sou 2013 84 d1 
 Fossilfrihet på väg 
 Del 1 
 Betänkande av Utredningen om fossilfri fordonstrafik 
 Stockholm 2013 
 SOU 2013:84 
 SOU och Ds kan köpas från Johnson kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Johnson Offentliga Publikationer på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning. 
 Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm 
 Orderfax:  
 08-598 
  191 91 Ordertel:  
 08-598 
  191 90  
 E-post: 
  order.fritzes@nj.se Internet: www.fritzes.se 
 Svara på remiss – hur och varför. Statsrådsberedningen (SB PM 2003:2, reviderad  
 2009-05-02) 
  
 – En liten broschyr som underlättar arbetet för den som ska svara på remiss. Broschyren är gratis och kan laddas ner eller beställas på http://www.regeringen.se/remiss 
 Textbearbetning och layout har utförts av Regeringskansliet, FA/kommittéservice. 
 Omslagsbild: Walker 
 Omslag: Reynolds. 
 Tryckt av Reynolds. 
 Stockholm 2013 
 ISBN  
 978-91-38-24055-7 
  
 ISSN  
 0375-250X 
  
 Till statsrådet  
 Brown 
  JonesRegeringen beslutade 5 juli 2012 att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att kartlägga möjliga handlingsalternativ samt identi- fiera åtgärder för att reducera transportsektorns utsläpp och bero- ende av fossila bränslen i linje med visionen om ett Sverige utan nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären 2050. Prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 ska ses som ett steg på vägen mot visionen 2050. Till särskild utredare förordnades samma dag professor Kelly och som huvudsekreterare professor Flores. 
 Som sekreterare i utredningen förordnades ekonomie magister Bernard 4 september 2012 och teknologie doktor Johnson 17 september 2012. Rättslig expert Frazier förordnades som sekreterare 1 maj 2013. Från Trafikverket har civilingenjör Flowers samt teknologie licentiat Coleman varit inlånade för att arbeta i sekretariatet från den 24 september 2012. Från Energi- myndigheten har teknologie doktor Williamson varit ut- lånad under tiden fr.o.m. 24 september 2012 t.o.m. 31 oktober 2013 och civilingenjör Johnson fr.o.m. 10 oktober 2013. Flores entledigades fr.o.m. 10 oktober från tjänsten som huvudsekreterare och förordnades samma dag som sakkunnig. Någon ny huvud- sekreterare utsågs formellt inte men arbetsuppgifterna har genom- förts av Coleman fr.o.m. 10 oktober 2013. Johnson entledigades fr.o.m. 1 november 2013. 
 Som sakkunniga i utredningen förordnades fr.o.m. 1 november 2012 departementssekreterarna Mejia och Bush, kansliråden Davila, Greene, Anderson, Whitney och Garner, ämnesråd Gordon, enhetschef Jackson, miljödirektör Ryan, tillförordnad enhetschef Ryan, rättslig expert Frazier, analytiker Jenkins, civilingenjörerna Nelson, Mcdonald och Vega, jur. kand Crawford, 
 vice vd Park, professorerna Griffin, Sandoval och Perez, kanslichef Walker och miljö- chef Hicks. Frazier entledigades fr.o.m. 1 maj 2013 då hon förordnades som utredningssekreterare i utredningen. Greene entledigades fr.o.m. 1 september 2013 och fr.o.m. samma dag förordnades departementssekreterare Jackson som sakkunnig. Mcdonald entledigades fr.o.m. 22 oktober 2013 och fr.o.m. samma dag förordnades fordonsgasansvarig Montgomery som sakkunnig. 
 Utredningen har även tillsatt särskilda expertgrupper inom om- rådena, (1) Effektivare transporter, infrastruktur och trafikslags- byten, (2) Effektivare bränsledrivna fordon och effektivare fram- drift, (3) Förnybara drivmedel, (4) Elektrifiering och (5) Styrmedel. I dessa expertgrupper har ingått närmare 60 experter från närings- livet, offentliga organisationer och akademin. Utöver detta har ut- redningen även beställt och erhållit ett stort antal underlagsrappor- ter som finns på utredningens hemsida 
  
 1 
  
 . Där finns även namnen på de experter som utredningen tillsatt. 
 Utredningen har antagit namnet Utredningen om fossilfri fordons- trafik (N 2012:05). 
 Uppdraget skulle enligt de ursprungliga direktiven ha redovisats den 31 oktober 2013. Genom tilläggsdirektiv den 30 maj 2013 har regeringen förlängt tiden för redovisning till den 16 december 2013. Härmed överlämnas betänkandet Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84). Utredningens uppdrag är härmed slutfört. 
 Lund i december 2013 
 Kelly 
 /Håkan Wood 
  
 1  
 http://www.sou.gov.se/sb/d/17384/a/213345 
 Innehåll 
  
 Del 1 
  
 Begrepp och förkortningar................................................... 
  
 25 
  
 Sammanfattning ................................................................ 
  
 35 
  
 Författningsförslag ............................................................. 
  
 61 
  
 1 
  
 Inledning ........................................................ 
  
 141 
  
 1.1 
  
 Utredningens direktiv ................................................. 
  
 141 
  
 1.2 
  
 Utredningens tolkning av direktiven.......................... 
  
 143 
  
 1.3 
  
 Stora värden på spel ..................................................... 
  
 146 
  
 1.4 
  
 Vägval i fråga om principer och metod ...................... 
  
 147 
  
 1.4.1 
  
 Principer för val av styrmedel och 
  
 finansiering ............................................... 
  
 148 
  
 1.4.2 
  
 Val av systemgränser och 
  
 tidshorisonter ........................................... 
  
 149 
  
 1.4.3 
  
 De fem åtgärdsalternativen...................... 
  
 154 
  
 1.4.4 
  
 Samhällsekonomiska bedömningar......... 
  
 155 
  
 1.5 
  
 Betänkandets struktur ................................................. 
  
 156 
  
 2 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar ........................ 
  
 159 
  
 2.1 
  
 FN:s klimatkonvention och arbetet med att 
  
 minska klimatförändringen ......................................... 
  
 160 
  
 2.2 
  
 Tvågradersmålet........................................................... 
  
 161 
  
 5 
  
 Innehåll 
  
 SOU 2013:84 
  
 2.3 
  
 Europeiska Unionens klimatarbete............................. 
  
 162 
  
 2.3.1 
  
 EU:s utsläppshandelssystem .................... 
  
 164 
  
 2.3.2 
  
 Den icke - handlande sektorn .................... 
  
 166 
  
 2.3.3 
  
 Förnybartdirektivet .................................. 
  
 166 
  
 2.3.4 
  
 Krav på 20 procents 
  
 effektivitetshöjning till 2020 .................... 
  
 168 
  
 2.3.5 
  
 Energiskattedirektivet .............................. 
  
 169 
  
 2.3.6 
  
 Bränslekvalitetsdirektivet ......................... 
  
 169 
  
 2.3.7 
  
 Förordning om nya bilars emissioner 
  
 av koldioxid ............................................... 
  
 170 
  
 2.3.8 
  
 Övriga EU - krav ........................................ 
  
 172 
  
 2.3.9 
  
 Strategi för att minska tunga fordons 
  
 koldioxidutsläpp ....................................... 
  
 174 
  
 2.4 
  
 Situationen i andra delar av världen ............................ 
  
 174 
  
 2.5 
  
 Internationella bedömningar....................................... 
  
 175 
  
 2.6 
  
 Sveriges klimatpolitik................................................... 
  
 177 
  
 2.6.1 
  
 Visionen om ett Sverige utan 
  
 nettoutsläpp av klimatgaser 2050 ............ 
  
 179 
  
 2.6.2 
  
 Fossiloberoende fordonsflotta 2030 ....... 
  
 179 
  
 2.6.3 
  
 Sveriges målsättning för den icke - 
  
 handlande sektorn till 2020 ...................... 
  
 180 
  
 2.6.4 
  
 Sveriges målsättning för förnybar 
  
 energi och energieffektivisering ............... 
  
 180 
  
 2.6.5 
  
 Vidtagna åtgärder och styrmedel i 
  
 stort ........................................................... 
  
 181 
  
 2.6.6 
  
 Vidtagna åtgärder och styrmedel inom 
  
 transportsektorn ....................................... 
  
 182 
  
 2.6.7 
  
 Kort om transportsektorns övriga mål .... 
  
 191 
  
 2.6.8 
  
 Målet om god bebyggd miljö ................... 
  
 192 
  
 2.6.9 
  
 Effekter av hittillsvarande styrmedel ....... 
  
 192 
  
 3 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 
  
 och 2050 
  
 ........................................................ 
  
 211 
  
 3.1 
  
 Inledning/bakgrund ..................................................... 
  
 211 
  
 3.2 
  
 Referenscenariots ...............................förutsättningar 
  
 212 
  
 3.2.1 ........................................................ 
  
 Metod 
  
 212 
  
 3.2.2 ...................................... 
  
 Viktiga styrmedel 
  
 213 
  
 6 
  
 SOU 2013:84 
  
 Innehåll 
  
 3.2.3 
  
 Viktiga antaganden................................... 
  
 214 
  
 3.3 
  
 Befolkningens storlek, sammansättning och 
  
 geografiska fördelning................................................. 
  
 215 
  
 3.4 
  
 Ekonomisk utveckling  
 2010–2050.............................. 
  
 217 
  
 3.5 
  
 Framtida priser på bränslen och elektricitet .............. 
  
 220 
  
 3.5.1 
  
 Internationella prisprognoser.................. 
  
 220 
  
 3.5.2 
  
 Konsumentpriser...................................... 
  
 223 
  
 3.6 
  
 Fordonsflottornas utveckling ..................................... 
  
 225 
  
 3.6.1 
  
 Fordonsflottans storlek och 
  
 sammansättning........................................ 
  
 225 
  
 3.6.2 
  
 Effektivisering .......................................... 
  
 228 
  
 3.7 
  
 Transportarbetets och trafikarbetets utveckling ....... 
  
 230 
  
 3.7.1 
  
 Bantrafik ................................................... 
  
 233 
  
 3.8 
  
 Energianvändning för inrikes transporter.................. 
  
 235 
  
 3.8.1 
  
 Vägtrafikens energianvändning ............... 
  
 235 
  
 3.8.2 
  
 Alternativa drivmedel inom 
  
 vägtrafiken ................................................ 
  
 239 
  
 3.8.3 
  
 Luftfartens energianvändning.................. 
  
 241 
  
 3.8.4 
  
 Bantrafikens energianvändning ............... 
  
 242 
  
 3.8.5 
  
 Sjöfartens energianvändning.................... 
  
 243 
  
 3.9 
  
 Koldioxidutsläpp från inrikes transporter.................. 
  
 245 
  
 3.10 
  
 Energianvändning och koldioxidutsläpp från 
  
 arbetsmaskiner ............................................................. 
  
 246 
  
 3.11 
  
 Energianvändning och koldioxidutsläpp för 
  
 utrikes transporter....................................................... 
  
 247 
  
 4 
  
 Osäkerheter och alternativa 
  
 framtidsbedömningar ....................................... 
  
 251 
  
 4.1 
  
 Inledning 
  
 ...................................................................... 
  
 251 
  
 4.2 
  
 Befolkningsprognosen................................................. 
  
 252 
  
 4.2.1 ..... 
  
 Befolkningens ålderssammansättning 
  
 255 
  
 4.2.2 .............. 
  
 Storstadsregionernas utveckling 
  
 255 
  
 7 
  
 Innehåll 
  
 SOU 2013:84 
  
 4.3 
  
 Den ekonomiska utvecklingen.................................... 
  
 256 
  
 4.3.1 
  
 Bruttonationalprodukten och 
  
 strukturella förändringar .......................... 
  
 256 
  
 4.3.2 
  
 Utvecklingen inom skogsnäringen och 
  
 skogsindustrierna ...................................... 
  
 258 
  
 4.4 
  
 Energipriserna .............................................................. 
  
 259 
  
 4.4.1 
  
 Oljepriserna .............................................. 
  
 259 
  
 4.4.2 
  
 Gaspriser ................................................... 
  
 261 
  
 4.4.3 
  
 Priset på el ................................................. 
  
 262 
  
 4.5 
  
 Paul och körsträckor.................................. 
  
 263 
  
 4.5.1 
  
 Peak Car? .................................................. 
  
 263 
  
 4.5.2 
  
 Körkortsinnehav ....................................... 
  
 265 
  
 4.5.3 
  
 Körsträckor med personbil ...................... 
  
 267 
  
 4.5.4 
  
 Körsträckor med lastbil och buss ............ 
  
 268 
  
 4.6 
  
 Bränsleförbrukning ...................................................... 
  
 269 
  
 4.6.1 
  
 Tunga fordon ............................................ 
  
 269 
  
 4.6.2 
  
 Lätta fordon .............................................. 
  
 270 
  
 4.6.3 
  
 Övrig förbrukning .................................... 
  
 270 
  
 4.7 
  
 Slutsatser 
  
 ....................................................................... 
  
 270 
  
 5 
  
 Introduktion till kapitlen om potentialer att 
  
 minska utsläpp ................................................ 
  
 273 
  
 5.1 
  
 Allmänna ...........................................utgångspunkter 
  
 273 
  
 5.1.1 ........................................ 
  
 Möjliga åtgärder 
  
 273 
  
 5.1.2 
  
 Samhällsplanering och 
  
 ................................. 
  
 transporteffektivitet 
  
 274 
  
 5.1.3 ............. 
  
 Effektivare fordon och framdrift 
  
 274 
  
 5.1.4 ........ 
  
 Byta till förnybara drivmedel och el 
  
 275 
  
 5.1.5 .......... 
  
 Behovet av att kombinera åtgärder 
  
 275 
  
 5.1.6 ............................................... 
  
 Tidsfaktorn 
  
 276 
  
 5.1.7 ......... 
  
 Utgångspunkter och avgränsningar 
  
 277 
  
 5.1.8 ......... 
  
 Uppläggning av kommande avsnitt 
  
 279 
  
 6 
  
 Minskad efterfrågan på transporter och ökad 
  
 transporteffektivitet .......................................... 
  
 281 
  
 6.1 
  
 Inledning....................................................................... 
  
 282 
  
 6.1.1 .................................. 
  
 Historisk bakgrund 
  
 282 
  
 8 
  
 SOU 2013:84 Innehåll 
  
 6.2 
  
 Samhälls- och stadsplanering ...................................... 
  
 284 
  
 6.2.1 
  
 Inledning................................................... 
  
 284 
  
 6.2.2 
  
 Åtgärder för en mer hållbar 
  
 stadsplanering........................................... 
  
 284 
  
 6.2.3 
  
 Drivkrafter och utmaningar..................... 
  
 297 
  
 6.2.4 
  
 Potential för trafikreduktioner................ 
  
 300 
  
 6.3 
  
 Trafikledning och trafikinformation .......................... 
  
 304 
  
 6.3.1 
  
 Inledning................................................... 
  
 304 
  
 6.3.2 
  
 Potential.................................................... 
  
 305 
  
 6.3.3 
  
 Pågående arbete........................................ 
  
 306 
  
 6.4 
  
 Samordnade godstransporter i staden ........................ 
  
 307 
  
 6.4.1 
  
 Inledning................................................... 
  
 307 
  
 6.4.2 
  
 Motiv och drivkrafter............................... 
  
 308 
  
 6.4.3 
  
 Erfarenheter från försök med 
  
 samordnade godstransporter ................... 
  
 308 
  
 6.4.4 
  
 Potential.................................................... 
  
 309 
  
 6.5 
  
 Ruttoptimering och ökad fyllnadsgrad i regionala 
  
 och långväga godstransporter ..................................... 
  
 311 
  
 6.5.1 
  
 Inledning ................................................... 
  
 311 
  
 6.5.2 
  
 Potential .................................................... 
  
 313 
  
 6.5.3 
  
 Åtgärder för ökad fyllnadsgrad ............... 
  
 313 
  
 6.6 
  
 Längre och tyngre lastbilar.......................................... 
  
 315 
  
 6.6.1 
  
 Inledning ................................................... 
  
 315 
  
 6.6.2 
  
 Pågående arbete med tyngre och 
  
 längre lastbilar ........................................... 
  
 316 
  
 6.6.3 
  
 Potential .................................................... 
  
 317 
  
 6.7 
  
 Bilpooler och biluthyrning.......................................... 
  
 318 
  
 6.7.1 
  
 Inledning ................................................... 
  
 318 
  
 6.7.2 
  
 Potential .................................................... 
  
 320 
  
 6.8 
  
 Samåkning 
  
 .................................................................... 
  
 322 
  
 6.8.1 ................................................... 
  
 Inledning 
  
 322 
  
 6.9 
  
 E-handel ....................................................................... 
  
 323 
  
 6.9.1 ................................................... 
  
 Inledning 
  
 323 
  
 6.9.2 .................................................... 
  
 Potential 
  
 325 
  
 6.10 
  
 Resfritt.......................................................................... 
  
 327 
  
 6.10.1 ................................................... 
  
 Inledning 
  
 327 
  
 9 
  
 Innehåll 
  
 SOU 2013:84 
  
 6.10.2 
  
 Potentialer................................................. 
  
 329 
  
 6.11 
  
 Sammanfattning av potential, kostnader och 
  
 synergieffekter.............................................................. 
  
 331 
  
 7 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag ......... 
  
 335 
  
 7.1 
  
 Potentiella effekter på drivmedelsbehov av 
  
 trafikslagsbyten ............................................................ 
  
 336 
  
 7.2 
  
 Transportarbetets historiska fördelning..................... 
  
 336 
  
 7.3 
  
 Faktorer som påverkar val av trafikslag ...................... 
  
 339 
  
 7.3.1 
  
 Faktorer som påverkar val av 
  
 trafikslag för persontransporter............... 
  
 340 
  
 7.3.2 
  
 Faktorer som påverkar val av 
  
 trafikslag för godstransporter.................. 
  
 341 
  
 7.4 
  
 Trafikens externa kostnader........................................ 
  
 343 
  
 7.4.1 
  
 Internalisering av externa kostnader ....... 
  
 345 
  
 7.4.2 
  
 Långsiktiga effekter av lika villkor .......... 
  
 349 
  
 7.5 
  
 Marknaden för persontransporter............................... 
  
 350 
  
 7.5.1 
  
 Lokal och regional kollektivtrafik ........... 
  
 351 
  
 7.5.2 
  
 Fördubblingsprojektet ............................. 
  
 354 
  
 7.5.3 
  
 Långväga resor .......................................... 
  
 355 
  
 7.5.4 
  
 Byte till nya trafikslag............................... 
  
 358 
  
 7.5.5 
  
 Behov av åtgärder...................................... 
  
 359 
  
 7.5.6 
  
 Kostnader och klimateffektivitet............. 
  
 360 
  
 7.6 
  
 Marknaden för godstransporter.................................. 
  
 361 
  
 7.6.1 
  
 Byte från lastbil till tåg ............................. 
  
 364 
  
 7.6.2 
  
 Byte från lastbil till kust- och 
  
 inlandssjöfart............................................. 
  
 367 
  
 7.6.3 
  
 Behov av åtgärder...................................... 
  
 368 
  
 7.6.4 
  
 Kostnader och klimateffektivitet............. 
  
 369 
  
 7.7 
  
 Behov av infrastrukturkapacitet för att möta 
  
 framtida efterfrågan och trafikslagsbyten................... 
  
 369 
  
 7.7.1 
  
 Kapacitetsutredningens bedömningar 
  
 och förslag................................................. 
  
 370 
  
 7.7.2 
  
 Kapacitet för persontrafik........................ 
  
 372 
  
 7.7.3 
  
 Kapacitet för godstrafik ........................... 
  
 372 
  
 10 
  
 SOU 2013:84 
  
 Innehåll 
  
 7.7.4 
  
 Kostnader och effekter av större 
  
 projekt....................................................... 
  
 375 
  
 7.8 
  
 Utredningens sammanfattande bedömning och 
  
 överväganden................................................................ 
  
 376 
  
 7.8.1 
  
 Bedömda potentialer ................................ 
  
 378 
  
 8 
  
 Effektivare fordon ............................................ 
  
 383 
  
 8.1 
  
 Inledning 
  
 ...................................................................... 
  
 384 
  
 8.2 
  
 Lätta fordon ................................................................. 
  
 385 
  
 8.2.1 ................................. 
  
 Utvecklingen hittills 
  
 385 
  
 8.2.2 ...... 
  
 Möjligheter till energieffektivisering 
  
 388 
  
 8.2.3 .......... 
  
 Potential i effektivare lätta fordon 
  
 390 
  
 8.2.4 ........................................... 
  
 Rekyleffekten 
  
 396 
  
 8.2.5 
  
 Sammanfattning potential och 
  
 .................................................. 
  
 kostnader 
  
 398 
  
 8.3 
  
 Tunga fordon ............................................................... 
  
 402 
  
 8.3.1 ................................................... 
  
 Inledning 
  
 402 
  
 8.3.2 
  
 Möjligheter och potential i 
  
 ................................. 
  
 energieffektivisering 
  
 404 
  
 8.3.3 
  
 Utmaningar och hinder för effektivare 
  
 ............................................. 
  
 tunga fordon 
  
 412 
  
 8.3.4 
  
 Sammanfattning av potentialer för 
  
 ............................................. 
  
 tunga fordon 
  
 414 
  
 9 
  
 Energieffektiv ......................framdrift av fordon 
  
 415 
  
 9.1 
  
 Hanson betydelse för energiåtgång och 
  
 emissioner 
  
 .................................................................... 
  
 416 
  
 9.1.1 ........................................ 
  
 Direkta effekter 
  
 416 
  
 9.1.2 
  
 Indirekta effekter genom förändrad 
  
 .......................................................... 
  
 restid 
  
 420 
  
 9.1.3 
  
 Indirekta effekter av förändrad 
  
 ..................................................... 
  
 närmiljö 
  
 421 
  
 9.1.4 ............................................ 
  
 Samlad effekt 
  
 421 
  
 9.1.5 
  
 Kostnader för energieffektivt 
  
 .............................................. 
  
 framförande 
  
 422 
  
 9.2 
  
 Hastighetsgränser ...........och hastighetsövervakning 
  
 423 
  
 11 
  
 Innehåll 
  
 SOU 2013:84 
  
 9.3 
  
 Betydelsen av vägens och underlagets utformning .... 
  
 424 
  
 9.3.1 
  
 Val av beläggning, energieffektiv 
  
 produktion och metod för beläggning .... 
  
 425 
  
 9.3.2 
  
 Energieffektiv 
  
 infrastrukturutformning .......................... 
  
 425 
  
 9.4 
  
 Tekniska hjälpmedel och sparsam körning................. 
  
 426 
  
 9.4.1 
  
 Sparsam körning ....................................... 
  
 426 
  
 9.4.2 
  
 Tekniska hjälpmedel................................. 
  
 427 
  
 9.5 
  
 Sammanfattning av potential, kostnader och 
  
 synergieffekter.............................................................. 
  
 428 
  
 10 
  
 Biodrivmedel ................................................... 
  
 431 
  
 10.1 
  
 Nuläge i Sverige för användning av biodrivmedel...... 
  
 432 
  
 10.1.1 
  
 Bränslestandarder ..................................... 
  
 436 
  
 10.2 
  
 Utblick på internationell produktion och 
  
 användning samt handel av biodrivmedel................... 
  
 437 
  
 10.2.1 
  
 Biodrivmedel är en internationell 
  
 handelsvara................................................ 
  
 439 
  
 10.3 
  
 Hållbara biodrivmedel ................................................. 
  
 440 
  
 10.3.1 
  
 Växthusgasutsläpp, markanvändning 
  
 och diskussion om  
 iLUC-effekter........... 
  
 442 
  
 10.3.2 
  
 Övriga miljöeffekter................................. 
  
 444 
  
 10.3.3 
  
 Debatten om biodrivmedel och 
  
 livsmedelsförsörjning ............................... 
  
 445 
  
 10.3.4 
  
 Bioenergi i ett globalt perspektiv............. 
  
 447 
  
 10.4 
  
 Olika produktionskedjor för biodrivmedel och 
  
 deras biprodukter......................................................... 
  
 448 
  
 10.4.1 
  
 Biodrivmedel baserade på förgasning 
  
 av biomassa................................................ 
  
 449 
  
 10.4.2 
  
 Biodrivmedel baserade på biokemisk 
  
 omvandling av biomassa........................... 
  
 454 
  
 10.4.3 
  
 Övriga processer....................................... 
  
 461 
  
 10.4.4 
  
 Elektrobränslen......................................... 
  
 463 
  
 10.4.5 
  
 Övrig mikrobiell eller biokemisk 
  
 omvandling................................................ 
  
 465 
  
 10.4.6 
  
 Växthusgasprestanda och 
  
 åkermarkseffektivitet................................ 
  
 465 
  
 12 
 SOU 2013:84 Innehåll 
  
 10.4.7 
  
 Betydelse av geografisk lokalisering........ 
  
 469 
  
 10.4.8 
  
 Internationell utblick av satsningar på 
  
 nya anläggningar för 
  
 biodrivmedelsproduktion ........................ 
  
 470 
  
 10.4.9 
  
 Ledtider för framställning av 
  
 biodrivmedel (Dunlap, 2013) .............. 
  
 471 
  
 10.4.10 
  
 Produktionskostnadsjämförelse 
  
 mellan olika biodrivmedel........................ 
  
 473 
  
 10.5 
  
 Potentialbedömningar ................................................. 
  
 475 
  
 10.5.1 
  
 Potentialer på en nationell nivå ............... 
  
 476 
  
 10.5.2 
  
 Bedömningar om potentialer för 
  
 biogas och biometan till 2030.................. 
  
 479 
  
 10.5.3 
  
 Andra sektorers användning av 
  
 biobränsle och frågan om konkurrens .... 481 
  
 10.5.4 
  
 Utredningens bedömning om 
  
 potential för biodrivmedel....................... 
  
 483 
  
 10.6 
  
 Distribution av biodrivmedel...................................... 
  
 483 
  
 10.7 
  
 Användning av biodrivmedel i transportsektorn....... 
  
 486 
  
 10.7.1 
  
 Drop-in 
  bränslen ...................................... 
  
 488 
  
 10.7.2 
  
 Höginblandande och rena 
  
 biodrivmedel............................................. 
  
 488 
  
 10.7.3 
  
 Lätta fordon.............................................. 
  
 489 
  
 10.7.4 
  
 Tunga fordon............................................ 
  
 492 
  
 10.8 
  
 Strategier för biodrivmedel i transportsektorn.......... 
  
 494 
  
 10.9 
  
 Utredningens bedömningar ........................................ 
  
 496 
  
 11 
  
 Eldrivna vägtransporter..................................... 
  
 501 
  
 11.1 
  
 Allmänna förutsättningar för elektrifiering av 
  
 vägtrafik........................................................................ 
  
 502 
  
 11.2 
  
 Den nordeuropeiska elmarknaden och effekter av 
  
 EU ETS 
  
 ........................................................................ 
  
 503 
  
 11.2.1 .................. 
  
 Effekter på kort och lång sikt 
  
 504 
  
 11.2.2 
  
 Effekter av det  
  
 svensk-norska 
  
 elcertifikatssystemet................................. 
  
 505 
  
 11.2.3 
  
 Inverkan av utsläppshandelssystemet ..... 
  
 505 
  
 13 
  
 Innehåll 
  
 SOU 2013:84 
  
 11.3 
  
 Batterifordon................................................................ 
  
 506 
  
 11.3.1 
  
 Snabbladdning........................................... 
  
 507 
  
 11.3.2 
  
 Batteribyte................................................. 
  
 508 
  
 11.3.3 
  
 Potential för energi- och 
  
 koldioxidreducering.................................. 
  
 508 
  
 11.3.4 
  
 Kostnader för batterier............................. 
  
 508 
  
 11.3.5 
  
 Acceptans.................................................. 
  
 511 
  
 11.3.6 
  
 Ultralätta fordon ...................................... 
  
 511 
  
 11.3.7 
  
 Stadsbussar................................................ 
  
 512 
  
 11.3.8 
  
 Distributionslastbilar................................ 
  
 512 
  
 11.3.9 
  
 Samlad bedömning batterifordon............ 
  
 512 
  
 11.4 
  
 Laddhybrider ................................................................ 
  
 513 
  
 11.4.1 
  
 Acceptans.................................................. 
  
 513 
  
 11.4.2 
  
 Bränsle för förbränningsmotorn.............. 
  
 514 
  
 11.4.3 
  
 Samlad bedömning laddhybrider ............. 
  
 514 
  
 11.5 
  
 Kontinuerlig laddning av fordon från elektrisk 
  
 väginfrastruktur............................................................ 
  
 515 
  
 11.6 
  
 Bränslecellsfordon........................................................ 
  
 519 
  
 11.6.1 
  
 Bakgrund................................................... 
  
 520 
  
 11.6.2 
  
 Olika principer for bränsletillförsel......... 
  
 521 
  
 11.6.3 
  
 Bränslecellsprinciper................................. 
  
 521 
  
 11.6.4 
  
 Produktion och distribution av vätgas .... 
  
 521 
  
 11.6.5 
  
 Potential till  
 CO2-reduktion................... 
  
 523 
  
 11.6.6 
  
 Kritiska punkter........................................ 
  
 525 
  
 11.6.7 
  
 Tunga fordon ............................................ 
  
 526 
  
 11.6.8 
  
 Acceptans.................................................. 
  
 526 
  
 11.6.9 
  
 Samlad bedömning bränslecellsfordon.... 
  
 526 
  
 11.7 
  
 Växthusgasutsläpp från framställning av batterier 
  
 och bränsleceller........................................................... 
  
 526 
  
 11.8 
  
 Infrastruktur för elektrifiering av vägtransporter...... 
  
 527 
  
 11.8.1 
  
 Laddinfrastruktur för vägtransporter...... 
  
 528 
  
 11.8.2 
  
 Statistik över laddinfrastruktur................ 
  
 529 
  
 11.8.3 
  
 Kostnader för laddinfrastruktur .............. 
  
 530 
  
 11.8.4 
  
 Affärsmodeller.......................................... 
  
 531 
  
 11.8.5 
  
 Regelverk som påverkar utbyggnad av 
  
 laddinfrastruktur....................................... 
  
 531 
  
 14 
 SOU 2013:84 Innehåll 
  
 11.8.6 
  
 Påverkan på effektbalans i elsystemet 
  
 och smarta nät .......................................... 
  
 532 
  
 11.8.7 
  
 Kommissionens förslag till direktiv 
  
 om infrastruktur för alternativa 
  
 drivmedel .................................................. 
  
 533 
  
 11.8.8 
  
 Infrastruktur för kontinuerlig 
  
 strömförsörjning ...................................... 
  
 533 
  
 11.8.9 
  
 Juridiska frågor vid elektrifiering av 
  
 väg ............................................................. 
  
 536 
  
 11.9 
  
 Stöd till introduktion av elektriskt drivna fordon ..... 
  
 536 
  
 11.10 
  
 Internalisering av den eldrivna trafikens externa 
  
 kostnader 
  
 ...................................................................... 
  
 540 
  
 11.11 
  
 Sammanfattande ..........bedömning om elektrifiering 
  
 541 
  
 12 
  
 Övriga trafikslag ..................och arbetsmaskiner 
  
 543 
  
 12.1 
  
 Inledning ...................................................................... 
  
 544 
  
 12.2 
  
 Järn- och spårvägstrafik............................................... 
  
 545 
  
 12.2.1 ............................ 
  
 Energieffektiv tågtrafik 
  
 545 
  
 12.2.2 ............................ 
  
 Icke - elektrifierad trafik 
  
 548 
  
 12.2.3 
  
 Kostnaden för järn - och spårtrafikens 
  
 ................... 
  
 långsiktiga energianvändning 
  
 549 
  
 12.3 
  
 Sjöfarten ....................................................................... 
  
 549 
  
 12.3.1 ............................... 
  
 Sjöfartens emissioner 
  
 550 
  
 12.3.2 ....... 
  
 Kostnader för olika reningstekniker 
  
 552 
  
 12.3.3 ........................................ 
  
 Inlandssjöfarten 
  
 555 
  
 12.4 
  
 Flyget............................................................................ 
  
 556 
  
 12.4.1 ................................................. 
  
 Inrikesflyg 
  
 556 
  
 12.4.2 ................................................ 
  
 Utrikesflyg 
  
 558 
  
 12.4.3 ....................... 
  
 Nya flygplan och bränslen 
  
 559 
  
 12.4.4 ........... 
  
 Effekter av icke - tekniska åtgärder 
  
 560 
  
 12.4.5 .......... 
  
 Övergång till fossilfria drivmedel? 
  
 561 
  
 12.4.6 ............................ 
  
 Ekonomiska styrmedel 
  
 562 
  
 12.5 
  
 Arbetsmaskiner............................................................ 
  
 562 
  
 12.5.1 ........................ 
  
 Färdplanens referensbana 
  
 564 
  
 12.5.2 
  
 Möjligheter till effektivisering och 
  
 ............................................. 
  
 bränslebyten 
  
 564 
  
 15 
  
 Innehåll 
  
 SOU 2013:84 
  
 12.6 
  
 Sammanfattande bedömning ....................................... 
  
 565 
  
 12.6.1 
  
 Spårtrafiken ............................................... 
  
 565 
  
 12.6.2 
  
 Sjöfarten .................................................... 
  
 566 
  
 12.6.3 
  
 Flyget ......................................................... 
  
 567 
  
 12.6.4 
  
 Arbetsmaskinerna ..................................... 
  
 567 
  
 12.6.5 
  
 Behovet av drivmedel på längre sikt ........ 
  
 568 
  
 13 
  
 Sammanfattande bedömning av potentialer ........ 
  
 571 
  
 13.1 
  
 Faktorer som kan påverka utfallet .............................. 
  
 576 
  
 13.2 
  
 Kritiska faktorer........................................................... 
  
 577 
  
 13.3 
  
 Scenarier och faktisk politik........................................ 
  
 583 
  
 Del 2 
  
 14 
  
 Bedömningar och förslag till styrmedel och 
  
 åtgärder 
  
 .......................................................... 
  
 611 
  
 14.1 
  
 Allmänna förutsättningar ............................................ 
  
 611 
  
 14.1.1 ............... 
  
 Direktiven om val av styrmedel 
  
 613 
  
 14.2 
  
 Generella .....................................................styrmedel 
  
 614 
  
 14.2.1 .......... 
  
 Drivmedelsskatten som styrmedel 
  
 617 
  
 14.2.2 ..... 
  
 Långsiktig beskattning av vägtrafiken 
  
 627 
  
 14.3 
  
 Kilometerskatt med restitution för tunga fordon 
  
 på väg 
  
 ............................................................................ 
  
 628 
  
 14.3.1 ..................................... 
  
 EU - lagstiftningen 
  
 629 
  
 14.3.2 
  
 Ett första steg på vägen mot full 
  
 ........................................... 
  
 internalisering 
  
 630 
  
 14.3.3 
  
 Förbättrad övervakning av den tunga 
  
 ................................................. 
  
 vägtrafiken 
  
 634 
  
 14.3.4 ........... 
  
 Höjd beskattning av dieselbränsle 
  
 636 
  
 14.4 
  
 Styrmedel ......................för energieffektivare fordon 
  
 637 
  
 14.5 
  
 Styrmedel ..............för energieffektivare lätta fordon 
  
 640 
  
 14.5.1 
  
 Principiella frågor kring styrmedel för 
  
 ...................... 
  
 energieffektiva lätta fordon 
  
 645 
  
 16 
 SOU 2013:84 Innehåll 
  
 14.5.2 
  
 Förslag till svenskt system med 
  
 registreringsskatt och miljöpremier av 
  
 karaktären  
 bonus-malus........................... 
  
 658 
  
 14.5.3 
  
 System med registreringsskatt och 
  
 miljöpremier av karaktären bonus- 
  
 malus för lätta lastbilar och bussar.......... 
  
 670 
  
 14.5.4 
  
 Övergången till nya regler ....................... 
  
 673 
  
 14.5.5 
  
 Kontrollstation 2018................................ 
  
 673 
  
 14.5.6 
  
 Höjning av supermiljöbilspremien för 
  
 elbilar......................................................... 
  
 674 
  
 14.5.7 
  
 Den svenska miljöbilsdefinitionen.......... 
  
 676 
  
 14.5.8 
  
 Fordonsskatten......................................... 
  
 676 
  
 14.5.9 
  
 Fordonsskatt och 
  
 supermiljöbilspremier av karaktären 
  
 bonus-malus.............................................. 
  
 679 
  
 14.5.10 
  
 Information om koldioxidutsläpp och 
  
 energianvändning för lätta fordon........... 
  
 682 
  
 14.5.11 
  
 Beskattning av bilförmån......................... 
  
 689 
  
 14.5.12 
  
 Eco-innovations ....................................... 
  
 699 
  
 14.6 
  
 Styrmedel för energieffektivare tunga fordon ........... 
  
 700 
  
 14.6.1 
  
 Fordonsskatten för tunga fordon ........... 
  
 700 
  
 14.6.2 
  
 Miljölastbilspremie................................... 
  
 701 
  
 14.6.3 
  
 Miljöbusspremie....................................... 
  
 703 
  
 14.6.4 
  
 Demonstrationsprogram för 
  
 energieffektiva tunga lastbilar.................. 
  
 704 
  
 14.7 
  
 Styrmedel för övergång till biodrivmedel................... 
  
 705 
  
 14.7.1 
  
 Styrmedel för ökat utnyttjande av 
  
 biodrivmedel............................................. 
  
 706 
  
 14.7.2 
  
 Förslag om regelverk för framställning 
  
 av biodrivmedel från vissa råvaror........... 
  
 733 
  
 14.7.3 
  
 Övriga åtgärder och styrmedel vid 
  
 övergång till biodrivmedel ....................... 
  
 750 
  
 14.8 
  
 Åtgärder som underlättar elektrifiering av 
  
 vägtrafiken 
  
 .................................................................... 
  
 751 
  
 14.9 
  
 Stadsplanering.............................................................. 
  
 754 
  
 14.9.1 ........... 
  
 Tydligare roll för Länsstyrelserna 
  
 756 
  
 14.9.2 ..................................... 
  
 Behov av styrning 
  
 756 
  
 17 
  
 Innehåll 
  
 SOU 2013:84 
  
 14.9.3 
  
 Nationell politik för hållbar 
  
 stadsutveckling.......................................... 
  
 757 
  
 14.9.4 
  
 Stadsmiljömål och stadsmiljöavtal........... 
  
 758 
  
 14.9.5 
  
 Möjlighet för kommun att ställa krav 
  
 på transportplan........................................ 
  
 762 
  
 14.9.6 
  
 Möjlighet för kommuner att ta ut 
  
 skatt på parkering ..................................... 
  
 762 
  
 14.9.7 
  
 Ökad kontroll av 
  
 förmånsbeskattningspliktig fri 
  
 parkering vid arbetsplatser ....................... 
  
 764 
  
 14.9.8 
  
 Integrerad transport och 
  
 markanvändningsplanering med 
  
 villkorad finansiering................................ 
  
 764 
  
 14.9.9 
  
 Möjlighet att anlägga fristående 
  
 cykelleder .................................................. 
  
 765 
  
 14.9.10 
  
 Möjlighet för kommuner att stötta 
  
 samordnade godstransporter ................... 
  
 766 
  
 14.9.11 
  
 Myndigheter som föregångare................. 
  
 766 
  
 14.9.12 
  
 Ökat byggande för tätare städer.............. 
  
 766 
  
 14.10 
  
 Storstadsstyrmedel....................................................... 
  
 767 
  
 14.10.1 
  
 Trängselskatt............................................. 
  
 768 
  
 14.10.2 
  
 Kollektivtrafikkörfält ............................... 
  
 770 
  
 14.10.3 
  
 Miljözonsbestämmelser............................ 
  
 771 
  
 14.11 
  
 Kollektivtrafik .............................................................. 
  
 773 
  
 14.12 
  
 Godstransporter........................................................... 
  
 774 
  
 14.13 
  
 Infrastruktur................................................................. 
  
 775 
  
 14.14 
  
 Övriga styrmedel för ökad transporteffektivitet 
  
 och minskat behov av transporter............................... 
  
 780 
  
 14.14.1 
  
 Trafikledning och trafikinformation....... 
  
 781 
  
 14.14.2 
  
 Ruttoptimering och ökad fyllnadsgrad ... 
  
 781 
  
 14.14.3 
  
 Längre och tyngre lastbilar....................... 
  
 782 
  
 14.14.4 
  
 Bilpooler.................................................... 
  
 782 
  
 14.14.5 
  
 Resfritt ...................................................... 
  
 783 
  
 14.15 
  
 Försäkringslösningar för ökad 
  
 hastighetsefterlevnad ................................................... 
  
 784 
  
 18 
  
 SOU 2013:84 
  
 Innehåll 
  
 14.16 
  
 Offentlig upphandling som styrmedel för 
  
 minskad klimatpåverkan.............................................. 
  
 786 
  
 14.16.1 
  
 Bussar ........................................................ 
  
 787 
  
 14.16.2 
  
 Lastbilar .................................................... 
  
 789 
  
 14.16.3 
  
 Personbilar och andra lätta fordon .......... 
  
 789 
  
 14.16.4 
  
 Krav på koldioxidreduktion för 
  
 drivmedel .................................................. 
  
 790 
  
 14.16.5 
  
 Upphandlingsstöd .................................... 
  
 791 
  
 14.17 
  
 Reseavdrag 
  
 .................................................................... 
  
 793 
  
 14.17.1 
  
 Alternativa utformningar av 
  
 ................................................. 
  
 reseavdrag 
  
 795 
  
 14.18 
  
 De övriga trafikslagen.................................................. 
  
 797 
  
 14.19 
  
 Om vikten .....................................av att påverka EU 
  
 798 
  
 14.20 
  
 Sektorsansvar .......................................och klimatråd 
  
 803 
  
 14.21 
  
 Behov av uppföljning................................................... 
  
 804 
  
 15 
  
 Konsekvensanalys ............................................ 
  
 807 
  
 15.1 
  
 Inledning ...................................................................... 
  
 808 
  
 15.2 
  
 Effekter på .........................................stadsutveckling 
  
 810 
  
 15.3 
  
 Effekter på ................trafik och transportutveckling 
  
 811 
  
 15.3.1 ............. 
  
 Effekter av utredningens förslag 
  
 814 
  
 15.4 
  
 Effekter på fordonseffektivisering och 
  
 elektrifiering................................................................. 
  
 815 
  
 15.4.1 
  
 Effekter av styrmedel för 
  
 energieffektiva lätta fordon ..................... 
  
 817 
  
 15.4.2 
  
 Effekter av styrmedel för 
  
 energieffektiva tunga fordon ................... 
  
 817 
  
 15.5 
  
 Drivmedelspris och körkostnader .............................. 
  
 817 
  
 15.6 
  
 Effekter på utsläpp av koldioxid ................................. 
  
 820 
  
 15.7 
  
 Försörjningstrygghet för energi ................................. 
  
 823 
  
 19 
  
 Innehåll 
  
 SOU 2013:84 
  
 15.8 
  
 Tillgänglighet till biodrivmedel och möjlighet till 
  
 inhemsk produktion .................................................... 
  
 824 
  
 15.8.1 
  
 Förslaget om utvecklad kvotplikt............ 
  
 824 
  
 15.8.2 
  
 Förslaget om regelverk för 
  
 framställning av biodrivmedel.................. 
  
 826 
  
 15.8.3 
  
 Effekter på tillgängligheten av 
  
 biobränslen till följd av ökad 
  
 biobränsleanvändning globalt .................. 
  
 829 
  
 15.9 
  
 Effekter på förutsättningar för 
  
 drivmedelsdistribution och drivmedelsförsäljning ....831 
  
 15.9.1 
  
 Effektivare fordon som drivs av 
  
 biodrivmedel?............................................ 
  
 833 
  
 15.9.2 
  
 Kompatibilitet mellan drivmedel och 
  
 fordon........................................................ 
  
 834 
  
 15.10 
  
 Åtgärdernas förenlighet med Unionsrätten och 
  
 WTO:s regler................................................................ 
  
 834 
  
 15.10.1 
  
 Registreringsskatt och miljöpremier ....... 
  
 834 
  
 15.10.2 
  
 Koldioxiddifferentierad fordonsskatt 
  
 och koldioxiddifferentierad 
  
 förmånsbeskattning.................................. 
  
 835 
  
 15.10.3 
  
 Supermiljöbilspremier .............................. 
  
 835 
  
 15.10.4 
  
 Miljölastbilspremie ................................... 
  
 836 
  
 15.10.5 
  
 Kvotplikt ................................................... 
  
 836 
  
 15.10.6 
  
 Regelverk för inhemsk produktion av 
  
 biodrivmedel ............................................. 
  
 839 
  
 15.10.7 
  
 Övrigt........................................................ 
  
 840 
  
 15.11 
  
 Kostnader och kostnadseffektivitet............................ 
  
 840 
  
 15.11.1 
  
 Inriktningen .............................................. 
  
 840 
  
 15.11.2 
  
 Höjd energiskatt på dieselbränsle............ 
  
 845 
  
 15.11.3 
  
 Styrmedel för ökad energieffektivitet ..... 
  
 845 
  
 15.11.4 
  
 Registreringsskatt och miljöpremier 
  
 av karaktären  
 bonus-malus....................... 
  
 846 
  
 15.11.5 
  
 Förhöjt förmånsvärde............................... 
  
 847 
  
 15.11.6 
  
 Fordonsskatt och 
  
 supermiljöbilspremier av karaktären 
  
 bonus-malus.............................................. 
  
 848 
  
 15.11.7 
  
 Miljölastbilspremie ................................... 
  
 849 
  
 20 
 SOU 2013:84 Innehåll 
  
 15.11.8 
  
 Undantag från trängselskatt för 
  
 miljölastbilar och vissa eldrivna 
  
 fordon ....................................................... 
  
 850 
  
 15.11.9 
  
 Stadsmiljöprogram och 
  
 infrastruktursatsningar ............................ 
  
 851 
  
 15.11.10 
  
 Kvotplikt................................................... 
  
 851 
  
 15.11.11 Regelverk för vissa biodrivmedel ............ 
  
 851 
  
 15.12 
  
 Effekter på statsbudgeten............................................ 
  
 852 
  
 15.12.1 
  
 Ökad energiskatt på dieselbränsle........... 
  
 852 
  
 15.12.2 
  
 Registreringsskatt och miljöpremier 
  
 av karaktären  
 bonus-malus ...................... 
  
 853 
  
 15.12.3 
  
 Förändrad beräkning av förmånsvärde 
  
 för fri bil.................................................... 
  
 858 
  
 15.12.4 
  
 Fordonsskatt och 
  
 supermiljöbilspremier av karaktären 
  
 bonus-malus.............................................. 
  
 859 
  
 15.12.5 
  
 Koldioxiddifferentierat förmånsvärde .... 
  
 864 
  
 15.12.6 
  
 Miljölastbilspremie................................... 
  
 865 
  
 15.12.7 
  
 Undantag från trängselskatt för 
  
 miljölastbilar och vissa eldrivna 
  
 fordon ....................................................... 
  
 865 
  
 15.12.8 
  
 Stadsmiljöprogram och 
  
 infrastruktursatsningar ............................ 
  
 866 
  
 15.12.9 
  
 Kvotplikt................................................... 
  
 Phelps 
  
 15.12.10 Regelverk för vissa biodrivmedel ............ 
  
 Phelps 
  
 15.13 
  
 Trafiksäkerhet.............................................................. 
  
 868 
  
 15.14 
  
 Effekter på hushåll inklusive fördelningseffekter...... 
  
 869 
  
 15.14.1 
  
 Behovet av egen bil................................... 
  
 869 
  
 15.14.2 
  
 Effektivare fordon.................................... 
  
 870 
  
 15.14.3 
  
 Hur påverkas fordonsflottan i olika 
  
 delar av landet........................................... 
  
 871 
  
 15.14.4 
  
 Högre drivmedelspriser ........................... 
  
 871 
  
 15.14.5 
  
 Förändrade reseavdrag ............................. 
  
 872 
  
 15.15 
  
 Effekter på näringsliv samt konkurrens mellan 
  
 företag........................................................................... 
  
 872 
  
 15.15.1 
  
 Effekter av en storskalig omställning...... 
  
 872 
  
 Strong 
  
 Ökade transportkostnader....................... 
  
 874 
  
 15.15.3 
  
 Effekter för fordonsindustrin.................. 
  
 877 
  
 21 
  
 Innehåll 
  
 SOU 2013:84 
  
 15.15.4 
  
 Biodrivmedelsproduktion – möjlighet 
  
 till ny industrigren men även 
  
 konkurrens om skogsråvara ..................... 
  
 883 
  
 15.15.5 
  
 Effekter på sysselsättning (inklusive 
  
 småföretag jämfört med större 
  
 företag)...................................................... 
  
 885 
  
 15.15.6 
  
 Övriga effekter på näringslivet ................ 
  
 886 
  
 15.16 
  
 Regionala effekter ........................................................ 
  
 886 
  
 15.17 
  
 Effekter på skogsmark, biodiversitet och markens 
  
 kolförråd ....................................................................... 
  
 889 
  
 15.18 
  
 Effekter på jämställdhet, brottsligheten och 
  
 möjligheten att nå de integrationspolitiska målen ..... 
  
 891 
  
 15.19 
  
 Effekter på det kommunala självstyret ....................... 
  
 891 
  
 15.20 
  
 Sammanfattande bedömning ....................................... 
  
 892 
  
 16 
  
 Definitionen av fossiloberoende fordonsflotta samt förslag till etappmål på väg mot visionen 
  
 om energiförsörjning utan nettoutsläpp............... 
  
 895 
  
 16.1 
  
 En fordonsflotta oberoende av fossila bränslen......... 
  
 897 
  
 16.1.1 
  
 Fossiloberoende fordonsflotta ................ 
  
 897 
  
 16.1.2 
  
 Energiförsörjning utan nettoutsläpp 
  
 av växthusgaser ......................................... 
  
 899 
  
 16.1.3 
  
 Indirekta utsläpp ....................................... 
  
 899 
  
 16.2 
  
 Etappmål för 2020, 2025, 2030 och 2040.................... 
  
 900 
  
 17 
  
 Författningskommentarer .................................. 
  
 905 
  
 Särskilda yttranden 
  
 .......................................................... 
  
 955 
  
 Referenser 
  
 ..................................................................... 
  
 1007 
  
 22 
  
 SOU 2013:84 
  
 Innehåll 
  
 Bilagor 
  
 1 
  
 Kommittédirektiv 2012:78 ........................................ 
  
 1041 
  
 2 
  
 Registreringsskatt och miljöpremie med och utan 
  
 viktdifferentiering för några olika bilmodeller ........ 
  
 1049 
  
 3 
  
 Fordonsskatt och supermiljöbilspremier för några 
  
 olika bilmodeller ........................................................ 
  
 1055 
  
 4 
  
 Koldioxiddifferentierat förmånsvärde för några 
  
 olika bilmodeller ........................................................ 
  
 1059 
  
 23 
 Begrepp och förkortningar 
  
 Arbetsmaskin 
  
 Med arbetsmaskin avses trak- 
  
 torer, 
  
 motorredskap, 
  
 terräng- 
  
 motorfordon, spårfordon, indu- 
  
 striella 
  
 maskiner 
  
 och 
  
 andra 
  
 anordningar som är konstru- 
  
 erade för att kunna röra sig eller 
  
 flyttas på marken och som är 
  
 försedda 
  
 med 
  
 förbrännings- 
  
 motor. 
  
 B100 
  
 Biodiesel 
  
 bestående 
  
 av 
  
 ren 
  
 FAME. 
  
 Används 
  
 i anpassade 
  
 motorer för tunga fordon. 
  
 Batterifordon 
  
 Ett fordon där energitillförseln 
  
 uteslutande sker genom att batte- 
  
 riet laddas från elnätet. 
  
 BiFuel 
  
 Fordon som drivas med två 
  
 olika drivmedel i fasta lägen. I 
  
 Sverige 
  
 handlar det 
  
 framförallt 
  
 om personbilar som kan drivas 
  
 med fordonsgas eller bensin. 
  
 Biodiesel 
  
 Ett 
  
 samlingsnamn 
  
 för 
  
 FAME 
  
 och 
  
 HVO. Biodiesel 
  
 används 
  
 som inblandning i diesel och 
  
 som ren biodiesel. 
  
 Biodrivmedel 
  
 Ett förnybart drivmedel pro- 
  
 ducerat av biomassa. 
  
 25 
  
 Begrepp och förkortningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 Biogas 
  
 Huvudsakligen metan som fram- 
  
 ställs genom rötning av bio- 
  
 logiskt 
  
 nedbrytbart 
  
 material, 
  
 exempelvis slam från renings- 
  
 verk, avfall från livsmedels- 
  
 industri eller sorterat hushålls- 
  
 avfall. Kan efter uppgradering 
  
 användas som drivmedel. 
  
 Biomassa 
  
 Den 
  
 biologiskt 
  
 nedbrytbara 
  
 delen av produkter, avfall och 
  
 restprodukter 
  
 från 
  
 jordbruk 
  
 (inklusive material av vegetabi- 
  
 liskt och animaliskt ursprung), 
  
 skogsbruk och därmed för- 
  
 knippad industri, 
  
 liksom den 
  
 biologiskt nedbrytbara delen av 
  
 industriavfall 
  
 och 
  
 kommunalt 
  
 avfall. Biomassa utgör råvara för 
  
 biodrivmedel. 
  
 Biometan 
  
 Metan 
  
 av biologiskt 
  
 ursprung 
  
 som framställs via 
  
 förgasning. 
  
 Schroeder även  
 bio-SNG. 
  Kan an- 
  
 vändas som drivmedel. 
  
 Bioraffinaderi 
  
 En anläggning för framställning 
  
 av produkter (kemikalier, mate- 
  
 rial, bränsle och energi) från en 
  
 biobaserad råvara. Ett bioraffi- 
  
 naderi kan jämföras med ett olje- 
  
 raffinaderi där 
  
 råolja 
  
 raffineras 
  
 till många olika produkter. 
  
 Bonus-malus 
  system 
  
 Bonus-malus 
  är en generell term 
  
 för styrmedel med både positiva 
  
 och negativa incitament. I be- tänkandet använd om styr- medel där fordon med höga ut- släpp betalar en skatt (registre- rings- eller fordonsskatt) som finansierar premier till bilar med låga utsläpp. 
 26 
 SOU 2013:84 Begrepp och förkortningar 
  
 BRT (Bus Rapid Transit) 
  
 Ett koncept med busslinjer med 
  
 stor 
  
 kapacitet 
  
 som använder 
  
 bussgator, vanligtvis utan annan 
  
 trafik. 
  
 Bränslecellsfordon 
  
 Bränslecellsfordon är en typ av 
  
 elfordon som genom en bränsle- 
  
 cell producerar sin egen el under 
  
 färd. 
  
 Bränsleceller 
  
 för fordon 
  
 utvecklas i första hand för att 
  
 tankas med vätgas eller metanol. 
  
 Förkortas FCHEV. 
  
 CCS (carbon capture and 
  
 Koldioxidavskiljning och lagring. 
  
 storage) 
  
 CNG 
  
 Komprimerad naturgas eller bio- 
  
 gas. 
  
 CO 
 2 
 -ekvivalenter 
  (CO 
 2 
 e) 
  
 Koldioxidekvivalenter är ett mått 
  
 på utsläpp av växthusgaser som 
  
 tar hänsyn till att olika sådana 
  
 gaser har olika förmåga att bidra 
  
 till 
  
 växthuseffekten 
  
 och 
  
 global 
  
 uppvärmning. När man uttrycker 
  
 utsläppen av en viss växthusgas 
  
 i 
  
 koldioxidekvivalenter 
  
 anger 
  
 man hur mycket koldioxid som 
  
 skulle behöva släppas ut för att 
  
 ge samma verkan på klimatet. 
  
 DME 
  
 Dimetyleter. Ett bränsle som kan 
  
 tillverkas 
  
 ur 
  
 syntesgas 
  
 som 
  
 lämpar sig för användning i 
  
 kompressionstända 
  
 motorer 
  
 (dieselmotorer). 
  
 Drop-in 
  bränsle 
  
 Bränsle som kan användas i 
  
 höga inblandningar i bensin eller 
  
 diesel utan att modifiera motor 
  
 eller bränslesystem. HVO och 
  
 syntetisk 
  
 diesel eller 
  
 bensin 
  
 baserade på  
 Fischer-Tropsch- 
  
 metoden är exempel på detta. 
  
 27 
  
 Begrepp och förkortningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 E85 
  
 Drivmedel bestående av ca 85 
  
 volymprocent etanol och reste- 
  
 rande andel bensin. E85 kan 
  
 användas som bränsle i fordon 
  
 med en så kallad bränsleflexibel 
  
 motor (FFV). 
  
 ED95 
  
 Etanolbaserat drivmedel för an- 
  
 passade dieselmotorer. Används 
  
 i tunga lastbilar och bussar. 
  
 Elfordon/elbil 
  
 Sammanfattande begrepp för for- 
  
 don med batterier som kan 
  
 laddas via elnätet. 
  
 Inkluderar 
  
 både batterifordon och ladd- 
  
 hybrider. 
  
 Elhybrid 
  
 Fordon som tankas och körs 
  
 med ett drivmedel, men som 
  
 även har ett batteri eller en kon- 
  
 densor för energilagring samt en 
  
 elmotor som hjälper till vid 
  
 accelerationer 
  
 och 
  
 stadskör- 
  
 ning. Kan ej laddas från elnätet. 
  
 Etanol 
  
 Alkohol som kan användas som 
  
 drivmedel. Används låginblandad 
  
 i bensin och höginblandad i E85 
  
 och ED95. 
  
 Euroklassning 
  
 Euroklassning 
  
 är EU:s system 
  
 för miljöklassning av fordon och 
  
 används för att beteckna krav- 
  
 nivåer för avgasemissioner. 
  
 Extern effekt 
  
 Externalitet. En effekt av en 
  
 aktörs konsumtion eller produk- 
  
 tion som påverkar 
  
 tredje part 
  
 utan att effekten kompenseras för. Utsläpp av koldioxid utan att förorenaren betalar för detta är ett exempel på en negativ extern effekt. 
 28 
 SOU 2013:84 Begrepp och förkortningar 
  
 FAME 
  
 FAME 
  
 (fettsyrametylestrar) 
  
 framställs ur oljeväxter. I Sverige 
  
 är den vanligaste råvaran raps- 
  
 olja som förestras till RME (raps- 
  
 metylester). Används huvudsak- 
  
 ligen för låginblandning i diesel- 
  
 bränsle. 
  
 FFV 
  
 Roberts, dvs. bränsle- 
  
 flexibelt fordon. T.ex. fordon 
  
 som kan köras på valfri bland- 
  
 ning av E85 och bensin. 
  
 Fischer-Tropschdiesel 
  
 Syntetisk diesel, vilken framställs 
  
 via syntesgas enligt Fischer- 
  
 Tropschmetoden från t.ex. natur- 
  
 gas, kol eller biomassa. 
  
 Fordonsgas 
  
 Drivmedel bestående av natur- 
  
 gas och/eller biogas. Används i 
  
 personbilar 
  
 med ottomotorer 
  
 som även kan drivas med bensin 
  
 (bi-fuel). 
  Kan även användas i 
  
 tunga fordon med ottomotor 
  
 eller dieselmotor, med diesel för 
  
 tändning av gasblandningen. 
  
 Fossila drivmedel 
  
 Drivmedel 
  
 av fossilt ursprung, 
  
 dvs. som tillverkas av råolja (ben- 
  
 sin och diesel), naturgas eller kol. 
  
 29 
  
 Begrepp och förkortningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 Fyrstegsprincipen 
  
 Princip som innebär att möjliga 
  
 åtgärder för att förbättra eller 
  
 lösa problem i transport- 
  
 systemet 
  
 ska 
  
 prövas 
  
 och 
  
 analyseras stegvis. Analysstegen 
  
 enligt fyrstegsprincipen är: 
  
 1. Åtgärder 
  
 som 
  
 kan 
  
 påverka 
  
 transportefterfrågan och val av 
  
 transportsätt. 2. Åtgärder 
  
 som 
  
 ger effektivare utnyttjande av 
  
 befintlig infrastruktur. 3. Begrän- 
  
 sade ombyggnadsåtgärder. 4. Ny- 
  
 investeringar och större ombygg- 
  
 nadsåtgärder. 
  
 Förnybara drivmedel 
  
 Drivmedel av  
 icke-fossilt 
  ur- 
  
 sprung. Innefattar förutom bio- 
  
 drivmedel även drivmedel som 
  
 framställs från förnybara energi- 
  
 källor, exempelvis grön el eller 
  
 vätgas producerad med grön el. 
  
 Förorenaren  
 betalar-principen 
  
 Princip om att det är den som 
  
 (Polluter pays principle) 
  
 orsakar skador på miljön som 
  
 ska betala de samhällsekono- 
  
 miska kostnaderna för detta. 
  
 Grot 
  
 Avverkningsrester i skogsbruket 
  
 i form av grenar och toppar. 
  
 HVO 
  
 Hydrerade 
  
 vegetabiliska 
  
 oljor. 
  
 Dieselbränsle som kan fram- 
  
 ställas med hjälp av olika typer av 
  
 oljor och fetter, däribland tallolja 
  
 som är en restprodukt från 
  
 massaindustrin.  
 HVO-processen 
  
 innebär 
  
 att 
  
 fettsyror 
  
 reagerar 
  
 med vätgas under högt tryck 
  
 och temperatur. 
  
 Slutprodukten 
  
 blir ett konventionellt diesel- 
  
 bränsle 
  
 där 
  
 andelen 
  
 biodiesel 
  
 kan vara hög (upp till 70 pro- 
  
 cent). 
  
 30 
 SOU 2013:84 Begrepp och förkortningar 
  
 Hållbarhetskriterier 
  
 Regelverk i 
  
 förnybartdirektivet 
  
 (2009/29/EG) för hållbarhet hos 
  
 biodrivmedel. 
  
 Höginblandning 
  
 Inblandning 
  
 av 
  
 biodrivmedel i 
  
 bensin eller diesel över tillåtna 
  
 specifikationer 
  
 enligt 
  
 bränsle- 
  
 kvalitetsdirektivet. 
  
 ICAO 
  
 Internationella 
  
 civila 
  
 luftfarts- 
  
 organisationen, FN:s organ för 
  
 luftfart. 
  
 IMO 
  
 Internationella sjöfartsorganisa- 
  
 tionen, FN:s organ för sjöfart. 
  
 Maxwell 
  
 Till följd av högre kostnader för 
  
 koldioxidutsläpp förläggs pro- 
  
 duktionen till länder utan eller 
  
 med lägre kostnader för ut- 
  
 släpp, så att de globala utsläppen 
  
 i praktiken inte minskar. 
  
 Kvotplikt (för biodrivmedel) 
  
 Kvotplikt för biodrivmedel inne- 
  
 bär att kvotpliktiga aktörer ska 
  
 ser till att det finns en viss andel 
  
 biodrivmedel 
  
 i 
  
 förhållande till 
  
 den kvotpliktiga volymen bensin 
  
 och dieselolja. 
  
 Laddhybrid 
  
 Elfordon där batterierna laddas 
  
 med Phillips från nätet, men som 
  
 även är försedd med en förbrän- 
  
 ningsmotor. Förkortas PHEV. 
  
 Låginblandning 
  
 Inblandning av en mindre andel 
  
 förnybara drivmedel i konven- 
  
 tionella drivmedel (bensin respek- 
  
 tive diesel). 
  
 Lätt buss 
  
 En buss med en totalvikt av 
  
 högst 3,5 ton. 
  
 Lätt lastbil 
  
 En lastbil med en totalvikt av 
  
 högst 3,5 ton. 
  
 MK  
 1-diesel 
  
 Miljöklass  
 1-diesel. 
  Den vanlig- 
  
 aste dieselkvalitén i Sverige. 
  
 31 
  
 Begrepp och förkortningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 Naturgas 
  
 Ett fossilt drivmedel som huvud- 
  
 sakligen består av metan. Ingår i 
  
 fordonsgas. 
  
 Räckviddsförlängare 
  
 Beteckning 
  
 på förbrännings- 
  
 motorn i en typ av laddhybrid 
  
 där 
  
 förbränningsmotorn bara 
  
 används för att generera el till 
  
 bilens batteri. 
  
 Syntetiska drivmedel 
  
 Drivmedel producerade via för- 
  
 gasning som exempelvis DME 
  
 och syntetisk diesel (Fischer- 
  
 Tropsch diesel). Råvaran kan 
  
 vara både fossil eller förnybar. 
  
 Syntesgas 
  
 En gas bestående huvudsakligen 
  
 av kolmonoxid och vätgas som 
  
 blir resultatet då man konver- 
  
 terar ett fast eller flytande orga- 
  
 niskt ämne till gas genom för- 
  
 gasning. Syntesgasen kan om- 
  
 vandlas till en rad olika driv- 
  
 medel: syntetisk diesel, syntetisk 
  
 bensin, DME, metanol, etanol, 
  
 biometan  
 (bio-SNG) 
  och vät- 
  
 gas. 
  
 Trafikarbete 
  
 Betecknar den totala omfatt- 
  
 ningen av trafik inom ett visst 
  
 område och under en viss tid. 
  
 Uttrycks i fordonskilometer. 
  
 Trafikslag 
  
 De fyra trafikslagen är vägtrafik, 
  
 bantrafik, sjöfart samt luftfart. 
  
 Transportarbete 
  
 Betecknar omfattningen av för- 
  
 flyttning av personer eller gods 
  
 inom ett visst område och under 
  
 en 
  
 viss tid. 
  
 Persontransport- 
  
 arbetet mäts i personkm och 
  
 godstransportarbetet i tonkm. 
  
 Transportslag 
  
 Persontransporter respektive 
  
 godstransporter. 
  
 32 
 SOU 2013:84 Begrepp och förkortningar 
  
 Tung buss 
  
 En buss med en totalvikt över 
  
 3,5 ton. 
  
 Tung lastbil 
  
 En lastbil med en totalvikt över 
  
 3,5 ton. 
  
 Tätort 
  
 Sammanhängande 
  
 bebyggelse 
  
 med högst 200 meter mellan 
  
 husen och minst 200 invånare. 
  
 UNCCC 
  
 Förenta 
  
 Nationernas 
  
 klimat- 
  
 konvention (United 
  
 Nations 
  
 Convention on Climate Change). 
  
 Volymgods 
  
 Gods där mängden som kan 
  
 fraktas 
  
 begränsas 
  
 av 
  
 godsets 
  
 volym snarare än vikt. 
  
 WTW (Well to wheel) 
  
 Från källa till hjul. De utsläpp 
  
 som ett drivmedel ger upphov 
  
 till både under produktion och 
  
 vid förbränning. 
  
 TTW (Tank to wheel) 
  
 Från tank till hjul. De utsläpp 
  
 som ett drivmedel ger upphov 
  
 till vid förbränning. 
  
 33 
 Sammanfattning 
 Uppdraget 
 I regeringens proposition En sammanhållen svensk klimat- och energipolitik – Klimat (prop. 2008/09:162) redogörs för den lång- siktiga prioriteringen att Sverige 2030 bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen samt för visionen att Sverige 2050 ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan netto- utsläpp av växthusgaser i atmosfären. Prioriteringen om en fossil- oberoende fordonsflotta ska ses som ett steg på vägen mot visionen för 2050 
 Att analysera olika alternativ för hur begreppet  
 fossiloberoende fordonsflotta  
 kan ges en innebörd som stöder arbetet med att nå den långsiktiga visionen har också ingått i uppgiften. 
 Utredningen har haft i uppdrag att kartlägga möjliga handlings- alternativ samt identifiera åtgärder för att reducera transport- sektorns utsläpp och beroende av fossila bränslen i linje med visionen 2050 och prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 (Se även Bilaga I och II nedan). 
 Förslag till definition av fossiloberoende fordonsflotta och etappmål 
 Det går att läsa in olika aspekter i begreppet fossiloberoende fordonsflotta. Utredningen har fokuserat på vägtrafikens fordon, även om den är väl medvetna om att de övriga trafikslagen och användningen av arbetsmaskiner också behöver klimatanpassas. Med begreppet fordon avser utredningen bilar, bussar, lastbilar och andra vägfordon. 
 Utredningen har definierat en fossiloberoende fordonsflotta som ett  
 vägtransportsystem vars fordon i huvudsak drivs med bio- 
  
 35 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2013:84 
  
 drivmedel eller elektricitet 
 . Det innebär inte bara att fordonen kan drivas med fossilfri energi utan det ska finnas tillräcklig tillgång till det fossilfria alternativet. År 2030 ligger inte så långt bort i beakt- ande av att det tar cirka 20 år att så gott som helt förnya fordons- parken. Det innebär att omställningen behöver påskyndas för att Regeringens prioritering ska kunna nås. 
 Utöver fordon som är avsedda för fossilfri framdrift bör även fordon som kan köras på höginblandade drivmedel räknas som fossiloberoende. Till denna kategori bör bränsleflexibla fordon för E85, ED95, och troligen alla dieselfordon. HVO och eventuellt syntetisk biobaserat dieselbränsle bör kunna förse dieselfordon med upp till 100 procent biodrivmedel. Laddhybrider som kan gå på el och biobränslen samt gasbilar är andra kategorier som skulle kunna anses vara fossiloberoende. 
 Utredningen har valt att inte inkludera indirekta utsläpp av klimatgaser från till exempel fordonstillverkning, bränsletillverk- ning och infrastrukturhållning. Det är inte ett utslag av att ignorera dessa utsläpps betydelse utan för att avgränsa uppdraget till ett hanterbart område och fokusera på det Sverige har störst rådighet över. Ett livscykelperspektiv behöver dock tillämpas så att det inte sker en suboptimering. 
 En generell insikt inom energisystemanalysen de senaste decen- nierna är att effektiviseringar har stor potential och mycket kan uppnås till låga kostnader. Det är därför naturligt att först under- söka hur långt behovet av drivmedel kan begränsas. 
 Kritiska frågor 
  
 1. 
  
 Hur ska vägtransportsystemet uthålligt försörjas med fossilfri energi? 
  
 2. 
  
 Hur kan uppnåendet av klimatmål förenas med uppnåendet av andra mål, inklusive attraktiva städer med positiv inverkan på hälsa och miljö, god tillgänglighet och mobilitet, trafiksäkerhet och konkurrenskraftigt näringsliv? 
  
 En klimatstrategi måste sättas i ett större sammanhang där flera mål beaktas. 
 En strategi som samtidigt bidrar till lösningar på de övriga utmaningarna ska eftersträvas. 
 36 
  
 SOU 2013:84 
  
 Sammanfattning 
  
 En utveckling av attraktiva städer med god luftkvalitet och låga bullernivåer och där barriäreffekterna har minskats är önskvärd. Detta kan åstadkommas genom ett systematiskt främjande av gång, cykel och kollektivtrafik som kan minska bilberoendet vid resor i och kring städer. En elektrifiering av fordonens drivsystem som kan ge avgasfria och tysta fordon bidrar också till denna utveckling. Samtidigt ger sådana åtgärder bidrag till att minska utsläppen av klimatgaser. 
 Stora delar av svensk industri har relevant kompetens i världs- klass och kan både bidra och dra nytta av ett målmedvetet och samordnat klimatarbete inom vägtransportsektorn. Genom att ge förutsättningar för svensk processindustri att utveckla avancerade biodrivmedel kan utbudet av fossilfri energi ökas samtidigt som industrins konkurrenskraft stärks. På motsvarande sätt är det viktigt att främja de fordonstekniker beträffande energieffektivisering, elektrifiering och motorer för biodrivmedel där den svenska fordonsindustrin redan har och fortsätter att utveckla lösningar. Sådan utveckling ger förutsättning för innovationer och möjlig- heter att skapa arbetstillfällen, och realisera viktiga samhällsmål. 
 Genom att systematiskt nyttja synergier mellan olika mål kan omställningen göras snabbare och mera kostnadseffektiv samt vinna stöd hos stora grupper. 
 Eftersom utsläppsbegränsningar brådskar om målet att jordens medeltemperatur inte ska öka med mer än högst två grader inte ska överskridas blir det nödvändigt att utnyttja parallella åtgärdsstrate- gier med åtgärder och styrmedel som kompletterar varandra. Om bara vissa åtgärder och styrmedel väljs ut väljs ut och det efter ett antal år visar sig vara otillräckligt har tid gått förlorad som skulle ha behövts för att klara omställningen. Dock gäller alltid att fossila drivmedel måste ersättas med fossilfria drivmedel, bioenergi eller fossilfri el, mängden av dessa påverkas av de tre första åtgärds- kategorierna nedan. Utredningen räknar med att omställningen kräver betydande insatser inom följande fem åtgärdsområden: 
 37 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2013:84 
  
 Planera och utveckla attraktiva och tillgängliga städer som minskar efterfrågan på transporter och ger ökad transporteffektivitet 
 En mer hållbar stadsutveckling med förbättrade möjligheter att gå, cykla och åka kollektivt kan åstadkommas genom ökad förtätning, funktionsblandning, samlokalisering med kollektivtrafik, en utform- ning av staden där gående och cyklister prioriteras samt genom en striktare parkeringspolitik. Andra åtgärder för att minska beroen- det av egen bil och bilresande är bilpooler,  
 e-handel, 
  resfria möten och utbildningar samt distansarbete. Godstransporter i staden kan effektiviseras och göras mindre störande genom ökad samordning. Ruttoptimering, ökad fyllnadsgrad och längre och tyngre fordon har tillsammans stor potential att minska de längre lastbilstrans- porterna. Trafikledning och trafikinformation har sannolikt en poten- tial att effektivisera såväl person- som godstransporter, se kapitel 6. 
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
 Teoretiskt finns en stor potential till trafikslagsbyten, för att för- verkliga denna potential krävs ofta infrastrukturinvesteringar och starka styrmedel. Det krävs ökad kvalitet och bekvämlighet samt bättre pålitlighet i järnvägsnätet som ökar järnvägens attraktions- kraft. Genom längre och tyngre tåg kan kapaciteten i järnvägsnätet ökas väsentligt. Kapacitetsutnyttjandet kan även ökas genom för- bättrad teknik för styrning av trafiken samt differentierade ban- avgifter. Att prioritera kapacitetsstark kollektivtrafik inom storstads- regionerna får sannolikt en bättre klimateffekt än satsningar på höghastighetståg mellan dem, (se kapitel 7). 
 Effektivare fordon och ett energieffektivare framförande av fordon 
 Förutsatt att  
 EU-regler 
  fortsätter att vara pådrivande är det möjligt att minska energianvändningen per utfört transportarbete med 50 procent för nya lätta fordon och med drygt 30 procent för nya tunga fordon till 2030 jämfört med 2012. Sverige behöver driva på inom EU för att skapa gemensamma krav som ger ett utbud av energieffektiva fordon. Sverige behöver styrmedel som gör att energi- effektiva fordon väljs från detta utbud. Hybridisering ger förutsätt- 
 38 
  
 SOU 2013:84 
  
 Sammanfattning 
  
 ningar för kraftigt ökad effektivitet och gör betydande inmarsch i många fordonskategorier. Mer sparsamt körsätt och lägre hastig- heter ger ytterligare effektivisering, (se kapitel 8 och 9). 
 Biodrivmedel 
 Ett tydligt långsiktigt mål för biodrivmedel är viktigt. Utvecklingen behöver drivas med kontinuitet och helhetssyn, samt med respekt för att den kan vara tidskrävande. 
 Sverige har stora resurs- och teknikmöjligheter att bidra med lösningar för att ersätta fossila drivmedel. Potentialen för ökad produktion av biodrivmedel med bra klimatprestanda från jord- bruksvaror och avfall är god. För att kraftigt öka volymerna be- höver dock nya typer av drivmedelsproduktion baserade på avfall, biprodukter, lignin, cellulosa och hemicellulosa utvecklas. Flera parallella teknikspår med olika grad av teknikmognad, energi- utnyttjande, kostnadseffektivitet och klimatprestanda är under utveckling. Drivmedel som kräver dedikerade motorer är lättare att införa i tunga fordon än för personbilar (se kapitel 10). 
 Eldrivna vägtransporter 
 De viktigaste drivkrafterna för elektrifiering finns i minskad energi- användning, inga avgasutsläpp från fordonen, minskat buller och minskade driftkostnader. Kraftfull utveckling av tekniken sker i bl.a. Frankrike Japan, Kina, Tyskland, och USA. Sverige har möj- lighet att spela en avgörande roll i den fortsatta utvecklingen genom svensk fordonsindustri. Det gäller särskilt på tunga sidan där de svenska tillverkarna är stora i ett internationellt perspektiv. Det finns stora potentialer i att införa eldrift men de olika teknikerna för eldrivna fordon är ännu under utveckling för storskalig kom- mersialisering. Kostnadsutvecklingen för batterier och bränsleceller är de mest kritiska faktorerna. Utvecklingen får utvisa i vad mån de olika teknikerna är konkurrerande eller kompletterande. 
 Stödformer för att driva på etableringen av olika typer av el- drivna fordon i alla storleksklasser behöver införas. Ett tydligt långsiktigt mål är viktigt. De olika utvecklingslinjerna behöver återkommande utvärderas samt stöd och mål modifieras (se kapi- tel 11). 
 39 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2013:84 
  
 Den sammanfattande potentialen för utsläppsminskningar 
 Energianvändningen 
 Bakgrundskapitlen analyserar förutsättningar och möjligheter till förändringar som minskar utsläppen av växthusgaser. Varje kapitel ger åtgärdspotentialer som bedömts vara  
 tekniskt-ekonomiskt 
  rimliga och som kan realiseras inom den aktuella tidsramen. Detta innebär en åtgärdspotential inom varje område till 2030. Poten- tialen ökar för senare tidpunkter. För varje tidpunkt omfattar bedömningarna en högre och en lägre nivå, baserad på de lägsta respektive högsta potentialerna inom varje område Med medel- potential inom alla områden och 20 TWh biodrivmedel nås en total åtgärdspotential på 80 procent reduktion av användning av fossila bränslen inom vägtrafiken mellan 2010 och 2030. Realiserandet av en potential förutsätter styrmedel av flera olika slag och förslag på sådana presenteras nedan. Utredningens bedömning av de olika åtgärdsområdenas potentialer i Sverige visas i Figur S.1. 
 Figur S.1 Vägtrafikens användning av fossil energi med och utan åtgärder (TWh). Toppen av staplarna visar utvecklingen utan åtgärder (dvs. hur stor energianvändningen skulle ha blivit om dagens fordonspark och bränslen använts vid de olika årtalen med trafikutveckling enligt Naturvårdsverkets referensscenario). De gråa fälten visar återstående fossil energi efter åtgärder. Negativa värden avser export av bioenergi 
  
 120 
  
 Utveckling av samhälle och 
  
 transportsystem 
  
 100 
  
 Energieffektivisering (exkl el) 
  
 (TWh) 
  
 80 
  
 Energieffektivisering (genom el) 
  
 Byte till el 
  
 Energianvändning 
  
 60 
  
 40 
  
 Byte till biodrivmedel 
  
 Export biodrivmedel 
  
 20 
  
 Kvarstående fossil energi 
  
 0 
  
 2010 
  
 2030A 
  
 2030B 
  
 2050A 
  
 2050B 
  
 40 
  
 SOU 2013:84 
  
 Sammanfattning 
  
 Trafikarbetets fördelning på olika framdrift 
 Övergång till el leder även till effektivisering, varvid en mindre mängd el ersätter en större mängd fossila drivmedel. Det kan därför vara svårt att utifrån Figur S.1. bilda sig en uppfattning om hur stor del av trafikarbetet som sker med eldrift, biodrivmedel och fossila drivmedel. I Figur S.2 redovisas därför fördelningen av personbilarnas och stadsbussarnas trafikarbete på olika framdrift. Distributionslastbilarna i städerna har förenklat antagits vara elek- trifierad i samma grad som stadsbuss. För fjärrlastbilar sker endast en mindre elektrifiering till 2030 medan det både för fjärrlastbilar och landsvägsbussar har antagits att 25 procent av körsträckan sker på el 2050. 
 Figur S.2 
  
 100% 
  
 90% 
  
 80% 
  
 trafikarbete 
  
 70% 
  
 60% 
  
 50% 
  
 av 
  
 40% 
  
 30% 
  
 Andel 
  
 20% 
  
 10% 
  
 0% 
  
 Personbilarnas (vänster) samt stadbussarnas och distributionslastbilarnas (höger) trafikarbete fördelat på olika framdrift i åtgärdspotential A 
  
  Fossilt 
  
  Biodrivmedel 
  
  El 
 2010 2020 2030 2040 2050 2010 2020 2030 2040 2050 
  
 Personbil 
  
 Stadsbuss/Distributionslastbil 
  
 Förslag till mål för utsläppsminskningar 
 Utredningen har visat att åtgärdspotentialerna idag är tillräckligt stora för att det ska var möjligt att nå upp till en 90 procent reduktion av koldioxidutsläppen från 2010 till 2030. Detta förut- sätter emellertid att de nu identifierade åtgärdspotentialerna inom alla områden kan utnyttjas fullt ut. Till en del kan detta förväntas 
 41 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2013:84 
  
 ske oberoende av styrmedel (autonomt) och till en del genom styr- medel. Autonoma utsläppsminskningar sker t.ex. genom att fordons- flottan i Sverige har en stor andel äldre fordon med hög energi- användning och i takt med att dessa ersätts av nya fordon med mycket lägre energianvändning sker en utsläppsminskning. Ett annat exempel är omsvängningen i samhällsutvecklingen mot attraktiva och tillgängliga städer som leder till minskad biltrafik i städerna. 
 För att skapa goda förutsättningar för att nå visionen om ett klimatneutralt Sverige till 2050 föreslår utredningen ett mål till 2030 på 80 procent reduktion av utsläppen av växthusgaser från vägtrafiken jämfört med 2010 års nivå. Det innebär att utsläppen bör minska med 35 procent till 2020 och med 60 procent till 2025 för att skapa goda förutsättningar för att nå 2030 målet. 
 I praktiken är det svårt att föreställa sig att alla styrmedel och åtgärder genomförs vid rätt tidpunkt och att alla tekniska poten- tialer kan tas till vara fullt ut. En målsättning om en 80 procent reduktion är därmed mera realistisk, men likväl utmanande. Målet ger dock utrymme för flexibilitet att öka insatserna inom ett om- råde för att kompensera om ett åtgärdsområde visar sig svårare att realisera. Dessutom innebär en 80 procent reduktion av koldioxid- utsläppen en så stor minskning av den fossila bränsleanvändningen att vägtransportsystemet borde kunna anses som de facto fossil- oberoende. 
 Figur S.3 visar hur en utveckling skulle kunna ske genom att styrmedel och samhällsutveckling i stort samverkar, både för att förbättra samhället i många dimensioner och för att minska ut- släppen av växthusgaser. 
 42 
  
 SOU 2013:84 
  
 Sammanfattning 
  
 Figur Flores som visar skillnad mellan åtgärdspotential och effekter av styrmedel. Behovet av ytterligare eller justerade styrmedel bedöms vid återkommande kontrollstationer 
  
 90 
  
 80 
  
 (TWh) 
  
 70 
  
 60 
  
 energianvändning 
  
 Historik 
  
 30 
  
 Effekter av skarpa 
  
 50 
  
 styrmedel 
  
 Målsättning 
  
 40 
  
 Effekter av 
  
 Åtgärdspotential 
  
 inriktningen 
  
 Fossil 
  
 20 
  
 10 
  
 0 
  
 Kontrollstationer 
  
 1990 
  
 2000 
  
 2010 
  
 2020 
  
 2030 
  
 2040 
  
 2050 
  
 I de följande avsnitten indikeras hur styrmedel skulle kunna med- verka till en sådan utveckling. 
 Utgångspunkter för styrmedelsval 
 Omställningen till en fossiloberoende fordonsflotta kommer att behöva drivas av många olika aktörer. För att nå målen behövs oftast starka och koordinerade styrmedel. 
 I många frågor kommer de grundläggande styrmedlen att vara EU baserade. Speciellt gäller detta fordonsutvecklingen. 
 Internationella styrmedel är också ofta att föredra eftersom de kan ge bättre marknadsförutsättningar för teknikutveckling. De generella styrmedlen bör vara långsiktiga och trovärdiga för att möjliggöra de investeringsbeslut som krävs för anpassningen. 
 Teknisk utveckling kräver ibland mera specifika styrmedel. Ibland måste dessa också de facto vara utformade så att de premierar vissa specifika tekniska lösningar. Exempel på denna typ av styrmedel är det föreslagna regelverket för biodrivmedel och miljölastbilspremien. 
 43 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2013:84 
  
 För att stimulera utvecklingen av en ny teknik är det viktigt att styrmedlet är lämpligt tidsbegränsat och att det finns en plan över hur övergången från specifika styrmedel till generella styrmedel ska se ut. 
 Administrativa regelverk, både på nationell och på lokal nivå, kan ha en kraftig styrande effekt. Ett exempel är reglerna för mått och vikt för lastbilar. Förändringar av dessa regler kan få en mycket stor effekt på hur transportsystemet utvecklas. Parkeringsbestäm- melser är ett annat exempel som kan påverka val av färdmedel. 
 Styrmedel i form av infrastrukturförändringar och samhälls- planering ger effekt först på lång sikt samtidigt som dessa struk- turella förändringar har en avgörande betydelse för hur transport- systemet utformas. 
 Ofta förordas att staten bara ska ha ett styrmedel för ett problem. En alltför snäv syn, av tre skäl, eftersom situationer och problem är sammanbundna med olika samhällsfrågor. För det första är transport och klimatfrågan komplex. Den enskilda män- niskan eller företaget som fattar beslut om en transport kan inte styra över systemutformningen. Det gör det svårt att utforma generella styrmedel som når alla de aktörer som behöver samverka. För det andra behöver teknikutveckling en långsiktighet som är svår att kombinera med den flexibilitet som generella styrmedel måste ha. För det tredje är transportsektorn och samhällsutform- ningen till stor del styrd av regelverk. Det är därför viktigt att regelverket påskyndar en utveckling av en fossiloberoende fordons- flotta. 
 Det finns därför goda skäl till att ha en palett av styrmedel för att främja utvecklingen. Denna palett behöver också sättas samman så att den samlade effekten bidrar till andra samhällsmål. Att ställa om transportsystem kommer att kräva investeringar som måste vägas mot de klimat- och samhällsfördelar som uppnås. Men sam- tidigt som klimatfrågan kan lösas kan styrmedlen bidra till andra samhällsmål, exempelvis attraktivare städer, ökad energisäkerhet och ökad effektivitet i transportsystemet. 
 44 
  
 SOU 2013:84 
  
 Sammanfattning 
  
 Utredningens bedömningar och förslag till styrmedel 
 Generella styrmedel 
 Enligt direktiven till utredningen bör generellt verkande styrmedel utgöra grunden för omställningen samtidigt som dessa behöver kompletteras med mer direkt verkande styrmedel. Att förlita sig på att lösa problemet enbart genom att höja koldioxidskatten skulle sannolikt kräva att den måste höjas till en mycket hög nivå. På kortare sikt föreslår utredningen en höjning av energiskatten på dieselbränsle så att samma beskattning per liter erhålls som för bensin till 2020. Utredningen föreslår även förändringar utreds som innebär att höginblandad och ren HVO omfattas av samma avdragsrätt som andra biodrivmedel i lagen om skatt på energi. Utredningen föreslår även att det utreds om det finns utrymme i energiskattedirektivet för att vid beskattningen ta hänsyn till skill- nader i energiinnehåll mellan DME och det likvärdiga motor- bränslet och att sådana bestämmelser i så fall införs i lagen om skatt på energi. 
 Långsiktigt ser utredningen att drivmedelsbeskattningen i takt med att fordonen blir energieffektivare ger en allt sämre styrning och även minskade skatteintäkter från drivmedelsskatter. Utred- ningen föreslår därför att den långsiktiga beskattningen av vägtrafiken utreds och att då bl.a. en kilometerskatt för tunga och lätta fordon behandlas liksom höjning av koldioxidskatten för att bättre av- spegla verkliga kostnader för klimatförändringar. 
 Energieffektivare lätta fordon 
 Utredningen ger förslag på två alternativa paket av typen bonus- malus 
  
 1 
  
 , som utredningen beskriver konsekvenserna av. Utred- ningen pekar inte ut något av dem som utredningens förstahands- val. I båda fallen är syftet att nya personbilar i Sverige ska ha ett koldioxidutsläpp på högst 95 g/km till 2020 och att lätta lastbilar och lätta bussar ska effektiviseras i motsvarande grad. 
 Båda paketen kan karakteriseras som  
 bonus-malus 
  eftersom de innebär högre kostnader för fordon med högre utsläpp och lägre kostnader eller premier för fordon med lägre utsläpp. I stort innebär detta att kostnaderna för statskassan blir approximativt noll. 
  
 1  
 Innebär skatt på bilar med höga utsläpp som finansierar premier till bilar med låga utsläpp. 
 45 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2013:84 
  
 a) 
  
 Registreringsskatt och premie av karaktären  
  
 bonus-malus 
  med eller utan viktsdifferentiering tillsammans med höjd förmåns- beskattning för nya fordon fr.o.m. 2015. Supermiljöbilspremie upphör och fordonsskatt tas ut som ett fast belopp per bil oav- sett koldioxidutsläpp. 
  
 b) 
  
 Utveckling av dagens koldioxiddifferentierade fordonsskatt, miljöbilsdefinition, supermiljöbilspremie av karaktären bonus- malus i kombination med koldioxiddifferentierat förmånsvärde. 
  
 Båda styrmedelspaketen innehåller komponenter som driver på för fordon som går att köra på biodrivmedel samt för elbilar och ladd- hybrider. En kontrollstation bör genomföras 2018 där effekten av valt system utvärderas och vissa justeringar kan genomföras. I sam- band med detta bör även miljöbilsdefinitionen ses över. Utred- ningen ger också förslag på en ny energimärkning för personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar. 
 Energieffektivare tunga fordon 
 På sikt bör det vara möjligt att koldioxiddifferentiera fordons- skatten även för tunga fordon. Arbete pågår inom EU som möjlig- gör en sådan differentiering för nya fordon om några år. Utred- ningen ger därför inget förslag men anser att frågan bör tas upp på nytt när möjligheterna finns på plats. Däremot föreslår utredningen en miljölastbilspremie samt att det utreds hur miljöbussar kan främjas ytterligare. Utöver detta föreslås även att berörda myndig- heter ges i uppdrag att ta fram ett förslag till ett demonstrations- program för energieffektiva tunga fordon. 
 Biodrivmedel 
 Utredningen har två huvudförslag, ett för att öka utnyttjandet av biodrivmedel, utvecklad kvotplikt, och ett för att få fram ny teknik och producera biodrivmedel från vissa råvaror, prispremiemodellen. Båda förslagen är väl utvecklade men behöver utredas vidare i vissa detaljer. Det första är kvotplikten för biodrivmedel som föreslås utvecklas genom att höja kvotpliktens nivåer i steg fram till 2020 utifrån det förslag regeringen redan lagt fram i lagrådsremissen. Om regelverket för stöd av vissa biodrivmedel införs föreslås en 
 46 
  
 SOU 2013:84 
  
 Sammanfattning 
  
 övergång till kvotplikt baserad på växthusgasminskning. Utred- ningen bedömer att det efter 2020 behövs ett mer omfattande kvotpliktssystem som även inkluderar rena och höginblandade biodrivmedel med möjlighet till handel som baseras på minskade växthusgasutsläpp. Kvotplikten höjs successivt till 100 procent för att nå helt fossilfria drivmedel. Kvotplikten efter 2020 behöver utredas snarast. 
 Det andra styrmedlet är ett nytt regelverk för att stimulera investeringar i produktion av biodrivmedel från avfall, biprodukter, lignin, cellulosa och hemicellulosa. Regelverket innebär att produk- tionen garanteras en prispremie under de första 12 åren av en anläggnings produktion. Prispremiens storlek beräknas så att pro- ducenten erhåller skillnaden mellan ett i lag definierat riktpris och summan av produktpris (exkl. energiskatt och moms) och kol- dioxidskatt på standard dieselbränsle. Därtill får producenten den intäkt försäljningen av drivmedlet ger upphov till. Kostnaderna för prispremien fördelas på samtliga i Sverige sålda drivmedel (exklu- sive sjö- och luftfart). Riktpriset trappas ner till 2025 då det sammanfaller med priset på dieselbränsle och kostnaderna för ny drivmedelsproduktion genom läreffekter och teknikutveckling för- väntas vara konkurrenskraftig med dieselbränsle (som betalar kol- dioxidskatt). Biodrivmedel från premiesystemet belastas med energi- skatt, men ej koldioxidskatt. 
 Utredningen föreslår även att regeringen utser en nationell sam- ordnare med uppgift att underlätta introduktionen av biodrivmedel i samverkan med företrädare för fordonsindustri, drivmedelsprodu- center och drivmedsdistributörer. 
 Elektrifiering av vägtrafiken 
 Förslagen som avser att effektivisera fordonen kommer även att driva på en elektrifiering. Utöver det ger utredningen ett antal förslag för elektrifiering av vägtrafiken. Utredningen ser det som en kostnadseffektiv åtgärd att vid ny- eller ombyggnad av par- keringsplatser bygga eller åtminstone förbereda för laddplatser och föreslår därför att Boverket ges i uppdrag att se över byggreglerna så att sådana krav ställs. 
 Statligt bidrag till installation av laddinfrastruktur föreslås också för normalladdning men även att stöd till snabbladdning utreds skyndsamt. Det bör även skyndsamt undersökas hur laddning av 
 47 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2013:84 
  
 elbilar på arbetsplatsen kan hanteras skattemässigt så att skatte- reglerna inte utgör ett administrativt hinder. Utredningen föreslår även nationella samordnare för laddinfrastruktur och för elektri- fiering av vägtrafiken. 
 Elektrifiering av vägtrafiken kan även stöttas med nya innova- tionsupphandlingar och genom statlig medfinansiering till kollek- tivtrafik. 
 Utredningen föreslår även att Energimyndigheten får i uppdrag att till sig knyta en nationell samordnare för arbetet med laddinfra- struktur samt att regeringen utser en nationell samordnare med uppgift att underlätta en kommande elektrifiering av delar av väg- nätet och kollektivtrafiken. 
 Stadsutveckling 
 Utredningen bedömer att ett antal styrmedel behövs för att stimu- lera utvecklingen mot attraktivare och tillgängligare städer där behovet av bil minskar och där godstransporterna samordnas och effektiviseras bättre. Utredningen efterlyser en tydligare nationell stadspolitik, där kommuner och andra aktörer ges tydligare signaler om vad som krävs vad gäller städernas utveckling för att nå klimatmål och andra relevanta mål. Bärande i utredningens förslag är ett nytt stadsmiljömål enligt vilket eventuell ökning i person- transportresandet i tätorter ska tas i kollektivtrafik, cykel och gång så att biltrafiken kan minska. I målet betonas också att godstrans- porterna i staden behöver samordnas bättre. Kopplat till detta stadsmiljömål föreslår utredningen ett stadsmiljöprogram på i storleksordningen 30 miljarder kronor mellan 2015 och 2025. Genom att teckna s.k. stadsmiljöavtal med staten kan kommuner som kan visa en plan med åtgärder som uppfyller stadsmiljömålet och andra relevanta mål erhålla stöd från detta program. Utredningen föreslår att två nya styrmedel utreds för att ge kommunerna ökade befogen- heter att styra trafiken, dels möjlighet för kommuner att ställa krav på framtagning av transportplan vid nyanläggning eller utvidgning av transportintensiv verksamhet och dels möjlighet att beskatta parkeringsplatser. Utredningen ger utöver detta ett stort antal ytter- ligare förslag, varav flertalet kräver ytterligare utredning. Utred- ningen kan också konstatera att det genomförs ett stort antal utredningar inom området och vill passa på att understryka att när 
 48 
  
 SOU 2013:84 
  
 Sammanfattning 
  
 bostadsbyggandet ökas finns utmärkta möjligheter att göra det på ett sätt som leder till hållbara städer. 
 Storstäderna 
 Utredningen har särskilt undersökt behov av styrmedel för stor- städerna. Utredningen föreslår att lagen om trängselskatt ändras så att helelektriska lätta lastbilar och tunga miljöfordon befrias från trängselskatt till och med 2020. Lätta laddhybrid- lastbilar samt taxi som är eldrivna eller laddhybrider föreslås ges viss nedsättning. Utredningen har även utrett möjligheten att låta eldrivna och sam- ordnade lastbilstransporter använda kollektivtrafikkörfält, men ger inget förslag inom detta område. Även möjligheterna att utveckla nya typer av miljözoner för tysta och emissionsfria fordon samt lätta fordon som uppfyller avgaskrav för euro 6 har utretts men utredningen lägger inte fram något förslag kring detta heller. 
 Kollektivtrafik och godstransporter 
 Utredningen lämnar inga generella förslag inom kollektivtrafik- eller godstransportområdet, men kan konstatera att det kommer krävas kraftfulla satsningar på kollektivtrafik, järnväg och inter- modala transportlösningar för att öka dessa transporters konkurrens- kraft, nå klimatmål och andra mål i samhället (se även nedan om infrastruktur). Kollektivtrafiken kommer med en förändrad stads- utveckling få en allt viktigare roll. Det är avgörande att den är effektiv, tillförlitlig, har acceptabel kvalitet och är kostnadseffektiv. 
 Infrastruktur 
 Utredningen konstaterar att föreslagna nationella transportplanen för åren  
 2014–2025 
  inte är framtagen för att stödja utvecklingen mot klimatmålen inklusive en fossiloberoende fordonsflotta. Planen bygger också på en prognos som inte är förenlig med dessa mål. Utredningen föreslår därför att planen revideras så att åtgärder som krävs för att uppnå klimatmålen prioriteras in på bekostnad av objekt som inte längre kan motiveras. Vidare föreslår utredningen att Trafikverket ges i uppdrag att ta fram en ny prognos som utgår från att infrastrukturutvecklingen ska understödja realiserandet av 
 49 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2013:84 
  
 fastställda mål som underlag för kommande inriktningsplanering och åtgärdsplanering. Det av utredningen föreslagna stadsmiljö- programmet föreslås finansieras med medel ur den nationella transportplanen. Verket bör utöver medel till infrastruktur även ges möjlighet att utnyttja medel för steg 1 och 2 åtgärder enligt fyr- stegsprincipen som ett kostnadseffektivt alternativ till ombyggnad och nybyggnad. 
 Övriga styrmedel för ökad transporteffektivitet och minskat behov av transporter 
 Utredningen ger även ett stort antal förslag som behöver utredas vidare som kan öka transporteffektiviteten eller minska behovet av transporter. Det handlar bl.a. om sådant som kan göra trafikledning mer inriktad på miljö, öka fyllnadsgraden i lastbilar och underlätta utbyggnaden av bilpooler. Det handlar också om att stärka myn- digheternas arbete med att minska sina egna behov av resor och transporter, t.ex. genom resfria möten. För godstransporter på väg ser utredningen stora möjligheter med längre och tyngre fordon och föreslår därför att Trafikverket och Transportstyrelsen får i uppdrag att föreslå och genomföra förändringar som gör det möj- ligt att på ett säkert sätt framföra sådana fordon på ett utpekat väg- nät. 
 Försäkringslösningar för ökad hastighetsefterlevnad 
 Utredningen ser att det finns möjligheter för försäkringsbolag att prissätta risken för olyckor om bra data var tillgänglig om gällande hastighetsgräns i förhållande till förarens hastighet. För att möjlig- göra detta behövs en förbättrad kvalitet på data i den nationella vägdatabasen. Utredningen föreslår därför att Trafikverket säker- ställer en sådan kvalitet och om så behövs ytterligare medel tillsätts. 
 Offentlig upphandling 
 Utredningen ser offentlig upphandling, med inom branscher gemen- samt ställda krav, som ett viktigt verktyg för att effektivisera och klimatanpassa transportsystemet. Det då viktigt att direktivet om rena och energieffektiva vägfordon stödjer en sådan utveckling. 
 50 
  
 SOU 2013:84 
  
 Sammanfattning 
  
 Sverige bör därför enligt utredningen (1) aktivt verka för utveck- ling av direktivet. Utredningen föreslår även (2) att Trafikverket ges uppdrag att utveckla upphandlingen av infrastrukturhållningen tillsammans med de stora kommunerna så att tydliga och kostnads- effektiva krav på energieffektivitet och minskad klimatpåverkan ställs. Utredningen föreslår även (3) att miljöbilsdefinitionen, som bl.a. används som underlag för förordningen om miljö- och trafik- säkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor, ses över i sam- band med en kontrollstation 2018. Vid upphandling av biodriv- medel är det viktigt att känna till dess klimatpåverkan och utred- ningen föreslår därför (4) att Energimyndigheten får i uppdrag som gör att sådana uppgifter blir tillgängliga. Det av regeringen före- slagna upphandlingsstödet behöver även ges en tydlig uppgift att prioritera energi- och klimatfrågor. 
 Reseavdraget 
 Utredningen ger inget förslag till förändring av nuvarande utform- ning av reseavdraget men ser samtidigt att nuvarande system bidrar till ett lokaliseringsmönster där människor medvetet bosätter sig i perifera lägen och att systemet ger ett större arbetsresande med bil än vad som annars skulle vara fallet. Utredningen föreslår därför att det tillsätts en utredning med uppdrag att analysera effekterna av nuvarande system djupare och föreslå antingen ett avståndsbaserat system eller avveckling av reseavdraget helt. 
 Övriga trafikslag 
 Utredningen föreslår att Energimyndigheten får uppdrag att i sam- råd med Transportstyrelsen utreda frågan om kvotplikt för bränslen som används i inhemsk luft- och sjöfart. 
 Påverkan på EU och FN 
 EU sätter i många falla ramarna för vilken klimat och energipolitik som kan bedrivas i Sverige. EU kraven styr i stor utsträckning vilket utbud av fordon som Sverige genom nationella styrmedel kan påverka valet ifrån. Sverige bör därför enligt utredningen driva på för att krav redan nu ställs bortom 2020 som leder till energi- 
 51 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2013:84 
  
 effektivisering och elektrifiering av fordonsparken. Sverige bör även verka för krav som innebär att bättre efterlevnad av hastig- hetsregler och val av energieffektiva däck. Inom biodrivmedels- området är det viktigt att driva på för att dubbelräkning av vissa biodrivmedel tas bort inom förnybarhetsdirektivet och att kvot- plikten inte ska betraktas som statsstöd. 
 Det är också viktigt att arbeta för krav som gör att energi- effektiva fordon också kan köras på biodrivmedel. En ökad elektri- fiering av vägtrafiken ställer också krav på låg klimatpåverkan från elproduktionen och Sverige bör därför driva på för en successiv skärpning av kraven och taket inom EU:s handelssystem för utsläpps- rätter. Sverige behöver även vara pådrivande inom EU, IMO och ICAO vad gäller klimatkrav på flyg respektive sjöfart. 
 Sektorsansvar och klimatråd 
 Utredningen föreslår att Trafikverket ges i uppdrag att bilda ett nationellt råd för minskad klimatpåverkan från vägtrafiken i syfte att samordna och engagera berörda intressen i ett gemensamt arbete för att nå målen. Bland deltagarna bör finnas övriga berörda myndigheter, de nationella samordnare som utredningen föreslår för elektrifiering (2st) och biodrivmedel, företrädare för Sveriges kommuner och landsting samt berörda branscher och andra in- tressen, inklusive akademi och forskning. Som inspiration kan det nationella trafiksäkerhetsrådet som Vägverket bildade under mitten av  
 1990-talet 
  fungera. 
 Uppföljning 
 Det är svårt att bedöma den samlade effekten av de förslag som utredningen lägger och i en del fall är det också svårt att bedöma effekten av enskilda styrmedel. Till detta kommer att det finns stor osäkerhet i utvecklingen av olika omvärldsfaktorer. Det gör att det behövs kontrollstationer där utvecklingen av utsläpp, energieffek- tivitet, transportutveckling och andel förnybar energi följs upp till- sammans med en analys av införda styrmedel. Vid uppföljning kan justering av befintliga styrmedel och förslag på nya styrmedel föreslås för att säkerställa att målen uppfylls. Detta bör enligt utredningen göras inom ramen för ordinarie kontrollstationer för 
 52 
  
 SOU 2013:84 
  
 Sammanfattning 
  
 klimatpolitiken. För att detta ska fungera behöver kontrollstation- ernas roll förtydligas och dessutom genomföras minst vart fjärde år, samordnat med klimatrapporteringen och de år det tas fram prognoser för Sveriges klimatutsläpp. 
 Konsekvenser av utredningens förslag 
 För att nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta och visionen om ett transportsystem utan nettoutsläpp av växthusgaser krävs stora förändringar av transportsystemet men även av samhället i övrigt. Det kommer innebära den största omvälvningen av trans- portsystemet sedan bilen gjorde sitt intåg i samhället under 1950 talet. En stadsutveckling med tätare, grönare, mer funktions- blandade städer, där det är lätt att röra sig till fots, cykla och åka kollektivt och där godstransporterna är effektiva och mindre störande är inte bara en förutsättning för att nå klimatmålen. Snarare är det så att drivkraften för att skapa dessa städer ligger i alla andra nyttor än den minskade klimatpåverkan som en attrak- tivare stad kan ge. En omsvängning i stadsutvecklingen åt detta håll är redan på gång. Utredningen har presenterat ett antal förslag till åtgärder och styrmedel, varav flera kräver ytterligare utredning, som stimulerar och påskyndar utvecklingen. En sådan utveckling kommer också ge positiv inverkan på hälsa, miljö, trafiksäkerhet, tillgänglighet men även minskad brottslighet, ökad möjligheter för social integration och ökade möjligheter för jämställdhet. 
 Omställningen minskar behoven av egen bil, effektiviserar lastbilstransporterna och erbjuder möjligheter till transporter med järnväg och sjöfart. Det innebär minskad biltrafik och lastbilstrafik samtidigt som transporterna med järnväg och sjöfart ökar. 
 Som beskrivits ovan finns potential att minska de direkta ut- släppen av koldioxid från vägtrafiken med upp till 90 procent om åtgärder inom alla fem åtgärdsområdena kombineras. Utredningens förslag leder i denna riktning. Minskad energiåtgång och en övergång till el och biodrivmedel som till stor del är inhemskt producerade gör också Sveriges energiförsörjning till transporter mindre sårbar. 
 Föreslagen höjd energiskatt på dieselbränsle tillsammans med ökad användning av biodrivmedel genom kvotplikt och premie- modellen bedöms ge ett ökat drivmedelspris på som mest 2 kronor per liter dieselekvivalent i mitten av  
 2020-talet. 
  Av detta står 
 53 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2013:84 
  
 energiskattehöjningen på dieselbränsle för cirka 80 öre. Det inne- bär att den totala ökningen i drivmedelspris blir lägre för fordon som inte använder dieselbränsle. Föreslagna styrmedel tillsammans med  
 EU-krav 
  kommer dock att göra fordonen betydligt mer energieffektiva i framtiden. Detta gör att trots att det ökade driv- medelspriset kommer den genomsnittliga körkostnaden per kilo- meter att minska för såväl lätta som tunga fordon. Effektivi- seringen kommer ske snabbare i storstäderna genom att de har nyare fordonsflottor än i glesbygden. Utredningens bedömning är dock att även glesbygden kommer få lägre körkostnader inom ett 10 års perspektiv. Lägre körkostnader kan innebära minskad driv- kraft för effektivisering av logistik och överflyttning till andra trafikslag. Kilometerskatter för såväl lätta som tunga fordon skulle göra att reduktioner av körkostnaderna blir mindre. 
 Vad gäller de detaljerade förslagen gör utredningen bedöm- ningen att förslagen överensstämmer med unionsrätten och Weber regelverket. Utredningen gör vidare bedömningen att förslagen är samhällsekonomiskt kostnadseffektiva även om det för stadsmiljö- programmet behöver ses ur ett bredare perspektiv än bara klimat. En del styrmedel såsom miljölastbilspremie och supermiljöbils- premie innebär förhållandevis höga kostnader per minskat utsläpp av växthusgaser. Dessa styrmedel bidrar dock till en utveckling som bedöms långsiktigt mycket kostnadseffektiv och är nödvändig för att nå klimatmålen. 
 Kostnaderna för omställningen kan hållas nere genom att priori- tera styrmedel som stimulerar en samhällsutveckling som leder till effektivisering och minskade behov av transporter samt genom energieffektivisering av fordon och användning. Då kan behoven av både energi, infrastruktur och fordon hållas nere. En utveckling av biodrivmedelsproduktionen och elektrifiering måste dock komma igång och biodrivmedelsproduktionen kan på sikt ge exportmöjlig- heter. Kostnaderna kan också hållas nere genom satsning på forsk- ning med tydligt fokus på målen, en tydlig och långsiktig politik samt internationell samverkan. Kostnader för omställningen räknat som kostnader för fordon, drivmedel och infrastruktur bedöms öka fram till 2030 för att därefter minska jämfört med nuvarande ut- veckling. Detta stöds av tidigare analyser av bl.a. IEA och Trafik- verket. Från detta ska även dras de vinster som en sådan utveckling ger för miljö, hälsa, klimatpåverkan m.m. Lägre bränsleförbrukning genom effektivare fordon, elektrifiering och minskad trafik samt befrielse från koldioxidskatt för biodrivmedel bedöms med den 
 54 
  
 SOU 2013:84 
  
 Sammanfattning 
  
 maximala åtgärdspotentialen ge minskning av statens intäkter från drivmedelsbeskattning och el med cirka 36 miljarder kronor per år 2030. Det är ett skäl till att en utredning om den långsiktiga beskattningen av vägtrafiken är angelägen. I detta är redan den ökade energiskatten på dieselbränsle medräknad som ger en ökad skatteintäkt på cirka 3 miljarder kronor 2020 jämfört med oföränd- rad beskattning på dieselbränsle. 
 De två föreslagna paketen för energieffektivare fordon är i huvudsak neutrala för statsfinanserna. Ett  
 bonus-malus 
  system innebär i genomsnitt inte några kostnader för staten utöver administrationen. I paket a) bedöms intäkterna från registrerings- skatten kunna uppväga utgifterna från premierna, även om det kan bli fluktuationer över åren. Den förhöjda värderingen av bilför- månen kommer med nuvarande förmånsbilsflotta innebära en ökning av intäkterna för staten, kommunerna och landstingen, på maximalt 2,6 miljarder kronor 2020. Denna uppskattning är dock mycket osäker då höjningen sannolikt leder till både billigare och färre förmånsbilar vilket minskar intäkterna. Det har inte tagits hänsyn till detta i beräkningen. Utredningens paket b) med fortsatt utveckling av den koldioxiddifferentierade fordonsskatten inklusive höjda supermiljöbilspremier och koldioxiddifferentierat förmåns- värde bedöms också kunna göras i det närmaste intäktsneutralt jämfört med nuvarande system. 
 En miljölastbilspremie innebär en kostnad för staten på 120 mil- joner kronor per år. Befrielsen från trängselskatter för miljölast- bilar och vissa eldrivna lätta fordon bedöms innebära en minskad intäkt på cirka 30 miljoner 2020. 
 Kvotplikten och regelverket för vissa biodrivmedel innebär, jämfört med det av Regeringen föreslagna kvotpliktssystemet, en ökad intäkt till staten på  
 2–3 
  miljarder kronor per år 2020 genom att energiskatt inklusive moms tas ut före en större mängd bio- drivmedel som ingår i dessa system. Det föreslagna statliga bidraget till laddinfrastruktur innebär en utgift på sammanlagt 200 miljoner under åren  
 2015–2019. 
  
 Utredningen bedömer vidare att det sammanlagt behöver avsättas i storleksordningen 30 miljarder kronor till stadsmiljöprogrammet mellan 2014 och 2025. Dessa medel föreslås tas från den nationella transportplanen. Nya uppgifter för myndigheter för energimärk- ningen av personbilar, nationella samordnare för laddinfrastruktur, elvägar och biodrivmedel samt klimatrådet på Trafikverket innebär behov av ytterligare cirka 7 tjänster vid olika myndigheter. Slut- 
 55 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2013:84 
  
 ligen bedömer utredningen att de uppdrag som föreslås kan rymmas inom respektive myndighets ordinarie budget. 
 En samhällsutveckling mot tätare, mer funktionsblandade städer och hög tillgänglighet med kollektivtrafik, gång och cykel (som stimuleras av utredningens föreslagna stadsmiljöprogram och vissa av de styrmedel som utredningen föreslår utreds vidare) innebär att behovet av egen bil minskar i städerna. Detta ger en möjlighet till minskade kostnader för hushållen. Fordonen kommer sannolikt bli dyrare men i gengäld minskar körkostnaderna. Detta borde också öka intresset för att vara med i en bilpool. En förändring av rese- avdragen skulle göra det dyrare för de hushåll som använder bil mycket till pendling. Ett avståndsbaserat reseavdrag skulle sanno- likt gynna de som pendlar med kollektivtrafik. 
 Att analysera effekterna på näringslivet av en så stor omställning som behövs för att nå klimatmålen är mycket svårt. Erfarenheterna från andra stora omställningar inom t.ex. skogsindustrin visar på behovet av en lösningsorienterad, kompetent dialog mellan berörda parter samt gemensam forskning och utveckling. Klimatrådet och de föreslagna samordnarna kan bidra till detta men det behövs också satsning på forskning och utveckling. För näringslivet kommer kostnaderna för drivmedel per körd sträcka att minska. Till detta kommer kilometerskatten. Den ger samtidigt möjlighet till restitution av delar av drivmedelsskatten, så att kostnadsökningen inte blir lika stor som kilometerskatten i sig. Kilometerskatten baserad på marginalkostnader kan ha viss påverkan på näringar med hög transportkostnad i förhållande till varuvärdet såsom rundvirkes- transporter. Samtidigt kan tillåtelse för längre och tyngre lastbilar reducera kostnaderna ännu mer. 
 De två olika  
 bonus-maluspaketen 
  för energieffektivisering av personbilar och övriga lätta fordon har olika effekt på svensk fordonsindustri. Ett system med registreringsskatt och premie samt ett förhöjt förmånsvärde innebär en kraftig negativ inverkan på svensk personbilsindustri. Det gäller särskilt ett system utan viktsdifferentiering. Paketet med koldioxiddifferentierad fordons- skatt, supermiljöbilspremier och ett koldioxiddifferentierat förmåns- värde har betydligt mindre inverkan. Detta paket kan dock ge mer tekniskt avancerade och därmed något dyrare fordon i medeltal. För glesbygden med behov av i genomsnitt något större fordon kan det dock bli billigare än med en registreringsskatt och premie utan viktsdifferentiering. Miljölastbilspremie och demonstrationsprogram för energieffektiva tunga fordon bedöms kunna göra att svensk 
 56 
  
 SOU 2013:84 
  
 Sammanfattning 
  
 fordonsindustri utvecklar tunga fordon som stärker deras kon- kurrenskraft internationellt. 
 Ett ökat uttag av skogsråvaror till biodrivmedelsproduktion kan inverka på andra näringar som också utnyttjar dessa resurser. Biodrivmedelsproduktion ger samtidigt nya industriella möjlig- heter. Det ger en möjlighet för massaindustrin att utveckla en ny gren när efterfrågan på massa och papper minskar. 
 Dagens drivmedelsproducenter och distributörer kommer själv- fallet att påverkas av kraftigt minskade drivmedelsmängder och en sannolik uppdelning på fler drivmedelssorter liksom i någon mån omställning till en ökad andel biodrivmedel. 
 De stora möjligheterna som finns att stimulera utvecklingen i städerna till minskade transportbehov och effektivare transporter gör att utsläppen kan minska stort där. Det innebär att kostnaderna för bilanvändning i glesbygden inte behöver öka, något som skulle kunna bli fallet om man i stället väljer att enbart förlita sig på generella styrmedel. Minskat drivmedelsbehov och fler olika driv- medel kommer göra det ännu svårare att få lönsamhet i försälj- ningsställen för drivmedel i glesbygd. Risk finns att det enda kvarstående alternativet blir eldrift. Detta problem behöver upp- märksammas. För tunga fordon med längre räckvidd och betydligt mindre behov av drivmedelsstationer är detta inte ett lika stort problem. En kilometerskatt för tunga fordon baserad på marginal- kostnader innebär sannolikt en större negativ effekt för glesbygden. Om inte ett strikt marginalkostnadbaserat synsätt tillämpas kan det dock användas så att kostnaderna är lägre där alternativ till väg- trafik saknas. 
 Utredningen har inte lämnat några förslag som inskränker det kommunala självstyret. Inriktningen från utredningen har varit att ge kommunerna verktyg för att bidra till utvecklingen av hållbara städer. 
 57 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bilaga I – Uppdraget 
 Sammanfattning av direktiven 
  
 2 
  
 Direktiven definierar utgångspunkten för utredningens arbete: 
 I regeringens proposition En sammanhållen svensk klimat- och energi- politik – Klimat (prop. 2008/09:162) redogörs för den långsiktiga priori- teringen att Sverige 2030 bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen samt för visionen att Sverige 2050 ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan nettoutsläpp av växthusgaser i atmosfären. Prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta ska ses som ett steg på vägen mot visionen för 2050. 
 Utredningen om fossilfri fordonstrafik har mer precist enligt direk- tiven haft till uppgift att kartlägga möjliga handlingsalternativ och åtgärder för att reducera transportsektorns utsläpp och dess bero- ende av fossila bränslen i linje med regeringens vision om en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan nettoutsläpp av växthus- gaser år 2050. Att analysera olika alternativ för hur begreppet  
 fossiloberoende fordonsflotta  
 kan ges en innebörd som stöder arbetet med att nå den långsiktiga visionen har också ingått i uppgiften. De av utredningen föreslagna styrmedlen ska ge förutsättningar för att tillgången till förnybara drivmedel och el ska motsvara framtida efterfrågan. Åtgärderna ska genomföras stegvis och i sådan takt att den långsiktiga prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 samt visionen för 2050 uppnås. 
 Utredningen ska eftersträva stabila spelregler och de föreslagna åtgärderna ska vara samhällsekonomiskt kostnadseffektiva och hållbara gentemot unionsrätten. 
 Många av de potentiella åtgärderna kan förväntas medföra avse- värda positiva sidoeffekter i form av t.ex. färre olyckor och minskade utsläpp av buller och avgaser och förbättrad folkhälsa. Andra sido- effekter kan också uppkomma, t.ex. i form av ökad restid eller genom försämrad konkurrensförmåga till följd av ökade kostnader. 
  
