Genomförande av EU:s regelverk om inre vattenvägar i svensk rätt 
 Genomförande av EU:s regelverk om inre vattenvägar i svensk rätt 
 Betänkande av Inre vattenvägsutredningen 
 Stockholm 2011 
 SOU 2011:4 
 SOU och Ds kan köpas från Vargas kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Vargas Offentliga Publikationer på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning. 
 Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm 
 Orderfax:  
 08-598 
  191 91 Ordertel:  
 08-598 
  191 90  
 E-post: 
  order.fritzes@nj.se Internet: www.fritzes.se 
 Svara på remiss. Hur och varför. Statsrådsberedningen (SB PM 2003:2, reviderad  
 2009-05-02) 
  
 – En liten broschyr som underlättar arbetet för den som ska svara på remiss. Broschyren är gratis och kan laddas ner eller beställas på http://www.regeringen.se/remiss 
 Textbearbetning och layout har utförts av Regeringskansliet, FA/kommittéservice. 
 Tryckt av Harris AB 
 Stockholm 2011 
 ISBN  
 978-91-38-23522-5 
  
 ISSN  
 0375-250X 
  
 Till statsrådet 
 Rocha 
  
 Regeringen bemyndigade den 21 december 2009 statsrådet Miller att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att analysera de konsekvenser som uppkommer om EU:s regelverk om inre vattenvägar genomförs i svensk rätt samt föreslå författningsändringar för ett sådant genomförande. Direktiven för utredningen, (dir. 2009:127) och tilläggsdirektiv (dir. 2010:121), framgår av bilagorna 1 och 2. 
 Med stöd av bemyndigandet förordnades den 12 januari 2010 förre sjösäkerhetsdirektören Little som särskild utredare. 
 Som sakkunniga förordnades den 13 januari 2010 Yang, kansliråd och Little, departements- sekreterare. Samma dag förordnades Ford, enhetschef och Williams, byrådirektör som experter. Williams entledigades med verkan fr.o.m. den 13 april 2010 som expert och har därefter varit konsult till utredningen. 
 Som sekreterare anställdes från och med den 25 januari 2010 kammarrättsassessorn Jordan. 
 Collins och Jackson har svarat för textredigering och layout. 
 Utredningen har antagit namnet Hayes vattenvägsutredningen. Utredningen överlämnar härmed betänkandet  
 Genomförande av 
  
 EU:s regelverk om inre vattenvägar i svensk rätt  
 (SOU 2011:4) Uppdraget är härmed slutfört. 
  
 Västra Karup i januari 2011 
 Little 
 /Katarina Dunnington 
 Innehåll 
  
 Sammanfattning ................................................................ 
  
 17 
  
 Förkortningar..................................................................... 
  
 33 
  
 Författningsförslag ............................................................. 
  
 35 
  
 Del I 
  
 Inledning och bakgrund 
  
 1 
  
 Utredningens uppdrag och arbete ................................ 
  
 65 
  
 1.1 
  
 Uppdraget................................................................................. 
  
 65 
  
 1.2 
  
 Utredningens arbete ................................................................ 
  
 65 
  
 1.3 
  
 Betänkandets struktur ............................................................. 
  
 65 
  
 2 
  
 Internationell reglering av inre vattenvägar.................... 
  
 67 
  
 2.1 
  
 FN:s ekonomiska kommission för Europa ............................ 
  
 67 
  
 2.2 
  
 Flodkommissionerna ............................................................... 
  
 69 
  
 2.2.1 Centrala kommissionen för Rhensjöfarten................. 
  
 69 
  
 2.2.2 Donaukommissionen ................................................... 
  
 70 
  
 2.3 
  
 EU............................................................................................. 
  
 71 
  
 2.4 
  
 Definition av inre vattenväg .................................................... 
  
 72 
  
 2.5 
  
 Inre vattenvägar i Sverige......................................................... 
  
 73 
  
 3 
  
 Sverige och de inre vattenvägarna ................................ 
  
 75 
  
 5 
  
 Innehåll SOU 2011:4 
  
 3.1 
  
 Tidigare behandling av frågan.................................................. 
  
 75 
  
 3.1.1 Sveriges anslutningsfördrag till EU ............................. 
  
 75 
  
 3.1.2 EU, Sverige och de inre vattenvägarna 
  
 (SOU 1996:183)............................................................ 
  
 76 
  
 3.1.3 
  
 Remissbehandling ......................................................... 
  
 76 
  
 3.1.4 
  
 Ärendets beredning därefter ........................................ 
  
 77 
  
 3.2 
  
 Väneröverenskommelsen......................................................... 
  
 78 
  
 3.3 
  
 Hemställan från Västra Götalandsregionen............................ 
  
 78 
  
 Del II 
 EU:s regelverk 
  
 4 Förordningar .............................................................. 
  
 81 
  
 4.1 
  
 Rådets förordning (EEG) nr 1108/70 om införande av ett redovisningssystem för infrastrukturkostnader för 
  
 transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar .................... 
  
 81 
  
 4.2 
  
 Rådets förordning (EEG) nr 2919/85 om fastställande av villkoren för tillträde till de avtal som slutits enligt 
  
 den reviderade konventionen om sjöfarten på Rhen för 
  
 fartyg som tillhör Rhensjöfarten............................................. 
  
 82 
  
 4.2.1 Förordningen och dess bilaga....................................... 
  
 82 
  
 4.2.2 Behov av kompletterande nationell lagstiftning ......... 
  
 83 
  
 4.2.3 Behörig myndighet att utfärda och återkalla intyg ..... 
  
 84 
  
 4.2.4 
  
 Bemyndigande till Transportstyrelsen......................... 
  
 84 
  
 4.2.5 
  
 Rätt till överklagande.................................................... 
  
 85 
  
 4.2.6 Information om vidtagna åtgärder............................... 
  
 85 
  
 4.3 
  
 Rådets förordning (EEG) nr 1101/89 om strukturella 
  
 förbättringar inom inlandssjöfarten........................................ 
  
 86 
  
 4.4 
  
 Rådets förordning (EEG) nr 3921/91 om villkoren för att transportföretag ska få utföra inrikes transporter av 
  
 gods eller passagerare på inre vattenvägar i en annan 
  
 medlemsstat än den där de är hemmahörande........................ 
  
 87 
  
 4.4.1 
  
 Förordningen ................................................................ 
  
 87 
  
 4.4.2 Gällande reglering i svensk rätt.................................... 
  
 88 
  
 4.4.3 Behov av kompletterande nationell lagstiftning ......... 
  
 88 
  
 4.4.4 
  
 Kompletterande lagstiftning......................................... 
  
 89 
  
 6 
  
 SOU 2011:4 
  
 Innehåll 
  
 4.5 
  
 Rådets förordning (EG) nr 1356/96 om gemensamma bestämmelser för transport av gods eller passagerare på 
  
 inre vattenvägar mellan medlemsstater, i syfte att införa 
  
 frihet att tillhandahålla sådana transporter............................. 
  
 90 
  
 4.6 
  
 Rådets förordning (EG) nr 718/1999 om en politik för gemenskapens flottkapacitet inom inlandssjöfarten för 
  
 att främja transporter på de inre vattenvägarna ..................... 
  
 90 
  
 4.7 
  
 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1365/2006 om statistik över godstransporter på inre vattenvägar och om upphävande av rådets direktiv 
  
 80/1119/EEG ........................................................................... 
  
 91 
  
 4.7.1 
  
 Förordningen................................................................ 
  
 91 
  
 4.7.2 
  
 Överväganden ............................................................... 
  
 91 
  
 4.8 
  
 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om 
  
 upphävande av Rådets förordning (EEG) 1191/69 och 
  
 (EEG) 110/70........................................................................... 
  
 92 
  
 4.8.1 
  
 Förordningen................................................................ 
  
 92 
  
 4.8.2 Gällande reglering i svensk rätt.................................... 
  
 93 
  
 4.8.3 
  
 Överväganden ............................................................... 
  
 94 
  
 4.9 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 
  
 1100/2008 om avskaffande av gränskontroller mellan 
  
 medlemsstaterna vid transporter på väg och inre 
  
 vattenvägar och Rådets förordning (EEG) nr 3912/92 
  
 om kontroller utförda inom gemenskapen vid 
  
 transporter på väg och inre vattenvägar, med avseende 
  
 på transportmedel som är registrerade eller godkända 
  
 för trafik i tredje land............................................................... 
  
 95 
  
 4.10 
  
 Rådets förordning (EG) nr 169/2009 om tillämpning av konkurrensregler på transporter på järnväg, landsväg 
  
 och inre vattenvägar................................................................. 
  
 96 
  
 4.10.1 Förordningens innehåll ................................................ 
  
 97 
  
 4.10.2 Gällande reglering i svensk rätt.................................... 
  
 97 
  
 4.10.3 Övervägande ................................................................. 
  
 98 
  
 7 
 Innehåll SOU 2011:4 
  
 5 
  
 Direktivet om tillstånd att utföra varutransporter i 
  
 inlandssjöfart ........................................................... 
  
 101 
  
 5.1 
  
 Direktivets innehåll................................................................ 
  
 101 
  
 5.2 
  
 Gällande reglering i svensk rätt ............................................. 
  
 103 
  
 5.3 
  
 Överväganden......................................................................... 
  
 103 
  
 5.3.1 Undantag från tillämpningen av direktivet................ 
  
 103 
  
 5.3.2 
  
 Begreppet inlandssjöfart............................................. 
  
 104 
  
 5.3.3 Behov av genomförande av direktivet........................ 
  
 105 
  
 5.4 
  
 Genomförande i svensk rätt .................................................. 
  
 105 
  
 5.4.1 Behörig myndighet att anordna kunskapskontroll 
  
 och att utfärda intyg om tillstånd att utföra 
  
 varutransport i inlandssjöfart ..................................... 
  
 106 
  
 5.4.2 Återkallande av rätten att utföra varutransport ........ 
  
 107 
  
 5.4.3 
  
 Bemyndigande till Transportstyrelsen....................... 
  
 107 
  
 5.4.4 
  
 Rätt till överklagande.................................................. 
  
 108 
  
 5.5 
  
 Intyg om gott anseende, frånvaro av konkurs och 
  
 ekonomisk ställning ............................................................... 
  
 109 
  
 5.5.1 
  
 Gott anseende ............................................................. 
  
 109 
  
 5.5.2 
  
 Frånvaro av konkurs ................................................... 
  
 110 
  
 5.5.3 Intyg om ekonomisk ställning ................................... 
  
 110 
  
 6 
  
 Direktivet om system för befraktning och prissättning... 
  
 111 
  
 6.1 
  
 Svenska förhållanden.............................................................. 
  
 111 
  
 6.2 
  
 Direktivets innehåll................................................................ 
  
 112 
  
 6.3 
  
 Överväganden......................................................................... 
  
 112 
  
 7 
  
 Direktivet om harmoniserade flodinformationstjänster 
  
 (RIS) på inre vattenvägar i gemenskapen..................... 
  
 115 
  
 7.1 
  
 Direktivets innehåll................................................................ 
  
 115 
  
 7.2 
  
 Överväganden......................................................................... 
  
 116 
  
 8 
  
 SOU 2011:4 
  
 Innehåll 
  
 Del III 
  
 EU:s regelverk avseende säkerhet 
  
 8 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i 
  
 inlandssjöfart........................................................... 
  
 119 
  
 8.1 
  
 Innehåll och uppbyggnad – Det nuvarande svenska 
  
 regelverket .............................................................................. 
  
 120 
  
 8.2 
  
 Direktiv 2006/87/EG............................................................. 
  
 122 
  
 8.2.1 
  
 Direktivets uppbyggnad............................................. 
  
 122 
  
 8.2.2 
  
 Tillämpningsområde................................................... 
  
 123 
  
 8.2.3 
  
 Gemenskapscertifikat för inlandssjöfart................... 
  
 123 
  
 8.2.4 
  
 Möjlighet till ytterligare tekniska krav...................... 
  
 124 
  
 8.2.5 
  
 Möjlighet till sänkta tekniska krav ............................ 
  
 125 
  
 8.2.6 
  
 Undantag från tillämpning av direktivet ................... 
  
 125 
  
 8.2.7 
  
 Utfärdande av gemenskapscertifikat m.m................. 
  
 125 
  
 8.2.8 
  
 Gemenskapscertifikatets giltighet ............................. 
  
 126 
  
 8.2.9 
  
 Behörig myndighet ..................................................... 
  
 127 
  
 8.2.10 
  
 Tekniska inspektioner ................................................ 
  
 127 
  
 8.2.11 Erkännnande av certifikat för fartyg från tredje 
  
 land .............................................................................. 
  
 128 
  
 8.2.12 Övergångsbestämmelser ............................................ 
  
 128 
  
 8.3 
  
 Erkända organisationer.......................................................... 
  
 128 
  
 8.4 
  
 Skeppsmätning ....................................................................... 
  
 129 
  
 8.5 
  
 Klassificering av sjöområden................................................. 
  
 130 
  
 8.6 
  
 Jämförelse mellan nu gällande regler och direktiv 
  
 2006/87/EG............................................................................ 
  
 133 
  
 8.6.1 
  
 Krav på uppfyllande av en erkänd organisations 
  
 regler............................................................................ 
  
 133 
  
 8.6.2 
  
 Besiktning ................................................................... 
  
 134 
  
 8.6.3 
  
 Skrovkonstruktion...................................................... 
  
 134 
  
 8.6.4 
  
 Indelning ..................................................................... 
  
 136 
  
 8.6.5 
  
 Stabilitet ...................................................................... 
  
 137 
  
 8.6.6 
  
 Fribord ........................................................................ 
  
 137 
  
 8.6.7 
  
 Maskininstallation ...................................................... 
  
 138 
  
 8.6.8 
  
 Elinstallation ............................................................... 
  
 138 
  
 8.6.9 
  
 Brandskydd ................................................................. 
  
 139 
  
 8.6.10 Övriga teknikområden ............................................... 
  
 139 
  
 9 
  
 Innehåll SOU 2011:4 
  
 8.6.11 Sammanfattning avseende direktivets 
  
 säkerhetsnivå ............................................................... 
  
 139 
  
 8.7 Övervägande........................................................................... 
  
 140 
  
 8.7.1 
  
 Undantag från tillämpningen av direktivet................ 
  
 140 
  
 8.7.2 
  
 Behov av säkerhetshöjande åtgärder .......................... 
  
 142 
  
 8.7.3 
  
 Behov av genomförande i svensk rätt ........................ 
  
 143 
  
 8.8 Genomförande i svensk rätt .................................................. 
  
 143 
  
 8.8.1 
  
 Fartyg i inlandssjöfart................................................. 
  
 144 
  
 8.8.2 
  
 Gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart ...... 
  
 144 
  
 8.8.3 
  
 Sjövärdighet................................................................. 
  
 144 
  
 8.8.4 
  
 Vilka fartyg är skyldiga att ha ett 
  
 gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart........ 
  
 145 
  
 8.8.5 
  
 Krav på kompletterande gemenskapscertifikat för 
  
 inlandssjöfart............................................................... 
  
 146 
  
 8.8.6 
  
 Tillfälliga gemenskapscertifikat.................................. 
  
 147 
  
 8.8.7 
  
 Behörig myndighet att utfärda certifikat enligt 
  
 direktivet samt att utföra tekniska inspektioner....... 
  
 148 
  
 8.8.8 
  
 Utfärdande av gemenskapscertifikat m.m................. 
  
 149 
  
 8.8.9 
  
 Utformningen av gemenskapscertifikat .................... 
  
 149 
  
 8.8.10 Fastställande av giltighetstid för 
  
 gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart........ 
  
 150 
  
 8.8.11 Tekniska inspektioner................................................. 
  
 150 
  
 8.8.12 Ytterligare inspektioner.............................................. 
  
 152 
  
 8.8.13 Uppdrag till erkända organisationer .......................... 
  
 153 
  
 8.8.14 Erkännande av certifikat för fartyg från tredje 
  
 land............................................................................... 
  
 155 
  
 8.8.15 Klassificering av vattenvägar ...................................... 
  
 155 
  
 8.8.16 Register över utfärdade gemenskapscertifikat .......... 
  
 156 
  
 8.8.17 Vägran att utfärda eller förnya samt återkallande 
  
 av gemenskapscertifikat för inlandssjöfart................ 
  
 156 
  
 8.8.18 Sanktioner.................................................................... 
  
 157 
  
 8.8.19 Tillämpningen av övergångsbestämmelser vid 
  
 utfärdande och förnyande av 
  
 gemenskapscertifikat .................................................. 
  
 158 
  
 8.9 Utrymme i direktivet för säkerhetshöjande tilläggskrav ..... 
  
 160 
  
 8.9.1 
  
 Krav på klasscertifikat................................................. 
  
 160 
  
 8.9.2 Konstruktivt brandskydd på lastfartyg...................... 
  
 161 
  
 8.9.3 Möjlighet att gå med öppna lastrum.......................... 
  
 161 
  
 8.9.4 
  
 Krav på dubbelbotten/dubbelskrov ........................... 
  
 162 
  
 10 
  
 SOU 2011:4 Innehåll 
  
 8.9.5 
  
 Övrigt .......................................................................... 
  
 163 
  
 8.10 
  
 Direktivets tillämpning på sjöområden motsvarande 
  
 fartområde C .......................................................................... 
  
 164 
  
 9 
  
 Direktivet om fartcertifikat ........................................ 
  
 167 
  
 9.1 
  
 Direktivet ............................................................................... 
  
 167 
  
 9.1.1 
  
 Syfte och tillämpningsområde ................................... 
  
 167 
  
 9.1.2 
  
 Undantag..................................................................... 
  
 168 
  
 9.1.3 
  
 Innehåll........................................................................ 
  
 168 
  
 9.2 
  
 Gällande reglering i svensk rätt............................................. 
  
 169 
  
 9.3 
  
 Överväganden ........................................................................ 
  
 171 
  
 9.3.1 Undantag från tillämpningen av direktivet ............... 
  
 171 
  
 9.3.2 Uppställande av egna villkor ...................................... 
  
 172 
  
 9.3.3 Behov av genomförande av direktivet ....................... 
  
 173 
  
 9.4 
  
 Genomförande i svensk rätt.................................................. 
  
 175 
  
 9.4.1 Meddelande av föreskrifter om utfärdande av 
  
 fartcertifikat enligt direktivet för fartyg som 
  
 avser att trafikera andra medlemsstaters inre 
  
 vattenvägar .................................................................. 
  
 175 
  
 9.4.2 Ömsesidigt erkännande av fartcertifikat 
  
 utfärdade av en annan medlemsstat m.m................... 
  
 176 
  
 9.4.3 Avbrytande av fartygs resa......................................... 
  
 177 
  
 10 
  
 Direktivet om transport av farligt gods på väg, järnväg 
  
 och inre vattenvägar ................................................. 
  
 179 
  
 10.1 
  
 Internationell reglering.......................................................... 
  
 179 
  
 10.2 
  
 Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/68/EG av den 24 september 2008 om transport av farligt gods på 
  
 väg, järnväg och inre vattenvägar .......................................... 
  
 181 
  
 10.2.1 Syfte och tillämpningsområde ................................... 
  
 181 
  
 10.2.2 Undantag..................................................................... 
  
 182 
  
 10.2.3 Innehåll........................................................................ 
  
 182 
  
 10.3 
  
 Gällande reglering i svensk rätt............................................. 
  
 183 
  
 10.4 
  
 ADN och  
 IMDG-koden ....................................................... 
  
 184 
  
 11 
  
 Innehåll 
  
 SOU 2011:4 
  
 10.5 
  
 ADN och bulklaster............................................................... 
  
 185 
  
 10.6 
  
 Överväganden......................................................................... 
  
 186 
  
 10.6.1 Undantag ..................................................................... 
  
 186 
  
 10.6.2 Behov av genomförande av direktivet........................ 
  
 187 
  
 11 
  
 Direktiven om ömsesidigt erkännande av båtförarcertifikat och om harmonisering av villkoren 
  
 för att erhålla nationella förarbevis ............................. 
  
 189 
  
 11.1 
  
 Rådets direktiv 91/672/EEG av den 16 december 1991 om det ömsesidiga erkännandet av båtförarcertifikat för 
  
 transport av gods och passagerare på inre vattenvägar......... 
  
 189 
  
 11.1.1 Syfte och tillämpningsområde.................................... 
  
 189 
  
 11.1.2 Innehåll ........................................................................ 
  
 190 
  
 11.2 Rådets direktiv 96/50/EG av den 23 juli 1996 om 
  
 harmonisering av villkoren för att erhålla nationella 
  
 förarbevis för gods – eller personbefordran på 
  
 gemenskapens inre vattenvägar ............................................. 
  
 191 
  
 11.2.1 Syfte och tillämpningsområde.................................... 
  
 191 
  
 11.2.2 Undantag ..................................................................... 
  
 191 
  
 11.2.3 Innehåll ........................................................................ 
  
 192 
  
 11.3 Gällande reglering i svensk rätt ............................................. 
  
 192 
  
 11.3.1 Allmänt ........................................................................ 
  
 192 
  
 11.3.2 Förordningen (2007:237) om behörigheter för 
  
 sjöpersonal (behörighetsförordningen)..................... 
  
 193 
  
 11.4 
  
 Jämförelse mellan minimikrav för att erhålla båtförarcertifikat enligt direktiv 96/50/EG jämfört med 
  
 motsvarande krav enligt nu gällande svenska regler............. 
  
 194 
  
 11.4.1 Ålderskrav ................................................................... 
  
 194 
  
 11.4.2 Krav på fysisk och psykisk förmåga........................... 
  
 195 
  
 11.4.3 Krav på yrkesmässiga kunskaper................................ 
  
 196 
  
 11.4.4 Krav på praktisk yrkeserfarenhet ............................... 
  
 197 
  
 11.4.5 Radar............................................................................ 
  
 199 
  
 11.4.6 Persontransport........................................................... 
  
 200 
  
 11.5 Överväganden och förslag ..................................................... 
  
 200 
  
 11.5.1 Direktivens inverkan på varandra............................... 
  
 200 
  
 12 
  
 SOU 2011:4 
  
 Innehåll 
  
 11.5.2 Direktiv 91/672/EEG förhållande till 
  
 Europaparlamentets och rådets direktiv 
  
 2005/36/EG av den 7 september 2005 om 
  
 erkännande av yrkeskvalifikationer ........................... 
  
 201 
  
 11.5.3 Dispens från tillämpningen av direktiv 96/50/EG ... 
  
 202 
  
 11.5.4 Behov av genomförande av direktiv 91/672/EEG.... 
  
 203 
  
 11.5.5 Behov av genomförande av direktiv 96/50/EG ........ 
  
 203 
  
 11.6 
  
 Genomförande i svensk rätt av direktiv 91/672/EEG......... 
  
 204 
  
 11.6.1 Ömsesidigt erkännande.............................................. 
  
 204 
  
 11.6.2 Svensk sjöpersonals behörighet vid arbete i andra 
  
 medlemsstater ............................................................. 
  
 205 
  
 11.6.3 Villkor angående minimiålder.................................... 
  
 205 
  
 11.6.4 Kännedom om lokala förhållanden............................ 
  
 205 
  
 12 
  
 Bemanning, arbets- och vilotider ............................... 
  
 207 
  
 12.1 
  
 Bemanning.............................................................................. 
  
 207 
  
 12.1.1 Internationell reglering .............................................. 
  
 207 
  
 12.1.2 Gällande reglering i svensk rätt.................................. 
  
 208 
  
 12.1.3 Överväganden ............................................................. 
  
 209 
  
 12.2 
  
 Arbets- och vilotider.............................................................. 
  
 210 
  
 12.2.1  
 EU-rättslig 
  reglering................................................... 
  
 210 
  
 12.2.2 Gällande reglering i svensk rätt.................................. 
  
 211 
  
 12.2.3 Överväganden ............................................................. 
  
 212 
  
 13 
  
 Krav på motorer och kvalitet på bränsle för fartyg i 
  
 inlandssjöfart........................................................... 
  
 215 
  
 13.1 
  
 Arbetsmaskinsdirektivet........................................................ 
  
 215 
  
 13.1.1 Reglering i svensk rätt ................................................ 
  
 216 
  
 13.1.2 Övervägande och förslag............................................ 
  
 216 
  
 13.2 
  
 Bränslekvalitetsdirektivet ...................................................... 
  
 217 
  
 13.2.1 Reglering i svensk rätt ................................................ 
  
 218 
  
 13.2.2 Övervägande och förslag............................................ 
  
 218 
  
 13.3 
  
 Marina bränsledirektivet........................................................ 
  
 219 
  
 13.3.1 Reglering i svensk rätt ................................................ 
  
 219 
  
 13.3.2 Övervägande och förslag............................................ 
  
 220 
  
 13 
  
 Innehåll 
  
 SOU 2011:4 
  
 Del IV 
  
 Godsflöden 
  
 14 
  
 Godstransporter till och från Vänern och Mälaren ......... 
  
 225 
  
 14.1 
  
 Generella utvecklingstendenser för godstransporter och 
  
 logistik..................................................................................... 
  
 226 
  
 14.2 
  
 Sjötransporter på Vänern....................................................... 
  
 229 
  
 14.2.1 Utvecklingen av sjötransporter på Vänern................ 
  
 231 
  
 14.2.2 Bioenergi – ett möjligt utvecklingsområde för 
  
 Vänersjöfarten............................................................. 
  
 236 
  
 14.2.3 Alternativa transportlösningar för Vänerregionen ... 
  
 238 
  
 14.3 
  
 Sjötransporter på Mälaren...................................................... 
  
 241 
  
 14.3.1 Utvecklingen av sjötransporter på Mälaren............... 
  
 242 
  
 14.3.2 Behovet av sjötransporter på Mälaren ....................... 
  
 244 
  
 14.3.3 Energitransporter på och kring Mälaren ................... 
  
 246 
  
 14.3.4 Investeringar för ökad sjöfart på Mälaren ................. 
  
 248 
  
 14.4 
  
 Potentialen att utveckla sjötransporterna på de inre 
  
 vattenvägarna .......................................................................... 
  
 250 
  
 Del V 
  
 Ekonomiska bidrag 
  
 15 
  
 EU-finansiering 
  för utveckling av inre vattenvägar ........ 
  
 259 
  
 15.1 
  
 TEN-T .................................................................................... 
  
 259 
  
 15.1.1 Kusthamnar ................................................................. 
  
 261 
  
 15.1.2 Inre vattenvägar och inlandshamnar.......................... 
  
 262 
  
 15.1.3 Sjömotorvägar ............................................................. 
  
 263 
  
 15.2 
  
 Anderson II ......................................................................... 
  
 265 
  
 15.3 
  
 Interreg ................................................................................... 
  
 266 
  
 15.4 
  
 Översyn av  
 TEN-T 
  riktlinjerna och Anderson II............. 
  
 267 
  
 15.5 
  
 Överväganden......................................................................... 
  
 268 
  
 14 
 SOU 2011:4 Innehåll 
 Del VI 
 Konsekvenser 
  
 16 
  
 Konsekvensbedömning ............................................. 
  
 273 
  
 16.1 
  
 Utgångspunkt ........................................................................ 
  
 273 
  
 16.2 
  
 Konsekvenser för sjösäkerheten och miljön ........................ 
  
 274 
  
 16.3 
  
 Konsekvenser för staten av förslagen ................................... 
  
 275 
  
 16.4 
  
 Konsekvenser för sjöfartsnäringen ....................................... 
  
 276 
  
 Del VII 
  
 Författningskommentarer och bilagor 
  
 17 
  
 Författningskommentar ............................................. 
  
 281 
  
 17.1 
  
 Förslaget till lag om ändring i lag (1998:1707) om 
  
 åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner........ 
  
 281 
  
 17.2 
  
 Förslaget till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen 
  
 (2003:364) .............................................................................. 
  
 281 
  
 17.3 
  
 Förslaget till förordning om ändring i förordning (1974:235) om tillstånd till sjöfart i inrikes trafik med 
  
 utländska fartyg m.m. ............................................................ 
  
 282 
  
 17.4 
  
 Förslaget till förordning om ändring i förordning 
  
 (1998:946) om svavelhaltigt bränsle ..................................... 
  
 282 
  
 17.5 
  
 Förslaget till förordning om ändring i 
  
 fartygssäkerhetsförordningen (2003:438)............................ 
  
 282 
  
 17.6 
  
 Förslaget till förordning om ändring i förordning 
  
 (2007:237) om behörigheter för sjöpersonal........................ 
  
 282 
  
 17.7 
  
 Förslaget till förordning om ändring i förordning 
  
 (2009:1300) med instruktion för Transportstyrelsen.......... 
  
 283 
  
 17.8 
  
 Förslaget till förordning om utfärdande av visst slag av intyg för utförande av transporter på inre vattenvägar 
  
 inom den Europeiska unionen .............................................. 
  
 283 
  
 15 
  
 Innehåll 
  
 SOU 2011:4 
  
 17.9 Förslaget till förordning om intyg att fartyg tillhör 
  
 Rhensjöfarten ......................................................................... 
  
 283 
  
 Bilagor ............................................................................ 
  
 285 
  
 Bilaga 1 
  
 Kommittédirektiv............................................................. 
  
 285 
  
 Bilaga 2 
  
 Tilläggsdirektiv................................................................. 
  
 289 
  
 Bilaga 3 
  
 Jämförelse mellan direktiv 2006/87/EG och nu 
  
 gällande svenska regler (tabell)........................................ 
  
 291 
  
 Bilaga 4 
  
 Yttrande från Näringslivets Regelnämnd ....................... 
  
 345 
  
 Referenser till kapitel 14 – Godstransporter till och från 
  
 Vänern och Mälaren.......................................................... 
  
 349 
  
 16 
 Sammanfattning 
 Bakgrund 
 Den internationella regleringen av transporter på de europeiska inre vattenvägarna sker genom FN:s ekonomiska kommission för Europa (UNECE), ett antal flodkommissioner och EU. Två av de viktigaste inre vattenvägarna i Europa är Rhen och Donau och dessa floder har sina egna flodkommissioner, Centrala kommissionen för sjöfarten på Rhen (CCNR) och Donau- kommissionen. EU:s särskilda regelverk om transporter på inre vattenvägar har till stora delar sitt ursprung i de regelverk som utarbetats inom UNECE och CCNR. 
 Anslutningsfördraget för Finland, Sverige och Österrike trädde i kraft den 1 januari 1995. I anslutningsakten anges Trollhätte kanal och Göta älv, Vänern, Mälaren, Södertälje kanal, Falsterbo kanal och Sotenkanalen som inre vattenvägar vid tillämpningen av EU:s förordningar och direktiv. Angivande av de svenska inre vattenvägarna i anslutningsakten görs till varje enskild förordning och varje enskilt direktiv och inte gemensamt för samtliga rättsakter som avser EU:s regelverk om inre vattenvägar. I vissa av direktiven ges medlemsstaterna möjlighet att besluta om undantag från direktivens tillämpning. Sverige har nyttjat denna möjlighet avseende några av direktiven. I övrigt har Sverige inte vidtagit några åtgärder för att genomföra EU:s regelverk om inre vattenvägar. 
 I kommittédirektivet Analys och genomförande av EU:s regelverk om inre vattenvägar (dir. 2009:127) gavs utredningen i uppdrag att analysera de konsekvenser som uppkommer om EU:s regelverk om inre vattenvägar genomförs i svensk rätt samt föreslå författningsändringar för ett sådant genomförande. 
 17 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2011:4 
  
 Utredningens förslag till genomförande av EU:s regelverk om inre vattenvägar i svensk rätt 
 EU:s regelverk om inre vattenvägar består av ett flertal förordningar och direktiv som bl.a. syftar till harmonisering och ömsesidigt erkännande av regler för att yrkesmässigt bedriva transportverksamhet, tillträde till marknaden för internationella transporter, tillträde för transportföretag att utföra transporter i en medlemsstat där de inte är hemmahörande (cabotage) och gemensamma konkurrensregler. En viktig skillnad, i förhållande till de inre vattenvägarna på kontinenten, är att Sveriges inre vattenvägar inte är förbundna med en annan medlemsstats inre vattenvägar. Det innebär att delar av regelverket inte berör Sverige, t.ex. det rörande strukturella förbättringar inom inlandssjöfarten, gemensamma bestämmelser för transport av gods eller passagerare på inre vattenvägar mellan medlemsstater i syfte att införa frihet att tillhandahålla sådana transporter, harmoniserade flodinformations- tjänster etc. 
 Regelverket är omfattande och nedan redogörs kortfattat för de viktigaste förordningarna och direktiven för svenskt vidkommande och utredningens förslag till genomförande EU:s regelverk i svensk rätt. 
 Rådets förordning (EEG) nr 2919/85 om fastställande av villkoren för tillträde till de avtal som slutits enligt den reviderade konventionen om sjöfarten på Rhen för fartyg som tillhör Rhensjöfarten 
 De medlemsstater i EU som inte är fördragsslutande stater 
  
 1  
  
 enligt den reviderade konventionen om sjöfarten på Rhen ges genom förordningen och dess bilaga möjlighet att utfärda ett dokument som intygar att ett fartyg tillhör Rhensjöfarten, vilket är en förutsättning för att få utföra transporter av gods och personer mellan två punkter belägna vid de farbara inre vattenvägarna på Rhen och dess bifloder. 
 Utredningen anser att det föreligger ett behov av kompletterande nationell lagstiftning i syfte att utse Transport- styrelsen som behörig myndighet att utfärda och återkalla 
  
 1  
 Belgien, Tyskland, Frankrike, Nederländerna, Storbritannien och Schweiz är fördrags- slutande stater till den reviderade konventionen om sjöfarten på Rhen. 
 18 
  
 SOU 2011:4 
  
 Sammanfattning 
  
 dokument som intygar att ett fartyg tillhör Rhensjöfarten. Transportstyrelsen bör bemyndigas att utfärda ytterligare föreskrifter om utfärdande och återkallande av ett sådant intyg. Möjlighet att överklaga Transportstyrelsens beslut att inte utfärda eller att återkalla ett intyg bör finnas. Utredningen har föreslagit att den kompletterande lagstiftningen bör meddelas genom en ny förordning. 
 Rådets förordning (EEG) nr 3921/91 om villkoren för att transportföretag ska få utföra inrikes transporter av gods eller passagerare på inre vattenvägar i en annan medlemsstat än den där de är hemmahörande 
 Förordningen tar sikte på att säkerställa rätten till cabotage på de inre vattenvägarna i EU. Således ska transportföretag, som ägs av fysiska personer, som är bosatta och är medborgare i en medlemsstat, och juridiska personer som har sitt säte i en medlemsstat och som till övervägande delen ägs av medborgare i en medlemsstat, temporärt få utföra cabotage i en medlemsstat utan att ha säte eller driftsställe där. 
 Behov av kompletterande nationell lagstiftning är nödvändig. Utredningen föreslår därför att undantaget i 1 a § förordningen (1974:235) om tillstånd till sjöfart i inrikes trafik med utländskt fartyg m.m. utvidgas till att även omfatta rådets förordning. Likaså bör fartyg som omfattas av rådets förordning undantas från tillämpningen av 3 § förordningen(1974:235) om tillstånd till sjöfart i inrikes trafik med utländskt fartyg m.m.. 
 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1365/2006 om statistik över godstransporter på inre vattenvägar och om upphävande av rådets direktiv 80/1119/EEG 
 Om regelverket för inre vattenvägar genomförs i Sverige gäller att Sverige ska samla in statistikuppgifter om den transporterade mängden gods överstiger en miljon ton. Insamlandet och överförandet av uppgifter till kommissionen enligt Europa- parlamentets och rådets förordning omfattas av myndigheten Trafikanalys ansvarsområde, varför något behov av ytterligare 
 19 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2011:4 
  
 kompletterande lagstiftning, enligt utredningens uppfattning, inte finns. 
 Direktivet om tillstånd att utföra varutransporter i inlandssjöfart 
  
 2 
  
 Direktivet, som reglerar fysiska och juridiska personers tillträde till transportnäringen i inlandssjöfarten, syftar till att höja frakt- förarnas kompetensnivå och därigenom bidra till en sanering av marknaden genom att strukturell överkapacitet försvinner och tjänsternas kvalitet förbättras. Möjlighet finns för en medlemsstat att undanta fraktförare, som enbart är verksamma inom dess territorium på vattenvägar som saknar förbindelse med vattenvägs- system i någon annan medlemsstat, från tillämpningen av direktivet. 
 Någon motsvarighet till direktivets bestämmelser om särskilda krav på fraktförares yrkeskompetens för att utföra varutransporter i inlandssjöfart saknas i svensk rätt. Viss jämförelse kan göras med bestämmelserna om trafiktillstånd som införts i yrkestrafiklagen (1998:490) och yrkestrafikförordningen (1998:779). 
 Mot bakgrund av att direktivet endast reglerar frågor om tillträde till transportnäringen och inte frågor om t.ex. behörigheter eller andra frågor som är av direkt betydelse för säkerheten föreslår utredningen att Sverige ska nyttja möjligheten till undantag. Behov av genomförande av direktivet, föreligger i syfte att svenska fraktförare, som önskar utföra transporter på inre vattenvägar i andra medlemsstater, ska kunna få ett bevis om yrkeskompetens av svensk behörig myndighet. 
 Utredningen föreslår att direktivet bör införlivas i svensk rätt genom en ny förordning om utfärdande av visst slag av intyg för utförande av transporter på inre vattenvägar inom den Europeiska unionen. Förordningen bör kompletteras av föreskrifter på myndighetsnivå. Transportstyrelsen anges som behörig myndighet att utfärda intyg samt att återkalla rätten att utföra varutransport. Möjlighet att överklaga Transportstyrelsens beslut om avslag på ansökan om rätt att utföra varutransport i inlandssjöfart och återkallande av denna rätt bör finnas. 
  
