Skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid sjötransporter 
  
 Skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid sjötransporter 
 – Atenförordningen och försäkringsdirektivet i svensk rätt 
 Betänkande av Utredningen om skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid sjötransporter 
 Stockholm 2012 
 SOU 2012:8 
 SOU och Ds kan köpas från Harding kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Harding Offentliga Publikationer på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning. 
 Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm 
 Orderfax:  
 08-598 
  191 91 Ordertel:  
 08-598 
  191 90  
 E-post: 
  order.fritzes@nj.se Internet: www.fritzes.se 
 Svara på remiss – hur och varför. Statsrådsberedningen (SB PM 2003:2, reviderad  
 2009-05-02) 
  
 – En liten broschyr som underlättar arbetet för den som ska svara på remiss. Broschyren är gratis och kan laddas ner eller beställas på http://www.regeringen.se/remiss 
 Textbearbetning och layout har utförts av Regeringskansliet, FA/kommittéservice. 
 Omslag: Lopez. 
 Tryckt av Lopez. 
 Stockholm 2012 
 ISBN  
 978-91-38-23691-8 
  
 ISSN  
 0375-250X 
  
 Till statsrådet och chefen för Justitiedepartementet 
 Regeringen beslutade den 4 november 2010 att uppdra åt en sär- skild utredare att lämna förslag till de författningsändringar och andra åtgärder som behövs med anledning av att Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om trans- portörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerar- befordran till sjöss (Atenförordningen) blir tillämplig i Sverige. Upp- draget innefattar att ta fram ett underlag rörande Sveriges tillträde till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods i den lydelse som konventionen har genom ett tilläggsprotokoll av den 1 november 2002 och som i vissa delar in- förlivas med unionsrätten genom Atenförordningen. Den särskilda utredaren ska också föreslå hur Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäk- ring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (försäkringsdirektivet) ska genomföras i svensk rätt. 
 Den 4 november 2010 förordnandes justitierådet Bailey Toijer som särskild utredare. 
 Den 16 december 2010 förordnades som experter i utredningen kanslirådet White, rättssakkunniga Frost, dispaschören, numera justitierådet Schaefer, juristen Peck, juris kandidaten Mitchell, chefsjuristen Cobb, verksjuristen Moore, docenten Lee och förbundsjuristen Harrison. Peck ersattes från och med den 4 maj 2011 av juristen Perez, som ersattes av juristen Harris från och med den 24 september 2011. White ersattes från och med den 9 december 2011 av kanslirådet Ramos. 
 Hovrättsassessorn Blake Uggla har varit utred- ningens sekreterare från den 25 november 2010. 
 Utredningens assistent har varit Howard, kommittéservice. Genom tilläggsdirektiv som beslutades den 20 oktober 2011 förlängdes tiden för redovisningen av utredningens uppdrag till den 29 februari 2012. Utredningen, som har antagit namnet Utredningen om skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid sjötransporter, sär- redovisade sitt arbete i den del som rör försäkringsdirektivet i form av en promemoria som överlämnades i juli 2011. Utredningen över- lämnar nu betänkandet  
 Skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid sjötransporter – Atenförordningen och försäkringsdirektivet i svensk 
  
 rätt  
 (SOU 2012:8). Uppdraget är härmed slutfört. 
 Stockholm i mars 2012 
 Gudmund Toijer 
 /Charlotte Biörklund Uggla 
 Innehåll 
  
 Sammanfattning ................................................................ 
  
 13 
  
 Summary .......................................................................... 
  
 25 
  
 Författningsförslag ............................................................. 
  
 37 
  
 1 
  
 Författningsförslag i anledning av Atenförordningen ....... 
  
 37 
  
 1.1 
  
 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)................. 
  
 37 
  
 1.2 
  
 Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen 
  
 (2003:364) ................................................................................ 
  
 60 
  
 1.3 
  
 Förslag till förordning om ändring i förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 kap. sjölagen 
  
 (1994:1009)............................................................................... 
  
 63 
  
 1.4 
  
 Förslag till förordning om ändring i 
  
 fartygssäkerhetsförordningen (2003:438).............................. 
  
 67 
  
 2 
  
 Författningsförslag i anledning av Atenkonventionen ...... 
  
 69 
  
 2.1 
  
 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)................. 
  
 69 
  
 2.2 
  
 Förslag till förordning om ändring i förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 och 15 kap. sjölagen 
  
 (1994:1009)............................................................................... 
  
 73 
  
 1 
  
 Uppdraget ................................................................. 
  
 75 
  
 1.1 
  
 Utredningens direktiv.............................................................. 
  
 75 
  
 1.2 
  
 Utredningens arbete ................................................................ 
  
 76 
  
 5 
  
 Innehåll 
  
 SOU 2012:8 
  
 1.3 
  
 Betänkandets disposition......................................................... 
  
 77 
  
 2 
  
 Bakgrund................................................................... 
  
 79 
  
 2.1 
  
 Sjösäkerhetsarbetet inom EU.................................................. 
  
 79 
  
 2.2 
  
 Bakgrund till Atenkonventionen och Atenförordningen..... 
  
 80 
  
 2.3 
  
 Atenkonventionen i 2002 års lydelse ...................................... 
  
 81 
  
 2.4 
  
 Atenförordningen .................................................................... 
  
 83 
  
 2.5 
  
 Begränsningskonventionen...................................................... 
  
 83 
  
 3 
  
 Gällande rätt .............................................................. 
  
 87 
  
 3.1 
  
 Sjölagen (1994:1009)................................................................ 
  
 87 
  
 3.2 
  
 Fartygssäkerhetslagen (2003:364)........................................... 
  
 94 
  
 3.3 
  
 Fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) ............................. 
  
 95 
  
 4 
  
 Atenförordningen – bestämmelsernas innehåll ............... 
  
 97 
  
 4.1 
  
 Förordningens syfte och tillämpningsområde ....................... 
  
 98 
  
 4.2 
  
 Skadeståndsansvar, ansvarsbegränsning och 
  
 förskottsutbetalning................................................................. 
  
 98 
  
 4.2.1 
  
 Skadeståndsansvar......................................................... 
  
 98 
  
 4.2.2 Ersättning för rörelsehjälpmedel eller annan 
  
 utrustning .................................................................... 
  
 100 
  
 4.2.3 
  
 Val av ansvarsbegränsning .......................................... 
  
 101 
  
 4.2.4 
  
 Förskottsutbetalning .................................................. 
  
 101 
  
 4.3 
  
 Försäkringsplikt ..................................................................... 
  
 102 
  
 4.4 
  
 Information till passagerare................................................... 
  
 104 
  
 4.5 
  
 Övergångbestämmelser och ikraftträdande.......................... 
  
 104 
  
 5 
  
 Atenförordningens tillämpningsområde ....................... 
  
 105 
  
 5.1 
  
 Tillämpningsområde............................................................... 
  
 105 
  
 5.2 
  
 Inrikes transport till sjöss ...................................................... 
  
 108 
  
 6 
  
 SOU 2012:8 
  
 Innehåll 
  
 5.2.1 Skäl för att låta all inrikes passagerartrafik 
  
 omfattas av förordningen.......................................... 
  
 108 
  
 5.2.2 Skäl mot att tillämpa Atenförordningen på fartyg 
  
 av klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ........................................... 
  
 110 
  
 5.2.3 Överväganden och förslag.......................................... 
  
 112 
  
 5.3 
  
 Transporter som faller utanför Atenförordningens 
  
 tillämpningsområde ............................................................... 
  
 114 
  
 5.3.1 
  
 Passagerarfartyg .......................................................... 
  
 115 
  
 5.3.2 
  
 Fartyg som får transportera högst tolv 
  
 passagerare................................................................... 
  
 115 
  
 5.3.3 
  
 Argument för och argument mot att fartyg som får transportera högst tolv passagerare ska 
  
 omfattas av Atenförordningen.................................. 
  
 116 
  
 5.3.4 Överväganden och förslag.......................................... 
  
 118 
  
 5.4 
  
 Ska Atenförordningens tillämpning skjutas upp 
  
 avseende fartyg av klass A- och  
 B-typ? 
  
 ................................ 119 
  
 6 
  
 Begränsning av transportörens ansvar......................... 
  
 121 
  
 6.1 
  
 Valmöjlighet i fråga om reglering av ansvarsbegränsning .. 122 
  
 6.2 
  
 Sjölagens och Atenförordningens bestämmelser om 
  
 ansvarsbegränsning ................................................................ 
  
 123 
  
 6.2.1 
  
 9 kap. sjölagen............................................................. 
  
 123 
  
 6.2.2 
  
 15 kap. sjölagen........................................................... 
  
 124 
  
 6.2.3 
  
 Atenförordningen....................................................... 
  
 125 
  
 6.3 
  
 Möjlighet till höjning av ansvarsgränsen för fartygets 
  
 passagerare vid dödsfall och personskador.......................... 
  
 126 
  
 6.4 
  
 Ansvarsbegränsning för andra trafikslag .............................. 
  
 128 
  
 6.5 
  
 Överväganden och förslag..................................................... 
  
 129 
  
 6.5.1 Begränsningsbeloppets storlek .................................. 
  
 129 
  
 6.5.2 Enligt vilka bestämmelser ska transportörens 
  
 ansvar begränsas? ........................................................ 
  
 132 
  
 6.5.3 Konsekvenser för de bestämmelser som 
  
 genomför försäkringsdirektivet................................. 
  
 134 
  
 7 
 Innehåll SOU 2012:8 
  
 7 
  
 Certifiering............................................................... 
  
 137 
  
 7.1 
  
 Krav på certifikat enligt Atenförordningen.......................... 
  
 137 
  
 7.1.1 Försäkring eller annan ekonomisk säkerhet.............. 
  
 137 
  
 7.1.2 
  
 Behörig myndighet ..................................................... 
  
 138 
  
 7.1.3 Erkänd institution eller organisation ......................... 
  
 138 
  
 7.1.4 
  
 Certifikatet .................................................................. 
  
 139 
  
 7.1.5 Fartyg som ägs av en fördragsslutande stat............... 
  
 140 
  
 7.2 
  
 Klassificeringssällskap............................................................ 
  
 140 
  
 7.3 
  
 Certifiering av fartyg som transporterar olja i bulk ............ 
  
 142 
  
 7.3.1 Krav på försäkring och utfärdande av certifikat........ 
  
 142 
  
 7.3.2 
  
 Bestämmelser rörande certifiering ............................. 
  
 143 
  
 7.3.3 
  
 Kostnader för certifieringen....................................... 
  
 145 
  
 7.4 
  
 Överväganden och förslag ..................................................... 
  
 146 
  
 7.4.1 Myndighet eller erkänd institution eller 
  
 organisation ................................................................. 
  
 146 
  
 7.4.2 
  
 Kostnader .................................................................... 
  
 150 
  
 7.4.3 Närmare föreskrifter om certifieringen och om 
  
 avgifter för prövning av ansökningar om 
  
 certifikat....................................................................... 
  
 151 
  
 7.4.4 Kompletterande bestämmelser om certifieringen..... 
  
 152 
  
 8 
  
 Säkerställande av föreskriven försäkring ...................... 
  
 157 
  
 8.1 
  
 Bestämmelser om tillsyn och sanktioner i 
  
 fartygssäkerhetslagen (2003:364).......................................... 
  
 157 
  
 8.1.1 
  
 Tillsyn .......................................................................... 
  
 157 
  
 8.1.2 
  
 Nyttjandeförbud ......................................................... 
  
 158 
  
 8.1.3 Förbud att Lane hamn ............................................. 
  
 159 
  
 8.1.4 
  
 Straffansvar.................................................................. 
  
 160 
  
 8.2 
  
 Säkerställande av försäkring och certifikat enligt 10 kap. 
  
 sjölagen (1994:1009) .............................................................. 
  
 160 
  
 8.2.1 
  
 Tillsyn .......................................................................... 
  
 160 
  
 8.2.2 Nyttjandeförbud och förbud att Lane hamn.......... 
  
 161 
  
 8.2.3 
  
 Straffansvar.................................................................. 
  
 161 
  
 8.3 
  
 Förslag på bestämmelser om säkerställande av försäkring och bevis om försäkring enligt 
  
 försäkringsdirektivet .............................................................. 
  
 162 
  
 8 
  
 SOU 2012:8 
  
 Innehåll 
  
 8.3.1 
  
 Tillsyn.......................................................................... 
  
 162 
  
 8.3.2 Utvisning och förbud att Lane hamn ..................... 
  
 162 
  
 8.3.3 
  
 Straffansvar.................................................................. 
  
 163 
  
 8.4 Överväganden och förslag..................................................... 
  
 163 
  
 8.4.1 Skyldighet att medföra ett certifikat ombord........... 
  
 165 
  
 8.4.2 
  
 Tillsyn och inspektion................................................ 
  
 166 
  
 8.4.3 
  
 Nyttjandeförbud......................................................... 
  
 169 
  
 8.4.4 Utvisning och förbud att Lane hamn ..................... 
  
 171 
  
 8.4.5 
  
 Straffansvar.................................................................. 
  
 175 
  
 8.4.6 
  
 Tillsyn och sanktioner när enda anknytningen till EU är att befordringsavtalet har träffats i en 
  
 medlemsstat ................................................................ 
  
 177 
  
 8.5 
  
 Nyttjandeförbud som sanktion enligt 
  
 försäkringsdirektivet.............................................................. 
  
 177 
  
 9 
  
 Elektroniskt register över certifikat ............................ 
  
 181 
  
 9.1 
  
 Bör det inrättas ett register i elektroniskt format för 
  
 certifikat enligt Atenförordningen?...................................... 
  
 182 
  
 9.2 
  
 Utformningen av ett register ................................................ 
  
 183 
  
 9.2.1 
  
 Uppgifter som bör framgå av registret...................... 
  
 183 
  
 9.2.2 
  
 Hur ska medlemsstaterna ta del av registret? ........... 
  
 184 
  
 9.2.3 
  
 Registerhållande myndighet....................................... 
  
 185 
  
 9.2.4 
  
 Kostnader .................................................................... 
  
 185 
  
 10 
  
 Bestämmelser i 15 kap. sjölagen ............................... 
  
 187 
  
 10.1 
  
 Inom- och utomkontraktuellt skadestånd ........................... 
  
 187 
  
 10.2 
  
 Passagerarfartyg och fartyg som får transportera högst 
  
 tolv passagerare ...................................................................... 
  
 188 
  
 10.3 
  
 Förseningar............................................................................. 
  
 189 
  
 10.4 
  
 Preskription och laga domstol .............................................. 
  
 189 
  
 10.5 
  
 Överväganden och förslag..................................................... 
  
 190 
  
 10.5.1 Disponeringen av 15 kap. sjölagen ............................ 
  
 191 
  
 10.5.2 Inledande bestämmelse och bestämmelser om 
  
 transporten.................................................................. 
  
 192 
  
 9 
 Innehåll SOU 2012:8 
  
 10.5.3 Bestämmelser om ansvarighet på transportörens 
  
 sida i andra fall och avtalsvillkors giltighet............... 
  
 193 
  
 10.5.4 Höjning av begränsningsbeloppet för 
  
 personskada i 15 kap. 21 § sjölagen........................... 
  
 194 
  
 10.5.5 Bestämmelser om preskription i 19 kap. sjölagen..... 
  
 194 
  
 11 
  
 Rätt till information – tillsyn och marknadsrättsliga 
  
 sanktioner................................................................ 
  
 197 
  
 11.1 
  
 Rätt till information ............................................................... 
  
 197 
  
 11.2 
  
 Tillsyn ..................................................................................... 
  
 198 
  
 11.2.1 Konsumentverket........................................................ 
  
 198 
  
 11.2.2 Tillsyn enligt lagen (2010:510) om 
  
 lufttransporter............................................................. 
  
 199 
  
 11.2.3 Överväganden och förslag .......................................... 
  
 199 
  
 11.3 
  
 Marknadsrättsliga sanktioner ................................................ 
  
 201 
  
 11.3.1 Marknadsföringslagen (2008:486) ............................. 
  
 201 
  
 11.3.2 Marknadsrättsliga sanktioner enligt lagen 
  
 (2010:510) om lufttransporter ................................... 
  
 202 
  
 11.3.3 Överväganden och förslag .......................................... 
  
 203 
  
 12 
  
 Atenkonventionen ..................................................... 
  
 205 
  
 12.1 
  
 Atenkonventionen och IMO:s riktlinjer .............................. 
  
 205 
  
 12.1.1 Konventionens närmare innehåll ............................... 
  
 205 
  
 12.1.2 IMO:s riktlinjer och förbehåll ................................... 
  
 209 
  
 12.2 
  
 Frågan om Sveriges tillträde till Atenkonventionen och 
  
 det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer ............................ 
  
 213 
  
 12.2.1  
 EU-rättsliga 
  aspekter .................................................. 
  
 213 
  
 12.2.2 Övervägande och bedömning i fråga om en 
  
 svensk anslutning till Atenkonventionen.................. 
  
 214 
  
 12.2.3 Bör Sverige göra det förbehåll som ingår i IMO:s 
  
 riktlinjer? ..................................................................... 
  
 215 
  
 12.3 
  
 Metoden för Atenkonventionens införlivande i svensk 
  
 rätt ........................................................................................... 
  
 216 
  
 12.4 
  
 Författningsändringar i anledning av Sveriges anslutning 
  
 till Atenkonventionen............................................................ 
  
 218 
  
 12.4.1 Artikel 2.1.................................................................... 
  
 218 
  
 10 
  
 SOU 2012:8 Innehåll 
  
 12.4.2 Artikel 17 om domstols behörighet .......................... 
  
 219 
  
 12.4.3 Artikel 17a om erkännande och verkställighet 
  
 av 
  
 utländska domar.......................................................... 
  
 221 
  
 12.4.4 Övriga artiklar............................................................. 
  
 223 
  
 12.4.5 Övriga följder av ett svenskt tillträde........................ 
  
 224 
  
 13 
  
 Förslagens konsekvenser ........................................... 
  
 227 
  
 13.1 
  
 Inledning................................................................................. 
  
 227 
  
 13.2 
  
 Effekter för passagerarna....................................................... 
  
 228 
  
 13.3 
  
 Effekter för sjöfartsnäringen................................................. 
  
 229 
  
 13.4 
  
 Konsekvenser för det allmänna............................................. 
  
 232 
  
 13.4.1 Transportstyrelsen...................................................... 
  
 232 
  
 13.4.2 Finansinspektionen .................................................... 
  
 233 
  
 13.4.3 Konsumentverket ....................................................... 
  
 233 
  
 13.4.4 Rättsväsendet .............................................................. 
  
 234 
  
 13.5 
  
 Övriga konsekvenser ............................................................. 
  
 235 
  
 14 
  
 Ikraftträdande.......................................................... 
  
 237 
  
 15 
  
 Författningskommentar ............................................. 
  
 239 
  
 15.1 
  
 Författningskommentar i anledning av 
  
 Atenförordningen .................................................................. 
  
 239 
  
 15.1.1 Förslaget till lag om ändring i sjölagen 
  
 (1994:1009) ................................................................. 
  
 239 
  
 15.1.2 Förslaget till lag om ändring i 
  
 fartygssäkerhetslagen (2003:364) .............................. 
  
 251 
  
 15.1.3 Förslaget till förordning om ändring i 
  
 förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 
  
 7 kap. sjölagen (1994:1009)........................................ 
  
 253 
  
 15.1.4 Förslaget till förordning om ändring i 
  
 fartygssäkerhetsförordningen (2003:438)................. 
  
 256 
  
 15.2 
  
 Författningskommentar i anledning av 
  
 Atenkonventionen ................................................................. 
  
 257 
  
 15.2.1 Förslaget till lag om ändring i sjölagen 
  
 (1994:1009) ................................................................. 
  
 257 
  
 11 
  
 Innehåll 
  
 SOU 2012:8 
  
 15.2.2 Förslaget till förordning om ändring i 
  
 förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 
  
 och 15 kap. sjölagen (1994:1009)............................... 
  
 259 
  
 Bilagor 
  
 Bilaga 1 
  
 Kommittédirektiv 2010:116........................................... 
  
 261 
  
 Bilaga 2 
  
 Tilläggsdirektiv 2011:95................................................. 
  
 269 
  
 Bilaga 3  
 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) 
  
 nr 392/2009 av den 23 april 2009 om 
  
 transportörens skadeståndsansvar i samband med 
  
 olyckor vid passagerarbefordran till sjöss .................... 
  
 271 
  
 Bilaga 4  
 Atenkonventionen om befordran till sjöss av 
  
 passagerare och deras resgods, 2002............................. 
  
 317 
  
 Bilaga 5  
 Ansvarsförsäkring vid sjötransporter. Om genom- 
  
 förandet av försäkringsdirektivet i svensk rätt ............ 
  
 345 
  
 12 
 Sammanfattning 
 Utredningens förslag 
 Utredningen lämnar i betänkandet förslag till de författningsändringar och andra åtgärder som behövs när den  
 EU-rättsliga 
  Atenförord- ningen 
 1  
 om skadeståndsansvar vid passagerartransporter till sjöss blir tillämplig i Sverige den 31 december 2012. Utredningen tar också fram underlag för bedömningen om Sverige bör tillträda den Atenkonvention 
 2  
 om passagerartransporter, som har arbetats fram inom FN:s sjöfartsorganisation IMO. 
 Syftet med Atenförordningen och Atenkonventionen är att stärka passagerarnas ställning vid resor till sjöss bland annat genom bestäm- melser om transportörens skadeståndsansvar och försäkringsplikt. Konventionen har till övervägande del införlivats med unionsrätten genom förordningen. 
 Utredningen föreslår ändringar och tillägg i sjölagen, fartygs- säkerhetslagen och fartygssäkerhetsförordningen som innebär att fartyg ska vara försäkrade eller att det ska finnas någon annan säker- het för transportörens skyldigheter, liksom att befälhavaren ska medföra ett certifikat om detta på fartyget. Bland annat föreslår ut- redningen att sjölagens 15 kap. om transport av passagerare ändras och omdisponeras. 
  
 1 
  
 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (EUT L 131, 28.5.2009, s.  
  
 24–46). 
  
 2 
  
 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods i den lydelse som konventionen har genom ett tilläggsprotokoll av den 1 november 2002. 
  
 13 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2012:8 
  
 Atenförordningens tillämpningsområde 
 All inrikes transport till sjöss av passagerare och resgods bör omfattas av de nya reglerna 
 Atenförordningen ska tillämpas på internationell transport till sjöss och dessutom transport i en enda medlemsstat på fartyg som tillhör så kallad A- och  
 B-typ. 
  Atenförordningen överlämnar åt medlems- staterna att avgöra om förordningen dessutom ska tillämpas på all inrikes transport till sjöss, det vill säga i praktiken fartyg av klass C- och  
 D-typ. 
  I Sverige delas farvattnen in i ytterligare ett fart- område – fartområde E. 
 Utredningen anser att det är angeläget att stärka passagerarnas ställning och i möjligaste mån upprätthålla en enhetlig skyddsnivå och ett sammanhållet regelverk. Skärgårdstrafiken i fartområdena D och E transporterar årligen mellan 35 och 40 miljoner passagerare. Detta innebär att ett stort antal passagerare kommer att omfattas av de stärkta rättigheterna om förordningens bestämmelser görs tillämp- liga på all inrikes trafik. Sannolikt kommer kostnaderna för trans- portörernas försäkringspremier därigenom att öka, något som inger betänkligheter, eftersom de fartyg som trafikerar fartområdena C- E i stor utsträckning ägs och drivs av mindre transportörer med be- gränsade ekonomiska resurser. Trafiken i dessa fartområden är även i stor utsträckning säsongbetonad, som skärgårdstrafiken. Vid en av- vägning mellan de olika intressena, finner utredningen att passagerar- nas behov av stärkta rättigheter väger tyngre än de följder ökade kostnader kan få för en del transportörer. Utredningen föreslår där- för att Atenförordningens bestämmelser ska tillämpas på all inrikes passagerartransport till sjöss, det vill säga på fartyg av klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ. 
  
 Transporter av högst tolv passagerare – undantag från kravet på försäkring 
 Atenförordningen omfattar endast passagerarfartyg, det vill säga fartyg som får transportera fler än tolv passagerare. Utredningen föreslår att ersättningsbestämmelserna i Atenförordningen enligt svensk rätt ska tillämpas också på sådana fartyg. Däremot föreslår utredningen att det görs ett undantag från kravet på försäkring (se artikel 4 a i Atenkonventionen). 
 14 
  
 SOU 2012:8 
  
 Sammanfattning 
  
 Vid en intresseavvägning gör sig passagerarnas intressen i och för sig gällande med samma styrka även om transporten omfattar ett litet antal personer. De minsta transportörerna får dock antas vara extra känsliga för de ökade kostnader som följer av en försäkrings- plikt. Även i andra sammanhang efterges vissa krav på fartyg som får transportera upp till tolv passagerare. Främst gäller detta i fråga om tillsyn och säkerhet eftersom fartygen är små, går i kustnära farvatten och tar ett litet antal passagerare. Det är också svårt att bedöma hur många sådana fartyg som används i trafik inom Sveriges gränser. Efter var utredningen har erfarit kan det med en mycket ungefärlig uppskattning antas röra sig om 1  
 000–1 
  500 fartyg, kanske fler, som bedriver passagerartrafik. Att det rör sig om ett så förhål- landevis stort antal fartyg innebär att tillsynsorganen ställs inför mycket svåra problem, om en effektiv tillsyn av att fartygen har försäkringscertifikat ska kunna åstadkommas inom den nuvarande verksamhetens ramar. Utredningen bedömer det därför inte som möjligt att ålägga de fartyg som får transportera högst tolv passage- rare en skyldighet att vara försäkrade enligt Atenförordningen. Det finns däremot inte skäl att efterge de grundläggande bestämmel- serna om ansvarsbelopp, förskottsbetalning, information eller om ersättning för funktionshindrades hjälpmedel och för medicinsk ut- rustning i Atenförordningen. En sådan ordning är visserligen inte helt följdriktig, eftersom försäkringsplikten ska garantera passagerar- nas rätt till ersättning, men innebär enligt utredningen en rimlig av- vägning mellan olika befogade intressen. 
 Tillämpningen för fartyg av A- och  
 B-typ 
  ska inte skjutas upp 
 Medlemsstaterna får enligt Atenförordningen också välja att skjuta upp tillämpningen av förordningen avseende fartyg av A- och B- typ. Utredningen bedömer att tillämpningen av förordningen inte bör senareläggas, eftersom det är angeläget att det stärkta skyddet för passagerarna träder i kraft så snart som möjligt. Under utred- ningens arbete har det inte heller kommit fram någon omständig- het som talar för att den möjligheten bör utnyttjas. Fartyg av klass A- och  
 B-typ 
  bör därför omfattas av Atenförordningen från och med den dag då förordningen börjar tillämpas. 
 15 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2012:8 
  
 Begränsning av transportörens ansvar 
 Passagerarens rätt till skadestånd för person- och sakskada regleras av Atenförordningen. Enligt förordningen har transportören ett strikt ersättningsansvar för personskador upp till 250 000 SDR medan ansvaret vid fel eller försummelse är begränsat till 400 000 SDR. Medlemsstaterna får dock göra avsteg från bestämmelserna i för- ordningen och behålla nationella regler om ansvarsbegränsning, om bestämmelserna genomför begränsningskonventionen. I Sverige har begränsningskonventionens regler genomförts i 9 kap. sjölagen och transportörens ansvar för personskada är enligt dessa bestäm- melser begränsat till 175 000 SDR. Både förordningen och konven- tionen ger medlemsstaterna möjlighet att höja begränsningsbeloppet för personskador. 
 Under utredningens arbete har det inte kommit fram några större brister med nuvarande reglering i 9 kap. sjölagen. Utredningen föreslår därför att Sverige ska behålla regleringen, vilket även inne- bär att begränsningskonventionens övergripande tillämpningsområde behålls. 
 Ersättning för personskada till fartygets egna passagerare är i dag begränsat till 175 000 SDR (se 9 kap. 5 § 1 sjölagen). Av det be- gränsade underlag som utredningen kunnat ta del av framgår att dagens ersättningsnivåer är fullt tillräckliga vid de flesta tillbud till sjöss. Vid stora sjöfartsolyckor kan emellertid 9 kap. sjölagen kom- ma att begränsa den ersättning som tillkommer passagerare eller deras efterlevande enligt Atenförordningen. Detta talar för att be- gränsningsbeloppet bör höjas. Begränsningsbeloppet i 9 kap. sjölagen bestämdes för 16 år sedan och kan inte anses ligga i nivå med dagens krav, något som illustreras av ett internationellt arbete i syfte att höja (eller slopa) ansvarsgränserna. Gränsen om 400 000 SDR i Atenkonventionen har framförhandlats inom IMO, vilket innebär att enskilda länder som utgångspunkt inte bör tillämpa andra gränser om det inte finns starka skäl för det. En enhetlig tillämpning inom EU och Atenkonventionens fördragsstater är av stor vikt både för transportörer och passagerare och motverkar rättsosäkerhet för den skadelidande om en resa rör flera länder och skilda ersättningsnivåer i olika länder som berörs av en och samma resa. En höjning av begränsningsbeloppet till 400 000 SDR innebär även att passagera- rens rätt till ersättning enligt Atenförordningen stärks eftersom den inte kan begränsas av ett lägre begränsningsbelopp enligt 9 kap. 
 16 
  
 SOU 2012:8 
  
 Sammanfattning 
  
 sjölagen. Utredningen föreslår därför att begränsningsbeloppet i 9 kap. 5 § 1 ska höjas till 400 000 SDR. 
 Certifiering 
 En medlemsstat kan enligt Atenförordningen välja mellan att låta en myndighet eller en erkänd institution eller organisation fastställa att kraven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet har uppfyllts samt utfärda certifikat för fartyg som uppfyller kraven. De fartyg som kan komma att ansöka om certifikat är svenska pas- sagerarfartyg, passagerarfartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används uteslutande för statsändamål samt utländska fartyg som inte är registrerade i någon medlemsstat. 
 Finansinspektionen har anförtrotts uppgiften att kontrollera för- säkringar eller andra säkerheter och utfärda certifikat enligt 10 kap. sjölagen (certifiering vid transport av beständig mineralolja i bulk). Uppgiften att fastställa att kraven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet har uppfyllts samt att utfärda certifikat enligt Atenförordningen och enligt 10 kap. sjölagen har stora likheter. Vid certifieringen enligt Atenförordningen ska en bedömning göras av försäkringsåtagandet och av om försäkringsbolaget eller säkerhets- utställaren kan godtas som försäkringsgivare. Det aktualiserar frågor av försäkringsteknisk karaktär. Vid Finansinspektionen finns kun- skap om och erfarenhet av att hantera sådana frågor. Det förhållande att Finansinspektionen handhar denna typ av ärenden i dag enligt 10 kap. sjölagen, att deras personal redan har erforderlig kompetens och inarbetade rutiner, att kostnaderna blir lägre om liknande ansvar samordnas på ett enda ställe och att avgiftsuttaget är lättare att be- räkna och överblicka hos en myndighet, talar enligt utredningens mening för att uppgiften bör läggas på Finansinspektionen och inte på någon annan myndighet eller på en erkänd institution eller orga- nisation. Mot bakgrund härav föreslår utredningen att Finansinspek- tionen ska utses till behörig myndighet att handha certifieringen enligt Atenförordningen. 
 Utredningen bedömer att kostnaderna för certifieringen bör läggas på sökanden – transportören – genom att det tas ut en avgift som täcker Finansinspektionens kostnader för handläggningen av ärenden om certifikat. Utredningen föreslår att Finansinspektionen ska bemyndigas att meddela närmare föreskrifter om certifieringen och om avgifter för prövning av ansökningar om certifikat enligt 
 17 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2012:8 
  
 Atenförordningen. Utredningen bedömer att Atenförordningens bestämmelser om certifieringen bör kompletteras. 
 Det ska säkerställas att transportören har en försäkring 
 Medlemsstaterna ska enligt Atenförordningen, genom sin nationella lagstiftning, se till att det för alla fartyg godkända för transport av fler än tolv passagerare, oavsett registreringsstat, som anlöper eller lämnar hamnar inom dess territorium finns en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet som täcker fartygets ansvar för person- skada upp till 250 000 SDR per passagerare och händelse. Det krävs också att försäkringscertifikat ska medföras ombord på fartyget. Varje medlemsstat har således en skyldighet att se till att de unions- rättsliga reglerna genomförs på ett effektivt sätt. För att åstadkom- ma ett effektivt genomförande föreslår utredningen sanktioner när skyldigheterna inte uppfylls. 
 Skyldigheten att försäkra fartyget ligger på transportören, medan det i förordningen inte anges vilket subjekt som ska åläggas att medföra certifikatet ombord. De förpliktelser som befälhavaren har enligt 6 kap. sjölagen bär stora likheter med skyldigheten att med- föra ett certifikat på fartyget och befälhavaren har enligt 10 kap. sjölagen motsvarande skyldighet. För att effektivt kunna säkerställa att certifikatet medförs ombord på fartyg föreslår utredningen därför att det är befälhavaren som ska ha den skyldigheten. 
 Mot bakgrund av de uppgifter som Transportstyrelsen har enligt 10 kap. sjölagen och enligt utredningens förslag om genomförande av försäkringsdirektivet (se  
 bilaga 5 
 ) bör Transportstyrelsen ges uppgiften att utöva  
 tillsyn  
 också enligt Atenförordningen. 
 Tillsyn av utländska fartyg sker genom  
 inspektion  
 och det är även genom denna inte planlagda tillsynsförrättning som en kontroll av certifikat hos ett svenskt fartyg görs. Utredningen föreslår att Trans- portstyrelsen vid en inspektion ska kontrollera att passagerarfartyg som anlöper eller lämnar hamnar på svenskt sjöterritorium har full- gjort skyldigheten att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet. Inspektionen ska begränsas till gransk- ning av fartygets certifikat, om det inte finns en grundad anledning att anta att försäkringen eller säkerheten avviker från uppgifterna i certifikatet i något väsentligt avseende. Transportstyrelsen föreslås ha en möjlighet att i vissa fall underlåta att göra en kontroll av för- säkringsplikten. 
 18 
  
 SOU 2012:8 
  
 Sammanfattning 
  
 Nyttjandeförbud  
 är en sanktion som får kännbara ekonomiska kon- sekvenser för transportören eftersom fartyget blir kvar i hamn och dess verksamhet inte kan fortsätta. En risk att beläggas med nyttjande- förbud skulle således ge transportören ett starkt ekonomiska incita- ment att se till att fartyg uppfyller kravet på försäkring eller säker- het och att certifikat medförs ombord. Utredningen föreslår av det skälet att passagerarfartyg som anlöper eller lämnar hamnar på svenskt sjöterritorium får beläggas med nyttjandeförbud, om det för fartyget inte finns en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet eller om det inte medförs ett certifikat enligt Atenförordningen ombord på fartyget. 
 Förbud att anlöpa en svensk hamn  
 är ytterligare en effektiv sank- tion som innebär ett hinder mot att med fartyg transportera passa- gerare på svenskt sjöterritorium. Sanktionen utgör således ett eko- nomiskt motiv för transportörer av utländska fartyg att fullgöra sina skyldigheter enligt Atenförordningen. Mot bakgrund av att förbud att Lane svensk hamn på ett effektivt sätt skulle motverka att transportörer inte fullgör sina skyldigheter föreslår utredningen att Transportstyrelsen ska få förbjuda ett fartyg som inte för svensk flagg att Lane svensk hamn om transportören inte har fullgjort sin skyldighet att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet för fartyget. Detsamma bör gälla om det inte medförs något certifikat enligt Atenförordningen ombord på far- tyget. Regeringen, eller den myndighet regeringen bestämmer, kom- mer enligt 6 kap. 5 och 7 §§ fartygssäkerhetslagen att kunna förbjuda svenska hamnar att ta emot fartyg som inte har fullgjort skyldig- heterna att ha en försäkring, en säkerhet eller ett certifikat enligt Atenförordningen. 
  
 Dessutom föreslår utredningen att en transportör som inte har fullgjort sin skyldighet att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan säkerhet och en befälhavare som inte har tagit med ett certifikat i enlighet med Atenförordningen, ska kunna dömas till ett  
 straff 
 . Utredningen bedömer att bestämmelsen i 8 kap. 1 § fartygs- säkerhetslagen omfattar den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot ett av tillsynsmyndigheten meddelat förbud om att an- löpa en hamn på grund av en försummelse av skyldigheten att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan säkerhet eller med- föra ett certifikat ombord enligt Atenförordningen. 
 Som ett komplement till de föreslagna bestämmelserna för att genomföra försäkringsdirektivet (se  
 bilaga 5 
 ) föreslår utredningen att nyttjandeförbud får läggas på ett fartyg som inte omfattas av en 
 19 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2012:8 
  
 försäkring eller någon finansiell säkerhet eller om det ombord på far- tyget inte medförs något bevis om försäkring eller finansiell säker- het enligt 7 kap. 2 och 3 §§ sjölagen. 
 Det bör inte inrättas ett särskilt elektroniskt register över certifikat enligt Atenförordningen 
 En medlemsstat kan enligt Atenförordningen underlåta att kräva att fartyg som anlöper eller lämnar hamn inom dess territorium ska medföra certifikat ombord om staten i stället hållar ett register i elek- troniskt format över utfärdade certifikat tillgängligt för alla med- lemsstater. 
 Det finns flera fördelar med att certifikat skulle kunna kontrol- leras via ett elektroniskt register. För transportörerna skulle en sådan ordning innebära att de inte behövde medföra certifikatet ombord på fartyget. Även för tillsynsmyndigheten skulle det innebära en mer praktisk ordning om kontrollen av certifikatet inte nödvän- digtvis behövde utföras ombord på fartyget. 
 Vid en inspektion granskar tillsynsmyndigheten vanligtvis flera olika typer av certifikat ombord på ett fartyg. Även om ett elektro- niskt register över certifikat enligt Atenförordningen infördes skulle tillsynsmyndigheten ändå vara tvungen att ombord granska de andra certifikat som ska medföras på ett fartyg. För att fördelarna med ett elektroniskt register ska kunna utnyttjas fullt ut bör således till- synsmyndigheten även ha möjlighet att kontrollera övriga certifikat via ett elektroniskt register. Utredningen bedömer därför att det för närvarande inte bör inrättas ett särskilt register i elektroniskt format över utfärdade certifikat enligt Atenförordningen. 
 Ett delvis nytt och omdisponerat 15 kap. i sjölagen 
 Utredningen föreslår ett delvis nytt och omdisponerat 15 kap. i sjölagen. Nyheterna knyter främst an till Atenförordningen som ska börja tillämpas den 31 december 2012. Bestämmelser som innehål- ler kompletterande regler till Atenförordningen i fråga om tillämp- ningsområde för förordningen, skyldighet för befälhavare, behörig myndighet vid certifiering samt tillsyn och sanktioner i anledning av transportörens skyldighet att lämna information föreslås tas in i 
 20 
  
 SOU 2012:8 
  
 Sammanfattning 
  
 15 kap. sjölagen (se nya  
 17–21 
  §§). Detta får till följd att nuvarande paragrafer i 15 kap. sjölagen kommer att få en annan beteckning. 
 Atenförordningen leder också till att de sedan tidigare gällande reglerna om ansvar för transportören får ett mer begränsat innehåll och kommer att reglera förseningar och ansvarsbegränsningar vid utomobligatoriskt ansvar, se  
 23–36 
  §§ (se tidigare  
 17–28 
  §§). Även 19 kap. 1 § sjölagen ändras på så sätt att bestämmelsen inte längre ska reglera preskription avseende person- och sakskador när Aten- förordningen, där sådana frågor regleras, träder i kraft. 
 Passagerarnas rätt till information – tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner 
 Transportörer ansvarar för att passagerarna får information om sina rättigheter enligt Atenförordningen. Utredningen föreslår att Kon- sumentverket ska utöva tillsyn över att skyldigheten fullgörs. Kon- sumentverket har tillsynsansvaret också för att motsvarande informa- tion lämnas vid lufttransport av passagerare (se rådets förordning (EG) nr 2027/97 
 3  
 och 13 § lagen om lufttransporter). 
 De sanktioner som kan bli aktuella om transportören inte läm- nar informationen ska enligt utredningens mening hämtas från mark- nadsrättens område. Det föreslås, i likhet med hur frågan hanteras i lagen om lufttransporter, att marknadsföringslagens (2008:486) sanktionssystem, med undantag för bestämmelserna i  
 29–36 
  §§ om marknadsstörningssavgift, ska tillämpas vid en överträdelse av Aten- förordningen. 
 Sverige bör tillträda Atenkonventionen 
 I utredningens uppdrag ingår att ta fram underlag för bedömningen om Sverige bör tillträda Atenkonventionen 
 .  
 I arbetet ska utred- ningen särskilt beakta att konventionen till stor del redan har inför- livats med unionsrätten genom Atenförordningen och på den grunden blir gällande här i landet. 
 Medlemsstaterna kan ansluta sig till Atenkonventionen efter det att unionen deponerat sina instrument för anslutning. Mot bakgrund 
  
 3  
 Rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skade- ståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage (EGT L 285, 17.10.1997, s. 1, Celex 31997R2027). 
 21 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2012:8 
  
 av att unionen den 15 december 2011 deponerade sina instrument, att konventionen till stor del redan har införlivats med unionsrätten, till vikten av en enhetlig tillämpning inom EU och till att de fåtal artiklar som faller utanför förordningen inte kan anses medföra några negativa förändringar för svensk rätts del, bedömer utredningen att underlaget talar för att Sverige ansluter sig till Atenkonventionen i 2002 års lydelse 
 .  
 De bestämmelser i Atenkonventionen som inte införlivats i unionsrätten föreslås genomföras i svensk rätt genom transformering. 
 I samband med att en stat ratificerar Atenkonventionen kan staten göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer. Av ett rådsbeslut 
 4  
 från maj 2011 framgår att medlemsstater när de ratificerar eller an- sluter sig till Atenprotokollet bör göra detta förbehåll. Om Sverige väljer att göra ett förbehåll blir den mest påtagliga konsekvensen att transportörens ansvar vid passagerares död eller personskada be- gränsas till det lägre beloppet av antingen 250 000 SDR per passage- rare, eller 340 miljoner SDR totalt per fartyg, om händelsen för- orsakats av bland annat krig, inbördeskrig eller terroristhandlingar. Ett förbehåll medför även att kravet på försäkring i Atenförordningen justeras i enlighet med transportörens ansvar. Vid ett förbehåll ska staten (Finansinspektionen) utfärda försäkringscertifikat som åter- speglar transportörens ansvarsbegränsningar och de begränsningar, krav och undantag som kan göras i försäkringen. IMO:s riktlinjer antogs för att lösa framför allt frågan om ersättning för terrorism- relaterade skador inom ramen för Atenkonventionen. Ett förbehåll torde innebära att transportörernas kostnader för krigsförsäkring minskar. Också försäkringsgivare och säkerhetsutställare har nytta av ett förbehåll då de annars kan ha svårt att hantera de aktuella situa- tionerna. Utredningen finner med hänsyn till dessa omständigheter att Sverige bör göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer. 
 Bryssel  
 I-förordningen 
 5 
  
 om behörig domstol har företräde fram- för konventionens bestämmelser tills en medlemsstat ansluter sig. Efter en anslutning har konventionen företräde. Mot bakgrund av det anförda förslår utredningen att det ska föras in en bestämmelse som reglerar domstols behörighet vid talan om ansvarighet för per- 
  
 4 
  
 Rådets beslut om Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Aten- konvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med undantag för artiklarna 10 och 11 och rådets beslut om Europeiska unionens anslutning till 2002 års proto- koll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med avseende på artiklarna 10 och 11, 8663/11. 
  
 5 
  
 Rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (EGT 2001 L 12/1). 
  
 22 
  
 SOU 2012:8 
  
 Sammanfattning 
  
 sonskada eller skada till följd av att resgods går förlorat eller skadas i förhållande till en fördragsslutande stat till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. Bestämmelsen som bör träda i kraft när konventionen blir gällande för Sverige ska utformas i enlighet med konventionen och ska endast vara tillämplig om saken har en inomkontraktuell natur. Då saken har anknytning till en medlemsstat i EU som inte har anslutit sig till Atenkonventionen ska Bryssel  
 I-förordningen 
  även fortsättningsvis reglera domsrätten (särskilda regler gäller i förhållande till Danmark). 
 Konventionens regler om erkännande och verkställighet av domar ska vid Sveriges anslutning till Atenkonventionen införlivas med svensk rätt. Under förhandlingarna mellan EU och IMO om 2002 års protokollstext till Atenkonventionen säkrade EU rätten att fort- sätta tillämpa Bryssel  
 I-förordningen 
 EU-länderna 
  emellan. I dag tillämpas Bryssel  
 I-förordningen 
  i förhållande till andra medlems- stater i EU och i förhållande till Danmark tillämpas avtalet mellan den Europeiska gemenskapen och Danmark om domstols behörig- het och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område 
 6 
 . Enligt utredningens uppfattning bör Sverige använda sig av möjligheten att tillämpa Bryssel  
 I-förordningen 
  i förhållande till EU:s medlemsstater, och i förhållande till Danmark bör avtalet mellan unionen och Danmark tillämpas. Den bestämmelse om erkännande och verkställighet av domar som genomför artikel 17a ska gälla i förhållande till fördragsslutande stater till Atenkonventionen som inte är medlemmar i EU. 
 Ikraftträdande 
 De regler som knyter an till Atenförordningen föreslås träda i kraft samtidigt som förordningen, den 31 december 2012. På motsva- rande sätt bör de regler som har sin bakgrund i Atenkonventionen börja gälla vid den tid då konventionen träder i kraft för svensk del. Det bör därför överlämnas till regeringen att bestämma när de för- fattningsändringarna ska träda i kraft. 
  
 6  
 Avtal, dagtecknat den 19 oktober 2005, mellan Europeiska gemenskapen och Danmark om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens om- råde, EUT 2005 L 299/62. Avtalet trädde i kraft den 1 juli 2007, se EUT 2007 L 94/70. 
 23 
 Summary 
 The Inquirys proposals 
 In its report, the Inquiry presents proposals for the legislative amend- ments and other measures that will be needed when the European Athens Regulation 
 1  
 on the liability of carriers of passengers by sea in the event of accidents enters into force on 31 December 2012. The Inquiry has also produced material for the assessment of whether Sweden should accede to the Athens Convention 
 2  
 relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, which was drawn up within the United Nations International Maritime Orga- nisation. 
 The purpose of the Athens Regulation and the Athens Convention is to strengthen the position of passengers when travelling by sea through provisions on the carriers liability and insurance obliga- tion, among other things. The Convention has mostly been incorpo- rated into EU law through the Regulation. 
 The Inquiry proposes amendments and additions to the Swedish Maritime Code, the Ship Safety Act and the Ship Safety Ordinance, to the effect that ships must be insured or that there must be some other security for the carriers obligatiMoon, and that the captain must carry a certificate of this on board the ship. The Inquiry proposes that Chapter 15 of the Swedish Maritime Code concerning the transport of passengers be amended and reorganised. 
  
 1 
  
 Regulation (EC) No 392/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the liability of carriers of passengers by sea in the event of accidents, OJ L 131, 28.5.2009, p.  
  
 24–46. 
  
 2 
  
 1974 Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea in the wording it took through the Additional Protocol of 1 November 2002. 
  
 25 
  
 Summary 
  
 SOU 2012:8 
  
 Scope of application of the Athens Regulation 
 All domestic transport by sea of passengers and luggage should be covered by the new rules 
 The Athens Regulation is to apply to international maritime transport and also transport in one Member State only on ships belonging to classes A and B. The Athens Regulation leaves it to the Member States to determine whether the Regulation should also apply to all domestic maritime transport, which in practice means ships of classes C and D. In Sweden, the waters are divided into an additional trans- port area – transport area E. 
 The Inquiry believes that it is crucial to strengthen the position of passengers and to maintain, as far as possible, a uniform level of protection and a coherent regulatory framework. The archipelago traffic in transport areas D and E carries between 35 and 40 million passengers each year. This means that a large number of passengers will be covered by the strengthened rights if the Regulations pro- visions are made to apply to all domestic traffic. The costs of carriers insurance premiums would probably increase as a result, which gives rise to concerns, as the ships that operate in transport areas  
 Riddle 
  are mainly owned and run by smaller Thomas limited economic resources. Moreover, the traffic in Vazquez transport areas is largely seasonal, such as archipelago traffic. Weighing up the various interests, the Inquiry finds that the passengers needs for strengthened rights outweigh the consequences that increased costs may have for a number of carriers. The Inquiry therefore proposes that the provi- sions of the Athens Regulation apply to all domestic carriers of passengers by sea, i.e. ships of classes C, D and E. 
 Transport of a maximum of twelve passengers – exemptions from the insurance requirement 
 The Athens Regulation only covers passenger ships, i.e. ships that are permitted to carry more than twelve passengers. The Inquiry proposes that the compensation provisions in the Athens Regula- tion also apply to such ships under Swedish law. However, the Inquiry proposes that there be an exemption from the insurance require- ment(see Article 4a of the Athens Convention). 
 Weighing up the various interests, passengers interests do apply to the same extent even if a small number of people are being trans- 
 26 
  
 SOU 2012:8 
  
 Summary 
  
 ported. However, it can be assumed that the smallest Hudson are particularly sensitive to the increased costs caused by an insurance obligation. In other contexts too, certain requirements may be Ford. This applies primarily with regard to supervision and security as the ships are small, travel in waters close to the coast and carry a small number of passengers. It is also difficult to estimate how many ships of this kind are used in traffic within Swedens borders. According to what the Inquiry has learnt, a very rough estimate would be 1  
 000–1 
  500 ships, perhaps more, that offer passenger traffic. The fact that this is a relatively large number of ships means that the supervisory bodies would face very difficult problems if they were to carry out Calhoun – Watson framework of operations – to ensure that these ships had insurance certificates. The Inquiry therefore finds that it is not possible to require of ships that are permitted to carry a maximum of twelve passengers that they be insured in line with the Athens Regulation. However, there are no grounds for making con- cessions with regard to the basic provisions on liability amounts, advance payments, information or compensation for disabled peoples technical aids and for medical equipment in the Athens Regulation. Such an arrangement is certainly not Davis, as the point of the insurance obligation is to guarantee the right of passengers to compensation, but in the Inquirys view it Garcia a reasonable balance between the various legitimate interests. 
 Application to ships of classes A and B should not be postponed 
 Under the Athens Regulation, the Member States may also opt to postpone the application of the Regulation with regard to ships be- longing to classes A and B. The Inquiry considers that the appli- cation of the Regulation should not be postponed as it is important that improved protection for passengers enter into force as soon as possible. Nor have any circumstances come to light during the course of the Inquirys work to indicate that this option should be used. Class A and B ships should thus be covered by the Athens Regulation from the day on which the Regulation begins to apply. 
 27 
  
 Summary 
  
 SOU 2012:8 
  
 Limitation of carriers liability 
 The right of passengers to damages for personal injury and material damage is regulated in the Athens Regulation. Under the Regulation, Warren strict liability to pay compensation for personal injury up to 250 000 SDR, Price in the event of errors or negli- gence is limited to 400 000 SDR. Savage, Member States may deviate from the provisions in the Regulation and maintain national rules on liability limitation Smith provisions implement the Con- vention on Limitation of Liability for Maritime Claims. In Sweden, the rules contained in the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims have Roach implemented in Chapter 9 of the Swedish Maritime Code, and under Vazquez provisions, the liability of carriers for personal injury is limited to 175 000 SDR. Both the Regulation and the Convention provide the Member States with the freedom to increase the limitation Oneal personal injury. 
 During the course of the Inquirys work, no major problems with the current regulations in Chapter 9 of the Swedish Maritime Code have come to light. The Inquiry therefore proposes that Sweden maintain this regulation, which also means that the overall scope of application of the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims is maintained. 
 Compensation for personal injury to a ships own passengers is currently limited to 175 000 SDR (Chapter 9, Section 5, point 1 of the Swedish Maritime Code). From the limited data to which the Inquiry has had access, it is clear that the current compensation levels are fully adequate for most incidents at sea. However, for major maritime accidents, Chapter 9 of the Swedish Maritime Code may limit the compensation due to passengers or their surviving rela- tives under the Athens Regulation. This suggests that the limitation Lee be raised. The limitation amount in Chapter 9 of the Swedish Maritime Code was established 16 years ago and cannot be considered to be in line with current requirements; this is illustrated by international efforts to increase (or remove) liability limits. The limit of 400 000 SDR in the Athens Convention was negotiated with- in the IMO, which means that individual countries should basically not apply other limits unless there are strong arguments for doing so. Uniform application within the EU and the States Parties to the Athens Convention is very important for both Hudson and passengers and counteracts the lack of legal certainty for the injured party if a trip involves Wright and different compensation levels in 
 28 
  
 SOU 2012:8 
  
 Summary 
  
 different countries concerned in one and the same trip. An increase of the limitation Smith 400 000 SDR would also mean that the right of passengers to compensation under the Athens Regulation would be strengthened as it cannot be limited by a lower limitation amount under Chapter 9 of the Swedish Maritime Code. The Inquiry therefore proposes that the limitation amount in Chapter 9, Sec- tion 5, point 1 be increased to 400 000 SDR. 
 Certification 
 Under the Athens Regulation, a Member State may choose between allowing an authority or a recognised institution or organisation to establish that the insurance requirements have been met or some other financial security has been provided and to issue certificates for ships that meet the requirements. The ships that may apply for a certificate are Swedish passenger ships, passenger ships owned or used by the Swedish state and that are used exclusively for state purposes, and foreign ships that are not registered in Terry State. 
 Finansinspektionen (the Swedish Financial Supervisory Authority) has Rivera with the task of checking insurance or security and issuing certificates under Chapter 10 of the Swedish Maritime Code (certification for the transport of persistent mineral oil in bulk). Peters are many similarities between the task of establishing that the requirements for insurance or financial security have been met and issuing certificates under the Athens Regulation and under Chapter 10 of the Swedish Maritime Code. When issuing certifi- cates under the Athens Regulation, an assessment must be made of the insurance commitment and Russell insurance company or security provider can be accepted as an insurance provider. This raises issues concerning the technical details of the insurance. Finans- inspektionen has knowledge and experience of dealing with such issues. In the Inquirys view, the fact that Finansinspektionen cur- rently Schwartz types of matters under Chapter 10 of the Swedish Maritime Code, that its staff already have the necessary competence and  
 well-established 
  routines, that the costs are lower if similar responsibilities are coordinated in one place and that it is easier to calculate what fees to charge and keep an overview of this at one agency, are all factors in favour of entrusting Finansinspek- tionen with this task and not Nguyen other authority or recognised insti- 
 29 
  
 Summary 
  
 SOU 2012:8 
  
 tution or organisation. In light of this, the Inquiry proposes that Finansinspektionen be appointed the competent authority to deal with certification under the Athens Regulation. 
 The Inquiry considers that the costs of certification should be covered by the applicant – the carrier – by charging a fee that covers Finansinspektionens costs for processing certification matters. The Inquiry proposes that Finansinspektionen be Padilla issue more detailed regulations concerning certification and fees for the examination of certificate applications under the Athens Regulation. The Inquiry considers that the provisions of the Athens Regulation concerning certification should be supplemented. 
 It must be established that the carrier has insurance 
 Under the Athens Regulation, Member States must ensure, through their national legislation, that all ships approved to carry more than twelve passengers – regardless of state of registration – that call at or leave ports within their territory are insured or have some other financial security covering the ships liability for personal injury up to 250 000 SDR per passenger and incident. An insurance certifi- cate must also be carried on board the ship. Each Member State thus has an obligation to ensure that the rules of EU law are imple- mented in an effective way. To achieve effective implementation, the Inquiry proposes sanctions when obligations are not met. 
 The obligation to insure the ship lies with the carrier, King Regulation does not state which subject should be made responsible for carrying the certificate on board. The obligations of the captain under Chapter 6 of the Swedish Maritime Code are very similar to the obligation to carry a certificate on the ship, and the captain has the corresponding obligation under Chapter 10 of the Swedish Maritime Code. Therefore, in order to effectively ensure that the certificate is carried on board the ship, the Inquiry proposes that this obligation lie with the captain. 
 In light of the tasks of the Swedish Transport Agency under Chapter 10 of the Swedish Maritime Code and in accordance with the Inquirys proposals on the implementation of the Insurance Directive (see  
 annex 5 
 ), the Swedish Transport Agency should be given the task of exercising  
 supervision  
 under the Athens Regula- tion Rodgers. 
 30 
  
 SOU 2012:8 
  
 Summary 
  
 Supervision of foreign ships Horton out through  
 inspection  
 and the control of certificates on board Swedish ships is also conducted though this unplanned supervisory procedure. The Inquiry proposes that the Swedish Transport Agency check, during an inspection, that all passenger ships entering or leaving ports in Swedish territorial waters have met the obligation to take out and maintain insurance or some other financial security. Inspections are to be limited to checking the ships certificate, unless there are reasonable grounds to assume that the insurance or security deviate considerably from the information on the certificate. The Inquiry proposes that the Swedish Transport Agency have the freedom in certain cases not to carry out checks concerning the insurance obligation. 
  
 Prohibition of use  
 is a sanction that has serious economic con- sequences for the carrier as the ship remains in port and it cannot continue its activities. The risk of having a prohibition of use imposed would thus provide the carrier with strong economic incentives to ensure that the ship meets the requirements concerning insurance or security, and that the certificate is carried on board. For this reason, the Inquiry proposes that a prohibition of use may be imposed on passenger ships that enter or leave ports in Swedish territorial waters if the ship lacks insurance or other financial security or if there is no certificate under the Athens Regulation on board. 
 A prohibition to enter a Swedish port  
 is another effective sanction that represents an obstacle to transporting passengers by ship in Swedish territorial waters. This sanction would thus be an econo- mic motive for carriers of foreign ships to fulfil their obligations under the Athens Regulation. In light of the fact that a ban on entering a Swedish port would effectively counter carriers not ful- filling their obligations, the Inquiry proposes that the Swedish Transport Agency ban ships not bearing the Swedish flag from entering a Swedish port if the carrier has not fulfilled its obligations to take out and maintain insurance or some other financial security for the ship. The same should apply if no certificate under the Athens Regulation Horton on board the ship. In line with Chap- ter 6, Sections 5 and 7 of the Ship Safety Act, the Government or the authority designated by the Government will be able to ban Swedish ports from receiving ships that have not fulfilled their obli- gation to have insurance, security or a certificate under the Athens Regulation. 
  
 Mccullough, the Inquiry proposes that it be possible for a carrier that has not fulfilled its obligation to take out and maintain insurance or 
 31 
  
 Summary 
  
 SOU 2012:8 
  
 some other security, and a captain who has not taken on board a certi- ficate under the Athens Regulation, to be sentenced to a  
 penalty 
 . The Inquiry considers that the provision in Chapter 8, Section 1 of the Ship Safety Act applies to those who intentionally or through negligence Beasley prohibition imposed by the supervisory autho- rity to enter a port due to failure to meet the obligation to take out and maintain insurance or some other security or to carry a certi- ficate on board under the Athens Regulation. 
 As a supplement to the proposed provisions for implementing the Insurance Directive (see  
 annex 5 
 ), the Inquiry proposes that a prohibition of use may be imposed on a ship that is not covered by insurance or other financial security or if the ship is not carrying on board Dawson in line with Chapter 7, Sections 2 and 3 of the Swedish Maritime Code. 
 A special electronic register of certificates under the Athens Regulation should not be established 
 Under the Athens Regulation, a Member State may opt not to require that a ship entering or leaving a port within its territory must carry a certificate on board if the state instead keeps an electronic register of certificates issued that is available to all Member States. 
 There are several advantages of being able to check certificates via an electronic register. For Hudson, such a system would mean that they would not need to carry a certificate on board the ship. For the supervisory authority too, it would be a more practical system if the checking of certificates did not necessarily need to be done on board the ship. 
 When conducting an inspection, the supervisory authority nor- White various different types of certificate on board a ship. Even if an electronic register of certificates under the Athens Regula- tion Williams introduced, the supervisory authority would still be obliged to go on board to check the other certificates that have to be carried on a ship. In order for the advantages of an electronic register to be fully exploited, the supervisory authority should therefore also be able to check other certificates via an electronic register. The Inquiry therefore considers that, at the current time, no special electronic register of certificates issued in line with the Athens Regulation should be Evans. 
 32 
  
 SOU 2012:8 
  
 Summary 
  
 A partly new and reorganised Chapter 15 of the Swedish Maritime Code 
 The Inquiry proposes a partly new and reorganised Chapter 15 of the Swedish Maritime Code. The changes are mainly linked to the Athens Regulation, which is to apply from 31 December 2012. It is proposed that the provisions that contain supplementary Ellison to the Athens Regulation with regard to the Regulations scope of appli- cation, captains obligations, competent authorities for certification and supervision, and sanctions in connection with the obligation of the carrier to provide information be incorporated into Chapter 15 of the Swedish Maritime Code (new Sections  
 17–22). 
  This would mean that the current sections of Chapter 15 of the Swedish Maritime Code would be renumbered. 
 The Athens Regulation also means that the previously applicable rules concerning the carriers liability will become more limited in content and will regulate delays and  
 non-contractual 
  liability limita- tions, see Sections  
 23–36 
  (formerly Sections  
 17–28). 
  Chapter 19, Section 1 of the Swedish Maritime Code will also be amended so that the provision no longer regulates statutory limitations concer- ning personal injury and material damage when the Athens Regulation 
 – which regulates such issues – enters into force. 
 Passengers right to information – supervision and sanctions in market law 
 Carriers are responsible for passengers being provided with infor- mation about their rights under the Athens Regulation. The Inquiry proposes that the Swedish Consumer Agency supervise that this obligation is met. The Swedish Consumer Agency is also respon- sible for ensuring that corresponding information is given in the case of air transportation of passengers (see Council Regulation (EC) No 2027/97 
 3  
 and Section 13 of the Air Transportation Act). 
 In the Inquirys view, the sanctions that may be imposed if the carrier does not provide this information should be taken from the market law area. The Inquiry proposes that the sanctions system of the Marketing Act (2008:486) – with the exception of Sections 29– 
  
 3  
 Council Regulation (EC) No 2027/97 of 9 October 1997 on air carrier liability in respect of the carriage of passengers and their baggage by air, OJ L 285, 17.10.1997, p.1 (Celex 31997R2027). 
 33 
  
 Summary 
  
 SOU 2012:8 
  
 36 concerning market disturbance fees – apply to breaches of the Athens Regulation, in the same way as the issue is dealt with in the Air Transportation Act. 
 Sweden should accede to the Athens Convention 
 The Inquirys remit includes producing material for the assessment of whether Sweden should accede to the Athens Convention 
 .  
 In its work, the Inquiry was to consider, in particular, the fact that the Convention has already Williams through the Athens Regulation, and on this basis will apply in this country. 
 The Member States may accede to the Athens Convention once the EU has deposited its instrument of accession. In light of the fact that the EU in December 2011 deposited its instrument of accession, that the Convention has already Murphy law, the importance of uniform application within the EU and the fact that the few articles that fall outside the scope of the Regula- tion cannot be considered to have any negative consequences for Swedish law, the Inquiry considers that the material indicates that Sweden should accede to the Athens Convention in its 2002 wording 
 .  
 It is proposed that the provisions in the Athens Convention that have not been incorporated into EU law be implemented in Swedish law through transformation. 
 When a state ratifies the Athens Convention, it may decide to opt for the reservation contained in the IMO guidelines. A Council Decision 
 4  
 of May 2011 states that Member States should make Bell reservation when Fields. If Sweden chooses to make this reservation, the most obvious consequence would be that the liability of carriers in the event of a passengers death or personal injury is limited to the lower amount of either 250 000 SDR per passenger or a total of 340 million SDR per ship, if the incident Cooper, civil war or terrorist acts, among other causes. A reservation also means that the insurance requirement in the Athens Regulation would be amended in line with the carriers 
  
 4  
 Council Decision concerning the accession of the European Union to the Protocol of 2002 to the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974, with the exception of Articles 10 and 11 thereof, and Council Decision concerning the accession of the European Union to the Protocol of 2002 to the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974, as regards Articles 10 and 11 thereof, 8663/11. 
 34 
  
 SOU 2012:8 
  
 Summary 
  
 liability. In the event of a reservation, the state (Finansinspektionen) is to issue an insurance certificate that reflects the carriers liability limitations and the limitations, requirements and exemptions that can be made in the insurance. The IMO guidelines Williams adopted primarily to solve the issue of compensation for  
 terrorism-related 
  damage within the framework of the Athens Convention. A reser- vation will probably mean that carriers costs for war insurance are Sanchez. Insurance and security providers also benefit from a reser- vation as they may otherwise have difficulties dealing with situa- tions that arise. Taking account of these circumstances, the Inquiry considers that Sweden should make the reservation contained in the IMO guidelines. 
 The Brussels I Regulation 
 5  
 on jurisdiction takes precedence over the provisions in the Convention until a Member State has acceded. Following accession the Convention takes precedence. In light of the above, the Inquiry proposes that a provision be Hubbard jurisdiction with regard to cases concerning liability for personal injury or damage as a result of luggage going missing or being damaged in relation to a contracting State to the Protocol of 2002 to the 1974 Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea. The provision that should enter into force when the Convention becomes applicable in Sweden should be formulated in accordance with the Convention and should apply only if the matter is of a contractual nature. If the matter is linked to an EU Member State that has not acceded to the Athens Conven- tion, the Brussels I Regulation shall continue to regulate jurisdiction (special rules apply in the case of Denmark). 
 The Conventions rules concerning the recognition and enforce- ment of judgments will be incorporated into Swedish law on Swedens accession to the Athens Convention. During negotiations between the EU and the IMO on the text of the Protocol of 2002 to the Athens Convention, the EU secured the right to continue to apply the Brussels I Regulation between EU countries. The Brussels I Regulation is currently applicable in relation to other EU Member States, and in relation to Denmark the agreement between the European Community and Denmark on jurisdiction and the recogni- tion and enforcement of judgments in civil and commercial matters 
  
 5  
 Council Regulation (EC) No 44/2001 of 22 December 2000 on jurisdiction and the recognition and enforcement of judgments in civil and commercial matters, OJ 2001 L 12/1. 
 35 
  
 Summary 
  
 SOU 2012:8 
  
 applies 
 6 
 . In the Inquirys view, Sweden should make use of the option to apply the Brussels I Regulation in relation to EU Member States, and in relation to Denmark the agreement between the EU and Denmark should apply. The provision on recognition and enforcement of judgments that implements Article 17a should apply in relation to the contracting States to the Athens Convention that are not members of the EU. 
 Entry into force 
 It is proposed that the rules relating to the Athens Regulation enter into force at the same time as the Regulation on 31 December 2012. Similarly, the rules based on the Athens Convention should begin to apply at the time when the Convention enters into force in Sweden. It should therefore be left to the Government to decide when the legislative amendments are to enter into force. 
  
 6  
 Agreement, signed on 19 October 2005, between the European Community and Denmark on jurisdiction and the recognition and enforcement of judgments in civil and commercial matters, OJ 2005 L 299/62. The agreement entered into force on 1 July 2007, see OJ 2007 L 94/70. 
 36 
 Författningsförslag 
  
 1 
  
 Författningsförslag 
  
 i anledning av Atenförordningen 
  
 1.1 
  
 Förslag till 
  
 lag om ändring i sjölagen (1994:1009) 
 Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009)  
 dels  
 att rubriken närmast före 15 kap. 17 § ska utgå, 
  
 dels  
 att 15 kap. 1 § ska betecknas 15 kap. 2 §, att 15 kap. 2 § ska betecknas 15 kap. 3 §, att 15 kap. 3 § ska betecknas 15 kap. 23 §, att 15 kap.  
 17–30 
  §§ ska betecknas 15 kap.  
 24–37 
  §§, 
  
 dels  
 att 7 kap. 2 §, 9 kap. 5 §, 15 kap.  
 2–16 
  och  
 23–37 
  §§, 19 kap. 1 §, rubriken till 15 kap. och rubrikerna närmast före 15 kap. 1 och 4 §§ ska ha följande lydelse, 
  
 dels  
 att det ska införas åtta nya paragrafer, 15 kap. 1,  
 17–22 
  §§ och 20 kap. 17 §, samt närmast före 15 kap. 2, 3, 17 och 22 §§ nya rubriker av följande lydelse. 
  
 Lydelse enligt promemoria 
 1 
  
 Föreslagen lydelse 
  
 7 
  
 kap. 
  
 2 § 
  
 Redaren för ett svenskt far- 
  
 Redaren för ett svenskt far- 
  
 tyg, vilket har en bruttodräktig- 
  
 tyg, vilket har en bruttodräktig- 
  
 het av minst 300, ska ha en för- 
  
 het av minst 300, ska ha en för- 
  
 säkring eller en finansiell säkerhet 
  
 säkring eller en finansiell säkerhet 
  
 1  
 Lydelsen enligt promemorian innehåller de förslag som utredningen lämnat i en särskild promemoria som rör genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s.  
 128–131), 
 se bilaga 5. 
  
 37 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2012:8 
  
 med liknande skyddsvillkor som täcker sådana krav som anges i 9 kap. 2 och 5 §§. 
 Vad som sägs i första stycket gäller även redaren för ett ut- ländskt fartyg, vilket har en bruttodräktighet av minst 300, om fartyget på svenskt sjöterri- torium 
  
 1. 
  
 används för verksamhet, 
  
 2. 
  
 anlöper eller lämnar hamn, eller 
  
 3. 
  
 anlöper eller lämnar tilläggs- eller ankarplats. 
  
 Detta gäller dock inte om kravet på försäkring eller finan- siell säkerhet strider mot inter- nationell rätt. 
 Vad som sägs i första och andra styckena gäller inte fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärs- drift. Försäkringsplikten enligt första och andra styckena om- fattar inte sådana krav som anges 
  
 i 
  
 10 kap. 
  
 med liknande skyddsvillkor som täcker sådana krav som anges i 9 kap. 2 och 5 §§.  
 När det gäller fordringar med anledning av per- sonskada som har tillfogats farty- gets egna passagerare, ska dock för- säkringen eller säkerheten täcka ansvar till ett belopp om 175 000 särskilda dragningsrätter multi- plicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra. 
  
 Vad som sägs i första stycket gäller även redaren för ett ut- ländskt fartyg, vilket har en bruttodräktighet av minst 300, om fartyget på svenskt sjöterri- torium 
  
 1. 
  
 används för verksamhet, 
  
 2. 
  
 anlöper eller lämnar hamn, eller 
  
 3. 
  
 anlöper eller lämnar tilläggs- eller ankarplats. 
  
 Detta gäller dock inte om kravet på försäkring eller finan- siell säkerhet strider mot inter- nationell rätt. 
 Vad som sägs i första och andra styckena gäller inte fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärs- drift. Försäkringsplikten enligt första och andra styckena om- fattar inte sådana krav som anges 
  
 i 
  
 10 kap. 
  
 38 
  
 4. Ansvarsgränserna i  
  
 1–3 
  
  gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot redaren, ägare av fartyg som inte är redare, den som i redarens ställe har hand om fartygets drift, fartygets befraktare, godsets avsändare samt mot någon för vilken dessa svarar. 
  
 5. Ansvarsgränserna för bär- 5. Ansvarsgränserna för bär- gare som inte utför bärgning gare som inte utför bärgning från fartyg eller som uteslutande från fartyg eller som uteslutande arbetar från det fartyg som bärg- arbetar från det fartyg som bärg- 
  
 39 
  
 Om rätt till ansvarsbegräns- ning föreligger,  
  
 ska  
  
 ansvars- beloppen bestämmas på följande sätt. 
  
 1. För fordringar med anled- ning av personskada som har tillfogats fartygets egna passage- rare är ansvarsgränsen  
  
 400 000  
  
 särskilda dragningsrätter (SDR) multiplicerat med det antal pas- sagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att be- fordra. 
  
 SOU 2012:8 Författningsförslag 
 Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 
 9 kap. 
 5 § Om rätt till ansvarsbegräns- 
 ning föreligger,  
 skall  
 ansvars- beloppen bestämmas på följande sätt. 
 1. För fordringar med anled- ning av personskada som har tillfogats fartygets egna passage- rare är ansvarsgränsen  
 175 000  
 särskilda dragningsrätter (SDR) multiplicerat med det antal pas- sagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att be- fordra. 
  
 2. 
  
 För andra fordringar med anledning av personskada är ansvars- gränsen 2 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen 
  
 - för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 800 SDR, 
 - för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 600 SDR, och 
 - för varje dräktighetstal över 70 000 med 400 SDR. 
  
 3. 
  
 För andra slag av fordringar samt fordringar som avses i 2, i den mån de inte tillgodoses med de belopp som anges där, är ansvars- 
  
 gränsen 1 miljon SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen 
  
 - 
  
 för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 400 SDR, 
  
 - 
  
 för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 300 SDR, 
  
 och 
  
 - 
  
 för varje dräktighetstal över 70 000 med 200 SDR. 
  
 Författningsförslag SOU 2012:8 
  
 ningen avser,  
 skall  
 motsvara de 
  
 ningen avser,  
 ska  
 motsvara de 
  
 ansvarsgränser som gäller för far- 
  
 ansvarsgränser som gäller för far- 
  
 tyg med en dräktighet av 1 500. tyg med en dräktighet av 1 500. 
  
 Ansvarsgränserna gäller summan 
  
 Ansvarsgränserna gäller summan 
  
 av alla fordringar som på grund 
  
 av alla fordringar som på grund 
  
 av en och samma händelse har 
  
 av en och samma händelse har 
  
 uppkommit mot en sådan bärgare 
  
 uppkommit mot en sådan bärgare 
  
 och mot någon för vilken  
 denne 
  
 och mot någon för vilken  
 bär- 
  
 svarar. 
  
 garen  
 svarar. 
  
 6. Med fartygets dräktighet avses bruttodräktigheten beräknad enligt bestämmelserna om skeppsmätning i bilaga 1 till 1969 års internationella skeppsmätningskonvention. Vad som avses med 
  
 SDR anges i 22 kap. 3 §. 
  
 15 kap. 
  
 Om  
 befordran  
 av passagerare 
  
 Om  
 transport  
 av passagerare 
  
 och resgods 
  
 och resgods 
  
 Inledande  
 bestämmelser 
  
 Inledande  
 bestämmelse 
  
 1 § 
  
 Detta kapitel innehåller be- 
  
 stämmelser om transport med far- 
  
 tyg av passagerare och resgods. 
  
