Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar 
 Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar 
 Betänkande av Utredningen om sjöfartens konkurrensförutsättningar 
 Stockholm 2010 
 SOU 2010:73 
  
 2010_SOU försätts  
 S-format_sv.indd 
  1 
  
 2010-10-12 
  11:40:56 
  
 SOU och Ds kan köpas från Hale kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Hale Offentliga Publikationer på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning. 
 Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm 
 Orderfax:  
 08-598 
  191 91 Ordertel:  
 08-598 
  191 90  
 E-post: 
  order.fritzes@nj.se Internet: www.fritzes.se 
 Svara på remiss. Hur och varför. Statsrådsberedningen (SB PM 2003:2, reviderad  
 2009-05-02) 
  
 – En liten broschyr som underlättar arbetet för den som ska svara på remiss. Broschyren är gratis och kan laddas ner eller beställas på http://www.regeringen.se/remiss 
 Textbearbetning och layout har utförts av Regeringskansliet, FA/kommittéservice. 
 Tryckt av Cain AB 
 Stockholm 2010 
 ISBN  
 978-91-38-23459-4 
  
 ISSN  
 0375-250X 
  
 2010_SOU register  
 S-format.indd 
  1 
  
 2010-10-12 
  Thomas 
  
 Till statsrådet 
 Daniel 
  
 Regeringen bemyndigade den 14 januari 2010 statsrådet Dodson att tillkalla en särskild utredare med uppgift att utreda konkurrensförutsättningarna för sjöfart under svensk flagg. Direktivet för utredningen (dir 2010:2) framgår av bilaga 1. Med stöd av bemyndigandet förordnades den 14 januari 2010 general- direktören Cole som särskild utredare. 
 Som experter förordnades den 28 januari 2010 avdelningschef Garcia, handläggare Howard, analytiker Bush, sjöfartssakkunnig Davis, ämnesråd Sutton, enhetsråd James, chefsjurist Parker, kansliråd Cook, kansliråd Li och enhetschef Rodriguez. Den 29 mars 2010 förordnades även kansliråd Garrett som expert. 
 Den 22 juni 2010 entledigades Daniel Paul och den 29 juni 2010 entledigades Cooley Fuller och Li. 
 Vidare förordnades den 22 juni 2010 enhetschef Rowe, den 29 juni 2010 rättssakkunnig Hill Högström och departements- sekreterare Haney samt den 5 juli 2010 avdelningschef Gonzalez som experter i utredningen. 
 Som sekreterare anställdes den 1 februari 2010 Cox, den 15 februari 2010  
 Alvarez 
  Garcia, den 15 mars 2010 Bowen samt den 18 mars 2010 Mullins. 
  
 Williams 
  Johnson har svarat för textredigering och layout. 
 Utredningen har antagit namnet Utredningen om sjöfartens konkurrensförutsättningar och jag överlämnar härmed mitt betänk- ande Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar (SOU 2010:73). 
 Stockholm i oktober 2010 
 Cole 
  
 Frazier 
 Mullins 
 Cox 
 Innehåll 
  
 Sammanfattning ................................................................ 
  
 11 
  
 Summary .......................................................................... 
  
 17 
  
 Författningsförslag ............................................................. 
  
 23 
  
 1 
  
 Uppdrag, avgränsningar och arbetssätt ......................... 
  
 25 
  
 1.1 
  
 Direktiven................................................................................. 
  
 25 
  
 1.2 
  
 Avgränsning och angreppssätt ................................................ 
  
 25 
  
 1.3 
  
 Mitt arbetssätt .......................................................................... 
  
 26 
  
 1.3.1 
  
 Expertgrupp .................................................................. 
  
 26 
  
 1.3.2 
  
 Referensgrupp............................................................... 
  
 27 
  
 1.3.3 
  
 Studiebesök och möten ................................................ 
  
 27 
  
 1.3.4 
  
 Genomförda utredningar ............................................. 
  
 27 
  
 1.4 
  
 Betänkandets disposition......................................................... 
  
 29 
  
 2 
  
 Bakgrund .................................................................. 
  
 31 
  
 2.1 
  
 Europeiska unionens sjöfartspolitik ....................................... 
  
 31 
  
 2.2 
  
 Svensk sjöfartspolitik............................................................... 
  
 32 
  
 2.2.1 
  
 Mål för sjöfartspolitiken............................................... 
  
 33 
  
 2.2.2 
  
 TAP-avtalen .................................................................. 
  
 34 
  
 2.2.3 
  
 Sjöfartsstöd ................................................................... 
  
 35 
  
 2.3 
  
 Tidigare och pågående utredningar......................................... 
  
 37 
  
 2.3.1 En ny svensk sjöfartspolitik......................................... 
  
 37 
  
 2.3.2 Svensk sjöfart – Näring för framtiden......................... 
  
 38 
  
 2.3.3 
  
 Registrering av fartyg ................................................... 
  
 38 
  
 5 
  
 Innehåll 
  
 SOU 2010:73 
  
 2.3.4 
  
 Svensk sjöfartsnäring – hot och möjligheter............... 
  
 38 
  
 2.3.5 
  
 Samhällsekonomisk utvärdering av 
  
 sjöfartspolitiken ............................................................ 
  
 39 
  
 2.3.6 
  
 Rapport om den svenska sjöfartspolitiken .................. 
  
 39 
  
 2.3.7 
  
 Tonnageskatt................................................................. 
  
 40 
  
 2.3.8 
  
 Sjöarbetskonventionen – om Sveriges anslutning....... 
  
 41 
  
 2.3.9 
  
 Studie om Sveriges sjöfartssektor ................................ 
  
 42 
  
 2.3.10 
  
 Transportforskningsutredningen................................. 
  
 42 
  
 2.3.11 
  
 Besiktning av fartyg som för svensk flagg................... 
  
 43 
  
 2.3.12 
  
 Arbetstagare som hyrs ut av bemanningsföretag........ 
  
 43 
  
 2.4 
  
 Utredningar och aktörer inom den svenska 
  
 sjöfartsforskningen .................................................................. 
  
 43 
  
 2.4.1 Utredningar om forskning och innovationer.............. 
  
 43 
  
 2.4.2 Aktörer inom forskning och innovationer.................. 
  
 44 
  
 2.5 
  
 Utbildning, utbildningsplatser och rekrytering ..................... 
  
 45 
  
 3 
  
 Sjöfartens utveckling................................................... 
  
 49 
  
 3.1 
  
 Ökad rörlighet av varor, tjänster och arbetskraft................... 
  
 49 
  
 3.2 
  
 Sjötransporter till och från Sverige.......................................... 
  
 50 
  
 3.3 
  
 Förändringar i det svenska fartygsregistret ............................ 
  
 53 
  
 3.4 
  
 Svenska och utländska fartyg i svensk regi ............................. 
  
 54 
  
 3.5 
  
 Antal sjömän på svenskflaggade lastfartyg ............................. 
  
 55 
  
 3.6 
  
 Sjötransportföretag .................................................................. 
  
 56 
  
 3.7 
  
 Lönsamheten inom sjöfartssektorn ........................................ 
  
 58 
  
 3.8 
  
 Jämförelse av sjöfartssektorn med andra branscher............... 
  
 58 
  
 4 
  
 Internationell översikt ................................................. 
  
 61 
  
 4.1 
  
 IMO 
  
 .......................................................................................... 
  
 61 
  
 4.2 
  
 ILO............................................................................................ 
  
 62 
  
 4.3 
  
 Sjöfartspolitik ..................................i vissa europeiska länder 
  
 63 
  
 4.3.1 ........................................................................ 
  
 Danmark 
  
 64 
  
 4.3.2 ........................................................................... 
  
 Finland 
  
 65 
  
 6 
  
 SOU 2010:73 Innehåll 
  
 4.3.3 
  
 Nederländerna............................................................... 
  
 66 
  
 4.3.4 
  
 Norge............................................................................. 
  
 66 
  
 4.3.5 
  
 Storbritannien ............................................................... 
  
 67 
  
 4.3.6 
  
 Tyskland........................................................................ 
  
 68 
  
 5 
  
 Gällande rätt.............................................................. 
  
 69 
  
 5.1 
  
 Internationell sjörätt................................................................ 
  
 69 
  
 5.1.1 
  
 Havsrättskonventionen................................................ 
  
 69 
  
 5.1.2 Europeiska kommissionens riktlinjer för statligt 
  
 stöd till sjötransport ..................................................... 
  
 70 
  
 5.2 
  
 Nationell sjörätt....................................................................... 
  
 76 
  
 5.2.1 
  
 Sjölagen ......................................................................... 
  
 76 
  
 5.2.2 
  
 Sjöfartsstöd ................................................................... 
  
 78 
  
 5.3 
  
 Internationell arbetsrätt........................................................... 
  
 78 
  
 5.3.1 
  
 Europarådets sociala stadga.......................................... 
  
 78 
  
 5.3.2 ILO:s konvention nr 87 och 98 ................................... 
  
 79 
  
 5.4 
  
 Nationell arbetsrätt.................................................................. 
  
 81 
  
 5.4.1 
  
 Sjöarbetsrätt .................................................................. 
  
 81 
  
 5.4.2 
  
 Arbetsrätt...................................................................... 
  
 82 
  
 6 
  
 Konkurrensförutsättningar för svenskflaggade fartyg....... 
  
 87 
  
 6.1 
  
 Fartygsdrift............................................................................... 
  
 88 
  
 6.1.1 Dagskostnad, resekostnad och kapitalkostnad........... 
  
 88 
  
 6.1.2 
  
 Bemanningskostnadernas andel................................... 
  
 89 
  
 6.1.3 Jämförelse av bemanningskostnader mellan olika 
  
 flaggor............................................................................ 
  
 89 
  
 6.2 
  
 Finansiering av fartyg .............................................................. 
  
 90 
  
 6.3 
  
 Företagsbeskattning................................................................. 
  
 91 
  
 6.3.1 Nuvarande system för företagsbeskattning ................ 
  
 91 
  
 6.3.2 Alternativt system för beskattning av fartyg – 
  
 tonnageskatt.................................................................. 
  
 92 
  
 6.4 
  
 Avgifter och skatter i det svenska fartygsregistret ................ 
  
 93 
  
 6.5 
  
 Sammantagen bedömning av konkurrens- 
  
 förutsättningarna för svenskflaggade fartyg........................... 
  
 94 
  
 7 
 Innehåll SOU 2010:73 
  
 7 
  
 Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs 
  
 konkurrenskraft .......................................................... 
  
 97 
  
 7.1 
  
 Svenskflaggade fartyg – kostnad och motiv ........................... 
  
 98 
  
 7.1.1 
  
 Samhällsekonomisk kostnad ........................................ 
  
 98 
  
 7.1.2 Näringslivets bedömning av nyttan ........................... 
  
 100 
  
 7.1.3 
  
 Mervärde för samhället ............................................... 
  
 102 
  
 7.2 
  
 Mina överväganden................................................................. 
  
 108 
  
 7.2.1 Motiv för att bibehålla en svensk handelsflotta ........ 
  
 108 
  
 7.2.2 
  
 Ändamålsenliga åtgärder............................................. 
  
 108 
  
 7.3 
  
 Mina bedömningar och förslag.............................................. 
  
 110 
  
 7.3.1 Ökad andel  
 TAP-anställda 
  på svenska fartyg............ 
  
 110 
  
 7.3.2 
  
 Forskning och innovation .......................................... 
  
 112 
  
 7.3.3 Fler kategorier av fartyg får del av sjöfartsstöd......... 
  
 116 
  
 7.3.4 
  
 Regelförenkling........................................................... 
  
 117 
  
 7.3.5 
  
 Tonnageskatt............................................................... 
  
 118 
  
 7.3.6 Svenskt internationellt skeppsregister (SIS) ............. 
  
 119 
  
 8 
  
 Förslagens konsekvenser ........................................... 
  
 125 
  
 8.1 
  
 Sammanfattning av föreslagna förändringar......................... 
  
 125 
  
 8.2 
  
 Ekonomiska konsekvenser .................................................... 
  
 127 
  
 8.2.1 
  
 Påverkan på statsbudgeten ......................................... 
  
 127 
  
 8.2.2 
  
 Påverkan på sysselsättningen...................................... 
  
 127 
  
 8.2.3 
  
 Andra samhällsekonomiska konsekvenser ................ 
  
 128 
  
 8.3 
  
 Bedömning i förhållande till  
 EU-rätten................................ 
  
 128 
  
 8.4 
  
 Effekter för företagen ............................................................ 
  
 128 
  
 8.5 
  
 Övrigt...................................................................................... 
  
 130 
  
 9 
  
 Författningskommentar ............................................. 
  
 131 
  
 9.1 
  
 Förslaget till förordning om ändring i förordningen 
  
 (2001:770) om sjöfartsstöd 
  
 ....................................................131 
  
 Särskilt yttrande............................................................... 
  
 133 
  
 8 
  
 SOU 2010:73 
  
 Innehåll 
  
 Bilagor 
  
 Bilaga 1 Kommittédirektiv.............................................................. 
  
 137 
  
 Bilaga 2 
  
 Svenskt internationellt skeppsregister ............................. 
  
 147 
  
 Bilaga 3 
  
 Samhällsekonomisk analys av svenskt sjöfartsstöd......... 
  
 221 
  
 Bilaga 4 
  
 Svenskt näringsliv och svensk sjöfart............................... 
  
 311 
  
 9 
 Sammanfattning 
 Uppdraget 
 Mitt uppdrag har varit att se över förutsättningarna för att säkerställa det svenska näringslivets tillgång till effektiva och konkurrenskraftiga sjötransporter. I enlighet med direktiven har konkurrensförutsättningarna för sjöfart under svensk flagg samt riskerna med en ökad utflaggning belysts. I uppdraget ingick också att, om det bedöms lämpligt, lämna förslag till åtgärder för att stärka konkurrenskraften samt att beakta möjligheten att införa ett svenskt internationellt fartygsregister. 
 Utgångspunkter 
 För att kunna göra en samlad bedömning om det är lämpligt med ytterligare stödåtgärder har jag valt att belysa frågan om svensk- flaggade fartyg ur flera perspektiv. 
 De svenskflaggade fartygens konkurrenskraft har jämförts med konkurrenskraften för fartyg flaggade i närliggande sjöfarts- nationer. Jag har vidare belyst och värderat de samhällsekonomiska effekterna av stöd till sjöfarten. Jag har även undersökt hur det svenska näringslivet värderar möjligheten att kunna frakta sina varor med svenskflaggade fartyg. Därutöver har jag analyserat mervärdet av svenskflaggade fartyg för samhället i stort. 
 Vidare har jag bedömt behovet av ytterligare åtgärder ur ett politiskt perspektiv. Detta perspektiv rymmer de sjöfartspolitiska beslut som fattats inom EU samt den svenska transportpolitiken, näringspolitiken och arbetsmarknadspolitiken. 
 11 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2010:73 
  
 Dagens konkurrensförutsättningar för svenskflaggade fartyg 
 Min bedömning är att de svenskflaggade fartygen har sämre konkurrensförutsättningar än fartyg från närliggande sjöfarts- nationer. Den mest avgörande konkurrensnackdelen är de högre bemanningskostnaderna. Det främsta skälet till de högre bemanningskostnaderna är att andelen av besättningen som är från lågkostnadsländer är lägre på svenska fartyg i jämförelse med fartyg i närliggande flaggstater. 
 När det gäller avgifter förenade med svensk flagg som exempelvis avgifter för registrering och tillsyn är dessa, enligt min bedömning, inte avgörande för ett svenskt rederis beslut att flagga sitt fartyg i ett annat land. 
 Vidare kan jag konstatera att avsaknaden av ett tonnage- skattesystem innebär en avvikelse från de förhållanden som råder i de flesta av EU:s övriga sjöfartsnationer samt att Sverige har en betydligt högre skatt på inteckningar i fartyg än exempelvis Danmark. Förslag till förändringar inom skatteområdet ligger dock inte inom mitt uppdrag. 
 Samhällsekonomisk bedömning 
 För att kunna bedöma nyttan för samhället av svenskflaggade fartyg och sätta den i relation till den samhällsekonomiska kostna- den för att bevara en svenskflaggad handelsflotta har jag låtit genomföra en samhällsekonomisk analys. 
 I de gjorda beräkningarna har nuläget med sjöfartsstöd och  
 TAP 
  
 1 
  
 -avtal 
  jämförts med en situation med enbart sjöfartsstöd samt scenarier som inkluderar ett svenskt internationellt skeppsregister. 
 I samtliga scenarier uppstår enligt beräkningarna en betydande samhällsekonomisk kostnad. Beräkningarna visar att dagens sjöfartsstöd, på 1,7 miljarder kronor per den 1 januari 2010, leder till en samhällsekonomisk kostnad på cirka 1,4 miljarder kronor. 
 Vid ett antagande att 60 procent av de anställda ombord skulle utgöras av  
 TAP-anställda 
  skulle den samhällsekonomiska kostna- den minska med cirka 240 miljoner kronor jämfört med dagens situation. Motsvarande siffra med 75 procent  
 TAP-anställda 
  uppgår till cirka 340 miljoner kronor. 
  
 1  
 Tillfälligt anställd personal. 
 12 
  
 SOU 2010:73 
  
 Sammanfattning 
  
 Näringslivets bedömning av nyttan av tillgången till svenskflaggade fartyg 
 Jag kan konstatera att svenskt näringsliv i dag i stor utsträckning använder fartyg som inte är svenskflaggade för sina sjötransporter. 
 Som ett komplement till den samhällsekonomiska studien har jag har låtit göra en särskild studie om hur det svenska näringslivet uppfattar tillgången till sjötransporter. Enligt de som intervjuats i studien, och som representerar en relativt stor andel av marknaden i de utvalda branscherna, har tillgången till svenskflaggade fartyg inte någon avgörande betydelse för det svenska näringslivets konkurrenskraft. 
 Min bedömning är att svenskt näringsliv inte är beroende av svenskflaggade fartyg eller svenska rederier för tillgången till effektiva och konkurrenskraftiga sjötransporter. Däremot tillför svenska rederier ett mervärde till den svenska transportmarknaden. Mervärdet består av rederiernas kunskap om och närhet till den svenska marknaden samt av möjligheten att tillsammans med övriga delar av det svenska sjöfartsklustret driva frågor om utveckling och innovation. 
 Motiv för en bibehållen svensk handelsflotta 
 Det finns enligt min mening skäl som talar för att Sverige fortsatt bör stödja sjöfarten för att en svenskflaggad handelsflotta på samma nivå som i dag ska kunna bibehållas. Det är främst följande faktorer som motiverar bibehållandet av en svensk handelsflotta: 
  
 Möjligheten att påverka arbetet inom internationella organisa- tioner vad gäller miljö- och sjösäkerhet. 
  
 Möjligheten att upprätthålla sjöfartskompetens i Sverige. 
  
 Möjligheten att bidra till uppfyllelse av de strategiska målen för EU:s sjöfartspolitik. 
  
 Målsättningen med den europeiska sjöfartspolitiken är en europeisk sjöfart med hög säkerhet och en strävan att minska sjöfartens negativa miljöpåverkan i form av utsläpp och avfall. Eftersom Sverige ställt sig bakom målen är det enligt min mening nödvändigt att Sverige bidrar till att de uppfylls. En bibehållen 
 13 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2010:73 
  
 svensk handelsflotta bidrar också till att vidmakthålla och utveckla det svenska maritima klustret. 
 Enligt min bedömning har dagens storlek på den svenska handelsflottan varit tillräcklig för att upprätthålla sjöfarts- kompetens samt kunna vara pådrivande i internationella samman- hang. Mina förslag syftar därför främst till att behålla denna nivå. 
 Om inte åtgärder vidtas för att stärka den svenska sjöfartens konkurrenskraft bedömer jag att utflaggningen av lastfartyg kommer att fortsätta. Åtgärderna bör dock värderas utifrån den kostnad de innebär för samhället och inriktningen är därför att begränsa den negativa påverkan på samhällsekonomin. 
 Förslag för att bibehålla en svensk handelsflotta 
 Konkurrensförutsättningarna för svenskflaggade fartyg kan främst stärkas genom åtgärder som leder till minskade bemannings- kostnader. Jag anser att detta bör ske genom att andelen TAP- anställda på svenskflaggade fartyg ökar. För att uppnå detta bör nya överenskommelser mellan arbetsmarknadens parter träffas omgående. Andelen  
 TAP-anställda 
  bör regleras i centrala avtal. För att bemanningskostnaderna ska kunna sänkas inom en rimlig tid bör rederierna erbjuda omställningsinsatser. Därutöver kan arbets- marknadspolitiska insatser komma att vara aktuella. För att utflagg- ningen ska bromsas bör förhandlingar mellan arbetsmarknadens parter inledas omgående med målet att en ny överenskommelse ska vara tecknad senast den 1 mars 2011. Regeringen bör noga följa dessa förhandlingar. För att säkerställa ett högt tempo i förhandlingarna mellan parterna bör regeringen överväga att erbjuda en förhandlingsledare. 
 Ett ytterligare förslag för att långsiktigt stärka konkurrens- kraften, är inrättandet av en innovationsfond för sjöfarten. Fonden inrättas genom en omfördelning av en mindre del av de medel som i dag utgör sjöfartsstöd. Fonden bör inriktas på stöd till inno- vationer och investeringar inom områdena miljö och sjösäkerhet. 
 Vidare föreslår jag att ett samlat program för forskning och innovationer (FoI) utarbetas för den maritima sektorn som helhet. Sjöfartsverket bör ansvara för att, i samverkan med berörda aktörer, ta fram ett sådant program. 
 Jag anser också att sjöfartsstöd bör lämnas till samtliga fartyg som omfattas av kommissionens riktlinjer för statligt stöd till 
 14 
  
 SOU 2010:73 
  
 Sammanfattning 
  
 sjötransporter. Det innebär att ett mindre antal fartyg som i dag inte får del av stödet kan komma att omfattas. 
 Avslutningsvis föreslår jag att Transportstyrelsen bör överväga möjligheterna att utse en kontaktperson som hanterar samtliga frågor vid registrering av fartyg. En sådan mer kundorienterad process leder till en förenklad administration för rederierna. 
 Svenskt internationellt skeppsregister (SIS) 
 Jag har övervägt möjligheter att införa ett SIS som ett sätt att minska bemanningskostnaderna. Syftet med ett SIS skulle vara att underlätta för de svenska rederierna att anställa personal från lågkostnadsländer på villkor som ger lägre bemanningskostnader. 
 För att ett SIS ska få önskad effekt krävs ändringar i svensk arbetsrätt. Ändringarna är av sådan karaktär att de strider mot internationella konventioner som Sverige ratificerat. Vidare kan förändringar i den svenska arbetsrätten, enligt min bedömning, leda till att fler branscher efterfrågar liknande regelförändringar. Jag befarar också svårigheter att inom ramen för sjöfartspolitiken uppnå långsiktigt stabila förutsättningar med ett SIS. Mot denna bakgrund kan jag inte förorda att ett sådant införs. 
 Min bedömning grundar sig på en ingående analys av hur ett SIS skulle kunna utformas. Jag har valt att i en bilaga till detta betänkande redovisa denna analys och vilka författningsändringar som den grundar sig på. 
 15 
 Summary 
 Remit 
 My remit was to review the conditions required to ensure that the Swedish business sector has access to efficient and competitive maritime transport. In line with the terms of reference, the conditions affecting the competitiveness of maritime transport under the Swedish flag, and the risks of increased  
 flagging-out 
  of ships, have been highlighted. The remit also included submitting proposals, where appropriate, for measures to strengthen compete- tiveness and to consider the possibility of introducing a Swedish international shipping register. 
 Starting points 
 To be able to make an overall assessment of whether it is suitable to implement additional support measures, I have chosen to shed light on the issue of  
 Swedish-flagged 
  ships from several pers- pectives. 
 The competitiveness of  
 Swedish-flagged 
  ships has been compared with the competitiveness of ships flying the flags of maritime nations in our vicinity. Moreover, I have shed light on and evaluated the  
 socio-economic 
  effects of support to maritime transport. I have also looked into what value the Swedish business sector attaches to the possibility of transporting its goods on  
 Swedish-flagged 
  ships. In addition, I have analysed the added value for society in general of  
 Swedish-flagged 
  ships. 
 Moreover, I have assessed the need for additional measures from a political perspective. Walters perspective covers the maritime policy decisions taken in the EU and Swedens transport, industry and labour market policies. 
 17 
  
 Summary 
  
 SOU 2010:73 
  
 Current conditions affecting the competitiveness of  
 Swedish-flagged 
  ships 
 My assessment is that the conditions affecting the competitiveness of  
 Swedish-flagged 
  ships are worse than those for ships from maritime nations in our vicinity. The most crucial competitive disadvantage is higher staffing costs. The main reason for the higher staffing costs is the fact that the proportion of crew members from  
 low-wage 
  countries is lower on Swedish ships than on ships from flag states in our vicinity. 
 When it comes to fees associated with the Swedish flag, such as registration fees and inspections, I do not consider these to be a determining factor in a Swedish shipping companys decision to register its ship in another country. 
 I can also note that the lack of a maritime tonnage tax system represents a deviation from the conditions that prevail in most other EU maritime nations; it also means that Sweden has a considerably higher tax on mortgages on ships than Denmark, for example. Proposals for amendments in the area of taxation are not part of my remit, however. 
  
 Socio-economic 
  assessment 
 To be able to assess the benefit to society of  
 Swedish-flagged 
  ships and to place this benefit in relation to the  
 socio-economic 
  cost of maintaining a  
 Swedish-flagged 
  merchant fleet, I have had a socio- economic analysis carried out. 
 In the calculations made, the current situation with maritime support and TAP 
  
 1  
  
 agreements has been compared with a situation with maritime support alone, and with scenarios including a Swedish international register of ships. 
 According to the calculations, all of these scenarios would entail a considerable  
 socio-economic 
  cost. The calculations show that current maritime support – SEK 1.7 billion as at 1 January 2010 – results in a  
 socio-economic 
  cost of approximately SEK 1.4 billion. 
 If 60 per cent of the employees on Booker temporarily employed staff, the  
 socio-economic 
  cost would Graham approximately SEK 240 million compared to the current situation. 
  
 1  
 Temporarily employed staff. 
 18 
  
 SOU 2010:73 
  
 Summary 
  
 The decrease with 75 per cent temporarily employed staff would be approximately SEK 340 million. 
 The business sectors assessment of the benefit of access to Swedish tonnage 
 I can state that it is currently very common for the Swedish business sector to use vessels that are not  
 Swedish-flagged 
  for shipping. 
 As a complement to the  
 socio-economic 
  study, I have had a special study carried out on the Swedish business sectors view of access to maritime transport. According to those who were inter- viewed in the study and who represent a relatively large share of the market in the sectors chosen, access to  
 Swedish-flagged 
  ships does not have any crucial significance for the competitiveness of the Swedish business sector. 
 My view is that the Swedish business sector is not reliant on  
 Swedish-flagged 
  ships or Swedish shipping companies for gaining access to efficient and competitive maritime transport. However, Swedish shipping companies do provide added value to the Swedish transport market. This added value consists of the shipping companies knowledge of and proximity to the Swedish market, Reed opportunity to pursue issues concerning development and innovation with other parts of the Swedish maritime cluster. 
 Reasons to maintain a Swedish merchant fleet 
 In my view, there are arguments in favour of Sweden continuing to support maritime transport so that a  
 Swedish-flagged 
  merchant fleet can be maintained at the same level as today. The main factors in favour of retaining a Swedish merchant fleet are: 
  
 the opportunity to influence work on environmental and mari- time safety within international organisations; 
  
 the opportunity to maintain maritime  
  
 know-how 
  in Sweden; and 
  
 the opportunity to help achieve the strategic objectives of EU maritime policy. 
  
 19 
  
 Summary 
  
 SOU 2010:73 
  
 The objectives of European maritime policy are European maritime transport with high safety standards and efforts to reduce the negative environmental impact of maritime transport in the form of emissions and waste. As Sweden supports these objectives, I consider it necessary that Sweden contribute to achieving them. Retaining a Swedish merchant fleet Rodriguez maintain and develop the Swedish maritime cluster. 
 In my assessment, the current size of the Swedish merchant fleet has Levine maritime  
 know-how 
  and to be able to take a proactive stance in international contexts. My proposals are therefore primarily targeted at maintaining this level. 
 If measures are not taken to strengthen the competitiveness of Swedish maritime transport, I consider that the  
 flagging-out 
  of cargo ships will continue. Thompson, White be evaluated based on the cost they would entail for society, and the focus is therefore on limiting the negative impact on the economy. 
 Proposals for retaining a Swedish merchant fleet 
 The conditions affecting the competitiveness of  
 Swedish-flagged 
  ships may be Harris through measures resulting in Pope costs. I consider that this should be achieved by increasing the proportion of temporarily employed staff on  
 Swedish-flagged 
  ships. To achieve this, new agreements should be Rivas delay between the social partners. The proportion of temporarily employed staff should be regulated in central agreements. For staffing costs to be Cross a reasonable time, the shipping companies should offer adjustment measures. In addition, labour market policy Ferrell be required. For the practice of flagging out ships to be curbed, negotiations should begin without delay between the social partners, with the aim of having a new agreement signed by 1 March 2011 at the latest. The Government should follow these negotiations closely. To ensure a high pace in negotiations between the partners, the Government should consider offering a chief negotiator. 
 An additional proposal to strengthen competitiveness in the long term is to establish an innovation fund for maritime transport. The fund could be created by redistributing a small share of the funds currently making up maritime support. The fund should 
 20 
  
 SOU 2010:73 
  
 Summary 
  
 focus on support for innovations and investments in the areas of the environment and maritime safety. 
 In addition, I propose that a comprehensive research and inno- vation programme be drawn up for the maritime sector as a whole. The Swedish Maritime Administration should be responsible for drawing up such a programme in collaboration with relevant actors. 
 I also consider that maritime support should be provided for all ships covered by the Commissions guidelines on state aid to mari- time transport. This means that a small number of ships currently not receiving support may do so in future. 
 Swedish international shipping register (SIS) 
 I have considered the possibility of introducing an SIS as a way of reducing staffing costs. The aim of an SIS would be to make it easier for Swedish shipping companies to employ staff from low- wage countries on terms that result in lower staffing costs. 
 For an SIS to have the desired effect, amendments to Swedish labour legislation are needed. Randolph amendments are of such a nature as to contravene international conventions that Sweden has ratified. Amendments to Swedish labour law may, in my view, lead to more sectors demanding similar regulatory amendments. I also fear that there will be difficulties achieving sustainable  
 long-term 
  conditions for maritime policy with an SIS. In light of this, I cannot recommend introducing one. 
 My assessment is based on an  
 in-depth 
  analysis of how an SIS could be designed. I have chosen to present this analysis and the legislative amendments on which it is based in an annex to this report. 
 21 
 Författningsförslag 
  
 1 
  
 Förslag till 
  
 förordning om ändring i förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd 
 Härigenom föreskrivs att 2 § förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd ska ha följande lydelse. 
  
 Nuvarande lydelse 
  
 Föreslagen lydelse 
  
 Sjöfartsstöd lämnas till fysiska och juridiska personer samt till partrederi som har eller har haft sjömän anställda för arbete om- bord på svenskregistrerade last- och passagerarfartyg under förut- sättning att 
  
 - 
  
 fartyget i sin närings- verksamhet utför transporter av gods eller passagerare, 
  
 - 
  
 fartyget inte är registrerat i något annat register än det svenska, 
  
 - 
  
 fartyget huvudsakligen an- vänds i utrikestrafik av betyd- else för den svenska utrikes- handeln eller den svenska tjänsteexporten, 
  
 2 § 
  
 1 
  
 Sjöfartsstöd lämnas till fysiska och juridiska personer samt till partrederi som har eller har haft sjömän anställda för arbete om- bord på svenskregistrerade last- och passagerarfartyg under förut- sättning att 
  
 - 
  
 fartyget inte är registrerat i något annat register än det svenska, 
  
 - 
  
 fartyget huvudsakligen an- vänds i utrikestrafik av betyd- else för den svenska utrikes- handeln eller den svenska tjänsteexporten, 
  
 - 
  
 utbildningsplatser ställs till förfogande ombord på fartyget enligt Sjöfartsverkets anvis- ningar, samt 
  
 1  
 Senaste lydelse 2009:902. 
 23 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2010:73 
  
 - 
  
 utbildningsplatser ställs till förfogande ombord på fartyget enligt Sjöfartsverkets anvis- ningar, samt 
  
 - 
  
 det finns tillräckliga försäk- ringar för fartyget och dess drift. 
  
 - det finns tillräckliga försäk- ringar för fartyget och dess drift. 
 Denna förordning träder i kraft den 1 mars 2012. 
 24 
  
 1 
  
 Uppdrag, avgränsningar och arbetssätt 
  
 1.1 
  
 Direktiven 
  
 Mitt huvuduppdrag är enligt direktiven (bilaga 1) att se över förut- sättningarna för att säkerställa det svenska näringslivets tillgång till effektiva och konkurrenskraftiga sjötransporter. Vidare ska jag belysa konkurrensförutsättningarna för sjöfart under svensk flagg. Jag ska också belysa riskerna för och konsekvenserna av en ökad utflaggning av fartyg under svensk flagg. 
 Därefter anges att jag, om det bedöms lämpligt, ska lämna för- slag på åtgärder utanför skatteområdet för att stärka konkurrens- kraften för fartyg under svensk flagg. I det sammanhanget ska jag särskilt beakta möjligheten att införa ett svenskt internationellt fartygsregister. 
  
 1.2 
  
 Avgränsning och angreppssätt 
  
 Frågan om den svenska sjöfartens konkurrenskraft och stödet till sjöfarten rymmer både ett transportpolitiskt perspektiv och ett näringspolitiskt perspektiv. 
 Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säker- ställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar trans- portförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet har regeringen också satt upp funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. 
 Att näringslivet får tillgång till effektiva och konkurrenskraftiga sjötransporter är en del av det transportpolitiska målet. 
 Målsättningen med Europeiska unionens sjöfartspolitik är att upprätthålla en europeisk sjöfart med hög säkerhet och en strävan att minska sjöfartens negativa miljöpåverkan. 
 25 
  
 Uppdrag, avgränsningar och arbetssätt 
  
 SOU 2010:73 
  
 Målet för näringspolitiken är att stärka den svenska konkur- renskraften och skapa förutsättningar för fler jobb i fler och väx- ande företag, för att därigenom bryta utanförskapet. De närings- politiska insatserna ska även bidra till att uppnå målen i EU:s gemensamma strategi för tillväxt och sysselsättning. 
 För att kunna bedöma om det är lämpligt eller inte att föreslå åtgärder som stärker konkurrenskraften för svenskflaggade fartyg har jag gjort bedömningen att det är nödvändigt att analysera stöd- åtgärder riktade till svenska rederier ur ett bredare perspektiv. Det gäller såväl befintligt stöd som eventuellt nya stödåtgärder. Motiv för och emot statligt stöd har därför inledningsvis analyserats och värderats. I denna analys ingår även behovet av svenska rederier och svenskflaggade fartyg och de samhällsekonomiska konsekvenserna av olika åtgärder. 
 För att kunna bedöma möjligheten att införa ett svenskt inter- nationellt skeppsregister (SIS) har det varit nödvändigt att analy- sera vilka bestämmelser ett sådant register bör innehålla. Min utgångspunkt har varit att rederierna vid en övergång till ett SIS ska kunna sänka sina bemanningskostnader. 
 När det gäller frågan om att belysa konkurrensförutsättningarna under svensk flagg har jag gjort jämförelser med hur konkurrens- förutsättningarna för svenskflaggade fartyg skiljer sig från de förut- sättningar som gäller för fartyg under annan flagg. Jag har även valt att kartlägga den företagsekonomiska lönsamheten inom sjöfarts- sektorn i förhållande till andra branscher. Däremot ingår inte i uppdraget att analysera konkurrensförutsättningarna och de eko- nomiska förutsättningarna i stort för sjöfarten i förhållande till andra trafikslag. 
  
 1.3 
  
 Mitt arbetssätt 
  
 1.3.1 
  
 Expertgrupp 
  
 Jag har vid sex tillfällen sammanträtt med utredningens expert- grupp. I expertgruppen har ingått representanter för Arbetsmark- nadsdepartementet, Finansdepartementet, Justitiedepartementet, Kommerskollegium, Näringsdepartementet, Rederinämnden, Sjö- fartsverket, Tillväxtverket, Tillväxtanalys, Trafikanalys och Trans- portstyrelsen. 
 26 
  
 SOU 2010:73 
  
 Uppdrag, avgränsningar och arbetssätt 
  
 1.3.2 
  
 Referensgrupp 
  
 En viktig del i utredningsarbetet är enligt min mening att fånga det arbete och de synpunkter som finns inom sjöfartssektorn kring frågorna om sjöfartens konkurrensförutsättningar. Jag har därför valt att, vid sidan av den av Näringsdepartementet utsedda expert- gruppen, bjuda in branschens aktörer till en referensgrupp. Inbju- dan gick ut brett och organisationer som valt att delta i detta arbete har varit Jernkontoret, Lighthouse, SEKO, Sjöbefälsförbundet, Sjöfartens analysinstitut, Sjöfartens utbildningsinstitut, Sjöfarts- forum, Skogsindustrierna, Skärgårdsredarna, Sveriges fartygsbefäls- förening, Sveriges redareförening och Sveriges skeppsmäklare- förening. Jag har under utredningstiden sammanträtt med referens- gruppen vid tre tillfällen. 
  
 1.3.3 
  
 Studiebesök och möten 
  
 Vid sidan av möten med expert- och referensgrupperna har jag under mitt utredningsarbete träffat ett antal intresseorganisationer, rederier, andra statliga utredningar och enskilda personer. Jag har bland annat samrått med Näringslivets regelnämnd. Jag har även gjort en studieresa till Danmark där jag träffade representanter för den danska Søfartsstyrelsen och för den danska fackliga organi- sationen 3F. 
 1.3.4 Genomförda utredningar 
 Samhällsekonomisk analys 
 Jag har inom ramen för utredningen låtit genomföra en samhälls- ekonomisk analys (bilaga 3). Syftet har varit att göra en analys av det nuvarande sjöfartsstödet samt att ur ett samhällsekonomiskt perspektiv diskutera effekterna av eventuella förändringar av stö- det. I analysen beskrivs de nyttor och de kostnader som en viss åtgärd leder till. Analysen omfattar effekter i hela samhället det vill säga både för staten, medborgarna, företagen samt för övriga intressenter som påverkas av sjöfartsstödet. 
 27 
  
 Uppdrag, avgränsningar och arbetssätt 
  
 SOU 2010:73 
  
 Behovet av svenskflaggade fartyg 
 För att belysa frågan om transportförsörjning och behovet av svenskflaggade fartyg i samband med detta har jag låtit genomföra en särskild intervjustudie med transportköpare för att kartlägga deras behov (bilaga 4). Företagens inställning till svensktflaggade fartyg och svenska rederier har särskilt belysts. Studien inkluderade även en beskrivning av sjöfarten till och från svenska hamnar bland annat med avseende på andelen svenskflaggade fartyg vid olika typer av transporter. 
 Lönsamheten inom sjöfartsektorn 
 En kartläggning av de ekonomiska förutsättningarna för den svenska sjöfartsnäringen har genomförts av PricewaterhouseCoopers. Kartläggningen har inneburit en uppdatering av ekonomiska nyckel- tal som tidigare tagits fram av Statens institut för kommunika- tionsanalys (SIKA) i en rapport om lönsamheten i svenska trans- portföretag (SIKA Statistik, 2009:06). I samband med kartlägg- ningen har även lönsamheten i några andra branscher vid sidan om transportsektorn beskrivits. Även sjöfartsstödets betydelse för de svenska rederiernas lönsamhet har belysts. 
 Internationell studie 
 Statskontoret har efter överenskommelse med utredningen genom- fört en jämförande studie av ett antal övriga europeiska länders åtgärder för att stärka sjöfartens konkurrenskraft. I studien,  
 Stadig eller flexibel kurs? Om sjöfartspolitik i sex länder  
 (2010:17), har en systematisk kartläggning av vidtagna eller planerade åtgärder för att stärka konkurrenskraften för fartyg under det aktuella landets flagg genomförts. Vidare har Statskontoret beskrivit villkoren i de aktu- ella ländernas fartygsregister. Avslutningsvis har en fördjupad analys genomförts av sjöfartspolitiken i Danmark och Norge. 
 28 
  
 SOU 2010:73 
  
 Uppdrag, avgränsningar och arbetssätt 
  
 1.4 
  
 Betänkandets disposition 
  
 Betänkandet inleds i kapitel 2 med en bakgrundsbeskrivning av den svenska sjöfartspolitiken och det nuvarande stödet till sjöfartssek- torn. I detta kapitel redogörs också för tidigare och pågående utredningar som varit relevanta under utredningsarbetet. 
 Därefter, i kapitel 3, beskrivs utvecklingen av den svenska sjö- farten bland annat vad gäller omfattning på trafiken till och från Sverige, förändringar i den svenskflaggade handelsflottan och sjö- fartsstödets utveckling. 
 I kapitel 4 beskrivs några internationella organisationer samt situationen och regelverk för sjöfarten i ett antal europeiska länder. I kapitel 5 redogör jag för gällande rätt inom sjöfartsområdet och vad gäller arbetsrätten. 
 Den svenska sjöfartens konkurrensförutsättningar behandlas i kapitel 6 och i kapitel 7 redogör jag för mina överväganden och lämnar förslag till åtgärder för att stärka den svenska sjöfartens konkurrenskraft. Förslagens konsekvenser beskrivs i kapitel 8 och betänkandet avslutas med författningskommentarer i kapitel 9. 
 I bilaga 2 finns ett utkast till hur ett svenskt internationellt skeppsregister skulle kunna utformas. Jag förordar dock inte att ett sådant register införs. 
 29 
 2 Bakgrund 
 I detta kapitel beskrivs den nuvarande sjöfartspolitiken inom EU och den svenska sjöfartspolitiken inklusive en redogörelse för de villkor som gäller för anställda ombord på svenskflaggade fartyg. Vidare görs en genomgång av tidigare och aktuella utredningar som bedömts som relevanta för sjöfartens konkurrenskraft. Kapitlet avslutas med en översikt av frågor kring innovationer och forsk- ning samt utbildning och rekrytering inom det maritima området. 
  
 2.1 
  
 Europeiska unionens sjöfartspolitik 
  
 Europeiska kommissionen presenterade i januari 2009 strategiska mål och rekommendationer för EU:s sjöfartspolitik fram till 2018, KOM (2009) 8 slutlig. Här slås fast att det är av centralt intresse för EU att åstadkomma och upprätthålla stabila och förutsägbara globala konkurrensvillkor för sjöfarten och andra sjöfartsrelaterade branscher. Vidare sägs att det nuvarande regelverket inom EU vad gäller tonnagebeskattning, inkomstbeskattning och statligt stöd bör upprätthållas och i vissa fall förbättras för att den europeiska sjöfarten ska vara konkurrenskraftig. 
 I dokumentet redovisas ett antal åtgärder som ska tillförsäkra den europeiska sjöfartens konkurrenskraft gentemot omvärlden. Målsättningen är en europeisk sjöfart med hög säkerhet och en strävan att minska sjöfartens negativa miljöpåverkan i form av utsläpp och avfall. I strategin betonas också vikten av att de euro- peiska länderna verkar för likvärdiga spelregler i ett globalt per- spektiv genom att utöva sitt inflytande inom till exempel Interna- tional Maritime Organization (IMO). Även vikten av att den euro- peiska sjöfarten utvecklar och stödjer användningen av modern teknik tas upp. Som en förutsättning för att kunna göra det senare nämns tillgången till välutbildad och kvalificerad personal samt 
 31 
  
 Bakgrund 
  
 SOU 2010:73 
  
 forsknings- och innovationsfrågor. Inom det senare området anges att målet är att EU ska vara världsledande inom forskning och innovation när det gäller sjöfart. 
 När frågan behandlades i riksdagens  
 EU-nämnd 
  
 1 
  
 gav majorite- ten sitt stöd för regeringens ståndpunkt det vill säga att Sverige skulle ställa sig bakom och arbeta enligt den inriktning som anges för EU:s gemensamma sjöfartspolitik fram till 2018. Kommissio- nens slutsatser fastställdes därefter av ministerrådet 
  
 2 
  
 . 
 Diskussioner har även förts inom EU om möjligheten att inrätta ett europeiskt fartygsregister. Kommissionen lämnade ett första förslag till ett europeiskt fartygsregister, EUROS, 1989. Förslaget möttes av motstånd från såväl arbetsmarknadens parter som från medlemsländerna. År 1991 presenterade kommissionen ett revide- rat förslag som också förkastades beroende på motstånd från vissa medlemsstater. I stället utarbetades de nuvarande riktlinjerna för statsstöd till sjötransporter (avsnitt 5.1.2). 
  
 2.2 
  
 Svensk sjöfartspolitik 
  
 De svenska fartygens konkurrensproblem började uppmärksammas redan i mitten av  
 1970-talet. 
  Staten har genom åren vidtagit olika åtgärder i syfte att motverka en utflaggning av svenska fartyg. 
 År 1977 infördes en lag, den så kallade flagglagen, med syftet att förhindra att svenskägda fartyg registrerades under utländsk flagg. Med stöd av lagen krävdes tillstånd av Sjöfartsverket för överlåtelse av fartyg till utlandet. Från beredskapssynpunkt ansågs det ange- läget att det fanns ett tillräckligt antal fartyg under svensk flagg och aktiva svenska sjömän att bemanna dem med. Riksdagen beslutade 1991 att avskaffa flagglagen. Skälen för avskaffandet framgår av regeringens proposition (prop. 1991/92:64). Enligt regeringen hade lagstiftningen inte helt kunnat hindra utflaggning och lagen ansågs dessutom motverka nyregistrering i det svenska fartygsregistret av svenska redares nyförvärv. Vidare hade införandet av rederistöd till rederierna minskat svenska redares bemanningskostnader och de beredskapsskäl som utgjorde huvudmotivet för flagglagen bedöm- des inte längre vara lika relevanta. 
 Rederistödet infördes under första delen av  
 1980-talet. 
  Efter ytterligare en omfattande svensk utflaggning beslutade riksdagen 
  
 1 
  
 Faktapromemoria 2008/09:FPM88,  
  
 EU-nämndens 
  sammanträde 2008/09:27. 
  
 2 
  
 Ministerrådet för transport, telekommunikation och energi den  
  
 30–31 
  mars 2009. 
 32 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bakgrund 
  
 1988 att införa ett nytt mer omfattande rederistöd i syfte att stärka konkurrenskraften för svensk sjöfart. 
 I april 1992 beslutade riksdagen att rederistödet skulle avvecklas. I propositionen som låg till grund för beslutet anmälde regeringen att de under våren 1992 avsåg att återkomma till riksdagen med ett förslag till nya förutsättningar för den svenska sjöfarten. I proposi- tionen om den ekonomiska politiken (prop. 1991/92:38) angav regeringen som målsättning att det i Sverige skulle skapas förut- sättningar för rederinäringen som var likvärdiga med dem som det danska internationella skeppsregistret (DIS) gav. 
 I december 1992 beslutade riksdagen att rederistödet skulle återinföras i avvaktan på ett slutligt ställningstagande till frågan om åtgärder för svensk sjöfart. Beslutet var bland annat en följd av politisk oenighet samt att arbetsmarknadens parter inte kunnat ena sig i sin syn på ett eventuellt införande av ett svenskt internatio- nellt register. Av betydelse för beslutet var också att parterna hade beräknat att deras egna åtgärder i förening med statliga åtgärder i form av rederistöd skulle innebära en avsevärd kostnadsminskning. 
 Riksdagen uttalade 1994 att en parlamentarisk utredning borde tillsättas i syfte att söka nå en bred enighet över partigränserna i frågan hur Sveriges behov av sjöburen utrikeshandel bäst skulle tillgodoses i ett långsiktigt perspektiv. Betänkandet  
 Svensk sjöfart – Näring för framtiden  
 (SOU 1995:112) från den parlamentariska kommittén utgjorde underlag för riksdagens beslut om mål för sjö- fartspolitiken. 
  
 2.2.1 
  
 Mål för sjöfartspolitiken 
  
 Riksdagen har beslutat (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU01, rskr. 1996/97:115) att det näringspolitiskt inriktade sjöfartspolitiska målet ska vara: 
  
 att på olika sätt tillvarata sjöfartens möjligheter som en konkur- renskraftig exportnäring och därigenom stärka betalningsbalan- sen, samt 
  
 att svenska handelsflottan tillförsäkras rimliga konkurrensvill- kor. 
  
 Regeringen motiverade vid det tillfället sina ställningstaganden med sjöfartens stora betydelse för utrikeshandeln och för det svenska 
 33 
  
 Bakgrund 
  
 SOU 2010:73 
  
 näringslivet. Som skäl för att behålla en svenskflaggad handelsflotta angavs också beredskapsmålet, det vill säga möjligheten att trygga landets transportförsörjning i politiska och ekonomiska krissitua- tioner. Andra motiv som angavs var att sjöfartsnäringen bidrar till att stärka den svenska ekonomin samt att en svensk handelsflotta av en viss storlek krävs för att kunna upprätthålla Sveriges maritima kompetens. 
 Regering och riksdag har även efter 1996 vid flera tillfällen utta- lat att det är angeläget att slå vakt om en svensk sjöfartsnäring och att denna näring måste ges likvärdiga konkurrensvillkor som de närmaste konkurrentländerna. 
 I propositionen En sammanhållen svensk havspolitik (prop. 2008/09:170) angav regeringen att det är angeläget att det finns en betydande svensk sjöfartsnäring som kan bidra till att skapa nya arbetstillfällen och som underlättar svenska företags exportmöjlig- heter. 
  
 2.2.2 
  
 TAP-avtalen 
  
 År 1997 träffades en principöverenskommelse mellan de svenska fackliga organisationerna och Sveriges redareförening i syfte att stärka den svenska handelsflottans konkurrensförmåga. 
 I budgetpropositionen för 1999 (prop. 1998/99:1) angav reger- ingen att de avsåg att höja bidraget till sjöfarten om arbetsmarkna- dens parter kom överens om åtgärder som påtagligt förbättrade den svenska handelssjöfartens konkurrenskraft. Regeringens beslut inne- bar en uppmaning till parterna att gå vidare med att förhandla fram konkreta avtal. 
 Arbetsmarknadens parter enades om att sänka kostnaderna genom särskilda avtal för tillfälligt anställd personal, de så kallade  
 TAP-avtalen. 
  Avtalen fick till följd att rederistödet höjdes från 1999. 
  
 TAP-avtalen 
  är ramavtal (kollektivavtal) som innebär att en viss andel av bemanningen ombord på lastfartyg i internationell trafik kan bestå av utländska medborgare för vilka särskilda villkor gäller. Avtalen innebär att rederiet kan reducera bemanningskostnaderna ombord på svenskflaggade fartyg. Separata avtal finns för olika befattningskategorier ombord. 
  
 TAP-avtalen 
  gäller under förutsättning att arbetsgivaren och berörd facklig organisation tecknar ett särskilt tillämpningsavtal för 
 34 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bakgrund 
  
 det aktuella fartyget. I tillämpningsavtalet fastställs fördelningen av rederianställda och tillfälligt anställda för det aktuella fartyget. Med rederianställda avses här de anställda som inte omfattas av TAP- avtalet. Vid en situation med arbetsbrist i rederiet har rederi- anställda företrädesrätt framför den som är tillfälligt anställd. Historiskt sett har förhandlingarna resulterat i en andel tillfälligt anställd personal på 50 procent. Under 2010 har dock ett antal till- lämpningsavtal reviderats med resultatet att det är möjligt att utöka andelen  
 TAP-anställda 
  till 75 procent. 
 I  
 TAP-avtalen 
  anges den lön som arbetsgivaren ska betala de  
 TAP-anställda. 
  Anställningsperioden är i allmänhet sex månader men kan som längst vara upp till nio månader. Anställningen upp- hör utan särskild uppsägning vid den överenskomna anställnings- tidens utgång. I samband med att anställningen upphör kan rederiet anställa en ny person på den aktuella befattningen. Detta innebär att det vanligtvis räcker med en anställd per befattning. 
 Omfattningen av det sociala skyddet för de  
 TAP-anställda 
  styrs av bestämmelser i socialförsäkringslagen (1999:799). En del av för- månerna i det svenska socialförsäkringssystemet baseras på bosätt- ning och andra på arbete. Om man bor i Sverige längre tid än ett år är man i regel försäkrad för bosättningsbaserade förmåner. De bosättningsbaserade förmånerna omfattar exempelvis barnbidrag, bostadsbidrag, garantipension samt stöd vid funktionsnedsättning. 
 De  
 TAP-anställda, 
  som 2009 uppgick till närmare 700 personer, omfattas generellt inte av de bosättningsbaserade förmånerna. Arbete som sjöman på ett svenskflaggat fartyg anses som arbete i Sverige och den anställde är därmed i regel berättigad till arbets- baserade förmåner. De arbetsbaserade förmånerna omfattar bland annat föräldrapenning på sjukpenningnivå, inkomstgrundad ålders- pension, sjukpenning och arbetsskadeersättning. Den arbetsbase- rade försäkringen upphör i regel tre månader efter det att arbetet i Sverige anses ha upphört. En del av de arbetsbaserade förmånerna, exempelvis pension, kan man alltid få utbetalda till sig oavsett i vil- ket land man bor. 
  
 2.2.3 
  
 Sjöfartsstöd 
  
 Dagens sjöfartsstöd trädde i kraft hösten 2001. De rederier med svenskflaggade fartyg som omfattas av reglerna om sjöfartsstöd betalar inte in inkomstskatt och arbetsgivaravgifter. Den största 
 35 
  
 Bakgrund 
  
 SOU 2010:73 
  
 förändringen 2001 i förhållande till tidigare rederistöd var att även passagerarfartyg kom att omfattas av stödet. Konkurrensförutsätt- ningarna för svenska passagerarfartyg hade påverkats av det danska beslutet våren 2000 att utvidga sitt internationella register till att även omfatta passagerarfartyg mellan danska och utländska ham- nar. Vidare hade färjenäringen påverkats av avvecklingen av taxfree- försäljningen den 1 juli 1999 och Öresundsbrons öppnande i juli 2000. 
 Förändringen 2001 innebar att beloppen höjdes till att motsvara full kompensation för skatter och arbetsgivaravgifter på sjö- inkomst. Tidigare lämnades dock inte stöd för den del av skatte- avdraget som avsåg den allmänna pensionsavgiften. Vidare var stö- det för arbetsgivaravgifter tidigare begränsat till högst 58 000 kro- nor per årsanställd. 
 I propositionen Sjöfartsstöd (prop. 2000/01:127) med förslag till det nuvarande sjöfartsstödet betonade regeringen vikten av ett svenskt sjöfartskunnande inom områden som sjösäkerhet och mil- jöfrågor samt Sveriges möjligheter att även fortsättningsvis vara en pådrivande kraft i det internationella arbetet inom dessa områden. 
 Regler om sjöfartsstöd finns i förordningen (2001:770) om sjö- fartsstöd. Sjöfartsstöd lämnas till arbetsgivaren för skatt på sjö- inkomst och för arbetsgivarens kostnader för arbetsgivaravgifter och allmän löneavgift. Rederinämnden har till uppgift att pröva och besluta i frågor om statligt stöd till svensk sjöfart. 
 Nivån på sjöfartsstödet påverkas bland annat av nivån på in- komstskatten. Sjömän bosatta i Sverige betalar skatt i princip enligt skattesatsen i den kommun man bor samt eventuell statlig skatt. Till skillnad från andra arbetstagare får den som har sjöinkomst ett särskilt sjöinkomstavdrag samt en särskild skattereduktion. Sjömän som arbetar ombord på svenskflaggade fartyg men är bosatta i utlandet beskattas enligt lagen (1991:586) om särskild inkomst- skatt för utomlands bosatta (SINK). För denna sjöinkomst är skatte- avdraget 15 procent av inkomsten. 
 Nivån på sjöfartsstödet påverkas även av de svenska arbetsgivar- avgifternas storlek. För 2010 uppgår arbetsgivaravgifterna tillsam- mans med den allmänna löneavgiften till 31,42 procent av löne- summan för de flesta anställda. Huvudregeln i socialavgiftslagen (2000:980) är att arbetsgivaravgifter ska betalas på ersättning för arbete i Sverige. Arbete som sjöman på svenskt handelsfartyg anses som arbete i Sverige enligt 2 kap. 8 § socialförsäkringslagen (1999:799). 
 36 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bakgrund 
  
 Sjöfartsstödet uppgick 2008 till cirka 1,9 miljarder kronor. År 2008 var nettokostnaden för samtliga statliga stöd till näringslivet knappt 29 miljarder kronor. Merparten, drygt 22 miljarder, av denna summa gick till befrielser från miljöskatter inom energisek- torn samt energistöd. Övriga delar av det totala stödet är uppdelat på ett antal områden. Sjöfartsstödet utgör merparten av det före- tags- och branschspecifika stödet 
  
 3 
  
 . 
  
 2.3 
  
 Tidigare och pågående utredningar 
  
 Svensk sjöfartspolitik och frågan om konkurrensförutsättningar under svensk flagg har utretts vid ett antal tillfällen. Nedan följer en sammanfattning av de utredningar som bedömts som relevanta för den svenska sjöfartens konkurrenskraft. 
  
 2.3.1 
  
 En ny svensk sjöfartspolitik 
  
 År 1992 utarbetades inom Kommunikationsdepartementet ett för- slag om ett svenskt internationellt skeppsregister. Förslaget pre- senterades i departementspromemorian  
 En ny svensk sjöfartspolitik  
 (Ds 1992:21). 
 I promemorian föreslogs en särskild lagstiftning som innebar att fartyg som främst användes i fjärrfart skulle kunna föras in i en sär- skild förteckning. För fartyg införda i förteckningen skulle skatte- frihet gälla för ombordanställda och de sociala avgifterna skulle reduceras med 25 procentenheter. Vidare föreslogs att krav på till- stånd för anställning av utländskt sjöfolk avskaffades för sådana fartyg. Särskilda avtal skulle gälla för arbetsvillkor på fartygen i förteckningen och dessa avtal skulle kunna avvika från vissa före- skrifter som annars är tvingande. Särskilda uppsägningsgrunder skulle också gälla för de anställda ombord på dessa fartyg. 
 Promemorian remissbehandlades. Den del i förslaget som inne- bar vidgade möjligheter att anställa utländskt sjöfolk på svenska fartyg fick ett blandat mottagande av remissinstanserna. De främsta invändningarna mot förslaget var riktade mot de arbetsrättsliga delarna. Det ifrågasattes bland annat om förslaget var förenligt med Sveriges konventionsåtaganden på arbetsrättens område. Flera instanser ansåg dock att åtgärden var motiverad. 
  
 3  
 Statligt stöd till näringslivet 2008, Tillväxtanalys (2009:04). 
 37 
  
 Bakgrund 
  
 SOU 2010:73 
  
 2.3.2 
  
 Svensk sjöfart – Näring för framtiden 
  
 I november 1995 lämnade den parlamentariska Sjöfartspolitiska utredningen sitt betänkande  
 Svensk sjöfart – Näring för framtiden 
  
 (SOU 1995:112). 
 Utredningen föreslog bland annat ett förtydligande av de sjö- fartspolitiska målen. Vidare föreslog utredningen att riksdagen skulle fatta ett femårigt sjöfartspolitiskt inriktningsbeslut gällande både närings- och transportpolitiska frågor. Ett förslag till närings- politiskt respektive transportpolitiskt program för sjöfarten bestå- ende av ett antal delåtgärder presenterades i betänkandet. 
 Utredningen ansåg att det omfattande stödet till rederinäringen på sikt måste avskaffas. I avvaktan på sådana lösningar ansåg utred- ningen dock att konkurrensanpassningen av bemanningskostna- derna för svenska rederier borde bestå genom det då befintliga rederistödet. 
  
 2.3.3 
  
 Registrering av fartyg 
  
 Inom Justitiedepartementet togs departementspromemorian  
 Regi- strering av fartyg  
 (Ds 1996:60) fram 1996. I promemorian behand- lades förhållandet mellan  
 EU-rätten 
  och de nationella svenska reg- lerna om registrering av fartyg. Det konstaterades att de nationella svenska reglerna om fartygsregistrering som var knutna till ägarens medborgarskap eller hemvist i registerlandet inte var förenliga med  
 EU-rätten. 
  Bland annat ska medborgare inom ett medlemsland inom EU fritt kunna etablera ekonomisk verksamhet i valfritt EU- land. 
 Förslagen i promemorian resulterade i en proposition Registre- ring av fartyg (1996/97:130) som innebar att reglerna om nationa- litetsbestämning av fartyg ändrades. Ändringen innebar att fysiska och juridiska personer från något annat land än Sverige inom det europeiska ekonomiska samarbetsområdet kan registrera fartyg i Sverige. Lagändringarna trädde i kraft den 1 juli 1997. 
  
 2.3.4 
  
 Svensk sjöfartsnäring – hot och möjligheter 
  
 Inom Utredningen om sjöfartens struktur- och kapitalsituation genomfördes analyser av den svenska sjöfartsnäringen. Utred- ningen lämnade sitt slutbetänkande  
 Svensk sjöfartsnäring – hot och 
  
 38 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bakgrund 
  
 möjligheter  
 (SOU 1998:129) i oktober 1998 och det utgjorde en grund för höjningen av rederistödet 1999. 
 Vid sidan av förslaget att sänka bemanningskostnaderna tog utredningen upp frågor som bland annat berörde fonderingsmöj- ligheter i samband med fartygsförsäljning, stöd till praktikplatser samt stöd till forskning. 
 Utredningen lämnade även två delbetänkanden,  
 Den svenskflag- gade handelsflottans konkurrenskraft  
 (SOU 1997:171) samt  
 Konse- kvenser av att taxfreeförsäljningen avvecklas inom EU  
 (SOU 1998:49). 
  
 2.3.5 
  
 Samhällsekonomisk utvärdering av sjöfartspolitiken 
  
 Expertgruppen för studier i offentlig ekonomi (ESO) har 1999 publicerat en samhällsekonomiskt inriktad utvärdering av sjöfarts- politiken i rapporten  
 Att reda sig själv – en  
  
 ESO-rapport 
  
  om rederier och subventioner  
 (Ds 1999:47). 
 I rapporten, som gör en granskning av det statliga rederistödet, föreslås att stödet till handelsflottan avvecklas och att förslaget om en utvidgning av stödet till färjenäringen avvisas. Bakgrunden till dessa ställningstaganden är beräkningar av den samhällsekonomiska kostnad som stödet innebär. I rapporten framhålls att det inte är rimligt att subventionera en inhemsk näring vars tjänster kan köpas på världsmarknaden. 
  
 2.3.6 
  
 Rapport om den svenska sjöfartspolitiken 
  
 En interdepartemental arbetsgrupp hade våren 2000 till uppgift att utvärdera rederistödet och överväga behovet av ett fortsatt rederi- stöd liksom utformningen av ett sådant stöd. Uppdraget redovisa- des i rapporten  
 Den svenska sjöfartspolitiken 
 . 
 Under arbetet fick arbetsgruppen kompletterande riktlinjer om att rederistödet även skulle omfatta färjenäringen. För lastfartygen föreslog arbetsgruppen att rederierna skulle ges full kompensation för skatt och sociala avgifter. För färjorna skulle däremot kompen- sationen för de sociala avgifterna begränsas till 70 procent men för skattedelen skulle full kompensation ges. 
 Förslagen låg till grund för de förändringar som framgår av regeringens proposition om sjöfartsstöd (prop. 2000/01:127). 
 39 
  
 Bakgrund 
  
 SOU 2010:73 
  
 2.3.7 
  
 Tonnageskatt 
  
 Regeringen beslutade 2004 att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att utreda förutsättningarna för att införa ett system med så kallad tonnageskatt för sjöfartsnäringen. Utredaren lämnade i februari 2006 betänkandet  
 Tonnageskatt  
 (SOU 2006:20) till reger- ingen. 
 Syftet med en tonnageskatt är att stödja ett lands sjöfartsnäring och att förmå redarna att återregistrera fartygen under nationell flagg. Utredaren föreslog att ett svenskt tonnageskattesystem skulle införas för att ge den svenska handelssjöfarten konkurrenskraftiga villkor. 
 Utredningen gjorde bedömningen att rederiernas möjligheter att köpa och sälja fartyg av kommersiella skäl skulle underlättas i ett system med tonnageskatt. 
 Utredningens förslag innebar att ett fartyg ska ha en nettodräk- tighet på minst 100 och att den strategiska och ekonomiska led- ningen av fartyget ska finnas i Sverige för att fartyget ska kunna beskattas i ett system med tonnageskatt. Ett ytterligare krav för att komma ifråga för tonnageskatt är att verksamheten som fartygen används i kan utsättas för internationell konkurrens. 
 Givet att ovan ställda krav uppfylls kan både last- och passage- rarfartyg, enligt förslaget, komma i fråga för tonnageskatt. Samtliga företag inom en koncern som bedriver verksamhet som är kvalifi- cerad för tonnageskatt måste enligt utredningens förslag välja samma beskattningssystem. Ett rederis val av beskattningssystem skulle enligt utredningens förslag gälla under tio år. 
 Enligt direktiven skulle utredningen även ta ställning till hur försäljning av fartyg och andra anläggningstillgångar bör behandlas. Dagens skattesystem 
  
 4  
  
 innebär att det är möjligt att skriva av, bland annat fartyg, med belopp som kraftig överskrider vad som är moti- verat utifrån den faktiska värdeminskningen och fartygets ekono- miska livslängd. Om ett överavskrivet fartyg säljs tas dock vinsten i förhållande till det skattemässiga restvärdet upp till beskattning om rederiet inte samma år investerar i nytt tonnage av motsvarande värde. 
 Vid ett byte från bolagsskatt till tonnageskatt måste sådana skatteskulder beaktas för att inte den uppskjutna skatten ska bli en faktisk skattelättnad. 
  
 4  
 Inkomstskattelagen (1999:1229) 18 kap. 13 och 17 §§. 
 40 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bakgrund 
  
 För att hantera detta föreslår utredningen att när ett bolag går in i tonnagebeskattningen ska det beräknas ett ekonomiskt restvärde och ett skattemässigt värde på respektive tillgång. Skillnaden mel- lan de båda värdena utgör den skattemässiga överavskrivningen. Den skattemässiga överavskrivning ska därefter beskattas om far- tyg och andra inventarier som innehafts före inträdet avyttras efter inträdet i tonnagebeskattningen. Beskattning föreslås dock inte om företaget under beskattningsåret förvärvar fartyg som används i den tonnagebeskattade verksamheten till ett värde som motsvarar de försålda tillgångarnas restvärde. Om fartyg inte avyttras ska den latenta skatteskulden skrivas av med tio procent per år under en tioårsperiod. 
 Majoriteten av utredningens experter stod bakom ett särskilt yttrande där man invände mot ovanstående förslag som man ansåg allt för förmånligt för rederinäringen. Den aktuella latenta skatte- skulden som teoretiskt skulle kunna efterskänkas beräknades 2006 uppgå till 2,4 miljarder kronor. I reservationen angavs också att något liknande stöd med en avskrivning av den latenta skatteskul- den inte varit aktuell i övriga europeiska länder i samband med att system med tonnageskatt införts. 
 Sett över en konjunkturcykel gör utredningen bedömningen att ett system med tonnageskatt jämfört med dagens skattesystem inte skulle innebär någon skillnad ur ett statsfinansiellt perspektiv. 
 De statsfinansiella konsekvenserna av utredningens förslag till hantering av överavskrivningar är enligt utredningen helt beroende av i vilken grad rederierna väljer att åter- och nyinvestera i sin far- tygsflotta. Förslaget tar bort incitamenten att återinvestera för att slippa beskattningseffekter. I den mån man väljer att inte återinve- stera innebär förslaget en negativ påverkan på statsfinanserna. Samtidigt har rederinäringen hävdat att ett system med tonnage- skatt är en av förutsättningarna för att verksamheten ska kunna bibehållas och utvecklas i Sverige. 
 Betänkandet har remissbehandlats och frågan om tonnageskatt bereds inom Regeringskansliet. 
  
 2.3.8 
  
 Sjöarbetskonventionen – om Sveriges anslutning 
  
 I december 2009 överlämnades betänkandet  
 Sjöarbetskonventionen 
  
 – om Sveriges anslutning  
 (SOU 2009:95). Den särskilde utredaren har haft till uppdrag att föreslå de författningsändringar som behö- 
 41 
  
 Bakgrund 
  
 SOU 2010:73 
  
 ver göras för att Sverige ska kunna ratificera 2006 års sjöarbetskon- vention. Syftet med sjöarbetskonventionen är att införa ett samlat regelverk med alla aktuella internationella krav på arbets- och lev- nadsförhållanden till sjöss. Förslaget har remissbehandlats och bereds vidare inom Regeringskansliet. 
  
 2.3.9 
  
 Studie om Sveriges sjöfartssektor 
  
 Tillväxtanalys fick i september 2009 i uppdrag av regeringen att genomföra en analys av de näringspolitiska förutsättningarna för det svenska maritima klustret. Rapporten  
 Sveriges sjöfartssektor – En viktig del i en svensk maritim strategi  
 lämnades till Närings- departementet den 31 mars 2010. 
 Rapporten innehåller en beskrivning och analys av sjöfartssek- torns betydelse för samhällsekonomin. Vidare har sjöfartssektorns konkurrenskraft och näringspolitiska förutsättningar analyserats. Slutligen finns ett antal förslag på åtgärder för att stärka och ut- veckla konkurrenskraften. 
 Näringsdepartementet har skickat rapporten på remiss och sva- ren lämnades den 23 augusti 2010. 
  
 2.3.10 
  
 Transportforskningsutredningen 
  
 Den 10 december 2009 tillsatte regeringen en särskild utredare med uppdrag att ta fram en strategi med förslag på förbättrad samverkan om forskning och innovation för utveckling mot ett samhällseko- nomiskt effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem. 
  
 I delbetänkandet  
 Gemensamt ansvar och gränsöverstigande sam- arbete inom transportforskningen  
 (SOU 2010:27) som lämnades i april 2010 föreslår utredaren en tydligare ansvarsfördelning mellan ett antal utpekade myndigheter vad gäller forskningsfrågor. När det gäller Sjöfartsverket föreslår utredaren att verket får ansvar och budget på 13 miljoner kronor årligen för sjöfartsrelaterad forskning och innovation. Utredningen ska lämna sitt slutbetänkande i okto- ber 2010. 
  
 42 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bakgrund 
  
 2.3.11 
  
 Besiktning av fartyg som för svensk flagg 
  
 Regeringen uppdrog den 21 december 2009 åt Transportstyrelsen att lämna förslag för att effektivisera och skapa en större flexibilitet för besiktning av fartyg som för svensk flagg. Enligt regeringens beslut ska Transportstyrelsen bland annat överlåta flera delar av besiktningen av fartyg till så kallade erkända organisationer, till exempel klassificeringssällskap. 
 En delrapport har lämnats till regeringen i juni 2010. Av rap- porten framgår att flera delar av besiktningen av lastfartyg i inter- nationell trafik kan delegeras. Däremot när det gäller passagerar- fartyg anser Transportstyrelsen att denna tillsyn inte bör delegeras. 
 En ökad delegering kommer enligt Transportstyrelsen att inne- bära att myndighetens kompetens minskar vilket kan drabba tillsy- nen men också regelarbetet samt det internationella arbetet. 
 Transportstyrelsen ska lämna en slutrapport den 31 december 2010. 
  
 2.3.12 
  
 Arbetstagare som hyrs ut av bemanningsföretag 
  
 En särskild utredare har fått i uppdrag att överväga och lämna för- slag på vilka åtgärder som behöver vidtas för att i svensk rätt genomföra Europaparlamentets och rådets direktiv om arbetstagare som hyrs ut av bemanningsföretag (dir. 2009:85). Utredaren ska redovisa uppdraget senast den 10 december 2010. 
 Syftet med  
 EU-direktivet 
  är bland annat att skydda arbetstagare som hyrs ut av bemanningsföretag samt att effektivt bidra till att skapa arbetstillfällen och utveckla flexibla arbetsformer. Direktivet ska vara införlivat i medlemsstaterna senast den 10 december 2011. 
  
 2.4 
  
 Utredningar och aktörer inom den svenska sjöfartsforskningen 
  
 2.4.1 
  
 Utredningar om forskning och innovationer 
  
 De statliga utredningar som främst har lyft fram behoven av sjö- fartsforskning är den Sjöfartspolitiska utredningen,  
 Svensk sjöfart – Näring för framtiden  
 (SOU 1995:112) samt Utredningen om sjö- fartens struktur- och kapitalsituation,  
 Svensk sjöfartsnäring – hot och möjligheter  
 (SOU 1998:129). 
 43 
  
 Bakgrund 
  
 SOU 2010:73 
  
 Sjöfartspolitiska utredningen ansåg att berörda statliga myndig- heter som Sjöfartsverket, dåvarande NUTEK och Kommunika- tionsforskningsberedningen (KFB) skulle ta fram samlade planer för forskning och innovation. Vidare ansåg utredningen att försla- gen borde anpassas till EU:s ramprogram för forskning. Utred- ningen pekade också på det stora behovet av att bygga upp vad man kallade ett Sjöfartens kompetenscentrum samt tillföra statliga resurser under förutsättning att näringslivet också bidrog med motsvarade medel. Ungefär samma synpunkter framfördes 1998 av Utredningen om sjöfartens struktur- och kapitalsituation. 
 KFB utarbetade 1998 tillsammans med berörda aktörer ett forskningsprogram för sjöfart med anknytning till EU:s rampro- gram. Sjöfartsforskningen överfördes 2000 till det då nybildade Vinnova. 
 Förlisningen av m/s Estonia 1994 fick till följd att forskningen blev mer inriktad på sjösäkerhet, bland annat har frågor om över- levnadsdräkter, räddningskorgar och brandsläckningssystem be- handlats. År 2005 gav regeringen Vinnova uppgiften att mer i detalj undersöka m/s Estonias sjunkförlopp och kunskaperna från under- sökningen har utgjort en viktig del i genomfört sjösäkerhetsarbete. Vidare resulterade arbetet i att ett datorbaserat simuleringsverktyg togs fram. 
 Under 2003 redovisade Vinnova och Sjöfartens analysinstitut studien  
 Svensk sjöfartsnärings innovationssystem – i går, i dag och i morgon  
 (2003:04). I studien beskrivs bland annat hur den svenska sjöfartsnäringen tar tillvara innovationer. 
  
 2.4.2 
  
 Aktörer inom forskning och innovationer 
  
 Sjöfartsverket har med hjälp av forskning och innovationer ut- vecklat teknik inom sjöfarten i samarbete med svensk industri. Ett särskilt uppmärksammat arbete gjorde Sjöfartsverket genom att som första sjöfartsmyndighet i världen utveckla en katalytisk avgas- rening på arbetsfartyget Baltica. 
 Företag inom sjöfartsnäringen har också genom forskning och innovationer tagit fram exempelvis  
 roro-konceptet 
  samt utvecklat höghastighetsfartyg, lasthanteringssystem och propellersystem. 
 Drygt ett trettiotal institutioner i Sverige arbetar med behovs- motiverad sjöfartsforskning, bland annat Chalmers, SSPA, Sveriges tekniska forskningsinstitut, Kungliga tekniska högskolan, Totalför- 
 44 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bakgrund 
  
 svarets forskningsinstitut, Statens väg- och transportforsknings- institut, TFK, Linköpings universitet, Lunds universitet, Luleå tek- niska högskola, Högskolan i Kalmar samt World Maritime Univer- sity i Malmö. 
 En annan aktör är Allen – sjöfartens kompetenscentrum som, på initiativ av Sveriges redareföreningen, bildades 2007 och är ett samarbete mellan Chalmers, Handelshögskolan i Göteborg och redareföreningen. Sjöfartsverket och Vinnova stödjer verksamheten ekonomiskt. Under 2010 har Lighthouse utvärderats av en interna- tionell panel. I utvärderingen konstateras att Allen har en viktig roll för den svenska sjöfartsutvecklingen. Man pekar också på behovet av att koppla samman företagen och forskarna på ett bättre sätt än i dag. 
 Sjöfartsverket har under de senaste åren tagit på sig en alltmer samordnande roll för sjöfartsforskningen. En väsentlig del i Sjö- fartsverkets arbete är den projektdatabas för sjöfartsforskning som inrättats. 
 Uppgifter om delar av den årliga finansieringen av den svenska transportforskningen finns redovisade av Vinnovas samordnings- organ Transam, men uppgifter saknas om hur stor del som är sjö- fartsforskning. Sjöfartsverket har dock uppskattat att staten i dag satsar omkring  
 30–40 
  miljoner kronor årligen på sjöfartsforsk- ningen. De största finansiärerna har varit Vinnova och Sjöfartsver- ket. Den angivna summan motsvarar cirka  
 3–4 
  procent av de sam- lade statliga medlen som avsätts för transportforskning. 
  
 2.5 
  
 Utbildning, utbildningsplatser och rekrytering 
  
 Det finns i dag två sjöfartshögskolor som utbildar sjöbefäl, Linné- universitetet och Chalmers. Dessa högskolor har behov av platser för fartygsförlagd utbildning eftersom studenterna ska ha sam- manlagt cirka ett års praktik fördelat under fyra års studier. Vidare finns det ett tiotal gymnasieskolor med sjöfartsprogram med behov av så kallad arbetsplatsförlagd utbildning. Gymnasieeleverna behö- ver 16 veckors praktik under tre års studier. 
 De rederier som beviljas sjöfartsstöd har en skyldighet att till- handahålla utbildningsplatser. I 2 § förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd anges att utbildningsplatser ska ställas till förfogande enligt Sjöfartsverkets anvisningar. Några sådana anvisningar finns dock inte framtagna. Rederinämnden har däremot i oktober 2003 
 45 
  
 Bakgrund 
  
 SOU 2010:73 
  
 beslutat om en intern rekommendation gällande minsta antal elever per fartyg i enlighet med tabell 2.1. 
  
 Tabell 2.1 
  
 Minsta antal elever per fartyg för att 
  
 fartyget ska beviljas sjöfartsstöd 
  
 Antal befattningar 
  
 Antal elever 
  
 1–15 
  
 1 
  
 16–30 
  
 2 
  
 31–200 
  
 3 
  
 201–500 
  
 4 
  
 501– 
  
 5 
  
 Källa 
 : Rederinämnden. 
 Även fartyg som inte omfattas av sjöfartsstödet, exempelvis en del svenska rederiers utlandsflaggade fartyg tillhandahåller utbildnings- platser. 
 Sjöfartens utbildningsinstitut (SUI) svarar för hanteringen av utbildningsplatser. SUI har avtal med de två sjöfartshögskolorna och fördelar tillgängliga utbildningsplatser till studenter vid aktu- ella högskolor. I mån av tillgång fördelas även platser till elever vid gymnasieskolor. SUI fördelar också utbildningsplatser på utlands- flaggade fartyg ägda av svenska rederier. 
 Varje utbildningsplats kan användas för flera olika elever under ett år beroende på rekommenderad maxtid för utbildning på ett visst fartyg. Tillgången på hyttplatser avgör i allmänhet hur många elever ett fartyg kan ta ombord samtidigt. En annan begränsning är att två elever från samma årskurs inte bör vara ombord samtidigt enligt riktlinjerna för placering. Rederierna har i samråd med sko- lorna och SUI utformat dessa riktlinjer i syfte att få en hög kvalitet på praktiken. 
 Regeringen gav den 16 oktober 2008 Sjöfartsverket i uppdrag att tillkalla en särskild expertgrupp med uppgift att verka för ökad rekrytering till sjöfartssektorn. Den 31 mars 2010 lämnades en redovisning till Näringsdepartementet med förslag till  
 Handlings- plan för ökad rekrytering av personal till Sjöfartssektorn  
 (Sjöfartsver- ket Dnr  
 08-03114). 
  
 Handlingsplanen innehåller en beskrivning av möjligheterna att rekrytera personal inom sjöfartssektorn. De förslag som ges i handlingsplanen är uppdelade i tre temaområden; attityder, utbild- 
 46 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bakgrund 
  
 ning och regeländringar. Av rapporten framgår att en av de mer brådskande frågorna handlar om åtgärder för att säkerställa till- räckligt många praktikplatser ombord på fartyg. Rapporten har remitterats och frågorna bereds vidare inom Regeringskansliet. 
 47 
 3 Sjöfartens utveckling 
 I detta kapitel beskrivs inledningsvis den ökade rörligheten för varor, tjänster och arbetskraft samt utvecklingen av sjötransporter till och från Sverige. Vidare beskrivs hur antalet svenskflaggade fartyg har varierat genom åren samt utvecklingen av antalet utlandsflaggade fartyg som svenska rederier kontrollerar. Därefter redovisas antalet  
 TAP-anställda 
  ombord på svenskflaggade fartyg. Avslutningsvis beskrivs utvecklingen av svenska sjötransport- företag, dess lönsamhet samt utvecklingen av sjöfartsstödet. En jämförelse har också gjorts av lönsamheten inom sjöfartsbranschen med den inom några andra branscher. 
  
 3.1 
  
 Ökad rörlighet av varor, tjänster och arbetskraft 
  
 Under de senaste årtiondena har det skett en ökad internationell ekonomisk integration. Sjöfartsnäringen är en av de mest inter- nationella näringarna. En stor del av sjötransporterna går mellan två eller flera länder och tillhandahållandet av transporten kan invol- vera ett stort antal aktörer från olika länder. 
 Nya länders inträde på världsmarknaden och utvidgningen av EU till 27 länder innebär att arbetskraften i Sverige utsätts för ökad konkurrens från länder med lägre lönenivåer. 
 Produktion av varor och i viss mån även av tjänster har som en följd av den ökade internationaliseringen i större utsträckning flyt- tats från Sverige till lågkostnadsländer. Även arbetskraftens rörlig- het över nationsgränser har ökat. Exempelvis har det inom flera olika branscher blivit vanligt att företag från andra europeiska länder bedriver verksamhet i Sverige under kortare eller längre tid. 
 Ett öppnare och flexiblare system för arbetskraftsinvandring har också varit en aktuell politiskt fråga i Sverige som lett till 
 49 
  
 Sjöfartens utveckling 
  
 SOU 2010:73 
  
 förändrade regler för att göra det lättare för arbetsgivare att rekrytera utländsk arbetskraft. 
 Sjöfarten är en näring som under lång tid bedrivits i konkurrens med andra länder. Sjömän från lågkostnadsländer har varit beredda att arbeta för lägre löner än de sjömän som kommer från sjöfarts- nationer i västvärlden. Skillnader i bland annat bemannings- kostnader har medfört att vissa svenska rederier har engagerat sig i ägande och drift av fartyg under utländsk flagg. 
  
 3.2 
  
 Sjötransporter till och från Sverige 
  
 Sjötransporter till och från Sverige utgör en viktig del av den svenska transportförsörjningen. En mycket stor andel av Sveriges totala export- och importvolymer mätt i ton transporteras under någon del av transportkedjan med fartyg. 
 Det finns flera typer av sjötransporter. Till exempel används containrar till många av de långväga transporterna av gods till och från dagligvaruhandeln samt inom  
 skogs-, 
 konfektions-, 
  och fordonsbranschen. Svenska rederier arbetar i begränsad omfattning med långväga containertransporter. 
 Transporter av nya fordon går vanligtvis med särskilda fordons- transportfartyg. Här är transportlösningarna i princip standardi- serade men logistikupplägget är ofta anpassat efter kundens behov. 
 Oljetransporterna kan delas in i flera olika segment till exempel råoljetransporter samt oljeprodukttransporter från raffinaderierna. Transporter för mellanlagring i Sverige av olika former av olja före- kommer också. 
  
 Roro-trafiken 
  är mest förekommande på västkusten och i Bottniska Viken. Skogsindustriprodukter utgör en väsentlig andel av godsvolymerna. Vissa passagerarfartyg, så kallade  
 ropax-fartyg, 
  transporterar också gods. 
 Trafiken med torrlastfartyg domineras i hög utsträckning av transporterna till och från Norrland. Här svarar skogsindustrin för en stor andel av trafiken. 
 Enligt Sjöfartsverket 
  
 1  
  
 uppgick omfattningen av exporterat och importerat gods som hanterades i svenska hamnar 2009 till 144 miljoner ton. Av detta transporterades 111 miljoner ton med lastfartyg och resterande 33 miljoner ton med passagerarfartyg eller järnvägsfärjor. Jämfört med 2008 var detta en minskning med 12 
  
 1  
 Sjöfartens utveckling 2009. 
 50 
  
 SOU 2010:73 
  
 Sjöfartens utveckling 
  
 procent vilken till största delen gällde volymerna av importerat gods. 
 Antalet anlöp till svenska hamnar har under perioden  
 2000–2009 
  varit relativt konstant. Under samma period har dock fartygen blivit större. Av tabell 3.1 framgår antalet anlöp 
  
 2  
  
 till svenska hamnar med utrikes och inrikes trafik under perioden. Anlöpen är uppdelade på lastfartyg respektive passagerarfartyg. 
 Passagerarfartyg, containerfartyg och kemikaliefartyg har trots lågkonjunkturen ökat sina anlöp 2009 jämfört med 2008. Detta innebär att det totala antalet anlöp under 2009 i stort sett är oförändrat trots en omfattande minskning av antalet anlöp med övriga fartyg. 
 Tabell 3.1 Antal anlöp till svenska hamnar med utrikes och inrikes trafik, samtliga flaggor under perioden  
 2000–2009 
  
 År 
  
 Lastfartyg 
  
 Passagerarfartyg 
  
 Summa anlöp 
  
 2000 
  
 40 213 
  
 75 364 
  
 115 577 
  
 2001 
  
 36 576 
  
 76 155 
  
 112 731 
  
 2002 
  
 31 298 
  
 82 358 
  
 113 656 
  
 2003 
  
 32 444 
  
 84 739 
  
 117 183 
  
 2004 
  
 31 490 
  
 82 548 
  
 114 038 
  
 2005 
  
 29 741 
  
 92 784 
  
 122 525 
  
 2006 
  
 28 138 
  
 89 867 
  
 118 005 
  
 2007 
  
 28 610 
  
 90 847 
  
 119 457 
  
 2008 
  
 27 442 
  
 91 518 
  
 118 960 
  
 2009 
  
 23 650 
  
 94 410 
  
 118 060 
  
 Källa 
 : Sjöfartsverket. 
  
 2  
 Sjöfartsverkets statistik över antal anlöp baseras på uppgifter från farledsdeklarationerna. 
 51 
  
 Sjöfartens utveckling 
  
 SOU 2010:73 
  
 Av tabell 3.2 framgår antalet anlöp till svenska hamnar med utrikes och inrikes trafik under perioden  
 2000–2009 
  uppdelat på fartyg som seglar under svensk respektive utländsk flagg. 
 Tabell 3.2 Antal anlöp till svenska hamnar med utrikes och inrikes trafik, fördelat på svensk och utländsk flagg under perioden  
 2000–2009 
  
 År 
  
 Svensk flagg 
  
 Utländsk flagg 
  
 Summa anlöp 
  
 2000 
  
 32 659 
  
 82 918 
  
 115 577 
  
 2001 
  
 32 337 
  
 80 394 
  
 112 731 
  
 2002 
  
 30 996 
  
 82 660 
  
 113 656 
  
 2003 
  
 35 360 
  
 81 823 
  
 117 183 
  
 2004 
  
 36 313 
  
 77 725 
  
 114 038 
  
 2005 
  
 38 583 
  
 83 942 
  
 122 525 
  
 2006 
  
 36 689 
  
 81 316 
  
 118 005 
  
 2007 
  
 38 886 
  
 80 571 
  
 119 457 
  
 2008 
  
 45 351 
  
 73 609 
  
 118 960 
  
 2009 
  
 41 602 
  
 76 458 
  
 118 060 
  
 Källa 
 : Sjöfartsverket. 
 Av tabell 3.3 nedan framgår fördelningen av det totala antalet anlöp under 2009 för lastfartyg och passagerarfartyg uppdelat på fartygens flaggstatstillhörighet. 
 Tabell 3.3 Antal anlöp till svenska hamnar med utrikes och inrikes trafik 2009, fördelade på flaggstat 
  
 Flaggstat 
  
 Lastfartyg 
  
 Passagerarfartyg 
  
 Summa 
  
 Sverige 
  
 6 351 
  
 34 697 
  
 41 048 
  
 Danmark 
  
 1 149 
  
 44 159 
  
 45 308 
  
 Finland 
  
 1 142 
  
 2 245 
  
 3 387 
  
 Norge 
  
 2 045 
  
 3 322 
  
 5 367 
  
 Tyskland 
  
 2 271 
  
 982 
  
 3 253 
  
 Nederländerna 
  
 3 341 
  
 64 
  
 3 405 
  
 Bahamas 
  
 2 263 
  
 740 
  
 3 003 
  
 Gibraltar 
  
 - 
  
 1 193 
  
 1 193 
  
 Malta 
  
 922 
  
 50 
  
 972 
  
 Cypern 
  
 1 114 
  
 646 
  
 1 760 
  
 Övriga 
  
 4 671 
  
 4 693 
  
 9 364 
  
 Totalt 
  
 23 650 
  
 94 410 
  
 118 060 
  
 Källa 
 : Sjöfartsverket. 
 52 
  
 SOU 2010:73 
  
 Sjöfartens utveckling 
  
 3.3 
  
 Förändringar i det svenska fartygsregistret 
  
 Alla svenska fartyg som är minst 12 meter långa och minst 4 meter breda ska vara registrerade i fartygsregistret. De minsta fartygen har därmed en bruttodräktighet om cirka 20. Bruttodräktighet är ett storleksmått som avser volymen i ett fartygs slutna rum. 
 Under den senaste tioårsperioden har antalet svenskflaggade handelsfartyg över 100 brutto varit i stort sett oförändrat. Av de 409 handelsfartyg över 100 brutto som fanns i registret den 31 december 2009 var drygt hälften passagerarfartyg (217 fartyg) och övriga lastfartyg (192 fartyg). 
 Det är dock främst fartygen över 500 brutto som är utsatta för internationell konkurrens. I tabell 3.4 redovisas utvecklingen av antal handelsfartyg i det svenska fartygsregistret med en brutto- dräktighet om minst 500 brutto. Med handelsfartyg avses här skepp som används för transporter av varor eller passagerare. Fiskefartyg och specialfartyg som exempelvis pråmar, isbrytare, bogser- och bärgningsfartyg har därmed inte tagits med i tabellen. Undantagna är också fartyg ägda av staten samt fartyg som klassificerats som  
 fritids-, 
 restaurang-, 
  logementsskepp eller liknande. 
 Tabell 3.4 Antal registreringar, avregistreringar samt totalt antal fartyg den 31/12 i det svenska fartygsregistret, fartyg om minst 500 brutto 
  
 År 
  
 Registreringar 
  
 Avregistreringar 
  
 Totalt 
  
 2000 
  
 6 
  
 12 
  
 190 
  
 2001 
  
 9 
  
 8 
  
 191 
  
 2002 
  
 22 
  
 14 
  
 199 
  
 2003 
  
 24 
  
 19 
  
 204 
  
 2004 
  
 14 
  
 20 
  
 198 
  
 2005 
  
 17 
  
 13 
  
 202 
  
 2006 
  
 31 
  
 27 
  
 206 
  
 2007 
  
 18 
  
 18 
  
 206 
  
 2008 
  
 16 
  
 14 
  
 208 
  
 2009 
  
 4 
  
 19 
  
 193 
  
 Källa 
 : Transportstyrelsen. 
 Som framgår av tabellen har antalet svenskflaggade fartyg över 500 brutto minskat under det senaste året. Under 2009 flaggades 19 handelsfartyg om 500 brutto eller större ut. Samtliga avregistrer- ingar gällde lastfartyg. För 11 av dessa fartyg framgår inte nytt registreringsland. I de fall där nytt registreringsland framgår flaggades 
 53 
  
 Sjöfartens utveckling 
  
 SOU 2010:73 
  
 fem fartyg in till Danmark, ett till Färöarna, ett till Gibraltar och ett till Norge. 
 Trenden med utflaggningar har fortsatt under början av 2010. Fram till och med den 1 september 2010 har 14 handelsfartyg avregistrerats. Under samma period har fyra nyregistreringar ägt rum. Av de avregistrerade fartygen är åtta kemikalietankfartyg. Flera av de utflaggade fartygen har registrerats i Danmark. 
  
 3.4 
  
 Svenska och utländska fartyg i svensk regi 
  
 Antalet fartyg som opereras kommersiellt av svenskkontrollerade rederier är fler än de fartyg som är registrerade i det svenska registret. Av tabell 3.5 framgår utvecklingen av den svenskkontrol- lerade handelsflottan under perioden  
 2000–2009. 
  Den första kolumnen i tabellen beskriver antalet fartyg med en brutto- dräktighet om minst 300 som är registrerade i det svenska fartygsregistret och därmed seglar under svensk flagg. Den utlands- flaggade svenska handelsflottan består av fartyg som ägs av rederier eller personer med hemvist i Sverige eller med mycket stark koppling till Sverige. Till den senare kategorin hör även fartyg som Sanchez in av svenska rederier på avtal som sträcker sig över ett år eller längre. 
 Tabell 3.5 Den svenskkontrollerade handelsflottans utveckling fördelat på svensk och utländsk flagg, fartyg om minst 300 brutto 
  
 År 
  
 Svensk flagg 
  
 Utländsk flagg 
  
 Totalt 
  
 2000 
  
 228 
  
 350 
  
 578 
  
 2001 
  
 222 
  
 361 
  
 583 
  
 2002 
  
 219 
  
 349 
  
 568 
  
 2003 
  
 226 
  
 341 
  
 567 
  
 2004 
  
 228 
  
 343 
  
 571 
  
 2005 
  
 229 
  
 339 
  
 568 
  
 2006 
  
 226 
  
 342 
  
 568 
  
 2007 
  
 203 
  
 379 
  
 582 
  
 2008 
  
 232 
  
 330 
  
 562 
  
 2009 
  
 240 
  
 354 
  
 594 
  
 Källa 
 : Lighthouse och Sveriges redareförening, Svensk sjöfart – nyckeltal januari 2010. 
 54 
  
 SOU 2010:73 
  
 Sjöfartens utveckling 
  
 3.5 
  
 Antal sjömän på svenskflaggade lastfartyg 
  
 Totalt fanns det den 31 december 2009 cirka 12 000 sjömän på fartyg i den svenska handelsflottan som mönstrat på minst en gång under året. Av dem var drygt 5 000 mönstrade på lastfartyg. Antalet  
 TAP-anställda 
  uppgick 2009 till cirka 680 personer. Samtliga  
 TAP-anställda 
  på svenska lastfartyg under 2009 kom från Filippinerna. 
 Av tabell 3.6 framgår utvecklingen av totalt antal sjömän och antal  
 TAP-anställda 
  på svenskflaggade lastfartyg under perioden  
 2000–2009. 
  
 Tabell 3.6 Antal sjömän på svenskflaggade lastfartyg varav  
 TAP-anställda, 
  per den 31 december 
  
 År 
  
 Antal 
  
 Varav  
 TAP-anställda 
  
 Totalt TAP 
  
 sjömän 
 3 
  
 fartygsbefäl 
  
 maskinbefäl 
  
 manskap 
  
 2000 
  
 5 977 
  
 80 
  
 50 
  
 353 
  
 483 
  
 2001 
  
 5 486 
  
 98 
  
 59 
  
 361 
  
 518 
  
 2002 
  
 5 603 
  
 122 
  
 99 
  
 380 
  
 601 
  
 2003 
  
 5 718 
  
 146 
  
 93 
  
 494 
  
 733 
  
 2004 
  
 5 653 
  
 141 
  
 102 
  
 519 
  
 762 
  
 2005 
  
 5 503 
  
 142 
  
 103 
  
 525 
  
 770 
  
 2006 
  
 5 582 
  
 159 
  
 99 
  
 545 
  
 803 
  
 2007 
  
 5 672 
  
 142 
  
 108 
  
 583 
  
 833 
  
 2008 
  
 5 916 
  
 163 
  
 131 
  
 556 
  
 850 
  
 2009 
  
 5 393 
  
 131 
  
 119 
  
 432 
  
 682 
  
 Källa 
 : Transportstyrelsen (antal sjömän) samt Allen och Sveriges redareförening, Svensk sjöfart – nyckeltal januari 2010 (övriga uppgifter). 
  
 3  
 Avser fartygsbefäl, maskinbefäl, manskap däck, manskap maskin och intendentur med minst en registrerad mönstring på svenskflaggat lastfartyg (kod  
 11–61) 
  om minst 500 brutto i vidare fart än inre. 
 55 
  
 Sjöfartens utveckling 
  
 SOU 2010:73 
  
 3.6 
  
 Sjötransportföretag 
  
 Utvecklingen av antalet sjötransportföretag samt företagens omsättning och antal anställda under perioden  
 1999–2008 
  framgår av tabell 3.7. Redovisningen utgår från den svenska näringsgrens- indelningen. 
  
 4 
  
 Tabell 3.7 Antal svenska sjötransportföretag jämte antal anställda samt omsättning i miljoner kronor 
  
 År 
  
 Antal företag 
  
 Antal anställda 
  
 Omsättning, mnkr 
  
 1999 
  
 618 
  
 12 820 
  
 29 555 
  
 2000 
  
 670 
  
 13 157 
  
 31 219 
  
 2001 
  
 660 
  
 11 678 
  
 32 876 
  
 2002 
  
 712 
  
 12 381 
  
 30 925 
  
 2003 
  
 732 
  
 12 686 
  
 32 526 
  
 2004 
  
 775 
  
 12 900 
  
 34 514 
  
 2005 
  
 790 
  
 12 992 
  
 40 000 
  
 2006 
  
 818 
  
 12 601 
  
 41 375 
  
 2007 
  
 822 
  
 13 168 
  
 40 880 
  
 2008 
 5 
  
 655 
  
 14 346 
  
 39 184 
  
 Källa:  
 SIKA 
  
 6  
  
 (1999–2007) 
  och PricewaterhouseCoopers (2008). 
 Av det totala antalet sjötransportföretag erhöll 67 stycken rederier statligt sjöfartsstöd 2008. Utvecklingen av antal rederier som fått sjöfartstöd under perioden  
 2000–2008 
  framgår av tabell 3.8. Av tabellen framgår att omsättningen för dessa rederier har ökat under perioden samtidigt som det totala antalet rederier som fått stöd minskat vilket innebär en koncentration till färre men större rederier. 
  
 4 
  
 Tabellen bygger på SNI 92 och SNI 2002 koderna 61101, 61102 och 61200. Dessa koder motsvarar företag som transporterar passagerare och gods på såväl hav som inre vattenvägar. 
  
 5 
  
 Avser delvis ett annat urval än perioden  
  
 1999–2007. 
  
 6 
  
 Transportbranschen – hur står det till?, SIKA 2009:6, tabell 2 och 3B. 
  
 56 
 SOU 2010:73 Sjöfartens utveckling 
  
 Tabell 3.8 
  
 Antal rederier som har fått sjöfartsstöd samt deras omsättning 
  
 År 
  
 Antal rederier 
  
 Omsättning, mnkr 
  
 2000 
  
 88 
  
 29 271 
  
 2001 
  
 86 
  
 29 283 
  
 2002 
  
 93 
  
 28 313 
  
 2003 
  
 88 
  
 28 087 
  
 2004 
  
 87 
  
 30 887 
  
 2005 
  
 83 
  
 35 455 
  
 2006 
  
 74 
  
 35 563 
  
 2007 
  
 71 
  
 37 547 
  
 2008 
  
 67 
  
 42 878 
  
 Källa:  
 Rederinämndens årliga redovisning till Regeringskansliet. 
 Från och med 1 oktober 2001 började nya regler för sjöfartstödet att gälla som innebar att även passagerarfartyg inkluderades samt att stödnivåerna höjdes till full kompensation för inkomstskatt och sociala avgifter. 
 Under 2009 har sjöfartsstöd på drygt 1,9 miljarder kronor tillgodoförts arbetsgivaren genom kreditering av rederiernas skatte- konto 
  
 7 
  
 . 
 Av tabell 3.9 framgår hur omfattningen av sjöfartstödet utveck- lats under de senaste tio åren samt hur många fartyg som fått stöd. 
  
 Tabell 3.9 
  
 Sjöfartsstödets utveckling  
 1999–2009 
  
 År 
  
 Antal fartyg 
  
 Miljoner kronor 
  
 1999 
  
 201 
  
 434 
  
 2000 
  
 207 
  
 527 
  
 2001 
  
 227 
  
 505 
  
 2002 
  
 233 
  
 1 559 
  
 2003 
  
 237 
  
 1 537 
  
 2004 
  
 221 
  
 1 677 
  
 2005 
  
 210 
  
 1 699 
  
 2006 
  
 211 
  
 1 705 
  
 2007 
  
 221 
  
 1 772 
  
 2008 
  
 221 
  
 1 892 
  
 2009 
  
 202 
  
 1 926 
  
 Källa 
 : Rederinämnden. 
  
 7  
 Konto upprättat enligt 3 kap. 5 § skattebetalningslagen (1997:483). 
 57 
  
 Sjöfartens utveckling 
  
 SOU 2010:73 
  
 3.7 
  
 Lönsamheten inom sjöfartssektorn 
  
 PricewaterhouseCoopers har på uppdrag av utredningen komplet- terat de ekonomiska nyckeltal för sjöfartssektorn som tagits fram av Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA). Komplet- teringen avser 2008 och innehåller även en jämförelse mellan sjö- fartsektorn och ett antal andra branscher. Jämförelsen med andra branscher redovisas i avsnitt 3.8. 
 I tabell 3.10 nedan redovisas utvecklingen av avkastning på totalt kapital och avkastning på eget kapital inom sjöfartssektorn under perioden  
 1999–2008. 
  Uppgifterna avser sjötransportföretag 
  
 8 
  
 . 
 Tabell 3.10 Utvecklingen av lönsamheten inom sjöfartssektorn  
 1999–2008 
  
 År 
  
 Avkastning total kapital 
  
 9 
  
 , procent 
  
 Avkastning eget kapital 
  
 10 
  
 , procent 
  
 1999 
  
 9,5 
  
 12,5 
  
 2000 
  
 8,5 
  
 3,3 
  
 2001 
  
 6,7 
  
 3,3 
  
 2002 
  
 7,0 
  
 7,9 
  
 2003 
  
 8,3 
  
 13,6 
  
 2004 
  
 10,1 
  
 19,0 
  
 2005 
  
 10,3 
  
 19,7 
  
 2006 
  
 11,4 
  
 22,3 
  
 2007 
  
 6,4 
  
 11,8 
  
 2008 
  
 6,0 
  
 7,8 
  
 Källa 
 : SIKA 
  
 11  
  
 (1999–2007) 
  och PricewaterhouseCoopers (2008). 
  
 3.8 
  
 Jämförelse av sjöfartssektorn med andra branscher 
  
 SIKA har under en rad år bland annat jämfört lönsamheten inom olika delar av transportbranschen. Inom ramen för denna utredning har jag uppdragit åt PricewaterhouseCoopers att komplettera SIKA:s studier med två branscher utanför transportsektorn. De 
  
 8 
  
 Tabellen bygger på SNI 92 och SNI 2002 koderna 61101, 61102 och 61200. Dessa koder motsvarar företag som transporterar passagerare och gods på såväl hav som inre vattenvägar. 
  
 9 
  
 Justerat rörelseresultat efter finansiella intäkter dividerat med summa tillgångar. 
  
 10 
  
 Justerat nettoresultat dividerat med justerat eget kapital (eget kapital + obeskattade reser- ver – latent skatteskuld). 
  
 11 
  
 Transportbranschen – hur står det till?, SIKA 2009:6, tabell 8C. 
  
 58 
  
 SOU 2010:73 
  
 Sjöfartens utveckling 
  
 båda branscherna är stålindustrin och skogsindustrin. Av tabell 3.11 framgår vissa nyckeltal för de aktuella branscherna under perioden  
 2005–2008. 
  
 Tabell 3.11 Avkastning på eget kapital 
  
 12 
  
 , procent, inom ett antal branscher 
  
 13  
  
 under perioden  
 2005–2008 
  
 År 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 Sjöfart 
  
 19,7 
  
 22,3 
  
 11,8 
  
 7,8 
  
 Lufttransport 
  
 -49 
  
 -12,4 
  
 14,9 
  
 -10,2 
  
 Vägtransport 
  
 31,4 
  
 24,9 
  
 20,0 
  
 11,8 
  
 Järnvägstransport 
  
 2,3 
  
 2,4 
  
 14,2 
  
 -1,1 
  
 Stålindustri 
  
 27 
  
 38,7 
  
 36,3 
  
 17,5 
  
 Skogsindustri 
  
 10,5 
  
 20,7 
  
 12,5 
  
 18,4 
  
 Källa 
 : PricewaterhouseCoopers. 
 I jämförelsen ovan ingår svenska företag som bedriver såväl reguljär som icke reguljär sjötrafik med både passagerare och gods. I beräk- ningen för 2008 var antalet företag inom gruppen sjöfart 655 stycken. Detta kan jämföras med antalet företag som fick sjöfarts- stöd under samma år vilket var 67 stycken. 
 PricewaterhouseCoopers har även separat analyserat de företag som fick sjöfartsstöd under 2008. Avkastningen på eget kapital för dessa bolag uppgick 2008 till 16 procent inklusive sjöfartsstödet. En beräkning av avkastningen på eget kapital exklusive sjöfarts- stödet visar på en negativ avkastning på eget kapital under 2008 för de aktuella bolagen. Sammantaget tyder detta på att de aktuella bolagen är beroende av stödet för att få en positiv avkastning. Slutsatsen är baserad på det aggregerade resultatet för samtliga företag som erhöll sjöfartsstöd. Detta innebär sannolikt att det finns variationer i resultatnivån och därigenom också i vilken utsträckning enskilda företag är beroende av sjöfartsstödet för att uppnå ett positivt resultat. 
 För sjöfartsbranschen som helhet kan konstateras att avkast- ningen, inklusive sjöfartstödet för de aktuella bolagen, under perio- den har legat i paritet eller strax under lönsamheten i övriga branscher. Detta med undantag för luftfarten där avkastningen under tre av de fyra aktuella åren varit negativ. 
  
 12 
  
 Justerat nettoresultat (resultat efter finansnetto justerat för jämförelsestörande poster) dividerat med justerat eget kapital (eget kapital + obeskattade reserver – latent skatteskuld). 
  
 13 
  
 SNI 2007: Sjötransport 50101, 50102, 5201, 50202, 50301, 50302, 50401 och 50402 Luft- transport 51101 och 51211, Järnvägstransport 49100, 49200 och 52219, Vägtransport 49410 och 49420, Skogsindustri 17, Stålindustrin 24. 
  
 59 
 4 Internationell översikt 
 I detta kapitel redogör jag för de två internationella organisa- tionerna International Maritime Organization (IMO) samt Inter- national Labour Organization (ILO). Vidare redovisar jag sjöfarts- politiska åtgärder som vidtagits i Danmark, Finland, Neder- länderna, Norge, Storbritannien och Tyskland. 
  
 4.1 
  
 IMO 
  
 IMO är ett av FN:s fackorgan och har 169 medlemsstater. Huvuduppgiften för IMO är att utveckla och upprätthålla ett heltäckande regelverk för sjöfarten och dess uppdrag omfattar säkerhet, miljö, juridiska frågor, tekniskt samarbete, sjöfartsskydd och effektivitet inom sjöfarten. IMO har antagit en rad konven- tioner och rekommendationer som Sverige har förbundit sig att följa. Dessa har därför införlivats i svenska författningar. De för denna utredning mest relevanta konventionerna är: 
  
 International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS). SOLAS innehåller bestämmelser om hur fartyg ska vara konstruerade för att vara så säkra som möjligt och omfattar bland annat frågor om brandskydd och stabilitet. 
  