 2  
 Rådets direktiv 87/540/EEG av den 9 november 1987 om tillstånd att utföra varutransporter på vattenvägar inom nationell och internationell transport och om ömsesidigt erkännande av  
 examens-, 
  utbildnings- och andra behörighetsbevis. 
 20 
  
 SOU 2011:4 
  
 Sammanfattning 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 3 
  
 Direktivet innehåller tekniska föreskrifter för fartyg 
  
 4  
  
 i inlandssjöfart för ett antal områden, exempelvis skrovstyrka, maskineri och utrustning. Tilläggskrav finns för vissa fartygstyper, såsom passagerarfartyg och fartyg med en längd större än 110 m. Havsgående fartyg omfattas inte av direktivet. Vattenvägarna är indelade i fyra zoner och indelningen av zonerna baseras på våghöjden i en zon. En jämförelse mellan de fartområden som definieras i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) och zonerna enligt direktivet ger, relaterat till signifikanta våghöjder, att zon 1 och 2 motsvarar fartområde D och zon 3 och 4 fartområde E. Fartområde C, vilket finns i stora delar av norra Vänern, kan inte anses omfattas av de zoner som tillämpas för de inre vattenvägar som direktivet är tillämpligt på. Direktivet medger att en medlemsstat antar ytterligare tekniska krav än de som följer av direktivet. Ytterligare krav får dock endast antas inom vissa i direktivet angivna teknikområden och zoner. 
 Behov av säkerhetshöjande åtgärder 
 I utredningens jämförelse mellan direktivet och nu gällande regler för fartyg som bedriver trafik i fartområdena C, D och E bedöms säkerhetsnivån vara betydligt lägre, eller reglering helt saknas, när det bl.a. gäller besiktningsintervall, konstruktivt brandskydd på lastfartyg, brandpumpskapacitet, vissa fribordskrav, krav på dubbelbotten/dubbelskrov för vissa fartygstyper, flödningsvinkel- krav för passagerarfartyg och intaktstabilitetskriterier för last- fartyg. 
 För att åtgärda dessa brister har utredningen föreslagit att Transportstyrelsen, med stöd av ett nytt bemyndigande i 2 kap. 1 § fartygssäkerhetsförordningen, ska ta fram bestämmelser om ytterligare krav inom dessa områden samt ställa krav på klasscertifikat för fartyg i inlandssjöfart i den mån direktivet medger sådana ytterligare tekniska krav. När det t.ex. gäller konstruktivt brandskydd på lastfartyg saknas möjligheter att anta 
  
 3 
  
 Europaparlamentets och rådets direktiv av den 12 december 2006 om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart. 
  
 4 
  
 Direktivet gäller för fartyg med en längd av 20 meter eller mer och fartyg för vilka produkten L 
  
 x 
 B 
 x 
 T(längd, bredd och djupgående) ger en volym överstigande 100 m 
 3 
 . 
 21 
 Sammanfattning SOU 2011:4 
 tilläggskrav enligt direktivet varför alternativa åtgärder måste övervägas. 
 Sjöområden motsvarande fartområde C 
 Direktivet är inte tillämpligt på fartyg i inlandssjöfart som trafikerar sjöområden motsvarande fartområde C, t.ex. norra delarna av Vänern. För att fartyg certifierade för inre vattenvägar ska kunna trafikera dessa sjöområden krävs att överväganden görs om Sverige ska uppställa egna krav, utöver dem som följer av direktivet, för att säkerställa att en tillräcklig säkerhetsnivå uppnås för denna trafik. 
 Nya definitioner i fartygssäkerhetslagen 
 Utredningen har föreslagit att följande definitioner ska införas i 1 kap. fartygssäkerhetslagen:  
 fartyg i inlandssjöfart 
 ,  
 gemenskaps- certifikat för fartyg i inlandssjöfart  
 samt  
 kompletterande  
 respektive  
 tillfälligt gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart 
 . 
 Krav på gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart 
 För fartyg som uppfyller de tekniska föreskrifterna i direktivet ska den av medlemsstaten utsedda behöriga myndigheten utfärda ett certifikat som benämns  
 gemenskapscertifikat för fartyg inlandssjöfart 
 . Utredningen har föreslagit att en ny bestämmelse införs i 3 kap. fartygssäkerhetslagen om vilka fartyg som är skyldiga att ha ett sådant certifikat för att få trafikera inre vattenvägar. Fartyg som är skyldiga att ha ett sådant certifikat undantas från krav på fartcertifikat, passagerarcertifikat och fribordscertifikat. 
 Vidare har utredningen föreslagit att svenska passagerarfartyg ska undantas från direktivets tillämpning. 
 22 
  
 SOU 2011:4 
  
 Sammanfattning 
  
 Krav på kompletterande gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart 
 Huvudregeln enligt direktivet är att fartyg som har ett certifikat utfärdat i enlighet med artikel 22 i den reviderade konventionen för sjöfarten på Rhen ska få trafikera de inre vattenvägarna enbart försedda med det certifikatet. Utredningen har föreslagit att en bestämmelse om detta införs i 3 kap. fartygssäkerhetslagen. Därvid bör även förtydligas att när det är särskilt föreskrivet, dvs. i det fall en medlemsstat meddelat ytterligare tekniska krav i enlighet med direktivet, ska fartyg som har ett sådant certifikat även vara försett med ett  
 kompletterande gemenskapscertifikat för fartyg i inlands- sjöfart 
 . 
 Transportstyrelsen ska, enligt utredningens förslag, bemyndigas att meddela föreskrifter om sådana certifikat i enlighet med vad som följer av artikel 4 i direktivet. 
 Tillfälliga gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart 
 Möjlighet finns för medlemsstaterna att under vissa förutsättningar utfärda  
 tillfälliga gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart 
 . I vilka fall ett sådant kan utfärdas anges i direktivet. Det är upp till varje medlemsstat att bestämma dels om tillfälliga gemenskaps- certifikat ska få utfärdas, dels i vilka av de i direktivet angivna fallen det i sådant fall ska utfärdas. Utredningen har föreslagit att Transportstyrelsen ska bemyndigas att meddela sådana föreskrifter. 
 Sjövärdighet 
 Nivån för när ett fartyg i inlandssjöfart ska anses vara sjövärdigt följer av bilaga II till direktivet. Direktivet medger dock, som ovan påpekats, utrymme för Sverige att anta ytterligare eller sänkta krav inom vissa i direktivet angivna teknikområden och zoner. Utredningen har därför föreslagit dels att ett tillägg görs i 2 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen om att de tekniska krav som följer av direktivet ska beaktas vid bedömningen av om ett fartyg är sjövärdigt, dels att Transportstyrelsen bemyndigas att meddela ytterligare eller sänkta krav för fartyg i inlandssjöfart enligt vad som följer av artikel 5 i direktivet. 
 23 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2011:4 
  
 Tillsyn och inskränkningar i rätten att använda fartyg 
 I direktivet finns bestämmelser om inspektioner och ytterligare inspektioner vilka motsvarar fartygssäkerhetslagens bestämmelser om besiktning och inspektion av fartyg. 
 Utredningen har föreslagit att ett tillägg görs i 5 kap. 5 § fartygssäkerhetslagen för att förtydliga att besiktning ska göras för att undersöka om ett fartyg i inlandssjöfart uppfyller de tekniska föreskrifter som följer av direktivet. Vidare har föreslagits att ett tillägg görs i 6 kap. 4 § fartygssäkerhetsförordningen om att Transportstyrelsen vid meddelande av föreskrifter om tillsyns- förrättningar för fartyg i inlandssjöfart ska iaktta vad som följer av bilaga II till direktivet. 
 Enligt direktivet får en behörig myndighet när som helst kontrollera om ett fartyg medför ett certifikat som är giltigt enligt bestämmelserna i direktivet och uppfyller föreskrifterna i certifikatet eller utgör en uppenbar fara för de personer som befinner sig ombord, för miljön eller sjöfarten. Utredningen har därför föreslagit att ett tillägg införs i 6 kap. 1 § fartygs- säkerhetslagen om att ett fartygs resa får förbjudas om det finns skälig anledning att anta att ett fartyg inte är sjövärdigt för resa i den avsedda farten eller  
 zonen 
 . 
 Uppdrag till erkända organisationer 
 Av direktivet följer att en behörig myndighet helt eller delvis kan avstå från besiktning i samband med utfärdande av ett gemenskapscertifikat om fartyget kan visa upp ett giltigt intyg utfärdat av ett godkänt klassificeringssällskap. Med ett godkänt klassificeringssällskap avses ett klassificeringssällskap som god- känts i enlighet med kriterierna och förfarandena i en av bilagorna till direktivet. Den aktuella bilagan innehåller kriterier för godkännande av klassificeringssällskap, förfarande för god- kännande av klassificeringssällskap och en förteckning över godkända klassificeringssällskap. För närvarande har Bureau Veritas, Sharp och Richards godkänts. 
 Utredningen har föreslagit att det införs en ny bestämmelse i 9 kap. fartygssäkerhetsförordningen om att Transportstyrelsen genom avtal får uppdra åt en erkänd organisation att utföra 
 24 
  
 SOU 2011:4 
  
 Sammanfattning 
  
 besiktning av fartyg i inlandssjöfart. Av den nya bestämmelsen bör vidare framgå att ett sådant avtal får, när det avser fartyg som uteslutande trafikerar nationella inre vattenvägar, slutas med en organisation som erkänts och godkänts av Sverige enligt direktiv 94/57/EG. I annat fall får avtal endast slutas med klassificerings- sällskap som finns angivna i bilaga till direktivet. 
 Klassificering av inre vattenvägar 
 Direktivets klassificering av inre vattenvägar i zoner skiljer sig från fartygssäkerhetsförordningens bestämmelser om fartområden. Det är varje medlemsstat som anger vilka vattenområden inom dess territorium som är att hänföra till respektive zon. UNECE har utarbetat en rekommendation med kriterier för klassificeringen. Utredningen har föreslagit att Transportstyrelsen bemyndigas att meddela föreskrifter om vilka vattenområden som ska omfattas av dessa zoner. 
 Behörig myndighet 
 Om direktivets bestämmelser genomförs i fartygssäkerhetslagen enligt ovan blir lagens befintliga bestämmelser om att Transport- styrelsen utfärdar certifikat samt utövar tillsyn enligt lagen även tillämpliga för fartyg i inlandssjöfart. Behov av nya bestämmelser saknas. 
 Övrigt angående det tekniska direktivet 
 Med anledning av det tekniska direktivet har utredningen vidare föreslagit bl.a. följande. 
  
 bemyndigande för Transportstyrelsen att utfärda föreskrifter i enlighet med direktivet avseende utfärdande av gemenskapscertifikat, 
  
 tydliggörande av att certifikaten enligt direktivet ska utformas enligt förlagor som finns i bilaga till direktivet, 
  
 25 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2011:4 
  
 tydliggörande av att Transportstyrelsen vid meddelande av föreskrifter om giltighetstid för certifikaten ska iaktta vad som följer av direktivet. 
  
 Direktivet om fartcertifikat 
  
 5 
  
 Syftet med direktivet är att förbättra sjösäkerheten i gemenskapens inlandssjöfart genom dels angivande av minimiuppgifter som certifikaten ska innehålla, dels ömsesidigt erkännande av certifikaten. Direktivet är tillämpligt på fartyg som inte omfattas av direktiv 2006/87/EG 
  
 6 
  
 , dvs. fartyg som används för godstransport, med en samlad dödvikt om 20 metriska ton eller däröver, med en längd som inte överstiger 20 meter eller som har en volym som inte överstiger 100 m 
 3 
 . 
 Sverige har nyttjat möjligheten att göra undantag från direktivets tillämpning för fartyg som inte lämnar statens inre vattenvägar. Utredningen har efter övervägande funnit att Sverige bör fortsätta nyttja denna möjlighet. 
 Behov av genomförande av direktivet föreligger dock i syfte att svenskregistrerade fartyg, som önskar trafikera andra medlems- staters inre vattenvägar, ska kunna få ett fartcertifikat som uppfyller kraven i direktivet utfärdat av svensk behörig myndighet. Begäran kan även komma från andra medlemsstater om att Sverige ska utfärda ett fartcertifikat för ett utländskt fartyg enligt direktivet. 
 Utredningen har därför föreslagit att tillägg görs i fartygs- säkerhetslagen och fartygssäkerhetsförordningen om att Transportstyrelsen bemyndigas att meddela föreskrifter om utfärdande av fartcertifikat enligt direktivet för fartyg som avser att trafikera andra medlemsstaters inre vattenvägar. 
  
 5  
 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/100/EG av den 16 september 2009 om ömsesidigt erkännande av fartcertifikat för fartyg i inlandssjöfart. 
  
 6  
 Jfr artikel 21 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/87/EG av den 12 december 2006 om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart och avsnitt 8. 
 26 
  
 SOU 2011:4 
  
 Sammanfattning 
  
 Direktivet om transport av farligt gods 
  
 7 
  
 Genom direktivet och dess bilagor införlivas de europeiska överenskommelserna om internationell transport av farligt gods på väg (ADR), på järnväg (RID) och på inre vattenvägar (ADN) med EU:s lagstiftning. Direktivet tillämpas på transport av farligt gods med angivna transportslag inom eller mellan medlemsstaterna samt på lastning och lossning. Det är tillämpligt både för  
 förpackat farligt gods  
 och  
 farligt gods i bulk 
 . Sverige har nyttjat möjligheten att göra undantag från direktivets tillämpning avseende transporter med fartyg. 
 Vid transporter av förpackat farligt gods på svenska vatten, dvs. även de inre vattenvägarna, är det bestämmelserna i  
 IMDG-koden 
  som är tillämpliga. För vissa transporter till och från Sverige är även Östersjöavtalet tillämpligt. För bulktransporter av farligt gods är, beroende på vilken typ av gods som transporteras,  
 IBC-koden, 
 IGC-koden, 
 IMSBC-koden 
  eller MARPOL tillämpliga. 
 Utredningen har, efter en översiktlig jämförelse mellan IMDG- koden och ADN dragit slutsatsen att ADN inte ger samma säkerhetsskydd som  
 IMDG-koden 
  eftersom samlastning och separering mellan olika slag av farligt gods är mindre strikt i ADN än i  
 IMDG-koden. 
  För bulktransporter av farligt gods har utredningen inget generellt svar på vilket regelverk som ger den högsta säkerhetsnivån. Det kan dock konstateras att nu gällande svenska regler har ett mer omfattande krav på dubbelbotten för de aktuella lasterna. Med hänsyn härtill och till att regelverket i ADN är mycket omfattande, särskilt i förhållande till den begränsade transportmängd som det skulle vara tillämplig på, har utredningen bedömt att undantag från direktivets tillämpning även fort- sättningsvis ska gälla. 
  
 7  
 Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/68/EG av den 24 september 2008 om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar. 
 27 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktiven om ömsesidigt erkännande av båtförarcertifikat 
  
 8  
  
 och om harmonisering av villkoren för att erhålla nationella förarbevis 
  
 9 
  
 Direktivet om ömsesidigt erkännande av båtförarcertifikat 
 Av direktivet om ömsesidigt erkännande av båtförarcertifikat följer att Sverige ska erkänna båtförarcertifikat utfärdade i en annan medlemsstat, dvs. de båtförarcertifikat som finns upptagna i bilaga 1 till direktivet ska vara direkt giltiga för fart på svenska inre vattenvägar. Vidare följer att båtförarcertifikat för navigering på Rhen, som utfärdas i överensstämmelse med den reviderade konventionen om sjöfarten på Rhen, ska vara giltiga för fart på svenska inre vattenvägar. 
 Utredningen har därför föreslagit att en ny bestämmelse införs i 1 kap. förordningen (2007:237) om behörigheter för sjöpersonal om att båtförarcertifikat upptagna i bilaga 1 till direktivet eller som omfattas av den reviderade konventionen om sjöfarten på Rhen, ska erkännas för fart på svenska inre vattenvägar. Utredningen har även föreslagit att Sverige, vid erkännande av båtförarcertifikat enligt direktivet, ska nyttja den möjlighet som ges i direktivet om att en medlemsstat får ställa samma villkor angående minimiålder som ställs i denna medlemsstat för utfärdande av ett båtförarcertifikat. Tillägg härom har föreslagits införas i den ovan föreslagna bestämmelsen i 1 kap. behörighetsförordningen. 
 Direktivet om harmonisering av villkoren för att erhålla nationella förarbevis 
 Direktivet om harmonisering av villkoren för att erhålla nationella förarbevis för gods- eller personbefordran på gemenskapens inre vattenvägar avser att skapa enhetliga gemenskapsregler för utfärdande av båtförarcertifikat. Sverige har lämnat dispens från tillämpningen av direktivet för befälhavare på fartyg som endast använder svenska inre vattenvägar, dvs. vattenvägar som inte är förbundna med en annan medlemsstats inre vattenvägar. Direktivet innebär att Sverige, trots nyttjande av undantaget, måste godkänna 
  
 8  
 Rådets direktiv 91/672/EEG av den 16 december 1991 om det ömsesidiga erkännandet av båtförarcertifikat för transport av gods och passagerare på inre vattenvägar. 
  
 9 
 Rådets direktiv 96/50/EG av den 23 juli 1996 om harmonisering av villkoren för att erhålla nationella förarbevis för gods eller personbefordran på gemenskapens inre vattenvägar. 
 28 
  
 SOU 2011:4 
  
 Sammanfattning 
  
 certifikat som utfärdats för en befälhavare enligt direktivet i en annan medlemsstat för framförande av fartyg på svenska inre vattenvägar. Risk finns för att befälhavare med lägre krav än vad som följer av de svenska bestämmelserna kan komma att framföra fartyg på de svenska inre vattenvägarna. Det föreligger inte heller några hinder för en svensk medborgare att få ett certifikat enligt direktivet i annan medlemsstat och på så sätt undkomma de högre ställda krav som ställs enligt svenska bestämmelser. Resultatet blir att högre krav ställs på svenska befälhavare än en befälhavare från en annan medlemsstat. Möjligheten till dispens bör därför, enligt utredningens uppfattning, inte nyttjas. 
 Utredningen har därför bedömt att direktivet bör genomföras i svensk rätt. Utredningen avstår dock från att lämna förslag till ny befälsutbildning för framförande av inre vattenvägsfartyg. Den närmare utformningen av denna utbildning bör i stället lämpligen inlemmas i Transportstyrelsens utredning om utbildning för befäl i skärgårdstrafiken. 
 Bemanning, arbets- och vilotider 
 Bemanning 
 Inom EU finns inte någon gemensam reglering avseende antal besättningsmän och besättningens sammansättning på fartyg avsedda för fart på inre vattenvägar. Bemanning av fartyg regleras dels genom bindande föreskrifter utfärdade av CCNR, Miller kommissionen och Moselle kommissionen, dels genom icke bindande föreskrifter utfärdade av UNECE och Donau kommissionen. Nationella bestämmelser om bemanning är tillämpliga dels för de inre vattenvägar som är belägna utanför dessa kommissioners geografiska område, dels för inrikes trafik. De av CCNR utfärdade bestämmelserna om fartygsbesättningar innebär att det är klassificeringen av fartyget och hur stor del av ett dygn ett fartyg seglas som avgör hur stor besättningen ska vara och hur den ska vara sammansatt. Då det inom EU saknas en gemensam reglering av bemanning på fartyg i inlandssjöfart kommer svenska bestämmelser om fastställande av säkerhetsbesättning att vara tillämpliga för dessa fartyg. 
 29 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2011:4 
  
 Arbets- och vilotider 
 Regleringen av arbetstidens förläggning för mobila arbetstagare inom transportsektorn på inre vattenvägar är allmänt hållen. Arbetstidsdirektivet 
  
 10 
  
 , som är tillämpligt för dessa arbetstagare, har karaktären av ett ramdirektiv och någon mer detaljerad reglering för inre vattenvägar motsvarande den som finns för vägtransport- sektorn saknas. Härtill kommer att mobila arbetstagare undantas från stora delar av arbetstidsdirektivets bestämmelser. Utredningen anser att, då arbetstidsdirektivet framstår som tämligen konturlöst i sin reglering av arbetstiden för sjömän ombord på fartyg för inre vattenvägar, öppnar det för arbetstider som inte tillämpas i övrigt i svenskt arbetsliv. Utredningen har därför gjort bedömningen att lagen (1998:958) om vilotid för sjömän bör tillämpas även för den nu aktuella typen av fartyg. Dock vet vi ännu inte vilka trafikmönster eventuella inre vattenvägsfartyg kommer att ha. Framtiden får slutligt utvisa om en ändring av arbets- och vilotidsregleringen marginellt måste göras. 
 Krav på motorer och kvalitet på bränsle för fartyg i inlandssjöfart 
 Följande tre direktiv är av intresse, arbetsmaskinsdirektivet 
  
 11 
  
 , bränslekvalitetsdirektivet 
  
 12  
  
 och det marina bränsledirektivet 
  
 13 
  
 . I arbetsmaskindirektivet finns bestämmelser om motorer som är avsedda att installeras i fartyg i inlandssjöfart. Bränslekvalitets- direktivet innehåller minikrav för bensin och diesel i mobila maskiner, inklusive fartyg på inre vattenvägar när de inte är till sjöss. I marina bränsledirektivet fastställs gränsvärden för svavelhalten för bl.a. petroleumbaserade flytande bränslen som används ombord på fartyg i inlandssjöfart när de är till sjöss. 
 Direktiven har införlivats i svensk rätt, dock inte i de delar som avser fartyg i inlandssjöfart. Utredningen har därför föreslagit att 
  
 10  
 Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/88/EG av den 4 november 2003 om arbetstidens förläggning i vissa avseenden. 
  
 11  
 Europaparlamentets och rådets direktiv 97/68/EG av den 16 december 1997 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikel- formiga föroreningar från förbränningsmotorer som ska monteras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg. 
  
 12 
  
 Europaparlamentets och rådets direktiv 98/70/EG av den 13 oktober 1998 om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv 93/12/EEG. 
  
 13 
  
 Rådets direktiv 1999/32/EG av den 26 april 1999 om att minska svavelhalten i vissa flytande bränslen och om ändring av direktiv 93/12/EEG. 
  
 30 
  
 SOU 2011:4 
  
 Sammanfattning 
  
 följande åtgärder vidtas. Tillägg görs i 1 § lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner om att med mobil maskin avses fartyg i inlandssjöfart när de inte är till sjöss. Vidare görs ett tillägg i 2 § förordningen (1998:946) om svavelhaltigt bränsle i syfte att tydliggöra att även petroleum- baserade flytande bränslen som används ombord på fartyg i inlandssjöfart, när dessa är till sjöss, inkluderas i förordningens definition av marint bränsle. 
 Potentialen att utveckla sjötransporterna på de inre vattenvägarna 
 Utredningen har tagit fram uppgifter om transporterade godsmängder till och från hamnar i Vänern och Mälaren. Ett antal problem har därvid identifierats. Detta gäller inte minst tillgången på statistik för det gods som transporteras med de olika trafikslagen. Hamnarnas statistik gör att bilden av de volymer som transporteras med sjöfart är relativt heltäckande, såväl vad avser anlöp och fartygsstorlekar som volymer och godsslag. Däremot saknas motsvarande statistik för lastbils- och järnvägstransporter som kan brytas ner på läns- eller kommunnivå. Som en följd av detta har uppgifterna, i den mån de funnits tillgängliga, kommit att hämtas från andra utredningar, analysrapporter och olika hemsidor, eftersom det varit helt omöjligt för utredningen att skapa en egen statistik för gods på lastbil och järnväg. Det befintliga underlaget av prognoser och utredningar har dessutom kompletterats i form av möten och intervjuer som genomförts med hamnar, region- företrädare, transportköpare och transportörer inom landet. 
 På grundval av ovan nämnt material har utredningen dragit slutsatsen att ett införandet av EU:s regelverk om inre vattenvägar måste bidra till betydligt lägre transportkostnader för sjöfarten för att göra denna transportlösning intressant för näringslivet och därmed medföra ökad transport på inre vattenvägar. Svårigheten är att bedöma kostnadens inverkan på transportvalet, då detta beror på ett flertal samverkande faktorer. Hur mycket lägre kostnaderna måste bli för att det ska bli intressant för den del av näringslivet som har potentiellt gods att öka den andel man transporterar på inre vattenvägar är svårt för utredningen att svara på, utan det måste näringslivet själv göra. 
 31 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2011:4 
  
 EU-finansiering 
  för utveckling av inre vattenvägar 
  
 EU-kommissionen 
  har ett antal stödprogram där olika typer av projekt som syftar till att utveckla sjötransporterna och därigenom effektivisera unionens transportnät kan få finansiellt stöd. De två stödprogram som syftar till att stödja utvecklingen av EU:s transportsystem är programmet för det transeuropeiska transport- nätet  
 (TEN-T) 
  samt Anderson  
 II-programmet. 
  Därutöver finns ett antal regionala program inom ramen för EU:s strukturfonder som också kan nyttjas för medfinansiering av gränsöverskridande åtgärder för att utveckla transportsystemet. 
 Ett införande av Göta älv, Trollhätte kanal och Vänern samt Södertälje kanal och Mälaren i  
 TEN-T 
  riktlinjerna bedöms leda till att Vänerhamn och Västerås hamn behöver klassas om från att vara  
 TEN-T 
  kusthamnar av kategori A till att var  
 TEN-T 
  inre vatten- vägshamnar. En sådan åtgärd bedöms inte öka möjligheterna till att få  
 EU-bidrag 
  till infrastrukturåtgärder i dessa vattenvägar. Bidrags- procenten för  
 TEN-T 
  inre vattenvägshamn och kusthamn är densamma. Syftet med att ge bidrag till  
 TEN-T 
  inre vattenvägs- hamn är att underlätta transporter mellan medlemsländerna. Då Sveriges inre vattenvägar inte är sammanbundna med övriga medlemsstaters inre vattenvägar saknas ett s.k. europeiskt mervärde när det gäller utvecklingen av inre vattenvägar i Sverige. Det är därför, enligt utredningen, mer logiskt att de svenska hamnarna även fortsättningsvis klassas som kusthamnar så att syftet med att binda samman Sveriges kusthamnar med andra medlemsstaters kusthamnar kan tillgodoses. Viktigt att notera är också att vid en omklassning av  
 TEN-T 
  kusthamn av kategori A till inre vatten- vägshamn skulle möjligheten till sjömotovägsprojekt försvinna. 
 32 
 Förkortningar 
  
 ADN 
  
 Europeiska överenskommelsen om internationell 
  
 transport av farligt gods på inre vattenvägar 
  
 ADNR 
  
 Förordning om transport av farligt gods på Rhen 
  
 ADR 
  
 Europeiska överenskommelsen om internationell 
  
 transport av farligt gods på väg 
  
 CCNR 
  
 Centrala kommissionen för Rhensjöfarten 
  
 EUF-fördraget 
  
 Fördraget om Europeiska unionens funktionssätt 
  
 FEG 
  
 F.d.  
 EG-fördraget 
  
 IBC 
  
 International Code for the Construction and 
  
 Equipment of Ships Carrying Dangerous 
  
 Chemicals in Bulk 
  
 ICLL 
  
 International Convention on Load Lines 
  
 IGC 
  
 International Code for the Construction and 
  
 Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in 
  
 Bulk 
  
 Davis 
  
 International Maritime Dangerous Goods Code 
  
 IMO 
  
 International Maritime Organisation 
  
 IMSBC 
  
 International Maritime Solid Bulk Cargoes Code 
  
 MARPOL 73/78 
  
 International Convention for the Prevention of 
  
 Pollution from Ships 
  
 OTIF 
  
 Intergovernmental Organisation for International 
  
 Murray 
  
 RID 
  
 Europeiska överenskommelsen om internationell 
  
 transport av farligt gods på järnväg 
  
 RIS 
  
 River Information Services 
  
 SIKA 
  
 Statens institut för kommunikationsanalys 
  
 Perry 
  
 Sjöfartsverkets författningssamling 
  
 SOLAS 
  
 International Convention for the Safety of Life at 
  
 Sea 
  
 33 
 Förkortningar SOU 2011:4 
  
 SOU 1996:183 
  
 EU, Sverige och de inre vattenvägarna. 
  
 Betänkande av utredningen (K 1996:03) om 
  
 transport på inre vattenvägar – behov av åtgärder 
  
 för införlivande av EG:s bestämmelser i Sverige. 
  
 STCW 95 
  
 Standards of Training, Certification & Europarättens grunder , 3:3 uppl. 2007 s. 344. 
 98 
  
 SOU 2011:4 
  
 Förordningar 
  
 lagstiftning tillämplig. Någon skyldighet att anpassa den svenska lagstiftningen efter förordningen finns därför inte. Inte heller har det framkommit behov av ytterligare nationella bestämmelser avseende konkurrens för transporter på inre vattenvägar. Rådets förordningen (EG) nr 169/2009 föranleder således inte någon kompletterande nationell lagstiftning. 
 99 
  
 5 
  
 Direktivet om tillstånd att utföra varutransporter i inlandssjöfart 
  
 Rådets direktiv 87/540/EEG av den 9 november 1987 om tillstånd att utföra varutransporter på vattenvägar inom nationell och inter- nationell transport och om ömsesidigt erkännande av  
 examens-, 
  utbildnings- och andra behörighetsbevis publicerades i Europeiska gemenskapernas officiella tidning den 12 november 1987 (L 322). 
 Direktivet, som reglerar fysiska och juridiska personers tillträde till transportnäringen i inlandssjöfarten, syftar till att höja fraktförarnas kompetensnivå och därigenom bidra till en sanering av marknaden genom att strukturell överkapacitet försvinner och tjänsternas kvalitet förbättras. 
  
 5.1 
  
 Direktivets innehåll 
  
 Direktivet består av fyra kapitel, definitioner och tillämpnings- område (artiklarna  
 1–2), 
  rätt att yrkesmässigt utöva verksamhet (artiklarna  
 3–6), 
  ömsesidigt erkännande av  
 examens-, 
  utbildnings- och andra behörighetsbevis för formell yrkeskompetens (artiklarna  
 7–9) 
  och slutbestämmelser (artikel 11). I tillhörande bilaga till direktivet finns en förteckning över de ämnen som avses i artikel 3.2 och för vilka bevis på yrkesmässig kompetens ska företes. Sammanfattningsvis har direktivet följande innehåll. 
 Rätt att yrkesmässigt utföra varutransporter i inlandssjöfart ska styras av de föreskrifter som antagits av medlemsstaterna i enlighet med de regler som fastställts i direktivet. Med  
 varutransport med fartyg avsett för transport på vattenväg  
 avses den verksamhet som bedrivs av en fysisk person eller företag som transporterar gods på inre vattenväg mot vederlag. Direktivet gäller inte fraktförare som utför varutransporter på vattenväg med fartyg med dödvikt om 
 101 
  
 Direktivet om tillstånd att utföra varutransporter i inlandssjöfart 
  
 SOU 2011:4 
  
 högst 200 ton vid största djupgående. Inte heller omfattas fysiska personer eller företag som bedriver färjetrafik 
  
 1 
  
 . 
 Fysiska personer eller företag som yrkesmässigt önskar utföra varutransporter i inlandssjöfart ska uppfylla krav på yrkes- kompetens. De kunskaper som ska beaktas för ett erkännande av yrkeskompetens måste minst omfatta de ämnen (juridik, företagsledning, tillträde till marknaden, tekniska normer och tekniska aspekter på driften, säkerhet) som tas upp i bilagan till direktivet. Enligt uppräkningen i bilagan ställs ytterligare krav på den fraktförare som har för avsikt att även utföra internationella transporter. 
 Fraktförarens kompetens i ämnena måste nå upp till den nivå som godtas av den myndighet eller organ som varje medlemsstat utsett för ändamålet. De nödvändiga kunskaperna kan förvärvas genom deltagande i kurser eller genom praktisk erfarenhet. När kontroll gjorts av att vederbörande har erforderliga kunskaper ska myndigheten eller organet utfärda ett intyg. 
 Möjlighet finns, efter att ha rådfrågat kommissionen, för en medlemsstat att undanta fraktförare som enbart är verksamma inom dess territorium på vattenvägar som saknar förbindelse med vattenvägssystem i någon annan medlemsstat från tillämpningen av direktivet. 
 Om en ansökan om att få rätt att utföra transport i inlandssjöfart avslås ska skälen härför anges. Om villkoren för yrkeskompetensen inte längre är uppfyllda ska berörd myndighet återkalla rätten att utföra varutransport i inlandssjöfart. Medlems- staterna ska se till att de fysiska personer och företag som avses i direktivet får möjlighet att tillvarata sin intressen på lämpligt sätt när det gäller nämnda beslut. 
 Medlemsstaterna ska erkänna intyg utfärdade av en annan medlemsstat som tillräckliga bevis på yrkeskompetens. 
 Medlemsstater som ställer vissa krav beträffande sina med- borgares goda anseende, frånvaro av konkurs eller ekonomiska ställning, ska då det gäller medborgare från andra medlemsstater, godta företeende av tillämpliga handlingar utfärdade av behörig myndighet i det land fraktföraren hör hemma eller tidigare varit etablerad. 
  
