Mer innovation 
 ur transportforskning 
 Betänkande av Transportforskningsutredningen 
 Stockholm 2010 
 SOU 2010:74 
  
 2010_SOU försätts  
 S-format_sv.indd 
  1 
  
 2010-10-12 
  12:03:38 
  
 SOU och Ds kan köpas från Evans kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Evans Offentliga Publikationer på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning. 
 Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm 
 Orderfax:  
 08-598 
  191 91 Ordertel:  
 08-598 
  191 90  
 E-post: 
  order.fritzes@nj.se Internet: www.fritzes.se 
 Svara på remiss. Hur och varför. Statsrådsberedningen (SB PM 2003:2, reviderad  
 2009-05-02) 
  
 – En liten broschyr som underlättar arbetet för den som ska svara på remiss. Broschyren är gratis och kan laddas ner eller beställas på http://www.regeringen.se/remiss 
 Textbearbetning och layout har utförts av Regeringskansliet, FA/kommittéservice. 
 Tryckt av Vincent AB 
 Stockholm 2010 
 ISBN  
 978-91-38-23460-0 
  
 ISSN  
 0375-250X 
  
 2010_SOU register  
 S-format.indd 
  1 
  
 2010-10-12 
  12:05:09 
 Till statsrådet Griffin 
  
 Cooper 
  
 Genom beslut den 10 december 2009 tillkallades en särskild utredare för att utarbeta en strategi med förslag på förbättrad samverkan om forskning och innovation för utveckling mot ett samhällsekonomiskt effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem. 
 Samma dag utsågs före detta vice VD i Innovationsbron, Wallace, att vara särskild utredare. Den 17 december förordnades programledaren Carney, Vinnova till utredningssekreterare. Från den 18 december har Meyers, Trafikverket (f.d. Vägverket) och  
 Haney, Trafikverket (f.d. Banverket) deltagit i utredningens arbete som experter. 
 I utredningens arbete har även deltagit en referensgrupp bestående av experter från myndigheter, näringsliv och akademi inom transportområdet. 
 Utredningen, som har antagit namnet Transportforskningsutredningen (N 2009:13) lämnar härmed sitt betänkande, Mer innovation ur transportforskning, (SOU 2010:74). 
 Stockholm oktober 2010 
 Wallace 
 Singleton 
 Innehåll 
  
 Sammanfattning .................................................................. 
  
 9 
  
 1 
  
 Bakgrund och uppdrag................................................ 
  
 17 
  
 1.1 
  
 Bakgrund .................................................................................. 
  
 18 
  
 1.2 
  
 Uppdraget................................................................................. 
  
 19 
  
 1.2.1 
  
 Direktivet ...................................................................... 
  
 19 
  
 1.2.2 
  
 Genomförande.............................................................. 
  
 19 
  
 1.3 
  
 Definitioner.............................................................................. 
  
 20 
  
 1.4 
  
 Rapportens disposition............................................................ 
  
 24 
  
 2 
  
 Det transportrelaterade forsknings- och 
  
 innovationssystemet ................................................... 
  
 25 
  
 2.1 
  
 Vad är ett innovationssystem? ................................................ 
  
 25 
  
 2.1.1 
  
 Innovationer.................................................................. 
  
 27 
  
 2.2 
  
 Innovationspolitiska verktyg .................................................. 
  
 28 
  
 2.2.1 
  
 Innovationsupphandlingar ........................................... 
  
 30 
  
 2.3 
  
 Transporternas betydelse ........................................................ 
  
 31 
  
 2.4 
  
 Stora utmaningar är miljö, säkerhet och trängsel................... 
  
 33 
  
 2.5 
  
 Karaktärisering av transportområdet...................................... 
  
 35 
  
 3 
  
 Finansiärer och aktörer ............................................... 
  
 43 
  
 3.1 
  
 De största finansierande myndigheterna................................ 
  
 43 
  
 3.1.1 
  
 Trafikverket................................................................... 
  
 44 
  
 3.1.2 
  
 Vinnova ......................................................................... 
  
 48 
  
 3.1.3 
  
 Energimyndigheten ...................................................... 
  
 49 
  
 5 
 Innehåll SOU 2010:74 
  
 3.1.4 
  
 Sjöfartsverket ................................................................ 
  
 50 
  
 3.1.5 
  
 Luftfartsverket .............................................................. 
  
 50 
  
 3.1.6 
  
 Transportstyrelsen ........................................................ 
  
 51 
  
 3.1.7 
  
 Ansvaret för transportforskningen.............................. 
  
 51 
  
 3.2 
  
 Övriga nationella finansiärer och aktörer ............................... 
  
 53 
  
 3.3 
  
 Inkubatorer, demonstratorer och centrumbildningar ........... 
  
 63 
  
 3.3.1 
  
 Demonstratorer............................................................. 
  
 64 
  
 3.3.2 Utveckling av starka  
 FoI-miljöer................................. 
  
 65 
  
 3.4 
  
 Näringslivet .............................................................................. 
  
 70 
  
 3.5 
  
 Universitet och högskolor....................................................... 
  
 71 
  
 3.5.1 
  
 EU:s kunskapstriangel.................................................. 
  
 73 
  
 3.6 
  
 Internationella aktörer ............................................................. 
  
 75 
  
 3.7 
  
 Omfattning av transportforskningen...................................... 
  
 77 
  
 3.7.1 
  
 Finansiering av transportforskning.............................. 
  
 78 
  
 3.7.2 
  
 Antal projekt ................................................................. 
  
 81 
  
 4 
  
 Samarbeten ............................................................... 
  
 83 
  
 4.1 
  
 Nationella samarbeten ............................................................. 
  
 83 
  
 4.1.1 
  
 TRANSAM ................................................................... 
  
 83 
  
 4.1.2 Exempel på olika samarbetsformer.............................. 
  
 84 
  
 4.1.3 
  
 Transport 2030 .............................................................. 
  
 86 
  
 4.1.4 
  
 Forum inom transportområdet.................................... 
  
 87 
  
 4.2 
  
 Internationella samarbeten ...................................................... 
  
 89 
  
 4.2.1 EU:s ramprogram för forskning och utveckling......... 
  
 89 
  
 4.2.2 
  
 Joint Undertaking......................................................... 
  
 91 
  
 4.2.3 
  
 ERA-Net ....................................................................... 
  
 94 
  
 4.2.4 European Large Scale Action ELSA ............................ 
  
 95 
  
 5 
  
 Standardisering inom transportområdet......................... 
  
 97 
  
 5.1 
  
 Standardiseringsverksamhet .................................................... 
  
 98 
  
 5.2 
  
 Möjligheter att påverka ............................................................ 
  
 99 
  
 6 
  
 Internationella utblickar ............................................ 
  
 103 
  
 6.1 
  
 Policy- och strategimakare .................................................... 
  
 103 
  
 6 
  
 SOU 2010:74 
  
 Innehåll 
  
 6.2 Utförare.................................................................................. 
  
 104 
  
 6.3 
  
 Instrument och program för att fånga, utveckla och 
  
 tillämpa utvecklingsresultat................................................... 
  
 106 
  
 7 
  
 Ledarskap – kompetens ............................................ 
  
 113 
  
 7.1 
  
 Ledarskap................................................................................ 
  
 113 
  
 7.2 
  
 Personalrörlighet.................................................................... 
  
 114 
  
 7.3 
  
 Spetskompetens och incitamentsfrågor................................ 
  
 114 
  
 8 
  
 Marknadskompletterande kapital och kompetens......... 
  
 117 
  
 8.1 
  
 Transportområdet.................................................................. 
  
 120 
  
 9 
  
 Information och databas ........................................... 
  
 123 
  
 9.1 
  
 Behov av en nationell projektdatabas över 
  
 transportforskning................................................................. 
  
 123 
  
 9.1.1 
  
 Transguide................................................................... 
  
 123 
  
 9.1.2 Behov av en nationell databas .................................... 
  
 125 
  
 9.1.3 Varför en nationell databas över pågående 
  
 projekt? ....................................................................... 
  
 126 
  
 9.1.4 
  
 Målgrupp ..................................................................... 
  
 127 
  
 9.1.5 
  
 Hur gå tillväga?........................................................... 
  
 128 
  
 10 
  
 Utvärderingar och uppföljningar................................. 
  
 129 
  
 10.1 
  
 Exempel på olika utvärderingar inom transportområdet .... 
  
 130 
  
 10.2 
  
 Resultat av utvärderingar....................................................... 
  
 134 
  
 10.3 
  
 Vad kan följas upp?................................................................ 
  
 135 
  
 10.4 
  
 Slutsats.................................................................................... 
  
 135 
  
 11 
  
 Analys, överväganden och förslag ............................... 
  
 137 
  
 11.1 
  
 Diskussion och överväganden............................................... 
  
 137 
  
 11.2 
  
 Förslag .................................................................................... 
  
 143 
 7 
  
 Innehåll 
  
 SOU 2010:74 
  
 11.2.1 Statens och myndigheternas ansvar, samarbete, 
  
 uppföljning, analys och redovisning .......................... 
  
 143 
  
 11.2.2 Forum för nationellt transportforsknings- och 
  
 innovationsarbete........................................................ 
  
 147 
  
 11.2.3 Multidisciplinära innovationsplattformar, 
  
 entreprenörskap, inkubation och demonstration ..... 
  
 147 
  
 11.2.4 Finansiering................................................................. 
  
 159 
  
 Bilagor 
  
 Bilaga 1 
  
 Kommittédirektiv............................................................. 
  
 167 
  
 Bilaga 2 
  
 Tilläggsdirektiv................................................................. 
  
 175 
  
 Bilaga 3 
  
 Referensgrupper och kontakter ...................................... 
  
 177 
  
 Bilaga 4 
  
 Jämförelse av innovationssystem .................................... 
  
 181 
  
 Bilaga 5 
  
 Strategier, metoder och instrument för att främja 
  
 utveckling och innovation inom Nederländernas 
  
 transportsektor................................................................. 
  
 193 
  
 Bilaga 6 
  
 Strategier, metoder och instrument för att främja 
  
 utveckling och innovation inom Englands 
  
 transportsektor................................................................. 
  
 223 
  
 Bilaga 7 
  
 Strategier, metoder och instrument för att främja 
  
 utveckling och innovation inom Finlands 
  
 transportsektor................................................................. 
  
 239 
  
 Bilaga 8 
  
 Strategier, metoder och instrument för att främja 
  
 utveckling och innovation inom Österrikes 
  
 transportsektor................................................................. 
  
 249 
 8 
 Sammanfattning 
 Effektiva och attraktiva transporter är en viktig pulsåder i samhället, central för människors rörlighet, varors tillgänglighet och samhällets välfärd. Medborgarnas och näringslivets behov av effektiva transporter måste tillgodoses samtidigt som de negativa effekterna hålls nere. Transportområdets produkter och tjänster är både möjliggörare för andra men i sig också en stark tillväxt- och utvecklingsmotor som genom sin produktion och försäljning av kunskapsintensiva produkter på en global marknad starkt bidrar till den tillväxt Sverige har. Forskning och innovation (FoI) är ett verktyg för att nå uppsatta verksamhetsmål och det måste i större omfattning än i dag betraktas som en del av kärnverksamheten, en väsentlig del som i dag ofta blir förbisedd. 
 FoI är viktig för att Sverige skall fortsätta behålla en stark, växande transportsektor. Sveriges förmåga att omsätta kunskap och innovationer till nytta; exporterbara varor och tjänster för en ekonomiskt, miljömässigt och socialt långsiktigt hållbar utveckling i Sverige är avgörande för vår framtida utveckling av välfärdssamhället. Regeringen har skapat myndigheter med transportslagsövergripande ansvar. Statens engagemang riktas nu även mot  
 forsknings-, 
 utvecklings-, 
  innovations- och förändringsinsatser. 
 Jag anser att det är mycket viktigt att transportinnovationssystemet tillskjuts medel, tidsbegränsat och utöver dagens nivå, för att finansiera ett katalyserande förändringsdrivande och systemförändrande arbete som under sju år, för att förbättra förutsättningarna för transportområdets forskning och innovation. 
 Ambitionen med förslagen i utredningen är att transportforsknings- och innovationssystemet i ännu större omfattning skall bidra till måluppfyllelsen av de transportpolitiska målen. Målet är också att skapa snabbare utveckling, introduktion och spridning av nya eller förbättrade produkter, tjänster och service inom transportsektorn och därmed även öka bidraget till de näringspolitiska 
 9 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2010:74 
 målen, att stärka den svenska konkurrenskraften och skapa förutsättningar för fler jobb i fler och växande företag. 
 Sammanfattande analys 
 Samarbetet mellan statliga finansiärer av transportrelaterad FoI bör utvecklas och stärkas i Sverige, så även näringslivets och brukares påverkansmöjlighet på policynivå och strateginivå. En process för kontinuerlig utveckling av målbilden för transportforskningen bör inrättas, en systematiskt reviderad affärsplan för området där påverkan från alla relevanta parter säkerställs. Där delmålsuppfyllelse eller avvikelser redovisas och systemet som helhet, inklusive mål, och verksamhet utvecklas och stärks. De transport- och näringspolitiska målen utgör en bas men en långsiktig vision för transportforskningen med milstolpar längs vägen saknas. En sådan bör tas fram och detta måste göras i samverkan med innovationssystemets berörda aktörer såsom myndigheter, näringsliv, intresseorganisationer och akademin. 
 Radikala innovationer tar ofta lång tid att utveckla samtidigt som inkrementella innovationer kan nå marknad eller nytta på kortare tid. Akademisk spetskompetens och långsiktig finansiering måste kombineras med medellånga och korta projekt samt vissa projekt av marknadsnära eller kortsiktigt problemlösande natur. Förstärkningar av inkubation och demonstration i de nuvarande transportrelaterade utvecklingsmiljöer skapar bra förutsättningar för innovation och tillväxt. Rätt skött finns inget motsatsförhållande mellan alla intressen och perspektiv som ryms inom transportområdets innovationssystem. Snarare förstärker de varandra och ger ömsesidig nytta. Utvecklingen inom transportforskningsområdet blir också mer multidisciplinär på detta sätt, där en affärsidé kan omfatta en rad uppsättningar tjänster, produkter, nya som befintliga. 
 Spänningsfältet – lång och kort sikt samt styrning och frihet – måste ledning och verksamhet i inkubatorer, plattformar och projekt kunna hantera på ett bra sätt. Det ena utesluter inte det andra. Det kan i många fall vara just kombinationen av allt detta som attraherar och bidrar till en kraftfull innovativ miljö. 
 10 
  
 SOU 2010:74 
  
 Sammanfattning 
 Förslag 
 Jag anser att det är viktigt i dagsläget att alla finansierande myndigheter engageras och bidrar i arbetet med transportforskningens utveckling. Energimyndigheten, Luftfartsverket, Sjöfartsverket, Trafikverket, Transportstyrelsen och Vinnova bör därför samtliga få ansvar för insatser längs hela forsknings- och innovationskedjan. Detta betyder att myndigheterna har en egen särskilt avsatt forsknings- och innovationsbudget. De har också ett gemensamt ansvar, både för att långsiktigt stärka  
 FoI-systemet, 
  exempelvis genom långsiktig kunskapsuppbyggnad, uppbyggnad av starka  
 FoI-miljöer, 
  doktorandutbildningar, entreprenörs och innovationsprogram, men också att säkerställa att innovationer relaterat till transportområdet kommer till nytta för näringsliv, akademi och samhälle i Sverige. 
 Ansvarsfördelning bör inskrivas i respektive myndighets instruktion och för Trafikverket, Sjöfartsverket, Luftfartsverket och Transportstyrelsen bör följande formulering läggas till instruktionerna: 
  
 finansiera, beställa, genomföra, dokumentera, sprida och nyttiggöra sådan  
  
 forsknings-, 
  utvecklingsdemonstrations- och kommersialiseringsverksamhet inom transportområdet som motiveras av respektive verks uppgifter och verksamhetsmål. 
 Vidare bör en process för kontinuerlig utveckling av den övergripande målbilden med tillhörande indikatorer inrättas; en systematiskt reviderad affärsplan för området där påverkan från alla viktiga parter säkerställs. Där delmålsuppfyllelse eller avvikelser redovisas och systemet som helhet, inklusive mål och verksamhet utvecklas. De transport- och näringspolitiska målen utgör en bas men en långsiktig vision för transportforskningen med milstolpar längs vägen saknas. En sådan bör tas fram och detta måste göras i samverkan med innovationssystemets berörda aktörer såsom myndigheter, näringsliv, intresseorganisationer och akademin. Visionen bör vara ett levande dokument. 
 Trafikverket har uppdraget att sammanställa den samlade svenska och internationella mål- och behovsbilden för transportområdet. Målbilden utgår från de transportpolitiska målen. Med utgångspunkt i ett kund- och konsumentperspektiv (hela resan) har regeringen skapat myndigheter med trafikslagsövergripande ansvar. Dessa är Trafikverket, Trafikanalys och Transportstyrelsen. Detta är en positiv utveckling och det övergripande engagemanget i trans- 
 11 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2010:74 
 portinnovationsområdet bör också förstärkas och riktas mer mot att även påverka  
 utvecklings-, 
  innovations- och förändringsinsatser inom transportinnovationssystemet som helhet. För detta föreslår jag följande åtgärder: 
  
 Trafikanalys ges uppgiften att årligen utvärdera transportsystemets förmåga till innovation samt medverka i utveckling av processer, metoder och indikatorer för detta. 
  
 VTI:s bibliotek och informationscenter, BIC, ges uppdraget att utveckla, komplettera och driftsätta en databas med information om pågående projekt, program och andra satsningar inom transportinnovationsområdet. Detta bör göras i nära samarbete med forskningsfinansiärerna men även forskare och näringsliv bör delta i det fortsatta utvecklingsbehovet. 
  
 För att stötta förnyelse och utveckling av innovationssystem inom transportområdet föreslås att ett innovationsråd bildas med ITS- rådet som förebild. Rådet ska ges förutsättningar att påverka, förhandla och driva på samtliga aktörer för en snabbare utveckling av transportsektorn. Innovationsrådet ska inte ha resurser för att finansiera egna  
  
 FoI-projekt. 
  
 För att få en fullständig bild över innovationsbehoven behöver Trafikverkets transportpolitiska målbild vidareutvecklas så att även närings- och forskningsperspektiven beaktas. Jag föreslår därför att det nedan föreslagna Forumet tillsammans med Trafikverket och Vinnova tilldelas denna uppgift. 
  
 Samarbetet mellan de statliga finansiärerna av transportrelaterad FoI föreslås fortsätta ske i Transam, som resurssätts för att ta ansvar och resurser för samarbetsprocessen och mindre utredningar i syftet att utveckla processen. Transams kansli föreslås fortsättningsvis finnas kvar på Vinnova. 
  
 Sverige saknar i dag ett forum där näringsliv, brukare, samhälle, akademi och myndigheter inom transportområdet samarbetar. Forumet behöver tyngd och frihet samtidigt som den måste kunna vara drivande. Intentionerna i arbetet med IVA:s projekt Transport 2030 bejakas av utredningen och ett Forum för kontinuerlig dialog och samverkan mellan statliga och privata parter bör inrättas med en bred sammansättning. En styrgrupp krävs och ordförande bör utses av det stadsråd som ansvarar för Trafikverket. Forumets parter bör undersöka samlokalisering mellan Forumets och Transams kansli. 
 12 
  
 SOU 2010:74 
  
 Sammanfattning 
 Jag föreslår att Vinnova, i nära samarbete med Trafikverket, bör få medel och uppdrag att starta ett långsiktigt program, initialt som kompletteringsprogram av dagens plattformar, till MIP:s. Dessa ska ha den funktionalitet, styrning och frihet för ledarskap och verksamhetsutveckling som beskrivs nedan. Det ska vara centralt i satsningen att den bygger på behov bland problemägare som Trafikverket och näringsliv men också på akademi och samhällets krav på innovationer och kunskapsförsörjning i vidare mening. 
 Vinnova, i samarbete med Innovationsbron AB och Trafikverket bör tillföras medel för att tillsammans utveckla och implementera mekanismer för finansiering av teknik- och affärsverifiering inom transportforskningsområdet. 
 Trafikverket tillförs medel för att tillsammans med Vinnova och Energimyndigheten, som en del av arbetet i Transam, utveckla och driva program för transportrelaterade demonstratorer och tester. I satsningen ska särskild uppmärksamhet ägnas åt: 
  
 den mjuka infrastrukturen, i plattformar, demonstratorer och längre projekt. 
  
 riktade insatser för utveckling och drift av inkubations- och demonstrationsverksamhet vid respektive MIP så att nya och befintliga företag kan samarbete kring forskning och affärer på sätt som leder till avsevärt ökad kvalitet och volym på innovationer inom transportområdet. 
  
 Vinnova ges uppdrag att inom  
 Transam-samarbetet 
  bistå deltagande myndigheter med kompetens vid innovationsupphandling. För att underlätta förekomsten av innovationsupphandling bör det också vara möjligt för Vinnova att under vissa omständigheter ge bidrag till upphandlande myndigheter eller enheter för att täcka en del av deras merkostnader för upphandlingsprocessen i samband med innovationsupphandling. 
 Vinnova får i uppdrag att, i samarbete med Trafikverket, utveckla och starta ett långsiktigt transportinriktat entreprenörsprogram. Satsningen föreslås innehålla två samverkande inslag: 
  
 Riktade entreprenörsprogram med målet att öka tillgången på rekryterbara entreprenöriella spetskompetenser inom transportrelaterad FoI. 
  
 13 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2010:74 
  
 Insatser för personalrörlighet som bidrar till att etablera personliga kontaktnät och breddad erfarenhet för personer i branschen som helhet. 
  
 Utredningens förslag på utökad finansiering av tidsbegränsade och riktade insatser sammanfattas nedan: 
  
 - 
  
 Trafikverket, Sjöfartsverket, Luftfartsverket och Transportstyrelsen får ett ansvar och särskilt avsatt budget för FoI. Sjöfartsverket, Luftfartsverket och Transportstyrelsen får tillsammans ett totalt årligt tillskott på 25 miljoner kronor per år. 
  
 - 
  
 VTI:s bibliotek och Mcdonald tillförs medel för arbete med uppföljning, analys och redovisning, fem miljoner kronor vardera per år. 
  
 - 
  
 Vinnova tillförs medel för att, i samarbete med Trafikverket och Innovationsbron utveckla och driva ett MIP program för komplettering och förstärkning av starka centrum, entreprenörsutbildningar och personalrörlighetsprogram, 50 miljoner kronor per år. 
  
 - 
  
 Vinnova tillskjuts medel för finansieringen av Transam, dess verksamhet, kansli och styrgrupp, genom ett totalt årligt tillskott på maximalt 10 miljoner kronor. Det är här mycket viktigt att påpeka att Transam inte får bli en  
  
 FoI-finansiär 
  eller på annat sätt utvecklas till ett komplement till de tre statliga finansiärerna. 
  
 - 
  
 Vinnova tillförs medel för att utveckla och driva program för innovationsupphandling inom Transportsektorn, 20 miljoner kronor per år. 
  
 - 
  
 Innovationsbron AB tillförs kapital och driftfinansiering av verksamhet för förkommersiellt ägarkapital. En engångskostnad på 400 miljoner kronor. 
  
 - 
  
 Vinnova, Trafikverket och Innovationsbron AB tillförs medel för att tillsammans utveckla och implementera mekanismer för finansiering av teknik- och affärsverifiering inom transportforskningsområdet, 10 miljoner kronor per år. 
  
 - 
  
 Trafikverket tillförs medel för att tillsammans med Vinnova och Energimyndigheten utveckla och driva program för transport- 
  
 14 
  
 SOU 2010:74 
  
 Sammanfattning 
 relaterade demonstratorer och tester med 25 miljoner kronor per år. 
 Finansieringen från huvudfinansiärerna till  
 FoI-satsningar 
  uppgick 2009 till totalt 1 890 miljoner kronor varav 850 miljoner kronor, eller cirka 45 procent, kom från före detta Vägverket och Banverket. 
 Det är viktigt att den samlade  
 FoI-finansieringen 
  för de statliga finansiärerna år 2009 bibehålls för år 2010 och de kommande åren samt att fördelningen mellan Energimyndigheten, Vinnova och Trafikverket förblir densamma, med några förstärkningar enligt nedan. 
 Den föreslagna förstärkningen uppgår årligen till cirka 145 miljoner kronor samt en engångskostnad på 400 miljoner kronor för riktat ägarkapital för innovativa småföretag inom transportområdet. Ställt i relation till dagens  
 FoI-budget 
  och sektorns totala omslutning samt den förbättringspotential som finns, är det en mycket liten kostnad. Till exempel om den genomsnittliga livslängden på det statliga vägnätets beläggningar ökas med ett år sparar Sverige årligen in ca 180 miljoner kronor. 
 Totalt summerar de föreslagna förändringar, totalt under sju år, till 1 015 miljoner kronor att jämföra med de besparingar som skulle uppnås endast med beläggningsexemplet ovan på 1 260 miljoner kronor. 
 Min bedömning är också att det utan detta tillskott finns små möjligheter att nå de transportpolitiska målen och ännu mindre att bidra till de näringspolitiska målen på det mycket positiva sätt som annars är möjligt. 
 15 
 1 Bakgrund och uppdrag 
  
 I propositionen  
 Ett lyft för forskning och innovation 
 1  
  
 fastslogs att målet för forskningspolitiken är att stärka Sveriges ställning som forskningsnation och därmed stärka konkurrenskraften i en globaliserad värld för att bidra till ökad hållbar ekonomisk tillväxt och välfärd i Sverige. Forskningen ska till stor del bedrivas inom områden som har förutsättningar att få betydelse för människors välfärd, samhällets utveckling och näringslivets konkurrenskraft. Transportområdet angavs som ett av flera strategiska områden. 
  
 Kunskapsutveckling, forskning och vår förmåga att omsätta resultaten till allmän användning, exporterbara varor och tjänster men också att nyttja resultaten för en ekonomiskt, miljömässigt och socialt långsiktigt hållbar utveckling i Sverige är avgörande för vår framtida utveckling av välfärdssamhället. Den ökande globala konkurrensen mellan företag, organisationer och nationer kombinerat med en snabbare innovationsdynamik och kortade livslängder på varor och tjänster ställer hela tiden ökande krav på samarbete mellan forskning och innovation, mellan användare och leverantör samt mellan näringsliv, myndigheter och samhälle. Dessa samarbeten måste utvecklas, professionaliseras och vara dynamiska med hänsyn till globalisering, teknikutveckling, värderingsförändringar, demografi och miljöpåverkan. 
 Ett effektivt och attraktivt transportutbud är en viktig pulsåder i samhället och av stor betydelse för människors tillgänglighet och välfärd. Medborgarnas och näringslivets behov av effektiva transporter måste tillgodoses samtidigt som de negativa effekterna, såsom olyckor, trängsel och utsläpp av transporter måste minska. 
  
 1  
 Ett lyft för forskning och innovation SOU2008/09:50. 
 17 
  
 Bakgrund och uppdrag 
  
 SOU 2010:74 
  
 1.1 
  
 Bakgrund 
  
 År 2004 utformades en gemensam strategi för forskning, utveckling och demonstration till stöd för utveckling av ett hållbart och effektivt transportsystem 
 2 
 . Generaldirektörerna för Verket för innovationssystem (Vinnova), Vägverket, Banverket och Energimyndigheten ställde sig bakom denna strategi. FAS, Formas och Naturvårdsverket deltog i arbetet med utformandet av strategin. Fokus i strategin låg mer på de tidiga stegen i innovationskedjan, forskning och utveckling, än på de senare, demonstration och nyttiggörande av resultaten. I strategin fördelades, mer till innehåll än karaktär, ansvaret för forskning och utveckling inom olika transportrelaterade områden. Samverkansformer mellan de statliga problemägarna och forskningsfinansiärerna beskrevs och lades fast. 
 I uppföljningen 
 3  
 av strategin som gjordes under år 2007 konstaterade Vinnova att myndigheterna, inom ramen för strategin, hade tagit gemensamma initiativ för att stärka och samordna den svenska transportforskningen. Programmen hade blivit längre och mer fokuserade. Myndigheterna ansåg också att satsningen på forskningsmiljöer hade varit lyckad men att det fanns problem med till exempel finansiering av doktorander, forskarskolor och  
 EU-projekt. 
  
 I delbetänkandet  
 Tydligare uppdrag – i stället för sektorsansvar 
 4  
  
 påpekade Trafikverksutredningen att forskning är ett viktigt styrmedel för att nå de transportpolitiska målen och att ett trafikslagsövergripande perspektiv borde tas till vara. Ansvaret för den långsiktiga kunskapsuppbyggande forskningen på transportområdet ansågs dock vara otydligt och skapade, enligt utredningen, onödiga konflikter mellan berörda myndigheter. Utredningen föreslog att myndigheternas uppdrag skulle preciseras, särskilt för den långsiktiga forskningen. Vidare lyfte utredningen fram att ansvariga myndigheter behövde samverka för att transportforskningen skulle kunna bedrivas effektivt. För att kunna hävda sig internationellt och medverka i EU:s forskningsprogram fastslogs också att det behövdes en gemensam syn på långsiktig forskning. 
  
 2 
  
 Nationell strategi för transportrelaterad FUD, Vinnova, Dnr  
  
 2004–00527. 
  
 3 
  
 Transams uppföljning av nationell strategi för transportrelaterad FUD, åren  
  
 2005–2007, 
  Huffman, 2009.01. 
  
 4 
  
 Tydligare uppdrag – i stället för sektorsansvar, SOU 2008:128. 
  
 18 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bakgrund och uppdrag 
  
 1.2 
  
 Uppdraget 
  
 1.2.1 
  
 Direktivet 
  
 I december 2010 beslutade regeringen att tillsätta en utredning kring transportforskning 
 5 
 . Utredningen, som har antagit namnet Transportforskningsutredningen, ska i slutet på september 2010 föreslå en strategi för förbättrad samverkan mellan forskning och innovation för utveckling mot ett samhällsekonomiskt effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem. Vidare ska ansvarsförslag lämnas som möjliggör och samordnar såväl långsiktig forskning som mer tillämpad utvecklings- och demonstrationsverksamhet, samt införande, spridning och kommersialisering av resultat samt hur finansiering och ansvar bör fördelas mellan berörda statliga myndigheter. 
 Utredningen syftar till att ge ett effektivare utnyttjande av resurserna till såväl spetsforskning och tillämpad forskning som till tydligare steg mot nyttjande av kompetens och resultat, ledarskap, entreprenörskap samt ett brett engagemang från myndigheter, akademi och näringsliv för att avsevärt öka innovationerna inom transportområdet. Kärnan i uppdraget är att lämna förslag på åtgärder som ger ett effektivare utnyttjande av de samlade resurserna för forskning och innovation inom transportsektorn. Åtgärderna har som ambition att bidra till en snabbare utveckling, introduktion och spridning av nya eller förbättrade produkter, tjänster och service i transportsektorn samt därmed också öka transportforskningens bidrag till de näringspolitiska målen, att stärka den svenska konkurrenskraften och skapa förutsättningar för fler jobb i fler och växande företag. 
 I april 2010 presenterade utredningen ett delbetänkande 
 6  
 som redovisar förslag på ansvarsfördelning och förnyade samarbetsformer mellan Trafikverket och andra större statliga finansiärer. Dessa förslag återfinns även i detta betänkande. 
  