 International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL). MARPOL innehåller bestämmelser som ska förhindra att fartyg förorenar miljön. I konventionen regleras bland annat hur fartyg ska vara konstruerade och hur transport av oljeprodukter och andra farliga kemikalier ska gå till. 
  
 International Convention on Standards of Training, Certifi- cation and Watchkeeping for Seafarers (STCW). STCW beskriver utbildning för sjöpersonal. Sverige antog konventionen i början 
  
 61 
  
 Internationell översikt 
  
 SOU 2010:73 
  
 av  
 1980-talet 
  och den har sedan dess utgjort grunden för i stort sett all utbildning som bedrivs för sjömän. 
  
 Convention on Facilitation of International Maritime Traffic (FAL). Konventionens huvudsyfte är att undvika onödiga förse- ningar i sjötrafiken, att stödja samarbete mellan regeringar och att säkerställa högsta möjliga grad av enhetlighet i formaliteter och andra förfaranden. 
  
 4.2 
  
 ILO 
  
 ILO har 182 medlemsstater och är ett av FN:s fackorgan. ILO har en struktur som innebär att medlemsstaterna inte enbart företräds av sina regeringar utan också av representanter för arbetsgivare och arbetstagare. Verksamheten i ILO drivs av de tre organen: Inter- nationella arbetskonferensen, Styrelsen och Internationella arbets- byrån. 
 ILO:s huvuduppgift är att utarbeta konventioner om normer för arbetslivet. Normerna får oftast formen av en konvention som är avsedd att ratificeras av medlemsländerna eller en rekommendation avsedd att beaktas vid lagstiftningen eller på annat sätt, men utan den bindande verkan som en konvention har. 
 Beslut om konventioner fattas av arbetskonferensen. För att ett förslag till konvention ska godtas krävs minst två tredjedels majoritet. 
 Medlemsstaterna blir, som huvudregel, inte automatiskt bundna av en konvention, utan måste själva avgöra om det är möjligt för dem att ratificera konventionen. Enligt ILO:s stadga ska anta- gandet av en ny konvention eller rekommendation inte i något fall påverka någon lag som tillerkänner arbetstagare mer gynnsamma villkor än de i konventionen eller rekommendationen. Konven- tionen blir bindande endast för de medlemsstater vars ratifikation har registrerats. 
 Enligt ILO:s stadga, artikel 37, är det FN:s Internationella domstol som svarar för tolkningen av ILO antagna konventioner. Internationella domstolen har endast tolkat ILO konventioner i ett fall, 1932, så denna möjlighet har ingen praktisk betydelse. 
 De länder som ratificerat en konvention är skyldiga att till Internationella arbetsbyrån rapportera om tillämpningen av konventionens bestämmelser. Ländernas tillämpningsrapporter 
 62 
  
 SOU 2010:73 
  
 Internationell översikt 
  
 granskas av oberoende jurister i ILO:s expertkommitté för tillämp- ning av konventioner och rekommendationer. Expertkommittén utarbetar årligen en rapport som belyser problem vid genom- förandet av ILO:s normer i länderna och drar slutsatser om tillämpningen. 
 Ett särskilt klagomålsförfarande har inrättats inom ILO rörande föreningsfriheten. Det finns en särskild kommitté som granskar sådana klagomål. Om konsensus uppnås kan kommittén föreslå ILO:s styrelse att vidta åtgärder. Det finns dock inga sanktions- möjligheter gentemot länder som inte följer antagna konventioner. 
 Den svenska  
 ILO-kommittén 
  är en myndighet under Arbetsmarknadsdepartementet. Kommittén består av ledamöter som representerar regeringen samt arbetsgivar- och arbetstagar- organisationer.  
 ILO-kommittén 
  är regeringens beredningsorgan i  
 ILO-frågor. 
  I detta ingår bland annat att bistå regeringen vid utarbetande och godkännande av nya konventioner samt vid tillämpningen av de  
 ILO-konventioner 
  som Sverige ratificerat. 
  
 4.3 
  
 Sjöfartspolitik i vissa europeiska länder 
  
 För att få en bild av förhållandena i andra europeiska länder har utredningen låtit göra en kartläggning 
  
 1  
  
 av villkoren för rederi- näringen i ett antal länder. Kartläggningen har utöver de nordiska länderna omfattat Nederländerna, Storbritannien och Tyskland. 
 Av tabell 4.1 framgår de studerade ländernas andel av världs- handelsflottan mätt i antalet fartyg samt uppgift om utvecklingen av omfattningen av respektive lands register. 
  
 1  
 Stadig eller flexibel kurs? – om sjöfartspolitik i sex länder, Statskontoret (2010:17). 
 63 
 Internationell översikt SOU 2010:73 
  
 Tabell 4.1 
  
 Andel av världshandelsflottan mätt i antalet fartyg samt 
  
 utveckling av antal fartyg i respektive register 
  
 Land 
  
 Andel av världs- 
  
 Utveckling av antal fartyg i 
  
 handelsflottan, procent 
  
 respektive register 
  
 Danmark 
  
 1,1 
  
 Ökande sedan 2003 
  
 Finland 
  
 ingen uppgift 
  
 Varierar 
  
 Nederländerna 
  
 0,6 
  
 Svagt ökande sedan 2003 
  
 Norge 
  
 1,7 
  
 Minskande sedan 2003 
  
 Storbritannien 
  
 1,3 
  
 Starkt ökande sedan 2000 
  
 Tyskland 
  
 1,5 
  
 Starkt ökande sedan 2004 
  
 Källa 
 : Statskontoret. 
 Den vanligaste formen av stöd är att genom skattenedsättning eller skattebefrielse för de ombordanställda minska bemannings- kostnaderna. Därutöver kan man även reducera eller befria företagen från sociala avgifter. Ytterligare möjligheter till stöd är bland annat ett införande av tonnageskatt. 
  
 4.3.1 
  
 Danmark 
  
 För att ett fartyg ska kunna segla under dansk flagg ska ägaren som huvudregel vara dansk. Särskilda regler gäller för EU- och EES- medborgare. Därutöver ska det finnas en så kallad genuin länk till Danmark och fartygen ska ha sin kommersiella och strategiska drift i Danmark genom en utpekad representant på plats i landet. 
 I Danmark finns ett nationellt fartygsregister, Danskt Alminderligt Skibsregister (DAS), och sedan 1988 även ett Danskt Internationalt Skibsregister (DIS). Det nationella registret omfat- tar i huvudsak passagerarfärjor i inrikes trafik och fiskefartyg. 
 Anställda ombord på ett fartyg som är registrerat i DIS har nettolön och betalar därmed ingen skatt i Danmark. Detta gäller även för personal på färjor i utrikes trafik. Danska kollektivavtal för fartyg registrerade i DIS, med undantag av passagerarfartyg i vissa fartområden, kan enbart omfatta danskar som bor i Danmark eller personer som genom  
 EU-medborgarskap 
  kan jämställas med dessa. Kollektivavtal kan dock träffas av fackföreningar med medlemmar i andra länder och sådana avtal har slutits mellan danska rederier och indiska, filippinska samt polska fackförbund. I dessa regleras 
 64 
  
 SOU 2010:73 
  
 Internationell översikt 
  
 villkoren för anställda från dessa länder som arbetar ombord på  
 DIS-fartyg. 
  
 Under 2002 infördes tonnageskatt i Danmark som innebär att den skattepliktiga inkomsten från en verksamhet inom systemet för tonnageskatt bestäms av nettotonnaget på fartygsflottan. 
  
 4.3.2 
  
 Finland 
  
 I Finland finns två register, det finska fartygsregistret och handelsfartygsförteckningen. Den senare är en förteckning över de fartyg vars förutsättningar för att få sjöfartsstöd har utretts och endast fartyg införda i förteckningen kan få stöd. 
 Ett fartyg kan föras in i det finska fartygsregistret om det till mer än 60 procent ägs av finska medborgare eller finsk juridisk person. Fartyget ska därutöver vara minst 15 meter långt och användas för handelssjöfart. Det finska ministeriet kan även tillåta andra fartyg i registret om till exempel fartyget bedöms stå under ett avgörande finskt inflytande. 
 I Finland finns sedan  
 1990-talet 
  en form av stöd till beman- ningskostnader för lastfartyg. Sedan 2008 omfattas även passa- gerarfartyg av stödet. Under 2009 betalades totalt 86,5 miljoner euro i stöd till bemanningskostnader ut till de finska rederierna. För lastfartyg beviljas stöd till personal från alla länder. För passa- gerarfartyg beviljas endast stöd till personal från EU- och EES- länder. 
 Den finska rederiföreningen och de finska arbetstagar- organisationerna har genom kollektivavtal kommit överens om på vilka villkor rederierna kan anställa personal från länder utanför EU. Andelen utomeuropeisk besättning på finskflaggade fartyg får högst uppgå till en tredjedel och är tillåten på samtliga befattningar ombord. Personalen anställs för viss tid, i normalfallet sex månader, och lyder under finsk lagstiftning och i tillämpliga delar under finska kollektivavtal. Lönerna avtalas för varje enskilt fartyg. Anställningar av utomeuropeisk arbetskraft får enligt gällande bestämmelser inte leda till uppsägning av den befintliga personalen. 
 I Finland infördes ett tonnageskattesystem 2002. Systemet innebär att aktiebolag som leds från Finland och som i huvudsak bedriver internationell sjöfart kan välja tonnagebeskattning. Detta har dock bara skett i ett fall och Finland har därför föreslagit förändringar i systemet vars syfte är att reducera de finska 
 65 
  
 Internationell översikt 
  
 SOU 2010:73 
  
 rederiernas skattekostnader till samma nivå som i konkur- rentländerna. Ändringarna ska godkännas av  
 EU-kommissionen 
  för att kunna träda i kraft. 
  
 4.3.3 
  
 Nederländerna 
  
 I Nederländerna finns endast ett fartygsregister, Dutch Register, som dock är öppet för andra fartyg än de som ägs av holländare. Förutom medborgare i EU- eller  
 EES-länder 
  kan fartyg i det nederländska registret ägas av företag eller personer utanför EU eller EES om det finns avtal med det aktuella landet om etablering inom EU. Ägaren måste dock ha ett driftsställe i Nederländerna. 
 Genom lagreglering och kollektivavtal är det möjligt att anställa utländska sjömän på särskilda avtal. Skattesystemet i Neder- länderna innehåller en subvention för bemanningskostnader på fartyg som är registrerade i landets register. Subventionen innebär att arbetsgivaren får behålla en andel av skatten och de sociala avgifterna som avser inkomster för befälhavare, befäl och manskap på fartyget. Detta reducerar i princip bemanningskostnaderna till nettolönen. 
 Den holländska regeringen och den filippinska regeringen har träffat ett bilateralt avtal om anställning av filippinska sjömän ombord på holländska fartyg. 
 Ett tonnageskattesystem infördes redan 1996 och kom att fungerar som mall för företagsskattedelen i riktlinjerna för stöd till sjöfarten inom EU. För att kunna beskattas med tonnageskatt måste fartygen gå i internationell fart. För att få ingå i systemet måste den strategiska driften av fartyget vara placerad i Nederländerna men det finns inget krav på att fartyget ska vara registrerat i det holländska registret. 
 Regeringen i Nederländerna har beslutat om ett innovations- och investeringsstöd till sjöfartssektorn för teknisk utveckling samt utveckling av nya logistiska lösningar. 
  
 4.3.4 
  
 Norge 
  
 I Norge finns två flaggregister, dels det ordinarie registret Norwegian Ordinary Ship Register (NOR) och dels ett inter- nationellt register, Norwegian International Ship Register (NIS). 
 66 
  
 SOU 2010:73 
  
 Internationell översikt 
  
 NIS inrättades 1987 och även fartyg som ägs av personer utanför  
 EES-området 
  kan registreras här. Ett krav är att vissa delar av driften ska ske från Norge och att det ska finnas en norsk representant för utlandsägda bolag. 
 Fartyg som är registrerade i NIS får inte frakta gods eller passagerare mellan norska hamnar eller bedriva reguljär linjefart mellan norska och utländska hamnar. 
 Utländska besättningar kan anställas med särskilda avtal på fartyg anslutna till NIS och de är då skattebefriade i Norge. Det norska rederiförbundet förhandlar med både norska och utländska fackföreningar vilket resulterar i trepartsöverenskommelser. Omregistrering från NOR till NIS utgjorde grund för uppsägning av personal när NIS inrättades. Antalet fartyg registrerade i NIS har minskat de senaste fem åren. 
 För sjömän anställda på fartyg registrerade i NIS utgår bemanningsstöd i form av en återbetalning av skatt och sociala avgifter. Stödet utgår endast för personal bosatt eller skattepliktig i Norge och omfattar inte intendenturpersonal. Visst stöd för bemanningskostnader förekommer även i NOR. Omfattningen av stöden beslutas årligen av stortinget. 
 Från 2007 har norska rederier möjlighet att välja att beskattas inom ramen för ett tonnageskattesystem. 
  
 4.3.5 
  
 Storbritannien 
  
 Det brittiska registret är på samma sätt som det holländska ett öppet register. Medborgare i EU, EES och brittiska territorier får registrera fartyg i registret. Om ägaren till fartyget inte är bosatt i Storbritannien måste en representant utses i landet. 
 Brittiska ombordanställda är skattebefriade om de är bosatta i landet mindre än 183 dagar per år. Detta gäller oavsett om de arbetar på ett fartyg med brittisk flagg eller någon annan flagg. Det är i dag möjligt att på brittiskflaggade fartyg anställa utländska sjömän på särskilda avtal. För närvarande bereder det brittiska transportministeriet frågan 
  
 2  
  
 om hur differentierade löner inom sjöfartssektorn förhåller sig till den brittiska diskriminerings- lagstiftningen. 
 Sedan 2000 kan rederier i Storbritannien välja mellan traditionell beskattning och tonnagebeskattning. Det finns inget krav på att 
  
 2  
 Reveiw of Stakeholders Evidence on Differential Pay in the Shipping Industry. 
 67 
  
 Internationell översikt 
  
 SOU 2010:73 
  
 fartyget ska gå i internationell trafik. Även muddringsfartyg och andra fartyg kopplade till last- och passagerartrafik är kvalificerade för det brittiska tonnageskattesystemet. 
 I Storbritannien finns en ordning som innebär att en särskild kundansvarig (Customer Account Manager) hjälper rederiet genom hela administrationsprocessen i samband med en fartygsregistrering. 
  
 4.3.6 
  
 Tyskland 
  
 I Tyskland finns två fartygsregister, ett nationellt och ett inter- nationellt, International Shipping Register (ISR). 
 Sedan 2001 har statligt stöd utgått för att minska löne- kostnaderna för sjömän som arbetar ombord på tyskflaggade fartyg i internationell fart. Arbetsgivaren får behålla 40 procent av gjorda skatteavdrag för sjömän som varit anställda mer än halva inkomst- året. Stödet gäller även för all personal på färjor. På fartyg som är registrerade i ISR är det tillåtet att anställa utländsk besättning på särskilda villkor under förutsättning att de inte bor i Tyskland eller något annat  
 EU-land. 
  Befälhavaren måste dock vara tysk och ytterligare ett befäl och minst en av manskapet ska vara med- borgare i ett  
 EES-land. 
  
 Tyskland införde tonnageskatt 1999. Den modell som tillämpas bygger på det system som finns inom övriga EU och utgår från en schabloninkomst på fartygets nettotonnage. Fartyget som ska beskattas måste gå i internationell fart och vara tyskflaggat. Vidare måste rederiets huvudkontor ligga i Tyskland. 
 Genom en överenskommelse mellan staten, fackliga organisa- tioner och redare har de senare åtagit sig att driva delar av sin flotta under tysk flagg så länge som tonnageskatten behålls. 
 68 
 5 Gällande rätt 
 I detta kapitel beskrivs vilka regler som gäller i dag inom sjörätten och arbetsrätten. Respektive område inleds med en redogörelse av de villkor som gäller ur ett internationellt perspektiv. Inom sjörätten tas Havsrättskonventionen och Europeiska kommis- sionens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport upp och inom arbetsrätten är det Europarådets sociala stadga och ILO konven- tioner som behandlas. I den nationella sjörätten redovisas sjölagens och förordningens om sjöfartsstöd bestämmelser. I det avslutande avsnittet om nationell arbetsrätt tas först upp de särskilda lagar som finns inom sjöarbetsrätten och sedan allmänna arbetsrättsliga regler. 
  
 5.1 
  
 Internationell sjörätt 
  
 5.1.1 
  
 Havsrättskonventionen 
  
 FN:s havsrättskonvention (United Nations Convention on the Law of the Sea, UNCLOS), som Sverige ratificerade i juni 1996, reglerar i stort sett alla aspekter på havens och havsbottens fredliga användning. Ett av konventionens huvudsyften är att skapa balans mellan rättigheter och skyldigheter. 
 Havsrättskonventionen innehåller bland annat regler om havets indelning i vattenområden och staters jurisdiktion över dessa vattenområden. De former av jurisdiktion som anges är territoriell jurisdiktion, hamnstatsjurisdiktion, kuststatsjurisdiktion och flaggstatsjurisdiktion. 
 Den i detta sammanhang mest intressanta är flaggstats- jurisdiktion, enligt vilken flaggstaten har jurisdiktion över ett fartyg som för statens flagg oavsett var fartyget befinner sig. Fartygets flaggstat är den stat i vilket fartyget är registrerat. Villkoren för fartygs registrering samt villkor för rätten att föra en 
 69 
  
 Gällande rätt 
  
 SOU 2010:73 
  
 stats flagga fastställs av varje enskilt land. Enligt havsrättskonven- tionen måste det dock föreligga ett verkligt samband (genuine link) mellan fartyget och den stat vars flagga fartyget för. Dessutom anges att fartyg bara kan segla under en flagg. 
  
 5.1.2 
  
 Europeiska kommissionens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport 
  
 Europeiska kommissionen utarbetade 1989 sina första riktlinjer för att samordna medlemsstaternas olika stödsystem till sjöfarts- näringen. År 1997 meddelade kommissionen nya riktlinjer för statligt stöd till sjöfartstransporter (97/C 205/05). Dessa riktlinjer innebar betydligt utökade möjligheter till stöd och att stöd- formerna blev fler och mer flexibla. 
 Dessa riktlinjer har därefter reviderats och de nu gällande riktlinjerna för statligt stöd till sjötransport meddelades den 17 januari 2004, Meddelande C (2004) 43 från kommissionen (2004/C 13/03). Riktlinjerna anger de ramar för statligt stöd till sjötransport som kommissionen tillåter, men anger inte i detalj hur stödet ska utformas. EU:s medlemsländer kan utforma sitt eget sjöfartsstöd så länge inte det totala stödet överskrider vad som anges i riktlinjerna. 
 Varje form av statsstöd ska notifieras av medlemsländerna och granskas av kommissionen med utgångspunkt att de samlade stöden inte får överstiga vad som skulle ha erlagts i skatt och sociala avgifter av sjöfolk och sjöfartsföretag. 
 I juni 2009 reviderade kommissionen riktlinjerna från 2004 (2009/C 132/06) gällande vissa fartygsförvaltare. Under 2011 väntas kommissionen ytterligare revidera riktlinjerna. 
 Krav som uppställs i riktlinjerna 
 Syftet med riktlinjerna är att fastställa de kriterier enligt vilka medlemsstaterna får bevilja statligt stöd till sjötransport. 
 Av riktlinjerna framgår att medlemsländernas stödordningar inte får påverka övriga medlemsstaters ekonomi negativt eller medföra någon risk för snedvridning av konkurrensen mellan medlemsstaterna i större utsträckning än vad som ligger i det gemensamma intresset. Statligt stöd måste alltid begränsas till vad 
 70 
  
 SOU 2010:73 
  
 Gällande rätt 
  
 som är nödvändigt för att uppnå dess syfte och det måste beviljas under öppenhet. Den sammanlagda effekten av allt stöd som beviljas av de statliga myndigheterna på nationell, regional och lokal nivå, måste alltid beaktas. 
 Med begreppet sjötransport avses i riktlinjerna transport av pas- sagerare eller gods till sjöss. I vissa delar gäller de också bogsering och muddring. 
 Omfattning och allmänna mål för riktlinjerna 
 Kommissionens riktlinjer omfattar allt stöd till förmån för sjö- transporter som beviljas av medlemsstaterna eller finansieras med statliga medel. Detta avser alla typer av ekonomiska fördelar som finansieras av offentliga myndigheter på nationell, regional eller lokal nivå. Mottagare av stödet omfattar alla typer av juridiska personer. Riktlinjerna omfattar inte stöd till varvsindustrin. Invest- eringar i infrastruktur anses normalt inte innefatta statligt stöd. 
 Avsikten med riktlinjerna är att bidra till en ökad öppenhet beträffande statligt stöd och klargöra vilka statliga stödordningar som kan införas för att främja gemenskapens sjöfartsintressen för att: 
  
 förbättra en tillförlitlig, effektiv, säker och miljövänlig sjö- transport, 
  
 främja registrering och återregistrering av fartyg i gemenskapen, 
  
 bidra till en konsolidering av de sjöfartskluster som etablerats i medlemsstaterna, samtidigt som man upprätthåller en flotta som är konkurrenskraftig på världsmarknaderna, 
  
 upprätthålla och förbättra sakkunskap i fråga om sjöfolk samt skydda och främja sysselsättningen för europeiskt sjöfolk, och 
  
 bidra till att främja nya tjänster inom närsjöfarten i enlighet med vitboken om den gemensamma transportpolitiken. 
  
 Statligt stöd får i allmänhet endast beviljas för fartyg som finns upptagna i medlemsstatsregister, men vissa undantag kan medges. 
 71 
  
 Gällande rätt 
  
 SOU 2010:73 
  
 Skattemässiga och sociala åtgärder för att förbättra konkurrenskraften 
 Syftet med statligt stöd inom den gemensamma sjötransport- politiken är enligt riktlinjerna att främja konkurrenskraften hos unionens flottor på den globala sjöfartsmarknaden. I regel får således skattelättnader endast tillämpas om fartygen går under gemenskapsflagg. Skattelättnadsordningar kan i undantagsfall även tillämpas om de gäller en hel flotta som drivs av ett rederi etablerat inom en medlemsstats territorium och underkastat företags- beskattning, om det kan visa att den strategiska och ekonomiska förvaltningen av alla berörda fartyg faktiskt utförs inom territoriet och att denna verksamhet i stor utsträckning bidrar till den ekonomiska verksamhet och sysselsättningen i unionen. Enligt riktlinjerna måste stödet vara nödvändigt för att främja åter- föringen till unionen av den strategiska och ekonomiska förvalt- ningen av alla berörda fartyg, och alla förmånstagare av stöd- ordningarna måste vara underkastade företagsbeskattning i unionen. Dessutom kommer kommissionen att begära bevis för att alla fartyg som drivs av företag som kommer i åtnjutande av dessa åtgärder följer de säkerhetsnormer som gäller internationellt och inom gemenskapen, inte minst de som gäller för arbets- förhållandena ombord. 
 Tonnageskatt betraktas som statligt stöd. Kommissionens metod för att bedöma de flesta av de system för tonnageskatt som hittills har anmälts utgörs av följande steg. Rederiernas vinst beräknas genom att man tillämpar en teoretisk vinstsats på deras tonnage. På det belopp som fastställs på detta sätt appliceras den nationella bolagsskatten och detta belopp är den tonnageskatt som ska betalas. 
 Stödåtgärder till sjöfartssektorn bör, enligt riktlinjerna, främst inriktas på att sänka skatter och andra kostnader och avgifter som avkrävs redare och sjöfolk i unionen, så att man uppnår samma nivåer som gäller i övriga världen. Åtgärderna bör stimulera en utveckling av sjöfartssektorn och sysselsättningen. Följande åtgärder avseende sysselsättningskostnader bör tillåtas för unionens sjöfart: 
  
 Lägre socialförsäkringsavgifter för sjöfolk från unionen ombord på fartyg som är registrerade i en medlemsstat. 
  
 Lägre inkomstskatter för sjöfolk från gemenskapen ombord på fartyg som är registrerade i en medlemsstat. 
  
 72 
  
 SOU 2010:73 
  
 Gällande rätt 
  
 Med sjöfolk från unionen avses: 
  
 Medborgare i unionen och  
  
 EES-medborgare 
  när det gäller sjö- folk som arbetar ombord på fartyg som bedriver regelbunden persontransport mellan hamnar i unionen, 
  
 Allt sjöfolk som är skattepliktigt och/eller skyldigt att betala socialförsäkringsavgifter i en medlemsstat, i alla andra fall. 
  
 Avlösning 
 Stöd upp till ett visst tak kan beviljas som betalning eller ersättning för kostnader för hemresor för sjöfolk från unionen som arbetat ombord på fartyg registrerade i en medlemsstat. 
 Investeringsstöd 
 Investeringsstöd kan vara tillåtet under vissa begränsade omständigheter inom ramen för riktlinjerna och i enlighet med den gemensamma politiken för att förbättra utrustningen ombord på medlemsstatsregistrerade fartyg eller främja användningen av säkra och rena fartyg. Stöd kan medges om det förmår rederierna att förbättra medlemsstatsregistrerade fartyg enligt standarder som är strängare än de obligatoriska säkerhets- och miljöstandarderna i internationella konventioner. Detta skulle medföra att överens- komna strängare standarder införs tidigare och att säkerheten och miljöskyddet förbättras. 
 Utbildning 
 Stöd till utbildning omfattas av det gruppundantag som beviljas enligt kommissionens förordning (EG) nr 68/2001 av den 12 januari 2001 om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i EG- fördraget på stöd till utbildning, som också gäller sjötransport. Många utbildningsprogram för sjöfolk, som understöds av staten, anses inte utgöra statligt stöd eftersom de är av allmän karaktär. Om ett program anses inbegripa statligt stöd krävs, enligt kom- missionens riktlinjer, en anmälan. Kommissionen är positivt inställd till stöd som beviljas på  
 icke-diskriminerande 
  grund för utbildning ombord på medlemsstatsregistrerade fartyg. 
 73 
  
 Gällande rätt 
  
 SOU 2010:73 
  
 Stöd till närsjöfart 
 Med närsjöfart avses enligt kommissionen transport av gods och passagerare på hav och sjöar mellan hamnar i Europa eller mellan dessa hamnar och hamnar i  
 icke-europeiska 
  länder vars kust ligger vid de hav och sjöar som angränsar till Europa. 
 Eftersom stöd till närsjöfarten syftar till att förbättra den intermodala transportkedjan och minska vägtrafiken i medlems- staterna, ska närsjöfart i riktlinjerna för statligt stöd till sjö- transport endast avse transport mellan hamnar inom medlems- staternas territorium. 
 Högsta stödnivå 
 Den högsta stödnivån som kommissionen kan tillåta är en sänkning till noll av inkomstskatt och sociala avgifter för sjöfolk samt en sänkning av företagsskatten på sjöfartsverksamheten som i stort överensstämmer med de ordningar som redan har godkänts av kommissionen. Större bidrag än så får inte heller andra stöd- ordningar leda till eftersom en snedvridning av konkurrensen måste undvikas. Varje stödordning som anmäls av en medlemsstat granskas visserligen individuellt, men summan av de stöd som beviljas för beskattning av rederier, arbetskraftsrelaterade kostna- der, avlösning, investeringsstöd och regionalt stöd får inte överskrida totalbeloppet av inbetalade skatter och social- försäkringsavgifter för sjöfartsverksamhet och sjöfolk. 
 Kommissionens roll 
 Kommissionen kommer regelbundet att övervaka marknads- villkoren för sjöfarten. Om dessa skulle förändras, och således det statliga stödet behöver minskas eller avskaffas, kommer kom- missionen vid lämplig tidpunkt att vidta de åtgärder som krävs. 
 Alla nya åtgärdsförslag som anmäls till kommissionen ska innehålla en tidsplan där man för de kommande sex åren anger de förväntade effekterna för vart och ett av de allmänna målen som anges i riktlinjerna. Medlemsstaten ska i förslagen redogöra för den förväntade makroekonomiska avkastningen för de ifrågavarande sjöfartsklustret och göra en beräkning av det antal arbetstillfällen som räddas eller skapas. För alla stödordningar som omfattas av 
 74 
  
 SOU 2010:73 
  
 Gällande rätt 
  
 riktlinjerna ska medlemsstaterna under det sjätte tillämpningsåret till kommissionen överlämna en bedömning av effekterna. 
 Kommissionens beslut 
 Kommissionen har i beslut 
  
 1  
  
 prövat frågan om muddrings- och kabelläggningsverksamhet kunde omfattas av danskt sjöfartsstöd. 
 Vid bedömningen av om stöd ska utgå ansåg kommissionen att följande tre frågor ska besvaras jakande: 
  
 Krävs kvalificerat sjöfolk på muddrings- respektive kabel- läggningsverksamheten vilka omfattas av samma arbetsrätt och sociala skydd som övrigt sjöfolk? 
  
 Måste muddrings- respektive kabelläggningsverksamheten genomgå samma tekniska kontroll och säkerhetskontroll som fartyg som används inom sjötransport? 
  
 Finns det en risk att muddrings- respektive kabelläggnings- verksamheten flyttar sin landverksamhet utanför gemenskapen i syfte att hitta ett bättre skatteklimat och förmånligare sociala trygghetssystem samt att de därefter flaggar om sina fartyg under utländsk bekvämlighetsflagg? 
  
 Kommissionen konstaterade att de faktorer som ligger till grund för riktlinjerna är desamma som ligger bakom dessa frågor. Så även om kommissionen fortfarande vidhöll att kabelläggnings- verksamhet inte omfattades av definitionen av sjötransport, ansåg den att kabelläggning med nödvändiga anpassningar borde likställas med sjötransport för tillämpningen av bestämmelserna om stöd i kommissionens riktlinjer och att kabelläggning därmed borde om- fattas av samma bestämmelse. Kommissionen ansåg också att muddringsverksamheten till havs såsom den beskrivits av Danmark, med undantag för förflyttning på utvinningsplatser, kunde omfattas av riktlinjerna. 
  
 1  
 Kommissionens beslut av den 13 januari 2009 om statligt stöd C 22/07 [ex N 43/07] beträffande utvidgning till muddrings- och kabelläggningsverksamhet av den ordning enligt vilken sjötransportföretag beviljas undantag från att betala inkomstskatt och sociala avgifter för sjöfolk i Danmark. 
 75 
  
 Gällande rätt 
  
 SOU 2010:73 
  
 5.2 
  
 Nationell sjörätt 
  
 5.2.1 Sjölagen 
 Fartygs nationalitet 
 Sjölagen (1994:1009) inleds med regler om fartygs nationalitet och den därmed sammanhängande rätten att föra svensk flagg. Enligt 1 kap. 1 § sjölagen är ett fartyg svenskt och berättigat att föra svensk flagg om det till mer än hälften ägs av svenska medborgare eller svenska juridiska personer. 
 När fartyget ägs direkt av en fysisk person är det medborgar- skapet som får avgörande betydelse. Däremot när det gäller svenska juridiska personer är det avgörande om associationen har bildats enligt svensk lag. 
 Bestämmelsen om att ett fartyg ska anses som svenskt om det har en majoritet av ägandet som är svenskt gäller dock inte fartyg som är införda i ett offentligt fartygsregister i någon annat land än Sverige inom EES. Det gäller bland annat om fartyget ingår i en ekonomisk verksamhet som har etablerats i det registerförande landet, om fartygets drift leds och kontrolleras därifrån. 
 Vidare är ett fartyg att anses som svenskt och berättigat att föra svensk flagg enligt 1 kap. 1 a § trots att inte har en svensk ägarövervikt om fartyget är infört i ett sådant skeppsregister som avses i 1 kap. 2 § sjölagen. Se vidare nedan om förutsättningarna för att få registreras i ett sådant skeppsregister. 
 Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, Sjöfarts- verket får medge att även annat fartyg än de som avses i 1 kap. 1 eller 1 a § ska anses som svenskt och vara berättigat att föra svensk flagg. Ett sådant medgivande förutsätter att driften av fartyget står under avgörande svenskt inflytande eller att fartygets ägare har fast hemvist i Sverige. Det i praktiken förekommande dispensfallet är att ett fartyg ägs av ett utländskt rättssubjekt, men hyrs i huvudsak obemannat (bare  
 boat-charter) 
  av ett svenskt rättssubjekt. Dispens beviljas om charteravtalet innebär att det svenska rättssubjektet kontrollerar fartyget med undantag bara för vad som kan följa av sakrätter som gäller i fartyget. Dispensen brukar ges för en begränsad period så att den inte sträcker sig längre än charter- avtalets löptid. 
 76 
  
 SOU 2010:73 
  
 Gällande rätt 
  
 Registrering av skepp 
 För skepp som ska anses som svenska gäller en registreringsplikt. I 2 kap. 1 § sjölagen anges att ett skepp som ska anses som svenskt enligt 1 kap. 1 § eller 1 b § ska vara infört i fartygsregistrets skepps- del. Det finns dessutom en bestämmelse om frivillig registrering som infördes i samband med harmoniseringen till  
 EU-rätten 
  1997. Den frivilliga registreringen gäller skepp som ingår i en ekonomisk verksamhet som har etablerats i Sverige om skeppets drift leds och kontrolleras från Sverige. Därutöver krävs att skeppet till hälften eller mer ägs av fysiska personer som är medborgare i ett land inom EES eller av juridiska personer som har bildats enligt lagstiftningen i ett sådant land och som har sitt säte, sitt huvudkontor eller sin huvudsakliga verksamhet inom EES. 
 Det åligger ägaren att låta registrera skeppet, 2 kap. 2 § sjölagen. Ett registrerat skepp ska, enligt 2 kap. 6 § sjölagen, bland annat avregistreras om det inte längre är registreringspliktigt eller om förutsättningarna för registrering i 2 kap. 1 § andra stycket 1 eller 2 inte längre är uppfyllda eller ägaren i sådant fall begär avregistrer- ing. Exempelvis ska avregistrering ske i det första fallet om skeppet genom överlåtelse inte längre är svenskt. I det senare fallet ska en avregistrering till exempel ske om skeppet säljs till någon som inte kan åberopa gemenskaprättens regler om fri etablering eller om arbetskraftens fria rörlighet. 
 Utgångspunkten för sjölagens regler är att ett skepp inte samtidigt ska vara registrerat i mer än ett land. Om ett utländskt skepp har blivit svenskt eller begärts registrerat här får det därför föras in i skeppsregistret först när det har visats att skeppet inte är infört i motsvarande utländska register, 2 kap. 25 § sjölagen. I syfte att samordna förfarandet i olika länder är det dock tillräckligt om sökanden visar att skeppet kommer att föras av från det utländska registret med verkan från den dag då det registreras här. Liknande regler gäller för det fallet att ett svenskt skepp ska avregistreras för införing i ett utländskt register, 2 kap. 25 § tredje stycket sjölagen. 
 Det finns ingen skyldighet att registrera skeppsbyggen. Reglerna är i stället formulerade som en rätt för ägaren att föra in ett skepp under byggnad i skeppsbyggnadsregistret, se 2 kap. 1 § andra stycket sjölagen, där det står att bygget får registreras. En annan skillnad är att skeppsbygget inte behöver ägas av svenska rättssubjekt. Det avgörande är i stället att skeppet byggs här i landet. Registrering kan då ske oavsett om ägaren är svensk eller 
 77 
  
 Gällande rätt 
  
 SOU 2010:73 
  
 utländsk. Men ägarens nationalitet kommer att få betydelse så snart det färdiga skeppet sjösätts. Är det svenskägt och registrerings- pliktigt kommer reglerna om registrering av svenska skepp att tillämpas och skeppet registreras här. Om det finns en utländsk ägarövervikt kan skeppet registreras här under vissa förutsättningar och om ägaren begär det. 
  
 5.2.2 
  
 Sjöfartsstöd 
  
 Bestämmelserna om sjöfartsstöd finns i förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd. Det nu gällande sjöfartsstödet trädde i kraft den 1 december 2001, men gäller från den 1 oktober samma år. 
 Sjöfartsstödet motsvarar skatten på sjöinkomst och kostnaden för sociala avgifter inklusive den allmänna pensionsavgiften för samtliga ombordanställda som arbetar på svenskregistrerade fartyg. Skatterna, de sociala avgifterna och allmän löneavgift krediteras arbetsgivarens skattekonto. 
 När det gäller sjömän anställda för arbete ombord på fartyg som bedriver regelbunden persontransport mellan hamnar inom EU lämnas sjöfartsstöd endast i fråga om medborgare inom EU och  
 EES-området. 
  Detsamma gäller sjömän anställda på  
 roro-passa- 
  gerarfartyg. 
 Sjöfartsstödet omfattar både last- och passagerarfartyg under förutsättning att fartyget i sin näringsverksamhet utför transporter av gods eller passagerare. Dessutom krävs att de huvudsakligen används i internationell utrikestrafik av betydelse för den svenska utrikeshandeln eller den svenska tjänsteexporten och att de inte är registrerade i någon annat register än det svenska. För att erhålla sjöfartsstöd krävs även att fartyget ställer utbildningsplatser ombord till förfogande och att fartyget och dess drift försäkras. 
 Ansökan om sjöfartsstöd görs hos Rederinämnden, som prövar om kriterierna för stödet är uppfyllda. 
  
 5.3 
  
 Internationell arbetsrätt 
  
 5.3.1 
  
 Europarådets sociala stadga 
  
 Europarådet bildades 1949 för att verka för demokrati, mänskliga rättigheter och rättsstatens princip. Inom ramen för Europarådet har ett stort antal konventioner utarbetats. En av de viktigaste är 
 78 
  
 SOU 2010:73 
  
 Gällande rätt 
  
 den europeiska sociala stadgan (Europarådets sociala stadga), som innehåller väsentliga rättigheter på det sociala och arbetsrättsliga området. Stadgan är från 1961, men en reviderad version antogs 1999 och är tänkt att ersätta den ursprungliga stadgan. I stadgan finns bestämmelser om förhandlingsrätt och strejkrätt. 
 Den fackliga föreningsfriheten skyddas i artikel 5 i stadgan. Där skyddas arbetstagares och arbetsgivares frihet att bilda och tillhöra lokala, riksomfattande nationella och internationella samman- slutningar för att tillvarata sina ekonomiska och sociala intressen. 
 Tillämpningen av stadgan övervakas genom att de fördrags- slutande länderna kontinuerligt avger rapporter om ändringar i sin nationella lagstiftning med mera. Rapporterna granskas av oberoende experter i den europeiska kommittén för sociala rättigheter som kan ifrågasätta eller rikta kritik mot tillämpningen. Enligt ett särskilt förfarande har en annan kommitté som består av experter från ländernas regeringar till uppgift att, på grundval av expertkommitténs kritik, föreslå fall som ska bli föremål för så kallade rekommendation, det vill säga en uppmaning till landet att vidta åtgärder så att stadgan efterlevs. Europarådets minister- kommitté beslutar slutgiltigt i frågan om en rekommendation ska avges. Utöver det nu redovisade förfarandet finns ett klagomåls- förfarande för organisationer. 
  
 5.3.2 
  
 ILO:s konvention nr 87 och 98 
  
 Konvention (nr 87) om föreningsfrihet och skydd för organisationsrätten och konvention (nr 98) om tillämpningen av principerna för organisationsrätten och den kollektiva för- handlingsrätten är två av ILO:s åtta så kallade kärnkonventioner. Kärnkonventionerna finns samlade i ILO:s deklaration "Funda- mental Principles and Rights at Work" från 1998. Kärnonven- tionerna behandlar: 
  
 föreningsfrihet, organisationsrätt och erkännande av rätten till kollektiva förhandlingar, 
  
 avskaffande av alla former av tvångsarbete, 
  
 avskaffande av barnarbete, och 
  
 avskaffande av diskriminering i arbetslivet. 
  
 79 
  
 Gällande rätt 
  
 SOU 2010:73 
  
 Deklarationen, och därmed kärnkonventionerna, är bindande för alla ILO:s medlemmar, även de som inte ratificerat de under- liggande konventionerna. Därmed är den ett universellt instrument som alla länder ska uppfylla oavsett utvecklingsnivå. Sverige är, som medlem i ILO, bunden av deklarationen och har dessutom ratificerat konvention nr 87 och 98. 
 Konvention nr 87 hänför sig till relationen mellan arbetstagare, arbetsgivare, dess organisationer och staten. Den medför inte bara en negativ förpliktelse för staten att inte ingripa i förenings- frihetens utövande utan också, som det framkommer i artikel 11, en positiv förpliktelse att vidta de åtgärder som krävs för att säkerställa aktörerna de angivna rättigheterna. Ansvaret för att föreningsfriheten och organisationsrätten ska kunna utövas bärs av staten. Skyddet måste också omfatta handlingar av andra organ som direkt eller indirekt kränker det fria utövandet av organisations- rätten. 
  
 2 
  
 Konvention nr 98 benämns konventionen angående tillämp- ningen av principerna för organisationsrätten och den kollektiva förhandlingsrätten. Med organisationsrätt avses skyddet som arbetstagare tillerkänns i anställningsförhållandet mot organisa- tionsfientliga handlingar (artikel 1) och det skydd arbetstagares och arbetsgivares organisationer ska tillerkännas mot inblandning av varandra i fråga om bildande, verksamhet eller förvaltning (artikel 2). Artikel 4 behandlar den kollektiva förhandlingsrätten som medför dels att staterna ska främja utvecklandet och utnytt- jandet av kollektiv förhandling, dels att den fria förhandlingen liksom förhandlingsparternas autonomi ska skyddas. 
  
 3 
  
 Konvention nr 87 och 98 samt flera andra konventioner uppdateras i 2006 års sjöarbetskonvention. Syftet med konven- tionen är att införa ett samlat instrument med alla aktuella krav på arbets- och levnadsförhållanden till sjöss. Konventionen innehåller regler om sjöfolks rätt till anständiga arbetsförhållanden till sjöss och skapar möjlighet till en rättvis konkurrens. Sjöarbets- konventionen har ännu inte trätt i kraft. En särskild utredare har lämnat förslag (SOU 2009:95) på vilka författningsändringar som måste göras för att Sverige ska kunna ratificera 2006 års sjöarbets- konvention. 
  
 2 
  
 Sutton, Facklig föreningsfrihet som mänsklig rättighet, 2003. 
  
 3 
  
 Sutton, Facklig föreningsfrihet som mänsklig rättighet, 2003. 
  
 80 
  
 SOU 2010:73 
  
 Gällande rätt 
  
 5.4 
  
 Nationell arbetsrätt 
  
 5.4.1 
  
 Sjöarbetsrätt 
  
 Svenska arbetsrättsliga regler gäller vid anställning på svenska fartyg. På några områden finns dock särskilda regler vilka redovisas nedan. 
 Sjömanslagen 
 Sjömanslagen (1973:282) innehåller definitioner av begrepp och bestämmelser om anställningsavtal, befattning på fartyg, fartygs- nämnd, fri resa, lön och vård till följd av skada eller sjukdom, fartygsarbete, tvångsmedel och ansvar. 
 Till grund för regleringen av anställningsförhållandena ligger den så kallade rederianställningen. Det innebär att arbetsgivare och arbetstagare står i ett avtalsförhållande till varandra och att anvis- ningen av arbetsplats/fartyg endast är ett led i fullgörandet av anställningen. Bestämmelserna utesluter dock inte att fartygs- anställning, det vill säga anställning med befattning på bestämt fartyg tills vidare, kan förekomma. 
 Lagen om vilotid för sjömän 
 Lagen (1998:958) om vilotid för sjömän innehåller regler om vilo- tid för sjömän. Lagen gäller med vissa undantag sjömän som är anställda för fartygsarbete på svenska fartyg. 
 Mönstringslagen 
 Mönstringslagen (1983:929) innehåller bestämmelser om vilka krav som ställs på en sjöman för att han eller hon ska få tillträda en befattning ombord, skyldigheter för redare och befälhavaren, sjö- fartsbok, hälsoundersökning av sjömän och sjömansregistret. Lagen gäller sjömän på svenska handelsfartyg och på utländska handelsfartyg som i huvudsak obemannade hyrs ut till en svensk redare. Lagen gäller inte fartyg med mindre bruttodräktighet än 20. 
 81 
  
 Gällande rätt 
  
 SOU 2010:73 
  
 Fartygssäkerhetslagen 
 Fartygssäkerhetslagen (2003:364) innehåller definitioner av begrepp och bestämmelser om allmänna krav på fartyg och deras bemanning samt på rederiverksamhet, särskilda krav för använd- ning av vissa fartyg, arbetsmiljö, tillsyn, inskränkningar i rätten att använda fartyg och ansvar. Arbetsmiljön ombord på fartyg regleras huvudsakligen i arbetsmiljölagen (1977:1160). 
 5.4.2 Arbetsrätt 
 Förhandlingsrätt 
 En arbetstagarorganisation har enligt 10 § MBL rätt till förhandling med en arbetsgivare i frågor rörande förhållandet mellan arbets- givaren och en sådan medlem i organisationen som är eller har varit arbetstagare hos arbetsgivaren. Arbetsgivaren har motsvarande rätt till förhandling med arbetstagarorganisationen. Vidare har arbets- tagarorganisationen rätt till förhandling med den organisation som arbetsgivaren tillhör och arbetsgivarens organisation har samma rätt i förhållande till arbetstagarorganisationen. Reglerna gäller oberoende av om det finns kollektivavtal mellan de berörda organisationerna. Rätten för en part att förhandla motsvaras av en skyldighet för den andra parten att delta i en förhandling. 
 Av ordalydelsen i 10 § MBL framgår att förhandlingsfrågan ska gälla ett bestående eller tidigare existerande anställningsförhållande. Förhandlingsskyldigheten innefattar inte någon skyldighet att visa kompromissvilja eller att faktiskt gå med på ett avtal. 
 Förutom den allmänna förhandlingsrätten i 10 § MBL finns i MBL olika specialregler som är avsedda att ge arbetstagarna genom sina fackliga organisationer rätt till inflytande över arbetsgivarens beslut i vissa frågor. De olika typerna av förhandlingar är: 
  
 1. 
  
 förstärkt förhandlingsrätt för kollektivavtalsbunden organisa- tion vid beslut om dels viktiga förändringar (11 och 14 §§ MBL), dels vid andra förändringar (12 och 14 §§ MBL), och 
  
 2. 
  
 förstärkt förhandlingsrätt för icke kollektivavtalsbunden orga- nisation (13 och 14 §§ MBL). 
  
 82 
  
 SOU 2010:73 
  
 Gällande rätt 
  
 Kollektivavtal 
 Kollektivavtal binder medlemmar i organisationen oavsett om han eller hon har inträtt före eller efter avtalets tillkomst. Detta gäller dock inte i de fall medlemmen redan är bunden av ett annat kollektivavtal (26 § MBL). Bundenheten gäller inom tillämpnings- området, vilket kan avse ett yrke eller ett territoriellt område. Ofta anges avtalet gälla för de till den avtalsslutande arbetsgivar- organisationen anslutna företagen. Undantag från bundenhet finns för sådan medlem som redan är bunden av annat kollektivavtal. 
 Bundenhet för den enskilde medlemmen innebär att han eller hon kan bli skadeståndsskyldig om medlemmen handlar i strid med avtalet, men också att medlemmen kan göra anspråk gällande på grundval av avtalet, till exempel kräva avtalsenlig lön. 
 En medlem kan inte frigöra sig från bundenhet genom att utträda ur organisationen, utan kommer ifrån avtalet först när det löpt ut eller sagts upp med iakttagande av den uppsägningstid som anges i avtalet. Automatisk prolongation, det vill säga förlängning av avtalet, binder emellertid inte utträdd enskild arbetstagare. 
 Kollektivavtal kan träda i stället för tvingande lag, som då räknas som halvtvingande  
 (semi-dispositiv). 
  Från de kollektiva parternas synpunkt är reglerna dispositiva. Kollektivavtal kan dock tillåta avvikelser såsom när avtalet föreskriver minimilöner. 
 Anställningsvillkor i kollektivavtal blir inte utan vidare gällande för arbetstagare som är oorganiserade eller tillhör annan orga- nisation än den som slutit kollektivavtalet. Detta utesluter inte att kollektivavtalet kan få betydelse även för dessa utomstående grupper. En kollektivavtalsbunden arbetsgivare är skyldig att inte tillämpa sämre villkor än de i avtalet föreskrivna för oorganiserade arbetstagare (se AD 1944 nr 37och 1966 nr 2). I praxis har det även slagits fast att kollektivavtal är tillämpligt även på arbetstagare som inte är medlem i avtalsslutande organisation (se till exempel AD 1977 nr 49 och 2001 nr 82). Även om denna regel kan medföra att den oorganiserade åker snålskjuts på fackföreningen, anses det vara bättre att arbetsgivaren inte får fördel av att använda oorganiserad arbetskraft till en från kollektivavtalet avvikande lönekostnad. Träffar en utomstående arbetstagare och arbetsgivaren ett mot kollektivavtalet stridande personligt avtal binds visserligen arbets- tagaren av det, men den avtalsslutande fackorganisationen kan vid talan i Arbetsdomstolen kräva skadestånd men den oorganiserade arbetstagaren kan inte själv grunda någon tala direkt på 
 83 
  
 Gällande rätt 
  
 SOU 2010:73 
  
 kollektivavtalet. Det är emellertid möjligt att i det personliga avtalet hänvisa till det kollektivavtal som ska tillämpas i anställ- ningsförhållandet (se till exempel AD 2005 nr 79). 
 Rätten att vidta stridsåtgärder 
 Allmänt om rätten till stridsåtgärder 
 Den principiella rätten till stridsåtgärder är grundlagsfäst. En förening av arbetstagare, arbetsgivare och en förening av arbets- givare har rätt att vidta stridsåtgärder om inte något annat följer av lag eller avtal, se 2 kap. 17 § regeringsformen. 
 Närmare bestämmelser om stridsåtgärder finns i  
 41–45 
  §§ MBL. Som sådana åtgärder anges arbetsinställelse (lockout eller strejk), blockad, bojkott eller annan jämförlig stridsåtgärd. Den som är bunden av ett kollektivavtal förbjuds att vidta stridsåtgärder mot avtalsmotparten rörande det egna avtalsförhållandet. Även partiella stridsåtgärder, exempelvis en nyanställningsblockad eller vägran att utföra arbete av visst slag eller arbete på övertid kan vara olovliga. Förbudet är utformat så att man inte får vidta stridsåtgärder i vissa angivna syften mot sin motpart i avtalet. 
 Fredspliktsreglerna 
 Enligt 41 § MBL finns det fyra syften för vilka stridsåtgärder mot en kollektivavtalsmotpart är förbjudna. 
 För det första får stridsåtgärder inte vidtas för att utöva påtryckning i en tvist om ett kollektivavtals giltighet, bestånd, rätta innebörd eller i en tvist om ett visst förfarande strider mot avtalet eller mot MBL. Det innebär ett förbud mot stridsåtgärder i rättstvister som gäller avtalet. 
 För det andra får man inte tillgripa stridsåtgärder för att åstadkomma en ändring i ett ingånget kollektivavtal. 
 För det tredje får en stridsåtgärd inte vidtas för att genomföra en bestämmelse som är avsedd att tillämpas efter det att kollektivavtalet har upphört att gälla. Man får alltså inte under kollektivavtalets giltighetstid strida för att tvinga motparten till en utfästelse om bättre villkor i ett kommande avtal. 
 För det fjärde får en sympatiåtgärd inte vidtas för att stödja någon annan som inte själv får vidta en stridsåtgärd. En sympati- 
 84 
  
 SOU 2010:73 
  
 Gällande rätt 
  
 åtgärd är alltså olovlig som den stridsåtgärd som sympatiåtgärden vidtas till stöd för inte är lovlig. I övrigt är sympatiåtgärder tillåtna. 
 Organisationernas ansvar 
 En arbetsgivar- eller arbetstagarorganisation får enligt 42 § MBL inte anordna eller på annat sätt föranleda en olovlig stridsåtgärd. En sådan organisation får inte heller medverka till en olovlig stridsåtgärd genom understöd, bidrag eller annan hjälp. Det gäller oavsett om organisationen är bunden av kollektivavtal. Bestäm- melsen hade betydelse i Britanniadomen (AD 1989 nr 120) där Arbetsdomstolen lade fast den så kallade Britanniaprincipen. Arbetsdomstolen kom fram till att fackliga stridsåtgärder från en arbetstagarorganisation var olovlig om de syftade till att framtvinga ett undanröjande eller en ändring av ett bestående kollektivavtal mellan en arbetsgivare och en annan arbetstagarorganisation. 
 Med anledning av Britanniadomen krävde LO och TCO att den svenska lagstiftningen skulle ändras. De lagändringar som slutligen gjordes består av tre bestämmelse som fördes in i MBL den 1 juli 1991(lex Hunt). Bestämmelserna innebär att: 
  
 tillämpningsområdet för 42 § MBL begränsades så att förbudet för arbetsgivar- och arbetstagarorganisationer att anordna eller understödja en olovlig stridsåtgärd inte gäller andra strids- åtgärder än sådan som tar sikte på arbetsförhållande som MBL är direkt tillämplig på (42 a § MBL), 
  
 ett kollektivavtal som är ogiltigt enligt utländsk rätt på den grunden att det har tillkommit efter en stridsåtgärd trots detta ska vara giltig här i landet om stridsåtgärden var tillåten enligt MBL (25 a § MBL), 
  
 ett senare kollektivavtal ska gälla före ett tidigare träffat kollektivavtal som MBL inte är direkt tillämpligt på (31 a § MBL). 
  
 Arbetsdomstolen har bland annat genom två senare intermistiska beslut (AD 2004 nr 96 och 2005 nr 49) utvecklat sin syn på stridsåtgärder till stöd för anspråk på kollektivavtal på ett område där ett kollektivavtal redan gäller mellan arbetsgivaren och en annan arbetstagarpart, trots att det ytterligare kollektivavtalet i viss mening strider mot eller är oförenligt med det redan ingångna 
 85 
  
 Gällande rätt 
  
 SOU 2010:73 
  
 avtalet. Enligt Arbetsdomstolen ska stridsåtgärderna anses tillåtliga om kravet på ett ytterligare avtal ställs av en arbetstagar- organisation för de egna medlemmarnas räkning och det, från den organisationens synpunkt, är ett behörigt intresse att få till stånd ett kollektivavtal även med den begränsande faktiska tillämplighet som följer av regeln om försteg för det äldre kollektivavtalet. 
 En organisation som är bunden av kollektivavtal är vidare enligt 42 § MBL skyldig att aktivt motverka och försöka hindra en olovlig stridsåtgärd som förestår eller pågår. Om en olovlig stridsåtgärd har vidtagits av arbetstagare som är bundna av kollektivavtal åligger det enligt 43 § MBL arbetsgivaren och den berörda arbetstagar- organisationen att omedelbart ta upp överläggning med anledning av stridsåtgärden och att gemensamt verka för att den upphör. 
 Sanktioner 
 Brott mot kollektivavtalet eller MBL medför skyldighet att ersätta den skada som har uppkommit för motparten. Den skadelidande kan vara berättigad både till ekonomiskt och allmänt skadestånd. Det senare innebär att man vid bedömningen av skadan tar hänsyn även till intresset av att lagens eller kollektivavtalets bestämmelser iakttas och till andra omständigheter som har annan än rent ekonomisk betydelse. 
 86 
  
 6 
  
 Konkurrensförutsättningar för svenskflaggade fartyg 
  
 Det anges i mina direktiv att konkurrensförutsättningarna för sjöfart under svensk flagg särskilt ska belysas. Jag kan konstatera att flera sjöfartsnationer i Europa har svårt att möta konkurrensen från flaggstater utanför EU med en betydligt lägre kostnadsnivå. Åtgärder har därför vidtagits inom  
 EU-länderna 
  för att stärka konkurrensförutsättningarna för de egna fartygen (kapitel 4). Flera europeiska sjöfartsländer har infört olika former av stöd till bemanning samt tonnageskatt. Vidare har de flesta länder infört regler som innebär att det är möjligt att i högre utsträckning än i Sverige i dag anställa arbetskraft från lågkostnadsländer på särskilda villkor. 
 Stödsystemen i andra länder påverkar de svenskflaggade fartygens konkurrenskraft. Statistiken från 2009 och 2010 visar att av de fartyg som flaggats ut har ett antal registrerats i Danmark. 
 Sverige har genom det svenska sjöfartsstödet samt överens- kommelser mellan arbetsmarknadens parter försökt bemöta de konkurrensnackdelar som uppstått gentemot andra länder. 
 Konkurrensförutsättningarna för sjöfarten i förhållande till övriga trafikslag påverkas också av strukturen inom det totala transportsystemet. Exempel på detta är utvecklingen av sjöfartens infrastruktur i förhållande till den inom landtransportsystemen samt avgiftsstrukturen för sjöfart i förhållande till övriga trafikslag. En annan faktor som kan komma att påverka konkurrens- förutsättningarna för sjöfarten är IMO:s beslut om sänkta gräns- värden för svavel i marina bränslen. 
 I detta kapitel beskrivs förutsättningarna för att bedriva sjöfart under svensk flagg och en jämförelse görs mellan kostnader under svensk flagg respektive vissa andra europeiska flaggstater. Slutligen görs en sammanfattande bedömning av svensk sjöfarts konkur- renskraft. 
 87 
  
 Konkurrensförutsättningar för svenskflaggade fartyg 
  
 SOU 2010:73 
  
 6.1 
  
 Fartygsdrift 
  
 6.1.1 
  
 Dagskostnad, resekostnad och kapitalkostnad 
  
 Driftskostnaden för ett enskilt fartyg beror bland annat på fartygs- typ, storlek, ålder, anskaffningsvärde och bemanningsformer. För en specifik fartygsresa tillkommer även kostnader direkt relaterade till resan. Kostnaderna för ett fartygs drift kan delas in i dags- kostnad, resekostnad och kapitalkostnad. 
 Med dagskostnad avses i allmänhet bemanning, löpande underhåll, reparationer, administrativa kostnader 
  
 1  
  
 samt försäkr- ingar. När det gäller bemanningskostnader påverkas de av regel- verken i den flaggstat där fartyget är registrerat. Bemannings- kostnaden kan därför variera beroende på flagg. Övriga dagskostnader bedöms inte påverkas av fartygets flagg eftersom marknaden för dessa tjänster är internationell. 
 I resekostnad inkluderas de kostnader som är direkt relaterade till den aktuella resan som exempelvis drivmedel och sjöfarts- avgifter. Kostnaden för drivmedel kan variera kraftigt och styrs till stor del av råoljans prisutveckling på den globala marknaden. Rederiet kan delvis påverka kostnaden genom energieffektivi- seringar och användande av ny teknik. Däremot påverkas inte kostnaden för drivmedel av fartygets flagg. I resekostnaden ingår även sjöfartsavgifter som exempelvis hamnavgifter, farledsavgifter och lotsavgifter. Dessa blir lika stora för samma typ av fartyg och rutt oavsett vilket land fartyget är registrerat i. 
 Med kapitalkostnad avses räntor och avskrivningar. Ett fartygs kapitalkostnad utgörs av ränta på eget kapital 
  
 2 
  
 , ränta på upplånat kapital samt de avskrivningar som görs under fartygets ekonomiska livslängd. Räntekostnaderna kan variera beroende på rederiets kapitalstruktur och belåningsgrad. 
 Ett fartyg kan dock byggas och finansieras där det är billigast. Kapitalkostnaden är därmed en kostnad som, om man bortser från subventioner, skatteaspekter och avskrivningsplaner, inte varierar med fartygets flagg eftersom kapitalmarknaden är internationell. Däremot påverkas kapitalkostnaden av priset på fartyget och finansieringsvillkoren. Dessa båda faktorer kan för identiska fartyg skilja sig åt beroende på om de beställts eller köpts in under hög- respektive lågkonjunktur. 
  
 1 
  
 Främst kostnader för landanställd rederipersonal. 
  
 2 
  
 Den avkastning som rederiet förväntar sig på det insatta kapitalet. 
  
 88 
  
 SOU 2010:73 
  
 Konkurrensförutsättningar för svenskflaggade fartyg 
  
 6.1.2 
  
 Bemanningskostnadernas andel 
  
 För att kunna exemplifiera förhållandet mellan olika kostnader för ett fartygs drift har utredningen inhämtat uppgifter från ett antal rederier. Undersökningen omfattar dagskostnader, resekostnader och kapitalkostnader för olika typer av svenskflaggade fartyg och olika längd på den aktuella resan. Kostnader för lastning och lossning har inte tagits med i sammanställningen. Kapitalkostnaden motsvaras i vissa fall av charterhyra för fartyget. Bemannings- kostnaden är redovisad som nettolön, det vill säga med avdrag för sjöfartsstödet. När det gäller lastfartygen kan det finnas TAP- anställda ombord. 
 För resor inom Europa på  
 500–2 
  000 nautiska mil varierar bemanningskostnaden för lastfartyg mellan  
 2–8 
  procent av den totala driftskostnaden 
  
 3 
  
 . Om bemanningskostnaden sätts i relation till endast dagskostnaden uppgår kostnaden för bemanning till cirka  
 35–60 
  procent av den totala dagskostnaden. I underlaget gällande lastfartyg ingår bulkfartyg,  
 roro-fartyg 
  och tankfartyg. 
 Bemanningskostnaden för passagerarfartyg och  
 ropax-fartyg 
  varierar mellan cirka  
 10–35 
  procent av den totala driftskostnaden. Kostnaden för bemanning sett som andel av dagskostnaden varierar mellan  
 30–50 
  procent. Typexemplen omfattar resor mellan 50 och 250 nautiska mil. 
  
 6.1.3 
  
 Jämförelse av bemanningskostnader mellan olika flaggor 
  
 En jämförelse mellan svenskflaggade fartygs kostnadsläge och det för andra flaggor är relevant enbart vad gäller bemanningskostnader eftersom övriga driftskostnader, som jag tidigare redogjort för, inte påverkas av fartygets flagg. 
 Lloyds Register Fairplay har på uppdrag av Tillväxtanalys gjort en jämförande studie 
  
 4  
  
 av kostnader för manskap. Jämförelsen görs mellan svenskflaggade lastfartyg med  
 TAP-avtal 
  och lastfartyg med endast filippinskt manskap. Enligt exemplet beräknas merkostna- den för ett svenskflaggat fartyg med sjöfartsstöd och nyttjande av  
 TAP-avtal 
  till cirka en miljon kronor per fartyg och år jämfört med fartyg där allt manskap kommer från ett lågkostnadsland. 
  
 3 
  
 Dagskostnad, resekostnad och kapitalkostnad. 
  
 4 
  
 Sveriges sjöfartssektor – en viktig del i en svensk maritim strategi. Tillväxtanalys 2010:03. 
  
 89 
  
 Konkurrensförutsättningar för svenskflaggade fartyg 
  
 SOU 2010:73 
  
 Skillnaderna i bemanningskostnader mellan svenska fartyg och fartyg under vissa andra flaggor beror främst på att flera europeiska sjöfartsländer har fartygsregister där det är möjligt att anställa en större andel arbetskraft från lågkostnadsländer än vad som i dag är möjligt på svenskflaggade fartyg. 
 Den lägre bemanningskostnaden för anställda från lågkostnads- länder beror på lägre lönenivåer samt att andra avlösningssystem tillämpas. Dessa avlösningssystem innebär att det krävs färre anställda per befattning i jämförelse med de avlösningssystem som i allmänhet gäller för ombordanställda från icke lågkostnadsländer. 
 De beräkningsexempel jag tagit del av tyder också på att lönerna enligt  
 TAP-avtalen 
  ligger något högre i jämförelse med löner för lågkostnadsbesättning på fartyg i vissa andra europeiska flaggstater. Vanligtvis följer anställningsvillkoren ombord på fartyg i vissa andra flaggstater av ITF godkända  
 TCCC-avtal 
  
 5 
  
 för anställda från lågkostnadsländer. 
 För ombordanställda från EU- och  
 EES-länder 
  är lönevillkor och andra villkor som exempelvis avlösningssystem i princip lika mellan svenskflaggade fartyg och fartyg under andra europeiska flaggor. Skillnader som påverkar kostnaderna kan dock finnas i särskilda avtal exempelvis gällande pensioner. 
 Mot bakgrund av utförda beräkningar i underlagsrapporter, det faktum att det sker en utflaggning av lastfartyg till närliggande länder samt mina samtal med enskilda rederier bedömer jag att bemanningskostnaderna i Sverige generellt är högre i jämförelse med en del europeiska flaggstater. 
  
 6.2 
  
 Finansiering av fartyg 
  
 Svenska Skeppshypotekskassan grundades 1929 för att underlätta finansieringen av fartyg för svenska rederier och för att medverka till en föryngring av den svenska handelsflottan. Verksamheten regleras i lagen (1980:1097) om Svenska Skeppshypotekskassan. 
 I lagen sägs att kassans ändamål är att medverka vid finansiering av rederiverksamhet som bedrivs av ett svenskt rederi eller av ett utländskt rederi där det finns ett betydande svenskt inflytande eller intresse. Medverkan består av att lämna lån av långsiktig karaktär och lånen är avsedda att vara ett komplement till bankmarknaden. 
  
 5  
 Total Crew Cost Concept. 
 90 
 SOU 2010:73 Konkurrensförutsättningar för svenskflaggade fartyg 
 Den maximala lånetiden är 15 år och lån kan lämnas på upp till 70 procent av ett fartygs värde. Vid årsskiftet 2009/10 uppgick kassans totala utestående lån till 6,9 miljarder kronor. Under 2009 utbetalades lån på 87 miljoner kronor vilket är en väsentlig minsk- ning jämfört med 2008 då motsvarande lånevolym uppgick till 1 542 miljoner kronor. 
 Skeppshypotekskassan leds av en styrelse som utses av regeringen och verksamheten står under tillsyn av Finans- inspektionen. 
 KPMG har på uppdrag av Näringsdepartementet genomfört en bolagsgenomgång av Svenska Skeppshypotekskassan. Resultatet av studien finns i en särskild promemoria från den 22 april 2010. 
 I de intervjuer som KPMG har gjort har det framkommit synpunkter som tyder på att Skeppshypotekskassan har störst betydelse för de mindre rederierna som inte har egna finans- avdelningar och begränsade möjligheter att få konkurrenskraftiga villkor i förhandling med de större kommersiella bankerna. 
 Vidare har möjligheterna att erbjuda goda finansieringsvillkor som längre kredittider och i vissa fall lämna lån med säkerhet i intervallet  
 70–90 
  procent av fartygsvärdet lyfts fram som konkurrensfördelar i jämförelse med affärsbankerna. Även Skepps- hypotekskassans goda kompetens om förhållanden för svenska rederier kan vara en konkurrensfördel för kassans del. 
 I möten med utredningens referensgrupp har betydelsen av en oförändrad Skeppshypotekskassa lyfts fram som en viktig faktor för vissa av de svenska rederiernas konkurrenskraft. 
  
 6.3 
  
 Företagsbeskattning 
  
 6.3.1 
  
 Nuvarande system för företagsbeskattning 
  
 Systemet för företagsbeskattning är en av de faktorer som påverkar i vilket land ett företag väljer att bedriva sin verksamhet. Bolags- skatt är en skatt som aktiebolag i Sverige får betala på den vinst bolaget gör. Sedan den 1 januari 2009 är den statliga inkomst- skatten för aktiebolag i Sverige 26,3 procent på årets resultat före skatt. 
 Vid försäljning av fartyg beskattas den vinst som uppkommer genom skillnaden mellan fartygets nedskrivna värde och det faktiska försäljningsvärdet. Om rederiet säljer och köper fartyg 
 91 
  
 Konkurrensförutsättningar för svenskflaggade fartyg 
  
 SOU 2010:73 
  
 under samma räkenskapsår undviker man i det nuvarande systemet kapitalbeskattning. 
  
 6.3.2 
  
 Alternativt system för beskattning av fartyg – tonnageskatt 
  
 I det flesta europeiska sjöfartsnationer finns ett alternativt system för beskattning av fartyg där dessa beskattas med så kallad tonnage- skatt. Syftet är att stödja det egna landets sjöfartsnäring och att förmå redarna att registrera sina fartyg i ett register knutet till den egna nationen. 
 Tonnageskatt medför att rederierna kan utnyttja konjunktur- cykler för att köpa och sälja fartyg vid lämplig tidpunkt. 
 I ett system med tonnageskatt bestäms ett rederis inkomster från fartyg schablonmässigt med utgångspunkt från fartygets lastkapacitet angivet som nettodräktighet 
  
 6 
  
 . De flesta system med tonnageskatt i Europa är utformade så att en schabloninkomst per fartyg multipliceras med det antal dagar under ett inkomstår som företaget förfogat över respektive fartyg. Den schablonberäknade inkomsten för fartygen läggs därefter samman med övriga inkomster som bolaget har haft vid sidan om inkomster kopplade till fartygen. Den sammanlagda inkomsten utgör grunden för beskattningen av företaget i enlighet med den bolagsskattesats som gäller i det aktuella landet. 
 I Sverige tillsattes 2004 en utredning om tonnageskatt. Utred- ningen överlämnade sitt betänkande  
 Tonnageskatt  
 (SOU 2006:20) i februari 2006. Förslagen beskrivs i avsnitt 2.3.7. 
 Det huvudsakliga skälet som anges för förslaget att införa ett system med tonnageskatt är att den svenska handelssjöfarten måste få konkurrenskraftiga villkor för att kunna fortsätta att bedriva sin verksamhet på en allt mer konkurrensutsatt marknad. I ett system med tonnageskatt får sjöfartsnäringen ett beskattningssystem som är förutsägbart och som möjliggör en långsiktig planering av verksamheten. Ett sådant system skulle förbättra villkoren för rederierna i samband med inköp och försäljning av fartyg. 
  
 6  
 Nettodräktigheten beskriver omfattningen av ett fartygs rymd vad gäller lastrum och passagerarutrymmen samt fartygets djupgående. Begreppet används uteslutande för olika typer av avgiftsberäkningar och ska mäta de utrymmen som finns ombord och som påverkar fartygets intjäningsförmåga vad gäller frakt och passagerare. 
 92 
  
 SOU 2010:73 
  
 Konkurrensförutsättningar för svenskflaggade fartyg 
  
 6.4 
  
 Avgifter och skatter i det svenska fartygsregistret 
  
 En avgift tas ut för att registrera svenska fartyg. Vidare ska alla fartyg som registreras i skeppsregistret skeppsmätas vilket är förenat med en avgift. 
 Därutöver tillkommer avgifter för tillsyn av fartyg och rederier vilket i huvudsak sker genom återkommande besiktningar och utfärdande av certifikat. Beroende på fartygstyp kan omfattningen och regelbundenheten av besiktningarna variera. Alla fartyg genomgår dock någon form av besiktning årligen. En del av till- synen kan av Transportstyrelsen delegeras till så kallade erkända organisationer, i huvudsak klassificeringssällskap. 
 Regeringen har i en lagrådsremiss den 28 maj 2009 gjort bedöm- ningen att Transportstyrelsens verksamhet som avser tillstånd, tillsyn och registerhållning i huvudsak bör finansieras med avgifter. Principerna för avgiftsuttag bör vara desamma för samtliga fyra trafikslag. Avgifterna ska vara kostnadsbaserade och varje enskild avgift ska täcka de kostnader som uppstår inom myndigheten till följd av den aktuella tjänsten. Transportstyrelsen har på uppdrag av regeringen lämnat förslag till ett nytt avgiftssystem. För sjöfartens del innebär förslaget att bland annat avgiften för registrering av fartyg kommer att höjas. I den konsekvensbeskrivning som Transportstyrelsen tagit fram i samband med förslaget anges att de totala avgifterna vid registrering 
  
 7  
  
 av ett typskepp kommer att höjas från dagens 2 100 kronor till 16 000 kronor. 
 Utöver de ovan nämnda avgifterna finns en stämpelskatt på 0,4 procent på skeppsinteckningar. Ett pantbrev utfärdas som bevis på inteckningen. Transportstyrelsen ansvarar för hanteringen av stämpelskatten. 
 Svensk Sjöfarts Tidning (SST 1/2010) har gjort en jämförelse av kostnaderna för att registrera ett fartyg i Sverige med kostnaderna för registrering i bland annat det danska internationella skepps- registret (DIS). Utgångspunkten för jämförelsen är ett fem år gammalt produkttankfartyg på 15 000 ton dödvikt och om 11 000 brutto. Fartyget köptes för 142 miljoner kronor och är belånat till 75 procent. Vidare bygger exemplet på att flaggstatens inspektion gjordes i en sydeuropeisk hamn samt att sex certifikat utfärdas. 
 Enligt exemplet uppgår kostnaderna för att registrera typ- fartyget till 625 000 kronor i Sverige och 281 000 kronor i DIS. 
  
 7  
 Avser avgifter för registrering, inskrivning av förvärv, nationalitetscertifikat, inteckning på 1 miljon kronor och anteckning om innehav av pantbrev. 
 93 
  
 Konkurrensförutsättningar för svenskflaggade fartyg 
  
 SOU 2010:73 
  
 Den största skillnaden utgörs av stämpelskatten som i Sverige blir 426 000 kronor för typfartyget. I Danmark motsvaras den av en Tingslysningsafgift på 176 000 kronor för det aktuella fartyget. 
  
 6.5 
  
 Sammantagen bedömning av konkurrens- förutsättningarna för svenskflaggade fartyg 
  
 Jag kan konstatera att avsaknaden av ett tonnageskattesystem innebär en avvikelse från de förhållanden som råder i de flesta av EU:s övriga sjöfartsnationer. Denna avvikelse är i vissa fall en konkurrensnackdel för svenska rederier. 
 Jag kan också konstatera att Sverige har en betydligt högre skatt på inteckningar, så kallad stämpelskatt, än exempelvis Danmark. Förslag till förändringar inom skatteområdet ligger dock inte inom mitt uppdrag. 
 Vidare bedömer jag att den mest avgörande konkurrens- nackdelen för svenskflaggade fartyg i förhållande till flera närlig- gande sjöfartsländer är högre bemanningskostnader. Det främsta skälet till de högre bemanningskostnaderna är att andelen låg- kostnadsbesättning är lägre på svenska fartyg i jämförelse med fartyg i vissa andra flaggstater. 
 Enligt min bedömning är konkurrenskraften för de svenska last- fartygen sämre än för de svenska passagerarfartygen. Detta styrks av statistiken gällande de senaste årens på- och avregistreringar i det svenska fartygsregistret. Skillnader i konkurrensförutsättningar mellan lastfartyg och passagerarfartyg har även påtalats i de kontakter jag har haft med företrädare för branschen. Förutsättningarna för olika fartygstyper kan dock komma att förändras. Ett exempel på en möjlig förändring av konkurrensförutsättningarna för passagerar- fartyg är de diskussioner som för närvarande förs inom EU om en justering av tillämpningen av reglerna för mervärdesskatt vid servering ombord på fartyg i internationell trafik. I dag är sådan servering befriad från mervärdesskatt i de flesta  
 EU-länder. 
  
 När det gäller avgifter förenade med svensk flagg som exempel- vis avgifter för registrering och tillsyn är dessa faktorer, enligt min bedömning, inte avgörande för ett svenskt rederis beslut att flagga fartyg i ett annat land. De kostnadsbesparingar som kan göras här är, enligt min mening, marginella i jämförelse med minskade bemanningskostnader. 
 94 
  
 SOU 2010:73 
  
 Konkurrensförutsättningar för svenskflaggade fartyg 
  
 Vidare bedömer jag att dagens ordning för att finansiera fartyg i Sverige inte skiljer sig från de förhållanden som gäller för rederi- erna i konkurrentländerna. 
 95 
  
 7 
  
 Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft 
  
 Enligt direktiven ska jag, om det bedöms lämpligt, lämna förslag på åtgärder utanför skatteområdet som kan stärka konkurrenskraften för fartyg under svensk flagg. Vidare ska jag se över förut- sättningarna för att säkerställa det svenska näringslivets tillgång till effektiva och konkurrenskraftiga sjötransporter. 
 Transporterna med sjöfart till och från Sverige har och kommer även fortsatt att ha en mycket stor betydelse för det svenska näringslivet. Frågan är vilken betydelse den svenska produktionen av sjötransporter, det vill säga svenskflaggade fartyg, har och hur stöd till svensk rederinäring bör bedömas. 
 För att kunna göra en samlad bedömning om det är lämpligt med ytterligare stödåtgärder måste frågan om svenskflaggade fartyg, enligt min mening, belysas ur flera perspektiv. 
 För det första behöver de samhällsekonomiska effekterna belysas samt om nyttan, för svenskt näringsliv, av sjötransporter till och från Sverige påverkas av fartygens flagg. Därutöver bör mervärden av svenskflaggade fartyg för samhället i stort analyseras. Vidare måste frågan om ytterligare åtgärder bedömas i ett politiskt perspektiv. Det senare perspektivet rymmer de sjöfartspolitiska beslut som fattats inom EU samt den svenska transportpolitiken, näringspolitiken och arbetsmarknadspolitiken. 
 För att belysa dessa frågor har jag bland annat låtit genomföra en samhällsekonomisk studie. I studien beskrivs och värderas samhällsekonomiska kostnader och de positiva effekter som sjöfartssektorn ger upphov till för samhället i stort. Vid sidan av den samhällsekonomiska studiens teoretiska ansats har jag även låtit genomföra en intervjuundersökning där svenska transport- köpare tillfrågats om sin syn på och sitt behov av svenska rederier 
 97 
  
 Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft 
  
 SOU 2010:73 
  
 och av svenskflaggade fartyg. Jag har därefter tagit del av syn- punkter på dessa studier från såväl utredningens expertgrupp som dess referensgrupp. 
  
 7.1 
  
 Svenskflaggade fartyg – kostnad och motiv 
  
 7.1.1 
  
 Samhällsekonomisk kostnad 
  
 För att kunna bedöma nyttan för samhället av svenskflaggade fartyg och sätta den i relation till den samhällsekonomiska kost- naden för sjöfartsstödet har jag, som tidigare nämnts, låtit genom- föra en samhällsekonomisk analys (bilaga 3). Analysen har genom- förts med de vedertagna metoder och enligt de principer som bland annat används vid värdering av samhällsekonomiska effekter av styrmedel och åtgärdsbeslut, till exempel vid upphandling av viss olönsam trafik samt vid infrastrukturinvesteringar. 
 Vid genomförandet av en sådan analys måste dagens situation jämföras med ett tänkt framtida scenario. I de gjorda beräkningarna har nuläget med sjöfartsstöd och  
 TAP-avtalen 
  jämförts med en situation med enbart sjöfartsstöd samt scenarier som inkluderar ett svenskt internationellt skeppsregister. Detta innebär att förutom beräkningar med dagens antal svenskflaggade fartyg har beräkningar gjorts för såväl fler som färre antal fartyg. 
 I samtliga fall uppstår en betydande samhällsekonomisk kost- nad. Denna består i huvudsak av den merkostnad som uppkommer av att svensk arbetskraft producerar sjötransporttjänster istället för att arbeta i en bransch där de skulle åstadkomma ett större värde. Stödsystemen är en förutsättning för att det ska vara möjligt att ha en viss andel svensk besättning ombord. 
 Om inte stödet fanns skulle de svenskar som i dag arbetar ombord, efter en omställningsperiod, få anställning inom andra sektorer där arbetsgivare är beredd att betala de fulla kostnaderna. Skillnaden mellan dessa båda alternativ är den samhällsekonomiska kostnad som stödet ger upphov till. I studien görs antagandet att omställningskostnaderna är noll. Med omställningskostnader avses de kostnader som uppstår från att den svenska besättningen sägs upp fram till att dessa finner en ny anställning. Samma antagande låg till grund för beräkningarna i  
 ESO-rapporten 
 Att reda sig själv  
 (avsnitt 2.3.5). 
 98 
  
 SOU 2010:73 
  
 Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft 
  
 Den minskade intäkten i statsbudgeten till följd av sjöfarts- stödet utgör i sig ingen samhällsekonomisk kostnad eftersom den motsvaras av en minskad lönekostnad hos de rederier som är mottagare av stödet. 
 Beräkningarna i den samhällsekonomiska analysen visar att dagens sjöfartsstöd, på 1,7 miljarder kronor per den 1 januari 2010 
  
 1 
  
 , leder till en samhällsekonomisk kostnad på cirka 1,4 miljarder kronor. 
 För varje krona som satsas i sjöfartsstöd uppstår en kostnad för samhället på 0,78 kronor. Detta kan också uttryckas som en samhällsekonomisk kostnad på drygt 8,9 miljoner kronor årligen per svenskflaggat fartyg som får stöd eller 210 000 kronor per anställd och år på de svenskflaggade fartygen. 
 I den samhällsekonomiska analysen har ett antal scenarios belysts vid sidan av dagens situation. Av tabell 7.1 framgår antag- ande och utfall av de olika beräkningarna. Endast sjöfartsstöd innebär en situation utan  
 TAP-avtal. 
  I en sådan situation beräknas stora delar av den svenskregistrerade flottan flaggas ut vilket innebär att den samhällsekonomiska kostnaden minskar. Två olika scenarier redovisas för en situation med ett svenskt internationellt skeppsregister (SIS). Alternativ 1 innebär att handelsflottan ligger kvar på samma nivå som i dag och det andra alternativet att antalet fartyg i det svenska internationella skeppsregistret ökar och uppgår till 415 stycken. I det första fallet minskar den samhällsekonomiska kostnaden jämfört med i dag och i det senare fallet, med fler fartyg, blir kostnaden högre än i dag. 
  
 1  
 Avser stödet under 2009 på 1,9 miljarder kronor omräknat till de förhållanden (antal fartyg och antal anställda) som rådde den 1 januari 2010. 
 99 
 Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft SOU 2010:73 
  
 Tabell 7.1 
  
 Samhällsekonomisk kostnad, antal fartyg samt antalet anställda 
  
 i fyra olika scenarier 
  
 Dagens 
  
 Endast 
  
 SIS 
  
 SIS 
  
 situation 
  
 sjöfartsstöd 
  
 alternativ 1 
  
 alternativ 2 
  
 Samhällsekonomisk 
  
 kostnad, mnkr 
  
 1 403 
  
 962 
  
 1 058 
  
 1 990 
  
 Antal svensk- 
  
 registrerade fartyg 
  
 236 
  
 142 
  
 236 
  
 415 
  
 Antal anställda 
  
 - svenskar 
  
 7 832 
  
 6 039 
  
 4 649 
  
 6 685 
  
 - utlänningar 
  
 2 168 
  
 1 272 
  
 4 071 
  
 6 823 
  
 Analysen av den samhällsekonomiska kostnaden bygger på ett stort antal antaganden vilket ska beaktas när resultatet tolkas. Vid beräk- ningarna har bland annat en så kallad skattefaktor på 1,3 använts. Detta är en metod som används i samhällsekonomiska kalkyler för att kompensera för de snedvridningar som uppstår när staten finansierar verksamhet genom skatteuttag. Vad gäller infrastruktur- investeringar har nyligen nya rekommendationer införts eftersom man där anser att snedvridningen motverkas av ett ökat arbets- kraftsutbud. I den här studien har bedömningen gjorts att några sådana effekter inte förekommer vad gäller sjöfartsstödet och därför har en skattefaktor på 30 procent använts. Om skattefaktorn skulle antas vara noll minskar den samhällsekonomiska kostnaden i dagens situation med 30 procent vilket motsvarar 414 miljoner kronor. 
 Jag kan konstatera att ett SIS utformat i enlighet med Redareföreningens förslag (avsnitt 7.3.6) innebär att arbetskraft från lågkostnadsländer inte omfattas av det svenska social- försäkringssystemet och inte heller är skattskyldiga i Sverige. Detta innebär att det inte uppstår någon samhällsekonomisk kostnad för arbetskraften från lågkostnadsländer. 
  
 7.1.2 
  
 Näringslivets bedömning av nyttan 
  
 Av den samhällsekonomiska studien framgår att flertalet marknadssegment inom sjötransportsektorn kännetecknas av i princip fullständig konkurrens. Det svenska näringslivet bör därför, enligt ekonomisk teori, ha tillgång till effektiva sjötransporter. 
 100 
  
 SOU 2010:73 
  
 Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft 
  
 Som ett komplement till den samhällsekonomiska studien har jag har låtit genomföra en särskild studie om hur det svenska näringslivet uppfattar tillgången till sjötransporter. Som en del av studien har intervjuer genomförts med företrädare för logistikfunktioner på företag inom bland annat  
 petroleum-, 
 skogs-, 
  konfektions- och fordonsbranschen (bilaga 4). 
 Jag kan konstatera att svenskt näringsliv i dag i stor utsträckning använder fartyg som inte är svenskflaggade för sina sjötransporter. Vad gäller anlöp till Sverige med Morris, gastankers, containerfartyg samt övriga torrlastfartyg är de svenskflaggade fartygens andel mycket liten. Däremot är produkt- och kemikalie- tankers, övriga tankers, bulkfartyg och  
 roro-fartyg 
  som anlöper svenska hamnar i olika utsträckning svenskflaggade. Av bilfartygen är en mindre andel svenskflaggade. 
 Enligt de som intervjuats i studien, och som representerar en relativt stor andel av marknaden i de utvalda branscherna, har tillgången till svenskflaggade fartyg inte någon avgörande betydelse för det svenska näringslivets konkurrenskraft. 
 Däremot anser flertalet av de intervjuade att det finns ett värde av att kunna samarbeta kring sjötransporttjänster med svenska rederier. För transporter som kräver en viss flexibilitet anses nord- europeiska rederier leverera bättre kvalitet. 
 För de transportköpare som i huvudsak använder sig av standardiserade transportlösningar påverkas dock inte det egna transportsystemets effektivitet och utveckling av rederiets natio- nalitet. Transportlösningarna är jämförbara oavsett om rederiet är svenskt eller utländskt. 
 Värdet av svenska rederier har emellertid betonats i tidigare motiv för stöd till rederinäringen. Rederiets närhet till den svenska industrin kan exempelvis förbättra möjligheten att skräddarsy transporter och därigenom bidra till att effektivisera den svenska industrin. Svenska rederier har bland annat utvecklat olika former av systemsjöfart nära knuten till industrin, till exempel  
 roro-fartyg. 
  
 Ett annat argument har varit att sjöfartsrelaterade innovationer, till nytta för näringslivet, kan underlättas av ett nära samarbete mellan rederier, andra delar av sjöfartsnäringen samt kunder och underleverantörer. 
 Om svenska rederier genom särskild kompetens erbjuder en bättre produkt än utländska konkurrenter bör dock transport- köparna vara beredda att betala mer för denna produkt. De svenska 
 101 
  
 Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft 
  
 SOU 2010:73 
  
 transportberoende företagen gynnas därför inte av att subventioner specifikt går till svenska rederier. 
 Sammanfattningsvis bedömer jag att svenskt näringsliv inte är beroende av svenskflaggade fartyg eller svenska rederier för till- gången till effektiva och konkurrenskraftiga sjötransporter men att svenska rederier tillför ett mervärde till den svenska transport- marknaden. Mervärdet består av rederiernas kunskap om och närhet till den svenska marknaden samt av möjligheten att tillsam- mans med övriga delar av det svenska sjöfartsklustret driva frågor om utveckling och innovation. 
  
 7.1.3 
  
 Mervärde för samhället 
  
 Den svenska sjöfartssektorn och de svenskflaggade fartygen ger upphov till nyttor och mervärden för samhället i stort. Före- komsten av sådana effekter kan i vissa fall motivera ett offentligt ingripande till exempel i form av ekonomiskt stöd till en viss bransch. I olika utredningar och politiska beslut sedan  
 1990-talet 
  har stöd till rederinäringen i syfte att behålla en svenskflaggad handelsflotta motiverats bland annat utifrån ett antal positiva effek- ter för samhället i stort. Jag har i det följande valt att redovisa och bedöma några av de vanligaste argumenten för svenskflaggade fartyg. Det bör noteras att flera av frågorna är nära samman- kopplade. 
 Internationellt arbete 
 Sjöfartens miljöpåverkan och sjösäkerhet är områden som kräver internationellt samarbete. Inom EU, International Maritime Organization (IMO) och International Labour Organization (ILO) beslutas om regler för sjöfarten gällande framförallt sjö- säkerhet och föroreningar från fartyg samt arbetsvillkor. Besluten inom dessa organisationer påverkar sjösäkerheten och den marina miljön. 
 Den svenska kuststräckan är lång och antalet sjötransporter till och från svenska hamnar är omfattande. Det förekommer även en omfattande trafik längs med den svenska kusten utan att fartygen anlöper svenska hamnar. Sjötransporter innebär risker för miljön och för att minska dessa risker bör lämpliga krav ställas på 
 102 
  
 SOU 2010:73 
  
 Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft 
  
 exempelvis fartygens tekniska standard och besättningens kompe- tens. Sverige har därför ett starkt intresse av att kunna påverka det internationella arbetet. 
 Sverige har historiskt sett varit drivande internationellt i frågor som berör sjösäkerhet och miljö. Från flera håll, bland annat från utredningens expertgrupp respektive referensgrupp, har erfaren- heter från det internationella arbetet tagits upp. Det har fram- kommit att sjöfartsnationer med stora egna handelsflottor får större genomslag för sina synpunkter, detta oberoende av ländernas formella påverkansmöjligheter. 
 Detta talar för att förekomsten av en egen handelsflotta ökar möjligheten för Sverige att på ett konstruktivt och trovärdigt sätt delta i det internationella arbetet. En aspekt kopplad till detta är att de personer som företräder Sverige har den kompetens som är nödvändig för att kunna vara en pådrivande kraft i det internatio- nella arbetet. 
 Exempel på frågor där Sverige fått gehör för sina synpunkter är bland annat IMO:s beslut att utpeka Östersjöområdet som ett särskilt känsligt havsområde (PSSA), i frågan om krav på dubbel- skrov, system för granskning av regelefterlevnad inom IMO, gräns- värden för utsläpp av luftföroreningar samt vad gäller regler för isklassning. 
 Enligt min uppfattning kan också takten i det internationella arbetet arbetet öka om Sverige utvecklar egna förslag på innova- tioner inom miljö- och sjösäkerhetsområdet som kan bidra till förbättringar. En sådan utveckling kan underlättas av förekomsten av svenska rederier. 
 Möjligheten till inflytande är inte enbart beroende av omfatt- ningen av den svenska handelsflottan. Min sammantagna bedöm- ning är dock att möjligheten att på ett effektivt sätt vinna gehör i det internationella arbetet inom miljö- och sjösäkerhet påverkas av att Sverige har en egen handelsflotta samt att det finns svensk sjöfartskompetens. 
 Dessutom innebär bibehållna nationella handelsflottor att EU- länderna tillsammans får en starkare röst i internationella organisa- tioner gentemot de sjöfartsnationer som prioriterar sjösäkerhet och miljöfrågor lägre än de flesta av de europeiska sjöfartsländerna. 
 103 
  
 Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft 
  
 SOU 2010:73 
  
 Kompetensförsörjning 
 Sjöfartskompetens behövs inte bara inom sjöfarten utan även i andra delar av det maritima klustret. Ett svenskt bibehållet sjöfarts- kunnande är av betydelse inom områden som sjösäkerhet och miljöfrågor. Sjöfartskompetens behövs exempelvis inom sjöfarts- myndigheterna bland annat vid rekrytering av lotsar och inspek- törer samt för att Sverige ska kunna fullgöra sina åtaganden som hamnstat och flaggstat. 
 Ombordanställda som väljer att gå i land kan bidra med sjöfarts- kompetens till olika delar i samhället. Exempelvis kan den nautiska och tekniska kompetensen som finns hos sjöbefäl vara av värde för bland annat rederier, hamnar, logistikbranschen, teknikföretag, forsknings- och utbildningssektorn samt för sjöfartsmyndig- heterna. 
 Förutom den sjöfartskompetens som ombordanställda kan bidra med till samhället i stort, byggs det även upp sjöfartskompetens inom det kluster som omger svenska rederier och svenskflaggade fartyg. Kompetensen inom klustret fyller en funktion för arbetet med att utveckla ny teknik och innovationer i syfte att hitta lösningar som förbättrar miljön och säkerheten till sjöss. 
 Förekomsten av en svensk handelsflotta innebär att det svenska behovet av sjöfartskompetens i land kan tillgodoses. 
 Maritimt kluster 
 Inom EU finns en bred definition av vad som ingår i det maritima klustret. I klustret inkluderas bland annat rederier, hamnar, varv, skeppsmäklare men också myndigheter, utbildning, forskning, turism, tillverkningsföretag samt ett antal ytterligare områden. Förekomsten av svenska rederier och svenskflaggade fartyg påverkar omfattningen på det maritima klustret. En bibehållen svensk handelsflotta bidrar till att upprätthålla och utveckla detta kluster. 
 Delar av klustret som exempelvis hamnar, stuverier och skeppsmäklare är inte beroende av fartygens flagg eller rederiets nationalitet. Företag som arbetar med reparation, underhåll och ombyggnad av fartyg påverkas i begränsad omfattning av fartygens flagg eller rederiets nationalitet. Sannolikheten att ett svenskt rederi med huvudkontor i Sverige nyttjar svenska företag kan dock 
 104 
  
 SOU 2010:73 
  
 Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft 
  
 vara större till följd av närheten och möjligheten att kommunicera på samma språk. 
 Alla större industrier i Sverige har ett kluster av under- leverantörer kring sig. Den industri som utgör kärnan i klustret får spridningseffekter på övriga delar. För att ur ett teoretiskt pers- pektiv motivera statligt stöd för att bevara svenskflaggade fartyg bör dock effekterna för det maritima klustret vara större än liknande effekter inom andra kluster i Sverige, som exempelvis klustret kring fordonsindustrin eller  
 IT-klustret. 
  
 Min sammantagna bedömning är att en svensk handelsflotta bidrar till att vidmakthålla och utveckla det svenska maritima klustret. Detta är dock inte ett avgörande argument för statligt stöd till den svenska handelsflottan. 
 Sysselsättning 
 Begreppet sysselsättning syftar på antal människor som har ett arbete. Antalet svenskar sysselsatta ombord på svenska fartyg var den 31 december 2009 cirka 12 000 personer. 
 Vad gäller antalet sysselsatta inom sjöfart och relaterade näringar har Tillväxtanalys uppskattat antalet till cirka 105 000 personer 
  
 2 
  
 . Förutom ombordanställda ingår anställda inom exempelvis hamnar, stuverier, skeppsmäklare, myndigheter och hos tekniska underleverantörer. 
 En minskad svensk handelsflotta påverkar antalet sysselsatta på fartygen och i vissa delar av klustret. Sysselsatta i de svenska hamnarna och den verksamhet som är knuten till dessa påverkas dock inte av storleken på den svenska handelsflottan. 
 Det kan vara relevant att subventionera sysselsättning om näringen i sig innebär ett mervärde för samhället i stort, till exempel för att upprätthålla kompetens inom en viss sektor. Att däremot isolerat subventionera en näring för att bibehålla eller öka antalet arbetstillfällen är, enligt min uppfattning, inte motiv för ett statligt stöd. Flera andra näringar skulle kunna få ökad syssel- sättning om subventioner infördes. Utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv bör sysselsättningen öka i de sektorer som är konkur- renskraftiga. 
  
 2  
 Sveriges sjöfartssektor – en viktig del i en maritim strategi (2010:03). 
 105 
  
 Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft 
  
 SOU 2010:73 
  
 Svensk ekonomi 
 I flera utredningar bland annat i Tillväxtanalys rapport 
  
 3  
  
 och i en rapport 
  
 4  
  
 från Internationella handelshögskolan i Jönköping har sjöfartens ekonomiska betydelse framhållits. 
 År 2006 svarade sjötransporter för 0,69 procent av näringslivets totala förädlingsvärde 
  
 5 
  
 . Summan av alla branschers förädlingsvärde utgör näringslivets samlade bidrag till bruttonationalprodukten (BNP). 
 Mot bakgrund av att den svenska rederinäringen är subven- tionerad med sjöfartsstöd och sannolikt inte skulle bedriva verk- samhet under svensk flagg i samma omfattning utan detta stöd, är dess bidrag till BNP inte relevant i ett samhällsekonomiskt perspektiv. Oavsett vilken del av ekonomin det gäller är det inte motiverat att ge subventioner enbart för att öka BNP om inte BNP ökar mer än kostnaden för subventionen. 
 I budgetpropositionen för budgetåret 1997 (prop. 1996/97:1) slogs fast att en del i det näringspolitiskt inriktade sjöfartspolitiska målet ska vara att stärka betalningsbalansen 
  
 6  
  
 genom att tillvarata sjöfartens möjligheter som en konkurrenskraftig exportnäring. En komponent i betalningsbalansen är bytesbalansen som utgör skill- naden mellan vad som produceras och vad som förbrukas inom Sverige. Är bytesbalansen positiv har Sveriges fordringar på utlandet ökat. 
 Sedan mitten av  
 1990-talet 
  har Sverige ett stort exportöverskott. Enligt Statistiska centralbyrån (SCB) uppgick Sveriges nettoexport 2009 av varor och tjänster till närmare 213 miljarder kronor. Det finns således i dag inget underskott i utrikeshandeln. 
 Utredningen har i samråd med SCB konstaterat att det ur den befintliga statistiken inte går att utläsa hur stor andel av nettto- exporten som är hänförlig till de svenska rederierna och produk- tionen av sjötransporter. Den svenskflaggade handelsflottans betydelse för bytesbalansen går därmed inte att bedöma. 
 Även om det hade gått att belägga att svenska rederier bidrar till nettoexporten är det enligt min uppfattning inte effektivt att stödja sektorer som i vissa avseenden har komparativa nackdelar. Sådana 
  
 3 
  
 Sveriges sjöfartssektor – en viktig del i en maritim strategi (2010:03). 
  
 4 
  
 Den svenska sjöfartsnäringens ekonomiska och geografiska nätverk och kluster. 
  
 5 
  
 Enligt rapport från Tillväxtanalys (2010:03). Sjötransporter (SNI92=61). 
  
 6 
  
 Med betalningsbalans avses ett lands samtliga ekonomiska transaktioner med utlandet under ett år. Betalningsbalansen delas in i bytesbalansen, kapitalbalansen och den finansiella balansen. 
  
 106 
  
 SOU 2010:73 
  
 Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft 
  
 nackdelar kan till exempel vara högre bemanningskostnader jäm- fört med lågkostnadsländer. 
 Sammanfattningsvis finner jag det svårt att motivera ytterligare åtgärder för att stärka den svenska sjöfartens konkurrenskraft utifrån sektorns betydelse för den svenska ekonomin. 
 Beredskap 
 Beredskapsskäl och möjligheten att säkra sjötransporter i politiska och ekonomiska orostider har förts fram som ett av motiven för att bibehålla svenskflaggade fartyg (prop. 1996/97:1). Däremot togs inte beredskapsmotivet upp i samband med förändringarna av sjöfartsstödet hösten 2001 (prop. 2000/01:127). 
 Målen för arbetet med samhällets krisberedskap är att minska risken för och konsekvenserna av allvarliga störningar, kriser samt olyckor, trygga hälsan och den personliga säkerheten för barn, kvinnor och män samt att hindra eller begränsa skador på egendom och miljö. Krisberedskapen bör även bidra till att minska lidande och skadeverkningar av allvarliga olyckor och katastrofer i andra länder. 
 För att värdera betydelsen av tillgången till svenskflaggade fartyg för beredskapen har jag tagit hjälp av Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB). I det underlag som MSB har lämnat till utredningen har även Sjöfartsverket och Försvarsmakten bidragit med synpunkter. 
 MSB bedömer att en svenskflaggad handelsflotta inte är avgör- ande för Sveriges krisberedskap eftersom många av dagens hot och risker är oberoende av nationsgränser. MSB anser att en svensk handelsflotta inte är av särskild vikt för att klara nödvändig import och export i ett krisläge. Myndigheten konstaterar att frågorna om beredskap kan lösas genom att svenska myndigheter sluter befraktningsavtal med såväl svenska som utländska redare. Perez bedömning är att de avtal som finns i dag är av tillräcklig omfattning för att uppfylla målen för den svenska beredskapen vad gäller sjötransporter. 
 107 
  
 Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft 
  
 SOU 2010:73 
  
 7.2 
  
 Mina överväganden 
  
 7.2.1 
  
 Motiv för att bibehålla en svensk handelsflotta 
  
 Det finns flera skäl som talar för att Sverige fortsatt ska stödja sjöfarten på ett sätt som bidrar till att en svenskflaggad handels- flotta kan bibehållas. Mot bakgrund av genomgången i avsnitt 7.1.3 samt det faktum att Sverige har ställt sig bakom EU:s sjö- fartspolitik (avsnitt 2.1) är det enligt min uppfattning främst följande tre faktorer som motiverar insatser för att bibehålla en svensk handelsflotta. Möjligheten för Sverige att: 
  
 påverka arbetet inom internationella organisationer vad gäller miljö- och sjösäkerhet, 
  
 upprätthålla sjöfartskompetens i Sverige, samt 
  
 bidra till uppfyllelsen av de strategiska målen för EU:s sjöfarts- politik. 
  
 En bibehållen svensk handelsflotta bidrar också till att vidmakthålla och utveckla det svenska maritima klustret. Däremot bedömer jag att näringslivet inte är beroende av svenskflaggade fartyg för sina sjötransporter och jag har i samtal med olika intressenter uppfattat att det finns en samsyn kring denna bedömning. Jag har inte heller funnit några avgörande skäl att stödja de svenskflaggade fartygen utifrån dess påverkan på den svenska ekonomin, sysselsättningen eller beredskapen. 
  
 7.2.2 
  
 Ändamålsenliga åtgärder 
  
 Utgångspunkten för mitt arbete är enligt direktiven att om det bedöms som lämpligt lämna förslag på åtgärder för att stärka den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft. Utifrån den lämplig- hetsbedömning som jag tidigare har redogjort för anser jag att åtgärder främst bör syfta till att Sverige ska bidra till att uppfylla målen för EU:s sjöfartspolitik samt upprätthålla sjöfartskompetens och kunna vara pådrivande i internationella sammanhang. Enligt min bedömning har dagens storlek på den svenska handelsflottan varit tillräcklig för att uppnå detta. Genom att behålla dagens nivå kan den samhällsekonomiska kostnaden begränsas. Under 2000- 
 108 
  
 SOU 2010:73 
  
 Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft 
  
 talet har antalet fartyg i den svenska handelsflottan varierat inom intervallet 190 till 208 fartyg 
  
 7 
  
 . 
 I kapitel 6 har jag konstaterat att svenskflaggade fartyg har en sämre konkurrenskraft än fartyg under vissa andra flaggor. För att den svenska handelsflottan ska bibehållas är det därför nödvändigt med ytterligare åtgärder för att stärka konkurrenskraften för svenskflaggade fartyg. Om inte åtgärder vidtas för att stärka den svenska sjöfartens konkurrenskraft bedömer jag att utflaggningen av lastfartyg kommer att fortsätta. 
 Av direktiven framgår att mitt uppdrag inte omfattar frågor inom skatteområdet. Vidare innebär dagens svenska sjöfartsstöd, med en sänkning av inkomstskatt och sociala avgifter till noll, att den högsta stödnivån som kommissionen tillåter redan är införd. Det är dock möjligt att göra omfördelningar inom ramen för dagens sjöfartsstöd. 
 Inom de områden som jag har möjlighet att lämna förslag är det främst möjligheten för rederierna att sänka bemannings- kostnaderna som kan leda till förbättrade konkurrensvillkor. Exempel på ytterligare åtgärder för att på sikt förbättra konkur- rensvillkoren är förslag inom forsknings- och innovationsområdet. Forskning och innovationer kan leda till utveckling av fartyg och utrustning, förbättrad logistik, användning av ny teknik och därigenom en förbättrad konkurrenskraft. Vidare skulle regel- förenklingar kunna bidra till att stärka de svenska fartygens kon- kurrenskraft. 
 Utifrån rederiernas perspektiv måste frågan om rimliga konkurrensvillkor ses ur ett helhetsperspektiv. I detta inkluderas bland annat kostnader för registrering, tillsyn och skatt på inteckningar av fartyg samt tonnageskatt och bemannings- kostnader. 
 Flera företrädare för sjöfartsnäringen har framfört att de saknar en tydlig politisk inriktning för den svenska sjöfartspolitiken. Osäkerhet kring de långsiktiga förutsättningarna för att bedriva rederiverksamhet i Sverige kan enligt min uppfattning bidra till att fartyg flaggas ut. Denna fråga tas även upp i den internationella studie utredningen låtit göra. Enligt studien väger kostnads- skillnader tungt för att ett fartygsregister ska vara attraktivt men även andra faktorer som stabilitet och kontinuitet bedöms vara 
  
 7  
 Handelsfartyg över 500 brutto. 
 109 
  
 Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft 
  
 SOU 2010:73 
  
 viktiga samt att det finns en tydlig politisk förankring för de sjöfartspolitiska stödåtgärderna. 
  
 7.3 
  
 Mina bedömningar och förslag 
  
 7.3.1 
  
 Ökad andel  
  
 TAP-anställda 
  på svenska fartyg 
 Mitt förslag: 
 Regeringen bör noga följa förhandlingarna mellan arbets- marknadens parter i fråga om fler  
 TAP-anställda 
  på svenska fartyg. 
 I mina direktiv anges att jag bör undersöka möjligheterna för arbetsmarknadens parter att på olika sätt bidra till att stärka konkurrenskraften. 
 Under mitt arbete har jag genom kontakter med arbets- marknadens parter tagit del av parternas syn på åtgärder för att stärka konkurrenskraften. 
 Dagens  
 TAP-avtal 
  innebär att en viss andel av bemanningen ombord på lastfartyg i internationell trafik kan bestå av utländska medborgare enligt särskilda kollektivavtal. Detta bidrar till att sänka bemanningskostnaden och förbättra konkurrens- förutsättningarna för svenskflaggade fartyg. De befintliga avtalen innebär att bemanningskostnaderna kan sänkas utan att förändringar i arbetsrätten behöver göras. 
 Jag kan konstatera att det under 2010 har förts förhandlingar mellan arbetsmarknadens parter som har resulterat i tillämpnings- avtal som innebär att andelen  
 TAP-anställda 
  ytterligare kan utökas på vissa fartyg. 
 När nybyggda eller nyförvärvade fartyg tas i bruk kan den högre andelen  
 TAP-anställda 
  tillämpas direkt. På andra fartyg kan andelen  
 TAP-anställda 
  öka först i takt med rederianställdas naturliga avgångar. Det innebär att det kan ta tid innan den i avtalen möjliga andelen anställda från lågkostnadsländer uppnås, vilket i sin tur kan innebära att utflaggningen fortsätter. 
 För att bemanningskostnaderna ska kunna sänkas inom en rimlig tid är det angeläget att andelen  
 TAP-anställda 
  kan öka i en betydligt snabbare takt än vad som är möjligt med dagens överens- kommelser. 
 110 
  
 SOU 2010:73 
  
 Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft 
  
 Jag anser att andelen  
 TAP-anställda 
  på svenskflaggade fartyg bör skrivas in i centrala avtal. Löner och andra lönevillkor bör kopplas till av ITF godkända avtal 
  
 8  
  
 för att vara likvärdiga med de avtal som gäller i vissa andra europeiska sjöfartsnationer. Genom denna koppling garanteras vissa miniminivåer gällande arbets- villkor. 
 I syfte att stödja en utveckling mot en högre andel TAP- anställda bör rederierna erbjuda omställningsinsatser som bidrar till att svenska sjömän kan finna annan sysselsättning. Omställnings- arbetet bör utgå från ett mellan parterna gemensamt omställnings- program och fokusera på individuella lösningar för att i varje enskilt fall finna en alternativ sysselsättning. Insatserna kan exempelvis omfatta utbildning, förmedlingsinsatser, avgångs- ersättning eller stöd till att starta näringsverksamhet. Kostnader för omställningsinsatser bör huvudsakligen bäras av rederierna. Därutöver kan generella arbetsmarknadspolitiska åtgärder vara aktuella. Omställningsarbetet bör bedrivas i nära samverkan mellan rederierna, arbetstagarorganisationerna och arbetsmarknads- myndigheterna. 
 Inom den Europeiska socialfondens (ESF) 
  
 9  
  
 programområde 1 finns möjlighet att ansöka om medel för kompetensutveckling som bidrar till att individen har den kompetens som efterfrågas vid förändringar på arbetsmarknaden. Organisationer och företag kan ansöka om stöd från fonden. Det innebär att exempelvis rederier och arbetsmarknadsorganisationer kan söka stöd för omställnings- insatser. Svenska  
 ESF-rådet 
  förvaltar socialfonden. 
 Vidare kan det finnas möjligheter för sjöfartsnäringen att, via staten, ansöka om stöd för omställningsinsatser från Europeiska fonden för justering för globaliseringseffekter (EGF). Det är medlemsstaten, det vill säga den svenska regeringen, som ansöker hos kommissionen om medel från fonden. 
 Utifrån ovanstående resonemang är det min bedömning att arbetsmarknadens parter själva bör ansvara för att sluta överens- kommelser som leder till sänkta bemanningskostnader. Detta är att föredra framför lagstiftning som innebär begränsningar i arbets- rätten inom en viss bransch. De kontakter jag har haft med parterna tyder på att det bör vara möjligt för dessa att genom 
  
 8 
  
 TCCC-avtal 
  
  (Total Crew Cost Concept). 
  