 1  
 The term  
 ferry-boat 
  means Hawkins a transport service across a waterway, that is classed as a  
 ferry-boat 
  by the competent authorities. Vessels providing such a service which do not move independently shall in Martin be classified as  
 ferry-boats 
  (artikel 1.01 punkten 4 European Code for Inland Waterways). 
 102 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om tillstånd att utföra varutransporter i inlandssjöfart 
  
 5.2 
  
 Gällande reglering i svensk rätt 
  
 Någon motsvarighet till direktivets bestämmelser om särskilda krav på fraktförares yrkeskompetens för att utföra varutransporter i inlandssjöfart saknas i svensk rätt. 
 Viss jämförelse kan göras med bestämmelserna om trafik- tillstånd som införts i yrkestrafiklagen (1998:490) och yrkestrafik- förordningen (1998:779). Lagen och förordningen är tillämpliga på trafik som bedrivs med bl.a. bilar, lastbilar och bussar och innebär att fordon och förare mot betalning ställs till allmänhetens förfogande för transporter av personer eller gods. Lagen vilar till stora delar på Rådets direktiv 96/26/EG av den 29 april 1996 om rätt att yrkesmässigt bedriva person- och godstransporter på väg och om ömsesidigt erkännande av  
 utbildnings-, 
  examens- och andra behörighetsbevis för att främja ett effektivt utnyttjande av dessa transportörers etableringsrätt på området för nationella och internationella transporter 
  
 2 
  
 . I lagen finns bestämmelser om trafik- tillstånd som motsvarar det bevis på yrkeskompetens som regleras i direktivet 87/540/EEG. Ett sådant tillstånd får endast ges den som med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden och gott anseende bedöms vara lämplig att driva verksamheten. Kravet på yrkeskunnande ska anses uppfyllt av den som har godkänts vid ett skriftligt prov som anordnats av Trafikverket. Frågor om trafiktillstånd prövas av Transportstyrelsen. 
  
 5.3 
  
 Överväganden 
  
 5.3.1 
  
 Undantag från tillämpningen av direktivet 
  
 Utredningens förslag:  
 Sverige ska utnyttja möjligheten till undantag enligt artikel 3.3 i direktivet. Kommissionen ska rådfrågas. 
 Sveriges vattenvägar saknar förbindelse med vattenvägssystem i annan medlemsstat. Enligt artikel 3.3 i direktivet finns således möjlighet att undanta fraktförare som enbart är verksamma inom Sveriges territorium. I Sverige uppställs inga krav om särskilda 
  
 2  
 Sista giltighetsdag för direktivet är den 3 december 2011 då det ersätts av Europa- parlamentets och rådets förordning 1071/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik. 
 103 
  
 Direktivet om tillstånd att utföra varutransporter i inlandssjöfart 
  
 SOU 2011:4 
  
 tillstånd att utföra varutransporter varken till havs eller i inlandssjöfart. Det behov av att sanera marknaden och förhindra strukturell överkapacitet som är syftet med direktivet saknas än så länge för Sveriges del. En risk med avsaknaden av ett sådant regelverk kan vara att fraktförare från andra medlemsstater, som av olika anledningar inte anses uppfylla villkoren och förut- sättningarna för ett sådant tillstånd i den egna medlemsstaten, väljer att etablera sig i Sverige. Mot bakgrund av att direktivet endast reglerar frågor om tillträde till transportnäringen och inte frågor om t.ex. behörigheter att föra fartyg eller andra frågor som är av direkt betydelse för säkerheten kan denna risk, enligt utredningens uppfattning, inte tillmätas sådan betydelse att den är avgörande vid bedömningen av om möjligheten till undantag ska nyttjas eller inte. Sverige bör därför utnyttja möjligheten att undanta fraktförare som enbart är verksamma inom Sveriges territorium från tillämpningen av direktivet. Kommissionen måste rådfrågas. 
 Utredningen har konstaterat att Finland utnyttjat möjligheten till undantag 
  
 3 
  
 . 
  
 5.3.2 
  
 Begreppet inlandssjöfart 
  
 Direktivet reglerar fysiska och juridiska personers tillträde till transportnäringen i inlandssjöfart. Vad som avses med begreppet inlandssjöfart avhandlades i den tidigare utredningen 
  
 4 
  
 . Utredningen tolkade uttrycket som  
 transporter som så gott som uteslutande går på inre vattenvägar med fartyg som är avsedda för inlandssjöfart.  
 Därvid drogs slutsatsen att den trafik på inre vattenvägar som sker med havsgående fartyg inte omfattas av direktivet. Något skäl att frångå denna tolkning har inte framkommit varför den, enligt utredningens uppfattning, bör bestå. I utredningens kontakter med Holland har framkommit att man där anser direktivet endast är tillämpligt på fartyg som är registrerade för fart på inre vattenvägar. 
  
 3 
  
 4 § Statsrådets förordning nr 121 om genomförande av vissa av Europeiska gemenskapens direktiv om inlandssjöfart. Given i Helsingfors den 14 februari 2002. 
  
 4 
  
 SOU 1996:183  
 EU, Sverige och de inre vattenvägarna 
 , s.  
  
 50–51. 
  
 104 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om tillstånd att utföra varutransporter i inlandssjöfart 
  
 5.3.3 
  
 Behov av genomförande av direktivet 
  
 Utredningens bedömning:  
 Behov av genomförande av direktivet föreligger i syfte att svenska fraktförare, som önskar utföra transporter på inre vattenvägar i andra medlemsstater, ska kunna få ett bevis om yrkeskompetens av svensk behörig myndighet. 
 Beviset om yrkeskompetens är enligt bilagan till direktivet uppdelat i två delar, dels fraktförare som enbart utför nationella transporter, dels fraktförare som har för avsikt att utföra internationella transporter. Om Sverige nyttjar möjligheten till undantag enligt ovan kvarstår frågan hur de svenska fraktförare, som önskar utföra internationella transporter på inre vattenvägar i medlemsstater där direktivet tillämpas på samtliga fraktförare, ska få ett bevis om yrkeskompetens. Behov av genomförande av direktivet i denna del föreligger. 
 När det gäller dessa fraktförares möjligheter att, i före- kommande fall, förete intyg om gott anseende, frånvaro av konkurs eller intyg om sin ekonomiska ställning, se avsnitt 5.5 nedan. 
  
 5.4 
  
 Genomförande i svensk rätt 
  
 Utredningens förslag:  
 Direktivet bör införlivas i svensk rätt genom en ny förordning om utfärdande av visst slag av intyg för utförande av transporter på inre vattenvägar inom den Europeiska unionen. Förordningen bör kompletteras av föreskrifter på myndighetsnivå. 
 För genomförande av direktivet i ovan angivet hänseende krävs nya föreskrifter. De nya föreskrifterna får anses vara av sådant slag att de omfattas av regeringens restkompetens(jfr 8 kapitlet 13 § punkten 2 RF). Föreskrifterna kan därför genomföras i en förordning. Möjlighet finns för regeringen att överlåta åt myndighet under regeringen att meddela bestämmelser i ämnet (8 kapitlet 13 § tredje stycket RF). 
 Bestämmelser om tillstånd att utföra varutransport är nytt inom sjöfartsnäringen. Utredningen har övervägt att införa de nya bestämmelserna i förordning (2007:237) om behörigheter för 
 105 
  
 Direktivet om tillstånd att utföra varutransporter i inlandssjöfart 
  
 SOU 2011:4 
  
 sjöpersonal. Förordningen gäller, enligt dess 1 §, behörigheter, certifikat och övriga intyg för sjöpersonal. Ett yrkeskompetens- bevis kan, enligt vad som följer av artikel 3.1 i direktiv 87/540/EEG, sökas av en person eller företag som inte är att anse som sjöpersonal varför de nya bestämmelserna inte anses ha en självklar plats i förordningen. 
 Med hänsyn härtill och till att det inte torde bli särskilt vanligt förekommande med ansökningar om intyg om bevis om yrkes- kompetens enligt direktivet anser utredningen därför att bestäm- melserna bör tas upp i en ny egen förordning om utfärdande av visst slag av intyg för utförande av transporter på inre vattenvägar inom den Europeiska unionen. Förordningen bör kompletteras av föreskrifter på myndighetsnivå. 
  
 5.4.1 
  
 Behörig myndighet att anordna kunskapskontroll och att utfärda intyg om tillstånd att utföra varutransport i inlandssjöfart 
  
 Utredningens förslag:  
 Transportstyrelsen utfärdar efter ansökan intyg som avses i artikel 3 Rådets direktiv 87/540/EEG samt bestämmer vilka krav som ska vara uppfyllda i de ämnen som följer av bilaga till direktivet för att sökanden ska kunna få ett sådant intyg. 
 I den tidigare utredningen från 1996 diskuterades fyra alternativ när det gäller val av myndighet som ska ha till uppgift att utfärda bevis om yrkeskompetens, Generaltullstyrelsen, Kommers- kollegium, Sjöfartsverket och handelskamrarna. Efter en samman- tagen bedömning föreslogs att Kommerskollegium skulle anförtros uppgiften att dels utfärda intyg om en sökandes allmänna kompetens som fraktförare, dels fastställa de nivåer som ska gälla för att intyg ska kunna utfärdas. Kommerskollegiet avstyrkte i sitt remissvar förslaget då ifrågavarande uppgift inte ligger inom kollegiets nuvarande verksamhet. 
 Som framgår ovan har direktivets bestämmelser om vad som krävs för att få ett tillstånd att utföra varutransport i inlandssjöfart stora likheter med vad som gäller för trafiktillstånd enligt yrkestrafiklagen. Till viss del sammanfaller de kunskaper om t.ex. juridik, företagsledning m.m. som krävs för utfärdande av 
 106 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om tillstånd att utföra varutransporter i inlandssjöfart 
  
 tillståndet enligt direktivet med vad som krävs för utfärdande av trafikstillstånd enligt yrkestrafiklagen. Det talar för att ett system liknande det som gäller för trafiktillstånd, dvs. Trafikverket anordnar kunskapskontrollen och Transportstyrelsen prövar frågan om utfärdande av trafiktillstånd, bör gälla även för utfärdande av tillstånd för varutransport på inlandssjöfart. 
 Det kan dock ifrågasättas hur vanligt förekommande det kommer att bli med ansökningar om utfärdande av tillstånd att driva varutransport i inlandssjöfart i annan medlemsstat. Det kan därför anses försvarbart ur såväl organisatorisk som ekonomisk synvinkel att lägga båda delarna på en myndighet och lämpligast är då, enligt utredningens uppfattning, Transportstyrelsen. 
 Transportstyrelsen bör medges rätt att genom egna föreskrifter bestämma vilka krav på kompetensnivå som ska uppställas i de ämnen som följer av bilaga till direktivet för att krav på yrkeskompetens enligt artikel 3.2 ska anses vara uppfyllt. 
  
 5.4.2 
  
 Återkallande av rätten att utföra varutransport 
  
 Utredningens förslag:  
 Transportstyrelsen får återkalla rätten att utföra varutransport i inlandssjöfart, om den som avses med intyget inte längre uppfyller kraven för att få ett intyg. 
 Enligt artikel 6.2 direktivet ska möjlighet finnas för den behöriga myndigheten att återkalla ett utfärdat tillstånd. Det är, enligt utredningens uppfattning, lämpligt att det är samma myndighet som utfärdar tillstånd som även får återkalla det. Således föreslås att Transportstyrelsen får återkalla ett tillstånd. 
  
 5.4.3 
  
 Bemyndigande till Transportstyrelsen 
  
 Utredningens förslag:  
 Transportstyrelsen får meddela de ytterligare föreskrifter om utfärdande av intyg eller återkallande av rätten att utföra varutransport i inlandssjöfart som behövs för tillämpningen och verkställigheten av Rådets direktiv 87/540/EEG. 
 107 
  
 Direktivet om tillstånd att utföra varutransporter i inlandssjöfart 
  
 SOU 2011:4 
  
 Av artikel 1.1 följer att rätt att yrkesmässigt utföra varutransporter i inlandssjöfart ska styras av de föreskrifter som antagits av medlemsstaterna. Utredningen har föreslagit att behörig myndig- het, rätt till överklagande m.m. regleras i en förordning. Dock krävs ytterligare föreskrifter när det gäller tillämpningen och verkställig- heten enligt direktivet, exempelvis när det gäller på vilka villkor ett transportföretag får bedriva verksamhet om den fysiska person som utför transporten avlider eller blir fysiskt eller rättsligt ur stånd att bedriva verksamheten (artikel 4.1) eller när medlems- staterna får befria innehavarna av vissa utbildningsbevis från att förete bevis på sina kunskaper i de ämnen som tas upp i bilaga till direktivet och som omfattas av de nämnda utbildningsbevisen (artikel 3.2). 
 Utredningen föreslår därför att Transportstyrelsen bemyndigas att meddela de ytterligare föreskrifter om utfärdande eller återkallande av tillstånd som behövs för verkställigheten och tillämpningen av Rådets direktiv 87/540/EEG. 
  
 5.4.4 
  
 Rätt till överklagande 
  
 Utredningens förslag:  
 Transportstyrelsen beslut om avslag på ansökan om rätt att utföra varutransport i inlandssjöfart och återkallande av denna rätt får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. 
 Någon uttrycklig rätt till domstolsprövning anges inte i direktivet. När det gäller beslut enligt direktivet där en ansökan om tillstånd avslås eller när ett tillstånd återkallas ska de fysiska personer och företag som avses i direktivet få möjlighet att tillvarata sina intressen på lämpligt sätt (artikel 6.3). 
 Utredning föreslår därför att dessa beslut får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol samt att det föreskrivs att prövnings- tillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. 
 108 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om tillstånd att utföra varutransporter i inlandssjöfart 
  
 5.5 
  
 Intyg om gott anseende, frånvaro av konkurs och ekonomisk ställning 
  
 Direktivet ger möjlighet för medlemsstater att, utöver de krav på yrkeskompetens som följer av bilagan till direktivet, ställa ytterligare krav om gott anseende, frånvaro av konkurs eller ekonomisk ställning. I artiklarna 8 (gott anseende och frånvaro av konkurs) och 9 (ekonomisk ställning) i direktivet finns bestämmelser i vilken mån en medlemsstat, som uppställer sådana krav på sina egna medborgare, ska erkänna intyg i dessa avseenden som företes av en fraktförare från en annan medlemsstat. 
 Nedan följer en redogörelse av vilka möjligheter de svenska fraktförare, som önskar utföra internationella transporter på inre vattenvägar i medlemsstater där direktivet tillämpas på samtliga fraktförare och där krav i förekommande fall uppställs om företeende av intyg om gott anseende, frånvaro av konkurs eller intyg om sin ekonomiska ställning, har att få sådana intyg utfärdade i Sverige. 
  
 5.5.1 
  
 Gott anseende 
  
 Utredningens bedömning:  
 För en svensk fraktförare som vill visa att han inte dömts för allvarliga brott finns, enligt 9 § lagen (1998:620) om belastningsregister, möjlighet att begära utdrag ur belastningsregistret. Någon anpassning i förhållande till direktivet i denna del krävs inte. 
 Vad som avses med gott anseende definieras inte närmare i direktivet utan det är upp till varje medlemsstat att, för det fall ett sådant krav ställs, göra den närmare preciseringen därav. Av Rådets direktiv 96/26/EG följer att med gott anseende avses att sökanden inte har dömts för allvarliga brott, inräknat ekonomiska brott, att han inte har förklarats olämplig att utöva yrket och att han uppfyller de föreskrifter som är tillämpliga på yrkesmässiga transporter på väg (art. 3.2). Det torde vara fråga om liknande krav som kan komma att ställas när det gäller intyg om gott anseende i fråga om tillstånd att utföra varutransporter på inre vattenvägar. För en enskild person som vill visa att han inte dömts för allvarliga brott finns, enligt 9 § lagen (1998:620) om belastningsregister, 
 109 
  
 Direktivet om tillstånd att utföra varutransporter i inlandssjöfart 
  
 SOU 2011:4 
  
 möjlighet att begära utdrag ur belastningsregistret. Någon anpassning i förhållande till direktivet i denna del krävs inte. 
  
 5.5.2 
  
 Frånvaro av konkurs 
  
 Utredningens bedömning:  
 Svenska medborgare, som vill utöva sin rätt att bedriva verksamhet i annan medlemsstat, vilken kräver bevis om konkursfrihet, kan tillgodose detta krav genom domstolsprotokoll om ed i enlighet med 1 § andra stycket lagen (1946:819) om upptagande av ed för rättighets tillvaratagande i utlandet. Någon anpassning i förhållande till direktivet i denna del krävs inte. 
 Något generellt krav på att den som avser att etablera närings- verksamhet måste visa att han inte är försatt i konkurs finns inte i svensk lagstiftning. Svenska medborgare, som vill utöva sin rätt att bedriva verksamhet i annan medlemsstat, vilken kräver bevis om konkursfrihet, kan tillgodose detta krav genom domstolsprotokoll om ed i enlighet med 1 § andra stycket lagen (1946:819) om upptagande av ed för rättighets tillvaratagande i utlandet. Någon anpassning i förhållande till direktivet i denna del krävs inte. 
  
 5.5.3 
  
 Intyg om ekonomisk ställning 
  
 Utredningens bedömning:  
 Det förutsätts att banker och liknande institut kan ta fram utdrag varav en persons eller företags ekonomiska ställning framgår. Någon anpassning i förhållande till direktivet i denna del krävs inte. 
 För det fall en medlemsstat uppställer krav om bevis om ekonomisk ställning får det förutsättas att banker och liknande institut kan ta fram utdrag varav en persons eller företags ekonomiska ställning framgår. Någon anpassning i förhållande till direktivet i denna del krävs inte. 
 110 
  
 6 
  
 Direktivet om system för befraktning och prissättning 
  
 Rådets direktiv 96/75/EG av den 19 november 1996 om system för befraktning och prissättning inom området nationella och internationella transporter av varor på inre vattenvägar inom gemenskapen publicerades i Europeiska unionens tidning den 27 november 1996 (L 304). 
 Syftet med direktivet är att förbättra konkurrenskraften för nationella och internationella varutransporter på inre vattenvägar inom gemenskapen genom skapandet av ett system med fri befraktning och fri prissättning för transporter. 
 Med system med befraktning i turordning avses ett system som består i att transportförfrågningar från kundkretsen fördelas i en befraktningspool till fastställda priser och enligt offentliggjorda villkor, i den ordning som fartygen blir tillgängliga efter lossning. Transportörerna, dvs. den som äger eller bedriver transport med ett eller flera fartyg på inre vattenvägar, erbjuds i den ordning de anmält sig till turordningen, att välja ut en transport bland dem som bjuds ut. De som inte väljer behåller likväl sin plats i turordningen (artikel 1). System för befraktning i turordning är sedan 1999 helt avskaffade. Detta har framkommit i utredningens kontakter med holländska myndigheter. 
  
 6.1 
  
 Svenska förhållanden 
  
 Sverige har inte någon reglering som begränsar friheten att fritt ingå avtal inom området nationella och internationella transporter av varor på inre vattenvägar. Inte heller finns något system som begränsar friheten att förhandla priser mellan berörda parter. Den svenska transportstrukturen skiljer sig således på så sätt från den tidigare europeiska transportstrukturen som föranlett direktivets 
 111 
  
 Direktivet om system för befraktning och prissättning 
  
 SOU 2011:4 
  
 tillkomst. Sverige har i underrättelse av den 27 februari 1997 (EUK97/636/RS) informerat kommissionen om de svenska förhållandena. 
  
 6.2 
  
 Direktivets innehåll 
  
 Inom området nationella och internationella varutransporter på inre vattenvägar inom gemenskapen, ska avtal ingås fritt mellan berörda parter och priser förhandlas fritt (artikel 2). För att transportörerna skulle kunna anpassa sig till den fria marknaden ansågs det vid genomförandet av direktivet nödvändigt att föreskriva en tidsplan för en successiv begränsning av tillämpnings- området för system med befraktning i turordning (artiklarna  
 3–4). 
  Medlemsstaterna ska vidta nödvändiga åtgärder för att avlastarna fritt ska kunna välja mellan tidsavtal, tonnageavtal eller avtal om enstaka eller upprepade transporter (artikel 6). Vid en allvarlig störning på marknaden 
  
 1  
  
 får kommissionen, på en medlemsstats begäran, vidta lämpliga åtgärder som syftar till att förhindra alla nya ökningar av den transportkapacitet som erbjuds på den ifrågavarande marknaden (artikel 7). Medlemsstaterna ska sätta i kraft de bestämmelser i lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa direktivet före den 1 januari 1997 och underrätta kommissionen om detta (artikel 9). 
  
 6.3 
  
 Överväganden 
  
 Utredningens bedömning 
 : Rådets direktiv 96/75/EG av den 19 november 1996 om system för befraktning och prissättning inom området nationella och internationella transporter av varor på inre vattenvägar inom gemenskapen föranleder inte någon ändring i lag eller förordning. 
  
 1  
 Med en allvarlig marknadsstörning avses uppträdande på marknaden för varutransport för inre vattenvägar av specifika problem av ett slag som kan medföra ett allvarligt och eventuellt bestående överskott av utbud i förhållande till efterfrågan och som innebär ett allvarligt hot mot den ekonomiska stabiliteten och överlevnaden för ett betydande antal företag som transporterar varor på inre vattenvägar, under förutsättning att de kort- och medellångsiktiga prognoserna på den aktuella marknaden inte visar betydande och varaktiga förbättringar (art 1). 
 112 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om system för befraktning och prissättning 
  
 Sverige har, som framgår ovan, inte någon reglering om turordningssystem med befraktning och prissättning som direktivet syftar till att förhindra. Befintliga nationella bestämmelser uppfyller således redan direktivets målsättning. Behov av att utse behörig myndighet saknas. Några ytterligare åtgärder för att genomföra direktivet behöver, enligt utredningens uppfattning, inte vidtas. 
 113 
  
 7 
  
 Direktivet om harmoniserade flodinformationstjänster (RIS) på inre vattenvägar i gemenskapen. 
  
 Europaparlamentets 
  
 och 
  
 rådets direktiv 2005/44/EG av den 
  
 7 september 2005 
  
 om 
  
 harmoniserade flodinformationstjänster 
  
 (RIS) på inre vattenvägar i gemenskapen publicerades i Europeiska unionens tidning den 30 september 2005 (L  
 255/152-159). 
  
 7.1 
  
 Direktivets innehåll 
  
 Direktivet, som kompletteras av minst fyra kommissions- förordningar (414/2007, 415/2007, 416/2007 och 164/2010), fastställer ett ramverk för införande och användning av harmoniserade flodinformationstjänster (RIS) inom gemenskapen. Syftet är att främja transporter på inre vattenvägar, vilket ska leda till ökad säkerhet, effektivitet och miljövänlighet samt underlätta samverkan med andra transportslag. 
 Tillämpningsområdet för direktivet är enligt artikel 2.1 samtliga inre vattenvägar av klass IV eller högre i medlemsstaterna som är förbundna med en vattenväg av klass IV eller högre till en vattenväg av klass IV eller högre i en annan medlemsstat. Vad en inre vattenväg av klass IV är ska bestämmas enligt UNECE:s resolution 30 av den 12 november 1992. 
 I artikel 2.2 stadgas att en medlemsstat får tillämpa direktivet på andra inre vattenvägar än de som angivits i artikel 2.1. 
 115 
  
 Direktivet om harmoniserade flodinformationstjänster (RIS) på inre vattenvägar 
  
 SOU 2011:4 
  
 7.2 
  
 Överväganden 
  
 Utredningens bedömning 
 : Skäl saknas för ett genomförande av direktivet i svensk rätt. 
 Det angivna tillämpningsområdet för direktivet innebär att svenska inre vattenvägar faller utanför eftersom de inte är förbundna med något annat lands inre vattenvägar. Enligt artikel 2.2. får en medlemsstat tillämpa direktivet på andra inre vattenvägar än vad som följer av artikel 2.1. Utredningen måste därför ta ställning till om ett genomförande ska föreslås. 
 Direktivet med de tillhörande kommissionsförordningarna är mycket omfattande och har ett uppenbart sikte på att underlätta för fartyg av olika nationaliteter på det kontinentaleuropeiska nätverket av större inre vattenvägar. Den trafik, som går och kommer att gå på de svenska inre vattenvägarna, kommer att vara en blandning av havsgående fartyg och fartyg avsedda för trafik enbart på inre vattenvägar. Trafiken kommer att vara jämförelsevis begränsad. Det finns inget skäl, enligt utredningens uppfattning, att genomföra direktivet i Sverige. De informationstjänster, som behövs av säkerhetsskäl, kan tillhandahållas av Sjöfartsverket enligt de föreskrifter som Transportstyrelsen har beslutat eller kan komma att besluta om rapporteringskrav och informationstjänster till sjöfarten. Det finns inte skäl att ha två olika system för de två typerna av fartyg. 
 116 
 Del III 
 EU:s regelverk avseende säkerhet 
  
 8 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 Det gällande svenska regelverket för fartygs byggnation och utrustning samt besiktning av lastfartyg i nationell trafik, i de fartområden som är aktuella i utredningen, består av nationella regler. Det har under en längre tid funnits ett aktivt internationellt arbete i den internationella sjösäkerhetsorganisationen (IMO) där regler för fartyg i internationell trafik utarbetas. En del av denna utveckling har utnyttjats även för fartyg i nationell trafik, men huvuddelen av det regelverk som gäller för fartyg i nationell trafik är inte möjligt att direkt översätta till ett annat lands regelverk för fartyg i motsvarande trafik. Anledning till att regelverken ser olika ut beror förmodligen på skillnader i kustområdens geografi, vind- och vågförhållanden, tradition, kulturskillnader avseende i vilken utsträckning olika områden ska regleras samt ett begränsat inter- nationellt utbyte i dessa frågor. 
 Situationen har för passagerarfartyg varit liknande men är i dag i större utsträckning enad för länderna inom EU då direktiv 2009/45/EG 
  
 1  
  
 reglerar detta område för passagerarfartyg certifierade för fartområde D eller mer vidsträckt fart. Direktivet gäller fartyg byggda 1 juli 1998 eller senare. För passagerarfartyg byggda före den 1 juli 1998 ger direktiv 2009/45/EG utrymme till nationella tolkningar. 
 Den myndighet som är bemyndigad att utfärda regler för dessa fartyg är Transportstyrelsen 
  
 2 
  
 . 
  
 1 
  
 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/45/EG av den 9 maj 2009 om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg. 
  
 2 
  
 Transportstyrelsen bildades den 1 januari 2009. Dessförinnan var Sjöfartsverket ansvarig myndighet. 
  
 119 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 SOU 2011:4 
  
 8.1 
  
 Innehåll och uppbyggnad – Det nuvarande svenska regelverket 
  
 Fartygs konstruktion och utrustning regleras genom fartygssäkerhetslagen (2003:364), fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) och av Warner (och Sjöfartsverkets) föreskrifter. 
 Fartyg indelas i olika klasser beroende på vilka sjöområden de trafikerar. Dessa sjöområden benämns fartområden och är definierade i fartygssäkerhetsförordningen. De indelas efter de våghöjder som förekommer samt avstånd till strand och plats där fartyg kan söka skydd. Det finns fartområde A, B, C, D och E där A är det mest vidsträckta området. För fartområdena E, D och vissa delar av C har de generella fartområdesindelningarna översatts till koordinater genom Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2009:8) om fartområdenas indelning, som ger gränslinjer för dessa fartområden längs den svenska kusten. Definitionen för fartområde  
 A-D 
  har sitt ursprung i direktiv 98/18/EG 
  
 3  
  
 medan fartområde E är ett nationellt begrepp som infördes för att ta hänsyn till de skyddade farvatten som finns i de svenska skärgårdarna. Även våra insjöar definieras som fartområde E, med undantag för stora delar av Vänern där Dalbosjön är fartområde D och Värmlandssjön till övervägande del är fartområde C samt Vättern där i stor sett hela sjön är fartområde D. Mälaren definieras som fartområde E. 
 Göta älv (och andra naturliga flodsystem) och grävda och sprängda kanaler ingår i begreppet hamnar, floder, kanaler och insjöar vilket är ett begrepp som förekommer i vissa sammanhang och även beskrivs som ett begränsat  
 E-område. 
  Detta område är definierat i ett beslut från sjöfartsdirektören 
  
 4  
  
 på Transportstyrelsen vilket i första hand är ett internt styrdokument för Transport- styrelsens sjöfartsavdelning men begreppet det begränsade E- området används i några av Transportstyrelsens föreskrifter. Om fartyget är certifierat för hamnar, floder, kanaler och insjöar har det åtminstone inverkan på fribordskrav och krav på livräddnings- utrustning. 
 De tekniska kraven för fartyg återfinns i ett antal föreskrifter utgivna av Transportstyrelsen och Sjöfartsverket. Detaljnivån är inte enhetlig utan kravens detaljnivå varierar från att vara av ramkaraktär till detaljkrav. I regelverket förekommer hänvisningar 
  
 3 
  
 Direktivet är numera upphävt och ersatt av direktiv 2009/45/EG. 
  
 4 
  
 CSF-Beslut 
  
  Nr.2/2010, Tillämpning av våra fartområden och beslut på mindre insjöar m.m. 
 120 
 SOU 2011:4 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
 till regler utgivna av andra organisationer samt hänvisningar till standarder. 
 Bestämmelser om fartcertifikat finns i fartygssäkerhetslagen. Med fartcertifikat avses ett bevis om att ett fartyg vid tillsyn har befunnits sjövärdigt (1 kap. 4 § punkten 1). Ett fartyg är sjövärdigt bara om det är så konstruerat, byggt, utrustat och hållet i stånd att det med hänsyn till sitt ändamål och den fart som det används i eller avses att användas i ger betryggande säkerhet mot sjöolyckor (2 kap. 1 §). Bemyndigande finns för Transportstyrelsen att meddela föreskrifter om sjövärdigheten hos fartyg (7 kap. 2 § punkten 1 jämfört med 2 kap. 1 § fartygssäkerhetsförordningen). 
 Svenska fartyg som har en bruttodräktighet av minst 20 eller är passagerarfartyg ska ha ett fartcertifikat. 
 Ett fartygs resa  
 får  
 förbjudas om det bl.a. inte är sjövärdigt för resa i den avsedda farten, i något väsentligt avseende har brister i skyddet mot ohälsa och olycksfall, medför fler passagerare än det högsta tillåtna antalet eller om det saknas ett certifikat som fartyget ska ha enligt lagen (6 kap.  
 1–2 
  §§). Under vissa angivna omständigheter  
 ska  
 ett fartygs resa förbjudas (6 kap. 3 §). Om det föreligger en brist som avses i 6 kap  
 1–2 
  §§, men det inte finns tillräckliga skäl att meddela ett förbud, finns möjlighet att förordna om föreläggande att avhjälpa bristen inom viss tid (6 kap. 11 §). Ett beslut om förbud eller föreläggande får förenas med vite (6 kap. 14 §). Ett beslut om förbud av fartygs resa meddelas av Transportstyrelsen eller av annan myndighet som regeringen föreskriver. Beslutet ska innehålla uppgifter om skälen för förbudet och om de åtgärder som ska vidtas för rättelse (6 kap. 7 §). 
 Ett beslut om förbud som meddelats av annan myndighet än Transportstyrelsen, ska omedelbart underställas styrelsen (9 kap. 2 §). Beslut meddelade av Transportstyrelsen får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten(9 kap. 3 §). 
 Transportstyrelsen får, enligt 3 kap. 4 § fartygssäkerhets- förordningen, föreskriva vilka certifikat utfärdade av en behörig utländsk myndighet eller vilka motsvarande handlingar som utländska fartyg ska ha vid sjöfart inom Sveriges sjöterritorium. I Transportstyrelsens föreskrift om tillsyn (TSFS 2009:2) anges att ett utländskt fartyg vid sjöfart inom Sveriges sjöterritorium ska ha certifikat eller motsvarande handlingar samt övriga handlingar 
 121 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 SOU 2011:4 
  
 ombord som framgår av Rådets direktiv 95/21/EG 
  
 5 
  
 , ICLL, MARPOL 73/78, SOLAS 1974, STCW 95 eller andra inter- nationella överenskommelser. 
  
 8.2 
  
 Direktiv 2006/87/EG 
  
 8.2.1 
  
 Direktivets uppbyggnad 
  
 Direktiv 2006/87/EG innehåller tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart. Direktivet bygger i allt väsentligt på tekniska regler beslutade enligt Rhenkonventionen. Vattenvägarna är indelade i fyra zoner och indelningen av zonerna baseras på våghöjden i en zon. Zon 1 är det område med den största våghöjden och i zon 4 anses våghöjden i stort sett obefintlig. Varje enskilt land klassificerar sina egna farvatten i enlighet med kriterierna för zonerna. Kriterierna, som ska tillämpas, återfinns i 
 Recommendations on Technical Requirements för Inland Navigation Vessels, addendum 2 
  
 6 
  
 .  
 Även vilka farvatten som ska klassificeras som inre vattenvägar bestäms av varje enskilt land och ska meddelas kommissionen i enlighet med artikel 1.2. En detaljerad geografisk beskrivning av zonklassificeringen av respektive lands vattenvägar finns i bilaga I till direktivet. 
  
 De tekniska kraven i direktivet är omfattande. Även här är detaljnivån skiftande, från att vara av ramkaraktär till detaljkrav. Hänvisningar görs också till andra regelverk och standarder. 
 Direktivet innehåller tekniska krav för ett antal områden, exempelvis skrovstyrka, maskineri och utrustning. Dessa krav gäller alla fartygstyper och  
 -storlekar. 
  Tilläggskrav finns för vissa fartygstyper, såsom passagerarfartyg och fartyg med en längd större än 110 m. 
  
 5 
  
 Rådets direktiv 95/21/EG av den 19 juni 1995 om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll). 
  
 6 
  
 TRANS/SC.3/104/Add.2 av UNECE. 
  
 122 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 8.2.2 
  
 Tillämpningsområde 
  
 Direktivet gäller för fartyg med en längd av 20 meter eller mer och fartyg för vilka produkten L 
 · 
 B 
 · 
 T(längd, bredd och djupgående) ger en volym överstigande 100 kubikmeter 
  
 .7 
  
 . Dessutom gäller direktivet för alla bogserfartyg och skjutbogserare som är avsedda att bogsera eller påskjuta fartyg enligt ovan. Vidare omfattas fartyg avsedda för persontransport, som transporterar fler än tolv passagerare förutom besättningen, och flytande anläggningar av direktivet. 
 Färjor och militärfartyg omfattas inte av direktivet. Vad som avses med färja definieras inte i direktivet 
  
 8 
  
 . Vidare omfattas inte havsgående fartyg (inbegripet havsgående bogserfartyg och skjutbogserare) som trafikerar eller befinner sig på vattenvägar inom tidvattensområden eller som tillfälligt trafikerar inre vattenvägar och medför i direktivet angivna giltiga fart- och säkerhetscertifikat för havsgående fartyg. 
  