 1.2.2 
  
 Genomförande 
  
 Efter regeringens beslut den 10 december 2009 om att utse en utredare tillsattes Wallace, King VD i Innovationsbron AB, som särskild utredare och Carney programledare vid Vinnova som sekreterare till utredningen. Vidare knöts Fernandez 
  
 5 
  
 Kommittédirektiv 2009:119. 
  
 6 
  
 Gemensamt ansvar och gränsöverstigande samarbete inom transportforskningen, SOU 2010:27. 
  
 19 
  
 Bakgrund och uppdrag 
  
 SOU 2010:74 
 Bell och  
 Bradley, båda vid Trafikverket, till utredningen under hela utredningsperioden. 
 Utredningen har samrått statliga myndigheter och övriga berörda aktörer inom offentlig och privat sektor, på nationell, regional och lokal nivå. Nära samråd har skett med de största transportforskningsfinansiärerna, Trafikverket, Vinnova och Energimyndigheten samt, genom den referensgrupp som deltagit i arbetet med utredningen, med företrädare för näringsliv, akademi och myndigheter. 
 Referensgruppen har under utredningens gång träffats, sammanlagt fem gånger för att diskutera uppdraget. 
 I referensgruppen har representanter för Trafikverket, Energimyndigheten, Sjöfartsverket, Transportstyrelsen, Vinnova, Posten, Henderson och Logistikforum ingått. Steele, Vinnova, har bidragit till utredningen med expertkunskaper kring transporter och innovationssystem. 
 Vidare har utredningen samrått med IVA:s projekt Transport 2030 samt i olika former med deltagande organisationer och personer inom Transport 2030. 
  
 1.3 
  
 Definitioner 
  
 För utredningen har det varit viktigt att finna avgränsningar och tydlighet i arbetet. Nedan listas några viktiga begrepp och hur utredningen valt att tolka dem. 
 Transportforskning 
 Med transportforskning avses i detta betänkande forskning och innovation (FoI), det vill säga hela forsknings- och innovationsprocessen inom transportsystemet, som helhet såväl som i dess delar, användare och effekter ur ett transport- och näringspolitiskt perspektiv. Transportforskning inkluderar system, infrastruktur, fordon och komponenter som transporterar eller bidrar till att transportera varor eller individer samt: 
  
 därtill relaterade aspekter, som planering, organisation, tillgänglighet, användning, upphandling, investering, driftsättning och styrning och 
  
 20 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bakgrund och uppdrag 
  
 dess konsekvenser, som miljöpåverkan, kundnytta, säkerhet, integration och samverkan med samhälle och näringsliv i vid mening. 
  
 Forskning, utveckling, demonstration och innovation 
 FUD är ofta den övergripande förkortning som används inom transportforskningsområdet när det gäller utveckling och demonstration där forskning i någon form har spelat en roll. Ren produktutveckling av befintliga produkter omfattas inte i FUD- begreppet. 
 I utredningen definieras utveckling i samband med forskning och innovation (FoI) eller forskning, utveckling och demonstration (FUD) eller forskning och utveckling (FOU) som faser i innovationskedjan, inte en fristående verksamhet. I föreliggande betänkande använder utredningen begreppet FoI genomgående. 
 Innovationskedjan innehåller ett antal faser. I följande text tydliggör utredningen sin uppfattning om vad de olika faserna omfattar. 
  
 Forskning 
 : Forskning är systematisk verksamhet för att öka det samlade vetandet, att utnyttja detta vetande för nya användningsområden och att åstadkomma nya eller förbättrade produkter, system eller metoder. Forskning kan delas in i grundforskning, tillämpad forskning och utvecklingsarbete. Grundforskningen har ingen bestämd tillämpning i sikte medan den tillämpade forskningen har det. Utvecklingsarbete utnyttjar systematiskt och metodiskt tidigare forskningsresultat och vetenskaplig kunskap för att åstadkomma nya produkter, nya processer, nya system eller väsentliga förbättringar av dem som redan existerar. 
  
 Utveckling 
 : Utveckling avser när kunskap konkretiseras i en lösning som kan tillämpas på ett känt problem eller behov. Det kan handla om utveckling av en teknisk lösning likaväl som administrativ, ekonomisk eller organisatorisk lösning. Exempel på detta är utveckling av arbets- och tillverkningsprocesser, regelverk, standarder, mått, indikatorer, modeller, organisatoriska eller tekniska beskrivningar som behövs för verksamheten. 
  
 Demonstration 
 : Demonstration av nya tjänster och produkter till kund. Demonstration och verifiering av arbets- och tillverkningsprocesser eller annat utvecklingsresultat i syfte att fältmäs- 
 21 
  
 Bakgrund och uppdrag 
  
 SOU 2010:74 
 sigt prova lösningar och/eller erbjuda miljöer för akademi, samhälle, brukare eller näringsliv att prova och utvärdera produkter eller tjänster i syfte att skapa kunskap och erfarenhet. En demonstrator kan också erbjuda möjligheter för små och medelstora företag att visa sin vara eller tjänst i drift för en tidig kund eller investerare för att därmed minska den upplevda risken associerad med företaget och göra det möjligt att lättare, och snabbare attrahera kapital till företaget. 
  
 Nyttiggörande 
 : Implementering eller kommersialisering av nya tjänster, produkter och processer genom test- och pilotverksamhet, innovationsupphandlingar eller liknande och därtill kopplade anpassningar av regelverk, standarder, tekniska beskrivningar, kompetens etc. 
  
 Uppföljning 
 : Utvärdering, analys och återkoppling av innovationer och förbättringar som implementerats. Uppföljningen ska även riktas mot det som inte blivit implementerat och de effekter detta haft då lärandet är minst lika stort av begångna misstag. Utredningen avser med uppföljning i detta sammanhang inte utvärdering av forskning, utveckling och demonstrationer i sig, vilka i vårt resonemang förts till respektive steg i  
 FoI-kedjan. 
  
 Innovation 
 En innovation innebär en ny produkt, tjänst eller process, ny organisation av verksamheter eller nya marknader alternativt nya kundbehov. En innovation är kopplat till nyttiggörande, till exempel kommersialisering. Den innehåller något som är nytt eller bygger på gamla kunskaper som används på ett nytt och innovativt sätt. En innovation finns först när lösningen når ut till marknaden eller skapar upplevd nytta i brukarledet. En innovation är således en utnyttjad kompetensbaserad konkurrensfördel. 
 Finansiering av FoI 
 Begreppet forskningsfinansiering tolkas olika av skilda aktörer. Be- greppet täcker vad som tillhandahålls vid finansiering, likvida medel, tillgång till anläggningar, kravställande kund eller investerare, kompetens och erfarenhet i olika  
 FoI-faser 
  med mera. I denna utredning 
 22 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bakgrund och uppdrag 
 ska begreppet tolkas allmänt. I begreppet inryms rollen som problemägare, den roll som Banverket och Vägverket tidigare definierat och där de talade om att beställa FoI. Det är närmast en roll där FoI är en del av verktygslådan för att lösa den uppgift som myndigheten har. Även näringslivets roll för finansiering av FoI är lik problemägarens. 
 Men i begreppet forskningsfinansiering ingår också Vinnovas och andra organisationers roll att finansiera kunskapsutveckling och uppbyggnad av excellenta kunskapsmiljöer samt alla finansiärers ansvar att tillsammans tillhandahålla personella och likvida resurser, krav och kompetens så att agerandet sammantaget leder till hög kvalitet, innovation och brukarnytta. 
 Ansvar 
 Ansvar har med ledarskap, tydlighet och förtroende att göra. I begreppet ansvar ingår bland annat att ansvaret ska vara väl definierat, att organisationen eller personen ska kunna ta ansvar samt att såväl taget som inte taget ansvar ska få konsekvenser för organisation och individ. Ansvaret ska kunna kommuniceras, följas upp och delegeras. Med utpekat ansvar följer också finansiella medel och mandat för att kunna ta ansvar. Ansvar kan vara dagligt och operativt eller strukturellt och långsiktigt. 
 Ansvar för FoI hos de stora statliga finansiärerna i såväl delbetänkandet som i detta slutbetänkande kopplas till tydliggjort ansvar och dedicerad budget för  
 FoI-finansiering 
  samt till innovationer och andra relaterade kostnader som teknik- och marknadsverifiering, tidig marknadsföring och marknadsintroduktion. 
 Ansvar innebär också ett ansvar att tillhandahålla kompetent och motiverad personal som på ett ansvarsfullt sätt levererar lösningar mot respektive verksamhets måluppfyllelse. 
 Samverkan och samarbete 
 Utredningen definierar samverkan som den lösaste formen av samarbete, fokuserad på informations- och erfarenhetsutbyte. Detta är en viktig del i ett samarbete men samarbetet är mer än samverkan och innehåller en högre grad av operationalitet, åtagande, ansvar och engagemang. I detta betänkande fokuseras samarbete, på förut- 
 23 
  
 Bakgrund och uppdrag 
  
 SOU 2010:74 
 sättningar, former och resurssättning av samarbete i syfte att nå tydliga resultat- och effektmål för de som samarbetar. 
 Entreprenörskap och entreprenörer 
 Innovationer uppstår ofta i gränsytan mellan akademi, näringsliv och samhälle. De utvecklas ofta från förkommersiella 
 7  
 faser mot nyttiggörande på en kommersiell marknad eller i ett vidare brukarled. 
 De entreprenörer som driver fram innovationerna har ofta erfarenhet från flera verksamhetsområden, har bred kompetens och förmåga att hantera offentliga och privata krav, stöd och diskussioner allteftersom innovationen utvecklas mot en kommersiell marknad. 
  
 1.4 
  
 Rapportens disposition 
  
 Detta betänkande inleds med en beskrivning av innovationssystem som begrepp för att sedan fokusera på transportområdet. I de följande kapitlen beskrivs de olika aktörer som finns inom systemet samt deras samarbeten. Vidare finns beskrivningar av förutsättningar för att nå ett väl fungerande innovationssystem såsom ledarskap, kompetens, marknadskapital och standardisering. Tillgång till information samt uppföljning är också viktiga förutsättningar för systemet. Betänkandet avslutats med ett diskussions- och förslagskapitel. 
  
 7  
 Med förkommersiella faser menas här att affärsidéers, företags eller lösningars utveckling inte nått en punkt när de på egen kommersiell grund fullt ut kan bära sina egna kostnader. 
 24 
  
 2 
  
 Det transportrelaterade forsknings- och innovationssystemet 
  
 2.1 
  
 Vad är ett innovationssystem? 
  
 Cannon och  
 Wright 
 1  
 gjorde de första innovationssystemanalyserna för mer än tjugo år sedan och Sverige har snart haft ett verk för innovationssystem (Vinnova) i tio år. Trots detta är begreppet innovationssystem långt ifrån tydligt definierat. Klart är dock att det i princip handlar om aktörer och nätverken dem emellan samt om institutioner. De senare beskrivs dock olika beroende på forskartradition. En möjlighet är att se institutioner som regelverket för aktörerna. 
 Inledningsvis gjordes innovationssystemstudier för länder men sedermera har även andra sätt att skära verkligheten kommit till, exempelvis regionala, sektoriella och teknologiska innovationssystem. I praktiken gör gränsdragningar ofta att perspektiven kombineras. Transportinnovationssystemet i föreliggande utredning handlar exempelvis företrädesvis om nationella, sektoriella och i viss mån teknologiska frågor. 
 Även om det inte behöver vara så, så ligger fokus i innovationssystemsanalyser ofta på relativt forsknings- och policynära frågor. Denna utredning ska behandla hanteringen av forskning och innovation inom transportområdet samt systemets förmåga att leverera innovationer. Utredningen belyser såväl en traditionella synen som de samarbeten, drivkrafter, processer och metoder, avgränsade och övergripande, som manifesterar och driver systemets leveransförmåga. 
 En viktig delmängd är inputsidan, det vill säga vilka investeringar som görs för att främja innovationer. Grundprincipen bör 
  
 1  
 Fritz, Lee samt Rodgers,  
 B-Å. 
  (1988), Waller (eds.), Technical Change and Economic Theory, Pinter Publishers, London, UK. 
 25 
  
 Det transportrelaterade forsknings- och innovationssystemet 
  
 SOU 2010:74 
 vara att såväl privata som offentliga investeringar i innovation omfattas, men det är ofta svårt att få tillgång till och redogöra för privata investeringar annat än på en mycket övergripande nivå. En annan aspekt att reda ut är hur medlen fördelar sig mellan forskning, utveckling och andra mer marknadsnära insatser. Traditionellt följs investeringar i forskning och utveckling upp ganska väl medan de investeringar som ligger närmare kommersiell användning kan vara betydligt svårare att särskilja. I denna utredning görs ett försök att behandla offentliga investeringar bortom forskning och utveckling genom att begreppet nyttiggörande definieras och myndigheterna skattar investeringar av denna karaktär. 
 Innovationssystemets verkningsgrad kan delvis fångas genom att insatserna ställs i relation till resultaten. Generellt kan resultaten beskrivas dels i ekonomiska termer, dels i nya idéer, kunskaper och innovationer. Det förra återspeglas i  
 BNP-utveckling 
  och företagens resultaträkningar medan en indikator för det senare kan vara patent. Antal patent används traditionellt som indikator men kopplingen mellan patent, innovation, nyttiggörande och tillväxt är svag och som effektmål har den i praktiken liten betydelse. Mer specifikt för transportområdet kan innovationsbenägenheten relateras till utvecklingen för olika transportpolitiska mål, exempelvis i termer av säkerhet och miljö. Men då transportsektorn till stor del utgör en möjliggörare för hela samhällets utveckling, finns det många andra aspekter i dess utveckling som i princip bara kan fångas på nationell nivå. 
 Utöver insatser och resultat till respektive från innovationssystemet kan även strukturen och processen studeras. Vilka är aktörerna i systemet? Hur samverkar de? Hur fördelas de offentliga investeringarna i relation till transportområdets olika delar? Hur beaktas olika faser i innovationsprocessen? Hur påverkar regelverket? 
 Det finns olika sätt att analysera innovationssystem. En av grundtankarna med att betrakta innovationer i ett system var att komma bort från den tidigare förhärskande förenklande linjära modellen. Denna modell utgick från att innovationsprocessen följde faserna grundforskning, tillämpad forskning, utveckling, test och demonstration, och kommersialisering. I stället bejakas det oförutsägbara, radikala och irrationella i innovationsprocessen och innovationssystemet definieras som något komplext, det vill säga att det inte går att styra fullt ut. I linje med detta är analysmodellerna ofta relativt öppna och av bred karaktär. Komparativa metoder betonas vanligen för att specifika egenheter, möjligheter och flaskhalsar i 
 26 
  
 SOU 2010:74 
  
 Det transportrelaterade forsknings- och innovationssystemet 
 respektive system ska kunna identifieras. Något mer formaliserade analysmetoder utvecklas också, vilka tar sin utgångspunkt i ett antal aktiviteter, funktioner, nyckelprocesser som antas karaktärisera innovationssystemet i fokus. 
 Det saknas en aktuell innovationssystemanalys för transportområdet som helhet i Sverige. Däremot finns det analyser av olika delar, exempelvis för sjöfartsrespektive fordonssektorn. Å ena sidan har det många fördelar att göra förhållandevis fokuserade analyser för att verkligen kunna fånga områdets specifika egenskaper och undvika jämförelser mellan äpplen och päron. Å andra sidan behövs naturligtvis även analyser på mer övergripande nivå för att inbördes förhållanden mellan de olika nära relaterade men väldigt olika delarna i transportsystemet ska kunna belysas. 
 I denna utredning finns det inte utrymme att göra en fullödig innovationssystemanalys för hela transportområdet. I linje med direktiven fokuseras krafterna på vissa delar av området, vilka bedöms kritiska för en vidareutveckling av områdets innovatitivet. 
  
 2.1.1 
  
 Innovationer 
  
 En innovation är en utnyttjad kompetensbaserad konkurrensfördel. Den som utnyttjar fördelen kan vara den miljö där konkurrensfördelen skapades, upphovsmannen, tillverkaren, leverantören, brukaren eller samhället. Detta system av samverkande organisationer och personer är sammantaget aldrig starkare än sin svagaste länk. Samarbete, respekt för kompletterande kompetenser och erfarenheter samt en genuin samsyn kring att alla komponenter behövs för att skapa kraftfulla innovationer lägger grunden för ett väl fungerande innovationssystem. 
 Det är mycket viktigt att ett innovationssystem kan fånga upp och utveckla såväl gradvisa som radikala innovationer. Ett marknadsnära förutsägbart innovationssystem, med lågt forskningsinnehåll, kan kortsiktigt upplevas som effektivt och konfliktfritt men det kan aldrig utgöra ett komplett innovationssystem. Väsentligt för ett högklassigt nationellt innovationssystem är att det präglas av affärsmässighet samt är ifrågasättande, fritänkande, lite irriterande och ett nyfikenhetsdrivet sökande. På detta sätt säkras kompetens och erfarenhet av både gradvisa och radikala innovationer, som är avgörande för den långsiktiga utvecklingen. Om forskningsinnehållet minskar är det på lång sikt förödande för såväl samhälle, 
 27 
  
 Det transportrelaterade forsknings- och innovationssystemet 
  
 SOU 2010:74 
 akademi som näringsliv. En långsiktig satsning på fri spetsforskning inom transportområdet är ett absolut krav för att en transportinnovationsverksamhet ska ha förutsättningar att utvecklas och leverera innovationer. 
  
 2.2 
  
 Innovationspolitiska verktyg 
  
 Det finns en lång rad verktyg som staten kan tillgripa för att påverka innovationsaktiviteterna på transportområdet. Även om det internationella regelverket skärpts med avseende på vad som får göras på nationell nivå finns det fortfarande ett väsentligt inflytande från offentligt håll över stora delar av transportområdet. Bland verktygen står styrmedel i form av regleringar, skatteregler och andra incitament som tydliga och verksamma instrument för att påverka utvecklingen. Exempelvis är beskattningen av alternativa och konventionella drivmedel helt avgörande för genomslaget för dessa på marknaden. Vidare är dessutom en ganska stor del av transportområdet reglerad och helt eller delvis offentligfinansierad. Denna del av verktygslådan ligger dock inte i fokus i föreliggande utredning. 
 Fokus ligger snarare på de verktyg för forskning och innovation som utgör tyngdpunkten i transportforskningsfinansierande myndigheternas innovationsfrämjande verksamhet. Nedan följer några av de dominerande verktygen eller insatsformerna. 
  
 FoI- 
 program 
  
 är den mest generella formen av offentlig finansiering. Övriga former, med undantag för efterfrågedriven innovation, kan i stor utsträckning ses som specialfall av  
 FoI-program. 
  Vanligen består  
 FoI-program 
  av en eller flera utlysningar, vilka redogör för vilket område som avses samt för vilka kriterier som styr urvalet av projekt. Exempelvis kan medfinansiering från potentiella intressenter ses som positivt i vissa utlysningar. Ansökningarna bedöms av expertis och ett fåtal beviljas finansiering. Inom ramen för  
 FoI-programmet 
  kan kriterier sättas så att särskilda aktörsgrupper exempelvis små och medelstora företag (SMF), eller särskilda typer av projekt formas, exempelvis bilaterala projekt mellan forskare i Sverige och Japan. Breda program lämnar öppet för konkurrens mellan vitt skilda områden, vilket kan göra projekturvalet svårt och bidra till obalans mellan det arbete som läggs på att formulera ansökningar jämfört med själva genomförandet av projekten. Smala program kräver å andra sidan att mycket programutveck- 
 28 
  
 SOU 2010:74 
  
 Det transportrelaterade forsknings- och innovationssystemet 
 lingsarbete görs i förväg för att de ska täcka relevanta områden och projektformer. 
  
 Centrumsatsningar  
 handlar om att bygga upp eller förstärka centrumbildningar, vilka vanligen leds av en akademisk miljö. NUTEK gjorde en första utlysning av kompetenscentra i mitten av  
 1990-talet 
  och under  
 2000-talet 
  har många olika snarlika utlysningar av centra gjorts. Ofta handlar det om ett tioårigt engagemang från akademi, företag och myndighet, vilka vardera bidrar med lika mycket till budgeten. Stabiliteten i ramarna gör att centra får goda förutsättningar att bygga upp relationer mellan de olika aktörerna och forma och genomföra tvärgående projekt. Även om ambitionen från myndighetens sida är att centrumledarna ska växla upp finansieringen genom medverkan i andra nationella och internationella projekt, visar praktiken att det ofta kan vara svårt att mäkta med att både driva fram ett väl sammanhållet och fokuserat centrum och aktivt söka nya samverkansprojekt. 
 Ett centrum kan sägas utgöra kärnan i en  
 FoI-miljö. 
  Tyngdpunkten ligger ofta på forskning. För att centrumsatsningen ska fungera i eller leda till en komplett  
 FoI-miljö 
  krävs en öppenhet för ytterligare aktörer samt en vilja och förmåga att efterhand expandera verksamheten. Vid sidan av en expansion i volym kan det även behövas en expansion vidare från forskningsorienterad verksamhet mot andra former av innovationsfrämjande aktiviteter. 
  
 Inkubatorer  
 är en form av centrumbildning där forskning, innovation och nyföretagande samlas. Miljöerna tillhandahåller riskminskande insatser, seniora coacher, miljöer och program samt nätverk, till marknad, affärsänglar och forskare samt aktiviteter för att nyttja dessa för ett framgångsrikt företagande. Inkubatorer och Teknikparker har funnits länge i Sverige men först när Vinnova startade det nationella inkubatorprogrammet år 2003 tog verksamheten fart på allvar. I dag ingår 21 inkubatorer i programmet som finansieras av Vinnova och drivs av statliga Innovationsbron. Ur dessa 21 inkubatorer kommer det cirka 300 nya forskningsrelaterade företag varje år. 
 Näringsstrategiska program eller branschprogram  
 bygger vanligen på ett avtal mellan forskningsfinansiär och utvald näring, vilket beskriver ramarna för den  
  
 FoI-verksamhet 
  
  som båda sidor avser bidra till. Verksamheten utformas sedan på ett sätt som passar aktuell näring och genomförs i nära samverkan med näringen. Verksamheten måste förläggas förkommersiellt och så tidigt att stadsstöd inte riskeras, samtidigt som konkurrerande företag kan samarbeta. 
  
 29 
  
 Det transportrelaterade forsknings- och innovationssystemet 
  
 SOU 2010:74 
 Samtidigt uppstår resultat och skyddbara rättigheter i projekten som respektive företag men även forskare vill ha rätt till och dessa satsningar måste hanteras med stor omsorg. I jämförelse med andra  
 FoI-program 
  är näringsstrategiska satsningar ofta ganska stora i monetära termer till omfattningen och de har en extremt tydlig näringsrelevans. Utöver detta skiljer sig programmen mycket kraftigt åt mellan olika näringar, vilket återspeglar de olika behov och traditioner för FoI som finns. Både fordons- och flygområdet var tidigt ute med näringsstrategiska program, i början av  
 1990-talet, 
  och sedan dess har detta finansieringsinstrument fått en växande betydelse. Då projekturvalet i fordons- och flygprogrammen till stor del styrs av de medverkande industriella avtalsparterna och skarp öppen konkurrens mellan olika projektförslag därmed elimineras, kräver näringsstrategiska program delvis andra former av kvalitetsgranskning, uppföljning och utvärdering än vanliga program. Bland annat därför har tiotalet utvärderingar och en effektanalys har gjorts av transportrelaterade näringsstrategiska program. 
  
 Kommersialiseringsprogram,  
 som även omfattar delar av transportområdet, drivs sedan ett antal år bland annat genom Energimyndighetens försorg. Ambitionen är att hjälpa företag med en affärsidé på området CleanTech genom villkorslån, affärsutveckling och teknisk kompetens. Urvalet av företag baseras på konkurrens mellan ansökningar. 
  
 Internationellt  
 används ovanstående och snarlika instrument för att stimulera produktion av innovationer. Bland EU:s olika insatsformer dominerar ramprogrammen. Utöver dessa finns det Joint Undertakings, exempelvis SESAR på flygområdet och Fuel Cells and Hydrogen, där viss svensk medverkan finns. Joint Programming och  
 ERA-Net 
  Transport är exempel på insatser för ökad samverkan mellan medlemsländerna och deras forskningsfinansiärer. 
  
 2.2.1 
  
 Innovationsupphandlingar 
  
 Innovationsupphandling i form av teknikupphandling har historiskt sett varit ett viktigt instrument för innovation och i förlängningen också för konkurrenskraft i Sverige. Statliga uppdrag till privata företag att utveckla ny teknik till statens verksamhet har ända sedan  
 1800-talets 
  mitt verksamt bidragit till Sveriges industriella utveckling och framväxten av flera av dagens multinationella högteknologiska och kunskapsintensiva industriföretag. Förutsätt- 
 30 
  
 SOU 2010:74 
  
 Det transportrelaterade forsknings- och innovationssystemet 
 ningarna för stat och kommuner att via myndigheter och affärsverk använda upphandling som förnyelsedrivande instrument har dock förändrats under de senaste decennierna. Frågan utreddes senast genom Teknikupphandlingsutredningen, Upphandling för utveckling. 
 2  
 Både Vinnova och dåvarande Nutek har haft uppdrag att redovisa problem och hinder kring användningen av innovationsupphandling. EU kommissionen har också uppmärksammat innovationsupphandling bland annat genom ett meddelande. 
 3  
 I forskningspropositionen år 2008 
 4  
 aviserade regeringen sin avsikt att gå vidare och särskilt låta utreda förutsättningarna för hur offentliga aktörers investeringar i samband med upphandling i ökad utsträckning kan bidra till utvecklingen av kunskapsintensiva företag. Regeringen utnämnde i december 2009 Davis till särskild utredare för att utreda förutsättningar och åtgärder för ökad tillämpning av innovationsupphandling i Sverige. Roberts lämnade sin utredning i september hösten 2010. 
 Efterfrågedriven innovation handlar om att orkestrera marknadskrafterna så att ansträngningar för att generera innovationer premieras. Ett exempel är innovationsupphandling, vilket kan utföras på olika vis. Teknikupphandling är en form där en offentlig aktör, på transportområdet hittills Energimyndigheten, hjälper till med att katalysera en teknikdrivande upphandling där en eller vanligen flera köpare går samman bakom en specifikation av en på marknaden hittills icke existerande lösning. Andra former av innovationsupphandling är samordnad upphandling respektive direktupphandling. 
  
 2.3 
  
 Transporternas betydelse 
  
 Transporter involverar och engagerar alla. En intressant egenhet är att transporter utgör både en möjliggörare för, och en konsekvens av, tillväxt och globalisering. Ökade transportvolymer är således nära knutna till ökad tillväxt. Detta är dock ingen naturlag. Det finns sätt att bryta sambandet så kallad decoupling. På individuell nivå är ökad tillgänglighet liktydigt med ökad livskvalitet. Tillgänglighet kan uppnås på många olika sätt men det vanligaste och dominerande handlar om mobilitet. Till vardags handlar det om att med rimliga 
  
 2 
  
 Upphandling för utveckling, SOU 1997:88. 
  
 3 
  
 KOM(2007) 799 Förkommersiell upphandling: Att driva på innovation för att få offentliga tjänster av hög kvalitet i Europa{SEK(2007) 1668}. 
  
 4 
  
 Ett lyft för forskning och innovation (prop. 2008/09:50. 
  