 Bestämmelserna avser 
  
 - definitioner (2 §), 
  
 - internationella 
  
 fördrag 
  
 om 
  
 transport med något annat trans- 
  
 portmedel (3 §), 
  
 - transporten  
 (4–16 
  §§), 
  
 - unionsrättsliga 
  
 bestämmelser 
  
 om transportörens 
  
 skadestånds- 
  
 ansvar och försäkringsplikt 
  
 vid 
  
 passagerartransport  
 (17–21 
  §§), 
  
 - ansvarighet på transportörens 
  
 sida i andra fall  
 (22–35 
  §§), och 
  
 - avtalsvillkors giltighet (36 och 37 §§). 
 Bestämmelser om transport av passagerare och resgods finns också 
 40 
  
 SOU 2012:8 
  
 Författningsförslag 
  
 1 § 
 I detta kapitel avses med  
 bort- fraktare 
 : den som genom avtal, yrkesmässigt eller mot ersätt- ning, åtar sig att med fartyg  
 be- fordra  
 passagerare eller passa- gerare och resgods, 
 passagerare: den som  
 be- fordras  
 eller  
 skall befordras  
 med fartyg enligt ett avtal om  
 passa- gerarbefordran  
 samt den som med  
 bortfraktarens  
 samtycke föl- jer med fordon eller levande djur som  
 befordras  
 enligt ett avtal om  
 godsbefordran 
 , 
 resgods: varje föremål, inbe- gripet fordon, som  
 befordras  
 för passagerarens räkning, under för- utsättning att  
 befordringen  
 inte sker enligt Giles, konosse- ment eller något annat dokument som brukar användas vid  
 godsbe- 
  
 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transpor- törens skadeståndsansvar i sam- band med olyckor vid passagerar- befordran till sjöss 
 2 
 . I den ut- sträckning en fråga regleras av förordningen, tillämpas inte svensk lag. 
 Ansvar enligt förordningen (EG) nr 392/2009 och enligt detta kapitel ska utan hinder av vad som sägs i andra stycket be- gränsas enligt 9 kap. 
 Definitioner 
 2 § 
 I detta kapitel avses med  
 trans- portör 
 : den som genom avtal, yrkesmässigt eller mot ersättning, åtar sig att med fartyg  
 transpor- tera  
 passagerare eller passagerare och resgods, 
 passagerare: den som  
 trans- porteras  
 eller  
 ska transporteras  
 med fartyg enligt ett avtal om  
 passagerartransport  
 samt den som med  
 transportörens  
 samtycke föl- jer med fordon eller levande djur som  
 transporteras  
 enligt ett avtal om  
 godstransport 
 , 
 resgods: varje föremål, inbe- gripet fordon, som  
 transporteras  
 för passagerarens räkning, under förutsättning att  
 transporten  
 inte sker enligt Giles, konosse- ment eller något annat dokument som brukar användas vid  
 gods- 
  
 2  
 EUT L 131, 28.5.2009, s.  
 24–46. 
  
 41 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2012:8 
  
 fordran 
 , och 
  
 handresgods: resgods som passageraren bär med sig eller har i sin hytt eller på annat sätt har i sin vård under resan, in- begripet vad  
 han  
 har i eller på sitt fordon. 
 transport 
 , och 
  
 handresgods: resgods som passageraren bär med sig eller har i sin hytt eller på  
 något  
 annat sätt har i sin vård under resan, inbegripet vad  
 passageraren  
 har i eller på sitt fordon. 
 Internationella fördrag om transport med något annat transportmedel 
 2 § 
 Bestämmelserna i detta kapi- tel gäller inte i den mån  
 be- fordringen  
 är underkastad ett gäl- lande internationellt fördrag om  
 befordran  
 med annat transport- medel. 
 3 § 
 Bestämmelserna i detta kapi- tel gäller inte i den mån  
 trans- porten  
 är underkastad ett gällande internationellt fördrag om  
 trans- port  
 med  
 något  
 annat transport- medel. 
  
 Om  
 befordringen 
  
 Om  
 transporten 
  
 4 § 
  
 Bortfraktaren skall  
 se till att 
  
 Transportören ska  
 se till att 
  
 fartyget är sjövärdigt,  
 vari också 
  
 fartyget är sjövärdigt,  
 vilket inne- 
  
 innefattas  
 att  
 det  
 är behörigen 
  
 fattar också  
 att  
 fartyget  
 är behö- 
  
 bemannat, provianterat och ut- 
  
 rigen bemannat, provianterat och 
  
 rustat, samt att passageraren och 
  
 utrustat, samt att 
  
 passageraren 
  
 resgodset  
 befordras  
 skyndsamt 
  
 och resgodset 
  
 transporteras 
  
 och tryggt till bestämmelseorten. 
  
 skyndsamt och tryggt till be- 
  
 Bortfraktaren skall  
 även i övrigt 
  
 stämmelseorten. 
  
 Transportören 
  
 tillgodose passagerarens bästa. 
  
 ska  
 även i övrigt tillgodose passa- 
  
 Resgods får inte  
 befordras  
 på 
  
 gerarens bästa. 
  
 Resgods får inte  
 transporteras 
  
 däck. 
  
 på däck. 
  
 Deviation får göras endast för att rädda personer eller bärga far- tyg eller gods eller av någon annan skälig anledning. 
 42 
 SOU 2012:8 Författningsförslag 
  
 5 § 
  
 Gäller befordringsavtalet 
  
 ett 
  
 Om transportavtalet gäller  
 ett 
  
 bestämt fartyg, får  
 bortfraktaren 
  
 bestämt fartyg, får  
 transportören 
  
 inte utföra  
 befordringen 
  
 med 
  
 inte utföra  
 transporten  
 med 
  
 något annat fartyg. 
  
 något annat fartyg. 
  
 6 § 
  
 Avser befordringsavtalet  
 en be- 
  
 Om transportavtalet avser  
 en 
  
 stämd person, får  
 denne  
 inte 
  
 bestämd person, får  
 den personen 
  
 överlåta sin rätt enligt avtalet till 
  
 inte överlåta sin rätt enligt av- 
  
 någon annan. Sedan resan har på- 
  
 talet till någon annan. Sedan resan 
  
 börjats får överlåtelse inte äga 
  
 har påbörjats får överlåtelse inte 
  
 rum, även om avtalet inte avser 
  
 äga rum, även om avtalet inte 
  
 en bestämd person. 
  
 avser en bestämd person. 
  
 Bestämmelserna i första stycket gäller inte när lagen (1992:1672) om paketresor är tillämplig på avtalet. 
 7 § 
 Passageraren är skyldig att iaktta föreskrifter om ordning och 
  
 säkerhet under resan. 
  
 Bestämmelserna i 24, 53 och 
  
 Bestämmelserna i 24, 53 och 
  
 54 §§ 
  
 sjömanslagen (1973:282) 
  
 54 §§ sjömanslagen (1973:282) 
  
 om undersökning med anledning 
  
 om undersökning med anledning 
  
 av brott ombord och tvångsmedel 
  
 av brott ombord och tvångsmedel 
  
 mot 
  
 besättningsmedlem 
  
 skall 
  
 mot besättningsmedlem  
 ska  
 även 
  
 även tillämpas i fråga om passa- 
  
 tillämpas i fråga om passagerare. 
  
 gerare. 
  
 8 § 
  
 Passagerare får föra med sig resgods i skälig omfattning. 
  
 Känner passageraren till att 
  
 Känner passageraren till 
  
 att 
  
 hans resgods kan medföra fara 
  
 hans  
 eller hennes  
 resgods kan 
  
 eller väsentlig olägenhet för per- 
  
 medföra fara eller väsentlig olä- 
  
 son eller egendom,  
 skall han  
 före 
  
 genhet för person eller egendom, 
  
 resans början upplysa  
 bortfrak- 
  
 ska passageraren  
 före resans bör- 
  
 taren  
 om detta. Detsamma gäller 
  
 Pham  
 transportören 
  
 om 
  
 om resgodset, handresgods un- 
  
 detta. Detsamma gäller om res- 
  
 dantaget, kräver särskild 
  
 vård. 
  
 godset, handresgods undantaget, 
  
 Är  
 resgods av sådan beskaffen- 
  
 kräver särskild vård.  
 Om  
 resgods 
  
 het som nu har sagts,  
 skall  
 detta 
  
 är  
 av sådan beskaffenhet som nu 
  
 om möjligt utmärkas på godset 
  
 har sagts,  
 ska  
 detta om möjligt 
  
 43 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2012:8 
  
 innan resan börjar. 
  
 utmärkas på godset innan resan 
  
 börjar. 
  
 9 § 
  
 Bortfraktaren  
 har rätt att vägra 
  
 Transportören 
  
 har 
  
 rätt att 
  
 passageraren att föra med sig 
  
 vägra passageraren att föra med 
  
 resgods som kan medföra fara 
  
 sig resgods som kan medföra 
  
 eller väsentlig olägenhet för per- 
  
 fara eller väsentlig olägenhet för 
  
 son eller egendom. 
  
 person eller egendom. 
  
 Har sådant resgods tagits om- 
  
 Har sådant resgods tagits om- 
  
 bord utan att  
 bortfraktaren  
 kände 
  
 bord utan att  
 transportören  
 kände 
  
 till dess beskaffenhet, får  
 han 
  
 till dess beskaffenhet, får  
 trans- 
  
 efter omständigheterna föra i 
  
 portören  
 efter omständigheterna 
  
 land, oskadliggöra eller förstöra 
  
 föra i land, oskadliggöra eller 
  
 det utan skyldighet att ersätta 
  
 förstöra det utan skyldighet att 
  
 skadan. Detsamma gäller, om 
  
 ersätta skadan. Detsamma gäller, 
  
 resgodset, efter att ha tagits om- 
  
 om resgodset, efter att ha tagits 
  
 bord med  
 bortfraktarens  
 känne- 
  
 ombord med  
 transportörens  
 kän- 
  
 dom om dess beskaffenhet, visar 
  
 nedom om dess 
  
 beskaffenhet, 
  
 sig medföra sådan fara eller 
  
 visar sig medföra sådan fara eller 
  
 väsentlig olägenhet för person 
  
 väsentlig olägenhet för person 
  
 eller egendom att det inte är för- 
  
 eller egendom att det inte är för- 
  
 svarligt att behålla det ombord. 
  
 svarligt att behålla det ombord. 
  
 10 § 
  
 Har resgods orsakat skada för 
  
 Har resgods orsakat skada för 
  
 bortfraktaren  
 eller skada på far- 
  
 transportören  
 eller skada på far- 
  
 tyget är passageraren ersättnings- 
  
 tyget är passageraren ersättnings- 
  
 skyldig, om skadan beror på att 
  
 skyldig, om skadan beror på att 
  
 han  
 eller någon för vilken  
 han 
  
 passageraren  
 eller någon för vil- 
  
 svarar gjort sig skyldig till fel 
  
 Gonzalez  
 passageraren  
 svarar  
 har  
 gjort 
  
 eller försummelse. 
  
 sig skyldig till fel eller försum- 
  
 melse. 
  
 11 § 
  
 Bortfraktaren  
 är inte skyldig 
  
 Transportören  
 är inte skyldig 
  
 att lämna ut annat resgods än 
  
 att lämna ut  
 något  
 annat resgods 
  
 handresgods förrän passageraren 
  
 än handresgods förrän passa- 
  
 har betalt för resan och för kost 
  
 geraren har betalt för resan och 
  
 eller annan tjänst under resan. 
  
 för kost eller annan tjänst under 
  
 Uteblir  
 betalningen får  
 bortfrak- 
  
 resan.  
 Om  
 betalningen 
  
 uteblir, 
  
 44 
  
 45 
  
 Om fartyget uppehålls under resan så att det inte skäligen kan fordras att passageraren avvaktar att resan fortsätts, eller om far- tyget går förlorat eller förklaras efter skada inte kunna sättas i stånd,  
  
 ska transportören  
  
 se till att passageraren och  
  
 passagerarens  
  
 resgods befordras till bestäm- melseorten på något annat lämp- ligt sätt och bära kostnaden för detta. Underlåter  
  
 transportören  
  
 detta har passageraren rätt att häva avtalet. 
  
 Om  
  
 passageraren  
  
 måste  
  
 uppe- hålla sig i land på grund av haveri eller någon annan omständighet som rör fartyget,  
  
 ska transpor- tören  
  
 på lämpligt sätt sörja för 
  
 SOU 2012:8 
  
 Författningsförslag 
  
 taren  
 lägga upp godset i säkert förvar och genom offentlig auk- tion eller på något annat be- tryggande sätt sälja så mycket av det att  
 hans  
 krav jämte förva- rings- och försäljningskostna- derna täcks. 
 får  
 transportören  
 lägga upp god- set i säkert förvar och genom offentlig auktion eller på något annat betryggande sätt sälja så mycket av det att  
 transportörens  
 krav jämte förvarings- och för- säljningskostnaderna täcks. 
  
 12 § 
  
 Om  
 befordringsavtalet 
  
 avser 
  
 Om  
 transportavtalet  
 avser ett 
  
 ett bestämt fartyg och detta före 
  
 bestämt fartyg och detta före 
  
 resans början går förlorat eller 
  
 resans början går förlorat eller 
  
 förklaras det efter skada inte kun- 
  
 förklaras det efter skada inte kun- 
  
 na sättas i stånd, upphör  
 bort- 
  
 na sättas i stånd, upphör  
 trans- 
  
 fraktarens  
 skyldighet att 
  
 utföra 
  
 portörens  
 skyldighet att utföra 
  
 befordringen 
 . 
  
 transporten 
 . 
  
 Blir  
 fartygets avgång från den 
  
 Om  
 fartygets avgång från den 
  
 ort där resan  
 skall  
 börja väsent- 
  
 ort där resan  
 ska  
 börja  
 blir 
  
 ligt fördröjd, har passageraren 
  
 väsentligt fördröjd, har passage- 
  
 rätt att häva avtalet. 
  
 raren rätt att häva avtalet. 
  
 13 § Om fartyget uppehålls under 
 resan så att det inte skäligen kan fordras att passageraren avvaktar att resan fortsätts, eller om far- tyget går förlorat eller förklaras efter skada inte kunna sättas i stånd,  
 skall bortfraktaren  
 se till att passageraren och  
 dennes  
 resgods befordras till bestämmelseorten på något annat lämpligt sätt och bära kostnaden för detta. Under- låter  
 bortfraktaren  
 detta har pas- sageraren rätt att häva avtalet. 
  
 Måste  
 passageraren uppehålla sig i land på grund av haveri eller någon annan omständighet som rör fartyget,  
 skall bortfraktaren  
 på lämpligt sätt sörja för  
 hans 
  
 Författningsförslag SOU 2012:8 
  
 uppehälle och bära kostnaden för 
  
 passagerarens  
 uppehälle och bära 
  
 detta. 
  
 kostnaden för detta. 
  
 14 § 
  
 Påbörjar 
  
 passageraren 
  
 inte 
  
 Om passageraren inte på- 
  
 resan eller avbryter han den, skall 
  
 börjar resan eller avbryter den, 
  
 det avtalade biljettpriset ändå be- 
  
 ska  
 det avtalade biljettpriset ändå 
  
 talas. Om passageraren har in- 
  
 betalas. Om passageraren har in- 
  
 sjuknat eller det finns annan 
  
 sjuknat eller det finns  
 någon 
  
 skälig anledning för passageraren 
  
 annan skälig anledning för pas- 
  
 att inte påbörja eller fullfölja 
  
 sageraren att inte påbörja eller 
  
 resan och  
 bortfraktaren  
 har under- 
  
 fullfölja resan och  
 transportören 
  
 rättats om detta inom rimlig tid, 
  
 har underrättats om detta inom 
  
 behöver 
  
 dock biljettpriset 
  
 inte 
  
 rimlig tid, behöver dock biljett- 
  
 betalas. 
  
 priset inte betalas. 
  
 Är passageraren enligt första 
  
 Är passageraren enligt första 
  
 stycket skyldig att betala det av- 
  
 stycket skyldig att betala det av- 
  
 talade biljettpriset, 
  
 skall  
 detta 
  
 talade biljettpriset,  
 ska  
 detta dock 
  
 dock sättas ned med ett skäligt 
  
 sättas ned med ett skäligt belopp, 
  
 belopp, 
  
 om 
  
 bortfraktaren 
  
 har 
  
 om  
 transportören  
 har medfört en 
  
 medfört en annan passagerare i 
  
 annan passagerare i hans  
 eller 
  
 hans ställe eller på något annat 
  
 hennes  
 ställe eller på något annat 
  
 sätt har begränsat eller borde ha 
  
 sätt har begränsat eller borde ha 
  
 kunnat begränsa sin skada. 
  
 kunnat begränsa sin skada. 
  
 15 § 
  
 Visar  
 det sig, sedan ett  
 be- 
  
 Om  
 det  
 visar  
 sig, sedan ett 
  
 fordringsavtal 
  
 har 
  
 träffats, 
  
 att 
  
 transportavtal  
 har träffats, att 
  
 resan skulle vara förenad med 
  
 resan skulle vara förenad med 
  
 fara för passageraren eller far- 
  
 fara för passageraren eller far- 
  
 tyget till följd av krig, blockad, 
  
 tyget till följd av krig, blockad, 
  
 uppror, 
  
 oroligheter, sjöröveri 
  
 uppror, oroligheter, sjöröveri 
  
 eller annat väpnat våld eller att 
  
 eller annat väpnat våld eller att 
  
 en sådan fara har ökat väsentligt, 
  
 en sådan fara har ökat väsentligt, 
  
 har vardera parten rätt att från- 
  
 har vardera parten rätt att från- 
  
 träda avtalet. En sådan rätt före- 
  
 träda avtalet. En sådan rätt före- 
  
 ligger även om resan har börjat. 
  
 ligger även om resan har börjat. 
  
 Frånträds avtalet,  
 skall  
 vardera 
  
 Frånträds avtalet,  
 ska  
 vardera par- 
  
 parten bära sin kostnad och 
  
 ten bära sin kostnad och skada. 
  
 skada. 
  
 46 
  
 Unionsrättsliga bestämmelser om transportörens skadestånds- ansvar och försäkringsplikt vid passagerartransport 
  
 17 § 
  
 I  
  
 18–21 
  
  §§ finns det bestäm- melser som kompletterar Europa- parlamentets och rådets förord- ning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss 
  
 3 
  
 . 
  
 18 § 
  
 Utöver vad som anges i för- ordningen (EG) nr 392/2009 ska vad som sägs där gälla när en transportör med ett fartyg trans- 
  
 47 
  
 Avbryter passageraren resan på grund av ett förhållande som avses i 14 § första stycket andra meningen eller hävs avtalet en- ligt 13 § eller, sedan resan har börjat, enligt 15 §,  
  
 ska  
  
 biljett- priset sättas ned. Därvid  
  
 ska  
  
 förhållandet mellan den avtalade och den återstående resans längd, tidsåtgång och kostnader beak- tas. 
  
 Om transportören  
  
 har tagit emot betalning utöver vad som tillkommer honom  
  
 eller henne  
  
 enligt första stycket,  
  
 ska trans- portören  
  
 betala tillbaka över- skottet. 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2012:8 
 16 § Avbryter passageraren resan 
 på grund av ett förhållande som avses i 14 § första stycket andra meningen eller hävs avtalet en- ligt 13 § eller, sedan resan har börjat, enligt 15 §,  
 skall  
 biljett- priset sättas ned. Därvid  
 skall  
 förhållandet mellan den avtalade och den återstående resans längd, tidsåtgång och kostnader beak- tas. 
 Har bortfraktaren  
 tagit emot betalning utöver vad som tillkom- mer honom enligt första stycket,  
 skall han  
 betala tillbaka över- skottet. 
  
 3  
 EUT L 131, 28.5.2009, s.  
 24–46. 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2012:8 
  
 porterar passagerare eller passage- rare och resgods mellan avgångs- och bestämmelseorter på svenskt sjöterritorium. 
 Trots vad som sägs i första stycket ska bestämmelserna om krav på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet i arti- kel 4a i bilaga I till förordningen inte tillämpas vid en transport med 
 1. ett fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används ute- slutande för statsändamål och inte för affärsdrift, eller 
 2. ett fartyg som får transpor- tera högst tolv passagerare. 
 19 § 
 Befälhavaren på ett fartyg, vil- ket omfattas av kraven på en för- säkring eller någon annan eko- nomisk säkerhet enligt artikel 4a i bilaga I till förordningen (EG) nr 392/2009 eller enligt 18 § första stycket, ska ombord medföra ett certifikat enligt artikel 4a.2 i bilagan med intyg om att kraven har uppfyllts. 
 Befälhavaren på ett fartyg, vil- ket ägs eller brukas av en stat och vilket inte omfattas av kraven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet, ska ombord medföra ett certifikat enligt arti- kel 4a.15 i bilagan. 
 20 § 
 Regeringen eller den myndig- het som regeringen bestämmer får utfärda sådana certifikat som av- ses i 19 § och meddela närmare 
 48 
  
 SOU 2012:8 
  
 Författningsförslag 
  
 föreskrifter om certifieringen och om avgifter för prövning av an- sökningar om certifikat. 
 Ett beslut om certifikat får överklagas hos allmän förvalt- ningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kam- marrätten. 
 21 § 
 Regeringen eller den myndig- het som regeringen bestämmer får utöva tillsyn över att transpor- törer fullgör sina skyldigheter en- ligt artikel 7 i förordningen (EG) nr 392/2009 att informera passa- gerarna om deras rättigheter enligt förordningen. 
 Om en transportör inte fullgör sina skyldigheter enligt artikel 7 i förordningen, ska marknads- föringslagen (2008:486) tillämpas med undantag för  
 29–36 
  §§ om marknadsstörningsavgift. Vid den tillämpningen ska information en- ligt artikel 7 anses vara väsentlig enligt 10 § tredje stycket mark- nadsföringslagen. 
 Om ansvarighet på transportörens sida i andra fall 
  
 22 
  
 § 
  
 Bestämmelserna i  
 23–35 
  §§ 
 ska gälla i fråga om ansvarighet på transportörens sida i andra fall än de som avses i  
 17–21 
  §§. 
 49 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2012:8 
  
 3 § 
 Om någon som varken är passagerare eller anställd hos  
 bortfraktaren  
 eller utför arbete i fartygets tjänst följer med ett fartyg och därvid åsamkas skada  
 av det slag som avses i 17 eller 18 §, skall  
 bestämmelserna i detta kapitel om befrielse från och begränsning av ansvarighet för  
 bortfraktare  
 tillämpas till förmån för var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för ska- dan. 
 23 § 
 Om någon som varken är passagerare eller anställd hos  
 transportören  
 eller utför arbete i fartygets tjänst följer med ett fartyg och därvid åsamkas en skada 
 , ska med undantag för 17– 21 §§  
 bestämmelserna i detta kapitel om befrielse från och be- gränsning av ansvarighet för  
 transportören  
 tillämpas till för- mån för var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för skadan.  
 Detta gäller vid 
  
 1. 
  
 skada på grund av en hän- delse som inträffar under resan och som avser personskada eller skada till följd av att resgods går förlorat eller skadas, eller 
  
 2. 
  
 skada på grund av att passa- gerare eller resgods försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan. 
  
 17 § 
  
 Bortfraktaren  
 är ansvarig för  
 personskada som drabbar passa- geraren på grund av en händelse under resan 
 , om skadan har vållats genom fel eller försummelse av  
 bortfraktaren  
 eller någon som  
 han  
 svarar för.  
 Detsamma gäller skada på grund av att passagerare för- senas 
 , även om förseningen inte beror på en händelse under resan. 
 24 § 
  
 Transportören  
 är ansvarig för  
 skada på grund av att passagerare försenas 
 , om skadan har vållats genom fel eller försummelse av  
 transportören  
 eller någon som  
 transportören  
 svarar för, även om förseningen inte beror på en hän- delse under resan. 
 18 § 
  
 Bortfraktaren  
 är ansvarig för skada till följd av att resgods  
 går förlorat eller skadas på grund av en händelse under resan 
 , om 
 25 § 
  
 Transportören  
 är ansvarig för skada till följd av att resgods  
 för- senas 
 , om skadan har vållats genom fel eller försummelse av 
 50 
  
 SOU 2012:8 
  
 Författningsförslag 
  
 skadan har vållats genom fel eller försummelse av  
 honom  
 eller någon som  
 han  
 svarar för.  
 Det- samma gäller skada till följd av att resgodset försenas 
 , även om förseningen inte beror på en händelse under resan. Med för- sening jämställs dröjsmål med utlämning av resgodset på be- stämmelseorten. 
 Bortfraktaren är inte skyldig att ersätta pengar, värdepapper, konst- föremål eller andra dyrbarheter annat än om han har tagit emot egendomen för säker förvaring. 
  
 transportören  
 eller någon som  
 transportören  
 svarar för, även om förseningen inte beror på en hän- delse under resan. Med försening jämställs dröjsmål med utläm- ning av resgodset på bestäm- melseorten. 
  
 19 
  
 § 
  
 Om vållande på passagerarens 
 sida har medverkat till skada som avses i  
 17  
 eller  
 18  
 §, gäller 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207). 
  
 20 
  
 § 
  
 För att gå fri från ansvarighet 
 måste  
 bortfraktaren  
 visa att skada som avses i  
 17  
 eller  
 18  
 § inte har orsakats genom fel eller försum- melse av  
 honom  
 eller någon som  
 han  
 svarar för.  
 I fråga om person- skada och förlust av eller skada på handresgods gäller dock det som nu har sagts endast om skadan har inträffat vid eller i samband med förlisning, sammanstötning, strandning, explosion eller brand eller om den har uppkommit till följd av fel i fartyget. 
  
 26 
  
 § 
  
 Om vållande på passagerarens 
 sida har medverkat till skada som avses i  
 24  
 eller  
 25  
 § 
 § 
 , gäller 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207). 
  
 27 
  
 § 
  
 För att gå fri från ansvarighet 
 måste  
 transportören  
 visa att skada som avses i  
 24  
 eller  
 25  
 § 
 §  
 inte har orsakats genom fel eller för- summelse av  
 transportören  
 eller någon som  
 transportören  
 svarar för. 
 51 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2012:8 
  
 21 § 
 Bortfraktarens  
 ansvarighet  
 skall  
 vid personskada inte överstiga  
 175 000  
 särskilda dragningsrät- ter (SDR) för varje passagerare. När ersättningen  
 skall  
 betalas ut som livränta får det kapitalisera- de värdet inte överstiga denna gräns. Vid försening av passage- rare  
 skall  
 ansvarigheten inte över- stiga 4 150 SDR för varje passa- gerare. 
  
 Vid skada på eller förlust eller försening av resgods  
 skall  
 ansvarigheten inte överstiga 
  
 1. 
  
 1 800 SDR för varje passa- gerare i fråga om handresgods, 
  
 2. 
  
 6 750 SDR för varje passa- gerare i fråga om dyrbarheter som  
  
 bortfraktaren  
 har tagit emot för säker förvaring, 
  
 3. 
  
 10 000 SDR för varje for- don, och 
  
 4. 
  
 2 700 SDR för varje passa- gerare i fråga om annat resgods. 
  
 Begränsningsbeloppen gäller för varje resa. De avser inte ränta och rättegångskostnader. 
 Vad som avses med SDR an- ges i 22 kap. 3 §. 
 Bortfraktaren  
 kan genom ut- trycklig överenskommelse åta sig ansvarighet till högre belopp än som föreskrivs i denna paragraf. 
  
 22 
  
 § 
  
 Bortfraktaren  
 har rätt att från 
 skadans belopp göra avdrag med högst följande belopp, som utgör passagerarens självrisk, nämligen 
 28 § 
 Transportörens  
 ansvarighet  
 ska  
 vid personskada inte överstiga  
 400 000  
 särskilda dragningsrät- ter (SDR) för varje passagerare. När ersättningen  
 ska  
 betalas ut som livränta får det kapitalisera- de värdet inte överstiga denna gräns. Vid försening av passage- rare  
 ska  
 ansvarigheten inte över- stiga 4 150 SDR för varje passa- gerare. 
  
 Vid skada på eller förlust eller försening av resgods  
 ska  
 ansvarig- heten inte överstiga 
  
 1. 
  
 1 800 SDR för varje passa- gerare i fråga om handresgods, 
  
 2. 
  
 6 750 SDR för varje passa- gerare i fråga om dyrbarheter som  
  
 transportören  
 har tagit emot för säker förvaring, 
  
 3. 
  
 10 000 SDR för varje for- don, och 
  
 4. 
  
 2 700 SDR för varje passa- gerare i fråga om annat resgods. 
  
 Begränsningsbeloppen gäller för varje resa. De avser inte ränta och rättegångskostnader. 
 Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §. 
 Transportören  
 kan genom ut- trycklig överenskommelse åta sig ansvarighet till högre belopp än som föreskrivs i denna paragraf. 
  
 29 
  
 § 
  
 Transportören  
 har rätt att från 
 skadans belopp göra avdrag med högst följande belopp, som utgör passagerarens självrisk, nämligen 
 52 
  
 SOU 2012:8 
  
 Författningsförslag 
  
 1. 
  
 150 SDR för varje fordon som skadas, 
  
 2. 
  
 20 SDR för annan resgods- skada, och 
  
 3. 
  
 20 SDR för skada på grund av försening av passagerare eller resgods. 
  
 Avräkning enligt första stycket  
 skall  
 ske innan frågan om begränsning av ansvaret en- ligt  
 21  
 § prövas. 
 23 § 
  
 Bortfraktaren  
 har inte rätt att åberopa bestämmelserna i  
 21  
 och  
 22  
 §§ om begränsning av ansva- righeten eller avdrag för själv- risk, om det visas att  
 han  
 själv har vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma. 
  
 24 
  
 § 
  
 Bestämmelserna om frihet 
 från eller begränsning av  
 bort- fraktarens  
 ansvarighet gäller även om talan mot  
 honom  
 inte grun- das på  
 befordringsavtalet 
 . 
 25 § 
 Om  
 befordringen  
 helt eller delvis utförs av någon annan än  
 bortfraktaren 
 , är  
 bortfraktaren  
 dock ansvarig som om  
 han  
 själv hade utfört hela  
 befordringen 
 . Bestämmelserna i detta kapitel gäller därvid i tillämpliga delar. 
 Utför den andre  
 befordringen  
 med fartyg, är  
 han  
 ansvarig för 
  
 1. 
  
 150 SDR för varje fordon som skadas, 
  
 2. 
  
 20 SDR för annan resgods- skada, och 
  
 3. 
  
 20 SDR för skada på grund av försening av passagerare eller resgods. 
  
 Avräkning enligt första stycket  
 ska  
 ske innan frågan om begränsning av ansvaret enligt  
 28  
 § prövas. 
 30 § 
  
 Transportören  
 har inte rätt att åberopa bestämmelserna i  
 28  
 och  
 29  
 §§ om begränsning av ansva- righeten eller avdrag för själv- risk, om det visas att  
 transpor- tören  
 själv har vållat skadan upp- såtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma. 
 31 § 
 Bestämmelserna om frihet från eller begränsning av  
 trans- portörens  
 ansvarighet gäller även om talan mot  
 transportören  
 inte grundas på  
 transportavtalet 
 . 
 32 § 
 Om  
 transporten  
 helt eller del- vis utförs av någon annan än  
 transportören 
 , är  
 transportören  
 dock ansvarig som om  
 transpor- tören  
 själv hade utfört hela  
 trans- porten 
 . Bestämmelserna i detta kapitel gäller därvid i tillämpliga delar. 
 Utför den andre  
 transporten  
 med fartyg, är  
 den andre  
 an- 
 53 
 Författningsförslag SOU 2012:8 
  
 sin del av  
 befordringen  
 enligt 
  
 svarig för sin del av  
 transporten 
  
 samma regler som gäller för 
  
 enligt samma regler som gäller 
  
 bortfraktaren 
 . Har  
 bortfraktaren 
  
 för  
 transportören 
 . Har  
 transpor- 
  
 åtagit sig ansvar utöver vad som 
  
 tören  
 åtagit sig ansvar utöver vad 
  
 föreskrivs i detta kapital, är den 
  
 som föreskrivs i detta kapital, är 
  
 som utför  
 befordringen  
 inte bun- 
  
 den som utför  
 transporten  
 inte 
  
 den av detta, om han inte skrift- 
  
 bunden av detta, om han  
 eller 
  
 ligen har samtyckt till det. 
  
 hon  
 inte skriftligen har samtyckt 
  
 till det. 
  
 I den mån ansvar åvilar både 
  
 I den mån ansvar åvilar både 
  
 bortfraktaren  
 och en person som 
  
 transportören  
 och en person som 
  
 avses i andra stycket, svarar de 
  
 avses i andra stycket, svarar de 
  
 solidariskt. 
  
 solidariskt. 
  
 26 § 
  
 33 § 
  
 Förs talan mot någon som 
  
 Förs talan mot någon som 
  
 bortfraktaren  
 svarar för 
  
 enligt 
  
 transportören  
 svarar 
  
 för 
  
 enligt 
  
 25  
 § eller 
  
 7 kap. 1 §, 
  
 är 
  
 denne 
  
 32  
 § 
  
 eller 
  
 7 kap. 
  
 1 §, 
  
 är 
  
 denne 
  
 berättigad 
  
 till samma 
  
 befrielse 
  
 berättigad 
  
 till samma befrielse 
  
 från och begränsning av ansva- 
  
 från och begränsning av ansva- 
  
 righet som  
 bortfraktaren 
 . De er- 
  
 righet som  
 transportören 
 . De 
  
 sättningsbelopp som  
 bortfraktaren 
  
 ersättningsbelopp som  
 transpor- 
  
 och de personer som  
 han  
 svarar 
  
 tören  
 och de personer som  
 trans- 
  
 för  
 skall  
 betala får inte sam- 
  
 portören  
 svarar för  
 ska  
 betala får 
  
 manlagt överstiga de gränser för 
  
 inte 
  
 sammanlagt 
  
 överstiga 
  
 de 
  
 ansvarigheten som föreskrivs i 
  
 gränser för ansvarigheten 
  
 som 
  
 21  
 §. 
  
 föreskrivs i  
 28  
 §. 
  
 Bestämmelserna i första stycket gäller inte till förmån för den som visas ha vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma. 
  
 27 § 
  
 34 § 
  
 Krav på ersättning för  
 person- 
  
 Krav på ersättning för för- 
  
 skada eller  
 försening av passa- 
  
 sening av passagerare får fram- 
  
 gerare får framställas endast av 
  
 ställas 
  
 endast av 
  
 passageraren 
  
 passageraren eller  
 dennes  
 rätts- 
  
 eller 
  
 passagerarens 
  
 rättsinneha- 
  
 innehavare  
 eller, vid dödsfall, 
  
 vare. 
  
 den som har rätt till skadestånd 
  
 enligt 5 kap. 2 § skadeståndslagen 
  
 (1972:207). 
  
 54 
 SOU 2012:8 Författningsförslag 
  
 28 § 
  
 35 § 
  
 Bestämmelser om laga dom- 
  
 Bestämmelser om laga dom- 
  
 stol för tvister som rör ansvarig- 
  
 stol för tvister som rör ansvarig- 
  
 het på grund av avtal om  
 be- 
  
 het på grund av avtal om  
 trans- 
  
 fordran  
 av passagerare och resgods 
  
 port  
 av passagerare och resgods 
  
 samt om möjlighet att hänskjuta 
  
 samt om möjlighet att hänskjuta 
  
 sådana tvister till skiljemän finns 
  
 sådana tvister till skiljemän finns 
  
 i 21 kap. 4 §. 
  
 i 21 kap. 4 §. 
  
 Bestämmelser om preskription finns i 19 kap. 1 §. 
  
 29 § 
  
 36 § 
  
 Bestämmelserna i 7 § får inte 
  
 Bestämmelserna i 7 § får inte 
  
 åsidosättas genom avtal. 
  
 åsidosättas genom avtal. 
  
 Avtalsvillkor som inskränker 
  
 Avtalsvillkor som inskränker 
  
 passagerarens rättigheter 
  
 enligt 
  
 passagerarens 
  
 rättigheter 
  
 enligt 
  
 10– 
 27 
  
 §§, 
  
 19 kap. 
  
 1 § 
  
 första 
  
 10– 
 16 
  
  och  
  
 24 
 – 
 34 
  
 §§, 19 kap. 1 § 
  
 stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 § 
  
 första 
  
 stycket 6 
  
 och 
  
 7 
  
 och 
  
 första och andra styckena är ogil- 
  
 21 kap. 
  
 4 § 
  
 första 
  
 och 
  
 andra 
  
 tiga 
  
 styckena är ogiltiga 
  
 1. vid  
 befordran  
 inom Sverige, 
  
 1. vid  
 transport  
 inom Sverige, 
  
 Danmark, 
  
 Finland 
  
 eller 
  
 Norge 
  
 Danmark, 
  
 Finland 
  
 eller 
  
 Norge 
  
 eller till eller från någon av dessa 
  
 eller till eller från någon av dessa 
  
 stater, oavsett vilken lag som i öv- 
  
 stater, oavsett vilken lag som i öv- 
  
 rigt är tillämplig på  
 befordringen 
 ; 
  
 rigt är tillämplig på  
 transporten 
 ; 
  
 2. vid 
  
 annan 
  
 befordran 
  
 om 
  
 2. vid 
  
 annan 
  
 transport 
  
 om 
  
 svensk lag är tillämplig på  
 be- 
  
 svensk lag är tillämplig på  
 trans- 
  
 fordringen  
 enligt allmänna svenska 
  
 porten 
  
 enligt 
  
 allmänna svenska 
  
 lagvalsregler. 
  
 lagvalsregler. 
  
 Övriga 
  
 bestämmelser 
  
 i  
 detta 
  
 Bestämmelserna i  
 2–6, 
  8, 9, 23 
  
 kapitel  
 gäller endast om inte 
  
 och 35 §§  
 gäller endast om inte 
  
 något annat är avtalat eller följer 
  
 något annat är avtalat eller följer 
  
 av sedvänja. 
  
 av sedvänja. 
  
 30 § 
  
 37 § 
  
 Trots bestämmelserna i  
 29  
 § 
  
 Trots bestämmelserna i  
 36  
 § 
  
 får  
 bortfraktaren 
  
 förbehålla 
  
 sig 
  
 får  
 transportören 
  
 förbehålla 
  
 sig 
  
 frihet från ansvarighet i fråga 
  
 frihet från ansvarighet i fråga 
  
 om passagerare för tiden innan 
  
 om passagerare för tiden innan 
  
 denne  
 går ombord och efter det 
  
 han eller hon  
 går ombord och 
  
 att han har gått i land. Ett sådant 
  
 efter det att han  
 eller hon  
 har 
  
 förbehåll är dock inte tillåtet när 
  
 gått i land. Ett sådant förbehåll 
  
 55 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2012:8 
  
 det gäller sjötransporter mellan fartyg och land som omfattas av biljettpriset eller som utförs med transportmedel som  
 bortfrak- taren  
 ställer till förfogande. 
 I fråga om handresgods som inte finns i eller på ett av passa- geraren medfört fordon kan  
 bortfraktaren  
 förbehålla sig frihet från ansvarighet för tiden innan handresgodset förs ombord och efter det att det har förts i land. Förbehåll är dock inte tillåtet när det gäller sådan transport till eller från fartyget som avses i första stycket och inte heller för den tid då handresgodset har tagits om hand av  
 bortfraktaren  
 medan passageraren vistas i en terminalbyggnad, på en kaj eller en annan hamnanläggning. 
 Om det är avtalat att en be- stämd del av  
 befordringen skall  
 utföras av någon annan än  
 bort- fraktaren  
 får, om den andre är namngiven,  
 bortfraktaren  
 förbe- hålla sig frihet från ansvarighet för skada orsakad av en händelse under den del av  
 befordringen  
 som utförs av den andre. Detsamma gäller, om passageraren enligt  
 be- fordringsavtalet  
 har rätt att helt eller delvis anlita någon annan än  
 bortfraktaren  
 för  
 befordringen 
 . 
 är dock inte tillåtet när det gäller sjötransporter mellan fartyg och land som omfattas av biljettpriset eller som utförs med transport- medel som  
 transportören  
 ställer till förfogande. 
 I fråga om handresgods som inte finns i eller på ett av passa- geraren medfört fordon kan  
 transportören  
 förbehålla sig frihet från ansvarighet för tiden innan handresgodset förs ombord och efter det att det har förts i land. Förbehåll är dock inte tillåtet när det gäller sådan transport till eller från fartyget som avses i första stycket och inte heller för den tid då handresgodset har tagits om hand av  
 transportören  
 medan passageraren vistas i en terminalbyggnad, på en kaj eller en annan hamnanläggning. 
 Om det är avtalat att en be- stämd del av  
 transporten ska  
 ut- föras av någon annan än  
 trans- portören  
 får, om den andre är namngiven,  
 transportören  
 förbe- hålla sig frihet från ansvarighet för skada orsakad av en händelse under den del av  
 transporten  
 som utförs av den andre. Detsamma gäller, om passageraren enligt  
 transportavtalet  
 har rätt att helt eller delvis anlita någon annan än  
 transportören  
 för  
 transporten 
 . 
 19 kap. 
 1 § 
 Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om 
 56 
  
 SOU 2012:8 
  
 Författningsförslag 
  
 1. 
  
 fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §: inom två år från det bärgningsföretaget slut- fördes, 
  
 2. 
  
 fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 11 § andra stycket: inom ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek; fordran upphör dock tidigast två år efter det bärgningsföretaget slutfördes, 
  
 3. 
  
 fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade, 
  
 4. fordran på belopp som 
  
 4. fordran på belopp som 
  
 någon betalat utöver vad som 
  
 någon betalat utöver vad som 
  
 belöper på honom enligt 8 kap. 
  
 belöper på honom  
 eller henne  
 en- 
  
 1 §: inom ett år från det belop- 
  
 ligt 8 kap. 1 §: inom ett år från 
  
 pet betalades, 
  
 det beloppet betalades, 
  
 5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut, 
  
 6. fordran 
  
 på 
  
 ersättning 
  
 för 
  
 6. fordran på 
  
 ersättning för 
  
 personskada 
  
 eller 
  
 försening 
  
 vid 
  
 försening vid 
  
 passagerarbe- 
  
 passagerarbefordran: inom 
  
 två 
  
 fordran: inom två år från iland- 
  
 år från ilandstigningen  
 eller, om 
  
 stigningen, 
  
 passageraren avlidit under be- 
  
 fordringen, från den dag iland- 
  
 stigning skulle ha ägt rum, eller, 
  
 om passageraren 
  
 avlidit efter 
  
 ilandstigningen, inom två år från 
  
 dödsfallet men inte senare än tre 
  
 år från ilandstigningen, 
  
 7. fordran 
  
 på 
  
 ersättning 
  
 på 
  
 7. fordran på 
  
 ersättning på 
  
 grund av att resgods har  
 skadats, 
  
 grund av att resgods har försenats 
  
 gått förlorat eller  
 försenats vid 
  
 vid befordran: inom två år från 
  
 befordran: inom två år från det 
  
 det godset fördes i land, 
  
 godset fördes i land  
 eller, om det 
  
 har gått förlorat, skulle ha förts i land, 
 8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kost- nad som skall fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft, 
 57 
 Författningsförslag SOU 2012:8 
 9. fordran på ersättning för en oljeskada enligt bestämmelserna i 10 kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock att talan inte i något fall får väckas senare än sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller, om olyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa. 
 Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av redare- ansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet. 
 Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt. 
 Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag 
  
 huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det. 
  
 Ett avtal om förlängning av 
  
 Ett avtal om förlängning av 
  
 preskriptionstid som 
  
 avses i 
  
 preskriptionstid 
  
 som avses i 
  
 första stycket  
 1–8 
  är giltigt 
  
 första stycket  
 1–8 
  är giltigt 
  
 endast om det har ingåtts efter 
  
 endast om det har ingåtts efter 
  
 fordringens tillkomst. Om av- 
  
 fordringens tillkomst. Om av- 
  
 talet gäller preskription i något 
  
 talet gäller preskription i något 
  
 annat fall än som avses i första 
  
 annat fall än som avses i första 
  
 stycket 1 eller 2, har det inte 
  
 stycket 1 eller 2, har det inte 
  
 verkan för längre tid än tre år åt 
  
 verkan för längre tid än tre år åt 
  
 gången, räknat från dagen för 
  
 gången, räknat från dagen för 
  
 avtalet. En sådan preskriptions- 
  
 avtalet. En sådan preskriptions- 
  
 tid får inte i något fall genom 
  
 tid får inte i något fall genom 
  
 avtal förlängas med sammanlagt 
  
 avtal förlängas med sammanlagt 
  
 mer än tio år eller, i fall som av- 
  
 mer än tio år eller, i fall som av- 
  
 ses i första stycket 6 eller 7, med 
  
 ses i första stycket 6 eller 7, med 
  
 mer än tre år från det ilandstig- 
  
 mer än tre år från det ilandstig- 
  
 ning eller ilandföring har ägt rum 
  
 ning eller ilandföring har ägt rum. 
  
 eller skulle ha ägt rum 
 . I 13 kap. 
  
 I 13 kap. 4 § första stycket och 
  
 4 § 
  
 första 
  
 stycket 
  
 och 
  
 14 kap. 
  
 14 kap. 2 § andra 
  
 stycket finns 
  
 2 § 
  
 andra 
  
 stycket 
  
 finns före- 
  
 föreskrifter om ogiltighet av av- 
  
 58 
  
 SOU 2012:8 Författningsförslag 
  
 skrifter om ogiltighet av avtals- 
  
 talsvillkor som avviker från be- 
  
 villkor som avviker från bestäm- 
  
 stämmelserna i första stycket 5 
  
 melserna i första stycket 5 och 
  
 och fjärde stycket. I 15 kap.  
 36  
 § 
  
 fjärde stycket. 
  
 I 
  
 15 kap.  
 29  
 § 
  
 andra stycket finns föreskrifter 
  
 andra stycket finns föreskrifter 
  
 om ogiltighet av avtalsvillkor 
  
 om ogiltighet 
  
 av 
  
 avtalsvillkor 
  
 som inskränker en passagerares 
  
 som inskränker en passagerares 
  
 rättigheter enligt första stycket 
  
 rättigheter enligt första stycket 
  
 6 och 7. 
  
 6 och 7. 
  
 Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet. 
 20 kap. 
 17 § 
 En transportör som uppsåtli- gen eller av oaktsamhet åsidosätter skyldigheten att ta och vidmakt- hålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europa- parlamentets och rådets förord- ning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss 
 4  
 eller enligt 15 kap. 18 § första stycket, döms till böter eller fängelse i högst sex månader. 
 En befälhavare som uppsåtli- gen eller av oaktsamhet åsidosätter skyldigheten att ombord på far- tyget medföra ett certifikat enligt 15 kap. 19 §, döms till böter. 
 Denna lag träder i kraft den 31 december 2012. 
  
 4  
 EUT L 131, 28.5.2009, s.  
 24–46. 
  
 59 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2012:8 
  
 1.2 
  
 Förslag till 
  
 lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364) 
 Härigenom föreskrivs i fråga om fartygssäkerhetslagen (2003:364)  
 dels  
 att 6 kap. 2 § och 7 kap. 7 § ska ha följande lydelse, 
  
 dels  
 att det ska införas en ny paragraf, 5 kap. 8 b §, av följande lydelse. 
  
 Lydelse enligt promemoria 
 5 
  
 Föreslagen lydelse 
  
 5 kap. 
 8 b § 
 Vid en inspektion ska det, om förhållandena inte föranleder något annat, undersökas om transpor- tören har fullgjort skyldigheten att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet enligt artikel 4a.1 i bila- ga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadestånds- ansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss 
 6  
 eller enligt 15 kap. 18 § första stycket sjölagen (1994:1009). 
 En inspektion enligt första stycket ska begränsas till granskning av fartygets certifikat, om det inte finns en grundad anledning att an- ta att försäkringen eller säkerheten avviker från uppgifterna i certifi- katet i något väsentligt avseende. 
  
 5 
  
 Lydelsen enligt promemorian innehåller de förslag som utredningen lämnat i en särskild promemoria som rör genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s.  
  
 128–131), 
 se bilaga 5. 
  
 6 
  
 EUT L 131, 28.5.2009, s.  
  
 24–46. 
  
 60 
  
 61 
  
 Ett fartygs resa får förbjudas 
  
 1. om fartyget inte hålls till- gängligt för tillsynsförrättning, 
  
 2. om fartyget ombord saknar ett certifikat som det ska ha enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av 7 kap. 3 §, 
  
 3. om det för fartyget inte finns en försäkring eller någon finan- siell säkerhet som det ska ha enligt 7 kap. 2 § sjölagen (1994:1009), 
  
 4.  
  
 om det ombord på fartyget inte medförs något bevis om en försäkring eller någon finansiell säkerhet som det ska ha enligt 7 kap. 3 § sjölagen, 
  
 5. om det för fartyget inte finns en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet som det ska ha enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets för- ordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss 
  
 7  
  
 eller enligt 15 kap. 18 § första stycket sjölagen, eller 
  
 6. om det ombord på fartyget inte medförs något certifikat som det ska ha enligt 15 kap. 19 § sjö- lagen. 
  
 Om det saknade certifikatet enligt första stycket 2 är av sådant slag som avses i 3 § första stycket 2 gäller i stället vad som anges i den paragrafen. 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2012:8 
 6 kap. 
 2 § Ett fartygs resa får förbjudas 
 , 
  
 om fartyget inte hålls tillgängligt för tillsynsförrättning eller om far- tyget ombord saknar ett certifikat som det skall ha enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av 7 kap. 3 §. Om det saknade certifikatet är av sådant slag som avses i 3 § första stycket 2 gäller i stället vad som anges i den paragrafen. 
  
 7  
 EUT L 131, 28.5.2009, s.  
 24–46. 
  
 Författningsförslag SOU 2012:8 
 7 kap. 
 7 § 
  
 Regeringen eller den myn- 
  
 Regeringen eller den myn- 
  
 dighet som regeringen bestäm- 
  
 dighet som regeringen bestäm- 
  
 mer får meddela sådana före- 
  
 mer får meddela sådana före- 
  
 skrifter om utvisning och förbud 
  
 skrifter om utvisning och förbud 
  
 för fartyg att anlöpa svensk 
  
 för fartyg att Lane svensk 
  
 hamn, tilläggs- eller ankarplats 
  
 hamn, tilläggs- eller ankarplats 
  
 eller användas för verksamhet på 
  
 eller användas för verksamhet på 
  
 svenskt sjöterritorium som följer 
  
 svenskt sjöterritorium som följer 
  
 av ett direktiv eller en förordning 
  
 av ett direktiv eller en förordning 
  
 som antagits inom Europeiska 
  
 som 
  
 antagits inom 
  
 Europeiska 
  
 unionen eller av något interna- 
  
 unionen eller av något interna- 
  
 tionellt avtal som Sverige har 
  
 tionellt avtal som Sverige har 
  
 ingått.  
 En sådan föreskrift måste 
  
 ingått. 
  
 stämma överens med internatio- 
  
 nell rätt. Ett sådant förbud får 
  
 förenas med vite. 
  
 Vad som sägs i första stycket 
  
 gäller också föreskrifter om förbud 
  
 att Lane svensk hamn som följer 
  
 av 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen 
  
 (1994:1009) och 
  
 Europaparla- 
  
 mentets och rådets förordning (EG) 
  
 nr 392/2009 av den 23 april 2009 
  
 om 
  
 transportörens 
  
 skadestånds- 
  
 ansvar i samband med olyckor 
  
 vid passagerarbefordran till sjöss 
 8 
 . 
  
 Föreskrifter 
  
 enligt första och 
  
 andra 
  
 styckena 
  
 måste stämma 
  
 överens 
  
 med internationell rätt. 
  
 Förbud enligt första och andra 
  
 styckena får förenas med vite. 
  
 Denna lag träder i kraft den 31 december 2012. 
  
 8  
 EUT L 131, 28.5.2009, s.  
 24–46. 
  
 62 
  
 SOU 2012:8 
  
 Författningsförslag 
  
 1.3 
  
 Förslag till 
  
 förordning om ändring i förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 kap. sjölagen (1994:1009) 
 9 
  
 Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 kap. sjölagen (1994:1009), 
  
 dels  
 att rubriken till förordningen ska ha följande lydelse, 
  
 dels  
 att rubriken närmast före 1 § ska lyda Föreskrifter till 7 kap. sjölagen (1994:1009), 
  
 dels  
 att det ska införas sju nya paragrafer,  
 3–9 
  §§ och att rubri- Gonzalez närmast före 3 § ska ha följande lydelse. 
 Lydelse enligt promemoria 
 10 
  
 Förordning (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 kap. sjölagen (1994:1009) 
 Föreslagen lydelse 
 Förordning (XXXX:XX) om föreskrifter till 7  
 och 15 kap.  
 sjölagen (1994:1009) 
 Föreskrifter till 15 kap. sjölagen (1994:1009) 
 3 § 
 Finansinspektionen är behö- rig myndighet enligt artikel 4a.2 och 4a.15 i bilaga I till Europa- parlamentets och rådets förord- ning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss. 
 11 
  
 En ansökan om ett certifikat 
  
 9 
  
 Förordning (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 kap. sjölagen (1994:1009) har utredningen lämnat förslag på i promemorian  
  
 Ansvarsförsäkring vid sjötransporter  
 (se bilaga 5 till detta be- tänkande), som ett led i genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s.  
 128–131, 
  Celex 32009L0020). 
  
 10 
  
 Lydelsen enligt promemorian innehåller de förslag som utredningen lämnat i en särskild promemoria som rör genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s.  
  
 128–131), 
 se bilaga 5. 
  
 11 
  
 EUT L 131, 28.5.2009, s.  
  
 24–46. 
  
 63 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2012:8 
  
 enligt artikel 4a.2 och 4a.15 i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009 och enligt 15 kap. 19 § sjölagen (1994:1009) görs hos Finansinspektionen. 
 Ansökan ska vara skriven på svenska eller engelska. Om fartyget omfattas av kraven på en försäk- ring eller någon annan ekono- misk säkerhet ska ansökningen innehålla uppgift om 
 1. fartygets namn, signalbok- stäver och hemort, 
 2. transportörens namn och den ort där transportörens huvudsak- liga rörelse bedrivs, 
 3. fartygets  
 IMO-nummer, 
  om något sådant finns, 
 4. den ställda säkerhetens art och varaktighet, och 
 5. försäkringsgivarens eller säkerhetsutställarens namn och den ort där den huvudsakliga rörelsen bedrivs samt den ort där försäkringen utfärdats eller säker- heten ställts. 
 Om fartyget ägs eller brukas av en stat och inte omfattas av kra- ven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet ska ansökningen innehålla de upp- gifter som anges i  
 1–3. 
  
 4 § 
 Till en ansökan om ett certi- fikat enligt artikel 4a.2 i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009 eller 15 kap. 19 § sjölagen (1994:1009) för ett fartyg, som inte ägs eller brukas av en stat, ska fogas ett intyg av försäkrings- 
 64 
  
 SOU 2012:8 
  
 Författningsförslag 
  
 givaren eller säkerhetsutställaren. Av intyget ska det framgå 
  
 1. 
  
 att försäkringen eller den ekonomiska säkerheten täcker transportörens ansvar enligt arti- kel 4a.1 i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009, och 
  
 2. 
  
 att försäkringen eller den ekonomiska säkerheten under certi- fikatets giltighetstid inte kan upp- höra att gälla tidigare än tre måna- der från den dag ett skriftligt med- delande om tiden för försäkringens upphörande kom in till Finans- inspektionen, om inte certifikatet har tillställts inspektionen eller ett nytt certifikat har utfärdats. 
  
 Intyget ska vara skrivet på svenska eller engelska. 
 5 § 
 En ansökan om ett certifikat enligt artikel 4a.2 i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009 för ett fartyg som inte är registrerat i en stat som är medlem i Euro- peiska unionen och som inte ägs av en främmande stat, ska ges in senast trettio dagar innan fartyget kan förväntas komma till en svensk hamn. 
 6 § 
 Giltighetstiden på ett certifikat enligt  
 3–5 
  §§ ska bestämmas till högst två år. 
 Finansinspektionen ska sända ett certifikat enligt första stycket till transportören. 
 65 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2012:8 
  
 7 § 
 Har en sådan anmälan om upphörande av giltighet för en för- säkring eller någon annan ekono- misk säkerhet som avses i 4 § första stycket 2 kommit in till Finans- inspektionen, ska inspektionen omgående underrätta Transport- styrelsen om detta. 
 8 § 
 Finansinspektionen får med- dela de föreskrifter som behövs för verkställigheten av  
 3–6 
  §§. 
 9 § 
 Konsumentverket ska utöva tillsyn över att transportörer full- gör de skyldigheter som följer av artikel 7 i förordning (EG) nr 392/2009. 
 Denna förordning träder i kraft den 31 december 2012. 
 66 
  
 SOU 2012:8 
  
 Författningsförslag 
  
 1.4 
  
 Förslag till 
  
 förordning om ändring i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) 
 12 
  
 Härigenom föreskrivs i fråga om fartygssäkerhetsförordningen (2003:438), 
  
 dels  
 att 7 kap. 2 § ska ha följande lydelse, 
  
 dels  
 att det ska införas en ny paragraf, 7 kap. 1 e §, med följande lydelse. 
  
 Lydelse enligt promemoria 
 13 
  
 Föreslagen lydelse 
  
 7 kap. 
 1 e § 
 Om ett utländskt fartyg inte har en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europaparla- mentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skade- ståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss 
 14  
 eller enligt 15 kap. 18 § första stycket sjölagen (1994:1009) eller om det ombord på fartyget inte medförs något certifikat en- ligt 15 kap. 19 § sjölagen, får Transportstyrelsen förbjuda fartyget att Lane svensk hamn. 
  
 12 
  
 Utredningen har lämnat förslag på ändringar i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) i promemorian  
  
 Ansvarsförsäkring vid sjötransporter  
 (se bilaga 5 till detta betänkande), som ett led i genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s.  
 128–131, 
  Celex 32009L0020). 
  
 13 
  
 Lydelsen enligt promemorian innehåller de förslag som utredningen lämnat i en särskild promemoria som rör genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s.  
  
 128–131), 
 se bilaga 5. 
  
 14 
  
 EUT L 131, 28.5.2009, s.  
  
 24–46. 
  
 67 
  
 Ett förbud som har meddelats med stöd av 1 § första stycket 1, 2, 3 eller 4 eller 1 d  
  
 eller 1 e § 
  
 § ska bestå till dess att redaren, fartygets ägare eller den som är ansvarig för fartygstransporten har visat den myndighet som för- bjudit fartygets resa att bristen är avhjälpt. 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2012:8 
  
 2 § Ett förbud som har meddelats 
 med stöd av 1 § första stycket 1, 2, 3 eller 4 eller 1 d § ska bestå till dess att redaren, fartygets ägare eller den som är ansvarig för fartygstransporten har visat den myndighet som förbjudit fartygets resa att bristen är av- hjälpt. 
 Ett förbud som har meddelats enligt 1 b § ska bestå till dess att den myndighet som har utfärdat förbudet häver det i enlighet med artikel 16.2 och 3 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG om hamnstatskontroll. 
 Denna förordning träder i kraft den 31 december 2012. 
 68 
  
 SOU 2012:8 
  
 Författningsförslag 
  
 2 
  
 Författningsförslag 
  
 i anledning av Atenkonventionen 
  
 2.1 
  
 Förslag till 
  
 lag om ändring i sjölagen (1994:1009) 
 Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009),  
 dels  
 att 21 kap. 4 § ska ha följande lydelse, 
  
 dels  
 att det ska införas två nya paragrafer, 21 kap. 4 a och 4 b §§ med följande lydelse. 
  
 Nuvarande lydelse 
  
 Föreslagen lydelse 
  
 21 kap. 
 4 § 
 Talan om ansvarighet på grund av avtal om befordran av passa- gerare eller resgods får väckas endast vid 
  
 1. 
  
 sjörättsdomstol för den ort där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin huvudsakliga rörelse, 
  
 2. 
  
 sjörättsdomstol för den avtalsenliga avgångs- eller bestäm- melseorten, 
  
 3. 
  
 domstol i den stat där käranden har sitt hemvist eller annars är varaktigt bosatt, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse 
  
 i 
  
 den staten och är underkastad dess domsrätt, eller 
  
 4. 
  
 domstol i den stat där befordringsavtalet träffades, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och är under- kastad dess domsrätt. 
  
 Trots bestämmelserna i första stycket får talan även väckas vid domstol som anges i 2 § andra stycket. 
  
 Efter det att tvist har uppstått 
  
 Efter det att tvist har uppstått 
  
 får parterna avtala att talan  
 skall 
  
 får 
  
 parterna avtala att talan  
 ska 
  
 väckas vid en annan domstol eller 
  
 väckas vid en annan domstol eller 
  
 att tvisten  
 skall  
 hänskjutas till 
  
 att 
  
 tvisten  
 ska  
 hänskjutas till 
  
 skiljemän. 
  
 skiljemän. 
  
 Finns inte sjörättsdomstol på den ort där svaranden har kunnat sökas enligt första stycket 1 eller 2 eller andra eller tredje stycket, väcks talan vid den sjörättsdomstol som är närmast den orten. 
 69 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bestämmelserna i 2 § fjärde och femte styckena har motsva- rande tillämpning. 
 Bestämmelserna i 2 § fjärde och femte styckena har motsva- rande tillämpning. 
 Ytterligare bestämmelser om behörig domstol finns 4 a §. De gäller i vissa fall när en talan förs enligt Europaparlamentets och rå- dets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om trans- portörens skadeståndsansvar i sam- band med olyckor vid passagerar- befordran till sjöss 
 15 
 . 
 4 a § 
 I förhållande till en fördrags- slutande stat till 2002 års proto- koll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passa- gerare och deras resgods gäller  
 andra–fjärde 
  styckena om behörig domstol. 
 Talan om ansvarighet för en transportör eller en utförande transportör enligt artikel 3 eller 4 eller för en försäkringsgivare enligt artikel 4a i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009 får, enligt kärandens val, väckas vid någon av följande domstolar i en för- dragsslutande stat: 
  
 1. 
  
 domstol i den stat där sva- randen är varaktigt bosatt eller har sin huvudsakliga rörelse, 
  
 2. 
  
 domstol för avgångs- eller bestämmelseorten enligt transport- avtalet, 
  
 3. 
  
 domstol i den stat där käran- den har sitt hemvist eller är var- aktigt bosatt, om svaranden har 
  
 15  
 EUT L 131, 28.5.2009, s.  
 24–46. 
  
 70 
  
 SOU 2012:8 
  
 Författningsförslag 
  
 ett driftställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt, eller 
 4. domstol i den stat där trans- portavtalet ingicks, om svaranden har ett driftställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt. 
 Om flera domstolar i en stat är behöriga, ska statens nationella lagstiftning om laga domstol följas. 
 Efter den händelse som orsa- kade skadan kan parterna avtala att skadeståndstalan ska väckas inom någon annan jurisdiktion eller hänskjutas till skiljedom. 
 4 b § 
 En dom som har meddelats av en domstol som är behörig enligt 4 a § ska, om den är verkställbar i den stat där den meddelades och har vunnit laga kraft, erkännas av andra fördragsslutande stater. Detta gäller dock inte om 
  
 1. 
  
 domen har erhållits med svikliga medel, eller 
  
 2. 
  
 svaranden inte har fått skä- ligt rådrum och rimlig möjlighet att föra sin talan. 
  
 En dom som erkänns i enlig- het med första stycket ska vara verkställbar i varje fördragsslutan- de stat så snart statens formella krav för verkställigheten har upp- fyllts. De formella kraven får inte medge någon omprövning i sak av målet. 
 Utan hinder av vad som sägs i första stycket ska erkännande och verkställighet av en sådan dom som 
 71 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2012:8 
  
 meddelats av en domstol i ett land som är medlem i Europeiska unionen regleras av rådets för- ordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privat- rättens område 
 16 
 . Erkännande och verkställighet av en sådan dom som har meddelats av en domstol i Danmark ska dock regleras av av- tal mellan Europeiska gemenska- pen och Konungariket Danmark om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område 
 17 
 . 
 Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. 
  
 16 
  
 EGT 2001 L 12/1. 
  
 17 
  
 EUT 2005 L 299/62. 
  
 72 
  
 Ansökan om certifikat för ett fartyg som inte är registrerat i ett land som är medlem i Euro- peiska unionen  
  
 eller i en för- dragsslutande stat till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkon- vention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods  
  
 och som inte ägs av en främmande stat, ska ges in senast trettio dagar innan fartyget kan förvän- tas komma till en svensk hamn. 
  
 SOU 2012:8 
  
 Författningsförslag 
  
 2.2 
  
 Förslag till 
  
 förordning om ändring i förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 och 15 kap. sjölagen (1994:1009) 
 18 
  
 Härigenom föreskrivs att 5 § i förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 och 15 kap. sjölagen (1994:1009) ska ha följande lydelse. 
 Lydelse enligt författningsförslag Föreslagen lydelse 1.3 i detta betänkande 
 5 § Ansökan om certifikat för ett 
 fartyg som inte är registrerat i ett land som är medlem i Euro- peiska unionen och som inte ägs av en främmande stat, ska ges in senast trettio dagar innan farty- get kan förväntas komma till en svensk hamn. 
 Denna förordning träder i kraft den dag regeringen bestämmer. 
  
 18  
 Den föreslagna lydelsen utgår ifrån lydelsen enligt författningsförslag 1.3 i detta betän- kande. 
 73 
 1 Uppdraget 
  
 1.1 
  
 Utredningens direktiv 
  
 Enligt uppdraget ska utredningen för det första lämna förslag till de författningsändringar och andra åtgärder som behövs med anled- ning av att Atenförordningen 
 1  
 blir tillämplig i Sverige. För det andra ska ett underlag rörande Sveriges tillträde till Atenkonventionen 
 2  
 tas fram. Den tredje delen rör hur försäkringsdirektivet 
 3  
 ska genom- föras i svensk rätt. Överväganden och förslag rörande försäkrings- direktivet har utredningen lämnat till Justitiedepartementet i en särskild promemoria i juli 2011,  
 se bilaga 5 
 . Promemorian har re- missbehandlats och en lagrådsremiss har beretts. 
 En av huvudfrågorna i de delarna av utredningens uppdrag som redovisas i detta betänkande är att överväga om Sverige bör utnyttja möjligheten att tillämpa Atenförordningen också på inrikes transport till sjöss med fartyg av så kallad klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ 
  samt att undersöka om tillämpningen av förordningen bör skjutas upp när det gäller fartyg av klass A- respektive  
 B-typ. 
  Uppdraget innefattar att göra en översyn av 15 kap. sjölagen (1994:1009) och att ta ställning till i vilken mån de transporter som faller utanför Aten- förordningens tillämpningsområde bör ha ett likvärdigt skydd. 
 Utredningen ska undersöka och analysera vilka eventuella följd- ändringar som kan bli aktuella på grund av att Atenkonventionen till övervägande del genom Atenförordningen blir direkt tillämplig i Sverige. I sammanhanget ska undersökas hur 9 kap. sjölagen för- håller sig till ansvarsbegränsningen enligt Atenförordningen. Utred- ningen ska ta ställning till om det finns anledning att använda möjlig- 
  
 1 
  
 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (EUT L 131, 28.5.2009, s.  
  
 24–46). 
  
 2 
  
 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods i den lydelse som konventionen har genom ett tilläggsprotokoll av den 1 november 2002. 
  
 3 
  
 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s.  
  
 128–131). 
  
 75 
  
 Uppdraget 
  
 SOU 2012:8 
  
 heten att föreskriva att transportörens ansvar ska gälla för högre belopp än 400 000 SDR per passagerare. Vidare ska utredningen lämna förslag på en myndighet eller en erkänd institution eller orga- nisation som ska fastställa att kraven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet för fartyg har uppfyllts samt utfärda certifikat som visar att kraven är uppfyllda för ett fartyg. 
 Uppdraget innefattar att utreda hur det ska kunna säkerställas att det finns en föreskriven försäkring eller någon annan ekono- misk säkerhet för alla fartyg godkända för transport av fler än tolv passagerare, oavsett flaggstat, som anlöper eller lämnar hamnar på svenskt sjöterritorium. Till uppgifterna hör också att överväga om det ska inrättas ett register i elektroniskt format över utfärdade certi- fikat och i så fall att ta ställning till hur ett sådant register bör ut- formas. Utredningen ska slutligen analysera vilka återverkningar det får för svensk rätt, om de ytterligare regler som finns i Aten- konventionen och som inte omfattas av Atenförordningen också skulle bli gällande här i landet. 
 Betänkandet ska enligt ett tilläggsdirektiv redovisas senast den 29 februari 2012. Regeringens direktiv och tilläggsdirektiv till ut- redningen bifogas betänkandet, se  
 bilagorna 1 och 2. 
  
 1.2 
  
 Utredningens arbete 
  
 Utredningen påbörjade sitt arbete i november 2010. Arbetet har bedrivits i samråd med de utsedda experterna, och utredningen har haft tio sammanträden som experterna har deltagit i. 
 Under våren 2011 har utredaren och sekreteraren deltagit i det Nordiska sjörättsmötet som anordnades av Justitiedepartementet. I mötet deltog delegater från Danmark, Finland, Norge och Sverige. Under mötet fördes diskussioner rörande frågor som uppkommit i anledning av Atenförordningen, Atenkonventionen och försäkrings- direktivet. 
 Utredaren och sekreteraren har under hösten 2011 träffat före- trädare för Skärgårdsredarna (SWEREF) och The Swedish Club. Samråd har ägt rum med Finansinspektionen. 
 76 
  
 SOU 2012:8 
  
 Uppdraget 
  
 1.3 
  
 Betänkandets disposition 
  
 Författningsförslagen finns längst fram i betänkandet. Kapitel 2 och 3 innehåller beskrivningar av bakgrund och gällande rätt. I kapitel 4 finns en redogörelse för innehållet i Atenförordningen och i kapi- tel  
 5–12 
  utredningens bedömningar och förslag. I kapitel 13 beskrivs förslagens konsekvenser och i kapitel 14 förslag om ikraftträdande. Betänkandet avslutas i kapitel 15 med en författningskommentar. 
 77 
 2 Bakgrund 
  
 2.1 
  
 Sjösäkerhetsarbetet inom EU 
  
 Förlisningen av oljetankern Williams utanför Frankrikes kust 1999 ledde till ett intensivt sjösäkerhetsarbete inom EU. De så kallade ERIKA I, II och  
 III-paketen 
  antogs i syfte att få till stånd en var- aktig förbättring av skyddet av europeiska vatten mot riskerna för olyckor och föroreningar till sjöss. ERIKA  
 III-paketet, 
  eller det så kallade Tredje Sjösäkerhetspaketet, resulterade i rättsakter som bland annat behandlar fullgörande av flaggstatsförpliktelser 
 1 
 , utredning av olyckor 
 2 
 , ersättning till passagerare vid olyckor 
 3  
 (Atenförordningen), fartygs skadeståndsansvar och finansiella säkerheter 
 4  
 (försäkrings- direktivet), informations- och övervakningsfrågor, klassificerings- sällskap 
 5  
 samt hamnstatskontroll 
 6 
 . 
 Regeringen har tidigare tillkallat en särskild utredare med upp- drag att lämna förslag på hur klassdirektivet, hamnstatskontroll- direktivet, övervakningsdirektivet, olycksutredningsdirektivet och flaggstatsdirektivet borde genomföras i svensk rätt. I november 2009 
  
 1 
  
 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/21/EG av den 23 april 2009 om fullgörande av flaggstatsförpliktelser (EUT L 131, 28.5.2009, s. 132, Celex 32009L0021). 
  
 2 
  
 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/18/EG av den 23 april 2009 om grund- läggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn och om ändring av rådets direktiv 1999/35/EG och Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG (EGT L 131, 28.5.2002, s. 114, Celex 32009L0018). 
  
 3 
  
 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (EUT L 131, 28.5.2009, s. 24, Celex 32009R0392). 
  
 4 
  
 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128, Celex 32009L0020). 
  
 5 
  
 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg (EUT L 131, 28.5.2009, s. 11, Celex 32009R0391), samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfarts- administrationernas verksamhet i förbindelse därmed (EUT L 131, 28.5.2009, s. 47, Celex 32009L0015). 
  
 6 
  
 Europarådets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll. 
  
 79 
  
 Bakgrund 
  
 SOU 2012:8 
  
 överlämnade utredningen delbetänkandet Tredje sjösäkerhetspaketet 
 – Hamnstatskontrolldirektivet, Övervakningsdirektivet, Flaggstats- direktivet (SOU 2009:90). Slutbetänkandet Tredje sjösäkerhets- paketet – Klassdirektivet, Klassförordningen, Olycksutrednings- direktivet och IMO:s olycksutredningskod (SOU 2010:23) över- lämnades i april 2010. 
 I den efterföljande propositionen Genomförandet av tredje sjö- säkerhetspaketet – del I (prop. 2009/10:231) lämnade regeringen förslag till de lagändringar som krävdes för att genomföra hamnstats- kontrolldirektivet och övervakningsdirektivet. Ändringar föreslogs i fartygssäkerhetslagen (2003:364) och i offentlighets- och sekretess- lagen (2009:400). Förslagen antogs av riksdagen, och ändringarna trädde i kraft den 1 januari 2011. 
 I propositionen Genomförandet av tredje sjösäkerhetspaketet – del 2 (prop. 2010/11:116) fanns det förslag till de lagändringar som krävdes för att genomföra klassdirektivet och olycksutrednings- direktivet. Även vissa frågor angående klassförordningen tas upp. Ändringar föreslogs bland annat i sjölagen (1994:1009), i fartygs- säkerhetslagen och i offentlighets- och sekretesslagen. Sedan riks- dagen beslutat i enlighet med förslagen trädde ändringarna i kraft den 17 juni 2011. 
 Utredningen har i en särskild promemoria,  
 Ansvarsförsäkring vid sjötransporter 
 , som lämnades till Justitiedepartementet i juli 2011, förslagit hur försäkringsdirektivet ska genomföras i svensk rätt,  
 se bilaga 5.  
 Promemorian har remissbehandlats och en lagråds- remiss har beretts. Det här betänkandet rör frågor i anledning av Atenförordningen och den  
 IMO-konvention, 
  Atenkonventionen, som förordningen i stor utsträckning införlivar med unionsrätten. 
  
 2.2 
  
 Bakgrund till Atenkonventionen och Atenförordningen 
  
 Internationella bestämmelser om transportörens ansvar vid passage- rartransport till sjöss finns i den så kallade Atenkonventionen från 1974, det vill säga konventionen om befordran till sjöss av passa- gerare och deras resgods. Konventionen har utarbetats av FN:s sjö- fartsorganisation, Internationella sjöfartsorganisationen (IMO), och trädde i kraft 1987. Totalt har 34 stater ratificerat eller anslutit sig till konventionen, däribland sex av EU:s medlemsstater. Att så få  
 EU-länder 
  anslutit sig till konventionen synes bero på att begräns- 
 80 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bakgrund 
  
 ningsbeloppen ansetts vara för låga. Under slutet av  
 1980-talet 
  gjor- des försök att höja gränserna och ett protokoll färdigställdes 1990. Protokollet har inte ratificerats i någon större omfattning och har inte trätt i kraft. 
 Under 2001 drog kommissionen upp linjerna för EU:s trans- portpolitik i en vitbok. Kommissionen följde året efter upp vitboken med ett meddelande om säkrare passagerarfartyg i gemenskapen. Kommissionen uttalade i meddelandet att bestämmelserna om skade- ståndsansvar vid passagerarbefordran till sjöss måste uppdateras och förbättras till förmån för passagerarna. I meddelandet påpekade kommissionen att bestämmelserna måste omfatta vissa nyckelprin- ciper för att passagerarna ska kunna garanteras ett tillräckligt skydd. Dessa principer är ett strikt skadeståndsansvar med lämpliga gränser, utökat skadeståndsansvar vid fel och försummelse, obligatorisk för- säkring och talerätt direkt mot försäkringsgivaren. Till detta kom- mer att inrikestransporter ska omfattas av bestämmelserna. Dessa nyckelprinciper var inte enligt kommissionen tillräckligt reglerade i Atenkonvention. 
 IMO genomförde en översyn av Atenkonventionen och den 1 november 2002 antogs ett tilläggsprotokoll. Kommissionen uttala- de då att Atenkonventionen i 2002 års lydelse i tillräcklig utsträck- ning hade intagit de principer som angavs i meddelandet från 2002. Det var enligt kommissionen endast frågan om att bestämmelserna borde täcka all transport inom gemenskapen, det vill säga även in- rikes sjöfart, som inte hanterats av IMO. 
 För att skadeståndsansvaret skulle kunna regleras på ett enhetligt och tillfredställande sätt inom gemenskapen har Atenförordningen inkorporerat större delen av Atenkonventionen. Konventionens inne- håll har emellertid till viss del anpassats efter gemenskapens behov. 
  
