns ett bemyndigande för regeringen att meddela föreskrifter om att indrivning inte behöver begäras för ett ringa belopp. Med stöd av denna bestämmelse har införts en bestäm- melse i paragrafens  
 andra stycke  
 om att indrivning inte behöver begäras för en fordran som understiger 100 kronor, om indrivning inte krävs från allmän synpunkt. 
 Av 1 kap. 2 § lagen om registreringsskatt på vissa motorfordon framgår att Transportstyrelsen lämnar fordran för indrivning för Skatteverkets räkning. Bestämmelsen i paragrafens andra stycke är således riktad till Transportstyrelsen. 
 Godkännande som importör 
  
 7–10 
  §§ 
 Allmänt 
 I 3 kap. 2 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motor- fordon finns bestämmelser om godkännande av importör. Ett godkännande som importör innebär att importören blir skyldig att betala registreringsskatt för fordonet i stället för ägaren. Möjlig- heten till sådant godkännande gäller den som i större omfattning avser att till Sverige föra in skattepliktiga motorfordon för yrkes- mässig försäljning till återförsäljare. I  
 7–10 
  §§ finns ett antal bestäm- melser som avser sådant godkännande. 
 944 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningskommentarer 
  
 7 § 
 I paragrafen regeras att det är Skatteverket som ansvarar för god- kännande av importörer enligt 3 kap. 2 § lagen (2014:000) om regi- streringsskatt på vissa motorfordon. 
 8 § 
 I paragrafen anges att ansökande om godkännande som importör enligt 3 kap. 2 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon ska göras skriftligt på blankett enligt fastställt formu- lär. Av 3 § framgår att det är Skatteverket som ska fastställa for- mulär till de blanketter som behövs. 
 9 § 
 I paragrafen definieras vad som i 3 kap. 2 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon ska avses med större omfatt- ning. Kravet på större omfattning ska anses uppfyllt om den sök- ande avser att per kalenderår föra in sammanlagt 15 personbilar, lätta bussar eller lätta lastbilar till Sverige. Kravet gäller ett sammanlagt antal för alla tre fordonskategorierna och inte varje fordonskategori för sig. Om antalet fordon av dessa tre fordonskategorier samman- lagt uppgår till 15 har det således ingen betydelse om det endast är fråga om ett mycket begränsat antal fordon från en eller två av dessa fordonskategorier. 
 10 § 
 Enligt bilaga 1 till förordningen (2001:650) om vägtrafikregister ska den som godkänts som importör enligt 3 kap. 2 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon registreras i vägtrafik- registret. I paragrafen införs därför bestämmelser om att Skatte- verket ska meddela Transportstyrelsen om beslut om godkännande av importör och även om beslut om återkallelse av sådant god- kännande. 
 945 
  
 Författningskommentarer 
  
 SOU 2013:84 
  
 Ansökan om återbetalning av registreringsskatt när fordonet förvärvats av vissa organisationer eller personer 
 11 § 
 I paragrafen finns bestämmelser om ansökningar om återbetalning av registreringsskatt enligt 5 kap. 3 § lagen (2014:000) om regi- streringsskatt på vissa motorfordon. Det är här fråga om ansök- ningar som avser förvärv av diplomater m.fl. Bestämmelserna överensstämmer med den reglering som gällde enligt den tidigare lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon. 
 Anmälan om brott 
 12 § 
 I paragrafens  
 första stycke  
 finns anvisningar om när Skatteverket ska göra en anmälan om brott till åklagare. Detta ska ske så snart det finns anledning att anta att någon har begått brott enligt lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon. En anmälan ska dock inte göras om det kan antas att brottet inte kommer att medföra påföljd eller om anmälan av något annat skäl inte behövs. 
 I  
 andra stycket  
 anges att en anmälan ska innehålla uppgift om de omständigheter som ligger till grund för misstanken om brott. 
  
 17.2 
  
 Förslagen som avser alternativet med skärpt koldioxiddifferentiering av fordonsskatten och supermiljöbilspremie 
  
 17.2.1 
  
 Förslaget till ändring i lagen (2013:970) om ändring i lagen (2012:681) om ändring i lagen (2010:1823) om ändring i lagen (2009:1497) om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi 
  
 2 kap. 
 1 § 
 En ändring görs i  
 första stycket 3 b 
 . Ändringen avser en ytterligare höjning av energiskatten med 250 kronor per m 
 3  
 på eldningsolja, dieselbrännolja, fotogen, m.m. som inte har försetts med märk- och 
 946 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningskommentarer 
  
 färgämnen och ger mindre än 85 volymprocent destillat vid 350ºC. Höjningen om 250 kronor per m 
 3  
 gäller oavsett vilken miljöklass bränslet är tillhörigt. 
  
 17.2.2 
  
 Förslaget till lag om ändring i inkomstskattelagen (1999:1229) 
  
 61 kap. 
 5 § 
 Ett nytt  
 fjärde stycke  
 införs med bestämmelser om att för vissa bilar ska hänsyn tas även till ett koldioxidrelaterat belopp vid beräkning av förmånsvärdet. De bilar som berörs av detta är de som är av fordonsår 2015 eller senare. För andra bilar ska förmånsvärdet även fortsättningsvis bestå av de tre delar som framgår av första stycket. 
 Av  
 fjärde stycket  
 framgår att värdet av bilförmånen exklusive drivmedel för ett kalenderår ska beräknas till summan av beloppet enligt första stycket och ett koldioxidrelaterat belopp. Det kol- dioxidrelaterade beloppet baseras på bilens utsläpp av koldioxid vid blandad körning i förhållande till bilens vikt. Hur det koldioxid- relaterade beloppet ska beräknas framgår av den nya 5 a §. Det koldioxidrelaterade beloppet kan vara både positivt och negativt. Ett negativt belopp innebär att det sammanlagda förmånsvärdet blir lägre än vad det skulle ha beräknats till utan det koldioxidrelaterade beloppet. 
 5 a § 
 Paragrafen är ny och föranleds av införandet av bestämmelser om att för vissa bilar ska hänsyn även tas till ett koldioxidrelaterat be- lopp vid beräkning av värdet på bilförmånen. Se kommentar till 5 §. I punkterna  
 1–6 
  i paragrafens  
 första stycke  
 finns anvisningar för hur det koldioxidrelaterade beloppet ska beräknas. 
 I  
 andra stycket  
 definieras begreppet fordonsår som används i beräkningsanvisningarna i första stycket. 
 I  
 tredje stycket  
 definieras att med vägtrafikregistret avses det register som förs enligt lagen (2001:558) om vägtrafikregister. 
 947 
  
 Författningskommentarer 
  
 SOU 2013:84 
  
 8 a § 
 Paragrafen innehåller bestämmelser om nedsättning av förmåns- värdet för bilar som är utrustade med viss teknik. 
 Ändringen i  
 första stycket  
 innebär att nedsättning av förmåns- värdet för bilar som är utrustade med teknik för drift med andra mer miljöanpassade drivmedel än bensin och dieselolja inte längre regleras i detta stycke. För bilar som kan drivas helt eller delvis med elektricitet är bestämmelserna i första stycket oförändrade. Observera att för vissa av de bilar som kan drivas med elektricitet ska i stället nya 8 b § gälla avseende storleken på nedsättningen av förmånsvärdet. 
 I  
 andra stycket  
 regleras nedsättningen av förmånsvärdet för bilar som är utrustade med teknik för drift med andra mer miljö- anpassade drivmedel än bensin och dieselolja. Enligt nuvarande bestämmelser i första stycket ska förmånsvärdet för sådana bilar sättas ned till en nivå som motsvarar förmånsvärdet för den när- mast jämförbara bilen om nybilspriset för den jämförbara bilen är lägre. Bestämmelserna ändras nu på så sätt att förmånsvärdet för en bil som är utrustad med sådan teknik istället sätts ned till en nivå som motsvarar förmånsvärdet för den jämförbara bilen minskat med ett belopp som motsvarar 2 procent av nybilspriset för den jämförbara bilen. 
 I nuvarande andra stycket finns en särskild nedsättningsbestäm- melse för bilar som kan drivas med annan gas än gasol. Denna nedsättningsbestämmelse tas nu bort. Dessa gasbilar omfattas dock av nedsättningsbestämmelserna i andra stycket. 
 I nuvarande andra stycket finns även en särskild nedsättnings- bestämmelse för bilar som kan drivas med elektricitet som tillförs genom laddning från yttre energikälla. Även denna nedsättnings- bestämmelse tas nu bort. Vissa bilar som kan drivas med elektri- citet omfattas dock av särskilda nedsättningsbestämmelser som in- förs i nya 8 b §. 
 Begränsningsbestämmelsen i nuvarande tredje stycket gäller endast nedsättningen av förmånsvärdet enligt bestämmelserna i det nuvar- ande andra stycket. Eftersom nedsättningsbestämmelserna i det nuvarande andra stycket nu tas bort är begränsningen inte längre aktuell. Det nuvarande tredje stycket tas därför bort. 
 948 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningskommentarer 
  
 8 b § 
 Paragrafen är ny. I paragrafen införs bestämmelser om nedsättning av förmånsvärdet för vissa bilar som kan drivas med elektricitet. För dessa bilar gäller bestämmelserna i denna paragraf i stället för bestämmelserna i 8 a § andra stycket när det gäller storleken på nedsättningen av förmånsvärdet. 
 I  
 första stycket  
 införs bestämmelser om nedsättning av förmåns- värdet för bilar som endast kan drivas med elektricitet. För en så- dan bil ska förmånsvärdet tas upp till 30 procent av förmånsvärdet för den jämförbara bilen, utan hänsyn tagen till det koldioxid- relaterade beloppet. Det är således den jämförbara bilens förmåns- värde utan vare sig tillägg eller avdrag för det koldioxidrelaterade beloppet som avses här. Nedsättningen av förmånsvärdet får göras med högst 28 000 kronor i förhållande till den jämförbara bilen. Den jämförbara bilens förmånsvärde beräknat utan tillägg eller av- drag för det koldioxidrelaterade beloppet ska vara utgångspunkt för jämförelsen. 
 I  
 andra stycket  
 införs bestämmelser om nedsättning av förmåns- värdet för andra eldrivna bilar än sådana som endast kan drivas med elektricitet. Förmånsvärdet ska för dessa bilar tas upp till 50 pro- cent av förmånsvärdet för den jämförbara bilen, utan hänsyn tagen till det koldioxidrelaterade beloppet. Ett villkor för nedsättning enligt detta stycke är att bilens utsläpp av koldioxid vid blandad körning enligt uppgift i vägtrafikregistret är högts 50 gram per kilometer. Även här är det förmånsvärdet beräknat utan vare sig tillägg eller avdrag för det koldioxidrelaterade beloppet som avses. Nedsättningen av förmånsvärdet får göras med högst 20 000 kronor i förhållande till den jämförbara bilen. Utgångspunkten för jäm- förelsen är även här den jämförbara bilens förmånsvärde beräknat utan tillägg eller avdrag för det koldioxidrelaterade beloppet. 
 I  
 tredje stycket  
 definieras att med vägtrafikregister avses det register som förs enligt lagen (2001:558) om vägtrafikregister. 
 Tillämpningen av nedsättningen enligt denna paragraf tidsbegrän- sas genom punkten 2 i ikraftträdande- och övergångsbestämmel- serna och ska endast gälla till och med beskattningsår som slutar den 31 december 2018. 
 949 
  
 Författningskommentarer 
  
 SOU 2013:84 
  
 17.2.3 
  
 Förslaget till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227) 
  
 2 kap. 
 7 § 
 I  
 andra stycket  
 görs ett tillägg för att undanta personbilar av for- donsår 2015 från uttag av miljötillägg. 
 I samband med att miljöfaktorn, sedermera miljötillägget, in- fördes uttalade regeringen att miljöfaktorn kan tas bort för nya fordon när utsläppskraven i framtiden för bensin- och dieseldrivana personbilar bedöms vara tillräckligt näraliggande (prop. 2005/06:65 s. 87). Gränsvärdet för utsläpp av partiklar blir från euro 6 samma för diesel- och bensinbilar. De förra tillåts att fortsatt släppa ut lite mera NO 
 x  
 än de senare, men skillnaden är liten och uppvägs av att bensinbilarna tillåts högre kolväteutsläpp. Euro 6 är obligatoriskt för alla nyregistrerade personbilar från och med den 1 september 2016. Detta innebär att det inte längre är motiverat att ta ut ett miljötillägg för personbilar av fordonsår 2015 och senare. Slopandet av miljötillägget gäller för tid från och med den 1 januari 2015. 
 9 § 
 Vid registrering i vägtrafikregistret av fordons koldioxidutsläpp anges värdet numera med tiotals gram för en del fordon och med ett redan avrundat heltal för andra fordon. Ändringarna i  
 första  
 och  
 andra styckena  
 innebär ett förtydligande om att koldioxidbeloppet är 20 kronor respektive 10 kronor  
 för varje helt gram  
 koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver 117 gram. 
 9 a § 
 Paragrafen är ny och innebär en skärpning av koldioxiddifferen- tieringen av fordonsskatten för fordon av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare. I  
 första stycket  
 finns en bestämmelse om att koldioxid- differentieringen enligt 9 § inte ska gälla dessa fordon och att bestämmelserna i  
 andra–fjärde 
  styckena ska gälla i stället. 
 950 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningskommentarer 
  
 Av  
 andra stycket  
 framgår att koldioxidbeloppet för ett skatteår ska vara 50 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver gränsvärdet för koldioxidutsläppet. Gränsvärdet ska beräknas enligt anvisningar i samma stycke och avrundas i det sista beräkningsmomentet till ett heltal. Gränsvärdet utgörs av utsläppet av koldioxid per kilometer i förhållande till bilens vikt och beräknas således specifikt för varje fordon. Gränsvärdet beräknas enligt anvisningar i andra stycket. Förutom det sista avrundningsmomentet är beräkningen densamma som beräkningen i 11 a § av den så kallade. miljöbilsgränsen. 
 I  
 tredje stycket  
 finns en bestämmelse om att för fordon som kan drivas med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol eller med annan gas än gasol är koldioxidbeloppet 25 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver gränsvärdet enligt andra stycket. För dessa fordon tas alltså koldioxidbeloppet ut med 25 kronor i stället för 50 kronor. 
 I  
 fjärde stycket  
 anges att uppgift om fordonets koldioxidutsläpp vid blandad körning hämtas i vägtrafikregistret. Om det finns upp- gift om fordonets koldioxidutsläpp vid drift med en bränslebland- ning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol, ska den uppgiften användas. 
 10 § 
 I  
 första stycket  
 ändras bränslefaktorn från 2,33 till 2,19. Dieselolja beskattas lägre än bensin i förhållande till energiinnehållet i bränslet. Syftet med bränslefaktorn är att ta hänsyn till denna energiskatte- subvention av dieselolja relativt bensin (jfr prop. 2009/10:41 s. 171). När energiskatten på dieselolja den 1 januari 2015 höjs med 250 kronor per m 
 3  
 utan att någon motsvarande höjning görs av energi- skatten på bensin kommer energiskattesubventionen av dieselolja relativt bensin att minska. Bränslefaktorn bör därför sänkas. 
 I  
 första stycket  
 införs även en ytterligare bränslefaktor som ska användas vid beräkningen av fordonsskatten för de bilar som omfattas av den nya skärpta koldioxiddifferentieringen som införs genom den nya 9 a §. Bränslefaktorn för dessa fordon beräknas enligt samma principer som för övriga fordon (jfr prop. 2009/10:41 s. 171). Hänsyn har dock tagits till att den tekniska utvecklingen medför att dieseloljeförbrukningen per mil minskar. Vid beräk- 
 951 
  
 Författningskommentarer 
  
 SOU 2013:84 
  
 ningen av bränslefaktorn för dessa bilar har utgångspunkten därför varit att dieselförbrukningen är 0,45 liter per mil i stället för 0,6 liter per mil som är utgångspunkten för beräkningen av den bränsle- faktor som gäller för övriga bilar. 
 11 a § 
 Ett nytt  
 andra stycke  
 införs. Enligt detta ska första styckets bestäm- melser om den  
 5-åriga 
  skattebefrielsen för så kallade. miljöbilar inte gälla personbil, lätt buss eller lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare. 
 Ändringen i  
 första stycket  
 är en följdändring av att ett nytt andra stycke infogas mellan första och andra stycket. I första stycket görs även en redaktionell ändring. 
 I nuvarande andra och tredje styckena görs inga ändringar. 
  
 17.2.4 
  
 Förslaget till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227) 
  
 2 kap. 
 7 § 
 Ändringen av  
 andra stycket  
 innebär att miljötillägg inte ska tas ut för lätta bussar och lätta lastbilar som är av fordonsår 2016 eller senare. Miljötillägget ska beakta dieselbilens högre utsläpp av kväveoxid och partiklar. I samband med att miljöfaktorn, seder- mera miljötillägget, infördes uttalade regeringen att miljöfaktorn kan tas bort för nya fordon när utsläppskraven i framtiden för bensin- och dieseldrivana personbilar bedöms vara tillräckligt nära- liggande (prop. 2005/06:65 s. 87). Gränsvärdet för utsläpp av par- tiklar blir från euro 6 samma för diesel- och bensinbilar. De förra tillåts att fortsatt släppa ut lite mera NO 
 x  
 än de senare, men skill- naden är liten och uppvägs av att bensinbilarna tillåts högre kol- väteutsläpp. Euro 6 är obligatoriskt för alla nyregistrerade lätta bussar och lätta lastbilar från och med den 1 september 2016. Detta innebär att det inte längre är motiverat att ta ut ett miljötillägg för lätta bussar och lätta lastbilar av fordonsår 2016 och senare. Det 
 952 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningskommentarer 
  
 slopade uttaget av miljötillägg gäller för tid från och med den 1 janu- ari 2017. 
 10 § 
 I  
 första stycket  
 ändras bränslefaktorn för de nyare bilarna från 2,01 till 1,79. För de äldre bilarna ändras bränslefaktorn från 2,19 till 1,99. Dieselolja beskattas lägre än bensin i förhållande till energi- innehållet i bränslet. Syftet med bränslefaktorn är att ta hänsyn till denna energiskattesubvention av dieselolja relativt bensin (jfr prop. 2009/10:41 s. 171). När energiskatten på dieselolja den 1 januari 2017 höjs med 250 kronor per m 
 3  
 utan att någon motsvarande höjning görs av energiskatten på bensin kommer energiskatte- subventionen av dieselolja relativt bensin att minska. Bränslefak- torerna bör därför sänkas. 
  