 8.2.3 
  
 Gemenskapscertifikat för inlandssjöfart 
  
 För fartyg som följer de tekniska föreskrifterna i direktivet ska den av medlemsstaten utsedda behöriga myndigheten utfärda ett certifikat som benämns  
 gemenskapscertifikat för inlandssjöfart 
 . Fartyg som trafikerar de i bilaga 1 till direktivet angivna vattenvägarna i zonerna 1 till 4 ska medföra ett sådant certifikat, inklusive vid behov de specifikationer som avses i artikel 5 (jfr avsnitt 8.2.4 och 8.2.5). 
 Alla fartyg som medför ett giltigt certifikat, utfärdat i enlighet med artikel 22 i den reviderade konventionen för sjöfarten på Rhen, får trafikera gemenskapens inre vattenvägar enbart försedda med det certifikatet. Fartyg försedda med det certifikatet ska dock också vara försedda med ett  
 kompletterande gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart  
 då de trafikerar vattenvägarna i zonerna 3 och 4, om de vill dra fördel av att de tekniska kraven är mindre 
  
 7  
 För fartyg med en längd som inte överstiger 20 meter eller för vilka produkten L 
 · 
 B 
 · 
 T(längd, bredd och djupgående) ger en volym som inte överstiger 100 m 
 3  
 är direktiv 2009/100/EG om ömsesidigt erkännande av fartcertifikat för fartyg i inlandssjöfart tillämpligt (jfr avsnitt 9). 
  
 8  
 The term  
 ferry-boat 
  means Hawkins a transport service across a waterway, that is classed as a  
 ferry-boat 
  by the competent authorities. Vessels providing such a service which do not move independently shall in Martin be classified as  
 ferry-boats 
  (artikel 1.01 punkten 4 European Code for Inland Waterways). 
 123 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 SOU 2011:4 
  
 omfattande på dessa vattenvägar. Fartygen ska även vara försedda med ett kompletterande gemenskapscertifikat då de trafikerar vattenvägarna i zonerna 1 och 2 eller, för passagerarfartyg, då de trafikerar vattenvägar i zon 3 som inte är förbundna med en annan medlemsstats navigerbara inre vattenvägar, om den berörda medlemsstaten har antagit ytterligare tekniska krav för dessa vattenvägar i enlighet med artikel 5.1 till 5.3 (jfr avsnitt 8.2.4). 
 Möjlighet finns för varje medlemsstat att utfärda  
 tillfälliga gemenskapscertifikat för inlandssjöfart  
 (tillfälligt gemenskaps- certifikat). I vilka fall ett sådant certifikat får utfärdas anges i artikel 2.05 i bilaga II till direktivet. 
 Gemenskapscertifikatet, det kompletterande gemenskaps- certifikatet och det tillfälliga gemenskapscertifikatet ska utformas enligt förlagorna i del I, del II respektive del III i bilaga V till direktivet. 
 Vid utfärdandet av ett gemenskapscertifikat ska den behöriga myndigheten, på gemenskapscertifikatet, ange ett unikt europeiskt identifieringsnummer för varje fartyg. Bestämmelser om europeiska identifieringsnummer för fartyg finns i artikel 2.18 och tillägg III i bilaga II till direktivet. 
  
 8.2.4 
  
 Möjlighet till ytterligare tekniska krav 
  
 Artikel 5.1 till 5.4 i direktivet ger varje medlemsstat, efter samråd med kommissionen, rätt att för de teknikområden som specificeras i bilaga III, bl.a. skrovkonstruktion, fribord och vissa utrustningskrav, anta ytterligare tekniska krav utöver dem i bilaga II för fartyg som trafikerar zon 1 och 2 inom dess territorium. 
 Medlemsstaterna får vidare, för passagerarfartyg som inom dess territorium trafikerar vattenvägar i zon 3 som inte är förbundna med en annan medlemsstats navigerbara inre vattenvägar, behålla eventuella egna tekniska krav för de teknikområden som specificeras i bilaga III. 
 De ytterligare kraven ska senast sex månader innan de träder i kraft anmälas till kommissionen. Om ett fartyg uppfyller de ytterligare kraven ska det anges i gemenskapscertifikatet och i förekommande fall i det kompletterande gemenskapscertifikatet. Bevis om överensstämmelse ska erkännas på gemenskapens vattenvägar i den aktuella zonen. 
 124 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 8.2.5 
  
 Möjlighet till sänkta tekniska krav 
  
 Artikel 5.7 i direktivet ger en medlemsstat, efter samråd med kommissionen, tillåtelse till sänkta tekniska krav i förhållande till direktivet. Detta gäller endast fartyg som trafikerar zonerna 3 och 4 inom det egna territoriet. Sådana sänkta krav ska endast omfatta vissa i bilaga IV till direktivet angivna områden, t.ex. ankrings- utrustning, hastighet, livräddningsredskap, skadestabilitet och sikt från styrhytten. Sänkta krav ska anmälas till kommissionen senast sex månader innan de träder i kraft. Om ett fartygs tekniska egenskaper motsvarar dessa sänkta krav ska det anges i gemen- skapscertifikatet och i förekommande fall i det kompletterande gemenskapscertifikatet. 
  
 8.2.6 
  
 Undantag från tillämpning av direktivet 
  
 Av artikel 7 följer att medlemsstaterna får medge undantag från hela eller delar av direktivet dels för fartyg, skjutbogserare och flytande utrustning som trafikerar farbara vattenvägar utan förbindelse med vattenvägarna i övriga medlemsstater via en inre vattenväg, dels för fartyg med en dödvikt om högst 350 ton eller fartyg som inte är avsedda för godstransport med ett deplacement på mindre än 100 m 
 3 
 , vilka kölsträcktes före den 1 januari 1950 och enbart trafikerar en nationell vattenväg. 
 Möjlighet finns även för en medlemsstat att i fråga om trafik på deras nationella vattenvägar medge undantag för begränsade resor av lokalt intresse eller inom hamnområden. 
 Kommissionen ska underrättas om medgivna undantag. 
 En medlemsstat som medgivits undantag enligt ovan och som därför inte har några fartyg i trafik på sina vattenvägar som omfattas av föreskrifterna i direktivet behöver inte följa artiklarna 9 (behöriga myndigheter), 10 (genomförande av tekniska inspektioner) och 12 (ersättande av gemenskapscertifikat för inlandssjöfart) i direktivet. 
  
 8.2.7 
  
 Utfärdande av gemenskapscertifikat m.m. 
  
 För fartyg som kölsträcks den 30 december 2008 eller senare ska gemenskapscertifikat utfärdas efter en teknisk inspektion för att innan fartyget sätts i trafik kontrollera om det uppfyller de 
 125 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 SOU 2011:4 
  
 tekniska föreskrifterna i direktivet. Om det är lämpligt ska det även kontrolleras om ett fartyg uppfyller de ytterligare krav som en medlemsstat kan ha antagit i enlighet med vad som följer av artikel 5.1 till 5.3 (jfr avsnitt 8.2.4). 
 Särskilda bestämmelser finns om utfärdande av gemenskaps- certifikat för fartyg som inte omfattades av tillämpningsområdet för direktiv 82/714/EEG, dvs., föregångaren till direktiv 2006/87/EG, men som nu omfattas av direktiv 2006/87/EG. 
 Om ett fartyg genomgår större ändringar eller reparationer som påverkar skrovstyrkan, fartygets framdrivnings- eller manöver- egenskaper eller de krav som följer av direktivet ska en ny teknisk inspektion genomföras innan fartyget åter tas i drift och ett nytt gemenskapscertifikat utfärdas. 
 När en begäran om att utfärda eller förnya ett gemenskaps- certifikat avslås ska skälen för beslutet anges. Den person som berörs av beslutet ska underrättas och upplysas om hur beslutet kan överklagas och vilka frister för överklagande som gäller i berörd medlemsstat. 
 Den behöriga myndighet som utfärdat eller förnyat ett gemenskapscertifikat får återkalla certifikatet om fartyget inte längre uppfyller de tekniska föreskrifter som anges i dess certifikat. 
 Det är upp till varje medlemsstat att fastställa på vilka villkor ett giltigt gemenskapscertifikat för inlandssjöfart som förkommit eller förstörts får ersättas. 
  
 8.2.8 
  
 Gemenskapscertifikatets giltighet 
  
 Giltighetstiden för certifikaten ska fastställas av den myndighet som är behörig att utfärda sådana certifikat till högst fem år för passagerarfartyg och tio år för alla andra farkoster. (Punkten 1 artikel 11 och artikel 2.06 i bilaga II till direktivet). 
 När giltighetstiden löpt ut ska certifikatet förnyas. Olika övergångsbestämmelser är tillämpliga beroende på om gemenskaps- certifikatet utfärdats före eller efter den 30 december 2008 (artikel 13). 
 Den myndighet som utfärdat eller förnyat ett gemenskaps- certifikat får i vissa fall undantagsvis förlänga giltighetstiden utan teknisk inspektion (artikel 14). 
 126 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 8.2.9 
  
 Behörig myndighet 
  
 Medlemsstaterna ska utse de myndigheter som är behöriga att utfärda gemenskapscertifikat och att utföra tekniska inspektioner. Medlemsstaterna ska upprätta förteckningar över de utsedda myndigheterna samt överlämna förteckningarna till kommissionen. 
 I artikel 2.17 bilaga II till direktivet finns bestämmelser om att de behöriga myndigheterna ska föra register över utfärdade gemenskapscertifikat. 
  
 8.2.10 
  
 Tekniska inspektioner 
  
 I direktivet finns bestämmelser dels om tekniska inspektioner (artikel 10), dels om ytterligare inspektioner (artikel 17). 
 Den tekniska inspektion som ska göras i samband med utfärdande av gemenskapscertifikat ska genomföras av de av medlemsstaten utsedda behöriga myndigheterna. Om ett fartyget har ett giltigt intyg utfärdat av ett erkänt klassificeringssällskap som klart visar att fartyget helt eller delvis uppfyller de tekniska föreskrifterna enligt direktivet får myndigheten helt eller delvis avstå från teknisk inspektion. I artiklarna  
 2.01–2.03 
  och  
 2.09–2.10 
  i bilaga II till direktivet finns bestämmelser om inspektionsorgan, ansökan om inspektion, uppvisning av farkosten för inspektion samt regelbunden respektive frivillig inspektion. 
 De behöriga myndigheterna får, i enlighet med bilaga VIII till direktivet om förfaranderegler för genomförande av inspektion, när som helst kontrollera om ett fartyg medför ett certifikat som är giltigt enligt bestämmelserna i direktivet och uppfyller föreskrifterna i certifikatet eller utgör en uppenbar fara för de personer som befinner sig ombord, för miljön eller sjöfarten. De behöriga myndigheterna ska vidta åtgärder enligt bilaga VIII. 
 De tekniska inspektioner, som behandlas i artikel 10, är jämförbara med besiktningar enligt 5 kap. 5 § fartygssäkerhets- lagen. Ytterligare inspektioner enligt artikel 17 är jämförbara med inspektioner enligt 5 kap. 8 § nämnda lag. 
 127 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 SOU 2011:4 
  
 8.2.11 
  
 Erkännnande av certifikat för fartyg från tredje land 
  
 I avvaktan på att gemenskapen ingår överenskommelser med tredje land om ömsesidigt erkännande av certifikat får de behöriga myndigheterna i en medlemsstat erkänna de certifikat som utfärdats för fartyg från tredje land för fart på den medlemsstatens vattenvägar. 
  
 8.2.12 
  
 Övergångsbestämmelser 
  
 Direktivet innehåller omfattande övergångsbestämmelser Dessa kan övergripande sammanfattas till att existerade fartyg kan, om de inte byggs om, ha den tekniska standard som de är byggda till fram till ett visst datum som varierar mellan nu och den 1:e januari 2045. Fartygen delas in i två huvudgrupper, fartyg som innehar ett giltigt certifikat utfärdat i enlighet med den förordningen om inspektion av fartyg på Rhen som gällde den 31 december 1994, samt övriga fartyg. Övergångsbestämmelser är specificerade för ett stort antal delkrav inom varje sakområde, t.ex. kollisionsskottets placering, ankringsutrustning, skydd för maskindelar, etc. 
  
 8.3 
  
 Erkända organisationer 
  
 Erkända organisationer (benämns också klassificeringssällskap, klassällskap eller populärt klassen) är inom sjöfartsnäringen benämningen på organisationer fristående från stater och företag med konkurrerande kommersiella intressen som har egna regelverk bl.a. för konstruktion och utrustning av fartyg. De skapar regler för konstruktion och byggande av fartyg samt bedriver besiktnings- verksamhet. De har av många länder fått uppdrag att sköta en del eller stora delar av en stats tillsyn och certifiering av fartyg. Detta gäller främst för fartyg som omfattas av internationella konventioner. Hänvisningar till de erkända organisationernas regelverk görs i flera internationella konventioner och även i EU- lagstiftning och svenska föreskrifter. Inom området skrov- konstruktion, maskin- och elinstallation har de erkända organisationerna detaljerade regelverk som många enskilda stater saknar i sin lagstiftning. Senast Sverige publicerade egna skrov- konstruktionsregler var 1927, varför den ansvariga myndigheten 
 128 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 det senaste halvseklet vanligen hänvisat till de erkända organisationernas regler avseende skrovkonstruktion. 
 I det regelverk som i dag gäller för svenska fartyg finns det två nivåer av erkända organisationer; en större grupp, vars certifikat om att ett fartyg uppfyller organisationens regler, Sverige och övriga  
 EU-länder 
  accepterar (fastställt genom direktiv 94/57/EG 
  
 9 
  
 ), och en mindre grupp till vilken Sverige delegerat delar av det statliga besiktningsarbetet och certifieringen för fartyg i internationell trafik 
  
 10 
  
 . 
 Direktiv 2006/87/EG har i bilaga VII kriterier för godkännande av erkända organisationer och en förteckning över vilka som är godkända (Bureau Veritas, Sharp och Richards). De erkända organisationerna har genom detta givits rätt att besiktiga fartyg i inlandssjöfart. 
  
 8.4 
  
 Skeppsmätning 
  
 Skeppsmätningen har inte någon direkt anknytning till fartygs konstruktion eller sjösäkerhet, men de mätetal som skepps- mätningen ger används i vissa regelverk för gränsdragning av vilka regler som ska tillämpas för respektive fartyg samt för att bestämma farleds- och hamnavgifter. Mätetalen grundar sig på fartygets totala volym respektive lastrumsvolym. 
 Den nu gällande förordningen (1994:1162) om skeppsmätning hänvisar till 1969 års internationella skeppsmätningskonvention. 
 För fartyg i inlandssjöfart finns konventionen,  
 Convention on the Measurement on Inland Navigation, of 15 February 1966 
  
 11 
  
 , vilken är antagen av 15 länder 
  
 12 
  
 . 
 Skeppsmätningskonventionen för fartyg i inlandssjöfart liknar inte den för havsgående fartyg utan ligger närmare de krav som finns för fribordsmärke, och hydrostater (data relaterad till skrovgeometrin) samt en rekommendation om åmningar (djup- 
  
 9 
  
 Rådets direktiv 94/57/EG av den 22 november 1994 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (EGT L 319, 12.12.1994, s. 20, Celex 394L0057). 
  
 10 
  
 Transportstyrelsens tillkännagivande (TSFS 2009:136) om att avtal har slutits med erkända organisationer för genomförande av viss flaggstatstillsyn. 
  
 11 
  
 UNECE Transport Agreements and Conventions No. 33 
  
 12 
  
 Antagen av Belgien, Bulgarien, Frankrike, Luxemburg, Moldavien, Montenegro, Nederländerna, Rumänien, Ryssland, Schweiz, Serbien, Tjeckien, Tyskland, Ungern och Vitryssland. 
  
 129 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 SOU 2011:4 
  
 gåendemarkeringar på skrovsidan). Konventionens grundregel är att följande ska fastställas: fartygets deplacement som funktion av djupgåendet, fartygets största tillåtna deplacement och, för fartyg som tar last, att dödvikten ska kunna bestämmas från fartygets djupgående. Fartyget ska förses med lastmärken och ett certifikat ska utfärdas av den ansvariga myndigheten. 
 Direktiv 2006/87/EG innehåller regler som till vissa delar motsvarar skeppsmätningskonventionen för fartyg i inlandssjöfart, men konventionen är fortfarande tillämplig. 
 Utredningen bedömer det inte nödvändigt för Sverige att ansluta sig till konventionen eftersom den inte har någon direkt koppling till EU:s regelverket för fartyg i inlandssjöfart och de avgifter som förekommer i svenska farvatten. Av skeppsmätnings- förordningen följer att ett svenskt skepp ska mätas. Detta inbegriper också fartyg i inlandssjöfart varför någon ändring av förordningen inte är nödvändig. 
  
 8.5 
  
 Klassificering av sjöområden 
  
 Definitionen av sjöområden har i det nuvarande svenska regel- verket och direktiv 2006/87/EG en gemensam parameter i den signifikanta våghöjden. Någon enhetlig definition av signifikant våghöjd finns inte men den mest tillämpade definitionen är att den signifikanta våghöjden är medelvärdet av den största tredjedelen av våghöjden från dal till topp under en tidsperiod. 
 Fartygssäkerhetsförordningen definierar fartområde C, D och E på följande sätt: 
 Fartområde C: Ett fartområde där sannolikheten för en signifikant våghöjd som överstiger 2,5 meter är mindre än 10 procent under en ettårsperiod för åretrunttrafik eller under en begränsad period av året för trafik endast under den perioden. Området får varken sträcka sig längre än 15 nautiska mil från en skyddad plats eller längre än 5 nautiska mil (vid medelvattenstånd) från en strandlinje där nödställda kan ta sig i land. 
 Fartområde D: Ett fartområde där sannolikheten för en signifikant våghöjd som överstiger 1,5 meter är mindre än 10 procent under en ettårsperiod för åretrunttrafik eller under en begränsad period av året för trafik endast under den perioden. Området får varken sträcka sig längre än 6 nautiska mil från en skyddad plats eller längre än 3 nautiska mil (vid medelvattenstånd) från en strandlinje där nödställda kan ta sig i land. 
 130 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 Fartområde E: Ett fartområde som omfattar hamnar, floder, kanaler, insjöar och de områden i skärgård som erbjuder sjölä från påverkan av vågor från öppna havet samt skärgårdar i Vänern och Vättern. Området omfattar även skyddade fjärdar där den signifikanta våghöjden inte överstiger 0,5 meter under mer än 10 procent av en ettårsperiod. Under perioden den 1 juni till och med den 31 augusti ingår öppna passager i ett i övrigt skyddat skärgårdsområde. Passagens oskyddade sträcka får inte vara större än en distansminut och den signifikanta våghöjden får inte överstiga 0,5 meter under mer än 10 procent av den perioden. 
 Fartygssäkerhetsförordningen saknar en definition av den signifikanta våghöjden men av Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2009:8) om fartområdenas indelning, framgår att med signifikant våghöjd avses medelvärdet av den största tredjedelen vågor. 
 Direktiv 2006/87/EG innehåller inte någon definition av de zoner som används i direktivet. Zonerna definieras i stället i dokumentet,  
 Recommendations on Technical Requirements for Inland Navigation Vessels, addendum 2 
  
 13 
  
 , enligt nedan. 
 Zon 1: H 
 1/10  
  
 =  
 2,0 m 
 Zon 2: H 
 1/10  
  
 =  
 1,2 m 
 Zon 3: H 
 1/10  
  
 =  
 0,6 m Zon 4: H 
 1/10  
  
 0 
 Klassificeringen av zonerna är relaterad till den signifikanta höjden av vindgenererade vågor (H 
 1/10 
 (m)), vilket innebär medelvärdet för de 10 % högsta vågorna under en tidsperiod. För att få en mer relevant jämförelse mellan våghöjderna i fartygssäkerhets- förordningen och direktivet bör en likvärdig definition användas. Om antaganden görs avseende fördelningen av vågenergin för oregelbundna vågor är det möjligt att göra en översättning mellan de två definitionerna av signifikant våghöjd. 
  
 14  
  
 En sådan översättning ger att medelvärdena av den största tiondelen vågor motsvarar följande medelvärden för den största tredjedelen av vågor under motsvarande tidsperiod: 
 Zon 1: H 
 1/3  
  
 = 
 1,6 m 
 Zon 2: H 
 1/3  
  
 = 
 0,9 m 
 Zon 3: H 
 1/3  
  
 = 
 0,5 m 
 Zon 4: H 
 1/3  
  
 0 m 
  
 13 
  
 TRANS/SC.3/104/Add.2 av  
  
 FN-ECE. 
  
 14 
  
 M. Huss, Vågor och gensvar (KTH 1983). 
  
 131 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 SOU 2011:4 
  
 En jämförelse ger, relaterat till signifikanta våghöjder, att zon 1 och 2 motsvarar fartområde D och zon 3 och 4 fartområde E. Fartområde C, vars definition innehåller ett gränsvärde på 2,5 m avseende signifikant våghöjd, kan därför inte anses omfattas av de zoner som tillämpas för de inre vattenvägar som direktivet är tillämpligt på. 
 Vad som även visar att de zoner som används i direktiv 2006/87/EG inte täcker in fartområde C är en skrivning som finns i det dokument som definierar zonerna,  
 Recommendations on Technical Requirements for Inland Navigation Vessels 
 . Där står att; 
 On inland waterways not listed in the appendix as belonging to navigational zones 1, 2 or 3, Administrations may establish technical requirements which differ from the provisions of these Recommendations. Such technical requirements should be adapted to the geographical, hydrological and navigational conditions prevailing on the respective inland waterway and should be equally applied to all vessels navigating on this waterway. It is understood, however, that vessels allowed to navigate on inland waterways belonging to zones 1, 2 and 3, satisfy the safety requirements applied on those unclassified inland waterways. 
 I en not finns följande förtydligande: 
 With the exception of the lakes Ladoga and Onega in the Russian Federation where the height of waves reaches 3 m. 
 Förtydligandet innebär att dessa två insjöar där den signifikanta våghöjden kan nå 3 m, vilket översatt till den definition som används i svensk lagstiftning motsvarar en signifikant våghöjd av 2,4 m, inte ryms inom begreppet inre vattenvägar, åtminstone inte på det sätt det används i direktiv 2006/87/EG. 
 En indikation i samma riktning ger ett nationellt belgiskt regelverk 
  
 15  
  
 vilket omfattar regler för fartyg som trafikerar flodmynningar utanför de inre vattenvägarna. Fartygen i denna trafik ska uppfylla alla krav som gäller för inlandssjöfart plus ett antal tilläggsregler, delvis baserade på riskanalys, vilket ska ge fartyg som är bättre anpassade för trafik i mer oskyddade farvatten än de som ingår i direktiv 2006/87/EG. 
 Fartygssäkerhetsförordningen innehåller även begränsningar i form av största avstånd från skyddad plats och strandlinje vilket 
  
 15  
 Arrêté royal relatif aux bateaux de navigation intérieure qui sont aussi utilisés Deleon voyages non internationaux par mer (8 Mars 2007). 
 132 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 zonindelningen för direktiv 2006/87/EG saknar. För fartygets skrovkonstruktion bedöms detta sakna relevans, men avseende fartygets utrustning, och i viss mån fribordsregler, har avstånden betydelse för möjligheten att söka skydd vid dåligt väder samt möjligheten för nödställda att ta sig iland. 
  
 8.6 
  
 Jämförelse mellan nu gällande regler och direktiv 2006/87/EG 
  
 För att kunna gör en bedömning av säkerhetsnivån i de tekniska föreskrifterna i direktiv 2006/87/EG har en jämförelse gjorts mellan direktivet och nu gällande regler för fartyg som bedriver trafik i fartområdena C, D och E. Jämförelsen är gjord för last- respektive passagerarfartyg. Jämförelsen är främst gjord inom konstruktiva områden. Skillnader i utrustningskrav har i mindre utsträckning jämförts då det anses praktiskt möjligt att åtgärda eventuella säkerhetsmässiga brister på detta område även om det kan medföra betydande kostnader. 
 Jämförelsen är gjord för ett antal enskilda teknikområden och för merparten av dessa har en färgkodning använts för att om möjlig tydliggöra var skillnaderna finns mellan direktivet och nu gällande lagstiftning (tabell 8.1). 
 Tabell 8.1 I rapporten presenteras sammanfattningar med dessa färgkoder för respektive teknikområde. Mer detaljer av jämförelsen återfinns i bilaga 3. 
 Direktivets kravnivå är åtminstone likvärdig med nu gällande regler. 
 Direktivet uppfyller till viss del nu gällande regler. 
 Direktivets kravnivå är lägre än nu gällande regler. 
 Området är inte reglerat i direktivet. 
  
 8.6.1 
  
 Krav på uppfyllande av en erkänd organisations regler 
  
 Enligt nu gällande regler ska passagerarfartyg med 400 passagerare eller mer, samt fartyg med ett brutto av 500 eller mer certifierade för fartområde D eller mer vidsträckt fart, inneha giltigt 
 133 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 SOU 2011:4 
  
 klasscertifikat med avseende på skrovkonstruktion. För lastfartyg med en längd av 24 meter eller mer ska konstruktion, tillverkning, installation och underhåll av maskinerier och elektriska installationer ske enligt en erkänd organisations tillämpliga regler. 
 Direktiv 2006/87/EG ställer endast krav på klasscertifikat för fartyg med en längd över 110 m och höghastighetsfartyg. För dessa fartyg ska ett godkänt klassificeringssällskap med intyg bestyrka att skrovets styrka är tillräcklig. 
  
 8.6.2 
  
 Besiktning 
  
 Lastfartyg Passagerarfartyg 
 Besiktning 
  
 E 
  
 D 
  
 C 
  
 E 
  
 D 
  
 C 
  
 Besiktningsintervall (sjövärdighet) 
 Besiktningsintervall (bottenbesiktning) 
 Reglerna i direktiv 2006/87/EG ger utrymme för ett betydligt längre besiktningsintervall än nu gällande lagstiftning, men den behöriga myndigheten har rätt att föreskriva tätare besiktnings- intervall om så anses nödvändigt. Klassreglerna för fartyg certifierade för inre vattenvägar har krav på betydligt tätare intervall än direktiv 2006/87/EG och är mer i linje med vad nu gällande lagstiftning föreskriver. 
  
 8.6.3 
  
 Skrovkonstruktion 
  
 Skrovkonstruktion 
  
 Lastfartyg 
  
 Passagerarfartyg 
  
 E 
  
 D 
  
 C 
  
 E 
  
 D 
  
 C 
  
 Grundregel 
  
 Allmän skrovstyrka 
  
 Antagande om dimensionering 
  
 Isförstärkning 
  
 Acceptabel avrostning 
  
 134 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 Direktiv 2006/87/EG saknar i likhet med nu gällande svenska regler detaljkrav för fartygs skrovkonstruktion. I stället innehåller regelverken allmänna konstruktionskrav hänvisningar till klassregler eller motsvarande. Klassreglerna innehåller detaljerade skrovkonstruktionsregler. 
 När det gäller bedömning av avrostning innehåller direktiv 2006/87/EG och nu gällande svensk lagstiftning motsvarande möjligheter att utvärdera detta. 
  
 8.6.3.1 
  
 Antagande om dimensionering 
  
 För fartygs skrovkonstruktion (men även stabilitet, fribord och utrustning) görs i regelverk för fartyg vanligen antaganden som utgör grunden för hur fartyg ska konstrueras och utrustas. Dessa antaganden ska bland annat täcka in de väderrelaterade förhållanden som råder i de områden fartyget ska trafikera och relaterar vanligen till våghöjder, avstånd till land och årstid. För havsgående fartyg är vad man kan kalla normalkraven tillämpliga för fartyg som kan trafikera vilka isfria vatten som helst i världshaven. Kravnivån reduceras sedan stegvis och för svensk del är den lägsta nivån den nivå som gäller för fartyg som går i den inre skärgården och på insjöar. 
 De svenska farvatten som beaktas i utredningen ligger inom fartområde C, D och E. De antaganden som görs för dessa fartområden är antaganden om våghöjder och avstånd till land. 
 En jämförelse med direktivets zoner ger, relaterat till signifikanta våghöjder, att zon 1 och 2 motsvarar fartområde D och zon 3 och 4 fartområde E. Fartområde C, vars definition innehåller ett gränsvärde på 2,5 m avseende signifikant våghöjd, kan således inte anses omfattas av de zoner som direktivet är tillämpligt för. 
 En mer utförlig diskussion om zoner och fartområden finns under punkt 8.5. 
  
 8.6.3.2 
  
 Isförstärkning 
  
 Direktiv 2006/87/EG innehåller inga regler för isförstärkning men för att kunna bedriva åretrunttrafik på svenska vatten och få tillgång till isbrytarassistans är isförstärkning av fartygen nödvändig. Klassregler för fartyg certifierade för inre vattenvägar 
 135 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 SOU 2011:4 
  
 innehåller en frivillig tilläggsnotation ICE vilket innebär att fartygen förstärks för is men inte till samma nivå som för reglerna för  
 finsk-svensk 
  
 16 
  
 isklass och den s.k. Vänerisklassen 
  
 17 
  
 . Klassreglerna från Bureau Veritas och Sharp informerar om att för fartyg avsedda för svårare isförhållanden än de vad notationen ICE är tillämplig för ska isklassregler för havsgående fartyg tillämpas. 
  
 8.6.4 
  
 Indelning 
  
 Lastfartyg Passagerarfartyg 
 Indelning 
  
 E 
  
 D 
  
 C 
  
 E 
  
 D 
  
 C 
  
 Förligt kollisionsskott  
 Akterligt kollisionsskott Övriga skott Öppningar i skott Dubbelbotten Dubbelskrov 
  
 Principerna för tvärskeppsindelningen är likvärdiga i direktivet och nu gällande regler. Skillnaderna finns i placeringen av förliga kollisionsskottet och standarden för vattentäta dörrar där direktivet har en lägre kravnivå än nu gällande regler. Direktivet saknar ett generellt krav på dubbelbotten och dubbelskrov, men detta täcks till viss del in av klassreglerna för fartyg i inlandssjöfart, samt de krav som utredningen föreslår ska gälla för fartyg som transporterar farligt gods. 
  
 16  
 Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:111) om  
 finsk-svensk 
  isklass. 
  
 17  
 Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:23) om svensk isklass för trafik på Vänern. 
 136 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 8.6.5 
  
 Stabilitet 
  
 Lastfartyg Passagerarfartyg 
 Stabilitet 
  
 E 
  
 D 
  
 C 
  
 E 
  
 D 
  
 C 
  
 Intaktstabilitet, grundregel 
 Intaktstabilitet, kriterier 
 Skadestabilitet 
 För lastfartyg har direktivet en generell skrivning om intaktstabilitet men saknar kriterier för denna och krav på dokumentation. I jämförelse med nu gällande regler för passagerarfartyg i fartområde D och C är det betydande lättnader i direktivet avseende accepterad flödningsvinkel. 
 För passagerarfartyg i fartområde E ställer direktivet betydligt högre krav avseende skadestabilitet än nu gällande regler. En eventuell tillämpning av direktivets regler för passagerarfartyg i fartområde E skulle medföra en tätare indelning av fartygsskrovet än vad som i dag är brukligt vilket skulle medföra ökade kostnader vid byggnation av fartygen. 
  
 8.6.6 
  
 Fribord 
  
 Fribord 
  
 Lastfartyg 
  
 Passagerarfartyg 
  
 E 
  
 D 
  
 C 
  
 E 
  
 D 
  
 C 
  
 Flödningsavstånd 
  
 Fribord 
  
 Boghöjd 
  
 Dörrar, fönster, ventilatorer, 
  
 mm. 
  
 Luckor 
  
 Skrovgenomföringar 
  
 Avseende fribordskrav har direktivet på ett flertal punkter en lägre kravnivå än nu gällande regler och direktivet saknar dessutom helt reglering inom vissa områden. Klassreglerna för fartyg på inre vattenvägar innehåller regler för vissa av dessa punkter. 
 De mest markanta skillnaderna är att direktivet saknar boghöjdskrav, vilket även klassreglerna saknar, samt att direktivet 
 137 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 SOU 2011:4 
  
 accepterar att fartyg går utan lastluckor vilket inte nu gällande regelverk medger för fartyg certifierade för mer vidsträckt fart än fartområde E. 
  
 8.6.7 
  
 Maskininstallation 
  
 Lastfartyg Passagerarfartyg 
 Maskininstallation 
  
 E 
  
 D 
  
 C 
  
 E 
  
 D 
  
 C 
  
 Motorer 
 Framdrivningsmaskineri 
 Länssystem 
 Tryckkärl mm. 
 Nu gällande regler för emissioner är tillämpliga på motorer med en effekt över 130 kW och innehåller gränsvärden för kväveoxid- utsläpp och krav på emissionsbegränsningscertifikat vilket är krav som direktiv 2006/87/EG saknar. För fartyg i inlandssjöfart regleras detta i stället genom direktiv 1997/68/EG vilket innehåller gränsvärden för fler ämnen och lägre utsläppsnivåer. Direktiv 1997/68/EG är även tillämpligt för motorer med en effekt av 130 kW eller mindre. 
 För mindre lastfartyg saknar direktivet krav på två oberoende länspumpar vilket är ett krav som nu gällande regelverk innehåller. 
 För övrigt bedöms kravnivån likvärd mellan direktivet och nu gällande regler. 
  
 8.6.8 
  
 Elinstallation 
  
 Elinstallation 
  
 Lastfartyg 
  
 Passagerarfartyg 
  
 E 
  
 D 
  
 C 
  
 E 
  
 D 
  
 C 
  
 Elektrisk huvudkraftkälla 
  
 Elektrisk reserv/nödkraftkälla 
  
 Installationer 
  
 Skillnader mellan direktivet och nu gällande regler finns i vilken utrustning som ska ha nödkraft, samt hur länge nödkraften ska fungera. Totalt sett bedöms kravnivån vara jämförbar. 
 138 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 8.6.9 
  
 Brandskydd 
  
 Lastfartyg Passagerarfartyg 
 Brandskydd 
  
 E 
  
 D 
  
 C 
  
 E 
  
 D 
  
 C 
  
 Konstruktivt brandskydd 
 Brandpump 
 Fast brandbekämpningsutrustning i maskin 
 Fast brandbekämpningsutrustning i inredningen 
 Utrymningsvägar 
 För lastfartyg saknar direktivet krav på konstruktivt brandskydd. Inte heller klassreglerna har isoleringskrav. 
 För lastfartyg saknas krav på brandpump i direktivet. Även klassreglernas kravnivå för brandpumpskapacitet är betydligt lägre än nu gällande regler. Det är även betydande skillnader i brandpumpskapaciteten för passagerarfartyg där direktivets kravnivå oftast är betydligt lägre. 
  
 8.6.10 
  
 Övriga teknikområden 
  
 Det tekniska direktivet innehåller även regler inom andra teknikområden t.ex. fartygets manöverförmåga, livräddnings- utrustning, bostäder, skyddsanordningar, arbetsmiljö och nautisk utrustning. För dessa områden har ingen detaljerad jämförelse med nu gällande regler gjorts men stickprov visar att det finns skillnader i kravnivå och att direktivet i flera fall har en lägre säkerhetsnivå och lägre krav på arbetsmiljö än nu gällande regler. 
  