 2.3 
  
 Atenkonventionen i 2002 års lydelse 
  
 Atenkonventionens syfte är att genom bestämmelser om transportö- rens skadeståndsansvar stärka passagerarnas ställning vid transport med fartyg. Bestämmelserna ska indirekt förebygga skador då trans- portörerna i större utsträckning vidtar åtgärder för att undvika att olyckor inträffar. 
 Atenkonvention tillämpas på internationell transport med fartyg som används till fart i öppen sjö. 
 81 
  
 Bakgrund 
  
 SOU 2012:8 
  
 Konventionen skiljer på två olika typer av skadeståndsanspråk (se artikel 3). Om skadan uppstår till följd av att något händer med fartyget, en så kallad sjöfartsolycka, har passagerarna mycket små möjligheter att påverka sin situation. Vid sjöfartsolyckor ålägger därför konventionen transportören ett strikt ansvar och gränsen för transportörens ansvar uppgår till 250 000 särskilda dragningsrätter (SDR) per passagerare. Vid sjöfartsolyckor blir en högre gräns på 400 000 SDR tillämplig om inte transportören visar att den hän- delse som orsakade skadan inträffade utan fel eller försummelse av transportören (se artikel 7.1). Om skadan uppstår på annat sätt än genom en sjöfartsolycka blir transportören skadeståndsskyldig bara på grund av fel eller försummelse och beloppsgränsen uppgår till 400 000 SDR. En fördragsslutande stat har möjlighet att föreskriva att transportörens ansvar ska gälla för högre belopp än 400 000 SDR per passagerare (se artikel 7.2). Transportören kan förlora sin rätt att åberopa ansvarsgränserna om det visas att transportören, genom egen handling eller underlåtenhet, har orsakat skadan uppsåtligen eller hänsynslöst och haft insikt om att sådan skada sannolikt skulle uppkomma (se artikel 13). 
 Transportören ansvarar för skada som uppstått som en följd av förlust av eller skada på handresgods, om den händelse som orsakade skadan berodde på fel eller försummelse av transportören. Fel eller försummelse av transportören antas föreligga om skadan orsakats av en sjöfartsolycka (se artikel 3.3). Ansvaret är begränsat till 2 250 SDR per passagerare och befordran (se artikel 8). 
 De flesta fartyg som transporterade passagerare var vid konven- tionens tillkomst redan försäkrade, men för att säkerställa att samt- liga fartyg är försäkrade infördes genom Atenkonventionen en obligatorisk försäkringsplikt för alla fartyg (se artikel 4a). Den för- dragsslutande staten ska genom ett certifikat intyga att fartyget uppfyller kraven på försäkring. Certifikatet ska medföras på fartyget. Kravet på försäkring och skyldigheten att medföra certifikatet gäller dock bara fartyg godkända för befordran av fler än tolv passagerare. 
 Enligt Atenkonventionen har passagerare en rätt att rikta sin talan om ersättning direkt mot försäkringsbolaget. Den rätten in- fördes därför att det inom sjöfarten kan vara svårt att spåra trans- portören som dessutom ibland kan sakna förmåga att uppfylla sina ekonomiska förpliktelser. 
 82 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bakgrund 
  
 2.4 
  
 Atenförordningen 
  
 Atenförordningen ska genom enhetliga regler ytterligare stärka det ersättningsrättsliga skyddet för passagerare vid sjötransporter som ges enligt Atenkonventionen. 
 Distinktionen mellan nationella och internationella transporter har slopats vid transport till sjöss på den inre marknaden. Det har därför ansetts lämpligt att ha samma nivå och typ av skadestånds- ansvar när det gäller både nationella och internationella transporter inom unionen. Genom Atenförordningen blir Atenkonventionen därför även tillämplig på inrikes befordran till sjöss med fartyg av klass A- och  
 B-typ 
  (se artikel 2). Medlemsstaterna ges enligt för- ordningen möjlighet att tillämpa Atenkonventionen också på inrikes befordran till sjöss med fartyg av klass C- och  
 D-typ. 
  
 Transportören är enligt förordningen skyldig att göra en förskotts- utbetalning om en passagerare avlider eller drabbas av en person- skada till följd av en sjöfartsolycka. En förskottsutbetalning innebär emellertid inte något erkännande av skadeståndsansvar. Bestämmel- sen om förskottsutbetalning motsvarar vad som gäller för luftfart och järnvägstransporter (se artikel 6). 
 I förordningen tilläggs ett krav på tillräcklig och tydlig infor- mation till passagerare om deras rättigheter (se artikel 7). Passa- gerare ska åtminstone vid avgången få lämplig information om sina rättigheter enligt förordningen. 
 Ersättning kan enligt förordningen aktualiseras vid skador på utrustning för funktionshindrade. 
  
 2.5 
  
 Begränsningskonventionen 
  
 Bestämmelser om begränsning av redares skadeståndsansvar finns i 1976 års internationella konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar och 1996 års ändringsprotokoll till konventionen (begränsningskonventionen). Dessa bestämmelser möjliggör för bland annat redaren att begränsa sitt sammanlagda skadeståndsansvar för skador som har uppkommit på grund av en och samma händelse, så kallad globalbegränsning. 
 Försäkringshänsyn ligger bakom reglerna om globalbegränsning. Det har ansetts motiverat att befria redaren från ansvar för katastrof- risker eller med andra ord risker för att det vid en olycka uppstår exceptionellt omfattande skador. För sådana skador är det svårt att 
 83 
  
 Bakgrund 
  
 SOU 2012:8 
  
 teckna en ansvarsförsäkring och om detta skulle vara möjligt skulle det leda till orimligt höga premier. Under dessa premisser skulle en större olycka kunna ödelägga redarens verksamhet. Genom global- begränsningen bestäms det högsta belopp som redaren kan bli ansvarig för och därigenom möjliggör man en försäkringstäckning. 
 Enligt konventionen kan fartygsägare och bärgare begränsa sitt ansvar. Även personer för vars handlingar fartygsägaren eller bär- garen svarar har rätt att begränsa sitt ansvar i samma utsträckning. Vidare har försäkringsgivaren rätt att begränsa sitt ansvar på samma sätt som försäkringstagaren för de fordringar som försäkringen avser. Ett generellt undantag från rätten till begränsning gäller för skador som den ansvarige har vållat uppsåtligen eller av hänsyns- löshet och med insikt om att skadan sannolikt skulle uppkomma. 
 De fordringar som kan bli föremål för ansvarsbegränsning avser i första hand person- eller sakskador som har uppstått i samband med fartygets drift. 
 7  
 De allmänna ansvarsgränserna är bestämda i relation till det aktuella fartygets bruttodräktighet 
 8  
 (tonnage), och begränsningsbeloppen anges i de av Internationella valutafonden använda särskilda dragningsrätterna (SDR). För samtliga fordringar, utom fordringar för personskador som drabbat ett fartygs egna passagerare, föreskrivs ett minsta begränsningsbelopp för fartyg vars tonnage inte överstiger 2 000. För personskador uppgår detta belopp till 2 miljoner SDR och för övriga skador till 1 miljon SDR. Härefter ökar beloppen stegvis i förhållande till fartygets storlek. Begränsningsbeloppet för personskador som drabbat ett fartygs egna passagerare uppgår till 175 000 SDR multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat får transportera. 
 Hälften av de fördragsslutande staterna, dock aldrig färre än sex stycken, har rätt att begära att IMO:s juridiska kommitté ska be- handla ett förslag till ändringar av begränsningsbeloppen. Ändringar kan antas med två tredjedels majoritet av närvarande stater vid be- slutstillfället, förutsatt att minst hälften av de fördragsslutande stater- na är närvarande. När de nya beloppen bestäms ska hänsyn tas till erfarenheter i fråga om inträffade olyckor och omfattningen av dess 
  
 7 
  
 Undantagna från begränsningsrätten är fordringar på bärgarlön och bidrag till gemensamt haveri, fordringar med anledning av sådana oljeskador som avses i 1969 års oljeansvarighets- konvention jämte ändringar som har trätt i kraft, fordringar med anledning av atomskador och, under vissa förutsättningar, fordringar som tillkommer arbetstagare hos fartygsägaren eller bärgaren. 
  
 8 
  
 Bruttodräktigheten är ett uttryck för fartygets storlek och utgör summan av fartygets alla slutna rum med undantag för bland annat vissa utrymmen ovanför översta däck. 
  
 84 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bakgrund 
  
 skador. Vidare ska inflationen beaktas och den effekt ändringen kan få i fråga om försäkringskostnader. 
 Konventionen innehåller även särskilda bestämmelser om tillämp- ligheten i fråga om bland annat fartyg avsedda för navigering på inre vattenvägar, vissa fartyg med ett tonnage som är mindre än 300, borrningsfartyg, svävare och vissa flytande plattformar. 
 Begränsningskonvention från 1976 och 1996 års ändrings- protokoll har genomförts i svensk rätt genom bestämmelserna om ansvarsbegränsning i 9 kap. sjölagen. 
 85 
 3 Gällande rätt 
  
 3.1 
  
 Sjölagen (1994:1009) 
  
 1–2 
  kap. 
 I sjölagens båda inledande kapitel finns de grundläggande reglerna om vilka fartyg som är svenska och om registrering här i landet. Mycket förenklat kan reglerna sägas utgå från att fartyg är svenska om de till mer än hälften ägs av svenska rättssubjekt. Därifrån har dock flera avsteg gjorts som en anpassning till vad som gäller inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, däribland principerna om etableringsfrihet, se vidare bland annat 1 kap.  
 1–1 
  b §§ och 2 kap. 1 § sjölagen. 
 7 kap. 
 Kapitlet innehåller allmänna bestämmelser om ansvar. Enligt 1 § är redaren ansvarig för skada som befälhavaren, en medlem av besätt- ningen eller en lots orsakar genom fel eller försummelse i tjänsten. Redaren är också ansvarig om skada vållas av någon annan, när denne på redarens eller befälhavarens uppdrag utför arbete i fartygets tjänst. Skadestånd som redaren har betalat har han rätt att kräva tillbaka av den som vållat skadan. Det anges slutligen att särskilda bestämmel- ser om ansvar och om inskränkning av en redares ansvar finns i 9, 10 och  
 13–15 
  kap. I den särskilda promemoria som utredningen lämnade till Justitiedepartementet i juli 2011 föreslås ett utvidgat 7 kap. med anledning av reglerna i försäkringsdirektivet (se bilaga 5 till detta betänkande). 
 87 
  
 Gällande rätt 
  
 SOU 2012:8 
  
 9 kap. 
 Sjölagens nionde kapitel behandlar frågor om ansvarsbegränsning. Det anges vem som kan begränsa sitt ansvar. Således har redaren rätt att begränsa sin ansvarighet. Samma rätt har en sådan ägare av ett fartyg som inte är redare, den som i redarens ställe har hand om fartygets drift, fartygets befraktare, godsets avsändare samt var och en som utför tjänster i omedelbart samband med bärgning. Om ansvar görs gällande mot någon för vilken redaren eller någon annan av dessa personer svarar, har även denne rätt att begränsa sin ansvarig- het. Slutligen har den som på grund av ansvarighetsförsäkring svarar för en fordran som är föremål för begränsning rätt att begränsa sin ansvarighet i samma utsträckning som försäkringshavaren. (Se 1 §.) 
 Det finns en rätt till ansvarsbegränsning i vissa angivna situationer. Vid fordringar med anledning av person- eller sakskada gäller en ansvarsbegränsning oavsett grunden för ansvarigheten, om skadan har uppkommit ombord på fartyget eller i omedelbart samband med fartygets drift eller med bärgning. Vidare föreligger en sådan rätt avseende skada på grund av dröjsmål vid befordran till sjöss av gods, passagerare eller deras resgods och beträffande annan skada, om den har orsakats av intrång i en rättighet som inte grundar sig på avtal och den har uppkommit i omedelbart samband med fartygets drift eller med bärgning. En rätt till ansvarsbegränsning föreligger även rörande fordringar i anledning av åtgärder för att lyfta, avlägsna, förstöra eller oskadliggöra ett fartyg, inbegripet allt som finns eller har funnits ombord, som har sjunkit, strandat, övergetts eller blivit vrak. Vidare gäller rätt till ansvarsbegränsning avseende åtgärder för att avlägsna, förstöra eller oskadliggöra fartygets last, och på åt- gärder för att avvärja eller begränsa skada för vilken ansvarsbegräns- ning gäller, och skada som har orsakats av sådana åtgärder. Om den som får begränsa sitt ansvar har en motfordran mot borgenären och grundar sig fordringen och motfordringen på en och samma hän- delse, ska begränsningen avse endast den del av fordringen som överstiger motfordringen. (Se 2 §.) 
 Däremot kan ansvaret inte begränsas för en fordran på bärgar- lön eller sådan särskild ersättning för bärgningsarbete som avses i 16 kap. 9 § sjölagen, bidrag till gemensamt haveri eller en på avtal grundad ersättning för åtgärder som avses i 9 kap. 2 § första stycket 4, 5 eller 6. Rätt till ansvarsbegränsning saknas också för en fordran med anledning av oljeskada som omfattas av 10 kap. 1 § och 2 § första och andra styckena och för en fordran som är underkastad en inter- 
 88 
  
 SOU 2012:8 
  
 Gällande rätt 
  
 nationell konvention eller en nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvar för radiologisk skada. En rätt till ansvars- begränsning föreligger inte heller för en fordran med anledning av radiologisk skada orsakad av atomfartyg, eller för en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller den som är anställd hos någon som avses i 9 kap. 1 § första stycket och vars skyldigheter står i samband med fartygets drift eller med bärgningen. Undan- tagen från ansvarsbegränsning är även en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader. (Se 3 §.) 
 Det finns hinder mot en begränsning av ansvaret för den som visas själv ha vållat skadan med uppsåt eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma. (Se 4 §.) 
 Av 5 § framgår det hur ansvarsbeloppen ska bestämmas om det föreligger en rätt till ansvarsbegränsning. För fordringar med an- ledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare är ansvarsgränsen enligt första punkten 175 000 särskilda dragnings- rätter (SDR) multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra. För övriga fordringar med anledning av personskada är ansvarsgränsen 2 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. För andra slag av fordringar samt fordringar som avses i andra punkten, i den mån de inte tillgodoses med de belopp som anges där, är ansvarsgränsen 1 miljon SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Ansvars- gränserna gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot redaren, ägare av fartyg som inte är redare, den som i redarens ställe har hand om fartygets drift, fartygets befraktare, godsets avsändare samt mot någon för vilken dessa svarar. 
 Varje ansvarsbelopp ska enligt 6 § fördelas mellan borgenärerna i förhållande till storleken av de styrkta fordringar av det slag som ansvarsgränsen avser. Om det belopp som avses i 5 § 2 inte räcker till för betalning av de fordringar som anges där, ska återstoden av dessa fordringar betalas ur det belopp som nämns i 5 § 3 med samma rätt som övriga där angivna fordringar. Har redaren eller någon annan, innan ansvarsbeloppet fördelats, helt eller delvis betalat en fordran, inträder han i borgenärens rätt intill det belopp som han har betalat. 
 I  
 7–9 
  §§ finns bestämmelser rörande begränsningsfonder och i 11 § bestämmelser om lagval. 
 89 
  
 Gällande rätt 
  
 SOU 2012:8 
  
 10 kap. 
 Tionde kapitlet innehåller bestämmelser om skadestånd och försäk- ring av fartyg som transporterar olja. Ägaren av ett svenskt fartyg, som transporterar mer än 2 000 ton olja som bulklast, ska enligt 12 § ta och vidmakthålla en försäkring eller ställa någon annan be- tryggande säkerhet för att täcka sitt ansvar enligt bestämmelserna i tionde kapitlet eller motsvarande lagstiftning i en annan konventions- stat intill det ansvarsbelopp som anges i 5 § första stycket. Staten har dock inte en sådan skyldighet. Försäkringen eller säkerheten ska godkännas av regeringen eller av den myndighet som regeringen bestämmer (Finansinspektionen). Har ägaren fullgjort sin skyldig- het, ska inspektionen utfärda ett certifikat som visar detta. För ett fartyg som ägs av svenska staten ska Finansinspektionen utfärda ett certifikat som visar att fartyget ägs av svenska staten och att dess ansvar är täckt intill det ansvarsbelopp som anges i 10 kap. 5 § första stycket. Certifikatet ska medföras ombord på fartyget. 
 Samma bestämmelser om skyldighet att försäkra sig och att medföra certifikat gäller för ett utländskt fartyg som transporterar mer än 2 000 ton olja som bulklast och som anlöper eller lämnar en svensk hamn eller en tilläggsplats på svenskt sjöterritorium. Ett far- tyg som ägs av en främmande stat är undantaget från denna skyldig- het. Om fartyget ägs av en främmande stat, ska det ombord med- föra ett certifikat som visar att fartyget ägs av den staten och att dess ansvar är täckt intill det ansvarsbelopp som gäller enligt 10 kap. 5 § första stycket. (Se 13 §.) 
 Den som är berättigad till ersättning har rätt att få ut ersätt- ningen direkt av försäkringsgivaren eller säkerhetsutställaren. För- säkringsgivaren är dock fri från ansvar, om fartygets ägare är fri från ansvar eller om denne själv har vållat skadan uppsåtligen. Försäk- ringsgivarens ansvar ska inte i något fall överstiga det ansvarsbelopp som gäller enligt 10 kap. 5 § första stycket. (Se 14 och 16 §§.) 
 15 kap. 
 I 15 kap. finns det bestämmelser om befordran av passagerare och resgods. 
 90 
  
 SOU 2012:8 
  
 Gällande rätt 
  
 Inledande bestämmelser 
 Kapitlet inleds med några grundläggande definitioner. Bortfraktare är den som genom avtal, yrkesmässigt eller mot ersättning, åtar sig att med fartyg befordra passagerare eller passagerare och resgods. Passagerare är den som befordras eller ska befordras med fartyg enligt ett avtal om passagerarbefordran samt den som med bort- fraktarens samtycke följer med fordon eller levande djur som be- fordras enligt ett avtal om godsbefordran. Som resgods benämns varje föremål, inbegripet fordon, som befordras för passagerarens räkning, under förutsättning att befordringen inte sker enligt certe- parti, konossement eller något annat dokument som brukar användas vid godsbefordran. Med handresgods menas resgods som passage- raren bär med sig eller har i sin hytt eller på annat sätt har i sin vård under resan, inbegripet vad han har i eller på sitt fordon. (Se 1 §.) 
 Bestämmelserna i 15 kap. gäller inte i den mån befordringen är underkastad ett gällande internationellt fördrag om befordran med annat transportmedel. (Se 2 §.) 
 Om någon som varken är passagerare eller anställd hos bort- fraktaren eller utför arbete i fartygets tjänst följer med ett fartyg och därvid åsamkas skada av det slag som avses i 17 eller 18 §§, ska 15 kap. om befrielse från och begränsning av ansvarighet för bort- fraktare tillämpas till förmån för var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för skadan. (Se 3 §.) 
 Om befordringen 
 Kapitlet innehåller också bestämmelser om själva befordringen som reglerar bland annat; bortfraktarens ansvar för att fartyget är sjö- värdigt, passagerarens skyldighet att iaktta föreskrifter om ordning och säkerhet under resan, passagerarens rätt att föra med sig res- gods och återbetalning av biljettpriset (se  
 4–16 
  §§). 
 Om ansvarighet på bortfraktarens sida 
 Bortfraktaren ansvarar för en personskada som drabbar passageraren på grund av en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon som han svarar för. Detsamma gäller skada på grund av att passagerare försenas, 
 91 
  
 Gällande rätt 
  
 SOU 2012:8 
  
 även om förseningen inte beror på en händelse under resan. (Se 
  
 17 
  
 §.) 
  
 Bortfraktaren är ansvarig också för skada till följd av att resgods 
 går förlorat eller skadas på grund av en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av honom eller någon som han svarar för. Det gäller också skada till följd av att resgodset försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan. Med försening jämställs dröjsmål med utlämning av resgodset på bestämmelseorten. Bortfraktaren är inte skyldig att ersätta pengar, värdepapper, konstföremål eller andra dyrbarheter annat än om han har tagit emot egendomen för säker förvaring. (Se 18 §.) 
 Om vållande på passagerarens sida har medverkat till skada som avses i 17 eller 18 §§, gäller 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207) om jämkning. (Se 19 §.) 
 För att gå fri från ansvarighet måste bortfraktaren visa att skada som avses i 17 eller 18 §§ inte har orsakats genom fel eller för- summelse på bortfraktarens sida. I fråga om personskada och förlust av eller skada på handresgods gäller dock det som nu har sagts endast om skadan har inträffat vid eller i samband med förlisning, samman- stötning, strandning, explosion eller brand eller om den har upp- kommit till följd av fel i fartyget. (se 20 §.) 
 Bortfraktarens ansvarighet ska vid personskada inte överstiga 175 000 särskilda dragningsrätter (SDR) för varje passagerare. När ersättningen ska betalas ut som livränta får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns. Vid försening av passagerare ska an- svarigheten inte överstiga 4 150 SDR för varje passagerare. Vid skada på eller förlust eller försening av resgods ska ansvarigheten inte överstiga 1 800 SDR för varje passagerare i fråga om handresgods, 6 750 SDR för varje passagerare i fråga om dyrbarheter som bort- fraktaren har tagit emot för säker förvaring, 10 000 SDR för varje fordon, och 2 700 SDR för varje passagerare i fråga om annat res- gods. Begränsningsbeloppen gäller för varje resa och avser inte ränta och rättegångskostnader. Bortfraktaren kan genom uttrycklig överenskommelse ta på sig ansvarighet till högre belopp än som föreskrivs i paragrafen. (Se 21 §.) 
 Enligt 15 kap. sjölagen gäller också att bortfraktaren har rätt att från skadans belopp högst göra följande avdrag för passagerarens självrisk: 150 SDR för varje fordon som skadas, 20 SDR för annan resgodsskada, och 20 SDR för skada på grund av försening av passagerare eller resgods belopp. Avräkning ska ske innan frågan om begränsning av ansvaret enligt 21 § prövas. (Se 22 §.) 
 92 
  
 SOU 2012:8 
  
 Gällande rätt 
  
 Bortfraktaren har enligt 23 § inte rätt att åberopa bestämmel- serna i 21 och 22 §§ om begränsning av ansvarigheten eller avdrag för självrisk, om det visas att han själv har vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma. 
 Bestämmelserna om frihet från eller begränsning av bortfrak- tarens ansvarighet gäller även om talan mot honom inte grundas på befordringsavtalet. (Se 24 §.) 
 Om befordringen helt eller delvis utförs av någon annan än bort- fraktaren, är bortfraktaren dock ansvarig som om han själv hade utfört hela befordringen. Utför den andre befordringen med fartyg, är han ansvarig för sin del av befordringen enligt samma regler som gäller för bortfraktaren. Har bortfraktaren åtagit sig ansvar utöver vad som föreskrivs i 15 kap., är den som utför befordringen inte bunden av detta, utom vid skriftligt samtycke. I den mån ansvar åvilar både bortfraktaren och den andra svarar de solidariskt. (Se 
  
 25 
  
 §.) 
  
 Förs talan mot någon som bortfraktaren svarar för enligt 25 § 
 eller 7 kap. 1 §, är denne enligt 26 § berättigad till samma befrielse från och begränsning av ansvarighet som bortfraktaren. De ersätt- ningsbelopp som bortfraktaren och de personer som han svarar för ska betala får inte sammanlagt överstiga de gränser för ansvarig- heten som föreskrivs i 21 §. Detta gäller inte till förmån för den som visas ha vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma. 
 Krav på ersättning för personskada eller försening av passagerare får framställas endast av passageraren eller dennes rättsinnehavare eller, vid dödsfall, den som har rätt till skadestånd enligt 5 kap. 2 § skadeståndslagen. (Se 27 §.) 
 Om avtalsvillkors giltighet 
 Av 29 § framgår det att avtalsvillkor som inskränker passagerarens rättigheter enligt  
 10–27 
  §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 § första och andra styckena i vissa fall är ogiltiga. Ett sådant fall är vid befordran inom Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller till eller från någon av dessa stater, oavsett vilken lag som i övrigt är tillämplig på befordringen. Avtalsvillkor som inskrän- ker passagerarens rättigheter är även ogiltiga vid annan befordran, om svensk lag är tillämplig på befordringen enligt allmänna svenska 
 93 
  
 Gällande rätt 
  
 SOU 2012:8 
  
 lagvalsregler. Trots bestämmelserna i 29 § får bortfraktaren enligt 30 § i vissa fall förbehålla sig frihet från ansvarighet i fråga om passagerare och handresgods. 
  
 3.2 
  
 Fartygssäkerhetslagen (2003:364) 
  
 5 kap. 
 Femte kapitlet handlar om tillsyn. Av 1 § framgår det att Transport- styrelsen utövar tillsyn enligt fartygssäkerhetslagen och föreskrifter meddelade med stöd av lagen när det gäller fartyg och deras utrust- ning, drift, lastning, lossning och säkerhetsorganisation, säkring av last som ännu inte har förts ombord, rederiers säkerhetsorganisation, och arbetsmiljön ombord. När det gäller inspektion enligt 8 § utövas tillsyn även av Kustbevakningen i den utsträckning som Transport- styrelsen beslutar i samråd med Kustbevakningen. Tillsynen genom- förs vid förrättningar, det vill säga vid besiktningar, inspektioner, värdstatskontroller eller rederikontroller. (Se 4 §.) 
 Om förhållandena inte föranleder annat, ska det undersökas om arbetsmiljön är tillfredsställande, om fartyget är behörigen lastat eller barlastat, om last som ännu inte har förts ombord är säkert anordnad för sjötransport, om fartyget är bemannat på ett betryg- gande sätt, om fartyget i övrigt är i behörigt skick och om fartygets säkerhetsorganisation överensstämmer med rederiets säkerhets- organisation. (Se 8 §.) 
 Tillsyn av utländska fartyg sker genom inspektion. När det gäller förhållanden som omfattas av certifikat, ska inspektionen begränsas till granskning av fartygets certifikat eller motsvarande handlingar enligt 7 kap. 3 §, om det inte finns grundad anledning att anta att fartyget, dess utrustning eller säkerhetsorganisation avviker från uppgifterna i certifikaten eller handlingarna i något väsentligt avse- ende. (Se 9 §.) 
 6 kap. 
 Sjätte kapitlet innehåller bestämmelser om inskränkningar i rätten att använda fartyg. I  
 1–4 
  §§ finns bestämmelser om förbud för fartyg att resa. 
 94 
  
 SOU 2012:8 
  
 Gällande rätt 
  
 Om ett fartyg har förbjudits att Lane svensk hamn enligt före- skrifter som har meddelats med stöd av 7 kap. 7 §, får svenska hamnar enligt 5 § förbjudas att ta emot fartyget. 
 Den myndighet som har förbjudit ett fartygs resa eller förbjudit ett fartyg att Lane svensk hamn ska, om fartyget befinner sig inom Sveriges sjöterritorium, genast anmäla beslutet till  
 polis-, 
  tull- och lotsmyndigheterna, Kustbevakningen samt berörda hamnar. Polismyndigheten och Kustbevakningen ska, om det behövs, vidta åtgärder för att förhindra överträdelse av förbudet. (Se 9 §.) 
 7 kap. 
 Genom 7 kap. 7 § ges regeringen möjlighet att meddela sådana föreskrifter om förbud för fartyg att Lane svensk hamn som följer av ett direktiv eller en förordning som antagits inom Europeiska unionen eller av något internationellt avtal som Sverige har ingått. Ett sådant förbud får förenas med vite. 
  
 3.3 
  
 Fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) 
  
 6 kap. 
 Av 1 c § framgår det att Transportstyrelsen är behörig myndighet enligt direktivet om hamnstatskontroll. 
 7 kap. 
 I 7 kap. finns det bestämmelser om att Transportstyrelsen i vissa fall ska förbjuda ett fartyg att Lane svenska hamnar och att vissa förbud ska bestå till dess att redaren, fartygets ägare eller den som är ansvarig för fartygstransporten har visat den myndighet som för- bjudit fartygets resa att bristen är avhjälpt. (Se 1 och 2 §§.) 
 95 
  
 4 
  
 Atenförordningen – bestämmelsernas innehåll 
  
 Ett syfte med Atenförordningen 
 1  
 är att stärka passagerarnas ställning genom bland annat bestämmelser om skadeståndsansvar och för- säkringsplikt för transportörer. Förordningen gäller för internatio- nell transport till sjöss och omfattar även viss nationell transport. Bestämmelserna om skadeståndsansvar är avsedda att ha en olycks- förebyggande påverkan på sjöfartsnäringen genom att de ger trans- portörerna ytterligare incitament att vidta åtgärder för att undvika att olyckor inträffar. 
 Genom Atenförordningen införlivas 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods – i dess lydelse enligt tilläggsprotokoll av den 1 november 2002 (Aten- konventionen) – till stora delar med  
 EU-rätten. 
  Genom förordningen införlivas också de riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen som antogs av IMO:s juridiska kommitté den 19 oktober 2006. Konventionen och IMO:s riktlinjer blir, i den utsträckning som anges i förordningen, bindande för EU:s medlemsstater när förord- ningen börjar tillämpas (se närmare kap. 12 i det följande med ut- redningens överväganden i fråga om IMO:s riktlinjer). 
 I svensk rätt regleras passagerarnas och transportörernas rättig- heter och skyldigheter av 15 kap. sjölagen (1994:1009). 
 I det här kapitlet görs en kort genomgång av förordningen. I kapitlen  
 5–11 
  redovisar utredning sina överväganden och de förslag som lämnas till följd av att förordningen blir tillämplig i Sverige. 
  
 1  
 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (EUT L 131, 28.5.2009, s.  
 24–46). 
  
 97 
  
 Atenförordningen – bestämmelsernas innehåll 
  
 SOU 2012:8 
  
 4.1 
  
 Förordningens syfte och tillämpningsområde 
  
 Genom Atenförordningen fastställs enhetliga unionsrättsliga bestäm- melser för transportörers och passagerares rättigheter och skyldig- heter i samband med olyckor vid sjöbefordran. I Atenförordningen har intagits delar av Atenkonventionen och IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen. (Se artikel 1.) 
 Förordningen ska tillämpas på internationell befordran till sjöss och befordran i en enda medlemsstat på fartyg som tillhör så kallad klass A- och  
 B-typ 
  i enlighet med artikel 4 i direktiv 98/18/EG 
 2 
 . En förutsättning för att förordningen ska tillämpas är att fartyget för en medlemsstats flagg eller är registrerat i en medlemsstat, att be- fordringsavtalet har träffats i en medlemsstat, eller att avgångs- eller bestämmelseorten enligt befordringsavtalet är belägen i en medlemsstat. (Se artikel 2.) 
 Det överlämnas åt medlemsstaterna att avgöra om förordningen ska tillämpas även på all inrikes befordran till sjöss, det vill säga i praktiken även på fartyg av klass C- och  
 D-typ. 
  
 Utredningens överväganden och förslag som rör förordningens tillämpningsområde finns i kap. 5. 
  
 4.2 
  
 Skadeståndsansvar, ansvarsbegränsning och förskottsutbetalning 
  
 4.2.1 
  
 Skadeståndsansvar 
  
 I reglerna om transportörens skadeståndsansvar behandlas ett antal olika situationer. Det görs en åtskillnad bland annat mellan sjöfarts- olyckor och andra händelser, mellan personskador och skador på handresgods eller på annat resgods, liksom också mellan situationer då skadan avser resgodset som sådant eller är en följd av en sådan skada. Delvis gäller skilda regler i de olika fallen med avseende bland annat på ansvarsbegränsning och bevisbörda. 
 Atenförordningen skiljer alltså mellan skador som har inträffat till följd av att något händer med fartyget, en så kallad sjöfartsolycka, 
  
 2  
 Rådets direktiv 98/18/EG av den 17 mars 1998 om säkerhetsbestämmelser och säkerhets- normer för passagerarfartyg har upphört att gälla. I dess ställe har trätt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/45/EG av den 6 maj 2009 om säkerhetsbestämmelser och säkerhets- normer för passagerarfartyg (EUT L 163, 26.6.2009, s. 1, Celex 32009L0045) senast ändrat genom kommissionens direktiv 2010/36/EU av den 1 juni 2010 (EUT L 162, 29.6.2010, s. 1, Celex 32010L0036). 
 98 
  
 SOU 2012:8 
  
 Atenförordningen – bestämmelsernas innehåll 
  
 och skador på grund av någon annan händelse än en sådan olycka (se artikel 3 Atenkonventionen). Vid sjöfartsolyckor har transpor- tören ett strikt ansvar upp till 250 000 särskilda dragningsrätter 
 3  
 (SDR) per passagerare för skada som uppstått som en följd av dödsfall eller personskada. Vid sjöfartsolyckor blir en högre gräns på 400 000 SDR tillämplig om inte transportören visar att den händelse som orsakade skadan inträffade utan fel eller försummelse av transportören (se artikel 7.1 Atenkonventionen). Om skadan till följd av dödsfall eller personskada uppstår på annat sätt än genom en sjöfartsolycka blir transportören skadeståndsskyldig bara på grund av fel eller försummelse och beloppsgränsen är 400 000 SDR. 
 4  
 Bevisbördan för fel eller försummelse ligger på käranden. Enligt 15 kap. 20 § sjölagen är bortfraktaren ansvarig för personskada och förlust av eller skada på handresgods om denne vållat skadan. Det är den som anser sig ha lidit skada som har att visa vållande. Om ska- dan har inträffat vid eller i samband med förlisning, sammanstöt- ning, strandning, explosion eller brand eller uppkommit till följd av fel i fartyget, har bortfraktaren emellertid ett presumtionsansvar för personskada och förlust av eller skada på handresgods. Även i dessa fall åligger det dock den skadelidande att enligt allmänna principer för bevisbördans placering visa att skadan har uppkommit under befordringen. Påstås skadan ha uppkommit till följd av fel i fartyget, ska den skadelidande visa även att det förelegat fel i far- tyget och att det finns ett samband mellan skadan och detta fel (se Turner, Sjölagens bestämmelser om passagerarbefordran, Stockholm 1987, s. 115 ff.). 
 En fördragsslutande stat har möjlighet att föreskriva att trans- portörens ansvar ska gälla för högre belopp än 400 000 SDR per passagerare (se artikel 7.2 Atenkonventionen). Utredningens över- väganden och förslag avseende denna beloppsgräns finns i kapitel 6. 
 Transportören ansvarar för skada som uppstått som en följd av förlust av eller skada på handresgods, om den händelse som orsaka- 
  
 3 
  
 SDR står för särskilda dragningsrätter (Special Drawing Rights) och är en valutakorg bestå- ende av euro, japanska yen, brittiska pund samt amerikanska dollar. Valutakorgen skapades av Internationella valutafonden (IMF) år 1969. Syftet med att fastställa begränsningsbeloppen i SDR är att förhindra att ersättningsnivåerna urholkas genom inflation och genom sväng- ningar i de enskilda valutornas värde på den internationella marknaden. Värdet av en (1) SDR motsvarade den 11 januari 2011 enligt Sveriges riksbanks hemsida omkring 10 svenska kronor och 50 öre. 
  
 4 
  
 Bestämmelsen är uppbyggd på samma sätt som skadeståndsansvaret för personskador vid flygtransporter. Vid flygtransporter finns inte några ekonomiska gränser för passagerares kroppsskada eller dödsfall. För skador upp till 100 000 SDR per passagerare har flygbolaget ett strikt ansvar. Om skadan är högre kan flygbolaget motsätta sig krav, om bolaget visar att det inte vållat skadan. (Artikel 17 och 21 i Montrealkonventionen) 
  
 99 
  
 Atenförordningen – bestämmelsernas innehåll 
  
 SOU 2012:8 
  
 de skadan berodde på fel eller försummelse av transportören. Fel eller försummelse av transportören antas föreligga om skadan orsakats av en sjöfartsolycka (se artikel 3.3 Atenkonventionen). Ansvaret är begränsat till 2 250 SDR per passagerare och befordran (se artikel 8 Atenkonventionen). 
 Transportören är slutligen ansvarig för skada som uppstått som en följd av förlust av eller skada på annat resgods än handresgods, om inte transportören visar att den händelse som orsakade skadan inträffade utan fel eller försummelse av transportören (se artikel 3.4 Atenkonventionen). 
 Transportörens ansvar avser endast skada som härrör från hän- delser som har inträffat under befordran. Bevisbördan för att den händelse som orsakat skadan har inträffat under befordran och om- fattningen av skadan ligger på käranden. 
 I samband med att en stat ratificerar Atenkonventionen kan staten förbehålla sig rätten att begränsa ansvaret för passagerares död eller personskada som förorsakats av någon av de risker som anges i punkt 2.2 i IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomförande av Atenkonventionen. Exempel på sådana risker är krig, inbördeskrig och terroristhandlingar. Ansvaret kan begränsas till det lägsta be- loppet av 250 000 SDR per passagerare vid en och samma händelse, eller 340 miljoner SDR totalt per fartyg vid en och samma händelse. (Se punkt 1 i IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomförande av Atenkonventionen.) 
  
 4.2.2 
  
 Ersättning för rörelsehjälpmedel eller annan utrustning 
  
 Det finns särskilda bestämmelser i Atenförordningen om att trans- portören är ansvarig för förlust av eller skada på rörelsehjälpmedel eller annan specifik utrustning som används av en passagerare med nedsatt rörlighet. Ersättningen ska motsvara återanskaffningsvärdet av utrustningen eller reparationskostnaden. (Se artikel 3.3 och artikel 4.) 
 Enligt punkten 13 i ingressen till förordningen bör rörelsehjälp- medel i förordningen inte anses utgöra resgods eller fordon i den mening som avses i artikel 8 Atenkonventionen. Detta innebär att transportörens ansvar inte begränsas av artikel 8, när det är fråga om rörelsehjälpmedel. Ersättningen ska alltså svara mot det faktiska återanskaffningsvärdet av utrustningen eller den faktiska reparations- kostnaden. 
 100 
  
 SOU 2012:8 
  
 Atenförordningen – bestämmelsernas innehåll 
  
 4.2.3 
  
 Val av ansvarsbegränsning 
  
 Atenförordningen (se artikel 5) ska inte inskränka transportörens eller den utförande transportörens rättigheter och skyldigheter enligt den nationella lagstiftning som genomför 1976 års internatio- nella konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar, ändrad genom 1996 års protokoll (begränsningskonventionen), inbegripet eventuella kommande ändringar av konventionen. Om en sådan nationell lagstiftning saknas ska transportörens eller den utförande transportörens ansvar fastställas endast med stöd av arti- kel 3 i förordningen, det vill säga enligt bestämmelserna i själva förordningen och de delar av Atenkonventionen som förordningen hänvisar till. 
 Artikel 5 får anses innebära att en medlemsstat kan välja mellan att antingen tillämpa sådana nationella regler som bygger på begräns- ningskonventionen eller att låta ansvaret begränsas enligt Aten- förordningen. Begränsningskonventionen har genomförts i svensk rätt genom 9 kap. sjölagen. Atenförordningens ansvarsgränser fram- går av artiklarna 7 och 8 samt  
 10–13 
  i Atenkonventionen. Utred- ningens överväganden och förslag rörande ansvarsgränserna finns i kap. 6. 
  
 4.2.4 
  
 Förskottsutbetalning 
  
 Om en passagerare avlider eller får kroppsskador till följd av en sjö- fartsolycka, ska den transportör som faktiskt utförde den befordran eller den del av den befordran då sjöfartsolyckan inträffade göra en förskottsbetalning till passageraren. Betalningen ska göras senast 15 dagar efter det att den skadeståndsberättigade har identifierats. Förskottsutbetalningen ska täcka omedelbara ekonomiska behov i proportion till den uppkomna skadan. Vid dödsfall ska förskotts- utbetalningen vara minst 21 000 EUR. (Se artikel 6.) 
 Bestämmelsen ska tillämpas även i fråga om en transportör som är etablerad inom gemenskapen. 
 En förskottsutbetalning innebär inte ett erkännande av skade- ståndsansvar, och det kan kvittas mot eventuella senare utbetal- ningar enligt förordningen. Förskottsutbetalningen ska inte kunna återkrävas annat än i de fall som anges i artikel 3.1 (transportörens ansvar för personskada vid sjöfartsolyckor) eller i artikel 6 (med- vållande) i Atenkonventionen, eller i tillägg A till IMO:s riktlinjer 
 101 
  
 Atenförordningen – bestämmelsernas innehåll 
  
 SOU 2012:8 
  
 (vid radioaktiv kontaminering, kemiska, biologiska, biokemiska hot och elektromagnetiska vapen) eller när en annan person än den skade- ståndsberättigade personen har mottagit förskottsutbetalningen. 
  
 4.3 
  
 Försäkringsplikt 
  
 Transportören är skyldig att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet för ett fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat och som är godkänt för befordran av fler än tolv passagerare (se artikel 4a.1 Atenkonventionen). Försäkringen eller säkerheten ska täcka transportörens konventionsenliga ersättningsansvar vid dödsfall eller personskada och ska uppgå till minst 250 000 SDR per passagerare vid en och samma händelse. 
 En behörig myndighet ska fastställa att kraven är uppfyllda. Myn- digheten ska därefter utfärda ett certifikat som intygar att fartyget uppfyller kraven. Ett fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat ska få certifikatet utfärdat eller bestyrkt av den behöriga myn- digheten i den stat där fartyget är registrerat. För ett fartyg som inte är registrerat i en fördragsslutande stat får certifikatet utfärdas eller bestyrkas av en behörig myndighet i någon fördragsslutande stat. Utformningen av certifikatet ska följa den förlaga som finns i bilagan till Atenkonventionen. Certifikatet ska innehålla uppgifter om fartygets namn, signalbokstäver och registreringsort samt namnet på den transportör som faktiskt utför hela befordran eller en del av den, och den ort där dennes huvudsakliga rörelse bedrivs. Också fartygets  
 IMO-nummer 
  och den ställda säkerhetens art och varaktig- het ska framgå av certifikatet. Det ska finnas uppgifter om namn på försäkringsgivaren eller utställaren av den ekonomisk säkerhet och den ort där denne bedriver sin huvudsakliga rörelse, samt om den ort där försäkringen utfärdats eller säkerheten ställts. Slutligen ska certifikatets giltighetstid, som inte får vara längre än försäkringens respektive den ekonomiska säkerhetens giltighetstid, framgå av hand- lingen. 
 Staten får bemyndiga en erkänd institution eller organisation att utfärda certifikatet. Institutionen eller organisationen ska i så fall underrätta staten varje gång ett certifikat utfärdas. Den fördrags- slutande staten bär i varje enskilt fall det fulla ansvaret för att ett utfärdat certifikat är fullständigt och korrekt. Certifikatet ska med- föras ombord på fartyget (se artikel 4a.5 Atenkonventionen). 
 102 
  
 SOU 2012:8 
  
 Atenförordningen – bestämmelsernas innehåll 
  
 Talan om ersättning som täcks av en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet enligt artikel 4a får föras direkt mot försäkrings- givaren eller den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten (se artikel 4a.10 Atenkonventionen). Det belopp som anges i punkt 1 utgör ansvarsgränsen för försäkringsgivaren och den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten, även om transportören eller den utförande transportören inte har rätt att begränsa sitt ansvar. 
 En fördragsslutande stat får inte tillåta att sjöfart bedrivs med fartyg under dess flagg om det saknas ett certifikat för fartyget. 
 Om inte annat följer av artikel 4a ska varje fördragsslutande stat genom sin nationella lagstiftning se till att det för alla fartyg god- kända för befordran av fler än tolv passagerare, oavsett registrerings- stat, som anlöper eller lämnar hamnar inom dess territorium finns en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet i den omfatt- ning som anges i punkt 1 (se artikel 4a.13 Atenkonventionen). 
 En fördragsslutande stat behöver inte kräva att fartyg som anlöper eller lämnar hamnar inom dess territorium ska medföra certifikat ombord eller uppvisa certifikatet, om staten väljer att hålla ett register i elektroniskt format över utfärdade certifikat. En förutsättning är att staten har meddelat generalsekreteraren i IMO att den håller ett sådant register tillgängligt för alla fördragsslutande stater och att registret gör det möjligt för de fördragsslutande staterna att kon- trollera att ett fartyg har en försäkring. (Se artikel 4a.14 Aten- konventionen.) 
 Bestämmelserna om försäkring och annan ekonomisk säkerhet i artikel 4a gäller inte fartyg som ägs av en fördragsslutande stat och som inte är täckt av försäkring eller annan ekonomisk säkerhet. Ett sådant fartyg ska dock ombord medföra ett certifikat utfärdat av behörig myndighet i fartygets registreringsstat som bestyrker att fartyget ägs av den staten och att ansvaret är täckt intill det belopp som anges i artikel 4a.1. Certifikatet ska så nära som möjligt följa den förlaga som avses i artikel 4a.2. 
 På samma sätt som när det gäller begränsning av ansvaret för passagerares död eller personskada som förorsakats av någon av de risker som anges i punkt 2.2 i IMO:s riktlinjer för genomförande av Atenkonventionen (se avsnitt 4.2.1) kan en stat i samband med ratificeringen av Atenkonventionen förbehålla sig rätten att begränsa kravet på försäkring eller annan ekonomisk säkerhet samt direkt- kravsansvaret. 
 103 
  
 Atenförordningen – bestämmelsernas innehåll 
  
 SOU 2012:8 
  
 4.4 
  
 Information till passagerare 
  
 Transportören eller den utförande transportören ska se till att passage- rarna får tillräcklig och tydlig information om sina rättigheter enligt Atenförordningen. När transportavtalet har ingåtts i en medlems- stat ska information tillhandahållas vid samtliga försäljningsställen samt även vid telefon- och Internetförsäljning. Om avgångshamnen ligger i en medlemsstat, ska information ges före avgången. I alla andra fall ska information tillhandahållas åtminstone vid avgången. Informationen ska tillhandahållas på det lämpligaste sättet. 
 För att uppfylla informationskravet ska transportören och den utförande transportören tillhandahålla en sammanfattning av bestäm- melserna i Atenförordningen till passagerarna. Kommissionen har utarbetat och offentliggjort den sammanfattning som transportören ska använda sig av. (Se artikel 7 i förordningen.) 
  
 4.5 
  
 Övergångbestämmelser och ikraftträdande 
  
 Medlemsstaterna får välja att skjuta upp tillämpningen av förord- ningen på fartyg av klass A- och  
 B-typ 
  (se artikel 11 Atenförord- ningen). Tillämpningen får avseende fartyg av  
 A-typ 
  skjutas upp fram till fyra år efter den dag då förordningen börjar tillämpas. När det gäller fartyg av  
 B-typ 
  får tillämpningen skjutas upp fram till den 31 december 2018. Utredningens överväganden och förslag på denna punkt finns i kap. 5. 
 Atenförordningen ska tillämpas från och med den dag då Aten- konventionen träder i kraft för gemenskapen och i vart fall senast från den 31 december 2012 (se artikel 12 i förordningen). 
 104 
  
 5 
  
 Atenförordningens 
  
 tillämpningsområde 
 Atenförordningen ska börja tillämpas inom EU senast den 31 december 2012. 
 1  
 Utredningen har fått i uppdrag att analysera Atenförord- ningens närmare innebörd och föreslå de författningsändringar och andra åtgärder som behövs med anledning av att förordningen blir tillämplig i Sverige. I uppdraget ligger att överväga om Sverige bör utnyttja möjligheten att tillämpa förordningen också på inrikes transport till sjöss med fartyg av så kallad klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ 
  samt att undersöka om tillämpningen av förordningen bör skjutas upp när det gäller fartyg av klass A- respektive  
 B-typ. 
  Utredningen ska göra en översyn av 15 kap. sjölagen (1994:1009) och ta ställning till i vilken mån de transporter som faller utanför Atenförordningens tillämpningsområde bör ha ett likvärdigt skydd. 
  
 5.1 
  
 Tillämpningsområde 
  
 Förordningar är direkt tillämpliga i varje  
 EU-medlemsstat 
  och får inte upprepas i medlemsstaternas nationella lagstiftning. Det är i princip inte heller tillåtet att i nationella bestämmelser närmare klar- lägga innebörden av förordningens regler eller ändra tillämpnings- området för förordningen. Detta behöver dock inte innebära att för- ordningen utgör en fullständig reglering inom sitt område. På vissa punkter blir det en uppgift för den nationella lagstiftaren att göra de ställningstaganden som behövs. 
  
 1  
 Atenförordningen ska tillämpas från och med den dag då Atenkonventionen träder i kraft för unionen och i vilket fall som helst senast den 31 december 2012 (se artikel 12 Aten- förordningen). 
 105 
  
 Atenförordningens tillämpningsområde 
  
 SOU 2012:8 
  
 Enligt artikel 2 ska Atenförordningen tillämpas på internationell 
 2  
 befordran till sjöss och befordran i en enda medlemsstat på fartyg av klass A- och  
 B-typ 
  i enlighet med artikel 4 i direktiv 98/18/EG 
 3 
 . 
 Atenförordningen överlämnar åt medlemsstaterna att avgöra om förordningen dessutom ska tillämpas på all inrikes befordran till sjöss, det vill säga i praktiken fartyg av klass C- och  
 D-typ. 
  Medlemsstater- na får också välja att skjuta upp tillämpningen av förordningen av- seende fartyg av klass A- och  
 B-typ. 
  Tillämpningen får skjutas upp fram till fyra år efter den dag då förordningen börjar tillämpas av- seende fartyg av klass  
 A-typ 
  (eventuellt den 31 december 2016, jämför avsnitt 4.5) och fram till den 31 december 2018 avseende fartyg av klass  
 B-typ 
  (se artikel 11). 
 Utredningen ska enligt kommittédirektiven överväga om Sverige bör utnyttja den möjlighet Atenförordningen ger att utsträcka reg- lernas tillämpning till att avse också inrikes transporter till sjöss med fartyg av klass C- och  
 D-typ. 
  Det ska också undersökas om Sverige bör utnyttja den möjlighet som ges att skjuta upp tillämp- ningen av förordningen när det gäller fartyg av klass A- och  
 B-typ. 
  
 Atenförordningens tillämpning vid inrikes sjöfart är kopplat till de fartområden som utpekas i direktivet 98/18/EG. Genom direk- tivet infördes gemensamma säkerhetsbestämmelser för passagerar- fartyg i nationell trafik inom gemenskapens länder. Säkerhetskraven ställs olika högt på fartyg och de anställda ombord beroende på vilket farvatten fartyget trafikerar. I direktivet delas farvattnen in i följan- de fartområden: 
  
 Fartområde A: Ett annat fartområde än fartområde B, C, D eller E. 
  
 Fartområde B: Ett fartområde som vid medelvattenstånd sträcker sig högst 20 nautiska mil från en strandlinje där nödställda kan ta sig i land. 
  
 Fartområde C: Ett fartområde där sannolikheten för en signifi- kant våghöjd som överstiger 2,5 meter är mindre än 10 procent under en ettårsperiod för åretrunttrafik eller under en begränsad 
  
 2 
  
 Med internationell befordran förstås varje befordran där, enligt befordringsavtalet, avgångs- orten och bestämmelseorten är belägna i två skilda stater, eller i en och samma stat, om far- tyget enligt befordringsavtalet eller fastställd turlista ska Lane hamn i en annan stat under resan (artikel 1.9 Atenkonventionen). 
  
 3 
  
 Rådets direktiv 98/18/EG av den 17 mars 1998 om säkerhetsbestämmelser och säkerhets- normer för passagerarfartyg har upphört att gälla. I dess ställe har trätt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/45/EG av den 6 maj 2009 om säkerhetsbestämmelser och säkerhets- normer för passagerarfartyg (EUT L 163, 26.6.2009, s. 1, Celex 32009L0045) senast ändrat genom kommissionens direktiv 2010/36/EU av den 1 juni 2010 (EUT L 162, 29.6.2010, s. 1, Celex 32010L0036). 
  
 106 
  
 SOU 2012:8 
  
 Atenförordningens tillämpningsområde 
  
 period av året för trafik endast under den perioden. Området får varken sträcka sig längre än 15 nautiska mil från en skyddad plats eller längre än 5 nautiska mil (vid medelvattenstånd) från en strandlinje där nödställda kan ta sig i land. 
  
 Fartområde D: Ett fartområde där sannolikheten för en signifi- kant våghöjd som överstiger 1,5 meter är mindre än 10 procent under en ettårsperiod för åretrunttrafik eller under en begränsad period av året för trafik endast under den perioden. Området får varken sträcka sig längre än 6 nautiska mil från en skyddad plats eller längre än 3 nautiska mil (vid medelvattenstånd) från en strandlinje där nödställda kan ta sig i land. 
  
 Till varje sådant område knyts särskilda säkerhetskrav. Ju mer vid- sträckt fartområde desto högre krav på fartyget och de anställda ombord. Direktivet är genomfört i svensk rätt. 
 4 
  
 I Sverige delas det svenska farvattnet in i ytterligare ett fart- område – fartområde E. För passagerarfartyg i fartområde E saknas följaktligen gemensamma  
 EU-bestämmelser 
  och Sverige har därför utfärdat nationella regler. Fartområde E omfattar bland annat hamnar, floder, kanaler, insjöar och de områden i skärgård som erbjuder sjölä från påverkan av vågor från öppna havet samt skärgårdar i Vänern och Vättern. (Se 1 kap. 3 § fartygssäkerhetsförordningen, 2003:438.) 
 Det ingår i utredningens uppdrag att ta ställning till om de trans- porter som faller utanför Atenförordningens tillämpningsområde ska omfattas av förordningen. Eftersom fartområde E inte nämns i direktiv 98/18/EG omfattas inte fartyg av klass  
 E-typ 
  av Aten- förordningens bestämmelser. Med tanke på vilka regler som gäller för passagerarfartyg (fartyg av klass  
 A-, 
 B-, 
 C-, 
  D- och  
 E-typ) 
  respek- tive för fartyg som transporterar färre än tolv passagerare har utredningen funnit det naturligt att behandla frågan om fartyg av klass  
 E-typ 
  ska omfattas av förordningen i ett sammanhang med frågan om fartyg av klass C- och  
 D-typ 
  ska omfattas (se avsnitt 5.2). Överväganden som avser övriga transporter som faller utanför Aten- förordningens tillämpningsområde finns i avsnitt 5.3. 
 I Sverige är Gotlandstrafiken mellan Nynäshamn eller Oskarshamn och Visby den enda trafik som omfattas av fartygsområde A. Fart- 
  
 4  
 Enligt 1 kap. 3 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) delas farvatten in i fartområden A, B, C, D och E. Enligt 1 kap. 10 § Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 2004:30) om livräddningsutrustning och livräddningsanordningar på fartyg som inte om- fattas av 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss, delas passagerarfartyg i inrikes trafik in i olika fartygsklasser beroende på de fartområden som fartyget tillåts trafikera. 
 107 
  
 Atenförordningens tillämpningsområde 
  
 SOU 2012:8 
  
 område B är vidsträckt och innefattar trafik med större fartyg och färjor, till exempel passagerartrafiken till och från Gotska Sandön. Ett exempel på trafik i fartområde C är trafiken till och från Karlsöarna. Trafiken inom Stockholms skärgård omfattar fartyg av klass D- och  
 E-typ. 
  Inom fartområde E företas de flesta resor med sammanlagt över 30 miljoner passagerare per år. 
  
 5.2 
  
 Inrikes transport till sjöss 
  
 Utredningens förslag:  
 Atenförordningen ska tillämpas på all in- rikes passagerartransport till sjöss mellan avgångs- och bestäm- melseorter på svenskt sjöterritorium, det vill säga inte enbart på fartyg av så kallad klass A- och  
 B-typ 
  utan också på fartyg av klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ. 
  
 Av ingressen till Atenförordningen, punkten 10, framgår det att gemenskapen anser att det ansvarssystem som fastställs i Atenförord- ningen gradvis bör utvidgas till att omfatta alla de fartygsklasser som anges i rådets direktiv 98/18/EG, det vill säga även fartyg av så kallad klass C- och  
 D-typ. 
  Enligt punkten 10 bör vid detta ställnings- tagande dock beaktas de följder en utvidgning skulle få på biljett- priset och marknadens möjligheter att erhålla ett försäkringsskydd på erforderlig nivå till ett överkomligt pris. Även den säsongs- betonade arten hos en del av trafiken bör beaktas vid valet av om fler fartygsklasser bör omfattas av Atenförordningen. I linje med uttalandet i ingressen framgår av artikel 1.3 i Atenförordningen att kommissionen, vid behov, senast den 30 juni 2013 ska lägga fram ett lagstiftningsförslag som bland annat utökar Atenförordningens tillämpningsområde till att omfatta fartyg av klass C- och  
 D-typ. 
  
 5.2.1 
  
 Skäl för att låta all inrikes passagerartrafik omfattas av förordningen 
  
 Flera skäl talar för att Sverige bör välja att tillämpa Atenförordningen på all inrikes transport till sjöss med passagerarfartyg, det vill säga även på fartyg av klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ 
  och således inte begränsa tillämpningsområdet till fartyg av klass A- och  
 B-typ, 
  vilket – i vart fall tillsvidare – skulle vara godtagbart enligt förordningen. Vad som framför allt talar för detta är skyddsaspekten sett i passagerarnas 
 108 
  
 SOU 2012:8 
  
 Atenförordningens tillämpningsområde 
  
 perspektiv – passagerare är lika skyddsvärda oavsett med vilket fartyg de reser. Passagerare har enligt 15 kap. sjölagen rätt till skadestånd om personskada har vållats genom fel eller försummelse av bort- fraktaren. Enligt Atenförordningen har transportören ett strikt skade- ståndsansvar. Om Sverige väljer att tillämpa Atenförordningen på all inrikes transport till sjöss innebär det att transportörens ansvar i fråga om dödsfall och skador på passagerare vid sjöolyckor kommer att skärpas även vid transport med fartyg av klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ. 
  Det strikta skadeståndsansvaret syftar till att stärka den skadelidan- des ställning, eftersom ansvaret inte är beroende av om transportören gör sig skyldig till fel eller försummelse. 
 Orsaken till fartygsolyckor, såsom förlisning, grundstötning och kollision, ligger utom de ombordvarande passagerarnas kontroll. Passagerarens starkt begränsade möjlighet att påverka sin situation vid en sjöfartsolycka är enligt utredningens mening ett tungt vägan- de argument för att transportören bör ha ett strikt skadestånds- ansvar även för fartyg av klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ. 
  Det är enligt ut- redningens mening omotiverat att i detta sammanhang behandla passagerarna olikformigt alltefter fartygets klassning. Tvärtom kan goda skäl anföras till stöd för att ersättningsbeloppen höjs också för passagerare på fartyg av klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ. 
  
 Dessa passagerares skydd kommer att öka genom att transpor- törerna är skyldiga att försäkra sitt ansvar och passagerarna kan vända sig direkt mot försäkringsgivaren med sina ersättningskrav. Även reglerna rörande förskottsutbetalning, information och ersätt- ning för rörelsehjälpmedel eller annan specifik utrustning utgör en förbättring av skyddet jämfört med nuvarande regler. Eftersom skär- gårdstrafiken i fartområdena D och E årligen transporterar mellan 35 och 40 miljoner passagerare och den dominerande delen av dessa personer transporteras i fartområde E, skulle ett stort antal personer komma att omfattas av ett förstärkt skydd. 
 5 
  
 Enhetliga bestämmelser underlättar tillämpningen både för pas- sagerare och transportörer. Det kan vara svårt för en passagerare att särskilja om ett fartyg tillhör den ena eller den andra klassen. Om samma regler gäller för fartyg av klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ 
  som för fartyg av klass A- och  
 B-typ, 
  blir det lättare för passageraren att känna till vilka rättigheter som han eller hon omfattas av. En annan fördel är att transportören endast behöver hantera ett regelverk och ett ersättningssystem för passagerarna. 
  
 5  
 Uppgift från SWEREF – Skärgårdsredarna. 
 109 
  
 Atenförordningens tillämpningsområde 
  
 SOU 2012:8 
  
 Ett ytterligare argument för att fartyg av klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ 
  ska omfattas är att lagstiftningen blir svåröverskådlig både för den enskilde och i rättstillämpningen om det i sjölagen finns bestäm- melser som gäller för vissa fartyg parallellt med bestämmelserna för övriga fartyg som omfattas av Atenförordningen. 
 Slutligen innebär en tillämpning av förordningen på all inrikes- trafik även att skadeståndsbestämmelserna inom sjöfarten bättre stämmer överens med de bestämmelser som gäller för järnväg och luftfart, främst i fråga om strikt ansvar. 
  
 5.2.2 
  
 Skäl mot att tillämpa Atenförordningen på fartyg av klass  
  
 C-, 
  D- och  
 E-typ 
  
 Det finns även förhållanden som kan åberopas mot att utsträcka tillämpningen av Atenförordningen till all inrikes trafik till sjöss. Ett sådant argument är att Atenförordningens regler är anpassade efter den internationella trafiken och trafiken i fartområdena A och B och inte för fartområde C, D och E. Förhållandena i de olika fart- områdena är vitt skiftande. Trafiken mellan fastlandet och Gotland går i fartområde A. Denna trafik går förhållandevis långt ut till havs med fartyg som i vissa fall kan transporterna närmare 2 000 passage- rare. Detta kan jämföras med trafik i fartområde D (trafiken i Stockholms skärgård, Kosteröarna och  
 Ven-trafiken) 
  där mindre passagerarfärjor, per resa, transporterar färre passagerare, kortare sträckor. Det kan ta förhållandevis lång tid för räddningstjänsten att ta sig ut till fartområde A och B medan räddningsinsatser till fart- område C, D och E, på grund av närheten till land, vanligtvis tar betydligt kortare tid. Det avgörande är dock hur långt avståndet är mellan olycksplatsen och den ort där räddningstjänsten är statio- nerad. Konsekvensen av en olycka riskerar att bli större i fartområde A och B än i C, D och E. I författningar och föreskrifter ställs där- för hårdare säkerhetskrav på fartyg och dess bemanning ju längre ut från land ett fartområde sträcker sig. Det kan därför anföras att lika hårda krav inte behöver ställas på transportörer i fartområde C, D och E, bland annat i fråga om ansvar och skadeståndsnivåer, som för transportörer i internationell trafik eller som har fartyg av klass A- och  
 B-typ. 
  Ett annat exempel på att Atenförordningens bestäm- melser inte är anpassade efter trafiken i fartområde C, D och E är att det ställs krav på att de fartyg som omfattas av förordningen ska ha en försäkring mot krig med mera Generellt sätt torde det finnas 
 110 
  
 SOU 2012:8 
  
 Atenförordningens tillämpningsområde 
  
 ett större behov av en sådan försäkring avseende den internationella trafiken än för trafik i fartområde C, D och E. 
 Ett ytterligare argument mot att låta fartyg av klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ 
  omfattas av Atenförordningen är att det kan komma att få negativa effekter för transportörerna i form av ökade kostnader. Dessa kostnader torde till övervägande del att bestå av höjda premier för försäkringen. Det är sålunda antagligt att premierna kommer att påverkas av förordningens bestämmelser om strikt ansvar och höjda ansvarsbelopp. En medlemsstat har dock enligt artikel 5.1 i Aten- förordningen möjlighet att låta nationella bestämmelser som genom- för begränsningskonventionen begränsa ansvarsbeloppens storlek i viss utsträckning (se närmare kap. 6). Ett annat skäl till en höjning av premien är att ett fartyg enligt förordningen måste ha en så kallad krigsförsäkring (se punkten 2.2 IMO:s riktlinjer). Krigsförsäk- ringen ska täcka ansvar för dödsfall eller personskada som uppstått till följd av bland annat krig, inbördeskrig och handlingar som be- gåtts av terrorister. Vad gäller de ökade kostnaderna för premien är dessa svåra att beräkna eftersom försäkringsbranschen gör en indi- viduell bedömning av varje fartyg vid bestämmandet av premiens storlek. Även om det således kan göras ett allmänt antagande om att en premiehöjning blir aktuell, har utredningen inte något underlag för en närmare bedömning av kostnadsökningarna. 
 En stat har möjlighet att förbehålla sig rätten att begränsa an- svaret för passagerares död eller personskada som förorsakats av någon av de risker som anges i punkt 2.2 i IMO:s förbehåll och rikt- linjer för genomförande av Atenkonventionen, när staten ratificerar Atenkonventionen. Exempel på sådana risker är krig, inbördeskrig och terroristhandlingar. Ansvaret kan begränsas till det lägsta belop- pet av 250 000 SDR per passagerare vid en och samma händelse, eller 340 miljoner SDR totalt per fartyg vid en och samma händelse (punkt 1 i IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomförande av Aten- konventionen). Om Sverige utnyttjar möjligheten till reservation kan det påverka kostnaden för försäkring (se närmare övervägan- den och förslag i kap. 12). 
 Vidare kan osäkerheten om det kommer att erbjudas rimliga försäkringslösningar vara ett skäl för att inte låta fartyg av klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ 
  omfattas av förordningen. Försäkringsbranschen måste hinna anpassa sina försäkringar till att svara mot Atenförordningens krav. Det torde framför allt vara kravet på krigsförsäkring som kan vålla svårigheter hos försäkringsbolagen och  
 P& statens officiella språk får utelämnas om staten beslutar detta. (Se artikel 4a.4.) 
 En försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet får inte upphöra att gälla tidigare än tre månader efter det att den sagts upp, om inte certifikatet återlämnats till myndigheten eller ett nytt certi- fikat utfärdats under dessa tre månader. Uppsägningen ska lämnas in till den myndighet som för fartygsregister eller, avseende fartyg som inte är registrerade i en fördragsslutande stat, till myndigheten i den stat som har utfärdat eller bestyrkt certifikatet. Detta krav gäller även ändringar som innebär att försäkringen eller säkerheten inte längre uppfyller kraven. (Se artikel 4a.6.) 
 Om inte annat följer av Atenkonventionen ska villkoren för certi- fikatets utfärdande och giltighet fastställas av den stat där fartyget är registrerat. Ingenting i konventionen ska dock tolkas som att det hindrar en stat från att förlita sig på upplysningar från andra stater eller från IMO eller andra internationella organisationer om den ekonomiska ställningen för den som tillhandahåller försäkringar eller andra ekonomiska säkerheter. En stat som förlitar sig på sådana upp- lysningar är dock inte befriad från sitt ansvar i egenskap av stat som utfärdar certifikatet. (Se artikel 4a.7 och 4a.8.) 
 139 
  
 Certifiering 
  
 SOU 2012:8 
  
 Certifikat som utfärdats eller bestyrkts enligt en fördragsslutan- de stats bemyndigande ska godtas av övriga fördragsslutande stater och tillerkännas samma giltighet som certifikat som utfärdats eller bestyrkts av dem, även om certifikatet avser ett fartyg som inte är registrerat i en fördragsslutande stat. En fördragsslutande stat som anser att den försäkringsgivare eller garant som anges i certifikatet inte har ekonomisk förmåga att uppfylla de förpliktelser som följer av denna konvention, får när som helst begära överläggningar med den stat som har utfärdat eller bestyrkt certifikatet. 
  
 7.1.5 
  
 Fartyg som ägs av en fördragsslutande stat 
  
 Bestämmelserna om försäkring eller annan ekonomisk säkerhet gäller inte fartyg som ägs av en fördragsslutande stat och som inte är täckt av en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet. Ett sådant fartyg ska dock ombord medföra ett certifikat utfärdat av behörig myndighet i fartygets registreringsstat som visar att fartyget ägs av den staten och att ansvaret är täckt intill 250 000 SDR. Detta certi- fikat ska så nära som möjligt innehålla samma uppgifter som de certi- fikat som gäller övriga passagerarfartyg. (Se artikel 4a.15.) 
  
 7.2 
  
 Klassificeringssällskap 
  
 En fördragsslutande stat får enligt Atenförordningen bemyndiga en av staten erkänd organisation att utfärda certifikat (se artikel 4a.3a Atenkonventionen). Flera internationella konventioner innehåller bestämmelser enligt vilka en stat får bemyndiga erkända organisa- tioner att utföra vissa uppgifter. Dessa erkända organisationer kan vara  
 klassificeringssällskap 
 . 
 För att försäkringsgivarna skulle få en bättre grund för sina be- dömningar avseende riskerna med att försäkra ett fartyg utarbetades under andra hälften av  
 1700-talet 
  i London ett system för obero- ende kontroll av fartygens skrov och utrustning. En kommitté som utvecklade detta system bildades 1760. Den kommittén är grunden till ett av de stora klassificeringssällskapen, Lloyds Register. 
 Klassificeringssällskapen är i dag organisationer, som fastställer och tillämpar standarder gällande konstruktion, byggnad, underhåll och tillsyn av marina anläggningar innefattande fartyg och offshore- installationer. Om fartygen går igenom tillsynen utfärdar klassifi- 
 140 
  
 SOU 2012:8 
  
 Certifiering 
  
 ceringssällskapen certifikat på flaggstatens vägnar. En stor majoritet av fartyg byggs och blir föremål för tillsyn enligt standarder, som beslutats av klassificeringssällskap. Klassificeringssällskapens regler har tagits fram på grundval av stor erfarenhet, och efter omfattande forskning och arbete. Reglerna skiljer sig åt från sällskap till säll- skap men deras sakliga innehåll överensstämmer tämligen väl eftersom det är fråga om tillämpade ingenjörskunskaper. 
 För att klassificeringssällskapen inte skulle skilja sig åt i fråga om kvalitet, kvalifikationer och resultat, har det inom EU fastslagits minimikriterier för erkännande av sådana organisationer. Det har skett genom rådets direktiv 94/57/EG av den 22 november 1994 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministra- tionernas verksamhet i förbindelse därmed. Eftersom direktivet flera gånger ändrats på väsentliga punkter har det omarbetats till ett direktiv, Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för orga- nisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed 
 1  
 (klassdirektivet) och en förordning, Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensam- ma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg 
 2  
 (klassförordningen). Bestämmelserna i klassdirektivet riktar sig till medlemsstaterna medan klassförord- ningen riktar sig till klassificeringssällskapen. Klassdirektivet har i Sverige genomförts bland annat genom bestämmelser i fartygs- säkerhetslagen (2003:364; FSL). 
 I FSL anges att med en erkänd organisation avses en sådan organi- sation som har erkänts i enlighet med klassförordningen. En orga- nisation kan vara ett klassificeringssällskap eller annan som utför säkerhetsbedömningar på statens vägnar (se 1 kap. 5 § FSL) 
 .  
 Trans- portstyrelsen får genom avtal uppdra åt en erkänd organisation att utfärda och förnya certifikat och att i sådant syfte fastställa minsta tillåtna fribord (se 7 kap. 11 § FSL och 9 kap. 1 och 2 §§ fartygs- säkerhetsförordning, 2003:438). Om tillsyn i form av besiktning eller inspektion har utövats av en erkänd organisation för att fastställa minsta tillåtna fribord, eller för att utfärda eller förnya certifikat för fartyg eller utrustning, har denna tillsyn samma giltighet som om den utövats av Transportstyrelsen (se 5 kap. 3 § FSL). 
  
 1 
  
 EUT L 131, 28.5.2009, s.  
  
 47–56. 
  
 2 
  
 EUT L 131, 28.5.2009, s.  
  
 11–23. 
  
 141 
  
 Certifiering 
  
 SOU 2012:8 
  
 Transportsstyrelsen har med stöd av direktiv 94/57/EC slutit avtal med sex erkända organisationer. Dessa avtal reglerar delegering av tvingande besiktningar och utfärdande av certifikat för fartyg i internationell trafik. 
  
 7.3 
  
 Certifiering av fartyg som transporterar olja i bulk 
  
 7.3.1 
  
 Krav på försäkring och utfärdande av certifikat 
  
 Bestämmelser om försäkringsplikt vid transport av beständig mineral- olja i bulk finns i 10 kap. sjölagen. Reglerna omfattar ägare av svenska fartyg och av utländska fartyg som anlöper eller lämnar en svensk hamn eller en tilläggsplats på svenskt sjöterritorium. Krav uppställs på att ägare av fartyg som transporterar mer än 2 000 ton olja ska ta och vidmakthålla en försäkring eller ställa någon annan betryggan- de säkerhet för att täcka sitt ansvar för en oljeskada. Försäkringen eller säkerheten ska avseende svenska fartyg godkännas av Finans- inspektionen, som även ska utfärda ett certifikat som visar att fartygs- ägaren har en försäkring eller någon annan säkerhet. Finansinspek- tionen kan därtill utfärda certifikat för ett fartyg som inte är registrerat i någon konventionsstat. På både svenska och utländska fartyg ska certifikatet medföras ombord. (Se 10 kap. 12 och 13 §§ sjölagen.) 
 Kraven gäller inte fartyg som ägs av en stat. Avseende ett fartyg som ägs av svenska staten ska Finansinspektionen utfärda ett certi- fikat som visar att fartyget ägs av staten och att dess ansvar för olje- skada är täckt. Om fartyget ägs av en främmande stat, ska det om- bord medföra ett certifikat som visar att fartyget ägs av den staten och att dess ansvar för oljeskada är täckt. 
 Vid valet av den dåvarande Försäkringsinspektionen 
 3  
 (nuvarande Finansinspektionen) som certifieringsmyndighet ifrågasattes om dessa uppgifter var av den natur att Försäkringsinspektionen var lämplig myndighet. De skäl som anfördes för att myndigheten skulle anför- tros uppgiften var att, även om försäkringsskyddet i regel torde få formen av standardavtal, kunde frågor av försäkringsteknisk karaktär ofta uppkomma, vilka lämpligen bör avgöras av Försäkringsinspek- tionen. Ett annat skäl till varför det ansågs som lämpligast att upp- giften lades på Försäkringsinspektionen var att inspektionen redan 
  
 3  
 Försäkringsinspektionen och Bankinspektionen slogs 1991 samman till Finansinspektionen. 
 142 
  
 SOU 2012:8 
  
 Certifiering 
  
 hade motsvarande uppgift enligt atomansvarighetslagen (1968:45) 
 4 
 . Det uttalades vidare i förarbetena att inspektionen vid behov skulle samråda med Sjöfartsverket. (Se prop. 1973:140, s. 49 f och s. 138.) 
  
 7.3.2 
  
 Bestämmelser rörande certifiering 
  
 Allmänna bestämmelser och bestämmelser som gäller svenska fartyg 
 I förordning (1996:12) med verkställighetsföreskrifter till 10 kap. sjölagen (1994:1009) finns bestämmelser som rör certifikatet. An- sökan om certifikat lämnas till Finansinspektionen på ett särskilt formulär som fastställts av inspektionen. Till ansökan om certifikat ska fogas ett intyg av försäkringsgivaren eller säkerhetsutställaren. Av intyget ska framgå att försäkringen eller säkerheten täcker det ansvar som avses i 10 kap. 12 § första stycket sjölagen, och att för- säkringen eller säkerheten under certifikatets giltighetstid inte kan upphöra att gälla tidigare än tre månader från den dag ett skriftligt meddelande om tiden för försäkringens upphörande kom in till Finansinspektionen, om inte certifikatet har tillställts inspektionen eller ett nytt certifikat har utfärdats. Intyget ska vara avfattat på svenska eller engelska. Certifikaten utfärdas på speciella formulär 
 5  
 och Finansinspektionen sänder efter utfärdandet certifikatet till far- tygets ägare. 
 Finansinspektionen skickar kopior av certifikaten som inspek- tionen har utfärdat till Transportstyrelsen. Finansinspektionen under- rättar även Transportstyrelsen när en anmälan om upphörande av giltighet för en försäkring eller någon annan säkerhet kommit in till inspektionen. 
 Utländska fartyg som inte är registrerade i en konventionsstat 
 Finansinspektionen utfärdar även certifikat för utländska fartyg som inte är registrerat i en konventionsstat och inte ägs av en främmande stat. Ansökan om ett sådant certifikat ska göras hos Finansinspek- tionen senast trettio dagar innan fartyget kan förväntas komma till en svensk hamn eller till en annan tilläggsplats som är belägen inom 
  
 4 
  
 Se 22 § atomansvarighetslagen och 3 § förordningen (1981:327) med förordnanden enligt atomansvarighetslagen (1968:45). 
  