 9 
  
 Europeiska socialfonden är EU:s verktyg för att skapa fler och bättre jobb i Europa. Under perioden  
  
 2007–2013 
  har Sverige tilldelats 6,2 miljarder kronor ur fonden. 
 111 
  
 Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft 
  
 SOU 2010:73 
  
 konstruktiva diskussioner finna gemensamma lösningar för att stärka de svenskflaggade fartygens konkurrenskraft 
 . 
  
 För att utflaggningen ska bromsas bedömer jag det som mycket angeläget att parterna skyndsamt kommer överens. Förhandlingar mellan arbetsmarknadens parter bör därför inledas så snart som möjligt med målet att en ny överenskommelse ska vara tecknad senast den 1 mars 2011. Regeringen bör följa förhandlingarna och överväga att utse en förhandlingsledare som kallar parterna till för- handling samt medverkar vid förhandlingen. Återkommande avstämningspunkter bör läggas in under förhandlingsperioden. 
  
 7.3.2 
  
 Forskning och innovation 
  
 Mina förslag: 
  
 En innovationsfond för sjöfarten bör inrättas. 
  
 Ett samlat  
  
 FoI-program 
  bör tas fram. 
 Jag anser att forskning och innovationsverksamhet bör ses som en del i arbetet med att stärka den svenska sjöfartens konkurrenskraft. Begreppet innovation står för mer företagsnära utvecklingsfrågor som är kopplade till produkter eller tjänster som är på väg att kommersialiseras. Det bör dock noteras att effekter till följd av insatser inom dessa områden uppkommer först på längre sikt. 
 Min bedömning överensstämmer med de bedömningar som görs i EU:s dokument om strategiska mål och rekommendationer för sjöfartspolitiken fram till 2018. Här betonas vikten av forskning och innovation och dess betydelse i arbetet med att stärka konkurrenskraften för sjöfartsindustrin inom unionen. 
 Forskning och innovationsverksamhet har bidragit till ökad svensk konkurrenskraft inom sjöfartssektorn. Det gäller bland annat möjligheterna att konstruera och låta bygga fartyg med bättre prestanda exempelvis avseende godsvolymer och antal passagerare samt metoder för att minska bränsleförbrukningen. Forskning och innovationer är också av betydelse för att förbättra miljön och öka sjösäkerheten samt för att vara drivande i den internationella utvecklingen. 
 Jag har tagit del av flera nationella och internationella översikter vad gäller nyttan av forskning. Under 2008 presenterade till exempel Vinnova en studie (VR 2008:19) där resultaten från inter- 
 112 
  
 SOU 2010:73 
  
 Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft 
  
 nationell och nationell forskning främst inom  
 OECD-området 
  redovisas. 
 Vinnovas motsvarighet i Finland har 2009 i rapporten  
 Innovation creates success and growth  
 (Tekes 2009) redovisat effekterna av statliga bidrag till forskning och innovationsverksamhet. 
 Sambandet mellan forskning och innovationer och ekonomisk tillväxt har även beskrivits i betänkandet  
 Patent och innovationer för tillväxt och välfärd  
 (SOU 2006:80). 
 Den bild som ges i ovanstående rapporter tyder på att statligt stöd till innovationer som ges till företag ger positiva effekter både för det enskilda företaget och för samhället i stort. Företagen blir mer konkurrenskraftiga bland annat genom att innovationerna förbättrar produktiviteten. Samhällsstöd till innovationer kan därför enligt min mening motiveras. 
 Arbetet med forskning och innovationer bör ske i ett nära samspel mellan aktörerna i det maritima klustret men också i en nära samverkan mellan näringslivet och staten. Erfarenheterna av ett gemensamt ansvar mellan staten och sjöfartsnäringen på detta område är goda och kan illustreras av den gemensamma synen på sjösäkerhetsprogrammets utveckling och finansiering liksom av det gemensamma ansvaret för Lighthouse (avsnitt 2.4.2). 
 Innovationsfond 
 Min bedömning är att företagsnära innovationsverksamheter bör förstärkas och ske i en samverkan mellan staten och näringen. Mot denna bakgrund föreslår jag att en innovationsfond inrättas inom den finansiella ram som i dag utgör sjöfartsstödet. 
 Jag gör bedömningen att delar av det nuvarande statliga sjöfartsstödet kan utformas på ett mer effektivt och framåtsyftande sätt. Detta genom att en viss del av stödet används för innovationer och investeringar istället för att täcka rederiernas driftskostnader. 
 Kommissionens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport medger investeringsstöd till innovationer till exempel vad gäller säkerhet och miljö. Fonden bör inriktas på stöd till innovationer och investeringar inom de i riktlinjerna angivna områdena. 
 Som jag ser det bör stöd kunna ges till samtliga rederier med svenskflaggade fartyg och omfatta alla typer av fartyg i olika marknadssegment. En förutsättning är dock att de aktuella fartygen används i utrikes trafik och därmed är utsatta för internationell 
 113 
  
 Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft 
  
 SOU 2010:73 
  
 konkurrens. Enligt min bedömning bör medel ur fonden kunna användas i samverkan mellan enskilda företag eller grupper av företag inom det maritima klustret. Detta innebär exempelvis att ett rederi tillsammans med ett utrustningsföretag bör kunna ansöka om stöd. 
 Vinnova och Sjöfartsverket bör få i uppdrag att utveckla fonden i dialog med branschen. Eftersom fonden är en del av sjöfartsstödet anser jag att Rederinämnden bör ges i uppdrag att administrera utbetalningarna från fonden. En särskild bedömningsgrupp med representanter från näringen, forskningen och staten bör ges ansvar att fatta beslut om hur medlen i fonden ska disponeras. 
 Det är svårt att uppskatta hur stor en innovationsfond för den svenska sjöfarten behöver vara för att ge tillräcklig effekt på innovationsutvecklingen. Som en jämförelse kan nämnas att det holländska innovationsprogrammet omsätter cirka 400 miljoner kronor per år. Den slutliga storleken på innovationsfonden bör fastställas i dialog mellan regeringen och representanter för sjö- fartsbranschen. Jag anser dock att en rimlig nivå för avsättningar till fonden och för en effektiv innovationsverksamhet skulle kunna vara 5 till 10 procent av det nuvarande sjöfartsstödet. En del av dessa medel bör reserveras för administrativa kostnader. För 2009 skulle den totala avsättningen motsvara cirka 100 till 200 miljoner kronor. 
 Innovationsfondens årliga intäkter kan komma att variera beroende på antal fartyg i den svenska handelsflottan. Dessa effekter bör dock kunna balanseras så att ett rimligt årligt uttag kan ske över tid. 
 Ur ett statsfinansiellt perspektiv är förslaget saldoneutralt. Nedsättningen av de statliga intäkter som dagens sjöfartsstöd innebär begränsas och motsvarande summa tillförs innovations- fonden. Förslaget minskar dock den så kallade budgeterings- marginalen genom att utbetalningar till fonden innebär ökade utgifter inom det av riksdagen fastställda utgiftstaket. 
 Ett alternativt sätt att tillföra medel till innovationer skulle kunna vara att delar av den nedsättning av statens intäkter som sjöfartsstödet innebär istället avsätts till ett anslag på stats- budgeten. En förutsättning för att medelstilldelningen vid ett anslag ska fungera effektivt är möjligheten till anslagssparande över åren. 
 114 
  
 SOU 2010:73 
  
 Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft 
  
 Ett samlat  
 FoI-program 
  och ökad samverkan kring sjöfartsforskningen 
 Sjöfartsverket bör ansvara för att, i samverkan med berörda aktörer, ta fram ett samlat  
 FoI-program. 
  Jag har här valt att använda begreppet FoI – Forskning och Innovationer. Begreppet användes i Transportforskningsutredningen (SOU 2010:27) och innebär utveckling av kunskap om bland annat system, infra- struktur, fordon, logistik, säkerhet och miljö, men även frågor som har med ekonomi och finansiering att göra. 
 Det är, enligt min mening, svårt att på basis av de forsknings- satsningar som genomförts inom sjöfartsområdet urskilja de samlade framtida behoven. Visserligen har forskningsprogram tagits fram men dessa har inte fullt ut tagit hänsyn till både forskningsbehov och innovationsbehov. Jag kan dessutom se att man hittills inte tagit hänsyn till hela klustrets behov och inte heller tydligt utvecklat kontakterna mellan företagen och forskarna. I den utvärdering som gjorts av kompetenscentrat Lighthouse redovisas att forskningen är av god kvalitet men att det finns ett behov av att förbättra kontakterna mellan sjöfartsföretagen och forskarna. 
 Jag föreslår därför att ett samlat svenskt  
 FoI-program 
  utarbetas för den maritima sektorn som helhet. Detta bör ske genom att behovsanalyser genomförs som kan ställas till alla aktörers förfogande och utgöra grund för ansökningar hos olika finansiärer och genomföras av olika forskningsutförare. 
 Min uppfattning är att Sjöfartsverket är den aktör som bäst skulle kunna ta ansvar för ett sådant arbete i samverkan med berörda aktörer. Myndigheten har omfattande kontakter och kunskaper om svensk sjöfart men också om sjöfart till och från Sverige vilket gör verket lämpat för uppgiften. 
 Vidare stödjer jag Transportforskningsutredningens förslag om ökad samverkan och en effektivare organisation kring forskning och innovationer inom sjöfartssektorn. Förslaget innebär att de statliga myndigheter som berörs av  
 FoI-verksamhet 
  inom sjöfarts- området dels ska ha ett tydligt ansvar, dels ha tydligt anvisade medel för forskning och innovationsarbete. Sjöfartsverket har enligt min mening en viktig roll i den samverkan som då behöver ske. Både planering och samordning på detta område bör utvecklas och integreras med övrig transportforskning inom det sam- ordningsorgan, Transam, som föreslås i Transportforsknings- utredningen förslag. Övriga statliga aktörer som berörs är 
 115 
  
 Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft 
  
 SOU 2010:73 
  
 Energimyndigheten, Kustbevakningen, Naturvårdsverket, Transport- styrelsen, Trafikverket samt Vinnova. 
 Jag anser dessutom att  
 FoI-administrationen 
  kan göras gemensam. Alla berörda finansiärer har inte en utbyggd administration för utlysningar och information. Avtal mellan Vinnova och övriga aktörer i dessa frågor skulle kunna vara en modell. 
 Vad gäller medel till forskning har Transportforsknings- utredningen föreslagit utökade resurser till sjöfartssektorn. Utred- ningen har bland annat föreslagit att Sjöfartsverket bör anvisas 13 miljoner kronor årligen över statsbudgeten för detta ändamål. Även Transportstyrelsen och Energimyndigheten bör enligt utredningen anvisas medel för forskning inom området. Jag delar utredningens bedömning att det behövs ytterligare medel för att de aktuella myndigheterna ska ges rimliga möjligheter att klara sina forsk- ningsuppgifter och för att förbättra stödet till den företagsnära innovationsverksamheten som kräver forskning. Enligt min upp- fattning är dock 13 miljoner inte tillräckligt för att på ett tillfreds- ställande sätt genomföra dessa uppgifter. 
  
 7.3.3 
  
 Fler kategorier av fartyg får del av sjöfartsstöd 
  
 Mitt förslag: 
 Sjöfartsstöd bör lämnas till samtliga fartyg som omfattas av kommissionens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport. 
 Det finns vissa typer av fartyg inom den svenska sjöfarten som är utsatta för internationell konkurrens men som i dag inte får del av sjöfartsstödet. Det gäller bland annat fartyg som arbetar med sjömätning, kabelläggning, muddring och konstruktionsarbeten i marin miljö. 
 Jag anser att samtliga fartyg som har möjlighet att få stöd enligt kommissionens riktlinjer (avsnitt 5.1.2) bör inkluderas i det svenska stödsystemet. Motivet för detta är att skapa likvärdiga förutsättningar mellan olika fartygstyper som är utsatta för internationell konkurrens. Det är Rederinämnden som i varje enskilt fall prövar och beslutar om sjöfartsstöd kan medges. 
 År 2009 trädde en ändring i förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd i kraft. Genom ändringen skärptes kraven för att stöd 
 116 
  
 SOU 2010:73 
  
 Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft 
  
 ska utgå genom att det ställdes krav på att fartyget i sin näringsverksamhet ska utföra transporter av gods eller passagerare. Den tidigare lydelsen som trädde i kraft i september 2007 har dock notifierats och godkänts av Europeiska kommissionen. Det innebär att kommissionen ansett att den tidigare lydelsen, som omfattande fler fartyg, låg inom riktlinjerna. Enligt min mening bör samtliga typer av fartyg som kommissionen accepterat kunna få del av det svenska sjöfartsstödet. 
 Ett genomförande av förslaget innebär en ändring i förord- ningen (2001:770) om sjöfartsstöd (se författningsförslag). 
  
 7.3.4 
  
 Regelförenkling 
  
 Mitt förslag 
 : 
  
 Transportstyrelsen bör överväga möjligheten att utse en kontaktperson som hanterar samtliga frågor vid registrering av fartyg. 
 Enligt mina direktiv ska jag under utredningsarbetet särskilt beakta regeringens arbete med regelförenkling och föreslå möjliga förenklingar som har identifierats under utredningens arbete. 
 Jag har gjort en genomgång av de förslag till regelförenkling som Transportstyrelsen på uppdrag av regeringen tagit fram. Vidare har jag gått igenom den skrivelse från juni 2010 där regeringen har redovisat hur arbetet med regelförenklingen fortskrider. Jag kan konstatera att de förslag Transportstyrelsen har lämnat har omhändertagits av regeringen i den mån det inte är Transportstyrelsen som själv ansvarar för frågan. I vissa delar pågår fortfarande ett beredningsarbete. 
 Flera av nämnda regelförenklingsförslag gäller handelsfartyg och innebär att rederiernas administrativa kostnader minskar. Min bedömning är dock att de enskilda förslagens påverkan på ett rederis konkurrenskraft är marginell i jämförelse med möjligheten att sänka bemanningskostnaderna. Det är dock viktigt att arbetet med regelförenkling ständigt pågår. För rederiernas val att behålla fartyg under svensk flagg är helheten viktig. 
 Ett av de regelförenklingsförslag som jag ser som mest relevant i förhållande till svenskflaggade fartygs konkurrenskraft är möjligheten för rederierna att i större utsträckning välja exempelvis 
 117 
  
 Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft 
  
 SOU 2010:73 
  
 klassificeringssällskap för fartygstillsynen. I mina dialoger med företrädare för rederier har det lyfts fram som en viktig konkurrensstärkande åtgärd. Jag kan konstatera att det pågår ett arbete kring frågan och att Transportstyrelsen ska lämna en slutlig rapport till regeringen den 31 december 2010. 
 Att registrera ett fartyg i det svenska fartygsregistret kräver i dag ett antal kontakter med ansvarig myndighet, Transport- styrelsen. För att underlätta för rederierna vid inflaggning bör Transportstyrelsen överväga att utse en kontaktperson från myndigheten som bistår rederiet genom hela administrations- processen i samband med en fartygsregistrering. En sådan mer kundorienterad process leder till en förenklad administration för rederierna. En liknande ordning finns exempelvis i Storbritannien 
 10 
 . 
  
 7.3.5 
  
 Tonnageskatt 
  
 Min bedömning 
 : 
  
 Ett införande av en tonnageskatt skulle innebära att konkur- rensförutsättningarna för svenskflaggade fartyg blir mer lik- värdiga med de som gäller i de flesta övriga europeiska sjö- fartsnationer. 
 Det är tydligt angivet i mitt uppdrag att jag inte ska lämna förslag inom skatteområdet. 
 Jag kan dock konstatera att ett införande av ett tonnage- skattesystem skulle innebära att Sverige i likhet med flertalet övriga sjöfartsnationer i EU fullt ut använder de möjligheter som kommissionens riktlinjer för statligt stöd till sjöfarten medger (avsnitt 5.1.2). 
 För ett införande talar att kommissionens riktlinjer tillåter det, flertalet övriga sjöfartsnationer i Europa har ett sådant system, ett förslag till utformning finns framme samt att statsfinanserna, beroende på hur systemet utformas, inte behöver påverkas. I Tonnageskatteutredningens betänkande (SOU 2006:20) görs bedömningen att över en konjunkturcykel kommer inkomsterna från ett tonnageskattesystem ligga i paritet med skatteinkomsterna enligt nuvarande skattesystem. 
  
 10  
 Brown SN/BT/595, House of Commons, Section Business and Transport. 
 118 
  
 SOU 2010:73 
  
 Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft 
  
 Jag har inte haft möjlighet att inom utredningstiden närmare analysera de svenska rederienas resultat för 2009. De underlag jag har tagit del av tyder dock på dålig lönsamhet för många svenska rederier under året. Frågan om de obeskattade reservernas storlek (2.3.7) bör därför vara enklare att hantera vid en eventuell övergång till ett tonnageskattesystem. 
  
 7.3.6 
  
 Svenskt internationellt skeppsregister (SIS) 
  
 Min bedömning: 
 Jag kan av följande skäl inte förorda att ett SIS införs: 
  
 För att ett SIS ska få önskad effekt krävs ändringar i svensk arbetsrätt som är av sådan karaktär att de strider mot inter- nationella konventioner som Sverige ratificerat. 
  
 Ändringar i arbetsrätten för sjöfartssektorn kan leda till att fler sektorer efterfrågar liknande regelförändringar. 
  
 Möjligheten att långsiktigt uppnå stabila förutsättningar för sjöfartspolitiken minskar med ett SIS. 
  
 Bestämmelser i ett SIS 
 Jag har övervägt möjligheter att införa ett SIS i syfte att stärka konkurrenskraften för svenskflaggade fartyg. Den mest avgörande konkurrensnackdelen för svenskflaggade fartyg i förhållande till flera närliggande sjöfartsländer är högre bemanningskostnader. Ett SIS bör därför innehålla bestämmelser som underlättar för svenska rederier att anställa arbetskraft från lågkostnadsländer på villkor som ger lägre bemanningskostnader. 
 Med ett SIS skulle rederierna kunna öka andelen ombord- anställda från lågkostnadsländer och därmed i högre utsträckning än i dag kunna påverka bemanningskostnaderna. En utgångspunkt har också varit att bemanningskostnaderna ska kunna sänkas relativt omgående. 
 Mot bakgrund av hur den svenska arbetsmarknaden är reglerad skulle det vara nödvändigt att göra vissa förändringar i arbetsrätten för att uppnå ovanstående. Enligt min mening skulle följande förändringar behöva genomföras: 
 119 
  
 Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft 
  
 SOU 2010:73 
  
 Vid en registrering i SIS skulle befintliga kollektivavtal, inklu- sive  
  
 TAP-avtalen, 
  upphöra att gälla under löpande avtalstid. Detta eftersom kollektivavtalen för ombordanställda på fartyg flaggade i ett SIS ska kunna innehålla andra villkor än de som gäller i dag. 
  
 Tillämpligheten för kollektivavtal som har ingåtts av en svensk arbetstagarorganisation begränsas till att bara gälla personer med hemvist i Sverige. En sådan begränsning skapar större handlingsfrihet för svenska rederier vid bemanning av fartygen. Rederiet kan exempelvis själv besluta om andelen ombord- anställda från lågkostnadsländer. 
  
 Arbetstagare som är anställd för arbete ombord på ett fartyg ska, när det förs in i SIS, få sägas upp från sin anställning utan hinder av 7 § lagen (1982:80) om anställningsskydd (LAS). En sådan bestämmelse skulle innebära att rederiet omgående kan sänka sina bemanningskostnader. 
  
 Bestämmelserna i förhållande till internationella regelverk 
 I mina direktiv anges att jag, vid mina överväganden om ett SIS, särskilt ska beakta befintliga kollektivavtalslösningar och de inter- nationella konventioner på arbetsrättens område som är bindande för Sverige. 
 En bestämmelse som innebär att befintliga kollektivavtal genom lag upphör att gälla under löpande avtalstid riskerar att strida mot ILO:s konventioner nummer 98 och 154. 
 En begränsning i SIS som innebär att kollektivavtal som har ingåtts av en svensk arbetstagarorganisation bara ska tillämpas för personer som har sin hemvist i Sverige strider mot ILO:s konven- tioner nummer 87 och 98 vilket framgår av ILO:s rapporter 
  
 11  
  
 angående det danska internationella skeppsregistret (DIS). Enligt rapporterna strider DIS mot nämnda konventioner genom att danska arbetstagarorganisationer inte kan representera arbetstagare med hemvist utanför Danmark. 
  
 11  
 Senast i 2010 års rapport från expertkommittén för tillämpning av konventioner och rekommendationer. Kommitténs rapporter anses inte vara bindande, utan det är bara Internationella domstolen som har den behörigheten. Expertkommittén anser dock själv att så länge deras slutsatser inte tillbakavisats av Internationella domstolen ska deras tolkning anses vara gällande och allmänt erkänd. 
 120 
  
 SOU 2010:73 
  
 Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft 
  
 Begränsningen av kollektivavtalets tillämpningsområde strider även mot Europarådets sociala stadga. I artikel 5 i stadgan skyddas den fackliga föreningsfriheten, det vill säga arbetstagares och arbetsgivares frihet att bilda och tillhöra lokala, riksomfattande nationella och internationella sammanslutningar för att tillvarata sina ekonomiska och sociala intressen. Övervakningsorganet för stadgan, Europeiska kommittén för sociala rättigheter, har i konklusion  
 XVIII-1 
  (Danmark) (2006) anfört att bestämmelsen om en begränsning av kollektivavtalets tillämpningsområde i DIS strider mot artikel 5. 
 Sammanfattande bedömning 
 För att ett SIS ska få önskad effekt krävs ändringar i svensk arbetsrätt. Ändringarna är av sådan karaktär att de strider mot internationella konventioner som Sverige ratificerat. Mot denna bakgrund kan jag inte förorda att ett SIS införs. 
 Vidare ser jag det som tveksamt att införa särskilda regler i arbetsrätten som endast gäller en bransch och som innebär att svenska fartyg ges en särställning i förhållande till andra svenska arbetsplatser. Det kan enligt min bedömning leda till att fler branscher efterfrågar liknande regelförändringar. 
 Jag befarar också svårigheter att med ett SIS uppnå långsiktigt stabila förutsättningar för sjöfartspolitiken. Möjligheten att nå en bred politisk uppslutning, och en samsyn mellan arbetsmarknadens parter, kring ett SIS framstår som begränsade. 
 Min bedömning grundar sig på en ingående analys av hur ett SIS skulle kunna utformas. Jag har valt att i en bilaga till detta betänkande (bilaga 2) redovisa denna analys och vilka författnings- ändringar som den grundar sig på. Om regeringen gör en annan bedömning än min finns det därmed ett förslag att bereda vidare. 
 Alternativ utformning av ett SIS 
 Jag har även övervägt möjligheten att konstruera ett SIS som inte bryter mot internationella regelverk. I likhet med exempelvis det norska internationella skeppsregistret (NIS) skulle de svenska arbetstagarorganisationerna kunna delta i förhandlingar och teckna kollektivavtal tillsammans med den utländska arbetstagar- 
 121 
  
 Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft 
  
 SOU 2010:73 
  
 organisationen samt rederiet, för arbetskraft från lågkostnads- länder. Någon väsentlig fördel med en sådan ordning för de svenska rederierna i förhållande till hur det svenska regelverket ser ut i dag kan jag dock inte se. Vid införandet av NIS kunde förvisso bemanningskostnaderna sänkas genom möjligheten att säga upp personal i samband med byte från det norska ordinarie registret (NOR) till NIS. En sådan möjlighet kräver dock inte ett SIS utan kan genomföras genom en ändring i LAS. Exempelvis skulle en bestämmelse kunna utformas som innebär att ombordanställda på lastfartyg i internationell trafik får sägas upp från sin anställning utan hinder av 7 § LAS. Därmed skulle andelen  
 TAP-anställda 
  kunna öka i snabbare takt. 
 Vidare har jag analyserat andra sätt att konstruera ett SIS men inte funnit något alternativ som på ett effektivt sätt möjliggör en sänkning av bemanningskostnaderna utan att bestämmelserna står i strid med internationella konventioner. 
 Sveriges redareförening har i ett tidigt skede lämnat ett förslag till svenskt internationellt skeppsregister till utredningen. Jag redogör nedan för huvuddragen i förslaget. Registret föreslås omfatta skepp som går i fjärrfart enligt den definition som finns i inkomstskattelagen (1999:1229) och kallas därför Fjärrfartsregister. Arbetsgivaren ska kunna välja vilken nationalitet fartygets besättning ska ha. För besättningen ska olika avtal gälla beroende på nationalitet. För svenska medborgare eller medborgare i ett  
 EES-land 
  ska de sedvanliga svenska kollektivavtalen och arbets- rättsliga reglerna gälla. Däremot föreslås särskilda avtal för medborgare i länder utanför  
 EES-området, 
  vilka anställs på tidsbegränsade kontrakt. Dessa avtal ska fastställa löner i nivå med de nivåer som International Transport Federation (ITF) förordar. De svenska arbetstagarorganisationernas rätt att företräda dessa besättningsmän blir begränsad. 
 Vad gäller beskattningen av sjömän från länder inom EES föreslås det ske i enlighet med internationaliseringsavtalet (3 kap. 12 § inkomstskattelagen). Löneskatten på pensionskostnader ska även tas bort. Anställda som kommer från länder utanför EES- området ska, enligt förslaget, inte omfattas av det svenska social- försäkringssystemet och inte heller vara skattskyldiga i Sverige. Fartyg registrerade i Fjärrfartsregistret omfattas enligt förslaget inte av sjöfartsstödet i dess nuvarande form. Passagerarfartygen skulle inte ingå i Fjärrfartsregistret. 
 122 
  
 SOU 2010:73 
  
 Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft 
  
 Enligt min mening innebär Redareföreningens förslag, i likhet med det SIS jag beskrivit i bilaga 2, att regler som strider mot internationella konventioner måste införas. Förslaget innebär också minskat statligt stöd samt förändringar inom skatteområdet. Jag har, i enlighet med direktiven, i min analys av ett SIS utgått från att det befintliga sjöfartsstödet även ska omfatta fartyg som flaggas in i ett SIS samt att skatteregler lämnas oförändrade. 
 123 
 8 Förslagens konsekvenser 
 Nedan görs en bedömning av konsekvenser av utredningens förslag i enlighet med bestämmelserna i kommittéförordningen (1998:1474) samt i enlighet med 6 och 7 §§ förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning. 
  
 8.1 
  
 Sammanfattning av föreslagna förändringar 
  
 Uppdraget 
 Flera svenska fartyg har under 2009 och 2010 flaggats ut från Sverige, bland annat till Danmark. I avsnitt 7.2 har jag beskrivit motiven för att hindra utflaggningen och behålla en svensk handelsflotta. Jag har också konstaterat att svenskflaggade fartyg har sämre konkurrenskraft än fartyg under vissa andra flaggor. I syfte att bibehålla en svenskflaggad handelsflotta av dagens storlek har jag bedömt att konkurrensförutsättningarna för svensk sjöfart bör stärkas och lämnat förslag som syftar till att uppnå detta. 
 Alternativa lösningar 
 Jag har i avsnitt 6.5 gjort bedömningen att svenskflaggade fartyg främst har en konkurrensnackdel till följd av högre bemannings- kostnader och avsaknaden av tonnageskatt. Utredningsdirektiven tillåter inte att jag lägger några förslag i skattefrågor. Jag har därför avstått från att närmare analysera alternativ som förutsätter förändringar i skattelagstiftningen. 
 Sverige har i dag fullt ut använt sig av de möjligheter, som enligt kommissionens riktlinjer, finns för att ge stöd till bemannings- kostnader. För att ytterligare sänka bemanningskostnaderna på svenska fartyg är min bedömning därför att andelen arbetskraft 
 125 
  
 Förslagens konsekvenser 
  
 SOU 2010:73 
  
 från lågkostnadsländer måste öka. Detta kan göras genom att ett svenskt internationellt skeppsregister införs eller genom att arbetsmarknadens parter kommer överens om att öka andelen  
 TAP-anställda. 
  I avsnitt 7.3 har jag redovisat mina överväganden som lett fram till min slutsats att det i första hand är genom reviderade  
 TAP-avtal 
  som konkurrenskraften bör stärkas. 
 För att ytterligare långsiktigt stärka konkurrenskraften för svenska fartyg och rederier är innovationer viktiga. Jag har därför föreslagit att en mindre del av sjöfartsstödet omvandlas till ett stöd för innovationer och investeringar. 
 Utöver detta föreslås även att fler fartyg ska kunna omfattas av sjöfartsstöd samt att Transportstyrelsen ska överväga möjlig- heterna att utse en kontaktperson som gentemot rederiet hanterar alla frågor gällande registrering av fartyg. 
 Berörda aktörer 
 Den 1 januari 2010 var det sammanlagt 159 lastfartyg som fick sjöfartstöd och det är i huvudsak dessa fartyg som berörs av förslagen i betänkandet. Antalet svenskar på berörda lastfartyg uppskattas till mellan 3 000 och 4 000 personer. 
 Transportköparna påverkas inte av förslagen eftersom sjöfarts- marknaden är internationell. Det svenska maritima klustret blir vid en oförändrad storlek på den svenska handelsflottan opåverkat. 
 Den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft påverkas av möjligheten att rekrytera sjöfolk till de svenskflaggade fartygen. Mina förslag syftar till en oförändrad storlek på den svenska handelsflottan. Möjligheterna att rekrytera och att erbjuda utbildningsplatser ombord på svenskflaggade fartyg bör därför kunna tillgodoses. Samtidigt innebär förslagen vad gäller TAP- avtalen att andelen svenskt sjöfolk ombord på fartygen kan för- väntas minska. Antalet utbildningsplatser på sjöfartshögskolor och gymnasieskolans sjöfartsprogram kan behöva anpassas till de faktiska rekryteringsbehoven. 
 126 
  
 SOU 2010:73 
  
 Förslagens konsekvenser 
  
 8.2 
  
 Ekonomiska konsekvenser 
  
 8.2.1 
  
 Påverkan på statsbudgeten 
  
 Statsbudgeten påverkas i princip inte av mitt förslag om att inrätta en innovationsfond eftersom det bygger på en omfördelning inom dagens stödnivå. Statens intäkter kan dock minska något till följd av förslaget om att fler kategorier av fartyg kan komma att omfattas av sjöfartsstöd, exempelvis sjömätningsfartyg. De statliga intäkterna minskar eftersom de anställda i dag betalar inkomstskatt och arbetsgivarna betalar arbetsgivaravgifter. Det har inte varit möjligt att fastställa hur många fartyg och anställda det kan gälla men min bedömning är att det gäller ett begränsat antal fartyg. 
 Förslaget om att fler fartyg ska kunna omfattas av sjöfartsstöd innebär en viss ökad administration för Rederinämnden. Enligt min bedömning är kostnaden för ökad administration marginell och bör kunna rymmas inom befintlig anslagsram. Inom Rederinämnden finns upparbetade rutiner för att hantera denna typ av ärenden. Vad gäller administration för innovationsfonden föreslås att de administrativa kostnaderna ska täckas av medel ur fonden. 
  
 8.2.2 
  
 Påverkan på sysselsättningen 
  
 Reviderade  
 TAP-avtal 
  i kombination med omställningsinsatser kommer att innebära att sysselsättningen för svenska sjömän minskar. Minskningstakten påverkas av de omställningsinsatser som beskrivits (avsnitt 7.3.1) samt av antalet naturliga avgångar. Genom omställningsinsatserna bör, enligt min bedömning, inte den totala sysselsättningen i Sverige påverkas. 
 De svenska sjöbefälen är konkurrenskraftiga på den inter- nationella marknaden och svenska sjöbefäl finns i dag på såväl svenska som utländska fartyg. Min bedömning är därför att svenska sjöbefäl även fortsättningsvis i oförändrad omfattning kommer att kunna arbeta inom sjöfartssektorn. Däremot bedömer jag att möjligheterna för manskapet att arbeta på svenska och utländska handelsfartyg försämras. 
 Vad gäller de delar av det maritima klustret som är verksamma inom innovationer med inriktning på miljö- och sjösäkerhet är min bedömning att sysselsättningen kommer att öka. 
 127 
  
 Förslagens konsekvenser 
  
 SOU 2010:73 
  
 8.2.3 
  
 Andra samhällsekonomiska konsekvenser 
  
 Min bedömning om möjligheterna att sänka bemanningskostna- derna baseras på att parterna kan komma överens om att tillåta fler  
 TAP-anställda 
  ombord på svenskflaggade fartyg. 
 Det är många faktorer som påverkar hur andelen  
 TAP-anställda 
  i praktiken kommer att utvecklas. Bland dessa kan nämnas de ombordanställdas åldersstruktur, anställningsvillkor samt arbets- kraftens rörlighet. 
 Vid ett antagande att 60 procent av de anställda ombord skulle utgöras av  
 TAP-anställda 
  skulle den samhällsekonomiska kostna- den minska med cirka 240 miljoner kronor jämfört med dagens situation. Motsvarande siffra med 75 procent  
 TAP-anställda 
  uppgår till cirka 340 miljoner kronor. 
  
 8.3 
  
 Bedömning i förhållande till  
  
 EU-rätten 
  
 Reviderade  
 TAP-avtal 
  i syfte att öka andelen arbetskraft från låg- kostnadsländer är en åtgärd som inte påverkas av regler inom EU. 
 Förslaget om en innovationsfond är förenligt med gällande regler inom EU. Förslaget innebär att en mindre del av sjö- fartstödet används för innovationer. Av Europeiska kommis- sionens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport (avsnitt 5.1.2) framgår att investeringsstöd kan vara tillåtet under vissa begränsade omständigheter. Riktlinjerna medger stöd till att förbättra fartygen vad gäller säkerhet och miljö. 
 Förslaget om att fler kategorier av fartyg ska kunna omfattas av sjöfartsstöd innebär att förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd utformas med utgångspunkt från de riktlinjer som kommissionen angivit. 
  
 8.4 
  
 Effekter för företagen 
  
 År 2008 fick 49 rederier, verksamma inom endast godstransporter eller gods kombinerat med passagerartrafik, sjöfartsstöd. Storleken på berörda rederier varierar liksom det antal fartyg rederierna har under svensk respektive utländsk flagg. Det är i huvudsak dessa rederier som berörs av reviderade  
 TAP-avtal. 
  
 128 
  
 SOU 2010:73 
  
 Förslagens konsekvenser 
  
 En högre andel  
 TAP-anställda 
  innebär att rederierna kan sänka sina bemanningskostnader och därigenom förbättras konkurrens- förutsättningarna. I vilken omfattning och takt bemannings- kostnaderna kan sänkas är beroende av resultatet av förhandling- arna mellan arbetsmarknadens parter. 
 Vid ett antagande om att 75 procent av personalen på last- fartygen, efter nya överenskommelser, är  
 TAP-anställda 
  minskar besättningen sammantaget för de svenska lastfartygen med cirka 30 procent. Detta till följd av andra avlösningssystem för de TAP- anställda. Personalminskningen innebär att bemannings- kostnaderna reduceras i minst motsvarande omfattning. Vidare kan skillnader i lönenivåer innebära att rederiernas bemannings- kostnader sjunker ytterligare. 
 Konkurrensförmågan kommer dock inte att vara likvärdig med ett antal andra europeiska sjöfartsnationer eftersom flera av dessa länder även har ett tonnageskattesystem. 
 På längre sikt väntas konkurrensförmågan för rederiernas svenskflaggade lastfartyg även stärkas av förslaget om satsningar på innovationer och investeringar inom miljö- och sjösäkerhets- området. I ett kortare perspektiv kommer dock förslaget innebära att rederierna får något lägre ersättning för bemanningskostnader. För att få del av stöd till innovationer införs dock ett prövningsförfarande vilket innebär att rederierna måste göra en ansökan. Den administrationen anser jag vara motiverad för att medlen ska få avsedd effekt och kunna utbetalas i överens- stämmelse med kommissionens riktlinjer för sjöfartsstöd. Mot bakgrund av att Rederinämnden fortsätter att hantera sjöfarts- stödet samt inbetalningar till innovationsfonden blir påverkan på statens administrativa kostnader marginella. 
 Det saknas underlag om hur många företag som skulle kunna komma i fråga för förslaget om att fler fartyg ska kunna få del av sjöfartsstödet. För de företag som beviljas stöd kommer dock bemanningskostnaderna att kunna sänkas betydligt. 
 Förslaget om att Transportstyrelsen bör utse en kontaktperson gentemot rederier som vill registrera fartyg kommer att underlätta rederiernas administration. 
 Förslagens påverkan på rederinäringen som beskrivits ovan kommer även att innebära positiva effekter för flera delar inom det maritima klustret. 
 129 
  
 Förslagens konsekvenser 
  
 SOU 2010:73 
  
 8.5 
  
 Övrigt 
  
 Enligt kommittéförordningen (1998:1474) ska även förslagens konsekvenser för bland annat kommunal självstyrelse, brottslighet och jämställdhet mellan män och kvinnor belysas. 
 Min bedömning är att förslagen inte påverkar den kommunala självstyrelsen. Förslagen påverkar inte heller brottsligheten eller övriga faktorer som nämns i kommittéförordningen. 
 130 
 9 Författningskommentar 
  
 9.1 
  
 Förslaget till förordning om ändring i förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd 
  
 Villkor för sjöfartsstöd 
 2 § 
 Den nu gällande paragrafens första strecksats utgår. Det innebär att fartyg inte längre i sin näringsverksamhet måste utföra transporter av gods eller passagerare för att få sjöfartsstöd. I övrigt är para- grafen oförändrad. 
 131 
 Särskilt yttrande 
 Av experterna Davis och Jaak Meri 
 Utredningen har bedrivits i ett högt tempo och utredaren har på ett förtjänstfullt sätt redogjort för utvecklingen inom sjöfartsområdet fram till i dag. På motsvarande sätt har en utförlig analys av kon- kurrensförutsättningarna för svenska rederier genomförts. 
 Utredningen har därutöver genomfört en samhällsekonomisk utvärdering av sjöfartsstödet. Denna analys har utförts utifrån vedertagna samhällsekonomiska principer, men begränsats till arbete ombord på fartygen och omfattar därtill inte alla perspektiv fullt ut som t.ex. omställningskostnader. Vi menar att en bredare analys hade varit att föredra för att fånga upp bl.a. företeelser som dynamiska effekter och kopplingen till det maritima klustret. Detta inte minst mot bakgrund av att en svensk sjöfart enligt vår uppfattning är av betydelse för innovation och uppkomsten av företag inom den maritima sektorn. Dessa delar har inte beaktats i den samhällsekonomiska studien. Utöver den samhällsekonomiska analysen är det väsentligt att genomföra en kostnads- och intäkts- analys för staten som helhet. Inte heller detta har genomförts. Ett annat exempel i detta sammanhang är det s.k. sjöfartsnettot, som så länge det mättes var positivt och drog in stora intäkter till stats- kassan. Nettot torde fortfarande vara positivt. Ytterligare eko- nomiska analyser hade enligt vår mening kunnat bidra till att ge en tydligare bild av sektorns ekonomiska del i svensk ekonomi. 
 Mot bakgrund av att det för närvarande pågår en utflaggning från Sverige, i betydande grad till andra EU länder, innebär detta på sikt att Sverige kommer att tappa kompetens inom ett antal sjöfartssegment. Utredningen föreslår i detta avseende att ambi- tionen bör vara att bibehålla en svensk flotta i den nuvarande storleksordningen. Vi delar bedömningen att en svensk handels- flotta bör bibehållas, men anser att det finns utrymme för att mer 
 133 
  
 Särskilt yttrande 
  
 SOU 2010:73 
  
 effektivt ta tillvara de förutsättningar som finns inom svensk sjö- fartsnäring och rentav öka antalet svenskflaggade fartyg. Detta för att näringen på motsvarande sätt som i flera andra EU länder ska kunna utvecklas och i ökad utsträckning bidra till svensk ekonomi, utan omfattande samhällsekonomiska kostnader. 
 Vår bedömning är att de åtgärder som utredningen föreslår inte kommer att vara tillräckliga för att vända trenden med utflaggning från Sverige. I och med att utflaggningen främst är koncentrerad till vissa segment (främst tank- och bulkområdet) är risken också överhängande att kompetensen inom dessa områden försvinner från Sverige. Denna kompetens är svår att återuppbygga. En sådan utveckling innebär på sikt att Sveriges möjligheter att driva utveck- lingen, framför allt inom miljö- och säkerhetsområdet då erfaren- het inom området riskerar att försvinna. Mot bakgrund av de konsekvenser en olycka med ett tankfartyg skulle få, i exempelvis i Östersjöområdet, utgör det förebyggande arbetet inom den inter- nationella sjöfartsorganisationen IMO ett prioriterat arbete för svenska myndigheter. I detta arbete behövs i högsta grad experter med stor kunskap om bl.a. fartygsdrift och konstruktion för att konstruktivt kunna delta i de internationella förhandlingarna som ofta sker på en avancerad teknisk nivå. Likaså är risken stor att utflaggningen leder till en negativ spiral där allt färre söker sig till sjöbefälsskolorna på grund av en ökande brist på både praktik- platser och arbetstillfällen ombord på fartyg för nyutexaminerade. 
 Vi menar därutöver att en minskad svensk handelsflotta kommer att påverka det maritima klustret på ett negativt sätt. För att vända utvecklingen behövs tydliga och långsiktiga villkor, som ger svenska redare motsvarande förutsättningar som finns för rederier i andra länder inom EU. Vår bedömning är att ett inter- nationellt register är en åtgärd som skulle bidra till att skapa sådana förutsättningar. Ett sådant register bör utformas på ett sådant sätt att Sverige kan fullgöra internationella åtaganden. 
 Vidare bör ett förslag till ett internationellt register rimligen utformas så att de samhällsekonomiska förluster som utredaren konstaterar i sin analys minskar. Utredaren lämnar i denna del inga förslag till åtgärder som minskar den samhällsekonomiska kost- naden vilket hade varit en fördel särskilt mot bakgrund av att sådana åtgärder återfinns i den analys utredningen låtit göra. Även om utredarens möjligheter att lämna förslag inom skatteområdet är begränsade, anser vi att det finns förutsättningar att påtagligt minska den samhällsekonomiska kostnaden och samtidigt stärka 
 134 
  
 SOU 2010:73 
  
 Särskilt yttrande 
  
 konkurrensförutsättningarna för svenska rederier. Det kan exempelvis ifrågasättas om sjöfartsstöd ska utgå för personal utanför  
 EES-länderna. 
  Istället bör andra möjligheter övervägas, som exempelvis nettolönesystem. I ett sådant sammanhang vore det dessutom rimligt att därutöver överväga om inte svenska rederier på privat väg borde svara för det sociala skyddet för anställda utanför  
 EES-länderna. 
  Ett sådant skydd bör naturligtvis motsvara det svenska och uppfylla de krav som följer av inter- nationella avtal som Sverige ingått. Denna typ av åtgärder skulle enligt vår bedömning kunna bidra till att skapa bättre konkur- rensförutsättningar och därmed vända den negativa trenden med utflaggning. På så sätt kan kompetensförsörjningen säkras och Sveriges möjligheter att påverka inom EU och internationellt säkras. Åtgärder av denna typ kräver emellertid att ändringar inom skatteområdet övervägs. 
 Vi ser sammanfattningsvis ett utrymme att fördjupa analysen bakom åtgärdsförslagen och tydligare lyfta fram sjöfartsklustrets storlek och potential i det svenska näringslivet. Det förutsätter en mer offensiv ansats om den svenska sjöfartsnäringen. Vi anser i denna del att det finns skäl att gå vidare och presentera förslag i syfte att få den svenskflaggade handelsflottan att växa och att skapa förutsättningar för fler och växande företag inom hela den mari- tima sektorn. En ökad tillväxt innebär ett större bidrag till svensk ekonomi och fler arbetstillfällen inom den maritima sektorn som helhet. Slutligen anser vi att det hade haft ett stort värde om utredningen i ökad utsträckning lyft fram frågeställningar vilka det inte funnits tid för en djupare analys av, men som är vitala för att lösa frågan om att stoppa utflaggningen av svenskflaggat tonnage. 
 135 
 Bilaga 1 
 Kommittédirektiv 
  
 Konkurrensförutsättningarna för sjöfart under 
  
 Dir. 
  
 svensk flagg 
  
 2010:2 
  
 Beslut vid regeringssammanträde den 14 januari 2010 
 Sammanfattning 
 En särskild utredare ska se över förutsättningarna för att säkerställa det svenska näringslivets tillgång till effektiva och konkurrenskraf- tiga sjötransporter. Konkurrensförutsättningarna för sjöfart under svensk flagg ska särskilt belysas. Utredaren ska inom ramen för det arbetet belysa riskerna för och konsekvenserna av en ökad utflagg- ning av fartyg under svensk flagg. I detta sammanhang ska utreda- ren särskilt fästa vikt vid behovet av att företag som är verksamma i Sverige tillförsäkras säkra och effektiva transporter till och från svenska hamnar samt det långsiktiga behovet av att bibehålla en fortsatt hög kunskap om sjöfart i Sverige. 
 Utredaren ska, om det bedöms lämpligt, lämna förslag på åtgär- der utanför skatteområdet för att stärka konkurrenskraften för fartyg under svensk flagg. 
 Vidare ska utredaren under utredningsarbetet särskilt beakta regeringens arbete med regelförenkling och föreslå möjliga förenk- lingar som har identifierats inom ramen för utredningen. 
 Utredaren ska samråda med berörda branschorganisationer, arbetsmarknadens parter och berörda myndigheter. 
 Uppdraget ska redovisas senast den 27 oktober 2010. 
 Sjöfarten – en näring av strategisk betydelse 
 Sverige är ett starkt handelsberoende land och en väl fungerande handel är av avgörande betydelse för Sveriges välstånd. Den svenska exporten motsvarar 54 procent av bruttonationalprodukten (BNP). I och med att cirka 90 procent av den svenska utrikeshandeln 
 137 
  
 Bilaga 1 
  
 SOU 2010:73 
  
 någon gång i transportkedjan transporteras till sjöss är en väl fun- gerande sjöfart till och från svenska hamnar en avgörande förut- sättning för industri med produktion i Sverige och dess möjligheter att konkurrera på världsmarknaden. Sjöfartens betydelse för Sveriges ekonomiska tillväxt framhålls även i EU:s Östersjöstrategi. Östersjöregionen, belägen i periferin av Europas ekonomiska centrum, är starkt beroende av varuhandel. Med tanke på de långa avstånden, både internt, till resten av Europa, och till övriga världen är väl fungerande sjötransporter av särskild betydelse för regionen. 
 Mot bakgrund av Sveriges geografiska läge i utkanten av centrala marknader för export och import, är möjligheten att skräddarsy transporter i förhållande till industrins behov av betydelse för indu- strins möjligheter att konkurrera. En stor andel av rationaliserings- potentialen inom industrin bedöms i dag ligga i en fortsatt effekti- visering av logistiken. En svensk sjöfartsnäring spelar då en viktig roll för att skapa möjligheter att skräddarsy transporter i förhål- lande till industrins behov. 
 En svensk sjöfartsnäring säkrar vidare tillgången på sjöfartskun- nande i Sverige. Detta är viktigt för att ge utvecklingsförutsätt- ningar för de företag som tillverkar och säljer utrustning till fartyg som utgör en icke obetydlig del av svenskt näringsliv. Utvecklingen inom denna bransch förutsätter i hög grad tillgång till personer med kunskap och erfarenhet från sjöfarten. Detsamma gäller i fråga om verksamheten vid olika myndigheter, såsom Sjöfartsverket och Transportstyrelsen. 
 Tillgång till svensk expertis inom sjöfartsområdet är därutöver en förutsättning för att Sverige ska kunna utföra ett framgångsrikt arbete i de internationella organisationer som utarbetar och antar internationella regler för sjöfarten. 
 Den svenska sjöfartsnäringen skapar både direkt och indirekt arbetstillfällen. Inte enbart för sjömän anställda ombord på svenska fartyg utan även i land, bl.a. på rederier, hos skeppsmäklare och i annan stödverksamhet. 
 En fortsatt utveckling av den svenska sjöfartsnäringen är också av betydelse för att främja sjöfart av hög kvalitet i våra vatten ur ett miljö- och säkerhetsperspektiv. I de internationella jämförelser som görs på området har fartyg under svensk flagg historiskt klarat sig mycket väl, medan fartyg under så kallad bekvämlighetsflagg gene- rellt sett uppvisat avsevärt sämre standard beträffande miljö och säkerhet, med ökade risker som följd. 
 138 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 1 
  
 Transportministrarna inom Europeiska unionen antog den 30 mars 2009 gemensamma strategiska mål och rekommendationer för EU:s sjöfartspolitik fram till och med 2018. Rådet betonade i slut- satserna bl.a. vikten av att Europa behåller och utvecklar sitt sjö- fartskunnande med adekvata personella och tekniska resurser och att rätt förutsättningar för den europeiska sjöfartens långsiktiga konkurrenskraft på världsmarknaderna skapas. Rådet framhöll vidare behovet av att behålla och ytterligare utveckla en attraktiv och hållbar ram för sjöfart av hög kvalitet inom ramen för en libe- raliserad internationell sjöfart. Detta är betydelsefullt för att hindra utlokalisering av europeiska sjöfartscentrum till utomeuropeiska länder samt för att säkerställa att all sjöfart når upp till kraven i det internationella regelverket. Vidare uppmanade rådet såväl kommis- sionen som medlemsstaterna att verka för en förbättrad konkur- renskraft för EU:s sjöfartskluster, att främja utbildning av och sys- selsättning för europeiskt sjöfolk samt främja kombinerade karriä- rer till sjöss och i landbaserade yrken för att tillhandahålla nödvän- diga personella resurser för hela det europeiska sjöfartsklustret. 
 Sjöfartspolitik 
 Sjöfarten är en synnerligen internationell näring och möjligheterna för svenska rederier att konkurrera på sjöfartsmarknaden bygger i grunden på att svenska rederier ges likvärdiga konkurrensförutsätt- ningar. Ett sätt att tillförsäkra detta är att skapa likvärdiga förut- sättningar för sjöfarten oavsett under vilken flagg ett fartyg seglar, bl.a. genom internationella regler. Trots att internationella regel- verk ligger till grund för en stor del av de bestämmelser som regle- rar sjöfarten varierar konkurrensförutsättningarna kraftigt mellan olika länders flaggor. Detta beror inte enbart på kostnadsläget i olika länder, utan också på utformningen av den nationella sjö- fartspolitiken och de konkurrensförutsättningar som denna skapar. 
 Ett flertal länder har under senare år vidtagit olika nationella åtgärder för att stärka konkurrensförutsättningarna både för sjöfart under deras flagg och för andra maritima näringar. Inom EU:s medlemsländer finns exempelvis olika typer av register för fartyg, vilket bl.a. underlättar för redare att köpa och sälja fartyg. Interna- tionella register gör att särskilda regler kan tillämpas för vissa far- tyg, exempelvis åtgärder som tonnageskatt och särskilt stöd. Detta i syfte att säkerställa att europeisk sjöfart konkurrerar på samma 
 139 
  
 Bilaga 1 
  
 SOU 2010:73 
  
 villkor som sjöfart med fartyg som är flaggade i länder utanför EU. Detta är åtgärder som sammantaget möjliggjort en positiv tillväxt inom flera sjöfartsnäringar i Europa. I Sverige har vissa åtgärder vidtagits, bl.a. finns sedan den 1 januari 2001 ett särskilt sjöfarts- stöd som innebär att stöd lämnas till arbetsgivare för skatt på sjö- inkomst, kostnader för arbetsgivaravgifter och allmän löneavgift. Stöd kan lämnas till fysiska och juridiska personer samt till part- rederier som har eller har haft sjömän anställda för arbete ombord på svenskregistrerade last- och passagerarfartyg som huvudsakligen används i utrikestrafik av betydelse för den svenska utrikeshandeln eller den svenska tjänsteexporten. Fartygen får inte vara registre- rade i något annat register än det svenska. 
 Den nationella svenska bilden skiljer sig emellertid från bilden i Europa i övrigt med en svag tillväxt av fartyg under svensk flagg under den senaste tioårsperioden. Under senare år har också en stor andel av de nybyggda fartygen flaggats i andra register än det svenska. Detta är en utveckling som bl.a. bidragit till en åldrande svensk fartygsflotta och allt färre fartyg under svensk flagg sett över en längre tidsperiod. 
 Det svenska tonnaget som verkar på den internationella frakt- marknaden har under senare år utsatts för en allt hårdare konkur- renssituationen har accentuerats av den senaste tidens ekonomiska nedgång som i hög grad har påverkat efterfrågan på sjötransporter. Nedgången har kunnat noteras i flera marknadssegment. För svenskt vidkommande har ett stort antal rederier påverkats av den minskade efterfrågan. Fraktpriserna har som en följd av denna utveckling fallit och ett flertal fartyg har lagts upp. Även antalet nybyggda fartyg har minskat och äldre fartyg har skrotats eller pla- neras att skrotas. 
 Med en ökad konkurrens på marknaden ökar också risken för en större utflaggning av svenska fartyg till andra flaggor inom och utom EU med bättre marknadsförutsättningar. 
 Utflaggningens effekter för den svenska sjöfartsnäringen 
 Inte minst mot bakgrund av Sveriges geografiska läge är industrins möjligheter att finna effektiva och anpassade logistiklösningar och att i övrigt utveckla samarbetet med transportörerna är av stor betydelse för Sveriges konkurrenskraft. 
 140 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 1 
  
 Försämrade möjligheter att finna logistiklösningar kan i värsta fall innebära en försämrad svensk konkurrenskraft med negativa implikationer för svensk industri och basnäringarna i Sverige. 
 En utflaggning av fartyg från Sverige, med färre handelsfartyg under svensk flagg som följd, riskerar att negativt påverka förut- sättningarna för svensk industri att finna de logistiklösningar som är nödvändiga för industrins konkurrenskraft. Det är även möjligt att den för Sverige viktiga utrikeshandeln kan komma att påverkas negativt. 
 En minskad svensk sjöfartsnäring skulle vidare direkt påverka svenska arbetstillfällen såväl till sjöss som i land. På sikt riskerar även centrala funktioner inom rederier, mäkleri och logistik att flyttas till andra länder. En sådan utveckling riskerar att påverka tillväxten nationellt och ger dessutom direkta följdverkningar i både sjöfartssektorn och därtill kopplade näringar. En minskad handel har också betydande effekter på sysselsättningen. 
 När det gäller de maritima näringarna i Sverige visar en nyligen publicerad studie från Svenskt Maskintekniskt forum att ca 100 000 personer är verksamma inom den privata maritima sektorn. Av dessa är ca 20 000 sysselsatta inom sjöfart och resterande 80 000 fördelade på ca 5 500 företag verksamma inom övrig maritim sek- tor. Totalt omsätter näringen ca 170 miljarder kronor årligen. Färre företag inom sektorn skulle leda till försämrade förutsättningar att starta nya företag i den maritima sektorn. 
 En ökad utflaggning påverkar också den långsiktiga kompetens- försörjningen inom sjöfartsområdet i Sverige. Såväl sjöfartsnär- ingen och företag verksamma inom det maritima området som ett antal myndigheter är beroende av personal med nautisk och maski- nell kompetens. På lång sikt finns det en betydande risk att möjlig- heten att rekrytera kompetent personal med kunskap inom det maritima området påverkas negativt. En god tillgång på personal, med nödvändig utbildning och praktik, är av stor betydelse både för den del av näringen som verkar direkt i Sverige och för den offentliga sektorn. Inom sjöfartsnäringen handlar det bl.a. om utveckling och bemanning av en lång rad olika typer av tjänster till sjöss och i land. För den offentliga sektorn kan det konstateras att så väl statliga myndigheter som kommuner (hamnar) har ett stort behov av arbetskraft med kompetens inom såväl maskinområdet som det nautiska området. Med ett minskat antal svenskflaggade fartyg är risken överhängande att det på sikt kan leda till rekryte- ringssvårigheter för både privat och offentlig sektor. 
 141 
  
 Bilaga 1 
  
 SOU 2010:73 
  
 Den svenska handelsflottans storlek har därutöver betydelse för Sveriges möjligheter att påverka sjöfartsfrågorna och utvecklingen av det internationella regelverket. Möjligheten att påverka det internationella regelverket är av betydelse bl.a. för transportkost- naderna till och från Sverige och därmed för svensk industris kon- kurrensförutsättningar. Därutöver har Sverige som stor kuststat i Östersjön ett stort intresse av att, inte minst i sjösäkerhets- och miljöfrågor, tillförsäkra sig möjligheterna att fortsatt kunna påverka den internationella utvecklingen i önskad riktning. Detta torde vara av betydelse bl.a. för att kunna nå de miljömål som riks- dagen fastställt. Trots globala regler måste det tyvärr konstateras att det finns betydande skillnader hur globala regler tolkas och i vilken grad det internationella regelverket efterlevs. Risken för en olycka med svåra konsekvenser ökar om fler fartyg flaggas under mindre nogräknade flaggor. Med en mycket tät fartygstrafik utmed våra kuster är det av avgörande betydelse för Sverige att sjöfarten håller en hög standard. Sverige kan även komma att påverkas nega- tivt om allt fler fartyg flaggas i register som inte säkerställer att fartyg som seglar på svenska hamnar och i Europeiska vatten till- lämpar det internationella regelverket. 
 Regeringens inriktning när det gäller konkurrens- förutsättningarna för svensk sjöfart 
 Uppgiften att stärka konkurrenskraften för svensk sjöfartsnäring är en viktig del av svensk näringslivspolitik. I den havspolitiska pro- positionen (prop. 2008/09:170) angav regeringen att svensk sjöfart bör ha lika goda förutsättningar och konkurrensvillkor som övrig europeisk sjöfart. Sådana förutsättningar utgör en avgörande förut- sättning i synnerhet för det befintliga svenska tonnaget som verkar på den internationella fraktmarknaden. 
 Frågan om tonnageskatt har utretts av Tonnageskatteutred- ningen och förslag har lämnats i betänkande Tonnageskatt (SOU 2006:20). Regeringen har bedömt att om ett system med tonnage- skatt ska införas måste utredningens förslag arbetas om i väsentliga delar. Riksdagens skatteutskott konstaterade så sent som i april 2009 att frågan om tonnageskatt är av vikt för rederinäringens utveckling i Sverige, men att regeringen kan behöva bedöma påver- kan av en tonnageskatt på andra närliggande frågor som har sam- band med rederinäringens arbetsförutsättningar. Frågan om tonna- 
 142 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 1 
  
 geskatt bereds vidare inom Regeringskansliet så skyndsamt som möjligt, men utan att inkräkta på de viktiga skattefrågor som bedömts vara mer prioriterade. 
 I syfte att få en bättre belysning av marknadsförutsättningarna för svensk sjöfart gav regeringen den 4 september 2009 Myndig- heten för tillväxtpolitiska utvärderingar och analyser (Tillväxtana- lys) i uppdrag att genomföra en analys av de näringspolitiska förut- sättningarna för det svenska maritima klustret (N2009/6627/TR). I detta sammanhang ska en särskild analys av personal- och beman- ningskostnader för svenska fartyg ur ett internationellt konkur- rensperspektiv göras. En jämförelse med relevanta länder ska göras. Vid jämförelsen ska frågan om rättvisa och jämlika villkor för när- ingen oaktat verksamhetsland särskilt beaktas. Uppdraget ska redo- visas senast den 31 mars 2010. 
 Uppdraget 
 En särskild utredare ska se över förutsättningarna för att säkerställa det svenska näringslivets tillgång till effektiva och konkurrenskraf- tiga sjötransporter. Konkurrensförutsättningarna för sjöfart under svensk flagg ska särskilt belysas. Utredaren ska i detta arbete beakta resultatet av det uppdrag regeringen lämnat till Tillväxtanalys att genomföra en analys av det svenska maritima klustret. 
 Utredaren ska göra en allsidig belysning av villkoren för det svenska näringslivets tillgång till sjötransporter och, om det bedöms nödvändigt, lämna förslag på åtgärder som utredaren anser vara behövliga för att stärka den svenska sjöfartsnäringens konkur- renskraft i syfte att tillförsäkra fortsatt effektiva och anpassade logistiklösningar och därmed produktions- och handelsmöjligheter för företag verksamma i Sverige. Utredaren ska i detta avseende samråda med Tillväxtverket och Verket för innovationssystem. Utredaren ska vidare analysera om det svenska sjöfartsstödet även bör omfatta andra fartyg än de som i sin näringsverksamhet utför transporter av gods eller passagerare, i syfte att balansera eventuella snedvridna konkurrensförutsättningar inom EU för fartyg under svensk flagg. 
 Det står vidare utredaren fritt att ta upp andra frågor som är av betydelse för sjöfartsnäringen och som är förenliga med Sveriges och EU:s internationella åtaganden. Uppdraget omfattar dock inte skattefrågor. 
 143 
  
 Bilaga 1 
  
 SOU 2010:73 
  
 Utredaren ska också belysa frågor som har betydelse för den långsiktiga kompetensförsörjningen inom sjöfartsområdet i Sverige och överväga frågor om rekrytering, utbildning och forskning av betydelse för den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft. 
 Om förslagen kan anses utgöra statligt stöd i  
 EU-fördragets 
  mening, ska utredaren även redovisa hur förslagen förhåller sig till EU:s statsstödsregler för sjöfart. 
 Utredaren ska därutöver särskilt belysa riskerna för och konse- kvenserna av en ökad utflaggning av fartyg under svensk flagg. Mot bakgrund av risken för en ökad utflaggning till register som kan erbjuda mer konkurrenskraftiga villkor, men som i vissa delar inte håller en lika hög standard är det särskilt angeläget att utredaren ser över möjligheterna att utveckla det svenska registret för att därige- nom kunna förena goda konkurrensvillkor med högt ställda miljö- och säkerhetskrav. 
 Utredaren ska överväga behovet av lämpliga åtgärder och om nödvändigt lämna förslag på sådana. Utredaren ska särskilt beakta möjligheten att införa ett svenskt internationellt fartygsregister och föreslå de villkor som i så fall bör gälla för detta samt lämna nöd- vändiga författningsförslag. Vid utformningen av ett sådant förslag ska utredaren särskilt beakta behovet av att bibehålla sjöfartskun- nande i Sverige och sjöfartsutbildningarnas behov av praktikplatser. Utgångspunkten ska vara att det befintliga sjöfartsstödet även ska omfatta fartyg som flaggas i ett internationellt register. När det gäller överväganden om ett svenskt internationellt fartygsregister ska utredaren särskilt beakta befintliga kollektivavtalslösningar och de internationella konventioner på arbetsrättens område som är bindande för Sverige och som berörs av ett sådant register. För- utom möjligheter till tvingande lagstiftning bör utredaren därför också undersöka möjligheterna för arbetsmarknadens parter att på olika sätt bidra till att stärka konkurrenskraften. 
 Utredaren ska under utredningsarbetet särskilt beakta regering- ens arbete med regelförenkling och föreslå möjlig förenklingar som har identifierats inom ramen för utredningen. Utredaren ska i detta sammanhang samråda med Näringslivets regelnämnd. 
 144 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 1 
  
 Samråd och redovisning av uppdraget 
 Utredaren ska samråda med berörda branschorganisationer, arbets- marknadens parter och berörda myndigheter. 
 Uppdraget ska redovisas senast den 27 oktober 2010. 
 (Näringsdepartementet) 
 145 
 Bilaga 2 
 Svenskt internationellt skeppsregister 
 147 
 Bilaga 2 SOU 2010:73 
 Innehåll 
  
 Svenskt internationellt skeppsregister ........................................... 
  
 150 
  
 Sjölagen och fartygsregistret ................................................. 
  
 150 
  
 Allmänna bestämmelser......................................................... 
  
 151 
  
 Kollektivavtal.......................................................................... 
  
 152 
  
 Uppsägning av personal ......................................................... 
  
 153 
  
 Förbud mot dubbelregistrering............................................. 
  
 154 
  
 Karenstid................................................................................. 
  
 155 
  
 Automatisk överföring till fartygsregistrets skeppsdel ....... 
  
 155 
  
 Signalbokstäver....................................................................... 
  
 156 
  
 Författningsförslag.......................................................................... 
  
 157 
  
 Förslagtill lag om ändring i lagen (1976:580) om 
  
 medbestämmande i arbetslivet............................................... 
  
 157 
  
 Förslag till lag om ändring i utsökningsbalken 
  
 (1981:774)............................................................................... 
  
 158 
  
 Förslag till lag om ändring i lagen (1982:80) om 
  
 anställningsskydd ................................................................... 
  
 160 
  
 Förslag till lag om ändring i lagen (1984:404) om 
  
 stämpelskatt vid inskrivningsmyndigheter........................... 
  
 161 
  
 Förslag till lag om ändring i lagen (1986:371) om 
  
 flyttning av fartyg i allmän hamn .......................................... 
  
 163 
  
 Förslag till lag om ändring i konkurslagen (1987:672) ........ 
  
 164 
  
 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) ............... 
  
 166 
  
 Förslag till förordning om ändring i 
  
 fartygsregisterförordningen (1975:927) ............................... 
  
 190 
  
 Förslag till förordning om ändring i förordningen 
  
 (1975:929) med vissa bestämmelser om fartygs 
  
 identifiering ............................................................................ 
  
 197 
  
 Förslag till förordning om ändring i 
  
 konkursförordningen (1987:916).......................................... 
  
 198 
  
 Förslag till förordning om ändring i förordningen 
  
 (1994:1162) om skeppsmätning ............................................ 
  
 200 
  
 Författningskommentar.................................................................. 
  
 201 
  
 Förslaget till lag om ändring i lagen (1976:580) om 
  
 medbestämmande i arbetslivet............................................... 
  
 201 
  
 Förslaget till lag om ändring i utsökningsbalken 
  
 (1981:774)............................................................................... 
  
 202 
  
 Förslaget till lag om ändring i lagen (1982:80) om 
  
 anställningsskydd ................................................................... 
  
 203 
  
 148 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 2 
  
 Förslaget till lag om ändring i lagen (1984:404) om 
  
 stämpelskatt vid inskrivningsmyndigheter........................... 
  
 204 
  
 Förslaget till lag om ändring i lagen (1986:371) om 
  
 flyttning av fartyg i allmän hamn.......................................... 
  
 205 
  
 Förslaget till lag om ändring i konkurslagen (1987:672)..... 
  
 206 
  
 Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)............ 
  
 207 
  
 Förslaget till förordning om ändring i 
  
 fartygsregisterförordningen (1975:927)............................... 
  
 215 
  
 Förslaget till förordning om ändring i förordningen 
  
 (1975:929) med vissa bestämmelser om fartygs 
  
 identifiering ............................................................................ 
  
 218 
  
 Förslaget till förordning om ändring i 
  
 konkursförordningen (1987:916) ......................................... 
  
 219 
  
 Förslaget till förordning om ändring i förordningen 
  
 (1994:1162) om skeppsmätning............................................ 
  
 220 
  
 149 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2010:73 
  
 Svenskt internationellt skeppsregister (SIS) 
 Jag har i betänkandets kapitel 7 redogjort för mina övervägande gällande ett svenskt internationellt skeppsregister. Där framgår att jag inte förordar ett sådant. Min bedömning grundar sig på det utkast till ett SIS som redovisas i det följande. 
 Sjölagen och fartygsregistret 
  
 Förslag:  
 Bestämmelserna om ett svenskt internationellt skeppsregister ska införas i sjölagen (1994:1009). 
 Skepp som omfattas av det svenska internationella skepps- registret ska registreras i en ny del i det befintliga fartygs- registret, den internationella skeppsdelen. 
 Bestämmelserna om ett svenskt internationellt skeppsregister bör finnas i sjölagen, eftersom det inte är fråga om övergripande systemförändringar, utan om ett mindre antal särregleringar för en avgränsad kategori skepp. Merparten bestämmelser är gemen- samma för samtliga skepp oavsett i vilken del de registreras i fartygsregistret. Genom att ta in dessa särregler i sjölagen medför det att regelverket kring registrering av skepp blir tydligare och mer överskådligt. 
 För att ge en tydlig signal om att de fartyg som är registrerade i det nya registret har en verklig anknytning till Sverige bör det inrättas en ny del i det befintliga fartygsregistret för dessa skepp. Denna del bör kallas fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 150 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 2 
  
 Allmänna bestämmelser 
  
 Förslag:  
 Fartygsregistrets internationella skeppsdel ska omfatta skepp som ska föras in i fartygsregistrets skeppsdel enligt 2 kap. 1 § sjölagen under förutsättning att: 
  
 ägaren begär det, 
  
 skeppet har en bruttodräktighet om minst 500, och 
  
 skeppet huvudsakligen används i fjärrfart. 
  
 Skepp som ägs av staten, fiskefartyg och fritidsfartyg ska inte få registreras i fartygsregistrets internationella skeppsdel. Fjärrfart ska definieras på samma sätt som i 64 kap. 6 § inkomst- skattelagen (1999:1229). 
 Avsikten med fartygsregistrets internationella skeppsdel är att undvika att svenska redare byter till utländsk flagg. Det finns därför inget behov av att utvidga kretsen av berättigade att registrera sina skepp i Sverige. För att däremot utesluta skepp som inte är utsatta för internationell konkurrens begränsas möjligheten att registrera skepp i det internationella skeppsregistret till de skepp som går i fjärrfart enligt den definition som finns i inkomstskattelagen. 
 Enligt vad jag erfarit finns heller inget intresse hos redarna att registrera skepp med en bruttodräktighet på mindre än 500 i ett internationellt register. En fördel med att ställa ett sådant storleks- krav är att skeppet i så fall omfattas av vissa konventioner, exempelvis SOLAS, vilket innebär att vissa kvalitetskrav måste uppfyllas. 
 I syfte att upprätthålla en hög kvalitet på den handelsflotta som registreras i fartygsregistret internationella skeppsdel skulle även andra krav kunna ställas för registrering. Detta skulle kunna vara att skeppet inte får överstiga en viss ålder vid registreringen eller att besiktning av skeppet görs innan registrering med hänsyn till säkerhet eller miljöstandard. Mot bakgrund av att några sådana begränsningar inte finns i fartygsregistrets skeppsdel anser jag att det inte heller behöver införas för fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 Statsägda skepp, fiskefartyg och fritidsfartyg får inte registreras i fartygsregistrets internationella skeppsdel. Anledningen till denna 
 151 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2010:73 
  
 avgränsning är att dessa fartyg inte är utsatta för internationell konkurrens. 
 Kollektivavtal 
  
 Förslag:  
 Kollektivavtal ska gälla för arbete ombord på skepp som är registrerat i fartygsregistrets internationella skeppsdel bara om det särskilt anges i kollektivavtalet. 
 Dessa kollektivavtal ska, om de är ingångna av en svensk arbetstagarorganisation, vara ogiltiga i den mån de reglerar förhållanden för andra personer än de som har sin hemvist i Sverige eller som enligt  
 EU-rätten 
  eller andra internationella regleringar som Sverige är bundet av ska jämställas med personer som har sin hemvist i Sverige. 
 Bemanningen på skepp registrerade i fartygsregistrets internatio- nella skeppsdel ska i princip, om arbetsgivaren väljer det, ute- slutande kunna bestå av personer från lågkostnadsländer. Den enda begränsning som finns i detta avseende återfinns i fartygs- säkerhetsförordningen (2003:438, 4 kap. 2 § ) som ställer krav på att befälhavaren på bland annat ett handelsfartyg ska vara medborgare i ett land inom EES. Löne- och anställnings- förhållanden för personalen från lågkostnadsländer bör utformas antingen i enskilda avtal eller i kollektivavtal med utländska arbetstagarorganisationer. 
 Kollektivavtalen på dessa skepp ska kunna innehålla andra löne- och anställningsvillkor än de som gäller i dag. För att tydligt särskilja dem från de kollektivavtal som gäller för skepp registre- rade i fartygsregistrets skeppsdel bör det därför föreskrivas att det av kollektivavtalet ska framgå att avtalet bara gäller arbete på ett skepp som är registrerat i fartygsregistrets internationella skepps- del. Bestämmelsen medför även att dagens  
 TAP-avtal 
  inte kommer att gälla på skepp i fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 De svenska fackföreningarna har, som huvudregel, rätt till förhandling och rätt att vidta stridsåtgärder, även om ett svenskt internationellt skeppsregister införs. Det finns därmed en risk att ett kollektivavtal, som gäller ombord på skepp som är registrerade i det internationella skeppsregistret, skulle kunna innebära begräns- ningar i redarens möjlighet att anställa arbetskraft från 
 152 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 2 
  
 lågkostnadsländer. För att underlätta för rederierna bör ett kollektivavtal med en svensk arbetstagarorganisation inte kunna innehålla några villkor angående den utländska arbetskraften. Det är därför nödvändigt att begränsa tillämpligheten för kollektivavtal som har ingåtts av en svensk arbetstagarorganisation till personer med hemvist i Sverige eller som enligt  
 EU-rätten 
  eller andra internationella regleringar som Sverige är bundet av ska jämställas med personer som har sin hemvist i Sverige. I den mån ett sådant kollektivavtal reglerar förhållanden för andra än dessa är det ogiltigt. Bestämmelsen innebär en indirekt begränsning av förhandlingsrätten. Dessutom försvinner incitamenten för en svensk arbetstagarorganisation att vidta stridsåtgärder för att få till stånd kollektivavtal för personer som inte har hemvist i Sverige, eftersom ett sådant kollektivavtal ändå inte skulle gälla för dessa personer. 
 För att inte bestämmelsen ska strida mot  
 EU-rättens 
  förbud mot diskriminering av arbetstagare från andra medlemsländer (artikel 45 i  
 EUF-fördraget 
  och artikel 8 i rådets förordning nr 1612/68) jämställs personer som har sin hemvist inom EU med de som har sin hemvist i Sverige. Även arbetstagare inom EES- området jämställs med de som har sin hemvist i Sverige genom tillägget i bestämmelsen om andra internationella regleringar som Sverige är bundet av. 
 Uppsägning av personal 
  
 Förslag:  
 Arbetstagare som är anställd för arbete ombord på ett skepp, när det förs in i fartygsregistrets internationella skepps- del, ska få sägas upp från sin anställning utan hinder av 7 § lagen (1982:80) om anställningsskydd. 
 Den största andelen skepp som kommer att registreras i fartygs- registrets internationella skeppsdel är troligen de som tidigare varit registrerade i fartygsregistrets skeppsdel. För att en registrering i ett svenskt internationellt skeppsregister ska innebära en omgående sänkning av bemanningskostnaderna behöver reglerna i lagen om anställningsskydd (LAS) ändras så att ett rederi har möjlighet att säga upp svenska sjömän till förmån för arbetskraft från lågkostnadsländer. 
 153 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2010:73 
  
 I dag finns saklig grund för uppsägning från arbetsgivarens sida vid dels arbetsbrist, dels förhållanden som hänför sig till arbetstagaren personligen (7 § LAS). Genom ett undantag från denna bestämmelse ges rederierna en möjlighet att sänka sina bemanningskostnader i samband med att ett skepp förs in i fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 Förbud mot dubbelregistrering 
  
 Förslag:  
 Ett skepp som är registrerat i fartygsregistret ska inte samtidigt kunna vara registrerat i ett utländskt register eller i flera delar av fartygsregistret. 
 För att undvika dubbelregistrering ska registermyndigheten avregistrera ett skepp från fartygsregistret om det senare registreras i ett utländskt register. En sådan avregistrering får dock ske först tre månader efter att fartygets ägare beretts tillfälle att visa att skeppet inte är infört i ett utländskt register. Förs ett skepp över från den ena skeppsdelen i fartygsregistret till den andra ska registermyndigheten avregistrera skeppet i den del där registreringen först gjordes. 
 I enlighet med Havsrättskonventionen föreskrivs att ett skepp som är registrerat i fartygsregistret inte kan registreras i ett annat register. Sjölagen tillåter i dag inte dubbelregistrering vid införan- det i fartygsregistrets skeppsdel, se 2 kap. 25 § sjölagen, men däremot är det möjligt för en ägare till ett skepp som är infört i fartygsregistret att chartra ut det och att den som chartrar skeppet för in det i ett annat lands register som saknar förbud mot dubbelregistrering. Följdverkningarna av en sådan dubbel- registrering är oklar. Exempelvis kan frågor uppstå kring vilket land som ansvarar för tillsynen. För att komma till rätta med det införs ett förbud för ett skepp att samtidigt vara registrerat i det svenska fartygsregistret och ett utländskt register. Ett sådant förbud innebär också att det svenska regelverket bättre följer Havs- rättskonventionen. Uppstår det en situation när ett skepp är registrerat i både fartygsregistret och ett utländskt register ska skeppet avregistreras från fartygsregistret av registermyndigheten. För att ägaren av skeppet ska ha en möjlighet att rätta till förhållandena själv får en sådan avregistrering ske först tre månader 
 154 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 2 
  
 efter att denne av registermyndigheten beretts tillfälle att visa att skeppet inte är infört i ett utländskt register. 
 För att undvika dubbelregistrering av skepp inom det svenska fartygsregistret ska ett skepp avregistreras i den del där registrer- ingen först gjordes. Avsikten är att det är den senaste registrer- ingen som ska gälla. Avregistreringen ska också ske i fartygs- registrets skeppsbyggnadsdel när ett skeppsbygge som skepp förs över till fartygsregistrets skeppsdel eller internationella skeppsdel. 
 Karenstid 
  
 Förslag:  
 Om ett skepp avregistreras ur fartygsregistrets inter- nationella skeppsdel med anledning av att det inte i huvudsak använts i fjärrfart, ska det inte få registreras i detta register igen förrän sex månader gått från dagen för avregistreringen. 
 Ett av de villkor som ställs för att ett skepp ska få registreras i fartygsregistrets internationella skeppsdel är att skeppet i huvudsak används i fjärrfart. Detta villkor ställs för att utesluta skepp som inte är utsatta för internationell konkurrens. För att detta villkor ska efterlevas bör någon form av sanktion förenas med det. Att bryta mot villkoret bör således vara kombinerat med konsekvensen att skeppet efter avregistrering inte kan återregistreras i fartygsregistrets internationella skeppsdel förrän sex månader har gått från dagen för avregistrering. 
 Automatisk överföring till fartygsregistrets skeppsdel 
  
 Förslag:  
 När ett skepp avregistreras från fartygsregistrets internationella skeppsdel ska registermyndigheten föra in skeppet i fartygsregistrets skeppsdel om skeppet ska anses som svenskt enligt 1 kap. 1 § eller 1 b § första stycket sjölagen och det inte föreligger någon annan grund för avregistrering. 
 Skepp som ska anses som svenska enligt 1 kap. 1 § eller 1 b § första stycket sjölagen ska vara infört i fartygsregistrets skeppsdel enligt 2 kap. 1 § första stycket sjölagen. Dessa skepp kan även, om ägaren begär det, registreras i fartygsregistrets internationella skeppsdel 
 155 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2010:73 
  
 om det uppfyller ställda krav. Om ett sådant skepp avregistreras från fartygsregistrets internationella skeppsdel, för att det inte längre uppfyller förutsättningarna för det eller för att ägaren begärt det, kan registreringsplikten i 2 kap. 1 § första stycket sjölagen komma att aktualiseras. För att säkerställa att denna bestämmelse efterlevs bör registermyndigheten registrera skeppet i fartygs- registrets skeppsdel såvida inte någon annan förutsättning för avregistrering i sjölagen är aktuell. 
 Signalbokstäver 
  
 Förslag:  
 Skepp registrerade i fartygsregistrets internationella skeppsdel ska tilldelas för detta register specifika signal- bokstäver som klart skiljer sig från övriga skepp som seglar under svensk flagg. 
 Skepp registrerade i fartygsregistrets skeppsdel eller internationella skeppsdel ska ha en igenkänningssignal. Denna består av en grupp om fyra bokstäver, signalbokstäverna. 
 Skepp bör tilldelas signalbokstäver specifika för fartygsregistrets internationella skeppsdel när de registreras där. Detta underlättar identifikationen och skapar tydlighet. 
 Vilka signalbokstäver som bör tilldelas de skepp som är registrerade i fartygsregistrets skeppsdel väljs av registermyndig- heten i samråd med Post- och telestyrelsen. 
 156 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 2 
  
 Författningsförslag 
 Förslag till 
 lag om ändring i lagen (1976:580) om medbestämmande i arbetslivet 
 Härigenom föreskrivs att det i lagen (1976:580) om medbestäm- mande i arbetslivet ska införas en ny paragraf 31 b §, av följande lydelse. 
  
 Nuvarande lydelse 
  
 Föreslagen lydelse 
  
 31 b § 
 Kollektivavtal gäller för arbete ombord på skepp som är regist- rerade enligt 2 kap. 1 a § sjölagen (1994:1009) bara om det särskilt anges i kollektivavtalet. 
 Ett sådant kollektivavtal, som är ingånget av en svensk arbets- tagarorganisation, är ogiltigt i den mån det reglerar förhållanden för andra personer än de som har sin hemvist i Sverige eller som enligt  
 EU-rätten 
  eller andra internatio- nella regleringar som Sverige är bundet av ska jämställas med personer som har sin hemvist i Sverige. 
 Denna lag träder i kraft den 1 mars 2012. 
 157 
  
 Vad som sägs i denna balk om registrerat skepp, registrerat luftfartyg eller intecknade reserv- delar till luftfartyg gäller, om ej annat följer av vad som är särskilt föreskrivet, även egen- dom som utom riket är införd i register motsvarande fartygs- registrets skeppsdel eller luft- fartygsregistret eller, beträf- fande reservdelar, egendom som är intecknad utom riket. 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2010:73 
  
 Förslag till 
 lag om ändring i utsökningsbalken (1981:774) 
 Härigenom föreskrivs att 1 kap. 8 och 9 §§ samt 10 kap. 1 § utsökningsbalken (1981:774) ska ha följande lydelse. 
  
 Nuvarande lydelse 
  
 Föreslagen lydelse 
  
 1 kap. 
 8 § 
  
 1 
  
 Vad som sägs i denna balk om registrerat skepp, registrerat luftfartyg eller intecknade reserv- delar till luftfartyg gäller, om ej annat följer av vad som är särskilt föreskrivet, även egen- dom som utom riket är införd i register motsvarande fartygs- registrets  
 skeppsdel eller inter- nationella  
 skeppsdel eller luft- fartygsregistret eller, beträf- fande reservdelar, egendom som är intecknad utom riket. 
 Bestämmelserna i 4 kap. 7 § andra stycket och 30 § andra stycket är dock ej tillämpliga på egendom som avses i första stycket. 
  
 9 § 
 2 
  
 Med fartyg jämställs fartyg 
  
 Med fartyg jämställs fartyg 
  
 under byggnad. I fråga om 
  
 under byggnad. I fråga om 
  
 skeppsbygge  
 skall  
 härvid vad 
  
 skeppsbygge  
 ska  
 härvid vad som 
  
 som sägs om fartygsregistrets 
  
 sägs om fartygsregistrets  
 skepps- 
  
 skeppsdel i stället avse fartygs- 
  
 del eller internationella  
 skepps- 
  
 registrets skeppsbyggnadsdel. 
  
 del i stället avse fartygsregistrets 
  
 skeppsbyggnadsdel. 
  
 1 
  
 Senaste lydelse 2001:377. 
  
 2 
  
 Senaste lydelse 2001:377. 
  
 158 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 2 
  
 10 kap. 
 Utmätt skepp som är infört i fartygsregistrets skeppsdel säljs på offentlig auktion. 
 1 § 
  
 3 
  
 Utmätt skepp som är infört i fartygsregistrets  
 skeppsdel eller internationella  
 skeppsdel säljs på offentlig auktion. 
 Denna lag träder i kraft den 1 mars 2012. 
  
 3  
 Senaste lydelse 2001:377. 
 159 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2010:73 
  
 Förslag till 
 lag om ändring i lagen (1982:80) om anställningsskydd 
 Härigenom föreskrivs att det i lagen (1982:80) om anställ- ningsskydd ska införas en ny paragraf, 7 a §, av följande lydelse. 
  
 Nuvarande lydelse 
  
 Föreslagen lydelse 
  
 7 a § 
 Arbetstagare som är anställd för arbete ombord på ett skepp när det förs in i fartygsregistrets internationella skeppsdel enligt 2 kap. 1 a § sjölagen (1994:1009) får sägas upp från sin anställning utan hinder av 7 §. 
 Denna lag träder i kraft den 1 mars 2012. 
 160 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 2 
  
 Förslag till 
 lag om ändring i lagen (1984:404) om stämpelskatt vid inskrivningsmyndigheter 
 Härigenom föreskrivs att 21, 25 och 33 §§ lagen (1984:404) om stämpelskatt vid inskrivningsmyndigheter ska ha följande lydelse. 
  
 Nuvarande lydelse 
  
 Föreslagen lydelse 
  
 21 § 
 4 
  
 Om inte annat framgår av 22 och 23 §§ tas stämpelskatt ut vid beviljande av sådan ansökan om inteckning i fast egendom som avses i 22 kap. 2 § jordabalken, samt vid beviljande av motsvarande ansökan beträffande tomträtt, luftfartyg eller skepp. Detta gäller 
  
 också vid beviljande av ansökan om företagsinteckning. 
  
 Med beviljande 
  
 av 
  
 ansökan 
  
 Med beviljande 
  
 av 
  
 ansökan 
  
 om inteckning i skepp jämställs 
  
 om inteckning i skepp jämställs 
  
 att 
  
 inteckning 
  
 i 
  
 skeppsbygge 
  
 att 
  
 inteckning 
  
 i 
  
 skeppsbygge 
  
 förs 
  
 över från 
  
 fartygsregistrets 
  
 förs 
  
 över 
  
 från 
  
 fartygsregistrets 
  
 skeppsbyggnadsdel 
  
 till 
  
 fartygs- 
  
 skeppsbyggnadsdel 
  
 till 
  
 fartygs- 
  
 registrets skeppsdel 
 . 
  
 registrets  
 skeppsdel eller fartygs- 
  
 registrets internationella  
 skeppsdel 
 . 
  
 25 § 
 5 
  
 Skattskyldighet inträder i fall 
  
 Skattskyldighet inträder i fall 
  
 som avses i 
  
 som avses i 
  
 a. 4 §, när ansökan 
  
 om in- 
  
 a. 4 §, 
  
 när ansökan 
  
 om in- 
  
 skrivning beviljas, 
  
 skrivning beviljas, 
  
 b. 21 §, när inteckning beviljas 
  
 b. 21 §, när inteckning beviljas 
  
 eller när inteckning förs över 
  
 eller när inteckning förs över 
  
 från 
  
 fartygsregistrets 
  
 skepps- 
  
 från 
  
 fartygsregistrets 
  
 skepps- 
  
 byggnadsdel till fartygsregistrets 
  
 byggnadsdel till fartygsregistrets 
  
 skeppsdel 
 . 
  
 skeppsdel 
  
 eller 
  
 fartygsregistrets 
  
 internationella  
 skeppsdel 
 . 
  
 4 
  
 Senaste lydelse 2004:777. 
  
 5 
  
 Senaste lydelse 2001:345. 
  
 161 
  
 Har en inteckning förts över från fartygsregistrets skepps- byggnadsdel till fartygsregistrets  
  
 skeppsdel eller fartygsregistrets internationella  
  
 skeppsdel i sam- band med att ett skeppsbygge registrerats som skepp, får inte nationalitetshandlingen för skeppet lämnas ut förrän skatten för inteckningen har betalats. 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2010:73 
  
 33 § 
  
 6 
  
 En handling som ligger till grund för skattens fastställande eller ett pantbrev får inte lämnas ut förrän skatten har betalats. Detta gäller inte om uppskov medgetts enligt bestämmelserna i 32 a § första stycket. 
 Har en inteckning förts över från fartygsregistrets skepps- byggnadsdel till fartygsregistrets skeppsdel i samband med att ett skeppsbygge registrerats som skepp, får inte nationalitets- handlingen för skeppet lämnas ut förrän skatten för inteck- ningen har betalats. 
 Denna lag träder i kraft den 1 mars 2012. 
  
 6  
 Senaste lydelse 2005:153. 
 162 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 2 
  
 Förslag till 
 lag om ändring i lagen (1986:371) om flyttning av fartyg i allmän hamn 
 Härigenom föreskrivs att 6 § lagen (1986:371) om flyttning av fartyg i allmän hamn ska ha följande lydelse. 
  
 Nuvarande lydelse 
  
 Föreslagen lydelse 
  
 I fråga om fartyg som är införda i fartygsregistrets  
 skepps-  
 eller båtdel enligt 1 kap. 2 § andra stycket sjölagen (1994:1009) eller i motsvarande utländskt register  
 skall  
 vid tillämpningen av denna lag den som är antecknad i registret anses som ägare. Har ett förvärv av skepp skrivits in i fartygs- registrets skeppsdel med stöd av 2 kap. 4 § tredje stycket första meningen sjölagen, anses för- värvaren som ägare. Vad som sägs om ett fartygs ägare gäller i övrigt innehavaren i fråga om fartyg som innehas på grund av förvärv med förbehåll om åter- taganderätt. 
 6 § 
  
 7 
  
 I fråga om fartyg som är införda i fartygsregistrets  
 skeppsdel, internationella skepps- del  
 eller båtdel enligt 1 kap. 2 § andra stycket sjölagen (1994:1009) eller i motsvarande utländskt register  
 ska  
 vid tillämpningen av denna lag den som är antecknad i registret anses som ägare. Har ett förvärv av skepp skrivits in i fartygs- registrets  
 skeppsdel eller inter- nationella  
 skeppsdel med stöd av 2 kap. 4 § tredje stycket första meningen sjölagen, anses förvärvaren som ägare. Vad som sägs om ett fartygs ägare gäller i övrigt innehavaren i fråga om fartyg som innehas på grund av förvärv med förbehåll om åter- taganderätt. 
 Denna lag träder i kraft den 1 mars 2012. 
  
 7  
 Senaste lydelse 2001:374. 
 163 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2010:73 
  
 Förslag till 
 lag om ändring i konkurslagen (1987:672) 
 Härigenom föreskrivs att 8 kap. 8 § konkurslagen (1987:672) ska ha följande lydelse. 
  
 Nuvarande lydelse 
  
 Föreslagen lydelse 
  
 8 kap. 
  
 8 § 
 8 
  
 När ett fartyg som inte är 
  
 När ett fartyg som inte är 
  
 infört i fartygsregistrets skepps- 
  
 infört i fartygsregistrets  
 skepps- 
  
 del eller i motsvarande ut- 
  
 del eller internationella  
 skepps- 
  
 ländska 
  
 register, 
  
 ett 
  
 luftfartyg 
  
 del eller i motsvarande ut- 
  
 som inte är registrerat, gods i 
  
 ländska 
  
 register, 
  
 ett 
  
 luftfartyg 
  
 fartyg eller gods i luftfartyg  
 skall 
  
 som inte är registrerat, gods i 
  
 säljas, får förvaltaren, om egen- 
  
 fartyg eller gods i luftfartyg  
 ska 
  
 domen 
  
 finns 
  
 inom 
  
 landet, 
  
 säljas, får förvaltaren, om egen- 
  
 begära att den säljs exekutivt. 
  
 domen 
  
 finns 
  
 inom 
  
 landet, 
  
 begära att den säljs exekutivt. 
  
 Uppkommer fråga om att sälja ett registrerat skepp, ett registrerat luftfartyg eller intecknade reservdelar till luftfartyg och finns egendomen inom landet, tillämpas 6 § första och andra 
  
 styckena. 
  
 Skall 
  
 gäldenärens rätt 
  
 till 
  
 Ska  
 gäldenärens rätt till andel 
  
 andel i inteckning som belastar 
  
 i inteckning som belastar hans 
  
 hans 
  
 luftfartyg eller 
  
 reservdelar 
  
 luftfartyg 
  
 eller 
  
 reservdelar 
  
 till 
  
 till 
  
 luftfartyg 
  
 säljas, 
  
 skall 
  
 luftfartyg 
  
 säljas, 
  
 ska 
  
 förvaltaren 
  
 förvaltaren före 
  
 försäljningen 
  
 före 
  
 försäljningen 
  
 skaffa 
  
 en 
  
 skaffa en särskild intecknings- 
  
 särskild inteckningshandling 
  
 på 
  
 handling på det belopp som 
  
 det 
  
 belopp 
  
 som 
  
 tillkommer 
  
 tillkommer gäldenären, om det 
  
 gäldenären, om det inte finns 
  
 inte finns laga hinder mot det. 
  
 laga hinder mot det.  
 Ska  
 en 
  
 Skall 
  
 en 
  
 inteckningshandling 
  
 inteckningshandling 
  
 som 
  
 inne- 
  
 som innehas av gäldenären och 
  
 has av gäldenären och för vilken 
  
 för vilken han är personligen 
  
 han 
  
 är 
  
 personligen ansvarig 
  
 ansvarig 
  
 säljas, 
  
 är 
  
 förvaltaren 
  
 säljas, är förvaltaren skyldig att, 
  
 skyldig att, om in gäldenären 
  
 om in gäldenären medger att 
  
 medger att handlingen får säljas 
  
 handlingen 
  
 får 
  
 säljas 
  
 med 
  
 med 
  
 bibehållen 
  
 ansvarighet, 
  
 bibehållen 
  
 ansvarighet, 
  
 förse 
  
 8  
 Senaste lydelse 2001:383. 
 164 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 2 
  
 förse handlingen med en påskrift som befriar gäldenären från ansvarighet. Något med- givande av gäldenären krävs dock inte, om denne har avvikit eller på något annat sätt håller sig undan. 
 Med fartyg likställs i denna lag ett fartyg under byggnad. Vad som sägs om fartygs- registrets skeppsdel  
 skall  
 då i stället gälla fartygsregistrets skeppsbyggnadsdel. 
 handlingen med en påskrift som befriar gäldenären från ansvarig- het. Något medgivande av gäldenären krävs dock inte, om denne har avvikit eller på något annat sätt håller sig undan. 
 Med fartyg likställs i denna lag ett fartyg under byggnad. Vad som sägs om fartygs- registrets  
 skeppsdel eller fartygs- registrets internationella  
 skepps- del  
 ska  
 då i stället gälla fartygs- registrets skeppsbyggnadsdel. 
 Denna lag träder i kraft den 1 mars 2012. 
 165 
  
 Den myndighet som regeringen bestämmer (register- myndigheten)  
  
 ska  
  
 med hjälp av automatiserad behandling föra ett register, benämnt fartygs- registret, där informationen  
  
 ska  
  
 vara uppdelad i 
  
 1. en skeppsdel som inne- håller uppgifter om svenska skepp  
  
 registrerade enligt 2 kap. 
  
 I andra fall än som avses i 1 §  
  
 ska  
  
 ett fartyg anses som svenskt och vara berättigat att föra svensk flagg, om fartyget är infört i ett sådant  
  
 skeppsregister, internationellt skeppsregister  
  
 eller båtregister som avses i 2 §. 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2010:73 
  
 Förslag till 
 lag om ändring i sjölagen (1994:1009) 
 Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009) 
  
 dels  
 att 1 kap. 1 a, 2, 6 och 8 §§, 2 kap. 1, 3, 5, 6, 7, 13, 15, 23, 24, 25, 28och 29 §§, 3 kap. 6, 14, 24, 33, 34 och 35 §§, 4 kap. 1 § samt 22 kap. 4 och 9 §§ ska ha följande lydelse, 
  
 dels  
 att det i 2 kap. införs tre nya paragrafer, 1 a , 1 b och 6 a §§ samt i 3 kap. införs en ny paragraf, 28 a §, av följande lydelse. 
  
 Nuvarande lydelse 
  
 Föreslagen lydelse 
  
 1 kap. 
 1 a § 
  
 9  
  
 I andra fall än som avses i 1 § 
  
 skall  
 ett fartyg anses som svenskt och vara berättigat att föra svensk flagg, om fartyget är infört i ett sådant  
 skepps-  
 eller båtregister som avses i 2 §. 
 2 § 
  
 10 
  
 Fartyg, vars skrov har en största längd av minst tolv meter och en största bredd av minst fyra meter, betecknas skepp. Annat fartyg kallas båt. 
 Den myndighet som regeringen bestämmer (register- myndigheten)  
 skall  
 med hjälp av automatiserad behandling föra ett register, benämnt fartygs- registret, där informationen  
 skall  
 vara uppdelad i 
 1. en skeppsdel som inne- håller uppgifter om svenska skepp, 
  
 9 
  
 Senaste lydelse 1997:266. 
  
 10 
  
 Senaste lydelse 2001:384. 
  
 166 
 SOU 2010:73 Bilaga 2 
  
 1 § 
  
 2. en internationell skeppsdel 
  
 som 
  
 innehåller 
  
 uppgifter 
  
 om 
  
 svenska skepp registrerade enligt 
  
 2 kap. 1 a §, 
  
 2 
 . en båtdel som innehåller 
  
 3 
 . en båtdel som innehåller 
  
 uppgifter om båtar som registre- 
  
 uppgifter om båtar som registre- 
  
 rats enligt lagen (1979:377) om 
  
 rats enligt lagen (1979:377) om 
  
 registrering av båtar för yrkes- 
  
 registrering av båtar för yrkes- 
  
 mässig sjöfart m.m., 
  
 mässig sjöfart m.m., 
  
 3 
 . en skeppsbyggnadsdel som 
  
 4 
 . en skeppsbyggnadsdel som 
  
 innehåller uppgifter om skepp 
  
 innehåller uppgifter om skepp 
  
 under byggnad i Sverige. 
  
 under byggnad i Sverige. 
  
 6 § 
 11 
  
 Ett skepp som förs in i 
  
 Ett skepp som förs in i 
  
 fartygsregistrets skeppsdel  
 skall 
  
 fartygsregistrets 
  
 skeppsdel eller 
  
 ha ett namn. Namnet bestäms 
  
 internationella  
 skeppsdel  
 ska 
  
 ha 
  
 av ägaren. Det  
 skall  
 tydligt skilja 
  
 ett namn. Namnet bestäms av 
  
 sig från andra skeppsnamn i 
  
 ägaren. Det  
 ska  
 tydligt skilja sig 
  
 fartygsregistrets skeppsdel och 
  
 från 
  
 andra 
  
 skeppsnamn 
  
 i 
  
 får inte göra intrång i ett sär- 
  
 fartygsregistrets 
  
 skeppsdel 
  
 och 
  
 präglat namnskick, som används 
  
 internationella  
 skeppsdel och får 
  
 av en annan skeppsägare. 
  
 inte göra intrång i ett särpräglat 
  
 namnskick, som används av en 
  
 annan skeppsägare. 
  
 Registermyndigheten får förelägga ägaren att inom en viss tid bestämma ett namn som uppfyller kraven i första stycket. I föreläggandet får vite sättas ut. 
 Namnet får ändras endast om skeppet eller större andel i skeppet än hälften övergår till en ny ägare eller om det finns särskilda skäl för det. 
  
 11  
 Senaste lydelse 2001:384. 
 167 
 Bilaga 2 SOU 2010:73 
  
 8 § 
  
 12 
  
 Ett fartyg som förs in i 
  
 Ett fartyg som förs in i 
  
 fartygsregistrets 
  
 skepps- 
  
 eller 
  
 fartygsregistrets 
  
 skeppsdel, 
  
 båtdel  
 skall  
 ha en igenkän- 
  
 internationella 
  
 skeppsdel 
  
 eller 
  
 ningssignal. För 
  
 skepp 
  
 utgörs 
  
 båtdel  
 ska  
 ha en igenkän- 
  
 denna 
  
 av signalbokstäver 
  
 samt 
  
 ningssignal. För skepp 
  
 utgörs 
  
 för båtar av signalbokstäver och 
  
 denna 
  
 av signalbokstäver 
  
 samt 
  
 siffror. 
  
 Beteckningen 
  
 för 
  
 ett 
  
 för båtar av signalbokstäver och 
  
 fartygs 
  
 identifiering  
 skall  
 såvitt 
  
 siffror. 
  
 Beteckningen 
  
 för ett 
  
 möjligt 
  
 stämma 
  
 överens 
  
 med 
  
 fartygs 
  
 identifiering  
 ska 
  
 såvitt 
  
 igenkänningssignalen. 
  
 möjligt 
  
 stämma 
  
 överens 
  
 med 
  
 igenkänningssignalen. 
  
 Regeringen meddelar närmare föreskrifter om identifiering och får därvid bestämma om märkning av registrerade fartyg, deras båtar och redskap samt förbjuda att registrerat fartyg hålls i drift 
  
 utan föreskriven märkning. 
  
 2 kap. 
  
 1 § 
 13 
  
 Ett skepp som  
 skall  
 anses 
  
 Ett skepp som  
 ska  
 anses 
  
 som svenskt enligt 1 kap. 1 § 
  
 som svenskt enligt 1 kap. 1 § 
  
 eller 1 b § första stycket  
 skall 
  
 eller 1 b § första stycket  
 ska  
 vara 
  
 vara infört 
  
 i 
  
 fartygsregistrets 
  
 infört 
  
 i 
  
 fartygsregistrets 
  
 skeppsdel. 
  
 skeppsdel. 
  
 Följande 
  
 andra skepp 
  
 skall 
  
 Följande 
  
 andra 
  
 skepp 
  
 ska 
  
 föras 
  
 in 
  
 i 
  
 fartygsregistrets 
  
 föras 
  
 in 
  
 i fartygsregistrets 
  
 skeppsdel, om ägaren begär det: 
  
 skeppsdel, om ägaren begär det: 
  
 1. skepp som ingår i en eko- 
  
 1. skepp som ingår i en eko- 
  
 nomisk 
  
 verksamhet som 
  
 har 
  
 nomisk 
  
 verksamhet 
  
 som 
  
 har 
  
 etablerats i Sverige, om 
  
 etablerats i Sverige, om 
  
 - skeppets drift leds och 
  
 - skeppets drift leds och 
  
 kontrolleras från Sverige, och 
  
 kontrolleras från Sverige, och 
  
 12 
  
 Senaste lydelse 2001:384. 
  
 13 
  
 Senaste lydelse 2001:384. 
  
 168 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 2 
  
 - 
  
 skeppet till hälften eller mer ägs av fysiska personer som är medborgare i ett land inom Europeiska ekonomiska sam- arbetsområdet eller av juridiska personer som har bildats enligt lagstiftningen i ett sådant land och som har sitt säte, sitt huvudkontor eller sin huvud- sakliga verksamhet inom samar- betsområdet, 
  
 2. 
  
 skepp som inte ingår i en ekonomisk verksamhet, om skeppet 
  
 - 
  
 vanligen finns i Sverige, och 
  
 - 
  
 till hälften eller mer ägs av fysiska personer som vistas i Sverige och som antingen är svenska medborgare eller vistas i Sverige med stöd av reglerna om fri rörlighet för personer inom 
  
 Europeiska gemenskaperna  
 eller Europeiska ekonomiska sam- arbetsområdet. 
  
 Regeringen kan bestämma att skepp som ägs av staten och som är avsedda uteslutande för statsändamål och inte för affärs- drift inte  
 skall  
 vara införda i fartygsregistrets skeppsdel. 
  
 - 
  
 skeppet till hälften eller mer ägs av fysiska personer som är medborgare i ett land inom Europeiska ekonomiska sam- arbetsområdet eller av juridiska personer som har bildats enligt lagstiftningen i ett sådant land och som har sitt säte, sitt huvudkontor eller sin huvud- sakliga verksamhet inom samar- betsområdet, 
  
 2. 
  
 skepp som inte ingår i en ekonomisk verksamhet, om skeppet 
  
 - 
  
 vanligen finns i Sverige, och 
  
 - 
  
 till hälften eller mer ägs av fysiska personer som vistas i Sverige och som antingen är svenska medborgare eller vistas i Sverige med stöd av reglerna om fri rörlighet för personer inom 
  
 Europeiska unionen  
 eller Europeiska ekonomiska sam- arbetsområdet. 
  
 En ansökan om registrering i fartygsregistrets internationella skeppsdel av ett skepp som annars ska registreras enligt första stycket medför att denna skyldighet inte längre gäller. 
 Regeringen kan bestämma att skepp som ägs av staten och som är avsedda uteslutande för statsändamål och inte för affärs- drift inte  
 ska  
 vara införda i fartygsregistrets skeppsdel. 
 Ett skepp som är under byggnad i Sverige får föras in i fartygsregistrets skeppsbyggnadsdel. Registrering får ske även innan bygget har påbörjats, förutsatt att det kan identifieras genom byggnadsnummer, ritning eller på annat betryggande sätt. 
 169 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2010:73 
  
 Ett 
  
 skepp 
  
 skall 
  
 registreras 
  
 Ett 
  
 skepp 
  
 ska 
  
 registreras 
  
 under 
  
 sin igenkänningssignal. 
  
 under 
  
 sin igenkänningssignal. 
  
 Ett skeppsbygge  
 skall  
 registreras 
  
 Ett skeppsbygge  
 ska  
 registreras 
  
 under 
  
 signalbokstäver. 
  
 Dessa 
  
 under 
  
 signalbokstäver. Dessa 
  
 skall 
  
 tilldelas 
  
 det 
  
 fullbordade 
  
 ska  
 tilldelas 
  
 det 
  
 fullbordade 
  
 skeppet som igenkänningssignal 
  
 skeppet som igenkänningssignal 
  
 om skeppet förs in i fartygs- 
  
 om skeppet förs in i fartygs- 
  
 registrets skeppsdel. En tilldelad 
  
 registrets  
 skeppsdel eller inter- 
  
 registerbeteckning 
  
 får 
  
 inte 
  
 nationella  
 skeppsdel. En till- 
  
 ändras. 
  
 delad registerbeteckning får inte 
  
 ändras. 
  