 31 
  
 Det transportrelaterade forsknings- och innovationssystemet 
  
 SOU 2010:74 
 insatser av tid och pengar kunna gå i skola, arbeta eller delta i andra aktiviteter samt köpa varor och tjänster. Därutöver är resor intimt förknippade med semestrar. 
 Transportnäringarna är mycket viktiga för sysselsättning och ekonomi i Sverige. Exempelvis har fordonsindustrin under flera år gett det enskilt största bidraget till handelsbalansen. Transportindustrin är extremt internationell till sin karaktär. Transporterna i sig blir i takt med globaliseringen alltmer gränsöverskridande. Marknaderna är vanligen globala och företagen multinationella med ett internationellt inslag i allt från FoI via tillverkning till ägandet. Även institutionerna blir alltmer internationellt formade och utrymmet för nationella undantag allt mindre. 
 Delvis i kontrast med det sistnämnda är dock transportområdet till stor del påverkat av policybeslut. Valet av fordonstyp respektive drivmedel påverkas av skatteregler och annat. Infrastrukturens uppbyggnad och underhåll sköts till stor del med allmänna medel, kollektivtrafiken leds av politiska aktörer och så vidare. De mest internationella verksamheterna är sjöfarten och flyget, vilka därmed också påverkas minst av nationell policy. 
 I takt med ökad internationell uppkoppling och ett ökat internationellt beroende följer en ökad risk för utflyttning av verksamhet och kompetens. Givetvis gäller även möjligheten att inflyttning kan ske. En av grundpelarna för  
 FoI-verksamhetens 
  utformning bör vara att bidra till att skapa en sådan struktur och attraktivitet att inflyttning underlättas och utflyttning försvåras. 
 Transportområdet inrymmer många kunskaps- och teknikområden. Nya material och produktionsmetoder emanerar ofta ur behov kopplade till utvecklingen av nya fordon och farkoster. Vidare är beroendet av avancerade styrsystem och telekommunikationer stort. På det mjukare planet utgör exempelvis förarmiljön i ett flygplan eller ett fordon en komplex situation där många beslut av kritisk karaktär måste fattas, ibland under hård tidspress. Utvecklingen av en sådan miljö kräver djup förståelse för psykologi och samverkan mellan människa och maskin. 
 32 
  
 SOU 2010:74 
  
 Det transportrelaterade forsknings- och innovationssystemet 
  
 2.4 
  
 Stora utmaningar är miljö, säkerhet och trängsel 
  
 Flera transportrelaterade frågor är av sådan karaktär att de kräver förändringar både i fordon, farkoster och drivmedel samt i övriga delar av systemet. Förbättringar på endera sidan kan göras till en viss gräns men för att nå riktigt långt krävs det ett samspel. 
 Miljöpåverkan från transporterna är ett sådant exempel. Förvisso kan fordon och farkoster med tillhörande drivmedel rent tekniskt förfinas och förädlas så att de i princip inte ger upphov till några utsläpp alls. Även om utvecklingen mestadels också går åt det hållet tar det tid och kräver oerhörda omställningar, inte minst av energiförsörjningssystemet. För att underlätta och påskynda en omställning till miljömässigt hållbara transporter krävs det ett engagemang från dem som efterfrågar ökad tillgänglighet och mobilitet. Envar kan minska miljöpåverkan genom att välja rätt färdmedel och kanske rentav överväga alternativ till fysiska transporter för vissa aktiviteter. Vidare kan en del vinnas genom att fordonen körs på ett energisnålt sätt. Efterfrågesidans betydelse gäller såväl för godssom persontransporter. 
 Sverige söker profilera sig som ambitiöst och ledande i omställningen mot ett hållbart samhälle, inte minst på transportområdet. Ett politiskt mål är exempelvis att fordonsflottan ska vara oberoende av olja till 2030. Oljeberoendet har utöver klimat- och miljöbetydelse även försörjningspolitiska dimensioner. Alla transporter utom tåg drivs i dag till absolut dominerande del av oljebaserade produkter. Möjligheterna för fordonsindustrin i Sverige att gå före med specifika lösningar för den svenska marknaden är begränsade, i synnerhet på personbilssidan. 
 Ett ledarskap på miljöområdet är en delikat balansgång mellan nationella särskilda initiativ och en stabil koppling till det som gäller på dominerande marknader för industrin i Sverige. Ibland hävdas det att nationell industri gynnas av hårdare miljöregler än vad som gäller på omgivande marknader. På transportområdet bör dock sådana teser tillmätas begränsad betydelse. Dels är möjligheterna för Sverige att driva egna regler begränsade, dels är marknaden för liten för att aktörer i Sverige ska kunna rätta sig till särskilt stor del efter den. Viktigare är förmodligen att säkra ordentlig konkurrens och ett fullgott omvandlingstryck på marknaden. Även om nationellt stöd till nya lösningar kan medges under en övergångsperiod är det inte försvarbart att låta viktiga spelregler på 
 33 
  
 Det transportrelaterade forsknings- och innovationssystemet 
  
 SOU 2010:74 
 marknaden styras av hänsyn till det som industrin i Sverige kan erbjuda. 
 Med tanke på den starka kunskap som finns i Sverige på framdrivningsområdet finns det underlag för en miljödriven satsning på energieffektivitet. Energieffektiva motorer, eller mer allmänt uttryckt energiomvandlare, bidrar inte bara till lägre utsläpp utan även till lägre energikostnader för användaren. Ett annat område som nämnts tidigare är vissa biodrivmedel, vilka också kan utgöra en bas för ett svenskt ledarskap. En nyckelfråga här är balansen mellan satsningar på att producera och använda biodrivmedel respektive utveckla kompetens och resurser för kommande mer effektiva generationer av sådana. Medan det förra genererar erfarenheter och reduktioner av klimatgasutsläpp till en ganska hög kostnad, är det kanske främst det senare som till en mindre kostnad kan generera en långsiktigt framskjuten position för Sverige på området. 
 Trafiksäkerhetsområdet har under lång tid anförts som en paradgren för Sverige. Nationell forsknings sannolikt stora bidrag till framväxten av hög trafiksäkerhet liksom kommersiellt gångbara säkerhetsprodukter har belysts i rapporter från Vinnova. Detta gynnar inte bara medborgarna utan även industrin och det finns all anledning att försöka vidmakthålla en framskjuten position på området. En viktig historisk förutsättning för utveckling och användning av trafiksäkerhetsrelaterad kompetens har varit ett nära samspel mellan aktörer som trafikverk, kommuner, fordonsföretag, leverantörer samt universitet och institut. Framdeles kan det förväntas att graden av samverkan behöver bli än större, eftersom framtidens trafiksäkerhet till stor del bygger på förebyggande system, vilka genom kommunikation fordon sinsemellan respektive med infrastrukturen förutser och hjälper föraren att undvika uppkomsten av en olycka. 
 Trängselproblematik finns i Sverige på spåren och på vägarna i och kring några städer. Trängseln i trafiken är dock med internationella mått ganska begränsad, varför frågan delvis handlar om att etablera kunskap och lösningar som kan användas på andra marknader. Härvidlag utgör erfarenheterna från Stockholmsförsöket en kunskapsbas av stort internationellt intresse. Det handlar emellertid också om att nyttja infrastrukturen smartare, så att avkastningen på gjorda investeringar höjs och så att det går att undvika ytterligare utrymmeskrävande och kostsam infrastruktur behöver etableras. Trängseln har också direkt påverkan på miljön och säker- 
 34 
  
 SOU 2010:74 
  
 Det transportrelaterade forsknings- och innovationssystemet 
 heten i trafiken. Kollektivtrafiklösningar och insatser av karaktären transporteffektivitet utgör exempel på sätt att minska trängseln på vägarna. 
  
 2.5 
  
 Karaktärisering av transportområdet 
  
 För att möjliggöra en djupare beskrivning och diskussion delar utredningen in transportområdet i två delar med sinsemellan ganska olika karaktär: 
  
 Fordon, farkoster och drivmedel. 
  
 Systemfunktioner, det vill säga transportinfrastruktur, transportpolicy, person- och godstransporter. 
  
 Delen fordon, farkoster och drivmedel omfattar drygt 4/5 av volymen i de statliga  
 FoI-programmen 
  (industriell medfinansiering inräknad), medan systemfunktionerna står för resterande andel. Indelningen ska inte uppfattas som att områdena kan eller bör hanteras separat. Tvärtom, för att nå ordentlig framgång i arbetet med utmaningarna är det av stor vikt att policy- och teknikorienterade insatser samverkar. 
 Fordon, farkoster och drivmedel 
 Industrierna för transportmedel är omfattande och av mycket stor betydelse för såväl sysselsättning som teknikutveckling i Sverige. Aktiviteter finns i stora delar av landet, dock med en tydlig tyngdpunkt i Västsverige, där exempelvis en stor del av vägfordonsindustrin har sin bas. Generellt gäller att industristrukturen har förändrats kraftfullt mot en synnerligen internationell arbetsdelning. Möjligheterna att göra ett helsvenskt flygplan, fordon eller tåg är små, inte bara för att företagen till stor del är utlandsägda utan även för att leverantörer från hela världen vanligen deltar i utveckling och tillverkning. Några exempel på svenska styrkeområden i denna sammansatta struktur är drivlinor och motorer för de fyra trafikslagen, styr- och signalsystem, trafiksäkerhet samt systemintegration. 
 Drivmedelsområdet har en helt annan karaktär. Inom biodrivmedel måste det till stor del etableras nya aktörer för tillverkning och ibland även distribution. Då det handlar om en kapitalintensiv 
 35 
  
 Det transportrelaterade forsknings- och innovationssystemet 
  
 SOU 2010:74 
 processindustri är det en utveckling som tar tid och som kräver stabila spelregler. För en del drivmedel, exempelvis el respektive de som baseras på odlade grödor, finns det tydliga intressentgrupperingar. Etanol och biogas som drivmedel utgör områden där Sverige har haft en annorlunda och betydligt mer ambitiös ansats än merparten andra länder, inom och utom EU. 
 Huvuddelen av FoI bedrivs inom företagen, vilka över tiden stadigt ökat personalens utbildningsnivå. I vissa fall krävs ganska omfattande fysisk infrastruktur för detta; testbanor, släprännor och krocksäkerhetslaboratorier är några exempel. Ambitioner finns i en del fall att flytta ut testerna i verkligheten. Vintertestverksamheten är delvis ett exempel på detta och de alltmer omfattande systemen för att under verklig drift logga såväl interna som externa händelser ett annat. Några testfaciliteter av gemensam karaktär finns, exempelvis fordonssimulatorer vid VTI och fordonsdynamometrar vid AVL MTC, samt de tidigare nämnda exemplen (dock inte krocksäkerhetslaboratorium), men mycket sköts  
 in-house 
  av respektive företag. Pilotanläggningarna för produktion av biodrivmedel utgör exempel på investeringskrävande satsningar i skedet efter laboratoriestudier. En särskild satsning för att samla och utveckla kompetens kring test och demonstration går under namnet Test Site Sweden. 
 Företagsextern FoI inom fordon och farkoster bedrivs vid flertalet tekniska universitet samt vid institut som VTI, SP, Davis och IVF. I en internationell jämförelse är institutsandelen mycket liten i Sverige, varför universiteten vanligen bedriver både uppdragsFoU och mer oberoende forskning vid sidan av utbildningsuppgifterna. 
 De statliga investeringarna i FoI är omfattande, vilket framgår av kapitel 3. På fordons- och flygområdet dominerar branschprogram kraftigt. På fordonsområdet omfattar dessa program, tillsammans med de likaledes ganska industrinära centra, mer än 95 procent av total statlig nationell finansiering. Sjöfarten har begränsad men ökande volym av FoI, till stor del samlad inom kompetenscentrat Lighthouse i Göteborg. 
 Det finns sju centrumsatsningar för teknisk forskning avseende vägfordon och förbränningsmotorer (CERK, KCK, KCFP, CICERO, CECOST, SAFER, SHC), tre för tåg (Carmec, Järnvägsgruppen, Järnvägstekniskt centrum), ett för sjöfart (Lighthouse). Därutöver finns ett centrum vid KTH, ECO2, som adresserar frågor av gemensamt intresse för såväl vägsom spårfordon. De finansiellt 
 36 
  
 SOU 2010:74 
  
 Det transportrelaterade forsknings- och innovationssystemet 
 största centrumsatsningarna är Svenskt hybridfordonscentrum (SHC) och SAFER (fordons- och trafiksäkerhet), vilka vardera har cirka 30 miljoner kronor per år i budget, varav en tredjedel från de industriella parterna. Båda leds av Chalmers. Ett nytillskott i floran av finansieringsinstrument är de strategiska forskningsområdena, av vilka ett par har direkt bäring på transporter. Totalt handlar det om cirka 60 miljoner kronor per år till akademin. Småföretag adresserades specifikt i en utlysning inom det nationella flygtekniska flygforskningsprogrammet. I övrigt finns exempelvis Vinnova:s program Forska & energianvändning och klimatpåverkan, dynamiken mellan landsbygd och tätort, tillgänglighet, miljö och säkerhet, utmanar Trafikverket att söka nya angreppssätt och lösningar. Detta har tagit sitt uttryck i en tydlig öppning mot samhällets skilda aktörer. Bakom den ligger analysen att samhällets mål inte kan nås endast genom Trafikverkets egna resurser och ansträngningar. 
 Denna insikt har lett till två innovativa förhållningssätt som vart och ett belyser Trafikverkets relation till FoI;  
 4-stegsprincipen 
  för planering av infrastrukturlösningar och  
 5-stegsmodellen 
  för forskning och innovation. 
  
 4-stegsprincipen 
  prövar nyttan av en infrastrukturlösning genom att ställa frågorna och söka lösningarna i fyra steg: 
  
 1. 
  
 Kan transportefterfrågan mötas eller minskas genom andra åtgärder? 
  
 2. 
  
 Kan vi lösa transportefterfrågan genom åtgärder i befintlig sträckning? 
  
 3. 
  
 Kan transportefterfrågan mötas genom mindre ombyggnader av befintlig infrastruktur? 
  
 4. 
  
 Behöver vi anlägga en ny förbindelse för att möta transportefterfrågan? 
  
 För varje steg eskaleras de monetära resurserna som lösningen kräver. Men så förhåller det sig inte med innovationshöjden i de skilda stegen. Beroende på de lokala förutsättningarna kan förmågan att hitta optimala lösningar utmanas i varje steg. I grunden är förhållningssättet i  
 4-stegsprincipen 
  en repetitiv innovations(upp)handling som utmanar planerare och projektledare oavsett problemets omfattning. 
 Trafikverkets, och tidigare Vägverkets och Banverkets, arbete med FoI ur ett brukarperspektiv har manifesterats i den så kallade 
 45 
  
 Finansiärer och aktörer 
  
 SOU 2010:74 
  
 5-stegsprincipen, 
  en modell som även vinner allt större acceptens även i Europa. Den kan beskrivas som ett stegvis förfaringssätt för samarbete och kostnadsdelning vid utveckling av lösningar på utmaningar och problem. 
  
 Hämta hem kända lösningar. 
  
 Påverka internationella initiativ. 
  
 Medverka till gemensamma lösningar inom EU. 
  
 Medverka till gemensamma lösningar inom Norden. 
  
 Initiera unika svenska lösningar. 
  
 5-stegsprincipen 
  innehåller en aktiv syn på forskning och innovation utifrån ett brukarperspektiv, näringspolitiskt och forskningspolitiskt perspektiv.  
 5-stegsprincipen 
  utgår från en identifiering av behovsbilden, för att därefter på en allt högre nivå bygga upp samarbeten kring  
 FoI-projekten. 
  Principen ska säkerställa att lösningar tas fram effektivt och att synergier inom europeiskt  
 FoI-samarbete 
  tas tillvara. Den innebär att fokus flyttas från var och av vem lösningen tagits fram, till ett byggande av samarbete där de svenska intressena hos Trafikverket (staten), näringsliv och akademin ges en central plats. Förutom den ökade effektivitet som uppkommer genom fruktbara samarbeten, så kan kontakterna som byggs upp inom stora projekt ofta vara lika värdefulla som själva projektresultaten. Ur ett forsknings- och industripolitiskt perspektiv har en lösning som tagits fram i samverkan med näringsliv och akademi ett stort restvärde i termer av intellektuell egendom och industriell tillväxt för Sverige. Rekryterbar spetskompetens, tillgång till radikala innovationer eller relevanta miljöer för samarbetsprojekt i närområdet är också värdefulla restvärden på lång sikt. Rekrytering av spetskompetens, tillgång till radikala innovationer eller relevanta miljöer för samarbetsprojekt i närområdet är också värdefulla restvärden. 
 En effektiv och funktionell kunskaps- och innovationsprocess i Trafikverket kan bidra påtagligt till såväl politisk måluppfyllelse som till ökad kundnytta. Det finns ett betydande utrymme för att öka verkningsgraden i systemet. Dels genom att styra det bättre mot Trafikverkets och transportsystemets behov av nya lösningar. Dels genom att utveckla och använda verktyg och metoder i innovationssystemet som möjliggör bättre och effektivare nyttiggörande av forsknings- och innovationsresultat – mer nytta för pengarna. 
 46 
  
 SOU 2010:74 
  
 Finansiärer och aktörer 
 I  
 Vägverkets  
 uppgift ingick tidigare ett sektorsansvar för hela vägtransportsystemet. Det innebar att verket skulle företräda staten i frågor som bland annat gällande vägtransportsystemets miljöpåverkan, trafiksäkerhet, tillgänglighet, kvalitet, väginformatik, fordon, kollektivtrafik, handikappanpassning, jämställdhet, yrkestrafik och tillämpad  
 forsknings-, 
  utvecklings- och demonstrationsverksamhet inom vägtransportsystemet. Vägverket har i sitt arbete haft ett trafikslagsövergripande synsätt. 
 Vägverket var problemägare med uppgift att bidra till att transportsystemet utvecklas i enlighet med de transportpolitiska målen. All utveckling som Vägverket genomförde eller finansierade utgick från transportpolitiken och var ett redskap för att bidra till nytta för samhället och Vägverkets kunder, liksom även för i att utveckla och effektivisera Vägverkets egen verksamhet. I sektorsansvaret ingick att initiera, planera och stödja tillämpad samhällsmotivera forskning inom sitt ansvarsområde. 
  
 FoI-projekten 
  omsatte tillsammans 365 miljoner kronor år 2009. Detta belopp täckte hela den spännvidd av forsknings- och utvecklingsprojekt som Vägverket initierat, finansierat och bedrivit inklusive utveckling för att effektivisera den egna verksamheten. I Vägverkets interna projektdatabas fanns de flesta pågående och avslutade  
 FoI-projekt 
  kopplade till respektive prioriterat forskningsområde. 
 Vägverket startade under 2009, tillsammans med Innovationsbron AB, ett projekt, TBB (Transport Business Booster) med syfte att förstärka kommersialiseringskraften inom transportområdet. Detta var en pilotsatsning för att katalysera och bygga upp riktade innovationsprocesser för kommersialisering av kunskap och kompetens via nystartade företag. 
  
 Banverkets  
 uppgift var tidigare att se till dagens och morgondagens trafik motsvarar det som medborgare och näringsliv behövde. Uppdraget delades in i tre huvuduppgifter: 
  
 Leverera tåglägen. 
  
 Utveckla Banverkets järnvägsnät. 
  
 Samordna och driva på utvecklingen i järnvägssektorn. 
  
 Järnvägssektorn omfattade såväl vanlig järnväg som tunnelbana och spårväg. Banverket skulle leda och följa upp utvecklingen inom järnvägssektorn och bistå regeringen och riksdagen i järnvägsfrå- 
 47 
  
 Finansiärer och aktörer 
  
 SOU 2010:74 
 gor, samordna den lokala, regionala och interregionala järnvägstrafiken samt ge stöd till forskning och utveckling. Banverket skulle i denna roll vara samlande, stödjande och pådrivande i förhållande till övriga inblandade parter. Banverket skulle verka för att de transportpolitiska målen uppnåddes. Sektorsansvaret innebar bland annat att initiera, planera och stödja tillämpad samhällsmotivera forskning inom sitt område. 
 För att styra  
 FoI-verksamheten 
  gjordes årligen en omvärldsanalys för att få fram de forskningsbehov som fanns inom olika områden. 
  
 FoI-projekten 
  omsatte tillsammans cirka 525 miljoner kronor år 2009. Cirka 90 miljoner av dessa medel avser utlysta projekt som utförs av externa forskare samt kostnader för projekt i de FUD- centrum som byggts upp inom det järnvägstekniska området för att säkra den långsiktiga kompetensförsörjningen inom sektorn. Resterande belopp täcker  
 FUD-projekt 
  i den egna verksamheten. I Banverkets interna databas  
 FUD-Info 
  fanns alla pågående och avslutade externa  
 FoI-projekt 
  som Banverket finansierade registrerade. 
  
 3.1.2 
  
 Vinnova 
  
 Vinnova ska bidra till att höja tillväxten och välståndet i hela landet. Vinnova:s ansvarsområde är innovationer kopplade till forskning och utveckling. Vinnova finansierar behovsmotiverad forskning samt stärker de nätverk som är nödvändiga för detta. Vinnova har också ett utpekat ansvar att verka för en utveckling av kompetenta och långsiktigt hållbara forsknings- och innovationsstrukturer med betydelse för transportsektorns förmåga att bidra till tillväxt och hållbarhet. För 2009 fanns en budget om 450 miljoner kronor för  
 FUD-projekt 
  inom transportområdet, varav cirka 180 miljoner kronor var direkt riktade till de olika fordonsbranschprogrammen (PFF och FFI) och 40 miljoner kronor för flyg- och rymdforskningsprogram (NFFP). 
 Internationellt starka forsknings- och innovationsmiljöer är en av de allra viktigaste konkurrensfaktorerna i den globala konkurrensen och Vinnova har därför satsat på att finansiera vidareutveckling av starka forsknings- och innovationsmiljöer. Vinnova finansierar också branschprogram som bygger på avtal och samarbete mellan staten och industrin om att gemensamt finansiera  
 forsknings-, 
  innovations- och utvecklingsaktiviteter. Inom trans- 
 48 
  
 SOU 2010:74 
  
 Finansiärer och aktörer 
 portområdet finns program inom fordons- och flygområdet. Dessa riktas naturligt mot behov som är fokuserade på förbättringar av dagens situation och kan bidra till industrins utveckling samtidigt som finansieringen av projekt på universitet och högskolor är inriktade på kunskaps- och kompetensuppbyggnad, till exempel till program för Hållbara energi- och transportsystem, framtidens personresor samt innovationer för en hållbar framtid. Som innovationsmyndighet har Vinnova också program riktade till små och medelstora företag. 
  
 3.1.3 
  
 Energimyndigheten 
  
 Statens energimyndighet är central förvaltningsmyndighet för frågor om användning, omvandling och tillförsel av energi. Energimyndigheten genomför insatser för forskning, utveckling och demonstration inom sex temaområden, där transportsektorn är ett. 
 Inom transportsektorn har Energimyndigheten två prioriterade områden 
 4 
 : 
  
 Energitillförsel inklusive energibärare. 
  
 Energieffektivisering. 
  
 Under år 2009 beviljades cirka 275 miljoner kronor till  
 FUD-projekt 
  inom transportområdet. De flesta projekt som finansieras av Energimyndigheten finns beskrivna i en projektdatabas. 
 I december 2008 utlyste dessutom Energimyndigheten 875 miljoner kronor avseende andra generationens drivmedel och annan energiteknik. Dessa medel ska användas under  
 2009–2011 
  och bidra till att visa, för näringslivet, den potential som finns avseende för investering i storskalig demonstration av ny teknik med stor exportpotential. Utlysningen avser i första hand demonstrationsanläggningar för andra generationens biodrivmedel och i andra hand demonstration och kommersialisering av annan energiteknik av stor nationell betydelse och omfattande exportpotential, till exempel teknik avseende fordon och elproduktion. Cirka 300 miljoner kronor av denna satsning berör transportområdet. 
  
 4  
 Energimyndighetens forsknings- och innovationsstrategi, dec 2007 samt FOKUS II. Mål för forskning, utveckling, demonstration och kommersialisering inom energiområdet, ER 2005:38. 
 49 
  
 Finansiärer och aktörer 
  
 SOU 2010:74 
  
 3.1.4 
  
 Sjöfartsverket 
  
 Sjöfartsverket är en central förvaltningsmyndighet med ett tidigare sektorsansvar för sjöfarten. Verksamheten bedrivs som ett statligt affärsverk. Enligt regeringens instruktion ska verksamheten bedrivas med huvudsaklig inriktning på handelssjöfarten men hänsyn ska även tas till fritidsbåtstrafikens, fiskets och marinens intressen. Sjöfartsverket ska verka för att de transportpolitiska målen inom sjöfartsområdet uppfylls på ett kostnadseffektivt sätt. 
 Huvuduppgiften är att verka för goda förutsättningar för både sjöfarten på Sverige och för svensk sjöfart. I detta ligger bland annat att identifiera behov av, planera samt tillhandahålla infrastruktur och tjänster för sjöfarten i form av farleder inklusive sjömätning, isbrytning, sjötrafikinformation, sjögeografisk information och lotsning. 
 Ansvaret för den långsiktiga kompetensförsörjningen, inklusive finansieringen av detta, inom sjöfartsområdet i Sverige har under de senaste 10 åren varit mycket oklar. Sjöfartsverket och Vinnova – de två dominerande finansiärerna – har trots detta under de gångna åren, tillsammans med Redareföreningen, byggt upp en långsiktig forskning och tillämpad utvecklings – och demonstrationsverksamhet. En relativt stabil långsiktig finansiering har till exempel lämnats av Vinnova, Sjöfartsverket och Redareförening till kompetenscentret Lighthouse i Göteborg. 
 Forskningsprojekt och resultat för den svenska sjöfartssektorn finns i en databas på Sjöfartsverkets hemsida. 
 5  
 Sjöfartsverket investerar årligen cirka fem miljoner kronor i sjöfartsrelaterad FoI. 
  
 3.1.5 
  
 Luftfartsverket 
  
 Luftfartsverket (LFV) är sedan 1 april 2010 ett affärsverk med 1 400 anställda som driver flygtrafiktjänst för civila och militära kunder vid ett  
 40-tal 
  platser i Sverige. Verket omsätter drygt två miljarder kronor och har huvudkontor i Norrköping. LFV är en av Europas ledande aktörer inom flygtrafiktjänst. LVF initierar ingen forskning och har heller inget utpekat ansvar för forskning. 
 Swedavia som bildades 1 april 2010 äger, driver och utvecklar 14 flygplatser. Blanchard är ett statligt bolag med omkring 2 600 med- 
  
 5  
 http://www.sjofartsverket.se/forskningsdb/ 
 50 
  
 SOU 2010:74 
  
 Finansiärer och aktörer 
 arbetare som omsätter cirka fem miljarder kronor. Tidigare ingick Swedavias uppgifter i LFV. 
  
 3.1.6 
  
 Transportstyrelsen 
  
 Transportstyrelsen startade sin verksamhet den 1 januari 2009. Verksamheterna vid Luftfartsstyrelsen, Sjöfartsinspektionen, Järnvägsstyrelsen, Vägtrafikinspektionen och delar av Vägverket bildade den nya myndigheten. I januari 2010 tillkom även länsstyrelsernas verksamhet för körkort och yrkestrafik. 
 Transportstyrelsen har till huvuduppgift att svara för regelgivning, registerhållning, tillståndsprövning och tillsyn inom transportområdet. Transportstyrelsen ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås. Verksamheten ska särskilt inriktas på att bidra till ett konkurrenskraftigt, miljöanpassat och säkert transportsystem. Transportstyrelsen har ett samlat ansvar, sektorsansvar, för den civila luftfarten. Transportstyrelsen ska utöva tillsyn över samtliga transportslag samt ansvarar för frågor om krav på bland annat infrastruktur, fordon, fartyg och luftfartyg, kompetenskrav och behörigheter med mera. Transportstyrelsen ska även ansvara för register inom områdena järnväg, sjö och väg. 
 Transportstyrelsen initierar ingen forskning och har heller inget utpekat ansvar för forskning utan engagerar sig i stället för att en samlad finansiering ska riktas även mot forskning inom Transportstyrelsens ansvarsområde. 
  
 3.1.7 
  
 Ansvaret för transportforskningen 
  
 Ansvaret för transportforskningsfinansiärerna regleras i huvudsak av respektive myndighets instruktion, i vissa fall kompletterat med olika uppdrag i regleringsbrev. I tabell 3.1 följer en sammanställning av lydelserna i instruktionerna om forskning för vissa myndigheter inom transportområdet. 
 51 
 Finansiärer och aktörer SOU 2010:74 
  
 Tabell 3.1 
  
 Sammanställning av instruktioner för några myndigheter inom 
  
 transportområdet 
  
 Myndighet 
  
 Transportforskning i myndighetens instruktion 
  
 Trafikverket 
  
 Trafikverket ska beställa, dokumentera och sprida sådan  
 forsknings-, 
  
 utvecklings- och demonstrationsverksamhet inom transportområdet 
  
 som motiveras av Trafikverkets uppgifter. 
  
 Banverket 
  
 Banverket ska särskilt verka för samhällsmotiverad tillämpad forsk- 
  
 nings-, 
  utvecklings- och demonstrationsverksamhet inom järnväg- 
  
 transportsystemet planeras, initieras, genomförs, dokumenteras och 
  
 utvärderas samt resultaten sprids. 
  
 Vägverket 
  
 Vägverket ska särskilt verka för samhällsmotiverad tillämpad forsk- 
  
 nings-, 
  utvecklings- och demonstrationsverksamhet inom vägtrans- 
  
 portsystemet planeras, initieras, genomförs, dokumenteras och utvär- 
  
 deras samt resultaten sprids 
  
 Vinnova 
  
 Vinnova har till uppgift att främja tillväxt genom finansiering av 
  
 behovsmotiverad forskning och utveckling av effektiva innovations- 
  
 system. Myndigheten har särskilt ansvar inom teknikområdet samt 
  
 områdena transport, kommunikation och arbetsliv. Med innovations- 
  
 system avses nätverk av offentliga och privata aktörer där ny teknik 
  
 och kunskap produceras, sprids och används. 
  
 Energimyndigheten 
  
 Statens energimyndighet ska inom sitt verksamhetsområde främja 
  
 forskning, utveckling, demonstration, innovation, affärsutveckling och 
  
 kommersialisering, marknadsintroduktion av ny teknik och nya tjäns- 
  
 ter samt nyttiggörande av resultat från sådan verksamhet. 
  
 MSB 
  
 Myndigheten ska beställa, kvalitetssäkra och förmedla forskning och 
  
 utvecklingsarbete för skydd mot olyckor, krisberedskap och civilt för- 
  
 svar. 
  
 Luftfartsverket 
  
 Inget nämnt 
  
 Sjöfartsverket 
  
 Inget nämnt 
  
 Transport styrelsen 
  
 Inget nämnt 
  
 Trafikanalys 
  
 Trafikanalys får inom sitt verksamhetsområde bedriva egen forskning 
  
 utifrån statistiskt material 
  
 SIKA 
  
 Inget nämnt 
  
 VTI 
  
 I institutets uppgifter ingår att bedriva forskning infrastruktur, trafik 
  
 och transporter 
  
 Rikstrafiken 
  
 Inget nämnt 
  
 Som framgår av tabell 3.1 ser instruktionerna för myndigheterna olika ut. Vägverket och Banverket skulle verka för att samhällsmotiverad tillämpad forskning inom respektive område genomförs samt resultaten sprids medan det i Energimyndighetens instruktion 
 52 
  
 SOU 2010:74 
  
 Finansiärer och aktörer 
 står att de ska främja hela innovationskedjan från forskning till implementering. Enligt instruktionen ska Trafikverket beställa sådan  
 forsknings-, 
  utvecklings- och demonstrationsverksamhet inom transportområdet som motiveras av Trafikverkets uppgifter. Forskning och utveckling nämns inte i instruktionerna varken för Sjöfartsverket, Luftfartsverket eller Transportstyrelsen. 
  