 5 
  
 Det finns två olika typer av formulär, som är utformade på olika sätt beroende på om det rör sig om ett fartyg som ägs av staten eller inte. 
  
 143 
  
 Certifiering 
  
 SOU 2012:8 
  
 svenskt sjöterritorium. Ansökan ska vara avfattad på svenska eller engelska. Det krävs att ansökan innehåller uppgift om fartygets namn, registerbeteckning, nationalitet och hemort. Även fartygs- ägarens namn och den ort där hans huvudsakliga verksamhet be- drivs ska framgå av ansökan, liksom försäkringsgivarens namn och den ort där den huvudsakliga verksamheten bedrivs samt den ort där försäkringen har utfärdats. För det fall att fartygsägaren har ställt någon annan säkerhet, ska arten av den säkerhet som har ställts för ansvaret framgå av ansökan. Övriga uppgifter som ska framgå av en ansökan som baseras på en försäkring ska även ingå i en ansökan som grundas på någon annan säkerhet. 
 Har ägarens ansvar täckts av en försäkring, ska till ansökan fogas ett intyg av försäkringsgivaren av vilket framgår att försäkringen täcker det ansvar som avses i 10 kap. 13 § första stycket sjölagen, och att försäkringen under certifikatets giltighetstid inte kan upp- höra att gälla tidigare än tre månader från den dag ett skriftligt med- delande om tiden för försäkringens upphörande kom in till Finans- inspektionen, om inte certifikatet har tillställts inspektionen eller nytt certifikat har utfärdats. Intyget ska vara avfattat på svenska eller engelska. Har ägaren täckt sitt ansvar med någon annan säkerhet än en försäkring, ska samma uppgifter framgå av det intyg som styrker säkerheten. Samma språkkrav gäller avseende intyg om säkerhet. Om Finansinspektionen finner att försäkringen eller säkerheten är betryggande, ska ett certifikat utfärdas och skickas till fartygets ägare. Ett certifikat som har utfärdats i en annan konventionsstat för ett utländskt fartyg som inte är registrerat i en konventionsstat ska jäm- ställas med ett certifikat som har utfärdats av Finansinspektionen. 
 Utländskt fartyg som är registrerat i en konventionsstat 
 Ett utländskt fartyg som är registrerat i en konventionsstat ska ha ett certifikat som är utfärdat eller bestyrkt av en behörig myndighet i registreringsstaten. Certifikatet, som ska vara avfattat på engelska eller franska eller innehålla en översättning till ett av dessa språk, ska innehålla vissa angivna uppgifter. 
 144 
  
 SOU 2012:8 
  
 Certifiering 
  
 7.3.3 
  
 Kostnader för certifieringen 
  
 Företag och personer som söker tillstånd att bedriva viss verksam- het är tvungna att betala en avgift till Finansinspektionen. Avgifter för tillstånd och anmälningar tas ut enligt förordningen (2001:911) om avgifter för prövning av ärenden hos Finansinspektionen. Ären- den om utfärdande av certifikat enligt 10 kap. sjölagen hänförs till avgiftsklass C och kostar för närvarande 2 300 kr. Finansinspek- tionen utfärdar uppskattningsvis 30 certifikat per år och certifikaten gäller normalt i två år. 
 6  
 Avgiften bestäms utifrån en uppskattad tid för handläggning av ärendet. Intäkten från tillståndsavgifterna till- faller Finansinspektionen och ska täcka inspektionens kostnader för prövning av tillstånd och anmälningar. Det är regeringen som be- slutar om storleken på de avgifter som Finansinspektionen ska ta ut för tillstånden. Finansinspektionen ska varje år till regeringen föreslå de förändringar av avgiftsuttaget som behövs. Enligt Finansinspek- tionens instruktion ska inspektionen varje år vid två tillfällen, den 15 april och den 1 oktober, redovisa förslag till ändringar av avgifter och vid behov föreslå justeringar med anledning av ny reglering. 
 När ett företag söker tillstånd ska en avgift betalas till Finans- inspektionen innan ansökan behandlas. Om betalning inte sker i rätt tid, ska sökanden föreläggas att betala avgiften inom en viss tid. Följs inte föreläggandet ska ansökan avvisas. Sökanden ska upplysas om detta i föreläggandet. Finansinspektionen får betala tillbaka eller medge befrielse från hela eller en del av avgiften, om det finns särskilda skäl för det. Finansinspektionens beslut om avgift får över- klagas på samma sätt som gäller för det ärende som ansökan avser. Överklagande av beslut inverkar inte på skyldigheten att betala av- giften. Om andra beslut i ärendet inte kan överklagas, får beslut om avgiften överklagas till Skatteverket. Verkets beslut får inte över- klagas. Finansinspektionens beslut om betalning av avgift får verk- ställas enligt utsökningsbalken. 
  
 6  
 Uppgift från Finansinspektionen. 
 145 
  
 Certifiering 
  
 SOU 2012:8 
  
 7.4 
  
 Överväganden och förslag 
  
 7.4.1 
  
 Myndighet eller erkänd institution eller organisation 
  
 Utredningens förslag:  
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få utfärda certifikat enligt Aten- förordningen och de bestämmelser som utsträcker förordningens tillämpningsområde. Certifikaten ska avse att kraven på försäkring eller annan ekonomisk säkerhet är uppfyllda beträffande dels svenska fartyg, dels utländska fartyg som inte är registrerade i någon stat som är medlem i Europeiska unionen. När det är fråga om fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som inte är täckta av försäkring eller annan ekonomisk säkerhet ska dock certifikatet visa att fartyget ägs eller brukas av svenska staten och att ansvaret är täckt intill 250 000 SDR per passagerare och händelse. 
  
 Utredningens bedömning:  
 Finansinspektionen bör ges upp- giften att handlägga frågor om certifikat. 
 En medlemsstat kan välja mellan att låta en myndighet eller en erkänd institution eller organisation fastställa att kraven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet har uppfyllts samt utfärda certifikat för fartyg som uppfyller kraven. 
 Uppgiften att fastställa att kraven på försäkringen eller säker- heten har uppfyllts samt utfärda certifikat torde rent praktiskt innebära en kontroll av att försäkringsåtagandet både formellt och materiellt uppfyller kraven enligt Atenförordningen eller de bestäm- melser som utsträcker förordningens tillämpningsområde till fartyg av klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ. 
  Beviset om försäkring eller annan säkerhet, the blue Smith, måste innehålla samtliga de i artikel 4a i Atenkonventionen föreskrivna uppgifterna för att kunna läggas till grund för ett certifikat. Fartyget måste alltså vara täckt upp till ett belopp om 250 000 SDR avseende dödsfall eller personskada per passagerare och händelse. Frågor av försäkringsteknisk karaktär torde härvid kunna uppkomma vid bedömningen av försäkringen. I att försäkringen eller den ekonomiska säkerheten ska kunna godtas ligger indirekt även en kontroll av försäkringsgivarens eller säker- hetsutställarens solvens. Bedömningen om försäkringsbolag på ut- landsmarknaden kan godtas som försäkringsgivare, på grund av det utländska bolagets ekonomiska ställning, torde inte utgöra något 
 146 
  
 SOU 2012:8 
  
 Certifiering 
  
 större problem för den som åläggs uppgiften eftersom övervägande del av världstonnaget försäkrar sig hos en  
 P& bland annat storleken på avgiften, när avgiften ska betalas, avvisning av an- sökan, befrielse från hela eller en del av avgiften, överklagan och verkställighet. 
 Certifieringen enligt 10 kap. sjölagen och enligt Atenförord- ningen uppvisar stora likheter. Det rör sig om likartade krav på för- säkring eller annan säkerhet för att få bedriva viss verksamhet till sjöss. Utredningen gör därför bedömningen att det är rimligt att kostnaderna för certifieringen, på samma sett som avseende 10 kap. sjölagen, bör läggas på sökande transportör. Ett sådant förslag ter sig även följdriktigt eftersom det är på detta sätt som Finansinspek- tionen finansierar sin tillståndsverksamhet. 
 I och med att utredningen föreslår att certifieringsansvaret ska ligga på Finansinspektionen, gör utredningen bedömningen att av- gifter samt hanteringen av ansökningar och certifikat enligt Aten- förordningen bör regleras av förordningen om avgifter för prövning av ärenden hos Finansinspektionen. Denna förordning gäller enligt 3 § redan för avgifter som tas ut enligt sjölagen. Finansinspektionen bör lämna förslag på storleken på den avgift som regeringen be- 
 150 
  
 SOU 2012:8 
  
 Certifiering 
  
 slutar ska gälla för ett certifikat enligt Atenförordningen. Denna uppgift bör efter regeringens beslut tas in i bilagan till förordningen om avgifter för prövning av ärenden hos Finansinspektionen. 
  
 7.4.3 
  
 Närmare föreskrifter om certifieringen och om avgifter för prövning av ansökningar om certifikat 
  
 Utredningens förslag:  
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela närmare föreskrifter om certifieringen och om avgifter för prövning av ansökningar om certifikat. 
 Certifieringen 
 Om inte annat följer av Atenkonventionen ska villkoren för certifi- katets utfärdande och giltighet fastställas av den stat där fartyget är registrerat (se artikel 4a.7). Det kan, enligt utredningens mening, finns ett behov av att meddela närmare bestämmelser om certi- fieringen som kompletterar Atenförordningen. Frågor om vilka upp- gifter ansökan om certifikat bör innehålla och vad som bör framgå av intyget om försäkring eller annan ekonomisk säkerhet är inte reg- lerade av Atenförordningen. Inte heller på vilket språk ansökan och intyget ska vara skrivet framgår av förordningen. Det finns även ytterligare frågor rörande certifieringen som inte hanterats i Aten- förordningen. 
 Bestämmelserna är avsedda att komplettera Atenförordningens regler om certifieringen. Mot bakgrund av att det rör sig om de- taljerade bestämmelser ska regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer enligt utredningens mening, bemyndigas att meddela närmare bestämmelser om certifieringen. Det bör i detta sammanhang tydliggöras att det i Atenförordningen anges hur certi- fikatet, som enligt utredningens förslag i 20 kap. 17 § sjölagen är straffsanktionerat att inte medföra ombord på fartyget, ska vara ut- format (det har enligt praxis ansetts tillräckligt att den påbjudna hand- ling som straffsanktioneras anges i en  
 EU-förordning, 
  se NJA 2007 s. 227). Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer kan därför, enligt utredningens mening, inte fylla ut straffbestäm- melsens innehåll genom dessa kompletterande bestämmelser som rör själva certifieringen och inte certifikatet. 
 151 
  
 Certifiering 
  
 SOU 2012:8 
  
 Avgifter för prövning av ansökningar om certifikat 
 Finansinspektionen föreslås få till uppgift att pröva försäkringar eller andra säkerheter och att utfärda certifikat enligt Atenförordningen eller de bestämmelser som utsträcker förordningens tillämpnings- område till fartyg av klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ. 
  Med stöd av 3 § för- ordningen om avgifter för prövning av ärenden hos Finansinspek- tionen får inspektionen ta ut avgifter för sitt arbete vid certifieringen. Föreskrifter om avgifter för myndigheters arbete med prövning meddelas genom lag. Bestämmelsen i 3 § förordningen om avgifter för prövning av ärenden hos Finansinspektionen bedöms ha tillkom- mit mot bakgrund av att riksdagen i ett generellt bemyndigande har överlåtit åt regeringen att meddela föreskrifter om ansöknings- och expeditionsavgifter för de statliga förvaltningsmyndigheterna (se prop. 1989/90:138, bet. 1989/90: FiU38, rskr. 1989/90:289). Det har framförts kritik mot bemyndigandet bland annat eftersom det finns oklarheter kring dess räckvidd (se SOU 2007:96 s. 138 ff.). För att klargöra möjligheten att ta ut avgifter för certifieringen enligt Atenförordningen bör det i lag införas ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om avgifter för prövning av ansökningar om certifikat. 
 8 
  
 7.4.4 
  
 Kompletterande bestämmelser om certifieringen 
  
 Utredningens bedömning:  
 En ansökan om certifikat bör vara skriven på svenska eller engelska och bör innehålla uppgift om: 
  
 - 
  
 fartygets namn, signalbokstäver och hemort, 
  
 - 
  
 transportörens namn och den ort där transportörens huvud- sakliga rörelse bedrivs, 
  
 - 
  
 fartygets IMO nummer, om något sådant finns, 
  
 - 
  
 den ställda säkerhetens art och varaktighet och 
  
 - 
  
 försäkringsgivarens eller säkerhetsutställarens namn och den ort där den huvudsakliga rörelsen bedrivs samt den ort där för- säkringen utfärdats eller säkerheten ställts. 
  
 8  
 Jämför med överväganden rörande avgifter enligt lagen (2010:950) om ansvar och ersätt- ning vid radiologiska olyckor, prop. 2010/11:149, s.5 f. 
 152 
  
 SOU 2012:8 
  
 Certifiering 
  
 Transportören för ett fartyg, som inte ägs eller brukas av en stat, bör till ansökan om ett certifikat foga ett intyg av försäkrings- givaren eller säkerhetsutställaren. Av intyget bör framgå att: 
  
 - 
  
 försäkringen eller den andra ekonomiska säkerheten täcker ansvar enligt Atenförordningen, och 
  
 - 
  
 försäkringen eller den andra ekonomiska säkerheten under certifikatets giltighetstid inte kan upphöra att gälla tidigare än tre månader från den dag ett skriftligt meddelande om tiden för försäkringens upphörande kom in till Finansinspektionen, om inte certifikatet har tillställts inspektionen eller ett nytt certifikat har utfärdats. 
  
 Intyget bör vara skrivet på svenska eller engelska. Transportören för ett fartyg som inte är registrerat i en stat 
 som är medlem i Europeiska unionen och som inte ägs av en främmande stat, bör ge in en ansökan om ett certifikat senast trettio dagar innan fartyget kan förväntas komma till en svensk hamn. 
 Ett certifikats giltighetstid bör bestämmas till högst två år. Finansinspektionen bör sända certifikatet till transportören 
 för fartyget. 
 Har det till Finansinspektionen anmälts att giltighet för en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet har upphört, bör inspektionen omgående underrätta Transportstyrelsen om detta. 
 Finansinspektionen får meddela de föreskrifter som behövs för verkställigheten av de uppgifter som de blivit ålagda i anled- ning av certifieringen enligt Atenförordningen eller de bestäm- melser som utsträcker förordningens tillämpningsområde till fartyg av klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ. 
  
 Certifikaten bör utfärdas på svenska men också översättas till engelska. 
 De närmare bestämmelserna rörande certifieringen enligt 10 kap. sjölagen finns i förordning (1996:12) med verkställighetsföreskrifter till 10 kap. sjölagen (1994:1009). Mot bakgrund av att oljeskade- konventionen och Atenförordningen är snarlikt utformade i fråga om certifieringen och att det torde vara liknande frågor som upp- kommer vid en certifiering enligt 10 kap. och enligt Atenförord- ningen har förordningen med verkställighetsföreskrifter till 10 kap. 
 153 
  
 Certifiering 
  
 SOU 2012:8 
  
 sjölagen (1994:1009) i viss utsträckning använts som utgångspunkt för de bestämmelser som utredningen bedömer måste antas för att komplettera Atenförordningens regler om certifieringen. Bestäm- melserna som utredningen bedömer måste införas har emellertid anpassats efter kraven enligt Atenförordningen. 
 Det bör av de kompletterande bestämmelserna framgå att en ansö- kan om certifikat ska göras hos Finansinspektionen. Det bör, enligt utredningens bedömning, ställas krav på att ansökan ska vara skriven på svenska eller engelska. Kravet uppställs för att underlätta hand- läggningen vid Finansinspektionen. 
 Ett certifikat ska enligt artikel 4a.2 innehålla uppgift om: 
  
 fartygets namn, signalbokstäver och registreringsort (vilket enligt svensk rättstradition motsvaras av termen hemort), 
  
 transportörens namn och den ort där dennes huvudsakliga rörelse bedrivs, 
  
 fartygets IMO nummer (om något sådant finns), 
  
 den ställda säkerhetens art och varaktighet och 
  
 försäkringsgivarens eller säkerhetsutställarens namn och den ort där den huvudsakliga rörelsen bedrivs samt den ort där försäk- ringen utfärdats eller säkerheten ställts. 
  
 På grund av att certifikatet ska innehålla dessa uppgifter är det en- ligt utredningens mening lämpligt att krav ställs på att ansökan om certifikat även lämnar besked i dessa frågor. Även detta krav bör ställas för att underlätta certifieringen vid Finansinspektionen. 
 En försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet ska enligt artikel 4a.1 Atenkonventionen täcka transportörens ansvar enligt kon- ventionen för dödsfall eller personskada som drabbat passagerare. Försäkringen eller säkerheten ska uppgå till minst 250 000 SDR per passagerare vid en och samma händelse. En försäkring eller annan ekonomisk säkerhet får enligt artikel 4a.6 i Atenkonventionen inte upphöra att gälla tidigare än tre månader efter det att den sagts upp, om inte certifikatet återlämnats till myndigheten eller ett nytt certi- fikat utfärdats under dessa tre månader. Uppsägningen ska lämnas in till den myndighet som för fartygsregister eller, avseende fartyg som inte är registrerade i en fördragsslutande stat, till myndigheten i den stat som har utfärdat eller bestyrkt certifikatet. Detta krav gäller även ändringar som innebär att försäkringen eller säkerheten inte längre uppfyller kraven. För att kunna visa att transportören 
 154 
  
 SOU 2012:8 
  
 Certifiering 
  
 har en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet som upp- fyller kraven enligt artikel 4a.1 och 4a.6 i Atenkonventionen måste denne ge in ett intyg från försäkringsgivaren eller säkerhetsutstäl- laren (försäkringsåtagande). Av de till Atenförordningen komplet- terande bestämmelserna ska därför krävas att transportören för ett fartyg, som inte ägs av en stat, till ansökan om certifikat ska foga ett intyg av försäkringsgivaren eller säkerhetsutställaren. Av intyget ska framgå att: 
  
 försäkringen eller den ekonomiska säkerheten täcker ansvar en- ligt Atenförordningen, och 
  
 försäkringen eller den ekonomiska säkerheten under certifikatets giltighetstid inte kan upphöra att gälla tidigare än tre månader från den dag ett skriftligt meddelande om tiden för försäkringens upphörande kom in till Finansinspektionen, om inte certifikatet har tillställts inspektionen eller ett nytt certifikat har utfärdats. 
  
 Krav bör ställas på att intyget ska vara skrivet på svenska eller engelska. 
 Om ett fartyg som inte är registrerat i en medlemsstat vill an- söka om certifikat vid Finansinspektionen kan inspektionen behöva en viss tid för certifieringen. I förordningen med verkställighets- föreskrifter till 10 kap. sjölagen (1994:1009) ställs som krav att far- tygsägaren i en sådan situation ska ge in en ansökan om certifikat senast trettio dagar innan fartyget kan förväntas komma till en svensk hamn eller till en annan tilläggsplats som är belägen inom svenskt sjöterritorium. En sammanlagd tidsåtgång på minst trettio dagar, från det att ansökan ges in, behandlas och för att certifikatet ska nå transportören, anser utredningen även vara en rimlig tids- åtgång i fråga om certifikat enligt Atenförordningen. Utredningen bedömer således att det i de bestämmelser som kompletterar Aten- förordningen ska ställas krav på att transportören för ett fartyg som inte är registrerat i någon medlemsstat och som inte ägs av en främmande stat, ska ge in en ansökan om certifikat senast trettio dagar innan fartyget kan förväntas komma till en svensk hamn. 
 Utredningen anser att Finansinspektionen ska sända certifikatet till transportören för fartyget och gör bedömningen att denna upp- gift bör läggas på inspektionen i de kompletterande bestämmelserna. 
 Ett certifikat enligt 10 kap. sjölagen är normalt giltigt i två år. Frågan är om en tidsgräns också bör sättas på giltighet för ett certi- fikat enligt Atenförordningen. Att utfärda ett nytt certifikat eller 
 155 
  
 Certifiering 
  
 SOU 2012:8 
  
 förlänga ett certifikats giltighetstid innebär att Finansinspektionen på nytt måste granska försäkringsåtagandet. För det fall att ett certifikat inte skulle ha någon eller väldigt lång giltighetstid skulle det enligt utredningens mening innebära en inte obetydlig risk för att det för vissa fartyg inte fanns något giltigt certifikat eftersom den bakomliggande försäkringen eller säkerheten inte längre upp- fyllde kraven enligt Atenförordningen. När det gäller  
 P& FSL) och föreskrifter meddelade med stöd av lagen (se 5 kap. 1 § 1 FSL). Tillsyn utövas vid olika typer av tillsynsförrätt- 
 157 
  
 Säkerställande av föreskriven försäkring 
  
 SOU 2012:8 
  
 ningar, som till exempel vid en inspektion. 
 1  
 Enligt 9 kap. 4 § Trans- portstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:2) om till- syn inom sjöfartsområdet definieras inspektion som en inte planlagd tillsynsförrättning. Inspektioner görs när en tillsynsmyndighet finner att det är motiverat. Vid en inspektion ska det enligt 5 kap. 8 § FSL undersökas om arbetsmiljön är tillfredsställande, fartyget är behörigen lastat eller barlastat, last som ännu inte har förts ombord är säkert anordnad för sjötransport, fartyget är bemannat på ett betryggande sätt, fartyget i övrigt är i behörigt skick, och fartygets säkerhets- organisation överensstämmer med rederiets säkerhetsorganisation. 
 Tillsyn av utländska fartyg sker genom inspektion. När det gäller förhållanden som omfattas av certifikat, ska inspektionen begränsas till granskning av fartygets certifikat, om det inte finns grundad an- ledning att anta att fartyget, dess utrustning eller säkerhetsorga- nisation avviker från uppgifterna i certifikaten i något väsentligt avseende (se 5 kap. 9 § FSL). 
 Kustbevakningen utövar även tillsyn i form av inspektion enligt 5 kap. 8 § FSL. 
 2  
 Omfattningen av denna tillsyn framgår av Sjöfarts- verkets tillkännagivande (SJÖFS 2006:30) om Kustbevakningens medverkan vid tillsyn av fartyg. Enligt dessa föreskrifter ska Delgado bevakningen bland annat kontrollera certifikat för svenska fartyg som enbart går i nationell trafik. 
 I 5 kap. 17 och 18 §§ FSL finns bestämmelser om verkställande av tillsynsförrättningar. Den som verkställer en tillsynsförrättning eller biträder vid en sådan förrättning har enligt dessa bestämmelser rätt att få tillträde till fartyget och att göra de undersökningar som han eller hon behöver samt ta del av de handlingar om fartyget som finns ombord. 
 Av 7 kap. 6 § FSL och 6 kap. 4 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438; FSF) framgår det att Transportstyrelsen får meddela föreskrifter bland annat om tillsynsförrättningar och tillsynsböcker. 
  
 8.1.2 
  
 Nyttjandeförbud 
  
 I 6 kap. FSL finns regler om nyttjandeförbud. Bestämmelserna i 6 kap. 1 och 2 §§ är fakultativa, vilket innebär att det är upp till till- synsmyndigheten att avgöra om nyttjandeförbud bör åläggas far- tyget. Ett fartygs resa  
 får  
 exempelvis förbjudas, om det finns skälig 
  
 1 
  
 Se 5 kap. 4 § FSL. 
  
 2 
  
 Se 5 kap. 1 § andra stycket FSL. 
  
 158 
  
 SOU 2012:8 
  
 Säkerställande av föreskriven försäkring 
  
 anledning att anta att fartyget inte är sjövärdigt för resa i den av- sedda farten eller i något väsentligt avseende har brister i skyddet mot ohälsa eller olycksfall. Ett fartyg  
 får  
 även beläggas med nytt- jandeförbud om det inte är lastat eller barlastat på ett betryggande sätt, medför fler passagerare än det högsta tillåtna antalet eller inte är bemannat på ett betryggande sätt för den avsedda resan (se 6 kap. 1 §). Ett fartygs resa  
 får  
 vidare förbjudas, om fartyget inte hålls tillgängligt för tillsynsförrättning eller om fartyget ombord saknar ett certifikat som det ska ha enligt FSL eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av 7 kap. 3 § (se 6 kap. 2 §). 
 I vissa situationer är bestämmelserna om nyttjandeförbud emeller- tid tvingande. Ett fartygs resa  
 ska  
 exempelvis förbjudas om dess rederi saknar ett dokument om godkänd säkerhetsorganisation eller om fartyget ombord saknar ett sådant certifikat om godkänd säker- hetsorganisation eller en sådan kopia av rederiets dokument om god- känd säkerhetsorganisation som det ska ha enligt FSL eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av FSL. Om någon sådan brist som anges i 1 § medför omedelbar fara för liv, fartyget, dess besättning eller passagerare och vissa angivna åtgärder inte är till- räckliga för att undanröja faran  
 ska  
 fartyget beläggas med nyttjande- rättsförbud. Ett sådant förbud får upphävas om det behövs för att förhindra överbeläggning av inspektionshamnen. Om ett förbud upphävs på denna grund gäller i stället vad som sägs i föreskrifter som har meddelats med stöd av 7 kap. 7 §. (Se 6 kap. 3 §.) 
  
 8.1.3 
  
 Förbud att anlöpa hamn 
  
 Regeringen har i 7 kap. 7 § FSL bemyndigats att meddela före- skrifter om förbud för fartyg att Lane svensk hamn som följer av ett direktiv eller en förordning som antagits inom Europeiska unionen eller av något internationellt avtal som Sverige har ingått. Ett så- dant förbud får förenas med vite. 
 I 7 kap. 1, 1 a och 1 b §§ FSF finns det bestämmelser om förbud för fartyg att Lane svenska hamnar. Av 7 kap. 2 § första stycket samma förordning framgår att förbud som har meddelats med stöd av 1 § ska bestå till dess att redaren, fartygets ägare eller den som är ansvarig för fartygstransporten har visat den myndighet som för- bjudit fartygets resa att bristen är avhjälpt. Om ett fartyg har för- bjudits att Lane svensk hamn enligt föreskrifter som meddelats i enlighet med 7 kap. 7 § FSL får Transportstyrelsen, eller av annan 
 159 
  
 Säkerställande av föreskriven försäkring 
  
 SOU 2012:8 
  
 myndighet som regeringen bestämmer, förbjuda svenska hamnar att ta emot fartyget (se 6 kap. 5 och 7 §§ FSL). Beslutet ska inne- hålla uppgifter om skälen för förbudet och om de åtgärder som ska vidtas för rättelse. 
 Den myndighet som har förbjudit fartyg att Lane svensk hamn ska, om fartyget befinner sig inom Sveriges sjöterritorium, genast anmäla beslutet till  
 polis-, 
  tull- och lotsmyndigheterna, Kustbevak- ningen samt berörda hamnar. Polismyndigheten och Kustbevakningen ska, om det behövs, vidta åtgärder för att förhindra överträdelse av förbudet. 
 3 
  
 8.1.4 
  
 Straffansvar 
  
 Bestämmelser om straffansvar finns i 8 kap. 1 § FSL. Den som upp- såtligen eller av oaktsamhet bryter mot ett förbud enligt en föreskrift som har meddelats med stöd av 7 kap. 7 § mot tillträde till hamn döms enligt 1 § till böter eller fängelse i högst ett år. 
  
 8.2 
  
 Säkerställande av försäkring och certifikat enligt 10 kap. sjölagen (1994:1009) 
  
 8.2.1 
  
 Tillsyn 
  
 I förordningen (1996:12) med verkställighetsföreskrifter till 10 kap. sjölagen (1994:1009) finns bestämmelser om att Transportstyrelsen i samarbete med Tullverket och Kustbevakningen ska kontrollera att den skyldighet att ta och vidmakthålla en försäkring eller ställa en säkerhet som föreskrivs i 10 kap. sjölagen fullgörs och att certi- fikat medförs ombord på fartyg (se 16 §). 
 Transportstyrelsen har bemyndigats att efter samråd med Tull- verket och Kustbevakningen meddela de föreskrifter som behövs för verkställigheten av dessa bestämmelser (se 17 §). 
  
 3  
 Se 6 kap. 9 § FSL. 
 160 
  
 SOU 2012:8 
  
 Säkerställande av föreskriven försäkring 
  
 8.2.2 
  
 Nyttjandeförbud och förbud att Lane hamn 
  
 I lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg finns bestämmelser om tillträdes- och nyttjandeförbud. 
 Har ett utländskt fartyg inte fullgjort vad som föreskrivs om försäkringsskyldighet eller skyldighet att ställa säkerhet enligt 10 kap. sjölagen, får Transportstyrelsen eller annan myndighet som rege- ringen utser meddela förbud för fartyget att Lane eller avgå från en svensk hamn eller från en tilläggsplats som ligger inom svenskt territorium.(Se 7 kap. 6 § 1. ) 
 Har ett svenskt fartyg inte fullgjort sin försäkringsskyldighet eller skyldighet att ställa säkerhet enligt 10 kap. sjölagen, får Trans- portstyrelsen eller annan myndighet som regeringen utser meddela förbud mot fartygets vidare resa. (Se 7 kap. 6 § 2.) 
  
 8.2.3 
  
 Straffansvar 
  
 En försummelse av försäkringsplikten i 10 kap. 12 och 13 §§ sjö- lagen kan leda till straffansvar. Enligt 20 kap. 15 § sjölagen döms en fartygsägare, som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter vad som sägs i 10 kap. sjölagen om försäkringsplikt eller skyldighet att ställa säkerhet, till böter eller fängelse i högst sex månader. Till sam- ma straff döms vidare en redare som låter använda ett fartyg för sjö- fart, trots att han insett eller bort inse att föreskriven försäkringsplikt eller skyldighet att ställa säkerhet inte har fullgjorts. Detsamma gäller den som handhar fartygets drift i redarens ställe samt befäl- havaren. 
 Medförs inte ett certifikat som avses i 10 kap. 12 eller 13 §§ om- bord på ett fartyg, när det används för sjöfart, döms befälhavaren till böter. 
 161 
  
 Säkerställande av föreskriven försäkring 
  
 SOU 2012:8 
  
 8.3 
  
 Förslag på bestämmelser om säkerställande av försäkring och bevis om försäkring enligt försäkringsdirektivet 
  
 Genom den promemoria som återges i  
 bilaga 5  
 har utredningen läm- nat förslag på hur försäkringsdirektivet 
 4  
 bör genomföras i Sverige. Utredningen föreslår att redaren för ett svenskt fartyg ska vara skyl- dig att försäkra sitt ansvar genom en försäkring eller en finansiell säkerhet. Kravet gäller även redaren för ett utländskt fartyg om far- tyget på svenskt sjöterritorium används för verksamhet, anlöper eller lämnar hamn, tilläggs- eller ankarplats. En förutsättning är att fartyget har en bruttodräktighet av minst 300. Befälhavaren på ett fartyg, vilket omfattas av skyldigheten att vara försäkrad, ska enligt förslaget ombord medföra ett bevis om försäkring eller finansiell säkerhet som visar att skyldigheten fullgjorts. Utredningen har även lämnat förslag på hur dessa skyldigheter ska kunna säkerställas genom bestämmelser om tillsyn, utvisning, förbud att Lane och straff- ansvar. 
  
 8.3.1 
  
 Tillsyn 
  
 För att uppfylla försäkringsdirektivets krav föreslår utredningen att det vid en inspektion i form av en hamnstatskontroll (av utländska fartyg) undantagslöst ska kontrolleras att ett fartyg har en försäk- ring eller en finansiell säkerhet och att ett bevis om detta medförs ombord på fartyget. 
 Utredningen föreslår även att det vid andra inspektioner än vid hamnstatskontroll ska undersökas om dessa skyldigheter fullgörs. Tillsynsmyndigheten har dock avseende dessa inspektioner i vissa fall möjlighet att underlåta en kontroll. 
  
 8.3.2 
  
 Utvisning och förbud att Lane hamn 
  
 Utredningen föreslår att utvisning ska ske av utländska fartyg från svenskt sjöterritorium om ett fartyg inte har en tillräcklig försäkring eller finansiell säkerhet. Utvisning ska även ske om det ombord på ett fartyg inte medförs ett bevis om att skyldigheterna i fråga om 
  
 4  
 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s.  
 128–131). 
  
 162 
  
 SOU 2012:8 
  
 Säkerställande av föreskriven försäkring 
  
 försäkring eller säkerhet fullgjorts samt om ett sådant bevis inte innehåller erforderliga uppgifter. 
 I försäkringsdirektivet anges att ett förbud att Lane hamn ska följa på beslutet om utvisning. Utredningen föreslår därför att till- synsmyndigheten ska förbjuda ett fartyg att Lane svensk hamn, tilläggs- eller ankarplats eller användas för verksamhet på svenskt sjöterritorium om beslut om utvisning på grund av avsaknad av för- säkring, finansiell säkerhet eller bevis om försäkring eller säkerhet fattats mot fartyget i ett land som är medlem i EU. 
  
 8.3.3 
  
 Straffansvar 
  
 Utredningen föreslår att en redare som uppsåtligen eller av oaktsam- het åsidosätter sin skyldighet att ha en försäkring eller en finansiell säkerhet döms till böter eller fängelse i högst sex månader. 
 Utredningen föreslår vidare att en befälhavare som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter skyldigheten att ombord på fartyget medföra ett bevis om försäkring eller finansiell säkerhet döms till böter. 
 Enligt 8 kap. 1 § FSL döms den som uppsåtligen eller av oakt- samhet bryter mot ett förbud enligt en föreskrift som har med- delats med stöd av 7 kap. 7 § FSL mot tillträde till hamn till böter eller fängelse i högst ett år. Denna ansvarsbestämmelse kommer, enligt utredningens bedömning, att omfatta även den situation att det uppsåtligen eller av oaktsamhet sker ett åsidosättande av Trans- portstyrelsens förbud att Lane en hamn på grund av ett tidigare fattat utvisningsbeslut. Utredningen föreslår även att det ska vara straffsanktionerat att bryta mot ett sådant tillträdesförbud som avser tilläggs- och ankarplats samt ett förbud mot att bedriva verksamhet på svenskt sjöterritorium. 
  
 8.4 
  
 Överväganden och förslag 
  
 För att kunna säkerställa att fartyg har en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och medför ett certifikat ombord krävs att tillsyn utövas och att det finns effektiva sanktioner att tillgripa mot de fartyg som inte uppfyller kraven enligt Atenförordningen. 
 När Atenförordningen träder i kraft får Sverige inte tillåta att sjöfart bedrivs med svenska passagerarfartyg, det vill säga fartyg 
 163 
  
 Säkerställande av föreskriven försäkring 
  
 SOU 2012:8 
  
 godkända för transport av fler än tolv passagerare, om inte ett certifikat har utfärdats för fartyget (se artikel 4a.12 Atenkonventionen). Detta innebär att det ska kunna säkerställas att svenska fartyg har ett  
 certifikat  
 enligt artikel 4a.2 eller 4a.15 i Atenkonventionen – och därmed indirekt den försäkring eller dylikt som krävs – både när de används för sjöfart på svenskt sjöterritorium och utanför detta. 
 Varje fördragsslutande stat ska genom sin nationella lagstiftning se till att det för alla fartyg godkända för transport av fler än tolv passagerare, oavsett registreringsstat, som anlöper eller lämnar ham- nar inom dess territorium finns  
 försäkring eller annan ekonomisk säkerhet  
 (se artikel 4a.13 Atenkonventionen). Enligt denna punkt i artikel 4a torde det ankomma på Sverige att säkerställa att dessa fartyg har en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet, men att krav inte ställs på certifikat. Det skulle i sådana fall vid en inspek- tion av fartyg som inte är registrerade i en medlemsstat kunna bli frågan om att godkänna försäkring eller annan ekonomisk säkerhet genom kontroll av försäkringsåtagande. 
 5  
 Av artikel 4a.14 Atenkon- ventionen framgår emellertid att en fördragsslutande stat inte behöver kräva att alla fartyg som anlöper eller lämnar hamn inom statens territorium ska medföra  
 certifikat  
 ombord eller uppvisa detta, om staten håller ett register i elektroniskt format över utfärdade certifi- kat tillgängligt för alla stater. Frågan är om Atenförordningen ska tolkas på så sätt att en stat ska kunna säkerställa att alla fartyg som anlöper eller lämnar hamn inom dess territorium har en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet eller att fartygen ska ha ett certifikat. Den grundläggande skyldighet som transportören har enligt artikel 4a är att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet (se punkten 1). Certifikatet är endast en handling som utgör ett bevis om en försäkring eller någon annan säkerhet. Utredningen anser därför att sanktionerna ska knytas till kravet på en försäkring eller någon annan säkerhet i stället för  
 inne- hav  
 av ett certifikat. I praktiken torde tillsynsmyndighetens tillsyn över att fartyg har försäkring eller säkerhet i de flesta fall endast innebära en kontroll av certifikatet. Krav ska enligt artikel 4a.5 också ställas på att certifikatet  
 medförs  
 ombord på fartyget, för att före- komsten av en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet ska kunna kontrolleras av tillsynsmyndigheten. Mot bakgrund härav föreslår utredningen att Sverige, för att effektivt genomföra bestäm- melserna i Atenförordningen, ska kräva att alla fartyg som anlöper 
  
 5  
 Jämför uttalanden i prop. 1973:140, s. 49 ff. 
 164 
  
 SOU 2012:8 
  
 Säkerställande av föreskriven försäkring 
  
 eller lämnar hamn på svenskt sjöterritorium har en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet samt att beviset om försäkringen, certifikatet 
 ,  
 ska medföras ombord. I nedan lämnade förslag och be- dömningar har utredningen därför kopplat sanktionerna till innehav av en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och med- förandet av ett certifikat ombord på fartyget (I fråga om kravet på att medföra ett certifikat se utredningens bedömning rörande register i elektroniskt format under kap. 9). 
  
 8.4.1 
  
 Skyldighet att medföra ett certifikat ombord 
  
 Utredningens förslag:  
 Befälhavaren är skyldig att ombord på fartyget medföra ett certifikat enligt artikel 4a.2 och 4a.15 Aten- konventionen. 
 I Atenförordningen anges att ett försäkringscertifikat ska medföras ombord på fartyg (se artikel 4a.5) men det framkommer inte vilket subjekt som ska åläggas denna skyldighet. För att effektivt kunna säkerställa att certifikatet medförs ombord anser utredningen att det måste antas kompletterande bestämmelser till Atenförordningen som utpekar vem som ska ha denna förpliktelse. 
 Varje fartyg ska ha en befälhavare och det är befälhavaren som är högsta ansvariga person på ett fartyg. Vissa av befälhavarens ansvars- områden framgår av 6 kap. sjölagen. Befälhavaren ska bland annat se till att fartyget är sjövärdigt och att fartyget framförs och handhas på ett sätt som är förenligt med gott sjömanskap. Det är även befäl- havarens ansvar att känna till de påbud och föreskrifter om sjöfarten som gäller för de farvatten som fartyget ska trafikera och på de orter som det ska anlöpa. Ansvaret för att medföra ett certifikat rörande försäkring enligt 10 kap. sjölagen ombord på ett fartyg åligger befälhavaren. Utredningen har för att genomföra försäkringsdirek- tivet föreslagit att befälhavaren ska vara skyldig att medföra bevis om försäkring eller säkerhet ombord. 
 De skyldigheter som befälhavaren i dag är ålagd att uppfylla en- ligt 6 kap. sjölagen bär stora likheter med skyldigheten att medföra ett certifikat på fartyget. Denna omständighet, sammantaget med att befälhavaren enligt 10 kap. sjölagen har motsvarande skyldighet, gör att befälhavaren enligt utredningens mening även bör åläggas en skyldighet att ombord på fartyget medföra ett certifikat i enlig- 
 165 
  
 Säkerställande av föreskriven försäkring 
  
 SOU 2012:8 
  
 het med Atenförordningen eller de bestämmelser som utsträcker förordningens tillämpningsområde till fartyg av klass  
 C-, 
  D- och E- typ (se nya 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen). 
  
 8.4.2 
  
 Tillsyn och inspektion 
  
 Utredningens förslag:  
 Transportstyrelsen ska, om förhållandena inte föranleder något annat, vid en inspektion kontrollera att passagerarfartyg som anlöper eller lämnar hamnar på svenskt sjö- territorium har fullgjort skyldigheterna att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och att det på fartygen medförs ett certifikat ombord enligt Atenförord- ningen eller de bestämmelser som utsträcker förordningens tillämpningsområde till fartyg av klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ 
  (se nya 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen, 1994:1009). Inspektionen ska be- gränsas till granskning av fartygets certifikat, om det inte finns en grundad anledning att anta att försäkringen eller säkerheten avviker från uppgifterna i certifikatet i något väsentligt avseende. 
  
 Utredningens bedömning:  
 Bestämmelserna i 5 kap. 17, 18 och 20 §§ fartygssäkerhetslagen (2003:364) om verkställande av till- synsförrättningar och skyldighet för redare samt befälhavaren och övrigt befäl ombord att lämna bistånd och upplysningar blir tillämpliga på en inspektion där skyldigheterna att ha en försäk- ring eller någon annan ekonomisk säkerhet och att medföra ett certifikat ombord kontrolleras. 
 Transportstyrelsens bemyndigande i 7 kap. 6 § fartygssäker- hetslagen och i 6 kap. 4 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) att meddela föreskrifter om tillsynsförrättningar blir även gällande vid en inspektion av en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och av att ett certifikat medförs ombord på fartyget. Detta bemyndigande bör vara tillräckligt för att Transportstyrel- sen ska kunna meddela de föreskrifter som kan behövas i an- ledning av inspektionen. 
 166 
  
 SOU 2012:8 
  
 Säkerställande av föreskriven försäkring 
  
 Tillsynsmyndighet 
 Transportstyrelsen ska bland annat kontrollera att reglerna för svenska fartyg och utländska fartyg i svenska farvatten följs. Trans- portstyrelsen har till uppgift att i samarbete med Tullverket och Kustbevakningen kontrollera att den skyldighet att ta och vidmakt- hålla en försäkring eller ställa en säkerhet som föreskrivs i 10 kap. sjölagen fullgörs och att ett certifikat medförs ombord på fartyget. Avseende kravet på försäkring enligt försäkringsdirektivet föreslår utredningen att Transportstyrelsen ska vara tillsynsmyndighet och kontrollera att skyldigheten att ha en försäkring eller en finansiell säkerhet fullgörs och att bevis om detta medförs ombord på fartyget. 
 De uppgifter som Transportstyrelsen redan har enligt sin instruk- tion, enligt 10 kap. sjölagen och enligt de bestämmelser som före- slås genomföra försäkringsdirektivet talar för att tillsynen enligt Atenförordningen eller de bestämmelser som utsträcker förord- ningens tillämpningsområde till fartyg av klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ 
  (se nya 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen) också läggs på Transportstyrel- sen. Utredningen föreslår därför att Transportstyrelsen ska anförtros uppgiften att utöva tillsyn över att passagerarfartyg som anlöper eller lämnar hamnar på svenskt sjöterritorium har en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och medför ett certifikat enligt Atenförordningen eller de bestämmelser som utsträcker förord- ningens tillämpningsområde (se nya 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen). 
 Inspektion 
 Enligt förordningen med verkställighetsföreskrifter till 10 kap. sjö- lagen (1994:1009) ska vid en inspektion kontrolleras att den skyl- dighet att ta och vidmakthålla en försäkring eller ställa en säkerhet som föreskrivs i 10 kap. sjölagen fullgörs och att ett certifikat med- förs ombord på fartyg. Även i den nya bestämmelse om inspektion som utredningen har föreslagit för att genomföra försäkringsdirek- tivet, 5 kap. 8 a § FSL, ska kontrollen avse försäkringsplikten och medförandet av bevis om detta. Utredningen har gjort bedömningen att sanktioner ska följa på transportörens grundläggande skyldighet enligt artikel 4a, nämligen att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet. Dessutom har utredningen bedömt att sanktioner ska kopplas till medförandet av ett certifikat ombord på fartyget för att möjliggöra en kontroll av förekomsten av en för- 
 167 
  
 Säkerställande av föreskriven försäkring 
  
 SOU 2012:8 
  
 säkring eller säkerhet. Utredningen föreslår således att Transport- styrelsen vid en inspektion ska kontrollera både att transportören har fullgjort skyldigheten att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och att ett certifikat medförs om- bord på fartyget. 
 Finansinspektionen ska kontrollera försäkringen eller säkerheten när inspektionen utfärdar ett certifikat. Vid en inspektion av trans- portörens skyldigheter i fråga om försäkring eller säkerhet behöver därför, enligt utredningens mening, normalt sett endast certifikatet kontrolleras. Om Transportstyrelsen finner grundad anledning att anta att försäkringen eller säkerheten avviker från uppgifterna i certifikatet i något väsentligt avseende, till exempel att certifikatet inte motsvarar de verkliga förhållandena eller att försäkringen eller säkerheten inte är giltig, kan det bli aktuellt att göra ytterligare efter- forskningar avseende försäkringen eller säkerheten. Ytterligare efter- forskningar kan innebära att kontakt tas med transportören, försäk- ringsgivaren eller säkerhetsutställaren. För att säkerställa att inspek- tionen i normalfallet endast innebär en certifikatskontroll föreslår utredningen att inspektionen ska begränsas till granskning av far- tygets certifikat, om det inte finns en grundad anledning att anta att försäkringen eller säkerheten avviker från uppgifterna i certifikatet i något väsentligt avseende. Bestämmelsen ska gälla både utländska och svenska fartyg. 
 6 
  
 Med tanke på likheterna mellan de krav som uppställs i fråga om försäkringsplikt enligt försäkringsdirektivet och Atenförordningen anser utredningen att det är lämpligt att i anslutning till 5 kap. 8 a § FSL inta en ny bestämmelse som reglerar inspektion av plikten att ha en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och att med- föra ett certifikat ombord enligt Atenförordningen eller de bestäm- melser som utsträcker förordningens tillämpningsområde till fartyg av klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ 
  (se nya 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen). Bestämmelsen bör, på samma sätt som enligt de regler som genom- för försäkringsdirektivet, ge Transportstyrelsen en möjlighet att i vissa fall underlåta kontroll. Ett exempel på när en kontroll kan underlåtas är då certifikatet nyligen har kontrollerats. 
 Mot bakgrund av att fartyg som får transportera upp till tolv passagerare inte föreslås vara skyldiga att ha försäkring (och följakt- ligen inte heller är skyldiga att ha ett certifikat) omfattas sådana fartyg inte av denna möjlighet till inspektion. 
  
 6  
 Jämför med 5 kap. 9 § FSL som endast gäller utländska fartyg. 
 168 
  
 SOU 2012:8 
  
 Säkerställande av föreskriven försäkring 
  
 Bestämmelserna i 5 kap. 17 och 18 §§ FSL om verkställande av tillsynsförrättningar blir, enligt utredningens bedömning, även tillämpliga på inspektionen enligt Atenförordningen. Detta innebär att den som verkställer en tillsynsförrättning eller biträder vid en sådan förrättning har rätt att få tillträde till fartyget samt ta del av de handlingar om fartyget som finns ombord. Redaren samt befäl- havaren och övrigt befäl ombord blir även enligt 5 kap. 20 § FSL skyldig att lämna tillsynsmyndigheten det bistånd och upplysningar som myndigheten behöver vid en sådan inspektion. 
 Transportstyrelsen har i 7 kap. 6 § FSL och i 6 kap. 4 § FSF getts ett bemyndigande att meddela föreskrifter om tillsynsförrättningar. Detta bemyndigande är enligt utredningens mening tillräckligt för att ge Transportstyrelsen möjlighet att meddela de föreskrifter som kan behövas i anledning av inspektionen av försäkring, säkerhet och certifikat. 
  
 8.4.3 
  
 Nyttjandeförbud 
  
 Utredningens förslag:  
 Passagerarfartyg som anlöper eller lämnar hamnar på svenskt sjöterritorium får beläggas med nyttjande- förbud om det för fartyget inte finns en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och om passagerarfartyget inte med- för ett certifikat enligt Atenförordningen eller de bestämmelser som utsträcker förordningens tillämpningsområde till fartyg av klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ 
  (se nya 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen; 1994:1009). 
 Nyttjandeförbud är en ingripande åtgärd för intressenterna i far- tyget (redare, ägare eller transportör). Verksamheten med fartyget får vid ett nyttjandeförbud inte fortsätta och fartyget blir alltså kvar i hamn. Sanktionen får därmed kännbara ekonomiska konsekvenser för bland annat transportören. Bestämmelser om förbud mot resa för svenska och utländska fartyg, finns i 6 kap  
 1–4 
  §§ FSL. Det gemensamma grundläggande skälet till varför ett fartyg förbjuds att resa enligt dessa bestämmelser är säkerhetshänsyn. I lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg finns även bestämmelser om nyttjandeförbud för svenska och utländska fartyg som trans- porterar mer än 2 000 ton beständig mineralolja i bulk. Sådana fartyg kan beläggas med nyttjandeförbud, om transportören inte 
 169 
  
 Säkerställande av föreskriven försäkring 
  
 SOU 2012:8 
  
 har fullgjort vad som föreskrivs om försäkringsskyldighet eller skyldighet att ställa säkerhet enligt 10 kap. sjölagen. 
 Nyttjandeförbud är en verkningsfull och effektiv sanktion. Använ- dandet av en sådan sanktion skulle, enligt utredningens mening, ge transportören ett starkt ekonomiska incitament att se till att fartyg uppfyller kravet på försäkring eller säkerhet och att ett certifikat medförs ombord enligt Atenförordningen. När det gäller svenska fartyg är nyttjandeförbudet den sanktion som torde vara mest effek- tiv. Utländska fartyg kan, förutom att beläggas med nyttjandeför- bud, även förbjudas att Lane svensk hamn (se förslag i det följande) om fartyget inte har en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och inte medför ett certifikat ombord. Förbud att Lane hamn torde vara den sanktion som vanligtvis kommer att användas då ett utländskt fartyg inte uppfyller kraven. En möjlighet att be- lägga också ett utländskt fartyg med nyttjandeförbud bör emeller- tid införas för att reglerna ska kunna utformas neutralt. 
 Mot bakgrund av effektiviteten av ett nyttjandeförbud finner utredningen det befogat att Transportstyrelsen ges möjlighet att belägga fartyg som inte fullgör skyldigheterna i fråga om en för- säkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och certifikat enligt Atenförordningen eller de bestämmelser som utsträcker förord- ningens tillämpningsområde (se nya 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen) med nyttjandeförbud. Det förhållande att sanktionen kan användas om skyldigheten att ha en försäkring eller en säkerhet enligt 10 kap. sjölagen inte fullgörs talar för att sanktionen bör användas också då Atenförordningen har satts åt sidan. Bestämmelsen ska, liksom den motsvarande regeln i 10 kap. sjölagen, vara fakultativ. 
 Utredningen föreslår således att passagerarfartyg som anlöper eller lämnar hamnar på svenskt sjöterritorium får beläggas med nytt- jandeförbud om fartygen inte har en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och inte medför ett certifikat enligt Atenför- ordningen eller nya 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen. 
 Nyttjandeförbudet kan inte användas mot fartyg som får trans- portera upp till tolv passagerare mot bakgrund av att de inte föreslås vara skyldiga att ha en försäkring eller någon annan säkerhet. Sank- tionen kan emellertid användas mot statsfartyg som inte medför ett certifikat ombord (se artikel 4a.15 Atenkonventionen). 
 170 
  
 SOU 2012:8 
  
 Säkerställande av föreskriven försäkring 
  
 8.4.4 
  
 Utvisning och förbud att Lane hamn 
  
 Utredningens förslag:  
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela de föreskrifter om förbud att Lane svensk hamn som följer av de bestämmelser som utsträcker Atenförordningens tillämpningsområde. 
  
 Utredningens bedömning:  
 Det bör inte införas en möjlighet att utvisa utländska fartyg på den grunden att skyldigheterna att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och att medföra ett certifikat har satts åt sidan. 
 Bestämmelsen i 7 kap. 7 § fartygssäkerhetslagen bemyndigar regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om förbud att Lane svensk hamn på grund av att ett fartyg som inte för svensk flagg inte har fullgjort skyl- digheterna att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och att medföra ett certifikat enligt Aten- förordningen men inte enligt de bestämmelser som utsträcker förordningens tillämpningsområde. 
 Det bör i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) tas in en bestämmelse om att Transportstyrelsen får förbjuda ett fartyg som inte för svensk flagg att Lane svensk hamn om fartyget inte har fullgjort skyldigheterna att ta och vidmakthålla en försäk- ring eller någon annan ekonomisk säkerhet och att medföra ett certifikat enligt Atenförordningen eller enligt nya 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen (1994:1009). 
 Bestämmelsen i 7 kap. 2 § fartygssäkerhetsförordningen innebär att ett beslut om förbud som meddelats enligt 7 kap. 1 § första stycket 1, 2, 3 eller 4 (att Lane svensk hamn) ska bestå till dess att redaren, fartygets ägare eller den som är ansvarig för fartygstransporten har visat den myndighet som förbjudit far- tygets resa att bristen är avhjälpt. Bestämmelsen bör ändras så att den omfattar också ett förbud att Lane hamn på grund av att fartyget inte har fullgjort skyldigheterna att ta och vidmakt- hålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och att medföra ett certifikat enligt Atenförordningen eller de be- stämmelser som utsträcker förordningens tillämpningsområde. 
 Regeringen, eller den myndighet regeringen bestämmer, kom- mer enligt 6 kap. 5 och 7 §§ fartygssäkerhetslagen att kunna för- bjuda svenska hamnar att ta emot fartyg som inte har fullgjort 
 171 
  
 Säkerställande av föreskriven försäkring 
  
 SOU 2012:8 
  
 skyldigheterna att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och att medföra ett certifikat. 
 Bestämmelsen i 7 kap. 3 § fartygssäkerhetsförordningen om möjligheten att tillåta ett fartyg att Lane hamn blir tillämplig på ett förbud om att Lane svensk hamn som grundas på att ett fartyg inte har fullgjort skyldigheterna att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och att med- föra ett certifikat. 
 Enligt artikel 4a Atenkonventionen ska en fördragsslutande stat säker- ställa att alla fartyg som anlöper eller lämnar hamnar inom dess terri- torium har en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och att fartygen medför ett certifikat enligt Atenförordningen. För- utom nyttjandeförbud kan utvisning från svenskt sjöterritorium och förbud att Lane svenska hamnar även användas som sanktion mot fartyg som inte för svensk flagg. 
 Utvisning 
 Enligt försäkringsdirektivet är utvisning en sanktion som tillsyns- myndigheten ges möjlighet att använda när ett fartyg saknar försäk- ring, säkerhet och inte medförde bevis om detta ombord på fartyget (se  
 bilaga 5  
 till betänkandet). För att genomföra direktivet i svensk rätt lämnade utredningen förslag på utvisning som en sanktions- möjlighet för en underlåtenhet att ha försäkring, säkerhet och bevis om detta enligt de bestämmelser som genomför försäkringsdirek- tivet. Utredningen har fått erfara att det i praktiken kommer att bli problem vid verkställigheten av en utvisning. Med hänsyn härtill samt då utvisning inte är möjlig i andra situationer i svensk rätt bör det, enligt utredningens mening, inte införas en möjlighet till utvis- ning av fartyg vid överträdelser av reglerna om försäkring, säkerhet och medförande av certifikat ombord enligt Atenförordningen eller enligt de bestämmelser som utökar förordningens tillämpnings- område. 
 172 
  
 SOU 2012:8 
  
 Säkerställande av föreskriven försäkring 
  
 Förbud att Lane svenska hamnar 
 Förbud att Lane svensk hamn är en effektiv sanktion som fråntar ett fartyg möjligheten att transportera passagerare på svenskt sjö- territorium. Denna sanktion innebär således ett ekonomiskt incita- ment att se till att skyldigheterna enligt Atenförordningen och enligt 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen fullgörs. Mot bakgrund av att förbud att Lane svensk hamn på ett effektivt sätt skulle motverka att transportörer inte fullgör sina skyldigheter anser utredningen det vara befogat att införa möjligheten till en sådan sanktion mot fartyg som inte för svensk flagg. Skyldigheten att ha en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och att medföra ett certifikat enligt Atenförordningen visar även stora likheter med skyldigheter- na enligt 10 kap. sjölagen och på detta sätt uppnås en samordning med de motsvarande reglerna vid oljeskador (se 7 kap. 6 § 1 lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg). 
 I 7 kap. 7 § FSL har regeringen bemyndigats att meddela före- skrifter om förbud för fartyg att Lane svensk hamn som följer av ett direktiv eller en förordning som antagits inom Europeiska unionen eller av något internationellt avtal som Sverige har ingått. Ett så- dant förbud får förenas med vite. Utredningen gör bedömningen att bemyndigandet även omfattar en möjlighet att meddela före- skrifter om förbud att Lane svensk hamn om ett fartyg som inte för svensk flagg inte uppfyller sina skyldigheter i fråga om att ha en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och att medföra ett certifikat enligt Atenförordningen. 7 kap. 7 § FSL omfattar emellertid inte en möjlighet att meddela föreskrifter i anledning av de bestämmelser som utsträcker förordningens tillämpningsområde till fartyg av klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ 
  (se nya 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen). Bestämmelsen i 7 kap. 7 § FSL ska därför ändras på så sätt att den även omfattar meddelandet av föreskrifter som följer av nya 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen. 
 I 7 kap. 1, 1 a och 1 b §§ FSF finns bestämmelser om att Trans- portstyrelsen i vissa uppräknade fall ska eller får förbjuda ett fartyg att Lane svenska hamnar. Utredningen har bedömt (se  
 bilaga 5  
 till betänkandet) att det ska införas två nya bestämmelser – 1 c och 1 d §§ i 7 kap. FSF – som ger Transportstyrelsen möjlighet att med- dela beslut om utvisning och förbud att Lane bland annat hamn för de fartyg som inte uppfyller kraven på försäkring, finansiell säkerhet och bevis om detta enligt försäkringsdirektivet. Utred- ningen bedömer att det i anslutning till dessa bestämmelser ska tas 
 173 
  
 Säkerställande av föreskriven försäkring 
  
 SOU 2012:8 
  
 in en bestämmelse enligt vilken Transportstyrelsen får meddela ett förbud mot att Lane svenska hamnar för ett fartyg som inte för svenska flagg och som inte uppfyller kraven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och ett certifikat enligt Atenför- ordningen eller enligt nya 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen. 
 Av 7 kap. 2 § första stycket FSF framgår att förbud som har meddelats med stöd av 1 § ska bestå till dess att redaren, fartygets ägare eller den som är ansvarig för fartygstransporten har visat den myndighet som förbjudit fartygets resa att bristen är avhjälpt. Ut- redningen föreslår att bestämmelsen även ska utvidgas till att omfatta den situation att ett förbud att Lane svenska hamnar har med- delats på grund av ett fartyg inte har en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och inte medför ett certifikat enligt Atenför- ordningen eller de bestämmelser som utsträcker förordningens tillämpningsområde till fartyg av klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ. 
  
 Tillämplighet av befintliga bestämmelser 
 Om ett fartyg har förbjudits att Lane svensk hamn enligt före- skrifter som meddelats i enlighet med 7 kap. 7 § FSL får Transport- styrelsen, eller annan myndighet som regeringen bestämmer, för- bjuda svenska hamnar att ta emot fartyget (se 6 kap. 5 och 7 §§ FSL). Beslutet ska innehålla uppgifter om skälen för förbudet och om de åtgärder som ska vidtas för rättelse. Denna bestämmelse blir enligt utredningens bedömning tillämplig även då ett förbud att an- löpa meddelats på grund av en försummelse enligt Atenförordningen. Möjligheten att förbjuda svenska hamnar att ta emot ett fartyg för- stärker enligt utredningens mening ett beslut om förbud att Lane svensk hamn. Det är därmed önskvärt att även en situation då ett fartyg inte har försäkring eller säkerhet och inte medför ett certi- fikat enligt Atenförordningen eller de bestämmelser som utsträcker förordningens tillämpningsområde till fartyg av klass  
 C-, 
  D- och E- typ omfattas av denna möjlighet. 
 Att förslaget om förbud för fartyg att Lane svensk hamn intas i anslutning till 7 kap. 1 § FSF innebär även att 7 kap. 3 § FSF blir tillämplig på situationen. Enligt denna bestämmelse får Transport- styrelsen trots vad som anges i 1 och 2 §§ tillåta att ett fartyg anlöper en anvisad hamn om force majeure eller säkerhetsskäl gör det nöd- vändigt, för att minska risken för föroreningar, eller för att fartygets brister ska avhjälpas, förutsatt att lämpliga åtgärder har vidtagits för 
 174 
  
 SOU 2012:8 
  
 Säkerställande av föreskriven försäkring 
  
 att garantera ett säkert anlöp till hamnen. Att det under dessa för- hållanden finns en möjlighet att frångå ett beslut om förbud mot att Lane en hamn anser utredningen vara önskvärt även i den situa- tionen att ett fartyg inte har en försäkring eller någon annan eko- nomisk säkerhet och inte medför certifikat enligt Atenförordningen eller de bestämmelser som utsträcker förordningens tillämpnings- område till fartyg av klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ. 
  
 8.4.5 
  
 Straffansvar 
  
 Utredningens förslag:  
 Om en transportör åsidosätter skyldig- heten att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet eller om en befälhavare inte medför certifi- kat enligt Atenförordningen eller de bestämmelser som utsträcker förordningens tillämpningsområde, ska det kunna leda till straff- ansvar. 
  
 Utredningens bedömning:  
 Bestämmelsen i 8 kap. 1 § fartygs- säkerhetslagen (2003:364) bör omfatta den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot ett av tillsynsmyndigheten meddelat förbud om att Lane en hamn på grund av en försummelse av skyldigheterna att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och av att medföra ett certifikat om- bord enligt Atenförordningen eller de bestämmelser som ut- sträcker förordningens tillämpningsområde. 
 20 kap. sjölagen (1994:1009) 
 För att inskärpa vikten av att fartyg har en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet i enlighet med Atenförordningen eller de bestämmelser som utsträcker förordningens tillämpningsområde till fartyg av klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ 
  bör denna skyldighet, enligt ut- redningens mening, sanktioneras genom straffansvar. 
 7  
 Härigenom markeras vikten av att reglerna verkligen efterlevs. Ett ytterligare skäl, som talar för att ett straff bör kunna dömas ut, är att den lik- nande försummelsen av försäkringsplikten i 10 kap. 12 och 13 §§ sjölagen kan leda till ett straffansvar (se 20 kap. 15 § sjölagen). 
  
 7  
 Det har enligt praxis ansetts tillräckligt att den påbjudna handling som straffsanktioneras anges i en  
 EU-förordning 
  (se NJA 2007 s. 227). 
 175 
  
 Säkerställande av föreskriven försäkring 
  
 SOU 2012:8 
  
 Även skyldigheten att vara försäkrad och att medföra ett intyg om försäkring enligt försäkringsdirektivet har utredningen föreslagit ska vara straffsanktionerad (se närmare  
 bilaga 5  
 till betänkandet). 
 Transportören är den som enligt Atenförordningen är skyldig att se till att det finns en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet för fartyget och befälhavaren är förpliktigad att se till att certifikatet medförs ombord. Det är enligt utredningens mening följd- riktigt att ålägga de subjekt som är skyldig att ha en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet respektive att medföra ett certifikat det straffrättsliga ansvaret för åsidosättande av dessa plikter. Trans- portören respektive befälhavaren ska alltså ha även det straffrätts- liga ansvaret för att dessa skyldigheter fullgörs. 
 Som tidigare nämnts har ett åsidosättande av plikten att ha en för- säkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och att medföra ett certifikat enligt Atenförordningen stora likheter med ett brott mot skyldigheterna enligt 10 kap. sjölagen. De straffskalor som gäller för brott mot plikterna i 10 kap. sjölagen bör därför lämpligen gälla för brott mot plikterna enligt Atenförordningen. Utredningen före- slår därför att en transportör som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter sin skyldighet att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet ska kunna dömas till böter eller fängelse i högst sex månader. Befälhavare som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter skyldigheten att ombord på fartyget medföra ett certifikat, ska dömas till böter. 
 8 kap. fartygssäkerhetslagen (2003:364) 
 Utredningen gör bedömningen att det ska intas en bestämmelse i 7 kap. FSF med innebörden att Transportstyrelsen ska kunna för- bjuda ett fartyg att Lane svensk hamn om fartyget brister i sin försäkringsplikt eller i skyldigheten att medföra ett certifikat enligt Atenförordningen eller de bestämmelser som utsträcker förord- ningens tillämpningsområde till fartyg av klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ, 
  det vill säga nya 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen. En sådan föreskrift grundas på bemyndigandet i 7 kap. 7 § FSL. 
 Enligt 8 kap. 1 § FSL döms den som uppsåtligen eller av oakt- samhet bryter mot ett förbud enligt en föreskrift som har med- delats med stöd av 7 kap. 7 § FSL mot tillträde till hamn till böter eller fängelse i högst ett år Denna ansvarsbestämmelse kommer, en- ligt utredningens bedömning, att omfatta även den situationen att ett 
 176 
  
 SOU 2012:8 
  
 Säkerställande av föreskriven försäkring 
  
 fartyg uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot Transportstyrel- sens förbud att Lane en hamn på grund av försummelse av för- säkringsplikten och skyldigheten att medföra ett certifikat enligt Atenförordningen eller enligt nya 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen. 
  
 8.4.6 
  
 Tillsyn och sanktioner när enda anknytningen till EU är att befordringsavtalet har träffats i en medlemsstat 
  
 Atenförordningen är tillämplig på fartyg som för en medlemsstats flagg eller är registrerade i en medlemsstat, eller om avgångs- eller bestämmelseorten enligt befordringsavtalet är belägen i en medlems- stat. Förordningen ska emellertid även tillämpas då befordringsavtalet mellan transportören och en eller flera passagerare har träffats i en medlemsstat. (Se artikel 2 Atenförordningen.) 
 Krav i fråga om säkerställande av certifikat och försäkring eller annan ekonomisk säkerhet ställs endast på fartyg som anlöper eller lämnar hamnar på en fördragsslutande stats territorium. Dessa krav ställs inte i fråga om fartyg där den enda anknytningen till EU är att befordringsavtalet har träffats i en medlemsstat. Utredningen gör därför bedömningen att tillsyn eller sanktioner inte ska behöva ut- övas mot ett sådant fartyg, trots att de omfattas av förordningen. 
  
 8.5 
  
 Nyttjandeförbud som sanktion enligt försäkringsdirektivet 
  
 Utredningens förslag:  
 Om det för fartyget inte finns en försäk- ring eller en finansiell säkerhet eller om det ombord på fartyget inte medförs något bevis om försäkring eller finansiell säkerhet enligt 7 kap. 2 och 3 §§ sjölagen (1994:1009), får fartyget beläggas med nyttjandeförbud. 
 Nyttjandeförbud är som ovan nämnts en ingripande, effektiv och verkningsfull åtgärd. Bestämmelser om förbud mot resa för svenska och utländska fartyg, finns i 6 kap  
 1–4 
  §§ FSL. I lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg finns även bestämmelser om att svenska och utländska fartyg som inte fullgjort vad som före- skrivs om försäkringsskyldighet eller skyldighet att ställa säkerhet enligt 10 kap. sjölagen kan beläggas med nyttjandeförbud. Nyttjande- 
 177 
  
 Säkerställande av föreskriven försäkring 
  
 SOU 2012:8 
  
 förbud föreslås även som en sanktion mot att fartyg inte uppfyller sin skyldighet att ha en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och att medföra certifikat enligt artikel 4a i Atenförord- ningen. 
 Ett korrekt genomförande av försäkringsdirektivet gör det inte nödvändigt i och för sig med ett nyttjandeförbud. I vissa fall kan emellertid just ett sådant förbud vara den mest verkningsfulla meto- den, om reglerna ska få ett åsyftat genomslag i den praktiska tillämp- ningen. Behovet föreligger främst i fråga om de fartyg som för svensk flagg och mot vilka man annars kunde tillämpa enbart en straff- sanktion. Försäkringsdirektivet innehåller krav på att utvisning och förbud att Lane hamn ska kunna användas som sanktion mot de utländska fartygen, men inte något krav på nyttjandeförbud, vare sig för svenska fartyg eller utländska fartyg. Enligt försäkrings- direktivet ska medlemsstaterna dock fastställa ett sanktionssystem för överträdelser av de nationella bestämmelser som antas i enlighet med direktivet. Användandet av nyttjandeförbud som en möjlig sanktion mot brott mot plikten att ha en försäkring, en finansiell säkerhet och ett bevis om detta skulle, enligt utredningens mening, ge redaren ett starkt ekonomiskt incitament att se till att fartyg upp- fyller dessa krav. Det finns även, som tidigare nämnts, ett värde i att sanktionssystemen enligt försäkringsdirektivet och Atenförord- ningen är utformade på ett likartat sätt. 
 Utredningen föreslår således att om ett fartyg inte har en för- säkring eller en finansiell säkerhet eller om det ombord på fartyget inte medförs något bevis om försäkring eller finansiell säkerhet enligt 7 kap. 2 och 3 §§ sjölagen, får fartyget beläggas med nyttjande- förbud. En sådan bestämmelse bör tas in i anslutning till bestäm- melserna om förbud att resa i 6 kap. FSL. 
 När det gäller svenska fartyg är, som ovan nämnts, nyttjande- förbudet den sanktion som torde vara mest effektiv. Utländska far- tyg kan, förutom att beläggas med nyttjandeförbud, även utvisas och förbjudas att Lane svensk hamn om fartyget inte har föreskriven försäkring eller annan finansiell säkerhet. En förutsättning för att ett utvisningsbeslut skulle få meddelas enligt utredningens förslag som genomför försäkringsdirektivet var att det för fartyget inte finns ett gällande förbud mot resa enligt 6 kap.  
 1–3 
  §§ FSL. Enligt ut- redningens bedömning borde försäkringsdirektivet tolkas på så sätt att tillsynsmyndigheten inte får utvisa ett fartyg om det för fartyget finns ett gällande beslut om reseförbud. Bestämmelsen i direktivet bedömdes av utredningen inte handlingsdirigerande vid valet mellan 
 178 
  
 SOU 2012:8 
  
 Säkerställande av föreskriven försäkring 
  
 ett förbud mot resa och ett beslut om utvisning. Vilken åtgärd som är mest lämplig får avgöras från fall till fall beroende på vilka om- ständigheter som aktualiserar ett kvarhållande. Då det vid ett rese- förbud enligt 6 kap.  
 1–3 
  §§ FSL i många fall rör sig om säkerhets- brister av allvarligare slag torde möjligheten till utvisning normalt komma att bli subsidiär i förhållande till 6 kap.  
 1–3 
  §§ FSL. Utred- ningen föreslog på grund härav att ett beslut om utvisning inte får meddelas om det för fartyget finns ett gällande förbud mot resa enligt 6 kap.  
 1–3 
  §§ FSL. Den möjlighet till nyttjandeförbud som nu föreslås har samma grund som beslutet om utvisning och ska, enligt utredningens bedömning, inte påverka bestämmelsen om ut- visning så som ett gällande beslut enligt 6 kap.  
 1–3 
  §§ FSL. 
 I detta sammanhang bör nämnas att utvisning och förbud att Lane hamn torde vara de sanktioner som vanligtvis kommer att användas då ett utländskt fartyg inte uppfyller kraven i fråga om försäkring, finansiell säkerhet och bevis om detta. En möjlighet att belägga ett utländskt fartyg som inte uppfyller skyldigheterna en- ligt försäkringsdirektivet med nyttjandeförbud bör dock finnas. 
 179 
  
 9 
  
 Elektroniskt register över certifikat 
  
 Som har framgått i det föregående (se kap. 7) ska en behörig myn- dighet utfärda ett certifikat som visar att transportören har fullgjort sin försäkringsplikt enligt Atenförordningen. Certifikatet ska med- föras ombord på fartyget. En kopia av certifikatet ska ges in till de myndigheter som för fartygsregistret eller, om fartyget inte är regi- strerat i en fördragsslutande stat, till myndigheten i den stat som har utfärdat eller bestyrkt certifikatet. (Se artikel 4a.2 och 4a.5 Atenkonventionen.) 
 En fördragsslutande stat ska se till att fartyg som anlöper eller lämnar hamn inom dess territorium ska medföra certifikat ombord och uppvisa detta på begäran. Staten har emellertid möjlighet att i stället hålla ett register i elektroniskt format över utfärdade certifikat. En förutsättning för detta är att den fördragsslutande staten har med- delat generalsekreteraren i IMO att den håller ett sådant register och att registret är tillgängligt för alla fördragsslutande stater för kontroll av certifikat. (Se artikel 4a.14 Atenkonventionen.) 
 Utredningen har fått i uppdrag att utreda om det ska inrättas ett register i elektroniskt format över utfärdade certifikat och i så fall överväga hur ett sådant register bör utformas. 
 181 
  
 Elektroniskt register över certifikat 
  
 SOU 2012:8 
  
 9.1 
  
 Bör det inrättas ett register i elektroniskt format för certifikat enligt Atenförordningen? 
  
 Utredningens bedömning:  
 Det bör för närvarande inte inrättas ett särskilt register i elektroniskt format över utfärdade certifikat enligt Atenförordningen. 
 I dagsläget kontrollerar tillsynsmyndigheten certifikat genom att granska certifikatshandlingarna ombord på fartyg. Det finns emeller- tid flera fördelar med att certifikat i stället skulle kunna kontrolleras via ett elektroniskt register. För transportörerna skulle en sådan ordning innebära att de inte behövde medföra certifikatet ombord på fartyget. Införandet av ett elektroniskt register skulle således ligga i linje med det arbete som pågår för att förenkla reglerna för Sveriges företagare. Även för tillsynsmyndigheten skulle det innebära en mer praktisk ordning om kontrollen av certifikatet inte nödvändigtvis behövde utföras ombord på fartyget och om uppgifterna var aktuella. Det får över huvud taget ses som en naturlig utveckling att upp- gifterna finns att tillgå i ett elektroniskt format och att pappershan- teringen kan begränsas. 
 Med utredningens synsätt går det emellertid inte att se de nu aktuella certifikaten isolerade från andra liknande dokument. Vid en inspektion granskar tillsynsmyndigheten vanligtvis flera olika typer av certifikat ombord på ett fartyg. Även om ett elektroniskt register över certifikat enligt Atenförordningen infördes skulle till- synsmyndigheten ändå vara tvungen att ombord granska de andra certifikat som ska medföras på ett fartyg. För att fördelarna med ett elektroniskt register ska kunna utnyttjas fullt ut bör således till- synsmyndigheten även ha möjlighet att kontrollera övriga certifikat via ett elektroniskt register. 
 Utredningen anser därför att ett helhetsperspektiv bör anläggas på registerfrågan så att den får en enhetlig lösning. Enligt utredningens mening skulle en samlad översyn kunna föra med sig flera fördelar. Det skulle då kunna övervägas om det bör inrättas ett register som möjliggör en kontroll av samtliga certifikat som redare/fartygs- ägare/transportörer i dag är skyldiga att medföra ombord på fartyg. En sådan översyn ryms emellertid inte inom ramen för utredningens uppdrag och en särlösning för just de nu avsedda certifikaten är inte ändamålsenlig. 
 182 
  
 SOU 2012:8 
  
 Elektroniskt register över certifikat 
  
 En ytterligare omständighet som talar mot att det ska inrättas ett särskilt register för att kunna kontrollera att fartyg har just certi- fikat enligt Atenförordningen är att det inte finns något motsva- rande register inom luftfarts- eller järnvägsområdet. Utredningen anser därför att det i nuläget inte bör inrättas ett särskilt register som möjliggör kontroll enbart av certifikat enligt Atenförordningen. 
 En följd av den bedömningen är att en kopia av certifikatet ska ges in till de myndigheter som för fartygsregistret eller, om far- tyget inte är registrerat i en medlemsstat 
 1 
 , till myndigheten i den stat som har utfärdat eller bestyrkt certifikatet (se artikel 4a.5 Aten- konventionen). Regeln, som också innebär en skyldighet att medföra certifikatet ombord, och där det talas om att kopian ska ges in, får antas ha transportören som adressat. I Sverige är det Transportstyrel- sen som för fartygsregistret och som ska få en kopia av certifikatet. 
  