 8.6.11 
  
 Sammanfattning avseende direktivets säkerhetsnivå 
  
 Även om kravbilden i direktiv 2006/87/EG till stora delar är jämförbar med nu gällande svenska regelverk finns det skillnader, dels i kravnivå, dels avseende grundprinciper. Troligen kan skillnaderna härledas till de faktiska skillnaderna mellan de farvatten fartygen är avsedda att trafikera. Det nu gällande regelverket är framtaget för fartyg där uppkomna situationer i högre grad måste lösas med den interna utrustningen ombord då 
 139 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 SOU 2011:4 
  
 snabb hjälp från andra enheter inte kan förväntas. Direktivet däremot är framtaget för fartyg som vanligen befinner sig nära land och därför bör ha större möjligheter till snabb evakuering. Sammantaget bedöms direktiv 2006/87/EG ha en lägre säkerhetsnivå än nu gällande regelverk. För några områden är säkerhetsnivån betydligt lägre men det förekommer även teknikområden där direktivets säkerhetsnivå är högre än i nu gällande regelverk. 
 Dessutom är en del områden inte reglerade i direktivet, men för fartyg som innehar klasscertifikat är det till viss del täckt då klassreglerna innehåller krav för vissa av dessa områden. För följande teknikområden bedöms direktivets säkerhetsnivå vara betydligt lägre, eller reglering helt saknas, i förhållande till nu gällande svensk lagstiftning: 
  
 - 
  
 besiktningsintervall, 
  
 - 
  
 konstruktivt brandskydd på lastfartyg, 
  
 - 
  
 brandpumpskapacitet, 
  
 - 
  
 vissa fribordskrav, 
  
 - 
  
 krav på dubbelbotten/dubbelskrov för vissa fartygstyper, 
  
 - 
  
 flödningsvinkelkrav för passagerarfartyg och 
  
 - 
  
 intaktstabilitetskriterier för lastfartyg. 
  
 8.7 
  
 Övervägande 
  
 8.7.1 
  
 Undantag från tillämpningen av direktivet 
  
 Utredningens bedömning:  
 Frågan om tekniska krav för fartyg i inlandssjöfart är av central betydelse vid ett genomförande av EU:s regelverk om inre vattenvägar i svensk rätt. Utredningen anser därför att utgångspunkten är att direktiv 2006/87/EG ska införlivas i svensk rätt och att möjligheten till undantag således inte ska nyttjas fullt ut. 
 Dock bör, vid ett genomförande av direktivet i svensk rätt, passagerarfartyg undantas från tillämpningsområdet. 
 140 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 Enligt artikel 7 i direktivet får medlemsstaterna medge undantag från hela eller delar av direktivet bl.a. för fartyg som enbart trafikerar farbara vattenvägar utan förbindelse med vattenvägarna i övriga medlemsstater via en inre vattenväg. 
 Regeringen har i underrättelse den 16 oktober 1996 (EUK96/3027/RS) meddelat Europeiska kommissionen att Sverige, med hänvisning till ovan angivna artikel, undantagit fartyg som trafikerar svenska inre vattenvägar från tillämpningen av hela direktivet. 
 Frågan om tekniska krav för fartyg i inlandssjöfart är av central betydelse för om EU:s regelverk om inre vattenvägar ska införlivas i svensk rätt. Utredningen anser därför att utgångspunkten är att direktiv 2006/87/EG ska införlivas i svenska rätt och att möjligheten till undantag således inte ska nyttjas fullt ut. 
 Vid genomförandet av direktivet i Holland har undantag från direktivet bl.a. gjorts för bunkerfartyg, sightseeingfartyg och färjor. För dessa fartyg, som endast trafikerar nationella vatten, finns särskild nationell lagstiftning. Utredningen har vid sina kontakter med de holländska myndigheterna fått bekräftat att direktivet främst har betydelse för fartyg som transporterar gods. Utredningen anser att även för svensk del skulle det tekniska direktivet främst ha betydelse för fartyg som utför godstransporter. Något behov av att dessa bestämmelser ska vara tillämpliga på den passagerartrafik som går på t.ex. Göta kanal och i skärgården har inte framkommit. Viktigt att påpeka vad gäller passagerarfartyg som trafikerar kustskärgårdarna är att denna trafik inte endast berör vatten som kan komma att klassas som inre vattenväg. 
 Mot bakgrund härav anser utredningen att vid ett genomförande av direktivet i svensk rätt bör passagerarfartyg som endast trafikerar svenska inre vattenvägar undantas från tillämpnings- området. För dessa fartyg ska de bestämmelser som är tillämplig i dag fortsatt vara tillämpliga. Det måste dock beaktas att ett passagerarfartyg, som omfattas av direktivets tillämpningsområde och som innehar ett gemenskapscertifikat utfärdat i enlighet med direktivet i en annan medlemsstat, inte får nekas att trafikera svenska inre vattenvägar. 
 141 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 SOU 2011:4 
  
 8.7.2 
  
 Behov av säkerhetshöjande åtgärder 
  
 Utredningens bedömning 
 : I de fall utrymme finns i direktivet bör möjlighet till ytterligare tekniska krav införas när det gäller konstruktivt brandskydd på lastfartyg, möjligheten att gå med öppna lastrum och krav på dubbelbotten/dubbelskrov för fartyg som transporterar olja. 
 Den tekniska miniminivån i direktivet innehåller ett antal säkerhetsmässiga brister i förhållande till det nu gällande svenska regelverket. Utredningen föreslår därför att, i de fall direktivet medger detta, säkerhetshöjande tilläggskrav bör införas. Även Belgien, Frankrike, Nederländerna, Tyskland och Storbritannien har utnyttjat denna möjlighet till tilläggskrav som direktivet ger. 
 Behovet av säkerhetshöjande åtgärder kan graderas i två nivåer. För den första nivån finner utredningen att säkerhetshöjande åtgärder är nödvändiga, om möjlighet ges i direktivet, då skillnaderna i säkerhetsnivå mellan nu gällande regler och direktivet är betydande. 
 Detta gäller både i säkerhets- och miljöhänseende. Både Vänern och Mälaren är viktiga dricksvattentäkter varför särskild miljö- hänsyn tas i nu gällande regelverk, vilket även bör gälla fartyg i inlandssjöfart. 
 För den andra nivån bör den föreskrivande myndigheten särskilt utvärdera eventuellt behov av säkerhetshöjande åtgärder. 
 Till den första nivån hör: 
  
 - 
  
 konstruktivt brandskydd på lastfartyg, 
  
 - 
  
 möjligheten att gå med öppna lastrum, och 
  
 - 
  
 krav på dubbelbotten/dubbelskrov. 
  
 Till den andra nivån hör: 
  
 - 
  
 besiktningsintervall, 
  
 - 
  
 brandpumpskapacitet, 
  
 - 
  
 vissa fribordskrav, 
  
 - 
  
 flödningsvinkelkrav för passagerarfartyg, och 
  
 - 
  
 intaktstabilitetskriterier för lastfartyg. 
  
 142 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 Direktivet ger varje medlemsstat rätt att besluta ytterligare tekniska krav för fartyg som certifieras för zon 1 eller 2 (motsvarar fartområde D), men detta gäller bara för vissa specificerade teknikområden (se avsnitt 8.2.4). Redogörelse för vilket utrymme som finns i direktivet för ytterligare tekniska krav för punkterna ovan finns i avsnitt 8.9. 
  
 8.7.3 
  
 Behov av genomförande i svensk rätt 
  
 Utredningen har, som ovan redovisats, utgångspunkten att direktivet ska införlivas i svensk rätt. Det innebär att, förutom de tekniska detaljkraven, förfaranderegler avseende gemenskaps- certikat för fartyg i inlandssjöfart och förfaranderegler avseende inspektioner enligt direktivet behöver genomföras i svensk rätt. Vidare bör bestämmelser för att bibehålla säkerhetsnivån inom vissa teknikområden införas i den mån utrymme finns i direktivet. 
  
 8.8 
  
 Genomförande i svensk rätt 
  
 Direktivet inklusive dess bilagor är omfattande med detaljkrav vad gäller de tekniska föreskrifter som ska vara uppfyllda för att ett gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart ska utfärdas. Utredningens utgångspunkt är därför att dessa detaljkrav, i den mån det är möjligt, ska genomföras på myndighetsnivå, dvs. genom föreskrifter efter bemyndigande från regeringen samt att hänvisning i den omfattning som är möjlig görs direkt till direktivet och dess bilagor. Att lägga många bestämmelser på föreskriftsnivå har den fördelen att dessa lättare kan ändras och kompletteras när så blir aktuellt. Metoden för genomförandet bör vara en blandning mellan tranformering och inkorporering av direktivet i svensk rätt. 
 Då det i svensk rätt saknas bestämmelser om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart inklusive bestämmelser om gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart anser utredningen det nödvändigt, vid ett genomförande av direktivet, att vissa tillägg görs i fartygssäkerhetslagen och fartygssäkerhetsförordningen. 
 143 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 SOU 2011:4 
  
 8.8.1 
  
 Fartyg i inlandssjöfart 
  
 Utredningens förslag:  
 En ny bestämmelse om vad som avses med fartyg i inlandssjöfart införs i 1 kap. fartygssäkerhetslagen. 
 Fartyg i inlandssjöfart i den mening som avses i direktivet saknar motsvarighet i svenska bestämmelser. I syfte att klargöra vad som avses med fartyg i inlandssjöfart bör därför en definition av begreppet införas i fartygssäkerhetslagen. Fartyg i inlandssjöfart definieras i artikel 1.01 i bilaga II till direktivet. 
  
 8.8.2 
  
 Gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart 
  
 Utredningens förslag 
 : Ett tillägg görs i 1 kap. 4 § fartygssäkerhetslagen om vad som avses med gemenskapscertifikat, kompletterande gemenskapscertifikat och tillfälligt gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart. 
 Av del I bilaga V till direktivet framgår vad ett gemenskaps- certifikat för fartyg i inlandssjöfart ska innehålla. Med ett kompletterande gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart avses ett bevis om att ett fartyg, som har ett giltigt certifikat utfärdat i enlighet med artikel 22 i den reviderade konventionen för sjöfarten på Rhen, uppfyller de ytterligare och sänkta krav för fartyg som Transportstyrelsen, enligt utredningens förslag i avsnitt 8.8.3, får meddela. I avsnitt 8.2.3 ovan redogörs för direktivets bestämmelser om gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart. 
  
 8.8.3 
  
 Sjövärdighet 
  
 Utredningens förslag:  
 Ett tillägg görs i 2 kap. 1 § fartygs- säkerhetslagen om att vid bedömningen av om ett fartyg i inlandssjöfart är sjövärdigt ska de tekniska krav som följer av bilaga II till det tekniska direktivet beaktas. 
 Tillägg görs i 7 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen och i 2 kap. 1 § fartygssäkerhetsförordningen med innebörden att Transport- styrelsen får meddela ytterligare eller sänkta krav för fartyg i inlandssjöfart enligt vad som följer av artikel 5 i direktivet. 
 144 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 Kraven för sjövärdigheten för ett fartyg i inlandssjöfart skiljer sig i vissa avseenden, som framgår av avsnitt 8.6, från när ett fartyg anses vara sjövärdigt enligt nu gällande svenska bestämmelser. Nivån för när ett fartyg i inlandssjöfart är sjövärdigt följer av direktivet. Detta bör klargöras i fartygssäkerhetslagen genom en direkt hänvisning till direktivet. 
 Direktivet medger dock utrymme för Sverige att anta ytterligare eller sänkta tekniska krav. I fartygssäkerhetslagen bör därför ett tillägg göras med möjlighet för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att föreskriva ytterligare eller sänkta krav för fartyg i inlandssjöfart inom de zoner och på de områden som följer av artikel 5 i direktivet. Vidare bör det i fartygssäkerhets- förordningen införas en bestämmelse om att Transportstyrelsen får meddela dessa krav. 
 Samråd vid antagande av ytterligare eller sänkta tekniska krav ska ske med kommissionen. Vidare ska de anmälas till kommissionen sex månader innan de träder i kraft. 
  
 8.8.4 
  
 Vilka fartyg är skyldiga att ha ett gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart 
  
 Utredningens förslag:  
 En ny bestämmelse om vilka fartyg som är skyldiga att ha ett gemenskapscertifikat för fartyg i inlands- sjöfart införs i 3 kap. fartygssäkerhetslagen. 
 Tillägg görs i samma kapitel  
 1–2 
  och 7 §§ om att fartyg som är skyldiga att ha ett gemenskapscertifikat för fartyg i inlands- sjöfart enligt den nya bestämmelsen undantas från krav på fartcertifikat, passagerarcertifikat och fribordscertifikat. 
 Vilka fartyg som omfattas av respektive undantag från direktivet följer av artikel 3 i direktivet (jfr avsnitt 8.2.2). För att de fartyg som omfattas av direktivets tillämpningsområde ska få trafikera de inre vattenvägar som anges i bilaga I till direktivet krävs att fartyget kan uppvisa ett giltigt gemenskapscertifikat för inlandssjöfart (jfr avsnitt 8.2.3) eller ett giltigt certifikat utfärdat i enlighet med artikel 22 i den reviderade konventionen för sjöfarten på Rhen. 
 Gemenskapscertifikatet för fartyg i inlandssjöfart ersätter, när det gäller de fartyg som omfattas av direktivets tillämpnings- 
 145 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 SOU 2011:4 
  
 område, fartygssäkerhetslagens bestämmelser om fartcertifikat, passagerarcertifikat och fribordscertifikat. Fartyg som är skyldiga att ha gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart ska därför undantas från de krav på fartcertifikat och passagerarfartygs- certifikat som följer av 3 kap. 1 respektive 2 §§ fartygssäkerhets- lagen. Inte heller ska bestämmelsen i 3 kap. 7 § fartygssäkerhets- lagen om fribordscertifikat tillämpas på fartyg som ska ha ett gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart. Bestämmelsen om minsta tillåtna fribord i 3 kap. 4 § ska tillämpas på fartyg som har ett gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart. 
 Enligt utredningens förslag ovan (avsnitt 8.7.1) ska fartyg i inlandssjöfart som avser att transportera passagerare enbart på svenska inre vattenvägar undantas från tillämpningsområdet. För dessa fartyg är krav om fart- respektive passagerarcertifikat samt krav om fribordscertifikat alltjämt tillämpliga. 
  
 8.8.5 
  
 Krav på kompletterande gemenskapscertifikat för inlandssjöfart 
  
 Utredningens förslag:  
 En ny bestämmelse om att fartyg som medför ett certifikat utfärdat i enlighet med artikel 22 i den reviderade konventionen för sjöfarten på Rhen ska få trafikera de inre vattenvägarna enbart försedda med det certifikatet bör införas i 3 kap. fartygssäkerhetslagen. Därvid bör även förtydligas att när det är särskilt föreskrivet ska fartyg som har ett sådant certifikat även vara försedda med ett kompletterande gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart. 
 Ett tillägg bör göras i 7 kap. fartygssäkerhetslagen om att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om kompletterande gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart i enlighet med vad som följer av artikel 4 i direktivet. Som en följd härav bör en ny bestämmelse även införas i 3 kap. fartygssäkerhetsförordningen om att Transportstyrelsen bemyndigas att meddela sådana föreskrifter. 
 Fartyg som medför ett giltigt certifikat utfärdat i enlighet med artikel 22 i den reviderade konventionen för sjöfarten på Rhen ska få trafikera de inre vattenvägarna enbart försedda med det certifikatet. Om dessa fartyg, när de trafikerar zonerna 3 och 4, vill 
 146 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 dra fördel av att de tekniska föreskrifter är mindre omfattande på dessa vattenvägar krävs att de är försedda med ett kompletterande gemenskapscertifikat för inlandssjöfart. Krav på kompletterande gemenskapscertifikat uppställs även för dessa fartyg i de fall en medlemsstat meddelat ytterligare tekniska krav enligt artikel 5.1, 5.2 och 5.3. I praktiken torde det innebära att fartyg försedda med ett certifikat utfärdat i enlighet med artikel 22 i den reviderade konventionen för sjöfarten på Rhen behöver ett kompletterande gemenskapscertifikat för att trafikera svenska inre vattenvägar. 
 Ett tillägg om att fartyg som medför ett certifikat utfärdat i enlighet med artikel 22 i den reviderade konventionen för sjöfarten på Rhen ska få trafikera de inre vattenvägarna enbart försedda med det certifikatet bör göras i fartygssäkerhetslagen. Därvid bör även förtydligas att när det är särskilt föreskrivet ska fartyg som medför ett sådant certifikat även vara försedda med ett kompletterande gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart. 
 Ett tillägg bör göras i 7 kap. fartygssäkerhetslagen om att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om kompletterande gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart i enlighet med vad som följer av artikel 4 i direktivet. Som en följd härav bör ett tillägg även göras i fartygs- säkerhetsförordningen om att Transportstyrelsen bemyndigas att meddela sådana föreskrifter. 
  
 8.8.6 
  
 Tillfälliga gemenskapscertifikat 
  
 Utredningens förslag:  
 Ett tillägg bör göras i 7 kap. 3 § fartygssäkerhetslagen och en ny bestämmelse föras in i 3 kap. fartygssäkerhetsförordningen om att Transportstyrelsen, i enlighet med vad som följer av direktivet, får meddela föreskrifter om att ett fartyg ska ha ett tillfälligt gemenskapscertifikat. 
 Möjlighet finns för medlemsstaterna att under vissa förutsättningar utfärda tillfälliga gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart. I vilka fall ett sådant kan utfärdas anges i art 11.2 i direktivet och i art 2.05 i bilaga II till direktivet. Således är det upp till varje medlemsstat att bestämma dels om tillfälliga gemenskapscertifikat ska få utfärdas, dels i vilka av de i direktivet angivna fallen det i 
 147 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 SOU 2011:4 
  
 sådant fall ska utfärdas. Utredningens uppfattning är att Transportstyrelsen bör bemyndigas att utfärda sådana föreskrifter. Ett tillägg bör göras i 7 kap. 3 § fartygssäkerhetslagen och en ny bestämmelse föras in i 3 kap. fartygssäkerhetsförordningen om att Transportstyrelsen, i enlighet med vad som följer av direktivet, får meddela föreskrifter om att ett fartyg ska ha ett tillfälligt gemenskapscertifikat. 
  
 8.8.7 
  
 Behörig myndighet att utfärda certifikat enligt direktivet samt att utföra tekniska inspektioner 
  
 Utredningens bedömning:  
 Om bestämmelser om gemenskaps- certifikat för fartyg i inlandssjöfart införs i fartygssäkerhets- lagen enligt ovan blir lagens befintliga bestämmelser om att Transportstyrelsen utfärdar certifikat samt utövar tillsyn enligt lagen även tillämpliga för fartyg i inlandssjöfart. Behov av nya bestämmelser saknas. 
 Information om att Transportstyrelsen är behörig myndighet att utfärda gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart samt att utföra tekniska inspektioner ska överlämnas till kommission. 
 Av direktivet följer att behöriga myndigheter att utfärda gemenskapscertifikat samt att utföra tekniska inspektioner ska utses (artikel 9 och 10 i direktivet). Utredningen anser det lämpligt att dessa frågor bör innefattas i Transportstyrelsens ansvarsområde. Av 2 kapitlet 3 § andra stycket fartygssäkerhetslagen följer att certifikat utfärdas av Transportstyrelsen, om inte regeringen föreskriver något annat. Behov av nya bestämmelser saknas. Vidare följer av 5 kapitlet 1 § samma lag att Transportstyrelsen utövar tillsyn enligt lagen och föreskrifter med stöd av lagen. Något behov av att införa ytterligare bestämmelser vad gäller behörig myndighet saknas. 
 148 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 8.8.8 
  
 Utfärdande av gemenskapscertifikat m.m. 
  
 Utredningens förslag:  
 Tillägg görs i 7 kap fartygssäkerhets- lagen och en ny bestämmelse införs 3 kap. fartygssäkerhets- förordningen för att bemyndiga Transportstyrelsen att utfärda föreskrifter, i enlighet med direktivet, avseende utfärdande av gemenskapscertifikat. 
 Direktivet innehåller olika bestämmelser som anknyter till utfärdandet av gemenskapscertifikaten, t.ex. att gemenskaps- certifikaten ska förnyas när giltighetstiden löpt ut (art. 13), utfärdande av nya gemenskapscertifikat när fartyget undergått större ändringar eller reparationer (art 15), ersättande av gemenskapscertifikat som förkommit eller förstörts (art 12) samt kostnader i samband med inspektion och utfärdande av certifikat (art. 2.15 i bilaga II). Direktivet medger och i vissa fall förutsätter att medlemsstaterna ska fylla ut delar av dessa bestämmelser. Utredningen anser att Transportstyrelsen bör bemyndigas att meddela föreskrifter om utfärdande av gemenskapscertifikat i enlighet med vad som följer av direktivet. Nya bestämmelser bör därför införas i 7 kap. fartygssäkerhetslagen och i 3 kap. fartygs- säkerhetsförordningen. 
  
 8.8.9 
  
 Utformningen av gemenskapscertifikat 
  
 Utredningens förslag:  
 Ett tillägg görs i 3 kap. 1 § fartygs- säkerhetsförordningen om att gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart, kompletterande gemenskapscertifikat för inlandssjöfart och tillfälliga gemenskapscertifikat ska utformas enligt förlagorna i del  
 I–III 
  i bilaga V till direktivet. 
 Enligt direktivet är det tre olika certifikat som kan komma att utfärdas av Transportstyrelsen, nämligen gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart, kompletterande gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart samt tillfälligt gemenskapscertifikat för inlandssjöfart. 
 Förlagor till hur dessa certifikat ska utformas finns i del  
 I–III 
  i bilaga V till direktivet. En bestämmelse om utformningen av 
 149 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 SOU 2011:4 
  
 certifikaten med hänvisning till bilaga V till direktivet bör införas i fartygssäkerhetsförordningen. 
  
 8.8.10 
  
 Fastställande av giltighetstid för gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart 
  
 Utredningens förslag:  
 Ett tillägg görs i 3 kap. 3 § fartygs- säkerhetsförordningen om att Transportstyrelsen vid meddelande av föreskrifter om giltighetstiden för gemenskaps- certifikat för fartyg i inlandssjöfart ska iaktta vad som följer av art. 14 samt de tidsbegränsningar som följer av artikel 2.06 i bilaga II till direktivet. 
 När det gäller giltighetstiden för certifikaten ska den fastställas av den behöriga myndigheten, dock med vissa tidsbegränsningar som följer av art. 2.06 i bilaga II till direktivet (avsnitt 8.2.8). 
 Av art. 14 följer att giltighetstiden, undantagsvis, får förlängas i enlighet med bilaga II utan teknisk inspektion. Av art. 2.09 punkten 2 i bilaga II till direktivet följer att den behöriga myndigheten i undantagsfall kan bevilja en förlängning av gemenskapscertifikatets giltighet i högst sex månader utan ytterligare inspektioner. 
 En bestämmelse om att Transportstyrelsen är skyldig att rätta sig efter dessa tidsbegränsningar bör införas i fartygssäkerhets- förordningen. 
  
 8.8.11 
  
 Tekniska inspektioner 
  
 Utredningens förslag:  
 Tillägg görs i 5 kap. 5 § fartygssäkerhets- lagen för att förtydliga att besiktning ska göras för att undersöka om ett fartyg i inlandssjöfart uppfyller de tekniska föreskrifter som följer av direktivet. 
 Tillägg görs i 6 kap. 4 § fartygssäkerhetsförordningen om att Transportstyrelsen vid meddelande av föreskrifter om tillsynsförrättningar för fartyg i inlandssjöfart ska iaktta vad som följer av bilaga II till direktivet. 
 150 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 Artikel 9 i direktivet omfattar tekniska inspektioner som ska genomföras av den behöriga myndigheten i samband med utfärdande av gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart. Själva inspektionen ska utföras av ett särskilt inspektionsorgan som ska inrättas av medlemsstaten (artikel 2.01 i bilaga II till direktivet). Ett inspektionsorgan ska bestå av en ordförande och experter. Den myndighet som utfärdar gemenskapscertifikaten ska besluta om hur ansökan om inspektion ska ske och vilka dokument som ska lämnas. 
 I 5 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen anges avseende tillsyns- myndigheter att Transportstyrelsen, om något annat inte anges, utövar tillsyn enligt denna lag, bl.a. när det gäller fartyg och deras utrustning. Av 5 kapitlet 4 § fartygssäkerhetslagen framgår att tillsynsförrättningar utförs som besiktningar, inspektioner, värdstatskontroller eller rederikontroller. Av 5 § samma kapitel följer att  
 besiktningar  
 görs främst för att undersöka om ett fartyg är sjövärdigt. Av 7 kapitlet 6 § fartygssäkerhetslagen följer att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om bl.a. tillsynsförrättningar och av 6 kapitlet 4 § fartygssäkerhetsförordningen följer att Transportstyrelsen får meddela ytterligare föreskrifter om tillsynsförrättningar. 
 Direktivets bestämmelser om tekniska inspektioner i samband med utfärdande av ett gemenskapscertifikat för fartyg i inlands- sjöfart motsvarar närmast fartygssäkerhetslagens bestämmelser om besiktning. För att klargöra detta bör ett tillägg göras i 5 kap. 5 § fartygssäkerhetslagen om att besiktning ska göras för att undersöka om ett fartyg i inlandssjöfart uppfyller de tekniska föreskrifter som följer av direktivet. 
 I artiklarna 2.09 och 2.10 i bilaga II till direktivet finns ytterligare bestämmelser om regelbundna och frivilliga inspektioner. 
 Ett tillägg bör göras i 6 kap. 4 § fartygssäkerhetsförordningen om att vid meddelande av sådana föreskrifter som avser fartyg i inlandssjöfart ska Transportstyrelsen iaktta vad som följer av bilaga II till direktivet. 
 Det föreslagna tillägget innefattar även bemyndigande för Transportstyrelsen att föreskriva om hur tillsynsförrättningar ska genomföras. Enligt utredningens uppfattning kan dessa, trots vad som i direktivet sägs om besiktningsorganets organisation, genomföras i Transportstyrelsens befintliga tillsynsorganisation. 
 151 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 SOU 2011:4 
  
 8.8.12 
  
 Ytterligare inspektioner 
  
 Utredningens förslag:  
 Ett tillägg införs i 6 kap. 1 § fartygs- säkerhetslagen om att ett fartygs resa får förbjudas om det finns skälig anledning att anta att ett fartyg inte är sjövärdigt för resa i den avsedda farten eller  
 zonen. 
  
 De behöriga myndigheterna får, i enlighet med bilaga VIII till direktivet om förfaranderegler för genomförande av inspektion, när som helst kontrollera om ett fartyg medför ett certifikat som är giltigt enligt bestämmelserna i direktivet och uppfyller föreskrifterna i certifikatet eller utgör en uppenbar fara för de personer som befinner sig ombord, för miljön eller sjöfarten. De behöriga myndigheterna ska vidta åtgärder enligt bilaga VIII. Om det vid en inspektion visar sig att certifikat inte finns ombord på fartyget eller om fartyget utgör en uppenbar fara får fartygets vidare resa stoppas. Skälen för ett sådant beslut ska anges noggrant samt att den som berörs ska underrättas om möjligheterna att överklaga enligt gällande lagstiftning hos medlemsstaterna. 
 I 6 kapitlet 1 till 4 §§ fartygssäkerhetslagen finns bestämmelser om förbud mot resa. I 6 kap. 1 § anges när ett fartygs resa  
 får  
 förbjudas, bl.a. om det finns skälig anledning att anta att fartyget inte är sjövärdigt för resa i den avsedda farten. Av 2 § samma kapitel följer att ett fartygs resa får förbjudas om fartyget ombord saknar ett certifikat som det ska ha enligt lagen. Av 7 § samma kapitel följer att ett beslut enligt 1 eller 2 §§ meddelas av Transportstyrelsen eller av annan myndighet som regeringen föreskriver. Beslutet ska innehålla uppgifter om skälen för förbudet och om de åtgärder som ska vidtas för rättelse. Om tillräckliga skäl för att meddela ett förbud för ett fartygs resa inte föreligger får myndigheten, enligt 11 §, i stället förelägga fartygets ägare eller redare att avhjälpa bristen eller uppfylla kravet inom viss tid. Ett beslut om förbud eller föreläggande får, enligt 14 §, förenas med vite. Av 9 kap. följer att beslut om förbud om fartygs vidare resa får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol samt att prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. 
 För att tydliggöra att bestämmelserna i fartygssäkerhetslagen även ska tillämpas på fartyg i inlandssjöfart bör ett tillägg göras i 6 kap. 1 § om att ett fartygs resa får förbjudas om det finns skälig anledning att anta att ett fartyg inte är sjövärdigt för resa i den 
 152 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 avsedda farten eller  
 zonen.  
 I övrigt anser utredningen inte att direktivets bestämmelser i dessa frågor föranleder några ändringar i lag eller förordning. 
  
 8.8.13 
  
 Uppdrag till erkända organisationer 
  
 Utredningens förslag:  
 En ny bestämmelse införs i 9 kap. fartygssäkerhetsförordningen om att Transportstyrelsen genom avtal får uppdra åt en erkänd organisation att utföra besiktning av fartyg i inlandssjöfart. 
 Av den nya bestämmelsen bör vidare framgå att ett sådant avtal får, när det avser fartyg som uteslutande trafikerar nationella inre vattenvägar, slutas med en organisation som erkänts och godkänts av Sverige enligt direktiv 94/57/EG. I annat fall får avtal endast slutas med klassificeringssällskap som finns angivna i Del III till bilaga VII till direktivet. 
 Av artikel 10 i direktivet följer att en behörig myndighet helt eller delvis kan avstå från besiktning i samband med utfärdande av ett gemenskapscertifikat om fartyget kan visa upp ett giltigt intyg utfärdat av ett godkänt klassificeringssällskap som klart visar att fartyget helt eller delvis uppfyller de tekniska föreskrifterna i bilaga II. 
 Med ett godkänt klassificeringssällskap avses ett klassificerings- sällskap som godkänts i enlighet med kriterierna och förfarandena i bilaga VII till direktivet. Del I i bilaga VII innehåller kriterier för godkännande av klassificeringssällskap, del II innehåller förfarande för godkännande av klassificeringssällskap och del III innehåller en förteckning över godkända klassificeringssällskap. För närvarande har Bureau Veritas, Sharp och Santiago godkänts. 
 Klassificeringssällskap som erkänts och godkänts av en medlemsstat enligt rådets direktiv 94/57/EG av den 22 november 1994 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och sjöadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed 
  
 18  
  
 ska tills de har godkänts enligt del I och del II för närvarande godkännas 
  
 18  
 Direktivet kommer att ersättas av en EU förordning (39/2009/EG) och ett direktiv (2009/15/EG) som ska sättas i kraft nationellt senast den 17 juni 2011. 
 153 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 SOU 2011:4 
  
 enligt artikel 10 i direktiv 2006/87/EG endast för fartyg som uteslutande trafikerar vattenvägar i denna medlemsstat (Del III andra stycket i bilaga VII till direktivet). 
 Av 1 kap. 5 § fartygssäkerhetslagen följer att med erkänd organisation avses i lagen en sådan organisation som erkänts av Europeiska gemenskapernas kommission i enlighet med rådets direktiv 94/57/EG samt att en organisation enligt lagen kan vara ett klassificeringssällskap eller annan som utför säkerhetsbedömningar på statens vägnar. I teorin är detta nödvändigtvis inte detsamma som en organisation, godkänd enligt direktiv 2006/87/EG, men i praktiken har detta enligt utredningens uppfattning ingen betydelse; det är frågan om välrenommerade klassificeringssällskap enligt både direktiv 94/57/EG och direktiv 2006/87/EG. Dessutom följer av direktiv 2006/87/EG att klassificeringssällskap som erkänts och godkänts av Sverige enligt direktiv 94/57/EG får godkännas till att utföra besiktningar enligt artikel 10 för fartyg som uteslutande trafikerar svenska inre vattenvägar. 
 Av 9 kap. 1 och 2 §§ fartygssäkerhetsförordningen framgår att Transportstyrelsen genom avtal får uppdra åt en erkänd organisation att utfärda och förnya certifikat för svenska fartyg samt att i sådant syfte fastställa minsta tillåtna fribord. När det gäller bestämmelser om förfarandet om erkännande av en organisation hänvisas till direktiv 94/57/EG. Transportstyrelsen ska vidare i sin författningssamling tillkännage med vilka organisationer som avtal slutits och upplysa Europeiska gemenskapernas kommission om det fullständiga innehållet i avtalen. Direktiv 2006/87/EG medger att den behöriga myndigheten (Transportstyrelsen) helt eller delvis får avstå från besiktning vid utfärdande av gemenskapscertifikat när det finns ett giltigt utfärdat intyg från ett i direktivet angivet godkänt klassificeringssällskap. Direktivet medger således inte att klassificeringssällskap, till skillnad från vad som följer av 9 kap. 1 § fartygssäkerhetsförordningen, ges rätt att utfärda certifikat. 
 En ny bestämmelse bör införas i 9 kap. fartygssäkerhets- förordningen innebärande att Transportstyrelsen när det gäller direktiv 2006/87/EG genom avtal får bemyndiga erkända organisationer att utföra besiktningar. Vidare bör förtydligas att när det gäller fartyg i inlandssjöfart som endast ska trafikera svenska inre vattenvägar får sådant avtal slutas med en organisation som erkänts och godkänts av Sverige enligt direktiv 94/57/EG. I 
 154 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 övriga fall får avtal endast slutas med klassificeringssällskap som finns angivna i Del III till bilaga VII till direktivet. 
  
 8.8.14 
  
 Erkännande av certifikat för fartyg från tredje land 
  
 Utredningens bedömning:  
 Möjlighet finns för Transport- styrelsen att, genom befintligt bemyndigande, föreskriva om i vilken omfattning certifikat som utfärdats i ett icke  
 EU-land 
  ska erkännas för fart på svenska inre vattenvägar. Artikel 18 medför således inga ändringar i lag eller förordning. 
 I avvaktan på att gemenskapen ingår överenskommelser med tredje land om ömsesidigt erkännande av certifikat får de behöriga myndigheterna i en medlemsstat erkänna de certifikat som utfärdats för fartyg från tredje land för fart på den medlemsstatens vattenvägar. 
 Av 7 kap. 3 § 2 fartygssäkerhetslagen och 3 kap. 4 § fartygssäkerhetsförordningen följer att Transportstyrelsen får föreskriva vilka certifikat utfärdade av behörig utländsk myndighet eller vilka motsvarande handlingar som utländska fartyg ska ha vid sjöfart inom Sveriges territorium. 
 Möjlighet finns således för Transportstyrelsen att, genom redan befintligt bemyndigande, föreskriva om i vilken omfattning certifikat som utfärdats i ett icke  
 EU-land 
  ska erkännas för fart på svenska inre vattenvägar. Artikel 18 medför således inga ändringar i lag eller förordning. 
  