 1 a § 
 Ett skepp som är infört eller ska införas i fartygsregistrets skeppsdel enligt 1 § med en bruttodräktighet om minst 500 och som huvudsakligen används i fjärrfart ska i stället, om ägaren begär det, föras in i fartygs- registrets internationella skepps- del. 
 Skepp som ägs av staten, fiskefartyg och fritidsfartyg får inte registreras i fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 Med fjärrfart avses detsamma som i 64 kap. 6 § inkomst- skattelagen (1999:1229). 
 1 b § 
 Ett skepp som är registrerat i fartygsregistret får inte samtidigt vara registrerat i ett utländskt register eller vara registrerat i flera delar av fartygsregistret. 
 170 
 SOU 2010:73 Bilaga 2 
  
 3 § 
 14 
  
 Förvärv 
  
 av 
  
 skepp 
  
 eller 
  
 Förvärv 
  
 av 
  
 skepp 
  
 eller 
  
 skeppsbygge skrivs in på grund- 
  
 skeppsbygge skrivs in på grund- 
  
 val av 
  
 registrering 
  
 enligt 
  
 1 §. 
  
 val av registrering enligt 1 §  
 eller 
  
 Inskrivning och därmed sam- 
  
 1 a § 
 . Inskrivning och därmed 
  
 manhängande 
  
 införing 
  
 i 
  
 sammanhängande 
  
 införing i 
  
 fartygsregistrets 
  
 skepps- 
  
 fartygsregistrets 
  
 skeppsdel, 
  
 byggnadsdel  
 skall  
 föras över till 
  
 internationella 
  
 skeppsdel 
  
 eller 
  
 fartygsregistrets 
  
 skeppsdel 
  
 om 
  
 skeppsbyggnadsdel 
  
 ska 
  
 föras 
  
 bygget förs över dit som skepp. 
  
 över till fartygsregistrets  
 skepps- 
  
 del  
 eller internationella  
 skepps- 
  
 del om  
 skeppet förs över dit eller 
  
 om  
 bygget förs över dit som 
  
 skepp. 
  
 Bestämmelserna 
  
 i 
  
 första 
  
 Bestämmelserna 
  
 i 
  
 första 
  
 stycket samt i 4 § och  
 8–28 
  §§ 
  
 stycket samt i 4 § och  
 8–28 
  §§ 
  
 om skepp 
  
 eller 
  
 skeppsbyggen 
  
 om skepp 
  
 eller 
  
 skeppsbyggen 
  
 skall  
 också tillämpas på andelar i 
  
 ska  
 också tillämpas på andelar i 
  
 sådan egendom. 
  
 sådan egendom. 
  
 5 § 
  
 15 
  
 Genom inskrivning i fartygs- 
  
 Genom inskrivning i fartygs- 
  
 registrets 
  
 skeppsdel 
  
 kan 
  
 ett 
  
 registrets 
  
 skeppsdel kan 
  
 ett 
  
 skeppsnamn som tydligt skiljer 
  
 skeppsnamn som tydligt skiljer 
  
 sig från andra skeppsnamn i 
  
 sig från andra skeppsnamn i 
  
 fartygsregistrets 
  
 skeppsdel 
  
 på 
  
 fartygsregistrets 
  
 skeppsdel 
  
 och 
  
 ansökan förbehållas den som har 
  
 internationella 
  
 skeppsdel 
  
 på 
  
 behov av det. Om flera söker 
  
 ansökan förbehållas den som har 
  
 inskrivning 
  
 av 
  
 förbehåll 
  
 om 
  
 behov av det. Om flera söker 
  
 skeppsnamn på samma inskriv- 
  
 inskrivning 
  
 av 
  
 förbehåll 
  
 om 
  
 ningsdag 
  
 och 
  
 namnen 
  
 inte 
  
 skeppsnamn på samma inskriv- 
  
 tydligt skiljer sig från varandra, 
  
 ningsdag 
  
 och 
  
 namnen 
  
 inte 
  
 skall  
 registermyndigheten besluta 
  
 tydligt skiljer sig från varandra, 
  
 om företräde efter vad som är 
  
 ska  
 registermyndigheten besluta 
  
 skäligt. 
  
 om företräde efter vad som är 
  
 skäligt. 
  
 Inskrivning 
  
 av förbehåll om 
  
 Inskrivning 
  
 av förbehåll om 
  
 skeppsnamn  
 skall 
  
 avföras 
  
 ur 
  
 skeppsnamn 
  
 ska 
  
 avföras 
  
 ur 
  
 registret 
  
 när 
  
 ett 
  
 skepp 
  
 har 
  
 registret när 
  
 ett 
  
 skepp 
  
 har 
  
 14 
  
 Senaste lydelse 2001:384. 
  
 15 
  
 Senaste lydelse 2001:384. 
  
 171 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2010:73 
  
 registrerats 
  
 med 
  
 det 
  
 namnet. 
  
 registrerats 
  
 med 
  
 det 
  
 namnet. 
  
 Detta gäller också om den som 
  
 Detta gäller också om den som 
  
 har beviljats 
  
 inskrivningen 
  
 eller 
  
 har 
  
 beviljats 
  
 inskrivningen 
  
 eller 
  
 hans 
  
 rättsinnehavare 
  
 begär 
  
 det 
  
 hans rättsinnehavare 
  
 begär 
  
 det 
  
 eller om namnet inte inom fem 
  
 eller om namnet inte inom fem 
  
 år har tagits i bruk för ett 
  
 år har tagits i bruk för ett 
  
 registrerat skepp. 
  
 registrerat skepp. 
  
 6 § 
 16 
  
 Ett 
  
 registrerat 
  
 skepp 
  
 skall 
  
 Ett 
  
 registrerat 
  
 skepp 
  
 ska 
  
 avregistreras om det 
  
 avregistreras om det 
  
 1. förolyckats, 
  
 huggits 
  
 upp 
  
 1. förolyckats, 
  
 huggits 
  
 upp 
  
 eller annars förstörts, 
  
 eller annars förstörts, 
  
 2. försvunnit eller övergetts till 
  
 2. försvunnit 
  
 eller 
  
 övergetts 
  
 sjöss och sedan inte hörts av 
  
 till sjöss och sedan inte hörts av 
  
 under tre månader, 
  
 under tre månader, 
  
 3. inte längre är registrerings- 
  
 3. inte längre är registrerings- 
  
 pliktigt, 
  
 pliktigt, 
  
 4. registrerats enligt 
  
 1 § andra 
  
 4. registrerats enligt 1 § andra 
  
 stycket 1 eller 2, och förutsätt- 
  
 stycket 1 eller 2  
 eller enligt 1 a § 
 , 
  
 ningarna som anges där inte 
  
 och 
  
 förutsättningarna 
  
 som 
  
 längre är uppfyllda eller ägaren 
  
 anges där inte längre är 
  
 begär avregistrering, eller 
  
 uppfyllda 
  
 eller 
  
 ägaren 
  
 begär 
  
 avregistrering, 
  
 5. på grund av ombyggnad eller 
  
 5. på 
  
 grund 
  
 av 
  
 ombyggnad 
  
 annan sådan ändring upphört att 
  
 eller annan sådan ändring upp- 
  
 vara skepp eller, utan att ändring 
  
 hört att vara skepp eller, utan att 
  
 inträtt, inte anses utgöra skepp. 
  
 ändring 
  
 inträtt, 
  
 inte 
  
 anses 
  
 utgöra skepp. 
  
 Registermyndigheten 
  
 ska 
  
 avregistrera ett skepp ur fartygs- 
  
 registret om skeppet samtidigt är 
  
 registrerat i ett utländskt register. 
  
 Avregistrering får dock ske först 
  
 tre månader efter att fartygets 
  
 ägare beretts tillfälle att visa att 
  
 skeppet inte är infört i ett 
  
 utländskt register. Om ett skepp 
  
 är 
  
 registrerat 
  
 i 
  
 flera 
  
 delar av 
  
 16  
 Senaste lydelse 2001:384. 
 172 
 SOU 2010:73 Bilaga 2 
  
 fartygsregistret ska 
  
 registermyn- 
  
 digheten avregistrera det i den del 
  
 registreringen först gjordes. 
  
 Om ett skepp som är 
  
 registrerat i fartygsregistrets inter- 
  
 nationella skeppsdel ska avregist- 
  
 reras enligt första stycket 4 ska 
  
 registermyndigheten 
  
 i 
  
 stället 
  
 registrera skeppet i fartygs- 
  
 registrets skeppsdel om skeppet ska 
  
 anses som svenskt enligt 1 kap. 1 
  
 eller 
  
 1 
  
 b § 
  
 första 
  
 stycket 
  
 och 
  
 någon annan grund för avregistr- 
  
 ering inte föreligger. 
  
 Ett 
  
 registrerat skeppsbygge 
  
 Ett 
  
 registrerat 
  
 skeppsbygge 
  
 skall  
 avregistreras om  
 det som 
  
 ska 
  
 avregistreras 
  
 om 
  
 ägaren 
  
 skepp förs över till fartygsregistrets 
  
 anmäler bygget för avregist- 
  
 skeppsdel 
  
 eller  
 ägaren anmäler 
  
 rering. 
  
 Dessutom 
  
 har 
  
 första 
  
 bygget för avregistrering. Dess- 
  
 stycket 5 motsvarande tillämp- 
  
 utom har första stycket 5 mot- 
  
 ning i fråga om skeppsbyggen. 
  
 svarande tillämpning i fråga om 
  
 skeppsbyggen. 
  
 I fall som avses i första stycket 
  
 I fall som avses i första 
  
 1, 2 eller 5 eller andra stycket 
  
 stycket 1, 2 eller 5 eller andra 
  
 andra meningen  
 skall  
 ägaren inom 
  
 stycket 
  
 andra 
  
 meningen 
  
 ska 
  
 en månad anmäla egendomen för 
  
 ägaren inom en månad anmäla 
  
 avregistrering hos registermyndig- 
  
 egendomen 
  
 för 
  
 avregistrering 
  
 heten. Detsamma gäller när ett 
  
 hos 
  
 registermyndigheten. Det- 
  
 skepp upphört att vara registrer- 
  
 samma gäller när ett skepp 
  
 ingspliktigt, om inte skeppet trots 
  
 upphört att vara registrer- 
  
 detta kan vara registrerat i Sverige. 
  
 ingspliktigt, 
  
 om 
  
 inte 
  
 skeppet 
  
 Om ett skepp till följd av 
  
 trots detta kan vara registrerat i 
  
 överlåtelse inte kan vara registre- 
  
 Sverige. Om ett skepp till följd 
  
 rat i Sverige, svarar den tidigare 
  
 av överlåtelse inte kan vara 
  
 ägaren jämte förvärvaren för att 
  
 registrerat i Sverige, svarar den 
  
 anmälan görs. 
  
 tidigare ägaren jämte förvärva- 
  
 ren för att anmälan görs. 
  
 173 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2010:73 
  
 6 a § 
 Ett skepp som avregistrerats enligt 6 § ur fartygsregistrets internationella skeppsdel för att det inte i huvudsak har använts i fjärrfart, får inte registreras i detta register igen förrän sex månader gått från dagen för avregistrer- ingen. 
 Om ett skepp  
 skall  
 avregist- reras enligt 6 § första stycket 3, får skeppet ändå inte avföras ur fartygsregistrets skeppsdel, om 
 7 § 
  
 17 
  
 Om ett skepp  
 ska  
 avregist- reras enligt 6 § första stycket 3, får skeppet ändå inte avföras ur fartygsregistrets skeppsdel, om 
  
 1. 
  
 skeppet ägs av flera, 
  
 2. 
  
 delägare har lösningsrätt enligt 5 kap. 13 eller 16 §, och 
  
 3. 
  
 en lösen skulle medföra att skeppet kan registreras i fartygs- registrets skeppsdel. 
  
 Om lösen sker i ett sådant fall,  
 skall  
 skeppet inte avföras ur fartygsregistrets skeppsdel. I stället  
 skall  
 det förvärv skrivas in som föranlett anmälan för av- registrering. Om lösningsrätten förfaller,  
 skall  
 skeppet avföras ur fartygsregistrets skeppsdel. 
 Gäller inteckning i ett skepp eller skeppsbygge som  
 skall  
 avregistreras, får egendomen inte avföras ur registret förrän borgenär, för vars fordran pant- brev på grund av inteckningen utgör säkerhet, ger in pant- brevet och skriftligen samtycket till åtgärden. 
  
 1. 
  
 skeppet ägs av flera, 
  
 2. 
  
 delägare har lösningsrätt enligt 5 kap. 13 eller 16 §, och 
  
 3. 
  
 en lösen skulle medföra att skeppet kan registreras i fartygs- registrets skeppsdel. 
  
 Om lösen sker i ett sådant fall,  
 ska  
 skeppet inte avföras ur fartygsregistrets skeppsdel. I stället  
 ska  
 det förvärv skrivas in som föranlett anmälan för av- registrering. Om lösningsrätten förfaller,  
 ska  
 skeppet avföras ur fartygsregistrets skeppsdel. 
 Gäller inteckning i ett skepp eller skeppsbygge som  
 ska  
 avregistreras, får egendomen inte avföras ur registret förrän borgenär, för vars fordran pant- brev på grund av inteckningen utgör säkerhet, ger in pant- brevet och skriftligen samtycket till åtgärden. 
  
 17  
 Senaste lydelse 2001:384. 
 174 
 SOU 2010:73 Bilaga 2 
  
 Ett 
  
 skeppsbygge 
  
 får 
  
 dock 
  
 Ett  
 skepp 
  
 eller  
 skeppsbygge 
  
 avregistreras för att föras över 
  
 får dock avregistreras för att 
  
 till fartygsregistrets 
  
 skeppsdel 
  
 föras över 
  
 till 
  
 fartygsregistrets 
  
 utan 
  
 samtycke 
  
 enligt 
  
 andra 
  
 skeppsdel 
  
 eller 
  
 internationella 
  
 stycket. För avregistrering av ett 
  
 skeppsdel utan samtycke enligt 
  
 skepp enligt 6 § första stycket 5 
  
 andra stycket. För avregistrering 
  
 eller av ett skeppsbygge enligt 
  
 av ett skepp enligt 6 § första 
  
 6 § 
  
 andra 
  
 stycket 
  
 andra 
  
 stycket 
  
 5 
  
 eller 
  
 av 
  
 ett 
  
 meningen 
  
 fordras 
  
 inte 
  
 heller 
  
 skeppsbygge 
  
 enligt 
  
 6 § 
  
 andra 
  
 samtycke av en intecknings- 
  
 stycket andra meningen fordras 
  
 borgenär som inte har sökt 
  
 inte heller samtycke av en 
  
 betalning 
  
 ur 
  
 egendomen 
  
 inom 
  
 inteckningsborgenär 
  
 som 
  
 inte 
  
 en månad från det att register- 
  
 har sökt betalning ur egen- 
  
 myndigheten 
  
 underrättat 
  
 domen inom en månad från det 
  
 honom 
  
 om 
  
 avregistrerings- 
  
 att registermyndigheten under- 
  
 grunden. 
  
 rättat honom om avregistrer- 
  
 ingsgrunden. 
  
 13 § 
 18 
  
 Införing i 
  
 fartygsregistrets 
  
 Införing 
  
 i 
  
 fartygsregistrets 
  
 skepps-  
 eller skeppsbyggnadsdel 
  
 skeppsdel, internationella skepps- 
  
 skall,  
 efter utgången av den 
  
 del  
 eller skeppsbyggnadsdel  
 ska, 
  
 inskrivningsdag då ärendet om 
  
 efter utgången av den inskriv- 
  
 införingen togs upp, anses känd 
  
 ningsdag då ärendet om inför- 
  
 för var och en vars rätt till skepp 
  
 ingen togs upp, anses känd för 
  
 eller skeppsbygge beror av god 
  
 var och en vars rätt till skepp 
  
 tro om en omständighet som 
  
 eller skeppsbygge beror av god 
  
 införingen 
  
 avser. 
  
 Detta 
  
 gäller 
  
 tro om en omständighet som 
  
 dock 
  
 inte 
  
 i 
  
 fall 
  
 som avses i 
  
 införingen 
  
 avser. 
  
 Detta 
  
 gäller 
  
 3 kap. 10 §. 
  
 dock inte 
  
 i 
  
 fall 
  
 som avses i 
  
 3 kap. 10 §. 
  
 15 § 
 19 
  
 Registreringsärenden är ären- 
  
 Registreringsärenden är ären- 
  
 den om 
  
 den om 
  
 1. registrering 
  
 eller avregist- 
  
 1. registrering 
  
 eller avregist- 
  
 rering av skepp eller skepps- 
  
 rering av skepp eller skepps- 
  
 bygge, 
  
 bygge, 
  
 18 
  
 Senaste lydelse 2001:384. 
  
 19 
  
 Senaste lydelse 2001:384. 
  
 175 
 Bilaga 2 SOU 2010:73 
  
 2. inskrivning 
  
 av 
  
 förvärv av 
  
 2. inskrivning 
  
 av 
  
 förvärv av 
  
 skepp eller skeppsbygge, 
  
 skepp eller skeppsbygge, 
  
 3. inteckning 
  
 i skepp eller 
  
 3. inteckning 
  
 i skepp eller 
  
 skeppsbygge, 
  
 skeppsbygge, 
  
 4. inskrivning 
  
 av 
  
 förbehåll 
  
 4. inskrivning 
  
 av 
  
 förbehåll 
  
 om skeppsnamn, och 
  
 om skeppsnamn, och 
  
 5. annan införing 
  
 i fartygs- 
  
 5. annan införing i fartygs- 
  
 registrets  
 skepps-  
 eller skepps- 
  
 registrets  
 skeppsdel, 
  
 internatio- 
  
 byggnadsdel som görs på grund 
  
 nella skeppsdel  
 eller skepps- 
  
 av föreskrift i en lag eller annan 
  
 byggnadsdel som görs på grund 
  
 författning. 
  
 av föreskrift i en lag eller annan 
  
 författning. 
  
 Registerärenden tas upp på inskrivningsdag. Sådan hålls till klockan tolv varje måndag, tisdag, onsdag, torsdag och fredag, som inte är helgdag. Som helgdag anses även midsommarafton, julafton och nyårsafton. En anmälan eller ansökan som kommer in efter klockan tolv anses gjort följande inskrivningsdag. 
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela närmare föreskrifter om registrerings- och inskrivnings- förfarandet och får därvid föreskriva skyldighet för ägare av skepp samt tillverkare och ägare av registrerat skeppsbygge att till registermyndigheten anmäla förhållanden som myndigheten 
  
 behöver känna till för en ändamålsenlig registerföring. 
  
 23 § 
  
 En anmälan av ett skepp eller 
  
 En anmälan av ett skepp eller 
  
 skeppsbygge för 
  
 registrering 
  
 skeppsbygge för 
  
 registrering 
  
 eller ansökan om inskrivning av 
  
 eller ansökan om inskrivning av 
  
 förvärv av sådan egendom  
 skall 
  
 förvärv av sådan egendom  
 ska 
  
 avslås om 
  
 avslås om 
  
 1. bestämmelsen i 20 § första 
  
 1. bestämmelsen i 20 § första 
  
 stycket inte har iakttagits, 
  
 stycket inte har iakttagits, 
  
 2. egendomen 
  
 inte 
  
 kan 
  
 2. egendomen 
  
 inte 
  
 kan 
  
 registreras enligt 1 §, 
  
 registreras enligt 1  
 eller 1 a § 
 , 
  
 3. sökanden inte styrker sitt 
  
 3. sökanden inte styrker sitt 
  
 förvärv, 
  
 förvärv, 
  
 4. fångesmannens rätt inte är 
  
 4. fångesmannens rätt inte är 
  
 inskriven i registret fastän den 
  
 inskriven i registret fastän den 
  
 hade kunnat skrivas in där och 
  
 hade kunnat skrivas in där och 
  
 sökandens förvärv inte grundas 
  
 sökandens förvärv inte grundas 
  
 på exekutiv försäljning, 
  
 på exekutiv försäljning, 
  
 176 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 2 
  
 5. 
  
 den åberopade överlåtelsen står i strid med en mot över- låtaren på grund av förvärvs- villkor gällande inskränkning i hans rätt att förfoga över egendomen och överlåtarens åtkomst inte var inskriven när överlåtelsen ägde rum eller, om så var fallet, villkoret är infört i registret eller förs in i det samma inskrivningsdag som ansökan görs, 
  
 6. 
  
 egendomen av överlåtaren tidigare har överlåtits till någon annan och överlåtarens åtkomst inte var inskriven när sökandens förvärv ägde rum eller, om så var fallet, inskrivning söks samma inskrivningsdag för det tidigare förvärvet, 
  
 7. 
  
 egendomen har blivit före- mål för kvarstad eller betal- ningssäkring till säkerhet för ett anspråk mot överlåtaren och ett ärende som rör anteckning om åtgärden har tagits upp senast på den inskrivningsdag då anmälan eller ansökan görs eller över- låtaren har försatts i konkurs före utgången av den inskriv- ningsdagen, 
  
 8. 
  
 egendomen har sålts exe- kutivt till någon annan än sökanden, 
  
 9. 
  
 förvärvet har skett genom en sådan gåva mellan makar som inte har registrerats enligt 16 kap. äktenskapsbalken, eller 
  
 5. 
  
 den åberopade överlåtelsen står i strid med en mot över- låtaren på grund av förvärvs- villkor gällande inskränkning i hans rätt att förfoga över egendomen och överlåtarens åtkomst inte var inskriven när överlåtelsen ägde rum eller, om så var fallet, villkoret är infört i registret eller förs in i det samma inskrivningsdag som ansökan görs, 
  
 6. 
  
 egendomen av överlåtaren tidigare har överlåtits till någon annan och överlåtarens åtkomst inte var inskriven när sökandens förvärv ägde rum eller, om så var fallet, inskrivning söks samma inskrivningsdag för det tidigare förvärvet, 
  
 7. 
  
 egendomen har blivit före- mål för kvarstad eller betal- ningssäkring till säkerhet för ett anspråk mot överlåtaren och ett ärende som rör anteckning om åtgärden har tagits upp senast på den inskrivningsdag då anmälan eller ansökan görs eller över- låtaren har försatts i konkurs före utgången av den inskriv- ningsdagen, 
  
 8. 
  
 egendomen har sålts exe- kutivt till någon annan än sökanden, 
  
 9. 
  
 förvärvet har skett genom en sådan gåva mellan makar som inte har registrerats enligt 16 kap. äktenskapsbalken, eller 
  
 177 
  
 En ansökan enligt 4 § att inskrivning av villkorlig ägande- rätt  
  
 ska  
  
 avföras ur registret  
  
 ska  
  
 avslås om bestämmelsen i 20 § första stycket inte har iakttagits eller om det inte visas att förvärvaren förlorat sin rätt. 
  
 En anmälan av ett skepp eller skeppsbygge för avregistrering  
  
 ska  
  
 avslås om bestämmelsen i 20 § första stycket inte har iakttagits eller om grund för åtgärden inte finns enligt 6 §. Vid avregistrering med anled- ning av förvärv  
  
 ska  
  
 bestäm- melserna i 23 § första stycket 4– 10 och andra stycket tillämpas. 
  
 En ansökan om att skepps- namn  
  
 ska  
  
 skrivas in i eller avföras ur fartygsregistrets  
  
 skeppsdel eller internationella  
  
 skeppsdel  
  
 ska  
  
 avslås om bestämmelsen i 20 § första stycket inte har iakttagits eller om det inte finns någon förut- sättning för åtgärden enligt 5 §. 
  
 Bilaga 2 SOU 2010:73 
  
 10. det är uppenbart att 
  
 10. det är uppenbart att 
  
 förvärvet av något annat skäl är 
  
 förvärvet av något annat skäl är 
  
 ogiltigt eller inte kan göras 
  
 ogiltigt eller inte kan göras 
  
 gällande. 
  
 gällande. 
  
 Första stycket  
 5–7 
  utgör inte hinder mot inskrivning av förvärv, om inskrivning av villkorlig äganderätt redan har beviljats på grund av samma förvärv. 
 24 § 
  
 20  
  
 En ansökan enligt 4 § att 
 inskrivning av villkorlig ägande- rätt  
 skall  
 avföras ur registret  
 skall  
 avslås om bestämmelsen i 20 § första stycket inte har iakttagits eller om det inte visas att förvärvaren förlorat sin rätt. 
 En anmälan av ett skepp eller skeppsbygge för avregistrering  
 skall  
 avslås om bestämmelsen i 20 § första stycket inte har iakttagits eller om grund för åtgärden inte finns enligt 6 §. Vid avregistrering med anled- ning av förvärv  
 skall  
 bestäm- melserna i 23 § första stycket 4– 10 och andra stycket tillämpas. 
 En ansökan om att skepps- namn  
 skall  
 skrivas in i eller avföras ur fartygsregistrets skeppsdel  
 skall  
 avslås, om bestämmelsen i 20 § första stycket inte har iakttagits eller om det inte finns någon förut- sättning för åtgärden enligt 5 §. 
  
 20  
 Senaste lydelse 2001:384. 
 178 
 SOU 2010:73 Bilaga 2 
  
 25 § 
 21 
  
 Om ett utländskt skepp har 
  
 Om ett utländskt skepp har 
  
 blivit svenskt 
  
 eller 
  
 begärts 
  
 blivit svenskt 
  
 eller 
  
 begärts 
  
 registrerat här, får det föras in i 
  
 registrerat här, får det föras in i 
  
 fartygsregistrets 
  
 skeppsdel 
  
 fartygsregistrets 
  
 skeppsdel 
  
 eller 
  
 endast om det visas att skeppet 
  
 internationella 
  
 skeppsdel endast 
  
 inte är infört i motsvarande 
  
 om det visas att skeppet inte är 
  
 register i sitt tidigare hemland 
  
 infört i motsvarande register i 
  
 eller att det kommer att avföras 
  
 sitt tidigare hemland eller att det 
  
 ur ett sådant register med 
  
 kommer att avföras ur ett sådant 
  
 verkan från den dag då det 
  
 register med verkan från den 
  
 registreras här i landet. 
  
 dag då det registreras här i 
  
 landet. 
  
 Är 
  
 skeppet 
  
 nybyggt 
  
 Är 
  
 skeppet 
  
 nybyggt 
  
 utomlands 
  
 skall  
 det dessutom 
  
 utomlands 
  
 ska 
  
 det dessutom 
  
 visas att rätt till skeppet inte är 
  
 visas att rätt till skeppet inte är 
  
 inskriven 
  
 i 
  
 skeppsbyggnads- 
  
 inskriven 
  
 i 
  
 skeppsbyggnads- 
  
 register i vederbörande främ- 
  
 register i vederbörande främ- 
  
 mande stat eller att sådan rätt 
  
 mande stat eller att sådan rätt 
  
 kommer att avföras med verkan 
  
 kommer att avföras med verkan 
  
 från den dag då skeppet regist- 
  
 från den dag då skeppet regist- 
  
 reras här i landet. Detta gäller 
  
 reras här i landet. Detta gäller 
  
 också i fråga om införing i det 
  
 också i fråga om införing i det 
  
 svenska 
  
 fartygsregistrets 
  
 svenska 
  
 fartygsregistrets 
  
 skeppsbyggnadsdel 
  
 av 
  
 skepp 
  
 skeppsbyggnadsdel 
  
 av 
  
 skepp 
  
 under byggnad som har för- 
  
 under byggnad som har för- 
  
 värvats från utlandet. 
  
 värvats från utlandet. 
  
 Om ett skepp eller skepps- 
  
 Om ett skepp eller skepps- 
  
 bygge  
 skall  
 avregistreras för att 
  
 bygge  
 ska  
 avregistreras för att 
  
 registreras 
  
 utomlands, 
  
 skall 
  
 på 
  
 registreras 
  
 utomlands, 
  
 ska 
  
 på 
  
 sökandens 
  
 begäran 
  
 beslutas 
  
 att 
  
 sökandens 
  
 begäran 
  
 beslutas att 
  
 egendomen  
 skall 
  
 avföras 
  
 ur 
  
 egendomen 
  
 ska 
  
 avföras 
  
 ur 
  
 registret den dag då den förs in i 
  
 registret den dag då den förs in i 
  
 det utländska registret. Av- 
  
 det utländska registret. Av- 
  
 registreringen 
  
 får 
  
 verkan från 
  
 registreringen 
  
 får 
  
 verkan 
  
 från 
  
 dagen 
  
 för 
  
 den 
  
 nya 
  
 dagen 
  
 för 
  
 den 
  
 nya 
  
 registreringen. 
  
 registreringen. 
  
 21  
 Senaste lydelse 2001:384. 
 179 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2010:73 
  
 28 § 
 22 
  
 I 
  
 fartygsregistrets 
  
 skepps- 
  
 I fartygsregistrets 
  
 skeppsdel, 
  
 eller 
  
 skeppsbyggnadsdel 
  
 skall 
  
 internationella 
  
 skeppsdel 
  
 eller 
  
 antecknas när 
  
 skeppsbyggnadsdel 
  
 ska 
  
 antecknas när 
  
 1. talan har väckts om häv- 
  
 1. talan har väckts om häv- 
  
 ning eller återgång av förvärv av 
  
 ning eller återgång av förvärv av 
  
 ett 
  
 registrerat 
  
 skepp 
  
 eller 
  
 ett 
  
 registrerat 
  
 skepp 
  
 eller 
  
 skeppsbygge eller om bättre rätt 
  
 skeppsbygge eller om bättre rätt 
  
 till sådan egendom eller om en 
  
 till sådan egendom eller om en 
  
 annan 
  
 fråga 
  
 som 
  
 angår 
  
 annan 
  
 fråga 
  
 som 
  
 angår 
  
 inskrivning, 
  
 inskrivning, 
  
 2. mål 
  
 som 
  
 avses i 
  
 1 
  
 har 
  
 2. mål 
  
 som 
  
 avses 
  
 i 1 
  
 har 
  
 avgjorts 
  
 genom 
  
 dom 
  
 eller 
  
 avgjorts 
  
 genom 
  
 dom 
  
 eller 
  
 slutligt beslut som vunnit laga 
  
 slutligt beslut som vunnit laga 
  
 kraft, 
  
 kraft, 
  
 3. ägare av 
  
 ett 
  
 registrerat 
  
 3. ägare av 
  
 ett 
  
 registrerat 
  
 skepp 
  
 eller 
  
 skeppsbygge 
  
 har 
  
 skepp 
  
 eller 
  
 skeppsbygge 
  
 har 
  
 försatts i konkurs, 
  
 försatts i konkurs, 
  
 4. ett 
  
 registrerat 
  
 skepp 
  
 eller 
  
 4. ett 
  
 registrerat 
  
 skepp 
  
 eller 
  
 skeppsbygge eller inskriven rätt 
  
 skeppsbygge eller inskriven rätt 
  
 till sådan egendom har blivit 
  
 till sådan egendom har blivit 
  
 föremål för kvarstad, betal- 
  
 föremål för kvarstad, betal- 
  
 ningssäkring 
  
 eller 
  
 utmätning, 
  
 ningssäkring 
  
 eller 
  
 utmätning, 
  
 eller 
  
 när 
  
 en 
  
 konkursförvaltare 
  
 eller 
  
 när 
  
 en 
  
 konkursförvaltare 
  
 har begärt att ett registrerat 
  
 har begärt att ett registrerat 
  
 skepp 
  
 eller 
  
 skeppsbygge 
  
 skall 
  
 skepp 
  
 eller 
  
 skeppsbygge 
  
 ska 
  
 säljas exekutivt, eller när ägaren 
  
 säljas exekutivt, eller när ägaren 
  
 enligt 1 kap. 10 § andra stycket 
  
 enligt 1 kap. 10 § andra stycket 
  
 har begärt att ett registrerat 
  
 har begärt att ett registrerat 
  
 skepp  
 skall  
 säljas exekutivt eller 
  
 skepp  
 ska  
 säljas exekutivt eller 
  
 egendomen har sålts exekutivt, 
  
 egendomen har sålts exekutivt, 
  
 5. beslut som avses i 3 eller 4 
  
 5. beslut som avses i 3 eller 4 
  
 om konkurs, kvarstad, betal- 
  
 om konkurs, kvarstad, betal- 
  
 ningssäkring eller utmätning har 
  
 ningssäkring eller utmätning har 
  
 upphävts eller återgått eller när 
  
 upphävts eller återgått eller när 
  
 fråga om exekutiv försäljning av 
  
 fråga om exekutiv försäljning av 
  
 ett 
  
 registrerat 
  
 skepp 
  
 eller 
  
 ett 
  
 registrerat 
  
 skepp 
  
 eller 
  
 skeppsbygge eller inskriven rätt 
  
 skeppsbygge eller inskriven rätt 
  
 22  
 Senaste lydelse 2001:384. 
 180 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 2 
  
 till sådan egendom har förfallit av annan anledning, 
  
 6. 
  
 ett skepp eller skepps- bygge enligt 6 §  
  
 skall  
 avregist- reras men det finns hinder mot avregistreringen enligt 7 §, eller 
  
 7. 
  
 beslut har meddelats enligt 25 § att ett skepp eller skepps- bygge  
  
 skall  
 avföras ur registret den dag då registrering äger rum utomlands. 
 Är det i en annan författning föreskrivet att ett visst förhål- lande  
 skall  
 antecknas i fartygs- registrets  
 skepps-  
 eller skepps- byggnadsdel,  
 skall  
 detta gälla. 
 En anteckning i fartygs- registrets skeppsbyggnadsdel  
 skall  
 föras över till fartygs- registrets skeppsdel, om bygget förs över dit som skepp. En registeranteckning  
 skall  
 avföras, om den uppenbarligen inte längre är av betydelse. 
 till sådan egendom har förfallit av annan anledning, 
  
 6. 
  
 ett skepp eller skepps- bygge enligt 6 §  
  
 ska  
 avregistreras men det finns hinder mot avregistreringen enligt 7 §, eller 
  
 7. 
  
 beslut har meddelats enligt 25 § att ett skepp eller skepps- bygge  
  
 ska  
 avföras ur registret den dag då registrering äger rum utomlands. 
 Är det i en annan författning föreskrivet att ett visst förhål- lande  
 ska  
 antecknas i fartygs- registrets  
 skeppsdel, internatio- nella skeppsdel  
 eller skepps- byggnadsdel,  
 ska  
 detta gälla. 
 En anteckning i fartygs- registrets  
 skeppsdel, internatio- nella skeppsdel eller  
 skepps- byggnadsdel  
 ska  
 föras över till fartygsregistrets  
 skeppsdel eller internationella  
 skeppsdel, om  
 skeppet förs över dit eller om  
 bygget förs över dit som skepp. En registeranteckning  
 ska  
 avföras, om den uppenbarligen inte längre är av betydelse. 
  
 29 § 
 23 
  
 Om 
  
 registermyndigheten 
  
 Om 
  
 registermyndigheten 
  
 finner att en införing i fartygs- 
  
 finner att en införing i fartygs- 
  
 registrets  
 skepps-  
 eller skepps- 
  
 registrets 
  
 skeppsdel, internatio- 
  
 byggnadsdel 
  
 innehåller 
  
 en 
  
 nella skeppsdel  
 eller skeppsbygg- 
  
 uppenbar oriktighet till följd av 
  
 nadsdel 
  
 innehåller en uppenbar 
  
 myndighetens 
  
 eller 
  
 någon 
  
 oriktighet till följd av myndig- 
  
 annans 
  
 skrivfel eller liknande 
  
 hetens 
  
 eller någon 
  
 annans 
  
 förbiseende, 
  
 skall  
 införingen 
  
 skrivfel eller liknande förbise- 
  
 rättas. Detta gäller också i fråga 
  
 ende, 
  
 ska 
  
 införingen 
  
 rättas. 
  
 23  
 Senaste lydelse 2001:384. 
 181 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2010:73 
  
 om en uppenbar oriktighet i nämnda registerdelar till följd av tekniskt fel. Kan rättelse bli till skada för ägare eller för innehavare av pantbrev på grund av inteckning,  
 skall  
 det inbördes företrädet mellan berörda för- värv bestämmas efter vad som är skäligt. Innan rättelse sker,  
 skall  
 registermyndigheten ge den som berörs av åtgärden, om han eller hon är känd, tillfälle att yttra sig. Även den myndighet som avses i 22 kap. 6 §  
 skall  
 ges tillfälle att yttra sig. Något yttrande behöver dock inte inhämtas, om det är uppenbart obehövligt. 
 Beslut om rättelse  
 skall  
 med- delas genom införing i fartygs- registrets  
 skepps-  
 eller skepps- byggnadsdel. Skälen för beslutet  
 skall  
 antecknas i dagboken eller i akten. I stället för bevis eller handling som har utfärdats i enlighet med den tidigare införingen,  
 skall  
 en ny sådan handling utfärdas. Den tidigare handlingen  
 skall  
 krävas tillbaka, göras obrukbar och behållas av registermyndigheten. Den som har handlingen är skyldig att ge in den för detta ändamål. I ett föreläggande att fullgöra en sådan skyldighet får vite sättas ut. 
 Detta gäller också i fråga om en uppenbar oriktighet i nämnda registerdelar till följd av tekniskt fel. Kan rättelse bli till skada för ägaren eller för innehavare av pantbrev på grund av inteck- ning,  
 ska  
 det inbördes företrädet mellan berörda förvärv bestäm- mas efter vad som är skäligt. Innan rättelse sker,  
 ska  
 register- myndigheten ge den som berörs av åtgärden, om han eller hon är känd, tillfälle att yttra sig. Även den myndighet som avses i 22 kap. 6 §  
 ska  
 ges tillfälle att yttra sig. Något yttrande behöver dock inte inhämtas, om det är uppenbart obehövligt. 
 Beslut om rättelse  
 ska  
 med- delas genom införing i fartygs- registrets  
 skeppsdel, internatio- nella skeppsdel  
 eller skepps- byggnadsdel. Skälen för beslutet  
 ska  
 antecknas i dagboken eller i akten. I stället för bevis eller handling som har utfärdats i enlighet med den tidigare införingen,  
 ska  
 en ny sådan handling utfärdas. Den tidigare handlingen  
 ska  
 krävas tillbaka, göras obrukbar och behållas av registermyndigheten. Den som har handlingen är skyldig att ge in den för detta ändamål. I ett föreläggande att fullgöra en sådan skyldighet får vite sättas ut. 
 Ett beslut om rättelse får överklagas även av den myndighet som avses i 22 kap. 6 §. 
 182 
 SOU 2010:73 Bilaga 2 
  
 Denna paragraf gäller i stället 
  
 Denna paragraf gäller i stället 
  
 för 
  
 28 § personuppgiftslagen 
  
 för 
  
 28 § 
  
 personuppgiftslagen 
  
 (1988:204) i fråga om person- 
  
 (1988:204) i fråga om person- 
  
 uppgifter 
  
 i 
  
 fartygsregistrets 
  
 uppgifter 
  
 i 
  
 fartygsregistrets 
  
 skepps-  
 eller skeppsbyggnadsdel. 
  
 skeppsdel, internationella skepps- 
  
 del  
 eller skeppsbyggnadsdel. 
  
 3 kap. 
  
 Om 
  
 ett 
  
 skepp 
  
 eller 
  
 6 § 
  
 24 
  
 Om 
  
 ett 
  
 skepp 
  
 eller 
  
 skeppsbygge försämras till följd 
  
 skeppsbygge försämras till följd 
  
 av vanvård eller sjöolycka eller 
  
 av vanvård eller sjöolycka eller 
  
 av någon annan jämförlig orsak 
  
 av någon annan jämförlig orsak 
  
 så att panträttens värde väsent- 
  
 så att panträttens värde väsent- 
  
 ligt 
  
 minskas, 
  
 får 
  
 borgenären 
  
 ligt 
  
 minskas, 
  
 får 
  
 borgenären 
  
 söka 
  
 betalning 
  
 ur 
  
 egendomen 
  
 söka 
  
 betalning 
  
 ur 
  
 egendomen 
  
 fastän fordringen inte är förfal- 
  
 fastän fordringen inte är förfal- 
  
 len till betalning. Detta gäller 
  
 len till betalning. Detta gäller 
  
 också om skeppet eller bygget 
  
 också om skeppet eller bygget 
  
 skall  
 avregistreras enligt 2 kap. 
  
 ska  
 avregistreras enligt 2 kap. 6 § 
  
 6 § utom när bygget  
 skall  
 föras 
  
 utom när  
 skeppet eller  
 bygget 
  
 över 
  
 till 
  
 fartygsregistrets 
  
 som skepp ska  
 föras över till 
  
 skeppsdel  
 som skepp. 
  
 fartygsregistrets  
 skeppsdel 
  
 eller 
  
 internationella  
 skeppsdel. 
  
 14 § 
 25 
  
 Det företräde som en inteck- 
  
 Det företräde som en inteck- 
  
 ning har i ett skeppsbygge 
  
 ning har i ett skeppsbygge 
  
 består 
  
 vid 
  
 överföring 
  
 till 
  
 består vid 
  
 överföring 
  
 till 
  
 fartygsregistrets skeppsdel 
 . 
  
 fartygsregistrets  
 skeppsdel 
  
 eller 
  
 internationella 
  
 skeppsdel 
 . 
  
 Det- 
  
 samma gäller vid överföring av 
  
 skepp 
  
 mellan 
  
 fartygsregistrets 
  
 skeppsdel 
  
 och 
  
 internationella 
  
 skeppsdel. 
  
 24 
  
 Senaste lydelse 2001:384. 
  
 25 
  
 Senaste lydelse 2001:384. 
  
 183 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2010:73 
  
 24 § 
 26 
  
 En ansökan om inteckning 
  
 En ansökan om inteckning 
  
 skall  
 avslås om 
  
 ska  
 avslås om 
  
 1. bestämmelserna 
  
 i 
  
 23 § 
  
 1. bestämmelserna 
  
 i 
  
 23 § 
  
 första stycket inte har iakttagits, 
  
 första stycket inte har iakttagits, 
  
 2. ansökan strider mot 1 §, 
  
 2. ansökan strider mot 1 §, 
  
 3. ansökan strider mot sådan 
  
 3. ansökan strider mot sådan 
  
 på grund av förvärvsvillkor mot 
  
 på grund av förvärvsvillkor mot 
  
 sökanden gällande inskränkning 
  
 sökanden gällande inskränkning 
  
 i hans rätt att förfoga över 
  
 i hans rätt att förfoga över 
  
 egendomen, som har förts in i 
  
 egendomen, som har förts in i 
  
 fartygsregistrets 
  
 skepps- 
  
 eller 
  
 fartygsregistrets  
 skeppsdel, inter- 
  
 skeppsbyggnadsdel eller förs in i 
  
 nationella skeppsdel  
 eller skepps- 
  
 det samma inskrivningsdag som 
  
 byggnadsdel eller förs in i det 
  
 inteckningen söks, och ansökan 
  
 samma 
  
 inskrivningsdag 
  
 som 
  
 inte medgetts av den till vars 
  
 inteckningen söks, och ansökan 
  
 förmån inskränkningen gäller, 
  
 inte medgetts av den till vars 
  
 förmån inskränkningen gäller, 
  
 4. skeppet eller skeppsbygget 
  
 4. skeppet eller skeppsbygget 
  
 skall  
 avregistreras, 
  
 ska  
 avregistreras, 
  
 5. sökanden eller, om 
  
 skep- 
  
 5. sökanden 
  
 eller, 
  
 om 
  
 pet eller bygget ägs av flera, 
  
 skeppet eller bygget ägs av flera, 
  
 någon av sökandena är i kon- 
  
 någon av sökandena är i kon- 
  
 kurs eller försätts i konkurs 
  
 kurs eller försätts i konkurs 
  
 samma 
  
 inskrivningsdag 
  
 som 
  
 samma 
  
 inskrivningsdag 
  
 som 
  
 inteckningen söks och det inte 
  
 inteckningen söks och det inte 
  
 visas att skeppet, bygget eller 
  
 visas att skeppet, bygget eller 
  
 andelen 
  
 inte 
  
 hör 
  
 till 
  
 andelen 
  
 inte 
  
 hör 
  
 till 
  
 konkursboet, 
  
 konkursboet, 
  
 6. skeppet, bygget 
  
 eller 
  
 en 
  
 6. skeppet, bygget 
  
 eller en 
  
 andel i eller en villkorlig 
  
 andel i eller en villkorlig 
  
 äganderätt 
  
 till sådan egendom 
  
 äganderätt 
  
 till sådan egendom 
  
 har blivit föremål för kvarstad, 
  
 har blivit föremål för kvarstad, 
  
 betalningssäkring 
  
 eller 
  
 utmät- 
  
 betalningssäkring 
  
 eller 
  
 utmät- 
  
 ning och ett ärende som rör 
  
 ning och ett ärende som rör 
  
 anteckning 
  
 om 
  
 åtgärden 
  
 har 
  
 anteckning 
  
 om 
  
 åtgärden 
  
 har 
  
 tagits upp senast på den inskriv- 
  
 tagits upp senast på den inskriv- 
  
 ningsdag då inteckningen söks, 
  
 ningsdag då inteckningen söks, 
  
 om inte 
  
 i 
  
 fråga 
  
 som 
  
 kvarstad 
  
 om inte 
  
 i 
  
 fråga 
  
 som 
  
 kvarstad 
  
 26  
 Senaste lydelse 2001:384. 
 184 
 SOU 2010:73 Bilaga 2 
  
 ansökan 
  
 har 
  
 medgetts 
  
 av 
  
 ansökan 
  
 har 
  
 medgetts 
  
 av 
  
 kronofogdemyndigheten, eller 
  
 kronofogdemyndigheten, eller 
  
 7. skeppet, 
  
 bygget 
  
 eller 
  
 en 
  
 7. skeppet, 
  
 bygget eller 
  
 en 
  
 andel i eller en villkorlig 
  
 andel i eller en villkorlig 
  
 äganderätt 
  
 till 
  
 sådan 
  
 egendom 
  
 äganderätt 
  
 till 
  
 sådan egendom 
  
 har frångått sökanden genom 
  
 har frångått sökanden genom 
  
 exekutiv försäljning. 
  
 exekutiv försäljning. 
  
 Om ett ärende som rör 
  
 Om ett ärende som rör 
  
 inskrivning av sökandens för- 
  
 inskrivning av sökandens för- 
  
 värv har skjutits upp,  
 skall 
  
 värv har skjutits upp,  
 ska 
  
 behandlingen 
  
 av intecknings- 
  
 behandlingen 
  
 av intecknings- 
  
 ansökan skjutas upp på mot- 
  
 ansökan skjutas upp på mot- 
  
 svarande sätt. 
  
 svarande sätt. 
  
 28 a § 
 När ett skepp eller skeppsbygge förs över till fartygsregistrets internationella skeppsdel ska pantbrev ersättas med nya. Detsamma gäller när ett skepp förs över från fartygsregistrets internationella skeppsdel till fartygsregistrets skeppsdel. 
  
 33 § 
 27 
  
 På ansökan av ett pantbrevs 
  
 På ansökan av ett pantbrevs 
  
 innehavare 
  
 skall 
  
 innehavet 
  
 innehavare 
  
 ska 
  
 innehavet 
  
 antecknas 
  
 i 
  
 fartygsregistrets 
  
 antecknas 
  
 i 
  
 fartygsregistrets 
  
 skepps-  
 eller skeppsbyggnadsdel. 
  
 skeppsdel, internationella skepps- 
  
 Är någon annan antecknad som 
  
 del  
 eller skeppsbyggnadsdel. Är 
  
 innehavare  
 skall  
 registermyndig- 
  
 någon annan 
  
 antecknad 
  
 som 
  
 heten, sedan det nya innehavet 
  
 innehavare 
  
 ska 
  
 registermyndig- 
  
 har antecknats, avföra den tidi- 
  
 heten, sedan det nya innehavet 
  
 gare anteckningen och under- 
  
 har 
  
 antecknats, 
  
 avföra 
  
 den 
  
 rätta den vars innehav var 
  
 tidigare 
  
 anteckningen 
  
 och 
  
 antecknat. Om det kan antas att 
  
 underrätta den vars innehav var 
  
 sökanden 
  
 inte 
  
 har 
  
 pantbrevet, 
  
 antecknat. Om det kan antas att 
  
 skall  
 föreläggande 
  
 meddelas 
  
 sökanden 
  
 inte 
  
 har 
  
 pantbrevet, 
  
 honom att visa upp detta. 
  
 ska 
  
 föreläggande 
  
 meddelas 
  
 27  
 Senaste lydelse 2001:384. 
 185 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2010:73 
  
 honom att visa upp detta. 
  
 Anmäler 
  
 den 
  
 vars 
  
 innehav 
  
 Anmäler 
  
 den 
  
 vars 
  
 innehav 
  
 antecknats 
  
 att 
  
 innehavet 
  
 har 
  
 antecknats 
  
 att 
  
 innehavet 
  
 har 
  
 upphört, 
  
 skall 
  
 anteckningen 
  
 upphört, 
  
 ska 
  
 anteckningen 
  
 avföras. 
  
 avföras. 
  
 Om en ansökan enligt första 
  
 Om en ansökan enligt första 
  
 stycket inte har gjorts när ett 
  
 stycket inte har gjorts när ett 
  
 pantbrev  
 skall  
 utfärdas eller det 
  
 pantbrev  
 ska  
 utfärdas eller det 
  
 inte finns en ny sådan ansökan 
  
 inte finns en ny sådan ansökan 
  
 när 
  
 anteckning 
  
 om 
  
 innehav 
  
 när 
  
 anteckning 
  
 om 
  
 innehav 
  
 avförs, 
  
 skall 
  
 skeppets 
  
 eller 
  
 avförs, 
  
 ska 
  
 skeppets 
  
 eller 
  
 skeppsbyggets 
  
 ägare antecknas 
  
 skeppsbyggets 
  
 ägare 
  
 antecknas 
  
 som innehavare. 
  
 som innehavare. 
  
 34 § 
 28 
  
 Om 
  
 en 
  
 inteckning 
  
 har 
  
 Om 
  
 en 
  
 inteckning 
  
 har 
  
 förfallit 
  
 enligt 
  
 16 §, 
  
 skall 
  
 det 
  
 förfallit 
  
 enligt 
  
 16 §, 
  
 ska 
  
 det 
  
 antecknas 
  
 i 
  
 fartygsregistrets 
  
 antecknas 
  
 i 
  
 fartygsregistrets 
  
 skeppsdel. 
  
 skeppsdel 
  
 eller 
  
 internationella 
  
 skeppsdel. 
  
 I 
  
 registret 
  
 skall  
 anteckning 
  
 I 
  
 registret 
  
 ska 
  
 anteckning 
  
 göras om inverkan på inteckning 
  
 göras om inverkan på inteckning 
  
 av exekutiv försäljning. 
  
 av exekutiv försäljning. 
  
 35 § 
 29 
  
 Om ett skeppsbygge avförs 
  
 Om 
  
 ett 
  
 skepp 
  
 eller 
  
 ur 
  
 fartygsregistrets 
  
 skepps- 
  
 skeppsbygge avförs ur fartygs- 
  
 byggnadsdel och i stället förs in 
  
 registrets 
  
 skeppsdel, 
  
 internatio- 
  
 i fartygsregistrets skeppsdel  
 som 
  
 nella skeppsdel eller  
 skepps- 
  
 skepp, skall  
 en inteckning som 
  
 byggnadsdel och i stället förs in 
  
 gäller i bygget och en införing 
  
 i fartygsregistrets  
 skeppsdel eller 
  
 som rör inteckningen föras över 
  
 internationella  
 skeppsdel 
 , ska  
 en 
  
 till fartygsregistrets skeppsdel. 
  
 inteckning som gäller i  
 skeppet 
  
 eller  
 bygget och en införing som 
  
 rör inteckningen föras över till 
  
 fartygsregistrets 
  
 skeppsdel 
  
 eller 
  
 internationella  
 skeppsdel. 
  
 28 
  
 Senaste lydelse 2001:384. 
  
 29 
  
 Senaste lydelse 2001:384. 
  
 186 
 SOU 2010:73 Bilaga 2 
 4 kap. 
 1 § 
  
 30 
  
 /Upphör att gälla den dag regeringen bestämmer/ Bestäm- melserna i detta kapitel gäller kvarstad på fartyg för anspråk som i Sverige eller ett annat land är eller kan bli föremål för rättegång i tvistemål eller för talan om enskilt anspråk i brottmål. Bestämmelserna gäller dock inte kvarstad för fordringar som avser skatter eller avgifter till stat eller kommun. 
  
 Bestämmelserna gäller för 
  
 Bestämmelserna gäller för 
  
 fartyg som är införda i det 
  
 fartyg som är införda i det 
  
 svenska fartygsregistrets skepps- 
  
 svenska fartygsregistrets  
 skepps- 
  
 del eller ett 
  
 motsvarande 
  
 del eller internationella  
 skeppsdel 
  
 utländskt 
  
 fartygsregister. 
  
 eller ett motsvarande utländskt 
  
 Bestämmelserna gäller dock inte 
  
 fartygsregister. Bestämmelserna 
  
 för svenska skepp, om sökanden 
  
 gäller dock inte för svenska skepp, 
  
 har hemvist eller sitt huvud- 
  
 om sökanden har hemvist eller sitt 
  
 sakliga driftställe i Sverige. 
  
 huvudsakliga driftställe i Sverige. 
  
 I lagen (1938:470) med vissa bestämmelser om främmande statsfartyg m.m. finns bestämmelser om att kvarstad inte får läggas på vissa fartyg. Kvarstad får inte heller läggas på fartyg som ägs eller uteslutande används av svenska staten. 
 1 § 
  
 31 
  
 /Träder i kraft den dag regeringen bestämmer/ Bestämmelserna i detta kapitel gäller kvarstad på fartyg för anspråk som i Sverige eller ett annat land är eller kan bli föremål för rättegång i tvistemål eller för talan om enskilt anspråk i brottmål. Bestämmelserna gäller dock inte kvarstad för fordringar som avser skatter eller avgifter till 
  
 stat eller kommun. 
  
 Bestämmelserna gäller för 
  
 Bestämmelserna gäller för 
  
 fartyg som är införda i det 
  
 fartyg som är införda i det 
  
 svenska 
  
 fartygsregistrets 
  
 svenska fartygsregistrets  
 skepps- 
  
 skeppsdel eller ett motsvarande 
  
 del eller internationella  
 skeppsdel 
  
 utländskt 
  
 fartygsregister. 
  
 eller ett motsvarande utländskt 
  
 Bestämmelserna gäller dock inte 
  
 fartygsregister. Bestämmelserna 
  
 för svenska skepp, om sökanden 
  
 gäller dock inte för svenska 
  
 har hemvist eller sitt huvud- 
  
 skepp, om sökanden har hemvist 
  
 sakliga driftställe i Sverige. 
  
 eller sitt huvudsakliga driftställe 
  
 i Sverige. 
  
 30 
  
 Senaste lydelse 2001:384. 
  
 31 
  
 Senaste lydelse 2009:1515. 
  
 187 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2010:73 
  
 I lagen (1938:470) med vissa bestämmelser om främmande statsfartyg m.m. finns bestämmelser om att kvarstad inte får läggas på vissa fartyg. 
 I lagen (2009:1514) om immunitet för stater och deras egendom finns bestämmelser om när kvarstad får läggas på ett fartyg som ägs eller drivs av en stat. 
 Kvarstad får inte läggas på fartyg som ägs eller uteslutande används av svenska staten. 
 22 kap. 
 4 § 
  
 32 
  
 Kommer till följd av 2 kap. 10 § eller 3 kap. 9 § ett förvärv eller en panträttsupplåtelse som avses där att gälla mot den rätte ägaren eller mot någon till vars förmån rådighetsinskränkning gäller enligt de paragraferna, har denne rätt till ersättning av staten för sin 
  
 förlust på grund av förvärvet eller upplåtelsen. 
  
 Om någon lider förlust till 
  
 Om någon lider förlust till 
  
 följd av ett tekniskt fel i 
  
 följd av ett tekniskt fel i 
  
 fartygsregistrets 
  
 skepps- 
  
 eller 
  
 fartygsregistrets  
 skeppsdel, inter- 
  
 skeppsbyggnadsdel eller 
  
 i en 
  
 nationella skeppsdel  
 eller skepps- 
  
 anordning som hos register- 
  
 byggnadsdel eller i en anordning 
  
 myndigheten eller någon annan 
  
 som 
  
 hos 
  
 registermyndigheten 
  
 statlig myndighet är ansluten till 
  
 eller 
  
 någon 
  
 annan 
  
 statlig 
  
 registret, har han rätt till ersätt- 
  
 myndighet 
  
 är 
  
 ansluten till 
  
 ning av staten. 
  
 registret, har han rätt till ersätt- 
  
 ning av staten. 
  
 Har den skadelidande med- 
  
 Har den skadelidande med- 
  
 verkat till förlusten genom att 
  
 verkat till förlusten genom att 
  
 utan skälig anledning underlåta 
  
 utan skälig anledning underlåta 
  
 att vidta åtgärder för att bevara 
  
 att vidta åtgärder för att bevara 
  
 sin rätt eller har han på annat 
  
 sin rätt eller har han på annat 
  
 sätt medverkat 
  
 till förlusten 
  
 sätt 
  
 medverkat 
  
 till förlusten 
  
 genom eget 
  
 vållande, 
  
 skall 
  
 genom eget 
  
 vållande, 
  
 ska 
  
 ersättningen efter vad som är 
  
 ersättningen efter vad som är 
  
 skäligt sättas ned eller helt falla 
  
 skäligt sättas ned eller helt falla 
  
 bort. 
  
 bort. 
  
 Om personuppgifter i fartygsregistret har behandlats i strid med denna lag eller andra föreskrifter om registret, är också 48 § personuppgiftslagen (1998:204) tillämplig. 
  
 32  
 Senaste lydelse 2001:384. 
 188 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 2 
  
 9 § 
  
 33 
  
 Väcks talan om hävning eller återgång av ett förvärv av ett registrerat skepp eller skepps- bygge, en andel i eller villkorlig äganderätt till sådan egendom eller om bättre rätt till egen- domen eller annars i en fråga som angår inskrivning i fartygs- registrets  
 skepps-  
 eller skepps- byggnadsdel,  
 skall  
 rätten genast underrätta registermyndigheten. Underrättelsen  
 skall 
 , utöver uppgift om parterna, innehålla sådana uppgifter om egendomen att den kan identifieras i registret. 
 När dom eller slutligt beslut i målet har vunnit laga kraft,  
 skall  
 rätten genast sända domen eller beslutet till register- myndigheten. 
 Väcks talan om hävning eller återgång av ett förvärv av ett registrerat skepp eller skepps- bygge, en andel i eller villkorlig äganderätt till sådan egendom eller om bättre rätt till egen- domen eller annars i en fråga som angår inskrivning i fartygs- registrets  
 skeppsdel, inter- nationella skeppsdel  
 eller skepps- byggnadsdel,  
 ska  
 rätten genast underrätta registermyndigheten. Underrättelsen  
 ska 
 , utöver uppgift om parterna, innehålla sådana uppgifter om egendomen att den kan identifieras i registret. 
 När dom eller slutligt beslut i målet har vunnit laga kraft,  
 ska  
 rätten genast sända domen eller beslutet till register- myndigheten. 
 Denna lag träder i kraft den 1 mars 2012. 
  
 33  
 Senaste lydelse 2001:384. 
 189 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2010:73 
  
 Förslag till 
 förordning om ändring i fartygsregisterförordningen (1975:927) 
 Härigenom föreskrivs att 1 kap. 8 §, 2 kap. 1, 5 och 13 §§, 5 kap. 14, 24, 26, 27, 31 och 32 §§ samt rubriken i 2 kap. fartygs- registerförordningen (1975:927) ska ha följande lydelse . 
  
 Nuvarande lydelse 
  
 Föreslagen lydelse 
  
 1 kap. 
  
 8 § 
 34 
  
 På grundval av uppgifterna i 
  
 På grundval av uppgifterna i 
  
 skeppsdelen 
  
 ger 
  
 Transport- 
  
 skeppsdelen 
  
 och 
  
 internationella 
  
 styrelsen ut Sveriges skeppslista, 
  
 skeppsdelen 
  
 ger 
  
 Transport- 
  
 som  
 skall  
 omfatta 
  
 registrerade 
  
 styrelsen ut Sveriges skeppslista, 
  
 skepp, oregistrerade skepp vars 
  
 som  
 ska  
 omfatta 
  
 registrerade 
  
 namn har förts in i registret och 
  
 skepp, oregistrerade skepp vars 
  
 inskrivna förbehåll om skepps- 
  
 namn har förts in i registret och 
  
 namn. På grundval av upp- 
  
 inskrivna förbehåll om skepps- 
  
 gifterna i båtdelen tas regist- 
  
 namn. På grundval av upp- 
  
 reringspliktiga 
  
 båtar upp i 
  
 gifterna i båtdelen tas regist- 
  
 skeppslistan. 
  
 reringspliktiga 
  
 båtar upp i 
  
 skeppslistan. 
  
 För varje registrerat skepp och varje båt i skeppslistan anges registerbeteckning, namn, art, hemort, byggnadsår och bygg- nadsland, byggnadsmaterial, största längd och största bredd, brutto- och nettodräktighet, dödvikt, djupgående, maskineri, maskinstyrka, klassificeringsanstalt samt ägare eller huvudredare. Av flera ägare tas endast en upp i listan. Fiskeskepp och fiskebåtar redovisas särskilt. För dem anges också distriktsbeteckning och 
  
 hemmahamn. 
  
 För 
  
 varje oregistrerat 
  
 skepp 
  
 För 
  
 varje oregistrerat 
  
 skepp 
  
 vars namn har förts in i fartygs- 
  
 vars namn har förts in i fartygs- 
  
 registrets skeppsdel 
  
 anges vem 
  
 registrets skeppsdel 
  
 anges vem 
  
 som har sökt införingen samt 
  
 som har sökt införingen samt 
  
 sådana 
  
 uppgifter 
  
 som 
  
 enligt 
  
 sådana 
  
 uppgifter 
  
 som 
  
 enligt 
  
 andra stycket  
 skall  
 anges i fråga 
  
 andra stycket  
 ska  
 anges i fråga 
  
 om registrerat skepp i den mån 
  
 om registrerat skepp i den mån 
  
 de förekommer 
  
 i 
  
 registret. 
  
 de förekommer 
  
 i 
  
 registret. 
  
 34  
 Senaste lydelse 2008:1225. 
 190 
 SOU 2010:73 Bilaga 2 
  
 Beträffande inskrivna förbehåll 
  
 Beträffande inskrivna förbehåll 
  
 om skeppsnamn anges vem som 
  
 om skeppsnamn anges vem som 
  
 har sökt införingen. 
  
 har sökt införingen. 
  
 I skeppslistan anges också om dräktigheterna har beräknats 
  
 enligt förordningen (1994:1162) om skeppsmätning. 
  
 2 kap. 
  
 Fartygsregistrets skeppsdel 
  
 Fartygsregistrets 
  
 skeppsdel 
  
 och internationella  
 skeppsdel 
  
 1 § 
 35 
  
 Införingar i fartygsregistrets 
  
 Införingar 
  
 i fartygsregistrets 
  
 skeppsdel 
  
 redovisas 
  
 särskilt 
  
 för 
  
 skeppsdel 
  
 eller 
  
 internationella 
  
 varje skepp eller förbehåll om 
  
 skeppsdel 
  
 redovisas 
  
 särskilt 
  
 för 
  
 skeppsnamn, 
  
 som 
  
 införes 
  
 där. 
  
 varje skepp eller förbehåll om 
  
 Varje namn på skepp som avses i 
  
 skeppsnamn, 
  
 som 
  
 införs 
  
 där. 
  
 1 kap. 6 § första stycket 1 redo- 
  
 Varje namn på skepp som avses i 
  
 visas på motsvarande sätt. 
  
 1 kap. 6 § första stycket 1 redo- 
  
 visas på motsvarande sätt. 
  
 5 § 
  
 36 
  
 I avdelningen för registrer- 
  
 I avdelningen för registrer- 
  
 ingsförhållanden  
 införes 
  
 ingsförhållanden  
 införs 
  
 1. inskrivningsdag 
  
 och 
  
 dag- 
  
 1. inskrivningsdag 
  
 och 
  
 dag- 
  
 boksnummer 
  
 för 
  
 anmälan 
  
 för 
  
 boksnummer 
  
 för 
  
 anmälan 
  
 för 
  
 registrering eller avregistrering, 
  
 registrering eller avregistrering, 
  
 2. beslut som innefattar bifall 
  
 2. beslut som innefattar bifall 
  
 till anmälan för registrering eller 
  
 till anmälan för registrering eller 
  
 avregistrering, om beslutsdagen 
  
 avregistrering, om beslutsdagen 
  
 är en annan än den då anmäl- 
  
 är en annan än den då anmäl- 
  
 ningen upptagits, 
  
 ningen upptagits, 
  
 3. beslut 
  
 som 
  
 ej 
  
 innefattar 
  
 3. beslut som 
  
 ej 
  
 innefattar 
  
 bifall till anmälan, 
  
 bifall till anmälan, 
  
 4. avregistreringsgrund, 
  
 som 
  
 4. avregistreringsgrund, 
  
 som 
  
 inträtt men ej genast kan 
  
 inträtt men ej genast kan 
  
 föranleda 
  
 avregistrering, 
  
 samt 
  
 föranleda 
  
 avregistrering, 
  
 samt 
  
 beslut om 
  
 avregistrering 
  
 i 
  
 beslut om 
  
 avregistrering 
  
 i 
  
 anslutning till framtida regist- 
  
 anslutning till framtida regist- 
  
 rering utomlands, 
  
 rering utomlands, 
  
 35 
  
 Senaste lydelse 2001:807. 
  
 36 
  
 Senaste lydelse 2001:807. 
  
 191 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2010:73 
  
 5. uppgift 
  
 om 
  
 besvär 
  
 över 
  
 5. uppgift om 
  
 besvär 
  
 över 
  
 beslut 
  
 angående 
  
 registrering 
  
 beslut 
  
 angående 
  
 registrering 
  
 eller avregistrering 
  
 samt 
  
 om 
  
 eller 
  
 avregistrering 
  
 samt 
  
 om 
  
 lagakraftvunnet 
  
 beslut 
  
 i 
  
 lagakraftvunnet 
  
 beslut 
  
 i 
  
 anledning av besvären. 
  
 anledning av besvären. 
  
 Har 
  
 skeppet 
  
 överförts 
  
 från 
  
 Har 
  
 skeppet överförts 
  
 från 
  
 fartygsregistrets 
  
 skepps- 
  
 fartygsregistrets  
 skeppsdel, inter- 
  
 byggnadsdel till fartygsregistrets 
  
 nationella skeppsdel eller  
 skepps- 
  
 skeppsdel,  
 skall  
 det anmärkas i 
  
 byggnadsdel till fartygsregistrets 
  
 denna avdelning. 
  
 skeppsdel 
  
 eller 
  
 internationella 
  
 skeppsdel,  
 ska  
 det anmärkas i 
  
 denna avdelning. 
  
 13 § 
 37 
  
 Den som anmäler skepp för 
  
 Den som anmäler skepp för 
  
 registrering  
 skall  
 inge fånges- 
  
 registrering  
 ska  
 inge fånges- 
  
 handling eller, om sådan ej 
  
 handling eller, om sådan ej 
  
 upprättats, annan tillförlitlig ut- 
  
 upprättats, annan tillförlitlig ut- 
  
 redning om förvärvet samt bevis 
  
 redning om förvärvet samt bevis 
  
 om ägarens person- eller orga- 
  
 om ägarens person- eller orga- 
  
 nisationsnummer, 
  
 där sådant 
  
 nisationsnummer, 
  
 där sådant 
  
 finns, 
  
 och 
  
 nationalitet. 
  
 Har 
  
 finns, 
  
 och 
  
 nationalitet. 
  
 Har 
  
 namn 
  
 för 
  
 skeppet förbehållits 
  
 namn 
  
 för 
  
 skeppet 
  
 förbehållits 
  
 genom 
  
 inskrivning 
  
 skall 
  
 det 
  
 genom 
  
 inskrivning 
  
 ska 
  
 det 
  
 anges. 
  
 anges. 
  
 I fråga om skepp, som är 
  
 I fråga om skepp, som är 
  
 eller 
  
 närmast 
  
 förut 
  
 varit 
  
 eller 
  
 närmast 
  
 förut 
  
 varit 
  
 registrerat 
  
 i 
  
 främmande 
  
 stat, 
  
 registrerat i främmande stat,  
 ska 
  
 skall 
  
 dessutom 
  
 förebringas 
  
 dessutom förebringas utredning 
  
 utredning 
  
 om 
  
 att 
  
 skeppet 
  
 om 
  
 att 
  
 skeppet 
  
 avregistrerats 
  
 avregistrerats 
  
 eller 
  
 kommer att 
  
 eller kommer att avregistreras ur 
  
 avregistreras ur det främmande 
  
 det främmande registret. 
  
 registret. 
  
 Avser 
  
 registreringsanmälan 
  
 Avser 
  
 registreringsanmälan 
  
 skepp, som  
 skall  
 föras över från 
  
 skepp, som  
 ska  
 föras över från 
  
 fartygsregistrets 
  
 skeppsbygg- 
  
 fartygsregistrets  
 skeppsdel, inter- 
  
 nadsdel 
  
 till 
  
 fartygsregistrets 
  
 nationella skeppsdel eller  
 skepps- 
  
 skeppsdel 
  
 utan 
  
 inskrivning av 
  
 byggnadsdel till fartygsregistrets 
  
 nytt 
  
 förvärv, 
  
 skall 
  
 uppgift 
  
 skeppsdel 
  
 eller 
  
 internationella 
  
 37  
 Senaste lydelse 2001:807. 
 192 
 SOU 2010:73 Bilaga 2 
  
 lämnas om skeppets beteckning 
  
 skeppsdel utan inskrivning 
  
 av 
  
 i fartygsregistrets skeppsbygg- 
  
 nytt förvärv,  
 ska  
 uppgift lämnas 
  
 nadsdel, 
  
 det 
  
 namn 
  
 ägaren 
  
 om skeppets 
  
 beteckning 
  
 i 
  
 bestämt 
  
 för 
  
 skeppet, 
  
 hemort, 
  
 fartygsregistrets  
 skeppsdel, inter- 
  
 om sådan bestämts av ägaren, 
  
 nationella skeppsdel eller  
 skepps- 
  
 samt fiskeskepps hemmahamn. 
  
 byggnadsdel, 
  
 det 
  
 namn ägaren 
  
 bestämt för 
  
 skeppet, hemort, 
  
 om sådan bestämts av ägaren, 
  
 samt fiskeskepps hemmahamn. 
  
 Om fartygsbevis och expedition därav till registermyndigheten 
  
 är föreskrivet i förordningen (1994:1162) om skeppsmätning. 
  
 5 kap. 
  
 14 § 
 38 
  
 Införing 
  
 i 
  
 fartygsregistrets 
  
 Införing 
  
 i 
  
 fartygsregistrets 
  
 skeppsdel, 
  
 fartygsregistrets 
  
 skeppsdel, 
  
 fartygsregistrets 
  
 inter- 
  
 skeppsbyggnadsdel eller fartygs- 
  
 nationella 
  
 skeppsdel, 
  
 fartygs- 
  
 registrets 
  
 båtdel 
  
 sker 
  
 över 
  
 registrets 
  
 skeppsbyggnadsdel 
  
 terminal och 
  
 anses 
  
 verkställd 
  
 eller 
  
 fartygsregistrets 
  
 båtdel 
  
 när 
  
 handläggarens 
  
 instruktion 
  
 sker över terminal och anses 
  
 att databehandlingen  
 skall  
 slut- 
  
 verkställd 
  
 när 
  
 handläggarens 
  
 föras 
  
 lämnats 
  
 över 
  
 terminalen. 
  
 instruktion 
  
 att 
  
 databe- 
  
 Registerutdrag 
  
 som 
  
 visar 
  
 handlingen  
 ska  
 slutföras lämnats 
  
 införingen 
  
 bestyrkes 
  
 av 
  
 över terminalen. Registerutdrag 
  
 handläggaren 
  
 och 
  
 fogas till 
  
 som visar införingen  
 bestyrks  
 av 
  
 akten. 
  
 handläggaren 
  
 och 
  
 fogas till 
  
 akten. 
  
 Uppstår avbrott i informa- 
  
 Uppstår avbrott i informa- 
  
 tionssystemets 
  
 drift 
  
 eller 
  
 tionssystemets 
  
 drift 
  
 eller 
  
 finns 
  
 föreligger eljest  
 särskilda skäl, får 
  
 det andra  
 särskilda skäl, får 
  
 införing i stället göras på till- 
  
 införing i stället göras på till- 
  
 fälligt upprättat registerupplägg. 
  
 fälligt upprättat registerupplägg. 
  
 Sådan införing anses gjort då 
  
 Sådan införing anses gjort då 
  
 den bestyrkts 
  
 av handläggaren. 
  
 den 
  
 bestyrkts av handläggaren. 
  
 Den  
 skall  
 föras över till 
  
 Den  
 ska  
 föras över till 
  
 informationssystemet 
  
 snarast 
  
 informationssystemet 
  
 snarast 
  
 möjligt efter driftsavbrottet. 
  
 möjligt efter driftsavbrottet. 
  
 38  
 Senaste lydelse 2001:807. 
 193 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2010:73 
  
 Sedan skepp eller skepps- bygge avregistrerats,  
 skall  
 pant- brev på grund av inteckning i egendomen förses med anmärk- ning härom och återställas till sökanden  
 med erinran om ägarens rätt enligt 12 § första stycket stämpelskattelagen (1964:308) 
 . Vad som nu sagts gäller dock  
 icke  
 när skeppsbygge avregistreras för att överföras till skeppsregistret. 
 24 § 
 Sedan skepp eller skepps- bygge avregistrerats,  
 ska  
 pant- brev på grund av inteckning i egendomen förses med anmärk- ning härom och återställas till sökanden. Vad som nu sagts gäller dock  
 inte  
 när  
 skepp eller  
 skeppsbygge avregistreras för att överföras till skeppsregistret  
 eller till internationella skeppsregistret 
 . 
 26 § 
  
 39 
  
 Uppgifter ur fartygsregistret lämnas i form av registerutdrag. 
  
 Registerutdrag  
 skall  
 innehålla 
  
 Registerutdrag  
 ska  
 innehålla 
  
 de uppgifter om skepp, skepps- 
  
 de uppgifter om skepp, skepps- 
  
 bygge eller båt som enligt lag 
  
 bygge eller båt som enligt lag 
  
 eller annan författning har förts 
  
 eller annan författning har förts 
  
 in i registret. 
  
 in i registret. 
  
 Detsamma gäller förbehåll om skeppsnamn eller namn som 
  
 avses i 1 kap. 6 § första stycket 1. 
  
 Även 
  
 rubrikerna 
  
 till 
  
 sådana 
  
 Även rubrikerna 
  
 till 
  
 sådana 
  
 avdelningar 
  
 i 
  
 fartygsregistrets 
  
 avdelningar 
  
 i 
  
 fartygsregistrets 
  
 skepps-  
 eller skeppsbyggnadsdel 
  
 skeppsdel, internationella skepps- 
  
 som 
  
 inte 
  
 innehåller 
  
 någon 
  
 del  
 eller skeppsbyggnadsdel som 
  
 uppgift 
  
 skall 
  
 tas 
  
 upp 
  
 i 
  
 inte 
  
 innehåller 
  
 någon 
  
 uppgift 
  
 registerutdraget. 
  
 ska  
 tas upp i registerutdraget. 
  
 27 § 
 40 
  
 Av utdrag ur fartygs- 
  
 Av utdrag ur fartygs- 
  
 registrets skeppsdel och fartygs- 
  
 registrets skeppsdel 
 , fartygs- 
  
 registrets 
  
 skeppsbyggnadsdel 
  
 registrets internationella skeppsdel 
  
 skall  
 framgå till vilken inskriv- 
  
 och 
  
 fartygsregistrets 
  
 skepps- 
  
 ningsdag 
  
 utdraget 
  
 hänför 
  
 sig. 
  
 byggnadsdel 
  
 ska 
  
 framgå 
  
 till 
  
 Av 
  
 utdrag 
  
 ur 
  
 fartygsregistrets 
  
 vilken inskrivningsdag utdraget 
  
 båtdel  
 skall  
 framgå till vilken 
  
 hänför sig. Av utdrag ur 
  
 kalenderdag utdraget hänför sig. 
  
 fartygsregistrets 
  
 båtdel 
  
 ska 
  
 39 
  
 Senaste lydelse 2001:807. 
  
 40 
  
 Senaste lydelse 2001:807. 
  
 194 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 2 
  
 Registerutdrag undertecknas av framgå till vilken kalenderdag den som svarar för dess riktig- utdraget hänför sig. Register- het. utdrag undertecknas av den som 
 svarar för dess riktighet. 
  
 31 § 
 41 
  
 När inteckning i skepps- 
  
 När inteckning i  
 skepp eller 
  
 bygge  
 föres  
 över från fartygs- 
  
 skeppsbygge 
  
 förs 
  
 över 
  
 från 
  
 registrets skeppsbyggnadsdel till 
  
 fartygsregistrets  
 skeppsdel, inter- 
  
 fartygsregistrets skeppsdel,  
 skall 
  
 nationella skeppsdel eller  
 skepps- 
  
 registermyndigheten underrätta 
  
 byggnadsdel till fartygsregistrets 
  
 den som är antecknad som 
  
 skeppsdel 
  
 eller 
  
 internationella 
  
 innehavare av pantbrev på grund 
  
 skeppsdel, 
  
 ska 
  
 registermyndig- 
  
 av inteckningen. Underrättelsen 
  
 heten underrätta den som är 
  
 skall  
 innehålla erinran om att 
  
 antecknad 
  
 som 
  
 innehavare av 
  
 pantbrevet gäller med oför- 
  
 pantbrev på grund av inteck- 
  
 ändrad rätt i det registrerade 
  
 ningen. 
  
 Underrättelsen 
  
 ska 
  
 skeppet och att pantbrevet ej 
  
 innehålla 
  
 erinran 
  
 om 
  
 att 
  
 skall  
 bytas ut med anledning av 
  
 pantbrevet gäller med oför- 
  
 överföringen. 
  
 ändrad rätt i det registrerade 
  
 skeppet och att pantbrevet ej  
 ska 
  
 bytas ut med anledning av 
  
 överföringen  
 från fartygsregistrets 
  
 skeppsbyggnadsdel 
  
 till 
  
 fartygs- 
  
 registrets 
  
 skeppsdel, 
  
 men 
  
 att 
  
 pantbrevet ska bytas ut vid övriga 
  
 överföringar. 
  
 32 § 
 42 
  
 Underrättas 
  
 registermyndig- 
  
 Underrättas 
  
 registermyndig- 
  
 heten om att skepp, som är 
  
 heten om att skepp, som är 
  
 infört i fartygsregistrets skepps- 
  
 infört i fartygsregistrets  
 skepps- 
  
 del, 
  
 utomlands 
  
 belagts 
  
 med 
  
 del eller internationella  
 skepps- 
  
 kvarstad eller utmätts eller  
 skall 
  
 del, utomlands 
  
 belagts 
  
 med 
  
 säljas 
  
 exekutivt 
  
 eller 
  
 sådan 
  
 kvarstad eller utmätts eller  
 ska 
  
 åtgärd mot skepp hävts eller 
  
 säljas 
  
 exekutivt 
  
 eller 
  
 sådan 
  
 återgått, 
  
 skall 
  
 myndigheten 
  
 åtgärd mot skepp hävts eller 
  
 genast 
  
 sända 
  
 meddelande till 
  
 återgått, 
  
 ska 
  
 myndigheten 
  
 ägaren 
  
 och var 
  
 och en 
  
 som 
  
 genast 
  
 sända 
  
 meddelande 
  
 till 
  
 41 
  
 Senaste lydelse 2001:807. 
  
 42 
  
 Senaste lydelse 2001:807. 
  
 195 
 Bilaga 2 SOU 2010:73 
  
 enligt anteckning i registret är 
  
 ägaren och var och en som 
  
 innehavare av pantbrev på grund 
  
 enligt anteckning i registret är 
  
 av inteckning i skeppet. Är 
  
 innehavare av pantbrev på grund 
  
 skeppet redan utmätt i Sverige, 
  
 av inteckning i skeppet. Är 
  
 skall  
 sådant 
  
 meddelande också 
  
 skeppet redan utmätt i Sverige, 
  
 lämnas till den som enligt en 
  
 ska 
  
 sådant 
  
 meddelande 
  
 också 
  
 registeranteckning 
  
 eller 
  
 annan 
  
 lämnas till den som enligt en 
  
 tillgänglig uppgift är utmät- 
  
 registeranteckning 
  
 eller 
  
 annan 
  
 ningssökande här. 
  
 tillgänglig uppgift är utmät- 
  
 ningssökande här. 
  
 Avser underrättelsen beslutad 
  
 Avser underrättelsen beslutad 
  
 utmätning eller beslutad exe- 
  
 utmätning eller beslutad exe- 
  
 kutiv försäljning,  
 skall  
 register- 
  
 kutiv försäljning,  
 ska  
 register- 
  
 myndigheten till den utländska 
  
 myndigheten till den utländska 
  
 myndigheten 
  
 som 
  
 handlägger 
  
 myndigheten 
  
 som 
  
 handlägger 
  
 exekutionsärendet snarast sända 
  
 exekutionsärendet snarast sända 
  
 registerutdrag om skeppet. Vid 
  
 registerutdrag om skeppet. Vid 
  
 registerutdraget fogas 
  
 upplys- 
  
 registerutdraget fogas 
  
 upplys- 
  
 ning om svensk rätt rörande 
  
 ning om svensk rätt rörande 
  
 upplåtelse av panträtt i skepp 
  
 upplåtelse av panträtt i skepp 
  
 eller skeppsbygge. Är 
  
 skeppet 
  
 eller 
  
 skeppsbygge. Är 
  
 skeppet 
  
 utmätt också i Sverige  
 skall  
 upp- 
  
 utmätt också i Sverige  
 ska  
 upp- 
  
 lysning lämnas om utmätningen 
  
 lysning lämnas om utmätningen 
  
 och utmätningssökanden samt 
  
 och 
  
 utmätningssökanden 
  
 samt 
  
 om att den rätt som vunnits 
  
 om att den rätt som vunnits 
  
 genom utmätningen enligt 4 kap. 
  
 genom utmätningen enligt 4 kap. 
  
 30 § andra stycket utsöknings- 
  
 30 § andra stycket utsöknings- 
  
 balken gäller som panträtt. 
  
 balken gäller som panträtt. 
  
 Första och andra styckena tillämpas även i fråga om skepps- bygge som sjösatts. 
 Denna förordning träder i kraft den 1 mars 2012. 
 196 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 2 
  
 Förslag till 
 förordning om ändring i förordningen (1975:929) med vissa bestämmelser om fartygs identifiering 
 Härigenom föreskrivs att 2 kap. 2 § förordningen (1975:929) med vissa bestämmelser om fartygs identifiering ska ha följande lydelse. 
  
 Nuvarande lydelse 
  
 Föreslagen lydelse 
  
 2 kap. 
  
 2 § 
 43 
  
 Igenkänningssignal 
  
 väljs ur 
  
 Igenkänningssignal väljs 
  
 ur 
  
 de för identifiering av svenska 
  
 de för identifiering av svenska 
  
 fartyg 
  
 internationellt 
  
 reser- 
  
 fartyg 
  
 internationellt 
  
 reser- 
  
 verade serierna  
 SAA-SMZ, 
  7SA- 
  
 verade serierna  
 SAA-SMZ, 
  7SA- 
  
 7SZ och  
 8SA-8SZ. 
  Transport- 
  
 7SZ och  
 8SA-8SZ. 
  Transport- 
  
 styrelsen  
 skall  
 för detta ändamål 
  
 styrelsen  
 ska  
 för detta ändamål 
  
 samråda med Post- och tele- 
  
 samråda med Post- och tele- 
  
 styrelsen. 
  
 styrelsen. 
  
 För skepp  
 skall  
 igenkän- 
  
 För skepp  
 ska  
 igenkän- 
  
 ningssignalen 
  
 bestå 
  
 av 
  
 en 
  
 ningssignalen 
  
 bestå 
  
 av 
  
 en 
  
 fyrställig 
  
 bokstavsgrupp. 
  
 För 
  
 fyrställig 
  
 bokstavsgrupp.  
 Skepp 
  
 båt  
 skall den  
 bestå av en tre- 
  
 registrerade i 
  
 fartygsregistrets 
  
 ställig 
  
 bokstavsgrupp 
  
 eller 
  
 skeppsdel tilldelas de för denna 
  
 siffer- 
  
 och 
  
 bokstavsgrupp, 
  
 del av registret specifika signa- 
  
 åtföljd av fyra siffror av vilka 
  
 lbokstäver och skepp registrerade i 
  
 den första  
 skall  
 vara 2 eller 
  
 fartygsregistrets 
  
 internationella 
  
 högre. 
  
 skeppsdel tilldelas de för denna 
  
 del av registret specifika signal- 
  
 bokstäver.  
 För båt  
 ska igenkän- 
  
 ningssignalen  
 bestå av en tre- 
  
 ställig 
  
 bokstavsgrupp 
  
 eller 
  
 siffer- 
  
 och 
  
 bokstavsgrupp, 
  
 åtföljd av fyra siffror av vilka 
  
 den första  
 ska  
 vara 2 eller högre. 
  
 Denna förordning träder i kraft den 1 mars 2012. 
  
 43  
 Senaste lydelse 2008:1224. 
 197 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2010:73 
  
 Förslag till 
 förordning om ändring i konkursförordningen (1987:916) 
 Härigenom föreskrivs att 14 och 35 §§ konkursförordningen (1987:916) ska ha följande lydelse. 
  
 Nuvarande lydelse 
  
 Föreslagen lydelse 
  
 14 § 
 44 
  
 Att uppgift om konkursen ska föras in i den förteckning över konkurser som förs av inskrivningsmyndigheten för företags- inteckning framgår av förordningen (2003:552) om företags- hypotek. 
 När inskrivningsmyndigheten har underrättats enligt 12 § första stycket 8, ska myndigheten göra en anteckning om konkursen i fastighetsregistrets inskrivningsdel. Har en myndighet underrättats enligt 12 § första stycket 10, ska anteckning om konkursen göras i inskrivningsregistret. Anteckningen ska göras på den första inskrivningsdagen efter det att underrättelsen kom in till 
  
 myndigheten. 
  
 Att anteckning om kon- 
  
 Att anteckning om kon- 
  
 kursen i vissa fall ska göras även 
  
 kursen i vissa fall ska göras även 
  
 i fartygsregistrets skeppsdel och 
  
 i fartygsregistrets 
  
 skeppsdel, 
  
 fartygsregistrets 
  
 skeppsbygg- 
  
 fartygsregistrets 
  
 internationella 
  
 nadsdel framgår 
  
 av sjölagen 
  
 skeppsdel och 
  
 fartygsregistrets 
  
 (1994:1009). 
  
 skeppsbyggnadsdel 
  
 framgår av 
  
 sjölagen (1994:1009). 
  
 35 § 
  
 45 
  
 Nuvarande lydelse 
 Om en konkurs i något annat fall än som avses i 2 kap. 25 § konkurslagen (1987:672) har upphört utan att försäljning har ägt rum av följande egendom,  
 skall  
 detta antecknas i angivna register. 
  
 Egendom 
  
 Register 
  
 1. 
  
 Fast egendom 
  
 Fastighetsregistrets 
  
 inskrivningsdel 
  
 2. 
  
 Här i Sverige registrerat 
  
 Fartygsregistrets skeppsdel 
  
 44 
  
 Senaste lydelse 2008:999. 
  
 45 
  
 Senaste lydelse 2005:146. 
  
 198 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 2 
  
 skepp eller andel i sådant skepp 
 3. Här i Sverige registrerat Inskrivningsregistret för luftfartyg eller andel i eller luftfartyg 
 intecknade reservdelar till sådant luftfartyg 
 Förvaltaren  
 skall  
 anmäla förhållandet till de myndigheter som har underrättats om konkursen. 
 Föreslagen lydelse 
 Om en konkurs i något annat fall än som avses i 2 kap. 25 § konkurslagen (1987:672) har upphört utan att försäljning har ägt rum av följande egendom,  
 ska  
 detta antecknas i angivna register. 
  
 Egendom 
  
 Register 
  
 1. 
  
 Fast egendom 
  
 Fastighetsregistrets 
  
 inskrivningsdel 
  
 2. 
  
 Här i 
  
 Sverige registrerat 
  
 Fartygsregistrets 
  
 skeppsdel 
  
 skepp eller andel i sådant skepp 
  
 eller internationella  
 skeppsdel 
  
 3. 
  
 Här i 
  
 Sverige registrerat 
  
 Inskrivningsregistret 
  
 för 
  
 luftfartyg eller andel i eller 
  
 luftfartyg 
  
 intecknade 
  
 reservdelar 
  
 till 
  
 sådant luftfartyg 
  
 Förvaltaren  
 ska  
 anmäla förhållandet till de myndigheter som har underrättats om konkursen. 
 Denna förordning träder i kraft den 1 mars 2012. 
 199 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2010:73 
  
 Förslag till 
 förordning om ändring i förordningen (1994:1162) om skeppsmätning 
 Härigenom föreskrivs att 15 § förordningen (1994:1162) om skeppsmätning ska ha följande lydelse. 
  
 Nuvarande lydelse 
  
 Föreslagen lydelse 
  
 15 § 
 46 
  
 Efter slutförd mätning ut- 
  
 Efter slutförd mätning ut- 
  
 färdar Transportstyrelsen 
  
 mät- 
  
 färdar Transportstyrelsen 
  
 mät- 
  
 brev för fartyget. Om regist- 
  
 brev för fartyget. Om regist- 
  
 rering i fartygsregistrets skepps- 
  
 rering i fartygsregistrets  
 skepps- 
  
 del krävs för att säkerställa kor- 
  
 del eller internationella  
 skepps- 
  
 rekta uppgifter om namn, hem- 
  
 del krävs för att säkerställa 
  
 ort och 
  
 registerbeteckning i 
  
 korrekta 
  
 uppgifter om namn, 
  
 mätbrevet, 
  
 får 
  
 brevet 
  
 inte 
  
 hemort och registerbeteckning i 
  
 utfärdas förrän 
  
 skeppet 
  
 har 
  
 mätbrevet, får 
  
 brevet 
  
 inte 
  
 registrerats. 
  
 utfärdas 
  
 förrän 
  
 skeppet 
  
 har 
  
 registrerats. 
  
 Är fartyget utländskt och mätt i enlighet med 4 § andra stycket utfärdar Transportstyrelsen ett intyg om bruttodräktighet. 
 Denna förordning träder i kraft den 1 mars 2012. 
  
 46  
 Senaste lydelse 2008:1162. 
 200 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 2 
  
 Författningskommentar 
 Förslaget till lag om ändring i lagen (1976:580) om medbestämmande i arbetslivet 
 Kollektivavtal 
 31 b § 
 Ett kollektivavtal gäller bara på skepp i fartygsregistrets internationella skeppsdel om det särskilt anges i kollektivavtalet. Det innebär att nu gällande kollektivavtal inte omfattar skepp som registreras i fartygsregistrets internationella skeppsdel. För en reglering av löne- och anställningsvillkor på dessa skepp måste nya kollektivavtal ingås som uttryckligen anger att de omfattar anställningar på skepp registrerade i fartygsregistrets inter- nationella skeppsdel. 
 De kollektivavtal som omfattar skepp i fartygsregistrets internationella skeppsdel och som träffats av en svensk arbetstagarorganisation kan vidare bara reglera förhållanden för de som har sin hemvist i Sverige eller som enligt  
 EU-rätten 
  eller andra internationella regleringar som Sverige är bundet av ska jämställas med personer som har sin hemvist i Sverige. I den mån ett sådant kollektivavtal reglerar förhållanden för andra än dessa är det ogiltigt. Begränsningen syftar till att underlätta för rederier att på svenskflaggade fartyg anställa arbetskraft från lågkostnadsländer. Kollektivavtal kan däremot ingås mellan rederiet och en utländsk arbetstagarorganisation för de personer som inte har hemvist i Sverige eller ska jämställas med sådana och som arbetar på svenskflaggade fartyg. 
 Bedömningen av om en person ska anses ha sin hemvist i Sverige bör ske utifrån folkbokföringslagens (1991:481) bestäm- melser och den praxis som finns inom EU eller den internationella regleringen. 
 201 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2010:73 
  
 Förslaget till lag om ändring i utsökningsbalken (1981:774) 
 1 kap. Inledande bestämmelser 
 Tillämpning av bestämmelser som rör fartyg, luftfartyg eller fast egendom 
 8 § 
 Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 9 § 
 Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 10 kap. Försäljning av registrerat skepp 
 Inledande bestämmelser 
 1 § 
 Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 202 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 2 
  
 Förslaget till lag om ändring i lagen (1982:80) om anställningsskydd 
 Uppsägning från arbetsgivarens sida 
 7 a § 
 För att ett rederi som har registrerat ett skepp i fartygsregistrets internationella skeppsdel omgående ska kunna utöka andelen sjömän från lågkostnadsländer bör möjligheten att säga upp personal utvidgas. Uppsägning från arbetsgivarens sida, i samband med en registrering i fartygsregistrets internationella skeppsdel, kräver därför inte sådan saklig grund som anges i 7 § lagen om anställningsskydd. Grunden för uppsägningen är att skeppet förs in i fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 203 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2010:73 
  
 Förslaget till lag om ändring i lagen (1984:404) om stämpelskatt vid inskrivningsmyndigheter 
 Inteckning 
 Skatteplikt 
 21 § 
 Paragrafens andra stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 Fastställande av skatt 
 25 § 
 Paragrafens andra stycke b har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 33 § 
 Paragrafens andra stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 204 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 2 
  
 Förslaget till lag om ändring i lagen (1986:371) om flyttning av fartyg i allmän hamn 
 Om författningen 
 6 § 
 Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 205 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2010:73 
  
 Förslaget till lag om ändring i konkurslagen (1987:672) 
 8 kap. Försäljning av egendom 
 Försäljning av lös egendom 
 8 § 
 Paragrafens första och fjärde stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 206 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 2 
  
 Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) 
 1 kap. Om fartyg 
 Nationalitet 
 1 a § 
 Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 Fartygsregistret 
 2 § 
 Andra stycket innebär att fartygsregistret består av fyra delar; en skeppsdel för skepp registrerade enligt 2 kap. 1 §, en internationell skeppsdel för skepp registrerade enligt 2 kap. 1 a §, en båtdel och en skeppsbyggnadsdel. 
 Identifiering 
 6 § 
 Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 8 § 
 Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 2 kap. Om skeppsregistrering och inskrivning 
 Registrering 
 1 § 
 Om ett skepp ska anses som svenskt enligt 1 kap. 1 § eller 1 b § första stycket sjölagen finns en skyldighet att registrera skeppet i 
 207 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2010:73 
  
 fartygsregistrets skeppsdel enligt första stycket. Enligt tredje stycket gäller inte denna skyldighet om en ansökan om registrering i fartygsregistrets internationella skeppsdel gjorts. 
 Paragrafens sjätte stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 1 a § 
 Ett skepp som ska anses som svenskt enligt 2 kap. 1 § sjölagen kan, om ägaren begär det, föras in i fartygsregistrets internationella skeppsdel. Detta gäller under förutsättning att skeppet har en bruttodräktighet om minst 500 och i huvudsak går i fjärrfart. 
 Begränsningen till andra fartområden än fjärrfart hindrar inte att ett skepp för att nå sin slutdestination kan behöva färdas längs den svenska kusten eller i kanaler om de kommer från utlandet. Huvudsaken är att det inte är fråga om färd inom landet, till exempel mellan två svenska hamnar. 
 Vissa skepp går inte att registrera i fartygsregistrets inter- nationella skeppsdel. Det är skepp som ägs av staten samt fiske- fartyg och fritidsfartyg. Med fiskefartyg avses ett fartyg som används för yrkesmässigt fiske och med fritidsfartyg avses ett fartyg som inte används för kommersiellt bruk. 
 Ett skepp som är infört i fartygsregistrets internationella skeppsdel ska anses som svenskt och vara berättigat att föra svensk flagg, vilket följer av 1 kap.  
 1–1 
  b §§. Det innebär att dessa skepp lyder under svensk rätt. 
 Registrering i fartygsregistrets internationella skeppsdel kan ske antingen som överföring från fartygsregistrets skepps- eller skepps- byggnadsdel med samtliga rättigheter och skyldigheter (se förslaget till 3 kap. 35 § sjölagen), som överföring från ett utländskt register eller som en nyregistrering av ett färdigbyggt skepp. Vid överföring från ett utländskt register följer inte de rättigheter och skyldigheter som finns i skeppet med. Önskar ägaren överföra skeppet från fartygsregistrets skepps- eller skeppsbyggnadsdel till den inter- nationella skeppsdelen anges i förslaget till 5 kap. 31 § fartygs- registerförordningen (1975:927) att underrättelse om det ska lämnas till den som är antecknad som innehavare av pantbrev på grund av inteckningen. 
 Ett skepp som förs över från fartygsregistrets skeppsdel till den internationella skeppsdelen ska avregistreras från skeppsdelen och 
 208 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 2 
  
 omvänt, se förslaget till 2 kap. 6 § sjölagen. Det innebär att ett skepp inte samtidigt kan vara registrerat i fartygsregistrets skeppsdel och internationella skeppsdel. 
 Om ett skepp registrerat i fartygsregistrets internationella skeppsdel inte längre uppfyller de förutsättningar som anges i bestämmelsen eller om ägaren begär det ska skeppet avregistreras enligt förslaget till 2 kap. 6 § sjölagen. 
 1 b § 
 För att undvika dubbelregistrering får ett skepp inte samtidigt vara registrerat i fartygsregistret och ett utländskt register eller i flera olika delar av det svenska fartygsregistret. Om ett skepp är registrerat i ett utländskt register kan det därför inte registreras i fartygsregistret, se 2 kap. 25 § sjölagen. Om ett skepp registreras i fartygsregistret och sedan registreras i ett utländskt register ska registermyndigheten avregistrera skeppet ur fartygsregistret enligt förslaget till 2 kap. 6 § sjölagen. 
 Inskrivning 
 3 § 
 Paragrafen har utvidgats till att även omfatta inskrivning som sker utifrån en registrering i fartygsregistrets internationella skeppsdel. Därmed omfattar den även skepp som förs över från fartygs- registrets skeppsdel till fartygsregistrets internationella skeppsdel och omvänt samt skeppsbyggen som förs över till fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 5 § 
 Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 209 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2010:73 
  
 Avregistrering 
 6 § 
 I första stycket anges att ett skepp ska avregistreras om det är registrerat i den internationella skeppsdelen dels om förutsätt- ningarna som anges i 2 kap. 1 a § sjölagen inte längre är uppfyllda, dels om ägaren begär avregistrering. Om ett sådant skepp avregistreras ska skeppet enligt tredje stycket i stället överföras till fartygsregistrets skeppsdel om skeppet ska anses som svenskt enligt 1 kap. 1 § eller 1 b § första stycket sjölagen och övriga förut- sättningar för avregistrering inte föreligger. En återregistrering i fartygsregistrets internationella skeppsdel kan inte ske förrän sex månader gått från dagen för avregistreringen om skeppet avregist- rerades för att det inte i huvudsak har använts i fjärrfart, se förslaget till 2 kap. 6 a § sjölagen. 
 För att undvika dubbelregistrering kan ett skepp som är registrerat i det svenska fartygsregistret inte samtidigt vara registrerat i ett utländskt register. Om ett skepp registreras i fartygsregistret och sedan registreras i ett utländskt register ska registermyndigheten därför avregistrera skeppet från fartygs- registret enligt andra stycket. En sådan avregistrering kan dock inte göras förrän tre månader efter att skeppets ägare beretts tillfälle att visa att skeppet inte är infört i ett utländskt register. Är skeppet registrerat i ett utländskt register samtidigt som ansökan om registrering i fartygsregistret görs ska registrering vägras enligt 2 kap. 25 § sjölagen. 
 Avregistrering ska även ske när ett skepp förs över från fartygsregistrets skeppsdel till den internationella skeppsdelen och omvänt för att undvika dubbelregistrering. I ett sådant fall avregist- reras skeppet i den del där registreringen först gjordes. Avregist- rering ska också ske när ett skeppsbygge som skepp förs över till fartygsregistrets skeppsdel eller internationella skeppsdel. Eftersom det följer av andra stycket har motsvarande bestämmelse i fjärde stycket tagits bort. 
 6 a § 
 Ett skepp som i huvudsak inte har använts i fjärrfart ska avregistreras (förslaget till 2 kap. 1 a § och 6 § sjölagen). För att en sådan avregistrering ska få avhållande effekt kommer en 
 210 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 2 
  
 återregistrering i sjöfartsregistrets internationella skeppsdel inte kunna ske förrän sex månader gått från dagen för avregistreringen. 
 Om ett skepp, som ska anses som svenskt, avregistreras ur fartygsregistrets internationella skeppsdel ska registermyndigheten automatiskt föra över det till fartygsregistrets skeppsdel under förutsättning att någon annan grund för avregistrering inte finns. När sex månader har passerat från dagen för avregistreringen kan ansökan om registrering i fartygsregistrets internationella skepps- del lämnas in. 
 7 § 
 Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. Därmed omfattar den även skepp som förs över från fartygsregistrets skeppsdel till fartygsregistrets internationella skeppsdel och omvänt samt skeppsbyggen som förs över till fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 Verkan av registrering och inskrivning 
 13 § 
 Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 Registrerings- och inskrivningsförfarandet 
 15 § 
 Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 23 § 
 Paragrafens första stycke 2. har utvidgats till att även omfatta registrering i fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 211 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2010:73 
  
 24 § 
 Paragrafens tredje stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 25 § 
 Paragrafens första stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. Ett förbud mot dubbel- registrering finns i förslaget till 2 kap. 1 b § sjölagen. 
 28 § 
 Paragrafen har i första och andra stycket utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 Även tredje stycket har utvidgats till att omfatta fartygs- registrets internationella skeppsdel. Därmed omfattar den även skepp som förs över från fartygsregistrets skeppsdel till fartygs- registrets internationella skeppsdel och omvänt samt skeppsbyggen som förs över till fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 29 § 
 Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 3 kap. Om skeppshypotek och sjöpanträtt 
 SKEPPSHYPOTEK 
 Innebörden av panträtt 
 6 § 
 Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. Därmed omfattar den även skepp som förs över från fartygsregistrets skeppsdel till fartygsregistrets internationella skeppsdel och omvänt samt byggen som skepp som förs över till fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 212 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 2 
  
 Företräde mellan inteckningar 
 14 § 
 Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. Dessutom omfattar den skepp som förs över från fartygsregistrets skeppsdel till fartygsregistrets inter- nationella skeppsdel och omvänt. 
 Inteckningsförfarandet 
 24 § 
 Paragrafens första stycke 3. har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 28 a § 
 Eftersom fartygsregistrets olika skeppsdelar har för respektive del unika signalbokstäverna behöver pantbreven bytas ut när ett skepp eller skeppsbygge registreras i fartygsregistrets internationella skeppsdel. Detsamma gäller när ett skepp förs över från fartygs- registrets internationella skeppsdel till fartygsregistrets skeppsdel. 
 33 § 
 Paragrafens första stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 34 § 
 Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 35 § 
 Paragrafen har utvidgats till att även fartygsregistrets internationella skeppsdel. Därmed omfattar den även skepp som 
 213 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2010:73 
  
 förs över från fartygsregistrets skeppsdel till fartygsregistrets internationella skeppsdel och omvänt samt byggen som skepp som förs över till fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 4 kap. Om kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden 
 1 § /Upphör att gälla den dag regeringen bestämmer/ 
 Paragrafens andra stycke har utvidgats till att även omfatta fartygs- registrets internationella skeppsdel. 
 1 § /Träder i kraft den dag som regeringen bestämmer/ 
 Paragrafens andra stycke har utvidgats till att även omfatta fartygs- registrets internationella skeppsdel. 
 22 kap. Särskilda bestämmelser 
 Statsansvar för vissa rättsförluster m.m. 
 4 § 
 Paragrafens andra stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 Underrättelser till och biträde åt registermyndigheten 
 9 § 
 Paragrafens första stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 214 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 2 
  
 Förslaget till förordning om ändring i fartygsregisterförordningen (1975:927) 
 1 kap. inledande bestämmelser 
 Skeppslista 
 8 § 
 Paragrafens första stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 2 kap. Fartygsregistrets skeppsdel och internationella skeppsdel 
 Innehåll 
 1 § 
 Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 5 § 
 Paragrafens sista stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. Därmed omfattar den även skepp som förs över från fartygsregistrets skeppsdel till fartygsregistrets internationella skeppsdel och omvänt samt skeppsbyggen som förs över till fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 Anmälnings- och ansökningsförfarandet 
 13 § 
 Paragrafens tredje stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. Därmed omfattar den även skepp som förs över från fartygsregistrets skeppsdel till fartygsregistrets internationella skeppsdel och omvänt samt skeppsbyggen som förs över till fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 215 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2010:73 
  
 5 kap. Gemensamma bestämmelser 
 Införing i registren 
 14 § 
 Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 Bevis om beslut 
 24 § 
 Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. Därmed omfattar den även skepp som förs över från fartygsregistrets skeppsdel till fartygsregistrets internationella skeppsdel och omvänt samt skeppsbyggen som förs över till fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 Av 12 § stämpelskattelagen (1964:308) framgår att om gamla inteckningar har upphört att gälla och nya inteckningar beviljas i egendomen ska skatten avseende de senare inteckningarna sättas ned med belopp motsvarande skatten för de tidigare inteck- ningarna. De nya inteckningarna måste beviljas inom ett år från det att de gamla upphörde att gälla. Stämpelskattelagen upphörde att gälla i samband med att lagen (1984:404) om stämpelskatt vid inskrivningsmyndigheter trädde i kraft den 1 juli 1984. Enligt övergångsbestämmelserna ska 12 § i gamla lagen fortfarande tillämpas i fråga om inteckningar som har dödats eller av annan anledning har upphört att gälla före ikraftträdandet. Innebörden av övergångsregeln är att en skattskyldig kan få nedsättning av skatten med tillämpning av 12 § stämpelskattelagen om inteckningen har upphört att gälla före ikraftträdandet. Detta kräver dock att nyteckning eller vilandeförklaring av ansökan om nyteckning sker inom ett år från det att den gamla inteckningen upphör. Med hänsyn till det borde övergångsbestämmelsen inte ha någon praktisk betydelse i dag. En hänvisning till 12 § stämpelskattelagen i bestämmelsen får därför anses obehövlig. 
 216 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 2 
  
 Upplysning om registrets innehåll 
 26 § 
 Paragrafens sista stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 27 § 
 Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 Underrättelser 
 31 § 
 Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. Därmed omfattar den även skepp som förs över från fartygsregistrets skeppsdel till fartygsregistrets internationella skeppsdel och omvänt samt skeppsbyggen som förs över till fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 Pantbrev kommer fortsätta att gälla med oförändrad rätt i skeppet när det förs över från en del i fartygsregistret till en annan. De pantbrev som är uttagna i skepp kommer däremot att behöva bytas ut, eftersom dessa skepp i fartygsregistrets internationella skeppsdel får andra signalbokstäver. Detsamma gäller för färdiga skepp som förs över från fartygsregistrets skeppsbyggnadsdel till fartygsregistrets internationella skeppsdel. Signalbokstäver byts även ut när ett skepp förs över från fartygsregistrets internationella skeppsdel till fartygsregistrets skeppsdel. Förs ett skepp över från fartygsregistrets skeppsbyggnadsdel till dess skeppsdel ska pantbrevet inte bytas ut, eftersom signalbokstäverna i det fallet är identiska. 
 32 § 
 Paragrafens första stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 217 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2010:73 
  
 Förslaget till förordning om ändring i förordningen (1975:929) med vissa bestämmelser om fartygs identifiering 
 2 kap. Fartygs igenkänningssignal 
 2 § 
 Skepp har en igenkänningssignal som består av en grupp med fyra bokstäver. För att kunna skilja på skepp som är registrerade i fartygsregistrets skeppsdel från de som är registrerade i fartygs- registrets internationella skeppsdel ska de båda delarna ha var sin unik serie. 
 218 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 2 
  
 Förslaget till förordning om ändring i konkursförordningen (1987:916) 
 Underrättelser om konkurs m.m. 
 14 § 
 Paragrafens tredje stycke har utvidgats till att även omfatta fartygs- registrets internationella skeppsdel. 
 Anmälan till myndighet beträffande viss egendom som inte har sålts 
 35 § 
 Paragrafens tabell har utvidgats till att även omfatta fartygs- registrets internationella skeppsdel. 
 219 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2010:73 
  
 Förslaget till förordning om ändring i förordningen (1994:1162) om skeppsmätning 
 Utfärdande av mätbrev 
 15 § 
 Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. 
 220 
 Bilaga 3 
 Samhällsekonomisk analys av svenskt sjöfartsstöd 
 Richardson 
 Reed 
 juni 2010 
 221 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 Förord 
 Föreliggande rapport utgör en delstudie inom Utredningen om sjöfartens konkurrensförutsättningar (N 2010:01). Den har ut- arbetats under  
 april–juni 
  2010 av universitetslektor, FD, Richardson och Harrison. Mag. Reed. 
 Vi vill tacka deltagarna vid seminarier på VTI Stockholm och avdelningen för Nationalekonomi vid Linköpings universitet, särskilt Mitchell och Huerta för kom- mentarer på en preliminär rapport. Vidare tackar vi de personer som försett oss med information på Redareföreningen, Rederinämnden, Sjöfartsregistret och berörda arbetstagar- organisationer. Slutligen tackar vi representanterna för de rederier som vi träffat under arbetets gång. 
 222 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 Sammanfattning 
 Sedan  
 1990-talet 
  finns ett svenskt sjöfartsstöd för att göra det möjligt för de svenska rederierna att möta konkurrensen på den internationella sjöfartsmarknaden, där kostnadsnivån för ombord- anställda är inemot hälften av den svenska. Även med stöd ligger de svenska kostnaderna mer än 40 % högre. Stödet består i den s.k. nettomodellen som innebär att rederierna inte behöver betala inkomstskatt och sociala avgifter för de ombordanställda. Den 1/1 2010 betalades stöd till 202 av de 236 svenskflaggade handels- fartygen. År 2009 uppgick det till 1,9 miljarder och omfattade 9 200 personer vilket betyder 210 000 kronor per anställd. Dessutom har arbetsmarknadens parter överenskommit om s.k.  
 TAP-avtal, 
  vilket möjliggör för ett begränsat antal filippiner att arbeta ombord till lägre kostnader. 
 Syftet med rapporten är att göra en samhällsekonomisk analys av sjöfartsstöd i Sverige i nuvarande och alternativa utformningar. I syftet ingår även att ur ett samhällsekonomiskt perspektiv diskutera motiv för och effekter av eventuella förändringar i stödet. 
 En samhällsekonomisk analys innebär att effekterna för alla i ett samhälle inkluderas i kalkylen. Svensk arbetskraft ombord i svenska fartyg medför en samhällsekonomisk förlust eftersom den skulle kunna åstadkommit ett större värde vid alternativ sysselsättning. Även utländsk arbetskraft i svenska fartyg medför en mindre förlust eftersom de belastar det svenska socialförsäkringssystemet utan att ge någon betalning för förmånerna. 
 Den totala samhällsekonomiska förlusten av stödåtgärderna i dag är 1,4 miljarder kronor. Flottan på 236 fartyg har totalt omkring 10 000 anställda varav drygt hälften i färjor och resten i lastfartyg. Knappt 80 % är svenskar och resten utlänningar varav 7 % på  
 TAP-avtal. 
  Varje satsad krona från staten i stöd ger en samhällsekonomisk förlust på 78 öre. Om  
 TAP-avtalen 
  inte skulle finnas skulle flottan minska till 142 fartyg, den samhälls- ekonomiska förlusten med en tredjedel och antalet anställda svenskar med 23 %. 
 Vi har också beräknat effekterna av införandet av ett svenskt internationellt register (SIS) där utländska medborgare kan anställas på lokala villkor. I ett lågalternativ skulle antalet fartyg vara oförändrat men den samhällsekonomiska förlusten minska med en fjärdedel. Antal svenskar skulle minska med 40 % medan utlänningarna skulle öka med nästan 90 %. 
 223 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 Om fler fartyg skulle flaggas in i det svenska internationella registret ökar den samhällsekonomiska förlusten med ungefär 5 % för varje 10 % fler fartyg. Om alla de utlandsregistrerade fartyg som i dag kontrolleras av svenska rederier skulle flaggas in skulle antalet fartyg uppgå till 594 och den samhällsekonomiska förlusten mer än fördubblas. 
 Den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft är sålunda så svag att den är helt beroende av stöd, vilket tar resurser från andra delar i ekonomin där de gör bättre nytta. För att inte medföra samhällsekonomiska förluster skulle antingen lönerna för svenskar behöva sänkas med en tredjedel eller nettomodellen helt avskaffas och enbart utlänningar arbeta ombord i de svenska fartygen. De samhällsekonomiska förlusterna skulle kunna motverkas av positiva effekter på andra delar i ekonomin. Vi har inte kunnat beräkna storleken på några sådana eventuella effekter men bedömer dem inte tillräckliga för att uppväga förlusterna. 
 224 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 Innehållsförteckning 
  
 Förord............................................................................. 
  