 3.2 
  
 Övriga nationella finansiärer och aktörer 
  
 Det finns ett stort antal offentliga aktörer inom forskningen som mer eller mindre är finansiär eller intressent i transportforskningen. I följande avsnitt redogörs kort för ett antal av dessa. Vidare beskrivs branschprogrammen för fordonsrespektive flygforskningen. 
 Myndigheten för samhällsskydd och beredskap 
 Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (Molina) uppgift är att utveckla och stödja samhällets förmåga att hantera olyckor och kriser. När en allvarlig olycka eller kris inträffar ger MSB stöd. De ska också se till att samhället lär sig av det inträffade. Arbetet bedrivs i nära samverkan med andra samhällsaktörer och omfattar allt från små olyckor i vardagen till stora katastrofer. 
 I Molina arbete för ett säkrare samhälle spelar kunskapsutveckling en strategiskt viktig roll. Då forskning är kunskapsutvecklingens viktigaste medel har MSB i uppdrag att inrikta, beställa och kvalitetssäkra forskning. Dessutom arbetar MSB med att förmedla resultaten från forskningen till avnämarna för kunskapen. 
 MSB stödjer i första hand tillämpad, behovsstyrd forskning. Syftet är att generera praktiskt tillämpbara forskningsresultat som ska leda till ökad förmåga att lösa problem i samhället. Molina forskningsfält är brett och omfattar forskning inom ett flertal vetenskapliga discipliner. MSB hade tre pågående projekt inom transportområdet 2009 som tillsammans finansieras med cirka 6,5 miljoner kronor. 
 53 
  
 Finansiärer och aktörer 
  
 SOU 2010:74 
 Naturvårdsverket 
 Naturvårdsverkets uppdrag är att se till att de miljöpolitiska besluten genomförs och de arbetar långsiktigt samt förebyggande för en hållbar samhällsutveckling. Enligt regeringens uppdrag som forskningsfinansiär ska Naturvårdsverket främst finansiera forskning till stöd för den egna verksamheten. 
 Det årliga forskningsanslaget uppgår till 100 miljoner kronor varav något enstaka projekt berör transportområdet. 
 Statens institut för kommunikationsanalys 
 Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) uppgift var bland annat att bistå regeringen med beslutsunderlag inom det transportpolitiska området. Det gjordes bland annat genom att i årliga regeringsuppdrag följa upp de transportpolitiska målen samt att beräkna trafikens externa effekter. SIKA fick även uppdrag att analysera och presentera olika transportpolitiska problemområden och hade en viktig roll som samordnare i den nationella planeringen av infrastrukturen. 1 april 2010 övergick SIKA:s verksamhet till myndigheten Trafikanalys. 
 Trafikanalys 
 Myndigheten Trafikanalys bildades den 1 april 2010. Trafikanalys har till huvuduppgift att utvärdera och analysera samt redovisa effekter av föreslagna och genomförda åtgärder inom transportpolitiken. Trafikanalys ska bedriva omvärldsanalys och omvärldsbevakning samt ansvara för statistiken inom transporter och kommunikationer. Trafikanalys ska sprida kunskap inom det transportpolitiska intresseområdet, samt till aktörer inom angränsande politikområden, till exempel tillväxtpolitik och miljöpolitik. 
 Statens väg och transportforskningsinstitut 
 Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) är ett oberoende forskningsinstitut inom transportsektorn med omkring 190 medarbetare. VTI är en myndighet. VTI utför tillämpad forsknings- och utvecklingsverksamhet som rör samtliga transportslag. Insti- 
 54 
  
 SOU 2010:74 
  
 Finansiärer och aktörer 
 tutet har en bred kompetensprofil med kärnkompetens inom områdena säkerhet, ekonomi, miljö, trafik- och transportanalys, kollektivtrafik, beteende och samspel mellan människa, fordon och transportsystem samt inom vägkonstruktion, drift och underhåll. 
 Forskningsuppdrag utförs på uppdragsbasis och utgör en stor del, årligen uppdrag åt cirka 20 olika uppdragsgivare, av VTI:s verksamhet. De största finansiärerna är Trafikverket och Vinnova. 
 Bibliotek och informationscentret  
 (BIC) inom VTI har sedan många år uppdraget att vara nationellt center för transportforskningens informationsförsörjning och resultatspridning. 
  
 BIC har utvecklat, underhåller och driver ämnesportalen Transguide med över 100 000 besök årligen av kunder såväl i Sverige som utomlands. Transgudie innehåller en stor mängd information om avslutade projekt som är tillgängligt för alla utan kostnad. 
 Sveriges Kommuner och Landsting 
 Tillsammans med Trafikverket bedriver Sveriges Kommuner och Landsting sedan mitten av  
 1980-talet 
  ett  
 FoU-program 
  om Vägtransportsystemet i tätort. 
 Verksamheten och kunskapsområdena har följt samhällsutvecklingen och följande områden är aktuella: 
  
 Planering, arbetssätt och organisationsformer. 
  
 Effektiv förvaltning (drift och underhåll). 
  
 Ekologisk hållbarhet (buller, MKN). 
  
 Tillgänglighet. 
  
 Trafiksäkerhet. 
  
 Trygg och vacker stad. 
  
 Kollektivtrafik. 
  
 Regional utveckling och tillväxt. 
  
 Syftet med samarbetet är att åstadkomma en användarstyrd FoU som ska förbättra kommunernas förutsättningar att ansvara för vägtransportsystemet i tätorter. Verksamheten omsluter ungefär sex miljoner kronor per år inklusive insatser från kommuners deltagande i referens- och styrgrupper för de olika projekten. Resultatet 
 55 
  
 Finansiärer och aktörer 
  
 SOU 2010:74 
 är ofta en skrift, handbok eller en webbaserad  
 pdf-fil. 
  En betydande del av arbetet presenteras i konferenser och förs ut via kurser. 
  
 FoU-projekt 
  och aktiviteter beslutas av en styrgrupp med kommunrepresentanter. 
 I genomsnitt brukar mellan 15 och 20 projekt vara igång samtidigt. Såväl deras ekonomiska som tidsmässiga omfattning varierar i mycket stor utsträckning. Årligen brukar cirka 10 till 12 projekt avslutas. 
 Forskningsrådet för arbetsliv och socialvetenskap 
 Forskningsrådet för arbetsliv och socialvetenskap (FAS) har som huvudsaklig uppgift att stödja forskning inom områdena arbetsliv, folkhälsa och socialvetenskap. FAS finansierar några projekt inom transportområdet då dessa studerar påverkan på individens hälsa, välbefinnande och utveckling. De flesta projekten handlar om arbetsmiljön, exempelvis exponeringsrisker inom fordonstrafik eller fysisk och sociala miljö inom flyget. Tillgänglighetsfrågor är också aktuella i forskning om funktionshindrades och äldres villkor i samhället. Forskning med transportanknytning finansierades med cirka två miljoner kronor år 2009. 
 Forskningsrådet för miljö, areella näringar och samhällsbyggande 
 Forskningsrådet för miljö, areella näringar och samhällsbyggande Formas stöder grundforskning och behovsstyrd forskning inom områdena miljö, areella näringar och samhällsbyggande. Formas främjar en ekologiskt hållbar tillväxt och utveckling i samhället, mång- och tvärvetenskaplig forskning samt internationellt forskningssamarbete. Formas samverkar med andra statliga forskningsfinansiärer inom transportområdet bland annat Vinnova och Energimyndigheten. 
 Stiftelsen för miljöstrategiskforskning 
 Stiftelsen för miljöstrategiskforskning (Mistra) investerar i starka forskargrupper som i samverkan med användare bidrar till att lösa miljöproblem. Mistra investerar årligen i storleksordningen 200 miljoner kronor för forskning. Mistra driver olika program däribland projektet TransportMistra som består av tre delprogram. 
 56 
  
 SOU 2010:74 
  
 Finansiärer och aktörer 
  
 IMPACT:s ska utveckla modeller och verktyg som kan stödja hållbarhetsorienterat beslutsfattande och implementering inom transportsektorn. 
  
 INFORM ska utveckla strategier som tar upp hur aktörers rådande samtal om hållbar rörlighet kan anpassas så att de effektivare riktas mot mer hållbara transportlösningar i framtiden. 
  
 INCLUDE ska skapa förutsättningar för utveckling av långsiktiga strategier, metoder och verktyg för att kunna uppnå ett miljömässigt uthålligt transportsystem som är väl anpassat till inneboende natur och kulturmiljöegenskaper hos landskapet samt ger upphov till skapandet av nya värden. 
  
 Mistra finansierade cirka 20 miljoner kronor år 2009 i ovanstående program. 
 Vetenskapsrådet 
 Vetenskapsrådet (VR) är den största svenska finansiären av grundforskning vid svenska universitet, högskolor och institut. De investerar cirka fyra miljarder kronor årligen i grundforskning i Sverige. VR fungerar också som forskningspolitisk rådgivare till regeringen och arbetar med långsiktig kunskapsuppbyggnad inom analys, strategi och uppföljning av forskning och forskningsfinansiering. 
 VR lägger stor vikt vid forskningskommunikation för att öka kännedomen om forskningens innehåll och för att öka kommunikationen mellan forskare och det övriga samhället. VR ger stöd till forskning inom forskningsinfrastrukturer, medicin, humaniora och samhällsvetenskap, naturvetenskap och teknikvetenskap samt utbildningsvetenskap. 
 Stiftelsen för strategisk forskning 
 Stiftelsen för strategisk forskning, SSF, är en fri, oberoende forskningsfinansiär. Enligt stadgarna ska SSF stödja forskning inom naturvetenskap, teknik och medicin. Forskningen ska hålla högsta möjliga kvalitet, men också kunna nyttiggöras inom svensk industri och samhället i övrigt. 
 Regeringen tillförde startkapital och utser styrelse. Stiftelsen är i övrigt inte bunden, utan kan arbeta snabbt och ta nya initiativ när 
 57 
  
 Finansiärer och aktörer 
  
 SOU 2010:74 
 behov och idéer uppstår. Tidigare arbetade SSF med forskarskolor, en ny form av forskarutbildning som också haft betydelse för tillkomsten av de statligt finansierade forskarskolorna. SSF var tidigt ute med så kallade  
 Excellence-satsningar 
  och stöder för närvarande cirka 20 strategiska forskningscentra. SSF stöder också unga forskare genom de väletablerade programmen Framtidens forskningsledare och Parsons Award. I en ny programform, Strategic Mobility, stimuleras personalrörlighet mellan högskola och industri i båda riktningarna. 
 SSF:s forskningsstöd är beroende av avkastningen på kapitalet. SSF har en årlig budget på drygt 500 miljoner kronor. Inom transportforskningsområdet delfinansierar i dag SSF bland annat Area of Advanced Production på Chalmers och SAMOT vid Karlstads Universitet. 
 Stiftelsen för kunskaps- och kompetensutveckling 
 Stiftelsen för kunskaps- och kompetensutveckling  
 (KK-stiftelsen) 
  finansierar framför allt forskning vid Sveriges högskolor och nya universitet när den sker i samverkan med näringslivet. 
  
 KK-stiftelsen 
  bildades 1994 och har sedan starten satsat över sju miljarder kronor i över 2 000 projekt inom kunskaps- och kompetensutvecklingsområdet. Stiftelsen verkar bland annat för att lärosätena ska bygga internationellt konkurrenskraftiga kunskapsmiljöer, arbeta långsiktigt kring strategisk profilering samt öka samarbetet mellan akademi, näringsliv och institut.  
 KK-stiftelsen 
  har inga riktade program inom transportforskningsområdet. 
 Industrifonden 
 Industrifonden investerar i små och medelstora svenska företag med potential att växa på en internationell marknad. De erbjuder både ägarkapital och lån. Alla investeringar görs på affärsmässiga villkor tillsammans med entreprenörer och andra investerare Industrifonden arbetar både i tidiga och senare skeden. 
 Industrifondens investeringar görs i företag från olika branscher, Technology, Life science och Industrifinans. Företagen som söker kapital konkurrerar om ett begränsat investeringskapital. Företag inom transportområdet har haft svårt att få finansiering. 
 58 
  
 SOU 2010:74 
  
 Finansiärer och aktörer 
 Innovationsbron AB 
 Innovationsbron AB är ett statligt bolag som arbetar över hela Sverige för att lägga grunden till konkurrenskraftiga företag genom att kommersialisera innovationer. Insatserna riktas mot kompetens och kapital, inkubatorer och marknadskompletterande finansiering. Innovationsbron bildades våren 2005 och ägs av staten och Industrifonden. Verksamheten ska inrikta sig på projekt som befinner sig i mycket tidiga utvecklingsskeden. Dessutom ska Innovationsbron ta tillvara de möjligheter som finns till del av vinst eller värdestegring i de företag som Innovationsbron har engagemang i. Innovationsbron ska inte engagera sig där det finns lämpliga privata alternativ som kan lösa företagens finansieringsbehov. Vid årsskiftet 2010 hade Innovationsbron ägande i drygt 160 portföljbolag och 300 företag hade lånefinansiering från Innovationsbron. 
 Inom de 21 inkubatorer som ingår i Innovationsbrons inkubatorprogram fanns drygt 500 projekt och företag. Under 2009 finansierades knappt 190 idéer med bidrag för kommersiell verifiering. Under samma år investerades marknadskompletterande ägarkapital i 40 företag. 
 ALMI Företagspartner AB 
 ALMI Företagspartner AB ägs av staten och är moderbolag i en koncern med 19 dotterbolag. Dotterbolagen ägs till 51 procent av moderbolaget och 49 procent av regionala ägare såsom landsting, regionförbund. ALMI:s uppdrag är att främja utvecklingen av konkurrenskraftiga små och medelstora företag samt stimulera nyföretagandet i syfte att skapa tillväxt och förnyelse i svenskt näringsliv. Verksamheten täcker hela processen från idé till lönsamt företag. Kundernas behov ser olika ut beroende på var i processen de befinner sig. Verksamheten är därför organiserad i tre affärsområden som utgår från de olika kundbehoven – Innovation, Nyföretagande och Etablerade företag. Inom de här områdena erbjuds framför allt två tjänster – finansiering och rådgivning. 
 ALMI erbjuder finansiering, rådgivning genom Almi Invest ägarkapital. Almi Invest är ett statligt riskkapitalbolag som investerar i svenska bolag som befinner sig i en tidig expansionsfas. Almi Invest består av sju regionalt baserade riskkapitalfonder, alla med lokala kontor och lokalt förankrade investerare. 
 59 
  
 Finansiärer och aktörer 
  
 SOU 2010:74 
 ALMI:s kreditverksamhet är självfinansierande. Drift och löpande verksamhet finansieras genom årliga anslag från ägarna. 
 Fouriertransform 
 Det statliga venture capitalbolaget Fouriertransform bildades i december 2008 med syftet att stärka svensk fordonsindustrins internationella konkurrenskraft. Detta görs genom att på kommersiella grunder tillhandahålla kapital i olika former såsom aktiekapital, vinstandelslån och annat ägarkapital. Investeringar sker i verksamheter där svensk fordonsindustri kan stärka sin ställning med en stark profil inom områdena miljö och säkerhet. 
 Fouriertransform har slutit spetskompetenser kring fordonsindustrin till sig och är en aktör. I Fouriertransforms uppdraget ingår att vara en aktiv ägare som tillför kompetens till varje projekt, genom att bidra med kvalificerade styrelserepresentanter, såväl egna medarbetare som personer i bolagets nätverk, i alla delägda bolag. 
 Bolaget har inget uttalat syfte att verka marknadskompletterande eller verka specifikt för att nå de transportpolitiska målen. 
 Industriforskningsinstitut och RISE 
 RISE, Research Institutes of Sweden, är det nya gemensamma varumärket för svenska industriforskningsinstitut. I dag ingår 19 institut i nätverket RISE. 
 Visionen är att utveckla och stärka svenska forskningsinstitut som konkurrerar framgångsrikt på en global kunskapsmarknad och är i världsklass i utveckling och förnyelse av det svenska näringslivet. 
 RISE Holdings uppgift är att företräda staten som ägare i industriforskningsinstituten och att skapa förutsättningar för att utveckla industriforskningssektorn så att de, med fokus på utveckling och innovation, väsentligt bidrar till att stärka det svenska näringslivet och verka för en hållbar samhällsutveckling. 
 Branschprogram 
 Gemensamt för branschprogram är att de är anpassade efter en specifik branschs behov. Avtal om de övergripande ramarna för programmets omfattning och genomförande tecknas mellan staten och 
 60 
  
 SOU 2010:74 
  
 Finansiärer och aktörer 
 industrin. Vanligen krävs minst 50 procents medfinansiering från industrin. Branschprogrammen är ett viktigt komplement till övriga insatser som syftar till att främja hållbar tillväxt genom finansiering av behovsmotiverad forskning och utveckling av effektiva innovationssystem. Vidare kännetecknas branschprogram av att industrin har stor påverkan på agendan vilket ger industrirelevant inriktning och att programmen har en programstyrelse med representanter från industri och offentliga parter. 
 De första branschprogrammen som är relevanta för transportområdet startade 1994 och byggde på en modell där ett nära FoI- samarbete mellan de deltagande företagen reglerats i ett avtal. Endast dessa företag ges möjlighet att söka medel. De första var programmen inom Programrådet för fordonsforskning – PFF (Gröna Bilen 1, Gröna Bilen 2, Emissionsforskningsprogrammet och Intelligent Vehicle Safety  
 System-programmet 
  (IVSS)). Programmen är avslutade men vissa projekt pågår fortfarande. 
 Regeringen gav Vinnova uppdraget att utforma ett strategiskt samverkansprogram med betydelse för svensk fordonsindustri som byggde vidare på de fordonsforskningsprogram som löper ut 2008– 2010. Projektportföljen ska till två tredjedelar bestå av projekt som adresserar klimat och miljö samt en tredjedel vara inriktad mot säkerhet. Även stödjande projekt inom produktionsteknik, nya teknologier och material kan ingå. Till grund för utformandet av den nya satsningen gjordes en omfattande utvärdering av den tidigare satsningen PFF 
 6 
 . 
 Inom transportområdet finns i dag två pågående branschprogram: Fordonsstrategisk forskning och innovation (FFI) samt Nationellt Flygtekniskt Forskningsprogram. Båda dessa beskrivs nedan. 
 Fordonsstrategisk forskning och innovation 
 Fordonsstrategisk forskning och innovation (FFI) är ett samarbete mellan staten (Vinnova, Trafikverket och Energimyndigheten) och fordonsindustrin (Scania, Volvo AB, Volvo personvagnar, Saab och FKG) om att gemensamt finansiera  
 forsknings-, 
  innovations- och utvecklingsaktiviteter med fokus på områdena klimat och miljö samt säkerhet. Bakgrunden är att utvecklingen inom vägtransporter 
  
 6  
 Effekter av statligt stöd till fordonsforskning, Nolan m.fl., Technopolis Group & uppfattningar, kund- 
  
 Karlstad 
  
 2006– 
  
 Vinnova 
  
 Market Oriented 
  
 erbjudande samt regleringar och insti- 
  
 universi- 
  
 2015 
  
 Transport Research 
  
 tutionella ramverk 
  
 tet 
  
 Group (SAMOT) 
  
 Next Generation 
  
 Öka synligheten i försörjningskedjan 
  
 LTH 
  
 2006– 
  
 Vinnova 
  
 Innovative 
  
 och hantera avvikelser i logistik- 
  
 2015 
  
 Logistics (NGIL) 
  
 systemen 
  
 SAFER - Vehicle 
  
 Fokusområden: incidenter och olyckor, 
  
 Chalmers 
  
 2006– 
  
 Vinnova 
  
 and Traffic Safety 
  
 förarstatus, utvärderingsmetoder för 
  
 2015 
  
 Centre 
  
 säkerhetssystem, säkra nya 
  
 fordonskoncept samt biomekanik 
  
 Centre for ECO2 
  
 Att inom fordonsdesign adressera 
  
 KTH 
  
 2006– 
  
 Vinnova 
  
 Vehicle Design 
  
 EKOnomiska and EKOlogiska aspekter 
  
 2015 
  
 för att spara material och energi samt 
  
 reducera emissioner 
  
 Swedish Hybrid 
  
 Teknologier för framdrivning och 
  
 Chalmers 
  
 2006– 
  
 Energimyn- 
  
 Vehicle Centre 
  
 energilagning för bränsle- och kost- 
  
 2015 
  
 digheten 
  
 nadseffektiva hybridfordonskoncept 
  
 Centrum för 
  
 Modeller av effektsamband i tran- 
  
 KTH 
  
 2007– 
  
 Vinnova 
  
 transportstudier 
  
 sportsystemet och metoder för sam- 
  
 2016 
  
 (CTS) 
  
 hällsekonomisk analys samt hur dessa 
  
 kan användas för att förbättra under- 
  
 laget för transportpolitiska beslut 
  
 69 
  
 Finansiärer och aktörer 
  
 SOU 2010:74 
 Utöver de centra som redovisas i tabell 3.1 finns det en lång rad andra aktiviteter som också har som huvudmål eller delmål att strukturera  
 FoI-verksamheten 
  i Sverige. Ett exempel inom transportområdet är Test Site Sweden, som söker samla och utveckla olika slags transportrelaterad testverksamhet i landet. Ett annat är Virtual Prototyping and Assessment by Simulation (VIP), som avser utveckla metoder och tekniker kring fordons- och trafiksimulatorer. Vidare verkar Järnvägstekniskt centrum vid Luleå tekniska universitet sedan 1999 för att samla forskning och utveckling kring drift och underhåll. 
 En del centra drivs med tydlig ambition att leda till och fungera som en  
 FoI-miljö. 
  Exempelvis vill SAFER utgöra noden i fordonssäkerhetsfrågor i Sverige och om inte koordinera så åtminstone ha ett bra grepp om det som pågår på området i samverkan mellan akademi, institut, myndigheter och företag. Denna strukturering av resurserna för FoI bedöms vara avgörande för långsiktig internationell konkurrenskraft. Ur ett nationellt perspektiv kan den distribuerade form av kunskaps- och innovationsproduktion som verksamheten inom centra och  
 FoI-miljöer 
  utgör vara ett sätt att å ena sidan nå kritisk massa och å andra sidan bidra till att hålla kvar de annars vanligen lättrörliga industriella verksamhetsdelarna respektive attrahera nya verksamheter. 
  
 3.4 
  
 Näringslivet 
  
 Näringslivet i form av industrin men även branschorganisationer finansierar eller medfinansierar en stor del a den transportrelaterade forsknings- och innovationsverksamheten, både genom att ställa kompetens, utrustning och miljöer till förfogande men också med likvida medel. Exempel på detta är de olika branschprogrammen FFI och NFFP. 
 Uppgifter om hur stort näringslivets engagemang är i FoI är svårt att få tag på. Utredningen redovisar nedan resultat från Statistiska Centralbyråns undersökningar om FoI. 
 Den senaste innovationsundersökningen 
 10  
 som Statistiska Centralbyrån har genomfört avser åren 2006 till 2008 visar att närmare 54 procent av företagen i Sverige bedrev någon form av innovationsverksamhet. 
 11 
  
 10 
  
 Innovationsverksamhet i svenska företag  
  
 2006–2008, 
  Statistiska Centralbyrån, 2009. 
  
 11 
  
 Termen innovation har i studier som SCB genomfört visat sig svårtolkad för flera företag, oftast handlar det om att de anser att begreppet innovation känns laddat och att man som 
  
 70 
  
 SOU 2010:74 
  
 Finansiärer och aktörer 
 De vanligaste syftena för företagen som introducerat produkt och/eller processinnovationer var förbättrad kvalitet på varor och tjänster följt av att öka marknadsandelar och utöka produktsortiment. 
 Av företagen som bedrev innovationsverksamhet angav 40 procent att de bedrev någon typ av samarbete i deras innovationsverksamhet. Den vanligaste samarbetspartnern under  
 2006–2008 
  var leverantörer, följt av kunder eller klienter och andra företag inom den egna koncernen. Minst vanliga samarbetspartnern var offentliga forskningsinstitut. 
 Utgifterna för företagens innovationsverksamhet i Sverige uppgick till närmare 146 miljarder kronor år 2008. Industrin dominerar med en andel på drygt 75 procent av utgifterna och av dessa är större delen företag med mer än 250 anställda. Drygt 58 procent av innovationsutgifterna utgörs av utgifter för egen forskning och utveckling. 
 Industrins engagemang och medfinansiering i projekt består oftast av personaltid eller tillgång till företagets utrustning, sällan likvida medel. Det är också sällan företag öppnar upp och bidrar med skyddbara kunskaper, erfarenheter eller tekniker utan att det finns ett kvarvarande skydd eller strategisk vinst med att göra det. Företagens drivkraft för denna typ av samarbete är, och ska vara att tjäna pengar. 
  
 3.5 
  
 Universitet och högskolor 
  
 Universitet och högskolor bedriver forskning inom transportområdet. Oftast är forskningen utförd med finansiering från någon av de statliga finansiärerna eller direkt från näringslivet. Detta gäller även för olika forskningsinstitut. 
 Strategiska fakultetsmedel 
 I forsknings- och innovationsproposition Ett lyft för forskning och innovation 
 12  
 utpekades en successiv ökning till 24 strategiska forskningsområden under perioden  
 2009–2012. 
  Ökade anslag som 
 företag måste ha introducerat någonting väldigt speciellt för att kalla sig innovativ. Mot denna bakgrund är det viktigt att statistiken som presenteras tolkas som indikatorer på olika delar av innovationsverksamheten. 
  
 12  
 Ett lyft för forskning och innovation (prop. 2008/09:50). 
 71 
  
 Finansiärer och aktörer 
  
 SOU 2010:74 
 ett lärosäte erhåller kopplas till ett uppdrag att bygga upp forskning inom det strategiska området på högsta internationella nivå. Det strategiska området ska därigenom kunna bli en av lärosätets viktigaste profiler. Utgångspunkten för den strategiska fakultetsmedelssatsningen är att öka effektiviteten och innovationshöjden genom minskad nationell fragmentering och ökad långsiktighet i forskningen inom ett antal prioriterade områden. Till detta kommer de ökade möjligheterna för de utvalda universiteten att ta ett systemperspektiv på forskningen, vilket öppnar upp nya möjligheter. Inom transportområdet valdes Chalmers Tekniska högskola i samarbete med Göteborgs Universitet ut som det ena och Kungliga Tekniska Högskolan i samarbete med Linköpings universitet det andra. Sammantaget kommer Chalmers och Göteborgs universitet få drygt 180 miljoner kronor tillsammans samt KTH och Linköpings universitet får drygt 130 miljoner kronor för åren  
 2010–2014. 
  Finansieringen per år återfinns i tabell 3.3. 
 Tabell 3.3 Föredelning av strategiska fakultetsmedel till transportforskningen, miljoner kronor 
  
 År 
  
 2010 
  
 2011 
  
 2012 
  
 2013 
  
 2014 
  
 Totalt 
  
 CTH/GU 
  
 15 
  
 29 
  
 46 
  
 46 
  
 46 
  
 181 
  
 KTH/LiU 
  
 9 
  
 19 
  
 31 
  
 31 
  
 31 
  
 131 
  
 CTH – Chalmers Tekniska Högskola 
 GU – Göteborgs universitet 
 KTH – Kungliga Tekniska Högskolan 
 LiU – Lindköpings universitet 
 Satsningen kommer att utvärderas efter fem år och om den slår väl ut kommer finansieringsnivån att permanentas. 
 Chalmers och Göteborgs universitets satsning är baserad på två forskningsprogram: Transporteffektivitet och kundanpassad logistik samt Trafiksäkerhet. Två kompetenscentra finns som grund för verksamheten, Northern Lead inom transporteffektivitetsområdet och SAFER inom trafiksäkerhetsområdet. I samarbete med styrkeområdet Energi på Chalmers kopplas även FoU inom hållbara fordon och drivmedel till satsningen. Flera kompetenscentra finns inom detta område på Chalmers såsom Svenskt Hybrid Center och Katalys Center, CERK, samt ett center för alternativa drivmedel, 3f. Visionen är att genom att implementera en effektiv 
 72 
  
 SOU 2010:74 
  
 Finansiärer och aktörer 
 organisationsstruktur och fysisk samlokalisering, ska denna satsning stödja högkvalitativ multi- och transdisciplinär forskning, utveckling och implementering och nyttiggörande av resultaten. 
 KTH i samarbete med Linköpings universitet och Statens väg- och transportforskningsinstitut skapar en transportforskningsmiljö med nya perspektiv för att ta itu med att den globala efterfrågan på transporttjänster ökar och att det blir det nödvändigt att effektivisera och öka prestanda hos transportsystemen. Visionen är att möjliggöra den omvandling av dagens transportsystem som krävs för att göra det grönare, smartare och säkrare, genom att integrera policy och teknik med ett systemperspektiv. Två kompetenscentra vid KTH, Centrum för Transportstudier (CTS) och Centrum för ECO2 Vehicle Design, kommer att spela en framträdande roll. Dessa centra har en särskild roll genom sin starka samverkan med industri, beslutsfattare och andra avnämare för att påskynda ett snabbt införande av framtagna innovationer. 
  
 3.5.1 
  
 EU:s kunskapstriangel 
  
 Kunskapstriangeln lanserades som politiskt koncept på europeisk nivå genom beslut i Europeiska rådet mars 2007 och mars 2009. Besluten har karaktären av konstateranden respektive uppmaningar på en mycket allmän nivå. Den svenska ordförandeskapskonferensen om kunskapstriangeln i Göteborg i september 2009 blev det första steget i en konkretisering av konceptet och blev startpunkten för den politiska processen under Sveriges ordförandeskap i EU. Det bakomliggande syftet med Kunskapstriangeln är att förena utbildning, forskning och innovation. Insatser för att stärka kunskapstriangeln har stor betydelse för den moderniseringsprocess som de europeiska universiteten genomgår. En sådan process kan bidra till stärkta lärosäten, ökad konkurrenskraft inom näringslivet och samhällelig utveckling generellt. 
 Genom beslut i november 2009 i EU:s utbildningsministerråd och december 2009 i EU:s konkurrenskraftsråd fick besluten i Europeiska Rådet en mer preciserad karaktär, en handlingsplan på europeisk, nationell och operativ nivå. Med utgångspunkt i en definition av begreppet kunskapstriangeln: Begreppet kunskapstriangeln avser vikten av att förbättra utbytet av investeringar inom högre utbildning, forskning och innovation genom systematiskt och fortlöpande samspel lägger ministerrådet fast sju handlingslinjer. 
 73 
  
 Finansiärer och aktörer 
  
 SOU 2010:74 
 Tyngdpunkten i handlingslinjerna ligger på universiteten och deras roll i förhållande till näringsliv och samhället i övrigt. På europeisk och nationell nivå understryks behovet av starkare samspel mellan policyutveckling för (högre) utbildning, för forskning och för innovation. För lärosätena betonas vikten av reformer av pedagogik och innehåll i utbildningen, partnerskap med näringslivet, utveckling av en innovativ kultur, angelägenheten av att medlemsstaterna analyserar incitamenten för lärosätena att engagera sig i utveckling av kunskap som kan bidra till skapandet av nya varor och tjänster. Rådsslutsatserna pekar slutligen på vikten av att medlemsstaterna utvecklar system för bedömning av lärosätenas verksamhet i relation till kunskapstriangeln. 
 I Sverige har universitet och högskolor under lång tid haft som en av tre centrala uppgifter, fastslagen i högskolelagen, att samverka med det omgivande samhället. Frågan om samverkan mellan högskola och näringsliv har bland annat behandlats av  
 Utredningen om nyttiggörande av forskningsresultat  
 (NYFOR) och därefter i forskningspolitiska propositionen  
 Forskning och samhälle 1996/97:5  
 samt i budgetpropositionen för år 1997 – I Sverige har forskare och lärare i regel rätt till sina resultat och rätt att själva exploatera dem. För uppfinningar regleras detta av Lagen om arbetstagares rättigheter (LAU), 1 § 2 stycket lagen (1949:345). Samverkan mellan akademin och näringslivet är enligt Högskoleverkets utvärdering 2008 relativt omfattande i Sverige. Samverkansuppgiften kan fullgöras mellan universitet och högskolor samt externa intressenter endera inom forskning, utbildning eller i en innovationsprocess. Kunskapstriangeln är en form av samverkan, i vilken dessa tre aktiviteter integreras. 
 I februari 2010 överlämnade Vinnova en pm 
 13  
 till regeringen i vilken man översiktligt diskuterar förutsättningarna för en väl fungerande kunskapstriangel i Sverige. Vinnova understryker i denna dels att huvuddelen av Vinnova:s arbete syftar till att stärka kunskapstriangelns arbetssätt, dels att man gärna bidrar tillsammans med andra aktörer i Sverige till att utveckla indikatorer för att fånga utvecklingen av arbete med kunskapstriangeln i Sverige. 
 Arbetet med kunskapstriangeln i Sverige berör transportinnovationssystemet då det steg för steg kommer att stärka universitetens och högskolornas roll och resurser för nyttiggörande och samverkan kring resultat, behov och innovationer. 
  