 2  
 Dir. 2012:78, se Bilaga 1. 
 58 
  
 SOU 2013:84 
  
 Sammanfattning 
  
 Bilaga II – Klimatpolitiken i EU och Sverige 
 I propositionen En sammanhållen klimat- och energipolitik – Klimat (prop. 2008/09:162) presenterar regeringen visionen att Sverige år 2050 ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörj- ning och inga nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären. Målet kan nås genom att nettoutsläpp av växthusgaser från svenska källor nedbringas till nära noll i kombination med andra åtgärder som koldioxidlagring. 
 Cirka hälften av de europeiska utsläppen av växthusgaser ligger inom systemet för EU:s utsläppshandelssystem, European Emissions Trading Scheme (EU ETS) som bl.a. omfattar koldioxid från större kraft- och värmeverk samt de mest energiintensiva delarna av industrin. Trafiken tillhör en av de sektorer som inte omfattas av utsläppshandeln och sådana verksamheter ska i genomsnitt minska sina utsläpp med 10 procent till 2020. För Sverige gäller att ut- släppen från den  
 icke-handlande 
  sektorn måste minska med minst 17 procent till 2020. Riksdagen har emellertid satt det svenska utsläppsmålet för den  
 icke-handlande 
  sektorn till minus 40 procent år 2020. Av reduktionen ska minst två tredjedelar genomföras i Sverige och högst en tredjedel genom investeringar i andra EU- länder eller genom utnyttjande av flexibla mekanismer som CDM (Clean Development Mechanism). 
 I proposition 2008/09:163 En sammanhållen klimat- och energi- politik – Energi, fastställs vidare Sveriges mål om att andelen förny- bar energi ska vara minst 50 procent 2020. Det innebär en något högre ambition än det krav på 49 procent som ställs på Sverige i EU:s förnybartdirektiv. Propositionen fastställer att andelen förny- bar energi i transportsektorn ska vara minst 10 procent 2020. År 2011 motsvarade utsläppen av växthusgaser i Sverige 61 miljoner ton koldioxidekvivalenter. Det innebär en minskning med 16 pro- cent sedan 1990. Utsläppen från inrikes transporter var däremot 4 procent högre 2011 än 1990. Under 2012 minskade förbruk- ningen av bensin och dieselbränsle i Sverige med 5 procent. 
 59 
 Författningsförslag 
  
 1 
  
 Förslag som avser alternativet med registreringsskatt och miljöpremier 
  
 1.1 
  
 Förslag till 
  
 lag om ändring i lagen (1985:146) om avräkning vid återbetalning av skatter och avgifter 
 Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (1985:146) om avräkning vid återbetalning av skatter och avgifter ska ha följande lydelse. 
  
 Nuvarande lydelse 
  
 Föreslagen lydelse 
  
 1 § 
  
 1 
  
 Avräkning 
  
 enligt 
  
 denna lag 
  
 Avräkning 
  
 enligt 
  
 denna lag 
  
 ska göras från belopp som åter- 
  
 ska göras från belopp som åter- 
  
 betalas eller annars utbetalas på 
  
 betalas eller annars utbetalas på 
  
 grund av bestämmelse i 
  
 grund av bestämmelse i 
  
 1. skatteförfarandelagen 
  
 1. skatteförfarandelagen 
  
 (2011:1244), 
  
 (2011:1244), 
  
 2. 10 kap.  
 1–4 
  §§ mervärdes- 
  
 2. 10 kap.  
 1–4 
  §§ mervärdes- 
  
 skattelagen (1994:200), 
  
 skattelagen (1994:200), 
  
 3. lagen (1994:1551) om fri- 
  
 3. lagen (1994:1551) om fri- 
  
 het från skatt vid import, m.m., 
  
 het från skatt vid import, m.m., 
  
 4. lagen (1998:506) om punkt- 
  
 4. lagen (1998:506) om punkt- 
  
 skattekontroll 
  
 av 
  
 transporter 
  
 skattekontroll 
  
 av 
  
 transporter 
  
 m.m. av alkoholvaror, tobaks- 
  
 m.m. av alkoholvaror, tobaks- 
  
 1  
 Senast lydelse SFS 2011:1321. 
 61 
 Författningsförslag SOU 2013:84 
  
 varor och energiprodukter, 
  
 varor och energiprodukter, 
  
 5. tullagen (2000:1281),  
 eller 
  
 5. tullagen (2000:1281), 
  
 6. lagen (1972:435) om över- 
  
 6. lagen (1972:435) om över- 
  
 lastavgift. 
  
 lastavgift,  
 eller 
  
 7. lagen (2014:000) om regi- 
  
 streringsskatt på vissa motor- 
  
 fordon. 
  
 Vad som sagts i första 
  
 Vad som sagts i första 
  
 stycket 1 gäller inte utbetalning 
  
 stycket 1 gäller inte utbetalning 
  
 enligt 9 kap. 1 § lagen (1994:1776) 
  
 enligt 9 kap. 1 § lagen (1994:1776) 
  
 om skatt på energi. 
  
 om skatt på energi  
 eller 5 kap. 
  
 3 § lagen om registreringsskatt på 
  
 vissa motorfordon. 
  
 Avräkning ska också göras vid återbetalning av belopp som tagits ut som förrättningskostnad vid indrivning av en sådan fordran som avses i 2 § första meningen. 
 Denna lag träder ikraft den 1 januari 2015. 
 62 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningsförslag 
  
 1.2 
  
 Förslag till 
  
 lag om ändring i lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. 
 Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. ska ha följande lydelse. 
  
 Nuvarande lydelse 
  
 Föreslagen lydelse 
  
 Under indrivningen gäller bestämmelserna i 7 kap. 14 § utsökningsbalken om företrädes- rätt vid utmätning av lön för böter och viten samt för ford- ringar som påförts enligt bestäm- melserna i 
  
 1. 
  
 lagen (1972:435) om över- lastavgift, 
  
 2. 
  
 lagen (1976:206) om fel- parkeringsavgift, 
  
 3. 
  
 vägtrafikskattelagen 
  
 (2006:227), 
  
 4. 
  
 lagen (2006:228) med sär- skilda bestämmelser om fordons- skatt, 
  
 5. 
  
 lagen (1994:419) om brotts- offerfond, 
  
 6. 
  
 skatteförfarandelagen 
  
 (2011:1244), 
  
 7. 
  
 lagen (1997:1137) om väg- avgift för vissa tunga fordon, 
  
 8. 
  
 19 kap. socialförsäkrings- balken,  
  
 eller 
  
 9. 
  
 lagen (2004:629) om träng- selskatt. 
  
 2 § 
  
 2 
  
 Under indrivningen gäller bestämmelserna i 7 kap. 14 § utsökningsbalken om företrädes- rätt vid utmätning av lön för böter och viten samt för ford- ringar som påförts enligt bestäm- melserna i 
  
 1. 
  
 lagen (1972:435) om över- lastavgift, 
  
 2. 
  
 lagen (1976:206) om fel- parkeringsavgift, 
  
 3. 
  
 vägtrafikskattelagen 
  
 (2006:227), 
  
 4. 
  
 lagen (2006:228) med sär- skilda bestämmelser om fordons- skatt, 
  
 5. 
  
 lagen (1994:419) om brotts- offerfond, 
  
 6. 
  
 skatteförfarandelagen 
  
 (2011:1244), 
  
 7. 
  
 lagen (1997:1137) om väg- avgift för vissa tunga fordon, 
  
 8. 
  
 19 kap. socialförsäkrings- balken, 
  
 9. 
  
 lagen (2004:629) om träng- selskatt,  
  
 eller 
  
 10. 
  
 lagen (2014:000) om regi- streringsskatt på vissa motorfordon. 
  
 2  
 Senaste lydelse SFS 2011:1355. 
 63 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 Denna lag träder ikraft den 1 januari 2015. 
 64 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningsförslag 
  
 1.3 
  
 Förslag till 
  
 lag om ändring i lagen (2013:970) om ändring i lagen (2012:681) om ändring i lagen (2010:1823) om ändring i lagen (2009:1497) om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi 
 Härigenom föreskrivs att 2 kap. 1 § lagen (1994:1776) om skatt på energi i stället för dess lydelse enligt lagen (2013:970) om änd- ring i lagen (2012:681) om ändring i lagen (2010:1823) om ändring i lagen (2009:1497) om ändring i nämnda lag ska ha följande lydelse. 
 Nuvarande lydelse 
 2 kap. 
 1 § 
  
 3 
  
 Energiskatt och koldioxidskatt ska, om inte annat följer av andra stycket, betalas för följande bränslen med angivna belopp: 
  
 KN-nr 
  
 Slag av bränsle 
  
 Skattebelopp 
  
 Energiskatt 
  
 Koldioxidskatt 
  
 Summa skatt 
  
 1. 
  
 2710 11 31, 
  
 Bensin som uppfyl- 
  
 2710 11 41, 
  
 ler krav för 
  
 2710 11 45 
  
 eller 
  
 2710 11 49 
  
 a) miljöklass 1 
  
 – motorbensin 
  
 3 kr 25 öre 
  
 2 kr 60 öre 
  
 5 kr 85 öre 
  
 per liter 
  
 per liter 
  
 per liter 
  
 – alkylatbensin 
  
 1 kr 46 öre 
  
 2 kr 60 öre 
  
 4 kr 6 öre 
  
 per liter 
  
 per liter 
  
 per liter 
  
 b) miljöklass 2 
  
 3 kr 28 öre 
  
 2 kr 60 öre 
  
 5 kr 88 öre 
  
 per liter 
  
 per liter 
  
 per liter 
  
 2. 
  
 2710 11 31, 
  
 Annan bensin 
  
 4 kr 7 öre 
  
 2 kr 60 öre 
  
 6 kr 67 öre 
  
 2710 11 51 
  
 än som avses 
  
 per liter 
  
 per liter 
  
 per liter 
  
 eller 
  
 under 1 eller 7 
  
 2710 11 59 
  
 3  
 Senaste lydelse SFS 2013:970. 
 65 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 KN-nr 
  
 Slag av bränsle 
  
 Skattebelopp 
  
 Energiskatt 
  
 Koldioxidskatt 
  
 Summa skatt 
  
 3. 
  
 2710 19 21, 
  
 Eldningsolja, 
  
 2710 19 25, 
  
 dieselbrännolja, 
  
 2710 19 41– 
  
 fotogen, m.m. som 
  
 2710 19 49 
  
 eller 
  
 2710 19 61– 
  
 2710 19 69 
  
 a) har försetts med 
  
 850 kr per m 
 3 
  
 3 218 kr per m 
 3 
  
 4 068 kr per 
  
 märk- och färg- 
  
 m 
 3 
  
 ämnen eller ger 
  
 mindre än 85 
  
 volymprocent 
  
 destillat vid 350oC, 
  
 b) inte har försetts 
  
 med märk- och 
  
 färgämnen och ger 
  
 minst 85 volym- 
  
 procent destillat 
  
 vid 350ºC, tillhörig 
  
 miljöklass 1 
  
 1 833  
 kr per m 
 3 
  
 3 218 kr per m 
 3 
  
 5 051  
 kr per 
  
 m 
 3 
  
 miljöklass 2 
  
 2 113  
 kr per m 
 3 
  
 3 218 kr per m 
 3 
  
 5 331  
 kr per 
  
 m 
 3 
  
 miljöklass 3 eller 
  
 2 259  
 kr per m 
 3 
  
 3 218 kr per m 
 3 
  
 5 477  
 kr per 
  
 inte tillhör någon 
  
 m 
 3 
  
 miljöklass 
  
 4. 
  
 2711 12 11– 
  
 Gasol m.m. som 
  
 2711 19 00 
  
 används för 
  
 a) drift av motor- 
  
 0 kr per 
  
 3 385 kr per 
  
 3 385 kr per 
  
 drivet fordon, fartyg 
  
 1 000 kg 
  
 1 000 kg 
  
 1 000 kg 
  
 eller luftfartyg 
  
 b) annat ändamål 
  
 1 092 kr per 
  
 3 385 kr per 
  
 4 477 kr per 
  
 än som avses under 
  
 1 000 kg 
  
 1 000 kg 
  
 1 000 kg 
  
 a 
  
 5. 
  
 2711 11 00, 
  
 Naturgas som an- 
  
 2711 21 00 
  
 vänds för 
  
 a) drift av motor- 
  
 0 kr per 
  
 2 409 kr per 
  
 2 409 kr per 
  
 drivet fordon, far- 
  
 1 000 m 
 3 
  
 1 000 m 
 3 
  
 1 000 m 
 3 
  
 tyg eller luftfartyg 
  
 66 
 SOU 2013:84 Författningsförslag 
  
 KN-nr 
  
 Slag av bränsle 
  
 Skattebelopp 
  
 Energiskatt 
  
 Koldioxidskatt 
  
 Summa skatt 
  
 b) annat ändamål 
  
 939 kr per 
  
 2 409 kr per 
  
 3 348 kr per 
  
 än som avses under 
  
 1 000 m 
 3 
  
 1 000 m 
 3 
  
 1 000 m 
 3 
  
 a 
  
 6. 
  
 2701, 2702 
  
 Kol och koks 
  
 646 kr per 
  
 2 800 kr per 
  
 3 446 kr per 
  
 eller 2704 
  
 1 000 kg 
  
 1 000 kg 
  
 1 000 kg 
  
 7. 
  
 2710 11 31 
  
 Flygbensin med en 
  
 3 kr 28 öre 
  
 2 kr 60 öre 
  
 5 kr 88 öre 
  
 blyhalt om högst 
  
 per liter 
  
 per liter 
  
 per liter 
  
 0,005 gram per 
  
 liter 
 I fall som avses i 4 kap. 1 § 7 och 8 och 12 § 4 tas skatt ut med ett belopp som motsvarar skillnaden mellan de skattebelopp som gäller för bränslets olika användningssätt. 
 Föreslagen lydelse 
 Energiskatt och koldioxidskatt ska, om inte annat följer av andra stycket, betalas för följande bränslen med angivna belopp: 
  
 KN-nr 
  
 Slag av bränsle 
  
 Skattebelopp 
  
 Energiskatt 
  
 Koldioxidskatt 
  
 Summa skatt 
  
 1. 2710 11 
  
 31, 
  
 Bensin som uppfyl- 
  
 2710 11 
  
 41, 
  
 ler krav för 
  
 2710 11 
  
 45 
  
 eller 
  
 2710 11 
  
 49 
  
 a) miljöklass 1 
  
 – motorbensin 
  
 3 kr 25 öre 
  
 2 kr 60 öre 
  
 5 kr 85 öre 
  
 per liter 
  
 per liter 
  
 per liter 
  
 – alkylatbensin 
  
 1 kr 46 öre 
  
 2 kr 60 öre 
  
 4 kr 6 öre 
  
 per liter 
  
 per liter 
  
 per liter 
  
 b) miljöklass 2 
  
 3 kr 28 öre 
  
 2 kr 60 öre 
  
 5 kr 88 öre 
  
 per liter 
  
 per liter 
  
 per liter 
  
 67 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 KN-nr 
  
 Slag av bränsle 
  
 Skattebelopp 
  
 Energiskatt 
  
 Koldioxidskatt 
  
 Summa skatt 
  
 2. 
  
 2710 11 31, 
  
 Annan bensin 
  
 4 kr 7 öre 
  
 2 kr 60 öre 
  
 6 kr 67 öre 
  
 2710 11 51 
  
 än som avses 
  
 per liter 
  
 per liter 
  
 per liter 
  
 eller 
  
 under 1 eller 7 
  
 2710 11 59 
  
 3. 
  
 2710 19 21, 
  
 Eldningsolja, 
  
 2710 19 25, 
  
 dieselbrännolja, 
  
 2710 19 41– 
  
 fotogen, m.m. som 
  
 2710 19 49 
  
 eller 
  
 2710 19 61– 
  
 2710 19 69 
  
 a) har försetts med 
  
 850 kr per m 
 3 
  
 3 218 kr per m 
 3 
  
 4 068 kr per 
  
 märk- och färg- 
  
 m 
 3 
  
 ämnen eller ger 
  
 mindre än 85 
  
 volymprocent 
  
 destillat vid 
  
 350ºC, 
  
 b) inte har försetts 
  
 med märk- och 
  
 färgämnen och ger 
  
 minst 85 volym- 
  
 procent destillat 
  
 vid 350ºC, tillhörig 
  
 miljöklass 1 
  
 2 083  
 kr per m 
 3 
  
 3 218 kr per m 
 3 
  
 5 301  
 kr per 
  
 m 
 3 
  
 miljöklass 2 
  
 2 363  
 kr per m 
 3 
  
 3 218 kr per m 
 3 
  
 5 581  
 kr per 
  
 m 
 3 
  
 miljöklass 3 eller 
  
 2 509  
 kr per m 
 3 
  
 3 218 kr per m 
 3 
  
 5 727  
 kr per 
  
 inte tillhör någon 
  
 m 
 3 
  
 miljöklass 
  
 4. 
  
 2711 12 11– 
  
 Gasol m.m. som 
  
 2711 19 00 
  
 används för 
  
 a) drift av motor- 
  
 0 kr per 
  
 3 385 kr per 
  
 3 385 kr per 
  
 drivet fordon, far- 
  
 1 000 kg 
  
 1 000 kg 
  
 1 000 kg 
  
 tyg eller luftfartyg 
  
 b) annat ändamål 
  
 1 092 kr per 
  
 3 385 kr per 
  
 4 477 kr per 
  
 än som avses under 
  
 1 000 kg 
  
 1 000 kg 
  
 1 000 kg 
  
 a 
  
 68 
 SOU 2013:84 Författningsförslag 
  
 KN-nr 
  
 Slag av bränsle 
  
 Skattebelopp 
  
 Energiskatt 
  
 Koldioxidskatt 
  
 Summa skatt 
  
 5. 
  
 2711 11 00, 
  
 Naturgas som an- 
  
 2711 21 00 
  
 vänds för 
  
 a) drift av motor- 
  
 0 kr per 
  
 2 409 kr per 
  
 2 409 kr per 
  
 drivet fordon, far- 
  
 1000 m 
 3 
  
 1 000 m 
 3 
  
 1 000 m 
 3 
  
 tyg eller luftfartyg 
  
 b) annat ändamål 
  
 939 kr per 
  
 2 409 kr per 
  
 3 348 kr per 
  
 än som avses under 
  
 1 000 m 
 3 
  
 1 000 m 
 3 
  
 1 000 m 
 3 
  
 a 
  
 6. 
  
 2701, 2702 
  
 Kol och koks 
  
 646 kr per 
  
 2 800 kr per 
  
 3 446 kr per 
  
 eller 2704 
  
 1 000 kg 
  
 1 000 kg 
  
 1 000 kg 
  
 7. 
  
 2710 11 31 
  
 Flygbensin med en 
  
 3 kr 28 öre 
  
 2 kr 60 öre 
  
 5 kr 88 öre 
  
 blyhalt om högst 
  
 per liter 
  
 per liter 
  
 per liter 
  
 0,005 gram per 
  
 liter 
 I fall som avses i 4 kap. 1 § 7 och 8 och 12 § 4 tas skatt ut med ett belopp som motsvarar skillnaden mellan de skattebelopp som gäller för bränslets olika användningssätt. 
 69 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 1.4 
  
 Förslag till 
  
 lag om ändring i inkomstskattelagen (1999:1229) 
 Härigenom föreskrivs i fråga om inkomstskattelagen (1999:1229) 
  
 4  
  
 dels  
 att 61 kap. 5 § ska ha följande lydelse, 
  
 dels  
 att punkt 3 i övergångsbestämmelserna till lagen (2001:1175) om ändring i nämnda lag ska ha följande lydelse. 
  
 Nuvarande lydelse 
  
 Föreslagen lydelse 
  
 61 kap. 
 5 § 
  
 5 
  
 Värdet av bilförmån exklusive drivmedel ska för ett kalenderår beräknas till summan av 
  
 - 
  
 0,317 prisbasbelopp, 
  
 - 
  
 ett ränterelaterat belopp, och 
  
 - 
  
 ett prisrelaterat belopp. 
  
 Det ränterelaterade beloppet ska beräknas till 75 procent av statslåneräntan vid utgången av november året närmast före det kalenderår under vilket beskattningsåret går ut multiplicerat med 
  
 bilmodellens nybilspris. 
  
 Det prisrelaterade beloppet 
  
 Det 
  
 prisrelaterade beloppet 
  
 ska beräknas till  
 9  
 procent av 
  
 ska beräknas till  
 15  
 procent av 
  
 bilmodellens nybilspris, om detta 
  
 bilmodellens nybilspris, om detta 
  
 uppgår till högst 7,5 prisbas- 
  
 uppgår till högst 7,5 prisbas- 
  
 belopp. Om bilmodellens nybils- 
  
 belopp. Om bilmodellens nybils- 
  
 pris är högre, ska det prisrela- 
  
 pris är högre, ska det prisrela- 
  
 terade beloppet beräknas till 
  
 terade 
  
 beloppet beräknas till 
  
 summan av  
 9  
 procent av 7,5 pris- 
  
 summan av  
 15  
 procent av 7,5 pris- 
  
 basbelopp och  
 20  
 procent av den 
  
 basbelopp och  
 25  
 procent av den 
  
 del av nybilspriset som över- 
  
 del av nybilspriset som över- 
  
 stiger 7,5 prisbasbelopp. 
  
 stiger 7,5 prisbasbelopp. 
  
 4 
  
 Lagen omtryckt 2008:803. 
  
 5 
  
 Senaste lydelse SFS 2011:1256. 
  
 70 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningsförslag 
  
 3 
  
 6 
  
 . Bestämmelserna i 61 kap. 
  
 3. Bestämmelserna i 61 kap. 
  
 8 a § andra och tredje styckena 
  
 8 a § andra och tredje styckena 
  
 tillämpas till och med det be- 
  
 tillämpas till och med det be- 
  
 skattningsår som slutar den 31 
  
 skattningsår som slutar den 31 
  
 december  
 2016 
 . 
  
 december  
 2018 
 . 
  
 Denna lag träder ikraft den 1 januari 2015 och tillämpas på beskatt- ningsår som börjar efter den 31 december 2014. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för beskattningsår som slutar innan lagen träder ikraft. 
  
 6  
 Senaste lydelse SFS 2013:916. 
 71 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 1.5 
  
 Förslag till 
  
 lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227) 
 Härigenom föreskrivs i fråga om vägtrafikskattelagen (2006:227)  
 dels  
 att 2 kap. 2, 7, 9, 10, 11 a §§ ska ha följande lydelse, 
  
 dels  
 att det i lagen ska införas två nya paragrafer, 7 a och 7 b §§. 
  
 Nuvarande lydelse 
  
 Föreslagen lydelse 
  
 2 kap. 
  
 7 § 
  
 7 
  
 Fordonsskatten  
 tas ut med ett 
  
 Om inte annat följer av 7 a– 
  
 grundbelopp och i förekom- 
  
 b  
 §§ tas  
 fordonsskatten  
 ut med ett 
  
 mande fall ett 
  
 koldioxidbelopp 
  
 grundbelopp och i förekomman- 
  
 för 
  
 de fall ett koldioxidbelopp för 
  
 1. personbilar 
  
 klass 
  
 I 
  
 som 
  
 1. personbilar 
  
 klass 
  
 I 
  
 som 
  
 enligt uppgift i vägtrafikregistret 
  
 enligt uppgift i vägtrafikregistret 
  
 är av fordonsår 2006 eller senare, 
  
 är av fordonsår 2006 eller senare, 
  
 2. personbilar klass I som är 
  
 2. personbilar klass I som är 
  
 av tidigare fordonsår än 2006, 
  
 av tidigare fordonsår än 2006, 
  
 men uppfyller kraven för miljö- 
  
 men uppfyller kraven för miljö- 
  
 klass 2005, El eller Hybrid 
  
 klass 2005, El eller Hybrid 
  
 enligt bilaga 1 till den upphävda 
  
 enligt bilaga 1 till den upphävda 
  
 lagen (2001:1080) om motor- 
  
 lagen (2001:1080) om motor- 
  
 fordons avgasrening och motor- 
  
 fordons avgasrening och motor- 
  
 bränslen, och 
  
 bränslen, och 
  
 3. personbilar 
  
 klass 
  
 II, 
  
 lätta 
  
 3. personbilar 
  
 klass II, 
  
 lätta 
  
 bussar och lätta lastbilar som 
  
 bussar och lätta lastbilar som 
  
 blivit skattepliktiga för första 
  
 blivit skattepliktiga för 
  
 första 
  
 gången efter utgången av år 2010. 
  
 gången efter utgången av år 2010. 
  
 För bilar som kan drivas med dieselolja ska summan av grund- beloppet och koldioxidbeloppet multipliceras med en bränslefaktor och ett miljötilllägg tas ut. 
  
 7  
 Senaste lydelse SFS 2011:478. 
 72 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningsförslag 
  
 7 a § 
 För personbilar av fordonsår 
 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare är fordons- skatten för ett skatteår 
  
 1. 
  
 1 500 kronor om bilen inte kan drivas med dieselolja, och 
  
 2. 
  
 2 760 kronor om bilen kan drivas med dieselolja. 
  
 För sådan bil som avses i första 
 stycket 2 ska miljötillägg enligt 7 § andra stycket inte tas ut. 
 7 b § 
 För lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare är fordonsskatten för ett skatteår 
  
 1. 
  
 1 800 kronor om bilen inte kan drivas med dieselolja, och 
  
 2. 
  
 3 060 kronor om bilen kan drivas med dieselolja. 
  
 För sådan bil som avses i första stycket 2 ska även miljö- tillägg enligt 7 § andra stycket tas ut. 
 Koldioxidbeloppet är för ett skatteår 20 kronor  
 per  
 gram kol- dioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver 117 gram. Uppgift om fordonets utsläpp av koldioxid vid blandad körning hämtas i vägtrafikregistret. 
 För fordon som är utrustade 
 9 § 
  
 8 
  
 Koldioxidbeloppet är för ett skatteår 20 kronor  
 för varje helt  
 gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver 117 gram. Uppgift om fordonets utsläpp av koldioxid vid blandad körning hämtas i vägtrafikregistret. 
 För fordon som är utrustade 
  
 8  
 Senaste lydelse SFS 2012:761. 
 73 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 med teknik för drift med en 
  
 med teknik för drift med en 
  
 bränsleblandning som till över- 
  
 bränsleblandning som till över- 
  
 vägande del består av alkohol, 
  
 vägande del består av alkohol, 
  
 eller helt eller delvis med annan 
  
 eller helt eller delvis med annan 
  
 gas än gasol, är koldioxid- 
  
 gas än gasol, är koldioxid- 
  
 beloppet 10 kronor  
 per  
 gram 
  
 beloppet 10 kronor  
 för varje helt 
  
 koldioxid 
  
 som fordonet vid 
  
 gram koldioxid som fordonet 
  
 blandad körning släpper ut per 
  
 vid blandad körning släpper ut 
  
 kilometer utöver 117 gram. Upp- 
  
 per kilometer utöver 117 gram. 
  
 gift om fordonets utsläpp av 
  
 Uppgift om fordonets utsläpp 
  
 koldioxid 
  
 vid blandad körning 
  
 av koldioxid vid blandad kör- 
  
 hämtas i vägtrafikregistret. 
  
 ning hämtas i vägtrafikregistret. 
  
 Om det för fordon som avses i andra stycket finns uppgift om ett sådant fordons utsläpp av koldioxid vid drift med en bränsle- blandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol, ska den uppgiften användas. 
  
 10 § 
  
 9 
  
 Bränslefaktorn är  
 2,33. 
  
 Bränslefaktorn är  
 2,19. 
  
 Miljötillägget är 
  
 a) 
  
 500 kronor för fordon som blivit skattepliktiga för första gången före utgången av år 2007, och 
  
 b) 
  
 250 kronor för fordon som blivit skattepliktiga för första gången efter utgången av år 2007. 
  
 11 a § 
  
 10 
  
 Fordonsskatt ska inte betalas 
  
 Fordonsskatt ska inte betalas 
  
 för personbil, lätt  
 lastbil  
 och lätt 
  
 för personbil, lätt  
 buss  
 och lätt 
  
 buss  
 under tid som bilen är klassi- 
  
 lastbil  
 under tid som bilen är 
  
 ficerad i utsläppsklass som anges 
  
 klassificerad i utsläppsklass som 
  
 i 30 eller 32 § avgasreningslagen 
  
 anges i 30 eller 32 § avgasrenings- 
  
 (2011:318) och som 
  
 infaller 
  
 lagen (2011:318) och som in- 
  
 under de fem första åren från 
  
 faller under de fem första åren 
  
 det att bilen blir skattepliktig 
  
 från det att bilen blir skatte- 
  
 för första gången, och 
  
 pliktig för första gången, och 
  
 1. bilens koldioxidutsläpp vid 
  
 1. bilens koldioxidutsläpp vid 
  
 blandad körning enligt uppgift i 
  
 blandad körning enligt uppgift i 
  
 vägtrafikregistret inte överstiger 
  
 vägtrafikregistret inte överstiger 
  
 det i  
 andra  
 stycket 
  
 angivna 
  
 det i  
 tredje  
 stycket angivna högsta 
  
 9 
  
 Senaste lydelse SFS 2012:759. 
  
 10 
  
 Senaste lydelse SFS 2012:761. 
  
 74 
 SOU 2013:84 Författningsförslag 
  
 högsta tillåtna koldioxidutsläppet 
  
 tillåtna 
  
 koldioxidutsläppet 
  
 i 
  
 i förhållande till bilens vikt, samt 
  
 förhållande till bilens vikt, samt 
  
 2. bilen vid framdrivning inte 
  
 2. bilen vid framdrivning inte 
  
 förbrukar mer elektrisk energi 
  
 förbrukar 
  
 mer elektrisk energi 
  
 än 37 kilowattimmar per 100 kilo- 
  
 än 37 kilowattimmar per 100 kilo- 
  
 meter om bilen är klassificerad i 
  
 meter om bilen är klassificerad i 
  
 utsläppsklass Laddhybrid, enligt 
  
 utsläppsklass Laddhybrid, enligt 
  
 32 § 3 avgasreningslagen, eller 
  
 32 § 3 avgasreningslagen, eller 
  
 3. bilen vid framdrivning inte 
  
 3. bilen vid framdrivning inte 
  
 förbrukar mer elektrisk energi 
  
 förbrukar 
  
 mer elektrisk energi 
  
 än vad som anges i 2, om bilen 
  
 än vad som anges i 2, om bilen 
  
 är klassificerad i utsläppsklass El 
  
 är klassificerad i utsläppsklass El 
  
 enligt 32 § 1 avgasreningslagen. 
  
 enligt 32 § 1 avgasreningslagen. 
  
 Första 
  
 stycket gäller inte 
  
 per- 
  
 sonbil, lätt buss eller lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare. 
 Det högsta tillåtna koldioxidutsläppet angivet i gram koldioxid per kilometer i förhållande till bilens vikt bestäms av följande be- räkning; 
  
 1. 
  
 bilens tjänstevikt enligt uppgift i vägtrafikregistret angivet i kilogram minskas med 1372, 
  
 2. 
  
 differensen enligt 1 multipliceras med 0,0457, och 
  
 3. 
  
 produkten enligt 2 adderas med 95, eller med 150 om bilen är utrustad med teknik för drift med etanolbränsle eller annat gas- bränsle än gasol. 
  
 Om det i vägtrafikregistret finns flera uppgifter om bilens kol- dioxidutsläpp vid blandad körning, ska vid tillämpning av första stycket den uppgift användas som anges för drift med etanolbränsle eller gasbränsle. 
 Denna lag träder ikraft den 1 januari 2015. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för vägtrafikskatt som avser tid före den 1 januari 2015. 
 75 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 1.6 
  
 Förslag till 
  
 lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227) 
 Härigenom föreskrivs att 2 kap. 7 a, 7 b och 10 §§ vägtrafik- skattelagen (2006:227) ska ha följande lydelse. 
  
 Lydelse enligt utredningens 
  
 Föreslagen lydelse 
  
 förslag 1.5 
  
 2 kap. 
  
 7 a § 
  
 För personbilar av fordonsår 
  
 För personbilar av fordonsår 
  
 2015 eller senare som registreras 
  
 2015 eller senare som registreras 
  
 i vägtrafikregistret den 1 januari 
  
 i vägtrafikregistret den 1 januari 
  
 2015 eller senare är fordons- 
  
 2015 eller senare är fordons- 
  
 skatten för ett skatteår 
  
 skatten för ett skatteår 
  
 1. 1 500 kronor om bilen inte 
  
 1. 1 500 kronor om bilen inte 
  
 kan drivas med dieselolja, och 
  
 kan drivas med dieselolja, och 
  
 2.  
 2 760  
 kronor om bilen kan 
  
 2.  
 2 490  
 kronor om bilen kan 
  
 drivas med dieselolja. 
  
 drivas med dieselolja 
 . 
  
 För sådan bil som avses i första stycket 2 ska miljötillägg enligt 7 § andra stycket inte tas ut. 
 För lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafik- registret den 1 januari 2015 eller senare är fordonsskatten för ett skatteår 
  
 1. 
  
 1 800 kronor om bilen inte kan drivas med dieselolja, och 
  
 2. 
  
 3 060  
 kronor om bilen kan drivas med dieselolja. 
 För sådan bil som avses i första stycket 2 ska även miljö- tillägg enligt 7 § andra stycket tas ut. 
 7 b § 
 För lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafik- registret den 1 januari 2015 eller senare är fordonsskatten för ett skatteår 
  
 1. 
  
 1 800 kronor om bilen inte kan drivas med dieselolja, och 
  
 2. 
  
 2 790  
 kronor om bilen kan drivas med dieselolja. 
 För sådan bil som avses i första stycket 2 ska även miljö- tillägg enligt 7 § andra stycket tas ut.  
 För bilar av fordonsår 2016 eller senare tas dock inget miljötillägg ut. 
  
 76 
 SOU 2013:84 Författningsförslag 
  
 10 § 
  
 Bränslefaktorn är  
 2,19 
 . 
  
 Bränslefaktorn är 1,99. 
  
 Miljötillägget är 
  
 a) 
  
 500 kronor för fordon som blivit skattepliktiga för första gången före utgången av år 2007, och 
  
 b) 
  
 250 kronor för fordon som blivit skattepliktiga för första gången efter utgången av år 2007. 
  
 Denna lag träder ikraft den 1 januari 2017. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för vägtrafikskatt som avser tid före den 1 januari 2017. 
 77 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 1.7 
  
 Förslag till 
  
 lag om ändring i lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt 
 Härigenom föreskrivs att bilagan till lagen (2006:228) med sär- skilda bestämmelser om fordonsskatt ska ha följande lydelse. 
 Nuvarande lydelse 
  
 Bilaga 
  
 11 
  
 Fordonsskatt 
  
 Fordonsslag 
  
 Skattevikt, 
  
 Skatt, 
  
 kilogram 
  
 kronor 
  
 grund- 
  
 tilläggsbelopp 
  
 belopp 
  
 för varje helt 
  
 hundratal kilo- 
  
 gram över den 
  
 lägsta vikten i 
  
 klassen 
  
 A Personbilar klass I 
  
 1. 
  
 Personbilar klass I som inte 
  
 kan drivas med dieselolja 
  
 0– 
  
 900 
  
 801 
  
 0 
  
 901– 
  
 990 
  
 188 
  
 2. 
  
 Personbilar klass I som kan 
  
 drivas med dieselolja 
  
 0– 
  
 900 
  
 2 068 
  
 0 
  
 901– 
  
 2 577 
  
 508 
  
 11  
 Senaste lydelse SFS 2012:769. 
 78 
 SOU 2013:84 Författningsförslag 
  
 Fordonsslag 
  
 Skattevikt, 
  
 Skatt, 
  
 kilogram 
  
 kronor 
  
 grund- 
  
 tilläggsbelopp 
  
 belopp 
  
 för varje helt 
  
 hundratal kilo- 
  
 gram över den 
  
 lägsta vikten i 
  
 klassen 
  
 B Lätta bussar 
  
 1. 
  
 Lätta bussar som inte kan 
  
 drivas med dieselolja 
  
 0–1 
  300 
  
 780 
  
 0 
  
 1  
 301–1 
  600 
  
 963 
  
 164 
  
 1  
 601–3 
  000 
  
 1 456 
  
 129 
  
 3  
 001–3 
  500 
  
 3 257 
  
 0 
  
 2. 
  
 Lätta bussar som kan 
  
 drivas med dieselolja 
  
 0–1 
  300 
  
 2 247 
  
 0 
  
 1  
 301–1 
  600 
  
 2 399 
  
 59 
  
 1  
 601–3 
  000 
  
 2 577 
  
 178 
  
 3  
 001–3 
  500 
  
 5 078 
  
 0 
  
 C 
  
 Lätta lastbilar och person- bilar klass II 
  
 1. 
  
 Lätta lastbilar och person- 
  
 bilar klass II som inte 
  
 kan drivas med dieselolja 
  
 0–1 
  300 
  
 780 
  
 0 
  
 1  
 301–1 
  600 
  
 963 
  
 164 
  
 1  
 601–3 
  000 
  
 1 456 
  
 129 
  
 3 001– 
  
 3 257 
  
 0 
  
 2. 
  
 Lätta lastbilar och person- bilar klass II som kan drivas 
  
 med dieselolja 
  
 0–1 
  300 
  
 2 247 
  
 0 
  
 1  
 301–1 
  600 
  
 2 399 
  
 59 
  
 1  
 601–3 
  000 
  
 2 577 
  
 178 
  
 3 001– 
  
 5 078 
  
 0 
  
 79 
 Författningsförslag SOU 2013:84 
 Föreslagen lydelse 
  
 Bilaga 
  
 Fordonsskatt 
  
 Fordonsslag 
  
 Skattevikt, 
  
 Skatt, 
  
 kilogram 
  
 kronor 
  
 grund- 
  
 tilläggsbelopp 
  
 belopp 
  
 för varje helt 
  
 hundratal kilo- 
  
 gram över den 
  
 lägsta vikten i 
  
 klassen 
  
 A Personbilar klass I 
  
 1. 
  
 Personbilar klass I som inte 
  
 kan drivas med dieselolja 
  
 0– 
  
 900 
  
 801 
  
 0 
  
 901– 
  
 990 
  
 188 
  
 2. 
  
 Personbilar klass I som kan 
  
 drivas med dieselolja 
  
 0– 
  
 900 
  
 1 954 
  
 0 
  
 901– 
  
 2 435 
  
 480 
  
 B Lätta bussar 
  
 1. 
  
 Lätta bussar som inte kan 
  
 drivas med dieselolja 
  
 0–1 
  300 
  
 780 
  
 0 
  
 1  
 301–1 
  600 
  
 963 
  
 164 
  
 1  
 601–3 
  000 
  
 1 456 
  
 129 
  
 3  
 001–3 
  500 
  
 3 257 
  
 0 
  
 2. 
  
 Lätta bussar som kan 
  
 drivas med dieselolja 
  
 0–1 
  300 
  
 2 247 
  
 0 
  
 1  
 301–1 
  600 
  
 2 399 
  
 59 
  
 1  
 601–3 
  000 
  
 2 577 
  
 178 
  
 3  
 001–3 
  500 
  
 5 078 
  
 0 
  
 80 
 SOU 2013:84 Författningsförslag 
  
 Fordonsslag 
  
 Skattevikt, 
  
 Skatt, 
  
 kilogram 
  
 kronor 
  
 grund- 
  
 tilläggsbelopp 
  
 belopp 
  
 för varje helt 
  
 hundratal kilo- 
  
 gram över den 
  
 lägsta vikten i 
  
 klassen 
  
 C 
  
 Lätta lastbilar och person- bilar klass II 
  
 1. 
  
 Lätta lastbilar och person- bilar klass II som inte 
  
 kan drivas med dieselolja 
  
 0–1 
  300 
  
 780 
  
 0 
  
 1  
 301–1 
  600 
  
 963 
  
 164 
  
 1  
 601–3 
  000 
  
 1 456 
  
 129 
  
 3 001– 
  
 3 257 
  
 0 
  
 2. 
  
 Lätta lastbilar och person- 
  
 bilar klass II som kan drivas 
  
 med dieselolja 
  
 0–1 
  300 
  
 2 247 
  
 0 
  
 1  
 301–1 
  600 
  
 2 399 
  
 59 
  
 1  
 601–3 
  000 
  
 2 577 
  
 178 
  
 3 001– 
  
 5 078 
  
 0 
  
 Denna lag träder ikraft den 1 januari 2015. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för fordonsskatt som avser tid före den 1 januari 2015. 
 81 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 1.8 
  
 Förslag till 
  
 lag om ändring i lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt 
 Härigenom föreskrivs att bilagan till lagen (2006:228) med sär- skilda bestämmelser om fordonsskatt ska ha följande lydelse. 
 Enligt utredningens förslag 1.7 
  
 Bilaga 
  
 Fordonsskatt 
  
 Fordonsslag 
  
 Skattevikt, 
  
 Skatt, 
  
 kilogram 
  
 kronor 
  
 grund- 
  
 tilläggsbelopp 
  
 belopp 
  
 för varje helt 
  
 hundratal kilo- 
  
 gram över den 
  
 lägsta vikten i 
  
 klassen 
  
 A Personbilar klass I 
  
 1. 
  
 Personbilar klass I som inte 
  
 kan drivas med dieselolja 
  
 0– 
  
 900 
  
 801 
  
 0 
  
 901– 
  
 990 
  
 188 
  
 2. 
  
 Personbilar klass I som kan 
  
 drivas med dieselolja 
  
 0– 
  
 900 
  
 1 954 
  
 0 
  
 901– 
  
 2 435 
  
 480 
  
 B Lätta bussar 
  
 1. 
  
 Lätta bussar som inte kan 
  
 drivas med dieselolja 
  
 0–1 
  300 
  
 780 
  
 0 
  
 1  
 301–1 
  600 
  
 963 
  
 164 
  
 1  
 601–3 
  000 
  
 1 456 
  
 129 
  
 3  
 001–3 
  500 
  
 3 257 
  
 0 
  
 2. 
  
 Lätta bussar som kan 
  
 drivas med dieselolja 
  
 0–1 
  300 
  
 2 247 
  
 0 
  
 1  
 301–1 
  600 
  
 2 399 
  
 59 
  
 1  
 601–3 
  000 
  
 2 577 
  
 178 
  
 3  
 001–3 
  500 
  
 5 078 
  
 0 
  
 82 
 SOU 2013:84 Författningsförslag 
  
 Fordonsslag 
  
 Skattevikt, 
  
 Skatt, 
  
 kilogram 
  
 kronor 
  
 grund- 
  
 tilläggsbelopp 
  
 belopp 
  
 för varje helt 
  
 hundratal kilo- 
  
 gram över den 
  
 lägsta vikten i 
  
 klassen 
  
 C 
  
 Lätta lastbilar och person- bilar klass II 
  
 1. 
  
 Lätta lastbilar och person- bilar klass II som inte 
  
 kan drivas med dieselolja 
  
 0–1 
  300 
  
 780 
  
 0 
  
 1  
 301–1 
  600 
  
 963 
  
 164 
  
 1  
 601–3 
  000 
  
 1 456 
  
 129 
  
 3 001– 
  
 3 257 
  
 0 
  
 2. 
  
 Lätta lastbilar och person- 
  
 bilar klass II som kan drivas 
  
 med dieselolja 
  
 0–1 
  300 
  
 2 247 
  
 0 
  
 1  
 301–1 
  600 
  
 2 399 
  
 55 
  
 1  
 601–3 
  000 
  
 2 577 
  
 168 
  
 3 001– 
  
 5 078 
  
 0 
  
 83 
 Författningsförslag SOU 2013:84 
 Föreslagen lydelse 
  
 Bilaga 
  
 Fordonsskatt 
  
 Fordonsslag 
  
 Skattevikt, 
  
 Skatt, 
  
 kilogram 
  
 kronor 
  
 grund- 
  
 tilläggsbelopp 
  
 belopp 
  
 för varje helt 
  
 hundratal kilo- 
  
 gram över den 
  
 lägsta vikten i 
  
 klassen 
  
 A Personbilar klass I 
  
 1. 
  
 Personbil klass I som inte 
  
 kan drivas med dieselolja 
  
 0– 900 
  
 801 
  
 0 
  
 901– 
  
 990 
  
 188 
  
 2. 
  
 Personbil klass I som kan 
  
 drivas med dieselolja 
  
 0– 900 
  
 1 840 
  
 0 
  
 901– 
  
 2 293 
  
 452 
  
 B 
  
 Lätta bussar 
  
 1. 
  
 Lätta bussar som inte 
  
 kan drivas med dieselolja 
  
 0–1 
  300 
  
 780 
  
 0 
  
 1  
 301–1 
  600 
  
 963 
  
 164 
  
 1  
 601–3 
  000 
  
 1 456 
  
 129 
  
 3  
 001–3 
  500 
  
 3 257 
  
 0 
  
 2. 
  
 Lätta bussar som kan 
  
 drivas med dieselolja 
  
 0–1 
  300 
  
 2 247 
  
 0 
  
 1  
 301–1 
  600 
  
 2 399 
  
 59 
  
 1  
 601–3 
  000 
  
 2 577 
  
 178 
  
 3  
 001–3 
  500 
  
 5 078 
  
 0 
  
 84 
 SOU 2013:84 Författningsförslag 
  
 Fordonsslag 
  
 Skattevikt, 
  
 Skatt, 
  
 kilogram 
  
 kronor 
  
 grund- 
  
 tilläggsbelopp 
  
 belopp 
  
 för varje helt 
  
 hundratal kilo- 
  
 gram över den 
  
 lägsta vikten i 
  
 klassen 
  
 C 
  
 Lätta lastbilar och person- bilar klass II 
  
 1. 
  
 Lätta lastbilar och person- 
  
 0–1 
  300 
  
 780 
  
 0 
  
 bilar klass II som inte 
  
 1  
 301–1 
  600 
  
 963 
  
 164 
  
 kan drivas med dieselolja 
  
 1  
 601–3 
  000 
  
 1 456 
  
 129 
  
 3 001– 
  
 3 257 
  
 0 
  
 2. 
  
 Lätta lastbilar och person- 
  
 0–1 
  300 
  
 2 247 
  
 0 
  
 bilar klass II som kan drivas 
  
 1  
 301–1 
  600 
  
 2 399 
  
 59 
  
 med dieselolja 
  
 1  
 601–3 
  000 
  
 2 577 
  
 178 
  
 3 001– 
  
 5 078 
  
 0 
  
 Denna lag träder ikraft den 1 januari 2017. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för fordonsskatt som avser tid före den 1 januari 2017. 
 85 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 1.9 
  
 Förslag till 
  
 lag om ändring i skatteförfarandelagen (2011:1244) 
 Härigenom föreskrivs att 2 kap. 1 § skatteförfarandelagen (2011:1244) ska ha följande lydelse. 
  
 Nuvarande lydelse 
  
 Föreslagen lydelse 
  
 2 kap. 
  
 1 § 
  
 Lagen gäller för skatt, dock 
  
 Lagen gäller för skatt, dock 
  
 inte skatt som tas ut enligt 
  
 inte skatt som tas ut enligt 
  
 1. kupongskattelagen 
  
 1. kupongskattelagen 
  
 (1970:624), 
  
 (1970:624), 
  
 2. lagen 
  
 (1984:404) 
  
 om 
  
 2. lagen 
  
 (1984:404) 
  
 om 
  
 stämpelskatt 
  
 vid inskrivnings- 
  
 stämpelskatt 
  
 vid inskrivnings- 
  
 myndigheter, 
  
 myndigheter, 
  
 3. lagen (1990:676) om skatt 
  
 3. lagen (1990:676) om skatt 
  
 på ränta på 
  
 skogskontomedel 
  
 på ränta på 
  
 skogskontomedel 
  
 m.m., 
  
 m.m., 
  
 4. tullagen (2000:1281), 
  
 4. tullagen (2000:1281), 
  
 5. lagen (2004:629) om träng- 
  
 5. lagen (2004:629) om träng- 
  
 selskatt,  
 och 
  
 selskatt, 
  
 6. vägtrafikskattelagen 
  
 6. vägtrafikskattelagen 
  
 (2006:227). 
  
 (2006:227),  
 och 
  
 7. lagen (2014:000) om regi- 
  
 streringsskatt på vissa motor- fordon. 
 Lagen gäller även för belopp som avses i 1 kap. 1 § tredje stycket mervärdesskattelagen (1994:200). 
 Denna lag träder ikraft den 1 januari 2015. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för förhållanden som hänför sig till tiden före ikraftträdandet. 
 86 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningsförslag 
  
 1.10 
  
 Förslag till 
  
 lag om registreringsskatt på vissa motorfordon 
 Härigenom föreskrivs följande. 
 1 kap. Inledande bestämmelser 
 Tillämpningsområde 
  
 1 §  
 Koldioxidbaserad registreringsskatt ska betalas till staten för vissa motorfordon enligt denna lag. 
 Beslutande myndigheter 
  
 2 §  
 Beslut om registreringsskatt enligt 5 kap. 1 § samt beslut om dröjsmålsavgift fattas av Transportstyrelsen för Skatteverkets räk- ning. Övriga beslut enligt denna lag, med undantag för beslut med stöd av ansvarsbestämmelserna i 11 kap.  
 3–6 
  §§, fattas av Skatte- verket. 
 För Skatteverkets räkning verkställer Transportstyrelsen debi- tering och återbetalning av registreringsskatt, dröjsmålsavgift, skatte- tillägg och ränta enligt denna lag. 
 Transportstyrelsen lämnar fordran för indrivning för Skatteverkets räkning. 
 Definitioner och hänvisningar 
  
 3 §  
 Fordonsbegreppen i denna lag har samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. 
  
 4 §  
 Med  
 vägtrafikregistret  
 avses i denna lag det register som förs enligt lagen (2001:558) om vägtrafikregister. 
  
 5 §  
 Med  
 koldioxidutsläpp  
 avses i denna lag det antal gram kol- dioxid som fordonet enligt vägtrafikregistret släpper ut per kilo- meter vid blandad körning. 
 Om det i vägtrafikregistret finns flera uppgifter om fordonets koldioxidutsläpp vid blandad körning, avses med koldioxidutsläpp det antal gram kodioxid som anges i den lägsta uppgiften. 
 87 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 6 §  
 Med  
 fordonsår  
 avses i denna lag den uppgift i vägtrafikregistret som anger ett fordons årsmodell eller, om sådan uppgift saknas, till- verkningsår. Om båda uppgifterna saknas i registret avses med for- donsår det år under vilket fordonet första gången togs i bruk. 
  
 7 §  
 Med  
 registreringsår  
 avses det kalenderår under vilket fordonet första gången införs i vägtrafikregistret eller, om fordonet samtidigt avställs, det kalenderår avställningen upphör. 
  
 8 §  
 Vad som sägs i denna lag om registreringsskatt, med undantag för bestämmelserna om användningsförbud i 11 kap. 1 §, gäller även ränta, skattetillägg och dröjsmålsavgift. 
  
 9 §  
 Med skattskyldig likställs den som har rätt till återbetalning enligt 5 kap. 3 eller 4 §. 
  
 10 §  
 I ärenden och mål om registreringsskatt gäller i tillämpliga delar bestämmelserna i skatteförfarandelagen (2011:1244) om 
  
 1. 
  
 föreläggande i 37 kap. 6, 7, 9 och 10 §§, 
  
 2. 
  
 dokumentationsskyldighet i 39 kap. 3 §, 
  
 3. 
  
 Skatteverkets skyldighet att utreda och kommunicera i 40 kap.  
  
 1–3 
  §§, 
  
 4. 
  
 revision i 41 kap., 
  
 5. 
  
 ersättning för kostnader för ombud, biträde eller utredning i 43 kap., 68 kap. 2 § och 71 kap. 4 §, 
  
 6. 
  
 vitesföreläggande i 44 kap. och sådant besluts verkställbarhet i 68 kap. 1 §, 
  
 7. 
  
 bevissäkring och betalningssäkring i 45, 46 kap., 68 kap. 1 och 3 §§ samt 69 och 71 kap., 
  
 8. uppgifter och handlingar som ska undantas från kontroll i 47 kap. och 68 kap. 1 och 3 §§, samt 
 9. handläggning i domstol i 67 kap.  
 31–34 
  och 37 §§. 
 88 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningsförslag 
  
 2 kap. Skattepliktens omfattning och skattebelopp 
 Skatteplikt 
  
 1 §  
 Registreringsskatt ska betalas för personbil, lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafik- registret och vars koldioxidutsläpp överstiger det i andra stycket angivna gränsvärdet för koldioxidutsläppet. 
 Gränsvärdet för koldioxidutsläppet utgörs av koldioxidutsläppet i förhållande till fordonets vikt och bestäms av följande beräkning; 
  
 1. 
  
 fordonets tjänstevikt enligt uppgift i vägtrafikregistret angivet 
  
 i 
  
 kilogram minskas med 1 521, 
  
 2. 
  
 differensen enligt 1 multipliceras med följande faktor, 
  
 Fordonsår 
  
 Faktor 
  
 2015 
  
 0,0457 
  
 2016 
  
 0,0432 
  
 2017 
  
 0,0417 
  
 2018 
  
 0,0407 
  
 2019 
  
 0,0398 
  
 2020 eller senare 
  
 0,0333 
  
 3. produkten enligt 2 adderas med följande antal gram, och 
  
 Fordonsår 
  
 Gram 
  
 Personbil 
  
 Lätt buss, 
  
 lätt lastbil 
  
 2015 
  
 120 
  
 130 
  
 2016 
  
 114 
  
 124 
  
 2017 
  
 108 
  
 118 
  
 2018 
  
 102 
  
 112 
  
 2019 
  
 96 
  
 106 
  
 2020 eller senare 
  
 90 
  
 100 
  
 4. summan enligt 3 avrundas till närmaste helt gram. 
 89 
 Författningsförslag SOU 2013:84 
  
 ---------------------------------------------------------------------------- 
  
 ALTERNATIVET UTAN VIKTDIFFERENTIERING: 
 Skatteplikt 
  
 1 §  
 Registreringsskatt ska betalas för personbil, lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafik- registret och vars koldioxidutsläpp överstiger följande antal gram: 
  
 Fordonsår 
  
 Gram 
  
 Personbil 
  
 Lätt buss, 
  
 lätt lastbil 
  
 2015 
  
 120 
  
 145 
  
 2016 
  
 114 
  
 139 
  
 2017 
  
 108 
  
 133 
  
 2018 
  
 102 
  
 127 
  
 2019 
  
 96 
  
 121 
  
 2020 eller senare 
  
 90 
  
 115 
  
 ----------------------------------------------------------------------------- 
  
 Undantag från skatteplikt 
  
 2 §  
 Registreringsskatt ska inte betalas för fordon som 
  
 1. 
  
 är endast tillfälligt registrerade i vägtrafikregistret, eller 
  
 2. 
  
 enligt uppgift i vägtrafikregistret har registrerats i ett annat land än Sverige före den 1 januari 2015 
  
 12 
  
 . 
  
 3 §  
 Registreringsskatt ska inte betalas för fordon som för första gången införs i vägtrafikregistret senare än under x:e kalenderåret efter fordonsåret. 
  
 13 
  
 12 
  
 Regeringen har aviserat en ändring i förordningen (2001:650) om vägtrafikregister som innebär att datum för första registrering utomlands ska registreras i vägtrafikregistret även för andra importerade fordon än privatimporterade fordon (prop. 2013/14:1 s. 450). 
  
 13 
  
 Utredningen lämnar inget förslag om antal år, utan detta bör utredas i samband med utredning av nedsättningsbestämmelserna. 
  
 90 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningsförslag 
  
 Skattesats 
  
 4 §  
 Skatten tas ut med 400 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonets koldioxidutsläpp överstiger det i 1 § andra stycket angivna gränsvärdet för koldioxidutsläppet. 
  
 ----------------------------------------------------------------------------- 
  
 ALTERNATIVET UTAN VIKTDIFFERENTIERING: 
 Skattesats 
  
 4 §  
 Skatten tas ut med 400 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonets koldioxidutsläpp överstiger det antal gram som för respektive fordonsår anges i 1 §. 
  
 ----------------------------------------------------------------------------- 
  
 Nedsättning av registreringsskatt 
  
 5 §  
 För ett fordon som vid skattskyldighetens inträde inte är nytt ska skatten sättas ned i den omfattning som följer av bilagan till denna lag. 
  
 14 
  
 Om registreringsskatten efter nedsättning enligt första stycket uppgår till mindre än 1 000 kronor ska skatten istället sättas ned till 0 kronor. 
 6 §  
  
 15 
  
 3 kap. Skattskyldighet m.m. 
  
 1 §  
 Skyldig att betala registreringsskatt är 
 1. tillverkaren, för skattepliktigt motorfordon som yrkesmässigt tillverkas i Sverige (yrkesmässig tillverkare), 
  
 14 
  
 Utredningen lämnar inget förslag om hur nedsättningen ska beräknas. 
  
 15 
  
 Bestämmelse om nedsättning efter särskild värdering i enskilda fall. Utredningen lämnar inget förslag till utformning, utan detta bör utredas tillsammans med den generella nedsättningsmodellen. 
  
 91 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 2. 
  
 importör som har godkänts enligt 2 §, för skattepliktigt motor- fordon som förs in till Sverige (godkänd importör), 
  
 3. 
  
 ägaren, för 
  
 a. 
  
 skattepliktigt motorfordon som tillverkas i Sverige av annan tillverkare än som avses i 1, 
  
 b. 
  
 skattepliktigt motorfordon som förs in i Sverige på annat sätt än som avses i 2, och 
  
 c. 
  
 fordon som efter ändring har blivit skattepliktigt och för motor- fordon som från att ha använts på sådant sätt att motorfordonet varit undantaget från registrering i vägtrafikregistret i stället används på sådant sätt att det blir registreringspliktigt. 
  
 2 §  
 Den som i större omfattning avser att till Sverige föra in skattepliktiga motorfordon för yrkesmässig försäljning till återför- säljare får efter ansökan hos Skatteverket godkännas som importör. 
  
 3 §  
 Godkännande av importör får återkallas om 
  
 1. 
  
 förutsättningarna för godkännande enligt 2 § inte är upp- fyllda, eller 
  
 2. 
  
 importören begär det. 
  
 Beslut om återkallelse gäller omedelbart, om inte något annat anges i beslutet. 
  
 4 §  
 Skatteverket ska registrera den som är skattskyldig enligt 1 § 1 eller 2. 
  
 5 §  
 Den som i Sverige avser att yrkesmässigt tillverka skatte- pliktiga motorfordon och som ska registreras enligt 4 § ska anmäla sig för registrering hos Skatteverket innan verksamheten påbörjas eller övertas. Om en uppgift som ligger till grund för registreringen ändras, ska den som är registrerad underrätta Skatteverket om änd- ringen inom två veckor från det att ändringen inträffade. 
  
 6 §  
 Godkänd importör ska anmäla till Skatteverket om denne inte längre bedriver sådan verksamhet som avses i 2 §. 
 92 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningsförslag 
  
 4 kap. Skattskyldighetens inträde 
  
 1 §  
 Skattskyldigheten inträder när fordonet första gången införs i vägtrafikregistret eller, om fordonet samtidigt avställts, då avställ- ningen upphör. 
 För icke skattepliktiga fordon som ändras till skattepliktiga for- don inträder skattskyldighet när fordonet registreras i vägtrafik- registret som fordon av skattepliktigt slag, eller om det samtidigt avställs, då avställningen upphör. 
 5 kap. Beskattningsbeslut 
 Beslut om registreringsskatt genom automatiserad behandling 
  
 1 §  
 Registreringsskatt beslutas av Transportstyrelsen genom auto- matiserad behandling med stöd av uppgifter i vägtrafikregistret. 
 Om skatt som har beslutats enligt första stycket har blivit uppen- bart oriktig på grund av misstag vid den automatiserade behand- lingen, ska Transportstyrelsen rätta beslutet. 
 Bestämmelserna i 26 och 27 §§ förvaltningslagen (1986:223) ska inte tillämpas i fråga om Transportstyrelsens beslut enligt första stycket. 
 Beslut om registreringsskatt när tillförlitlig uppgift om koldioxidutsläpp saknas i vägtrafikregistret 
  
 2 §  
 Om registreringsskatten inte kan bestämmas tillförlitligt med ledning av uppgifter i vägtrafikregistret ska skatten bestämmas till vad som framstår som skäligt med hänsyn till uppgifterna i ärendet. 
 Återbetalning av registreringsskatt när fordonet förvärvats av vissa organisationer eller personer 
  
 3 §  
 Skatteverket medger efter ansökan återbetalning av regi- streringsskatten om fordonet förvärvats av 
 1. utländsk beskickning, karriärkonsulat i Sverige eller sådan internationell organisation som avses i lagen (1976:661) om immu- nitet och privilegier i vissa fall, 
 93 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 2. medlem av den diplomatiska personalen vid utländska beskick- ningar i Sverige och karriärkonsul vid utländskt konsulat i Sverige, under förutsättning att denne inte är svensk medborgare eller stadig- varande bosatt i Sverige. 
 Om fordonet har förvärvats av medlemsstaters ombud vid en internationell organisation med säte i Sverige eller personal hos en sådan organisation medger Skatteverket efter ansökan återbetalning av registreringsskatten om Sverige har träffat överenskommelse med en annan stat eller med en mellanfolklig organisation om detta. 
 Den som fått återbetalning enligt första eller andra stycket ska betala tillbaka hela beloppet till staten om fordonet inom två år från förvärvet överlåts till någon som inte omfattas av reglerna för åter- betalning. Detta ska dock inte gälla om fordonet överlåts på grund av att ägaren avlidit och inte heller om fordonet överlåts på grund av att ägaren fått förflyttning från Sverige om denne innehaft for- donet minst sex månader. 
 Återbetalning av registreringsskatt när fordonet varaktigt förts ut ur landet 
  
 4 §  
 Vid avregistrering av ett fordon ur vägtrafikregistret med anledning av att fordonet varaktigt förts ut ur landet, ska tidigare inbetalad registreringsskatt återbetalas i den omfattning som följer av andra stycket. 
 Återbetalning enligt första stycket medges med ett belopp som uppgår till den inbetalda registreringsskatten efter avdrag för ett belopp som beräknas på motsvarande sätt som nedsättning av regi- streringsskatt enligt 2 kap. 5 § första stycket 
  
 16  
  
 eller 2 kap. 6 § 
  
 17 
  
 . Rätt till återbetalning föreligger dock endast när ersättningen upp- går till minst 1 000 kr. 
 Skatteverket medger återbetalning enligt första stycket efter an- sökan av den som vid avregistreringen är antecknad i vägtrafik- registret som ägare av fordonet. Ansökan ska lämnas in till Skatte- verket inom tre år från tidpunkten för avregistreringen. 
  
 16 
  
 Utredningen lämnar inget förslag om hur nedsättningsbeloppet ska beräknas. 
  
 17 
  
 Avser bestämmelse om nedsättning efter särskild värdering i enskilda fall. Utredningen lämnar inget förslag till utformning, utan detta bör utredas tillsammans med den generella nedsättningsmodellen. 
  
 94 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningsförslag 
  
 Omprövning 
 Skatteverkets skyldighet att ompröva beslut 
  
 5 §  
 Skatteverket ska ompröva sina beslut enligt denna lag i en fråga som har betydelse för beskattningen eller något annat förhåll- ande mellan en enskild och det allmänna om den som beslutet gäller begär det eller om det finns andra skäl. 
 Första stycket omfattar även beslut som fattats av Transport- styrelsen för Skatteverkets räkning. 
 Av 13 kap. 7 § följer att omprövning ska göras när den som ett beslut gäller har överklagat beslutet. 
  
 6 §  
 Skatteverket får inte ompröva beslut i frågor som har avgjorts av allmän förvaltningsdomstol. 
 Skatteverket får dock på begäran av den som beslutet gäller om- pröva en fråga som har avgjorts av förvaltningsrätt eller kammarrätt genom beslut som har fått laga kraft om beslutet avviker från rätts- tillämpningen i ett avgörande från Högsta förvaltningsdomstolen som har meddelats efter beslutet. 
  
 7 §  
 Om den som ett beslut gäller varken har begärt omprövning eller överklagat, får Skatteverket avstå från att besluta om ompröv- ningar som avser mindre belopp. 
 Omprövning på begäran av den som beslutet gäller 
  
 8 §  
 En begäran om omprövning ska vara skriftlig och ska, om inte något annat följer av andra eller tredje stycket, ha kommit in till Skatteverket senast det sjätte året efter utgången av registrerings- året. 
 Begäran ska dock ha kommit in inom två månader från den dag då den som beslutet gäller fick del av det om beslutet avser 
  
 1. 
  
 registrering enligt 3 kap. 4 §, 
  
 2. 
  
 dokumentationsskyldighet, 
  
 3. 
  
 föreläggande, 
  
 4. 
  
 revision, 
  
 5. 
  
 tvångsåtgärder, 
  
 6. 
  
 verkställighet, 
  
 7. 
  
 avvisning av en begäran om omprövning eller ett överklag- ande eller någon annan liknande åtgärd, 
  
 95 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 8. 
  
 godkännande enligt 3 kap. 2 §, eller 
  
 9. 
  
 återkallelse enligt 3 kap. 3 §. 
  
 Om beslutet har meddelats efter den 30 juni det sjätte året efter utgången av registreringsåret och den som beslutet gäller har fått del av det efter utgången av oktober månad samma år, får en be- gäran om omprövning komma in inom två månader från den dag då den som beslutet gäller fick del av det. 
 Om en begäran om omprövning inte är undertecknad, får Skatte- verket förelägga den som har begärt omprövningen att underteckna begäran. Föreläggandet ska innehålla en upplysning om att ompröv- ning annars inte kommer att ske. 
  
 9 §  
 Om en begäran om omprövning kommer in till allmän förvalt- ningsdomstol istället för till Skatteverket, ska domstolen sända be- gäran till Skatteverket och samtidigt lämna uppgift om vilken dag den kom in till domstolen. 
 En begäran om omprövning som kommer in för sent till Skatte- verket ska inte avvisas om den har kommit in till allmän förvalt- ningsdomstol i rätt tid. 
 Omprövning till fördel på initiativ av Skatteverket 
  
 10 §  
 Skatteverket får på eget initiativ ompröva ett beslut till fördel för den som beslutet gäller. 
 Omprövning till nackdel på initiativ av Skatteverket 
  
 11 §  
 Ett beslut om omprövning till nackdel för den som beslutet gäller ska meddelas inom två år från utgången av registreringsåret, om inte annat följer av  
 12-17 
  §§. 
  
 12 §  
 Beslut som är möjliga att återkalla får inte omprövas till nack- del för den som beslutet gäller. 
  
 13 §  
 Ett beslut om omprövning till nackdel för den som beslutet gäller får, om inte annat följer av 12 eller  
 14–17 
  §§, meddelas inom sex år från utgången av registreringsåret ( 
 efterbeskattning 
 ) om 
 1. ett beslut har blivit felaktigt eller inte fattats på grund av att den skattskyldige 
 96 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningsförslag 
  
 a. 
  
 under förfarandet har lämnat oriktig uppgift till ledning för egen beskattning, eller 
  
 b. 
  
 har lämnat oriktig uppgift i ett mål om egen beskattning, 
  
 2. 
  
 en felräkning, felskrivning eller något annat uppenbart förbi- seende ska rättas, eller 
  
 3. 
  
 det föranleds av ett beslut i ett ärende eller mål om registrerings- skatt för en annan person. 
  
 14 §  
 Efterbeskattning får inte beslutas om 
  
 1. 
  
 Skatteverket tidigare har beslutat om efterbeskattning avseende samma fråga, eller 
  
 2. 
  
 det är uppenbart oskäligt. 
  
 Efterbeskattning enligt 13§  
 1–2 
  får inte heller beslutas om den avser ett obetydligt belopp. 
  
 15 §  
 Om den som en efterbeskattning gäller har avlidit, ska efter- beskattningen påföras dödsboet. I sådana fall får beslut om efter- beskattning inte meddelas efter utgången av det andra året efter det kalenderår då bouppteckningen efter den avlidne gavs in för regi- strering. 
  
 16 §  
 Beslut om efterbeskattning på grund av oriktig uppgift i ett omprövningsärende eller i ett mål om registreringsskatt får med- delas efter den tid som anges i 13 §, men senast inom ett år från utgången av den månad då beslutet i ärendet eller målet har fått laga kraft. 
  
 17 §  
 Vid efterbeskattning gäller i övrigt bestämmelserna i 66 kap.  
 32–34 
  §§ skatteförfarandelagen (2011:1244). 
 6 kap. Betalning av registreringsskatt 
 När registreringsskatten ska betalas 
  
 1 §  
 Skatt som beslutats enligt 5 kap. 1 § första stycket ska för skatt- skyldig som avses i 3 kap. 1 § 1 och 2 betalas inom en månad efter utgången av den månad skattskyldigheten inträder och för skatt- skyldig som avses i 3 kap. 1 § 3 senast tre veckor efter skattskyldig- hetens inträde. 
 97 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 Skatt som beslutats på annat sätt än som avses i första stycket ska betalas inom 30 dagar från beslutsdagen. 
  
 2 §  
 Om det till följd av ett skattebeslut uppkommer ett skatte- belopp som understiger 100 kronor bortfaller beloppet och behöver inte betalas in till staten. 
 Hur registreringsskatten ska betalas 
  
 3 §  
 Registreringsskatten ska betalas genom att sättas in på ett sär- skilt konto för skatteinbetalningar enligt denna lag. Betalningen anses ha skett den dag då den har bokförts på kontot. 
 7 kap. Anstånd med betalning 
 Ansökan om anstånd 
  
 1 §  
 Anstånd med betalning av registreringsskatt kan beviljas efter ansökan hos Skatteverket. Skatteverket får dock bevilja anstånd enligt 9 § utan ansökan. 
 Ändringsanstånd 
  
 2 §  
 Skatteverket ska bevilja anstånd med betalning av registrerings- skatt om det är tveksamt hur stort belopp som kommer att behöva betalas. 
 Anstånd för att undvika betydande skada 
  
 3 §  
 Om den som är skyldig att betala registreringsskatt har begärt omprövning av eller överklagat beslutet och det skulle medföra be- tydande skadeverkningar för den betalningsskyldige eller annars fram- stå som oskäligt att betala skatten, ska Skatteverket bevilja anstånd med betalningen. 
 98 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningsförslag 
  
 Anståndstid i fall som avses i 2 och 3 §§ 
  
 4 §  
 Anståndstiden ska i de fall som avses i 2 och 3 §§ bestämmas till längst tre månader efter dagen för beslutet i den fråga som har föranlett anståndet. 
 Säkerhet som villkor för anstånd 
  
 5 §  
 Skatteförfarandelagens (2011:1244) bestämmelser i 63 kap. 8 § om när ställande av säkerhet för skatten ska vara ett villkor för att bevilja anstånd ska i tillämpliga delar gälla för anstånd i fall som avses i 2 eller 3 §. I dessa fall ska även 63 kap. 9 och 10 §§ skatte- förfarandelagen gälla. 
 Anstånd med att betala skattetillägg 
  
 6 §  
 Skatteverket ska bevilja anstånd med betalning av skattetillägg om den som tillägget gäller har begärt omprövning av eller till för- valtningsrätten överklagat 
  
 1. 
  
 beslutet om skattetillägg, eller 
  
 2. 
  
 beslutet i den fråga som har föranlett skattetillägget. 
  
 Anstånd vid omprövning får dock inte beviljas om anstånd tidi- gare har beviljats enligt första stycket med betalningen i avvaktan på en omprövning av samma fråga. 
 Anståndet ska gälla fram till dess att Skatteverket eller förvalt- ningsrätten har meddelat sitt beslut eller längst tre månader efter dagen för beslutet. 
 Anstånd på grund av synnerliga skäl 
  
 7 §  
 Om det finns synnerliga skäl, ska Skatteverket bevilja anstånd med betalning av registreringsskatt även i andra fall eller på annat sätt än som avses i  
 2–6 
  §§. 
 99 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 Ändrade förhållanden 
  
 8 §  
 Om förhållandena har ändrats väsentligt sedan anstånd beviljats eller om det finns andra särskilda skäl, får Skatteverket 
  
 1. 
  
 återkalla anståndet, 
  
 2. 
  
 sätta ned anståndsbeloppet, eller 
  
 3. 
  
 i de fall som avses i 2 eller 3 § kräva säkerhet för fortsatt an- stånd. 
  
 Första stycket gäller även om anstånd har beviljats på grund av att sökanden har lämnat felaktiga uppgifter. 
 Anstånd som är till fördel för det allmänna 
  
 9 §  
 Om det kan antas vara till fördel för det allmänna, får Skatte- verket bevilja anstånd med betalning av registreringsskatt. 
 Anståndsbeloppet 
  
 10 §  
 Anstånd beviljas med skäligt belopp. I de fall som avses i 6 § ska anstånd dock beviljas med det belopp som begäran om ompröv- ning eller överklagandet gäller. 
 8 kap. Dröjsmålsavgift 
  
 1 §  
 En avgift (dröjsmålsavgift) ska tas ut för varje fordon där regi- streringsskatt inte betalas inom den tid och i den ordning som har bestämts enligt denna lag. 
 Om anstånd med betalning av skatten har beviljats enligt 7 kap. 2, 3, 6, 7 eller 9 §, ska dröjsmålsavgift tas ut endast på det skatte- belopp som inte har betalats senast vid anståndstidens slut. 
 Skatteverket får medge befrielse helt eller delvis från skyldig- heten att betala dröjsmålsavgift om det finns särskilda skäl. 
 I övrigt gäller bestämmelserna i  
 1–5 
  och 7 §§ lagen (1997:484) om dröjsmålsavgift. 
 100 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningsförslag 
  
 9 kap. Ränta 
  
 1 §  
 Ränta ska betalas på 
  
 1. 
  
 registreringsskatt som beslutats på annat sätt än enligt 5 kap. 
  
 1 
  
 §, och 
  
 2. 
  
 registreringsskatt som den skattskyldige fått anstånd med att betala enligt 7 kap. 2, 3, 6, 7 eller 9 §. 
  
 Vid beräkning av ränta enligt första stycket tillämpas 65 kap. 4 § första stycket skatteförfarandelagen (2011:1244). 
 I fall som avses i första stycket 1 ska, om inte annat följer av fjärde stycket, ränta betalas från den dag då skatten skulle ha be- talats enligt 5 kap. 1 § första stycket till och med den dag då skatten ska betalas enligt Skatteverkets beslut. 
 När fall som avses i första stycket 1 avser skatt som återbetalats med stöd av 5 kap. 3 eller 4 § ska ränta beräknas från den dag då beslut om återbetalning fattades till och med den dag skatten ska betalas tillbaka enligt Skatteverkets beslut. 
 I fall som avses i första stycket 2 tillämpas bestämmelserna om kostnadsränta vid anstånd i 65 kap. 7 § skatteförfarandelagen. 
  
 2 
  
 §  
 Om det finns synnerliga skäl ska Skatteverket besluta om be- frielse från skyldigheten att betala ränta. 
  
 3 
  
 §  
 Ränta på registreringsskatt som ska återbetalas enligt 14 kap. 
  
 1 
  
 § första stycket 1 eller 2 ska betalas till den skattskyldige. Vid beräk- 
  
 ning av räntan tillämpas 65 kap. 4 § första stycket skatteförfarande- lagen (2011:1244). 
 Ränta enligt första stycket ska beräknas från den dag då skatte- beloppet har betalats till och med den dag då det återbetalas. 
  
 4 §  
 Har beslut som föranlett ränta ändrats, ska räntan räknas om. I fall som avses i 1 § första stycket 1 ska skillnadsbeloppet återbetalas till den skattskyldige och i fall som avses i 2 § första stycket ska den skattskyldige betala tillbaka skillnadsbeloppet till staten. 
 101 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 10 kap. Indrivning 
  
 1 §  
 Om registreringsskatt inte har betalats i rätt tid, ska fordran lämnas till Kronofogdemyndigheten för indrivning. 
 Regeringen får meddela föreskrifter om att indrivning inte behöver begäras för ett ringa belopp. 
  
 2 §  
 En fordran får inte lämnas för indrivning om den avser ett be- lopp som omfattas av anstånd. 
  
 3 §  
 En fordran behöver inte lämnas för indrivning om det finns sär- skilda skäl. 
  
 4 §  
 En fordran på registreringsskatt ska återtas från indrivning om 
  
 1. 
  
 anstånd beviljas med betalningen, eller 
  
 2. 
  
 fordran sätts ned eller undanröjs. 
  
 5 §  
 Bestämmelser om indrivning finns i lagen (1993:891) om indriv- ning av statliga fordringar m.m. Vid indrivning får verkställighet enligt utsökningsbalken ske. 
 11 kap. Effekter av att registreringsskatt inte har betalats 
 Förbud att använda fordon på grund av att registreringsskatt inte har betalats 
  
 1 §  
 Om skattskyldighet föreligger enligt 3 kap. 1 § 3, får fordonet inte användas om registreringsskatten inte har betalats Inom den tid som har bestämts enligt denna lag. Användningsförbudet gäller till dess skatten har betalats. Fordonet får dock användas om det är fråga om skatt för vilken anstånd med betalningen gäller. 
 Om det finns särskilda skäl ska Skatteverket medge att ett visst fordon får användas trots bestämmelserna i första stycket. 
  
 2 §  
 Om ett fordon har sålts vid en exekutiv försäljning eller av ett konkursbo, får det användas av den nya ägaren även om registrerings- skatt, som en tidigare ägare är skattskyldig för, inte har betalats. Detsamma gäller för fordon som tillhör ett konkursbo i fråga om registreringsskatt som konkursgäldenären eller en tidigare ägare är skattskyldig för. 
 102 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningsförslag 
  
 Ansvarsbestämmelser när fordon använts trots att registreringsskatt inte har betalats 
  
 3 §  
 En fordonsägare som uppsåtligen eller av oaktsamhet använder fordonet eller låter det användas i strid mot 1 § döms till penning- böter. 
  
 4 §  
 Den som uppsåtligen använder någon annans fordon utan lov döms i ägarens ställe enligt 3 §. Detsamma gäller den som innehar fordonet med nyttjanderätt och har befogenhet att bestämma om förare av fordonet eller anlitar någon annan förare än den ägaren utsett. 
  
 5 §  
 Bestämmelsen i 3 § gäller även föraren, om denne kände till att fordonet inte fick användas. Detta gäller dock inte när fordonet provkörs vid kontroll, prövning, tillsyn eller haveriundersökning enligt 3 kap. 4 § fordonslagen (2002:574). 
  
 6 §  
 I fråga om fordon som tillhör eller används av dödsbo, aktie- bolag, ekonomisk förening eller annan juridisk person, ska ansvars- bestämmelserna för ägare eller användare av fordon tillämpas på den eller dem som har rätt att företräda den juridiska personen. Om Transportstyrelsen på begäran av en juridisk person godtagit en viss fysisk person som bärare av ägares ansvar, ska dock bestämmelserna i stället gälla denne. 
 12 kap. Skattetillägg 
  
 1 §  
 Skattetillägg tas ut av den som på något annat sätt än munt- ligen 
  
 1. 
  
 under förfarandet har lämnat en oriktig uppgift till ledning för egen beskattning, eller 
  
 2. 
  
 har lämnat en oriktig uppgift i ett mål om egen beskattning. Skattetillägg enligt första stycket 2 får dock tas ut bara om upp- 
  
 giften inte har godtagits efter prövning i sak. 
  
 2 §  
 En uppgift ska anses oriktig om det klart framgår att 
  
 1. 
  
 en lämnad uppgift är felaktig, eller 
  
 2. 
  
 en uppgift som ska lämnas till ledning för beskattningen har utelämnats. 
  
 103 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 En uppgift ska dock inte anses vara oriktig om 
  
 1. 
  
 uppgiften tillsammans med övriga uppgifter som har lämnats eller godkänts utgör tillräckligt underlag för ett riktigt beslut, eller 
  
 2. 
  
 uppgiften uppenbart inte kan läggas till grund för ett beslut. 
  
 3 §  
 Skattetillägget är 20 procent av den skatt som, om den oriktiga uppgiften hade godtagits, inte skulle ha bestämts för eller felaktigt skulle ha tillgodoräknats den som har lämnat uppgiften. 
  
 4 §  
 Ett beslut om skattetillägg ska meddelas senast under det andra året efter utgången av registreringsåret. 
  
 5 §  
 I fråga om skattetillägg ska 49 kap. 10 §, 51 kap. 1 §, 52 kap. 7 och  
 10–11 
  §§ och 66 kap. 9 § skatteförfarandelagen (2011:1244) tillämpas. 
  
 6 §  
 Om ett beskattningsbeslut i en fråga som har föranlett skatte- tillägg ändrats, ska Skatteverket göra den ändring av beslutet om skattetillägg som föranleds av det nya beskattningsbeslutet. 
 13 kap. Överklagande 
 Överklagbara beslut 
  
 1 §  
 Skatteverkets beslut enligt denna lag får, utom i de fall som avses i 2 §, överklagas av den som beslutet gäller och av det all- männa ombudet hos Skatteverket om inte något annat följer av andra föreskrifter. Transportstyrelsens beslut om registreringsskatt genom automatiserad behandling med stöd av 5 kap. 1 § får över- klagas av den som beslutet gäller först när beslutet har omprövats av Skatteverket enligt 5 kap. 5 §. Om den som beslutet gäller över- klagar ett sådant beslut innan beslutet har omprövats ska över- klagandet anses som en begäran om omprövning. 
 Den som beslutet gäller får överklagas även om beslutet inte är till nackdel för denne. 
  
 2 §  
 Följande beslut får inte överklagas: 
  
 1. 
  
 beslut om revision, 
  
 2. 
  
 beslut om anstånd enligt 7 kap. 9 §, 
  
 3. 
  
 beslut som avser föreläggande utan vite, och 
  
 104 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningsförslag 
  
 4. sådana beslut som avses i 67 kap. 5 § andra stycket skatteför- farandelagen (2011:1244). 
 Skatteverkets beslut överklagas till förvaltningsrätten med ett undantag 
  
 3 §  
 Skatteverkets beslut överklagas till förvaltningsrätten. Skatte- verkets eller annan myndighets beslut om befrielse från betalnings- skyldighet enligt 14 kap. 5 § överklagas dock till regeringen. 
 Skatteverket eller det allmänna ombudet är motpart 
  
 4 §  
 Om det är den som beslutet gäller som överklagar, ska Skatte- verket vara dennes motpart sedan handlingarna i målet överlämnats till förvaltningsrätten. Om det allmänna ombudet hos Skatteverket överklagar, tillämpas dock bestämmelserna i 67 kap. 11 § andra stycket skatteförfarandelagen (2011:1244). 
 Det allmänna ombudet får föra talan till förmån för den som be- slutet gäller. Ombudet har då samma behörighet som den som be- slutet gäller. 
 Den skattskyldiges överklagande 
  
 5 §  
 Ett överklagande ska ha kommit in till Skatteverket senast det sjätte året efter utgången av registreringsåret. 
 Överklagandet ska dock ha kommit in inom två månader från den dag då den som beslutet gäller fick del av det om beslutet avser 
  
 1. 
  
 registrering enligt 3 kap. 4 §, 
  
 2. 
  
 dokumentationsskyldighet, 
  
 3. 
  
 tvångsåtgärder, 
  
 4. 
  
 verkställighet, 
  
 5. 
  
 avvisning av en begäran om omprövning eller ett överklag- ande eller någon annan liknande åtgärd, 
  
 6. 
  
 godkännande enligt 3 kap. 2 §, eller 
  
 7. 
  
 återkallelse enligt 3 kap. 3 §. 
  
 Om beslutet har meddelats efter den 30 juni det sjätte året efter utgången av registreringsåret och den som beslutet gäller har fått del av det efter utgången av oktober månad samma år, får ett över- 
 105 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 klagande komma in inom två månader från den dag då den som be- slutet gäller fick del av det. 
  
 6 §  
 Ett beslut om skattetillägg får överklagas så länge beslutet i den fråga som har föranlett skattetillägget inte har fått laga kraft. 
  
 7 §  
 Vid överklagande av Skatteverkets beslut enligt 5 kap.  
 2-4 
  §§ eller omprövningsbeslut enligt 5 kap. 5 § gäller 67 kap.  
 19–22 
  §§ skatteförfarandelagen (2011:1244). 
 Det allmänna ombudets överklagande 
  
 8 §  
 Ett överklagande från det allmänna ombudet ska ha kommit in till Skatteverket inom den tid som gäller för omprövning på ini- tiativ av Skatteverket eller, om den tiden har gått ut, inom två månader från den dag då det överklagade beslutet meddelades. 
 Bestämmelserna i 67 kap. 19 och 22 §§ skatteförfarandelagen (2011:1244) gäller när det allmänna ombudet överklagar. 
  
 9 §  
 Om det allmänna ombudet överklagar ett beslut om efter- beskattning eller ett beslut om skattetillägg som har meddelats sam- tidigt och yrkar ändring till nackdel för den som beslutet gäller, ska överklagandet ha kommit in till Skatteverket inom två månader från den dag då beslutet meddelades. Detsamma gäller om det allmänna ombudet yrkar att skattetillägg ska tas ut. 
  
 10 §  
 Om det allmänna ombudet överklagar ett beslut i en fråga som har föranlett att skattetillägg har tagits ut och överklagandet är till nackdel för den som beslutet gäller, ska ombudet samtidigt även ta upp frågan om skattetillägg. 
 Överklagande av beslut om ersättning för kostnader för ombud, biträde eller utredning 
  
 11 §  
 Ett överklagande av ett beslut om ersättning för kostnader för ombud, biträde eller utredning, som har meddelats i samband med avgörandet av det ärende som kostnaderna hänför sig till, ska ha kommit in till Skatteverket inom den tid som gäller för över- klagande av avgörandet i ärendet. I annat fall ska ett överklagande 
 106 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningsförslag 
  
 ha kommit in inom två månader från den dag då den som beslutet gäller fick del av det. 
 Överklagande av förvaltningsrättens och kammarrättens beslut 
  
 12 §  
 Vid överklagande av förvaltningsrättens och kammarrättens beslut gäller 67 kap. 26 § 1 och  
 28–30 
  §§ skatteförfarandelagen (2011:1244) i tillämpliga delar. 
  
 13 §  
 Det krävs prövningstillstånd för att kammarrätten ska pröva ett överklagande om förvaltningsrättens beslut avser 
  
 1. 
  
 registrering enligt 3 kap. 4 §, eller 
  
 2. 
  
 ersättning för kostnader för ställd säkerhet enligt 7 kap. 5 §. 
  
 14 kap. Övriga bestämmelser 
 Återbetalning av överskjutande registreringsskatt 
  
 1 §  
 Om den skattskyldige har betalat in registreringsskatt och den inbetalade skatten överstiger vad denne enligt beslut av 
  
 1. 
  
 Skatteverket, 
  
 2. 
  
 domstol, eller 
  
 3. 
  
 regeringen 
  
 ska betala, ska det överskjutande beloppet återbetalas till den skatt- skyldige. 
 Återbetalning ska inte göras av belopp som understiger 100 kronor. 
 Avräkning 
  
 2 §  
 Vid återbetalning av överskjutande registreringsskatt enligt 1 § eller vid utbetalning av annat belopp på grund av bestämmelse i denna lag ska räknas av sådan skatt enligt denna lag som är förfallen till betalning och som inte har betalats. Skattebelopp som omfattas av anstånd ska dock inte avräknas. 
 Första stycket gäller inte sådan återbetalning som avses i 5 kap. 3 §. I lagen (1985:146) om avräkning vid återbetalning av skatter och avgifter finns också föreskrifter som begränsar rätten till utbetal- 
 ning. 
 107 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 Avrundning 
  
 3 §  
 Belopp som avser skatt enligt denna lag ska avrundas till närmast lägre hela krontal. 
 Verkställighet 
  
 4 §  
 En begäran om omprövning eller ett överklagande av ett beslut enligt denna lag inverkar inte på skyldigheten att betala den regi- streringsskatt som omprövningen eller överklagandet avser. 
 Befrielse från registreringsskatt 
  
 5 §  
 Om det finns synnerliga skäl, får regeringen eller den myn- dighet som regeringen bestämmer helt eller delvis medge befrielse från skyldigheten att betala registreringsskatt. 
 Om beslut om befrielse fattas enligt första stycket får mot- svarande befrielse medges från dröjsmålsavgift, skattetillägg och ränta. 
 Denna lag träder ikraft den 1 januari 2015. Lagen tillämpas på fordon som första gången införs i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare. 
 108 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningsförslag 
  
 1.11 
  
 Förslag till 
  
 förordning om ändring i förordningen (1977:937) om allmänna förvaltningsdomstolars behörighet m.m. 
 Härigenom föreskrivs att 7 a § förordningen (1977:937) om all- männa förvaltningsdomstolars behörighet m.m. ska ha följande lydelse. 
  
 Nuvarande lydelse 
  
 Föreslagen lydelse 
  
 7 a § 
  
 18 
  
 Beslut 
  
 av Skatteverket som 
  
 Beslut 
  
 av Skatteverket som 
  
 överklagas till en förvaltningsrätt 
  
 överklagas till en förvaltningsrätt 
  
 ska tas upp av Förvaltningsrätten 
  
 ska tas upp av Förvaltningsrätten 
  
 i Falun om beslutet avser ären- 
  
 i Falun om beslutet avser ären- 
  
 den enligt 
  
 den enligt 
  
 1. skatteförfarandelagen 
  
 1. skatteförfarandelagen 
  
 (2011:1244) i fråga om punkt- 
  
 (2011:1244) i fråga om punkt- 
  
 skatt och om återbetalning av 
  
 skatt och om återbetalning av 
  
 mervärdesskatt eller punktskatt 
  
 mervärdesskatt eller punktskatt 
  
 enligt 64 kap. 6 § samma lag, 
  
 enligt 64 kap. 6 § samma lag, 
  
 2. författning som 
  
 anges i 
  
 2. författning som 
  
 anges i 
  
 3 kap. 15 § skatteförfarandelagen, 
  
 3 kap. 15 § skatteförfarandelagen, 
  
 3. kupongskattelagen 
  
 3. kupongskattelagen 
  
 (1970:624), 
  
 (1970:624), 
  
 4. lagen (1990:676) om skatt 
  
 4. lagen (1990:676) om skatt 
  
 på ränta 
  
 på skogskontomedel 
  
 på ränta 
  
 på skogskontomedel 
  
 m.m., 
  
 m.m., 
  
 5. lagen 
  
 (1991:591) 
  
 om sär- 
  
 5. lagen 
  
 (1991:591) 
  
 om sär- 
  
 skild inkomstskatt för utom- 
  
 skild inkomstskatt för utom- 
  
 lands bosatta artister m.fl., 
  
 lands bosatta artister m.fl., 
  
 6. lagen (2005:807) om ersätt- 
  
 6. lagen (2005:807) om ersätt- 
  
 ning för viss mervärdesskatt för 
  
 ning för viss mervärdesskatt för 
  
 kommuner och landsting,  
 eller 
  
 kommuner och landsting, 
  
 7. mervärdesskattelagen 
  
 7. mervärdesskattelagen 
  
 (1994:200) som rör den som är 
  
 (1994:200) som rör den som är 
  
 mervärdesskattskyldig endast på 
  
 mervärdesskattskyldig endast på 
  
 grund av förvärv av sådana varor 
  
 grund av förvärv av sådana varor 
  
 18  
 Senaste lydelse SFS 2011:1440. 
 109 
 Författningsförslag SOU 2013:84 
  
 som anges i 2 a kap. 3 § första 
  
 som anges i 2 a kap. 3 § första 
  
 stycket 1 och 2 samma lag. 
  
 stycket 1 och 2 samma lag,  
 eller 
  
 8. lagen (2014:000) om regi- 
  
 streringsskatt på vissa motor- 
  
 fordon. 
  
 Denna förordning träder ikraft den 1 januari 2015. 
 110 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningsförslag 
  
 1.12 
  
 Förslag till 
  
 förordning om ändring i förordningen (2001:650) om vägtrafikregister 
 Härigenom föreskrivs att punkt 3 i Bilaga 1 till förordningen (2001:650) om vägtrafikregister ska ha följande lydelse. 
 Nuvarande lydelse 
 Bilaga 1 
  
 19 
  
 I vägtrafikregistret ska i fråga om fordonsregistreringen följande uppgifter föras in. 
  
 -------------------------------------------------------------------------- 
  
 3. 
  
 Allmänna uppgifter 
  
 Avgifter 
  
 - 
  
 vägavgift enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon 
  
 - 
  
 övriga avgifter som rör fordon 
  
 Avregistrering Avställning Besiktningsskyldighet Beslag 
 Efterlysning 
 Föreläggande om besiktning med angivande av senaste datum för föreläggandet 
 Försäkring 
  
 - 
  
 företag 
  
 - 
  
 datum för tecknande 
  
 - 
  
 försäkring saknas 
  
 Högsta totalvikten på ett släpfordon för att det ska få dras av en bil som framförs av förare med körkortsbehörighet B. 
  
 Importör  
 som för in motorfordon för yrkesmässig försäljning till återförsäljare och vars verksamhet har större omfattning eller sådan importör för vilken Transportstyrelsen enligt 20 kap. 4 § 
  
 19  
 Senaste lydelse SFS 2011:255. 
 111 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 denna förordning har meddelat föreskrifter om eller i ett enskilt fall beslutat att förordningen ska gälla. 
 Innehav av fordon på grund av kreditköp med förbehåll om åter- taganderätt. 
 Innehav av fordon med nyttjanderätt för en bestämd tid om minst ett år 
 Körförbud 
 Påställning 
 Registrering 
  
 - 
  
 datum för registrering i Sverige 
  
 - 
  
 datum för första registrering utomlands för privatimporterat for- 
  
 don 
 Registreringsbevis med kontrollnummer Registreringsskylt 
  
 - 
  
 ersättningsskylt 
  
 - 
  
 stulen skylt 
  
 - 
  
 omhändertagen skylt 
  
 Skatter 
  
 - 
  
 fordonsskatt 
  
 - 
  
 saluvagnsskatt 
  
 - 
  
 skattebefrielse enligt lagen (1976:661) om immunitet och privi- legier i vissa fall 
  
 Tillverkare av motorfordon som yrkesmässigt tillverkas inom landet Uttagning för användning inom totalförsvaret 
  
 4. 
  
 Uppgifter från besiktning, efterkontroll och flygande Inspektion 
  
 -------------------------------------------------------------------------- 
  
 112 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningsförslag 
  
 Föreslagen lydelse 
 Bilaga 1 
 I vägtrafikregistret ska i fråga om fordonsregistreringen följande uppgifter föras in. 
  
 -------------------------------------------------------------------------- 
  
 3. 
  
 Allmänna uppgifter 
  
 Avgifter 
  
 - 
  
 vägavgift enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon 
  
 - 
  
 övriga avgifter som rör fordon 
  
 Avregistrering Avställning Besiktningsskyldighet Beslag 
 Efterlysning 
 Föreläggande om besiktning med angivande av senaste datum för föreläggandet 
 Försäkring 
  
 - 
  
 företag 
  
 - 
  
 datum för tecknande 
  
 - 
  
 försäkring saknas 
  
 Högsta totalvikten på ett släpfordon för att det ska få dras av en bil som framförs av förare med körkortsbehörighet B 
 Importör som har godkänts enligt 3 kap. 2 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon, annan importör  
 som för in motorfordon för yrkesmässig försäljning till återförsäljare och vars verksamhet har större omfattning eller sådan importör för vilken Transportstyrelsen enligt 20 kap. 4 § denna förordning har med- delat föreskrifter om eller i ett enskilt fall beslutat att förordningen ska gälla 
  
 Innehav av fordon på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt 
 Innehav av fordon med nyttjanderätt för en bestämd tid om minst ett år 
 Körförbud 
 113 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 Påställning 
 Registrering 
  
 - 
  
 datum för registrering i Sverige 
  
 - 
  
 datum för första registrering utomlands för privatimporterat for- 
  
 don 
 Registreringsbevis med kontrollnummer Registreringsskylt 
  
 - 
  
 ersättningsskylt 
  
 - 
  
 stulen skylt 
  
 - 
  
 omhändertagen skylt 
  
 Skatter 
  
 - 
  
 fordonsskatt 
  
 - 
  
 registreringsskatt 
  
 - 
  
 saluvagnsskatt 
  
 - 
  
 skattebefrielse enligt lagen (1976:661) om immunitet och privi- legier i vissa fall 
  
 Tillverkare av motorfordon som yrkesmässigt tillverkas inom landet Uttagning för användning inom totalförsvaret 
  
 4. 
  
 Uppgifter från besiktning, efterkontroll och flygande Inspektion 
  
 -------------------------------------------------------------------------- 
  
 Denna förordning träder ikraft den 1 januari 2015. 
 114 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningsförslag 
  
 1.13 
  
 Förslag till 
  
 förordning om ändring i förordningen (2011:1590) om supermiljöbilspremie 
 Härigenom föreskrivs att 4, 5 och 7 §§ förordningen (2011:1590) om supermiljöbilspremie ska ha följande lydelse. 
  
 Nuvarande lydelse 
  
 Föreslagen lydelse 
  
 För fysiska personer är super- miljöbilspremien  
 40 000 kronor per supermiljöbil. 
  
 4 § 
 För fysiska personer är super- miljöbilspremien 
  
 1. 
  
 70 000 kronor för en super- miljöbil som enligt uppgift i väg- trafikregistret inte släpper ut någon koldioxid, och 
  
 2. 
  
 50 000 kronor för en annan supermiljöbil än som avses i 1. 
  
 Supermiljöbilspremie enligt första stycket får medges med ett belopp som motsvarar högst 25 procent av bilens nypris. Med bilens nypris avses det pris som bilen hade när den introducerades på den svenska marknaden. 
 För juridiska personer upp- går supermiljöbilspremien till ett belopp som per supermiljöbil motsvarar 35 procent av pris- skillnaden mellan supermiljöbilen och närmast jämförbara bil, dock högst  
 40 000 kronor 
 . 
 5 § 
 För juridiska personer upp- går supermiljöbilspremien till ett belopp som per supermiljöbil motsvarar 35 procent av pris- skillnaden mellan supermiljöbilen och närmast jämförbara bil, dock högst 
  
 1. 
  
 70 000 kronor för en super- miljöbil som enligt uppgift i väg- trafikregistret inte släpper ut någon koldioxid, och 
  
 2. 
  
 50 000 kronor för en annan supermiljöbil än som avses i 1. 
  
 115 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 Första stycket gäller endast om supermiljöbilens nypris är högre än nypriset för den närmast jämförbara bilen. 
 Med bilens nypris avses det pris som bilen hade när den introdu- cerades på den svenska marknaden. 
 I den utsträckning det finns medel för det syfte som anges i 1 §, ska en supermiljöbilspremie betalas ut till  
 de första femtusen  
 fysiska eller juridiska personer som under tiden från och med den 1 januari 2012 till och med den 31 december 2014 har för- värvat en ny supermiljöbil som tidigare inte har varit påställd enligt förordningen (2001:650) om vägtrafikregister och ställer på bilen enligt den förordningen. 
 7 § 
 I den utsträckning det finns medel för det syfte som anges i 1 §, ska en supermiljöbilspremie betalas ut till fysiska eller juri- diska personer som under tiden från och med den 1 januari 2012 till och med den 31 december 2014 har förvärvat en ny super- miljöbil som tidigare inte har varit påställd enligt förordningen (2001:650) om vägtrafikregister och ställer på bilen enligt den förordningen. 
 Utredningen om fossilfri fordonstrafik föreslår att denna för- ordning träder ikraft så snart det kan ske efter att utredningen lämnat sitt betänkande. 
 116 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningsförslag 
  
 1.14 
  
 Förslag till 
  
 förordning om miljöpremier för vissa motorfordon med lägre koldioxidutsläpp 
 Härigenom föreskrivs följande. 
 Syfte 
  
 1 §  
 Syftet med denna förordning är att med miljöpremier främja en ökad försäljning och användning av nya personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar med låga koldioxidutsläpp i förhållande till sin vikt. 
 Förordningen är meddelad med stöd av 8 kap. 7 § regerings- formen. 
  
 ----------------------------------------------------------------------------- 
  
 ALTERNATIVET UTAN VIKTDIFFERENTIERING: 
  
 1 §  
 Syftet med denna förordning är att med miljöpremier främja en ökad försäljning och användning av nya personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar med låga koldioxidutsläpp. 
 Förordningen är meddelad med stöd av 8 kap. 7 § regerings- formen. 
  
 ----------------------------------------------------------------------------- 
  
 Prövning 
  
 2 §  
 Transportstyrelsen prövar frågor om miljöpremier enligt denna förordning. 
 Definitioner 
  
 3 §  
 Fordonsbegreppen i denna förordning har samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. 
  
 4 §  
 Med  
 vägtrafikregistret  
 avses i denna förordning det register som förs enligt lagen (2001:558) om vägtrafikregister. 
 117 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 5 §  
 Med  
 fordonsår  
 avses i denna förordning den uppgift i väg- trafikregistret som anger ett fordons årsmodell eller, om sådan upp- gift saknas, tillverkningsår. Om båda uppgifterna saknas i registret avses med fordonsår det år under vilket fordonet första gången togs i bruk. 
  
 6 §  
 Med  
 koldioxidutsläpp  
 avses i denna förordning det antal gram koldioxid som fordonet enligt vägtrafikregistret släpper ut per kilo- meter vid blandad körning. 
 Om det i vägtrafikregistret finns flera uppgifter om fordonets koldioxidutsläpp vid blandad körning, avses med koldioxidutsläpp det antal gram kodioxid som anges i den lägsta uppgiften. 
 Om det i vägtrafikregistret saknas tillförlitlig uppgift om for- donets koldioxidutsläpp vid blandad körning, avses med koldioxid- utsläpp det antal gram koldioxid som fordonet, med hänsyn till upp- gifterna i ärendet, skäligen kan beräknas släppa ut per kilometer vid blandad körning. 
 Miljöpremiernas storlek 
  
 7 §  
 För personbil, lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare medges en miljöpremie om 400 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonets koldioxidutsläpp understiger det i andra stycket angivna gränsvärdet för koldioxidutsläppet. 
 Gränsvärdet för koldioxidutsläppet utgörs av koldioxidutsläppet i förhållande till fordonets vikt och bestäms av följande beräkning; 
  
 1. 
  
 fordonets tjänstevikt enligt uppgift i vägtrafikregistret angivet 
  
 i 
  
 kilogram minskas med 1 521, 
  
 2. 
  
 differensen enligt 1 multipliceras med följande faktor, 
  
 Fordonsår 
  
 Faktor 
  
 2015 
  
 0,0457 
  
 2016 
  
 0,0432 
  
 2017 
  
 0,0417 
  
 2018 
  
 0,0407 
  
 2019 
  
 0,0398 
  
 2020 eller senare 
  
 0,0333 
  
 118 
 SOU 2013:84 Författningsförslag 
 3. produkten enligt 2 adderas med följande antal gram, och 
  
 Fordonsår 
  
 Gram 
  
 Personbil 
  
 Lätt buss, 
  
 lätt lastbil 
  
 2015 
  
 120 
  
 130 
  
 2016 
  
 114 
  
 124 
  
 2017 
  
 108 
  
 118 
  
 2018 
  
 102 
  
 112 
  
 2019 
  
 96 
  
 106 
  
 2020 eller senare 
  
 90 
  
 100 
  
 4. summan enligt 3 avrundas till närmaste helt gram. 
  
 ----------------------------------------------------------------------------- 
  
 ALTERNATIVET UTAN VIKTDIFFERENTIERING: 
  
 7 §  
 För personbil, lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare medges en miljöpremie om 400 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonets koldioxidutsläpp understiger följande gräns- värde för koldioxidutsläppet: 
  
 Fordonsår 
  
 Gram 
  
 Personbil 
  
 Lätt buss, 
  
 lätt lastbil 
  
 2015 
  
 120 
  
 145 
  
 2016 
  
 114 
  
 139 
  
 2017 
  
 108 
  
 133 
  
 2018 
  
 102 
  
 127 
  
 2019 
  
 96 
  
 121 
  
 2020 eller senare 
  
 90 
  
 115 
  
 ----------------------------------------------------------------------------- 
  
 8 §  
 För personbil, lätt buss och lätt lastbil som berättigar till miljöpremie enligt 7 § medges även en miljöpremie om 30 000 kronor om fordonet 
 1. är av fordonsår 2015 eller senare och är utrustat med teknik för drift både med en bränsleblandning som till övervägande del be- står av alkohol och med annan gas än gasol, eller 
 119 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 2. är av fordonsår  
 2015–2020 
  och är utrustat med teknik för drift med el i kombination med en förbränningsmotor som drivs med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol eller med annan gas än gasol. 
 Första stycket 2 gäller endast om fordonets koldioxidutsläpp är högst 50 gram. 
  
 9 §  
 För personbil, lätt buss och lätt lastbil som berättigar till miljöpremie enligt 7 §, men inte miljöpremie enligt 8 §, medges även en miljöpremie om 15 000 kronor om fordonet 
  
 1. 
  
 är av fordonsår 2015 eller senare och är utrustat med teknik för drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol eller helt eller delvis med annan gas än gasol, eller 
  
 2. 
  
 är av fordonsår  
  
 2015–2020 
  och är utrustat med teknik för drift med el i kombination med en förbränningsmotor eller enbart med el. 
 Första stycket 2 gäller endast om fordonets koldioxidutsläpp är högst 50 gram. 
  
 10 §  
 Miljöpremie enligt 8 § 1 eller 9 § 1 medges även för fordon vars koldioxidutsläpp överstiger det gränsvärde för koldioxidutsläpp som anges i 7 § andra stycket. Sådan premie medges dock endast om fordonets koldioxidutsläpp överstiger detta gränsvärde med högst 55 gram koldioxid. 
  
 ----------------------------------------------------------------------------- 
  
 ALTERNATIVET UTAN VIKTDIFFERENTIERING: 
  
 10 §  
 Miljöpremie enligt 8 § 1 eller 9 § 1 medges även för fordon vars koldioxidutsläpp överstiger det gränsvärde för koldioxidutsläpp som anges i 7 §. Sådan premie medges dock endast om fordonets koldioxidutsläpp överstiger detta gränsvärde med högst 55 gram kol- dioxid. 
  
 ----------------------------------------------------------------------------- 
  
 11 §  
 Miljöpremier enligt  
 7–10 
  §§ får för ett fordon medges med ett belopp som sammanlagt motsvarar högst 25 procent av for- donets nypris. Med fordonets nypris avses det pris som fordonet hade när det introducerades på den svenska marknaden. 
 120 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningsförslag 
  
 12 §  
 Miljöpremie enligt i  
 7–10 
  §§ medges endast för sådant fordon som är typgodkänt enligt 3 kap. fordonsförordningen (2009:211). 
 Utbetalning av miljöpremier 
  
 13 §  
 I den utsträckning det finns medel för det syfte som anges i 1 §, ska sådana miljöpremier som avses i  
 7–10 
  §§ betalas ut till den som den 1 januari 2015 eller senare har förvärvat en ny personbil, lätt buss eller lätt lastbil som tidigare inte har varit påställd enligt förordningen (2001:650) om vägtrafikregister och ställer på fordonet enligt den förordningen. 
 Premien ska betalas ut så snart medel finns tillgängliga för ut- betalningen. 
 Om det finns särskilda skäl, får en miljöpremie betalas ut till den som har förvärvat en ny personbil, lätt buss eller lätt lastbil trots att villkoret om påställning i första stycket inte är uppfyllt. 
 Återbetalning och återkrav 
  
 14 §  
 Den som har fått en miljöpremie utbetald till sig är återbetal- ningsskyldig om premien har betalats ut på grund av felaktiga upp- gifter i vägtrafikregistret. Detsamma gäller om premien betalats ut på grund av att felaktiga uppgifter legat till grund för sådan beräk- ning av koldioxidutsläpp som avses i 6 § tredje stycket. 
  
 15 §  
 Om någon är återbetalningsskyldig enligt 14 § ska Transport- styrelsen besluta att helt eller delvis kräva tillbaka miljöpremien. Om det finns särskilda skäl, får Transportstyrelsen efterge kravet på återbetalning helt eller delvis. 
 Överklagande 
  
 16 §  
 Transportstyrelsens beslut enligt denna förordning får inte överklagas. 
 121 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bemyndiganden 
  
 17 §  
 Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om hur miljö- premierna ska betalas ut eller återbetalas. 
 Denna förordning träder ikraft den 1 januari 2015. 
 122 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningsförslag 
  
 1.15 
  
 Förslag till 
  
 förordning om registreringsskatt på vissa motorfordon 
 Härigenom föreskrivs följande. 
 Tillämpningsområde och definitioner 
  
 1 §  
 Denna förordning gäller vid tillämpning av lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon. 
  
 2 §  
 Beteckningar som används i denna förordning har samma be- tydelse som i lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motor- fordon. 
 Skatteverkets uppgifter 
  
 3 §  
 Skatteverket ska, utöver vad som framgår av lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon, samordna kontrollen av registreringsskatt och fastställa formulär till de blanketter som behövs. 
  
 4 §  
 Skatteverket får, efter samråd med Transportstyrelsen, med- dela de ytterligare föreskrifter som behövs för verkställigheten av lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon. 
  
 5 §  
 Skatteverket ska meddela beslut om befrielse från registrerings- skatt enligt 14 kap. 5 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon. 
  
 Indrivning 
  
 6 §  
 Vid 
  
 indrivning 
  
 gäller 
  
 3–9 
  §§ 
  
 indrivningsförordningen 
  
 (1993:1229). 
 Indrivning behöver inte begäras för en fordran som understiger 100 kronor, om indrivning inte krävs från allmän synpunkt. 
 123 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 Godkännande som importör 
  
 7 §  
 Beslut om godkännande som importör enligt 3 kap. 2 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon meddelas av Skatteverket efter särskild ansökan. 
  
 8 §  
 Ansökan som avses i 7 § ska göras skriftligt på blankett enligt fastställt formulär. 
  
 9 §  
 Vid prövning av ansökan om godkännande som importör ska kravet på större omfattning anses uppfyllt om den sökande avser att per kalenderår till Sverige föra in sammanlagt 15 personbilar, lätta bussar eller lätta lastbilar. 
  
 10 §  
 Skatteverket ska underrätta Transportstyrelsen om följande beslut enlig lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motor- fordon: 
  
 1. 
  
 beslut om godkännande enligt 3 kap. 2 §, och 
  
 2. 
  
 beslut om återkallelse av godkännande enligt 3 kap. 3 §. 
  
 Ansökan om återbetalning av registreringsskatt när fordonet förvärvats av vissa organisationer eller personer 
  
 11 §  
 Ansökan om återbetalning av registreringsskatt enligt 5 kap. 3 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon ska göras skriftligen av chefen för beskickningen eller konsulatet eller av den som i Sverige får företräda den internationella orga- nisationen eller den som i övrigt är berättigad till återbetalning. 
 Ansökan ges in till Utrikesdepartementet och ska vara åtföljd av faktura eller jämförlig handling av vilken det ska framgå fordonets förvärvsdatum, betald registreringsskatt, bilmärke, chassinummer, fordonets registreringsnummer samt säljarens och köparens namn och adress. 
 Utrikesdepartementet ska överlämna ansökan till Skatteverket med uppgift om huruvida förvärvet har gjorts av någon som har rätt till återbetalning enligt 5 kap. 3 § lagen om registreringsskatt på vissa motorfordon. 
 124 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningsförslag 
  
 Anmälan om brott 
  
 12 §  
 Skatteverket ska göra en anmälan till åklagare så snart det finns anledning att anta att någon har begått brott enligt lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon. En anmälan ska dock inte göras om det kan antas att brottet inte kommer att medföra påföljd eller om anmälan av något annat skäl inte behövs. 
 En anmälan ska innehålla uppgift om de omständigheter som ligger till grund för misstanken om brott. 
 Denna förordning träder ikraft den 1 januari 2015. 
 125 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 2 
  
 Förslag som avser alternativet med skärpt koldioxiddifferentiering 
  
 av fordonsskatten och supermiljöbilspremie 
  
 2.1 
  
 Förslag till 
  
 ändring i lagen (2013:970) om ändring i lagen (2012:681) om ändring i lagen (2010:1823) om ändring i lagen (2009:1497) om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi 
 Förslaget är detsamma som i alternativet med registreringsskatt och miljöpremier. Se 1.3. 
 126 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningsförslag 
  
 2.2 
  
 Förslag till 
  
 lag om ändring i inkomstskattelagen (1999:1229) 
 Härigenom föreskrivs i fråga om inkomstskattelagen (1999:1229) 
  
 20 
  
 dels  
 att 61 kap. 5 och 8 a §§ ska ha följande lydelse, 
  
 dels  
 att det i lagen ska införas två nya paragrafer, 5 a och 8 b §§. 
 Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 
 61 kap. 
 5 § 
  
 21 
  
 Värdet av bilförmån exklusive drivmedel ska för ett kalenderår beräknas till summan av 
  
 - 
  
 0,317 prisbasbelopp, 
  
 - 
  
 ett ränterelaterat belopp, och 
  
 - 
  
 ett prisrelaterat belopp. 
  
 Det ränterelaterade beloppet ska beräknas till 75 procent av stats- låneräntan vid utgången av november året närmast före det kalen- derår under vilket beskattningsåret går ut multiplicerat med bil- modellens nybilspris. 
 Det prisrelaterade beloppet ska beräknas till 9 procent av bil- modellens nybilspris, om detta uppgår till högst 7,5 prisbasbelopp. Om bilmodellens nybilspris är högre, ska det prisrelaterade beloppet beräknas till summan av 9 procent av 7,5 prisbasbelopp och 20 pro- cent av den del av nybilspriset som överstiger 7,5 prisbasbelopp. 
 För bilar av fordonsår 2015 eller senare ska värdet av bilför- månen exklusive drivmedel för ett kalenderår beräknas till summan av beloppet enligt första stycket och ett koldioxidrelaterat belopp. Det koldioxidrelaterade beloppets storlek baseras på bilens utsläpp av koldioxid vid blandad körning i förhållande till bilens vikt och beräknas enligt 5 a §. 
  
 20 
  
 Lagen omtryckt 2008:803. 
  
 21 
  
 Senaste lydelse SFS 2011:1256. 
  
 127 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 5 a § 
 Det koldioxidrelaterade be- loppet som avses i 5 § fjärde stycket beräknas enligt följande; 
 1. bilens tjänstevikt enligt upp- gift i vägtrafikregistret angivet i kilogram minskas med 1 521, 
 2. differensen enligt 1 multi- pliceras med följande faktor, 
  
 Fordonsår 
  
 Faktor 
  
 2015 
  
 0,0457 
  
 2016 
  
 0,0432 
  
 2017 
  
 0,0417 
  
 2018 
  
 0,0407 
  
 2019 
  
 0,0398 
  
 2020 eller senare 
  
 0,0333 
  
 3. produkten enligt 2 adderas med följande term, 
  
 Fordonsår Personbil 
  
 Lätt 
  
 lastbil 
  
 2015 
  
 120 
  
 130 
  
 2016 
  
 114 
  
 124 
  
 2017 
  
 108 
  
 118 
  
 2018 
  
 102 
  
 112 
  
 2019 
  
 96 
  
 106 
  
 2020 eller senare 
  
 90 
  
 100 
  
 4. det värde i vägtrafikregistret som avser uppgift om bilens kol- dioxidutsläpp i gram per kilometer vid blandad körning, avrundas till närmaste heltal och minskas med summan enligt 3, 
 5. differensen enligt 4 multi- pliceras med 0,0004, och 
 6. produkten enligt 5 multipli- ceras med bilens nybilspris. 
 Med fordonsår avses den upp- 
 128 
 SOU 2013:84 Författningsförslag 
  
 gift i vägtrafikregistret som anger 
  
 ett fordons årsmodell eller, om så- 
  
 dan uppgift saknas, tillverkningsår. 
  
 Om båda uppgifterna saknas i 
  
 registret avses med fordonsår det 
  
 år under vilket bilen första gången 
  
 togs i bruk. 
  
 Med vägtrafikregistret avses 
  
 det register som förs enligt lagen 
  
 (2001:558) om vägtrafikregister. 
  
 8 a § 
  
 22 
  
 Om en bil är utrustad med 
  
 Om en bil är utrustad med 
  
 teknik för drift helt eller delvis 
  
 teknik för drift helt eller delvis 
  
 med elektricitet  
 eller med andra 
  
 med elektricitet och bilens ny- 
  
 mer miljöanpassade drivmedel än 
  
 bilspris därför är högre än nybils- 
  
 bensin och dieselolja  
 och bilens 
  
 priset för närmast jämförbara bil 
  
 nybilspris därför är högre än ny- 
  
 utan sådan teknik, ska förmåns- 
  
 bilspriset för närmast jämför- 
  
 värdet sättas ned till en nivå som 
  
 bara bil utan sådan teknik, ska 
  
 motsvarar  
 förmåns-värdet 
  för 
  
 förmånsvärdet sättas ned till en 
  
 den jämförbara bilen. 
  
 nivå som motsvarar förmåns- 
  
 värdet för den jämförbara bilen. 
  