 222 
  
 Sammanfattning .............................................................. 
  
 223 
  
 1 
  
 Inledning................................................................. 
  
 227 
  
 1.1 
  
 Bakgrund ................................................................................ 
  
 227 
  
 1.2 
  
 Syfte ........................................................................................ 
  
 229 
  
 1.3 
  
 Varför görs en samhällsekonomisk analys?.......................... 
  
 229 
  
 1.4 
  
 Uppläggning........................................................................... 
  
 230 
  
 2 
  
 Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart................ 
  
 232 
  
 2.1 
  
 Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart med 
  
 komparativa fördelar.............................................................. 
  
 233 
  
 2.2 
  
 Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart med 
  
 komparativa nackdelar........................................................... 
  
 237 
  
 2.3 
  
 Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart med statligt 
  
 stöd i andra länder.................................................................. 
  
 239 
  
 2.4 
  
 Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart med viss 
  
 marknadsmakt........................................................................ 
  
 244 
  
 2.5 
  
 Slutsats.................................................................................... 
  
 247 
  
 3 
  
 Samhällsekonomisk metod för analys av sjöfartsstöd.... 
  
 249 
  
 3.1 
  
 Vad innebär en analys av samhällsekonomisk 
  
 lönsamhet?.............................................................................. 
  
 249 
  
 3.2 
  
 Tidigare studier ...................................................................... 
  
 255 
  
 3.3 
  
 Vår metod............................................................................... 
  
 259 
  
 4 
  
 Andra samhällsekonomiska motiv för sjöfartsstöd ........ 
  
 265 
  
 4.1 
  
 Mål och motiveringar till sjöfartsstöd .................................. 
  
 266 
  
 225 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 4.2 
  
 Samhällsekonomiska aspekter på angivna skäl till 
  
 sjöfartsstöd ............................................................................. 
  
 267 
  
 4.3 
  
 Slutsats .................................................................................... 
  
 271 
  
 5 
  
 Det nuvarande sjöfartsstödet: fartyg, personer och 
  
 kostnader................................................................. 
  
 272 
  
 5.1 
  
 Antal fartyg i dagens situation............................................... 
  
 272 
  
 5.2 
  
 Antal personer i dagens situation.......................................... 
  
 276 
  
 5.3 
  
 Personalkostnader.................................................................. 
  
 279 
  
 6 
  
 Alternativa utformningar av sjöfartsstöd ...................... 
  
 282 
  
 6.1 
  
 Enbart nettomodell ................................................................ 
  
 282 
  
 6.2 
  
 Inget sjöfartsstöd ................................................................... 
  
 283 
  
 6.3 
  
 Svenskt internationellt register.............................................. 
  
 285 
  
 7 
  
 Resultaten av den samhällsekonomiska analysen ......... 
  
 293 
  
 7.1 
  
 Dagens situation..................................................................... 
  
 293 
  
 7.2 
  
 Enbart nettomodell ................................................................ 
  
 294 
  
 7.3 
  
 Svenskt internationellt register.............................................. 
  
 295 
  
 7.4 
  
 Känslighetsanalys ................................................................... 
  
 296 
  
 8 
  
 Slutsatser ................................................................ 
  
 298 
  
 8.1 
  
 Samhällsekonomiska effekter av de olika 
  
 stödmodellerna ....................................................................... 
  
 298 
  
 8.2 
  
 Statsfinansiella och omställningseffekter.............................. 
  
 300 
  
 8.3 
  
 Vinnare och förlorare av borttaget stöd................................ 
  
 301 
  
 8.4 
  
 Kan svensk sjöfart bedrivas utan samhällsekonomiska 
  
 förluster?................................................................................. 
  
 302 
  
 8.5 Andra samhällsekonomiska motiv för sjöfartsstöd?............ 
  
 303 
  
 Litteraturförteckning......................................................... 
  
 305 
  
 Appendix: Känslighetsanalys ............................................. 
  
 307 
  
 226 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 1 Inledning 
  
 1.1 
  
 Bakgrund 
  
 Sverige var under många år en framgångsrik sjöfartsnation, både vad gällde produktion av fartyg och produktion av sjötransport- tjänster. Svenskbyggda fartyg liksom fartyg med svensk flagg trafikerade världens hav och utförde transporttjänster åt såväl svenska som utländska transportköpare. 
 De svenska varven kom emellertid att i huvudsak konkurreras ut under  
 1970-talet. 
  Det är ett av de tydligaste exemplen på strukturomvandling, där en tidigare konkurrenskraftig sektor övergår till att ha komparativa nackdelar. Även den svenska sjö- farten har under flera decennier haft problem med sin konkurrenskraft, även om den ännu i dag inom vissa segment är framgångsrik. Delvis är orsaken att andra länder kan producera tjänsterna till lägre kostnader, men till detta kommer att andra länder också har olika former av stödåtgärder riktade till sin egen handelsflotta, vilket ytterligare försvårar för svensk sjöfart att vara konkurrenskraftig. Sveriges tidigare komparativa fördelar har övergått i komparativa nackdelar. 
 Sedan mitten på  
 1990-talet 
  finns politiskt bestämda mål för den svenska sjöfartssektorn varav de senaste är från 2001. För att uppfylla dessa mål finns en form av sjöfartsstöd kallad  
 netto- modellen 
 . Enligt denna krediteras de svenska rederierna sina utgifter för skatter och sociala avgifter för de ombordanställda. Det betyder att rederiernas kostnader för ombordanställda blir lika med nettolönen. Detta gäller personer på svenskregistrerade 
  
 1  
  
 last- och passagerarfartyg i internationell trafik. För att komma ifråga för stödet måste rederierna tillhandahålla praktikplatser för svenska sjömän under utbildning. Dessutom har arbetsmarknadens parter kommit överens om särskilda avtal för tillfälligt anställd personal, så kallade  
  
 TAP-avtal 
 . 
  I korthet innebär detta att en viss andel av besättningen på lastfartyg i internationell fart kan bestå av utländska medborgare (i nuläget endast filippiner) som har samma löne- och andra anställningsvillkor som svenskarna men som endast får lön under den tid de arbetar ombord. Övriga är tillsvidareanställda men arbetar normalt ombord ungefär halva året. 
  
 1  
 Alla länder har så kallade fartygsregister i vilka fartyg registreras. Detta avgör även vilken flagg fartyget har. Ett fartyg som är registrerat i det svenska fartygsregistret har svensk flagg. Svenskregistrerat och svenskflaggat är i princip samma sak och vi använder de båda begreppen synonymt i rapporten. 
 227 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 På så sätt kan bemanningskostnaderna för  
 TAP-anställda 
  ungefär halveras. Färjor omfattas dock inte av  
 TAP-avtalet. 
  När vi utreder frågan om sjöfartsstöd innefattas effekten av båda dessa stöd- former. 
 När man diskuterar konkurrensförutsättningarna för den svenska sjöfarten kan man utgå från en jämförelse av de företags- ekonomiska kostnaderna. I tabell 1.1 visar vi kostnaderna för ombordanställda enligt några olika beräkningar. Vi har bearbetat de uppskattningar vi erhållit från Redareföreningen och några av de rederier vi träffat. Vår egen beräkning bygger på de kalkyler som redovisas längre fram i rapporten. 
 Med världsmarknadspris menar vi en situation där den arbetskraft som har lägst kostnad på världsmarknaden används fullt ut. Dagens situation refererar till det nuvarande sjöfartsstödet med nettomodell och  
 TAP-avtal. 
  Som jämförelse visas också vad kostnadsnivån skulle vara om enbart svenskar (eller andra EES- medborgare på svenska avtal) skulle vara anställda ombord. 
  
 Tabell 1.1 
  
 Jämförelse av nivån på företagsekonomiska kostnader för 
  
 bemanning av ett genomsnittligt lastfartyg 
  
 Världsmarknadspris 
  
 Dagens situation 
  
 Enbart svenskar (EES) 
  
 Bara nettomodell 
  
 Inget stöd 
  
 Redareföreningen 
  
 100 % 
  
 143 % 
  
 198 % 
  
 296 % 
  
 Vår beräkning 
  
 100 % 
  
 147 % 
  
 175 % 
  
 257 % 
  
 Rederi 1 
  
 100 % 
  
 144 % 
  
 198 % 
  
 - 
  
 Rederi 2 
  
 100 % 
  
 150 % 
  
 180 % 
  
 - 
  
 Bemanningskostnaden utgör bara en mindre del av totalkostnaden för sjötransporter. Kostnaden för fartygets framdrivning är den största posten och därtill kommer kapitalkostnader med mera. Bemanningskostnaderna svarar för  
 25–40 
  % enligt uppgifter från olika rederier. 
 Ändå framgår att trots stödet har Sverige problem i den globala konkurrensen. Bemanningskostnaderna med nettomodell och  
 TAP-avtal 
  ligger  
 40–50 
  % högre. Skulle enbart svensk arbetskraft användas ligger kostnaden ytterligare betydligt högre. 
 Genom statliga stödinsatser respektive överenskommelser mellan arbetsmarknadens parter försöker man alltså bemöta de konkurrensfördelar som uppstått i andra länder. Trots dessa 
 228 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 åtgärder har den svenska sjöfartssektorn svag konkurrenskraft. Är det då befogat att sätta in ytterligare stödåtgärder? Hur ska man se på det faktum att andra länder genom separata register stärker konkurrenskraften för sin egen handelflotta: är det en fördel eller nackdel för Sverige? Är det värt att spendera miljarder ur stats- kassan på en näring med konkurrensproblem eller kan skattemedlen användas på effektivare sätt inom andra delar av samhället? 
  
 1.2 
  
 Syfte 
  
 Syftet med rapporten är att göra en samhällsekonomisk analys av sjöfartsstöd i Sverige i nuvarande och alternativa utformningar. I syftet ingår även att ur ett samhällsekonomiskt perspektiv diskutera motiv för och effekter av eventuella förändringar i stödet. 
  
 1.3 
  
 Varför görs en samhällsekonomisk analys? 
  
 Poängen med att göra en samhällsekonomisk analys är att den beaktar allas i samhället intressen. Med samhället menas här inte enbart staten, utan alla hushåll, företag och den offentliga sektorn, alltså alla som på något sätt berörs av det som analyseras. Med intressen menas de fördelar (nyttor) och nackdelar (kostnader) som ett visst projekt eller en viss åtgärd leder till. Analysen är sålunda bland annat ett sätt att inte bara se till starka särintressen utan även beakta de svagare organiserade intressen som berörs. 
 Vilka kan då beröras i en samhällsekonomisk analys av sjöfartsstöd? Främst berörs naturligtvis  
 sjöfartssektorn 
 , som är kärnan i det som ibland kallas det maritima klustret. Det  
 maritima klustret  
 är en del av samhället där det också finnas andra intressenter, exempelvis varv, skeppsmäklare och hamnar.  
 Skattebetalarna  
 är genom de politiska processerna intresserade av att medlen används på effektivaste sätt och skatteuttag innebär också snedvridningar som minskar effektiviteten i samhället. De företag som bedriver  
 utrikeshandel  
 är beroende av säkra och effektiva transporter till omvärlden. Det kan finnas fler intressenter som berörs och i en samhällsekonomisk analys ska effekterna inom hela samhället inkluderas. Det är sålunda varken enbart en statsfinansiell kalkyl eller en analys som enbart ser till en viss 
 229 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 bransch, såsom sjöfartssektorn eller de utrikeshandelsberoende företagen. Samhällsekonomisk analys kommer att beskrivas utförli- gare i kapitel tre. 
  
 1.4 
  
 Uppläggning 
  
 För att kunna göra analysen meningsfull måste scenarier konstrueras för hypotetiska situationer som skiljer sig från dagens. I en samhällsekonomisk kalkyl jämförs nämligen det studerade alternativet med ett referensalternativ för att det ska kunna avgöras vilket alternativ som är mest lönsamt. 
 Vi kan tänka oss fyra olika  
 alternativ 
 : 
  
 1. 
  
 dagens situation: nettomodellen och  
  
 TAP-avtal 
  
 2. 
  
 enbart nettomodellen 
  
 3. 
  
 inget sjöfartsstöd 
  
 4. 
  
 ett svenskt internationellt register (med bibehållen netto- modell). 
  
 Vid konstruktionen av de olika alternativen gör vi bedömningen att utan nettomodellen blir det faktum att man kan ha filippiner anställda på  
 TAP-avtal 
  verkningslöst. Vi tror att alla fartyg som i dag omfattas av nettomodellen skulle utregistreras i en situation med enbart  
 TAP-avtal 
  då detta inte är ett tillräckligt stöd för att behålla svensk flagg. En sådan situation kan därmed likställas med alternativet inget sjöfartsstöd. 
 Eftersom en del av rapportens syfte är att göra en analys av alternativa former av sjöfartsstöd, som kompletterar eller ersätter nettomodellen och  
 TAP-avtal, 
  är det fjärde alternativet att i likhet med exempelvis Norge och Danmark införa ett internationellt register. Avsikten med ett sådant är att utländsk arbetskraft skulle kunna anställas i större antal än i dag och på de lokala villkor som gäller i respektive hemland. 
 I rapporten kommer vi att genomföra följande tre  
 jämförelser 
 , där referensalternativet är alternativ tre (inget sjöfartsstöd) eftersom det utgör ett så kallat nollalternativ: 
 230 
 SOU 2010:73 Bilaga 3 
  
 Jämförelse 
  
 Innebörd 
  
 1 och 3 
  
 Dagens situation jämförs med inget sjöfartsstöd 
  
 2 och 3 
  
 Enbart nettomodellen jämförs med inget sjöfartsstöd 
  
 4 och 3 
  
 Ett svenskt internationellt register jämförs med inget sjöfartsstöd 
  
 De båda senare jämförelserna är hypotetiska och vi kommer att göra antaganden om hur situationen skulle vara i dessa fall. Vi underbygger dem genom tolkning av gjorda utredningar och rapporter, diskussioner med företrädare för rederinäringen och andra intressenter samt egna bearbetningar av primärdata. I kapitel fem redogör vi närmare för våra källor. 
 Rapporten kommer att inledas med ett avsnitt om de samhällsekonomiska utgångspunkter som är relevanta för syftet. Vi kommer att resonera om vad ekonomisk teori kan säga oss om stöd och subventioner till en bransch. Vidare kommer vi att utveckla en beskrivning av samhällsekonomiska analyser, i huvudsak för att göra den läsare som inte är bekant med det synsättet och tillhörande metod insatt i den. Vi bedömer att det också finns skäl att resonera om statlig reglering för att korrigera för sned- vridningar och tillgodose de sjöfartspolitiska målen. Därefter beskrivs i kapitel fem och sex de fyra olika valda alternativen i termer av antal fartyg och personer och de tre samhällsekonomiska analyserna som beskrivits ovan genomförs. 
 När vi behandlar antal personer har vi gjort en uppdelning mellan de tre kategorierna befäl, manskap och catering. Befäl är exempelvis kapten, styrmän och maskinchef. Befäl och manskap indelas i de som arbetar på däck och i maskin. Det vi kallar catering ingår i andra redovisningar i manskap, men vi behandlar det som en särskild kategori. Cateringpersonal på färjor benämns ofta också intendentur (serveringspersonal, städare etc.) och på andra fartyg ekonomipersonal (Garza, mässman). 
 I vårt uppdrag har enbart ingått att beakta de samhälls- ekonomiska konsekvenserna för arbetskraft. Vidare beräknar vi endast effekterna av de olika alternativen på lång sikt, dvs. efter en period av omställningar och justeringar i ekonomin angående exempelvis sysselsättning och utbud av sjötransport. 
 231 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 2 Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart 
 För några decennier sedan var den svenska handelsflottan av större betydelse än i dag och utförde transporter inte bara för den svenska utrikeshandeln utan även åt andra länder. Sjöfartsnettot i bytesbalansen var viktigt och sjötransporttjänster utgjorde en viktig svensk exportprodukt. Sverige hade komparativa fördelar på området. År 2009 utgjorde valutainkomsten för svenska rederier 29 miljarder 
  
 2  
  
 i förhållande till en total export på 1 506 miljarder 
  
 3  
  
 vilket utgör 1,9 %. År 1970 utgjorde sjöfartsnettot 2 miljarder av en total export på 35 miljarder 
  
 4 
  
 , vilket innebär 5,7 % av exporten. 1976 bestod den svenska handelsflottan av 480 fartyg och ca 24 000 ombordanställda, vilket till 1989 hade minskat till 230 fartyg och 12 000 anställda. 
  
 5  
  
 I dag, 20 år senare, är antalet fartyg och anställda ungefär detsamma (se vidare kapitel 5). Man ska då komma ihåg att den totala sjöfarten under den tidsperioden ökat kraftigt och att Sverige dessutom infört sjöfartsstöd. 
 Vi menar att det som kallas sjöfartsstöd bör ses som ett  
 rederistöd 
 , dvs. ett branschstöd till en svensk näringsgren. Ett genuint sjöfartsstöd skulle vara ett stöd till all sjöfart i Sverige oavsett nationalitet på de fartyg som utför transporterna. Det är således inte heller ett exportstöd, då det inte är fråga om att svenska varuexporterande företagen får något stöd för sina transporter. Som det kommer att visa sig i den fortsatta analysen kan stöden närmast ses som ett sysselsättningsstöd till i första hand däcks- och maskinmanskap inom den svenska sjöfartsnäringen. 
 I det här avsnittet analyseras som grund för den fortsatta analysen ur ett teoretiskt perspektiv de samhällsekonomiska aspekterna av svensk sjöfartssektor. Analysen görs i fyra steg: Först med komparativa fördelar, sedan med komparativa nackdelar, sedan läggs det faktum att andra länder ger stöd till sin sjöfartssektor. Slutligen ses marknaden ur ett perspektiv med begränsad konkurrens. 
  
 2 
  
 Lighthouse/Redareföreningen (2010a) tabell 3. Begreppet sjöfartsnetto har på senare år ersatts av detta mått. 
  
 3 
  
 SCB Nationalräkenskaperna. 
  
 4 
  
 Statistisk Årsbok 1971. 
  
 5 
  
 Ds 1992:21. 
  
 232 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 2.1 
  
 Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart med komparativa fördelar 
  
 Om sjötransporttjänster betraktas som en global marknad med många olika aktörer råder det stor konkurrens på marknaden och man kan då anse att det finns ett gällande världsmarknadspris för en viss typ av transportslag. Fram till  
 1980-talet 
  var världs- marknadspriset högre än det pris som skulle gällt om Sverige varit avskärmat från omvärlden. Det kan ha berott på att svenska löner inte var relativt högre än konkurrentländernas eller att produk- tiviteten var högre inom svensk sjöfart. Detta möjliggjorde att svenska rederier sålde sina tjänster även utanför landet, då de svenska priserna var konkurrenskraftiga på världsmarknaden. 
 Detta visas i figur 2.1, som visar både världsmarknaden och den svenska sjötransportmarknaden. På världsmarknaden bildas priset i jämvikt mellan världsefterfrågan på sjötransporter och det samlade utbudet. I Sverige kommer efterfrågan från de svenska varu- exportföretagen. 
  
 6  
  
 Efterfrågan anses vara relativt prisokänslig (oelastisk) eftersom transport är en nödvändig förutsättning för export och transportkostnaden står för en mindre del av totalkostnaden. Om landtransporter utgör ett konkurrenskraftigt alternativ kan dock efterfrågan vara priskänsligare. Det svenska utbudet kommer från de svenska rederierna. 
  
 7 
  
 6 
  
 För enkelhets skull antas att det är varuexporterande företag som efterfrågar transporter. Svensk import är ju lika beroende av sjötransporter som exporten, men det antas att det är de utländska exportföretagen som i det fallet står för efterfrågan. Även billiga transporter för importvaror gynnar givetvis svenska konsumenter. 
  
 7 
  
 Egentligen de svenska rederiernas svenskregistrerade fartyg. Som framkommer senare har svenska rederier möjlighet att registrera fartyg i andra länders register. I det här kapitlet antas för enkelhets skull att svenska rederier enbart har svenskflaggade fartyg. I annat fall kan svenska rederiföretag leva vidare med en flotta av utlandsregistrerade fartyg. 
  
 233 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 Figur 2.1 Svensk sjöfartsmarknad med komparativa fördelar 
 P P 
  
 S 
  
 S sv red 
  
 P 
 V 
  
 P 
 A 
  
 D 
  
 D sv exp 
  
 Q 
  
 Q 
  
 Q 
 A 
  
 Q 
 1 
  
 Q 
 2 
  
 Världsmarknad 
  
 Svensk marknad 
  
 Världsmarknadspriset (P 
 V 
 ) kommer på grund av den internationella konkurrensen att gälla även på den svenska marknaden. Hade Sverige helt hypotetiskt varit avskärmat från omvärlden, dvs. svenska företag hade varit tvungna att enbart anlita svenska rederier, och de svenska rederierna hade enbart fått utföra transporter åt svenska företag, så skulle Q 
 A  
 transporter utförts. Priset på transporter hade då blivit lägre för de svenska företagen 
 (P 
 A 
 ). 
 Men eftersom marknaden är öppen kommer de svenska redarna inte att sälja tjänster till det priset, eftersom man på den inter- nationella marknaden kan sälja till världsmarknadspriset. Resultatet blir då att de svenska rederierna kommer att utföra Q 
 1  
 transporter åt de svenska företagen 
  
 8  
  
 och dessutom utföra  
 Q 
 2 
 -Q 
 1 
  
 transporter på den internationella marknaden åt andra länders företag. Detta (Q 
 2 
 - Q 
 1 
 ) blir således den svenska exporten av sjötransporttjänster. 
 Vad är då vinsten med det? Effekten blir ju att de svenska varuexporterande företagen kommer att köpa färre transporter och till ett högre pris. Den samhällsekonomiska vinsten består i två delar. Den första delen  
 (Q 
 A 
 -Q 
 1 
 ) 
  utgörs av att värdet av exporten av 
  
 8  
 Man antar vanligtvis inom utrikeshandelsteorin att om de inhemska företagens pris är exakt lika med utländska företags pris så kommer de inhemska köparna att välja de inhemska företagen av språkliga, kulturella eller andra skäl. 
 234 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 sjötransporttjänster är större än värdet på marginalen av att transportera de svenska exportvarorna som utgör mängden  
 Q 
 A 
 -Q 
 1 
 . 
  Det är alltså bättre för den svenska samhällsekonomin att exportera sjötransporttjänster till andra länder än att exportera ytterligare varor som fraktas på svensk köl. 
 Den andra delen består av det tillkommande värdet av den ytterligare produktionen. Eftersom de svenska rederierna kan sälja sina tjänster till andra länder ökar produktionen från Q 
 A  
 till Q 
 2  
 och exportintäkterna är större än kostnaden för den ökade produktionen. 
 När man analyserar samhällsekonomiska vinster i diagram av den här typen kan man enkelt se de samhällsekonomiska intäkterna och kostnaderna. Värdet av transporter i Sverige visas av ytan under efterfrågekurvan. 
  
 9  
  
 Värdet av försäljning på export är lika med världsmarknadspriset. 
  
 10  
  
 Den rörliga kostnaden för att producera på en konkurrensmarknad visas av ytan under utbudskurvan. 
  
 11 
  
 I figur 2.2 jämförs det samhällsekonomiska utfallet av svensk sjöfart i en hypotetiskt avskärmad situation med det faktiska förhållandet att det råder internationell konkurrens. 
  
 9 
  
 Efterfrågekurvan visar exportföretagens betalningsvilja för att få transporter utförda. 
  
 Exempelvis blir då det totala värdet av kvantiteten Q 
 A  
 hela ytan under efterfrågekurvan fram till kvantiteten Q 
 A 
 . 
  
 10 
  
 Export har i sig inget samhällsekonomiskt värde. Det innebär ju att innevånarna i det egna landet avstår från att konsumera varor som man skulle kunnat konsumera och i stället låter personer i utlandet konsumera dem. Men exportintäkterna gör det möjligt att köpa import- varor, vilka ger oss i det egna landet nytta. Och eftersom vi kan köpa just så mycket importvaror som exportintäkterna är, så motsvarar priset på världsmarknaden för vår export den samhällsekonomiska nyttan. 
  
 11 
  
 Utbudskurvan är lika med summan av de enskilda rederiernas marginalkostnad. 
  
 Exempelvis blir då den totala rörliga kostnaden för att producera kvantiteten Q 
 A  
 hela ytan under utbudskurvan fram till kvantiteten Q 
 A 
 . Det innebär att den ytterligare kostnaden för varje producerad enhet från noll och upp till Q 
 A  
 adderas. 
 235 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 Figur 2.2 Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart med komparativa fördelar 
 P P 
  
 S sv red 
  
 S sv red 
  
 P 
 V 
  
 P 
 A 
  
 D 
  
 D sv exp 
  
 D sv exp 
  
 Q 
  
 Q 
  
 Q 
 A 
  
 Q 
 1  
 Q 
 A 
  
 Q 
 2 
  
 Svensk avskärmad marknad 
  
 Svensk marknad med öppenhet 
  
 I den svenska avskärmade marknaden blir det samhällsekonomiska överskottet den grå ytan. Nyttan av att producera Q 
 A  
 sjöfartstjänster är hela ytan under efterfrågekurvan fram till Q 
 A 
 . Kostnaden för att producera så stor volym är hela ytan under utbudskurvan fram till Q 
 A 
 . Den totala samhällsekonomiska vinsten blir då nytta minus kostnad, vilket är det som visas av den grå ytan. Man kan konstatera att ingen annan volym än just Q 
 A  
 ger lika stor samhällsekonomisk vinst. Om produktionen skulle vara större än Q 
 A  
 skulle den tillkommande kostnaden vara större än den tillkommande nyttan: utbudskurvan ligger då högre än efter- frågekurvan. 
 Men med en öppen marknad blir det samhällsekonomiska överskottet ännu större. Produktionen för den inhemska marknaden minskar visserligen från Q 
 A  
 till Q 
 1 
 . Men till detta kommer det samhällsekonomiska värdet av exporten av sjö- transporttjänsten,  
 Q 
 2 
 -Q 
 1 
 . 
  Nyttan för samhället av att exportera är exportintäkten. Hela intäkten av exporten är pris gånger kvantitet, dvs. ytan under världsmarknadspriset. Från detta dras den samhällsekonomiska kostnaden, som är ytan under utbudskurvan. Resultatet blir att den samhällsekonomiska vinsten av exporten är den streckade ytan. Jämför man med den avskärmade marknaden så 
 236 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 ser man att möjligheten till att exportera sjötransporttjänster resulterar i ett större samhällsekonomiskt värde till landet. 
  
 2.2 
  
 Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart med komparativa nackdelar 
  
 På senare decennier har emellertid situationen för svensk sjöfart förändrats. Jämfört med svensk sjöfart har kostnaderna på den internationella marknaden sjunkit. Det kan bero på att de utländska rederierna har lägre kostnader för sina resurser eller att deras produktivitet i jämförelse med de svenska rederierna har ökat. I första hand torde det röra sig om lägre kostnader för löner för arbetskraften, då flertalet andra resurser som bunkerolja, under- hållskostnader med mera är lika för alla. Huvudanledningen är att det finns utländska rederier som anställer arbetskraft från nationer där löneläget är mycket lägre än det svenska som gäller på fartyg med svenska avtal. 
 Det får då effekten att världsmarknadspriset sjunker. De svenska komparativa fördelarna urholkas då, och sjunker världsmarknadspriset tillräckligt mycket, så som det gjort, kommer branschen i stället att kännetecknas av att Sverige har komparativa nackdelar. Det betyder inte nödvändigtvis att svensk sjöfart slås ut helt och hållet: det kan fortfarande finnas några svenska rederier som är konkurrenskraftiga. Situationen beskrivs i figur 2.3, som är samma figur som 2.1, med den skillnaden att kostnaderna sjunkit på världsmarknaden. 
  
 12  
  
 Det ger ett större utbud, vilket sänker världsmarknadspriset. 
  
 12  
 Under denna tidsperiod har naturligtvis efterfrågan på såväl världsmarknaden som den svenska marknaden ökat kraftigt (bara under  
 1990-talet 
  fördubblades världshandeln), men för att inte komplicera analysen som fokuserar på förändringar i kostnadsrelationerna så bortses här från ökad efterfrågan. Men det förändrar slutresultatet för de svenska rederierna: även om man förlorat marknadsandelar på marknaden så motverkas det av att den totala marknaden växt. 
 237 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 Figur 2.3 Svensk sjöfart med komparativa nackdelar 
 P P 
  
 S 
  
 S sv red 
  
 P 
 V 
  
 S 
 1 
  
 D 
  
 D sv exp 
  
 Q 
  
 Q 
  
 Q 
 22 
  
 Q 
 11 
  
 Q 
 1 
  
 Q 
 2 
  
 Q 
 1 
  
 Q 
 2 
  
 Världsmarknad 
  
 Svensk marknad 
  
 På världsmarknaden har priset P 
 V  
 nu sjunkit till följd av de lägre kostnaderna. Det nya utbudet visas av S 
 1 
 . Det ökar också de totala transporterna på världsmarknaden. 
 På den svenska marknaden sker två förändringar. Framförallt påverkas de svenska rederierna. Tidigare producerade man Q 
 2 
 ; med det fallande världsmarknadspriset minskar nu produktionen kraftigt, till Q 
 22 
 . Det lägre världsmarknadspriset på sjötransporter gynnar dock de svenska varuexportföretagen. De köpte tidigare volymen Q 
 1  
 men nu ökar den till Q 
 11 
 . Det betyder också att i stället för att exportera sjötransporttjänster så blir Sverige nu en importnation. Volymen  
 (Q 
 11 
 -Q 
 22 
 ) 
  kommer att importeras, dvs. delar av den svenska utrikeshandeln (Q 
 22 
 ) går på svensk köl och resten nu med utländska fartyg. 
 Den samhällsekonomiska analysen visar att det uppstår två olika effekter. Den ena är negativ och består i att vi förlorar det överskott som exporten gav. Den andra är positiv och består i att produktionskostnaden för sjötransporttjänster sjunkit (i utlandet), vilket betyder att de transporter som nu utförs av de utländska rederierna sker till en lägre samhällsekonomisk kostnad än tidigare. 
 238 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 De egna rederierna förlorar, medan de varuexporterande företagen i landet vinner. 
  
 13 
  
 2.3 
  
 Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart med statligt stöd i andra länder 
  
 Analysen i föregående avsnitt visar konkurrens på lika villkor. Visserligen skiljer sig lönenivån åt mellan länder, men detta får accepteras som en naturlig del i den internationella konkurrensen. Men hur påverkas situationen för svensk del om staten i andra länder ger stöd till sin egen sjöfartsnäring? Då kommer ju den internationella konkurrensen inte att bli rättvis. 
 Med ett statligt stöd kommer produktionskostnaderna för de utländska rederierna att sjunka ytterligare vilket leder till ett ännu lägre världsmarknadspris. Beroende på hur stora stöden är kommer det att leda till att den svenska rederinäringen delvis eller till och med helt kommer att slås ut. I figur 2.4 visas det internationella utbudet med stöd (S 
 1 stöd 
 ) vilket ytterligare sänker världs- marknadspriset och ökar världshandeln. I figuren har det ritats så att priset sjunker precis så mycket som behövs för att hela den svenska rederinäringen kommer att slås ut. Figuren är densamma som figur 2.3 med skillnad att situationen med komparativa fördelar helt tagits bort. 
  
 13  
 Som figuren är ritad så är vinsten och förlusten ungefär lika stora, men nettoeffekten beror helt av vilka antaganden som görs och utan siffror går det inte att säga om det samhälls- ekonomiskt är en vinst eller förlust. Jämfört med avskärmning är dock båda lägen bättre: specialisering ger landet fördelar jämfört med total avskärmning. Ett land kommer alltid att ha komparativa fördelar inom vissa sektorer. Förlorar med dem inom en sektor kommer de att ersättas av fördelar inom andra och landet gör då bäst i att utnyttja fördelarna genom export i de sektorerna och använda dessa exportintäkter till att importera inom branscher med nackdelar. 
 239 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 Figur 2.4 Svensk sjöfartsmarknad med utländskt statligt stöd 
 P P 
  
 S sv red 
  
 S 
 1 stöd 
  
 P 
 V1 
  
 S 
 1 
  
 P 
 V2 
  
 D 
  
 D sv exp 
  
 Q 
  
 Q 
  
 Q 
 22  
 Q 
 11 
  
 Q 
 2 
  
 Q 
  
 Q 
 3 
  
 11A 
  
 Världsmarknad 
  
 Svensk marknad 
  
 Effekterna för sjöfarten på Sverige blir att den totala volymen ökar något: från Q 
 11  
 till Q 
 11A 
 . De svenska varuexportföretagen kan således sälja lite mer eftersom transportkostnaden sjunkit. Men nu kommer HELA den svenska exporten att gå på utländsk köl. Den svenska rederinäringen som tidigare klarade konkurrensen upp till volymen Q 
 22  
 kommer inte att kunna matcha de utländska rederiernas kostnadsfördel. 
 Vad blir då den samhällsekonomiska konsekvensen av det för svensk del? Det visas i figur 2.5. Det är en enbart uppförstorning av det högra diagrammet i figur 2.4. 
 240 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 Figur 2.5 Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart med utländskt statligt stöd 
 P 
 S sv red 
  
 P 
 V1 
 A B C 
  
 P 
 V2 
 D sv exp 
 Q 
  
 Q 
 22 
  
 Q 
 11  
 Q 
 11A 
  
 Figur 2.5 visar att det utländska stödet ger en samhällsekonomisk VINST för Sverige. Vinsten visas av hela den gråa ytan. Vinsten kan delas upp i tre beståndsdelar: 
  
 A: 
  
 det som tidigare gick på svensk köl (Q 
  
 22 
 ) transporteras nu med utländska fartyg. Tidigare var kostnaden ytan under utbuds- kurvan: summan av de svenska rederiernas kostnader för att transportera denna volym. Nu kan vi i stället använda utländska 
 fartyg som kostar P 
 V2 
 . Vi sänker således kostnaden för att transportera volymen Q 
 22  
 med ytan A. 
  
 B: 
  
 det som redan tidigare transporterades med utländska fartyg: 
  
 (Q 
 11 
 -Q 
 22 
 ) 
  kommer också att ske till en lägre kostnad, eftersom världsmarknadspriset har sjunkit. Vinsten blir ytan B. 
  
 C: 
  
 eftersom världsmarknadspriset fallit så kommer de svenska varuexportföretagen att kunna köpa lite mer transporter än tidigare. Värdet av denna ytterligare transport är lika med ytan 
  
 under efterfrågekurvan  
 (Q 
 11 
 -Q 
 11A 
 ). 
  Från detta får dras kostnaden för att transportera detta, som är världsmarknadspriset. Den 
 241 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 samhällsekonomiska vinsten av ökad utrikeshandel från Sverige blir ytan C. 
 A+B+C blir således en samhällsekonomisk vinst. Mer konkret kan det uttryckas som att skattebetalarna i andra länder subventionerar sjöfart till och från Sverige. Det ska vi i vårt land i så fall vara tacksamma över. Men det leder naturligtvis till omfördelningseffekter. De svenska rederierna förlorar: de slås helt ut från marknaden. Men den förlusten för samhället motverkas av de vinster som det lägre världsmarknadspriset ger för svenska varuexportföretag och konsumenter. Dessa vinner MER än rederierna förlorar. De svenska redarna och deras personal får oförskyllt helt (eller delvis) se sig utkonkurrerade av statsstödda kollegor i andra länder. Men poängen med den samhälls- ekonomiska analysen är att man ser att det är en fördel för landet betraktat i ett helhetsperspektiv. 
 För att motverka att svenska rederier slås ut, och för att skapa konkurrens på lika villkor för de svenska rederierna så skulle svenska staten behöva subventionera sjöfartsnäringen med mellanskillnaden mellan P 
 V1  
 och P 
 V2 
 , det vill säga med precis så mycket som världsmarknadspriset sjunker. Då skulle svenska rederier utan att vara olönsamma också kunna ta ut priset P 
 V2  
 och konkurrera på samma villkor som tidigare. Deras kvantitet skulle då bli densamma som förut, dvs. Q 
 22 
 . 
 242 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 Figur 2.6 
 P 
  
 P 
 V1 
  
 P 
 V2 
 Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart med utländskt OCH svenskt statligt stöd 
 S sv red 
 S sv red med stöd 
 A B  
  C 
 D sv exp 
 Q 
  
 Q 
 22 
  
 Q 
 11  
 Q 
 11A 
  
 Vi uppfattar att figur 2.6 beskriver situationen i Sverige sedan sjöfartsstödet infördes. Den svenskflaggade handelsflottan har nämligen, som nämndes i inledningen av kapitlet, varit ungefär konstant i antal fartyg sedan dess. Den samhällsekonomiska effekten av stödet är att ytan A försvinner, det vill säga en del av den samhällsekonomiska fördelen av att utlandets skattebetalare subventionerar sina näringar skulle försvinna. Detta är således ett sämre alternativ, sett ur det svenska samhällets perspektiv. Vinsten av lägre pris för de utländska transporterna, B+C, kvarstår dock. Enligt denna något förenklade modell är alltså den samhälls- ekonomiska effekten som vi har som syfte att beräkna i den här rapporten lika med värdet av ytan A. 
 En ytterligare slutsats är att ett stöd till svensk sjöfart INTE är ett stöd för varuexporten utan är att ses som ett rent branschstöd till rederinäringen. 
  
 14  
  
 För exportnäringen är huvudsaken att man kan utnyttja det lägre världsmarknadspriset på sjötransporter, vilket är oberoende av det svenska sjöfarts 
 stödet. 
  
 14  
 Det förutsätter att lägre priser på svenska sjötransporttjänster inte sänker världsmarknadspriset, vilket förefaller vara ett rimligt antagande med tanke på Sveriges lilla andel av världsmarknaden. 
 243 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 Finns det då överhuvudtaget någon anledning att staten skall ge stöd till svensk sjöfartsnäring? Finns det något som skulle vara värt den samhällsekonomiska förlusten av ytan A? Till det återkommer vi i kapitel 4. 
  
 2.4 
  
 Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart med viss marknadsmakt 
  
 Analysen så här långt har utgått från en konkurrensmarknad där inget enskilt rederi kan påverka marknaden. Det bygger bland annat på att produkten är homogen. Det kan sägas vara fallet för delar av sjötransportmarknaden. Här är det i stort sett enbart priset som utgör en konkurrensfaktor. Det har också lett till att stora delar av den svenska sjöfarten inom denna del av marknaden redan slagits ut. Sverige har svårt att konkurrera med enbart låga kostnader, i synnerhet på marknader där lönerna är det som skiljer olika länder åt. Det är heller inget unikt för sjöfartsnäringen, utan gäller svensk industri i stort. 
 Men för delar av sjöfartsnäringen är konkurrensen mer begränsad. Det gäller på ett antal delmarknader och beror på att det finns olika typer av etableringshinder. Det kan ofta röra sig om naturliga etableringshinder i form av att marknadens storlek är begränsad och att det råder vissa stordriftsfördelar. Då finns det inte plats för mer än ett begränsat antal företag på marknaden. Ett annat skäl kan vara offentliga regleringar av olika slag som begränsar konkurrensen. Ett tredje skäl kan vara att ett rederi lyckas utveckla en bättre produkt som inte enkelt kan kopieras av andra rederier och som då kan säljas till ett lite högre pris. 
 I IHS/Fairplays studie skiljer man mellan tre segment. 
  
 15  
  
 Det första omfattar standardiserade transportlösningar, vilket skulle motsvara den marknadssituation som hittills beskrivits. Den andra är transporter som kräver viss flexibilitet och där nordeuropeiska transportföretag anses leverera bättre kvalité för våra behov. Den tredje är områden med än mer tekniska och specialiserade krav där svenska rederier har en konkurrensfördel. 
 I framförallt det tredje segmentet blir resultatet då att man får en situation med oligopol eller till och med monopol och att det enskilda företaget får en viss marknadsmakt. Stora delar av linjesjöfarten att betrakta som sådan. Det sammanhänger med att 
  
 15  
 IHS/Fairplay (2010) s. 2. 
 244 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 rederierna bygger upp linjenät med tidtabellsbunden trafik eller har specialkonstruerade fartyg avsedda för en viss typ av transporter såsom bilar, papper, kemikalier eller skogsprodukter. Det kan också gälla för färjetrafik där speciella krav ställs. På flertalet färjelinjer är också marknaden så pass liten att det bara finns utrymme för en operatör. Det gäller flertalet förbindelser, utom på södra Östersjön och mellan Stockholmsområdet och Finland, där det finns utrymme för ett par aktörer. Det kan också handla om myndighetskrav eller på att man trafikerar områden med is där bara isklassade fartyg kan användas under issäsongen. 
 Marknadsmakten uttrycker sig här ofta också i långa kontrakt mellan transportköpare och rederier. Marknadsmakten är dock inte obegränsad, för en annan aktör kan ta över kontraktet om något företag inte sköter sig. 
 Företag med marknadsmakt kan ta ut ett pris som är högre än marginalkostnaden. Hur mycket högre beror av efterfrågans priskänslighet (elasticitet) och denna blir högre ju mer domi- nerande ställning företaget har. Situationen visas i figur 2.7. Den gäller för ett enskilt företag på en delmarknad inom sjö- transportområdet. Att det har marknadsmakt visar sig i att efterfrågekurvan för ett enskilt rederis tjänster lutar nedåt. Det innebär att rederiet kan höja priset utan att förlora all sin försäljning. På en fullständig konkurrensmarknad är det inte möjligt: om priset är det enda konkurrensmedlet kommer alla rederier att sälja till det rådande världsmarknadspriset. 
 245 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 Figur 2.7 Situationen för ett rederi med viss marknadsmakt 
  
 Rederiets marginal- 
  
 kostnader (MC) 
  
 Rederiets kostnad per 
  
 P 
 1 
  
 producerad enhet (AC) 
  
 (P 
 V 
 ) 
  
 efterfrågan på 
  
 Rederiets margi- 
  
 rederiets 
  
 transporter 
  
 nalintäktskurva 
  
 Q 
 1 
  
 Q 
  
 Alla företag vinstmaximerar genom att producera den kvantitet där marginalintäkten är lika med marginalkostnaden. I en figur kommer alltid kurvan för marginalintäkten att gå på halva avståndet ut till företagets efterfrågekurva. I figuren vinstmaximerar rederiet med marknadsmakt sålunda vid kvantiteten Q 
 1 
 . Säljer man så mycket kan man ta ut priset P 
 1 
 . Det genererar en liten vinst för rederiet. Vid kvantiteten Q 
 1  
 är kostnaden per producerad enhet lite lägre än priset per producerad enhet. Skulle däremot världs- marknadspriset P 
 V  
 ha gällt, som fallet var i den tidigare analysen, skulle rederiet ha slagits ut från marknaden. Det finns ingen kvantitet där det priset täcker rederiets kostnad per enhet. 
  
 16 
  
 Rederiets agerande innebär också att det inte kommer att producera där genomsnittskostnaden är som lägst. Det betyder att om den kostnadsminimerande storleken för ett rederi inom exempelvis linjetrafik kanske ligger på ca 50 fartyg, så kommer det faktiska antalet fartyg i dess flotta att vara  
 30–40. 
  
 17 
  
 Ju större marknadsmakt rederiet har, desto färre fartyg kommer man operera 
  
 16 
  
 Rederiets vinst i den valda produktionsstorleken Q 
  
 1  
 visas av att priset P 
 1  
 ligger högre än  
 AC-kurvan 
  vid denna volym. Att man gör förlust vid priset P 
 V  
 visas av att  
 AC-kurvan 
  överallt ligger högre. 
  
 17 
  
 Uppgifter som kommer från några intervjuade rederier. 
  
 246 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 i förhållande till kostnadsminimum. Vad som är en optimal storlek varierar dock mellan olika typer av trafik. 
 Att inte alla rederier producerar till den lägsta kostnaden per enhet innebär i sig en samhällsekonomisk förlust. Med rådande marknadssituation är det dock svårt att göra något åt, och flertalet marknader kännetecknas av denna situation. Förlusten försvinner inte heller om något utländskt rederi tar över från det svenska. Den är sålunda inte relevant i en fortsatt analys. 
 Det förefaller sålunda som de svenska rederiernas möjligheter ligger i att konkurrera på den här typen av marknader. Det visar sig också vara fallet, om man ser till var flertalet av de svenska rederiernas verksamhet är koncentrerad i dag, eftersom det, vilket framgick av tabell 1.1, är svårt att konkurrera med världs- marknadspriset på andra typer av marknader. 
  
 18 
  
 Det innebär inte någon garanti för rederiernas framtida överlevnad. Ett utländskt rederi kan med sina lägre kostnader gå in och ta över marknaden, eller arbeta fram en produkt som är överlägsen det svenska rederiets. Det är sålunda nödvändigt för de svenska rederierna att försvara sin konkurrensposition genom bättre produkter eller att hålla nere kostnaderna. Utan exempelvis det nuvarande sjöfartsstödet och  
 TAP-avtal 
  skulle kostnads- kurvorna i figur 2.7 ligga betydligt högre upp och vid tillräckligt mycket högre kostnader spelar marknadsmakten ingen roll. Om genomsnittskostnadskurvan hamnar högre upp än efterfrågekurvan finns inget pris som företaget kan ta ut som täcker kostnaderna. Då är vi tillbaka i den situation som visades i figur 2.5 med en utslagen svensk rederinäring. 
 Vi bedömer att konkurrensen är relativt stark även inom dessa delar av marknaden och att även mindre kostnadsökningar även här skulle leda till minskningar av de svenska rederiernas verksamhet. 
  
 2.5 
  
 Slutsats 
  
 Vad är slutsatsen av den samhällsekonomiska analysen så här långt? Vi kan i och för sig uppskatta om vi har en konkurrenskraftig sektor med komparativa fördelar och export. Det ger oss totalt sett samhällsekonomiska vinster som överträffar dem som varuexport- näringen i stort förlorar genom högre priser. 
  
 18  
 Se Tillväxtanalys (2010) avsnitt 3.2 för en översikt om olika segment på marknaden. 
 247 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 Men om de internationella förhållandena ändras så att fördelarna försvinner, gör vi bäst i att acceptera detta och åtnjuta de lägre priser som gäller på den globala marknaden. Stöd i utlandet gör det bara ännu bättre samhällsekonomiskt sett och vi förlorar på att möta detta med egna stöd. Vinsterna av låga priser överträffar att den svenska rederinäringen helt eller delvis slås ut. 
 Den möjlighet som finns om man inte kan konkurrera med tillräckligt låga kostnader är att vara framgångsrik på de många delmarknader som kännetecknas av ofullständig konkurrens på grund av etableringshinder. Den som redan är etablerad på marknaden har ofta ett visst övertag genom sina etablerade relationer till köpare, sunk costs man redan tagit på sig, med mera. Kostnadsnackdelarna uppvägas av en överlägsen produkt. Blir kostnadsnivån tillräckligt hög eller produkten inte tillräckligt bra i förhållande till utländska konkurrenter hjälper det dock inte utan näringen konkurreras ut ändå. 
 248 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 3 
  
 Samhällsekonomisk metod för analys av sjöfartsstöd 
  
 3.1 
  
 Vad innebär en analys av samhällsekonomisk lönsamhet? 
  
 Resurserna i samhället är begränsade och det innebär att alla behov och önskemål inte kan bli tillgodosedda. Detta gäller i alla sektorer av samhället, såväl inom hälso- och sjukvården som inom transportområdet och miljöområdet etc. Det blir därför viktigt att resurserna används effektivt, dvs. på bästa möjliga sätt. Som en del av beslutsunderlaget för hur resurserna ska användas utförs ofta samhällsekonomiska analyser, vilka syftar till att utreda konsekvenserna av en tänkt åtgärd och dess anspråk på resursanvändningen. Det kan gälla allt från byggandet av Ostlänken 
  
 19  
  
 till att ett sjukhus köper in en ny mammo- grafiapparat 
  
 20 
  
 . I det här kapitlet beskrivs hur en sådan analys görs. För en mer utförlig beskrivning hänvisas till Hicks 
  
 21  
  
 eller Boardman m.fl. 
  
 22 
  
 Den teoretiska grunden för den samhällsekonomiska analysen och en effektiv resursanvändning ligger i välfärdsteorin. Ett kriterium som man brukar använda när man pratar om effektivitet är Paretokriteriet. Enligt detta innebär en åtgärd en välfärdsförbättring för samhället om åtminstone en individ har fått det bättre medan övriga individer inte har fått det sämre (enligt individernas egen bedömning). Men oerhört få åtgärder gynnar alla och det kan vara så att vissa grupper i samhället gynnas mycket av en åtgärd medan endast en liten grupp får aningen sänkt välfärd. Enligt Paretokriteriet skulle detta då innebära att dessa åtgärder inte bör genomföras. På grund av detta har  
 Kaldor-Hicks-kriteriet 
  utvecklats, där välfärden i samhället ökar om vinnarna (åtminstone i teorin) kan kompensera förlorarna, dvs. när summan av fördelarna överstiger summan av kostnaderna för att genomföra åtgärden, vilket är precis vad den samhällsekonomiska analysen går ut på. 
 Innan analysen påbörjas är det nödvändigt att definiera vilka som ingår i samhället. Generellt gäller att samhället utgörs av alla de som berörs av den aktuella åtgärden. I det nuvarande fallet med 
  
 19 
  
 Ostlänken är en planerad dubbelspårsjärnväg mellan Järna och Linköping. Banverket m.fl. (2009). 
  
 20 
  
 Forsblad (2010). 
  
 21 
  
 Mattsson (2006). 
  
 22 
  
 Boardman m.fl. (2003). 
  
 249 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 sjöfartsstöd är samhället med andra ord Sverige och inkluderar därför inte bara sjöfartssektorn och det maritima klustret utan även hushåll, företag, skattebetalarna och den offentliga sektorn. Vidare måste alla relevanta alternativ fastställas. I en samhällsekonomisk analys ingår nämligen oftast flera alternativ som alla jämförs med ett referensalternativ, vanligen dagens situation eller ett nollalternativ, för att det ska kunna avgöras vilken åtgärd som skulle bli mest lönsam. Som nämndes i kapitel ett kommer vi i rapporten att jämföra de olika alternativen med referensalternativet inget sjöfartsstöd. 
 Det finns olika sätt att gå tillväga för att genomföra den samhällsekonomiska analysen. Två vanliga metoder är kostnadseffektanalysen  
  
 (cost-effectiveness 
  
  analysis)  
 och kostnads- nyttoanalysen  
  
 (cost-benefit 
  
  analysis) 
 . Medan kostnads- effektanalysen används mycket inom hälso- och sjukvården är kostnadsnyttoanalysen den generellt mest använda metoden och det är denna som vi kommer att använda i rapporten. Dessa två metoder har gemensamt att analysen sker i de tre stegen identifiering, kvantifiering och värdering. Dock skiljer de sig åt i fråga om hur värderingen sker. 
 I steg ett identifieras såväl de positiva som negativa effekterna (fördelar och kostnader) som de olika alternativen under utvärdering förväntas medföra. Allt som kan tänkas öka välfärden i samhället skall betraktas som fördelar medan det som minskar välfärden ingår i kostnaderna. Det kan röra sig om såväl miljö- och hälsopåverkan som faktiska penningutlägg. Fördelarna kan även komma i form av minskade kostnader eller uppoffringar. Vidare kan en del effekter vara en fördel för vissa men en kostnad för andra och utgör då endast en omfördelning inom samhället. Steg två innebär att man uppskattar hur stor mängd som förväntas uppstå av de identifierade effekterna och i steg tre tillsätts de ett värde, vilket görs på olika sätt beroende på vilken av de ovan nämnda metoderna som används. 
 Enligt kostnadseffektanalysen mäts fördelarna i till exempel minskat antal döda i trafiken eller räddat antal liv med hjälp av en viss medicinsk behandling. Det är emellertid svårt att direkt väga kostnaderna mot fördelarna med denna metod eftersom kostnaderna mäts i kronor medan fördelarna mäts i  
 icke-monetära 
  effekter. Dessutom blir det svårt att jämföra två åtgärder som kostar lika mycket men som har helt skilda fördelar. I kostnadsnyttoanalysen mäts istället både kostnader och fördelar i 
 250 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 kronor, i alla fall så långt det är möjligt. Ibland kan det dock vara svårt att sätta ett monetärt värde på fördelarna eller kostnaderna som uppstår. Hur sätter man ett värde på ett liv, hur värderar man buller vid en transportinvestering etc.? 
 I kostnadsnyttoanalysen värderas kostnaderna och fördelarna av en åtgärd med utgångspunkt i berörda individers preferenser, vilka mäts i form av betalningsviljan  
 (willingness to pay)  
 för att få en förbättring eller kompensationskravet för att acceptera  
 (willingness to accept)  
 en försämring. Givet att det finns en fungerande marknad där marknadspriset är ett acceptabelt mått på preferenserna ska detta användas i analysen som värde på fördelarna och (de flesta) kostnaderna. 
 Dock blir marknadspriset, eftersom det endast mäter den marginella konsumentens preferenser, ett oacceptabelt mått vid stora förändring. Det mer korrekta tillvägagångssättet i den situationen är att istället använda sig av det så kallade konsumentöverskottet för att värdera fördelarna. Konsument- överskottet erhålls med hjälp av efterfrågekurvan och visas i det vänstra diagrammet i figur 3.1. Eftersom det kan finnas konsumenter som är beredda att betala mer än marknadspriset visas den totala betalningsviljan av ytan under efterfrågekurvan fram till den erbjudna kvantiteten, Q 
 0 
 . Skillnaden mellan den totala betalningsviljan och vad man faktiskt får betala utgör konsument- överskottet, dvs. den skuggade ytan. 
 Ibland saknas dock ordentliga marknader, till exempel för intrånget som införandet av en ny farled genom Stockholms skärgård skulle innebära på naturen, och då finns andra metoder för att mäta betalningsviljan eller kompensationskravet. Dessa inkluderar att utföra intervjuer om hypotetiska situationer eller att studera individernas faktiska beteende. 
 251 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 Figur 3.1 Konsument- och producentöverskott 
  
 P 
  
 P 
  
 S 
  
 S 
  
 P 
 0 
  
 D 
  
 D 
  
 Q 
  
 Q 
  
 Q 
 0 
  
 Q 
 0 
  
 Konsumentöverskott 
  
 Producentöverskott 
  
 På liknande sätt som efterfrågekurvan kan användas för att hitta konsumentöverskottet kan utbudskurvan användas för att hitta producentöverskottet, vilket används för att värdera kostnaderna i en situation med  
 icke-marginella 
  förändringar. Utbudskurvan visar företagens marginalkostnad och ytan under kurvan visar därför vad producenterna kräver för att vara villiga att erbjuda kvantiteten Q 
 0  
 på marknaden. Skillnaden mellan vad producenterna kräver och vad man faktiskt får i ersättning är producentöverskott och visas av den skuggade ytan i det högra diagrammet i figur 3.1. Summan av konsument- och producentöverskotten är den samhällsekonomiska vinsten (eller förlusten), dvs. skillnaden mellan nuvärdet av alla fördelar och alla kostnader, och detta visar hur lönsam åtgärden är. 
 Vid värdering av kostnader använder man sig dessutom av begreppet alternativkostnad, dvs. värdet av det man förlorar när man inte kan använda resursen i sin bästa alternativa användning. Det måste alltså finnas ett alternativt sätt att använda resurserna, annars finns ingen samhällsekonomisk kostnad. För många kostnader gäller att man använder sig av marknadspriset, givet att det finns ett sådant. 
 Vad gäller arbetskraft, som oftast är den största kostnadsposten i en analys, ska denna värderas så att värdet av det som den anställde producerar motsvarar vad arbetsgivaren är beredd att betala. Den värderas därför till bruttolön inklusive sociala avgifter 
 252 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 och lönekostnaden är därmed likställd det värde man förlorar i bästa alternativa sysselsättning. Om det däremot finns arbetslös arbetskraft går samhället inte miste om betald produktion för att använda dem i en åtgärd. (De arbetslösa går däremot miste om sin fritid samt arbetslöshetsersättning.) Alternativkostnaden är därför mycket låg och oftast sätts den till noll i en sådan situation. Dock bör man inte anta att alternativkostnaden är noll för all framtid. Givet en arbetslöshet i samhället på exempelvis 5 % kommer de allra flesta arbetslösa efter ett år eller två ändå hitta arbete någon annanstans, varför alternativkostnaden återigen är bruttolön inklusive sociala avgifter. På liknande sätt kommer flertalet av de individer som skulle kunna bli arbetslösa som resultat av en åtgärd i sinom tid att hitta ny anställning. Alternativkostnaden för att ha dem kvar i en viss sysselsättning är därmed på lång sikt inte lika med noll, även om de på kort sikt genomgår en period av arbetslöshet. Alternativkostnaden efter en omställningsperiod blir då lika med bruttolön inklusive sociala avgifter i den alternativa (nya) anställningen. 
 Ibland måste marknadspriset justeras för att det ska spegla samhällets alternativkostnad på rätt sätt. Detta gäller till exempel vid förekomsten av externa effekter. Dessa kan vara både positiva och negativa och uppstår när produktionen och konsumtionen har påverkan på en tredje part, utan att denna betalar för eller kompenseras för effekten. Ett exempel på en negativ extern effekt är påverkan på miljön medan positiva externa effekter kan fås genom till exempel utbildning. För att den totala lönsamheten ska värderas korrekt i analysen krävs att man tar hänsyn till de externa effekterna men oftast finns inga marknader för dem och de måste skattas på annat sätt, exempelvis genom intervjuer eller med hjälp av schablonmässiga värden. 
 Ytterligare justeringar krävs om det till exempel förekommer subventioner på eller beskattningar av de resurser som åtgärden tar i anspråk. Vid subventionering kommer alternativkostnaden att underskattas medan den vid beskattning kommer att överskattas (givet att skatten inte motsvarar storleken på en negativ effekt). Bidrag och skatter är (oftast) endast överföringar av resurser mellan staten och de som får bidrag eller betalar skatter. Eftersom de då inte motsvarar någon resursuppoffring eller  
 -tillskott 
  för ekonomin som helhet ska de inte tas upp som kostnader i analysen. 
 Dock finansieras många åtgärder med offentliga medel vilket kräver skatteuttag som i sin tur orsakar ineffektiviteter genom att 
 253 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 en skattekil drivs mellan arbete och fritid och arbetsutbudet minskar. Detta innebär alltså att kostnaden för samhället blir större än själva finansieringskostnaden och för att motverka denna välfärdsförlust bör de skattefinansierade kostnaderna räknas upp med en skattefaktor. Tidigare har denna faktor satts till 1,3 men stor osäkerhet är förknippad med ineffektivitetens storlek. I de senaste rekommendationerna från Trafikanalys (tidigare SIKA) diskuteras även möjligheten att skattefinansiering inom infra- struktur kan öka produktiviteten i den beskattade sektorn då infrastruktur är ett komplement till arbete. Detta skulle då motverka den snedvridning som uppstår varför Trafikanalys rekommenderar att skattefaktorn sätts till 1,0, dvs. ingen marginalkostnad för skattefinansiering. 
  
 23  
  
 Medan detta mycket väl är möjligt för infrastrukturinvesteringar anser vi att skatte- finansiering inom sjöfartsområdet inte skulle leda till samma positiva effekter och i vår analys räknar vi därför upp kostnaden med 30 % enligt tidigare rekommendationer. 
 Både kostnader och fördelar av en åtgärd kan sträcka sig långt in i framtiden eller uppkomma vid olika tidpunkter. En effekt som inträffar om 10 år är inte lika mycket värd som om den inträffar i dag och för att kunna summera alla effekter behöver värdet på dem diskonteras till nuvärde med hjälp av diskonteringsräntan. För detta behöver även en tidshorisont på projektet fastställas. Valet av diskonteringsränta är dock inte helt självklart. Trafikverket (tidigare Vägverket) är den myndighet som har utfört kostnadsnyttoanalyser längst och använder en real diskonteringsränta på 4 % vilket även är vad Trafikanalys rekommenderar. 
  
 24  
  
 Vi kommer dock inte att räkna med diskonteringsränta i vår analys. Medan fastställandet av tidshorisont och diskonteringsränta inom infrastruktur- investeringar är relativt enkelt, är det svårt att göra detsamma för effekterna av sjöfartsstöd och vi väjer därför att enbart presentera resultaten som samhällsekonomisk förlust per år. 
 Vid genomförandet av samhällsekonomiska analyser är det till sist mycket vanligt att man gör så kallade känslighetsanalyser. Genom att göra alternativa beräkningar i förhållande till grundanalysen kontrollerar man för osäkerheten i de antaganden som gjorts och man får en uppfattning om hur känslig kalkylens slutresultat är för förändringar i enskilda variabler. 
  
 23 
  
 SIKA (2008). 
  
 24 
  
 SIKA (2008). 
  
 254 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 3.2 
  
 Tidigare studier 
  
 Samhällsekonomisk analys av det norska sjöfartsstödet 
 Alexander har på uppdrag av norska finansdepartementet gjort en samhällsekonomisk analys av det norska sjöfartsstödet. 
  
 25  
  
 Norge har en nettomodell snarlik den svenska med skillnaden att bara norska sjömän omfattas av stödet. Vidare har man sitt internationella register (NIS) i vilket utländsk arbetskraft kan anställas på lokala villkor. Rapporten börjar med att gå igenom olika segment av marknaden för att göra en bedömning av det maximala antalet personer som skulle förlora sysselsättning inom varje sektor om stödet skulle tas bort. Bedömningen har gjorts utifrån uppgifter om sektorernas driftsöverskott och efter intervjuer med rederier. 
 Tabell 3.1 Uppskattat antal friställda/totalt antal anställda vid avskaffade av norsk nettomodell 
  
 Manskap 
  
 Befäl 
  
 Totalt 
  
 Offshore 
  
 2300/2300 
  
 0/3200 
  
 2300/5500 
  
 Utrikessjöfart 
  
 Yoder 
  
 180/450 
  
 450/900 
  
 Inrikessjöfart 
  
 500/550 
  
 250/550 
  
 750/1100 
  
 Färja (=Color Line) 
  
 700/700 
  
 600/600 
  
 1300/1300 
  
 Hurtigruten 
  
 ? 
  
 ? 
  
 ? 
  
 Totalt förlorat 
  
 3770 
  
 1030 
  
 4800 
  
 Källa 
 : Alexander (2010) kap 4 
 En viktig förklaring till det lilla antalet anställda i utrikessjöfart är att flertalet fartyg är registrerade i NIS och därmed redan har utländsk besättning. Att man avstår från en bedömning av Hurtigruten beror på att linjen redan har lönsamhetsproblem och får statligt stöd. Utan nettomodell skulle linjen kunna läggas ner, men å andra sidan är sannolikheten då stor att det statliga stödet skulle öka av regionalpolitiska skäl. Det enda norska färjerederiet är Color Line med sex linjer till Sverige och Danmark. Rapporten gör bedömningen att utan stöd skulle denna trafik helt tas över av danska fartyg då det registret är förmånligare än den norska. 
  
 25  
 Alexander (2010). 
 255 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 I övrigt bedömer man att inte ens den lönsamma offshore- sektorn skulle behålla norskt manskap utan stöd. Befälen skulle däremot behållas på grund av den särskilda kompetensen. För utrikessjöfart görs bedömningen att hälften av jobben skulle försvinna och att merparten är bland manskap. För inrikestrafik skulle 90 % av manskapet och 40 % av befälen bli av med anställningen. 
 Som kostnad för stödet räknar man enbart med den kostnad som de uteblivna skatteintäkterna ger, dvs. den snedvridning som orsakas av skattefinansieringen. I enlighet med norska finans- departementets rekommendationer används en skattefaktor på 20 %. Stödet 2008 var på 1 750 miljoner NOK och finansierings- kostnaden sålunda 350 miljoner. 
 Till detta kommer administrationskostnaden: 5 personer i motsvarande Rederinämnden och 12 årsarbeten i rederierna för att hantera ansökningar osv. Det gör 8,5 miljoner NOK per år, vilket är försumbart i relation till övriga summor. 
 Kostnaden för stödet får sedan, enligt rapporten, sättas i relation till det värde som sysselsättningen ger upphov till. Man räknar på det ovan framräknade maximala antalet 4 800 arbetstillfällen som skulle falla bort och laborerar sedan med några olika scenarier om alla sägs upp genast eller en fjärdedel per år under en omställningsperiod på fyra år. Det diskuteras också hur många av de friställda som skulle få ny sysselsättning och baserar det på en annan studie som antar att 71,3 % får arbete i stort sett omedelbart och 95 % inom fyra år. Sedan jämför man denna sysselsättning med ekonomin i stort där 5 % arbetslöshet antas råda. Då fås en skillnad mellan sysselsättning i gruppen av uppsagda utan sjöfartsstöd och en normal grupp i samhället. Denna differens multipliceras sedan med bruttolönen för manskap respektive befäl. (det framgår inte helt klart, men det förefaller vara bruttolönen, dvs. inklusive skatt men exklusive sociala avgifter). 
 Värdet av produktionen av de som skulle friställas utan stöd blir med den metoden 560 miljoner, medan kostnaden var 350 miljoner (exkl. administration). Det blir således en kortsiktig samhälls- ekonomisk vinst av stödet. Men på längre sikt får allt fler av de friställda ny sysselsättning och från och med år 4 efter borttagandet blir nettoeffekten negativ och från och med år 6 stabiliseras den årliga förlusten på minus 172 miljoner NOK. Om samtliga friställs direkt blir det diskonterade värdet av stödet under 10 år minus 236 miljoner NOK och om de friställs under en fyraårsperiod minus 
 256 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 928 miljoner NOK. Detta är räknat med en diskonteringsränta på 7 %, med en ränta på 4 % blir förlusterna 360 miljoner NOK respektive 1,2 miljarder NOK. 
 Därefter diskuteras olika aspekter på kalkylen. Man konstaterar att en sjömanslön ligger ca 20 % över lönerna för under- och överordnade i industrin, och att det alternativa värdet av syssel- sättningen därmed skulle vara lägre än sjömanslönen. Detta kompenseras dock av att stödet driver upp lönerna i sjömans- sektorn, av att stödet inte fullt täcker merkostnaderna för norskt manskap, av att en del är ersättning för obekväm arbetstid och av att lönenivån i industrin kanske inte är representativ för en alternativ sysselsättning. Man diskuterar också eventuella goda effekter på ekonomin utanför den som direkt berörs av stödet. Här kan det inte göras några värderingar, men även om det kan finnas sådana effekter hävdar rapporten att de skulle vara blygsamma i förhållande till de negativa belopp som framräknats. 
 Vidare diskuteras några av de argument som även använts i Sverige för sjöfartsstödet. Man säger att effekten på sysselsättning i sjöfartssektorn är osäker, men att nettostödet primärt bidrar till att säkra fortsatt norsk sysselsättning av mindre specialiserad kompetens. 
 Ett annat mål gäller kompetensutveckling och att därigenom stödja rekryteringen i branschen. Man konstaterar att företag ofta investerar för lite i utbildning eftersom de får ta hela kostnaden själv medan risken finns att arbetskraften flyttar vidare till andra jobb som får delar av den positiva effekten. Detta är generellt ett argument för offentligt ansvar för utbildning. I sjöfartsfallet blir effekten sådan om sjöfolk flyttar till andra delar av det marina klustret, tex. när det gäller leveranser från andra delar av klustret till sjöfarten finns det enligt rapporten konstaterat ett sådant samband. Men det hänförs huvudsakligen till de högutbildade inom sjöfarten, och de skulle bara i begränsad omfattning försvinna om stödet togs bort. Dessutom förutsätter leveranserna att norska leverantörer är internationellt konkurrenskraftiga och om så är fallet kan de konkurrera även med leveranser till utflaggade fartyg. Vidare finns exempel på att sjöfartskompetens resulterat i innovationer inom andra delar av det maritima klustret. Återigen är dock dessa knutna till de högutbildade, varför effekten på innovationer också skulle bli begränsad utan stöd. 
 Man nämner också det faktum att antalet utbildningsplatser ökat kraftigt sedan stödet infördes. Om detta skulle tas bort tror 
 257 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 dock rapporten att det går att ordna utbildningsplatserna på ett effektivare och långt billigare sätt. Mycket kortfattat gör man också bedömningen att en eventuell utflyttning även av norska rederier skulle få mycket små effekter. 
 Samhällsekonomisk analys av det svenska sjöfartsstödet i dess tidigare utformning 
 Mills 
  
 26  
  
 har gjort en samhällsekonomisk bedömning av det svenska stödet i den form det hade 1998. Han menar att som utgångspunkt för den samhällsekonomiska analysen av stödet ska man se till merkostnaden för att hålla ett fartyg under svensk flagg, jämfört med att inte göra det. Det leder till att kostnaden för TAP- anställd personal inte medför någon samhällsekonomisk merkostnad. Om den svenska arbetskraft som blir utträngd av dessa finner ny osubventionerad sysselsättning uppkommer till och med en samhällsekonomisk intäkt. De som berörs av sjöfartsstödet innebär en samhällsekonomisk kostnad som dels består i mellanskillnaden mellan svensk bruttoinkomst med och utan stöd, dels finansieringskostnaden (räknat med skattefaktor på 30 %, se föregående avsnitt). 
 Mills utgår från att de ombordanställdas nettolön inte påverkas av sjöfartsstödet samt från det antal personer som omfattades av stödet vid den aktuella tidpunkten. Han räknar sedan på två ytterlighetsalternativ. Det ena är att samtliga friställda får sysselsättning i andra länders handelsflottor och betalar skatt i annat land. Det andra är att samtliga friställda får ett nytt arbete i Sverige. Han gör därmed en kalkyl som gäller på lång sikt, först efter att de kortsiktiga omställningskostnaderna med eventuella perioder av arbetslöshet är passerade. 
 I det första alternativet består den samhällsekonomiska merkostnaden av värdet av de socialförsäkringsförmåner som de utflyttande ändå skulle komma att få från det svenska välfärdssystemet. Eftersom stödet vid denna tidpunkt täckte 70 % av socialförsäkringsavgifterna antar Mills att mellan- skillnaden motsvarar detta belopp. Det betyder en kostnad på 296 miljoner till vilken kommer den ytterligare finansieringskostnaden på 30 %, totalt knappt 400 miljoner i dåvarande penningvärde. 
  
 26  
 Mills (1999). 
 258 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 I det andra alternativet tillkommer utöver kostnaden i det första alternativet också de intäkter som samhället går miste om i form av inkomstskatt vid en alternativ svensk anställning. Den uppgår till 469 miljoner men ska inte belastas med någon skattefaktor eftersom den är självfinansierad. Den totala årliga kostnaden i det andra alternativet blir drygt 850 miljoner. 
 Mills nämner också kostnaderna för administration av stödet samt det faktum att berörda personer med högre utbildning skulle kunnat få något högre bruttolön i Sverigebeskattade yrken än som sjöman. Han avrundar därför intervallet för den samhällsekonomiska kostnaden något uppåt till mellan 0,4 och 0,9 miljarder per år. 
  
 3.3 
  
 Vår metod 
  
 Vi menar att ingen av de refererade studierna är gjorda på ett helt fullständigt sätt. Den norska studien gör en nödvändig och gedigen genomgång av hur sysselsättningen skulle påverkas av ett avskaffat stöd. Däremot är värderingen av kostnaden enligt vår mening inte tillfredställande. Den enda kostnad för stödet som tas upp är skattefaktorn, alltså snedvridningen som uppkommer i samhället av att ta in de skatter som behövs för att ge sjöfartsnäringen stöd. Skulle ingen sådan snedvridning uppkomma skulle sålunda subventioner till en bransch i ekonomin vara utan kostnad. Vi menar att man först och främst måste se själva subventionerandet som en snedvridning, givet att den inte görs för att kompensera för positiva externa effekter, något som den norska utredningen i stort sett avfärdar. 
 Vi håller oss i huvudsak till de principer för en analys som Mills gör. Vi menar dock att hans kvantitativa underlag är för översiktligt och att det – i likhet med den norska studien – behövs en mer detaljerad genomgång av sysselsättningseffekterna både inom olika segment av marknaden och för olika yrkeskategorier. Mills beaktar det faktum att den svenska arbetskraft som skulle friställas vid borttagandet av stödet skulle kunna flytta utomlands. Vi menar dock att det i stort sett enbart skulle kunna gälla befäl men inte manskap. Å andra sidan beaktas inte det faktum att mellan en fjärdedel och femtedel av de som i dag sysselsätts i svenskflaggade fartyg inte är svenskar utan andra EU- medborgare och filippiner. 
 259 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 Vi menar att nyttan av sjötransporter till och från Sverige är opåverkad av om det är svenskflaggade, svenskkontrollerade eller utländska rederiers fartyg som utför transporterna. I huvudsak stöds det av IHS/Fairplay intervjustudie 
  
 27 
  
 . Vidare har samma åsikt framkommit i de intervjuer vi själva gjort med svenska rederier. Eftersom de ofta har både svensk- och utlandsregistrerade fartyg i sin flotta måste de mot kund erbjuda samma kvalitet oavsett flagg. Vi stöder det också på det faktum att OM svenskflaggade fartyg skulle erbjuda bättre kvalité så skulle köparna vara beredda att betala mer för att få denna högre kvalité. Svensk sjöfart skulle i så fall kunna överleva med högre priser. Kvantiteten sjötransporter sker i annat fall till ett givet världsmarknadspris precis som vi beskrivit i figur 2.5 och 2.6. 
 Svensk arbetskraft på svenskregistrerade fartyg 
 Eftersom nyttan är lika är uppgiften att beräkna den samhälls- ekonomiska merkostnad som stöden leder till. Vi menar att merkostnaden består i den snedvridning som uppkommer av att billigare utländsk arbetskraft ersättas av dyrare svensk arbetskraft vid produktionen av sjötransporttjänster. Det är vad som utgjorde ytan A i figur 2.5 och 2.6. Om den svenska arbetskraften som arbetar ombord skulle kunna skapa ett större produktionsvärde i annan sysselsättning i Sverige än ombordanställning blir den samhällsekonomiska kostnaden skillnaden mellan det uppkomna värdet i alternativ sysselsättning och att vara sysselsatt ombord. Vi menar att den skillnaden på marginalen 
 28  
 utgörs av differensen mellan sjömannens bruttolön inklusive sociala avgifter och nettolönen, enligt följande resonemang. 
 Normalt anser man i samhällsekonomiska lönsamhetskalkyler att värdet av en anställds produktion motsvaras av vad arbetsgivaren är beredd att betala, dvs. bruttolön inkl. sociala avgifter. Men i vårt fall är inte arbetsgivare beredda att ta på sig en kostnad som motsvaras mer än av nettolönen. Skulle kostnaden för svensk arbetskraft vara högre skulle redarna i stället anställa utländsk arbetskraft. Men den svenska arbetskraft som sysselsätts i sjöfartssektorn skulle i stället kunna arbeta inom andra sektorer i 
  
 27 
  
 IHS/Fairplay (2010). 
  
 28 
  
 Se vidare justeringen i slutet av kapitlet när resonemanget utvidgas till att inte enbart gälla på marginalen. 
  
 260 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 samhället och där skapa ett högre värde. Mellanskillnaden är sålunda den snedvridning stödet ger upphov till. 
 Vidare finns en alternativ utländsk arbetsmarknad för svenskar som skulle friställas om sjöfartsstödet togs bort. Vi anser dock att denna arbetsmarknad huvudsakligen gäller befäl. Där är å andra sidan möjligheterna goda. Ungefär hälften av de svenska befälen arbetar redan i dag i utländska fartyg, se kapitel fem. För manskap och catering är lönekostnaden för hög för att de skulle kunna konkurrera med utländsk arbetskraft. Ett undantag är inom catering, ifall svenskflaggade färjor registreras i annat land om stödet tas bort. På färjor som trafikerar Sverige skulle rederierna av språkliga och säkerhetsmässiga skäl sannolikt vilja anställa svenskar, precis som finlandsfärjorna i dag sysselsätter ett stort antal finländare. 
 För denna svenska arbetskraft gäller inte resonemanget som vi tillämpar på dem som har alternativ sysselsättning i Sverige. Det uppkommer inget förlorat produktionsvärde i vårt land. Men de sysselsatta personerna räknas som svenskar och ska därför ingå i en svensk samhällsekonomisk kalkyl. Om vi antar att samma internationella lönenivå 
  
 29  
  
 gäller vid anställning i utländskt fartyg som i svenskt, kommer de svenska personernas alternativkostnad att vara utebliven lön i utlandet. Alternativkostnaden för att anställa dessa personer på svenska fartyg blir då, precis som i fallet med om de med alternativ sysselsättning i Sverige, lika med individens bruttolön inklusive sociala avgifter. 
 Till den nu förklarade samhällsekonomiska merkostnaden kommer dessutom den snedvridning som uppkommer när skatter måste tas ut för att finansiera stödet (skattefaktorn). Därtill kommer kostnaderna för att administrera systemet, transaktions- kostnaderna, men som vi senare ska konstatera så är de försumbara. 
 Utländsk arbetskraft i svenskregistrerade fartyg 
 Ett särskilt metodproblem är hur man ska se på den internationella arbetsmarknad som sjöfarten har. Normalt görs samhälls- ekonomiska analyser just för det egna samhället, dvs. i vårt fall Sverige. Effekter och eventuella snedvridningar i andra länder 
  
 29  
 För vissa befäl kan lönen ibland vara betydligt högre vid tjänst i tex. utländska kryss- ningsfartyg. Vi anser dock att den högre lönen i jämvikt bör motsvara individens minskade nytta av att vistas utomlands under längre perioder. 
 261 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 beaktas inte. I exempelvis Trafikverkets lönsamhetsbedömningar av väginvesteringar inräknas dock utländsk trafik på de svenska vägarna. 
  
 30  
  
 Vi har inte beaktat utlänningars nytta i våra analyser utan anser att det får ingå i kalkylerna för respektive hemland. 
 Omkring 1 800  
 EU-medborgare 
  arbetar ombord i svensk- flaggade fartyg, flertalet är finländare i färjor mellan Sverige och Finland som inregistrerats till Sverige efter att vår nettomodell utsträckts till att gälla även färjor. Därtill arbetar som ett årsgenomsnitt 800 filippiner på  
 TAP-avtal 
  i svenskflaggade fartyg. Den utländska arbetskraften arbetar med svenska avtal, men betalar endast en sjömansskatt till Sverige på 15 % (SINK). Rederierna betalar sociala avgifter även för dessa personer och den utländska arbetskraften har då rätt till förmåner från det svenska socialförsäkringssystemet. Rederierna återfår emellertid kostnaden för skatt och sociala avgifter för dem genom nettomodellen. 
 31 
  
 Alternativet för dessa personer är inte att arbeta i Sverige på produktivare jobb. Därmed går vi i deras fall inte miste om något alternativt produktionsvärde. Däremot går staten miste om de högre skatteintäkter som den fått om svenskar innehaft dessa arbeten. Å andra sidan skulle staten ändå återbetalat dessa skatteintäkter till rederierna. Den samhällsekonomiska mer- kostnaden för den utländska arbetskraften i svenskregistrerade fartyg menar vi blir lika med kostnaden för de sociala förmåner som de personerna erhåller från staten, eftersom någon motsvarande inkomstöverföring till staten inte sker. För att finansiera dessa förmåner måste högre skatter tas ut i resten av samhället, varför kostnaden även här ska multipliceras med faktor 1,3. 
 Som approximation för denna merkostnad utgick Mills från skillnaden mellan inbetalda sociala avgifter och vad rederierna på den tiden fick tillbaka av dem. Sedan den rapporten skrevs har emellertid förhållandena ändrats, så att rederierna nu får tillbaka hela summan av inbetalda sociala avgifter. Och även om det får anses vara en god tanke, så är det tveksamt om den tidigare skillnaden verkligen avsåg att återspegla den kostnaden eller om det bara var vad som ansågs vara ett rimligt sjöfartsstöd. 
 De sociala avgifterna till staten utgör ungefär 32 % av lönekostnaden. Vi utgår från att detta påslag motsvarar kostnaden 
  
 30 
  
 Mattsson (2006). 
  
 31 
  
 I praktiken sker inga inbetalningar eller återbetalningar, utan beloppen debiteras respektive krediteras på rederiernas skattekonton. 
  
 262 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 för att tillhandahålla förmånerna. Det är dock rimligt att tänka sig att i utlandet bosatt arbetskraft inte kommer att fullt ut utnyttja de svenska sociala förmåner de är berättigade till. Vi antar därför med en något lägre kostnad och sätter merkostnaden till 25 % av bruttolönen för respektive befattningskategori. 
 Rederianställda 
 Värderingsproblematiken har hittills gällt de ombordanställda. Men vid förändringar i antalet svenskregistrerade fartyg är det sannolikt att även antalet anställda på land inom rederierna berörs. Vissa rederier kanske lägger ner eller blir uppköpta av utländska, andra kan flytta ut hela eller delar av sin verksamhet till andra länder. Vid inregistrering av fartyg till Sverige kan det omvända inträffa. 
 Vi menar dock att rederierna inte direkt påverkar den samhälls- ekonomiska analysen. Givet det sjöfartsstöd som finns i dag utför rederierna en produktiv verksamhet. Det finns givetvis en alternativkostnad för de resurser som behövs för att bedriva rederiverksamhet, men det finns också en betalningsvilja för att få verksamheten utförd. Om de svenska rederierna å ena sidan finns kvar men väljer att registrera sina fartyg i andra länders register kommer ändå rederiverksamheten att bestå i Sverige. Möjligen kan vissa merkostnader uppkomma om rederierna tvingas till att starta managementbolag eller etablera någon form av annan verksamhet i det land man registrerar sina fartyg i. Vi har dock erfarit att dessa merkostnader är synnerligen blygsamma och beaktar dem därför inte i den fortsatta analysen. 
 Om rederierna å andra sidan lämnar Sverige försvinner såväl den nytta som de anställda tillför som kostnaden för dem. Eftersom de landanställda inte erhåller något stöd uppkommer (på lång sikt) ingen samhällsekonomisk merkostnad. 
 Justering av inledningsvis framräknade värden 
 Som vi förklarade i kapitel 2 är det i princip ytan A i figur 2.6 som skall beräknas. Vi har ritat om figur 2.6 på ett sannolikare sätt i figur 3.2. De kostnadsprinciper vi förklarat ovan i 3.3 gäller emellertid endast på marginalen just i kvantiteten Q 
 22 
 . Skulle vi använda de värdena för all arbetskraft som producerar Q 
 22  
 så skulle 
 263 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 hela mellanskillnaden mellan utbudskurvan med och utan stöd inkluderas (A+D). Med det korrekta är bara den skuggade ytan A. Vi bedömer nämligen att priskänsligheten är mycket hög för svenska sjötransporter, eftersom konkurrensen är så stark. Utbuds- kurvan blir då mycket flack. En sänkning av stödet med endast 10 % skulle sannolikt halvera volymen svenska sjötransporttjänster. 
 Det som SKA beräknas är ytan A. Vi måste räkna bort den streckade ytan D, som vi bedömer är ¼ av ytan A. Därför anser vi att de samhällsekonomiska kostnaderna vid volymen noll ska räknas ner med 20 % för att inte få en överskattning. 
 Figur 3.2 Ytan A är den korrekta uppskattningen av den samhälls- ekonomiska kostnaden för dagens stöd 
 P 
  
 S sv red 
  
 P 
 V1 
  
 S sv red med stöd 
  
 P 
 V2 
  
 A 
  
 B 
  
 C 
  
 D 
  
 D sv exp 
  
 Q 
 22 
  
 Q 
 11 
  
 Q 
 11A 
  
 Q 
  
 264 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 4 Andra samhällsekonomiska motiv för sjöfartsstöd 
 Den oreglerade marknaden åstadkommer sällan det samhälls- ekonomiskt bästa utfallet. Man brukar då tala om marknads- misslyckanden i form av ofullständig information, stordrifts- fördelar, externa effekter och kollektiva varor. Reglering kan då vara önskvärd och den kan ske genom att lagar och regler införs, att man direkt påverkar marknaden med exempelvis skatter eller subventioner eller att offentliga sektorn står för produktionen själv. 
 I sjöfartens fall är flera sådana imperfektioner förekommande. Sjöfartens miljöpåverkan är en uppenbar negativ extern effekt. Den ligger dock utanför ramen för vårt uppdrag. Att påverka en marknad är dock inte heller problemfritt, och många interventioner kan leda till problem på andra håll, så kallade reglerings- misslyckanden. Det är inte lätt att genomföra helt konkurrens- neutrala åtgärder. Påverkan kan lätt uppkomma på andra delar av samhället: exempelvis betyder subventioner till en viss bransch att resurser måste tas från andra delar i samhället eller att skatterna måste höjas, vilket minskar det ekonomiska utrymmet för de som beskattas. 
 Ingrepp brukar vanligen motiveras med att man ska motverka oönskade snedvridningar. De ska inte heller skapa nya sådana snedvridningar. Alla snedvridningar motiverar dock inte ingrepp. Om till exempel att annat land inför tullar på vår export kommer vår konkurrenskraft gentemot det landets producenter att minska och vi exporterar mindre. Det utgör en samhällsekonomisk förlust för oss. Men det motiverar inte att vi inför tullar på deras produkter för att jämna ut konkurrenskraften. Det kommer bara att ytterligare försämra för oss själva. På samma sätt, men tvärtom, förhåller det sig med stöd eller subventioner till branscher i andra länder som konkurrerar med oss. Det leder, som visades i förra avsnittet, till samhällsekonomisk vinst för oss. 
  
 32  
  
 Denna vinst eroderas om vi möter snedvridningen med egna stöd eller subventioner. 
 Ett samhällsekonomiskt relevant argument för att subventionera en viss bransch är om det finns positiva externa effekter i 
  
 32  
 Motsatt uppfattning uttrycks dock i utredningen som föregick sjöfartsstödets införande 2001, där det beskrivs som mycket olyckligt att andra europeiska länder subventionerar färjelinjer som därmed hotar att konkurrera ut de svenska. Den svenska sjöfartspolitiken (2000) s.  
 46–47. 
  
 265 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 produktionen. Det innebär att verksamheten inom en sektor ger överspillningseffekter som gynnar en annan sektor. Ofta kommer dock sådana effekter att vara internaliserade. Om exempelvis svenskt sjöfolk efterfrågas i andra delar av det maritima klustret än sjöfarten borde det driva upp lönerna i branschen, vilket i sin tur ökar incitamenten för fler att söka sig till den sektorn. Marknaden löser då problemet utan att några stödåtgärder behövs. 
 I det här avsnittet diskuterar vi från ett samhällsekonomiskt perspektiv argument som skulle kunna motivera stöd till sjöfartssektorn. Vi har då studerat de mål som angivits och de motiv som diskuteras i olika utredningar och beslut sedan 1990- talet. 
  
 4.1 
  
 Mål och motiveringar till sjöfartsstöd 
  
 I den första utredningen på  
 1990-talet 
  
 33 
  
 konstaterades att Sverige redan då hade ett högt kostnadsläge särskilt jämfört med asiatiska konkurrenter. Andra europeiska länder har svarat mot denna konkurrens genom särskilda register. I det då gällande riksdags- beslutet från 1988 var målen att bibehålla en svensk handelsflotta av rimlig (vår markering) omfattning. Orsakerna angavs vara omtanke om sjöfartsnettot, sysselsättningen och beredskaps- motivet. Trots det dåvarande stödet nådde man inte ner i en rimlig kostnadsnivå. För att skapa det menade utredningen att det var nödvändigt att sänka de svenska personalkostnaderna kraftigt. 
 I en utredning på senare delen av  
 1990-talet 
  
 34 
  
 konstaterades att det kostade  
 1,8–2,7 
  miljoner kronor mer per år och fartyg att segla under svensk flagg än under till exempel norsk eller holländsk. Man slog fast de gällande målen från 1996 års sjöfartspolitiska beslut som: 
  
 effektivitetsmålet: effektiv utrikeshandel 
  
 beredskapsmålet: trygga handeln vid krissituationer 
  
 handelspolitiskt mål: stärka Sveriges betalningsbalans 
  
 sysselsättningspolitiskt: skapa bestående sysselsättning för sjöfolk 
  
 sjösäkerhets- och miljöpolitiskt mål. 
  
 33 
  
 Ds 1992:21. 
  
 34 
  
 SOU 1997:171. Citatet kommer från s. 1. 
  
 266 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 Utredningen drog i sammanfattningen slutsatsen att: svensk- flaggade fartyg bör ges konkurrensvillkor som är likvärdiga med andra  
 EU-länders 
  för att riksdagens mål att Sverige ska ha en handelsflotta av rimlig omfattning ska kunna nås. 
 Ovanstående mål kvarstår fortfarande. Regeringen har senare uttryckt det som att svensk sjöfart bör ha lika goda förutsättningar och konkurrensvillkor som övrig europeisk sjöfart. 
  
 35 
  
 I propositionen 
  
 36  
  
 som föregick den nuvarande nettomodellen nämns därutöver också det svenska sjöfartskunnandet för sjösäkerhets- och miljöfrågor samt vår möjlighet att vara pådrivande i det internationella arbetet som skäl till ett sjöfartsstöd. 
  
 4.2 
  
 Samhällsekonomiska aspekter på angivna skäl till sjöfartsstöd 
  
 I det följande avsnittet diskuterar vi kort de angivna motiven ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. 
 Effektiviteten för den svenska utrikeshandeln 
 Det är oomtvistat att det är viktigt för den svenska utrikeshandeln att ha tillgång till effektiva transporter, i synnerhet sjöfart, eftersom 90 % sker med fartyg. I ett samhällsekonomiskt perspektiv anser vi att effektiviteten befrämjas av att det råder god internationell konkurrens bland de som producerar sjötransport- tjänster. Som vi visade i figur 2.5 innebär de lägre världs- marknadspriserna att de svenska varuexporterande företagen kan transportera mer till ett lägre pris. Med många konkurrerande företag drivs priserna ner. Flertalet marknader kännetecknas nära nog av fullständig konkurrens, exempelvis produkttanktransporter i norra Europa. Nära 200 fartyg tillhöriga många rederier eller deras befraktningsbolag lämnar anbud på de offerter som oljebolagen erbjuder varje morgon. 
 De svenska varuexporterande företagen gynnas därför inte av att subventioner går till specifikt svenska rederier. Det snedvrider konkurrensen. Om svenska företag genom särskild kompetens erbjuder en bättre produkt än utländska konkurrenters, exempelvis 
  
 35 
  
 Prop. 2008/09:170. 
  
 36 
  
 Prop. 2000/01:127. 
  
 267 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 för den svenska skogsindustrins transportbehov, kommer transportköparna vara beredda att betala mer för denna produkt. Marknaden löser sålunda avgörandet själv och det finns ingen anledning att subventionera ett företag som erbjuder en bättre produkt. Någon avgörande brist på konkurrens som skulle motivera ingrepp har vi inte kunnat identifiera. 
 Effekter på det maritima klustret 
 Det maritima klustret har av Tillväxtanalys 
  
 37  
  
 uppskattats sysselsätta 105 000 personer. Relevant i den här analysen är dock enbart hur klustret skulle påverkas av antalet svenskregistrerade fartyg och dess bemanning. Stora delar av verksamheten inom klustret torde vara helt oberoende av sjöfartens omfattning, såsom fiske och vattenbruk. Merparten, såsom hamnar och skeppsmäklare, är vidare helt oberoende av om sjöfarten på Sverige sker med svenska eller utländska fartyg. 
 Det som kan motivera stöd till svenskregistrerad sjöfart är om det finns  
 icke-internaliserade 
  fördelar inom det maritima klustret och om dessa i så fall bäst tillgodoses genom ett sjöfartsstöd. Att sjöfarten och klustret i stort ger bidrag till BNP är i sammanhanget inte samhällsekonomiskt relevant. Oavsett vilken del i ekonomin det gäller är det inte lönsamt att ge subventioner enbart för att öka BNP. För att motivera ett stöd till svensk sjöfart med argumentet att det finns positiva externa effekter på andra delar av klustret måste dessa först påvisas. Det innebär att de gynnsamma effekterna på klustret i övrigt av något skäl inte blir internaliserade, dvs. att de som erhåller de positiva effekterna inte också betalar för dem i form av högre löner eller priser. För det andra måste det också påvisas att de är större än den finansieringskostnad på 30 % som stödet medför. För det tredje måste det också påvisas att sådana överspillningseffekter är större inom det maritima klustret än i något annat kluster i Sverige. Det är troligt att sådana effekter finns på många områden, exempelvis fordonsindustri eller IT. Först om de är större inom maritima klustret ska stöd riktas just hit. 
  
 37  
 Tillväxtanalys (2010). 
 268 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 Effekter på kompetensförsörjningen 
 Denna aspekt sammanhänger med den förra. Nautisk kompetens behövs inte bara inom sjöfarten utan inom andra delar av klustret. Inte minst gäller det inom myndigheter. Det kan vara ett argument för statliga ingripanden. Utbildning är generellt oftast en uppgift för det offentliga. Även här är dock frågan om ett stöd till sjöfarten är det samhällsekonomiskt mest effektiva sättet att uppnå önskade effekter. 
 Den nautiska kompetens som behövs anser vi, i likhet med den norska studien, främst finns hos befäl. Vi konstaterar senare att arbetsmarknaden är mycket god för svenska befäl, även på utländska fartyg. Därmed behövs det inte en arbetsmarknad just på svenskregistrerade fartyg för att det ska finnas tillräckligt många nautiker för att försörja det svenska behovet av kompetens i land. 
 Utbildning är dock en viktig fråga och här anser vi att staten har ett grundläggande ansvar för att den kommer till stånd i tillräcklig omfattning. Det gäller att erbjuda ett tillräckligt antal utbildningsplatser vid sjöbefälsskolorna samt att tillse att det finns nödvändigt antal praktikplatser i fartyg. 
 Effekter på den utrikes balansen 
 På flera håll, bland annat som ett av målen med sjöfartspolitiken anges de positiva effekterna på betalningsbalansen. Detta är inget samhällsekonomiskt argument. För det första så kommer betalningsbalansens saldo alltid att vara lika med noll. Snarare torde målet avse bytesbalansen. Som visades i avsnitt 2.1 så är det positivt med export, eftersom det genererar intäkter med vilka vi kan betala för importen. Men det samhällsekonomiskt korrekta är att inrikta sig på sektorer där de komparativa fördelarna finns, inte att uppnå export med hjälp av subventioner till sektorer med komparativa nackdelar. 
 För det andra så har Sverige sedan mitten av  
 1990-talet 
  ett mycket stort exportöverskott, så till skillnad mot perioden dess- förinnan existerar inget problem för vårt land med underskott i utrikeshandeln. 
 Argumentet saknar därför samhällsekonomisk relevans. 
 269 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 Sysselsättnings- och konkurrensskäl 
 Av samma anledning som vad gäller den utrikes balansen är sysselsättningsargumentet i sig inget samhällsekonomiskt acceptabelt skäl för subvention. Sysselsättningen ska inte subven- tioneras fram utan ske i de sektorer som är konkurrenskraftiga. Däremot behöver varje marknad ges likvärdiga konkurrensvillkor. Med det åsyftas att de institutionella förutsättningarna är lika. Men det innebär inte att alla förutsättningar ska utjämnas. Om produktiviteten är högre, alternativt att löner eller andra inputpriser är lägre, ska det slå igenom i marknadspriser så att resurserna används på bästa möjliga sätt. Om man subventionerar en sektor med svag konkurrensförmåga låser man in arbetskraften på delar av ekonomin där den inte gör mest nytta. På längre sikt blir det även positivt för löneutvecklingen om arbetskraften finns i sektorer där produktiviteten är högre. 
 Effekter av beredskaps/säkerhetsskäl 
 Enligt IHS Fairplay 
  
 38  
  
 står svenskregistrerade fartyg för 35 % av anlöpen på Sverige. Exkluderas färjetrafiken står de för 20 %. Samtidigt gör svenska fartyg en stor del av sina tjänster för utlandet. Sammansättningen av den svenska handelsflottan åter- speglar dessutom inte strukturen på svensk utrikeshandel, utan är koncentrerad inom vissa segment. Vi saknar t ex nästan helt containerfartyg. Vår utrikeshandel sker dessutom till stor del med  
 EU-länder 
  - nationer vi högst osannolikt kommer i en framtida konflikt med. Många utländska fartyg som trafikerar Sverige är också registrerade i andra  
 EU-länder. 
  
 För att skapa en svensk handelsflotta som skulle vara tillräckligt stor för att tillgodose hela behovet för den svenska utrikeshandeln skulle antalet fartyg behöva flerdubblas och spridas till fler kategorier fartyg. Den samhällsekonomiska kostnaden för detta skulle med all sannolikhet vara mångdubbelt större än värdet. Vi bedömer att beredskapsargumentet inte har någon relevans i en samhällsekonomisk kalkyl. 
  
 38  
 IHS Fairplay (2010). 
 270 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 Effekter på teknikutveckling för svenska förhållanden 
 Även om svenska rederier i dag erbjuder framgångsrika lösningar för svensk utrikeshandel som behöver specialiserade lösningar, så finns det rederier i andra länder som också har kompetens och erfarenhet av att sälja specialiserade tjänster. Om de svensk- producerade tjänsterna verkligen är överlägsna kommer också de företag som anlitar svenska rederier att vara beredda att betala mer för en tjänst som är bättre. Effekten är sålunda internaliserad och beaktas inte vidare i vår samhällsekonomiska kalkyl. 
  
 4.3 
  
 Slutsats 
  
 Efter att ha gått igenom argumenten för stöd till den svenska sjöfartssektorn har vi funnit att flertalet är förvånansvärt svaga. De argument som vi bedömer kan vara relevanta i ett samhälls- ekonomiskt perspektiv är eventuella positiva spridningseffekter inom det maritima klustret som inte är internaliserade, utbildning och kompetensförsörjning. 
 Vi har dock inte möjligheter att uppskatta det eventuella värdet av dessa effekter. I stället överlämnar vi värderingen till beslutsfattare. Den samhällsekonomiska nettoförlust som vi kommer fram till i senare avsnitt måste således ställas mot denna eventuella vinst. 
 271 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 5 
  
 Det nuvarande sjöfartsstödet: fartyg, personer och kostnader 
  
 I det här kapitlet redovisar vi våra kvantifieringar av dagens situation som ligger till grund för beräkningen av den samhälls- ekonomiska lönsamheten av det nuvarande sjöfartsstödet. Vi börjar med att visa antalet fartyg och därefter beräknar vi hur mycket personal som används. Slutligen redovisar vi beräkningar av kostnaderna för besättningen. 
 Källor 
 För att beskriva utgångsläget har vi inlett med att studera de rapporter som innehåller uppgifter om antal fartyg, personal och kostnader. De kommer från Lighthouse/Redareföreningens material, Rederinämnden och de utredningar som Fletcher och IHS Fairplay gjort. Det visar sig dock att uppgifterna är svårjämförbara av flera skäl. Vissa gäller årsgenomsnitt, andra situationen under en tidsperiod eller vid ett visst tillfälle. Även definitioner varierar liksom storleksgränsen för vad som ska ingå i antalet fartyg. 
 Vi har fått tillgång till data ur Fartygsregistret 
  
 39  
  
 per den 1/1 2010 som vi kompletterat med uppgifter från Rederinämnden. Med detta som underlag har vi gjort egna bearbetningar av antal fartyg som är relevanta i vår analys. 
 Under utredningens gång har vi träffat ledningen för fem svenska rederier, vilka förutom muntliga redovisningar också försett oss med uppgifter om fartyg och om personalkostnader och andra avtalsvillkor. Vi har under arbetet stämt av fakta och av oss gjorda bedömningar med dessa samt Redareföreningen, Rederi- nämnden, arbetstagarorganisationer med flera. 
  
 5.1 
  
 Antal fartyg i dagens situation 
  
 Antalet  
 svenskflaggade  
 fartyg över 300 bruttoton den 1/1 2010 anges i de officiella källorna till 210 st. Därutöver finns det fartyg som kontrolleras av svenska rederier men är registrerade i andra länders register. Det är såväl i så kallade bekvämlighetsländer såsom 
  
 39  
 Lighthouse/Redareföreningen (2010b). 
 272 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 Panama, Bahamas och Antigua som i europeiska internationella register. Sådana finns exempelvis i Norge (NIS), Danmark (DIS), Färöarna (FAS), Malta, Nederländerna m fl. Den  
 svensk- kontrollerade  
 handelsflottan inkluderar såväl svenskflaggade som övriga av svenska rederier kontrollerade fartyg och uppgick 1/1 2010 i statistiken till 569 fartyg. 
  
 40 
  
 Vissa fartyg ligger utanför den redovisningen. De är så kallade misc  
 (miscellaneous)  
 och utgörs av bogserbåtar, isbrytare samt fartyg för inspektion och utbildning. De utgör inte vad som normalt anses vara handelsfartyg. Om dessa läggs till blir totalsumman svenskflaggade fartyg 242 st. enligt samma källa. Inom kategorin färjor ingår såväl stora passagerar- och bilfärjor i internationell trafik som mindre skärgårds- och vägfärjor för exempelvis Waxholmsbolaget (om de är större än 300 brutto). 
 Dessa uppgifter underskattar dock antalet svenskflaggade fartyg. Det fanns under 2009 också 44  
 utlandskontrollerade  
 fartyg som var registrerade i det svenska fartygsregistret. Här ingår tiotalet färjor som inflaggats till Sverige sedan sjöfartsstödet utvidgats till att även omfatta färjor år 2002 samt vissa tank- och torrlastfartyg. 
  
 41 
  
 Tabell 5.1 visar den bearbetning vi gjort av antalet svenskregistrerade fartyg för att det ska passa som underlag till våra beräkningar. Kolumnerna visar totalt antal fartyg i respektive kategori samt antalet fartyg som var stödberättigade enligt nettomodellen den 1/1 2010. 
  
 42 
  
 40 
  
 Lighthouse/Redareföreningen (2010a) tabell 1. Återges även av Tillväxtanalys (2010) s. 45. 
  
 41 
  
 Rederinämnden, mailkorrespondens. 
  
 42 
  
 Det är bara fartyg i internationell trafik som erhåller stöd, men stödet har efter särskilt beslut utökats till att omfatta även färjorna mellan Gotland och Sverige. 
  