 17.2.5 
  
 Förslaget till förordning om ändring i förordningen (2011:1590) om supermiljöbilspremie 
  
 4 § 
 Paragrafen reglerar vilket belopp supermiljöbilspremien ska uppgå till för fysiska personer. Ändringen innebär att supermiljöbils- premien för fysiska personer höjs till 70 000 kronor för supermiljö- bilar som inte släpper ut någon koldioxid och till 50 000 kronor för andra supermiljöbilar. 
 Ett nytt  
 andra stycke  
 införs med en begränsning av premierna enligt första stycket. Supermiljöbilspremien ska inte kunna uppgå till mer än 25 procent av bilens nypris, dvs. priset som bilen hade när den introducerades på den svenska marknaden. 
 5 § 
 Paragrafens  
 första stycke  
 reglerar vilket belopp supermiljöbils- premien ska uppgå till för juridiska personer. För juridiska per- soner innebär ändringen att supermiljöbilspremien kan vara högst 70 000 kronor för supermiljöbilar som inte släpper ut någon kol- dioxid och högst 50 000 kronor för andra supermiljöbilar. Begräns- ningen till ett belopp som motsvarar 35 procent av prisskillnaden 
 953 
  
 Författningskommentarer 
  
 SOU 2013:84 
  
 mellan supermiljöbilen och närmast jämförbara bil ska fortfarande gälla. 
 Villkoret i bestämmelsens  
 andra stycke  
 om att supermiljöbils- premie endast medges om supermiljöbilen nypris är högre än ny- priset för den närmast jämförbara bilen är oförändrat. Även defini- tionen i  
 tredje styckets  
 av nypris är oförändrad. 
 7 § 
 Ändringen innebär att begränsningen till femtusen supermiljöbils- premier tas bort. Ingen antalsbegränsning ska således gälla, utan supermiljöbilspremien betalas ut så länge avsatta medel räcker. Bestämmelsen är även begränsad i tid och ändringen innebär att tillämpningstiden förlängs att gälla som längst till och med den 31 december 2020 i stället för till och med den 31 december 2014. 
 954 
 Särskilda yttranden 
 Särskilt yttrande av Thomas 
 Inledning 
 Utredningen om Fossiloberoende fordonsflotta – ett steg på vägen mot nettonollutsläpp av växthusgaser ger en faktabas för arbetet med att minska vägtransporternas klimatpåverkan. BIL Sweden väl- komnar en utveckling som medför att fordonen kan köras på icke fossila bränslen av hög kvalitet i energieffektiva fordon. Det är en nödvändig omställning som måste göras, men utvecklingen måste gå i resonabel takt. Det finns dock svagheter i utredningen och en övergripande långsiktig färdplan liknande arbetet Nollvisionen i trafiksäkerhetsarbetet borde ha varit vägledande för arbetet. Vi läm- nar här synpunkter på de förslag där vi har en avvikande uppfatt- ning inom de områden som berör BIL Sweden mest. 
 Sammanfattning 
  
 Det saknas i utredningen en övergripande strategi hur man tyd- ligt avser att nå målet fossiloberoende fordonsflotta 2030. 
  
 Det saknas en redovisning av vilka kostnader och nyttor som upp- kommer till följd av de olika förslagen – en samhällsekonomisk analys. 
  
 För att nå utredningens mål om en reducering med 80 procent av de fossila bränslena i vägtrafiken krävs, förutom en övergrip- ande strategi med förslag till åtgärder, mycket kraftiga styr- medel, som vi inte ser att utredningen har presenterat. 
  
 Det innebär en risk för Sverige att gå så mycket fortare fram än resten av vår omvärld. 
  
 955 
  
 Särskilda yttranden 
  
 SOU 2013:84 
  
 Utredningen saknar en beskrivning och ett underbyggt resone- mang om på vilket sätt omställningen till fossilfri fordonstrafik kommer att påverka svensk industris konkurrenskraft. 
  
 BIL Sweden anser att utredningen borde ha betonat betydelsen av forskning och utveckling. Satsningar på forskning, utveckling och demonstration är grundläggande för att Sverige ska fortsätta ligga i framkant när det gäller avancerad miljöteknik. 
  
 Utredningen har beskrivit den teoretiska potentialen med att reducera de fossila bränslena i våra vägfordon, men ej belyst kon- sekvenserna av att gå före vare sig när det gäller svensk kon- kurrenskraft, näringslivet i stort eller den individuella mobili- teten. 
  
 Arbetet med en fossiloberoende fordonsflotta och utvecklingen framåt kan lämpligen hanteras genom att dra paralleller med trafik- säkerhetsarbetet i Sverige, Nollvisionen. 
  
 De skarpa förslag som utredningen föreslår är alltför kortsiktiga och har till stor del fokuserat på nybilsförsäljningen av person- bilar istället för att ingå i en strategi för hur transportsektorn ska ställa om långsiktigt. BIL Sweden anser att utredningen borde ha lämnat förslag till åtgärder och styrmedel även inom gods- transportområdet. 
  
 Utredningen har inte nog betonat vikten av en förnyelse av for- donsparken vilket är en grundförutsättning för att kunna nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta och möjligheten att fram- gångsrikt genomföra många av de övriga föreslagna åtgärderna. Detta borde ha tydligare avspeglat sig i styrmedlen. 
  
 Det saknas bedömningar och en redogörelse för hur person- resandet kommer att se ut framöver. Utredningen har föreslagit åtgärder och styrmedel på hur vi ska minska bilåkandet i våra städer i framtiden, men inte hur persontransporterna och den individuella mobiliteten ska lösas. 
  
 BIL Sweden kan principiellt stödja förslaget om ett  
  
 bonus-malus- 
  system som grundar sig på dagens framgångsrika styrmedel; kol- dioxiddifferentierad fordonsskatt, miljöbilsdefinition och super- miljöbilspremie, men vi är emot att man inför ett  
 bonus-malus- 
  system som grundar sig på en registreringsskatt på nya personbilar. 
 956 
  
 SOU 2013:84 
  
 Särskilda yttranden 
  
 Utredningen borde ha gjort en noggrann konsekvensanalys om hur fordonsflottan kan komma att förändras med förslagen om att ändra förmånsreglerna. Förslagen kan hämma förnyelsen av fordonsflottan och därmed riskerar förslagen att få motsatt effekt på koldioxidutsläppen. 
  
 BIL Sweden stödjer utredningens förslag till att införa en miljö- lastbilspremie för tunga hybrid- och ellastbilar samt lastbilar som kan gå på gas eller etanol. Premien bör även omfatta alla fordon som går att köra på alla biodrivmedel som uppfyller hållbarhets- kriterierna. Tiden för premien borde dock utsträckas till tio år. Även en miljöbusspremie som på ett bättre sätt premierar både energieffektivitet och anpassning till fossilfria bränslen bör införas. 
  
 De bränslestandarder som finns inom EU och som fordons- industrin tar fram i samverkan med bränsleleverantörerna måste följas. När det gäller ökad låginblandning av biodrivmedel är det tekniska begränsningar som styr. Vi stödjer inte utredningens skrivning om B15. 
  
 Definitionen av fossiloberoende fordonsflotta 
 Utredningens bedömning av hur stor potentialen är för att redu- cera de fossila bränslena för 2030 ligger i intervallet 60 till 90 pro- cent. Enligt utredningen går det inte på femton år att komma till nollutsläpp från fordonsflottan beroende på att ledtiderna för genom- förande av många av åtgärderna är långa. Till följd av de praktiska svårigheterna och osäkerheten hos en del av de bakomliggande potentialbedömningarna anser utredningen att målet för 2030 bör vara 80 procents reduktion av växthusgaser från vägtrafiken. 
 Utredningens mål innebär att vi i Sverige kommer att gå betyd- ligt snabbare fram med att fasa ut våra fossila drivmedel från väg- sektorn än vad EU har som mål för transportsektorn 2050. 
 957 
  
 Särskilda yttranden 
  
 SOU 2013:84 
  
 Utsläpp av klimatgaser: Förväntad utveckling med beslutade åtgärder samt svenska respektive europeiska klimatmål. Index 2004=100 
 Källa: Trafikverket, Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder. 
 Utredningen saknar en övergripande strategi hur man tydligt avser att nå målet fossiloberoende fordonsflotta 2030. För att nå utred- ningens mål om en reducering med 80 procent av de fossila bränslena i vägtrafiken krävs, förutom en övergripande strategi med förslag till åtgärder, mycket kraftiga styrmedel, som utredningen inte har presen- terat. De flesta förslagen till styrmedel syftar till att utredas vidare. 
 Vidare är det en risk med att vi går så mycket fortare fram än resten av vår omvärld. Utredningen har beskrivit den teoretiska potentialen med att reducera de fossila bränslena i våra vägfordon, men ej belyst konsekvenserna av att gå före. 
 Avsaknad av samhällsekonomisk analys 
 Det saknas en tydlig beskrivning och värdering av vägtransporternas samhällsnytta. En reducering med 80 procent av de fossila bränslena, som utredningen bedömer, är förenad med en kostnad som utred- ningen inte heller har belyst tillräckligt i detta sammanhang. Enligt direktivet (Dir 2012:78) ska utredaren beakta de samhällsekonomiska effekterna. 
 958 
  
 SOU 2013:84 
  
 Särskilda yttranden 
  
 Den samhällsekonomiska analysen kan ge svar på om de föränd- ringar som utredningen ser framför sig är samhällsekonomiskt lön- samma eller inte. Den kan också ge svar på hur samhällets resurser ska användas för att ge största möjliga nytta. Analysen är således ett viktigt verktyg för att få fram bra beslutsunderlag, men nu kan man inte dra slutsatser om vilka kostnader och nyttor som upp- kommer till följd av de olika förslagen. I avsaknad av en samhälls- ekonomisk analys kommer det bli svårt för beslutsfattarna att fatta rationella beslut. 
 Kopiera arbetssättet med Nollvisionen 
 Utredningen borde, istället för att enbart föreslå detaljerade åtgär- der och styrmedel samt fortsatta utredningar, ha tagit fram en över- gripande långsiktig färdplan för 2030 som man skulle ha använt som bas för att utforma åtgärder, effektiva styrmedel och andra aktivi- teter. 
 Utredningen betonar vikten av långsiktiga styrmedel och använder trappstegsmodeller med successivt skärpta gränsvärden, vilket är bra. Däremot måste värdena analyseras noggrannare för att se om de är realistiskt genomförbara. 
 BIL Sweden har i en inlaga till utredningen (insänt  
 2013-03-12) 
  föreslagit att man bör hantera definitionen av en Fossiloberoende fordonsflotta och driva denna utveckling framåt genom att dra paralleller med Nollvisionen. Nollvisionen är grunden för trafik- säkerhetsarbetet i Sverige och är fastställd genom beslut i riksdagen. Beslutet har lett till förändringar i trafiksäkerhetspolitiken och i sättet att arbeta med trafiksäkerhet. Nollvisionen är bilden av en framtid där människor inte dödas eller skadas för livet i vägtrafiken. Även internationellt har Nollvisionens tankar fått genomslag. 
 På motsvarande sätt som för Nollvisionen med dess etappmål, bör vi också ha ett realistiskt etappmål för 2030, dvs. fossil- oberoende fordonsflotta. Detta etappmål bör fastställas av de aktörer som ingår i samarbetet. Ansvaret delas upp på de inblandade aktörerna och varje aktör sätter upp mätbara mål för sin verksamhet som specificeras genom ett antal indikatorer. Arbetet följs upp årligen och resultaten presenteras på en återkommande Resultatkonferens. Aktörer som bör ingå i detta arbete är stat, kommuner, landsting, myndigheter, fordonstillverkare, bränslebolag, transportköpare och transportbrukare (företag och individer). 
 959 
  
 Särskilda yttranden 
  
 SOU 2013:84 
  
 I likhet med nollvisionsarbetet bör även fossilfriarbetet följas upp och utvärdera åtgärder och styrmedel successivt. Fördelen är att det blir enklare att beräkna kostnader och sätta gränsvärden när målet avser en kortare tidsperiod. 
 BIL Sweden är därmed positiv till utredningens förslag till att införa ett nationellt råd för vägtrafikens klimatanpassning. Vi tror inte det är möjligt att redan idag utforma åtgärder och styrmedel som fullt ut leder till en fossilfri fordonstrafik. Dessutom ingår det en mängd aktiviteter i det framtida arbetet som handlar om att för- ändra attityder och beteenden. Dock behöver utredningen utveckla konceptet med ett nationellt råd och att man bör efterlikna trafik- säkerhetsarbetet med Nollvisionen. 
 Utredningens förslag till styrmedel 
 De skarpa förslag som presenterats är alltför kortsiktiga och har till stor del fokuserat på nybilsförsäljningen av personbilar istället för att ingå i en strategi för hur transportsektorn ska kunna ställa om långsiktigt. Helhetssynen saknas också när det gäller hela fordonets livslängd. Styrmedlen bör följa fordonet över tid och inte endast vid inköpstillfället för att även påverka andrahandsmarknaden. Man har ej utnyttjat potentialen avseende energieffektivisering fullt ut i de styrmedel som föreslagits. Detta gäller såväl lätta som tunga for- don. 
 Utredningen har varvat skarpa förslag med förslag till vidare ut- redning. Därmed finns en risk att enskilda aktörer och media kommer att belysa vissa utvalda delar och skapa förvirring på marknaden. Dessutom riskerar detta upplägg att förlänga den osäkerhetsperiod som branschen har levt med under en lång tid där styrmedel förlängts och ändrats med korta intervaller. 
 Man kan anta att marknaden kommer att reagera direkt på de förslag till åtgärder och styrmedel avseende framför allt personbilar som utredningen presenterar. Detta innebär att vi kan få ett vänte- läge då konsumenterna väljer att skjuta upp sitt bilköp, i väntan på exempelvis en högre bonus, vare sig det är en privatkund eller en företagskund. För att inte marknaden ska hamna i ett avvaktande läge och invänta höjda bonusar föreslår vi att de införs retroaktivt och även omfattar fordon som registreras före bonusens införande. Därigenom kan osäkerheten minskas vid ett införande och därmed inte riskera avbrott i utvecklingen mot lägre koldioxidutsläpp innan 
 960 
  
 SOU 2013:84 
  
 Särskilda yttranden 
  
 den höjda premien trätt i kraft. Förmåner relaterade till tjänstebilar, som t.ex. sänkt förmånsvärde, bör alltid gälla minst 36 månader efter att bilen tagits i trafik. Detta då 36 månader är en vanligt före- kommande leasingperiod. Denna åtgärd bör införas så snart som möjligt då den kommer att ha omedelbar effekt. 
 Generella styrmedel 
 Utredningen föreslår en höjning av dieselskatten i tre steg fram till 2020 så att beskattningen räknar per liter blir lika som för bensin. Detta bör innebära att bränslefaktorn för fordonsskatten för diesel- personbilar tas bort. BIL Sweden stödjer, utredningens förslag, om principen att utgå från energiinnehåll istället för volym vid beskatt- ning. Detta är en viktig princip för att nuvarande och kommande biodrivmedel ska bli konkurrenskraftiga i framtiden. Detta synsätt tillämpas inte idag. Skatteverket fattade nyligen ett beslut som inne- bär att DME numera beskattas nästan dubbelt så högt som diesel ur energisynpunkt. BIL Sweden delar även utredningens uppfattning om att man bör utreda möjligheten att höja koldioxidskatten samt sänka energiskatten i samband med en utökad kvotplikt. Det är i dagsläget också extra viktigt att alla biodrivmedel omfattas av avdrags- rätt i skattelagstiftningen för att skapa rätt förutsättningar för intro- duktion av nya biodrivmedel. 
 BIL Sweden delar inte utredningens syn på att det kommer att behövas en kilometerskatt för lätta fordon på sikt. Riksdagen har be- slutat att varje trafikslag ska betala för sina egna samhällsekonomiska kostnader. Detta innebär att trafiken ska betala för de skador samt de utsläpp den ger upphov till. Det är en lovande princip, men den gäller inte fullt ut. Det är idag stora skillnader i fråga om hur mycket olika förorenare betalar för utsläppen. Att transportslagen behandlas rättvist, och betalar lika mycket för sina utsläpp, bör så snart som möjligt tydliggöras principiellt och successivt implemen- teras. Internaliseringsgraden kan komma att förändras om utred- ningen får gehör för sina förslag, exempelvis om dieselskatten höjs. Att i denna kontext signalera om att vi bör införa en kilometerskatt för lätta fordon kan vara att frångå denna princip om att varje trafikslag ska betala för sina samhällsekonomiska kostnader. En internaliseringsgrad på över 100 procent innebär en straffskatt på den individuella mobiliteten – och inte på koldioxidutsläppen. 
 961 
  
 Särskilda yttranden 
  
 SOU 2013:84 
  
 Kilometerskatt för tunga fordon 
 En kilometerskatt får inte missgynna industrins konkurrenskraft och bör konstrueras så att moderna fordon med låga utsläpp gynnas och stimulerar förnyelse av fordonsflottan. Det är oklart om förslaget uppfyller de kraven i sin nuvarande form. Tanken att ge restitution mot koldioxidskatt är intressant men behöver konsekvensbeskrivas bättre och man bör finna former som inte är så administrativt be- tungande. Frågan om kilometerskatt måste utredas vidare så att man både hittar ett system som är bättre genomlyst när det gäller kon- sekvenser för koldioxid och effekter på svensk industri och dess konkurrenskraft. 
 Styrmedel för energieffektiva lätta fordon 
 Utredningen föreslår flera alternativ när det gäller styrmedel för energieffektivare fordon. Det är svårt att ta ställning till något av förslagen då det saknas en konsekvensbeskrivning av styrmedels- förslagen och de är paketlösningar, vilket gör det ännu svårare att se effekterna av de enskilda förslagen. 
 BIL Sweden kan principiellt stödja ett  
 bonus-malussystem 
  som grundar sig på dagens framgångsrika styrmedel; koldioxiddifferen- tierad fordonsskatt, miljöbilsdefinition och supermiljöbilspremie. Sverige, tillsammans med Nederländerna, har sänkt bränsleförbruk- ningen och koldioxidutsläppen för nyregistrerade bilar snabbast i hela Europa. Mellan  
 2005–2012 
  har medelutsläppen i Sverige sänkts med ca 30 procent. 
 Idag är fyra av tio bilar som rullar i Sverige äldre än tio år och den genomsnittliga livslängden är ca 17 år. Därför kan man få ännu större effekt på de totala utsläppen genom att införa styrmedel som i högre grad stimulerar till utskrotning av gamla, mindre bränsle- effektiva bilar. BIL Sweden har i en tidigare inlaga till utredningen lämnat ett förslag till ett sådant system  
 (bonus-malus 
  baserat på kodioxiddifferentierad fordonsskatt) som bygger vidare på de styr- medel som ger incitament att välja de miljöbästa bilarna vid nybils- köp, samtidigt som det stimulerar utskrotning av äldre fordon. 
 Däremot avvisar BIL Sweden ett  
 bonus-malussystem 
  som inne- bär att vi inför en registreringsskatt på nya bilar i Sverige. Systemet tillämpas i Frankrike och nämns även som exempel i utredningen. Noterbart är att Frankrike har minskat sina koldioxidutsläpp för 
 962 
  
 SOU 2013:84 
  
 Särskilda yttranden 
  
 nya personbilar med 18 procent under perioden  
 2005–2012, 
  medan  
 EU-snittet 
  under motsvarande period var 19 procent. Detta har skett trots att Frankrike införde  
 bonus-malussystemet 
  i mitten av denna period. Det är också slående att andelen nyregistrerade laddbara elbilar i Frankrike under första halvåret 2013 är densamma och inte högre än i Sverige (0,6 procent). Förutom att de uthålliga effek- terna när det gäller minskade koldioxidutsläpp är tveksamma, så är ett  
 bonus-malussystem 
  en stor risk för staten. Det franska systemet har gått med stora förluster sedan det infördes. 
 Ytterligare skäl till att inte införa ett  
 bonus-malussystem 
  med registreringsskatt som grund: 
  
 EU-kommissionens 
  
  inställning 
  
 EU-kommissionen 
  har i ett direktivförslag från 2005, pläderat för avskaffandet av registreringsavgifter och ersätta dessa med årliga (gröna) vägtrafikskatter. Brist på harmonisering ger idag upphov till en teknisk fragmentering av den inre marknaden. Europeiska biltillverkare tvingas att slösa resurser på att fin- justera bilar till olika tröskelvärden, vilket leder till sämre global konkurrenskraft, sämre effektivitet och högre bilpriser. Till följd av att stordriftsfördelarna av en gemensam marknad inte nyttjas till fullo, minskar den europeiska klimatpolitikens kostnads- effektivitet. Medlemsstaterna bör istället vidta åtgärder för att minska fragmenteringen av EU:s bilmarknad. 
  