 13  
 Vinnova pm  
 2010-01-15. 
  
 74 
  
 SOU 2010:74 
  
 Finansiärer och aktörer 
  
 3.6 
  
 Internationella aktörer 
  
 I följande avsnitt beskrivs några av de internationella aktörer som direkt påverkar transportforskningen i Sverige. 
 EU:s strukturfonder 
 EU:s strukturfonder finansierar insatser bland annat inom infrastruktur, sysselsättning, lokal och regional utveckling. Strukturfonderna finansierar en mängd projekt där flera berör infrastrukturområdet och i vissa fall är av karaktären forskning och utveckling. Projekten är inte sällan omfattande med deltagande av många organisationer; kommuner, universitet och högskolor, länsstyrelsen och företag. I vissa fall bedrivs projekten i regioner där motsvarande organ från andra länder också är delaktiga. Tillväxtverket är förvaltande myndighet för de regionala strukturfondsprogrammen. 
 EU:s ramprogram för forskning och utveckling 
 EU:s ramprogram för forskning och utveckling ger stöd till forskning inom utvalda områden varav transport och flyg är ett. 
 Den största delen av FP7:s budget finansierar europeiska forskningsfinansiärer men även deltagare från länder utanför Europa medverkar. FP7 samfinansierar främst forskning, teknisk utveckling och demonstrationsprojekt. Anslagen tilldelas i konkurrens genom skriftliga projektansökningar samt expertutvärderingar. Varje år läggs budgeten för de olika tematiska programmen inom FP7 i det som kallas arbetsprogram (Work Programmes WP). 
 14 
  
 Fram till dem 25 mars 2010 har svenska aktörer inom alla branscher beviljats  515 miljoner i olika  
 FP7-projekt 
  från EU- kommissionen. Detta motsvarar 4,2 procent av alla medel som beviljats. Detta är en något högre andel jämfört med FP6 där motsvarande andel uppgick till 4,06 procent. Den svenska staten bidrar med 2,3 procent av hela  
 FP7-budgeten. 
  
 Hittills har 275 svenska aktörer beviljats medel inom FP7. Tio av de femton främsta svenska deltagarna är universitet och hög- 
  
 14  
 Sammanfattning av Sveriges deltagande i FP7, lägesrapport  
 2007–2009, 
  Williams, Vinnova. 
 75 
  
 Finansiärer och aktörer 
  
 SOU 2010:74 
 skolor. De fem 
 15  
 främsta aktörerna erhåller knappt 52 procent av de beviljade medlen till Sverige. Bland de femton främsta återfinns två företag inom näringslivet, Volvo Technology AB och Ericsson AB. Sammanlagt deltar 177 aktörer från det svenska näringslivet. Övriga svenska aktörer inom transportområdet som deltar är Volvo Lastvagnar AB, Volvo PowertrainAB, Volvo Personvagnar AB, Scania CV AB, Saab Automobile PowertrainAB, Autoliv Development AB, Wallace, HaldexMecelAB och SEMCON CARAN AB. 
 NordFoU 
 NordFoU är ett strategiskt samarbete mellan de nordiska vägverken. Samarbetet initierades av det norska vägverket och sedan 2003 har samarbetet en mer formell karaktär. Syftet med NordFoU är att initiera, samfinansiera och genomföra  
 FoU-projekt 
  inom Norden och därmed effektivisera  
 FoU-arbetet 
  och stärka nordiska  
 FoU-miljöer. 
  Visionen är att utveckla  
 FoU-arbetet 
  och nordiska  
 FoU-miljöer 
  mot innovation och synergi till nytta för nordiska väg- och trafiksystem. NordFoU leds av en generalsekreterare och en styrgrupp med representanter från alla nordiska länder. Styrgruppen ansvarar för prioritering av projektförslag, som först kvalitetssäkras och godkänns av en beredningsgrupp. Under det senaste året har en dryg handfull gemensamma projekt genomförts. Den årliga omsättningen är i storleksordningen 10 miljoner kronor. 
  
 ERA-Net 
  
 EU-kommissionen 
  har med  
 ERA-Net 
  skapat ett instrument för samverkan med forskningsfinansiärer i andra  
 EU-länder. 
  Syftet är att stärka europeisk  
 FoU-samverkan 
  och att på lång sikt öppna upp nationella program för deltagande av forskare från andra länder och därigenom bidra till rationalisering av  
 FoU-insatser 
  inom Europa. Det finns ett stort antal olika  
 ERA-Net 
  men det är tre med anknytning till transportområdet,  
 ERA-Net 
  Transport,  
 ERA-Net 
  Road och  
 ERA-Net 
  Martin. Dessa beskrivs närmare i kapitel 4. 
  
 15  
 Karolinska institutet, Lunds universitet, Kungliga tekniska högskolan, Chalmers tekniska högskola samt Uppsala universitet. 
 76 
  
 SOU 2010:74 
  
 Finansiärer och aktörer 
  
 3.7 
  
 Omfattning av transportforskningen 
  
 SCB:s prognos 
 16  
 över  
 FoU-medlen 
  i statsbudgeten visar att anslagen till  
 FoU-verksamhet 
  fortsätter att öka. Totalt uppgår  
 FoU-medlen 
  till 29,5 miljarder kronor. Det är en ökning med cirka 950 miljoner, räknat i 2010 års priser, jämfört med budgeten 2009. Det är dock en procentuell minskning, från 3,7 till 3,6 procent av de totala anslagen. 
 Det är framförallt universiteten och högskolorna som är mottagare av  
 FoU-medel. 
  
 Anslagen till  
 FoU-verksamhet 
  redovisas efter de ändamål verksamheten avser, se tabell X. När en sådan fördelning görs visar det sig att drygt två tredjedelar, eller cirka 19,9 miljarder kronor, riktas mot FoU med ändamålet  
 Allmän vetenskaplig utveckling 
 . Till detta ändamål räknas bland annat all FoU inom universitet och högskolor. Dessutom ingår större delen av de medel som tilldelas Vetenskapsrådet. Området transport och telekommunikation får knappt 1 480 miljoner kronor år 2010. 
 Tabell 3.4  
 FoU-medel 
  i statsbudgeten 2009 och 2010 efter ändamål. Miljoner kronor, 2010 års prisnivå 
  
 FoU-ändamål 
  
 2009 
  
 2010 
  
 Samtliga ändamål 
  
 28 525 
  
 29 470 
  
 Allmän vetenskaplig utveckling 
  
 19 298 
  
 19 851 
  
 Försvar 
  
 2 389 
  
 2 223 
  
 Transport och telekommunikation 
  
 1 458 
  
 1 476 
  
 Energi- och vattenförsörjning 
  
 1 212 
  
 1 404 
  
 Industriell verksamhet m.m. 
  
 1 229 
  
 996 
  
 Övriga 
  
 2 939 
  
 3 520 
  
 För att möjliggöra en internationell jämförelse kan prognosen sättas i proportion till bruttonationalprodukten. 
 17 
  
 För år 2009 är andelen för Sverige 0,91 och för Finland är motsvarande siffra 1,06 och för Norge 0,89 procent. 
  
 16 
  
 Statistiskt meddelande UF 17 SM 1001, Statliga anslag till forskning och utveckling 2010, Statistiska Centralbyrån. 
  
 17 
  
 Statistiskt meddelande UF 17 SM 1001, Statliga anslag till forskning och utveckling 2010, Statistiska Centralbyrån. 
  
 77 
  
 Finansiärer och aktörer 
  
 SOU 2010:74 
 Forskningsstiftelser 
 I samband med en statsbudgetanalys gör SCB en prognos för de  
 FoU-medel 
  som delas ut av de offentliga forskningsstiftelserna, dvs. de stiftelser som bildades med medel från löntagarfonderna i syfte att stödja forskning i Sverige. 
 Under 2010 beräknar de offentliga forskningsstiftelserna finansiera  
 FoU-verksamhet 
  till ett belopp av 1,4 miljarder kronor. Detta är en ökning med 147 miljoner kronor jämfört med 2009 (beräknat i 2010 års priser). Det är Stiftelsen för Strategisk forskning (SSF) som ökar sina satsningar mest. 
  
 FoU-medlen 
  fördelas mellan forskningsprojekt som har olika ändamål. Mest medel går till FoU med inriktning på  
 Allmän vetenskaplig utveckling 
 , som erhåller över 70 procent av medlen. 
  
 3.7.1 
  
 Finansiering av transportforskning 
  
 De största finansiärerna av transportforskning har varit Vinnova, Vägverket, Banverket och Energimyndigheten. Vinnova och Energimyndigheten har haft särskilda medel för forskningsfinansiering, Banverket och Vägverket har avsatt medel för detta ur sin ordinarie budget. Uppgifterna om finansiering i detta betänkande har hämtats från myndigheternas rapportering till Transam samt med kompletterande uppgifter från myndigheterna. 
  
 Tabell 3.5 
  
 Finansiering av transportforskning, miljoner kronor, 2009 
  
 2009 enligt 
  
 Särskilda projekt eller 
  
 Transportforskning 
  
 Transam 
  
 särskild redovisning m.m. 
  
 Banverket* 
  
 90 
  
 400 
  
 490 
  
 Vägverket* 
  
 300 
  
 75 
  
 375 
  
 Vinnova 
  
 450 
  
 450 
  
 Energimyndigheten 
  
 275 
  
 300 
  
 575 
  
 Övriga 
  
 100 
  
 98 
  
 Totalt 
  
 1 215 
  
 775 
  
 1 990 
 *Ingår i nuvarande Trafikverket 
 I tabell 3.6 har finansieringen fördelats mellan de olika stegen i innovationskedjan; forskning, utveckling, demonstration, nyttiggörande respektive utvärdering. 
 78 
 SOU 2010:74 Finansiärer och aktörer 
  
 Tabell 3.6 
  
 Offentlig finansiering av transportforskning per myndighet, 
  
 nedbruten i  
 FoI-steg, 
  miljoner kronor, 2009. 
  
 Finansiär 
  
 Forskning 
  
 Utveckling 
  
 Demonstration 
  
 Nyttiggörande 
  
 Utvärdering 
  
 Total 
  
 Banverket* 
  
 80 
  
 146 
  
 25 
  
 235 
  
 0 
  
 490 
  
 Vägverket** 
  
 137 
  
 160 
  
 48 
  
 29 
  
 0,5 
  
 375 
  
 Vinnova 
  
 135 
  
 225 
  
 45 
  
 23 
  
 23 
  
 450 
  
 Energimyndigheten 
  
 170 
  
 130 
  
 275 
  
 0 
  
 0 
  
 575 
  
 Övriga 
  
 100 
  
 Totalt 
  
 524 
  
 661 
  
 396 
  
 571 
  
 46 
  
 1 990 
  
 * 
  
 Banverket har kompletterat sina uppgifter från Transam med uppgifter om utveckling och nyttiggörande. En stor post är finansieringen ERTMS projektet, implementering av  
  
 EU-direktiv. 
  
 ** 
  
 Vägverket har kompletterat sina uppgifter från Transam med administrativ utveckling. Kostnaderna för nyttiggörande är sammantaget betydligt större, men är till största delen redovisade som del av den 
  
 operativa verksamheten. 
 Syftet med kategoriseringen och uppdelningen var att ge en bild av i vilken fas i innovationskedjan investeringar görs samt om någon av faserna synes vara underfinansierad. Uppdelningen är grov och har gjorts av respektive myndighet. För relativt många projekt har det inte varit möjligt att placera varje projekt i en av faserna utan flera faser varit aktuella – en uppskattning har då gjorts av hur stor andel som tillhört respektive fas. 
 Myndigheterna fokuserar sina insatser i olika faser i innovationskedjan. Energimyndighetens huvudsakliga satsningar återfinns i nyttiggörande och demonstrationsfaserna. Vägverkets satsningar ligger i huvudsak i forsknings och utvecklingsfaserna. Sammantaget går det att utläsa att forskningsmedel satsas i hela innovationskedjan, men i mindre utsträckning till demonstrationer. Demonstrationer är ofta kostsamma vilket också gör att mycket pengar krävs för få projekt. Ingen analys har gjorts av om vissa siffror innehåller några enstaka mycket stora projekt. 
 Finansiering av utvärderingar är låg vilket därmed riskerar kunskapsuppbyggnaden från hur projekten går att gå förlorad och då även möjligheten att steg för steg förfina finansieringen av egen  
 FoI-verksamhet. 
  
 Myndigheterna fokuserar sina insatser i olika faser i innovationskedjan. Energimyndighetens huvudsakliga satsningar återfinns i nyttiggörande och demonstrationsfaserna. Vägverkets satsningar ligger i huvudsak i forsknings och utvecklingsfaserna. Sammantaget går det att utläsa att forskningsmedel satsas i hela innovationskedjan, men i mindre utsträckning till demonstrationer. Demon- 
 79 
  
 Finansiärer och aktörer 
  
 SOU 2010:74 
 strationer är ofta kostsamma vilket också gör att mycket pengar krävs för få projekt. Ingen analys har gjorts av om vissa siffror innehåller några enstaka mycket stora projekt. 
 Finansiering av utvärderingar är låg vilket därmed riskerar kunskapsuppbyggnaden från hur projekten går att gå förlorad och då även möjligheten att steg för steg förfina finansieringen av egen FoI- verksamhet. 
 Redovisningen till Transam har använts för de fyra stora finansiärerna; Banverket, Vägverket, Vinnova och Energimyndigheten. De övriga mindre finansiärernas medel har inte delats upp. Finansieringen av transportforskningen uppgick till cirka 1,3 miljarder kronor 2008. 
 Banverket har för att ge en mer rättvisande bild av hela innovationskedjan, valt att lägga till en del större utvecklingsprojekt som har finansierats ur ordinarie banhållningsverksamhet (Specialtransportprocessen och Stationsutveckling). Vidare har även ERTMS- projektet lagts till. 
 Banverket redovisar årligen en transportforskningsbudget på  
 90–100 
  miljoner kronor. I utredningen redovisas 490 miljoner kronor där ERTMS projektet står för den största delen av ökningen. ERTMS och Gröna tåget är klassade som nyttiggörande. 
 Vinnova har beräknat siffror för finansieringen 2009 som uppgår till 450 miljoner kronor, vilket är en ganska kraftig ökningar jämfört med 2008. Detta beror framförallt på att branschprogrammen FFI  
 (220–240 
  miljoner kronor) och NFFP (40 miljoner kronor) tillkommit. Vinnova har grovt fördelat projekten mellan de olika faserna och uppskattat att delar av FFI och NFFP hamnar i nyttiggörandefasen. 
 Vägverket har för att ge en mer rättvisande bild av hela innovationskedjan valt att lägga till administrativ utveckling. Finansieringen av nyttiggörande är sammantaget betydligt större, men är till största delen redovisade som del av den operativa verksamheten. Vägverket redovisar årligen cirka 300 miljoner kronor för forskning. I utredningen redovisas 375 miljoner. 
 Energimyndigheten redovisade 274 miljoner för transportforskningen. Sedan dess har myndigheten fått pengar för utveckling av bioenergiområdet. Drygt 300 miljoner av dessa har bedömts tillhöra transportområdet för utveckling av drivmedel. 
 Sammantaget redovisas ett mycket högre belopp för forskning och innovation i föreliggande utredning jämfört med tidigare redovisningar. Detta beror på att projekt med direkt koppling till FoI, 
 80 
  
 SOU 2010:74 
  
 Finansiärer och aktörer 
 men som har finansierats med medel från andra budgetar, har lagts till. Syftet med denna redovisning är att få en så komplett bild som möjligt av finansieringen i hela innovationskedjan. 
  
 3.7.2 
  
 Antal projekt 
  
 Det finns en omfattande information om svensk transportforskning, som är spridd på många olika källor med varierande struktur och åtkomst. I en förstudie som VTI genomfört på uppdrag av Vinnova, om att utveckla en nationell databas över  
 FUD-projekt 
  inom transportområdet 
 18  
 ingick att göra en inventering av antalet pågående projekt. 
 Av VTI:s förstudie framgick att det under år 2007 bedrevs cirka 1 600 forskningsprojekt inom transportområdet och cirka 500 projekt tillkom årligen. De flesta projekt bedrevs inom Vägverket och Vinnova. De flesta nya projekt genererades hos Vinnova. 
  
 Tabell 3.7 
  
 Antal pågående  
 FoI-projekt, 
  2007 
  
 Finansiär 
  
 Antal pågående  
 FoI-projekt 
  
 Beräknat antal nya  
 FoI-proj/år 
  
 Vägverket 
  
 670 
  
 100 
  
 Vinnova 
  
 560 
  
 260 
  
 Banverket 
  
 230 
  
 100 
  
 Energimyndigheten 
  
 125 
  
 40 
  
 Övriga aktörer 
  
 cirka 40 
  
 cirka 10 
  
 18  
 Vinnova dnr  
 2007-01913. 
  
 81 
 4 Samarbeten 
 En utmaning för transportområdet är att ha tillgång till och nyttja effektiva samarbetsformer mellan samhälle, akademi och näringsliv. För att samarbete ska fungera och addera värde för deltagande parter är det avgörande att kärnan i samarbetet fokuseras på områden med ömsesidigt intresse. Övrig verksamhet omfattas inte av samarbetet utan möjligtvis av samverkan, det vill säga informationsöverföring och erfarenhetsutbyte. 
 I följande avsnitt beskrivs olika befintliga nationella respektive internationella samarbeten och samarbetsformer. 
  
 4.1 
  
 Nationella samarbeten 
  
 4.1.1 
  
 TRANSAM 
  
 Vinnova, Banverket, FAS, FORMAS, Naturvårdsverket och Vägverket utarbetade en samlad strategi för FUD till stöd för utveckling av ett hållbart och effektivt transportsystem år 2004 
 1 
 . Generaldirektörerna för Verket för innovationssystem (Vinnova), Vägverket, Banverket och Energimyndigheten ställde sig bakom denna strategi. FAS, Formas och Naturvårdsverket deltog i arbetet med utformandet av strategin. I strategin föreslogs samverkan mellan finansiärerna genom att: 
  
 Transam, organet för transportforskningssamordning, ska stärkas. Transam ska vara rådgivande och utgöra ett forum där frågor av ett myndighetsgemensamt intresse behandlades. 
  
 Transam ska tillse att gemensamma satsningar etableras i samverkan mellan respektive handläggare inom områden av intresse för flera myndigheter. 
  
 1  
 Nationell strategi för transportrelaterad FUD, Vinnova Policy VP 2004:01,  
 2004-05-14. 
  
 83 
  
 Samarbeten 
  
 SOU 2010:74 
  
 Transam ska svara för koordinering av svenska myndigheters medverkan i och påverkan av EU. 
  
 Transam ska medverka till att samordna myndigheternas kommunikation av de transportrelaterade  
  
 FUD-satsningarna. 
  
 Under 2008 gjorde Vinnova en uppföljning 
 2  
 av arbetet inom Transam avseende åren  
 2005–2007 
  där det bl.a. påpekades att projektutlysningarna hade blivit mer avgränsade och fokuserade, att användandet av kompetenscentra hade ökat och att samverkan hade förbättrats mellan de finansierande myndigheterna samt att Transam fungerat väl som informationsspridare. Dock hade den sammanhållande roll Transam var tänkt att ta inte fungerat fullt ut. 
 Vinnova, Energimyndigheten och Banverket ansåg att det skulle vara mer ändamålsenligt att dela upp Transam:s styrgrupp i två delar, en större grupp för informationsutbyte och en mindre där de större finansiärerna träffas för en mer strategisk diskussion och för beslut om finansiering. Vidare upplevdes bristen på egna pengar i Transam som ett problem. 
  
 4.1.2 
  
 Exempel på olika samarbetsformer 
  
 Nedan beskrivs tre aktuella samarbetsformer, Framtidens personresor, Bilens social och ekonomiska betydelse (BISEK) och Hållbara energi- och transportsystem 2050 (HET). 
 Framtidens personresor (Banverket, Vägverket och Vinnova) 
  
 Framtidens Personresor  
 är ett forsknings- och utvecklingsprogram inom kollektivtrafikområdet som drivs gemensamt av Vinnova och Trafikverket (tidigare Vägverket respektive Banverket). Programmet är troligen det första i sitt slag då det är det första program som drivs gemensamt av myndigheterna. Det övergripande syftet är att öka kollektivtrafikens andel av transporterna och uppnå ett långsiktigt hållbart kollektivtrafiksystem. Programmet beräknas pågå till och med år 2011. 
 Framtidens Personresor är ett brett program vars projekt sträcker sig från rena forskningsprojekt till verksamhetsnära demonstra- 
  
 2  
 Transam uppföljning av nationell strategi för transportrelaterad FUD åren  
 2005–2007, 
  Vinnova Policy VP 2009:01. 
 84 
  
 SOU 2010:74 
  
 Samarbeten 
 tionsprojekt. Näringsliv, akademi och institut har kunna ansöka om finansiering i två ansökningsomgångar, år 2007 respektive 2009. Inom programmet har 40 projekt beviljats finansiering till en total kostnad av cirka 45 miljoner kronor. 
 Under hösten 2010 pågår en halvtidsutvärdering av programmet. Den beräknas vara klar under årsskiftet 2010/11. Utvärderingen fokuserar på programmets nytta, relevans och kvalitet. 
 Bilens social och ekonomiska betydelse (BISEK) 
 Bilens sociala och ekonomiska betydelse (BISEK) är ett flerårigt samarbete mellan Vinnova, vägverken i Sverige och Norge, Folksam, svenska motororganisationers samarbetsorganisation (Mosk) samt Bil Sweden för finansiering av forskning om bilens sociala och ekonomiska betydelse för hushåll och individer i det moderna samhället. 
 Målet är att samhället tillförs sådan kunskap att det är möjligt att på ett sakligt sätt beskriva sociala och ekonomiska konsekvenser av åtgärder inom vägtransportsystemet för olika kategorier av individer och hushåll. Forskningen ska även bidra med resultat om lämpliga mål och mått som är styrande med utgångspunkt från de transportpolitiska delmålen om tillgängligt transportsystem, positiv regional balans samt om ett jämställt transportsystem. Avsikten är att med individers villkor och förutsättningar i centrum ska möjligheter skapas till effektiva, säkra och miljöanpassade resor genom att vägtransportsystemet utformas med hjälp av åtgärder baserade på analys och fakta. 
 Programmets första fyraåriga fas som avslutas vid utgången av 2010, har haft en budget om 14 miljoner kronor. Det är både svenska och norska projekt som har drivits inom programmet. 
 Hållbar energi och transportsystem 2050 (HET) 
 Hållbara energi- och transportsystem 2050 (HET) är ett  
 4-årigt 
  samarbetsprogram med forskningsfinansiärerna Vinnova, Naturvårdsverket, Energimyndigheten, och Trafikverket (tidigare Vägverket). Forskningsprogrammet ska visa alternativa utvecklingsvägar för hur energi- och transportsystemen i Sverige kan utformas långsiktigt hållbart. Teknik och samhällsvetenskap ska integreras i analysen. 
 85 
  
 Samarbeten 
  
 SOU 2010:74 
 Analyserna ska inkludera en beskrivning av konsekvenserna för miljömål, tillväxt och andra samhällsmål inom olika politikområden. 
 Forskningen som HET stödjer ska bidra med kunskap som kan omsättas i praktiken, till exempel genom att bidra till att politiska beslut och myndighetsbeslut blir mera välgrundade. Sådan forskning prioriteras som leder till kunskap som kommer till användning inom politiken och för utvecklingsaktiviteter hos berörda aktörer. Av- sikten är att HET ska ge underlag för Naturvårdsverkets, Energimyndighetens, Trafikverkets och andra myndigheters arbete med att utforma strategier, infrastrukturinvesterings- och andra planer samt åtgärder och styrmedel för att bidra till långsiktigt hållbara energi- och transportsystem. 
 Vid årsskiftet 2008/09 beslutade HET om ett programanslag på 29 miljoner kronor till LETS som är ett tvärvetenskapligt forskningsprogram som drivs av Lunds Tekniska Högskola. LETS står  
 för Governing transitions towards  
  
 Low-Carbon 
  
  Energy and Transport Systems for 2050 
 . Mot bakgrund av den ökande insikten om svårigheterna att ställa om godstransporterna i en långsiktigt hållbar riktning beslutade Vinnova och Vägverket hösten 2009 att förstärka och komplettera LETS med en gods- och logistikforskningsdel omfattande åtta miljoner kronor. Ambitionen är att det tillkomna forskningsområdet ska leverera radikala och innovativa logistiklösningar för godstransporter. Forskningen är inriktad på styrmetoder, styrmedel och policies samt kritiska faktorer för genomförandet. Forskningen kommer att omfatta hela transportförsörjningskedjan, men fokusera på de viktigaste och mest  
 CO2-kritiska 
  godstransporterna. Utmärkande är också att insatserna ska resultera i konkreta affärsmodeller. 
  
 4.1.3 
  
 Transport 2030 
  
 Projektet Transport 2030 
 3  
 löper under åren  
 2009–2010 
  och drivs av IVA. Projektet avser att bidra till en utveckling av det svenska och europeiska transportsystemet i termer av en långsiktigt positiv samhällsutveckling, förbättrad konkurrenskraft i näringslivet, minskad miljöpåverkan från transporter och samtidigt ökad rörlighet samt tillgänglighet för fler människor. Detta ska uppnås genom en bred samverkan mellan transportsystemets intressenter runt långsiktiga utvecklingsfrågor avseende hela transportsystemet. 
  
 3  
  
 http://www.iva.se/Projektverksamhet/Projekt/Transport-2030/ 
  
 86 
  
 SOU 2010:74 
  
 Samarbeten 
 Transport 2030 förväntas resultera dels i en forsknings- och innovationsplattform och dels i ett antal större utvecklingsprojekt. I innovationsplattformen är det tänkt att det ska ingå representanter för näringsliv, akademi, institut och myndigheter, som har en tongivande roll antingen som finansiär, mottagare eller som utförare av transportrelaterad FoI. Dt kommande förslaget om en forsknings- och innovationsplattform har de europeiska teknikplattformarna som förebild. 
 Utvecklingsprojekten är tänkta att genomföras i nära samverkan mellan olika aktörer i transportsystemet. Projekten kan resultera i storskalig demonstration eller försöksverksamhet nya produkter eller i ny kunskap. 
 Transport 2030 ska lämna en avslutningsrapport senast i december 2010. 
  
 4.1.4 
  
 Forum inom transportområdet 
  
 Regeringen har inrättat två forum inom transportområdet, Persontransportforum och Logistikforum. Syftet med dessa är att ge regeringen en möjlighet att föra en nära dialog med intressenter inom respektive område. Vidare har  
 ITS-rådet 
  bildas under hösten 2010. 
 Logistikforum 
 Logistikforum är regeringens rådgivande organ i logistikfrågor. Ordförande är infrastrukturministen. Logistikforum ska vara en plats för utbyte av erfarenheter, synpunkter och råd mellan företrädare för logistikområdets olika intressenter. Regeringen beslutade att inrätta forumet i maj 2007. 
 En arbetsgrupp inom Logistikforum presenterade ett förslag till en logistikplan för logistik och godstransporter under våren 2010. I handlingsplanen presenterades flera utmaningar och prioriterade insatser för att Sverige även i framtiden ska kunna hålla världsklass på logistik- och transportlösningar. Den 25 augusti 2010 anordnades ett toppmöte i Jönköping med syfte att komma överens om ett samarbete i syftet till att utveckla svensk logistik så att den uppnår världsklass. Deklarationen skrevs under av representanter för näringsliv och staten. 
 87 
  
 Samarbeten 
  
 SOU 2010:74 
 Gröna korridorer 
 Logistikforum driver samarbetsprojektet Gröna korridorer med syfte att skapa en plattform som enklare möjliggör samverkan mellan samhälle, näringsliv och forskningsvärlden. 
 Kraven på långsiktig hållbarhet utmanar samhället och logistikbranschen då transporter är en del av problemet, men också en del av lösningen. Ett sätt att anta utmaningen är arbetet med att utveckla gränsöverskridande transportstråk – från Norden till kontinenten – som ska öka konkurrenskraften och bidra till ett hållbart Europa. Projekten och dess transportstråk kallas för  
 Gröna Korridorer 
 . 
 Persontransportforum 
 I maj 2010 inrättade regeringen Persontransportforum. Forumet är ett rådgivande organ där erfarenheter ska utbytas mellan regeringen och företrädare för olika samhällsområden, personer med  
 resenärs-, 
  operatörs- och utvecklingsperspektiv. Forumet leds av infrastrukturministern. Forumet ska handla om persontransporter och det ska gälla alla slags resor, hela resan och oavsett om färdsättet är buss, tåg, bil, båt, flygplan, cykel eller per fot. 
 Råd för intelligenta transportsystem och tjänster  
 ITS-rådet 
  
 Regeringen beslutade den 10 juni 2010 att inrätta ett råd för intelligenta transportsystem och tjänster  
 (ITS-råd). 
  Detta för att intensifiera arbetet med att nyttja intelligenta transportsystem och tjänster för att nå bättre säkerhet, effektivitet och miljö. Syftet är att ta tillvara de möjligheter IT ger för att klara de stora utmaningar som transportsystemet står inför. Det handlar bland annat om att underlätta resor och transporter med flera trafikslag och att uppfylla de krav som nollvisionen ställer på våra vägtransporter. 
 Rådet består av representanter från bland annat näringsliv, myndigheter, gods- och persontransportörer och akademin. De ska arbeta nära Trafikverket som har ett samordningsansvar för genomförande av den trafikslagsövergripande  
 ITS-handlingsplan 
  som redovisades den 1 mars 2010. 
 88 
  
 SOU 2010:74 
  
 Samarbeten 
  
 4.2 
  
 Internationella samarbeten 
  
 4.2.1 
  
 EU:s ramprogram för forskning och utveckling 
  
 Vinnova har regeringens uppdrag att främja svenskt deltagande i EU:s ramprogram för forskning och utveckling. För närvarande befinner vi oss i det sjunde ramprogrammet (FP7) 
 4  
 som löper under åren  
 2007–2013. 
  FP7 ger stöd till forskning inom utvalda prioriterade områden, där transport och flyg är ett, och syftet är att göra EU till världsledande inom dessa. 
 Under FP7 kommer åtminstone fyra miljarder euro att avsättas för att stödja  
 EU-forskning 
  för att utveckla grönare, smartare och säkrare europeiskt transportsystem till fördel för alla medborgare. Forskning inom transport kommer också att ha en direkt påverkan på andra betydande områden såsom handel, konkurrens, sysselsättning, miljö, sammanhållning, energi, säkerhet och den internationella marknaden. 
 Programmets huvudfokusområden är: 
  
 Aeronautik och lufttransport (reducering av utsläpp, arbete med motorer och alternativa bränslen, hantering av lufttrafiken, säkerhetsaspekter vad gäller lufttrafik, miljöeffektiv flygning) 
  
 Transporter på land och hav, spår, väg och vattenburna (utveckling av miljövänliga och effektiva motorer och högeffektiva tåg, reducering av transporters inverkan på klimatförändringar, intermodala, regionala och nationella transporter, hållbara miljövänliga och säkra fordon). 
  