 273 
 Bilaga 3 SOU 2010:73 
  
 Tabell 5.1 
  
 Antalet svenskregistrerade fartyg 1/1 2010 uppdelat på 
  
 kategorier 
  
 Totalt 
  
 Stödberättigade 
  
 Färjor 
  
 Stora 
  
 33 
  
 32 
  
 Skärgård 
  
 28 
  
 1 
  
 Utlandskontrollerade 
  
 10 
  
 10 
  
 Lastfartyg 
  
 Bulker 
  
 4 
  
 4 
  
 Container 
  
 5 
  
 5 
  
 Torrlast 
  
 22 
  
 20 
  
 RoRo 
  
 51 
  
 50 
  
 Tankfartyg 
  
 60 
  
 57 
  
 Bogserbåt 
  
 4 
  
 4 
  
 Utlandskontrollerade 
  
 19 
  
 19 
  
 SUMMA 
  
 236 
  
 202 
  
 Misc 
  
 Isbrytare 
  
 5 
  
 0 
  
 Inspektion 
  
 3 
  
 0 
  
 Utbildning 
  
 5 
  
 0 
  
 Bogserbåt 
  
 16 
  
 0 
  
 SUMMA 
  
 265 
  
 202 
  
 Under leverans 2010 
  
 6 
  
 0 
  
 SUMMA registrerade fartyg 
  
 271 
  
 202 
  
 Källa 
 : Lighthouse/Redareföreningen, Rederinämnden, egna bearbetningar 
 Vi har delat upp färjorna på vad vi kallar stora (i internationell trafik samt Gotlandstrafiken) och skärgårdsfärjor. Vi har lyft ut sex fartyg som ännu inte hade levererats (men ändå var registrerade) ur statistiken, då dessa inte bör påverka kalkylerna. Vi har vidare omdefinierat ett torrlastfartyg (Polfors) till utbildning. Slutligen har vi lyft ut fyra fartyg som alla erhåller stöd från kategorin misc 
 274 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 och flyttat dem till lastfartyg. Det rör sig om en pråmdragande bogserbåt (Taylor) och tre offshorefartyg/isbrytare (Viking- fartygen). Av de 44 utlandskontrollerade fartygen måste 15 st. ha flaggats ut under 2009 enligt våra beräkningar (se nästa stycke). Därmed erhåller vi totalsumman 236 exklusive misc och 265 inklusive dessa. Av dessa är 71 färjor och 165 lastfartyg. 
  
 43 
  
 Med samma justeringar anser vi att den totala svensk- kontrollerade handelsflottan omfattar 565 handelsfartyg varav 86 är färjor och 479 lastfartyg. 
  
 Tabell 5.2 
  
 Sammanfattning av antal svenskregistrerade fartyg 
  
 Totalt under 2009 
  
 1/1 2010 
  
 Svenskregistrerade (exkl. misc) 
  
 Totalt 
  
 254 
  
 236 
  
 varav svenskkontrollerade 
  
 210 
  
 207 
  
 varav utlandskontrollerade 
  
 44 
  
 29 
  
 Svenskkontrollerade (exkl. misc) 
  
 Totalt 
  
 569 
  
 565 
  
 varav svenskregistrerade 
  
 210 
  
 207 
  
 varav sjöfartsstöd 
  
 173 
  
 173 
  
 Sjöfartsstöd 
  
 Totalt 
  
 217 
  
 202 
  
 varav svenskkontrollerade 
  
 173 
  
 173 
  
 varav utlandskontrollerade 
  
 44 
  
 29 
  
 Källa 
 : Lighthouse/Redareföreningen, Rederinämnden, egna bearbetningar 
 Omfattningen av dagens nettomodell 
 Enligt Rederinämnden erhöll 217 fartyg stöd enligt nettomodellen under 2009. 
  
 44  
  
 Eftersom fartyg utregistrerats under årets lopp var det dock endast 202 fartyg som var stödberättigade vid årsskiftet. Under 2009 omfattades totalt 9 261 personer av stödet, varav 6 706 svenskar och 2 555 utländska medborgare. Av de senare var som årsgenomsnitt 805 personer på  
 TAP-avtal. 
  Den 1/1 2010 var 682 personer, alla filippiner, anställda enligt  
 TAP-avtalen. 
  
 Under 2009 utbetalades 1 926 miljoner kronor i stöd enligt nettomodellen. Det innebär ett stöd på i genomsnitt 8,9 miljoner 
  
 43 
  
 Lastfartyg är egentligen alla övriga fartyg utom färjor och inkluderar några fartyg som inte är genuina lastfartyg. Som beskrivning på kategorin har vi ändå föredragit det framför det mer oinformativa övriga. 
  
 44 
  
 Rederinämndens redovisning till regeringen samt mailkorrespondens med Rederinämnden. 
  
 275 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 per fartyg eller 210 000 kronor per person. Räknat på de 202 fartyg som var stödberättigade vid årsskiftet skulle totalt 1 793 miljoner utbetalats i stöd. 
  
 5.2 
  
 Antal personer i dagens situation 
  
 För att uppskatta antalet personer som arbetade i den svenskflaggade handelsflottan vid årsskiftet har vi använt olika källor och därifrån gjort egna beräkningar och antaganden. Resultatet av beräkningarna visas i tabell 5.3. 
  
 Tabell 5.3 
  
 Antal fartyg och beräknat antal personer 1/1 2010 
  
 Antal fartyg 
  
 Totalt 
  
 Färjor 
  
 Lastfartyg 
  
 Svenskflaggade 
  
 236 
  
 71 
  
 165 
  
 Stödberättigade 
  
 202 
  
 Antal personer 
  
 Totalt 
  
 Färjor 
  
 Lastfartyg 
  
 Hela besättningen 
  
 Totalt 
  
 10 000 
  
 5 280 
  
 4 720 
  
 Svenskar 
  
 7 832 
  
 4 224 
  
 3 608 
  
 Utländska 
  
 2 168 
  
 1 056 
  
 1 112 
  
 - varav TAP 
  
 682 
  
 0 
  
 682 
  
 Befäl 
  
 Totalt 
  
 3 406 
  
 1 341 
  
 2 065 
  
 Svenskar 
  
 2 828 
  
 1 207 
  
 1 622 
  
 Utländska 
  
 577 
  
 134 
  
 443 
  
 - varav TAP 
  
 250 
  
 0 
  
 250 
  
 Manskap 
  
 Totalt 
  
 3 364 
  
 1 299 
  
 2 065 
  
 Svenskar 
  
 2 667 
  
 1 169 
  
 1 498 
  
 Utländska 
  
 697 
  
 130 
  
 567 
  
 - varav TAP 
  
 389 
  
 0 
  
 389 
  
 Catering 
  
 Totalt 
  
 3 230 
  
 2 640 
  
 590 
  
 Svenskar 
  
 2 337 
  
 1 848 
  
 489 
  
 Utländska 
  
 893 
  
 792 
  
 101 
  
 - varav TAP 
  
 43 
  
 0 
  
 43 
  
 Källa 
 : se förklaringar i texten 
 276 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 Enligt sjömansregistret arbetade 12 030 personer i svenska fartyg utom i inre fart 2009. 
  
 45  
  
 Denna siffra bygger dock på antal som varit mönstrade någon gång under de senaste 18 månaderna. Vi bedömer den därför som överskattad och har som en rimlig siffra antagit 10 000 aktiva svenska sjömän vid beräkningstidpunkten. 
  
 46  
  
 Detta totalantal har varit utgångspunkten för våra vidare beräkningar. Antalet  
 TAP-anställda 
  totalt och som befäl är också känt 
  
 47 
  
 ; vi har själva fördelat 90 % av de som inte är befäl som manskap i däck/maskin och 10 % inom catering. 
 Vi har sedan fördelat de totalt 10 000 anställda på färjor och lastfartyg. 
  
 48  
  
 Vi vet också andelen svenskar av totalen 
  
 49  
  
 och kan därmed också beräkna antalet utländska medborgare. Vi har antagit att 20 % av de anställda på färjor är utländska medborgare, då vi vet att andelen där är högre än på lastfartyg, där vi beräknat att 10 % exklusive  
 TAP-anställda 
  är utlänningar. På färjor finns inga TAP- anställda. Vi räknar med att ett genomsnittligt lastfartyg i den svenska handelsflottan har 16 befattningar 
  
 50  
  
 varav sju är befäl och nio är manskap och catering. Vi antar att i genomsnitt har varje lastfartyg två befattningar i catering och resterande är manskap på däck/maskin. 
 Vi har beräknat det totala antalet befäl, manskap och catering 
  
 51 
  
 , och då kan vi således räkna fram motsvarande antal på färjor om vi drar bort antalet i lastfartyg. Vi har därefter antagit att 90 % av befäl och manskap på både lastfartyg och färjor är svenskar. När det gäller cateringpersonalen utgår vi även här från 90 % svenskar på lastfartyg. Andelen svenskar på catering i färjor vet vi är lägre och den kan beräknas som en restpost. Det blir då 70 % svenskar, vilket förefaller vara en rimlig siffra. 
  
 45 
  
 Lighthouse/Redareföreningen (2010a) tabell 5a. 
  
 46 
  
 År 2006 var 11 000 svenskar sysselsatta i svenskregistrerade fartyg varav 9 000 ej i inre fart (Bagge 2006). Vi anser att det är rimligt att dra bort ungefär 2 000 personer från den officiella statistiken. 
  
 47 
  
 Lighthouse/Redareföreningen (2010a) tabell 5a. 
  
 48 
  
 Fördelningen är gjord i samma proportioner som i Tillväxtanalys (2010) s. 47 exklusive anställda i inre fart. På färjor arbetar 52,8 % och på lastfartyg 47,2 % av de anställda som ej arbetar i inre fart. 
  
 49 
  
 Lighthouse/Redareföreningen (2010a) tabell 5a. 9 422 av 12 030 sjömän är svenskar. 
  
 50 
  
 Det finns 4 720 totalt anställda på 165 lastfartyg, vilket gör cirka 30 personer per fartyg och med två personer per befattning blir det 15 befattningar i det genomsnittliga fartyget. Redareföreningens beräkningar utgår från ett genomsnitt på 16 befattningar per fartyg, vilket vi också använder. 
  
 51  
 Lighthouse/Redareföreningen (2010a) tabell 5b. Enligt tabellen fanns det 4 097 befäl, 4 047 manskap och 3 886 catering. Vi har räknat med samma andelar på totalt 10 000 personer. 
 277 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 De svenskar som redovisas i tabellen är emellertid inte de enda svenska medborgarna som arbetar på fartyg. Det finns framförallt ett stort antal svenska befäl på utländska fartyg. Enligt en uppskattning från 2006 arbetade 3 400 svenska befäl utomlands vilket är fler än antalet på svenska fartyg. Därtill finns ett mindre antal manskap och catering, cirka 300 st. 
  
 52 
  
 Antal personer per lastfartyg 
 Eftersom svenska sjömän normalt arbetar halva tiden ombord och är iland halva tiden kommer antalet anställda att vara dubbelt så stort som antalet som faktiskt är ombord vid ett visst tillfälle. Därtill kommer personer med föräldraledighet etc. Tillväxtanalys räknar med 2,3 anställda per befattning ombord. 
  
 53  
  
 Vi har räknat med att detsamma gäller utländska medborgare i svenska fartyg, eftersom de är anställda på svenska avtal. Undantaget är de TAP- anställda som bara får lön under den tid de är ombord. 
 För att illustrera bemanningen på ett genomsnittligt lastfartyg med 16 befattningar visar vi i tabell 5.4 hur de anställda fördelar sig på olika befattningar med de antaganden vi gör. Till vänster visas en hypotetisk situation utan  
 TAP-avtal 
  och till höger dagens situation med  
 TAP-avtal. 
  Om nettomodellen tillämpas eller inte har ingen betydelse då inga kostnader visas. 
  
 Tabell 5.4 
  
 Antal personer i olika befattningar per lastfartyg 
  
 Befattning 
  
 Utan  
 TAP-avtal 
  
 Med  
 TAP-avtal 
  
 Svenskar 
  
 EES 
  
 Svenskar 
  
 EES 
  
 Filippiner 
  
 4 däcksbefäl 
  
 7,2 
  
 0,8 
  
 5,85 
  
 0,65 
  
 0,75 
  
 3 maskinbefäl 
  
 5,4 
  
 0,6 
  
 4,5 
  
 0,5 
  
 0,5 
  
 9 manskap och catering 
  
 16,2 
  
 1,8 
  
 8,1 
  
 0,9 
  
 4,5 
  
 Totalt antal personer på 16 
  
 28,8 
  
 3,2 
  
 18,45 
  
 2,05 
  
 5,75 
  
 befattningar 
  
 32 
  
 26,25 
  
 Utan  
 TAP-avtal 
  behövs två personer per befattning, vilket gör 32 personer totalt. Vi antar att 90 % per befattning är svenskar och 10 % utlänningar från andra  
 EES-länder. 
  
 52 
  
 Hickman (2006). 
  
 53 
  
 Tillväxtanalys (2010). 
  
 278 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 Med  
 TAP-avtal 
  behövs färre personer eftersom när filippiner arbetar på  
 TAP-avtal 
  räcker det med en person per befattning. I tabell 5.4 antar vi att 25 % av befälen exklusive befälhavare och maskinchef samt 50 % av manskap och catering är filippiner, vilket innebär att  
 TAP-avtalen 
  utnyttjas fullt ut. 
  
 54  
  
 Av de som inte är filippiner antar vi fortfarande 90 % svenskar och 10 % utlänningar. 
 Våra beräkningar visar emellertid att avtalen inte utnyttjas fullt ut: vid årsskiftet skulle det medfört 949  
 TAP-anställda 
  medan det faktiska antalet var 682. Ett fullt utnyttjande skulle inneburit att det totala antalet anställda på lastfartyg bara var bara drygt 4 300 personer medan det enligt våra beräkningar uppgick till 4 720. 
  
 5.3 
  
 Personalkostnader 
  
 Värderingen av den samhällsekonomiska lönsamheten tar sin utgångspunkt i de genomsnittliga lönekostnader som vi har erhållit genom intervjuer med olika rederier samt Redareföreningen. De är framräknade för ett genomsnittligt lastfartyg med 16 befattningar. Vi har antagit att samma löner gäller för de ombordanställda på färjorna. Tabell 5.5 visar vår bearbetning av dessa kostnader inklusive storleken på det stöd som fås för de olika befattningarna tack vare nettomodellen. I tabellen visas också kostnaden för filippiner som anställs på fartyg i ett svenskt internationellt register (SIS), vilket beskrivs närmare i avsnitt 6.3. Kostnaderna redovisas per månad men i våra beräkningar i kommande avsnitt har vi räknat på årskostnader. 
  
 54  
 Det finns krav inom EU på att befälhavare och maskinchef skall vara från ett  
 EES-land. 
  
 279 
 Bilaga 3 SOU 2010:73 
  
 Tabell 5.5 
  
 Genomsnittliga kostnader per person och månad 
  
 Befattning 
  
 Nettolön 
  
 Inkomst- 
  
 Sociala 
  
 Stöd 
  
 Samhälls- 
  
 skatt 
  
 avgifter 
  
 ekonomisk 
  
 kostnad 
  
 Befäl 
  
 svenskt 
  
 28 000 
  
 8 000 
  
 11 520 
  
 19 520 
  
 21 472 
  
 alla utländska 
  
 30 600 
  
 5 400 
  
 11 520 
  
 16 920 
  
 12 276 
  
 svenskt 
  
 19 000 
  
 3 000 
  
 7 040 
  
 10 040 
  
 11 044 
  
 Manskap 
  
 utländskt: EES 
  
 18 700 
  
 3 300 
  
 7 040 
  
 10 340 
  
 7 502 
  
 utländskt: 
  
 och 
  
 filippiner på TAP 
  
 18 700 
  
 3 300 
  
 7 040 
  
 10 340 
  
 7 502 
  
 Catering 
  
 utländskt: 
  
 filippiner i SIS 
  
 12 750 
  
 2 250 
  
 4 800 
  
 7 050 
  
 5 115 
  
 Källa 
 : egen bearbetning av uppgifter från rederier och Redareföreningen 
 Kostnaden för befälen har vi räknat som ett genomsnitt av de olika befattningarna. 
  
 55  
  
 Eftersom de svenska befälen har en konkurrens- kraftig lön internationellt sett har vi räknat med att alla befäl (svenskar, andra  
 EES-medborgare, 
  filippiner på  
 TAP-avtal 
  samt alla befäl som anställs på fartyg i ett SIS) har samma lön. Däremot skiljer sig inkomstskatten åt då de svenska sjömännen skattar enligt skattetabell 29 medan de utländska sjömännen inklusive TAP- anställda betalar särskild inkomstskatt (SINK) på 15 %. Detta gäller även manskap och catering. De sociala avgifterna utgör 32 % av bruttolönen för samtliga anställda. 
 Den sista kolumnen i tabellen ovan visar de samhällsekonomiska kostnaderna per person och månad som vi använder oss av i våra beräkningar. Här har vi även gjort den justering av kostnaden som förklarades i avsnitt 3.3. Den totala samhällsekonomiska kostnaden är inte stödet per person gånger antal personer. För att inte erhålla den överskattning av kostnaden som detta medför, multiplicerar vi kostnaden per person med 0,8. 
  
 56  
  
 Till det kommer finansierings- kostnaden på 30 %. 
  
 57 
  
 55 
  
 Vi utgår från en bruttolön för befälhavare på 50 000 kronor, maskinchef 47 000 kronor, överstyrman/första maskinist 35 000 kronor, andra styrman/andra maskinist 28 000 kronor. 
  
 56 
  
 På så vis räknar vi bara med ytan A men inte ytan D enligt figur 3.2. 
  
 57 
  
 För svenskar gäller att kostnaden är stödet multiplicerat med 0,8 plus stödet multiplicerat med skattefaktorn 0,3. För de utländska sjömännen är istället den samhällsekonomiska kostnaden 0,8 multiplicerad med de sociala avgifterna, som dessutom i detta fall antas utgöra endast 25 % i stället för 32 % av bruttolönen, plus finansieringskostnaden på 0,3 gånger hela stödet. 
  
 280 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 Transaktionskostnader för att administrera stödet 
 Utöver den samhällsekonomiska kostnaden för den snedvridning som stödet ger upphov till i ekonomin tillkommer transaktions- kostnaderna för administrationen av stödet. Detta avser då lönekostnaderna för de anställda på Rederinämnden samt de i rederierna anställda som hanterar ansökningarna. Vi ser dock att det högst rör sig om ett par miljoner och sett till de övriga kostnaderna är de så pass små att vi, på samma sätt som man gjorde i den norska studien, väljer att bortse från dem.  
 TAP-avtalen 
  är avtal mellan arbetsmarknadens parter och vi bedömer att även kostnaden för att administrera dessa är försumbar i detta avseende. 
 281 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 6 Alternativa utformningar av sjöfartsstöd 
 I det här kapitlet redovisar vi våra beräkningar av antal fartyg och personer i de tre alternativ som vi också analyserar: enbart nettomodellen, inget stöd alls samt ett svenskt internationellt register (SIS). Kostnaderna som redovisades i tabell 5.5 gäller även alternativen med enbart nettomodell och utan stöd. Hur den samhällsekonomiska kostnaden i SIS har beräknats visas i avsnitt 6.3. 
  
 6.1 
  
 Enbart nettomodell 
  
 Om  
 TAP-avtalen 
  försvinner kommer direkt de 682  
 TAP-anställda 
  att bli av med sina anställningar.  
 TAP-anställda 
  finns i dag på 94 fartyg. 
  
 58  
  
 Vi bedömer att inget av dessa fartyg skulle klara att konkurrera med utländska fartyg om man i stället för de TAP- anställda skulle ha helsvensk besättning. Om man i stället skulle ha utländsk besättning skulle de vara anställda på precis samma villkor och därmed kosta lika mycket. Redan i dag är konkurrenskraften svag för de svenska fartygen och en sådan kostnadsökning bedömer vi skulle slå ut dem. 
  
 59  
  
 Det är dock enbart lastfartyg som berörs eftersom det inte finns  
 TAP-anställda 
  i färjor. 
 Det innebär att utan  
 TAP-avtal 
  skulle det återstå 71 svenskregistrerade lastfartyg. Vi har räknat med lika många personer per lastfartyg som för de 165 fartygen i dagens situation. Därefter har vi behållit samma antaganden om fördelning på olika befattningar och nationaliteter. Kolumnen för färjor blir oför- ändrad eftersom de inte påverkas. 
  
 58 
  
 Rederinämnden, mailkorrespondens. 
  
 59 
  
 Man skulle tom. kunna tänka sig ännu fler fartyg än de som faktiskt har  
  
 TAP-anställda 
  i dag. Rederierna kan fördela de  
 TAP-anställda 
  ojämnt över sin flotta och kan ha vissa fartyg med helsvensk besättning och vissa med en stor andel  
 TAP-are. 
  Skulle dessa försvinna försämras hela rederiets lönsamhet och dagens helsvenskt bemannade fartyg slås också ut från marknaden. 
 282 
 SOU 2010:73 Bilaga 3 
  
 Tabell 6.1 
  
 Antal fartyg och beräknat antal personer med enbart nettomodell 
  
 Antal fartyg 
  
 Totalt 
  
 Färjor 
  
 Lastfartyg 
  
 Svenskflaggade 
  
 142 
  
 71 
  
 71 
  
 Stödberättigade 
  
 108 
  
 Antal personer 
  
 Totalt 
  
 Färjor 
  
 Lastfartyg 
  
 Hela Besättningen 
  
 Totalt 
  
 7 311 
  
 5 280 
  
 2 031 
  
 Svenskar 
  
 6 039 
  
 4 224 
  
 1 815 
  
 Utländska 
  
 1 272 
  
 1 056 
  
 216 
  
 - varav TAP 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Befäl 
  
 Totalt 
  
 2 229 
  
 1 341 
  
 889 
  
 Svenskar 
  
 2 001 
  
 1 207 
  
 794 
  
 Utländska 
  
 229 
  
 134 
  
 95 
  
 - varav TAP 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Manskap 
  
 Totalt 
  
 2 188 
  
 1 299 
  
 889 
  
 Svenskar 
  
 1 963 
  
 1 169 
  
 794 
  
 Utländska 
  
 225 
  
 130 
  
 95 
  
 - varav TAP 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Catering 
  
 Totalt 
  
 2 894 
  
 2 640 
  
 254 
  
 Svenskar 
  
 2 075 
  
 1 848 
  
 227 
  
 Utländska 
  
 819 
  
 792 
  
 27 
  
 - varav TAP 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Källa 
 : se förklaringar i texten. 
 Utan  
 TAP-avtal 
  skulle det totala antalet anställda minska med 27 % jämfört med i dag. Antalet svenskar minskar med 23 % och antalet utlänningar med 41 %. Minskningarna sker enbart på lastfartygen, där knappt hälften av dagens anställda blir kvar. 
  
 6.2 
  
 Inget sjöfartsstöd 
  
 Det här alternativet är vårt referensalternativ, det som de övriga alternativen kommer att jämföras med. Ursprungligen hade vi avsikt att beräkna ett särskilt alternativ med bara  
 TAP-avtal 
  men utan nettomodell. Vi har dock kommit fram till att enbart TAP- 
 283 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 avtal skulle vara otillräckligt för att rädda kvar fartyg i svenskt register. Detta alternativ kan således även ses som en beskrivning av förhållandena utan nettomodell. 
 Utan någon form av stöd skulle i stort sett hela den svenskregisterade handelsflottan slås ut beroende på de kostnads- skillnader som visades redan i tabell 1.1. Vi bedömer att alla de 32 storfärjorna som får stöd utom de fyra gotlandsfärjorna samt de tio utlandskontrollerade färjorna försvinner från svenskt register. Återstår gör alltså endast de 28 vi klassificerat som skärgårdsfärjor, gotlandsfärjorna och en storfärja (Skåne) som inte omfattas av något stöd i dag. Av lastfartygen har vi efter en genomgång av skeppslistan bedömt att alla utom sju försvinner från svenskt register. De fartygen är förhållandevis små, och därför har vi räknat med två färre befattningar i dessa fartyg. Övriga antaganden om fördelning är desamma som tidigare. 
 Vad gäller antalet personer i färjor har vi räknat med ett genomsnittligt antal på 110 personer i de storfärjor som försvinner utan stöd. 
  
 60  
  
 Antalet anställda minskar därför med 110 personer gånger 38 färjor. Det totala antalet anställda på färjor minskar med 4 180 personer från 5 280 till 1 100. Eftersom de återstående färjorna (med ett undantag) går i inrikes trafik antar vi att alla anställda är svenskar. Vi har sedan räknat med att andelarna befäl, manskap och catering är på samma sätt som tidigare, även om de återstående färjorna kan vara något mindre i storlek och därmed skulle kunna ha en något annorlunda fördelning. 
  
 60  
 Bemanningen varierar mellan storfärjor som har eller inte har övernattning. Gotlands- färjorna har i genomsnitt 90 personer per färja (360 årsanställda på fyra färjor enligt www.destinationgotland.se) och Stena Line har enligt uppgifter från rederiet ungefär 130 personer per färja. 
 284 
 SOU 2010:73 Bilaga 3 
  
 Tabell 6.2 
  
 Antal fartyg och beräknat antal personer utan sjöfartsstöd 
  
 Antal fartyg 
  
 Totalt 
  
 Färjor 
  
 Lastfartyg 
  
 Svenskflaggade 
  
 40 
  
 33 
  
 7 
  
 Stödberättigade 
  
 0 
  
 Antal personer 
  
 Totalt 
  
 Färjor 
  
 Lastfartyg 
  
 Hela besättningen 
  
 Totalt 
  
 1 300 
  
 1 100 
  
 200 
  
 Svenskar 
  
 1 279 
  
 1 100 
  
 179 
  
 Utländska 
  
 21 
  
 0 
  
 21 
  
 - varav TAP 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Befäl 
  
 Totalt 
  
 367 
  
 279 
  
 88 
  
 Svenskar 
  
 358 
  
 279 
  
 78 
  
 Utländska 
  
 9 
  
 0 
  
 9 
  
 - varav TAP 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Manskap 
  
 Totalt 
  
 358 
  
 271 
  
 88 
  
 Svenskar 
  
 349 
  
 271 
  
 78 
  
 Utländska 
  
 9 
  
 0 
  
 9 
  
 - varav TAP 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Catering 
  
 Totalt 
  
 575 
  
 550 
  
 25 
  
 Svenskar 
  
 572 
  
 550 
  
 22 
  
 Utländska 
  
 3 
  
 0 
  
 3 
  
 - varav TAP 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Källa 
 : se förklaringar i texten. 
 Utan sjöfartsstöd skulle det totala antalet anställda minska med nästan 90 % jämfört med i dag. Eftersom de kvarvarande fartygen i huvudsak är skärgårdsfärjor kommer den utländska arbetskraften nästan hela att försvinna, medan antalet svenskar minskar med 84 %. 
  
 6.3 
  
 Svenskt internationellt register 
  
 De alternativ vi hittills studerat har varit dagens situation eller varianter på det befintliga stödet. Men vi har också beräknat effekterna av ett hypotetiskt svenskt internationellt register, som vi kallar SIS. 
 285 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 Vi vet inte hur ett hypotetiskt framtida sådant register skulle utformas. Vi har i den här rapporten utgått från de förhållanden som gäller i de internationella register som finns i några av våra grannländer. Men det är naturligtvis möjligt att konstruera andra scenarier för ett SIS. Vårt exempel innebär att rederierna fritt kan anställa personal från olika länder och på respektive lands lokala avtal. Vi antar också att i likhet med andra internationella register en nettomodell fortfarande tillämpas. Vi antar att denna modell omfattar såväl svensk som utländsk arbetskraft. Det innebär samma nettomodell som den nuvarande svenska, liksom i det danska internationella registret, men inte som i det norska där stödet bara omfattar norrmän. Vi bedömer denna variant som mest sannolik. Vidare utgår vi från att det fortfarande finns ett vanligt svenskt register i vilket fartyg av det slag som inte omfattas av den nuvarande nettomodellen registreras. 
 I tabell 6.3 visas det antal personer som behövs i olika befatt- ningar i de två olika registren enligt vår bedömning. För fartygen i det svenska registret går det åt lika många personer som i dagens situation utan  
 TAP-avtal. 
  För fartygen i SIS räknar vi med att 50 % av befälen exklusive befälhavare och maskinchef samt 100 % av manskap och catering är filippiner. Av de övriga antar vi liksom tidigare att 90 % är svenskar och 10 % andra  
 EES-medborgare. 
  Jämfört med dagens  
 TAP-avtal 
  minskar bemanningen för ett genomsnittsfartyg i SIS från 26,25 till 20,5 personer beroende på den större andelen filippiner. 
  
 Tabell 6.3 
  
 Antal personer i olika befattningar per lastfartyg i SIS 
  
 Befattning 
  
 Svenskt register 
  
 SIS 
  
 Svenskar 
  
 EES 
  
 Svenskar 
  
 EES 
  
 Filippiner 
  
 4 däcksbefäl 
  
 7,2 
  
 0,8 
  
 4,5 
  
 0,5 
  
 1,5 
  
 3 maskinbefäl 
  
 5,4 
  
 0,6 
  
 3,6 
  
 0,4 
  
 1 
  
 9 manskap och catering 
  
 16,2 
  
 1,8 
  
 0 
  
 0 
  
 9 
  
 Totalt antal personer på 16 
  
 28,8 
  
 3,2 
  
 8,1 
  
 0,9 
  
 11,2 
  
 befattningar 
  
 32 
  
 20,5 
  
 Vi vet inte säkert hur många fartyg som skulle komma att registreras i ett SIS. Det har visserligen sagts från olika rederier att om fartyg som redan utflaggats ska inregistreras i Sverige igen så måste villkoren i SIS vara klart bättre än i alternativa register med 
 286 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 tanke på transaktionskostnaderna för att byta. Klassningskostnader och beskattning av rederierna spelar också in. Men vi tror att även om rederierna inte återregistrerar sina befintliga fartyg så kommer på lång sikt antalet ändå att öka. Rederierna köper och säljer fartyg i betydande omfattning och med attraktiva villkor skulle nya fartyg komma att registreras i Sverige över tiden. 
 För att hantera osäkerheten i antalet fartyg i ett SIS har vi räknat på tre hypotetiska alternativ. Det första kallar vi lågalternativet och innebär att inga nya fartyg inregistreras. Antalet svenskregistrerade fartyg blir detsamma som i dag. Det andra kallar vi medel- alternativet och det tredje högalternativet. Det senare består i att samtliga de i dag svenskkontrollerade fartygen på sikt registreras i Sverige. Medelalternativet ligger mitt emellan låg- och hög- alternativen. Vi vill betona att även om antalet skulle kunna bli ännu större än i högalternativet, om ännu fler fartyg inflaggas, bedömer vi den rimligaste storleken någonstans mellan låg- och medelalternativet. 
 I ett tänkt SIS utgår vi ifrån att lönekostnaden för manskap och catering för personer från Sverige och andra  
 EES-länder 
  skulle vara densamma som i dag då de lokala avtal som träffas inte kan sämre än de som redan finns. För singaporianer och filippiner räknar vi dock med en lite lägre kostnad för rederierna då så faktiskt är fallet i andra internationella register i dag, se tabell 5.5. Vi antar även att skattesatserna skulle vara samma som i dag, även om det är möjligt att det vid ett förverkligande av ett SIS faktiskt skulle kunna skilja sig avsevärt från dagens avtal. 
 Den samhällsekonomiska kostnaden, däremot, skiljer sig åt. Ju fler personer som anställs i den svenska sjöfarten, desto större blir den samhällsekonomiska kostnaden per person. Det beror på att om fler personer tas från alternativ sysselsättning, desto högre värde har dessa personer i sitt alternativa jobb. Det förklarar varför utbudskurvan i figur 3.2 lutar uppåt: alternativkostnaden ökar ju fler personer som sätts in i sjöfartssektorn. Ytan A blir större allteftersom kvantiteten ökar. 
 Tidigare multiplicerade vi stödet med faktor 0,8 för att undvika att räkna med ytan D. Det gäller fortfarande i lågalternativet, då kvantiteten i det alternativet är oförändrad. Med antagande om att utbudskurvan är linjär, som i figur 3.2, har vi beräknat motsvarande justering i medelalternativet till 0,95 och i högalternativet till 1,1. 
 287 
 Bilaga 3 SOU 2010:73 
  
 Tabell 6.4 
  
 Samhällsekonomiska kostnader per person och månad 
  
 Befattning 
  
 Samhällsekonomisk kostnad 
  
 SIS låg 
  
 SIS medel 
  
 SIS hög 
  
 Befäl 
  
 Svenskt 
  
 21 472 
  
 24 400 
  
 27 328 
  
 alla utländska 
  
 12 276 
  
 13 626 
  
 14 976 
  
 Manskap och 
  
 svenskt 
  
 11 044 
  
 12 550 
  
 14 056 
  
 utländskt: EES 
  
 7 502 
  
 8 327 
  
 9 152 
  
 catering 
  
 utländskt: filippiner i SIS 
  
 5 115 
  
 5 678 
  
 6 240 
  
 I tabell 6.4 visas den samhällsekonomiska kostnaden för de tre alternativen i SIS. Den bygger på samma lönekostnader som visades i tabell 5.5, men den samhällsekonomiska kostnaden som visades i den tabellen gällde dagens situation. 
 Lågalternativet 
 Vi har delat upp fartygen på de som skulle ingå i SIS och de som skulle registreras i det inhemska registret. De 71 färjorna fördelar sig så att de 33 skärgårdsfärjorna inklusive Gotlandsfärjor registreras i det svenska registret och övriga 38 storfärjor i det internationella. Av de 165 lastfartygen räknar vi med att de sju som skulle kvarstå utan stöd placeras i det svenska och övriga 158 i SIS. 
 Bemanningen i de färjor och lastfartyg som placeras i det svenska registret blir densamma som i alternativet utan stöd. För lastfartygen i SIS utgår vi från antalet personer som visades i tabell 6.3. 
 För färjorna i SIS räknar vi som tidigare för storfärjor med 110 personer totalt, vilket ger 4 180 personer. För befäl, manskap och catering har vi beräknat deras andelar av den totala besättningen i storfärjor i dag och fördelat de nu 4 180 anställda med samma andelar. Vi har antagit att i alla tre kategorier fördelar sig personalen på hälften svenskar och hälften utländska medborgare. Inga är filippiner. Vi bedömer att på färjor mellan Sverige och ett annat land kommer av säkerhets- och språkliga skäl personalen huvudsakligen att vara från Sverige och det andra land färjan trafikerar. 
 288 
 SOU 2010:73 Bilaga 3 
  
 Tabell 6.5 
  
 Antal fartyg och beräknat antal personer i SIS lågalternativ 
  
 Antal fartyg 
  
 Totalt 
  
 Färjor 
  
 Lastfartyg 
  
 Färjor 
  
 Lastfartyg 
  
 SIS 
  
 SIS 
  
 Svenskt 
  
 Svenskt 
  
 Svenskflaggade 
  
 236 
  
 38 
  
 158 
  
 33 
  
 7 
  
 Stödberättigade 
  
 202 
  
 Antal personer 
  
 Totalt 
  
 Färjor 
  
 Lastfartyg 
  
 Färjor 
  
 Lastfartyg 
  
 SIS 
  
 SIS 
  
 Svenskt 
  
 Svenskt 
  
 Hela 
  
 Totalt 
  
 8 719 
  
 4 180 
  
 3 239 
  
 1 100 
  
 200 
  
 besättningen 
  
 Svenskar 
  
 4 649 
  
 2 090 
  
 1 280 
  
 1 100 
  
 179 
  
 Utländska 
  
 4 071 
  
 2 090 
  
 1 959 
  
 0 
  
 21 
  
 - varav TAP 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Befäl 
  
 Totalt 
  
 3 245 
  
 1 061 
  
 1 817 
  
 279 
  
 88 
  
 Svenskar 
  
 2 168 
  
 531 
  
 1 280 
  
 279 
  
 78 
  
 Utländska 
  
 1 077 
  
 531 
  
 537 
  
 0 
  
 9 
  
 - varav TAP 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Manskap 
  
 Totalt 
  
 2 493 
  
 1 028 
  
 1 106 
  
 271 
  
 88 
  
 Svenskar 
  
 863 
  
 514 
  
 0 
  
 271 
  
 78 
  
 Utländska 
  
 1 630 
  
 514 
  
 1 106 
  
 0 
  
 9 
  
 - varav TAP 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Catering 
  
 Totalt 
  
 2 981 
  
 2 090 
  
 316 
  
 550 
  
 25 
  
 Svenskar 
  
 1 618 
  
 1 045 
  
 0 
  
 550 
  
 22 
  
 Utländska 
  
 1 364 
  
 1 045 
  
 316 
  
 0 
  
 3 
  
 - varav TAP 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 SIS lågalternativ har lika många fartyg som i dagens situation, men det totala antalet svenskar har minskat med 40 % medan antalet utlänningar har ökat med 88 %. Det totala antalet anställda har minskat med 13 %. Hela minskningen uppkommer på lastfartygen eftersom fler är anställda bara under den tid de är ombord. Efter- som utlänningar är anställda på lokala villkor försvinner TAP- avtalen. På färjor är det totala antalet anställda oförändrat, men det är en större andel utlänningar i storfärjorna. 
 Medelalternativet 
 I medelalternativet utgår vi från att antalet fartyg ökar från 236 till 415. Vi har räknat med att hälften av de svenskkontrollerade men inte svenskregistrerade färjorna och lastfartygen flaggas in i det 
 289 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 svenska internationella registret. Fördelning på befattning och nationalitet är gjord på samma sätt som i lågalternativet. 
  
 Tabell 6.6 
  
 Antal fartyg och beräknat antal personer i SIS medelalternativ 
  
 Antal fartyg 
  
 Totalt 
  
 Färjor 
  
 Lastfartyg 
  
 Färjor 
  
 Lastfartyg 
  
 SIS 
  
 SIS 
  
 Svenskt 
  
 Svenskt 
  
 Svenskflaggade 
  
 415 
  
 51 
  
 324 
  
 33 
  
 7 
  
 Stödberättigade 
  
 381 
  
 Antal personer 
  
 Totalt 
  
 Färjor 
  
 Lastfartyg 
  
 Färjor 
  
 Lastfartyg 
  
 SIS 
  
 SIS 
  
 Svenskt 
  
 Svenskt 
  
 Hela 
  
 Totalt 
  
 13 507 
  
 5 555 
  
 6 652 
  
 1 100 
  
 200 
  
 besättningen 
  
 Svenskar 
  
 6 685 
  
 2 778 
  
 2 628 
  
 1 100 
  
 179 
  
 Utländska 
  
 6 823 
  
 2 778 
  
 4024 
  
 0 
  
 21 
  
 - varav TAP 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Befäl 
  
 Totalt 
  
 5 509 
  
 1 410 
  
 3 732 
  
 279 
  
 88 
  
 Svenskar 
  
 3 691 
  
 705 
  
 2628 
  
 279 
  
 78 
  
 Utländska 
  
 1 818 
  
 705 
  
 1103 
  
 0 
  
 9 
  
 - varav TAP 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Manskap 
  
 Totalt 
  
 3 997 
  
 1 367 
  
 2 272 
  
 271 
  
 88 
  
 Svenskar 
  
 1 032 
  
 683 
  
 0 
  
 271 
  
 78 
  
 Utländska 
  
 2 964 
  
 683 
  
 2 272 
  
 0 
  
 9 
  
 - varav TAP 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Catering 
  
 Totalt 
  
 4 002 
  
 2 778 
  
 649 
  
 550 
  
 25 
  
 Svenskar 
  
 1 961 
  
 1 389 
  
 0 
  
 550 
  
 22 
  
 Utländska 
  
 2 041 
  
 1 389 
  
 649 
  
 0 
  
 3 
  
 - varav TAP 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Antalet stödberättigade fartyg ökar från 202 till 381. Vi räknar med att alla fartyg som flaggas in till SIS kommer att erhålla stöd. Antalet fartyg har ökat med 76 %. Jämfört med i dag har antalet anställda ökat med 35 % och jämfört med lågalternativet med 55 %. Den utländska arbetskraften ökar mer och i det här alternativet kommer fler utlänningar än svenskar att vara anställda. 
 290 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 Högalternativet 
 I högalternativet utgår vi från att alla de 565 fartyg som i dag är svenskkontrollerade samt de 29 utlandskontrollerade kommer att bli registrerade i något av de svenska registren (det behöver dock inte nödvändigtvis vara precis de fartyg som ingår i dag). För- delning på befattning och nationalitet är gjort på samma sätt som tidigare med undantag för vissa storfärjor. En del av de storfärjor som flaggas in går i trafik mellan andra länder än Sverige och har i dag inte svensk besättning. Vi bedömer att det i huvudsak kommer att förbli så även om fartygen i sig registreras i Sverige. Efter en genomgång av registret har vi funnit att sex färjor trafikerar Sverige och 19 inte gör det. För de sex som trafikerar Sverige räknar vi åter med att hälften av besättningen är svensk. För de 19 som inte trafikerar Sverige bedömer vi att 20 % av befälen och inget av manskap eller catering är svenskar. 
 291 
 Bilaga 3 SOU 2010:73 
  
 Tabell 6.7 
  
 Antal fartyg och beräknat antal personer i SIS högalternativ 
  
 Antal fartyg 
  
 Totalt 
  
 Färjor 
  
 Lastfartyg 
  
 Färjor 
  
 Lastfartyg 
  
 SIS 
  
 SIS 
  
 Svenskt 
  
 Svenskt 
  
 Svenskflaggade 
  
 594 
  
 63 
  
 491 
  
 33 
  
 7 
  
 Stödberättigade 
  
 560 
  
 Antal personer 
  
 Totalt 
  
 Färjor 
  
 Lastfartyg 
  
 Färjor 
  
 Lastfartyg 
  
 SIS 
  
 SIS 
  
 Svenskt 
  
 Svenskt 
  
 Hela 
  
 Totalt 
  
 18 296 
  
 6 930 
  
 10 066 
  
 1 100 
  
 200 
  
 besättningen 
  
 Svenskar 
  
 7 782 
  
 2 526 
  
 3 977 
  
 1 100 
  
 179 
  
 Utländska 
  
 10 514 
  
 4 404 
  
 6 088 
  
 0 
  
 21 
  
 - varav TAP 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Befäl 
  
 Totalt 
  
 7 773 
  
 1 760 
  
 5 647 
  
 279 
  
 88 
  
 Svenskar 
  
 5 055 
  
 721 
  
 3 977 
  
 279 
  
 78 
  
 Utländska 
  
 2 718 
  
 1 039 
  
 1 669 
  
 0 
  
 9 
  
 - varav TAP 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Manskap 
  
 Totalt 
  
 5 500 
  
 1 705 
  
 3 437 
  
 271 
  
 88 
  
 Svenskar 
  
 944 
  
 595 
  
 0 
  
 271 
  
 78 
  
 Utländska 
  
 4 556 
  
 1 110 
  
 3 437 
  
 0 
  
 9 
  
 - varav TAP 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Catering 
  
 Totalt 
  
 5 022 
  
 3 465 
  
 982 
  
 550 
  
 25 
  
 Svenskar 
  
 1 783 
  
 1 210 
  
 0 
  
 550 
  
 22 
  
 Utländska 
  
 3 240 
  
 2 255 
  
 982 
  
 0 
  
 3 
  
 - varav TAP 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Antalet svenskflaggade fartyg blir i högalternativet 2,5 gånger så stort som i dag. Jämfört med dagens situation kommer 83 % fler att arbeta i svenskflaggade fartyg. Antalet svenskar är dock fortfarande en procent mindre än i dag. 
 292 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 7 Resultaten av den samhällsekonomiska analysen 
 Efter de beräkningar av antal fartyg, personer och kostnader som redovisats i de föregående kapitlen presenterar vi i det här kapitlet resultaten av de samhällsekonomiska kalkylerna för de tre jäm- förelserna. Sist i kapitlet sammanfattar vi resultaten av vår känslighetsanalys, dvs. där vi varierat olika antaganden för att se i vilken grad de påverkar resultaten. 
 Samtliga jämförelser görs på vad vi kallar lång sikt. Det betyder att vi jämför det alternativ vi studerar med referensalternativet och bortser från de kortsiktiga omställningskostnaderna. Vid en minskning av sjöfartssektorn uppstår det på kort sikt arbetslöshet. I enlighet med vad som normalt görs i samhällsekonomiska kalkyler räknar vi dock med att arbetskraften erhåller annan sysselsättning i sinom tid. Det torde vara orealistiskt att en genomsnittlig sjöman som inte behåller sin sysselsättning förblir arbetslös i all framtid. På samma sätt torde det ta viss tid att utöka antalet anställda, men även här görs jämförelsen efter den tidsperiod som åtgår för att uppnå den större volymen. 
  
 7.1 
  
 Dagens situation 
  
 För att klargöra hur vi har fått fram nedanstående samhälls- ekonomiska kostnader ges här de svenska befälen som ett exempel. Dessa har alternativ sysselsättning både i Sverige och i utlandet men som redan konstaterats i avsnitt 3.3 värderas de likadant oavsett situation. Kostnaden för dem har erhållits på följande sätt: först genom att ta skillnaden mellan antalet svenska befäl i dag (2 828) och i en situation med inget sjöfartsstöd (358) och sedan multiplicera med den samhällsekonomiska kostnaden för svenskt befäl i tabell 5.5, vilket även multipliceras med 12 för att få den årliga kostnaden. I den samhällsekonomiska kostnaden ingår redan justeringen för ytan A samt skattefaktorn. Övriga kostnader i tabellen nedan har erhållits på samma sätt. 
 293 
 Bilaga 3 SOU 2010:73 
  
 Tabell 7.1 
  
 Årlig samhällsekonomisk förlust i dagens situation (i miljoner 
  
 kronor) 
  
 Totalt 
  
 Svenskar 
  
 Utlänningar 
  
 Hela besättningen 
  
 1 403 
  
 1 178 
  
 226 
  
 Befäl 
  
 720 
  
 637 
  
 84 
  
 Manskap 
  
 369 
  
 307 
  
 62 
  
 Catering 
  
 314 
  
 234 
  
 80 
  
 Som kan utläsas ur tabell 7.1 innebär alltså dagens stöd på knappt 1,8 miljarder 
  
 61  
  
 en samhällsekonomisk förlust på 1,4 miljarder kronor. Varje satsad krona i stöd innebär således en förlust på 0,78 kronor. Det befintliga sjöfartsstödet är med andra ord olönsamt för samhället. Förlusten fördelar sig på färjor med 633 miljoner och lastfartyg med 771 miljoner. 
 Befälen står för huvuddelen av den samhällsekonomiska förlusten men betydligt mindre än hälften (34 %) av besättningen. Det beror på att deras värde i alternativ sysselsättning är betydligt större än för manskap och catering, vilket visas av att skillnaden mellan bruttolön inklusive sociala avgifter och nettolön är avsevärt större för befälen. Svenskar står för 84 % av förlusten trots att de endast står för 78 % av den totala besättningen. Alternativ- kostnaden för svenskar är som tidigare förklarats högre än för utlänningar (oavsett om de är filippiner eller andra EES- medborgare). 
  
 7.2 
  
 Enbart nettomodell 
  
 Kostnaden i denna jämförelse har räknats fram på samma sätt som beskrivits i ovanstående avsnitt. 
  
 Tabell 7.2 
  
 Årlig samhällsekonomisk förlust med enbart nettomodell (i 
  
 miljoner kronor) 
  
 Totalt 
  
 Svenskar 
  
 Utlänningar 
  
 Hela besättningen 
  
 962 
  
 836 
  
 125 
  
 Befäl 
  
 456 
  
 423 
  
 32 
  
 Manskap 
  
 233 
  
 214 
  
 19 
  
 Catering 
  
 273 
  
 199 
  
 73 
  
 61  
 År 2009 var stödet 1,9 miljarder. För vår omräkning, se avsnitt 5.1 
 294 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 Jämfört med dagens situation där den samhällsekonomiska för- lusten är 1,4 miljarder kronor skulle en situation med enbart nettomodell och således utan  
 TAP-avtal 
  innebära att den samhälls- ekonomiska förlusten blir 442 miljoner mindre. Förekomsten av  
 TAP-avtal 
  ökar sålunda den samhällsekonomiska förlusten, eftersom antalet fartyg då blir fler. Skulle antalet fartyg vara detsamma som i dag men bemanningen ske med enbart svenskar skulle förlusten bli ännu större än förlusten i dag. 
  
 7.3 
  
 Svenskt internationellt register 
  
 För effekterna av införandet av ett SIS har vi som förklarades i kapitel sex räknat på tre olika alternativ. Uträkningarna för den samhällsekonomiska kostnaden av dessa skiljer sig mot de två tidigare jämförelserna då  
 EES-medborgarna 
  och filippinerna på manskapssidan i ett SIS inte skulle ha samma lön, vilket konstaterades tidigare. Den totala kostnaden för utländskt manskap inklusive catering består därför av två delar – EES- medborgare ombord på färjorna och filippinsk arbetskraft på lastfartygen som arbetar till en lägre lön. Resultaten i tabell 7.3 är baserade på de samhällsekonomiska kostnaderna som visades i tabell 6.4. 
 295 
 Bilaga 3 SOU 2010:73 
  
 Tabell 7.3 
  
 Årlig samhällsekonomisk förlust i SIS (i miljoner kronor) 
  
 SIS 
  
 Låg 
  
 Medel 
  
 Hög 
  
 Hela besättningen 
  
 Totalt 
  
 1 058 
  
 1 990 
  
 2 989 
  
 svenskar 
  
 673 
  
 1 288 
  
 1 802 
  
 utlänningar 
  
 385 
  
 702 
  
 1 187 
  
 Befäl 
  
 Totalt 
  
 624 
  
 1 272 
  
 2 027 
  
 svenskar 
  
 466 
  
 976 
  
 1 541 
  
 utlänningar 
  
 157 
  
 296 
  
 487 
  
 Manskap 
  
 Totalt 
  
 182 
  
 326 
  
 480 
  
 svenskar 
  
 68 
  
 103 
  
 100 
  
 utlänningar 
  
 114 
  
 223 
  
 379 
  
 Catering 
  
 Totalt 
  
 252 
  
 392 
  
 482 
  
 svenskar 
  
 139 
  
 209 
  
 160 
  
 utlänningar 
  
 113 
  
 183 
  
 321 
  
 I ett scenario med SIS, baserat på lågalternativet, skulle den samhällsekonomiska förlusten vara 345 miljoner kronor (25 %) mindre än vad den är i dag trots att det rör sig om lika många fartyg. Det beror på att en större andel utlänningar nu finns i besättningen och de har en mindre samhällsekonomisk kostnad. 
 I medelalternativet skulle den samhällsekonomiska förlusten vara 587 miljoner (42 %) större än i dagens situation och i högalternativet skulle bli 1 586 miljoner (113 %) större än vad den är i dag. Med andra ord ökar den samhällsekonomiska förlusten ju fler fartyg som flaggas in i det svenska registret. 
  
 7.4 
  
 Känslighetsanalys 
  
 De beräkningar som visats för de tre alternativen bygger på de värden som vi redovisat i kapitel fem och sex. Det finns vissa osäkerheter förknippade med dem. För att testa hållbarheten i resultaten har vi genomfört ett antal känslighetsanalyser. Dessa redovisas i appendix. 
 296 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 De två värden som har någon större påverkan på resultaten är skattefaktorn och justeringen för ytan A. Om skattefaktorn helt utelämnas minskar den samhällsekonomiska förlusten i dagens situation med 30 % och med ett ytterlighetsantagande om en justering av ytan A med 0,5 i stället för 0,8 minskar förlusten med 26 %. Kombineras dessa båda antaganden minskar förlusten med 56 %. Vår bedömning är dock att man ska ha med den använda skattefaktorn och att justeringen för ytan A bör ligga i intervallet  
 0,7–0,9. 
  Alla övriga känslighetsanalyser ger liten påverkan på slutresultatet. 
 297 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 8 Slutsatser 
  
 8.1 
  
 Samhällsekonomiska effekter av de olika stödmodellerna 
  
 I tabell 8.1 har vi sammanfattat effekterna i de fem alternativ vi jämfört. Som vi kunde förutse från den teoretiska analysen leder alla former av stöd till en samhällsekonomisk förlust. Dagens situation leder enligt våra beräkningar till en samhällsekonomisk förlust på 1,4 miljarder. 
  
 Tabell 8.1 
  
 Jämförelse mellan de olika alternativen 
  
 Alternativ 
  
 Dagens 
  
 Enbart 
  
 SIS 
  
 SIS 
  
 SIS 
  
 situation 
  
 nettomodell 
  
 lågalternativ 
  
 medelalternativ 
  
 högalternativ 
  
 Samhällsekonomisk 
  
 förlust (milj) 
  
 1 403 
  
 962 
  
 1 058 
  
 1 990 
  
 2 989 
  
 Svenskregistrerade 
  
 fartyg 
  
 236 
  
 142 
  
 236 
  
 415 
  
 594 
  
 Anställda svenskar 
  
 7 832 
  
 6 039 
  
 4 649 
  
 6 685 
  
 7 782 
  
 utlänningar 
  
 2 168 
  
 1 272 
  
 4 071 
  
 6 823 
  
 10 514 
  
 Skulle  
 TAP-avtalen 
  försvinna skulle den samhällsekonomiska förlusten minska med en tredjedel. Det beror på att stora delar av den svenskregistrerade handelsflottan då slås ut och sned- vridningen blir mindre.  
 TAP-avtalen 
  upprätthåller sysselsättningen för knappt 2 000 svenska sjömän och behåller minst 94 svenska handelsfartyg. Färjorna berörs inte. Vi har dock konstaterat att dagens  
 TAP-avtal 
  inte utnyttjas fullt ut och att närmare 40 % fler skulle kunna arbeta inom dessa avtal i dag. 
 Om man i stället tänker sig att  
 TAP-avtalen 
  skulle utökas till att gälla en större andel av besättningen än i dag skulle det minska den samhällsekonomiska förlusten vid ett givet antal fartyg. För varje befattning där en  
 TAP-anställd 
  ersätter svensk besättning minskar den samhällsekonomiska kostnaden med cirka 200 000 kronor per år. Om däremot det leder till att antalet svenskregistrerade fartyg ökar motverkas effekten av fler såväl svenska som utländska anställda. 
 Vi har konstruerat lågalternativet i SIS så att antalet fartyg förblir detsamma som i dag. Man kan då konstatera att det vore ett mindre ineffektivt sätt att behålla dagens antal fartyg. Ett annat sätt att uttrycka det är att till samma samhällsekonomiska förlust skulle 
 298 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 man kunna få en större svenskflaggad handelsflotta. Vi har konstaterat att ett mål är en svensk handelsflotta av rimlig storlek, även om det inte alls framgår vad som är en sådan. Den samhällsekonomiska förlusten minskar med en fjärdedel i SIS vid oförändrat antal fartyg. Effekten blir dock att bemanningen ändras så att 3 200 svenska sjömän förlorar anställningen. I stället ökar antalet utländska sjömän med knappt 2 000. 
 Vi kan dock inte säga hur effekten blir på antalet fartyg om ett SIS införs. Ju fler fartyg som registreras i den svenska handelsflottan, desto större blir den samhällsekonomiska förlusten. Skulle motsvarande antal fartyg bli svenskregistrerade som i dag totalt kontrolleras av svenska rederier skulle den samhälls- ekonomiska förlusten öka med en och en halv miljard kronor, vilket är mer än en fördubbling. 
 Om  
 TAP-avtalen 
  skulle utvidgas så blir den samhälls- ekonomiska kostnaden högre än i SIS vid ett givet antal fartyg. Det beror på att det utökade antalet utländska personer som får anställning enligt våra förutsättningar kostar något mer i TAP- modellen. 
 En slutsats är också att trots att det företagsekonomiskt är svårare att konkurrera med manskap än med befäl så är den samhällsekonomiska förlusten större om svenskt i stället för utländskt befäl används. Ett svenskt befäl medför en 1,75 gånger så stor samhällsekonomisk kostnad som ett utländskt medan motsvarande skillnad för manskap och catering är 1,5. 
 Vi vill upprepa att våra beräkningar bygger på underlag som inte är helt säkra och på en rad bedömningar och antaganden. Vi har så långt som möjligt försökt underbygga dessa antaganden utifrån annat material och kontakter med branschen. Vi har också noga redovisat dem i kapitel fem och sex så att läsaren kan kontrollera trovärdigheten och eventuellt själv göra alternativa uppskattningar. Våra känslighetsanalyser som återfinns i Jones visar dock att förändringar av de flesta valda värden har liten effekt på slutresultatet. Storleksordningen på de samhällsekonomiska förlusterna som redovisas i det här kapitlet, och våra huvudslutsatser, bedömer vi därför som trovärdiga. 
 299 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 8.2 
  
 Statsfinansiella och omställningseffekter 
  
 Vi har översiktligt studerat vilka de statsfinansiella effekterna av ett borttaget stöd skulle bli. 
  
 62  
  
 Den omedelbara effekten skulle bli att stödet via nettomodellen försvinner. Det försämrade stats- finanserna under 2009 med drygt 1,9 miljarder (eller enligt vår beräkning 1,7 miljarder baserat på förhållandena vid årsskiftet). Vi vill inte, till skillnad mot den norska studien, spekulera om i vilken takt stödet avvecklas: om det sker över en natt eller över en tidsperiod. 
 På kort sikt uppkommer en belastning på statsfinanserna. En del av de friställda skulle komma att vara arbetslösa under en tidsperiod och kan därför erhålla arbetslöshetsersättning och andra bidrag samtidigt som de betalar mindre i skatt. Vi bedömer att sysselsättningseffekterna för befäl blir mycket små. De fartyg som skulle flaggas ut behöver fortfarande befäl ombord och redan i dag finns det brist på befäl internationellt. Snarast torde befälen kunna bli kvar i de fartyg som flaggas ut till andra register. De har även goda möjligheter iland inom myndigheter eller andra delar av det maritima klustret. Även personalen inom catering har en stor alternativ arbetsmarknad på land inom exempelvis restaurangbranschen och arbetslöshetsperioden kan bli kortvarig. För manskap finns inte samma goda alternativa arbetsmarknad och arbetslöshetsperioden kan komma att bli längre. 
 I sinom tid kommer de friställda att erhålla annat arbete och belastningen på statsfinanserna upphör, medan effekten av det borttagna stödet är bestående. Skulle därtill exempelvis produk- tivitetsutvecklingen vara snabbare inom de alternativa branscherna än i sjöfartssektorn kommer skatteintäkterna på lång sikt att öka mera. Skulle å andra sidan stödet ha lett till en tillväxt inom andra delar av det maritima klustret skulle i sin tur skatteintäkterna från den branschen öka, och utan stöd går staten miste om de ökade intäkterna. Det är dock mycket sällsynt inom ekonomin att subventioner betalar sig själva, alltså att de ökade skatteintäkterna helt kompenserar för ökade utgifter i form av statsstöd. 
 En vidare aspekt är att svenska sjömän betalar en lägre skatt än övriga svenskar och skulle de ta jobb iland skulle skatteintäkterna öka. Motivet till den lägre sjömansskatten torde vara att sjömän 
  
 62  
 Egentligen diskuterar vi här påverkan på HELA offentliga sektorns finanser. Stödet belastar i dag statskassan, men om sjömän flyttar iland till andra sysselsättningar skulle även kommunernas skatteintäkter liksom utgifter påverkas. 
 300 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 utnyttjar den offentliga sektorns tjänster mindre. Om de flyttar iland kommer de anspråken att öka och nettoeffekten på statsfinanserna blir neutral. 
  
 8.3 
  
 Vinnare och förlorare av borttaget stöd 
  
 På kort sikt kommer en stor del av (84 %) de svenska sjömännen att vara förlorare om stödet tas bort eftersom de förlorar sina anställningar. Som vi förklarade ovan kommer dock befälen och stora delar av cateringpersonalen att snabbt kunna finna nya arbeten. För manskapet bedömer vi att arbetslöshetsperioden blir längre. Men personalen är bara förlorare till dess att de fått ny anställning. 
  
 63  
  
 På lång sikt skulle de inte längre vara förlorare utan finna sysselsättning som är (minst) likvärdig. 
 De svenska rederierna skulle påverkas eftersom de skulle förlora en stor del av sina svenskregistrerade fartyg. Det skulle kunna leda till att de läggs ner. I så fall blir de förlorare på kort sikt men samma resonemang gäller för dem som för de ombordanställda på lång sikt. En annan möjlighet är att de finns kvar men flaggar ut fartygen till andra länders register. Redan i dag finns 1,7 gånger så många svenskkontrollerade fartyg i utländska register som i det svenska. I så fall påverkas rederierna genom vissa ökade administra- tiva kostnader, samtidigt som de sänker bemanningskostnaderna. 
 Effekterna på det maritima klustret har vi svårt att närmare bedöma, men som vi förklarat i kapitel fyra anser vi inte att de är så stora. De varuexporterande företagen skulle inte påverkas, eftersom de kan fortsätta att utnyttja fartyg från olika länder till gällande världsmarknadspris och kvaliteten på transporterna är likvärdig. 
 De stora vinnarna är skattebetalarna, eller om man så vill alla andra svenskar än de som direkt erhåller sin sysselsättning genom stödet. De vinner genom den förbättring i statskassan som uppkommer när närmare två miljarder av skattemedlen frigörs. De kan antingen användas för skattesänkningar eller till andra ändamål. 
 På lång sikt finns det således inga förlorare, förutom de friställda sjömän som eventuellt inte kommer att få någon ny sysselsättning. 
  
 63  
 Man skulle kunna hävda att det finns ett extra värde av att arbeta till sjöss som de friställda går miste om. Om så vore fallet skulle dock fler vilja arbeta till sjöss och lönerna där vara lägre än iland på jämförbara yrken. De som tvingas gå iland vid uteblivet stöd skulle i så fall kompenseras med en högre lön som motsvarar det uteblivna värdet av sjön. 
 301 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 8.4 
  
 Kan svensk sjöfart bedrivas utan samhällsekonomiska förluster? 
  
 För det första finns vad man skulle kunna kalla en skyddad sektor som består av skärgårdsfärjor samt de  
 misc-fartyg 
  och fartyg under 300 brutto som vi utelämnat i vår analys. Det är exempelvis svårt att tänka sig att filippiner skulle bemanna Waxholmsbåtarna. Även viss kustfart med mindre handelsfartyg skulle kunna förbli utan internationell konkurrens. 
 För all annan trafik gäller emellertid den internationella konkurrensen. I alla alternativ gäller därför att den samhälls- ekonomiska förlusten minskar om svensk arbetskraft får lägre lön. Om svenska sjömän skulle vara beredda att arbeta till en bruttolön som inklusive sociala avgifter vore lika med vad man i dag tjänar Key skulle förlusten för svenskarna försvinna. Det skulle innebära lönesänkningar enligt våra beräkningar med ungefär en tredjedel. Vi har dock svårt att tro att det är realistiskt, eftersom arbetskraften då skulle söka andra alternativa jobb till högre lön. 
 Om alla ombordanställda i de svenskregistrerade fartygen skulle vara utlänningar skulle den samhällsekonomiska förlusten minska kraftigt. Det vore dock inte tillräckligt för att helt eliminera förlusten. Om avtalssituationen i ett SIS med bibehållen nettomodell skulle ändras så att utländsk arbetskraft inte blir berättigade till svenska sociala förmåner skulle den samhälls- ekonomiska förlusten av att anställa dem i svenska fartyg delvis försvinna. Sverige skulle då inte behöva tillhandahålla de sociala förmånerna som vi inte får någon samhällsekonomisk intäkt för. Eftersom flera av dagens rederier frivilligt betalar för vissa sociala förmåner för utländska anställda förefaller dock en sådan utveckling mindre sannolik. Om nettomodellen inte skulle tillämpas skulle förlusten på den utländska arbetskraften däremot helt försvinna. 
 Ett krav på svensk kapten i SIS skulle naturligtvis medföra en viss samhällsekonomisk kostnad, som dock fick accepteras om internationella regler så föreskriver. Om svenskflaggade lastfartyg hade en svensk kapten men i övrigt helt utländsk besättning skulle förlusten minska från 771 till 308 miljoner. Skulle även maskin- chefen vara svensk blir förlusten 366 miljoner. Om dessutom utlänningarna inte erhöll några sociala förmåner skulle förlusten minska ytterligare till 81 respektive 162 miljoner. Detta gäller enbart för lastfartygen: vi har inte ansett oss kunna göra 
 302 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 motsvarande beräkning för hur mycket förlusten minskar för färjor eftersom vi bedömer att de kommer att behöva en viss andel svenskar i den övriga besättningen. 
 Om man inte sänker lönerna eller låter utlänningar arbeta i de inhemska fartygen minimeras den samhällsekonomiska förlusten genom utflaggning. I branschen anser man att den finländska sjöfartspolitiken är ännu sämre än den svenska och att det visar sig genom att ett antal finska färjor flaggats in till Sverige sedan vår nettomodell utsträckts till att omfatta även färjor. Ur vårt samhällsekonomiska perspektiv anser vi dock motsatsen. Finland gör inte längre någon samhällsekonomisk förlust medan de svenska skattebetalarna står för de sociala förmåner som den finska besättningen blir berättigad till när färjorna registrerats i Sverige. 
  
 8.5 
  
 Andra samhällsekonomiska motiv för sjöfartsstöd? 
  
 För att upprätthålla nautisk kompetens i svensk maritim sektor behövs ett tillräckligt antal svenska befäl. I dag finns cirka 2 800 befäl i svenskregistrerade fartyg och 3 400 i utländska. Arbetsmarknaden internationellt är god. Därför bedömer vi att den minskning med 600 svenska befäl som skulle uppkomma i lågalternativet i SIS inte på ett avgörande sätt skulle urholka den nautiska kompetensen i det svenska samhället. I medelalternativet i SIS skulle antalet befäl i svenskregistrerade fartyg enligt våra beräkningar öka med 800. Dessa skulle, åtminstone på kort sikt, huvudsakligen tas från dem som i dag arbetar utomlands, varför det totala antalet inte skulle öka. På länge sikt kan eventuellt rekryteringen öka och totalantalet bli större. För att fort- sättningsvis ha svenska befäl krävs utbildning. Det anser vi vara en statlig angelägenhet. Utbildningsplatser ombord på fartyg är ett krav för att erhålla nödvändig praktik. I dag är det kopplat till nettomodellen men en alternativ lösning kan vara att staten betalar rederier för att tillhandahålla dem. Det torde bli en avsevärt billigare lösning och det behöver inte nödvändigtvis vara enbart i svenska fartyg. Det är därför inget avgörande motiv för sjöfarts- stöd. 
 Vi har funnit en samhällsekonomisk förlust på 1,4 miljarder med det nuvarande sjöfartsstödet i Sverige. I kapitel fyra diskuterade vi olika tänkbara andra motiv i form av positiva externa effekter som kunde motivera stöd till branschen. 
 303 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 För att motivera ett fortsatt sjöfartsstöd måste de effekterna som inte är internaliserade vara av en storleksordning större än 1,4 miljarder. Vidare måste vinsten av att stödja just det maritima klustret vara större än att stödja någon annan sektor i ekonomin om stödet ska kunna motiveras av den anledningen. Vi har inte beräknat storleken på några sådana eventuella effekter och har inte heller sett några andra kalkyler av dem, även om effekterna ofta framhålls i andra rapporter. Vi bedömer dem därför inte tillräckliga för att uppväga förlusterna. 
 304 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 Litteraturförteckning 
  
 Wells (2006):  
 PM om remissyttrande ILO konvention 185, Seamans ID Documents, SID 
 . Erhållet via mail från författaren 
  
 Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket och Luftfartsstyrelsen (2009): 
 Samlad effektbedömning – Ostlänken, nytt dubbelspår inklusive bangårdsombyggnader 
 Boardman AE., Harrington., Vining AR., Cardenas. (2003): 
  
 Cost-Benefit 
  Analysis, Concepts and Practice 
 . Martin 
  
 Den svenska sjöfartspolitiken  
 (2000). PM från interdepartemental arbetsgrupp inom regeringskansliet 
 Destination Gotland Thomas(2010-05- 
  25) 
  
 Ds 1992:21  
 En ny svensk sjöfartspolitik 
  
 Alexander (2010):  
 Rapport  
 2010-023 
  Evaluering av sysselsettningsordningene for sjöfolk 
 . http://www.econ.no 
  
 Forsblad S. (2010):  
 The  
 cost-effectiveness 
  of low dose mammography 
 – A  
 decision-analytic 
  approach 
 . Magisteruppsats, Linköpings universitet. 
  
 Mills L. (1999):  
 Att reda sig själv. Bör subventioner ges till rederiföretag?  
 Rapport till ESO 
  
 IHS Fairplay (2010):  
 Svenskt näringsliv och svensk sjöfart. Intervjuer och anlöpsstudie 
 Lighthouse/Redareföreningen (2010a):  
 Svensk sjöfart Nyckeltal januari 2010 
  
 Lighthouse/Redareföreningen (2010b):  
 Den svenska handelsflottan januari 2010 
  
 Mattsson B. (2006):  
 Kostnadsnyttoanalys för nybörjare 
 . Räddnings- verket Karlstad 
  
 Prop. 2000/01:127  
 Sjöfartsstöd 
  
 Prop. 2008/09:170  
 En sammanhållen svensk havspolitik 
  
 Rederinämnden (2010):  
 Rederinämndens redovisning och utvärdering av effekten av bidrag till svensk sjöfart år 2009 
 . Brev till regeringen 
  
 SCB Nationalräkenskaperna http://www.scb.se  
 (2010-05-19) 
  
 305 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 SIKA (2008):  
 PM 2008:3: Samhällsekonomiska principer och kalky- lvärden för transportsektorn: ASEK 4 
  
 SOU 1997:171  
 Den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft. Betänkande 1 av Utredningen om sjöfartens struktur- och kapital- situation 
 Statistisk Årsbok 1971 
 , SCB Stockholm 
  
 Tillväxtanalys (2010):  
 Sveriges sjöfartssektor En viktig del i en svensk maritim strategi 
 . N2009/6627/TR 
  
 Mail- och telefonkorrespondens 
 Redareföreningen, MccormickRederinämnden, Hampton 
 SEKO Sjöfart, Edwards 
 Sjöbefälsförbundet, Ruiz, Garcia 
 Sveriges Fartygsbefälsförening,  
 Dixon  
 (2010-04-23) 
  
 Rederi AB TransAtlantic  
 (2010-04-26) 
  
 Furetank Rederi AB  
 (2010-04-29) 
  
 Stena Line  
 (2010-04-29) 
  
 Tärntank Rederi AB  
 (2010-05-04) 
  
 306 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 Appendix: Känslighetsanalys 
 I tabell A.1 visas resultaten av de genomförda känslighets- analyserna. Varje beräkning förklaras under tabellen. Inom parentes anges det ursprungliga värdet och alla jämförs med utgångsläget som är dagens situation. Det visar sig att det i stort sett enbart är värdet på justeringen för ytan A och den valda skattefaktorn som påverkar storleken på den samhällsekonomiska förlusten. Övriga antaganden om bemanning, stödberättigade fartyg och kostnader förändrar inte slutresultatet nämnvärt. 
  
 Tabell A.1: 
  
 Resultat av känslighetsanalyserna 
  
 Nytt 
  
 Samhällsekonomisk 
  
 Procentuell 
  
 värde 
  
 förlust (milj) 
  
 förändring 
  
 Utgångsläge 
  
 1 403 
  
 1. 
  
 Hela besättningen (10 000) 
  
 9 000 
  
 1 332 
  
 -5 
  % 
  
 11 000 
  
 1 475 
  
 5 % 
  
 12 000 
  
 1 547 
  
 10 % 
  
 2. 
  
 Andel svenskar på färjor (0,8) 
  
 0,9 
  
 1 389 
  
 -1 
  % 
  
 3. 
  
 Justering för ytan A (0,8) 
  
 0,5 
  
 1 033 
  
 -26 
  % 
  
 0,6 
  
 1 156 
  
 -18 
  % 
  
 0,7 
  
 1 280 
  
 Wilson 
  % 
  
 0,9 
  
 1 527 
  
 9 % 
  
 1,0 
  
 1 651 
  
 18 % 
  
 4. 
  
 Andel svenskar på färjor utan stöd 
  
 (1,0) 
  
 0,9 
  
 1 410 
  
 0 % 
  
 5. 
  
 Antal svenskflaggade färjor utan 
  
 stöd (33) 
  
 28 
  
 1 494 
  
 6 % 
  
 38 
  
 1 313 
  
 -6 
  % 
  
 48 
  
 1 132 
  
 -19 
  % 
  
 6. 
  
 Antal svenskflaggade lastfartyg 
  
 utan stöd (7) 
  
 0 
  
 1 439 
  
 3 % 
  
 14 
  
 1 367 
  
 -3 
  % 
  
 21 
  
 1 332 
  
 -5 
  % 
  
 7. 
  
 Skattefaktor (0.3) 
  
 0 
  
 989 
  
 -30 
  % 
  
 Skattefaktor: catering (0,3) 
  
 0,55 
  
 1 457 
  
 4 % 
  
 8. 
  
 Sysselsättningsgrad: manskap (1,0) 
  
 0,8 
  
 1 342 
  
 -4 
  % 
  
 9. 
  
 Sysselsättningsgrad: hela 
  
 besättningen (1,0) 
  
 0,95 
  
 1 345 
  
 -4 
  % 
  
 10. 
  
 Sysselsättningsgrad: manskap (1,0) 
  
 0,8/0,95 
  
 1 298 
  
 -7 
  % 
  
 /resterande besättning (1,0) 
  
 11. 
  
 Bruttolön 10 % högre 
  
 1 544 
  
 10 % 
  
 12. 
  
 Justering för ytan A 
  
 (0,8)/Skattefaktor (0.3) 
  
 0,5/0 
  
 618 
  
 -56 
  % 
  
 307 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 1. 
  
 Utgångspunkten får våra beräkningar är att antalet anställda som i de officiella källorna anges till 12 030 är överskattat och vi utgår i stället från 10 000. Varje förändring i procent av den totala besättningen ger en halv procents påverkan på den samhällsekonomiska förlusten. 
  
 2. 
  
 Andelen svenskar på färjorna är ett av våra mindre underbyggda antaganden. Vi ser dock att en förändring i denna andel ger en mycket liten påverkan. 
  
 3. 
  
 Justeringen för ytan A förklarades i avsnitt 3.3. Vi bedömer att känsligheten för förändringar i stödet är stor och att en liten minskning av stödet ger stora effekter för den svensk- registrerade handelsflottan. Därmed blir utbudskurvan i figur 3.2 mycket flack och vi bedömer att ytan A utgör 80 % av skillnaden mellan kurvorna. Om känsligheten är mindre blir också den samhällsekonomiska förlusten mindre. Det skulle betyda att de sysselsatta i sjöfartssektorn har ett förhållandevis litet värde i sin alternativa sysselsättning. Exempelvis i figur 2.6 med en brantare kurva är justeringsfaktorn 0,5. Känslig- hetsanalysen visar att denna justering har relativt stor betydelse för resultatet. 
  
 4. 
  
 Vi har räknat med att alla ombordanställda i de färjor som inte får stöd (i huvudsak skärgårdsfärjorna) är svenskar. Om vi sänker andelen till 90 % ökar den samhällsekonomiska förlusten med knappt en halv procent. 
  
 5. 
  
 I referensalternativet har vi antagit att om stödet försvinner kommer alla stödberättigade färjor ut, förutom gotlandsfärjorna och ytterligare en färja (Origo) som i dag får stöd. I första hand kan man här tänka sig att inte alla flaggas ut, exempelvis att vissa finlandsfärjor kvarstår i det svenska registret. För varje ytterligare färja som blir kvar i det svenska registret minskar den samhällsekonomiska förlusten med 1,2 %. 
  
 6. 
  
 Efter en genomgång av skeppslistan bedömde vi att ett litet antal lastfartyg blir kvar utan stöd, cirka sju stycken. Även en fördubbling eller tredubbling av detta antal ger en mycket liten påverkan på resultatet. 
  
 7. 
  
 I samhällsekonomiska kalkyler utgår man sedan lång tid från att skattefinansiering medför snedvridningar på andra håll i ekonomin och att man därför ska belasta aktiviteter som 
  
 308 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 3 
  
 finansieras av staten med en extrakostnad på 30 %. För infrastrukturinvesteringar har nyligen nya rekommendationer införts eftersom man där anser att snedvridningen motverkas av ett ökat arbetskraftsutbud. Några sådana effekter anser vi inte förekommer i vårt fall, men skulle man inte räkna med någon skattefaktor minskar den samhällsekonomiska förlusten med 
  
 30 
  
 %. 
  
 Å 
  
 andra sidan menar man ofta att snedvridningen är ännu större om resurser tas från momsbelagda aktiviteter. I de fallen bör man räkna med en ytterligare skattefaktor som är lika med momssatsen. Vi anser att det enbart skulle kunna vara personer som arbetar inom catering som har alternativ sysselsättning i momsbelagd verksamhet, såsom restauranger. Övriga ombord- anställda kan tänkas arbeta i andra länders fartyg eller i exempelvis myndigheter. I känslighetsanalysen har vi därför också visat förlusten om man lägger på ytterligare 25 % skattefaktor för catering. 
  
 Den senare justeringen har liten betydelse, medan en kalkyl helt utan skattefaktor ger 30 % lägre samhällsekonomisk kostnad. 
  
 8. 
  
 I samhällsekonomiska analyser utgår man normalt från att på lång sikt har alla anställda en alternativ sysselsättning. Det vore orealistiskt att exempelvis friställt manskap aldrig mer skulle få ett nytt arbete. Ändå har vi i känslighetsanalysen visat effekten av om endast 80 % av manskapet på lång sikt erhåller ett nytt arbete. Effekten på den samhällsekonomiska förlusten blir ändå liten. 
  
 9. 
  
 I denna variant har vi antagit att av alla i besättningen får på lång sikt endast 95 % nytt arbete. 
  
 10. 
  
 Här har vi kombinerat antagandet om att 80 % av manskapet och 95 % av övrig besättning har alternativ sysselsättning. Även detta enligt vår mening orealistiska antagande ger små effekter. 
  
 11. 
  
 Utgångspunkten för de samhällsekonomiska beräkningarna är den bruttolön de anställda har, vilket ligger bakom tabell 5.5. Siffrorna från olika källor skiljer sig här åt och dessutom visar en jämförelse mellan faktiskt utbetalt stöd och vår beräkning av hur stort stödet borde vara att våra bruttolöner kan vara underskattade. Här finns ett direkt samband mellan bruttolön 
  
 309 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:73 
  
 och samhällsekonomisk förlust, så att om de verkliga lönerna är 10 % högre än de vi utgått ifrån ökar förlusten i mot- svarande grad. 
  
 12. 
  
 I denna analys har vi kombinerat de mest kritiska antagandena. Skulle skattefaktorn helt utelämnas och dessutom justeringen för ytan A vara mycket låg kommer den samhällsekonomiska förlusten att drygt halveras. 
  
 310 
 Bilaga 4 
 Svenskt näringsliv och svensk sjöfart 
 Intervjuer och anlöpsstudie 
 Jones 
 Dalton 
 Hardy 
 311 
 Bilaga 4 SOU 2010:73 
 Innehåll 
  
 Svenskt näringsliv och svensk sjöfart.................................. 
  
 317 
  
 Transportområden &margin-top:0px;margin-right:-209px;margin-bottom:0px;" Cook ft163"> 
  
 Antal anlöp per flaggtyp, alla fartygstyper 
 140,000 
 120,000 
 100,000 
 80,000 
 60,000 
 40,000 
 20,000 
 0 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Lastfartyg, svensk flagg 
  
 Lastfartyg, utländsk flagg 
  
 Färjor, svensk flagg 
  
 Färjor, utländsk flagg 
  
 Även om man ser till dwt har färjorna halva kapaciteten av den som anlöper Sverige. 
 323 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2010:73 
  
 Anlöpt kapacitet i miljontals dödviktston per flaggtyp, alla fartygstyper 
 600 
 500 
 400 
 300 
 200 
 100 
 0 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Lastfartyg, svensk flagg 
  
 Lastfartyg, utländsk flagg 
  
 Färjor, svensk flagg 
  
 Färjor, utländsk flagg 
  
 Andelen fartyg med svensk flagg är tämligen konstant under perioden. 
 Om vi ser till hela perioden finns det en del stora förändringar. Till exempel har produkt och kemitankeranlöpen ökat med 25 % medans antalet bulkfartygsanlöp nästan har halverats. Även torrlastfartyg har väsentligen färre anlöp i slutet av perioden än i början – en nedgång med 30 %. 
 Det går att misstänka att containerfartygen har tagit över en hel del av detta gods eftersom att antalet containeranlöp har ökat med 
  
 175 %. 
  
 Även 
  
 rorofartygens 
  
 frekvens 
  
 har 
  
 minskat 
  
 med 
  
 en 
  
 tredjedel 
  
 under perioden. 
  
 Antal anlöp per år och fartygstyp 
  
 Fartygstyp 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 01 
  
 Råoljetanker 
  
 280 
  
 302 
  
 292 
  
 278 
  
 294 
  
 259 
  
 241 
  
 313 
  
 306 
  
 280 
  
 326 
  
 275 
  
 02 
  
 Produkt- och Kemitanker 
  
 4,690 
  
 4,442 
  
 4,718 
  
 4,895 
  
 4,762 
  
 5,006 
  
 4,761 
  
 5,081 
  
 5,361 
  
 5,509 
  
 5,881 
  
 5,568 
  
 03 Gastanker 
  
 354 
  
 416 
  
 423 
  
 409 
  
 418 
  
 519 
  
 545 
  
 552 
  
 533 
  
 521 
  
 479 
  
 452 
  
 04 
  
 Övriga tankers 
  
 493 
  
 565 
  
 484 
  
 423 
  
 400 
  
 407 
  
 376 
  
 394 
  
 420 
  
 412 
  
 426 
  
 393 
  
 05 
  
 Bulker 
  
 1,344 
  
 1,229 
  
 956 
  
 1,008 
  
 983 
  
 986 
  
 938 
  
 1,082 
  
 1,000 
  
 1,055 
  
 1,022 
  
 755 
  
 06 
  
 Torrlast 
  
 16,369 
  
 16,001 
  
 16,701 
  
 15,464 
  
 15,784 
  
 15,413 
  
 14,843 
  
 16,244 
  
 14,872 
  
 15,286 
  
 14,071 
  
 11,384 
  
 07 
  
 Övrig Torrlast 
  
 192 
  
 178 
  
 160 
  
 115 
  
 105 
  
 114 
  
 112 
  
 106 
  
 122 
  
 125 
  
 140 
  
 116 
  
 08 
  
 Container 
  
 853 
  
 1,280 
  
 1,230 
  
 1,244 
  
 1,265 
  
 1,345 
  
 1,532 
  
 1,594 
  
 1,879 
  
 2,202 
  
 2,323 
  
 2,357 
  
 09 
  
 Rorolastfartyg 
  
 3,673 
  
 3,740 
  
 3,908 
  
 3,444 
  
 3,385 
  
 3,112 
  
 3,466 
  
 3,176 
  
 3,232 
  
 3,166 
  
 2,966 
  
 2,798 
  
 10 
  
 Bilfartyg 
  
 479 
  
 566 
  
 567 
  
 514 
  
 525 
  
 585 
  
 504 
  
 682 
  
 714 
  
 829 
  
 822 
  
 526 
  
 11 
  
 Färjor 
  
 85,326 
  
 102,794 
  
 98,438 
  
 96,017 
  
 88,937 
  
 90,142 
  
 89,678 
  
 91,084 
  
 87,736 
  
 88,983 
  
 99,425 
  
 93,746 
  
 Total 
  
 114,053 
  
 131,513 
  
 127,877 
  
 123,811 
  
 116,858 
  
 117,888 
  
 116,996 
  
 120,308 
  
 116,175 
  
 118,368 
  
 127,881 
  
 118,370 
  
 Ett sätt att se hur viktigt den svenska industrin tycker att det är med svenskflaggat respektive svenskkontrollerat tonnage är att se 
 324 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 4 
  
 hur den defacto har agerat med sina transporter under de senaste åren. Från sjöfartsverkets anlöpsdatabas kan vi utläsa hur stor del av fartygen som har svensk flagg från 1998 fram till och med 2009. Från 2007 går det också att se hur mycket tonnage som är svenskkontrollerat. 
 Det är lätt att se att när det gäller råoljetankers, gastankers, övrig torrlast och containerfartyg så är det svenskflaggade tonnagets andel minimalt. Däremot är produkt- och kemitanker, övriga tankers (asfaltsfartyg), bulkers och rorofartyg svensk- flaggade till olika grad. Även de använda bilfartygen är till ungefärligen 10 % svenskflaggade. 
  
 Andel av totala antalet anlöp som gjordes med svenskflaggade fartyg, per år och fartygstyp 
  
 Fartygstyp 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 01 Råoljetanker 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 02 Produkt- och Kemitanker 
  
 36% 
  
 35% 
  
 36% 
  
 38% 
  
 37% 
  
 35% 
  
 37% 
  
 35% 
  
 36% 
  
 36% 
  
 34% 
  
 32% 
  
 03 Gastanker 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 04 Övriga tankers 
  
 57% 
  
 65% 
  
 60% 
  
 61% 
  
 54% 
  
 47% 
  
 54% 
  
 23% 
  
 17% 
  
 19% 
  
 22% 
  
 28% 
  
 05 Bulker 
  
 42% 
  
 42% 
  
 41% 
  
 40% 
  
 41% 
  
 40% 
  
 47% 
  
 53% 
  
 52% 
  
 48% 
  
 40% 
  
 54% 
  
 06 Torrlast 
  
 10% 
  
 9% 
  
 9% 
  
 9% 
  
 10% 
  
 10% 
  
 11% 
  
 11% 
  
 11% 
  
 10% 
  
 10% 
  
 8% 
  
 07 Övrig Torrlast 
  
 3% 
  
 3% 
  
 2% 
  
 2% 
  
 1% 
  
 0% 
  
 4% 
  
 3% 
  
 2% 
  
 3% 
  
 1% 
  
 0% 
  
 08 Container 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 09 Rorolastfartyg 
  
 42% 
  
 46% 
  
 43% 
  
 47% 
  
 54% 
  
 51% 
  
 54% 
  
 62% 
  
 63% 
  
 59% 
  
 64% 
  
 60% 
  
 10 Bilfartyg 
  
 8% 
  
 6% 
  
 8% 
  
 13% 
  
 10% 
  
 6% 
  
 11% 
  
 6% 
  
 8% 
  
 8% 
  
 9% 
  
 8% 
  
 11 Färjor 
  
 37% 
  
 39% 
  
 36% 
  
 36% 
  
 34% 
  
 34% 
  
 36% 
  
 36% 
  
 35% 
  
 36% 
  
 44% 
  
 39% 
  
 Total 
  
 33% 
  
 35% 
  
 32% 
  
 32% 
  
 31% 
  
 31% 
  
 32% 
  
 32% 
  
 32% 
  
 32% 
  
 39% 
  
 35% 
  
 När man studerar hur mycket av tonnaget som är svenskflaggat med avseende på  
 dwt-storlek, 
  vilket motsvarar fartygens last- kapacitet kan man konstatera att andelen sjunker för  
 produkt-, 
  kemtankfartygen och bulkfartygen vilket betyder att de svensk- flaggade fartygen i dessa fall har mindre storlek än genomsnittet. För bilfartyg och färjor är det tvärtom. 
  
 Andel av den anlöpta dödviktskapaciteten som ver svenskflaggad, per år och fartygstyp 
  
 Fartygstyp 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 01 Råoljetanker 
  
 1% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 02 Produkt- och Kemitanker 
  
 34% 
  
 32% 
  
 36% 
  
 36% 
  
 32% 
  
 29% 
  
 30% 
  
 29% 
  
 29% 
  
 27% 
  
 24% 
  
 21% 
  
 03 Gastanker 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 04 Övriga tankers 
  
 67% 
  
 74% 
  
 69% 
  
 70% 
  
 63% 
  
 58% 
  
 71% 
  
 38% 
  
 29% 
  
 32% 
  
 36% 
  
 43% 
  
 05 Bulker 
  
 17% 
  
 16% 
  
 14% 
  
 12% 
  
 14% 
  
 14% 
  
 19% 
  
 22% 
  
 31% 
  
 27% 
  
 18% 
  
 19% 
  
 06 Torrlast 
  
 9% 
  
 9% 
  
 8% 
  
 8% 
  
 8% 
  
 9% 
  
 9% 
  
 9% 
  
 8% 
  
 9% 
  
 9% 
  
 8% 
  
 07 Övrig Torrlast 
  
 2% 
  
 1% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 1% 
  
 1% 
  
 1% 
  
 1% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 08 Container 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 09 Rorolastfartyg 
  
 54% 
  
 58% 
  
 55% 
  
 58% 
  
 62% 
  
 59% 
  
 61% 
  
 70% 
  
 69% 
  
 66% 
  
 69% 
  
 65% 
  
 10 Bilfartyg 
  
 17% 
  
 13% 
  
 15% 
  
 20% 
  
 16% 
  
 13% 
  
 20% 
  
 15% 
  
 19% 
  
 19% 
  
 22% 
  
 16% 
  
 11 Färjor 
  
 43% 
  
 43% 
  
 43% 
  
 44% 
  
 42% 
  
 45% 
  
 47% 
  
 46% 
  
 46% 
  
 48% 
  
 48% 
  
 46% 
  
 Total 
  
 33% 
  
 34% 
  
 34% 
  
 34% 
  
 33% 
  
 34% 
  
 36% 
  
 36% 
  
 36% 
  
 36% 
  
 36% 
  
 34% 
  
 Procenttalen för det svenskkontrollerade tonnaget är större än för det svenskflaggade, vilket beror på att svenska företag opererar 
 325 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2010:73 
  
 fartyg under annan flagg. Det svenskkontrollerade tonnaget är störst Asfalttankersegmentet, följt av roro, bulkers, produkttank och färjor i fallande skala. 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Varav 
  
 Varav 
  
 Varav 
  
 Varav 
  
 Varav 
  
 Varav 
  
 Fartygstyp 
  
 Antal Anlöp 
  
 svenskkontrollerade 
  
 svenskflaggade 
  
 Antal Anlöp 
  
 svenskkontrollerade 
  
 svenskflaggade 
  
 Antal Anlöp 
  
 svenskkontrollerade 
  
 svenskflaggade 
  
 01 Råoljetanker 
  
 280 
  
 8% 
  
 326 
  
 6% 
  
 275 
  
 4% 
  
 02 Produkt- och Kemitanker 
  
 5509 
  
 50% 
  
 36% 
  
 5881 
  
 50% 
  
 34% 
  
 5568 
  
 53% 
  
 32% 
  
 03 Gastanker 
  
 521 
  
 0% 
  
 479 
  
 0% 
  
 452 
  
 6% 
  
 04 Övriga tankers 
  
 412 
  
 71% 
  
 19% 
  
 426 
  
 69% 
  
 22% 
  
 393 
  
 72% 
  
 28% 
  
 05 Bulker 
  
 1,055 
  
 52% 
  
 48% 
  
 1,022 
  
 43% 
  
 40% 
  
 755 
  
 55% 
  
 54% 
  
 06 Torrlast 
  
 15168 
  
 27% 
  
 10% 
  
 13945 
  
 27% 
  
 9% 
  
 11233 
  
 29% 
  
 8% 
  
 07 Övrig Torrlast 
  
 125 
  
 4% 
  
 3% 
  
 53 
  
 100% 
  
 2% 
  
 116 
  
 1% 
  
 0% 
  
 08 Container 
  
 2202 
  
 1% 
  
 2323 
  
 5% 
  
 2357 
  
 0% 
  
 09 Rorolastfartyg 
  
 3,166 
  
 61% 
  
 59% 
  
 2,966 
  
 67% 
  
 64% 
  
 2,798 
  
 64% 
  
 60% 
  
 10 Bilfartyg 
  
 829 
  
 12% 
  
 8% 
  
 822 
  
 11% 
  
 9% 
  
 526 
  
 11% 
  
 8% 
  
 11 Färjor 
  
 88,980 
  
 49% 
  
 36% 
  
 99,425 
  
 55% 
  
 44% 
  
 93,746 
  
 39% 
  
 39% 
  
 Total 
  
 118,247 
  
 45% 
  
 32% 
  
 127,668 
  
 51% 
  
 39% 
  
 118,219 
  
 38% 
  
 35% 
  
 Appendix 1 – Anlöp på Sverige 
 Följande appendix innehåller detaljerad information indelad efter fartygstyp. Varje avsnitt innehåller en tabell som visar antalet anlöp gjorda i Sverige per år av fartygstypen fördelat efter fartygsnation. Därefter visas motsvarande uppgifter uttryckt i aggregerad dödviktskapacitet för de anlöpande fartygen. Nästföljande tabell visar de lastade och lossade godsmängderna för fartygstypen per fartygsnation. Fördelningen mellan svenskkontrollerade och svenskflaggade fartyg visas också. 
 Fartygens åldersfördelning respektive isklassning beskrivs separat. Uppgifterna specifiseras per flagg och fartygstyp. 
 Råoljetanker 
 Tabell 1: Antal anlöp i Sverige per år, med råoljetankers, per fartygsnation 
  
 Antal anlöp i Sverige per år, med Kline, i storleksordning per fartygsnation 
  
 Flagg 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 LIBERIA 
  
 16 
  
 27 
  
 20 
  
 15 
  
 22 
  
 34 
  
 59 
  
 56 
  
 49 
  
 40 
  
 42 
  
 43 
  
 NORGE 
  
 88 
  
 85 
  
 87 
  
 88 
  
 89 
  
 55 
  
 46 
  
 51 
  
 53 
  
 38 
  
 51 
  
 33 
  
 ISLE OF MAN 
  
 4 
  
 14 
  
 36 
  
 25 
  
 29 
  
 MARSHALL ISLAND 
  
 8 
  
 6 
  
 11 
  
 10 
  
 11 
  
 25 
  
 19 
  
 15 
  
 19 
  
 19 
  
 26 
  
 BAHAMAS 
  
 12 
  
 12 
  
 6 
  
 12 
  
 24 
  
 34 
  
 17 
  
 31 
  
 30 
  
 22 
  
 39 
  
 22 
  
 GREKLAND 
  
 22 
  
 27 
  
 21 
  
 7 
  
 11 
  
 10 
  
 9 
  
 21 
  
 22 
  
 24 
  
 31 
  
 21 
  
 MALTA 
  
 3 
  
 5 
  
 1 
  
 6 
  
 15 
  
 17 
  
 19 
  
 18 
  
 13 
  
 15 
  
 36 
  
 20 
  
 STORBRITANNIEN 
  
 5 
  
 1 
  
 3 
  
 7 
  
 7 
  
 4 
  
 9 
  
 26 
  
 27 
  
 19 
  
 22 
  
 20 
  
 FINLAND 
  
 88 
  
 90 
  
 108 
  
 88 
  
 51 
  
 34 
  
 23 
  
 15 
  
 11 
  
 7 
  
 8 
  
 8 
  
 PANAMA 
  
 7 
  
 2 
  
 5 
  
 2 
  
 2 
  
 11 
  
 11 
  
 2 
  
 3 
  
 8 
  
 CAYMAN ISLAND 
  
 4 
  
 4 
  
 2 
  
 3 
  
 12 
  
 3 
  
 7 
  
 CYPERN 
  
 3 
  
 19 
  
 5 
  
 5 
  
 10 
  
 21 
  
 8 
  
 17 
  
 7 
  
 8 
  
 6 
  
 GIBRALTAR 
  
 2 
  
 1 
  
 6 
  
 RYSSLAND 
  
 2 
  
 4 
  
 4 
  
 5 
  
 15 
  
 1 
  
 1 
  
 13 
  
 16 
  
 30 
  
 14 
  
 5 
  
 SVERIGE 
  
 1 
  
 Övriga (19) 
  
 33 
  
 22 
  
 26 
  
 34 
  
 34 
  
 34 
  
 19 
  
 31 
  
 35 
  
 16 
  
 24 
  
 21 
  
 Total 
  
 280 
  
 302 
  
 292 
  
 278 
  
 294 
  
 259 
  
 241 
  
 313 
  
 306 
  
 280 
  
 326 
  
 275 
  
 326 
 SOU 2010:73 Bilaga 4 
  
 Tabell 2: 
  
 Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för råoljetankers 
  
 Anlöpt kapacitet i tusentals dödviktston i Sverige per år, med Kline, i storleksordning per fartygsnation 
  
 Flagg 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 LIBERIA 
  
 1,692 
  
 2,462 
  
 1,993 
  
 1,824 
  
 2,208 
  
 3,594 
  
 5,766 
  
 5,638 
  
 4,278 
  
 3,908 
  
 4,247 
  
 4,006 
  
 NORGE 
  
 10,640 
  
 9,955 
  
 10,161 
  
 10,932 
  
 9,999 
  
 6,348 
  
 5,433 
  
 5,722 
  
 5,507 
  
 3,860 
  
 5,137 
  
 3,279 
  
 ISLE OF MAN 
  
 343 
  
 1,165 
  
 3,113 
  
 2,707 
  
 3,679 
  
 MARSHALL ISLAND 
  
 773 
  
 569 
  
 1,101 
  
 1,003 
  
 1,145 
  
 2,808 
  
 1,877 
  
 1,371 
  
 1,833 
  
 1,926 
  
 3,346 
  
 BAHAMAS 
  
 1,329 
  
 1,128 
  
 597 
  
 1,589 
  
 2,327 
  
 3,422 
  
 1,804 
  
 3,367 
  
 3,060 
  
 2,172 
  
 4,066 
  
 2,847 
  
 GREKLAND 
  
 2,049 
  
 2,449 
  
 1,719 
  
 453 
  
 588 
  
 661 
  
 602 
  
 2,131 
  
 2,061 
  
 2,016 
  
 3,067 
  
 2,300 
  
 MALTA 
  
 211 
  
 276 
  
 105 
  
 254 
  
 514 
  
 367 
  
 1,550 
  
 933 
  
 1,288 
  
 1,021 
  
 3,068 
  
 1,285 
  
 STORBRITANNIEN 
  
 304 
  
 70 
  
 263 
  
 462 
  
 625 
  
 444 
  
 989 
  
 2,112 
  
 2,161 
  
 989 
  
 777 
  
 1,677 
  
 FINLAND 
  
 2,528 
  
 2,361 
  
 4,151 
  
 2,988 
  
 1,542 
  
 2,672 
  
 2,398 
  
 1,291 
  
 1,110 
  
 743 
  
 849 
  
 849 
  
 PANAMA 
  
 893 
  
 396 
  
 725 
  
 372 
  
 143 
  
 1,108 
  
 1,106 
  
 211 
  
 254 
  
 844 
  
 CAYMAN ISLAND 
  
 432 
  
 432 
  
 216 
  
 260 
  
 1,285 
  
 342 
  
 712 
  
 CYPERN 
  
 86 
  
 933 
  
 143 
  
 183 
  
 318 
  
 590 
  
 218 
  
 1,063 
  
 672 
  
 902 
  
 692 
  
 GIBRALTAR 
  
 91 
  
 3 
  
 20 
  
 RYSSLAND 
  
 110 
  
 253 
  
 225 
  
 274 
  
 723 
  
 20 
  
 20 
  
 259 
  
 133 
  
 199 
  
 229 
  
 30 
  
 SVERIGE 
  
 286 
  
 Övriga (19) 
  
 4,664 
  
 2,520 
  
 4,270 
  
 5,303 
  
 4,228 
  
 4,960 
  
 2,714 
  
 2,739 
  
 3,403 
  
 1,523 
  
 2,091 
  
 2,018 
  
 Total 
  
 24,791 
  
 23,575 
  
 24,919 
  
 25,362 
  
 24,880 
  
 24,656 
  
 24,752 
  
 28,584 
  
 27,574 
  
 22,873 
  
 29,663 
  
 27,583 
  
 Tabell 3: 
  
 Godsmängd i ton fraktat till och från Sverige med råoljetankers 
  
 Tusentals godston fraktat till och från Sverige per år, med Kline, i storleksordning per fartygsnation 
  
 Flagg 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 LIBERIA 
  
 1,302 
  
 1,842 
  
 1,513 
  
 1,250 
  
 1,583 
  
 2,971 
  
 4,764 
  
 4,229 
  
 3,135 
  
 2,993 
  
 3,122 
  
 2,723 
  
 NORGE 
  
 7,945 
  
 7,464 
  
 7,927 
  
 8,548 
  
 8,162 
  
 5,113 
  
 4,393 
  
 4,437 
  
 3,824 
  
 2,640 
  
 3,854 
  
 2,417 
  
 ISLE OF MAN 
  
 309 
  
 989 
  
 2,376 
  
 1,729 
  
 2,306 
  
 MARSHALL ISLAND 
  
 511 
  
 355 
  
 767 
  
 576 
  
 590 
  
 1,890 
  
 1,044 
  
 701 
  
 1,107 
  
 1,160 
  
 1,820 
  
 BAHAMAS 
  
 911 
  
 712 
  
 329 
  
 1,044 
  
 1,602 
  
 2,060 
  
 1,406 
  
 2,380 
  
 2,053 
  
 1,568 
  
 2,896 
  
 1,961 
  
 GREKLAND 
  
 1,521 
  
 1,703 
  
 1,255 
  
 353 
  
 469 
  
 511 
  
 426 
  
 1,739 
  
 1,700 
  
 1,641 
  
 2,123 
  
 1,362 
  
 MALTA 
  
 118 
  
 240 
  
 58 
  
 198 
  
 380 
  
 304 
  
 1,313 
  
 795 
  
 1,141 
  
 866 
  
 2,172 
  
 1,080 
  
 STORBRITANNIEN 
  
 161 
  
 40 
  
 195 
  
 369 
  
 358 
  
 376 
  
 789 
  
 1,762 
  
 1,743 
  
 715 
  
 675 
  
 1,049 
  
 FINLAND 
  
 2,021 
  
 1,760 
  
 3,331 
  
 2,422 
  
 1,175 
  
 2,004 
  
 1,961 
  
 1,125 
  
 954 
  
 609 
  
 720 
  
 648 
  
 PANAMA 
  
 826 
  
 344 
  
 467 
  
 176 
  
 54 
  
 847 
  
 Snyder 
  
 190 
  
 205 
  
 685 
  
 CAYMAN ISLAND 
  
 311 
  
 249 
  
 138 
  
 156 
  
 1,026 
  
 283 
  
 467 
  
 CYPERN 
  
 75 
  
 455 
  
 128 
  
 142 
  
 240 
  
 494 
  
 168 
  
 879 
  
 614 
  
 552 
  
 488 
  
 GIBRALTAR 
  
 69 
  
 2 
  
 12 
  
 RYSSLAND 
  
 81 
  
 150 
  
 181 
  
 211 
  
 544 
  
 17 
  
 18 
  
 223 
  
 122 
  
 177 
  
 202 
  
 28 
  
 SVERIGE 
  
 147 
  
 Övriga (19) 
  
 22,599 
  
 19,582 
  
 23,010 
  
 24,645 
  
 23,253 
  
 23,818 
  
 22,291 
  
 23,885 
  
 23,527 
  
 18,025 
  
 22,896 
  
 20,000 
  
 Total 
  
 18,853 
  
 17,402 
  
 19,374 
  
 19,975 
  
 19,414 
  
 19,254 
  
 19,840 
  
 21,827 
  
 20,763 
  
 16,967 
  
 21,296 
  
 18,524 
  
 Mängden råolja som transporterades med fartyg kulminerade 2005, med närmare 22 miljoner ton. 2009 var det ca 18,5 miljoner ton, en minskning med 15 %. En anledning är naturligtvis den ekonomiska krisen som orsakade en generell minskning av transporter i världen, vilket också drabbade den svenska marknaden. Svensk flagg är ingen viktig fråga när det gäller transporter av råolja, ett enda anlöp finns med i statistiken under de senaste 12 åren, och det gjordes 1998. Sedan dess har inga anlöp gjorts av fartyg med svensk flagg. 
 327 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2010:73 
  
 Figur 1: Antal anlöp i Sverige per år för de viktigaste fartygsnationerna, råoljetankers 
  
 Antal anlöp av råoljetankers i svenska hamnar per år och fartygsnation 
 350 
 300 
  
  SVERIGE 
  
  Övriga (19) 
 LIBERIA 
 250 
  
  PANAMA 
  
  BAHAMAS 
 MARSHALL ISLAND 
 200 
  
  CAYMAN ISLAND 
  
  RYSSLAND 
 CYPERN 
 150 
  
  MALTA 
  
  GIBRALTAR 
 ISLE OF MAN 
 100 
  
  STORBRITANNIEN 
  
  GREKLAND 
  
  FINLAND 
 50 
  
  NORGE 
 0 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Totala antalet anlöp är i samma storleksordning i dag som för 12 år sedan. En mindre andel av anlöpen görs med fartyg med europeisk anknytning (från ca 200 i snitt per år perioden  
 1998–2002 
  till ca 150 under perioden  
 2005–2009. 
  Allt större andel hamnar på flaggor som Liberia, Panama och Bahamas. Speciellt Liberia har ökat, ifrån runt 20 till drygt 40. 
 Tabell 4: Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade respektive svenskflaggade Morris 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Antal anlöp 
  
 Varav 
  
 Antal anlöp 
  
 Varav 
  
 Antal anlöp 
  
 Varav 
  
 Hamn 
  
 svenskkontrollerade 
  
 svenskkontrollerade 
  
 svenskkontrollerade 
  
 utlandsflaggade 
  
 utlandsflaggade 
  
 utlandsflaggade 
  
 Brofjorden 
  
 72 
  
 45 
  
 99 
  
 27 
  
 94 
  
 24 
  
 Degerhamn 
  
 1 
  
 Gävle 
  
 1 
  
 4 
  
 4 
  
 Göteborg 
  
 117 
  
 21 
  
 155 
  
 26 
  
 124 
  
 12 
  
 Härnösand 
  
 1 
  
 Karlshamn 
  
 13 
  
 8 
  
 11 
  
 Karskär 
  
 6 
  
 1 
  
 Malmö 
  
 37 
  
 18 
  
 18 
  
 Norrköping 
  
 2 
  
 1 
  
 1 
  
 Nynäshamn 
  
 14 
  
 17 
  
 12 
  
 Oxelösund/SSAB 
  
 13 
  
 15 
  
 6 
  
 Piteå/Haraholmen 
  
 1 
  
 Stenungsund 
  
 4 
  
 3 
  
 Sundsvall 
  
 3 
  
 1 
  
 Trelleborg 
  
 1 
  
 3 
  
 0 
  
 Total 
  
 280 
  
 66 
  
 326 
  
 53 
  
 275 
  
 36 
  
 24% 
  
 16% 
  
 13% 
  
 328 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 4 
  
 Göteborg och Brofjorden är de två klart största hamnarna. Anlöp av svenskkontrollerade fartyg görs endast i dessa två hamnar. Inga svenskflaggade anlöp har gjorts under perioden  
 2007–2009. 
  Trenden är att andelen svenskkontrollerade anlöp som görs minskar, nästan en halvering på 3 år. Kline har av naturliga skäl en tendens att trafikera hamnar som ligger i närheten av större raffinaderier, vilket medför att anlöpen sker med jämförelsevis stora fartyg i lägre frekvens. Den genomsnittliga kapaciteten på de fartyg som har anlöpt Sverige har under de senaste 12 åren legat strax under 100 000 ton. 
 Produkt- och Kemitanker 
 Tabell 5 Antal anlöp i Sverige per år, med produkt- och kemikalietankers, per fartygsnation 
  
 Antal anlöp i Sverige per år, med Produkt- och Montoya i storleksordning per fartygsnation 
  
