sou 2013 28 d1 
 Försäkring på transportområdet i krig och kris 
 Betänkande av 2012 års krigsförsäkringsutredning 
 Stockholm 2013 
 SOU 2013:28 
 SOU och Ds kan köpas från Brown kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Brown Offentliga Publikationer på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning. 
 Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm 
 Orderfax:  
 08-598 
  191 91 Ordertel:  
 08-598 
  191 90  
 E-post: 
  order.fritzes@nj.se Internet: www.fritzes.se 
 Svara på remiss – hur och varför. Statsrådsberedningen (SB PM 2003:2, reviderad  
 2009-05-02) 
  
 – En liten broschyr som underlättar arbetet för den som ska svara på remiss. Broschyren är gratis och kan laddas ner eller beställas på http://www.regeringen.se/remiss 
 Textbearbetning och layout har utförts av Regeringskansliet, FA/kommittéservice. 
 Omslag: Bray. 
 Tryckt av Bray. 
 Stockholm 2013 
 ISBN  
 978-91-38-23930-8 
  
 ISSN  
 0375-250X 
  
 Till statsrådet Stokes 
 Regeringen beslutade den 19 januari 2012 att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att göra en översyn av reglerna om statlig krigsförsäkring med syfte att skapa en lämplig reglering mot bakgrund av allvarliga krissituationer som inträffat de senaste decennierna. Regeringen beslutade samtidigt om direktiv för utredningen (dir. 2012:04). Den 20 september 2012 och den 24 januari 2013 beslutade regeringen om tilläggsdirektiv för utred- ningen (dir. 2012:93 och dir. 2013:07). 
 Till särskild utredare förordnades fr.o.m. den 23 januari 2012 departementsrådet Williams. 
 Som experter förordnades fr.o.m. den 28 april 2012 departe- mentssekreteraren Wagner, ämnesrådet Cox, departementssekreteraren Ryan, chefen för försäkring och juridik, juristen Lewis, försäkringsjuristen Rice, förbundsjuristen Simpson och direktören Bryant. 
 Som sekreterare anställdes fr.o.m. den 1 april 2012 utrednings- sekreteraren Suarez. 
 Utredningen som antagit namnet 2012 års krigsförsäkrings- utredning överlämnar härmed betänkandet  
 Statlig försäkring på transportområdet i krig och kris  
 (SOU 2013:28). 
 Utredningens uppdrag är härmed slutfört. 
 Stockholm i april 2013 
 Sonja Daltung 
 Sanchez 
 Innehåll 
  
 2.6 
  
 Identifiering av samhällsviktig verksamhet och kritisk 
  
 3.7 
  
 Konsekvenser av avbrutna transporter – exemplet 
  
 6 
 SOU 2013:28 Innehåll 
  
 5.1 
  
 Utvecklingen fram till nuvarande ordning för statlig 
  
 SOU 2013:28 Innehåll 
  
 8.3 
  
 Statlig försäkring på transportområdet i andra 
  
 Sammanfattning 
 Sverige är en liten öppen ekonomi som i hög grad är beroende av transporter. Landet är inte självförsörjande vad gäller förnöden- heter och den ekonomiska verksamheten är i hög grad beroende av utrikeshandel. Sveriges geografiska läge i Europas utkant innebär ett omfattande transportbehov. Dessutom är Sverige långsträckt vilket medför ett stort behov av transporter inom landet. 
 Utvecklingen under senare år mot minskad lagerhållning har ökat landets sårbarhet för avbrott i transporter. Företag minskar lagerhållningen för att minska kostnaderna för den kapitalbindning som lagerhållning innebär och därigenom öka lönsamheten. Nu- mera råder vad som brukar benämnas som  
 just-in-time-prin- 
  cipen, vilken innebär att lagerhållningen och lagerhållningstiderna har krympts till ett minimum. I praktiken finns lagren i många fall på transportmedlen. Fördelen för företagen är en minskad balans- omslutning och nackdelen en ökad sårbarhet för störningar i leve- ransflödet. Företagen förlitar sig på att transporter ska fungera i stort sett friktionsfritt för att produktionen ska kunna fortgå utan avbrott. Även inom livsmedelsindustrin råder  
 just-in-time. 
  Nack- delen för samhället med den minskade lagerhållningen är en ökad sårbarhet i försörjningshänseende. 
 Transportverksamhet är beroende av tillgång på försäkringar. Det behövs försäkringar för godset som transporteras, för trans- portmedlen och för att täcka ansvar som transportörerna bär. Be- hovet av försäkringar har ökat i och med privatiseringen av trans- portverksamheten. Järnvägen och flyget, som traditionellt har varit statsägda, har till delar privatiserats. Dessutom har mycket av den statliga transportverksamheten bolagiserats och bedrivs på kom- mersiell basis och behöver därför försäkras. Därtill finns det dels olika lagkrav på försäkring, dels krav från finansiärer på försäk- ringar. Finansiärer av transportmedel, t.ex. sjöfartyg eller flygplan, kräver i regel att farkosterna är försäkrade för att de ska få gå i 
 11 
  
 trafik. Sammantaget innebär detta att tillräckliga försäkringar i regel utgör en förutsättning för att transporterna ska kunna ge- nomföras. 
 Marknaderna för transportförsäkringar avseende sjöfart och luftfart är globala. På luftfartsområdet är den utländska försäk- ringsmarknaden helt dominerande för större flygplan. På sjöfarts- sidan finns ett globalt system med ömsesidiga klubbar för s.k.  
 P&margin-top:0px;margin-right:-118px;margin-bottom:0px;" class="p222 ft58"> 
  
 Miljarder 
 Figur 3.1 Import, export och BNP (miljarder kronor)  
 1914–1945 
  
 22 
 20 
 18 
 16 
 14 
 12 
 10 
 8 
 6 
 4 
 2 
 0 
  
 Källa: SCB. 
 52 
  
 Figur 3.2 visar hur utrikeshandeln har utvecklats i förhållande till BNP under perioden 1990 till 2011. BNP har haft en jämnare ut- veckling under denna period, med en liten nedgång i början av  
 1990-talet 
  och en större 2009 till följd av finanskrisen. Import och export sjönk också vid dessa tidpunkter, men har återhämtat sig och uppgår nu till cirka 100 miljarder kronor vardera per månad. 
 En jämförelse mellan figur 3.1 och 3.2 visar att utrikeshandelns andel av BNP har ökat kraftigt sedan mellankrigstiden. I dag mot- svarar summan av värdet av importen och exporten ungefär två tredjedelar av BNP, vilket är ungefär en fördubbling jämfört med mellankrigstiden. Utrikeshandeln har således fått en kraftigt ökad betydelse för svensk ekonomi. 
 Figur 3.2 Import, export och BNP (miljoner kronor)  
 1990–2011 
  
 Källa: SCB. 
  