 Stöd till europeiska globala satellitnavigationssystem – Galileo och EGNOS (navigations- och tidsanpassningstjänster, effektiv användning av satellitnavigation). 
  
 Inom FP7 finns fem europeiska teknikplattformar 
 5 
 , ACARE, ERRAC, ERTRAC, Williams och EIRAC, med bäring på transportområdet. Teknikplattformarna bistår kommissionen med kunskap om branschens forskningsbehov. 
  
 4 
  
 http://cordis.europa.eu/fp7/transport/home 
  
 _ 
 en.html. 
  
 5 
  
 http://www.acare4europe.com/, http://www.errac.org/, http://ertrac.org/,  
  
 http://www.waterborne-tp.org/, 
 http://www.eia-ngo.com/eirac.html. 
  
 89 
  
 Samarbeten 
  
 SOU 2010:74 
 Referensgruppsarbetet i Sverige 
 År 2007 bildades en  
 EU-grupp 
  för transportforskning som en nationell referensgrupp till programkommitténs svenska delegater. Gruppen består av representanter för alla transportslag – industrin, forskare och finansiärer – och har till uppgift att bidra till att formulera de svenska positionerna i EU:s programkommitté. I arbetet bidrar gruppens deltagare med kommentarer, synpunkter samt särskild expertis till programkommittéledamöterna i syfte att stärka de svenska intressena i programkommittén. 
 Förutom  
 EU-gruppen 
  förmedlas information och material från programkommittén via  
 e-post 
  till en stor grupp forskare, finansiärer och beslutsfattare inom transportsektorn.  
 E-postutskicken 
  är mycket populära och antalet prenumeranter året ökat markant. Även från denna grupp inhämtas synpunkter och förslag till utlysningstexter med mera. 
 Under 2009 har de svenska ledamöterna bildat ytterligare en referensgrupp, bestående av de svenska representanterna i EU:s teknikplattformar inom transportområdet. En stor del av arbetet med framtagandet av utlysningstexter sker i EU:s teknikplattformar och teknikplattformarna lämnar även förslag till ämnen i utlysningar i samarbete med Kommissionen. Teknikplattformarnas arbete utgår från den strategiska forskningsagenda som teknikplattformarna ansvarar för att ta fram för respektive trafikslag. Syftet med referensgruppen är att i ett tidigare skede få in de svenska intressena i sjunde ramprogrammets utlysningar samt påverka innehållet i det kommande åttonde ramprogrammet. Detta görs genom att koordinera budskapet som ges av de svenska representanterna i teknikplattformarna med budskapet i programkommittén. 
 Eftersom teknikplattformarnas arbete utgår från den strategiska forskningsagendan är det i sin tur av vikt att vara delaktig i de arbetsgrupper som skriver underlaget till den strategiska forskningsagendan. Sverige har därför beslutat att arbeta aktivt med att nominera svenska nyckelpersoner till arbetsgrupperna. För att även dessa personer ska arbeta med en gemensam svensk syn har de bjudits in till möten med en utvidgad teknikplattformsgrupp där samtliga representanter och arbetsgruppsdeltagare ingår. 
 90 
 SOU 2010:74 Samarbeten 
 Figur: Referensgruppsarbetet till programkommittén i Sverige 
  
 4.2.2 
  
 Joint Undertaking 
  
 EU har möjlighet att skapa Joint undertakings eller någon annan organisation som är nödvändig för att på ett effektivt sätt utföra forskning, teknisk utveckling eller demonstrationsprogram. En av dessa Joint Undertakings är SESAR. 
 SESAR 
 Programmet SESAR (Single European Sky ATM Research) är ett forsknings- och utvecklingsprojekt som lanserats av EU. Programmet är den tekniska och operativa dimension av det gemensamma europeiska initiativet Single European Sky (SES) med syfte att möta framtida kapacitet och flygsäkerhetsbehov. 
 Syftet med SESAR är att utveckla ett moderniserat flygledningssystem för Europa. Detta framtida system är avsett att garantera säkerheten och trafikflödet inom luftfarten under de kommande trettio åren samt medverkar till att flyget blir mer miljövänligt och minskar kostnaderna för flygledningstjänster. 
 91 
  
 Samarbeten 
  
 SOU 2010:74 
 Den totala budgeten för SESAR uppgår  2,1 miljarder som delas mellan EU, Eurocontrol och industrin med  700 miljoner vardera 
 Joint Technology Initiatives 
 Lissabonfördragets artikel 187 (tidigare artikel 171) möjliggör Joint Technology Initiatives (JTI), som sedan starten av FP7 är ett nytt instrument för finansiering och administration av forskning via  
 offentliga-privata 
  partnerskap. Leonard är en form av Joint Undertaking. 
 JTI är utformade för att ge stöd till ett antal väl avgränsade teknikområden under artikel 187. Bakgrunden är framväxten av de europeiska teknikplattformar och det finns för närvarande ett trettiotal sådana teknikplattformar i Europa. Teknikplattformarna är stora strategiska samarbeten som ska fokusera och kraftsamla Europas resurser på viktiga industriella områden. Exempel på viktiga områden är inbäddade  
 IT-system, 
  innovativa mediciner och flygtransporter. 
 Varje teknikplattform ska samla olika aktörer: företag, forskningsorganisationer, myndigheter, konsumenter, med syftet att samarbeta kring och ta fram gemensamma forskningsstrategier. 
 Fem teknikplattformar har utsetts till Joint Technology Initiatives och påbörjade sitt arbete under 2008. Dessa är: 
  
 ARTEMIS – Wise är ett JTI inom området inbyggda system (informationsteknik). 
  
 Innovative Medicines for Europe, IMI är ett partnerskap mellan  
  
 EU-kommissionen 
  och European Federation of Pharmaceutical Industries and Associations (EFPIA). 
  
 ENIAC – European Nanoelectronics Initiative.  
  
 ENIAC-iIniti- 
  ativet är ett samarbete mellan  
 EU-kommissionen, 
  17 av EU:s medlemsstater och organisationen AENEAS kring nanoelektriska system. 
  
 Clean Sky, är ett JTI för miljövänligare flygtransporter. 
  
 Hydrogen and Fuel Cells Initiative (FCH)FCH är ett JTI för bränsleceller och vätgas. 
  
 Det är endast en JTI som har relevans för transportforskningområdet, Clean Sky. 
 92 
  
 SOU 2010:74 
  
 Samarbeten 
 Clean Sky 
 Clean Sky, är ett Joint Technology Initiative och det första offent-  
 liga-privata 
  partnerskapet (Public Private Partnership) inom EU för miljövänligare flygtransporter. I programmet deltar små och medelstora företag, universitet och forskningscentrum samt ledande flygteknikstillverkare. Drygt 16 miljarder kronor kommer att investeras i programmet fram till 2014. 
 Målet med Clean Sky är att utveckla banbrytande teknik för att avsevärt minska flygtransportsystemets effekter på miljön och att stärka konkurrenskraften för EU:s flygtransportsektor. Forskningsprogrammet ska göra flygresor mer miljövänliga genom att uppmuntra flygteknikstillverkarna att utveckla och producera miljövänliga produkter. 
 I Clean Sky ingår för närvarande 120 organisationer från 16 länder, 86 företag däribland 20 små och medelstora företag, 15 forskningscentrum och 17 universitet. 
 Joint Programming 
 Gemensam programplanering eller Joint Programming, JP, är ett av initiativen inom European Research Area, ERA. Syftet med initiativet är att EU:s medlemsländer på frivillig basis ska samordna sin nationella forskningsfinansiering för att skapa en mer konkurrenskraftig och fokuserad forskning i Europa. 
 Joint Programming Initiativet ger EU:s medlemsländer en möjlighet att utveckla och genomdriva gemensamma forskningsstrategier inom vissa strategiska områden. Tanken är att initiativet ska förbättra det gränsöverskridande samarbetet samt samordna och integrera medlemsländernas offentligt finansierade forskningsprogram inom de utvalda områdena.  
 EU-kommissionen 
  bidrar inte direkt till finansiering av initiativen men Joint Programming har sin hemvist som en "Coordination Action" under sjunde ramprogrammet, FP7. 
 Ett första Joint  
 Programming-initiativ 
  har startats och det rör neurodegenerativa sjukdomar, främst Robbins. Pilotprojektet lanserades av Frankrike under 2008 och 24 av EU:s medlemsländer deltar, däribland Sverige. Diskussioner om ett Joint Program med anknytning till transportsektorn förs. Det avser området Cervantes. 
 93 
  
 Samarbeten 
  
 SOU 2010:74 
  
 4.2.3 
  
 ERA-Net 
  
 EU-kommissionen 
  har med  
 ERA-Net 
  skapat ett instrument för samverkan med forskningsfinansiärer i andra  
 EU-länder. 
  Syftet är att stärka europeisk  
 FoU-samverkan 
  och att på lång sikt öppna upp nationella program för deltagande av forskare från andra länder och därigenom bidra till rationalisering av  
 FoU-insatser 
  inom Europa. Det finns ett stort antal olika  
 ERA-Net 
  men det är tre med anknytning till transportområdet,  
 ERA-Net 
  Transport,  
 ERA-Net 
  Road och  
 ERA-Net 
  Martin. Dessa beskrivs närmare i kapitel 4. 
  
 ERA-Net 
  Transport 
  
 ERA-Net 
  Transport (ENT) är ett nätverk av nationella program för transportforskning i Europa. ENT är också en tjänsteplattform, som ger den nödvändiga ramen för att initiera och genomföra gränsöverskridande samarbete. ENT ger aktivt stöd och information om kontakter, nationella program och lämpliga samarbetsförfaranden för att nå framgångsrik transportforskning. För närvarande är det 13 deltagande länder, både  
 EU-medlemsstater 
  och associerade länder, och fler är på väg in i nätverket. NCP för ENT ligger på Vinnova. Vägverket och Banverket, numera Trafikverket, och Energimyndigheten har via Vinnova indirekt deltagit i arbetet. 
  
 ERA-Net 
  Road I och II 
  
 ERA-Net 
  Road 
 6  
 är ett projekt som initierades av CEDR, vägmyndigheternas samarbetsorganisation i Europa. 
 7  
 Målet är att etablera och förbättra samverkan mellan offentliga beställare av vägrelaterad FoI. Det gemensamma projektet  
 ERA-Net 
  Road I pågick under perioden  
 2005–2008 
  och slutfördes formellt i maj 2008. Projektet resulterade i ett första gemensamt forskningsprogram Road Owners Getting to Grips with Climate Change med 10 länder utöver Sverige som parter. För genomförandet av detta forskningsprogram bidrar varje land med totalt  150 000 för perioden  
 2008–2010. 
  Program administreras av Trafikverket. 
  
 ERA-Net 
  Road förlängdes med ett år och resulterade i ytterligare två gemensamma program;  
 Safety at the Heart of Road Design 
  
 6 
  
 www.eranetroad.org 
  
 7 
  
 www.cdr.fr 
  
 94 
  
 SOU 2010:74 
  
 Samarbeten 
 där 11 länder samarbetar och Trafikverket har ordförandeposten samt  
 Effective Assets Management Meeting Future Challenges  
 där 14 länder samarbetar och Vejdirektoratet i Danmark administrerar. 
  
 EU-kommissionen 
  har beviljat medel för fortsättning av  
 ERA-Net 
  Road  
 (ERA-Net 
  Daniels). Trafikverket deltar även i detta samarbete. 
  
 ERA-Net 
  MilesDet övergripande målet för  
 ERA-Net 
  Martin är att vara ett hållbart nätverk och ett partnerskap för viktiga finansiärer och departement. Nätverket har som syfte att fördjupa förståelsen för villkoren för maritim teknikforskning mellan de viktigaste europeiska länderna som är aktiva i finansieringen av forskning. I samarbete med det europeiska industriella sjöfartsklustret och andra intressenter i nätverket avser Martin att utarbeta en strategi för framtida maritima teknikforskning genom gränsöverskridande program som överensstämmer med den europeiska transport- och forskningspolitiken. Sjöfartsverket företräder Sverige. 
  
 4.2.4 
  
 European Large Scale Action ELSA 
  
 ELSA är ett initiativ från DGINFSO –  
 Directorate-General 
  for Information Society and Media 
 8 
 . Initiativet omfattar en strategi för att öka insatserna gällande forskning och utveckling inom området  
 IKT-Information 
  and Communication Technlogies. Ett verktyg för detta är ELSA- European Large Scale Action. 
 Syftet med initiativet är att få en kortad innovationscykel, öka investeringarna och deras effektivitet, prioritera och minska fragmenteringen, underlätta förutsättningarna för innovationer, förenkling och harmonisering samt ökat internationellt samarbete. 
 Ett antal ämnesområden har diskuterats och ett av dessa är ELSA for Transport där en Task Force bildats. Den ska på höstkanten 2010 leverera ett förslag till hur en ELSA i Transport skall te sig och där följande frågor ska besvaras: 
  
 Prioriterade behov specificerade av efterfrågesidan representerade av myndigheter och konsumentorganisationer. 
  
 8  
 Commission Communication: Raising the game A strategy for ICT R&margin-top:1px;margin-right:-40px;margin-bottom:-1px;" class="p415 ft96"> 
  
 Road 
  
 Rail 
  
 Water 
  
 Air 
  
 England 
  
 Academically based independent 
  
 UK Transport Research Centre (UKTRC) 
  
 research centre jointly funded by DfT, 
  
 ESRC and Scottish Government 
  
 Centre for Transport Studies, University of 
  
 London 
  
 Part of a public university department 
  
 (incl. ESRC Transport Studies Unit) 
  
 Institute for Transport Studies (ITS), 
  
 Academic research funded by e.g. DfT, 
  
 University of Leeds 
  
 EPSRC 
  
 The Netherlands 
  
 Institute of Road Safety Research 
  
 Independent research institute 
  
 CROW 
  
 Non-profit 
  organisation 
  
 Innovation Test Centre 
  
 Part of Department of Public Works 
  
 Public limited company with the 
  
 Port of Rotterdam Authority 
  
 Municipality of Rotterdam and the 
  
 Dutch State as shareholders 
  
 Austria 
  
 AIT Austrian Institute of Technology – 
  
 Public research institution 
  
 Mobility Department 
  
 AustriaTech 
  
 Private organisation founded by the 
  
 BMVIT 
  
 Research Studios Austria 
  
 Private research institution 
  
 Virtual Vehicle Competence Centre (ViF) 
  
 Holding company of the COMET K2 
  
 research program 
  
 Finland 
  
 VTT Technical Research Centre of Finland 
  
 Non-profit 
  research organisation 
  
 Sanchez 
  
 Fraunhofer Institute for Transportation and 
  
 Research organisation both publicly and 
  
 Infrastructure Systems IVI 
  
 privately funded 
  
 German Federal Highway Research 
  
 Research institute in the responsibilities 
  
 of the Ministry of Transport, Building 
  
 Institute (BASt) 
  
 and Hill (BMVBS) 
  
 Institute of Railway Technology (IFB) 
  
 Private organisation 
  
 Institute of Transport Research, Hayes 
  
 National research center partly financed 
  
 Aerospace Center (DLR) 
  
 by German government 
  
 Innovation Centre Railway Technology 
  
 Competence centre, network of 
  
 Europe 
  
 companies/research organisations 
  
 Det privata näringslivet har ett stort inflytande när det gäller forskning och innovation inom järnvägen. Det finska VR Oy och den tyska Deutsche Bahn Group är exempel på företag som i stor utsträckning kontrollerar olika forskningsprojekt. 
 Olika typer av kompetenscenter eller Center of Excellence förekommer också i samtliga länder, men finns inte överallt inom transportområdet. I Österrike är Virtual, Vehicle Competence Center ett av de få med koppling till transporter. I Tyskland är 
 105 
  
 Internationella utblickar 
  
 SOU 2010:74 
 främst center med koppling till logistik vanliga, till exempel Logistics Initiativ Hamburg och Logistics Competence Center Bremen, båda med fokus på ny teknik och innovationer. 
  
 6.3 
  
 Instrument och program för att fånga, utveckla och tillämpa utvecklingsresultat 
  
 Nedan följer en kort genomgång av varje studerat lands viktigaste utvecklingsinitiativ i termer av program och instrument samt deras relation till innovationskedjan. 
 England 
 I England har Department for Transport satt fokus på demonstration av nya tekniker och användningen av dem i ett antal initiativ. Till stor del handlar dessa initiativ handlar om Low Carbon Vehicles 
  
 Tabell 6.2 
  
 Karaktären på de huvudsakliga utvecklingsinitiativen inom det 
  
 engelska transportområdet, m=miljoner 
  
 Innovation process 
  
 Transport mode 
  
 Research initiative 
  
 Duration 
  
 Total realised 
  
 Basic research 
  
 Applied research (incl. feasibility) 
  
 Prototype development 
  
 Demonstration/ pilot project 
  
 funding 
  
 Application 
  
 Road 
  
 Rail 
  
 Water 
  
 Air 
  
 Cycling Demonstration Towns 
  
 2005-2008 
  
 £ 9 m 
  
 Sustainable Travel Demonstration Towns 
  
 2005-2010 
  
 £ 10 m 
  
 Ultra Low Carbon Vehicle Demonstrator 
  
 2007-2009 
  
 £ 20 m 
  
 Low Carbon Integrated Delivery 
  
 2008-2012 
  
 £ 70 m 
 3 
  
 Programme 
  
 Utöver dessa program satsar man också på enskilda program av tillämpad forskning inom skilda transportområden. Highways Agency satsar cirka 120 miljoner kronor varje år inom 16 tematiska portföljer som svarar mot deras behov av ny kunskap. Sammanfattningsvis så är de engelska satsningarna mer bestämda utifrån enskilda transportslag än utifrån deras betydelse i innovationsprocessen. 
  
 3  
 The funding stems from Department of Transport, EPSRC, AWM and Technology Strategy Board. 
 106 
  
 SOU 2010:74 
  
 Internationella utblickar 
 Nederländerna 
 I Nederländerna adresseras samtliga delar av innovationskedjan i de viktigaste  
 FoI-initiativen. 
  De fyra programmen som listas nedan är alla fokuserade på vägtransporter och de problem som finns där. Utöver dessa och andra  
 FoI-program 
  satsar också RWS på mer instrumentella lösningar som LEF Future Center där  
 FoI-aktörer 
  kan få stöd av experter i alla av innovationskedjans moment. 
 Tabell 6.3 Karaktären på de huvudsakliga utvecklingsinitiativen inom det holländska transportområdet, m=miljoner 
  
 Innovation process 
  
 Transport mode 
  
 Research initiative 
  
 Research projects 
  
 Duration 
  
 Total realised 
  
 Basic research 
  
 Applied research (incl. feasibility) 
  
 Demonstration/ pilot project 
  
 funding 
  
 Prototype development 
  
 Application 
  
 Road 
  
 Rail 
  
 Water 
  
 Air 
  
 IPW Roadmap 
  
 17 projects until 
  
 2007-2013 
  
 n.a. 
  
 Programme 
  
 2010 
  
 Roads to the Future 
  
 3-4 
  projects per year 
  
 1996- 
  
 n.a. 
  
 Mobility Management 
  
 221 projects 
  
 1999-2008 
  
 n.a. 
  
 TRANSUMO 
  
 46 projects including 
  
 2004- 
  
 n.a. 
  
 8 different themes 
  
 Finland 
 Det finns endast ett fåtal pågående utvecklingsprogram inom det finska transportområdet. I det finska Transportverkets arbete med en ny strategi pågår utvecklingen av nya program. I tabellen nedan beskrivs karaktären av två pågående program. I programmet TransEco ingår även kommersialisering av teknologier. 
 Tabell 6.4 Karaktären på de huvudsakliga utvecklingsinitiativen inom det finska transportområdet, m=miljoner 
  
 Innovation process 
  
 Transport mode 
  
 Research initiative 
  
 Research projects 
  
 Duration 
  
 Total realised 
  
 Basic research 
  
 Applied research (incl. feasibility) 
  
 Demonstration/ pilot project 
  
 funding 
  
 Prototype development 
  
 Application 
  
 Road 
  
 Rail 
  
 Water 
  
 Air 
  
 Intelligent Transport 
  
 2007-2010: 
  
 20 projects per year 
  
 2007-2010 
  
  4 m 
  
 ÄLLI programme 
  
 TransEco 
  
 - 
  
 2009-2013 
  
  3 m/year 
  
 107 
  
 Internationella utblickar 
  
 SOU 2010:74 
 Österrike 
  
 FoI-initiativen 
  i Österrike är strukturerade i två huvudprogram som finansieras av det österrikiska ministeriet för transport, innovation och teknologi; TAKE OFF för luftfart och iv2splus (fortsättning påiv2s) för vägar, järnvägar och vattenvägar. I vart och ett av dessa paraplyprogram förekommer årliga utlysningar där teman kan variera beroende på utvecklingsbehoven. 
 Liksom i England och Nederländerna finansieras projekt utmed hela innovationskedjan. Genom Strategic Lead Projects introduceras resultaten till marknaden. Där fokuseras på  
 demonstration  
 (minst 60 procent av projektet) lika mycket som på teknik och ekonomi. Demonstrations- och pilotprojekten utgör cirka 70 procent av  
 i2-programmen, 
  medan de bara är en tiondel av Take OFF. 
 Österrikes regering finansierar endast projekten fram till och med demonstration. Såväl transportministeriet som Austrian Research Promotion Agency (FFG) samarbetar med andra organisationer som finansierar nyttiggörande av resultaten, till exempel Austria Wirtschaftsservice GmbH (AWS). 
 108 
 SOU 2010:74 Internationella utblickar 
  
 Tabell 6.5 
  
 Karaktären på de huvudsakliga utvecklingsinitiativen inom det 
  
 österrikiska transportområdet, m=miljoner 
  
 Innovation process 
  
 Transport mode 
  
 Research initiative 
  
 Research projects 
  
 Duration 
  
 Total realised 
  
 Basic research 
  
 Applied research (incl. feasibility) 
  
 Prototype development 
  
 Demonstration/ pilot project 
  
 funding 
  
 Application 
  
 Road 
  
 Rail 
  
 Water 
  
 Air 
  
 iv2s 
  
 226 projects in three 
  
 "Intelligent Transport 
  
 impulse 
  
 2002-2006 
  
  47.95 m 
  
 Systems and Services" 
  
 programmes 
  
 A3 - Austrian Advanced 
  
 78 projects (4 calls) 
  
  20.5 m 
  
 Automotive Technology 
  
 I2 - Intelligent 
  
 108 projects (3 calls) 
  
 2002-2006 
  
  19.0 m 
 4 
  
 Infrastructure 
  
 ISB - Innovative System 
  
 40 projects (2 calls) 
  
  8.45 m 
  
 Rail 
  
 iv2splus 
  
 191 projects in 
  
 impulse 
  
  15 - 19.5 m 
  
 "Intelligent Transport 
  
 programmes 
  
 2007-2012 
  
 Systems and Services 
  
 per year 
  
 (a3plus, i2v) and the 
  
 plus" 
  
 action line ways2go 
  
 a3plus – Alternative 
  
  17.8 m 
 5 
  
 Propulsion Systems and 
  
 54 projects (3 calls) 
  
 Fuels 
  
 i2v - Intermodality and 
  
 Interoperability of 
  
 71 projects (3 calls) 
  
  16.12 m 
  
 Transport Systems 
  
 2007-2012 
  
 ways2go - Technologies 
  
 for Evolving Mobility 
  
 66 projects (2 calls) 
  
  10.5 m 
  
 Needs 
  
 impuls - Basic Research 
  
 1 idea competition, 
  
 for Innovations in 
  
 diverse expert 
  
 n.a. 
  
 Transport 
  
 conferences 
  
  31.2 m 
  
 Take Off 
  
 96 projects (6 calls) 
  
 2002-2012 
  
 (appr.  7 m 
  
 7th call) 
  
 Electromobilitys 
  
  12.9 m 
 6 
  
 2 projects (1 call) 
  
 2009- 
  
 (appr.  7.7 m 
  
 Technical beacons 
  
 2nd call) 
  
 IKV 
  
 20 projects per year 
  
 1992-2014 
  
 appr.  3 m/ 
  
 Combined Traffic 
  
 year 
  
 K2-Mobility 
  research program 
  
 2008-2012 
  
  60 m 
  
 4 
  
 Including  2.9 millions for 13 strategic lead projects. 
  
 5 
  
 Including  1.5 millions for three strategic lead projects. 
  
 6 
  
 Funded by the Climate and Energy Fonds Austria. 
  
 109 
  
 Internationella utblickar 
  
 SOU 2010:74 
 Tyskland 
 Mobilitet är definierat som ett prioriterat område inom den tyska  
 High-Tech 
  strategin . Området har ett varierat antal  
 FoI-teman 
  som liknar det österrikiska upplägget. Programmen har en varaktighet mellan tre och nio år och är därmed jämförbara med England, Nederländerna och Österrike. 
  
 Tabell 6.6 
  
 Karaktären på de huvudsakliga utvecklingsinitiativen inom det 
  
 tyska transportområdet, m=miljoner 
  
 Innovation process 
  
 Transport mode 
  
 Research initiative 
  
 Research projects 
  
 Duration 
  
 Total realised 
  
 Basic research 
  
 Applied research (incl. feasibility) 
  
 Prototype development 
  
 Demonstration/ pilot project 
  
 funding 
  
 Application 
  
 Road 
  
 Rail 
  
 Water 
  
 Air 
  
 AKTIVE  
 (Adaptive and 
  
 Cooperative 
  
 3 projects with 
  
 2006-2010 
  
  56 m 
 7 
  
 Technologies for the 
  
 subprojects 
  
 Intelligent Traffic) 
  
 Traffic management 
  
  18 m 
  
 Active Safety 
  
 2006-2010 
  
  37 m 
  
 Cooperative Cars 
  
  4 m 
  
 ISETEC II  
 (Innovative 
  
 19 projects 
  
 2008-2011 
  
  30 m 
  
 sea port technologies) 
  
 planned  
 8 
  
 Project examples: 
  
 Ramirez Management 
  
  2.0 m 
  
 (LPM) 
  
 Coordination and 
  
 communication 
  
 2008-2011 
  
  530 000 
  
 Gonzalez (KoKoBahn) 
  
 Business Integration 
  
  974 000 
  
 Truck (BIT) 
  
 Intelligent Logistics 
  
 21 projects 
  
 2006-2015 
  
 max  15 m 
  
 planned 
  
 Project examples: 
  
 Maintenance Supply 
  
 2007-2010 
  
  2.6 m 
  
 Chain Optimisation 
  
 LogoTakt 
  
 2008-2010 
  
  2.3 m 
  
 System Rail 2010 
  
 21 projects 
  
 2002-2008 
  
  26.9 m 
  
 Project examples: 
  
 DemoOrt/DSM 
  
 2004-2008 
  
  4.1 m 
  
 INVERNET 
  
 2002-2007 
  
  5.4 m 
  
 TAMS  
 Total Airport Management Suite 
  
 2009-2011 
  
  17.7 m 
  
 sim 
  
 TD  
 Safty and Intelligent Mobility Test Field 
  
 2008-2012 
  
 9 
  
 Germany 
  
  46.6 m 
  
 Pilot and innovation programme to reduce the 
  
 2008-2011 
  
 max  40 m 
  
 noise created by freight transport by rail 
  
 Mobility 21 - Examples for innovative traffic 
  
 2007-2009 
  
  3.7 m 
  
 solutions 
  
 7 
  
 The BMWis share of funding amounts to  25 millions. 
  
 8 
  
 As of August 2010, a total funding of  18.3 millions has Johnson. 
  
 9 
  
 Funding was provided by BMWi ( 19.8 millions), BMBF ( 10.8 millions), BMVBS ( 8 millions), and the County Hessen ( 8 millions). 
  
 110 
  
 SOU 2010:74 
  
 Internationella utblickar 
 Trender 
 Gemensamt för de studerade länderna är att man inte finansierar nyttiggörandet av  
 FoI-resultaten, 
  men att man lägger stor tyngd vid pilot och demonstrationsprojekt. Det går också att urskilja ett antal trender. 
  
 1. 
  
 Strategierna spänner över hela transportsektorn men betonar inte innovationer som det slutliga resultatet. Av det studerade länderna är det främst Nederländerna som fokuserar på betydelsen av innovationer för att nå strategiska mål. 
  
 2. 
  
 Bland  
  
 FoI-utförarna 
  är kompetenserna för forskning, utveckling och design oftast skilda från kommersialiseringskompetensen. Undantag som Rotterdams hamn och UK Transport Research Center är ovanliga. Det holländska Innovation Test Center är den enda organisationen som helt fokuserar på kommersialisering av resultat. 
  
 3. 
  
 Demonstrations- och pilotprojekt finansieras i ökad grad i särskilda program. Exempel är det holländska Roads to the Future, det österrikiska Electromobility´s Technical Beacons och det engelska Demonstration Towns. 
  
 4. 
  
 Framgångsrika program får en fortsättning med ökad finansiering. 
  
 5. 
  
 Program som rör luftfart är ofta skilda från övriga transportslag. 
  
 111 
 7 Ledarskap – kompetens 
  
 7.1 
  
 Ledarskap 
  
 En innovationsmiljö är sammansatt av många kompetenser och viljor. Ledarskapet, dess ambition, mål, medel och mandat avgör miljöns förmåga att samarbeta och leverera resultat. Det gäller såväl inkrementell som radikal kunskap och innovation. Erfarenhetsmässigt råder det en stor brist på rekryterbara ledare med förmåga och erfarenhet av dessa utmaningar och miljöer. Det kommer an på ägare, styrelse och ledning att säkerställa relevant profil, erfarenhet och kvalitet hos rekryterade personer med ansvar för detta. Det är viktigt att transportinnovationsområdet blir intressant, privatekonomiskt, karriärmässigt, statusmässigt och genom möjligheten att förverkliga egna ambitioner för att spetskompetenser inom olika discipliner, i ökad omfattning, ska dras till och engagera sig i området. 
 En viktig insats har varit upprättandet av entreprenörsskolor där Chalmers var först i Sverige 
 1 
 . Entreprenörskolorna har utvecklat starka miljöer som både attraherar och levererar spetskompetens för såväl entreprenörskap som ledarskap i entreprenöriella organisationer. Liknande satsningar finns nu även i Lund- och Stockholm. 
 Inom transportinnovationsområdet finns Chalmers satsning på Chalmers Automotive and Transportation Academy. Detta ger styrka till för Västra Götalandsregionen men utgör också som förebild för andra regioner där riktade entreprenörssatsningar inom transportområdet har goda förutsättningar att utvecklas. 
  