 8.8.15 
  
 Klassificering av vattenvägar 
  
 Utredningens förslag:  
 Tillägg görs i 7 kap. 1 § fartygssäkerhets- lagen och i 1 kap. 6 § fartygssäkerhetsförordningen med innebörden att Transportstyrelsen, i enlighet med vad som följer av direktivet, får meddela föreskrifter om vilka zoner som ska finnas och omfattningen av de olika zonerna. 
 Direktivets klassificering av inre vattenvägar i zoner skiljer sig från de svenska bestämmelserna om fartområden. För en närmare redogörelse av vad dessa skillnader består i hänvisas till avsnitt 8.5. 
 155 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 SOU 2011:4 
  
 I direktivet finns inte någon definition av de olika zonerna. En sådan finns i en rekommendation från UNECE 
  
 19 
  
 . Det är varje medlemsstat som utifrån denna rekommendation anger vilka vattenområden inom dess territorium som är att hänföra till respektive zon (artikel 1 jämfört med bilaga I till direktivet). En ny bestämmelse om att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om vilka vatten- områden som ska omfattas av dessa zoner bör införas i fartygssäkerhetslagen. Vidare bör det införas en bestämmelse i fartygssäkerhetsförordningen om att Transportsstyrelsen får meddela föreskrifter om vilka zoner som ska finnas och omfattningen av dem. 
  
 8.8.16 
  
 Register över utfärdade gemenskapscertifikat 
  
 Utredningens förslag:  
 Ett tillägg införs i förordningen (2009:1300) med instruktion för Transportstyrelsen om att Transportstyrelsen ska föra ett register över utfärdade gemenskapscertifikat enligt förlaga i bilaga VI till direktivet. 
 Enligt artikel 2.17 i bilaga II till direktivet ska den behöriga myndigheten föra ett register enligt förlagan i bilaga VI över alla gemenskapscertifikat som den utfärdar. Ett tillägg om detta bör införas i förordningen med instruktion för Transportstyrelsen. 
  
 8.8.17 
  
 Vägran att utfärda eller förnya samt återkallande av gemenskapscertifikat för inlandssjöfart 
  
 Utredningens bedömning:  
 Behov av nya bestämmelser i lag eller förordning med anledning av vad som följer av artikel 16 i direktivet saknas. 
 Av artikel 16 i direktivet följer att i ett beslut om avslag på en begäran att utfärda eller förnya ett gemenskapscertifikat för inlandssjöfart ska skälen till avslaget anges. Den person som berörs ska underrättas och få upplysning om hur beslutet kan överklagas 
  
 19  
 Recommendations on Technical Requirements for Inland Navigation Vessels, addendum 2 (TRANS/SC.3/104/Add.2 av UNECE). 
 156 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 och vilka frister för överklagande som gäller i den berörda medlemsstaten. Vidare följer att ett gemenskapscertifikat får återkallas av den behöriga myndighet som utfärdade eller förnyade det, om fartyget inte längre uppfyller de tekniska föreskrifter som anges i dess certifikat. 
 Allmänna bestämmelser om utfärdande av certifikat finns i 2 kap. 3 § fartygssäkerhetslagen. Om inte annat föreskrivits är det Transportstyrelsen som utfärdar certifikat. Möjlighet finns även för Transportstyrelsen att förklara ett certifikat ogiltigt om förhållandena inte längre motsvarar föreskrivna krav och bristerna, trots föreläggande, inte har avhjälpts, eller fartyget inte undergår föreskriven tillsyn. Ett beslut om utfärdande av certifikat får enligt 9 kap. 3 § samma lag överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. I 20 och 21 §§ förvaltningslagen (1986:223) finns bestämmelser om motivering och underrättelse av beslut som är tillämpliga för Transportstyrelsen i sitt beslutsfattande av certifikatsärenden. 
 Behov av nya bestämmelser i lag eller förordning med anledning av vad som följer av artikel 16 i direktivet saknas. 
  
 8.8.18 
  
 Sanktioner 
  
 Utredningens bedömning:  
 Om bestämmelser om gemenskaps- certifikat införs i fartygssäkerhetslagen enligt ovan blir lagens ansvarsbestämmelser i kapitel 8 även tillämpliga för fartyg i inlandssjöfart. Artikel 24 medför därför inga ändringar i lag eller förordning. 
 Enligt artikel 24 ska medlemsstaterna fastställa ett system för sanktioner vid brott mot de nationella bestämmelser som antagits i enlighet med direktivet och vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att dessa sanktioner utdöms. De fastställda sanktionerna ska vara effektiva, proportionerliga och avskräckande. 
 Fartygssäkerhetslagen innehåller ansvarsbestämmelser. Av t.ex. 8 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen följer att den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bl.a. bryter mot ett förbud enligt 6 kap.  
 1–3 
  §§ mot ett fartygs resa eller mot användning av en anordning för arbetet eller annat som anges i 6 kap. 1 § andra eller tredje stycket döms till böter eller fängelse i högst ett år. Vidare följer av 8 kap. 2 § att den som uppsåtligen lämnar oriktiga uppgifter för att få ett certifikat 
 157 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 SOU 2011:4 
  
 som utfärdas enligt denna lag eller som har meddelats med stöd av 7 kap. 3 § eller för att få giltighetstiden för ett sådant certifikat förlängd döms till böter eller fängelse i högst sex månader. 
 Genom utredningens ovan redovisade förslag om att genomföra direktivet genom bl.a. nya bestämmelser i fartygssäkerhetslagen blir även lagens ansvarsbestämmelser tillämpliga för fartyg i inlandssjöfart. Enligt utredningens uppfattning medför artikel 24 inte behov av ändringar i lag eller förordning. 
  
 8.8.19 
  
 Tillämpningen av övergångsbestämmelser vid utfärdande och förnyande av gemenskapscertifikat 
  
 Utredningens bedömning:  
 Övergångsbestämmelserna som ska tillämpas vid utfärdande och förnyande av gemenskapscertifikat har betydelse för när ett fartyg i inlandssjöfart anses uppfylla de tekniska föreskrifterna i bilaga II till direktivet. Utredningen har i avsnitt 8.8.3 föreslagit att ett tillägg görs i 2 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen om att ett fartyg i inlandssjöfart är sjövärdigt när det uppfyller de tekniska föreskrifter som följer av bilaga II till direktivet. Den föreslagna hänvisningen i lagen avser även övergångsbestämmelserna i bilaga II till direktivet. Övergångsbestämmelserna i artiklarna 8 och 13 i direktivet medför inga ytterligare förslag till ändring i lag eller förordning. 
 För nya fartyg, dvs. fartyg som kölsträckts vid och efter direktivets ikraftträdande den 30 december 2008, ska ett gemenskapscertifikat utfärdas efter en teknisk inspektion som ska genomföras innan fartyget sätts i trafik för att kontrollera om det uppfyller de tekniska föreskrifterna i bilaga II (art. 8.1). 
 För fartyg som är nya för direktivets tillämpningsområde 
  
 20  
  
 men redan existerade och var certifierade vid tidpunkten för direktivets ikraftträdande gäller att de, senast den 30 december 2018 eller den tidigare tidpunkt då fartygets aktuella certifikat löper ut, måste ha ett gemenskapscertifikat. Före utfärdandet av gemenskaps- certifikatet ska fartyget ha genomgått en teknisk inspektion för kontroll av att det uppfyller de tekniska föreskrifterna i bilaga II. 
  
 20  
 Artikel 8 punkterna 2 och 3 avser fartyg som inte omfattades av direktiv 82/714/EEG, dvs. föregångaren till direktiv 2006/87/EG. Det som huvudsakligen avses är passagerarfartyg (kapitlen 15 och 15 a i bilaga II), fritidsfartyg som är längre än 20 meter (kapitel 21 i bilaga II) och flytande utrustning och arbetsfarkoster (kapitlen 17 och 18 i bilaga II). 
 158 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 Om fartyget vid inspektionen inte uppfyller de tekniska föreskrifterna i bilaga II finns möjlighet att göra undantag från dessa (art. 8 punkterna  
 2–3). 
  Sådana undantag ska framgå av gemenskapscertifikatet. 
 När giltighetstiden löper ut enligt ovan ska gemenskaps- certifikatet förnyas (art.13). För förnyande av gemenskapscertifikat som utfärdats  
 före  
 den 30 december 2008 ska övergångs- bestämmelserna i bilaga II gälla. För förnyande av gemenskaps- certifikat som utfärdats  
 efter  
 den 30 december 2008 gäller endast de övergångsbestämmelser i bilaga II som trätt i kraft efter det att certifikatet utfärdades. 
 Övergångsbestämmelserna i bilaga II är uppdelade i två kapitel, kapitlen 24 och 24 a. Kapitel 24 innehåller övergångsbestämmelser för fartyg som trafikerar Rhen, dvs. zon R, och kapitel 24 a innehåller övergångsbestämmelser för fartyg som trafikerar övriga inre vattenvägar, dvs. zonerna 1 till 4. Den huvudsakliga skillnaden mellan kapitlen är att tidsfristerna för övergångsbestämmelserna för zon R är kortare. För svensk del är det övergångs- bestämmelserna i kapitel 24 a som främst är av intresse. Bestämmelserna i kapitlet ska tillämpas på alla fartyg som inte har ett certifikat enligt Rhenkonventionen. 
 Dessa detaljerade och omfattande övergångsbestämmelser som ska tillämpas vid utfärdande och förnyande av gemenskapscertifikat har betydelse för när ett fartyg i inlandssjöfart anses uppfylla de tekniska föreskrifterna i bilaga II till direktivet. Kraven kan således variera beroende på ett fartygs ålder. Vid bedömningen av om ett fartyg i inlandssjöfart är sjövärdigt måste, när det aktuella fartyget kölsträckts före den 30 december 2008, övergångsbestämmelserna i kapitel 24 a i bilaga II till direktivet beaktas. Utredningen har i avsnitt 8.8.3 föreslagit att ett tillägg görs i 2 kap. 1 § fartygs- säkerhetslagen om att ett fartyg i inlandssjöfart är sjövärdigt när det uppfyller de tekniska föreskrifter som följer av bilaga II till direktivet. Vid denna bedömning ska även övergångsbestäm- melserna enligt ovan beaktas. Den föreslagna hänvisningen i lagen avser, enligt utredningens uppfattning, således även övergångs- bestämmelserna i bilaga II till direktivet. Övergångs- bestämmelserna i artiklarna 8 och 13 i direktivet medför inga ytterligare förslag till ändring i lag eller förordning. 
 159 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 SOU 2011:4 
  
 8.9 
  
 Utrymme i direktivet för säkerhetshöjande tilläggskrav 
  
 8.9.1 
  
 Krav på klasscertifikat 
  
 Utredningens förslag:  
 Transportstyrelsen bör, med stöd av ovan föreslaget bemyndigande i 2 kap. 1 § fartygssäkerhets- förordningen, ta fram bestämmelser om krav på klasscertifikat för fartyg i inlandssjöfart i den mån direktivet medger sådana ytterligare tekniska föreskrifter. 
 Vid en jämförelse mellan direktivet och svenska bestämmelser framkommer, som redovisats ovan, att direktivet saknar bestämmelser inom en del teknikområden. Bestämmelser inom några av dessa teknikområden återfinns i reglerna från de erkända organisationerna. I syfte att täcka delar av dessa teknikområden som direktivet saknar bör Sverige därför uppställa ett tilläggskrav om klasscertifikat  
 för alla  
 fartyg i inlandssjöfart (se avsnitt 8.7.1). Antalet svenska fartyg i inlandssjöfart kommer antagligen vara begränsat varför det inte är rimligt att bygga upp en expert- kompetens inom den ansvariga myndigheten för alla teknik- områden för fartyg i inlandssjöfart, vilket ett krav på klasscertifikat till viss del avhjälper. 
 Direktivet medger att Sverige antar ytterligare tekniska föreskrifter om klasscertifikat för alla fartyg i inlandssjöfart som trafikerar vattenvägar i zonerna 1 och 2, dvs. motsvarande fartområde D, inom Sveriges territorium (artikel 5.1 och 5.3 i direktivet jämfört med punkten 2 i bilaga III till direktivet). Motsvarande krav kan enligt direktivet antas för passagerarfartyg som trafikerar vattenvägar i zon 3, dvs. motsvarande fartområde E, (artikel 5.2 och 5.3 jämfört med punkten 2 i bilaga III till direktivet). Möjlighet att uppställa krav på klasscertifikat för fartyg i inlandssjöfart som trafikerar zon 3 (med undantag för passagerarfartyg) och 4 finns inte. 
 Transportstyrelsen har med stöd av 2 kap. 1 och 4 §§ fartygssäkerhetsförordningen föreskrivit i vilka fall krav på klasscertifikat för fartyg på inrikes resa ska uppställas (Regel 4.2 i bilaga 3 till Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (2009:114) om skrovkonstruktion, stabilitet och fribord). Transportstyrelsen bör, enligt utredningens uppfattning, med stöd 
 160 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 av ovan föreslaget bemyndigande i 2 kap. 1 § fartygssäkerhets- förordningen ta fram bestämmelser om krav på klasscertifikat för fartyg i inlandssjöfart i den mån direktivet medger sådana ytterligare tekniska krav. 
  
 8.9.2 
  
 Konstruktivt brandskydd på lastfartyg 
  
 Utredningens bedömning:  
 Direktivet medger inte ytterligare tekniska krav inom detta område och klassreglerna saknar krav på konstruktivt brandskydd varför alternativa säkerhetshöjande bör övervägas. 
 Direktivet medger inte ytterligare tekniska krav inom detta område och klassreglerna saknar krav på konstruktivt brandskydd för lastfartyg varför alternativa säkerhetshöjande åtgärder bör över- vägas. Avsaknad av konstruktivt brandskydd för lastfartyg medför att snabbare insatser för brandbekämpning och utrymning är nödvändiga. När fartygen går i floder och kanaler finns större möjlighet till snabb evakuering men för de insjöar som kan komma att ingå i de inre vattenvägarna bör möjligheterna till brand- bekämpning från andra enheter och evakuering av fartygen särskilt utvärderas. 
  
 8.9.3 
  
 Möjlighet att gå med öppna lastrum 
  
 Utredningens bedömning:  
 Transportstyrelsen bör med stöd av det föreslagna bemyndigandet i 2 kap. 1 § fartygssäkerhets- förordningen ta fram bestämmelser om krav på att lastrum ska vara vädertätt tillslutna på fartyg i inlandssjöfart som trafikerar zonerna 1 och 2. 
 Enligt direktivet, och till skillnad från vad som gäller enligt svenska motsvarande bestämmelser (Regel 3.1 i bilaga 3 till Transport- styrelsens föreskrifter och allmänna råd (2009:114) om skrovkonstruktion, stabilitet och fribord), får lastfartyg i zonerna 1 och 2, dvs. motsvarande fartområde D, framföras utan att lastrummen är vädertätt tillslutna om hänsyn tas genom ökat fribord (artiklarna 4.01 och 4.05 i bilaga II till direktivet). 
 161 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet medger att Sverige antar tilläggskrav innebärande att öppna lastrum inte är tillåtna i zon 1 och 2 (artikel 5.1 och 5.3 i direktivet jämfört med punkten 4 i bilaga III till direktivet). 
 Utredningen anser att ett sådant tilläggskrav bör införas eftersom vatteninflöde i ett lastrum innebär en betydande säkerhetsrisk. Transportstyrelsen bör, enligt utredningens upp- fattning, med stöd av ovan föreslaget bemyndigande i 2 kap. 1 § fartygssäkerhetsförordningen, ta fram bestämmelser om att lastrum ska tillslutas vädertätt för fartyg i i inlandssjöfart som trafikerar sjöområden motsvarande zon 1 och 2. 
 I detta sammanhang bör även noteras att Bureau Veritas och Sharp i sina regler för fartyg i inlandssjöfart har krav på att lastluckor ska finnas på fartyg som är certifierade för zon 1 och 2. Detta gäller även i zon 3 om luckkarmarna inte är tillräckligt höga. 
  
 8.9.4 
  
 Krav på dubbelbotten/dubbelskrov 
  
 Utredningens bedömning:  
 Då utredningen i avsnitt 10 föreslår att bestämmelser för havsgående fartyg ska tillämpas vid transport av farligt gods på inre vattenvägar kan dagens kravnivå avseende dubbelbotten/dubbelskrov bibehållas för fartyg som transporterar olja. 
 Som tidigare påpekats finns i direktivet inte något generellt krav på dubbelbotten eller dubbelskrov (avsnitt 8.6.4). Till viss del täcks detta in av klassreglerna för fartyg certifierade för inre vattenvägar. Utredningens förslag att vid transport av farligt gods på inre vattenvägar tillämpa de bestämmelser som gäller för havsgående fartyg (avsnitt 10) medför att den kravnivå som i dag gäller avseende dubbelbotten/dubbelskrov bibehålls för fartyg som transporterar farligt gods i bulk, inklusive olja. 
 Upplysningsvis kan även tilläggas att direktivet medger att Sverige, för fartyg i inlandssjöfart som trafikerar vattenvägarna i zonerna 1 och 2, dvs. motsvarande fartområde D, antar ytterligare krav avseende förstärkt konstruktion. 
 162 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 8.9.5 
  
 Övrigt 
  
 Utredningens bedömning:  
 För de teknikområden där utredningen inte genomfört en detaljerad jämförelse med nu gällande regelverk bör den föreskrivande myndigheten särskilt utvärdera eventuellt behov av säkerhetshöjande åtgärder. Det tekniska direktivet ger ett visst utrymme för sådana åtgärder för bl.a. livräddningsutrustning och nautisk utrustning. För bostäder och skyddsanordningar finns inga sådana möjligheter varför ett införlivande av direktivet medför att direktivets kravnivå måste accepteras inom dessa områden 
 För följande punkter bör den föreskrivande myndigheten särskilt utvärdera eventuellt behov av säkerhetshöjande åtgärder i den mån utrymme ges i direktivet. 
 Det besiktningsintervall som anges i direktivet är i de flesta fall betydligt längre än vad som föreskrivs i nu gällande regelverk. Skillnaderna kan möjligen relateras till om fartyg trafikerar salt- och bräckt vatten eller sötvatten, men detta borde inte ha inverkan på alla delar, system och utrustning ombord. Direktivet medger att ett kortare besiktningsintervall tillämpas och den föreskrivande myndigheten bör utvärdera om detta är nödvändigt för att hålla en säkerhetsnivå som är jämförbar med havsgående fartyg. 
 Avseende brandpumpar och brandpumpskapacitet medger direktivet inte att ytterligare tekniska krav införs och kraven i de erkända organisationernas regelverk är lägre än vad som föreskrivs i nu gällande regelverk. Den föreskrivande myndigheten bör därför beakta diskussionen kring det konstruktiva brandskyddet ovan, om den kapacitet som föreskrivs i direktivet bedöms utgöra en säkerhetsrisk. 
 Direktivets krav på tillslutningsanordningar och karmhöjder relaterat till fartygets fribord är, framför allt i förhållande till de krav som i dag gäller för fartyg i mer vidsträckt fart än fartområde E, lägre eller saknas helt. Till viss del täcks detta in genom ett krav på klasscertifikat men detta gäller t.ex. inte boghöjdskrav. Direktivet medger för detta teknikområde att ytterligare krav införs vilket den föreskrivande myndigheten särskilt bör beakta. Motsvarande gäller även flödningsvinkelkravet för passagerarfartyg. 
 Direktivets avsaknad av intaktstabilitetskriterier för vissa lastfartyg avhjälps inte genom införande av krav på klasscertifikat 
 163 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 SOU 2011:4 
  
 och direktivet medger inte att ytterligare krav inför på detta område. Direktivet innehåller ett grundkrav avseende intaktstabilitet som motsvarar den skrivning som finns i nu gällande regler som säger att fartyget ska ha en stabilitet som är anpassad till det området det ska trafikera och den verksamhet fartyget ska bedriva. Den ansvariga myndigheten bör därför genom vägledning kunna informera om vilka kriterier som motsvarar grundkravet. 
 För de teknikområden där utredningen inte genomfört en detaljerad jämförelse med nu gällande regelverk bör den föreskrivande myndigheten särskilt utvärdera eventuellt behov av säkerhetshöjande åtgärder. Det tekniska direktivet ger ett visst utrymme för sådana åtgärder för bl.a. livräddningsutrustning och, nautisk utrustningen. För bostäder och skyddsanordningar finns inga sådana möjligheter varför ett införlivande av direktivet medför att direktivets kravnivå måste genomföras inom dessa områden. 
 Utredningen har inte gjort någon detaljerad jämförelse av direktivets bestämmelser om bostäder och skyddsanordningar och motsvarande svenska bestämmelser för fartyg men utredningens uppfattning är att direktivets nivå är lägre. Utredningen har inte heller tagit ställning till om direktivets krav är godtagbara. 
  
 8.10 
  
 Direktivets tillämpning på sjöområden motsvarande fartområde C 
  
 Utredningens bedömning:  
 Direktivet är inte tillämpligt för fartyg i trafik på sjöområden motsvarande fartområde C. 
 För att fartyg certifierade för inre vattenvägar ska kunna trafikera dessa sjöområden krävs således att överväganden görs om Sverige ska uppställa egna krav, utöver dem som följer av direktivet, för att säkerställa att en tillräcklig säkerhetsnivå uppnås för denna trafik. 
 Jämförelsen mellan direktivets och svenska bestämmelsers definitioner av sjöområden i avsnitt 8.5 om klassificering av sjöområden visar att fartyg som trafikerar sjöar med sådana signifikanta våghöjder som definierar fartområde C inte omfattas av direktivet. Vissa delar av t.ex. Vänern (Värmlandssjön) är fartområde C. 
 164 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 
  
 De områden för vilka medlemsstaterna, enligt bilaga III till direktivet, medges ge ytterligare krav för fartyg i inlandssjöfart gäller endast inom befintliga zoner. Direktivet medger således inte något utrymme för Sverige att införa ytterligare tekniska krav för att ett fartyg i inlandssjöfart ska kunna trafikera de sjöområden som motsvaras av fartområde C. 
 Enligt utredningens uppfattning kan följande två huvudalternativ övervägas. 
 Det första är att fartyg som ska trafikera fartområde C ska vara certifierade i enlighet med reglerna för havsgående fartyg och således att fartyg som certifieras i enlighet med reglerna för inre vattenvägar inte får bedriva trafik i sjöområden motsvarande fartområde C. 
 Det andra alternativet är att reglerna för inre vattenvägar får tillämpas för dessa fartyg, även om fartområde C inte klassificeras som en inre vattenväg, och att Sverige inför egna tilläggskrav för att säkerställa att en tillräcklig säkerhetsnivå uppnås för denna trafik. Följande tillägg föreslås: 
  
 - 
  
 Fartygets skrovkonstruktion ska uppfylla en erkänd organisations regler för havsgående fartyg för sjöområden motsvarande fartområde C. Alternativt tillämpas direkta beräkningar i enlighet med en erkänd organisations regler. 
  
 - 
  
 Fartygets fribordsförhållande, intaktstabilitet, brandskydd, och livräddningsarrangemang ska uppfylla Transport- styrelsens föreskrifter för fartyg certifierade för fartområde C, alternativt en erkänd organisations regler för havsgående fartyg för sjöområden motsvarande fartområde C. 
  
 Detta är nationella bestämmelser men eftersom fartyget uppfyller kraven för inte vattenvägar kan ett gemenskapscertifikat utfärdas och att fartyget uppfyller de tillägg som föreslås ovan noteras i ett tilläggscertifikat. 
 165 
 9 Direktivet om fartcertifikat 
 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/100/EG av den 16 september 2009 om ömsesidigt erkännande av fartcertifikat för fartyg i inlandssjöfart har publicerats i Europeiska unionens tidning den 2 oktober 2009 (L  
 259/8-13). 
  
 Syftet med direktivet är att förbättra sjösäkerheten i gemen- skapens inlandssjöfart genom dels angivande av minimiuppgifter som certifikaten ska innehålla, dels ömsesidigt erkännande av certifikaten. Direktivet är en kodifiering av de ändringar som gjorts av Rådets direktiv 76/135/EEG av den 20 januari 1976 om ömsesidigt erkännande av fartcertifikat för fartyg i inlandssjöfart. 
  
 9.1 
  
 Direktivet 
  
 Direktivet, som riktar sig till medlemsstaterna, består av sju artiklar och två bilagor. Nedan följer en sammanfattning av dess syfte, tillämpningsområde och innehåll. 
  
 9.1.1 
  
 Syfte och tillämpningsområde 
  
 Direktivet är tillämpligt på fartyg som inte omfattas av direktiv 2006/87/EG 
  
 1 
  
 , dvs. fartyg som används för godstransport, med en samlad dödvikt om 20 metriska ton eller däröver, med en längd som inte överstiger 20 meter eller som har en volym som inte överstiger 100 m 
 3 
 . Direktivet påverkar inte tillämpningen av föreskrifterna i förordningen om tillsyn av sjöfarten på Rhen eller överenskommelsen om transport av farligt gods på Rhen (ADNR). 
  
 1  
 Jfr artikel 21 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/87/EG av den 12 december 2006 om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart och avsnitt 8. 
 167 
  
 Direktivet om fartcertifikat 
  
 SOU 2011:4 
  
 9.1.2 
  
 Undantag 
  
 En medlemsstat får göra undantag från direktivet för fartyg som inte lämnar statens inre vattenvägar (art. 2). 
  
 9.1.3 
  
 Innehåll 
  
 Fartcertifikaten ska innehålla minst de uppgifter som anges i bilaga I, varvid bilagans numrering ska användas (artikel 2.3). Obligatoriska uppgifter som, enligt bilaga I, ska anges är namn på utfärdande myndighet eller godkänd organisation, dokumentets beteckning, utfärdande medlemsstat, namn och adress på fartygets ägare, fartygets namn, största längd, bredd och djupgående i meter, huvudmaskineriets maximala effekt i HK eller kW, uppgift om minsta fribord i centimeter, datum då giltighetstiden går ut och för utfärdande samt utfärdande myndighets stämpel och underskrift. I förekommande fall ska fartygets registreringsort- och nummer, hemort, dödvikt i metriska ton eller deplacement i m 
 3  
 vid maximalt djupgående, upplysning om lastmärke, största tillåtna antal passagerare, förklaring om under vilka villkor fartyget är lämpat för sjöfart samt uppgift om begränsningar i dess användning anges. Det är önskvärt men inte obligatoriskt att ange dokumentets löpnummer, fartygstyp och användning. 
 Certifikatet ska utfärdas av den medlemsstat där fartyget är registrerat eller har sin hemort, eller om så inte kan ske, där fartygets ägare har sin hemort. Varje medlemsstat får begära att en annan medlemsstat utfärdar fartcertifikat för fartyg som drivs av den förstnämnda statens medborgare. Medlemsstaterna får delegera sina befogenheter till godkända organisationer(art. 2.2). 
 Huvudregeln är att medlemsstaterna för färd på sina nationella vattenvägar ska godta de fartcertifikat som utfärdats av en annan medlemsstat på samma grunder som om den förstnämnda staten själv hade utfärdat certifikatet (art 3). En förutsättning är att certifikatet utfärdats eller senast förlängts mindre än fem år dessförinnan och ännu inte upphört att gälla. 
 Fartyg som uppfyller kraven i förordningen om tillsyn av sjöfarten på Rhen ska tillåtas trafikera alla inre vattenvägar i gemenskapen (art. 3.5). Bevis på att kraven är uppfyllda kan lämnas genom det intyg som utfärdas enligt nämnda förordning. 
 168 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om fartcertifikat 
  
 Medlemsstaterna får begära att de tekniska specifikationer som fastställs i förordningen om tillsyn av sjöfarten på Rhen ska uppfyllas. Som bevis på att kraven är uppfyllda kan intyg som utfärdas enligt nämnda förordning begäras. 
 Medlemsstaterna får vidare begära att ett fartyg som fraktar farligt gods, enligt definitionen i ADNR, ska uppfylla de krav som fastställts i denna överenskommelse. Som bevis på att kraven är uppfyllda får begäras att det tillstånd som stadgas i överens- kommelsen visas upp. Särskilda villkor för transport av farligt gods ska anses uppfyllda på alla gemenskapens vattenvägar om fartygen motsvarar kraven i ADNR. 
 Medlemsstaterna får begära att ytterligare villkor, motsvarande dem som krävs för deras egna fartyg, ska uppfyllas på inre vatten- vägar som används av havsgående fartyg. Medlemsstaterna ska underrätta kommissionen om sina inre vattenvägar för havsgående fartyg varvid kommissionen ska upprätta en förteckning över dessa. I bilaga till direktiv 76/135/EEG, som upphävts genom direktiv 2009/100/EG, har Sverige angivit Trollhätte kanal och Göta älv, Vänern, Mälaren, Södertälje kanal, Falsterbo kanal och Sotenkanalen som inre vattenvägar för havsgående fartyg. 
 En medlemsstat har rätt att återkalla ett certifikat som den utfärdat. Ett fartygs resa får avbrytas av en medlemsstat om fartyget vid inspektion befinns vara i ett sådant skick som klart utgör en fara för omgivningen eller om fartyget eller dess utrustning visar sig inte uppfylla kraven i fartcertifikatet eller i övriga dokument. Alla beslut att avbryta ett fartygs resa som fattas i enlighet med de åtgärder som beslutats för att genomföra direktivet ska motiveras utförligt. Ett sådant beslut ska meddelas berörd part som samtidigt ska underrättas om sina möjligheter att överklaga och om tidsfrist härför. 
 Till direktivet är två bilagor knutna. Bilaga I innehåller minimi- uppgifter i certifikaten (jfr artikel 2.3). Bilaga II innehåller uppgift om upphävt direktiv, tidsfrister för införlivande med nationell lagstiftning samt jämförelsetabell. 
  
 9.2 
  
 Gällande reglering i svensk rätt 
  
 Bestämmelser om fartcertifikat finns i fartygssäkerhetslagen. Med fartcertifikat avses ett bevis om att ett fartyg vid tillsyn har befunnits sjövärdigt(1 kap. 4 § punkten 1). Ett fartyg är sjövärdigt 
 169 
 Direktivet om fartcertifikat SOU 2011:4 
 bara om det är så konstruerat, byggt, utrustat och hållet i stånd att det med hänsyn till sitt ändamål och den fart som det används i eller avses att användas i ger betryggande säkerhet mot sjöolyckor (2 kap. 1 §). Bemyndigande finns för Transportstyrelsen att meddela föreskrifter om sjövärdigheten hos fartyg (7 kap. 2 § punkten 1 jämfört med 2 kap. 1 § fartygssäkerhetsförordningen). 
 Svenska fartyg som har en bruttodräktighet av minst 20 eller är ett passagerarfartyg ska ha ett fartcertifikat. Dorsey behöver dock ha fartcertifikat endast om bruttodräktigheten är minst 100. Ett fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift behöver inte ha fartcertifikat. Om ett passagerarcertifikat utfärdats för ett fartyg får Transportstyrelsen befria fartyget från skyldigheten att ha fartcertifikat (3 kap. 1 §). 
 Ett fartygs resa  
 får  
 förbjudas om det bl.a. inte är sjövärdigt för resa i den avsedda farten, i något väsentligt avseende har brister i skyddet mot ohälsa och olycksfall, medför fler passagerare än det högsta tillåtna antalet eller om det saknas ett certifikat som fartyget ska ha enligt lagen (6 kap.  
 1–2 
  §§). Under vissa angivna omständigheter  
 ska  
 ett fartygs resa förbjudas (6 kap. 3 §). Om det föreligger en brist som avses i 6 kap  
 1–2 
  §§, men det inte finns tillräckliga skäl att meddela ett förbud, finns möjlighet att förordna om föreläggande att avhjälpa bristen inom viss tid (6 kap. 11 §). Ett beslut om förbud eller föreläggande får förenas med vite (6 kap. 14 §). Ett beslut om förbud av fartygs resa meddelas av Transport- styrelsen eller av annan myndighet som regeringen föreskriver. Beslutet ska innehålla uppgifter om skälen för förbudet och om de åtgärder som ska vidtas för rättelse (6 kap. 7 §). 
 Ett beslut om förbud som meddelats av annan myndighet än Transportstyrelsen, ska omedelbart underställas styrelsen (9 kap. 2 §). Beslut meddelade av Transportstyrelsen får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid över- klagande till kammarrätten(9 kap. 3 §). 
 Transportstyrelsen får, enligt 3 kap. 4 § fartygssäkerhets- förordningen, föreskriva vilka certifikat utfärdade av en behörig utländsk myndighet eller vilka motsvarande handlingar som utländska fartyg ska ha vid sjöfart inom Sveriges sjöterritorium. I Transportstyrelsens föreskrift om tillsyn (TSFS 2009:2) anges att ett utländskt fartyg ska vid sjöfart inom Sveriges sjöterritorium ha certifikat eller motsvarande handlingar samt övriga handlingar ombord som framgår av direktiv 95/21/EG, ICLL, MARPOL 
 170 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om fartcertifikat 
  
 73/78, SOLAS 1974, STCW 1995 eller andra internationella överenskommelser. 
  
 9.3 
  
 Överväganden 
  
 9.3.1 
  
 Undantag från tillämpningen av direktivet 
  
 Utredningens förslag:  
 Sverige ska fortsätta nyttja möjligheten till undantag enligt artikel 2.1 i direktivet. 
 Sverige har den 15 december 1997 underättat kommissionen om att Sverige med stöd av artikel 2.1 i direktivet 76/135/EEG 
  
 2  
  
 beslutat göra undantag från direktivet för fartyg som inte lämnar statens inre vattenvägar (EUK 97/3954/RS). Fråga är om skäl framkommit för att nu göra ett annat ställningstagande. 
 Någon definition av fartcertifikat ges inte i direktivet. De uppgifter som enligt bilagan är obligatoriska för ett fartcertifikat ger endast fakta om fartyget och dess ägare. Därutöver är det upp till varje medlemsstat att, inom de ramar som direktivet medger (artikel 3), besluta om vilka tekniska specifikationer som ska uppställas för att fartyg ska erhålla ett fartcertifikat enligt direktivet. Ett fartcertifikat enligt fartygssäkerhetslagen definieras som ett bevis om att ett fartyg vid tillsyn har befunnits sjövärdigt. Således föreligger det en viss skillnad när det gäller innebörden av begreppet fartcertifikat mellan direktivet och fartygssäkerhets- lagen. Det skulle kunna hävdas att säkerhetsmässiga skäl finns för att Sverige ska fortsätta nyttja möjligheten till undantag från direktivet för fartyg som inte lämnar de svenska inre vattenvägarna. Av betydelse vid denna bedömning är i vilken mån direktivet medger att Sverige uppställer egna krav för fartyg som trafikerar svenska inre vattenvägar och på så sätt garantera att säkerhetsnivån bibehålls, inom de områden det anses nödvändigt. 
 Ett genomförande av direktivet i Sverige innebär, som konstaterats ovan, att i ett fartcertifikat för de fartyg som omfattas av direktivet ska minst de uppgifter som följer av bilagan till direktivet finnas med. I enlighet med artikel 3 punkt 6 i direktivet får Sverige begära att ytterligare villkor, motsvarande dem som krävs för våra egna fartyg, ska uppfyllas på inre vattenvägar som 
  
 2  
 Direktiv 2009/100/EG har ersatt 76/135/EEG. 
 171 
  
 Direktivet om fartcertifikat 
  
 SOU 2011:4 
  
 används av havsgående fartyg. Vid ett genomförande av direktivet i Sverige finns således, enligt utredningens uppfattning, utrymme för Transportstyrelsen att i samma omfattning som föreligger i dag föreskriva om de krav som ska vara uppfyllda för att ett fartcertifikat för ett fartyg som avser att trafikera Trollhätte kanal och Göta älv, Vänern, Mälaren, Södertälje kanal, Falsterbo kanal och Sotenkanalen ska utfärdas. 
 Av det ovan nämnda drar utredningen följande slutsatser. Något behov att av säkerhetsmässiga skäl fortsätta nyttja möjligheten till undantag för fartyg som inte lämnar de svenska inre vattenvägarna från tillämpningen av direktivet saknas. Dock är det viktigt att påpeka att ett genomförande av direktivet inte heller skulle medföra någon lättnad av möjligheterna att erhålla ett fartcertifikat för de fartyg som omfattas av direktivet i förhållande till de möjligheter som finns enligt nu gällande svenska bestämmelser. Ett genomförande av direktivet skulle snarare leda till ökade administrativa kostnader för Transportstyrelsen. Utredningen anser därför att Sverige ska fortsätta nyttja möjligheten till undantag från artikel 2.1 i direktivet. 
  