 Sverige avskaffade registreringsskatt 1996 
  
 År 1996 avskaffades försäljningsskatten på nya bilar i Sverige och istället höjdes fordonsskatten. Skälet till denna förändring var att stimulera en förnyelse av bilparken. Personbilsförsälj- ningen hade under en följd av år medfört att den svenska bil- parken blivit allt äldre, vilket var negativt ur miljösynpunkt då äldre bilar släpper ut mer föroreningar än nyare bilar. Vidare ansåg man att av trafiksäkerhets- och miljöskäl samt för att höja aktiviteten i den svenska ekonomin fanns anledning till att stimu- lera en förnyelse av bilparken. 
  
 Förorenaren betalar gäller inte 
  
 Riksdagen har beslutat att varje trafikslag ska betala för sina egna samhällsekonomiska kostnader. Detta innebär att trafiken ska betala för de skador samt de utsläpp den ger upphov till. Av denna princip följer att koldioxidskatten ska motsvara den kost- nad som uppkommer av koldioxidutsläppen. Så är inte fallet. 
 963 
  
 Särskilda yttranden 
  
 SOU 2013:84 
  
 Forskningen har entydigt pekat på att priset för att släppa ut ett kilo koldioxid ligger långt under de styrmedel bilisterna utsätts för idag. Däremot belastas inte flyget, sjöfarten, elproduktionen, industrin, skogs- eller jordbruket med kostnaderna för sina ut- släpp. Såväl skatterna utanför transportsektorn som priset för utsläppsrätter är i storleksordningen 20 öre/kg koldioxid. Den svenska bilisten betalar idag 108 öre/kg i koldioxidsskatt, 135 öre i energiskatt och 100 öre i koldioxidrelaterad fordonskatt. Om man dessutom räknar med EU:s bötesbelopp om biltillverkaren inte skulle uppnå  
 CO2-kraven 
  samt en ny registreringsskatt som ett  
 bonus-malussystem 
  innebär, så ökar koldioxidskatten ännu mer. 
  
 Den befintliga fordonsflottan påverkas ej 
  
 Den genomsnittliga livslängden för en bil är ca 17 år. Det inne- bär att hälften av de bilar som sätts på marknaden i år kommer att finnas kvar 2030. Sverige har bland de äldsta bilparkerna inom EU15. Ett  
 bonus-malussystem 
  påverkar endast nybilsförsälj- ningen och inte vår personbilsflotta på ca 4,5 miljoner bilar. 
 Förslagen till ny förmånsmodell måste utredas vidare 
 Båda förslagen till ny förmånsmodell kommer att leda till ett av- stannande av nybilsförsäljningen och bidrar därmed ej till att förnya bilparken i samma takt som i dagsläget. Tvärtom kan ett justerat förmånsvärde hämma förnyelsen och därmed riskerar förslagen att få motsatt effekt på koldioxidutsläppen. Det är oerhört viktigt att utforma förmånsreglerna så att bilar med låg klimat- och miljö- påverkan premieras då tjänstebilarna utgör en stor del av nybils- försäljningen. 
 Förmånliga regler för tjänstebilar bidrar till en förnyelse av for- donsparken vilket i sin tur leder till både minskad klimat- och miljöpåverkan samt förbättrad trafiksäkerhet. Utredningens förslag kommer att bromsa upp utvecklingen mot säkrare personbilar i den svenska bilparken. De som istället väljer att gå från tjänstebil till privatbil behöver i framtiden nödvändigtvis inte välja en bil med låg klimatpåverkan i och med att deras val då inte styrs av företags eventuella miljöbilspolicy. 
 Utredningen borde ha gjort en noggrann konsekvensanalys om hur fordonsflottan kan komma att förändras. Risken är att vi får en motverkande effekt om man ändrar förmånsreglerna. Förslagen till 
 964 
  
 SOU 2013:84 
  
 Särskilda yttranden 
  
 ändrade förmånsregler bör utredas vidare i samråd med fordons- industrin och övriga berörda aktörer. 
 Övriga styrmedel för energieffektiva lätta fordon 
 När det gäller förslaget om energimärkning av nya lätta fordon så är det en förutsättning för införande av en sådan märkning att den blir harmoniserad inom EU. 
 Styrmedel för energieffektivare tunga fordon 
 BIL Sweden stödjer utredningens förslag till att införa en miljölast- bilspremie för tunga hybrid- och ellastbilar samt lastbilar som kan gå på gas eller etanol. Däremot bör premien omfatta fordon som går att köra på alla biodrivmedel som uppfyller hållbarhetskriterierna. Vi förordar stabila och långsiktiga spelregler och föreslår därför att tiden för premien utsträcks till tio år. 
 Den nuvarande reduktionen av fordonsskatt bör enligt vår mening utvecklas vidare för att snabbare förnya bussflottor med fordon som kan gå på el och biodrivmedel. En miljöbusspremie som på ett bättre sätt premierar både energieffektivitet och anpassning till fossilfria bränslen bör införas. 
 BIL Sweden biträder utredningens förslag om att ge berörda myndigheter i uppdrag att ta fram ett förslag till demonstrations- program för energieffektiva tunga lastbilar, med inriktning på minskat färdmotstånd, i samverkan med akademi och näringsliv. Utred- ningen nämner även andra områden att använda demonstrations- program såsom övrig effektivisering av tunga lastbilar, bussar samt elektrifiering och biodrivmedel. Vi vill understryka vikten av att även de andra områdena omfattas. 
 Styrmedel för övergång till biodrivmedel 
 Utredningen föreslår en fortsatt utveckling av kvotplikten fram till och med 2019 enligt regeringens förslag men med höjda nivåer 2017, 2018 och 2019. Utredningen föreslår ett mer omfattande kvotpliktsystem från och med 2020 där rena och höginblandade biodrivmedel är inkluderade med en möjlighet till handel samt att kvotplikten baseras på minskning av växthusgasutsläpp. 
 965 
  
 Särskilda yttranden 
  
 SOU 2013:84 
  
 BIL Sweden anser att man i första hand bör behålla skattefrihet för höginblandade biodrivmedel. När det gäller ökad låginbland- ning av biodrivmedel är det tekniska begränsningar som styr. Vi stödjer inte skrivningen om B15 som lyfts fram av utredningen. Här är det gällande bränslestandarder som styr och som successivt måste utvecklas gemensamt av bränsleleverantörer och fordons- tillverkare. Därför välkomnar vi i första hand ökad användning av andra generationens s.k.  
 drop-in-bränslen 
  där HVO i diesel är ett exempel. 
 Utredningen föreslår ett regelverk som garanterar ett riktpris på produktionen under de första tolv åren av en anläggnings produk- tion. BIL Sweden ställer sig bakom syftet att underlätta för investe- ringar i nya anläggningar för produktion av biodrivmedel från avfall, biprodukter, cellulosa och  
 hemi-cellulosa 
  eftersom råvarubaserna måste breddas. Däremot finns det egentligen inget stöd i kapitel 10 för bedömningen att stärkelse, socker och vegetabiliska oljor ska uteslutas som råvaror. 
 Åtgärder som underlättar elektrifiering av vägtrafiken 
 Utredningen har föreslagit ett antal åtgärder och styrmedel för att underlätta och påskynda elektrifiering av vägtrafiken. BIL Sweden anser att utredningens förslag är bra, men att man bör etablera prin- cipen om att förmåner alltid följer fordonet, under en viss tids- period, för att garantera långsiktighet och stärka andrahandsvärdet. BIL Sweden vill dessutom understryka att kraven på laddinfra- struktur för lätta och tunga fordon är tämligen olika och borde därför ha hanterats som två separata frågeställningar i utredningen. 
 Stadsplanering 
 Rörlighet och mobilitet är inte ett självändamål. Det viktiga är till- gänglighet, att smidigt komma fram till sitt mål. För att få en fungerande och hållbar trafik måste hänsyn tas till hela resan, från start till mål, som i de flesta fall sker med flera olika färdsätt så kallade  
 hela-resan-perspektivet. 
  Moody anser att utred- ningen borde ha lyft fram infartsparkeringar som en viktig åtgärd. En åtgärd som saknas i utredningen är att uppmana storstädernas kommuner att tillsammans ta fram en plan på var man ska bygga 
 966 
  
 SOU 2013:84 
  
 Särskilda yttranden 
  
 infartsparkeringar och därmed skapa effektivare transporter med tidseffektiva byten. Lägg därtill smarta  
 IT-system 
  som syftar till  
 hela-resan-perspektivet 
  med betalsystem för både infartsparke- ringar och kollektivtrafikresan. 
 Kollektivtrafik 
 Utredningen har inte lämnat några förslag inom kollektivtrafik- området, men konstaterar att stadsutvecklingen och förändrad syn på bilen kommer leda till ett ökat intresse för kollektivtrafik. Det saknas dock en redogörelse av hur personresandet, enligt utred- ningen, kommer att se ut framöver och utredningen skulle ha kompletterat bilden med åtgärder och styrmedel även för kollektiv- trafiken. Utredningen har föreslagit åtgärder och styrmedel på hur vi ska minska bilåkandet i våra städer i framtiden, men inte hur persontransporterna och den individuella mobiliteten ska lösas. 
 Utredningen understryker behovet av kostnadseffektivitet och att undvika fördyrande särlösningar inom kollektivtrafiken. Bussen står redan för kostnadseffektivitet, men för att kunna framställa ännu bättre bussar för pengarna behöver fordonsindustrin förutsätt- ningar att producera större serier till marknaden. För att kunna höja kollektivtrafikens kvalitet och samtidigt sänka kostnaderna har Sveriges kommuner en viktig nyckelroll. Idag har varje kom- mun sina specifika krav på hur exempelvis en buss ska utrustas och utformas. Dessutom har varje kommun egna system för betalning vilket inte underlättar användandet av kollektivtrafik för de resenärer som reser tillfälligt eller sällan. En ökad användning av standard- lösningar samt samordnade funktionskrav i upphandling i kollektiv- trafik skulle ge en sådan effekt. 
 Godstransporter 
 BIL Sweden anser att utredningen borde ha lämnat förslag till åt- gärder och styrmedel även inom godstransportområdet. Utred- ningen har föreslagit vidare utredning av en kilometerskatt för tunga fordon samt en miljölastbilspremie. Vi saknar en helhetssyn när det gäller godstransporterna, exempelvis incitament för trans- portören att välja energieffektiva fordon och åtgärder som syftar 
 967 
  
 Särskilda yttranden 
  
 SOU 2013:84 
  
 till förbättrad citylogistik och bättre planering av transporter över huvud taget. 
 Infrastruktur 
 BIL Sweden är tveksam till att utredningen föreslår att den före- slagna nationella transportplanen för åren  
 2014–2025 
  revideras med avseende på fossiloberoende fordonsflotta när man inte har före- slagit några skarpa styrmedel för godstransporterna och för kollektiv- trafikresorna. 
 Reseavdrag 
 När det gäller reseavdraget beskriver utredningen ett förslag om att ta bort tidsvinstregeln och istället basera avdraget på avståndet mellan hemmet och jobbet, för att skapa ett rättvist system och en likabehandling av kollektivtrafiken, cykeln och bilen. Det är viktigt att systemet är rättvist och transparant men avståndet spelar en mindre roll när det gäller individens planering av sina resor i all- mänhet och sina resor till och från jobbet i synnerhet. Hur lång tid det tar för mig att ta mig från A till B är viktigare än avståndet – oavsett trafikslag. 
 Idag subventionerar skattebetalarna kollektivtrafiken med ca 50 procent av kostnaderna. Med ett reseavdrag skulle därmed en redan subventionerad biljett få ytterligare kompensation från det allmänna, vilket kan ifrågasättas. 
 Vidare är reseavdragen ett viktigt verktyg för att öka rörligheten på arbetsmarknaden, men också för att minska trycket på bostads- marknaden i tätorterna. 
 Om vikten av att påverka EU 
 Alla utredningens förslag bör ta hänsyn till de uppsatta målen och gällande regelverk inom EU och ej utgå från det svenska förslaget till fossiloberoende fordonsflotta. Detta medför bland annat att ut- redningens föreslagna krav gällande koldioxidutsläpp från person- bilar måste omprövas. 
 968 
  
 SOU 2013:84 
  
 Särskilda yttranden 
  
 Särskilt yttrande av Wilson 
 Målsättningen att minska transporternas utsläpp och användning av fossila drivmedel är en av vår tids stora miljö- och klimatutman- ingar. Målsättningen att skapa en fossiloberoende fordonsflotta år 2030 och en fossilfri fordonstrafik år 2050 är därför lika utmanande som angelägen. För att nå målen krävs politisk handling omgående. För att underlätta transportsektorns klimatomställning krävs också att de mest kostnadseffektiva åtgärderna identifieras och prioriteras. 
 Utredningen presenterar en mängd förslag till åtgärder och styr- medel. Det är över lag svårt att bedöma deras kostnadseffektivitet, både enskilt och samlat. Utredningen har i stor utsträckning valt att avstå från att rekommendera enskilda alternativ och hänvisar återkommande till behov av fortsatt utredning av de förslag som presenteras. Därmed är det också svårt att ta ställning till, och oreserverat ställa sig bakom, alla de omfattande åtgärder och alter- nativ som presenteras. 
 För att nå målen om en fossiloberoende, och på sikt fossilfri, fordonstrafik anger utredningen fyra huvudinriktningar: 
  
 Övergång till ett transportsnålt samhälle. 
  
 Ökad energieffektivisering av transporter. 
  
 Övergång till eldrift. 
  
 Övergång till förnybara drivmedel. 
  
 Enligt utredningens prioritering ska transportbehovet först minska och därefter ska transporterna effektiviseras. Det drivmedelsbehov som återstår ska på sikt helt ersättas med el och biodrivmedel. Utredningen anser att de fyra åtgärderna måste genomföras parallellt, men framhåller ändå att det är mer logiskt att prioritera ett minskat transportbehov och ökad energieffektivisering framför exempelvis övergång till biodrivmedel. 
 Ur ett teoretiskt perspektiv är synsättet säkert korrekt, men i praktiken är det svårare att genomföra. I ett fungerande samhälle – och en fungerande ekonomi – måste ett visst transportbehov till- godoses. Det finns därför gränser för i vilken utsträckning trans- portbehovet kan minskas och effektiviseras. Åtgärder för att skapa ett transportsnålt samhälle tar tid att genomföra. Samtidigt måste de vara brett accepterade och inte medföra stora samhällsekono- miska kostnader. Åtgärder för att öka produktion och användning 
 969 
  
 Särskilda yttranden 
  
 SOU 2013:84 
  
 av biodrivmedel kan däremot införas omgående, till låg kostnad för samhället och med snabb effekt. 
 Det krävs insatser inom alla fyra områden för att uppnå klimat- målen. Val av åtgärder inom de olika områdena måste utgå från hur de mest kostnadseffektiva utsläppsreduktionerna kan uppnås, både på kort och på lång sikt. Utredningen har identifierat en stor poten- tial för produktion och användning av biodrivmedel i transport- sektorn, vilket ger kostnadseffektiva utsläppsminskningar. Det är också ett område där den nationella politiken har möjligheter att utforma väl fungerande styrmedel för att nå målen. Men för att lyckas måste såväl befintlig som ny produktion av biodrivmedel stimuleras. 
 Utredningen har presenterat två viktiga huvudförslag på hur produktion och användning av biodrivmedel kan öka. Det ena för- slaget är en utvidgad kvotplikt, som också omfattar rena och hög- inblandade biodrivmedel, samt ett övergripande mål om minskad koldioxidreduktion. Utredningen föreslår att den utvidgade kvot- plikten genomförs år 2020. Men regeringen bör i sin kommande utredning av förslaget beakta möjligheten att införa den generella kvoten tidigare för att kunna upprätthålla likvärdiga konkurrens- villkor på marknaden. Tysklands planer på att införa en klimat- viktad kvotplikt redan år 2015 bör i sammanhanget studeras noga. 
 Det andra förslaget är en prispremie för produktion av andra generationens biodrivmedel i industriell skala. Båda förslagen kan, om de utformas och kombineras på ett genomtänkt sätt, bli viktiga bidrag för att realisera biodrivmedelspotentialen. De två förslagen är dock inte tillräckligt konkretiserade för att kunna genomföras omgående. Därför är det nödvändigt att regeringen skyndsamt ut- reder frågan ytterligare för att nödvändiga investeringar i ny bio- drivmedelsproduktion ska komma till stånd. 
 Med medvetna och långsiktiga satsningar inom biodrivmedels- området är det möjligt att stimulera teknikutveckling och skapa arbetstillfällen som också kan ge exportintäkter – samtidigt som vi minskar vårt fossilberoende. Produktion i stor skala av hållbara driv- medel från cellulosa, avfall och restprodukter kan lägga grunden för en ny industriell era i Sverige. 
 Fordonsgasen är på väg att bli ett av de huvudsakliga alter- nativen till bensin och diesel i vår omvärld. Ökad användning av naturgas i transportsektorn möjliggör en ökad inblandning av bio- gas i fordonsgasen. Omställningen underlättas av EU:s direktiv om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen. För att öka 
 970 
  
 SOU 2013:84 
  
 Särskilda yttranden 
  
 biogasanvändningen i transportsektorn krävs också tydliga regel- verk för handel med biogas – exempelvis utvecklingen av den så kallade gröngasprincipen – som är anpassade efter marknadens utveckling. 
 Sverige är ett av de länder som kommit längst när det gäller användning av biogas inom transportsektorn, men intresset är stort runt om i Europa för att följa Sveriges exempel. Flera länder använder nu biogas i transportsektorn och ökar gradvis den förnybara in- blandningen i fordonsgasen. Genom att stimulera ökad produktion och användning av biogas och andra hållbara biodrivmedel kan Sverige fortsätta att vara ett inspirerande föredöme. Utredningen utgör ett viktigt underlag för detta arbete. 
 971 
  
 Särskilda yttranden 
  
 SOU 2013:84 
  
 Särskilt yttrande av Jackson, 
 Collins och Kirk 
 Utredaren har bidragit med kunskap om handlingsalternativ och åtgärdspotentialer som är förknippade med att nå prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta 2030, liksom visionen att Sverige 2050 ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning och inga nettoutsläpp av växthusgaser. Vi vill dock med detta yttrande peka på ett antal brister i utredarens betänkande. 
 I direktivet till utredaren angavs bl.a. följande:  
 En viktig del av utredarens arbete ska // vara att analysera olika alternativ för hur begreppet fossiloberoende fordonsflotta kan ges en innebörd som stöder regeringens arbete med att nå visionen för 2050. 
  Vi menar att detta inte har gjorts utan att utredaren istället direkt har utgått från en mycket snäv tolkning av regeringens prioritering om en fossil- oberoende fordonsflotta. 
 Utifrån bedömningar av potentialen inom olika åtgärdsområden föreslår utredaren en målsättning om 80 procents reduktion av ut- släppen av växthusgaser från vägtrafiken till 2030 jämfört med nivån för 2010. Vi ställer oss tveksamma både till behovet av en så långt- gående målsättning och till rimligheten i den. Utredaren pekar själv på att en minskning med 80 procent till 2030 innebär att en minsk- ning med 100 procent är möjlig redan 2040. Regeringens vision gäller dock först tio år senare, 2050, och avser nettoutsläpp snarare än absoluta nollutsläpp. Enligt utredarens egen bedömning innebär dessutom en linjär nedtrappning av utsläppen till nollutsläpp att en minskning med 50 procent är tillräcklig 2030. Utredaren hänvisar till skäl som talar för en snabbare minskning men nämner inget om vilka direkta och indirekta kostnader som en sådan snabbare minsk- ning innebär. 
 Vad gäller rimligheten i den föreslagna målsättningen anger utred- aren att åtgärdspotentialen till 2030 är en reduktion med mellan 60 och 90 procent av växthusgasutsläppen. Givet de stora osäker- heterna i utfallet bör en minskning med 80 procent (utredarens förslag) förutsätta ungefär samma samhällsförändringar som den maximala åtgärdspotentialen, 90 procent. Det rör sig om föränd- ringar som Sverige i flera fall inte har rådighet över, t.ex. utveck- lingen på den internationella fordonsmarknaden. Även om alla till buds stående medel sätts in riskerar alltså en sådan målsättning att inte kunna nås. Det rör sig också om förändringar som kräver oerhört kostsamma investeringar och mycket starka styrmedel. Dessa åt- 
 972 
  