 3.1.2 
  
 Viktiga handelspartners 
  
 Sverige har länge haft handel med stora delar av världen. Figur 3.3 visar Sveriges viktigaste handelspartner år 1938. Dessa stod då för drygt 73 procent av exporten och 79 procent av importen. Våra 
 53 
  
 största handelspartners var Tyskland och Storbritannien. Tyskland stod för 24 procent av importen och 18 procent av exporten, me- dan Storbritannien stod för 18 procent av importen och 24 procent av exporten. Därefter kom USA som framför allt stod för en stor del av importen (16 procent) och Norge som var ett viktigt ex- portland. 
 Figur 3.3 Sveriges viktigaste handelsländer 1938 
 Import 
 Export 
  
 Källa: SCB. 
 54 
  
 De länder som var Sveriges viktigaste handelspartners på 1920- och  
 1930-talen 
  är fortfarande det, men det har skett en viss förskjut- ning mot ökad handel med våra nordiska grannar och mot en ökad handel med mer fjärran länder. Därtill har Ryssland blivit ett stort importland. De länder som Sverige handlar mest med mätt i värde är i dag de nordiska grannländerna samt Tyskland, Nederländerna och Storbritannien. Utanför Europa är Kina och USA våra största handelspartners mätt i värdet på exporten och importen (se figur 3.4). 
 Figur 3.4 Svensk import och export, miljoner kronor med de viktigaste länderna,  
 januari–september 
  2011 
  
 Källa: SCB. 
 55 
  
 Figur 3.5 illustrerar handelsflödet mätt i värde grafiskt. 
  
 1  
  
 Ju tjockare streck desto högre värde på exporten respektive importen. Av figu- ren framgår t.ex. att vi exporterar för mer än 10 miljarder per år till Indien och importerar i storleksordning lika mycket från Sydkorea och Japan. 
 Figur 3.5 Geografisk fördelning av svenska export (övre bilden) och import (nedre bilden) i tusentals kronor 2010 
 Källa: SCB. 
 Anm: Flöden över 10 miljarder kronor. 
  
 1  
 Figurerna är hämtade från en rapport av VTI, Kartläggning av godstransporterna i Sverige. VTI rapport 752, 2012. 
 56 
  
 Figuren 3.6 beskriver i stället utrikeshandeln uttryckt som flöden i ton. När det gäller exporten är det noterbart att USA är en betyd- ligt mindre viktig handelspartner när den mäts i ton i stället för värde medan t.ex. Spanien och Saudiarabien å andra sidan framstår som mer viktiga handelspartners. Mätt i ton är de främsta import- länderna Ryssland och Norge. 
 Figur 3.6 Geografisk fördelning av svensk export (övre bilden) och import (nedre bilden) i ton 2010 
 Källa: SCB. 
 Anm: Flöden över 1 miljon ton. 
 57 
  
 3.1.3 
  
 Viktiga export- och importvaror 
  
 Tabell 3.1 visar de viktigaste export- respektive importvarorna till Sveriges största handelspartners år 1938. Mineraliska och fossila bränslen var såväl viktiga importvaror som exportvaror. I övrigt dominerade trävaror och pappersvaror exporten medan importen främst bestod av maskiner, apparater och elektriskt material. 
 Tabell 3.1 Största export- och importvaran till Sveriges viktigaste handels- partners under mellankrigstiden (tusentals kronor) 
  
 Källa: SCB. 
 58 
  
 Figur 3.7 visar att olika bränslen fortfarande är viktiga importvaror liksom maskiner och apparater fortfarande är viktiga exportvaror, men att vi har blivit nettoexportörer av maskiner, apparater och transportmedel. Noterbart är också att bearbetade varor har växt fram som en viktig handelsvarukategori mätt i värdetermer. 
 Figur 3.7 Import och export 2011 fördelat per varugrupp enligt 
  
 SITC-indelningen, 
  miljarder kronor 
 Övriga varor 
 Animal och vegetabil oljor och fetter 
 Drycker och tobak  
  
  Export  
  
  Import 
  
 Råvaror, icke ätbara, utom bränslen 
 Livsmedel och levande djur 
 Produkter av kemiska och närstående industrier 
 Diverse färdiga varor 
 Mineral bränslen, smörjoljor, elström 
 Bearbetade varor, i huvudsak efter material 
 Maskiner och apparater samt transportmedel 
 0 100 200 300 400 500 600 
 Källa: SCB Utrikeshandelsstatistik. 
 Figur 3.8 till 3.12, som visar handelsmönstret mätt i ton för olika varugrupper, tydliggör att vi importerar framför allt jordbruks- produkter från Finland, råolja och oljeprodukter från Ryssland och 
 59 
  
 Norge samt högförädlade varor från Tyskland. Till Tyskland ex- porterar vi framför allt  
 skogs-, 
  trä- och pappersvaror och järnmalm och stål. Järnmalm och stål går också på mer långväga export. För- ädlade oljeprodukter levereras till Europa, framför allt till Stor- britannien och till USA. 
 Figur 3.8 Export (övre bilden) och import (nedre bilden) av varor från  
 skogs-, 
  trävaru- och pappersvaruindustri över 400 000 ton 2010 
 Källa: SCB. 
 Figur 3.8 visar att utflödet av varor från  
 skogs-, 
  trävaru- och pap- persvaruindustri är nästan dubbelt så stort som inflödet. Exporten går i första hand till Tyskland, Storbritannien och Nederländerna 
 60 
  
 och importen kommer i först hand från Lettland, Norge och Estland. Importen från Lettland förklaras av att en stor del av Lettlands träråvaror förädlas i Sverige. Förutom rundvirke impor- teras björkmassa och annat virke till massaindustrin samt obehand- lat virke till såg. År 2010 exporterade Lettland cirka 3,7 miljoner ton trä och trävaror till Sverige. Omfattningen av trä- och trävaru- importen från Lettland blir tydlig då den jämförs med importen från Ryssland som samma år uppgick till drygt 750 000 ton. 
 Figur 3.9 Export (övre bilden) och import (nedre bilden) av jordbruks- produkter och livsmedel över 100 000 ton 2010 
 Källa: SCB. Avgränsningen till de största flödena innebär att kartan redovisar 75 procent av exporten och 87 procent av importen. 
 61 
  