 I stället för vad som sägs i 
  
 Om en bil är utrustad med 
  
 första stycket om storleken på ned- 
  
 teknik för drift med andra mer 
  
 sättningen av förmånsvärdet ska 
  
 miljöanpassade drivmedel än ben- 
  
 detta värde tas upp till 60 procent 
  
 sin och dieselolja och bilens 
  
 av förmånsvärdet för den jämför- 
  
 nybilspris därför är högre än 
  
 bara bilen, om bilen är utrustad 
  
 nybilspriset för närmast jämför- 
  
 med teknik för drift med elek- 
  
 bara bil utan sådan teknik, ska 
  
 tricitet som tillförs genom ladd- 
  
 förmånsvärdet sättas ned till en 
  
 ning från yttre energikälla eller 
  
 nivå som motsvarar förmåns- 
  
 med annan gas än gasol. 
  
 värdet för den jämförbara bilen 
  
 En nedsättning av förmåns- 
  
 minskat med ett belopp som 
  
 värdet enligt andra stycket får göras 
  
 motsvarar 2 procent av nybilspriset 
  
 med högst 16 000 kronor i för- 
  
 för den jämförbara bilen. 
  
 hållande till den jämförbara bilen. 
  
 22  
 Senaste lydelse SFS 2011:1271. 
 129 
 Författningsförslag SOU 2013:84 
  
 8 b § 
  
 I 
  
 stället för vad som sägs i 
  
 8 a § andra stycket om storleken 
  
 på 
  
 nedsättningen av förmåns- 
  
 värdet ska detta värde tas upp till 30 procent av förmånsvärdet för den jämförbara bilen, utan hän- syn tagen till det koldioxidrela- terade beloppet, om bilen endast kan drivas med elektricitet. Sådan nedsättning av förmånsvärdet får göras med högst 28 000 kronor i förhållande till den jämförbara bilen. 
 I stället för vad som sägs i 8 a § andra stycket om storleken på nedsättningen av förmåns- värdet ska detta värde tas upp till 50 procent av förmånsvärdet för den jämförbara bilen, utan hänsyn tagen till det koldioxidrelaterade beloppet, om bilen kan drivas med elektricitet, dess utsläpp av kol- dioxid vid blandad körning enligt uppgift i vägtrafikregistret är högst 50 gram per kilometer och den inte är en sådan bil som avses i första stycket. Sådan nedsättning av förmånsvärdet får göras med högst 20 000 kronor i förhållande till den jämförbara bilen. 
 Med vägtrafikregistret avses det register som förs enligt lagen (2001:558) om vägtrafikregister. 
  
 1. 
  
 Denna lag träder ikraft den 1januari 2015 och tillämpas på be- skattningsår som börjar efter den 31 december 2014. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för förhållanden som hänför sig till beskattningsår som slutar före lagens ikraftträdande. 
  
 130 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningsförslag 
  
 2. 
  
 Bestämmelserna i 61 kap. 8 b § tillämpas till och med det beskatt- ningsår som slutar den 31 december 2018. 
  
 131 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 2.3 
  
 Förslag till 
  
 lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227) 
 Härigenom föreskrivs i fråga om vägtrafikskattelagen (2006:227) 
  
 dels  
 att 2 kap. 7, 9, 10 och 11 a §§ ska ha följande lydelse,  
 dels  
 att det i lagen ska införas en ny paragraf, 9 a §. 
  
 Nuvarande lydelse 
  
 Föreslagen lydelse 
  
 2 kap. 
 7 § 
  
 23 
  
 Fordonsskatten tas ut med ett grundbelopp och i förekom- mande fall ett koldioxidbelopp för 
  
 1. 
  
 personbilar klass I som enligt uppgift i vägtrafikregistret är av fordonsår 2006 eller senare, 
  
 2. 
  
 personbilar klass I som är av tidigare fordonsår än 2006, men uppfyller kraven för miljöklass 2005, El eller Hybrid enligt bilaga 1 till den upphävda lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen, och 
  
 3. 
  
 personbilar klass II, lätta bussar och lätta lastbilar som blivit skattepliktiga för första gången efter utgången av år 2010. 
  
 För bilar som kan drivas med dieselolja ska summan av grund- beloppet och koldioxidbeloppet multipliceras med en bränsle- faktor och ett miljötillägg tas ut. 
 För bilar som kan drivas med dieselolja ska summan av grund- beloppet och koldioxidbeloppet multipliceras med en bränsle- faktor och ett miljötillägg tas ut. 
 För personbilar av fordonsår 2015 eller senare tas dock inget miljö- tillägg ut. 
 Koldioxidbeloppet är för ett skatteår 20 kronor  
 per  
 gram kol- dioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver 117 gram. Uppgift om 
 9 § 
  
 24 
  
 Koldioxidbeloppet är för ett skatteår 20 kronor  
 för varje helt  
 gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer över 117 gram. 
  
 23 
  
 Senaste lydelse SFS 2011:478. 
  
 24 
  
 Senaste lydelse SFS 2012:761. 
  
 132 
 SOU 2013:84 Författningsförslag 
  
 fordonets utsläpp av koldioxid 
  
 Uppgift om fordonets utsläpp 
  
 vid blandad körning hämtas i 
  
 av koldioxid vid blandad körning 
  
 vägtrafikregistret. 
  
 hämtas i vägtrafikregistret. 
  
 För fordon som är utrustade 
  
 För fordon som är utrustade 
  
 med teknik för drift med en 
  
 med teknik för drift med en 
  
 bränsleblandning som till över- 
  
 bränsleblandning som till över- 
  
 vägande del består av alkohol, 
  
 vägande del består av alkohol, 
  
 eller helt eller delvis med annan 
  
 eller helt eller delvis med annan 
  
 gas än gas än gasol, är koldioxid- 
  
 gas än gasol, är koldioxid- 
  
 beloppet 10 kronor  
 per  
 gram kol- 
  
 beloppet 10 kronor  
 för varje helt 
  
 dioxid som fordonet vid blandad 
  
 gram koldioxid som fordonet vid 
  
 körning släpper ut per kilometer 
  
 blandad körning släpper ut per 
  
 utöver 117 gram. Uppgift om 
  
 kilometer utöver 117 gram. Upp- 
  
 fordonets utsläpp av koldioxid 
  
 gift om fordonets utsläpp av 
  
 vid blandad körning hämtas i 
  
 koldioxid vid blandad körning 
  
 vägtrafikregistret. 
  
 hämtas i vägtrafikregistret. 
  
 Om det för fordon som avses i andra stycket finns uppgift om ett sådant fordons utsläpp av koldioxid vid drift med en bränsle- blandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol, ska den uppgiften användas. 
 9 a § 
 För fordon av fordonsår 2015 eller senare som registreras i väg- trafikregistret den 1 januari 2015 eller senare ska istället för vad som sägs i 9 § om koldioxid- beloppet  
 andra–fjärde 
  styckena gälla. 
 Koldioxidbeloppet är för ett skatteår 50 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver det gränsvärde angivet i gram koldioxid per kilo- meter i förhållande till bilens vikt som bestäms av följande beräk- ning; 
 1. fordonets tjänstevikt enligt uppgift i vägtrafikregistret angivet i kilogram minskas med 1372, 
 133 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 2. differensen enligt 1 
  
 multi- 
  
 pliceras med 0,0457, 
  
 3. produkten enligt 2 adderas 
  
 med 95, eller med 150 om for- 
  
 donet är utrustat med teknik för 
  
 drift med etanolbränsle eller annat 
  
 gasbränsle än gasol, och 
  
 4. summan enligt 3 avrundas 
  
 till närmaste heltal. 
  
 För fordon som är utrustade 
  
 med teknik för drift med en 
  
 bränsleblandning som till över- 
  
 vägande del består av alkohol, 
  
 eller helt eller delvis med annan 
  
 gas än gasol, är koldioxidbeloppet 
  
 25 kronor för varje helt gram kol- 
  
 dioxid som fordonet vid blandad 
  
 körning släpper ut per kilometer 
  
 utöver gränsvärdet enligt 
  
 andra 
  
 stycket. 
  
 Uppgift om fordonets 
  
 utsläpp 
  
 av koldioxid vid blandad körning 
  
 hämtas i vägtrafikregistret. Om 
  
 det för fordon som avses i tredje 
  
 stycket finns uppgift om ett sådant 
  
 fordons utsläpp av koldioxid vid 
  
 drift med en bränsleblandning som 
  
 till övervägande del består av alko- 
  
 hol, eller helt eller delvis med 
  
 annan gas än gasol, ska den upp- 
  
 giften användas. 
  
 10 § 
  
 25 
  
 Bränslefaktorn  
 är  
 2,33. 
  
 För fordon av fordonsår 2015 
  
 eller senare som registreras i väg- 
  
 trafikregistret den 1 januari 2015 
  
 eller senare är bränslefaktorn 2,01. 
  
 För övriga fordon  
 är  
 bränsle- faktorn 2,19 
 . 
  
 25  
 Senaste lydelse SFS 2012:759. 
 134 
  
 Fordonsskatt ska inte betalas för personbil, lätt  
  
 buss  
  
 och lätt  
  
 lastbil  
  
 under tid som bilen är klassificerad i utsläppsklass som anges i 30 eller 32 § avgas- reningslagen (2011:318) och som infaller under de fem första åren från det att bilen blir skatte- pliktig för första gången, och 
  
 1. bilens koldioxidutsläpp vid blandad körning enligt uppgift i vägtrafikregistret inte överstiger det i  
  
 tredje  
  
 stycket angivna högsta tillåtna koldioxidutsläppet i förhållande till bilens vikt, samt 
  
 2. bilen vid framdrivning inte förbrukar mer elektrisk energi än 37 kilowattimmar per 100 kilometer om bilen är klassi- ficerad i utsläppsklass Ladd- hybrid, enligt 32 § 3 avgasrenings- lagen, eller 
  
 3. bilen vid framdrivning inte förbrukar mer elektrisk energi än vad som anges i 2, om bilen är klassificerad i utsläppsklass El enligt 32 § 1 avgasreningslagen. 
  
 Första stycket gäller inte per- sonbil, lätt buss eller lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare. 
  
 135 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningsförslag 
  
 Miljötillägget är 
  
 a) 
  
 500 kronor för fordon som blivit skattepliktiga för första gången före utgången av år 2007, och 
  
 b) 
  
 250 kronor för fordon som blivit skattepliktiga för första gången efter utgången av år 2007. 
  
 11 a § 
  
 26 
  
 Fordonsskatt ska inte betalas för personbil, lätt  
 lastbil  
 och lätt buss under tid som bilen är klassificerad i utsläppsklass som anges i 30 eller 32 § avgas- reningslagen (2011:318) och som infaller under de fem första åren från det att bilen blir skatte- pliktig för första gången, och 
 1. bilens koldioxidutsläpp vid blandad körning enligt uppgift i vägtrafikregistret inte överstiger det i  
 andra  
 stycket angivna högsta tillåtna koldioxidutsläppet i förhållande till bilens vikt, samt 
 2. bilen vid framdrivning inte förbrukar mer elektrisk energi än 37 kilowattimmar per 100 kilometer om bilen är klassi- ficerad i utsläppsklass Ladd- hybrid, enligt 32 § 3 avgasrenings- lagen, eller 
 3. bilen vid framdrivning inte förbrukar mer elektrisk energi än vad som anges i 2, om bilen är klassificerad i utsläppsklass El enligt 32 § 1 avgasreningslagen. 
  
 26  
 Senaste lydelse SFS 2012:761. 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 Det högsta tillåtna koldioxidutsläppet angivet i gram koldioxid per kilometer i förhållande till bilens vikt bestäms av följande be- räkning; 
  
 1. 
  
 bilens tjänstevikt enligt uppgift i vägtrafikregistret angivet i kilogram minskas med 1372, 
  
 2. 
  
 differensen enligt 1 multipliceras med 0,0457, och 
  
 3. 
  
 produkten enligt 2 adderas med 95, eller med 150 om bilen är utrustad med teknik för drift med etanolbränsle eller annat gas- bränsle än gasol. 
  
 Om det i vägtrafikregistret finns flera uppgifter om bilens kol- dioxidutsläpp vid blandad körning, ska vid tillämpning av första stycket den uppgift användas som anges för drift med etanolbränsle eller gasbränsle. 
 Denna lag träder ikraft den 1 januari 2015. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för vägtrafikskatt som avser tid före den 1 januari 2015. 
 136 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningsförslag 
  
 2.4 
  
 Förslag till 
  
 lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227) 
 Härigenom föreskrivs att 2 kap. 7 och 10 §§ vägtrafikskattelagen (2006:227) ska ha följande lydelse. 
  
 Lydelse enligt utredningens 
  
 Föreslagen lydelse 
  
 förslag 2.3 
  
 2 kap. 
 7 § 
 Fordonsskatten tas ut med ett grundbelopp och i förekom- mande fall ett koldioxidbelopp för 
  
 1. 
  
 personbilar klass I som enligt uppgift i vägtrafikregistret är av fordonsår 2006 eller senare, 
  
 2. 
  
 personbilar klass I som är av tidigare fordonsår än 2006, men uppfyller kraven för miljöklass 2005, El eller Hybrid enligt bilaga 1 till den upphävda lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen, och 
  
 3. 
  
 personbilar klass II, lätta bussar och lätta lastbilar som blivit skattepliktiga för första gången efter utgången av år 2010. 
  
 För bilar som kan drivas med dieselolja ska summan av grund- beloppet och koldioxidbeloppet multipliceras med en bränsle- faktor och ett miljötilllägg tas ut. För personbilar av fordonsår 2015 eller senare tas dock inget miljö- tillägg ut. 
 För bilar som kan drivas med dieselolja ska summan av grund- beloppet och koldioxidbeloppet multipliceras med en bränsle- faktor och ett miljötilllägg tas ut. För personbilar av fordonsår 2015 eller senare  
 samt lätta bussar och lätta lastbilar av fordonsår 2016 eller senare  
 tas dock inget miljö- tillägg ut. 
 För fordon av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 juli 2015 eller senare är bränslefaktorn  
 2,01 
 . För övriga fordon är bränslefaktorn  
 2,19 
 . 
 10 § 
 För fordon av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare är bränsle- faktorn  
 1,79 
 . För övriga fordon är bränslefaktorn  
 1,99 
 . 
 137 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 Miljötillägget är 
  
 a) 
  
 500 kronor för fordon som blivit skattepliktiga för första gången före utgången av år 2007, och 
  
 b) 
  
 250 kronor för fordon som blivit skattepliktiga för första gången efter utgången av år 2007. 
  
 Denna lag träder ikraft den 1 januari 2017. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för vägtrafikskatt som avser tid före den 1 januari 2017. 
 138 
  
 SOU 2013:84 
  
 Författningsförslag 
  
 2.5 
  
 Förslag till 
  
 förordning om ändring i förordningen (2011:1590) om supermiljöbilspremie 
 Härigenom föreskrivs att 4, 5 och 7 §§ förordningen (2011:1590) om supermiljöbilspremie ska ha följande lydelse. 
  
 Nuvarande lydelse 
  
 Föreslagen lydelse 
  
 För fysiska personer är super- miljöbilspremien  
 40 000 kronor per supermiljöbil 
 . 
 4 § 
 För fysiska personer är super- miljöbilspremien 
  
 1. 
  
 70 000 kronor för en super- miljöbil som enligt uppgift i väg- trafikregistret inte släpper ut någon koldioxid, och 
  
 2. 
  
 50 000 kronor för en annan supermiljöbil än som avses i 1. 
  
 Supermiljöbilspremie enligt första stycket får medges med ett 
 belopp som motsvarar högst 25 procent av bilens nypris. Med bilens nypris avses det pris som bilen hade när den introducerades på den svenska marknaden. 
 För juridiska personer upp- går supermiljöbilspremien till ett belopp som per supermiljöbil motsvarar 35 procent av pris- skillnaden mellan supermiljöbilen och närmast jämförbara bil, dock högst  
 40 000 kronor. 
  
 5 § 
 För juridiska personer upp- går supermiljöbilspremien till ett belopp som per supermiljöbil motsvarar 35 procent av pris- skillnaden mellan supermiljöbilen och närmast jämförbara bil, dock högst 
  
 1. 
  
 70 000 kronor för en super- miljöbil som enligt uppgift i väg- trafikregistret inte släpper ut någon koldioxid, och 
  
 2. 
  
 50 000 kronor för en annan supermiljöbil än som avses i 1. 
  
 139 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 Första stycket gäller endast om supermiljöbilens nypris är högre än nypriset för den närmast jämförbara bilen. 
 Med bilens nypris avses det pris som bilen hade när den intro- ducerades på den svenska marknaden. 
 I den utsträckning det finns medel för det syfte som anges i 1 §, ska en supermiljöbilspremie betalas ut till  
 de första femtusen  
 fysiska eller juridiska personer som under tiden från och med den 1 januari 2012 till och med den 31 december  
 2014  
 har för- värvat en ny supermiljöbil som tidigare inte har varit påställd enligt förordningen (2001:650) om vägtrafikregister och ställer på bilen enligt den förordningen. 
 7 § 
 I den utsträckning det finns medel för det syfte som anges i 1 §, ska en supermiljöbilspremie betalas ut till fysiska eller juri- diska personer som under tiden från och med den 1 januari 2012 till och med den 31 december  
 2020  
 har förvärvat en ny super- miljöbil som tidigare inte har varit påställd enligt förordningen (2001:650) om vägtrafikregister och ställer på bilen enligt den förordningen. 
 Utredningen om fossilfri fordonstrafik föreslår att denna för- ordning träder ikraft så snart det kan ske efter att utredningen lämnat sitt betänkande. 
 140 
 1 Inledning 
 Frågan om fossilfri fordonstrafik i Sverige är ett initiativ som måste ses mot bakgrund en vidare europeisk och global situation. Lokala, nationella och globala energisystem måste förändras av flera skäl om de ska understödja en långsiktigt hållbar utveckling. Klimatfrågan är ett av dessa skäl. Dess storlek och karaktär behandlas i utredningens kapitel 2. För en analys av olika krav på förändringar av energisystem jorden runt se Global Energy Assessment (GEA, 2012) och den årliga World Energy Outlook (IEA, 2013). Slutsatsen i GEA är att det finns många kombinationer av åtgärder för energieffektiviseringar och förnybar energi som sammantaget kan förnya energisystemen så att den globala uppvärmningen hålls under 2 grader C och så att eko- nomisk tillväxt, säkerhetsfrågor, andra miljöproblem, resurstillgång, fattigdomsbekämpning mm kan hanteras samtidigt. Svårigheterna ligger i de institutionella och politiska frågor som kommer i förgrun- den när de möjliga tekniska kombinationerna skall realiseras. Trans- portsektorn utgör ett viktigt område i denna omställning och en fram- gångsrik förändring i Sverige kan också ha stor betydelse för den europeiska och globala utvecklingen. 
  
 1.1 
  
 Utredningens direktiv 
  
 Enligt direktiven ska utredningen kartlägga möjliga handlingsalter- nativ och åtgärder som kan reducera transportsektorns utsläpp och dess beroende av fossila bränslen i linje med regeringens vision om en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan nettoutsläpp av växthusgaser år 2050 (Regeringen, 2009). Arbetet ska omfatta alla aspekter av betydelse för att Sverige ska kunna nå prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta år 2030 samt den långsiktiga visionen. I direktiven noteras att andelen hållbara förnybara driv- medel och el behöver öka samtidigt som fordonseffektiviteten för- 
 141 
  
 Inledning 
  
 SOU 2013:84 
  
 bättras. Utredningen ska analysera olika alternativ för hur be- greppet  
 fossiloberoende fordonsflotta  
 kan ges en innebörd som stöder regeringens arbete med att nå visionen för 2050. 
 Direktiven understryker att de av utredningen föreslagna styr- medlen ska ge förutsättningar för att tillgången till hållbara förny- bara drivmedel och el motsvarar framtida efterfrågan inom trans- portsektorn. Förslagen ska understödja utvecklingen mot en trans- portinfrastruktur och samhällsplanering som stöder val av energi- effektiva och klimatvänliga transportsätt. Åtgärderna ska genomföras stegvis och i sådan takt att den långsiktiga prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 samt visionen för 2050 uppnås. 
 Utredningens bedömningar av skatter och andra ekonomiska styrmedel ska, enligt direktiven, vara konsistenta med regeringens pågående arbete med att samordna dessa styrmedel inom klimat- och energiområdet. Regeringen anser att generellt verkande styr- medel ska utgöra grunden för omställningen och att de kan behöva kompletteras med riktade styrmedel som bl.a. främjar teknisk ut- veckling. 
 Utredningen ska eftersträva stabila spelregler som en viktig grund för långsiktiga investeringar. Åtgärderna ska vara samhällsekonomiskt kostnadseffektiva och hållbara gentemot unionsrätten. Direktiven understryker att spelreglerna i Sverige inte bör avvika allt för mycket från reglerna i andra länder och att det internationella sammanhang inom vilken fordonsutvecklingen sker måste beaktas. Utredaren ska analysera effekter på tillgängligheten av biodrivmedel till svenska fordon som kan bli följden av ökad global biobränsleanvändning. 
 Utredningen ska vidare analysera i vilken grad olika handlings- alternativ och åtgärder riskerar att leda till fastlåsning i vissa tek- niker eller till vissa energibärare samt beakta andra relevanta poli- tiska målsättningar, främst med avseende på energi, miljö, transport och konkurrenskraft. 
 Naturvårdsverkets arbete med förslag till svensk färdplan 2050 (M2011/2426/Kl) utgör del av underlaget för utredningen som också uppmanas beakta det arbete som regeringen kommer att initiera inför kontrollstation 2015. EU:s arbete med att utveckla sektorsvisa strategier för 2050 ska också uppmärksammas liksom andra länders arbete med att ta fram strategier och handlingsplaner, i synnerhet goda exempel från andra  
 EU-länder. 
  Modelleringar på  
 EU-nivå 
  som utförts av kommissionen och International Energy Agency (IEA) liksom kommissionens och IEA:s bedömningar om 
 142 
  
 SOU 2013:84 
  
 Inledning 
  
 möjliga insatser i olika sektorer ska också beaktas och i möjligaste mån brytas ner till svenska förhållanden. 
 Utredningens konsekvensanalys ska särskilt bedöma struktu- rella förändringar och andra konsekvenser för svensk industri och övrigt näringsliv av förslagen, såväl för berörda sektorer som på en aggregerad samhällsnivå. Utredaren ska vidare beakta de samhälls- ekonomiska och offentligfinansiella effekterna av åtgärderna samt i förekommande fall ange förslag till finansiering. 
 Regeringens direktiv till utredningen återges i bilaga 1 till detta betänkande. 
  
 1.2 
  
 Utredningens tolkning av direktiven 
  
 Direktiven anger att utredningen ska redovisa möjliga handlings- alternativ och åtgärder som kan uppfylla visionen om en energi- försörjning utan nettoutsläpp av klimatgaser år 2050. Någon tydlig definition av begreppet nettoutsläpp finns dock varken i direktiven eller i regeringens klimat- och energiproposition (2008/09:162). Utredningens bedömning är att nettoutsläpp från transportsektorn kan uppnås antingen genom att trafiken faktiskt inte släpper utan några klimatgaser alls (nollutsläpp) eller genom att de utsläpp som faktiskt sker kompenseras på något sätt. 
 Ett sätt att uppväga sektorns utsläpp av växthusgaser är att finansiera utsläppsbegränsande åtgärder i andra länder som inte skulle ha kommit till utförande utan svenskt stöd. Regeringen an- ger i propositionen att en tredjedel av reduktionsmålet för 2020 får uppfyllas genom utnyttjande av Kyotoprotokollets s.k. flexibla mekanismer. På kort sikt finns stora skillnader i reduktionskostnad mellan rika länder och utvecklingsländer som gör att det kan vara intressant att de förra delfinansierar åtgärder hos de senare. Men i takt med att de billigaste åtgärderna utnyttjas minskar skillnaden. Om målsättningen dessutom är att en stor del av världen ska ha låga nettoutsläpp eller inga utsläpp alls från sin energianvändning så minskar utrymmet för gränsöverskridande överenskommelser. I sammanhanget är det viktigt att notera att transportsektorns ut- släpp under de närmaste årtiondena kommer att svara för en ökande andel av emissionerna inte bara i de nuvarande industriländerna utan globalt. Några stora skillnader mellan länder i olika utveck- lingsskeden beträffande förutsättningarna att på ett kostnadseffektivt sätt reducera sektorns emissioner kommer knappast att finnas. 
 143 
  
 Inledning 
  
 SOU 2013:84 
  
 Fordon av olika slag kommer i växande utsträckning att produceras för globala marknader. En rimlig slutsats av detta är att utsläpps- reduktion genom investeringar i andra länder kommer att minska i betydelse över tid och knappast spela någon större roll 2050. 
 Ett annat sätt att kompensera utsläpp från svensk användning av fossil energi skulle kunna vara att tillgodoräkna Sverige nettoupp- taget av koldioxid i mark och växtlighet. Regeringen nämner den möjligheten i propositionen men säger att den inte bör utnyttjas för att nå det nationella målet för 2020 samt tillägger att frågan kan bli aktuell när resultatet från förhandlingarna om en framtida inter- nationell klimatregim föreligger. Man kan beträffande denna fråga förmoda att länder med nettoutsläpp från mark och markanvänd- ning kommer att ha en annan syn på ansvarsfrågan än de som har goda förutsättningar för nettoupptag. Det kan uppfattas som ut- manande om ett glesbefolkat land med goda förutsättningar avsvär sig en del av ansvaret för energianvändningens utsläpp med hän- visning till ett nettoupptag som länder med sämre förutsättningar inte kan komma i närheten av. 
 En tredje möjlighet är att balansera utsläpp av fossilt kol från transporterna genom att avskilja och slutförvara koldioxid från anläggningar som drivs med biobränslen. Med tanke på att kol- dioxidavskiljning och lagring (CCS 
  
 1 
  
 ) är en teknik som ännu bara utnyttjas i några få anläggningar är det knappast möjligt att nu överblicka om och i vilken utsträckning CCS av utsläpp från bio- bränsleeldade anläggningar kan bli en väg att kompensera utsläpp av fossil CO 
 2  
 från vägtrafiken. 
 Mot bakgrund av de ovan redovisade omständigheterna blir det nödvändigt att ge begreppet nettoutsläpp en provisorisk tolkning. Utredningen anser att visionen om nettoutsläpp av växthusgaser från transportsektorns energianvändning kan tolkas så att de fak- tiska utsläppen från fordonstrafiken måste ligga mycket nära noll vid mitten av seklet. Man kan därför tala om fossilfri fordonstrafik. 
 Regeringen talar i direktiven om  
 transportsektorn.  
 Utredningen bedömer att den förväntas lämna förslag om åtgärder som redu- cerar utsläppen från trafik i Sverige. Förhållandet att vårt nationella ansvar för utsläppen av växthusgaser enligt FN:s klimatkonvention (UNFCCC) är begränsat till emissioner från inhemska källor talar för en sådan tolkning. Det innebär att uppdraget inte omfattar 
  
 1  
 Carbon Capture and Storage. 
 144 
  
 SOU 2013:84 
  
 Inledning 
  
 utsläpp från internationella transporter med fartyg och flygplan som börjar eller slutar i Sverige. 
 Utredningen bedömer vidare att dess förslag i första hand ska avse åtgärder och styrmedel som minskar utsläppen från väg- trafiken. Att låta utredningsarbetet omfatta alla trafikslag och alla typer av fordon och fartyg skulle innebära ett betydande merarbete utöver att hantera vägtrafikens fordon och drivmedel och göra det nödvändigt att till utredningen knyta betydligt fler experter och sakkunniga än vad som annars blir fallet. Flygplan och fartyg används i internationell trafik i större utsträckning än vägfordon och tåg varför drivmedelstillförsel för bunkring i Sverige omfattar betydande kvantiteter som inte förbrukas i nationell trafik. Därtill kommer att en stor del av de berörda flottorna består av fartyg och farkoster som är registrerade utomlands. Sammantaget talar detta för att utredningen bara undantagsvis bör överväga förslag som avser flyget och sjöfarten. Förhållandet att flygets emissioner han- teras i ett internationellt utsläppshandelsystem som är kopplat till EU ETS talar också för en sådan begränsning. 
 Även om uppdraget i huvudsak begränsas till vägtrafikens fordon och utsläpp måste utredningen i viss mån beröra de övriga tre trafikslagen. Transportarbetets fördelning på trafikslagen har betydelse för den mängd drivmedel som behövs inom vägtrafiken. För att kunna uppskatta storleksordningen av efterfrågan på driv- medel måste utredningen bedöma den ungefärliga omfattningen av byte av trafikslag under de närmaste decennierna samt de direkta och indirekta effekterna på utsläppen av växthusgaser av detta. Dessutom är flyget och sjöfarten potentiella konkurrenter om tillgången till biodrivmedel. Användningen av drivmedel i arbets- maskiner är också relevant i detta sammanhang. 
 Regeringen anger att utredningen ska föreslå styrmedel som ger förutsättningar för att tillgången till hållbara förnybara drivmedel och el ska motsvara framtida efterfrågan inom transportsektorn. Detta skapar en potentiell konflikt med kraven på att klimat- politiken ska vara kostnadseffektiv och att spelreglerna i Sverige inte påtagligt bör avvika från reglerna i andra länder och då i första andra  
 EU-medlemsländer. 
  Unionsrätten begränsar i vissa avseenden Sveriges handlingsfrihet. Detta gäller särskilt statsstödsreglerna samt energiskattedirektivet, förnybartdirektivet och bränslekvalitets- direktivet. 
 Regeringen understryker betydelsen av att steg tas mot den lång- siktiga prioriteringen av en fossiloberoende fordonsflotta år 2030. 
 145 
  
 Inledning 
  
 SOU 2013:84 
  
 Utredningen uppfattar det som ett önskemål om att presentera detaljerade förslag till åtgärder, inklusive val av styrmedel och lagstiftning. Detta kan bedömas som särskilt viktigt i de fall där en snabb lansering är angelägen till följd av att tillräckligt besluts- underlag finns och effekten kan bli betydande även på kort sikt. 
 Direktiven innebär inte något uppdrag till utredningen att se över inriktningen hos det statliga stödet till forskning om trans- porter och klimat och inte heller bidrag till demonstrationsanlägg- ningar. Däremot är det naturligt att utredningen analyserar vilka åtgärder som behövs för att göra det möjligt för ny teknik att ta steget från pilotverksamhet till kommersiell skala. 
  
 1.3 
  
 Stora värden på spel 
  
 Att begränsa den redan pågående klimatförändringen är kanske den största utmaning som mänskligheten ställts inför. Regeringens målsättning om att göra Sverige klimatneutralt till mitten av detta århundrade visar på medvetenhet om situationens allvar. För den inhemska transportsektorn innebär visionen att utsläppen av kol- dioxid bör minska från drygt 20 miljoner ton per år till en nivå nära noll på mindre än 40 år. Därtill kommer en nödvändig reduktion av de utsläpp av koldioxid som bunkring i vårt land av bränslen för internationell sjö- och luftfart ger upphov till (cirka 9 miljoner ton/år) samt en kraftfull reduktion av användningen av fossila driv- medel i arbetsmaskiner (som inte räknas till transportsektorn). Därtill kommer de indirekta utsläpp som för närvarande föranleds av tillverkning och underhåll av fordon och infrastruktur, liksom framställning av drivmedel. 
 Att på så förhållandevis kort sikt genomföra en total förändring av en sektors energiförsörjning ställer stora krav på beslutsunder- lag, långsiktig planering och politisk beslutsamhet. Omställningen kan bli kostsam om man inte tidigt identifierar och förmår utnyttja åtgärder med hög kostnadseffektivitet. Om den genomsnittliga mer- kostnaden i förhållande till en situation där inga särskilda åtgärder vidtas hamnar på en krona per kilo koldioxid, kommer klimat- anpassningen av den inhemska transportsektorn att kosta över 20 miljarder kronor per år vid mitten av århundrandet. I den hittills- varande praktiken finns exempel på klimatåtgärder inom transport- sektorn som kostat mer än tre kronor per kilo koldioxid. Det innebär att skillnaden mellan en mer eller mindre kostnadseffektiv 
 146 
  
 SOU 2013:84 
  
 Inledning 
  
 klimatpolitik inom transportområdet på årsbasis kan bli väsentligt större än 10 miljarder kronor per år i nuvarande penningvärde. Vid en värdering av kostnaderna måste dock hänsyn även tas till före- komsten av betydande positiva bieffekter. 
 Omställningen kommer att beröra alla trafikanter och alla typer av transporter och sannolikt kräva betydande förändringar av vill- kor och styrmedel. Att en rad identifierade åtgärder med låg (eller t.o.m. negativ) kostnad bara utnyttjas i ringa utsträckning kan vara tecken på att företag och medborgare tar alltför lätt på klimat- frågan, är dåligt informerade eller bedömer att åtgärderna trots låga kostnader inte är värda att övervägas. Exempel på sådana åtgärder är sparsam körning, skärpt övervakning av hastighetsgränser samt ändrade regler för reseavdrag och beskattning av förmånen av fri parkeringsplats. Den som inte utnyttjar sådana möjligheter måste vara beredd på att det leder till att samhället antingen måste vidta alternativa åtgärder till betydligt högre kostnad eller ompröva klimatmålet. Utredningens bedömning är att en framgångsrik och kostnadseffektiv klimatpolitik måste bygga på ett stort antal åtgär- der som kompletterar varandra samt på införande av ett antal nya styrmedel vars användning i en del fall kräver omprövning av in- vanda föreställningar och prioriteringar. Utredningen hoppas därför att läsaren vill ta del av dess överväganden och förslag med ett öppet sinnelag och aldrig glömmer att målsättningen är att uppnå regeringens klimatvision för år 2050 med tydliga steg mot den- samma 2030. 
  
 1.4 
  
 Vägval i fråga om principer och metod 
  
 Utredningens uppgift är komplicerad och mycket omfattande. Direk- tiven understryker att uppdraget omfattar alla aspekter av betydelse för att Sverige ska kunna nå den långsiktiga prioriteringen och visionen. För att komma rätt under utredningsarbetet och göra korrekta prioriteringar är det nödvändigt att inledningsvis ta ställ- ning i några vägvalsfrågor. 
 147 
  
 Inledning 
  
 SOU 2013:84 
  
 1.4.1 
  
 Principer för val av styrmedel och finansiering 
  
 I direktiven anges att generellt verkande styrmedel som sätter pris på utsläppen ska utgöra grunden för omställningen och den för- väntar sig att utredningen ska redovisa förslag till finansiering av sina åtgärder. Direktiven hänvisar inte explicit till principen om att förorenaren ska betala, men av det nyss återgivna och proposition 2008/09:162 (s. 228) framgår att det är trafikanterna och inte skatte- betalarna som ska stå för kostnaden. En sådan allokering av kost- nadsansvaret är också konsistent med regeringens krav på att åtgär- derna ska vara kostnadseffektiva. 
 Transporter kan ibland behöva subventioneras men knappast av miljöskäl. Det mest uppenbara stödbehovet finns inom lokal och regional kollektivtrafik där utan partiell skattefinansiering utbudet skulle riskera att bli så litet att körkorts- eller billösa medborgare inte skulle kunna ta sig till arbetsplatser, skolor, sjukhus och kom- munala inrättningar. Behov av stöd kan också finnas för att hålla samman landet och bereda alla landsändar rimliga förbindelser med huvudstaden. Däremot finns varken från tillgänglighets- eller miljö- synpunkt anledning att subventionera långväga resande på sträckor som har tillräckligt underlag för acceptabel turtäthet. Grundprin- cipen bör således vara att subventionera när det är nödvändigt för att upprätthålla tillräcklig frekvens hos kollektivtrafiken men inte med mer än vad som krävs för att uppfylla transportpolitikens tillgänglighetsmål. 
 En utgångspunkt för utredningens arbete bör därför, i enlighet med direktiven, vara att beskatta det man vill bli av med i stället för att subventionera trafikslag, fordon eller drivmedel som man tror på. Erfarenheter från Sverige och omvärlden visar att en nackdel förknippad med subventioner är att det inte sällan visar sig att man valt att stödja ett förlorande koncept när man trodde sig kora en vinnare. Direktiven uppmärksammar också att en del handlings- alternativ och åtgärder kan riskera leda till fastlåsning i vissa tek- niker eller till vissa energibärare. Det skulle t.ex. kunna bli följden av åtgärder som skapar ett långsiktigt bidragsberoende. Mot detta kan invändas att det behövs riktade subventioner för att underlätta marknadsinträde för nya och lovande tekniker. Ett sätt att mini- mera risken för suboptimering och fastlåsningar kan i sådana sammanhang vara att begränsa stödet i tid och att stegvis genom- föra en förutbestämd nedtrappning. 
 148 
  
 SOU 2013:84 
  
 Inledning 
  
 Regeringen anger att utredningens förslag ska vara finansierade i den mån som de belastar statsbudgeten. Utredningen uppfattar det så att den beträffande kostnader som direkt påverkar statsbudgeten måste lämna förslag om finansiering. Däremot kan det inte vara rimligt att utredningen ska ta ansvar för bortfall av intäkter som blir följden av att berörda skattebaser krymper som resultat av åtgärder som vidtas i syfte att minska trafikens bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp. 
 Finansiering av direkta kostnader för åtgärder som belastar statsbudgeten bör kunna ske antingen genom korssubventionering av typ bonus/malus (där avgifter finansierar bidrag) eller genom förslag från utredningen om avskaffande av vissa existerande sub- ventioner av fordon, drivmedel eller transporter. En tredje möjlig- het är förstås att lämna förslag om nya eller höjda skatter. 
  
 1.4.2 
  
 Val av systemgränser och tidshorisonter 
  
 Regeringen har i direktiven bestämt gränserna för utredningens uppdrag. Tidshorisonten är 2050 och uppdraget gäller utsläpp från den svenska transportsektorn. Men klimatfrågan är global och effekterna av svenska transportval märks i många fall utanför sek- torn och/eller utanför landets gränser, t.ex. genom köp av fordon och drivmedel som producerats i andra sektorer och delvis utom- lands. För att inte hamna i en klimatmässig suboptimering är det viktigt att vara uppmärksam på att val av vissa tekniker och driv- medel kan ge upphov till större utsläpp och miljöpåverkan än andra när man vidgar systemgränserna och tidshorisonten och beaktar effekter i alla led av olika produktionskedjor. 
 Regeringen understryker att Sverige bör gå någorlunda i takt med EU och inte vidta åtgärder eller införa regler som påtagligt skiljer sig från de som tillämpas i grannländerna. Samtidigt är den svenska ambitionsnivån väsentligt högre än EU:s. Utredningens målsättning är att göra transporterna klimatneutrala till 2050, medan EU:s mål är att minska sektorns klimatutsläpp med 60 procent till samma tidpunkt. Skillnaden är betydande inte minst med tanke på att man kan anta att marginalkostnaden stiger ju närmare visionen om nettonollutsläpp man kommer. Den svenska visionen för 2050 kräver dessutom att Sverige hunnit väsentligt längre år 2020 eller 2030 än övriga EU om Sverige tidsmässigt ska ha en chans att klara uppgiften. Det kan tala för att etappmålen bör sättas så att Sverige 
 149 
  
 Inledning 
  
 SOU 2013:84 
  
 som ett minimum åstadkommer en linjär reduktion av sektorns klimatpåverkan, en fråga som uppmärksammades av många under remissen på Klimatberedningens betänkande (se Prop. 2008/09:162, s. 35). Att sätta ribban lågt under det inledande skedet kan leda till en tempoförlust som senare kan visa sig svår att upphämta. Med tanke på betydande variationer i de potentiella åtgärdernas ledtider och kostnader kan tyngdpunkten i valet av styrmedel och åtgärder dock behöva skilja sig mellan de olika etapperna. Utredningen åter- kommer till denna problematik i kapitel 16. 
 Läsaren bör vara uppmärksam på att uppgiften att klimat- neutralisera transporterna ska genomföras under ökad efterfrågan på godstransporter och växande krav på mobilitet. Det finns en stark historisk koppling mellan bruttonationalproduktens (BNP) och godstransportarbetets tillväxt. Sambandet är något svagare för persontransporter, sannolikt därför att medborgarnas tidsbudget och preferenser sätter gränser för deras resande. Internationella studier visar att den tid som genomsnittsmänniskan i olika kulturer och vid olika tider använder till förflyttning är relativt konstant. Att resandet trots allt växer är en följd av att ökade inkomster med- ger köp av högre hastighet. Sedan mitten av  
 1800-talet 
  har snabbare trafikslag successivt tagit marknadsandelar på de långsammares bekostnad. Bilen var under lång tid den viktigaste motorn i denna förändring, men bilismen tycks nu närma sig en mättnadsnivå, kanske delvis därför att medelhastigheten i vägtrafiken snarare minskar än ökar. I stället fortsätter persontransportarbetet att växa genom fler och längre resor med ännu snabbare trafikslag. Trafik- verket kom under arbetet med Kapacitetsuppdraget i sitt klimat- alternativ fram till att en reduktion av vägtransporternas kol- dioxidutsläpp med 80 procent till 2030, även under optimala för- hållanden (vad beträffar effekter av andra åtgärder), skulle kräva att bilresandet minskar med 20 procent och att godstransportarbetet på väg inte fortsätter att växa. Att minska mobiliteten är inte efter- strävansvärt i sig, men att allt annat lika blir det svårare att nå klimatmålet vid höga transportvolymer än vid något mindre. I sammanhanget är det nödvändigt att förstå att de viktigaste driv- krafterna bakom ökade persontransporter historiskt varit att in- komsterna ökat snabbare än kostnaden för resor, fordon och driv- medel och att genomsnittshastigheten ökat. För godstransporter är situationen mera komplicerad, eftersom efterfrågan påverkas av fler faktorer, bland dem ekonomisk tillväxt och näringslivsstruktur samt den inre marknadens framväxt och globaliseringen. Även beträff- 
 150 
  
 SOU 2013:84 
  
 Inledning 
  
 andet transport av gods är dock priset en betydelsefull faktor. Under industrialismen har kostnader och priser för frakter med olika trafikslag varit successivt fallande, vilket till en mindre del varit följden av att operatörerna och deras kunder helt eller delvis sluppit ta ansvar för kostnader för infrastruktur, trafikolyckor och miljö- påverkan. 
  
 1.4.2.1 
  
 Ekonomiska systemförutsättningar 
  
 Enligt ekonomisk teori bör externaliteter åtgärdas antingen genom tekniska krav och åtgärder som undanröjer dem eller genom av- gifter som internaliserar den kostnad för samhället som de utgör. I det senare fallet måste man beträffande koldioxid konstatera att problemet är globalt och det därför från en  
 ekonomisk-teoretisk 
  utgångspunkt vore optimalt att sätta samma pris på de oönskade utsläppen oavsett var på jorden de äger rum. Det är av politiska skäl och på grund av skillnader i utvecklingsnivå mellan olika länder emellertid inte en framkomlig väg. 
 EU har inte heller kunnat införa samma skatt på koldioxid från alla källor eller förmått inkludera utsläpp från alla sektorer i sitt utsläppshandelssystem (EU ETS). Anledningen är främst att man befarar att likabehandling skulle driva upp kostnaderna för energi- intensiva industrier som konkurrerar på världsmarknaden. En väsentligt högre kostnadsnivå i Europa skulle kunna leda till att produktionen helt eller delvis flyttar till länder med lägre klimat- krav (koldioxidläckage). EU har därför valt att inte låta vägtrafikens utsläpp omfattas av handelssystemet och därmed etablerat ett två- prissystem (eller ett flerprissystem om man beaktar skillnaderna mellan olika medlemsländer). Det innebär att ett kilo koldioxid i praktiken värderas mycket högre i Sverige när fossil energi för- bränns i vägfordon än när den utnyttjas i verksamheter som om- fattas av EU ETS. Detta är delvis ett resultat av beslutet om att inte låta alla utsläpp omfattas av handelssystemet och delvis en följd av att den ekonomiska krisen dämpat efterfrågan på utsläppsrätter. 
 Tvåprissystemet är en realitet som utredningen måste acceptera och som den svenska regeringen bara på längre sikt och i mycket begränsad utsträckning kan påverka. Dock kan skillnaden i pris minska om utsläppstaket i handelssystemet sänks mer än vad som redan beslutats och om reglerna i övrigt skärps. Vad utredningen däremot bör uppmärksamma är betydelsen av att reduktion av kol- 
 151 
  
 Inledning 
  
 SOU 2013:84 
  
 dioxidutsläpp från den  
 icke-handlande 
  svenska sektorn värderas lika oavsett åtgärd. Värdet av att reducera emissionerna med ett kilo bedöms med ett sådant synsätt som lika stort oavsett om minskningen är ett resultat av åtgärder som effektiviserar trans- portarbetet eller är en följd av förändringar som gör fordonen mera energieffektiva eller effekten av ett skifte till drivmedel med lägre klimatpåverkan. Att beakta denna princip är viktigt om klimat- anpassningen av transportsektorn ska kunna genomföras på ett samhällsekonomiskt kostnadseffektivt sätt. I detta sammanhang är det förstås viktigt att beakta att en del åtgärder kan ha positiva eller negativa bieffekter som också bör beaktas. 
 I ett avseende får EU:s tvåprissystem en uppenbart negativ effekt. Utsläpp från olika delar av transportsektorn värderas olika till följd av att elproduktionens och flygets emissioner ligger under utsläpps- taket medan den fossildrivna vägtrafikens ligger utanför. Sjöfartens ligger också utanför men är i motsats till vägtrafikens inte föremål för någon pålaga alls. Inte heller detta kan utredningen påverka men den kan däremot beakta denna skillnad i sina överväganden. Inrikesflyget är inte mera konkurrensutsatt än tågen och vägtrafiken så det finns ingen anledning från klimatsynpunkt att tillämpa skilda ambitionsnivåer. 
  
 1.4.2.2 
  
 Tidsperspektivet från klimatsynpunkt 
  
 Koldioxid är inte den enda växthusgasen. För att beräkna effekten av gaserna på ett jämförbart sätt räknas de övriga gasernas klimat- påverkan om till koldioxidekvivalenter. De olika växthusgaserna har emellertid olika lång genomsnittlig uppehållstid i atmosfären. Vanligen värderas deras koldioxidekvivalenta klimatpåverkan i ett hundraårsperspektiv. En sådan jämförelsegrund är emellertid inte självklar. Den verkliga utmaningen är inte att genomföra en viss reduktion till något avlägset framtida årtal utan att se till att kon- centrationen av växthusgaser i atmosfären inte blir så hög att den medför att medeltemperaturen på jorden ökar med mer än 2 grader i förhållande till förindustriell nivå. Eftersom koncentrationen av koldioxid nu ligger mycket nära 400 ppm är risken betydande att fortsatta utsläpp av växthusgaser medför att den hamnar över den nivå som forskningen bedömer vara kritisk. Detta förhållande har flera implikationer som utredningen behöver beakta. Möjligheten att använda ett kortare tidsperspektiv än hundra år är en av dem 
 152 
  
 SOU 2013:84 
  
 Inledning 
  
 och har främst bäring på frågan hur man bör bedöma effekter av läckage av oförbränt metan från biogas och naturgas, se kapitel 2. 
 Flera andra aspekter påverkas av valet av tidsperspektiv. En är frågan om hur man från klimatsynpunkt bör se på dynamiken i kolcykeln för energigrödor att återuppta den mängd koldioxid som frigörs vid förbränning av biodrivmedlen (eller släpps ut under framställningsprocessen). En fråga är hur man ska bedöma utsläpp i närtid från byggande av infrastruktur som på sikt kan komma att balanseras av minskade utsläpp genom t.ex. överföring av trafik från vägar till spår. Med tvågradersmålet i beaktande bör återvin- ningstiden för utsläppen från anläggningsarbetena vara förhållande- vis kort. Å andra sidan behöver valet av investeringar i infrastruktur stödja utvecklingen mot minskade utsläpp under lång tid. 
 Frågan om och när åtgärder som skulle kunna vidtas till låg eller till och med negativ kostnad utnyttjas är viktig. Att de förblivit oanvända kan bero på bristande kunskap, ointresse och marknads- misslyckanden eller på att berörda individer bedömer uppoffringen på annat sätt. Att klimatanpassa hastighet och körstil kan vara ett exempel. Från tvågradersmålets synpunkt är dock skillnaden stor mellan att införa styrmedel och åtgärder som gör att dessa möjlig- heter utnyttjas i närtid och att vänta med det i  
 20–40 
  år. 
  
 1.4.2.3 
  
 Stora med ändå begränsade mängder förnybar energi 
  
 Sveriges har mycket goda förutsättningar för fossilfri kraftproduk- tion och utnyttjande av bioenergi. Sverige har över tio gånger mer skogsmark per capita än genomsnittseuropén och producerar sex gånger mer bioenergi (exkl. energiinnehållet i papper, massa och trävaror). Sverige har dessutom 13 gånger mer vattenkraft och mycket goda förutsättningar för vindkraft samt dessutom mer kärnkraft per capita än något annat land i världen. Energianvänd- ningen är emellertid drygt 50 procent högre per capita än EU- genomsnittet, delvis genom att den svenska fordonsflottan rymmer många betydligt större och mer drivmedelskrävande bilar än EU- genomsnittet. Elförbrukningen per capita är nästan 2,5 gånger så hög som  
 EU-genomsnittet. 
  Det senare är delvis en följd av att Sverige, räknat per capita, har en stor elintensiv industri och omfatt- ande användning av el för uppvärmning. 
 Den mängd bioråvara som utan negativa konsekvenser för mark, vatten, biologisk mångfald och livsmedelsförsörjning kan frigöras 
 153 
  
 Inledning 
  
 SOU 2013:84 
  
 för energiändamål är begränsad nationellt och globalt. Sverige har bättre förutsättningar än de flesta länder, men eftersom växthus- gaserna utgör ett globalt problem bör de samlade biologiska resurs- erna användas så att de får optimal nytta från klimatsynpunkt. Det kan tala för att Sverige borde vara en naturlig nettoexportör av bioenergi (även utöver exporten av papper, massa och trävaror). En förutsättning för detta är att resurserna används effektivt. 
 Eftersom Sverige bara har en dryg promille av världsbefolk- ningen skulle fordonsflottan kunna vara helt försörjd med biodriv- medel så länge Sverige är ensamt eller nästan ensamt om att klimat- anpassa transporterna. Men för att klimatpolitiken ska bli globalt framgångsrik krävs att alla andra också avvecklar eller drastiskt minskar sitt beroende av fossil energi. Utredningen drar av detta slutsatsen att omställningen av den svenska transportsektorn bör utformas så att bioenergiresurser utnyttjas effektivt och använd- ningen av bioenergi hålls på en nivå som är långsiktigt hållbar. I det sammanhanget får man inte glömma att biomassa även används i andra samhällssektorer. 
 Det finns således ingen enkel lösning på klimatproblemet. Det handlar i stället om ett systemskifte där man måste vara beredd att pröva alla idéer i jakten på kostnads- och resurseffektiva åtgärder. Med klimatanpassning som överordnat mål måste man vara beredd att acceptera att omställningen kommer att leda till betydande för- ändringar av samhällets energi- och transportsystem. 
  
 1.4.3 
  
 De fem åtgärdsalternativen 
  
 Generellt sätt är åtgärder som syftar till högre effektivitet och med- för lägre efterfrågan på energi attraktiva eftersom dessa åtgärder tenderar att ha begränsade negativa effekter. Det är därför en huvud- regel att i första hand driva effektiviseringar. 
  
 2  
  
 Transportsystemen kan göras mera effektiva och efterfrågan på transporter dämpas. Effektivare fordon, inklusive utnyttjande av partiell elektrifiering av trafiken kan ytterligare begränsa energianvändningen för trans- porter. Att bara en del av omställningen kan klaras genom byte av drivmedel har framgått av en rad tidigare studier utförda av bland andra Naturvårdsverket (2012a), Trafikverket (2012a), Elforsk och Svensk Energi (2013a) och ett konsortium på uppdrag av EU- kommissionen (2011a) och IEA (2012a). Men även om man skulle 
  
 2  
 Se t.ex. GEA (2012). 
 154 
  
 SOU 2013:84 
  
 Inledning 
  
 våga hoppas att potentialen för biodrivmedel och el är mycket stor vore det oklokt att förlita sig på att fossila bränslen kan ersättas i huvudsak genom byte av drivmedel. Det beror på att ledtiden för en fullständig omställning baserad på en åtgärd blir för lång. Efter- som utsläppsbegränsningar brådskar om tvågradersmålet ska upp- nås blir det nödvändigt att utnyttja parallella åtgärdsstrategier som kompletterar varandra. Om något eller några av åtgärdsalternativen efter ett antal år visar sig vara otillräckligt har tid gått förlorad som kan behövas för att underlätta omställningen med ökat utnyttjande av andra åtgärdskategorier. Dock gäller alltid att fossila drivmedel måste ersättas med fossiloberoende drivmedel, bioenergi eller fossil- fri el, mängden av dessa påverkas av de första tre första åtgärds- kategorierna nedan. Utredningen räknar med att omställningen kräver långtgående insatser inom följande fem åtgärdsområden: 
  
 1. 
  
 Stimulera samhällsomställning mot minskade och effektivare transporter 
  
 2. 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 3. 
  
 Effektivare fordon och ett energieffektivare framförande av fordon 
  
 4. 
  
 Biodrivmedel 
  
 5. 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 Tidigare studier har i scenarier identifierat potentialer och åtgärder utifrån ingenjörsmässiga bedömningar. Utredningens uppgift är att gå ett steg längre och visa vilka konkreta åtgärder och styrmedel som krävs för ett framgångsrikt genomförande av klimatanpass- ningsstrategin inom sektorn fordonstrafik i Sverige. 
  
 1.4.4 
  
 Samhällsekonomiska bedömningar 
  
 Utredningens direktiv understryker nödvändigheten av att lösa problemen på ett samhällsekonomiskt kostnadseffektivt sätt. Det innebär att utredningen i analysen av de ekonomiska konsekvens- erna måste ta hänsyn till förslagens positiva och negativa bieffekter. Många av de potentiella åtgärderna kan förväntas medföra avse- värda positiva sidoeffekter i form av t.ex. färre olyckor, minskade utsläpp av partiklar och kväveoxider, lägre fordonsslitage och för- bättrad folkhälsa. Men negativa sidoeffekter kan också uppkomma för berörda verksamheter, t.ex. i form av ökad restid. 
 155 
  
 Inledning 
  
 SOU 2013:84 
  
 I sammanhanget är det viktigt att inse att skillnaden mellan samhälls- och privatekonomisk lönsamhet kan vara betydande. Vid nyttokostnadsbedömningar av investeringar i ny transportinfra- struktur utgör detta inget problem, eftersom kostnaderna vanligen bärs av stat eller kommun. För åtgärder som måste bekostas av producenter eller konsumenter kan däremot problem uppkomma om skillnaden mellan privat och samhällelig lönsamhet är stor. Teoretiskt finns två vägar om man vill minska klyftan. Man kan genom avgifter internalisera alla relevanta externa kostnader som de olika trafikslagen ger upphov till. Då reduceras producentens/konsu- mentens kostnader när en klimatåtgärd samtidigt minskar en annan externalitet och detta bidrar förstås till åtgärdens företags- eller privatekonomiska lönsamhet. Det är emellertid en komplicerad väg som inte alltid ter sig framkomlig. Den andra utvägen är att staten stödjer åtgärden med vad som motsvarar skillnaden mellan sam- hällsekonomisk och privatekonomisk intäkt. Men då uppkommer svårigheter genom att EU:s statsstöds- och konkurrensregler be- gränsar medlemsländernas möjligheter. 
  
 1.5 
  
 Betänkandets struktur 
  
 Betänkandet är uppbyggt på traditionellt sätt och inleds med några kapitel som i större detalj beskriver de yttre förutsättningarna för omställningen samt värderar effekterna av hittills vidtagna åtgärder. Därefter följer officiella prognoser och alternativa bedömningar för trafikarbetets- och fordonsparkens utveckling samt sektorns energi- användning. 
 I bakgrundskapitlen  
 5–12 
  redovisas sedan grundläggande infor- mation om de planeringsmässiga och tekniska förutsättningarna att minska utsläppen genom åtgärder inom de fem ovan nämnda åtgärdskategorierna. Det är inte frågan om någon uttömmande genomgång av de tekniska och produktionsmässiga aspekterna utan texten är tänkt att bilda den bakgrund till förslagskapitlen som offentliga och privata beslutsfattare och den intresserade allmän- heten kan vara betjänt av. Utredningen har avsiktligt valt att be- gränsa textmassan i syfte att göra det möjligt att presentera betänk- andet i en volym. De många referenserna skapar möjlighet för den som vill tränga djupare att göra det. Dessutom har utredningen lagt ut kapitelutkast och beställt bakgrundsmaterial på sin hemsida, www.sou.gov.se/fossilfri. 
 156 
  
 SOU 2013:84 
  
 Inledning 
  
 Bakgrundskapitlen följs i kapitel 13 av en sammanfattning av potentialer och möjligheter som i sin tur utgör underlag för utred- ningens förslag till styrmedel för att utnyttja en stor andel av de identifierade potentialerna i kapitel 14 där utredningens konkreta förslag till åtgärder och styrmedel presenteras följt av en konse- kvensanalys i kapitel 15. Förslag för transportsektorns stegvisa klimatanpassning inklusive definition av begreppet fossiloberoende fordonsflotta presenteras i kapitel 16. Kapitel 17 innehåller förslag till lagtexter, följda av bilagor med utredningens direktiv, defini- tioner och förkortningar och enheter. 
 157 
 2 Klimatpolitikens förutsättningar 
 Klimatförändringen är förmodligen vår tids största och svåraste miljöfråga. 
  
 1  
  
 Den globala uppvärmningen och medföljande för- ändringar i nederbörd, havsnivå, havsis m.m. är en följd av utsläpp från användning av fossila bränslen och avskogning. Vid sidan av koldioxid spelar även metan, lustgas och ett flertal halokarbongaser stor roll. Svaveldioxid och sot samt kväveoxider och flyktiga kolväten bidrar också till klimatförändringar (UNEP and WMO 2011). FN:s klimatpanel IPCC har sedan 1990 genomfört samman- ställningar av klimatforskningen som omfattar naturvetenskap, samhällsvetenskap och teknikvetenskap 
  
 2 
  
 . Kunskapen om klimat- förändringar är väletablerad (Rummukainen et al., 2010, 2011). Utöver specifika forskningsresultat finns även ett flertal expert- rapporter och synteser från internationella organisationer och vetenskapliga råd. Några av dessa citeras i texten nedan. Kun- skapsutvecklingen pågår och nya rön tillkommer kontinuerligt, men de grundläggande resultaten från tidigare studier har visat sig välgrundade (IPCC, 2013). Klimatet förändras, orsaken är mänsk- liga verksamheter och även om det är möjligt att begränsa klimatets förändring på sikt, givet bestämda utsläppsminskningar, är en del klimateffekter oundvikliga. 
 Klimatförändringen påverkar bland annat temperatur, neder- börd, snö, isar och havsnivå. Den globala medeltemperaturen är den enskilt mest uppmärksammade aspekten. Den globala upp- värmningen är otvetydig (IPCC, 2013) och den uppgår i dag till cirka 0,85 grader under  
 1880–2012. 
  Eftersom klimatsystemets re- spons på utsläppen sker med en viss eftersläpning, syns de hittills- 
  
 1 
  
 Kapitlet bygger till en mindre del på underlag från Mcneil, SMHI. 
  
 2 
  
 Hittills har IPCC gett ut fyra av dess största rapporter. Dess fjärde stora rapport är från 2007 (IPCC 2007a, b, c). Den första delen i dess femte rapport utgavs i september 2013 och de resterande delarna ska ges ut 2014. Utöver dessa stora kunskapssammanställningar har IPCC tagit fram rapporter som är fokuserade på specifika delfrågor, till exempel extremer (IPCC 2012). 
  
 159 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 varande emissionernas effekt inte helt än och den globala medel- temperaturen kommer att öka med ytterligare cirka en halv grad till följd av utsläppen hittills 
  
 3 
  
 . Därtill fortsätter de globala utsläppen att öka i en allt snabbare takt (IEA 2012b, Miller 2010). Under  
 2000-talet 
  har de globala utsläppen i genomsnitt ökat med cirka 3 procent per år vilket kraftigt överstiger ökningstakten på cirka 1 procent per år under slutet av  
 1900-talet. 
  
 De historiska utsläppens klimatpåverkan späs på av nya utsläpp, vilket ökar uppvärmningen ytterligare. Om utsläppen fortsätter att öka kan den globala uppvärmningen vid fortsatta utsläpp hamna någonstans mellan 2 och uppemot 5 grader i slutet av detta år- hundrade, jämfört med industrialismens början (IPCC, 2013). För att begränsa den globala uppvärmningen till maximalt två grader förutsätts en snar kulminering av de globala utsläppen för att de därefter snabbt minskar mot noll senare under  
 2000-talet 
  (IPCC, 2013). 
 De omfattande effekterna på samhället och naturen under- stryker klimatfrågans stora betydelse. Globalt berörs vattentill- gångar, livsmedelsproduktion, havsnivån och biologisk mångfald samt mänsklig hälsa (IPCC 2007b, Stern 2007, Rummukainen et al., 2011). Förändringar såväl i medeltemperatur och andra genom- snittliga klimatförhållanden som i värmeböljor, torka, översväm- ningar och andra typer av extrema väder- och klimathändelser är betydelsefulla (IPCC, 2012a). Koldioxidutsläppen medför dess- utom havsförsurning. Generellt gäller att klimateffekterna förvärrar andra miljöproblem och försvårar fattigdomsbekämpningen. 
  
 2.1 
  
 FN:s klimatkonvention och arbetet med att minska klimatförändringen 
  
 Förenta Nationernas ramkonvention om klimatförändringar, United Nations Framework Convention on Climate Change (UNCCC), är ett fördrag från Riokonferensen 1992. Den trädde i kraft 1994 och utgör basen för det internationella samarbetet inom klimat- området. Konventionens långsiktiga mål är att stabilisera halterna av växthusgaser i atmosfären på en nivå som förhindrar farlig mänsk- lig påverkan på klimatsystemet. 
  
 3  
 Se t.ex. Rummukainen et al. 2010, kap. 10.2. 
 160 
  
 SOU 2013:84 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 Klimatkonventionen är en ramkonvention och som sådan inne- håller den inga bindande krav på minskade utsläpp. De s.k. Schneider  
 I-länderna 
 (OECD-länderna 
  samt länderna i det forna östblocket) uppmanas dock att stabilisera sina utsläpp av växthusgaser på 1990 års nivå och de måste rapportera sina utsläpp årligen. Klimat- konventionens Kyotoprotokoll, som slöts 1997 och trädde i kraft 2005, har som mål att de årliga utsläppen av sex olika växthusgaser ska minska med minst 5,2 procent från året 1990 till perioden  
 2008–2012 
  för berörda industriländer 
  
 4 
  
 . I december 2012 beslutade konventionens parter om Kyotoavtalets andra åtagandeperiod som sträcker sig till 2020. Förhandlingar har börjat om ett nytt globalt klimatavtal som ska träda i kraft 2020 (UNFCCC 2012). 
 Det är möjligt att på sikt begränsa klimatförändringarna i linje med tvågradersmålet, och att minska effekterna av de förändringar som inte kan undvikas (IPCC 2007c, UNEP 2010, 2011a, 2012, Stern 2007). Åtgärderna delas in sådana som gäller minskning av utsläppen (mitigation) respektive de som avser anpassning till klimatförändringen (adaptation). Anpassning handlar om att genom åtgärder för minskad sårbarhet och ökad motståndskraft (resiliens) reducera riskerna med klimatförändringens effekter. 
 Mitigation och anpassning kompletterar varandra. Eftersom klimatförändringarna är redan pågående och kommer att fortsätta något även under ambitiös klimatpolitik, är klimatanpassning nöd- vändigt. Det grundläggande i klimatarbetet bör vara utsläpps- minskningar, eftersom det finns begränsningar i möjligheterna till anpassning. Ju större klimatförändringarna blir, desto mer ökar dessutom osäkerheterna kring oförutsedda händelser i klimat- systemet (Lenton 2008, Världsbanken 2012, IPCC 2013). 
  
 2.2 
  
 Tvågradersmålet 
  
 Klimatkonventionens mål är att begränsa den globala uppvärm- ningen. EU fastställde målet att begränsa den globala temperatur- höjningen till två grader, jämfört med förindustriell nivå, i unionens gemensamma klimatpolitik redan 1996, och har bekräftat det i olika omgångar (Europeiska rådet 1996a, 2005, 2011). Två- gradersmålet nämndes i det så kallade Copenhagen Accord som noterades under klimatkonventionens 15:e partsmöte (COP15) i Köpenhamn 2009. Det var dock först vid COP16 ett år senare i 
  
 4  
 De länder som återfinns i Kyotoprotokollets Annex B. 
 161 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 Duke som tvågradersmålet fastställdes (UNFCCC, 2010). Sam- tidigt beslutade man om att 2013‒2015 göra en översyn av målets tillräcklighet, vilket kan leda till en skärpning av temperaturmålet. 
 Tvågradersmålet förutsätter att de globala utsläppen når sin kulmen före 2020 för att därefter minska mot en halvering eller en större minskning fram till 2050 (IPCC 2007c) för att därefter fortsätta minska mot noll. Hur stor minskningstakt som behövs efter de globala utsläppens kulminering beror givetvis på när kulmen inträffar, på vilken nivå detta sker samt på vilka reduktionsmål som sätts upp på längre sikt, till exempel fram till 2050 (Rummukainen et al., 2011). Ju senare utsläppen kulminerar och ju högre nivån då hunnit bli, desto snabbare minskningstakt behövs därefter för att uppnå ett visst temperaturmål. Befintlig litteratur anger att en utsläppsminskningstakt på över 3 procent per år 
  
 5  
  
 kan vara svår att åstadkomma på grund av politiska och sociala faktorer, även om det tekniskt skulle kunna gå. Möjligheten att begränsa klimatföränd- ringarna upphör inte ifall utsläppen kulminerar något senare eller minskar i en något långsammare takt. Dock innebär mindre effektiva åtgärder både att sannolikheten att nå tvågradersmålet minskar och att sannolikheten för betydligt större förändringar ökar, till exempel en  
 4–6 
  graders uppvärmning mot slutet av 2000- talet (IEA 2012a, Världsbanken 2012). Det skulle innebära mycket stora klimatförändringar som inte har någon motsvarighet under ett historiskt perspektiv på kanske flera miljontals år och än mindre i mänsklighetens eget tidsperspektiv. 
  
 2.3 
  
 Europeiska Unionens klimatarbete 
  
 EU:s övergripande klimatmål är att hindra den globala uppvärm- ningen från att öka med mer än två grader jämfört med tiden innan industrialiseringen startade. I klimatkonventionens Kyotoprotokoll åtog sig EU:s dåvarande 15 medlemsländer att minska sina utsläpp av de 6 gaser som tagits upp i Kyotoprotokollet med 8 procent 2010 från 1990 års nivå 
  
 6 
  
 . Utfallet för alla växthusgaser från nu- varande EU 27 blev minus 15 procent  
 (-12 
  procent för CO 
 2 
 ). 
 Tabell 2.1 visar utfallet fördelat på huvudsakliga områden samt mera detaljerat för de olika trafikslagen. Bunkring av bränslen för 
  
 5 
  
 Det kan noteras att en minskningstakt på 3 procent per år är lika stor som dagens utsläppsökningstakt. 
  
 6 
  
 Åtagandet gäller egentligen medelvärdet under perioden  
  
 2008–2012 
  som jämförs med 1990. 
 162 
  
 SOU 2013:84 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 användning i utrikes flyg och sjöfart omfattas inte av EU:s ansvar och täcks inte av tabellen. Användning av sådana flygbränslen växte med 90 procent mellan 1990 och 2010 och under samma period ökade mängden bunker för utrikes sjöfart med 34 procent. 
 Tabell 2.1 Utsläpp av växthusgaser inom EU 27 1990 och 2010 samt förändring. Miljoner ton koldioxidekvivalenter 
  
 7  
  
 och procent 
  
 1990 
  
 2010 
  
 Procentuell förändring 
  
 Inrikesflyg 
  
 14,1 
  
 17,4 
  
 + 23,4 
  
 nrikes sjöfart 
  
 17,9 
  
 19,3 
  
 + 7,8 
  
 Vägtransporter 
  
 718,2 
  
 876,6 
  
 + 22,1 
  
 Järnvägstransporter 
  
 13,9 
  
 7,4 
  
 - 46,8 
  
 Övriga transporter 
  
 11,3 
  
 10,1 
  
 - 10,6 
  
 Transportsektorn totalt 
  
 775,4 
  
 930,8 
  
 + 20,0 
  
 Övriga utsläpp från energianvändning 
  
 3529 
  
 2832 
  
 - 19,7 
  
 Övriga utsläpp av växthusgaser 
  
 1279 
  
 958 
  
 - 25,1 
  
 Växthusgaser totalt 
  
 5583 
  
 4721 
  
 - 15,4 
  
 Källa: UNFCCC databas. 
 För att bidra till de globala utsläppsminskningarna antog EU år 2007 ett klimat- och energipaket varigenom medlemsländerna enades om att i genomsnitt sänka utsläppen med 20 procent till 2020. Om andra industriländer gör motsvarande reduktioner och mer eko- nomiskt utvecklade länder i andra delar av världen bidrar i enlighet med sitt gemensamma men olikartade ansvar och sina särskilda nationella och regionala utvecklingsprioriteter, mål och förhåll- anden har EU utfäst sig att minska utsläppen till 2030 med 30 pro- cent. 
 EU beslutade om fyra mål som ska vara uppfyllda fram till 2020. De tre viktigaste av dessa energi- och klimatmål brukar betecknas som  
 20-20-20. 
  Det handlar om att minska växthusgasutsläppen med minst 20 procent, jämfört med 1990 års nivåer, sänka energi- användningen med 20 procent jämfört med prognoser och att höja andelen förnyelsebar energi till 20 procent av all energianvändning. Därtill kommer att till 2020 höja andelen biodrivmedel inom trans- portsektorn till 10 procent. 
  
 7  
 Koldioxidekvivalenter (CO 
 2 
 e) är ett mått på utsläpp av växthusgaser som tar hänsyn till att olika sådana gaser har olika förmåga att bidra till växthuseffekten och global uppvärmning. När man uttrycker utsläppen av en viss växthusgas i koldioxidekvivalenter anger man hur mycket koldioxid som skulle behöva släppas ut för att ge samma verkan på klimatet. 
 163 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 I EU:s klimat- och energipaket förtydligar EU sina klimatmål. Paketet innehåller bland annat bestämmelser om: 
  
 nya regler för koldioxidavskiljning 
  
 ändrade regler för handel med utsläppsrätter 
  
 nya regler om minskade utsläpp för branscher som inte omfattas av utsläppshandeln 
  
 en ansvarsfördelning för hur utsläpp av växthusgaser ska för- delas mellan  
  
 EU-länderna. 
  
 Arbetet med att reducera utsläppen av klimatgaser hanteras i EU:s utsläppshandelssystem samt av respektive medlemsland när det gäller utsläpp från de sektorer som inte ligger i handelssystemet. 
  
 2.3.1 
  
 EU:s utsläppshandelssystem 
  
 EU har ett system för handel med utsläppsrätter av växthusgaser, European Emissions Trading Scheme (EU ETS). Det omfattar utsläpp av koldioxid från större kraft- och värmeverk samt de mest energiintensiva delarna av industrin, tillsammans svarande för ungefär 50 procent av utsläppen. Syftet är att på ett kostnads- effektivt sätt minska utsläppen. Modellen bygger på att EU satt ett tak för hur mycket växthusgaser som får släppas ut från berörda verksamheter. Dessa utsläpp fördelas på företag som omfattas av ETS och de får inte släppa ut mer än vad de har utsläppsrätter för. Ett företag som minskar sina utsläpp kan spara återstående utsläpps- rätter till kommande år eller sälja dem till andra företag som har svårt att hålla sig inom sin tilldelning. En utsläppsrätt avser ett ton koldioxid. Som alternativ till utsläppsrätter tillåts företagen i begränsad utsträckning köpa krediter från projekt i utvecklings- länderna som syftar till att minska utsläppen av klimatgaser genom åtgärder som inte skulle ha genomförts utan stöd utifrån. 
 EU ETS tredje handelsperiod inleddes 2013 och då infördes ett gemensamt utsläppstak för hela EU. Taket kommer successivt att sänkas med 21 procent till 2020 jämfört med 2005 års nivå. Den fria tilldelningen av utsläppsrätter ersätts successivt av auktionering och främst inom kraftsektorn. Målet är att 100 procent av alla rätter ska säljs på auktion år 2027. Företag som behöver gratisrättigheter i syfte att förhindra att produktionen flyttar till andra delar av 
 164 
  
 SOU 2013:84 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 världen får från 2012 en tilldelning som motsvarar utsläppen från de klimatmässigt 10 bästa procenten av företagen inom varje berörd kategori. 
 Antalet berörda verksamheter och gaser har utvidgats något i förhållande till förra perioden. Viss oklarhet gäller de framtida reglerna för utnyttjande av utsläppskrediter från klimatgasredu- cerande projekt i utvecklingsländerna. Kyotoprotokollets regler om CDM (Clean Development Mechanism) var bara avsedda att gälla till 2012, men förlängdes i december 2012. Konventionens konfe- rens i Durban i december 2011 beslutade dock att starta arbetet med att ta fram en New Market Mechanism (NMM) som i motsats till CDM ska garantera att projekten ger en nettoreduktion av klimatgaser. Men hur den nya mekanismen ska utformas är ännu oklart. 
 Till följd av frikostig tilldelning av billiga utsläppskrediter, den djupa lågkonjunkturen och en del vidtagna åtgärder i syfte att minska utsläppen har ett stort överskott av utsläppsrätter byggts upp under de senaste åren. Priset har sjunkit från  
 15–20 
  euro per ton till cirka 5 i slutet av 2013. Därmed har incitamentet att vidta ytterligare åtgärder nästan försvunnit. Kommissionen har därför 2012 föreslagit att man bör skjuta på auktionering av 900 miljoner utsläppsrätter samt överväga ytterligare någon eller några av ett halvt dussin identifierade åtgärder som kan medverka till balans mellan utbud och efterfrågan som håller priset på en nivå som skapar incitament till fortsatt reduktion. Bland dem finns t.ex. att höja ambitionsnivån genom att reducera utsläppen med 30 procent till 2020. 
 Flygets emissioner av koldioxid ingår sedan 2012 i handels- systemet. Merparten av utsläppsrätterna delas ut gratis, medan en mindre del auktioneras ut. Systemet omfattar även utsläpp från flygningar till och från länder utanför EU, vilket bl.a. Kina, Indien och USA vägrar acceptera. Inför utsikten av en eventuell upp- görelse inom ICAO 
  
 8  
  
 om det internationella flygets utsläpp har  
 EU-kommissionen 
  föreslagit att från den 1 januari 2014 ska alla utsläpp ingå i handelssystemet till den del de sker inom EU:s luft- rum. 
  
 8  
 Internationella civila luftfartsorganisationen, FN:s organ för luftfart. 
 165 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 2.3.2 
  
 Den  
  
 icke-handlande 
  sektorn 
 De sektorer, branscher och företag som inte omfattas av utsläpps- handeln ska i genomsnitt minska sina utsläpp med 10 procent till 2020, jämfört med 2005 års nivåer. Drygt 50 procent av de totala emissionerna ligger utanför handelssystemet. Medlemsländerna ansvarar för reduktionen och de har i ett gemensamt beslut om ansvarsfördelning påtagit sig bindande mål som tar hänsyn till det enskilda landets ekonomiska utvecklingsnivå och övriga förutsätt- ningar. De nationella åtagandena ligger inom intervallet ±20 pro- cent jämfört med motsvarande utsläpp år 2005. För Sverige gäller att utsläppen från den  
 icke-handlande 
  sektorn måste minska med minst 17 procent till 2020. 
 Transportsektorns utsläpp 
 Medan EU:s totala utsläpp av växthusgaser minskade med 15 pro- cent mellan 1990 och 2010, så ökade emissionerna från medlems- ländernas inhemska transporter med 20 procent. Transportsektorn står nu för en fjärdedel av EU:s totala utsläpp. Utsläppen från europeiska bunkerbränslen sålda till internationell luft- och sjöfart ökade under perioden  
 1990–2010 
  med 55 procent. Utrikesflyget nästan fördubblade sina utsläpp (+ 90 procent). De negativa trend- erna innebär att större avseende behöver fästas vid åtgärder som reducerar utsläppen från transportsektorn och EU har under de senaste åren beslutat om en rad sådana. 
  
 2.3.3 
  
 Förnybartdirektivet 
  
 EU:s mål för förnybar energi finns i förnybartdirektivet 
  
 9 
  
 , som sätter en gemensam ram för främjande av energi från förnybara källor. Det gemensamma målet är 20 procent förnybar energi av den slutliga energianvändningen (brutto) 2020. Varje enskild med- lemsland ska bidra till detta genom att öka sin andel förnybar energi med en viss faktor, som fastställts med beaktande av ut- gångsläge och potential, bruttonationalprodukt samt tidigare an- strängningar att öka andelen förnybar energi. Sveriges bindande mål är enligt direktivet 49 procent, vilket är högst inom EU. 
  
 9  
 Direktiv 2009/28/EG om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor. 
 166 
  
 SOU 2013:84 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 Sverige har i stort sett uppnått detta mål redan 2011 då de för- nybara energikällornas andel av energianvändningen uppgick till 
  
 48 
  
 procent (Energimyndigheten, 2013c). 
  
 I förnybartdirektivet finns ett särskilt mål om att andelen energi 
 från förnybara energikällor år 2020 måste utgöra minst 10 procent av den slutliga energianvändningen för alla transporter i medlems- staten. Detta mål ansvarsfördelas inte mellan medlemsstaterna, främst för att det finns en välfungerande handel med transport- drivmedel. Målet definieras genom att vid beräkning av nämnaren ska endast bensin, diesel, biodrivmedel och el som används för väg- och tågtransport beaktas. Vid beräkning av täljaren ska alla typer av energi från förnybara energikällor som används för alla typer av transporter beaktas. 
 Vid beräkning av bidraget från el som produceras från förnybara energikällor och används i alla typer av elfordon får medlems- staterna välja att använda antingen genomsnittlig andel förnybar el i hela gemenskapen eller genomsnittlig andel förnybar el i det egna landet. Vid användning i eldrivna vägfordon, kan den förnybara elen räknas 2,5 gånger mot målet 10 procent förnybar energi i trans- portsektorn. 
 Vid beräkning av målet ska dessutom biodrivmedel som pro- duceras från avfall, restprodukter, cellulosa från  
 icke-livsmedel 
  samt material som innehåller både cellulosa och lignin räknas dubbelt jämfört med andra biodrivmedel. För de biodrivmedel som används i Sverige i dag så gäller detta biogas och HVO. För båda dessa biodrivmedel används till allra största delen råvaror som ingår i ovanstående definition. 
 Förnybartdirektivet ställer också krav på att biodrivmedel ska uppfylla hållbarhetskriterier för att få tillgodoräknas för uppfyllelse av det nationella målet, bidra till att uppnå eventuella kvotplikter eller utgöra grund för eventuella skattelättnader eller annat finan- siellt stöd. Hållbarhetskriterierna ställer krav på en växthusgas- minskning med minst 35 procent 
  
 10  
  
 jämfört med livscykelutsläppet från motsvarande fossilt drivmedel samt att biodrivmedel inte får produceras från råvaror odlade på mark med hög biologisk mång- fald eller områden med hög halt av markbundet kol. 
 Kommissionen presenterade hösten 2012 ett förslag 
  
 11  
  
 som inne- bär att endast hälften av  
 10-procentsmålet 
  ska kunna uppfyllas med 
  
 10 
  
 Kraven på minsta växthusgasminskning ökar till 50 procent 2017 och 60 procent 2018 för anläggningar som startat senast den 1 januari 2017. 
  
 11 
  
 EU-kommissionen 
  
  (2012a). 
 167 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 biodrivmedel som produceras från mat- eller fodergrödor. Det ska inte vara möjligt att ge stöd till denna typ av biodrivmedel efter 2020. Förslaget introducerar listor med prioriterade råvaror 
  
 12  
  
 som ska kunna fyrdubbel- respektive dubbelräknas för uppfyllelse av  
 10-procentsmålet. 
  Dessutom ska aktörerna rapportera sina växt- husgasutsläpp från indirekta markanvändningseffekter (ILUC- effekter). ILUC är förkortning av Indirect Land Use Change, och innebär exempelvis att en ökning av biodrivmedelsproduktion kan innebära att annan produktion trängs undan och att man där- med behöver odla upp ny mark. Förslaget kommer att förhandlas mellan medlemsstaterna. Det är för närvarande oklart när med- lemsstaterna och Europaparlamentets diskussioner om detta förslag kommer att slutföras. 
  
 2.3.4 
  
 Krav på 20 procents effektivitetshöjning till 2020 
  
 Ett nytt energieffektiviseringsdirektiv fastställdes i oktober 2012. Bakgrunden till förändringen är att  
 EU-kommissionen, 
  efter att ha sammanställt medlemsstaternas handlingsplaner (enligt EU:s energi- tjänstedirektiv 
  
 13 
  
 ), bedömde att medlemsstaterna inte utan en skärp- ning av direktivet skulle klara målet om 20 procent energieffektivi- sering till 2020. 
 Efter förhandling nåddes en ny överenskommelse mellan med- lemsstaterna i juni 2012. Det nya energieffektiviseringsdirektivet 
  
 14  
  
 ersätter energitjänstedirektivet (2006/32/EG) och kraftvärmedirek- tivet (2004/8/EG). Syftet är att fastställa en gemensam ram för åtgärder för främjande av energieffektivitet som säkerställer att unionens överordnande mål om minskad energianvändning på 20 procent till 2020 jämfört med en prognosticerad energianvänd- ning 
  
 15  
  
 uppnås och att bana väg för ytterligare förbättringar av energi- effektiviteten därefter. 
 Direktivet ställer krav på medlemsstaterna att ange ett vägled- ande nationellt energieffektivitetsmål. Medlemsstaterna får formu- lera sina egna mål men ska ta hänsyn till unionens övergripande mål. Transportsektorn berörs främst genom att den offentliga 
  
 12 
  
 Detta gäller olika typer av restprodukter och avfall. 
  
 13 
  
 2006/32/EG, har nu upphört att gälla. 
  
 14 
  
 Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/27/EU av den 25 oktober 2012 om energi- effektivitet, om ändring av direktiven 2009/125/EG och 2010/30/EU och om upphävande av direktiven 2004/8/EG och 2006/32/EG. 
  
 15 
  
 2012/27/EU artikel 3a: Unionens primärenergianvändning 2020 ska inte vara högre än 
  
 1 
  
 474 Mtoe primärenergianvändning eller 1 078 Mtoe slutlig energianvändning. 
  
 168 
  
 SOU 2013:84 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 sektorn lyfts fram som ett föredöme för energieffektivisering och genom kravet om införande av ett kvotpliktsystem för energi- effektivitet. Ett sådant system innebär att krav ställs på kvotpliktiga aktörer, t.ex. energidistributörer eller företag som säljer energi i detaljistledet, att åstadkomma en viss energibesparing i slutanvänd- ningsledet. Som alternativ till ett kvotspliktsystem kan medlems- länderna välja att införa andra åtgärder som ger samma besparingar som ett kvotpliktsystem skulle ha gjort. 
  
 2.3.5 
  
 Energiskattedirektivet 
  
 EU:s energiskattedirektiv (2003/96/EG) fastställer bl.a. minimi- nivåer för medlemsländernas beskattning av drivmedel. De nu gällande minimiskattesatserna per 1000 liter är för bensin och diesel 359 respektive 330. Vid en kronkurs på 9.00 innebär dessa nivåer att punktskatten på drivmedel i Sverige inte får understiga 3.23 kronor per liter för bensin och 2.97 kronor för diesel. Biodrivmedel kan av  
 EU-kommissionen 
  medges tidsbegränsade undantag från beskattning, men de ska enligt direktivet normalt sett beskattas (per liter) på samma sätt som det fossila bränsle som de ersätter. 
  
 EU-kommissionen 
  presenterade våren 2011 förslag om föränd- ringar i energiskattedirektivet, avsedda att träda i kraft från 1 janu- ari 2013. Kommissionen föreslår införande av en obligatorisk kol- dioxidskatt med miniminivån 20 euro per ton i kombination med en miniminivå för energiskatt som baseras på bränslenas faktiska energiinnehåll i stället för deras volym. Avsikten är att biodriv- medel som uppfyller hållbarhetskraven ska kunna befrias från kol- dioxidskatten, men senast 2023 bli föremål för energiskatt. Rådets arbetsgrupp har arbetat med frågan utan att kunna komma överens och beslut i skattefrågor kräver enhällighet. Sverige har under över- läggningarna i allt väsentligt stött kommissionens förslag. Det är oklart när ett slutligt direktiv kommer att antas. 
  
 2.3.6 
  
 Bränslekvalitetsdirektivet 
  
 Genom direktiv 2009/30/EG om ändring av bränslekvalitetsdirek- tivet (98/70/EG), infördes nya regler som innebär att bränsle- leverantörerna nu är skyldiga att övervaka, rapportera och minska bränslenas livscykelutsläpp av växthusgaser. EU ålägger alla leve- 
 169 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 rantörer av fordonsbränslen till den europeiska marknaden att minska livscykelutsläppen av växthusgaser från sina produkter med minst 6 procent mellan 2011 och 2020, räknat per energienhet. Minskningen ska beräknas utifrån ett basvärde som utgörs av 2010 års genomsnittliga utsläpp från fossila bränslen. Metodiken för beräkning av basvärde och bränslens växthusgasutsläpp är ännu inte fastställd. 
 Bränslekvalitetsdirektivet sätter upp specifikationer för driv- medel, där ingår bland annat tillåten inblandningsnivå av olika biodrivmedel. Direktivet tillåter inblandning av upp till 10 procent etanol i bensin, 3 procent metanol i bensin och upp till 7 procent FAME i diesel. 
  
 2.3.7 
  
 Förordning om nya bilars emissioner av koldioxid 
  
 Koldioxidutsläppen från nya personbilar regleras i  
 EU-förord- 
  ningen 443/2009. Förordningen ställer krav på fordonstillverkarna som innebär att det genomsnittliga koldioxidutsläppet inte får överstiga 130 g/km 2015 för nya fordon, med infasning från 2012. För 2020 gäller 95 g/km för personbilar och 147 g/km för lätta lastbilar. Detta ska enligt överenskommelse mellan Europaparla- mentet och Europeiska rådet nås för 95 procent av bilförsäljningen 2020 och för 100 procent 2021 (Europeiska rådet, 2013). Samtidigt tillåts s.k. superkrediter där bilar som har utsläpp under 50 g/km kan räknas flera gånger under åren  
 2020–2022. 
  Kraven motsvarar en minskning av utsläppen från nya personbilar från 158 g/km år 2007 med 18 procent till 2015 och 40 procent till 2020 jämfört med 2007. 
 Mellan 2007 och 2012 minskade koldioxidutsläppen från nya personbilar inom EU med 17 procent (EEA, 2013). Om denna utveckling fortsätter bör därför  
 EU-snittet 
  för nya bilar kunna vara något lägre än 130 g/km 2015. I Sverige minskade utsläppen från nya personbilar under samma period med 21 procent, dock från en högre nivå. Utvecklingen i Sverige förklaras främst av ökad andel energieffektiva dieseldrivna fordon men även av att energieffektivi- teten har ökat för personbilar med andra motortyper. 
 Koldioxidutsläppen från nya lätta lastbilar regleras i  
 EU-förord- 
  ningen 510/2011. Konstruktionen bygger på den för personbilarna. Det som skiljer är framförallt kravnivåer och tidpunkter för inför- ande. Till 2017 ska fordonstillverkarna i genomsnitt klara 175 g/km och till 2020 147 g/km. Detta motsvarar minskningar för nya lätta 
 170 
  
 SOU 2013:84 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 lastbilar med 14 respektive 28 procent jämfört med 2007. Data för utvecklingen inom EU kommer att samlas in från 2012 och framåt. I Sverige var snittet för nya lätta lastbilar som registrerades 2012 180 g/km, en minskning med 5 procent sedan 2011 (Trafikverket, 2013a). 
 Koldioxidkraven i regelverket är för såväl personbilar som lätta lastbilar en funktion av genomsnittlig fordonsvikt för fordon sålda av tillverkaren. För personbilar är lutningen något flackare än det samband som man fick fram mellan koldioxidutsläpp och fordons- vikt på sålda fordon när regelverket togs fram. Detta för att motverka en ytterligare ökning av fordonsvikten. Det finns även en inneboende justering för att motverka effekterna av ökad fordonsvikt där gränsvärdesfunktionen ses över med något års mellanrum så att det säkras att 130 g/km nås till 2015. För lätta lastbilar valdes dock en lutning på gränsvärdeslinjen som överensstämde med sambandet för sålda fordon. Detta gjordes med motiveringen att lätta lastbilar används mer yrkesmässigt och att ett större fordon kan bära mer last och därmed är mer transporteffektivt. Samtidigt gör detta att det med ökande fordonsvikt blir allt större skillnader mellan gräns- värdeslinjen för lätta lastbilar och personbilar. För tyngre fordons- modeller som ligger i gränslandet mellan personbil och lätt lastbil, t.ex. pickupper med dubbelhytt  
 (4–5 
  platser), är det därför mycket lättare att klara kraven för lätt lastbil än för personbil. Det finns en farhåga att denna lucka i regelverket kan utnyttjas av tillverkare som både tillverkar personbilar och lätta lastbilar. Sverige har i förhandlingarna tidigare framfört denna brist i regelverket samt framfört önskemål om lägre utsläppsvärden för lätta lastbilar för både 2017 och 2020. 
 En del bränslebesparande tekniker kan inte demonstreras i den testmetod som används vid typgodkännande av fordon. Ett exem- pel är energieffektiv luftkonditionering. Man har därför infört s.k. eco innovations vilka efter demonstration för oberoende part kan ge fordonstillverkarna krediter på upp till 7 g/km. Hittills har mycket få tillverkare ansökt om eco innovations. 
 För att uppmuntra fordon med koldioxidutsläpp med mycket låga utsläpp finns även s.k. superkrediter i förordningen. Fordon som har utsläpp lägre än 50 g/km kan då räknas flera gånger för uppfyllande av målet. Dessa fasas successivt ut och är helt bort- tagna 2016. I förslaget för 2020 införs nya superkrediter under perioden  
 2020–2023 
  för bilar med utsläpp på högst 35 g/km. 
 171 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 Koldioxidutsläppen och bränsleförbrukningen för personbilar mäts enligt EU:s provmetod. En del saker inkluderas inte i mät- ningarna såsom luftkonditionering, lampor och annan utrustning som drar bränsle. Dessutom görs mätningarna vid en temperatur på drygt 20 grader. Vid lägre temperaturer ökar friktionsförlusterna i motorn samtidigt som särskilt bränsleeffektiva fordon behöver tillsatsvärme som drar bränsle. Dagens provmetod för personbilar innehåller även viss flexibilitet som fordonstillverkarna kan använda för att fordonen ska få så låga utsläppsnivåer som möjligt. Denna flexibilitet handlar om bilarnas vikt, rullmotstånd och aerodynamik (Smeds, 2013). 
 Förbrukningen i verklig trafik skiljer sig nästan alltid från den som deklareras enligt EU:s provmetod, eftersom körningen aldrig följer  
 EU-körcykeln 
  exakt. I Nederländerna har TNO (2010) sammanställt data från tusentals körjournaler och jämfört dessa med deklarerade värden. Man kan då konstatera att förbrukningen är högre i verklig körning och att denna skillnad ökar med minsk- ande bränsleförbrukning. För en bil som släpper ut 100 g/km var den genomsnittliga skillnaden över 40 g/km medan den bara var 20 g/km för en bil som släpper ut 200 g/km. När fordonen har blivit bränslesnålare har därmed skillnaden mellan deklarerad förbruk- ning och verklig förbrukning ökat. IEA (2012c) bedömer att mer- förbrukningen i dagsläget ligger på cirka 20 procent. Med krav på minskande utsläpp och ekonomiska styrmedel kopplade till kol- dioxidutsläppen är det angeläget att minska skillnaden mellan deklarerad bränsleförbrukning och förbrukningen vid verklig kör- ning. Det är ett av skälen till att körcykeln och provmetoden nu ses över inom EU för att bättre efterlikna verkliga förhållanden. 
  
 2.3.8 
  
 Övriga  
  
 EU-krav 
  
 Under 2009 antogs  
 EU-förordningen 
  661/2009 med bland annat regler om fordon och däck. I fordonskraven ställs krav på att så kallad växlingsindikator ska finnas i alla nyregistrerade fordon från och med november 2014. För nya modeller 
  
 16  
  
 införs kravet två år tidigare. En växlingsindikator upplyser föraren om vilken växel som är mest ekonomisk ur bränsleförbrukningssynpunkt, ofta genom att den talar om att man ska växla upp (eller ner). Detta kommer att vara ett bra stöd för sparsam körning i framtiden. EU- 
  
 16  
 Vid typgodkännanden. 
 172 
  
 SOU 2013:84 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 kommissionen tar nu även fram förslag på krav på att färddator, som visar bränsleförbrukningen momentant och som medelvärde, ska finnas i alla nya personbilar. Krav på däcktrycksindikator, som hjälper föraren att undvika allt för lågt däcktryck, införs enligt samma förordning för nyregistrering av nya bilar från november 2014 och för nya modeller två år tidigare. Syftet är enligt förord- ningen både att höja trafiksäkerheten och att minska bränsleför- brukningen. 
 Krav på däck 
 Under 2009 antog EU förordningen 661/2009 med regler om fordon och däck. Genom förordningen införs bland annat krav på system för övervakning av däcktryck, väggrepp, högsta rullmot- stånd och däckbuller från den 1 november 2014. Kraven gäller för nya typer två år tidigare. Kraven på rullningsmotstånd och buller skärps också från den 1 november 2018 och för nya typer två år tidigare. Kraven gäller inte dubbdäck. 
 Under 2009 beslutades även om krav på däckmärkning genom  
 EU-förordning 
  1222/2009. Däck ska från den 1 november 2012 märkas med uppgifter om rullmotstånd, rullbuller och våtgrepp. Även här undantas dubbdäck. Märkningen av rullmotstånd baseras på ett liknande system som vitvarumärkningen med färger och med bokstäver från A till G. Mellan A och G skiljer det cirka åtta pro- cent i bränsleförbrukning. 
 Avgasemissionskrav  
 (Euro-kraven) 
  
 Det har sedan slutet av  
 1960-talet 
  funnits avgaskrav på nya fordon. Dessa har skärpts successivt och i dag tillåts bara en bråkdel av de utsläpp som tilläts för 20 år sedan. Provmetoderna förfinas också vilket gör att de verkliga emissionerna kommer närmare de krav som ställs i de standardiserade proven. De allt högre avgaskraven har i viss mån påverkat energieffektiviteten negativt. Samtidigt ställs genom koldioxidkraven som fasas in från 2012 och gäller fullt ut 2015 numera krav även på personbilars energieffektivitet. Fram- över kan man förvänta sig allt högre krav på energieffektivitet på inte bara lätta fordon utan även tunga fordon samtidigt som ytter- 
 173 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 ligare skärpningar av avgaskraven sannolikt kommer vara begrän- sade. 
  
 2.3.9 
  
 Strategi för att minska tunga fordons koldioxidutsläpp 
  
 Till skillnad från lätta fordon så saknar EU en tydlig strategi för hur tunga fordon ska minska sina utsläpp av koldioxid och öka energieffektiviteten. En enhetlig standard för mätning av bränsle- förbrukning och koldioxidutsläpp från sådana fordon saknas också, vilket har försvårat för marknaden att välja bränsleeffektiva fordon och transporter.  
 EU-kommissionen 
  utvecklar därför nu en strategi för att minska utsläppen av växthusgaser från tunga fordon. Denna ska redovisas under första halvåret 2013. Förslag till obligatorisk metod för att mäta och redovisa bränsleförbrukning och kol- dioxidutsläpp för tunga fordon ska läggas fram av  
 EU-kommis- 
  sionen i början av 2014. Metoden ska avse helt fordon, eftersom en stor del av potentialen för ökad energieffektivitet ligger i minsk- ning av luftmotstånd, rullmotstånd och egenvikt. Krav på energi- effektivitet har diskuterats men ingår inte i paketet, men krav på att redovisa bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp från tunga fordon öppnar för både framtida  
 EU-krav 
  och nationella styrmedel. 
  
 2.4 
  
 Situationen i andra delar av världen 
  
 Arbete med att minska transportsektorns klimatpåverkan pågår i en stor del av världen. Bindande regler för nya personbilars energi- effektivitet (snarare än  
 CO 
 2 
 -utsläpp) 
  finns i USA, Japan och Kina. USA har beslutat om krav på nya personbilar och övriga lätta fordon som gör att bränsleförbrukningen per fordonskilometer år 2025 kommer att vara halverad jämfört med 2010. Beträffande tunga fordon pågår ett samarbete mellan länder och fordonstill- verkare som syftar till att införa gemensamma mätmetoder och regelverk. I vissa länder, t.ex. USA och Japan, finns redan krav på tunga fordon. 
 Omfattande satsningar på biodrivmedel finns i Brasilien och USA, i båda fallen primärt inriktat på att ersätta bensin med etanol. Europa är den enda kontinent där biodiesel har en mer framskjuten plats än etanol. Sverige är ett av de länder som kommit längst när det gäller användningen av biogas för fordonsdrift, men naturgas är 
 174 
  
 SOU 2013:84 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 ett viktigt drivmedel i delar av Asien och Latinamerika. Elektri- fiering av vägtrafik genom batteribilar och laddhybrider anses bli en viktig del av vägtrafikens klimatanpassning i bl.a. USA, Japan och Kina. Forskning och flottförsök med vätgas och bränsleceller före- kommer också. 
 Stadsplanering och förbättrad kollektivtrafik har på många håll ökat i betydelse under senare år. Trängsel och luftkvalitetsproblem är viktiga orsaker till detta. I utvecklingsländerna satsar allt fler städer på Bus Rapid Transit (BRT 
  
 17 
  
 ) i syfte att till förhållandevis låg kostnad förbättra kollektivtrafikens framkomlighet och öka dess attraktionskraft. 
 Flyg och sjöfart står vardera för cirka 3 procent av de globala utsläppen av koldioxid och utsläppen ökar snabbt till följd av globalisering och ekonomisk tillväxt. Förenta Nationernas organ för dessa trafikslag, ICAO och IMO, har sedan 1997 klimat- konventionens uppdrag att utveckla åtgärder och styrmedel som kan reducera utsläppen eller åtminstone dämpa ökningstakten. Det har hittills gått trögt, men IMO antog 2011 effektivitetskrav på nya fartyg och regler om åtgärder i befintligt tonnage. Parterna inom IMO har dock inte lyckats komma överens om introduktion av marknadsbaserade styrmedel som avgifter eller handel med utsläpps- rätter. Inom ICAO fattades hösten 2013 beslut om att utveckla förslag till ett marknadsbaserat system för utsläppshandel som ska föreläggas ICAO:s möte 2016, med inriktning på ett ikraftträd- ande. 
  
 2.5 
  
 Internationella bedömningar 
  
 OECD, de utvecklade industriländernas samarbetsorganisation, är en viktig källa till information och analys. Till  
 OECD-familjen 
  hör även IEA (International Energy Agency) och ITF (International Transport Forum) som också publicerar en mångfald av rapporter av betydelse för den som vill bilda sig en uppfattning om utveck- lingen inom energi, transporter och klimatpolitik. 
 IEA:s Energy Technology Perspectives 2012 (IEA, 2012a) visar att investeringarna i snål teknik behöver fördubblas till 2020 om klimatmålet ska nås och att de har potential att generera bespa- ringar som trefalt överstiger kostnaden för dem. 
  
 17  
 BRT (Bus rapid transit) är ett koncept med busslinjer med stor kapacitet som använder bussgator helst utan annan trafik. 
 175 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 En annan inflytelserik rapport är Mcdaniel årliga World Energy Outlook, som i 2012 års version redovisar trender fram till 2035, dels för ett grundscenario, dels för ett alternativ som visar utfallet av en långtgående satsning på energieffektivisering (IEA, 2012b). I det förstnämnda fallet drar författarna slutsatsen att utsläppen leder till att medeltemperaturen på jorden på längre sikt höjs med 3,6 grader C, medan energieffektiviseringen begränsar ökningen till 3,0 grader och om åtgärderna vidtas med stor skyndsamhet kan det hålla möjligheten öppen att klara tvågradersmålet ända till 2022. 
 ITF och IEA publicerar årligen ett stort antal expertrapporter som tillsammans täcker de flesta aspekter av frågan om hållbara transporter. En del av dem är resultatet av rundabordssamtal i vilka forskare inom ett studerat område deltagit tillsammans med repre- sentanter för medlemsländerna. 
  
 EU-kommissionen 
  har i Färdplan för ett konkurrenskraftigt utsläppssnålt samhälle 2050  
 (EU-kommissionen, 
  2011b) undersökt förutsättningarna för att minska växthusgasutsläppen med 80– 90 procent till år 2050. Färdplanen föreslår att EU ska reducera sina utsläpp med minst 80 procent från 1990 års nivå genom åtgärder i medlemsländerna. Den visar på kostnadseffektiva åtgärder som ska möjliggöra en reduktion med 40 procent till 2030 och 60 procent tio år senare. Planen analyserar också vilka bidrag som olika sam- hällssektorer bör kunna förväntas bidra med. Transportsektorn (inkl. flyg men exkl. sjöfart) bedöms kunna reducera sina utsläpp med  
 54–67 
  procent till mitten av seklet. 
 I färdplanen har kommissionen utgått från en utsläppsbana för de globala utsläppen som innebär större ackumulerade utsläpp än den utsläppsbana som den svenska klimatberedningen (Klimat- beredningen, 2008) hade som utgångspunktpunkt. Det finns därför en osäkerhet om EU:s färdplan är tillräcklig för att nå tvågraders- målet. I färdplanen görs en uppdelning på nödvändiga utsläpps- minskningar för olika sektorer. 
  
 EU-kommissionen 
  finansierar omfattande analyser av förutsätt- ningarna för att klimatanpassa de olika trafikslagen. AEA et al. (2010) visar att under nuvarande trend (inklusive fortsatt bränsle- effektivisering) kommer den europeiska transportsektorns utsläpp av koldioxid att fortsätta att öka markant till följd av en förväntad ökning av efterfrågan på transporter. Under antaganden om opti- malt utnyttjande av biodrivmedel, elektrifiering och energieffektivi- sering kan, enligt rapporten, emissionerna begränsas så att de hamnar 36 procent under 1990 års nivå. Om även  
 icke-tekniska 
  åtgärder, 
 176 
  
 SOU 2013:84 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 som t.ex. förbättrad samhällsplanering, hastighetsbegränsningar och sparsam körning samt avskaffande av transportsubventioner och en internalisering av alla externa kostnader, utnyttjas skulle utsläppen teoretiskt kunna reduceras med nästan 90 procent. För- fattarna understryker emellertid att de använt en backcastingmetod som inte tar hänsyn till de svårigheter som kan vara förknippade med att implementera åtgärderna. 
  
 2.6 
  
 Sveriges klimatpolitik 
  
 I början av  
 1990-talet 
  började Sveriges nationella klimatpolitik utvecklas. Sverige har ratificerat såväl FN:s ramkonvention om klimatförändringar som Kyotoprotokollet. Inledningsvis handlade riksdagsbesluten om stabilisering av de svenska koldioxidutsläppen. Bland de miljökvalitetsmål som fastställdes 1999, fanns Begränsad klimatpåverkan och att atmosfärens koldioxidhalt skulle stabili- seras på en lägre halt än 550 ppm samt att halterna av andra växt- husgaser inte skulle få öka. Målen handlade således inte bara om de svenska utsläppen utan förutsatte att de globala snart skulle minska. 
 Våren 2002 fattade riksdagen nya beslut om klimatmål på kort och på lång sikt (prop. 2001/02:55). Något uttryckligt temperatur- mål sattes inte, men målet om stabiliseringen av växthusgaser i atmosfären skärptes till en lägre halt än 550 ppm koldioxid- ekvivalenter. Målet på kort sikt blev att de svenska utsläppen skall som ett medelvärde för perioden  
 2008–2012 
  vara minst fyra pro- cent lägre än utsläppen år 1990. Detta innebar ett större nationellt åtagande än det Sverige 1997 åtog sig under Kyotoprotokollet. 
 Det nationella miljökvalitetsmålet om begränsad klimatpåverkan formulerades i 1998 års miljömålsproposition (prop. 1997/98:145) och anger följande: 
 Halten av växthusgaser i atmosfären ska i enlighet med FN:s ramkonvention för klimatförändringar stabiliseras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farlig. Målet ska uppnås på ett sådant sätt och i en sådan takt att den biologiska mångfalden bevaras, livsmedelsproduktionen säkerställs och andra mål för hållbar utveckling inte äventyras. Sverige har tillsammans med andra länder ett ansvar för att detta globala mål kan uppnås. 
 Riksdagen beslutade 2009 om precisering av miljökvalitetsmålet begränsad klimatpåverkan i ett temperaturmål och ett koncentra- 
 177 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 tionsmål (prop. 2008/09:162, bet. 2008/09:MJU28, rskr. 2008/09:300). Temperaturmålet anger att Sverige ska verka inter- nationellt för att den globala temperaturökningen begränsas till maximalt 2 grader jämfört med förindustriell nivå. Koncentra- tionsmålet anger att den svenska klimatpolitiken ska verka för en långsiktig stabilisering av halterna av växthusgaser (som koldioxid- ekvivalenter) i atmosfären till maximalt 400 ppm. Koncentrations- målet har en koppling till temperaturmålet genom att det anger 67 procent sannolikhet för att nå tvågradersmålet. 
 Den nuvarande energi och klimatpolitiken finns till stor del samlad i två propositioner med namnet En sammanhållen energi- och klimatpolitik  
 (2008/09:162–163) 
  vilka antogs av riksdagen 2009. Propositionerna innehåller både utsläppsmål och strategier fram till 2050. 
 Det finns både likheter och skillnader mellan den svenska klimatpolitiken och EU:s övergripande klimatpolitik. Båda utgår från tvågradersmålet, men Sverige har som vision att inte ha några nettoutsläpp av klimatgaser 2050 medan EU har en målsättning om  
 80–95 
  procent minskning. Inga nettoutsläpp av växthusgaser kan nås på flera olika sätt. En diskussion kring hur nettonollutsläpp ska definieras och hur det påverkar utredningens ambitionsnivå för utsläppsminskningar förs i kapitel 1. Till 2030 har Sverige målet om en fossiloberoende fordonsflotta. Även om det inte är klart defini- erat vad detta innebär är det mer ambitiöst än den minskning med 20 procent som EU kommissionen har som målsättning i vitboken om transporter. Även till 2020 har Sverige ett mer ambitiöst ut- släppsmål för den  
 icke-handlande 
  sektorn än EU som helhet. Ut- släppen ska då ha minskat med minst 40 procent jämfört med 1990 års nivå. 
 I en fördjupad utvärdering av miljömålen 2012 konstaterades att målet om begränsad klimatpåverkan inte är möjligt att nå med de beslutade och planerade styrmedlen (Naturvårdsverket 2012b). Riksdagen har beslutat att nästa svenska klimatpolitiska kontroll- station ska äga rum 2015 (prop. 2008/09:162). 
 178 
  
 SOU 2013:84 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 2.6.1 
  
 Visionen om ett Sverige utan nettoutsläpp av klimatgaser 2050 
  
 I propositionen En sammanhållen klimat- och energipolitik – Klimat (prop. 2008/09:162) presenterar regeringen visionen att Sverige år 2050 ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörj- ning och inga nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären. Målet kan nås antingen genom att alla utsläpp av växthusgaser från svenska källor nedbringas till noll eller genom koldioxidlagring. En ytterligare möjlighet för Sverige att nå nettonollutsläpp är att Sverige bidrar till utsläppsminskningar i andra länder och räknar dessa som negativa utsläpp i Sverige. Båda dessa möjligheter har studerats i det underlag som Naturvårdsverket tagit fram till en färdplan för ett Sverige utan nettoutsläpp av klimatgaser 2050 (Naturvårds- verket, 2012a). 
  
 2.6.2 
  
 Fossiloberoende fordonsflotta 2030 
  
 Målet om en fossiloberoende fordonsflotta finns dels i energi och klimatpropositionen (prop. 2008/09:162) och dels i det transport- politiska målet(prop. 2008/09:93). Preciseringen av hänsynsmålet lyder: 
 Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. 
 Syftet med denna precisering är att transportsystemet ska till- godose en god tillgänglighet samt tillgodose behovet av resor och transporter på ett sätt som stimulerar till mer klimatsmarta, energi- effektiva och säkra lösningar. 
 Första delen av preciseringen gäller samtliga trafikslag och tyd- liggör att transportsektorn bär ett ansvar för att tillsammans med andra sektorer bidra till uppfyllande av klimatmålet. Brutet bero- ende av fossila bränslen är ett långsiktigt ej tidsatt mål. 
 Den andra delen av målet om en fossiloberoende fordonsflotta avser vägtrafik och kan ses som en följd av den första delen. Att nå miljökvalitetsmålet för begränsad klimatpåverkan, och därmed tvågradersmålet, ställer stora krav på transportsystemet. Till 2030 
 179 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 behöver vägtrafikens beroende av fossila bränslen i Sverige och internationellt minska kraftigt. 
  
 2.6.3 
  
 Sveriges målsättning för den  
  
 icke-handlande 
  sektorn till 2020 
 Energi- och klimatpropositionen, som riksdagen har beslutat om, innehåller även ett nationellt utsläppsmål för 2020 som innebär att emissionerna från den  
 icke-handlande 
  sektorn ska minska med 40 procent. Av utsläppsminskningarna ska minst två tredjedelar genomföras i Sverige och högst en tredjedel genom investeringar i andra  
 EU-länder 
  eller genom utnyttjande av flexibla mekanismer som CDM (Clean Development Mechanism). För de svenska natio- nella utsläppen innebär detta följaktligen att de behöver minska med minst 27 procent, medan de resterande maximala 13 procenten kan åstadkommas utanför Sveriges gränser. För transportsektorn ingår direkta utsläpp från vägtrafik, dieseldriven järnvägstrafik samt inrikes sjöfart. Inrikesflyget ingår däremot i den handlande sektorn och omfattas därför av målet för EU ETS. 
  
 2.6.4 
  
 Sveriges målsättning för förnybar energi och energieffektivisering 
  
 I proposition 2008/09:163 En sammanhållen klimat- och energi- politik – Energi, fastställs Sveriges mål att andelen förnybar energi av den totala energianvändningen ska vara minst 50 procent 2020. Det innebär en något högre ambition än det krav på 49 procent som ställs på Sverige i förnybartdirektivet. Propositionen fastställer att andelen förnybar energi i transportsektorn ska vara minst 10 pro- cent 2020, i enlighet med det krav som finns i samma direktiv. 
 Sveriges handlingsplan (Regeringskansliet, 2010) förutspår att vårt land kommer att nå 50,2 procent förnybar energi 2020. Det innebär ett överskott som dock ligger inom osäkerhetsmarginalen. Den senaste rapporteringen (Regeringskansliet, 2012) till kommis- sionen visar att med direktivets beräkningsmetodik uppnådde Sverige 47,8 procent förnybar energi 2010. Under 2012 uppnådde 
 180 
  
 SOU 2013:84 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 Sverige 11,8 procent 
  
 18  
  
 förnybar energi i transportsektorn beräknat med direktivets metodik (Energimyndigheten, 2013c). 
 Sverige har fastställt ett nationellt mål (prop. 2008/09:163) om 20 procent effektivare energianvändning 2020. Målet är ett sektors- övergripande mål om 20 minskad energiintensitet mellan 2008 och 2020 och uttrycks i energitillförsel per  
 BNP-enhet 
  i fasta priser. Sverige får använda detta mål för att uppfylla direktivets krav om ett nationellt mål för energieffektivisering till 2020. 
  
 2.6.5 
  
 Vidtagna åtgärder och styrmedel i stort 
  
 Den svenska klimatstrategin lägger stark vikt vid generella ekono- miska styrmedel som koldioxidskatt och utsläppshandel. Dessa har kompletterats med mer riktade styrmedel, till exempel teknik- upphandling, forskning och utveckling, information, differentierade fordonsskatter och investeringsbidrag. Lagstiftning främst inom avfallssektorn bidrar också till minskade utsläpp. Investeringar som gjorts under tidigare decennier för att bygga ut fjärrvärmenät, kollektivtrafiksystem och koldioxidfri elproduktion i landet gör att vi i dag har en infrastruktur som möjliggör låga växthusgasutsläpp jämfört med flertalet andra industrialiserade länder. 
 Utvecklingen av utsläppen i Sverige 
 Utsläppen av växthusgaser i Sverige har sedan 1999 successivt minskat och låg 2011 cirka 16 procent under 1990 års nivå. Ut- släppen var som lägst 2009 då den ekonomiska krisen drog ner aktiviteten i industrin, vilket även påverkade transporterna. Ut- släppen ökade åter under 2010 inte bara som effekt av att ekono- min återhämtade sig utan även som resultat av den mycket kalla vintern. 2011 minskade åter utsläppen till den näst lägsta nivån sedan 1990. 2011 motsvarade utsläppen 61 miljoner ton koldioxid- ekvivalenter (exklusive upptag i mark), en minskning med 11 mil- joner ton eller 16 procent sedan 1990. De största minskningarna av utsläppen, i absoluta tal räknat, har skett till följd av att oljeupp- 
  
 18  
 I beräkningen görs följande antaganden: All biogas och HVO antas vara producerad av restprodukter som i direktivet viktas högre än andra råvaror. Dessa dubbelräknas i täljaren. Förnybar el till bantrafik beräknas genom att multiplicera el till bantrafik med andel förnybar el av Sveriges elproduktion två år innan beräkningsåret. Naturgas är exkluderad i beräk- ningen. 
 181 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 värmning av bostäder och lokaler har ersatts med elvärme, eldning av biobränsle samt fjärrvärme producerad från biobränsle och avfall. Utsläppen från inrikes transporter 2011 var 4 procent högre än var de var 1990 (Naturvårdsverket 2012c). 
 Figur 2.1 Utsläpp av växthusgas (koldioxidekvivalenter) från olika sektorer i Sverige 
 Källa: Naturvårdsverket (2012c). 
  
 2.6.6 
  
 Vidtagna åtgärder och styrmedel inom transportsektorn 
  
 Många av de styrmedel som i dag används inom transportsektorn för att minska energianvändning och klimatpåverkan har tillkom- mit under de senaste tio åren. Det som funnits under längre tid är framförallt koldioxidskatt och undantag från drivmedelsskatt för biodrivmedel. Sedan 2005 har ett flertal styrmedel tillkommit för att styra utvecklingen av personbilar mot lägre koldioxidutsläpp och energianvändning. Det finns också styrmedel vars främsta avsikt inte är att minska klimatpåverkan men som ändå påverkar utsläppen, t.ex. parkeringsavgifter och trängselskatt. Även exempel på styrmedel som verkar i motsatt riktning och ökar utsläppen finns såsom reseavdrag. Nedan beskrivs dagens styrmedel kortfattat. 
 182 
  
 SOU 2013:84 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 Drivmedel 
 Koldioxidskatt på bensin och diesel infördes 1991 tillsammans med en samtidig sänkning av energiskatten så att den totala skatten på drivmedlet blev oförändrad. 
  
 19  
  
 Energi- och koldioxidskattesatserna på bensin och diesel har sedan slutet av  
 1990-talet 
  indexuppräknats årligen med inflationen (KPI). Den höjning av koldioxidskatten för bensin som ägt rum sedan år 2000, förutom indexuppräkning med KPI, har skett genom att energiskatten samtidigt sänkts lika mycket. Dieselskatten har emellertid höjts realt varvid dieselbilarnas ägare kompenserats genom sänkt fordonskatt. Enligt klimat- och energi- propositionen (2008/09:162) bör koldioxidskattens nivå framöver dessutom anpassas i den omfattning och takt som tillsammans med övriga förändringar av de ekonomiska styrmedlen ger en samman- lagd minskning av utsläppen av växthusgaser från den  
 icke-hand- 
  lande sektorn med två miljoner ton till 2020. I propositionen föreslogs även en fortsatt höjning av energiskatten på diesel. Dessa förändringar håller nu på att genomföras. Den första höjningen av energiskatten med 20 öre gjordes 1 januari 2011 och den andra med lika mycket under 2013. Samtidigt sänks fordonsskatten så att den totala skattebelastningen vid genomsnittlig körsträcka blir oföränd- rad. Drivmedelsskatter saknas för flyg och sjöfart. 
 Regeringen har sedan 1995 kunnat besluta om skattebefrielse för biodrivmedel. Besluten har avsett korta tidsperioder på ett till två år. Det har gjort det svårt för drivmedelsproducenter och leverantörer att planera långsiktigt och satsa på utbyggnad av kapa- citeten. De stora volymerna har handlat om låginblandning av etanol i bensin och biodiesel i diesel. Möjligheterna till skattebefrielse av biodrivmedel styrs också av EU:s energiskattedirektiv (2003/96/EG). Det tillåter i nuläget bara tidsbegränsade undantag från bränsle- skatter för biodrivmedel som i övrigt ska beskattas som de fossila drivmedel de ersätter. Som nämnts ovan pågår en översyn av energiskattedirektivet. Tabell 2.2 visar de skattesatser som gäller för olika drivmedel 2013. Samtliga drivmedel är dessutom belagda med moms på 25 procent. 
  