 SOU 2013:84 
  
 Särskilda yttranden 
  
 gärder får naturligtvis konsekvenser för samhället, positiva och negativa, även utöver en minskning av växthusgasutsläppen från väg- trafiken. Trots att konsekvenserna behandlas på ett nyanserat sätt i betänkandets kapitel 7 väljer utredaren att i bedömningen av vad som är en lämplig målsättning till 2030 fokusera nästan enbart på det positiva. 
 Mot bakgrund av de utmaningar som regeringens prioritering respektive vision innebär är det angeläget att identifiera de åtgärder och styrmedel som bidrar till att föra oss dit till lägsta nettokostnad för samhället, det vill säga de åtgärder och styrmedel som är kost- nadseffektiva. Det gäller oavsett vilken utsläppsnivå som eftersträvas och utan en sådan utgångspunkt finns det risk för att resurser som kunde göra nytta i andra delar av samhället används i onödan. Analysbehovet avspeglas i direktivet till utredaren där bl.a. följande anges:  
 En analys av åtgärdernas och styrmedlens offentligfinansiella kostnader, kostnadseffektivitet samt förenlighet med unionsrätten är av central betydelse 
 . 
 Den långtgående tolkningen av regeringens prioritering föranleder utredaren att föreslå ett mycket stort antal åtgärder och styrmedel, antingen direkt eller i form av förslag till fortsatt utredning. Den stora mängden förslag är naturligtvis inget problem i sig. Dock menar vi att analysen av förslagens konsekvenser och genom- förandeaspekter är ofullständig och svåröverskådlig. Ett exempel är regelverket för vissa biodrivmedel, en s.k. prispremiemodell (som utredaren föreslår trots att det i betänkandet anges att förslaget behöver utredas vidare). Eftersom författningsförslag för prispremie- modellen saknas går det inte att bedöma om förslaget är genom- förbart. Av beskrivningen av förslaget gör vi dock bedömningen att det kan strida mot unionsrätten samt verka konkurrenssnedvrid- ande. Det senare eftersom upplägget bara gynnar inhemsk produk- tion och eftersom de företag som ersätts enligt förslaget inte nöd- vändigtvis är de företag som står för utvecklingskostnader och risker i drivmedelsutvecklingen. Ändå har vare sig någon fördjupad unions- rättslig analys eller någon marknadsanalys genomförts. 
 Ett annat exempel är förslaget om ett  
 bonus-malus-system 
  för lätta fordon vars beskrivning bl.a. saknar viktiga genomförande- aspekter, t.ex. ur unionsrättslig synvinkel. Effekterna redovisas dess- utom främst för olika åtgärdspaket för vilka effekterna av de ingående delarna var för sig inte går att utläsa. 
 Risken för och konsekvenserna av inlåsning i vissa drivmedel eller tekniker diskuteras endast i förbigående, detta trots att utred- 
 973 
  
 Särskilda yttranden 
  
 SOU 2013:84 
  
 ningen lägger flera förslag som innebär omfattande teknikspecifika stöd. Möjligheterna för nya drivmedel att kunna konkurrera sam- tidigt som fordonen blir allt mer bränsleeffektiva analyseras inte heller. 
 I sammanfattning kan betänkandet enligt vår mening inte på egen hand utgöra ett tillfredsställande underlag för de val och avvägningar som krävs i det fortsatta arbetet. 
 974 
  
 SOU 2013:84 
  
 Särskilda yttranden 
  
 Särskilt yttrande av Boyd 
 Inledning 
 Prioriteringar tillhör vardagen på en förskola, i en familj, i ett före- tag, på ett äldreboende osv. För att fatta så goda beslut som möjligt skaffar vi oss som beslutsfattare information om vad olika hand- lingsalternativ kostar och vad de är värda. I ett samhällsekonomiskt perspektiv bör vi också ta reda på vem som påverkas. Låt mig ge ett aktuellt exempel hämtat från ett nyligen sänt  
 TV-program: 
  På ett äldreboende i Norrland ville de boende ha en särskild aktivitet, men det saknas resurser; ledningen beslutar sig då för att sälja en del av inredningen. En innovativ lösning på ett problem som uppstår när resurserna är knappa. Hushållen förväntar sig rimligen, inte minst i ljuset av detta exempel, att en statlig utredning som denna, med stora resurser, tar reda på vad det kostar i samhällsekonomiska termer att göra vad den anser vara  
 den största omvälvningen av trans- portsystemet sedan bilen gjorde sitt intåg i samhället under 1950 talet. 
  
 Icke så. Det är inte minst anmärkningsvärt när direktiven tydligt talar om att denna analys måste göras. Regeringen vinnlägger sig om en evidensbaserad politik, men denna utredning ger inte det samhälls- ekonomiska beslutsunderlag som den behöver för att fatta beslut i de frågor som utredningen behandlar. 
 Det finns sålunda två grundläggande ekonomiska frågor som ut- redningen inte besvarar: vad kostar förslagen samhällsekonomin? Samt: är förslagen kostnadseffektiva, eller går det att nå utred- ningens eget formulerade mål på ett mindre kostsamt sätt? I en bi- laga till detta yttrande försöker jag besvara den första frågan i mer detalj; en sammanfattning av analysen ges här. Nedan motiverar jag också varför förslagen inte är kostnadseffektiva. 
 Samhällsekonomiska kostnader 
 Förslagen är relativt kostsamma i ett samhällsekonomiskt perspek- tiv; någon annan slutsats kan man inte dra av mina, Konjunktur- institutets och Långtidsutredningens analyser 
  
 1 
  
 . Den analys jag (på eget bevåg) skickade till utredaren  
 2013-11-11 
  ger vid handen att förslagen kostar samhällsekonomin någonstans kring  
 15–25 
  miljarder per år. Som en undre gräns. Jag har räknat på vad det kostar att nå 
  
 1  
 Se bilagan för detaljer kring detta. KI och LU räknar på liknande målsättningar. 
 975 
  
 Särskilda yttranden 
  
 SOU 2013:84 
  
 målet i  
 hela  
  
 icke-handlande 
  sektorn, dvs. beräkningarna tillåter att vi gör åtgärder i t.ex. jordbruks- och byggnadssektorn. Detta för att poängtera att kostnaderna kan bli betydande och hade behövts belysas i detalj av utredningen. 
 Varför utredningen saknar en djuplodande samhällsekonomisk konsekvensanalys är något av en gåta, inte minst med tanke på direk- tivens tydliga instruktion: 
 Utredaren ska vidare beakta de samhällsekonomiska och offentlig- finansiella effekterna av åtgärderna samt i förekommande fall ange förslag till finansiering. 
 Är det rätt prioritering att samhället använder resurser värda, enligt mina och liknande beräkningar, hundratals miljarder (i nu- värde) till att genomföra utredningens olika förslag? De som skall betala för förslagen är, till slut, hushållen. Det finns tyvärr inga andra som tar hand om notan. Men finns det sätt att göra notan mindre? Jag menar att så är fallet. 
 Kostnadseffektivitet 
 Direktiven understryker att förslagen skall vara kostnadseffektiva; utredningen återkommer till detta på flera ställen i texten. För- slaget till supermiljöbilspremie på 70 000 kronor är ett exempel på en ineffektiv klimatpolitisk åtgärd. Utredningen gör heller ingen fördelningspolitisk analys av detta förslag, dvs. vilka vinner och förlorar på det? Är det låginkomsttagaren i glesbygd eller är det höginkomsttagaren i storstäderna? Eftersom subventioner delas mellan köpare och säljare är det också värt att fundera över vilka företag som gynnas av denna. Är det svenska eller utländska pro- ducenter? Dessa frågor ges inga svar av utredningen, men jag menar att de hade varit intressant information till beslutsfattarna. Även ledningen för äldreboendet som beslutade om att sälja delar av inredningen kunde ju finna denna information av intresse, liksom de som skall stå för notan. 
 Jag har vidare under utredningens gång invänt mot påståendet att ju fler styrmedel som staplas på varandra, desto mer sannolikt är det att förslagen blir kostnadseffektiva. Utredningen skriver: 
 Utredningens bedömning är att en framgångsrik och kostnads- effektiv klimatpolitik måste bygga på ett stort antal åtgärder som kompletterar varandra samt på införande av ett antal nya styrmedel 
 976 
  
 SOU 2013:84 
  
 Särskilda yttranden 
  
 vars användning i en del fall kräver omprövning av invanda före- ställningar och prioriteringar. 
 Koldioxidskatten ger en undre gräns för vad de samhällsekono- miska kostnaderna kan bli för att nå ett givet koldioxidmål 
  
 2 
  
 . De förslag som läggs är sålunda inte ett exempel på kostnadseffektiv klimatpolitik, helt enkelt därför att marginalkostnaderna inte ut- jämnas. Om man vill nå målet, går det att göra på ett för sam- hällsekonomin mindre resurskrävande sätt. De beräkningar som finns tyder dock på att koldioxidskatten måste höjas rejält (se bi- lagan), vilket är spegelbilden av det faktum att målet är mycket resurskrävande. Utredningens analys av förslagens kostnadseffek- tivitet är helt enkelt att: 
  
 Utredningen gör vidare bedömningen att förslagen är samhälls- ekonomiskt kostnadseffektiva 
 . 
  
 Det förefaller inte orimligt med tanke på förslagens omfattning att denna bedömning utsätts för en noggrann analys. Icke så. 
 Slutkommentar 
 På sätt och vis har utredningen fått en omöjlig uppgift, då målet är orealistiskt 
  
 3 
  
 . Det innebär dessutom att vi går i otakt med Unionen, vilket framgår av tabell 8 i EUs Färdplan; EU tillåter att utsläppen ökar i transportsektorn fram till 2030. Det är dock ett absolut minimikrav på en utredning av denna dignitet att samhällskost- naderna utreds. Detta hade också gjort det möjligt att se på mer kostnadseffektiva förslag, eftersom det går att nå målet på ett mindre kostsamt sätt än vad utredningen föreslår. 
  
 2 
  
 Under vissa förutsättningar. Professor Moore har förtjänstfullt gått igenom dessa förutsättningar i en rapport till Naturvårdsverket (Rapport 6491, April 2012). Hans slutsats är att Vi argumenterar för att etablerandet av ett pris på koldioxid bör utgöra motorn i klimatpolitiken. Det är också utgångspunkten i såväl direktiven som Caldwell ringens nuvarande politik. Utredningen föreslår ingen höjning av koldioxidskatten, vilket är förvånande givet målet och den konsensus som finns kring skattens kostnadseffektivitet. Om man vill göra avsteg från en princip som är allmänt accepterad, krävs det mer än ett påstående om att det finns marknadsmisslyckanden. Jag har i andra sammanhang argu- menterat för att nyttja mjukare styrmedel som komplement till de incitamentsbaserade. Rätt utformade kan de mycket väl ha en plats i styrmedelsarsenalen, till exempel när pris- instrumenten är trubbiga. Huvudinriktningen i klimatpolitiken bör dock vara precis den som direktiven och Ward ger uttryck för. 
  
 3 
  
 Att utredningen inte ens räknar på fossilfrihet till 2030 är ett bevis så gott som något av detta påstående. Se vidare bilagan där jag hänvisar till studier som indikerar att det är tek- niskt omöjligt att nå målet. 
  
 977 
  
 Särskilda yttranden 
  
 SOU 2013:84 
  
 Burns 
  
 Utredningen skriver:  
 Direktiven hänvisar inte explicit till principen om att förorenaren ska betala, men av det nyss återgivna och pro- position 2008/09:162 (s. 228) framgår att det är trafikanterna och inte skattebetalarna som ska stå för kostnaden. En sådan allokering av kost- nadsansvaret är också konsistent med regeringens krav på att åtgärd- erna ska vara kostnadseffektiva 
 ." 
  
 Jag försökte få igenom till slutjusteringen, men måhända föll det bort i hanteringen, att kostnadseffektivitet är oberoende av vem som, i någon bemärkelse, betalar. 
 978 
  
 SOU 2013:84 
  
 Särskilda yttranden 
  
 En översiktlig samhällsekonomisk analys av  
 FFF-utredningens 
  förslag att minska koldioxidutsläppen med 14 miljoner ton i vägtrafiken till 2030: Bilaga till särskilt yttrande 
 Professor Boyd, CERE,  
 SLU-Umeå 
  
 28 november 2013 (i allt väsentligt identiskt med den version som skickades till utredningen 11 november 2013) 
 Innehåll 
  
 1. 
  
 Konsekvensanalys 
  
 2. 
  
 Bakgrund 
  
 3. 
  
 Analys av hela ekonomin 3.1 Liknande beräkningar 
  
 4. 
  
 Analys av bensinmarknaden 
  
 5. 
  
 Slutsatser 
  
 6. 
  
 Källor till beräkningar 
  
 7. 
  
 Figurer 
  
 Figurer 
  
 1. 
  
 Marginalkostnad för koldioxidreduktioner enligt Gonzalez 
  
 2. 
  
 Beräknade samhällsekonomiska kostnader för olika reduktions- nivåer baserade på Bailey marginalkostnadskurvor 
  
 3. 
  
 Beräknat koldioxidpris som krävs för att nå 80  
  
 %-målet 
  för ben- sinbilar. 
  
 1. 
  
 Konsekvensanalys 
  
 Enligt en  
 bottom-up 
  ansats, där jag vinnlagt mig om att hitta en undre gräns för den totala samhällsekonomiska kostnaden, innebär en minskning av koldioxidutsläppen från vägtrafiken till 2030 med 14 miljoner ton en kostnad i storleksordningen  
 15–25 
  miljarder SEK per år. Det krävs ett bensinpris motsvarande 31 SEK vid pump för att nå en sådan minskning av utsläppen från bensinbilar. 
 979 
  
 Särskilda yttranden 
  
 SOU 2013:84 
  
 2. Bakgrund 
  
 1. 
  
 Utredningen saknar en samhällsekonomisk analys av de totala kostnaderna för att nå Regeringens mål om en fossiloberoende fordonsflotta till 2030. För att i någon mån råda bot på detta har jag gjort en ytterligt enkel konsekvensanalys och jämfört ana- lysen i liknande utredningar, med utgångspunkt i en minskning med ungefär 80 % av koldioxidutsläppen från vägtrafiken till 2030. Jag försöker uppskatta en absolut undre gräns för de sam- hällsekonomiska kostnaderna av att nå målet. Detta kan före- falla märkligt, enär den bästa uppskattningen av kostnaderna är vad som är mest intressant. En fördel är att jag dock på ett enkelt sätt kan utnyttja tidigare studier i frågan. 
  
 2. 
  
 Den kalkyl som gäller de totala kostnaderna baseras egentligen på tanken att vägtrafiken är en delmängd av transportsektorn, som i sin tur är en delmängd av den  
  
 icke-handlade 
  sektorn. För varje givet utsläppsmål blir då marginalkostnaden lägst om vi tillåter åtgärder i hela  
 icke-handlande 
  sektorn, högre om vi be- gränsar åtgärderna till transportsektorn samt högst om vi endast tillåter olika åtgärder i vägsektorn 
  
 4 
  
 . Beräkningarna baseras så- lunda på att en (begränsat) 
  
 5  
  
 kostnadseffektiv politik genomförs i den  
 icke-handlade 
  sektorn, vilket ger en undre gräns på de totala samhällsekonomiska kostnaderna för samma minskning i vägtrafik. 
  
 3. 
  
 I grunden används en  
  
 bottom-up 
  ansats, som helt enkelt innebär att vi rangordnar åtgärder från den billigaste till den dyraste tek- niska åtgärden. Som beräkningarna görs tillåts tekniska reduk- tionsåtgärder i hela  
 icke-handlande 
  sektorn, så att de, i princip, tillåter billiga åtgärder i exempelvis bostads- och jordbruks- sektorn. Om vi hade begränsat åtgärderna till vägtrafiken är det, enligt McKinsey &  
  
 top-down 
  ansatser ger, som vi skall se, jämförbara resultat. 
  
 4 
  
 I teorin är det tänkbart att endast svag olikhet gäller, men jag betraktar detta som osanno- likt. 
  
 5 
  
 Begränsningen innebär att jag inte tar hänsyn till beteendeförändringar, utan fokuserar på tekniska åtgärder. 
  
 980 
  
 SOU 2013:84 
  
 Särskilda yttranden 
  
 3. Analys av hela ekonomin 
  
 1. 
  
 Jag utnyttjar Bailey marginalkostnadskurvor  
  
 (http://www2.ne.su.se/ed/pdf/36-4-rb.pdf), 
  reproducerade nedan 
  
 i 
  
 figur 1. För att ytterligare understryka att jag här försöker be- räkna en undre gräns för kostnaderna, låter jag i ett fall de första 3.3 miljonerna tons reduktion ha en negativ marginalkostnad. Denna tanke finner visst stöd i utredningens resonemang kring informationsbrister, irrationella konsumenter och befintliga reg- leringsmisslyckanden. Beroende på vilken marginalkostnadskurva 
  
 i 
  
 figur 1 vi följer landar vi på kostnader i storleksordningen 15– 25 miljarder, se figur 2. 
  
 2. 
  