 Figur 3.9 visar att importvolymen av jordbruksprodukter och livs- medel är betydligt större än exportvolymen. De viktigaste export- länderna är Danmark och Tyskland medan det viktigaste import- landet är Finland. 
 Figur 3.10 visar att inflödet av råolja, oljeprodukter och kol är mer än dubbelt så högt som utflödet. Importen sker framför allt från Ryssland, Norge och Danmark. Exporten koncentreras till Storbritannien, Norge och Danmark. 
 Figur 3.10 Export (övre bilden) och import (nedre bilden) av råolja och oljeprodukter över 400 000 ton 2010 
 Källa SCB. 
 62 
  
 Figur 3.11 Export över 400 000 ton (övre bilden) och import över 100 000 ton (nedre bilden) av järnmalm och stål 2010 
 Källa: SCB. 
 Anm: Avgränsningen till de största flödena innebär att kartan redovisar 88 procent av exporten och 86 procent av importen. 
 Figur 3.11 visar att exporten av järnmalm och stål är mer än fyra gånger så stor som importen och sprids över många länder. De viktigaste exportländerna är Tyskland, Finland och Saudiarabien och de viktigaste importländerna är Tyskland, Finland och Norge. 
 63 
  
 Figur 3.12 Export (övre bilden) och import (nedre bilden) av högförädlade varor och kemikalier över 100 000 ton 2010 
 Källa: SCB. 
 Anm: Avgränsningen innebär att kartan redovisar 84 procent av exporten och 92 procent av importen. 
 Importen av högförädlade varor och kemikalier är något större än exporten (se figur 3.12). I båda fallen är utbytet störst med Norge och Tyskland. Finland är det tredje största exportlandet och Nederländerna det tredje största importlandet. Importen är tydli- gare dominerad av flöden från ett fåtal länder medan exportflödena är mer jämnt fördelade. 
 64 
  
 3.1.4 
  
 Utrikeshandelns fördelning på olika transportslag 
  
 Figur 3.13 visar den totala godsmängden som gick i utrikestrafik 2011. 
  
 2 
  
 Figur 3.13 Utrikes godsmängd (tusentals ton) 2011 
 Total 
 Luftfart 
 Svenska lastbilar 
 Tåg utom Malmbanan 
 Malmtransporter på Malmbanan 
 Utländska lastbilar 
 Sjöfart, över kaj 
  
 Källa: Trafikanalys. 
 Den totala mängden utrikesgods uppgick enligt mätningarna till drygt 200 miljoner ton. Mängden utrikesgods är dock egentligen högre, eftersom omlastningar utomlands inte kan följas. 
 Sjötransporter står för den överlägset största delen av utrikes godsmängd. År 2011 var sjöfartens andel av utrikes godsmängd 72 procent. Inkluderas även mängden gods till Narvik ökar andelen till 80 procent. 
  
 2  
 Med utrikes gods menas att transporten antingen har start- eller målpunkt i Sverige, eller ingetdera men passerar Sverige (som transitgods eller tredjelandstrafik). Transitgods som stannar ombord på angörande fartyg ingår inte, inte heller fartyg som passerar Sveriges gränser utan att angöra svensk hamn. 
 65 
  
 3.2 
  
 Godstransporter inom landet 
  
 Även transporterna inom Sverige har ökat kraftigt över tid. Figur 3.14 beskriver godstransportarbetet i Sverige. Den visar att gods- transportarbetet har mer än fördubblats sedan  
 1950-talet. 
  Väg- trafiken står för den största ökningen. 
 Figur 3.14 Godstransportarbetet i Sverige  
 1950–2011, 
  miljarder tonkm 
  
 I figuren redovisas statistik för avgående sändningar fördelat på olika trafikslag. Samtliga avgående flöden ingår, dvs. såväl flöden med slutdestination inom landet som flöden som direkt eller efter transport inom landet har en utländsk destination. 
  
 3 
  
 3  
 Handelsflöden inom Sverige baseras på Samgodsmodellens efterfrågematriser som i sin tur bygger på resultat från den nationella varuflödesundersökningen (VFU). 
 66 
  
 Tabell 3.2 Avgående sändningars fördelning över olika transportkedjor; avgående sändningar i vikt enligt VFU 2009 (värde inom parentes), procent – per aggregerad varugrupp och totalt 
  
 Källa: Trafikanalys (VFU 2009). 
 I tabell 3.2 redovisas information om hur stor andel av avgående sändningar som beräknas transporteras med en av fem olika typer av transportkedjor. Andelar har beräknats både för avgående sänd- ningar i vikt och avgående sändningar i värde (värde angivet inom parentes). Uppgifterna är inte exakta utan uppskattningar. Det framgår att vägtransportkedjor dominerar tydligt både i vikt och i värde för alla varugrupper förutom dels järnmalm och stål, dels rå- olja, oljeprodukter och kol. För järnmalm och stål sker den största andelen transporter med direkta järnvägstransporter och järnvägs- transporter kombinerat med ett annat trafikslag. För transporter av råolja, oljeprodukter och kol dominerar rena sjötransporter. Ande- len flygtransporter i vikt är så begränsad att den inte ger utslag i statistiken. Det är framför allt värdefullt gods som transporteras med flyg. Flygtransporter är av betydelse om man mäter de olika transportkedjornas andelar i värde. 7,4 procent av varugruppen förädlade produkter och kemikalier fraktas med transportkedjor 
 67 
  
 där flyg ingår. I varugruppen ingår bla. läkemedel, reservdelar och konfektion. 
  
 4 
  
 Tabell 3.3 Trafikslagens andel av godstransportarbetet i Sverige och inom EU27 2008 
  
 Källa: EU (EU, 2011) Pocketbook. 
 Av tabell 3.3 framgår hur transportarbetet i Sverige respektive inom EU fördelar sig på trafikslagen. Det framgår att lastbilstransporter dominerar och har en något högre andel inom EU än i Sverige. Sverige har ungefär dubbelt så stor andel järnvägstransporter som snittet inom EU. Å andra sidan har Sverige inga transporter på inre vattenvägar som ger utslag i statistiken eller transporter i pipelines. 
 Sveriges godstransporter kan sägas vara koncentrerade till ett få- tal större stråk som bedöms som robusta. 
  
 5  
  
 Figur 3.15 ger en illust- ration av dessa transportvägar. Östersjön utgör tillsammans med järnvägen och landsvägarna de viktigaste transportvägarna inom landet. 
  
 4 
  
 I VFU 2009 registreras för alla varugrupper, förutom råolja, oljeprodukter och kol trans- portkedjor som innehåller flygfrakt. 
  