 19  
 För diesel infördes samtidigt en differentiering av energiskatten på olika miljöklasser, vilket försvårar jämförelsen mellan 1990 och 1991 års skatter. 
 183 
 Klimatpolitikens förutsättningar SOU 2013:84 
  
 Tabell 2.2 
  
 Beskattning av drivmedel 2013 
  
 Drivmedel 
  
 Energiskatt 
  
 Koldioxidskatt 
  
 Totalt 
  
 Per energienhet 
  
 Per volym 
  
 Per kg CO 
 2 
  
 Per volym 
  
 Bensin MK1 
  
 0,34 kr/kWh 
  
 3,13 kr/liter 
  
 1,06 kr/kg 
  
 2,50 kr/liter 
  
 5,63 kr/liter 
  
 Diesel MK1 
  
 0,18 kr/kWh 
  
 1,752 kr/liter 
  
 1,22 kr/kg 
  
 3,093 kr/liter 
  
 4,844 kr/liter 
  
 Diesel MK3 
  
 0,22 kr/kWh 
  
 2,172 kr/liter 
  
 1,16 kr/kg 
  
 3,093 kr/liter 
  
 5,265 kr/liter 
  
 Naturgas 
  
 0 kr/kWh 
  
 0 kr/m 
 3 
  
 0,91 kr/kg 
  
 1,853 kr/m3 
  
 1,853 kr/m 
 3 
  
 Biogas 
  
 0 kr/kWh 
  
 0 kr/m 
 3 
  
 0 kr/kg 
  
 0 kr/m3 
  
 0 kr/m 
 3 
  
 Etanol för låg- 
  
 0,06 kr/kWh 
  
 0,34 kr/liter 
  
 0 
  
 kr/kg 
  
 0 
  
 kr/liter 
  
 0,34 kr/liter 
  
 inblandning* 
  
 Etanol för E85 
  
 0 kr/kWh 
  
 0 kr/liter 
  
 0 
  
 kr/kg 
  
 0 
  
 kr/liter 
  
 0 kr/liter 
  
 RME/FAME* 
  
 0,03 kr/kWh 
  
 0,28 kr/liter 
  
 0 kr/kg 
  
 0 kr/liter 
  
 0,28 kr/liter 
  
 HVO** 
  
 0 kr/kWh 
  
 0 kr/liter 
  
 0 
  
 kr/kg 
  
 0 
  
 kr/liter 
  
 0 kr/liter 
  
 * 
 För upp till 5 % låginblandning 
 **För upp till 15 % inblandning i diesel 
 Uppgifter om energiinnehåll och kolinnehåll för olika flytande bränslen är hämtade från SPBI:s hemsida. För naturgas används värmevärdet 35,96 GJ/1000 m3 och emissionsfaktor 56,5 kg CO2/GJ. 
 Den 1 april 2006 infördes en lag (2005:1248) om att tankställen med försäljning över viss volym måste kunna tillhandahålla bio- drivmedel. Syftet var att öka tillgängligheten på biodrivmedel. Kravet är formulerat så att alla tankställen med försäljning över en viss volym två år tidigare är skyldiga att tillhandahålla minst ett biodrivmedel. Till att börja med gällde lagen för alla tankställen som sålde en volym över 3 000 kubikmeter, men har därefter sänkts så att den från 2009 gäller tankställen som sålde minst 1 000 kubik- meter. I och med att många tankställen berörts har detta totalt sett inneburit stora investeringar. Det har varit mycket billigare att installera etanolpumpar jämfört med fordonsgaspumpar, vilket resulterat i en relativt ensidig satsning på etanol. Ett bidrag infördes därför till installation av pumpar för andra alternativa drivmedel än etanol. Bidrag gavs till 30 procent av investeringen efter avdrag för vad det minst skulle ha kostat att uppfylla pumplagen (dvs. en etanolpump). Bidraget var inte styrt till något speciellt drivmedel men i praktiken blev det fordonsgaspumpar som installerades. Under perioden  
 2007–2010 
  uppfördes 57 nya tankställen för fordonsgas i Sverige med bidrag (Naturvårdsverket, 2012d). I slutet av 2012 fanns 1 832  
 E85-pumpar 
  samt 135 publika tankställen för fordons- gas. 
 184 
  
 SOU 2013:84 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 I vårpropositionen 2012 (Finansdepartementet, 2012) föreslog regeringen att ett kvotpliktssystem införs 1 maj 2014. Det syftar till 10 volymprocent låginblandning av etanol i bensin och 7 volym- procent FAME i dieselolja. Propositionen anger också att det bör övervägas i vilken omfattning kvotpliktssystemet ska inkludera höginblandade biodrivmedel och biodrivmedel utan fossilt innehåll. Om dessa drivmedel inte omfattas bör man på annat sätt säkerställa att dessa ges fortsatt goda förutsättningar och därmed bidra till den långsiktiga prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta och visionen om inga nettoutsläpp av växthusgaser. För att lösa problemen under tiden fram till kvotplikten kommer på plats och eventuellt också något annat styrmedel för höginblandade bio- drivmedel föreslås att biodrivmedel ges viss skattebefrielse under 2013. Skattebefrielsen gäller under förutsättning att drivmedlen uppfyller uppställda hållbarhetskriterier. 
 Fordon 
 Under 2006 infördes koldioxiddifferentierad fordonsskatt för person- bilar som var registrerade fr.o.m. 2006 eller uppfyllde avgasnormer motsvarande miljöklass 2005 (euro 4). För dessa fordon ersatte den nya fordonsskatten det viktbaserade system som fortfarande gäller för äldre fordon. Flera förändringar har gjorts av fordonsskatten sedan dess. Nuvarande koldioxiddifferentiering av den årliga for- donsskatten för bensin- och dieseldrivna personbilar är 20 kronor för varje gram som överstiger 117 gram per kilometer och 10 kronor per gram för etanol- och gasbilar. Miljöbilar är sedan 1 juli 2009 undantagna från fordonsskatt under de första fem åren. Undan- taget ersatte den tidigare miljöbilspremien på 10 000 kronor som fanns mellan 1 april 2008 och 30 juni 2009. En ny miljöbils- definition trädde i kraft 1 januari 2013. Även lätta lastbilar inför- livades i systemet för koldioxiddifferentierad fordonsskatt fr.o.m. 2011. 
 Dieseldrivna bilar har högre fordonsskatt, genom användning av en miljö- och en bränslefaktor. Bränslefaktorn är till för att kom- pensera för den lägre energiskatten på dieselbränslet jämfört med bensin, medan miljötillägget på 250 kronor 
  
 20  
  
 ska ta hänsyn till att dieselbilar har högre utsläpp av hälsopåverkande ämnen, framförallt 
  
 20  
 500 kronor för lätta dieseldrivna fordon som har registrerats i vägtrafikregistret före utgången av år 2007. 
 185 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 kväveoxider. Under 2006 och 2007 fanns även en speciell rabatt på fordonsskatten med 6 000 kronor för dieseldrivna personbilar och lätta lastbilar som hade partikelfilter (lägre utsläpp än 5 mg/km). 
 En supermiljöbilspremie infördes 2012. Premien på 40 000 kronor ska kunna ges till såväl privatpersoner som bilpooler och bil- uthyrningsfirmor vid inköp av en supermiljöbil. Totalt har 200 miljoner kronor avsatts till premien. Som supermiljöbil räknas fordon som har lägre koldioxidutsläpp än 50 g/km, framför allt är det elbilar och laddhybrider som klarar denna nivå. 
 Även om fordonsskatten ovan beskrevs som rak med avsaknad av progressivitet bildar kombinationen av fordonsskatt, befrielse från fordonsskatt för miljöbilar och supermiljöbilspremie tillsam- mans en progressivitet i den nedre delen av skalan. Under 117 g/km saknas differentiering i fordonsskatten och under miljöbilsgränsen betalar man ingen fordonsskatt alls under de första fem åren och slutligen för bilar som klarar gränsen för supermiljöbil betalas en premie ut på 40 000 kr. 
 För förmånsbilar har nedsättning av förmånsvärdet tidigare gjorts för  
 etanol-, 
 gas-, 
  el- och hybridbilar. Från 1 januari 2012 gäller nedsättningen enbart för gas- och elbilar samt laddhybrider. Cantu sättningen gäller för åren 2012 och 2013 med 40 procent, dock max 16 000 kronor. Vad som kommer att gälla efter 2013 är ännu inte känt. Förmånen av fritt drivmedel beskattas. 
 För att stimulera utvecklingen på marknaden har  
 EU-kom- 
  missionen tagit fram direktiv 2009/33/EG om främjande av rena och energieffektiva fordon (infört i svensk rätt genom SFS 2011:846 och 847). Direktivet omfattar upphandling av fordon som görs av myndigheter och enheter oavsett om dessa är offentliga eller privata 
  
 21 
  
 . Enligt direktivet ska hänsyn vid upphandling tas till såväl energianvändning som utsläpp av koldioxid och föroreningar under fordonets livslängd. För statliga myndigheter gäller också att alla inköpta och leasade fordon ska vara miljöfordon. Kraven finns specificerade i förordningen (2009:1) om miljö- och trafiksäker- hetskrav för myndigheters bilar och bilresor. Förordningen har successivt skärpts från år 2004 då krav fanns på att minst hälften av de personbilar som en statlig myndighet köper eller leasar under ett kalenderår ska vara miljöbilar. Från 2009 gäller att 100 procent av 
  
 21  
 Företag som tillgodoser behov i det allmännas intresse, under förutsättning att behovet inte är av industriell eller kommersiell karaktär och där staten, en kommun, ett landsting eller en annan upphandlande myndighet till största delen finansierar eller kontrollerar verksamheten. Även om ett företag bedriver sådan verksamhet med stöd av en särskild rättighet eller ensamrätt (se LUF: 2007:92). 
 186 
  
 SOU 2013:84 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 köpta och leasade fordon ska vara miljöbilar. Miljöbilskraven skärps i takt med att miljöbilsdefinitionen skärps. I förordningen (2009:1) finns även krav på lätta lastbilar och bussar. 
 Till skillnad från lätta fordon har det hittills varit sparsamt med styrmedel riktade mot tunga fordon för att få ner deras koldioxid- utsläpp. Det som finns är att alternativdrivna tunga bussar och lastbilar samt hybridbussar har en nedsättning av fordonskatten till minimiskattenivån på knappt 1 000 kronor. För de flesta bussar innebär det en årlig besparing på över 20 000 kronor. 
 Användning av fordon 
 Bränsleskatterna (koldioxidskatt och energiskatt) påverkar använd- andet av fordon. Därutöver finns andra styrmedel som också påverkar användningen även om syftet primärt oftast är ett annat än att minska klimatpåverkan, t.ex. minskad trängsel och ökad trafiksäkerhet. 
 Hastigheten har både direkta och indirekta effekter på koldioxid- utsläppen. Hastighetsgränser samt åtgärder för hastighetsefter- levnad är därför styrmedel med klimatpolitisk relevans. Hastighet och körsätt behandlas ytterligare i kapitel 9. 
 Trängselskatt har som mål att minska trängsel, men ger indirekt lägre utsläpp av koldioxid genom minskad trafik och mindre köer. Även tillgång till och kostnad för parkeringsplatser påverkar antalet bilar i exempelvis stadskärnan, ett bostadsområde eller på en arbets- plats. I Sverige har miniminormer för antalet parkeringar per bo- stad, arbetsplats m.m. använts i mer än 50 år och har haft stor betydelse för biltrafikens ökning i städerna. Trängselskatt och parkeringsavgifter beskrivs i kapitel 6. Reseavdraget som ger rätt att göra avdrag för kostnaden för att resa till och från arbetet är också ett styrmedel med klimatpolitisk relevans. Reseavdraget diskuteras närmare i kapitel 15. 
 Planering av samhälle och infrastruktur 
 Planeringsprocessen för väg och järnväg regleras i lagen om byggande av järnväg, väglagen och miljöbalken. Det gör att planeringen följer en prövningskedja där både Trafikverket och övriga samhället medverkar. En ny planeringsprocess för transportsystemet och 
 187 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 dess utveckling gäller från och med 1 januari 2013. Den nya planeringsprocessen inleds med en åtgärdsvalsstudie som innebär en förutsättningslös och trafikslagsövergripande analys med tillämp- ning av fyrstegsprincipen (prop. 2011/12:118). Fyrstegsprincipen lanserades ursprungligen inom Vägverket 1997 för att bättre hushålla med investeringsmedlen, men i dag lyfts principen upp som en metod att minska trafikens negativa effekter på exempelvis trängsel, luftkvalitet och klimat. Principen innebär att man stegvis prövar behoven av olika åtgärder och beskrivs närmare i kapitel 7. 
 Planläggning av mark och vatten regleras av plan- och bygglagen och miljöbalken och är en kommunal angelägenhet. Detta kallas ofta det kommunala planmonopolet och innebär att det är kom- munerna som antar planer inom de ramar som samhället bestämt. Statens möjlighet att styra över planeringen av städerna är därmed begränsad. Kommunerna har därmed en mycket viktig uppgift i utvecklingen mot ett mer transportsnålt samhälle. Ytterst handlar planering om hur mark- och vattenområden ska användas för be- byggelsens infrastruktur och andra verksamheter. I processen ska olika samhällsintressen vägas mot varandra och mot enskilda in- tressen i en öppen och demokratisk process. Av översiktsplanen ska bl.a. framgå hur kommunen i den fysiska planeringen avser att ta hänsyn till och samordna översiktsplanen med relevanta natio- nella och regionala mål, planer och program av betydelse för en hållbar utveckling inom kommunen. Kommunerna är skyldiga att ha en aktuell översiktsplan som dock bara är vägledande i plan- och bygglagen. 
 Utveckling av utsläppen inom den svenska transportsektorn 
 Under 2011 stod inrikes transporter för 33 procent av Sveriges utsläpp av växthusgaser. Om bunkring till utrikes sjöfart och flyg inkluderas utgör transportsektorn 41 procent. Utsläppen av växt- husgaser från inrikes transporter var som högst mellan 2005 och 2007, då de låg 11 procent över 1990 års nivå. Mellan 2007 och 2011 minskade utsläppen med cirka 7 procent. Utsläppen från inrikes transporter domineras av vägtrafiken som i Sverige står för 93 pro- cent av sektorns utsläpp. 
 Även utsläppen från internationell bunkring av sjöfart och flyg var som störst 2007, då de var 170 procent högre än 1990. Mellan 2007 och 2011 minskade utsläppen med 15 procent. 
 188 
  
 SOU 2013:84 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 Figur 2.2 Inrikes transporters utsläpp av växthusgaser i Sverige, 
 – miljoner ton koldioxidekvivalenter per år 
 Källa: Naturvårdsverket (2012c). 
 189 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 Figur 2.3 Utsläpp av växthusgaser från bränslen bunkrade i Sverige till utrikes flyg och sjöfart, – miljoner ton koldioxidekvivalenter per år 
 Källa: Naturvårdsverket (2012c). 
 Vägtrafikens klimatpåverkan nådde sin högsta nivå åren  
 2005–2007, 
  då utsläppen var  
 12–13 
  procent högre än 1990. Sedan dess har ut- släppen minskat, framförallt från personbilar, men utsläppen under 2011 var ändå 5 procent högre än 1990. Utsläppsökningen sedan 1990 ligger uteslutande på lätta och tunga lastbilar och är ett resultat av växande trafik. Personbilarnas utsläpp har minskat med 9 procent sedan 1990 trots att trafiken har ökat med 14 procent. Förklaringen är att effekten av energieffektivisering och ökad andel förnybar energi har varit större än effekten av den växande trafiken. Nya personbilar har i Sverige blivit 25 procent energieffektivare på 5 år, mätt med EU:s körcykel, vilket är en historiskt mycket snabb utveckling. Användningen av biodrivmedel inom transportsektorn ökar men i långsam takt, 2012 var andelen 8,1 procent inom väg- trafiken (Energimyndigheten 2013a). 
 190 
  
 SOU 2013:84 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 Figur 2.4 Utsläpp av växthusgaser från vägtransportsektorn, miljoner ton koldioxidekvivalenter per år 
 Källa: Naturvårdsverket (2012c). Uppdelning på buss och tung lastbil är egen skattning baserad på data från Trafikverket. 
  
 2.6.7 
  
 Kort om transportsektorns övriga mål 
  
 Det övergripande målet för transportsektorn som beslutades 2009 (prop. 2008/29:93) är att säkerställa en samhällsekonomiskt effek- tiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet har brutits ner i ett hänsynsmål och ett funktionsmål. Enligt funktionsmålet ska transportsystemet ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska även vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Enligt hänsyns- målet ska transportsystemet och dess användning anpassas så att ingen dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitets- målen uppnås och till ökad hälsa. 
 191 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 2.6.8 
  
 Målet om god bebyggd miljö 
  
 Enligt miljökvalitetsmålet om en god bebyggd miljö ska städer, tätorter och annan bebyggd miljö utgöra en god och hälsosam livsmiljö samt medverka till en god regional och global miljö. Natur- och kulturvärden ska tas till vara och utvecklas. Byggnader och anläggningar ska lokaliseras och utformas på ett miljöanpassat sätt och så att en långsiktigt god hushållning med mark, vatten och andra resurser främjas. 
 Miljökvalitetsmålet har flera preciseringar som kopplar till trans- porter och energihushållning. Det handlar bl.a. om långsiktigt håll- bar bebyggelsestruktur, integrerad planering av den bebyggda miljön och infrastrukturen, miljöanpassad, energieffektiv och tillgänglig kollektivtrafik samt säkra och energieffektiva gång och cykelvägar. 
 Kommunernas arbete med transport- och energiplanering följs upp som indikatorer på utvecklingen mot målet. 
  
 2.6.9 
  
 Effekter av hittillsvarande styrmedel 
  
 Före år 2000 var användningen i Sverige av biodrivmedel mycket ringa. Staten, kommunerna och landstingen har sedan dess med olika medel försökt stimulera reducerad förbrukning av drivmedel samt övergång till biobränslen och el inom vägtrafiken. Beträffande drivmedel har satsningen främst varit inriktad på låginblandning av etanol respektive FAME i bensin och diesel samt på E85, ED95 och biogas. 
  
 22  
  
 Stöd har riktats både mot drivmedel och alternativa fordon. I de följande avsnitten analyseras effekterna av dessa styr- medel på utsläppen samt på statens, kommunernas och landsting- ens kostnader för klimatpolitiken. Det är inte fråga om en samhälls- ekonomisk  
 kostnads-nyttoanalys, 
  eftersom berörda transfereringar tas upp som kostnader och positiva effekter av annat slag än klimatnytta lämnas utanför kalkylen. De offentliga organens ut- gifter för klimatpolitiken, inklusive skattebortfall, utgör dock ett ganska bra mått på skillnaden i kostnad mellan en traditionell trafik- politik och ett försök att till någon del klimatanpassa vägtrafiken. De privata aktörerna har nämligen i mycket ringa grad behövt bidra till täckning av merkostnaden. 
  
 22  
 FAME står för fettsyrametylestrar där RME (rapsmetylester) är den vanligaste i Sverige. Används huvudsakligen för låginblandning i diesel. E85 och ED95 är två höginblandade etanolbränslen. Se kapitel 10 för en närmare beskrivning av olika biodrivmedel. 
 192 
  
 SOU 2013:84 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 Analysen är avgränsad till perioden  
 2000–2012. 
  Eftersom rege- ringens uppföljning av stöden varit begränsad och ofullständig har arbetet med att söka analysera utfallet varit förknippad med problem. Effekter av andra typer av åtgärder som bidrar till lägre utsläpp av koldioxid, t.ex. sparsam körning, lägre skyltad hastighet och införande av trängselskatt i Stockholm, analyseras inte här. 
 De styrmedel som används under den studerade perioden har i hög grad varit inriktade på att stödja en övergång till biodrivmedel och fordon som kan använda sådana i höginblandning, men för en del av dem har målet varit att påverka konsumenterna att välja energieffektiva bilar. I detta sammanhang är det viktigt att notera att syftet med EU:s koldioxidkrav på nya bilar främst är att minska bränsleförbrukningen. Det är därför som samma krav ställs på nya bilar oavsett om de släpper ut koldioxid från fossila bränslen eller från biodrivmedel. 
  
 23 
  
 I den följande analysen görs ett försök att dela upp statens och kommunernas kostnader på alternativbränslefordon och biodriv- medel respektive på styrmedel inriktade på snålare bilar. Beträff- ande skattebortfall till följd av nedsättning eller befrielse från skatt har inte effekten på statens intäkter av mervärdesskatt beaktats. Skälet till detta är att underlaget för mervärdesskatt i de flesta fall förblivit på ungefär samma nivå till följd av att produktkostnaden för drivmedlet eller fordonet varit högre än vid ett konventionellt val. 
 Stöd till biodrivmedel 
 Möjligheterna till skattebefrielse av biodrivmedel styrs av EU:s energiskattedirektiv (2003/96/EG) som under den studerade peri- oden bara tillät tidsbegränsade undantag från bränsleskatter för biodrivmedel som i övrigt ska beskattas (per liter) som de fossila drivmedel de ersätter. Flytande biodrivmedel såsom etanol och bio- diesel var dock liksom biogas under så gott som hela perioden befriade från både energi- och koldioxidskatt. 
 Användningen av etanol tog fart vid sekelskiftet och utnyttjades under de första åren i huvudsak till låginblandning. Omkring 2005 började denna användning bli mättad då i stort sett all  
 95-oktanig 
  bensin (>90 procent) innehöll 5 procent etanol och under senare 
  
 23  
 USA, Kina och Japan ställer krav på nya bilars energieffektivitet i stället för på deras utsläpp av koldioxid. 
 193 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 år har bensinanvändningen minskat. Tillväxten under senare år har därför främst utgjorts av etanol till höginblandade biodrivmedel, till övervägande del E85. 
 Under första halvan av årtiondet användes bara små mängder FAME som ersättning för dieselolja. Användningen av biodiesel började växa till följd av en förändring i bränslespecifikationen för diesel den 1 augusti 2006 som möjliggjorde låginblandning upp till 5 procent. Drygt 80 procent av all diesel innehåller numera 5 pro- cent biodiesel. Preem har under de allra senaste åren ökat inbland- ningen ända upp till 30 procent genom att utöver FAME använda HVO. Även Statoil och OKQ8 använder HVO. B100 (ren FAME) används i liten omfattning av lastbilar och bussar. 
 Under åren  
 2001–2012 
  försåldes totalt 3,6 miljarder liter etanol och drygt 1,5 miljarder liter FAME/biodiesel samt 405 miljoner Nm 
 3  
 biogas 
  
 24 
  
 , vilket minskade utsläppen av fossil koldioxid från den inhemska trafiken med sammanlagt 13,5 miljoner ton. 
  
 25  
  
 Om man tar hänsyn till utsläpp av fossil kol från produktionen av biodrivmedel blir nettoeffekten knappt 9 miljoner ton efter avräk- ning mot motsvarande utsläpp från den energi som alternativt skulle ha använts för framställning av bensin och diesel. 
  
 26  
  
 Skatte- bortfallet uppgick till 22,6 miljarder kronor, beräknat enligt energi- skattedirektivets huvudregel om att biodrivmedel ska beskattas som de konventionella drivmedel de ersätter. 
  
 27 
  
 Som framgått ovan infördes 2006 den s.k. pumplagen i syfte att tillhandahålla biodrivmedel i högre koncentrationer. Branschens respons på detta blev att investera i tankar och pumpar för E85, vilket gav riksdagen anledning att införa stöd till investeringar för utrustning för lagring och försäljning av biogas (tankställe- bidraget). I slutet av 2012 fanns 1 832  
 E85-pumpar 
  samt 135 pub- lika tankställen för fordonsgas. Dessutom fanns en del depåer för tankning av bl.a. bussar och ett mindre antal  
 FAME-pumpar. 
  Inve- steringen i biodrivmedelspumpar beräknas totalt ha uppgått till drygt en miljard kronor varav staten genom bidrag till gaspumparna stod för 59 miljoner. 
  
 24 
  
 I blandning med 328 miljoner m 
  
 3  
 fossil naturgas. 
  
 25 
  
 Hänsyn är tagen till att den fossila gasen har lägre kolinnehåll än motsvarande energi- mängd bensin. 
  
 26 
  
 Skattat utifrån Energimyndighetens rapport om klimateffektiviteten under 2011. 
  
 27 
  
 Därvid har också skattesubventionen av fossil gas för fordonsbruk beräknats på samma sätt (alltså ekvivalent med bensin). 
  
 194 
  
 SOU 2013:84 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 Stöd till alternativbränslefordon 
 För att få avsättning för biodrivmedel i höginblandning (etanol i bensin och biogas i fordonsgas) behövs fordon som kan använda dessa bränslen. Staten har sökt stimulera introduktionen av sådana personbilar genom en rad styrmedel och kommunerna har bidragit genom befrielse från parkeringsavgifter, val av egna fordon och krav i upphandling av bl.a. taxi och färdtjänst. Utvecklingen av antalet alternativdrivna personbilar i trafik mellan 2003 och 2012 redovisas i Figur 2.5. 
 Figur 2.5 Antal personbilar i trafik med el, etanol eller fordonsgas som huvudsakligt drivmedel samt el- och laddhybrider,  
 2003–2012 
  
 Källa: Energimyndigheten (2013c). 
 Genom riksdagsbeslut har de i Tabell 2.3 redovisade skatteinstru- menten utnyttjats för att främja alternativbränsledrivna vägfordon. Den kostnad för miljöbilspremier som anges i tabellen avser den del som utnyttjats för etanol- och biogasbilar. Miljöbilspremier för snåla bensin- och dieselbilar samt elhybrider redovisas i ett senare avsnitt av denna text. 
 195 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 Tabell 2.3 Skattelättnader som utnyttjats under någon del av åren 2000– 2012 för att främja innehav av miljöbilar som kan utnyttja biodrivmedel eller elektricitet, nedsatt förmånsvärde  
 2002–2011 
  
 Styrmedel 
  
 Riktat till 
  
 Incitament 
  
 Varaktighet 
  
 Total kostnad 
  
 (Mkr) 
  
 Miljöbilspremie 
  
 Privata bilköpare 
  
 10 000 kr 
  
 1.4 2007– 
  
 436 
  
 1.7 2009 
  
 Nedsatt 
  
 Förmånstagare 
  
 Graham 8 000 kr 
  
 2002–2011 
  
 336 
  
 förmånsvärde 
  
 nedsättning/år 
  
 för etanolbil * 
  
 Nedsatt 
  
 Förmånstagare 
  
 Graham 16 000 kr 
  
 2002– 
  
 174 
  
 förmånsvärde 
  
 nedsättning/år 
  
 för biogas* 
  
 Befrielse från 
  
 Ägare av etanol- 
  
 Värt upp till cirka 
  
 1.8 2007– 
  
 Cirka 400 
  
 trängselskatt i 
  
 och gasbilar 
  
 10 000 kr/år 
  
 31.12 2008# 
  
 Stockholm 
  
 Befrielse i fem 
  
 Berörda bilägare 
  
 1.7 2009– 
  
 219 
  
 år från 
  
 fordonsskatt  
 Θ 
  
 Nedsatt 
  
 Samtliga 
  
 Cirka 20 000 kr 
  
 Cirka 360 
  
 fordonsskatt för 
  
 berörda ägare 
  
 gas- och 
  
 etanolbussar 
  
 Nedsatt 
  
 Samtliga berörda 
  
 10 kr/g CO 
 2  
 över 
  
 2006– 
  
 510 
  
 fordonsskatt för 
  
 ägare 
  
 120 g/km i stället 
  
 personbilar som 
  
 för 20 kr/g ø 
  
 kan använda E85 
  
 eller biogas 
  
 Summa 
  
 2 400 
  
 Baserat på 2008 års statistik och en total kostnad för miljöbilspremierna om 815 Mkr (en del tillföll snåla diesel- och bensinbilar). 
 * Först sätts förmånsvärdet till priset för motsvarande bil som inte är en elhybrid eller kan använda fordonsgas eller etanol och detta värde sätts sedan ner med 20 % för etanolbilar och 40 % för gasbilar och elhybrider (dock max de i tabellen angivna beloppen). Den förstnämnda formen av nedsättning orsakar sannolikt inget skattebortfall eftersom nästan ingen skulle ha valt bilen ifråga utan nedsättningen).För etanolbilar har antagits att nedsättningen i genomsnitt uppgick till 6 000 kronor och för gasbilar till 15 000 kronor. Marginalskatten antas i genomsnitt vara 50 %. 
 # För bilar för vilka ägaren ansökt före 1 januari 2009 fick behålla befrielsen till 2012. 
  
 Θ  
 Den redovisade kostnaden avser bara skattebortfall under perioden, inte  
 å 
 taganden efter 2012. Ø Ursprungligen 15 kr/g. 
 196 
  
 SOU 2013:84 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 Vid sidan av de statliga incitamenten har ett trettiotal kommuner under senare år erbjudit parkeringsförmåner till ägare av miljö- bilar. 
  
 28  
  
 Värdet av detta är förstås störst i de inre delarna av stor- städerna där kostnaden för parkering kan vara hög. Undantag från parkeringsavgift har erbjudits i Stockholm  
 2005–2008, 
  Göteborg 1998– och Malmö  
 2006–2009. 
  Exakta uppgifter om vad dessa undan- tag kostat kommunerna finns inte, men de tre städerna rapporterar på utredningens förfrågan att det totalt kan ha rört sig om  
 300–400 
  miljoner kronor, varav en liten del avsett bränslesnåla diesel- och bensinbilar i Göteborg. I den följande sammanställningen antas bortfallet ha kostat kommunerna 300 miljoner kronor. 
 Krav inom ramen för kommunal och landstingskommunal upp- handling av taxi, skolskjutsar och färdtjänst har bidragit till att berörda företag skaffat miljöbilar. Kommunernas och landstingens upphandlingskrav har också varit avgörande för omställningen av betydande delar av buss- och sopbilsflottorna. Det finns ingen sammanställning över kostnaden för detta och det är svårt att skatta hur mycket sådana krav påverkat de vinnande anbuden. Förmod- ligen har upphandlingskraven haft särskilt stor betydelse för inköp av taxibilar som kan gå på fordonsgas även om förtur för dem vid vissa flygplatser och järnvägsstationer också spelat roll. År 2011 upptog gasbilarna drygt 20 procent av den registrerade taxiflottan, medan vardera cirka 6 procent utgjordes av etanolbilar respektive elhybrider (Svenska Taxiförbundet, 2011). 
 Förordningen (2009:1) om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor (miljöbilsförordningen) anger att personbilar som en myndighet köper eller ingår leasingavtal om ska vara miljöbilar. Statens andel av samtliga fordonsinköp utgör bara några promille, men Riksrevisionens granskning visar att miljöbils- förordningen i stor utsträckning även används även när landsting och kommuner köper bilar och haft ett betydande signalvärde även i övrigt. År 2010 var de statliga myndigheternas, kommunernas och landstingens andel av samtliga nyinköpta eller leasade bilar 2,5 pro- cent, medan deras andel av samtliga köpta och leasade miljöbilar uppgick till 4,9 procent (Riksrevisionen, 2011a). Merkostnaden för detta jämfört med att köpa andra bilar är inte känd. 
 Gas- och etanolbussarnas andel av alla i trafik varande bussar steg från 5,3 procent år 2000 till 18,2 procent tolv år senare. Etanolbussarna ökade från 404 till 788 och gasbussarna växte i antal 
  
 28  
 Läget i november 2011 enligt www.gronabilister.se/parkeringsformaner 
 197 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 från 360 till 1 795. Den årliga merkostnaden för inköp och under- håll jämfört med dieselbussar kan uppskattas till cirka 42 000 kronor för en gasdriven stadsbuss (Lara och Flores, 2012a) och för en etanolbuss till 47 000 kronor som ungefärligt genom- snitt under den aktuella perioden. 
  
 29  
  
 Mot slutet av perioden har den dock varit sjunkande. För den studerade perioden innebär satsningen en total merkostnad för trafikhuvudmännen på cirka 670 miljoner kronor. 
 Andelen av alla lastbilar i trafik som är hybrider eller kan köras på fordonsgas eller etanol steg under perioden från 0 till 1,3 pro- cent. Kostnadsuppgifter saknas. 
 Staten har inom ramen för stöd till lokala investeringsprogram för ekologisk hållbarhet (LIP) och Klimatinvesteringsprogrammen (Klimp) beviljat stöd till biogasfordon. Drygt 25 miljoner kronor av  
 LIP-stödet 
  och knappt 70 miljoner kronor av  
 Klimp-medlen 
  användes till detta ändamål (Trafikutskottet, 2010). 
 Stöd till anläggningar för produktion av biodrivmedel 
 Enligt Riksdagens utredningstjänst (2009) bidrog Klimp- och LIP- programmen med 330 respektive 200 miljoner kronor till stöd av produktion av biogas. En liten del av  
 LIP-pengarna 
  beviljades redan före år 2000. 
 Totala skattelättnader och bidrag till biodrivmedel och alternativbränslefordon 
 Som redovisats ovan uppgick skattebortfallet från befrielse av energi- och koldioxidskatt under åren  
 2000–2012 
  till cirka 22,6 miljarder kronor. Som framgår av Tabell 2.3 kostade de skatte- relaterade fordonssubventionerna totalt 2,4 miljarder under perioden. Därtill kommer fordonsbidrag via Riley och LIP om totalt 95 miljoner, värdet av de större städernas befrielse från parkerings- avgifter (cirka 300 Mkr), trafikhuvudmännens merkostnader för biogas- och etanolbussar (670 miljoner kronor), bidrag från KLIMP och LIP till anläggningar för produktion av biodrivmedel (530 Mkr) samt statsbidrag till gaspumpar (59 Mkr). Sammantaget upp- gick de uppräknade skattelättnaderna och stöden 4,1 miljarder kronor. 
  
 29  
 Baserat på Schaefer (2008) och ett antagande om att medelpriset på diesel var 9:50 kronor/l. 
 198 
  
 SOU 2013:84 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 Statens och kommunernas merkostnader för egna miljöbilar har inte kunnat skattas liksom inte heller den offentliga sektorns mer- kostnader för upphandling av taxi, färdtjänst och lastbilstrans- porter med alternativbränslefordon. Det har inte heller varit möj- ligt att bedöma i vilken utsträckning som biogas från kommunala anläggningar kan ha underprissatts. 
 Beträffande investeringsstöden antas schablonmässigt att 50 pro- cent kan bokföras på den studerade perioden. Det innebär att avdrag måste göras från bruttosumman med 342 miljoner kronor. Då blir nettot för perioden av den offentliga sektorns stöd och bidrag till investeringar 3,7 miljarder. Därtill tillkommer skattebort- fallet på 22,6 miljarder. Räknat på detta sätt motsvarade statens, landstingens och kommunernas totala kostnader för stöd till bio- drivmedel och alternativbränslefordon till minst 2,9 kronor per kilo fossil koldioxid som på detta sätt kunde undvikas. Kostnaden per kilo CO 
 2  
 kunde ha varit mindre om alla gasfordon enbart körts på biogas och om alla etanolbilar alltid körts på E85. 
 Effekterna av skattebefrielsen för biodrivmedel har analyserats av Riksrevisionen (2011a) som framhåller att det inte är fråga om en fullständig effektutvärdering, eftersom skattebefrielsen är ett av flera stöd för att främja ökad användningen av biodrivmedel. Enligt Riksrevisionens beräkningar har de utsläppsreduktioner som använd- ningen av biodrivmedel gett upphov medfört en kostnad för staten på omkring 3 kronor per kg koldioxidminskning. Myndighetens slutsats är att skattebefrielsen bidrar till att uppnå riksdagens klimat- mål, men att kostnaderna inte är rimliga. 
 Stödnivån och kostnaden per kg CO 
 2  
 som undvikits genom åtgärderna varierar mellan de olika typerna av biodrivmedel och har varit lägre för låginblandad etanol och biodiesel än för biogas och höginblandad etanol, eftersom de förra inte behövt stöd till fordon och/eller drivmedelsdistribution. 
 Styrmedel inriktade på effektivare bilar 
 De ekonomiska incitament som utnyttjats under åren  
 2000–2012 
  i syfte att öka marknadens intresse för energieffektiva fordon med förhållandevis låga koldioxidutsläpp (tank till hjul) är väsentligt färre än de som riktats mot biodrivmedel. De sammanfattas i Tabell 2.5. 
 199 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 Tabell 2.4 Skattelättnader som utnyttjats under någon del av åren 2000– 2012 för att främja innehav av elhybrider och andra bilar med låg bränsleförbrukning, förmånsvärde t.o.m. 2011 
  
 Styrmedel 
  
 Riktat till 
  
 Incitament 
  
 Varaktighet 
  
 Total kostnad 
  
 (Mkr) 
  
 Miljöbilspremie 
  
 Privata bilköpare 
  
 10 000 kr 
  
 1.4 2007– 
  
 367# 
  
 för snåla diesel- 
  
 1.7 2009 
  
 och bensinbilar 
  
 Miljöbilspremie 
  
 Privata bilköpare 
  
 10 000 kr 
  
 1.4 2007– 
  
 12# 
  
 för elhybrider 
  
 1.7 2009 
  
 Nedsatt 
  
 Förmånstagare 
  
 Graham 16 000 kr 
  
 2002– 
  
 203* 
  
 förmånsvärde 
  
 nedsättning/år 
  
 för elhybrid 
  
 Befrielse från 
  
 Ägare av 
  
 Värt upp till cirka 
  
 1.8 2007– 
  
 cirka 100 
  
 trängselskatt i 
  
 elhybrider 
  
 10 000 kr/år 
  
 31.12 2008 men 
  
 Stockholm 
  
 gällande till 2012 
  
 Befrielse i fem 
  
 Bilar med lägre 
  
 360 kr per år för 
  
 1.7 2009– 
  
 532 
  
 år från 
  
 utsläpp än 
  
 bensinbil och 
  
 fordonsskatt  
 Θ 
  
 120 g CO 
 2 
 /km 
  
 1 089 kr per år 
  
 för dieselbil 
  
 Summa 
  
 1 200 
  
 # Baserat på 2008 år statistik och en total kostnad för miljöbilspremierna om 815 Mkr (som också tillfallit alternativbränslebilar). 
 *För elhybrid antas en genomsnittlig nedsättning på 15 000 kr/år. Marginalskatten antas i genomsnitt vara 50 %. 
  
 Θ  
 Den redovisade kostnaden avser bara skattebortfall under perioden, inte åtaganden efter 2012. 
  
 Baserat på totalbeloppet i tabell 2.3 och andelen elhybrider och andra personbilar med låga utsläpp av totalt antal miljöbilar registrerade i Stockholms län före den 1 januari 2009 (26 procent). 
 Beträffande fordonsskatten bör tilläggas att koldioxidskatte- komponenten under den studerade perioden bara belastat den del av bilens utsläpp per km som överstiger 120 gram. Samma gräns gäller för alternativbränslebilar. Beträffande övriga stöd kan noteras att befrielse från parkeringsavgifter bara i undantagsfall (Göteborg) medgivits snåla diesel- och bensinbilar. Elhybrider har dock om- fattats av sådana stöd och även främjats av kommunala upphand- lingskrav. Värdet av detta har inte kunnat beräknas. 
 Intresset för bilar med låg bränsleförbrukning påverkas också av drivmedelspriserna och reallöneutvecklingen. Priset på diesel (MK 1) 
  
 30  
  
 steg under perioden  
 2000–2012 
  realt med 46 procent och 
  
 30  
 Det finns i Sverige flera bränslespecifikationer med olika beskattning för bensin och diesel där miljöklass 1 (MK 1) för båda bränslena är den vanligast förekommande. 
 200 
  
 SOU 2013:84 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 på bensin (MK 1) med 30 procent. Av större intresse för analysen av effekter av valda styrmedel är punktskatternas förändring. Den samlade bensinskatten (energiskatt och koldioxidskatt) uppgick år 2000 till 4:47 kronor per liter och 2012 till 5:65. Realt höjdes dock skatten bara med 4,8 procent. En skattehöjning med totalt 4,8 pro- cent på bensin (i 2012 års penningvärde) motsvarar bara cirka 70 öre av sista årets konsumentpris. Höjningen är så liten att den knappast i någon påtaglig grad kan ha påverkat bilköparnas pre- ferenser. Den reala ökningen av produktkostnaden hade större betydelse. 
 Skatten på diesel har höjts mer än vad som motiveras av kon- sumentprisindex, men bilisternas har kompenserats för den reala höjningen med sänkt fordonsskatt på dieselbilar. Den samlade dieselskatten (MK 1) höjdes under perioden från 2:92 kronor per liter till 4:66, vilket realt innebar en förändring med 32 procent. 
 Enligt EU:s statistik reducerades det genomsnittliga utsläppet per fordonskilometer av koldioxid från nya bilar registrerade i Sverige från 200 gram år 2000 till 142 gram år 2011. Minskningen med cirka 58 gram/km (29 procent) var betydligt större än den genomsnittliga reduktionen inom EU 15 som uppgick till 37 gram/km (22 procent). Fram till och med 2006 var dock minskningstakten något snabbare i EU 15 än i Sverige (6,1 procent mot 5,7 procent). 
 Figur 2.6 visar att koldioxidutsläppen från nya bilar i Sverige sjunkit mycket påtagligt under perioden. 
 201 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 Figur 2.6 Genomsnittligt koldioxidutsläpp från nya personbilar i Sverige och EU 15  
 2001–2011 
  
 Källa: EEA (2012). 
 Det som främst skiljer Sverige från EU15 är att andelen dieselbilar i nyförsäljningen snabbt steg från 10 procent 2005 till 67 procent 2012, medan andelen inom EU 15 med smärre variationer låg kring 50 procent under hela perioden. Den andel av dieselbilarna som släpper ut mindre än 120 gram koldioxid per km växte från 0 pro- cent 2005 till 45 procent 2012. Att Sverige kunde minska utsläppen med 37 gram mellan 2006 och 2010 (= 19,8 procent), medan EU 15 bara reducerade med 22 gram (= 13,4 procent) kan till stor del förklaras med växande andel dieselbilar. Räknat på tolv vanliga bilmodeller år 2004 var skillnaden i koldioxidutsläpp per km 18 pro- cent mellan bensin- och dieselmodeller i samma grundutförande och med jämförbar prestanda (Lara, 2005). Den genomsnittliga differensen kan ha minskat något när fler modeller blev tillgängliga i dieselutförande, men om skillnaden i utsläpp per km under slutet av decenniet i medeltal uppgick till 15 procent kan detta tillsam- mans med stigande dieselandel förklara cirka hälften av den snabbare reduktionstakten i Sverige jämfört med EU 15. Den andra hälften av sänkningen har påverkats av att Sverige har en för europeiska förhållanden mycket hög andel stora bilar och att utsläppen från sådana (diesel + bensin) sjönk betydligt snabbare inom EU än för 
 202 
  
 SOU 2013:84 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 mindre bilar (ICCT, 2012). Sprei och Newton (2013) visar också på betydelsen av övergången till diesel men pekar också på ett annat trendbrott tycks ha inträffat kring år 2007. Mellan 2002 och 2007 uppvägdes 70 procent av effektiviseringen av bilköparnas växande krav på komfort och prestanda (om man bortser från effekten av att byta från bensin till diesel), men efter 2007 användes 77 procent av teknikförbättringen till att sänka den faktiska bränsleförbruk- ningen. De klarlägger dock inte vad som orsakat denna förändring i konsumenternas preferenser. 
 Frågan är i vilken utsträckning som de svenska skattevillkoren kan ha medverkat till stigande dieselandel och till generellt sjunk- ande förbrukning hos nya personbilar? En faktor, kanske av mer psykologisk än ekonomisk betydelse, är den nedsättning av for- donsskatten med 6 000 kronor per år som dieselbilar med partikel- filter medgavs från 1 juli 2006 till 31.12 2007. Åtgärden var visser- ligen riktad mot utsläpp av partiklar men bidrog till att dieselbilar började betraktas som mindre smutsiga och därmed mer acceptabla. Därefter infördes miljöbilspremien som uppgick till 10 000 kronor och 2009 följdes av befrielse från fordonskatt som för dieselbilar är värd 5 444 kronor (över fem år). Snåla dieselbilar har således premi- erats med cirka 6  
 000–10 
  000 under perioden. Lika lågemitterande bensinbilar premierades som mest med 10 000 kronor, men nu- varande befrielse från fordonsskatt för dem är bara värd 1 800 kronor (över fem år). Förhållandet att dieselbilar har lägre driv- medelskatt och högre fordonsskatt har snedvridit konkurrensen med snåla bensinbilar till dieselbilarnas fördel. 
 Det förefaller som om den snabbt fallande förbrukningen i hög grad stimulerats av förändringar på utbudssidan samt av miljöbils- premien. Antalet diesel- och bensinmodeller med utsläpp under 120 gram/km har ökat påtagligt sedan EU beslutade att från 2008 införa bindande krav på minskade utsläpp. 
 Statistik från EEA (2012) visar att den genomsnittliga fordons- vikten hos nya bilar ökade med 3 procent mellan 2004 och 2011 både i Sverige och EU 15. Andelen stora bilar 
  
 31  
  
 i nybilsförsälj- ningen steg i Sverige från 53 till 57 procent mellan 2006 och 2012 enligt uppgifter från den europeiska fordonsindustrins branschorga- nisation, medan motsvarande siffror för EU 15 var 23 respektive 30 procent. 
  
 32  
  
 Den genomsnittliga motoreffekten hos de nya bilarna 
  
 31 
  
 Upper medium och executive. 
  
 32 
  
 http://www.acea.be/images/uploads/files/2013Q1PC_Reg_Characteristics_segment_year _Bullock 
  
 203 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 minskade under samma period med 2 kW i Sverige medan den ökade med 5 kW i EU 15. 
  
 33  
  
 Av detta kan man dra slutsatsen att de svenska konsumenterna inte anpassade sig till nya skatter och incita- ment genom att välja mindre bilar, men att de sänkte kraven på motoreffekt en aning. 
 För marknadsintroduktionen av elhybrider, dominerad av Toyota Prius, har skatteundantagen, miljöbilspremien och nedsättningen av förmånsvärdet haft stor betydelse liksom i viss mån upphand- lingskrav riktade mot taxibilar och Berry regler för taxipriori- tering. Befrielse från trängselskatt och parkeringsavgifter i stor- städerna har också bidragit. För innehavare av förmånsbil i Stockholm kan det samlade värdet av detta som mest ha motsvarat kring 20 000 kronor per år (men ägare av etanolbilar kunde tjäna nästan lika mycket trots mycket lägre kostnad). De konventionella hybrid- ernas andel av det totala antalet nyregistreringar var dock fort- farande låg i slutet av den studerade perioden (0,9 procent 2012) och förekomsten av dessa bilar spelade ingen större roll för den genomsnittliga bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen hos de nya bilarna. 
 Effektiviteten i den svenska skattepolitikens försök att stödja inköp av effektivare bilar sätts ner av att vissa av regelverken varit kontraproduktivt utformade. Den allvarligaste bristen under den studerade perioden är frånvaron av incitament för att göra etanol- och gasbilar snålare. Dessa fordon räknades till och med 2012 som miljöbilar i stort sett oavsett bränsleförbrukning. Medan diesel- och bensinbilar inte fick släppa ut mer än 120 gram koldioxid per km tilläts alternativbränslebilar med manuell växellåda släppa ut 218 gram och för automatväxlade varianter av dessa bilar fanns ingen övre gräns. Detta är den huvudsakliga förklaringen till varför etanol- och biogasbilar från denna tid har högre bränsleförbrukning per km än motsvarande bensin- och dieselbilar (se Figur 2.7). Enligt Riksrevisionen (2011a) var den genomsnittliga bränsle- förbrukningen 16 procent högre för en ny etanolbil än för en bensinbil och Lara och Flores (2012a) fann att ett urval fordonsgasbilar hade i genomsnitt 18 procent högre utsläpp per km när de körs på bensin än motsvarande bilmodell som bara kan köras på bensin. 
  
 34  
  
 För marknadsledande VW Passat var skillnaden dock mindre än 2 procent. 
  
 33 
  
 http://www.acea.be/images/uploads/files/2013Q1PC_Reg_by_Segment_Characteristics_ power.pdf 
  
 34 
  
 I huvudsak till följd av högre fordonsvikt. 
  
 204 
  
 SOU 2013:84 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 Figur 2.7 Genomsnittlig bränsleförbrukning för nya personbilar enligt EU:s testcykel. För hybrid, FFV (etanol) och bifuel (gas) avses förbrukning vid bensindrift 
 Källa: Trafikverket (2013a). 
 Förmånsbeskattningens utformning har också motverkat ansträng- ningarna att sänka förbrukningen genom att ge förmånliga villkor för stora och motorstarka bilar (Copenhagen Economics, 2010, Ynnor, 2013). Den höga subventionsnivån har dessutom gjort det billigare för främst höginkomsttagare att ha bil (Ynnor, 2013). 
 Ett ytterligare problem är att skattebefrielsen av låginblandade biodrivmedel bidrar till lägre priser på bensin och diesel och där- med till en ökad total konsumtion av drivmedel. Även en blygsam ökning av den totala drivmedelskonsumtionen kan uppväga uppemot en fjärdedel av den utsläppsminskning som låginblandningen av biodrivmedel för med sig, enligt Riksrevisionen (2011a). 
 Det enda statliga styrmedel med inriktning på bränsleeffektiva bussar och lastbilar som förekommit under den studerade perioden är möjlighet till nedsatt skatt för hybridbussar. 
 205 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 Slutsatser 
 Analysen visar att stödet till förnybara drivmedel och fordon som kan använda dem i ren form eller som höginblandning varit mycket omfattande och det råder ingen tvekan om att de haft effekt. Driv- medlens skattebefrielse har varit en förutsättning för deras intro- duktion och användning. Koldioxiddifferentieringen av fordons- skatten hade betydelse, åtminstone initialt (Naturvårdsverket, 2007a). Utan miljöbilspremien hade utbudet av bilmodeller som kan använda E85 varit mycket mindre (Lara, 2011a). Nedsätt- ningen av förmånsvärdet för etanolbilar spelade också roll. Sam- bandet syns tydligt i Figur 2.8 som också visar att antalet diesel- drivna modeller med utsläpp under 120 gram/km ökat snabbt under senare år. Detta utbud är dock i huvudsak en följd av teknik- utvecklingen och EU:s direktiv om högsta tillåtna utsläpp per km (beslutat 2008) och bara i mindre grad påverkat av de inhemska incitamenten. Det förändrade utbudet har också påverkat utsläppen från nya bensinbilar. År 2010 aviserades att nedsättningen av för- månsvärdet för  
 E85-bilar 
  skulle tas bort vilket bidrog till det trend- brott som framgår av figuren. 
 Figur 2.8 Utbud i Sverige av E85- och dieselbilar med utsläpp av max 120 g CO2/km. Antal modeller 
 Källa: BIL Sweden (data överlämnade på utredningens begäran). 
 206 
  
 SOU 2013:84 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 Vid sidan av miljöbilspremien synes befrielse från trängselskatt och nedsatta förmånsvärden ha varit de fordonsinriktade styrmedel som haft starkast effekt. Att befrielse från kommunala parkerings- avgifter haft relativt liten betydelse är en konsekvens av att möjlig- heten att utnyttja förmånen varit begränsad till en liten del av befolkningen (BEST, 2009). Förmånen har dessutom bara varit av signifikant storlek i de största städerna. Starka incitament har till- sammans med symbolvärdet hos miljöbilsdefinitionen lett till ökat intresse för alternativbränslebilar i företags- och förmånsbils- segmentet, medan hushållen i högre grad valt bränslesnåla diesel- och bensinbilar. 
 Den exakta kostnaden för bytet till biodrivmedel är inte känd och kan ha varit större eller mindre än det totala stödet till omställ- ningen. Enligt energiskattedirektivet får inte ett medlemsland som medgivits rätt att sätta ned skatten för ett biodrivmedel över- kompensera marknaden för mellanskillnaden i kostnad vid jämför- else med det fossila drivmedel som ersätts. Energimyndigheten rapporterar årligen den bedömda effekten av det svenska skatte- undantaget till  
 EU-kommissionen 
  och har hittills funnit att någon påtaglig överkompensation inte förekommit räknat på medel- kostnader över ett helt kalenderår (senast i Energimyndigheten, 2013b). Beträffande biodiesel kan noteras att subventionsgraden varit lägre än för etanol och biogas som en direkt följd av att skatten på fossil diesel är lägre än skatten på bensin. Ändå klarar produ- centerna av allt att döma att tillhandahålla biodiesel (för begränsad inblandning) till samma pris som fossil diesel. De förhållandevis höga försäljningskostnaderna för biodrivmedel har klarats med stöd av tankeställebidrag och korssubventionering, det senare i särskilt hög grad för E85 som till följd av pumplagen i praktiken bekostas av hela vägtrafikantkollektivet. Kostnaden uppgår till 350 000 till 400 000 kronor per  
 E85-pump 
  och till det tiodubbla för en gaspump (BEST, 2009). 
 Det samlade stödet till alternativbränslebilar har varierat under den studerade perioden men har beträffande etanolbilar vanligen med god marginal täckt konsumenternas merkostnad. Ford säger i annonser från 2003 att nedsättningen av förmånsvärdet för Focus Flexifuel motsvarar en rabatt på nybilspriset med 50 000 kronor, vilket är cirka 10 gånger mer än merkostnaden jämfört med samma bensinbil utan anpassning till E85. För gasfordon har förmånsbilar och fordon som ägs av taxiföretag fått kostnadstäckning genom nedsatt förmånsvärde respektive kostnadstäckande kommunala 
 207 
  
 Klimatpolitikens förutsättningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 upphandlingskrav, men statens och kommunernas subventioner har inte varit tillräckligt höga för att motivera hushållen att välja gas- bilar. Av 2011 års nyinköp av gasbilar svarade hushållen bara för 0,8 procent (Kågeson & massa- och pappersindustrin, jord- och skogs- bruk samt livsmedelsindustrin. Fordonsflottan modelleras genom 
  
 2  
 FAPRI står för Food and Agricultural Policy Research Institute, som är ett amerikanskt institut med uppgift att bland annat ta fram prognoser för USA:s jordbrukssektor och internationell handel med jordbruksprodukter. 
 212 
  
 SOU 2013:84 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 att göra antaganden om nybilsförsäljningen under prognosåren. Bränsleförbrukningen modelleras genom att utgå från dagens förbruk- ning och göra antaganden om årlig effektivisering. 
 Luftfartens energianvändning baseras på en  
 top-down 
  modell som modellerar efterfrågan utifrån makroekonomiska antaganden samt förväntad effektivisering. Efterfrågan förväntas främst påver- kas av hushållens konsumtion. Transportstyrelsens prognos över luftfartens utveckling, främst passagerarutvecklingen, utgör komplet- terande underlag. 
 Bantrafikens energianvändning utgår från Trafikverkets prognoser över sektorns transportarbete. Persontrafikens energianvändning påverkas inte i någon större utsträckning av ekonomisk utveckling, utan snarare av infrastrukturella förändringar. 
 Sjöfartens energianvändning delas upp i inrikes sjöfart och utrikes sjöfart (bunkring i Sverige). Efterfrågan modelleras utifrån makro- ekonomiska antaganden samt förväntad effektivisering. Utvecklingen för såväl inrikes som utrikes sjöfart påverkas av industriproduktionens utveckling samt handel med omvärlden. 
  
 3.2.2 
  
 Viktiga styrmedel 
  
 Principen om att basera prognosen på befintliga och beslutade styr- medel innebär för transportsektorns del att bl.a. följande styrmedel inkluderas: 
  
 Förordningen om utsläppsnormer för nya personbilar (EG nr 443/2009) som innebär att nya personbilar inom EU i genom- snitt inte ska släppa ut mer än 130 gram CO2 per kilometer. 
  
 Bränslekvalitetsdirektivets (2009/30/EG) reglering av tillåtna nivåer för låginblandning av FAME i diesel (7 volymprocent) och etanol i bensin (10 volymprocent). 
  
 Förnybartdirektivets (2009/28/EG) bestämmelser om hållbarhets- kriterier för biodrivmedel och krav på att 10 procent av driv- medelsanvändningen år 2020 ska utgöras av el eller biodriv- medel. 
  
 Koldioxiddifferentierad fordonsskatt inklusive de höjningar som infördes år 2011. 
  
 213 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 SOU 2013:84 
  
 Befrielse av biodrivmedel, helt eller delvis, från energi- och kol- dioxidskatt. Från 1 januari 2011 skattebefriades 6,5 volymprocent etanol i bensin och 5 volymprocent FAME i diesel. Den fossil- fria delen i drivmedel som E85 och fordonsgas är helt skatte- befriad. 
  
 Beslut 2008 om skärpta gränsvärden för utsläpp av svavel inom svavelkontrollområden  
  
 (SECA-områden), 
  till vilka Östersjön och Nordsjön hör (0,1 viktprocent år 2015). 
  
 Luftfartens inkluderande år 2012 i EU:s handelssystem med ut- släppsrätter. 
  
 Lag 2005:1248 om skyldighet att tillhandahålla förnybara driv- medel. Från 1 mars 2009 omfattar lagen tankställen med försälj- ningsvolym över 1 000 m 
  
 3  
 bensin eller diesel per år. 
  
 3.2.3 
  
 Viktiga antaganden 
  
 Som redan framgått utgår referensscenariot från att dagens beslutade energi- och miljöskatter gäller under hela perioden. Ett undantag från regeln är skattebefrielsen på biodrivmedel, där Sverige endast har fått statsstödsgodkännande fram till år 2013. I prognosen antas att skattebefrielsen kommer att gälla under hela prognosperioden, det vill säga även efter 2013, för låginblandning upp till 6,5 procent etanol i bensin samt 5 procent FAME i diesel. För höginblandade samt rena biodrivmedel antas hela den biobaserade delen vara skatte- befriad under hela prognosperioden. Anledningen till att man gör detta antagande är att det är osannolikt att skattebefrielsen slopas utan att ersättas med något annat styrmedel 
  
 3 
  
 . 
 I prognosen inkluderas endast drivmedel som finns på mark- naden i dag. Anledningen till detta antagande är att det i dagsläget är svårt att säga när och i vilken utsträckning nya drivmedel och nya tekniker kan bli konkurrenskraftiga alternativ till dagens driv- medel. Denna utveckling beror bland annat på hur olika styrmedel är utformade. Utgångspunkten i prognosen är att endast utgå från redan fattade beslut, och det är osäkert om dagens styrmedel är till- räckliga för att ge nya drivmedel och ny teknik en möjlighet att slå igenom. 
  
 3  
 Efter att prognosen har tagits fram har regeringen lämnat ny vårproposition, proposition 2011/12:100, där det föreslås att ett kvotpliktssystem ska införas under 2014. Detta ersätter därmed skattebefrielsen för åtminstone de låginblandade biodrivmedlen. 
 214 
  
 SOU 2013:84 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 I prognosen görs bedömningen att biodrivmedel inte kommer att vara lönsamma om de beskattas 
  
 4 
  
 . Därmed antas att endast bio- drivmedel som uppfyller hållbarhetskriterierna kommer att finnas tillgängliga på den svenska marknaden. Ingen analys av hur inför- ande av hållbarhetskriterier kommer att påverka kostnadsbilden för biodrivmedel har gjorts inom ramen för prognosarbetet. 
 Beträffande skärpta gränsvärden för utsläpp av svavel från sjö- farten gjorde Sjöfartsverket 2009 bedömningen att tillräckligt mycket lågsvavligt bränsle kommer att kunna levereras till marknaden, men att priset på bränslet kommer att öka betydligt vilket innebär stig- ande kostnader för sjötransporter. Detta antas leda till viss över- flyttning mellan trafikslag, från sjöfart till väg- och järnvägstrans- porter. 
  
 3.3 
  
 Befolkningens storlek, sammansättning och geografiska fördelning 
  
 På  
 1950-talet 
  hade Sverige en befolkning på drygt sju miljoner. Folkmängden passerade åtta miljoner i slutet på  
 1960-talet 
  och nio miljoner 2004 
  
 5 
  
 . Hur befolkningen utvecklas och fördelas över landet har betydelse för den ekonomiska utvecklingen, som i sin tur på- verkar transportsektorn. Förändringar i befolkningens sammansätt- ning har även en mer direkt påverkan på transportsystemet genom förändrad efterfrågan på olika trafikslag. 
 Antaganden om befolkningens utveckling utgör en viktig grund för den ekonomiska prognos som används för Färdplan 2050. Antag- andena kommer i huvudsak från Långtidsutredningen 2008 samt från SCB:s senaste befolkningsprognos, SCB (2011). Långtids- utredningen framhåller följande trender som särskilt viktiga: 
  
 Den ökade livslängden i kombination med stora födelsekullar under  
  
 1940-talet 
  leder till att Sverige successivt får en allt större andel äldre. Trenden mot ökad livslängd leder till en ökad för- sörjningsbörda för den arbetande delen av befolkningen. 
  
 Barnafödandets utveckling i Sverige har under de senaste åren kännetecknas av betydande svängningar. Barnafödandet har ökat sedan 1999, men SCB bedömer att uppgången troligen inte fort- sätter på sikt. 
  
 4 
  
 Alternativt inte får ingå i kvoten inom ett kvotpliktsystem. 
  
 5 
  
 Källa: SCB. 
  
 215 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 SOU 2013:84 
  
 Invandring förväntas stå för huvuddelen av befolkningstillväxten och har en avgörande betydelse för ökningen av personer i yrkes- verksam ålder. Det betyder också att invandrarnas ställning på arbetsmarknaden måste stärkas för att den framtida befolk- ningsökningen ska resultera i mer än en marginell tillväxt av sysselsättningen. 
  
 Utbildningsnivån ökar tack vare de senaste decenniernas sats- ningar inom utbildningssystemen. Antalet personer med enbart grundskoleutbildning på arbetsmarknaden minskar successivt, även om det finns problem med att en stor andel ungdomar inte fullföljer gymnasiet. 
  
 Befolkningens historiska och prognostiserade utveckling enligt SCB:s prognos för  
 2011–2060 
  redovisas i Figur 3.1. År 2050 uppgår befolk- ningen till 10,7 miljoner och det är framförallt den äldre befolk- ningen som ökar. 
 Figur 3.1 Befolkningens utveckling fördelat på ålderskategorier, statistik  
 1990–2010, 
  prognos för 2020, 2030, 2040 och 2050 
 Källa: SCB (2011). 
 216 
  
 SOU 2013:84 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 Befolkningens geografiska fördelning förväntas ändras betydligt. I Figur 3.2 redovisas den genomsnittliga befolkningstillväxten per kommuntyp 
  
 6  
  
 mellan 2010 och 2035. Befolkningen i förorts- och pendlingskommuner samt i storstäder förväntas öka kraftigt och stå för nästan hela befolkningsökningen under de närmaste 25 åren. Tillväxten i dessa kommuner innebär att en större del av befolk- ningen än i dag kommer att bo och arbeta i skilda kommuner. För mindre kommuner utan närhet till storstäderna förväntas däremot en betydande befolkningsminskning. 
 Figur 3.2 Prognostiserad genomsnittlig befolkningstillväxt  
 2010–2035 
  per kommuntyp 
 Källa: Svenskt Näringsliv (2011). 
  
 3.4 
  
 Ekonomisk utveckling  
  
 2010–2050 
  
 Det framtida transportbehovet beror till stor del på den allmänna ekonomiska utvecklingen. Färdplan 2050 utgår från samma eko- nomiska förutsättningar som användes i det långsiktsscenario till 2030 som Sverige rapporterade till EU i mars 2011 
  
 7 
  
 . Dessa förut- sättningar baseras på Konjunkturinstitutets ekonomiska prognoser fram till 2030 och en framskrivning av dessa för perioden 2030– 2050. 
  
 6 
  
 Källa: Svenskt Näringsliv (2011). Befolkningstillväxten är baserad på SCB:s befolknings- prognos men kommuntyperna utgår från Svenskt Näringslivs indelning. 
  
 7 
  
 Se Naturvårdsverket (2011), Report for Sweden on assessment of projected progress. 
  
 217 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 SOU 2013:84 
  
 Vid starten av prognosperioden, 2010, befann sig ekonomin fort- farande i lågkonjunktur i spåren efter den internationella finans- krisen 2008. Återhämtningen förväntas därför bli relativt stark i början av prognosperioden, fram till mitten av  
 2010-talet, 
  för att sedan återgå till att följa de långsiktiga trenderna. Under perioden  
 2020–2030 
  förväntas  
 BNP-tillväxten 
  vara god men lägre än under föregående årtionde. Efter 2030 förväntas tillväxttakten öka något. 
 Tabell 3.1 Ekonomiska förutsättningar i Färdplan 2050, försörjningsbalans. Statistik samt prognos till 2050. Årlig procentuell utveckling i fasta priser 
  
 Statistik 
  
 Prognosförutsättningar 
  
 1990–2000 
  
 2000–2010 
  
 2010–2020 
  
 2020–2030 
  
 2030–2040 
  
 2040–2050 
  
 Privat 
  
 1,6 
  
 2,1 
  
 2,9 
  
 2,6 
  
 2,6 
  
 2,5 
  
 konsumtion 
  
 Offentlig 
  
 0,8 
  
 1,1 
  
 0,7 
  
 0,7 
  
 0,3 
  
 0,3 
  
 konsumtion 
  
 Investeringar 
  
 0,7 
  
 2,3 
  
 5,2 
  
 1,9 
  
 2,5 
  
 2,4 
  
 Export 
  
 7,8 
  
 3,5 
  
 5 
  
 3,3 
  
 4,8 
  
 4,6 
  
 Import 
  
 5,7 
  
 3,1 
  
 5,9 
  
 3,5 
  
 4,8 
  
 4,5 
  
 BNP 
  
 2,1 
  
 2,2 
  
 2,4 
  
 1,9 
  
 2,1 
  
 2,3 
  
 Källa: Energimyndigheten (underlagsmaterial till Färdplan 2050), SCB (Nationalräkenskaper årsberäkningar) samt egen bearbetning av statistiken. 
 Den strukturella bilden bygger på historiska trender för skilda sek- torers produktivitetsutveckling, tendenser hos strukturella föränd- ringar under de senaste åren och antaganden om skilda sektorers framtida förutsättningar på världsmarknaden. Strukturomvandlingen i näringslivet för prognosperioden redovisas i Tabell 3.2. 
 218 
  
 SOU 2013:84 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 Tabell 3.2 Strukturomvandling i näringslivet per sektor efter SNI 2002. Statistik  
 1993–2010, 
  prognos  
 2010–2050. 
  Årlig procentuell utveckling av förädlingsvärdet 
  
 8 
  
 Statistik 
  
 Prognosförutsättningar 
  
 1993–2000 
  
 2000–2010 
  
 2010–2020 
  
 2020–2030 
  
 2030–2040 
  
 2040–2050 
  
 Jordbruk 
  
 1,6 
  
 1,6 
  
 1,6 
  
 1,7 
  
 Fiske 
  
 -0,5 
  
 1,8 
  
 0,9 
  
 1,1 
  
 1,1 
  
 1,2 
  
 Skogsbruk 
  
 1,8 
  
 1,6 
  
 1,7 
  
 1,8 
  
 Gruvor, 
  
 1,2 
  
 -0,4 
  
 1,9 
  
 1,7 
  
 1,8 
  
 1,9 
  
 mineralbrott 
  
 Livsmedels-, 
  
 6,7 
  
 -2,7 
  
 1,4 
  
 1,4 
  
 1,4 
  
 1,5 
  
 textil-, 
  
 trävaruindustri 
  
 Jord- och sten- 
  
 1,9 
  
 3,5 
  
 1,8 
  
 1,3 
  
 1,4 
  
 1,5 
  
 varuindustri 
  
 Massa-, 
  papp- 
  
 1,0 
  
 1,0 
  
 1,7 
  
 1,3 
  
 1,4 
  
 1,5 
  
 ersindustrin 
  
 Läkemedels- 
  
 2,5 
  
 2,2 
  
 2,2 
  
 2,4 
  
 industri 
  
 7,6 
  
 4,1 
  
 Kemisk 
  
 3,1 
  
 2,3 
  
 2,4 
  
 2,5 
  
 industri 
  
 Järn- och 
  
 5,0 
  
 -3,0 
  
 2,7 
  
 1,8 
  
 1,8 
  
 1,9 
  
 stålverk 
  
 Metallverk 
  
 5,0 
  
 -3,0 
  
 2,6 
  
 2,3 
  
 2,3 
  
 2,4 
  
 Verkstads- 
  
 8,6 
  
 0,0 
  
 3,4 
  
 2,5 
  
 2,6 
  
 2,8 
  
 industri 
  
 Raffinaderier 
  
 13,2 
  
 24,2 
  
 1,1 
  
 2,0 
  
 2,0 
  
 2,2 
  
 Byggnads- 
  
 1,5 
  
 1,1 
  
 3,8 
  
 2,0 
  
 2,0 
  
 2,2 
  
 industri 
  
 Järnväg 
  
 1,7 
  
 1,3 
  
 1,3 
  
 1,4 
  
 Kollektiva 
  
 2,7 
  
 1,9 
  
 2,0 
  
 2,1 
  
 transporter, 
  
 4,0 
  
 -0,6 
  
 buss och taxi 
  
 Åkerier 
  
 2,6 
  
 1,9 
  
 1,9 
  
 2,0 
  
 Sjöfart 
  
 2,0 
  
 6,3 
  
 0,7 
  
 0,7 
  
 0,7 
  
 0,8 
  
 Luftfart 
  
 -1,0 
  
 -4,3 
  
 1,1 
  
 0,8 
  
 0,8 
  
 0,8 
  
 Källor: Energimyndigheten (underlagsmaterial till Färdplan 2050), SCB (Nationalräkenskaper årsberäkningar) samt egen bearbetning av statistiken. 
  
 8  
 För vissa branscher har det inte gått att göra samma fördelning av statistiken som i prog- nosförutsättningarna. Exempelvis jordbruk, skogsbruk och fiske som redovisas tillsammans i statistiken men som är nedbrutet på respektive sektor i prognosen. Observera även att prognosförutsättningarna utgår från näringslivets indelning enligt SNI 2002, medan stati- stiken i dag anges i SNI 2007. En översättning från SNI 2007 till SNI 2002 har därmed gjorts här. 
 219 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 SOU 2013:84 
  
 3.5 
  
 Framtida priser på bränslen och elektricitet 
  
 Prisutvecklingen för olika energislag är viktiga för prognoser av- seende efterfrågan på transporter och drivmedel. Såväl den absoluta prisnivån för respektive bränsle som den relativa prisnivån mellan olika bränslen påverkar hur efterfrågan utvecklas. I arbetet med Färd- plan 2050 har utgångspunkten för fossila bränslen och biodriv- medel varit internationella prisprognoser som brutits ner på natio- nell nivå. 
 Det är viktigt att ha i åtanke att prognosernas antaganden om prisutveckling avser långsiktiga pristrender för olika bränslen. Kort- siktigt kan betydande avvikelser från trenden förekomma. Den till synes stabila prisutvecklingen som förutsatts för fossila bränslen under prognosåren ska därför inte betraktas som ett tecken på marknadsstabilitet, utan snarare som den långsiktiga pristrend kring vilken priserna kommer att fluktuera i framtiden (Energimyndig- heten, 2011a). 
  
 3.5.1 
  
 Internationella prisprognoser 
  
 Fossilbränslepriserna i Färdplan 2050 baseras på IEA (2011), som när prognosförutsättningarna fastställdes var den senast tillgängliga prognosen från IEA. Eftersom IEA:s prognos endast sträcker sig fram till 2035 har en förlängning av prognosen gjorts genom att använda utvecklingstakten från en tidigare prognos, IEA (2010). Den historiska utvecklingen samt prisprognosen för olja och gas redovisas i Figur 3.3 och Figur 3.4. 
 De senaste åren har prissvängningarna varit stora på såväl olje- marknaden som gasmarknaden. Under 2008 var oljepriset tillfälligt uppe på 140 dollar per fat för att sedan sjunka kraftigt ner till 35 dollar per fat vid ingången av år 2009. Priset stabiliserades genom minskad produktion och var återigen uppe på 75 dollar per fat under 2009 och första halvan av år 2010. Under senare delen av 2010 och våren 2011 har dock priserna ökat på nytt. I april 2011 steg olje- priset till över 120 dollar per fat (Energimyndigheten, 2011b). Sedan dess har priserna med undantag av kortare perioder legat mellan 100 och 120 dollar per fat (US. Energy Information Administration, 2013). 
 220 
  
 SOU 2013:84 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 Figur 3.3 Oljeprisförutsättningar för färdplan 2050, historisk utveckling (t.o.m. 2010) samt prognos till 2050. Reala priser, 2007 års prisnivå 
 Källa: Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050. 
 För naturgas importerad till Europa har priset varierat kraftigt under de senaste tio åren och förväntas fortsätta att stigare men i lång- sammare takt efter den prisnedgång som följde på 2008 års eko- nomiska kris. 
 Figur 3.4 Importpris för naturgas till Europa, historisk utveckling (t.o.m. 2010) samt prognos till 2050. Reala priser, 2007 års prisnivå 
 Källa: Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050. 
 221 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 SOU 2013:84 
  
 För biodrivmedel är referensscenariots utgångspunkt internatio- nella prisprognoser gjorda av FAPRI, som är ett amerikanskt insti- tut med uppgift att bland annat ta fram prognoser för USA:s jordbrukssektor och internationell handel med jordbruksprodukter. FAPRI:s prognoser sträcker sig i nuläget fram till 2025. För peri- oden  
 2025–2050 
  har en framskrivning av priserna gjorts genom att utgå från samma utvecklingstakt som för oljepriserna, se Figur 3.3. I nuläget är priskopplingen mellan biodrivmedel och olja svag, men i takt med att energimarknaderna och jordbruksmarknaderna blir allt tätare sammankopplade finns anledning att tro att priserna på de olika marknaderna allt mer kommer följa varandra (Energimyndig- heten, 2011c). 
 De största producentländerna för etanol är USA och Brasilien, medan EU dominerar produktion och användning av biodiesel. Europa är också en stor nettoimportör av etanol. Generellt kan producenter av etanol och biodiesel i Sverige, och även i vissa fall hela Europa, ses som pristagare, dvs. de har ingen möjlighet att själva påverka priset utan sätter det efter världsmarknaden. Sveriges användning av biodrivmedel anses för liten för att ökad inhemsk efterfrågan skulle kunna påverka priserna internationellt. 
 Figur 3.5 Priser för importerad etanol och biodiesel på den svenska marknaden, historisk utveckling (fram t.o.m. 2010) samt prognos till 2050. Reala priser, 2007 års prisnivå 
 Källa: Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050. 
 222 
  
 SOU 2013:84 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 3.5.2 
  
 Konsumentpriser 
  
 Drivmedelspriserna räknas fram med utgångpunkt från de inter- nationella prognoserna för olja och etanol samt med beaktande av historiska samband mellan internationella och svenska priser. Detta ger en utveckling av  
 bensin-, 
  diesel- och  
 E85-priserna 
  enligt Figur 3.6. Beslutade skattehöjningar ingår. 
 De prognostiserade priserna är uttryckta exkl. låginblandning, medan de historiska priserna inkluderar låginblandning. Med dagens låginblandning på cirka 5 procent, blir skillnaden inte speciellt stor men det är en aspekt som kan påverka prisbilden om låginbland- ningen ökar. 
 Priset på E85 baseras på etanolpriset som redovisas i Figur 3.5 samt ett påslag för övriga kostnader som är förknippade med han- tering av E85. Bensinekvivalent förväntas priset ligga kring bensin- priset i början av prognosperioden, men E85 bedöms långsiktigt bli mer konkurrenskraftig. Däremot kommer användningen av E85 bero på andra faktorer än bara priset på etanol. 
 Inom ramen för Färdplan 2050 har det inte tagits fram några priser på biogas som fordonsbränsle. Det förutsätts att priset på biogas måste vara konkurrenskraftigt med de fossila alternativen för att kunna säljas. I stället för att prognostisera prisutvecklingen görs därför en uppskattning på hur mycket biogas som kan produ- ceras i Sverige till en tillräckligt låg kostnad. Denna produktion uppskattas till cirka 2 TWh biogas per år. 
 223 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 SOU 2013:84 
  
 Figur 3.6 Drivmedelspriser inklusive punktskatter och moms, historiska (t.o.m. 2010) samt prognos till 2050. Reala priser, 2007 års prisnivå 
 Källor: SPBI, SCB och Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050. 
 Elpriset för prognosåren fastställs genom en iterativ process mellan efterfrågan och utbud tills dess att ett jämviktspris nås. I processen används Energimyndighetens behovsprognoser för efterfrågan på el (från samtliga sektorer) och modellen  
 MARKAL-NORDIC 
  för utbud och jämviktslösning. I modellberäkningarna erhålls även margi- nalkostnaden för att producera el i de olika länderna som ett beräk- ningsresultat. Eftersom investeringar görs endogent av modellen är denna marginalkostnad närmast att jämställa med den långsiktiga marginalkostnaden. Trots viss osäkerhet och skiftande marknads- bedömningar, så likställs den sålunda beräknade marginalkostnaden med ett marknadspris på el i producentledet, det vill säga råkraft- priset. För uppräkning till konsumentpriser tillkommer handels- marginaler, nätavgift, skatt och moms, se Figur 3.7 
  
 9 
  
 . Andelen skatt och moms av det totala priset har mellan  
 1990–2010 
  i genomsnitt uppgått till 38 procent. 
  
 9  
 Källa: Energimyndigheten (2011a). Samma metod används till Färdplan 2050. 
 224 
  
 SOU 2013:84 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 Figur 3.7 Elprisutvecklingen, villa med elvärme, historisk (t.o.m. 2010) samt prognos till 2050. Reala priser, 2007 års prisnivå 
 Källa: Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050. 
  
 3.6 
  
 Fordonsflottornas utveckling 
  
 Personbilsparken förväntas genomgå betydande förändringar under kommande år, vilket till stor del förklaras av de utsläppskrav på nya bilar som införts inom EU samt i mindre grad av utformningen av den svenska fordonsbeskattningen och förekomsten av diverse sub- ventioner. Utöver styrmedel är drivmedelspriser och teknisk utveck- ling avgörande faktorer för utvecklingen av fordonsflottan. 
  
 3.6.1 
  
 Fordonsflottans storlek och sammansättning 
  
 Personbilsflottan har mellan 1990 och 2010 ökat med i genomsnitt 0,9 procent per år. Under prognosperioden antas personbilsflottan fortsätta öka i samma takt. Detta ger en personbilsflotta på 5,2 mil- joner bilar år 2030 och 6,3 miljoner bilar år 2050, att jämföra med dagens personbilsflotta på 4,3 miljoner bilar (år 2010), se Figur 3.8. 
 De senaste åren har andelen dieselbilar ökat kraftigt i nybils- försäljningen – från 10 procent år 2005 till 67 procent år 2012. För- säljningen av etanolbilar var relativt hög under 2008 och 2009 men har under de senaste åren minskat betydligt till förmån för andra miljöbilar, framförallt bränslesnåla dieselbilar. 
 225 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 SOU 2013:84 
  
 I referensscenariot till Färdplan 2050 antas att andelen diesel- bilar uppgår till 60 procent av nybilsförsäljningen under hela prog- nosperioden. Andelen bensinbilar minskar samtidigt som bilar drivna med förnybara drivmedel fortsatt utgör en relativt liten del av for- donsflottan under hela prognosperioden. Fordon med eldrift (elbilar och laddhybrider) förväntas gradvis öka under prognosperioden för att år 2050 utgöra 10 procent av personbilsflottan. 
 Figur 3.8 Prognos för personbilsflottans utveckling och sammansättning  
 2010–2050 
  
 Källa: Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050. 
 För lätta lastbilar har det under de senaste åren skett en mycket snabb övergång till diesel. År 2000 var 60 procent av de lätta lastbilarna bensindrivna, en andel som hade sjunkit till 15 procent år 2012. I stället har dieseldrivna lätta lastbilar ökat och 2012 var andelen 83 procent. Resterande 2 procent 2012 stod framförallt gasdrivna för men även  
 etanol-, 
  hybrid- och eldrivna förekommer. I referens- scenariot förväntas bensinlastbilarna fortsätta att minska under perioden fram till 2050, se Figur 3.9. 
 226 
  
 SOU 2013:84 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 Figur 3.9 Prognos för flottan av lätta lastbilar  
 2010–2050 
  
 Källa: Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050. 
 För den tunga lastbilsflottan bedöms utvecklingen gå betydligt lång- sammare. Diesel förväntas vara det dominerade drivmedlet för tunga lastbilar under hela prognosperioden, se Figur 3.10. 
 Figur 3.10 Prognos för flottan av tunga lastbilar  
 2010–2050 
  
 Källa: Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050. 
 227 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 SOU 2013:84 
  
 Bussflottan domineras också av dieseldrivna fordon, men de senaste åren har dieselandelen minskat något till förmån för etanol- och gasbussar. År 2010 var dieselandelen cirka 86 procent, en andel som minskar till drygt 60 procent år 2050 i referensscenariot. Etanol och gas förväntas vara de bränslen som ersätter diesel, se Figur 3.11. 
 Figur 3.11 Prognos för bussflottan  
 2010–2050 
  
 Källa: Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050. 
  
 3.6.2 
  
 Effektivisering 
  
 Effektiviseringen av personbilsflottan har gått fort de senaste åren och förväntas fortsätta i snabb takt fram till år 2015 till följd av EU:s förordning om koldioxidutsläpp från nya personbilar 
  
 10  
  
 och nationella styrmedel. Den sker både genom övergång från bensin till diesel och genom effektivisering av respektive motortyp. 
 I referensscenariot antas Sverige nå ett genomsnitt på 135 g/km för nya personbilar år 2015. Därefter antas en effektiviseringstakt för nya bilar på cirka 1 procent per år under hela prognosperioden. År 2050 är genomsnittet för nya bilar 95 g/km. I  
 EU-förordningen 
  finns ett preliminärt mål om 95 g/km till 2020. Detta mål har ännu inte omsatts i bindande krav och är därför inte med i referens- scenariot. 
  
 10  
 Förordning 443/2009 EG om utsläppsnormer för nya personbilar. 
 228 
 SOU 2013:84 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 Tabell 3.3 
  
 Teknisk effektivisering av personbilsparken i Sverige 
  
 i referensscenariot 
  
 2010 
  
 2030 
  
 2050 
  
 Specifik energianvändning 
  
 74 
  
 53 
  
 39 
  
 förbränningsmotor 
  
 11 
  
 (kWh/100 km) 
  
 Reduktion jämfört med 2010 (%) 
  
 28 
  
 47 
  
 Specifik energianvändning eldrift 
  
 20 
  
 20 
  
 (kWh/100 km) 
  
 Andel eldrift (%) 
  
 1 
  
 3,6 
  
 Total reduktion inklusive eldrift 
  
 29 
  
 48 
  
 jämfört med 2010 (%) 
  
 Utsläpp, gram CO 
 2  
 per km 
  
 191 
  
 137 
  
 101 
  
 (certifieringsvärden)* 
  
 Utsläpp, gram CO 
 2  
 per km (med 
  
 180 
  
 124 
  
 88 
  
 hänsyn till biobränslen och el)* 
  
 Källor: Energimyndigheten (underlagsmaterial till Färdplan 2050) och Trafikverket (2012b).*Certifieringsvärdet motsvarar utsläppen då fordonet körs på fossilt drivmedel, exempelvis en etanolbils utsläpp då den körs på bensin. Certifieringsvärdet tar därmed ingen hänsyn till att biodrivmedel generellt har lägre  
 CO 
 2 
 -utsläpp 
  än fossila bränslen i ett livscykelperspektiv. 
 För tunga fordon saknas motsvarande effektiviseringskrav. Utveck- ling av metod för att mäta och redovisa bränsleförbrukning pågår och först därefter kan kraven bestämmas. Därför antas i referens- scenariot en relativt måttlig energieffektivisering på cirka 0,5 pro- cent per år, motsvarande 10 procent till 2030 och 20 procent till 2050 jämfört med 2010. 
 Inom bantrafiken finns möjligheter till minskad elanvändning genom exempelvis förändrat körsätt. Även effektivisering i form av ökade fyllnadsgrader eller längre tåg skulle kunna vara möjliga alter- nativ till ökad effektivisering. I referensscenariot antas att den totala effektiviseringen, alltså inte enbart den tekniska, uppgår till cirka 0,5 procent per år, vilket ger 10 procents minskning av den speci- fika energianvändningen till 2030 och 20 procents minskning till 2050 jämfört med 2010. 
 Utrymmet för energieffektivisering inom luftfarten förväntas vara relativt stort. En begränsad drivkraft till effektivisering är att branschen inkluderades i EU:s handelssystem med utsläppsrätter från år 2012. Exakt hur detta kommer att påverka branschen är 
  
 11  
 Genomsnitt för samtliga personbilar med ottomotor och dieselmotor. 
 229 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 SOU 2013:84 
  
 svårt att veta. I prognosen antas en effektiviseringstakt på cirka 0,7 procent per år enligt IEA:s baselinescenario 
  
 12 
  
 . 
 Sjöfarten belastas inte av energi- eller koldioxidskatter. Inter- nationellt diskuteras såväl handelssystem med utsläppsrätter som koldioxidskatt. I frånvaro av sådana styrmedel är det främst högre oljepriser som driver på effektiviseringen. I referensscenariot antas sjöfarten bli 25 procent effektivare till 2050 jämfört med 2010 enligt baselinescenariot i IEA (2010). 
 Tabell 3.4 Effektivisering av övriga trafikslag i referensscenariot jämfört med år 2010. Procent 
  
 Trafikslag 
  
 Kommentar 
  
 2030 
  
 2050 
  
 Tunga lastbilar 
  
 Endast teknisk effektivisering 
  
 10 
  
 20 
  
 Bantrafik 
  
 Total effektivisering 
  
 10 
  
 20 
  
 Luftfart 
  
 Total effektivisering 
  
 14 
  
 25 
  
 Sjöfart 
  
 Total effektivisering 
  
 14 
  
 25 
  
 Källor: Energimyndigheten (underlagsmaterial till Färdplan 2050) och Trafikverket (2012b). 
  
 3.7 
  
 Transportarbetets och trafikarbetets utveckling 
  
 13 
  
 Såväl person- som godstrafikarbetet har ökat under lång tid. Person- transportarbetet med personbil ökade med 14 procent mellan 1990 och 2010. Den prognostiserade utvecklingen fram till 2050 i refe- rensscenariot visas i Figur 3.12. Utvecklingen av persontransport- arbetet i referensscenariot utgår från ovan redovisade antaganden om drivmedelspriser och ekonomisk utveckling. Åren mellan 2010 och 2015 har en svagare utvecklingstakt på grund av kraftiga ökningar i drivmedelspriser under den perioden 
  
 14 
  
 . 
  
 12 
  
 I enlighet med baseline scenario (sidan 316) i IEA (2010). 
  
 13 
  
 Egentligen prognostiseras trafikarbete, inte transportarbete, i referensscenariot. Här görs en omräkning mellan trafikarbete och transportarbete. Omräkningen har stämts av med Energimyndigheten. Samtliga figurer och slutsatser i detta avsnitt är därmed ett resultat av egen bearbetning av Energimyndighetens underlag. 
  
 14 
  
 Varav en stor del redan skett, men utvecklingen i prognosen är fördelad jämnt mellan 2010 och 2015. 
  
 230 
  
 SOU 2013:84 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 Figur 3.12 Persontransportarbetet för personbilar, historisk utveckling samt prognostiserad utveckling i referensscenariot 
 Källor: Trafikanalys och Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050. 
 Persontransportarbetet med bussar har varit relativt konstant under den senaste  
 10-årsperioden. 
  I prognosen antas trafikarbetet öka något medan beläggningen förmodas vara konstant under prognosperioden, vilket ger ett svagt ökande persontransportarbete under perioden, se Figur 3.13. Landsvägsbussarna antas utföra 45 procent av buss- trafikens transportarbete under prognosperioden 
  
 15  
  
 medan stadsbussar utför resterande andel. 
  
 15  
 Enligt prognos över trafikarbete från Trafikverket samt antaganden om konstant genom- snittsbeläggning på 10 personer för såväl landsvägsbussar som stadsbussar. 
 231 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 SOU 2013:84 
  
 Figur 3.13 Persontransportarbetet med buss, historisk utveckling samt prognostiserad utveckling i referensscenariot 
 Källor: Trafikanalys 
  
 16  
  
 (statistik) och Energimyndigheten (underlagsmaterial till Färdplan 2050). 
 Transportarbetet med tunga lastbilar har ökat betydligt under den senaste 20 åren, men minskade påtagligt under lågkonjunkturen  
 2008–2009. 
  Statistik för 2010 och 2011 visar ökat transportarbete, men fortsatt en bit ifrån de nivåer som gällde innan lågkonjunk- turen. I referensscenariot antas att transportbehoven följer utveck- lingen i tre av de mest transportintensiva branscherna 
  
 17 
  
 . Resultatet framgår av Figur 3.14 
  
 18 
  
 . 
  
 16 
  
 Transportarbetet som redovisas här utgår från trafikarbete (körsträckor utifrån mätarställ- ning) samt en antagen beläggningsgrad på 10 personer. Trafikanalys metod för beräkning av transportarbete utgår från skattat trafikarbete och skiljer sig därmed något från dessa siffor. 
  
 17 
  
 Branscherna är massa- och pappersindustrin, jord- och skogsbruk samt livsmedels- industrin. Källa: Energimyndigheten. 
  
 18 
  
 I omräkningen mellan prognosens trafikarbete och transportarbete antas konstant fyll- nadsgrad under hela prognosperioden. Fyllnadsgraden har under de senaste 20 åren (1990– 2010) varierat mellan olika år, men ingen tydlig trend går att urskilja. 
  
 232 
  
 SOU 2013:84 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 Figur 3.14 Godstransportarbetet för tunga lastbilar, historisk utveckling samt prognostiserad utveckling i referensscenariot 
 Källor: Trafikanalys (statistik) och Energimyndigheten (underlagsmaterial till Färdplan 2050). 
  
 3.7.1 
  
 Bantrafik 
  
 Transportarbetet för bantrafik har vuxit betydligt under den senaste  
 20-årsperioden 
  och förväntas fortsätta öka under prognosperioden. Transportarbetet i referensscenariot är baserat på Trafikverkets jämförelsealternativ i den nationella planen för transportsystemet fram till år 2020. Samma utvecklingstakt har sedan antagits för peri- oden  
 2020–2050. 
  
 233 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 SOU 2013:84 
  
 Figur 3.15 Persontransportarbetet för bantrafik, historisk utveckling samt prognostiserad utveckling i referensscenariot 
 Källor: Trafikanalys (statistik) och Energimyndigheten (underlagsmaterial till Färdplan 2050). 
 Figur 3.16 Godstransportarbetet för bantrafik, historisk utveckling samt prognostiserad utveckling i referensscenariot 
 Källor: Trafikanalys (statistik) och Energimyndigheten (underlagsmaterial till Färdplan 2050). 
 234 
  
 SOU 2013:84 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 3.8 
  
 Energianvändning för inrikes transporter 
  
 Mellan år 1990 och 2007 ökade transportsektorns energianvänd- ning, exklusive bunkring för utrikes luft- och sjöfart, med drygt 21 procent. En väsentlig del av ökningarna ägde rum under peri- oden  
 2000–2005. 
  Under de senaste åren har utvecklingen avstannat och energianvändningen för inrikes transporter låg 2011 på ungefär samma nivå som 2005. 
 Med nuvarande beslut om styrmedel och övriga antaganden minskar inte energianvändningen i någon större omfattning till 2050 i transportsektorn. Att energianvändningen inte heller ökar beror bland annat på fortsatt energieffektivisering och att trafik- arbetet dämpas av höga oljepriser. Den totala mängden fossila bränslen minskar till 2050 samtidigt som utvecklingen mot minskad bensinanvändning och ökad dieselanvändning fortsätter. 
 Energianvändningen för inrikes transporter minskar med 9 pro- cent till 2030 och 11 procent till 2050 jämfört med 2007. Till- sammans med ökad användning av biodrivmedel och el beräknas detta leda till att utsläppen av växthusgaser minskar från drygt 20 miljoner ton koldioxidekvivalenter år 2010 till knappt 17 miljoner ton år 2050. Användningen av fossila drivmedel minskar med 14 pro- cent till 2030 och med 18 procent till 2050. 
  
 3.8.1 
  
 Vägtrafikens energianvändning 
  
 19 
  
 Bensin och diesel står för större delen av energianvändningen inom vägtrafiksektorn. Mindre kvantiteter naturgas och förnybara driv- medel, främst etanol, biogas och FAME, används också. 
 Den totala energianvändningen i lätta fordon framgår av Figur 3.17. Energianvändningen mellan 1990 och 2000 har varit relativt kon- stant för att sedan öka något under  
 2000-talet. 
  Tillväxten efter 2000 beror framförallt på ökningen av antalet lätta lastbilar. De senaste åren har dock energianvändningen minskat något, vilket troligtvis beror på en kombination av svagare ekonomisk utveckling och en mer effektiv fordonsflotta. 
 Användningen av bensin krymper kraftigt i början av prognos- perioden, vilket främst är en följd av att andelen bensinbilar i per- sonbilsparken minskar medan dieselbilarna ökar. Det är framförallt 
  
 19  
 Energimyndigheten redovisar inte energianvändningen fördelat på trafikslag, vilket innebär att myndighetens prognosresultat här har omarbetats något. 
 235 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 SOU 2013:84 
  
 EU:s krav på utsläpp från nya personbilar som driver utvecklingen mot längre total energianvändning år 2020 i referensscenariot. Efter 2020 planar energianvändningen för lätta fordon ut. Användningen av biodrivmedel antas ligga kvar ungefär på dagens nivå under hela perioden. Se Figur 3.17. 
 Figur 3.17 Lätta fordon – historisk energianvändning 1990, 2000, 2010 samt prognostiserad utveckling i referensscenariot 2020, 2030, 2040, 2050 
 Källa: Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050. 
 För tunga lastbilar har energianvändningen ökat betydligt mellan 1990 och 2010. En stor del av ökningen står distributionslastbilarna för. I referensscenariot fortsätter energianvändningen för tunga lastbilar att öka, dock i betydligt lägre takt än tidigare. Det beror framförallt på antaganden om effektivisering, se Figur 3.18. 
 236 
  
 SOU 2013:84 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 Figur 3.18 Tunga lastbilar – historisk energianvändning 1990,2000, 2010 samt prognostiserad utveckling i referensscenariot 2020, 2030, 2040, 2050 
 Källa: Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050. 
 Bussarnas energianvändning uppvisar ingen tydlig trend under åren  
 1990–2010 
  utan har legat mer eller mindre på samma nivå men med små fluktuationer mellan enskilda år. I referensscenariot antas den ligga kvar på ungefär samma nivå men med en fortsatt ökad andel biodrivmedel, främst genom fler gas- och etanolbussar, se Figur 3.19. 
 237 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 SOU 2013:84 
  
 Figur 3.19 Bussar – historisk energianvändning 1990,2000, 2010 samt prognostiserad utveckling i referensscenariot 2020, 2030, 2050 
 Källa: Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050. 
 I referensscenariot sker som angivits ovan en effektivisering av fordonsparken genom en fortsatt trendmässig effektivisering av nya fordon och en utskrotning av gamla fordon. Referensscenariot innehåller också en mindre ökning av användning av biodrivmedel och elfordon jämfört med dagsläget. Sammantaget innebär detta att användningen av fossil energi inte ökar trots ökade transporter. Detta beskrivs i Figur 3.20. 
 238 
  
 SOU 2013:84 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 Figur 3.20 Vägtrafikens användning av fossil energi enligt referensscenariot (TWh). Toppen av staplarna redovisar hur stor energianvändningen skulle blivit om dagens fordonspark och bränslen använts vid de olika årtalen med trafikutveckling enligt referensscenariot. De gråa fälten visar återstående fossil energi efter åtgärder 
  
 3.8.2 
  
 Alternativa drivmedel inom vägtrafiken 
  
 Referensscenariot återges i Figur 3.21. Naturgas och förnybara drivmedel utgör en liten andel av energianvändningen i transport- sektorn. Deras framtida användning beror på bränslepriser, produk- tionskostnader, utbyggnad av distributionssystem, tillgång till fordon samt utbyggnad av tank- och serviceställen. I referensscenariot exkluderas drivmedel som i dagsläget inte finns på marknaden på grund av svårigheter att bedöma när de kan komma att bli kon- kurrenskraftiga alternativ. 
 Biodrivmedel för tunga lastbilar bedöms inte komma in i någon högre utsträckning. Det finns gasdrivna tunga lastbilar på mark- naden i dag och denna andel förväntas öka något under perioden. Eldrift kommer inte in i prognosen för tunga lastbilar. 
 Etanol används i dag som femprocentig låginblandning i bensin, som etanolinblandning i E85 och som etanol till bussar (ED95). Mängden etanol bedöms minska under hela prognosperioden främst 
 239 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 SOU 2013:84 
  
 till följd av minskad bensinanvändning och därmed minskad mängd låginblandad etanol. Etanol till E85 och ED95 förväntas öka under prognosperioden, men långsammare än under åren  
 2007–2010. 
  E85 förväntas vara ett relativt konkurrenskraftigt alternativ till bensin under hela prognosperioden, men försäljningen av etanolbilar för- väntas fortsätt att minska till fördel för främst bränslesnåla diesel- bilar. 
 Biodiesel används i dag framförallt som inblandning i diesel. En viss ökning av biodiesel sker under prognosperioden, men den totala användningen är fortsatt låg vilket har flera förklaringar. För låg- inblandning är skattebefrielsen en begränsande faktor då endast 5 procent FAME respektive 15 procent HVO skattebefrias 
  
 20 
  
 . För rena former av biodiesel finns inte den skattetekniska begräns- ningen, men däremot är marknaden mycket liten i dag. Eftersom den totala mängden biodiesel antas vara begränsad är bedömningen att den kommer användas på det mest kostnadseffektiva sättet, dvs. som låginblandning. Ökningen från 2010 och framåt förväntas främst komma av att dieselanvändningen ökar vilket leder till ökad mängd låginblandad biodiesel 
  
 21 
  
 . 
 Användningen av fordonsgas förväntas växa kraftigt under prog- nosperioden. Fordonsgas kan bestå av ren naturgas, ren biogas eller en blandning av de båda. Då produktionen av biogas med dagens styrmedel och produktionsanläggningar inte täcker efterfrågan kommer naturgas även fortsättningsvis att användas som komple- ment till biogas. Det får till följd att även naturgasanvändningen ökar inom sektorn under hela prognosperioden. 
 Under prognosperioden förväntas fordon med elmotor introdu- ceras på marknaden i begränsad omfattning. Sådana fordon finns redan men utgör ännu en mycket liten del av försäljningen. På den svenska marknaden förväntas andelar av någon betydelse först efter 2015. Eftersom priset förväntas ligga betydligt högre än för kon- ventionella fordon finns det inget som tyder på att elbilar eller laddhybrider skulle slå igenom i stor skala med enbart dagens styr- medel. 2050 bedöms elbilar och laddhybrider svara för drygt 15 pro- cent av nybilsförsäljningen. 
 I förnybartdirektivets mål om 10 procent förnybar energi i trans- portsektorn år 2020 får även förnybar el till bantrafik och väg- fordon inkluderas. Drivmedel som producerats av så kallade priori- 
  
 20 
  
 Det förutsätts att biodrivmedel inte är konkurrenskraftiga utan skattebefrielse. 
  
 21 
  
 Förslagen i regeringens vårproposition 2011/12:100 har inte tagits med, då de tillkommit efter det att prognosen gjordes. 
  
 240 
  
 SOU 2013:84 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 terade råvaror, till exempel avfall, får större vikt i beräkningen. I referensscenariot når Sverige cirka 12 procent förnybar energi i transportsektorn år 2020. 
 Figur 3.21 Användning av alternativa drivmedel för vägtrafiken i referensscenariot år 2020, 2030 och 2050 
 Källa: Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050. 
  
 3.8.3 
  
 Luftfartens energianvändning 
  
 Luftfarten använder flygbränslen bestående av framförallt flygfotogen. Under prognosperioden bedöms persontransportarbetet öka svagt samtidigt som effektiviseringen antas öka jämfört med den historiska trenden. Resultatet blir en svagt ökande bränsleförbrukning till 2020 och därefter en långsamt minskande användning fram till 2050, se Figur 3.22. 
 241 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 SOU 2013:84 
  
 Figur 3.22 Energianvändningen för inrikes flyg, statistik fram till 2010 
  
 22  
  
 och prognos för  
 2010–2050 
  
 Källa: Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050. 
  
 3.8.4 
  
 Bantrafikens energianvändning 
  
 Bantrafiken omfattar  
 järnvägs-, 
  tunnelbane- och spårvägstrafik. Trafiken är till stor del eldriven. Järnvägstrafiken antas växa under hela prognosperioden beroende på ökning av både gods- och per- sontrafiken. På godssidan är det framförallt basindustrin som an- vänder mycket järnvägstransporter och den förväntade ökningen av dess produktion bedöms leda till ökad efterfrågan. Det långväga resandet förväntas fortsätta att öka samtidigt som tåget tar mark- nadsandelar från inrikesflyget, främst på förhållandevis korta sträckor. En faktor som bromsar denna utveckling är brist på spårkapacitet. Energianvändningen visas i Figur 3.23. 
  
 22  
 2010 är inte ett representativt år för den långsiktiga trenden inom luftfarten på grund av flera orsaker, framförallt spår av lågkonjunkturen samt vulkanutbrottet på Island. 
 242 
  
 SOU 2013:84 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 Figur 3.23 Energianvändningen för bantrafik, statistik fram till 2010 och prognos för  
 2010–2050 
  
 Källor: Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050, och Trafikverket. 
  
 3.8.5 
  
 Sjöfartens energianvändning 
  
 Sjöfartens bränslen kategoriseras som diesel, eldningsolja 1) och eldningsoljor  
 2–5 
  i den officiella energistatistiken 
  
 23 
  
 . Bedömningen för inrikes sjöfart är att transportvolymerna kommer att öka något men att betydande effektivisering blir möjlig. Sammantaget ger det en svag ökning av energianvändningen under prognosperioden, se Figur 3.24. Utvecklingen förväntas gå från tjockare till tunnare oljor. 
  
 23  
 Motsvarar, i ordningsföljd, MDO (marine diesel oil), MGO (marine gas oil) respektive HFO (heavy fuel oil). 
 243 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 SOU 2013:84 
  
 Figur 3.24 Energianvändningen för inrikes sjöfart, statistik fram till 2010 och prognos för 2020, 2030, 2040 och 2050 
 Källa: Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050. 
 Tunnolja och diesel ökar medan tjockoljorna minskar något. De nya svavelkraven inom  
 SECA-området 
  kommer sannolikt att medföra högre bränslekostnader, vilket kan komma att påverka sjöfartens konkurrenskraft relativt andra transportsätt. Högre bränslekost- nader förväntas vara en stark drivkraft till ökad effektiviseringstakt. 
 Beträffande sjöfarten görs bedömningen att biodrivmedel inte kommer att slå igenom då ingen stimulans finns med dagens styrmedel. Liksom för luftfarten är skillnader i bränslekostnader den huvudsakliga anledningen till detta, eftersom inte heller sjö- fartens bränslen är beskattade. Däremot finns just nu ett växande intresse för LNG, flytande naturgas, som sjöfartsbränsle. Redan i dag kör flera fartyg i Norge på LNG. Det bedöms dock ta lång tid innan LNG kan vara ett betydande bränsle inom sjöfarten på grund av höga investeringskostnader och inga antaganden har därför gjorts om introduktionstakt inom ramen för referensscenariot. 
 244 
  
 SOU 2013:84 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 3.9 
  
 Koldioxidutsläpp från inrikes transporter 
  
 Som redan nämnts uppgick utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter till 20,7 miljoner ton år 2010. Vägtransporter står för drygt 90 procent av dem, medan utsläppen från inrikes sjöfart, in- rikes luftfart och järnväg är förhållandevis små. Utsläppen har ökat sedan 1990 men utsläppsökningen har dämpats de senaste åren och vid vissa år till och med minskat. Dämpningen beror delvis på den ekonomiska krisen men också på ökad biobränsleanvändning och effektivare fordon, inklusive en övergång från bensin till diesel i personbilar. 
 Figur 3.25 Koldioxidutsläpp från inrikes transporter i referensscenariot per trafikslag 
 Källor: Trafikverket, Naturvårdsverket och Energimyndigheten (underlagsmaterial till Färdplan 2050) samt egen bearbetning. 
  
 24 
  
 . 
  
 24  
 Utsläpp för bantrafik, inrikes sjöfart och inrikes flyg kommer från Naturvårdsverket. Väg- trafikens utsläpp fördelas genom energianvändningen som tidigare redovisats i detta kapitel samt Naturvårdsverkets emissionsfaktorer. 
 245 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 SOU 2013:84 
  
 3.10 
  
 Energianvändning och koldioxidutsläpp från arbetsmaskiner 
  
 Arbetsmaskinernas energianvändning uppgår till cirka 14 TWh per år och består till största delen av diesel. En dryg fjärdedel av Sveriges dieselanvändning går till arbetsmaskiner. Arbetsmaskiner används framförallt inom industrin, i jord- och skogsbruk samt i hushåll. 
 Energianvändningen i arbetsmaskiner förväntas öka något till 2020 men därefter reduceras betydligt, se Figur 3.26. Det förklaras främst av att användningen av maskiner minskar i jordbrukssektorn som en följd av att den sammanlagda odlade arealen krymper i referensscenariot. 
 Figur 3.26 Energianvändning i arbetsmaskiner fördelat per sektor i referensscenariot 
 Källa: Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050. 
 Koldioxidutsläppen för arbetsmaskiner uppgick år 2010 till knappt 4 miljoner ton. Arbetsmaskinernas samlade utsläpp minskar till drygt 3,5 miljoner ton år 2050, se Figur 3.27. 
 246 
  
 SOU 2013:84 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 Figur Foster för arbetsmaskiner i referensscenariot 
 Källa: Egen omräkning för prognosåren utifrån Figur 25 och Naturvårdsverkets emissionsfaktorer. 
  
 3.11 
  
 Energianvändning och koldioxidutsläpp för utrikes transporter 
  
 Mellan åren 1990 och 2010 har energianvändningen för utrikes transporter ökat från 14 TWh till 32 TWh. För utrikes sjöfart över- stiger ökningen 200 procent och beror till stor del på växande handel. En annan viktig faktor är att de svenska raffinaderierna producerar lågsvavlig tjockolja som uppfyller höga miljökrav. 
 Användningen av såväl flygbränslen som sjöfartsbränslen för- väntas öka under hela prognosperioden fram till år 2050, se Figur 3.28. För utrikes flyg förklaras utvecklingen av växande privat konsum- tion vilket leder till ökat resande. Även tjänsteresorna förväntas öka. Bunkringen för utrikes sjöfart fortsätter att växa till följd av antaganden om fortsatt hög import och export. 
 247 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 SOU 2013:84 
  
 Figur 3.28 Energianvändning för utrikes luftfart och sjöfart, statistik till och med 2010 och prognos för 2020, 2030, 2040 och 2050 
 Källa: Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050. 
 Utsläppen från utrikes transporter uppgick till 8,9 miljoner ton år 2010, varav utrikes sjöfart stod för 6,8 miljoner ton och utrikes flyg för 2,1 miljoner ton. I referensscenariot ökar utsläppen från utrikes sjöfart till 9 miljoner ton och från utrikes flyg till knappt 5 miljoner ton år 2050, se Figur 3.29. Observera att utsläppen av växthusgaser från utrikes transporter inte ingår i Sveriges totala utsläpp och täcks inte av visionen om nettonollutsläpp. 
 248 
  
 SOU 2013:84 
  
 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 
  
 Figur 3.29 Knapp från utrikes luftfart och sjöfart, statistik till och med 2010 och prognos för åren 2020, 2030, 2040 och 2050 
 Källa: Naturvårdsverket (statistik) samt egen omräkning för prognosåren utifrån Figur 3.28 och Naturvårdsverkets emissionsfaktorer. 
 249 
  
 4 
  
 Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar 
  
 4.1 
  
 Inledning 
  
 I föregående kapitel återgavs myndigheternas referensscenario för Färdplan 2050 (Naturvårdsverket, 2012a). Den är konservativ till sin natur, eftersom skatter och andra styrmedel förutsätts vara oför- ändrade och den tekniska utvecklingstakten i omvärlden förmodas vara måttlig. 
 Det är inte lätt att bedöma utvecklingen över så långa tids- perioder som 20 till 40 år. Man tvingas göra antaganden beträffande alla parametrar av större betydelse. Det visar sig erfarenhetsmässigt att bilden av framtiden vanligen är starkt påverkad av erfaren- heterna av de senaste cirka tio årens utveckling. Långtidsprognoser bygger sålunda i betydande grad på framskrivning av prognos- tillfällets trender. Att sådana prognoser ofta visar sig vara felaktiga beror på att det inträffar förändringar som kan vara svåra att förutse. Historien är full av exempel på detta. 
 En vanligt förekommande missbedömning bottnar i bristande förståelse för mättnadsfenomen. Så trodde man på  
 1960-talet 
  att konsumtionen av rent vatten skulle fortsätta att öka i Sverige, men per capitaanvändningen 2011 var lika stor som 1970 trots att den anslutna befolkningen vuxit med mer än en miljon människor. 
  
 1  
  
 Ett annat exempel är Energiprognosutredningen som 1974 förutspådde att Sverige år 2000 i ett lågalternativ skulle använda  
 177–239 
  TWh el och i ett högalternativ  
 261–346 
  TWh. I det senare fallet behövdes 50 stora kärnreaktorer. Dessutom antogs oljekonsumtionen komma att fördubblas (EPU, 1974). Men elefterfrågan stagnerade redan under  
 1980-talet 
  trots en omfattande utbyggnad av elvärme. För att få avsättning för produktionen från de två sista av de 12 reaktorer 
  
 1  
 Statistik från Svenskt Vatten förmedlad av Singh. 
 251 
  
 Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 som byggdes tvingades man använda elpatroner i fjärrvärmesystem och hetvattencentraler. År 2000 uppgick efterfrågan bara till 147 TWh (inkl. överföringsförluster), medan oljeförbrukningen hade sjunkit med 36 procent jämfört med 1974 (Energimyndigheten, 2012a). 
 Den framtida folkmängden påverkas i hög grad av nettoinvand- ringens omfattning som är svår att prognosticera. Ändrade världs- marknadspriser och deras effekt på landets näringslivsstruktur kan också vara svåra att förutse. Malmboomen till följd av den kinesiska ekonomins snabba tillväxt är ett exempel.  
 El-, 
  gas- och oljepriserna är svåra att förutspå. Det faktiska utfallet har stor betydelse för lön- samheten hos olika åtgärder som kan bidra till att minska trans- portsektorns utsläpp av klimatgaser. 
 Syftet med detta kapitel är att lyfta fram förhållanden som är särskilt svårbedömda och för vilka ett utfall som skiljer sig från referensscenariot mera påtagligt skulle kunna påverka klimatpoli- tikens förutsättningar. 
  
 4.2 
  
 Befolkningsprognosen 
  
 Färdplan 2050 bygger beträffande folkmängd på SCB:s prognos som anger att den svenska befolkningen når 10,3 miljoner år 2030 och 10,7 miljoner tjugo år senare (SCB, 2011). SCB har senare höjt sin bedömning till 10,7 miljoner 2030 och 11,3 miljoner 20 år senare (SCB, 2012a). Prognoserna bygger på antaganden om fruktsamhet, dödlighet och nettoinvandring. Födelseöverskottet bedöms öka något fram till 2025 för att därefter sjunka till låg nivå under  
 2030-talet 
  och därefter stiga långsamt till en nivå något under dagens. Åtminstone sedan  
 1940-talet 
  har, enligt SCB, perioder med lågt barnafödande varvats med perioder av hög fruktsamhet. Det slut- liga antalet födda barn per kvinna (räknat vid 45 års ålder) har dock varit förhållandevis stabilt för kvinnor födda mellan 1910 och 1965 och legat nära 2,0. Under de senaste 20 åren har den summerade fruktsamheten för kvinnor födda i Sverige varierat mellan 1.5 och 2.1 men i genomsnitt legat kring cirka 1.9, en nivå SCB tar som utgångspunkt för sin prognos. 
 Dödligheten är lättare att förutspå, men facit visar att flera tidi- gare svenska befolkningsprognoser har underskattat den återstående medellivslängden, som sedan  
 1950-talet 
  visat sig öka med cirka 1,8 år per årtionde (SCB, 2012a). Felbedömningar i detta avseende 
 252 
  
 SOU 2013:84 
  
 Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar 
  
 väger emellertid lätt i förhållande till felaktiga antaganden om frukt- samhet och nettoinvandring. 
 Migrationen över landets gränser är den faktor som är svårast att bedöma. SCB (2012a) säger med hänvisning till OECD:s migra- tionsrapport (OECD, 2009) och Världsbankens ekonomiska prog- nos att Sverige under överskådlig tid kommer att vara ett attraktivt land att utvandra till (Världsbanken, 2011). Man antar därför att invandringen ligger kvar på hög nivå de närmaste åren, främst be- roende på ökad asyl- och anhöriginvandring (Migrationsverket, 2012). Men redan om några år förväntar sig SCB att invandringen ska sjunka med cirka 30 procent, medan utvandringen ökar kraftigt jämfört med dagens nivå. Detta leder till att nettoinvandringen halveras till 2020 från dagens cirka 60 000 personer per år till 29 400 för att sedan fortsätta att sjunka till 19 000 år 2030 och 17 000 vid seklets mitt. Myndigheten baserar detta på ett antagande om att nettoinvandringen från andra  
 OECD-länder 
  kommer att minska till följd av avtagande ekonomiska incitament. 
 Facit så här långt visar att SCB:s tidigare befolkningsprognoser (SCB 1986, SCB 1991 och SCB 2003) alla har underskattat netto- invandringen, och frågan är om inte myndigheten med den nya prog- nosen riskerar att ånyo underskatta nettoinvandringen? Betydande skillnader i inkomstnivå och sysselsättningsgrad mellan Nord- och Sydeuropa kan fortsatt göra Sverige till en attraktiv arbetsmarknad för människor från andra  
 OECD-länder. 
  Asyl- och anhöriginvand- ringen är naturligtvis svårbedömd. Fortsatta oroligheter i länder från vilka Sverige redan tagit emot många flyktingar kan leda till att fler kommer. Nya konflikter och förtryck av minoriteter i andra länder kan skapa nya flyktingströmmar. Stora skillnader i inkomst- nivå och framtidsutsikter kan också komma att bidra till netto- invandring i form av migranter som med eller utan uppehållstillstånd bosätter sig i Sverige. En faktor som också är av potentiell betydelse är synen på flyktingar och migranter i andra potentiella asylländer i Europa. Motståndet mot fortsatt invandring i bl.a. Danmark och Nederländerna har under senare tid ökat intresset för vårt land. Bland  
 EU-länderna 
  beviljade Sverige 2010 i särklass flest människor asyl per 100 000 invånare(cirka 8 gånger fler än genomsnittet för EU 27). 
 Befolkningstillväxten kan under vissa omständigheter bli lång- sammare än vad SCB förutspår i sin prognos. En långvarig låg- konjunktur och ekonomiska problem är faktorer som potentiellt kan dämpa befolkningstillväxten genom att göra Sverige mindre 
 253 
  
 Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 intressant för immigranter och genom att verka återhållande på viljan hos unga människor att skaffa barn. Bostadsbrist är en annan faktor som kan hämma familjebildning, men brist på bostäder uppstår mera sannolikt i en högkonjunktur med snabb invandring än under perioder av ekonomisk stagnation och lägre nettoinvandring. Demo- kratisk utveckling i länder där regimerna i dag förföljer oliktänkande, etniska minoriteter eller homosexuella skulle minska dessa gruppers skyddsbehov och individernas intresse av och möjlighet att få asyl i länder som Sverige. 
 SCB (2012a) redovisar alternativa antaganden om fruktsamhet, dödlighet och migration under åren fram till 2060. Det sker utan att myndigheten klargör vilka överväganden som ligger till grund för dem. De alternativa prognoserna för dödlighet har ingen större effekt på det totala utfallet, speciellt inte på kort till medellång sikt. De stora skillnaderna avser i stället, som framgår av Tabell 4.1, frukt- samhet och nettoinvandring. 
 Tabell 4.1 Folkmängd 2010, SCB: huvudprognos (2011 respektive 2012) för 2020, 2030, 2040 och 2050 samt myndighetens alternativa antaganden (2012) för samma årtal (begränsat till prognoser för fruktsamhet och nettoinvandring och endast variation i en parameter åt gången). Miljoner invånare 
  
 2011 års 
  
 2012 års 
  
 Fruktsamhet 
  
 Nettoinvandring 
  
 prognos 
  
 prognos 
  
 (2012 års prognos) 
  
 (2012 års prognos) 
  
 2010 
  
 9,42 
  
 9,42 
  
 Låg 
  
 Hög 
  
 Låg 
  
 Hög 
  
 2020 
  
 9,98 
  
 10,20 
  
 10,06 
  
 10,31 
  
 9,91 
  
 10,28 
  
 2030 
  
 10,34 
  
 10,66 
  
 10,37 
  
 10,92 
  
 10,16 
  
 11,00 
  
 2040 
  
 10,53 
  
 10,95 
  
 10,50 
  
 11,36 
  
 10,25 
  
 11,56 
  
 2050 
  
 10,73 
  
 11,29 
  
 10,63 
  
 11,93 
  
 10,36 
  
 12,80 
  
 Källa: SCB (2011 och 2012a). 
 Ur tabellen kan framräknas att låg- och högalternativen år 2050 i 2012 års prognos ger avvikelser gentemot referensscenariot för Färdplan 2050 (som bygger på SCBs prognos från 2011) som upp- går till - 97 000 och +1 204 000 för låg respektive hög fruktsamhet samt till - 364 000 för låg invandring och + 2 069 000 för hög invandring. SCB kombinerar inte alternativen hög och låg frukt- samhet med alternativen hög och låg nettoinvandring. Men om man gör det så får man förstås ännu större avvikelser mot referens- scenariot än vad som framgår av tabellen. För 2050 kan det röra sig 
 254 
  
 SOU 2013:84 
  
 Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar 
  
 om i storleksordningen 3 miljoner fler eller en halv miljon färre invånare än vad som anges i referensscenariot. 
 Utredningen bedömer att sannolikheten är stor att SCB i sitt huvudalternativ har underskattat befolkningstillväxten. 
  