 Att det skall vara möjligt att reducera 3.3 miljoner ton koldioxid 
  
 i 
  
 vägtrafiken till negativa kostnader förefaller optimistiskt, sär- skilt med tanke på att vi redan har en koldioxidskatt på 108 öre. McKinsey & vissa företag väljer att utnyttja regelverket och andra inte. 
 Kommentaren att aktörer väljer att ta del av prispremien eller inte gör anspråk på att det är ett reellt val för en aktör i marknaden att välja den ena eller den andra vägen. I praktiken är det omöjligt för en aktör som inte har produktion att under överskådlig tid enga- gera sig i tillverkning av såväl tekniska som ekonomiska skäl. 
 Förslaget har som ett syfte och mål att få ned användningen av flytande och gasformiga volymer på marknaden genom bl.a. en ökad elektrifiering av transportsektorn. Man kan notera att om man är framgångsrik i denna inriktning kommer underlaget för att bedriva försäljning av flytande och gasformiga produkter att minska. Den effekt det har på marknaden är uppenbar. Minskat underlag kommer att resultera i ett mindre antal försäljningsställen med tyngdpunkt på områden med lågt kundunderlag. I det läget kommer det att bli än svårare att se en rad av olika typer av biodrivmedel på varje för- säljningsställe. 
 Statsstödsrisken och risk för överkompensation 
 Eftersom det föreslås att staten i lag bestämmer att prispremie skall betalas och också hur stor den skall vara och att den inte motsvaras av en motprestation för den som betalar premien kan det finnas en risk att denna anses vara en skatt och inte en avgift. Staten avgör också vilka som skall få ingå i varje årsklass och avgör därmed också vilka som skall få ta del av prispremien. Då det är en risk att det betraktas som en skatt och därmed blir föremål för statsstöds- reglerna finns en risk för överkompensation. Den som får stödet är den blir återbetalningsskyldig i den händelse stödet bedöms som en överkompensation. Då det är ett enskilt bolag som drabbas medför det en betydande risk. 
 1001 
  
 Särskilda yttranden 
  
 SOU 2013:84 
  
 Lärkurva 
 I underlaget finns en kommentar kring learning curve där för- slagsställaren skriver att biodrivmedlens konkurrenskraft har ökat och att de effektivaste idag har en kostnadsnivå som ligger under priset på oskattad bensin. Det internationella bensinpriset är ett pris på en global marknad som är en effekt av den tillgång och den efterfråga som finns vid ett givet tillfälle. Att jämföra det med det effektivaste produktionssystemet för biodrivmedel säger ingenting. Det effektivaste produktionssystemet för bensin har ett produk- tionspris som förmodligen understiger 50 öre per liter. Det som är väsentligt att titta på är om det finns en stor prisminskning att hämta i teknikutveckling inom olika produktionsätt. Den sidan borde undersökas noggrannare. 
 Tillgång till teknik 
 Det har i Sanchez utredning angetts som motiv till prispremie- systemet att det avser att gynna de som först bygger en anläggning och att senare aktörer skall ha en lägre ersättning då de får tillgång till denna teknik. Det är inte säkert att man får tillgång till tekniken då de flesta väljer att patentera och sedan sälja licenser eller väljer att inte ens alls sälja licenser för att därmed få en större exklusivitet på marknaden och behålla en knapphet som kan leda till högre mark- nadspriser – i synnerhet om det är kopplat till en kvotplikt med kvotpliktsavgift. 
 Stöd 
 Stödsystemet kopplat med en kvotpliktsavgift kan också innebära att det inte leder till uppbyggnaden av en konkurrenskraftig bio- drivmedelsproduktion då det blir ett system som är helt beroende av stöd. Det leder inte till kostnadseffektiva lösningar då ersätt- ningen slagits fast utan koppling till det enskilda projektets kost- nadsnivå utan konkurrensutsättning. Anläggningar som byggs senare med ny effektivare teknik får också en lägre ersättning, än nu befint- liga anläggningar redan i drift, då prispremien trappas ner med tiden. Detta riskerar att missgynna teknikutveckling. 
 1002 
  
 SOU 2013:84 
  
 Särskilda yttranden 
  
 Frihandel 
 Den fria marknaden inom EU och  
 WTO-reglerna 
  omöjliggör troligen att stödsystem som favoriserar egen nationell produktion såsom före- slagits samtidigt som det står helt öppet att sälja även till intresserade aktörer utanför Sverige. 
 Drivmedelsleverantörerna 
 Utredningen anger att med de krympande drivmedelsvolymer som de olika effektiviseringarna kommer att leda till måste leda till anpassningar av drivmedelsdistributionen och att en successiv för- ändring av industrin bör ingå i planering både i industrin och hos Energimyndigheten. I början av  
 70-talet 
  förbrukade Sverige cirka 30 miljoner ton oljeprodukter och det fanns då cirka 15 större aktörer på marknaden. Idag är förbrukningen mer än halverad och antalet större aktörer har genom rationaliseringar och sammanslagningar reducerats till fyra större drivmedelsaktörer. 1968 fanns det cirka 9000 tankställen i Sverige och idag är antalet runt 2800 tankställen. Denna rationalisering kommer att fortsätta med krympande volymer men det är inget man skall planera för utan det sker på marknads- ekonomins villkor. 
 Utbyggnad av ny infrastruktur 
 Utredningen konstaterar att branschen sannolikt inte satsar miljard- belopp på att bygga ut distributionen av helt nya drivmedel utan att antingen tvingas till det eller vara utsatt av starkt tryck från poten- tiella kunder. För utbyggnaden av en laddinfrastruktur för el före- slås dock att man skall utreda möjligheterna till att ge bidrag. I en marknadsekonomi skall alla energislag behandlas på ett teknikneu- tralt och konkurrensneutralt sätt. 
 Raffinaderiindustrin 
 Även om målet långsiktigt är att transportsektorn skall vara fossil- oberoende och i praktiken innebär en krympande marknad för bl.a. raffinaderiindustrin bör man beskriva de konsekvenser som blir följden. Den svenska raffinaderiindustrin har idag en export som 
 1003 
  
 Särskilda yttranden 
  
 SOU 2013:84 
  
 idag uppskattningsvis uppgår till cirka 80 miljarder kronor om året samt sysselsätter direkt och indirekt cirka flera tusen personer. Om hemmamarknaden försvinner kommer det leda till att rationaliseringar och omställningar behöver genomföras. 
 1004 
  
 SOU 2013:84 
  
 Särskilda yttranden 
  
 Särskilt yttrande av Brown 
 Såsom den svenska elbranschens representant ser jag mycket posi- tivt på de förslag till omställning av transportsektorn som utred- ningen lämnat. Mycket av det som utredningen föreslår ligger i linje med Svensk  
 Energis-Elforsks 
  eget arbete med att definiera målet om en fossiloberoende fordonsflotta år 2030 och tänkbara styrmedel för att nå målet. 
 Utredningen har, i likhet med elbranschen, identifierat en ökad elektrifiering som en av flera viktiga förändringar av transport- sektorns energiförsörjning. 
 Elbranschens egen gruppering av åtgärder (som i flera delar stämmer överens med utredningens) ser ut som följer: 
  
 Effektivisering 
  
 Bränslebyte 
  
 Transportbehovsminskning 
  
 Överflyttning 
  
 Jag bedömer att elektrifiering och de andra åtgärder som utred- ningen föreslår kommer att ta Sverige en bit på vägen mot en fossil- oberoende fordonsflotta år 2030, men det kommer inte att ske utan både politisk uthållighet och att kompletterande styrmedel och insatser beslutas. Några exempel. Privatpersoner måste uppleva att kollektivtrafiken är ett säkert, bekvämt och effektivt alternativ till egen bil. Detta är viktigt inte minst för allmänhetens stöd till omställningen. Kommunernas nyckelroll för samhällsplaneringen, vars utformning har en avgörande påverkan på transportbehoven, kan inte nog understrykas. På den korta tid som utredningen haft till sitt förfogande har dessa och andra områden inte hunnits med. För att nå ända fram kommer alltså fler styrmedel och områden att behöva utredas. 
 För att omställningen ska bli verklighet krävs också en block- överskridande överenskommelse om transportpolitikens styrmedel och ett stabilt mål om de fossila bränslenas utfasning i transport- sektorn. Jag hoppas att utredningens förslag kan ligga till grund för de första stegen mot en sådan överenskommelse. 
 1005 
 Referenser 
 2011 års vägtullsutredning (2012),  
 Avgifter på väg och elektroniska vägtullsystem 
 , delbetänkande, SOU 2012:60. 
 2013 års Stockholmsförhandling (2013),  
 Framställan om förändrad trängselskatt 
 . Skrivelse till regeringen  
 2013-07-01. 
  
 AEA et al. (2010),  
 EU Transport GHG: Routes to 2050? 
 , AEA, CE Delft, TNO. 
  
 AEA, KTI &  
 677–98. 
  
 Jackson, Söderholm, Kinneryd, Söderholm & 2005. 
  
 Russell bro- frågor 
 , PM  
  
 2012-12-17. 
  
 Trafikverket (2012i), ASEK  
 www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings-- 
 och-analysmetoder/Samhallsekonomisk-analys-och-trafik 
 analys/ASEK---arbetsgruppen-for-samhallsekonomiska-kalkyl-- 
 och-analysmetoder-inom-transportomradet/ 
  
 Trafikverket (2012j),  
 Målbild för ett transportsystem som uppfyller klimatmål och vägen dit 
 , publikation 2012:105. 
  
 Trafikverket (2012k),  
 Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder – förslag på lösningar till år 2025 och utblick mot år 2050 
 , publikation 2012:101. 
  
 Trafikverket (2012m),  
 Malmtransporter från Kaunisvaaraområdet och elektriskt drivna lastbilar 
 , Publikation 2012:147. 
  
 Trafikverket (2012n),  
 Arbetsmaskiners klimatpåverkan och hur den kan minskas. Ett underlag till  
 2050-arbetet 
 , 
  
  Rapport 2012:223. 
  
 Trafikverket (2012o),  
 Trafikverkets prognos för inrikesflyg 
 , Publika- tion 2012:222. 
  
 Trafikverket (2013a),  
 Minskade utsläpp från vägtrafiken 
 , PM 2013 www.trafikverket.se/Pressrum/Pressmeddelanden1/Nationellt/  
  
 2013/2013-03/Vagtrafikens-klimatutslapp-minskade-2012-/ 
  
 Trafikverket (2013b),  
 Parkering i täta attraktiva städer, dags att för- ändra synsätt 
 , Publikationsnummer 100599. 
  
 Trafikverket (2013c),  
 Tillgänglighetsanalys 
 ,  
 www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Utredning-av- 
  
 1034 
  
 SOU 2013:84 
  
 Referenser 
  
 langvaga-kollektivtrafik/Tillganglighetsanalys---att-identifiera- 
 brister-i-grundlaggande-tillganglighet/ 
  
 Trafikverket (2013d),  
 Klimatsmarta val av tunga fordon 
 , hämtat  
  
 2013-01-31: 
  
 www.trafikverket.se/Foretag/Trafikera-och- 
  
 transportera/Trafikera-vag/Klimatsmarta-val-av-tunga-fordon/ 
  
 Trafikverket (2013e),  
 Index över nya bilars klimatpåverkan 
 , Trafik- verket rapport 2013:053. 
  
 Trafikverket (2013f), Personlig kommunikation Jackson. 
  
 Trafikverket (2013g),  
 Arbetsmaskiners energianvändning och klimat- påverkan 
 . PM (Matthews) till utredningen om fossilfri fordonstrafik. 
  
 Trafikverket (2013h),  
 Undersökning av däcktyp i Sverige 
 , Vintern 2013  
  
 (januari–mars), 
  
  Trafikverket 2013:112. 
  
 Trafikverket (2013i),  
 Trafikprognos för svenska flygplatser 2030 
 , Rapport till  
  
 TEN-T, 
  
  PM TRV2013:9271. 
  
 Trafikverket (2013j),  
 Kan bilhandeln nå målet 130 g/km?  
 Trafik- verket publikation 2013:052. 
  
 Trafikverket (2013k)  
 Var finns uppgifterna om bränsleekonomi och koldioxidutsläpp? Studie om tillgång till konsumentinformation enligt  
 EU-direktiv 
  1999/94/EG samt 2003/73/EG och Konsument- verkets föreskrift KOVFS 2010:3 vid marknadsföring av nya personbilar 
 , Trafikverket rapport 2013:042. 
  
 Trafikverket (2013l) Känslighetsanalyser av investeringsobjekt i förslag till nationell transportplan  
 2014–2025. 
  
 Trafikverket m.fl. (2013),  
 Förändrade trängselskatter i Stockholm. Underlag för 2013 års Stockholmsförhandling 
 . Utförd i samarbete med KTH och Centrum för Transportstudier (CTS). 
  
 Transportstyrelsen, (2011),  
 Översyn av dispensförfarande enligt Pumplagen med tillhörande författningsförslag 
 , TSV  
  
 2011-1020. 
  
 Transportstyrelsen, Trafikverket, Trafikanalys (2011),  
 Redovisning av: Regeringsuppdrag att analysera och föreslå åtgärder för minskad tomdragning och ökad fyllnadsgrad,  
  
 2011-05-30. 
  
 Transportstyrelsen (2013) Malone, hämtad från Transportstyrel- sens hemsida  
 2013-11-13 
 www.transportstyrelsen.se/sv/Vag/Yrkestrafik/Gods-och- 
 buss/Internationell-godstrafik/Cabotage/ 
  
 Trivector (2011),  
 Hållbara besöksresor till köpcentra – förslag på strategier i Skåne 
 , Trivector rapport 2011:111. 
  
 1035 
  
 Referenser 
  
 SOU 2013:84 
  
 Trivector (2012),  
 Ökad folkhälsa genom kollektivtrafikens fördubb- lingsprojekt – Kunskaps- och metodstöd för kollektivtrafikens hälso- effekter 
 , Trivector rapport 2012:62. 
  
 Trivector (2013a),  
 The role and potential of online shopping for more energy efficient and sustainable transport 
 , Trivector rapport 2013:06. 
  
 Trivector (2013b),  
 Effekter av  
 e-handel 
  på trafikarbete och CO 
 2 
 - utsläpp i ett bredare perspektiv 
 , Trivector PM 2013:9. 
  
 TU Graz, TNO, TÜV Nord, VTT,  
 AVL-MTC, 
  LAT, Mcconnell (2012),  
 Reduction and Testing of Green- house Gas Emissions from Heavy Duty Vehicles – LOT 2. Develop- ment and testing of a certification procedure for CO 
  
 2  
  
 emissions and fuel consumption of HDV 
 , Contract N° 070307/2009/548300/SER/C3, Final Report 9 January 2012. 
 Turrentine, Sawyer;" class="p1120 ft17"> 
  
 1050 
 Registreringsskatt (malus) och miljöpremie (bonus) för några olika bilmodeller 
  
 Bilmodell 
  
 Bränsle 
  
 Tjänste- 
  
 CO 
 2  
 g/km 
  
 CO 
 2 
  
 Bonus (+) 
  
 Tilläggs- 
  
 Summa 
  
 CO 
 2 
  
 Bonus (+) 
  
 Tilläggs- 
  
 Summa B/M 
  
 Skillnad B/M 
  
 Listpris 
  
 vikt 
  
 bryt- 
  
 Malus  
 (-) 
  
 premie 
  
 B/M och 
  
 brytpunkt 
  
 Malus  
 (-) 
  
 premie 
  
 och tilläggs- 
  
 viktsdiff 
  
 punkt 
  
 tilläggs- 
  
 viktsdiff 
  
 viktsdiff 
  
 viktsdiff 
  
 premie 
  
 ej viktsdiff 
  
 premie 
  
 system 
  
 viktsdiff 
  
 Personbilar 
  
 Volvo V70 
  
 II D2 DPF 
  
 D 
  
 1723 
  
 109 
  
 120 
  
 4400 
  
 Nej 
  
 4400 
  
 129 
  
 8093 
  
 Nej 
  
 8093 
  
 3693 
  
 289 000 
  
 T6 AWD Aut 
  
 Summum 
  
 B 
  
 1909 
  
 237 
  
 120 
  
 -46800 
  
 Nej 
  
 -46800 
  
 138 
  
 -39707 
  
 Nej 
  
 -39707 
  
 7093 
  
 434 000 
  
 AFV  
 Bi-Fuel 
  CNG 
  
 G 
  
 1760 
  
 157 
  
 120 
  
 -14800 
  
 15000 
  
 200 
  
 131 
  
 -10431 
  
 15000 
  
 4569 
  
 4369 
  
 326 000 
  
 T4 F 
  
 E 
  
 1704 
  
 163 
  
 120 
  
 -17200 
  
 15000 
  
 -2200 
  
 128 
  
 -13855 
  
 15000 
  
 1145 
  
 3345 
  
 259 900 
  
 XC70 D4 (2WD) 
  
 D 
  
 1854 
  
 117 
  
 120 
  
 1200 
  
 Nej 
  
 1200 
  
 135 
  
 7287 
  
 Nej 
  
 7287 
  
 6087 
  
 343 000 
  
 XC70 T6 AWD 
  
 Aut Summum 
  
 B 
  
 1940 
  
 248 
  
 120 
  
 -51200 
  
 Nej 
  
 -51200 
  
 139 
  
 -43541 
  
 Nej 
  
 -43541 
  
 7659 
  
 449 000 
  
 Volvo V60 
  
 T3 1.6 
  
 B 
  
 1644 
  
 139 
  
 120 
  
 -7600 
  
 Nej 
  
 -7600 
  
 126 
  
 -5352 
  
 Nej 
  
 -5352 
  
 2248 
  
 249 000 
  
 T4F 1.6 
  
 E 
  
 1623 
  
 162 
  
 120 
  
 -16800 
  
 15000 
  
 -1800 
  
 125 
  
 -14935 
  
 15000 
  
 65 
  
 1865 
  
 267 000 
  
 T6 3.0 Aut AWD 
  
 B 
  
 1822 
  
 237 
  
 120 
  
 -46800 
  
 Nej 
  
 -46800 
  
 134 
  
 -41298 
  
 Nej 
  
 -41298 
  
 5502 
  
 409 000 
  
 D2 DPF 
  
 D 
  
 1680 
  
 108 
  
 120 
  
 4800 
  
 Nej 
  
 4800 
  
 127 
  
 7707 
  
 Nej 
  
 7707 
  
 2907 
  
 264 000 
  
 D6 2.4 TD 
  
 Laddhybrid 
  
 LB 
  
 2058 
  
 48 
  
 120 
  
 28800 
  
 15000 
  
 43800 
  
 145 
  
 38616 
  
 15000 
  
 53616 
  
 9816 
  
 559 900 
  
 Volvo S60 
  
 T3 
  
 B 
  
 1573 
  
 135 
  
 120 
  
 -6000 
  
 Nej 
  
 -6000 
  
 122 
  
 -5049 
  
 Nej 
  
 -5049 
  
 951 
  
 239 000 
  
 T6 Aut AWD 
  
 Summum 
  
 B 
  
 1752 
  
 231 
  
 120 
  
 -44400 
  
 Nej 
  
 -44400 
  
 131 
  
 -40177 
  
 Nej 
  
 -40177 
  
 4223 
  
 399 000 
  
 D2 DPF 
  
 D 
  
 1614 
  
 103 
  
 120 
  
 6800 
  
 Nej 
  
 6800 
  
 124 
  
 8500 
  
 Nej 
  
 8500 
  
 1700 
  
 254 000 
  
 T4F 1.6 
  
 E 
  
 1544 
  
 157 
  
 120 
  
 -14800 
  
 15000 
  
 200 
  
 121 
  
 -14380 
  
 15000 
  
 620 
  
 420 
  
 257 000 
  
 Volvo V40 
  
 T2 
  
 B 
  
 1463 
  
 124 
  
 120 
  
 -1600 
  
 Nej 
  
 -1600 
  
 117 
  
 -2660 
  
 Nej 
  
 -2660 
  
 -1060 
  
 213 000 
  
 T5 Aut Kinetic 
  
 B 
  
 1570 
  
 185 
  
 120 
  
 -26000 
  
 Nej 
  
 -26000 
  
 122 
  
 -25104 
  
 Nej 
  
 -25104 
  
 896 
  
 302 000 
  
 D2 DPF 
  
 D 
  
 1471 
  
 88 
  
 120 
  
 12800 
  
 Nej 
  
 12800 
  
 118 
  
 11886 
  
 Nej 
  
 11886 
  
 -914 
  
 225 000 
  
 Volvo XC90 
  
 D4 DPF 2WD Mom 
  
 Aut 
  
 D 
  
 2122 
  
 212 
  
 120 
  
 -36800 
  
 Nej 
  
 -36800 
  
 147 
  
 -25814 
  
 Nej 
  
 -25814 
  
 10986 
  
 395 000 
  
 2 Bilaga 
  
 2013:84 SOU 
  
 1051 
  
 Bilmodell 
  
 Bränsle 
  
 Tjänste- 
  
 CO 
 2  
 g/km 
  
 CO 
 2 
  
 Bonus (+) 
  