 1  
 www.chalmers.se/sections/samverkan/innovationer_och_ent/chalmers_entreprenor. 
 113 
  
 Ledarskap – kompetens 
  
 SOU 2010:74 
  
 7.2 
  
 Personalrörlighet 
  
 Personalrörlighet ökar näringslivets och akademins kontaktytor till respektive part. De personliga kontaktnät som då etableras är kraftfulla verktyg i en innovationsprocess. Enskilda individer som på olika sätt rör sig mellan akademi, näringsliv och offentlig sektor är mycket viktiga när det gäller sammanhängande innovationsprocesser. Erfarenhetsutbyte, lärande och lägre barriärer ger förbättrade förutsättningar för träffsäkert väl fungerande samarbete. Ofta är innovationsprocessen multidisciplinär och kräver därför tillgång till kompetens och erfarenhet från de flesta av innovationsprocessens mognadsfaser, från forskning till marknad, nationellt och internationellt och inom kompletterande branscher. Transportforskningsområdet behöver stärka sin kompetens och förståelse för marknadsmekanismer, entreprenörskap och kommersialiseringsprocesser för att bidra med full kraft till kommersialisering och brett nyttiggörande av  
 FoI-resultat. 
  För detta behövs det drivande forskare och entreprenörer, starka regionala  
 FoI-miljöer, 
  engagerade industriella eller offentliga tagare av resultat, näringsliv och brukare med möjlighet att påverka och få nytta av sitt engagemang i  
 FoI-processen. 
  Exempel på personalrörlighetsprogram är Strategic Mobility 
 2  
 som Stiftelsen för Strategisk Forskning finansierar. Programmet syftar till att täcka lönekostnaderna, med maximalt två miljoner kronor, för personal anställda i näringslivet som vill forska på universitet under  
 4–12 
  månader på heltid. 
  
 7.3 
  
 Spetskompetens och incitamentsfrågor 
  
 För att skapa kraft i ett innovativt system är engagemang av driftiga spetskompetenser, entreprenörer, gränsgångare och kommersialiseringserfarna individer nödvändigt. Alternativet för dessa individer är välavlönande uppdrag inom andra områden eller att förverkliga sina mål på annat sätt i andra branscher. Förutsättningarna för personliga mål och ekonomisk eller karriärmässig förtjänst måste göras tydlig och tillräcklig för att attraherar spetskompetenser till det innovativa arbetet inom transportområdet. 
 Inom akademin och näringslivet finns tydliga spelregler, roller, risker och möjligheter vad gäller möjlighet till privatekonomisk för- 
  
 2  
 www.stratresearch.se 
 114 
  
 SOU 2010:74 
  
 Ledarskap – kompetens 
 tjänst av sitt arbete. Men i innovationskedjans marknadskompletterande faser är det otydligt. 
 Lärarundantaget reglerar rättigheter för akademisk personal och gör det möjligt att till exempel att både upprätthålla en akademisk tjänst samt starta, driva upp och avyttra bolag baserade på patent framtagna och finansierade av statliga anslag relaterat till den akademiska tjänsten. Denna möjlighet till privat förtjänst och förverkligande finns även i olika former för personal och ägare till företag. 
 För personal på myndigheter, institut eller liknande finns oftast inte denna möjlighet, oftast på grund av jävsituationer eller särintressen som kan påverka opartiska beslut och prioriteringar. I utförarledet, till exempel för personal i inkubatorer och tidiga marknadskompletterande fonder med delvis offentliga medel, finns ibland incitamentsmodeller relaterade till kombinationer av effekt- och resultatmål. Svårigheten att balansera finansierings- och utförarrollen samt den ibland vildvuxna verksamhet som finns i det förkommersiella gränslandet är ofta betingad av de förutsättningar som finns lokalt. I ett nationellt perspektiv är det då svårt att balansera tydlighet i uppdrag med lokal flexibilitet att lösa organisationens uppgifter. 
 Ökad personalrörlighet är en möjlig lösning på detta. Processer kan etableras för individer att steg för steg arbeta med olika faser i innovationssystemet, för att utveckla sin karriär och även möjlighet till personlig ekonomisk vinning, till exempel genom att i olika perioder ha anställning i företag eller organisationer där privatekonomiska incitament är accepterat. 
 För personer som inte ser privatekonomisk vinning som en drivkraft finns även möjligheten att byta organisation för att effektivare arbeta mot de mål som utgör respektive individs drivkraft. 
 115 
  
 8 
  
 Marknadskompletterande kapital och kompetens 
  
 I samband med kommersialisering av en affärsidé uppstår oftast ett kapitalbehov redan under de tidiga utvecklingsfaserna av företaget, det vill säga innan betalande kunder generar intäkter. Kapitalbehovet varierar i omfattning och tidsutsträckning beroende på den affärslogik företagets affärsidé har. Uppstart av tjänsteproducerande företag kan kombineras med en tidig intäkt från den första kunden och i dessa fall har företagen små eller inga externa kapitalbehov. Produktorienterade företag, med dyra produkter och ibland även produkter baserade på radikala förändringar, där lång tid och stora tekniska, marknadsmässiga och kanske även legala svårigheter återstår, har dock stora kapitalbehov. Det kapitalbehov som uppstår måste täckas på något sätt om en innovation ska ske. Oavsett affärsidé och finansieringslösning måste slutligen grundarnas sammantagna bedömning av risk och belöning leda till ett beslut att starta och utveckla företaget om en innovation baserat på nyföretagande ska ske. 
 Staten kan, för att stötta ett långsiktigt kraftfullt växande näringsliv  
 minska  
 risken i de tidiga förkommersiella faserna av företags utveckling. Risken bygger på osäkerheter relaterat till teknik, marknad, konkurrenter, finansiering och det team som ska driva företaget, det vill säga en samlad risk för att satsningarna inte ska nå målet och den belöning grundare och investerare tänkt sig. Till detta kommer risken grundarna och tidiga ägare, som ofta inte är kapitalstarka, att när kapitalbehovet och utvecklingstiden ökar mer än planerat, kommer deras ägande genom återkommande nyemissioner på en kommersiell kapitalmarknad att spädas. När ägarandelarna minskar kan grunderna, i värsta fall, tappa den drivkraft som är relaterad till den potentiella belöning, som ett framtida avyttrat ägande innebär och som utgjorde skälet för att starta företaget. 
 117 
  
 Marknadskompletterande kapital och kompetens 
  
 SOU 2010:74 
 För affärsidéer eller småföretag i förkommersiella faser, som behöver externt kapital upplevs risken ofta så hög i förhållande till förväntad vinst att kostnaden för finansieringen, om den tillhandahålls av den privata marknaden, inte gör det motiverat att starta upp företaget. Detta beror på att det dels är mycket svårt att attrahera investerare, dels att entreprenören vid en möjlig investering måste lämna ifrån sig så stor del av bolaget eller framtida intäkter att det inte är värt besväret. För att överbrygga detta gap tillhandahåller de statligt finansierade aktörerna kompetens och kapital med större riskbenägenhet än den privata marknaden. Denna typ av riskminskande statliga insatser skapar en positiv spiral, fler vågar, fler satsar och såväl antal som tillväxtkraft i nyföretagandet växer. Även förebilder och sysselsättning skapas samtidigt som statens skatteintäkter från den tillväxt nyföretagandet genererar ökar. 
 För staten är det helt avgörande att utveckla processer, instrument och metoder som kombinerar krav och stöd, kompetens och kapital på sådant sätt att största möjliga effektresultat uppnås av dessa insatser. Inkubatorer är det tydligaste exemplet i Sverige på riskminskande miljöer som bidrar till att driva upp växande kunskapsintensiva företag. Akademins innovationskontor, teknikparker och andra centrumbildningar fyller liknande viktiga funktioner. 
 Viktigt här är att det inte är endast kapital som behövs för att minska risken i dessa tidiga skeden. Lika viktigt är tillgång till kompetens och erfarenhet som kompletterar företagets grundare och styrelse på vägen fram mot kommersiell framgång. Kompetens och kapital tillhandahålls i inkubatormiljöerna, teknikparkerna, via affärsängelnätverken och innovationskontoren men även genom statliga Innovationsbron AB där spetskompetens i de förkommersiella eller tidigt kommersiella faserna finns. 
 De statliga organisationer som arbetar med marknadskompletterande kapital och kompetens har en svår men viktig roll att fylla där positiva effekter måste balanseras med kostnader och undanträngningseffekter för såväl företag, privata rådgivare som investerare. Denna balansakt måste också utföras så att det blir intressant för spetskompetenser inom behövda discipliner att arbeta inom det statliga området. Några spänningsfält som måste hanteras av statliga aktörer och som ytterst bör utvärderas och belönas baserat på agerande som gett effektresultat är: 
 118 
 SOU 2010:74 Marknadskompletterande kapital och kompetens 
 Marknadskompletterande  
  
  Undanträngande 
 Marknaden behöver kompletteras och risk behöver avlastas i förkommersiella faser men konkurrerar statliga organisationerna med privata alternativ skapas undanträngningseffekter. 
 Kapital  
  
  Kompetens 
 I tidiga skeden är behovet av kompetens och erfarenhet ofta större än kapitalbehovet, när verksamheten utvecklas växer kapitalbehovet fram tills att marknaden och bolaget kan hantera detta själva. 
 Ägarkapital  
  
  Lån  
  
  Bidrag 
 Ägarkapital gör det möjligt att påverka bolaget, ta ansvar för investeringen och eventuellt skapa en vinst om bolaget utvecklas väl och ägandet avyttras. Men är staten en bra ägare, kan lån eller bidrag ge samma eller bättre långsiktiga effekt för företaget? 
 Dessa balanser måste hanteras professionellt och hela tiden fokuseras på vad som är bäst för bolagets affärsmässiga utveckling. Det är därför helt avgörande att spetskompetens inom innovationsområdet säkras upp, hos såväl utförare som statliga finansiärer. 
 Kapitalbehov finns också i företag som etablerats på marknaden eller som är nära etablering samt i äldre företag som vill ta ett utvecklingssteg. Behov av lån eller andra finansiella insatsformer från statliga myndigheter och bolag är stort och även för etablerade företag stegen innan bankfinansiering eller privat riskkapital är tillgängligt är det i många fall avgörande för utvecklingen. Statliga insatser behöver inte åtföljas av kommersiellt riskkapital. Riskkapitalmarknaden fyller dock en mycket viktig funktion men det är viktigt att komma ihåg att ägarkapital är mycket selektivt. Riskkapitalfinansiering lämpar sig för ett litet antal företag med hög, snabb och gärna internationell tillväxtpotential. Endast  
 1–2 
  procent av alla svenska nystartade företag finansieras med riskkapital och det är inte en typ av finansiering som lämpar sig för majoriteten av företagen. De privata riskkapitalbolagen genomförde 131 initiala investeringar år 2008 och 241 initiala investeringar år 2007. Enligt Svenska Riskkapitalföreningen har i dag cirka 700 företag riskkapital i Sverige i dag. 
 Företagsfinansieringsutredningen 
 1  
 och den efterföljande propositionen 
 2  
 föreslog riktlinjer, som riksdagen sedan biföll 
 3 
 , för statens 
  
 1 
  
 Företagsfinansieringsutredningen SOU 2008:121. 
  
 2 
  
 2009/10:148. 
  
 3 
  
 http://www.riksdagen.se/webbnav/?nid=3322& siffrorna har i stort sett varit oförändrad genom åren – när samlingen ökar, ökar också antalet nedladdningar. Det kan tas som intäkt för att samlingen i sig är attraktiv och motsvarar kundernas behov. Det överensstämmer också med resultat från tidigare utvärderingar som gjorts på uppdrag av bland annat Vägverket, Vinnova och Banverket. 
  
 1  
 Pennington, Brown 2005, Transportforskningens framtida informationsförsörjning: Ortega 2005: slutrapport, Infonaut, Strängnäs. 
 124 
  
 SOU 2010:74 
  
 Information och databas 
  
 9.1.2 
  
 Behov av en nationell databas 
  
 Det finns ett dokumenterat behov av en nationell projektdatabas inom transportområdet med pågående projekt. Det framgår bland annat i utredningen Transportforskningens framtida informationsförsörjning, TRANSIF 2005 
 2 
 . Utredningen tillsattes 2005 av Transams informationsgrupp (TRANSIF), där representanter för Vinnova, Vägverket och Banverket. Syftet var att arbeta fram en strategi för en effektiv och långsiktigt hållbar informationsförsörjning inom transportområdet, kopplad till den nationella strategin för transportrelaterad FUD. Utredningen mynnade ut i ett förslag om fyra effektmål för en satsning: 
  
 En heltäckande dokumentation av den svenska transportforskningens vetenskapliga publicering för allmän och långsiktig tillgänglighet. 
  
 Stärkt internationell slagkraft för svensk transportforskning genom en nationell informationsförsörjning med motsvarande slagkraft. 
  
 Ökad tillgänglighet till svensk transportforskningsinformation i utlandet. 
  
 Ökad kännedom och användning av transportforskningsinformation i samhället. 
  
 Till följd av denna utredning finansierade Vinnova en studie 
 3  
 som presenterades år 2008. Resultat från denna studie visade att de statliga finansiärerna av transportrelaterad FoI saknade ett gemensamt informationssystem med en gemensam databas. Informationen om svensk transportforskning var omfattande men fragmenterad, spridd bland olika finansiärer och utförare med varierande informationsarkitektur, indikatorer och åtkomstmöjlighet. Den samlade kunskapen, erfarenhet och informationen som finns i dessa system var inte samordnad och utgör i dag inte heller en integrerad del av finansiärernas, utförarnas eller brukarnas verksamhet. 
 En enhetlig och samlad bild över forskningen där projektinformation, effekt- och resultatmål samt eventuell tillhörighet till projekt, program, centrumbildning länkas ihop är avgörande för en uppföljnings och analysverksamhet. En sådan kunskapsbas, över avslutade 
  
 2 
  
 Pennington, Brown 2005, Transportforskningens framtida informationsförsörjning: Ortega 2005: slutrapport, Infonaut, Strängnäs. 
  
 3 
  
 VINNOVA, dnr  
  
 2007-01913. 
  
 125 
  
 Information och databas 
  
 SOU 2010:74 
 och pågående projekt skulle också kunna utgöra en viktig resurs i erfarenhetsutbytet och lärandet. Med en sådan överblick kan till exempel dubbelfinansiering undvikas och återanvändningen av information öka såväl bland sökande vid utformning av ansökningar som vid handläggning av nya ansökningar. En gemensam informationsarkitektur, med inrapportering, analys och kommunikation integrerad i den dagliga verksamheten kommer avsevärt att bidra till områdets långsiktiga kunskapsuppbyggnad, verkningsgraden på statliga medel och en uppföljnings- och analysmöjlighet. En gemensam arkitektur och databas minskar också behovet av egenutvecklade databaser inom projekt, program och centrumbildningar. 
  
 9.1.3 
  
 Varför en nationell databas över pågående projekt? 
  
 Motiven bakom att finansiera en nationell databas är att den kan bidra på olika sätt, bland annat genom att följa projekten och fånga upp alla resultat och delresultat på ett mer systematiskt sätt gör att dokumentation blir mer heltäckande. All projektinformation liksom resultat lagras och finns tillgängliga för alla i ämnesportalen Transguide, där det redan i dag finns en stor samling av bland annat svenska publicerade forskningsresultat. 
 En projektdatabas kan säkerställa en gemensam källa till information. Transguide är redan i dag en väletablerad informationskälla för många aktörer inom transportforskningen. Genom att utbudet av information ökar i och med forskningsprojekten förväntas ett ännu större intresse och därmed en ännu större spridning. Det är speciellt exponeringen gentemot det privata näringslivet och allmänheten som behöver öka. Samarbete, riktad marknadsföring och ett nytt gränssnitt för Transguide med ett mer  
 Google-liknande 
  sätt att söka och visa resultaten på ska bidra till ökad användningen. 
 En databas kan också hjälpa till att sprida information om svenska projekt internationellt då det finns ett stort intresse i utlandet för informationen. Databasen har ett engelskt gränssnitt. För flertalet av projekten finns redan titel och referat på engelska. BIC ingår i nätverk som gör det möjligt att sprida projektinformationen vidare till internationella databaser såsom ITRD (OECD) och RiP (TRB). Det har kommit positiva omdömena från många länder. I  
 TRANSIF-utredningen 
  konstateras också att svensk informationsförsörjning inom transportområdet håller en mycket hög standard även internationellt sett. BIC har värdefulla internationella sam- 
 126 
  
 SOU 2010:74 
  
 Information och databas 
 arbeten med bl.a. Transportation Research Board (TRB), National Transportation Library (NTL), Forum of European National Highway Research Laboratories (FEHRL) och NordBalt Transportation Libraries (NBTL) som ingår i Nordic and Baltic Road Associations. 
 Information kommer att kunna finnas kvar genom att det i databasen lagras projektinformation och resultat långsiktigt. Risken att information försvinner blir avsevärt mindre än i dag när till exempel webbplatser tas bort vid projektavslut. 
 Andra tänkbara användningsområden är: 
  
 att det blir enklare att upptäcka områden där mer forskning behövs, 
  
 att få en överblick över hur transportforskningen i Sverige ser ut inom ett specifikt område, vilka som är finansiärer respektive utförare, 
  
 att få en överblick över vilka samarbetskonstellationer det finns och hur dessa är kopplade till olika centrumbildningar/program och undvika oavsiktlig dubbelfinansiering, 
  
 att göra forskningen mer öppen vilket kan öka dialogen mellan till exempel experter och allmänheten 
  
 att se vilka personer och forskningsmiljöer som finns inom respektive ämnesområden och 
  
 se vem som gör vad, 
  
 hitta utförare och grupperingar för riktade utlysningar 
  
 handlägga frågor som rör svensk transportforskning, 
  
 hitta personer som kan bli aktuella för rekrytering, 
  
 göra uttag för utredningar, statistik etc. 
  
 9.1.4 
  
 Målgrupp 
  
 Den målgrupp som projektdatabasen riktar sig till är stor och mångfacetterad och finns såväl i Sverige som utomlands. TRANSIF- utredningen visar, från resultat från en webbenkät att efterfrågan på information om forskningsrapporter och pågående forskning finns hos alla de användargrupper den vände sig till det vill säga professorer, 
 127 
  
 Information och databas 
  
 SOU 2010:74 
 forskare, doktorander, forskningschefer, forskningsledare, konsulter och utredare. En majoritet av professorerna, forskningscheferna och forskarna var dessutom intresserade av att hitta information om forskningsprogram. 
  
 9.1.5 
  
 Hur gå tillväga? 
  
 Med en nationell projektdatabas med pågående projekt kommer en enhetlig och samlad bild att skapas där projektinformation, resultat och eventuell tillhörighet till projekt, program och centrumbildning länkas ihop. 
 De första stegen har varit att utveckla och driftsätta en nationell projektdatabas inom transportområdet. 
 För att möjliggöra en lansering krävs att de befintliga projekten i databasen uppdateras samt att eventuella nytillkomna projekt, sedan i våras, läggs till. Efter detta ska databasen integreras i Transguide. Transguide kommer då samtidigt att uppgraderas med bland annat ett nytt gränssnitt. Hur den fortlöpande uppdateringen av nya projekt ska göras på ett smidigt och enkelt sätt är inte färdigdiskuterat. 
 Vidare kommer länkningar till internationella databaser att göras i ett senare skede. 
 Enligt uppgifter från BIC uppgår kostnaderna för att hålla databasen aktuell till cirka 1,3 miljoner kronor årligen. Ingen permanent finansiering finns. 
 128 
 10 Utvärderingar och uppföljningar 
 1994 publicerades den första  
 STI-ER 
  rapporten. I den lanserades ett nytt uttryck, den Europeiska paradoxen, där man konstaterade att Europa fick höga poäng vad gäller vetenskapliga publikationer men lägre när det gäller patent. Patent antogs då vara ett mått på nyttiggörande och kommersialisering av ny kunskap. Rapporten ledde bland annat till insatser för att stötta kommersialisering och entreprenörskap i de europeiska länderna. Det har överlag, men i varierande grad, gett stärkta resultat. European Innovation Scoreboard (EIS) har sedan 2001 publicerat årliga utvärderingar av de 27  
 EU-ländernas 
  innovations förmåga. Den senaste utvärderingen gjordes 2009 
 1  
 och som grund för utvärderingen användes 29 olika indikatorer som täckte olika områden som till exempel kompetens, finansiering, investeringar, entreprenörskap, omsättning, innovationer och ekonomiska effekter. Sverige uppvisar i dag högst innovationsindex av  
 EU-länderna 
  och global tvåa efter Singapore. 
 Gruppen med högst innovationsindex, som består av Danmark, Finnland, Tyskland, Storbritannien och Sverige, har en innovativ förmåga som ligger klart över snittet för de 27  
 EU-länderna. 
  Den innovativa förmågan i Sverige förbättras dock inte i samma hastighet som genomsnittet inom EU. Sveriges starka områden när det gäller innovation är: kompetens, finansiering och företagsinvesteringar. De svaga områdena är omsättning och nyttjande av innovationer. Vad gäller nyföretagande är vi långt efter och sjunkande i listan. 
  
 1  
 European Innovation Scoreboard (EIS) 2009, Comparative analysis of innovation performance, European Commission, 2010. 
 129 
  
 Utvärderingar och uppföljningar 
  
 SOU 2010:74 
  
 10.1 
  
 Exempel på olika utvärderingar inom transportområdet 
  
 Utvärderingar som granskar och analyserar delar av transportforskningen i Sverige har gjorts av olika myndigheter för att se vilka effekter, både på kort respektive på lång sikt, som har uppnåtts. Målet för forskningsverksamheten har ofta varit att öka kunskap vilket har kunnat mätas i antalet doktorander eller antalet publicerade artiklar. Utvärderingar har gjorts av projekt, program, strategier och finansiering. Utvärderingarna har sedan lett till förbättringar i det system som har utvärderats, till exempel förbättrat system för att välja projekt, ny inriktning på forskningsprogram eller förslag på nytt system för finansiering med fokus på de mål som satts upp. 
 I denna utredning är det transportsektorns forsknings- och innovationssystemet som är i fokus och i detta system är det inte bara ökad kunskap som är målet utan även vilken nytta som uppnås. Någon heltäckande utvärdering av transportforskningssystemet har utredningen inte funnit men utvärderingar av olika delar finns. 
 Nedan följer en kort beskrivning av några utvärderingar inom transportforskningssystemet och resultat från dessa. 
 Svensk trafikforskning 
 TØI genomförde en omfattande effektstudie av trafiksäkerhetsforskningen 
 2  
 i Sverige under 33 år  
 (1971–2004). 
  Denna effektanalys visar att den trafiksäkerhetsinriktade forskningen haft stor betydelse för att säkerheten kunnat höjas, samtidigt som den lagt grund för betydande kommersiella framgångar hos fordonsrelaterade industriföretag. 
 Ett av konstaterandena i rapporten är att kvalitet i forskning är ett villkor för att få till stånd en god forskningscirkel och att svensk trafiksäkerhetsforskning är ett exempel på detta. 
  
 2  
 Kolbenstvedt, Gomez, m.fl., SAMMANFATTNING Effekter av den svenska trafiksäkerhetsforskningen  
 1971–2004 
  Vinnova, 2007. 
 130 
  
 SOU 2010:74 
  
 Utvärderingar och uppföljningar 
 Nationell strategi för transportforskning 
 Trafikutskottet beslutade i mars 2004 att låta genomföra en uppföljning om transportforskningens inriktning, omfattning och samhällsnytta efter den reformering av den offentliga forskningsfinansieringen som genomfördes årsskiftet 2000/01. Av uppföljningen 
 3  
 framgick bland annat att  
 FUD-utförarsidan 
  var för fragmentiserad, att finansiärernas satsningar delvis var bristfälligt koordinerade, att långsiktiga och uthålliga finansieringsformer var en bristvara, att svenska  
 FUD-miljöer 
  hade svårt att konkurrera om  
 EU-medel 
  samt att finansieringsformerna inte alltid var resurseffektiva och fokuserade. I strategin föreslogs mål med  
 FUD-miljöer 
  som har internationell slagkraft. För att målen ska nås behövs förändringar både på  
 FUD-utförarsidan 
  och bland finansiärerna av transportrelaterad FUD. Ett paket om fem, till stor del samverkande åtgärder, föreslogs: 
  
 Resurseffektiva målinriktade insatsformer. 
  
 Etablera och utveckla starka  
  
 FUD-miljöer. 
  
 Tydligare samverkan och ansvarsdelning mellan myndigheterna. 
  
 Prioritera  
  
 EU-dimensionen. 
  
 Öka långsiktigheten. 
  
 Studier av Vägverkets  
 FUD-verksamhet 
  
 WSP Analys & dess styrning utifrån  
 kunskaps-, 
  näringslivs, innovations- och trafikperspektiv, dess bemanning av olika kompetenser, forskare, praktiker, administratörer, ekonomer och jurister och slutligen och avgörande – dess ambition och förmåga att förädla kunskap till innovation, att skapa nytta för näringsliv och samhälle genom att leverera efterfrågade och tillämpbara resultat. 
 Det finns flera stigar som kan leda fram till en MIP. Redan i dag finns plattformar av många slag som har några av MIP:ens särdrag. Att initialt bygga vidare på dessa är en självklar och naturlig fortsättning. Ofta är dagens plattformar uppbyggda kring forskargrupper och de kan behöva kompletteras – dels utifrån styrningsprinciper, men också när det gäller kompetens. Ofta saknas t.ex. entreprenörs- och innovationsdimensionen liksom den erfarenhet som kommer från praktiker inom området. 
 154 
  
 SOU 2010:74 
  
 Analys, överväganden och förslag 
 Ett kollektivtrafikexempel 
 En annan utgångspunkt för att etablera eller komplettera upp en verksamhet till en MIP kan vara en analys av ett  
 FoI-område. 
  En sådan har nyligen gjorts över kollektivtrafikområdet av Roach på uppdrag av Trafikverket (Vägverket), Vinnova och Formas. Syftet var att utröna möjligheterna till ett eventuellt initiativ för att skapa en både bred och djup kunskapsplattform för att utveckla svensk kollektivtrafik Resultatet av denna förstudie har blivit ett förslag med många drag av en MIP. 
 För att lösa många av de problem som är kopplade till trafikering och miljö ser Lönnroth en kollektivtrafik baserad på en mer utvecklad kombination av vetenskap och beprövad erfarenhet än vad som gäller i dag. Det vetenskapliga förhållningssättet för att utveckla kollektivtrafiken innebär att: 
  
 Forskningen utgår från kollektivtrafikföretagens frågeställningar 
  
 De enskilda kollektivtrafikföretagen omsätter forskningsresultaten i praktiskt arbete och definiera nya forskningsuppgifter utifrån praktiska erfarenheter; 
  
 Forskningen har hela den disciplinära bredd som praktikens frågor kräver; 
  
 En professionalism för kollektivtrafiken grundläggs i en akademisk utbildning. 
  
 Han föreslår att ett centrum för forskning, utbildning och kunskapsutveckling av kollektivtrafiken etableras på en plats i Sverige med fem uppgifter: 
  
 Grundutbildning och forskarutbildning för en sammanhållen professionalisering 
  
 Vidareutbildning för praktiker inom branschen 
  
 Sammanhållna forskningsprogram för att stödja kunskapsutvecklingen 
  
 Möjligheter för industridoktorander för företag inom branschen 
  
 Kommunikation och information till parterna och övriga intresserade 
  
 155 
  
 Analys, överväganden och förslag 
  
 SOU 2010:74 
 Lönnroth anser att centret bör ledas av en styrelse huvudsakligen sammansatt av praktiker. En heltidschef med stor erfarenhet av management bör ha forskarerfarenhet men bör sannolikt inte vara aktiv forskare. Centret ska organiseras i endera Stockholm, Göteborg eller Lund/Malmö. Endast dessa regioner har tillräckligt omfattande kollektivtrafik och dessutom tillräckligt mångsidiga universitet. En lång rad discipliner måste integreras i arbetet – från teknik, trafikmodellering och trafikplanering till företagsekonomi, organisationsutveckling, sociologi, juridik och statsvetenskap. Lönnroth trycker på att de deltagande kollektivtrafikföretagen måste avsätta egen arbetstid. Att förvandla forskningsresultat till praktik kräver hårt förändringsarbete och är inte detsamma som att sitta i referensgrupper till forskningsprojekt. 
 Jag ser att Lane förslag bygger mycket tydligt på tre element som borde återfinnas i varje MIP; den multidisciplinära dimensionen, den starka närvaron av de aktörer som har kraften att implementera resultat som kommer från centret, det vill säga kollektivtrafikbranschen och på professionalism och rådighet i organisationen. 
 Ett skogstransportexempel 
 Ytterligare ett sätt att utveckla en MIP kan vara från ett pågående projekt – en slag organisk tillväxt. 2007 startade Skogforsk tillsammans med dåvarande Vägverket, Sveriges Åkeriföretag, Skogsindustrierna, SCA och Volvo, Parator med flera, ett projekt som fick namnet ETT (En Trave Till). Syftet med projektet var att undersöka möjligheterna att köra mera timmer vid varje enskild lastbilstransport genom att använda fordon med större lastkapacitet. Vinsterna skulle bli mindre bränsleförbrukning per transporterat ton timmer och därmed mindre utsläpp av koldioxid, kombinerat med ökad lönsamhet för skogsbolagen. 
  