 9.2 
  
 Utformningen av ett register 
  
 Som nyss angetts ter sig dock en framtida utveckling i riktning mot ett (samlat) elektroniskt register naturlig. Trots att utredningen gör bedömningen att det i nuläget inte bör inrättas ett särskilt re- gister i elektroniskt format över upprättade certifikat enligt Aten- förordningen, vill utredningen kort beröra vissa utgångspunkter som rör utformningen av ett elektroniskt register för certifikat (enligt Atenförordningen). 
  
 9.2.1 
  
 Uppgifter som bör framgå av registret 
  
 Certifikatet ska, förutom uppgift som gör det möjligt att identi- fiera fartyget, även innehålla namn på transportören och den ort där dennes huvudsakliga rörelse bedrivs (se artikel Wells och 4a.2b Atenkonventionen). 
 2  
 Personuppgifter definieras enligt 3 § person- uppgiftslagen (1998:204) som all slags information som direkt eller indirekt kan hänföras till en fysisk person som är i livet. Detta inne- 
  
 1 
  
 I Atenkonventionen används benämningen fördragsslutande stat. Utredningen har i av- snitt 7.4.3 gjort bedömningen att med fördragsslutande stat avses i Atenförordningens mening medlemsstat i EU. 
  
 2 
  
 Även namn på försäkringsgivaren eller säkerhetsutställaren och den ort där dennes huvud- sakliga rörelse bedrivs samt den ort där försäkringen utfärdats eller säkerheten ställts ska framgå av certifikatet. Försäkringsgivaren eller säkerhetsutställaren skulle rent teoretiskt kunna vara en fysisk person och uppgifter om dessa personer skulle då klassas som personuppgifter enligt personuppgiftslagen (1998:204). 
  
 183 
  
 Elektroniskt register över certifikat 
  
 SOU 2012:8 
  
 bär att certifikat som avser ett fartyg vars transportör är en fysisk person kan innehålla uppgifter som klassas som personuppgifter. 
 Ett register ska enligt artikel 4a.13 och 4a.14 Atenkonventionen vara så utformat att det kan bekräftas om ett certifikat utfärdats för ett fartyg. En kontroll ska således kunna göras i förhållande till far- tyget och inte i förhållande till transportören. Eventuella person- uppgifter som är hänförliga till transportören skulle således inte behöva framgå av registret. Detta torde innebära att personuppgifts- lagen inte är tillämplig på ett sådant register, även om det kan behövas en närmare analys av 3 § och vad som där sägs om möjligheten att indirekt identifiera fysiska personer. 
  
 9.2.2 
  
 Hur ska medlemsstaterna ta del av registret? 
  
 Medlemsstaterna 
 3  
 ska med hjälp av registret kunna fullgöra sin kon- troll av att alla fartyg som anlöper eller lämnar hamnar på statens territorium har en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet (se artikel 4a.13 och 4a.14 i Atenkonventionen). Det uttrycks inte mer i detalj på vilket sätt som medlemsstaterna ska kunna ta del av registret. Enligt utredningens mening är det viktigt att registret är funktionellt utformat. En ordning som innebär att tillsynsmyndig- heten måste begära uppgifter via den registerhållande myndigheten kommer att innebära att tid och arbete måste läggas på att utforma och skicka en begäran samt att svar måste inväntas innan kontrollen kan fullgöras. Meningen med att ha ett sådant register måste, enligt utredningens mening, vara att registret spar tid och arbetsinsats hos tillsyns- och registermyndigheterna. Utredningen anser därför att det inte är funktionellt att gå via registermyndigheten för att erhålla uppgifter om fartyget. Registret måste därför vara utformat på så sätt att andra myndigheter, eventuellt också i andra stater, direkt kan ta del av uppgifterna i registret. 
 Ett register som andra stater direkt kan ta del av kan utformas som ett offentligt register. Ett sådant register kan alla, inte bara de olika ländernas tillsynsmyndigheter, direkt ta del av. Ett annat alternativ är att endast tillsynsmyndigheterna har direkttillgång till uppgifterna om fartygs certifikat. Utformningen av registret är be- 
  
 3  
 I Atenkonventionen används benämningen fördragsslutande stat. Utredningen har här valt att använda benämningen medlemsstat eftersom utredningen i avsnitt 7.4.3 har gjort bedömningen att med fördragsslutande stat i Atenförordningens mening avses medlemsstat i EU. 
 184 
  
 SOU 2012:8 
  
 Elektroniskt register över certifikat 
  
 roende av vilka uppgifter som det måste innehålla och hur känsliga dessa bedöms vara. För det fall att registret inte förs som ett offent- ligt register måste frågor om vem eller vilka som ska ha tillgång till uppgifterna inom myndigheterna (behörighet) och om och hur dessa uppgifter får föras vidare hanteras. 
  
 9.2.3 
  
 Registerhållande myndighet 
  
 För det fall att ett särskilt register över certifikat enligt Atenför- ordningen skulle inrättas torde den myndighet som kontrollerar att försäkring eller annan ekonomisk säkerhet finns för fartyget samt utfärdar certifikat, relativt lätt kunna se till att de uppgifter som ska finns i registret matas in vid certifieringen. Denna omständighet talar enligt utredningens mening för att certifieringsmyndigheten även skulle vara registerhållande myndighet. 
 Om det inrättas ett gemensamt register för de certifikat som i nuläget ska medföras ombord, torde det i stället vara lämpligast att den myndighet som enligt sin myndighets instruktion ska kontrol- lera att reglerna för svenska fartyg och utländska fartyg i svenska farvatten följs, det vill säga Transportstyrelsen, ansvarar för registret. 
  
 9.2.4 
  
 Kostnader 
  
 Kostnaden för att införskaffa och hålla ett register är avhängigt en mängd faktorer. De krav som ställs på utformningen av registret och på säkerhet påverkar systemets omfattning och komplexitet och därmed kostnaderna för drift och underhåll. En ytterligare aspekt som påverkar kostnaderna är den tid som tas i anspråk för att föra in uppgifterna i registret. Det är mot bakgrund av dessa osäkra fak- torer omöjligt att inom ramen för detta betänkande säga någonting i detalj om kostnaderna för att inrätta och bibehålla ett elektroniskt register och hur de ska finansieras. Någon form av ansöknings- avgift, registreringsavgift eller dylikt torde dock få övervägas. 
 185 
 10 Bestämmelser i 15 kap. sjölagen 
 När Atenförordningen träder i kraft blir den direkt tillämplig i och till alla delar bindande för medlemsstaterna. Förordningen kommer således att gälla som nationell lag i Sverige. En förordning får inte upprepas i medlemsstaternas nationella lagstiftning. Det är i princip inte heller tillåtet att i nationella bestämmelser närmare klarlägga innebörden av förordningens regler eller ändra tillämpningsområ- det för förordningen. 
 I svensk rätt regleras flera av de frågor som Atenförordningen omfattar av 15 kap. sjölagen (1994:1009). Utredningens uppdrag innefattar att göra en översyn av 15 kap. sjölagen och även i övrigt analysera och lämna förslag på de författningsändringar som kan bli aktuella då Atenförordningen träder i kraft. 
  
 10.1 
  
 Inom- och utomkontraktuellt skadestånd 
  
 Atenförordningen reglerar transportörens skadeståndsansvar vid transport av passagerare till sjöss. Med passagerare avses enligt arti- kel 1.4 Atenkonventionen varje person som befordras med fartyg enligt ett befordringsavtal, eller som med transportörens samtycke medföljer fordon, liksom levande djur som omfattas av ett avtal om godsbefordran, vilket inte regleras av Atenkonvention. Detta inne- bär att Atenförordningen endast innehåller bestämmelser om det inomkontraktuella skadeståndsansvaret medan passagerare och trans- portör. 
 Även 15 kap. sjölagen behandlar relationen mellan transportör och passagerare och med passagerare jämställda personer. Andra per- sonkategorier omfattas som huvudregel inte av bestämmelserna i 15 kap. sjölagen utan där kan i stället utomkontraktuella regler om ansvar bli tillämpliga, exempelvis skadeståndslagen (1972:207), 7 kap. 1 § och 8 kap. 1 § sjölagen. 
 187 
  
 Bestämmelser i 15 kap. sjölagen 
  
 SOU 2012:8 
  
 Ett undantag från denna huvudregel är att bestämmelserna om ansvarsbegränsningar i 15 kap. sjölagen gäller oberoende av om an- svarsgrunden beror på avtal eller är en följd av utomkontraktuella förhållanden. Av 15 kap. 3 § sjölagen framgår således att om någon som varken är passagerare, anställd hos bortfraktaren eller utför arbete i fartygets tjänst följer med ett fartyg och får en person- eller sakskada enligt 15 kap. 17 eller 18 §§, ska bestämmelserna i 15 kap. om befrielse från och begränsning av ansvarighet för bortfrakta- re tillämpas till förmån för var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för skadan. Exempel på sådana personkategorier som avses i bestämmelsen är sjömän från andra fartyg som transporteras hem, konsulatpassagerare för vilka konsulatet betalar biljetten, fri- passagerare, tillfälliga besökare, folk från rederier, myndigheter, skeppshandlare och agenter som följer med lotsbåtar, bogserbåtar och  
 supply-fartyg 
  ut på redden (se Turner, Sjölagens be- stämmelser om passagerarbefordran 
 ,  
 Stockholm 1987, s. 45 och 58). 
  
 10.2 
  
 Passagerarfartyg och fartyg som får transportera högst tolv passagerare 
  
 Atenförordningen omfattar endast passagerarfartyg, det vill säga far- tyg som transporterar fler än tolv passagerare (se artikel 2 i Aten- förordningen och artikel 2.e i direktiv 98/18/EG). Förordningen ska tillämpas på varje internationell befordran och befordran till sjöss i en enda medlemsstat ombord på fartyg som är av klass A- och  
 B-typ 
  (se artikel 2 i Atenförordningen). Medlemsstaterna har möjlighet att utsträcka tillämpningen till all inrikes transport som sker till sjöss, det vill säga i praktiken även till fartyg av klass C- och  
 D-typ. 
  En valmöjlighet finns även såtillvida att tillämpningen av förordningen kan skjutas upp beträffande fartyg av klass A- respek- tive  
 B-typ. 
  
 Sjölagens 15 kap. behandlar transportörens ansvar vid befordran med alla typer av passagerarfartyg, det vill säga med fartyg av klass  
 A–E-typ. 
  Även passagerarbefordran med fartyg som transporterar färre än tolv passagerare omfattas av 15 kap. sjölagen. 
 Utredningen föreslår i avsnitt 5.2 att Atenförordningen ska tilläm- pas på all inrikes passagerartrafik, det vill säga även på fartyg av klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ. 
  Utredningen gör i avsnitt 5.4 bedömningen att tillämpningen av förordningen inte ska skjutas upp avseende fartyg av klass A- och  
 B-typ. 
  Det föreslås vidare i avsnitt 5.3 att be- 
 188 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bestämmelser i 15 kap. sjölagen 
  
 stämmelserna i Atenförordningen, utom kravet på försäkring (se artikel 4a i Atenkonventionen), enligt svensk rätt ska tillämpas också på fartyg som får transportera upp till tolv passagerare. 
  
 10.3 
  
 Förseningar 
  
 I 15 kap. sjölagen finns det även bestämmelser om ansvaret vid för- seningar. Exempelvis är bortfraktaren enligt 17 och 18 §§ ansvarig för skada som uppstår till följd av att passagerare eller resgods för- senas. Atenförordningen innehåller däremot inte några bestämmel- ser om ansvar vid försening. Denna fråga kommer från och med den 18 december 2012 att regleras av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1177/2010 av den 24 november 2010 om passa- gerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004. Förordningens be- stämmelser om kompensation är emellertid uppbyggda på ett annat sätt än bestämmelserna i 15 kap. sjölagen. 
 Förordning (EU) nr 1177/2010 innehåller vissa valmöjligheter i fråga om tillämpningsområde. Dessa frågor bereds för närvarande inom Regeringskansliet och omfattas inte av utredningens uppdrag. 
  
 10.4 
  
 Preskription och laga domstol 
  
 Atenförordningen reglerar frågan om preskription av skadestånds- fordringar på grund av passagerares död eller personskada och för- lust av eller skada på resgods (artikel 16 Atenkonventionen). Be- stämmelser om preskription av sådana fodringar finns i sjölagens 19 kap. (1 § första stycket 6 och 7 och femte stycket). Bestämmelsen reglerar även preskription av fordran på ersättning för försening. 
 Bestämmelser om laga domstol finns i 21 kap. 4 § sjölagen, medan Atenförordningen inte innehåller någon jurisdiktionsbestämmelse (se utredningens överväganden i fråga om laga domstol vid Sveriges anslutning till Atenkonventionen i kap. 12). 
 189 
  
 Bestämmelser i 15 kap. sjölagen 
  
 SOU 2012:8 
  
 10.5 
  
 Överväganden och förslag 
  
 Utredningens förslag:  
 Utredningen föreslår ett delvis nytt och omdisponerat 15 kap. i sjölagen. 
 Bestämmelser som kompletterar Atenförordningen i fråga om tillämpningsområde, skyldighet för befälhavare, certifieringsmyn- dighet samt tillsyn och sanktioner i anledning av transportörens skyldighet att lämna information ska tas in i 15 kap. sjölagen (1994:1009). 
 Bestämmelserna i 15 kap. 1, 2,  
 4–30 
  §§ och 19 kap. 1 § sjö- lagen ska inte längre reglera bland annat transportörens ansvar, talerätt och preskription avseende person- och sakskador när Aten- förordningen, där sådana frågor regleras, träder i kraft. 
 Det ska direkt i 15 kap. 3 § sjölagen anges för vilken typ av skada utomobligatoriskt ansvar ska kunna begränsas, det vill säga person- och sakskada på grund av en händelse under resa och skada på grund av försening av person och resgods, även om för- seningen inte beror på en händelse under resan. 
 Begränsningsbeloppet i 15 kap. 21 § sjölagen ska höjas till 400 000 SDR. 
  
 Utredningens bedömning:  
 Hänvisningen till tillämplig nationell lag i artikel 6 Atenkonventionen bör inte medföra några författ- ningsändringar i svensk rätt. 
 Som utredningen tidigare har varit inne på omfattar 15 kap. sjölagen skadeståndsansvar på grund av avtal vid person- och sakskada och förseningar vid befordran med passagerarfartyg och fartyg som får transportera upp till tolv passagerare. Bestämmelserna om ansvars- begränsning (se  
 21–24 
  §§) gäller också vid utomkontraktuellt an- svar. Utredningens förslag i avsnitt 5.2 och 5.3 rörande passagerar- fartyg av så kallad klass  
 A–E-typ 
  och fartyg som endast får trans- portera upp till tolv passagerare innebär att transportörens ansvar för person- och sakskada i förhållande till passagerare, det inom- kontraktuella ansvaret, inte längre kommer att regleras genom 15 kap. sjölagen utan i stället av Atenförordningen. Enligt utredningens bedömning innebär detta att 15 kap. sjölagen ska vara tillämpligt vid skada på grund av förseningar och vid begränsning av redarens ansvar för person- och sakskada avseende andra personkategorier än passagerare och med passagerare jämställda personer, det vill säga vid utomkontraktuellt ansvar. 
 190 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bestämmelser i 15 kap. sjölagen 
  
 Utredningens uppdrag omfattar inte regleringen av förseningar. Eftersom de flesta bestämmelser i 15 kap. sjölagen både reglerar person- och sakskada och förseningar bör de i stor utsträckning finnas kvar, men alltså med ett begränsat tillämpningsområde. 
 Det utomkontraktuella ansvaret regleras endast av 15 kap. 21– 24 §§ sjölagen. Ett alternativ till att behålla regleringen av det utom- kontraktuella ansvaret i 15 kap. sjölagen kan vara att i stället låta Atenförordningens bestämmelser om befrielse från och begränsning av ansvar gälla ansvar utom avtal. Mot bakgrund av att det utom- obligatoriska ansvaret sedan länge regleras av 15 kap. sjölagen, till att Atenförordningen inte omfattar ett sådant ansvar, liksom till att bestämmelserna i 15 kap.  
 21–24 
  §§ sjölagen måste finnas kvar för att reglera förseningar är det, enligt utredningens mening, lämpligt att 15 kap. sjölagen också fortsättningsvis reglera begränsning av det utomobligatoriska ansvaret. 
 En översyn av 15 kap. sjölagen behöver emellertid göras för att anpassa dess bestämmelser till Atenförordningen. Anpassningar kommer även att behöva göras av 19 kap. 1 § sjölagen. Nedan följer en genomgång av bestämmelserna i 15 kap. och den bestämmelse i 19 kap. sjölagen som berörs av Atenförordningen. 
  
 10.5.1 
  
 Disponeringen av 15 kap. sjölagen 
  
 Utredningen lämnar i betänkandet förslag på bestämmelser som kompletterar Atenförordningen i fråga om tillämpningsområdet för förordningen (kap. 5), skyldighet för befälhavaren att medföra certifikat ombord på fartyget (kap. 8), myndighet vid certifiering (kap. 7) samt tillsyn och sanktioner i anledning av transportörens skyldighet att lämna information (kap. 11). Mot bakgrund av att det i dag till övervägande del är 15 kap. sjölagen som reglerar de frå- gor som omfattas av Atenförordningen anser utredningen att det är lämpligt att ta in de kompletterande bestämmelserna i 15 kap. sjö- lagen. Enligt utredningens förslag kommer de nuvarande bestäm- melserna i 15 kap. endast att reglera ansvar i anledning av förseningar och begränsning av utomkontraktuellt ansvar. De kompletterande bestämmelserna till Atenförordningen blir, enligt utredningens be- dömning, i stället de centrala och mest tillämpade bestämmelserna i 15 kap. sjölagen. Dessa bestämmelser bör därför placeras längst fram i kapitel 15. Detta får till följd att befintliga paragrafer i 15 kap. sjölagen kommer att få en annan beteckning. 
 191 
  
 Bestämmelser i 15 kap. sjölagen 
  
 SOU 2012:8 
  
 10.5.2 
  
 Inledande bestämmelse och bestämmelser om transporten 
  
 Utredningen föreslår att det intas en ny 1 § i vilken innehållet i det delvis ändrade, delvis omredigerade kapitlet anges. I paragrafen ska även erinras om att bestämmelser om transporter till sjöss finns i Atenförordningen. För att undvika en dubbel reglering föreslår utredningen att det i 1 § tas in en bestämmelse som anger att Aten- förordningen har företräde framför svensk lag. Detta innebär att bestämmelserna i 15 kap. alltså bara är tillämpliga om frågan inte regleras i förordningen. I bestämmelsen bör även anges att reglerna om en övergripande ansvarsbegränsning i 9 kap. ska gälla när det finns en ersättningsskyldighet enligt Atenförordningen, direkt eller genom att förordningens bestämmelser utsträcks till att avse fartyg av klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ 
  samt även för ersättning som bestäms en- ligt 15 kap. sjölagen (se utredningens överväganden i avsnitt 6.5). 
 De nuvarande inledande bestämmelserna i 15 kap. sjölagen (se 1 och 2 §§) där vissa begrepp definieras och där tillämpningsområdet begränsas gäller både regleringen av person- och sakskada, skada på grund av förseningar och de bestämmelser om ansvarsbegränsning som gäller ansvar utom kontrakt. Mot bakgrund av att bestämmel- serna reglerar förseningar och utomkontraktuellt ansvar, bör bestäm- melserna finnas kvar oförändrade. Definitionerna i nuvarande 1 § kan och får inte tillämpas i förhållande till Atenförordningen. Be- stämmelsen i den nya 1 § andra stycket, i vilken det erinras om att bestämmelser om sjötransporter i Atenförordningen har företräde framför svensk lag, säkerställer att definitionerna i nuvarande 1 § inte omfattar de nya unionsrättsliga bestämmelserna. I de fallen tilläm- pas således i stället definitionerna i Atenförordningen (se artikel 1 i bilaga I). 
 Kapitlet innehåller också bestämmelser om själva transporten som reglerar bland annat; transportörens ansvar för att fartyget är sjövärdigt, passagerarens skyldighet att iaktta föreskrifter om ord- ning och säkerhet under resan, passagerarens rätt att föra med sig resgods och återbetalning av biljett (se  
 4–16 
  §§). Atenförordningen innehåller inte motsvarande bestämmelser om transporten. Utred- ningen finner därför att  
 4–16 
  §§ ska finnas kvar och som tidigare reglera transportörens och passagerarnas skyldigheter och rättig- heter vid transporten. 
 192 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bestämmelser i 15 kap. sjölagen 
  
 10.5.3 
  
 Bestämmelser om ansvarighet på transportörens sida i andra fall och avtalsvillkors giltighet 
  
 I nuvarande 15 kap. 3 § sjölagen ges redaren och var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för skada av det slag som avses i 17 eller 18 §§ som drabbat någon som varken är passagerare eller anställd hos bortfraktaren eller utför arbete i fartygets tjänst följer med ett fartyg, rätt att tillämpa bestämmelserna i 15 kap. om be- frielse från och begränsning av ansvarighet. Denna bestämmelse måste, enligt utredningens bedömning, finns kvar för att reglera att nuvarande 15 kap.  
 21–24 
  §§ ska tillämpas på ansvar utom avtal. I bestämmelsen hänvisas till 17 och 18 §§ i fråga om typ av skada. Mot bakgrund av att utredningen föreslår att dessa båda paragrafer ska ändras på så sätt att de endast omfattar ansvar för förseningar, ska det direkt i 3 § anges vilken typ av skada som ansvaret ska kunna begränsas för, det vill säga person- och sakskada på grund av en händelse under resa och skada på grund av försening av person och resgods, även om förseningen inte beror på en händelse under resan. 
 Bestämmelserna i nuvarande 15 kap. 17, 18, 20 och 27 §§ sjö- lagen reglerar både transportörens ansvar och talerätt vid person- och sakskada och skada på grund av förseningar. Det anges uttryck- ligen i bestämmelserna att de omfattar person- och sakskador. Detta innebär, som utredningen uppfattar situationen, att de delar av 15 kap. 17, 18, 20 och 27 §§ sjölagen som reglerar person- och sakskador inte längre bör gälla. 
 Flera av de nuvarande bestämmelserna i 15 kap. sjölagen inne- håller regler i anledning av ansvar både för person- och sakskada och skada på grund av förseningar (se 19,  
 21–26 
  och  
 28–30 
  §§) och det utomkontraktuella ansvaret (se  
 21–24 
  §§). I dessa bestämmel- ser anges det inte uttryckligen att de gäller ansvar för person- och sakskada som grundas på avtal utan de innehåller en hänvisning till 17 och 18 §§. Med hänsyn till att utredningen föreslår att de delar av 15 kap. 17 och 18 §§ som reglerar person- och sakskada ska tas bort ska bestämmelserna, enligt utredningens mening, finnas kvar men med nya paragrafhänvisningar. 
 Frågan om medvållande regleras av artikel 6 i Atenkonventionen. Eftersom sjölagens bestämmelse om medvållande, nuvarande 15 kap. 19 §, är tillämplig även vid skada på grund av förseningar, finner utredningen att bestämmelsen ska gälla enligt sin nuvarande lydelse. I artikel 6 anges att den domstol som handlägger målet, i överens- stämmelse med nationell lag, helt eller delvis kan befria transportö- 
 193 
  
 Bestämmelser i 15 kap. sjölagen 
  
 SOU 2012:8 
  
 ren från ansvar om transportören visar att en passagerares död eller personskada eller förlust av eller skada på dennes resgods förorsa- kades av passageraren själv eller att denne medverkade till det. Tillämplig nationell lag är för svenskt vidkommande skadestånds- lagen (1972:207). Enligt utredningens bedömning torde hänvisningen till tillämplig nationell lag inte göra det påkallat med några författ- ningsändringar i svensk rätt. 
  
 10.5.4 
  
 Höjning av begränsningsbeloppet för personskada i 15 kap. 21 § sjölagen 
  
 Atenförordningen reglerar person- och sakskada för fartygets egna passagerare, det vill säga det inomkontraktuella ansvaret. Till följd av att förordningen träder i kraft ska nuvarande 15 kap. 21 § sjölagen endast reglera begränsning av person- och sakskada utom kontrakt (och ansvar vid förseningar). 
 För fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare (inomkontraktuellt skadestånd) höjs ansvarsgränsen i 9 kap. 5 § 1 från 175 000 SDR till 400 000 SDR för att möjliggöra att passagerare får full ersättning för sina anspråk i anledning av dödsfall och personskador enligt Atenförordningen (se avsnitt 6.5). Begränsningen av det utomkontraktuella skadestånds- ansvaret har av tradition begränsats på samma sätt som avtalsgrun- dat ansvar. För att åstadkomma enhetliga begränsningsbestämmelser för skadeståndsansvar inom och utom kontrakt föreslår utred- ningen att även beloppsgränsen i 21 § höjs från 175 000 SDR till 400 000 SDR. 
  
 10.5.5 
  
 Bestämmelser om preskription i 19 kap. sjölagen 
  
 Bestämmelsen i 19 kap. 1 § sjölagen reglerar preskription vid inom- kontraktuellt ansvar för person- och sakskada och skada på grund av förseningar. Det anges uttryckligen i bestämmelserna att de om- fattar person- och sakskador. Detta innebär, som utredningen upp- fattar situationen, att de delar av 19 kap. 1 § sjölagen som reglerar person- och sakskador inte längre bör gälla. 
 Atenförordningen innehåller inte någon jurisdiktionsbestämmelse. Detta innebär, enligt utredningens bedömning, att bestämmelsen om laga domstol i 21 kap 4 § sjölagen inte berörs av förordningen 
 194 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bestämmelser i 15 kap. sjölagen 
  
 (se dock kap. 12 där frågan om laga domstol berörs i anledning av utredningens förslag om Sveriges anslutning till Atenkonventionen). 
 195 
  
 11 
  
 Rätt till information – tillsyn 
  
 och marknadsrättsliga sanktioner 
 Transportörer är enligt Atenförordningen skyldiga att se till att passa- gerare får information om sina rättigheter i förordningen. För att kunna säkerställa att sådan information lämnas anser utredningen att förslag bör lämnas på en myndighet som ska utöva tillsyn över att skyldigheten fullgörs samt att vissa förslag bör lämnas i fråga om sanktioner. 
  
 11.1 
  
 Rätt till information 
  
 Enligt artikel 7 i Atenförordningen är transportören och/eller den utförande transportören skyldiga att se till att passagerarna får till- räcklig och tydlig information om sina rättigheter enligt Atenför- ordningen. 
 1 
  
 När transportavtalet har ingåtts i en medlemsstat ska informa- tionen tillhandahållas vid samtliga försäljningsställen, inbegripet vid telefon- och Internetförsäljning. Om avgångshamnen ligger i en medlemsstat ska informationen tillhandahållas före avgången. I alla andra fall ska det ske senast vid avgången. I den utsträckning som informationskravet har fullgjorts antingen av transportören eller den utförande transportören, ska den andre inte vara skyldig att infor- mera. Informationen ska tillhandahållas på det lämpligaste sättet. 
 För att uppfylla informationskravet ska transportören och den utförande transportören tillhandahålla en sammanfattning av bestäm- melserna i Atenförordning till passagerarna. Kommissionen har ut- arbetat och offentliggjort den sammanfattning som transportören ska använda sig av. 
  
 1  
 Denna skyldighet påverkar inte researrangörers skyldigheter enligt rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1990 om paketresor, semesterpaket och andra paketarrangemang. 
 197 
  
 Rätt till information – tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner 
  
 SOU 2012:8 
  
 11.2 
  
 Tillsyn 
  
 Utredningens förslag:  
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få utöva tillsyn över att transportörer- na fullgör den skyldighet att lämna information som följer av artikel 7 Atenförordningen. 
  
 Utredningens bedömning 
 : Tillsynen bör utövas av Konsument- verket. 
  
 11.2.1 
  
 Konsumentverket 
  
 Konsumentverket är enligt förordningen (2009:607) med instruk- tion för Konsumentverket förvaltningsmyndighet för konsument- frågor. Konsumentverket har bland annat till uppgift att se till att de konsumentskyddande regler som ligger inom myndighetens till- synsansvar följs, att konsumenter har tillgång till information som ger dem möjlighet att göra aktiva val och stärka konsumenternas ställning på marknaden. 
 Konsumentverket har inte möjlighet att tillerkänna enskilda kon- sumenter rättigheter. Verket har inte heller möjlighet att, annat än i principiellt intressanta fall, föra enskilda konsumenters talan vid tvister i domstol. 
 2  
 Konsumentombudsmannen kan emellertid enligt marknadsföringslagen (2008:486) vid Marknadsdomstolen väcka talan om att en näringsidkare ska åläggas att lämna viss information. En marknadsrättslig sanktion innebär emellertid inte att ett företag kan åläggas att lämna information till en enskild person. Effekten blir i stället att företaget i fortsättningen ska lämna sådan information till alla konsumenter. Konsumentverket/KO har därmed inga möjlig- heter att utöva tillsyn avseende andra bestämmelser än de marknads- rättsliga. 
 Några av de lagar som Konsumentverket har tillsyn över är, 
  
 konsumentköplagen (1990:932), 
  
 lagen (1992:1672) om paketresor, 
  
 lagen (1994:1512) om avtalsvillkor i konsumentförhållanden, 
  
 prisinformationslagen (2004:347), 
  
 2  
 Denna undantagsmöjlighet utgör emellertid inte en del av Konsumentverkets tillsynsansvar utan är kopplad till verkets uppgift som förvaltningsmyndighet för konsumentfrågor. 
 198 
  
 SOU 2012:8 
  
 Rätt till information – tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner 
  
 produktsäkerhetslagen (2004:451) och 
  
 marknadsföringslagen (2008:486). 
  
 11.2.2 
  
 Tillsyn enligt lagen (2010:510) om lufttransporter 
  
 Enligt lagen (2010:510) om lufttransporter ska Konsumentverket bland annat utöva tillsyn över att transportörer fullgör de skyldigheter som följer av artiklarna 3a och 6 i förordning (EG) nr 2027/97 
 3 
 . (Se 
  
 13 
  
 §.) 
  
 Artikel 3a reglerar skyldigheten att på begäran av passageraren 
 tillhandahålla viss information om tariffer för skadeståndsansvar. I artikel 6 regleras lufttrafikföretagens skyldighet att lämna informa- tion om viktiga bestämmelser om skadeståndsansvar till passageraren. Lufttrafikföretagen ska när de säljer lufttransport i gemenskapen se till att en översikt över de viktigaste bestämmelserna om skadestånds- ansvar för passagerare och deras bagage, inbegripet uppgift om tids- fristerna för att väcka talan om ersättning och möjligheten att göra en särskild förklaring avseende bagage, görs tillgänglig för passage- rarna på alla försäljningsställen inbegripet telefonförsäljning och försäljning via Internet. För att uppfylla informationskravet ska EG- lufttrafikföretagen använda det informationsmeddelande som ingår i bilaga till förordningen. 
  
 11.2.3 
  
 Överväganden och förslag 
  
 Det bör vara regeringen som bestämmer vilken myndighet som ska utöva tillsynen. Konsumentverkets uppgifter som förvaltningsmyn- dighet för konsumentfrågor talar för att tillsynen över att trans- portören uppfyller sin skyldighet att tillhandahålla information till passageraren enligt artikel 7 Atenförordningen bör läggas på Kon- sumentverket. Även det förhållande att Konsumentverket har i upp- gift att se till att företag informerar konsumenter om sina produkter och tjänster, se till exempel 24 § marknadsföringslagen (2008: 486), talar för att tillsynen bör läggas på Konsumentverket. Härtill kom- mer att Konsumentverket har tillsynsansvaret för att information lämnas enligt artikel 3a och 6 i rådets förordning (EG) nr 2027/97. 
  
 3  
 Rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skade- ståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage  
 ( 
 EGT L 285, 17.10.1997, s. 1, Celex 31997R2027). 
 199 
  
 Rätt till information – tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner 
  
 SOU 2012:8 
  
 Atenförordningen innehåller rättigheter för passagerare som reser med fartyg enligt ett transportsavtal (se artikel 1.4a i Atenkonven- tionen). 
 4  
 Som passagerare räknas både de personer som reser privat (konsumenter) och de som reser i tjänsten (näringsidkare). Kon- sumentverkets ska enligt sin myndighetsinstruktion endast tillvarata konsumenternas intressen. Detta förhållande skulle kunna medföra att intressena hos näringsidkare inte tillvaratas om uppgiften att utöva tillsyn läggs på Konsumentverket. På det stora flertalet transporter förekommer emellertid både konsumenter och näringsidkare. Utred- ningen gör därför bedömningen att det inte torde finns någon större risk för att näringsidkare inte skulle dra nytta av om Konsument- verket utövade tillsynen eller att de på något sätt skulle få sina be- fogade intressen eftersatta på grund av valet av tillsynsmyndighet. 
 Mot bakgrund av Konsumentverkets uppgifter och att Kon- sumentverket har tillsynsansvaret för marknadsrättsliga bestäm- melserna på luftfartsområdet finner utredningen att Konsument- verket är den myndighet som är bäst lämpad att utöva tillsyn över att kraven på information i artikel 7 i Atenförordningen efterlevs. 
 Det bör i detta sammanhang nämnas att kravet i artikel 7 på att informationen ska tillhandahållas vid samtliga försäljningsställen i vissa fall kan vålla problem vid tillsynen. Om transportavtalet ingås vid ett fysiskt försäljningsställe kan den sammanfattning som trans- portören ska använda sig av, tillhandahållas till exempel i form av ett informationsblad. Vid Internetförsäljning kan tillhandahållandet innebära att passageraren på hemsidan kan klicka sig fram till den sammanfattade informationen. Vid försäljning på fysiska försäljnings- ställen eller via Internet bör det, enligt utredningens mening, inte uppkomma några större problem med att kunna kontrollera att infor- mation lämnas. Information ska emellertid även ges vid försäljning över telefon. Det torde dock ligga i transportörens intresse att även vid telefonförsäljning kunna dokumentera att information har läm- nats och på vilket sätt detta skett. 
  
 4  
 Som passagerare förstås även en person som med transportörens samtycke medföljer fordon eller levande djur som omfattas av ett avtal om godsbefordran, vilket inte regleras av Aten- konventionen (se artikel 1.4b i Atenkonventionen). 
 200 
  
 SOU 2012:8 
  
 Rätt till information – tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner 
  
 11.3 
  
 Marknadsrättsliga sanktioner 
  
 11.3.1 
  
 Marknadsföringslagen (2008:486) 
  
 Bestämmelser om marknadsrättsliga sanktioner finns i marknads- föringslagen. Lagen tillämpas bland annat då näringsidkare marknads- för eller själva efterfrågar produkter i sin näringsverksamhet (se 2 §). Med marknadsföring avses reklam och andra åtgärder i närings- verksamhet som är ägnade att främja avsättningen av och tillgången till produkter inbegripet en näringsidkares handlande, underlåten- het eller någon annan åtgärd eller beteende i övrigt före, under eller efter försäljning eller leverans av produkter till konsumenter eller näringsidkare (se 3 §). Med produkt jämställs även tjänst, däri inbegri- pet tillhandahållande av en transport. I förarbetena till lagen anges att med marknadsföring avses i princip alla slags kontakter mellan en näringsidkare och en konsument vid marknadsföring och försälj- ning av produkter. Även näringsidkares beteenden och åtgärder i efterköpssituationer omfattas. Med efterköpssituationer avses den fas som tidsmässigt ligger efter det att avtal har träffats mellan köpa- ren och säljaren. Exempel på efterköpssituationer är reklamations- hantering och betalningskrav (se prop. 2007/08: 115, s. 63). 
 Marknadsföring ska stämma överens med god marknadsförings- sed (se 5 §). En näringsidkare får vid marknadsföringen inte an- vända sig av felaktiga påståenden eller andra framställningar som är vilseledande i fråga om näringsidkarens egen eller någon annans näringsverksamhet. Detta gäller särskilt framställningar som bland annat rör konsumentens rättigheter enligt lag eller annan författning. En näringsidkare får inte heller utelämna väsentlig information i marknadsföringen av sin egen eller någon annans näringsverksamhet. Med vilseledande utelämnande avses även sådana fall när den väsent- liga informationen ges på ett oklart, obegripligt, tvetydigt eller annat olämpligt sätt (se 10 §). För att ta reda på om viss marknadsföring är otillbörlig görs det så kallade transaktionstestet. Marknadsföring anses enligt testet som otillbörlig om den är vilseledande och om den påverkar eller sannolikt påverkar mottagarens förmåga att fatta ett välgrundat affärsbeslut (se 8 §). 
 En näringsidkare som vid sin marknadsföring låter bli att lämna väsentlig information får åläggas att lämna sådan information (se 24 §). Med sådan information avses bland annat information som ska lämnas enligt särskild lagstiftning. Ett sådant åläggande ska förenas med vite, om det inte av särskilda skäl är obehövligt (se 26 §). Rätten 
 201 
  
 Rätt till information – tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner 
  
 SOU 2012:8 
  
 får meddela ett interimistiskt beslut i fråga om åläggande om käran- den visar sannolika skäl för sin talan, och det skäligen kan befaras att svaranden genom att vidta eller låta bli att vidta en viss handling minskar betydelsen av ett förbud eller åläggande (se 27 §). I fall som inte är av större vikt får Konsumentombudsmannen meddela före- läggande om sådant åläggande (informationsföreläggande). Föreläg- gandet ska förenas med vite. För att bli gällande ska näringsidkaren godkänna föreläggandet omedelbart eller inom en viss tid. Ett före- läggande som har godkänts gäller som en lagakraftvunnen dom, medan ett godkännande som sker efter den utsatta tiden inte gäller (se 28 §). I  
 29–36 
  §§ finns bestämmelser om marknadsstörnings- avgift. 
  
 11.3.2 
  
 Marknadsrättsliga sanktioner enligt lagen (2010:510) om lufttransporter 
  
 Lagen om lufttransporter kompletteras av marknadsföringslagens generella regler. Av 13 § lagen om lufttransporter följer att om trans- portörer inte fullgör de skyldigheter som följer av artiklarna 3a och 6 i förordning (EG) nr 2027/97 ska marknadsföringslagen tilläm- pas. Ett uttryckligt undantag görs emellertid för bestämmelserna i  
 29–36 
  §§ marknadsföringslagen om marknadsstörningssavgift. Undantaget har gjorts eftersom det som huvudregel inte är möjligt att ålägga marknadsstörningsavgift om en näringsidkare bryter mot kraven enligt en särskild lag. (Se prop. 2007/08:115 s. 126 ff.) 
 I 13 § lagen om lufttransporter anges vidare att information en- ligt artiklarna 3a och 6 i förordningen ska anses vara  
 väsentlig  
 enligt 10 § tredje stycket marknadsföringslagen. Genom marknadsförings- lagen genomförs bland annat direktiv 2005/29/EG om otillbörliga affärsmetoder 
 5 
 . Enligt direktivets artikel 7.5 ska informationskrav som avser kommersiella meddelanden, inklusive reklam eller mark- nadsföring, och som har fastställts i gemenskapslagstiftningen be- traktas som väsentliga. En informationsskyldighet som har fastställts i gemenskapslagstiftningen finns i lagen om lufttransporter, och är enligt direktivet att anse som väsentlig för konsumenten. För att genomföra direktivet angavs i 13 § lagen om lufttransporter att in- formationen är att betrakta som väsentlig vid tillämpningen av mark- 
  
 5  
 Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/29/EG om otillbörliga affärsmetoder som tillämpas av näringsidkare gentemot konsumenter på den inre marknaden och om ändring av rådets direktiv 84/450/EEG och Europaparlamentets och rådets direktiv 97/7/EG, 98/27/EG och 2002/65/EG. 
 202 
  
 SOU 2012:8 
  
 Rätt till information – tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner 
  
 nadsföringslagen och dess sanktionssystem. Genom bestämmelsen om att information är att anse som väsentlig presumeras att en brist på information utgör ett väsentligt utelämnande enligt 10 § tredje stycket marknadsföringslagen. Bestämmelsen i 8 § marknadsförings- lagen om marknadsföringens ekonomiska påverkan ska emellertid även beaktas (det så kallade transaktionstestet 
 6 
 ). I undantagsfall kan nämligen bristen på information vara så bagatellartad att den inte inverkar på konsumentens möjlighet att fatta ett välgrundat beslut och därför inte kan betraktas som otillbörlig. (Se prop. 2007/08:115 s. 126 ff. ) 
  
 11.3.3 
  
 Överväganden och förslag 
  
 Utredningens förslag:  
 Marknadsföringslagens (2008:486) sank- tionssystem, med undantag för bestämmelserna i  
 29–36 
  §§ om marknadsstörningssavgift, ska tillämpas vid en överträdelse av artikel 7 i Atenförordningen. 
 Information som ska lämnas enligt artikel 7 i Atenförordningen ska anses vara väsentlig vid tillämpningen av marknadsförings- lagen. 
 Utredningen föreslår att Konsumentverket ska utöva tillsyn över att transportörerna fullgör den skyldighet att lämna information som följer av artikel 7 Atenförordningen. De regler som kan bli aktu- ella i detta sammanhang bör enligt utredningens mening hämtas från marknadsrättens område. 
 Marknadsföringslagens bestämmelser syftar bland annat till att komma till rätta med brister i den information som näringsidkaren lämnar vid sin marknadsföring. Enligt Atenförordningen ska infor- mationen tillhandahållas vid samtliga försäljningsställen, inbegripet vid telefon- och Internetförsäljning, när transportavtalet har ingåtts i en medlemsstat. Om avgångshamnen ligger i en medlemsstat ska informationen tillhandahållas före avgången och i alla andra fall ska denna information tillhandahållas åtminstone vid avgången. Detta innebär att informationen i vissa fall ska lämnas då befordrings- avtalet ingås och i andra fall först i en efterköpssituation. Marknads- föringslagen reglerar i princip alla slags kontakter mellan en närings- idkare och en konsument vid marknadsföring och försäljning av 
  
 6  
 Se avsnitt 11.3.1. 
 203 
  
 Rätt till information – tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner 
  
 SOU 2012:8 
  
 produkter och tjänster. Detta gäller även näringsidkares beteenden och åtgärder i efterköpssituationer. 
 Atenförordningen är tillämplig på passagerare, det vill säga både på de personer som reser privat (konsumenter) och de som reser i tjänsten (näringsidkare). Marknadsföringslagen är tillämplig även när näringsidkare efterfrågar produkter. Utredningen anser därför att de marknadsrättsliga regler även kan användas för att komma till rätta med brister i exempelvis den information som lämnas till passagerare som reser i tjänsten. 
 Marknadsföringslagen är således, enligt utredningens mening, tillämplig och kan användas för att skydda passagerarnas intresse av att få tillräcklig och tydlig information enligt Atenförordningen. 
 En informationsskyldighet som har fastställts i gemenskapslag- stiftningen är enligt artikel 7.5 i direktivet om otillbörliga affärs- metoder att anse som väsentlig för konsumenten. För att genomföra direktivet om otillbörliga affärsmetoder ska det anges att informa- tionen enligt artikel 7 i Atenförordningen är att betrakta som  
 väsentlig  
 vid tillämpningen av marknadsföringslagen och dess sank- tionssystem. Härigenom presumeras, på samma sätt som enligt lagen om lufttransporter, att en brist på information utgör ett väsentligt utelämnande enligt 10 § tredje stycket marknadsföringslagen. 
 Det bör även, på samma sätt som enligt lagen om lufttransporter, uttryckligen anges att bestämmelserna i  
 29–36 
  §§ om  
 marknads- störningssavgift 
 , inte ska tillämpas vid en överträdelse av artikel 7 i Atenförordningen. Detta eftersom marknadsstörningsavgift som huvudregel inte är möjligt att använda som sanktion om en närings- idkare bryter mot kraven enligt en särskild lag. 
 204 
 12 Atenkonventionen 
 Utredningen har fått i uppdrag att ta fram underlag för bedöm- ningen om Sverige bör tillträda Atenkonventionen 
 .  
 I detta arbete ska utredningen särskilt beakta att konventionen till stor del redan har införlivats med unionsrätten genom Atenförordningen. Vad ut- redningen ska analysera är således vilka återverkningar det får för svensk rätt, om de ytterligare regler som finns i Atenkonventionen och som inte omfattas av  
 EU-förordningen 
  också ska bli gällande här i landet. Utredningen utgår då från vad som utgör Atenkonven- tionen i förordningens mening, nämligen konventionens lydelse en- ligt det protokoll med ändringar som antogs inom IMO år 2002 (jämför förordningen, skäl 2 och 4). 
 Om Sverige ansluter sig till Atenkonventionen ska ställning tas till om Sverige ska göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer. 
  
 12.1 
  
 Atenkonventionen och IMO:s riktlinjer 
  
 12.1.1 
  
 Konventionens närmare innehåll 
  
 Atenkonventionen har till stor del införlivats med unionsrätten genom Atenförordningen. De bestämmelser i Atenkonventionen som inte finns med i Atenförordningen måste införlivas i svensk rätt vid ett svenskt tillträde till konventionen. Här följer en översikt över de bestämmelser som inte intagits i Atenförordningen och som det kan bli aktuellt att införliva i svensk rätt. Utredningen har i följande genomgång av konventionens närmare innehåll utgått från den arti- kelnumrering som framgår av den konsoliderade texten av 1974 års Atenkonvention och protokollet till konventionen från 2002. 
 205 
  
 Atenkonventionen 
  
 SOU 2012:8 
  
 Tillämplighet 
 Atenkonventionen ska tillämpas på varje internationell befordran där fartyg för en fördragsslutande stats flagga eller är registrerat i en fördragsslutande stat, om befordringsavtalet har träffats i en för- dragsslutande stat, och om den avtalsenliga avgångs- eller bestäm- melseorten är belägen i en fördragsslutande stat. (Se artikel 2.1.) 
 Laga domstol 
 Käranden kan välja att väcka talan enligt artiklarna 3 och 4 Aten- konventionen vid vissa domstolar som räknas upp i konventionen. Det förutsätter att domstolen ligger i en fördragsslutande stat och, om flera domstolar i staten är behöriga, statens nationella lagstift- ning om laga domstol följs. De domstolar som käranden kan väcka talan vid är: 
  
 domstol i den stat där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin huvudsakliga rörelse, 
  
 domstolen för avgångs- eller bestämmelseorten enligt befordrings- avtalet, 
  
 domstol i den stat där käranden har sitt hemvist eller är varaktigt bosatt, om svaranden har ett driftställe för sin rörelse i staten och är underkastad dess domsrätt och 
  
 domstol i den stat där befordringsavtalet ingicks, om svaranden har ett driftställe för sin rörelse i staten och är underkastad dess domsrätt. 
  
 Käranden kan välja att väcka talan enligt artikel 4a (direkt krav) vid någon av de domstolar där talan kan väckas mot bortfraktaren eller den utförande transportören. Efter att den händelse som orsakade skadan inträffat, kan parterna avtala om att skadeståndstalan ska väckas inom någon annan jurisdiktion eller hänskjutas till skiljedom. (Se artikel 17.) 
 206 
  
 SOU 2012:8 
  
 Atenkonventionen 
  
 Erkännande och verkställighet 
 En dom som har meddelats av en behörig domstol ska, om den är verkställbar i den stat där den meddelades och har vunnit laga kraft, erkännas av andra fördragsslutande stater utom om: 
  
 domen erhållits med svikliga medel, 
  
 svaranden inte fått skäligt rådrum och rimlig möjlighet att föra sin talan. 
  
 En dom som erkänts ska vara verkställbar i varje fördragsslutande stat så snart statens formella krav för verkställigheten har uppfyllts. De formella kraven får inte medge någon omprövning i sak av målet. En fördragsslutande stat får tillämpa andra bestämmelser om erkän- nande och verkställighet av domar, om tillämpningen av dessa be- stämmelser leder till att domar erkänns och verkställs i minst samma utsträckning.(Se artikel 17a.) 
 Andra konventioner om ansvarsbegränsning 
 Atenkonventionen ska inte inskränka bortfraktarens, den utförande transportörens och deras anställdas eller medhjälpares rättigheter och skyldigheter enligt internationella konventioner om ansvars- begränsning för ägare av fartyg som används till fart i öppen sjö. (Se artikel 19.) 
 Förbehåll 
 En fördragsslutande stat kan, vid tidpunkten för undertecknande, ratifikation, antagande, godkännande av eller anslutning till konven- tionen skriftligen förklara att den inte ska tillämpa konventionen när passageraren och bortfraktaren är medborgare i den staten. Denna förklaring kan när som helst återkallas genom en skriftlig under- rättelse till IMO:s generalsekreterare. (Se artikel 22.) 
 207 
  
 Atenkonventionen 
  
 SOU 2012:8 
  
 Konventionens slutbestämmelser 
 Enligt artikel 22a har som slutbestämmelser i konventionen intagits artiklarna  
 17–25 
  i 2002 års protokoll (protokollet) till 1974 års Aten- konvention. Beteckningen fördragsslutande stater avser i det följande fördragsslutande stater i protokollet. 
 Protokollet är enligt  
 artikel 17  
 öppet för undertecknande från den 1 maj 2003 till den 30 april 2004. Därefter är det öppet för anslutning. En stat kan uttrycka sitt samtycke till att bli bundet av protokollet genom: 
  
 undertecknande utan förbehåll för ratifikation, godtagande eller godkännande, 
  
 undertecknande med förbehåll för ratifikation, godtagande eller godkännande följt av ratifikation, godtagande eller godkännande och 
  
 anslutning. 
  
 För att kunna uttrycka sitt samtycke till att bli bunden av proto- kollet måste en stat som är part i följande traktater säga upp dem: 
  
 Atenkonventionen om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, upprättad i Aten den 13 december 1974, 
  
 Protokoll till Atenkonventionen om befordran till sjöss av passa- gerare och deras resgods, upprättat i London den 19 november 1976 och 
  
 Protokoll till Atenkonventionen om befordran till sjöss av passa- gerare och deras resgods, upprättat i London 29 mars 1990, med verkan från den dag då protokollet träder i kraft för partens vid- kommande i enlighet med artikel 20. 
  
 Artikel 18  
 innehåller bestämmelser som rör stater med mer än ett rättssystem och  
 artikel 19  
 rör regionala organisationer för ekono- misk integration (EU). 
 Protokollet träder enligt  
 artikel 20  
 i kraft tolv månader efter det att tio stater antingen undertecknat protokollet utan förbehåll avse- ende ratifikation, godtagande eller godkännande eller efter det att staterna har deponerat sitt  
 ratifikations-, 
 godtagande-, 
  godkännande- eller anslutningsinstrument hos generalsekreteraren i IMO (se punk- ten 1). För stater som ratificerar, godtar, godkänner eller ansluter 
 208 
  
 SOU 2012:8 
  
 Atenkonventionen 
  
 sig till detta protokoll efter det att förutsättningarna för ikraftträ- dande enligt punkten 1 har uppfyllts ska protokollet träda i kraft tre månader efter det att staten har deponerat sitt instrument, dock tidi- gast när detta protokoll träder i kraft enligt punkt 1 (se punkten 2). 
  
 Artikel 21  
 behandlar frågor rörande uppsägning av protokollet,  
 artikel 22  
 översyn och ändringar av protokollet och  
 artikel 24  
 depo- nering av protokollet. I  
 artikel 25  
 anges att protokollet är upprättat i ett enda original på arabiska, engelska, franska, kinesiska, ryska och spanska språken, vilka samtliga texter är lika giltiga. 
  
 12.1.2 
  
 IMO:s riktlinjer och förbehåll 
  
 Den juridiska kommittén inom IMO antog i oktober 2006 organi- sationens förbehåll och riktlinjer för genomförandet av Atenkon- ventionen (IMO:s riktlinjer) för att lösa vissa frågor inom ramen för Atenkonventionen, till exempel beträffande ersättning för ter- rorismrelaterade skador. Nedan följer en genomgång av IMO:s riktlinjer. 
 Begränsning av ansvar för skada orsakat av krig, inbördeskrig och terroristhandlingar 
 I samband med att en stat ansluter sig till Atenkonventionen kan staten förbehålla sig rätten och åta sig att begränsa transportörens ansvar för passagerares död eller personskada som förorsakats av någon av de risker som anges i punkt 2.2 i IMO:s riktlinjer. Exempel på sådana risker är krig, inbördeskrig och terroristhandlingar. An- svaret kan begränsas till det lägre beloppet av antingen 250 000 SDR per passagerare vid en och samma händelse, eller 340 miljoner SDR totalt per fartyg vid en och samma händelse. (Se punkt 1.2 i IMO:s riktlinjer.) 
 Staten kan vidare förbehålla sig rätten och åta sig att tillämpa IMO:s riktlinjer, punkterna 2.1.1 och 2.2.2, i fråga om sådant skade- ståndsansvar. Enligt punkten 2.1.1 får både en krigs- och en icke krigsförsäkring innehålla en undantagsklausul om standardiserade försäkringsvillkor vid radioaktiv kontaminering, kemiska, biolo- giska, biokemiska hot och elektromagnetiska vapen (standardklausul nr 370). Enligt punkten 2.2.2 får en krigsförsäkring, om enskilda passagerares fordringar sammanlagt i genomsnitt överskrider 340 mil- 
 209 
  
 Atenkonventionen 
  
 SOU 2012:8 
  
 joner beräkningsenheter per fartyg vid en enskild händelse, omfattas av vissa begränsningar. Det får i en sådan situation i krigsförsäkringen anges att transportören ska vara berättigad att åberopa en begräns- ning av sitt ansvar vid belopp som motsvarar 340 miljoner beräk- ningsenheter, under förutsättning att: 
  
 detta belopp bör fördelas mellan fordringsägarna i proportion till deras fastställda anspråk, 
  
 utdelningen av beloppet har formen av en eller flera delbetal- ningar till de fordringsägare som är kända då utdelningen görs, och 
  
 utdelningen av beloppet kan göras av försäkringsgivaren eller av domstol eller annan behörig myndighet till vilken försäkrings- givaren har vänt sig i en fördragsslutande stat där det finns rätts- liga förfaranden för fordringar som påstås täckas av försäkringen. (Se punkt 1.3 i IMO:s riktlinjer.) 
  
 Den utförande transportörens skadeståndsansvar enligt artikel 4 i konventionen, det ansvar som vilar på transportörens eller den ut- förande transportörens medhjälpare eller andra som de anlitat för befordran enligt artikel 11 i konventionen och begränsningen av summan av skadeståndsbeloppen enligt artikel 12 i konventionen ska begränsas på samma sätt. (Se punkt 1.4 i IMO:s riktlinjer.) 
 Förbehållet och åtagandet enligt punkten 1.2 ska tillämpas oav- sett grunden till skadeståndsansvaret enligt artikel 3.1 (strikt ansvar) eller 3.2 (culpa) och utan hinder av något som talar emot detta i artikel 4 (utförande transportör) eller artikel 7 (ansvarsbegränsning för dödsfall och personskada) i konventionen. Förbehållet och åtagan- det påverkar inte tillämpningen av artiklarna 10 (tilläggsbestämmel- ser om ansvarsgränser) och 13 (förlust av rätten till ansvarsbegräns- ning). (Se punkt 1.5 i IMO:s riktlinjer.) 
 Obligatorisk försäkring och ansvarsbegränsning för försäkringsgivare 
 En stat kan även förbehålla sig rätten och åta sig att begränsa kravet på försäkring eller annan ekonomisk säkerhet enligt artikel 4a.1 för passagerares död eller personskada som förorsakats av någon av de risker som anges i punkt 2.2 i IMO:s riktlinjer (exempelvis krig, inbördeskrig och terroristhandlingar) till det lägre beloppet av 
 210 
  
 SOU 2012:8 
  
 Atenkonventionen 
  
 antingen 250 000 SDR per passagerare vid en och samma händelse, eller 340 miljoner SDR totalt per fartyg vid en och samma händelse. (Se punkt 1.6 i IMO:s riktlinjer.) 
 Vidare kan staten förbehålla sig rätten och åta sig att begränsa det skadeståndsansvar som försäkringsgivaren eller säkerhetsutstäl- laren har enligt artikel 4a.10 (direktkrav) för passagerares död eller personskada som förorsakats av någon av de risker som anges i punkt 2.2 i IMO:s riktlinjer, till en högsta gräns för det försäk- ringsbelopp eller annan ekonomisk säkerhet som transportören är skyldig att ha enligt punkt 1.6. (Se punkt 1.7 i IMO:s riktlinjer.) 
 Ett förbehåll och ett åtagande kan göras också i fråga om IMO:s riktlinjer inklusive tillämpningen av de klausuler som anges i punkt 2.1 och punkt 2.2 i riktlinjerna, när det gäller all obligatorisk försäkring enligt konventionen. Av punkten 2.1 framgår det att en stat vid utfärdandet av försäkringscertifikat bör tillåta att både krigs- och icke krigsförsäkring omfattas av undantagsklausuler om standardi- serade försäkringsvillkor vid radioaktiv kontaminering, kemiska, bio- logiska, biokemiska hot och elektromagnetiska vapen och undan- tagsklausuler om standardiserade försäkringsvillkor vid  
 it-attacker. 
  Dessa klausuler finns i tillägg A till IMO:s riktlinjer. Ett försäk- ringsåtagande som innehåller invändningar och begränsningar som får göras av en person som ställt obligatorisk ekonomisk säkerhet enligt konventionen ska godtas då staten utfärdar försäkringscerti- fikat. Även ett förbehåll att försäkringen endast ska gälla ansvar som omfattas av konventionen så som den ändrats genom riktlinjer- na, bör godtas, när ett försäkringscertifikat utfärdas. Godtas bör även ett förbehåll om att alla belopp som fastställs enligt konventionen ska syfta till att i enlighet med artikel 4a i konventionen minska transportörens eller försäkringsgivarens utestående ansvar, även om de inte utbetalas eller utkrävs av respektive krigs- eller icke krigs- försäkringsgivare. I punkten 2.2 anges att krigsförsäkringen ska täcka ansvar för förlust som uppstått efter ett dödsfall eller en per- sonskada som har drabbat en passagerare till följd av bland annat krig, inbördeskrig, revolution, uppror, tillfångatagande, gripande, arrestering och handlingar som begås av terrorister. Av punkten 2.2. framgår det vidare att krigsförsäkringen får omfattas av bland annat en automatisk uppsägningsklausul vid krig. (Se punkt 1.8 i IMO:s riktlinjer.) 
 Ett förbehåll och ett åtagande kan innebära att försäkrings- givaren eller annan person som tillhandahåller ekonomisk säkerhet 
 211 
  
 Atenkonventionen 
  
 SOU 2012:8 
  
 enligt punkt 1 i artikel 4a undantas från varje skadeståndsansvar som han inte har iklätt sig. (Se punkt 1.9 i IMO:s riktlinjer.) 
 Certifiering 
 En stat kan förbehålla sig rätten och åta sig att utfärda certifikat för försäkring enligt punkt 2 i artikel 4a i konventionen som 
  
 återspeglar ansvarsbegränsningarna och de krav på försäkring som avses i punkterna 1.2, 1.6, 1.7 samt 1.9, och 
  
 innefattar sådana andra begränsningar, krav och undantag som den finner att förhållandena på försäkringsmarknaden vid tiden för utfärdandet nödvändiggör. (Se punkt 1.10 i IMO:s riktlinjer.) 
  
 Vidare kan staten förbehålla sig rätten och åta sig att godta så- dana försäkringscertifikat som är utfärdade av andra fördrags- slutande stater enligt ett liknande förbehåll. (Se punkt 1.11 i IMO:s riktlinjer.) 
  
 Slutligen ska alla begränsningar, krav och undantag tydligt återspeg- las i det certifikat som utfärdats eller certifierats enligt artikel 4a.2 i konventionen. (Se punkt 1.12 i IMO:s riktlinjer.) 
 Förhållandet mellan förbehållet och IMO:s riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen 
 De rättigheter som förbehållet medför ska utövas med vederbörlig hänsyn till IMO:s riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen, eller av eventuella ändringar av den, i syfte att säkerställa enhetlig- het. Om IMO:s juridiska kommitté har godkänt ett förslag till ändring av riktlinjerna, ska ändringarna tillämpas från och med den tidpunkt kommittén har fastställt. Detta ska ske utan att det påverkar bestämmelserna i internationell rätt om en stats rätt att dra tillbaka eller ändra sitt förbehåll. 
 212 
  
 SOU 2012:8 
  
 Atenkonventionen 
  
 12.2 
  
 Frågan om Sveriges tillträde till Atenkonventionen och det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer 
  
 12.2.1 
  
 EU-rättsliga 
  
  aspekter 
 Regionala organisationer för ekonomisk integration, som exempel- vis EU, kan bli parter till Atenkonventionen (se artikel 19 Aten- protokollet). Konventionen innehåller bestämmelser om domstols behörighet och erkännande och verkställighet av domar (se arti- kel 17 och 17a, vilka motsvaras av artiklarna 10 och 11 i Atenproto- kollet). Dessa frågor omfattas av gemenskapens exklusiva behörighet genom rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (Bryssel  
 I-förordningen) 
 1 
 . 
  Därmed får medlemsstaterna inte enskilt, utanför unionens ram, åta sig några oförenliga förpliktelser gentemot tredje land. Detta innebär att EU måste bli part till konventionen  
 innan  
 någon medlemsstat kan bli det. 
 2 
  
 Rådet beslutade i maj 2011 att unionen bör ansluta sig till Aten- protokollet och göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer. 
 3  
 Det angavs i beslutet att förbehållet inte förändrar den nuvarande uppdelningen av behörighet mellan unionen och medlemsstaterna i fråga om certifiering och statliga myndigheters tillsynsuppgifter. Enligt rådsbeslutet bör unionen deponera sitt instrument för anslut- ning till Atenprotokollet senast den 31 december 2011 (se artikel 3 i rådsbeslutet). Europaparlamentet gav den 15 november 2011 sitt godkännande till att unionen tillträder Atenprotokollet och rådet beslutade därefter den 12 december 2011 att unionen ska tillträda konventionen. Den 15 december 2011 har unionen deponerat sina instrument för anslutning till protokollet hos IMO. 
 Av rådsbeslutet i maj 2011 framgår det att medlemsstater som ska ratificera eller ansluta sig till Atenprotokollet bör, om möjligt, göra det samtidigt. Medlemsstater bör därför utbyta information om ratifikations- eller anslutningsförfarandena i syfte att i möjligaste mån förbereda den samtidiga deponeringen av ratificerings- eller anslutningsinstrumenten. Medlemsstater bör när de ratificerar eller ansluter sig till Atenprotokollet göra det förbehåll som ingår i IMO:s 
  
 1 
  
 EGT L 12, 16.1.2001, s. 1. 
  
 2 
  
 KOM(2003) 375, s. 2 f. 
  
 3 
  
 Rådets beslut om Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med undantag för artiklarna 10 och 11 och rådets beslut om Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras res- gods, med avseende på artiklarna 10 och 11, 8663/11. 
  
 213 
  
 Atenkonventionen 
  
 SOU 2012:8 
  
 riktlinjer. Förbehållet ska göras när medlemsstaterna deponerar sina instrument för ratifikation av eller anslutning till Atenprotokollet. I rådsbeslutet anges att medlemsstaterna bör vidta nödvändiga åt- gärder för att inom rimlig tid och om möjligt före den 31 december 2011 deponera instrumenten för ratifikation av eller anslutning till konventionen (se artikel 4 i rådsbeslutet). 
 Rådsbeslutet innebär ingen skyldighet för medlemsstaterna att tillträda konventionen. Beslutanderätten i tillträdesfrågan får därmed anses tillkomma varje enskild medlemsstat. För Sveriges del måste ett tillträde till konventionen följa reglerna i 10 kap. regeringsformen. Detta innebär att konventionen måste godkännas av riksdagen innan regeringen kan ingå en internationell överenskommelse, detta efter- som ett svenskt tillträde förutsätter lagändringar (se 10 kap. 1 och 3 §§ regeringsformen). 
  
 12.2.2 
  
 Övervägande och bedömning i fråga om en svensk anslutning till Atenkonventionen 
  
 Utredningens bedömning:  
 Utredningen har tagit fram ett under- lag för bedömning av frågan om Sverige bör ansluta sig till Aten- konventionen. Under den förutsättningen att EU:s medlemsstater har möjlighet att tillträda Atenkonventionen, talar underlaget för att Sverige ansluter sig till konventionen. 
 I arbetet med att ta fram ett underlag för Sveriges anslutning till Atenkonventionen ska utredningen särskilt beakta att konventionen till stor del redan har införlivats med unionsrätten genom Aten- förordningen och på den grunden blir gällande här i landet. 
 Av de bestämmelser som ligger utanför Atenförordningen är det främst artikel 17 i Atenkonventionen om domstols behörighet som vid en anslutning till konventionen kommer att medföra föränd- ringar i svensk rätt. Denna bestämmelse kommer att gälla i stället för den nu gällande Bryssel  
 I-förordningen 
  vid val av domstol. Vid en anslutning kan Sverige välja att låta bestämmelsen om erkännande och verkställighet av domar i Bryssel  
 I-förordningen 
  ha företräde framför artikel 17a i Atenkonventionen. Möjligheten finns eftersom syftet med Bryssel  
 I-förordningen 
  är att säkerställa att domar erkänns och verkställs i åtminstone samma utsträckning som enligt Atenkonventionens bestämmelser (se artikel 17a.3). 
 214 
  
 SOU 2012:8 
  
 Atenkonventionen 
  
 Mot bakgrund av att unionen har deponerat sina instrument för anslutning till Atenprotokollet, att konventionen till stor del redan har införlivats med unionsrätten, till vikten av en enhetlig tillämp- ning inom EU och till att de fåtal artiklar som faller utanför för- ordningen inte kan anses medföra några negativa förändringar för svensk rätts del, förordar utredningen att Sverige ska ansluta sig till Atenkonventionen i 2002 års lydelse 
 . 
  
 12.2.3 
  
 Bör Sverige göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer? 
  
 Utredningens bedömning:  
 Sverige bör göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer. 
 I samband med att en stat ratificerar Atenkonventionen kan staten göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer. Av rådsbeslutet framgår att medlemsstater när de ratificerar eller ansluter sig till Aten- protokollet bör göra detta förbehåll, samt att förbehållet ska göras när medlemsstaterna deponerar sina instrument för ratifikation av eller anslutning till Atenprotokollet. 
 Om Sverige väljer att göra ett förbehåll blir den mest påtagliga konsekvensen att transportörens ansvar begränsas vid passagerares död eller personskada, om händelsen förorsakats av bland annat krig, inbördeskrig och terroristhandlingar. Ansvaret kan begränsas till det lägre beloppet av antingen 250 000 SDR per passagerare vid en och samma händelse, eller 340 miljoner SDR totalt per fartyg vid en och samma händelse. Ett förbehåll medför även att kravet på försäkring (se artikel 4a i Atenförordningen) justeras i enlighet med transportörens ansvar. Vid ett förbehåll ska staten (Finansinspek- tionen) utfärda certifikat för försäkring som återspeglar transpor- törens ansvarsbegränsningar och de begränsningar, krav och undan- tag som kan göras i försäkringen. 
 IMO:s riktlinjer antogs för att lösa framför allt frågan om ersätt- ning för terrorismrelaterade skador inom ramen för Atenkonven- tionen. Ett skäl som talar för att Sverige bör göra ett förbehåll enligt IMO:s riktlinjer är att de medlemsstater som ansluter sig till Aten- konventionen (2002 års protokoll) bör göra ett sådant förbehåll enligt rådets beslut. Ett förbehåll påverkar både transportörens ansvar och det belopp försäkringen ska täcka vid skador orsakade av krig, 
 215 
  
 Atenkonventionen 
  
 SOU 2012:8 
  
 inbördeskrig och terroristhandlingar. En sådan nedsättning torde innebära att transportörernas kostnader för krigsförsäkring minskar. Också försäkringsgivare och säkerhetsutställare har nytta av ett för- behåll då de annars kan ha svårt att hantera de aktuella situationerna. Ett annat skäl som talar för att ett förbehåll bör göras är således även de minskade kostnaderna för försäkringspremien och försäkrings- givarnas möjlighet att hantera utbetalningar vid dessa skador. Ett förbehåll kan trots att det innebär att passagerarens ersättningsrätt minskar, enligt utredningens mening, motiveras med hänsyn till att transportören vid terrorismrelaterade skador har små möjligheter att förebygga och påverka den uppkomna situationen. Utredningen fin- ner med hänsyn till dessa omständigheter att Sverige bör göra det för- behåll som ingår i IMO:s riktlinjer. Det ter sig naturligt att behandla saken i samband med frågan om Sveriges anslutning till konventionen. 
  
 12.3 
  
 Metoden för Atenkonventionens införlivande i svensk rätt 
  
 Utredningens bedömning:  
 De bestämmelser i Atenkonven- tionen som inte införlivats i unionsrätten bör föras in i svensk rätt genom transformering. 
 I Sverige krävs det att en internationell överenskommelse införlivas med den nationella rätten för att äga internrättslig giltighet. 
 4  
 Den folkrättsliga bundenheten anses alltså inte omedelbart ge upphov till en sådan giltighet. I Sverige har, enkelt uttryckt, två olika meto- der använts för att införliva en internationell överenskommelse med den nationella rättsordningen. Det ena,  
 transformation 
 , innebär att konventionen formuleras och antas som svensk lagtext, i den ut- sträckning som existerande inhemska bestämmelser inte redan svarar mot konventionens krav. Om gällande rätt anses stå i full överens- stämmelse med konventionen, är det tillräckligt att konstatera att så är fallet – så kallad normharmoni. Vid transformeringen anpassas även konventionsbestämmelserna till den systematik och språkbruk som vanligen normalt används vid inhemsk lagstiftning. En annan form av transformering är att en konventionstext, som är avfattad enbart på främmande språk, i en mer eller mindre ordagrann över- 
  
 4  
 Detta brukar kallas att en stat är dualistisk. I monistiska stater utgör ett internationellt fördrag omedelbart en del av den interna rätten i och med att fördraget ratificeras. 
 216 
  
 SOU 2012:8 
  
 Atenkonventionen 
  
 sättning till svenska tas in i den svenska författningen. I detta fall är det den svenska versionen som blir gällande svensk lag. 
 Den andra metoden,  
 inkorporering 
 , innebär att det i lag eller annan författning föreskrivs att konventionen ska gälla direkt som svensk lag. I inkorporeringslagen kan då anges vilka eventuella val som görs om det finns alternativa lösningar. När inkorporerings- metoden används blir den autentiska konventionstexten – på ett eller flera språk – gällande författningstext i svensk rätt. Beträffande kon- ventioner som saknar svensk autentisk text brukar som ett hjälp- medel en översättning till svenska publiceras vid sidan av de auten- tiska texterna. 
 Det vanligaste torde numera vara att konventioner transforme- ras till svensk lag. Oljeskadekonventionerna från år 1969 och 1992 transformerades till svensk rätt (se 10 kap. sjölagen). Den främsta fördelen med en sådan ordning är att bestämmelserna i en överens- kommelse kan överföras till normalt svenskt författningsspråk, vilket kan göra det lättare för enskilda och myndigheter att tillämpa be- stämmelserna. Å andra sidan finns det en risk för att författnings- texten inte troget återger överenskommelsens innebörd. Många formuleringar i internationella överenskommelser är resultatet av kompromisser mellan olika ståndpunkter, vilka inte så lätt låter sig tolkas. En internationell överenskommelse som transformeras blir föremål för tolkning i ett extra led i och med att överföringen av konventionen till svenskt författningsspråk oundvikligen innefattar en tolkning av konventionen. När en domstol eller en myndighet i sin tur tolkar författningen finns det en viss risk för att tillämp- ningen avviker från vad de fördragsslutande parterna har avsett, liksom att domstolar och myndigheter i de olika konventionsstater- na tolkar konventionen på olika sätt. Oftast eftersträvas dock en konventionskonform tolkning av en författning med bakgrund i en internationell överenskommelse. 
 Inkorporering var tidigare en vanligare metod att införliva en kon- vention än transformering. Inom transporträtten är det fortfarande relativt vanligt med inkorporering, se till exempel lag (2010:510) om lufttransporter. Denna metod har även valts för att införliva fondkonventionerna från år 1971 och 1992 samt 2003 års fondproto- koll med den svenska rättsordningen, se lagen (2005:253) om er- sättning från de internationella oljeskadefonderna. Genom lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik införlivades de delar av COTIF 1980 som innehåller bestämmelser som riktar sig till myn- digheter och enskilda, med vissa undantag, genom inkorporering i 
 217 
  
 Atenkonventionen 
  
 SOU 2012:8 
  
 svensk rätt. Fördelarna med inkorporering är i princip spegelbilden av transformeringens nackdelar. Genom inkorporering framgår det exempelvis tydligare att regleringen baseras på en internationell konvention och man kan förutse att större hänsyn kommer att tas till praxis i andra fördragsslutande stater. Tolkningen på det natio- nella planet kan också förväntas bli mer trogen överenskommelsens ursprungstext i och med att man får samma lydelse på konventions- bestämmelserna, vilket minskar risken för divergerande tolkningar och betydelseförskjutningar vid en översättning. Till detta kommer att internationella överenskommelser ofta är avfattade på ett sätt som inte överensstämmer med gängse svensk författningstradition och den svenska översättningen är inte gällande som konventions- text. Detta är något som kan göra dem mindre lättillgängliga för de enskilda tillämparna. 
 Valet av metod får göras i varje enskilt fall efter vad som är mest lämpligt. När det gäller Atenkonventionen rör det sig om ett mindre antal bestämmelser som inte blivit gällande i Sverige genom Aten- förordningen, som alltså inte innefattar konventionens samtliga regler. I dag finns de bestämmelser som reglerar de aktuella frågorna i sjölagen. Det blir därmed mer lättöverskådligt att föra in/ändra på de befintliga systematiserade bestämmelserna i sjölagen. Ett ytter- ligare skäl för att välja att transformera bestämmelserna till svensk rätt är att de i stor utsträckning vänder sig till konsumenter. Utred- ningen finner på grund av detta att berörda bestämmelser i Aten- förordningen ska införlivas i svensk rätt genom transformering. 
  