 Flagg 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 SVERIGE 
  
 1,707 
  
 1,567 
  
 1,716 
  
 1,873 
  
 1,764 
  
 1,743 
  
 1,739 
  
 1,788 
  
 1,953 
  
 2,003 
  
 2,027 
  
 1,767 
  
 NORGE 
  
 939 
  
 1,052 
  
 1,093 
  
 1,027 
  
 970 
  
 916 
  
 798 
  
 679 
  
 634 
  
 787 
  
 873 
  
 808 
  
 DANMARK 
  
 291 
  
 219 
  
 252 
  
 202 
  
 270 
  
 365 
  
 331 
  
 363 
  
 321 
  
 267 
  
 438 
  
 538 
  
 MALTA 
  
 230 
  
 218 
  
 193 
  
 192 
  
 221 
  
 251 
  
 222 
  
 244 
  
 260 
  
 169 
  
 303 
  
 367 
  
 PORTUGAL 
  
 141 
  
 152 
  
 203 
  
 156 
  
 143 
  
 138 
  
 165 
  
 242 
  
 261 
  
 293 
  
 289 
  
 339 
  
 Ramirez 
  
 47 
  
 16 
  
 52 
  
 147 
  
 210 
  
 318 
  
 256 
  
 312 
  
 354 
  
 305 
  
 303 
  
 289 
  
 ITALIEN 
  
 161 
  
 128 
  
 137 
  
 149 
  
 148 
  
 165 
  
 161 
  
 166 
  
 201 
  
 193 
  
 267 
  
 246 
  
 CYPERN 
  
 164 
  
 86 
  
 65 
  
 88 
  
 82 
  
 99 
  
 99 
  
 187 
  
 245 
  
 319 
  
 154 
  
 158 
  
 GIBRALTAR 
  
 4 
  
 18 
  
 16 
  
 22 
  
 28 
  
 58 
  
 49 
  
 55 
  
 57 
  
 86 
  
 166 
  
 148 
  
 ISLE OF MAN 
  
 1 
  
 1 
  
 5 
  
 4 
  
 3 
  
 2 
  
 2 
  
 11 
  
 76 
  
 142 
  
 118 
  
 98 
  
 LIBERIA 
  
 29 
  
 22 
  
 26 
  
 23 
  
 59 
  
 70 
  
 75 
  
 71 
  
 85 
  
 125 
  
 103 
  
 92 
  
 SINGAPORE 
  
 37 
  
 24 
  
 3 
  
 2 
  
 3 
  
 5 
  
 8 
  
 11 
  
 40 
  
 112 
  
 173 
  
 91 
  
 BAHAMAS 
  
 81 
  
 146 
  
 147 
  
 131 
  
 94 
  
 108 
  
 102 
  
 71 
  
 56 
  
 67 
  
 71 
  
 84 
  
 TYSKLAND, FÖRBUNDSREP 
  
 80 
  
 49 
  
 19 
  
 56 
  
 74 
  
 64 
  
 49 
  
 66 
  
 125 
  
 79 
  
 79 
  
 84 
  
 FINLAND 
  
 121 
  
 115 
  
 96 
  
 112 
  
 91 
  
 78 
  
 91 
  
 132 
  
 66 
  
 48 
  
 79 
  
 73 
  
 STORBRITANNIEN 
  
 163 
  
 163 
  
 206 
  
 253 
  
 147 
  
 120 
  
 126 
  
 149 
  
 149 
  
 88 
  
 59 
  
 59 
  
 LUXEMBURG 
  
 26 
  
 42 
  
 20 
  
 35 
  
 22 
  
 28 
  
 40 
  
 38 
  
 55 
  
 63 
  
 54 
  
 59 
  
 MARSHALL ISLAND 
  
 1 
  
 2 
  
 1 
  
 8 
  
 14 
  
 26 
  
 24 
  
 46 
  
 82 
  
 60 
  
 58 
  
 59 
  
 NEDERLÄNDSKA ANTILLERNA 
  
 230 
  
 208 
  
 225 
  
 192 
  
 214 
  
 188 
  
 198 
  
 139 
  
 68 
  
 42 
  
 SPANIEN 
  
 1 
  
 1 
  
 2 
  
 6 
  
 40 
  
 37 
  
 33 
  
 59 
  
 13 
  
 TANZANIA 
  
 54 
  
 26 
  
 31 
  
 37 
  
 PANAMA 
  
 100 
  
 122 
  
 110 
  
 74 
  
 74 
  
 90 
  
 114 
  
 113 
  
 68 
  
 27 
  
 29 
  
 41 
  
 RYSSLAND 
  
 29 
  
 21 
  
 43 
  
 64 
  
 53 
  
 103 
  
 37 
  
 44 
  
 61 
  
 37 
  
 21 
  
 8 
  
 Övriga (41) 
  
 54 
  
 45 
  
 58 
  
 48 
  
 77 
  
 69 
  
 69 
  
 114 
  
 107 
  
 164 
  
 158 
  
 147 
  
 Total 
  
 4,690 
  
 4,442 
  
 4,718 
  
 4,895 
  
 4,762 
  
 5,006 
  
 4,761 
  
 5,081 
  
 5,361 
  
 5,509 
  
 5,881 
  
 5,568 
  
 Anlöp av produkt- och kemitanker är utspritt på ett betydligt större antal flaggor än råoljetanker, och antalet fartyg och anlöp är betydligt högre. Fartygen är betydligt mindre, och de anlöper också ett betydligt större antal mindre hamnar än råoljetankers. Storleken på fartygen har ökat markant under perioden, från knappt 8 000 dödviktston till närmare 11 000 dödviktston. En annan markant skillnad mot Morris är att den svenska flaggan är av betydligt större vikt i de här segmenten, men vi ser också en högre andel av Nordiska och Europeiska flaggor bland de vanligaste. 
 329 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2010:73 
  
 Figur 2: Antal anlöp i Sverige per år för de viktigaste fartygsnationerna, produkt- och kemikalietankers 
  
 Antal anlöp av produkt- och kemikalietankers i svenska hamnar per år och fartygsnation 
  
 7,000 
  
 6,000 
  
 Övriga (50) 
  
 TYSKLAND, FÖRBUNDSREP 
  
 5,000 
  
 BAHAMAS 
  
 SINGAPORE 
  
 LIBERIA 
  
 4,000 
  
 ISLE OF MAN 
  
 GIBRALTAR 
  
 CYPERN 
  
 3,000 
  
 ITALIEN 
  
 Ramirez 
  
 PORTUGAL 
  
 2,000 
  
 MALTA 
  
 DANMARK 
  
 NORGE 
  
 1,000 
  
 SVERIGE 
  
 0 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Tabell 6: 
  
 Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för produkt- och 
  
 kemikalietankers 
  
 Anlöpt kapacitet i tusentals dödviktston i Sverige per år, med produkt- och kemikalietankers, i storleksordning per fartygsnation 
  
 Flagg 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 SVERIGE 
  
 12,188 
  
 10,614 
  
 12,305 
  
 12,589 
  
 11,437 
  
 11,472 
  
 12,474 
  
 13,329 
  
 15,194 
  
 14,724 
  
 14,406 
  
 12,471 
  
 NORGE 
  
 7,975 
  
 8,553 
  
 8,813 
  
 8,131 
  
 8,021 
  
 8,114 
  
 8,024 
  
 6,793 
  
 6,666 
  
 8,603 
  
 9,551 
  
 8,388 
  
 DANMARK 
  
 1,512 
  
 1,233 
  
 1,531 
  
 1,535 
  
 1,325 
  
 1,716 
  
 1,537 
  
 2,520 
  
 1,975 
  
 2,091 
  
 3,259 
  
 5,885 
  
 MALTA 
  
 3,366 
  
 2,816 
  
 1,987 
  
 1,747 
  
 2,416 
  
 3,003 
  
 2,499 
  
 3,007 
  
 3,384 
  
 2,356 
  
 4,310 
  
 4,169 
  
 PORTUGAL 
  
 520 
  
 518 
  
 725 
  
 531 
  
 524 
  
 556 
  
 777 
  
 1,133 
  
 1,237 
  
 1,412 
  
 1,656 
  
 1,999 
  
 Ramirez 
  
 183 
  
 59 
  
 296 
  
 901 
  
 1,316 
  
 2,136 
  
 1,707 
  
 1,984 
  
 2,241 
  
 1,956 
  
 2,060 
  
 1,997 
  
 ITALIEN 
  
 600 
  
 586 
  
 628 
  
 729 
  
 964 
  
 1,186 
  
 1,401 
  
 1,252 
  
 1,549 
  
 1,483 
  
 2,674 
  
 2,802 
  
 CYPERN 
  
 1,986 
  
 843 
  
 479 
  
 715 
  
 802 
  
 989 
  
 1,152 
  
 1,225 
  
 2,528 
  
 2,422 
  
 1,871 
  
 1,814 
  
 GIBRALTAR 
  
 43 
  
 235 
  
 202 
  
 228 
  
 305 
  
 744 
  
 657 
  
 776 
  
 1,026 
  
 1,070 
  
 1,734 
  
 1,676 
  
 ISLE OF MAN 
  
 3 
  
 3 
  
 13 
  
 10 
  
 8 
  
 5 
  
 73 
  
 250 
  
 948 
  
 1,617 
  
 1,807 
  
 1,747 
  
 LIBERIA 
  
 839 
  
 517 
  
 691 
  
 582 
  
 1,097 
  
 1,528 
  
 1,984 
  
 1,698 
  
 1,778 
  
 2,195 
  
 2,417 
  
 2,149 
  
 SINGAPORE 
  
 116 
  
 180 
  
 92 
  
 69 
  
 92 
  
 152 
  
 189 
  
 239 
  
 594 
  
 1,464 
  
 1,903 
  
 1,019 
  
 BAHAMAS 
  
 420 
  
 628 
  
 513 
  
 503 
  
 299 
  
 343 
  
 412 
  
 728 
  
 606 
  
 1,024 
  
 1,370 
  
 1,054 
  
 TYSKLAND, FÖRBUNDSREP 
  
 890 
  
 655 
  
 337 
  
 344 
  
 754 
  
 607 
  
 573 
  
 663 
  
 993 
  
 519 
  
 782 
  
 842 
  
 FINLAND 
  
 1,219 
  
 1,132 
  
 932 
  
 1,084 
  
 974 
  
 765 
  
 1,081 
  
 1,757 
  
 1,230 
  
 953 
  
 1,992 
  
 2,570 
  
 STORBRITANNIEN 
  
 964 
  
 1,153 
  
 1,105 
  
 1,590 
  
 1,384 
  
 1,306 
  
 1,439 
  
 2,087 
  
 2,231 
  
 1,183 
  
 1,052 
  
 1,350 
  
 LUXEMBURG 
  
 139 
  
 203 
  
 129 
  
 242 
  
 266 
  
 216 
  
 351 
  
 466 
  
 771 
  
 791 
  
 605 
  
 709 
  
 MARSHALL ISLAND 
  
 37 
  
 75 
  
 37 
  
 179 
  
 312 
  
 559 
  
 753 
  
 1,532 
  
 2,461 
  
 1,855 
  
 1,660 
  
 1,978 
  
 NEDERLÄNDSKA ANTILLERNA 
  
 1,433 
  
 1,277 
  
 1,369 
  
 1,180 
  
 1,289 
  
 1,132 
  
 1,174 
  
 839 
  
 354 
  
 216 
  
 SPANIEN 
  
 46 
  
 8 
  
 59 
  
 40 
  
 267 
  
 305 
  
 277 
  
 517 
  
 359 
  
 TANZANIA 
  
 210 
  
 101 
  
 121 
  
 144 
  
 PANAMA 
  
 638 
  
 968 
  
 957 
  
 615 
  
 663 
  
 785 
  
 1,382 
  
 1,405 
  
 1,153 
  
 603 
  
 984 
  
 930 
  
 RYSSLAND 
  
 489 
  
 282 
  
 755 
  
 1,006 
  
 801 
  
 1,530 
  
 540 
  
 673 
  
 644 
  
 298 
  
 238 
  
 55 
  
 Övriga (41) 
  
 264 
  
 143 
  
 381 
  
 224 
  
 841 
  
 530 
  
 829 
  
 1,646 
  
 1,962 
  
 5,197 
  
 4,208 
  
 4,492 
  
 Total 
  
 36,032 
  
 32,774 
  
 34,443 
  
 34,879 
  
 Hughes 
  
 39,433 
  
 41,049 
  
 46,269 
  
 51,828 
  
 54,307 
  
 61,054 
  
 60,454 
  
 330 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 4 
  
 Tabell 7: Godsmängd i ton fraktat till och från Sverige med produkt- och kemikalietankers 
  
 Tusentals godston fraktat till och från Sverige per år, med Produkt- och Montoya, i storleksordning per fartygsnation 
  
 Flagg 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 SVERIGE 
  
 9,899 
  
 8,516 
  
 9,862 
  
 9,875 
  
 8,748 
  
 8,976 
  
 9,872 
  
 10,203 
  
 11,832 
  
 11,473 
  
 11,245 
  
 9,243 
  
 NORGE 
  
 6,276 
  
 6,713 
  
 6,822 
  
 6,088 
  
 5,857 
  
 5,769 
  
 5,722 
  
 4,872 
  
 5,097 
  
 6,124 
  
 6,846 
  
 6,020 
  
 DANMARK 
  
 1,125 
  
 922 
  
 1,098 
  
 1,067 
  
 1,002 
  
 1,252 
  
 1,167 
  
 1,822 
  
 1,393 
  
 1,524 
  
 2,408 
  
 4,076 
  
 MALTA 
  
 2,348 
  
 1,917 
  
 1,479 
  
 1,325 
  
 1,809 
  
 2,129 
  
 1,786 
  
 2,073 
  
 2,469 
  
 1,744 
  
 3,378 
  
 3,008 
  
 PORTUGAL 
  
 262 
  
 231 
  
 385 
  
 269 
  
 270 
  
 312 
  
 541 
  
 699 
  
 779 
  
 816 
  
 1,205 
  
 1,334 
  
 Ramirez 
  
 105 
  
 30 
  
 239 
  
 689 
  
 1,021 
  
 1,635 
  
 1,284 
  
 1,540 
  
 1,613 
  
 1,470 
  
 1,539 
  
 1,450 
  
 ITALIEN 
  
 360 
  
 354 
  
 387 
  
 470 
  
 684 
  
 805 
  
 843 
  
 761 
  
 873 
  
 833 
  
 1,101 
  
 1,413 
  
 CYPERN 
  
 1,616 
  
 688 
  
 377 
  
 472 
  
 651 
  
 710 
  
 906 
  
 953 
  
 1,863 
  
 1,988 
  
 1,556 
  
 1,467 
  
 GIBRALTAR 
  
 35 
  
 186 
  
 165 
  
 181 
  
 243 
  
 553 
  
 462 
  
 611 
  
 869 
  
 888 
  
 1,392 
  
 1,360 
  
 ISLE OF MAN 
  
 2 
  
 2 
  
 8 
  
 8 
  
 4 
  
 3 
  
 54 
  
 178 
  
 765 
  
 1,209 
  
 1,391 
  
 1,348 
  
 LIBERIA 
  
 537 
  
 369 
  
 487 
  
 428 
  
 737 
  
 1,027 
  
 1,308 
  
 1,160 
  
 1,250 
  
 1,545 
  
 1,600 
  
 1,577 
  
 SINGAPORE 
  
 68 
  
 105 
  
 49 
  
 42 
  
 68 
  
 68 
  
 81 
  
 137 
  
 346 
  
 1,047 
  
 1,473 
  
 686 
  
 BAHAMAS 
  
 311 
  
 509 
  
 383 
  
 369 
  
 198 
  
 251 
  
 290 
  
 475 
  
 408 
  
 689 
  
 979 
  
 693 
  
 TYSKLAND, FÖRBUNDSREP 
  
 725 
  
 542 
  
 261 
  
 201 
  
 549 
  
 462 
  
 401 
  
 438 
  
 637 
  
 289 
  
 483 
  
 513 
  
 FINLAND 
  
 1,017 
  
 952 
  
 785 
  
 804 
  
 795 
  
 606 
  
 801 
  
 1,245 
  
 928 
  
 740 
  
 1,430 
  
 1,851 
  
 STORBRITANNIEN 
  
 810 
  
 1,019 
  
 1,033 
  
 1,377 
  
 1,167 
  
 1,100 
  
 1,246 
  
 1,656 
  
 1,846 
  
 889 
  
 757 
  
 939 
  
 LUXEMBURG 
  
 64 
  
 110 
  
 76 
  
 143 
  
 176 
  
 86 
  
 194 
  
 326 
  
 494 
  
 489 
  
 359 
  
 508 
  
 MARSHALL ISLAND 
  
 2 
  
 4 
  
 3 
  
 108 
  
 218 
  
 397 
  
 635 
  
 1,286 
  
 2,008 
  
 1,401 
  
 1,275 
  
 1,413 
  
 NEDERLÄNDSKA ANTILLERNA 
  
 1,036 
  
 956 
  
 1,058 
  
 916 
  
 1,018 
  
 907 
  
 953 
  
 691 
  
 293 
  
 171 
  
 SPANIEN 
  
 43 
  
 6 
  
 60 
  
 30 
  
 224 
  
 245 
  
 253 
  
 416 
  
 296 
  
 TANZANIA 
  
 190 
  
 94 
  
 100 
  
 122 
  
 PANAMA 
  
 403 
  
 754 
  
 719 
  
 424 
  
 395 
  
 491 
  
 965 
  
 864 
  
 748 
  
 330 
  
 499 
  
 500 
  
 RYSSLAND 
  
 375 
  
 221 
  
 557 
  
 779 
  
 599 
  
 1,027 
  
 458 
  
 551 
  
 521 
  
 244 
  
 191 
  
 47 
  
 Övriga (41) 
  
 204 
  
 113 
  
 288 
  
 160 
  
 639 
  
 344 
  
 618 
  
 1,165 
  
 1,386 
  
 3,740 
  
 3,127 
  
 3,193 
  
 Total 
  
 27,769 
  
 25,307 
  
 26,665 
  
 26,318 
  
 26,854 
  
 28,967 
  
 30,617 
  
 33,929 
  
 38,662 
  
 39,894 
  
 44,647 
  
 42,936 
  
 Tabell 8: Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade respektive svenskflaggade produkt- och kemikalietankers 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Antal 
  
 Varav svensk- 
  
 Varav svensk- 
  
 Antal 
  
 Varav svensk- 
  
 Varav svensk- 
  
 Antal 
  
 Varav svensk- 
  
 Varav svensk- 
  
 Hamn 
  
 anlöp 
  
 kontrollerade 
  
 flaggade 
  
 anlöp 
  
 kontrollerade 
  
 flaggade 
  
 anlöp 
  
 kontrollerade 
  
 flaggade 
  
 Göteborg 
  
 1,567 
  
 1,042 
  
 871 
  
 1,706 
  
 1,138 
  
 903 
  
 1,668 
  
 1,064 
  
 741 
  
 Brofjorden 
  
 955 
  
 642 
  
 522 
  
 987 
  
 677 
  
 507 
  
 924 
  
 736 
  
 467 
  
 Malmö 
  
 449 
  
 207 
  
 97 
  
 437 
  
 215 
  
 91 
  
 447 
  
 211 
  
 65 
  
 Stenungsund 
  
 286 
  
 44 
  
 29 
  
 306 
  
 37 
  
 15 
  
 302 
  
 61 
  
 31 
  
 Stockholm 
  
 250 
  
 91 
  
 57 
  
 262 
  
 92 
  
 53 
  
 247 
  
 102 
  
 34 
  
 Gävle 
  
 159 
  
 56 
  
 26 
  
 190 
  
 70 
  
 35 
  
 210 
  
 79 
  
 41 
  
 Karlshamn 
  
 202 
  
 98 
  
 79 
  
 218 
  
 88 
  
 71 
  
 180 
  
 90 
  
 81 
  
 Norrköping 
  
 172 
  
 70 
  
 47 
  
 179 
  
 83 
  
 58 
  
 160 
  
 74 
  
 39 
  
 Helsingborg 
  
 160 
  
 28 
  
 19 
  
 162 
  
 45 
  
 29 
  
 147 
  
 38 
  
 24 
  
 Nynäshamn 
  
 120 
  
 78 
  
 8 
  
 132 
  
 98 
  
 9 
  
 110 
  
 74 
  
 8 
  
 Södertälje 
  
 82 
  
 22 
  
 19 
  
 91 
  
 23 
  
 21 
  
 103 
  
 36 
  
 19 
  
 Västerås 
  
 94 
  
 65 
  
 39 
  
 99 
  
 70 
  
 32 
  
 96 
  
 77 
  
 36 
  
 Kalmar 
  
 88 
  
 48 
  
 6 
  
 78 
  
 48 
  
 23 
  
 89 
  
 42 
  
 14 
  
 Halmstad 
  
 80 
  
 60 
  
 45 
  
 91 
  
 65 
  
 36 
  
 81 
  
 58 
  
 42 
  
 Sundsvall 
  
 74 
  
 34 
  
 28 
  
 107 
  
 22 
  
 16 
  
 76 
  
 25 
  
 6 
  
 Örnsköldsvik 
  
 88 
  
 5 
  
 4 
  
 81 
  
 6 
  
 2 
  
 64 
  
 1 
  
 Oxelösund/SSAB 
  
 75 
  
 15 
  
 5 
  
 122 
  
 16 
  
 3 
  
 62 
  
 14 
  
 3 
  
 Luleå 
  
 53 
  
 23 
  
 19 
  
 45 
  
 18 
  
 16 
  
 50 
  
 35 
  
 12 
  
 Höganäs 
  
 51 
  
 0 
  
 42 
  
 0 
  
 49 
  
 0 
  
 Trelleborg 
  
 37 
  
 13 
  
 13 
  
 40 
  
 17 
  
 17 
  
 47 
  
 18 
  
 18 
  
 Rönnskär 
  
 65 
  
 0 
  
 56 
  
 0 
  
 43 
  
 0 
  
 Husum 
  
 44 
  
 5 
  
 1 
  
 47 
  
 3 
  
 40 
  
 3 
  
 Holmsund 
  
 38 
  
 25 
  
 18 
  
 44 
  
 18 
  
 12 
  
 39 
  
 21 
  
 8 
  
 Karlstad 
  
 23 
  
 11 
  
 11 
  
 31 
  
 28 
  
 28 
  
 26 
  
 24 
  
 24 
  
 Sandarne 
  
 20 
  
 5 
  
 28 
  
 1 
  
 1 
  
 26 
  
 9 
  
 Övriga (43) 
  
 277 
  
 65 
  
 40 
  
 300 
  
 66 
  
 49 
  
 282 
  
 84 
  
 54 
  
 Total 
  
 5,509 
  
 2,752 
  
 2,003 
  
 5,881 
  
 2,944 
  
 2,027 
  
 5,568 
  
 2,976 
  
 1,767 
  
 50% 
  
 36% 
  
 50% 
  
 34% 
  
 53% 
  
 32% 
  
 Precis som för Morris är Göteborg och Brofjorden de hamnar där de flesta anlöpen sker. Orsaken är att råoljan fraktas till raffinaderier där den processas, varpå de mindre produkttank- fartygen fraktar den i mindre portioner till andra hamnar runt om i Sverige (en del av godset kommer naturligtvis även att fraktas via 
 331 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2010:73 
  
 väg och/eller järnväg). Tabellen ovan visar att svenskkontrollerat tonnage dominerar marknaden, omkring hälften av båtarna kontrolleras av svenska intressen, och ungefär en tredjedel är svenskflaggade. Denna andel har också minskat något, från 36 % till 32 %, samtidigt som andelen svenskkontrollerat tonnage ökar. 
 Gastanker 
  
 Tabell 9 
  
 Antal anlöp i Sverige per år, med gastankers, per fartygsnation 
  
 Antal anlöp i Sverige per år, med Henderson i storleksordning per fartygsnation 
  
 Flagg 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Ramirez 
  
 29 
  
 48 
  
 57 
  
 46 
  
 51 
  
 68 
  
 92 
  
 85 
  
 55 
  
 67 
  
 90 
  
 117 
  
 BAHAMAS 
  
 10 
  
 3 
  
 15 
  
 3 
  
 8 
  
 3 
  
 6 
  
 3 
  
 15 
  
 32 
  
 4 
  
 85 
  
 SINGAPORE 
  
 7 
  
 4 
  
 43 
  
 25 
  
 69 
  
 63 
  
 48 
  
 54 
  
 66 
  
 58 
  
 LIBERIA 
  
 52 
  
 102 
  
 79 
  
 34 
  
 28 
  
 60 
  
 40 
  
 41 
  
 69 
  
 50 
  
 23 
  
 53 
  
 MARSHALL ISLAND 
  
 2 
  
 2 
  
 5 
  
 5 
  
 5 
  
 27 
  
 10 
  
 34 
  
 NORGE 
  
 110 
  
 107 
  
 120 
  
 139 
  
 139 
  
 126 
  
 139 
  
 169 
  
 177 
  
 153 
  
 125 
  
 33 
  
 MALTA 
  
 55 
  
 44 
  
 30 
  
 24 
  
 ISLEOF MAN 
  
 1 
  
 1 
  
 1 
  
 42 
  
 7 
  
 6 
  
 36 
  
 13 
  
 ANTIGUA 
  
 4 
  
 2 
  
 19 
  
 7 
  
 10 
  
 7 
  
 1 
  
 22 
  
 21 
  
 19 
  
 10 
  
 PANAMA 
  
 6 
  
 9 
  
 18 
  
 7 
  
 2 
  
 2 
  
 4 
  
 4 
  
 5 
  
 5 
  
 4 
  
 6 
  
 BELGIEN 
  
 8 
  
 15 
  
 1 
  
 2 
  
 9 
  
 5 
  
 CYPERN 
  
 1 
  
 5 
  
 3 
  
 9 
  
 8 
  
 4 
  
 LETTLAND 
  
 9 
  
 10 
  
 4 
  
 HONG-KONG 
  
 2 
  
 1 
  
 5 
  
 16 
  
 9 
  
 20 
  
 4 
  
 1 
  
 1 
  
 3 
  
 ITALIEN 
  
 1 
  
 1 
  
 11 
  
 2 
  
 2 
  
 2 
  
 4 
  
 27 
  
 18 
  
 28 
  
 1 
  
 FRANKRIKE 
  
 10 
  
 9 
  
 3 
  
 11 
  
 3 
  
 2 
  
 2 
  
 1 
  
 1 
  
 1 
  
 TYSKLAND, FÖRBUNDSREP 
  
 4 
  
 4 
  
 3 
  
 4 
  
 14 
  
 4 
  
 1 
  
 DANMARK 
  
 76 
  
 77 
  
 69 
  
 69 
  
 41 
  
 62 
  
 70 
  
 38 
  
 1 
  
 1 
  
 1 
  
 STORBRITANNIEN 
  
 22 
  
 27 
  
 28 
  
 30 
  
 59 
  
 96 
  
 70 
  
 63 
  
 39 
  
 18 
  
 12 
  
 Övriga (12) 
  
 24 
  
 28 
  
 12 
  
 26 
  
 23 
  
 36 
  
 16 
  
 9 
  
 2 
  
 4 
  
 2 
  
 0 
  
 Total 
  
 354 
  
 416 
  
 423 
  
 409 
  
 418 
  
 519 
  
 545 
  
 552 
  
 533 
  
 521 
  
 479 
  
 452 
  
 Figur 3:  
 Antal anlöp  
 i Sverige per år för de viktigaste fartygsnationerna,  
 gastankers 
  
 Antal anlöp av gastankers i svenska hamnar per år och fartygsnation 
 600 
 500 
 400 
 300 
 200 
 100 
 0 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
  Övriga (21) 
  
  STORBRITANNIEN 
  
  DANMARK 
  
  ISLE OF MAN 
  
  MALTA 
  
  NORGE 
  
  MARSHALL ISLAND 
  
  LIBERIA 
  
  SINGAPORE 
  
  BAHAMAS 
  
  NEDERLÄNDERNA 
 332 
 SOU 2010:73 Bilaga 4 
  
 Tabell 10: 
  
 Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för gastankers 
  
 Anlöpt kapacitet i tusentals dödviktston i Sverige per år, med Henderson i storleksordning per fartygsnation 
  
 Flagg 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Ramirez 
  
 118 
  
 204 
  
 255 
  
 213 
  
 231 
  
 317 
  
 449 
  
 413 
  
 272 
  
 320 
  
 525 
  
 643 
  
 BAHAMAS 
  
 43 
  
 12 
  
 61 
  
 9 
  
 78 
  
 12 
  
 26 
  
 52 
  
 79 
  
 156 
  
 127 
  
 877 
  
 SINGAPORE 
  
 21 
  
 7 
  
 100 
  
 61 
  
 150 
  
 162 
  
 177 
  
 377 
  
 307 
  
 426 
  
 LIBERIA 
  
 335 
  
 571 
  
 416 
  
 179 
  
 252 
  
 377 
  
 316 
  
 262 
  
 573 
  
 263 
  
 181 
  
 342 
  
 MARSHALL ISLAND 
  
 3 
  
 3 
  
 8 
  
 8 
  
 8 
  
 45 
  
 17 
  
 66 
  
 NORGE 
  
 1,227 
  
 1,080 
  
 1,251 
  
 1,609 
  
 1,547 
  
 1,480 
  
 1,853 
  
 2,126 
  
 2,350 
  
 1,843 
  
 1,614 
  
 878 
  
 MALTA 
  
 106 
  
 99 
  
 58 
  
 76 
  
 ISLE OF MAN 
  
 3 
  
 3 
  
 3 
  
 124 
  
 22 
  
 43 
  
 143 
  
 66 
  
 ANTIGUA 
  
 26 
  
 12 
  
 113 
  
 41 
  
 62 
  
 50 
  
 6 
  
 95 
  
 97 
  
 95 
  
 49 
  
 PANAMA 
  
 36 
  
 69 
  
 177 
  
 48 
  
 11 
  
 7 
  
 62 
  
 125 
  
 64 
  
 161 
  
 17 
  
 96 
  
 BELGIEN 
  
 34 
  
 63 
  
 27 
  
 20 
  
 265 
  
 137 
  
 CYPERN 
  
 9 
  
 20 
  
 13 
  
 39 
  
 35 
  
 12 
  
 LETTLAND 
  
 211 
  
 235 
  
 94 
  
 HONG-KONG 
  
 32 
  
 4 
  
 21 
  
 69 
  
 39 
  
 86 
  
 17 
  
 27 
  
 5 
  
 15 
  
 ITALIEN 
  
 6 
  
 5 
  
 112 
  
 22 
  
 10 
  
 12 
  
 25 
  
 83 
  
 68 
  
 102 
  
 3 
  
 FRANKRIKE 
  
 295 
  
 265 
  
 88 
  
 351 
  
 88 
  
 90 
  
 102 
  
 57 
  
 45 
  
 45 
  
 TYSKLAND, FÖRBUNDSREP 
  
 37 
  
 38 
  
 32 
  
 33 
  
 151 
  
 65 
  
 18 
  
 DANMARK 
  
 211 
  
 290 
  
 315 
  
 159 
  
 475 
  
 256 
  
 319 
  
 93 
  
 2 
  
 5 
  
 5 
  
 STORBRITANNIEN 
  
 51 
  
 236 
  
 151 
  
 198 
  
 485 
  
 556 
  
 479 
  
 403 
  
 252 
  
 260 
  
 189 
  
 Övriga (12) 
  
 166 
  
 247 
  
 102 
  
 217 
  
 200 
  
 480 
  
 108 
  
 61 
  
 9 
  
 93 
  
 39 
  
 Total 
  
 2,571 
  
 3,022 
  
 3,001 
  
 3,199 
  
 3,582 
  
 3,746 
  
 4,129 
  
 4,034 
  
 4,232 
  
 4,158 
  
 4,003 
  
 3,845 
  
 Tabell 11: 
  
 Godsmängd i ton fraktat till och från Sverige med gastankers 
  
 Tusentals godston fraktat till och från Sverige per år, med gastankers, i storleksordning per fartygsnation 
  
 Flagg 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Ramirez 
  
 49 
  
 86 
  
 99 
  
 80 
  
 89 
  
 131 
  
 197 
  
 183 
  
 103 
  
 109 
  
 262 
  
 317 
  
 BAHAMAS 
  
 17 
  
 4 
  
 24 
  
 4 
  
 21 
  
 5 
  
 9 
  
 33 
  
 27 
  
 66 
  
 102 
  
 437 
  
 SINGAPORE 
  
 10 
  
 3 
  
 51 
  
 31 
  
 76 
  
 83 
  
 83 
  
 203 
  
 181 
  
 254 
  
 LIBERIA 
  
 177 
  
 305 
  
 189 
  
 84 
  
 142 
  
 174 
  
 151 
  
 108 
  
 233 
  
 124 
  
 101 
  
 175 
  
 MARSHALL ISLAND 
  
 1 
  
 1 
  
 3 
  
 3 
  
 3 
  
 19 
  
 7 
  
 31 
  
 NORGE 
  
 700 
  
 563 
  
 733 
  
 886 
  
 899 
  
 875 
  
 1,044 
  
 1,275 
  
 1,378 
  
 980 
  
 893 
  
 451 
  
 MALTA 
  
 46 
  
 39 
  
 24 
  
 28 
  
 ISLE OF MAN 
  
 1 
  
 1 
  
 1 
  
 52 
  
 8 
  
 16 
  
 60 
  
 33 
  
 ANTIGUA 
  
 14 
  
 5 
  
 50 
  
 15 
  
 29 
  
 27 
  
 2 
  
 36 
  
 47 
  
 53 
  
 25 
  
 PANAMA 
  
 17 
  
 34 
  
 91 
  
 27 
  
 7 
  
 5 
  
 38 
  
 83 
  
 51 
  
 138 
  
 7 
  
 58 
  
 BELGIEN 
  
 13 
  
 31 
  
 4 
  
 7 
  
 161 
  
 15 
  
 CYPERN 
  
 5 
  
 9 
  
 5 
  
 11 
  
 11 
  
 6 
  
 LETTLAND 
  
 53 
  
 42 
  
 13 
  
 HONG-KONG 
  
 15 
  
 2 
  
 8 
  
 23 
  
 14 
  
 34 
  
 8 
  
 20 
  
 2 
  
 7 
  
 ITALIEN 
  
 2 
  
 3 
  
 60 
  
 13 
  
 7 
  
 5 
  
 8 
  
 45 
  
 35 
  
 50 
  
 2 
  
 FRANKRIKE 
  
 161 
  
 176 
  
 55 
  
 241 
  
 56 
  
 59 
  
 56 
  
 37 
  
 24 
  
 21 
  
 TYSKLAND, FÖRBUNDSREP 
  
 18 
  
 16 
  
 9 
  
 12 
  
 68 
  
 35 
  
 5 
  
 DANMARK 
  
 100 
  
 121 
  
 167 
  
 82 
  
 235 
  
 114 
  
 155 
  
 43 
  
 1 
  
 2 
  
 3 
  
 STORBRITANNIEN 
  
 24 
  
 143 
  
 65 
  
 97 
  
 227 
  
 240 
  
 209 
  
 175 
  
 96 
  
 136 
  
 91 
  
 Övriga (12) 
  
 77 
  
 118 
  
 50 
  
 89 
  
 109 
  
 303 
  
 44 
  
 32 
  
 5 
  
 47 
  
 20 
  
 Total 
  
 1,365 
  
 1,574 
  
 1,562 
  
 1,680 
  
 1,873 
  
 1,962 
  
 2,110 
  
 2,176 
  
 2,181 
  
 2,071 
  
 2,096 
  
 1,879 
  
 I likhet med Morris är svensk flagg ingen viktig komponent när det gäller gastankfartyg. Inga anlöp har registrerats med svenskflaggade fartyg under perioden 1998 till 2009. En mindre andel av tonnaget (6 %) som anlöpt Sverige under 2009 har varit svenskkontrollerat. Gastanksegmentet är relativt marginellt i Sverige i d 
 ag, men indikationer finns på en ökad betydelse i framtiden. 
  
 333 
 Bilaga 4 SOU 2010:73 
  
 Tabell 12: 
  
 Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade respektive 
  
 svenskflaggade gastankers 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Antal anlöp 
  
 Varav 
  
 Antal anlöp 
  
 Varav 
  
 Antal anlöp 
  
 Varav 
  
 svenskkontrollerade 
  
 svenskkontrollerade 
  
 svenskkontrollerade 
  
 Hamn 
  
 utlandsflaggade 
  
 utlandsflaggade 
  
 utlandsflaggade 
  
 Brofjorden 
  
 109 
  
 0 
  
 119 
  
 0 
  
 121 
  
 11 
  
 Göteborg 
  
 63 
  
 0 
  
 50 
  
 0 
  
 44 
  
 14 
  
 Karlshamn 
  
 49 
  
 0 
  
 32 
  
 0 
  
 20 
  
 2 
  
 Köping 
  
 41 
  
 0 
  
 44 
  
 0 
  
 40 
  
 0 
  
 Stenungsund 
  
 257 
  
 0 
  
 230 
  
 0 
  
 225 
  
 0 
  
 Sundsvall 
  
 2 
  
 0 
  
 3 
  
 0 
  
 2 
  
 0 
  
 Västerås 
  
 1 
  
 0 
  
 Total 
  
 521 
  
 0 
  
 479 
  
 0 
  
 452 
  
 27 
  
 0% 
  
 0% 
  
 6% 
  
 Stenungsund är den svenska hamn med flest anlöp av gastankfartyg, följd av Brofjorden, Göteborg och Köping. 
 Övriga tankfartyg 
 Tabell 13 Antal anlöp i Sverige per år, med övriga tankfartyg, per fartygsnation 
  
 Antal anlöp i Sverige per år, med övriga tankfartyg i storleksordning per fartygsnation 
  
 Flagg 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 SVERIGE 
  
 282 
  
 365 
  
 292 
  
 258 
  
 217 
  
 193 
  
 204 
  
 92 
  
 72 
  
 80 
  
 94 
  
 111 
  
 DANMARK 
  
 82 
  
 76 
  
 69 
  
 60 
  
 55 
  
 56 
  
 67 
  
 78 
  
 68 
  
 48 
  
 52 
  
 44 
  
 FINLAND 
  
 22 
  
 16 
  
 44 
  
 19 
  
 27 
  
 50 
  
 7 
  
 78 
  
 96 
  
 94 
  
 101 
  
 84 
  
 BELGIEN 
  
 29 
  
 23 
  
 15 
  
 18 
  
 21 
  
 31 
  
 16 
  
 58 
  
 91 
  
 111 
  
 86 
  
 76 
  
 NORGE 
  
 72 
  
 75 
  
 39 
  
 32 
  
 37 
  
 32 
  
 52 
  
 60 
  
 33 
  
 24 
  
 13 
  
 10 
  
 Ramirez 
  
 4 
  
 25 
  
 34 
  
 36 
  
 32 
  
 14 
  
 9 
  
 36 
  
 44 
  
 71 
  
 68 
  
 ANTIGUA 
  
 5 
  
 7 
  
 14 
  
 13 
  
 4 
  
 6 
  
 4 
  
 RYSSLAND 
  
 16 
  
 5 
  
 3 
  
 NEDERLÄNDSKA ANTILLERNA 
  
 1 
  
 2 
  
 5 
  
 1 
  
 2 
  
 3 
  
 1 
  
 PANAMA 
  
 4 
  
 5 
  
 STORBRITANNIEN 
  
 1 
  
 1 
  
 4 
  
 1 
  
 TURKIET 
  
 1 
  
 GREKLAND 
  
 1 
  
 UKRAINA 
  
 1 
  
 MALTA 
  
 1 
  
 LIBERIA 
  
 1 
  
 Total 
  
 493 
  
 565 
  
 484 
  
 423 
  
 400 
  
 407 
  
 376 
  
 394 
  
 420 
  
 412 
  
 426 
  
 393 
  
 Segmentet övriga tankfartyg fångar upp de tankers som inte ryms i någon av de tre första typerna råolje- produkt/kemi- och gastankers. Det inkluderar tankpråmar, bitumenfartyg samt special- tankers för exempelvis vatten eller fruktjuice, och representerar en relativt liten del av trafiken till Sverige. 
 En relativt stor andel av trafiken sker med svenskflaggade fartyg, men denna andel har minskat från runt 60 % i slutet av  
 1990-talet 
  och början av  
 2000-talet, 
  till runt 20 % mellan 2005 och 2008. Under 2009 ökade den svenskflaggade andelen av trafiken till 28 %, mycket på grund av att den totala trafiken minskade medans svenskflaggat ökade något. 
 334 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 4 
  
 Figur 4: Antal anlöp i Sverige per år för de viktigaste fartygsnationerna, övriga tankfartyg 
  
 Antal anlöp av övriga tankers i svenska hamnar per år och fartygsnation 
 600 
 500 
 400 
 300 
 200 
 100 
 0 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
  Övriga (9) 
  
  ANTIGUA 
  
  NEDERLÄNDERNA 
  
  NORGE 
  
  BELGIEN 
  
  FINLAND 
  
  DANMARK 
  
  SVERIGE 
  
 Tabell 14: 
  
 Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade respektive 
  
 svenskflaggade övriga tankfartyg 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Varav 
  
 Varav 
  
 Antal 
  
 Varav 
  
 Varav 
  
 Antal 
  
 Varav 
  
 Varav 
  
 Hamn 
  
 Antal Anlöp 
  
 Svenskkontrollerade 
  
 svenskflaggade 
  
 Anlöp 
  
 Svenskkontrollerade 
  
 svenskflaggade 
  
 Anlöp 
  
 Svenskkontrollerade 
  
 svenskflaggade 
  
 Nynäshamn 
  
 146 
  
 146 
  
 40 
  
 129 
  
 129 
  
 39 
  
 132 
  
 132 
  
 58 
  
 Göteborg 
  
 54 
  
 53 
  
 13 
  
 56 
  
 56 
  
 19 
  
 62 
  
 61 
  
 13 
  
 Södertälje 
  
 48 
  
 25 
  
 4 
  
 56 
  
 19 
  
 9 
  
 53 
  
 16 
  
 10 
  
 Malmö 
  
 44 
  
 19 
  
 7 
  
 56 
  
 20 
  
 8 
  
 50 
  
 19 
  
 4 
  
 Helsingborg 
  
 20 
  
 19 
  
 24 
  
 3 
  
 Norrköping 
  
 11 
  
 10 
  
 1 
  
 15 
  
 15 
  
 2 
  
 13 
  
 13 
  
 4 
  
 Karlshamn 
  
 9 
  
 12 
  
 12 
  
 Västerås 
  
 15 
  
 14 
  
 22 
  
 22 
  
 4 
  
 12 
  
 12 
  
 3 
  
 Holmsund 
  
 11 
  
 11 
  
 7 
  
 11 
  
 10 
  
 5 
  
 10 
  
 10 
  
 10 
  
 Sandarne 
  
 11 
  
 11 
  
 7 
  
 13 
  
 13 
  
 6 
  
 9 
  
 9 
  
 8 
  
 Kalmar 
  
 4 
  
 4 
  
 1 
  
 6 
  
 6 
  
 1 
  
 6 
  
 6 
  
 1 
  
 Sölvesborg 
  
 3 
  
 Gävle 
  
 2 
  
 2 
  
 1 
  
 Djurön 
  
 1 
  
 1 
  
 Landskrona 
  
 1 
  
 Lidköping 
  
 2 
  
 1 
  
 1 
  
 Östrand 
  
 1 
  
 Stockholm 
  
 18 
  
 14 
  
 1 
  
 Övriga (11) 
  
 19 
  
 1 
  
 0 
  
 14 
  
 3 
  
 1 
  
 0 
  
 Total 
  
 412 
  
 294 
  
 80 
  
 426 
  
 293 
  
 94 
  
 393 
  
 283 
  
 111 
  
 71% 
  
 19% 
  
 69% 
  
 22% 
  
 72% 
  
 28% 
  
 335 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bulkfartyg 
 Tabell 15 Antal anlöp i Sverige per år, med bulkfartyg, per fartygsnation 
  
 Antal anlöp i Sverige per år, med bulkfartyg i storleksordning per fartygsnation 
  
 Flagg 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 SVERIGE 
  
 571 
  
 517 
  
 395 
  
 404 
  
 401 
  
 396 
  
 437 
  
 569 
  
 523 
  
 503 
  
 409 
  
 411 
  
 BAHAMAS 
  
 29 
  
 54 
  
 46 
  
 88 
  
 105 
  
 102 
  
 100 
  
 143 
  
 167 
  
 216 
  
 273 
  
 136 
  
 NORGE 
  
 334 
  
 283 
  
 165 
  
 110 
  
 129 
  
 141 
  
 134 
  
 98 
  
 111 
  
 130 
  
 94 
  
 47 
  
 PANAMA 
  
 38 
  
 34 
  
 32 
  
 55 
  
 44 
  
 49 
  
 44 
  
 48 
  
 37 
  
 29 
  
 41 
  
 37 
  
 BARBADOS 
  
 1 
  
 7 
  
 5 
  
 13 
  
 12 
  
 7 
  
 16 
  
 HONG-KONG 
  
 2 
  
 3 
  
 10 
  
 1 
  
 10 
  
 14 
  
 21 
  
 17 
  
 23 
  
 16 
  
 17 
  
 15 
  
 ANTIGUA 
  
 1 
  
 4 
  
 10 
  
 35 
  
 14 
  
 9 
  
 5 
  
 13 
  
 5 
  
 9 
  
 10 
  
 15 
  
 MARSHALL ISLAND 
  
 8 
  
 10 
  
 2 
  
 2 
  
 3 
  
 3 
  
 3 
  
 2 
  
 5 
  
 9 
  
 9 
  
 12 
  
 MOLDAVIEN 
  
 11 
  
 CYPERN 
  
 29 
  
 30 
  
 19 
  
 42 
  
 14 
  
 22 
  
 24 
  
 42 
  
 25 
  
 12 
  
 16 
  
 9 
  
 GREKLAND 
  
 24 
  
 18 
  
 25 
  
 22 
  
 25 
  
 19 
  
 21 
  
 17 
  
 8 
  
 7 
  
 6 
  
 8 
  
 MALTA 
  
 54 
  
 18 
  
 13 
  
 24 
  
 20 
  
 26 
  
 18 
  
 9 
  
 17 
  
 15 
  
 10 
  
 7 
  
 LIBERIA 
  
 14 
  
 18 
  
 12 
  
 17 
  
 27 
  
 12 
  
 15 
  
 13 
  
 7 
  
 5 
  
 4 
  
 6 
  
 PORTUGAL 
  
 12 
  
 9 
  
 6 
  
 6 
  
 6 
  
 22 
  
 14 
  
 4 
  
 SINGAPORE 
  
 8 
  
 7 
  
 7 
  
 10 
  
 1 
  
 3 
  
 2 
  
 2 
  
 4 
  
 2 
  
 4 
  
 TURKIET 
  
 12 
  
 4 
  
 7 
  
 4 
  
 14 
  
 9 
  
 1 
  
 1 
  
 3 
  
 1 
  
 3 
  
 CAYMAN ISLAND 
  
 1 
  
 2 
  
 3 
  
 1 
  
 3 
  
 KINA 
  
 4 
  
 8 
  
 5 
  
 6 
  
 5 
  
 10 
  
 2 
  
 8 
  
 4 
  
 1 
  
 1 
  
 2 
  
 FILIPPINERNA 
  
 3 
  
 2 
  
 3 
  
 4 
  
 2 
  
 2 
  
 2 
  
 6 
  
 1 
  
 2 
  
 5 
  
 2 
  
 KROATIEN 
  
 1 
  
 1 
  
 1 
  
 2 
  
 1 
  
 1 
  
 3 
  
 1 
  
 1 
  
 2 
  
 RYSSLAND 
  
 22 
  
 25 
  
 11 
  
 7 
  
 11 
  
 7 
  
 2 
  
 3 
  
 3 
  
 1 
  
 2 
  
 1 
  
 ITALIEN 
  
 1 
  
 1 
  
 1 
  
 3 
  
 2 
  
 1 
  
 46 
  
 1 
  
 STORBRITANNIEN 
  
 2 
  
 2 
  
 2 
  
 5 
  
 3 
  
 2 
  
 2 
  
 1 
  
 1 
  
 SYD-KOREA 
  
 1 
  
 1 
  
 2 
  
 1 
  
 3 
  
 1 
  
 1 
  
 1 
  
 JAPAN 
  
 1 
  
 1 
  
 FINLAND 
  
 93 
  
 101 
  
 92 
  
 84 
  
 78 
  
 100 
  
 45 
  
 40 
  
 25 
  
 39 
  
 42 
  
 Övriga (35) 
  
 93 
  
 89 
  
 97 
  
 85 
  
 61 
  
 48 
  
 42 
  
 36 
  
 13 
  
 16 
  
 10 
  
 0 
  
 Total 
  
 1,344 
  
 1,229 
  
 956 
  
 1,008 
  
 983 
  
 986 
  
 938 
  
 1,082 
  
 1,000 
  
 1,055 
  
 1,022 
  
 755 
  
 Antalet anlöp med bulkfartyg har minskat kraftigt, från 1 344 under 1998, till 755 anlöp under 2009 – en minskning med 44 %. Samtidigt har godsmängden minskat med 47 %. Den klart största andelen av anlöpen sker med svenska fartyg, medan andra flaggor har tagit över en allt större del av godset, och Panama har passerat den svenska under 2009. Detta beror främst på att den genomsnittliga storleken på de utlandsflaggade fartygen har ökat samtidigt som den har minskat för de svenskflaggade. 
 336 
 SOU 2010:73 Bilaga 4 
  
 Tabell 16: 
  
 Godsmängd i ton fraktat till och från Sverige med bulkfartyg 
  
 Tusentals godston fraktat till och från Sverige per år, med bulkfartyg, i storleksordning per fartygsnation 
  
 Flagg 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 SVERIGE 
  
 2,536 
  
 2,086 
  
 1,704 
  
 1,609 
  
 1,683 
  
 1,682 
  
 2,192 
  
 2,529 
  
 2,737 
  
 2,486 
  
 1,498 
  
 1,325 
  
 BAHAMAS 
  
 857 
  
 673 
  
 844 
  
 1,140 
  
 797 
  
 715 
  
 454 
  
 670 
  
 681 
  
 752 
  
 898 
  
 532 
  
 NORGE 
  
 1,403 
  
 1,792 
  
 1,311 
  
 1,235 
  
 647 
  
 1,131 
  
 1,011 
  
 388 
  
 574 
  
 588 
  
 468 
  
 118 
  
 PANAMA 
  
 881 
  
 659 
  
 836 
  
 1,250 
  
 1,347 
  
 1,653 
  
 1,289 
  
 1,425 
  
 1,158 
  
 929 
  
 990 
  
 1,374 
  
 BARBADOS 
  
 36 
  
 167 
  
 37 
  
 52 
  
 52 
  
 27 
  
 62 
  
 HONG-KONG 
  
 70 
  
 92 
  
 329 
  
 27 
  
 248 
  
 339 
  
 686 
  
 610 
  
 619 
  
 524 
  
 625 
  
 496 
  
 ANTIGUA 
  
 22 
  
 14 
  
 35 
  
 123 
  
 64 
  
 32 
  
 19 
  
 98 
  
 20 
  
 87 
  
 115 
  
 235 
  
 MARSHALL ISLAND 
  
 145 
  
 75 
  
 7 
  
 63 
  
 103 
  
 41 
  
 76 
  
 88 
  
 155 
  
 438 
  
 321 
  
 385 
  
 MOLDAVIEN 
  
 21 
  
 CYPERN 
  
 250 
  
 379 
  
 357 
  
 833 
  
 339 
  
 360 
  
 493 
  
 540 
  
 215 
  
 235 
  
 381 
  
 190 
  
 GREKLAND 
  
 782 
  
 433 
  
 672 
  
 551 
  
 809 
  
 743 
  
 1,060 
  
 797 
  
 361 
  
 307 
  
 307 
  
 319 
  
 MALTA 
  
 774 
  
 333 
  
 455 
  
 396 
  
 370 
  
 512 
  
 305 
  
 192 
  
 673 
  
 288 
  
 111 
  
 149 
  
 LIBERIA 
  
 828 
  
 753 
  
 489 
  
 494 
  
 948 
  
 612 
  
 507 
  
 536 
  
 226 
  
 168 
  
 104 
  
 224 
  
 PORTUGAL 
  
 33 
  
 25 
  
 16 
  
 17 
  
 18 
  
 58 
  
 40 
  
 9 
  
 SINGAPORE 
  
 424 
  
 1,230 
  
 290 
  
 238 
  
 30 
  
 125 
  
 61 
  
 41 
  
 129 
  
 50 
  
 78 
  
 TURKIET 
  
 203 
  
 44 
  
 120 
  
 61 
  
 176 
  
 172 
  
 1 
  
 41 
  
 65 
  
 37 
  
 83 
  
 CAYMAN ISLAND 
  
 25 
  
 21 
  
 31 
  
 10 
  
 118 
  
 KINA 
  
 115 
  
 251 
  
 108 
  
 107 
  
 158 
  
 318 
  
 61 
  
 332 
  
 146 
  
 42 
  
 21 
  
 72 
  
 FILIPPINERNA 
  
 78 
  
 16 
  
 49 
  
 139 
  
 46 
  
 65 
  
 74 
  
 177 
  
 19 
  
 75 
  
 205 
  
 73 
  
 KROATIEN 
  
 18 
  
 18 
  
 3 
  
 53 
  
 44 
  
 20 
  
 42 
  
 32 
  
 33 
  
 69 
  
 RYSSLAND 
  
 237 
  
 178 
  
 91 
  
 103 
  
 149 
  
 100 
  
 34 
  
 51 
  
 60 
  
 11 
  
 37 
  
 18 
  
 ITALIEN 
  
 62 
  
 50 
  
 72 
  
 187 
  
 70 
  
 48 
  
 485 
  
 59 
  
 STORBRITANNIEN 
  
 65 
  
 51 
  
 88 
  
 148 
  
 33 
  
 54 
  
 69 
  
 15 
  
 44 
  
 SYD-KOREA 
  
 21 
  
 27 
  
 36 
  
 9 
  
 34 
  
 43 
  
 25 
  
 44 
  
 JAPAN 
  
 11 
  
 37 
  
 FINLAND 
  
 263 
  
 237 
  
 196 
  
 176 
  
 150 
  
 241 
  
 386 
  
 492 
  
 90 
  
 218 
  
 201 
  
 Övriga (35) 
  
 1,591 
  
 1,853 
  
 1,715 
  
 1,725 
  
 1,305 
  
 1,134 
  
 761 
  
 543 
  
 266 
  
 354 
  
 233 
  
 Total 
  
 11,600 
  
 11,230 
  
 9,778 
  
 10,544 
  
 9,527 
  
 10,217 
  
 9,821 
  
 9,665 
  
 8,231 
  
 7,927 
  
 7,202 
  
 6,134 
  
 Figur 5: Antal anlöp i Sverige per år för de viktigaste fartygsnationerna, bulkfartyg 
  
 Antal anlöp av bulkfartyg i svenska hamnar per år och fartygsnation 
 1600 
 1400 
  
 1200 
  
 Övriga (50) 
  
 HONG-KONG 
  
 1000 
  
 RYSSLAND 
  
 LIBERIA 
  
 800 
  
 MALTA 
  
 GREKLAND 
  
 CYPERN 
  
 600 
  
 PANAMA 
  
 BAHAMAS 
  
 NORGE 
  
 400 
  
 FINLAND 
  
 200 
  
 SVERIGE 
  
 0 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 337 
 Bilaga 4 SOU 2010:73 
  
 Tabell 17: 
  
 Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för bulkfartyg 
  
 Anlöpt kapacitet i tusentals dödviktston i Sverige per år, med bulkfartyg, i storleksordning per fartygsnation 
  
 Flagg 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 SVERIGE 
  
 2,853 
  
 2,456 
  
 1,965 
  
 1,959 
  
 1,991 
  
 2,018 
  
 2,594 
  
 2,940 
  
 3,519 
  
 2,813 
  
 1,891 
  
 1,682 
  
 BAHAMAS 
  
 1,100 
  
 1,225 
  
 1,278 
  
 1,602 
  
 1,155 
  
 828 
  
 483 
  
 908 
  
 781 
  
 808 
  
 951 
  
 771 
  
 NORGE 
  
 1,646 
  
 2,159 
  
 1,826 
  
 2,039 
  
 937 
  
 1,464 
  
 1,411 
  
 521 
  
 755 
  
 726 
  
 601 
  
 124 
  
 PANAMA 
  
 1,842 
  
 1,293 
  
 1,663 
  
 2,415 
  
 2,299 
  
 2,791 
  
 2,005 
  
 2,451 
  
 1,784 
  
 1,545 
  
 1,866 
  
 2,140 
  
 BARBADOS 
  
 44 
  
 233 
  
 53 
  
 58 
  
 54 
  
 31 
  
 70 
  
 HONG-KONG 
  
 146 
  
 176 
  
 504 
  
 30 
  
 425 
  
 522 
  
 1,251 
  
 956 
  
 1,203 
  
 786 
  
 1,005 
  
 745 
  
 ANTIGUA 
  
 35 
  
 22 
  
 48 
  
 187 
  
 220 
  
 66 
  
 48 
  
 137 
  
 23 
  
 103 
  
 157 
  
 303 
  
 MARSHALL ISLAND 
  
 174 
  
 100 
  
 9 
  
 91 
  
 220 
  
 47 
  
 121 
  
 102 
  
 235 
  
 652 
  
 557 
  
 710 
  
 MOLDAVIEN 
  
 24 
  
 CYPERN 
  
 554 
  
 608 
  
 500 
  
 1,356 
  
 453 
  
 729 
  
 650 
  
 894 
  
 303 
  
 382 
  
 671 
  
 277 
  
 GREKLAND 
  
 1,088 
  
 800 
  
 1,323 
  
 984 
  
 1,478 
  
 1,231 
  
 1,423 
  
 1,154 
  
 567 
  
 491 
  
 445 
  
 456 
  
 MALTA 
  
 1,518 
  
 453 
  
 233 
  
 856 
  
 501 
  
 789 
  
 470 
  
 243 
  
 810 
  
 403 
  
 223 
  
 271 
  
 LIBERIA 
  
 1,047 
  
 1,132 
  
 738 
  
 918 
  
 1,631 
  
 625 
  
 837 
  
 797 
  
 367 
  
 266 
  
 236 
  
 291 
  
 PORTUGAL 
  
 37 
  
 28 
  
 18 
  
 18 
  
 18 
  
 61 
  
 41 
  
 10 
  
 SINGAPORE 
  
 601 
  
 1,284 
  
 338 
  
 471 
  
 40 
  
 172 
  
 68 
  
 84 
  
 248 
  
 174 
  
 134 
  
 TURKIET 
  
 498 
  
 149 
  
 322 
  
 134 
  
 449 
  
 314 
  
 26 
  
 52 
  
 95 
  
 46 
  
 152 
  
 CAYMAN ISLAND 
  
 52 
  
 22 
  
 33 
  
 11 
  
 210 
  
 KINA 
  
 190 
  
 431 
  
 166 
  
 273 
  
 233 
  
 574 
  
 101 
  
 509 
  
 255 
  
 74 
  
 37 
  
 153 
  
 FILIPPINERNA 
  
 112 
  
 55 
  
 55 
  
 286 
  
 95 
  
 89 
  
 152 
  
 341 
  
 30 
  
 88 
  
 298 
  
 88 
  
 KROATIEN 
  
 30 
  
 23 
  
 23 
  
 67 
  
 35 
  
 23 
  
 68 
  
 34 
  
 34 
  
 161 
  
 RYSSLAND 
  
 496 
  
 350 
  
 132 
  
 166 
  
 243 
  
 155 
  
 40 
  
 71 
  
 72 
  
 20 
  
 50 
  
 19 
  
 ITALIEN 
  
 83 
  
 60 
  
 75 
  
 200 
  
 149 
  
 75 
  
 509 
  
 70 
  
 STORBRITANNIEN 
  
 81 
  
 54 
  
 116 
  
 238 
  
 57 
  
 58 
  
 143 
  
 49 
  
 56 
  
 SYD-KOREA 
  
 27 
  
 37 
  
 65 
  
 27 
  
 102 
  
 46 
  
 27 
  
 52 
  
 JAPAN 
  
 54 
  
 49 
  
 FINLAND 
  
 271 
  
 262 
  
 215 
  
 201 
  
 171 
  
 262 
  
 329 
  
 435 
  
 100 
  
 206 
  
 217 
  
 Övriga (35) 
  
 2,341 
  
 2,670 
  
 2,651 
  
 2,512 
  
 1,954 
  
 1,577 
  
 1,021 
  
 721 
  
 429 
  
 555 
  
 282 
  
 Total 
  
 16,693 
  
 15,785 
  
 14,201 
  
 16,861 
  
 14,741 
  
 14,531 
  
 13,555 
  
 13,542 
  
 11,507 
  
 10,577 
  
 10,362 
  
 9,019 
  
 Den genomsnittliga fartygsstorleken för varje anlöp har gått ifrån knappt 5 000 dwt för svenskflaggade fartygen till strax under 4 100 dwt. För fartyg med  
 Panama-flagg 
  har storleken samtidigt ökat med mer än 19 %, från drygt 48 000 till nästan 58 000 dwt. Att de utlandsflaggade fartygen i snitt är så mycket större än de svenska beror på att de generellt transporterar gods över längre sträckor, ofta transoceant. De mindre bulkfartygen som trafikerar svenska hamnar går i större utsträckning i det svenska närområdet, Östersjön Kattegatt och Skagerrak samt norra delen av Europa. 
  
 Tabell 18: 
  
 Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade respektive 
  
 svenskflaggade bulkfartyg 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Varav 
  
 Varav 
  
 Varav 
  
 Varav 
  
 Varav 
  
 Varav 
  
 Hamn 
  
 Antal Anlöp 
  
 Svenskkontrollerade 
  
 Svenskflaggade 
  
 Antal Anlöp 
  
 Svenskkontrollerade 
  
 Svenskflaggade 
  
 Antal Anlöp 
  
 Svenskkontrollerade 
  
 Svenskflaggade 
  
 Slite 
  
 277 
  
 202 
  
 197 
  
 319 
  
 218 
  
 214 
  
 184 
  
 157 
  
 157 
  
 Degerhamn 
  
 125 
  
 123 
  
 123 
  
 109 
  
 101 
  
 101 
  
 125 
  
 125 
  
 125 
  
 Karlshamn 
  
 69 
  
 7 
  
 6 
  
 60 
  
 10 
  
 10 
  
 48 
  
 10 
  
 10 
  
 Landskrona 
  
 63 
  
 2 
  
 51 
  
 2 
  
 47 
  
 1 
  
 Surte 
  
 63 
  
 4 
  
 4 
  
 62 
  
 0 
  
 47 
  
 0 
  
 Luleå 
  
 90 
  
 63 
  
 62 
  
 74 
  
 11 
  
 9 
  
 37 
  
 0 
  
 Västerås 
  
 36 
  
 4 
  
 4 
  
 27 
  
 2 
  
 2 
  
 32 
  
 6 
  
 6 
  
 Oxelösund/SSAB 
  
 62 
  
 19 
  
 19 
  
 42 
  
 0 
  
 26 
  
 0 
  
 Stockholm 
  
 38 
  
 11 
  
 1 
  
 73 
  
 23 
  
 18 
  
 24 
  
 17 
  
 16 
  
 Malmö 
  
 20 
  
 12 
  
 10 
  
 15 
  
 4 
  
 2 
  
 20 
  
 4 
  
 4 
  
 Djurön 
  
 5 
  
 5 
  
 5 
  
 13 
  
 11 
  
 11 
  
 17 
  
 15 
  
 15 
  
 Åhus 
  
 7 
  
 2 
  
 2 
  
 3 
  
 2 
  
 2 
  
 14 
  
 5 
  
 5 
  
 Norrköping 
  
 12 
  
 4 
  
 4 
  
 15 
  
 6 
  
 6 
  
 14 
  
 8 
  
 8 
  
 Halmstad 
  
 12 
  
 4 
  
 4 
  
 18 
  
 3 
  
 3 
  
 12 
  
 2 
  
 2 
  
 Köping 
  
 15 
  
 6 
  
 1 
  
 6 
  
 1 
  
 1 
  
 6 
  
 5 
  
 5 
  
 Storungs 
  
 43 
  
 30 
  
 18 
  
 18 
  
 7 
  
 0 
  
 0 
  
 Göteborg 
  
 4 
  
 0 
  
 13 
  
 0 
  
 3 
  
 0 
  
 Övriga (38) 
  
 114 
  
 50 
  
 43 
  
 104 
  
 43 
  
 30 
  
 99 
  
 62 
  
 58 
  
 Total 
  
 1,055 
  
 548 
  
 503 
  
 1,022 
  
 444 
  
 409 
  
 755 
  
 417 
  
 411 
  
 52% 
  
 48% 
  
 43% 
  
 40% 
  
 55% 
  
 54% 
  
 338 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 4 
  
 Vi kan se att drygt hälften av de anlöp som görs sker med svenskkontrollerade fartyg. Den största delen av de svensk- kontrollerade fartygen har också svensk flagg, av 417 anlöp av svenskkontrollerade fartyg 2009 var inte mindre än 411 svenskflaggade. 
 Torrlastfartyg 
 Sverige är en av de största flaggorna när det kommer till trafik med torrlastfartyg i svenska hamnar, men antalet anlöp har minskat med 46 % sedan 1998. Samtidigt har det totala antalet anlöp med torrlastfartyg minskat ifrån drygt 16 000 till strax över 11 000. 
 Tabell 19 Antal anlöp i Sverige per år, med torrlastfartyg, per fartygsnation 
  
 Antal anlöp i Sverige per år, med torrlastfartyg i storleksordning per fartygsnation 
  
 Flagg 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Ramirez 
  
 1,421 
  
 1,573 
  
 1,790 
  
 2,128 
  
 2,233 
  
 2,163 
  
 2,037 
  
 2,256 
  
 2,020 
  
 2,080 
  
 1,948 
  
 1,809 
  
 ANTIGUA 
  
 1,886 
  
 1,635 
  
 1,763 
  
 1,530 
  
 1,577 
  
 1,708 
  
 1,347 
  
 1,381 
  
 1,520 
  
 1,555 
  
 1,732 
  
 1,615 
  
 NORGE 
  
 1,653 
  
 1,852 
  
 1,664 
  
 1,560 
  
 1,665 
  
 1,534 
  
 1,471 
  
 1,670 
  
 1,712 
  
 1,533 
  
 1,464 
  
 1,131 
  
 GIBRALTAR 
  
 324 
  
 353 
  
 438 
  
 532 
  
 508 
  
 535 
  
 517 
  
 734 
  
 960 
  
 1,225 
  
 1,125 
  
 1,036 
  
 SVERIGE 
  
 1,697 
  
 1,493 
  
 1,474 
  
 1,404 
  
 1,583 
  
 1,563 
  
 1,624 
  
 1,821 
  
 1,572 
  
 1,537 
  
 1,356 
  
 916 
  
 TYSKLAND, FÖRBUNDSREP 
  
 1,901 
  
 1,600 
  
 1,724 
  
 1,395 
  
 1,364 
  
 1,365 
  
 1,464 
  
 1,380 
  
 1,248 
  
 733 
  
 615 
  
 522 
  
 RYSSLAND 
  
 2,185 
  
 1,952 
  
 1,931 
  
 1,411 
  
 1,173 
  
 1,064 
  
 918 
  
 1,664 
  
 1,150 
  
 1,036 
  
 852 
  
 471 
  
 FINLAND 
  
 574 
  
 494 
  
 692 
  
 600 
  
 579 
  
 674 
  
 695 
  
 553 
  
 465 
  
 682 
  
 576 
  
 464 
  
 MALTA 
  
 332 
  
 379 
  
 414 
  
 305 
  
 214 
  
 283 
  
 338 
  
 337 
  
 273 
  
 441 
  
 494 
  
 456 
  
 S:T VINCENT AND THE GRENADINES 
  
 675 
  
 793 
  
 780 
  
 689 
  
 827 
  
 919 
  
 921 
  
 816 
  
 569 
  
 735 
  
 601 
  
 453 
  
 CYPERN 
  
 770 
  
 676 
  
 745 
  
 762 
  
 1,047 
  
 744 
  
 709 
  
 649 
  
 543 
  
 441 
  
 476 
  
 442 
  
 ISLE OF MAN 
  
 53 
  
 63 
  
 68 
  
 64 
  
 103 
  
 131 
  
 187 
  
 219 
  
 282 
  
 381 
  
 453 
  
 390 
  
 BAHAMAS 
  
 197 
  
 222 
  
 266 
  
 262 
  
 275 
  
 266 
  
 285 
  
 295 
  
 266 
  
 271 
  
 285 
  
 253 
  
 STORBRITANNIEN 
  
 469 
  
 480 
  
 514 
  
 621 
  
 607 
  
 648 
  
 744 
  
 835 
  
 648 
  
 706 
  
 301 
  
 235 
  
 DANMARK 
  
 517 
  
 554 
  
 502 
  
 479 
  
 380 
  
 375 
  
 340 
  
 265 
  
 323 
  
 361 
  
 377 
  
 224 
  
 PANAMA 
  
 222 
  
 207 
  
 233 
  
 160 
  
 130 
  
 159 
  
 193 
  
 178 
  
 184 
  
 240 
  
 209 
  
 163 
  
 NEDERLÄNDSKA ANTILLERNA 
  
 152 
  
 180 
  
 195 
  
 155 
  
 183 
  
 150 
  
 115 
  
 205 
  
 262 
  
 304 
  
 321 
  
 141 
  
 LITAUEN 
  
 123 
  
 244 
  
 218 
  
 140 
  
 164 
  
 191 
  
 155 
  
 113 
  
 60 
  
 57 
  
 57 
  
 51 
  
 BELIZE 
  
 89 
  
 112 
  
 132 
  
 133 
  
 56 
  
 29 
  
 82 
  
 114 
  
 122 
  
 138 
  
 201 
  
 134 
  
 HONDURAS 
  
 194 
  
 185 
  
 188 
  
 209 
  
 204 
  
 157 
  
 170 
  
 169 
  
 132 
  
 72 
  
 58 
  
 28 
  
 ESTLAND 
  
 168 
  
 165 
  
 144 
  
 117 
  
 107 
  
 125 
  
 62 
  
 34 
  
 65 
  
 23 
  
 9 
  
 1 
  
 PORTUGAL 
  
 43 
  
 51 
  
 49 
  
 49 
  
 84 
  
 59 
  
 55 
  
 61 
  
 94 
  
 79 
  
 49 
  
 49 
  
 LETTLAND 
  
 138 
  
 143 
  
 137 
  
 113 
  
 52 
  
 7 
  
 7 
  
 12 
  
 29 
  
 27 
  
 45 
  
 69 
  
 KAMBODJA 
  
 110 
  
 98 
  
 110 
  
 74 
  
 58 
  
 43 
  
 35 
  
 86 
  
 9 
  
 13 
  
 34 
  
 20 
  
 MAYANMAR 
  
 73 
  
 64 
  
 72 
  
 69 
  
 68 
  
 68 
  
 16 
  
 4 
  
 10 
  
 7 
  
 17 
  
 12 
  
 POLEN 
  
 24 
  
 18 
  
 24 
  
 52 
  
 87 
  
 90 
  
 62 
  
 75 
  
 36 
  
 38 
  
 30 
  
 48 
  
 TONGA 
  
 70 
  
 84 
  
 86 
  
 84 
  
 75 
  
 BARBADOS 
  
 9 
  
 15 
  
 39 
  
 14 
  
 10 
  
 27 
  
 51 
  
 31 
  
 143 
  
 113 
  
 121 
  
 COMORERNA 
  
 27 
  
 36 
  
 38 
  
 69 
  
 57 
  
 63 
  
 31 
  
 GEORGIEN 
  
 2 
  
 5 
  
 46 
  
 41 
  
 24 
  
 53 
  
 32 
  
 20 
  
 13 
  
 56 
  
 27 
  
 28 
  
 COOK ISLANDS 
  
 3 
  
 112 
  
 86 
  
 25 
  
 FÄRÖARNA 
  
 3 
  
 2 
  
 2 
  
 3 
  
 7 
  
 81 
  
 60 
  
 18 
  
 12 
  
 GREKLAND 
  
 19 
  
 40 
  
 54 
  
 40 
  
 47 
  
 45 
  
 50 
  
 47 
  
 47 
  
 35 
  
 24 
  
 29 
  
 SPANIEN 
  
 6 
  
 5 
  
 36 
  
 75 
  
 1 
  
 2 
  
 1 
  
 1 
  
 ITALIEN 
  
 53 
  
 1 
  
 Övriga (57) 
  
 258 
  
 235 
  
 190 
  
 140 
  
 162 
  
 188 
  
 152 
  
 193 
  
 90 
  
 163 
  
 118 
  
 35 
  
 Total 
  
 16,369 
  
 16,001 
  
 16,701 
  
 15,464 
  
 15,784 
  
 15,413 
  
 14,843 
  
 16,244 
  
 14,872 
  
 15,286 
  
 14,071 
  
 11,384 
  
 339 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2010:73 
  
 Figur 6: Antal anlöp i Sverige per år för de viktigaste fartygsnationerna, torrlastfartyg 
  
 Antal anlöp av torrlastfartyg i svenska hamnar per år och fartygsnation 
  
 18000 
  
 16000 
  
 SVERIGE 
  
 14000 
  
 Övriga (77) 
  
 DANMARK 
  
 12000 
  
 STORBRITANNIEN 
  
 BAHAMAS 
  
 10000 
  
 ISLE OF MAN 
  
 CYPERN 
  
 S:T VINCENT AND THE GRENADINES 
  
 8000 
  
 MALTA 
  
 FINLAND 
  
 6000 
  
 RYSSLAND 
  
 TYSKLAND, FÖRBUNDSREP 
  
 4000 
  
 GIBRALTAR 
  
 NORGE 
  
 ANTIGUA 
  
 2000 
  
 Ramirez 
  
 0 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Tabell 20: Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för torrlastfartyg 
  
 Anlöpt kapacitet i tusentals dödviktston i Sverige per år, med torrlastfartyg, i storleksordning per fartygsnation 
  
 Flagg 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Ramirez 
  
 4,491 
  
 5,116 
  
 6,738 
  
 8,489 
  
 9,048 
  
 9,049 
  
 8,611 
  
 9,795 
  
 8,751 
  
 9,511 
  
 8,942 
  
 8,464 
  
 ANTIGUA 
  
 5,958 
  
 5,323 
  
 5,566 
  
 4,862 
  
 4,948 
  
 5,532 
  
 4,158 
  
 4,253 
  
 4,925 
  
 5,604 
  
 6,350 
  
 6,289 
  
 NORGE 
  
 4,900 
  
 5,597 
  
 5,583 
  
 5,222 
  
 5,795 
  
 5,441 
  
 5,419 
  
 6,430 
  
 7,093 
  
 6,034 
  
 5,005 
  
 4,177 
  
 GIBRALTAR 
  
 1,197 
  
 1,253 
  
 1,530 
  
 1,855 
  
 1,625 
  
 1,860 
  
 1,837 
  
 2,773 
  
 3,891 
  
 4,866 
  
 4,735 
  
 4,408 
  
 SVERIGE 
  
 5,032 
  
 4,689 
  
 4,741 
  
 4,627 
  
 4,928 
  
 5,097 
  
 5,212 
  
 5,904 
  
 4,870 
  
 5,618 
  
 5,270 
  
 3,590 
  
 TYSKLAND, FÖRBUNDSREP 
  
 6,794 
  
 5,972 
  
 6,816 
  
 6,157 
  
 5,939 
  
 5,886 
  
 6,204 
  
 5,831 
  
 5,644 
  
 3,314 
  
 2,638 
  
 2,380 
  
 RYSSLAND 
  
 6,799 
  
 6,175 
  
 6,329 
  
 4,621 
  
 3,758 
  
 3,641 
  
 3,069 
  
 5,410 
  
 3,836 
  
 3,400 
  
 2,841 
  
 1,694 
  
 FINLAND 
  
 2,370 
  
 2,444 
  
 3,163 
  
 2,549 
  
 2,748 
  
 3,130 
  
 3,069 
  
 3,157 
  
 3,071 
  
 4,162 
  
 3,569 
  
 2,624 
  
 MALTA 
  
 1,300 
  
 1,609 
  
 2,001 
  
 1,694 
  
 1,097 
  
 1,323 
  
 1,428 
  
 1,709 
  
 1,768 
  
 1,918 
  
 2,538 
  
 2,226 
  
 S:T VINCENT AND THE GRENADINES 
  
 2,050 
  
 2,483 
  
 2,498 
  
 2,106 
  
 2,297 
  
 2,588 
  
 2,268 
  
 2,038 
  
 1,496 
  
 2,036 
  
 1,753 
  
 1,328 
  
 CYPERN 
  
 3,202 
  
 2,820 
  
 2,796 
  
 3,093 
  
 4,286 
  
 3,077 
  
 2,934 
  
 2,658 
  
 2,387 
  
 1,919 
  
 1,800 
  
 1,804 
  
 ISLE OF MAN 
  
 171 
  
 204 
  
 220 
  
 275 
  
 502 
  
 634 
  
 803 
  
 1,174 
  
 1,519 
  
 2,169 
  
 2,286 
  
 2,069 
  
 BAHAMAS 
  
 1,402 
  
 1,743 
  
 1,921 
  
 2,080 
  
 2,141 
  
 1,796 
  
 2,190 
  
 2,127 
  
 1,934 
  
 1,315 
  
 1,255 
  
 1,044 
  
 STORBRITANNIEN 
  
 1,721 
  
 1,886 
  
 2,057 
  
 2,591 
  
 2,357 
  
 2,780 
  
 3,098 
  
 3,549 
  
 2,745 
  
 3,258 
  
 1,775 
  
 1,361 
  
 DANMARK 
  
 819 
  
 820 
  
 776 
  
 914 
  
 744 
  
 718 
  
 604 
  
 560 
  
 702 
  
 844 
  
 980 
  
 589 
  
 PANAMA 
  
 876 
  
 726 
  
 836 
  
 548 
  
 559 
  
 682 
  
 1,395 
  
 1,253 
  
 1,197 
  
 758 
  
 1,122 
  
 726 
  
 NEDERLÄNDSKA ANTILLERNA 
  
 538 
  
 788 
  
 895 
  
 677 
  
 961 
  
 802 
  
 624 
  
 1,021 
  
 1,251 
  
 1,345 
  
 1,382 
  
 674 
  
 LITAUEN 
  
 519 
  
 1,153 
  
 1,076 
  
 622 
  
 714 
  
 924 
  
 753 
  
 460 
  
 281 
  
 254 
  
 270 
  
 210 
  
 BELIZE 
  
 266 
  
 331 
  
 391 
  
 372 
  
 127 
  
 75 
  
 185 
  
 263 
  
 270 
  
 312 
  
 481 
  
 299 
  
 HONDURAS 
  
 180 
  
 180 
  
 162 
  
 180 
  
 174 
  
 136 
  
 157 
  
 148 
  
 119 
  
 69 
  
 60 
  
 35 
  
 ESTLAND 
  
 351 
  
 342 
  
 365 
  
 275 
  
 283 
  
 410 
  
 347 
  
 104 
  
 247 
  
 82 
  
 37 
  
 4 
  
 PORTUGAL 
  
 118 
  
 144 
  
 163 
  
 157 
  
 317 
  
 220 
  
 205 
  
 238 
  
 362 
  
 332 
  
 229 
  
 227 
  
 LETTLAND 
  
 430 
  
 441 
  
 427 
  
 350 
  
 184 
  
 31 
  
 26 
  
 45 
  
 67 
  
 68 
  
 86 
  
 114 
  
 KAMBODJA 
  
 284 
  
 240 
  
 273 
  
 164 
  
 115 
  
 92 
  
 69 
  
 153 
  
 19 
  
 32 
  
 89 
  
 54 
  
 MAYANMAR 
  
 188 
  
 164 
  
 185 
  
 177 
  
 175 
  
 175 
  
 41 
  
 10 
  
 26 
  
 18 
  
 44 
  
 31 
  
 POLEN 
  
 92 
  
 39 
  
 54 
  
 134 
  
 277 
  
 265 
  
 193 
  
 204 
  
 92 
  
 72 
  
 58 
  
 80 
  
 TONGA 
  
 129 
  
 155 
  
 159 
  
 155 
  
 138 
  
 BARBADOS 
  
 54 
  
 49 
  
 146 
  
 62 
  
 40 
  
 121 
  
 201 
  
 155 
  
 508 
  
 398 
  
 460 
  
 COMORERNA 
  
 67 
  
 89 
  
 94 
  
 170 
  
 141 
  
 154 
  
 77 
  
 GEORGIEN 
  
 6 
  
 16 
  
 165 
  
 151 
  
 93 
  
 182 
  
 99 
  
 42 
  
 36 
  
 150 
  
 68 
  
 66 
  
 COOK ISLANDS 
  
 2 
  
 190 
  
 162 
  
 43 
  
 FÄRÖARNA 
  
 4 
  
 2 
  
 16 
  
 24 
  
 31 
  
 151 
  
 127 
  
 70 
  
 27 
  
 GREKLAND 
  
 166 
  
 357 
  
 445 
  
 370 
  
 353 
  
 354 
  
 374 
  
 343 
  
 358 
  
 280 
  
 176 
  
 223 
  
 SPANIEN 
  
 25 
  
 22 
  
 155 
  
 323 
  
 4 
  
 9 
  
 5 
  
 5 
  
 ITALIEN 
  
 260 
  
 8 
  
 Övriga (57) 
  
 1,744 
  
 1,787 
  
 1,238 
  
 1,053 
  
 1,236 
  
 1,610 
  
 1,374 
  
 1,760 
  
 1,536 
  
 1,069 
  
 559 
  
 204 
  
 Total 
  
 54,162 
  
 55,167 
  
 59,732 
  
 56,991 
  
 58,461 
  
 58,733 
  
 56,953 
  
 63,642 
  
 61,060 
  
 61,647 
  
 57,027 
  
 47,528 
  
 När man betraktar den anlöpta kapaciteten ser man att den svenskflaggade delen inte har minskat lika mycket som den totala 
 340 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 4 
  
 anlöpta kapaciteten, minskningen är här 29 %. Det tyder på att de svenskflaggade fartygen i genomsnitt har ökat i storlek, från knappt 3 000 till mer än 3 900 dödviktston under perioder 1998 till 2009, en ökning med drygt 30 %. 
 Tabell 21: Godsmängd i ton fraktat till och från Sverige med torrlastfartyg 
  
 Tusentals godston fraktat till och från Sverige per år, med torrlastfartyg, i storleksordning per fartygsnation 
  
 Flagg 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Ramirez 
  
 2,894 
  
 3,280 
  
 3,993 
  
 4,834 
  
 4,926 
  
 5,247 
  
 5,246 
  
 6,024 
  
 5,349 
  
 6,051 
  
 5,514 
  
 4,814 
  
 ANTIGUA 
  
 2,778 
  
 2,609 
  
 2,885 
  
 2,646 
  
 2,869 
  
 3,137 
  
 2,570 
  
 2,877 
  
 3,015 
  
 3,160 
  
 3,991 
  
 3,398 
  
 NORGE 
  
 3,182 
  
 3,565 
  
 3,553 
  
 3,559 
  
 3,784 
  
 3,669 
  
 3,353 
  
 3,952 
  
 4,347 
  
 4,116 
  
 3,870 
  
 3,108 
  
 GIBRALTAR 
  
 936 
  
 771 
  
 926 
  
 1,199 
  
 1,192 
  
 1,365 
  
 1,313 
  
 2,027 
  
 2,867 
  
 3,398 
  
 3,476 
  
 3,057 
  
 SVERIGE 
  
 3,942 
  
 3,646 
  
 3,632 
  
 3,345 
  
 3,642 
  
 3,809 
  
 4,040 
  
 4,612 
  
 3,971 
  
 5,020 
  
 4,786 
  
 2,864 
  
 TYSKLAND, FÖRBUNDSREP 
  
 2,877 
  
 2,556 
  
 2,945 
  
 2,273 
  
 2,328 
  
 2,507 
  
 3,006 
  
 2,791 
  
 2,308 
  
 1,615 
  
 1,433 
  
 1,264 
  
 RYSSLAND 
  
 4,929 
  
 4,757 
  
 4,934 
  
 3,615 
  
 2,889 
  
 2,699 
  
 2,309 
  
 4,469 
  
 2,989 
  
 2,835 
  
 2,309 
  
 1,276 
  
 FINLAND 
  
 1,978 
  
 2,418 
  
 2,769 
  
 2,496 
  
 2,588 
  
 2,732 
  
 2,928 
  
 3,154 
  
 3,085 
  
 Hall 
  
 3,535 
  
 2,607 
  
 MALTA 
  
 758 
  
 982 
  
 1,180 
  
 973 
  
 752 
  
 848 
  
 1,005 
  
 1,169 
  
 913 
  
 1,327 
  
 1,658 
  
 1,481 
  
 S:T VINCENT AND THE GRENADINES 
  
 1,448 
  
 1,799 
  
 1,720 
  
 1,523 
  
 1,747 
  
 2,204 
  
 2,043 
  
 1,865 
  
 1,304 
  
 1,738 
  
 1,377 
  
 1,027 
  
 CYPERN 
  
 1,314 
  
 1,420 
  
 1,650 
  
 1,716 
  
 2,686 
  
 2,366 
  
 2,430 
  
 2,100 
  
 1,509 
  
 1,425 
  
 1,340 
  
 1,170 
  
 ISLE OF MAN 
  
 34 
  
 40 
  
 32 
  
 142 
  
 218 
  
 331 
  
 380 
  
 607 
  
 961 
  
 1,505 
  
 1,760 
  
 1,416 
  
 BAHAMAS 
  
 559 
  
 667 
  
 832 
  
 937 
  
 930 
  
 779 
  
 949 
  
 874 
  
 793 
  
 688 
  
 Flynn 
  
 590 
  
 STORBRITANNIEN 
  
 1,138 
  
 1,199 
  
 1,388 
  
 1,625 
  
 1,693 
  
 1,842 
  
 2,115 
  
 2,308 
  
 1,692 
  
 1,704 
  
 878 
  
 709 
  
 DANMARK 
  
 586 
  
 552 
  
 550 
  
 602 
  
 532 
  
 468 
  
 428 
  
 395 
  
 506 
  
 569 
  
 563 
  
 317 
  
 PANAMA 
  
 460 
  
 357 
  
 499 
  
 318 
  
 300 
  
 352 
  
 462 
  
 474 
  
 478 
  
 329 
  
 367 
  
 256 
  
 NEDERLÄNDSKA ANTILLERNA 
  
 397 
  
 411 
  
 477 
  
 373 
  
 464 
  
 375 
  
 362 
  
 679 
  
 748 
  
 881 
  
 785 
  
 383 
  
 LITAUEN 
  
 296 
  
 638 
  
 483 
  
 265 
  
 417 
  
 578 
  
 477 
  
 320 
  
 154 
  
 162 
  
 169 
  
 100 
  
 BELIZE 
  
 152 
  
 194 
  
 179 
  
 132 
  
 84 
  
 45 
  
 140 
  
 215 
  
 220 
  
 280 
  
 433 
  
 255 
  
 HONDURAS 
  
 148 
  
 140 
  
 128 
  
 152 
  
 149 
  
 116 
  
 132 
  
 126 
  
 99 
  
 62 
  
 48 
  
 25 
  
 ESTLAND 
  
 154 
  
 167 
  
 183 
  
 145 
  
 130 
  
 251 
  
 221 
  
 80 
  
 181 
  
 67 
  
 27 
  
 3 
  
 PORTUGAL 
  
 73 
  
 94 
  
 107 
  
 119 
  
 255 
  
 189 
  
 193 
  
 183 
  
 319 
  
 315 
  
 167 
  
 159 
  
 LETTLAND 
  
 356 
  
 372 
  
 358 
  
 293 
  
 139 
  
 27 
  
 25 
  
 38 
  
 58 
  
 65 
  
 71 
  
 91 
  
 KAMBODJA 
  
 210 
  
 181 
  
 216 
  
 108 
  
 78 
  
 61 
  
 54 
  
 105 
  
 16 
  
 18 
  
 78 
  
 46 
  
 MAYANMAR 
  
 168 
  
 147 
  
 173 
  
 165 
  
 160 
  
 163 
  
 37 
  
 6 
  
 23 
  
 13 
  
 31 
  
 23 
  
 POLEN 
  
 32 
  
 19 
  
 34 
  
 98 
  
 184 
  
 181 
  
 142 
  
 165 
  
 57 
  
 65 
  
 48 
  
 67 
  
 TONGA 
  
 72 
  
 101 
  
 101 
  
 99 
  
 86 
  
 BARBADOS 
  
 32 
  
 47 
  
 121 
  
 47 
  
 35 
  
 88 
  
 116 
  
 104 
  
 380 
  
 344 
  
 347 
  
 COMORERNA 
  
 48 
  
 69 
  
 84 
  
 197 
  
 166 
  
 172 
  
 86 
  
 GEORGIEN 
  
 4 
  
 7 
  
 117 
  
 108 
  
 55 
  
 131 
  
 72 
  
 32 
  
 29 
  
 123 
  
 58 
  
 55 
  
 COOK ISLANDS 
  
 2 
  
 156 
  
 129 
  
 37 
  
 FÄRÖARNA 
  
 1 
  
 1 
  
 10 
  
 17 
  
 26 
  
 92 
  
 98 
  
 48 
  
 12 
  
 GREKLAND 
  
 57 
  
 78 
  
 64 
  
 70 
  
 92 
  
 83 
  
 87 
  
 95 
  
 90 
  
 119 
  
 71 
  
 87 
  
 SPANIEN 
  
 22 
  
 19 
  
 82 
  
 179 
  
 2 
  
 4 
  
 5 
  
 2 
  
 ITALIEN 
  
 192 
  
 6 
  
 Övriga (57) 
  
 642 
  
 547 
  
 477 
  
 425 
  
 467 
  
 617 
  
 500 
  
 541 
  
 378 
  
 381 
  
 339 
  
 118 
  
 Total 
  
 32,624 
  
 33,835 
  
 36,736 
  
 34,756 
  
 36,239 
  
 37,398 
  
 37,202 
  
 42,424 
  
 38,848 
  
 42,818 
  
 40,411 
  
 31,161 
  
 341 
 Bilaga 4 SOU 2010:73 
  
 Tabell 22: 
  
 Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade respektive 
  
 svenskflaggade torrlastfartyg 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Antal 
  
 Varav 
  
 Varav 
  
 Antal 
  
 Varav 
  
 Varav 
  
 Antal 
  
 Varav 
  
 Varav 
  
 Hamn 
  
 Turer 
  
 Svenskkontrollerade 
  
 svenskflaggade 
  
 Turer 
  
 Svenskkontrollerade 
  
 svenskflaggade 
  
 Turer 
  
 Svenskkontrollerade 
  
 svenskflaggade 
  
 Karlshamn 
  
 1,189 
  
 138 
  
 61 
  
 1,053 
  
 87 
  
 28 
  
 853 
  
 78 
  
 34 
  
 Norrköping 
  
 538 
  
 98 
  
 36 
  
 550 
  
 106 
  
 18 
  
 481 
  
 99 
  
 40 
  
 Halmstad 
  
 808 
  
 118 
  
 68 
  
 599 
  
 155 
  
 74 
  
 448 
  
 93 
  
 36 
  
 Sundsvall 
  
 452 
  
 61 
  
 34 
  
 429 
  
 39 
  
 7 
  
 399 
  
 43 
  
 2 
  
 Varberg 
  
 449 
  
 5 
  
 1 
  
 426 
  
 37 
  
 12 
  
 394 
  
 27 
  
 1 
  
 Västerås 
  
 545 
  
 300 
  
 63 
  
 468 
  
 251 
  
 47 
  
 372 
  
 197 
  
 30 
  
 Åhus 
  
 262 
  
 44 
  
 11 
  
 325 
  
 80 
  
 13 
  
 368 
  
 208 
  
 16 
  
 Oxelösund/SSAB 
  
 633 
  
 313 
  
 139 
  
 562 
  
 249 
  
 107 
  
 347 
  
 166 
  
 22 
  
 Jättersön 
  
 371 
  
 22 
  
 3 
  
 372 
  
 43 
  
 13 
  
 344 
  
 16 
  
 5 
  
 Helsingborg 
  
 447 
  
 160 
  
 23 
  
 430 
  
 67 
  
 36 
  
 341 
  
 73 
  
 34 
  
 Holmsund 
  
 186 
  
 35 
  
 14 
  
 179 
  
 34 
  
 14 
  
 273 
  
 48 
  
 12 
  
 Gävle 
  
 295 
  
 46 
  
 26 
  
 312 
  
 87 
  
 27 
  
 251 
  
 66 
  
 22 
  
 Södertälje 
  
 282 
  
 239 
  
 58 
  
 225 
  
 149 
  
 51 
  
 249 
  
 176 
  
 34 
  
 Oskarshamn 
  
 261 
  
 86 
  
 12 
  
 326 
  
 36 
  
 0 
  
 243 
  
 72 
  
 4 
  
 Malmö 
  
 306 
  
 67 
  
 57 
  
 290 
  
 77 
  
 60 
  
 237 
  
 60 
  
 34 
  
 Hargshamn 
  
 154 
  
 23 
  
 12 
  
 193 
  
 32 
  
 10 
  
 235 
  
 36 
  
 9 
  
 Uddevalla 
  
 346 
  
 41 
  
 12 
  
 274 
  
 38 
  
 20 
  
 228 
  
 18 
  
 5 
  
 Kalmar 
  
 315 
  
 54 
  
 17 
  
 366 
  
 90 
  
 24 
  
 217 
  
 76 
  
 27 
  
 Gruvön 
  
 216 
  
 169 
  
 82 
  
 220 
  
 161 
  
 73 
  
 208 
  
 173 
  
 70 
  
 Sölvesborg 
  
 471 
  
 36 
  
 9 
  
 350 
  
 8 
  
 0 
  
 206 
  
 16 
  
 1 
  
 Piteå/Haraholmen 
  
 246 
  
 93 
  
 44 
  
 232 
  
 106 
  
 46 
  
 191 
  
 67 
  
 31 
  
 Luleå 
  
 308 
  
 89 
  
 31 
  
 308 
  
 88 
  
 45 
  
 186 
  
 61 
  
 11 
  
 Slite 
  
 176 
  
 30 
  
 12 
  
 199 
  
 57 
  
 11 
  
 171 
  
 63 
  
 8 
  
 Storungs 
  
 292 
  
 82 
  
 65 
  
 223 
  
 79 
  
 72 
  
 171 
  
 64 
  
 57 
  
 Karskär 
  
 215 
  
 16 
  
 1 
  
 240 
  
 12 
  
 1 
  
 170 
  
 3 
  
 0 
  
 Lysekil 
  
 241 
  
 33 
  
 0 
  
 190 
  
 25 
  
 3 
  
 166 
  
 25 
  
 0 
  
 Husum 
  
 338 
  
 65 
  
 5 
  
 346 
  
 67 
  
 6 
  
 162 
  
 33 
  
 7 
  
 Iggesund 
  
 186 
  
 94 
  
 23 
  
 138 
  
 81 
  
 19 
  
 152 
  
 77 
  
 17 
  
 Landskrona 
  
 211 
  
 34 
  
 25 
  
 234 
  
 22 
  
 13 
  
 152 
  
 25 
  
 15 
  
 Stockholm 
  
 118 
  
 86 
  
 44 
  
 126 
  
 71 
  
 42 
  
 151 
  
 70 
  
 39 
  
 Örnsköldsvik 
  
 236 
  
 60 
  
 29 
  
 178 
  
 38 
  
 9 
  
 144 
  
 80 
  
 5 
  
 Rönnskär 
  
 156 
  
 90 
  
 46 
  
 130 
  
 65 
  
 36 
  
 135 
  
 53 
  
 27 
  
 Lidköping 
  
 153 
  
 74 
  
 23 
  
 191 
  
 93 
  
 30 
  
 129 
  
 71 
  
 33 
  
 Falkenberg 
  
 287 
  
 47 
  
 16 
  
 200 
  
 44 
  
 9 
  
 125 
  
 23 
  
 12 
  
 Köping 
  
 230 
  
 104 
  
 72 
  
 168 
  
 55 
  
 45 
  
 114 
  
 38 
  
 20 
  
 Skutskär 
  
 141 
  
 17 
  
 1 
  
 170 
  
 10 
  
 2 
  
 113 
  
 4 
  
 2 
  
 Göteborg 
  
 205 
  
 22 
  
 8 
  
 112 
  
 26 
  
 6 
  
 111 
  
 14 
  
 2 
  
 Övriga (69) 
  
 3,021 
  
 1,130 
  
 353 
  
 2,737 
  
 1,052 
  
 326 
  
 2,147 
  
 853 
  
 191 
  
 Total 
  
 15,286 
  
 4,221 
  
 1,536 
  
 14,071 
  
 3,817 
  
 1,355 
  
 11,384 
  
 3,365 
  
 915 
  
 28% 
  
 10% 
  
 27% 
  
 10% 
  
 30% 
  
 8% 
  
 Övriga torrlastfartyg 
 Övriga torrlastfartyg inkluderar kylfartyg, torrlastpråmar och specialfartyg som exempelvis  
 semi-submersible 
 heavy-lift 
  (fartyg som är specialiserade för att frakta tunga projektlaster), atom- avfallstransporter etc. Det är ett mycket litet segment, och den svenskflaggade delen har minskat till 0 anlöp under 2009, från att ha varit som högst 20, eller 11 %, 1999. 
 342 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 4 
  
 Tabell 23 Antal anlöp i Sverige per år, med övriga torrlastfartyg, per fartygsnation 
  
 Antal anlöp i Sverige per år, med övriga torrlastfartyg, i storleksordning per fartygsnation 
  
 Flagg 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 BAHAMAS 
  
 82 
  
 72 
  
 64 
  
 65 
  
 54 
  
 57 
  
 53 
  
 57 
  
 57 
  
 62 
  
 61 
  
 69 
  
 Ramirez 
  
 4 
  
 11 
  
 10 
  
 9 
  
 13 
  
 11 
  
 12 
  
 8 
  
 7 
  
 2 
  
 2 
  
 LIBERIA 
  
 34 
  
 33 
  
 36 
  
 2 
  
 2 
  
 1 
  
 1 
  
 5 
  
 10 
  
 5 
  
 5 
  
 GEORGIEN 
  
 10 
  
 21 
  
 11 
  
 PANAMA 
  
 25 
  
 12 
  
 10 
  
 6 
  
 4 
  
 4 
  
 2 
  
 7 
  
 4 
  
 4 
  
 6 
  
 5 
  
 BELIZE 
  
 3 
  
 5 
  
 7 
  
 7 
  
 8 
  
 12 
  
 14 
  
 8 
  
 14 
  
 1 
  
 1 
  
 FINLAND 
  
 1 
  
 13 
  
 4 
  
 S:T VINCENT AND THE GRENADINES 
  
 2 
  
 1 
  
 2 
  
 3 
  
 3 
  
 3 
  
 5 
  
 8 
  
 7 
  
 10 
  
 3 
  
 STORBRITANNIEN 
  
 5 
  
 1 
  
 3 
  
 3 
  
 3 
  
 3 
  
 5 
  
 2 
  
 7 
  
 NORGE 
  
 1 
  
 2 
  
 1 
  
 3 
  
 2 
  
 3 
  
 6 
  
 5 
  
 4 
  
 2 
  
 4 
  
 NEDERLÄNDSKA ANTILLERNA 
  
 8 
  
 8 
  
 7 
  
 5 
  
 7 
  
 9 
  
 8 
  
 2 
  
 6 
  
 1 
  
 2 
  
 2 
  
 ANTIGUA 
  
 3 
  
 1 
  
 1 
  
 1 
  
 1 
  
 1 
  
 1 
  
 COOK ISLANDS 
  
 1 
  
 FÄRÖARNA 
  
 3 
  
 1 
  
 6 
  
 1 
  
 1 
  
 ISLE OF MAN 
  
 1 
  
 1 
  
 MALTA 
  
 5 
  
 5 
  
 2 
  
 2 
  
 1 
  
 1 
  
 6 
  
 7 
  
 1 
  
 MARSHALL ISLAND 
  
 1 
  
 SVERIGE 
  
 5 
  
 5 
  
 3 
  
 2 
  
 1 
  
 4 
  
 3 
  
 3 
  
 4 
  
 1 
  
 Övriga (25) 
  
 15 
  
 20 
  
 14 
  
 9 
  
 10 
  
 9 
  
 8 
  
 8 
  
 11 
  
 7 
  
 6 
  
 0 
  
 Total 
  
 192 
  
 178 
  
 160 
  
 115 
  
 105 
  
 114 
  
 112 
  
 106 
  
 122 
  
 125 
  
 140 
  
 116 
  
 Figur 7: Antal anlöp i Sverige per år för de viktigaste fartygsnationerna, övriga torrlastfartyg 
  
 år och 
  
 250 
  
 200 
  
 per 
  
 SVERIGE 
  
 hamnar 
  
 Övriga (31) 
  
 NEDERLÄNDSKA ANTILLERNA 
  
 torrlastfartyg i svenska fartygsnation 
  
 150 
  
 NORGE 
  
 STORBRITANNIEN 
  
 S:T VINCENT AND THE GRENADINES 
  
 FINLAND 
  
 100 
  
 BELIZE 
  
 PANAMA 
  
 av övriga 
  
 GEORGIEN 
  
 LIBERIA 
  
 anlöp 
  
 50 
  
 Ramirez 
  
 BAHAMAS 
  
 Antal 
  
 0 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 343 
 Bilaga 4 SOU 2010:73 
  
 Tabell 24: 
  
 Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade respektive 
  
 svenskflaggade övriga torrlastfartyg 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Varav 
  
 Varav 
  
 Varav 
  
 Varav 
  
 Varav 
  
 Varav 
  
 Hamn 
  
 Antal Anlöp 
  
 svenskkontrollerat 
  
 svenskflaggat 
  
 Antal Anlöp 
  
 svenskkontrollerat 
  
 svenskflaggat 
  
 Antal Anlöp 
  
 Svenskkontrollerat 
  
 Svenskflaggat 
  
 Göteborg 
  
 51 
  
 50 
  
 50 
  
 51 
  
 Köping 
  
 10 
  
 17 
  
 Uddevalla 
  
 29 
  
 1 
  
 2 
  
 2 
  
 17 
  
 1 
  
 Västervik 
  
 8 
  
 8 
  
 Helsingborg 
  
 6 
  
 6 
  
 Övriga (24) 
  
 21 
  
 4 
  
 4 
  
 1 
  
 1 
  
 1 
  
 17 
  
 0 
  
 0 
  
 Total 
  
 125 
  
 5 
  
 4 
  
 53 
  
 53 
  
 1 
  
 116 
  
 1 
  
 0 
  
 4% 
  
 3% 
  
 100% 
  
 2% 
  
 1% 
  
 0% 
  
 Containerfartyg 
 När det gäller containerfartyg är svensk flagg i princip oviktig, då inga svenskflaggade fartyg finns med bland de som anlöpt svenska hamnar under perioden  
 1998–2009. 
  Trafiken domineras av EU- flagg som Tyskland, Nederländerna och Storbritannien, och de står tillsammans för över 40 % av den anlöpta kapaciteten i dödviktston under 2009. Trenden har varit att anlöpen med danskflaggade fartyg har minskat, från att ha varit klart störst 1998, och såväl Nederländerna som Storbritannien har ökat kraftigt. På senare år har också Cypern klivit fram som en viktig flagg bland containerfartyg, och under 2009 blev den näst störst mätt i dödvikt, efter Nederländerna. Av totalt 35 representerade flagg står de 8 största för 87 % av den anlöpta kapaciteten, 5 av dessa kommer ifrån  
 EU-länder. 
  