 Tilläggs- 
  
 Summa 
  
 CO 
 2 
  
 Bonus (+) 
  
 Tilläggs- 
  
 Summa B/M 
  
 Skillnad B/M 
  
 Listpris 
  
 vikt 
  
 bryt- 
  
 Malus  
 (-) 
  
 premie 
  
 B/M och 
  
 brytpunkt 
  
 Malus  
 (-) 
  
 premie 
  
 och tilläggs- 
  
 viktsdiff 
  
 punkt 
  
 tilläggs- 
  
 viktsdiff 
  
 viktsdiff 
  
 viktsdiff 
  
 premie 
  
 ej viktsdiff 
  
 premie 
  
 system 
  
 viktsdiff 
  
 Ford Focus 
  
 1.6 Flexifuel 
  
 E 
  
 1276 
  
 132 
  
 120 
  
 -4800 
  
 15000 
  
 10200 
  
 109 
  
 -9279 
  
 15000 
  
 5721 
  
 Wilson 
  
 181 500 
  
 1.0 Ecoboost 
  
 (100 hk) 
  
 B 
  
 1276 
  
 109 
  
 120 
  
 4400 
  
 Nej 
  
 4400 
  
 109 
  
 -79 
  
 Nej 
  
 -79 
  
 Wilson 
  
 164 900 
  
 VW Golf 
  
 1.6 TDI BMT 
  
 D 
  
 1292 
  
 99 
  
 120 
  
 8400 
  
 Nej 
  
 8400 
  
 110 
  
 4214 
  
 Nej 
  
 4214 
  
 -4186 
  
 199 000 
  
 TSI 105 BMT 
  
 B 
  
 1205 
  
 114 
  
 120 
  
 2400 
  
 Nej 
  
 2400 
  
 106 
  
 -3376 
  
 Nej 
  
 -3376 
  
 -5776 
  
 170 000 
  
 TSI 122 MultiFuel 
  
 BMT 
  
 E 
  
 1279 
  
 119 
  
 120 
  
 400 
  
 15000 
  
 15400 
  
 109 
  
 -4024 
  
 15000 
  
 10976 
  
 -4424 
  
 186 400 
  
 VW Passat 
  
 TSI 150 EcoFuel 
  
 Masters Sedan 
  
 G 
  
 1598 
  
 117 
  
 120 
  
 1200 
  
 15 000 
  
 16200 
  
 124 
  
 2608 
  
 15000 
  
 17608 
  
 1408 
  
 294 900 
  
 1.4 TSI 160 
  
 MultiFuel 
  
 Masters DSG 
  
 E 
  
 1516 
  
 144 
  
 120 
  
 -9600 
  
 15000 
  
 5400 
  
 120 
  
 -9691 
  
 15000 
  
 5309 
  
 -91 
  
 244 900 
  
 GT 3.6 V6 DSG 
  
 4Motion 
  
 B 
  
 1722 
  
 215 
  
 120 
  
 -38000 
  
 Nej 
  
 -38000 
  
 129 
  
 -34326 
  
 Nej 
  
 -34326 
  
 3674 
  
 370 000 
  
 TDI 105 DPF 
  
 BlueMotion 
  
 D 
  
 1499 
  
 109 
  
 120 
  
 4400 
  
 Nej 
  
 4400 
  
 119 
  
 1998 
  
 Nej 
  
 1998 
  
 -2402 
  
 268 000 
  
 Toyota Bowen 
  
 Bowen 
  
 HB 
  
 1495 
  
 89 
  
 120 
  
 12400 
  
 Nej 
  
 12400 
  
 119 
  
 10725 
  
 Nej 
  
 10725 
  
 -1675 
  
 270 900 
  
 Bowen 1.8  
 Plug-in 
  
 LB 
  
 1510 
  
 49 
  
 120 
  
 28400 
  
 15000 
  
 43400 
  
 119 
  
 28199 
  
 15000 
  
 43199 
  
 -201 
  
 361 900 
  
 Toyota Auris 
  
 1,6 Valvematic 
  
 B 
  
 1265 
  
 138 
  
 120 
  
 -7200 
  
 Nej 
  
 -7200 
  
 108 
  
 -10280 
  
 Nej 
  
 -10280 
  
 -3080 
  
 170 000 
  
 1,4  
 D-4D 
  
 D 
  
 1270 
  
 109 
  
 120 
  
 4400 
  
 Nej 
  
 4400 
  
 109 
  
 -188 
  
 Nej 
  
 -188 
  
 -4588 
  
 180 000 
  
 1,8 HSD 
  
 HB 
  
 1385 
  
 87 
  
 120 
  
 13200 
  
 Nej 
  
 13200 
  
 114 
  
 9114 
  
 Nej 
  
 9114 
  
 -4086 
  
 215 000 
  
 Toyota Yaris 
  
 1.0 VVTi 
  
 B 
  
 1172 
  
 110 
  
 120 
  
 4000 
  
 Nej 
  
 4000 
  
 104 
  
 -2780 
  
 Nej 
  
 -2780 
  
 -6780 
  
 140 000 
  
 1.4D-4D 
  
 D 
  
 1195 
  
 104 
  
 120 
  
 6400 
  
 Nej 
  
 6400 
  
 105 
  
 41 
  
 Nej 
  
 41 
  
 -6359 
  
 172 000 
  
 1,5L Hybrid 
  
 HB 
  
 1160 
  
 79 
  
 120 
  
 16400 
  
 Nej 
  
 16400 
  
 104 
  
 9801 
  
 Nej 
  
 9801 
  
 -6599 
  
 173 500 
  
 Renault CLIO 
  
 IV 0.9 Energy TCe 
  
 Optimized 
  
 Expression 
  
 B 
  
 1084 
  
 99 
  
 120 
  
 8400 
  
 Nej 
  
 8400 
  
 100 
  
 412 
  
 Nej 
  
 412 
  
 -7988 
  
 153 000 
  
 2013:84 SOU 
  
 2 Bilaga 
  
 1052 
  
 Bilmodell 
  
 Bränsle 
  
 Tjänste- 
  
 CO 
 2  
 g/km 
  
 CO 
 2 
  
 Bonus (+) 
  
 Tilläggs- 
  
 Summa 
  
 CO 
 2 
  
 Bonus (+) 
  
 Tilläggs- 
  
 Summa B/M 
  
 Skillnad B/M 
  
 Listpris 
  
 vikt 
  
 bryt- 
  
 Malus  
 (-) 
  
 premie 
  
 B/M och 
  
 brytpunkt 
  
 Malus  
 (-) 
  
 premie 
  
 och tilläggs- 
  
 viktsdiff 
  
 punkt 
  
 tilläggs- 
  
 viktsdiff 
  
 viktsdiff 
  
 viktsdiff 
  
 premie 
  
 ej viktsdiff 
  
 premie 
  
 system 
  
 viktsdiff 
  
 IV 1.2 16V 
  
 Authentique 
  
 B 
  
 1105 
  
 127 
  
 120 
  
 -2800 
  
 Nej 
  
 -2800 
  
 101 
  
 -10404 
  
 Nej 
  
 -10404 
  
 -7604 
  
 130 000 
  
 IV 1.5 dCi En. 
  
 Op. 
  
 D 
  
 1196 
  
 83 
  
 120 
  
 14800 
  
 Nej 
  
 14800 
  
 105 
  
 8859 
  
 Nej 
  
 8859 
  
 -5941 
  
 173 000 
  
 Övriga laddhybrider och 
  
 elbilar 
  
 Chevrolet Volt 
  
 1.4 16V 
  
 LB 
  
 1732 
  
 27 
  
 120 
  
 37200 
  
 15000 
  
 52200 
  
 130 
  
 41057 
  
 15000 
  
 56057 
  
 3857 
  
 434 000 
  
 Mitsubishi 
  
 OUTLANDER 
  
 LB 
  
 1810 
  
 44 
  
 120 
  
 30400 
  
 15000 
  
 45400 
  
 133 
  
 35683 
  
 15000 
  
 50683 
  
 5283 
  
 419 900 
  
 Opel Ampera 1.4 
  
 LB 
  
 1715 
  
 27 
  
 120 
  
 37200 
  
 15000 
  
 47200 
  
 129 
  
 40746 
  
 15000 
  
 55746 
  
 8546 
  
 379 000 
  
 Citroen  
 C-Zero 
  EL 
  
 El 
  
 1195 
  
 0 
  
 120 
  
 48000 
  
 15000 
  
 63000 
  
 105 
  
 42041 
  
 15000 
  
 57041 
  
 -5959 
  
 289 900 
  
 Mitsubishi i- 
  
 MiEV 
  
 El 
  
 1185 
  
 0 
  
 120 
  
 48000 
  
 15000 
  
 63000 
  
 105 
  
 41858 
  
 15000 
  
 56858 
  
 -6142 
  
 289 900 
  
 Nissan Leaf 
  
 El 
  
 1525 
  
 0 
  
 120 
  
 48000 
  
 15000 
  
 63000 
  
 120 
  
 48073 
  
 15000 
  
 63073 
  
 73 
  
 369 900 
  
 Peugeot  
 i-On 
  
 El 
  
 1195 
  
 0 
  
 120 
  
 48000 
  
 15000 
  
 63000 
  
 105 
  
 42041 
  
 15000 
  
 57041 
  
 -5959 
  
 281 000 
  
 Övriga gasbilar 
  
 Ford Focus 1.6 
  
 Ti-VCT 
  
 G 
  
 1425 
  
 109 
  
 120 
  
 4400 
  
 15000 
  
 19400 
  
 116 
  
 2645 
  
 15000 
  
 17645 
  
 -1755 
  
 240 500 
  
 Fiat Punto 1.4 Anderson 
  
 Biogas 
  
 G 
  
 1185 
  
 115 
  
 120 
  
 2000 
  
 15000 
  
 17000 
  
 105 
  
 -4142 
  
 15000 
  
 10858 
  
 -6142 
  
 159 900 
  
 Melton B 
  
 200 
  
 G 
  
 1535 
  
 117 
  
 120 
  
 1200 
  
 15000 
  
 16200 
  
 121 
  
 2256 
  
 15000 
  
 17256 
  
 1056 
  
 294 900 
  
 Skoda citigo GT 
  
 1.0 MPI 
  
 G 
  
 1031 
  
 76 
  
 120 
  
 17600 
  
 15000 
  
 32600 
  
 98 
  
 7443 
  
 15000 
  
 22443 
  
 -10157 
  
 141 400 
  
 Subaru outback 
  
 2.5i AWD CNG 
  
 Aut 
  
 G 
  
 1610 
  
 153 
  
 120 
  
 -13200 
  
 15000 
  
 -13200 
  
 124 
  
 -11573 
  
 15000 
  
 3427 
  
 16627 
  
 353 900 
  
 Bilar med höga utsläpp 
  
 Jeep Grand 
  
 Johnson 
  
 B 
  
 2458 
  
 328 
  
 120 
  
 -83200 
  
 Nej 
  
 -83200 
  
 163 
  
 -66072 
  
 Nej 
  
 -66072 
  
 17128 
  
 720 000 
  
 Mercedes-Benz 
  G 
  
 B 
  
 2580 
  
 397 
  
 120 
  
 -110800 
  
 Nej 
  
 -110800 
  
 168 
  
 -91441 
  
 Nej 
  
 -91441 
  
 19359 
  
 2 540 000 
  
 Mercedes-Benz 
  G 
  
 D 
  
 2682 
  
 295 
  
 120 
  
 -70000 
  
 Nej 
  
 -70000 
  
 173 
  
 -48777 
  
 Nej 
  
 -48777 
  
 21223 
  
 822 000 
  
 Land Rover 
  
 Range Rover 
  
 B 
  
 2580 
  
 348 
  
 120 
  
 -91200 
  
 Nej 
  
 -91200 
  
 168 
  
 -71841 
  
 Nej 
  
 -71841 
  
 19359 
  
 835 000 
  
 2 Bilaga 
  
 2013:84 SOU 
  
 Bilmodell 
  
 Bränsle 
  
 Tjänste- 
  
 CO 
 2  
 g/km 
  
 CO 
 2 
  
 Bonus (+) 
  
 Tilläggs- 
  
 Summa 
  
 CO 
 2 
  
 Bonus (+) 
  
 Tilläggs- 
  
 Summa B/M 
  
 Skillnad B/M 
  
 Listpris 
  
 vikt 
  
 bryt- 
  
 Malus  
 (-) 
  
 premie 
  
 B/M och 
  
 brytpunkt 
  
 Malus  
 (-) 
  
 premie 
  
 och tilläggs- 
  
 viktsdiff 
  
 punkt 
  
 tilläggs- 
  
 viktsdiff 
  
 viktsdiff 
  
 viktsdiff 
  
 premie 
  
 ej viktsdiff 
  
 premie 
  
 system 
  
 viktsdiff 
  
 BMW X6 
  
 B 
  
 2380 
  
 325 
  
 120 
  
 -82000 
  
 Nej 
  
 -82000 
  
 159 
  
 -66297 
  
 Nej 
  
 -66297 
  
 15703 
  
 1 119 000 
  
 Mercedes-Benz 
  
 CL 
  
 B 
  
 2185 
  
 340 
  
 120 
  
 -88000 
  
 Nej 
  
 -88000 
  
 150 
  
 -75862 
  
 Nej 
  
 -75862 
  
 12138 
  
 1 610 000 
  
 Nissan 
  
 Pathfinder 
  
 D 
  
 2210 
  
 250 
  
 120 
  
 -52000 
  
 Nej 
  
 -52000 
  
 151 
  
 -39405 
  
 Nej 
  
 -39405 
  
 12595 
  
 506 000 
  
 Lätta 
  
 lastbilar 
  
 Skåpbil 
  
 VW Caddy 1,6 
  
 D 
  
 1 443 
  
 129 
  
 145 
  
 6 400 
  
 Nej 
  
 6 400 
  
 126 
  
 -1026 
  
 Nej 
  
 -1026 
  
 -7426 
  
 144 000 
  
 TDI B.M 
  
 VW Caddy DSG 
  
 D 
  
 1 562 
  
 171 
  
 145 
  
 -10 
  400 
  
 Nej 
  
 -10 
  400 
  
 132 
  
 -14451 
  
 Nej 
  
 -14451 
  
 -4051 
  
 220 000 
  
 4M 140hk 
  
 VW Caddy 
  
 G 
  
 1543 
  
 156 
  
 145 
  
 -4 
  400 
  
 15 
  
 10 600 
  
 131 
  
 -9998 
  
 15000 
  
 5002 
  
 -5598 
  
 168 000 
  
 Ecofuel 
  
 000 
  
 VW Transporter 
  
 D 
  
 1 762 
  
 190 
  
 145 
  
 -18 
  000 
  
 Nej 
  
 -18 
  000 
  
 141 
  
 -19595 
  
 Nej 
  
 -19595 
  
 -1595 
  
 213 000 
  
 84hk 
  
 VW Transporter 
  
 B 
  
 1 729 
  
 241 
  
 145 
  
 -38 
  400 
  
 Nej 
  
 -38 
  400 
  
 140 
  
 -40598 
  
 Nej 
  
 -40598 
  
 -2198 
  
 251 000 
  
 115 hk 
  
 Pick-up 
  
 Ford Ranger 2.2 
  
 D 
  
 1 743 
  
 192 
  
 145 
  
 -18 
  800 
  
 Nej 
  
 -18 
  800 
  
 140 
  
 -20742 
  
 Nej 
  
 -20742 
  
 -1942 
  
 191 000 
  
 TDCI125hk 
  
 Ford Ranger 3.2 
  
 D 
  
 2 082 
  
 265 
  
 145 
  
 -48 
  000 
  
 Nej 
  
 -48 
  000 
  
 156 
  
 -43745 
  
 Nej 
  
 -43745 
  
 4255 
  
 312 000 
  
 TDCI 200hk 
  
 automat 
  
 Nissn Navara XE 
  
 D 
  
 2 055 
  
 222 
  
 145 
  
 -30 
  800 
  
 Nej 
  
 -30 
  800 
  
 154 
  
 -27038 
  
 Nej 
  
 -27038 
  
 3762 
  
 220 000 
  
 2.5 dCi 144hk 
  
 Nissan Navara 
  
 D 
  
 2 110 
  
 250 
  
 145 
  
 -42 
  000 
  
 Nej 
  
 -42 
  000 
  
 157 
  
 -37233 
  
 Nej 
  
 -37233 
  
 4767 
  
 364 000 
  
 LE V6 
  
 Skåpbil 
  
 1053 
  
 2013:84 SOU 
  
 2 Bilaga 
 Bilaga 3 
 Fordonsskatt och supermiljöbilspremier för några olika bilmodeller 
 1055 
  
 1056 
 Fordonsskatt och supermiljöbilspremier av karaktären  
 bonus-malus 
  för några vanliga bilmodeller 
  
 Bilmodell 
  
 Bränsle 
  
 CO 
 2 
 /km 
  
 Tjänstevikt 
  
 CO 
 2 
 -gräns 
  
 CO 
 2 
 -gräns 
  Miljöbil 
  
 Fordonsskatt 
  
 Fordonsskatt 
  
 Supermiljöbils- 
  
 miljöbil 
  
 miljöbil 
  
 första fem 
  
 förslag 
  
 premie förslag 
  
 etanol/gas 
  
 åren 
  
 nuvarande 
  
 Personbilar 
  
 Volvo V70 
  
 II D2 DPF 
  
 D 
  
 109 
  
 1723 
  
 111 
  
 miljöbil 
  
 0 
  
 724 
  
 T6 AWD Aut Summum 
  
 B 
  
 237 
  
 1909 
  
 120 
  
 2 760 
  
 6 198 
  
 AFV  
 Bi-Fuel 
  CNG 
  
 G 
  
 157 
  
 1760 
  
 113 
  
 168 
  
 miljöbil 
  
 0 
  
 360 
  
 T4 F 
  
 E 
  
 163 
  
 1704 
  
 111 
  
 166 
  
 miljöbil 
  
 0 
  
 360 
  
 XC70 D4 (2WD) 
  