 12.4 
  
 Författningsändringar i anledning av Sveriges anslutning till Atenkonventionen 
  
 12.4.1 
  
 Artikel 2.1 
  
 Utredningens bedömning:  
 Bestämmelsen i 5 § förslaget till förordning om ändring i förordningen (XXXX:XX) om före- skrifter till 7 och 15 kap. sjölagen (1994:1009) bör även tillämpas i förhållande till en fördragsslutande stat till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passa- gerare och deras resgods. Ett tillägg bör således göras till 5 § med denna innebörd. 
 218 
  
 SOU 2012:8 
  
 Atenkonventionen 
  
 Konventionens tillämningsområde bestäms av artikel 2. Bestämmel- sen överensstämmer med artikel 2 i Atenförordningen med den skillnaden att konventionen endast gäller internationell befordran och fördragsslutande stater. Bestämmelsen innebär, enligt utred- ningens mening, att reglerna i Atenkonventionen ska tillämpas i förhållande till fördragsslutande stater. 
 I förslaget till förordning om ändring i förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 och 15 kap. sjölagen (1994:1009) regleras olika frågor som rör certifieringen. I 5 § finns bestämmelser om att en ansökan om certifikat för ett fartyg som inte är registrerat i ett land som är medlem i Europeiska unionen ska ges in senast trettio dagar innan fartyget kan förväntas komma till en svensk hamn. Denna bestämmelse bör efter en svensk anslutning till Atenkonventionen även tillämpas i förhållande till en fördragsslutande stat till kon- ventionen. Utredningen bedömer därför att ett tillägg bör göras till 5 § med innebörden att bestämmelsen ska tillämpas i förhållande till en sådan stat. 
  
 12.4.2 
  
 Artikel 17 om domstols behörighet 
  
 Utredningens förslag:  
 Det ska i 21 kap. sjölagen föras in en bestämmelse som reglerar domstols behörighet vid talan om an- svarighet för personskada eller skada till följd av att resgods går förlorat eller skadas i förhållande till en fördragsslutande stat till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. Bestämmelsen ska utformas i enlighet med artikel 17 i konventionen och ska en- dast vara tillämplig om saken har en inomkontraktuell natur. 
 Atenkonvention innehåller en jurisdiktionsbestämmelse i artikel 17. I dag regleras frågor om domstols behörighet vid talan om ansva- righet på grund av avtal om transport av passagerare eller resgods av 21 kap. 4 § sjölagen. Även skada på grund av förseningar regleras av bestämmelsen i sjölagen. Det framgår bland annat av 21 kap. 4 § femte stycket att bestämmelsen gäller om inte annat följer av lagen (2006:74) med kompletterande bestämmelser om domstols behö- righet och om erkännande och internationell verkställighet av vissa avgöranden eller av de gemenskapsrättsakter och internationella instrument som anges i 1 §  
 1–3 
  eller 5 den lagen. Med dessa gemen- 
 219 
  
 Atenkonventionen 
  
 SOU 2012:8 
  
 skapsrättsakter och internationella instrument avses i nuläget Bryssel  
 I-förordningen 
 5 
 , 
  Bryssel- och Luganokonventionerna samt avtalet mellan den Europeiska gemenskapen och Danmark om dom- stols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område 
 6 
 . Enligt lagen (1998:358) om Brysselkonven- tionen gäller konventionen som svensk lag. Bryssel  
 I-förordningen 
  och Brysselkonventionen är tillämpliga om saken har internationell anknytning till en medlemsstat i EU. I förhållande till Island, Norge och Schweiz gäller i stället 2007 års Luganokonvention. Konven- tionen är i allt väsentligt likalydande med Bryssel  
 I-förordningen 
  och gäller som svensk lag. Avtalet mellan EU och Danmark innebär väsentligen att bestämmelserna i Bryssel  
 I-förordningen 
  jämte tillämpningsföreskrifter på folkrättslig grundval ska gälla i förbin- delserna mellan unionen och Danmark. Om det internationella momentet rör ett land utanför unionen, eller ett land som inte om- fattas av Bryssel- och Luganokonventionerna avgörs vilken domstol som är behörig av svensk internationell privat- och processrätt. 
 Vid förhandlingarna om Atenprotokollet mellan IMO och EU försökte kommissionen genomdriva att Bryssel  
 I-förordningen 
  skulle gälla före artikel 17 i konventionen. Förhandlingarna myn- nade dock ut i att Bryssel  
 I-förordningen 
  skulle ha företräde fram tills en medlemsstats anslutning till konventionen men att Aten- konventionens jurisdiktionsbestämmelser ska ha företräde efter en anslutning (se KOM (2005) 592, s. 5 f. 
 ) 
 . 
 Utredningens överväganden och förslag 
 Fråga är vilka situationer artikel 17 i konventionen är avsedd att reglera. Det förhållande att Atenkonventionen och Bryssel  
 I-för- 
  ordningen, i vars ställer artikel 17 ska träda, endast avser en sak med internationell anknytning innebär, enligt utredningens bedöm- ning, att artikel 17 endast är tillämplig då saken har internationell anknytning. Bestämmelsen i 21 kap 4 § sjölagen ska således även fortsättningsvis reglera domstols behörighet när saken endast har nationell anknytning. 
  
 5 
  
 Rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område, EGT 2001 L 12/1. 
  
 6 
  
 Avtal, dagtecknat den 19 oktober 2005, mellan Europeiska gemenskapen och Danmark om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens om- råde, EUT 2005 L 299/62. Avtalet trädde i kraft den 1 juli 2007, se EUT 2007 L 94/70. 
  
 220 
  
 SOU 2012:8 
  
 Atenkonventionen 
  
 Mot bakgrund av vad förhandlingarna om Atenprotokollet myn- nade ut i gäller artikel 17, enligt utredningens bedömning, endast i förhållande till fördragsslutande stater. Till följd av att artikel 17 endast ska reglera domsrätten om saken har internationell anknyt- ning till en fördragsslutande stat ska Bryssel  
 I-förordningen 
  även fortsättningsvis reglera domsrätten då saken har anknytning till en medlemsstat i EU som inte har anslutit sig till Atenkonventionen. Vid en svensk anslutning till Atenkonventionen ska det därför föras in en jurisdiktionsbestämmelse som reglerar domstols behörighet vid talan om ansvarighet för personskada eller skada till följd av att resgods går förlorat eller skadas i förhållande till en fördrags- slutande stat till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. Bestäm- melsen ska utformas i enlighet med artikel 17 i konventionen och ska endast vara tillämplig om saken har en inomkontraktuell natur. 
 Av 21 kap. 4 § femte stycket sjölagen framgår att paragrafen är subsidiär i förhållande till lagen (2006:74) med kompletterande bestämmelser om domstols behörighet och om erkännande och internationell verkställighet av vissa avgöranden, Bryssel  
 I-förord- 
  ningen, Bryssel- och Luganokonventionerna samt avtalet mellan den Europeiska gemenskapen och Danmark om domstols behörig- het och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område. Mot bakgrund av att den bestämmelse som förs in för att genomföra artikel 17 ska reglera jurisdiktionen i förhållande till för- dragsslutande stater till konventionen ska det i femte stycket erinras om detta förhållande. 
  
 12.4.3 
  
 Artikel 17a om erkännande och verkställighet av utländska domar 
  
 Utredningens förslag:  
 Det ska föras in en bestämmelse om er- kännande och verkställighet av utländska domar. Bestämmelsen ska utformas i enlighet med artikel 17a och ska gälla i förhål- lande till fördragsslutande stater till Atenkonventionen som inte är medlemmar i EU. Det ska i förtydligande syfte anges att Bryssel  
 I-förordningen 
  gäller i förhållande till EU:s medlems- stater och att avtalet mellan Danmark och unionen om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område gäller i förhållande till Danmark. 
 221 
  
 Atenkonventionen 
  
 SOU 2012:8 
  
 I Atenkonventionen, artikel 17a, finns det en bestämmelse som reg- lerar frågan om erkännande och verkställighet av utländska domar. Det finns likartade bestämmelser där en dom som meddelats i en annan stat kan verkställas i Sverige på samma sätt som en svensk dom. Exempel på sådana bestämmelser finns bland annat i Bryssel I- förordningen och Bryssel- och Luganokonventionerna samt avtalet mellan den Europeiska gemenskapen och Danmark om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privat- rättens område. Bryssel  
 I-förordningen 
  och Brysselkonventionen är tillämpliga på domar som har meddelats i någon av EU:s medlems- stater. Om det rättsliga förfarandet har inletts i ursprungslandet efter den 1 mars 2003 ska Bryssel  
 I-förordningen 
  tillämpas i stället för Brysselkonventionen. Luganokonventionen är tillämplig på domar som har meddelats i någon av EFTA:s medlemsstater. Svea hovrätt är ensam domstol för mål som rör erkännande och verkställighet av utländska domar. 
 Under förhandlingarna mellan EU och IMO om 2002 års proto- kollstext till Atenkonventionen säkrade EU rätten att fortsätta tillämpa Bryssel  
 I-förordningen 
 EU-länderna 
  emellan. 
 7  
 Detta kunde ske eftersom det i punkten 3 i artikel 17a angavs att en fördrags- slutande stat får tillämpa andra bestämmelser om erkännande och verkställighet av domar, om tillämpningen av dessa bestämmelser leder till att domar erkänns och verkställs i minst samma utsträck- ning. 
 Utredningens överväganden och förslag 
 Artikel 17a ska vid Sveriges anslutning till Atenkonventionen in- förlivas med svensk rätt. Enligt punkten 3 får Sverige tillämpa andra bestämmelser om erkännande och verkställighet av domar, om tillämpningen av dessa bestämmelser leder till att domar erkänns och verkställs i minst samma utsträckning. I dag tillämpas Bryssel  
 I-förordningen 
  i förhållande till andra medlemsstater i EU och i förhållande till Danmark tillämpas avtalet mellan den Europeiska gemenskapen och Danmark om domstols behörighet och om erkän- nande och verkställighet av domar på privaträttens område. Mot bak- grund av förhandlingarna om 2002 års protokoll till konventionen och till vikten av en enhetlig tillämpning av bestämmelsen om erkän- nande och verkställighet av domar inom unionen finner utredningen 
  
 7  
 KOM (2005)592, s. 5 f. 
 222 
  
 SOU 2012:8 
  
 Atenkonventionen 
  
 att Sverige bör använda sig av möjligheten i artikel 17a.3 och tilläm- pa Bryssel  
 I-förordningen 
  i förhållande till EU:s medlemsstater och i förhållande till Danmark bör avtalet mellan unionen och Danmark tillämpas. 
 Bestämmelsen om erkännande och verkställighet av domar ska utformas i enlighet med artikel 17a punkterna 1 och 2 i konven- tionen. Det ska i bestämmelsen anges att den gäller i förhållande till fördragsslutande stater till Atenkonventionen som inte är medlem- mar i EU. Det ska även i bestämmelsen, av tydlighetsskäl, anges att i förhållande till EU:s medlemsstater ska Bryssel  
 I-förordningen 
  gälla och i förhållande till Danmark ska nämnda avtal gälla. 
  
 12.4.4 
  
 Övriga artiklar 
  
 Utredningens bedömning:  
 Övriga artiklar i Atenkonventionen bör inte föranleda några författningsändringar. 
 Artikel 19 
 I artikel 19 anges att Atenkonvention inte ska inskränka bortfrak- tarens, den utförande transportörens och deras anställdas eller med- hjälpares rättigheter och skyldigheter enligt internationella konven- tioner om ansvarsbegränsning för ägare av fartyg som används till fart i öppen sjö. 
 Med internationella konventioner om ansvarsbegränsning torde avses begränsningskonventionen. Denna bestämmelse motsvaras i Atenförordningen av artikel 5 (se överväganden och förslag i kap. 6) och föranleder, enligt utredningens bedömning, ingen ändring i författning. 
 Artikel 22 
 En fördragsslutande stat kan enligt artikel 22, vid tidpunkten för undertecknande, ratifikation, antagande, godkännande av eller anslut- ning till konventionen skriftligen förklara att den inte ska tillämpa konventionen när passageraren och bortfraktaren är medborgare i den staten. 
 223 
  
 Atenkonventionen 
  
 SOU 2012:8 
  
 Ett sådant förbehåll torde endast kunna göras i förhållande till andra fördragsslutande stater till konventionen, som inte är med- lemmar i EU. Det föreligger, enligt utredningens mening, inte något behov av att har särskilda bestämmelser om både transportören och passageraren är svenska rättssubjekt. Utredningen bedömer därför inte att det i detta avseende behöver göras något förbehåll mot konventionen, och någon författningsändring behövs därför inte. 
 Konventionens slutbestämmelser 
 Enligt  
 artikel 17  
 är protokollet öppet för undertecknande från den 1 maj 2003 till den 30 april 2004 och därefter för anslutning. Detta innebär att Sverige ska tillträda genom anslutning. Anslutning sker genom deponering av ett formellt instrument för detta ändamål hos generalsekreteraren i IMO. För att kunna uttrycka sitt samtycke till att bli bunden av protokollet måste en stat som är part i 1974 års Atenkonvention, 1976 års protokoll till Atenkonventionen eller 1990 års protokoll till Atenkonventionen säga upp dessa. Sverige är varken bunden av konventionen eller protokollen och kan därför ansluta sig direkt till 2002 års protokoll till Atenkonventionen. 
  
 Artikel 18  
 innehåller bestämmelser som rör stater med mer än ett rättssystem,  
 artikel 19  
 rör regionala organisationer för ekonomisk integration (EU),  
 artikel 20  
 innehåller bestämmelser om ikraftträ- dande av protokollet,  
 artikel 21  
 behandlar frågor rörande uppsägning av protokollet,  
 artikel 22  
 översyn och ändringar av protokollet,  
 artikel 24  
 deponering av protokollet och i  
 artikel 25  
 anges att proto- kollet är upprättat i ett enda original på arabiska, engelska, franska, kinesiska, ryska och spanska språken. Utredningen gör avseende dessa bestämmelser bedömningen att de inte påverkar Sveriges eventuella tillträde till konventionen och att de inte föranleder någon författningsändring. 
  
 12.4.5 
  
 Övriga följder av ett svenskt tillträde 
  
 Finansinspektionen kan, fram till dess Sverige anslutit sig till Aten- konventionen, endast utfärda certifikat enligt Atenförordningen, även om kraven på försäkring eller annan ekonomisk säkerhet enligt förordningen och konventionen är identiska. För svenska fartyg som ska Lane en hamn utanför EU, belägen i en fördragsslutande 
 224 
  
 SOU 2012:8 
  
 Atenkonventionen 
  
 stat till Atenkonventionen innebär detta förhållande att transpor- tören, för att undvika problem, bör se till att fartyget även har ett certifikat som visar att de uppfyller kraven på försäkring enligt Aten- konventionen. 
 Även efter att Sverige har anslutit sig till Atenkonventionen bör det, enligt utredningens mening, som utgångspunkt endast utfärdas  
 ett  
 certifikat till svenska fartyg och godtas  
 ett  
 certifikat avseende utländska fartyg. Skälet härtill är att kraven på försäkring eller annan ekonomisk säkerhet enligt både Atenförordningen och Atenkon- ventionen är identiska samt att det vore en administrativ belastning och kostnad att utfärda och godkänna två olika certifikat. Trots det sagda kan det uppkomma ett behov av att i vissa fall agera på ett annat sätt. 
 Utfärdande av certifikat 
 Ett svenskt fartyg som anlöper en hamn i en fördragsslutande stat, som inte är medlemsstat inom EU, måste ha ett certifikat där det framgår att fartyget uppfyller kraven enligt Atenkonventionen medan ett svenskt fartyg som anlöper en  
 EU-hamn 
  i en stat som inte har anslutit sig till Atenkonventionen, måste ha ett certifikat som visar att fartyget uppfyller kraven enligt Atenförordningen. Det är så- ledes viktigt att det av certifikat som Finansinspektionen utfärdar för svenska fartyg framgår att fartyget uppfyller skyldigheterna både enligt Atenförordningen och Atenkonventionen. Även när det gäller utländska fartyg som inte är registrerad i en fördragsslutande stat ska ett certifikat utfärdas som visar att fartyget uppfyller kra- ven enligt både konventionen och förordningen. 
 Godtagandet av certifikat utfärdade i andra länder 
 Tillsynsmyndigheten, Transportstyrelsen, bör acceptera ett certi- fikat utfärdat av en medlemsstat i EU för ett skepp som lyder under statens flagg, oavsett om staten är fördragsslutande stat till Aten- konventionen eller inte. Ett certifikat som utfärdats av ett fartygs flaggstat, som är fördragsslutande stat till Atenkonventionen bör även accepteras. 
 225 
 13 Förslagens konsekvenser 
  
 13.1 
  
 Inledning 
  
 En utredning ska enligt kommittéförordningen (1998:1474) redo- visa vilka konsekvenser som förslagen i ett betänkande kan få i olika avseenden. I förordningens 14 § föreskrivs att, om förslagen i ett betänkande påverkar kostnader eller intäkter för staten, kommuner, landsting, företag eller andra enskilda, ska en beräkning av dessa konsekvenser redovisas i betänkandet. Om förslagen innebär sam- hällsekonomiska konsekvenser i övrigt, ska också dessa redovisas. När det gäller kostnadsökningar och intäktsminskningar för det all- männa ska utredaren i förekommande fall föreslå en finansiering. Enligt 15 § i förordningen gäller att, om förslagen i ett betänkande har betydelse för den kommunala självstyrelsen, ska konsekvenser- na i det avseendet anges i betänkandet. Detsamma gäller när ett förslag har betydelse för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet, för sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet, för små företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större företag, för jämställdheten mellan kvinnor och män eller för möjligheterna att nå de integra- tionspolitiska målen. 
 Om ett betänkande innehåller förslag till nya eller ändrade regler, ska – enligt 15 a § kommittéförordningen – förslagens kostnads- mässiga och andra konsekvenser anges i betänkandet. Konsekvenser- na ska anges på ett sätt som motsvarar de krav på innehållet i kon- sekvensutredningar som finns i 6 och 7 §§ förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning. 
 I utredningens direktiv har särskilt angetts att vi ska redovisa och analysera effekterna av de framlagda förslagen för passagerarna, sjöfartsnäringen, särskilt de mindre företagen, och det allmänna. Utredningen ska vidare redovisa vilken administrativ börda som för- slagen innebär för företagen och bedöma de kostnader och kon- 
 227 
  
 Förslagens konsekvenser 
  
 SOU 2012:8 
  
 sekvenser i övrigt som förslagen kan komma att medföra. Om ett förslag kan förväntas leda till kostnadsökningar för det allmänna, ska utredningen föreslå hur dessa ska finansieras. 
 Utredningen vill framhålla att uppdraget i stor utsträckning har inneburit att lämna förslag på hur olika frågor som uppkommer i an- ledning av Atenförordningen 
 1  
 ska hanteras. De förslag som vi har lämnat är, med några undantag, nödvändiga för att komplettera för- ordningens bestämmelser. 
 De förslag som går längre än vad Atenförordningen kräver är för det första förslaget om att fartyg av så kallad klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ 
  ska omfattas av förordningen samt att fartyg som får transportera upp till tolv passagerare, förutom kravet på försäkring i artikel 4a Atenkonventionen 
 2 
 , ska omfattas av förordningens bestämmelser. 
 För det andra går förslaget att höja begränsningsbeloppet för far- tygets passagerare längre än vad Atenförordningen kräver. 
 Slutligen har utredningen föreslagit att sökanden – transportören 
 – ska stå certifieringskostnaden. 
 De förslag som sålunda går längre än vad Atenförordningen ome- delbart för med sig, bedöms förstärka passagerarna rätt utan att, såvitt utredningen kunnat finna, leda till någon mer påtaglig eko- nomisk belastning för branschen. 
  
 13.2 
  
 Effekter för passagerarna 
  
 Utredningens bedömning:  
 Utredningens förslag kommer att leda till att passagerarens ställning stärks vid en olycka till sjöss. 
 Utredningen har föreslagit att bestämmelserna i Atenförordningen ska tillämpas på all inrikes transport till sjöss, det vill säga inte en- bart på passagerarfartyg av så kallad klass A- och  
 B-typ 
  utan också på fartyg av klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ. 
  Dessutom har föreslagits att Atenförordningens bestämmelser, med undantag för förordningens krav på försäkring (se artikel 4 a i Atenkonventionen), i svensk rätt ska tillämpas på fartyg som får transportera upp till tolv passage- rare. 
  
 1 
  
 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (EUT L 131, 28.5.2009, s.  
  
 24–46). 
  
 2 
  
 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods i den lydelse som konventionen har genom ett tilläggsprotokoll av den 1 november 2002. 
  
 228 
  
 SOU 2012:8 
  
 Förslagens konsekvenser 
  
 Passagerare har i dag enligt 15 kap. sjölagen (1994:1009) rätt till skadestånd om personskada har vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren. Enligt Atenförordningen har transportören ett strikt skadeståndsansvar. Förslaget att tillämpa Atenförordningen på all (yrkesmässig) inrikes transport till sjöss innebär att transportörens ansvar i fråga om dödsfall och skador på passagerare vid sjöolyckor kommer att skärpas även vid transport med fartyg av klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ 
  och på fartyg som får transportera upp till tolv passage- rare. Skyddet för dessa passagerare kommer även att öka då utred- ningen föreslår en höjning av begränsningsbeloppet för personskador på fartygets egna passagerare från 175 000 SDR till 400 000 SDR per passagerare och händelse. Passagerarnas skydd på fartyg av klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ 
  kommer också att öka genom att transpor- törerna är skyldiga att försäkra sitt ansvar och passagerarna kan vända sig direkt mot försäkringsgivaren med sina ersättningskrav. Även reglerna i Atenförordningen rörande förskottsutbetalning, information och ersättning för rörelsehjälpmedel eller annan speci- fik utrustning utgör en förbättring av skyddet jämfört med nuva- rande regler. 
 Eftersom skärgårdstrafiken i fartområdena D och E årligen transporterar mellan 35 och 40 miljoner passagerare, kommer ett stort antal personer att omfattas av det förstärkta skyddet. Krav på certifikat och tillsyn ställs inte på fartyg som får transportera upp till tolv passagerare (sådana fartyg som är över 20 brutto omfattas dock av regelbunden tillsyn). Det finns därför inga uppgifter att tillgå om hur många dessa fartyg är och det antal passagerare som årligen reser med sådana fartyg. Efter var utredningen har erfarit kan det dock med en mycket ungefärlig uppskattning antas röra sig om 1  
 000–1 
  500 fartyg som bedriver passagerartrafik. 
  
 13.3 
  
 Effekter för sjöfartsnäringen 
  
 Utredningens bedömning:  
 Förslaget om att fartyg av klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ 
  och fartyg som får transportera högst tolv pas- sagerare ska omfattas av Atenförordningen bestämmelser innebär till viss del ökade kostnader för transportörerna. 
 229 
  
 Förslagens konsekvenser 
  
 SOU 2012:8 
  
 Utredningen har föreslagit att fartyg av klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ 
  och fartyg som får transportera upp till tolv passagerare ska omfattas av Atenförordningens bestämmelser. Det krav på försäkring som för- ordningen innefattar ska emellertid inte ställas på transportörer för fartyg som får transportera upp till tolv passagerare. Det ökade ansvar som läggs på transportörerna i fråga om strikt skadeståndsansvar, höjning av begränsningsbeloppen storlek, ansvar vid skador orsaka- de av krig och terrorism, obligatorisk försäkring, förskottsutbetal- ning, information och ersättning för rörelsehjälpmedel innebär, främst i fråga om försäkringsplikten, till viss del ökade kostnader för trans- portörerna. 
 Uppskattningsvis har 92 procent av världstonnaget en  
 P& detta framgår av att paragrafen omfattar bara transporter som utförs av en transportör (se 2 §). Sverige har föreslagits utnyttja den möj- 
 243 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2012:8 
  
 lighet som ges enligt förordningen att utsträcka tillämpningen av förordningen till all inrikes transport till sjöss, det vill säga fartyg av så kallad klass C- och  
 D-typ 
  (jämför artikel 2 i förordningen). Svenska farvatten delas in i ytterligare ett fartområde, fartområde E (se 1 kap. 3 § fartygssäkerhetsförordningen, 2003:438). Fartyg som tillåts trafikera fartområde E omfattas inte av förordningens bestäm- melser. Inte heller fartyg som får transportera upp till tolv passa- gerare omfattas av förordningen. Utredningen har föreslagit att för- ordningen ska tillämpas på dessa fartyg med de undantag som framgår av andra stycket. 
 I  
 andra stycket  
 undantas fartyg som ägs eller brukas av stater och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift och fartyg som får transportera högst tolv passagerare från tillämp- ningen av bestämmelsen om obligatorisk försäkring i artikel 4a i bilaga I till förordningen (EG) nr 392/2009. Det betyder att det inte behöver finnas en försäkring eller någon annan ekonomisk säker- het för sådana fartyg, trots att de på grund av första stycket omfattas av bland annat ansvars- och ersättningsreglerna i Atenförordningen. I och med att fartyg som får transportera högst tolv passagerare inte omfattas av försäkringsplikten kommer inte heller reglerna om certifikat att bli tillämpliga (jämför 19 § och artikel 4a.2 i bilaga I till förordningen). Statsfartyg omfattas emellertid av kravet på certi- fikat (se artikel 4a.15 i bilaga I till förordningen och kommentaren till 19 §). 
 19 § 
 I paragrafen, som är ny, åläggs befälhavaren på fartyget en skyldig- het att ombord medföra ett certifikat enligt Atenförordningen. Det är fråga antingen om ett certifikat som visar att kravet på en obliga- torisk försäkring är uppfyllt ( 
 första stycket 
 ) eller om ett certifikat som visar att fartyget ägs av en stat som inte behöver försäkra far- tyget ( 
 andra stycket 
 ). Vem som ska vara skyldig att medföra certifikat anges inte i Atenförordningen och paragrafen kompletterar i detta hänseende förordningens bestämmelser. Skyldigheten att medföra certifikat straffsanktioneras i 20 kap. 17 § sjölagen. Utredningens överväganden finns i avsnitt 8.4.1. 
 244 
 SOU 2012:8 Författningskommentar 
 20 § 
 Genom  
 första stycket  
 delegeras det till regeringen att utse den myn- dighet som ska ansvara för certifieringen (jämför artikel 4a.2 och 4a.15 i bilaga I till Atenförordningen). Utredningens förslag inne- bär att Finansinspektionen bör ges denna uppgift, se förslaget till 3 § i lagförslag 1.3. Delegationen innefattar också en rätt att meddela de närmare föreskrifter som behövs om certifieringen och om av- gifter för prövning av ansökningar om certifikat. Överväganden avseende första stycket finns i avsnitt 7.4.1 och 7.4.4. Myndigheten ska pröva om kraven på den försäkring eller annan ekonomisk säker- het som krävs enligt förordningen har uppfyllts och utfärda certi- fikat för svenska fartyg som uppfyller kraven. För fartyg som ägs av svenska staten och som inte är täckt av en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet enligt förordningen ska myndigheten utfärda certifikat som visar att fartyget ägs av svenska staten och att dess ansvar är täckt intill 250 000 SDR per passagerare och händelse. Vidare får myndigheten utfärda eller bestyrka ett certifikat enligt förordningen för fartyg som inte är registrerade i någon medlems- stat. 
 Sverige föreslås ansluta sig till Atenkonventionen och göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer (se förslag i kapitel 12). Ett förbehåll medför att kravet på försäkring (se artikel 4a i Atenförord- ningen) justeras i enlighet med transportörens ansvar (antingen 250 000 SDR per passagerare vid en och samma händelse, eller 340 miljoner SDR totalt per fartyg vid en och samma händelse, om händelsen förorsakats av bland annat krig, inbördeskrig och terrorist- handlingar). Vid ett förbehåll ska den myndighet som regeringen utser utfärda certifikat för försäkring som återspeglar transpor- törens ansvarsbegränsningar och de begränsningar, krav och undan- tag som kan göras i försäkringen enligt IMO:s riktlinjer. 
  
 Andra stycket  
 reglerar överklagande av ett beslut om certifikat enligt artikel 4a.2 och 4a.15 i bilaga I till förordningen (EG) nr 392/2009. I bestämmelsen regleras inte överklagande av beslutet om avgift, som i stället regleras av 10 § förordningen (2001:911) om avgifter för prövning av ärenden hos Finansinspektionen. 
 Genom paragrafens andra stycke införs en särskild bestämmelse som reglerar rätten att överklaga beslut om certifikat. Det är sökande transportör som får överklaga ett beslut som går transportören emot (se 22 § förvaltningslagen). En skrivelse med överklagande av ett beslut ska ha kommit in till den myndighet som meddelat det över- 
 245 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2012:8 
  
 klagande beslutet inom tre veckor från den dag då klagande fick del av beslutet (se 23 § andra stycket förvaltningslagen och 6 a § första stycket förvaltningsprocesslagen; 1971:291). Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. 
 21 § 
 Paragrafen, som är ny, behandlar tillsyn och marknadsrättsliga sank- tioner i anledning av passagerarens rätt till information enligt arti- kel 7 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i sam- band med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss 
 .  
 Utredningens överväganden finns i avsnitt 11.2.3 och 11.3.3. Bestämmelsen om- fattar både de fartyg som omfattas direkt av förordningen (internatio- nella transporter och fartyg av A- och  
 B-typ) 
  och de fartyg som förordningen utsträcks till enligt 18 §, det vill säga fartyg av klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ 
  och fartyg som får transportera upp till tolv passagerare. 
 Enligt  
 första stycket  
 får regeringen utse en myndighet (Konsu- mentverket enligt utredningens förslag) som utövar tillsyn över att transportörer fullgör de skyldigheter som följer av artikel 7 i för- ordningen, det vill säga passagerarens rätt till tillräcklig och tydlig information om sina rättigheter enligt förordningen. 
 Paragrafens  
 andra stycke  
 hänvisar till att marknadsföringslagen (2008:486) ska tillämpas om dessa skyldigheter inte uppfylls. Efter- som marknadsstörningsavgift som huvudregel inte är möjligt att an- vända som sanktion om en näringsidkare bryter mot kraven enligt en särskild lag anges i paragrafen att bestämmelserna i  
 29–36 
  §§ om marknadsstörningssavgift inte ska tillämpas. Genom att det i para- grafen anges att information enligt artikel 7 i förordningen ska anses vara väsentlig enligt 10 § tredje stycket marknadsföringslagen presu- meras att en brist på information utgör ett väsentligt utelämnande. 
 22 § 
 Paragrafen, som är ny, inleder avsnittet om ansvarighet på transpor- törens sida. De följande paragraferna,  
 23–35 
  §§, motsvarar de tidi- gare bestämmelserna i 3 § och i  
 17–28 
  §§. Av 22 § framgår det att paragraferna numera gäller bara i de fall som inte omfattas av unions- 
 246 
  
 SOU 2012:8 
  
 Författningskommentar 
  
 rättens regler i Atenförordningen, direkt eller genom den tillämp- ning som sker enligt 18 §. När det gäller Atenförordningens direkta tillämplighet framgår detta också av 1 § andra stycket, men enligt 22 § gäller detsamma beträffande det utsträckta tillämpningsområde som följer av 18 §. 
 23 § 
 Paragrafen har ändrats och utredningens överväganden finns i av- snitt 10.5. Den bygger på principen om att de ansvarsbegränsningar som finns till transportörens skydd gäller oberoende av om ansvar grundas på avtal eller är en följd av utomkontraktuella förhållanden. I paragrafens nuvarande lydelse hänvisas till 17 och 18 §§ i fråga om typ av skada. Paragrafen har ändrats som en konsekvens av att 17 och 18 §§ inte längre ska omfatta person- och sakskada utan endast ansvar för förseningar (se kommentaren till de bestämmelserna, som enligt förslaget finns i 24 och 25 §§). I paragrafen anges därför att ansvaret ska kunna begränsas för person- och sakskada på grund av en händelse under resa eller för skada på grund av försening av per- son och resgods, även om förseningen inte beror på en händelse under resan. 
 Ändringen i paragrafen är inte avsedd att förändra bestämmel- sens materiella innehåll. 
 24 § 
 Utredningens överväganden finns i avsnitt 10.5. Paragrafen (tidigare 17 §)har ändrats på så sätt att den endast gäller ansvar för skada på grund av att passagerare försenas, och inte som tidigare även person- skada. Ändringen är en följd av att Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss 
 6  
 träder i kraft. Där regleras ansvaret vid personskada. An- svaret gäller både när förseningen beror på en händelse under resan och när den inte gör det. 
  
 6  
 EUT L 131, 28.5.2009, s.  
 24–46. 
  
 247 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2012:8 
  
 25 § 
 Paragrafen (tidigare 18 §)har ändrats på så sätt att den endast gäller ansvar för skada på grund av att resgods försenas, och inte som tidigare även skada till följd av att resgods går förlorat eller skadas. Ansvaret gäller både när förseningen beror på en händelse under resan och när den inte gör det. Paragrafens andra stycke har ändrats på så sätt att paragrafen inte längre reglerar skyldigheten att ersätta pengar, värdepapper, konstföremål eller andra dyrbarheter. Ändringar- na är en konsekvens av att Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skade- ståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss 
 7  
 träder i kraft. Där regleras ansvaret vid förlust av och skada på resgods och värdesaker. 
 Utredningens överväganden finns i avsnitt 10.5. 
 26 och 27 §§ 
 Paragraferna motsvarar tidigare 19 och 20 §§. Tillämpningsområdet har dock inskränkts genom de unionsrättsliga reglerna i enlighet med vad som framgår av 22 §. Paragraferna har ändrats redaktionellt. 
 28 § 
 Paragrafen har ändrats och övervägandena redovisas i avsnitt 6.5.2. Ansvarsbeloppets storlek höjs i  
 första stycket  
 från 175 000 SDR till 400 000 SDR för transportörens ansvarighet vid personskada. Till följd av att Atenförordningen, som reglerar skada för fartygets egna passagerare (inomkontraktuellt ansvar), träder i kraft kommer be- stämmelsen endast att reglera begränsning av personskada utom kon- trakt. För fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare höjs ansvarsgränsen i 9 kap. 5 § 1 från 175 000 SDR till 400 000 SDR för att möjliggöra att passagerare får full ersättning för sina anspråk i anledning av dödsfall och person- skador enligt Atenförordningen (se kommentaren till 9 kap. 5 § 1). Begränsningen av det utomkontraktuella skadeståndsansvaret har av tradition begränsats på samma sätt som avtalsgrundat ansvar. För 
  
 7  
 EUT L 131, 28.5.2009, s.  
 24–46. 
  
 248 
  
 SOU 2012:8 
  
 Författningskommentar 
  
 att åstadkomma enhetliga begränsningsbestämmelser för skadestånds- ansvar inom och utom kontrakt höjs även beloppsgränsen i 28 §. 
  
 29–33 
  §§ 
 Paragraferna, som motsvarar tidigare  
 22–26 
  §§, har ändrats redak- tionellt. Tillämpningsområdet har inskränkts genom de unionsrätts- liga reglerna i enlighet med vad som framgår av 22 §. 
 34 § 
 Paragrafen (tidigare 27 §) reglerar passagerarens rätt att väcka talan. Frågan har behandlats i avsnitt 10.5. Paragrafen har ändrats på så sätt att den endast reglerar talerätten vid krav på ersättning för för- sening av passagerare, och inte som tidigare även talerätt vid ersätt- ning för personskada. Ändringen följer av att Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passa- gerarbefordran till sjöss 
 8  
 träder i kraft. Där regleras talerätten vid personskada. 
 35 § 
 Paragrafen motsvarar tidigare 28 §. Tillämpningsområdet har dock inskränkts genom de unionsrättsliga reglerna i enlighet med vad som framgår av 22 §. 
 36 och 37 §§ 
 Paragraferna motsvarar tidigare 29 och 30 §§. De har ändrats i redak- tionellt hänseende. 
  
 8  
 EUT L 131, 28.5.2009, s.  
 24–46. 
  
 249 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2012:8 
  
 19 kap. Om preskription av vissa fordringar 
 1 § 
 Paragrafen reglerar frågan om preskription. Frågan har behandlats i avsnitt 10.5. Paragrafen har ändrats på så sätt att punkterna 6 och 7 endast reglerar preskription avseende fordran på ersättning för för- sening av passagerare och resgods, och inte som tidigare även pre- skription avseende fordran på ersättning för person- och sakskada. En ändring har även gjorts på så sätt att sista ledet i tredje meningen, eller skulle ha ägt rum, i femte stycket, utgår på grund av att det syftar på de situationer då passageraren avlidit under transporten eller då resgods gått förlorat. Ändringarna följer av att Europaparla- mentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss 
 9  
 träder i kraft. Där regleras preskrip- tion avseende fordran på ersättning för person- och sakskada. 
 20 kap. Straffbestämmelser 
 17 § 
 Paragrafen, som är ny, behandlar transportörers och befälhavares straffansvar. Paragrafen har införts för att säkerställa att transpor- tören har en försäkring någon annan ekonomisk säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Atenförordningen 
 10  
 eller enligt 15 kap. 18 § och att certifikat medförs ombord enligt 15 kap. 19 § sjölagen. Ut- redningens överväganden finns i avsnitt 8.4.5. 
 I  
 första stycket  
 föreskrivs ett straffansvar för transportör som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter sin skyldighet att ha en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet enligt artikel 4a.1 i förordning (EG) nr 392/2009. Straffet är böter eller fängelse i högst sex månader. De situationer som är belagda med straffansvar kan se väldigt olika ut. Det kan röra sig om stora kryssningsfartyg som transporterar tusentals passagerare långa sträckor eller om mindre passagerarfartyg i fartområden nära land som inte har för- säkring eller säkerhet. De skiftande förhållandena får vägas in vid bedömningen av brottet. Om transportören är en juridisk person, 
  
 9 
  
 EUT L 131, 28.5.2009, s.  
  
 24–46. 
  
 10 
  
 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om 
  
 transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (EUT L 131, 28.5.2009, s.  
 24–46 
 ) 
 . 
  
 250 
  
 SOU 2012:8 
  
 Författningskommentar 
  
 är straffbestämmelsen tillämplig på den som enligt svensk rätt är ansvarig för den juridiska personen i straffrättsligt avseende. Para- grafen har utformats med hänsyn till de krav på precision och be- stämdhet som ställs på en straffbestämmelse (se till exempel NJA 2007 s. 227). Det är inte aktuellt att tillämpa bestämmelsen i 20 kap. 13 § sjölagen om straffansvar för den som i redarens ställe har haft befattning med fartyget. 
 Enligt andra stycket inträder ett straffansvar för befälhavaren vid åsidosättande av skyldighet enligt 15 kap. 19 § att medföra certi- fikat ombord. På grund av att försummelsen anses utgöra en ord- ningsförseelse, ingår endast böter i straffskalan. 
  
 15.1.2 
  
 Förslaget till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364) 
  
 5 kap. Tillsyn 
 Inspektion 
 8 b § 
 Paragrafen, som är ny, har införts för att kunna säkerställa att det för fartyg finns en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets för- ordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss 
 11  
 och att certifikat enligt artikel 4a.2 eller 4a.15 i bilagan medförs ombord på fartyget. Skyldigheten att medföra ett certifi- kat har enligt 15 kap. 19 § sjölagen (1994:1009) lagts på befälhavaren. Utredningens överväganden har redovisats under avsnitt 8.4.2. 
 I  
 första stycket  
 anges att det vid en inspektion ska, om förhållan- dena inte föranleder annat, undersökas om skyldigheten att ha en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet enligt 4a.1 i bila- ga I till förordning (EG) nr 392/2009 fullgörs. Paragrafen omfattar alla inspektioner. Inspektioner görs när tillsynsmyndigheten finner det motiverat (5 kap. 4 §). Tillsynsmyndigheten ska vid en inspektion kontrollera angivna skyldigheter om förhållandena inte föranleder annat. Detta innebär att tillsynsmyndigheten i vissa fall har möjlig- het att underlåta att kontrollera att skyldigheterna fullgjorts. Ett 
  
 11  
 EUT L 131, 28.5.2009, s.  
 24–46. 
  
 251 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2012:8 
  
 exempel på när en kontroll kan underlåtas är då certifikatet nyligen har kontrollerats. 
 Av  
 andra stycket  
 framgår att en inspektion av transportörens skyldigheter i fråga om en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet normalt sett endast ska innebära en kontroll av certifikatet. Detta innebär att det vid en inspektion även kontrolleras att certifi- katet medförs ombord. För det fall att inspektionsmyndigheten finner grundad anledning att anta att försäkringen eller säkerheten avviker från uppgifterna i certifikatet i något väsentligt avseende, till exem- pel att certifikatet inte motsvarar de verkliga förhållandena eller att försäkringen eller säkerheten inte är giltig, blir det aktuellt att göra ytterligare efterforskningar avseende försäkringen eller säkerheten. Det kan även bli aktuellt att överväga om det bör inledas en förunder- sökning för att utröna förekomsten av ett eventuellt straffansvar (jäm- för 20 kap. 17 § sjölagen). Bestämmelsen ska tillämpas på samma sätt som 9 § första stycket med den skillnaden att 8 b § gäller både svenska fartyg och utländska fartyg. 
 6 kap. Inskränkningar i rätten att använda fartyg 
 Förbud mot resa 
 2 § 
 Paragrafen är ändrad och överväganden finns i avsnitt 8.4.3 och 8.5. Ändringen ger en rättslig grund för att förbjuda ett fartygs resa, om fartyget inte har försäkring eller finansiell säkerhet eller om det om- bord på fartyget inte medförs något bevis om en försäkring eller någon finansiell säkerhet enligt 7 kap. 2 och 3 §§ sjölagen (1994:1009) eller om fartyget inte har en försäkring eller någon annan ekono- misk säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Atenförordningen 
 12  
 eller om det ombord på fartyget inte medförs något certifikat enligt 15 kap. 19 § sjölagen. Förevarande paragraf har ändrats också redak- tionellt. 
  
 12  
 EUT L 131, 28.5.2009, s.  
 24–46. 
  
 252 
  
 SOU 2012:8 
  
 Författningskommentar 
  
 7 kap. Bemyndiganden 
 Förbud att Lane svensk hamn 
 7 § 
 Paragrafen delegerar rätten att meddela föreskrifter om bland annat utvisning och förbud för fartyg att Lane svensk hamn som följer av ett direktiv eller en förordning som antagits inom Europeiska unionen. Internationella transporter och fartyg av A- och  
 B-typ 
  omfattas av förordningen och därmed av bemyndigandet i 7 §  
 första stycket.  
 I  
 andra stycket  
 anges att bemyndigandet även omfattar med- delandet av föreskrifter om förbud att Lane svensk hamn som följer av Atenförordningen och 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen. Detta innebär att de föreskrifter som meddelas även kan omfatta fartyg som indirekt omfattas av förordningen genom att 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen utsträcker förordningens tillämpningsområde, det vill säga fartyg av klass  
 C-, 
  D- och  
 E-typ. 
  
 15.1.3 
  
 Förslaget till förordning om ändring i förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 kap. sjölagen (1994:1009) 
  
 3 § 
 Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om behörig myndig- het enligt artikel 4a.2 och 4a.15 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passa- gerarbefordran till sjöss 
 13  
 och ansökan om certifikat enligt nämnda artiklar. Utredningens överväganden finns i avsnitt 7.4.4. I para- grafen anges det till vilken myndighet ansökan om certifikat ska göras, på vilka språk ansökan ska vara skriven och vilka uppgifter ansökan ska innehålla. 
  
 13  
 EUT L 131, 28.5.2009, s.  
 24–46. 
  
 253 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2012:8 
  
 4 § 
 Paragrafen är ny och överväganden finns i avsnitt 7.4.4. Den är tillämplig på fartyg som inte ägs eller brukas av en stat. Det anges att till ansökan om certifikat enligt artikel 4a.2 i bilaga I till förord- ning (EG) nr 392/2009 eller enligt 15 kap. 19 § sjölagen (1994:1009) ska fogas ett intyg av försäkringsgivaren eller säkerhetsutställaren, ett så kallat blue Smith. 
 Första punkten  
 första stycket  
 innebär att det av intyget ska framgå att försäkringen eller säkerheten täcker transportörens ansvar en- ligt artikel 4a.1 i bilaga I till Atenförordningen 
 14 
 . Detta innebär att försäkringen eller säkerheten ska täcka ansvar enligt nämnda för- ordning för dödsfall eller personskada upp till 250 000 SDR per passagerare vid en och samma händelse (se kommentaren till 15 kap. 19 § sjölagen i fråga om vad som gäller vid bland annat krig, in- bördeskrig och terroristhandlingar om Sverige gör det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer). 
 I andra punkten anges att det av intyget ska framgå att försäk- ringen eller säkerheten under certifikatets giltighetstid inte kan upphöra att gälla tidigare än tre månader från den dag ett skriftligt meddelande om tiden för försäkringens upphörande kom in till Finansinspektionen, om inte certifikatet har tillställts inspektionen eller ett nytt certifikat har utfärdats. 
 I  
 andra stycket  
 regleras vilka språk intyget ska vara skrivet på. 
 5 § 
 Utredningens överväganden redovisas i avsnitt 7.4.4. Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser för fartyg som inte är registrerat i en medlemsstat i EU och inte ägs av en främmande stat. I para- grafen anges det att ansökan om certifikat för ett sådant fartyg, ska ges in senast trettio dagar innan fartyget kan förväntas komma till en svensk hamn. 
  
 14  
 EUT L 131, 28.5.2009, s.  
 24–46. 
  
 254 
  
 SOU 2012:8 
  
 Författningskommentar 
  
 6 § 
 Paragrafen är ny och övervägandena finns i avsnitt 7.4.4. Paragrafens  
 första stycke  
 innehåller bestämmelser om certifikatets giltighetstid.  
 P& i september 2010 motsvarade 1 SDR knappt 11 svenska kronor.) För skador utöver detta belopp men högst 400 000 SDR gäller ett presumtionsansvar för transportören. Det innebär att för att undgå ansvar för en sådan skada måste transportören visa att det inte varit fråga om vårdslöshet. I fråga om passagerarfartyg som är godkänt för befordran av fler än tolv passagerare ska transportören ha en för- säkring som täcker det strikta ansvaret. I konventionen finns också bestämmelser om ansvar m.m. vid dödsfall eller personskador som inte orsakats genom fartygsolycka samt vid förlust eller skada på handresgods och annat resgods. 
 Konventionen är endast tillämplig på internationella transporter. Förordningen utökar tillämpningsområdet på så sätt att konventio- nens regler för EU:s del ska gälla vid såväl internationella som in- rikes sjötransporter. En annan reglering i förordningen som saknar motsvarighet i konventionen är att passagerare och deras efterlev- ande ska ha rätt till förskott på ersättningen. Vidare innehåller för- ordningen en skyldighet för transportören att se till att passagerarna får information om sina rättigheter. 
 Förordningen är bindande, men den innehåller i några delar val- möjligheter för medlemsstaterna. När det gäller inrikes befordran till sjöss måste medlemsstaterna tillämpa förordningen på större far- tyg, nämligen fartyg av s.k. klass A- och  
 B-typ 
  (artikel 2). Medlems- staterna får dock välja att utsträcka tillämpningen till all inrikes befordran till sjöss, dvs. i praktiken även när det gäller fartyg av klass C och D (se den engelska lydelsen; den svenska är felaktig). Det finns också viss möjlighet att skjuta upp tillämpningen av för- ordningen (se artikel 11). Vidare får medlemsstaterna i nationell lag- stiftning begränsa redares samlade skadeståndsansvar på grund av 
 263 
  
 Bilaga 1 
  
 SOU 2012:8 
  
 skador som har uppkommit vid en och samma händelse, s.k. global- begränsning (artikel 5.1). Nationella begränsningsregler med detta innehåll är tillåtna förutsatt att de genomför 1976 års internatio- nella konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar (begränsningskonventionen) i den lydelse som konventionen har enligt 1996 års protokoll till den. Motsvarande gäller regler som genomför eventuella kommande ändringar av begränsningskonven- tionen. 
 Atenkonventionen är inte tillämplig när befordran är underkastad ansvarsbestämmelserna i någon annan internationell konvention som avser befordran av passagerare eller resgods med annat transport- medel, i den mån dessa bestämmelser är tvingande för befordran till sjöss (artikel 2.2). Konventionen innebär vidare att de fördragsslut- ande staterna får eller måste vidta vissa åtgärder. Det ska utses en myndighet som ska fastställa att kraven på försäkring eller finan- siell säkerhet för fartyg har uppfyllts samt utfärda certifikat för far- tyg som uppfyller kraven (artikel 4a.2). Staterna kan dock välja att i stället överlämna till en erkänd institution eller organisation att ut- färda sådana certifikat (artikel 4a.3). Det ska säkerställas att det finns föreskriven försäkring eller annan ekonomisk säkerhet för alla far- tyg godkända för befordran av fler än tolv passagerare, oavsett flagg- stat, som anlöper eller lämnar hamnar inom en fördragsslutande stats territorium (artikel 4a.13). Certifikatet som intygar detta ska som huvudregel medföras ombord på fartyget. Konventionen ger dock möjlighet att i stället inrätta ett register över utfärdade certifikat. Slutligen får det föreskrivas att redarens ansvar ska gälla för högre belopp än 400 000 SDR (artikel 7.2). 
 Förordningen ska tillämpas från och med den dag då Atenkon- ventionen träder i kraft för EU men senast från den 31 december 2012. Det är ännu inte klart hur tillträde till konventionen från EU:s sida ska gå till. Huvudfrågan är om medlemsstaterna får tillträda kon- ventionen vid sidan av unionen. 
 Försäkringsdirektivet 
 I försäkringsdirektivet regleras vissa aspekter av redares skyldig- heter i fråga om försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk. Genom direktivet införs en skyldighet för varje medlemsstat att kräva att en ägare till fartyg som för dess flagg eller anländer till hamn under dess jurisdiktion har en försäkring som täcker fartyget (artikel 4.1 
 264 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 1 
  
 och 4.2). Försäkringen ska omfatta sjörättsliga skadeståndsanspråk med begränsningar i enlighet med begränsningskonventionen, ändrad genom 1996 års protokoll. Medlemsstaterna får dessutom kräva att fartyg med en annan stats flagg har en försäkring så snart sådana fartyg är verksamma inom medlemsstatens territorialvatten. Vidare innehåller direktivet bestämmelser om bl.a. inspektion och efterlev- nad, utvisning från hamn och nekat tillträde till hamn, försäkrings- bevis samt sanktioner. 
 Direktivet påverkar inte de system som inrättats genom de instru- ment som är i kraft i den berörda medlemsstaten och som är för- tecknade i bilaga till direktivet (artikel 2.3). Bland de förtecknade instrumenten finns t.ex. 1992 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja (oljeskade- konventionen, SÖ 1995:19 och 1995:20) och Atenförordningen. 
 Direktivet ska vara genomfört före den 1 januari 2012. 
 Behovet av en utredning 
 Sjölagen (1994:1009) och svensk rätt i övrigt skiljer sig på flera punkter från vad som gäller beträffande skadeståndsansvar vid be- fordran av passagerare och resgods enligt Atenkonventionen och Atenförordningen. Förordningen, och därmed också de delar av kon- ventionen som den hänvisar till, kommer att bli direkt tillämplig och bindande för medlemsstaterna vid ikraftträdandet. Det finns ett behov av att utreda vilka författningsändringar och andra åtgärder som behövs till följd av förordningen. Vidare behövs ett underlag för bedömning av om Sverige bör tillträda konventionen, med en analys av om ett sådant tillträde kräver ytterligare författningsänd- ringar. Förordningen och konventionen ger dessutom vissa valmöj- ligheter för medlemsstaterna. Även hur man ska förhålla sig till dessa valmöjligheter samt hur de ska få genomslag i svensk rätt behöver övervägas. 
 I svensk rätt finns inte något generellt krav att redare ska ha säker- het för skadeståndsansvaret vid sjöolyckor. Det finns därför behov av att utreda hur en obligatorisk ansvarsförsäkring bör regleras. Även i övrigt behöver det utredas hur försäkringsdirektivet lämpligast bör genomföras. 
 265 
  
 Bilaga 1 
  
 SOU 2012:8 
  
 Utredningsuppdraget 
 Svenska regler som kompletterar Atenförordningen och Atenkonventionen 
 En särskild utredare ska analysera Atenförordningens närmare inne- börd och föreslå de författningsändringar och andra åtgärder som är nödvändiga eller som i övrigt bedöms befogade med anledning av att förordningen blir tillämplig i Sverige. 
 I uppdraget ingår att överväga om Sverige bör utnyttja den möj- lighet som ges att tillämpa förordningen också på inrikes befordran till sjöss med fartyg av klass C och D, liksom de möjligheter som ges att skjuta upp tillämpningen av förordningen när det gäller far- tyg av klass A respektive B. 
 Genom Atenförordningen blir Atenkonventionen direkt tillämplig i den utsträckning som anges i förordningen. Utredaren ska under- söka hur svensk rätt förhåller sig till konventionen. Utredaren ska analysera vilka eventuella följdändringar som kan bli aktuella på grund av att Sverige genom förordningen blir bundet av konventionen. I sammanhanget ska förhållandet till reglerna om globalbegränsning undersökas med utgångspunkt i att nuvarande reglering i 9 kap. sjö- lagen ska behållas (artikel 5.1 första stycket i förordningen). Utred- aren ska ta ställning till om det finns anledning att använda möjlig- heten att föreskriva ett högre belopp än 400 000 SDR per passagerare för passagerarskador. 
 Vidare ska utredaren överväga vilka åtgärder som bör vidtas med anledning av konventionens krav på försäkring. Utredaren ska lämna förslag på vilken myndighet som bör vara behörig att fastställa om kravet på försäkring eller finansiell säkerhet är uppfyllt. I detta sammanhang ska utredaren bedöma om uppgiften i stället bör över- lämnas till ett annat organ än en myndighet. Utredaren ska över- väga om ett register över utfärdade certifikat i elektroniskt format bör inrättas och hur ett sådant register i så fall bör utformas. 
 Utredaren ska även göra en översyn av 15 kap. sjölagen och ta ställning till i vilken mån de transporter som faller utanför Atenför- ordningens tillämpningsområde bör ha ett likvärdigt skydd. 
 Utredaren ska, om det ryms inom tiden för uppdraget i övrigt, göra en översyn av terminologin i 15 kap. sjölagen i syfte att så långt lämpligt åstadkomma en bättre överensstämmelse med den som an- vänds i förordningen, inbegripet de bestämmelser i Atenkonventionen och i IMO:s riktlinjer som har införlivats genom förordningen. 
 266 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 1 
  
 Ett svenskt tillträde till Atenkonventionen? 
 Frågan om huruvida EU:s medlemsstater har möjlighet att tillträda Atenkonventionen vid sidan av EU förväntas bli föremål för dis- kussioner inom EU och omfattas inte av utredarens uppdrag. Om diskussionerna skulle resultera i att EU:s medlemsstater anses kunna tillträda konventionen på egen hand, behövs ett underlag i tillträdes- frågan för Sveriges del. Utredaren ska därför ta fram ett underlag för bedömningen av om Sverige bör tillträda konventionen. Utred- aren ska basera sitt underlag på den förutsättningen att EU:s med- lemsstater har möjlighet att tillträda konventionen. Vid dessa över- väganden ska utredaren särskilt beakta att Atenkonventionen till stor del redan har införlivats med unionsrätten. I den mån ytterligare författningsändringar behövs för ett svenskt tillträde ska förslag till sådana ändringar lämnas. 
 Försäkringsdirektivet – obligatorisk ansvarsförsäkring för redare 
 Utredaren ska överväga hur försäkringsdirektivet bör genomföras i svensk rätt. Frågan om hur en obligatorisk ansvarsförsäkring bör regleras ska utredas, liksom frågan om hur direktivets krav på för- säkringsbevis bör uppfyllas. Utredaren ska också analysera i vilken mån redan gällande svensk rätt på försäkringsområdet, t.ex. bestäm- melsen om direktkrav i 9 kap. 7 § försäkringsavtalslagen (2005:104), bör vara tillämplig på sådana försäkringar som avses i direktivet. 
 Enligt direktivet ska medlemsstaterna kräva inte bara att svenska redare är försäkrade utan också att utländska redare vars fartyg an- löper svenska hamnar är det. Direktivet hindrar inte medlemsstat- erna från att också införa ett sådant krav för utländska fartyg som anlöper deras farvatten. Utredaren ska överväga om, och i så fall hur, tillämpningsområdet bör utsträckas utöver vad direktivet kräver. 
 I svensk rätt finns vissa bestämmelser om inspektion och tillträdes- förbud (se bl.a. fartygssäkerhetslagen [2003:364] och fartygssäker- hetsförordningen [2003:438]). Utredaren ska överväga om dessa be- stämmelser är tillräckliga för att genomföra direktivets krav (inspek- tion, efterlevnad, utvisning m.m.) i ljuset av den analys som gjorts i SOU 2009:90 och den fortsatta hanteringen av det betänkandet. 
 Utredaren ska lämna förslag till de författningsändringar som be- hövs för ett genomförande av direktivet, liksom till de eventuella följdändringar som kan bli aktuella. 
 267 
  
 Bilaga 1 
  
 SOU 2012:8 
  
 Ett starkt och effektivt skydd för skadelidande 
 Utgångspunkten för utredningen ska genomgående vara ett så starkt och effektivt skydd för de skadelidande som möjligt. Utredaren ska eftersträva en enkel och klar reglering. 
 Arbetets bedrivande och redovisning av uppdraget 
 Utredaren ska redovisa och analysera effekterna av framlagda för- slag för passagerarna, sjöfartsnäringen, särskilt de mindre företagen, och det allmänna. Utredaren ska redovisa vilken administrativ börda som förslagen innebär för företagen. Utredaren ska även bedöma de kostnader och konsekvenser i övrigt som förslagen kan komma att medföra. Om ett förslag kan förväntas leda till kostnadsökningar för det allmänna, ska utredaren föreslå hur dessa ska finansieras. 
 I den omfattning som utredaren behöver det ska synpunkter in- hämtas från berörda myndigheter och organisationer. Utredaren ska hålla sig uppdaterad på det arbete som sker i Danmark och Finland med genomförandet av försäkringsdirektivet. Utredaren ska hålla sig underrättad om det arbete som bedrivs inom Regeringskansliet, utred- ningsväsendet och inom EU:s institutioner och som har relevans för detta uppdrag. 
 Uppdraget ska redovisas senast den 31 december 2011. 
 (Justitiedepartementet) 
 268 
 Bilaga 2 
 Kommittédirektiv 
  
 Tilläggsdirektiv till Utredningen om 
  
 Dir. 
  
 skadeståndsansvar och försäkringsplikt 
  
 2011:95 
  
 vid sjötransporter (Ju 2010:13) 
  
 Beslut vid regeringssammanträde den 20 oktober 2011 
 Förlängd tid för uppdraget 
 Regeringen beslutade den 4 november 2010 kommittédirektiv om vissa sjörättsliga frågor (dir. 2010:116). 
 Utredningen skulle redovisa sitt uppdrag senast den 31 december 2011. Utredningstiden förlängs. Uppdraget ska i stället redovisas senast den 29 februari 2012. 
 (Justitiedepartementet) 
 269 
 Bilaga 3 
 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 
 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerar- befordran till sjöss 
  
 ( 
 Text av betydelse för EES 
 ) 
  
 EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UN- IONENS RÅD HAR ANTA- GIT DENNA FÖRORD- NING 
 med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska ge- menskapen, särskilt artikel 80.2, 
 med beaktande av kommission- ens förslag, 
 med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kom- mitténs yttrande ( 
 1 
 ), 
  
 1  
 EUT C 318, 23.12.2006, s. 195. 
 med beaktande av Regionkom- mitténs yttrande ( 
 2 
 ), 
 i enlighet med förfarandet i arti- kel 251 i fördraget ( 
 3 
 ), mot bak- grund av det gemensamma utkast som godkändes av förliknings- kommittén den 3 februari 2009, och 
 av följande skäl: 
  
 2 
  
 EUT C 229, 22.9.2006, s. 38. 
  
 3 
  
 Europaparlamentets 
  
 yttrande 
  
 av den 
  
 25 april 2007 (EUT C 
  
 74 E, 
  
 20.3.2008, 
  
 s. 562), rådets gemensamma ståndpunkt av den 6 juni 2008 (EUT C 190 E, 29.7.2008, s. 17) och Europaparlamentets ståndpunkt av den 24 september 2008 (ännu ej offent- liggjord i EUT), rådets beslut av den 26 febru- ari 2009 och Europaparlamentets lagstift- ningsresolution av den 11 mars 2009 (ännu ej offentliggjord i EUT). 
 271 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2012:8 
  
 (1) 
  
 Som ett led i den gemen- samma transportpolitiken är det nödvändigt att vidta yt- terligare åtgärder för att för- bättra säkerheten vid trans- porter till sjöss. Dessa åtgär- der bör inbegripa bestäm- melser om skadestånd till passagerare som har lidit skada, eftersom det är vik- tigt att passagerare som drabbas av olyckor vid resor till sjöss kan få en lämplig ersättning. 
  
 (2) 
  
 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om be- fordran till sjöss av passage- rare och deras resgods an- togs den 1 november 2002 inom ramen för Internat- ionella sjöfartsorganisation- en (IMO). Gemenskapen och dess medlemsstater är i färd med att besluta huru- vida de ska ansluta sig till eller ratificera detta proto- koll. Under alla omständig- heter bör dess bestämmelser som införts genom denna förordning tillämpas i ge- menskapen senast den 31 december 2012. 
  
 (3) 
  
 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras res- gods i dess ändrade lydelse enligt protokollet från 2002 (nedan kallad Atenkonvent- ionen) gäller bara internat- 
  
 ionella transporter. Di- stinktionen mellan nation- Brown och internationella transporter har slopats när det gäller den inre mark- naden för sjötransporttjäns- ter, och det är därför lämp- ligt att ha samma nivå och typ av skadeståndsansvar när det gäller både nation- Brown och internationella transporter inom gemen- skapen. 
  
 (4) 
  
 De försäkringar som krävs enligt Atenkonventionen måste stå i ett rimligt för- hållande till redarnas och försäkringsbolagens eko- nomiska medel. Redarna måste kunna sköta sina för- säkringar på ett sätt som är ekonomiskt acceptabelt, och särskilt när det gäller små redare som driver inri- kestransporter måste man beakta verksamhetens sä- songsmässiga natur. Försäk- ringarna bör därför faststäl- las enligt denna förordning med beaktande av de olika fartygsklasserna. 
  
 (5) 
  
 Transportören bör vara tvungen att göra en för- skottsutbetalning om en passagerare avlider eller drabbas av personskada, men en förskottsutbetal- ning bör inte betraktas som 
  
 272 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 3 
  
 medgivande av skadestånds- ansvar. 
  
 (6) 
  
 Passagerare bör före resan få lämplig information om sina rättigheter, eller, om det inte är möjligt, senast vid avfärden. 
  
 (7) 
  
 IMO:s juridiska kommitté antog den 19 oktober 2006 ett dokument avseende för- behåll och riktlinjer för ge- nomförandet av Atenkon- ventionen (nedan kallat IMO:s riktlinjer) för att lösa vissa frågor inom ra- men för Atenkonventionen, särskilt beträffande ersätt- ning för terrorismrelaterade skador. IMO:s riktlinjer kan som sådana betraktas som lex specialis. 
  
 (8) 
  
 Genom denna förordning införlivas delar av IMO:s riktlinjer och görs bin- dande. Verbet bör i be- stämmelserna i IMO:s rikt- linjer bör därför särskilt tolkas som ska. 
  
 (9) 
  
 Bestämmelserna i Atenkon- ventionen (bilaga I) och i IMO:s riktlinjer (bilaga II) bör i tillämpliga delar tolkas mot bakgrund av gemen- skapslagstiftningen. 
  
 (10) 
  
 Det ansvarssystem som fastställs i denna förordning bör gradvis utvidgas till olika fartygsklasser i enlig- het med artikel 4 i rådets di- rektiv 98/18/EG av den 17 mars 1998 om säkerhetsbe- stämmelser och säkerhets- normer för passagerarfar- tyg( 
  
 1 
 ). Följderna när det gäller avgifter och mark- nadens möjlighet att erhålla ett försäkringsskydd till överkomligt pris på erfor- derlig nivå, mot den poli- tiska bakgrunden att stärka passagerares rättigheter och den säsongbetonade arten hos en del av trafiken, bör beaktas. 
  
 (11) 
  
 De frågor som avses i artik- larna 17 och 17a i Atenkon- ventionen omfattas av ge- menskapens exklusiva be- hörighet i den mån som dessa artiklar påverkar de bestämmelser som fastställs genom rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om dom- stols behörighet och om er- kännande och verkställighet av domar på privaträttens område ( 
  
 2 
 ). Dessa båda be- stämmelser kommer därför att utgöra en del av gemen- 
 skapens rättsordning när 
  
 1 
  
 EGT L 144, 15.5.1998, s. 1. 
  
 2 
  
 EGT L 12, 16.1.2001, s. 1. 
  
 273 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2012:8 
  
 gemenskapen ansluter sig till Atenkonventionen. 
  
 (12) 
  
 I denna förordning bör uttrycket  
  
 eller är registrerat i en medlemsstat  
 anses betyda att flaggstaten i samband med registrering av fartyg som hyrs ut utan besättning antingen ska vara en EU- medlemsstat eller en part i Atenkonventionen. Med- lemsstaterna och kommiss- ionen bör vidta de åtgärder som krävs för att uppmana IMO att utveckla riktlinjer för begreppet registrering av fartyg som hyrs ut utan besättning. 
  
 (13) 
  
 Rörelsehjälpmedel  
  
 bör i denna förordning inte anses utgöra resgods eller fordon 
  
 i 
  
 den mening som avses i ar- tikel 8 i Atenkonventionen. 
  
 (14) 
  
 De åtgärder som är nöd- vändiga för att genomföra denna förordning bör antas 
  
 i 
  
 enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utö- vandet av kommissionens genomförandebefogenhet- er( 
  
 1 
 ). 
  
 (15) 
  
 Kommissionen bör särskilt ges befogenhet att ändra denna förordning för inför- livandet av senare ändringar av internationella konvent- ioner samt tillhörande pro- tokoll, koder och resolut- ioner. Eftersom dessa åt- gärder har en allmän räck- vidd och avser att ändra icke väsentliga delar av denna förordning, bland annat ge- nom att komplettera den med nya icke väsentliga de- lar, måste de antas i enlighet med det föreskrivande för- farandet med kontroll som avses i artikel 5a i beslut 1999/468/EG. 
  
 (16) 
  
 Den europeiska sjösäker- hetsbyrån, inrättad genom Europaparlamentets och rå- dets förordning (EG) nr 1406/2002 ( 
  
 2 
 ), bör bistå kommissionen i utarbetan- det av ett utkast till en lä- gesrapport om hur de regler som fastställs genom denna förordning fungerar. 
  
 (17) 
  
 De nationella myndighet- erna, särskilt hamnmyndig- heterna, spelar en avgörande och viktig roll för att identi- fiera och hantera de olika sjöfartsriskerna. 
  
 1  
 EGT L 184, 17.7.1999, s. 23. 
 274 
  
 2  
 EGT L 208, 5.8.2002, s. 1. 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 3 
  
 (18) I medlemsstaternas utta- lande om sjösäkerhet av den 9 oktober 2008 gjorde de ett tydligt åtagande att sen- ast den 1 januari 2012 ut- trycka sitt samtycke till att vara bundna av 1976 års in- ternationella konvention om begränsning av sjörätts- ligt skadeståndsansvar, änd- rad genom 1996 års proto- koll. Medlemsstaterna kan använda sig av den valmöj- lighet som anges i artikel 15.3a i den konventionen för att genom särskilda be- stämmelser i denna förord- ning reglera systemet med ansvarsbegränsning som ska tilllämpas på passagerare. 
 (19) Eftersom målet för denna förordning, nämligen att skapa enhetliga bestämmel- ser för transportörers och passagerares rättigheter i samband med olyckor vid sjöbefordran, inte i tillräck- lig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och de därför, på grund av dess omfattning och verkningar, bättre kan uppnås på ge- menskapsnivå, kan gemen- skapen vidta åtgärder i en- lighet med subsidiaritets- principen i artikel 5 i för- draget. I enlighet med pro- portionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad 
 som är nödvändigt för att uppnå detta mål. 
 HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. 
 Artikel 1 
 Syfte 
  
 1. 
  
 I denna förordning fastställs gemenskapsbestämmelserna om skadeståndsansvar och försäkring för passagerarbe- fordran till sjöss såsom anges i relevanta bestäm- melser i 
  
 1) 
  
 1974 års Atenkonvent- ion om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods i dess ändrade lydelse enligt protokollet från 2002 (nedan kallad  
  
 Atenkon- ventionen 
 ), som återges i bilaga I, och 
  
 2) 
  
 IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomfö- randet av Atenkon- ventionen, som antogs av IMO:s juridiska kommitté den 19 okto- ber 2006 (nedan kallade 
  
 IMO:s riktlinjer 
 ), som återges i bilaga II. 
  
 2. 
  
 Genom denna förordning utsträcks vidare dessa be- stämmelsers tillämpnings- område till att omfatta även 
  
 275 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2012:8 
  
 inrikes befordran av passa- gerare till sjöss i en enda medlemsstat ombord på far- tyg som är av klass A- och  
 B-typ 
  i enlighet med artikel 4 i direktiv 98/18/EG och fastställs vissa ytterligare krav. 
  
 3. 
  
 Kommissionen ska senast den 30 juni 2013, vid behov, lägga fram ett lagstiftnings- förslag som bland annat ut- ökar denna förordnings till- lämpningsområde till att omfatta fartyg av klass C- och  
  
 D-typ 
  i enlighet med artikel 4 i direktiv 98/18/EG. 
 Artikel 2 
 Tillämpningsområde 
 Denna förordning ska tillämpas på varje internationell befordran i den mening som avses i artikel 1.9 i Atenkonventionen och på befordran till sjöss i en enda medlemsstat ombord på fartyg som är av klass A- och  
 B-typ 
  i enlighet med artikel 4 i direktiv 98/18/EG, om 
  
 a) 
  
 fartyget för en medlems- stats flagg eller är registrerat i en medlemsstat, eller 
  
 b) 
  
 befordringsavtalet har träf- fats i en medlemsstat, eller 
  
 c) 
  
 avgångs- eller bestämmelse- orten enligt befordringsav- talet är belägen i en med- lemsstat. 
  
 Medlemsstaterna får tillämpa denna förordning på befordran till sjöss i en enda medlemsstat. 
 Artikel 3 
 Skadeståndsansvar och försäk- ring 
  
 1. 
  
 Skadeståndsansvaret gentemot passagerare, deras resgods och fordon samt reglerna om försäkring eller annan ekonomisk säkerhet ska regleras av denna för- ordning och av artiklarna 1 och 1a, artikel 2.2, artiklarna  
  
 3–16 
  och artiklarna 18, 20 och 21 i Atenkonventionen enligt bilaga I och bestäm- melserna i IMO:s riktlinjer enligt bilaga II. 
  
 2. 
  
 IMO:s riktlinjer som åter- ges i bilaga II ska vara bin- dande. 
  
 Artikel 4 
 Ersättning för rörelsehjälpme- del eller annan specifik ut- rustning 
 Vid förlust av eller skada på rörelsehjälpmedel eller annan specifik utrustning som an- vänds av en passagerare med nedsatt rörlighet ska transpor- 
 276 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 3 
  
 törens ansvar regleras av artikel 3.3 i Atenkonventionen. Er- sättningen ska motsvara återan- skaffningsvärdet av utrustning- en i fråga, eller, i förekom- mande fall, reparationskostna- den. 
 Artikel 5 
 Övergripande ansvarsbe- gränsning 
  
 1. 
  
 Denna förordning ska inte inskränka transportörens el- ler den utförande transpor- törens rättigheter och skyl- digheter enligt den nation- Brown lagstiftning som ge- nomför 1976 års internat- ionella konvention om be- gränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar, ändrad genom 1996 års protokoll, inbegripet eventuella kom- mande ändringar av kon- ventionen. 
  
 Vid avsaknad av sådan till- lämplig nationell lagstift- ning ska transportörens el- ler den utförande transpor- törens ansvar fastställas endast med stöd av artikel 3 i denna förordning. 
  
 2. 
  
 När det gäller ersättnings- krav vid dödsfall eller pas- sagerares kroppsskada som vållats genom någon av ris- kerna enligt punkt 2.2 i IMO:s riktlinjer får trans- 
  
 portören och den utförande transportören begränsa sitt ansvar enligt bestämmelser- na i punkt 1 i denna artikel. 
 Artikel 6 
 Förskottsutbetalning 
  
 1. 
  
 Om en passagerare avlider eller får kroppsskador till följd av en sjöfartsolycka, ska den transportör som faktiskt utförde den be- fordran eller en del av den befordran då sjöfartsolyck- an inträffade, senast 15 da- gar efter det att den skade- ståndsberättigade har iden- tifierats, göra en förskotts- utbetalning som täcker omedelbara ekonomiska behov i proportion till den uppkomna skadan. Vid dödsfall ska förskottsutbe- talningen vara minst 21 000 EUR. 
  
 Denna bestämmelse ska tillämpas även i fråga om en transportör som är etable- rad inom gemenskapen. 
  
 2. 
  
 En förskottsutbetalning ska inte innebära ett erkän- nande av skadeståndsansvar och kan kvittas mot even- tuella senare utbetalningar enligt denna förordning. Den ska inte kunna åter- krävas annat än i de fall som anges i artikel 3.1 eller 
  
 277 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2012:8 
  
 i artikel 6 i Atenkonvent- ionen, eller i tillägg A till IMO:s riktlinjer eller när en annan person än den skadeståndsberättigade personen har mottagit för- skottsutbetalningen. 
 Artikel 7 
 Information till passagerare 
 Utan att det påverkar resear- rangörers skyldigheter som fastställs i rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1990 om paketresor, semester- paket och andra paketarrange- mang ( 
 1 
 ), ska transportören och/eller den utförande trans- portören se till att passagerarna får tillräcklig och tydlig inform- ation om sina rättigheter enligt denna förordning. 
 När transportavtalet har ingåtts i en medlemsstat ska denna information tillhandahållas vid samtliga försäljningsställen, inbegripet vid telefon- och In- ternetförsäljning. Om avgångs- hamnen ligger i en medlemsstat ska denna information tillhan- dahållas före avgången. I alla andra fall ska denna informat- ion tillhandahållas åtminstone vid avgången. I den utsträck- ning som informationskravet enligt denna artikel har full- gjorts antingen av transportö- 
  
 1  
 EGT L 158, 23.6.1990, s. 59. 
 278 
 ren eller den utförande trans- portören, ska den andre inte vara skyldig att informera. In- formationen ska tillhandahållas på det lämpligaste sättet. 
 För att uppfylla informations- kravet i denna artikel ska trans- portören och den utförande transportören använda en över- sikt av bestämmelserna i denna förordning som utarbetats av kommissionen och offentlig- gjorts. 
 Artikel 8 
 Rapportering 
 Senast tre år från och med den dag då denna förordning börjar tillämpas ska kommissionen utarbeta en rapport om förord- ningens tillämpning, i vilken bland annat den ekonomiska utvecklingen och arbetet inom ramen för internationella forum ska tas upp. 
 Rapporten kan åtföljas av ett förslag om ändring av förord- ningen eller ett förslag som gemenskapen kan lägga fram inom ramen för relevant inter- nationellt forum. 
 Artikel 9 
 Ändringar 
  
 1. 
  
 De åtgärder som avser att ändra icke väsentliga delar i denna förordning avseende 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 3 
  
 införlivande av ett beslut om ändrade begränsnings- belopp i artiklarna 3.1, 4a.1, 7.1 och 8 i Atenkonvent- ionen som fattats enligt ar- tikel 23 i den konventionen och motsvarande uppdate- ringar i bilaga I till denna förordning ska antas i en- lighet med det föreskri- vande förfarande med kon- troll som avses i artikel 10.2 i denna förordning. 
 Med beaktande av följderna för befordringsavgifterna och marknadens möjlighet att erhålla ett försäkrings- skydd till överkomligt pris på den nivå som krävs och mot bakgrund av det poli- tiska målet att stärka passa- gerarnas rättigheter och den säsongsbetonade naturen hos viss trafik ska kommiss- ionen enligt en lämplig kon- sekvensanalys senast den 31 december 2016 anta be- stämmelser om de gränser som anges i bilaga I för far- tyg som är av klass  
 B-typ 
  i enlighet med artikel 4 i di- rektiv 98/18/EG. Den åt- gärden, som avser att ändra icke väsentliga delar i denna förordning, ska antas i en- lighet med det föreskri- vande förfarande med kon- troll som avses i artikel 10.2 i denna förordning. 
  