 5 
  
 Stråk 1: ett  
  
 nord–sydligt 
  landbaserat stråk,  
 Lopez 
  med förlängning till kontinenten, Stråk 2: Sjöfarten längs östersjökusten, Stråk 3: Göteborg– Stockholm (i stort Europaväg E20, riksväg 40, E4 och Västra stambanan) med förlängningar från Göteborg västerut och från Stockholm österut, Stråk 4: från Norrland via Hallsberg till Göteborg (bl.a. Bergslagsbanan, godsstråket genom Bergslagen, Europaväg E18 och riksväg 67), Stråk 5: längs västkusten,  
 Norge–Svinesund–Göteborg–Malmö–Trelleborg, 
  Chambers 6: Malmbanan med sjöfartsförbindelse från Narvik. 
 68 
  
 Figur 3.15 De viktigaste godstransportstråken i Sverige (rött = väg, grönt = järnväg, blått = sjöfart) 
 Källa: Trafikanalys. 
 Mest gods exporteras från Kiruna kommun och mest importeras till Göteborgs kommun. De inhemska flödena går för de flesta varu- grupperna mellan storstadslänen. Flödena för såväl järnmalm och stål som skogsprodukter är knutna till de områdena där råvarorna och industrierna som baseras på dessa råvaror finns. För flöden inom länen dominerar också flöden relaterade till skogsindustrin. 
  
 3.3 
  
 Sjöfartstransporter 
  
 3.3.1 
  
 Exporterat och importerat gods med sjöfart 
  
 Under år 2011 lastades 82 miljoner ton och lossades 95 miljoner ton i de svenska hamnarna. Det var 85 700 fartygsanlöp på totalt 1 175 miljoner bruttoton i de svenska hamnarna, vilket var ungefär detsamma som året innan. De fem största hamnarna svarade för ungefär hälften av landets totala godshantering. Flertalet av far- tygen gick i direkt utrikes fart, men 13 miljoner ton av det som 
 69 
  
 lastades och 12 miljoner ton av det som lossades gick till respektive kom från en annan svensk hamn. 
 Av det gods som skeppades ut från Sverige gick 16 miljoner ton till övriga Norden och 43 miljoner ton till övriga EU. Tyskland var det största mottagarlandet med 14 miljoner ton. Lite mer än en fjärdedel av exportvikten till utlandet bestod av raffinerade petrole- umprodukter, som lastades främst i Göteborg, Stenungsund och Strömstad. En annan stor exportvara är förädlade trävaror, med en andel i vikt på 13 procent, som lastades främst i Umeå- Sundsvalls- området. 
 Av det gods som kom in till Sverige svarade de nordiska grann- länderna för 24 miljoner ton och övriga länder inom EU för 42 miljoner ton. Från Ryssland, som är en stor exportör av råolja och petroliumprodukter, lossades drygt 11 miljoner ton gods. 
 Sveriges viktigaste handelspartners med sjöfart är Tyskland, Finland, Danmark, Norge, Storbritannien och Nederländerna. Den största varugruppen som fraktas med sjöfart utgörs av oidentifierat gods, vilket i regel är gods fraktat i container. För såväl export som import är oidentifierbart gods den största varugruppen med Tysk- land som dominerande handelspartner. Näst största varugrupp för såväl export som import är stenkols- och raffinerade petroleum- produkter. Varugruppen exporteras och importeras från alla våra största handelspartners med undantag av Storbritannien. Därefter kommer malm och andra produkter från utvinning som importeras från samtliga viktiga handelspartners och som exporteras främst till Finland. 
  
 6 
  
 6  
 Trafikanalys, Sjötrafik 2011, Statistik 2012:7. 
 70 
  
 3.3.2 
  
 Den svenska handelsflottan 
  
 Den svenska handelsflottan under mellankrigstiden redovisas i figur 3.16. Den vänstra skalan visar antal fartyg som är större än 20 nettoton medan den högra visar antal brutton. Som framgår bestod handelsflottan av 2 500 sådana fartyg år 1938 och bruttotonnaget uppgick till drygt 1 600 000 bruttoton. 
 Figur 3.16 Den svenska handelsflottan vid slutet av året  
 1915–1939. 
  Fartyg om 20 nettoton och därutöver 
  
 Av figur 3.17 och 3.18 framgår att de allra flesta fartyg var på mindre än 200 bruttoton. Av figur 3.17 framgår också att det framför allt var tillkomsten av fler motoriserade fartyg på över 5 000 bruttoton som medförde att tonnaget ökade kraftigt i om- fattning under  
 1920-talet. 
  Dessa ökade från 11 stycken 1915 till 71 stycken 1938. Antalet segelfartyg minskade kraftigt under framför allt  
 1920-talet. 
  
 71 
  
 Figur 3.17 Antal ång- och motorfartyg vid slutet av åren  
 1915–1939 
  och sammanlagt bruttotonnage. Fartyg om 20 nettoton och däröver 
  
 500 
 400 000 
 400 
 300 000 
 300 
 200 000 
 200 
  
 Källa: SCB. 
 72 
  
 Figur 3.18 Antal segelfartyg (Fartyg om 20 nettoton och däröver) och sammanlagt bruttotonnage  
 1915–1938 
  
 Källa: SCB. 
 En jämförelse av figur 3.17 och 3.18 visar att flottan i antal fartyg till största delen fortfarande inför andra världskriget bestod av segel- fartyg men att  
 ång-och 
  motorfartygen utgjorde en större del av bruttotonnaget. 
 73 
  
 Figur 3.19 Antal svenskregistrerade  
 handels-, 
  special- och fiskefartyg 
 den 31 december 2011 och deras bruttotonnage (tusentals ton) 
  
 Handelsfartyg 
 Passagerarfartyg 
 Lastfartyg 
 0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 
 Källa: Trafikanalys, Fartyg 2011 – Svenska och utländska fartyg i svensk regi 2011. 
 Anm: Fartygen är indelade i fyra grupper: Samtliga fartyg, Fiskefartyg, Specialfartyg och Handelsfartyg. 
 Figur 3.19 visar den svenskregistrerade flottan den 31 december 2011. Totalt sett finns det närmare 2 000 fartyg, men av dem är många små. Den svenskflaggade handelsflottan bestod den 31 de- cember 2011 av 375 fartyg på över 100 brutto. 
  
 7  
  
 Det är det lägsta antalet fartyg sedan mätningarna startade år 1961. Detta motsvarar en minskning av den svenskflaggade handelsflottan på 22 fartyg jämfört med ett år tidigare. Denna minskning beror mest på ut- flaggning av 16 fartyg. Antalet lastfartyg med en bruttodräktighet över 100 uppgick till 155, varav 38 var tankers, 6 bulkfartyg och 111 torrlastfartyg. Passagerarfartygen minskade med 4 och uppgick vid årsskiftet till 220 fartyg. Av de 220 var 55 färjor och de andra 165 övriga passagerarfartyg. 
 Den stödberättigade svenska handelsflottan (dvs. fartyg med ett bruttotonnage över 300 som är registrerade i det svenska skepps- registret och för svensk flagg) uppgick i januari 2012 till 136 fartyg varav 99 i fjärrfart och 37 i närsjöfart. Detta är en minskning med 90 fartyg på fem år. 
  