 9.3.2 
  
 Uppställande av egna villkor 
  
 Utredningens bedömning:  
 Sverige bör med stöd av artikel 3.6 i direktivet begära att ytterligare villkor, motsvarande dem som krävs för svenska fartyg, ska uppfyllas på inre vattenvägar som används av havsgående fartyg. Det bör ankomma på Tranportstyrelsen att utarbeta och ange dessa villkor. 
 Enligt artikel 3.1 i direktivet ska varje medlemsstat för färd på dess vattenvägar godta de fartcertifikat som utfärdats av en annan medlemsstat på samma grunder som om den förstnämnda staten själv hade utfärdat certifikatet. Det innebär att Sverige, även om möjligheten till undantag enligt ovan nyttjas, ska erkänna fartcertifikat utfärdade enligt direktivet av en annan medlemsstat för färd på dess vattenvägar. 
 Som nämnts ovan får en medlemsstat enligt artikel 3.6 i direktivet begära att ytterligare villkor, motsvarande dem som krävs för deras egna fartyg, ska uppfyllas på inre vattenvägar som används av havsgående fartyg. Möjlighet finns således för Sverige att vid 
 172 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om fartcertifikat 
  
 behov ställa egna kompletterande villkor till de minimikrav som följer av bilagan till direktivet, dvs. samma villkor som gäller för motsvarande svenska fartyg när det gäller fartcertifikat enligt fartygssäkerhetslagen. 
 Mot bakgrund av att Transportstyrelsen föreskriver om vilka krav som ska ställas när det gäller fartcertifikat för svenska fartyg på dessa områden anser utredningen det lämpligt att Transport- styrelsen ges i uppgift att utarbeta och ange de villkor som bör uppställas i enlighet med artikel 3 punkten 6 i direktivet för utländska inre vattenvägsfartyg som önskar trafikera svenskt vatten. 
  
 9.3.3 
  
 Behov av genomförande av direktivet 
  
 Utredningens bedömning:  
 Behov av genomförande av direktivet föreligger i syfte att svenskregistrerade fartyg, som önskar trafikera andra medlemsstaters inre vattenvägar, ska kunna få ett fartcertifikat som uppfyller kraven i direktivet utfärdat av svensk behörig myndighet. Begäran kan även komma från andra medlemsstater om att Sverige ska utfärda ett fartcertifikat enligt direktivet. 
 Vidare bör direktivets bestämmelse i artikel 3, om ömsesidigt erkännande av fartcertifikat utfärdade av medlemsstaterna, genomföras i svensk rätt. 
 Om Sverige fortsätter att nyttja möjligheten till undantag enligt ovan kvarstår frågan hur de svenska fartyg, som önskar trafikera andra medlemsstaters inre vattenvägar, ska få ett fartcertifikat som uppfyller kraven i direktivet. Fråga är om Sverige måste vidta åtgärder för detta ändamål. 
 Av artikel 2.1 följer att medlemsstaterna i den omfattning som krävs ska besluta om förfaranden som är nödvändiga för att utfärda fartcertifikat. Artikel 2.2 i direktivet behandlar frågor om när en medlemsstat ska utfärda certifikat. Fartcertifikat ska i första hand utfärdas av den medlemsstat där fartyget är registrerat eller har sin hemort. I annat fall ska certifikatet utfärdas av den medlemsstat där fartygets ägare har sin hemort. Vidare följer att varje medlemsstat får begära att en annan medlemsstat utfärdar fartcertifikat för fartyg som drivs av den förstnämnda statens medborgare. 
 173 
  
 Direktivet om fartcertifikat 
  
 SOU 2011:4 
  
 Utredningen från 1996 har tolkat direktivet som att det inte finns någon skyldighet för Sverige att utfärda fartcertifikat för svenska fartyg som önskar trafikera andra medlemsstaters inre vattenvägar eftersom möjlighet finns att begära att en annan medlemsstat utfärdar certifikat 
  
 3 
  
 . 
 Det kan ifrågasättas om möjligheten att begära att ett en annan medlemsstat utfärdar fartcertifikat innebär att en medlemsstat inte har någon skyldighet att inrätta ett eget förfarande om utfärdande av certifikat. En sådan tolkning gör bestämmelsen i artikel 2.2 första meningen om vilken medlemsstat som ska utfärda fart- certifikat beroende på var fartyget är registrerat, har sin hemort eller var fartygets ägare har sin hemort verkningslös. Härvid måste även beaktas att andra medlemsstater på motsvarande sätt kan komma att begära att Sverige ska utfärda certifikat. 
 Utredningens bedömning är därför att det enligt direktivet åligger Sverige att införa ett certifikatsförfarande för svensk- registrerade fartyg som önskar trafikera andra medlemsstater samt i de fall en annan medlemsstat begär att Sverige ska utfärda ett certifikat. Ställningstagandet stämmer även överens med vad som framkommit i utredningens kontakter med holländska myndig- heter. 
 Vidare bör direktivets bestämmelse i artikel 3, om ömsesidigt erkännande av fartcertifikat utfärdade av medlemsstaterna, genom- föras i svensk rätt. 
  
 3  
  
 SOU 1996:183  
 EU, Sverige och de inre vattenvägarna  
 s.  
  
 39–43. 
  
 174 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om fartcertifikat 
  
 9.4 
  
 Genomförande i svensk rätt 
  
 9.4.1 
  
 Meddelande av föreskrifter om utfärdande av fartcertifikat enligt direktivet för fartyg som avser att trafikera andra medlemsstaters inre vattenvägar 
  
 Utredningens förslag:  
 Tillägg görs i 7 kap. 3 § fartygssäkerhets- lagen om att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om utfärdande av fart- certifikat enligt direktivet för fartyg som avser att trafikera andra medlemsstaters inre vattenvägar. 
 En ny bestämmelse införs i 3 kap. fartygssäkerhets- förordningen om att Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om utfärdande av fartcertifikat enligt direktivet för fartyg som avser att trafikera andra medlemsstaters inre vattenvägar. 
 Utredningen har som utgångspunkt att endast det som enligt regeringsformen kräver lagform ska regleras i lag och i övrigt att nödvändiga ändringar sker i förordning eller myndighets- föreskrifter. 
 Bestämmelser om fartcertifikat finns, som nämnts ovan, i fartygssäkerhetslagen och fartygssäkerhetsförordningen. Bemyn- digande finns för Transportstyrelsen att meddela föreskrifter om att fartyg, utöver de certifikat som anges i lagen, ska ha certifikat eller intyg om något visst förhållande som regleras i lagen eller i föreskrifter som meddelats med stöd av lagen (7 kap. 3 § 1 fartygssäkerhetslagen jämfört med 3 kap. 2 § fartygssäkerhets- förordningen). 
 Utredningen anser att utfärdande av fartcertifikat enligt direktivet för fartyg, som omfattas av direktivets tillämpnings- område, för fart på andra medlemsstaters inre vattenvägar, på motsvarande sätt kan bemyndigas till Transportstyrelsen. Mot bakgrund härav föreslås att det införs en ny bestämmelse i fartygssäkerhetsförordningen där det anges att Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om utfärdande av fartcertifikat på sätt som anges i direktivet för fartyg som önskar trafikera andra medlems- staters inre vattenvägar när krav på fartcertifikat uppställs av den medlemsstaten. Vidare bör det även göras ett tillägg 7 kap. 3 § fartygssäkerhetslagen vari bemyndigande att utfärda föreskrifter om fartcertifikat enligt direktivet ges. 
 175 
  
 Direktivet om fartcertifikat 
  
 SOU 2011:4 
  
 Att det är Transportstyrelsen som blir behörig att utfärda dessa certifikat följer av 2 kap. 3 § fartygssäkerhetslagen. 
  
 9.4.2 
  
 Ömsesidigt erkännande av fartcertifikat utfärdade av en annan medlemsstat m.m. 
  
 Utredningens bedömning:  
 Transportstyrelsen bör, med stöd av befintligt bemyndigande och i enlighet med vad som följer av direktivet, föreskriva om vilka certifikat eller motsvarande handlingar som erkänns för fart på de svenska inre vatten- vägarna. 
 Av artikel 3 följer bl.a. att varje medlemsstat för färd på sina nationella vattenvägar ska godta de fartcertifikat som utfärdas av en annan medlemsstat på samma grunder som om den förstnämnda staten själv hade utfärdat certifikatet, att fartyg som uppfyller kraven i förordningen om tillsyn av sjöfarten på Rhen ska tillåtas trafikera alla inre vattenvägar i gemenskapen samt att särskilda villkor för transport av farligt gods ska anses uppfyllda på alla gemenskapens vattenvägar om fartygen motsvarar kraven i ADNR. 
 Det innebär således att Sverige utan prövning, för fart på svenska inre vattenvägar och för de fartyg som omfattas av direktivet, ska erkänna fartcertifikat utfärdade enligt direktivet i andra medlemsstater och intyg som utfärdas i enlighet med förordningen om tillsyn av sjöfarten på Rhen för fart på svenska inre vattenvägar. Dock med tillägg av de ytterligare villkor Sverige kan komma att uppställa enligt punkten 6 i artikel 3 (jfr avsnitt 9.3.2). Vidare ska villkor för transport av farligt gods anses uppfyllda om ett fartyg motsvarar kraven i ADNR. 
 Transportstyrelsen får, enligt 7 kap. 3 § 2 jämfört med 3 kap. 4 § första stycket fartygssäkerhetsförordningen, föreskriva vilka certifikat utfärdade av en behörig utländsk myndighet eller vilka motsvarande handlingar som utländska fartyg ska ha vid sjöfart inom Sveriges sjöterritorium. 
 Utredningen anser att Transportstyrelsen, med stöd av befintligt bemyndigande och i enlighet med vad som följer av direktivet, bör föreskriva om vilka certifikat eller motsvarande handlingar som erkänns för fart på de svenska inre vattenvägarna. 
 176 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om fartcertifikat 
  
 9.4.3 
  
 Avbrytande av fartygs resa 
  
 Utredningens förslag:  
 Ett tillägg bör göras i 6 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen om att ett fartygs resa får förbjudas, om det finns skälig anledning att anta att någon av de förutsättningar som anges i artikel 4.2 i direktivet föreligger. 
 Av artikel 4.2, 4.3 och 4.4 finns bestämmelser om avbrytande av fartygs resa och möjlighet att överklaga sådana beslut. Bestämmelsen motsvaras av fartygssäkerhetslagens bestämmelser om inskränkningar i rätten att använda fartyg i kapitel 6. Transportstyrelsen beslut om förbud mot ett fartygs resa får överklagas (9 kap. 3 § fartygssäkerhetslagen). 
 Möjlighet bör, enligt utredningens uppfattning, finnas för Transportstyrelsen att tillämpa fartygssäkerhetslagens bestäm- melser i kapitel 6 på fartyg som trafikerar svenska inre vattenvägar med stöd av ett fartcertifikat enligt direktivet utfärdat av en annan medlemsstat. Ett tillägg bör därför göras i 6 kap. 1 § fartygs- säkerhetslagen om att ett fartygs resa får förbjudas, om det finns skälig anledning att anta att någon av de förutsättningar som anges i artikel 4.2 i direktivet föreligger. 
 177 
  
 10 
  
 Direktivet om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar 
  
 Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/68/EG av den 24 september 2008 om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar har anknytningar till övrig internationell reglering av transport av farligt gods. För att sätta in de  
 EU-rättsliga 
  regler som avser inre vattenvägar i sitt sammanhang inleds detta kapitel därför med en kortfattad översikt av den internationella regleringen av transport av farligt gods. Därefter följer en redogörelse av den  
 EU-rättsliga 
  och svenska regleringen samt utredningens över- väganden. 
  
 10.1 
  
 Internationell reglering 
  
 Den rättsliga regleringen av transporter av farligt gods har utformats på olika nivåer inom FN, EU och genom nationell lagstiftning. En expertgrupp inom FN ger ut rekommendationer för transport av farligt gods oavsett transportslag. Rekommenda- tionerna har blivit vägledande för allt internationellt arbete med transport av farligt gods och har av andra internationella organ anpassats till olika transportslag. 
 Således utarbetas och fastställs reglerna om transport av farligt gods på väg av en arbetsgrupp inom FN:s ekonomiska kommission (UNECE) genom Europeiska överenskommelsen om interna- tionell transport av farligt gods på väg (ADR), ingången 1957 i Genève. Motsvarande regler för transport av farligt gods på järnväg utarbetas och fastställs av den mellanstatliga organisationen Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail 
 179 
  
 Direktivet om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar 
  
 SOU 2011:4 
  
 (Franco) genom Reglementet för internationell transport av farligt gods på järnväg (RID) 
  
 1 
  
 , ingånget 1999 i Vilnius. 
 Internationella regler för transporter av farligt gods på inre vattenvägar utarbetas och fastställs av en arbetsgrupp inom UNECE genom den Europeiska överenskommelsen om interna- tionell transport av farligt gods på inre vattenvägar (ADN), ingången 2000 i Genève. 
 Internationella regler för sjötransporter av farligt gods utarbetas av den internationella sjöfartsorganisationen, IMO, ett av FN:s fackorgan. IMO har sammanställt en enhetlig kod, International Maritime Dangerous Goods Code  
 (IMDG-koden), 
  för transport av förpackat farligt gods till sjöss.  
 IMDG-koden 
  ingår i 1974 års internationella konvention om säkerhet för människoliv till sjöss (SOLAS) och är tvingande för de länder som är anslutna till konventionen. IMO har även utarbetat regler för bulktransporter av farligt gods vilka återfinns i SOLAS och tre koder som kapitel VII i SOLAS hänvisar till; 
  
 - 
  
 International Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBC) Code för fasta bulklaster, 
  
 - 
  
 International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk  
  
 (IBC-koden) 
  för flytande bulklaster, och 
  
 - 
  
 International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk  
  
 (IGC-koden) 
  för kondenserad gas i bulk. 
 För bulktransport av oljeprodukter gäller 1974/1978 års interna- tionella konvention om förhindrande av förorening från fartyg (MARPOL). 
 Mellan staterna kring Östersjön, med undantag av Ryssland, kan det s.k. Östersjöavtalet (Memorandum of Understanding for the Transport of Dangerous Goods on  
 Ro-Ro 
  Ships in the Baltic) tillämpas. Avtalet innebär att vissa särskilt angivna fartygs- transporter av förpackat farligt gods kan ske enligt bestämmelserna i bilagorna till ADR och RID. Syftet är att möjliggöra att farligt gods på vissa sträckor i Östersjön ska kunna transporteras utan att behöva märkas om eller omlastas mellan transportslagen. 
  
 1  
 RID utgör bihang C till fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF). 
 180 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar 
  
 10.2 
  
 Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/68/EG av den 24 september 2008 om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar 
  
 Direktivet, som publicerades i Europeiska unionens tidning den 30 september 2008 (L  
 260/13-59), 
  riktar sig till medlemsstaterna. Det består av 14 artiklar och tre bilagor. Bilaga III avser transport på inre vattenvägar. Nedan följer en sammanfattning av direktivets syfte, tillämpningsområde och innehåll avseende inre vattenvägar. 
  
 10.2.1 
  
 Syfte och tillämpningsområde 
  
 EU har sedan flera år tillbaka enhetliga regler för transport av farligt gods på väg 
  
 2  
  
 och järnväg 
  
 3 
  
 . Genom ikraftträdandet av direktiv 2008/68/EG har dessa bestämmelser förts samman i ett direktiv samt att det även införts en reglering på gemenskapsnivå vad gäller transport av farligt gods på inre vattenvägar. 
 Syftet är att säkra en enhetlig tillämpning av harmoniserade säkerhetsregler i hela gemenskapen och att även inkludera transporter på inre vattenvägar. Genom direktivet och dess bilagor införlivas de europeiska överenskommelserna om internationell transport av farligt gods på väg (ADR), på järnväg (RID) och på inre vattenvägar (ADN) med EU:s lagstiftning. 
 Direktivet tillämpas således på transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar inom eller mellan medlemsstaterna samt på lastning och lossning. Det är tillämpligt både för förpackat farligt gods och farligt gods i bulk. Direktivet tillämpas inte på transport med fartyg som tillhör försvarsmakten, transport med havsgående fartyg på en yttre vattenväg som är en del av en inre vattenväg, transport med färjor som endast korsar en inre vattenväg eller transport som genomförs inom ett avgränsat område. 
  
 2 
  
 Rådets direktiv 94/55/EG av den 21 november 1994 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om transporter av farligt gods på väg. Direktivet har ersatts av 2008/68/EG. 
  
 3 
  
 Rådets direktiv 96/49/EG av den 23 juli 1996 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om transport av farligt gods på järnväg. Direktivet har ersatts av 2008/68/EG. 
  
 181 
  
 Direktivet om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar 
  
 SOU 2011:4 
  
 10.2.2 
  
 Undantag 
  
 En medlemsstat får, om dess inre vattenvägar inte är kopplade genom inre vattenvägar till vattenvägar i andra medlemsstater, besluta att inte tillämpa bilaga III, avsnitt III.I i direktivet. I nämnda avsnitt hänvisas till bestämmelserna i ADN. 
 Ett sådant beslut ska fattas inom ett år efter det att direktivet träder i kraft och kommissionen ska meddelas. 
  
 10.2.3 
  
 Innehåll 
  
 Direktivets införlivandet av ADN innebär att det är tillåtet att transportera farligt gods under förutsättning att de villkor som fastställs genom ADN iakttas samt att farligt gods som omfattas av förbud enligt ADN inte får transporteras. Det är även tillåtet att transportera farligt gods mellan medlemsstaterna och tredje länder på villkor att kraven i ADN iakttas. 
 Medlemsstaterna får, av transportsäkerhetsskäl, tillämpa striktare regler, utom vad gäller konstruktionskrav för fartyg, beträffande nationell transport av farligt gods som utförs med fartyg i inlandssjöfart som är registrerade i medlemsstaten eller som tas i bruk inom dess territorium. 
 Medlemsstaterna ges vidare möjlighet att göra vissa i direktivet angivna undantag från ADN för transporter av farligt gods som utförs inom statens eget territorium, bl.a. när det gäller språk. Under förutsättning att säkerheten inte äventyras får medlems- staterna även begära undantag för transporter av små mängder av visst farligt gods, dock ej ämnen som har en medelhög eller hög radioaktivitet, förutsatt att villkoren för sådan transport inte är striktare än villkoren i ADN samt för lokala transporter över kortare sträckor. När det gäller de två sistnämnda undantagen ska kommissionen i varje enskilt fall fatta beslut om undantag ska beviljas eller inte. Beslutade undantag ska föras in i förteckningen i bilaga III avsnitt III.3. Några nationella undantag finns ännu inte antecknade. Undantagen är tidsbegränsade men möjlighet finns till förlängning. Dessutom finns möjlighet för medlemsstaterna att undantagsvis utfärda individuella tillstånd för transporter av farligt gods inom sitt territorium som är förbjudna enligt direktivet eller utföra sådana transporter på andra villkor än dem som fastställs i 
 182 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar 
  
 direktivet. Dessa transporter måste vara tydligt definierade och tidsbegränsade. 
 När så är lämpligt ska kommissionen ge ekonomiskt stöd till medlemsstaterna för översättningen av ADN och dess ändringar till deras officiella språk. Texten till ADN har inte tagits in i direktivet utan det görs en hänvisning till överenskommelsen. ADN finns därför endast i fransk och engelsk version. 
 Medlemsstaterna ska sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa direktivet senast den 30 juni 2009. När en medlemsstat antar direktivets bestämmelser ska det innehålla en hänvisning till direktivet eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av direktivet. 
 Direktivet innehåller även övergångsbestämmelser, bestäm- melser om kommittéförfarande och bestämmelser om införlivande och upphävande. 
  
 10.3 
  
 Gällande reglering i svensk rätt 
  
 Lagen (2006:263) om transport av farligt gods och förordningen (2006:311) om transport av farligt gods gäller för samtliga transportslag. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap ansvarar för föreskrifterna om transport av farligt gods på väg och järnväg, medan Transportstyrelsen ansvarar för motsvarande föreskrifter avseende sjö- och lufttransporter. ADR, RID och  
 IMDG-koden 
  har införlivats i svensk rätt genom föreskrifter utfärdade av de angivna myndigheterna. 
 Vid transporter till sjöss görs det skillnad på om det är förpackat farligt gods eller farligt gods i bulk. Förpackat gods omfattas av lagen om transport av farligt gods. När det gäller bulktransporter 
  
 4  
  
 regleras säkerheten genom föreskrifter beslutade med stöd av fartygssäkerhetslagen och lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg samt genom bestämmelser i lagen (2003:367) om lastning och lossning av bulkfartyg. MARPOL,  
 IBC-koden 
  och  
 IGC-koden 
  har införlivats i svensk rätt genom föreskrifter från Transportstyrelsen. 
  
 4  
 Bulktransport innebär att produkten lastas direkt i ett lastutrymme i fartyget utan någon ytterligare inneslutning. 
 183 
  
 Direktivet om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar 
  
 SOU 2011:4 
  
 Vid transporter av förpackat farligt gods på svenska vatten, dvs. även de inre vattenvägarna, är det således bestämmelserna i IMDG- koden som, genom Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2009:91) om transport till sjöss av förpackat farligt gods (IMDG- koden), är tillämpliga. För inrikes transport av farligt förpackat gods till sjöss i fartområde D och E kan Transportstyrelsen under vissa angivna förutsättningar 
  
 5  
  
 medge undantag från bestämmelserna i  
 IMDG-koden. 
  I dessa fall blir bestämmelserna i ADR tillämpliga. 
 För vissa transporter till och från Sverige är även Östersjöavtalet tillämpligt. 
 För bulktransporter av farligt gods på svenska vatten och även de inre vattenvägarna är, beroende på vilken typ av gods som transporteras, följande bestämmelser tillämpliga; 
  
 - 
  
 IBC-koden, 
  
  genom Sjöfartsverkets föreskrifter (SJÖFS 2006:35) om transport till sjöss av skadliga flytande kemikalier i bulk, 
  
 - 
  
 IGC-koden, 
  
  genom Sjöfartsverkets föreskrifter (SJÖFS 2006:36) om transport till sjöss av kondenserad gas i bulk, 
  
 - 
  
 IMSBC-koden 
  
  (är nu en rekommendation men blir tvingande 1 januari 2011 och kommer till dess att införlivas med en föreskrift) om transport av fasta bulklaster, och 
  
 - 
  
 MARPOL med tillägg för Vänern och Mälaren, genom 
  
 Transportstyrelsens 
  
 föreskrifter 
  
 och 
  
 allmänna 
  
 råd 
  
 (TSFS 2010:96) om åtgärder mot förorening från fartyg. 
  
 10.4 
  
 ADN och  
  
 IMDG-koden 
  
 Vid transport av farligt gods i förpackad form på samtliga svenska farvatten är det, som framgår ovan, som huvudregel bestäm- melserna i  
 IMDG-koden 
  som är tillämpliga. Ett genomförande av direktiv 2008/68/EG avseende transport av farligt gods på inre vattenvägar medför att bestämmelserna i ADN blir tillämpliga på de svenska inre vattenvägarna. De båda regelverken är mycket omfattande varför det i detta sammanhang är ogörligt att göra en jämförelse mellan regelverken i detalj. Nedan följer en mycket 
  
 5  
 Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 2007:21) om inrikes transport av förpackat farligt gods till sjöss i fartområde D och E. 
 184 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar 
  
 översiktlig jämförelse av bestämmelserna i ADN och motsvarande bestämmelser i  
 IMDG-koden. 
  
 ADN är harmoniserad med både ADR och  
 IMDG-koden 
  vad gäller t.ex. klassificering av ämnen och bestämmelser om förpackningar. ADN är dock i större mån harmoniserad med ADR än  
 IMDG-koden 
  på övriga områden, t.ex. avsnittet om deklaration av farligt gods. ADN har fler bestämmelser om samlastning och separering än vad ADR har, dock inte alls i samma uträckning som i  
 IMDG-koden. 
  I ADN finns, till skillnad från  
 IMDG-koden, 
  krav om begränsad kvantitet för de olika gods som får transporteras ombord. ADN har dessutom regler om pråmarnas konstruktion och utrustning vad gäller elinstallationer, brandsläcknings- utrustning, ventilation, certifikat m.m. Motsvarande regler saknas i  
 IMDG-koden 
  och även i Transportstyrelsens föreskrifter. 
 Sammanfattningsvis kan slutsatsen dras att ADN inte ger samma säkerhetsskydd som  
 IMDG-koden 
  eftersom samlastning och separering mellan olika slag av farligt gods är mindre strikt i ADN än i  
 IMDG-koden. 
  Skyddet är dock högre än motsvarande bestämmelser i ADR. 
  
 10.5 
  
 ADN och bulklaster 
  
 Vid transport av farligt gods i bulk på samtliga svenska farvatten är det, som framgår ovan, som huvudregel bestämmelserna i ett antal internationella koder och konventioner som är tillämpliga. Ett genomförande av direktiv 2008/68/EG avseende transport av farligt gods på inre vattenvägar medför att bestämmelserna i ADN blir tillämpliga på de svenska inre vattenvägarna. Nedan följer en mycket översiktlig jämförelse av bestämmelserna i ADN och motsvarande nu gällande bestämmelser. ADN och nu gällande bestämmelser är harmoniserade avseende klassificering av ämnen. Regelverken, med undantag av reglerna för transporter av fasta bulklaster  
 (IMSBC-koden), 
  inbegriper konstruktiva krav på fartygen. För fartyg som transporterar fasta bulklaster återfinns de konstruktiva kraven i de allmänna konstruktionsföreskrifterna. Grundprincipen avseende fartygskonstruktionen är densamma för ADN och nu gällande regler, dvs. fartygskonstruktionen är indelad i några olika klasser beroende på vilken last som tas och ju farligare last desto mer redundant konstruktion. Det är främst kraven på dubbelbotten, dubbel sida- och skadestabilitet som skiljer mellan 
 185 
  
 Direktivet om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar 
  
 SOU 2011:4 
  
 de olika konstruktionsklasserna. Generellt gäller att de antagna skadorna i ADN har mindre inträngning men större utbredning än antagna skador i nu gällande regler. Eftersom konstruktionsklass- indelningen är relaterade till varje enskilt ämne har inte en heltäckande jämförelse genomförts, men en jämförelse av de bulktransporter som gick på Vänern och Mälaren under 2009 visar att nu gällande regler i flera fall ställer krav på dubbelbotten när ADN saknar ett sådant krav. Det förekommer fall där ADN ställer krav på dubbel sida vilket för dessa laster saknas i nu gällande regler. Skadestabilitetsmässigt har ADN krav på  
 2-avdelningsskada 
  oavsett vilket ämne som transporteras. I nu gällande regler finns ett spektrum av skadestabilitetskrav, från  
 2-avdelningsskada 
  till avsaknad av skadestabilitetskrav. 
  
 10.6 
  
 Överväganden 
  
 10.6.1 
  
 Undantag 
  
 Utredningens förslag:  
 Sverige ska fortsätta nyttja möjligheten till undantag från tillämpningen av direktivet enligt artikel 1.3.b. i direktivet. 
 Av punkten 9 i ingressen till direktiv 2008/68/EG följer att varje medlemsstat bör ha rätt att bevilja undantag från detta direktiv för transport av farligt gods på inre vattenvägar i de fall då de inre vattenvägarna i medlemsstaten inte ansluter till vattenvägar i andra medlemsstater eller om inget farligt gods transporteras på dem. I artikel 1.3.b samma direktiv stadgas att en medlemsstat får inom ett år efter att direktivet träder i kraft besluta att inte tillämpa direktivet på transporter på inre vattenvägar om medlemsstatens inre vattenvägar inte är kopplade genom inre vattenvägar till vattenvägar i andra medlemsstater. Ett sådant beslut ska meddelas till kommissionen. 
 Sverige har, den 15 oktober 2009, med stöd av nämnda artikel beslutat att göra undantag från direktivet vad gäller inre vattenvägar och kommissionen har underrättas härom (Fö2009/2047/RS). Fråga är om det nu finns anledning att göra ett annat ställnings- tagande i denna fråga. 
 Transport av farligt gods på svenska inre vattenvägar sker redan i dag men med havsgående fartyg. Ett genomförande av direktivet 
 186 
  
 SOU 2011:4 
  
 Direktivet om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar 
  
 skulle medföra att dessa fartyg fortsättningsvis ska tillämpa  
 IMDG-koden 
  för transport av förpackat farlig gods på en yttre vattenväg som är en del av en inre vattenväg (jfr artikel 1.1.b direktiv 2008/68/EG). För svensk sjöfart innebär det att tre olika regelverk  
 (IMDG-koden, 
  ADN, Östersjöavtalet) skulle vara tillämpliga för transport av förpackat farligt gods på svenska vatten. Med hänsyn härtill och till att regelverket i ADN är mycket omfattande, särskilt i förhållande till den begränsade transport- mängd som det skulle vara tillämplig på, anser utredningen att undantag från direktivets tillämpning även fortsättningsvis ska gälla. 
 För bulktransporter av farligt gods har utredningen inget generellt svar på vilket regelverk som ger den högsta säkerhets- nivån. Man kan konstatera att nu gällande regler har ett mer omfattande krav på dubbelbotten för de aktuella lasterna och att nu gällande reglers säkerhetsnivå bedömts relevant för nu gällande trafik. Ett införande av ADN, vilket är ett mycket omfattande regelverk, för den begränsade mängd av farligt gods som transporteras i dessa farvatten ökar även de administrativa kostnaderna för näringen. 
 Utredningen anser därför att undantag från direktivets tillämpning även fortsättningsvis ska gälla även för bulktransporter. 
 Här bör noteras att eftersom utredningen föreslår krav på klasscertifikat, och klassreglerna för inre vattenvägar tillämpar  
 ADN-reglerna, 
  är en instruktion till klassificeringssällskapet nödvändig i detta ämne. 
  
 10.6.2 
  
 Behov av genomförande av direktivet 
  
 Utredningens bedömning:  
 Behov av att genomföra direktivet i svensk rätt saknas. 
 Direktivet är genomfört i svensk rätt när det gäller transport av farligt gods på väg och järnväg. Fråga är om även direktivet i de delar det avser transport av farligt gods på inre vattenvägar ska genomföras i Sverige. Utredningen har, som framgår ovan, före- slagit att möjligheten till undantag från direktivets tillämpning även fortsättningsvis ska nyttjas. Något behov av ytterligare genom- 
 187 
  
 Direktivet om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar 
  
 SOU 2011:4 
  
 förande av direktivet i svensk rätt finns därför, enligt utredningens uppfattning, inte. 
 Utredningen har i sitt arbete noterat att  
 IMDG-koden 
  och de svenska bestämmelserna om transport av farligt gods, till skillnad från vad som följer av ADN, saknar bestämmelser om sådana transporter på pråmar. Om utredningens förslag om att IMDG- koden och de svenska bestämmelserna ska tillämpas i stället för ADN godtas, bör, enligt utredningens uppfattning Transport- styrelsen överväga om denna reglering ska utvidgas till att gälla även pråmtransporter. 
 188 
  
 11 
  
 Direktiven om ömsesidigt erkännande av båtförarcertifikat och om harmonisering av villkoren för att erhålla nationella förarbevis 
  
 Rådets direktiv 91/672/EEG av den 16 december 1991 om det ömsesidiga erkännandet av båtförarcertifikat för transport av gods och passagerare på inre vattenvägar publicerades i Europeiska unionens tidning den 31 december 1991 (L 373). 
 Rådets direktiv 96/50/EG av den 23 juli 1996 om harmonisering av villkoren för att erhålla nationella förarbevis för gods eller personbefordran på gemenskapens inre vattenvägar publicerades i Europeiska unionens tidning den 17 september 1996 (L 235). 
 Nedan följer en redogörelse av respektive direktivs syfte och innehåll. 
  