 4.2.1 
  
 Befolkningens ålderssammansättning 
  
 SCB:s prognos visar att befolkningsstrukturen förändras genom en växande andel äldre. År 2011 var 19 procent av befolkningen 65 år eller äldre. I slutet av prognosperioden beräknas 25 procent vara i dessa åldrar. Andelen barn och unga  
 0–19 
  år förväntas hålla sig kring samma nivå som i dag, 23 procent. Däremot minskar andelen av befolkningen i de mest yrkesaktiva åldrarna,  
 20–64 
  år. År 2011 utgjorde denna grupp 58 procent av befolkningen men till år 2060 beräknas andelen ha minskat till 52 procent. Eftersom transport- behov och resvanor skiljer sig mellan människor i yrkesaktiv ålder och pensionärer får detta viss betydelse för efterfrågan. Större nettoinvandring än vad som förutsägs av SCB skulle sannolikt öka den andel av befolkning som är i yrkesverksam ålder, medan lägre än prognosticerad invandring skulle få motsatt effekt. 
  
 4.2.2 
  
 Storstadsregionernas utveckling 
  
 Den genomsnittliga befolkningstillväxten för landets större städer spås av SCB uppgå till 10,7 procent fram till år 2035. Snabbast förväntas Stockholm växa. Enligt SCB kommer stadens befolkning år 2035 uppgå till 1 076 000 personer, vilket är en uppgång med drygt 27 procent sedan 2010. Malmö förväntas också växa med mer än 20 procent. Av de större städer som antas växa långsammast, eller inte alls, finns flertalet i Norrland. 
 Förorts- och pendlingskommuner är den grupp av kommuner där befolkningen förväntas växa snabbast eller med 14 procent till 2035. Förortskommuner har en högre grad (minst 50 procent) arbets- pendlare och pendlingen sker främst till de tre största städerna. Förortskommunerna har också en högre förväntad befolknings- tillväxt än pendlingskommunerna i övrigt. 
 Sammantaget innebär detta att befolkningen i de tre storstads- regionerna väntas öka betydligt snabbare än i övriga delar av landet. Merparten av tillväxten är ett resultat av nettoinvandring från om- 
 255 
  
 Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 världen, men födelseöverskott och migration från andra delar av Sverige spelar också roll. Särskilt snabb tycks ökningen komma att bli i Stockholms län som förväntas växa med i genomsnitt cirka 35 000 personer per år fram till 2020, då länet enligt landstingets prognos kommer att ha drygt 2.4 miljoner invånare (Stockholms läns landsting, 2011). 
 Tillväxten av storstäderna är emellertid mera osäker än utveck- lingen i övriga delar av Sverige. Det är en följd av den grundlägg- ande svårigheten att bedöma migrationen från andra länder. Om nettoinvandringen blir lägre än förväntat är det främst de tre stor- stadsregionerna som påverkas. Om den blir snabbare är prognosti- cerat blir effekten också mest märkbar i Stockholm, Göteborg och Malmö med förortskommuner, men bostadsbrist kan i det fallet tvinga en del människor att bosätta sig på annat håll. Troligen hand- lar det i så fall främst om områden som Mälardalen, Östergötland och Halland. 
  
 4.3 
  
 Den ekonomiska utvecklingen 
  
 Färdplanens ekonomiska förutsättningar grundas på en prognos från Konjunkturinstitutet som i sin tur bygger på Långtidsutred- ningen (2008) och en äldre befolkningsprognos från SCB. Kon- junkturinstitutets prognos avser tiden fram till 2030. Framskriv- ningen till 2050 har gjorts i samarbete mellan Konjunkturinstitutet och Energimyndigheten. Den bygger på de aggregerade parametrarna (arbetade timmar, privat och offentlig produktion, investeringar, export, import, BNP och näringslivets förädlingsvärde) för perioden  
 2030–2050 
  från Långtidsutredningen 2011. Fördelningen baseras på att den långsiktiga utvecklingstakten för olika branscher blir den- samma som under åren  
 2020–2030. 
  
 4.3.1 
  
 Bruttonationalprodukten och strukturella förändringar 
  
 Figur 4.1 visar referensscenariots bild av den ekonomiska tillväxten under de närmaste årtiondena (röda staplar) jämfört med facit för de två senaste decennierna (blåa staplar). Ett genomsnitt på 2,4 pro- cent per år under  
 2010-talet 
  kan visa sig vara optimistiskt i över- kant. Konjunkturinstitutets bedömning i slutet av 2012 var tillväxt- tal under 1 procent per år för både 2012 och 2013, och hur snabb 
 256 
  
 SOU 2013:84 
  
 Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar 
  
 återhämtningen kan bli beror i hög grad på faktorer i vår omvärld. Om referensscenariot har överskattat tillväxten under det närmaste årtiondet påverkar det även de slutliga volymerna för decennierna därefter. 
 Att bedöma utvecklingen av BNP försvåras av att man inte vet om tillväxttakten stiger eller sjunker över längre tidsperioder. Referensscenariot utgår från att den även fortsättningsvis pendlar kring värden strax över 2 procent per år. Tillväxten beror på mängden utfört arbete och dess produktivitet. Ekonomer är sinsemellan oense om produktivitetstillväxten långsiktigt kan ligga kvar på för- hållandevis hög nivå i  
 OECD-länderna 
  eller om takten kommer att vara avtagande. 
  
 2  
  
 Den förhållandevis snabba befolkningstillväxten i Sverige talar för att vårt land kan få en högre ekonomisk tillväxttakt än jämförbara länder med stagnerande befolkning. 
 Figur 4.1 Årlig genomsnittlig tillväxt av BNP. Historiska data samt referensscenario för  
 2010–2050 
  
 Procent 
 Källa: Baseras på Tabell 3.1. 
  
 2  
 The Economist January 12th 2013 (Briefing Innovation Pessimism) för en aktuell över- blick. 
 257 
  
 Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 Referensscenariot räknar med att tillväxten blir väsentligt lägre än genomsnittet för de areella näringarna,  
 livsmedels-, 
  textil- och trä- varuindustri, massa- och pappersindustrin samt jord- och stenvaru- industrin men snabbare än genomsnittligt inom kemisk industri, läkemedelsindustrin, verkstadsindustrin och byggnadsindustrin. Några mera omfattande strukturella förändringar förutspås emeller- tid inte. Utfallet kan i någon mån antas komma att påverkas av takten hos befolkningstillväxten. Vid snabb befolkningsökning så kommer basnäringarna rimligen procentuellt sett betyda något mindre än vid en långsam beroende på att tillväxten i dessa näringsgrenar är starkare kopplad till råvarubasen och internationell efterfrågan än till storleken hos den inhemska befolkningen och arbetskrafts- utbudet. 
  
 4.3.2 
  
 Utvecklingen inom skogsnäringen och skogsindustrierna 
  
 Tillväxtanalys (2013) har bistått utredningen med en analys av förut- sättningarna för tillväxt inom skogsbruket och skogsindustrierna. Skogsindustriernas vision är att produktionen, mätt som föräd- lingsvärde i det svenska skogsindustriklustret ska fördubblas till 2035. Hälften av tillväxten skulle då komma från biobränslen och nya produkter som, medicin, kosmetika, livsmedelstillsatser, kemi- kalier och kompositer. Ett fördubblat förädlingsvärde behöver dock inte innebära att den totalt producerade volymen fördubblas och det skulle för övrigt knappast vara möjligt utan ökad import av rå- varor. Referensscenariot förutspår en genomsnittlig tillväxt av förädlingsvärdet i de berörda industrierna på cirka 1,4 procent per år. Det motsvarar en total ökning med mindre än 40 procent mellan 2010 och 2035, alltså en väsentligt lägre tillväxttakt än i industrins vision. Tillväxtanalys visar att tillväxten inom skogsindustrierna efter år 2000 legat väsentligt under den framtida takt som förutses i referensscenariot. Utredningen gör därför bedömningen att sanno- likheten för att referensscenariot ska överträffas är liten. Vad som möjligen kan tala för en högre volym räknat i miljoner m3 är virkes- förrådets storlek. Vid svag konjunktur för massa, papper, papp och sågade varor kan ökande volymer komma att användas för energi- ändamål men då sannolikt med lägre genomsnittlig förädlingsgrad än hos skogsindustriernas nuvarande produktion. Naturvårdshänsyn kan dock vara en begränsande faktor. 
 258 
  
 SOU 2013:84 
  
 Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar 
  
 4.4 
  
 Energipriserna 
  
 4.4.1 
  
 Oljepriserna 
  
 Oljepriset i Färdplan 2050 bygger på IEA:s prognos i World Energy Outlook 2011 och innebär att priset stiger från dagens nivå strax över 100 dollar per fat till 120 dollar i början av  
 2020-talet 
  och tangerar 140 dollar i mitten av seklet. Jämfört med IEA:s uppfatt- ning för några år sedan är detta en hög prisnivå. I 2005 års version av World Energy Outlook bedömde IEA att oljan skulle kosta 35 dollar per fat år 2030 (i 2004 års penningvärde). Efterfråge- prognosen har också skurits ned – från 115,4 miljoner fat olja per dag år 2030 i 2005 års upplaga till 99,7 miljoner fat år 2035 i 2012 års huvudalternativ (New Policies Scenario), jämfört med 87,5 mil- joner fat par dag 2011. Osäkerheten är förstås fortsatt betydande. 
 Någon gång kommer produktionen av råolja att nå sin högsta nivå för att sedan sjunka, troligen i måttlig takt. Produktionen från konventionella källor nådde 2008 sin hittills högsta nivå och upp- gick då i genomsnitt till 70 miljoner fat om dagen (IEA, 2012b). World Energy Outlook förutspår att produktionstillväxten under de närmaste åren helt kommer att klaras genom olja från okonven- tionella källor. När Peak Oil inträffar behöver den inte följas av någon hastig prisuppgång. Efterfrågan på konventionell olja kommer att dämpas av energieffektivisering och substitution samt avveck- ling av subventioner (Noreng, 2012). 
 I  
 OECD-länderna 
  förbrukas cirka 60 procent av oljan i trans- portsektorn, men i Ryssland och flertalet utvecklingsländer ligger andelen mellan 30 och 50 procent. Genomsnittet för hela världen var 52 procent år 2006. Globalt utnyttjas således nästan hälften av all olja till andra ändamål än drivmedel. I takt med att oljan blir dyrare kommer den att ersättas av andra energiformer i de sektorer där detta blir lönsamt. IEA (2008) spår att transportsektorns andel kommer att öka till 57 procent år 2030, och det kan vara en under- skattning, eftersom prisnivån år 2030 nu bedöms komma att bli högre än vad man trodde 2008. 
 Oljeproducerande länder som i dag subventionerar inhemsk konsumtion av petroleumprodukter kommer på sikt att tvingas minska subventionsgraden. Detta gäller särskilt länder med snabb befolkningstillväxt vilka annars riskerar sjunkande exportintäkter (även vid ett stigande världsmarknadspris). Iran och Indonesien har redan tagit steg i denna riktning varvid Iran undvek protester 
 259 
  
 Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 genom att samtidigt införa ett över statsbudgeten finansierat årligt hushållsbidrag som med god marginal kompenserar låginkomst- hushållen. 
 Produktion av okonventionell olja ur skiffer och oljesand är lönsam redan vid dagens råoljepris och kommer sannolikt att öka i betydelse i de länder där de geopolitiska förutsättningarna finns. Naturgas inklusive skiffergas ser ut att också komma att utnyttjas i växande grad och bland annat ersätta diesel i fartyg och tunga lastbilar (Lara, 2012b och  
 EU-kommissionen, 
  2013a). 
 IEA anger i 2012 års upplaga av World Energy Outlook att priset under  
 business-as-usual 
  kan hamna kring 145 dollar per fat 2035 (i 2011 års penningvärde) men bedömer det som mera troligt att ändrade politiska förutsättningar (New Policies Scenario) kommer att dämpa prisökningen och leda till 125 dollar per fat vid denna tidpunkt. I ett klimatscenario (max 450 ppm CO2) förväntas priset sjunka till 100 dollar per fat. 
 IEA:s bedömningar kan förstås vara felaktiga, men sammantaget gör de ovan nämnda anpassningsmekanismerna det mindre sanno- likt att priset på råolja under de närmaste decennierna varaktigt skulle komma att nå nivåer över cirka 150 dollar per fat. Det förefaller inte heller troligt att priset beständigt skulle sjunka under  
 70–80 
  dollar per fat, eftersom det skulle minska lönsamheten hos produktion av skifferolja och försämra möjligheterna att utvinna mera kostsamma fyndigheter av konventionell olja. De senaste årens agerande från  
 OPEC-ländernas 
  sida visar också att de inte är intresserade av att bidra till priser under cirka 100 dollar per fat genom att öka utbudet. Utredningens slutsats är att referens- scenariots prisbana förefaller rimlig men kan behöva kompletteras med ett intervall för osäkerheten på minst ± 20 dollar per fat. Betydande kortsiktiga prisfluktuationer kan dock även fortsätt- ningsvis uppstå till följd av politisk oro, spekulation och skiftande ekonomiska konjunkturer. 
 Priset på diesel 
 Referensscenariot anger att priset på beskattad diesel i mitten av innevarande decennium kommer att passera priset på bensin och diesel förväntas vid oförändrad beskattning kosta cirka 30 öre mer per liter än bensin vid mitten av seklet (se Figur 3.6). Enligt utred- ningens bedömning kan detta vara en underskattning av pris- 
 260 
  
 SOU 2013:84 
  
 Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar 
  
 utvecklingen på diesel. Till följd av ökad obalans mellan efterfrågan på diesel och bensin har kostnaden för obeskattad diesel under senare år tidvis ökat snabbare än för bensin. Ännu är det dock inte fråga om någon större bestående skillnad i produktkostnad. 
 Flera förhållanden medverkar till obalansen och några av dem kan komma att förstärka den. Hittills är det den snabbt växande andelen dieselbilar i Europa som i kombination med snabb tillväxt av godstransporter med lastbil har skapat underskottet och nöd- vändiggjort omfattande import av diesel från länder som Ryssland, Turkiet och USA. De krav på låga utsläpp av svavel från fartygs- maskiner som 2015 träder i kraft inom svavelskyddsområden som Nordsjön och Östersjön kommer att påtagligt öka sjöfartens efter- frågan på destillat även om LNG och tunga oljor i kombination med skrubbers också ser ut att bli en del av lösningen. Därtill kommer att flygbränslena tillhör samma ungefärliga fraktion som diesel vid raffinering av råolja, och den internationella luftfartens efterfrågan ser ut att fortsätta att öka med  
 6–7 
  procent per år. Sammantaget kan detta försvåra och fördyra import av diesel sam- tidigt som sjunkande efterfrågan på bensin kan leda till en pris- differens till bensinens fördel. Investeringar i nya europeiska raffi- naderier är knappast att vänta, eftersom efterfrågan på oljeproduk- ter totalt sett förväntas sjunka. 
 Slutsatsen blir att kostnaden för diesel (exkl. skatt) kan förvän- tas stiga snabbare än priset på råolja. Om priset på råolja sålunda stiger med 20 procent under de närmaste åren i linje med Mcdaniel och Färdplanens prognos så kan priset på obeskattad diesel komma att stiga betydligt snabbare. Till problemet hör att bränslepriselastici- teten inom godstrafiken, som främst använder diesel, kan förväntas vara låg, åtminstone med avseende på prisförändringens effekt på färdsträcka. 
  
 4.4.2 
  
 Gaspriser 
  
 Färdplanens prognos är att importpriset på naturgas till Europa ska stiga med drygt 50 procent till 2030, vilket är i linje med den his- toriska trenden om man bortser från en kraftig prisuppgång 2008 som snabbt följdes av ett lika stort prisfall (se Figur 3.4). 
 Prisbildningen på naturgas är komplicerad. Från att tidigare ha varit starkt kopplad till priset på olja ser man nu tecken på ökad priskonkurrens, främst i Nordamerika och Europa. Förhållandet 
 261 
  
 Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 att gas inte bara levereras i rörledningar utan i ökad utsträckning distribueras som LNG bidrar till detta. En faktor av stor betydelse för gaspriset i USA är de senaste årens omfattande utvinning av skiffergas som har sänkt priset till  
 2–4 
  dollar per miljoner BTU 
  
 3  
  
 och skapat en stor differens till priserna i Europa  
 (8–10 
  dollar) och Japan (cirka 15 dollar). IEA (2012b) spår att prisskillnaderna kommer att minska över tid med i stort sett oförändrade reala priser i Japan och stigande priser i USA (5,4 dollar 2015 och 8 dollar 2035) och Europa (11,5 dollar 2020 och 12,5 dollar 2035). 
 Ökad produktion av skiffergas i andra världsdelar, främst Australien och Kina, kan komma att dämpa prisutvecklingen, medan införande av koldioxidutsläppshandel i allt flera länder kan verka i motsatt riktning genom att bidra till ökad efterfrågan på gas (som har lägre innehåll av kol än stenkol räknat per energienhet). Skiffer- gas kan också komma att utvinnas i Europa. Några av EU:s med- lemsländer är positiva till en sådan utveckling. 
  
 4.4.3 
  
 Priset på el 
  
 Färdplan 2050 spår att elpriset för stora förbrukare, exklusive nät- avgift och skatt, kommer att öka från dagens råkraftpris på 30– 40 öre/kWh till 49 öre/kWh 2020, 60 öre 2030 och 69 öre 2050. För hushållsel, som kan komma att användas för laddning av el- fordon, anger referensscenariot en ökning till 195 öre/kWh 2020 och 227 öre 2050. I dag betalar hushållen ungefär 150 öre per kWh (inkl. nätavgift, elcertifikat och skatt). 
 Det långsiktiga priset på högspänd el måste täcka produktions- kostnaden i nya fossilfria kraftverk alternativt kostnaden för el pro- ducerad i kol- och/eller gaseldade anläggningar som försetts med utrustning för avskiljning och slutförvaring av koldioxid, CCS (Carbon Capture and Storage). Sverige kan komma att påverkas av kostnaden för CCS även utan koleldade kraftverk i landet, efter- som kraftmarknaden i Nordeuropa blir allt mer integrerad till följd av förväntad snabb utbyggnad av kraftledningar och kablar mellan länderna. Effekten på elpriset i Sverige beror i hög grad på vilka antaganden man gör i dessa avseenden. Vid koldioxidpriser på 30 euro per ton år 2030 kan elpriset, enligt Profu (2013), hamna kring 60 öre per kWh, alltså på den nivå som referensscenariot förutser. Osäkerheten är dock betydande och nätavgifterna kan komma att 
  
 3  
 British Thermal Unit (1 miljon BTU = 293 kWh). 
 262 
  
 SOU 2013:84 
  
 Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar 
  
 öka snabbare än vad referensscenariot anger eftersom stora ny- investeringar i näten måste täckas. 
  
 4.5 
  
 Paul och körsträckor 
  
 Ingen prognosmodell ligger till grund för Färdplanens bedömning av fordonsflottornas storlek och fördelning på olika typer av bilar. I stället har myndigheterna gjort antaganden om antalet bilar och funnit det rimligt att förmoda att fördelningen kommer vara den- samma som i dag även i framtiden. Man utgår från att nya tekniker inte tar sig in på marknaden utan stöd, och dagens stöd bedöms inte tillräckliga för t.ex. elbilar eller nya drivmedel som DME. 
 Som framgick av föregående kapitel väntas personbilsflottan i referensscenariot öka i samma årliga takt fram till 2050 som den gjort under de senaste 20 åren (+ 0,9 procent/år). Det ger 5,2 mil- joner bilar år 2030 och 6,3 miljoner 20 år senare. Prognosen antar att dieselandelen av nyförsäljningen ligger kvar på dagens höga nivå (60 procent). Det innebär att andelen dieselbilar i hela flottan succes- sivt ökar. Utredningen bedömer dock det som mindre sannolikt att den nuvarande mycket höga dieselandelen i nybilsförsäljningen skulle bestå under hela perioden. Flottan av tunga lastbilar förut- spås öka i ungefär samma takt och nå cirka 105 000 vid seklets mitt, i allt väsentligt bestående av dieselfordon (se Figur 3.10). Buss- flottan antas i referensscenariot ligga kvar i stort sett på dagens nivå trots den ganska snabba befolkningstillväxten (Figur 3.11). 
  
 4.5.1 
  
 Peak Car? 
  
 Statistik från de senaste  
 10–15 
  åren visar att antalet personkilo- meter med personbil har stagnerat i länder som Australien, USA, Japan, Frankrike, Sverige, USA och Storbritannien och i några fall minskat totalt eller per capita  
 (Millard-Ball 
  & massa- och pappersindustrin, jord- och skogsbruk samt livsmedels- industrin under antagande om oförändrade genomsnittsavstånd 
  
 4  
  
 för inhemska godstransporter. För godstransporter med lastbil leder detta till en ökning av transportarbetet med drygt 50 procent (Figur 3.14). Färdplan 2050 anger ingenting om tjänstesektorns tillväxt i förhållande till jord- och skogsbruk samt tillverknings- industri. Utredningen förmodar att tjänstesektorns andel kommer att fortsätta att öka om än i långsam takt. Å andra sidan tillhör de tre utvalda sektorerna de som enligt prognosen utvecklas lång- sammare än genomsnittet (Tabell 3.2) varför den kanske ändå åter- speglar den troliga utvecklingen relativt väl under förutsättning att den ekonomiska tillväxten bedömts rätt. 
  
 4  
 Trots att de ökat kontinuerligt över tid. 
 268 
  
 SOU 2013:84 
  
 Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar 
  
 Faktorer som kan tala för en snabbare ökning av godstrans- porterna är främst befolkningstillväxten, om den blir större än prognosticerat, samt möjligen användning av växande volymer av skogsråvara för energiändamål, vilket skulle öka behovet av trans- porter av timmer och restprodukter, sannolikt främst med lastbil. Trafikverket (2012d) antar i en egen prognos att godstrans- portarbetet med lastbil i två olika scenarier kommer att öka med 44 respektive 58 procent mellan 2006 och 2030. Sammantaget be- dömer dock utredningen antagandena i referensscenariot för Davis plan 2050 som mera troliga. Trafikverket baserar sin prognos på en mycket hög tillväxt inom skogsindustrierna och gruvnäringen. 
 Busstrafiken antas i referensscenariot i avsaknad av nya styr- medel stagnera på dagens nivå. Det som möjligen kan tala för ökad bussresande även under sådana förhållanden är den observerade trenden mot lägre körkortsinnehav och att en del trafikhuvudmän kan komma att satsa mer på busstrafik i framtiden, t.ex. i form av BRT (Bus Rapid Transit) 
  
 5 
  
 . 
  
 4.6 
  
 Bränsleförbrukning 
  
 4.6.1 
  
 Tunga fordon 
  
 Faktisk förbrukning av drivmedel för tunga transporter förefaller inte ha minskat räknat per tonkilometer trots att dragbilarna tro- ligen blivit något mera energieffektiva under senare år (se kapi- tel 8). För tunga fordon saknas för närvarande effektiviseringskrav varför referensscenariot antar en måttlig energieffektivisering på cirka 0,5 procent per år, motsvarande 10 procent till 2030 och 20 pro- cent till 2050 jämfört med 2010. Utredningen bedömer en sådan utveckling som realistisk i frånvaro av lagkrav och incitament till övergång till mera effektiva fordon, inklusive hybrider och ladd- hybrider. 
  
 5  
 BRT (Bus rapid transit) är ett koncept med busslinjer med stor kapacitet som använder bussgator helst utan annan trafik. 
 269 
  
 Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar 
  
 SOU 2013:84 
  
 4.6.2 
  
 Lätta fordon 
  
 I referensscenariot krymper användningen av bensin kraftigt i början av perioden, till följd av minskad andel bensinbilar och skärpta  
 EU-krav 
  på utsläpp från nya personbilar fram till år 2020. Efter 2020 planar energianvändningen ut, eftersom Färdplan 2050 i referensscenariot inte räknar med effekter av skärpta styrmedel. Detta grundantagande kan ifrågasättas beträffande effekter av EU- regler som rimligen kommer att ändras även om Sverige inte gör någonting. För hela perioden ger referensscenariot nästan en halvering av energiåtgången per fordonskilometer, vilket dock till viss del är en följd av antagandet om att dieselbilarnas andel av den totala flottan kommer att stiga till 60 procent. Med tanke på obalansen mellan efterfrågan på diesel och bensin kan detta ifrågasättas. 
  
 4.6.3 
  
 Övrig förbrukning 
  
 Enligt referensscenariot kan efterfrågan på drivmedel inom inrikes flyg- och sjöfart med smärre variationer komma att ligga ungefär på dagens nivå år 2050. Arbetsmaskinernas energianvändning förvän- tas öka något till 2020 men därefter reduceras betydligt (Figur 3.25). Det förklaras främst av minskad användning inom jordbrukssektorn som en följd av att den sammanlagda odlade arealen krymper i referensscenariot. Utvecklingen i dessa sektorer är svårbedömd, men utredningen bedömer att spontan effektivisering tillsammans med stagnerande verksamheter kan leda till i stort sett oförändrad energianvändning. 
  
 4.7 
  
 Slutsatser 
  
 Analysen i tidigare avsnitt av detta kapitel visar att några områden är mera svårbedömda än andra. En parameter som potentiellt kan få stor effekt under antaganden som skiljer sig från referensscenariot till Färdplan 2050 är befolkningsutvecklingen. Det beror på att den påverkar andra faktorer av betydelse för drivmedelsanvändningen, som den ekonomiska tillväxten, fordonsflottornas storlek och trans- portarbetets omfattning. Andra faktorer som är mycket svårbedömda över en så lång tidsperiod är ekonomisk utveckling och kulturellt betingade preferenser. 
 270 
  
 SOU 2013:84 
  
 Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar 
  
 Alternativa bedömningar till referensscenariots antaganden kan gå i skilda riktningar för olika aspekter. Så bedömer utredningen att referensscenariot troligen underskattar befolkningstillväxten men samtidigt överskattar ökningen av antalet personbilar per 1 000 invånare. Sammantaget tar dessa två avvikelser från referensscena- riot i stort sett ut varandra. Beträffande transporter med tunga for- don skulle dock en snabbare ökning av befolkningen leda till att prognosen måste skrivas upp. 
 På en viktig punkt gör utredningen en annan bedömning än Färdplan 2050 och det gäller dieselpersonbilarnas andel av den framtida fordonsflottan. Om priset på diesel till följd av stigande knapphet ökar snabbare än priset på bensin, vilket utredningen har anledning anta, bör detta få konsekvenser för marknadens val mellan diesel- och bensinbilar. Detta påverkar dock inte helhetsbilden sär- skilt mycket utan mera val och utformning av styrmedel. 
 Sammantaget är framtiden svårbedömd och utredningen tror sig inte vara en bättre på att spå än myndigheterna bakom Färdplan 2050. Osäkerheten leder till slutsatsen att de styrmedel som utred- ningen föreslår måste utformas så att de har förutsättningar att fungera väl under ganska skiftande omständigheter. Försiktighets- principen och risken för att misslyckas med att uppnå tvågraders- målet talar för att man vid val av styrmedel och åtgärder inte får sikta för lågt. De långa ledtiderna för genomförande av en del av åtgärderna talar i samma riktning. 
 I det stora hela bör referensscenariot från Färdplan 2050 kunna användas för en bedömning av effekterna av de förslag som utred- ningen lämnar. Osäkerheten, framför allt på längre sikt, beträffande främst befolkningstillväxt och ekonomisk utveckling kan dock be- höva beaktas. 
 271 
  
 5 
  
 Introduktion till kapitlen om potentialer att minska utsläpp 
  
 5.1 
  
 Allmänna utgångspunkter 
  
 5.1.1 
  
 Möjliga åtgärder 
  
 I kapitel 3 redovisades referensscenariot för energianvändningen och emissionerna med i dag fattade beslut om åtgärder och styr- medel. Vissa antagande diskuteras i kapitel 4. I kapitel  
 6–12 
  be- skrivs ytterligare åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser från i första hand vägtrafiken. Utsläppen (främst CO 
 2 
 ) kan redu- ceras på olika sätt och kapitlen är också indelade efter detta, se kapitel 1 för en förklaring av logiken. 
 Åtgärder för minskade koldioxidutsläpp kan delas upp i sådana som: 
  
 stimulerar samhällsomvandling mot minskade och effektivare transporter (kapitel 6) 
  
 fördelar transporterna på den mest effektiva transportkedjan (kapitel 7) 
  
 gör fordonen mera energieffektiva (kapitel 8) 
  
 ger ett mer energieffektivt framförande av fordonen(kapitel 9) 
  
 ersätter fossila drivmedel med förnybara drivmedel (kapitel 10) 
  
 ersätter fossila drivmedel med förnybar el eller vätgas (kapitel 11) 
  
 I samhället finns grundläggande behov av tillgång till olika varor och tjänster. Efterfrågan på transporter handlar om storleken hos dessa behov och hur långa avstånden är mellan mottagaren och den som producerar varorna och tjänsterna. I de kommande kapitlen bedömer utredningen inte behoven av varor och tjänster utan utgår 
 273 
  
 Introduktion till kapitlen om potentialer att minska utsläpp 
  
 SOU 2013:84 
  
 från referensscenariot beträffande den ekonomiska utvecklingen. Samtidigt bör man vara medveten om att mer hållbara konsum- tionsmönster även skulle kunna bidra till ett minskat behov av resor och transporter. Utredningen går inte heller in på närings- livets lokalisering av produktionsanläggningar och lager. 
  
 5.1.2 
  
 Samhällsplanering och transporteffektivitet 
  
 Avstånden kan minskas i och kring städerna genom en planering och utveckling av samhället och städerna som bygger på ökad när- het. Det handlar om ökad täthet i städerna, blandning av olika funktioner och sammanbindning av stadens olika delar med effek- tiva kollektivtrafiknät. En mer effektiv logistik, både vad gäller per- sontransporter och godstransporter minskar också behovet av trans- porter. Resfria möten, distansarbete och distansutbildning innebär att man får tillgång till en tjänst eller kan genomföra ett arbete utan att behöva resa. 
 Olika transportlösningar har olika energieffektivitet och utsläpp av växthusgaser per utfört transportarbete. Frakt med tåg eller far- tyg kan t.ex. innebära lägre utsläpp av växthusgaser än motsvarande transport med lastbil för en given sträcka. Lastbilstransport behövs dock ofta i början och slutet av transportkedjan. Transportsträckan kan också skilja mellan de olika trafikslagen, dels som resultat av infrastrukturens uppbyggnad och dels som resultat av logistikupp- lägg. Det är därför viktigt att titta på hela transportkedjans effek- tivitet. Man behöver också se det ur ett livscykelperspektiv där utöver utsläppen från trafiken även utsläpp från produktion av drivmedel, fordon och infrastruktur vägs in. Valet av transport- lösning styrs av transporttider, kostnader och krav på kvalitet. Styrmedel, förbättrad drift och underhåll, smärre åtgärder och ny infrastruktur kan förändra valet av transportlösning. 
  
 5.1.3 
  
 Effektivare fordon och framdrift 
  
 Olika fordonstyper erbjuder skiftande möjligheter till ytterligare energieffektivisering genom minskat luftmotstånd, rullmotstånd och egenvikt samt effektivisering av drivlinan dvs. motor, växellåda och transmission. Det är viktigt att mätmetoden har god koppling till energieffektivitet i verklig användning. De senare kopplar till- 
 274 
  
 SOU 2013:84 
  
 Introduktion till kapitlen om potentialer att minska utsläpp 
  
 baka till transportbehoven och anger energieffektivitet per utfört transportarbete. Detta är särskilt viktigt för tunga fordon som upp- visar stor variation i storlek och lastförmåga. 
 I kopplingen mellan förare, fordon och omgivning finns ytter- ligare potential till effektivisering. Hastigheten i sig har stor betydelse genom att luftmotstånd, rullmotstånd och den energi som åtgår för accelerationen (och förloras vid retardationen) ökar med hastig- heten. Även körsättet har stor betydelse. Genom att undvika stopp bevaras rörelseenergin. Förbränningsmotorn har olika verknings- grad vid skiftande driftsförhållanden, något som kan utnyttjas vid ett mer sparsamt körsätt. 
  
 5.1.4 
  
 Byta till förnybara drivmedel och el 
  
 Möjligheten att utnyttja förnybara drivmedel beror på tillgång till biomassa och kapacitet i produktionsanläggningar samt på utbudet av distributionssystem och fordon som är kompatibla med driv- medlet. Tillgång på biomassa handlar om hur mycket som kan tas ut på ett hållbart sätt med hänsyn till andra behov i ekosystem och samhälle. För att åstadkomma nettonollutsläpp är det viktigt att klimatpåverkan för framställning, distribution och användning av drivmedlet så långt möjligt sker utan utsläpp av växthusgaser. Detta gäller förstås även för el och vätgas. Elektrifiering av transport- systemet ger stora möjligheter till effektivisering jämfört med använd- ning av konventionella drivlinor i bensin- och dieselmotorer. Elektri- fiering innebär också stor flexibilitet då elektricitet kan produceras från många olika energikällor som biomassa, vind, sol och vatten- kraft. 
  
 5.1.5 
  
 Behovet av att kombinera åtgärder 
  
 Var och en av olika åtgärdstyperna ovan innebär stora möjligheter att minska utsläppen av växthusgaser. För att begränsa klimat- påverkan till nivåer som inte blir farliga krävs mycket stora utsläpps- minskningar globalt på kort tid 
  
 1  
  
 . Det finns bred konsensus om att detta förutsätter samtidiga åtgärder inom alla områden. Det räcker inte bara med energieffektiva fordon och förnybar energi. 
  
 1  
 Det avsedda svenska bidraget till detta har formulerats i prop. 2008/09: 162 och i direktiven till denna utredning. 
 275 
  
 Introduktion till kapitlen om potentialer att minska utsläpp 
  
 SOU 2013:84 
  
 Eftersom det finns behov av åtgärder inom samtliga områden följer ordningen hos de olika kapitlen en logisk beräkningskedja. Man börjar med att se hur mycket efterfrågan på transporter kan minskas (kap. 6) och hur de kan fördelas på de olika trafikslagen på ett så effektivt sätt som möjligt (kap. 7). Därefter studeras i hur hög grad och med vilka åtgärder som fordon av olika slag kan bli mera effektiva, liksom deras användning (kap. 8 och 9). Det energibehov som sedan återstår måste försörjas med olika drivmedel så att klimatpåverkan minimeras (kap. 10 och 11). Allt ska ske så kost- nadseffektivt som möjligt. En sammanfattning av potentialerna görs i kapitel 13. 
  
 5.1.6 
  
 Tidsfaktorn 
  
 Tiden är en viktig faktor att ta med i beaktande av olika åtgärds- scenarier. Klimatmålen ställer krav på stora utsläppsminskningar under relativt kort tid. Det som är styrande för klimatpåverkan är de ackumulerade utsläppen och koncentrationen av växthusgaser i atmosfären. Det innebär att om utsläppsminskningen kan starta tidigt kan man senare klara sig med en måttligare takt jämfört med om reduktionen kommer igång sent, vilket skulle kräva snabbare emissionsminskningar på slutet om de totala utsläppen ska bli lika. Detta talar för att tidigt utnyttja åtgärder som redan är tillgängliga till en låg kostnad samtidigt som man planerar och förbereder ett mer långsiktigt arbete med att minska utsläppen genom de mer kostsamma åtgärder som kommer att behövas på sikt. 
 En del åtgärder går att genomföra på relativt kort tid. Att övergå till ett mer sparsamt körsätt och följa hastighetsgränserna går i prin- cip att göra omedelbart men det kräver beteendeförändringar som behöver stöd av information och motivation för att kunna för- verkligas. Däremot behöver ingen ny teknik utvecklas (även om sådan kan underlätta). Samma sak gäller att många resor redan i dag skulle kunna ersättas av resfria möten eller färdsätt med lägre klimat- påverkan såsom kollektivtrafik, gång och cykel. Även inom gods- transportområdet finns motsvarande åtgärder t.ex. effektivare logi- stik, sparsamt körsätt och rätt däcktryck. Denna typ av åtgärder behöver man inte vänta med och många gånger är de också mycket kostnadseffektiva (se kap. 6 samt 9). 
 Andra åtgärder tar längre tid att genomföra. Att förändra fysiska strukturer i städer och anlägga ny infrastruktur tar lång tid. Vårt 
 276 
  
 SOU 2013:84 
  
 Introduktion till kapitlen om potentialer att minska utsläpp 
  
 nuvarande samhälle, som bygger på bilen som transportmedel, är i hög grad ett resultat av planer och byggande sedan slutet av 1950- talet. Att förändra städerna så att man blir mindre beroende av bilen kommer ta tid. För att det rent fysiskt ska bli möjligt måste man börja med att förändra de planeringsnormer som fortfarande i stor utsträckning bygger vidare i den riktning som dominerat under de senaste  
 50–60 
  åren. Att byta ut fordonsflottan tar också tid. Medellivslängden hos dagens personbilar är t.ex. närmare 20 år, medan den är  
 10–15 
  år för lastbilar och bussar. Det innebär att cirka hälften av de personbilar som säljs i dag kommer vara i trafik även 2030. Det tar även lång tid att bygga upp en produktions- kapacitet för biodrivmedel och att elektrifiera delar av vägtrans- portsystemet. Att investera i en produktionsanläggning för driv- medel är en långsiktig åtgärd som kräver säker tillgång på råvara under lång tid samtidigt som man måste vara förvissad om att det finns en långsiktig efterfrågan på drivmedlet. 
 Även beträffande åtgärder som tar lång tid måste man börja redan nu. Varje år som åtgärderna fördröjs innebär att större och sanno- likt mer kostsamma åtgärder skyndsamt behöver göras senare. 
  
 5.1.7 
  
 Utgångspunkter och avgränsningar 
  
 Användning av drivmedel ger utsläpp i samband med förbränning, men det sker också utsläpp innan drivmedlet tankas i fordonet. Ut- släpp sker i samband med utvinning eller odling av råvaran, under transporten till den anläggning där drivmedlet framställs samt under produktionen av drivmedlet och under den slutliga transporten till tankstället, eventuellt via någon form av mellanlagring. Motsvarande sker även vid elproduktion. Utsläpp under utnyttjandet av fordonet brukar betecknas från tank till hjul (Tank to Wheel, TTW), medan det totala utsläppet betecknas från källa till hjul (Well to Wheel, WTW). 
 För byggande, drift och underhåll av fordon och infrastruktur behövs insatser i form av material och energi. Både insatser, bygg- ande, drift och underhåll, liksom transporter av råvaror, kompo- nenter och färdiga produkter ger upphov till utsläpp. Dessa redo- visas inte generellt i betänkandet utan tas bara upp vid val av åtgär- der där de bedöms ge betydande skillnader i klimatpåverkan och energianvändning. Se vidare kapitel 16 för en diskussion av direkta och indirekta utsläpp. 
 277 
  
 Introduktion till kapitlen om potentialer att minska utsläpp 
  
 SOU 2013:84 
  
 I kommande kapitel redovisas ett stort antal potentiella åtgärder som kan användas för att transportsektorn ska närma sig klimat- målen. De behöver bedömas vad gäller potential att minska utsläpp och energianvändning. Dessutom behöver åtgärdskostnaden be- skrivas. Utredningen behöver bedöma den sammanlagda poten- tialen av åtgärder och styrmedel i paket och totalt. Utgångspunkten är referensscenariot och de känslighetsanalyser som redovisades i kapitel 3 och 4. På denna appliceras sedan åtgärderna och styrmedlen. Översiktligt kan detta beskrivas i Figur 5.1. 
 Figur 5.1 Översiktlig beskrivning av beräkningsmetodiken 
 En del åtgärder följer av redan beslutad politik. Det är denna ut- veckling som referensscenariot beskriver. Exempel på politik som täcks av referensscenariot är beslutade  
 EU-krav 
  på koldioxid- utsläpp från personbilar och en viss trendmässig energieffektivi- sering. 
 För att kunna beskriva den långsiktiga effekten av alla vidtagna åtgärder gör utredningen även en prognos kallad i dag framskriv- ning. Denna visar utsläpp och energianvändning om dagens fordons- flotta skulle utföra trafiken enligt referensscenariot. Detta innebär 
 278 
  
 SOU 2013:84 
  
 Introduktion till kapitlen om potentialer att minska utsläpp 
  
 att den tekniska utvecklingen fryses till 2010 års nivå. Med utgångs- punkt från denna beräknas sedan den samlade framtida potentialen för alla befintliga och nya åtgärder som diskuteras i kapitlen  
 6–12. 
  
 I kapitel 13 analyserar utredningen den samlade effekten av olika åtgärder med utnyttjande av en modell som avspeglas i Figur 5.1. 
 Många av de åtgärder som analyseras i de närmaste kapitlen kan även bidra till uppfyllande av andra miljö- och samhällsmål. Det gör att kostnaderna för åtgärderna kan delas med andra nyttor utöver minskad klimatpåverkan. Detta är viktigt när man beaktar kost- naderna för olika åtgärder. Utredningen återkommer till detta i kapitel 15 och 16. 
  
 5.1.8 
  
 Uppläggning av kommande avsnitt 
  
 De olika åtgärdsområdena skiljer sig en del från varandra beträff- ande typer av åtgärder och styrmedel vilket påverkar strukturen hos de enskilda kapitlen. Gemensamt för de olika kapitlen är att de presenterar ett antal möjliga åtgärder vars potential bedöms så långt det är möjligt kvantitativt. Hinder för genomförandet av dem redo- visas också då de är viktiga att förstå vid analys av möjliga åtgärder. Utredningens samlade bedömningar av åtgärdspotentialer redovisas i kapitel 13, förslag till styrmedel i kapitel 14 och slutliga ställnings- taganden till helheten i kapitel 16. 
 279 
  
 6 
  
 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet 
  
 För att uppnå en fossilfri fordonstrafik krävs en kombination av:  
 Samhällsåtgärder  
 som minskar behovet av transporter och premi- erar användning av energieffektiva trafikslag.  
 Effektivare fordon och användning av dessa  
 som innebär att mindre energi behövs för att uträtta samma transportarbete.  
 Tillförsel av fossilfri energi till fordonen  
 – i huvudsak elektrifiering och användning av biodrivmedel. 
 Samhällsåtgärderna kan delas in sådana som påverkar trafik- volymen vilket behandlas i detta kapitel och sådana som påver- kar fördelningen av transporterna mellan trafikslagen vilket be- handlas i kapitel 7. En stor del av minskningen av trafikvolymen kan åstadkommas genom hållbar stadsutveckling med förbättrade möjligheter att gå, cykla och åka kollektivt. Detta kan åstad- kommas genom ökad förtätning, funktionsblandning, samlokali- sering med kollektivtrafik, utformning där gående och cyklister prioriteras samt genom en striktare parkeringspolitik. Andra åt- gärder är bilpooler,  
 e-handel, 
  resfria möten och utbildningar samt distansarbete. Godstransporter i staden kan effektiviseras och göras mindre störande genom ökad samordning. Ruttoptimering, ökad fyllnadsgrad och längre och tyngre fordon har tillsammans stor potential att minska de längre lastbilstransporterna. Trafik- ledning och trafikinformation har sannolikt en potential att effek- tivisera såväl person- som godstransporter. 
 281 
  
 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet 
  
 SOU 2013:84 
  
 6.1 
  
 Inledning 
  
 Persontrafiken i landet har ökat med 150 procent de senaste 50 åren och även godstransporterna har vuxit under lång tid. Efter 2008 med höga oljepriser och därefter dämpad ekonomi har dock inte trafiken ökat. Referensscenariot pekar däremot på fortsatta ökningar. Det finns tendenser som pekar mot en minskad biltrafik särskilt i städerna. Fler bosätter sig i städer och bor kvar även när man skaffar familj, vilket ställer nya krav. Synsättet på hur vi vill förflytta oss i städerna förändras och bilens roll är inte lika självklar längre. Samtidigt finns utveckling på annat håll även i en och samma stad som leder till ökad biltrafik. Enligt direktiven ska utredningen behandla åtgärder och styrmedel som understöder utvecklingen mot en transportinfrastruktur och samhällsplanering som stöder val av energieffektiva och klimatvänliga transportsätt. Syftet med det här kapitlet är att göra detta och visa på åtgärder i linje med en utveckling som redan pågår på många håll. I utredningens metod- ansats kommer mer specifikt att analyseras i vilken mån åtgärder av dessa slag kan minska efterfrågan på drivmedel och el för trans- porter, se vidare kapitel 5 och 13, inom ramen för en hållbar utveck- ling av staden och samhället i övrigt. 
 I kapitlet beskrivs åtgärder och deras potential relativt obero- ende av varandra. Samtidigt finns synergieffekter mellan dessa som är svåra att beskriva. Den sammanlagda effekten av ett antal åtgär- der och styrmedel som verkar i samma riktning kan ge en kraftfull förändring i utvecklingen av samhället. Det kan jämföras med den som skedde under  
 1950-talet 
  när bilen snabbt blev en norm i plane- ringen och samtidigt det vanligaste transportsättet. Kan en sådan brytpunkt åstadkommas även vad gäller minskad efterfrågan på trans- porter och ökad transporteffektivitet kan den sammanlagda poten- tialen bli större än summan av de enskilda åtgärdernas. 
  
 6.1.1 
  
 Historisk bakgrund 
  
 En allt större del av befolkningen såväl i Sverige som globalt bor i städer. I dag bor 85 procent av Sveriges befolkning i tätorter jäm- fört med 1960 då andelen var 73 procent. Framöver bedöms ökningen av befolkningen vara störst i storstäderna och då speciellt i för- orterna. Befolkningstillväxten i tätorterna ställer större krav på väl fungerande transportsystem i staden samtidigt som det ger möjlig- 
 282 
  
 SOU 2013:84 
  
 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet 
  
 heter att utveckla städerna så att transportbehoven minskar och transporteffektiviteten ökar. 
 Bilen blev det vanligaste sättet att förflytta sig under  
 1950-talet 
  och då började också städerna i stor utsträckning planeras utifrån bilismen. Lättheten att förflytta sig med bil ansågs vara mycket positiv eftersom den gav frihet och bekvämlighet för stora grupper i samhället som inte tidigare haft samma möjligheter. Samtidigt har det medfört negativa konsekvenser i form av allt mer utbredda och utglesade städer. Den utglesade bebyggelsen innebär att mycket mark, såväl jordbruksmark som annan värdefull mark, tas i anspråk vilket också gör det svårt att kollektivtrafikförsörja dess glesbyggda om- råden. Högtrafikerade vägar fungerar också som barriärer som gör det svårt att gå och cykla. Trafiken ger upphov till trängsel, buller och försämrad luftkvalitet. Den glesa och bilburna staden har också gjort det svårt för lokala butiker och annan service på gångavstånd från bostaden att överleva. I stället har köpcentra vuxit upp längs de stora trafiklederna som lätt nås med bil. 
 Arbetsmarknaden har förändrats mot allt mer specialiserade yrken vilket lett till ökad pendling, som till största del sker med bil. Mellan 1970 och 2000 fördubblades pendlingen över kommun- gränserna, något som förstärktes av en stor utbyggnad av vägnätet. Det finns indikationer på att biltrafiken inte längre ökar i samma takt som tidigare. Trafiken fortsätter att öka mellan städerna på det statliga vägnätet, medan den minskar i storstäderna. Denna trend ses också i andra länder  
 (EU-kommissionen, 
  2012b). 
 Befolkningen blir allt äldre och 2050 bedöms nästan var fjärde person vara äldre än 65 år (SCB, 2012a). Den äldre befolkningen ställer krav på ökad tillgänglighet och centralt belägna lägenheter med närhet till service och kulturutbud (OECD, 2012). Samtidigt finns en trend att unga människor väljer att bo kvar centralt i tät- orterna även när de skaffar barn, vilket ställer krav på förskolor, skolor, rimliga friytor och plats för fysisk aktivitet och lek i dessa områden. 
 Den långsiktiga utvecklingen av godstransporterna är en del i en strukturomvandling där varor transporteras allt längre nationellt och internationellt. Sverige är som exportland mycket påverkat av den internationella handelsutvecklingen, som under flera decennier drivit transportarbetet genom globaliserade tillverknings- och distribu- tionskedjor. Antalet ton gods som transporteras i Sverige har dock varit relativt konstant under många år. Detta beror delvis på att näringslivets sammansättning har förändrats, med mer högvärdigt 
 283 
  
 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet 
  
 SOU 2013:84 
  
 volymgods 
  
 1 
  
 . En viktig förklaring till de längre transporterna är också att företagen tillvaratar stordriftsfördelar i produktionen. Trenden mot minskade lager och ökade krav på små frekventa sändningar bidrar till ökade transporter. Minskade lager och frekventa sänd- ningar är resultatet av ökade marknadskrav på effektivitet, flexibili- tet, kortare ledtider samt reducerad kapitalkostnad i produktions- anläggningar, utrustning, lager etc. 
 Ytterligare beskrivning av person- och godstransporternas utveck- ling ges i kapitel 7.2. 
  
 6.2 
  
 Samhälls- och stadsplanering 
  
 6.2.1 
  
 Inledning 
  
 Den fysiska miljön har en stark inverkan på hur och i vilken ut- sträckning som människor reser. Hur bostadsområden, arbetsplatser och inköpsställen lokaliseras ger en ram för vilka möjligheter indi- vider har att välja olika transportmedel i sin vardag. Avståndet mellan olika målpunkter, t ex avståndet mellan bostad och arbetsplats, påverkar också transportbehovet. Samtidigt påverkar markanvänd- ning och stadsplanering så mycket mer än bara transportefter- frågan. En bebyggelse med större möjligheter till transporter med låga koldioxidutsläpp genom ökad täthet och en stads- och trafik- miljö som uppmuntrar till gång och cykelresor upplevs av många som attraktiv även på andra plan. 
  
 6.2.2 
  
 Åtgärder för en mer hållbar stadsplanering 
  
 Det finns många olika sätt att gruppera åtgärderna för en mer håll- bar stadsplanering. Brown och Dunn (1997) gjorde en indel- ning i tre D. Density = täthet, Diversity = funktionsblandning, Design = utformning. Senare har ytterligare två D tillkommit i form av Destination accessibility = tillgänglighet till målpunkter och Distance to transit = närhet till kollektivtrafik (ILU, 2008). Utöver detta kan man lägga till parkeringspolicy som har betydelse för utvecklingen av biltrafiken i staden. Åtgärderna påverkar även varandra inbördes vilket ökar komplexiteten, något som illustreras i 
  
 1  
 Gods där den maximala lastfaktorn i t.ex. en lastbil begränsas av volymen till skillnad från gods där lastfaktorn begränsas av vikten. 
 284 
  
 SOU 2013:84 
  
 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet 
  
 nedanstående figur. Åtgärderna i Figur 6.1 är utgångspunkt för genomgången av åtgärder i Tabell 6.2. 
 Figur 6.1 Olika åtgärders (turkosa ramar) effekt och påverkan på mål (röda ramar) 
 Källa: WSP (2013a). koll = kollektivtrafik, gc = gång och cykel. 
 285 
  
 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet 
  
 SOU 2013:84 
  
 Tabell 6.1 Åtgärder för att minska bilberoendet i städer. Effekterna anger storleksordning och kan variera stort under inverkan av andra åtgärder och styrmedel 
  
 Faktor 
  
 Definition 
  
 Effekt 
  
 Tätare och grönare 
  
 Ökad täthet av boende och 
  
 Ökad täthet (invånare/hektar) leder till 
  
 städer 
  
 arbetsplatser. Gröna ytor som 
  
 minskad bilanvändning. 10 procent 
  
 naturligt binder ihop staden och 
  
 ökning av tätheten reducerar antalet 
  
 därmed också används av 
  
 personbilskilometer med cirka 1 till 
  
 befolkningen. 
  
 3 procent. 
  
 Funktionsblandad 
  
 Ökad blandning av bostäder, service 
  
 Ökad funktionsblandning leder till 
  
 bebyggelse 
  
 och arbetsplatser i ett och samma 
  
 minskad bilanvändning och ökar 
  
 område. För att åstadkomma 
  
 användningen av alternativa sätt att 
  
 funktionsblandning i större städer 
  
 förflytta sig, framför allt att man går för 
  
 krävs (Allen, 1993/1961) 
  
 2 
  
 ; mer än 
  
 olika ärenden. Områden med god 
  
 1–2 
  primära funktioner i stadsdelen, 
  
 funktionsblandning har 5 till 15 procent 
  
 korta kvarter (storleksordning 100 
  
 lägre bilanvändning per person. 
  
 meter), blandning av gamla och nya 
  
 bostäder, tillräcklig täthet. 
  
 Utformning och 
  
 Utformningen handlar om hastighets- 
  
 hastighet på gator 
  
 dämpande åtgärder, trottoarer, 
  
 utifrån gåendes 
  
 cykelbanor, ökat företräde i 
  
 och cyklisters 
  
 korsningar för gående och cyklister, 
  
 villkor 
  
 gångfartsområden, cykelfartsområden 
  
 etc. 
  
 Förbättrad 
  
 Handlar dels om att det ska finnas 
  
 tillgänglighet med 
  
 förbindelser, dels om att dessa ska 
  
 kollektivtrafik till 
  
 vara konkurrenskraftiga jämfört med 
  
 arbetsplatser, ser- 
  
 bil. Kollektivtrafiken bör ha en tur- 
  
 vice och 
  
 täthet på minst  
 20–30 
  minuter, i 
  
 fritidsaktiviteter 
  
 större städer tätare. 
  
 Den förändrade utformningen ökar gång- och cykeltrafiken och minskar bilanvändningen. Boende i områden som är utformade utifrån gåendes behov går i genomsnitt  
 2–4 
  gånger mer och kör bil  
 5–15 
  procent mindre än om de hade bott i mer bilorienterade områden. 
 Förbättrad kollektivtrafik ger ökad andel kollektivtrafik och minskat bilresande. Boende i områden med god kollektiv- trafik äger  
 10–30 
  procent färre bilar, kör  
 10–30 
  procent mindre bil och använder alternativa färdsätt  
 2–10 
  gånger oftare än boende i bilorienterade områden. Enligt en undersökning i Stockholm ökar andelen i kollektivtrafik med 2,4 gånger när restiden med kollektivtrafik halveras (Regionplane- och trafikkontoret (2001). 
  
 Korta avstånd till 
  
 Ökad samlokalisering av bebyggelse 
  
 Vid avstånd över 500 meter till station 
  
 effektiv 
  
 och kollektivtrafik. 
  
 avtar andelen resande med kollektiv- 
  
 kollektivtrafik 
  
 trafik snabbt  
 (Hartoft-Nielsen, 
  2003). 
  
 2  
 Vad gäller täthet nämner Bailey att det krävs tätheter på >250 lägenheter per hektar. För ytan utgår hon från nettoytan. Som jämförelse kan sägas att hon skriver att suburbs har  
 25–50 
  och city in between >50. 
 286 
  
 SOU 2013:84 
  
 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet 
  
 Faktor 
  
 Definition 
  
 Effekt 
  
 Färre parkerings- 
  
 Maxnormer för parkering i stället för 
  
 Studier visar på tydligt samband mellan 
  
 platser och 
  
 dagens miniminormer. 
  
 tillgång på fri parkering och hög andel 
  
 marknadsbaserade 
  
 Parkeringsavgifter som baseras på 
  
 bilanvändning. Med färre parkeringar 
  
 parkeringsavgifter 
  
 marknadsvärdet för den yta som 
  
 och högre pris ökar andelen kollektiv- 
  
 parkeringen upptar. 
  
 trafik. Goda stadens slutrapport 
  
 (Trafikverket et al. 2010) anger 
  
 bilanvändning på 75 procent för 
  
 arbetsplatser med gratis parkering vid 
  
 arbetsplatsen, ner till 15 procent för arbetsplatser utan tillgång till parkering. 
 Källa: om inte annat anges IEA (2009). 
 Ökad täthet 
 Förtätning handlar om att öka täthet av boende, arbetsplatser och service i städerna. Detta kan ske genom att utnyttja obebyggd mark inom tätorten men förtätningen kan också ske inom given be- byggelsestruktur genom att bygga på höjden, använda ytor under mark liksom genom återbruk av redan använd industrimark, hamnområden etc. Det är viktigt att undvika ingrepp i värdefull grönstruktur. 
 Stadsplanerare har länge antagit att markanvändningen i städerna påverkar transport och resbeteende. En av första empiriska studierna gjordes av Larson och Harris (1989). En mängd forsknings- rapporter har därefter tillkommit som bekräftar detta samband (Banister, 2006). Studierna har utvecklats till att även inkludera stadens form, demografiska och socioekonomiska förhållanden. 
 Næss (2012) har gjort en sammanställning av den nordiska forskningen inom området, ett 30 tal studier som visar på sam- bandet mellan bl.a. täthet och bilanvändning, inkluderande en studie av 97 svenska städer (Næss, 1993). Sambandet illustreras i Figur 6.2. hämtad från en sammanställning gjord av Trafikverket (2012a). Sambanden gäller framförallt på stadsnivå, medan det är svårare att härleda samband på grannskapsnivå (Næss, 2012). Samtidigt adderar den lokala tätheten till stadens täthet och ger underlag för service och kollektivtrafik vilket även minskar gång och cykelavstånd (OECD 2012, Boverket 2010a, Næss 2012). Betydelsen av tätortens befolkningsstorlek för färdmedelsfördel- ning, reslängder och energikonsumtion är omtvistad (Ranhagen, 
 287 
  
 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet 
  
 SOU 2013:84 
  
 2008). Tätorter med över 250 000 invånare har ofta mindre bil- användning men det finns också studier som visar att medelstora städer  
 (25–100 
  000 invånare) kan vara transporteffektiva (ibid.). För mindre tätorter har avståndet till större tätorter där det finns arbete, service och fritidsaktiviteter större betydelse för resbeteendet än tätheten inom den egna tätorten (Næss, 2012). 
 Det är en vanlig missuppfattning att hög täthet måste innebära höga hus. Exempel från såväl Östermalm i Stockholm som Hauss- manndistrikten i Paris visar att det går att åstadkomma hög täthet med hus som inte har fler än 7 våningar. Haussmandistrikten har t.ex. högre befolkningstäthet än områden med 20 våningshus i Hongkong (OECD, 2012). En annan missuppfattning är att en tät stad inte kan ha några öppna ytor. Även här visar Stockholm och andra storstäder som Paris och London att det går att kombinera gröna ytor med hög täthet. I första hand bör redan bebyggd mark användas och grönytor behållas så långt det är möjligt. Omvandling av tidigare industrimark i centrala lägen ger goda möjligheter till förtätning. Ytterligare våningar på lägre hus och nya hus i befintlig bebyggelse t.ex. genom att utnyttja parkeringsmark, omvandling av stora bostäder till mindre som passar mindre hushåll, komplet- tering av villabebyggelse med hyreshus är andra exempel. Inter- nationellt finns intressanta exempel från t.ex. Vancouver där man omvandlat garage till hus för uthyrning med en enhetlig standard (OECD, 2012). Detta ger också möjlighet till en större blandning av olika socialgrupper. En utmaning är att åstadkomma kvaliteter i staden som gör att människor väljer staden framför det utglesade boendet. 
 288 
  
 SOU 2013:84 
  
 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet 
  
 Figur 6.2 Samband mellan täthet och bilrelaterad energianvändning för orter med liten pendling. Urval  
 10 000 invånare, >80 % täthetsgrad. Energianvändning beräknad från tankad mängd bränsle. Det gör att urvalet måste begränsas till orter med liten pendling för att få god koppling mellan invånare i staden och vilka som tankar. Detta utesluter t.ex. storstäderna som har en hög andel pendling 
 Källa: Trafikverket, (2012a). 
 Var man bor i tätorten har stor betydelse för resvanorna. Flera studier pekar på att bilanvändningen växer med ökande avstånd från centrum (Næss, 2012, Larson och Osborn, 2009). De flesta städer har störst koncentration av arbetsplatser och service i de centrala delarna av staden. I ytterområden kan man ha avsevärt längre bilresor och lägga mer av hushållsbudgeten på transporter jämfört med mer centrala delar (OECD, 2012, Næss, 2012). 
 Nästan alla storstäder har någon form av polycentrisk struktur i stället för rent monocentrisk (OECD, 2012). I polycentriska städer kan inverkan av avståndet till huvudcentrum på bilanvänd- ningen vara svagare. I stället får det lokala centrumet större betyd- else (Næss, 2012). Utanför de större städerna söker sig befolk- ningen i större utsträckning till lokala centra. På den större regio- nala skalan kan därför en decentraliserad koncentration ge en lägre bilanvändning (Næss, 2012). 
 289 
  
 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet 
  
 SOU 2013:84 
  
 Ökad funktionsblandning 
 Av Figur 6.2 kan man konstatera att det även för en given täthet finns skillnad i bilrelaterad energianvändning. Skillnaden beror på andra faktorer. En viktig faktor är graden av funktionsblandning. Tillgång till service nära bostäder och arbetsplatser leder till kortare resor men också till att resor i större utsträckning ersätts med gång eller cykel (Morales, 2008; Næss, 2012; OECD, 2012). Inverkan av funktionsblandningen är relativt dåligt beforskat i Norden, men det finns mycket internationell forskning (Næss, 2012). För att åstadkomma funktionsblandning krävs, enligt Allen (1993/1961), att stadsdelen har flera primära funktioner och att det finns en tillräcklig täthet som underlag för service. Korta kvarter gör att det blir mer rörelse mellan olika gator och att man undviker att gator bakom huvudgatan blir öde. En blandning av gamla och nya bostäder och lokaler där det även finns lägre hyror gör att nya företag och service kan etablera sig i området. 
 Enligt Næss (2012) är valet av platsen för aktiviteter (arbete, shopping, fritid) en balans mellan avstånd eller tid och önskan om att välja den bästa och mest passande anläggningen. Man väljer inte nödvändigtvis den närmaste (se även Haugen, 2012). Resandet påverkas i högre grad av bostadens lokalisering i förhållande till koncentrationer av anläggningar än av avståndet till en enskild anläggning. Ett stort lokalt utbud av service har en dämpande effekt på resandet (Haugen, 2012). Däremot har stort regionalt (>50 km) utbud den motsatta effekten. 
 När gamla industrimiljöer omvandlas till ny bebyggelse är det viktigt att få med funktionsblandningen så att området inte enbart blir bostäder. Det är också viktigt att behålla personalintensiv industri i närhet till städernas centrum för att hålla jobben närmare invånarna (OECD, 2012). Det kan ju också gälla att behålla funk- tioner som måste finnas på en viss plats, t.ex. att bevara hamn- funktioner för att framtida sjötransporter ska kunna utvecklas, trots att det finns ett tryck på att bygga bostäder i centrala och sjönära lägen. Viktigt är då att ta hänsyn till och hitta bra åtgärder för att ta bort bullerstörning. 
 För att åstadkomma en ökad tillgänglighet utan bil till daglig- varubutiker krävs att dessa lokaliseras i kollektivtrafiknära lägen och på gång och cykelavstånd från bostad. Det krävs sannolikt fler men mindre butiker.  
 E-handel 
  med någon form av leveranssystem kan vara ytterligare lösning. Minskade bilresor för inköpsresor och 
 290 
  
 SOU 2013:84 
  
 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet 
  
 på sikt minskat bilinnehav kommer då ersättas av en ökning av godstransporter. Ökningen av dessa är mindre än minskningen av biltrafiken men den ställer större krav på samordning av gods- transporter i staden inklusive utrymme för terminaler och hante- ring av gods. 
 Externa köpcentra, men även stora köpcentra i staden, är ofta motsatsen till funktionsblandning. De ger upphov till längre in- köpsresor där tillgängligheten med bil är så stor att kollektivtrafik och cykel har svårt att konkurrera. Flera studier pekar på ökat bilresande som resultat av etablering av externa och halvexterna köpcentra (Reeves, 1998 och Hanssen & 2009a), Börjesson et al. (2012) och WSP (2010) för en diskussion av tidsvärden och hur de skattas. I samhällsekonomiska kalkyler används ofta tids- värden från ASEK 
  
 1 
  
 . 
  
 1  
 ASEK står för Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder inom transportområdet och är en myndighetsgemensam arbetsgrupp som leds av Trafikverket. Gruppen ansvarar för att föreslå vilka samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder som bör användas vid analys av åtgärder inom transportområdet (Trafikverket 2012i). 
 339 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 7.3.1 
  
 Faktorer som påverkar val av trafikslag för persontransporter 
  
 Efterfrågan på kollektivtrafik påverkas av faktorer som pris, restid, tillförlitlighet, kvalitet, restidsosäkerhet, tidtabeller, frekvens, flexibili- tet, komfort och trafiksäkerhet. Den i forskningslitteraturen mest undersökta bestämningsfaktorn för efterfrågan på kollektiva resor är priset eller taxan. Sambandet mellan pris och efterfrågan beskrivs ofta i form av priselasticiteter som visar hur stor resandeförändring (i procent) man kan förvänta sig om priset för att använda kollek- tiva färdmedel förändras med en given procentsats. En grundlägg- ande iakttagelse är att efterfrågan anpassar sig successivt över tid till förändrade priser. Detta kallas ibland att efterfrågan är dyna- misk. En mer fullständig anpassning till en prisförändring sker först efter en längre tid. Elasticiteten är även större i  
 icke-storstadslän 
  än i storstäder vilket kan bero på större möjlighet att använda bil i landsbygd. I stora städer är invånarna troligen mer beroende av kollektivtrafik än i mindre städer. Efterfrågans priselasticitet kan därför variera beroende på linjens geografiska läge, befolkningens sammansättning, prisnivån i utgångsläget, förändringens tecken (ök- ning eller minskning) liksom mellan individer. 
 I en litteraturgenomgång finner Nilsson et al., (2013) att efter- frågeelasticiteten med avseende på priset för kollektivtrafik varierar mellan  
 -0,4 
  och  
 -1,0. 
  Dessa siffror innebär att en sänkning av priset på kollektivtrafikresor på 10 procent har potential att öka resandet med kollektiva färdmedel med mellan 4 och 10 procent samtidigt som bilresandet minskar med 1 procent. De angivna elasticiteterna är förknippade med stora osäkerheter och regionala variationer. 
 Ökad inkomst har ett positivt direkt samband med både antalet kollektivtrafikresor och genomsnittlig reslängd. Bilägande har där- emot negativ effekt på kollektivtrafikefterfrågan. Eftersom inkomst även är en viktig förklaringsfaktor bakom graden av bilägande kan stigande inkomster, beroende på utgångsnivån, därför antingen leda till ett ökat bilägande eller till växande kollektivtrafikanvändning (Nilsson et al., 2013). 
 Ytterligare tre faktorer som lyfts fram för kollektivtrafiken är relevans, transparens och enkelhet. Med relevans menas att utbudet motsvarar människors resebehov såväl tidsmässigt som geografiskt. Vilka möjligheter som finns att exempelvis ta sig till och från arbetet på ett rimligt sätt och hur långt det är till närmaste station eller hållplats är två grundläggande parametrar för att kollektivtrafiken 
 340 
  
 SOU 2013:84 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 ens ska uppfattas som ett alternativ. Med transparens menas bland annat att det ska vara enkelt att ta reda på olika resealternativ, var hållplatser ligger och att på förhand jämföra vad olika resor kostar. Enkelhet kan exempelvis innebära att det ska vara lätt att ändra plane- ringen om man missar en anslutning och att det ska gå att betala resan på ett enkelt sätt.  
 ITS-lösningar 
  genom exempelvis olika for- mer av nationella och regionala reseplaneringsverktyg och kart- tjänster har gjort det enklare att planera kollektiva resor. Mycket arbete återstår dock med att förenkla betalning och prisinformation för olika resealternativ, speciellt för resenärer som inte vanligtvis reser i en specifik region. 
 För att förklara resenärers val av trafikslag är det viktigt att se på transportsystemet som helhet där trafikslagen har olika egenskaper och där valet av trafikslag även påverkas av faktorer utanför trans- portsystemet. En personbil ger exempelvis större möjlighet till flexibel avresetid jämfört med kollektivtrafik, speciellt på sträckor med låg turtäthet, medan kollektiva färdmedel gör det möjlig att utnyttja restiden för andra aktiviteter. För långväga personresor ger en per- sonbil på liknande sätt större tillgänglighet vid slutdestinationen än tåg, buss och flyg. Ett trafikslagsbyte förutsätter ofta att etablerade mönster och rutiner bryts. Valet av trafikslag påverkas även av sociala värderingar och attityder (Eriksson, 2011). 
  
 7.3.2 
  
 Faktorer som påverkar val av trafikslag för godstransporter 
  
 Transportköpares val av logistikupplägg kan ses som en avvägning mellan kvalitet i form av flexibilitet, frekvens, punktlighet, skade- risk, tillförlitlighet och transporttid och pris. Priset för en trans- port påverkas av flera olika faktorer som produktionskostnader, skatter och avgifter, service- och kvalitetsnivå, konkurrens mellan operatörer och trafikslag samt kundernas förhandlingsstyrka. 
 Flera studier pekar på att valet av trafikslag för en godstransport i sig inte är avgörande för transportköpares val av transportlösning utan att ställda krav på pris och kvalitet uppfylls. Valet av trans- portlösning är i många fall även utlagt på ett transport- eller logistik- företag. Däremot kan valet påverkas av tidigare positiva eller nega- tiva erfarenheter vilka kan vara associerade till specifika trafikslag (Vierth et al., 2012). 
 341 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 Vilken kostnadskomponent som har störst betydelse skiljer sig åt mellan trafikslagen. För långväga lastbilstransporter visar en norsk studie att lönenivån i branschen har mycket större betydelse för transportkostnaderna än skatter och avgifter. På ett motsvar- ande sätt utgör drivmedel den största kostnadskomponenten för sjötransporter och kapital- och underhållskostnader den största för järnvägstransporter. Det finns även betydande skillnader mellan låg- och högvärdigt gods, där transporttiderna är viktigare för hög- värdigt gods (Harris, 2012a). I Sverige är järnvägstransporter domi- nerande för järnmalm och stål medan sjöfart dominerar för råolja och oljeprodukter. För övriga varugrupper dominerar vägtranspor- ter (Vierth et al., 2012). 
 Konkurrensen mellan trafikslag är generellt sett större för lång- väga godstransporter än för korta. Detta innebär att varuägarna vid långväga transporter ofta kan välja mellan olika transportlösningar som kan omfatta multimodala kedjor med kombinationer av flera trafikslag. Det finns flera studier som undersöker konkurrensytan mellan trafikslagen. För kortare sträckor används främst lastbil, både för att transporterna då kan ske  
 dörr-till-dörr 
  och för att andra transportalternativ ofta saknas. Järnväg och sjöfart har däremot för- delar på längre sträckor och för tungt och skrymmande gods. Givet att sjöfartens och järnvägens skalfördelar kan utnyttjas är trans- portkostnaderna mätt i kronor per tonkilometer lägst för sjötrans- porter, därefter järnvägstransporter och högst för vägtransporter. Vid multimodala transporter tillkommer dock kostnader för omlast- ning i hamnar och terminaler, vilket innebär att det generellt sett krävs längre avstånd för att de lägre undervägskostnaderna ska löna sig. Konkurrensytan mellan järnväg och sjöfart är generellt sett större än mellan vägtransporter och alternativa trafikslag. Eftersom sjö- farten och järnvägen kräver stabila godsflöden lämpar de sig bäst för långväga transporter medan de på kortare avstånd saknar last- bilens flexibilitet. En överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart medför därför i praktiken en omflyttning till intermodala transportkedjor. Flyg används främst för högvärdigt gods som är tidskänsligt och fraktas långa sträckor (Vierth et al., 2012). 
 Ett hinder för överflyttning till godstrafikslag med mindre klimat- påverkan är kostnader för omlastning. Eftersom den totala trans- porttiden är en viktig faktor får omlastning inte heller vara för tids- krävande, vilket ställer krav på kapacitet i terminaler och omlast- ningscentraler. Kapacitetsproblem på järnväg och i hamnar utgör 
 342 
  
 SOU 2013:84 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 också hinder för trafikslagsbyte eftersom trängsel och kapacitets- begränsningar reducerar järnvägens eventuella tids- och kostnads- vinster. Ett annat hinder för överflyttning från lastbil är den större flexibilitet och frekvens som lastbilen kan erbjuda. Det finns också betydande trögheter i systemet vilket innebär att även om en inter- modal lösning med järnväg eller sjöfart totalt sett skulle vara den mest attraktiva så är det inte säkert att den väljs på grund av kost- nader och risker förknippade med att byta från ett etablerat trans- portupplägg. Ibland kan kapital saknas för att genomföra en föränd- ring även om den vore långsiktigt lönsam (KNEG, 2012). Ytterligare en faktor som kan påverka priserna är vilka möjligheter transpor- törerna har att samlasta och utnyttja returflöden vilket hänger samman med vilka lösningar som speditörerna tillhandahåller (Harris, 2012a). 
  
 7.4 
  
 Trafikens externa kostnader 
  
 Trafiken ger upphov till negativa externa effekter och indirekta kostnader i form av luftföroreningar, trafikolyckor, buller, trängsel och slitage. Med externa effekter menas effekter av ett transport- beslut som påverkar nyttan för en tredje part men som inte regleras marknadsmässigt och därför inte ingår i transportens pris. Detta innebär att aktörerna på marknaden (resenärerna, operatörerna, speditörerna, varuägarna) saknar anledning att beakta effekten i sina beslut då de inte behöver betala för de negativa effekter för andra personer och företag eller miljön som transporterna ger upphov till. 
 Negativa externa effekter kan internaliseras genom att mark- nadsaktörerna tvingas betala för de tillkommande kostnader i form av slitage, olycksrisker samt påverkan på klimat och miljö som or- sakas av ytterligare fordonsanvändning. Detta kan ske genom in- förandet av rörliga skatter och avgifter eller genom strängare tekniska krav som får marknadsaktörerna att handla som om de beaktade de externa effekterna i sina val. Genom internalisering omvandlas i teorin kostnaden för de externa effekterna till en intern ekonomisk angelägenhet för den som orsakar dem vilket skapar en teoretiskt sett korrekt prissättning som antas göra det möjligt att uppnå samhällsekonomisk effektivitet. En svårighet ligger dock i vilka externa effekter som ska beaktas och hur de ska kvantifieras. 
 343 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 Riksdagen har vid behandling av regeringens proposition 2005/06:160 klargjort att alla transporter ska svara för sina sam- hällsekonomiska marginalkostnader. 
  
 2  
  
 Till dessa räknas den trafik- beroende delen av infrastrukturens drift och underhåll samt kost- naderna för olyckor och miljöpåverkan. Skälet är att internali- seringen, rätt utformad, kan ge operatörerna incitament att minska belastningen på infrastrukturen och miljön samt reducera risken för allvarliga olyckor. Genom att påverka priset på transporter medverkar den dessutom till att trafikvolymerna blir samhälls- ekonomiskt optimala samt till att transportarbetets fördelning på trafikslag optimeras. 
 Mellan de fyra trafikslagen finns i dag stora skillnader avseende infrastrukturens finansiering och operatörernas och trafikanternas kostnadsansvar. Flyget och sjöfarten betalar både infrastrukturens fasta och rörliga kostnader, medan väg- och spårtrafiken med några få undantag 
  
 3  
  
 inte alls belastas med de fasta kostnaderna. Till de senare räknas inte bara nyinvesteringar utan även reinvesteringar och den del av drift och underhåll som är oberoende av trafik- volymen. 
 För järnvägstrafiken är det banavgifterna som ska täcka de kort- siktiga marginalkostnaderna som trafiken ger upphov till, i form av slitage av infrastrukturen och kostnader för miljöeffekter såsom buller samt olyckor. Banavgifterna på det svenska järnvägsnätet är bland EU:s lägsta och innebär att trafiken bara bär en mindre del av kostnaden för det trafikberoende underhållet samt övriga externa effekter. För vägtrafiken ska drivmedelsskatten i form av energi- skatt och koldioxidskatt internalisera de kostnader som den ger upphov till. Därutöver måste tunga lastbilar betala eurovinjett för att utnyttja huvudvägnätet men eftersom denna är tidsberoende och inte avståndsberoende räknas den inte som internaliserande. 
 Beträffande klimatpåverkan ansvarar den elektrifierade järnvägs- trafiken för sin (indirekta) klimatpåverkan genom att kraftproduk- tionens utsläpp av koldioxid, liksom flygets, ligger under taket för det europeiska utsläppshandelssystemet. Sjöfarten betalar inte alls för sina utsläpp, medan vägtrafikens drivmedelsförbrukning är belagd med koldioxidskatt. Sjöfarten ger dessutom upphov till höga utsläpp av kväveoxider, svavel och partiklar. Detta kommer dock att ändras när kraven på fartygen om några år skärps inom svavel- och kväveskyddsområden som Östersjön och Nordsjön. 
  
 2 
  
 Den tillkommande kostnad som en ytterligare fordons- eller farkostkilometer orsakar. 
  
 3 
  
 Till undantagen hör Arlandabanan och Öresundsbron. 
  
 344 
  
 SOU 2013:84 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 EU-kommissionen 
  (1995, 1998) har vacklat mellan principen om kortsiktig marginalkostnadsprissättning och en internalisering av alla kostnader, inklusive de fasta. Det nu gällande vägavgifts- direktivet (2011/76/EU) innebär att införande av eurovinjett, väg- tullar eller  
 km-skatt 
  är frivilligt, men ett medlemsland som väljer att utnyttja något av dem måste tillämpa direktivets bestämmelser. Direktivet omfattar lastbilar med totalvikt över 3.5 ton och med- lemsländerna ges möjlighet att i viss utsträckning differentiera avgifterna för buller och föroreningar men inte för olycksrisk. 
 I den senaste vitboken föreslår  
 EU-kommissionen 
  (2011a) att transporternas externa kostnader ska internaliseras till år 2020 baserat på kortsiktig marginalkostnadsprissättning men med bered- skap att låta transportköparna stå för en ökande andel av de fasta kostnaderna (i syfte att avlasta ansträngda statsfinanser en del av bördan). Kommissionen vill att internaliseringen ska genomföras i två steg. Under fas 1  
 (2011–2016) 
  ska beskattningen av drivmedel delas upp i koldioxidskatt och energiskatt. Ett konkret förslag om ändring i energiskattedirektivet för att möjliggöra detta presen- terades våren 2011 men har ännu inte lett till något beslut. Under fas 2  
 (2016–2020) 
  vill kommissionen fortsätta processen till dess en fullständig obligatorisk internalisering av samtliga trafikslags kostnader för miljöpåverkan, olyckor och infrastrukturslitage upp- nåtts. Därtill ska kostnader för trängsel internaliseras där detta är motiverat. Sveriges Riksdag har uttalat att kortsiktig marginal- kostnadsprissättning ska eftersträvas men i praktiken upprätthållit skilda spelregler för de olika trafikslagen. 
  
 7.4.1 
  
 Internalisering av externa kostnader 
  
 Trafikanalys har ett löpande uppdrag att analysera transportsektorns samhällsekonomiska kostnader i relation till skatte- och avgifts- uttaget inom transportsektorn. Uppgifterna om externa kostnader och internalisering i detta avsnitt är hämtad från den senaste sam- manställningen (Trafikanalys, 2013b) och baseras på de skatter och avgifter som gällde 2012. I Tabell 7.1 och 7.2 presenteras aggre- gerade skattningar av trafikens externa marginalkostnader samt internaliserande skatter och avgifter i reala priser med basår 2010. 
 345 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 Tabell 7.1 Genomsnittliga externa kostnader och internalisering av persontrafik 
  
 Kronor per 
  
 Personbil 
  
 Personbil 
  
 Buss 
  
 Persontåg 
  
 Färje- 
  
 Flygtrafik 
  
 personkm 
  
 bensin 
  
 diesel 
  
 diesel 
  
 trafik 
  
 Infrastruktur 
  
 0,01 
  
 0,01 
  
 0,01 
  
 0,03–0,04 
  
 - 
  
 0,07–0,10 
  
 Olyckor 
  
 0,10 
  
 0,10 
  
 0,06–0,11 
  
 0,01 
  
 0–0,01 
  
 0,06–0,15 
  
 Koldioxid 
  
 0,14 
  
 0,11 
  
 0,04–0,07 
  
 0,02 
  
 0,24 
  
 0,36 
  
 Övriga emissioner 
  
 0,04 
  
 0,04 
  
 0,05–0,08 
  
 0,003 
  
 0,20 
  
 0,02–0,06 
  
 Buller 
  
 0,06 
  
 0,06 
  
 0,01–0,07 
  
 0,01–0,03 
  
 - 
  
 0,02–0,03 
  
 Total extern 
  
 0,35 
  
 0,32 
  
 0,19–0,29 
  
 0,05–0,09 
  
 0,44–0,45 
  
 0,53–0,70 
  
 marginalkostnad 
  
 Internaliserade 
  
 0,32 
  
 0,20 
  
 0,06–0,12 
  
 0,05 
  
 0,29 
  
 0,39 
  
 skatter/avgifter 
  
 Icke- 
  
 0,03 
  
 0,12 
  
 0,13–0,18 
  
 0,005–0,04 
  
 0,15–0,16 
  
 0,14–0,31 
  
 internaliserad 
  
 kostnad 
  
 Internaliserings- 
  
 90 % 
  
 62 % 
  
 32–41 
  % 
  
 50–89 
  % 
  
 64 % 
  
 56–73 
  % 
  
 grad 
  
 Källa: Trafikanalys (2013b). 
 Tabell 7.2 Genomsnittliga externa kostnader och internalisering av godstrafik 
  
 Kronor per 
  
 Lätt lastbil 
  
 Tung lastbil 
  
 Tung lastbil 
  
 Godståg 
  
 Sjöfart 
  
 tonkm 
  
 diesel 
  
 utan släp 
  
 med släp 
  
 Infrastruktur 
  
 0,016 
  
 0,03–0,07 
  
 0,02–0,04 
  
 0,02–0,03 
  
  0 
  
 Olyckor 
  
 0,11–0,14 
  
 0,08 
  
 0,02 
  
 0,001–0,003 
  
 0 
  
 Koldioxid 
  
 0,25–0,30 
  
 0,14 
  
 0,06 
  
 0,002 
  
 0,02 
  
 Övriga emissioner 
  
 0,06–0,23 
  
 0,13 
  
 0,05 
  
 0,003 
  
 0,03 
  
 Buller 
  
 0,02–0,17 
  
 0,22–0,49 
  
 0,06–0,12 
  
 0,01–0,02 
  
 - 
  
 Total extern 
  
 0,46–0,86 
  
 0,61–0,91 
  
 0,20–0,29 
  
 0,04–0,06 
  
 0,05 
  
 marginalkostnad 
  
 Internaliserande 
  
 0,41–0,50 
  
 0,24 
  
 0,11 
  
 0,01 
  
 0,02 
  
 skatter/avgifter 
  
 Icke- 
  
 0,05–0,36 
  
 0,37–0,67 
  
 0,10–0,19 
  
 0,03–0,05 
  
 0,03 
  
 internaliserad 
  
 kostnad 
  
 Internaliserings- 
  
 58–88 
  % 
  
 26–40 
  % 
  
 36–52 
  % 
  
 19–31 
  % 
  
 35 % 
  
 grad 
  
 Källa: Trafikanalys, 2013b. 
 346 
  
 SOU 2013:84 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 Internaliseringsgraden mäter hur stor andel av de totala externa marginalkostnaderna som täcks av internaliserande skatter och avgifter. En internaliseringsgrad på 100 procent innebär att samtliga externa marginalkostnader är fullt internaliserade. Internaliserings- graden är ett bra mått för att jämföra utvecklingen av internali- sering över tid inom ett trafikslag. Eftersom måttet är relativt är det svårt att använda vid jämförelser mellan olika trafikslag som har olika stora totala marginalkostnader för externa effekter. För jäm- förelser mellan trafikslag är därför  
 icke-internaliserad 
  kostnad ofta ett mer rättvisande mått då det visar hur mycket de internaliserade skatterna och avgifterna för ett visst trafikslag behöver höjas för att nå full internalisering av de externa marginalkostnaderna. 
 Som kan ses i Tabell 7.1 är internaliseringsgraden högre för bensindrivna personbilar än för personresor på järnväg medan de dieseldrivna personbilarna har en internaliseringsgrad som ligger i nedre delen av järnvägstrafikens intervall. För både väg- och järn- vägstrafik är internaliseringsgraden betydligt högre för person- trafiken än för godstransporterna. Godstrafik på väg har den största återstående externa kostnaden (räknat i kronor per tonkilometer). Trafikanalys (2013b) noterar att väg- och järnvägstrafik i storstads- områdena till följd av trängsel och buller med mera kan ha betydligt lägre internaliseringsgrad än de medelvärden som myndigheten redovisar. Lara (2011) visar att utfallet i hög grad påverkas av infrastrukturens kvalitet och att internaliseringsgraden är mycket högre för trafik på motorvägar och stambanor än för övrig väg- och järnvägsinfrastruktur. Siffrorna i tabellerna ska därför ses som genom- snitt där det finns en betydande variation mellan olika sträckor samt även mellan olika fordon. 
 Enligt Trafikanalys bör bara rörliga skatter som används som styrmedel betraktas som internaliserande, eftersom de påverkar de ekonomiska besluten på samma sätt som kostnaderna för de externa effekterna skulle gjort om de hade varit marknadsprissatta. Myndig- heten menar att skatter som utgår med fasta belopp inte är styr- medel och därför inte kan vara internaliserande. Detta är rätt så till vida att rörliga avgifter har en starkare styrande effekt, men Trafik- analys bortser från att de fasta skatterna påverkar den totala trans- portvolymen samt fördelningen mellan trafikslagen. Farledsavgift- erna, eurovinjetten, fordonsskatterna och flera av järnvägens av- gifter är inte relaterade till marginalkostnaderna, men det gäller även energiskatten som, om än rörlig, saknar tydlig koppling till vägslitage, olycksrisk eller avgasemissioner, men ändå betraktas 
 347 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 som internaliserande. Till saken hör också att Sverige i mitten av  
 1990-talet 
  bytte en internaliserande kilometerskatt mot fasta skatter och under de senaste åren i viss mån ändrat relationen mellan fast och rörlig beskattning i motsatt riktning. 
 Ett problem med att inte låta kostnadsansvaret omfatta infra- strukturens fasta kostnader uppstår när utnyttjandet av delar av infrastrukturen närmar sig sitt kapacitetstak. Ett sätt att lösa det problemet är att i avgiftssystemen införa en trängselkomponent som ger trafikanterna en signal om storleken hos den långsiktiga marginalkostnaden för att öka kapaciteten hos infrastrukturen. 
 För att den tunga vägtrafiken som har den högsta återstående  
 icke-internaliserade 
  kostnaden ska bli fullt internaliserad skulle beskattningen av diesel behöva höjas kraftigt. I dag är energiskatten på diesel lägre än beskattningen av bensin, både sett till energi- innehåll och per liter. Den nuvarande skillnaden i energibeskattning mellan diesel och bensin är en konsekvens av svårigheterna med att beskatta diesel som används i gränsöverskridande tung trafik. Så länge som grannländerna inte höjer sin dieselbeskattning till den svenska nivån (och därmed priset vid pump) riskerar en höjd beskatt- ning av diesel att leda till att den tunga trafiken väljer att tanka någon annanstans där priset är lägre. 
 Med en växande andel dieselpersonbilar växer problemet med olika beskattning av bensin och diesel. Internaliseringsgraden är avsevärt högre för bensindrivna personbilar jämfört med diesel- drivna dito. Ett sätt att kunna höja beskattningen av diesel utan att därigenom ge ytterligare incitament till tankning utomlands för tunga fordon är att kombinera en höjd beskattning av diesel med införandet av en kilometerskatt med restitution. Detta innebär att de tunga fordon som betalar kilometerskatt kan få en del av sin inbetalda dieselskatt återförd. I praktiken innebär detta att avgifter för att använda vägnätet för tunga fordon frikopplas från driv- medelsbeskattningen. 
 Frågan om en svensk kilometerskatt har utretts och diskuterats under många år och under tiden har Tyskland, Österrike, Tjeckien, Slovakien och Polen belagt tunga lastbilar med sådana skatter och de är under införande i Ungern och Frankrike. Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) har nyligen fått regeringens upp- drag att till hösten 2014 ta fram ett uppdaterat kunskapsunderlag om trafikens samhällsekonomiska kostnader (Direktiv N2012/6321) som kan ligga till grund för kilometerbaserade avgifter som varierar både geografiskt och utifrån fordonens egenskaper. 
 348 
  
 SOU 2013:84 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 7.4.2 
  
 Långsiktiga effekter av lika villkor 
  
 Likabehandling av trafikslagen innebär att samtliga måste betala för sina kortsiktiga externa marginalkostnader. Givet Trafikanalys beräkning av  
 icke-internaliserade 
  externa kostnader skulle det med- föra ökade genomsnittliga kostnader för samtliga trafikslag. Utan beteendeförändringar leder lika villkor således till att transport- kostnaderna ökar. Däremot kan resenärer och transportörer minska sina kostnader genom att anpassa sitt beteende. Anpassningen kan ske genom minskad transportefterfrågan, genom att trafik över- flyttas till konkurrerande trafikslag med lägre kostnadsökningar eller genom ett effektivare utnyttjande av befintliga transporter. Förändrade kostnader kan även leda till ändrad lokalisering. En differentiering av järnvägens banavgifter i tid och rum kan på ett liknande sätt leda till kostnadsökningar men samtidigt stimulera till nya lösningar inom tågtrafiken och ett effektivare kapacitetsutnytt- jande som kan uppväga en del av de ökade avgifterna. 
 En likabehandling av trafikslagen där samtliga trafikslag internali- serar alla sina kortsiktiga marginalkostnader för infrastruktur- slitage, olycksrisker samt emissioner av föroreningar och klimat- gaser skulle enligt Lara (2011b) och Harris (2012b) medföra betydande kostnadsökningar för sjö- och järnvägstransporter genom kraftigt höjda banavgifter och skärpta krav på utsläpp av svavel och kväveoxider. Däremot ökar inte kostnaderna för lång- väga godstransporter på väg procentuellt i motsvarande grad. Sjö- fartens konkurrensförmåga gentemot godstågen skulle dock stärkas om farledsavgifterna sänktes till en nivå som bättre motsvarar den kortsiktiga marginalkostnaden. En sådan reduktion skulle uppväga delar av merkostnaden för skärpta miljökrav. En likabehandling av alla trafikslag beräknas enligt Harris (2012b) leda till en kostnads- ökning av godstransporter på järnväg med över tio procent samt något lägre kostnadsökningar för sjötransporter och relativt kon- stanta kostnader för långväga vägtransporter. Med samma kost- nadsansvar skulle kust- och inlandssjöfarten kunna avlasta järn- vägen och därmed minska järnvägens kapacitetsproblem. 
 Slutsatserna i Lara (2011b) och Harris (2012b) skiljer sig därmed från beräkningarna i Trafikanalys (2013b) och de genom- snittliga värden som presenteras i föregående avsnitt. En förklaring är att Lara (2011b) studerar större transportstråk med relativt hög kvalitet och låga externa kostnader medan Trafikanalys upp- skattningar baseras på genomsnittsvärden för hela landet. Värdering- 
 349 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 arna skiljer sig också åt beroende på om samma koldioxidkostnad används för alla trafikslag eller inte. Skillnaderna visar att det finns en osäkerhet om både vilka kostnader som ska internaliseras och hur stora dessa kostnader faktiskt är. Det är exempelvis inte alltid lätt att fastställa hur stor del av underhålls- och driftskostnader som är trafikberoende. 
 Värderingen av koldioxidutsläpp kan skattas med två metoder: skadekostnadsansatsen och skuggprisansatsen. Skadekostnadsansatsen innebär att man försöker uppskatta marginalkostnaden för ökade utsläpp. Då skattningarna innehåller många osäkra faktorer upp- visar litteraturen en stor spridning med kostnader allt emellan noll och fem kronor per kilo koldioxid (Torres, 2010). Skuggpris- ansatsen innebär att priset på koldioxid sätts till det pris som krävs för att nå ett fastställt mål, antingen genom handel med utsläpps- rätter eller genom en politiskt fastställd skattenivå. Den koldioxid- värdering som tillämpas i Sverige i dag baseras på ett politiskt skuggpris som motsvarar drivmedelsskatten på koldioxid (1,08 kronor/kg i 2010 års penningvärde). Givet målsättningen att nå en fossilfri fordonsflotta kan skuggpriset på koldioxidutsläpp därför successivt behöva höjas fram till 2050 allt eftersom utsläpps- målet skärps. 
  
 7.5 
  
 Marknaden för persontransporter 
  
 SIKA (2005) definierar kollektivtrafik som i förväg organiserade, regelbundet tillgängliga transporter som erbjuds allmänheten eller en särskild personkrets enligt givna regler. Figur 7.3 visar att resandet med kollektiva färdmedel totalt sett ökat under perioden 1980– 2011. Bakom ökningen står framförallt ökad järnvägstrafik medan resandet med buss mätt i personkilometer minskat en aning jäm- fört med slutet av  
 1980-talet. 
  Av järnvägstrafiken står pendeltågs- trafiken för den kraftigaste ökningen. Det svenska järnvägsnätet utför därmed i gradvis ökande omfattning transportuppgifter för resande med olika typer av pendeltåg som subventioneras via skatt- sedeln. Kollektivtrafiken står i dag för drygt 20 procent av det totala resandet och utgörs i hög utsträckning av resor till och från arbete och skola. Både beläggningsgrad och utbud är därför väsent- ligt lägre under de delar av dygnet, veckan eller året då behovet av sådana resor är mindre. 
 350 
  
 SOU 2013:84 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 Figur 7.3 Transportarbete med buss, järnväg, tunnelbana och spårväg  
 1980–2011, 
  miljarder personkilometer 
 Källa: Trafikanalys (2012c). 
 De tre storstadslänen står för över 70 procent av allt kollektiv- resande och för 60 procent av trafikutbudet (Nilsson et al., 2013). Förutsättningarna för kollektivtrafik uppvisar stora regionala varia- tioner. Ett skäl är att det i tätorter finns betydligt bättre förut- sättningar att åstadkomma en bra kollektivtrafikförsörjning. Till detta kommer att de tre storstädernas problem med parkering och trängsel bidrar till en större kollektivtrafikandel. 
  
 7.5.1 
  
 Lokal och regional kollektivtrafik 
  
 Kommunerna och landstinget har ett gemensamt ansvar att be- stämma hur den regionala kollektivtrafiken ska organiseras. Detta sker genom att det i varje län finns en regional kollektivtrafik- myndighet som ansvarar för kollektivtrafikens strategiska inrikt- ning genom exempelvis beslut om trafikförsörjningsprogram och trafikupphandling. Enligt den nya kollektivtrafiklagen får kollektiv- trafikföretag fritt etablera kommersiell kollektivtrafik inom alla geografiska marknadssegment. Detta innebär att kollektivtrafik- myndigheterna inte har någon ensamrätt att bedriva lokal och regional linjetrafik. 
 Resor med kollektiva färdmedel i Sverige är starkt subventionerade. Under en följd av år har skatterna betalat en växande andel av de 
 351 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 totala kostnaderna och stod för något mer än hälften av den årliga kostnaden år 2011. Eftersom den bästa bedömningen är att kollek- tivtrafikens kostnader detta år uppgick cirka 34 miljarder kronor kom cirka 17 miljarder från i första hand regioner och kommuner. (Nilsson et al., 2013) 
 Den stora potentialen för kollektivtrafik finns i större städer och i trafik mellan start- och målpunkter med förhållandevis många potentiella resenärer. Samtidigt är trafikläget delvis ansträngt i stor- städerna. SLs marknadsandel i rusningstid över tullsnittet in mot Stockholm city är exempelvis cirka 80 procent. Det innebär att man redan i dag har en extremt stark position som det kan vara svårt eller mycket kostsamt att öka ytterligare. Eftersom åtminstone delar av systemen är hårt ansträngda kan det krävas investeringar i ny infrastruktur för att kollektivtrafikresandet ska kunna öka ytter- ligare. 
 Utbudet av tågtrafik har ökat mycket kraftigt i några regioner, bland annat Uppland och Skåne, samtidigt som resandet ökat. I Östergötland och Jönköping har utbudet ökat utan att resandet ökat i motsvarande omfattning. Mycket talar för att en betydande del av det ökade resandet med pendeltåg kan knytas till de utbudsförändringar som härrör från Upptåget i Uppland och Pågatåg och Öresundståg i Skåne. Utbudet av busstrafik är som störst i de tre storstadslänen och Stockholm och Göteborg har också en kompletterande spårtrafik i form av tunnelbana, spårvagn och tåg på separata banor (Saltsjöbanan och Roslagsbanan). Baserat på regionala jämförelser är det svårt att se något tydligt mönster vad gäller sambandet mellan utbud och resande för busstrafiken. En bidragande svårighet är att grunduppgifterna om den kollektivtrafik som bedrivs i Sverige i vissa fall är av tveksam kvalitet. För pendel- tågstrafiken gör Murphy. (2013) bedömningen att ett ökat utbud kan bidra till en fortsatt tillväxt av kollektivtrafikresandet. Effekten kan förväntas vara störst på sträckor där utbudet i dag är svagt eller där det finns stora kapacitetsproblem. 
 Tabell 7.3 visar den genomsnittliga årliga förändringen av resande, utbud, intäkter och kostnader mellan 1999 och 2011. Från tabellen framgår att antalet personkilometer ökat snabbare än antalet resor vilket betyder att den genomsnittliga reslängden ökat. Av tabellen framgår också att resandet mätt i personkilometer ökat snabbare än utbudet vilket innebär att beläggningsgraden i tåg och bussar ökat under perioden. För den största resandetillväxten står pendeltågs- trafik under 10 mil med en genomsnittlig årlig ökning med 4,8 pro- 
 352 
  
 SOU 2013:84 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 cent medan motsvarande genomsnittliga ökning av långväga järnvägs- trafik var 1,8 procent (Nilsson et al., 2013). 
 Tabell 7.3 Genomsnittlig årlig förändring (procent) av efterfrågan, utbud, intäkter och kostnader för perioden  
 1999–2011 
  för landet som helhet 
  
 Resor 
  
 Personkm 
  
 Utbudskm 
  
 Verksamhets- 
  
 Bidrag 
  
 Kostnader 
  
 intäkter 
  
 2,1 
  
 4,1 
  
 1,4 
  
 2,8 
  
 4,9 
  
 4,1 
  
 Källa: Nilsson et al. (2013). 
 Tabellen visar att kostnaderna i reala termer ökat snabbare än både antalet resor och utbud. Det innebär att det blivit successivt allt dyrare att tillhandahålla den trafik som bedrivs. Även om biljett- priset ökat i reala termer har skattebetalarna fått stå för huvuddelen av kostnadsökningen under perioden. Nilsson et al. (2013) visar att prisökningarna inom transportsektorn under perioden  
 1980–2008 
  hela tiden överskridit den genomsnittliga ökningen av konsument- priserna. Priset för subventionerade pendeltågsresor har även ökat snabbare än priset på resor med den kommersiella trafiken. Trots detta har resandeökningen varit större i kollektivtrafik än i järn- vägstrafik vilket pekar på att ökningen av kollektivt resande inte kan förklaras med att det blivit billigare att resa. 
 Från en samhällsekonomisk utgångspunkt finns det flera argu- ment för att subventionera kollektiva färdmedel. 
  
 Kollektivtrafik kan minska efterfrågan på biltrafik (och därigenom trängsel och miljöpåverkan) 
  
 Mohringeffekten (positiva nätverkseffekter av ökad kollektiv- trafik genom exempelvis kortare väntetider och fler hållplatser) 
  
 Kollektivtrafikens optionsvärde (fler valmöjligheter) 
  
 Positiva externa effekter av förbättrad tillgänglighet (arbetsmark- nadsförstoring etc.) 
  
 Rättighet till grundläggande kommunikationer 
  
 Flera studier har försökt att beräkna hur stora kollektivtrafik- subventioner som är samhällsekonomiskt motiverade. I frånvaro av stöd skulle priset för kollektivtrafik vara högre och antalet rese- 
 353 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 närer lägre än vad som är samhällsekonomiskt effektivt. I Sverige delar i dag skattebetalare och resenärer ungefär lika på den lokala och regionala kollektivtrafikens kostnader. I forskningslitteraturen finns inga säkra slutsatser att dra vad gäller lämpligheten i att vare sig höja eller sänka dagens subventionsgrad. Nilsson et al. (2013) kom fram till att dagens subventionsgrad i Stockholm kan moti- veras samhällsekonomiskt. Utan trängselavgifter skulle en högre subventionsgrad vara motiverad. 
  
 7.5.2 
  
 Fördubblingsprojektet 
  
 Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik är ett samarbete mellan Svensk Kollektivtrafik, Svenska Bussbranschens Riksför- bund, Svenska Taxiförbundet, Branschföreningen Tågoperatörerna, Sveriges Kommuner och Landsting och Trafikverket. Målet för projektet är att kollektivtrafiken ska nå en fördubblad marknads- andel och att resandet med kollektivtrafik ska fördubblas till 2020 jämfört med 2006. 
 Inom ramen för den svenska nationella infrastrukturplaneringen görs regelbundet långsiktiga efterfrågeprognoser för transporter. I prognosen från Trafikverket (2012c) presenteras den beräknade efterfrågeutvecklingen för persontransporter från 2010 till 2030. Utgångspunkten för Trafikverkets prognos är ett scenario från Långtidsutredningen beträffande BNP- och befolkningsutveckling. I denna bedömning ingår inga förändringar av den framtida poli- tiken som ännu inte beslutats. Baserat på dessa förutsättningar be- dömer Trafikverket att kollektivtrafiken kommer öka med cirka 20 procent medan ökningen av biltrafiken blir nästan dubbelt så stor. Sammantaget pekar prognosen därför på att fördubblings- målet inte kommer nås och att kollektivtrafikens andel av det totala persontransportarbetet minskar om inte ytterligare åtgärder vidtas. 
 Ett problematiskt antagande i prognosen är att inga större för- ändringar i utbud antas ske under perioden. Som kontrast kan man i stället göra en trendframskrivning av nuvarande utveckling av kollektivtrafiken. Kollektivtrafikresandet (mätt i personkilometer) har de senaste 15 åren i snitt ökat med cirka fyra procent per år. En framskrivning av nuvarande trend skulle därmed innebära att målet om en fördubblad kollektivtrafik mätt i personkilometer nås till år 2030. En förklaring till skillnaderna mellan prognos och trend är att medan prognosen bygger på att utbudet av infrastruktur och 
 354 
  
 SOU 2013:84 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 kollektivtrafik är i stort sett oförändrat under perioden, innebär trendframskrivningen ett implicit antagande att förändringar som inträffat under de senaste  
 5–10 
  och påverkat resandeutvecklingen kommer att fortsätta under de kommande åren. 
 Trendframskrivningen pekar därmed mot att en fördubbling av kollektivtrafiken kan vara möjlig. Dock riskerar kollektivtrafikens kostnader att dramatiskt öka under de kommande åren om dagens trender står sig. För att en fördubbling av kollektivtrafiken ska kunna uppnås på ett kostnadseffektivt sätt måste därför kostnads- utvecklingen bromsas. Givet nuvarande kostnadstrender kommer priserna för resenärer att fördubblas och subventionerna att tre- dubblas. En bedömning är därför att en fördubbling av kollektiv- trafiken är tänkbar men innebär stora utmaningar i form av ökade kostnader. 
 En fördubbling av kollektivtrafiken får även konsekvenser för utnyttjandet av infrastrukturen. De tämligen beskedliga ökningar av resande med buss som ligger i den beskrivna trenden torde knappast få någon större betydelse för utvecklingen av trängsel i vägnätet. Däremot kan trendframskrivningen innebära ett betyd- ande tryck på järnvägen vilket kan kräva att kapaciteten i regionala pendeltågsnät, spårvägar och tunnelbana behöver byggas ut. För att hålla nere kostnaderna kan därför alternativa lösningar i form av exempelvis BRT 
  
 4  
  
 och prioriterade bussar vara intressanta alternativ till fortsatt spårutbyggnad i stadstrafik. En fördubblad kollektiv- trafik bedöms kunna minska vägtrafiken med 8 procent. Young erna för detta kan dock bli höga om inte nuvarande kostnads- utveckling i kollektivtrafiken kan vändas. 
  
 7.5.3 
  
 Långväga resor 
  
 Förekomsten av olika typer av persontrafikresor, lokala och regio- nala resor (arbetspendling) samt långväga resor (privat- och tjänste- resor) gör det svårt att fånga tillgänglighet för olika restyper på ett enkelt sätt. Trafikverkets tillgänglighetsmodell ResKoll är en automatiserad modell som baseras på Samtrafikens tidtabeller för kollektivtrafik. Tillgänglighetsanalysen bygger på en sammanväg- ning av åtta olika kriterier som bland annat omfattar möjligheter att med kollektivtrafik inom en given tidsram ta sig från respektive 
  
 4  
 BRT (Bus  
 rapid-transit) 
  är ett koncept med busslinjer med stor kapacitet som använder bussgator helst utan annan trafik. 
 355 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 kommuncentrum till Stockholm, till någon av flygplatserna Arlanda, Landvetter, Kastrup eller Gardemoen, till närmaste större stad, till närmaste region- eller universitetssjukhus, och till närmaste uni- versitet och högskola. Grönt visar på hög tillgänglighet medan röd visar på bristande tillgänglighet. Sifforna inom parentes anger antalet kommuner inom varje nivå av tillgänglighet. 
 I Figur 7.4 visas sammanvägd tillgänglighet under vecka 41 2012. Figuren visar att stora delar av Sverige har relativt goda möjligheter att utnyttja kollektiva färdmedel för långväga resor. I analysen tas däremot ingen hänsyn till skillnader i reskostnad. En viktig för- klaring till den relativt goda tillgängligheten för långväga resor med kollektiva färdmedel i norra Sverige är tillgången till goda flyg- förbindelser. 
 Långa avstånd gör att det i framförallt norra Sverige är svårt att byta från flyg till tåg utan att restiden mer än fördubblas. För södra Sverige är skillnader i restid mindre vilket gör att konkurrensytan mellan flyg och tåg är större. De två största inrikeslinjerna i Sverige är  
 Stockholm–Göteborg 
  och  
 Stockholm–Malmö 
  som 2011 svarade för cirka 15 respektive 19 procent av inrikesflygets transportarbete. De tidsmässiga möjligheterna att överföra stora volymer flyg- passagerare till tåg bör därför vara relativt goda. 
 356 
  
 SOU 2013:84 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 Figur 7.4 Sammanlagd tillgänglighet med kollektivtrafik vecka 41 2012 enligt Trafikverkets kriterier för tillgänglighet där grön anger hög tillgänglighet och röd anger låg tillgänglighet. Siffrorna inom parentes anger antalet kommuner inom respektive nivå 
 Källa: Trafikverket (2013c). 
 Höghastighetståg lyfts ofta fram som ett sätt att öka järnvägens konkurrenskraft mot övriga trafikslag. Flera studier har försökt prediktera effekterna av höghastighetståg. Analyser av höghastig- hetståg mellan Stockholm och Göteborg i Trafikverkets Sampers- modell visar exempelvis att en restidsminskning med en timme med oförändrade biljettpriser kan öka antalet järnvägsresor på sträckan 
 357 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 med 40 procent. Av denna ökning bedöms 75 procent utgöras av nygenererad trafik, 16 procent utgörs av överflyttade flygresor medan enbart 9 procent av resandeökningen kommer från tidigare bilresor (Smith, 2012). Analysen antyder således att överflyttningen från flyg och bil till järnväg är liten och att huvuddelen av resande- ökningen utgörs av nygenererad trafik. En indikation på detta är också att införandet av SJ:s  
 X2000-trafik 
  längs sträckan Stockholm– Göteborg 1990 inte verkar ha haft någon spårbar effekt på flyg- trafiken på samma sträcka (Karyd, 2013). 
 För att järnvägen ska vara ett attraktivt alternativ till inrikes- flyget kommer därför kompletterande åtgärder att krävas, både för att underlätta byte till fortsatta anslutningar vilket är viktigt för att locka över relativt prisokänsliga affärsresenärer och för att prisskill- naden mellan trafikslagen ska vara till tågets fördel vilket i dagsläget inte alltid är fallet. Effekter av nya höghastighetståg är en om- debatterad fråga med många osäkra faktorer. Frågan är även kopplat till tillgången på lokal och regional kollektivtrafik. En viktig faktor vid överflyttning av långväga bilresor till andra trafikslag är vilka möjligheter som finns att ta sig vidare utan bil vid slutdestinationen. Åtgärder som syftar till att underlätta transport av cykel (eller låne- cykelsystem) kan i kombination med välfungerande och lättanvänd kollektivtrafik underlätta ett byte från bil till kollektivt resande då tillgängligheten vid slutdestinationen ökar. Långväga resenärer kan även ställa andra krav på kollektivtrafikutbudet än vad lokala och regionala resenärer gör. 
  
 7.5.4 
  
 Byte till nya trafikslag 
  
 Nya trafikslag som spårbilar och två- och trehjuliga elfordon har potential att minska användningen av fossila drivmedel och utsläppen av koldioxid genom låga utsläpp och låg genomsnittlig energi- användning. Nettoeffekten av byte till dessa trafikslag beror dock på varifrån överflyttningen sker och hur stor nygenerering det nya trafikslaget ger upphov till. 
 Spårbilen eller spårtaxin är ett trafiksystem som försöker förena bilens flexibilitet med spårtrafikens säkerhet och miljöpåverkan. En spårbil är ett förarlöst, eldrivet fordon som körs på en egen bana ovan marken. Spårbilar har diskuterats på flera platser i Sverige och i Uppsala finns en mindre försöksanläggning. Under rätta förut- sättningar kan spårbilar vara ett intressant komplement till övrig 
 358 
  
 SOU 2013:84 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 kollektivtrafik (KOMPASS, 2013) men sett till det totala person- transportarbetet bedöms spårbilens användningsområde i närtid vara begränsat. Däremot kan spårbil eller spårbuss vara ett tänkbart alternativ till buss i nya relationer eller för att ge möjlighet att korsa känsliga naturområden. Sett ur ett livscykelperspektiv behöver också utsläppen från de satsningar på ny infrastruktur som krävs för spår- bilar beaktas. Mindre två- och trehjuliga elfordon kan fungera som en ersättare för bil i stadsområden men skulle också kunna kon- kurrera med cykel och kollektivtrafik. Förhållandet att färre unga tar körkort i dag än för 20 år sedan kan öka intresset för fordon som inte kräver körkortsbehörighet. 
  
 7.5.5 
  
 Behov av åtgärder 
  
 Trafikverkets prognos pekar mot att målet om en fördubblad kollektivtrafik inte kommer att uppnås med dagens politik. Trend- framskrivningar av nuvarande utveckling pekade emellertid på att en sådan ökning under vissa förutsättningar kan vara möjlig till år 2030. Det finns många styrmedel och åtgärder både inom och utan- för sektorn som kan öka resandet med kollektiva färdmedel. Nilsson et al. (2013) lyfter fram en rad åtgärder som sammantaget skulle kunna leda till en fördubbling av kollektivtrafiken. En grund- förutsättning för att dessa styrmedel ska få full verkan är att kollektivtrafikmyndigheterna löpande utvecklar trafiken och åtgärdar brister för att säkerställa att trafikutbudet är relevant, trafiken till- förlitlig och att kvalitén håller en acceptabel nivå. För att öka attraktionskraften hos kollektiva färdmedel är det viktigt med enkel och tydlig reseinformation om möjliga resealternativ, priser, villkor och aktuella förseningar. Det är även viktigt att det går att betala för resan på ett enkelt sätt. Lokalt utformade resekort och andra speciallösningar kan utgöra hinder för utnyttjande av kollektiv- trafik utanför hemorten och leda till att människor avstår från att använda kollektivtrafik utanför hemorten. Ökade priser under hög- trafik kan användas för att minska taxan under lågtrafik. Baserat på en studie av Trondheim har TØI visat att det är möjligt att öka både intäkter och resande med en tidsdifferentierad taxa (TØI, 1993). En ökning av taxan med 23 procent i rusningstid och en minskning med 7,7 procent utanför rusningstid gav 3 procent fler resor och en intäktsökning på  
 2,5–9,5 
  Lynch per år. 2006 kom SL fram till att en tidsdifferentierad taxa har potential att öka 
 359 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 både resande och företagsekonomiskt netto (Nilsson et al., 2013). Däremot är det viktigt att priserna är transparenta och förutsägbara så att resenärer kan planera och budgetera sina kollektiva resor. 
 Samhällsekonomiskt kan differentierade taxor vara motiverade när prisvariationen speglar kostnadsskillnader mellan exempelvis hög- och lågtrafik. Men prisvariation kan även vara en indikator på bristande konkurrens där utförare utnyttjar sin marknadsställning på resenärernas bekostnad. Strukturen hos persontrafikmarknaden innehåller många hinder och utmaningar som förvårar möjligheten att få till en samhällsekonomiskt effektiv marknad. Åtgärder för ökad konkurrens och effektivare upphandling är därför viktiga för att skapa en välfungerande persontrafikmarknad. 
 Det är angeläget att begränsa kostnadsökningarna i verksamheten och helst minska kostnaderna jämfört med nuvarande situation. En väg kan vara att förbättra statistikinsamlingen och systematiskt genomföra jämförande analyser (benchmarking). Arbete med dessa frågor pågår i branschen. Utredningen avstår därför från att lägga några konkreta förslag. 
 Rekommendationer 
  
 Vidta åtgärder för att ge tydlig reseinformation om möjliga rese- alternativ, priser, villkor och aktuella förseningar. 
  
 Förenkla möjligheterna att betala för kollektivtrafikresor genom att införa ett gemensamt betalsystem för kollektivtrafiken med tydlig prissättning och transparenta villkor. 
  
 Vidta åtgärder för att begränsa trenden till kostnadsökningar inom kollektivtrafiken. 
  
 Vidta åtgärder för att underlätta transport av cykel (eller låne- cykelsystem) samt anpassa lokal och regional kollektivtrafik till efterfrågan från långväga resenärer. 
  
 Vidta åtgärder för ökad konkurrens för långväga resor. 
  
 7.5.6 
  
 Kostnader och klimateffektivitet 
  
 Nilsson et al. (2013) menar att en fördubbling av kollektivtrafiken har potential att minska utsläppen från persontransporter med ungefär 6 procent. Om inte kollektivtrafikens kostnader sjunker 
 360 
  
 SOU 2013:84 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 kan dock kostnaderna för en fördubbling bli mycket stora. Utan minskade kostnader skulle en fördubbling av kollektivtrafiken med nuvarande subventionsgrad innebära en fördubbling av samhällets kostnader, från dagens årliga kostnad på drygt 16 miljarder till över 32 miljarder. Detta antagande är också försiktigt med tanke på att kostnaderna de senaste åren ökad snabbare än både antal resor och biljettintäkter. Ur ett klimatperspektiv är det också viktigt att kollektivtrafikökningen leder till överflyttning av befintlig trafik snarare än nygenerering och att eventuella utbudsökningar inte leder till att beläggningsgraderna minskar. 
  