 8 
  
 7 
  
 Trafikanalys, Fartyg 2011 – Svenska och utländska fartyg i svensk regi, Statistik 2012:9. 
  
 8 
  
 Sjöfartstidningen 2012: Sjöfartens bok, s. 136. 
  
 74 
 SOU 2013:28 Transportområdet 
  
 Källa: Trafikanalys, Fartyg 2011 – Svenska och utländska fartyg i svensk regi 2011. 
 Anm: 1. I tabellen ingår uppgifter om fartyg som endast en del av året varit svenskregistrerade eller in- hyrda från utlandet. 2. I tabellen ingår fartyg som endast del av året varit uthyrda till utlandet. 
 I tabell 3.4 presenteras transportkapaciteten för svenska och ut- ländska fartyg i svensk regi. Gruppen  
 Fartyg i svensk regi  
 utgörs av dels svenskregistrerade fartyg, dels inhyrda utlandsflaggade fartyg. Gruppen  
 Uthyrda till utlandet  
 består av dels svenskregistrerade fartyg, dels utländska fartyg som vidareuthyrs till utlandet. Nettot som återstår redovisas som  
 Disponerat tonnage 
 . Det totala dispone- 
 75 
  
 rade tonnaget uppgår till 2 914 miljoner bruttodräktighetsdagar. 
  
 9  
  
 Totalt antal bruttodräktighetsdagar för fartyg i svensk regi uppgick till 5 046 miljoner vilket innebär att 58 procent av fartygs- kapaciteten hyrs ut till utlandet. Bland det disponerade tonnaget, både svenskt och utlandsflaggat som inte är uthyrt till utländska företag, var tankers den största fartygstypen med 1 711 miljoner bruttodagar. Torrlastfartygen var den näst största gruppen med 850 miljoner bruttodagar. Tillsammans stod dessa två fartygstyper för 88 procent av de av svenska rederier disponerade bruttodräktig- hetsdagarna. Passagerarfärjorna stod med sina 302 000 bruttodagar för 11 procent av det disponerade tonnaget och bulkfartygen och övriga passagerarfartyg för 1 procent. 
 Medelåldern på den svenska fartygsflottan fortsätter att öka. Tankflottans medelålder minskade fram till 2008, men har sedan ökat fram till 2011. Snittåldern för passagerarfärjor har ökat kon- stant sedan 2005. Torrlastfartygens medelålder minskade från 2005 och fram till 2008, men har sedan ökat fram till 2011. År 2011 var den genomsnittliga åldern på ett tankfartyg 19 år, vilket är en ökning på ett år sedan 2010. För torrlastfartygen var medelåldern 31 år, oförändrad jämfört med ett år tidigare. Genomsnittsåldern på passagerarfärjor följer den stigande trenden sedan 2003. Den genomsnittliga åldern för en passagerarfärja var 27 år, vilket var en ökning på ett år jämfört med 2010. 
  
 10 
  
 3.3.3 
  
 Världshandelsflottans omfattning 
  
 Världshandelsflottan omfattar 81 400 fartyg i storlek 100 brutto eller större. Antalet fartyg i världshandelsflottan har ökat med 75 procent sedan 1975 och fraktkapaciteten med 129 procent. 
  
 11  
  
 Sedan 2002 har antalet fartyg i världshandelsflottan vuxit med 20 procent eller 13 400 fartyg, vilket är den högsta tillväxttakten sedan  
 1970-talet. 
  Östasien är den region som har haft den snabb- aste tillväxten i sin handelsflotta. Samtliga större sjöfartsnationer inom Europa har minskat sina andelar av världshandelsflottan, utom Tyskland och Holland, vilka tillsammans har fem procent av antalet fartyg. Bland de större sjöfartsnationerna inom EU har Holland haft den i särklass snabbaste tillväxten, med en ökning 
  
 9 
  
 Bruttodräktighetsdagar används som ett mått på transportkapacitet och räknas fram som respektive fartygs bruttodräktighet multiplicerat med antalet dagar det använts. 
  
 10 
  
 Trafikanalys 2012:9, Fartyg 2011 – Svenska och utländska fartyg i svensk regi. 
  
 11 
  
 Tillväxtanalys, Sveriges Sjöfartssektor, Rapport 2010:01 s. 39. 
  
 76 
  
 med 133 procent sedan 1975. Det är den näst största flottan inom EU efter Storbritanniens, som också haft en stark tillväxt sedan 2002. 
  
 12 
  
 Sveriges andel av världshandelsflottan har sedan 1975 fallit från 1,3 procent till 0,4 procent. Norges andel har sjunkit från 2,1 till 1,9 procent, medan Ryan andel har ökat från 0,7 procent till 0,8 procent. Både Norge och Danmark har infört egna internation- ella register (NIS respektive DIS). Andelen utlandsregistrerade fartyg i Norges respektive Danmarks handelsflottor uppgår till 35 procent respektive 71 procent. Totala antal fartyg opererade av företag i Sverige uppgick 2009 till 687, i Norge till 2 384 och i Danmark till 2 126. 
  
 13 
  
 3.3.4 
  
 Svenska rederier 
  
 Svenska rederier på sjöfartsmarknaden 
 Tre definitioner används i Sverige för att geografiskt beskriva sjö- fartsmarknaden:  
  
 14 
  
 Inrikes sjöfart – mellan hamnar i Sverige. Inrikes kustfart och trafik på inre vattenvägar inkluderas. 
  
 Närsjöfart eller Europasjöfart – sjöfart mellan hamnar i Europa. 
  
 Transocean sjöfart – när minst en av hamnarna ligger utanför Europa. 
  
 Svenska rederier är av historiska skäl aktiva på samtliga dessa mark- nader. 
 Sjöfartsmarknaden kan också delas in efter olika typer av gods. Nedan följer en kort beskrivning av den svenska närvaron på de olika delmarknaderna. 
 Tankmarknaden 
 Det enda svenska rederiet som transporterar råolja är Stena Bulk, dotterbolag till Stena AB. Stena Bulk kontrollerar en tankflotta på drygt 80 skepp. Bolaget har specialbyggt tonnage för att trafikera 
  
 12 
  
 A.a. s. 41. 
  