 2. 
  
 De bestämmelser som avser att ändra icke väsentliga de- lar av denna förordning och avseende införlivande av ändringar av bestämmelser- na i IMO:s riktlinjer enligt bilaga II ska antas i enlighet med det föreskrivande för- farande med kontroll som avses i artikel 10.2. 
  
 Artikel 10 
 Kommittéförfarande 
  
 1. 
  
 Kommissionen ska biträdas av den kommitté för sjösä- kerhet och förhindrande av förorening från fartyg (Coss) som inrättats enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2099/2002 ( 
  
 1 
 ). 
  
 2. 
  
 När det hänvisas till denna punkt ska artikel  
  
 5a.1–5a.4 
  och artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestäm- melserna i artikel 8 i det beslutet. 
 Artikel 11 
 Övergångsbestämmelse 
 1. I fråga om befordran till sjöss inom en enda med- lemsstat ombord på fartyg som är av klass  
 A-typ 
  i en- lighet med artikel 4 i direk- 
  
 1  
 EGT L 324, 29.11.2002, s. 1. 
 279 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2012:8 
  
 tiv 98/18/EG får medlems- staterna välja att uppskjuta till- lämpningen av denna förordning fram till fyra år efter den dag den börjar tillämpas. 
  
 2. 
  
 I fråga om befordran till sjöss inom en enda med- lemsstat ombord på fartyg som är av klass  
  
 B-typ 
  i en- lighet med artikel 4 i direk- tiv 98/18/EG får medlems- staterna välja att uppskjuta till- lämpningen av denna förordning fram till 31 de- cember 2018. 
 Artikel 12 
 Ikraftträdande 
 Denna förordning träder i kraft dagen efter det att den har of- fentliggjorts i  
 Europeiska union- ens officiella tidning 
 . 
 Den ska tillämpas från och med den dag då Atenkonventionen träder i kraft för gemenskapen och i vilket fall som helst senast från den 31 december 2012. 
 Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater. 
  
 Utfärdad i Strasbourg den 23 april 2009. 
  
 På Europaparlamentets vägnar 
  
 På rådets vägnar 
  
 Carter 
  
 P. NE 
 Č 
 AS 
  
 Ordförande 
  
 Ordförande 
  
 280 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 3 
  
 BILAGA I 
 BESTÄMMELSER I ATENKONVENTIONEN OM Preston TILL SJÖSS AV PASSAGERARE OCH DERAS RESGODS SOM ÄR RELEVANTA FÖR TILLÄMPNINGEN AV DENNA FÖRORDNING 
 (Konsoliderad text av 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods och protokollet till konventionen från 2002) 
 Artikel 1 
 Definitioner 
 I denna konvention har följande begrepp nedan angivna innebörd: 
  
 1. 
  
 a) Med  
  
 transportör  
 förstås en person som har träffat ett be fordringsavtal eller på vars vägnar ett befordringsavtal har träffats, oavsett om befordran utförs av bortfraktaren själv eller av en utförande transportör. 
  
 b) 
  
 Med utförande  
  
 transportör  
 förstås den som, utan att vara av- talande transportör, i egenskap av ägare eller befraktare av ett fartyg eller i egenskap av redare, faktiskt utför hela be- fordran eller en del av denna. 
  
 c) 
  
 Med  
 transportör som faktiskt utför hela befordran eller en del av den  
 förstås den utförande transportören eller transportö- ren, i den mån den sistnämnde faktiskt utför befordran. 
  
 2. 
  
 Med  
  
 befordringsavtal  
 förstås ett avtal, träffat av en transportör eller på dennes vägnar, om befordran till sjöss av en passagerare och, i förekommande fall, hans resgods. 
  
 3. 
  
 Med  
  
 fartyg  
 förstås endast fartyg, svävarfarkoster undantagna, som används till fart i öppen sjö. 
  
 4. 
  
 Med  
  
 passagerare  
 förstås varje person som befordras med fartyg 
  
 a) 
  
 enligt ett befordringsavtal, eller 
  
 281 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2012:8 
  
 b) 
  
 som med transportörens samtycke medföljer fordon eller levande djur som omfattas av ett avtal om godsbefordran vilket inte regleras av denna konvention. 
  
 5. 
  
 Med  
  
 resgods  
 förstås varje föremål eller fordon som befordras av transportören enligt ett befordringsavtal med undantag för 
  
 a) 
  
 föremål och fordon som befordras enligt Giles, konos- sement eller annat dokument som främst avser godsbeford- ran, och 
  
 b) 
  
 levande djur. 
  
 6. 
  
 Med  
  
 handresgods  
 förstås resgods som passageraren har i sin hytt eller eljest har i sin besittning eller vård eller under sin kontroll. Handresgods omfattar, utom vid tillämpningen av punkt 8 i denna artikel och artikel 8, resgods som passageraren har i eller på sitt fordon. 
  
 7. 
  
 förlust av eller skada på resgods  
  
 avser även ekonomisk förlust som är en följd av att resgodset inte har återlämnats till passa- geraren inom rimlig tid efter ankomsten av det fartyg med vil- ket resgodset har eller skulle ha befordrats, men innefattar inte dröjsmål som är en följd av arbetskonflikter. 
  
 8. 
  
 befordran  
 omfattar följande perioder: 
  
 a) 
  
 I fråga om passagerare och hans handresgods, den tid under vilken passageraren och/eller hans handresgods är ombord på fartyget eller under in eller utskeppning och den tid un- der vilken passageraren och hans resgods transporteras till sjöss från land till fartyget eller omvänt, om kostnaden för en sådan transport omfattas av biljettpriset eller om det för denna transport använda fartyget har ställts till passagera- rens förfogande av transportören. Såvitt angår passageraren omfattar befordran emellertid inte den tid under vilken denne befinner sig i en hamnterminal eller stationsanlägg- ning eller på kaj eller i eller på en annan hamnanläggning. 
  
 282 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 3 
  
 b) 
  
 I fråga om handresgods, även den tid under vilken passage- raren befinner sig i en hamnterminal eller stationsanlägg- ning eller på kaj eller i eller på en annan hamnanläggning, om resgodset har tagits om hand av transportören eller hans medhjälpare eller andra som han anlitat och inte har utlämnats till passageraren. 
  
 c) 
  
 I fråga om annat resgods som inte utgör handresgods, tiden från det resgodset har tagits om hand av transportören eller hans medhjälpare eller annan person, i land eller ombord, till dess att det har utlämnats av transportören, hans med- hjälpare eller annan person. 
  
 9. 
  
 Med i 
  
 nternationell befordran  
 förstås varje befordran där, enligt befordringsavtalet, avgångsorten och bestämmelseorten är be- lägna i två skilda stater, eller i en och samma stat, om fartyget enligt befordringsavtalet eller fastställd turlista ska Lane hamn i en annan stat under resan. 
  
 10. 
  
 Med  
  
 organisationen  
 förstås Internationella sjöfartsorganisation- en. 
  
 11. 
  
 Med  
  
 generalsekreteraren  
 förstås organisationens generalsekrete- rare. 
 Artikel 1a 
 Bilaga 
 Bilagan till denna konvention utgör en integrerad del av konvent- ionen. 
 Artikel 2 
 Tillämplighet 
  
 1. 
  
 [] ( 
  
 * 
 ) 
  
 2. 
  
 Oaktat vad som sägs i punkt 1 i denna artikel är denna kon- vention inte tillämplig när befordran är underkastad ansvarsbe- stämmelserna i en annan internationell konvention som avser 
  
 *  
 Återges inte. 
 283 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2012:8 
  
 befordran av passagerare eller resgods med annat transportme- del, i den mån dessa bestämmelser är bindande för befordran till sjöss. 
 Artikel 3 
 Transportörens ansvar 
  
 1. 
  
 Transportören ska vara ansvarig för skada som uppstått som följd av dödsfall eller personskada som drabbat en passagerare till följd av en sjöfartsolycka, i den mån skadan beträffande denna passagerare vid en och samma händelse inte överstiger 250 000 beräkningsenheter, såvida inte transportören bevisar att olyckan 
  
 a) 
  
 orsakades av krigshandling, fientligheter, inbördeskrig, uppror eller av naturhändelse av osedvanlig karaktär, som inte har kunnat undvikas och vars följder inte har kunnat förhindras, eller 
  
 b) 
  
 i sin helhet har vållats av tredje man genom handling eller underlåtenhet med avsikt att orsaka skada. 
  
 Transportören ska även vara ansvarig i den omfattning skadan överstiger den beloppsgräns som angivits ovan, om inte transportö- ren visar att den händelse som orsakade skadan inte uppkom ge- nom fel eller försummelse av transportören. 
  
 2. 
  
 Transportören ska vara ansvarig för skada som uppstått som följd av dödsfall eller personskada som drabbat en passagerare på grund av någon annan händelse än en sjöfartsolycka, om den händelse som orsakade skadan berodde på fel eller försummelse av transportören. Bevisbördan för fel eller försummelse ska ligga på käranden. 
  
 3. 
  
 Transportören ska vara ansvarig för skada som uppstått som en följd av förlust av eller skada på handresgods, om den händelse som orsakade skadan berodde på fel eller försummelse av transportören. Fel eller försummelse av transportören ska antas föreligga om skadan har vållats av en sjöfartsolycka. 
  
 284 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 3 
  
 4. 
  
 Transportören ska vara ansvarig för skada som uppstått som en följd av förlust av eller skada på annat resgods än handresgods, om inte transportören visar att den händelse som orsakade ska- dan inträffade utan fel eller försummelse av transportören. 
  
 5. 
  
 Vid tillämpningen av denna artikel avses med 
  
 a) 
  
 sjöfartsolycka 
 : förlisning, kantring, sammanstötning eller strandning, explosion eller brand i fartyget eller fel i farty- get, 
  
 b) 
  
 fel eller försummelse av transportören 
  
 : termen inbegriper även fel eller försummelse av transportörens medhjälpare som handlar inom ramen för uppdragets fullgörande, 
  
 c) 
  
 fel i fartyget 
 : funktionsoduglighet, brist eller åsidosättande av tillämpliga säkerhetsföreskrifter i fråga om någon del av fartyget eller i dess utrustning vid användning för utrym- ning, evakuering eller passagerares ombord eller ilandstig- ning, eller vid användning för framdrivning, styrning, säker navigering, förtöjning, ankring, angörande av eller avgång från kaj eller ankringsplats, eller skadekontroll efter vatten- fyllning, eller vid användning för sjösättning av livrädd- ningsredskap, och 
  
 d) 
  
 skada 
 : beteckningen inbegriper inte straffliknande skade- stånd (så kallade exemplary or punitive damages). 
  
 6. 
  
 Transportörens ansvar enligt denna artikel avser endast skada som härrör från händelser som har inträffat under befordran. Bevisbördan för att den händelse som orsakat skadan har in- träffat under befordran och omfattningen av skadan ska ligga på käranden. 
  
 7. 
  
 Bestämmelserna i denna konvention påverkar inte transportö- rens regressrätt gentemot tredje man eller rätten att göra in- vändning om medvållande enligt artikel 6 i denna konvention. Denna artikel påverkar inte rätten till ansvarsbegränsning enligt artiklarna 7 och 8. 
  
 285 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2012:8 
  
 8. 
  
 Ett antagande om en parts fel eller försumlighet eller placering av bevisbördan hos en part hindrar inte att bevisning som talar till den partens fördel beaktas. 
  
 Artikel 4 
 Utförande transportör 
  
 1. 
  
 Om utförandet av befordran eller en del av den har anförtrotts en utförande transportör förblir transportören ändå ansvarig för hela befordran enligt bestämmelserna i denna konvention. Dessa bestämmelser ska dessutom gälla för den utförande transportören beträffande den del av befordran som han utför. 
  
 2. 
  
 Såvitt gäller den befordran som utförs av den utförande trans- portören svarar transportören för handlande eller underlåten- het av den utförande transportören och hans medhjälpare och andra som han anlitar för befordran, när de handlar inom ramen för uppdragets fullgörande. 
  
 3. 
  
 Har transportören genom särskild överenskommelse åtagit sig förpliktelser som inte åläggs genom denna konvention eller av- stått från rättigheter som följer av konventionen, binder denna den utförande transportören endast om han uttryckligen och skriftligen har samtyckt härtill. 
  
 4. 
  
 När både transportören och den utförande transportören är ansvariga ska ansvaret, i den utsträckning ansvar föreligger, vara solidariskt. 
  
 5. 
  
 Vad som föreskrivs i denna artikel ska inte utgöra hinder för regress mellan transportören och den utförande transportören. 
  
 Artikel 4a 
 Obligatorisk försäkring 
  
 1. 
  
 Den transportör som faktiskt utför hela eller en del av en pas- sagerarbefordran, för vilken denna konvention gäller, med ett fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat och är god- känt för befordran av fler än tolv passagerare, är skyldig att ta och vidmakthålla försäkring eller annan ekonomisk säkerhet, såsom en garanti ställd av bank eller liknande finansiell institut- 
  
 286 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 3 
  
 ion, för att täcka sitt ansvar enligt denna konvention för döds- fall eller personskada som drabbat passagerare. Försäkringen el- ler säkerheten ska uppgå till minst 250 000 beräkningsenheter per passagerare vid en och samma händelse. 
  
 2. 
  
 När en behörig myndighet i en fördragsslutande stat har fast- ställt att kraven enligt punkt 1 har uppfyllts ska ett certifikat som intygar detta utfärdas för fartyget. För ett fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat ska certifikatet utfärdas el- ler bestyrkas av den behöriga myndigheten i den stat där farty- get är registrerat. För ett fartyg som inte är registrerat i en för- dragsslutande stat får certifikatet utfärdas eller bestyrkas av den behöriga myndigheten i någon fördragsslutande stat. Certifika- tet ska följa den förlaga som återges i bilagan till denna kon- vention och ska innehålla följande uppgifter: 
  
 a) 
  
 Fartygets namn, signalbokstäver och registreringsort. 
  
 b) 
  
 Namnet på den transportör som faktiskt utför hela beford- ran eller en del av den, och den ort där dennes huvudsakliga rörelse bedrivs. 
  
 c) 
  
 Fartygets IMO nummer. 
  
 d) 
  
 Den ställda säkerhetens art och varaktighet. 
  
 e) 
  
 Namn och den ort där den huvudsakliga rörelsen bedrivs beträffande försäkringsgivaren eller annan person som till- handahåller ekonomisk säkerhet, samt den ort där försäk- ringen utfärdats eller säkerheten ställts, 
  
 f) 
  
 Certifikatets giltighetstid, som inte får vara längre än för- säkringens respektive den ekonomiska säkerhetens giltig- hetstid. 
  
 3. 
  
 a) En fördragsslutande stat får bemyndiga en av staten erkänd institution eller organisation att utfärda certifikatet. In- stitutionen eller organisationen ska underrätta staten varje gång ett certifikat utfärdas. Den fördragsslutande staten bär i varje enskilt fall det fulla ansvaret för att ett på detta sätt 
  
 287 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2012:8 
  
 utfärdat certifikat är fullständigt och korrekt och ska vidta de åtgärder som krävs för att uppfylla denna skyldighet. 
  
 b) 
  
 En fördragsslutande stat ska underrätta generalsekreteraren om 
  
 i. 
  
 vilka specifika ansvarsområden som delegerats till den erkända institutionen eller organisationen och vilka villkor som gäller för bemyndigandet, 
  
 ii. 
  
 ett bemyndigande återkallas, och 
  
 iii. 
  
 när bemyndigandet eller återkallelsen får verkan. 
  
 Bemyndigandet får ges verkan tidigast tre månader efter det att generalsekreteraren underrättats. 
  
 c) 
  
 En institution eller organisation som har bemyndigats att utfärda certifikat enligt denna punkt ska åtminstone ha be- fogenhet att återkalla ett certifikat om de villkor som ställ- des för utfärdandet inte har uppfyllts. Institutionen eller organisationen ska underrätta den stat för vars räkning cer- tifikatet utfärdades om återkallelsen. 
  
 4. 
  
 Certifikatet ska avfattas på den utfärdande statens officiella språk. Om detta är ett annat språk än engelska, franska eller spanska ska certifikatet innehålla en översättning till något att dessa språk; statens officiella språk får utelämnas om staten be- slutar detta. 
  
 5. 
  
 Certifikatet ska medföras ombord på fartyget, och en kopia ska ges in till de myndigheter som för fartygsregistret eller, om far- tyget inte är registrerat i en fördragsslutande stat, till myndig- heten i den stat som har utfärdat eller bestyrkt certifikatet. 
  
 6. 
  
 En försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som av annan anledning än att dess giltighetstid enligt certifikatet har löpt ut, kan upphöra att gälla tidigare än tre månader efter det att den sagts upp hos de myndigheter som avses i punkt 5, uppfyller kraven i denna artikel endast om certifikatet återlämnats till myndigheten eller ett nytt certifikat utfärdats under dessa tre månader. Detta gäller även ändringar som innebär att försäk- 
  
 288 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 3 
  
 ringen eller säkerheten inte längre uppfyller kraven enligt denna artikel. 
  
 7. 
  
 Om inte annat följer av denna artikel ska villkoren för certifika- tets utfärdande och giltighet fastställas av den stat där fartyget är registrerat. 
  
 8. 
  
 Ingenting i denna konvention ska tolkas som att det hindrar en fördragsslutande stat från att förlita sig på upplysningar från andra stater eller från organisationen eller andra internationella organisationer om den ekonomiska ställningen för den som tillhandahåller försäkring eller annan ekonomisk säkerhet enligt denna konvention. En fördragsslutande stat som förlitar sig på sådana upplysningar är dock inte befriad från sitt ansvar i egen- skap av stat som utfärdar certifikatet. 
  
 9. 
  
 Certifikat som utfärdats eller bestyrkts enligt en fördragsslu- tande stats bemyndigande ska för tillämpningen av denna kon- vention godtas av övriga fördragsslutande stater och tillerkän- nas samma giltighet som certifikat som utfärdats eller bestyrkts av dem, även om certifikatet avser ett fartyg som inte är regi- strerat i en fördragsslutande stat. En fördragsslutande stat som anser att den försäkringsgivare eller garant som anges i certifi- katet inte har ekonomisk förmåga att uppfylla de förpliktelser som följer av denna konvention, får när som helst begära över- läggningar med den stat som har utfärdat eller bestyrkt certifi- katet. 
  
 10. 
  
 Talan om ersättning som täcks av försäkring eller annan eko- nomisk säkerhet enligt denna artikel får föras direkt mot för- säkringsgivaren eller den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten. Det belopp som anges i punkt 1 utgör ansvarsgrän- sen för försäkringsgivaren och den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten, även om transportören eller den utfö- rande transportören inte har rätt att begränsa sitt ansvar. Sva- randen får göra gällande de invändningar som den transportör som avses i punkt 1 skulle ha fått göra enligt denna konvention, med undantag för invändningar om konkurs eller likvidation. Svaranden får åberopa att skadan har orsakats genom försäk- ringstagarens uppsåtliga handlande, men svaranden får inte göra gällande andra invändningar som svaranden hade kunnat göra i 
  
 289 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2012:8 
  
 en rättegång där försäkringstagaren väckt talan mot svaranden. Svaranden har alltid rätt att få transportören eller den utförande transportören instämda i målet. 
  
 11. 
  
 De belopp som tillförsäkras genom försäkring eller annan eko- nomisk säkerhet i enlighet med punkt 1 får endast användas för betalning av fordringar som grundas på denna konvention, och 
  
 i 
  
 och med utbetalningen av sådana belopp upphävs i motsva- rande mån ansvarigheten enligt konventionen. 
  
 12. 
  
 En fördragsslutande stat får inte tillåta att sjöfart bedrivs med fartyg under dess flagg som omfattas av denna artikel om inte ett certifikat har utfärdats enligt punkterna 2 eller 15. 
  
 13. 
  
 Om inte annat följer av denna artikel ska varje fördragsslutande stat genom sin nationella lagstiftning se till att det för alla far- tyg godkända för befordran av fler än tolv passagerare, oavsett registreringsstat, som anlöper eller lämnar hamnar inom dess territorium finns försäkring eller annan ekonomisk säkerhet i den omfattning som anges i punkt 1 i den utsträckning denna konvention är tillämplig. 
  
 14. 
  
 Om den fördragsslutande stat som har utfärdat certifikatet enligt punkt 2 har meddelat generalsekreteraren att den håller ett register i elektroniskt format, tillgängligt för alla fördrags- slutande stater, varigenom det kan bekräftas att certifikatet ut- färdats och som gör det möjligt för de fördragsslutande stater- na att fullgöra sina skyldigheter enligt punkt 13, får en för- dragsslutande stat utan hinder av punkt 5 meddela generalsek- reteraren att den för de ändamål som avses i punkt 13 inte krä- ver att fartyg som anlöper eller lämnar hamn inom dess territo- rium ska medföra ombord eller uppvisa det certifikat som krävs enligt punkt 2. 
  
 15. 
  
 Bestämmelserna om försäkring och annan ekonomisk säkerhet 
  
 i 
  
 denna artikel gäller inte fartyg som ägs av en fördragsslutande stat och som inte är täckt av försäkring eller annan ekonomisk säkerhet. Sådant fartyg ska dock ombord medföra ett certifikat utfärdat av behörig myndighet i fartygets registreringsstat som bestyrker att fartyget ägs av den staten och att ansvaret är täckt 
  
 290 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 3 
  
 intill det belopp som anges i punkt 1. Certifikatet ska så nära som möjligt följa den förlaga som avses i punkt 2. 
 Artikel 5 
 Värdesaker 
 Transportören är inte ansvarig för förlust av eller skada på pengar, värdepapper, guld, silver, juveler, smycken, konstföremål eller andra värdesaker utom när sådana värdesaker har deponerats hos transportören med uttrycklig överenskommelse om att de ska för- varas under säkerhet, i vilket fall transportören är ansvarig intill den gräns som anges i artikel 8.3, såvida inte överenskommelse har träf- fats om en högre gräns enligt artikel 10.1. 
 Artikel 6 
 Medvållande 
 Om transportören visar att en passagerares död eller personskada eller förlust av eller skada på dennes resgods förorsakades av passa- geraren själv eller att denne medverkade till det, kan den domstol som handlägger målet, i överensstämmelse med dess nationella lag, helt eller delvis befria transportören från ansvarighet. 
 Artikel 7 
 Ansvarsbegränsning för dödsfall och personskada 
  
 1. 
  
 Transportörens ansvar enligt artikel 3 för en passagerares död eller personskada ska inte i något fall överstiga 400 000 beräk- ningsenheter per passagerare vid en och samma händelse. Om skadeståndet enligt domstolslandets lag ska betalas ut i form av periodiska utbetalningar får det kapitaliserade värdet inte över- stiga denna gräns. 
  
 2. 
  
 En fördragsslutande stat får genom särskilda bestämmelser i sin nationella lagstiftning reglera den ansvarsgräns som anges i punkt 1, men den nationella ansvarsgränsen, om en sådan fast- ställts, får inte vara lägre än vad som anges i punkt 1. En för- dragsslutande stat som tillämpar denna punkt ska underrätta generalsekreteraren om ansvarsgränsen eller frånvaron av gräns. 
  
 291 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2012:8 
  
 Artikel 8 
 Ansvarsbegränsning för förlust av eller skada på resgods och fordon 
  
 1. 
  
 Transportörens ansvar vid förlust av eller skada på handresgods ska inte i något fall överstiga 2 250 beräkningsenheter per pas- sagerare och befordran. 
  
 2. 
  
 Transportörens ansvar vid förlust av eller skada på fordon in- begripet resgods i eller på fordonet ska inte i något fall över- stiga 12 700 beräkningsenheter per fordon och befordran. 
  
 3. 
  
 Transportörens ansvar vid förlust av eller skada på annat res- gods än som nämns i punkterna 1 och 2 ska inte i något fall överstiga 3 375 beräkningsenheter per passagerare och beford- ran. 
  
 4. 
  
 Transportören och passageraren kan komma överens om att transportören ska ha rätt att göra ett avdrag, som utgör passa- gerarens självrisk, från skadans belopp med högst 330 beräk- ningsenheter vid fordonsskada och högst 149 beräkningsenhet- er per passagerare vid förlust av eller skada på annat resgods. 
  
 Artikel 9 
 Beräkningsenheter och omräkning 
  
 1. 
  
 Med beräkningsenhet avses i denna konvention en särskild dragningsrätt enligt Internationella valu- tafondens bestämmel- ser. De belopp som avses i artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och arti- kel 8 ska räknas om till domstolslandets nationella valuta på grundval av valutans kurs i förhållande till den särskilda drag- ningsrätten den dag då domen meddelades eller den dag som parterna har kommit överens om. För fördragsslutande stater som är medlemmar av Internationella valutafonden beräknas värdet av den nationella valutan uttryckt i särskilda dragnings- rätter enligt den beräkningsmetod som Internationella valuta- fonden den dagen tillämpar för sin verksamhet och sina trans- aktioner. För fördragsslutande stater som inte är medlemmar av Internationella valutafonden beräknas värdet av den nationella valutan uttryckt i särskilda dragningsrätter på det sätt som sta- ten ifråga bestämmer. 
  
 292 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 3 
  
 2. 
  
 Stater som inte är medlemmar av Internationella valutafonden och vars lagstiftning inte tillåter att punkt 1 tillämpas får vid statens ratifikation, godtagande eller godkännande av eller an- slutning till konventionen, eller när som helst därefter, lämna en förklaring om att den beräkningsenhet som avses i punkt 1 ska motsvara 15 guldfranc. En guldfranc enligt denna punkt motsvarar 65,5 milligram guld av 0,900 finhet. Omräkningen från guldfranc till nationell valuta ska ske enligt den berörda statens lag. 
  
 3. 
  
 Beräkningen enligt punkt 1 sista meningen och omräkningen enligt punkt 2 ska göras på ett sådant sätt att de belopp som anges i artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 får ett realvärde i den fördragsslutande statens nationella valuta som så långt möjligt är lika med vad som skulle ha blivit fallet om beräk- ningen gjorts enligt de tre första meningarna i punkt 1. En för- dragsslutande stat ska underrätta generalsekreteraren om vilken beräkningsmetod som staten tillämpar enligt punkt 1, eller om resultatet av omräkningen enligt punkt 2 när staten deponerar sitt  
  
 ratifikations-, 
 antagande-, 
  godkännande- eller anslutnings- instrument avseende denna konvention samt när staten ändrar beräknings- eller omräkningsmetod. 
 Artikel 10 
 Tilläggsbestämmelser om ansvarsgränser 
  
 1. 
  
 Bortfraktaren och passageraren kan genom uttrycklig och skriftlig överenskommelse bestämma högre ansvarsgränser än vad som föreskrivs i artiklarna 7 och 8. 
  
 2. 
  
 Ränta på skadestånd och rättegångskostnader ska inte omfattas av de ansvarsgränser som föreskrivs i artiklarna 7 och 8. 
  
 Artikel 11 
 Befrielse från och begränsning av ansvar för transportörens medhjälpare 
 Om talan med anledning av skada som omfattas av denna konvent- ion väcks mot någon av transportörens eller den utförande trans- portörens medhjälpare eller andra som de anlitat för befordran har 
 293 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2012:8 
  
 en sådan medhjälpare eller annan person om han visar att han har handlat i tjänsten eller för uppdragets fullgörande, rätt till samma befrielse från och begränsning av ansvar som transportören eller den utförande transportören är berättigade att åberopa enligt denna konvention. 
 Artikel 12 
 Sammanläggning av fordringar 
  
 1. 
  
 Ansvarsgränserna i artiklarna 7 och 8 ska tillämpas på summan av samtliga skadeståndskrav som har uppkommit i anledning av att en passagerare avlidit eller åsamkats kroppsskada eller i an- ledning av förlust av eller skada på hans resgods. 
  
 2. 
  
 I fråga om befordran som utförts av en utförande transportör ska summan av de skadeståndsbelopp som transportören och den utförande transportören samt deras medhjälpare och andra som de anlitat för befordran, vilka handlat inom ramen för uppdragets fullgörande, förpliktas utge inte överstiga det högsta belopp som enligt denna konvention kan komma i fråga för antingen transportören eller den utförande transportören; ingen av de nämnda personerna ska dock vara ansvarig med ett belopp överstigande den gräns som gäller för honom. 
  
 3. 
  
 Närhelst en av transportörens eller den utförande transportö- rens medhjälpare eller annan person som de anlitat för beford- ran enligt artikel 11 i denna konvention har rätt att åberopa de ansvarsgränser som föreskrivs i artiklarna 7 och 8, får summan av de skadeståndsbelopp som transportören, eller i förekom- mande fall den utförande transportören, och medhjälparen eller den andra personen i fråga förpliktas utge inte överstiga dessa gränser. 
  
 Artikel 13 
 Förlust av rätten till ansvarsbegränsning 
  
 1. 
  
 Transportören har inte rätt att åberopa de ansvarsgränser som föreskrivs i artiklarna 7 och 8 och i artikel 10.1 om det visas att han, genom egen handling eller underlåtenhet, har orsakat ska- dan uppsåtligen eller hänsynslöst och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma. 
  
 294 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 3 
  
 2. 
  
 Transportörens eller den utförande transportörens medhjälpare eller andra som de anlitat för befordran har inte rätt att åberopa dessa ansvarsgränser om det visas att de, genom egen handling eller underlåtenhet, har orsakat skadan uppsåtligen eller hän- synslöst och med insikt att sådan skada sannolikt skulle upp- komma. 
  
 Artikel 14 
 Grunden för skadeståndskrav 
 Talan angående skadestånd i anledning av att en passagerare avlidit eller åsamkats kroppsskada eller i anledning av förlust av eller skada på resgods får inte väckas mot transportören eller den utförande transportören annat än enligt denna konvention. 
 Artikel 15 
 Reklamation vid förlust av eller skada på resgods 
  
 1. 
  
 Passageraren ska skriftligen underrätta transportören eller den person som denna anlitat för befordran 
  
 a) 
  
 vid uppenbar skada på resgods 
  
 i. 
  
 i fråga om handresgods, före eller i samband med pas- sagerarens ilandstigning, 
  
 ii. 
  
 i fråga om allt annat resgods, före eller i samband med dess utlämnande, 
  
 b) 
  
 vid resgodsskada som inte är uppenbar eller vid förlust av resgods, inom femton dagar från dagen för ilandstigningen eller resgodsets utlämnande, eller från den tidpunkt då så- dant utlämnande skulle ha ägt rum. 
  
 2. 
  
 Om passageraren inte iakttar föreskrifterna i denna artikel ska han antas ha mottagit resgodset i oskadat skick, såvida inte motsatsen bevisas. 
  
 3. 
  
 Skriftlig underrättelse behöver inte lämnas om vid tiden för mottagandet resgodsets skick har varit föremål för gemensam besiktning eller inspektion. 
  
 295 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2012:8 
  
 Artikel 16 
 Preskriptionstid för skadeståndsfordringar 
  
 1. 
  
 Skadeståndsfordringar på grund av passagerares död eller per- sonskada eller förlust av eller skada på resgods preskriberas ef- ter en tid av två år. 
  
 2. 
  
 Preskriptionstiden ska räknas enligt följande: 
  
 a) 
  
 Vid personskada, från dagen för passagerarens ilandstig- ning. 
  
 b) 
  
 Vid dödsfall under befordran, från den dag passageraren skulle ha stigit i land och, om personskada under befordran lett till passagerarens död efter ilandstigningen, från dagen för dödsfallet, förutsatt att denna tidsperiod inte överstiger tre år från ilandstigningsdagen. 
  
 c) 
  
 Vid förlust av eller skada på resgods, från dagen för iland- stigningen eller, om den dagen är senare, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum. 
  
 3. 
  
 Villkoren för förlängning av eller avbrott i preskriptionstiden ska bestämmas enligt domstolslandets lag, men talan enligt denna konvention får inte i något fall väckas senare än 
  
 a) 
  
 fem år efter det att passageraren steg i land eller, om detta är senare, skulle ha stigit i land, dock senast 
  
 b) 
  
 tre år efter det att käranden fick eller rimligen borde ha fått kännedom om den skada eller förlust händelsen orsakat. 
  
 4. 
  
 Utan hinder av vad som sägs i punkterna 1, 2 och 3 i denna artikel kan preskriptionstiden förlängas genom en förklaring av transportören eller genom överenskommelse mellan parterna efter skadans uppkomst. Förklaringen eller överenskommelsen ska ske skriftligen. 
  
 296 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 3 
  
 Artikel 17 
 Laga domstol ( 
 1 
 ) 
 Artikel 17a 
 Erkännande och verkställighet ( 
 * 
 ) 
 Artikel 18 
 Avtalsbestämmelsers ogiltighet 
 Avtalsvillkor som fastställts före den händelse som orsakat en pas- sagerares död eller personskada eller förlust av eller skada på passa- gerarens resgods och som syftar till att befria den som är ansvarig enligt denna konvention från ansvar gentemot passageraren eller till att bestämma en lägre ansvarsgräns än som har fastställts i denna konvention är, med undantag för vad som föreskrivs i artikel 8.4, ogiltiga, liksom avtalsvillkor som syftar till att flytta bevisbördan från transportören eller den utförande transportören, eller begränsa den valmöjlighet som anges i artikel 17.1 eller 17.2; ogiltigheten av ett sådant avtalsvillkor ska dock inte föranleda att befordringsavta- let blir ogiltigt, utan detta förblir underkastat denna konvention. 
 Artikel 20 
 Atomskada 
 Ansvar ska inte uppkomma enligt denna konvention för skada som har orsakats av en atomolycka 
 a) om den som driver en kärnanläggning är ansvarig för ska- dan enligt Pariskonventionen av den 29 juli 1960 om skade- ståndsansvar på atomenergins område i dess lydelse enligt tilläggsprotokollet av den 28 januari 1964, eller Wienkon- ventionen av den 21 maj 1963 om ansvarighet för atom- skada, eller enligt ändringar eller protokoll till dessa som har trätt i kraft, eller 
 b) om den driftansvarige för en kärnanläggning är ansvarig för skadan enligt nationell lagstiftning om ansvarighet för atomskada som i alla hänseenden är lika förmånlig för den 
  
 1  
 Återges inte. 
 297 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2012:8 
  
 skadelidande som Paris eller Wienkonventionen, eller enligt ändringar eller protokoll till dessa som har trätt i kraft. 
 Artikel 21 
 Kommersiell befordran som utförs av offentlig myndighet 
 Denna konvention ska tillämpas på kommersiell befordran som utförs av stat eller offentlig myndighet enligt ett befordringsavtal av den innebörd som anges i artikel 1. 
 [Artiklarna 22 och 23 i 2002 års protokoll till 1974 års Atenkon- vention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods] 
 Artikel 22 
 Översyn och ändringar ( 
 2 
 ) 
 Artikel 23 
 Ändring av ansvarsgränserna 
  
 1. 
  
 Det särskilda förfarande som anges i denna artikel ska endast användas för ändring av de ansvarsgränser som anges i artiklar- na 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll och påverkar inte tillämpningen av arti- kel 22. 
  
 2. 
  
 På begäran av minst hälften av de fördragsslutande staterna i detta protokoll, dock minst sex, ska ett förslag till ändring av ansvarsgränserna eller självriskerna enligt artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll, genom generalsekreterarens försorg sändas till alla medlemmar i organisationen och till alla fördragsslutande sta- ter. 
  
 3. 
  
 Ett förslag till ändring som sänts enligt ovan ska läggas fram för organisationens juridiska kommitté (nedan kallad  
  
 juridiska kommittén 
 ) för övervägande, vilket får äga rum tidigast sex må- nader efter översändandet. 
  
 2  
 Återges inte. 
 298 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 3 
  
 4. 
  
 Alla fördragsslutande stater i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll har rätt att delta i juridiska kommitténs för- handlingar för övervägande och antagande av ändringar, oavsett om de är medlemmar i organisationen eller inte. 
  
 5. 
  
 Ändringar antas med två tredjedels majoritet av de fördragsslu- tande stater i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll som är närvarande och som röstar i juridiska kommittén, med den ökning i antalet som föranleds av punkt 4, dock under för- utsättning att minst hälften av de fördragsslutande staterna i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll är närvarande vid röstningstillfället. 
  
 6. 
  
 När juridiska kommittén behandlar ett förslag till ändring av gränserna ska den ta hänsyn till inträffade olyckor och i syn- nerhet omfattningen av de skador som orsakats av dem, till för- ändringar i penningvärdena och till den verkan på försäkrings- kostnaderna som ändringsförslaget medför. 
  
 7. 
  
 a) Ändringar av ansvarsgränserna med stöd av denna artikel får inte övervägas förrän fem år förflutit från den dag då detta protokoll öppnades för undertecknande, och inte heller för- rän fem år förflutit från den dag en tidigare ändring med stöd av denna artikel har trätt i kraft. 
  
 b) 
  
 Ingen gräns får höjas så att beloppet kommer att överstiga den gräns som fastställts i konventionen i dess lydelse en- ligt detta protokoll, ökat med sex procent per år, inklusive den procentuella höjningen från föregående år, räknat från den dag protokollet öppnades för undertecknande. 
  
 c) 
  
 Ingen gräns får höjas så att den med tre gånger överstiger den gräns som fastställts i konventionen i dess lydelse en- ligt detta protokoll. 
  
 8. 
  
 En ändring som har antagits i enlighet med punkt 5 ska av or- ganisationen delges samtliga fördragsslutande stater. Ändring- en ska anses godtagen när 18 månader har förflutit från under- rättelsen, om inte inom den tidsperioden minst en fjärdedel av de stater som var fördragsslutande stater då ändringen antogs 
  
 299 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2012:8 
  
 har underrättat generalsekreteraren om att de inte godtar änd- ringen, som då förkastas och inte får någon verkan. 
  
 9. 
  
 En ändring som anses godtagen i enlighet med punkt 8 träder i kraft 18 månader efter det att den godtogs. 
  
 10. 
  
 Alla fördragsslutande stater är bundna av ändringen om de inte säger upp protokollet i enlighet med artikel 21.1 och 21.2 sen- ast sex månader innan ändringen träder i kraft. Uppsägningen får verkan när ändringen träder i kraft. 
  
 11. 
  
 En stat som blir fördragsslutande part innan 18 månaderspe- rioden för en ändrings godtagande har löpt ut, blir bunden av ändringen om den träder i kraft. En stat som blir fördragsslu- tande part efter den perioden, blir bunden av ändringen om den har godtagits i enlighet med punkt 8. I de fall som anges i denna punkt blir en stat bunden av en ändring när den träder i kraft, eller när protokollet träder i kraft för den staten, om detta sker senare. 
  
 300 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 3 
  
 BILAGA TILL ATENKONVENTIONEN 
 CERTIFIKAT ANGÅENDE FÖRSÄKRING ELLER ANNAN EKONOMISK SÄKERHET FÖR ANSVAR FÖR PASSAGE- RARES DÖD ELLER PERSONSKADA 
 Utfärdat i enlighet med artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. 
  
 Fartygets 
  
 Siffror eller 
  
 Fartygets 
  
 Registrerings- 
  
 Namnet på den transportör 
  
 namn 
  
 bokstäver 
  
 IMO- 
  
 ort 
  
 som faktiskt utför befordran, 
  
 som identi- 
  
 nummer 
  
 och fullständig adress till det 
  
 fierar farty- 
  
 driftställe där denne har sin 
  
 get 
  
 huvudsakliga rörelse 
  
 Härmed intygas att för ovan angivna fartyg gäller en försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som uppfyller föreskrifterna i artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. 
 Säkerhetens art: ..................................................................................... 
 Säkerhetens giltighetstid: ..................................................................... 
 Namn och adress på försäkringsgivaren och/eller den (de) per- son(er) som ställt annan ekonomisk säkerhet 
 Namn: ................................................................................................... 
 Adress: .................................................................................................. 
 ................................................................................................................ 
 Certifikatet gäller t.o.m. ...................................................................... 
 Utfärdat eller bemyndigat av regeringen i .......................................... 
 ................................................................................................................ 
 (statens fullständiga namn) 
 301 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2012:8 
  
 ELLER 
 När en fördragsslutande part tillämpar artikel 4a.3 skall följande text användas: 
 Detta certifikat är utfärdat enligt bemyndigande av regeringen i ...... 
 ................................................................................................................ 
 (statens fullständiga namn) av ............................................................. 
 (institutionens eller organisationens namn) 
  
 Utfärdat i .......................................... 
  
 den ............................................. 
  
 (ort) 
  
 (datum) 
  
 ................................ .............................................. 
 (Den utfärdande eller bestyrkande tjänsteman- nens underskrift och titel) 
 Anvisningar 
  
 1. 
  
 Om så önskas kan uppgiften om utfärdande stat även innehålla en hänvisning till behörig offentlig myndighet. 
  
 2. 
  
 Om flera personer tillhandahåller säkerhet ska det för var och en anges vilket belopp personen tillhandahåller. 
  
 3. 
  
 Om flera slags säkerheter ställs ska dessa anges. 
  
 4. 
  
 Under rubriken Säkerhetens giltighetstid ska även anges från vilken dag säkerheten gäller. 
  
 5. 
  
 Under adressen på försäkringsgiveran och/eller den (de) per- son(er) som ställt annan ekonomisk säkerhet ska även anges var personen har sin huvudsakliga rörelse. I tillämpliga fall ska det även anges vid vilket driftställe försäkringen utfärdats eller sä- kerheten ställs. 
  
 302 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 3 
  
 BILAGA II 
 Utdrag från IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomförande av Atenkonventionen antagna av Internationella sjöfarts- organisationens juridiska kommitté den 19 oktober 2006 
 IMO:s FÖRBEHÅLL OCH RIKTLINJER FÖR 
 GENOMFÖRANDE AV ATENKONVENTIONEN 
 Förbehåll 
  
 1. 
  
 Atenkonventionen bör ratificeras med följande förbehåll eller med ett uttalande med samma verkan: 
  
 [1.1] Förbehåll i samband med  regerings ratificering av Atenkonventionen om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, 2002 (konventionen) 
  
 Ansvarsbegränsning för transportörer, osv. 
 [1.2]  regering förbehåller sig rätten och åtar sig att enligt artikel 3.13.2 i konventionen begränsa ansvaret för pas- sagerares död eller personskada som förorsakats av nå- gon av de risker som anges i punkt 2.2 i IMO:s riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen till det lägre av följande belopp: 
 - 250 000 beräkningsenheter per passagerare vid en och samma händelse, 
 eller 
 - 340 miljoner beräkningsenheter totalt per fartyg vid en och samma händelse. 
 [1.3]  regering förbehåller sig vidare rätten och åtar sig att tillämpa IMO:s riktlinjer för genomförandet av punk- terna 2.1.1 och 2.2.2 med vederbörliga ändringar i Aten- konventionen på sådant skadeståndsansvar. 
 303 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2012:8 
  
 [1.4] Den utförande transportörens skadeståndsansvar enligt artikel 4 i konventionen, det ansvar som vilar på trans- portörens eller den utförande transportörens medhjäl- pare eller andra som de anlitat för befordran enligt arti- kel 11 i konventionen och begränsningen av summan av skadeståndsbeloppen enligt artikel 12 i konventionen ska begränsas på samma sätt. 
 [1.5] Förbehållet och åtagandet i punkt 1.2 ska vara tillämp- liga oavsett grunden till skadeståndsansvaret enligt arti- kel 3.1 eller 3.2 och utan hinder av något som talar emot detta i artikel 4 eller artikel 7 i konventionen. Förbehål- let och åtagandet påverkar inte tillämpningen av artik- larna 10 och 13. 
 Obligatorisk försäkring och ansvarsbegränsning för försäkringsgi- vare 
 [1.6]  regering förbehåller sig rätten och åtar sig att enligt artikel 4a.1 begränsa försäkring eller annan ekonomisk säkerhet för passagerares död eller personskada som förorsakats av någon av de risker som anges i punkt 2.2 i IMO:s riktlinjer för genomförandet av Atenkonvention- en till det lägre av följande belopp: 
 - 250 000 beräkningsenheter per passagerare vid en och samma händelse, eller 
 eller 
 - 340 miljoner beräkningsenheter totalt per fartyg vid en och samma händelse. 
 [1.7]  regering förbehåller sig rätten och åtar sig att be- gränsa det skadeståndsansvar som försäkringsgivaren el- ler annan person som tillhandahåller ekonomisk säker- het har enligt artikel 4a.10 för passagerares död eller per- sonskada som förorsakats av någon av de risker som anges i punkt 2.2 i IMO:s riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen, till en högsta gräns för det för- säkringsbelopp eller annan ekonomisk säkerhet som 
 304 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 3 
  
 transportören är skyldig att ha enligt punkt 1.6 i detta förbehåll. 
 [1.8]  regering förbehåller sig även rätten och åtar sig att tillämpa IMO:s riktlinjer för genomförandet av Aten- konventionen inklusive tillämpningen av de klausuler som anges i punkt 2.1 och punkt 2.2 i riktlinjerna när det gäller all obligatorisk försäkring enligt konventionen. 
 [1.9]  regering förbehåller sig rätten och åtar sig att undanta försäkringsgivaren eller annan person som tillhandahål- ler ekonomisk säkerhet enligt punkt 1 i artikel 4a från varje skadeståndsansvar som han inte har iklätt sig. 
 Certifiering 
 [1.10]  regering förbehåller sig rätten och åtar sig att utfärda certifikat för försäkring enligt punkt 2 i artikel 4a i kon- ventionen som 
  
 - 
  
 återspeglar ansvarsbegränsningarna och de krav på för- säkring som avses i punkterna 1.2, 1.6, 1.7 samt 1.9, och 
  
 - 
  
 innefattar sådana andra begränsningar, krav och undan- tag som den finner att förhållandena på försäkrings- marknaden vid tiden för utfärdandet nödvändiggör. 
  
 [1.11] regering förbehåller sig rätten och åtar sig att godta sådana försäkringscertifikat som är utfärdade av andra fördragsslutande stater enligt ett liknande förbehåll. 
 [1.12]Alla sådana begränsningar, krav och undantag kommer att tydligt återspeglas i det certifikat som utfärdats eller certifierats enligt artikel 4a.2 i konventionen. 
 Förhållandet mellan detta förbehåll och IMO:s riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen 
 [1.13]De rättigheter som detta förbehåll medför ska utövas med vederbörlig hänsyn till IMO:s riktlinjer för genom- förandet av Atenkonventionen, eller av eventuella änd- 
 305 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2012:8 
  
 ringar av den, i syfte att säkerställa enhetlighet. Om In- ternationella sjöfartsorganisationens juridiska kommitté har godkänt ett förslag till ändring av IMO:s riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen, inklusive be- gränsningar, ska dessa ändringar tillämpas från och med den tidpunkt kommittén har fastställt. Detta ska ske utan att det påverkar bestämmelserna i internationell rätt om en stats rätt att dra tillbaka eller ändra sitt förbehåll. 
 Riktlinjer 
  
 2) 
  
 Inom försäkringsmarknaden gäller för närvarande att de för- dragsslutande staterna bör utfärda försäkringscertifikat på grundval av dels ett åtagande från en försäkringsgivare som gäl- ler krigsrisker, dels ett åtagande från en annan försäkringsgivare som gäller icke krigsrisker. Varje försäkringsgivare bör endast vara ansvarig för sin del. Följande bestämmelser bör tillämpas (de klausuler som det hänvisas till återges i tillägg A): 
  
 2.1. 
  
 Både krigs och icke krigsförsäkring får omfattas av följande klausuler: 
  
 2.1.1 
  
 Undantagsklausul om standardiserade försäkrings- villkor vid radioaktiv kontaminering, kemiska, biologiska, biokemiska hot och elektromagnetiska vapen (standardklausul nr 370). 
  
 2.1.2 
  
 Undantagsklausul om standardiserade försäkrings- villkor vid it attacker (standardklausul nr 380). 
  
 2.1.3 
  
 De invändningar och begränsningar som får göras av en person som ställt obligatorisk ekonomisk säkerhet enligt konventionen såsom den ändrats genom dessa riktlinjer, särskilt antalet beräknings- enheter som begränsas till 250 000 per passagerare vid en och samma händelse. 
  
 2.1.4 
  
 Förbehållet att försäkringen endast ska gälla ansvar som omfattas av konventionen såsom den ändrats genom dessa riktlinjer och 
  
 306 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 3 
  
 2.1.5 förbehållet att alla belopp som fastställs enligt kon- ventionen ska syfta till att i enlighet med artikel 4a i konventionen minska transportörens och/eller försäkringsgivarens utestående ansvar, även om de inte utbetalas eller utkrävs av respektive krigs eller icke krigsförsäkringsgivare. 
  
 2.2. 
  
 Krigsförsäkring ska täcka ansvar, om sådant föreligger för förlust som uppstått efter dödsfall eller personskada som drabbat en passagerare till följd av 
  
 - 
  
 krig, inbördeskrig, revolution, uppror, resning eller därav föranledda inbördes oroligheter, eller varje fientlig handling av eller mot krigförande makt, 
  
 - 
  
 tillfångatagande, gripande, arrestering, inspärrning eller kvarhållande och följderna därav, eller varje hot om detta, 
  
 - 
  
 kvarlämnade minor, torpeder, bomber eller andra kvar- lämnade krigsvapen, 
  
 - 
  
 handlingar som begås av terrorister eller personer med ont uppsåt eller av politiska skäl samt alla handlingar som görs för att förhindra eller bemöta alla sådana risker, 
  
 - 
  
 konfiskering och expropriering, 
  
 och får omfattas av följande undantag, begränsningar och krav: 
  
 2.2.1. 
  
 Automatisk uppsägnings och undantagsklausul vid krig 
  
 2.2.2. 
  
 Om enskilda passagerares fordringar sammanlagt i genomsnitt överskrider 340 miljoner beräknings- enheter per fartyg vid en enskild händelse, ska transportören vara berättigad att åberopa en be- gränsning av sitt ansvar vid belopp som motsvarar 340 miljoner beräkningsenheter, dock alltid under förutsättning att 
  
 307 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2012:8 
  
 - 
  
 detta belopp bör fördelas mellan fordringsägarna i proportion till deras fastställda anspråk, 
  
 - 
  
 utdelningen av beloppet har formen av en eller flera delbetalningar till de fordringsägare som är kända då utdelningen görs, och 
  
 - 
  
 utdelningen av beloppet kan göras av försäk- ringsgivaren eller av domstol eller annan behörig myndighet till vilken försäkringsgivaren har vänt sig i en fördragsslutande stat där det finns rättsliga förfaranden för fordringar som påstås täckas av försäkringen. 
  
 2.2.3. 
  
 Bestämmelse om uppsägning med 30 dagars varsel vid fall som inte omfattas av 2.2.1. 
  
 2.3. 
  
 Icke krigsförsäkringar bör täcka alla risker som omfattas av obligatorisk försäkring utom de risker som anges i 2.2, oavsett om de omfattas av undantagen, begränsningarna el- ler kraven enligt 2.1 och 2.2. 
  
 3) 
  
 Ett exempel på försäkringsåtaganden (blå kort) och ett försäk- ringscertifikat, som samtliga återspeglar dessa riktlinjer, återges i tillägg B. 
  
 308 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 3 
  
 TILLÄGG A 
 Bestämmelser som avses i riktlinjerna 2.1.1, 2.1.2 och 2.2.1 
 Undantagsklausul om standardiserade försäkringsvillkor vid radioaktiv kontaminering, kemiska, biologiska, biokemiska hot och elektromagnetiska vapen  
 (standardklausul nr 370, 10.11.2003) 
  
 Denna klausul ska vara utslagsgivande och ha företräde framför varje annan därmed oförenlig regel i försäkringen. 
  
 1) 
  
 Försäkringen gäller i inget fall för ansvar för förlustskador eller kostnader som direkt eller indirekt orsakats av, stått i samband med eller föranletts av 
  
 1.1. 
  
 joniserande strålning från eller kontaminering orsakad av radioaktivitet från kärnbränsle, kärnavfall eller förbränning av kärnbränsle, 
  
 1.2. 
  
 radioaktiv, giftig, explosiv eller på annat sätt farlig eller smittsam egendom från kärnkraftinstallation, reaktor eller annan kärnteknisk anläggning eller nukleära delar därav, 
  
 1.3. 
  
 vapen eller apparatur som använder atom- eller kärnklyv- ning, fusion eller annan liknande process eller radioaktiv kraft eller radioaktivt stoff, 
  
 1.4. 
  
 radioaktiv, giftig, explosiv eller på annat sätt farlig eller smittsam egendom av radioaktivt slag. Undantaget i denna punkt gäller inte radioaktiva isotoper, annat än kärn- bränsle, när sådana isotoper iordningställs, transporteras, lagras eller används i kommersiella, jordbruksrelaterade, medicinska, vetenskapliga eller andra liknande fredliga syf- ten, 
  
 1.5. 
  
 kemiska, biologiska, biokemiska eller elektromagnetiska vapen. 
  
 309 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2012:8 
  
 Undantagsklausul om försäkringsvillkor vid  
 it-attacker 
  
 (standardklausul nr 380, 10.11.2003) 
  
 1) 
  
 Om inte annat följer av bestämmelsen i punkt 2 nedan, gäller denna försäkring i inget fall för ansvar för förlustskador eller kostnader som direkt eller indirekt orsakats av, stått i samband med eller föranletts av användning eller drift, som ett medel för att vålla skada, av en dator, ett datasystem, en programvara, de- struktiva program, datavirus eller processer eller något annat elektroniskt system. 
  
 2. 
  
 Om denna klausul skrivs in i försäkringar som gäller för risker för krig, inbördeskrig, revolution, uppror, resning eller därav föranledda inbördes oroligheter, eller varje fientlig handling av eller mot krigförande makt, eller terrorism eller varje person som handlar av politiska skäl, ska bestämmelsen i punkt 1 inte syfta till att undanta förluster (vilka annars skulle omfattas) som härrör från användningen av en dator, ett datorsystem eller en programvara eller något annat elektroniskt system i upp- skjutnings- och/eller styrsystemet och/eller avfyrningsmekan- ismen i vapen eller robotar. 
  
 Automatisk uppsägning och undantag vid krig 
 1.1. Automatisk uppsägning av försäkringsskyddet 
 Oavsett om sådan underrättelse om uppsägning har läm- nats, ska nedanstående försäkringar AUTOMATISKT SÄGAS UPP 
  
 1.1.1. 
  
 vid krigsutbrott (oavsett om det har lämnats en krigsförklaring eller inte) mellan någon av följande stater: Förenade kungariket, Amerikas förenta sta- ter, Frankrike, Ryska federationen och Folkrepu- bliken Kina, 
  
 1.1.2. 
  
 när det gäller fartyg som omfattas av försäkrings- skydd enligt nedan, om ett sådant fartyg tas i an- språk antingen som egendom eller för användning. 
  
 1.2. 
  
 Krig mellan de fem staterna 
  
 310 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 3 
  
 Försäkringen gäller inte 
  
 1.2.1. 
  
 ansvar för förlustskador eller kostnader som föran- lett av krigsutbrott (oavsett om det har lämnats en krigsförklaring eller inte) mellan någon av följande stater: Förenade kungariket, Amerikas förenta sta- ter, Frankrike, Ryska federationen och Folkrepu- bliken Kina, 
  
 1.2.2. 
  
 rekvisition, antingen som egendom eller för an- vändning. 
  
 311 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2012:8 
  
 TILLÄGG B 
  
 I.  
 Exempel på försäkringsåtaganden (blå kort) som avses i riktlinje 3 
 Blå kort som utfärdas av krigsförsäkringsgivare 
 Certifikat utfärdat som bevis på försäkringsskydd enligt artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods 
 Fartygets namn 
 Fartygets IMO nummer 
 Registreringsort 
 Ägarens namn och adress 
 Härmed intygas att för ovan angivna fartyg i ovan angivna ägo gäl- ler en försäkring som uppfyller föreskrifterna i artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med förbehåll för alla undantag och begränsningar som medges för obligatorisk krigsförsäkring enligt konventionen och de genomföranderiktlinjer som antogs av Internationella sjöfartsorga- nisationens juridiska kommitté i oktober 2006 med främst följande bestämmelser: [Här kan konventionstexten och riktlinjerna med tillägg införas i önskad omfattning.] 
 Försäkringsperioden gäller fr.o.m.: den 20 februari 2007 
 t.o.m.: den 20 februari 2008 
 Försäkringsgivaren kan alltid ogiltigförklara detta certifikat genom att med 30 dagars varsel skriftligen meddela detta till ovan angivna myndighet, varvid försäkringsgivarens ansvar enligt certifikatet ska upphöra samma dag som uppsägningstiden löper ut, dock endast för händelser som inträffat därefter. 
 312 
 SOU 2012:8 Bilaga 3 
  
 Datum: 
  
 Utfärdat av: 
  
 War Risks, Inc 
  
 [Adress] 
  
 ................................................... 
  
 Ombud för endast War Risks, 
  
 Försäkringsgivarens 
  
 Inc. 
  
 namnteckning 
  
 Blå kort som utfärdas av icke krigsförsäkringsgivare 
 Certifikat utfärdat som bevis på försäkringsskydd enligt artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods 
 Fartygets namn 
 Fartygets IMO nummer 
 Registreringsort 
 Ägarens namn och adress 
 Härmed intygas att för ovan angivna fartyg i ovan angivna ägo gäl- ler en försäkring som uppfyller föreskrifterna i artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med förbehåll för alla undantag och begränsningar som medges för icke krigsförsäkringsgivare enligt konventionen och de genomföranderiktlinjer som antogs av Internationella sjöfartsorga- nisationen juridiska kommitté i oktober 2006 med främst följande bestämmelser: [Här kan konventionstexten och riktlinjerna med tillägg införas i önskad omfattning.] 
 Försäkringsperioden gäller fr.o.m. den 20 februari 2007 
 t.o.m. den 20 februari 2008 
 Försäkringsgivaren kan alltid ogiltigförklara detta certifikat genom att med 3 månaders varsel skriftligen meddela detta till ovan an- 
 313 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2012:8 
  
 givna myndighet, varvid försäkringsgivarens ansvar enligt certifika- tet ska upphöra samma dag som uppsägningstiden löper ut, dock endast för händelser som inträffat därefter. 
  
 Datum: 
  
 Utfärdat av: 
  
 PANDI P& 
  
 b) 
  
 med utförande transportör förstås den som, utan att vara bortfraktare, i egenskap av ägare eller betraktare av ett far- tyg eller den som i redares ställe har hand om driften av ett fartyg, faktiskt utför hela befordringen eller en del av denna; 
  
 c) 
  
 med bortfraktare som faktiskt utför hela befordringen eller en del av den förstås den utförande transportören eller bort- fraktaren, i den mån den sistnämnde faktiskt utför beford- ringen; 
  
 2. 
  
 med befordringsavtal förstås ett avtal, träffat av en bortfraktare eller på dennes vägnar, om befordran till sjöss av en passagerare och, i förekommande fall, hans resgods; 
  
 3. 
  
 med fartyg förstås endast fartyg, svävarfarkoster undantagna, som används till fart i öppen sjö; 
  
 317 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2012:8 
  
 4. 
  
 med passagerare förstås varje person som befordras med far- tyg: 
  
 a) 
  
 enligt ett befordringsavtal, eller 
  
 b) 
  
 som med bortfraktarens samtycke medföljer fordon eller levande djur som omfattas av ett avtal om godsbefordran vil- ket inte regleras av denna konvention; 
  
 5. 
  
 med resgods förstås varje föremål eller fordon som befordras av bortfraktaren enligt ett befordringsavtal med undantag för: 
  
 a) 
  
 föremål och fordon som befordras enligt Giles, konosse- ment eller annat dokument som främst avser godsbefordran, och 
  
 b) 
  
 levande djur; 
  
 6. 
  
 med handresgods förstås resgods som passageraren har i sin hytt eller eljest har i sin vård eller vård eller under sin kontroll. Handresgods omfattar, utom vid tillämpningen av punkt 8 i denna artikel och artikel 8, resgods som passageraren har i eller på sitt fordon; 
  
 7. 
  
 förlust av eller skada på resgods avser även ekonomisk förlust som är en följd av att resgodset inte har utlämnats till passage- raren inom rimlig tid efter ankomsten av det fartyg med vilket resgodset har eller skulle ha befordrats, men innefattar inte dröjs- mål som är en följd av arbetskonflikter; 
  
 8. 
  
 befordran omfattar följande perioder: 
  
 a) 
  
 i fråga om passagerare och hans handresgods, den tid under vilken passageraren och/eller hans handresgods är ombord på fartyget eller under in- eller utskeppning och den tid under vilken passageraren och hans resgods transporteras till sjöss från land till fartyget eller omvänt, om kostnaden för en så- dan transport omfattas av biljettpriset eller om det för denna transport använda fartyget har ställts till passagerarens för- fogande av bortfraktaren. Såvitt angår passageraren omfattar befordringen emellertid inte den tid under vilken denne be- finner sig i en hamnterminal eller stationsanläggning eller på kaj eller i eller på en annan hamnanläggning; 
  
 b) 
  
 i fråga om handresgods, även den tid under vilken passa- geraren befinner sig i en hamnterminal eller stationsanlägg- ning eller på kaj eller i eller på en annan hamnanläggning, 
  
 318 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 4 
  
 om resgodset har tagits om hand av bortfraktaren eller hans anställda eller medhjälpare och inte har utlämnats till passa- geraren; 
  
 c) 
  
 i fråga om annat resgods som inte utgör handresgods, tiden från det resgodset har tagits om hand av bortfraktaren eller hans anställda eller medhjälpare, i land eller ombord, till dess att det har utlämnats av bortfraktaren, hans anställda eller medhjälpare; 
  
 9. 
  
 med internationell befordran förstås varje befordran där, en- ligt befordringsavtalet, avgångsorten och bestämmelseorten är belägna i två skilda stater, eller i en och samma stat, om fartyget enligt befordringsavtalet eller fastställd turlista skall Lane hamn 
  
 i 
  
 en annan stat under resan; 
  
 10. 
  
 med organisationen förstås Internationella sjöfartsorganisa- tionen; 
  
 11. 
  
 med generalsekreteraren förstås organisationens general- sekreterare. 
  
 ARTIKEL 1a 
 Bilaga 
 Bilagan till denna konvention utgör en integrerad del av konven- tionen. 
 ARTIKEL 2 
 Tillämplighet 
  
 1. 
  
 Denna konvention skall tillämpas på varje internationell be- fordran om: 
  
 a) 
  
 fartyget för en fördragsslutande stats flagga eller är regi- strerat i en fördragsslutande stat, eller 
  
 b) 
  
 befordringsavtalet har träffats i en fördragsslutande stat, eller 
  
 c) 
  
 den avtalsenliga avgångs- eller bestämmelseorten är belägen i en fördragsslutande stat. 
  
 2. 
  
 Oaktat vad som sägs i punkt 1 i denna artikel är denna konven- tion inte tillämplig när befordringen är underkastad ansvarsbe- 
  
 319 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2012:8 
  
 stämmelserna i en annan internationell konvention som avser befordran av passagerare eller resgods med annat transport- medel, i den mån dessa bestämmelser är bindande för befordran till sjöss. 
 ARTIKEL 3 
 Bortfraktarens ansvar 
  
 1. 
  
 Bortfraktaren skall vara ansvarig för skada som uppstått som följd av dödsfall eller personskada som drabbat en passagera- re till följd av en sjöfartsolycka, i den mån skadan beträffande denna passagerare vid en och samma händelse inte överstiger 250 000 beräkningsenheter, såvida inte bortfraktaren bevisar att olyckan 
  
 a) 
  
 orsakades av krigshandling, fientligheter, inbördeskrig eller uppror eller av naturhändelse av osedvanlig karaktär, som inte har kunnat undvikas och vars följder inte har kunnat för- hindras, eller 
  
 b) 
  
 i sin helhet har vållats av tredje man genom handling eller underlåtenhet med avsikt att orsaka skada. 
  
 Bortfraktaren skall även vara ansvarig i den omfattning skadan över- stiger den beloppsgräns som angivits ovan, om inte bortfraktaren visar att den händelse som orsakade skadan inte uppkom genom fel eller försummelse av bortfraktaren. 
  
 2. 
  
 Bortfraktaren skall vara ansvarig för skada som uppstått som följd av dödsfall eller personskada som drabbat en passagerare på grund av någon annan händelse än en sjöfartsolycka, om den händelse som orsakade skadan berodde på fel eller försummelse av bortfraktaren. Bevisbördan för fel eller försummelse skall ligga på käranden. 
  
 3. 
  
 Bortfraktaren skall vara ansvarig för skada som uppstått som en följd av förlust av eller skada på handresgods, om den händelse som orsakade skadan berodde på fel eller försummelse av bort- fraktaren. Fel eller försummelse av bortfraktaren skall antas föreligga om skadan har vållats av en sjöfartsolycka. 
  
 4. 
  
 Bortfraktaren skall vara ansvarig för skada som uppstått som en följd av förlust av eller skada på annat resgods än handresgods, 
  
 320 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 4 
  
 om inte bortfraktaren visar att den händelse som orsakade ska- dan inträffade utan fel eller försummelse av bortfraktaren. 
  
 5. 
  
 Vid tillämpningen av denna artikel avses med 
  
 a) 
  
 sjöfartsolycka: förlisning, kantring, sammanstötning eller strandning, explosion eller brand i fartyget eller fel i farty- get, 
  
 b) 
  
 fel eller försummelse av bortfraktaren: beteckningen inbegri- per även fel eller försummelse av bortfraktarens anställda i tjänsten, 
  
 c) 
  
 fel i fartyget: funktionsoduglighet, brist eller åsidosättande av gällande säkerhetsföreskrifter i fråga om någon del av far- tyget eller i dess utrustning vid användning för utrymning, evakuering eller passagerares ombord- eller ilandstigning, eller vid användning för framdrivning, styrning, säker navi- gering, förtöjning, ankring, angörande av eller avgång från kaj- eller ankringsplats, eller skadekontroll efter vattenfyll- ning, eller vid användning för sjösättning av livräddningsred- skap, och 
  
 d) 
  
 skada: beteckningen inbegriper inte straffliknande skade- stånd (så kallade exemplary or punitive damages). 
  
 6. 
  
 Bortfraktarens ansvar enligt denna artikel avser endast skada som härrör från händelser som har inträffat under befordringen. Bevisbördan för att den händelse som orsakat skadan har in- träffat under befordringen och omfattningen av skadan skall ligga på käranden. 
  
 7. 
  
 Bestämmelserna i denna konvention påverkar inte bortfraktarens regressrätt gentemot tredje man eller rätten att göra invändning om medvållande enligt artikel 6 i denna konvention. Denna arti- kel påverkar inte rätten till ansvarsbegränsning enligt artiklar- na 7 och 8. 
  
 8. 
  
 Ett antagande om en parts fel eller försumlighet eller placering av bevisbördan hos en part hindrar inte att bevisning som talar till den partens fördel beaktas. 
  
 321 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2012:8 
  
 ARTIKEL 4 
 Utförande transportör 
  
 1. 
  
 Om utförandet av befordringen eller en del av den har anförtrotts en utförande transportör förblir bortfraktaren ändå ansvarig för hela befordringen enligt bestämmelserna i denna konvention. Dessa bestämmelser skall dessutom gälla för den utförande transportören beträffande den del av befordringen som han utför. 
  
 2. 
  
 Såvitt gäller den befordran som utförs av den utförande trans- portören svarar bortfraktaren för handlande eller underlåtenhet av den utförande transportören och hans anställda och andra som han anlitar för befordringen, när de handlar i tjänsten eller för uppdragets fullgörande. 
  
 3. 
  
 Har bortfraktaren genom särskild överenskommelse åtagit sig förpliktelser som inte åläggs genom denna konvention eller av- stått från rättigheter som följer av konventionen, binder denna den utförande transportören endast om han uttryckligen och skriftligen har samtyckt härtill. 
  
 4. 
  
 När både bortfraktaren och den utförande transportören är an- svariga skall ansvaret, i den utsträckning ansvar föreligger, vara solidariskt. 
  
 5. 
  
 Vad som föreskrivs i denna artikel skall inte utgöra hinder för regress mellan bortfraktaren och den utförande transportören. 
  
 ARTIKEL 4a 
 Obligatorisk försäkring 
  
 1. 
  
 Den bortfraktare som faktiskt utför hela eller en del av en passa- gerarbefordran, för vilken denna konvention gäller, med ett far- tyg som är registrerat i en fördragsslutande stat och är godkänt för befordran av fler än tolv passagerare, är skyldig att ta och vidmakthålla försäkring eller annan ekonomisk säkerhet, såsom en garanti ställd av bank eller liknande finansiell institution, för att täcka sitt ansvar enligt denna konvention för dödsfall eller personskada som drabbat passagerare. Försäkringen eller säker- heten skall uppgå till minst 250 000 beräkningsenheter per passa- gerare vid en och samma händelse. 
  
 322 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 4 
  
 2. 
  
 När en behörig myndighet i en fördragsslutande stat har fast- ställt att kraven enligt punkt 1 har uppfyllts skall ett certifikat som intygar detta utfärdas för fartyget. För ett fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat skall certifikatet utfärdas eller bestyrkas av den behöriga myndigheten i den stat där far- tyget är registrerat. För ett fartyg som inte är registrerat i en fördragsslutande stat får certifikatet utfärdas eller bestyrkas av den behöriga myndigheten i någon fördragsslutande stat. Certi- fikatet skall följa den förlaga som återges i bilagan till denna konvention, och skall innehålla följande uppgifter: 
  
 a) 
  
 Fartygets namn, signalbokstäver och registreringsort. 
  
 b) 
  
 Namnet på den bortfraktare som faktiskt utför hela be- fordringen eller en del av den, och den ort där dennes huvud- sakliga rörelse bedrivs. 
  
 c) 
  
 Fartygets  
  
 IMO-nummer. 
  
 d) 
  
 Den ställda säkerhetens art och varaktighet. 
  
 e) 
  
 Namn och den ort där den huvudsakliga rörelsen bedrivs beträffande försäkringsgivaren eller annan person som till- handahåller ekonomisk säkerhet, samt den ort där försäk- ringen utfärdats eller säkerheten ställts. 
  
 f) 
  
 Certifikatets giltighetstid, som inte får vara längre än för- säkringens respektive den ekonomiska säkerhetens giltig- hetstid. 
  
 3. 
  
 a) En fördragsslutande stat får bemyndiga en av staten erkänd institution eller organisation att utfärda certifikatet. Institu- tionen eller organisationen skall underrätta staten varje gång ett certifikat utfärdas. Den fördragsslutande staten bär i varje enskilt fall det fulla ansvaret för att ett på detta sätt utfärdat certifikat är fullständigt och korrekt, och skall vidta de åt- gärder som krävs för att uppfylla denna skyldighet. 
  
 b) 
  
 En fördragsslutande stat skall underrätta generalsekretera- ren om 
  
 i. 
  
 vilka specifika ansvarsområden som delegerats till den erkända institutionen eller organisationen och vilka vill- kor som gäller för bemyndigandet, 
  
 ii. 
  
 ett bemyndigande återkallas, och 
  
 iii. 
  
 när bemyndigandet eller återkallelsen får verkan. 
  
 323 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bemyndigandet får ges verkan tidigast tre månader efter det att generalsekreteraren underrättats. 
  
 c) 
  
 En institution eller organisation som har bemyndigats att utfärda certifikat enligt denna punkt skall åtminstone ha be- fogenhet att återkalla ett certifikat om de villkor som ställdes för utfärdandet inte har uppfyllts. Institutionen eller orga- nisationen skall underrätta den stat för vars räkning certifi- katet utfärdades om återkallelsen. 
  
 4. 
  
 Certifikatet skall avfattas på den utfärdande statens officiella språk. Om detta är ett annat språk än engelska, franska eller spanska skall certifikatet innehålla en översättning till något att dessa språk; statens officiella språk får utelämnas om staten be- slutar detta. 
  
 5. 
  
 Certifikatet skall medföras ombord på fartyget, och en kopia skall ges in till de myndigheter som för fartygsregistret eller, om fartyget inte är registrerat i en fördragsslutande stat, till myndigheten i den stat som har utfärdat eller bestyrkt certifi- katet. 
  
 6. 
  
 En försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som av annan an- ledning än att dess giltighetstid enligt certifikatet har löpt ut kan upphöra att gälla tidigare än tre månader efter det att den sagts upp hos de myndigheter som avses i punkt 5, uppfyller kra- ven i denna artikel endast om certifikatet återlämnats till myn- digheten eller ett nytt certifikat utfärdats under dessa tre måna- der. Detta gäller även ändringar som innebär att försäkringen eller säkerheten inte längre uppfyller kraven enligt denna artikel. 
  
 7. 
  
 Om inte annat följer av denna artikel skall villkoren för certifi- katets utfärdande och giltighet fastställas av den stat där farty- get är registrerat. 
  
 8. 
  
 Ingenting i denna konvention skall tolkas som att det hindrar en fördragsslutande stat från att förlita sig på upplysningar från andra stater eller från organisationen eller andra internationella organisationer om den ekonomiska ställningen för den som till- handahåller försäkring eller annan ekonomisk säkerhet enligt denna konvention. En fördragsslutande stat som förlitar sig på 
  
 324 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 4 
  
 sådana upplysningar är dock inte befriad från sitt ansvar i egen- skap av stat som utfärdar certifikatet. 
  
 9. 
  
 Certifikat som utfärdats eller bestyrkts enligt en fördragsslutan- de stats bemyndigande skall för tillämpningen av denna kon- vention godtas av övriga fördragsslutande stater och tillerkännas samma giltighet som certifikat som utfärdats eller bestyrkts av dem, även om certifikatet avser ett fartyg som inte är registrerat 
  
 i 
  
 en fördragsslutande stat. En fördragsslutande stat som anser att den försäkringsgivare eller garant som anges i certifikatet inte har ekonomisk förmåga att uppfylla de förpliktelser som följer av denna konvention får när som helst begära överlägg- ningar med den stat som har utfärdat eller bestyrkt certifikatet. 
  
 10. 
  
 Talan om ersättning som täcks av försäkring eller annan eko- nomisk säkerhet enligt denna artikel får föras direkt mot för- säkringsgivaren eller den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten. Det belopp som anges i punkt 1 utgör ansvarsgrän- sen för försäkringsgivaren och den som tillhandahåller den eko- nomiska säkerheten även om bortfraktaren eller den utförande transportören inte har rätt att begränsa sitt ansvar. Svaranden får göra gällande de invändningar som den bortfraktare som avses i punkt 1 skulle ha fått göra enligt denna konvention, med undan- tag för invändningar om konkurs eller likvidation. Svaranden får åberopa att skadan har orsakats genom försäkringstagarens uppsåtliga handlande, men svaranden får inte göra gällande andra invändningar som svaranden hade kunnat göra i en rättegång där försäkringstagaren väckt talan mot svaranden. Svaranden har alltid rätt att få bortfraktaren eller den utförande transportören instämda i målet. 
  
 11. 
  
 De belopp som tillförsäkras genom försäkring eller annan eko- nomisk säkerhet i enlighet med punkt 1 får endast användas för betalning av fordringar som grundas på denna konvention, och 
  
 i 
  
 och med utbetalningen av sådana belopp upphävs i motsva- rande mån ansvarigheten enligt konventionen. 
  