 Tabell 25 
  
 Antal anlöp i Sverige per år, med containerfartyg, per 
  
 fartygsnation 
  
 Antal anlöp i Sverige per år, med containerfartyg i storleksordning per fartygsnation 
  
 Flagg 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 TYSKLAND, FÖRBUNDSREP 
  
 407 
  
 782 
  
 736 
  
 710 
  
 678 
  
 779 
  
 828 
  
 781 
  
 755 
  
 598 
  
 315 
  
 327 
  
 NEDERLÄNDERNA 
  
 160 
  
 189 
  
 117 
  
 162 
  
 131 
  
 171 
  
 228 
  
 255 
  
 342 
  
 386 
  
 641 
  
 723 
  
 STORBRITANNIEN 
  
 31 
  
 79 
  
 153 
  
 113 
  
 173 
  
 199 
  
 212 
  
 244 
  
 261 
  
 287 
  
 267 
  
 236 
  
 ANTIGUA 
  
 16 
  
 15 
  
 37 
  
 119 
  
 59 
  
 65 
  
 98 
  
 92 
  
 252 
  
 412 
  
 333 
  
 207 
  
 CYPERN 
  
 2 
  
 1 
  
 1 
  
 18 
  
 31 
  
 7 
  
 3 
  
 7 
  
 119 
  
 339 
  
 430 
  
 DANMARK 
  
 98 
  
 107 
  
 89 
  
 56 
  
 56 
  
 52 
  
 50 
  
 48 
  
 57 
  
 52 
  
 22 
  
 30 
  
 PANAMA 
  
 20 
  
 25 
  
 2 
  
 1 
  
 44 
  
 36 
  
 54 
  
 46 
  
 79 
  
 139 
  
 BAHAMAS 
  
 39 
  
 4 
  
 13 
  
 52 
  
 48 
  
 52 
  
 73 
  
 53 
  
 45 
  
 24 
  
 1 
  
 LIBERIA 
  
 6 
  
 24 
  
 19 
  
 11 
  
 1 
  
 19 
  
 57 
  
 31 
  
 78 
  
 MALTA 
  
 3 
  
 10 
  
 9 
  
 7 
  
 11 
  
 1 
  
 54 
  
 78 
  
 30 
  
 FÄRÖARNA 
  
 23 
  
 27 
  
 51 
  
 48 
  
 52 
  
 GIBRALTAR 
  
 15 
  
 76 
  
 90 
  
 14 
  
 Övriga (23) 
  
 74 
  
 54 
  
 73 
  
 32 
  
 76 
  
 15 
  
 9 
  
 38 
  
 37 
  
 19 
  
 56 
  
 90 
  
 Total 
  
 853 
  
 1,280 
  
 1,230 
  
 1,244 
  
 1,265 
  
 1,345 
  
 1,532 
  
 1,594 
  
 1,879 
  
 2,202 
  
 2,323 
  
 2,357 
  
 344 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 4 
  
 Figur 8: Antal anlöp i Sverige per år för de viktigaste fartygsnationerna, containerfartyg 
  
 Antal anlöp av containerfartyg i svenska hamnar per år och fartygsnation 
  
 2,500 
  
 2,000 
  
 Övriga (23) 
  
 GIBRALTAR 
  
 FÄRÖARNA 
  
 1,500 
  
 MALTA 
  
 LIBERIA 
  
 BAHAMAS 
  
 PANAMA 
  
 1,000 
  
 DANMARK 
  
 CYPERN 
  
 ANTIGUA 
  
 STORBRITANNIEN 
  
 500 
  
 NEDERLÄNDERNA 
  
 TYSKLAND, FÖRBUNDSREP 
  
 0 
  
 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 
  
 Tabell 26: 
  
 Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för övriga 
  
 torrlastfartyg 
  
 Anlöpt kapacitet i tusentals dödviktston i Sverige per år, med containerfartyg, i storleksordning per fartygsnation 
  
 Flagg 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 TYSKLAND, FÖRBUNDSREP 
  
 3,442 
  
 5,008 
  
 4,612 
  
 4,457 
  
 4,170 
  
 4,867 
  
 5,640 
  
 5,505 
  
 4,954 
  
 4,027 
  
 2,811 
  
 3,325 
  
 Ramirez 
  
 605 
  
 732 
  
 694 
  
 1,138 
  
 935 
  
 1,315 
  
 1,812 
  
 1,876 
  
 2,301 
  
 2,950 
  
 5,175 
  
 6,312 
  
 STORBRITANNIEN 
  
 243 
  
 554 
  
 956 
  
 770 
  
 1,277 
  
 1,393 
  
 1,544 
  
 1,798 
  
 1,926 
  
 2,344 
  
 2,410 
  
 2,699 
  
 ANTIGUA 
  
 153 
  
 190 
  
 424 
  
 1,363 
  
 896 
  
 983 
  
 1,288 
  
 1,052 
  
 1,982 
  
 3,120 
  
 2,956 
  
 2,531 
  
 CYPERN 
  
 10 
  
 42 
  
 8 
  
 125 
  
 304 
  
 88 
  
 28 
  
 64 
  
 1,108 
  
 2,819 
  
 3,880 
  
 DANMARK 
  
 5,386 
  
 5,717 
  
 5,750 
  
 5,615 
  
 5,800 
  
 5,420 
  
 5,168 
  
 5,262 
  
 6,566 
  
 5,972 
  
 2,356 
  
 2,290 
  
 PANAMA 
  
 875 
  
 1,072 
  
 87 
  
 21 
  
 925 
  
 769 
  
 1,065 
  
 828 
  
 1,210 
  
 2,150 
  
 BAHAMAS 
  
 812 
  
 83 
  
 483 
  
 1,932 
  
 1,783 
  
 1,932 
  
 2,345 
  
 1,916 
  
 1,672 
  
 891 
  
 37 
  
 LIBERIA 
  
 134 
  
 541 
  
 428 
  
 247 
  
 39 
  
 261 
  
 652 
  
 1,680 
  
 2,426 
  
 MALTA 
  
 10 
  
 34 
  
 30 
  
 23 
  
 37 
  
 3 
  
 354 
  
 539 
  
 297 
  
 FÄRÖARNA 
  
 256 
  
 300 
  
 562 
  
 528 
  
 573 
  
 GIBRALTAR 
  
 161 
  
 1,051 
  
 1,100 
  
 121 
  
 Övriga (23) 
  
 852 
  
 804 
  
 1,151 
  
 440 
  
 871 
  
 184 
  
 33 
  
 338 
  
 359 
  
 217 
  
 1,594 
  
 2,788 
  
 Total 
  
 12,513 
  
 14,743 
  
 14,119 
  
 14,670 
  
 16,215 
  
 16,116 
  
 18,378 
  
 19,233 
  
 21,855 
  
 24,857 
  
 26,069 
  
 29,428 
  
 345 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2010:73 
  
 Tabell 27: Godsmängd i ton fraktat till och från Sverige med containerfartyg 
  
 Tusentals godston fraktat till och från Sverige per år, med containerfartyg, i storleksordning per fartygsnation 
  
 Flagg 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 TYSKLAND, FÖRBUNDSREP 
  
 702 
  
 1,379 
  
 1,265 
  
 1,419 
  
 1,247 
  
 1,689 
  
 1,599 
  
 1,810 
  
 1,869 
  
 1,408 
  
 927 
  
 762 
  
 NEDERLÄNDERNA 
  
 111 
  
 222 
  
 238 
  
 381 
  
 363 
  
 444 
  
 814 
  
 770 
  
 880 
  
 1,133 
  
 1,722 
  
 1,565 
  
 STORBRITANNIEN 
  
 35 
  
 76 
  
 154 
  
 174 
  
 369 
  
 393 
  
 460 
  
 737 
  
 757 
  
 649 
  
 708 
  
 698 
  
 ANTIGUA 
  
 20 
  
 18 
  
 68 
  
 167 
  
 75 
  
 115 
  
 265 
  
 235 
  
 588 
  
 1,104 
  
 995 
  
 425 
  
 CYPERN 
  
 4 
  
 2 
  
 14 
  
 60 
  
 9 
  
 3 
  
 23 
  
 315 
  
 853 
  
 1,023 
  
 DANMARK 
  
 613 
  
 1,055 
  
 1,041 
  
 893 
  
 879 
  
 1,105 
  
 1,171 
  
 870 
  
 1,506 
  
 1,420 
  
 571 
  
 557 
  
 PANAMA 
  
 117 
  
 153 
  
 12 
  
 3 
  
 98 
  
 101 
  
 194 
  
 155 
  
 614 
  
 936 
  
 BAHAMAS 
  
 226 
  
 22 
  
 59 
  
 340 
  
 328 
  
 379 
  
 512 
  
 321 
  
 220 
  
 255 
  
 12 
  
 LIBERIA 
  
 11 
  
 159 
  
 92 
  
 51 
  
 1 
  
 18 
  
 208 
  
 456 
  
 698 
  
 MALTA 
  
 10 
  
 38 
  
 35 
  
 26 
  
 42 
  
 4 
  
 209 
  
 278 
  
 157 
  
 FÄRÖARNA 
  
 22 
  
 37 
  
 78 
  
 51 
  
 50 
  
 GIBRALTAR 
  
 16 
  
 460 
  
 426 
  
 74 
  
 Övriga (23) 
  
 87 
  
 69 
  
 147 
  
 76 
  
 167 
  
 37 
  
 17 
  
 82 
  
 80 
  
 48 
  
 245 
  
 508 
  
 Total 
  
 1,924 
  
 3,152 
  
 3,030 
  
 3,272 
  
 3,537 
  
 4,151 
  
 4,844 
  
 5,146 
  
 6,289 
  
 7,405 
  
 8,101 
  
 7,467 
  
 När det gäller svensk kontroll över de fartyg som anlöper de svenska hamnarna är även den liten. Under 2009 gjordes 6 anlöp av totalt 2 357 med svenskkontrollerade fartyg, vilket motsvarar 0,3 %. Göteborg är den enskilt viktigaste hamnen, den har under de senaste tre åren stått för i snitt drygt 42 % av containeranlöpen. Mätt i dödvikt är dominansen större, 65 % av all dödviktskapacitet anlöper Göteborg. 
  
 Tabell 28: 
  
 Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade respektive 
  
 svenskflaggade containerfartyg 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Antal Anlöp 
  
 Varav 
  
 Antal Anlöp 
  
 Varav 
  
 Antal Anlöp 
  
 Varav 
  
 svenskkontrollerade 
  
 svenskkontrollerade 
  
 svenskkontrollerade 
  
 Hamn 
  
 utlandsflaggade 
  
 utlandsflaggade 
  
 utlandsflaggade 
  
 Åhus 
  
 55 
  
 2 
  
 40 
  
 0 
  
 99 
  
 0 
  
 Gävle 
  
 161 
  
 3 
  
 191 
  
 0 
  
 271 
  
 0 
  
 Göteborg 
  
 990 
  
 0 
  
 949 
  
 0 
  
 986 
  
 0 
  
 Halmstad 
  
 42 
  
 0 
  
 60 
  
 0 
  
 59 
  
 0 
  
 Helsingborg 
  
 440 
  
 0 
  
 456 
  
 0 
  
 441 
  
 0 
  
 Holmsund 
  
 42 
  
 0 
  
 14 
  
 0 
  
 Karlshamn 
  
 1 
  
 0 
  
 Landskrona 
  
 1 
  
 0 
  
 Luleå 
  
 3 
  
 2 
  
 3 
  
 3 
  
 Malmö 
  
 149 
  
 1 
  
 121 
  
 0 
  
 98 
  
 0 
  
 Norrköping 
  
 46 
  
 0 
  
 35 
  
 0 
  
 95 
  
 0 
  
 Örnsköldsvik 
  
 10 
  
 10 
  
 7 
  
 0 
  
 Oskarshamn 
  
 2 
  
 2 
  
 37 
  
 34 
  
 8 
  
 1 
  
 Oxelösund/SSAB 
  
 2 
  
 0 
  
 40 
  
 40 
  
 18 
  
 0 
  
 Piteå/Haraholmen 
  
 1 
  
 0 
  
 Södertälje 
  
 95 
  
 1 
  
 132 
  
 40 
  
 76 
  
 2 
  
 Stockholm 
  
 105 
  
 0 
  
 107 
  
 0 
  
 118 
  
 0 
  
 Sundsvall 
  
 45 
  
 0 
  
 14 
  
 0 
  
 Tunadal 
  
 4 
  
 0 
  
 Uddevalla 
  
 1 
  
 0 
  
 Varberg 
  
 101 
  
 0 
  
 57 
  
 0 
  
 53 
  
 0 
  
 Wallhamn 
  
 1 
  
 0 
  
 Total 
  
 2202 
  
 19 
  
 2323 
  
 116 
  
 2357 
  
 6 
  
 1% 
  
 5% 
  
 0% 
  
 346 
 SOU 2010:73 Bilaga 4 
 Rorolastfartyg 
  
 Tabell 29: 
  
 Antal anlöp i Sverige per år, med rorolastfartyg, per fartygsnation 
  
 Antal anlöp i Sverige per år, med rorolastfartyg i storleksordning per fartygsnation 
  
 Flagg 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 SVERIGE 
  
 1,548 
  
 1,704 
  
 1,670 
  
 1,631 
  
 1,839 
  
 1,597 
  
 1,870 
  
 1,974 
  
 2,044 
  
 1,856 
  
 1,897 
  
 1,672 
  
 Ramirez 
  
 148 
  
 117 
  
 244 
  
 284 
  
 335 
  
 305 
  
 333 
  
 355 
  
 409 
  
 341 
  
 334 
  
 323 
  
 DANMARK 
  
 85 
  
 93 
  
 155 
  
 156 
  
 111 
  
 134 
  
 274 
  
 251 
  
 237 
  
 295 
  
 280 
  
 239 
  
 FINLAND 
  
 740 
  
 708 
  
 760 
  
 787 
  
 601 
  
 612 
  
 483 
  
 191 
  
 182 
  
 389 
  
 139 
  
 185 
  
 STORBRITANNIEN 
  
 128 
  
 164 
  
 139 
  
 85 
  
 78 
  
 114 
  
 215 
  
 124 
  
 197 
  
 82 
  
 113 
  
 185 
  
 LITAUEN 
  
 172 
  
 237 
  
 167 
  
 149 
  
 175 
  
 67 
  
 49 
  
 3 
  
 2 
  
 NORGE 
  
 262 
  
 282 
  
 497 
  
 93 
  
 45 
  
 117 
  
 33 
  
 2 
  
 3 
  
 10 
  
 31 
  
 35 
  
 MALTA 
  
 39 
  
 191 
  
 70 
  
 48 
  
 38 
  
 50 
  
 21 
  
 20 
  
 15 
  
 33 
  
 37 
  
 13 
  
 BARBADOS 
  
 47 
  
 44 
  
 41 
  
 48 
  
 54 
  
 46 
  
 52 
  
 49 
  
 50 
  
 45 
  
 43 
  
 TYSKLAND, FÖRBUNDSREP 
  
 3 
  
 19 
  
 19 
  
 7 
  
 1 
  
 1 
  
 35 
  
 13 
  
 1 
  
 30 
  
 69 
  
 CYPERN 
  
 74 
  
 15 
  
 1 
  
 1 
  
 SPANIEN 
  
 1 
  
 18 
  
 17 
  
 32 
  
 42 
  
 3 
  
 75 
  
 32 
  
 32 
  
 5 
  
 BERMUDA 
  
 55 
  
 49 
  
 28 
  
 28 
  
 26 
  
 26 
  
 34 
  
 1 
  
 ESTLAND 
  
 156 
  
 3 
  
 31 
  
 1 
  
 4 
  
 6 
  
 1 
  
 4 
  
 6 
  
 PANAMA 
  
 127 
  
 36 
  
 1 
  
 2 
  
 2 
  
 RYSSLAND 
  
 70 
  
 2 
  
 37 
  
 GIBRALTAR 
  
 51 
  
 1 
  
 Övriga (21) 
  
 18 
  
 58 
  
 70 
  
 95 
  
 35 
  
 33 
  
 26 
  
 84 
  
 72 
  
 79 
  
 20 
  
 76 
  
 Total 
  
 3,673 
  
 3,740 
  
 3,908 
  
 3,444 
  
 3,385 
  
 3,112 
  
 3,466 
  
 3,176 
  
 3,232 
  
 3,166 
  
 2,966 
  
 2,798 
  
 För rorofartyg är dominansen av svenskflaggade fartyg stark. 60 % av alla anlöp som gjordes i svenska hamnar under 2009 gjordes av fartyg med svensk flagg. Mätt i dödvikt är dominansen något större, 65 % av kapaciteten som anlöper svenska hamnar är svensk- flaggad, vilket innebär att de svenska fartygen är något större än genomsnittet. 
 Figur 9: Antal anlöp i Sverige per år för de viktigaste fartygsnationerna, rorolastfartyg 
  
 Antal anlöp av rorolastfartyg i svenska hamnar per år och fartygsnation 
  
 4,500 
  
 4,000 
  
 Övriga (21) 
  
 GIBRALTAR 
  
 3,500 
  
 RYSSLAND 
  
 PANAMA 
  
 3,000 
  
 ESTLAND 
  
 BERMUDA 
  
 2,500 
  
 SPANIEN 
  
 CYPERN 
  
 TYSKLAND, FÖRBUNDSREP 
  
 2,000 
  
 BARBADOS 
  
 MALTA 
  
 1,500 
  
 NORGE 
  
 LITAUEN 
  
 1,000 
  
 STORBRITANNIEN 
  
 FINLAND 
  
 DANMARK 
  
 500 
  
 Ramirez 
  
 0 
  
 SVERIGE 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 347 
 Bilaga 4 SOU 2010:73 
  
 Tabell 30: 
  
 Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för rorolastfartyg 
  
 Anlöpt kapacitet i tusentals dödviktston i Sverige per år, med rorolastfartyg, i storleksordning per fartygsnation 
  
 Flagg 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 SVERIGE 
  
 17,638 
  
 20,704 
  
 20,368 
  
 19,914 
  
 21,893 
  
 19,891 
  
 22,858 
  
 24,951 
  
 25,636 
  
 23,167 
  
 23,762 
  
 21,561 
  
 NEDERLÄNDERNA 
  
 1,137 
  
 897 
  
 2,644 
  
 3,465 
  
 4,071 
  
 3,793 
  
 4,024 
  
 4,040 
  
 4,715 
  
 4,023 
  
 3,987 
  
 3,826 
  
 DANMARK 
  
 1,031 
  
 1,114 
  
 1,689 
  
 1,794 
  
 1,231 
  
 1,471 
  
 2,852 
  
 2,615 
  
 2,692 
  
 3,496 
  
 3,306 
  
 2,793 
  
 FINLAND 
  
 5,350 
  
 5,443 
  
 5,615 
  
 5,661 
  
 4,522 
  
 4,857 
  
 3,211 
  
 1,111 
  
 975 
  
 2,337 
  
 911 
  
 1,342 
  
 STORBRITANNIEN 
  
 1,315 
  
 1,649 
  
 1,395 
  
 882 
  
 823 
  
 1,077 
  
 1,994 
  
 1,105 
  
 2,008 
  
 967 
  
 1,348 
  
 2,300 
  
 LITAUEN 
  
 804 
  
 1,108 
  
 780 
  
 696 
  
 818 
  
 347 
  
 506 
  
 31 
  
 21 
  
 NORGE 
  
 2,369 
  
 2,010 
  
 2,830 
  
 656 
  
 685 
  
 1,569 
  
 478 
  
 2 
  
 2 
  
 18 
  
 147 
  
 322 
  
 MALTA 
  
 264 
  
 1,025 
  
 486 
  
 336 
  
 298 
  
 314 
  
 154 
  
 157 
  
 117 
  
 211 
  
 188 
  
 66 
  
 BARBADOS 
  
 206 
  
 193 
  
 180 
  
 210 
  
 237 
  
 201 
  
 228 
  
 215 
  
 219 
  
 197 
  
 188 
  
 TYSKLAND, FÖRBUNDSREP 
  
 16 
  
 115 
  
 175 
  
 48 
  
 7 
  
 7 
  
 456 
  
 130 
  
 4 
  
 129 
  
 310 
  
 CYPERN 
  
 139 
  
 81 
  
 14 
  
 8 
  
 SPANIEN 
  
 5 
  
 92 
  
 89 
  
 168 
  
 222 
  
 13 
  
 381 
  
 163 
  
 191 
  
 27 
  
 BERMUDA 
  
 531 
  
 472 
  
 270 
  
 270 
  
 251 
  
 251 
  
 328 
  
 5 
  
 ESTLAND 
  
 382 
  
 8 
  
 125 
  
 4 
  
 19 
  
 30 
  
 5 
  
 21 
  
 33 
  
 PANAMA 
  
 923 
  
 262 
  
 6 
  
 6 
  
 9 
  
 RYSSLAND 
  
 429 
  
 12 
  
 222 
  
 GIBRALTAR 
  
 449 
  
 12 
  
 Övriga (21) 
  
 87 
  
 250 
  
 219 
  
 418 
  
 168 
  
 144 
  
 171 
  
 386 
  
 438 
  
 552 
  
 153 
  
 489 
  
 Total 
  
 32,625 
  
 35,436 
  
 36,865 
  
 34,522 
  
 35,250 
  
 33,979 
  
 37,188 
  
 35,707 
  
 36,993 
  
 35,186 
  
 34,369 
  
 33,019 
  
 Tabell 31: 
  
 Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för bilfartyg 
  
 Tusentals godston fraktat till och från Sverige per år, med rorolastfartyg, i storleksordning per fartygsnation 
  
 Flagg 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 SVERIGE 
  
 Rios 
  
 5,913 
  
 5,696 
  
 5,589 
  
 6,050 
  
 5,745 
  
 6,117 
  
 7,486 
  
 8,739 
  
 8,597 
  
 8,133 
  
 6,958 
  
 NEDERLÄNDERNA 
  
 526 
  
 539 
  
 1,244 
  
 1,769 
  
 2,187 
  
 1,919 
  
 2,161 
  
 2,151 
  
 2,622 
  
 2,502 
  
 2,489 
  
 2,507 
  
 DANMARK 
  
 424 
  
 417 
  
 780 
  
 864 
  
 766 
  
 882 
  
 1,882 
  
 1,598 
  
 1,630 
  
 2,059 
  
 1,910 
  
 1,557 
  
 FINLAND 
  
 1,379 
  
 1,334 
  
 1,324 
  
 1,666 
  
 1,490 
  
 1,507 
  
 1,065 
  
 592 
  
 534 
  
 794 
  
 279 
  
 347 
  
 STORBRITANNIEN 
  
 433 
  
 509 
  
 473 
  
 219 
  
 182 
  
 196 
  
 277 
  
 155 
  
 375 
  
 410 
  
 651 
  
 669 
  
 LITAUEN 
  
 78 
  
 87 
  
 90 
  
 72 
  
 50 
  
 39 
  
 61 
  
 2 
  
 6 
  
 NORGE 
  
 1,074 
  
 808 
  
 828 
  
 304 
  
 187 
  
 330 
  
 119 
  
 1 
  
 1 
  
 5 
  
 13 
  
 47 
  
 MALTA 
  
 49 
  
 135 
  
 58 
  
 41 
  
 67 
  
 65 
  
 58 
  
 59 
  
 42 
  
 33 
  
 11 
  
 4 
  
 BARBADOS 
  
 21 
  
 19 
  
 20 
  
 30 
  
 33 
  
 30 
  
 32 
  
 28 
  
 27 
  
 22 
  
 14 
  
 TYSKLAND, FÖRBUNDSREP 
  
 2 
  
 15 
  
 25 
  
 10 
  
 0 
  
 0 
  
 116 
  
 31 
  
 4 
  
 97 
  
 145 
  
 CYPERN 
  
 49 
  
 16 
  
 1 
  
 3 
  
 SPANIEN 
  
 0 
  
 8 
  
 8 
  
 16 
  
 16 
  
 1 
  
 42 
  
 23 
  
 25 
  
 5 
  
 BERMUDA 
  
 200 
  
 189 
  
 201 
  
 208 
  
 193 
  
 200 
  
 190 
  
 2 
  
 ESTLAND 
  
 71 
  
 2 
  
 16 
  
 1 
  
 1 
  
 5 
  
 1 
  
 3 
  
 5 
  
 PANAMA 
  
 99 
  
 24 
  
 2 
  
 1 
  
 1 
  
 RYSSLAND 
  
 54 
  
 1 
  
 12 
  
 GIBRALTAR 
  
 259 
  
 0 
  
 Övriga (21) 
  
 21 
  
 40 
  
 78 
  
 95 
  
 68 
  
 72 
  
 19 
  
 91 
  
 173 
  
 176 
  
 27 
  
 32 
  
 Total 
  
 9,821 
  
 10,057 
  
 10,843 
  
 10,884 
  
 11,292 
  
 10,992 
  
 12,025 
  
 12,565 
  
 14,185 
  
 14,629 
  
 13,643 
  
 12,269 
  
 Tabell 32: 
  
 Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade respektive 
  
 svenskflaggade rorolastfartyg 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Varav 
  
 Varav 
  
 Varav 
  
 Varav 
  
 Varav 
  
 Varav 
  
 Hamn 
  
 Antal Anlöp 
  
 Svenskkontrollerade 
  
 svenskflaggade 
  
 Antal Anlöp 
  
 Svenskkontrollerade 
  
 svenskflaggade 
  
 Antal Anlöp 
  
 Svenskkontrollerade 
  
 svenskflaggade 
  
 Göteborg 
  
 1,698 
  
 1,064 
  
 1,000 
  
 1,708 
  
 1,092 
  
 989 
  
 1,532 
  
 996 
  
 896 
  
 Iggesund 
  
 208 
  
 208 
  
 208 
  
 203 
  
 202 
  
 202 
  
 202 
  
 202 
  
 202 
  
 Husum 
  
 234 
  
 202 
  
 202 
  
 213 
  
 209 
  
 209 
  
 200 
  
 200 
  
 200 
  
 Bråviken 
  
 115 
  
 91 
  
 91 
  
 117 
  
 84 
  
 84 
  
 140 
  
 50 
  
 50 
  
 Hallstavik 
  
 109 
  
 86 
  
 86 
  
 107 
  
 81 
  
 81 
  
 130 
  
 48 
  
 48 
  
 Sundsvall 
  
 115 
  
 92 
  
 92 
  
 121 
  
 103 
  
 103 
  
 112 
  
 107 
  
 107 
  
 Holmsund 
  
 101 
  
 78 
  
 78 
  
 103 
  
 81 
  
 81 
  
 81 
  
 80 
  
 80 
  
 Oxelösund/SSAB 
  
 1 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 73 
  
 0 
  
 Halmstad 
  
 102 
  
 1 
  
 1 
  
 55 
  
 0 
  
 58 
  
 0 
  
 Malmö 
  
 160 
  
 2 
  
 2 
  
 102 
  
 47 
  
 47 
  
 51 
  
 0 
  
 Piteå/Haraholmen 
  
 50 
  
 0 
  
 50 
  
 0 
  
 50 
  
 0 
  
 Helsingborg 
  
 41 
  
 39 
  
 39 
  
 39 
  
 39 
  
 39 
  
 45 
  
 43 
  
 43 
  
 Södertälje 
  
 62 
  
 50 
  
 50 
  
 52 
  
 49 
  
 49 
  
 43 
  
 42 
  
 42 
  
 Karlshamn 
  
 10 
  
 9 
  
 1 
  
 12 
  
 0 
  
 27 
  
 26 
  
 Wallhamn 
  
 21 
  
 4 
  
 2 
  
 0 
  
 27 
  
 4 
  
 4 
  
 Gävle 
  
 101 
  
 0 
  
 11 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Norrköping 
  
 15 
  
 1 
  
 1 
  
 18 
  
 9 
  
 9 
  
 7 
  
 0 
  
 Övriga (19) 
  
 23 
  
 5 
  
 5 
  
 53 
  
 4 
  
 4 
  
 20 
  
 0 
  
 0 
  
 Total 
  
 3,166 
  
 1,932 
  
 1,856 
  
 2,966 
  
 2,000 
  
 1,897 
  
 2,798 
  
 1,798 
  
 1,672 
  
 61% 
  
 59% 
  
 67% 
  
 64% 
  
 64% 
  
 60% 
  
 348 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 4 
  
 Bilfartyg 
 Tabell 33: Antal anlöp i Sverige per år, med bilfartyg, per fartygsnation 
  
 Antal anlöp i Sverige per år, med bilfartyg i storleksordning per fartygsnation 
  
 Flagg 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 BAHAMAS 
  
 9 
  
 16 
  
 17 
  
 25 
  
 29 
  
 37 
  
 31 
  
 54 
  
 119 
  
 89 
  
 89 
  
 111 
  
 PANAMA 
  
 124 
  
 123 
  
 119 
  
 139 
  
 205 
  
 179 
  
 154 
  
 200 
  
 231 
  
 252 
  
 178 
  
 109 
  
 CYPERN 
  
 4 
  
 46 
  
 3 
  
 66 
  
 34 
  
 37 
  
 34 
  
 146 
  
 140 
  
 82 
  
 ITALIEN 
  
 30 
  
 46 
  
 50 
  
 37 
  
 33 
  
 31 
  
 30 
  
 36 
  
 36 
  
 43 
  
 44 
  
 51 
  
 SVERIGE 
  
 38 
  
 32 
  
 43 
  
 67 
  
 52 
  
 36 
  
 55 
  
 42 
  
 57 
  
 70 
  
 75 
  
 41 
  
 PORTUGAL 
  
 36 
  
 150 
  
 110 
  
 3 
  
 23 
  
 1 
  
 41 
  
 38 
  
 66 
  
 185 
  
 31 
  
 FINLAND 
  
 1 
  
 2 
  
 1 
  
 25 
  
 10 
  
 27 
  
 SINGAPORE 
  
 26 
  
 29 
  
 38 
  
 22 
  
 25 
  
 16 
  
 16 
  
 25 
  
 22 
  
 39 
  
 34 
  
 23 
  
 NORGE 
  
 63 
  
 102 
  
 150 
  
 122 
  
 135 
  
 142 
  
 116 
  
 135 
  
 59 
  
 18 
  
 16 
  
 16 
  
 ISLE OF MAN 
  
 1 
  
 5 
  
 7 
  
 5 
  
 7 
  
 12 
  
 STORBRITANNIEN 
  
 16 
  
 9 
  
 6 
  
 6 
  
 4 
  
 7 
  
 5 
  
 10 
  
 47 
  
 34 
  
 15 
  
 10 
  
 JAPAN 
  
 10 
  
 11 
  
 4 
  
 4 
  
 2 
  
 2 
  
 11 
  
 32 
  
 4 
  
 2 
  
 6 
  
 7 
  
 LIBERIA 
  
 21 
  
 14 
  
 10 
  
 3 
  
 1 
  
 4 
  
 5 
  
 5 
  
 9 
  
 6 
  
 6 
  
 3 
  
 SYD-KOREA 
  
 11 
  
 2 
  
 3 
  
 2 
  
 2 
  
 3 
  
 5 
  
 5 
  
 4 
  
 2 
  
 HONG-KONG 
  
 2 
  
 2 
  
 1 
  
 1 
  
 2 
  
 2 
  
 1 
  
 MALTA 
  
 75 
  
 12 
  
 20 
  
 25 
  
 22 
  
 21 
  
 22 
  
 10 
  
 FRANKRIKE 
  
 4 
  
 16 
  
 4 
  
 19 
  
 8 
  
 28 
  
 13 
  
 6 
  
 FILIPPINERNA 
  
 4 
  
 3 
  
 5 
  
 4 
  
 3 
  
 3 
  
 3 
  
 1 
  
 5 
  
 6 
  
 4 
  
 VANUATU 
  
 3 
  
 7 
  
 4 
  
 3 
  
 2 
  
 1 
  
 12 
  
 2 
  
 2 
  
 2 
  
 2 
  
 USA 
  
 4 
  
 1 
  
 1 
  
 3 
  
 1 
  
 6 
  
 2 
  
 SPANIEN 
  
 8 
  
 2 
  
 3 
  
 CAYMAN ISLAND 
  
 1 
  
 4 
  
 S:T VINCENT AND THE GRENADINES 
  
 2 
  
 1 
  
 CHILE 
  
 1 
  
 1 
  
 KINA 
  
 1 
  
 1 
  
 GREKLAND 
  
 1 
  
 Total 
  
 479 
  
 566 
  
 567 
  
 514 
  
 525 
  
 585 
  
 504 
  
 682 
  
 714 
  
 829 
  
 822 
  
 526 
  
 Figur 10: Antal anlöp i Sverige per år för de viktigaste fartygsnationerna, bilfartyg 
  
 Antal anlöp av bilfartyg i svenska hamnar per år och fartygsnation 
  
 900 
  
 800 
  
 700 
  
 600 
  
 SVERIGE 
  
 Övriga (16) 
  
 MALTA 
  
 500 
  
 STORBRITANNIEN 
  
 NORGE 
  
 400 
  
 SINGAPORE 
  
 PORTUGAL 
  
 300 
  
 ITALIEN 
  
 CYPERN 
  
 PANAMA 
  
 200 
  
 BAHAMAS 
  
 100 
  
 0 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 349 
 Bilaga 4 SOU 2010:73 
  
 Tabell 34: 
  
 Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för bilfartyg 
  
 Anlöpt kapacitet i tusentals dödviktston i Sverige per år, med bilfartyg, i storleksordning per fartygsnation 
  
 Flagg 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 BAHAMAS 
  
 184 
  
 272 
  
 383 
  
 542 
  
 594 
  
 821 
  
 652 
  
 748 
  
 1,179 
  
 1,020 
  
 1,067 
  
 1,187 
  
 PANAMA 
  
 1,057 
  
 1,247 
  
 1,597 
  
 1,675 
  
 1,794 
  
 2,173 
  
 1,822 
  
 2,010 
  
 1,987 
  
 2,186 
  
 1,816 
  
 1,481 
  
 CYPERN 
  
 14 
  
 157 
  
 10 
  
 225 
  
 116 
  
 126 
  
 116 
  
 495 
  
 475 
  
 278 
  
 ITALIEN 
  
 521 
  
 818 
  
 942 
  
 668 
  
 596 
  
 559 
  
 549 
  
 648 
  
 640 
  
 785 
  
 807 
  
 945 
  
 SVERIGE 
  
 949 
  
 804 
  
 1,092 
  
 1,432 
  
 1,067 
  
 949 
  
 1,365 
  
 1,037 
  
 1,508 
  
 1,707 
  
 1,899 
  
 1,059 
  
 PORTUGAL 
  
 76 
  
 361 
  
 236 
  
 10 
  
 78 
  
 3 
  
 139 
  
 130 
  
 330 
  
 672 
  
 184 
  
 FINLAND 
  
 8 
  
 14 
  
 6 
  
 156 
  
 65 
  
 175 
  
 SINGAPORE 
  
 477 
  
 680 
  
 805 
  
 570 
  
 630 
  
 320 
  
 368 
  
 464 
  
 481 
  
 797 
  
 674 
  
 350 
  
 NORGE 
  
 1,168 
  
 1,383 
  
 1,636 
  
 1,425 
  
 1,489 
  
 1,239 
  
 819 
  
 773 
  
 446 
  
 379 
  
 331 
  
 435 
  
 ISLE OF MAN 
  
 3 
  
 14 
  
 19 
  
 14 
  
 18 
  
 31 
  
 STORBRITANNIEN 
  
 38 
  
 22 
  
 14 
  
 14 
  
 10 
  
 17 
  
 12 
  
 110 
  
 341 
  
 453 
  
 266 
  
 181 
  
 JAPAN 
  
 162 
  
 166 
  
 67 
  
 60 
  
 31 
  
 33 
  
 189 
  
 222 
  
 65 
  
 26 
  
 104 
  
 128 
  
 LIBERIA 
  
 333 
  
 226 
  
 155 
  
 49 
  
 18 
  
 57 
  
 83 
  
 99 
  
 168 
  
 100 
  
 98 
  
 59 
  
 SYD-KOREA 
  
 185 
  
 34 
  
 66 
  
 43 
  
 43 
  
 64 
  
 109 
  
 101 
  
 86 
  
 26 
  
 HONG-KONG 
  
 29 
  
 30 
  
 19 
  
 17 
  
 38 
  
 38 
  
 10 
  
 MALTA 
  
 159 
  
 224 
  
 373 
  
 403 
  
 395 
  
 377 
  
 395 
  
 184 
  
 FRANKRIKE 
  
 5 
  
 21 
  
 6 
  
 27 
  
 12 
  
 64 
  
 30 
  
 15 
  
 FILIPPINERNA 
  
 60 
  
 55 
  
 106 
  
 85 
  
 64 
  
 64 
  
 64 
  
 21 
  
 100 
  
 115 
  
 61 
  
 VANUATU 
  
 47 
  
 126 
  
 67 
  
 55 
  
 34 
  
 19 
  
 205 
  
 34 
  
 31 
  
 37 
  
 37 
  
 USA 
  
 54 
  
 13 
  
 15 
  
 45 
  
 15 
  
 100 
  
 32 
  
 SPANIEN 
  
 31 
  
 6 
  
 10 
  
 CAYMAN ISLAND 
  
 19 
  
 74 
  
 S:T VINCENT AND THE GRENADINES 
  
 31 
  
 15 
  
 CHILE 
  
 18 
  
 18 
  
 KINA 
  
 13 
  
 13 
  
 GREKLAND 
  
 7 
  
 Total 
  
 5,545 
  
 6,304 
  
 7,186 
  
 7,036 
  
 6,779 
  
 7,084 
  
 6,798 
  
 7,018 
  
 7,785 
  
 8,942 
  
 8,543 
  
 6,531 
  
 Tabell 35: 
  
 Godsmängd i ton fraktat till och från Sverige med bilfartyg 
  
 Tusentals godston fraktat till och från Sverige per år, med bilfartyg, i storleksordning per fartygsnation 
  
 Flagg 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 BAHAMAS 
  
 10 
  
 39 
  
 44 
  
 58 
  
 37 
  
 62 
  
 51 
  
 72 
  
 175 
  
 148 
  
 152 
  
 115 
  
 PANAMA 
  
 322 
  
 57 
  
 76 
  
 122 
  
 153 
  
 166 
  
 182 
  
 234 
  
 280 
  
 333 
  
 285 
  
 174 
  
 CYPERN 
  
 2 
  
 37 
  
 3 
  
 41 
  
 43 
  
 43 
  
 46 
  
 182 
  
 147 
  
 113 
  
 ITALIEN 
  
 92 
  
 100 
  
 134 
  
 113 
  
 88 
  
 106 
  
 112 
  
 152 
  
 144 
  
 174 
  
 201 
  
 174 
  
 SVERIGE 
  
 54 
  
 45 
  
 53 
  
 81 
  
 57 
  
 78 
  
 124 
  
 100 
  
 126 
  
 179 
  
 193 
  
 78 
  
 PORTUGAL 
  
 14 
  
 51 
  
 44 
  
 2 
  
 10 
  
 1 
  
 27 
  
 24 
  
 86 
  
 192 
  
 38 
  
 FINLAND 
  
 0 
  
 2 
  
 0 
  
 15 
  
 16 
  
 22 
  
 SINGAPORE 
  
 27 
  
 37 
  
 45 
  
 26 
  
 32 
  
 29 
  
 40 
  
 59 
  
 51 
  
 87 
  
 113 
  
 39 
  
 NORGE 
  
 186 
  
 177 
  
 233 
  
 239 
  
 229 
  
 164 
  
 146 
  
 130 
  
 90 
  
 44 
  
 44 
  
 25 
  
 ISLE OF MAN 
  
 1 
  
 3 
  
 6 
  
 3 
  
 4 
  
 6 
  
 STORBRITANNIEN 
  
 6 
  
 2 
  
 2 
  
 2 
  
 1 
  
 3 
  
 2 
  
 17 
  
 53 
  
 67 
  
 41 
  
 22 
  
 JAPAN 
  
 5 
  
 8 
  
 1 
  
 1 
  
 1 
  
 3 
  
 19 
  
 32 
  
 9 
  
 3 
  
 13 
  
 12 
  
 LIBERIA 
  
 17 
  
 14 
  
 5 
  
 2 
  
 2 
  
 4 
  
 11 
  
 14 
  
 20 
  
 15 
  
 12 
  
 5 
  
 SYD-KOREA 
  
 7 
  
 2 
  
 2 
  
 2 
  
 4 
  
 5 
  
 7 
  
 5 
  
 9 
  
 5 
  
 HONG-KONG 
  
 1 
  
 3 
  
 0 
  
 2 
  
 3 
  
 7 
  
 1 
  
 MALTA 
  
 32 
  
 31 
  
 59 
  
 68 
  
 76 
  
 90 
  
 89 
  
 42 
  
 FRANKRIKE 
  
 3 
  
 3 
  
 0 
  
 5 
  
 3 
  
 19 
  
 8 
  
 5 
  
 FILIPPINERNA 
  
 3 
  
 2 
  
 8 
  
 5 
  
 6 
  
 5 
  
 5 
  
 1 
  
 7 
  
 12 
  
 8 
  
 VANUATU 
  
 3 
  
 5 
  
 2 
  
 3 
  
 1 
  
 2 
  
 10 
  
 5 
  
 5 
  
 4 
  
 2 
  
 USA 
  
 2 
  
 1 
  
 0 
  
 8 
  
 2 
  
 15 
  
 4 
  
 SPANIEN 
  
 4 
  
 2 
  
 4 
  
 CAYMAN ISLAND 
  
 1 
  
 12 
  
 S:T VINCENT AND THE GRENADINES 
  
 2 
  
 1 
  
 CHILE 
  
 1 
  
 1 
  
 KINA 
  
 0 
  
 0 
  
 GREKLAND 
  
 1 
  
 Total 
  
 783 
  
 546 
  
 651 
  
 730 
  
 676 
  
 752 
  
 839 
  
 1,005 
  
 1,148 
  
 1,419 
  
 1,450 
  
 828 
  
 350 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 4 
  
 Tabell 36: Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade respektive svenskflaggade bilfartyg 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Antal 
  
 Varav 
  
 Varav 
  
 Antal 
  
 Varav 
  
 Varav 
  
 Antal 
  
 Varav 
  
 Varav 
  
 Hamn 
  
 Anlöp 
  
 svenskkontrollerade 
  
 svenskflaggade 
  
 Anlöp 
  
 svenskkontrollerade 
  
 svenskflaggade 
  
 Anlöp 
  
 svenskkontrollerade 
  
 svenskflaggade 
  
 Göteborg 
  
 121 
  
 61 
  
 46 
  
 107 
  
 61 
  
 54 
  
 78 
  
 37 
  
 37 
  
 Halmstad 
  
 92 
  
 0 
  
 85 
  
 0 
  
 66 
  
 0 
  
 Helsingborg 
  
 0 
  
 0 
  
 1 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Malmö 
  
 398 
  
 26 
  
 15 
  
 386 
  
 23 
  
 16 
  
 187 
  
 13 
  
 4 
  
 Oxelösund/SSAB 
  
 0 
  
 0 
  
 1 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Södertälje 
  
 55 
  
 0 
  
 48 
  
 0 
  
 42 
  
 0 
  
 Trelleborg 
  
 0 
  
 0 
  
 1 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Uddevalla 
  
 13 
  
 0 
  
 20 
  
 2 
  
 1 
  
 15 
  
 0 
  
 Wallhamn 
  
 150 
  
 9 
  
 9 
  
 173 
  
 7 
  
 4 
  
 138 
  
 9 
  
 Total 
  
 829 
  
 96 
  
 70 
  
 822 
  
 93 
  
 75 
  
 526 
  
 59 
  
 41 
  
 12% 
  
 8% 
  
 11% 
  
 9% 
  
 11% 
  
 8% 
  
 Färjor 
 Tabell 37: Antal anlöp i Sverige per år, med färjor, per fartygsnation 
  
 Antal anlöp i Sverige per år, med färjor i storleksordning per fartygsnation 
  
 Flagg 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 DANMARK 
  
 34,844 
  
 45,034 
  
 46,403 
  
 46,345 
  
 43,476 
  
 43,616 
  
 43,351 
  
 43,702 
  
 42,942 
  
 41,891 
  
 41,309 
  
 44,754 
  
 SVERIGE 
  
 31,351 
  
 40,043 
  
 35,037 
  
 34,242 
  
 29,857 
  
 30,963 
  
 31,911 
  
 32,729 
  
 30,838 
  
 32,253 
  
 43,974 
  
 36,287 
  
 FINLAND 
  
 4,320 
  
 4,819 
  
 5,623 
  
 5,169 
  
 5,179 
  
 5,795 
  
 4,838 
  
 4,297 
  
 3,720 
  
 3,505 
  
 2,357 
  
 2,272 
  
 TYSKLAND, FÖRBUNDSREP 
  
 2,427 
  
 2,405 
  
 2,150 
  
 2,253 
  
 2,575 
  
 2,427 
  
 2,568 
  
 3,866 
  
 3,413 
  
 2,511 
  
 2,598 
  
 2,298 
  
 BAHAMAS 
  
 4,379 
  
 4,079 
  
 3,982 
  
 2,553 
  
 2,335 
  
 1,553 
  
 1,503 
  
 1,702 
  
 1,705 
  
 1,566 
  
 2,063 
  
 2,175 
  
 NORGE 
  
 2,086 
  
 1,852 
  
 2,118 
  
 1,724 
  
 1,915 
  
 2,200 
  
 1,941 
  
 1,734 
  
 1,731 
  
 3,582 
  
 3,722 
  
 3,367 
  
 ESTLAND 
  
 661 
  
 814 
  
 788 
  
 685 
  
 1,005 
  
 1,487 
  
 1,505 
  
 1,001 
  
 1,241 
  
 1,144 
  
 936 
  
 836 
  
 LETTLAND 
  
 643 
  
 513 
  
 499 
  
 1,037 
  
 617 
  
 349 
  
 551 
  
 552 
  
 315 
  
 433 
  
 632 
  
 472 
  
 CYPERN 
  
 511 
  
 938 
  
 378 
  
 355 
  
 345 
  
 357 
  
 361 
  
 345 
  
 390 
  
 641 
  
 684 
  
 654 
  
 LITAUEN 
  
 619 
  
 596 
  
 625 
  
 631 
  
 441 
  
 528 
  
 244 
  
 311 
  
 268 
  
 296 
  
 346 
  
 323 
  
 S:T VINCENT AND THE GRENADINES 
  
 337 
  
 328 
  
 358 
  
 331 
  
 327 
  
 343 
  
 314 
  
 348 
  
 327 
  
 ITALIEN 
  
 1,045 
  
 887 
  
 2 
  
 162 
  
 380 
  
 158 
  
 0 
  
 90 
  
 STORBRITANNIEN 
  
 596 
  
 278 
  
 305 
  
 313 
  
 325 
  
 320 
  
 321 
  
 POLEN 
  
 421 
  
 319 
  
 308 
  
 294 
  
 16 
  
 354 
  
 336 
  
 308 
  
 LIBERIA 
  
 35 
  
 55 
  
 61 
  
 151 
  
 172 
  
 436 
  
 482 
  
 468 
  
 PANAMA 
  
 269 
  
 82 
  
 181 
  
 138 
  
 127 
  
 URUGUAY 
  
 660 
  
 RYSSLAND 
  
 157 
  
 125 
  
 84 
  
 GREKLAND 
  
 53 
  
 SINGAPORE 
  
 7 
  
 1 
  
 KROATIEN 
  
 4 
  
 Total 
  
 85,326 
  
 102,794 
  
 98,438 
  
 96,017 
  
 88,937 
  
 90,142 
  
 89,678 
  
 91,084 
  
 87,736 
  
 88,983 
  
 99,425 
  
 93,746 
  
 351 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2010:73 
  
 Figur 11: Antal anlöp i Sverige per år för de viktigaste fartygsnationerna, färjor 
  
 Antal anlöp av färjor i svenska hamnar per år och fartygsnation 
 120,000 
 100,000 
  
  Övriga (11) 
  
 80,000 
  
 LITAUEN 
  
  CYPERN 
  
  LETTLAND 
 ESTLAND 
 60,000 
  
  NORGE 
  
  BAHAMAS 
  
  TYSKLAND, FÖRBUNDSREP 
  
 40,000 
  
 FINLAND 
  
  DANMARK 
  
  SVERIGE 
 20,000 
 0 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Tabell 38: Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för färjor 
  
 Anlöpt kapacitet i tusentals dödviktston i Sverige per år, med färjor i storleksordning per fartygsnation 
  
 Flagg 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 DANMARK 
  
 60,308 
  
 85,746 
  
 89,118 
  
 93,053 
  
 95,086 
  
 93,650 
  
 92,682 
  
 93,208 
  
 91,107 
  
 90,486 
  
 89,036 
  
 95,472 
  
 SVERIGE 
  
 91,156 
  
 109,662 
  
 109,580 
  
 112,985 
  
 109,082 
  
 122,214 
  
 131,338 
  
 135,553 
  
 129,468 
  
 137,380 
  
 136,492 
  
 125,932 
  
 FINLAND 
  
 11,013 
  
 12,038 
  
 13,658 
  
 13,519 
  
 13,101 
  
 19,208 
  
 17,260 
  
 16,252 
  
 15,754 
  
 10,406 
  
 8,349 
  
 8,088 
  
 TYSKLAND, FÖRBUNDSREP 
  
 11,769 
  
 11,940 
  
 11,168 
  
 12,123 
  
 14,298 
  
 13,214 
  
 14,221 
  
 20,425 
  
 18,096 
  
 13,912 
  
 14,381 
  
 12,893 
  
 BAHAMAS 
  
 17,289 
  
 16,853 
  
 14,827 
  
 9,852 
  
 8,743 
  
 6,983 
  
 7,097 
  
 9,407 
  
 9,644 
  
 8,521 
  
 10,432 
  
 11,113 
  
 NORGE 
  
 3,206 
  
 2,864 
  
 4,079 
  
 3,712 
  
 4,127 
  
 4,738 
  
 4,189 
  
 3,728 
  
 3,764 
  
 7,992 
  
 8,254 
  
 7,214 
  
 ESTLAND 
  
 1,286 
  
 1,554 
  
 1,508 
  
 1,340 
  
 2,223 
  
 3,694 
  
 6,161 
  
 4,445 
  
 4,465 
  
 5,416 
  
 4,333 
  
 4,582 
  
 LETTLAND 
  
 2,697 
  
 1,989 
  
 1,894 
  
 2,900 
  
 1,334 
  
 1,167 
  
 1,793 
  
 1,836 
  
 1,221 
  
 1,499 
  
 2,099 
  
 1,799 
  
 CYPERN 
  
 3,430 
  
 7,246 
  
 2,220 
  
 1,982 
  
 1,926 
  
 1,993 
  
 2,015 
  
 1,926 
  
 2,230 
  
 4,110 
  
 4,390 
  
 4,160 
  
 LITAUEN 
  
 2,948 
  
 2,839 
  
 2,977 
  
 3,006 
  
 2,103 
  
 2,818 
  
 1,163 
  
 1,927 
  
 1,726 
  
 1,835 
  
 2,134 
  
 2,001 
  
 S:T VINCENT AND THE GRENADINES 
  
 792 
  
 771 
  
 841 
  
 778 
  
 768 
  
 806 
  
 738 
  
 818 
  
 768 
  
 ITALIEN 
  
 1,475 
  
 536 
  
 22 
  
 1,236 
  
 2,850 
  
 1,185 
  
 675 
  
 STORBRITANNIEN 
  
 1,794 
  
 915 
  
 933 
  
 958 
  
 1,342 
  
 979 
  
 982 
  
 POLEN 
  
 1,343 
  
 1,017 
  
 982 
  
 938 
  
 51 
  
 842 
  
 970 
  
 934 
  
 LIBERIA 
  
 280 
  
 440 
  
 433 
  
 1,072 
  
 1,221 
  
 3,096 
  
 3,422 
  
 3,323 
  
 PANAMA 
  
 1,426 
  
 435 
  
 959 
  
 731 
  
 673 
  
 URUGUAY 
  
 130 
  
 RYSSLAND 
  
 323 
  
 251 
  
 136 
  
 GREKLAND 
  
 313 
  
 SINGAPORE 
  
 36 
  
 5 
  
 KROATIEN 
  
 7 
  
 Total 
  
 212,383 
  
 255,623 
  
 253,449 
  
 258,822 
  
 257,652 
  
 273,036 
  
 281,359 
  
 292,088 
  
 282,991 
  
 286,809 
  
 284,193 
  
 274,190 
  
 352 
 SOU 2010:73 Bilaga 4 
  
 Tabell 39: 
  
 Godsmängd i ton fraktat till och från Sverige med färjor 
  
 Tusentals godston fraktat till och från Sverige per år, med färjor i storleksordning per fartygsnation 
  
 Flagg 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 DANMARK 
  
 3,364 
  
 3,946 
  
 4,074 
  
 3,604 
  
 4,013 
  
 3,714 
  
 3,734 
  
 3,480 
  
 3,489 
  
 3,475 
  
 3,473 
  
 3,253 
  
 SVERIGE 
  
 13,239 
  
 13,657 
  
 14,208 
  
 13,589 
  
 13,808 
  
 14,875 
  
 16,052 
  
 16,369 
  
 16,890 
  
 20,352 
  
 19,830 
  
 16,173 
  
 FINLAND 
  
 1,646 
  
 1,931 
  
 2,119 
  
 1,992 
  
 2,129 
  
 2,701 
  
 2,689 
  
 2,760 
  
 3,095 
  
 1,415 
  
 1,356 
  
 1,273 
  
 TYSKLAND, FÖRBUNDSREP 
  
 4,346 
  
 4,293 
  
 4,142 
  
 3,943 
  
 4,611 
  
 4,529 
  
 4,950 
  
 4,942 
  
 5,114 
  
 5,538 
  
 5,334 
  
 4,312 
  
 BAHAMAS 
  
 3,532 
  
 3,594 
  
 3,449 
  
 2,497 
  
 2,128 
  
 1,880 
  
 1,928 
  
 2,509 
  
 3,055 
  
 2,431 
  
 2,517 
  
 2,600 
  
 NORGE 
  
 221 
  
 193 
  
 226 
  
 220 
  
 278 
  
 288 
  
 275 
  
 295 
  
 369 
  
 292 
  
 265 
  
 243 
  
 ESTLAND 
  
 189 
  
 299 
  
 394 
  
 334 
  
 395 
  
 613 
  
 617 
  
 600 
  
 688 
  
 653 
  
 628 
  
 496 
  
 LETTLAND 
  
 493 
  
 529 
  
 469 
  
 534 
  
 145 
  
 141 
  
 245 
  
 237 
  
 239 
  
 261 
  
 326 
  
 168 
  
 CYPERN 
  
 673 
  
 1,050 
  
 649 
  
 621 
  
 464 
  
 520 
  
 675 
  
 644 
  
 736 
  
 1,191 
  
 1,107 
  
 931 
  
 LITAUEN 
  
 589 
  
 621 
  
 693 
  
 832 
  
 387 
  
 568 
  
 300 
  
 346 
  
 391 
  
 404 
  
 488 
  
 489 
  
 S:T VINCENT AND THE GRENADINES 
  
 222 
  
 224 
  
 279 
  
 260 
  
 260 
  
 268 
  
 267 
  
 282 
  
 273 
  
 ITALIEN 
  
 276 
  
 70 
  
 2 
  
 130 
  
 553 
  
 227 
  
 211 
  
 STORBRITANNIEN 
  
 187 
  
 218 
  
 262 
  
 331 
  
 450 
  
 537 
  
 457 
  
 POLEN 
  
 213 
  
 222 
  
 217 
  
 222 
  
 12 
  
 224 
  
 276 
  
 273 
  
 LIBERIA 
  
 48 
  
 54 
  
 107 
  
 221 
  
 191 
  
 285 
  
 308 
  
 330 
  
 PANAMA 
  
 257 
  
 34 
  
 104 
  
 118 
  
 121 
  
 URUGUAY 
  
 RYSSLAND 
  
 28 
  
 26 
  
 18 
  
 GREKLAND 
  
 24 
  
 SINGAPORE 
  
 3 
  
 0 
  
 KROATIEN 
  
 Total 
  
 29,473 
  
 30,707 
  
 30,972 
  
 28,937 
  
 29,543 
  
 30,693 
  
 32,405 
  
 33,104 
  
 35,372 
  
 37,002 
  
 35,930 
  
 30,209 
  
 Tabell 40: 
  
 Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade respektive 
  
 svenskflaggade färjor 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Varav 
  
 Varav 
  
 Varav 
  
 Varav 
  
 Varav 
  
 Varav 
  
 Hamn 
  
 Antal Anlöp 
  
 svenskkontrollerade 
  
 svenskflaggade 
  
 Antal Anlöp 
  
 svenskkontrollerade 
  
 svenskflaggade 
  
 Antal Anlöp 
  
 svenskkontrollerade 
  
 svenskflaggade 
  
 Åhus 
  
 28 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Göteborg 
  
 2,883 
  
 2,883 
  
 2,883 
  
 2,867 
  
 2,867 
  
 2,867 
  
 2,842 
  
 2,842 
  
 2,789 
  
 Grisslehamn 
  
 1,160 
  
 0 
  
 989 
  
 989 
  
 989 
  
 938 
  
 938 
  
 938 
  
 Halmstad 
  
 1 
  
 1 
  
 1 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Härnösand 
  
 0 
  
 0 
  
 56 
  
 56 
  
 56 
  
 51 
  
 51 
  
 51 
  
 Helsingborg 
  
 56,992 
  
 27,540 
  
 16,652 
  
 65,596 
  
 36,444 
  
 25,759 
  
 62,026 
  
 19,346 
  
 19,346 
  
 Holmsund 
  
 743 
  
 0 
  
 764 
  
 0 
  
 726 
  
 42 
  
 42 
  
 Kalmar 
  
 1 
  
 1 
  
 1 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Kapellskär 
  
 2,298 
  
 1,312 
  
 1,312 
  
 2,994 
  
 2,364 
  
 2,364 
  
 3,287 
  
 2,715 
  
 2,715 
  
 Karlshamn 
  
 433 
  
 125 
  
 346 
  
 0 
  
 309 
  
 0 
  
 Karlskrona 
  
 828 
  
 828 
  
 507 
  
 812 
  
 812 
  
 501 
  
 526 
  
 526 
  
 260 
  
 Malmö 
  
 2,630 
  
 2,630 
  
 2,630 
  
 2,430 
  
 2,430 
  
 2,430 
  
 2,091 
  
 2,091 
  
 2,091 
  
 Norrköping 
  
 0 
  
 0 
  
 1 
  
 1 
  
 1 
  
 0 
  
 0 
  
 Nynäshamn 
  
 784 
  
 0 
  
 799 
  
 12 
  
 764 
  
 0 
  
 Stockholm 
  
 4,023 
  
 1,746 
  
 1,746 
  
 4,055 
  
 1,551 
  
 1,551 
  
 4,033 
  
 1,708 
  
 1,708 
  
 Strömstad 
  
 3,595 
  
 0 
  
 4,746 
  
 1,025 
  
 1,025 
  
 3,626 
  
 260 
  
 260 
  
 Trelleborg 
  
 6,003 
  
 2,912 
  
 2,912 
  
 6,433 
  
 2,925 
  
 2,925 
  
 5,801 
  
 2,734 
  
 2,734 
  
 Varberg 
  
 604 
  
 604 
  
 604 
  
 583 
  
 583 
  
 583 
  
 451 
  
 451 
  
 451 
  
 Visby 
  
 3,006 
  
 3,005 
  
 3,005 
  
 2,923 
  
 2,923 
  
 2,923 
  
 2,902 
  
 2,902 
  
 2,902 
  
 Ystad 
  
 2,968 
  
 0 
  
 3,031 
  
 0 
  
 3,373 
  
 0 
  
 Total 
  
 88,980 
  
 43,587 
  
 32,253 
  
 99,425 
  
 54,982 
  
 43,974 
  
 93,746 
  
 36,606 
  
 36,287 
  
 49% 
  
 36% 
  
 55% 
  
 44% 
  
 39% 
  
 39% 
  
 Fartygens kvalitet: Ålder 
 Generellt finns det naturligtvis ingen direkt länk mellan ett fartygs ålder och dess övergripande kvalitet, men faktum är att hårdare regler och erfarenhet hos skeppsbyggare spelar in i kvalitets- begreppet. Ett exempel på regelverk som påverkar kvaliteten är förbudet mot oljetankers som har enkelskrov och/eller är äldre än 25 år som gäller från 2010. Dubbelskrov minskar risken för oljeutsläpp vid en kollision eller grundstötning. I samband med att den regeln fastslogs innebar det att nyare tankers uteslutande började byggas med dubbla skrov. En olycka där en större 
 353 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2010:73 
  
 råoljetanker är inblandad kan medföra enormt stora skador, och för att skydda sig mot sådana risker väljer redare och befraktare att äga modernare fartyg, som byggts med ett stort säkerhetstänkande som grund. Detta har lett till en gradvis utfasning av äldre fartyg, och i dag är endast en mycket liten del av världshandelsflottan för Morris äldre än 25 år. 
  
 Tabell 41: 
  
 Anlöpt kapacitet i dödvikt per åldersgrupp och flaggtyp, tankers 
  
 Anlöpt kapacitet i tusental dödviktston  
 2007-2009 
  för tankers, per åldersgrupp, svensk och utländsk flagg 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Typ Byggår 
  
 Svensk 
  
 Utländsk 
  
 Svensk 
  
 Utländsk 
  
 Svensk 
  
 Utländsk 
  
 01 Råoljetanker 
  
 0 
  
 22,873 
  
 0 
  
 29,663 
  
 0 
  
 27,583 
  
 A 2008- 
  
 808 
  
 2,011 
  
 B  
 2005-07 
  
 5,360 
  
 8,629 
  
 7,123 
  
 C  
 2000-04 
  
 10,132 
  
 10,103 
  
 10,767 
  
 D  
 1990-99 
  
 5,974 
  
 9,301 
  
 6,314 
  
 E  
 1980-89 
  
 1,407 
  
 822 
  
 1,369 
  
 02 Produkt- och Kemitanker 
  
 14,724 
  
 39,584 
  
 14,406 
  
 46,648 
  
 12,471 
  
 47,984 
  
 A 2008- 
  
 59 
  
 2,721 
  
 716 
  
 7,328 
  
 B  
 2005-07 
  
 5,333 
  
 14,032 
  
 5,015 
  
 16,963 
  
 5,110 
  
 16,567 
  
 C  
 2000-04 
  
 5,834 
  
 11,047 
  
 6,518 
  
 13,445 
  
 5,118 
  
 12,945 
  
 D  
 1990-99 
  
 2,670 
  
 11,511 
  
 2,260 
  
 11,525 
  
 1,166 
  
 10,259 
  
 E  
 1980-89 
  
 354 
  
 2,640 
  
 83 
  
 1,905 
  
 824 
  
 F  
 -1979 
  
 533 
  
 353 
  
 471 
  
 89 
  
 361 
  
 62 
  
 03 Gastanker 
  
 0 
  
 4,158 
  
 0 
  
 4,003 
  
 0 
  
 3,845 
  
 A 2008- 
  
 17 
  
 131 
  
 B  
 2005-07 
  
 319 
  
 202 
  
 473 
  
 C  
 2000-04 
  
 1,378 
  
 1,339 
  
 1,649 
  
 D  
 1990-99 
  
 2,028 
  
 2,085 
  
 1,430 
  
 E  
 1980-89 
  
 384 
  
 361 
  
 161 
  
 F  
 -1979 
  
 49 
  
 04 Övriga tankers 
  
 527 
  
 1,134 
  
 609 
  
 1,103 
  
 720 
  
 944 
  
 C  
 2000-04 
  
 527 
  
 609 
  
 2 
  
 720 
  
 D  
 1990-99 
  
 510 
  
 584 
  
 497 
  
 E  
 1980-89 
  
 546 
  
 441 
  
 402 
  
 F  
 -1979 
  
 78 
  
 76 
  
 46 
  
 När det gäller råoljetankers kan vi konstatera att inga anlöp gjorts under de tre senaste åren med fartyg som byggts före 1980, och endast 5 % av den totala anlöpta kapaciteten gjordes av fartyg byggda före 1990 
 . 72 % av den anlöpen sker med fartyg byggda un 
 der  
 2000-talet. 
  
 För produkttankers är dominansen av nya fartyg ännu större. För svenskflaggade fartyg som trafikerade svenska hamnar var andelen byggda på  
 2000-talet 
  närmare 88 %, och för utlands- flaggade var den 77 %. Produkt- och kemitankerflottan har genom- gått en omfattande förnyelse under de senaste åren, i takt med att redare har beställt  
 många nya fartyg som också i genomsnitt varit stö 
 rre än de äldre. 
 Henderson har haft en större andel av fartyg som är något äldre, men även i detta segment domineras trafiken av nyare tonnage. 
 354 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 4 
  
 Under 2009 minskade trafiken jämfört med åren innan, men det skedde en förskjutning av åldersfördelningen genom att den största delen skedde för äldre fartyg medan andelen för fartyg byggda efter 2000 faktiskt ökade med 17 %. 
 Tabell 42: Anlöpt kapacitet i dödvikt per åldersgrupp och flaggtyp, bulkers och torrlastfartyg 
 Anlöpt kapacitet i tusental dödviktston  
 2007-2009 
  för Hendrix och torrlastfartyg per åldersgrupp, svensk och utländsk flagg 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Typ 
  
 Byggår 
  
 Svensk 
  
 Utländsk 
  
 Svensk 
  
 Utländsk 
  
 Svensk 
  
 Utländsk 
  
 05 Bulker 
  
 2,813 
  
 7,764 
  
 1,891 
  
 8,471 
  
 1,682 
  
 7,337 
  
 A 2008- 
  
 88 
  
 1,366 
  
 B  
 2005-07 
  
 1,205 
  
 1,513 
  
 1,942 
  
 C  
 2000-04 
  
 3,050 
  
 2,533 
  
 1,591 
  
 D  
 1990-99 
  
 1,496 
  
 2,055 
  
 1,443 
  
 E  
 1980-89 
  
 1,100 
  
 746 
  
 627 
  
 F  
 -1979 
  
 2,813 
  
 913 
  
 1,891 
  
 1,535 
  
 1,682 
  
 369 
  
 06 Torrlast 
  
 5,618 
  
 56,027 
  
 5,270 
  
 51,754 
  
 3,590 
  
 43,938 
  
 A 2008- 
  
 524 
  
 1,706 
  
 B  
 2005-07 
  
 790 
  
 4,337 
  
 875 
  
 4,488 
  
 43 
  
 4,948 
  
 C  
 2000-04 
  
 574 
  
 8,695 
  
 459 
  
 8,808 
  
 476 
  
 7,294 
  
 D  
 1990-99 
  
 1,284 
  
 22,162 
  
 1,429 
  
 19,790 
  
 1,566 
  
 17,301 
  
 E  
 1980-89 
  
 1,538 
  
 10,315 
  
 1,309 
  
 9,866 
  
 892 
  
 6,870 
  
 F  
 -1979 
  
 1,432 
  
 10,517 
  
 1,197 
  
 8,279 
  
 613 
  
 5,819 
  
 07 Övrig Torrlast 
  
 8 
  
 1,152 
  
 2 
  
 1,159 
  
 0 
  
 1,145 
  
 A 2008- 
  
 60 
  
 29 
  
 B  
 2005-07 
  
 12 
  
 48 
  
 C  
 2000-04 
  
 13 
  
 D  
 1990-99 
  
 898 
  
 816 
  
 879 
  
 E  
 1980-89 
  
 8 
  
 172 
  
 2 
  
 142 
  
 144 
  
 F  
 -1979 
  
 71 
  
 128 
  
 44 
  
 När det gäller bulkfartyg har det skett en viss förnyelse av det tonnage som har trafikerat Sverige. Den totala trafiken har minskat, men främst bland äldre fartyg. Trafiken med fartyg byggda efter 2005 har ökat kraftigt, ökningen gäller endast för utlandsflaggade fartyg då det svenska tonna 
 ge som anlöpt svenska hamnar ute- slu 
 tande är byggt före 1979. 
 I stort samma situation gäller för torrlastfartyg, där den totala trafiken minskar för alla åldersgrupper utom de som är byggda efter 2008. Om man ser endast till utlandsflaggade fartyg så ökar även d 
 en anlöpta kapaciteten för fartyg byggda mellan 2005 och 2007. 
  
 355 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2010:73 
  
 Tabell 43: Anlöpt kapacitet i dödvikt per åldersgrupp och flaggtyp, enhetslastfartyg 
  
 Anlöpt kapacitet i tusental dödviktston  
 2007-2009 
  för enhetslastfartyg per åldersgrupp, svensk och utländsk flagg 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Typ 
  
 Byggår 
  
 Svensk 
  
 Utländsk 
  
 Svensk 
  
 Utländsk 
  
 Svensk 
  
 Utländsk 
  
 08 Container 
  
 0 
  
 24,857 
  
 0 
  
 26,069 
  
 0 
  
 29,428 
  
 A 2008- 
  
 1,189 
  
 3,591 
  
 B  
 2005-07 
  
 6,317 
  
 7,711 
  
 8,745 
  
 C  
 2000-04 
  
 6,866 
  
 7,938 
  
 10,005 
  
 D  
 1990-99 
  
 9,165 
  
 7,988 
  
 6,152 
  
 E  
 1980-89 
  
 936 
  
 285 
  
 579 
  
 F  
 -1979 
  
 1,573 
  
 959 
  
 357 
  
 09 Rorolastfartyg 
  
 23,167 
  
 12,019 
  
 23,762 
  
 10,607 
  
 21,561 
  
 11,458 
  
 A 2008- 
  
 210 
  
 552 
  
 B  
 2005-07 
  
 3,098 
  
 1,533 
  
 3,695 
  
 1,655 
  
 3,581 
  
 1,152 
  
 C  
 2000-04 
  
 7,723 
  
 5,084 
  
 7,692 
  
 5,095 
  
 6,256 
  
 5,557 
  
 D  
 1990-99 
  
 6,797 
  
 3,711 
  
 6,881 
  
 2,487 
  
 7,568 
  
 2,984 
  
 E  
 1980-89 
  
 4,184 
  
 851 
  
 4,241 
  
 618 
  
 4,115 
  
 266 
  
 F  
 -1979 
  
 1,364 
  
 840 
  
 1,253 
  
 543 
  
 41 
  
 947 
  
 10 Bilfartyg 
  
 1,707 
  
 7,235 
  
 1,899 
  
 6,644 
  
 1,059 
  
 5,472 
  
 A 2008- 
  
 212 
  
 357 
  
 152 
  
 935 
  
 B  
 2005-07 
  
 482 
  
 1,762 
  
 293 
  
 1,604 
  
 312 
  
 1,460 
  
 C  
 2000-04 
  
 199 
  
 1,762 
  
 142 
  
 1,629 
  
 142 
  
 959 
  
 D  
 1990-99 
  
 632 
  
 2,739 
  
 957 
  
 2,440 
  
 453 
  
 1,788 
  
 E  
 1980-89 
  
 395 
  
 862 
  
 255 
  
 499 
  
 331 
  
 F  
 -1979 
  
 110 
  
 40 
  
 115 
  
 Containertrafiken har ökat kraftigt i svenska hamnar under de senaste åren, och ökningen har skett främst bland fartyg byggda efter 2000. Äldre fartyg har minskat kraftigt, störst är minskningen i anlöpt kapacitet bland fartyg byggda före 1979, där den anlöpta kapaciteten minskat med närmare 80 %. 
 För rorofartyg ser vi en minskning av det svenskflaggade tonnaget som anlöper svenska hamnar, medan utlandsflaggade fartyg ökar. Bland svenskflaggade fartyg är det endast trafiken med fartyg byggda mellan 1990 och 1999 som ökar, medan trafiken med utlandsflaggade fartyg ökar i alla ålderssegment utom fartyg byggda mellan 1980 och 1989 samt fartyg byggda mellan 2005 och 2007. 
 Tabell 44: Anlöpt kapacitet i dödvikt per åldersgrupp och flaggtyp, passagerarfartyg 
  
 Anlöpt kapacitet i tusental dödviktston  
 2007-2009 
  för färjor per åldersgrupp, svensk och utländsk flagg 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Typ Byggår 
  
 Svensk 
  
 Utländsk 
  
 Svensk 
  
 Utländsk 
  
 Svensk 
  
 Utländsk 
  
 11 Färjor 
  
 137,380 
  
 149,430 
  
 136,492 
  
 147,701 
  
 125,932 
  
 148,257 
  
 A 2008- 
  
 566 
  
 475 
  
 861 
  
 B  
 2005-07 
  
 8,015 
  
 1,180 
  
 13,323 
  
 960 
  
 4,489 
  
 1,110 
  
 C  
 2000-04 
  
 17,848 
  
 4,548 
  
 17,955 
  
 4,597 
  
 16,673 
  
 4,671 
  
 D  
 1990-99 
  
 72,077 
  
 90,006 
  
 77,174 
  
 89,868 
  
 76,586 
  
 91,811 
  
 E  
 1980-89 
  
 32,863 
  
 43,751 
  
 18,791 
  
 44,428 
  
 19,201 
  
 43,276 
  
 F  
 -1979 
  
 6,578 
  
 9,945 
  
 8,682 
  
 7,849 
  
 8,509 
  
 6,529 
  
 356 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 4 
  
 När det gäller färjor finns ingen lika tydlig trend mot förnyelse som i andra segment, men ett visst tillskott till fartygsflottan sker. Det medför att vi får tillväxt på vissa åldersgrupper medan andra sjunker kraftigt. Finanskrisen har påverkat delar av färjenäringen kraftigt, vilket gör att det är svårt att dra några klara slutsatser ifrån utvecklingen. 
 Fartygens kvalitet: Isklass 
 Denna beskrivning exkluderar färjor, då i princip alla fartyg som trafikerar svenska hamnar är isklassade, och de som inte har det trafikerar endast under sommarhalvåret. Mängden anlöp, gods och anlöpt kapacitet i dödviktston återfinns i avsnittet Färjor ovan. 
 Tabell 45: Anlöpt kapacitet i dödviktston per flaggtyp och isklass 
  
 Anlöpt kapacitet i svenska hamnar, per flagg och isklass 
  
 Flagg 
  
 Isklass 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Svensk flagg 
  
 48,563 
  
 47,838 
  
 41,083 
  
 Isklassat 
  
 41,565 
  
 41,148 
  
 34,946 
  
 FS ICE CLASS 1A SUPER 
  
 4,609 
  
 5,336 
  
 4,749 
  
 FS ICE CLASS 1A 
  
 24,415 
  
 23,645 
  
 19,254 
  
 FS ICE CLASS 1B 
  
 5,094 
  
 5,262 
  
 4,794 
  
 FS ICE CLASS 1C 
  
 5,844 
  
 5,499 
  
 4,872 
  
 FS ICE CLASS II 
  
 1,603 
  
 1,407 
  
 1,277 
  
 Ej isklassat/ingen uppgift 
  
 6,999 
  
 6,690 
  
 6,137 
  
 Utländsk flagg 
  
 176,802 
  
 186,122 
  
 179,132 
  
 Isklassat 
  
 112,527 
  
 116,578 
  
 113,336 
  
 FS ICE CLASS 1A SUPER 
  
 8,746 
  
 8,695 
  
 8,763 
  
 FS ICE CLASS 1A 
  
 62,459 
  
 65,183 
  
 67,299 
  
 FS ICE CLASS 1B 
  
 17,147 
  
 18,368 
  
 15,756 
  
 FS ICE CLASS 1C 
  
 12,245 
  
 12,402 
  
 10,471 
  
 FS ICE CLASS II 
  
 11,930 
  
 11,930 
  
 11,046 
  
 Ej isklassat/ingen uppgift 
  
 64,275 
  
 69,545 
  
 65,796 
  
 Om man ser till den fartygskapacitet som anlöper svenska hamnar så har en överväldigande majoritet någon form av isklassning. Av totalt 41 miljoner dödviktston svenskflaggade fartyg som anlöpte Sverige under 2009 så var strax över 6 miljoner ton utan isklass- ning, motsvarande 15 %. Detta innebär att den allra största andelen av fartygen är rustade för trafik under vinterförhållanden. Samma 
 357 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2010:73 
  
 gäller för utlandsflaggade fartyg, men inte i samma utsträckning. Av totalt 179 miljoner dödviktston som anlöpte Sverige under 2009 hade knappt 66 miljoner någon form av isklassning. 
  
 Tabell 46: 
  
 Antal anlöp per flaggtyp och isklass 
  
 Antal anlöp i svenska hamnar, per flagg och isklass 
  
 Flagg 
  
 Isklass 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Svensk flagg 
  
 6,053 
  
 5,859 
  
 4,918 
  
 Isklassat 
  
 5,335 
  
 5,174 
  
 4,311 
  
 FS ICE CLASS 1A SUPER 
  
 382 
  
 493 
  
 452 
  
 FS ICE CLASS 1A 
  
 2,642 
  
 2,497 
  
 1,919 
  
 FS ICE CLASS 1B 
  
 1,146 
  
 1,171 
  
 1,119 
  
 FS ICE CLASS 1C 
  
 805 
  
 730 
  
 580 
  
 FS ICE CLASS II 
  
 360 
  
 283 
  
 241 
  
 Ej isklassat/ingen uppgift 
  
 718 
  
 685 
  
 607 
  
 Utländsk flagg 
  
 23,331 
  
 22,596 
  
 19,706 
  
 Isklassat 
  
 16,861 
  
 16,336 
  
 14,762 
  
 FS ICE CLASS 1A SUPER 
  
 821 
  
 592 
  
 542 
  
 FS ICE CLASS 1A 
  
 8,504 
  
 8,501 
  
 8,183 
  
 FS ICE CLASS 1B 
  
 2,909 
  
 2,955 
  
 2,469 
  
 FS ICE CLASS 1C 
  
 2,293 
  
 2,120 
  
 1,742 
  
 FS ICE CLASS II 
  
 2,334 
  
 2,168 
  
 1,826 
  
 Ej isklassat/ingen uppgift 
  
 6,470 
  
 6,260 
  
 4,944 
  
 När en så överväldigande majoritet av fartygen har någon form av isklass kommer de av naturliga skäl dyka upp i alla de svenska trafikområdena. Västkusten är det trafikområde med allra flest anlöp, och det är också hit största delen av de icke isklassade fartygen går. I Bottenhavet och Bottenviken är andelen fartyg utan isklass lägre, men under sommarhalvåret trafikeras områdena även av fartyg utan isklassning. 
 358 
 SOU 2010:73 Bilaga 4 
  
 Tabell 47: 
  
 Antal anlöp per trafikområde och isklassning, tankers 
  
 Antal anlöp  
 2007-09 
  för tankers, per trafikområde och isklassning 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Typ Trafikområde 
  
 Isklass 
  
 Ej Isklass 
  
 Isklass 
  
 Ej Isklass 
  
 Isklass 
  
 Ej Isklass 
  
 01 Råoljetanker 
  
 83 
  
 197 
  
 99 
  
 227 
  
 88 
  
 187 
  
 Bottenhavet 
  
 5 
  
 3 
  
 4 
  
 3 
  
 5 
  
 1 
  
 Bottenviken 
  
 1 
  
 Ostkusten 
  
 3 
  
 12 
  
 3 
  
 14 
  
 3 
  
 4 
  
 Stockholm 
  
 14 
  
 3 
  
 14 
  
 12 
  
 Sydkusten 
  
 9 
  
 41 
  
 6 
  
 21 
  
 8 
  
 24 
  
 Västkusten 
  
 66 
  
 127 
  
 83 
  
 174 
  
 72 
  
 146 
  
 02 Produkt- och Kemitanker 
  
 4,630 
  
 879 
  
 4,840 
  
 1,041 
  
 4,669 
  
 899 
  
 Bottenhavet 
  
 280 
  
 21 
  
 341 
  
 34 
  
 330 
  
 34 
  
 Bottenviken 
  
 305 
  
 16 
  
 266 
  
 43 
  
 229 
  
 45 
  
 Ostkusten 
  
 342 
  
 53 
  
 400 
  
 53 
  
 327 
  
 48 
  
 Stockholm 
  
 495 
  
 62 
  
 481 
  
 118 
  
 459 
  
 106 
  
 Sydkusten 
  
 760 
  
 166 
  
 772 
  
 150 
  
 737 
  
 156 
  
 Vänern 
  
 84 
  
 2 
  
 98 
  
 2 
  
 79 
  
 1 
  
 Västkusten 
  
 2,364 
  
 559 
  
 2,482 
  
 641 
  
 2,508 
  
 509 
  
 03 Gastanker 
  
 317 
  
 204 
  
 282 
  
 197 
  
 316 
  
 136 
  
 Bottenhavet 
  
 2 
  
 3 
  
 2 
  
 Stockholm 
  
 41 
  
 45 
  
 40 
  
 Sydkusten 
  
 16 
  
 33 
  
 16 
  
 16 
  
 1 
  
 19 
  
 Västkusten 
  
 260 
  
 169 
  
 221 
  
 178 
  
 275 
  
 115 
  
 04 Övriga tankers 
  
 350 
  
 62 
  
 357 
  
 69 
  
 337 
  
 56 
  
 Bottenhavet 
  
 11 
  
 13 
  
 2 
  
 9 
  
 3 
  
 Bottenviken 
  
 11 
  
 8 
  
 10 
  
 5 
  
 10 
  
 Ostkusten 
  
 20 
  
 2 
  
 22 
  
 1 
  
 20 
  
 Stockholm 
  
 224 
  
 4 
  
 212 
  
 10 
  
 197 
  
 1 
  
 Sydkusten 
  
 39 
  
 34 
  
 53 
  
 35 
  
 48 
  
 42 
  
 Vänern 
  
 2 
  
 4 
  
 1 
  
 Västkusten 
  
 45 
  
 12 
  
 47 
  
 12 
  
 53 
  
 9 
  
 359 
 Bilaga 4 SOU 2010:73 
  
 Tabell 48: 
  
 Anlöpt kapacitet i dödviktston per trafikområde och isklassning, 
  
 tankers 
  
 Anlöpt kapacitet i tusental dödviktston  
 2007-09 
  för tankers, per trafikområde och isklassning 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Typ 
  
 Trafikområde 
  
 Isklass 
  
 Ej Isklass 
  
 Isklass 
  
 Ej Isklass 
  
 Isklass 
  
 Ej Isklass 
  
 01 Råoljetanker 
  
 7,814 
  
 15,059 
  
 9,627 
  
 20,036 
  
 7,979 
  
 19,604 
  
 Bottenhavet 
  
 170 
  
 20 
  
 104 
  
 214 
  
 142 
  
 74 
  
 Bottenviken 
  
 321 
  
 Ostkusten 
  
 181 
  
 297 
  
 60 
  
 675 
  
 212 
  
 228 
  
 Stockholm 
  
 1,532 
  
 348 
  
 1,536 
  
 1,359 
  
 Sydkusten 
  
 469 
  
 1,939 
  
 308 
  
 786 
  
 168 
  
 1,372 
  
 Västkusten 
  
 6,994 
  
 11,270 
  
 8,806 
  
 16,503 
  
 7,456 
  
 16,571 
  
 02 Produkt- och Kemitanker 
  
 45,249 
  
 9,058 
  
 49,234 
  
 11,819 
  
 47,991 
  
 12,463 
  
 Bottenhavet 
  
 3,170 
  
 228 
  
 4,244 
  
 423 
  
 4,123 
  
 355 
  
 Bottenviken 
  
 2,677 
  
 107 
  
 2,531 
  
 393 
  
 2,234 
  
 542 
  
 Ostkusten 
  
 3,799 
  
 985 
  
 4,475 
  
 1,029 
  
 3,389 
  
 635 
  
 Stockholm 
  
 4,028 
  
 466 
  
 4,096 
  
 896 
  
 4,063 
  
 857 
  
 Sydkusten 
  
 6,710 
  
 2,299 
  
 7,900 
  
 2,403 
  
 6,683 
  
 3,057 
  
 Vänern 
  
 286 
  
 4 
  
 363 
  
 17 
  
 313 
  
 4 
  
 Västkusten 
  
 24,577 
  
 4,970 
  
 25,626 
  
 6,659 
  
 27,185 
  
 7,014 
  
 03 Gastanker 
  
 2,290 
  
 1,868 
  
 2,038 
  
 1,965 
  
 1,943 
  
 1,902 
  
 Bottenhavet 
  
 52 
  
 68 
  
 53 
  
 Stockholm 
  
 282 
  
 309 
  
 275 
  
 Sydkusten 
  
 57 
  
 237 
  
 93 
  
 172 
  
 2 
  
 223 
  
 Västkusten 
  
 1,951 
  
 1,580 
  
 1,636 
  
 1,725 
  
 1,666 
  
 1,626 
  
 04 Övriga tankers 
  
 1,489 
  
 171 
  
 1,515 
  
 197 
  
 1,498 
  
 167 
  
 Bottenhavet 
  
 63 
  
 68 
  
 5 
  
 56 
  
 9 
  
 Bottenviken 
  
 63 
  
 20 
  
 53 
  
 12 
  
 66 
  
 Ostkusten 
  
 74 
  
 4 
  
 97 
  
 4 
  
 93 
  
 Stockholm 
  
 940 
  
 10 
  
 897 
  
 25 
  
 890 
  
 2 
  
 Sydkusten 
  
 134 
  
 87 
  
 164 
  
 90 
  
 145 
  
 114 
  
 Vänern 
  
 5 
  
 9 
  
 3 
  
 Västkusten 
  
 215 
  
 45 
  
 236 
  
 52 
  
 247 
  
 38 
  
 360 
  
 SOU 2010:73 
  
 Bilaga 4 
  
 Tabell 49: Antal anlöp per trafikområde och isklassning, bulkers och torrlastfartyg 
  
 Antal anlöp  
 2007-09 
  för torrlastfartyg och bulkers, per trafikområde och isklassning 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Typ 
  
 Trafikområde 
  
 Isklass 
  
 Ej Isklass 
  
 Isklass 
  
 Ej Isklass 
  
 Isklass 
  
 Ej Isklass 
  
 05 Bulker 
  
 887 
  
 168 
  
 882 
  
 140 
  
 625 
  
 130 
  
 Bottenhavet 
  
 8 
  
 3 
  
 4 
  
 3 
  
 1 
  
 1 
  
 Bottenviken 
  
 71 
  
 37 
  
 62 
  
 37 
  
 25 
  
 39 
  
 Ostkusten 
  
 473 
  
 66 
  
 483 
  
 53 
  
 338 
  
 52 
  
 Stockholm 
  
 87 
  
 15 
  
 114 
  
 6 
  
 66 
  
 8 
  
 Sydkusten 
  
 155 
  
 24 
  
 119 
  
 19 
  
 125 
  
 16 
  
 Vänern 
  
 67 
  
 6 
  
 63 
  
 3 
  
 51 
  
 3 
  
 Västkusten 
  
 26 
  
 17 
  
 37 
  
 19 
  
 19 
  
 11 
  
 06 Torrlast 
  
 11,134 
  
 4,151 
  
 10,331 
  
 3,739 
  
 8,581 
  
 2,803 
  
 Bottenhavet 
  
 1,741 
  
 361 
  
 1,598 
  
 311 
  
 1,316 
  
 199 
  
 Bottenviken 
  
 1,654 
  
 206 
  
 1,439 
  
 210 
  
 1,211 
  
 139 
  
 Ostkusten 
  
 2,209 
  
 955 
  
 2,342 
  
 914 
  
 1,811 
  
 675 
  
 Stockholm 
  
 1,242 
  
 338 
  
 1,100 
  
 331 
  
 1,026 
  
 291 
  
 Sydkusten 
  
 1,899 
  
 1,191 
  
 1,727 
  
 1,150 
  
 1,462 
  
 920 
  
 Vänern 
  
 786 
  
 211 
  
 790 
  
 212 
  
 632 
  
 121 
  
 Västkusten 
  
 1,603 
  
 889 
  
 1,335 
  
 611 
  
 1,123 
  
 458 
  
 07 Övrig Torrlast 
  
 25 
  
 100 
  
 30 
  
 110 
  
 12 
  
 104 
  
 Bottenhavet 
  
 1 
  
 Bottenviken 
  
 1 
  
 Ostkusten 
  
 4 
  
 10 
  
 11 
  
 21 
  
 3 
  
 12 
  
 Stockholm 
  
 2 
  
 10 
  
 2 
  
 15 
  
 18 
  
 Sydkusten 
  
 1 
  
 7 
  
 1 
  
 5 
  
 2 
  
 8 
  
 Västkusten 
  
 18 
  
 73 
  
 14 
  
 69 
  
 7 
  
 66 
  
 Tabell 50: Anlöpt kapacitet i dödviktston per trafikområde och isklassning, bulkers och torrlastfartyg 
  
 Anlöpt kapacitet i tusental dödviktston  
 2007-09 
  för enhetslastfartyg, per trafikområde och isklassning 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Typ 
  
 Trafikområde 
  
 Isklass 
  
 Ej Isklass 
  
 Isklass 
  
 Ej Isklass 
  
 Isklass 
  
 Ej Isklass 
  
 08 Container 
  
 16,141 
  
 8,716 
  
 18,279 
  
 7,790 
  
 21,062 
  
 8,366 
  
 Bottenhavet 
  
 1,498 
  
 2,351 
  
 11 
  
 3,335 
  
 25 
  
 Bottenviken 
  
 49 
  
 443 
  
 179 
  
 8 
  
 Ostkusten 
  
 285 
  
 663 
  
 14 
  
 1,088 
  
 24 
  
 Stockholm 
  
 1,750 
  
 2,057 
  
 11 
  
 1,579 
  
 Sydkusten 
  
 4,812 
  
 423 
  
 4,660 
  
 648 
  
 5,413 
  
 839 
  
 Västkusten 
  
 7,747 
  
 8,294 
  
 8,105 
  
 7,105 
  
 9,468 
  
 7,470 
  
 09 Rorolastfartyg 
  
 24,572 
  
 10,614 
  
 24,375 
  
 9,994 
  
 23,684 
  
 9,335 
  
 Bottenhavet 
  
 4,331 
  
 3,872 
  
 3,678 
  
 Bottenviken 
  
 4,181 
  
 30 
  
 4,053 
  
 3,747 
  
 Ostkusten 
  
 414 
  
 329 
  
 585 
  
 246 
  
 1,139 
  
 308 
  
 Stockholm 
  
 709 
  
 207 
  
 636 
  
 422 
  
 447 
  
 549 
  
 Sydkusten 
  
 1,541 
  
 115 
  
 1,425 
  
 48 
  
 1,467 
  
 Västkusten 
  
 13,396 
  
 9,933 
  
 13,803 
  
 9,278 
  
 13,206 
  
 8,477 
  
 10 Bilfartyg 
  
 3,390 
  
 5,552 
  
 2,863 
  
 5,680 
  
 2,217 
  
 4,314 
  
 Ostkusten 
  
 3 
  
 Stockholm 
  
 208 
  
 171 
  
 288 
  
 Sydkusten 
  
 1,374 
  
 2,091 
  
 1,105 
  
 2,107 
  
 847 
  
 818 
  
 Västkusten 
  
 1,809 
  
 3,461 
  
 1,584 
  
 3,573 
  
 1,082 
  
 3,496 
  
 361 
 Bilaga 4 SOU 2010:73 
  
 Tabell 51: 
  
 Antal anlöp per trafikområde och isklassning, enhetslastfartyg 
  
 Antal anlöp  
 2007-09 
  för enhetslastfartyg, per trafikområde och isklassning 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Typ Trafikområde 
  
 Isklass 
  
 Ej Isklass 
  
 Isklass 
  
 Ej Isklass 
  
 Isklass 
  
 Ej Isklass 
  
 08 Container 
  
 2,010 
  
 192 
  
 2,089 
  
 234 
  
 2,090 
  
 267 
  
 Bottenhavet 
  
 165 
  
 235 
  
 1 
  
 283 
  
 2 
  
 Bottenviken 
  
 10 
  
 52 
  
 17 
  
 1 
  
 Ostkusten 
  
 50 
  
 108 
  
 4 
  
 119 
  
 2 
  
 Stockholm 
  
 200 
  
 238 
  
 1 
  
 194 
  
 Sydkusten 
  
 607 
  
 37 
  
 567 
  
 51 
  
 580 
  
 59 
  
 Västkusten 
  
 978 
  
 155 
  
 889 
  
 177 
  
 897 
  
 203 
  
 09 Rorolastfartyg 
  
 2,312 
  
 854 
  
 2,140 
  
 826 
  
 2,031 
  
 767 
  
 Bottenhavet 
  
 424 
  
 335 
  
 314 
  
 Bottenviken 
  
 389 
  
 3 
  
 366 
  
 331 
  
 Ostkusten 
  
 83 
  
 54 
  
 98 
  
 42 
  
 172 
  
 53 
  
 Stockholm 
  
 137 
  
 34 
  
 128 
  
 70 
  
 84 
  
 90 
  
 Sydkusten 
  
 201 
  
 13 
  
 144 
  
 13 
  
 128 
  
 Västkusten 
  
 1,078 
  
 750 
  
 1,069 
  
 701 
  
 1,002 
  
 624 
  
 10 Bilfartyg 
  
 448 
  
 381 
  
 460 
  
 362 
  
 324 
  
 202 
  
 Ostkusten 
  
 1 
  
 Stockholm 
  
 55 
  
 48 
  
 42 
  
 Sydkusten 
  
 205 
  
 193 
  
 231 
  
 157 
  
 145 
  
 42 
  
 Västkusten 
  
 188 
  
 188 
  
 180 
  
 205 
  
 137 
  
 160 
  
 Tabell 52: 
  
 Anlöpt kapacitet i dödviktston per trafikområde och isklassning, 
  
 enhetslastfartyg 
  
 Anlöpt kapacitet i tusental dödviktston  
 2007-09 
  för enhetslastfartyg, per trafikområde och isklassning 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Typ Trafikområde 
  
 Isklass 
  
 Ej Isklass 
  
 Isklass 
  
 Ej Isklass 
  
 Isklass 
  
 Ej Isklass 
  
 08 Container 
  
 16,141 
  
 8,716 
  
 18,279 
  
 7,790 
  
 21,062 
  
 8,366 
  
 Bottenhavet 
  
 1,498 
  
 2,351 
  
 11 
  
 3,335 
  
 25 
  
 Bottenviken 
  
 49 
  
 443 
  
 179 
  
 8 
  
 Ostkusten 
  
 285 
  
 663 
  
 14 
  
 1,088 
  
 24 
  
 Stockholm 
  
 1,750 
  
 2,057 
  
 11 
  
 1,579 
  
 Sydkusten 
  
 4,812 
  
 423 
  
 4,660 
  
 648 
  
 5,413 
  
 839 
  
 Västkusten 
  
 7,747 
  
 8,294 
  
 8,105 
  
 7,105 
  
 9,468 
  
 7,470 
  
 09 Rorolastfartyg 
  
 24,572 
  
 10,614 
  
 24,375 
  
 9,994 
  
 23,684 
  
 9,335 
  
 Bottenhavet 
  
 4,331 
  
 3,872 
  
 3,678 
  
 Bottenviken 
  
 4,181 
  
 30 
  
 4,053 
  
 3,747 
  
 Ostkusten 
  
 414 
  
 329 
  
 585 
  
 246 
  
 1,139 
  
 308 
  
 Stockholm 
  
 709 
  
 207 
  
 636 
  
 422 
  
 447 
  
 549 
  
 Sydkusten 
  
 1,541 
  
 115 
  
 1,425 
  
 48 
  
 1,467 
  
 Västkusten 
  
 13,396 
  
 9,933 
  
 13,803 
  
 9,278 
  
 13,206 
  
 8,477 
  
 10 Bilfartyg 
  
 3,390 
  
 5,552 
  
 2,863 
  
 5,680 
  
 2,217 
  
 4,314 
  
 Ostkusten 
  
 3 
  
 Stockholm 
  
 208 
  
 171 
  
 288 
  
 Sydkusten 
  
 1,374 
  
 2,091 
  
 1,105 
  
 2,107 
  
 847 
  
 818 
  
 Västkusten 
  
 1,809 
  
 3,461 
  
 1,584 
  
 3,573 
  
 1,082 
  
 3,496 
  
 362 
 Statens offentliga utredningar 2010 
 Kronologisk förteckning 
  
 1. 
  
 Lätt att göra rätt 
  
 – 
  
 om förmedling av brottsskadestånd. Ju. 
  
 2. 
  
 Ett samlat insolvensförfarande – förslag till ny lag. Ju. 
  
 3. 
  
 Metria – förutsättningar för att ombilda division Metria vid Lantmäteriet till ett statligt ägt aktiebolag. M. 
  
 4. 
  
 Allmänna handlingar i elektronisk form 
  
 – 
  
 offentlighet och integritet. Ju. 
  
 5. 
  
 Skolgång för alla barn. U. 
  
 6. 
  
 Kunskapslägesrapport på kärnavfalls- området 2010 
  
 – 
  
 utmaningar för slutförvarsprogrammet. M. 
  
 7. 
  
 Aktiva åtgärder för att främja lika rättig- heter och möjligheter – ett systematiskt målinriktat arbete på tre samhälls- områden. IJ. 
  
 8. 
  
 En myndighet för havs- och vatten- miljö. M. 
  
 9. 
  
 Den framtida organisationen för vissa fiskefrågor. Jo. 
  
 10. 
  
 Kvinnor, män och jämställdhet i läromedel i historia. En granskning på uppdrag av Delegationen för jämställdhet i skolan. U. 
  
 11. 
  
 Spela samman – en ny modell för statens stöd till regional kulturverksamhet. Ku. 
  
 12. 
  
 I samspel med musiklivet – en ny nationell plattform för musiken. Ku. 
  
 13 
  
 Upphandling på försvars- och säkerhetsområdet. Fi. 
  
 14. 
  
 Partsinsyn enligt rättegångsbalken. Ju. 
  
 15. 
  
 Kriminella grupperingar – motverka rekrytering och underlätta avhopp. Ju. 
  
 16. 
  
 Sverige för nyanlända. Värden, välfärds- stat, vardagsliv. IJ. 
  
 17. 
  
 Prissatt vatten? M. 
  
 18. 
  
 En reformerad budgetlag. Fi. 
  
 19. 
  
 Lärling – en bro mellan skola och arbetsliv. U. 
  
 20. 
  
 Så enkelt som möjligt för så många som möjligt – från strategi till handling för  
  
 e-förvaltning. 
  Fi. 
  
 21. 
  
 Bättre marknad för tjänstehundar. Jo. 
  
 22. 
  
 Krigets Lagar – centrala dokument om folkrätten under väpnad konflikt, neutralitet, ockupation och fredsinsatser. Fö. 
  
 23. 
  
 Tredje sjösäkerhetspaketet. Klassdirektivet, Klassförordningen, Olycksutredningsdirektivet, IMO:s olycksutredningskod. N. 
  
 24. 
  
 Avtalad upphovsrätt. Ju. 
  
 25. 
  
 Viss översyn av verksamhet och organisa- tion på informationssäkerhetsområdet. Fö. 
  
 26. 
  
 Flyttningsbidrag och unionsrätten. A. 
  
 27. 
  
 Gemensamt ansvar och gränsöverstigande samarbete inom transportforskningen. N. 
  
 28. 
  
 Vändpunkt Sverige – ett ökat intresse för matematik, naturvetenskap, teknik och IKT. U. 
  
 29. 
  
 En ny förvaltningslag. Ju. 
  
 30. 
  
 Tredje inre marknadspaketet för el och naturgas. Fortsatt europeisk harmoni- sering. N. 
  
 31. 
  
 Första hjälpen i psykisk hälsa. S. 
  
 32. 
  
 Utrikesförvaltning i världsklass. En mer flexibel utrikesrepresentation. UD. 
  
 33. 
  
 Kvinnor, män och jämställdhet i läro- medel i samhällskunskap. En granskning på uppdrag av Delegationen för jämställd- het i skolan. U. 
  
 34. 
  
 På väg mot en ny roll – överväganden och förslag om Riksutställningar. Ku. 
  
 35. 
  
 Kunskap som befrielse? En metanalys av svensk forskning om jämställdhet och skola  
  
 1969–2009. 
  U. 
  
 36. 
  
 Svensk forskning om jämställdhet och skola. En bibliografi. U. 
  
 37. 
  
 Sverige för nyanlända utanför flykting- mottagandet. IJ. 
  
 38. 
  
 Mutbrott. Ju. 
  
 39. 
  
 Ny ordning för nationella vaccinations- program. S. 
  
 2010_SOU register  
 S-format.indd 
  2 
  
 2010-10-12 
  11:42:58 
  
 40. 
  
 Cirkulär migration och utveckling 
  
 – 
  
 kartläggning av cirkulära rörelsemönster och diskussion om hur migrationens ut- vecklingspotential kan främjas. Ju. 
  
 41. 
  
 Kompensationstillägg – om ersättning vid försenade utbetalningar. S. 
  
 42. 
  
 Med fiskevård i fokus – en ny fiskevårds- lag. Jo. 
  
 43. 
  
 Förundersökningsbegränsning. Ju. 
  
 44. 
  
 Mål och medel – särskilda åtgärder för vissa måltyper i domstol. Ju. 
  
 45. 
  
 Händelseanalyser vid självmord inom hälso- och sjukvården och socialtjänsten. Förslag till ny lag. S. 
  
 46. 
  
 Utländsk näringsverksamhet i Sverige. En översyn av lagstiftningen om utländska filialer i ett  
  
 EU-perspektiv. 
  N. 
  
 47. 
  
 Alkoholkonsumtion, alkoholproblem och sjukfrånvaro – vilka är sambanden? 
  
 En systematisk litteraturöversikt. S. 
  
 48. 
  
 Multipla hälsoproblem bland personer över 60 år. En systematisk litteratur- översikt om förekomst, konsekvenser och vård. S. 
  
 49. 
  
 Förbud mot köp av sexuell tjänst. En ut- värdering  
  
 1999–2008. 
  Ju. 
  
 50. 
  
 Försvarsmaktens helikopterresurser. Fö. 
  
 51. 
  
 Könsskillnader i skolprestationer – idéer om orsaker. U. 
  
 52. 
  
 Biologiska faktorer och könsskillnader 
  
 i skolresultat. Ett diskussionsunderlag för Delegationen för jämställdhet i skolans arbete för analys av bakgrunden till pojkars sämre skolprestationer jämfört med flickors. U. 
  
 53. 
  
 Pojkar och skolan: Ett bakgrunds- dokument om "pojkkrisen". Översättning på svenska av engelsk rapport: Boys and School: A Background Paper on the "Boy Crisis". + Engelsk rapport. U. 
  
 54. 
  
 Förbättrad återbetalning av studie- skulder. U. 
  
 55. 
  
 Romers rätt 
  
 – 
  
 en strategi för romer i Sverige. IJ. 
  
 56. 
  
 Innovationsupphandling. N. 
  
 57. 
  
 Effektivare planering av vägar och järn- vägar. N. 
  
 58. 
  
 Rehabiliteringsrådets delbetänkande. S. 
  
 59. 
  
 Underhållsskyldighet i internationella situationer – Underhållsförordningen, 2007 års Haagkonvention och 2007 års Haagprotokoll + Bilagedel. Ju. 
  
 60. 
  
 Ett utvidgat skydd mot åldersdiskrimi- nering. IJ. 
  
 61. 
  
 Driftskompatibilitet och enheter som ansvarar för underhåll inom EU:s järn- vägssystem. N. 
  
 62. 
  
 Så enkelt som möjligt för så många som möjligt. Under konstruktion – framtidens e- förvaltning. Fi. 
  
 63. 
  
 EU:s direktiv om sanktioner mot arbets- givare. Ju. 
  
 64. 
  
 "Se de tidiga tecknen" 
  
 – 
  
 forskare reflekterar över sju berättelser från förskola och skola. U. 
  
 65. 
  
 Kompetens och ansvar. S. 
  
 66. 
  
 Barns perspektiv på jämställdhet i skola. En kunskapsöversikt. U. 
  
 67. 
  
 I rättan tid? Om ålder och skolstart. U. 
  
 68. 
  
 Ny yttrandefrihetsgrundlag? Yttrande- frihetskommittén presenterar tre modeller. Ju. 
  
 69. 
  
 Förbättrad vinterberedskap inom järn- vägen. N. 
  
 70. 
  
 Ny struktur för skydd av mänskliga rättigheter. + Bilagor + Lättläst + Daisy. IJ. 
  
 71. 
  
 Sexualbrottslagstiftningen  
  
 –  
 utvärdering och reformförslag. Ju. 
  
 72. 
  
 Folkrätt i väpnad konflikt 
  
 – 
  
 svensk tolkning och tillämpning. + Bilaga 7, Svensk manual i humanitär rätt m.m. Fö. 
  
 73. 
  
 Svensk sjöfarts konkurrensförutsätt- ningar. N. 
  
 2010_SOU register  
 S-format.indd 
  3 
  
 2010-10-12 
  11:42:58 
  
 Statens offentliga utredningar 2010 
 Systematisk förteckning 
 Justitiedepartementet 
 Lätt att göra rätt 
 – om förmedling av brottsskadestånd. [1] 
 Ett samlat insolvensförfarande – förslag till ny lag. [2] 
 Allmänna handlingar i elektronisk form 
 – offentlighet och integritet. [4] Partsinsyn enligt rättegångsbalken. [14] 
 Kriminella grupperingar – motverka rekrytering och underlätta avhopp. [15] 
 Avtalad upphovsrätt. [24] En ny förvaltningslag. [29] Mutbrott. (38) 
 Cirkulär migration och utveckling 
 – kartläggning av cirkulära rörelsemönster och diskussion om hur migrationens ut- vecklingspotential kan främjas. [40] 
 Förundersökningsbegränsning. [43] 
 Mål och medel – särskilda åtgärder för vissa måltyper i domstol. [44] 
 Förbud mot köp av sexuell tjänst. En ut- värdering  
 1999–2008. 
  [49] 
 Underhållsskyldighet i internationella situationer – Underhållsförordningen, 2007 års Haagkonvention och 2007 års Haagprotokoll + Bilagedel. [59] 
 EU:s direktiv om sanktioner mot arbetsgivare. [63] 
 Ny yttrandefrihetsgrundlag? Yttrandefrihets- kommittén presenterar tre modeller. [68] 
 Sexualbrottslagstiftningen  
 –  
 utvärdering och reformförslag. [71] 
 Utrikespartementet 
 Utrikesförvaltning i världsklass. En mer flexibel utrikesrepresentation. [32] 
 Försvarsdepartementet 
 Krigets Lagar – centrala dokument om folk- rätten under väpnad konflikt, neutralitet, ockupation och fredsinsatser. [22] 
 Viss översyn av verksamhet och organisation på informationssäkerhetsområdet. [25] 
 Försvarsmaktens helikopterresurser. [50] 
 Folkrätt i väpnad konflikt – svensk tolkning och tillämpning. + Bilaga 7, Svensk manual i humanitär rätt m.m. [72] 
 Socialdepartementet 
 Första hjälpen i psykisk hälsa. [31] 
 Ny ordning för nationella vaccinations- program. [39] 
 Kompensationstillägg – om ersättning vid försenade utbetalningar. [41] 
 Händelseanalyser vid självmord inom hälso- och sjukvården och socialtjänsten. Förslag till ny lag. [45] 
 Alkoholkonsumtion, alkoholproblem och sjukfrånvaro – vilka är sambanden? En systematisk litteraturöversikt. [47] 
 Multipla hälsoproblem bland personer 
 över 60 år. En systematisk litteraturöversikt om förekomst, konsekvenser och vård. [48] 
 Rehabiliteringsrådets delbetänkande. [58] Kompetens och ansvar. [65] 
 Finansdepartementet 
 Upphandling på försvars- och säkerhets- området. [13] 
 En reformerad budgetlag. [18] 
 Så enkelt som möjligt för så många som möjligt – från strategi till handling för  
 e-förvaltning. 
  [20] 
 Så enkelt som möjligt för så många som möjligt. Under konstruktion – framtidens e- förvaltning. [62] 
 Utbildningsdepartementet 
 Skolgång för alla barn. [5] 
 Kvinnor, män och jämställdhet i läromedel i historia. En granskning på uppdrag av 
 Delegationen för jämställdhet i skolan. [10] 
 Lärling – en bro mellan skola och arbetsliv. [19] 
  
 2010_SOU register  
 S-format.indd 
  4 
  
 2010-10-12 
  11:42:58 
  
 Vändpunkt Sverige – ett ökat intresse för matematik, naturvetenskap, teknik och IKT. [28] 
 Kvinnor, män och jämställdhet i läromedel i samhällskunskap. En granskning på upp- drag av Delegationen för jämställdhet i skolan. [33] 
 Kunskap som befrielse? En metaanalys av svensk forskning om jämställdhet och skola  
 1969–2009. 
  [35] 
 Svensk forskning om jämställdhet och skola. En bibliografi. [36] 
 Könsskillnader i skolprestationer – idéer om orsaker. [51] 
 Biologiska faktorer och könsskillnader i skol- resultat. Ett diskussionsunderlag för Delegationen för jämställdhet i skolans arbete för analys av bakgrunden till pojkars sämre skolprestationer jämfört med flickors. [52] 
 Pojkar och skolan: Ett bakgrundsdokument om pojkkrisen. Översättning på svenska av engelsk rapport: Boys and School: A Back- groundpaper on the "Boy Crisis". 
 + Engelsk rapport.[53] 
 Förbättrad återbetalning av studieskulder. [54] 
 "Se de tidiga tecknen" 
 – forskare reflekterar över sju berättelser från förskola och skola. [64] 
 Barns perspektiv på jämställdhet i skola. En kunskapsöversikt. [66] 
 I rättan tid? Om ålder och skolstart. [67] 
 Jordbruksdepartementet 
 Den framtida organisationen för vissa fiske- frågor. [9] 
 Bättre marknad för tjänstehundar. [21] 
 Med fiskevård i fokus – en ny fiskevårdslag. [42] 
 Miljödepartementet 
 Metria – förutsättningar för att ombilda division Metria vid Lantmäteriet till ett statligt ägt aktiebolag. [3] 
 Kunskapslägesrapport på kärnavfallsom- rådet 2010 – utmaningar för slutförvars- programmet. [6] 
 En myndighet för havs- och vattenmiljö. [8] Prissatt vatten? [17] 
 Näringsdepartementet 
 Tredje sjösäkerhetspaketet. Klassdirektivet, Klassförordningen, Olycksutrednings- direktivet, IMO:s olycksutredningskod. [23] 
 Gemensamt ansvar och gränsöverstigande samarbete inom transportforskningen. [27] 
 Tredje inre marknadspaketet för el och natur- gas. Fortsatt europeisk harmonisering. [30] 
 Utländsk näringsverksamhet i Sverige. 
 En översyn av lagstiftningen om utländska filialer i ett  
 EU-perspektiv. 
  [46] 
 Innovationsupphandling. [56] 
 Effektivare planering av vägar och järnvägar. [57] 
 Driftskompatibilitet och enheter som ansvarar för underhåll inom EU:s järnvägssystem. [61] 
 Förbättrad vinterberedskap inom järnvägen. [69] 
 Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar. [73] 
 Integrations- och jämställdhetsdepartementet 
 Aktiva åtgärder för att främja lika rättigheter och möjligheter – ett systematiskt mål- inriktat arbete på tre samhällsområden. [7] 
 Sverige för nyanlända. Värden, välfärdsstat, vardagsliv. [16] 
 Sverige för nyanlända utanför flykting- mottandet. [37] 
 Romers rätt – en strategi för romer i Sverige. [55] 
 Ett utvidgat skydd mot åldersdiskriminering. [60] 
 Ny struktur för skydd av mänskliga rättig- heter. + Bilagor + Lättläst + Daisy. [70] 
 Kulturdepartementet 
 Spela samman – en ny modell för statens stöd till regional kulturverksamhet. [11] 
 I samspel med musiklivet – en ny nationell plattform för musiken. [12] 
 På väg mot en ny roll – överväganden och förslag om Riksutställningar. [34] 
 Arbetsmarknadsdepartementet 
 Flyttningsbidrag och unionsrätten. [26] 
  
 2010_SOU register  
 S-format.indd 
  5 
  
 2010-10-12 
  11:42:58