 13 
  
 A.a. s. 44. 
  
 14 
  
 Redogörelsen bygger främst på uppgifter i Sjöfartstidningen 2012: Sjöfartens bok. 
  
 77 
  
 Finska Viken. Stena Bulk opererar även på andra marknader, som den Nordamerikanska. Råolja transporteras från Mellanöstern till Nordamerika och Mexikanska Gulfen. Olja från Nordsjön trans- porteras i så kallade Roberson. 
 Bulk- och torrlastmarknaden 
 De transoceana bulktransporterna, som utgör två tredjedelar av de totalt skeppade volymerna, innehåller främst kol, järnmalm, spann- mål och bauxit. Transbulk 1904 AB är ett svenskt företag som ope- rerar storbulkfartyg för transocean trafik. Ett företag som opererar mindre bulkfartyg främst inom Europa är AB Transatlantic. Före- taget opererar med mellanstora och mindre isklassade fartyg i Östersjön, Medelhavet och Nordsjön för främst skogs- och stål- industrin. 
 Torrlast- eller styckegodsmarknaden hör till kategorin industri- sjöfart. Det rör sig främst om fartyg under 10 000 dödviktston som transporterar gods till pappers- verkstads- kemikalie- och bygg- varuindustrin. Exempel på svenska rederier på torrlastmarknaden är Österströms Rederi AB med runt 25 fartyg, Ahlmark Lines AB med linjetrafik och kontraktsfart med ett drygt  
 10-tal 
  fartyg samt Williams AB med drygt 20 fartyg samt AtoBaC Shipping AB. 
 Containermarknaden 
 Majoriteten av världens samlade produktion av torrlast fraktas i dag med container. Torrlast är last som inte transporteras i bulk. Con- tainerflottan är den flotta som växer snabbast och allt större fartyg tas i bruk. Det är inte så många hamnar som har kapacitet att lasta och lossa de största fartygen. I Sverige är det bara Göteborgs hamn som har tillräckliga kranar för att lasta och lossa ett så kallat Post  
 Panamax-fartyg. 
  Det enda svenska företag som bedriver transocean containertrafik är ACL. 
 Det finns även en feedermarknad med fartyg som transporterar containers från de stora hamnarna, främst Hamburg/Bremerhafen, Rotterdam och Antwerpen, till ett stort antal hamnar i Skandina- vien och omvänt. TransAtlantic bedriver en  
 container-feeder-linje 
  med två inhyrda fartyg, och SCA Transforest opererar en contai- nerlinje mellan Sundsvall och Hamburg. 
 78 
  
 RoRo-marknaden 
  
 RoRo-fartyg 
  (av engelskan roll on, roll off) är fartyg som är kon- struerade för att fartygets last lätt ska kunna köras ombord och i land. Detta kan ske genom ramper i fartygets för och akter eller vid fartygets sidor. En variant är Ropaxfartyg, bilfärjor för passagerare och fordon. I Sverige, som hör till de ledande länderna för ut- veckling av  
 RoRo-tekniken, 
  finns flera rederier. Stena RoRo är det största med sex  
 RoRo-fartyg 
  och sex RoPaxfartyg som huvudsakli- gen trafikerar Europa. TransAtlantic transporterar förädlade skogs- produkter från Nordeuropa och Kanada till USA, Europa och Karibien med sex RoLo (roll on, lift off) och RoRo/sidlastare. Nya fordon transporteras på specialbyggda transportfartyg, med kapa- citet på 5  
 000–8 
  000 fordon. Conway är en av världens största aktörer inom biltransporter. Transporterna sker transoceant med mycket trafik från bilnationerna Tyskland, Storbritannien, Sydkorea, USA och Japan. De största svenska bilhamnarna är Göteborg, Wallhamn på Tjörn, Malmö och Södertälje. 
 Färjemarknaden 
 Stena Line är ett av världens största färjerederier med trafik på Kattegatt, Nordsjön, Östersjön, mellan kontinenten och de brittiska öarna, samt mellan de brittiska öarna. 
 Den svenska handelsflottan fördelad på rederier 
 Den svenska handelsflottan med fartyg över 100 brutto är förde- lade på ungefär 90 rederier. 
  
 15 
  
 15  
 Sjöfartstidningen, Svenskt Fartygsregister 2011. 
 79 
  
 Figur 3.20 Antal fartyg den 31 december 2011, indelat per operatörernas storlek i antal kontrollerade fartyg med en bruttodräktighet om minst 100 
 Total Okänd operatör 8+ 7 6 5 4 3 2 1 
  
 Källa: Trafikanalys, Fartyg 2011 – Svenska och utländska fartyg i svensk regi 2011. 
 Av figur 3.20 framgår att vanligast är att operatören antingen har endast ett fartyg, eller har ett stort antal fartyg. 
  
 3.4 
  
 Lufttransporter 
  
 3.4.1 
  
 Transporter och godsflöden 
  
 Sverige har 41 flygplatser med kommersiellt flyg. Av dessa hade 30 någon form av rapporterad flygfrakt under år 2011. Landets tre största flygplatser, Stockholm/Arlanda, Göteborg/Landvetter och Malmö/Zavala stod för över 90 procent av all utlandsflygfrakt un- der 2011. 
 År 1971 uppgick ankommande och avgående utrikesfrakt till knappt 40 000 ton och ökade i förhållandevis jämn takt till 1993 då den var 93 000 ton. Mellan 1993 och 1998 fördubblades volymerna till knappt 190 000 ton. Därefter har volymerna varierat med en nedgång under finanskrisen 2008/2009. Den flygbefordrade frakten till och från de svenska flygplatserna uppgick under 2010 till drygt 170 000 ton. Den flygbefordrade posten uppgick under år 2010 till knappt 25 000 ton. 
 80 
  
 Lufttransporter svarar för en liten del av de totala godstrans- portvolymerna. Men flygfrakt används för transporter av högt värde och där transportkostnaden är motiverad med tanke på trans- porttid och säkerhet. Flygtransporter har låg skaderisk och låg stöldrisk. Varor som transporteras med flyg är exempelvis varor med stort nyhetsvärde som tidningar och konfektion och värde- fulla varor som reservdelar, elektronik och läkemedel. 
 Flygfrakt sker antingen i flygplan avsedda för godstransporter eller i passagerarplans buk, så kallad bellyfrakt. Flygplan avsedda för godstransporter går i direktlinjer eller i charter. Begreppet flygfrakt kan även innefatta lastbilstransporter till eller från en nod. Detta innebär att flygfrakt från Sverige kan transporteras med last- bil till flygplatser utanför Sverige, som Köpenhamn, Bryssel, Frankfurt eller Amsterdam. 
  