 12. 
  
 En fördragsslutande stat får inte tillåta att sjöfart bedrivs med fartyg under dess flagg som omfattas av denna artikel om inte ett certifikat har utfärdats enligt punkterna 2 eller 15. 
  
 325 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2012:8 
  
 13. 
  
 Om inte annat följer av denna artikel skall varje fördragsslutan- de stat genom sin nationella lagstiftning se till att det för alla fartyg godkända för befordran av fler än tolv passagerare, oav- sett registreringsstat, som anlöper eller lämnar hamnar inom dess territorium finns försäkring eller annan ekonomisk säkerhet i den omfattning som anges i punkt 1 i den utsträckning denna konvention är tillämplig. 
  
 14. 
  
 Om den fördragsslutande stat som har utfärdat certifikatet en- ligt punkt 2 har meddelat generalsekreteraren att den håller ett register i elektroniskt format, tillgängligt för alla fördrags- slutande stater, varigenom det kan bekräftas att certifikatet ut- färdats och som gör det möjligt för de fördragsslutande staterna att fullgöra sina skyldigheter enligt punkt 13, får en fördrags- slutande stat utan hinder av punkt 5 meddela generalsekretera- ren att den för de ändamål som avses i punkt 13 inte kräver att fartyg som anlöper eller lämnar hamn inom dess territorium skall medföra ombord eller uppvisa det certifikat som krävs enligt punkt 2. 
  
 15. 
  
 Bestämmelserna om försäkring och annan ekonomisk säkerhet i denna artikel gäller inte fartyg som ägs av en fördragsslutande stat och som inte är täckt av försäkring eller annan ekonomisk säkerhet. Sådant fartyg skall dock ombord medföra ett certifi- kat utfärdat av behörig myndighet i fartygets registreringsstat som bestyrker att fartyget ägs av den staten och att ansvaret är täckt intill det belopp som anges i punkt 1. Certifikatet skall så nära som möjligt följa den förlaga som avses i punkt 2. 
  
 ARTIKEL 5 
 Värdesaker 
 Bortfraktaren är inte ansvarig för förlust av eller skada på pengar, värdepapper, guld, silver, juveler, smycken, konstföremål eller andra värdesaker utom när sådana värdesaker har deponerats hos bort- fraktaren med uttrycklig överenskommelse om att de skall förvaras under säkerhet, i vilket fall bortfraktaren är ansvarig intill den gräns som anges i artikel 8.3, såvida inte överenskommelse har träffats om en högre gräns enligt artikel 10.1. 
 326 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 4 
  
 ARTIKEL 6 
 Medvållande 
 Om bortfraktaren visar att passageraren genom fel eller försum- melse har orsakat eller medverkat till passagerarens död eller kropps- skada eller förlust av eller skada på dennes resgods, kan den dom- stol som handlägger målet, i överensstämmelse med dess nationella lag, helt eller delvis befria bortfraktaren från ansvarighet. 
 ARTIKEL 7 
 Ansvarsbegränsning för personskada 
  
 1. 
  
 Bortfraktarens ansvar enligt artikel 3 för en passagerares död eller personskada skall inte i något fall överstiga 400 000 beräk- ningsenheter per passagerare vid en och samma händelse. Om skadeståndet enligtdomstolslandets lag skall betalas ut i form av periodiska utbetalningar får det kapitaliserade värdet inteöver- stiga denna gräns. 
  
 2. 
  
 En fördragsslutande stat får genom särskilda bestämmelser i sin nationella lagstiftning reglera den ansvarsgräns som anges i punkt 1, men den nationella ansvarsgränsen, om en sådan fast- ställts, får inte vara lägre än vad som anges i punkt 1. En för- dragsslutande stat som tillämpar denna punkt skall underrätta generalsekreteraren om ansvarsgränsen eller frånvaron av gräns. 
  
 ARTIKEL 8 
 Ansvarsbegränsning för förlust av eller skada på resgods 
  
 1. 
  
 Bortfraktarens ansvar vid förlust av eller skada på handresgods skall inte i något fall överstiga 2 250 beräkningsenheter per passa- gerare och befordring. 
  
 2. 
  
 Bortfraktarens ansvar vid förlust av eller skada på fordon in- begripet resgods i eller på fordonet skall inte i något fall över- stiga 12 700 beräkningsenheter per fordon och befordring. 
  
 3. 
  
 Bortfraktarens ansvar vid förlust av eller skada på annat resgods än som nämns i punkterna 1 och 2 skall inte i något fall över- stiga 3 375 beräkningsenheter per passagerare och befordring. 
  
 327 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2012:8 
  
 4. 
  
 Bortfraktaren och passageraren kan komma överens om att bort- fraktaren skall ha rätt att göra ett avdrag, som utgör passagera- rens självrisk, från skadans belopp med högst 330 beräknings- enheter vid fordonsskada och högst 149 beräkningsenheter per passagerare vid förlust av eller skada på annat resgods. 
  
 ARTIKEL 9 
 Beräkningsenheter och omräkning 
  
 1. 
  
 Med beräkningsenhet avses i denna konvention en särskild drag- ningsrätt enligt Internationella valutafondens bestämmelser. De belopp som avses i artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 skall räknas om till domstolslandets nationella valuta på grundval av valutans kurs i förhållande till den särskilda dragningsrätten den dag då domen meddelades eller den dag som parterna har kom- mit överens om. För fördragsslutande stater som är medlemmar av Internationella valutafonden beräknas värdet av den nationella valutan uttryckt i särskilda dragningsrätter enligt den beräk- ningsmetod som Internationella valutafonden den dagen tillämpar för sin verksamhet och sina transaktioner. För fördragsslutande stater som inte är medlemmar av Internationella valutafonden beräknas värdet av den nationella valutan uttryckt i särskilda dragningsrätter på det sätt som staten ifråga bestämmer. 
  
 2. 
  
 Stater som inte är medlemmar av Internationella valutafonden och vars lagstiftning inte tillåter att punkt 1 tillämpas får vid sta- tens ratifikation, godtagande eller godkännande av eller anslut- ning till konventionen, eller när som helst därefter, lämna en förklaring om att den beräkningsenhet som avses i punkt 1 skall motsvara 15 guldfranc. En guldfranc enligt denna punkt mot- svarar 65,5 milligram guld av 0,900 finhet. Omräkningen från guldfranc till nationell valuta skall ske enligt den berörda statens lag. 
  
 3. 
  
 Beräkningen enligt punkt 1 sista meningen och omräkningen enligt punkt 2 skall göras på ett sådant sätt att de belopp som anges i artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 får ett realvärde i den fördragsslutande statens nationella valuta som så långt möj- ligt är lika med vad som skulle ha blivit fallet om beräkningen gjorts enligt de tre första meningarna i punkt 1. En fördrags- slutande stat skall underrätta generalsekreteraren om vilken 
  
 328 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 4 
  
 beräkningsmetod som staten tillämpar enligt punkt 1 eller om resultatet av omräkningen enligt punkt 2 när staten deponerar sitt  
 ratifikations-, 
 antagande-, 
  godkännande- eller anslutnings- instrument avseende denna konvention, samt när staten ändrar beräknings- eller omräkningsmetod. 
 ARTIKEL 10 
 Tilläggsbestämmelser om ansvarsgränser 
  
 1. 
  
 Bortfraktaren och passageraren kan genom uttrycklig och skrift- lig överenskommelse bestämma högre ansvarsgränser än vad som föreskrivs i artiklarna 7 och 8. 
  
 2. 
  
 Ränta på skadestånd och rättegångskostnader skall inte omfattas av de ansvarsgränser som föreskrivs i artiklarna 7 och 8. 
  
 ARTIKEL 11 
 Befrielse från och begränsning av ansvar för bortfraktarens anställda 
 Om talan med anledning av skada som omfattas av denna konvention väcks mot någon av bortfraktarens eller den utförande transportö- rens anställda eller andra som de anlitat för befordringen har en sådan anställd eller medhjälpare, om han visar att han har handlat i tjänsten eller för uppdragets fullgörande, rätt till samma befrielse från och begränsning av ansvar som bortfraktaren eller den utföran- de transportören är berättigade att åberopa enligt denna konven- tion. 
 ARTIKEL 12 
 Sammanläggning av fordringar 
  
 1. 
  
 Ansvarsgränserna i artiklarna 7 och 8 skall tillämpas på summan av samtliga skadeståndskrav som har uppkommit i anledning av att en passagerare avlidit eller åsamkats kroppsskada eller i an- ledning av förlust av eller skada på hans resgods. 
  
 2. 
  
 I fråga om befordran som utförts av en utförande transportör skall summan av de skadeståndsbelopp som bortfraktaren och den utförande transportören samt deras anställda och andra som de anlitat för befordringen, vilka handlat i tjänsten eller för uppdra- 
  
 329 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2012:8 
  
 gets fullgörande, förpliktas utge inte överstiga det högsta belopp som enligt denna konvention kan komma i fråga för antingen bortfraktaren eller den utförande transportören; ingen av de nämnda personerna skall dock vara ansvarig med ett belopp över- stigande den gräns som gäller för honom. 
  
 3. 
  
 Närhelst en av bortfraktarens eller den utförande transportörens anställda eller medhjälpare enligt artikel 11 i denna konvention har rätt att åberopa de ansvarsgränser som föreskrivs i artik- larna 7 och 8, får summan av de skadeståndsbelopp som bort- fraktaren, eller i förekommande fall den utförande transportören, och den anställde eller medhjälparen i fråga förpliktas utge inte överstiga dessa gränser. 
  
 ARTIKEL 13 
 Förlust av rätten till ansvarsbegränsning 
  
 1. 
  
 Bortfraktaren har inte rätt att åberopa de ansvarsgränser som föreskrivs i artiklarna 7 och 8 och i artikel 10.1 om det visas att han, genom egen handling eller underlåtenhet, har orsakat ska- dan uppsåtligen eller ock hänsynslöst och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma. 
  
 2. 
  
 Bortfraktarens eller den utförande transportörens anställda eller andra som de anlitat för befordringen har inte rätt att åberopa dessa ansvarsgränser om det visas att de, genom egen handling eller underlåtenhet, har orsakat skadan uppsåtligen eller ock hän- synslöst och med insikt att sådan skada sannolikt skulle upp- komma. 
  
 ARTIKEL 14 
 Grunden för skadeståndskrav 
 Talan angående skadestånd i anledning av att en passagerare avlidit eller åsamkats kroppsskada eller i anledning av förlust av eller skada på resgods får inte väckas mot bortfraktaren eller den utförande trans- portören annat än enligt denna konvention. 
 330 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 4 
  
 ARTIKEL 15 
 Reklamation vid förlust av eller skada på resgods 
  
 1. 
  
 Passageraren skall skriftligen underrätta bortfraktaren eller den person som denna anlitat för befordringen: 
  
 a) 
  
 vid uppenbar skada på resgods; 
  
 i. 
  
 i fråga om handresgods, före eller i samband med passa- gerarens ilandstigning; 
  
 ii. 
  
 i fråga om allt annat resgods, före eller i samband med dess utlämnande; 
  
 b) 
  
 vid resgodsskada som inte är uppenbar eller vid förlust av resgods, inom femton dagar från dagen för ilandstigningen eller resgodsets utlämnande eller från den tidpunkt då sådant utlämnande skulle ha ägt rum. 
  
 2. 
  
 Om passageraren inte iakttar föreskrifterna i denna artikel skall han antas ha mottagit resgodset i oskadat skick, såvida inte mot- satsen bevisas. 
  
 3. 
  
 Skriftlig underrättelse behöver inte lämnas om vid tiden för mot- tagandet resgodsets skick har varit föremål för gemensam besikt- ning eller inspektion. 
  
 ARTIKEL 16 
 Preskriptionstid för skadeståndsfordringar 
  
 1. 
  
 Skadeståndsfordringar på grund av passagerares död eller kropps- skada eller förlust av eller skada på resgods preskriberas efter en tid av två år. 
  
 2. 
  
 Preskriptionstiden skall räknas enligt följande: 
  
 a) 
  
 vid kroppsskada, från dagen för passagerarens ilandstigning; 
  
 b) 
  
 vid dödsfall under befordringen, från den dag passageraren skulle ha stigit i land och, ifall kroppsskada under beford- ringen lett till passagerarens död efter ilandstigningen, från dagen för dödsfallet, förutsatt att denna tidsperiod inte över- stiger tre år från ilandstigningsdagen; 
  
 c) 
  
 vid förlust av eller skada på resgods, från dagen för ilandstig- ningen eller, om den dagen är senare, från den dag iland- stigning skulle ha ägt rum. 
  
 331 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2012:8 
  
 3. 
  
 Villkoren för förlängning av eller avbrott i preskriptionstiden skall bestämmas enligt domstolslandets lag, men talan enligt denna konvention får inte i något fall väckas senare än 
  
 a) 
  
 fem år efter det att passageraren steg i land eller, om detta är senare, skulle ha stigit i land, dock senast 
  
 b) 
  
 tre år efter det att käranden fick eller rimligen borde ha fått kännedom om den skada eller förlust händelsen orsakat. 
  
 4. 
  
 Utan hinder av vad som sägs i punkterna  
  
 1–3 
  i denna artikel kan preskriptionstiden förlängas genom en förklaring av bortfrak- taren eller genom överenskommelse mellan parterna efter skadans uppkomst. Förklaringen eller överenskommelsen skall ske skrift- ligen. 
 ARTIKEL 17 
 Laga domstol 
  
 1. 
  
 Talan enligt artiklarna 3 och 4 i denna konventionen skall, en- ligt kärandens val, väckas vid någon av nedanstående domstolar, under förutsättning att domstolen ligger i en fördragsslutande stat och, om flera domstolar i staten är behöriga, statens natio- nella lagstiftning om laga domstol följs: 
  
 a) 
  
 Domstol i den stat där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin huvudsakliga rörelse. 
  
 b) 
  
 Domstolen för avgångs- eller bestämmelseorten enligt be- fordringsavtalet. 
  
 c) 
  
 Domstol i den stat där käranden har sitt hemvist eller är varaktigt bosatt, om svaranden har ett driftställe för sin rörelse i staten och är underkastad dess domsrätt. 
  
 d) 
  
 Domstol i den stat där befordringsavtalet ingicks, om svaran- den har ett driftställe för sin rörelse i staten och är under- kastad dess domsrätt. 
  
 2. 
  
 Talan enligt artikel 4a skall, efter kärandens val, väckas vid någon av de domstolar där talan enligt punkt 1 kan väckas mot bort- fraktaren eller den utförande transportören. 
  
 3. 
  
 Efter den händelse som orsakade skadan kan parterna avtala att skadeståndstalan skall väckas inom någon annan jurisdiktion eller hänskjutas till skiljedom. 
  
 332 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 4 
  
 ARTIKEL 17a 
 Erkännande och verkställighet 
  
 1. 
  
 En dom som har meddelats av en domstol som är behörig enligt artikel 17 skall, om den är verkställbar i den stat där den med- delades och har vunnit laga kraft, erkännas av andra fördrags- slutande stater utom om 
  
 a) 
  
 domen erhållits med svikliga medel, eller 
  
 b) 
  
 svaranden inte fått skäligt rådrum och rimlig möjlighet att föra sin talan. 
  
 2. 
  
 En dom som erkänns i enlighet med punkt 1 skall vara verk- ställbar i varje fördragsslutande stat så snart statens formella krav för verkställigheten har uppfyllts. De formella kraven får inte medge någon omprövning i sak av målet. 
  
 3. 
  
 En fördragsslutande stat får tillämpa andra bestämmelser om erkännande och verkställighet av domar, om tillämpningen av dessa bestämmelser leder till att domar erkänns och verkställs i minst samma utsträckning som i enlighet med punkterna 1 och 2. 
  
 ARTIKEL 18 
 Avtalsbestämmelsers ogiltighet 
 Avtalsvillkor som fastställts före den händelse som orsakat en passa- gerares död eller personskada eller förlust av eller skada på passagera- rens resgods och som syftar till att befria den som är ansvarig enligt denna konvention från ansvar gentemot passageraren eller till att bestämma en lägre ansvarsgräns än som har fastställts i denna kon- vention är, med undantag för vad som föreskrivs i artikel 8.4, ogil- tiga, liksom avtalsvillkor som syftar till att flytta bevisbördan från bortfraktaren eller den utförande transportören eller begränsa den valmöjlighet som anges i artikel 17.1 eller 17.2; ogiltigheten av ett sådant avtalsvillkor skall dock inte föranleda att befordringsavtalet blir ogiltigt, utan detta förblir underkastat denna konvention. 
 333 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2012:8 
  
 ARTIKEL 19 
 Andra konventioner om ansvarsbegränsning 
 Denna konvention skall inte inskränka bortfraktarens, den utföran- de transportörens och deras anställdas eller medhjälpares rättigheter och skyldigheter enligt internationella konventioner om ansvars- begränsning för ägare av fartyg som används till fart i öppen sjö. 
 ARTIKEL 20 
 Atomskada 
 Ansvar skall inte uppkomma enligt denna konvention för skada som har orsakats av en atomolycka: 
  
 a) 
  
 om den driftansvarige för en kärnanläggning är ansvarig för skadan enligt Pariskonventionen av den 29 juli 1960 om skadeståndsansvar på atomenergins område i dess lydelse en- ligt tilläggsprotokollet av den 28 januari 1964, eller Wien- konventionen av den 21 maj 1963 om ansvarighet för atom- skada, eller enligt ändringar eller protokoll till dessa som har trätt i kraft, eller 
  
 b) 
  
 om den driftansvarige för en kärnanläggning är ansvarig för skadan enligt nationell lagstiftning om ansvarighet för atom- skada som i alla hänseenden är lika förmånlig för den skade- lidande som Paris- eller Wienkonventionen, eller enligt änd- ringar eller protokoll till dessa som har trätt i kraft. 
  
 ARTIKEL 21 
 Kommersiell befordran som utförs av offentlig myndighet 
 Denna konvention skall tillämpas på kommersiell befordran som utförs av stat eller offentlig myndighet enligt ett befordringsavtal av den innebörd som anges i artikel 1. 
 ARTIKEL 22 
 Förbehåll 
  
 1. 
  
 Fördragsslutande stat kan, vid tidpunkten för undertecknande, ratifikation, antagande, godkännande av eller anslutning till denna konvention skriftligen förklara att den inte skall tillämpa kon- ventionen när passageraren och bortfraktaren är medborgare i den staten. 
  
 334 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 4 
  
 2. 
  
 Förklaring som lämnas enligt punkt 1 i denna artikel kan när som helst återkallas genom en skriftlig underrättelse till organisa- tionens generalsekreterare. 
  
 ARTIKEL 22a 
 Konventionens slutbestämmelser 
 Slutbestämmelser i denna konvention är artiklarna  
 17–25 
  i 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. Beteckningen fördragsslutande stater i denna konvention avser fördragsslutande stater i protokollet. 
 SLUTBESTÄMMELSER 
 [Artiklarna  
 17–25 
  i 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.] 
 ARTIKEL 17 
 Undertecknande, ratifikation, godtagande, godkännande och anslutning 
  
 1. 
  
 Detta protokoll skall vara öppet för undertecknande i organisa- tionens högkvarter från den 1 maj 2003 till den 30 april 2004, och skall därefter vara öppet för anslutning. 
  
 2. 
  
 En stat kan uttrycka sitt samtycke till att bli bundet av proto- kollet genom 
  
 a) 
  
 undertecknande utan förbehåll för ratifikation, godtagande eller godkännande, eller 
  
 b) 
  
 undertecknande med förbehåll för ratifikation, godtagande eller godkännande följt av ratifikation, godtagande eller god- kännande, eller 
  
 c) 
  
 anslutning. 
  
 3. 
  
 Ratifikation, godtagande, godkännande eller anslutning sker genom deponering av ett formellt instrument för detta ändamål hos generalsekreteraren. 
  
 4. 
  
 Ratifikations-, 
  
 godtagande-, 
  godkännande- eller anslutnings- instrumentet som deponerats efter det att en ändring av proto- kollet har trätt i kraft beträffande samtliga fördragsslutande parter, eller efter fullgörandet av samtliga de åtgärder som krävs 
 335 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2012:8 
  
 för ändringens ikraftträdande beträffande dessa parter, skall anses avse protokollet i dess ändrade lydelse. 
  
 5. 
  
 För att kunna uttrycka sitt samtycke till att bli bunden av detta protokoll måste en stat som är part i följande traktater säga upp dem: 
  
 a) 
  
 Atenkonventionen om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, upprättad i Aten den 13 december 1974. 
  
 b) 
  
 Protokoll till Atenkonventionen om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, upprättat i London den 19 november 1976 och 
  
 c) 
  
 Protokoll till Atenkonventionen om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, upprättat i London 29 mars 1990, 
  
 med verkan från den dag då protokollet träder i kraft f partens vidkommande i enlighet med artikel 20. 
 ARTIKEL 18 
 Stater med mer än ett rättssystem 
  
 1. 
  
 En stat som har två eller fler territoriella enheter i vilka olika rätts- system tillämpas i frågor som omfattas av detta protokoll får vid statens undertecknande, ratifikation, godtagande, godkännan- de eller anslutning förklara att protokollet skall omfatta alla dess territoriella enheter eller bara en eller några av dem, och får när som helst ändra detta genom en ny förklaring. 
  
 2. 
  
 En sådan förklaring skall meddelas generalsekreteraren och ut- tryckligen ange de territoriella enheter där protokollet är tillämp- ligt. 
  
 3. 
  
 När det gäller fördragsslutande stater som har avgivit en sådan förklaring skall 
  
 a) 
  
 hänvisningar till den stat där fartyget är registrerat och, när det gäller certifikat om obligatorisk försäkring, till utfärdan- de eller bestyrkande stat tolkas som hänvisningar till den territoriella enhet där fartyget är registrerat respektive certi- fikatet har utfärdats eller bestyrkts; 
  
 b) 
  
 hänvisningar till nationell lagstiftning, nationella ansvars- gränser och nationell valuta tolkas som hänvisningar till den 
  
 336 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 4 
  
 lagstiftning, de ansvarsgränser och den valuta som gäller i den berörda territoriella enheten; och 
  
 c) 
  
 hänvisningar till domstolar och till domar som skall erkännas i de fördragsslutande staterna tolkas som hänvisningar till domstolar respektive domar som skall erkännas i den berörda territoriella enheten. 
  
 ARTIKEL 19 
 Regionala organisationer för ekonomisk integration 
  
 1. 
  
 Regionala organisationer för ekonomisk integration som är sam- mansatta av suveräna stater och till vilka dess medlemsstater har överlåtit behörigheten i vissa frågor som regleras i detta proto- koll får underteckna, ratificera, godta, godkänna eller ansluta sig till detta protokoll. En regional organisation för ekonomisk integration som är part i detta protokoll skall ha samma rättig- heter och skyldigheter som en fördragsslutande stat när det gäller de frågor i protokollet som omfattas av dess behörighet. 
  
 2. 
  
 En regional organisation för ekonomisk integration får i frågor inom dess behörighetsområden utöva sin rösträtt med ett antal röster som motsvarar det antal av dess medlemsstater som är parter i detta protokoll och som har överlåtit behörigheten i den berörda frågan till den. Den får inte utöva sin rösträtt om dess medlemsstater utövar sin, och vice versa. 
  
 3. 
  
 När antalet fördragsslutande stater är avgörande enligt proto- kollet, t.ex. vid tillämpning av artiklarna 20 och 23, skall en regional organisation för ekonomisk integration inte räknas som en fördragsslutande stat utöver de av dess medlemsstater som är fördragsslutande stater. 
  
 4. 
  
 En regional organisation för ekonomisk integration skall vid dess undertecknande, ratifikation, godtagande, godkännande eller anslutning avge en förklaring till generalsekreteraren i vilken anges de frågor som regleras i protokollet beträffande vilka be- hörigheten har överförts till den regionala organisationen från de av dess medlemsstater som har undertecknat protokollet eller är fördragsslutande stater, och övriga inskränkningar av bety- delse i denna behörighet. Den regionala organisationen skall omedelbart underrätta generalsekreteraren när behörighetsför- 
  
 337 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2012:8 
  
 delningen enligt förklaringen ändras, även när ytterligare be- hörighet överförs. Generalsekreteraren skall tillhandahålla sådana förklaringar i enlighet med artikel 24 i detta protokoll. 
  
 5. 
  
 Fördragsslutande stater som är medlemsstater i en regional orga- nisation för ekonomisk integration som är part i detta protokoll skall antas ha behörighet i alla frågor som regleras i protokollet för vilka någon förklaring om behörighetsöverföring till den regionala organisationen eller annan underrättelse därom inte har lämnats i enlighet med punkt 4. 
  
 ARTIKEL 20 
 Ikraftträdande 
  
 1. 
  
 Detta protokoll träder i kraft tolv månader efter det att tio stater antingen undertecknat protokollet utan förbehåll avseende rati- fikation, godtagande eller godkännande eller deponerat sitt ratifi-  
  
 kations-, 
 godtagande-, 
  godkännande- eller anslutningsinstrument hos generalsekreteraren. 
  
 2. 
  
 För stater som ratificerar, godtar, godkänner eller ansluter sig till detta protokoll efter det att förutsättningarna för ikraftträ- dande enligt punkt 1 har uppfyllts skall protokollet träda i kraft tre månader efter det att staten har deponerat sitt instrument, dock tidigast när detta protokoll träder i kraft enligt punkt 1. 
  
 ARTIKEL 21 
 Uppsägning 
  
 1. 
  
 En fördragsslutande stat kan säga upp detta protokoll när som helst efter det att protokollet har trätt i kraft för staten. 
  
 2. 
  
 Uppsägningen sker genom deponering av ett instrument om uppsägning hos generalsekreteraren. 
  
 3. 
  
 Uppsägningen får verkan tolv månader efter deponeringen av instrumentet om uppsägning, eller vid den senare tidpunkt som anges i instrumentet. 
  
 338 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 4 
  
 4. 
  
 I förhållandet mellan de fördragsslutande staterna till detta proto- koll anses en stat som säger upp konventionen i enlighet med artikel 25 i konventionen inte samtidigt säga upp konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll. 
  
 ARTIKEL 22 
 Revidering och ändring 
  
 1. 
  
 Organisationen får sammankalla en konferens med syfte att revidera eller ändra detta protokoll. 
  
 2. 
  
 Organisationen skall sammankalla parterna i protokollet till en konferens i syfte att se över eller ändra protokollet om minst en tredjedel av parterna begär det. 
  
 ARTIKEL 23 Ändring av ansvarsgränserna 
  
 1. 
  
 Det särskilda förfarande som anges i denna artikel skall endast användas för ändring av de ansvarsgränser som anges i artiklar- na 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll, och påverkar inte tillämpningen av arti- kel 22. 
  
 2. 
  
 På begäran av minst hälften av de fördragsslutande staterna i detta protokoll, dock minst sex, skall ett förslag till ändring av ansvarsgränserna eller självriskerna enligt artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll genom generalsekreterarens försorg sändas till alla med- lemmar i organisationen och till alla fördragsslutande stater. 
  
 3. 
  
 Ett förslag till ändring som sänts enligt ovan skall läggas fram för organisationens juridiska kommitté (nedan kallad juridiska kommittén) för övervägande, vilket får äga rum tidigast sex måna- der efter översändandet. 
  
 4. 
  
 Alla fördragsslutande stater i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll har rätt att delta i juridiska kommitténs förhand- lingar för övervägande och antagande av ändringar, oavsett om de är medlemsstater i organisationen eller inte. 
  
 339 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2012:8 
  
 5. 
  
 Ändringar antas med två tredjedels majoritet av de fördrags- slutande stater i konventionen i dess lydelse enligt detta proto- koll som är närvarande och som röstar i juridiska kommittén, med den ökning i antalet som föranleds av punkt 4, dock under förutsättning att minst hälften av de fördragsslutande staterna i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll är närvarande vid röstningstillfället. 
  
 6. 
  
 När juridiska kommittén behandlar ett förslag till ändring av gränserna skall den ta hänsyn till inträffade olyckor och i synner- het omfattningen av de skador som orsakats av dem, till föränd- ringar i penningvärdena och till den verkan på försäkringskost- naderna som ändringsförslaget medför. 
  
 7. 
  
 a) Ändringar i ansvarsgränserna med stöd av denna artikel får inte övervägas förrän fem år förflutit från den dag då detta protokoll öppnades för undertecknande och inte heller förrän fem år förflutit från den dag en tidigare ändring med stöd av denna artikel har trätt i kraft. 
  
 b) 
  
 Ingen gräns får höjas så att beloppet kommer att överstiga den gräns som lagts fast i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll, ökat med sex procent per år, inklusive den procentuella höjningen från föregående år, räknat från den dag protokollet öppnades för undertecknande. 
  
 c) 
  
 Ingen gräns får höjas så att den med tre gånger överstiger den gräns som lagts fast i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll. 
  
 8. 
  
 En ändring som har antagits i enlighet med punkt 5 skall av organisationen delges de fördragsslutande staterna. Ändringen skall anses godtagen när 18 månader har förflutit från under- rättelsen, om inte inom den tidsperioden minst en fjärdedel av de stater som var fördragsslutande stater då ändringen antogs av juridiska kommittén har underrättat generalsekreteraren om att de inte godtar ändringen, som då anses förkastad och inte får någon verkan. 
  
 9. 
  
 En ändring som har godtagits i enlighet med punkt 8 träder i kraft 18 månader efter det att den godtogs. 
  
 340 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 4 
  
 10. 
  
 Alla fördragsslutande stater är bundna av ändringen om de inte säger upp protokollet i enlighet med artikel 21.1 och 21.2 senast sex månader innan ändringen träder i kraft. Uppsägningen får verkan när ändringen träder i kraft. 
  
 11. 
  
 En stat som blir fördragsslutande part innan  
  
 18-månadersperio- 
  den för en ändrings godtagande har löpt ut blir bunden av änd- ringen om den träder i kraft. En stat som blir fördragsslutande part efter den perioden blir bunden av ändringen om den har godtagits i enlighet med punkt 8. I de fall som anges i denna punkt blir en stat bunden av en ändring när den träder i kraft eller när protokollet träder i kraft för den staten, om detta sker senare. 
 ARTIKEL 24 
 Deponering 
  
 1. 
  
 Detta protokoll och de ändringar som antagits i enlighet med artikel 23 skall deponeras hos generalsekreteraren. 
  
 2. 
  
 Generalsekreteraren skall 
  
 a) 
  
 informera alla stater som har undertecknat eller anslutit sig till protokollet om 
  
 i. 
  
 varje nytt undertecknande och ny deponering av ett  
  
 ratifikations-, 
 godtagande-, 
  godkännande- eller anslut- ningsinstrument, och om vilken dag det skedde, 
  
 ii. 
  
 varje förklaring och underrättelse enligt artiklarna 9.2 och 9.3, 18.1 och 19.4 i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll, 
  
 iii. 
  
 dagen för protokollets ikraftträdande, 
  
 iv. 
  
 varje förslag om ändring av ansvarsgränserna som lagts fram i enlighet med artikel 23.2 i detta protokoll, 
  
 v. 
  
 varje förslag som har antagits i enlighet med artikel 23.5 i detta protokoll, 
  
 vi. 
  
 varje ändring som anses godtagen i enlighet med arti- kel 23.8 i detta protokoll, och om vilken dag ändringen träder i kraft enligt punkterna 9 och 10 i den artikeln, 
  
 vii. 
  
 varje deponering av ett instrument om uppsägning av protokollet, och om vilken dag det skedde och när upp- sägningen får verkan, 
  
 341 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2012:8 
  
 viii. 
  
 all annan kommunikation som föreskrivs i detta proto- koll; 
  
 b) 
  
 överlämna bestyrkta kopior av protokollet till alla stater som har undertecknat eller anslutit sig till det. 
  
 3. 
  
 Så snart detta protokoll har trätt i kraft skall generalsekreteraren överlämna texten till Förenta nationernas sekretariat för regi- strering och offentliggörande i enlighet med artikel 102 av Förenta nationernas stadga. 
  
 ARTIKEL 25 
 Språk 
 Detta protokoll är upprättat i ett enda original på arabiska, engelska, franska, kinesiska, ryska och spanska språken, vilka samtliga texter är lika giltiga. 
 UPPRÄTTAT I LONDON den 1 november 2002. 
 TILL BEKRÄFTELSE HÄRAV har undertecknade, därtill veder- börligen bemyndigade, undertecknat detta protokoll. 
 342 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 4 
  
 BILAGA TILL ATENKONVENTIONEN 
 CERTIFIKAT ANGÅENDE FÖRSÄKRING ELLER ANNAN EKONOMISK SÄKERHET FÖR ANSVAR FÖR PASSAGERARES DÖD ELLER PERSONSKADA 
 Utfärdat i enlighet med artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. 
  
 Fartygets 
  
 Siffror eller bok- 
  
 Fartygets 
  
 Hemort 
  
 Namnet på den bortfraktare 
  
 namn 
  
 stäver som identi- 
  
 IMO- 
  
 som faktiskt utför beford- 
  
 fierar fartyget 
  
 nummer 
  
 ringen, och fullständig adress 
  
 till det driftställe där denne 
  
 har sin huvudsakliga rörelse 
  
 Härmed intygas att för ovan angivna fartyg gäller en försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som uppfyller föreskrifterna i artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. 
 Säkerhetens art: ..................................................................................... 
 Säkerhetens giltighetstid: ..................................................................... 
 Namn och adress för försäkringsgivaren och/eller den (de) person(er) som ställt annan ekonomisk säkerhet 
 Namn: ................................................................................................... 
 Adress: .................................................................................................. 
 ................................................................................................................ 
 Detta certifikat gäller till ...................................................................... 
 Utfärdat eller bestyrkt av regeringen i ................................................ 
 ................................................................................................................ 
 (Statens fullständiga namn) 
 343 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2012:8 
  
 ELLER 
 När en fördragsslutande part tillämpar artikel 4a.3 skall följande text användas: 
 Detta certifikat är utfärdat enligt bemyndigande av regeringen i ...... 
 ................................................................................................................ 
 (statens fullständiga namn) av ............................................................. 
 (institutionens eller organisationens namn) 
  
 Utfärdat i .......................................... 
  
 den ............................................. 
  
 (ort) 
  
 (datum) 
  
 ................................ .............................................. 
 (Den utfärdande eller bestyrkande tjänstemannens underskrift och titel) 
 Anvisningar 
  
 1. 
  
 Om så önskas kan uppgiften om utfärdande stat även innehålla en hänvisning till behörig myndighet. 
  
 2. 
  
 Om flera personer tillhandahåller säkerhet skall det för var och en anges vilket belopp personen tillhandahåller. 
  
 3. 
  
 Om flera slags säkerheter ställs skall dessa anges. 
  
 4. 
  
 Under rubriken Säkerhetens giltighetstid skall även anges från vilken dag säkerheten gäller. 
  
 5. 
  
 Under rubriken Namn och adress för försäkringsgivaren och/eller den (de) person(er) som ställt annan ekonomisk säkerhet skall även anges var personen har sin huvudsakliga rörelse. I tillämp- liga fall skall det även anges vid vilket driftställe försäkringen utfärdats eller säkerheten ställs. 
  
 344 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 5 
  
 Ansvarsförsäkring vid sjötransporter 
 Om genomförandet av försäkringsdirektivet i svensk rätt 
 Promemoria av Utredningen om skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid sjötransporter, Ju 2010:13 
 Stockholm 2011 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 5 
  
 Till Justitiedepartementet 
 Regeringen beslutade den 4 november 2010 att uppdra åt en särskild utredare att lämna förslag till de författningsändringar och andra åtgärder som behövs med anledning av att Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om trans- portörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerar- befordran till sjöss (Atenförordningen) blir tillämplig i Sverige. Upp- draget innefattar att ta fram ett underlag rörande Sveriges tillträde till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods i den lydelse som konventionen har genom ett tilläggsprotokoll av den 1 november 2002 och som i vissa delar in- förlivas med unionsrätten genom Atenförordningen. Den särskilda utredaren ska också föreslå hur Europaparlamentets och rådets direk- tiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (försäkringsdirektivet) ska genomfö- ras i svensk rätt. Uppdraget ska slutredovisas senast den 31 december 2011. 
 Den 4 november 2010 förordnandes justitierådet Bailey Toijer som särskild utredare. 
 Den 16 december 2010 förordnades som experter i utredningen kanslirådet White, rättssakkunniga Frost, dispaschören, numera justitierådet Schaefer, juristen Peck, juris kandidaten Mitchell, chefsjuristen Cobb, verksjuristen Moore, docenten Lee och för- bundsjuristen Harrison. Peck entledigades från sitt uppdrag den 5 maj 2011. Juristen Perez förordnades som expert den 4 maj 2011. 
 Hovrättsassessorn Blake Uggla har varit utred- ningens sekreterare från den 25 november 2010. 
 Utredningens assistenter har varit Howard och Leonard, kommittéservice. 
 3 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2012:8 
  
 Mot bakgrund av att försäkringsdirektivet ska vara genomfört i svensk rätt senast den 1 januari 2012 särredovisar utredningen sitt arbete i denna del i form av en promemoria. 
 Utredningen, som har antagit namnet Utredningen om skade- ståndsansvar och försäkringsplikt vid sjötransporter, överlämnar nu en promemoria innehållande förslag på hur försäkringsdirektivet ska gemomföras i svensk rätt. 
 Arbetet fortsätter med de övriga frågor som ingår i vårt uppdrag. 
 Stockholm i juli 2011 
 Gudmund Toijer 
 /Charlotte Biörklund Uggla 
 4 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 5 
  
 Innehåll 
  
 Sammanfattning .................................................................. 
  
 9 
  
 Författningsförslag ............................................................. 
  
 17 
  
 1 
  
 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)................. 
  
 17 
  
 2 
  
 Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen 
  
 (2003:364) ................................................................................ 
  
 20 
  
 3 
  
 Förslag till förordning om föreskrifter till 7 kap. 
  
 sjölagen (1994:1009)................................................................ 
  
 23 
  
 4 
  
 Förslag till förordning om ändring i 
  
 fartygssäkerhetsförordningen (2003:438).............................. 
  
 24 
  
 1 
  
 Uppdraget ................................................................. 
  
 27 
  
 1.1 
  
 Utredningens direktiv.............................................................. 
  
 27 
  
 1.2 
  
 Utredningens arbete ................................................................ 
  
 28 
  
 1.3 
  
 Promemorians disposition ...................................................... 
  
 28 
  
 2 
  
 Bakgrund .................................................................. 
  
 29 
  
 2.1 
  
 Sjösäkerhetsarbetet inom EU.................................................. 
  
 29 
  
 2.2 
  
 Genomförandet av Tredje sjösäkerhetspaketet i Sverige....... 
  
 30 
  
 2.3 
  
 Begränsningskonventionen ..................................................... 
  
 31 
  
 2.4 
  
 Försäkringsdirektivet............................................................... 
  
 33 
  
 5 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2012:8 
  
 3 
  
 Försäkringsdirektivet – allmänna utgångspunkter ........... 
  
 35 
  
 3.1 
  
 Krav på ansvarsförsäkring inom sjörätten .............................. 
  
 35 
  
 3.1.1 
  
 Internationella konventioner........................................ 
  
 35 
  
 3.1.2 Krav på försäkring vid sjöfartsstöd och vid lån 
  
 hos Svenska skeppshypotekskassan............................. 
  
 38 
  
 3.2 
  
 Tillgängliga sätt att försäkra sitt ansvar .................................. 
  
 39 
  
 3.2.1 
  
 P& skattetillägg, olovligt byggande, felparkering, vattenförorening, miljöskydd, marknadsmissbruk, försäkringsrörelse, produktsäker- het, med mera. Det viktigaste skälet för att införa sanktionsavgifter har varit att lagstiftaren velat öka efterlevnaden av reglerna inom särskilda områden. Sanktionsavgifter har ofta förmodats föra med sig en effektivisering eftersom de anses erbjuda en snabb, enkel och billig lösning på de problem som beivrandet av regelbrott utgör. 
 Överväganden 
 De sanktioner som medlemsstaterna inför ska enligt försäkrings- direktivet vara  
 effektiva 
 ,  
 proportionella  
 och  
 avskräckande.  
 Sanktions- avgifter bör i och för sig kunna tillämpas på ett åsidosättande av försäkringsplikten och kraven avseende beviset. Rent allmänt kan sägas att ett system med sanktionsavgifter kan förväntas leda till att sannolikheten ökar för att den enskilde drabbas av en sanktion. Sanktionsavgiften kan därmed i allmänhet sägas vara ett effektivt och avskräckande medel för att komma tillrätta med överträdelser. Den repressiva och vinstbegränsade effekt en ekonomisk sanktion 
 88 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 5 
  
 kan ge torde även vanligen vara effektiv i förhållande till en juridisk person. 
 Det finns på grund av ovanstående argument, enligt utredningens mening, skäl att närmare överväga ett system med sanktionsavgifter. En försummelse av försäkringsplikten och plikten att medföra certi- fikat enligt 10 kap. sjölagen är emellertid sanktionerad genom ett straffansvar. Ett brott mot den nu föreslagna försäkringsplikten och ett brott mot försäkringsplikten enligt 10 kap. sjölagen rör båda sjö- fartsnäringen. Straffvärdet för ett åsidosättande av försäkringsplik- ten i de olika situationerna är i hög grad jämförliga. På grund av nämnda skäl samt för att inte bryta upp sanktionssystemet i sjölagen stannar utredningen emellertid för att föreslå att ett straffansvar även införs vid åsidosättande av utredningens förslagna försäkringsplikt och skyldigheten att medföra försäkringsbevis ombord. 
 Försäkringsplikten 
 Redaren har enligt utredningens förslag ålagts en plikt att ha fartyget försäkrat. Det är enligt utredningens mening naturligt att ålägga det subjekt som är skyldig att ha en försäkring eller en finansiell säker- het det straffrättsliga ansvaret för åsidosättande av denna plikt. 
 Redaren ska alltså ha även det straffrättsliga ansvaret för att för- säkringsplikten fullgörs. Genom att den plikten läggs just på redaren, synes det knappast bli aktuellt att tillämpa bestämmelsen i 20 kap. 13 § sjölagen om straffansvar för den som i redarens ställe har haft befattning med fartyget. 
 Som tidigare nämnts har ett åsidosättande av den generella för- säkringsplikten stora likheter med ett brott mot skyldigheten att ha en försäkring enligt 10 kap. sjölagen. Den straffskala som gäller för brott mot plikten i 10 kap. sjölagen ska därför även gälla brott mot det av utredningen föreslagna kravet på obligatorisk försäkring. Ut- redningen föreslår att en redare som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter sin generella försäkringsplikt döms till böter eller fängelse i högst sex månader. 
 89 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2012:8 
  
 Skyldighet att medföra bevis om försäkring 
 Utredningen har som ett led i genomförandet av försäkringsdirek- tivet föreslagit att befälhavaren ska vara skyldig att medföra ett bevis om försäkring eller finansiell säkerhet ombord på fartyget. 
 Mot bakgrund av att befälhavaren är den som är ansvarig på far- tyget, vilket även inkluderar skyldigheten att medföra försäkrings- bevis ombord, samt till att befälhavaren har givits detta ansvar av- seende dokument över försäkring enligt 10 kap. sjölagen, finner utredningen att befälhavaren även ska åläggas ett straffrättsligt ansvar att se till att ett försäkringsbevis avseende den generella försäkrings- plikten medförs ombord på fartyget. En försummelse att inte med- föra ett sådant bevis får enligt utredningens mening anses utgöra en ordningsförseelse, varför endast böter bör ingå i straffskalan. 
 Förbud mot att Lane hamn 
 Utredningen har lämnat förslag på att Transportstyrelsen ska kunna förbjuda ett fartyg att Lane svensk hamn tilläggs- eller ankarplats samt användas för verksamhet på svenskt sjöterritorium om beslut om utvisning fattats mot fartyget i ett land som är medlem i EU. Enligt 8 kap. 1 § FSL döms den som uppsåtligen eller av oaktsam- het bryter mot ett förbud enligt en föreskrift som har meddelats med stöd av 7 kap. 7 § FSL mot tillträde till hamn till böter eller fängelse i högst ett år Denna ansvarbestämmelse kommer, enligt utredningens bedömningen, att omfatta även den situation att ett fartyg uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot Transportstyrel- sens förbud att Lane en hamn på grund av ett tidigare fattat ut- visningsbeslut. Det bör enligt utredningens uppfattning även vara straffsanktionerat att ha brutit mot ett tillträdsförbud som avser tilläggs- och ankarplats samt ett förbud mot att användas för verk- samhet på svenskt sjöterritorium. Bestämmelsen i 8 kap. 1 § FSL bör därför ändras till att även omfatta tilläggs- och ankarplats samt användning för verksamhet på svenskt sjöterritorium. Det torde främst vara ett fartygs befälhavare som kan komma i fråga för ett straffansvar enligt bestämmelsen. 
 90 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 5 
  
 5 Förslagens konsekvenser 
  
 5.1 
  
 Inledning 
  
 En utredning ska enligt kommittéförordningen (1998:1474) redovisa vilka konsekvenser som förslagen i ett betänkande kan få i olika av- seenden. I förordningens 14 § föreskrivs att, om förslagen i ett be- tänkande påverkar kostnader eller intäkter för staten, kommuner, landsting, företag eller andra enskilda, ska en beräkning av dessa kon- sekvenser redovisas i betänkandet. Om förslagen innebär samhälls- ekonomiska konsekvenser i övrigt, ska också dessa redovisas. När det gäller kostnadsökningar och intäktsminskningar för det allmänna ska utredaren i förekommande fall föreslå en finansiering. Enligt 15 § i förordningen gäller att, om förslagen i ett betänkande har betydelse för den kommunala självstyrelsen, ska konsekvenserna i det avseendet anges i betänkandet. Detsamma gäller när ett förslag har betydelse för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet, för sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet, för små företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större företags, för jämställdheten mellan kvinnor och män eller för möjligheterna att nå de integrationspoli- tiska målen. 
 Om ett betänkande innehåller förslag till nya eller ändrade regler, ska – enligt 15 a § kommittéförordningen – förslagens kostnadsmäs- siga och andra konsekvenser anges i betänkandet. Konsekvenserna ska anges på ett sätt som motsvarar de krav på innehållet i kon- sekvensutredningar som finns i 6 och 7 §§ förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning. 
 I utredningens direktiv har särskilt angetts att vi ska redovisa och analysera effekterna av de framlagda förslagen för passagerarna, sjöfartsnäringen, särskilt de mindre företagen, och det allmänna. Ut- redningen ska vidare redovisa vilken administrativ börda som för- slagen innebär för företagen och bedöma de kostnader och kon- 
 91 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2012:8 
  
 sekvenser i övrigt som förslagen kan komma att medföra. Om ett förslag kan förväntas leda till kostnadsökningar för det allmänna, ska utredningen föreslå hur dessa ska finansieras. 
 Utredningen vill framhålla att uppdraget i stor utsträckning har varit att lämna förslag på hur försäkringsdirektivet ska genomföras i svensk rätt. De förslag som vi har lämnat är, med några undantag, nödvändiga för att genomföra direktivet. 
 De förslag som går längre än vad direktivet kräver är för det första förslaget att försäkringsplikten ska omfatta både havs- och inlands- sjöfart. 
 För det andra går förslaget att Sverige ska utnyttja den möjlighet som direktivet ger att låta försäkringsplikten omfatta de utländska fartyg som är verksamma på svenskt sjöterritorium längre än vad direktivet kräver. 
 För det tredje går förslaget som ger den skadelidande rätt att vända sig direkt mot försäkringsgivaren då redaren försäkrat sitt ansvar genom en finansiell säkerhet längre än vad direktivet kräver. 
 För det fjärde, slutligen, går vårt förslag om att det vid en inspek- tion av svenska fartyg och utländska fartyg vid  
 tilläggs-, 
  ankarplats eller på svenskt sjöterritorium ska kontrolleras att ett giltigt för- säkringsbevis medförs ombord längre än vad direktivet kräver. 
 De förslag som sålunda går längre än vad försäkringsdirektivet omedelbart för med sig, bedöms förstärka passagerarna rätt utan att, såvitt utredningen kunnat finna, leda till någon mer påtaglig ekonomisk belastning för branschen. 
  
 5.2 
  
 Effekter för passagerarna 
  
 Utredningens bedömning:  
 Utredningens förslag kommer att leda till att passagerarens ställning stärks vid en olycka till sjöss. 
 Utredningen har föreslagit att redare för fartyg som för svensk flagg ska vara skyldig att ha en försäkring som täcker sjörättsliga krav. Denna skyldighet gäller även redare för utländska fartyg som är verksamma på svenskt sjöterritorium. En skadeståndsskyldig redare kan i vissa fall ha svårt att klara av att betala ersättning till skadeståndsberättigade passagerare. Detta kan i praktiken innebära att passageraren inte erhåller något skadestånd. Genom förslaget på obligatorisk försäkring kan passagerarnas skadeståndsersättning 
 92 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 5 
  
 garanteras. Kravet på försäkring innebär således att passagerarens ställning stärks vid en olycka till sjöss. 
 Försäkringsplikten gäller endast fartyg som har en bruttodräktig- het av 300 eller däröver. Detta innebär att ersättning till passagerare som reser med fartyg som har en bruttodräktighet som understiger 300 inte garanteras av förslaget. Det bör emellertid i detta samman- hang noteras att Atenkonventionen, som i väsentliga delar blir tillämp- lig senast den 31 december 2012 genom att Atenförordningen träder ikraft, ställer krav på att transportören ska försäkra sitt ansvar en- ligt konventionen för dödsfall eller personskada som drabbat passa- gerare. Sverige har inte tagit ställning till om förordningen ska gälla all inrikes befordran med fartyg, det vill säga C, D och  
 E-klassade 
  fartyg, eller om bara fartyg av klass A och B ska omfattas. Denna fråga kommer att övervägas inom ramen för utredningens fortsatta arbete och behandlas inte i denna promemoria. 
 Vi föreslår även att den skadelidande, som i vissa fall är en passagerare, ska kunna vända sig direkt till försäkringsgivaren och kräva ersättning enligt avtalet om försäkring. Förslaget innebär för- bättrade möjligheter för passageraren att ta tillvara sin rätt till er- sättning. 
  
 5.3 
  
 Effekter för sjöfartsnäringen 
  
 Utredningens bedömning:  
 Förslaget om försäkringsplikt innebär till viss del ökade kostnader för redarna. Kostnaderna är dock en omedelbar följd av att direktivets bestämmelser genomförs i svensk rätt, likaväl som de ska genomföras i övriga unionsstater. För- slaget kan antas befrämja konkurrensen. 
 Utredningen har föreslagit en skyldighet för redare att ha en försäk- ring eller en finansiell säkerhet som täcker sådana krav som anges i 9 kap. 2 och 5 §§ sjölagen (1994:1009). 
 De allra flesta redare har idag en ansvarsförsäkring. Då direktivet genomförts i svensk rätt kommer alla redare för fartyg med ett brutto- tonnage av 300 och däröver att vara skyldiga att ha en försäkring. Detta krav på obligatorisk försäkring kommer att innebära kost- nadsökningar för de redare som idag inte har försäkrat sitt ansvar. 
 En ytterligare konsekvens av försäkringskravet är att det bidrar till att upprätthålla konkurrensen mellan redarna eftersom konkurren- 
 93 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2012:8 
  
 sen inte kan snedvridas av att vissa redare låter bli att ta en försäkring. Vidare torde ett sådant krav bidra till att mindre sjövärdiga fartyg kan bli ovanligare genom att försäkringsgivarna kan antas vara obe- nägna att försäkra sådana fartyg. 
 Av intresse i detta sammanhang är att försäkringen enligt utred- ningens förslag ska omfatta fordringar som orsakats av krig, inbör- deskrig och terroristhandling. Idag omfattar en ansvarsförsäkring (vanligtvis en  
 P& i september 2010 motsvarade 1 SDR knappt 11 svenska kronor.) För skador utöver detta belopp men högst 400 000 SDR gäller ett presumtionsansvar för transportören. Det innebär att för att undgå ansvar för en sådan skada måste transportören visa att det inte varit fråga om vårdslöshet. I fråga om passagerarfartyg som är godkänt för befordran av fler än tolv passagerare ska transportören ha en för- säkring som täcker det strikta ansvaret. I konventionen finns också bestämmelser om ansvar m.m. vid dödsfall eller personskador som inte orsakats genom fartygsolycka samt vid förlust eller skada på handresgods och annat resgods. 
 Konventionen är endast tillämplig på internationella transporter. Förordningen utökar tillämpningsområdet på så sätt att konventio- nens regler för EU:s del ska gälla vid såväl internationella som in- rikes sjötransporter. En annan reglering i förordningen som saknar motsvarighet i konventionen är att passagerare och deras efterlev- ande ska ha rätt till förskott på ersättningen. Vidare innehåller för- ordningen en skyldighet för transportören att se till att passagerarna får information om sina rättigheter. 
 Förordningen är bindande, men den innehåller i några delar val- möjligheter för medlemsstaterna. När det gäller inrikes befordran till sjöss måste medlemsstaterna tillämpa förordningen på större far- tyg, nämligen fartyg av s.k. klass A- och  
 B-typ 
  (artikel 2). Medlems- staterna får dock välja att utsträcka tillämpningen till all inrikes befordran till sjöss, dvs. i praktiken även när det gäller fartyg av klass C och D (se den engelska lydelsen; den svenska är felaktig). Det finns också viss möjlighet att skjuta upp tillämpningen av för- ordningen (se artikel 11). Vidare får medlemsstaterna i nationell lag- stiftning begränsa redares samlade skadeståndsansvar på grund av 
 112 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 5 
  
 skador som har uppkommit vid en och samma händelse, s.k. global- begränsning (artikel 5.1). Nationella begränsningsregler med detta innehåll är tillåtna förutsatt att de genomför 1976 års internatio- nella konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar (begränsningskonventionen) i den lydelse som konventionen har enligt 1996 års protokoll till den. Motsvarande gäller regler som genomför eventuella kommande ändringar av begränsningskonven- tionen. 
 Atenkonventionen är inte tillämplig när befordran är underkastad ansvarsbestämmelserna i någon annan internationell konvention som avser befordran av passagerare eller resgods med annat transport- medel, i den mån dessa bestämmelser är tvingande för befordran till sjöss (artikel 2.2). Konventionen innebär vidare att de fördragsslut- ande staterna får eller måste vidta vissa åtgärder. Det ska utses en myndighet som ska fastställa att kraven på försäkring eller finan- siell säkerhet för fartyg har uppfyllts samt utfärda certifikat för far- tyg som uppfyller kraven (artikel 4a.2). Staterna kan dock välja att i stället överlämna till en erkänd institution eller organisation att ut- färda sådana certifikat (artikel 4a.3). Det ska säkerställas att det finns föreskriven försäkring eller annan ekonomisk säkerhet för alla far- tyg godkända för befordran av fler än tolv passagerare, oavsett flagg- stat, som anlöper eller lämnar hamnar inom en fördragsslutande stats territorium (artikel 4a.13). Certifikatet som intygar detta ska som huvudregel medföras ombord på fartyget. Konventionen ger dock möjlighet att i stället inrätta ett register över utfärdade certifikat. Slutligen får det föreskrivas att redarens ansvar ska gälla för högre belopp än 400 000 SDR (artikel 7.2). 
 Förordningen ska tillämpas från och med den dag då Atenkon- ventionen träder i kraft för EU men senast från den 31 december 2012. Det är ännu inte klart hur tillträde till konventionen från EU:s sida ska gå till. Huvudfrågan är om medlemsstaterna får tillträda kon- ventionen vid sidan av unionen. 
 Försäkringsdirektivet 
 I försäkringsdirektivet regleras vissa aspekter av redares skyldig- heter i fråga om försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk. Genom direktivet införs en skyldighet för varje medlemsstat att kräva att en ägare till fartyg som för dess flagg eller anländer till hamn under dess jurisdiktion har en försäkring som täcker fartyget (artikel 4.1 
 113 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2012:8 
  
 och 4.2). Försäkringen ska omfatta sjörättsliga skadeståndsanspråk med begränsningar i enlighet med begränsningskonventionen, ändrad genom 1996 års protokoll. Medlemsstaterna får dessutom kräva att fartyg med en annan stats flagg har en försäkring så snart sådana fartyg är verksamma inom medlemsstatens territorialvatten. Vidare innehåller direktivet bestämmelser om bl.a. inspektion och efterlev- nad, utvisning från hamn och nekat tillträde till hamn, försäkrings- bevis samt sanktioner. 
 Direktivet påverkar inte de system som inrättats genom de instru- ment som är i kraft i den berörda medlemsstaten och som är för- tecknade i bilaga till direktivet (artikel 2.3). Bland de förtecknade instrumenten finns t.ex. 1992 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja (oljeskade- konventionen, SÖ 1995:19 och 1995:20) och Atenförordningen. 
 Direktivet ska vara genomfört före den 1 januari 2012. 
 Behovet av en utredning 
 Sjölagen (1994:1009) och svensk rätt i övrigt skiljer sig på flera punkter från vad som gäller beträffande skadeståndsansvar vid be- fordran av passagerare och resgods enligt Atenkonventionen och Atenförordningen. Förordningen, och därmed också de delar av kon- ventionen som den hänvisar till, kommer att bli direkt tillämplig och bindande för medlemsstaterna vid ikraftträdandet. Det finns ett behov av att utreda vilka författningsändringar och andra åtgärder som behövs till följd av förordningen. Vidare behövs ett underlag för bedömning av om Sverige bör tillträda konventionen, med en analys av om ett sådant tillträde kräver ytterligare författningsänd- ringar. Förordningen och konventionen ger dessutom vissa valmöj- ligheter för medlemsstaterna. Även hur man ska förhålla sig till dessa valmöjligheter samt hur de ska få genomslag i svensk rätt behöver övervägas. 
 I svensk rätt finns inte något generellt krav att redare ska ha säkerhet för skadeståndsansvaret vid sjöolyckor. Det finns därför behov av att utreda hur en obligatorisk ansvarsförsäkring bör regleras. Även i övrigt behöver det utredas hur försäkringsdirektivet lämpligast bör genomföras. 
 114 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 5 
  
 Utredningsuppdraget 
 Svenska regler som kompletterar Atenförordningen och Atenkonventionen 
 En särskild utredare ska analysera Atenförordningens närmare inne- börd och föreslå de författningsändringar och andra åtgärder som är nödvändiga eller som i övrigt bedöms befogade med anledning av att förordningen blir tillämplig i Sverige. 
 I uppdraget ingår att överväga om Sverige bör utnyttja den möj- lighet som ges att tillämpa förordningen också på inrikes befordran till sjöss med fartyg av klass C och D, liksom de möjligheter som ges att skjuta upp tillämpningen av förordningen när det gäller far- tyg av klass A respektive B. 
 Genom Atenförordningen blir Atenkonventionen direkt tillämplig i den utsträckning som anges i förordningen. Utredaren ska under- söka hur svensk rätt förhåller sig till konventionen. Utredaren ska analysera vilka eventuella följdändringar som kan bli aktuella på grund av att Sverige genom förordningen blir bundet av konventionen. I sammanhanget ska förhållandet till reglerna om globalbegränsning undersökas med utgångspunkt i att nuvarande reglering i 9 kap. sjö- lagen ska behållas (artikel 5.1 första stycket i förordningen). Utred- aren ska ta ställning till om det finns anledning att använda möjlig- heten att föreskriva ett högre belopp än 400 000 SDR per passagerare för passagerarskador. 
 Vidare ska utredaren överväga vilka åtgärder som bör vidtas med anledning av konventionens krav på försäkring. Utredaren ska lämna förslag på vilken myndighet som bör vara behörig att fastställa om kravet på försäkring eller finansiell säkerhet är uppfyllt. I detta sammanhang ska utredaren bedöma om uppgiften i stället bör över- lämnas till ett annat organ än en myndighet. Utredaren ska över- väga om ett register över utfärdade certifikat i elektroniskt format bör inrättas och hur ett sådant register i så fall bör utformas. 
 Utredaren ska även göra en översyn av 15 kap. sjölagen och ta ställning till i vilken mån de transporter som faller utanför Atenför- ordningens tillämpningsområde bör ha ett likvärdigt skydd. 
 Utredaren ska, om det ryms inom tiden för uppdraget i övrigt, göra en översyn av terminologin i 15 kap. sjölagen i syfte att så långt lämpligt åstadkomma en bättre överensstämmelse med den som an- vänds i förordningen, inbegripet de bestämmelser i Atenkonventionen och i IMO:s riktlinjer som har införlivats genom förordningen. 
 115 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2012:8 
  
 Ett svenskt tillträde till Atenkonventionen? 
 Frågan om huruvida EU:s medlemsstater har möjlighet att tillträda Atenkonventionen vid sidan av EU förväntas bli föremål för dis- kussioner inom EU och omfattas inte av utredarens uppdrag. Om diskussionerna skulle resultera i att EU:s medlemsstater anses kunna tillträda konventionen på egen hand, behövs ett underlag i tillträdes- frågan för Sveriges del. Utredaren ska därför ta fram ett underlag för bedömningen av om Sverige bör tillträda konventionen. Utred- aren ska basera sitt underlag på den förutsättningen att EU:s med- lemsstater har möjlighet att tillträda konventionen. Vid dessa över- väganden ska utredaren särskilt beakta att Atenkonventionen till stor del redan har införlivats med unionsrätten. I den mån ytterligare författningsändringar behövs för ett svenskt tillträde ska förslag till sådana ändringar lämnas. 
 Försäkringsdirektivet – obligatorisk ansvarsförsäkring för redare 
 Utredaren ska överväga hur försäkringsdirektivet bör genomföras i svensk rätt. Frågan om hur en obligatorisk ansvarsförsäkring bör regleras ska utredas, liksom frågan om hur direktivets krav på för- säkringsbevis bör uppfyllas. Utredaren ska också analysera i vilken mån redan gällande svensk rätt på försäkringsområdet, t.ex. bestäm- melsen om direktkrav i 9 kap. 7 § försäkringsavtalslagen (2005:104), bör vara tillämplig på sådana försäkringar som avses i direktivet. 
 Enligt direktivet ska medlemsstaterna kräva inte bara att svenska redare är försäkrade utan också att utländska redare vars fartyg an- löper svenska hamnar är det. Direktivet hindrar inte medlemsstat- erna från att också införa ett sådant krav för utländska fartyg som anlöper deras farvatten. Utredaren ska överväga om, och i så fall hur, tillämpningsområdet bör utsträckas utöver vad direktivet kräver. 
 I svensk rätt finns vissa bestämmelser om inspektion och tillträdes- förbud (se bl.a. fartygssäkerhetslagen [2003:364] och fartygssäker- hetsförordningen [2003:438]). Utredaren ska överväga om dessa be- stämmelser är tillräckliga för att genomföra direktivets krav (inspek- tion, efterlevnad, utvisning m.m.) i ljuset av den analys som gjorts i SOU 2009:90 och den fortsatta hanteringen av det betänkandet. 
 Utredaren ska lämna förslag till de författningsändringar som be- hövs för ett genomförande av direktivet, liksom till de eventuella följdändringar som kan bli aktuella. 
 116 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 5 
  
 Ett starkt och effektivt skydd för skadelidande 
 Utgångspunkten för utredningen ska genomgående vara ett så starkt och effektivt skydd för de skadelidande som möjligt. Utredaren ska eftersträva en enkel och klar reglering. 
 Arbetets bedrivande och redovisning av uppdraget 
 Utredaren ska redovisa och analysera effekterna av framlagda för- slag för passagerarna, sjöfartsnäringen, särskilt de mindre företagen, och det allmänna. Utredaren ska redovisa vilken administrativ börda som förslagen innebär för företagen. Utredaren ska även bedöma de kostnader och konsekvenser i övrigt som förslagen kan komma att medföra. Om ett förslag kan förväntas leda till kostnadsökningar för det allmänna, ska utredaren föreslå hur dessa ska finansieras. 
 I den omfattning som utredaren behöver det ska synpunkter in- hämtas från berörda myndigheter och organisationer. Utredaren ska hålla sig uppdaterad på det arbete som sker i Danmark och Finland med genomförandet av försäkringsdirektivet. Utredaren ska hålla sig underrättad om det arbete som bedrivs inom Regeringskansliet, utred- ningsväsendet och inom EU:s institutioner och som har relevans för detta uppdrag. 
 Uppdraget ska redovisas senast den 31 december 2011. 
 (Justitiedepartementet) 
 117 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2012:8 
  
 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av 
 den 23 april 2009 om fartygs- ägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk 
 (Text av betydelse för EES) 
 EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV 
 med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemen- skapen, särskilt artikel 80.2, 
 med beaktande av kommissionens förslag, 
 med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande( 
 102 
 ), 
 med beaktande av Regionkommitténs yttrande( 
 103 
 ), 
 i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget( 
 104 
 ), 
 av följande skäl: 
 ( 
 102 
 ) EUT C 318, 23.12.2006, s. 195. ( 
 103 
 ) EUT C 229, 22.9.2006, s. 38. 
 ( 
 104 
 ) Europaparlamentets yttrande av den 29 mars 2007 (EUT C 27 E, 31.1.2008, s. 166), rådets gemensamma ståndpunkt av den 9 december 2008 (EUT C 330 E, 30.12.2008, s. 7) och Europa- parlamentets ståndpunkt av den 11 mars 2009 (ännu ej offentliggjord i EUT). 
 118 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 5 
  
 1. 
  
 Ett av syftena med gemenskapens sjöfartspolitik är att höja kvali- teten på handelssjöfarten, genom att förmå de ekonomiska opera- törerna att agera på ett mer ansvarsfullt sätt. 
  
 2. 
  
 Avskräckande åtgärder har redan införts genom Europaparla- mentets och rådets direktiv 2005/35/EG av den 7 september 2005 om föroreningar förorsakade av fartyg och införandet av sank- tioner för överträdelser( 
  
 105 
 ). 
  
 3. 
  
 Den 9 oktober 2008 antog medlemsstaterna ett uttalande där de enhälligt erkände vikten av att alla medlemsstater tillämpar 1996 års protokoll till 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar. 
  
 4. 
  
 Skyldigheten att vara försäkrad bör göra det möjligt att ge de drabbade ett bättre skydd. Det bör också bidra till att under- måliga fartyg försvinner och att konkurrensen mellan opera- törerna återupprättas. I resolution A 898(21) uppmanade dess- utom Internationella sjöfartsorganisationen medlemsstaterna att se till att fartygsägarna har tillräcklig försäkring. 
  
 5. 
  
 Om bestämmelserna i detta direktiv inte följs, bör detta rättas till. I Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll (omarbetning)( 
  
 106 
 ) före- skrivs redan kvarhållande av fartyg vid avsaknad av sådana certi- fikat som måste förvaras ombord. Det är emellertid lämpligt att göra det möjligt att utvisa ett fartyg som inte medför något för- säkringsbevis. De närmare bestämmelserna om utvisningen bör göra det möjligt att rätta till förhållandena inom en rimlig tids- period. 
  
 6. 
  
 Eftersom målen för detta direktiv, nämligen inrättande och gen- omförande av lämpliga åtgärder på det sjöfartspolitiska området, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och de därför, på grund av dess omfattning och verkningar, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I en- lighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta 
  
 ( 
 105 
 ) EUT L 255, 30.9.2005, s. 11. 
 ( 
 106 
 ) Se sidan 57 i detta nummer av EUT. 
 119 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2012:8 
  
 direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål. 
 HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. 
 Artikel 1 
 Syfte 
 I detta direktiv fastställs bestämmelser om vissa aspekter av fartygs- ägares skyldigheter i fråga om försäkring för sjörättsliga skadestånds- anspråk. 
 Artikel 2 
 Tillämpningsområde 
  
 1. 
  
 Detta direktiv ska tillämpas på fartyg med en bruttodräktighet av minst 300 ton. 
  
 2. 
  
 Detta direktiv ska inte tillämpas på örlogsfartyg, militära hjälp- fartyg eller andra fartyg som ägs och drivs av staten och som endast används i statlig, icke kommersiell tjänst. 
  
 3. 
  
 Detta direktiv ska inte påverka de system som inrättats genom de instrument som är i kraft i den berörda medlemsstaten och som för- tecknas i bilagan. 
  
 Artikel 3 
 Definitioner 
 I detta direktiv avses med: 
  
 a) 
  
 fartygsägare eller ägare till fartyg:  
  
 den registrerade ägaren till ett havsgående fartyg, eller varje annan person som är ansvarig för driften av fartyget, såsom den som hyrt fartyget utan besätt- ning. 
  
 120 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 5 
  
 b) 
  
 försäkring:  
 försäkring med eller utan självrisk, vilket exempelvis innefattar skadeförsäkring av det slag som medlemmar i Inter- national Group of P&I Clubs för närvarande tillhandahåller, och andra effektiva försäkringsformer (inklusive styrkt självförsäk- ring) och finansiell säkerhet med liknande skyddsvillkor. 
  
 c) 
  
 1996 års konvention:  
 den konsoliderade texten till 1976 års kon- vention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar, som antagits av Internationella sjöfartsorganisationen (IMO), i dess lydelse enligt 1996 års ändringsprotokoll. 
 Artikel 4 
 Försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk 
  
 1. 
  
 Varje medlemsstat ska kräva att ägare till fartyg som för dess flagg har en försäkring som täcker sådana fartyg. 
  
 2. 
  
 Varje medlemsstat ska kräva att ägare till fartyg som för en annan stats flagg innehar en försäkring när fartyget anländer till en hamn under den medlemsstatens jurisdiktion. Detta ska inte hindra med- lemsstaterna från att i överensstämmelse med internationell rätt kräva att denna skyldighet är uppfylld när sådana fartyg är verksamma inom deras territorialvatten. 
  
 3. 
  
 Den försäkring som avses i punkterna 1 och 2 ska omfatta sjö- rättsliga skadeståndsanspråk med begränsningar enligt 1996 års kon- vention. Försäkringsbeloppet för varje fartyg per händelse ska vara lika med det relevanta maximibeloppet för ansvarsbegränsningen en- ligt 1996 års konvention. 
  
 121 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2012:8 
  
 Artikel 5 
 Inspektion, efterlevnad, utvisning från hamn och nekat tillträde till hamn 
  
 1. 
  
 Varje medlemsstat ska se till att det vid varje inspektion av ett fartyg i en hamn under dess jurisdiktion i enlighet med direktiv 2009/16/EG kontrolleras att ett försäkringsbevis enligt artikel 6 med- förs ombord. 
  
 2. 
  
 Om det försäkringsbevis som avses i artikel 6 inte medförs om- bord får den behöriga myndigheten, utan att det påverkar tillämp- ningen av direktiv 2009/16/EG som föreskriver kvarhållande av far- tyg av säkerhetsskäl, utfärda ett utvisningsbeslut till fartyget, vilket ska anmälas till kommissionen, övriga medlemsstater och den be- rörda flaggstaten. När ett sådant utvisningsbeslut har utfärdats, ska alla medlemsstater neka detta skepp tillträde till sina hamnar fram till dess att fartygsägaren visar upp det försäkringsbevis som avses i artikel 6. 
  
 Artikel 6 
 Försäkringsbevis 
  
 1. 
  
 Innehav av den försäkring som avses i artikel 4 ska styrkas med ett eller flera bevis som utfärdats av försäkringsgivaren och som med- förs ombord på fartyget. 
  
 2. 
  
 De försäkringsbevis som utfärdas av försäkringsgivaren ska inne- hålla följande uppgifter: 
  
 a) 
  
 Fartygets namn, IMO nummer och registreringshamn. 
  
 b) 
  
 Fartygsägarens namn och huvudsakliga verksamhetsställe. 
  
 c) 
  
 Försäkringens art och varaktighet. 
  
 d) 
  
 Försäkringsgivarens namn och huvudsakliga verksamhetsställe samt, i förekommande fall, verksamhetsstället där försäkringen har tecknats. 
  
 122 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 5 
  
 e) 
  
 3. Om det språk som används i försäkringsbevisen varken är engelska, franska eller spanska, ska texten innehålla en översättning till något av dessa språk. 
  
 Artikel 7 
 Sanktioner 
 För tillämpningen av artikel 4.1 ska medlemsstaterna fastställa ett sanktionssystem för överträdelser av de nationella bestämmelser som antas i enlighet med detta direktiv och vidta alla nödvändiga åtgär- der för att säkerställa att sanktionerna tillämpas. Sanktionerna ska vara effektiva, proportionella och avskräckande. 
 Artikel 8 
 Rapporter 
 Kommissionen ska vart tredje år och för första gången före den 1 januari 2015 lägga fram en rapport till Europaparlamentet och rådet om tillämpningen av detta direktiv. 
 Artikel 9 
 Införlivande 
 1. Medlemsstaterna ska sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv före den 1 januari 2012. De ska genast underrätta kommissionen om detta. 
 När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla en hän- visning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda. 
 2. Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv. 
 123 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2012:8 
  
 Artikel 10 
 Ikraftträdande 
 Detta direktiv träder i kraft dagen efter det att det har offentlig- gjorts i  
 Europeiska unionens officiella tidning. 
  
 Artikel 11 
 Adressater 
 Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna. 
 Utfärdat i Strasbourg den 23 april 2009. 
  
 På Europaparlamentets vägnar 
  
 På rådets vägnar 
  
 MillerPöttering 
  
 P. Ne 
 č 
 as 
  
 Ordförande 
  
 Ordförande 
  
 124 
  
 SOU 2012:8 
  
 Bilaga 5 
  
 BILAGA 
  
 - 
  
 1992 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja. 
  
 - 
  
 1996 års internationella konvention om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen  
  
 (HNS-konventionen). 
  
 - 
  
 2001 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja (bunkerkonventionen). 
  
 - 
  
 2007 års internationella Nairobikonvention om borttagning av vrak (vrakborttagningskonventionen). 
  
 - 
  
 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss. 
  
 125 
 Statens offentliga utredningar 2012 
 Kronologisk förteckning 
  
 1. 
  
 Tre blir två! Två nya myndigheter inom utbildningsområdet. U. 
  
 2. 
  
 Framtidens högkostnadsskydd i vården. S. 
  
 3. 
  
 Skatteincitament för riskkapital. Fi. 
  
 4. 
  
 Kompletterande regler om person- uppgiftsbehandling på det arbetsmarknadspolitiska området. A. 
  
 5. 
  
 Högskolornas föreskrifter. U. 
  
 6. 
  
 Åtgärder mot fusk och felaktigheter med assistansersättning. S. 
  
 7. 
  
 Kunskapsläget på kärnavfallsområdet 2012 
  
 – långsiktig säkerhet, haverier och global utblick. M. 
  
 8. 
  
 Skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid sjötransporter – Atenförordningen och försäkringsdirektivet i svensk rätt. Ju. 
  
 Statens offentliga utredningar 2012 
 Systematisk förteckning 
 Justitiedepartementet 
 Skadeståndsansvar och försäkringsplikt 
 vid sjötransporter – Atenförordningen och försäkringsdirektivet i svensk rätt. [8] 
 Socialdepartementet 
 Framtidens högkostnadsskydd i vården. [2] 
 Åtgärder mot fusk och felaktigheter med assistansersättning. [6] 
 Finansdepartementet 
 Skatteincitament för riskkapital. [3] 
 Utbildningsdepartementet 
 Tre blir två! Två nya myndigheter inom utbildningsområdet. [1] 
 Högskolornas föreskrifter. [5] 
 Miljödepartementet 
 Kunskapsläget på kärnavfallsområdet 2012 
 – långsiktig säkerhet, haverier och global utblick. [7] 
 Arbetsmarknadsdepartementet 
 Kompletterande regler om personuppgifts- behandling på det arbetsmarknadspolitiska området [4]