 ETT-projektet 
  har visat sig var framgångsrikt i flera avseenden. De förväntade resultaten av bränslebesparing har uppnåtts. Dessutom har detta skett under former som inte utmanat trafiksäkerheten. Men ett annat och kanske mer oväntat resultat är att det har uppstått tycke mellan parterna i projektet. Allt eftersom har fler industriella parter, främst i form av underleverantörer, anslutit till projektet. 
 156 
  
 SOU 2010:74 
  
 Analys, överväganden och förslag 
 Projektet har också attraherat andra branscher. Ur detta har fötts nya projektidéer där konceptet med längre och tyngre lastbilstransporter tagits fram inom stålindustrin, möbelindustrin, bland styckegodstransportörer och inom livsmedelsbranschen. Projekten har de gemensamma dragen att transporterna effektiviseras genom att samma mängd gods fraktas i färre transporter, med minskad energianvändning och minskade koldioxidutsläpp som följd. Utvecklingsdimensionen omfattar nya logistiska upplägg, utvecklade fordon och fordonskombinationer och ett effektivt utnyttjande av den transportkapacitet som finns i befintlig väginfrastruktur. 
 Inom och kring projektet har vuxit en förtroendefull, effektiv och innovativ arbetskultur, bland annat som ett resultat av blandningen av kompetenser och erfarenheter. Forskare har arbetat sida vid sida med tekniker och praktiker av skilda slag, transportörer, industrialister, företagsledare och myndighetsrepresentanter. I dag är ett drygt  
 30-tal 
  organisationer representerade genom ett  
 100-tal 
  personer som är engagerade i projekten. 
 Ur detta skulle med rätt matchning kunna växa en MIP med inriktning på utveckling av långväga lastbilstransporter i kombination med ett effektivt tillvaratagande av befintlig transportkapacitet. Den tydliga kopplingen till organisationer med implementeringskraft; fordons- och transportindustrin samt infrastrukturhållaren säkerställer att resultaten nyttiggörs. I dag saknas en organisatorisk struktur och hemvist för en sådan utveckling. Men på sikt skulle det kunna bli ett bidrag till en gynnsam utveckling. 
 Förslag 
 Vinnova föreslås, i nära samarbete med Trafikverket, få i uppdrag att starta ett långsiktigt program, initialt som kompletteringsprogram av dagens kompetenscenter, till MIP:s, med den funktionalitet, styrning och frihet för ledarskap och verksamhetsutveckling som anges ovan bör startas. Det ska vara centralt i satsningen att den bygger på behov bland problemägare som Trafikverket och näringsliv men också på akademi och samhällets krav på innovationer och kunskapsförsörjning i vidare mening. De fyra ansvarsområdena i en MIP: Näringslivsansvar, innovations- och entreprenörsansvar, kunskaps- och forskningsansvar samt trafik- och samhällsansvar ska samarbeta kring detta och ha samma friheter och ansvar att påverka 
 157 
  
 Analys, överväganden och förslag 
  
 SOU 2010:74 
 verksamheten mot den måluppfyllelse som fastställts. Programmet ska ha ambitionen att medfinansieras av näringsliv och region. 
 Vinnova, Innovationsbron AB och Trafikverket bör tillföras medel för att tillsammans utveckla och implementera mekanismer för finansiering av teknik- och affärsverifiering inom transportforskningsområdet, 10 miljoner kronor per år. 
 Trafikverket tillförs medel för att tillsammans med Vinnova och Energimyndigheten, som en del av arbetet i Transam, utveckla och driva program för transportrelaterade demonstratorer och tester med 25 miljoner kronor per år. I satsningen ska särskild uppmärksamhet ägnas åt: 
  
 den mjuka infrastrukturen, i kompetenscenter, demonstratorer och längre projekt. 
  
 riktade insatser för utveckling och drift av inkubations- och demonstrationsverksamhet vid respektive MIP så att nya och befintliga företag kan samarbete kring forskning och affärer på sätt som leder till avsevärt ökad kvalitet och volym på innovationer inom transportområdet. 
  
 Vinnova ges uppdrag att inom  
 Transam-samarbetet 
  bistå deltagande myndigheter med kompetens vid innovationsupphandling. För att underlätta förekomsten av innovationsupphandling bör det också vara möjligt för Vinnova att under vissa omständligheter ge bidrag till upphandlande myndigheter eller enheter för att täcka en del av deras merkostnader för upphandlingsprocessen i samband med innovationsupphandling. 
 Vinnova får i uppdrag att, i samarbete med Trafikverket, utveckla och starta ett långsiktigt transportinriktat entreprenörsprogram. Satsningen föreslås innehålla två samverkande inslag: 
  
 riktade entreprenörsprogram med målet att öka tillgången på rekryterbara entreprenöriella spetskompetenser inom transportrelaterad FoI, 
  
 insatser för personalrörlighet som bidrar till att etablera personliga kontaktnät och breddad erfarenhet för personer i branschen som helhet. 
  
 158 
  
 SOU 2010:74 
  
 Analys, överväganden och förslag 
  
 11.2.4 
  
 Finansiering 
  
 I ett europeiskt och globalt perspektiv utvecklas innovationsprocesserna snabbt. Länders arbetsmarknad beror starkt av förmågan att exportera varor och tjänster med stort kunskapsinnehåll och förädlingsvärde vilket sätter tryck på förmågan att innovera. Den konkurrens om spetskompetenser, innovationer, effekter och synlighet detta ger ställer krav på transportinnovationsområdets utveckling där fokus på förmågan att snabbt leverera kund- och verksamhetsnytta med stort kunskapsinnehåll blir central. Under de närmaste årens svenska omställningsperiod riskerar transportinnovationsområdet att tappa fart, kompetenser, verksamhet och därmed också resultat och positiva effekter i samhälle och näringsliv. Omställningsbehoven, de kostnader och investeringar det kräver hämmas starkt i dag genom avsaknad av finansiella medel hos de statliga finansiärerna. 
 Förändrings- och utvecklingsambitioner i trafikverk och näringsliv kämpar ofta med att nyttja transportinnovationer men uppnår inte den kritiska massa som behövs för att skapa en omställning i praktiken. Universitetens förstärkning inom ramen för EUs kunskapstriangel har möjlighet att på sikt bidra positivt men det kommer att ta tid innan det ger effekt. Sammanslagningen av Banverket och Vägverket ger på sikt möjligheter att finna synergieffekter som stärker och sparar pengar men även detta kommer att ta tid. Resultat från Vinnovas och Energimyndighetens satsningar närmar sig kommersialiseringsfasen. Det traditionella synsättet på produktutveckling måste kompletteras i multidisciplinära innovationer, ofta framtagna i nära samarbete med näringsliv och brukare där etablerade samarbeten finns men måste förstärkas. 
 Kravet på innovationshöjd och kunskapsinnehåll i lösningar ökar samtidigt som livslängden på en lösning minskar. Kraven på innovationssystemets  
 förmåga  
 att kombinera spetsforskning med kortsiktiga lösningar, nationellt och internationellt kommer att vara avgörande i den kommande utvecklingen, för länders tillväxt och välfärd. Transportinnovationsområdet som helhet, måste stärkas för att kunna leverera innovationer men också, i  
 myndighets-, 
  näringslivs- och brukarledet utveckla sin egen förmåga att ta till sig innovationer, förändra och utveckla sin egen verksamhet för att omsätta innovationer till nytta. Dagsläget bland finansiärerna är att de medel som fanns är upplåsta i stora projekt och tillgängligt kapital för att finansiera förändringsprocessen är obefintligt. 
 159 
  
 Analys, överväganden och förslag 
  
 SOU 2010:74 
 Stark position är färskvara och i den globala konkurrensen, om spetskompetenser, marknader, status och avkastning måste Sverige i större utsträckning än i dag visa handlingskraft. Statens tydlighet vad gäller samarbete, målbild och måluppfyllelse måste vara, tillräcklig och långsiktig. Viljan och handlingskraften att engagera sig och under en utvecklings- och förändringsperiod tillskjuta medel för att katalysera, utveckla och systemförändra transportforsknings- och innovationsområdet är avgörande för att denna utveckling ska lyckas. 
 Min bedömning är att transportinnovationsområdet som helhet är onödigt riskexponerat i dag genom att inte samarbete, uppföljning, näringslivs- och trafikverksmedverkan är utvecklade men också för att, eller kanske som ett resultat av att det är så – saknas det fria statliga medel för den omställning och utveckling som måste ske. Denna låsning måste brytas om inte systemet ska sluta utveckla sig själv, konsolidera attityder, synsätt, program och arbetsmetoder för att slutligen fastna i en verksamhetskris. 
 Med föreslagna förstärkningar vad gäller samarbete, innovation och entreprenörskap kommer transportinnovationsområdet att till en mindre del kunna förstärkas genom effektivisering och utkonkurrerande av andra projekt som i dag har tillgång till allmänna medel, till exempel från Almi Företagspartner, Innovationsbron AB, Vinnova, Energimyndigheten och andra nationella, regionala och lokala finansiärers program. Detta är dock marginella belopp och det kommer inte att skapa den förändring transportforskningsområdet behöver. Sammantaget saknas i dag, givet att dagens budgetar långsiktigt hålls på samma nivå, finansiellt utrymme bland finansiärer av transportrelaterad FoI till de förändringsinsatser som behöver göras och möjligheterna till omprioriteringar är mycket litet då tillgänglig budget låsts i långsiktiga åtaganden. 
 Transportinnovationsområdet har, enligt min mening, ett tydligt behov av en  
 tidsbegränsad insats 
 , för att katalysera förändringsarbetet och systemförändra, utveckla och driftsätta ett transportinnovationssystem som i avsevärt ökad omfattning levererar innovationer, nytta och tillväxt, till näringsliv, samhälle och brukare. 
 Med en ökad innovationsgrad och leverans av nytta till näringsliv och brukare kan det vara på sin plats att se över den finansiella modellen för innovationsfinansiering. En möjlighet att finansiera förändringsperioden på sju år skulle kunna vara att skapa en intäktsmodell baserat på transportinnovationssystemets nytta. Denna modell kan baseras på ägande, royaltys, avgifter m.m. samt även 
 160 
  
 SOU 2010:74 
  
 Analys, överväganden och förslag 
 avgifter för näringsliv, trafikverk och akademi för medverkan i demonstratorer och andra satsningar. Sådana lösningar kan enligt min mening övervägas på sikt men under en inledande period skulle samtliga lösningar motverka syftet med insatsen och hämma utvecklingen. Dessutom är det naivt att förvänta sig avgörande intäkter, oavsett lösning, de första fem åren och effekten av en sådan modell blir enbart begränsande. Dock bör, baserat på information från uppföljning och analys samt transportinnovationsområdets utveckling de kommande åren, en modell för återflöde av statlig finansiering utredas och harmoniseras med andra branscher och på europanivå för att vinna trovärdighet och ge effekt. 
 Olika finansiella instrument som bör övervägas för stöd till nystartade företag inom transportinnovationsområdet bör bygga på tillskott av kompetens och kapital. Kompetenslösning bör bygga på förstärkning av MIP:s, inkubation och demonstration samt insatser för att öka tillgången till rekryterbara entreprenörer. Finansieringslösningen bör bygga på en förstärkning av Innovationsbrons välutvecklade verksamhet med marknadskompletterande ägarkapital så att befintlig kompetens, rutiner och erfarenhet utnyttjas. Det finns ett flertal andra väl fungerande investeringsverksamheter i dag, till exempel KTHChalmerscapital, ALMI Invests regionala fonder men också Fouriertransform, Industrifonden och andra aktörer i något senare skeden som bör engageras. Deras investeringsfokus tar dock vid efter att Innovationsbrons slutar och den svaga länken finns där Innovationsbron i dag fokuserar sina insatser. I dag är också flödet av starka föreslagna affärsidéer mycket svagt. De föreslagna satsningarna kommer sammantaget att attrahera fler affärsidéer men även insatser på uppsökande verksamhet, kommunikation och information måste också ske om flödet av nya affärsidéer ska öka. 
 Vinnova och Innovationsbrons samarbete kring verifieringsmedel har varit mycket framgångsrikt. Finansieringen av inkubatorer och demonstratorer likaså. Vinnovas program Forska & Johnson 
  
 Luftfartsverket, Johnson och Christensen 
  
 Northen Lead, Chalmers, Hunter 
  
 Ramböl, Thornton 
  
 Region Gävleborg, Jones 
  
 RI.SE, Lawrence 
  
 SAAB, Garner 
  
 178 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bilaga 3 
  
 SAFER, Shields 
  
 Oconnell, Uppfinnareföreningen 
  
 TBB, Borlänge 
  
 Tillväxtverket, Graham 
  
 Trafikverket, Davis 
  
 Trafikutskottet, Jackson och Murray 
  
 Vectura, Wright 
  
 Vinnova, Williams, Walker, Anderson, Salazar och Steele 
  
 Volvo,  
  
 Mosley 
  
 VTI, Miller m.fl. 
  
 Sanders, Anderson 
  
 179 
 Bilaga 4 
 181 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2010:74 
 182 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bilaga 4 
 183 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2010:74 
 184 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bilaga 4 
 185 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2010:74 
 186 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bilaga 4 
 187 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2010:74 
 188 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bilaga 4 
 189 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2010:74 
 190 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bilaga 4 
 191 
 Bilaga 5 
 193 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2010:74 
 194 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bilaga 5 
 195 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2010:74 
 196 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bilaga 5 
 197 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2010:74 
 198 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bilaga 5 
 199 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2010:74 
 200 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bilaga 5 
 201 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2010:74 
 202 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bilaga 5 
 203 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2010:74 
 204 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bilaga 5 
 205 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2010:74 
 206 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bilaga 5 
 207 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2010:74 
 208 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bilaga 5 
 209 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2010:74 
 210 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bilaga 5 
 211 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2010:74 
 212 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bilaga 5 
 213 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2010:74 
 214 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bilaga 5 
 215 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2010:74 
 216 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bilaga 5 
 217 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2010:74 
 218 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bilaga 5 
 219 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2010:74 
 220 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bilaga 5 
 221 
 Bilaga 6 
 223 
  
 Bilaga 6 
  
 SOU 2010:74 
 224 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bilaga 6 
 225 
  
 Bilaga 6 
  
 SOU 2010:74 
 226 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bilaga 6 
 227 
  
 Bilaga 6 
  
 SOU 2010:74 
 228 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bilaga 6 
 229 
  
 Bilaga 6 
  
 SOU 2010:74 
 230 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bilaga 6 
 231 
  
 Bilaga 6 
  
 SOU 2010:74 
 232 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bilaga 6 
 233 
  
 Bilaga 6 
  
 SOU 2010:74 
 234 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bilaga 6 
 235 
  
 Bilaga 6 
  
 SOU 2010:74 
 236 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bilaga 6 
 237 
 Bilaga 7 
 239 
  
 Bilaga 7 
  
 SOU 2010:74 
 240 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bilaga 7 
 241 
  
 Bilaga 7 
  
 SOU 2010:74 
 242 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bilaga 7 
 243 
  
 Bilaga 7 
  
 SOU 2010:74 
 244 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bilaga 7 
 245 
  
 Bilaga 7 
  
 SOU 2010:74 
 246 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bilaga 7 
 247 
  
 Bilaga 7 
  
 SOU 2010:74 
 248 
 Bilaga 8 
 249 
  
 Bilaga 8 
  
 SOU 2010:74 
 250 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bilaga 8 
 251 
  
 Bilaga 8 
  
 SOU 2010:74 
 252 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bilaga 8 
 253 
  
 Bilaga 8 
  
 SOU 2010:74 
 254 
  
 SOU 2010:74 
  
 Bilaga 8 
 255 
  
 Bilaga 8 
  
 SOU 2010:74 
 256 
  
 Statens offentliga utredningar 2010 
 Kronologisk förteckning 
  
 1. 
  
 Lätt att göra rätt 
  
 – 
  
 om förmedling av brottsskadestånd. Ju. 
  
 2. 
  
 Ett samlat insolvensförfarande – förslag till ny lag. Ju. 
  
 3. 
  
 Metria – förutsättningar för att ombilda division Metria vid Lantmäteriet till ett statligt ägt aktiebolag. M. 
  
 4. 
  
 Allmänna handlingar i elektronisk form 
  
 – 
  
 offentlighet och integritet. Ju. 
  
 5. 
  
 Skolgång för alla barn. U. 
  
 6. 
  
 Kunskapslägesrapport på kärnavfallsområdet 2010 
  
 – 
  
 utmaningar för slutförvarsprogrammet. M. 
  
 7. 
  
 Aktiva åtgärder för att främja lika rättigheter och möjligheter – ett systematiskt målinriktat arbete på tre samhällsområden. IJ. 
  
 8. 
  
 En myndighet för havs- och vattenmiljö. M. 
  
 9. 
  
 Den framtida organisationen för vissa fiskefrågor. Jo. 
  
 10. 
  
 Kvinnor, män och jämställdhet i läromedel i historia. En granskning på uppdrag av Delegationen för jämställdhet i skolan. U. 
  
 11. 
  
 Spela samman – en ny modell för statens stöd till regional kulturverksamhet. Ku. 
  
 12. 
  
 I samspel med musiklivet – en ny nationell plattform för musiken. Ku. 
  
 13 
  
 Upphandling på försvars- och säkerhetsområdet. Fi. 
  
 14. 
  
 Partsinsyn enligt rättegångsbalken. Ju. 
  
 15. 
  
 Kriminella grupperingar – motverka rekrytering och underlätta avhopp. Ju. 
  
 16. 
  
 Sverige för nyanlända. Värden, välfärdsstat, vardagsliv. IJ. 
  
 17. 
  
 Prissatt vatten? M. 
  
 18. 
  
 En reformerad budgetlag. Fi. 
  
 19. 
  
 Lärling – en bro mellan skola och arbetsliv. U. 
  
 20. 
  
 Så enkelt som möjligt för så många som möjligt – från strategi till handling för  
  
 e-förvaltning. 
  Fi. 
  
 21. 
  
 Bättre marknad för tjänstehundar. Jo. 
  
 22. 
  
 Krigets Lagar – centrala dokument om folkrätten under väpnad konflikt, neutralitet, ockupation och fredsinsatser. Fö. 
  
 23. 
  
 Tredje sjösäkerhetspaketet. Klassdirektivet, Klassförordningen, Olycksutredningsdirektivet, IMO:s olycksutredningskod. N. 
  
 24. 
  
 Avtalad upphovsrätt. Ju. 
  
 25. 
  
 Viss översyn av verksamhet och organisation på informationssäkerhetsområdet. Fö. 
  
 26. 
  
 Flyttningsbidrag och unionsrätten. A. 
  
 27. 
  
 Gemensamt ansvar och gränsöverstigande samarbete inom transportforskningen. N. 
  
 28. 
  
 Vändpunkt Sverige – ett ökat intresse för matematik, naturvetenskap, teknik och IKT. U. 
  
 29. 
  
 En ny förvaltningslag. Ju. 
  
 30. 
  
 Tredje inre marknadspaketet för el och naturgas. Fortsatt europeisk harmonisering. N. 
  
 31. 
  
 Första hjälpen i psykisk hälsa. S. 
  
 32. 
  
 Utrikesförvaltning i världsklass. En mer flexibel utrikesrepresentation. UD. 
  
 33. 
  
 Kvinnor, män och jämställdhet i läromedel i samhällskunskap. En granskning på uppdrag av Delegationen för jämställdhet i skolan. U. 
  
 34. 
  
 På väg mot en ny roll – överväganden och förslag om Riksutställningar. Ku. 
  
 35. 
  
 Kunskap som befrielse? En metanalys av svensk forskning om jämställdhet och skola  
  
 1969–2009. 
  U. 
  
 36. 
  
 Svensk forskning om jämställdhet och skola. En bibliografi. U. 
  
 37. 
  
 Sverige för nyanlända utanför flyktingmottagandet. IJ. 
  
 38. 
  
 Mutbrott. Ju. 
  
 39. 
  
 Ny ordning för nationella vaccinationsprogram. S. 
  
 2010_SOU register  
 S-format.indd 
  2 
  
 2010-10-12 
  12:04:30 
  
 40. 
  
 Cirkulär migration och utveckling 
  
 – 
  
 kartläggning av cirkulära rörelsemönster och diskussion om hur migrationens utvecklingspotential kan främjas. Ju. 
  
 41. 
  
 Kompensationstillägg – om ersättning vid försenade utbetalningar. S. 
  
 42. 
  
 Med fiskevård i fokus – en ny fiskevårdslag. Jo. 
  
 43. 
  
 Förundersökningsbegränsning. Ju. 
  
 44. 
  
 Mål och medel – särskilda åtgärder för vissa måltyper i domstol. Ju. 
  
 45. 
  
 Händelseanalyser vid självmord inom hälso- och sjukvården och socialtjänsten. Förslag till ny lag. S. 
  
 46. 
  
 Utländsk näringsverksamhet i Sverige. En översyn av lagstiftningen om utländska filialer i ett  
  
 EU-perspektiv. 
  N. 
  
 47. 
  
 Alkoholkonsumtion, alkoholproblem och sjukfrånvaro – vilka är sambanden? 
  
 En systematisk litteraturöversikt. S. 
  
 48. 
  
 Multipla hälsoproblem bland personer över 60 år. En systematisk litteraturöversikt om förekomst, konsekvenser och vård. S. 
  
 49. 
  
 Förbud mot köp av sexuell tjänst. En utvärdering  
  
 1999–2008. 
  Ju. 
  
 50. 
  
 Försvarsmaktens helikopterresurser. Fö. 
  
 51. 
  
 Könsskillnader i skolprestationer – idéer om orsaker. U. 
  
 52. 
  
 Biologiska faktorer och könsskillnader 
  
 i skolresultat. Ett diskussionsunderlag för Delegationen för jämställdhet i skolans arbete för analys av bakgrunden till pojkars sämre skolprestationer jämfört med flickors. U. 
  
 53. 
  
 Pojkar och skolan: Ett bakgrundsdokument om "pojkkrisen". Översättning på svenska av engelsk rapport: Boys and School: A Background Paper on the "Boy Crisis". + Engelsk rapport. U. 
  
 54. 
  
 Förbättrad återbetalning av studieskulder. U. 
  
 55. 
  
 Romers rätt 
  
 – 
  
 en strategi för romer i Sverige. IJ. 
  
 56. 
  
 Innovationsupphandling. N. 
  
 57. 
  
 Effektivare planering av vägar och järnvägar. N. 
  
 58. 
  
 Rehabiliteringsrådets delbetänkande. S. 
  
 59. 
  
 Underhållsskyldighet i internationella situationer – Underhållsförordningen, 2007 års Haagkonvention och 2007 års Haagprotokoll + Bilagedel. Ju. 
  
 60. 
  
 Ett utvidgat skydd mot åldersdiskriminering. IJ. 
  
 61. 
  
 Driftskompatibilitet och enheter som ansvarar för underhåll inom EU:s järnvägssystem. N. 
  
 62. 
  
 Så enkelt som möjligt för så många som möjligt. Under konstruktion – framtidens e- förvaltning. Fi. 
  
 63. 
  
 EU:s direktiv om sanktioner mot arbetsgivare. Ju. 
  
 64. 
  
 "Se de tidiga tecknen" 
  
 – 
  
 forskare reflekterar över sju berättelser från förskola och skola. U. 
  
 65. 
  
 Kompetens och ansvar. S. 
  
 66. 
  
 Barns perspektiv på jämställdhet i skola. En kunskapsöversikt. U. 
  
 67. 
  
 I rättan tid? Om ålder och skolstart. U. 
  
 68. 
  
 Ny yttrandefrihetsgrundlag? Yttrandefrihetskommittén presenterar tre modeller. Ju. 
  
 69. 
  
 Förbättrad vinterberedskap inom järnvägen. N. 
  
 70. 
  
 Ny struktur för skydd av mänskliga rättigheter. + Bilagor + Lättläst + Daisy. IJ. 
  
 71. 
  
 Sexualbrottslagstiftningen  
  
 –  
 utvärdering och reformförslag. Ju. 
  
 72. 
  
 Folkrätt i väpnad konflikt 
  
 – 
  
 svensk tolkning och tillämpning. + Bilaga 7, Svensk manual i humanitär rätt m.m. Fö. 
  
 73. 
  
 Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar. N. 
  
 74. 
  
 Mer innovation ur transportforskning. N. 
  
 2010_SOU register  
 S-format.indd 
  3 
  
 2010-10-12 
  12:04:30 
  
 Statens offentliga utredningar 2010 
 Systematisk förteckning 
 Justitiedepartementet 
 Lätt att göra rätt 
 – om förmedling av brottsskadestånd. [1] 
 Ett samlat insolvensförfarande – förslag till ny lag. [2] 
 Allmänna handlingar i elektronisk form 
 – offentlighet och integritet. [4] Partsinsyn enligt rättegångsbalken. [14] 
 Kriminella grupperingar – motverka rekrytering och underlätta avhopp. [15] 
 Avtalad upphovsrätt. [24] En ny förvaltningslag. [29] Mutbrott. (38) 
 Cirkulär migration och utveckling 
 – kartläggning av cirkulära rörelsemönster och diskussion om hur migrationens utvecklingspotential kan främjas. [40] 
 Förundersökningsbegränsning. [43] 
 Mål och medel – särskilda åtgärder för vissa måltyper i domstol. [44] 
 Förbud mot köp av sexuell tjänst. En utvärdering  
 1999–2008. 
  [49] 
 Underhållsskyldighet i internationella situationer – Underhållsförordningen, 2007 års Haagkonvention och 2007 års Haagprotokoll + Bilagedel. [59] 
 EU:s direktiv om sanktioner mot arbetsgivare. [63] 
 Ny yttrandefrihetsgrundlag? Yttrandefrihetskommittén presenterar tre modeller. [68] 
 Sexualbrottslagstiftningen  
 –  
 utvärdering och reformförslag. [71] 
 Utrikespartementet 
 Utrikesförvaltning i världsklass. En mer flexibel utrikesrepresentation. [32] 
 Försvarsdepartementet 
 Krigets Lagar – centrala dokument om folkrätten under väpnad konflikt, neutralitet, ockupation och fredsinsatser. [22] 
 Viss översyn av verksamhet och organisation på informationssäkerhetsområdet. [25] 
 Försvarsmaktens helikopterresurser. [50] 
 Folkrätt i väpnad konflikt – svensk tolkning och tillämpning. + Bilaga 7, Svensk manual i humanitär rätt m.m. [72] 
 Socialdepartementet 
 Första hjälpen i psykisk hälsa. [31] 
 Ny ordning för nationella vaccinationsprogram. [39] 
 Kompensationstillägg – om ersättning vid försenade utbetalningar. [41] 
 Händelseanalyser vid självmord inom hälso- och sjukvården och socialtjänsten. Förslag till ny lag. [45] 
 Alkoholkonsumtion, alkoholproblem och sjukfrånvaro – vilka är sambanden? En systematisk litteraturöversikt. [47] 
 Multipla hälsoproblem bland personer 
 över 60 år. En systematisk litteraturöversikt om förekomst, konsekvenser och vård. [48] 
 Rehabiliteringsrådets delbetänkande. [58] Kompetens och ansvar. [65] 
 Finansdepartementet 
 Upphandling på försvars- och säkerhetsområdet. [13] 
 En reformerad budgetlag. [18] 
 Så enkelt som möjligt för så många som möjligt – från strategi till handling för  
 e-förvaltning. 
  [20] 
 Så enkelt som möjligt för så många som möjligt. Under konstruktion – framtidens e- förvaltning. [62] 
 Utbildningsdepartementet 
 Skolgång för alla barn. [5] 
 Kvinnor, män och jämställdhet i läromedel i historia. En granskning på uppdrag av 
 Delegationen för jämställdhet i skolan. [10] 
 Lärling – en bro mellan skola och arbetsliv. [19] 
  
 2010_SOU register  
 S-format.indd 
  4 
  
 2010-10-12 
  12:04:30 
  
 Vändpunkt Sverige – ett ökat intresse för matematik, naturvetenskap, teknik och IKT. [28] 
 Kvinnor, män och jämställdhet i läromedel i samhällskunskap. En granskning på uppdrag av Delegationen för jämställdhet i skolan. [33] 
 Kunskap som befrielse? En metaanalys av svensk forskning om jämställdhet och skola  
 1969–2009. 
  [35] 
 Svensk forskning om jämställdhet och skola. En bibliografi. [36] 
 Könsskillnader i skolprestationer – idéer om orsaker. [51] 
 Biologiska faktorer och könsskillnader i skolresultat. Ett diskussionsunderlag för Delegationen för jämställdhet i skolans arbete för analys av bakgrunden till pojkars sämre skolprestationer jämfört med flickors. [52] 
 Pojkar och skolan: Ett bakgrundsdokument om pojkkrisen. Översättning på svenska av engelsk rapport: Boys and School: A Backgroundpaper on the "Boy Crisis". 
 + Engelsk rapport.[53] 
 Förbättrad återbetalning av studieskulder. [54] 
 "Se de tidiga tecknen" 
 – forskare reflekterar över sju berättelser från förskola och skola. [64] 
 Barns perspektiv på jämställdhet i skola. En kunskapsöversikt. [66] 
 I rättan tid? Om ålder och skolstart. [67] 
 Jordbruksdepartementet 
 Den framtida organisationen för vissa fiskefrågor. [9] 
 Bättre marknad för tjänstehundar. [21] 
 Med fiskevård i fokus – en ny fiskevårdslag. [42] 
 Miljödepartementet 
 Metria – förutsättningar för att ombilda division Metria vid Lantmäteriet till ett statligt ägt aktiebolag. [3] 
 Kunskapslägesrapport på kärnavfallsområdet 2010 – utmaningar för slutförvarsprogrammet. [6] 
 En myndighet för havs- och vattenmiljö. [8] Prissatt vatten? [17] 
 Näringsdepartementet 
 Tredje sjösäkerhetspaketet. Klassdirektivet, Klassförordningen, Olycksutredningsdirektivet, IMO:s olycksutredningskod. [23] 
 Gemensamt ansvar och gränsöverstigande samarbete inom transportforskningen. [27] 
 Tredje inre marknadspaketet för el och naturgas. Fortsatt europeisk harmonisering. [30] 
 Utländsk näringsverksamhet i Sverige. 
 En översyn av lagstiftningen om utländska filialer i ett  
 EU-perspektiv. 
  [46] 
 Innovationsupphandling. [56] 
 Effektivare planering av vägar och järnvägar. [57] 
 Driftskompatibilitet och enheter som ansvarar för underhåll inom EU:s järnvägssystem. [61] 
 Förbättrad vinterberedskap inom järnvägen. [69] 
 Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar. [73] 
 Mer innovation ur transportforskning. [74] 
 Integrations- och jämställdhetsdepartementet 
 Aktiva åtgärder för att främja lika rättigheter och möjligheter – ett systematiskt målinriktat arbete på tre samhällsområden. [7] 
 Sverige för nyanlända. Värden, välfärdsstat, vardagsliv. [16] 
 Sverige för nyanlända utanför flyktingmottandet. [37] 
 Romers rätt – en strategi för romer i Sverige. [55] 
 Ett utvidgat skydd mot åldersdiskriminering. [60] 
 Ny struktur för skydd av mänskliga rättigheter. + Bilagor + Lättläst + Daisy. [70] 
 Kulturdepartementet 
 Spela samman – en ny modell för statens stöd till regional kulturverksamhet. [11] 
 I samspel med musiklivet – en ny nationell plattform för musiken. [12] 
 På väg mot en ny roll – överväganden och förslag om Riksutställningar. [34] 
 Arbetsmarknadsdepartementet 
 Flyttningsbidrag och unionsrätten. [26] 
  
 2010_SOU register  
 S-format.indd 
  5 
  
 2010-10-12 
  12:04:30