 16 
  
 3.4.2 
  
 Svenska luftfartsmarknaden 
  
 Några få stora företag dominerar lufttransporterna i Sverige. Den svenska marknaden drivs av flera stora aktörer som är utländska filialer knutna till utländska flygbolag eller flygtransportföretag. De största aktörerna inom lufttransport är verksamma inom reguljär passagerartrafik eller chartertrafik. I Sverige finns det 11 flygföre- tag med operativ licens för luftfartyg vars högsta tillåtna startmassa är 10 ton eller mer och/eller har 20 säten eller fler. Den största svenska aktören är SAS Scandinavian Airlines Sverige AB. Riks- trafiken genomför upphandlingar av olönsamma flyglinjer främst mellan Arlanda och Norrland. 
  
 3.4.3 
  
 Dagens svenska flygplansflotta 
  
 Antalet svenskregistrerade motordrivna luftfartyg uppgick den 31 december 2011 till 2473 stycken. Sista året det finns statistik upp- delat på ägarkategori är för 2006 (se tabell 3.5). 
  
 16  
 Godstransporter i Sverige, Rapport 2012:7. 
 81 
 Transportområdet SOU 2013:28 
  
 Källa: Trafikanalys, Luftfart 2011. 
  
 3.5 
  
 Vägtransporter 
  
 Godstransporter på väg sker i huvudsak med lastbil. Vid slutet av 2011 bestod den svenska fordonsparken av 548 272 lastbilar i trafik. Av dessa var 467 533 stycken eller 85,3 procent registrerade som lätta lastbilar och 80 739 stycken eller 14,7 procent som tunga last- bilar. Godstransporter på väg har mer än fördubblats under de sen- aste 40 åren. Samtidigt har den transporterade mängden gods snar- ast minskat. Detta innebär att gods transporteras längre sträckor 
  
 i 
  
 dag. 
  
 3.5.1 
  
 Utrikestransporter med tunga lastbilar 
  
 Utrikes godstransporter med tunga lastbilar sker till stor del med utlandsregistrerade lastbilar. 
  
 17  
  
 Statistiska beräkningar tyder på att det skett en ökning av de utländska lastbilarnas verksamhet i Sverige. 
  
 18  
  
 För exporten skedde 75 procent med utlandsregistrerade lastbilar, medan 85 procent av importen med tung lastbil gjordes med utlandsregistrerade lastbilar (se tabell 3.6 och 3.7). 
  
 17 
  
 Trafikanalys, Godstransporter i Sverige, Rapport 2012:7. 
  
 18 
  
 Trafikanalys, Utländska lastbilstransporter i Sverige  
  
 2009-2010, 
  Statistik 2012:3, s. 9. 
 82 
  
 Tabell 3.6 Utrikes godstransporter med tunga lastbilar, från Sverige till utlandet. Transporterad godsmängd i miljoner ton, totalt samt efter lastbilens ursprung 
  
 Källa: Trafikanalys. Godsflöden i Sverige Rapport 2012:8. 
 Tabell 3.7 Utrikes godstransporter med tunga lastbilar, från utlandet till Sverige. Transporterad godsmängd i miljoner ton, totalt samt efter lastbilens ursprung 
  
 Källa: Trafikanalys. Godsflöden i Sverige Rapport 2012:8. 
 Under år 2010 transporterades 13,9 miljoner ton gods från Sverige till utlandet och 14,9 miljoner ton gods från utlandet till Sverige med tunga lastbilar. Jämfört med andra transportslag transporte- rade tunga lastbilar cirka 17 procent av godset som lämnade Sverige och cirka 14 procent av godset som kom till Sverige. Den största andelen av godstransporter med tunga lastbilar, oavsett riktning, står Sveriges grannländer för tillsammans med Tyskland, Neder- länderna och Polen. 
 Av de godsmängder som lämnade Sverige med lastbil år 2010 gick 34 procent till Norge, 15 procent till Finland och 12 procent vardera till Danmark, Tyskland och Polen. Men mycket gods transporteras till Norge för vidare transport utomlands. 68 procent av det gods som fraktades till utlandet lossades i Norge. Av det gods som anlände till Sverige med lastbil stod Norge för 32 procent, Finland och Danmark för 18 respektive 13 procent, Tyskland, Polen och Nederländerna för 12, 9 respektive 5 procent av godset. 
 83 
  
 De varugrupper som står för de hösta andelarna av godsmäng- den från Sverige till utlandet med lastbil är trä och varor av trä och kork, 17 procent, styckegods och samlastat gods, 15 procent, följt av gruppen livsmedel, drycker och tobak, 11 procent. Till Sverige är det varugruppen produkter från jordbruk, skogsbruk och fiske som står för den största andelen, 17 procent, därefter styckegods och samlastat gods, 15 procent, följt av drycker och tobak med 10 procent. 
  
 19 
  
 3.5.2 
  
 Inrikestransporter med tunga lastbilar 
  
 Även om utländska lastbilar dominerar export och import visar tabell 3.8 att de utgör en mindre del av det totala antalet transpor- ter i Sverige. Trenden är att utländska lastbilars andel av lastbils- trafiken ökar. Utländska lastbilar svarade år 2010 för 6 procent av antalet körningar att jämföra med 2004, då de svarade för 4 procent av körningarna. De svarade år 2010 för 20 procent av trafikarbetet, dvs. andelen av total tillryggalagd transportsträcka att jämföra med 17 procent år 2004. Utländska lastbilar svarade för 8 procent av transporterad vikt och 20 procent av transportarbetet, dvs. pro- dukten av fraktad vikt och sträcka. År 2004 var motsvarande andelar 6 procent respektive 17 procent. 
  
 19  
 Trafikanalys, Utländska lastbilstransporter i Sverige  
 2009–2010, 
  Statistik 2012:3, s. 3. 
 84 
  
 Tabell 3.8 Transportarbete, trafikarbete, transporterad vikt och antal körningar utförda av utländska lastbilar i Sverige samt svenska lastbilars verksamhet i Sverige och i utlandet åren  
 2004–2010 
  
 Källa: Utländska lastbilstransporter i Sverige  
 2009–2010. 
  Info från tabellbilagan i denna rapport och Ut- ländska lastbilstransporter i Sverige  
 2004–2006 
  SIKA Statistik 2008:22 och Utländska lastbilstransporter i Sverige  
 2007–2008 
  Trafikanalys Statistik 2011:9 samt rapporterna Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar SIKA Statistik för respektive år  
 2004–2007 
  samt Lastbilstrafik för respektive år  
 2008–2010. 
  