 D 
  
 117 
  
 1854 
  
 118 
  
 miljöbil 
  
 0 
  
 724 
  
 XC70 T6 AWD Aut Summum 
  
 B 
  
 248 
  
 1940 
  
 122 
  
 2 980 
  
 6 675 
  
 Volvo V60 
  
 T3 1.6 
  
 B 
  
 139 
  
 1644 
  
 108 
  
 800 
  
 1 921 
  
 T4F 1.6 
  
 E 
  
 162 
  
 1623 
  
 107 
  
 162 
  
 810 
  
 365 
  
 T6 3.0 Aut AWD 
  
 B 
  
 237 
  
 1822 
  
 116 
  
 2 760 
  
 6 403 
  
 D2 DPF 
  
 D 
  
 108 
  
 1680 
  
 109 
  
 miljöbil 
  
 0 
  
 724 
  
 D6 2.4 TD Laddhybrid 
  
 LB 
  
 48 
  
 2058 
  
 127 
  
 miljöbil 
  
 0 
  
 724 
  
 50 000 
  
 Volvo S60 
  
 360 
  
 T3 
  
 B 
  
 135 
  
 1573 
  
 104 
  
 720 
  
 1 888 
  
 T6 Aut AWD Summum 
  
 B 
  
 231 
  
 1752 
  
 113 
  
 2 640 
  
 6 267 
  
 D2 DPF 
  
 D 
  
 103 
  
 1614 
  
 106 
  
 miljöbil 
  
 0 
  
 724 
  
 T4F 1.6 
  
 E 
  
 157 
  
 1544 
  
 103 
  
 158 
  
 miljöbil 
  
 0 
  
 360 
  
 Volvo V40 
  
 T2 
  
 B 
  
 124 
  
 1463 
  
 99 
  
 500 
  
 1 596 
  
 T5 Aut Kinetic 
  
 B 
  
 185 
  
 1570 
  
 104 
  
 1 720 
  
 4 395 
  
 D2 DPF 
  
 D 
  
 88 
  
 1471 
  
 100 
  
 miljöbil 
  
 0 
  
 724 
  
 Volvo XC90 
  
 D4 DPF 2WD Mom Aut 
  
 D 
  
 212 
  
 2122 
  
 130 
  
 5 266 
  
 8 939 
  
 Ford Focus 
  
 1.6 Flexifuel 
  
 E 
  
 132 
  
 1276 
  
 90 
  
 145 
  
 miljöbil 
  
 0 
  
 360 
  
 1.0 Ecoboost (100 hk) 
  
 B 
  
 109 
  
 1276 
  
 90 
  
 360 
  
 1 286 
  
 VW Golf 
  
 1.6 TDI BMT 
  
 D 
  
 99 
  
 1292 
  
 91 
  
 839 
  
 1 503 
  
 3 Bilaga 
  
 2013:84 SOU 
  
 1057 
  
 Bilmodell 
  
 Bränsle 
  
 CO 
 2 
 /km 
  
 Tjänstevikt 
  
 CO 
 2 
 -gräns 
  
 CO 
 2 
 -gräns 
  Miljöbil 
  
 Fordonsskatt 
  
 Fordonsskatt 
  
 Supermiljöbils- 
  
 miljöbil 
  
 miljöbil 
  
 första fem 
  
 förslag 
  
 premie förslag 
  
 etanol/gas 
  
 åren 
  
 nuvarande 
  
 TSI 105 BMT 
  
 B 
  
 114 
  
 1205 
  
 87 
  
 360 
  
 1 702 
  
 TSI 122 MultiFuel BMT 
  
 E 
  
 119 
  
 1279 
  
 91 
  
 146 
  
 miljöbil 
  
 0 
  
 360 
  
 VW Passat 
  
 TSI 150 EcoFuel Masters Sedan 
  
 G 
  
 117 
  
 1598 
  
 106 
  
 161 
  
 miljöbil 
  
 0 
  
 360 
  
 1.4 TSI 160 MultiFuel Twincharger 
  
 Masters DSG 
  
 E 
  
 144 
  
 1516 
  
 102 
  
 157 
  
 miljöbil 
  
 0 
  
 360 
  
 GT 3.6 V6 DSG 4Motion 
  
 B 
  
 215 
  
 1722 
  
 111 
  
 2 320 
  
 5 538 
  
 TDI 105 DPF BlueMotion 
  
 D 
  
 109 
  
 1499 
  
 101 
  
 839 
  
 1 531 
  
 Toyota Bowen 
  
 Bowen 
  
 HB 
  
 89 
  
 1495 
  
 101 
  
 miljöbil 
  
 0 
  
 360 
  
 Bowen 1.8  
 Plug-in 
  
 LB 
  
 49 
  
 1510 
  
 101 
  
 miljöbil 
  
 0 
  
 360 
  
 50 000 
  
 Toyota Auris 
  
 1,6 Valvematic 
  
 B 
  
 138 
  
 1265 
  
 90 
  
 780 
  
 2 761 
  
 1,4  
 D-4D 
  
 D 
  
 109 
  
 1270 
  
 90 
  
 839 
  
 2 612 
  
 1,8 HSD 
  
 HB 
  
 87 
  
 1385 
  
 96 
  
 miljöbil 
  
 0 
  
 360 
  
 Toyota Yaris 
  
 1.0 VVTi 
  
 B 
  
 110 
  
 1172 
  
 86 
  
 360 
  
 1 580 
  
 1.4D-4D 
  
 D 
  
 104 
  
 1195 
  
 87 
  
 839 
  
 2 464 
  
 1,5L Hybrid 
  
 HB 
  
 79 
  
 1160 
  
 85 
  
 miljöbil 
  
 0 
  
 360 
  
 Renault CLIO 
  
 IV 0.9 Energy TCe Optimized 
  
 Expression 
  
 B 
  
 99 
  
 1084 
  
 81 
  
 360 
  
 1 237 
  
 IV 1.2 Howard 
  
 B 
  
 127 
  
 1105 
  
 82 
  
 560 
  
 2 587 
  
 IV 1.5 dCi En. Op. 
  
 D 
  
 83 
  
 1196 
  
 87 
  
 miljöbil 
  
 0 
  
 724 
  
 Övriga laddhybrider och elbilar 
  
 Chevrolet Volt 1.4 16V 
  
 LB 
  
 27 
  
 1732 
  
 112 
  
 miljöbil 
  
 0 
  
 360 
  
 50 000 
  
 Mitsubishi OUTLANDER 
  
 LB 
  
 44 
  
 1810 
  
 116 
  
 miljöbil 
  
 0 
  
 360 
  
 50 000 
  
 Opel Ampera 1.4 
  
 LB 
  
 27 
  
 1715 
  
 111 
  
 miljöbil 
  
 0 
  
 360 
  
 50 000 
  
 Citroen  
 C-Zero 
  EL 
  
 El 
  
 0 
  
 1195 
  
 87 
  
 miljöbil 
  
 0 
  
 360 
  
 70 000 
  
 Mitsubishi  
 i-MiEV 
  
 El 
  
 0 
  
 1185 
  
 86 
  
 miljöbil 
  
 0 
  
 360 
  
 70 000 
  
 Nissan Leaf 
  
 El 
  
 0 
  
 1525 
  
 102 
  
 miljöbil 
  
 0 
  
 360 
  
 70 000 
  
 Peugeot  
 i-On 
  
 El 
  
 0 
  
 1195 
  
 87 
  
 miljöbil 
  
 0 
  
 360 
  
 70 000 
  
 2013:84 SOU 
  
 3 Bilaga 
  
 1058 
  
 Bilmodell 
  
 Bränsle 
  
 CO 
 2 
 /km 
  
 Tjänstevikt 
  
 CO 
 2 
 -gräns 
  
 CO 
 2 
 -gräns 
  Miljöbil 
  
 Fordonsskatt 
  
 Fordonsskatt 
  
 Supermiljöbils- 
  
 miljöbil 
  
 miljöbil 
  
 första fem 
  
 förslag 
  
 premie förslag 
  
 etanol/gas 
  
 åren 
  
 nuvarande 
  
 Övriga gasbilar 
  
 Ford Focus 1.6  
 Ti-VCT 
  
 G 
  
 109 
  
 1425 
  
 97 
  
 152 
  
 miljöbil 
  
 0 
  
 360 
  
 Fiat Punto 1.4 Wilson 
  
 G 
  
 115 
  
 1185 
  
 86 
  
 141 
  
 miljöbil 
  
 0 
  
 360 
  
 Melton B 200 
  
 G 
  
 117 
  
 1535 
  
 103 
  
 158 
  
 miljöbil 
  
 0 
  
 360 
  
 Skoda citigo GT 1.0 MPI 
  
 G 
  
 76 
  
 1031 
  
 79 
  
 134 
  
 miljöbil 
  
 0 
  
 360 
  
 Subaru outback 2.5i AWD CNG Aut 
  
 G 
  
 153 
  
 1610 
  
 106 
  
 161 
  
 miljöbil 
  
 0 
  
 360 
  
 Bilar med mycket höga utsläpp 
  
 Jeep Grand Cherokee 
  
 B 
  
 328 
  
 2458 
  
 146 
  
 4 580 
  
 9 458 
  
 Mercedes-Benz 
  G 
  
 B 
  
 397 
  
 2580 
  
 152 
  
 5 960 
  
 12 621 
  
 Mercedes-Benz 
  G 
  
 D 
  
 295 
  
 2682 
  
 157 
  
 9 134 
  
 14 636 
  
 Land Rover Range Rover 
  
 B 
  
 348 
  
 2580 
  
 152 
  
 4 980 
  
 10 171 
  
 BMW X6 
  
 B 
  
 325 
  
 2380 
  
 142 
  
 4 520 
  
 9 491 
  
 Mercedes-Benz 
  CL 
  
 B 
  
 340 
  
 2185 
  
 133 
  
 4 820 
  
 10 699 
  
 Nissan Pathfinder 
  
 D 
  
 250 
  
 2210 
  
 134 
  
 7 037 
  
 12 343 
  
 Lätt lastbil 
  
 Skåpbil 
  
 VW Caddy 1,6 TDI B.M 
  
 D 
  
 129 
  
 1443 
  
 98 
  
 1 398 
  
 3 805 
  
 VW Caddy DSG 4M 140hk 
  
 D 
  
 171 
  
 1562 
  
 104 
  
 3 355 
  
 7 464 
  
 VW Caddy Ecofuel 
  
 G 
  
 156 
  
 1543 
  
 103 
  
 158 
  
 miljöbil 
  
 0 
  
 360 
  
 VW Transporter 84hk 
  
 D 
  
 190 
  
 1762 
  
 113 
  
 4 241 
  
 8 429 
  
 VW Transporter 115 hk 
  
 B 
  
 241 
  
 1729 
  
 112 
  
 2 840 
  
 6 821 
  
 Pick-up 
  
 Ford Ranger 2.2 TDCI125hk 
  
 D 
  
 192 
  
 1743 
  
 112 
  
 4 334 
  
 8 720 
  
 Ford Ranger 3.2 TDCI 200hk 
  
 automat 
  
 D 
  
 265 
  
 2082 
  
 128 
  
 7 736 
  
 14 455 
  
 Nissn Navara XE 2.5 dCi 144hk 
  
 D 
  
 222 
  
 2055 
  
 127 
  
 5 732 
  
 10 261 
  
 Nissan Navara LE V6 
  
 D 
  
 250 
  
 2110 
  
 130 
  
 7 037 
  
 12 815 
  
 3 Bilaga 
  
 2013:84 SOU 
 Bilaga 4 
 Koldioxiddifferentierat förmånsvärde för några olika bilmodeller 
 1059 
  
 1060 
 Koldioxiddifferentierat förmånsvärde för några olika bilmodeller 
  
 Bilmodell 
  
 Listpris 
  
 CO 
 2 
 -värde 
  
 Förmånsvärde 
  
 Andel av 
  
 Förmånsvärde 
  
 Andel av list- 
  
 %  
 -ändring 
  
 Pris på jäm- 
  
 i dag (utan ned- 
  
 listpris i dag 
  
 förslag (utan 
  
 pris förslag 
  
 förbar bil för 
  
 sättning till 
  
 nedsättning 
  
 miljöbilar 
  
 jämförbar bil) 
  
 till jämförbar 
  
 bil) 
  
 Volvo V70 
  
 II D2 DPF 
  
 289 000 
  
 109 
  
 43 346 
  
 15 % 
  
 41 007 
  
 14 % 
  
 -5 
  % 
  
 T6 AWD Aut Summum 
  
 434 000 
  
 237 
  
 69 044 
  
 16 % 
  
 86 277 
  
 20 % 
  
 25 % 
  
 AFV  
 Bi-Fuel 
  CNG 
  
 326 000 
  
 157 
  
 27 040 
  
 8 % 
  
 42 138 
  
 13 % 
  
 56 % 
  
 306 000 
  
 T4 F 
  
 259 900 
  
 163 
  
 39 592 
  
 15 % 
  
 38 044 
  
 15 % 
  
 -4 
  % 
  
 215 900 
  
 XC70 D4 (2WD) 
  
 343 000 
  
 117 
  
 49 827 
  
 15 % 
  
 47 328 
  
 14 % 
  
 -5 
  % 
  
 XC70 T6 AWD Aut Summum 
  
 449 000 
  
 248 
  
 72 212 
  
 16 % 
  
 91 761 
  
 20 % 
  
 27 % 
  
 Volvo V60 
  
 T3 1.6 
  
 249 000 
  
 139 
  
 39 299 
  
 16 % 
  
 40 632 
  
 16 % 
  
 3 % 
  
 T4F 1.6 
  
 267 000 
  
 162 
  
 40 513 
  
 16 % 
  
 39 191 
  
 15 % 
  
 -3 
  % 
  
 261 000 
  
 T6 3.0 Aut AWD 
  
 409 000 
  
 237 
  
 63 765 
  
 16 % 
  
 80 655 
  
 20 % 
  
 26 % 
  
 D2 DPF 
  
 264 000 
  
 108 
  
 40 817 
  
 15 % 
  
 38 782 
  
 15 % 
  
 -5 
  % 
  
 D6 2.4 TD Laddhybrid 
  
 559 900 
  
 48 
  
 34 698 
  
 6 % 
  
 28 915 
  
 5 % 
  
 -17 
  % 
  
 380 900 
  
 Volvo S60 
  
 T3 
  
 239 000 
  
 135 
  
 38 287 
  
 16 % 
  
 39 494 
  
 17 % 
  
 3 % 
  
 T6 Aut AWD Summum 
  
 399 000 
  
 231 
  
 61 653 
  
 15 % 
  
 77 684 
  
 19 % 
  
 26 % 
  
 D2 DPF 
  
 254 000 
  
 103 
  
 39 805 
  
 16 % 
  
 37 646 
  
 15 % 
  
 -5 
  % 
  
 T4F 1.6 
  
 257 000 
  
 157 
  
 39 501 
  
 16 % 
  
 38 091 
  
 15 % 
  
 -4 
  % 
  
 251 000 
  
 Volvo V40 
  
 T2 
  
 213 000 
  
 124 
  
 35 657 
  
 17 % 
  
 36 223 
  
 17 % 
  
 2 % 
  
 T5 Aut Kinetic 
  
 302 000 
  
 185 
  
 44 661 
  
 15 % 
  
 52 243 
  
 17 % 
  
 17 % 
  
 D2 DPF 
  
 225 000 
  
 87 
  
 36 871 
  
 16 % 
  
 33 297 
  
 15 % 
  
 -10 
  % 
  
 Volvo XC90 
  
 D4 DPF 2WD Mom Aut 
  
 395 000 
  
 212 
  
 60 808 
  
 15 % 
  
 71 005 
  
 18 % 
  
 17 % 
  
 Ford Focus 
  
 1.6 Flexifuel 
  
 181 500 
  
 132 
  
 31 802 
  
 18 % 
  
 29 927 
  
 16 % 
  
 -6 
  % 
  
 174 900 
  
 1.0 Ecoboost (100 hk) 
  
 164 900 
  
 109 
  
 30 790 
  
 19 % 
  
 30 803 
  
 19 % 
  
 0 % 
  
 VW Golf 
  
 1.6 TDI BMT 
  
 199 000 
  
 99 
  
 34 240 
  
 17 % 
  
 33 402 
  
 17 % 
  
 -2 
  % 
  
 TSI 105 BMT 
  
 170 000 
  
 114 
  
 31 306 
  
 18 % 
  
 31 880 
  
 19 % 
  
 2 % 
  
 4 Bilaga 
  
 2013:84 SOU 
  
 Bilmodell 
  
 Listpris 
  
 CO 
 2 
 -värde 
  
 Förmånsvärde 
  
 Andel av 
  
 Förmånsvärde 
  
 Andel av list- 
  
 %  
 -ändring 
  
 Pris på jäm- 
  
 i dag (utan ned- 
  
 listpris i dag 
  
 förslag (utan 
  
 pris förslag 
  
 förbar bil för 
  
 sättning till 
  
 nedsättning 
  
 miljöbilar 
  
 jämförbar bil) 
  
 till jämförbar 
  
 bil) 
  
 TSI 122 MultiFuel BMT 
  
 186 400 
  
 119 
  
 32 966 
  
 18 % 
  
 29 988 
  
 16 % 
  
 Mendoza 
  % 
  
 186 400 
  
 VW Passat 
  
 TSI 150 EcoFuel Masters Sedan 
  
 294 900 
  
 117 
  
 24 539 
  
 8 % 
  
 34 911 
  
 12 % 
  
 42 % 
  
 264 800 
  
 1.4 
  
 TSI 160 MultiFuel Twincharger 
  
 Masters DSG 
  
 244 900 
  
 144 
  
 38 884 
  
 16 % 
  
 36 360 
  
 15 % 
  
 -6 
  % 
  
 244 900 
  
 GT 3.6 V6 DSG 4Motion 
  
 370 000 
  
 215 
  
 55 529 
  
 15 % 
  
 68 229 
  
 18 % 
  
 23 % 
  
 TDI 105 DPF BlueMotion 
  
 268 000 
  
 109 
  
 41 221 
  
 15 % 
  
 40 150 
  
 15 % 
  
 -3 
  % 
  
 Toyota Bowen 
  
 Bowen 
  
 270 900 
  
 89 
  
 35 687 
  
 13 % 
  
 33 144 
  
 12 % 
  
 -7 
  % 
  
 213 300 
  
 Bowen 1.8  
 Plug-in 
  
 361 900 
  
 49 
  
 21 412 
  
 6 % 
  
 17 844 
  
 5 % 
  
 Ramos% 
  
 213 300 
  
 Toyota Auris 
  
 1,6 
  
 Valvematic 
  
 170 000 
  
 138 
  
 31 306 
  
 18 % 
  
 33 326 
  
 20 % 
  
 6 % 
  
 1,4 
  
 D-4D 
  
 180 000 
  
 109 
  
 32 318 
  
 18 % 
  
 32 352 
  
 18 % 
  
 0 % 
  
 1,8 
  
 HSD 
  
 215 000 
  
 87 
  
 35 859 
  
 17 % 
  
 33 556 
  
 16 % 
  
 -6 
  % 
  
 Toyota Yaris 
  
 1.0 
  
 VVTi 
  
 140 000 
  
 110 
  
 28 271 
  
 20 % 
  
 28 604 
  
 20 % 
  
 1 % 
  
 1.4D-4D 
  
 172 000 
  
 104 
  
 31 509 
  
 18 % 
  
 31 433 
  
 18 % 
  
 0 % 
  
 1,5L Hybrid 
  
 173 500 
  
 79 
  
 28 767 
  
 17 % 
  
 27 347 
  
 16 % 
  
 -5 
  % 
  
 144 900 
  
 2013:84 SOU 
  
 1061 
  
 4 Bilaga 
  
 1062 
  
 Bilmodell 
  
 Listpris 
  
 CO 
 2 
 -värde 
  
 Förmånsvärde 
  
 Andel av 
  
 Förmånsvärde 
  
 Andel av list- 
  
 %  
 -ändring 
  
 Pris på jäm- 
  
 i dag (utan ned- 
  
 listpris i dag 
  
 förslag (utan 
  
 pris förslag 
  
 förbar bil för 
  
 sättning till 
  
 nedsättning 
  
 miljöbilar 
  
 jämförbar bil) 
  
 till jämförbar 
  
 bil) 
  
 Renault CLIO 
  
 IV 0.9 Energy TCe Optimized 
  
 Expression 
  
 153 000 
  
 99 
  
 29 586 
  
 19 % 
  
 29 523 
  
 19 % 
  
 0 % 
  
 IV 1.2 Howard 
  
 130 000 
  
 127 
  
 27 259 
  
 21 % 
  
 28 612 
  
 22 % 
  
 5 % 
  
 IV 1.5 dCi En. Op. 
  