 7.6 
  
 Marknaden för godstransporter 
  
 I Tabell 7.4 redovisas hur stor andel av godstransporterna som beräknas använda olika transportkedjor. Uppgifterna i tabellen baseras på den svenska Varuflödesundersökningen (VFU) 2009 som bygger på information från en rikstäckande urvalsundersökning där varusändningar från ett antal utvalda arbetsställen undersökts. För att undvika dubbelräkning har inrikes sändningar räknats ihop med exporten. 
 361 
  
 362 
 Tabell 7.4 Avgående och ankommande sändningars fördelning i procent över olika transportkedjor angett i vikt (värde inom parentes) enligt VFU 2009 
  
 Avgående 
  
 Ankommande 
  
 Transportkedja 
  
 VG1 
  
 VG2 Skogs- 
  
 VG3 Råolja, 
  
 VG4 Järnmalm och 
  
 VG5 Jord, sten, 
  
 VG6 Förädlade 
  
 Totalt 
  
 sändningar 
  
 Jordbruk 
  
 industri 
  
 oljeprodukter och fasta 
  
 stål 
  
 byggnadsmaterial 
  
 produkter och 
  
 från utlandet 
  
 och 
  
 mineraliska ämnen 
  
 kemikalier 
  
 livsmedel 
  
 Väg 
  
 93 
  
 (94) 
  
 78 
  
 (55) 
  
 44 
  
 (45) 
  
 21 
  
 (48) 
  
 91 
  
 (82) 
  
 65 
  
 (64) 
  
 71 
  
 (70) 
  
 11 
  
 (29) 
  
 Väg och sjöfart 
  
 2 
  
 (2) 
  
 11 
  
 (21) 
  
 1 
  
 (2) 
  
 4 (16) 
  
 2 (12) 
  
 20 
  
 (21) 
  
 7 (14) 
  
 17 
  
 (32) 
  
 Sjöfart 
  
 0 
  
 (1) 
  
 2 
  
 (3) 
  
 55 
  
 (53) 
  
 0 
  
 (0) 
  
 5 
  
 (2) 
  
 1 
  
 (0) 
  
 8 
  
 (3) 
  
 66 
  
 (22) 
  
 Järnväg eller 
  
 3 
  
 (1) 
  
 9 (20) 
  
 1 
  
 (0) 
  
 75 
  
 (32) 
  
 0 
  
 (1) 
  
 11 (3) 
  
 13 (5) 
  
 3 
  
 (5) 
  
 järnväg och 
  
 annat 
  
 Luftfart eller 
  
 0 
  
 (0) 
  
 0 
  
 (0) 
  
 0 
  
 (0) 
  
 0 
  
 (0) 
  
 0 
  
 (1) 
  
 1 
  
 (8) 
  
 0 
  
 (4) 
  
 0 
  
 (8) 
  
 luftfart och 
  
 annat 
  
 Okänt 
  
 2 
  
 (1) 
  
 0 
  
 (1) 
  
 0 
  
 (0) 
  
 1 
  
 (3) 
  
 3 
  
 (3) 
  
 3 
  
 (4) 
  
 1 
  
 (3) 
  
 2 
  
 (5) 
  
 Källa: Vierth et al. (2012). 
  
 trafikslag av byte och Infrastrukturåtgärder 
  
 2013:84 SOU 
  
 SOU 2013:84 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 Sett till det totala antalet avgående transporter dominerar vägtrans- portkedjor både i vikt och värde. För svensk import (ankommande sändningar från utlandet) är däremot sjöfarten det dominerande trafikslaget. För avgående sändningar visas även fördelningen av trans- portkedjor uppdelat på varugrupper. Nedbrytningen på varugrupper för ankommande gods saknas på grund av bristande datakvalitet. 
 Intermodala godstransportlösningar är beroende av samverkan mellan flera kompletterande trafikslag. Enligt Wajsman och Nelldal (2008) kan närmare 20 procent av lastbilstransporterna över 100 km lyftas över på järnväg till 2020 vilket svarar mot 15 procent av de totala lastbilstransporterna. Denna nivå motsvarar ungefär den be- dömda överflyttning av godstransporter från väg till järnväg som SIKA bedömt möjlig vid ett införande av en kilometerskatt för last- bilar på 1,60 kronor per fordonskilometer i 2010 års penningvärde (SIKA, 2007b). Målet i EUs vitbok är att 30 procent av lastbils- transporterna över 300 km ska flyttas över till järnväg, inre vatten- vägar och sjöfart till år 2030, vilket motsvarar en överflyttning av 13 procent av det totala godstransportarbetet med lastbil (KNEG, 2011). Genom att stärka konkurrenskraften hos järnväg och sjöfart kan dessa ta över eventuella tillkommande volymer om efterfrågan växer. 
 Eftersom den genomsnittliga energianvändningen per tonkilo- meter är mindre för järnväg än för vägtransporter kan en överflytt- ning av godstrafik från väg till järnväg minska transportsektorns energibehov. Utöver minskat energibehov leder en sådan överflytt- ning till minskad dieselanvändningen eftersom huvuddelen av järn- vägen drivs med el. Leder överflyttningen till ökad samlastning eller minskade transportvolymer blir klimateffekten större. En femton- procentig överföring av transportarbetet från väg till järnväg mot- svarande bedömningen av Wajsman och Nelldal (2008) har poten- tial att minska väg- och järnvägsgodstransporternas utsläpp med upp till 14 procent. Det finns således en stor potential att minska både transportsektorns energibehov och koldioxidutsläpp genom åtgärder som stimulerar överflyttning av godstransporter från väg till järn- väg. Med effektivare vägfordon och ökad elektrifiering av vägtrans- porterna blir dock effekten mindre. 
 363 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 7.6.1 
  
 Byte från lastbil till tåg 
  
 Förutsättningarna för trafikslagsbyte av godstransporter skiljer sig åt mellan olika regioner och för olika varugrupper. En illustration av detta ges i Figur 7.5 som visar den genomsnittliga kostnadsök- ningen för godstransporter på kommunnivå för en generell ökning av transportkostnaderna för godstransporter på väg med 10 pro- cent. Analysen bygger på simuleringar i Trafikverkets Samgods- modell. Modellanalysen visar vilka anpassningsmöjligheter olika regio- ner har till en situation med ökade kostnader för vägtransporter. I regioner med en stor andel vägtransporter och med små möjlig- heter till överflyttning kommer kostnadsökningen bli större än i regioner där möjligheterna till överflyttning är större. Ju större kost- nadsökning desto mindre möjlighet att byta trafikslag till tåg och sjöfart. 
 Figur 7.5 Analys av regionalt procentuell kostnadsförändring till följd av ökade kostnader för lastbilstransporter 
 Källa: CERUM (2013). 
 364 
  
 SOU 2013:84 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 Figuren visar regionala skillnader beträffande möjligheten att flytta över transporter från väg till järnväg och sjöfart vid en generell ökning av kostnaderna för vägtransporter med 10 procent. Kostnadsföränd- ringarna är angivna i procent av total regional logistikkostnad upp- delat på ankommande (transporter till regionen) och avgående gods (transporter från regionen). Analysen visar att ökade vägkostnader har mest negativ effekt i Norrlands inland, både på grund av ett stort beroende av lastbilstransporter och att möjligheterna att undvika ökade kostnader genom logistikförändringar och byte till konkur- rerande trafikslag är små. I södra Sverige och längs Norrlands- kusten är däremot effekten mindre eftersom konkurrensytan mot alternativa trafikslag är större. Effekten påverkas också av hur efter- frågan på in- och utgående transporter ser ut i respektive kommun. 
 Tabell 7.6 visar beräknade kostnadsförändringar i procent för olika varugrupper till följd av en generell ökning av kostnaderna för väg- transporter med 10 procent. Tabellen visar att kostnadsökningen får störst effekt på jord, sten och byggnadsmaterial följt av skogs- och petroleumprodukter. 
 Tabell 7.4 Beräknad kostnadsförändring i procent av de totala kostnaderna för godstransporter till följd av en generell ökning av kostnaderna för vägtransporter med 10 procent 
  
 Varugrupp 
  
 Kostnadsförändring 
  
 VG1 Jordbruk och livsmedel 
  
 2 % 
  
 VG2 Skogsindustri 
  
 4 % 
  
 VG3 Råolja, oljeprodukter och fasta mineraliska ämnen 
  
 4 % 
  
 VG4 Järnmalm och stål 
  
 3 % 
  
 VG5 Jord, sten, byggnadsmaterial 
  
 5 % 
  
 VG6 Förädlade produkter och kemikalier 
  
 3 % 
  
 Källa: CERUM (2013). 
 Ovanstående analys vilar på två kritiska antaganden. Eftersom Sam- godsmodellen är statisk antas att kostnadsförändringarna inte har någon effekt på den totala transportvolymen. Detta har till följd att analysen överskattar överflyttningen då efterfrågan på godstransporter antas vara konstant. Samtidigt bortses från eventuellt tillkommande volymer från framtida ökningar i transportefterfrågan på grund av förändrade handelsmönster och ekonomisk utveckling. 
 365 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 Figur 7.6 Förändring av efterfrågan på järnvägstransporter på länknivå till följd av en generell kostnadshöjning av vägtransporterna med 10 procent 
 Källa: CERUM (2013). 
 Det andra kritiska antagandet är att det inte finns några kapacitets- begränsningar för överflyttning av godstransporter från väg till järn- väg. Detta innebär indirekt ett modellantagande om att erforderlig järnvägskapacitet byggs ut allt eftersom efterfrågan på järnvägs- transporter ökar. Om detta inte görs kommer bristande kapacitet att begränsa överflyttningen från framförallt väg till järnväg. I Figur 7.6 visas hur efterfrågan på järnvägstransporter på länknivå förändras av en generell kostnadshöjning av vägtransporter med 10 procent. Figuren visar att ökningen i transportarbete på de flesta järnvägslänkar är under 30 procent. Däremot uppstår större ökningar vid ett mindre antal knutpunkter som kan behöva förstärkas för att klara de nya transportbehov som överflyttningen från väg till järn- väg ger upphov till. Sett till totala transportvolymer är det järnvägs- trafiken i norra Sverige som ökar mest. Vid en större överflyttning kan kapacitetsbehoven bli ännu större. 
 366 
  
 SOU 2013:84 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 7.6.2 
  
 Byte från lastbil till kust- och inlandssjöfart 
  
 I Sverige finns goda förutsättningar för ett ökat utnyttjande av in- landssjöfart och för kustnära sjöfart som kan avlasta landtranspor- ter runt Mälaren, Vänern, Göta Älv och längs kusterna. En utveck- ling av svensk kust- och inlandssjöfart kan minska belastningen på väg- och järnvägsnätet både genom att fånga upp växande trans- portvolymer och genom överflyttning av befintliga godstransporter från väg och järnväg. Inlandssjöfart lyfts också fram i EU:s vitbok som ett relativt hållbart trafikslag med outnyttjad potential. 
 En överflyttning från lastbil till fartyg kan reducera utsläppen med en faktor tio. Däremot medför en överflyttning från järnväg till sjöfart ökade genomsnittliga utsläpp. Utfallet kan dock variera i hög grad beroende på om godset lastas på ett  
 Ro-ro-fartyg 
  eller på ett containerfartyg. Vinsterna med ökad inre sjöfart kommer därför främst från en möjlig överflyttning från vägtransporter till sjöfart. Från en strikt koldioxidsynpunkt leder en överflyttning från järn- väg till sjöfart med dagens bränsleanvändning till ökade utsläpp. Där- emot kan kust- och inlandssjöfarten minska belastningen på järn- vägsnätet och på så sätt leda till ett samhällsekonomiskt mer effek- tivt transportsystem och ett minskat behov av nya järnvägsinveste- ringar. Den låga energianvändningen per tonkilometer medför också att sjöfarten har en potential att med ny teknik och nya bränslen leda till minskad klimatpåverkan. 
 Inlandssjöfarten regleras i EU med ett antal förordningar och direktiv som ställer krav på fartygen och de inre vattenvägarna. Sverige har inte införlivat EU:s regelverk för inlandssjöfart vilket innebär att fartyg som trafikerar Mälaren, Vänern och Göta Älv/Trollhättekanal har samma krav beträffande bemanning och tek- nisk utrustning som fartyg på Östersjön och Nordsjön. 
 Frågan om ett genomförande av EU:s regelverk om inre vatten- vägar i svensk rätt har utretts (Utredningen om inre vattenvägar, 2011). Ett införande av direktiv 2006/87/EG skulle göra det möj- ligt för en rad fartyg som i dag trafikerar de inre vattenvägarna i övriga Europa att även trafikera svenska vatten vilket bedöms kunna ge en kostnadsminskning på cirka 10 procent för transporter på de inre vattenvägarna (Vierth et al., 2012). Hur stor effekten på transport- arbetet kan bli är dock svårbedömt. I inre vattenvägsutredningens betänkande uppskattas antalet nya fartyg till följd av ett införlivande till högst  
 10–15 
  stycken. En begränsande faktor för inlandssjöfarten är även kapaciteten i de slussar och kanaler som binder samman 
 367 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 Vänern med havet och Mälaren med Östersjön vilket kan kräva utbyggnad ifall trafiken på de inre vattenvägarna skulle öka kraftigt (Vierth et al., 2012). 
 De skärpta krav på utsläpp av svavel och kväveoxider som träder i kraft 2015 riskerar att öka sjöfartens kostnader kraftigt vilket kan leda till att dess konkurrenskraft mot väg och järnväg försämras. Ett införlivande av EU:s regelverk för inlandssjöfart skulle i kombi- nation med sänkta bemanningskrav och reducerade farledsavgifter uppväga en del av den merkostnad som följer av kommande hårdare miljökrav och öka inlandssjöfartens konkurrenskraft mot väg- och järnvägstransporter (Lara, 2011b). Eftersom en översyn av regel- verket kring inre vattenvägar redan pågår lämnas inga konkreta åt- gärdsförslag i denna utredning. 
  
 7.6.3 
  
 Behov av åtgärder 
  
 Utredningens bedömning är att godstransporter på väg bedöms kunna minskas till 2030 jämfört med prognosen genom höjd koldioxidskatt, energiskatt samt införandet av ett kilometerskattesystem för den tunga trafiken. Utan kompenserande åtgärder kan dock effekterna på näringslivets kostnader bli negativa. Ökade kostnader för väg- transporter bör därför kombineras med åtgärder för att minska kost- naderna hos alternativa trafikslag. Detta kan kräva åtgärder för ökad järnvägskapacitet, ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga spår- kapaciteten samt åtgärder för att öka sjöfartens konkurrenskraft. 
 Rekommendationer 
  
 Utred införandet av ett kilometerskattesystem för den tunga väg- trafiken. 
  
 Öka järnvägskapaciteten genom åtgärder för längre, tyngre och snabbare godståg. 
  
 Inför differentierade banavgifter för att skapa ett effektivare kapa- citetsutnyttjande av det befintliga spårutrymmet. 
  
 Genom differentierade banavgifter i tid och rum kan kapacitets- utnyttjandet av det befintliga spårutrymmet effektiviseras och stimulera till nya lösningar inom tågtrafiken. 
  
 368 
  
 SOU 2013:84 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 Ett förenklat regelverk och marginalkostnadsbaserade farleds- avgifter kan öka konkurrenskraften hos sjöfarten, speciellt i den mån svaveldirektivet ökar sjöfartens kostnader. 
  
 Verka för en likabehandling och full internalisering av samtliga trafikslag. 
  
 7.6.4 
  
 Kostnader och klimateffektivitet 
  
 Tekniskt sett finns en stor potential att flytta över godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Med relativt sett små åtgärder för att bland annat möjliggöra längre och tyngre tåg och förbättrad styr- ning med banavgifter kan kapaciteten i järnvägsnätet för godstrans- porter öka betydligt. Trots stora förhoppningar om både en ökad överflyttning till intermodala transportlösningar och ett ökat utnytt- jande av inre vattenvägar och kustnära sjöfart för godstransporter har utvecklingen hittills inte motsvarat förväntningarna. Ett skäl till detta är att kundkrav om transportkvalitet och tidsramar drivit ut- vecklingen mot mer flexibla lösningar med mindre sändningsstorlekar vilket gynnat lastbilen på järnvägens och sjöfartens bekostnad. 
 Sammantaget medför detta att det kan krävas kraftfulla styrmedel för att flytta över gods från väg till järnväg. Kostnaderna för en större överflyttning riskerar därför att bli stora. Beräkningar av CERUM (2013) i Samgodsmodellen indikerar efterfrågeelasticiteter för ökade kostnader för vägtransporter på  
 -0,4 
  och korselasticiteter på 0.6 för järnväg. För att minska efterfrågan på vägtransporter med 15 pro- cent krävs därmed att kostnaderna för vägtransporter ökar med nästan 40 procent. I denna analys är inte heller nuvarande kapacitets- begränsningar i järnvägsnätet beaktade. Även om det är tekniskt möjligt att uppnå målet att minska det totala godstransportarbetet med mellan 10 och 15 procent enbart genom höjda kostnader för vägtransporter kan de samhällsekonomiska och företagsekonomiska konsekvenserna av åtgärderna bli mycket stora. 
  
 7.7 
  
 Behov av infrastrukturkapacitet för att möta framtida efterfrågan och trafikslagsbyten 
  
 Infrastruktur utgör en grundförutsättning för transporter. Utform- ningen av infrastrukturen påverkar hur transportsystemet utnyttjas, både genom de möjligheter som den skapar och genom att förändra 
 369 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 relativpriserna hos olika transportalternativ. Enligt Riksdagens mål ska investeringar i infrastruktur bidra till att minska utsläppen av kol- dioxid från transportsektorn. Riksrevisionens granskning visar att det är osäkert om den nuvarande nationella infrastrukturplanen sammantaget leder till minskade koldioxidutsläpp och därmed bidrar till att klimatmålen kan uppnås på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt (Riksrevisionen, 2012). 
 Dagens planering utgår från trafikprognoser som baseras på nu gällande regler. Det medför att Trafikverkets planering bygger på en prognos med kraftig tillväxt av både person- och godstrans- porter inom alla trafikslag som med tillgänglig kunskap sannolikt är svår att förena med klimatmålen (Riksrevisionen, 2012). Eftersom infrastrukturplaneringen baseras på en prognos som knappast är för- enlig med klimatmålen, betyder det att en del objekt riskerar att bli samhällsekonomiskt olönsamma om Sverige inför styrmedel för att nå dessa mål. En förutsättning för att klimatmålen ska kunna nås på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt är därför att infrastruktur- planeringen utgår från prognoser som tar hänsyn till effekten av nöd- vändiga styrmedel och åtgärder för att nå de uppställda målen. Detta innebär sannolikt förändrade prioriteringar beträffande vilka infra- strukturinvesteringar som ska genomföras (Trafikverket, 2012j). 
  
 7.7.1 
  
 Kapacitetsutredningens bedömningar och förslag 
  
 Trafikverket har genom kapacitetsutredningen utrett transport- systemets behov av kapacitetshöjande åtgärder med fokus på sådant som ger ökad kapacitet, främjar effektiva övergångar mellan trafik- slagen samt bidrar till ett hållbart, robustare och mer effektivt använt transportsystem (Trafikverket, 2012k). 
 Kapacitetsutredningen bygger på en prognos med hög tillväxt av både person- och godstransporter inom alla trafikslag. I kapacitets- utredningen identifieras ett stort antal existerande och framtida kapa- citetsbrister. Identifierade brister omfattar bland annat ett ökat kapa- citetsbehov till följd av en förväntad ökning av godstransporter inom bland annat gruvindustrin, samt långa restider för persontrans- porter som medför att det blir svårt att möta ökad efterfrågan på arbetspendling i många regioner. I bland annat Stockholm förvän- tas den kraftiga tillväxten öka belastningen på transportinfrastruk- turen och förvärra redan existerande kapacitetsproblem. En identi- fierad svårighet från tillgänglighetssynpunkt är att väginfrastrukturen 
 370 
  
 SOU 2013:84 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 inte kan byggas ut för att fullt ut svara mot ökande efterfrågan sam- tidigt som bristande spårkapacitet gör att förutsättningar för över- flyttning till kollektivtrafik saknas. För godstransporter finns brister i det transeuropeiska transportnätverket  
 (TEN-T) 
  som bland annat medför att långa godståg (750 meter) inte kan framföras på alla berörda sträckor med tillräckligt hög hastighet (100 km/h). 
 Utgående från bristanalysen identifierar kapacitetsutredningen ett antal åtgärder i enlighet med fyrstegsprincipen. 
  
 5  
  
 Som ett första steg föreslås trafikslagsövergripande åtgärder i form av samhällsplane- ring för ett effektivare resande och full internalisering av trafikens marginalkostnader. Ekonomiska styrmedel kan även utformas för att få en mer kapacitetsstyrande effekt. Det kan gälla att fortlöp- ande anpassa trängselskatten efter trafikmönster samt avstånds- baserade skatter och avgifter på godstransporter för att öka belägg- ningsgraden och på så sätt utnyttja befintlig kapacitet bättre. För järnvägen kan differentierade banavgifter effektivisera tågtrafiken genom att ge operatörerna tydligare signaler om hur kapaciteten bör användas. 
 Kapacitetsutredningen föreslår även ett antal trimningsåtgärder som ökar kapaciteten hos transportinfrastrukturen genom att maxi- mera effektiviteten i det befintliga systemet. Exempel på trimnings- åtgärder är signalprioritering och sammanhängande kollektivkörfält för väg och nya mötesspår för järnväg. För att hantera tillväxten i storstadsregionerna krävs att andelen resor som görs med kollektiv- trafik ökar kraftigt. Även i mellanstora städer bör satsningar göras för att utveckla den regionala och lokala kollektivtrafiken. 
 Trafikverket bedömer att trafikutvecklingen i prognosen inte är förenlig med klimatmålen. För att nå klimatmålen krävs en utveck- ling mot ett mer transportsnålt samhälle. Det transportsnåla sam- hället innebär, enligt Trafikverkets tolkning av klimatmålen, minskad biltrafik samtidigt som kollektivtrafiken, och resandet till fots och med cykel fördubblas till 2030. För godstransporterna innebär det 
  
 5  
 Fyrstegsprincipen innebär att möjliga åtgärder för att förbättra eller lösa problem i trans- portsystemet ska prövas och analyseras stegvis. Inledningsvis med åtgärder som syftar till att påverka transportefterfrågan eller val av transportsätt, sen av åtgärder för ett effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur, därefter begränsade ombyggnader, och om det inte räcker, investeringar i ny infrastruktur. Syftet med fyrstegsprincipen är att hjälpa besluts- fattare att välja styrmedel och åtgärder på ett sätt som gör att man kan nå uppställda mål till lägsta kostnad. Tanken bakom principen är att förutsättningslöst hantera kapacitetsproblem i transportsystemet i stället för att enbart fokusera på nyinvesteringar (Proposition 2011/12:118). Analysstegen enligt fyrstegsprincipen är: 
 1. Åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt. 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur. 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder. 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. 
 371 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 att de effektiviseras genom utveckling av logistik samt att ökningen tas om hand av järnväg och sjöfart. Det ställer krav på ökad järn- vägskapacitet för att ta emot resenärer från bil och flyg samt gods från lastbilstransporter. Även hamnar inklusive järnvägsnät för gods till och från dem kan behöva förstärkas (Trafikverket, 2012k). 
 För att dessa förändringar ska vara möjliga utan försämrad till- gänglighet krävs en anpassning av transportinfrastrukturen. En konse- kvens av detta är att en del av de föreslagna väginvesteringarna i kapacitetsutredningen kan behöva omprövas samtidigt som behovet av åtgärder för att öka kapaciteten i kollektivtrafiken och gods- transporter på järnväg och sjöfart ökar. Detta analyseras i ett från den övriga kapacitetsutredningen separat klimatscenario (Trafik- verket, 2012j). 
  
 7.7.2 
  
 Kapacitet för persontrafik 
  
 En fördubbling eller kraftig ökning av kollektivtrafiken kan, beroende på hur den utformas, leda till en stor ökning av regional spårtrafik och i så fall leda till behov av kapacitetshöjande åtgärder i järnvägs- nätet. En ökning av regional och nationell persontrafik konkurrerar också med utrymmet för ökad efterfrågan på godstransporter på järnväg. Investeringar för att bygga bort flaskhalsar och för att under- lätta för flera olika tågtyper att använda samma bana kan därför behövas. Däremot bör ökningen av resande med buss i den beskrivna trenden inte ha någon större betydelse för utvecklingen av trängsel i vägnätet. 
 Satsningar på höghastighetståg är däremot från klimatsynpunkt mer tveksamma, både på grund av höga investeringskostnader och på grund av stor risk för nygenererad trafik. Däremot kan upprust- ning av befintliga spår för att möjliggöra högre hastighet vara moti- verat. Med begränsade resurser kan satsningar på ökad kapacitet i regionaltrafik ge mer klimatnytta för pengarna eftersom reseunder- lagen är större. 
  
 7.7.3 
  
 Kapacitet för godstrafik 
  
 Järnvägsgruppen vid KTH har på uppdrag av utredningen analyserat alternativa lösningar för att med relativt måttliga medel öka trans- portkapaciteten och nyttjandegraden av järnvägsnätet för godstrafik. 
 372 
  
 SOU 2013:84 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 Analysen visar att det finns flera åtgärder som skulle göra det möj- ligt att transportera betydligt mer gods på järnväg än vad som sker i dag och jämfört med Trafikverkets basprognos (det vill säga med nu pågående eller budgeterade infrastrukturprojekt klara) för 2030 och 2050 (Fröidh, 2013). 
 De åtgärder som föreslås är dels en teknisk harmonisering med grannländerna för den utrikes godstrafiken, dels ökad transportkapa- citet genom åtgärder såväl i planeringen av trafiken (tidtabellen), förbättrade lok och vagnar samt i investeringar i infrastrukturen. Genom åtgärder på befintliga banor för bland annat längre och tyngre godståg, ökad axellast och bärighet, större lastprofil, nya mötessta- tioner och ett förbättrat signalsystem bedöms kapaciteten kunna öka med mellan  
 50–100 
  procent utöver Trafikverkets basprognos. För att uppnå en högre flexibilitet och bättre punktlighet behöver också antalet fel på bana och tåg reduceras genom bättre förebyggande underhåll. En sammanställning av bedömda kapacitetseffekter av olika åtgärder presenteras i Tabell 7.6. 
 Den åtgärd som höjer kapaciteten i ett stråk allra mest är att bygga ut från enkelspår till obrutet dubbelspår. Det bedöms ge 300– 600 procent högre kapacitet som kan användas att köra flera tåg, men också leda till ökad marknadsdifferentiering i gods- och persontrafik med nya trafikupplägg. Den näst största effekten av en enskild åtgärd är att förlänga godstågen från 630 m till 2 x 1 000 m maximal tåglängd. Det ger mer än 200 procent högre kapacitet räknat på lika många men längre godståg, men det ger också lägre transportkostnader och om inte hela kapacitetstillskottet utnyttjas kortare körtider genom att antalet tåg på banan kan minskas. I dag är upp till 630 m långa godståg vanligt i godskorridorerna som en äldre standard, men sedan  
 1990-talet 
  har mötes- och förbigångsspår och bangårdar anpassats för 750 m långa godståg vid om- och nybyggnad. Från 2012 medges 835 m långa godståg mellan Köpenhamn och Hamburg, medan både Öresundsförbindelsen och Fehmarn Bält (öppnas 2021) dimensioneras för 1 000 m långa godståg. Längre tåg bedöms dessutom ge lägre transportkostnader vilket kan stärka järnvägens konkurrenskraft. Ökade tåglängder medför krav på ändringar i bromsregler och i signalsystem. En lämplig standard kan därför vara 1 000 m som överensstämmer med korridoren genom Danmark till Tyskland. Genom att koppla ihop två godståg (2 x 1 000 m) vinner man ytterligare kapacitet och kan använda samma längdmodul. Genom en successiv ombyggnad av 
 373 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 mötesstationer till långa stationer för godstrafiken kan kapaciteten öka radikalt. 
  
 Tabell 7.5 
  
 Generella kapacitetseffekter av olika åtgärder för godstrafiken 
  
 Åtgärd 
  
 Kapacitetsökning 
  
 Dubbelspårs- 
  
 Enkelspår till obrutet dubbelspår 
  
 300–600 
  % 
  
 utbyggnad 
  
 Enkelspår till 20 % partiellt dubbelspår 
  
 5–50 
  % 
  
 Nya mötes- 
  
 1 ny per 6 befintliga 
  
 5–30 
  % 
  
 stationer 
  
 6 nya per 6 befintliga 
  
 25–75 
  % 
  
 Längre godståg 
  
 Från 630 m till 750 m 
  
 20 % 
  
 Från 630 m till  
 835–880 
  m 
  
 30–40 
  % 
  
 Från 630 m till 1 000 m 
  
 55 % 
  
 Från 630 m till 2 x 1 000 m 
  
 215 % 
  
 Högre axellast och 
  
 Från 22,5 ton och 6,4 ton/m till 25 ton och 
  
 5–30 
  % 
  
 bärighet, större 
  
 8,3 ton/m, från SEa 
  
 6  
  
 till SEc 
  
 7 
  
 referensprofil 
  
 Från 22,5 ton och 6,4 ton/m till 30 ton och 
  
 10–50 
  % 
  
 10 ton/m, från SEa till SEc 
  
 Högre största tillåten hastighet ERTMS (ETCS) 
  
 Från 100 till  
 120–140 
  km/h 
  
 5–10 
  % 
  
 Nivå 2. Fjärrblockering och ATC ersätts av 
  
 5 % på dubbelspår 
  
 ERTMS (ETCS) nivå 2 och ev. tätare block- 
  
 sträckor 
  
 Nivå 3. Fjärrblockering och ATC ersätts av 
  
 40 % på dubbelspår och 
  
 ERTMS (ETCS) nivå 3 med flytande block 
  
 10 % på enkelspår 
  
 Enkelriktning 
  
 Godståg i motriktning körs annan väg vissa tider 
  
 20–100 
  % 
  
 Källa: Fröidh (2013). 
  
 Även enkelriktning av vissa enkelspåriga godsstråk under vissa tider kan ge stora ökningar av transportkapaciteten. Alla banor har inte förutsättningar för detta men framför allt nattetid när person- trafiken inte går kan det vara ett bra alternativ. Fröidh bedömer att en kapacitetsökning med 50 respektive 100 procent godstrafik ut- över basprognosen kräver tillkommande investeringar i storleks- ordningen 50 respektive 60 miljarder kronor under perioden 2015– 2050. De tillkommande investeringarna omfattar främst förlängda mötes och förbigångsspår och bangårdar för 1 000 m respektive 2 x 1 000 m tåglängd samt vissa dubbelspårsetapper. Av alternativa åtgärder bedöms extra långa godstågen (2 x 1 000 m) ge mest kapa- citet per investerad krona. 
  
 6 
  
 Vanligt förekommande lastprofil idag, 3,40 m × 4,65 m avfasad i övre hörn. 
  
 7 
  
 Mål vid upprustning och nybyggnad, 3,60 m × 4,83 m rektangulär form. 
  
 374 
  
 SOU 2013:84 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 Enligt Trafikverkets prognoser kommer tågtrafiken att öka både för person- och godstrafik. Utan ytterligare åtgärder kommer per- sontrafikens expansion att medföra färre tåglägen för godstrafik, särskilt dagtid. Med längre godståg och vissa dubbelspårsutbyggnader som framför allt behövs för persontrafiken kan godstrafiken på järnväg expandera trots att persontrafiken tar allt mer kapacitet. Förutsättningarna för att öka kapaciteten för person- och gods- trafik skiljer sig dock åt. För persontrafik är dubbelspår ofta att föredra eftersom det ger kortare restider utan tågmöten och skapar bättre förutsättningar för ökad turtäthet. Även godstrafiken gynnas av dubbelspår men eftersom hög turtäthet inte är lika viktigt kan transportkapaciteten öka även på andra sätt. För godsmarknaden är det också värdefullt att ha flexibilitet att ändra avgångs- och ankomst- tider och logistikupplägg med kort varsel. Eftersom flexibiliteten sjunker vid högt kapacitetsutnyttjande samtidigt som kvaliteten och punktligheten riskerar att försämras kan en viss överkapacitet krävas för att göra järnvägen attraktiv hos transportköpare. Eftersom många godstransporter är priskänsliga bör målet vid kapacitetshöjande åt- gärder även vara att transportkostnaderna ska minska. 
  
 7.7.4 
  
 Kostnader och effekter av större projekt 
  
 Investeringar i infrastruktur kan skapa förutsättningar för att trans- portsektorns klimatpåverkan kan minskas genom att skapa förut- sättningar för och stimulera till byte av trafikslag för passagerar- och godstransporter. Dock ger infrastrukturinvesteringar upphov till utsläpp av växthusgaser från byggnadsfasen samt vid drift och underhåll. För att en investering i ny infrastruktur ska minska de totala utsläppen krävs därför att den utsläppsminskning som upp- nås genom trafikslagsbyten kan kompensera för de inbäddade ut- släppen från infrastrukturen. Ur samhällsekonomisk synvinkel kan det därför vara befogat att även inkludera koldioxidutsläpp från byggnation samt från drift och underhåll i kalkylerna. Ett arbete pågår på Trafikverket med att undersöka på vilket sätt dessa utsläpp kan hanteras i kalkylerna. Känslighetsanalyser gjorda av Riksrevi- sionen visar att koldioxidutsläppen från byggnations- och drifts- fasen av en väginvestering i flera fall kan vara större än de utsläpp som beräknas från trafiken. Ett inkluderande av inbäddade utsläpp i de samhällsekonomiska kalkylerna skulle därmed göra att färre 
 375 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 investeringsobjekt bedöms som samhällsekonomiskt lönsamma (Riks- revisionen, 2012). 
 Investeringar i transportinfrastruktur leder ofta till ökad total transportefterfrågan i form av nygenererad trafik. Detta gör det svårt att minska problem med trängsel och kapacitetsbegränsningar enbart genom investeringsåtgärder. Från klimatsynpunkt kan det därför vara bättre att uppgradera redan existerande infrastruktur och satsa på åtgärder som leder till ett effektivare utnyttjande av befintliga vägar och banor än att investera i ny infrastruktur. Nöd- vändiga infrastrukturinvesteringar kan även behöva kombineras med åtgärder för att styra trafikefterfrågan i önskad riktning. Fyrstegs- principen kan här utgöra ett förhållningssätt för att prioritera mellan olika åtgärder och identifiera alternativa sätt att lösa framtida trans- portbehov. 
 Inbäddade koldioxidutsläpp från konstruktion och drift av infra- strukturen i sig utgör också en utmaning för möjligheterna att kunna minska transportsektorns miljöpåverkan. Flores och Lara (2012) undersöker hur stor överflyttning från bil och flyg till järn- väg som krävs för att kompensera för de inbäddade utsläppen från en ny höghastighetsjärnväg. För att en investering i en ny järnväg inte ska leda till totalt sett ökade utsläpp finner de att det krävs i genomsnitt mellan  
 7–10 
  miljoner överflyttade bil- och flygresor per år och att järnvägen inte skapar alltför mycket nygenererad trafik. För sträckningar där nya spår kan frigöra kapacitet för godstrans- porter på befintliga banor blir dock kraven på överflyttning av per- sontransporter mindre (Hensley, 2011). Dock visar exemplen ovan från järnvägsgruppens studie att det kan finnas billigare sätt att öka kapaciteten hos godstågstrafiken. 
 I de fall det krävs investeringar i ny infrastruktur för att möj- liggöra överflyttning av transporter från väg till järnväg och sjöfart är det viktigt att även inkludera inbäddade utsläpp i beräkningen av åtgärdens klimatnytta. 
  
 7.8 
  
 Utredningens sammanfattande bedömning och överväganden 
  
 Åtgärder för trafikslagsbyte kan grovt sätt delas in i två kategorier, styrmedel som leder till minskade kostnader för det trafikslag som man vill få överflyttning till och styrmedel som leder till ökade kost- nader för det trafikslag som man vill få överflyttning från. Ökade 
 376 
  
 SOU 2013:84 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 kostnader för ett trafikslag tenderar att både minska antalet trans- porter totalt och att medföra en överflyttning till andra trafikslag och färdsätt. På motsvarande sätt tenderar en politik som syftar till att minska kostnaderna för ett trafikslag att både leda till en över- flyttning av transporter från andra trafikslag och färdsätt och leda till nygenererad trafik. 
 En direkt åtgärd för att minska transportsektorns utsläpp är att använda ekonomiska styrmedel för att ökar kostnaderna för trafik- slag med höga utsläpp i enlighet med principen om att förorenaren betalar. Möjliga styrmedel för detta är en kilometerskatt samt ökad beskattning av drivmedel och flygtrafik. Detta leder dock till minskad tillgänglighet och ökade transportkostnader. För att motverka detta kan satsningar på mer energieffektiva trafikslag med lägre utsläpp per person och tonkilometer behövas. På detta sätt kan tillgänglig- heten öka samtidigt som utsläppen totalt sett minskar. Young erna för detta kan dock bli stora då det kan kräva investeringar i utökad järnvägskapacitet och kollektivtrafik, förändrade regler för att öppna upp för inlandssjöfart och åtgärder för att sänka kost- naden för intermodala transportlösningar. 
 Banavgifter kan användas till att styra om efterfrågan på järn- vägskapacitet till tider med lägre kapacitet samt stimulera till ett effektivare kapacitetsutnyttjande genom längre och tyngre tåg samt ett effektivare utnyttjande av beställda spårlägen. Vidare kan investe- ringar för att få bort en del sedan länge identifierade flaskhalsar samt åtgärder för längre och tyngre godståg skapa ett bättre ut- nyttjande av befintliga banor. Elektrifierade motorvägar i kombina- tion med längre lastbilar kan också bidra om kapacitetsproblem uppstår samt minska energiåtgången från vägtrafiken. 
 Åtgärder i form av höjd koldioxidskatt, energiskatt samt införan- det av en kilometerskatt kan minska godstransporter på väg. Utan kompenserande åtgärder kan dock effekterna på näringslivets kostnader bli negativa. För persontrafiken kan styrmedel i form av ökade drivmedelskostnader och förändrade reseavdrag i kombina- tion med satsningar på kollektivtrafik föra över trafik från bil till kollektivtrafik. En grundförutsättning är dock att trafikutbudet är relevant, tillförlitlig och enkel och trygg att använda. Detta ställer stora krav på kollektivtrafikmyndigheter och kollektivtrafikföretag på samordning och ökad fokus på resenärerna. Ökad konkurrens kan också vara ett sätt att pressa biljettpriser och kostnader. 
 Utformningen av infrastrukturen utgör en grundförutsättning, både för vilka trafikslagsbyten som är teoretiskt möjliga och för 
 377 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 trafikslagens relativa konkurrenskraft. Väginvesteringar leder gene- rellt sett till mer biltrafik medan satsningar på järnvägsinfrastruktur skapar förutsättningar för fler järnvägstransporter. Från ett klimat- perspektiv kan det därför vara motiverat att investera i ökad kapa- citet och tillgänglighet för trafikslag med låga utsläpp för att därigenom stimulera en överflyttning av trafik från trafikslag med höga utsläpp till trafikslag med låga utsläpp. För att de totala ut- släppen ska minska krävs dock att andelen nygenererad trafik inte blir alltför stor samt att de inbäddade utsläppen från anläggning, drift och underhåll av infrastrukturen är mindre än utsläppsminsk- ningen från den överflyttade trafiken. 
  
 7.8.1 
  
 Bedömda potentialer 
  
 Det finns en stor teknisk potential att minska transportsektorns användning av fossila bränslen genom åtgärder för trafikslagsbyten för både person- och godstransporter. För att realisera dessa åt- gärder krävs dock i många fall starka styrmedel och kraftfulla åtgär- der, både för att öka konkurrenskraften hos alternativa trafikslag och för att minska kapacitetsbegränsningar i exempelvis järnvägs- nätet. Det finns även flera möjliga förändringar som inte referens- scenariot tar upp som kan ha en stor effekt på framtida val av trafikslag som exempelvis sjöfartens ökade miljökrav och elektri- fierade vägar. Möjligheten, kostnaden och den politiska viljan att realisera kollektivtrafikens fördubblingsmål utgör också en osäker faktor. I Tabell 7.7 redovisas bedömda potentialer för trafikslagsbyten. Observera att potentialerna i vissa fall kräver ytterligare styrmedel utöver de som föreslås i kapitel 14. 
 Förbättrad kollektivtrafik 
 I referensscenariot förväntas resandet med kollektiva färdmedel öka med 10 procent till 2020 och med 20 procent till år 2030 jämfört med 2010. Genom olika former av stadsplaneringsåtgärder beskrivna i kapitel 6 finns en relativt stor potential att minska bil- användningen i framförallt städer. Förändrad stadsplanering leder även till en överflyttning av vägtrafik till kollektivtrafik som beräk- nas kunna öka transportarbetet med kollektiva färdmedel med mellan 
 378 
  
 SOU 2013:84 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 Tranprocent till 2020 och med mellan  
 7–14 
  procent till 2030 utöver ökningen i referensscenariot. 
 För att målet om en fördubblad kollektivtrafik ska nås krävs därför kraftiga åtgärder för att ytterligare öka kollektivtrafikens attraktivitet. För att nå målet till 2020 behöver kollektivtrafiken öka med över 60 procent utöver den ökning som stadsplanerings- åtgärder bedöms kunna ge upphov till enligt kapitel 6. Samman- taget innebär det att stora satsningar krävs för att kollektivtrafiken ska kunna fördubblas. 
 För att bedöma potentialen i ökat kollektivtrafikutbud har utred- ningen räknat på ett intervall. I den lägre gränsen antas inga ytter- ligare åtgärder sättas in för att öka kollektivtrafikens attraktions- kraft (utöver den utbudsökning som krävs för att svara upp mot den överflyttning som beskrivna stadsplaneringsåtgärder skapar). I den övre gränsen antas att erforderliga åtgärder sätts in för att nå fördubblingsmålet till 2030. 
 Genom kraftfulla åtgärder för att nå fördubblingsmålet bedöms trafikarbetet med personbil kunna minska med upp till 4 procent till 2020, 9 procent till 2030 och 12 procent till 2050 jämfört med referensscenariot. Sammantaget väntas dessa scenarier leda till en ökning av resandet med kollektiva färdsätt med mellan  
 3–34 
  pro- cent till 2020,  
 7–80 
  procent till 2030 och  
 17–110 
  procent till 2050 jämfört med resandet i referensscenariot. En stor del av osäker- heten i intervallet baseras på den politiska viljan och kostnaderna för att förverkliga fördubblingsprojektet. Det bör påtalas att den bedömning som utredningen gör här är mer försiktig än det mål som fördubblingsprojektet har om att fördubbla resandet i kollektiv- trafik mellan 2006 och 2020. 
 Överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart 
 Intervallet för den bedömda  
 teknisk-ekonomiska 
  potentialen för överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart bygger på utredningens förslag om en successiv höjning av skatten på diesel med 77 öre. Dessa åtgärder bedöms kunna höja kostnaden för vägtransporter med cirka 0,28 kronor per fordonskilometer vilket med en priselasticitet på mellan  
 -0,1 
  och  
 -0,2 
  motsvarar en procen- tuell minskning av trafikarbetet på väg med mellan  
 0,73–1,46 
  pro- cent. En del av denna minskning skapar överflyttning till järnväg 
 379 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 SOU 2013:84 
  
 och sjöfart, en del försvinner. I litteraturen antas oftast att den totala efterfrågan är statisk vilket innebär att kostnadsförändringar enbart leder till överflyttning. I dagsläget står sjöfarten inför ökade kost- nader till följd av höjda miljökrav. Detta talar mot en betydande överflyttning från vägtrafik till sjöfart. 
 Utredningens potentialbedömning är därför att huvuddelen av ovanstående transporter flyttas till järnväg vilket motsvarar en ökning av transportarbetet på järnväg med mellan  
 1–2 
  procent till 2020. Observera att denna överflyttning förutsätter att nödvändiga kapacitetsökningar av järnvägsnätet genomförs. På längre sikt är potentialen för överflyttning större, en försiktig bedömning är att trafikarbetet på väg kan minska med cirka 4 procent till 2030 och upp mot 10 procent till 2050 jämfört med referensscenariot. Om fullständig överflyttning sker till järnväg motsvarar detta en ökning av transportarbetet i järnvägsnätet med 6 procent 2030 och 14 pro- cent 2050 jämfört med referensscenariot. 
 Med mer kraftfulla styrmedel och satsningar för att öka kon- kurrenskraften hos konkurrerande trafikslag är givetvis en större överflyttning möjlig. För att nå målet i EUs vitbok om en minsk- ning av godstransporter på väg med 13 procent till 2030 krävs med ovan angivna elasticiteter att kostnaden per fordonskilometer för vägtransporter ökar med i storleksordningen 2 till 5 kronor genom exempelvis införandet av en kilometerskatt. En sådan höjning inne- bär dock med stor sannolikhet att principen om likabehandling av trafikslagen behöver frångås. 
 Tabell 7.7 Effekt av åtgärder på trafikslagsbyte 2030 och 2050 jämfört med referensscenariot (procent) 
  
 2030 
  
 2050 
  
 Minskad personbilstrafik av persontransporter från bil 
  
 0–9 
  % 
  
 0–12 
  % 
  
 till kollektivtrafik utöver den överflyttning som sker 
  
 genom förändrad stadsplanering 
  
 Minskat transportarbete på väg från överflyttning av 
  
 4–13 
  % 
  
 10–21 
  % 
  
 godstransporter från väg till järnväg och sjöfart 
  
 Samtidigt finns faktorer som verkar i motsatt riktning, genom bland annat energieffektivisering och införande av elektrifierade vägtrans- porter kan vägtrafikens konkurrenskraft komma att öka. Den sammantagna bedömningen är därför att den  
 tekniskt-ekonomiska 
  potentialen för överflyttning av person- och godstransporter på väg 
 380 
  
 SOU 2013:84 
  
 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 
  
 till alternativa trafikslag är förhållandevis liten och kräver kraftiga styrmedel för att kunna realiseras. 
 381 
 8 Effektivare fordon 
 För att uppnå en fossilfri fordonstrafik krävs en kombination av:  
 Samhällsåtgärder  
 som minskar behovet av transporter och premierar användning av energieffektiva trafikslag.  
 Effektivare fordon och användning av dessa  
 som innebär att mindre energi behövs för att uträtta samma transportarbete.  
 Tillförsel av fossilfri energi till fordonen  
 – i huvudsak elektrifiering och användning av biodrivmedel. 
 Effektivisering av fordon inkluderar åtgärder som effektivi- serar drivlinan och minskar färdmotståndet. 
 Sverige är globalt sett en relativt liten marknad för person- bilar och andra lätta fordon. Det som påverkas nationellt är framförallt vilka fordon som väljs från ett globalt utbud. Sverige är också en liten marknad för tunga fordon men inom landet finns några av världens största fordonstillverkare. Det kan utnyttjas för att använda Sverige för demonstration av effektiva fordon för framtiden. 
 Energieffektivitet är bara en av många parametrar som på- verkar kundens val av bil och motoralternativ. Ett mer bränsle- effektivt alternativ behöver inte innebära en högre kostnad. För tunga lastbilar och bussar är ett viktigt hinder att det inte finns någon standardiserad metod för att mäta och redovisa energi- användning per utfört transportarbete. Detta är något som EU arbetar med och som Sverige kan stötta. 
 Förutsatt att det finns ett internationellt utbud av fordonen finns en möjlighet att minska energianvändningen per utfört transportarbete med 50 procent för nya lätta fordon och med 34 procent för nya tunga fordon till 2030 jämfört med 2012. Sverige behöver driva på inom EU för att skapa europeiska krav som i kombination med nationella styrmedel gör att energi- effektiva fordon väljs från detta utbud. 
 383 
  
 Effektivare fordon 
  
 SOU 2013:84 
  
 8.1 
  
 Inledning 
  
 Syftet med detta kapitel är att analysera i vilken utsträckning driv- medelsbehovet kan minska genom användande av mer energi- effektiva fordon. I första hand behandlas personbilar och lastbilar med förbränningsmotorer. Elektrisk framdrift av fordon kan ge kraftiga minskningar av energiåtgången och behandlas i kapitel 11. 
 I detta kapitel beskrivs i huvudsak tekniska åtgärder som kan minska energianvändningen per utfört transportarbete med 50 pro- cent för nya lätta fordon och med 34 procent för nya tunga fjärr- lastbilar fram till 2030 jämfört med nya fordon 2012. Mycket av tekniken är redan tillgänglig (IEA, 2012c) men det krävs styrmedel och i viss fall forskning och utveckling för att tekniken ska komma till användning fullt ut. 
 Kapitlet inleds med ett avsnitt om lätta fordon, dvs. personbilar och lätta lastbilar 
  
 1  
  
 följt av ett avsnitt om tunga fordon, dvs. tunga lastbilar och bussar. Till lätta fordon skulle man även kunna hän- föra motorcyklar och mopeder. Då de står för en mycket liten del av klimatpåverkan utelämnas de här. Det kan dock sägas att även för dessa finns mycket av tekniken för effektivisering redan tillgänglig men man har inte kommit lika långt i utveckling av styrmedel inom EU för att driva på utvecklingen. IEA (2012c) gör bedömningen att det finns en potential i effektivisering av motor- cyklar och mopeder på  
 20–40 
  procent. Det finns även en utveckling mot mindre lättare bilar som inte räknas som personbilar (typ Renault Twizzy som är en fyrhjulig motorcykel med kaross). Möjligen kan denna typ av fordon komma att ersätta en del av personbilarna särskilt i storstäder. 
 För att få en uppfattning om vilken betydelse effektivisering av en fordonstyp har på vägtrafikens energianvändning och utsläpp är det viktigt att veta hur mycket av utsläppen som dessa fordons- typer står för. I Figur 8.1 redovisas energianvändningen 2012 för- delat på olika fordonstyper. 
  
 1  
 I texten används genomgående benämningen lätta lastbilar, den korrekta termen vad gäller regelverk inom EU är dock lätta nyttofordon. 
 384 
  
 SOU 2013:84 
  
 Effektivare fordon 
  
 Figur 8.1 Fördelning av energianvändningen på olika fordonstyper inom vägtrafiken 2012 
  
 8.2 
  
 Lätta fordon 
  
 8.2.1 
  
 Utvecklingen hittills 
  
 Fram till oljekrisen 1973 var för personbilar och lätta lastbilar inte bränsleförbrukningen en fråga som ägnades någon direkt uppmärk- samhet och i Sverige kom den första konsumentinformationen om bränsleförbrukning för nya bilar först 1978. Bränsleförbrukningen för nya personbilar minskade fram till mitten av  
 1980-talet 
  varefter den låg mer eller mindre konstant under 10 år. Det skedde därefter en minskning under några år för att åter avstanna. Sedan 2006 har bränsleförbrukningen minskat med 29 procent samtidigt som kol- dioxidutsläppen har minskat med 27 procent för nya personbilar. De senaste årens utveckling saknar därmed historiskt motstycke. Som har beskrivits i tidigare kapitel finns flera orsaker till detta men det är värt att upprepa att det är under denna period som såväl Sverige som EU har infört styrmedel för att minska koldioxid- utsläppen från nya bilar, se kapitel 2. Utvecklingen har också varit positiv i många andra länder inom EU och för EU som helhet. Sverige har dock jämfört med snittet inom EU haft en snabbare minskning av bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp på nya bilar, 
 385 
  
 Effektivare fordon 
  
 SOU 2013:84 
  
 dock från en förhållandevis hög nivå. Sverige hade bara för några år sedan bland de högsta koldioxidutsläppen för nya bilar inom EU. 
 Figur 8.2 Genomsnittlig bränsleförbrukning för nya personbilar enligt  
 EU-norm. 
  För hybrid, FFV (etanol) och bifuel (gas) avses förbrukning vid 100 procent bensindrift 
 Källa: Trafikverket (2013a). 
 Som framgår av Tapia 8.2 har den genomsnittliga bränsleförbruk- ningen minskat för alla motortyper. En ökad andel dieseldrivna personbilar har bidragit till ytterligare reduktion av bränsleförbruk- ning och koldioxidutsläpp. Andelen dieseldrivna personbilar av nybilsförsäljningen ökade i Sverige från 20 procent 2006 till 67 pro- cent 2012. Under samma period ökade andelen dieselbilar i nybils- försäljningen inom EU från 50 till 55 procent (EEA, 2013). 
 Under åren har det funnits ett flertal incitament såsom miljö- bilspremier och undantag från fordonsskatt för miljöbilar för att öka andelen miljöbilar (se kapitel 2). Beroende på hur miljöbilar har definierats i vägtrafikskattelagen (2006:227, §11a) har både andelen miljöbilar i nybilsförsäljningen och vilka typer av bilar som domi- nerat bland miljöbilarna varierat. 2008 var den vanligaste miljöbilen en etanoldriven bil och dessa utgjorde 67 procent av miljöbils- försäljningen medan den vanligaste miljöbilen 2012 var en energi- effektiv dieselbil vilka utgjorde 64 procent av miljöbilsförsäljningen 
 386 
  
 SOU 2013:84 
  
 Effektivare fordon 
  
 samtidigt som etanolbilarnas andel hade minskat till 4,5 procent. Detta har bidragit till att personbilarna under de senaste åren har blivit mycket mer energieffektiva samtidigt som möjligheterna att köra på förnybart bränsle minskat. En etanolbil som 2011 hade ett koldioxidutsläpp på 200 g/km vid körning på bensin kunde vid körning på E85 reducera utsläppen till 111 g/km sett ur ett livs- cykelperspektiv för såväl bensin som E85 (Trafikverket, 2013e). I snitt drevs etanolbilarna med 60 procent E85 och 40 procent bensin. Sammantaget har dock utvecklingen ur ett livscykel- perspektiv lett till en minskning av koldioxidutsläppen från person- bilarna (ibid.). Utvecklingen av fördelningen av koldioxidutsläppen för alla nya personbilar (även icke miljöbilar) framgår av Figur 8.3 Från diagrammet kan man se effekten av en skiftad försäljning från bensin- och etanolbilar med hög förbrukning och höga koldioxid- utsläpp (över 200 g/km) till energieffektiva dieselbilar uppfyllande miljöbilsgränsen på 120 g/km under åren 2006 till 2012. Utöver detta finns en generell förskjutning av fördelningen mot lägre koldioxidutsläpp. 
 Figur 8.3 Fördelning av koldioxidutsläpp för nya personbilar  
 2006–2012 
  
 387 
  
 Effektivare fordon 
  
 SOU 2013:84 
  
 För lätta lastbilar har inriktningen på energieffektivisering inte varit lika stark som för personbilar. Inom EU finns nu motsvarande regelverk för koldioxidutsläppen hos lätta lastbilar som för person- bilar och fordonsskatten är från 2011 koldioxiddifferentierad i Sverige. Sedan 2009 finns också krav på redovisning av koldioxid- utsläpp på nya lätta lastbilar. Sammantaget ökar detta energi- effektiviseringen av lätta lastbilar. Mellan 2009 och 2012 sjönk koldioxidutsläppen för nya lätta lastbilar i Sverige med 9 procent, från 198 g/km till 180 g/km. 
 Lätta lastbilar utgör en allt större andel av de lätta fordonen vilket till viss del förklaras av att lätta lastbilar numera används för behov som tidigare löstes med personbil, exempelvis som hant- verkarbil. Dessutom används lätta lastbilar ibland helt eller delvis för privat bruk. 1990 stod lätta lastbilar för 6 procent av lätta 
  
 2  
  
 fordons trafikarbete. Till 2012 hade detta ökat till 11 procent. Kol- dioxidutsläppen för nya lätta fordon var i Sverige 143 g/km 2012 att jämföra med nya personbilarnas 138 g/km och nya lätta last- bilarnas 180 g/km. 
  
 8.2.2 
  
 Möjligheter till energieffektivisering 
  
 Sverige är globalt sett en liten marknad för personbilar. Det gör att möjligheterna att styra utbudet på marknaden blir mycket små. Däremot kan svenska styrmedel påverka vilka bilar som efterfrågas i Sverige och därigenom vilka bilmodeller som tas in och säljs i landet. 
 Det finns en relativt stor potential till energieffektivisering och därmed minskade koldioxidutsläpp hos nya bilar bara genom att få personbilsköparna att välja de energieffektivaste fordonen som finns tillgängliga på den svenska personbilsmarknaden i dag. Enbart genom att välja den bränslesnålaste drivlinan inom samma bil- modell skulle koldioxidutsläppen minska med 17 procent eller 23 g/km från 138 g/km 2012 till 115 g/km (Trafikverket, 2013e). Om valet utökas till andra bilmodeller ökar dessa vinster och naturligtvis även om valet utökas till annan storlek på bil. 
 Många gånger är de val som görs av köparna dyrare än det mest bränsleeffektiva alternativet. Som exempel kan tas Volvo V70, den under 2012 mest sålda bilmodellen på svenska marknaden. I sitt enklaste utförande, med en bensinmotor, kostar denna 282 000 
  
 2  
 Räknat som andel av lätt lastbil av total för personbil och lätt lastbil. 
 388 
  
 SOU 2013:84 
  
 Effektivare fordon 
  
 kronor 
  
 3 
  
 . I sitt dyraste utförande kostar den 434 000 kronor. Då får man både fyrhjulsdrift och en starkare motor. Lägger man bara på 7 000 kronor från den enklaste bensinmotorn får man dock det bränsleeffektivaste alternativet med dieselmotor. En skillnad som är intjänad på drygt ett år för en privatperson med genomsnittlig körsträcka med hänsyn tagen till att fordonsskatten är något högre på dieselbilen. 
 Ett skäl till att låg bränsleförbrukning inte värderas högre är att nya bilar ofta säljs vidare redan efter några års användning. Det gör att bränsleförbrukningen får en underordnad betydelse i den eko- nomiska kalkylen (om sådan görs) jämfört med värdeminskningen som under de tre första åren ofta är  
 40–50 
  procent. Detta förstärks också av en stor del av nybilsparken utgörs av förmånsbilar. Med en kalkyl på bilens hela livslängd får bränslekostnaden en större be- tydelse. Ett annat skäl är att ekonomin bara är en av många para- metrar som styr bilvalet och att betalningsviljan för detta val är stort. 
 En faktor som är lite speciell för den svenska marknaden är efter- frågan på att kunna dra släp. Andelen personbilar med dragkrok i Sverige är 52 procent 
  
 4 
  
 . De flesta bilmodeller på marknaden kan ha dragkrok även om dragvikten kan vara en begränsande faktor om man har behov av att dra hästsläp eller husvagn. Ett viktigt undan- tag är dock hybrider där huvuddelen av modellerna på marknaden inte får ha dragkrok. En trolig orsak till detta är att möjligheten att dra släp kräver ytterligare optimering av hybriddrivlinan samtidigt som marknaden för dragkrok internationellt sett är liten. 
 Vikten på fordonet har stor betydelse för bränsleförbrukningen. En ökning av tjänstevikten med 100 kg motsvarar cirka  
 5–10 
  g/km extra utsläpp i  
 EU-körcykeln 
  (Johansson, 2009). Detta gör att fordonstillverkare vid framtagning av en ny modell försöker hitta sätt att spara vikt. Samtidigt finns en efterfrågan från köpare på ökad komfort och utrymme och även säkerhetshöjande åtgärder har lett till viktökning. Den genomsnittliga tjänstevikten hos bilar registrerade 2012 är drygt 160 kg högre än för bilar registrerade 2000 (1 420 till 1 580 kg). Med oförändrad vikt sedan 2000 skulle koldioxidutsläppen för nya bilar 2012 kunnat vara 128 g/km 
  
 5  
  
 i stället för som nu 138 g/km. Den genomsnittliga motoreffekten har inte ökat lika mycket som vikten under samma period, 8 kW eller 
  
 3 
  
 2014 års modell. 
  
 4 
  
 Egen bearbetning av trafikregistret. 
  
 5 
  
 Egen bearbetning av trafikregistret och användning av Transportstyrelsens metod för beräkning av koldioxidutsläpp utifrån tjänstevikt, motoreffekt, motortyp och typ av växel- låda. 
  
 389 
  
 Effektivare fordon 
  
 SOU 2013:84 
  
 8 procent att jämföra med viktökningen på 12 procent. Detta har bara haft marginell effekt på koldioxidutsläppen (ökning på 1 g/km). Samtidigt har cylindervolymen minskat från cirka 2 liter 2002 till 1,8 liter 2012 
  
 6  
  
 vilket är en del i den effektiviseringsstrategi som biltillverkarna har genomfört. 
 Dieselmotorer är mer energieffektiva än ottomotorer (bensin, gas, etanol) samtidigt som kostnaderna är lägre för de sistnämnda. Avgasrening i samband med nuvarande avgaskrav (euro 5) och kommande avgaskrav (euro 6) innebär en större kostnadsökning för dieselbilar jämfört med bensinbilar. Det gör att skillnaderna i pris mellan diesel- och bensinvarianter kommer att öka vilket tro- ligen leder till en minskad andel dieseldrivna bilar i nybilsförsälj- ningen. Skillnaderna i energieffektivitet mellan bensin- och diesel- drivna bilar minskar dock och det bör vara möjligt att nå EU:s målnivåer (se kapitel 2) även med en något högre andel bensin- drivna bilar. Det kan emellertid krävas en något högre grad av hybridisering. 
  
 8.2.3 
  
 Potential i effektivare lätta fordon 
  
 Bara en femtedel av energiinnehållet i en liter bensin eller diesel används för att driva bilen framåt, vilket innebär att det finns en stor potential för effektivisering (IEA, 2012c). Cirka 70 procent av energin försvinner redan i motor och avgaser, till stor del genom värmeförluster. En del energi åtgår också för annat än framdriv- ning, såsom vattenpump, luftkonditionering och generator för att producera el till lampor, värme i säten, defroster, ljudanläggning, fläktar m.m. Från den energi som går ut från motor förloras en del som friktionsförluster i växellåda och drivaxlar. Energin som når hjulen används för att övervinna färdmotståndet som fördelar sig på luftmotstånd, rullmotstånd och accelerationsmotstånd. Vid kör- ning på landsväg dominerar luftmotståndet följt av rullmotstånd, medan accelerationsmotståndet kan dominera i tätort. 
 Den ungefärliga energianvändningen i en typisk personbil fram- går av Figur 8.4 Energianvändningen för framdrift påverkar hela energianvändningen alltså även storleken på förlusterna. Det inne- bär att färdmotståndet inte bara påverkar de  
 15–21 
  procent som enligt figuren används för framdrift utan även storleken på alla 
  
 6  
 Cylindervolym infördes som parameter i trafikregistret i början av  
 2000-talet 
  och för 2000 och 2001 saknar många bilar uppgift om cylindervolym. 
 390 
  
 SOU 2013:84 
  
 Effektivare fordon 
  
 förluster. Undantag från detta är energianvändning till hjälp- utrustningen som mer kan ses som en konstant. 
 I figuren har energianvändning till hjälputrustningen angetts till  
 4–6 
  procent. Detta inkluderar dock inte luftkonditionering vilket nästan alla bilar har i dagsläget. Andelen av energin som används för hjälputrustning inklusive luftkonditionering varierar mycket mellan olika körförhållanden. Effektivisering av fordon kan delas in i effektivisering av förbränningsmotor och transmission, elektri- fiering, minskat energibehov för hjälputrustning samt sänkning av färdmotståndet. 
 Figur 8.4 Energianvändning i en typisk personbil vid blandad körning. Energin som används för framdrift påverkar hela energianvändningen (utom energianvändningen till hjälputrustningen) 
 Källa: IEA (2012c). 
 391 
  
 Effektivare fordon 
  
 SOU 2013:84 
  
 Effektivare förbränningsmotor 
 En viktig åtgärd för effektivisering är att tillåta motorn att arbeta inom sitt bästa register se Figur 8.5. Det bästa registret innebär måttligt varvtal och relativt hög belastning. En motor som dimen- sionerats för att ge hög accelerationsprestanda kommer att gå på låg belastning och kan vara ineffektiv under större delen av det dagliga körmönstret. Vid hybridisering kan motorn göras mindre och således få en högre relativ belastning i stora delar av kör- mönstret.  
 Stopp-start-system 
  gör att motorn stängs av automatiskt vid stillastående och andra gynnsamma förhållanden och sedan startar när gaspedalen trycks ner. Dessa system gör mest nytta i stads- körning.  
 Stopp-start 
  används även i en del fall vid körning då motorn stängs av vid retardation och medlut i kombination med att fordonet rullar fritt med hjälp av frihjul. Detta kallas idle coast eller segling och finns hos flera biltillverkare i produktion. 
 Ett annat sätt att öka verkningsgraden är att koppla bort cylindrar när effektbehovet är lågt och låta de återstående cylindrarna gå på högre belastning. Växellådor med fler växlar innebär att det finns möjlighet att hitta en varvtals/belastningskombination som ger bättre effektivitet. Idealt är då en växellåda där utväxlingen kontinuerligt kan varieras. Dessa har dock i dag sämre verkningsgrad, vilket leder till att de flesta tillverkare väljer fasta utväxlingssteg i sina automat- lådor med allt fler växlar. 
 Figur 8.5 Verkningsgrad (nyttig energi/tillförd energi) för typisk bensinmotor beroende på varvtal och gaspådrag 
 392 
  
 SOU 2013:84 
  
 Effektivare fordon 
  
 En annan åtgärd är att genom nedskalning av motorn minska värmeförluster (pump- och friktionsförluster) och i stället åstad- komma den önskade effekten genom överladdning med turbo eller kompressor. Detta är en trend som pågår. En idé som Saab visade i provmotorer var att låta motorn ha variabel kompression. Vid låg belastning kunde kompressionen höjas utan att riskera knackning och effektiviteten vid låglast kunde förbättras. Färre cylindrar i motorer är en annan trend, detta minskar friktions- och värme- förluster men ger vissa vibrationsproblem som dock kan hanteras. Lyxbilar har gått från att ha åtta eller sex cylindrar till att ha fyra. Vissa mellanklassbilar säljs nu med trecylindriga motorer och småbilar med två cylindrar förekommer också. Detta har införts på de senaste bensinmotorerna som närmar sig dieselmotorns energi- effektivitet utan att vara lika kostsamma. 
 Effektivare transmission 
 Minskning av förluster i traditionella växellådor pågår kontinuerligt men kan inte ge någon väsentlig sänkning av bränsleförbrukningen. Introduktion av automatiskt styrda manuella växellådor som ersätt- ning för traditionella automatväxellådor har sänkt förbrukningen med cirka 5 procent. Transmissioner med kontinuerlig variabel utväxling och automatlådor med fler växelsteg har potential att ytterligare sänka förbrukningen något. En förutsättning är att frik- tionsförluster kan hanteras. Att införa energilager som kan maga- sinera bromsenergi och sedan använda denna för acceleration kan sänka förbrukningen. Sådana energilager kan bestå av elbatterier, kondensatorer, hydraultankar, eller tryckluftstankar eller svänghjul. Olika tillverkare presenterar olika prototyper men kommersiell till- verkning av annat än batterier finns ännu inte. Enklare teknik för bromsenergiåtervinning finns också som laddar det konventionella batteriet. Laddhybrider och elbilar behandlas ytterligare i kapitel 11. 
 Minskat energibehov för hjälputrustning 
 Klimatanläggning är i praktiken numera standard på bilar. Effekt- behovet varierar med behovet av temperatursänkning men även vid måttliga utetemperaturer utförs avfuktning vilket drar energi. En modern bil är försedd med utrustning som t.ex. elvärmda rutor, 
 393 
  
 Effektivare fordon 
  
 SOU 2013:84 
  
 elvärmda säten, elektriska fönsterhissar, ljudanläggning, navigator etc. Energibehovet för denna utrustning speglas inte i testförfarandet eller bränsledeklarationen. 
 För att åtminstone delvis råda bot på problemet har  
 eco-inno- 
  vations införts som en del i EU:s koldioxidregelverk för person- bilar och lätta lastbilar (443/2009/EG respektive 510/2011/EG). Innovationer som minskar energianvändning i verklig trafik men som inte avspeglas i de deklarerade värdena kan när de godkänts enligt ett speciellt förfarande ge en sänkning av koldioxidutsläppet för en bilmodell på högst 7 g/km. Regelverket kring  
 eco-inno- 
  vations har fått kritik för det är krångligt och ses över. I mars 2013 godkändes dock en första  
 eco-innovation 
  i form av användning av  
 LED-lampor 
  för halvljus i strålkastaren  
 (EU-kommissionen, 
  2013c). Strålkastarna är annars avstängda vid provningen för det dekla- rerade värdet.  
 LED-lampor 
  bedöms av IEA (2012c) kunna minska bränsleförbrukningen med  
 0,2–0,5 
  procent till en kostnad av USD  
 300–500. 
  Samma källa bedömer att mer energieffektiv luft- konditionering kan minska bränsleförbrukningen med  
 2–4 
  procent till en kostnad på USD  
 100–200. 
  Effektivare luftkonditionering får dock inte räknas som  
 eco-innovation 
  enligt nuvarande regelverk  
 (EU-kommissionen, 
  2011c). 
 Minskat färdmotstånd 
 Luftmotståndet delas upp i två faktorer, motståndskoefficienten och frontytan. Motståndskoefficienten beskriver hur hal bilen är för den passerande luften. Ett fordon kan ha liten frontyta men ändå förhållandevis högt luftmotstånd genom en hög motstånds- koefficient, detta gäller t.ex. för en motorcykel. Motstånds- koefficienten har minskat med uppemot 40 procent sedan 1970- talet. De största stegen har därmed redan tagits. Komfort och krav på utrymmen kräver viss höjd på bilen vilket ger stor frontyta. Trenden med breda däck ökar luftmotståndet och rullmotståndet vid våt vägbana. En del av förklaringen till att däckens bredd har ökat över tid är att den ökade bredden behövs för att bära upp en ökad fordonsvikt. Ett alternativt sätt att öka anläggningsytan utan att öka bredden och luftmotståndet är att öka diametern på däcken. Lågprofildäck borde kunna ge lägre rullmotstånd eftersom däcket är styvare men oftast är ett lågprofildäck optimerat utifrån sportiga egenskaper vilket motverkar lågt rullmotstånd. IEA (2012c) be- 
 394 
  
 SOU 2013:84 
  
 Effektivare fordon 
  
 dömer att bränsleförbrukningen kan minska med ytterligare 3 pro- cent jämfört med dagens nya fordon genom lägre luftmotstånd till låg eller ingen kostnad. Luftmotståndet påverkas även av takräcke och takbox. 
 IEA (2012c) anger en potential på 3 procent i minskad bränsle- förbrukning jämfört med dagens genomsnitt genom att välja mer lättrullande däck till en kostnad på 35 Euro. För en genomsnittlig ny bil 2012 är denna merkostnad intjänad på mindre än 800 mil eller mindre än ett halvår 
  
 7 
  
 . Krav på att redovisa rullmotstånd in- fördes inom EU i slutet av 2012 (1222/2009/EG) tillsammans med gränsvärde för högsta rullmotstånd (661/2009/EG). Då infördes också krav på däcktrycksindikator som gör det lättare att hålla rätt däcktryck vilket minskar rullmotståndet (661/2009/EG). Dubb- däck ger genom ökat rullmotstånd  
 3–5 
  procent högre bränsle- förbrukning jämfört med dubbfria vinterdäck (VTI, 2006). 2009 infördes förkortning av tillåten tid för dubbdäck i Sverige med två veckor. Dubbdäcksförbud har också införts på flera gator i landet. Andelen dubbdäck i Sverige har tidigare minskat men under vintern 2012/13 ökade andelen till 68 procent jämfört med 65 procent vintern innan (Trafikverket, 2013h). 
 Accelerationsmotståndet är direkt proportionellt till vikten på fordonet. Måttliga viktreduktioner på 10 procent kan ske till rela- tivt låg kostnad, USD 300, genom användning av höghållfast stål (IEA, 2012c). Aluminium kan minska vikten med 25 procent för vissa komponenter men en sådan fullskalig användning av aluminium kan kosta långt över USD 1 000 per fordon (ibid.). Detta kan ändå vara lönsamt sett ur ett totalkostnadsperspektiv över fordonets livslängd. Kompositmaterial kan reducera vikten med hela 40 pro- cent men kostnaden kan vara upp till USD 40 000 per fordon (ibid.). En sådan fullständig användning av kompositmaterial går i dagsläget inte att räkna hem i minskad bränsleförbrukning under fordonets livslängd. Återvinningen av kompositmaterial är inte heller löst. Kompositmaterial används t.ex. i stor utsträckning i laddhybriden VW XL1, med deklarerad förbrukning på 0,9 l/100 km som tillverkas i mycket liten serie på 50 fordon. Totalt sett kan vikten minska med 10 procent och därmed bränsleförbrukningen med  
 2–3 
  procent till en låg kostnad medan en dubbelt så stor bränslebesparing kostar USD 1  
 200–1 
  500 (IEA, 2012c). För nisch- modeller som t.ex. VW XL1 kan man också vinna en del på att 
  
 7  
 Antaget 5,5 l/100 km vilket var snittet för nya bilar 2012. Bränslepris 15 kronor/liter. USD 30 = 195 SEK. 195/(0,55 x 15 x 0,03) = 788 mil. 
 395 
  
 Effektivare fordon 
  
 SOU 2013:84 
  
 elektroniskt begränsa toppfarten på bilen och anpassa komponenter för den lägre hastigheten och på så sätt minska färdmotståndet. En förutsättning är dock att samtliga versioner av modellen har elek- tronisk begränsats till en lägre hastighet, eftersom fordonets grund- konstruktion styrs av den mest prestandakrävande versionen. 
 Forskningsbehov 
 En del teknik kräver ytterligare forskning för att bli kommersiellt tillgänglig, inkluderande system för tillvaratagande av värmeenergi, elektromekaniska ventiler, oljor med lägre friktion, vissa lättvikts- material samt intern elektrifiering, exempelvis att hydrauliska servon byts mot elektriska och elektrisk kompressor till luftkonditio- nering. Utöver detta krävs forskning om nya drivlinor och för- bättrade drivlinor såsom hybrider, elfordon, laddhybrider, bränsle- celler och avancerade förbränningsmotorer. Bättre systemkunnande är också viktigt då det finns delvis motverkande åtgärder i aero- dynamik, termodynamik och buller. 
  
 8.2.4 
  
 Rekyleffekten 
  
 När bränsleförbrukningen per km minskar blir det billigare att använda bilen, vilket kan resultera i att den används mer och att den totala årliga körsträckan blir längre. Man talar på engelska om the rebound effect som kan översättas till rekyleffekten. Den innebär att åtgärder för att minska bränsleförbrukningen i ett fordon genom effektivisering inte får fullt genomslag på den totala bränsleförbruk- ningen. 
 Storleken hos rekyleffekten är svår att skatta, men med referens till en rad internationella studier drar Cohen (2007) slutsatsen att den direkta långsiktiga rekyleffekten sannolikt är mindre än 30 pro- cent inom hushållssektorn (t.ex. effekten av bättre isolering på valet av inomhustemperatur) och troligen lite över 10 procent inom transportsektorn. En del av förklaringen till den relativt låga rekyl- effekten inom trafiken är medborgarnas alternativkostnad för användning av tid. Att det blir billigare att använda bilen kommer inte att få oss att vilja använda all tillgänglig tid bakom ratten. Den tid som medborgarna är beredda att lägga på mobilitet är förhåll- 
 396 
  
 SOU 2013:84 
  
 Effektivare fordon 
  
 andevis konstant över tid och mellan kulturer (Schafer and Campbell, 1997). 
 En studie av rekyleffekten baserad på amerikanska data antyder att  
 10–22 
  procent av den minskade bränsleförbrukningen genom förbättrad bränsleeffektivitet går förlorad i ökad bränsleförbruk- ning genom en längre körsträcka (Small and Van Dender, 2007). Författarna fann också att rekyleffekten avtar med stigande inkomst, vilket kan tala för att effekten på årlig körsträcka av nya bränsle- snåla bilar kan komma att öka när de tas över av nya ägare med lägre inkomster. Även Henderson (2013) fann att den direkta effekten i form av längre körsträcka avtar med stigande inkomst, medan de indirekta effekterna (se nedan) kan öka. 
 Att dieselpersonbilar vanligen har längre årliga körsträckor än motsvarande bensinbilar kan delvis vara en rekyleffekt men kan också vara resultatet av naturlig selektion. Individer med större behov av biltransporter tjänar mera på att välja en dieselbil än personer med mindre behov. En dieselbil är ofta något dyrare än en bensinmodell med motsvarande prestanda och utrustning. Detta i kombination med det svenska skattesystemet med en högre fordons- skatt på dieselbilar och samtidigt lägre energiskatt på dieselbränsle jämfört med bensinbilar respektive bensin gör att det ofta krävs en körsträcka över medel innan det lönar sig med en dieselbil. Lara (2013) fann att den snabba ökningen av andelen diesel- bilar i Sverige (från 6 till 60 procent av nybilsförsäljningen på mindre än tio år) inte signifikant har ökat den genomsnittliga körsträckan hos hela bilparken, men han noterar att den långsiktiga effekten kan bli större när bilarna byter ägare och tas över av hushåll med lägre inkomster. 
 Utöver den direkta rekyleffekten kan olika typer av indirekta effekter uppkomma. Mängden energi som utnyttjas för produktion av bilen och dess komponenter kan vara större för en bränslesnål bil, men detta betraktas vanligen inte som en rekyleffekt. Beträff- ande batterier och bränsleceller diskuteras detta i kapitel 11. En betydande indirekt rekyleffekt kan uppkomma om bilens ägare använder frigjorda medel för att köpa andra energikrävande varor eller tjänster. Om den energieffektiva bilen kostar mer att tillverka än den mindre snåla bilen är det emellertid inte säkert att ägarens totala kostnad för bilinnehav och bilanvändning minskar. 
 Slutsatsen blir att den direkta rekyleffekten kan förmodas uppgå till  
 10–20 
  procent av bränslebesparingen och att den indirekta effekten beror på om fordonskostnaden totalt sett ökat eller minskat. 
 397 
  
 Effektivare fordon 
  
 SOU 2013:84 
  
 Noteras bör att den direkta rekyleffekten för kommersiell använd- ning av fordon ligger nära noll. Den indirekta effekt som kommer av högre energiåtgång för framställning av vissa i fordonen ingående material är dock relevant även för dem. 
 Vid elektrifiering kan den rörliga kostnaden för att använda for- donet minska drastiskt till följd av drivlinans höga verkningsgrad och den förhållandevis låga beskattningen av el. Det gör att alter- nativ till drivmedelsskatt behövs för att internalisera marginalkost- nader som fordonen ändå ger upphov till för trängsel, vägslitage, buller m.m. Elektrifieringens effekter på utsläpp av klimatgaser beror på val av systemgränser samt på antaganden om effektiviteten hos EU:s utsläppshandelssystem (se kapitel 11). 
  
 8.2.5 
  
 Sammanfattning potential och kostnader 
  
 Väger man samman åtgärderna ovan går det att åstadkomma betydande effektiviseringar av såväl personbilar som lätta lastbilar. Det finns tekniska begränsningar men till stor del beror effektivi- seringen på utbud och efterfrågan som i sin tur styrs av krav på tillverkarna och styrmedel riktade mot köpare och användare. Bil- industrin anger ofta att 95 g/km till 2020 för personbilar kan nås utan hybridisering. Det finns redan i dag dieseldrivna bilar i småbils- och mellanbilsklassen som har deklarerade utsläpp under 90 g/km utan att använda hybridisering. Bensindrivna bilar i små- bilsklassen finns strax över 90 g/km. Hybridisering kan ge ytter- ligare  
 25–30 
  procent lägre bränsleförbrukning (IEA, 2012c). En bensinhybrid i småbilsklassen har redan i dag deklarerat utsläpp under 80 g/km 
  
 8 
  
 . Ska man komma längre i dag krävs extern tillförsel av el. Gränsen 50 g/km gäller för supermiljöbilspremien och den klaras av alla elbilar och i stort sett alla laddhybrider. Utvecklingen gör att man i framtiden kommer klara ännu lägre värden med såväl konventionella drivlinor som med eldrivlinor. 
 IEA (2012c) gör bedömningen att en fullständig hybridisering av nya lätta fordon till 2030 inte är trolig utan mycket kraftiga styrmedel beroende på högre kostnader för drivlinan. Däremot är det troligt att en stor andel av framförallt större fordon kan vara hybrider till dess. Samtidigt bedömer man i rapporten att en effek- tivisering på  
 30–50 
  procent är möjlig för nya fordon till 2030 
  
 8  
 Deklarerat utsläpp tar inte hänsyn till eventuell användning av biodrivmedel utan är mer ett mått på energieffektiviteten. 
 398 
  
 SOU 2013:84 
  
 Effektivare fordon 
  
 jämfört med dagens nivå, vilket för EU skulle motsvara ett dekla- rerat utsläpp på  
 70–95 
  g/km. En effektivisering på 50 procent skulle kräva hybrider medan 30 procent går att nå med konven- tionella drivlinor. Kostnaderna för detta bedömer man till 3 000 dollar utan hybridisering och 4 000 dollar för fullhybrid (ibid.). Detta är kostnader som man bedömer betalar tillbaka sig för kunden inom 5 år. Då har man räknat med ett oljepris på 120 dollar och en bränsleskatt på 0,3 dollar per liter. Med nuvarande nivå på driv- medelsskatt och moms i Sverige blir återbetalningstiden cirka 3 år 
  
 9 
  
 . Med sådana återbetalningstider skulle man mycket väl kunna tänka sig att huvuddelen av fordonen är hybrider, en del borde även kunna vara elbilar och laddhybrider. Detta gäller särskilt om ut- vecklingen understöds av effektiva styrmedel. Rapporten ger därför motstridiga budskap. 
 AEA och Morales (2012) har på uppdrag av Greenpeace och Transport & 0,19 euro/liter. (1,64 kronor/liter vid växlingskurs 8,57) För denaturerad 
  
 3  
  
 etanol är tullsatsen 0,102 euro/liter (0,87 kronor/liter). Inom EU finns en möjlighet att använda sig av ett tullförfarande som kallas bearbetning under tullkontroll (BUT). Det innebär att tull betalas för en färdig- bearbetad vara i stället för en importerad råvara. För mer informa- tion hur det fungerar hänvisas till Näringsdepartementet (2013). Det är också värt att notera att det finns utvecklingsländer som kan 
  
 2 
  
 I odenaturerad etanol har ingen annan vätska blandats i. Kan innehålla en viss del vatten. 
  
 3 
  
 Denaturerad etanol är etanol som blandats med annan vätska, för import vanligtvis med bensin. 
  
 439 
  
 Biodrivmedel 
  
 SOU 2013:84 
  
 exportera etanol till EU utan att betala tull. För handel inom EU gäller fri rörlighet för varor, tjänster, kapital och personer. 
 Av den etanol som användes i Sverige 2012 var drygt 50 procent inhemskt producerad, till stor del av svenska råvaror (Energimyndig- heten, 2013e). Av den biodiesel som användes i Sverige under 2012 var cirka 68 procent inhemskt producerad. Råvarorna till den FAME som producerades i Sverige kom dock till stor del från andra länder. 
 Hopkins och Lopez (2013) diskuterar de framtida möjlighet- erna för Sverige att importera biodrivmedel och konstaterar att det är svårt att dra tydliga slutsatser. De pekar på att den globala efter- frågan ser ut att kunna öka betydligt vilket innebär ökad konkurrens. Faktorer som påverkar är utbredd användning av E15 
  
 4  
  
 i USA och ökad inhemsk användning av etanol i Brasilien. Om USA:s formule- ring av sitt mål för biodrivmedelsanvändning kvarstår kommer det att innebära ökad efterfrågan på sockerrörsetanol. På en marknad ska ökad efterfrågan också leda till ökat utbud och Hopkins och Lopez (2013) konstaterar att det i slutändan är betalningsviljan som avgör var biodrivmedlet hamnar. 
  
 10.3 
  
 Hållbara biodrivmedel 
  
 Hållbarhet är ett begrepp som ofta brukar definieras genom tre element; ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. Hållbarhets- frågorna för biomassaproduktion och markutnyttjande är egent- ligen likartade oavsett användning av biomassan – för livsmedel, material eller bioenergi. Hållbarhetsfrågorna har dock blivit i sär- klass mest uppmärksammade vid framställning av biodrivmedel för transportsektorn. 
 För jordbrukssektorn är det främst EU:s gemensamma jordbruks- politik, EU:s miljöpolitik och nationell miljöpolitik med utgångs- punkt i miljöbalken som omfattar de olika hållbarhetsaspekterna (Alriksson, 2013). Den gemensamma jordbrukspolitiken påverkar särskilt den ekonomiska hållbarheten men inverkar även på sektorns sociala och ekologiska hållbarhet. Hållbarhetsfrågor runt jordbrukets markanvändning är mycket nära sammanlänkande med EU:s miljö- politik och dess förordningar och direktiv beträffande kemikalier, mark, vatten och luft. Av stor betydelse för jordbrukets mark- användning nationellt är också miljöbalken och regelverk som ut- färdats med stöd av balken vilka både utgörs av nationella genom- 
  
 4  
 E15 innebär inblandning i bensin av 15 volymprocent etanol. 
 440 
  
 SOU 2013:84 
  
 Biodrivmedel 
  
 föranderegler av  
 EU-politik 
  men också av alltigenom nationella regler. 
 Det finns ingen gemensam skogspolitik inom den Europeiska unionen. Medlemsstaterna ansvarar för utformningen och genom- förandet av deras nationella skogspolitik. Däremot har EU delege- rats befogenhet på en rad andra politikområden som berör det svenska skogsbruket. Trots att det inte finns en  
 EU-gemensam 
  skogspolitik så finns det således flera  
 EU-regler 
  på  
 miljö-, 
  klimat- och energi- området som har direkt bäring på det svenska skogsbruket. 
 I Sveriges skogsvårdslag är produktionsmål och miljömål jäm- ställda. Bevarande av natur- och miljövärden är alltså lika viktiga som skogens produktionsvärden. Den nu gällande skogsvårdslag- stiftningen kännetecknas av frihet under ansvar. Den enskilde skogs- ägaren har stor frihet att välja metoder för att sköta sin skog, men måste se till att föryngringarna blir lyckade, att inte skogen drabbas av skadeinsekter, liksom att ta miljöhänsyn. Vid sidan om skogs- vårdslagen gäller även miljöbalken parallellt. Skogsstyrelsens medel för att uppfylla Skogsvårdslagens mål är utbildning, rådgivning och lagtillsyn. 
 För att hantera hållbarhetsaspekter runt framställning av bio- drivmedel så finns det ett antal nationella och internationella regel- verk som kraven i EU:s förnybartdirektiv (2009/28/EG) och USA:s Renewable Fuel Standard samt olika standarder inom exempelvis EU/CEN och ISO. Det finns också en rad frivilliga certifierings- system där flera är kopplade till EU:s krav på hållbarhetskriterier (Börjesson et al, 2013). Ett svenskt exempel är  
 Svanen-märkningen. 
  Enligt Börjesson et al (2013) har viss hänsyn tagits till ekologiska aspekter, exempelvis biodiversitet samt sociala aspekter vid utveck- landet av olika standarder, regelverk och certifieringar, men huvud- fokus har legat på växthusgasutsläpp. 
 EU:s hållbarhetskriterier har implementerats i svensk lagstiftning genom lag (2010:598) om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen. För att uppfylla hållbarhetskriterierna måste biodrivmedlen uppnå en växthusgasminskning med minst 35 procent jämfört med motsvarande fossilt drivmedel 
  
 5  
  
 och de inte får produ- ceras med råvaror som nyodlats på mark som tidigare haft hög bio- logisk mångfald eller på områden med hög halt av markbundet kol. Det finns inget förbud i förnybartdirektivet att använda biodriv- medel som inte uppfyller hållbarhetskriterier, men de får inte ges 
  
 5  
 Från 2017 skärps det till 50 procent och 2018 till 60 procent för anläggningar som startat senast 1 januari 2017. 
 441 
  
 Biodrivmedel 
  
 SOU 2013:84 
  
 någon form av stöd, exempelvis skattebefrielse eller ingå i kvot- pliktsystem. De får inte heller bidra till att uppfylla medlems- staternas nationella mål på 10 procent förnybar energi i transport- sektorn 2020. 
 Arbetsmiljön för de som arbetar med produktion av biodriv- medel regleras genom  
 ILO-konventioner 
  
 6 
  
 . 
  Det är främst ILO- konventionen för hälsa och säkerhet i odling (nr 184) som berör biodrivmedelsproduktion. Den innefattar de hälso- och säkerhets- risker som finns för arbetare inom jordbrukssektorn och anger vilka skyddsåtgärder som ska vidtas samt stadgar att säsongsarbetare ska ha samma villkor som övriga arbetare och tillgång till bostad under anställningstiden (Jozsa, 2013). Tyvärr är det få länder som har rati- ficerat konventionen, vilket innebär att kraven inte efterlevs i någon större utsträckning. 
  
 10.3.1 
  
 Växthusgasutsläpp, markanvändning och diskussion om  
  
 iLUC-effekter 
  
 Växthusgasutsläpp sker på olika sätt vid produktion av biodriv- medel. Vid framtagning av råvara kan växthusgasutsläpp ske vid produktion av handelsgödsel, via dieselolja till traktorer och ut- släpp av lustgas från mark. Växthusgasutsläpp sker också vid trans- porter och vid själva produktionen av biodrivmedlet. Det finns en betydande variation i utsläpp mellan olika produktionsprocesser och mellan olika anläggningar. 
 För skogsbränslen finns även en tids- och rumsaspekt vad gäller växthusgasutsläpp. När biomassa förbränns bildas koldioxid på samma sätt som för fossila bränslen. Biomassa räknas dock som kol- dioxidneutralt eftersom kolet i biomassan fångats in från atmosfären. Att använda grenar, toppar (grot) och stubbar som bränsle innebär dock en tidigareläggning av koldioxidutsläppet till atmosfären jäm- fört med om biomassan fått ligga kvar i skogen för långsam ned- brytning. Börjesson et al (2013) sammanfattar problematiken med att de studier som utvärderar enskilda bioenergiprojekt på bestånds- nivå 
  
 7  
  
 med ett kort tidsperspektiv ofta visar relativt dålig växthus- 
  
 6 
  
 ILO-konventionerna 
  
  finns på ILO:s hemsida: www.ilo.org/global/standards/  
 subjects-covered-by-international-labour-standards/occupational-safety-and-health/ 
 lang--en/index.htm 
  
 7 
  
 Skogsstyrelsens definition av bestånd är ett skogsområde som karaktäriseras av viss enhetlighet beträffande ålder, trädslagsblandning, bördighet etc. Hämtad från:  
  
 Allen 
  130805 
 442 
  
 SOU 2013:84 
  
 Biodrivmedel 
  
 gasprestanda för biomassa medan om ett mer långsiktigt perspektiv anläggs och om skogsbränsleuttag beaktas på fastighets- och land- skapsnivå, är bioenergi ett effektivt alternativ ur växthusgassyn- punkt. Utöver att metodavvägningar (till exempel gällande tempo- rala och rumsliga systemgränser) har stor betydelse för utfallet så ger studier över växthusgasbalanser vanligen ett alltför begränsat perspektiv på skogsbruket. Exempelvis beaktas sällan dynamiska effekter som följer av att skogsbruket anpassas för en framtida situation där biobränslen tillsammans med massaved och sågat virke utgör de tre huvudsakliga produktkategorierna. Investeringar som görs för att höja produktiviteten i skogarna kan leda till mins- kad eller ökad kolinbindning beroende på skoglig struktur och på vilka produktivitetsbefrämjande åtgärder som genomförs. 
 Under de senaste åren har det även pågått en diskussion om effekterna på växthusgasutsläpp av förändrad markanvändning och om dessa ska inkluderas i EU:s hållbarhetskriterier. Kommissionen lade i oktober 2012 fram ett förslag till revidering av förnybart- direktivet  
 (EU-Kommissionen, 
  2013d) som innebär att indirekta markanvändningseffekter (iLUC) ska rapporteras för biodrivmedel och flytande biobränslen. Indirekta markanvändningseffekter upp- kommer om ökad efterfrågan på exempelvis biodrivmedel innebär att mark odlas upp någon annanstans. 
 Indirekta markanvändningseffekter kan uppkomma för all typ av efterfrågeökning för produkter som kräver markanvändning men forskning kring detta har hittills bara fokuserat på biodriv- medel (Börjesson et al, 2013). 
 Börjesson et al (2013) beskriver att när mark byter användning påverkas mängden levande biomassa ovan och under jord. De bio- logiska, kemiska och fysiska processerna i marken påverkas också. Både nedbrytning och uppbyggande av kolförrådet ovan och under jord är av vikt. Att bygga upp kolhalten innebär att koldioxid binds in från atmosfären, medan en minskning av kolhalten innebär ett tillskott till atmosfären. Också utsläpp av andra växthusgaser (som lustgas) vid ändrad markanvändning är relevanta från klimatsyn- punkt. Sammantaget kan det ha stor betydelse för ett drivmedels, födoämnes eller skogsprodukts växthusgasbalans om förändrad markanvändning inkluderas eller inte i analysen. Även andra håll- barhetskriterier är naturligtvis relevanta i detta sammanhang, men hittills har debatten och litteraturen kring iLUC enbart fokuserat på klimateffekter. 
 443 
  
 Biodrivmedel 
  
 SOU 2013:84 
  
 Resonemanget kring iLUC är teoretiskt. Markanvändning runt om i världen ändras men det är inte möjligt att direkt koppla änd- ringar i markanvändning i exempelvis Sydamerika till produktion av ett biodrivmedel i Sverige. Många faktorer spelar in. 
 Det är oerhört komplext att försöka fastställa vad som egent- ligen händer på olika marknader när biodrivmedel börjar produceras i stor skala och hur detta påverkar markanvändningen i alla berörda länder. För att försöka avspegla denna komplexitet används modeller. Det finns ett stort utbud av modeller för att uppskatta iLUC- effekter på växthusgasutsläpp. Börjesson et al (2013) går igenom några modeller och belyser de svagheter och osäkerheter som finns. Resultaten från olika studier om indirekt markanvändning är väl- digt varierande. Modellerna kan utvecklas, men i och med att teorin om iLUC bygger på en rad antaganden om exempelvis framtida teknisk och ekonomisk utveckling, marknadsförhållanden och lag- stiftning kommer det alltid finnas stora osäkerheter kring detta. Fortsatt forskning är väl motiverad kring frågor runt markanvänd- ning och långsiktig hållbarhet, inklusive för jord- och skogsbruk, urbanisering, transporter med mera. 
 Utredningens bedömning är att den mer övergripande lagstift- ningen om jord- och skogsbruk måste hantera att markanvänd- ningen är hållbar. Hur mark används har naturligtvis stor betydelse för klimat- och andra miljöeffekter. Effekterna av indirekt mark- användning är mycket svårbedömda och det finns stora osäker- heter. Detta gör att det är komplicerat att använda bedömningar om iLUC för detaljerad styrning. Utredningen bedömer att styr- ning med avseende på ILUC i vilket fall inte bör användas enbart för biodrivmedel utan markanvändningen måste ses i ett större per- spektiv. 
  
 10.3.2 
  
 Övriga miljöeffekter 
  
 Framställning av biodrivmedel kan innebära miljökonsekvenser inom andra områden än klimat. Börjesson et al (2013) beskriver påverkan på näringsbalans i marken för jordbruksråvaror respektive skogsbränslen samt påverkan på biologisk mångfald. I Börjesson et al (2010) görs en livscykelanalys över biodrivmedel där följande miljö- kategorier ingår: växthuseffekt, övergödningspotential, försurnings- potential, utsläpp av fotokemiska oxidanter samt utsläpp av partiklar. Fokus i rapporten ligger på växthuseffekt och övergödning i och 
 444 
  
 SOU 2013:84 
  
 Biodrivmedel 
  
 med att dessa områden bedöms vara mest kritiska. För ytterligare beskrivning av dessa miljöeffekter hänvisas till de båda rapporterna. 
 Biodrivmedelsproduktionen kan också innebära stora vatten- anspråk, framförallt när den innefattar odling av grödor. I flera viktiga jordbruksområden – till exempel delar av Kina och Indien, västra USA, Australien, och Medelhavsområdet – kan vattenbrist komma att utgöra den viktigaste begränsningen för biodrivmedels- produktion. Möjligheten att producera nya slags grödor som energi- råvara innebär samtidigt nya möjligheter att effektivisera vatten- användningen inom jordbruket och också möjlighet att utnyttja nya vattenresurser, till exempel salthaltigt vatten passande för odling av halofytväxter 
  
 8  
  
 och behandlat kommunalt avloppsvatten som passar för bevattning av salixplantager (Weaver 2008; Williams, 2011) 
  
 10.3.3 
  
 Debatten om biodrivmedel och livsmedelsförsörjning 
  
 En aktuell fråga som har varit mycket omdiskuterad är huruvida produktion av biodrivmedel driver upp matpriser och tar värdefull mark för matproduktion i anspråk. FAO (2008) har gjort en bedöm- ning av risker och möjligheter med biodrivmedelsproduktion. De framhåller att ökad produktion av biodrivmedel från grödor på- verkar livsmedelspriserna vilket både innebär en risk för matsäker- het för fattiga människor men också utvecklingsmöjligheter för jordbruks- och landsbygdsområden. Satsningar på biodrivmedel måste kombineras med säkerhetsnät för de allra fattigaste. Dessa säkerhetsnät bör vara riktade och inte blockera prissignaler till matproducenter. FAO anser att endast en liten del av världens energibehov kan komma från biodrivmedel som använder jord- bruksgrödor som råvara men ser en större potential i biodrivmedel som är baserade på lignocellulosa som råvara.  
 EU-kommissionen 
  (2013e) har analyserat hur EU:s biodrivmedelskonsumtion kan ha påverkat priser på spannmål respektive olja från matoljeväxter. Kommission har funnit att spannmålsanvändningen för etanol- produktion var 3 procent av total användning 2010/2011 och be- dömer att prispåverkan på den globala spannmålsmarknaden var cirka  
 1–2 
  procent. Kommissionens bedömning om påverkan av EU:s biodieselkonsumtion på pris på matolja av olika slag var 4 procent för 2008 och 2010. 
  
 8  
 En halofytväxt innebär en växt som är anpassad för en hög salthalt i jorden. 
 445 
  
 Biodrivmedel 
  
 SOU 2013:84 
  
 Börjesson et al. (2013) redovisar olika forskningsrapporter som pekar på möjligheter att minska pressen på markanvändning. Det handlar om produktionsökningar i jordbruket genom ökade skördar på redan odlad mark, bättre utnyttjande av trädesarealer och annan outnyttjad mark Därtill kommer möjligheterna att minska svinnet vid produktion och konsumtion av livsmedel samt minskad kött- konsumtion till förmån för mer vegetabiliskt baserad kost. Exem- pel från redovisningen är uppskattningar att cirka en tredjedel av livsmedelproduktionen aldrig konsumeras och att cirka 75 procent av jordbruksmarken 
  
 9  
  
 används till bete- och foderproduktion för djurhållning. Det kan noteras att den nuvarande utvecklingen inte alltid är gynnsam i detta avseende, exempelvis ökar efterfrågan på animaliska produkter. 
 Jordbruksverket (2012) har gjort modellbedömningar om utveck- lingen för det svenska jordbruket och visar trender på minskade arealer som används för växtproduktion- och betesmarker. Denna mark skulle potentiellt kunna användas för ökad bioenergiproduk- tion. Enligt modellkörningar så finns cirka 900 000 hektar mark träda/energi/industriproduktion, år 2050. Dessa siffror har naturligt- vis stor osäkerhet, men är egentligen en fortsättning på en pågå- ende trend. 2012 fanns cirka 2,6 miljoner hektar åkermark samt cirka 440 000 hektar betesmark och slåttermark i Sverige (Jord- bruksverket, 2013). 
 Utredningens bedömning är att utvecklingen av matpriser beror på en rad faktorer, varav biodrivmedel är en. Biodrivmedel spelar i nuläget en liten roll för livsmedelspriserna. I ett perspektiv där en stor del av världens drivmedelsförsörjning skulle antas vara biodriv- medel kan däremot biodrivmedelsproduktionens betydelse öka. Det föreligger dock inga genomarbetade studier av hur en sådan utveckling skulle se ut. Användning av mark måste ses i ett helhets- perspektiv och man kan inte fokusera på effekterna av bara en åtgärd, i detta fall ökad användning av biodrivmedel. 
 Utredningens bedömning är att även om det finns möjligheter att öka produktion av biodrivmedel från livsmedelgrödor är det viktigt att diversifiera råvarubasen till lignocellulosa och att sträva efter en effektiv omvandling och hög avkastning per hektar såväl i jord- som skogsbruk. 
  
 9  
 Detta inkluderar både åkermark för foderproduktion och gräsmarker för bete. 
 446 
  
 SOU 2013:84 
  
 Biodrivmedel 
  
 10.3.4 
  
 Bioenergi i ett globalt perspektiv 
  
 Användningen av bioenergi globalt år 2005 uppskattas till 46 EJ (13 PWh) (GEA, 2012), huvudsakligen för matlagning och andra termiska ändamål i utvecklingsländerna. För transporter användes 0,8 EJ (0,2 PWh). Uppskattningar av hur mycket bioenergi som skulle kunna produceras globalt i framtiden varierar inom ett stort intervall beroende på antaganden och metodval i beaktandet av en rad faktorer, vilka i sig själva är osäkra (Weaver, 2013). Utgångs- punkten är vanligtvis att efterfrågan på mat och material tillgodoses med prioritet, vilket innebär att utvecklingen vad gäller efterfrågan på sådana produkter har stor betydelse. Denna efterfrågan bestäms av befolkningsutveckling, teknisk och ekonomisk utveckling, samt preferenser och beteende (till exempel dietval, matsvinn, material- återvinning). 
 Bedömningar av tillgång på mark, vatten och andra resurser – samt de areella näringarnas effektivitet i nyttjandet av dessa resur- ser – bestämmer sedan hur mycket bioenergi som kan produceras givet en viss prioriterad produktion av mat och material. Kritiska antaganden som görs vid dessa bedömningar inkluderar: (i) jord- och skogsbrukets tekniska utveckling; (ii) klimatförändringar och dess effekter; (iii) konkurrens och komplementaritet hos olika for- mer av markanvändning; (iv) sociala och politiska avvägningar mellan miljö- och socioekonomiska frågor, till exempel areals- anspråk för biodiversitetsbevarande; (v) globala handelsmönster; och (vi) teknisk utveckling i konvertering av råvara (till exempel för att möjliggöra framställning av biodrivmedel från lignocellulosa). 
 Det är alltså en lång rad faktorer som inverkar på potentialen för bioenergiförsörjning. För flera av dessa är det tydligt hur de på- verkar bioenergipotentialen och också vilka åtgärder som kan på- verka i gynnsam riktning. Andra faktorer, som till exempel klimat- förändringarna, är dock mer osäkra både vad gäller påverkan i sig och gällande konsekvenser av olika åtgärder för att minska klimat- förändringarna och dess negativa effekter. Sammantaget innebär detta att osäkerheterna kring bioenergipotentialens storlek är stora. 
 Nyligen har två större studier publicerats där litteraturen på området har granskats: IPCCs Special Report on Renewable Energy Sources and Climate Change Mitigation (SRREN) (IPCC, 2012b) och Global Energy Assessment (GEA, 2012). SRREN anger en implementeringspotential på  
 100–300 
  EJ för år 2050  
 (28–83 
  Nelson) och understryker att den framtida tillgången på bioenergiresurser 
 447 
  
 Biodrivmedel 
  
 SOU 2013:84 
  
 kan ligga både över och under detta intervall beroende på ut- vecklingen för de påverkansfaktorer som anges ovan. GEA anger  
 162–267 
  EJ  
 (45–74 
  Nelson) och beskriver också 41 kombinationer av globala energisystemförändringar för att möta hållbarhetskriterier för ekonomi, klimat, miljö, säkerhet, mm., där den globala bio- energitillförseln ligger inom intervallet  
 145–170 
  EJ  
 (40–47 
  Nelson). SRREN presenterar en sammanställning av 164 globala energi- systemstudier och anger bioenergitillförseln i dessa till  
 80–150 
  och  
 118–190 
  EJ/år  
 (22–42 
  respektive  
 33–53 
  Nelson/år) för stabiliserings- mål motsvarande  
 440–600 
  och  
 2 
 eq. Dessa upp- skattade nivåer på bioenergiefterfrågan är alltså betydligt lägre än den identifierade potentialen i huvudfallen. 
 En ökning av bioenergianvändningen till dessa nivåer, parallellt med en modernisering av nuvarande användning, är en mycket stor förändring som kommer att ta lång tid att genomföra. Utveck- lingen av hållbara biomassaproduktionssystem och teknik för om- vandling till bränslen är avgörande, liksom att nationella och globala regelverk som hanterar olika tänkbara konflikter mellan konkurre- rande resursanspråk (inklusive associerat till miljö- och socio- ekonomiska hänsyn) kommer på plats. 
 Utredningens slutsats är att Sverige – som har väl utvecklade jord- och skogsbruksbaserade näringar vilka redan i dag ger ett viktigt bidrag till energiförsörjningen – har en utmärkt position att bidra till denna utveckling. En ökande biomassaproduktion för energi ger nya möjligheter att utveckla jord- och skogsbruket och att hålla mark som annars kan komma att överges i aktivt bruk. Därmed upprätthålls en produktionskapacitet som kan komma att behövas även för andra ändamål i framtiden till exempel om klimat- förändringar leder till negativa effekter i viktiga produktionsländer och därmed ökande behov av att producera mat i Sverige. 
  
 10.4 
  
 Olika produktionskedjor för biodrivmedel och deras biprodukter 
  
 Det finns en mängd olika produktionsmetoder för framställning av biodrivmedel och en rad olika råvaror kan användas. Detta illustreras i Figur 10.5. Underlag för avsnittet är främst Börjesson et al (2013) och för ytterligare beskrivningar hänvisas till den rapporten. Stora forskningssatsningar görs för att utveckla nya processkedjor. Detta avsnitt gör inte anspråk på att vara heltäckande för alla möjligheter 
 448 
  
 SOU 2013:84 
  
 Biodrivmedel 
  
 som finns och som kan komma, men försöker ge en bred bild av området. 
 Figur 10.5 Råvaror och produktionsmetoder för framställning av biodrivmedel 
 Källa: Börjesson et al (2013). Bilden är i viss utsträckning en förenkling och även andra kedjor kan vara eller bli aktuella. 
  
 10.4.1 
  
 Biodrivmedel baserade på förgasning av biomassa 
  
 Förgasning är en process som termokemiskt konverterar ett fast eller flytande organiskt bränsle till en gas, till exempel så kallad syntesgas 
  
 10 
  
 . Syntesgasen kan omvandlas till en rad olika drivmedel: syntetisk dieselolja, syntetisk bensin, DME, metanol, etanol, bio- metan  
 (bio-SNG) 
  och vätgas. 
 De förnybara bränslen som är potentiella råvaror för olika typer av förgasningstekniker är oftast skogsbränslen, som träflis och spån, träpulver, skogsrester (grot och stubbar), bark och returlutar från massaframställning. Vissa rester från jordbruk (framförallt halm) och vissa energigrödor kan också vara aktuella. Dessutom är 
  
 10  
 Syntesgas består huvudsakligen av kolmonoxid och vätgas. Om man låter kolmonoxid reagera med ånga erhålles mera vätgas och koldioxid. Den senare kan avskiljas och i princip släppas ut till atmosfären eller förvaras på något sätt. Vätgas kan därefter användas i många olika processer för framställning av drivmedel eller andra produkter. 
 449 
  
 Biodrivmedel 
  
 SOU 2013:84 
  
 förädlade former av biobränslen som torrefierat 
  
 11  
  
 material och pyrolysvätska 
  
 12  
  
 intressant. 
 Förgasningstekniken med biobränsle som råvara är en teknik som ännu inte finns i kommersiella anläggningar i stor skala. Där- emot finns det kommersiella förgasningsanläggningar för fossila bränslen. 
 Produktionskostnaden för förgasningsbaserade biodrivmedel är kraftigt beroende av storleken på produktionsanläggningen. Stora anläggningar kommer att krävas för att nå fördelaktiga skaleffekter. Infrastruktur och goda möjligheter att hantera inkommande bio- bränslen är viktiga för lokaliseringsbeslut för nya anläggningar. I förgasnings- och syntesprocesserna genereras värme vilket inne- bär att det kan finnas fördelar med att integrera förgasning för bio- drivmedelsproduktion i befintliga industrier, främst skogs- och massaindustri, eller fjärrvärmesystem. 
 Biometan 
 Syntesgas från biobränsleförgasning kan vidareförädlas till bio- metan, även kallat  
 bio-SNG. 
  Det kan förtydligas att biometan och biogas är olika benämningar för samma slutprodukt. Anledningen att två olika benämningar används är att produktionsprocesserna skiljer sig åt.  
 Bio-SNG 
  kan produceras med en kvalitet som lämpar sig för drivmedel eller för inmatning i naturgasnätet. Syntesgas- baserad metanproduktion har demonstrerats i ett antal anlägg- ningar i stor skala, men då baserat på förgasning av kol. 
 Börjesson et al (2013) redovisar drivmedelsutbytet 
  
 13  
  
 vid några olika typer av anläggningar till  
 64–70 
  procent. Den totala verknings- graden kan bli betydligt högre om det finns möjlighet att integrera tillverkningen av biodrivmedel med andra verksamheter, exempel- vis tillverkning av kemikalier, el och värme. 
 Göteborg Energis anläggning Pitts kommer att producera metan från förgasning av restprodukter från skogen (Marshall, 2013). Etapp 1 ska tas i drift hösten 2013 och har en kapacitet på 20 MW och en årlig produktion av 160 GWh. Metangasen ska 
  
 11 
  
 Torrefiering är en process där biomaterial hettas upp till  
  
 250–300ºC 
  i syrefri miljö. Resultatet är ett bränsle med bättre egenskaper, bland annat högre energivärde. 
  
 12 
  
 Pyrolys är en termokemisk process där biobränsle omvandlas till gasformiga, fasta och flytande produkter genom upphettning till  
  
 500–1 
  000ºC i syrefri miljö. 
  
 13 
  
 Med drivmedelsutbyte avses energiinnehållet i en given mängd drivmedel som fås dividerat med den mängd energi som åtgått i processen. 
  
 450 
  
 SOU 2013:84 
  
 Biodrivmedel 
  
 distribueras via det svenska gasnätet och förväntas användas som fordonsbränsle, som råvara till industrier och som gas för kraft- värme/värme. Investeringskostnaden för att bygga etapp 1 är cirka 1,4 miljarder kronor, och 222 miljoner kronor i demonstrations- stöd har erhållits från Energimyndigheten. En etapp 2 planeras men först måste tekniken verifieras och förutsättningar finnas för finan- siering. Kapaciteten hos etapp 2 är planerad till  
 80–100 
  MW samt  
 640–800 
  GWh per år, vilket innebär en anläggning i kommersiell skala. Etapp 2 har godkänts för stöd inom Cook programmet 
  
 14 
  
 , vilket är ett  
 EU-gemensamt 
  stödprogram för demonstration av anläggningar för förnybar energi samt CCS 
  
 15 
  
 . Projekten med- finansieras med intäkter från försäljning av 200 miljoner utsläpps- rätter från reserven för nya deltagare (NER) inom EU:s utsläpps- handelssystem.  
 NER300-finansieringen 
  kommer att täcka upp till 50 procent av projektets relevanta kostnader, vilket i huvudsak avser de extra kostnaderna jämfört med befintlig, beprövad teknik. 
 E.ON har förprojekterat en förgasningsanläggning för produk- tion av biometan i Sverige med kapacitet på 200 MW, eller cirka 1 600 GWh per år (Hopkins och Lopez, 2013). Den totala investe- ringen uppskattas till 450 miljoner Euro. Tidplanen beror på hur de finansiella och politiska villkoren utvecklas och driftstart bedöms tidigaste kunna ske 2017. 
 Metanol 
 Metanol kan användas exempelvis som låginblandning i bensin, enligt förnybartdirektivet är det tillåtet att blanda 3 volymprocent metanol i bensin. Mer information om användning av metanol finns i avsnitt 10.7. Metanol kan användas för produktion av DME, syntetisk bensin eller biodiesel. Börjesson et al (2013) anger att biodrivmedelsutbytet för metanol ligger mellan 50 och 60 procent. 
 Värmlandsmetanol AB planerar att bygga en metanolanläggning baserad på förgasning av skogsråvara (Hopkins och Lopez, 2013). Planen är att anläggningen ska vara i drift 2016. Fabriken är kost- nadsberäknad till 3,5 miljarder kronor och den ska kunna produ- cera 375 000 liter metanol per dygn (vilket motsvarar 137 000 m 
 3 
 /år vid produktion varje dygn, eller cirka 0,59 TWh/år.) 
  
 14 
  
 ec.europa.eu/clima/policies/lowcarbon/ner300/index_en.htm 
  
 15 
  
 Koldioxidavskiljning och lagring (Carbon Capture and Storage). 
  
 451 
  
 Biodrivmedel 
  
 SOU 2013:84 
  
 DME 
 DME produceras genom att syntesgas primärt omvandlas till meta- nol över en kopparkatalysator, och därefter genom dehydrering av metanolen till DME i närvaro av en annan katalysator (Börjesson et al, 2013). Drivmedelsutfallet för  
 bio-DME 
  är liknande det för metanol, även om det kan variera utifrån processutformning. DME kan användas som drivmedel men kräver ett separat distributionssystem och särskilda fordon. LTU Green fuels 
  
 16  
  
 har en demonstrations- anläggning i pilotskala för  
 bio-DME 
  baserad på förgasad svartlut i Piteå som invigdes i september 2012 (Hopkins och Lopez, 2013). Anläggningen har fått demonstrationsstöd av Energimyndigheten. Kapaciteten är 4 ton DME per dag (med produktion 150 dagar per år) och produktionen säljs till de lastbilar som Volvo AB utvecklat för DME och som testas i Sverige. Det har tidigare funnits planer på en fullskaleanläggning för DME (produktionskapacitet 100 000 ton DME per år) ur svartlut via förgasning vid Domsjö Fabriker i Örnsköldsvik. Anläggningen förväntades ha en investeringskostnad på drygt tre miljarder och hade fått beviljat stöd på 500 miljoner från Energimyndigheten. I maj 2012 meddelades dock att planerna lagts ner. 
  
 FT-bränslen 
  
 Fischer-Tropsch-syntes 
  är en beprövad teknik för att producera olika  
 FT-produkter 
  från naturgas eller förgasad kol. Utmaningen ligger i att använda biobränslen som råvara. Produktion av bio- bränslebaserade  
 FT-bränslen 
  består av tre steg efter själva förgas- ningen: gaskonditionering, katalytisk  
 FT-syntes 
  och uppgradering, den senare består av hydrogenering, krackning och fraktionering av de långa kolvätekedjor som bildats i syntesen.  
 FT-bränslen 
  består av en mix av syntetiska kolväteföreningar, där produktfördelningen kan påverkas av temperatur, gassammansättning, tryck och kataly- satortyp i processen. Kolvätemixen efter uppgradering består av bensin, dieselolja, nafta och fotogen. Enligt sammanställning i Börjesson et al (2013) är drivmedelsutbytet för  
 FT-bränslen 
  om man inkluderar den totala kolvätemixen,  
 44–52 
  procent, men om enbart  
 FT-diesel 
  beaktas sjunker utbytet till  
 32–44 
  procent. I dags- 
  
 16  
 Ägs av Luleå tekniska universitets holdingbolag som köpte anläggningen av Chemrec i februari 2013. 
 452 
  
 SOU 2013:84 
  
 Biodrivmedel 
  
 läget finns ingen anläggning i världen som producerar  
 FT-diesel 
  från biobränsle. Det finns en demonstrationsanläggning i Freiburg, Tyskland, där ägaren Mckinney gick i konkurs och där förgas- ningstekniken togs över av Baker (Börjesson et. al, 2013). Anlägg- ningen startades aldrig i sin helhet. 
 Vätgas 
 Den dominerande framställningsvägen för vätgas är via syntesgas där en reaktion mellan syntesgasens kolmonoxidinnehåll och vatten resulterar i vätgas och koldioxid (Smith, Davis, 2013). 
 Vätgas används i dag i stora mängder i oljeraffinaderier och produceras då från naturgas. Förutom från naturgas kan vätgas tillverkas från råvaror som nafta, kol och koksgas. Elektrolys 
  
 17  
  
 kan användas för att producera vätgas från vatten och utgör ett alterna- tiv där det finns billig el. Vätgas kan också framställas från etanol, metanol och ammoniak. 
 Börjesson et al (2013) visar på drivmedelsutbyte vid fyra fall av produktion av vätgas via förgasning. Tre av fallen är industriellt integrerade förgasare, ett med svartlutsförgasning och två är fall då vätgas från förgasning av biomassa ersätter vätgas från naturgas i oljeraffinaderier. Drivmedelsutbytet för tre av fallen varierar från 52 till 57 procent medan ett fall uppvisar ett drivmedelsutbyte på 74 procent 
  
 18 
  
 . 
 Etanol 
 Även etanol kan fås via förgasningsprocessen. Denna produktions- kedja ger dock ett lägre drivmedelsutbyte än övriga drivmedel. Enligt Börjesson et al (2013) uppgår drivmedelsutbytet till 24 procent. Ett relativt stort elöverskott genereras i processen, men även inklu- sive elöverskottet blir drivmedelsutbytet endast 29 procent. 
  
 17 
  
 Elektrobränslen beskrivs i avsnitt 10.4.4. 
  
 18 
  
 Detta fall innebär vätgasproduktion via förgasning utan förbehandling av bränslet. Den höga verkningsgraden beror på att ingen förbehandling av bränslet beaktats. 
  