 Anm: Metoden för datainsamling och vilka länder som ingår kan skilja sig mellan undersökningsåren för de utländska lastbilarna. Tabellen avser lastbilar med en maximilastvikt över 3,5 ton eller minst 6 tons totalvikt. De utländska lastbilarnas verksamhet avser verksamheten inom Sverige. Transittrafiken särredovisas och ingår således inte i denna tabell. För vissa körningar har sträckan inte kunnat beräknas och ingår därmed inte i de sammanställningar som gjorts för statistiken i tabellbilagan. 
 85 
  
 3.5.3 
  
 Den svenska åkeribranschen 
  
 Det finns drygt 13 000 svenska företag inom vägtransportsektorn (se tabell 3.9). Företagen utgörs av åkerier, lastbilscentraler och logistikföretag, där vägtransport kan utgöra en del av en transport- lösning som innefattar fler transportslag eller tjänster. Lastbils- centralerna bildades ofta som ekonomiska föreningar under 1940- talet och senare. Under de senaste årtiondena har många lastbils- centraler ombildats till aktiebolag och ungefär 60 procent bedrivs som aktiebolag. Många åkerier arbetar som underleverantörer till logistikföretagen. Logistikföretagen har relativt få egna lastbilar och mycket av deras vägtransporter utförs av åkerier på uppdrag. Logistikföretagen utgörs nästan helt av dotterbolag till utländska koncerner. 
 Tabell 3.9 Antal företag och lastbilsinnehav i undergrupperna åkerier, lastbilscentraler och logistikföretag, 2009 
  
 Källa: Trafikanalys. Transportbranschen - hur står det till?  
 1997–2009. 
  
 3.6 
  
 Järnvägstransporter 
  
 Järnvägar har under lång tid varit nationella angelägenheter, vilket innebär hinder för utrikestrafik även om trafiken är avreglerad i Europa. Järnvägsmarknaden är en trögrörlig marknad. Det finns tekniska hinder som till exempel olika strömstyrka och en operatör måste ha en vagnpark avpassad för svensk spåranläggning. 
  
 20  
  
 Olika länder har olika regler för tillåtna tåglängder och axeltryck vilket innebär att de strängaste reglerna blir dimensionerande. Det finns också olikheter i signalsystem och arbetsrättsliga regler med kör- och vilotider. Den transporterade mängden i utrikes bantrafik lig- 
  
 20  
 SJ, Årsredovisning 2011, s. 37. 
 86 
  
 ger på ungefär 25 miljoner ton. Vagnlastgodset har minskat medan kombitransporter har ökat fem gånger under de senaste tio åren. 
  
 21 
  
 1988 delades affärsverket Statens Järnvägar i två delar. Banverket fick ansvar för bannätet och affärsverket Statens Järnvägar för tåg- trafiken. Numera har Banverkets uppgifter övertagits av Trafik- verket. År 2001 bolagiserades och omstrukturerades SJ, som tre rörelsedrivande företag/koncerner: SJ, Green Cargo och Swed- carrier med dotterbolag. Holdingbolaget Swedcarrier fusionerades in i Jernhusen AB 2009. SJ AB blev moderbolag för  
 SJ-koncernen. 
  
 22 
  
 De två dominerande företagen inom järnvägstransport är SJ (per- sontransport) och Martinez (godstransport). Tågtrafiken har avreglerats successivt och i dag är marknaden öppen och konkur- rensutsatt. Från 2007 är den internationella marknaden för gods- transporter öppen. Två privatägda norska operatörer och en ope- ratör som ägs av den italienska statsjärnvägen finns representerade i Sverige. 
  
 3.7 
  
 Konsekvenser av avbrutna transporter – exemplet askmolnet 
  
 Ett tydligt exempel på flygets stora betydelse och att avbrott i flygtrafiken får stora och genomgripande konsekvenser är krisen i samband med askmolnet över Europa i april 2010. Onsdagen den 14 april 2010 fick vulkanen Thomas på Island ett utbrott. Stora mängder rök och aska vällde ur vulkanen och bildade ett moln av vulkanaska som hotade att täcka större delen av Europa, förutom Medelhavsregionen. Vulkanaska innehåller flera bekym- mersamma ämnen, främst kiseldioxid, som skadar flygplanens motorer och andra system. Av säkerhetsskäl kunde därför ingen flygtrafik bedrivas i askmolnet. Respektive land fattade därför be- slut om stängning av luftrummet för flygtrafik. Enligt en rapport från den internationella organisationen Eurocontrol ledde ask- molnet till att över 100 000 flygturer ställdes in (inom EU, till/från EU och passage över EU) vilket motsvarade uppskattningsvis 10 miljoner passagerartransporter. 
  
 23  
  
 Den huvudsakliga krisen varade mellan den 15 och 22 april 2010. Effekterna började dock redan dessförinnan och varade längre, särskilt i Skandinavien och på 
  
 21 
  
 Trafikanalys, Godstransporter i Sverige, Rapport 2012:7. 
  
 22 
  
 Regeringskansliet, Verksamhetsberättelse 2011 för företag med statligt ägande, s. 97 f. 
  
 23 
  
 Eurocontrol,  
  
 Ash-cloud 
  of April and May 2010: Impact on Air Traffic, s. 7. 
 87 
  
 Island. 104 000 flygturer ställdes in under åtta dagar vilket utgjorde hälften av alla planerade flygturer. Värst var situationen den 18 april då 80 procent av alla planerade flygturer ställdes in. Av de flygturer som genomfördes under perioden var över 5 000 nytillkomna flygturer som genomfördes med reguljärflyg och charterflyg. Dessa nytillkomna flygturer gjordes av någon av tre anledningar: för att förflytta flygplan, för att förflytta flygplansbesättning eller för att påskynda hemtransport av strandsatta passagerare. Förutom stora olägenheter för miljoner passagerare som i blev strandsatta utan möjlighet att ta sig till sin destination så orsakade krisen stora kost- nader för flygindustrin. Den internationella luftfartsorganisationen IATA uppskattade förlusterna för flygbolagen till 1,7 miljarder dollar i förlorade intäkter. AEA (Association of European Airlines) uppskattade att förlorade intäkter uppgick till 850 miljoner euro. Även flygplatser drabbades. 313 flygplatser stängde och ACI Europé, den europeiska flygplatsorganisationen, uppskattade stor- leken av förlorade intäkter till 250 miljoner euro. 
  
 24  
  
 Även inter- nationell handel påverkades av flygstoppet. 
  
 24  
 Conséquences du nuage de cendres généré par léruption volcanique survenue en Islande sur le traffic aérien – état de la situation, Commission Européene, SEC(2010)533, OJ1915, 27 April 2010. 
 88