 173 000 
  
 83 
  
 31 610 
  
 18 % 
  
 30 077 
  
 17 % 
  
 -5 
  % 
  
 Övriga laddhybrider och elbilar 
  
 Chevrolet Volt 1.4 16V 
  
 434 000 
  
 27 
  
 19 081 
  
 4 % 
  
 15 901 
  
 4 % 
  
 -17 
  % 
  
 174 900 
  
 Mitsubishi OUTLANDER 
  
 419 900 
  
 44 
  
 23 331 
  
 6 % 
  
 19 442 
  
 5 % 
  
 Ramos% 
  
 244 900 
  
 Opel Ampera 1.4 
  
 379 000 
  
 27 
  
 19 688 
  
 5 % 
  
 16 407 
  
 4 % 
  
 -17 
  % 
  
 184 900 
  
 Citroen  
 C-Zero 
  EL 
  
 289 900 
  
 0 
  
 14 528 
  
 5 % 
  
 7 264 
  
 3 % 
  
 -50 
  % 
  
 109 900 
  
 Mitsubishi  
 i-MiEV 
  
 289 900 
  
 0 
  
 15 135 
  
 5 % 
  
 7 568 
  
 3 % 
  
 -50 
  % 
  
 99 900 
  
 Nissan Leaf 
  
 369 900 
  
 0 
  
 20 599 
  
 6 % 
  
 10 299 
  
 3 % 
  
 -50 
  % 
  
 199 900 
  
 Peugeot  
 i-On 
  
 281 000 
  
 0 
  
 14 528 
  
 5 % 
  
 7 264 
  
 3 % 
  
 -50 
  % 
  
 99 900 
  
 Övriga gasbilar 
  
 Ford Focus 1.6  
 Ti-VCT 
  
 240 500 
  
 109 
  
 19 360 
  
 8 % 
  
 28 203 
  
 12 % 
  
 46 % 
  
 179 500 
  
 Fiat Punto 1.4 Wilson 
  
 159 900 
  
 115 
  
 15 439 
  
 10 % 
  
 23 909 
  
 15 % 
  
 55 % 
  
 114 900 
  
 Melton B 200 
  
 294 900 
  
 117 
  
 24 241 
  
 8 % 
  
 34 825 
  
 12 % 
  
 44 % 
  
 259 900 
  
 Skoda citigo GT 1.0 MPI 
  
 141 400 
  
 76 
  
 15 348 
  
 11 % 
  
 22 332 
  
 16 % 
  
 46 % 
  
 113 400 
  
 Subaru outback 2.5i AWD CNG Aut 
  
 353 900 
  
 153 
  
 27 580 
  
 8 % 
  
 49 611 
  
 14 % 
  
 80 % 
  
 314 900 
  
 Bilar med mkt höga utsläpp 
  
 Jeep Grand Cherokee 
  
 720 000 
  
 328 
  
 129 440 
  
 18 % 
  
 177 012 
  
 25 % 
  
 37 % 
  
 Mercedes-Benz 
  G 
  
 2 540 000 
  
 397 
  
 513 779 
  
 20 % 
  
 746 040 
  
 29 % 
  
 45 % 
  
 Mercedes-Benz 
  G 
  
 822 000 
  
 295 
  
 150 980 
  
 18 % 
  
 191 074 
  
 23 % 
  
 27 % 
  
 Land Rover Range Rover 
  
 835 000 
  
 348 
  
 153 725 
  
 18 % 
  
 213 713 
  
 26 % 
  
 39 % 
  
 BMW X6 
  
 1 119 000 
  
 325 
  
 213 699 
  
 19 % 
  
 287 886 
  
 26 % 
  
 35 % 
  
 Mercedes-Benz 
  CL 
  
 1 610 000 
  
 340 
  
 317 386 
  
 20 % 
  
 439 524 
  
 27 % 
  
 38 % 
  
 4 Bilaga 
  
 2013:84 SOU 
 Statens offentliga utredningar 2013 
 Kronologisk förteckning 
  
 1. 
  
 Förändrad hantering av importmoms. Fi. 
  
 2. 
  
 Patientlag. S. 
  
 3. 
  
 Trängselskatt – delegation, sanktioner och utländska fordon. Fi. 
  
 4. 
  
 Tillstånd och medling. Ju. 
  
 5. 
  
 Djurhållning och miljön 
  
 – hantering av risker och möjligheter med stallgödsel. L. 
  
 6. 
  
 Att förebygga och hantera finansiella kriser. Fi. 
  
 7. 
  
 Skärpningar i vapenlagstiftningen. Ju. 
  
 8. 
  
 Den svenska veteranpolitiken 
  
 Statligt bidrag till frivilliga organisationer som stödjer veteransoldater och anhöriga. Fö. 
  
 9. 
  
 Riksbankens 
  
 finansiella oberoende och balansräkning. Fi. 
  
 10. 
  
 Rätta byggfelen snabbt! 
  
 – 
  
 med effektivare förelägganden och försäkringar. S. 
  
 11. 
  
 Kunskapsläget på Kärnavfallsområdet 2013. Slutförvarsansökan under prövning: kompletteringskrav 
  
 och framtidsalternativ. M. 
  
 12. 
  
 Goda affärer – en strategi för hållbar, offentlig upphandling. Fi. 
  
 13. 
  
 Ungdomar utanför gymnasieskolan 
  
 – 
  
 ett förtydligat ansvar för stat och kommun. U. 
  
 14. 
  
 En översyn inom Sevesoområdet 
  
 – 
  
 förslag till en förstärkt organisation för att förebygga och begränsa följderna av allvarliga kemikalieolyckor. Fö. 
  
 15. 
  
 För framtidens hälsa – en ny läkarutbildning. U. 
  
 16. 
  
 Effektivare konkurrenstillsyn. N. 
  
 17. 
  
 Brottmålsprocessen. Del 1 och 2. Ju. 
  
 18. 
  
 Regeringsbeslut av ett statsråd – SRÄ. Fö. 
  
 19. 
  
 Mera glädje för pengarna. Ku. 
  
 20. 
  
 Kommunal vuxenutbildning på grundläggande nivå – en översyn för ökad individanpassning och effektivitet. U. 
  
 21. 
  
 Internationell straffverkställighet. Ju. 
  
 22. 
  
 Så enkelt som möjligt för så många som möjligt 
  
 – 
  
 samordning och digital samverkan. N. 
  
 23. 
  
 Ersättning vid läkemedelsskador och miljöhänsyn i läkemedelsförmånerna. S. 
  
 24. 
  
 E-röstning 
  
  och andra valfrågor. Ju. 
  
 25. 
  
 Åtgärder för ett längre arbetsliv. +Lättläst + Daisy. S. 
  
 26. 
  
 Fri att leka och lära 
  
 – 
  
 ett målinriktat arbete för barns ökade säkerhet i förskolan. U. 
  
 27. 
  
 Vissa frågor om gode män och förvaltare. Ju. 
  
 28. 
  
 Försäkring på transportområdet i krig och kris. Fi. 
  
 29. 
  
 Det svenska medborgarskapet. A. 
  
 30. 
  
 Det tar tid 
  
 – 
  
 om effekter av skolpolitiska reformer. U. 
  
 31. 
  
 En digital agenda i människans tjänst 
  
 – 
  
 Sveriges digitala ekosystem, dess aktörer och drivkrafter. N. 
  
 32. 
  
 Budgetramverket 
  
 – 
  
 uppfyller det EU:s direktiv? Fi. 
  
 33. 
  
 En myndighet för alarmering. Fö. 
  
 34. 
  
 En effektivare plan- och bygglovsprocess. S. 
  
 35. 
  
 En ny lag om personnamn. Ju. 
  
 36. 
  
 Disciplinansvar i ett reformerat försvar. Fö. 
  
 37. 
  
 Begripliga beslut på migrationsområdet. Ju. 
  
 38. 
  
 Vad bör straffas? Del 1 och 2. Ju. 
  
 39. 
  
 Europarådets konvention om  
  
 it-relaterad 
  brottslighet. Ju. 
  
 40. 
  
 Att tänka nytt för att göra nytta 
  
 – 
  
 om perspektivskiften i offentlig verksamhet. S. 
  
 41. 
  
 Förskolegaranti. U. 
  
 42. 
  
 Tillsyn över polisen. Ju. 
  
 43. 
  
 Långsiktigt hållbar markanvändning 
  
 – 
  
 del 1. M. 
  
 44. 
  
 Ansvarsfull hälso- och sjukvård. S. 
  
 45. 
  
 Rätt information 
  
 – 
  
 Kvalitet och patientsäkerhet för vuxna med nedsatt beslutsförmåga. S. 
  
 46. 
  
 Beskattning av mikroproducerad el m.m. Fi. 
  
 47. 
  
 Effektivare bredbandsstöd. N. 
  
 48. 
  
 Patentlagen och det enhetliga europeiska patentsystemet. Ju. 
  
 49. 
  
 Nämndemannauppdraget 
  
 – 
  
 breddad rekrytering och kvalificerad medverkan. Ju. 
  
 50. 
  
 En väg till ökad tillsyn: marknadsföring av och  
  
 e-handel 
  med alkohol och tobak. S. 
  
 51. 
  
 Skydd för geografisk information. Fö. 
  
 52. 
  
 Moderniserad studiehjälp. U. 
  
 53. 
  
 Privata utförare – kontroll och insyn. Fi. 
  
 54. 
  
 Tillgång till läkemedel och sjukvårdsmateriel vid allvarliga händelser och kriser. S. 
  
 55. 
  
 Statens kulturfastigheter – urval och förvaltning för framtiden. S. 
  
 56. 
  
 Friskolorna i samhället. U. 
  
 57. 
  
 Samordnade bullerregler för att underlätta bostadsbyggandet. S. 
  
 58. 
  
 Lättläst. + Lättläst version + James. Ku. 
  
 59. 
  
 Ersättning vid rådighetsinskränkningar 
  
 – 
  
 vilka fall omfattas av 2 kap. 15 § tredje stycket regeringsformen och när ska ersättning lämnas? M. 
  
 60. 
  
 Åtgärder för samexistens mellan människa och varg. M. 
  
 61. 
  
 Försvarsfastigheter i framtiden. S. 
  
 62. 
  
 Förbudet mot dubbla förfaranden och andra rättssäkerhetsfrågor 
  
 i skatteförfarandet. Fi. 
  
 63. 
  
 Verkställighet av utländska domar och beslut – en ny Bryssel  
  
 I-förordning 
  m.m. Ju. 
  
 64. 
  
 Pensionärers och förtroendevaldas ersättningsrätt i arbetslöshetsförsäkringen. S. 
  
 65. 
  
 Förstärkta kapitaltäckningsregler. Fi. 
  
 66. 
  
 Översyn av det statliga stödet till dagspressen. Ku. 
  
 67. 
  
 Flygbuller och bostadsbyggande. S 
  
 68. 
  
 Synliggöra värdet av ekosystemtjänster 
  
 – 
  
 Åtgärder för välfärd 
  
 genom biologisk mångfald och ekosystemtjänster. M. 
  
 69. 
  
 Ny tid ny prövning – förslag till ändrade vattenrättsliga regler. M. 
  
 70. 
  
 Säker utveckling! 
  
 – 
  
 Nationell handlingsplan för säker användning och hantering av nanomaterial. M. 
  
 71. 
  
 Viltmyndigheten 
  
 – 
  
 jakt och viltförvaltning i en ny tid. L. 
  
 72. 
  
 Ut ur skuldfällan. Ju. 
  
 73. 
  
 En utvecklad budgetprocess 
  
 – 
  
 ökad tydlighet och struktur. Fi. 
  
 74. 
  
 Unga som varken arbetar eller studerar 
  
 – 
  
 statistik, stöd och samverkan. U. 
  
 75. 
  
 Organisering av framtidens  
  
 e-förvaltning. 
  N. 
  
 76. 
  
 Svenska för invandrare – valfrihet, flexibilitet och individanpassning. U. 
  
 77. 
  
 Så enkelt som möjligt för så många som möjligt –  
  
 IT-standardisering 
  inom socialtjänsten. N. 
  
 78. 
  
 Överskuldsättning i kreditsamhället? Ju. 
  
 79. 
  
 Stärkt meddelarskydd för privatanställda i offentligt finansierad verksamhet. Ju. 
  
 80. 
  
 Ett minskat och förenklat uppgiftslämnande för företagen. N. 
  
 81. 
  
 När vi bryr oss – förslag om samverkan och utbildning för att effektivare förebygga våldsbejakande extremism. Ju. 
  
 82. 
  
 Begravning – återvinning, nya begravningsmetoder och enhetlig begravningsavgiftssats. S. 
  
 83. 
  
 En enkel till framtiden? N. 
  
 84. 
  
 Fossilfrihet på väg. Del 1 och 2. N. 
  
 Statens offentliga utredningar 2013 
 Systematisk förteckning 
 Justitiedepartementet 
 Tillstånd och medling. [4] Skärpningar i vapenlagstiftningen. [7] Brottmålsprocessen. Del 1 och 2. [17] Internationell straffverkställighet. [21]  
 E-röstning 
  och andra valfrågor. [24] 
 Vissa frågor om gode män och förvaltare. [27] En ny lag om personnamn. [35] 
 Begripliga beslut på migrationsområdet. [37] Vad bör straffas? Del 1 och 2. [38] 
 Europarådets konvention om  
 it-relaterad 
  brottslighet. [39] 
 Tillsyn över polisen. [42] 
 Patentlagen och det enhetliga europeiska patentsystemet. [48] 
 Nämndemannauppdraget 
 – breddad rekrytering och kvalificerad medverkan. [49] 
 Verkställighet av utländska domar och beslut 
 – en ny Bryssel  
 I-förordning 
  m.m. [63] Ut ur skuldfällan. [72] Överskuldsättning i kreditsamhället? [78] 
 Stärkt meddelarskydd för privatanställda i offentligt finansierad verksamhet. [79] 
 När vi bryr oss – förslag om samverkan och utbildning för att effektivare förebygga våldsbejakande extremism. [81] 
 Försvarsdepartementet 
 Den svenska veteranpolitiken 
 Statligt bidrag till frivilliga organisationer som stödjer veteransoldater och anhöriga. [8] 
 En översyn inom Sevesoområdet 
 – förslag till en förstärkt organisation för att förebygga och begränsa följderna av allvarliga kemikalieolyckor. [14] 
 Regeringsbeslut av ett statsråd – SRÄ. [18] En myndighet för alarmering. [33] Disciplinansvar i ett reformerat försvar. [36] Skydd för geografisk information. [51] 
 Socialdepartementet 
 Patientlag. [2] 
 Rätta byggfelen snabbt! 
 – med effektivare förelägganden och försäkringar. [10] 
 Ersättning vid läkemedelsskador och miljöhänsyn i läkemedelsförmånerna. [23] 
 Åtgärder för ett längre arbetsliv. + Lättläst + Daisy. [25] 
 En effektivare plan- och bygglovsprocess. [34] 
 Att tänka nytt för att göra nytta 
 – om perspektivskiften i offentlig verksamhet. [40] 
 Ansvarsfull hälso- och sjukvård. [44] 
 Rätt information 
 – Kvalitet och patientsäkerhet för vuxna med nedsatt beslutsförmåga. [45] 
 En väg till ökad tillsyn: marknadsföring av och  
 e-handel 
  med alkohol och tobak. [50] 
 Tillgång till läkemedel och sjukvårdsmateriel vid allvarliga händelser och kriser. [54] 
 Statens kulturfastigheter – urval och förvaltning för framtiden. [55] 
 Samordnade bullerregler för att underlätta bostadsbyggandet. [57] 
 Försvarsfastigheter i framtiden. [61] 
 Pensionärers och förtroendevaldas ersättningsrätt i arbetslöshetsförsäkringen. [64] 
 Flygbuller och bostadsbyggande. [67] 
 Begravning – återvinning, nya begravningsmetoder och enhetlig begravningsavgiftssats. [82] 
 Finansdepartementet 
 Förändrad hantering av importmoms. [1] 
 Trängselskatt – delegation, sanktioner och utländska fordon. [3] 
 Att förebygga och hantera finansiella kriser. [6] 
 Riksbankens finansiella oberoende och balansräkning. [9] 
 Goda affärer – en strategi för hållbar, offentlig upphandling. [12] 
 Försäkring på transportområdet i krig och kris. [28] 
 Budgetramverket 
 – uppfyller det EU:s direktiv? [32] Beskattning av mikroproducerad el m.m. [46] Privata utförare – kontroll och insyn. [53] 
 Förbudet mot dubbla förfaranden och andra rättssäkerhetsfrågor i skatteförfarandet. [62] 
 Förstärkta kapitaltäckningsregler. [65] 
 En utvecklad budgetprocess 
 – ökad tydlighet och struktur. [73] 
 Utbildningsdepartementet 
 Ungdomar utanför gymnasieskolan 
 – ett förtydligat ansvar för stat och kommun. [13] 
 För framtidens hälsa – en ny läkarutbildning. [15] 
 Kommunal vuxenutbildning på grundläggande nivå – en översyn för ökad individanpassning och effektivitet. [20] 
 Fri att leka och lära 
 – ett målinriktat arbete för barns ökade säkerhet i förskolan. [26] 
 Det tar tid 
 – om effekter av skolpolitiska reformer. [30] 
 Förskolegaranti. [41] Moderniserad studiehjälp. [52] Friskolorna i samhället. [56] 
 Unga som varken arbetar eller studerar 
 – statistik, stöd och samverkan. [74] 
 Svenska för invandrare – valfrihet, flexibilitet och individanpassning. [76] 
 Landsbygdsdepartementet 
 Djurhållning och miljön 
 – hantering av risker och möjligheter med stallgödsel. [5] 
 Viltmyndigheten 
 – jakt och viltförvaltning i en ny tid. [71] 
 Miljödepartementet 
 Kunskapsläget på Kärnavfallsområdet 2013. Slutförvarsansökan under prövning: kompletteringskrav och framtidsalternativ. [11] 
 Långsiktigt hållbar markanvändning 
 – del 1. [43] 
 Ersättning vid rådighetsinskränkningar 
 – vilka fall omfattas av 2 kap. 15 § tredje stycket regeringsformen och när ska ersättning lämnas? [59] 
 Åtgärder för samexistens mellan människa och varg. [60] 
 Synliggöra värdet av ekosystemtjänster 
 – Åtgärder för välfärd genom 
 biologisk mångfald och ekosystemtjänster. [68] 
 Ny tid ny prövning – förslag till ändrade vattenrättsliga regler. [69] 
 Säker utveckling! 
 – Nationell handlingsplan för säker användning och hantering av nanomaterial. [70] 
 Näringsdepartementet 
 Effektivare konkurrenstillsyn. [16] 
 Så enkelt som möjligt för så många som möjligt 
  
 – 
  
 samordning och digital samverkan. [22] En digital agenda i människans tjänst 
  
 – 
  
 Sveriges digitala ekosystem, dess aktörer och drivkrafter. [31] 
  
 Effektivare bredbandsstöd. [47] Organisering av framtidens  
 e-förvaltning. 
  [75] 
 Så enkelt som möjligt för så många som möjligt 
 –  
 IT-standardisering 
  inom socialtjänsten. [77] 
 Ett minskat och förenklat uppgiftslämnande för företagen. [80] 
 En enkel till framtiden? [83] Fossilfrihet på väg. Del 1 och 2. [84] 
 Kulturdepartementet 
 Mera glädje för pengarna. [19] 
 Lättläst. + Lättläst version + James. [58] 
 Översyn av det statliga stödet till dagspressen. [66] 
 Arbetsmarknadsdepartementet 
 Det svenska medborgarskapet. [29]