 453 
  
 Biodrivmedel 
  
 SOU 2013:84 
  
 10.4.2 
  
 Biodrivmedel baserade på biokemisk omvandling av biomassa 
  
 Biokemisk omvandling av biomassa till drivmedel inkluderar här framställning av etanol via jäsning, framställning av biogas via röt- ning och framställning av FAME via pressning och extraktion. Även detta avsnitt används Börjesson et al (2013) som främsta underlag. 
 Etanol 
 För etanolproduktion används i dagsläget sockerbaserade grödor som sockerbetor och sockerrör samt stärkelsebaserade grödor som spannmål och majs. För dessa typer av råvaror krävs en relativt begränsad förbehandling jämfört med etanol från lignocellusa- baserad råvara. Exempel på det senare är vedråvara i olika former samt skörderester från jordbruket. I de senare fallen måste cellulo- san brytas ner till enklare sockerarter före jäsning kan ske. Detta görs med hjälp av enzymer. 
 I Sverige produceras i dag etanol i Lantmännen Agroetanols anläggning i Norrköping. Årsproduktion uppgår till cirka 230 000 kubikmeter (1,3 TWh). Spannmålsbaserad etanol genererar drank som biprodukt vilket används som proteinfoder och ersätter im- porterat sojafoder samt foderspannmål. Proteinproduktionen vid Agroetanol motsvarar ungefär en tredjedel av den proteinimport som sker genom import av olika sojaprodukter. Lantmännen Agroetanol och AGA Gas har tillsammans investerat i en koldioxidfabrik som tillvaratar och renar koldioxid från Agroetanols produktions- anläggning. Koldioxidfabriken blir en del av det befintliga energi- kombinatet och upprättas vid Lantmännen Agroetanols anläggning på Händelö i Norrköping. Den nya koldioxidanläggningen beräknas tas i drift under våren 2014 och kommer att leda till att etanolen från Lantmännen Agroetanol minskar växthusgasutsläppen med upp- emot 95 procent jämfört med bensin, från tidigare drygt 70 procent. 
 SEKAB har utvecklat teknik för etanol från cellulosaråvara genom försök i en demoanläggning (Etanolpiloten), med en kapa- citet på  
 100–150 
  kubikmeter per år om den skulle köras kontinu- erligt (Hogan, 2013). Denna anläggning har under 2013 om- formats till en  
  
 Biorefinery Demo Plant 
 under ledning av SP, för att utveckla och testa även andra produkter. 
 454 
  
 SOU 2013:84 
  
 Biodrivmedel 
  
 SEKAB uppgraderar och marknadsför även cellulosabaserad etanol som en biprodukt från Domsjö Fabrikers specialcellulosa anläggning (före detta sulfitmassa) i Örnsköldsvik. Etanolanlägg- ningen har en kapacitet på cirka 15 000 kubikmeter per år (62 GWh/år) och har varit i drift sedan 1939. 
 NBE Sweden har en försöksanläggning för etanolproduktion från cellulosa som togs i drift 2010 (Hopkins och Lopez, 2013). De planerar för en fullskalig anläggning tidigast 2015 med en produk- tion av 75 000 kubikmeter per år, vilket motsvarar cirka 0,42 TWh. 
 Även Nordisk Etanol och Biogas AB planerar för en sam- produktionsanläggning av biogas och etanol som kan tas i drift tidigast 2015 (Hopkins och Lopez, 2013). Etanolproduktionen planeras inledningsvis vara 130 000 m3/år med en senare ökning till 260 000 m 
 3 
 /år (vilket motsvarar 770 respektive 1 540 GWh/år). Merparten av etanolen kommer inledningsvis från grödor men på sikt planeras en övergång till cellulosa. Restprodukten, komplette- rad med halm, ska omvandlas till biogas och ge 600 respektive 1 000 GWh/år. 
 St1 projekterar en anläggning för etanolproduktion baserat på restprodukter från livsmedelsindustri som ska byggas i Göteborg (Thompson, 2013). Uppstart ska ske hösten 2014. Den beräknade mängden etanol är 4 500 ton per år, dessutom ska anläggningen producera djurfoder. Enligt St1 är anläggningen kommersiell. St1 bedömer att det finns potential för  
 3–4 
  anläggningar av liknande typ under de närmaste 5 åren. St1 arbetar även med etanolproduk- tion baserat på andra råvaror. En anläggning för etanolproduktion med sågspån som råvara projekteras i Kajana i Finland med plane- rad driftstart 2015. 
 FAME 
 Råvaror till FAME kan vara vegetabilisk olja från exempelvis raps eller solrosfrön, använd stekolja eller animaliskt fett. Under pro- duktionsprocessen blandas filtrerad och renad olja med metanol, samt en katalysator, varvid en kemisk omvandling sker. 
 I den produktion av FAME som sker i Sverige används raps som råvara, då kallas produkten RME. Produktion av RME sker på flera platser i landet. De två största anläggningarna i Sverige är Perstorps anläggning i Stenungssund som har en produktionskapacitet på cirka 180 000 m 
 3  
 per år (vilket motsvarar ungefär 1,7 TWh) och 
 455 
  
 Biodrivmedel 
  
 SOU 2013:84 
  
 Energigårdarnas/Mitchell anläggning i Karlshamn som har en produktionskapacitet på cirka 50 000 m 
 3  
 per år (vilket mot- svarar ungefär 0,5 TWh) (Hopkins och Lopez, 2013). Vid fram- ställning av RME fås biprodukterna rapsmjöl och glycerol. Raps- mjöl används som proteinfoder och ersätter importerat sojafoder och andra rapsfoderprodukter samt foderspannmål. Enligt Howard (2013) ger Europas produktion av cirka 10 miljoner ton RME upphov till cirka 15 miljoner ton foder. Glycerol används som råvara inom bland annat kemiindustrin, i Europa produceras cirka  
 1,1–1,2 
  miljoner ton glycerol, där huvuddelen kommer från pro- duktion av FAME (Lind, 2013). 
 Biogas 
 Biogas produceras genom anaerob rötning av olika slags biomassa, som avloppsslam, organiskt hushållsavfall och industriavfall, gödsel och energigrödor. Produktionen kan ske separat eller i kombina- tion med annan biodrivmedelsproduktion, till exempel etanol. 
 Under 2012 fanns 242 biogasproducerande anläggningar i Sverige som producerade totalt 1 589 GWh biogas (Energimyndigheten, 2013f). Figur 10.6 visar i vilka typer av anläggningar som biogasen produceras. Rötgasen består av metan samt koldioxid, kväve, vatten- ånga samt mindre mängder föroreningar. Rötgasen kan användas direkt för el- eller värmeproduktion men för att kunna använda gasen som fordonsbränsle eller för inmatning i gasnätet behöver den uppgraderas till omkring 98 procent metan vilket då ger samma kvalitet som naturgas. 
 456 
  
 SOU 2013:84 
  
 Biodrivmedel 
  
 Figur 10.6 Andel av biogas i energimängd som produceras i olika anläggningar 
 Källa: Energimyndigheten (2013f). 
 Antalet uppgraderingsanläggningar uppgick 2012 till 53 stycken och på åtta platser injicerades uppgraderad biogas i naturgasnätet samt på tre platser i fordonsgasnätet i Stockholm. 
 Figur 10.7 visar till vilka ändamål den producerade biogasen användes. 
 457 
  
 Biodrivmedel 
  
 SOU 2013:84 
  
 Figur 10.7 Användningsområden för producerad biogas 
 Källa: Energimyndigheten (2013f). Uppgradering innebär att biogasen uppgraderats till fordonsgaskvalitet. 
 Den geografiska fördelningen visar att större delen av biogas- produktionen var centrerad till ett fåtal län. Skåne, Stockholm och Västra Götaland stod för drygt hälften (52 procent) av landets bio- gasproduktion. 
 Generellt sett har biogasproduktion från avloppsslam, hushålls- avfall och industriavfall en högre energieffektivitet än biogas- produktion från gödsel och energigrödor (Börjesson et al, 2013). Detta beror på att avfall och restprodukter oftast kräver en relativt begränsad energiinsats vid insamling och transport i kombination med att dessa substrat normalt ger ett relativt högt biogasutbyte. Biogasutbytet från gödsel är oftast lägre än från hushålls- och industriavfall och för biogassystem baserat på energigrödor krävs en relativt stor energiinsats vid odling (motsvarande  
 15–20 
  procent av biogasens energiinnehåll). Den totala energiinsatsen (uttryckt som primärenergi) vid produktion av fordonsgas från restprodukter och avfall motsvarar vanligen  
 25–30 
  procent av biogasens energi- innehåll, medan energiinsatsen för fordonsgas baserat på gödsel och grödor ligger kring 40 procent eller något högre (Börjesson et al, 2013). 
 Vid biogasproduktion genereras en flytande rötrest med låg torr- substanshalt i ungefär motsvarande mängd som tillförda substrat. 
 458 
  
 SOU 2013:84 
  
 Biodrivmedel 
  
 Rötresten innehåller alla de näringsämnen som fanns i de ursprung- liga substraten och används därför som gödselmedel förutsatt att den inte blivit förorenad och klarar gränsvärden för tungmetaller med mera (Börjesson et al, 2013). 
  
 Jordberga-projektet 
  syftar till att bygga upp en biogasproduk- tion som baseras på multifunktionella täckgrödor och restprodukter (Skånska Biobränslebolaget, 2013). Täckgrödor odlas mellan de vanliga grödorna och syftar till att minska näringsläckage då jord som lämnas bar över vintern har betydligt större näringsläckage än mark som är täckt på något sätt. Biobränslebolaget ska testa olika täckgrödor som kommer att odlas under höst/vinter/vår och skördas i mitten av maj. Efter skörden odlas konventionella grödor. Detta innebär att täckgrödorna inte konkurrerar med matproduktion. Anläggningen ska producera 110 GWh gas per år. 120 000 ton bio- gödsel kommer att produceras som kan ersätta konstgödsel. I ett senare skede ska produktionen öka till 330 GWh. Gasen ska upp- graderas och matas in på gasnätet. Enligt planerna ska gasen an- vändas som drivmedel. 
 En faktor som påverkar biogasens växthusgasprestanda är ut- släpp av metan då den är en så stark växthusgas. För att biogas- system ska bli sämre än bensin och dieselolja ur växthusgassynpunkt krävs enligt Börjesson et al (2013) normalt metanutsläpp kring  
 17–18 
  procent, med en variation mellan cirka 12 och 24 procent beroende av råvara och beräkningsmetod 
  
 19 
  
 . För naturgas tillåts endast 4 procent utsläpp från naturgasbaserade drivmedel innan dessa blir sämre än bensin och dieselolja ur växthusgassynpunkt. 
 Miljöbyrån Ecoplan (2013a) gör en sammanställning av kun- skapsläget kring utsläpp av metan i den svenska fordonsgaskedjan. Utsläppen av metan uppstår vid produktion av naturgas och biogas, vid distribution, i samband med tankning och i fordonsdrift i form av oförbränd metan från motorerna men även i form av eventuellt läckage från tankarna. I Tabell 10.1 visas den bedömda storleken på utsläpp i nuläget. 
  
 19  
 Beräkningsmetodik enligt förnybartdirektivet eller enligt systemutvidning (ISO). 
 459 
 Biodrivmedel SOU 2013:84 
 Tabell 10.1 Sammanställning av bedömda utsläpp för olika delar av fordonsgaskedjan i Sverige 
  
 Enbart biogas 
  
 Buss och lastbil gCH4/kWh 
  
 Personbil gCH4/kWh 
  
 Biogasproduktion/uppgradering 
  
 (100 %) 
  
 2,7 
  
 2,7 
  
 Drift av fordon 
  
 0,41 
  
 0,14 
  
 Distribution. Flak 45 %, nät 55 % 
  
 0,034 
  
 0,034 
  
 Tankning 
  
 0,0001 
  
 0,0008 
  
 Summa 
  
 3,1 
  
 2,8 
  
 Andel av gasens energimängd 
  
 4,2 % 
  
 3,8 % 
  
 Distributionen är räknad som ett snitt vid 55 procent av distribution via nät, resterande via flak. Från Miljöbyrån Ecoplan (2013). 
 Huvuddelen av metanutsläppet sker vid produktion och uppgradering men läckaget har minskat över tid. Miljöbyrån Ecoplan (2013a) lyfter fram att det finns anläggningar som varken är anslutna till det pro- gram för minskat läckage som Avfall Sverige driver eller har myn- dighetskrav kopplade till metanutsläpp. Fordonsdrift är den därefter största källan till metanläckage. Miljöbyrån Ecoplan bedömer att det nya regelverket för avgasutsläpp, Euro 6, kommer att innebära förbättringar. I Tabell 10.2 kan en sammanställning ses av bedömda metanutsläpp vid bästa möjliga teknik. 
 Tabell 10.2 Sammanställning av bedömda utsläpp för olika delar av fordonsgaskedjan i Sverige vid användning av bästa tillgängliga teknik 
  
 Biogas, ny produktion och användning, med bästa 
  
 Buss och lastbil 
  
 Personbil 
  
 tillgängliga teknik (BAT) 
  
 gCH4/kWh 
  
 gCH4/kWh 
  
 Biogasproduktion, rötning. Uppmätt vid en 
  
 anläggning med mycket låga emissioner 
  
 0,1 
  
 0,1 
  
 Biogasproduktion, uppgradering COOAB. 
  
 Uppmätt genomsnitt för denna teknik. 
  
 0,2 
  
 0,2 
  
 Drift EURO VI respektive Euro 6. Reglerad Barker. 
  
 0,18 
  
 0,13 
  
 Distribution. Flak 45 %, nät 55 % 
  
 Nuvarande beräknad nivå. 
  
 0,034 
  
 0,034 
  
 Tankning. Nuvarande beräknad nivå. 
  
 0,0001 
  
 0,001 
  
 Summa 
  
 0,45 
  
 0,41 
  
 Andel av gasens energimängd vid BAT 
  
 0,61 % 
  
 0,55 % 
  
 Nuläge, snitt andel av gasens energimängd 
  
 4,2 % 
  
 3,8 % 
  
 Källa: Miljöbyrån Ecoplan (2013a). 
 460 
  
 SOU 2013:84 
  
 Biodrivmedel 
  
 I och med att metan är en stark växthusgas (25 koldioxidekviva- lenter enligt IPCC) är det viktigt att minska metanläckaget i varje steg. Utredningen delar bedömningen som görs i Miljöbyrån Ecoplans rapport att det finns tekniska möjligheter att minska ut- släppen. 
 De hållbarhetskrav som ställs på biodrivmedel inkluderar även läckage av metan från produktionsanläggningar. Krav för att säker- ställa låga metanutsläpp från biogasanläggningar under deras livs- längd kan behöva utredas vidare. 
 Vad gäller fordon skulle en kontroll i samband med kontroll- besiktningen vara ett komplicerat och dyrt sätt att komma åt problemen. En parallell situation finns genom de krav som ställs inom EU för att minimera avdunstningsutsläpp från lätta fordons bränslesystem. Kraven ställs på maximala utsläpp av kolväten i samband med typgodkännandet och det håller även på att utarbetas krav på hållbarhet av systemen för fordon i trafik. Denna hållbar- hetskontroll genomförs redan i dag av fordonstillverkare och natio- nella myndigheter på avgasutsläpp enligt en inom EU föreskriven metod. Vissa länder däribland Sverige har också lång erfarenhet av hållbarhetskontroll av bilars system för skydd mot avdunstning. Sverige har under lång tid varit drivande i att få in hållbarhetskrav på avdunstningsutsläpp, något som nu alltså lett till framsteg. Sverige har även erfarenheter från flera olika projekt där metangasutsläpp mätts från såväl läckande system som i avgaser. Utredningen gör därför bedömningen att Sverige även bör driva krav inom EU som inkluderar hållbarhet för att garantera mycket låga utsläpp av metan från bränslesystemet såväl som genom avgaser. Detta gäller såväl lätta som tunga fordon. 
  
 10.4.3 
  
 Övriga processer 
  
 HVO 
 Hydrerade vegetabiliska oljor (HVO) är ett drivmedel som kan framställas med hjälp av samma råvaror som FAME, det vill säga olika typer av oljor och fetter. HVO kan dock även produceras av andra råvaror. Ett exempel är tallolja, som är en restprodukt från massaindustrin. För tallolja krävs mer omfattande förbehandling i produktionen än om vegetabiliska oljor används.  
 HVO-processen 
  innebär att fettsyror reagerar med vätgas under högt tryck och 
 461 
  
 Biodrivmedel 
  
 SOU 2013:84 
  
 temperatur. Slutprodukten blir en konventionell dieselolja men där andelen biodiesel kan vara betydligt högre än vid låginblandning av FAME i dieselolja. 
 Den HVO som används på den svenska marknaden produceras främst i Sverige och Finland (Energimyndigheten, 2012b). Den svenska dieselblandningen med råtalloljebaserad HVO kallas för ACP Evolution Diesel och säljs av Preem sedan våren 2011. Preems kapacitet är cirka 100 000 m3/år, vilket motsvarar 1000 Lopez (Hopkins och Lopez, 2013). Finskproducerad HVO, även kallad NeXBTL, är baserad på rapsolja och animaliska fetter och tillverkas av Neste Oil. I Sverige säljs Neste Oils bränsle under namnen DieselBio+ (OKQ8) och Howell diesel bio (Statoil) och har funnits på den svenska marknaden sedan sommaren 2012. 
 För en ökning av  
 HVO-bränsle 
  skulle det vara betydelsefullt att hitta nya råvaror. Ren Fuel AB är ett företag som söker utveckla teknik för att genom katalytisk reaktion, betecknad som övergångs- hydrogenolys, ( 
 vid +80˚C och atmosfärstryck) omvandla lignin till  
 ett flytande kolvätebaserat oljederivat (Löchen, 2013). Preem be- kräftar att detta derivat kan användas som förnybar råvara för framställning av såväl dieselolja som bensin. Processtekniken täcks av svenskt patent. 
 Företaget siktar på att använda lignin som utvinns ur massa- industrins svartlutar, men andra ligninkällor är också tänkbara. Inledningsvis är tanken att avskilja lignin ur svartlut för transport till en externt belägen produktionsanläggning. I ett senare skede kan den katalytiska reaktionen byggas in som ett processteg före eller som delström från massabrukets indunstning av svartluten. Då blir bruken producenter av oljederivat som skeppas till ett olje- raffinaderi för vidare förädling. 
 Ännu har dock den katalytiska processen bara prövats i mikro- skala. Nästa steg blir ett verifieringsprojekt i kubikmeterskala som underlag för en närmare bedömning av tekniken och dess verk- ningsgrad. Ren Fuel har beviljats stöd av Energimyndigheten och räknar med att kunna genomföra projektet under 2014. Avsikten är att därefter skala upp processen i en pilotanläggning som företaget hoppas kunna ta i drift 2015. 
 462 
  
 SOU 2013:84 
  
 Biodrivmedel 
  
 Annan termokemisk omvandling 
 I detta avsnitt berörs ytterligare några typer av termokemiska pro- cesser. Underlaget är främst hämtat från Börjesson et al (2013). 
 Glycerol kan omvandlas till syntesgas genom upphettning, förångning och ångreformering. Syntesgasen kan sedan utgöra basen för de biodrivmedel som beskrivs i avsnitt 10.4.1. I Nederländerna finns i dagsläget två anläggningar som producerar biometanol med glycerol som råvara. Glycerol kan också omvandlas till drivmedels- relevanta kemikalier. På det sättet kan propan eller isobutanol framställas. För isobutanol behövs, förutom glycerol, metanol och vätgas till processen. Isobutanol är en intressant kemikalie för inblandning i bensin. Börjesson et al (2013) redovisar en studie som visar på 60 procent växthusgasminskning för isobutanol jäm- fört med bensin under förutsättning att glycerol är en restprodukt och därmed inte har några växthusgasutsläpp. I studien antas att vätgas och metanol produceras med fossila råvaror. 
 Pyrolys är en termokemisk process som omvandlar biobränslet till gasformiga, fasta och flytande produkter genom upphettning till  
 500–1000º 
  C i syrefri miljö. Gaserna som avgår består bland annat av metan och andra lättare och tyngre kolväteföreningar. De sistnämnda kan kondenseras till tjära eller en råolja  
 (bio-olja). 
  Bio- oljan kan uppgraderas till drivmedel men den innehåller betydande mängd syrehaltiga föreningar som är oönskade vid användning i fordonsmotorer som måste tas bort.  
 Bio-oljan 
  kan också förgasas för vidare syntes till drivmedel. 
 Griffin har ett projekt i planeringsfasen, Johnson, där pyro- lysolja ska produceras från skogsrester vid Skärblacka bruk. Denna  
 bio-olja 
  ska ersätta fossil eldningsolja för värmeproduktion, men den skulle även kunna användas för framställning av biodrivmedel. 
  
 10.4.4 
  
 Elektrobränslen 
  
 Nikoleris och Young (2013) har på utredningens uppdrag gjort en kunskapssammanställning om elektrobränslen. Elektrobränslen är ett samlingsnamn för kolhaltiga bränslen som producerats med el som främsta energikälla. Själva slutprodukten kan vara bensin, dieselolja eller olika alkoholer samt gaser och det finns många olika produktionsvägar. Kolatomerna i bränslet kan komma från kol- dioxid som infångats från luften, havet eller rökgaser från exem- 
 463 
  
 Biodrivmedel 
  
 SOU 2013:84 
  
 pelvis kraftvärmeverk. Koldioxid i syntesgas som bildats vid för- gasning av biomassa eller koldioxid i biogas ligger nära till hands att använda och elektrobränslen skulle på så sätt kunna produceras tillsammans med biodrivmedel i ett bioraffinaderi. Figur 10.8 ger en principbild över framställning av elektrobränslen. 
 Figur 10.8 Principskiss över framställning av elektrobränslen 
 Källa: Simpson och Young (2013). 
 Av de olika alternativen är det endast koldioxid från biomassa som i dag kan användas med fullt utvecklad teknik. Koldioxidinfångning från luften pågår i ett fåtal demonstrationsprojekt och koldioxid- infångning från havet har endast testats i labbskala. Potentialen för att producera elektrobränslen är beroende av tillgång på billig el och infångad koldioxid till rimlig kostnad. 
 Uppskattning av verkningsgraden från el för framställning av en enklare alkoholer varierar mellan 44 och 65 procent. Fördelarna med tekniken är möjligheten att ta fram bränslen som relativt enkelt kan integreras i befintliga system. Nackdelen är främst att jämfört med att använda el direkt som drivmedel i fordon blir verknings- graden i hela kedjan betydligt lägre. För den teknik som fångar in koldioxid från luft krävs betydliga mängder vatten, vilket kan bli en begränsande faktor för den tekniken. 
 Börjesson et al (2013) beskriver att metan, metanol,  
 FT-diesel 
  med mera kan framställas genom att koldioxid reagerar med vätgas, så kallad koldioxidhydrering. En pilotanläggning finns i Japan. På Island framställs metanol i en anläggning sedan 2011 där råvarorna är geotermisk el och koldioxid från geologiska formationer. 
 464 
  
 SOU 2013:84 
  
 Biodrivmedel 
  
 10.4.5 
  
 Övrig mikrobiell eller biokemisk omvandling 
  
 I denna del tas ytterligare möjliga biodrivmedel upp, även här är underlaget hämtat från Börjesson et al (2013). Ett alternativ är pro- duktion av butanol genom fermentering på liknande sätt som för etanolproduktion, men med hjälp av modifierade bakteriestammar eller jästsvampar. Processerna kan ge  
 n-butanol 
  eller isobutanol, där den senare kan vara ett intressant drivmedel för fordon. Det finns två företag i dag som demonstrerar denna teknik för produk- tion av isobutanol. Enligt Börjesson et al (2013) finns inga veten- skapliga utvärderingar av verkningsgrader och växthusgasminsk- ningar. De värderingar som finns bygger på uppgifter från företagen men pekar på en prestanda liknande den för etanolproduktion baserat på liknande råvaror. 
 Två övriga områden som är uppmärksammade i dag men som båda ligger i ett tidigt utvecklingsskede är drivmedelsproduktion baserad på alger samt drivmedelsproduktion via någon form av artificiell fotosyntes. 
 Vad gäller alger så är det främst amerikanska företag som forskar inom området (Börjesson et al, 2013). Förhoppningen är att få fram ett dieselbränsle med oljerika alger som råvara (FAME eller HVO) via esterifiering respektive hydrering. Det finns ett flertal livscykelanalyser publicerade som visar på väldigt varierande resul- tat vad gäller växthusgasprestanda. 
 Förhoppningen vid forskning om artificiell fotosyntes är att kunna hoppa över stadiet med odling av biomassa som råvara för biodrivmedelsproduktion (Börjesson et al, 2013). Det har gjorts vissa industriella satsningar på teknik som använder modifierade cyanobakterier, vilka omvandlar solljus och koldioxid till paraffinisk diesel. Hur det kommer att utvecklas vidare är osäkert. 
  
 10.4.6 
  
 Växthusgasprestanda och åkermarkseffektivitet 
  
 Figur 10.9 och Figur 10.10 visar utsläpp av koldioxidekvivalenter för olika produktionskedjor från framställning av råvara till färdigt biodrivmedel. Underlag för detta avsnitt är Börjesson et al (2013). 
 Figurerna visar variationer utifrån råvaror och processer. Det kan noteras låga utsläpp av växthusgaser från olika typer av avfall, exempelvis för biogasproduktion från slam och gödsel, och HVO från tallolja. När systemutvidgning enligt  
 ISO-standard 
  tillämpas 
 465 
  
 Biodrivmedel 
  
 SOU 2013:84 
  
 får biogas från gödsel och slakteriavfall negativa växthusgasutsläpp på grund av minskade metanemissioner från konventionell gödsel- lagring respektive ersättning av mineralgödsel. Betydelsen av hur man räknar på biprodukter har också betydelse för exempelvis etanol från vete och  
 RME-produktion, 
  då båda produktions- metoderna ger upphov till foder som kan ersätta annat djurfoder. 
 Utsläpp från biodrivmedel producerade via termisk förgasning ligger lågt, särskilt när skogsflis (grot) används som råvara. 
 Figur 10.9 Växthusgasprestanda för produktionssystem för produktion av  
 bio-SNG, 
  DME/ metanol och  
 FT-diesel 
  via termisk förgasning samt för HVO, etanol, RME och samproduktion av etanol och biogas i etanolkombinat beräknat enligt metodiken i Singh Energy Directive (RED) respektive i  
 ISO-standarden 
  för livscykelanalys 
 Källa: Börjesson et al (2013). 
 466 
  
 SOU 2013:84 
  
 Biodrivmedel 
  
 Figur 10.10 Växthusgastprestanda för produktionssystem för uppgraderad biogas beräknat enligt metodiken i Singh Energy Directive (RED) respektive i  
 ISO-standarden 
  för livscykelanalys 
 Källa: Börjesson et al (2013). 
 Det finns naturligtvis andra studier om växthusgasutsläpp från olika drivmedelskedjor, bland annat ett stort samarbetsprojekt på europeisk nivå  
 (JEC-Joint 
  Research  
 Centre-EUCAR-Concawe 
  collaboration, 2013). Smith (2013) gör en jämförelse mellan uppgifterna i Börjesson et al (2013), som är baserade på svenska förhållanden och version 4 från den europeiska studien, som är baserat på europeiska förhållanden. Börjesson et al (2013) visar något bättre växthusgasprestanda för biodrivmedel från åker- grödor, medan den europeiska studien visar något bättre växthus- gasprestanda för så kallade andra generationens biodrivmedel. De stora skillnaderna gäller RME och HVO från tallolja där Börjesson et al (2013) visar betydligt bättre växthusgasreduktion än den euro- peiska studien. Däremot visar den europeiska studien betydligt bättre växthusgasreduktion för gödselbaserad biogas jämfört med Börjesson et al (2013). Slutsatsen är dock att sifforna ligger nära varandra för större delen av drivmedelskedjorna. 
 467 
  
 Biodrivmedel 
  
 SOU 2013:84 
  
 Ett annat sätt att visa effektivitet är vilken växthusgasreduktion ett biodrivmedel åstadkommer per hektar, jämfört med ett fossilt alternativt. Detta visas för en rad biodrivmedel i Figur 10.11. 
 Figur 10.11 Växthusgasreduktion per hektar åkermark och år för olika biodrivmedelssystem (avser produktion i södra Sverige för de råvaror som kan odlas där) baserat på beräkningsmetodik i RED (förnybartdirektivet) respektive  
 ISO-standarden 
  för livscykelanalys 
 Källa: Börjesson et al (2013). 
 Utredningens bedömning om biodrivmedels effektivitet 
 Biodrivmedel med olika avfall som råvara (exempelvis biogas från gödsel och andra avfall samt HVO från tallolja) samt förgasnings- drivmedel från restprodukter från skogsbruk som råvara är de som generellt visar upp de största växthusgasreduktionerna, men det 
 468 
  
 SOU 2013:84 
  
 Biodrivmedel 
  
 finns olika metoder att förbättra alla typer av processer. Börjesson et al (2013) anser att man inte generellt kan bedöma hållbarhet för ett visst biodrivmedel utan att varje system för framställning av biodrivmedel bör bedömas för sig och utredningen delar den be- dömningen. Det finns en grund för detta i och med de hållbarhets- kriterier som finns i EU:s förnybartdirektiv och som är införlivat i svensk lagstiftning. Det kan vara värt att påpeka att beräknings- metodik har en ganska stor betydelse för utfall i livscykelanalyser vilket detta avsnitt visar på. 
 Utredningen bedömer att studierna om olika biodrivmedels växthugasprestanda, i kombination med fördelen av att få en mer diversifierad och breddad råvarubas, motiverar att medel satsas för att utveckla och kommersialisera tekniker som kan använda ligno- cellulosa som råvara. 
  
 10.4.7 
  
 Betydelse av geografisk lokalisering 
  
 Börjesson et al (2013) beskriver vikten av lokalisering av anlägg- ningar för biodrivmedelsproduktion. Transportkostnaden för råvara kommer att bli betydelsefull då anläggningar kommer att behöva vara stora för att uppnå skalfördelar. Detta gäller särskilt för anlägg- ningar för förgasning av biomassa. En produktionsanläggning för biodrivmedel via termisk förgasning av lignocellulosa med en bränslekapacitet om cirka 300 MW motsvarar ett bränsleintag på omkring 1 miljon ton bränsle per år eller 2,4 TWh 
  
 20 
  
 . Det är jäm- förbart med ett normalstort svenskt massabruk i biomassaåtgång (Börjesson et al, 2013). Som jämförelse antas storleken på etanol- kombinatanläggningar baserat på lignocellulosa motsvara ett bränsle- behov på cirka 1 TWh per år. En uppskattning är att upptagnings- området för bränslen inte bör överskrida  
 10–15 
  mil om lastbil ska användas för transporterna (Nohlgren et al, 2010). För transporter med tåg eller båt är betydligt större avstånd acceptabla. 
 Hänsyn behöver också tas till leveranskedjor, konkurrens om råvaran från exempelvis den traditionella skogsindustrin och den stationära energisektorn samt var behovet av drivmedel finns. En placering nära kusten möjliggör sjötransporter av såväl råvara som slutprodukt, vilket har varit av stor betydelse vid lokalisering av oljeraffinaderier samt massa- och pappersbruk. Detta gäller troligen även biodrivmedelsanläggningar. 
  
 20  
 Beräknat på 8000 timmars årlig drifttid. 
 469 
  
 Biodrivmedel 
  
 SOU 2013:84 
  
 Det är också fördelaktigt om det finns avsättning för värme som genereras från biodrivmedelsproduktion då både verkningsgrad för anläggningen samt ekonomiska förutsättningar förbättras (Börjesson et al, 2013). Sverige har ett stort antal industrier och fjärrvärmenät där olika processer för biodrivmedelsproduktion potentiellt kan integreras. Vid integration i pappers- och massabruk eller annan skogsindustri kan bränslehantering- och logistikfördelar erhållas. Även oljeraffinaderier är intressanta ur integrationssynpunkt. Vad gäller fjärrvärmeunderlaget kan det dock komma att minska i fram- tiden i takt med att bostadsbeståndet blir mer energieffektivt. Det innebär att det inte är säkert att det finns behov av ytterligare värme till fjärrvärmenäten i den utsträckning som kan bli följden av en utbyggnad av biodrivmedelsproduktion. 
  
 10.4.8 
  
 Internationell utblick av satsningar på nya anläggningar för biodrivmedelsproduktion 
  
 Hopkins och Lopez (2013) redovisar status i världen för befintliga och planerade produktionsanläggningar för främst cellulosabaserade drivmedel. De utgår från IEA Bioenergy Task 39 och en kartlägg- ning som är gjord där. 
 När det gäller andra generationens etanolproduktion finns minst 15 anläggningar utanför Sverige som är i drift eller planeras att vara i drift inom några år, med en total produktionskapacitet på nästan 1 miljon ton per år 
  
 21 
  
 . De flesta anläggningar finns i USA. När det gäller HVO finns det nu minst 8 anläggningar utanför Sverige med en sammanlagd kapacitet på cirka 2,8 miljoner ton per år. Anläggningar som planerar produktion av syntetiska bränslen via förgasning av bioenergi indikerar en sammanlagd produktions- kapacitet på 1,2 miljoner ton metanol och  
 Fischer-Tropsch-bränslen. 
  Siffrorna i detta stycke handlar om anläggningar som ses som kom- mersiella. Vad gäller mindre anläggningar, pilot- och demonstration finns fler anläggningar. För en sammanställning hänvisas till Hopkins och Lopez (2013). 
  
 21  
 Här inkluderas alltså produktion från både anläggningar som är i drift eller anläggningar som ska sättas i drift inom några år. 
 470 
  
 SOU 2013:84 
  
 Biodrivmedel 
  
 10.4.9 
  
 Ledtider för framställning av biodrivmedel (Dunlap, 2013) 
  
 Att utveckla en ny metod för produktion av biodrivmedel är en lång och kostsam process. Från att en ny process utvecklas i labora- torieskala krävs i regel flera steg innan den kan introduceras på marknaden. Det första steget från laboratoriet är att bygga en pilot- anläggning. Det här är det första steget där man kan bygga en mer eller mindre komplett process. I laboratorieskala arbetar man oftast bara med vissa kritiska delar men det är först i en pilotanläggning som man tar med de flesta delarna av processen. Kostnaderna för pilotanläggningar är oftast i storleksordningen  
 50–500 
  miljoner kronor. En pilotanläggning producerar små mängder drivmedel och ofta av varierande kvalitet, vilket innebär att man har få eller inga intäkter från anläggningen. I pilotanläggningen får man lösa nya tekniska problem som uppstår när man bygger en integrerad pro- cess. Det kräver några års arbete i pilotskala. 
 Efter att ha löst problem och skaffat tillräcklig kunskap för att gå vidare behöver processen demonstreras i en skala som är tillräck- ligt stor för att i nästa steg kunna bygga en anläggning som kan köras på kommersiella villkor. En demonstrationsanläggning kostar i allmänhet  
 500–1500 
  miljoner kronor. Demonstrationsanlägg- ningen producerar oftast en produkt som är säljbar och genererar vissa intäkter men skalan är för liten för att anläggningen ska vara kommersiellt intressant. I demonstrationsskalan kan de flesta tek- niska problemställningar redas ut. Dock kräver det att anlägg- ningen körs under ett antal år för att man ska få kunskap om till- gänglighet, driftskostnader, livslängd hos komponenter etc. och det är vanligt att man modifierar och förbättrar anläggningen under tiden. 
 Några års körning av en demonstrationsanläggning kan vara ett bra beslutsunderlag för att bygga den första anläggningen i kom- mersiell skala. En fullskalig anläggning för produktion av biodriv- medel kräver en investering i storleksordningen  
 2–5 
  miljarder, even- tuellt ännu mer. Den första anläggningen av sitt slag är vanligen dyrare än en efterföljande andra anläggning till följd av de problem och risker som följer med att vara först. Man behöver ofta till exempel överdimensionera komponenter och använda dyrare mate- rial än vad som kanske visar sig nödvändigt vilket innebär poten- tiella besparingar i anläggning nummer två, när man ha kunskaper från driften av den första anläggningen. Det är i allmänhet bara 
 471 
  
 Biodrivmedel 
  
 SOU 2013:84 
  
 arbetet i laboratorieskala som kan finansieras helt med offentliga medel vilket innebär att man i de senare stegen behöver ägna mycket tid och energi åt att hitta finansiärer och skapa konsortier som kan finansiera till exempel ett demonstrationsprojekt. Sammanfatt- ningsvis är det troligt att det tar minst 10 år från att man börjar bygga en pilotanläggning tills man har en kommersiell produkt på marknaden. En förutsättning är att det under hela perioden funnits goda förutsättningar för forskning, utveckling och demonstration. Om en aktör ska våga satsa så mycket tid och pengar krävs en tro på att det finns en politisk vilja i form av stöd och långsiktiga styr- medel. 
 Det är förstås inte nödvändigt att en enskild aktör tar alla steg i utvecklingskedjan. Om en teknik har visats i pilot eller demon- strationsskala så kan den kunskapen åtminstone i viss mån användas av andra. Dock uppstår det alltid nya tekniska utmaningar varje gång man skalar upp en process. En svårighet ligger i att det finns väldigt svaga ekonomiska incitament för den som är först med en ny teknik. Man får själv stå för risken, men många får del av nyttan om projektet blir framgångsrikt. Det är en bättre affär att vara nummer två och låta någon annan göra misstagen. Det är ett av huvudskälen till att det är svårt att få till stånd produktionsanlägg- ningar för andra generationens biodrivmedel. En annan osäkerhet som branschaktörer lyfter fram är osäkerheterna i hur marknaderna kommer att se ut och vilka styrmedel som kommer finnas på plats. 
 Erfarenhet från konventionell etanolproduktion från stärkelse och socker i bland annat Brasilien och USA visar att produk- tionskostnaderna för biodrivmedel minskar med tiden enligt en så kallad lärkurva. Viktigt att notera är att det inte är tiden i sig som leder till kostnadsreduktioner utan den ackumulerade erfarenheten av storskalig produktion. Eftersom produktionskostnaderna för- väntas sjunka när man börjar bygga storskaliga anläggningar är det dock rimligt att man använder en modell för introduktion av andra generationens biodrivmedel som inledningsvis demonstrerar flera olika processer och drivmedel, för att sedan välja vilka som ska användas för den stora expansionen när kostnaderna sjunkit. 
 472 
  
 SOU 2013:84 
  
 Biodrivmedel 
  
 10.4.10 
  
 Produktionskostnadsjämförelse mellan olika biodrivmedel 
  
 I Figur 10.12 sammanfattas uppskattade produktionskostnader för existerande biodrivmedelssystem och även för sådana som inte finns i kommersiell skala. Dessa jämförelser ska tolkas med stor försiktighet då de innefattar stora osäkerheter, framför allt när det gäller investeringskostnaderna i framtida kommersiella anlägg- ningar. Bedömningarna är hämtade från Börjesson et al (2013). 
 Produktionskostnaden för dagens biodrivmedel, som spann- målsetanol och RME, bedöms ligga omkring 7 kronor per liter bensinekvivalent. Produktionen av biogas från grödor respektive flytgödsel bedöms ligga på ungefär samma kostnadsnivå. När det gäller dagens produktion av biogas från restprodukter och avfall bedöms produktionskostnaden uppgå till maximalt drygt 5 kronor per liter bensinekvivalent då dessa system normalt uppvisar lön- samhet i dag. De framtida produktionskostnaderna för drivmedel från lignocellulosa producerade via förgasning respektive i etanol- kombinat uppskattas också ligga kring  
 7–8 
  kronor per liter bensin- ekvivalent. Biometan  
 (bio-SNG) 
  bedöms ha något lägre produk- tionskostnader, runt 6 kronor per liter bensinekvivalent medan FT- diesel bedöms ha betydligt högre, cirka 10 kronor per liter bensin- ekvivalent. Som jämförelse bedöms produktionskostnaden för sockerrörsetanol i Brasilien ligga strax över 4 kronor per liter bensin- ekvivalent. Eventuella intäkter från biprodukter inkluderas i de uppskattade produktionskostnaderna. 
 473 
  
 Biodrivmedel 
  
 SOU 2013:84 
  
 Figur 10.12 Uppskattade produktionskostnader för olika biodrivmedelssystem, uttryckt som kr per liter bensinekvivalent 
 Källa: Börjesson et al (2013). Låg (blå) respektive hög (grön) stapel illustrerar möjliga variationer i råvarukostnader (biogas, RME och etanol från grödor) alternativt processutformning (etanolkombinat och drivmedel via termisk förgasning). Graden av osäkerhet i produktionskostnaderna indikeras med * = liten osäkerhet, ** = viss osäkerhet, respektive *** = stor osäkerhet. Produktionskostnaden för HVO är inkluderad i figuren i efterhand, liksom kostnaden för bensin där koldioxidskatt också är inkluderad. 
 I Figur 10.12 ingår inte produktionskostnader för biodrivmedel från svartlut via förgasning. Börjesson et al (2013) bedömer dock att produktion av metanol, DME och syntetisk diesel via svartluts- förgasning innebär väsentligt lägre kostnader än om fast biobränsle förgasas. Börjesson et al (2013) lyfter upp vikten av de stora skill- naderna i investeringskostnader vad gäller anläggningar för produk- tion av biodrivmedlen i Figur 10.12. Anläggningarna kan skilja från biogasanläggningar på  
 5–7 
  MW till förgasningsanläggningar på  
 150–200 
  MW och med övriga anläggningar där emellan. Enligt Börjesson et al (2013) kan därmed investeringskostnader variera 
 474 
  
 SOU 2013:84 
  
 Biodrivmedel 
  
 mellan  
 60–70 
  miljoner kronor för en biogasanläggning till  
 4–6 
  mil- jarder kronor för en storskalig förgasningsanläggning. 
 Det finns också varierande kostnader för distribution av olika drivmedel. De beskrivs ytterligare i avsnitt 10.6. 
 Det kan noteras att förväntningarna på produktionskostnader för de tekniker om ännu inte är kommersialiserade ligger i samma storleksordning som de som i dag är kommersiella. Etanol från sockerrör är det billigaste alternativet. Av de drivmedel som kan tas fram från cellulosa skiljer  
 FT-diesel 
  ut sig som det som har högst förväntade kostnader medan biometan  
 (bio-SNG) 
  ligger lägst. 
  
 10.5 
  
 Potentialbedömningar 
  
 Det är viktigt att komma ihåg att det finns olika sätt att bedöma potentialer. Potentialen för produktion av biodrivmedel beror ytterst av tillgången till råvara i form av biomassa. Biomassan har dock ett flertal, i olika utsträckning konkurrerande användningsområden. När potentialbedömningar görs är en metod att försöka kvantifiera tillgänglig biomassa och därefter studera konkurrens mellan olika användningsområden. En annan metod är att utgå från att dagens användning till mat, materialproduktion (till exempel massa- och papper) samt bioenergi är oförändrade (eller utvecklas efter någon kurva) och att det eventuellt är tillkommande och i dag outnyttjade biomassamängder som kan bli aktuella för biodrivmedelsproduk- tion (Börjesson et al, 2013). 
 Figur 10.13 ger en schematisk bild av de olika begrepp som kan användas. Teoretisk potential baseras på en uppskattning av befint- liga biomassatillgångar samt uppskattningar av framtida möjliga till- gångar från exempelvis nya energigrödor. Social potential tar hänsyn till sociala begränsningar, till exempel på grund av närhet till stads- områden, allmänna attityder till energiskog, och ovana hos odlare. Ekologisk potential är den potential som återstår efter miljöbegräns- ningar, till exempel för att inte utarma jordmånen för framtida odling, påverka biodiversiteten eller vattenresurser. Teknisk potential tar hänsyn till begränsningar i till exempel tillgänglig skördeteknik och logistiksystem. Slutligen nås en marknadspotential, beroende av aktuell efterfrågan på biomassa för energiändamål. 
 Det är alltid viktigt att det framgår vilken typ av potential som avses och vilka begränsningar och förutsättningar som har använts vid bedömning av potentialen. Exempel på osäkerheter vid upp- 
 475 
  
 Biodrivmedel 
  
 SOU 2013:84 
  
 skattning av potentialer kan vara olika bedömningar om befolk- ningsutveckling, ekonomisk och teknisk utveckling, efterfrågan på mat, foder och fibrer (inklusive diet), klimatförändringar, degradering av mark, vattenbrist etc. 
 Figur 10.13 Olika typer av potentialer 
 Källa: Börjesson et al (2013). Bilden är schematisk där  
 y-axeln 
  står för energimängd. 
  
 10.5.1 
  
 Potentialer på en nationell nivå 
  
 I detta avsnitt görs en bedömning om potentialer och möjligheter på nationell nivå. För bedömningar om bioenergipotentialer på global nivå hänvisas till avsnitt 10.3.4. 
 Börjesson et al. (2013) har sammanställt en rad studier för att bedöma potentialen för ökat biomassauttag i Sverige vilket kan ses i tabell 10.3. Uttaget av biomassa uppskattas kunna öka med cirka  
 50–60 
  TWh under dagens förutsättningar och utan att direkt kon- kurrera med annan jordbruks- och skogsproduktion. Inom 30 till 50 år skulle potentialen kunna öka till  
 75–90 
  TWh. Om behovet av stamved är oförändrat i framtiden bedömer Börjesson et al (2013) att denna potential skulle kunna fördubblas till cirka  
 170–190 
  TWh genom en generellt ökad skogstillväxt samt genom behovsanpassad gödsling på 5 procent av den produktiva skogsarealen. Dagens år- liga totala skogstillväxt i form av stamved, grot och stubbar är på 
 476 
  
 SOU 2013:84 
  
 Biodrivmedel 
  
 drygt 350 TWh. Dagens totala uttag av skogsbiomassa ligger kring 200 TWh. 
 Tabell 10.3 Sammanställning av uppskattade potentialer för ökat uttag av biomassa i Sverige (TWh per år) på kort sikt och på längre sikt  
 (30–50 
  år). Tabellen är hämtad från Smith et.al (2013) men har bearbetats något 
  
 TWh per år 
  
 Typ av potential/ 
  
 Källa 
  
 restriktioner 
  
 På kort 
  
 På längre sikt 
  
 sikt 
  
 (30–50 
  år) 
  
 Palmer – föryngrings- 
  
 5–10 
  
 10–17 
  
 Ekologisk-teknisk- 
  
 SKA, 2008; 
  
 avverkning 
  
 ekonomisk 
  
 de Jong, 2010 
  
 Stubbar – föryngrings- 
  
 19–21 
  
 27 
  
 Ekologisk-teknisk- 
  
 Egnell & SKA, 2008; 
  
 de Jong, 2010 
  
 Palmer – gallring 
  
 7–8 
  
 11–12 
  
 Ekologisk-teknisk- 
  
 SKA, 2008 
  
 ekonomisk 
  
 Klen stamved – röjning 
  
 2 
  
 3 
  
 Ekologisk-teknisk- 
  
 SKA, 2008 
  
 ekonomisk 
  
 Stamved – generellt 
  
 (75) 
  
 Ekologisk-teknisk- 
  
 SKA, 2008 
  
 ökad tillväxt 
  
 ekonomisk 
  
 Grot & 
  
 behovsanpassad 
  
 egna antaganden 
  
 gödsling (BAG) 
  
 Stamved – BAG 
  
 (22) 
  
 SKA, 2008 
  
 Mix av energigrödor på 
  
 4–5 
  
 4–5* 
  
 Teknisk 
  
 SOU, 2007 uppdaterad 
  
 nuvarande trädesareal 
  
 med aktuell 
  
 om 150 000 ha 
  
 jordbruksstatistik 
  
 Mix av energigrödor på 
  
 7 
  
 7* 
  
 Teknisk 
  
 SOU, 2007 uppdaterad 
  
 överskottsmark i form av 
  
 med aktuell 
  
 vallodling som ej behövs 
  
 jordbruksstatistik 
  
 för foderproduktion 
  
 motsvarande 250 000 ha 
  
 Snabbväxande lövträd 
  
 2–6 
  
 Teknisk 
  
 SOU, 2007 uppdaterad 
  
 på nedlagd 
  
 med data från SKA, 
  
 jordbruksmark 
  
 2008 
  
 motsvarande 100 000 – 
  
 200 000 ha 
  
 Halm 
  
 4 
  
 4* 
  
 Ekologisk-teknisk- 
  
 Egnell &margin-top:0px;margin-right:-98px;margin-bottom:0px;" class="p1281 ft16"> 
  
 leveranskostnadoch-Produktions(kr/l 
  dieselekv.) 
  
 10  
 Ackumuleradpotential(TWh) 
  
 1,4 
  
 1,4 
  
 1,4 
  
 1,4 
  
 1,4 
  
 1,4 
  
 1,4 
  
 12 
  
 11,9 
  
 50 
  
 10,9 
  
 11 
  
 10,9 
  
 10 
  
 9 
  
 9,6 
  
 40 
  
 8 
  
 8 
  
 8,4 
  
 8,4 
  
 Produktion 
  
 8 
  
 7,7 
  
 8,8 
  
 10,1 
  
 30 
  
 Gastransport 
  
 6,9 
  
 7,8 
  
 7,9 
  
 7,8 
  
 6 
  
 5,7 
  
 4,9 
  
 4,9 
  
 7 
  
 7,6 
  
 Tankstation 
  
 6,4 
  
 6,4 
  
 20 
  
 5,7 
  
 Ackumulerad 
  
 4,9 
  
 4 
  
 produktionspotential 
  
 3,7 
  
 2 
  
 0,9 
  
 0,9 
  
 0,9 
  
 0,9 
  
 0,9 
  
 0,9 
  
 0,9 
  
 1,1 
  
 1,7 
  
 1,1 
  
 1,7 
  
 1,1 
  
 1,7 
  
 1,1 
  
 1,7 
  
 1,1 
  
 1,7 
  
 1,1 
  
 1,7 
  
 1,1 
  
 1,7 
  
 0 
  
 0 
  
 Min Steele 
  
 Min Rice 
  
 Organiskt 
  
 Slam 
  
 Lantbruks- 
  
 Industri- 
  
 Förgasning 
  
 Energi- 
  
 Gödsel 
  
 hushålls- 
  
 rester 
  
 avfall 
  
 av trä- 
  
 grödor 
  
 avfall 
  
 bränsle 
  
 Källa: Information från Fisher (2013). 
  
 10.5.3 
  
 Andra sektorers användning av biobränsle och frågan om konkurrens 
  
 Tabell 10.3 visar att det finns en stor potential att öka använd- ningen av biobränsle i samhället. Men det är viktigt att komma ihåg att det finns andra sektorer som också kan använda detta bränsle och att det finns en alternativkostnad vid användning av biomassa. Energimyndigheten (2012e) redovisar användning av biobränsle i olika sektorer, vilket kan ses i Tabell 10.4. 
 481 
 Biodrivmedel SOU 2013:84 
 Tabell 10.4 Användning av biobränsle i olika sektorer 2010 
  
 Bostäder och 
  
 Industri 
  
 Elproduktion 
  
 Värme- 
  
 Transport 
  
 service 
  
 produktion 
  
 Biobränsle 
  
 15 
  
 55 
  
 14 
  
 29 
  
 5 
  
 (TWh) 
  
 Källa: Energimyndigheten (2012e). Siffrorna är bearbetade och avser bara rena biobränslen och har inte med avfall och torv. 
 Det är svårt att bedöma utvecklingen i de olika sektorerna, och var biobränslet kommer att användas. Det kommer att avgöras av utvecklingen av marknaderna. De styrmedel som införs kommer ha stor påverkan på detta. Ett exempel på överflyttning mellan sek- torer är att den råtallolja som nu används för produktion av HVO sedan länge används inom kemiindustrin och att en del av denna användning nu flyttat över till följd av skillnader i beskattning av fossila bränslen i transportsektorn och i industrin. I sammanhanget kan nämnas att råtallolja tidigare var den enda  
 bio-olja 
  som var belagd med energi- och koldioxidskatt vilket gjorde att den inte var intressant för energiändamål i industrin. 
 I vissa sektorer är andelen bioenergi redan hög, exempelvis för värmeproduktion. Troligen kommer efterfrågan på bioenergi i den sektorn inte att öka så mycket, men ligga kvar på en hög nivå. En förändring i relativ närtid som kan öka efterfrågan på bioenergi inom industrin är att nedsättningen i koldioxidskatt för industrier utanför  
 EU-ETS 
  minskar. I dag betalar dessa industrier 30 procent av koldioxidskatten och från 1 januari 2015 ska industrierna betala 
  
 60 
  
 procent. 
  
 Det är viktigt att kraftiga styrmedel inom transportsektorn inte 
 enbart leder till att biomassa som i dag används i industri eller värmeproduktion flyttas till transportsektorn och ersätts av fossila bränslen eller råvaror. 
 Brännlund et al (2010) analyserar konkurrensen om skogsråvaran och visar bland annat på effekter av olika styrmedel på marknaden för skogsråvara. 
 482 
  
 SOU 2013:84 
  
 Biodrivmedel 
  
 10.5.4 
  
 Utredningens bedömning om potential för biodrivmedel 
  
 Utredningen bedömer att det finns en betydande potential att öka bioenergianvändningen både på global och på nationell nivå, men att det viktigt att hålla en hög effektivitet genom hela kedjan från framställning till användning. En viktig fråga är i vilken sektor bioenergin kommer att hamna då det finns en rad användnings- områden för biomassan, exempelvis i kraft- och värmesektorn och i skogsindustrin. I skogsindustrin kan biomassan används för tradi- tionella produkter som timmer och papper. Man kan också för- vänta sig nya användningsområden inom industrin, exempelvis textiler eller ersättning för kemikalier och plaster. Det kan också finnas möjliga synenergieffekter där bioraffinaderier kan producera en rad olika produkter från biomassa. I slutändan kommer mark- naden styra att biomassan hamnar där den största betalningsviljan finns. En bedömning av utfallet på lång sikt är väldigt svårt att göra och beror i hög grad på de skatter och andra styrmedel som kommer att finnas. 
  
 10.6 
  
 Distribution av biodrivmedel 
  
 Höginblandade och rena biodrivmedel kräver en separat infrastruk- tur. För personbilsflottan krävs en vidsträckt infrastruktur för att ge god täckning över landet. Fjärrtransporter går främst i särskilda godsstråk och därmed behövs färre tankstationer för att ge en god täckning för fjärrlastbilars tankningsbehov. För särskilda flottor, exempelvis bussar och olika typer av nyttofordon, kan det räcka med en eller några centrala tankningspunkter för att täcka behovet. 
 Distribution av biodiesel görs för närvarande till allra största del genom låginblandning av FAME och något högre inblandning av HVO. Det finns ett fåtal tankstationer för ren FAME. 
 Distribution av etanol gör dels genom låginblandning i bensin men även i form av E85 och ED95. 
 I slutet av 2012 fanns 1 832 tankstationer som tillhandahåller E85, 135 som tillhandahåller fordonsgas och 22 för ren FAME. Detta av totalt 2 786 tankställen 2012 (SPBI, 2013). 
 Enligt Transportstyrelsen (2011) är kostnaden för investering i en  
 E85-pump 
  cirka  
 0,5–0,7 
  miljoner kronor och för en fordons- gaspump  
 3–5 
  miljoner kronor. 
 483 
  
 Biodrivmedel 
  
 SOU 2013:84 
  
 Distribution av E85 
 Sverige har i dag en utbyggd infrastruktur för E85. Detta har kommit till stånd främst genom den så kallade pumplagen, som ställer krav på att tankstationer över en viss storlek tillhandahåller minst ett förnybart drivmedel. Det har inneburit att i huvudsak  
 E85-pumpar 
  har installerats, då det är billigare än exempelvis tank- stationer för fordonsgas. Det har även funnits ett bidrag som aktörer kan söka för att bygga tankstationer för fordonsgas 
  
 22 
  
 . 
 Sveriges satsning på E85 motsvaras inte av något annat land i Europa. Hopkins och Lopez (2013) redovisar siffror från EU- kommissionen om 490 tankstationer för E85 i andra  
 EU-länder 
  än Sverige år 2008, där Frankrike stod för 320 och Tyskland för 100. Det visar att det endast var Sverige inom EU som då hade en täckande infrastruktur för etanol.  
 EU-kommissionens 
  (2013a) direktivförslag för infrastruktur för alternativa drivmedel innehåller inte heller någon satsning på infrastruktur för E85. 
 Distribution av biogas/biometan 
 Biogas/biometan kan distribueras på olika sätt. I gasnätet i södra och västra Sverige kan biogas matas in. Gasnätet sträcker sig från Trelleborg till Stenungssund med vissa förgreningar exempelvis till Gnosjö 
  
 23 
  
 . För inmatning krävs en uppgradering av biogasen, vilket också är en förutsättning för att biogasen ska kunna användas som fordonsgas. Lokala gasnät finns i Stockholm, dels ett äldre stads- gasnät och dels ett för fordonsgas (WSP, 2013b). Mindre lokala nät för distribution av biogas finns i till exempel Västerås, Örebro, Linköping, Trollhättan, Falköping, Borås och Västervik. På de ställen där naturgasnät och lokala biogasnät saknas sker distri- bution av komprimerad biogas på lastbil, i så kallat gasflak. Vid dessa transporter hålls 200 eller 250 bars tryck. FordonsGas Sverige har en genomsnittlig transportkostnad för fordonsgas på 11 öre/kWh, varav 2 öre är kapitalkostnad. (Edwards, 2013). De har kostnader på 3 och 10 öre per kWh för nätbunden leverans och mellan 8 och 14 öre per kWh för leverans via flaktransporter. Det visar att vad gäller ekonomin så behöver inte nät vara nödvändigt för distribution av gas. 
  
 22 
  
 Pumplagen beskrivs ytterligare i kapitel 2. 
  
 23 
  
 För mer information om gasnätets sträckning, se exempelvis Swedegas hemsida: http://www.swedegas.se/gasnatet/gasnatet 
  
 484 
  
 SOU 2013:84 
  
 Biodrivmedel 
  
 E.ON redovisar en liknande kostnadsbild för transporter av komprimerad biogas då genomsnittlig kostnad för försörjning av tankstationer i östra Skåne, Blekinge, Småland, Stockholm/Mälar- dalen är 1,1 kr/Nm3, cirka 11 öre/kWh (Engström, 2013). Trans- portkostnaderna varierar mellan  
 0,6–2 
  kr/Nm3 exklusive kapital- kostnader, vilket motsvarar cirka  
 6–20 
  öre per kWh. 
 För långa transporter kan transport av gas i flytande form som LBG (liquified biogas) vara ett alternativ (WSP, 2013b). Gasen kyls då ner så att gasen via kondensering övergår i flytande form och kan transporteras med trailer. För naturgas är detta en etablerad teknik (LNG) och vanlig då naturgas transporteras med båt eller långa sträckor med lastbil (WSP, 2013b). Flytande gas är en förut- sättning för att gasen ska vara aktuell som dieselersättning i tunga lastbilar för fjärrtransporter då det endast är på detta sätt som tillräckligt mycket gas kan lagras på lastbilarna för att få en accep- tabelt lång körsträcka innan nästa tankning och samtidigt tillräck- ligt utrymme för nyttolasten. 
 I dag finns en kondenseringsanläggning för LBG i drift i Lidköping. Förvätskningen innebär både ökade ekonomiska kost- nader och en energiåtgång som motsvarar ungefär 8 procent av gasens energiinnehåll (Lara, 2012b). Vinsten är att för mycket långa transporter minskar transportkostnaderna. Edwards (2013) redo- visar en transportkostnad på 5 öre/kWh för flytande metan inom en radie på 40 mil. BiMe Trucks 
  
 24  
  
 är ett samverkansprojekt som bland annat samordnar byggandet av tankstationer för flytande gas. I dag finns en tankstation i Göteborg, två tankstationer i Stockholm, en i Malmö och en i Jönköping. Det finns även planer på en tankstation i Örebro. Investeringskostnaderna för en tankstation för flytande gas varierar inom intervallet  
 10–15 
  miljoner kronor (Dahlsson, 2013). 
 Distribution av DME 
 I dagsläget finns fyra tankstationer i Sverige (Göteborg, Jönköping, Stockholm och Umeå). Volvo Group Headquarters (2013) be- dömer att kostnaden för en tankstation är cirka 2,5 Mkr om den samlokaliseras med befintliga stationer och att ett nät på 25 tank- ställen skulle ge en god initial täckning för kommersiella trans- porter medan 60 tankställen skulle innebära ett i princip heltäck- 
  
 24  
 Informationen hämtad från hemsidan: http://www.bimetrucks.se/, 130806. 
 485 
  
 Biodrivmedel 
  
 SOU 2013:84 
  
 ande system. Här avses med ett i princip heltäckande system att en fjärrlastbil driven av DME ska kunna nå de flesta större lastnings och lossningsplatserna för fjärrlastbilar. 60 tankställen kan räcka för att förse i storleksordningen 3  
 000–4 
  000 fjärrlastbilar med bränsle. Om hela lastbilsflottan skulle drivas av DME så behövs det fler tankställen. 
 Distribution av ED95 
 Hösten 2011 fanns en publik tankstation för ED95 
  
 25 
  
 , i Haninge söder om Stockholm. Scania har tillsammans med en svensk tank- firma som bygger drivmedelsanläggningar, tagit fram en tankproto- typ för ED95 (Löfvenberg, 2013). Tankanläggningen, som är en ovanjordanläggning, levereras färdig att tas i drift inklusive tillstånd och kringarrangemang för att uppfylla lagkrav att hantera och tanka ED95. Kostnad för en sådan tankstation varierar beroende på storlek,  
 10–40 
  kubikmeter, men för en 20 kubikmeterstank ligger kostnaden på cirka 550 000 kronor inklusive frakt. Eventuella mark- arbeten och installationskostnader tillkommer. Antal tankstationer som krävs för ett i princip heltäckande nät är detsamma som skulle krävas för DME. 
 Distribution av vätgas 
 Distribution av vätgas beskrivs i kapitel 11. 
  
 10.7 
  
 Användning av biodrivmedel i transportsektorn 
  
 Fordonstillverkning är en global bransch. Lönsamhet bygger på långa serier som ska betala utvecklingskostnaderna. En stor del av kostnaden för utveckling av motorer utgörs av anpassning till det allt strängare regelverket för avgasemissioner och bränsleförbruk- ning inom EU. Sverige ensamt är en för liten marknad för att det ska bli intressant att göra dyra utvecklingsarbeten på speciallös- ningar för enbart Sverige. Genom styrmedel kan Sverige påverka vilka modeller som säljs på den svenska marknaden, men styr- ningen betyder mindre för vilka modeller som tas fram. 
  
 25  
 Enligt hemsidan: http://www.miljofordon.se/tanka 
 486 
  
 SOU 2013:84 
  
 Biodrivmedel 
  
 Fordonsindustrin i Europa och världen står inför långsiktiga krav på kraftigt reducerade utsläpp av växthusgaser. Detta medför rimligen att en rad åtgärder kommer under övervägande, både vad gäller bränslen och motorer. Åtgärder och testverksamhet i Sverige kan då troligen vara av intresse för omvärlden trots vår relativa litenhet. 
 EU införde 1993 regler som begränsade utsläppen av vissa skadliga ämnen i avgaserna. Reglerna har skärpts stegvis och de senast beslutade Euro 6/Euro VI träder i kraft 2014/2015. Inga bilar får saluföras som inte uppfyller dessa regler. Testproceduren för att godkänna ett fordon förutsätter att det finns ett referens- bränsle som ska användas. Detta finns för bensin, dieselolja, metan, och E85. Om en ny motortyp ska provas och behöver använda ett icke standardiserat bränsle finns möjlighet till dispenser för försöks- verksamhet. I nästa steg kan nationella godkännanden införas. Det innebär att fordonet bara får användas i det land som utfärdat det nationella godkännandet. För att fordonet ska kunna säljas fritt i hela EU krävs ett heltäckande regelverk omfattande bränslespeci- fikation och avgasregler. Att åstadkomma ett sådant regelverk är en omfattande och tidkrävande procedur och förutsätter att ett till- räckligt stort antal viktiga aktörer har bedömt att bränslet kan framställas och användas i så stora volymer att det kan bli eko- nomiskt intressant. Detta innebär att det finns en lång rad bränslen som rent tekniskt skulle kunna användas i motorer men där aktörerna inte är intresserade. För att införa ett sådant bränsle krävs att samhället bedömer att introduktion skulle på ett kostnads- effektivt sätt bidra till att lösa klimat- och energiförsörjningsproblem i  
 EU-skala 
  och sedan driver på utvecklingen med lagstiftning och nödvändiga incitament. 
 Biodrivmedel kan användas både som låginblandning och drop- in bränslen i bensin och dieselolja och som höginblandande och rena produkter. För låginblandning av biodrivmedel och  
 drop-in 
  bränslen kan konventionella fordon och det existerande distri- butionssystemet utnyttjas. Om låginblandningsnivåer skulle höjas från dagens nivåer skulle vissa modifieringar krävas av motor och bränslesystem och många befintliga fordon skulle inte kunna an- vända bränslena med högre inblandningar. 
 487 
  
 Biodrivmedel 
  
 SOU 2013:84 
  
 10.7.1 
  
 Drop-in 
  
  bränslen 
  
 Drop-in 
  bränslen kan användas i höga inblandningar i bensin eller dieselolja utan att modifiera motor eller bränslesystem. HVO- diesel är ett exempel på ett sådant bränsle.  
 F-T 
  diesel och annan syntetdiesel eller syntetbensin kräver inga åtgärder vare sig i infra- struktur eller motormodifiering under förutsättning att standarden EN228 (bensin) respektive EN590 (dieselolja) uppfylls. Enligt Griffin (2013) går det att blanda in upp till 70 procent HVO och ändå uppfylla standarden vilket betyder att fordonets avgasgod- kännande fortfarande gäller. Även i ett samhällsperspektiv finns fördelar då distributionssystemet inte behöver byggas om eller fordonsflottan bytas ut. Tekniskt är det möjligt att producera både syntetisk bensin och dieselolja. Hindren här finns inte på motor- sidan utan är en fråga om tillgång på råvara och teknikmognad för produktionsprocesserna samt kostnad för slutprodukten. För att kunna expandera användning av  
 drop-in 
  bränslen är råvarufrågan en utmaning. Ny teknik blir då sannolikt nödvändigt för att komma längre med  
 drop-in 
  än i dag.  
 Drop-in 
  bränslen torde kunna vara konkurrenskraftiga även i de fall där de har något högre produk- tionskostnader. Detta eftersom inga extra åtgärder behövs för motor- anpassning eller distribution. 
  
 10.7.2 
  
 Höginblandande och rena biodrivmedel 
  
 För höginblandande och rena biodrivmedel krävs dedikerade fordon och en separat infrastruktur för distributionen. Exempel på detta är E85, ED95, fordonsgas och DME. Det är stor skillnad mellan olika typer av biodrivmedel när det gäller vilka förändringar som krävs i fordonen. För ren FAME är förändringen liten för tunga fordon men ren FAME fungerar inte ihop med partikelfiltret i lätta fordon. Etanol används både för låginblandning, tillåtet till 10 volymprocent enligt bränslekvalitetsdirektivet, och i form av E85 och ED95. Etanol kan användas för att tillverka den oktanhöjande tillsatsen ETBE 
  
 26 
  
 . 
 Skiffergasutvinningen i USA innebär en ökad användning av metangas. Även i Europa finns ett ökat intresse för fossil gas som bränsle, vilket visas bland annat av direktivförslaget till infrastruk- tur för alternativa bränslen som  
 EU-kommissionen 
  har lagt (EU- 
  
 26  
 ETBE står för etyl tert butyl eter. 
 488 
  
 SOU 2013:84 
  
 Biodrivmedel 
  
 kommissionen 2013a). Indirekt kan det komma att öka utbudet av metanol, DME och vätgas som alla enkelt kan tillverkas av metan. Skiffergasen är fossil men det kan innebära ett ökat utbud av fordonsmodeller för metan både på den tunga och lätta sidan och för DME på den tunga. Dessa fordon kan även använda drivmedel från biomassa. 
 Brasilien använder höginblandning av etanol i fordon men har andra avgaskrav än i Sverige (Hopkins och Lopez, 2013). USA är en stor konsument av etanol men främst i form av låginblandning i bensin. För närvarande pågår introduktion i USA av E15 bränsle, vilket innebär en inblandning av 15 volymprocent etanol i bensin. 
 Användning av vätgas kräver dedikerade fordon. Denna teknik beskrivs i kapitel 11.6. 
 Ottomotorn används vanligen endast i lätta fordon. Diesel- motorn har högre energieffektivitet än ottomotorn, men den är dyrare i tillverkning. Det finns åtgärder för att höja verknings- graden även för ottomotorer och det är en utveckling som pågår, vilket innebär att ottomotorerna närmar sig dieselmotorernas verk- ningsgrad utan att vara lika kostsamma 
  
 27 
  
 . 
 En framtida utveckling är troligen en ökad andel laddhybrider och elbilar i transportsystemet, vilket beskrivs i kapitel 11. Genom att laddhybriden använder el minskar behovet av andra drivmedel men för att fordonet ska vara helt fossilfritt behöver utöver elen även den resterande energianvändningen utgöras av ett fossilfritt drivmedel. 
  
 10.7.3 
  
 Lätta fordon 
  
 Vad gäller lätta fordon som kan använda höginblandade och rena biodrivmedel finns i dag på marknaden en rad bränsleflexibla fordon för etanoldrift (E85) samt ett antal gasbilar. 
 Användning av etanol 
 Merkostnaden för ett bränsleflexibelt fordon som använder E85 är låg. Riksrevisionen bedömer i en rapport merkostnaden jämfört med en konventionell bensinbil till cirka 6 000 kronor (Riks- revisionen, 2011b). Kostnaden är främst förknippad med högre 
  
 27  
 Detta beskrivs ytterligare i kapitel 8.2. 
 489 
  
 Biodrivmedel 
  
 SOU 2013:84 
  
 krav på vissa komponenter då etanol är mer korrosivt än bensin. Etanol används i ottomotorer och är tekniskt sett ett utmärkt motorbränsle med högt oktantal 
 Om fordon tas fram där ottomotorn är helt anpassad till etanoldrift i form av E100 skulle det vara möjligt att höja verk- ningsgraden jämfört med de bränsleflexibla fordon som används i dag. För att få kundacceptans krävs då en  
 EU-satsning 
  så att distributionsnätet blir heltäckande. Inget regelverk finns dock för certifiering av fordon med E100 motorer. 
 Utbudet av E85 fordon i Sverige i början av  
 2000-talet 
  tas ofta som intäkt för att svenska modeller kan utvecklas. Med dåtidens lindriga avgasregler var det lätt att anpassa en motor för E85 drift. Bilarna behövde inte avgasgodkännas på E85 drift utan det räckte med bensingodkännande. I dag är reglerna strängare och bilarna ska dessutom testas på E85 och detta även i det särskilda kallstarts- provet vid  
 -7 
  grader. Startvillighet kombinerat med låga avgasutsläpp vid kyla är en av E85 motorernas problem. Detta innebär ett om- fattande och dyrt utvecklingsarbete. För att fabrikanten ska göra en sådan satsning krävs en tro på att E85 ska bli ett allmänt bränsle inom EU. Det är ovisst om detta kommer att ske. 
 Däremot kan nuvarande låginblandningsgräns på 10 volym- procent med tiden höjas. USA introducerar standard för E15. Om EU så bestämmer kan det vara möjligt att införa  
 E20–E25 
  med några års förvarning. 
 Teoretiskt skulle lätta dieselmotorer kunna byggas för ED95. En sådan motoranpassning är dock avsevärt mera komplicerad än anpassning av bensinmotorer till E85. För att en sådan verksamhet ska komma igång krävs en stark tro på att den globala tillgången på etanol räcker både till låginblandning, E85 fordon och ED95 fordon. 
 Användning av biometan/biogas 
 Skiffergasutvecklingen i USA och  
 EU-kommissionens 
  direktiv- förslag till infrastruktur för alternativa bränslen  
 (EU-kommissionen 
  2013a) kommer troligen att gynna utbudet av metandrivna fordon. Sverige kan dra fördel av detta genom att det möjliggör användning av biometan/biogas. 
 Fordonsgas används i personbilar med ottomotorer. Merkost- naden för ett gasfordon varierar men ett medelvärde jämfört med en bensinbil kan vara runt 30 000 kronor. Merkostnaden är främst 
 490 
  
 SOU 2013:84 
  
 Biodrivmedel 
  
 förknippad med det dubbla tanksystemet, främst tryckkärlet för gasen. 
 Regelverk inom EU finns för hur metandrivna fordon ska certi- fieras. Däremot är det tveksamt om metandriften utrymmesmässigt och ekonomiskt kan appliceras i en elhybrid. Gastankar är utrymmes- krävande och dyra, detsamma gäller batterier. 
 Användning av metanol 
 Förnybartdirektivet tillåter att metanol låginblandas i bensin till 3 procent. Metanol skulle även kunna användas för att tillverka MTBE 
  
 28 
  
 . Metanol är tekniskt möjligt att använda som fordons- bränsle, främst som M85 (Volvo Group Headquarters, 2013). Metanol är ett ottomotorbränsle och kräver någon tändtillsats eller pilotinsprutning av dieselbränsle för att användas i dieselmotorer. Metanol kräver större utvecklingsinsatser än etanol. Metanol är giftigt och kräver ett slutet tank- och påfyllnadssystem. Det är också korrosivt vilket innebär särskilda krav på materialval och utformning av bränslesystem (Volvo Group Headquarters, 2013). 
 Det finns inga fordon för metanoldrift i serieproduktion i dag (Hopkins och Lopez, 2013) och hittills har inte personbilstillverkare visat intresse av att introducera metanol som drivmedel. Tekniskt är det möjligt att en fordonsflotta byggs upp för M85 eller M100 med en separat infrastruktur men hittills finns det inget som tyder på en sådan utveckling, exempelvis nämns inte metanol som fordons- drivmedel i  
 EU-kommissionens 
  förslag till infrastruktur för alter- nativa drivmedel. Inget regelverk finns för certifiering av fordon med metanolmotorer. 
 Fossil metanol används för framställning av FAME och en möjlig utveckling är att den fossila metanolen byts ut mot bio- metanol. 
 Metanol kan fungera som lagringsmedium/bärare av vätgas för att vid tankstationen för bränslecellsbilar reformeras till vätgas, se kapitel 11. 
  
 28  
 MTBE står för  
 metyl-tert-butyleter. 
  
 491 
  
 Biodrivmedel 
  
 SOU 2013:84 
  
 Användning av butanol 
 Enligt Volvo Cars (Jacobsson, 2013) är butanol, främst i form av isobutanol, ett eventuellt framtida drivmedel. Butanol är liksom etanol och metanol en alkohol, men butanol har ett högre energi- värde än dessa. Butanol finns i olika former, främst skiljer man på  
 n-butanol 
  och isobutanol. Isobutanol har ett högre oktantal än n- butanol (Börjesson et al, 2013). Butanol har lägre syrehalt än etanol och skulle potentiellt kunna låginblandas i bensin i högre andel än etanol. Inget regelverk finns för certifiering av fordon med butanol- motorer. 
  
 10.7.4 
  
 Tunga fordon 
  
 Det finns en rad möjliga biodrivmedel som kan användas i tunga fordon. Användning av alternativa drivmedel i tunga fordon kräver inte samma heltäckande distributionsnät som personbilar. Infra- strukturkostnaderna är därför inte lika betydelsefulla. 
 Även för tunga fordon erbjuder  
 drop-in 
  bränslen fördelar. Introduktion av drivmedel förenklas eftersom alla fordon, även äldre, omedelbart kan använda drivmedlet.  
 Drop-in 
  kan även användas av arbetsmaskiner vilket är speciellt viktigt eftersom denna maskin- park omfattar ett mycket stort antal motortyper. Det är osannolikt att ett bränsle som kräver dedikerade maskiner skulle kunna få ett genomslag om många olika motortyper måste anpassas. 
 ED95 
 Etanol kan användas i dieselmotorer i tunga fordon i form av ED95. Scania har utvecklat denna typ av fordon och enligt uppgift (Ramirez, 2013) är kostnaden för en  
 ED95-lastbil 
  motsvarande den för en konventionell lastbil eller buss, däremot kan service- kostnader vara något högre. Fordonen kan certifieras enligt EU- förordning. Scanias bedömning i dag är att Frankrike, Sydafrika och Norden (Sverige, Norge och Finland) är de mest intressanta marknaderna för ED95 (Löfvenberg, 2013). 
 492 
  
 SOU 2013:84 
  
 Biodrivmedel 
  
 Biometan/biogas 
 Biogas kan användas i tunga fordon. I huvudsak finns tre olika principer: 
  
 En tändstiftsförsedd ottomotor. Tekniken är beprövad och salu- förs av ett flertal tillverkare. Enligt Volvo Group Headquarters (2013) är en nackdel för denna motortyp att bränsleförbruk- ningen är högre än hos en jämförbar dieselmotor. 
  
 En metandieselmotor där gasen blandas med insprutningsluften, komprimeras och antänds genom att dieselolja sprutas in i cylindern. Denna motor kan köra på enbart dieselolja om det krävs. Andelen gas varierar annars med körsättet, där andelen ökar vid hög och jämn belastning och kan nå upp till 80 procent (Volvo Group Headquarters, 2013). Bränsleförbrukningen är med dagens teknik något högre jämfört med en konventionell dieselmotor. Tekniken är ännu omogen men säljs i små serier. 
  
 En metandieselmotor, där gasen injiceras först efter att en liten mängd dieselolja har sprutats in och antänts. Det innebär ett högt insprutningstryck och därför behöver flytande metan användas. Andelen gas är cirka  
  
 90–95 
  procent och enbart diesel- olja kan inte användas. Volvo Group Headquarters (2013) be- dömer att bränsleförbrukningen är i paritet med en konven- tionell dieselmotor. Teknikföretaget Wesport i Canada har utveck- lat denna teknik och försöker etablera den i samarbete med olika motortillverkare, bland annat Howe och Volvo. 
 Enligt Volvo Group Headquarters (2013) är metandieseltekniken under snabb utveckling. Regelverk för metan finns bitvis och pro- cessen för att certifiera metandieselmotorer pågår. 
 DME 
 DME är också ett alternativt drivmedel för tunga transporter. En  
 DME-motor 
  arbetar enligt dieselprincipen och har ett special- anpassat bränslesystem. Volvo driver denna utvecklingslinje och byggde den första  
 DME-lastbilen 
  2001 och under  
 2011–2012 
  har Volvo inom det så kallade  
 BioDME-projektet 
  haft tio  
 Anderson 
  bilar i kontinuerlig drift (tillsammans nästan 100 000 mil) med goda resultat (Volvo Group Headquarters, 2013). DME lagras i flytande 
 493 
  
 Biodrivmedel 
  
 SOU 2013:84 
  
 form på fordonet vid 5 bars tryck (Hopkins och Lopez, 2013). DME fungerar väl utifrån förbrännings- och avgasreningssynpunkt. DME kan inte blandas med konventionell dieselolja utan kräver något modifierade dieselmotorer (Hopkins och Lopez, 2013). 
 Enligt Volvos Group Headquarters bedömning kommer kost- naden för  
 DME-fordon 
  tillverkade i stora serier att hamna något över kostnaden för konventionella dieselfordon. 
 För att utveckla marknaden för DME behöver en internationell standard tas fram för DME som fordonsbränsle. Det finns inte en sådan standard i dag. Beträffande säkerhet kan ett regelverk bygga på gällande regler för LPG (gasol). Även framtagande av emissions- certifiering av  
 DME-motorer 
  krävs. För DME startas nu ett svenskt initiativ för att DME ska finnas i Euro IV. I Kina och Japan finns ett intresse för DME vilket bland annat visas av att de deltar tillsammans med Sverige i ett standardiseringsprojekt inom IEA- AMF. 
 DME kan även fungera som bärare av vätgas. 
 Övriga drivmedel 
 Det finns ett visst intresse från sjöfartssidan att börja använda metanol som drivmedel och då skulle en infrastruktur byggas upp som även skulle kunna användas för fordonstrafik. Bland fartygs- motortillverkare pågår utveckling av dual fuel teknik där både dieselolja och metanol används. Motorn arbetar enlig dieselprin- cipen där dieseloljan används för att tända metanol som är huvud- bränslet. Tekniskt sett kan detta möjligen fungera även i en motor för en lastbil/buss. Metanoldistribution av samma storleksordning som ED95/metan/DME krävs. Introduktion kan ske med använd- ning av fossil metanol som är allmänt tillgänglig. Fossilfrihet kräver naturligtvis att biometanol används. Ingen motorutveckling för fordonsmotorer är känd. 
  
 10.8 
  
 Strategier för biodrivmedel i transportsektorn 
  
 I Energimyndigheten (2013d) lyfts fram att det i princip finns två olika sätt att förse transportsektorn med förnybar energi: förnybar el och biodrivmedel. Det senare kan framställas i dedikerade anlägg- ningar för produktion av biodrivmedel eller i anläggningar inte- 
 494 
  
 SOU 2013:84 
  
 Biodrivmedel 
  
 grerade i andra industriprocesser (till exempel oljeraffinaderier eller pappersmassabruk). 
 Både  
 drop-in 
  och höginblandade/rena biodrivmedel behöver främjas.  
 Drop-in 
  bränslen har de uppenbara fördelarna att befint- liga motorer och infrastruktur kan användas. Konventionella driv- medel kommer att finnas under lång tid och det är viktigt att få in en hög andel biodrivmedel i dessa. Här kan höjda låginbland- ningsnivåer vara intressant, där E20 är ett alternativ, det vill säga inblandning av 20 volymprocent etanol i bensin. Det skulle dock behöva beslutas på  
 EU-nivå, 
  vilket kan vara en lång process. 
  
 Drop-in 
  bränslen är lovande och önskvärda men tillgång på råvaror som kan användas med kommersialiserad teknik är begrän- sad. Processer med bredare råvarubas är ännu omogen och behöver främjas. Aktörerna behöver gynnsamma och framförallt stabila spelregler för att våga investera. 
 Vad gäller höginblandande biodrivmedel utgörs utmaningen bland annat av tillgången på anpassade motorer och regelverk för certifiering av dessa. Att bygga motorer för sådana drivmedel är tekniskt möjligt och oftast ekonomiskt acceptabelt om vissa förut- sättningar uppfylls. Personbilstillverkning är en global bransch. Lönsamhet bygger på långa serier som ska betala utvecklings- kostnaderna. Sverige ensamt är en för liten marknad för att det ska vara intressant att göra dyra utvecklingsarbeten på speciallösningar för Sverige. För att fabrikanten ska göra en sådan satsning krävs en tro på att drivmedlet ska bli allmänt inom EU. 
 Beträffande nya produktionsprocesser måste ett antal hinder övervinnas. För etanol gäller att kommersialisera processen från cellulosaråvaror. En annan process är förgasning av biomassa till syntesgas. Förgasningstekniken behöver utvecklas från pilot- och demoskala till åtminstone en fullskaleanläggning. Denna anlägg- ning som kräver en flermiljardinvestering är ett nödvändigt steg för att kunna avgöra om fler och förhoppningsvis billigare anlägg- ningar ska byggas. Även här gäller att aktörerna behöver gynn- samma och framförallt stabila spelregler för att våga investera. Andra processer som erbjuder  
 drop-in 
  bränslen både för bensin och dieselolja är under utveckling. Processutveckling sker i flera steg. Efter lyckade laboratorieförsök kan en liten pilotanläggning byggas som efter utvärdering kan följas av en större demonstra- tionsanläggning. När en sådan varit i drift några år kan i princip en fullskaleanläggning byggas. Denna är sannolikt fortfarande inte kommersiellt konkurrenskraftig. Äkta kommersialisering är möjlig 
 495 
  
 Biodrivmedel 
  
 SOU 2013:84 
  
 först då erfarenheterna omsatts i nya fabriker. Utvecklingsskedet kan pågå i mer än 10 år från pilotanläggningen till att produktionen är konkurrenskraftig. Det är viktigt att stöd för processutveckling är uthålligt. Samtidigt måste stödet kunna omprövas om förväntade framsteg uteblir. 
 För tunga fordon gäller särskilt att de utvecklingslinjer som drivs av svenska tillverkare stöds och utvärderas för varje steg i uppskalningen av verksamheten. 
 En speciell utvecklingslinje är den som gäller bränslecellsfordon. Tekniken är omogen men aktiviteten är hastigt växande (se kapi- tel 11). Tekniken konkurrerar delvis med laddhybrider. 
 Om bränslecellsfordon skulle bli konkurrenskraftiga finns synergier med drivmedelsförsörjningen till tunga fordon som kan drivas med DME eller metan. En DME/metan produktion som byggs upp kan dels ha avsättning i lastbilar/bussar och dels fungera som vätebärare till tankstationerna för bränslecellsbilar. Reformering av DME/metan till vätgas sker förhållandevis enkelt på tankstationen. 
 Det kan vara till fördel när satsningar görs på nya tekniker att det finns kompletterande marknader för produkten då det minskar riskerna med satsningen. Detta då det finns osäkerheter i fordons- parkens utveckling och avsättning för olika produkter. 
 Utredningen bedömer att utvecklingen måste drivas utefter ett flertal parallella spår eftersom bristen på teknikmognad i dagsläget inte gör det möjligt att avgöra vilket eller vilka teknikspår som ger de bästa lösningarna. 
  
 10.9 
  
 Utredningens bedömningar 
  
 Det finns stora potentialer att öka produktion och användning av biodrivmedel. Biodrivmedel är en viktig del i att uppnå fossilfria transporter men det är samtidigt viktigt med både transport- och fordonseffektiviseringar då det inte är rimligt att helt ersätta nuvarande mängd fossila drivmedel med biodrivmedel. Se kapitel  
 13–16 
  för en diskussion av behovet av biodrivmedel för att uppnå fossilfrihet. 
 I dagsläget används etanol (socker- och stärkelsebaserad), FAME, HVO och biogas. Denna produktion kan expanderas, men det bedöms inte möjligt att skala upp produktionen till en nivå så att drivmedelsbehovet i ett fossilfritt transportsystem tillgodoses. För att bredda och diversifiera råvarubasen behöver nya produk- 
 496 
  
 SOU 2013:84 
  
 Biodrivmedel 
  
 tionsmetoder kommersialiseras. Vilka nya tekniker som kommer att slå igenom i ett längre perspektiv är svårt att bedöma. Det är viktigt att hålla flera utvecklingslinjer öppna och utvärdera resul- taten av forskning och utveckling. Tidiga skeden i utveckling är inte så kostnadskrävande men uppskalning av teknikerna är en lång process där de sista stegen är mycket kostsamma. Utredningens förslag för att uppnå detta finns i avsnitt 14.7.2. 
 Det är viktigt att sträva efter biodrivmedel med hög effektivitet, både vad gäller växthusgasprestanda, energieffektivitet vid fram- ställningsprocessen men även drivmedelsutbyte per hektar. Biodriv- medlen från nya tekniker ser ut att ha bättre växthusgasprestanda men bilden är inte entydig och också de nuvarande biodrivmedlen kan produceras med en acceptabel växthusgasprestanda. Varje pro- duktionskedja för biodrivmedel bör bedömas för sig och grunden för det är lagd i och med EU:s system för hållbarhetskriterier. 
 Börjesson et al (2013) visar på en inhemsk råvarupotential som kan ge tillkommande produktion på  
 25–30 
  TWh (om ett biodriv- medelsutbyte på runt 50 procent kan erhållas) på kort sikt med en väsentligt högre potential på längre sikt. Hopkins och Lopez (2013) bedömer den totala potentialen till på  
 14–28 
  TWh till 2030 (inklu- sive import). Ecotraffics (2013) bedömning ligger på 9,4 TWh till 2030 som en sannolik undre gräns. Den slutliga potentialen är en kombination av möjligheterna att få fram biodrivmedel med accep- tabel hållbarhetsprestanda till rimliga kostnader och att ha distri- butionssystem och en fordonspark som kan använda biodriv- medlen. Behoven av biodrivmedel kommer i stor utsträckning vara beroende på åtgärder inom effektivisering av fordon och transport- system. Hur stor del av potentialen som kan realiseras beror bland annat på de styrmedel för att öka utbudet och utnyttjandet av biodrivmedel som införs, se kapitel 14. 
 Utredningens slutsats är att Sverige – som har väl utvecklade jord- och skogsbruksbaserade näringar vilka redan i dag ger ett viktigt bidrag till energiförsörjningen – har en utmärkt position att bidra till övergången från fossila drivmedel till biodrivmedel. En ökande biomassaproduktion för energi ger nya möjligheter att utveckla jord- och skogsbruket och att hålla mark som annars kan komma att överges i aktivt bruk. Därmed upprätthålls en produk- tionskapacitet som kan komma att behövas även för andra ändamål i framtiden till exempel om klimatförändringar leder till negativa effekter i viktiga produktionsländer och därmed ökande behov av att producera mat i Sverige. 
 497 
  
 Biodrivmedel 
  
 SOU 2013:84 
  
 Biodrivmedel från nya produktionsprocesser förväntas i förläng- ningen ha ungefär liknande produktionskostnader som de biodriv- medel som produceras i dag, exempelvis etanol, RME, biogas och HVO. Vissa av dagens biodrivmedel har lägre produktionskost- nader, exempelvis etanol från sockerrör och biogas från vissa typer av avfall. Produktionskostnader på cirka  
 7–8 
  kronor per liter bensin- ekvivalent kan bedömas vara en acceptabel produktionskostnad jämfört med dagens produktkostnad för bensin på cirka 5 kr/liter under förutsättning att förslaget till revidering av energiskatte- direktivet går igenom, vilket möjliggör att undanta biodrivmedel från koldioxidskatt utan att det bedöms vara statsstöd. Det bör noteras att det finns osäkerheter i bedömningarna om produk- tionskostnader, särskilt för de biodrivmedel som ännu inte kom- mersialiserade. 
 Kostnader för distribution av höginblandande och rena biodriv- medel kan vara en utmaning särskilt då Sverige är ett stort och glesbefolkat land. I dag finns heltäckande distributionssystem för bensin, dieselolja och E85 och i viss mån för fordonsgas. Det kan vara svårt av kostnadsskäl att bygga upp något nytt distributions- system för drivmedel för personfordon som täcker in hela landet, särskilt då effektivisering och ökad elektrifiering av fordon bedöms minska det totala drivmedelsbehovet. Med sjunkande totala volymer i transportsektorn kommer enhetskostnaderna för distribution och hantering att bli högre för alla typer av drivmedel. Situationen för godstransporter och nyttofordon ser annorlunda ut då ett täckande system för dessa fordon kan byggas upp med betydligt färre tank- stationer. Intressanta möjligheter här kan vara DME, biometan/bio- gas eller ED95. Det finns naturligtvis synergieffekter mellan person- bilstrafik och godstrafik när distributionssystem byggs upp. 
 För  
 drop-in 
  bränslen finns inte dessa hinder. De kan användas i höga inblandningar utan att modifiera motor, bränslesystem eller distributionssystem. Ur motortillverkarens synpunkt är  
 drop-in 
  bränslen idealiskt eftersom de inte kräver någon motormodifiering Vad gäller höginblandande biodrivmedel utgörs utmaningen bland annat av tillgången på anpassade motorer och regelverk för certi- fiering av dessa. Vad gäller anpassning av motorer krävs samsyn inom främst EU för att främja prioriterade fossilfria drivmedel. Sverige bör ha en aktiv roll för att driva på. 
 Utredningen vill uppmärksamma frågan om metanläckage. I och med att metan är en stark växthusgas (25 koldioxidekvivalenter) är det viktigt hålla metanläckaget så lågt som möjligt i varje steg. 
 498 
  
 SOU 2013:84 
  
 Biodrivmedel 
  
 Utredningen bedömer att det finns tekniska möjligheter att hålla metanläckage på en acceptabel nivå men att det är viktigt att upp- märksamma och arbeta med detta. De hållbarhetskrav som ställs på biodrivmedel inkluderar även läckage av metan från produktions- anläggningar. Huruvida kraven på hållbarhet faktiskt leder till minskade utsläpp under anläggningens livslängd är oklart för utred- ningen. Krav för att säkerställa låga metanutsläpp från biogas- anläggningar under deras livslängd kan därför behöva utredas vidare. 
 Utredningen finner sammanfattningsvis att biodrivmedel kan ha en betydande roll att spela för att uppnå prioriteringen för 2030 och visionen om ett klimatneutralt energisystem 2050. Detta kom- mer dock inte att ske utan att verkningsfulla styrmedel används. Utredningens förslag till sådana kommer i kapitel 14. 
 499 
 11 Eldrivna vägtransporter 
 För att uppnå en fossilfri fordonstrafik krävs en kombination av:  
 Samhällsåtgärder  
 som minskar behovet av transporter och premierar användning av energieffektiva trafikslag.  
 Effektivare fordon och användning av dessa  
 som innebär att mindre energi behövs för att uträtta samma transportarbete.  
 Tillförsel av fossilfri energi till fordonen  
 – i huvudsak elektrifiering och användning av biodrivmedel. 
 Batteribilar väntas under de närmaste åren i huvudsak förbli nischfordon som främst används i lokal offentlig och privat service samt som inslag i bilpools- och uthyrningsflottor. För laddhybrider kan genomslaget bli snabbare och bredare genom att de inte är förknippade med några räckviddsproblem. På sikt kan eldrivna fordon komma att spela en mycket stor roll för att uppnå fossilfria vägtransporter. Elektrifieringen är också önsk- värd för att minska avgasutsläppen och ger dessutom andra fördelar som lägre buller. 
 Förutsättningarna för hel eller partiell elektrifiering av den tunga trafiken är goda och underlättas ekonomiskt av att kost- naden kan slås ut över väsentligt längre årliga körsträckor än för personbilar. 
 Kostnaderna för bränsleceller har minskat snabbt under senare år och livslängden har ökat. Även vätgaslagringen har utvecklats. Gemensamt för batterier och bränsleceller är att det fortfarande finns en viss osäkerhet kring livslängd och kostnader. Det finns dock bedömningar som pekar mot att bägge dessa drivlinor kan vara storskaligt konkurrenskraftiga mot konventionella drivlinor på sikt. 
 Osäkerheten hur snabbt utvecklingen av olika typer av el- fordon och bränslecellsfordon går gör att staten återkommande behöver se över incitamenteten och behoven av investeringar i olika typer av infrastruktur. 
 501 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 SOU 2013:84 
  
 11.1 
  
 Allmänna förutsättningar för elektrifiering av vägtrafik 
  
 Den svenska järnvägs- och spårtrafiken är sedan länge nästan helt elektrifierad och under de senaste åren har förutsättningarna för en partiell elektrifiering av vägtrafiken stärkts genom bättre batterier och ett växande utbud av helt eller delvis eldrivna personbilar, lätta lastbilar och bussar. Omfattande satsningar på forskning, demon- strationsprojekt och upphandling av elfordon pågår i stora delar av världen i syfte att främja elektrifiering av vägtrafik. Men fort- farande finns betydande osäkerhet, främst beträffande takten hos batteriernas fortsatta kostnads- och kvalitetsutveckling men också med avseende på utbyggnaden av laddinfrastrukturen. 
 Till följd av att elmotorer har betydligt högre verkningsgrad än förbränningsmotorer skulle en ökad elektrifiering av vägtransport- erna reducera transportsektorns energianvändning. Andra fördelar med elektrifiering, särskilt i stadsmiljö, är minskat buller och från- varo av lokala avgasutsläpp. Elanvändningen leder dessutom till ökad diversifiering av energitillförseln inom i transportsektorn och förbättrar försörjningstryggheten. Eftersom det inte kommer att vara möjligt att i någon högre grad elektrifiera flyg och sjöfart är det desto viktigare att utnyttja potentialen inom marktransport- erna. 
 Detta kapitel diskuterar olika typer av elektrifiering av vägtrafik: 
  
 Laddhybrider 
  
 Batterifordon 
  
 Elektrifiering av gator och vägar för kontinuerlig matning av fordon 
  
 Bränslecellsdrivna fordon 
  
 Ofta används beteckningen elbil om fordon som enbart drivs med el från batterier men kan ibland även betyda fordon med möjlighet till partiell eldrift dvs. laddhybrider. I utredningen används beteck- ningen elbil endast som sammanfattande begrepp, i övrigt talas om batterifordon och laddhybrider. Den ökade elanvändningen för vägtransporter balanseras av en cirka dubbelt så stor minskning av användningen av fordonsbränslen, mätt som bränsleenergi, se kapitel 8. När vägtrafik elektrifieras förflyttas koldioxidemission- erna från transportsektorns fordon till kraftproduktionen vars 
 502 
  
 SOU 2013:84 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 emissioner ligger under taket för EU:s utsläppshandelsystem. I ett livscykelperspektiv bestäms således utsläppen från eldrivna trans- porter av elproduktionssystemets utformning. 
  
 11.2 
  
 Den nordeuropeiska elmarknaden och effekter av EU ETS 
  
 En partiell elektrifiering av vägtrafiken kommer att medföra ökad efterfrågan på el. Ökningen blir dock förhållandevis liten och sker gradvis över ganska lång tid. För att illustrera elanvändningens omfattning kan man anta att om personbilarna år 2050 kör på el till 60 procent av antalet fordonskilometrar, fjärrlastbilar och lands- vägsbussar till 25 procent och distributionslastbilar och stadsbussar till 100 procent av antalet tonkilometrar blir vägtrafikens elför- brukning drygt 10 TWh enligt Trafikverket (2012a) underlaget till Färdplan 2050. 
 På lite kortare sikt kommer batteribilarna bara utgöra en mindre del av fordonsflottan och under det närmaste årtiondet är ladd- hybrider ett mera troligt val än bilar som drivs enbart med el från batterier. Om man antar att en fjärdedel av hela personbilsparken år 2025 består av laddhybrider som i genomsnitt kör halva den årliga körsträckan på el, så skulle detta kräva drygt 1 TWh. Därtill kom- mer troligen ett mindre antal rena batteribilar (kanske  
 20–30 
  000), något tusental helt eller delvis elektrifierade tätortsbussar och distributionsfordon samt möjligen en del eldrivna långtradare som i så fall trafikerar delar av motorvägsnätet. Det kan leda till att efter- frågan på el för transporter på väg hamnar på 1,5 till 2,0 TWh per år vid denna tidpunkt. Trafikverket räknar i underlaget till Färdplan 2050 med att vägtrafiken ska konsumera 4 TWh el år 2030. 
 Dessa nivåer på elanvändningen kan jämföras med den nu- varande nettoförbrukningen (exkl. överföringsförluster) av el i Sverige som 2012 uppgick till 128 TWh. 
  
 1  
  
 Som jämförelse kan också nämnas att järnvägstrafiken 2012 konsumerade knappt 3 TWh och att Trafikverket räknar med en ökning till 3,5 TWh år 2050. 
 Det svenska elnätet är integrerat i det nordiska elförsörjnings- systemet som i sin tur allt mer växer samman med de tyska, baltiska och polska till ett nordeuropeiskt kraftsystem. Utbyggnaden av vindkraften, främst i Tyskland, driver på integrationen, eftersom 
  
 1  
 Den totala elproduktionen i Sverige uppgick 2012 till 157 TWh (inklusive överförings- förluster på 9 TWh och 20 TWh export) enligt Svenska Kraftnät. 
 503 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 SOU 2013:84 
  
 överföringen mellan länderna måste förstärkas för att man ska kunna utnyttja vindkraften optimalt och ersätta bortfallet under dagar med lite vind. Sammantaget innebär detta att vägtrafikens elanvändning kommer att något påverka elbalansen i Nordeuropa. Vid inhemskt produktionsöverskott medför detta att utrymmet för export ökar och vid underskott leder det till ökad import. Produkt- ionen i våra grannländer påverkas således av variationer i svensk efterfrågan liksom av förändringar i utbudet av el från svenska pro- duktionsanläggningar. 
  
 11.2.1 
  
 Effekter på kort och lång sikt 
  
 Elektricitet är fördelaktigt från emissionssynpunkt därför att utsläppen från drift av fordonen är noll. Utsläppen sker i stället vid kraftproduktionen om denna utnyttjar bränslen. I elproduktions- system med många leverantörer kan man inte fysiskt härleda vissa elektroner till bestämda kraftverk, däremot kan certifieringssystem användas för att veta hur den el man köper har producerats. När efterfrågan på el förändras uppåt eller nedåt påverkas kraftproduk- tionen och utnyttjandet av befintliga kraftverk. 
 Stigande efterfrågan på el kan på sikt medverka till att det inhemska utbudet förändras. Men om efterfrågan växer långsamt och om det finns ledig kapacitet i de befintliga produktionssyste- men kan det ta lång tid. Det är föga troligt att en partiell elektrifie- ring av vägtransporterna inom något eller några tiotals år kommer att påverka det svenska utbudet av el. 
 Vid svenskt överskott på el kan detta exporteras till grann- länderna och där ersätta fossil kraft. Förutsättningar för detta är dock överföringskapacitet och en tillräcklig prisskillnad för att göra den gränsöverskridande handeln intressant. 
 Om efterfrågan i Sverige överstiger den egna produktions- förmågan kommer el att importeras från våra grannländer. Det kan beroende på förhållandena i dessa länder bli allt från tysk brunkols- el till norsk vattenkraft. Beträffande risken för underskott spelar frågan om hur den åldrande svenska kärnkraften ersätts viss roll. Den står för närvarande för cirka 40 procent av den inhemska pro- duktionen. 
 I ett längre perspektiv kommer skärpta krav på koldioxidutsläpp i Europa i kombination med teknikutveckling och behov av att lägga ner åldrade anläggningar att leda till förändrade investerings- 
 504 
  
 SOU 2013:84 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 mönster. Det kommer dock att ta lång tid innan kraftförsörjningen är helt fossilfri. 
  
 11.2.2 
  
 Effekter av det  
  
 svensk-norska 
  elcertifikatssystemet 
 Det  
 svensk-norska 
  elcertifikatssystemet tvingar kraftproducent- erna att genom avgifter på kundernas el (exkl. elintensiv industri) säkerställa att ny fossilfri kraftproduktion byggs ut genom att köpa elcertifikat motsvarande deras andel av försäljningen till kund. 
  
 2  
  
 Berättigade producenter av förnybar el får ett certifikat för varje megawattimme el som de producerar. Genom försäljning av el- certifikat får de en ökad intäkt vilket ger incitament att investera i ett ökat utbud. 
  
 11.2.3 
  
 Inverkan av utsläppshandelssystemet 
  
 Förhållandet att de fossileldade kraftverkens utsläpp ligger under taket för det europeiska utsläppshandelssystemet (EU ETS) tas ibland som utgångspunkt för slutsatsen att marginaleffekten av att använda el inom vägtrafiken blir noll. Med ett tätt tak kan ju inte ökad efterfrågan på el leda till annat än höjda priser på utsläpps- rätterna. Det är i så fall närmast en fördel om vägtrafikens utsläpp genom elektrifiering byter från den  
 icke-handlande 
  sektorn (som inte har något tak) till handelssektorn. På samma grund kan man hävda att marginaleffekten av ökad flygtrafik också blir noll, efter- som flyget från 2012 täcks av EU ETS. Det innebär att överflytt- ning av flygresenärer till tåg, t.ex. till följd av en satsning på hög- hastighetsbanor, inte påverkar totalutsläppen. 
 En kritisk och osäker faktor i sammanhanget är om taket för EU ETS långsiktigt kommer att sänkas tillräckligt snabbt för att hålla takten med den svenska visionen för 2050. Enligt nu fattade beslut ska taket sänkas med 21 procent mellan 2012 och 2020 räknat från 2005 års nivå och därefter fortsätta att sänkas i samma takt (om inget nytt beslut fattas). Av stor betydelse för handels- systemets klimateffektivitet och priset på koldioxid är också hur reglerna för utnyttjande av utsläppskrediter från projekt i utveck- lingsländerna utformas. Med nu gällande regler får man (som 
  
 2  
 Målet för den gemensamma elcertifikatsmarknaden är att öka den förnybara elproduktionen med 26,4 TWh mellan åren 2012 och 2020. 
 505 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 SOU 2013:84 
  
 alternativ till att köpa utsläppsrätter) tillgodoräkna sig utsläpps- minskningar från projekt som inte skulle ha genomförts utan stöd. Det har dock ifrågasatts om verklig additionalitet alltid upp- kommer. Om så inte är fallet läcker utsläppstaket. 
 För att säkerställa en snabb och omfattande förändring av elproduktionen är det viktigt att länder som satsar på elektrifiering av vägtrafiken driver på arbetet med att reformera EU:s utsläpps- handelssystem samt satsar på att effektivisera sin elanvändning inom alla samhällssektorer. Effektivisering av den eldrivna fordons- parken är av stor vikt liksom ett energisnålt framförande av alla typer av fordon. 
  
 11.3 
  
 Batterifordon 
  
 I batterifordon sker energitillförseln uteslutande genom att batte- riet laddas från elnätet. Exempel på sådana bilar är Mitsubishi iMiEv och Nissan Leaf. Ju större batteri desto längre räckvidd, allt annat lika. Typiska räckvidder i dag är  
 100–150 
  km. Enstaka mycket dyra specialbilar når avsevärt längre. Lägre framdrivnings- motstånd är en väsentlig faktor för att erbjuda längre räckvidd. I tätortskörning är fordonets vikt avgörande för energibehovet. 
 Tänkbara batterifordon är främst bilar i småbilsklassen och olika former av lättviktsfordon som cyklar samt tre- och fyrhjulingar. Även stadsbussar och måttligt stora lastbilar som går i stadstrafik kan konstrueras som batterifordon. Lastbilar för långväga gods är däremot uteslutna, eftersom batterivikten skulle bli orimligt hög. 
 Batteridrift erbjuder fördelar såsom frånvaro av lokala emissioner, låg ljudnivå och enkelt handhavande. De viktigaste hindren för acceptans är kort räckvidd och högt inköpspris. 
 De senaste åren har bilar generellt sett blivit avsevärt mera energieffektiva. Däremot har de ett oförändrat högt behov av energi för kupéklimat och övrig elutrustning (se kapitel 9). I en energi- effektiv batteribil kommer detta att vara ett problem, eftersom elanvändning för sådana ändamål reducerar räckvidden. Denna utrustning kan troligen effektiviseras men kommer ändå att kräva batterikapacitet. 
 En annan faktor som bestämmer den möjliga räckvidden är batteriets vikt. Ett riktmärke är att 100 Wh lagringskapacitet väger 1 kg. Ett batteri på 25 kWh väger då 250 kg. Detta motsvarar i grova drag cirka 20 kg batterier per 10 km räckvidd. Några avgör- 
 506 
  
 SOU 2013:84 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 ande förbättringar har inte förutspåtts med nuvarande batteri- teknik. En långfärdsbil kräver över 500 km räckvidd speciellt som tankningen tar tid. Detta medför en batterivikt på 1 000 kg vilket är oacceptabelt. 
 Utan frekventa snabbladdningar blir den möjliga årliga kör- sträckan hos batteribilar begränsad genom att fordonen i ringa utsträckning används för längre färder. 
  
 11.3.1 
  
 Snabbladdning 
  
 Ett sätt att öka den användbara räckvidden är att snabbladda batte- riet. Den teknik som för närvarande används innebär att cirka halva batterikapaciteten kan snabbladdas och då med cirka 50 kW. Att ladda ett 25 kWh batteri med halva kapaciteten tar då cirka 15 min och ger cirka 50 km extra körsträcka. Om man kan hålla en medel- hastighet på 80 km/h mellan laddningarna sjunker dock den verk- liga medelhastigheten drastiskt när hänsyn tas till laddtiden. Se Tabell 11.1 nedan. Att ibland snabbladda batteriet påverkar knappast livslängden, men att ha snabbladdning som en del av det dagliga mönstret kan reducera den. 
 Tabell 11.1 Medelhastighet när laddtiden inräknas 
  
 Laddeffekt 
  
 Energimängd 
  
 Laddtid per 
  
 Antal 
  
 Total 
  
 Medelhstighet inkl 
  
 (kW) 
  
 per uppladdning 
  
 uppladdning 
  
 uppladdningar 
  
 laddtid 
  
 laddtid vid långfärd 
  
 (kWh) 
  
 (tim) 
  
 för 500 km 
  
 (tim) 
  
 500 km 
  
 2 (10 A) 
  
 20 
  
 10 
  
 4 
  
 40 
  
 11 
  
 3 (16 A) 
  
 20 
  
 6,7 
  
 4 
  
 27 
  
 15 
  
 50 (3 fas) 
  
 12,5 
  
 0,25 
  
 8 
  
 2 
  
 60 
  
 Snabbladdning kan hålla räckviddsångesten borta och vara använd- bar i närområdet men är för de flesta sannolikt inte tillräcklig för långturer. 
 507 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 SOU 2013:84 
  
 11.3.2 
  
 Batteribyte 
  
 Ett annat sätt att öka räckvidden är att snabbt byta ett urladdat batteri mot ett fulladdat. Detta praktiseras av Renault i bilmodellen Fluence i samarbete med batteridistributören Better Place. 
  
 3  
  
 Metoden har dock inte fått några efterföljare bland andra bilfabrikanter. Nackdelar med batteribyte är främst att det kräver hård standardi- sering om inte lagerhållningen ska bli orimlig. Lagerhållning ökar det totala antalet batterier i omlopp. Ökningen av antalet batterier jämfört med att bara ha batterier i bilarna är svårbedömd men uppskattas till mellan 10 och 50 procent. Standardisering försvåras av att säkerhetskraven medför att batteriet måste placeras i skyddat läge i mitten av bilen. 
  
 11.3.3 
  
 Potential för energi- och koldioxidreducering 
  
 I en konventionell batteridriven bil kan man under normala omständigheter räkna med att upp till 83 procent av den energi som tas från nätet kan överföras till hjulen (Mazza och Hammer- schlag, 2005). Förluster uppstår vid laddningen av batteriet och i den elektriska motor som driver bilen. Dessutom urladdas en del av batteriernas energi när bilen inte används. El går också åt till kom- fortvärme/kyla. I en bensin- eller dieselbil når cirka 20 procent av bränslets energiinnehåll drivhjulen. Tätortskörning med låga motor- belastningar och många stopp ger lägre värden. Att använda elström från nätet innebär en kraftig energieffektivisering i fordonet jämfört med alla andra drivsystem. 
 Den faktiska potentialen beror dels på hur stora marknads- andelar som kan uppnås och dels på hur elen produceras. 
  
 11.3.4 
  
 Kostnader för batterier 
  
 Kostnaden är för närvarande den viktigaste begränsningen för en ökning av batteristorleken. Angivelser för batteripriser varierar och är inte alltid jämförbara. Vissa uppgifter avser enbart celler med en viss laddningskapacitet medan andra inkluderar hela strukturen inklusive den utrustning som behövs för att hålla batteriet över- vakat och konditionerat. En tumregel säger att cellpriset är halva 
  
 3  
 Som gick i konkurs i maj 2013 efter en mångmiljardförlust. 
 508 
  
 SOU 2013:84 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 komplettpriset (Grandin, 2013). I batteribilar är energiinnehållet viktigast och de batterierna optimeras för största möjliga energi- innehåll. I hybriddrift krävs att batteriet på kort tid ska kunna ladda in respektive ladda ur stora energimängder på kort tid och ett sådant batteri effektoptimeras. 
 Bergman et al (2013) har på utredningens uppdrag genomfört en litteraturstudie kring kostnadsläget för batterier och bränsleceller. Dagens (2013) batteripriser ligger på  
 600–800 
  dollar/kWh lagrings- kapacitet. Prognosen (baserat på en rad bedömningar) pekar mot  
 400–450 
  dollar/kWh för energioptimerade litiumjonbatterier för 2020 och  
 200–400 
  dollar/kWh fem år senare. För effektoptimerade litiumjonbatterier, som används i laddhybrider, bedöms kostnaden bli  
 10–75 
  procent högre. För närvarande uppgår materialkostnaden till drygt halva den totala batterikostnaden. Enligt Bergman et al behöver fabrikationskostnaden sjunka så mycket att materialkost- nadsandelen ökar till 80 procent av totalkostnaden för att batteri- bilarna ska kunna konkurrera med konventionella bilar. Att sänka materialkostnaden är också viktigt men kan vara svårt utan byte till billigare material. Utbudet på världsmarknaden av vissa batteri- metaller kan påverkas av politisk oro eftersom antalet leverantörer är få. 
 På längre sikt kan nya batterikoncept ge möjlighet till radikalt förbättrad energitäthet hos bilbatterier, men Bergman et al (2013) bedömer att de nya teknologierna inte kommer att vara mogna för användning i fordon förrän efter 2025. Återvinningsgrad och skrot- värde kan på sikt påverka kostnadsbilden för dagens batterier, men det råder, enligt Bergman et al, kunskapsbrist om hur uttjänta batterier kan tas till hos såväl fordonstillverkarna som övriga berörda aktörer. Det är också oklart om rekonditionering av uttjänta batterier kan vara en möjlighet liksom om batterier som inte längre klarar bilarnas behov kan användas för andra ändamål och hur stor efterfrågan på dem i så fall kommer att vara. 
 Batteriernas livslängd har stor betydelse för batteribilarnas ekonomi, eftersom de svarar för en betydande del av fordonens totala pris. För personbilar räknar fordonsindustrin med minst 10 års livslängd hos batterier som används normalt. Frågan om hur frekventa snabbladdningar av energioptimerade batterier kan in- verka på deras livslängd är svårbedömd och kunskaperna om detta räcker inte för säkra slutsatser (Bergman et al, 2013). 
 509 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 SOU 2013:84 
  
 Kostnader jämfört med en konventionell bil 
 Prognosen för batterikostnaden 2020 kan användas för en grov kalkyl av när och under vilka förutsättningar som batteribilen blir privatekonomiskt lönsam jämfört med en motsvarande bensinbil. Förutsättningarna i det följande räkneexemplet är: 
  
 Årlig körsträcka 15 000 km 
  
 Elförbrukning 0,2 kWh/km 
  
 Elpris 1,3 kronor/kWh. Elkostnaden blir 2,6 kronor/mil. 
  
 Batterilivslängd 15 000 mil (10 år) 
  
 Batteristorlek 25 kWh 
  
 Batterikostnad  
  
 400–450 
  dollar per kWh. Den totala batteri- kostnaden blir då 70  
 000–80 
  000 kronor. 
 Bensinbilen antas förbruka 3,8 l/100 km år 2020, vilket motsvarar en milkostnad av 5,7 kronor/mil om bensinen kostar 15 kronor/liter. 
  
 Det innebär 
  
 att 
  
 skillnaden 
  
 i energikostnad 
  
 blir 5,7 – 2,6 
  
 = 
  
 3,1 kronor/mil. 
  
 Då 
  
 krävs en 
  
 total körsträcka 
  
 på 70 000/3,1 
  
 = 
  
 22 580 mil innan merkostnaden för batteriet är betalt. 
 Om däremot bensinpriset stigit till 20 kronor/liter blir milkost- naden 7,6 kronor dvs. en merkostnad av 5 kronor/mil. Då krävs en total körsträcka på 70 000/5 = 14 000 mil innan batteriet är betalt. 
 I ovanstående enkla kalkyl, där varken ränta på kapital eller skill- nader i servicekostnader ingår, krävs det ett bensinpris på drygt 20 kronor/liter innan batteribilen blir privatekonomiskt lönsam. 
 En viktig och svårbestämd faktor är andrahandsmarknaden för en sådan bil. Osäkerhet om livslängden hos batterierna kommer att försämra andrahandsvärdet. Att köpa nya batterier till en tio år gammal bil kan bli svårt att motivera. 
  
 4  
  
 Batterileasing eller tillverkar- garantier kan vara sätt att komma runt problemet. 
 Konventionella bilar köps i stor utsträckning av hushåll med god ekonomi i större städer. Då bilen byter ägare under sin livs- längd vandrar den så småningom ofta ut till glesbygden. Kan en elbil med begränsad lastförmåga och räckvidd följa samma mönster? Om inte kan detta försämra andrahandsvärdet. 
  
 4  
 En laddhybrid som är försedd med förbränningsmotor har dock ett restvärde även om batterierna tagit slut. 
 510 
  
 SOU 2013:84 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 Om batteripriserna fortsätter att sjunka enligt prognoserna efter 2020 eller kostnaderna för att köra på fossila bränslen stiger kan batteribilen komma att kunna kostnadskonkurrera med bensin- bilen. Konsultfirman McKinsey (2010) anger att totala ägandekost- nader för alla olika typer av drivsystem kommer att konvergera efter 2025. 
  
 11.3.5 
  
 Acceptans 
  
 Tidiga nischer för batteribilar kan vara kommersiella eller kommu- nala servicefordon samt som inslag i bilpooler och biluthyrning, främst i större städer. Av ekonomiska skäl blir det troligen i första hand fråga om småbilar som t.ex. inte är lämpade för stora laster eller dragning av släp. Automatisk snabbladdning (induktiv eller konduktiv) där bilen stannas eller parkeras dvs. vid köpcentrum, matställen etc. skulle öka komforten och användbarheten. 
 Det förhållandevis höga inköpspriset och begränsningar i stor- lek och prestanda gör sannolikheten för bred acceptans liten. Möj- ligen kan batteribilen accepteras som pendlings- och inköpsbil av främst välbärgade hushåll. En del av dem kommer troligen att finna att batteribilen används mera än hushållets förstabil som i så fall kanske kan avyttras och för längre färder ersättas av hyrbil. I ett samhällsperspektiv konkurrerar emellertid pendlingsbilen med kollektivtrafiken och vid begränsad användning riskerar kapital- kostnaden att bli hög. Vid sjunkande priser ökar sannolikheten för bred acceptans. 
  
 11.3.6 
  
 Ultralätta fordon 
  
 Små lätta fordon med  
 2–4 
  hjul har bra förutsättningar att fungera som batterifordon. Framdrivningsmotståndet är lågt varför det kostsamma batteriet kan hållas litet. På marknaden finns ett brett spektrum av sådana fordon allt ifrån elcyklar via trehjuliga moped- klassade fordon till minibilar. Säkerhetskraven har emellertid drivit personbilsutvecklingen mot allt tyngre bilar. Hur ultralätta fordon säkerhetsmässigt ska kunna anpassas i trafiken måste beaktas. En lösning kan eventuellt vara att dessa fordon får egna områden och filer vilket dock försämrar framkomligheten för konventionella bilar. Zoner med låga hastighetsbegränsningar kan underlätta. 
 511 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 SOU 2013:84 
  
 11.3.7 
  
 Stadsbussar 
  
 Stadsbussar är en fordonstyp som har förhållandevis gynnsamma förutsättningar att utformas med batteridrift. Utnyttjandegraden räknad som körtimmar är hög vilket sänker avskrivningskostna- derna. Rörelseområdet är måttligt. Linjesträckningen är fastlagd vilket ger förutsättningar för tillgång till laddning. 
 Eldrivna stadsbussar skulle förmodligen höja busstrafikens image då de skulle uppfattas som ett modernt, tyst och utsläppsfritt trans- portsätt. 
  
 11.3.8 
  
 Distributionslastbilar 
  
 Distributionsbilar har bitvis samma förutsättningar som stadsbussar att drivas med el. De låga emissionerna och bullernivån skulle kunna ge dem tillträde till känsliga stadskärnor vid känsliga tid- punkter vilket kan vara en konkurrensfördel gentemot förbrän- ningsmotorfordon. Återkommande linjesträckning ger bättre förut- sättningar för att skapa en infrastruktur för snabbladdning. 
  
 11.3.9 
  
 Samlad bedömning batterifordon 
  
 Batteribilen kan inte fullt ut ersätta en traditionell bil 
  
 Batterikostnad är en kritisk faktor, acceptabel kostnad kan nås efter 2020 
  
 Snabbladdning kan öka användbarheten men räcker inte till för att kunna ge rimliga prestanda för långfärder 
  
 En ökad acceptans för att använda flera olika färdsätt under en resa bäddar för högre batteribilsandel 
  
 Hög utnyttjandegrad är viktig då kapitalkostnaden är hög, gyn- nar bl.a. bilpooler 
  
 Ultralätta fordon kan bidra till utökad elektrifiering 
  
 512 
  
 SOU 2013:84 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 11.4 
  
 Laddhybrider 
  
 Laddhybridens batterier laddas med elström från nätet men bilen är försedd också med en förbränningsmotor. En laddhybrid kan ut- formas så att förbränningsmotorn driver direkt på hjulen och tar vid när batteriet tömts. Bilen får då samma prestanda som en kon- ventionell bil även på långfärder. Laddhybridversionerna av Smith och Volvo V60 är exempel på en sådan lösning. 
 Laddhybriden kan alternativt byggas så att förbränningsmotorn bara används för att generera el till bilens batteri. Det innebär att elmotorn alltid används för framdrift. Bränslemotorn kallas i detta fall ibland räckviddsförlängare. Den kan vara enkel, liten och lätt, men även större motorer är tänkbara för att ge ökade prestanda. Opel Ampera/Chevrolet Volt är exempel på det senare. 
 Laddhybrider erbjuder en enklare övergång till eldrift än den rena batteribilen. Räckvidd och övriga prestanda samt lastförmåga kan motsvara den hos en konventionell förbränningsmotorbil, men en del av körsträckan erbjuds med eldrift. Med ett körmönster där en stor del av den totala körsträckan utgörs av korta resor kan ladd- hybriden ge en kraftig energi- och bränslebesparing 
 Det är för tidigt att avgöra hur optimeringen av framtidens ladd- hybrid kommer att se ut. Toyotas filosofi med låg elräckvidd (i dag cirka 25 km) ger ett måttligt kostnadspåslag och därmed en större potentiell kundkrets i introduktionsskedet. I ett samhällsperspektiv är det viktigt att hitta en bra balans mellan räckvidd vid ren eldrift och kostnad. 
 Våren 2013 startade ett fältprov med tre laddhybridbussar i Göteborg. I Umeå testas två laddhybridbussar som är begagnade ombyggda bussar. I Hammarby Sjöstad planeras en linje för trafi- kering med laddhybridbussar. 
  
 11.4.1 
  
 Acceptans 
  
 Flera av de tidiga modeller som saluförs i dag är dyra och därför utrustade för att tilltala en exklusiv köparkategori. Med större erfarenhet av produktion av de nya drivsystemen och framförallt med sänkta batterikostnader kommer troligen enklare modeller att saluföras som är attraktiva för en bredare kundkrets. 
 513 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 SOU 2013:84 
  
 För att möjligheten att köra på el ska utnyttjas måste det åtminstone finnas möjlighet att nattladda hemma samt helst också att kunna ladda under dagen på arbetsplatsen. 
  
 11.4.2 
  
 Bränsle för förbränningsmotorn 
  
 Förbränningsmotorn i en laddhybrid behöver bränsle. Ett flertal möjligheter står till buds men de flesta har begränsningar. Sannolikt kommer ottomotorer att vara vanligast. Det elektriska drivaggre- gatet inklusive batteriet är dyrt och troligen finns inte ekonomiskt utrymme för att använda en dieselmotor som kostar 10 000 till 20 000 kronor mer än bensinmotorn. Mycket exklusiva bilar kan bära den kostnaden men knappast bilar för en massmarknad. En motor för metan (biogas) inklusive tankar har en något högre mer- kostnad än en dieselmotor och tankarna är platskrävande och får svårt att samsas med batteriet. 
 Ett alternativ är att låta förbränningsmotorn gå på alkohol, ren etanol eller metanol eller en blandning. Även här uppkommer en merkostnad som dock är mera måttlig, troligen under 5 000 kronor vid serietillverkning. Storskaligt producerad etanol från sockerrör (kommersiell) eller etanol från halm (under utveckling) ger i ett  
 LCA-perspektiv 
  utsläpp på 30 g CO 
 2 
 /km i en bil som framförd som konventionell bensinbil skulle ge upphov till cirka 130 g CO 
 2 
 /km  
 (JEC-Joint 
  Research  
 Centre-EUCAR-Concawe 
  collabo- ration, 2007). Om en bil i den storleksklassen laddhybridiseras minskas utsläppen under förbränningsmotordrift till drygt 20 g CO 
 2 
 /km. I idealfallet då elen är fossilfri och halva körsträckan går på el ligger genomsnittsutsläppen alltså på 10 g CO 
 2 
 /km. Detta exemplifierar alltså bästa tillgängliga teknik och kan jämföras med dagens nybilsförsäljning som i genomsnitt har utsläpp kring 130 g CO 
 2  
 per km. 
  
 11.4.3 
  
 Samlad bedömning laddhybrider 
  
 Laddhybriden ger förutsättningar för mycket låga  
  
 CO 
 2 
 -utsläpp 
  
 Laddhybriden kan fullt ut ersätta en traditionell bil 
  
 Tekniksprånget från nuvarande bilteknik är måttligt 
  
 514 
  
 SOU 2013:84 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 Batterikostnad är en kritisk faktor men lättare att klara än i batteribilen 
  
 Stadsbussar kan börja elektrifieras i närtid 
  
 Distributionsfordon kan börja elektrifieras i närtid 
  
 Tillgång på förnybart bränsle för förbränningsmotorn måste säkerställas för helt fossilfri framdrift. 
  
 11.5 
  
 Kontinuerlig laddning av fordon från elektrisk väginfrastruktur 
  
 Den elektrifierade tågtrafiken försörjs med ström från en kontakt- ledning och tunnelbanan får sin el från en strömskena. Med konti- nuerlig tillförsel av el från nätet behövs ingen lagring i batterier. Sådan strömförsörjning är möjlig också för vägfordon, här kallade elvägar, och på kort sikt särskilt intressant för tunga lastbilar och bussar som inte kan försörjas enbart med el från batterier. På lång sikt är kontinuerlig strömförsörjning tänkbar också för lätta väg- fordon. Utöver konduktiv laddning där strömmen överförs via hängande tråd eller skena i marken, kan induktiv laddning vara en möjlighet. Det innebär att strömmen överförs utan direkt kontakt mellan fordonet och en ledning i vägkroppen, men det sker till priset av cirka 20 procent högre överföringsförluster. De icke kon- duktiva lösningarna förväntas även innebära högre investerings- kostnad per kilometer men lägre underhållskostnader. Förutom att elvägar minskar energianvändningen och utsläppen av koldioxid, så har de fördelen av att utnyttja befintlig infrastruktur. De kan således vara ett sätt att snabbt och till relativt låg investeringskost- nad tillgodose behov av ökad transportkapacitet. Infrastrukturen för kontinuerlig eltillförsel diskuteras närmare i avsnitt 11.8.8. 
 WSP (2013c) bedömer, delvis utifrån nyckeltal i en tidigare studie av Grontmij (2010), att den företagsekonomiska brytpunkten mellan den högre kostnaden för fordonet och den elektrifierade trafikens lägre driftskostnad vid jämförelse med diesel ligger vid en kör- sträcka på knappt 2 500 mil per år. Det är mindre än en fjärdedel av den normala årliga sträckan hos en fjärrbil och indikerar att eldrift kan vara lönsam även för lastbilar som bara delvis framförs på den elektrifierade delen av vägnätet. En del av den företagsekonomiska vinsten med att övergå till eldrift uppkommer genom att man 
 515 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 SOU 2013:84 
  
 undkommer energiskatten på diesel som delvis syftar till att inter- nalisera de kostnader som den tunga trafiken skapar genom t.ex. vägslitage och trafikolyckor. Om man i framtiden i stället tar ut en avståndsberoende avgift (kilometerskatt) för att internalisera denna del av den tunga trafikens marginalkostnader så reduceras den före- tagsekonomiska fördelen av att byta från dieseldrift till el. 
 WSP (2013c) konstaterar att konkurrensytan mellan trafik- slagen är liten och att en stor och växande andel av det högvärdiga godset transporteras med lastbil på huvudvägnätet. Hur stor del av vägnätet som kan elektrifieras med samhällsekonomisk lönsamhet beror på infrastrukturkostnaden (som uppskattas till  
 5–20 
  Mkr/km) och på antalet elektrifierade vägfordon som utnyttjar vägen. Den högsta lönsamheten finns sannolikt på E6, E4 (åtminstone upp till Uppsala) och RV 40, men även delar av E18 bedöms ha goda förut- sättningar liksom E45 mellan Göteborg och Trollhättan. Vid låg anläggningskostnad kan en betydligt större del av huvudvägnätet komma ifråga. 
 Bilarna i systemet förutsätts, åtminstone under en relativt lång period, ha hybriddrift, dvs. vara försedda både med elmotor och dieselmotor för att i en senare utbyggnadsfas röra sig alltmer mot fullelektrifierade fordon med batterier i stället för dieselmotorer. Det underlättar utbyggnaden av elförsörjningen, eftersom möjlig- het till avbrott i elöverföringen skapas, t.ex. vid planfria vägkors- ningar. Hybriddriften gör också systemet föga störningskänsligt vid avbrott i strömförsörjningen och den ringa mängd fossil diesel som kan behövas bör successivt kunna ersättas av biodrivmedel. 
 Vissa tekniska lösningar av elöverföringen innebär möjligheter att försörja lätta fordon med ström. Elektrifierade vägar har en möjlighet att eliminera såväl räckviddsångest som kostnaden för stora batteripaket. Tillgång till laddning under färd gör det möjligt med väsentligt mindre batteristorlekar på fordonen, eftersom man kan ladda så snart man når en större väg (i ett väl utbyggt system). Möjligheten att färdas längre sträckor utan att behöva stanna för att ladda fordonet ökar i ett elektrifierat vägsystem. Genom laddning under färd slits också batterier betydligt mindre än vid snabb- laddning. 
 Enligt vad utredningen erfarit förväntas rapporten Elektrifie- ring av vägtransporter från organisationen Forum för innovation i transportsektorn, som har till uppgift att skapa en färdplan för så kallade elvägar, peka på att det första steget bör bli framväxt av tidig implementering i form av olika sträckor på från varandra 
 516 
  
 SOU 2013:84 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 isolerade platser i landet. Dessa etableringar kommer att fungera som platser för utvärdering av de olika teknikernas möjligheter såväl tekniskt som ekonomiskt inför en vidare nationell implemen- tering utan att medföra en låsning till en specifik lösning. 
 Trafikverket, Energimyndigheten och Vinnova genomför under slutet av 2013 en gemensam innovationsupphandling inom en planeringsram på 100 MSEK för en första byggstart under 2015 av en eller flera korta provsträckor där olika elvägstekniklösningar ska testas. Ytterligare lokala prov kan tillkomma, troligen lika mycket drivna av kommersiella intressen som av klimathänsyn. 
 Standardisering och val av teknik är av vital betydelse i samman- hanget. Att prova skilda tekniker i olika miljöer, som inte länkar med varandra inbördes, är dock inget problem i detta tidiga skede. Exempelvis kan två städer ha olika elvägstekniker i sin kollektiv- trafik. Långväga transporter kompliceras däremot om olika länder tillämpar skilda tekniska lösningar för elektrifiering av landsvägs- och motorvägstrafik. För att undvika framtida problem är det således viktigt att de svenska erfarenheterna används för att påverka skapandet av en  
 EU-gemensam 
  standard för elektrifierade lands- vägar. 
 Fordonstillverkarna anser emellertid inte att olika tekniker begrän- sar deras framtida affärsmöjligheter. De fordon som utvecklas måste ha ett gränssnitt mot infrastrukturen som innebära att olika tekniker kan hanteras, kanske inte i varje individuellt fordon, men hos fordon från varje fordonstillverkare. 
 Elektrifiering innebär att energiåtgången per fordonskilometer mer än halveras och den kan till 2030, enligt WSP, reducera energi- användningen med cirka 10 TWh men öka konsumtionen av el med 7,4 TWh baserat på ett mycket optimistiskt antagande om att 90 procent av den tunga trafiken på de elektrifierade huvudstråken år 2030 utgörs av ellastbilar. Effekten på de direkta utsläppen av koldioxid skulle i så fall bli cirka 3,9 miljoner ton. Nettoeffekten beror på hur elen produceras. 
 Utöver de huvudstråk som utnyttjas av en stor del av fjärr- trafiken finns en tänkbar nisch i form av elektrifiering av vissa stråk som används för frakt av massgods i stora volymer. Transporter från den nya järnmalmsgruvan i Pajala till malmbanan för vidare transport till Narvik har nämnts som ett exempel. Sammantaget är potentialen för att minska koldioxidutsläppen genom elektrifiering av massgodsstråk dock av ringa betydelse jämfört med fjärrtrafiken på det högtrafikerade huvudvägnätet men sådana lösningar kan vara 
 517 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 SOU 2013:84 
  
 företagsekonomiskt intressanta alternativ till dieseldrift. Däremot är kanske potentialen för teknik- och affärsutveckling genom snabb implementering större inom dessa massgodstransporter liksom inom kollektiv- och godstrafiklösningar i stadsmiljöer. 
 Den samhällsekonomiska lönsamheten i att elektrifiera delar av huvudvägnätet är osäker och i hög grad beroende av hur stor andel av trafiken som antas komma att gå över till eldrift. Benägenheten att byta till el beror i sin tur på hur stor del av vägnätet som elektri- fieras samt på merkostnaden för elfordon och hur den  
 rör-liga 
  kostnaden för trafiken förändras vid elektrifiering. Om en alltför kort sträcka elektrifieras kommer den att ge begränsade nyttor, eftersom den inte ger åkerierna besparingar som motsvarar mer- kostnaden för en ellastbil då körsträckan på el blir för kort. 
 Om man helt bortser från merkostnaden för fordonen så krävs enligt utredningens beräkningar 
  
 5  
  
 att cirka 900 passerande fordon per dag använder el för att deras minskade utsläpp av koldioxid och emissioner samt reducerade energianvändning ska uppväga investe- rings- och underhållskostnaden för infrastrukturen på en given väg- sträcka. En sådan kalkyl är dock bara aktuell i ett sent skede när alla fordon som är aktuella för eldrift redan köpts in. I ett tidigt ut- byggnadsskede tillkommer fordonskostnader som kan bli höga i förhållande till de begränsade körsträckor som är tillgängliga för eldrift. 
 Om man antar att det krävs hälften så många tillkommande elfordon i fordonsflottan som antalet passerande elfordon per dag (dvs. varje ellastbil kör fram och tillbaka på aktuell sträcka varje dag) och inkluderar fordonskostnaden krävs i stället att knappt 1 000 tunga fordon per dag använder eldrift. Om man i stället antar att det krävs lika många tillkommande elfordon i fordonsflottan som antalet passerande elfordon per dag (varje elfordon åker sträckan en gång per dag i enbart en riktning) krävs att minst 1 100 passerande fordon per dag övergår till eldrift för att investeringen ska vara samhällsekonomiskt lönsam och om man antar att ellast- bilarna i genomsnitt passerar sträckan endast varannan dag (dubbelt så många fordon krävs som antalet dagliga passager) innebär det att 
  
 5  
 Investeringskostnaden antas här vara 10 MSEK/km dubbelriktad väg, underhållskostnad på 25 000 SEK/km och år samt merkostnad för fordon på 500 000 SEK/elfordon i enlighet med uppgifterna i Grontmij (2010) som utgår ifrån en tänkt elektrifiering av E4 mellan Helsingborg och Stockholm (558 km). Nyttorna uppkommer genom lägre energi- användning (1,64 kWh/km vid eldrift i stället för 0,43 liter diesel/km) och minskade utsläpp av koldioxid och andra emissioner. Priset på diesel (utan skatt) antas vara 6 SEK/liter och elpriset (utan skatt) antas vara 80 öre/kWh. 
 518 
  
 SOU 2013:84 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 1 400 passerande fordon per dag måste övergå till eldrift för att investeringen ska vara samhällsekonomiskt lönsam. Enligt WSP (2013c) har  
 Malmö-Helsingborg 
  cirka 6 000 tunga fordon per dygn, medan volymen mellan Helsingborg och Göteborg i huvud- sak ligger mellan 3 800 och 4 500 fordon/dygn och på E4 mellan Skåne och Stockholm ligger flödet av tunga lastbilar runt 3 500 fordon/dygn. Angivna trafikvolymer är årsmedelsdygnstrafik (ÅDT) och anger antalet passager i båda riktningarna. 
 Sammanfattningsvis krävs således att en hög andel av den tunga trafiken väljer att gå över till eldrift för att det enligt utredningens schablonmässiga kalkyl ska vara lönsamt att investera i denna typ av infrastruktur även på de mest högtrafikerade sträckorna. 
 Den företagsekonomiska lönsamheten beror till stor del på hur skatte- och avgiftssystemet ser ut. Om man inför kilometerskatt och därigenom övergår från att beskatta bränslet till att beskatta framförandet av fordonen innebär det att företagens incitament till eldrift minskar. Samtidigt är det orimligt att en elektrifiering av vägnätet ska leda till att den tunga vägtrafiken minskar sin inter- naliseringsgrad, vilket skulle bli fallet om man även fortsättningsvis bara använder energiskatten på drivmedlen för att internalisera den tunga trafikens externa marginalkostnader. 
 Positiva bieffekter kan potentiellt uppkomma i form av använd- ning av samma nät och transformatorstationer för andra ändamål, t.ex. försörjning av laddstationer eller inmatning av vindkraftel på nätet. 
 Lätta vägfordon står för större delen av användningen av fossil- bränslen (drygt 60 procent). En elvägsteknik som kan användas av lätta fordon bidrar till att minska räckviddsproblematiken med batteribilar och till att öka den elektriska körsträckan med ladd- hybrider. Därmed kan lätta elektrifierade fordon på sikt spela en viktig roll för finansieringen av ett elvägssystem. 
  
 11.6 
  
 Bränslecellsfordon 
  
 I bränslecellsbilen genereras el av en bränslecell. Elen driver en elmotor och håller batteriet laddat. I princip skulle batteriet även kunna laddas från nätet (bränslecellsladdhybrid). 
 519 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 SOU 2013:84 
  
 11.6.1 
  
 Bakgrund 
  
 Att driva fordon med bränsleceller som generar el till en elektrisk drivmotor är lockande på flera sätt. En drivkraft är frånvaron av emissioner som påverkar luftkvaliteten. Dessutom breddas energi- basen kraftigt. Vätgas, som oftast föreslås som drivmedel i bränsle- celler, kan framställas på olika sätt vilket ger stora möjligheter till anpassning och diversifiering av infrastrukturen. Till skillnad från batteribilen och laddhybriden erbjuder bränslecellsfordonet långa körsträckor utan andra utsläpp än vattenånga. Den har således potential att helt ersätta en konventionell bil. 
 För cirka 15 år sedan utlovade flera biltillverkare serietillverk- ning av bränslecellsfordon inom några år, men sedan kom en period av pessimism då vätgas- och bränslecellsfordon bedömdes tillhöra en avlägsen framtid. Under de senaste åren har emellertid utveck- lingen av bränslecellstekniken gått snabbt och kostnaderna har sjunkit med upp till 80 procent samtidigt som livslängden hos cellerna förbättrats. Kostnaden anges i dag till cirka 50 dollar per kW och 30 dollar anses vara tänkbart att nå kring 2017 (Hunt el al, 2013). 
 Prototyper av bränslecellsfordon har visats i decennier. Men inga fordon har tillverkats i större serier. I slutet av 2009 under- tecknade emellertid sju av världens största biltillverkare ett gemen- samt brev till olje- och energiindustrierna samt berörda regeringar i vilket de uttryckte sin intention att starta kommersiell tillverkning av bränslecellsbilar från 2015. Hyundai aviserar att 1 000 fordon ska tillverkas före 2015 och att produktionen därefter ska uppgå till flera tusen per år. Till 2025 ska företaget ha levererat 100 000 fordon. Mercedes leasar för närvarande ut 200 fordon och planerar att introducera en liten serie 2017, Toyota ska lansera en modell med försäljningsstart 2015. I Tyskland planeras en infrastruktur för vätgastankning med 50 stationer (Elforsk, 2013b). I Storbritannien finns planer på att uppföra 65 stationer till 2020 till en beräknad kostnad av 62 miljoner pund (UK H2 Mobility, 2013).  
 EU-kom- 
  missionen (2013a) har nyligen föreslagit ett direktiv om utbyggnad av infrastruktur för alternativa drivmedel. 
 520 
  
 SOU 2013:84 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 11.6.2 
  
 Olika principer for bränsletillförsel 
  
 Alla stora aktörer använder vätgas som tankas i fordonet och lagras i en tank under 700 bars tryck. Detta möjliggör en räckvidd på över 500 km mellan tankningar. 
 En alternativ lösning är att tanka metanol som reformeras ombord till vätgas. Fördelen är att metanol är lättare att distribuera. Reformering ombord ger emellertid förluster (85 procent verk- ningsgrad) och fordonet kompliceras och blir dyrare. Förlusterna är av samma storleksordning som vid storskalig reformering men kostnaden är högre. En av svårigheterna är att klara snabbt varie- rande belastningar. Inga fabrikanter verkar arbeta med denna lös- ning. 
 Det finns bränsleceller som fungerar på metanol, men inga bil- fabrikanter verkar driva denna utveckling. Metanolbränsleceller finns för små applikationer men inte där högre effekter behövs. 
  
 11.6.3 
  
 Bränslecellsprinciper 
  
 Det finns även typer av bränsleceller (fastoxidceller, SOFC) som är bränsleflexibla och inte kräver vätgas, men de arbetar vid höga temperaturer vilket kräver lång uppvärmningstid före start. Detta gör dem mindre lämpade för fordonsdrift. De anses dock som en lovande teknik för elproduktion på längre sikt. 
 Det är fördelaktigt att konstruera fordonet som en hybrid med både bränsleceller och batteri. Man behöver inte överdimensionera bränslecellen och dessutom mår den bättre av att slippa alltför snabba lastväxlingar. Hur optimering av bränslecellens och batte- riets storlek ska balanseras får utvecklingen utvisa. 
  
 11.6.4 
  
 Produktion och distribution av vätgas 
  
 Som tidigare påpekats möjliggör ett vätgasbaserat system använd- ning av ett stort antal energikällor och energibärare. Men förnybara källor till framställning av vätgas är begränsade och för närvarande dyra  
 (JEC-Joint 
  Research  
 Centre-EUCAR-Concawe 
  collabora- tion, 2011). 
 Vätgas kan tillverkas av kol, olja och naturgas eller genom spjälk- ning av vatten till väte och syre (elektrolys). För vätgas som används 
 521 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 SOU 2013:84 
  
 i bränslecellsfordon uppstår i stort sett alla klimatpåverkande emissioner uppströms vilket underlättar för koldioxidlagring. 
 Intressantare ur ett förnybarhetsperspektiv är att vätgas kan produceras från biomassa via syntesgas. Ur syntesgasen kan ett antal energibärare som metan, metanol och DME framställas. De kan i sin tur reformeras till vätgas. Verkningsgraden blir sämre jäm- fört med att göra vätgas direkt vid förgasningen, men distribu- tionen kan underlättas. En annan väg är att tillverka vätgas ur vatten via elektrolys. Vid raffinaderier och viss kemisk industri tillverkas vätgas i liten skala i dag. När en större del av elförsörjningen består av intermittent kraft från sol och vind kommer överskott på el periodvis att uppstå. Det överskottet kan eventuellt lagras som vätgas och exempelvis användas som fordonsbränsle. Kapitalkost- naden kan dock bli betydande om anläggningens användningstid blir låg. 
 Ytterligare metoder att framställa fossilfri vätgas diskuteras. Det handlar bl.a. om att göra vätgas med hjälp av solljus, en slags halv fotosyntes. En annan metod går via solljus och alger. En tredje använder koncentrerat solljus för att spjälka vatten. En slags kataly- sator (ferrit) används. Metoden kallas CSP (Concentrated solar power). 
 Figur 11.1 Olika vägar till drivmedelsförsörjning av vätgasbilar 
  
 Energikälla 
  
 Energi 
  
 Processanläggning/ 
  
 Vätgas infrastruktur 
  
 bärare 
  
 Tankställe 
  
 Sol 
  
 Hensley 
  
 H2 
  
 El 
  
 Vind 
  
 Reformering 
  
 H2 
  
 Metan 
  
 Biomassa 
  
 H2 
  
 Reformering 
  
 Fossilgas 
  
 Metanol 
  
 H2 
  
 Ev. lagring 
  
 H2 
  
 Kol 
  
 522 
  
 SOU 2013:84 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 Längst till vänster visas energikällorna. Några av dessa källor kan erbjuda potential till fossilfrihet. Detta markeras av de kraftigare pilarna. Omvandlingen från energibärare till vätgas kan ske centra- liserat i stora anläggningar eller decentraliserat ända ute vid tank- stället. Det finns skalfördelar med att producera vätgas centralt, men detta motverkas av att transporterna av gasen förlängs. Transport i pipeline kräver mycket stora volymer för att bli rimlig. Sannolikt är inte ens en hög andel vätgasbilar i fordonsparken tillräckligt som underlag för att bygga pipelines. Måttliga volymer transporteras med lastbil ut till tankstället. Gasformigt väte kan med rimlig eko- nomi transporteras upp till 100 km, medan flytande väte klarar det dubbla. 
 Kostnaden för att bygga infrastruktur och att förse bränslecells- fordon med tankställen är förmodligen en kritisk aspekt. McKinsey (2010) uppger dock att kostnaden för infrastrukturen endast mot- svarar 5 procent av den totala fordonskostnaden eller mellan 10 000 och 20 000 kronor/fordon, då bränslecellsbilarna nått en  
 25-pro- 
  centig andel av bilparken. Detta beskrivs som i nivå med mot- svarande laddinfrastruktur. Där antar man såväl hemladdning som publik laddning och att batteribilar finns i stor andel. Enbart ladd- hybrider skulle ge billigare infrastruktur. 
 I ett uppbyggnadsskede behövs tidigt ett relativt stort antal tankställen för att göra bränslecellsfordonen tillräckligt attraktiva. Detta innebär att investeringen per levererad energimängd kommer att vara mycket hög tills antalet brukare nått den avsedda nivån. Som framgått ovan av det brittiska exemplet så förväntas kostnaden ligga på cirka 10 miljoner kronor per tankställe. I Sverige finns cirka 3 000 tankställen för bensin och diesel och även om vätgas- stationerna inte behöver bli lika många skulle en täckning av hela landet kräva en investering på flera miljarder kronor. 
  
 11.6.5 
  
 Potential till  
  
 CO 
 2 
 -reduktion 
  
 De rutter som har potential att ge fossilfrihet är elektrolys samt biomassa via syntesgas till vätgas antingen direkt eller via metan, metanol eller DME. Elektrolys ute vid tankstället är lockande då elen är lätt att distribuera. Nackdelen är att systemverkningsgraden är låg, endast 7,2 procent från biomassa via el och vätgas till driv- hjul (Vägverket, 2001). Om elproduktionen är fossilfri erhålls visserligen ett fossilfritt system, men elen används bättre i en ladd- 
 523 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 SOU 2013:84 
  
 hybrid. Av den el som används för laddning av ett batteri når 83 procent drivhjulen. Om samma mängd i stället hade använts för framställning av vätgas genom elektrolys för användning i en bränslecellsbil skulle bara 34 procent av den ursprungligen tillförda energin ha överförts till bilens hjul (Mazza och Smith, 2005). 
 En laddhybrid som till stor del av körsträckan körs på el från batteriet skulle då ha en bättre genomsnittsverkningsgrad än bränslecellsbilen. För ett körmönster som innebär många längre körningar vinner däremot bränslecellsbilen. I Figur 11.2 illustreras resonemanget och där antas att laddhybriden kan köras 50 km på batteriet. 
 Figur 11.2 Jämförelse av effektivitet mellan bränslecellsbil (FCHEV) och laddhybrid (PHEV) 
 Källa: egen beräkning. 
 Exemplet ovan baseras på att den enklaste infrastrukturen för pro- duktion av vätgas, nämligen elektrolys, används. Om biomassa an- vänds som utgångspunkt finns flera möjliga handlingslinjer. 
 Ett alternativ är att från biomassa via förgasning i en central anläggning göra vätgas som distribueras i ett vätgasnät. Fördelen är att verkningsgraden blir högre och möjlighet öppnas för koldioxid- avskiljning. Förgasningsanläggningarna blir stora vilket är nöd- 
 524 
  
 SOU 2013:84 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 vändigt för att uppnå kostnadseffektivitet. Nackdelen är att vät- gasen måste transporteras långa sträckor, vilket kan bli speciellt dyrt i glesbygd. Totalverkningsgrad i ett sådant system anges till 11,2 pro- cent (Vägverket, 2001). 
 Ett annat sätt är att göra metanol via förgasning. Metanolen transporteras till tankstället för att där reformeras till vätgas. Metanolprocessen har en av de bästa verkningsgraderna vid förgas- ning av biomassa och metanol är lätt att distribuera. Systemverk- ningsgraden anges till 8,6 procent (Vägverket, 2001). 
 Om metanolen i stället för att reformeras används direkt i en  
 icke-hybridiserad 
  förbränningsmotor fås systemverkningsgraden 8,3 procent som är av samma storleksordning som i föregående alternativ (Vägverket, 2001). Om en metanolmotor placeras i en laddhybrid kan förmodligen genomsnittsverkningsgraden höjas betydligt, speciellt om andelen korta körningar är stor. 
  
 11.6.6 
  
 Kritiska punkter 
  
 Kort livslängd på bränslecellerna har länge ansetts som ett hinder för introduktion, men flera fabrikanter anser att detta nu är löst. Några av dem, bl.a. Hyundai, har testat bränsleceller både i labora- torium och i verklig körning. Testerna visar på en livslängd på 200 000 km (Hoover, 2013). Fortfarande finns dock viss osäker- het om livslängden kan garanteras för bilarnas förväntade livstid. Erfarenheterna är än så länge ganska begränsade. 
 Säkerhet, brand- och explosionsrisk kan behöva undersökas ytterligare. En av de viktiga punkterna är hur eventuellt läckage hanteras i serviceverkstäder och garage. Problem till följd av olyckor i vägtunnlar kan också behöva analyseras. 
 De mest kritiska frågorna är hur vätgasförsörjningen ska ut- formas och hur konkurrenskraften ser ut gentemot en laddhybrid vars förbränningsmotor drivs på förnybart bränsle. Kostnads- och effektivitetsberäkningar för de intressantaste rutterna till vätgas- tankning behöver tas fram. Likaså behöver en djupare jämförelse göras mellan ett system med laddhybrider respektive ett med bränslecellsbilar, där effektivitet, koldioxidreduktion och kostnader redovisas. 
 525 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 SOU 2013:84 
  
 11.6.7 
  
 Tunga fordon 
  
 Bussar i tät- och förortstrafik har potential att drivas med bränsle- celler i kombination med batterier. I innerstadstrafik konkurrerar de med batteribussar och laddhybrider med förbränningsmotor. 
 Fjärrbilar har svårt att rymma tillräcklig vätgasmängd och kan knappast komma ifråga. 
  
 11.6.8 
  
 Acceptans 
  
 En bränslecellsbil har möjlighet att klara samma krav på räckvidd och körbarhet som en traditionell bil. Den kräver egentligen ingen beteendeförändring för att accepteras av köparen. Däremot måste den kunna erbjudas till ett pris som ger acceptabla ägarkostnader. McKinsey (2010) anser att detta kommer att vara fallet efter 2025. En förutsättning för att bränslecellsbilen ska bli attraktiv är också att ett nät av tankstationer är etablerat. 
  
 11.6.9 
  
 Samlad bedömning bränslecellsfordon 
  
 Bränslecellfordonet kan troligen fullt ut ersätta en traditionell bil. 
  
 Bränslecellskostnad är en kritisk faktor, acceptabel kostnad för storskaligt genombrott kan nås efter 2025. 
  
 Krav på hållbar vätgasproduktion kan uppnås med förnybar el eller biomassa. Forskning pågår på ytterligare processer. 
  
 Låg energisystemeffektivitet jämfört med batteribilar och ladd- hybrider. 
  
 Etablering av infrastruktur är en avgörande fråga. Kostnader och systemeffektivitet behöver utredas. 
  
 11.7 
  
 Växthusgasutsläpp från framställning av batterier och bränsleceller 
  
 Det är viktigt att vara observant på att en övergång till nya motorer och drivlinor kan leda till förhöjda utsläpp från tillverkningen av fordonen och deras utrustning. Utredningen har på basis av en 
 526 
  
 SOU 2013:84 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 beställd litteraturgenomgång sökt beräkna effekterna av ett skifte till batteribilar och bränslecellsfordon (Steen et al, 2013). Utsläppen av växthusgaser från tillverkningen påverkas i hög grad av vilken framtida återvinningsgrad man antar för olika material, men för- fattarna fann vid likabehandling av fordonstyperna i detta avseende att tillverkningens livscykelutsläpp utslagna över en antagen total körsträcka på 150 000 km kan förväntas bli 48 respektive 30 pro- cent högre för en bränslecellsbil och en batteribil än för en kon- ventionell bil. Laddhybridens livscykelutsläpp skiljer sig obetydligt från den senare. Medan den konventionella bilens tillverkning (räknat på att cirka 30 procent av materialen är återvunna från tidigare användning) ger utsläpp på 46 g CO 
 2 
 e 
  
 6  
  
 per km är mot- svarande utsläpp från laddhybriden 50 gram per km och från batteri- bilen och bränslecellsbilen respektive 60 och 68 gram per km. Vid längre totala körsträckor sjunker förstås antalet gram per km. 
 En hög framtida återvinningsgrad reducerar utsläppen, men en del material är svåra eller kostsamma att återvinna. Till dem hör bl.a. den kolfiberkomposit som ingår i vätgastankarna och batte- riernas litium. Fossilbränsleanvändningen vid produktion av den el som används i tillverkningsprocesserna påverkar också utfallet. Författarna hade i den ovan redovisade jämförelsen utgått från de genomsnittliga utsläppen från elproduktionen inom EU 27, vilket kan vara rimligt beträffande komponenter och material som till- verkas i Europa. De understryker att förhållandena med tiden kan komma att ändras påtagligt med avseende på materialåtgång, åter- vinningsgrad och elproduktion. 
 Det finns också anledning att notera att en del material vid bryt- ning och/eller förädling också kan ge upphov till andra typer miljö- problem. Rapporten nämner särskilt frågor som hänger samman med utvinning av sällsynta jordartsmetaller. 
  
 11.8 
  
 Infrastruktur för elektrifiering av vägtransporter 
  
 Detta avsnitt behandlar distributions- och laddningssystem inriktade på vägtransporter. Påverkan på elsystemets effektbalans av en ökad elektrifiering behandlas också i avsnittet. Effekter av en ökad elanvändning i transportsektorn på elproduktion och utsläpp av växthusgaser behandlas i avsnitt 11.2. 
  
 6  
 Koldioxidekvivalenter. 
 527 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 SOU 2013:84 
  
 11.8.1 
  
 Laddinfrastruktur för vägtransporter 
  
 Roadmap Sweden (2013) skiljer på tre olika huvudtyper av ladd- ningsbehov; laddning hemma, publik normalladdning och snabb- laddning. 
 Enligt Roadmap Sweden (2013) är laddning hemma för de flesta småhusägare inget problem. Man behöver säkerställa att jordfels- brytare finns och att säkringens storlek är tillräcklig. Bransch- föreningen Svensk Energi anser att laddning från befintliga jordade uttag bör ses som en nödlösning som inte är lämplig vid regel- bunden laddning. Det finns en så kallad laddbox som kan sköta laddningsautomatiken och modellen bör uppfylla den europeiska standarden mode 3 typ 2 (EN  
 61851-1). 
  
 7 
  
 För fasta parkerings- platser kan utmaningarna bli större om flera bilar ska laddas sam- tidigt. Detta kan gälla exempelvis vid ett flerbostadshus. Det kan behövas en större säkring, grövre kablage och eventuellt någon sorts styrning (Roadmap Sweden, 2013). 
 Den största delen av laddningen av personbilar bedöms komma att ske med befintlig infrastruktur i hemmet och i parkerings- garage. Även arbetsplatser blir förmodligen viktiga (Elforsk, 2010 och Energimyndigheten, 2009a). För laddning i stadsmiljö kommer det finns behov av publika laddstationer i viss utsträckning (Energi- myndigheten, 2009a). Rena elfordon och laddhybrider har olika behov av laddinfrastruktur även om det är positivt att en ladd- hybrid kör på eldrift i så stor utsträckning som möjligt. Utveck- lingen av fordonsparken påverkar i vilken utsträckning och takt publika laddstolpar behöver byggas ut. 
 I en rapport framtagen av HRM Engineering (2013) görs en genomgång av olika typer av laddningar, kontakter och standarder för laddinfrastruktur. Rapporten använder begreppet normal- laddning när en elbil laddas full på  
 6–10 
  timmar beroende på batteriets storlek och laddplatsens tillgängliga effekt, oftast 230V/10A men även 230V/16A. 
 HRM Engineering bedömer att snabbladdning främst är tänkt att fungera som räckviddsförlängare för rena elbilar vid tillfällen då det inte finns tid för normalladdning. Vid snabbladdning används vanligen en extern likströmsladdare som överför energin direkt till elbilens batteri med laddeffekt upp till 50 kW 
  
 8 
  
 . Enligt rapporten 
  
 7 
  
 Skrivelse till utredningen från Svensk Energi  
  
 2013-08-30. 
  
 8 
  
 Tesla har dock börjat bygga snabbladdare med 120 kW effekt i Norge, och har planer på att fortsätta bygga denna typ av laddare i Europa. Tesla bygger även denna typ av laddare i Nordamerika. Information hämtat från: www.teslamotors.com/supercharger (130924). 
  
 528 
  
 SOU 2013:84 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 kommer även inom några år bilmodeller med inbyggda växel- strömsladdare  
 (AC-laddare) 
  på upp till 43 kW (400V/63A). Båda dessa typer av laddning skulle ladda batteriet till 80 procent på 20– 
  
 30 
  
 minuter. 
  
 HRM Engineering definierar också  
 semi-snabbladdning. 
  Det 
 innebär laddning med extern likströmsladdare med effekt på 20 kW. Då tar en laddning av batteriet upp till 80 procent cirka  
 50–60 
  minuter. Det finns elfordon som är utrustade med en växelströms- laddare som klarar laddeffekt på upp till 22 kW (400 V/32A) vilket laddar batteriet till 80 procent på  
 45–55 
  minuter. Dessa elfordon kan också laddas med lägre effekt. 
 HRM Energineering framhåller att det finns flera kontaktdon som stödjer olika standarder och säkerhetsnivåer för överföring av effekt och kommunikation mellan laddstolpe och bil. För en mer detaljerad genomgång av de olika kontakter och standarder som finns hänvisas till rapporten. 
 Standarder för laddinfrastruktur är viktiga för att säkerställa att alla fordon kommer att kunna ladda på de laddstationer som byggs och berörda aktörer är nu överens om vilken standard som ska användas vid vanlig (långsam) laddning. Det finns olika initiativ för detta, ett exempel är förslag på standard för laddstolpar i det nya direktivförslaget  
 (EU-kommissionen, 
  2013a). 
 Standarder tas fram i ett samarbete mellan olika aktörer. Staten är en av aktörerna, främst genom myndigheters deltagande i de medlemsdrivna organisationer som tar fram standarder. Utred- ningen bedömer att detta arbete framskrider och att ingen ytter- ligare insats från statens sida krävs i standardiseringsarbetet. Denna bedömning gjordes efter en diskussion i utredningens expertgrupp för elektrifiering i juni 2013. 
  
 11.8.2 
  
 Statistik över laddinfrastruktur 
  
 Det finns ännu ingen officiell statistik över antalet laddstolpar i Sverige. Enligt inofficiell statistik fanns 292 publika laddplatser i Sverige i januari 2013 
  
 9 
  
 . Utredningen bedömer att det krävs för- bättrad statistik för att följa utvecklingen av laddinfrastruktur för elfordon. Utredningen föreslår att Energimyndigheten får i upp- drag att utreda vilka uppgifter inom detta område som bör ingå i den officiella statistiken. 
  
 9  
 Från webbsidan uppladdning.nu, bearbetat av Easycharge (2013). 
 529 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 SOU 2013:84 
  
 11.8.3 
  
 Kostnader för laddinfrastruktur 
  
 Total kostnad för uppförande av en komplett snabbladdnings- station redovisas i en studie (HRM Engineering, 2013) till 500 000 kronor. Med en avskrivningstid på 5 år innebär det, till- sammans med avgifter för underhåll och fast och rörlig nätavgift, en årlig fast kostnad på 183 000 kronor. 
 Vattenfall redovisar kostnadsuppskattningar för laddinfra- stuktur (Tollin, 2013). Vattenfall bedömer den totala etablerings- kostnaden för publika laddstolpar 16 A, med dubbla ladduttag och i stadsmiljö, till mellan 60 000 och 100 000 kronor. Den största osäkerheten ligger i kostnader för mark och installation. Drifts- kostnader per år uppskattas till cirka 12 000 kr, exklusive rörlig elförbrukning. 
 Etableringskostnad för en så kallad laddbox, 16 A, är cirka 9 000 kronor enligt Vattenfall. Denna utrustning rekommenderas vid laddning i hemmet, det bör inte göras i ett vanligt jordat eluttag av säkerhetsskäl. 
 För snabbladdare (50 kW, DC) uppskattas etableringskostna- den till mellan 375 000 och 800 000 kronor. Även här är den största osäkerheten kostnaden för mark och installation. Nätkostnader uppskattas till 10  
 000–15 
  000 kronor per år och underhållskost- nader till cirka 20  
 000–25 
  000 kronor per år. 
 Etableringskostnaderna för snabbladdning via växelström (43 kW, AC) bedöms vara lägre för hårdvara och nätanslutning. Då kan en normalladdningsstolpe, med fast laddkabel, användas vilket sänker kostnaderna. Den förutsätter naturligtvis att bilen är utrustad med korresponderande trefasladdare, vilket förväntas introduceras av enskilda fordonstillverkare. 
 Vattenfall bedömer att hårdvarukostnaderna kommer att sjunka fram till 2030 medan nätanslutningskostnader blir liknande som i dag och mark och installationskostnader kan öka. Vattenfalls be- dömning om åtgärder som kan reducera kostnader är att förbereda ytor/byggnader för laddning redan vid byggnation för att undvika extra kostnader för mark och installation. Dessutom kan grupper av laddningsstolpar installeras när installation sker. Detta ger skal- effekter vid markjobb samt möjliggör åtgärder för att minska kost- naden för nätanslutningen. 
 530 
  
 SOU 2013:84 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 11.8.4 
  
 Affärsmodeller 
  
 Det är nödvändigt att bygga upp affärsmodeller för hur betalning av laddning ska göras. Grid for vehicles (2011) beskriver olika möjligheter; privat laddning,  
 semi-privat 
  laddning och publik ladd- ning. Privat laddning är laddning i hemmet,  
 semi-privat 
  laddning kan vara en privat aktör som erbjuder laddning på sin mark, exempelvis stormarknader. Affärsmodellen för betalning kan då vara utifrån parkerad tid eller till och med gratis om det passar in i företagets profil. 
 För publik laddning behöver affärsmodeller byggas upp som gör att det blir enkelt att ta betalt för elen och enkelt för konsumenten. Roadmap Sweden (2013) beskriver utmaningarna med hur debite- ring ska ske och visar på att det är nödvändigt att bygga upp lös- ningar för roaming, det vill säga att elfordon kan laddas hos olika operatörers laddstationer på enkla sätt. De jämför situationen med kreditkort och bankomater. Andra frågor som diskuteras är möjlig- heten att hitta laddstolpar och även att kunna förhandsboka dem. 
 Elfordon har en mätare i fordonet som mäter all el som laddas. Det kan komma att finnas behov att följa upp hur mycket el som används i batterifordon och laddhybrider. 
  
 11.8.5 
  
 Regelverk som påverkar utbyggnad av laddinfrastruktur 
  
 Det finns flera regelverk som kan påverka utbyggnaden av ladd- infrastuktur. Detta avsnitt tar upp två förändringar som skett de senaste åren som förbättrat möjligheter för utbyggnaden. 
 Det övergripande regelverket för elnätet är Ellagen (1997:857) som bland annat innehåller krav på nätkoncession. Förordning (2007:215) ger undantag från kravet på nätkoncession. 2012 in- fördes ett tillägg i denna förordning som innebär att laddstolpar undantas från nätkoncession. Detta undantag håller ner kostnaden för utbyggnad av laddinfrastruktur. Förutsättningen för undantag är att laddstolpar är kopplade till lågspänningsnätet (Sidén, 2013) vilket bör vara det normala för alla typer av laddstolpar. 
 Det övergripande regelverket för vägtrafiken är väglagen (1971:948). En förändring infördes 2011 som innebär att parke- ringsplatser kan dedikeras till elfordon under förutsättning att det finna en anordning för extern laddning på platsen. 
 531 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 SOU 2013:84 
  
 I detta skede är det viktigt att undanröja hinder för utbyggnad och utredningen bedömer att med ovanstående förändringar är lagstiftningen bättre anpassad för utbyggnad av laddinfrastruktur. Utredningen har inte identifierat några tydliga nuvarande hinder i lagstiftningen för utbyggnaden av laddinfrastruktur för lättare fordon. Däremot kan det finnas behov av att via lagstiftningen ställa krav på att exempelvis nya parkeringsplatser ska förberedas för laddinfrastruktur. 
  
 11.8.6 
  
 Påverkan på effektbalans i elsystemet och smarta nät 
  
 Den ökade energimängd som krävs för elektrifiering av transport- sektorn är en mindre del av den totala elanvändningen men fler elfordon kommer att påverka mängden variabel elkonsumtion beroende på laddningsmönstret. De viktigaste faktorerna vid på- verkan på lastprofilen är laddningstillfället, laddningsplatsen och laddningsbehovet (Lopez, 2013). Även om ökningen i belastning är låg i förhållande till den totala belastningen kan det bli lokala påfrestningar på elnäten. Roadmap Sweden (2013) lyfter fram att effektfrågan handlar om kapacitet i näten, om transformatorers storlek och kablarnas dimensioner. Även om elnätet i genomsnitt klarar belastningen så kan det lokalt, exempelvis i vissa fastigheter samt vid vissa parkeringsplatser, bli problem. Roadmap Sweden (2013) bedömer att påfrestningarna på nätet kan hanteras men hänsyn behöver tas till de förändrade ellasterna för att hålla nere kostnaderna. 
 En möjlighet att minska belastningen på elnäten på grund av ökade variationer i lastprofiler är genom utvecklingen av smarta nät. Regeringen fattade i maj 2012 beslut om att tillsätta ett sam- ordningsråd för smarta elnät. Uppdraget innebär att etablera en kunskapsplattform för att inhämta, sammanställa och sprida kun- skaper om elnätets utveckling och om smarta elnät bland berörda aktörer och i samhället i stort (Näringsdepartementet, 2012). Sam- ordningsrådet ska också ta fram ett förslag till handlingsplan för smarta nät som ska rapporteras senast 1 december 2014. Kom- mittédirektivet gör följande beskrivning: 
 Intelligenta elnät eller smarta elnät (på engelska smart grid) är ett brett begrepp som beskriver framtidens moderna elnät med större utnyttjande av ny teknik som informationsteknik för konti- nuerlig information om energiflöden i elnätet. Därigenom blir det 
 532 
  
 SOU 2013:84 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 lättare för elproducenter och elkonsumenter att anpassa sin elpro- duktion och elkonsumtion till prissignaler från marknaden. Hela kraftsystemet kan på det sättet bli mer flexibelt och nätet kan ut- nyttjas mer effektivt. 
 Samordningsrådet identifierar att en ökad andel elfordon och tillhörande utbyggnad av laddinfrastruktur är en utmaning där smarta nät kan bidra till omställningen (Samordningsrådet för smarta elnät, 2012). Det rör sig bland annat om möjligheter att styra laddningen av elfordon över tid vilket kan minska belastningen på elnätet. 
 Utredningen bedömer att den ökade variabla elkonsumtionen från en växande andel elfordon är något som kan hanteras, men det är viktigt att ha detta i åtanke för att hålla nere kostnaderna. 
  
 11.8.7 
  
 Kommissionens förslag till direktiv om infrastruktur för alternativa drivmedel 
  
 I januari 2013 presenterade  
 EU-kommissionen 
  (2013a) ett förslag om utbyggnad av infrastruktur för alternativa drivmedel. I förslaget ingår krav på utbyggnad av laddinfrastruktur till 2020 enligt vissa kriterier. För Sverige föreslås kravet bli totalt 145 000 laddstolpar varav 14 000 ska vara publika. 
 Förslaget innehåller standarder för både normalladdning och snabbladdning. Dessutom ställs krav på att alla publika laddstolpar ska vara utrustade med smarta mätare och att medlemsstaterna ska säkerställa att elpriserna vid publika laddstolpar är skäliga. Direk- tivförslaget innehåller också krav på medlemsstaterna att ta fram en strategi för alternativa drivmedel. 
  
 11.8.8 
  
 Infrastruktur för kontinuerlig strömförsörjning 
  
 Det finns också möjligheter med kontinuerlig överföring av el under drift. Internationellt kallas detta Electric Road Systems (ERS). På svenska kan tekniken ibland kallas System för direkt- ledd el  
 (DFSL-system), 
  men även begreppen elväg, laddväg och Slide  
 In-laddning 
  (jämför med Plug In för laddning vid stillastående) används. 
 Det pågår demonstrationsprojekt med olika tekniska lösningar runt om i världen. WSP (2013c) gör en sammanställning av de olika 
 533 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 SOU 2013:84 
  
 huvudspåren för teknik för kontinuerlig överföring av el från infra- strukturen till elektriska vägfordon. 
 Konduktiv överföring via hängande tråd 
 Detta innebär att fordonet kopplar upp sig via strömtagare/panto- graf mot ledningen ovanför fordon och vägbana. Detta liknar befint- liga applikationer för tåg och spårvagn med den viktiga skillnaden att det behövs två ledningar i luften, som med trådbussar, eftersom fordon med gummihjul inte har någon räls att använda som återledare för ström. Tekniken fungerar för bussar och lastbilar men är inte utvecklad för personbilstrafik. En testanläggning för bussar drivs i Landskrona i projektet Slide In. Siemens utvecklar denna teknik och har en testanläggning i Tyskland. 
 Konduktiv överföring via ledare i vägen 
 Här överförs strömmen via en fysisk koppling. På eller i vägbanan finns strömförande skenor och under fordonet finns en rörlig pick- up som gör att fordonet och de strömförande skenorna är i kon- takt. Sådan teknik utvecklas t.ex. av Elways AB och testas vid en liten försöksanläggning vid Arlanda. Franska Jones anpassar en liknande teknik från spårvagnstillämpning – där den använts sedan 2003 – till konventionella vägfordon vilken demonstreras på prov- bana i Sverige sedan 2012. Italienska Williams har en liknande lös- ning vars konduktiva elvägsteknik nyligen sålts till Kina. 
 Säkerheten med dessa system löses bl.a. genom att de spän- ningssätts sektionsvis då fordonet passerar och täcker den aktuella sektionen. Även andra säkerhetslösningar förekommer, t.ex. genom att den spänningsförande delen är nedsänkt i vägbanan. 
 Induktiv överföring från ledare i vägkroppen 
 Kraftöverföringen sker med högfrekventa magnetiska fält som bildas av utrustning inbyggd under vägbanans yta och som mottas av utrustning inbyggd i fordonets underrede. Principen är densamma för stationära induktiva laddare som kan användas på t.ex. par- keringsplatser som för kontinuerliga laddare som kan användas av fordon i rörelse. 
 534 
  
 SOU 2013:84 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 Säkerhetsfrågan hanteras även här genom sektionsvis aktivering när fordonet passerar, samt genom skärmning och utformning av de magnetiska kretsarna så att magnetfälten i och vid sidan av fordonet hålls under angivna gränsvärden. 
 Företagen Bombardier Transportation samt koreanska OLEV Technologies har produkter för induktivt kopplad elöverföring till fordon i rörelse på väg. 
 Kostnader 
 Enligt Trafikverket (2012m) har den lösning som bygger på kondu- ktiv kraftförsörjning via hängande tråd i dag kommit längst i teknisk mognadsgrad jämfört med de andra två lösningarna. För- delen med de andra alternativen är att de kan utnyttjas även för personbilar. För ytterligare jämförelse mellan olika tekniker hän- visas till Trafikverket (2012m). Kostnadsuppskattningar för infra- strukturen är mycket osäker eftersom denna typ av investeringar inte gjorts i stor skala någonstans i världen ännu. Grontmij (2010) redovisar bedömningar om kostnaden för att bygga  
 ERS-infra- 
  struktur till 10 miljoner kronor per dubbelriktad kilometer befint- lig väg. Den infrastruktur som då avses är konduktiv överföring av kraft med hjälp av överhängande tråd. Uppskattningen bygger på jämförelser med kostnaden för att elektrifiera järnväg och etablera trådbussnät. Enligt WSP (2013c) uppskattar dock Siemens kost- naden för infrastruktur för motsvarande teknik till 20 miljoner kronor per dubbelriktad kilometer. Enligt WSP (2013c) är Elways egen uppskattning om kostnad för deras tekniska lösning i stor- leksordningen 5 miljoner kronor per dubbelriktad kilometer. 
 Utredningen konstaterar att kostnadsuppskattningar för infra- struktur är mycket osäkra. Ökad kunskap om detta kan fås genom demonstrationsprojekt. Det finns andra initiativ utomlands och utvecklingen, inte minst på kostnadssidan, är viktig att följa. 
 535 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 SOU 2013:84 
  
 11.8.9 
  
 Juridiska frågor vid elektrifiering av väg 
  
 Trafikverket (2012m) går igenom en del juridiska aspekter som blir aktuella vid elektrifiering av vägar. Särskilt två oklarheter lyfts fram. 
 En förutsättning för att mark ska kunna tas i anspråk med stöd av väglagen är att marken behövs för väg eller väganordning. Vad som är en väganordning definieras av väglagen eller vägkungörel- sen. Elektrifiering av väg innebär nya anordningar längs vägen. Om dessa anordningar kan definieras som väganordningar behöver prövas. Trafikverket (2012m) bedömer att den ledning som följer vägen, likriktarstationer som placeras utmed den och eventuella ytor för servicefordon etc bör betraktas som väganordningar. 
 Ellagen (1997:857) är övergripande regelverk för elnätet. För elektrifiering av väg krävs två typer av ledningar förutom kontakt- ledningen (Trafikverket, 2012m). En typ är ledning från elleveran- törens anläggningar till transformatorstationer längs vägen. Den delen är elleverantörens ansvar och för den krävs nätkoncession i vanlig ordning. 
 Den andra typen är ledningen som följer vägen och matar eventuella likriktarstationer (vissa elvägslösningar använder växel- ström och behöver inga likriktare) med jämna mellanrum. Trafik- verkets bedömning är att det mest praktiska ur drift- och under- hållsaspekt torde vara att ledningen som följer vägen samt till- hörande likriktarstationer tillhör Trafikverket (2012m). Förord- ningen 2007:215 om undantag för nätkoncession enligt ellagen ger inget entydigt svar på om koncession krävs vad gäller den ledning som följer vägen. 
 Trafikverket påpekar att dessa frågor behöver utredas vidare, och utredningen delar den bedömningen. Det kan även finnas andra juridiska frågor som behöver ses över. Utredningen föreslår i kapitel 14 fortsatt utredning om juridiska aspekter tillsammans med en satsning på en demonstrationsanläggning. 
  
 11.9 
  
 Stöd till introduktion av elektriskt drivna fordon 
  
 Supermiljöbilspremien på 40 000 kronor stöttar för närvarande introduktionen av batteribilar och laddhybrider på den svenska marknaden. I kapitel 14 visas hur ett system baserat på Robinson i kombination med ett tillfälligt riktat stöd kan ge ett drygt 
 536 
  
 SOU 2013:84 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 50 procent högre stöd till dessa fordon samt till bränslecellsbilar. Utredningen föreslår dessutom att regeringen i avvaktan på en behandling av de långsiktiga förslagen så snart som möjligt höjer supermiljöbilspremien till 70 000 kronor per bil. För tunga fordon med relativt långa årliga körsträckor behövs sannolikt inte något lika omfattande stöd utöver den nedsättning av vägtrafikskatten som hybridbussar redan åtnjuter. Ett motsvarande stöd till tunga lastbilar kan dock inte skapas till följd av att fordonsskatten är mycket låg. En alternativ möjlighet är att under några år ge ett riktat bidrag till främst tunga laddhybrider. 
 I Norge har batteribilar under lång tid varit föremål för omfattande stöd bestående av såväl befrielse från större delen av den mycket höga försäljningsskatten på nya bilar som undantag från bommepeng och parkeringsavgifter. Dessutom har dessa bilar rätt att färdas i kollektivkörfälten. Incitamenten har tveklöst haft stor betydelse för tillväxten av den norska elbilsflottan som nu passerat 10 000 fordon. Men de har också lett till en påtaglig ökning av arbetspendlingen med bil inom den berörda gruppen som till övervägande del består av höginkomsthushåll som förfogar över mer än en bil. Transportøkonomisk Institutt konstaterar i en rapport på uppdrag av utredningen att stödsystemen med största sannolikhet inte skulle ha utformats på samma sätt om man i dag hade kunnat börja om från början (Figenbaum, 2013). Utred- ningens slutsats är att Sverige bör undvika överkompensation samt söka utforma stödet till batteribilar och laddhybrider så att negativa bieffekter så långt möjligt kan undvikas. 
 Utredningen bedömer att batteribilarna under överskådlig tid till helt övervägande del kommer att användas i och kring städer och att de i huvudsak kommer att laddas nattetid på de uppställ- ningsplatser och garage där de parkeras. Med en räckvidd på 100– 150 km kommer behovet av snabbladdning att vara litet med den typ av användning av dessa fordon som förutses under de närmaste åren. Få ägare kommer att vilja åka så långt i en batteribil att det kräver mer än ett stopp för snabbladdning per dag. Medlemmar i bilpooler kan liksom de som föredrar att hyra bil förväntas att för sina långresor välja andra typer av fordon än batteribilar. Utnytt- jandet av de norska snabbladdningsstationerna är lågt och ICCT et al (2013) rekommenderar utifrån amerikanska erfarenheter att man tillsvidare bör undvika att lägga stora pengar på investeringar i snabbladdning eftersom det kan leda till ett dåligt utbyte. 
 537 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 SOU 2013:84 
  
 Laddhybridernas ägare kommer också till övervägande del att ladda bilen hemma eller på dess hyrda parkeringsplats. Komplette- rande laddning kommer i viss mån att efterfrågas vid arbetsplatser. Möjligen kan också ett intresse av snabbladdning uppkomma under långresor men med största sannolikhet bara i samband med pauser som man ändå skulle ha gjort. 
 Stadsbussar och distributionsfordon kommer att ladda vid änd- hållplatser, lastkajer samt i garage och på andra uppställnings- platser. Möjligen kommer också bussar i en del fall att kunna ladda under gång, t.ex. på gatu- och vägsträckor där många bussar och linjer kan utnyttja samma infrastruktur. Försök med enstaka elektri- fierade busslinjer har inletts eller kommer inom kort att inledas i Stockholm, Göteborg och Malmö och kan komma att följas av många fler. 
 Sammantaget innebär detta att behovet av snabbladdning på kort sikt kommer att vara ringa, möjligen med undantag för last- kajer och ändhållplatser och att den betydligt billigare infrastruk- turen för långsam laddning i huvudsak kommer att finnas på icke- publika platser. Behovet av investeringsstöd kan därför bedömas som måttligt, medan information, råd och anvisningar behövs. 
 Utredningen föreslår att regeringen uppdrar åt Energimyndig- heten att snarast ta fram råd och anvisningar om laddinfrastruktur till kommuner, fastighetsägare och andra intressenter. Därtill före- slås att regeringen utser en nationell samordnare med uppgift att engagera och samverka med berörda aktörer som offentliga och privata fastighetsförvaltare, bostadsrättsföreningar, parkerings- bolag, stormarknader och kollektivtrafikföretag. Regler för ny- byggnad av parkeringsplatser och parkeringsgarage behöver ses över i syfte att förbereda dem för kommande laddningsinstallat- ioner, t.ex. genom att rör dras som senare kan användas för kablage. Frågan om formerna för statligt stöd till investeringar i laddinfra- struktur behandlas i kapitel 14. 
 Det finns skäl att avvakta med beslut om mera omfattande investeringar i publik infrastruktur för snabbladdning till dess man vet vilken standard som kommer att gälla i Europa och bättre kan överblicka efterfrågan på laddning för långresor. 
 Den infrastruktur som behövs för elektrisk drift av stadsbussar och lokala distributionsfordon måste hanteras av berörda opera- törer och kommuner, eftersom det handlar om installationer vid lastplatser och depåer samt vid busshållplatser och möjligen konti- nuerlig matning längs begränsade delar av det kommunala gatu- 
 538 
  
 SOU 2013:84 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 och vägnätet. Energimyndigheten bör få uppdrag att överväga om behov finns av någon insats från statens sida i syfte att underlätta utbyggnaden av lokal infrastruktur. 
 Elektrifiering av delar av huvudvägnätet framstår som en rimlig åtgärd som ger möjlighet att reducera den tunga fjärrtrafikens beroende av diesel och skulle leda till halverad energianvändning för berörd trafik och minskade utsläpp av koldioxid. Infrastruktur- kostnaden behöver beräknas med större noggrannhet än vad som nu är möjligt och beslut måste fattas om vilken överföringsteknik som ska användas. Frågan om hur tunga eldrivna fordon ska betala för infrastrukturslitage och andra externa kostnader behöver också utredas liksom värdet av att lätta elektrifierade fordon medfinan- sierar denna infrastruktur. Dessa frågor kräver sannolikt utveckling och beslut i flera steg. 
 Utredningen föreslår att regeringen utser en nationell sam- ordnare med uppdrag att tillsammans med berörda parter och intressenter driva på denna process. Därvid förutsätts att Trafik- verket i egenskap av infrastrukturhållare finansierar elektrifieringen i den utsträckning som investeringen befinns vara samhällseko- nomiskt lönsam och att nyttjarna bara betalar för den el de för- brukar samt kostnaden för elen (inkl. nätavgifter, skatt och kost- nad för elcertifikat). 
 Innan beslut kan fattas om storskalig elektrifiering behöver tekniken verifieras i liten skala och ett val göras mellan olika potentiella lösningar. Därefter behövs en längre provsträcka, antingen för massgods eller bestående av någon del av det högtrafikerade vägnätet. Kostnaderna för dessa steg bör i huvudsak finansieras av staten. Utredningens bedömning är att dessa två steg vid beslut under 2014 kan vara avklarade cirka 2020 och att huvudvägnätet skulle kunna vara elektrifierat några år senare. Med tanke på att fjärrbilar har ganska kort  
 teknisk-ekonomisk 
  livstid innebär detta att en betydande del av fjärrtrafiken skulle kunna vara elektrifierad cirka 2030. 
 Som redan nämnts bör bränslecellsdrivna fordon medges samma stöd som övriga nollemissionsfordon. Beträffande stöd till ut- byggnad av infrastruktur för distribution av vätgas är det enligt utredningens mening för tidigt att fatta beslut. Betydande osäker- het finns både med avseende på marknadsintroduktionen av fordo- nen och frågan om vilken typ av distribution som är mest ända- målsenlig. Dessutom förefaller bränslecellsdrift vara mindre fördel- 
 539 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 SOU 2013:84 
  
 aktig från växthusgassynpunkt än laddhybrider, batterifordon och elektriska vägar. 
  
 11.10 
  
 Internalisering av den eldrivna trafikens externa kostnader 
  
 De eldrivna personbilarnas kostnadsansvar för externa effekter domineras helt av olycksrisker och olyckskostnader. Bullerkost- naden och slitaget på vägarna är mycket ringa. Några avgaser före- kommer inte. 
 Den nuvarande elkonsumtionsskatten, 29,3 öre per kWh i större delen av landet, ger inte tillräckligt stor intäkt för att svara mot de olyckskostnader samt låga buller- och slitagekostnader som el- bilarna ger upphov till. 
 Beskattningen av elektriciteten bedömdes för den genomsnitt- liga elbilen för några år sedan motsvara cirka 43 procent av de kort- siktiga samhällsekonomiska marginaleffekter som återstod att internalisera sedan hänsyn tagits till erlagda trafiksäkerhetspremier och den skatt som införts på dem. För att täcka underskottet skulle punktskatten på el ha behövt höjas med 130 procent. En sådan höj- ning skulle emellertid drabba även konsumtion av el för andra ändamål än vägtrafik. Eftersom underskottet i allt väsentligt orsa- kas av höga olyckskostnader kan en möjlighet vara att internalisera dem via ökad skatt på försäkringspremier samt en övergång till en premiesättning som bättre än dagens system motsvarar den faktiska risk som olika bilister utsätter sig själva och sina medtrafikanter för (pay as you drive) (Lara, 2009). 
 För vätgasdrivna fordon beror internaliseringsgraden på hur vät- gasen beskattas. Vätgas är inte föremål för någon beskattning i dag, men ska som fordonsbränsle, enligt energiskattedirektivet, beskat- tas som det konventionella drivmedel som det ersätter. Frågan är dock om detta vore rimligt. Närmare till hands ligger att beskatta vätgasen baserat på den el som förbrukats under framställning genom elektrolys. Då skulle de skilda formerna för eldrift beskattas likvärdigt. 
 Relevant är också att energisnåla bilar med konventionella motorer via drivmedelskatten betalar en mindre del av sina externa kostnader än vad som är fallet för bränsleslukande fordon. Myndig- heter och politiker synes acceptera detta förhållande, kanske därför att det gynnar en utveckling mot lägre bränsleförbrukning. Efter- 
 540 
  
 SOU 2013:84 
  
 Eldrivna vägtransporter 
  
 som elfordon är ännu effektivare täcker skatten på deras förbruk- ning en mindre del av den externa marginalkostnaden. 
 För tunga fordon är situationen en annan. De bidrar i mycket högre grad till det marginella vägslitaget och ger i höga farter upp- hov till mer buller per fordonskilometer än personbilar. De medför dessutom en högre risk för andra trafikanter än lätta fordon. Det finns ingen beräkning av i vilken grad den nuvarande elskatten skulle kunna internalisera bussarnas, distributionslastbilarnas och de tunga fjärrbilarnas externa kostnader. För fjärrbilarna gäller dock att de skulle komma att trafikera den del av vägnätet där marginalkostnaden för olyckor och vägslitage är lägst. Ett sätt att internalisera den tunga trafikens kostnader kan vara att belägga dem med en  
 km-skatt 
  som differentieras för fordonets och vägens egenskaper. Det skulle leda till att skatten för elektrifierade fordon blir lägre än för fossildrivna. 
 Det kan i sammanhanget konstateras att den spårbundna trafi- Richmond inte betalar någon skatt alls på sin elförbrukning. Däremot betalar tågen banavgifter som dock inte täcker hela den kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaden. Det skulle alltså för jäm- ställda konkurrensvillkor vara rimligt att antingen befria de tunga vägfordonen från elskatt (efter införande av  
 km-skatt) 
  eller att belasta även den spårbundna trafikens elförbrukning med skatt. 
 Med tanke på att elfordonen och laddhybriderna ännu bara be- finner sig i ett tidigt introduktionsskede, behöver underskottet knappast bli föremål för något politiskt ingripande på kort sikt. 
 11.11 Sammanfattande bedömning om elektrifiering 
 I kapitel 8 görs en bedömning av potentialen till elektrifiering av lätta och tunga fordon då detta har stor betydelse för fordonens energieffektivitet. Dessa potentialer sammanfattas i nedanstående tabell. 
 541 
 Eldrivna vägtransporter SOU 2013:84 
 Tabell 11.2 Lozano (procent) av utfört transportarbete med eldrift för nya fordon och fordonsparken år 2030 respektive 2050 
  
 2030 
  
 2030 
  
 2050 
  
 2050 
  
 nya fordon 
  
 fordonspark 
  
 nya fordon 
  
 fordonspark 
  
 Personbil och lätt 
  
 20–40 
  
 9–20 
  
 40–70 
  
 35–60 
  
 lastbil 
  
 Fjärrlastbil 
  
 0–1 
  
 0–1 
  
 17–25 
  
 17–25 
  
 Distributionslastbil 
  
 50–100 
  
 35–83 
  
 50–100 
  
 50–100 
  
 Stadsbuss 
  
 50–100 
  
 35–83 
  
 50–100 
  
 50–100 
  
 Landsvägsbuss 
  
 0 
  
 0 
  
 17–25 
  
 17–25 
  
 I kapitel 13 används andelarna enligt Tabell 11.2 tillsammans med potentialer i övriga bakgrundskapitel, som påverkar trafikutveck- ling och effektivisering, till att räkna ut hur stor andel av energi- användningen som potentiellt kan utgöras av el vid olika tid- punkter. Där ges också den totala elanvändningen i två olika åtgärds- potentialer. 
 542 
  
 12 
  
 Övriga trafikslag och arbetsmaskiner 
  
 För att uppnå en fossilfri fordonstrafik krävs en kombination av:  
 Samhällsåtgärder  
 som minskar behovet av transporter och premierar användning av energieffektiva trafikslag.  
 Effektivare fordon och användning  
 av dessa som innebär att mindre energi behövs för att uträtta samma transportarbete.  
 Tillförsel av fossilfri energi till fordonen  
 – i huvudsak elektrifiering och användning av biodrivmedel. 
 Förutsättningarna att genom effektivisering minska energi- användningen per ton- eller passagerarkilometer är goda men att omställningen kommer att ta tid eftersom lok, fartyg och flyg- plan ofta används i  
 25–30 
  år innan de skrotas. Järnvägstrafiken i Sverige är till mer än 90 procent elektrifierad, medan möjlig- heterna att på kort sikt byta till biodrivmedel inom flyg och sjöfart är mindre goda. Det beror på att tekniken behöver ut- vecklas ytterligare. Omställningen bromsas av förhållandet att flyget och sjöfarten genom internationella beslut är undantagna från drivmedelsbeskattning. Flyget omfattas dock av det euro- peiska systemet för utsläppshandel. 
 De skärpta krav på sjöfartens utsläpp av svavel som träder ikraft 2015 kommer att leda till att många fartyg tvingas använda dyrare drivmedel, vilket skapar incitament att effektivisera driften och överväga sänkt hastighet. 
 Arbetsmaskinerna förbrukar stora mängder dieselolja (14 TWh 2010) men kan med tiden bli mera effektiva bl.a. genom hybridi- sering och partiell elektrifiering. Deras bränsleförbrukning om- fattas av den kvotplikt som regeringen föreslår ska införas 2014. 
 543 
  
 Övriga trafikslag och arbetsmaskiner 
  
 SOU 2013:84 
  
 12.1 
  
 Inledning 
  
 Som framgår av kapitel 1 uppfattar utredningens att dess uppdrag främst avser vägtrafiken även om direktiven genomgående talar om transportsektorn. Förhållandet att fossila drivmedel i betydande utsträckning också används inom sjöfart och flyg samt i mindre grad inom järnvägstrafiken gör det emellertid nödvändigt att söka bedöma det återstående behovet av gasformiga och flytande driv- medel inom dessa trafikslag. Dessutom konsumeras stora mängder diesel i arbetsmaskiner av olika slag. Emissionerna förs i statistiken till de näringsgrenar som använder maskinerna, men deras efter- frågan på energi behöver beaktas i en långsiktig analys av driv- medelsmarknaden. 
 Det inrikes godstransportarbetets (exkl. flygfrakt 
  
 1 
  
 ) fördelade sig 2010 med 37 procent på väg, 24 procent på järnväg och 39 procent sjöfart. I dessa siffror innefattas den svenska delen av resor som slutar eller börjar utomlands (Trafikanalys, 2012g). För sjöfarten innebär det att all trafik i svenskt vatten med avgång i svensk hamn eller med svensk hamn som destination ingår. Medeltransportsträckan på svenskt vatten för trafik på utlandet uppgick till 198 kilometer. Även vid import eller export med tåg eller lastbil räknas delsträckor inom landet som inhemsk. Om man exkluderar den del av sjötransporterna på svenskt vatten som har utländskt mål eller kommer från hamn i annat land fördelades det inhemska transportarbetet 2010 (exkl. flygfrakt) med 54, 35 respektive 12 procent på väg, järnväg och sjöfart. 
 Av inrikes persontransporter (exkl. gång och cykel) 2010 före- togs 87,5 procent med bil, buss eller motorcykel (117,4 mdr person- kilometer), 9,7 procent med tåg, tunnelbana eller spårvagn (13 mdr), 2,2 procent med flyg (3 mdr) och 0,6 procent med färja (0,8 mdr) 
  
 2 
  
 . 
 Av den totala årliga användningen av energi inom inhemska transporter svarar järn- och spårvägstrafiken samt luft- och sjö- farten tillsammans för 6,1 TWh (Energimyndigheten, 2013a) och deras andel av transportsektorns koldioxidutsläpp uppgick 2011 till 5,5 procent (1,1 miljon ton). Det innebär att de tre övriga trafik- slagens energiefterfrågan måste beaktas i en analys av de långsiktiga förutsättningarna att byta från fossila till förnybara drivmedel. Därtill kommer cirka 14 TWh i arbetsmaskiner (som inte räknas till 
  
 1 
  
 Den flygbefordrade frakten hanterade 174 000 ton år 2010 (in- och utrikes). 
  
 2 
  
 Någon siffra för skärgårdstrafiken finns inte. 
  
 544 
  
 SOU 2013:84 
  
 Övriga trafikslag och arbetsmaskiner 
  
 transportsektorn), som 2010 gav upphov till cirka 3,6 miljoner ton koldioxid. 
  
 12.2 
  
 Järn- och spårvägstrafik 
  
 Bantrafiken omfattar  
 järnvägs-, 
  tunnelbane- och spårvägstrafik. I Sverige var järnvägens andel av godstransporterna 34,7 procent år 2010, om man bortser från den sjöfart på svenskt vatten som har ursprung eller mål i annat land. Tågens andel (exkl. tunnelbana och spårvägar) av den motoriserade persontrafiken (räknat i person- kilometer) var 8,3 procent, vilket är ganska nära  
 EU-genomsnittet. 
  
 År 2011 producerades 145 miljoner tågkilometer för resande- och godståg varav persontrafiken svarade för 70 procent. Sedan 1990 har det sammanlagda trafikarbetet ökat med cirka 40 procent. Den transporterade godsmängden var 67,9 miljoner ton och gods- transportarbetet uppgick till 22,9 miljarder tonkilometer. Under 2011 gjordes 187 miljoner tågresor och persontransportarbetet med tåg uppgick till 11,4 miljarder personkilometer, den högsta siffra som uppmätts i Sverige. Från 2006 till 2011 har persontransport- arbetet med tåg vuxit med 18 procent. Utbudet av platskilometer har under samma period ökat med 26 procent (Trafikanalys, 2012e). 
 Sedan 2006 har transportarbetet med tunnelbana och spårvagn ökat med 4 respektive 28 procent. Antalet resor med tunnelbana uppgick 2011 till 309 miljoner. 
 Enligt referensscenariot för Färdplan 2050 förväntas den spår- burna persontrafiken öka med än 50 procent till 2050, medan gods- transportarbetet med tåg under samma tid antas växa ungefär hälften så snabbt (se Figur 3.15 och 3.16 i kapitel 3). En klimatanpassning av transportsektorn (utöver vad som täcks av referensscenariot) kan förmodas stärka denna trend. 
  
 12.2.1 
  
 Energieffektiv tågtrafik 
  
 Transporter på järnväg är vanligen mycket energieffektiva. Rull- motståndet är litet och när luftmotståndet kan fördelas på mycket gods eller många passagerare blir energiåtgången per ton- och passagerarkilometer låg. Att transporter med tåg kräver förhåll- andevis lite energi innebär dock inte att det är ointressant att söka effektivisera elanvändningen. Kostnaden kan ibland vara låg och 
 545 
  
 Övriga trafikslag och arbetsmaskiner 
  
 SOU 2013:84 
  
 potentialen betydande. Energibehovet kan reduceras genom lägre rull- och luftmotstånd samt genom att minska vikten hos vagnar och lastbärare. Åtgärder för att minska förlusterna i överföring av el samt i motorer och ventilations- och uppvärmningssystem är också viktiga liksom möjlighet till regenerativ bromsning. Ökade fyllnadsgrader och längre tåg är andra sätt att reducera elförbruk- ningen. I referensscenariot till Färdplan 2050 antas att den totala effektiviseringen, alltså inte enbart den tekniska, uppgår till cirka 0,5 procent per år, vilket ger 10 procents minskning av den speci- fika energianvändningen till 2030 och 20 procents minskning till 2050 jämfört med läget 2010. Bruttopotentialen är större men kräver kompletterande styrmedel och åtgärder för att realiseras. 
 Deutsche Bahn har infört elmätning i alla lok samt genomfört en omfattande utbildning i ecodriving av lokförarna. Under peri- oden  
 2002–2006 
  sjönk elförbrukningen med 3 respektive 5 procent i regional- och fjärrtågtrafiken. Bränsleförbrukningen i dieseldrivna persontåg minskade under samma tid med i genomsnitt 3 procent (Vestner, 2007). För att skapa incitament hos de svenska tågopera- törerna är det viktigt att alla lok förses med utrustning för indi- viduell mätning av den el som förbrukas. Ett sådant system har under lång tid varit under diskussion och partiellt införande men processen går långsamt. 
 En fullständig implementering av sparsam körning i den svenska spårtrafiken bedöms kunna ge en besparing på cirka 0,4 TWh per år 
  
 3 
  
 . Green Cargo har i en försöksverksamhet kunnat minska energiåtgången med cirka 10 procent (Banverket, 2007). Sparsam körning är i dag inte ett obligatoriskt delmoment i utbildningen för lokförare. Utbildning av nya lokförare och fortbildning av verksamma förare skulle kunna minska energianvändningen. 
 Förbrukningen kan också reduceras genom att planera trafik- och signalsystem så att antalet oönskade stopp blir färre. Lokföraren saknar ofta kännedom om övrig trafik och kan därför inte bedöma om en sparsammare, och därmed ibland långsammare, körning är möjlig. Tekniska stödsystem skulle kunna göra detta möjligt. Ett verktyg som lokföraren inte förfogar över är antalet stopp efter linjen. För inbromsning av tunga godståg finns för närvarande inga möjligheter att ta emot överskottsenergin genom återmatning till elnätet. Energiförlusterna för  
 stopp-startmanövrer 
  på tåg är relativt sett större än för landsvägsfordon. Ett trafiksystem där godståg 
  
 3  
 Bygger på uppskattningar av potentialer i Trafikverket (2011c). 
 546 
  
 SOU 2013:84 
  
 Övriga trafikslag och arbetsmaskiner 
  
 ofta tvingas stanna för att lämna företräde för andra tåg är energi- krävande. Förbättringspotentialen varierar då det för goda resultat kan krävas att en del av marginalen i tidtabellen används för energi- besparing. För banor som är glest trafikerade eller har rymliga tidtabeller kan potentialen vara stor. I andra fall prioriteras restid eller sträckans kapacitet högre och då blir marginalerna mindre och därmed också den möjliga energibesparingen genom sparsam kör- ning. Försöksverksamhet på dieseldrivna tåg visar på cirka 20 pro- cent reduktion 
  
 4  
  
 av bränsleförbrukningen. 
 Elförbrukningen per bruttoton- och passagerarkilometer minskar successivt över tid. Trafikverket (2011c) uppskattar den genom- snittliga effektiviseringspotentialen för eldrivna godståg till cirka 30 procent och för eldrivna persontåg till cirka 10 procent. På längre sikt kan potentialen vara större, eftersom utbytet av äldre tåg mot nya bör leda till en betydande minskning, i varje fall inom per- sontrafiken. Griffin (2008) räknar med att potentialen även vid ökad hastighet är cirka 25 procent till 2025 och 50 procent till 2045. Viktigt i detta sammanhang är att också beakta det luftmotstånd som vagnar och lastbärare ger upphov till. Man har i detta avseende kommit längre inom vägsektorn (trots att mycket återstår även där). 
 Förbättrad användning av tågens lastkapacitet kan bidra till lägre utsläpp. I Europa är 22,5 tons axellast standard. En höjning till 25 eller 30 ton skulle påtagligt öka kapaciteten att medföra tungt gods. För volymgods blir det förstås ingen skillnad. 
 Eftersom transporter med tåg ofta kräver väsentligt mindre energi per ton- och passagerarkilometer än förflyttning med bil eller flyg, kan en överflyttning av trafik till järnvägen minska energi- användningen och ofta även koldioxidemissionen. För att ekvationen klimatmässigt ska gå ihop krävs dock att åtgärden inte förutsätter omfattande anläggning av ny spårkapacitet, eftersom utbyggnaden ger upphov till omfattande utsläpp av koldioxid (Westin &margin-top:0px;margin-right:-17px;margin-bottom:0px;" class="p1378 ft224"> 
  
 (TWh) 
  
 60 
  
 Byte till el 
  
 Energianvändning 
  
 Export biodrivmedel 
  
 40 
  
 Byte till biodrivmedel 
  
 20 
  
 Kvarstående fossil energi 
  
 0 
  
 2010 
  
 2030A 
  
 2030B 
  
 2050A 
  
 2050B 
  
 I Tabell 13.2 redovisas energiförsörjningen enligt dessa scenarier. I kapitel 10 görs bedömningen att potentialen till biodrivmedelspro- duktion i Sverige kan vara  
 25–30 
  TWh till 2030. Samtidigt används inte mer än 20 TWh i den högre åtgärdspotentialen i Tabell 13.2. Ytterligare 5 TWh antas användas av arbetsmaskiner och inom andra trafikslag så att den totala användningen blir 25 TWh. Det skulle potentiellt innebära att det kan bli 5 TWh kvar. Det kan vara 
 573 
  
 Sammanfattande bedömning av potentialer 
  
 SOU 2013:84 
  
 lockande att då tro att om detta används inom vägtrafiken skulle den kunna bli så gott som fossilfri. Det finns dock problem i dags- läget med kompabiliteten mellan fordonen och biodrivmedlen. En stor del av den i dag bedömda potentialen ligger i DME, metanol, biogas och etanol. Drivmedel som i höginblandning kräver dedi- kerade fordon. Samtidigt kommer en del fordon som rullar i dag fortfarande finnas i trafik 2030. Det gör att redan 20 TWh eller omräknat tre fjärdedelar av drivmedelsmängden som biodrivmedel till 2030 är en mycket stor utmaning. 
 Situationen underlättas väsentligt om motsvarande mängder  
 drop-in 
  bränslen kan framställas (se kap. 10). Sådana bränslen kan användas i existerande, konventionella fordon. Situationen blir då naturligtvis en helt annan. En sådan utveckling ställer dock sanno- likt andra krav på drivmedelsproduktionen. 
 Tabell 13.2 Energiförsörjning vägtrafik (TWh) 
  
 2010 
  
 2020 
  
 2030 
  
 2040 
  
 2050 
  
 A 
  
 B 
  
 A 
  
 B 
  
 A 
  
 B 
  
 A 
  
 B 
  
 Fossilt 
  
 73 
  
 37 
  
 51 
  
 7 
  
 30 
  
 0 
  
 22 
  
 0 
  
 9 
  
 Biobränsle 
  
 4 
  
 12 
  
 6 
  
 20 
  
 15 
  
 19 
  
 15 
  
 13 
  
 20 
  
 El och vätgas 
  
 0,0 
  
 0,6 
  
 0,2 
  
 4,2 
  
 1,6 
  
 7,3 
  
 4,3 
  
 10,2 
  
 7,1 
  
 Totalt 
  
 78 
  
 49 
  
 57 
  
 31 
  
 47 
  
 26 
  
 41 
  
 23 
  
 37 
  
 Övergång till el leder även till effektivisering, varvid en mindre mängd el ersätter en större mängd fossila drivmedel. Det kan därför vara svårt att utifrån Figur 13.1 bilda sig en uppfattning om hur stor del av trafikarbetet som sker med eldrift, biodrivmedel och fossila drivmedel i Figur  
 13.2–13.4 
  redovisas därför detta för person- bilar, stadsbussar och fjärrlastbilar. För landsvägsbussar antages ingen elektrifiering till 2030 medan den för 2050 antas vara den samma som för fjärrlastbil. Distributionslastbil i staden antas förenklat vara elektrifierad i samma grad som stadsbuss. 
 574 
  
 SOU 2013:84 
  
 Sammanfattande bedömning av potentialer 
  
 Figur 13.2 
  
 100% 
  
 90% 
  
 80% 
  
 trafikarbeteav 
  
 70% 
  
 40% 
  
 60% 
  
 50% 
  
 Andel 
  
 30% 
  
 20% 
  
 10% 
 0% 
 Figur 13.3 
  
 100% 
  
 90% 
  
 80% 
  
 trafikarbeteav 
  
 70% 
  
 60% 
  
 50% 
  
 Andel 
  
 40% 
  
 30% 
  
 20% 
 10% 
 0% 
 Personbilarnas trafikarbete fördelat på olika framdrift i åtgärdspotential A 
  
  Personbil Fossilt 
  
  Personbil Biodrivmedel 
  
  Personbil El 
 2010 2020 2030 2040 2050 
 Stadsbussarnas trafikarbete fördelat på olika framdrift i Åtgärdspotential A 
  
  Stadsbuss Fossilt 
  
  Stadsbuss Biodrivmedel 
  
  Stadsbuss El 
 2010 2020 2030 2040 2050 
 575 
  
 Sammanfattande bedömning av potentialer 
  
 SOU 2013:84 
  
 Figur 13.4 Fjärrlastbilarnas trafikarbete fördelat på olika framdrift i åtgärdspotential A 
  
 Andel av trafikarbete 
  
 100% 
  
 90% 
  
 80% 
  
 70% 
  
 60% 
  
 Fjärrlastbil Fossilt 
  
 50% 
  
 Fjärrlastbil Biodrivmedel 
  
 40% 
  
 Fjärrlastbil El 
  
 30% 
  
 20% 
  
 10% 
  
 0% 
  
 2010 
  
 2020 
  
 2030 
  
 2040 
  
 2050 
  
 13.1 
  
 Faktorer som kan påverka utfallet 
  
 Den viktigaste faktor som påverkar i vilken grad  
 teknisk-ekonomiska 
  potentialer realisera i verkligheten är sannolikt vilka styrmedel som införs och effekterna av dem, se kapitel 14 och 15. 
 Många andra faktorer kan potentiellt påverka utfallet i positiv eller negativ riktning. En svårbedömd faktor som kan underlätta klimatanpassningen av vägtrafiken är stadsbyggnad och stadsliv samt människors behov och intresse av att ha bil. Utvecklingen mot en mera promenad- och cykelvänlig stad med god kollektivtrafik kan leda till att bilismens attraktionskraft minskar. Som framgår av kapi- tel 4 finns tecken på en delvis förändrad syn på bilen men trenden är fortfarande svårbedömd. 
 Målkonflikter av olika slag kan försvåra och försena omställ- ningen om klimatmålet i varierande grad underordnas andra mål. Å andra sidan kan utvecklingen med väl valda styrmedel realisera åtgärder som bidrar till uppnåendet av många mål samtidigt. Sådana synergieffekter blir viktiga att identifiera och ta till vara. Långa led- tider kan också påverka takten hos omställningen. Takten i fordons- parkens förnyelse är ett exempel, utbyggnad av anläggningar för produktion och distribution samt marknadspenetration av biodriv- 
 576 
  
 SOU 2013:84 
  
 Sammanfattande bedömning av potentialer 
  
 medel en annan. Nytänkande inom stadsplanering får ingen större omedelbar effekt men kan få stor betydelse på längre sikt. 
 Begränsad rådighet kan skapa problem för omställningen till fossilfri fordonstrafik. De åtgärder och styrmedel som används i Sverige måste vara förenliga med unionsrätten och får heller inte bryta mot andra internationella avtal som Sverige ingått (t.ex. inom WTO). Unionsrätten begränsar i sin nuvarande utformning i flera avseenden Sveriges handlingsfrihet. Det gäller framför allt energi- skattedirektivet och förnybartdirektivet som båda är under revision med oklar utgång. EU:s statsstödsregler begränsar medlemsländernas utrymme för stöd till omställning av fordon och drivmedel. Dessa begränsningar diskuteras närmare i kapitel 14. Beträffande stads- planering och stöd till kollektivtrafik har Sverige å andra sidan full rådighet, men det krävs en politisk vilja för att genomföra dessa åtgärder. 
 Utbudet av fordon begränsar också de svenska möjligheterna till följd av att Sverige utgör en mycket liten del av världsmarknaden för de flesta produkter och har små möjligheter att påverka pro- ducenternas preferenser. Styrmedel i Sverige kan dock påverka vilka fordon som väljs från tillgängligt utbud på den europeiska och på sikt med mer harmoniserade fordonskrav även globala marknaden. 
  
 13.2 
  
 Kritiska faktorer 
  
 I de följande textrutorna redovisas kritiska faktorer för ett om- fattande svenskt utnyttjande av de olika kategorierna av åtgärder. Det handlar här om viktiga faktorer för att nå i närheten av de i Tabell 13.1 och Figur 13.1 redovisade  
 maximala  
 potentialerna till 2030. Det är viktigt att påminna om att en klimatanpassning av vägtrafiken påverkar inte bara transportsystemet i snäv mening. En del av åtgärderna får positiva effekter på sådant som attraktivare stadsmiljö, tillgänglighet, buller, folkhälsa och trafiksäkerhet, mark- användning, effekter som i en del fall kan ha större samhälls- ekonomiskt värde än det bidrag till reduktion av klimatgaser de ger upphov till. En annan typ av positiv bieffekt är att göra det svenska samhället mindre sårbart genom reducerat beroende av import av drivmedel. Positiva och negativa effekter av omställningen analyseras i kapitel 15. 
 I kapitel 16 diskuteras hur stor del av den maximala potentialen som behöver realiseras till 2030 för att meningsfullt bilda ett steg 
 577 
  
 Sammanfattande bedömning av potentialer 
  
 SOU 2013:84 
  
 på vägen mot realiserandet av visionen 2050. Den maximala poten- tialen 2050 är mer än tillräcklig for att uppfylla visionen. Detta innebär att det finns möjligheter att inte fullt ut utnyttja poten- tialerna men ändå realisera visionen för 2050. 
 I kapitel 14 ges en rad förslag styrmedel som gör att nedan- stående kritiska faktorer kan komma närmare ett uppfyllande och därmed göra att man kan närma sig den beskrivna åtgärdspoten- tialen. Om de räcker hela vägen fram till målen i kapitel 16 är svårt att bedöma. Kontrollstationer föreslås i kapitel 14 för att stämma av utvecklingen och om så behövs justera eller föreslå nya styr- medel. 
 Utveckling av samhälle och transportsystem, persontransporter (kapitel 6 och 7) 
 De ovan nämnda strävandena efter attraktivare städer, trafik- säkerhet mm förväntas medföra att till 2030 minskar biltrafiken (fkm) till 21 procent under dagens nivå (2012) och 30 procent under prognos, trots ökad befolkning. Viktiga åtgärder för att realisera alla målen är att: 
  
 - 
  
 Tillkommande bebyggelse koncentreras till dagens tätorts- ytor så att ytterligare utbredning undviks 
  
 - 
  
 Lokalisering sker centralt eller nära lokalt centrum i tätorterna med god kollektivtrafikförsörjning 
  
 - 
  
 Funktionsblandningen ökar samtidigt som ytterligare utbygg- nad av externetablering undviks 
  
 - 
  
 Externa och halvexterna handelsområden omvandlas där så är lämpligt på sikt till fungerande stadsdelar med god blandning av olika funktioner och en utformning som uppmuntrar till gång, cykel och kollektivtrafik framför bil 
  
 - 
  
 Kraftfull satsning sker på utformning av infrastruktur i städerna för gående, cyklister, kollektivtrafik och samordnade gods- transporter 
  
 - 
  
 Investeringar i infrastruktur inriktas på en framtid med minskande biltrafik och lastbilstrafik, kraftigt ökad kollektiv- trafik samt transporter på järnväg och sjöfart 
  
 578 
  
 SOU 2013:84 
  
 Sammanfattande bedömning av potentialer 
  
 - 
  
 Generell sänkning av hastighetsgränser sker med 10 km/h från dagens hastighetsgränser på 70 km/h och uppåt, utom i gles- bygdslän (skogslän) 
  
 - 
  
 Fördubbling sker av utbud i kollektivtrafik med buss och spårvagn, 35 procent ökning av på järnväg och 20 procent ökning av tunnelbana jämfört med prognos 
  
 - 
  
 Parkeringspolitiken i städerna inriktas på att antalet bilar på sikt kommer minska, liksom trafiken. Det kan t.ex. innefatta årlig minskning av antalet parkeringsplatser i kombination med höjda avgifter samtidigt som parkering för bilpool pre- mieras 
  
 - 
  
 Bilpooler ges möjlighet att fortsätta öka trendmässigt 
  
 - 
  
 Andel  
  
 e-handel 
  och resfria möten ökar 
  
 - 
  
 Generella styrmedel i form av höjda bränslepriser och på sikt kilometerskatt för personbil används för att i kombination med åtgärder nå målsättningen 
  
 Utveckling av samhälle och transportsystem, godstransporter (kapitel 6 och 7) 
 För att till 2030 minska lastbilstrafiken med 13 procent under dagens nivå (2012) och 27 procent under prognos krävs att: 
  
 - 
  
 30 procent av transporter med tung lastbil som är över 300 km flyttas över till järnväg och sjöfart till 2030 (50 procent till 2050). Det förutsätter att det ges möjlighet till ökning av järnvägstransporterna med 45 procent till 2030. Samtidigt som persontrafiken på järnväg ökar med 74 procent. Sjöfarten bör med mindre insatser klara att svälja ökningen 
  
 - 
  
 Samordningen av godstransporter i staden sker så att mängden lastbilsrörelser (fkm) i staden minskar med  
  
 20–30 
  procent jämfört med prognos. Detta kommer kräva ett tydligt ledar- skap från kommunerna med tydliga incitament 
  
 - 
  
 Fyllnadsgrad och ruttoptimering ökar så det leder till 10 pro- cent effektivare fjärrtransporter (minskat fkm jämfört med prognos) 
  
 579 
  
 Sammanfattande bedömning av potentialer 
  
 SOU 2013:84 
  
 - 
  
 Hälften av alla rundvirkestransporter och cirka 15 procent av övriga fjärrtransporter sker med längre och tyngre fordon 
  
 - 
  
 Åtgärderna ovan understöds av generella styrmedel i form av drivmedelsskatter och kilometerskatt 
  
 Energieffektivisering och elektrifiering av lätta fordon (kapitel 8 och 11) 
 För att åstadkomma 55 procent effektivisering av lätta fordon och 20 procent körning på el till 2030 krävs att: 
  
 - 
  
 Utbudet finns av effektiva och eldrivna fordon på  
  
 EU-mark- 
  naden. Till detta bidrar (obs alla behöver inte nödvändigtvis vara uppfyllda) 
  
 * 
  
 att utvecklingen i Asien drivs mot en elektrifiering 
  
 * 
  
 att utvecklingen i Kalifornien drivs mot en elektrifiering 
  
 * 
  
 att EU inför krav för nya personbilar på 95 g/km till 2020, 70 g/km till 2025, 50 g/km och 2030 (och motsvarande för lätta lastbilar), beslutade  
  
 6–10 
  år innan kraven börjar gälla som i sin tur driver mot elektrifiering 
  
 * 
  
 att elfordon (elbilar, laddhybrider, bränslecellsfordon) blir lönsamma cirka 2025 
  
 - 
  
 Nationella styrmedel införs som gör att Sverige åtminstone blir något bättre än  
  
 EU-snittet 
  
 - 
  
 Övriga delar effektiviseras i samma grad vilket kräver utök- ning av nuvarande provmetoder och krav inom EU och globalt. 
  
 Energieffektivisering och elektrifiering av fjärrlastbil och landsvägsbuss (kapitel 8 och 11) 
 För att åstadkomma 25 procent effektivisering av fjärrlastbilar och landsvägsbussar (nya 30 procent) till 2030 krävs att: 
  
 - 
  
 Att utbudet av fordon, speciellt drivlinorna, finns på EU- marknaden. Till detta bidrar: 
  
 * 
  
 EU-krav 
  
  som innebär att nya lastbilar och bussar blir 30 procent effektivare till 2030 jämfört med 2010 beslutade 
 580 
  
 SOU 2013:84 
  
 Sammanfattande bedömning av potentialer 
  
 med  
 7–15 
  års framförhållning 
  
 * 
  
 Utveckling globalt mot effektivisering (bidragande) 
  
 - 
  
 Nationella styrmedel finns som gör att samma relativa utveck- ling sker även här. 
  
 - 
  
 Att även typiska nordiska fordonskombinationerna utvecklas i minst motsvarande takt som de europeiska 
  
 - 
  
 Att 8 procent av transportarbetet med tunga lastbilar sker med eldrift. Det kan t.ex. åstadkommas genom elektrifiering av 100 mil av de mest trafikerade vägarna och att en tredjedel av lastbilarna på detta vägnät går på el. 
  
 Energieffektivisering och elektrifiering av stadsbussar och distributionslastbilar (kapitel 8 och 11) 
 För att åstadkomma en effektivisering av stadsbussar och distri- butionslastbilar med 57 procent och en elektrifiering med 83 pro- cent till 2030 krävs 
  
 - 
  
 Fortsatt utveckling av hybrider och eldrivna fordon inter- nationellt 
  
 - 
  
 Lönsamhet i laddhybrider  
  
 2015–2020 
  och lönsamhet i eldrivna bussar  
 2020–2025 
  
 - 
  
 Krav vid upphandling och från marknaden 
  
 - 
  
 Områdeskrav 
  
 - 
  
 Effektivisering och elektrifiering av tunga stadsfordon ger ett begränsat bidrag till reduktion av de totala utsläppen efter- som det handlar om en mindre del av drivmedelsanvänd- ningen. Däremot är det mycket viktigt för utveckling av en attraktivare kollektivtrafik och stad. Den är också viktig som en del av det nya framväxande förhållningssätt som behövs för att få åtgärder inom många områden till stånd. 
  
 581 
  
 Sammanfattande bedömning av potentialer 
  
 SOU 2013:84 
  
 Energieffektivare användning (kapitel 9) 
 För att åstadkomma 15 procent effektivare användning krävs att: 
  
 - 
  
 Huvuddelen av trafiken håller hastighetsgränserna 
  
 - 
  
 Sparsam körning tillämpas av majoriteten av förarna 
  
 - 
  
 Infrastrukturen vid nybyggnad och ombyggnad utvecklas så att den understödjer ett sparsamt körsätt och lågt färdmotstånd 
  
 Energiförsörjningen (kapitel 10 och 11) 
 Minskad trafik tillsammans med effektivisering och elektrifiering av personbilar och lastbilar gör att energianvändningen 2030 kan begränsas till 32 TWh varav 5 TWh utgörs av el. För att åstad- komma 20 TWh biodrivmedel som angivits som åtgärdspotential och därmed begränsa den fossila användningen till 7 TWh krävs dels en utveckling av produktions- och distributionskapaciteten av biodrivmedel och dels en fordonsflotta som är kompatibel med dessa drivmedel. 
 För att kunna öka mängden höginblandad etanol till person- bilar krävs att en ökad försäljning av etanolbilar och att dessa tankas på E85. Det förutsätter en bredare marknad än den svenska. Sverige behöver driva på inom EU. Laddhybrider bör kunna kombineras med etanoldrift utan ytterligare svårigheter. En så- dan kombination kan som beskrivs i kapitel 11 ge mycket låga utsläpp av koldioxid sett ur ett livscykelperspektiv. Med kon- stant andel låginblandning av etanol i bensin kommer mängden etanol att minska vid en effektivisering av fordonsparken och substitution av bensin (med annat än E85/E100). En ökad in- blandning till 20 procent är tekniskt möjlig och önskvärd, men kräver  
 EU-beslut. 
  
 För etanoldrivna tunga fordon är efterfrågan inom EU huvud- sakligen begränsad till Sverige. En bredare marknad skulle minska kostnaderna för anpassning motorer och efterbehand- ling för att klara kommande Euro 6 krav. 
 Ökning av mängden biodiesel kräver antingen användning av syntetisk biodiesel (t.ex. HVO) eller att fordonen kan tillåta högre inblandning än 7 procent FAME i diesel. 
 582 
  
 SOU 2013:84 
  
 Sammanfattande bedömning av potentialer 
  
 Utbudet av fordon som kan drivas med biogas borde vara ett mindre problem med tanke på det stora internationella intresset för naturgas. Laddhybrider är i dagsläget av utrymmes och kost- nadsskäl svårt att kombinera med gasdrift. Ny förbrännings- teknik kan innebära kraftigt ökad energieffektivitet. Tillsam- mans med ökad räckvidd på el kan tankstorlek minskas. För tunga fordon speciellt dual fuel är det kritiskt att man kan hitta lösningar som även klarar Euro 6 avgaskrav. 
 För tunga lastbilar som kan drivas på DME är inte mark- naden lika stor som för metan. Här krävs därför ett ökat intresse inom EU för att få till ett utbud. 
 20 TWh biodrivmedel kan exempelvis åstadkommas med 3 TWh etanol,  
 4–5 
  Harrell (FAME, HVO etc.) och  
 12–13 
  TWh Biogas och DME. Vad gäller etanol krävs ytterligare cirka 1 TWh jämfört med dagens användning medan summan HVO och FAME är något mer än dagens användning. Då bör tilläggas att HVO/FAME även används av arbetsmaskiner vilket även framöver kommer vara ett attraktivt drivmedel för dessa. Dess- utom behövs sannolikt en förskjutning av produktionen från FAME till HVO för att vara kompatibelt med fordonsflottan. För biogas och DME behövs ytterligare  
 11–12 
  TWh produk- tion. Det kan åstadkommas genom en ökning av rötgasproduk- tionen för fordonsändamål från dagens 0,8 TWh till 4 TWh samt förverkligande av Santos steg två och Grant planerade anlägg- ning som tillsammans ger 2,4 TWh samt ytterligare två till tre fullskaleanläggningar på totalt  
 4,6–5,6 
  TWh. Till detta tillkom- mer utveckling av distributionssystemen för drivmedlen. 
 20 TWh på det sättet som exemplifieras ovan blir en max- potential mer för att det kräver en omställning av fordonsparken än att det är en maxpotential för biodrivmedelsproduktion. Med större andel  
 drop-in 
  bränslen som inte kräver dedikerade fordon finns inte samma restriktioner. Dessa bränslen kräver dock mer av biodrivmedelsproduktionen. 
  
 13.3 
  
 Scenarier och faktisk politik 
  
 Att skissa en utveckling i scenarioform är ett sätt att vidga sinnet och förutsättningslöst söka efter åtgärder som kan bidra till en om- ställning av samhället i önskad riktning. Att omsätta scenarier i fak- tisk politik är en utmaning, eftersom omvärldsrestriktioner av de 
 583 
  
 Sammanfattande bedömning av potentialer 
  
 SOU 2013:84 
  
 slag som kortfattat omnämns ovan begränsar handlingsfriheten. Osäkerhet om teknisk utveckling och vilka fordon och drivmedel som på lite sikt kan vara tillgängliga på marknaden är en annan del av utmaningen när man söker utforma styrmedel. I nästa kapitel presenterar utredningen bedömningar och förslag som ska kunna ta Sverige några steg närmare prioriteringen av en fossilfri fordons- flotta 2030 som ett steg mot förverkligandet av visionen 2050. 
 Om målet för politiken sätts lägre än den uppskattade max- potentialen uppkommer en viss frihet i den meningen att om det skulle visa sig svårt att realisera maxpotentialen inom ett åtgärds- område kan detta kompenseras genom att relativt sett en högre andel av maxpotentialen inom andra områden utnyttjas. Mer om detta i kapitel 16. 
 584 
 Statens offentliga utredningar 2013 
 Kronologisk förteckning 
  
 1. 
  
 Förändrad hantering av importmoms. Fi. 
  
 2. 
  
 Patientlag. S. 
  
 3. 
  
 Trängselskatt – delegation, sanktioner och utländska fordon. Fi. 
  
 4. 
  
 Tillstånd och medling. Ju. 
  
 5. 
  
 Djurhållning och miljön 
  
 – hantering av risker och möjligheter med stallgödsel. L. 
  
 6. 
  
 Att förebygga och hantera finansiella kriser. Fi. 
  
 7. 
  
 Skärpningar i vapenlagstiftningen. Ju. 
  
 8. 
  
 Den svenska veteranpolitiken 
  
 Statligt bidrag till frivilliga organisationer som stödjer veteransoldater och anhöriga. Fö. 
  
 9. 
  
 Riksbankens 
  
 finansiella oberoende och balansräkning. Fi. 
  
 10. 
  
 Rätta byggfelen snabbt! 
  
 – 
  
 med effektivare förelägganden och försäkringar. S. 
  
 11. 
  
 Kunskapsläget på Kärnavfallsområdet 2013. Slutförvarsansökan under prövning: kompletteringskrav 
  
 och framtidsalternativ. M. 
  
 12. 
  
 Goda affärer – en strategi för hållbar, offentlig upphandling. Fi. 
  
 13. 
  
 Ungdomar utanför gymnasieskolan 
  
 – 
  
 ett förtydligat ansvar för stat och kommun. U. 
  
 14. 
  
 En översyn inom Sevesoområdet 
  
 – 
  
 förslag till en förstärkt organisation för att förebygga och begränsa följderna av allvarliga kemikalieolyckor. Fö. 
  
 15. 
  
 För framtidens hälsa – en ny läkarutbildning. U. 
  
 16. 
  
 Effektivare konkurrenstillsyn. N. 
  
 17. 
  
 Brottmålsprocessen. Del 1 och 2. Ju. 
  
 18. 
  
 Regeringsbeslut av ett statsråd – SRÄ. Fö. 
  
 19. 
  
 Mera glädje för pengarna. Ku. 
  
 20. 
  
 Kommunal vuxenutbildning på grundläggande nivå – en översyn för ökad individanpassning och effektivitet. U. 
  
 21. 
  
 Internationell straffverkställighet. Ju. 
  
 22. 
  
 Så enkelt som möjligt för så många som möjligt 
  
 – 
  
 samordning och digital samverkan. N. 
  
 23. 
  
 Ersättning vid läkemedelsskador och miljöhänsyn i läkemedelsförmånerna. S. 
  
 24. 
  
 E-röstning 
  
  och andra valfrågor. Ju. 
  
 25. 
  
 Åtgärder för ett längre arbetsliv. +Lättläst + Daisy. S. 
  
 26. 
  
 Fri att leka och lära 
  
 – 
  
 ett målinriktat arbete för barns ökade säkerhet i förskolan. U. 
  
 27. 
  
 Vissa frågor om gode män och förvaltare. Ju. 
  
 28. 
  
 Försäkring på transportområdet i krig och kris. Fi. 
  
 29. 
  
 Det svenska medborgarskapet. A. 
  
 30. 
  
 Det tar tid 
  
 – 
  
 om effekter av skolpolitiska reformer. U. 
  
 31. 
  
 En digital agenda i människans tjänst 
  
 – 
  
 Sveriges digitala ekosystem, dess aktörer och drivkrafter. N. 
  
 32. 
  
 Budgetramverket 
  
 – 
  
 uppfyller det EU:s direktiv? Fi. 
  
 33. 
  
 En myndighet för alarmering. Fö. 
  
 34. 
  
 En effektivare plan- och bygglovsprocess. S. 
  
 35. 
  
 En ny lag om personnamn. Ju. 
  
 36. 
  
 Disciplinansvar i ett reformerat försvar. Fö. 
  
 37. 
  
 Begripliga beslut på migrationsområdet. Ju. 
  
 38. 
  
 Vad bör straffas? Del 1 och 2. Ju. 
  
 39. 
  
 Europarådets konvention om  
  
 it-relaterad 
  brottslighet. Ju. 
  
 40. 
  
 Att tänka nytt för att göra nytta 
  
 – 
  
 om perspektivskiften i offentlig verksamhet. S. 
  
 41. 
  
 Förskolegaranti. U. 
  
 42. 
  
 Tillsyn över polisen. Ju. 
  
 43. 
  
 Långsiktigt hållbar markanvändning 
  
 – 
  
 del 1. M. 
  
 44. 
  
 Ansvarsfull hälso- och sjukvård. S. 
  
 45. 
  
 Rätt information 
  
 – 
  
 Kvalitet och patientsäkerhet för vuxna med nedsatt beslutsförmåga. S. 
  
 46. 
  
 Beskattning av mikroproducerad el m.m. Fi. 
  
 47. 
  
 Effektivare bredbandsstöd. N. 
  
 48. 
  
 Patentlagen och det enhetliga europeiska patentsystemet. Ju. 
  
 49. 
  
 Nämndemannauppdraget 
  
 – 
  
 breddad rekrytering och kvalificerad medverkan. Ju. 
  
 50. 
  
 En väg till ökad tillsyn: marknadsföring av och  
  
 e-handel 
  med alkohol och tobak. S. 
  
 51. 
  
 Skydd för geografisk information. Fö. 
  
 52. 
  
 Moderniserad studiehjälp. U. 
  
 53. 
  
 Privata utförare – kontroll och insyn. Fi. 
  
 54. 
  
 Tillgång till läkemedel och sjukvårdsmateriel vid allvarliga händelser och kriser. S. 
  
 55. 
  
 Statens kulturfastigheter – urval och förvaltning för framtiden. S. 
  
 56. 
  
 Friskolorna i samhället. U. 
  
 57. 
  
 Samordnade bullerregler för att underlätta bostadsbyggandet. S. 
  
 58. 
  
 Lättläst. + Lättläst version + Rivera. Ku. 
  
 59. 
  
 Ersättning vid rådighetsinskränkningar 
  
 – 
  
 vilka fall omfattas av 2 kap. 15 § tredje stycket regeringsformen och när ska ersättning lämnas? M. 
  
 60. 
  
 Åtgärder för samexistens mellan människa och varg. M. 
  
 61. 
  
 Försvarsfastigheter i framtiden. S. 
  
 62. 
  
 Förbudet mot dubbla förfaranden och andra rättssäkerhetsfrågor 
  
 i skatteförfarandet. Fi. 
  
 63. 
  
 Verkställighet av utländska domar och beslut – en ny Bryssel  
  
 I-förordning 
  m.m. Ju. 
  
 64. 
  
 Pensionärers och förtroendevaldas ersättningsrätt i arbetslöshetsförsäkringen. S. 
  
 65. 
  
 Förstärkta kapitaltäckningsregler. Fi. 
  
 66. 
  
 Översyn av det statliga stödet till dagspressen. Ku. 
  
 67. 
  
 Flygbuller och bostadsbyggande. S 
  
 68. 
  
 Synliggöra värdet av ekosystemtjänster 
  
 – 
  
 Åtgärder för välfärd 
  
 genom biologisk mångfald och ekosystemtjänster. M. 
  
 69. 
  
 Ny tid ny prövning – förslag till ändrade vattenrättsliga regler. M. 
  
 70. 
  
 Säker utveckling! 
  
 – 
  
 Nationell handlingsplan för säker användning och hantering av nanomaterial. M. 
  
 71. 
  
 Viltmyndigheten 
  
 – 
  
 jakt och viltförvaltning i en ny tid. L. 
  
 72. 
  
 Ut ur skuldfällan. Ju. 
  
 73. 
  
 En utvecklad budgetprocess 
  
 – 
  
 ökad tydlighet och struktur. Fi. 
  
 74. 
  
 Unga som varken arbetar eller studerar 
  
 – 
  
 statistik, stöd och samverkan. U. 
  
 75. 
  
 Organisering av framtidens  
  
 e-förvaltning. 
  N. 
  
 76. 
  
 Svenska för invandrare – valfrihet, flexibilitet och individanpassning. U. 
  
 77. 
  
 Så enkelt som möjligt för så många som möjligt –  
  
 IT-standardisering 
  inom socialtjänsten. N. 
  
 78. 
  
 Överskuldsättning i kreditsamhället? Ju. 
  
 79. 
  
 Stärkt meddelarskydd för privatanställda i offentligt finansierad verksamhet. Ju. 
  
 80. 
  
 Ett minskat och förenklat uppgiftslämnande för företagen. N. 
  
 81. 
  
 När vi bryr oss – förslag om samverkan och utbildning för att effektivare förebygga våldsbejakande extremism. Ju. 
  
 82. 
  
 Begravning – återvinning, nya begravningsmetoder och enhetlig begravningsavgiftssats. S. 
  
 83. 
  
 En enkel till framtiden? N. 
  
 84. 
  
 Fossilfrihet på väg. Del 1 och 2. N. 
  
 Statens offentliga utredningar 2013 
 Systematisk förteckning 
 Justitiedepartementet 
 Tillstånd och medling. [4] Skärpningar i vapenlagstiftningen. [7] Brottmålsprocessen. Del 1 och 2. [17] Internationell straffverkställighet. [21]  
 E-röstning 
  och andra valfrågor. [24] 
 Vissa frågor om gode män och förvaltare. [27] En ny lag om personnamn. [35] 
 Begripliga beslut på migrationsområdet. [37] Vad bör straffas? Del 1 och 2. [38] 
 Europarådets konvention om  
 it-relaterad 
  brottslighet. [39] 
 Tillsyn över polisen. [42] 
 Patentlagen och det enhetliga europeiska patentsystemet. [48] 
 Nämndemannauppdraget 
 – breddad rekrytering och kvalificerad medverkan. [49] 
 Verkställighet av utländska domar och beslut 
 – en ny Bryssel  
 I-förordning 
  m.m. [63] Ut ur skuldfällan. [72] Överskuldsättning i kreditsamhället? [78] 
 Stärkt meddelarskydd för privatanställda i offentligt finansierad verksamhet. [79] 
 När vi bryr oss – förslag om samverkan och utbildning för att effektivare förebygga våldsbejakande extremism. [81] 
 Försvarsdepartementet 
 Den svenska veteranpolitiken 
 Statligt bidrag till frivilliga organisationer som stödjer veteransoldater och anhöriga. [8] 
 En översyn inom Sevesoområdet 
 – förslag till en förstärkt organisation för att förebygga och begränsa följderna av allvarliga kemikalieolyckor. [14] 
 Regeringsbeslut av ett statsråd – SRÄ. [18] En myndighet för alarmering. [33] Disciplinansvar i ett reformerat försvar. [36] Skydd för geografisk information. [51] 
 Socialdepartementet 
 Patientlag. [2] 
 Rätta byggfelen snabbt! 
 – med effektivare förelägganden och försäkringar. [10] 
 Ersättning vid läkemedelsskador och miljöhänsyn i läkemedelsförmånerna. [23] 
 Åtgärder för ett längre arbetsliv. + Lättläst + Daisy. [25] 
 En effektivare plan- och bygglovsprocess. [34] 
 Att tänka nytt för att göra nytta 
 – om perspektivskiften i offentlig verksamhet. [40] 
 Ansvarsfull hälso- och sjukvård. [44] 
 Rätt information 
 – Kvalitet och patientsäkerhet för vuxna med nedsatt beslutsförmåga. [45] 
 En väg till ökad tillsyn: marknadsföring av och  
 e-handel 
  med alkohol och tobak. [50] 
 Tillgång till läkemedel och sjukvårdsmateriel vid allvarliga händelser och kriser. [54] 
 Statens kulturfastigheter – urval och förvaltning för framtiden. [55] 
 Samordnade bullerregler för att underlätta bostadsbyggandet. [57] 
 Försvarsfastigheter i framtiden. [61] 
 Pensionärers och förtroendevaldas ersättningsrätt i arbetslöshetsförsäkringen. [64] 
 Flygbuller och bostadsbyggande. [67] 
 Begravning – återvinning, nya begravningsmetoder och enhetlig begravningsavgiftssats. [82] 
 Finansdepartementet 
 Förändrad hantering av importmoms. [1] 
 Trängselskatt – delegation, sanktioner och utländska fordon. [3] 
 Att förebygga och hantera finansiella kriser. [6] 
 Riksbankens finansiella oberoende och balansräkning. [9] 
 Goda affärer – en strategi för hållbar, offentlig upphandling. [12] 
 Försäkring på transportområdet i krig och kris. [28] 
 Budgetramverket 
 – uppfyller det EU:s direktiv? [32] Beskattning av mikroproducerad el m.m. [46] Privata utförare – kontroll och insyn. [53] 
 Förbudet mot dubbla förfaranden och andra rättssäkerhetsfrågor i skatteförfarandet. [62] 
 Förstärkta kapitaltäckningsregler. [65] 
 En utvecklad budgetprocess 
 – ökad tydlighet och struktur. [73] 
 Utbildningsdepartementet 
 Ungdomar utanför gymnasieskolan 
 – ett förtydligat ansvar för stat och kommun. [13] 
 För framtidens hälsa – en ny läkarutbildning. [15] 
 Kommunal vuxenutbildning på grundläggande nivå – en översyn för ökad individanpassning och effektivitet. [20] 
 Fri att leka och lära 
 – ett målinriktat arbete för barns ökade säkerhet i förskolan. [26] 
 Det tar tid 
 – om effekter av skolpolitiska reformer. [30] 
 Förskolegaranti. [41] Moderniserad studiehjälp. [52] Friskolorna i samhället. [56] 
 Unga som varken arbetar eller studerar 
 – statistik, stöd och samverkan. [74] 
 Svenska för invandrare – valfrihet, flexibilitet och individanpassning. [76] 
 Landsbygdsdepartementet 
 Djurhållning och miljön 
 – hantering av risker och möjligheter med stallgödsel. [5] 
 Viltmyndigheten 
 – jakt och viltförvaltning i en ny tid. [71] 
 Miljödepartementet 
 Kunskapsläget på Kärnavfallsområdet 2013. Slutförvarsansökan under prövning: kompletteringskrav och framtidsalternativ. [11] 
 Långsiktigt hållbar markanvändning 
 – del 1. [43] 
 Ersättning vid rådighetsinskränkningar 
 – vilka fall omfattas av 2 kap. 15 § tredje stycket regeringsformen och när ska ersättning lämnas? [59] 
 Åtgärder för samexistens mellan människa och varg. [60] 
 Synliggöra värdet av ekosystemtjänster 
 – Åtgärder för välfärd genom 
 biologisk mångfald och ekosystemtjänster. [68] 
 Ny tid ny prövning – förslag till ändrade vattenrättsliga regler. [69] 
 Säker utveckling! 
 – Nationell handlingsplan för säker användning och hantering av nanomaterial. [70] 
 Näringsdepartementet 
 Effektivare konkurrenstillsyn. [16] 
 Så enkelt som möjligt för så många som möjligt 
  
 – 
  
 samordning och digital samverkan. [22] En digital agenda i människans tjänst 
  
 – 
  
 Sveriges digitala ekosystem, dess aktörer och drivkrafter. [31] 
  
 Effektivare bredbandsstöd. [47] Organisering av framtidens  
 e-förvaltning. 
  [75] 
 Så enkelt som möjligt för så många som möjligt 
 –  
 IT-standardisering 
  inom socialtjänsten. [77] 
 Ett minskat och förenklat uppgiftslämnande för företagen. [80] 
 En enkel till framtiden? [83] Fossilfrihet på väg. Del 1 och 2. [84] 
 Kulturdepartementet 
 Mera glädje för pengarna. [19] 
 Lättläst. + Lättläst version + Rivera. [58] 
 Översyn av det statliga stödet till dagspressen. [66] 
 Arbetsmarknadsdepartementet 
 Det svenska medborgarskapet. [29]