 11.1 
  
 Rådets direktiv 91/672/EEG av den 16 december 1991 om det ömsesidiga erkännandet av båtförarcertifikat för transport av gods och passagerare på inre vattenvägar 
  
 11.1.1 
  
 Syfte och tillämpningsområde 
  
 Syftet med direktivet är att en medlemsstats båtförarcertifikat för transport av gods och passagerare på inre vattenvägar ska erkännas av övriga medlemsstater. Båtförarcertifikat för navigering på Rhen, som utfärdas i överensstämmelse med den reviderade konventionen om sjöfarten på Rhen, ska som huvudregel gälla för alla vattenvägar inom gemenskapen. 
 189 
  
 Erkännande av båtförarcertifikat och harmonisering av villkoren för förarbevis 
  
 SOU 2011:4 
  
 11.1.2 
  
 Innehåll 
  
 Nationella båtförarcertifikat delas in i två grupper, A och B. A gäller båtförarcertifikat för vattenvägar av havskaraktär och B för andra inre vattenvägar i gemenskapen (Rhen, Lek och Waal är undantagna). I bilaga 1 till direktivet anges vilka båtförarcertifikat som är giltiga i respektive medlemsstat för dels vattenvägar av havskaraktär, dels andra inre vattenvägar i gemenskapen. En förteckning över vattenvägar av havskaraktär i respektive medlemsstat finns i bilaga 2 till direktivet. Enligt bilaga 1 har Sverige anmält bevis om behörighet som skeppare B och A, styrman B och A och som sjökapten till såväl grupp A som B. Vidare har Trollhätte kanal och Göta älv, Vänern, Mälaren, Södertälje kanal, Falsterbo kanal och Sotenkanalen angivits som inre vattenvägar av havskaraktär i direktivets mening (bilaga 2). Båtförarcertifikat som fortfarande är giltiga och som är upptagna i grupp A i bilaga 1 ska erkännas av alla medlemsstater som giltiga för navigering på de inre vattenvägar av havskaraktär som är upptagna i bilaga 2, som om de själva hade utfärdat ifrågavarande båtförarcertifikat. På samma sätt ska medlemsstaterna ömsesidigt erkänna de båtförarcertifikat som fortfarande är giltiga och som är upptagna i grupp B i bilaga 1 som giltiga för navigering på deras inre vattenvägar, bortsett från dem för vilka behörighetsbeviset för navigering Rhen erfordras eller sådana som är upptagna i bilaga 2, som om de själva hade utfärdat ifrågavarande båtförarcertifikat. Direktivet hindrar inte att en medlemsstat kräver ytterligare kunskaper för båtförare som framför fartyg med farlig last eller ställer krav om minimiålder. Vidare får en medlemsstat, efter visst samråd, för navigering på vattenvägar som inte är av havskaraktär kräva att båtförare från andra medlemsstater ska uppfylla villkor rörande kännedom om lokala förhållanden som motsvarar de kunskaper som krävs av statens egna båtförare. Sistnämnda villkor är även tillämpligt för innehavare av båtförarcertifikat för navigering på Rhen (art 2 jämfört med art 3.5). När en medlemsstat antar bestämmelserna i direktivet ska de innehålla en hänvisning till direktivet eller åtföljas av en hänvisning till direktivet vid offentlig- görandet. 
 190 
  
 SOU 2011:4 
  
 Erkännande av båtförarcertifikat och harmonisering av villkoren för förarbevis 
  
 11.2 
  
 Rådets direktiv 96/50/EG av den 23 juli 1996 om harmonisering av villkoren för att erhålla nationella förarbevis för gods – eller personbefordran på gemenskapens inre vattenvägar 
  
 11.2.1 
  
 Syfte och tillämpningsområde 
  
 Direktivet avser att skapa enhetliga gemenskapsregler för utfärdande av båtförarcertifikat för att förebygga eventuella sned- vridningar av konkurrensen. De gemensamma bestämmelserna syftar främst till att öka sjösäkerheten och skyddet för människo- liv. Direktivet är tillämpligt på varje befälhavare på fartyg för inre vatten. Med befälhavare avses den person som har nödvändig förmåga och nödvändiga kvalifikationer för att ansvara för framförandet av ett fartyg på medlemsstaternas vattenvägar. Från tillämpningsområdet undantas befälhavare på fartyg för godstransport vars längd understiger 20 meter och befälhavare på fartyg för persontransport, som inte transporterar fler än tolv personer (exklusive besättningen). De nationella båtförarcertifikat som ömsesidigt erkänns genom direktiv 91/672/EEG som utfärdats senast 18 månader efter ikraftträdandet av detta direktiv förblir giltiga och behöver inte bytas ut. 
  
 11.2.2 
  
 Undantag 
  
 Möjlighet för en medlemsstat att lämna dispens från tillämpningen av direktivet till befälhavare över fartyg som enbart använder inre vattenvägar vilka inte är förbundna med annan medlemsstats inlandsvattenvägar finns i artikel 3.2. Samråd med kommissionen krävs och medlemsstaten får utfärda nationella certifikat för vilka andra krav än de som uppställs i direktivet gäller. Giltigheten av ett sådant nationellt certifikat ska begränsas till nämnda vattenvägar. Sverige har lämnat dispens från tillämpningen av direktivet ( 
 EUK97/642/RS). 
  
 191 
  
 Erkännande av båtförarcertifikat och harmonisering av villkoren för förarbevis 
  
 SOU 2011:4 
  
 11.2.3 
  
 Innehåll 
  
 Certifikaten ska utfärdas av behörig myndighet i medlemsstaten som ska använda en gemenskapsförlaga som finns i bilaga 1 till direktivet. I direktivet görs samma uppdelning i grupperna A och B som i direktivet 91/672. Vidare fastställs minimikrav om minimiålder, fysisk och psykisk förmåga, yrkeserfarenhet och yrkesmässiga kunskaper, som en sökande måste uppfylla för att få ett certifikat för inre vattenvägar. Krav om särskilda intyg ställs vid framförande av ett fartyg med radar eller ett fartyg för persontransport. Certifikat som utfärdats av medlemsstaterna och som uppfyller de minimikrav som följer av direktivet ska erkännas ömsesidigt. Ett certifikat för navigering på Rhen ska gälla för alla vattenvägar inom gemenskapen. Dock kan en medlemsstat begära att fartygsbefälhavaren uppfyller vissa kompletterande krav på kännedom om lokala förhållanden för att få navigera på vattenvägar som inte är av havskaraktär. När en medlemsstat antar bestäm- melserna i direktivet ska de innehålla en hänvisning till direktivet eller åtföljas av en hänvisning till direktivet vid offentliggörandet. 
  
 11.3 
  
 Gällande reglering i svensk rätt 
  
 11.3.1 
  
 Allmänt 
  
 Någon direkt motsvarighet till båtförarcertifikat saknas i svensk rätt. Det är närmast att jämföras med våra regler om behörigheter för fartygsbefäl som numera har en annan benämning än de som framgår av bilaga 1 till direktiv 91/672/EEG. Varje besättningsman som tjänstgör i en däcksbefattning måste enligt STCW- konventionen (Standards of Training, Certification and Watch- keeping) inneha en giltig behörighet som visar att han är behörig för sin befattning. För att inneha en befattning ombord räcker det oftast inte med att bara inneha en behörighet som visar att man är behörig som däcks- eller maskinpersonal. Beroende på fartygstyp, vilken last fartyget har och vilken livräddningsutrustning som finns ombord ställs också krav på specialbehörigheter och innehav av certifikat. 
 Av fartygssäkerhetslagen följer att ett fartyg ska vara bemannat på ett betryggande sätt. För varje passagerarfartyg och för varje annat fartyg med bruttodräktighet av minst 20 som transporterar gods eller passagerare fastställer Transportstyrelsen en säkerhets- 
 192 
  
 SOU 2011:4 
  
 Erkännande av båtförarcertifikat och harmonisering av villkoren för förarbevis 
  
 besättning, dvs. det minsta antal besättningsmän i olika befattningar som kan anses vara betryggande från sjösäkerhets- synpunkt i den fart som fartyget avses att användas i. Behörigheten är således bestämmande för i vilken befattning en person kan mönstra. Ett certifikat ger information om personen är utbildad och godkänd att ansvara för en särskild funktion ombord. 
 Sverige antog  
 STCW-konventionen 
  i början av  
 1980-talet 
  och den har sedan dess utgjort grunden för i stort sett all utbildning som bedrivs för sjömän. STCW- konventionen har införlivats i svensk rätt genom förordningen (2007:237) om behörigheter för sjöpersonal och Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om utbildning och behörigheter för sjöpersonal (TSFS 2010:20).  
 STCW-konventionen 
  ingår som bilaga till Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/106/EG av den 19 november 2008 om minimikrav på utbildning för sjöfolk. Direktivet är dock endast tillämpligt på havsgående fartyg. Fartyg som används uteslutande på inlandsfarvatten omfattas inte. I Sverige tillämpas dock förordningen om behörigheter för sjöpersonal och Transport- styrelsens föreskrifter och allmänna råd om utbildning och behörigheter för sjöpersonal på samtliga farvatten. 
  
 11.3.2 
  
 Förordningen (2007:237) om behörigheter för sjöpersonal (behörighetsförordningen) 
  
 Förordningen gäller behörigheter, certifikat och övriga intyg för sjöpersonal. Av första kapitlets allmänna bestämmelser följer bl.a. att Transportstyrelsen prövar om behörighetsvillkoren är uppfyllda samt utfärdar efter skriftlig ansökan behörighetsbevis och certifikat. Vidare finns i  
 5–7 
  §§ bestämmelser om erkännande av utländska behörighetsbevis. Av kapitel 2 följer vilka krav som ställs för att få en behörighet. Vidare anges vilka behörigheter för fartygsbefäl som finns (sjökapten, fartygsbefäl klass II till VIII, matros och lättmatros) samt vilka behörigheter för maskinbefäl som finns (sjöingenjör, maskinbefäl klass II till VIII, motorman, eldare och fartygselektriker). I kapitel 3 och 4 finns bestämmelser om specialbehörigheter och certifikat. I Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om utbildning och behörigheter för sjöpersonal finns bl.a. bestämmelser om däcks- och maskin- behörigheter samt tabeller över vilken rätt till tjänstgöring i viss 
 193 
  
 Erkännande av båtförarcertifikat och harmonisering av villkoren för förarbevis 
  
 SOU 2011:4 
  
 befattning en behörighet ger beroende på fartområde och vilken bruttodräktighet ett fartyg har. 
  
 11.4 
  
 Jämförelse mellan minimikrav för att erhålla båtförarcertifikat enligt direktiv 96/50/EG jämfört med motsvarande krav enligt nu gällande svenska regler 
  
 Direktiv 96/50/EG är tillämpligt på befälhavare på fartyg på inre vatten. För att tjänstgöra i befattning som befälhavare i inre fart 
  
 1  
  
 krävs enligt nu gällande svenska regler lägst behörighet som  
 fartygsbefäl klass VII  
 vid bruttodräktighet om  
 20–70, 
 fartygsbefäl klass VI  
 vid bruttodräktighet om  
 71–500 
  och  
 fartygsbefäl klass III  
 vid bruttodräktighet om 501 och däröver (4 kap 6 § TSFS 2010:20). 
 Härutöver finns bestämmelser om behörigheter som inte vilar på  
 STCW-konventionens 
  bestämmelser. Innehav av  
 fartygsbefäl klass VIII  
 medför rätt att tjänstgöra som befälhavare i inre fart vid bruttodräktighet om  
 20–70 
  (TSFS 2010:20 4 kap 6 §).  
 Fartygsbefäl klass VII inre fart  
 ger rätt att tjänstgöra i befattning som befälhavare i inre fart vid bruttodräktighet mellan  
 20–70 
  och  
 fartygsbefäl klass VI inre fart  
 ger rätt att tjänstgöra i befattning som befälhavare i inre fart vid bruttodräktighet mellan 71 och 500 (7 kap. 7 § TSFS 2010:20) 
  
 2 
  
 . Skillnaden mellan  
 inre farts  
 behörig- heterna och de ovan nämnda är kraven på yrkespraktikens längd och inom vilket fartområde den ska fullgöras (se avsnitt 11.4.4). 
 Nedan följer en jämförelse mellan direktivets krav och angivna behörigheter. 
  
 11.4.1 
  
 Ålderskrav 
  
 För att erhålla ett certifikat enligt direktivet måste den sökande vara 21 år. Medlemsstaterna behåller dock möjligheten att utfärda båtförarcertifikat från och med 18 års ålder. En medlemsstats 
  
 1 
  
 Fart i trafik inom Sverige och utanför kusterna, dock högst en nautisk mil från en hamn eller annan plats där fartyget kan finna skydd, samt fart i Kalmarsund och nationell fart i Öresund. Som inre fart anses också fart i fartområde D, såsom detta definieras i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438), (1 kap 3 § förordningen om behörigheter för sjöpersonal). 
  
 2 
  
 Av 1 kap 11 § behörighetsförordningen följer att Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om särskilda behörigheter för fartyg som enbart används i inre fart. 
  
 194 
  
 SOU 2011:4 
  
 Erkännande av båtförarcertifikat och harmonisering av villkoren för förarbevis 
  
 godkännande av ett certifikat ur grupp A eller B som har utfärdats av en annan medlemsstat kan göras till föremål för samma villkor om minimiålder som i den staten ställs för att utfärda ett certifikat ur samma grupp (art 5). 
 För att få en behörighet som  
 fartygsbefäl klass III  
 och  
 VI  
 krävs att sökanden uppnått en ålder om 20 år. För att få en behörighet som  
 fartygsbefäl klass VII  
 och  
 VIII  
 krävs att sökanden uppnått en ålder om 18 år (4 kap. 1 § TSFS 2010:20). För att få en behörighet som  
 fartygsbefäl klass VI inre fart  
 och  
 fartygsbefäl klass VII  
 inre fart krävs att sökanden uppnått en ålder om 20 respektive 18 år. 
 De svenska bestämmelserna om ålderskrav är förenliga med vad som föreskrivs i direktivet. 
  
 11.4.2 
  
 Krav på fysisk och psykisk förmåga 
  
 Den sökande ska enligt direktivet styrka sin fysiska och psykiska förmåga genom att godkännas i en undersökning som utförs av en läkare som godkänns av den behöriga myndigheten. Under- sökningen ska särskilt avse kontroll av den sökandes syn- och hörselskärpa, färgseende, motorik i armar och ben och hans neuropsykiatriska och vaskulära tillstånd (art 6.1). En innehavare av certifikat som har uppnått 65 års ålder ska inom de tre följande månaderna och därefter varje år genomgå en sådan undersökning som avses i punkt 1. Den behöriga myndigheten ska genom en anteckning på certifikatet intyga att den sökande uppfyllt denna förpliktelse (artikel 6.2). 
 Vid ansökan om svensk behörighet ska en vidimerad kopia av läkarintyg som inte är äldre än två år och som visar att de krav på syn- och hörselförmåga som föreskrivs i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2009:3) om läkarintyg för sjöfolk är uppfyllda ges in(2 kap. 3 § punkten 1 TSFS 2010:20). Sjömän 
  
 3  
  
 ska vidare genomgå regelbundna läkarundersökningar. För sjömän på fartyg som uteslutande används i inre fart får läkarundersökningen begränsas till syn- och hörselförmåga (18 § mönstringslagen (1983:929)). 
  
 3  
 Med sjöman avses sådan arbetstagare som är anställd för fartygsarbete och som under den tid han tjänstgör ombord har befattning på fartyget (3 § sjömanslagen (1973:282) jämfört med 3 § mönstringslagen (1983:929). 
 195 
  
 Erkännande av båtförarcertifikat och harmonisering av villkoren för förarbevis 
  
 SOU 2011:4 
  
 Kraven på vad som ska ingå i en läkarundersökning för att få ett certifikat enligt direktivet synes vara något mer omfattande än motsvarande svenska regler för att erhålla behörighet. 
  
 11.4.3 
  
 Krav på yrkesmässiga kunskaper 
  
 Av artikel 8 i direktivet följer att den sökande ska klara en examen avseende sina yrkesmässiga kunskaper. Denna examen ska åtminstone omfatta de allmänna ämnen som anges i avdelning A i bilaga II (navigering, manövrering och framförande av fartyg, fartygs konstruktion och stabilitet, fartygs maskiner, lastning och lossning, styrning under särskilda förhållanden). En medlemsstat kan, efter samråd med kommissionen, begära att fartygs- befälhavaren uppfyller vissa kompletterande krav på kännedom om lokala förhållanden för att få navigera på vissa andra vattenvägar än vattenvägar med havskaraktär och att befälhavare för fartyg för persontransport, vad gäller vissa begränsade transportsträckor, ska ha grundligare yrkesmässiga kunskaper om särskilda bestämmelser om passagerarnas säkerhet, särskilt såvitt avser olycksfall, eldsvåda och skeppsbrott. 
 För att få behörighet som  
 fartygsbefäl klass VIII  
 ska sökanden ha fullgjort godkänd utbildning (om 100 timmar) som minst uppfyller de krav som anges i bilaga 16 (navigation, radar, miljö- och fartygsteknik, brandskydd, hälso- och sjukvård, personlig säkerhet, passagerarsäkerhet, nödåtgärder, rättskunskap) till TSFS 2010:20 för att godkännas av Transportstyrelsen (2 kap. 10 § behörighets- förordningen och 10 kap. 9§ TSFS 2010:20). 
 För att få behörighet som  
 fartygsbefäl klass VII  
 och  
 VI  
 ska sökanden ha fullgjort godkänd utbildning som minst uppfyller de krav som anges i  
 STCW-koden, 
  sektion  
 Vargas, 
  och som har godkänts av Transportstyrelsen (2 kap  
 8–9 
  §§ behörighets- förordningen och 10 kap  
 7–8 
  §§ TSFS 2010:20). Den teoretiska utbildningen motsvarar 40 högskolepoäng och innefattar bl.a. arbetslagstiftning, hälso- och sjukvård, överlevnadsteknik och räddningsutrustning, brandskydd, skeppsteknik, maritim engelska, övervakning av lasthanteringsoperationer, farligt gods, navigation, sjövägsregler, radar, manövrering, navigeringsinstrument, fartygs maskineri och bryggtjänst 
  
 4 
  
 . Samma krav på teori uppställs för att få 
  
 4  
 Enligt kursplan från Chan i Kalmar Växjö gällande fr.o.m. vårterminen 2010. 
 196 
  
 SOU 2011:4 
  
 Erkännande av båtförarcertifikat och harmonisering av villkoren för förarbevis 
  
 behörigheterna  
 fartygsbefäl klass VII inre fart  
 och  
 fartygsbefäl klass VI inre fart  
 (7 kap.  
  
 2–3 
  
  §§ och 10 kap 13 § TSFS 2010:20). 
  
 För att få behörighet som  
 fartygsbefäl klass III  
 ska sökanden ha fullgjort godkänd utbildning som minst uppfyller de krav som anges i  
 STCW-koden, 
  sektion  
 A-II/2 
  och som har godkänts av Transportstyrelsen (2 kap. 5 § behörighetsförordningen och 10 kap. 3 § TSFS 2010:20). Det är samma krav på teoretisk utbildning som krävs för en sjökapten (jfr 10 kap 1 § TSFS 2010:20), dvs. en högskoleutbildning motsvarande 180 poäng 
  
 5 
  
 . 
 Direktivet anger endast vilka ämnen som innefattas i de yrkes- mässiga kraven. Några bestämmelser om hur lång utbildningen ska vara eller vilken kvalitet den ska ha är, enligt de kontakter utredningen haft med de holländska myndigheterna, upp till varje medlemsstat att bestämma. 
  
 11.4.4 
  
 Krav på praktisk yrkeserfarenhet 
  
 Enligt direktivet ska den sökande ha minst fyra års yrkeserfarenhet som besättningsman på ett fartyg för navigering på inre vatten. Yrkeserfarenheten ska intygas av den behöriga myndigheten i medlemsstaten genom en anteckning i en personlig tjänstejournal. Minsta tid för godtagbar yrkeserfarenhet kan reduceras till lägst tre år om den sökande innehar ett av den behöriga myndigheten godkänt intyg om särskild utbildning för navigering på inre vatten, där provtjänstgöring i framförande av fartyg ingår, om den sökande dessutom har styrkt yrkeserfarenhet från fartyg på yttre vatten som besättningsman (för att erhålla reducering till 3 år måste den sökande dock kunna visa minst 4 års erfarenhet av sjöfart på yttre vatten) eller om den sökande avlagt en praktisk examen avseende framförande av fartyg (krav på yrkeserfarenhet kan i detta fall minskas till lägst tre år och certifikatet ska då endast gälla för fartyg med liknande sjöegenskaper som fartyget som användes vid det praktiska provet) (art 7). 
 För att få behörighet  
 fartygsbefäl klass VIII  
 ska sökanden ha fullgjort a)minst 36 månaders däckstjänstgöring varav minst 12 månader på handelsfartyg, b)minst 24 månaders däckstjänst- göring varav minst 12 månader på fartyg i yrkesmässig trafik i inre fart eller c)minst 24 månaders däckspraktik på den fartygstyp 
  
 5  
 Enligt utbildningsplan från Linnéuniversitetet Kalmar Växjö gällande fr.o.m. höstterminen 2010. 
 197 
  
 Erkännande av båtförarcertifikat och harmonisering av villkoren för förarbevis 
  
 SOU 2011:4 
  
 behörigheten avser och inför fartygsinspektör ha avlagt godkänt prov i fartygets säkra handhavande. Däckstjänstgöring enligt a) eller b) ska vara fullgjord på ett fartyg med bruttodräktighet om minst 20. Transportstyrelsen får, om däckstjänstgöringen eller däckspraktik fullgjorts enligt b) eller c), begränsa behörigheten till att avse ett viss fartyg, fartområde, fartygsstorlek eller antal passagerare (2 kap. 10 § behörighetsförordningen). 
 För att få behörighet som  
 fartygsbefäl klass VII  
 krävs att sökanden fullgjort minst 36 månaders däckstjänstgöring varav minst tolv månader på handelsfartyg som i minst sex månader gått i närfart eller mer vidsträckt fart. För den som har fullgjort minst sex månaders styrd praktik får den sammanlagda tjänstgöringen minskas till 30 månader (2 kap. 9 § behörighetsförordningen). 
 För att få behörighet som  
 fartygsbefäl klass VI  
 krävs att sökanden, efter att ha fått behörighet av lägst klass VII, ska ha tjänstgjort till sjöss i minst 12 månader som fartygsbefäl på handelsfartyg med en bruttodräktighet om minst 50 (2 kap. 8 § behörighets- förordningen). 
  
 För att få behörighet som  
 fartygsbefäl klass VII inre fart  
 ska sökanden ha fullgjort minst 24 månaders däckstjänstgöring varav minst 12 månader på handelsfartyg i inre fart, eller ha fullgjort minst 18 månaders däckstjänstgöring på handelsfartyg varav minst 9 månader som matros inre fart (7 kap. 3 § TSFS 2010:20) 
  
 För att få behörighet som  
 fartygsbefäl klass VI inre fart  
 ska sökanden efter erhållande av behörighet som  
 fartygsbefäl klass VII inre fart  
 eller lägst  
 fartygsbefäl klass VII  
 ha tjänstgjort i minst 12 månader som fartygsbefäl på handelsfartyg i inre fart med en bruttodräktighet om minst 20 (7 kap. 2 § TSFS 2010:20). 
  
 För att få behörighet som  
 fartygsbefäl klass III  
 ska sökanden efter att ha fått behörighet av lägst klass V 
  
 6  
  
 ha tjänstgjort till sjöss i minst 36 månader som fartygsbefäl på handelsfartyg med brutto- dräktighet om minst 500 i närfart eller mer vidsträckt fart (2 kap. 5 § behörighetsförordningen). 
 Direktivet kräver som huvudregel 4 års yrkeserfarenhet . För att i Sverige erhålla en behörighet som ger rätt att inneha befattning 
  
 6  
 För att få behörighet som fartygsbefäl klass V ska sökanden ha fullgjort minst 36 månaders däckstjänstgöring. Av tjänstgöringstiden ska minst 18 månader ha fullgjorts på handelsfartyg med en bruttodräktighet om minst 500 i närfart eller mer vidsträckt fart varav minst nio månader på fartyg med bruttodräktighet om minst 3000 i Europafart eller mer vidsträckt fart (2 kap. 7 behörighetsförordningen). Däckstjänstgöring för erhållande av behörighet som  
 fartygsbefäl klass V  
 får ersättas av en handledd utbildning om denna är genomförd och dokumenterad enligt vad som följer av 10 kap. 6 § TSFS 2010:20. 
 198 
  
 SOU 2011:4 
  
 Erkännande av båtförarcertifikat och harmonisering av villkoren för förarbevis 
  
 som befälhavare i inre fart på ett fartyg med bruttodräktighet 20– 70 krävs minst 18 månaders yrkeserfarenhet ( 
 jfr fartygsbefäl klass VII inre fart 
 )och på ett fartyg med bruttodräktighet om  
 71–500 
  ytterligare 1 år. Tidsmässigt ställs således något lägre krav i de svenska bestämmelserna jämfört med direktivet. 
 När det gäller framförande av fartyg med en bruttodräktighet om 501 och över, krävs som framgår ovan, behörighet som  
 fartygsbefäl klass III  
 för att ha rätt att tjänstgöra som befälhavare på ett fartyg av sådan storlek i inre fart. Härvid krävs yrkeserfarenhet dels om 3 år för att erhålla behörigheten fartygsbefäl klass V, dels ytterligare 3 år för att erhålla behörigheten fartygsbefäl klass III, dvs. sammanlagt 6 års yrkeserfarenhet. En del ska ha fullgjorts på fartyg med bruttodräktighet om minst 3 000 i Europafart eller mer vidsträckt fart. 
 De svenska bestämmelserna ställer således i huvudsak lägre eller likvärdiga krav när det gäller yrkeserfarenhet för en befälhavare som framför ett fartyg med en bruttodräktighet mellan  
 70–500 
  i inre fart. När det däremot gäller framförande av fartyg med en bruttodräktighet om 501 och däröver är de svenska kraven vad gäller såväl praktiktidens längd samt i vilken fart den ska ha fullgjorts väsentligen högre ställda än vad som följer enligt direktivet. 
  
 11.4.5 
  
 Radar 
  
 För att få tillstånd att framföra ett fartyg med radar ska enligt direktivet befälhavaren inneha ett särskilt intyg utfärdat av den behöriga myndigheten som styrker att han har klarat examen avseende sina yrkesmässiga kunskaper i de ämnen som avses i avdelning B i bilaga II (teoretiska radarkunskaper, praktisk radar- användning, användning av rotationshastighetsmätare, kunskaper om  
 CEVNI-bestämmelser 
  
 7 
  
 gällande radarnavigering). Den behöriga myndigheten ska genom en anmärkning på certifikatet intyga sökandens lämplighet att framföra ett radarfartyg. Examens- bevis som är utfärdade enligt förordningen om utfärdande av certifikat för framförande av fartyg med radar på Rhen ska godkännas av medlemsstaterna (artikel 9). 
  
 7  
 European Code for Inland Waterways (CEVNI) som initierats av UNECE innefattar bl.a. bestämmelser om signalerings- och märkningssystem på fartyg och vattenvägar, förtöjningsregler och förhindrande av förorening av vatten. 
 199 
  
 Erkännande av båtförarcertifikat och harmonisering av villkoren för förarbevis 
  
 SOU 2011:4 
  
 Yrkesmässiga kunskaper om radar ingår som en del i utbildningarna till de behörigheter som nämnts ovan. 
  
 11.4.6 
  
 Persontransport 
  
 För att få tillstånd att framföra ett fartyg för persontransport på medlemsstaternas inre vattenvägar ska antingen fartygsbefälhavaren eller annan besättningsmedlem inneha ett särskilt intyg utfärdat av den behöriga myndigheten om att han avlagt examen avseende sina yrkesmässiga kunskaper i de ämnen som anges i avdelning C i bilaga II till direktivet (grundkunskaper om tekniska föreskrifter rörande passagerarfartygens stabilitet, första hjälpen vid olycksfall, förebyggande brandåtgärder, användning av räddningsverktyg, åtgärder för allmänt passagerarskydd, kunskaper om säkerhets- föreskrifter). 
 Utöver de behörigheter som nämnts ovan finns möjlighet att erhålla specialbehörighet för krishantering (3 kap. 7 § behörighets- förordningen och 11 kap. 1 § TSFS 2010:20). Vidare finns möjlighet att få certifikat i bl.a. grundläggande brandbekämpning, som sjukvårdare ombord och grundläggande säkerhet (4 kap. behörighetsförordningen och 12 kap. TSFS 2010:20). Krav på dessa behörigheter och certifikat följer, i tillämpliga fall, av de beslut om säkerhetsbesättning som Transportstyrelsen fattar för varje fartyg. 
  
 11.5 
  
 Överväganden och förslag 
  
 11.5.1 
  
 Direktivens inverkan på varandra 
  
 Utredningens bedömning 
 : Direktiv 91/672/EEG är tillämpligt när en medlemsstat nyttjat undantaget i 96/50/EG. 
 Direktiv 91/672/EEG, om ömsesidigt erkännande av nationella båtförarcertifikat, var ett första steg i processen att införa gemensamma bestämmelser om framförande av fartyg på gemen- skapens inre vattenvägar. Genom direktiv 96/50/EG togs ytter- ligare ett steg genom införandet av ett regelsystem innefattande gemensamma minimikrav för utfärdande av båtförarcertifikat. För det fall samtliga medlemsstater genomför bestämmelserna om minimikrav för utfärdande av nationella båtförarcertifikat i direktiv 
 200 
  
 SOU 2011:4 
  
 Erkännande av båtförarcertifikat och harmonisering av villkoren för förarbevis 
  
 96/50/EG fyller inte längre bestämmelser om ömsesidigt erkännande av varandras båtförarcertifikat någon funktion 
  
 8 
  
 . Av artikel 1.6 direktiv 96/50/EG följer att de nationella båtförar- certifikat som ömsesidigt erkänns genom direktiv 91/672/EEG som utfärdats senast 18 månader före ikraftträdandet av 96/50/EG förblir giltiga och behöver inte bytas ut. För båtförare som innehar sådana båtförarcertifikat är direktiv 91/672/EEG om ömsesidigt erkännande alltjämt av betydelse. Vidare följer av preambeln till direktiv 96/50/EG att navigeringsbara nationella vattenvägar som inte är förbundna med en annan medlemsstats nationella vattenvägar är inte föremål för internationell konkurrens, varför det är inte nödvändigt att göra de gemensamma bestämmelser om erhållande av båtförarcertifikat, som meddelas genom direktivet obligatoriska. För medlemsstater som på grund av det ovan anförda väljer att inte genomföra direktivet är direktiv 91/672/EEG tillämpligt. 
  
 11.5.2 
  
 Direktiv 91/672/EEG förhållande till Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/36/EG av den 7 september 2005 om erkännande av yrkeskvalifikationer 
  
 Utredningens bedömning:  
 Bestämmelserna i direktiv 91/672/EEG gäller i stället för direktiv 2005/36/EG när det gäller det ömsesidiga erkännandet av båtförarcertifikat för transport av gods och passagerare på inre vattenvägar. 
 Sjöfartsverket har i sitt remissyttrande över SOU 1996:183 efterlyst att förhållandet mellan direktivet 91/672/EEG samt direktiven 89/48/EEG och 92/51/EEG ska analyseras när det gäller frågor om bl.a. behörighetsbevis samt utbildnings- och kompetens- krav. De båda sistnämnda direktiven har upphävts och ersatts av Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/36/EG av den 7 september 2005 om erkännande av yrkeskvalifikationer. Av 
  
 8  
 Österrike, Belgien, Tjeckien, Frankrike, Tyskland, Ungern, Italien, Litauen, Luxemburg, Nederländerna, Rumänien, Slovakien, Storbritannien har implementerat 96/50/EEG eller i vart fall erkänner certifikat utfärdade i enlighet med direktivet för fart på deras inre vattenvägar. Finland erkänner inte båtförarcertifikat från andra länder utan tillämpar STCW- konventionen(Impact Assessment and Evaluation Study proposal for a legal Instrument on the harmonisation of boatmasters´certificates in Inland Waterway Transport, Final Report february 2009). 
 201 
  
 Erkännande av båtförarcertifikat och harmonisering av villkoren för förarbevis 
  
 SOU 2011:4 
  
 artikel 2.3 sistnämnda direktiv följer att om det för ett visst reglerat yrke finns andra särskilda regler för erkännande av yrkes- kvalifikationer i ett separat instrument i gemenskapslagstiftningen, ska motsvarande bestämmelser i det här aktuella direktivet inte gälla. Bestämmelserna i direktiv 91/672/EEG gäller således i stället för direktiv 2005/36/EG när det gäller det ömsesidiga erkännandet av båtförarcertifikat för transport av gods och passagerare på inre vattenvägar. 
  
 11.5.3 
  
 Dispens från tillämpningen av direktiv 96/50/EG 
  
 Utredningens förslag 
 : Möjligheten till dispens ska inte nyttjas. 
 Sveriges vattenvägar saknar förbindelse med vattenvägssystem i annan medlemsstat. Enligt artikel 3.2 i direktivet finns således möjlighet att lämna dispens från tillämpningen av direktivet till befälhavare som enbart använder svenska inre vattenvägar och i stället utfärda nationella certifikat. Sverige har redan nyttjat denna möjlighet 
  
 9 
  
 . Det innebär att de svenska bestämmelserna i behörighetsförordningen och Transportstyrelsens föreskrifter även fortsättningsvis kan tillämpas på befälhavare på svenska fartyg som endast använder svenska inre vattenvägar. Fråga är om Sverige ska stå fast vid detta ställningstagande eller om vi tillämpa direktivets bestämmelser fullt ut även för fart på våra inre vattenvägar. 
 Certifikat som utfärdats av medlemsstaterna enligt direktivet ska godkännas ömsesidigt. Fråga är vad det innebär för Sveriges del om möjligheten till undantag enligt ovan nyttjas. 
 Direktivet innebär att Sverige, trots nyttjande av undantaget, måste godkänna certifikat som utfärdats för en befälhavare enligt direktivet i en annan medlemsstat för framförande av fartyg på svenska inre vattenvägar. Risk finns således för att befälhavare med lägre krav än vad som följer av de svenska bestämmelserna kan komma att framföra fartyg på de svenska inre vattenvägarna. Det föreligger inte heller några hinder för en svensk medborgare att få ett certifikat enligt direktivet i annan medlemsstat och på så sätt undkomma de högre ställda krav som ställs enligt svenska bestämmelser. Resultatet blir att högre krav ställs på svenska 
  
 9  
 EUK97/642/RS. 
 202 
  
 SOU 2011:4 
  
 Erkännande av båtförarcertifikat och harmonisering av villkoren för förarbevis 
  
 befälhavare än en befälhavare från en annan medlemsstat. Möjligheten till dispens bör därför inte nyttjas. 
  
 11.5.4 
  
 Behov av genomförande av direktiv 91/672/EEG 
  
 Utredningens bedömning 
 : I direktivet finns ingen möjlighet till undantag vilket medför att det ska införlivas i svensk rätt. 
 I direktivet finns inga möjligheter till undantag från dess tillämpning vilket per automatik medför att dess innehåll ska införlivas i medlemsstaternas lagstiftning. 
 När det gäller direktivets bestämmelser om villkor angående minimiålder (artikel 3.3) och kännedom om lokala förhållanden (artikel 3.5) ges medlemsstaterna möjlighet att under vissa angivna förutsättningar ange egna villkor. Överväganden i dessa frågor redovisas i avsnitt 11.6.3 och 11.6.4 nedan. 
  
 11.5.5 
  
 Behov av genomförande av direktiv 96/50/EG 
  
 Utredningens bedömning:  
 Direktivet bör genomföras i svensk rätt. Utredningen avstår dock från att lämna förslag till ny befälsutbildning för framförande av inre vattenvägsfartyg. Den närmare utformningen av denna utbildning bör i stället lämpligen inlemmas i Transportstyrelsens utredning om utbildning för befäl i skärgårdstrafiken. 
 Som framgår ovan anser utredningen inte att möjligheten till dispens från tillämpningen av direktivet bör nyttjas vilket medför att direktivet ska genomföras i svensk rätt. 
 Utredningen har erfarit att Transportstyrelsen ska utreda en ny utbildning för befäl i skärgårdstrafiken. Det är enligt utredningens uppfattning inte rimligt att ha två skilda utbildningsvägar och kravbilder för fartyg, som enbart går i inre fart, bara därför att de ser olika ut. Mot bakgrund härav avstår utredningen från att lämna förslag till ny befälsutbildning för framförande av inre vattenvägs- fartyg i enlighet med direktivet. Den närmare utformningen av denna utbildning och tillhörande frågor bör i stället lämpligen inlemmas i Transportstyrelsens utredning. I avsnitt 11.4 görs en 
 203 
  
 Erkännande av båtförarcertifikat och harmonisering av villkoren för förarbevis 
  
 SOU 2011:4 
  
 jämförelse mellan minimikrav för att erhålla båtförarcertifikat enligt direktivet jämfört med motsvarande krav enligt nu gällande svenska regler. 
 Vid utarbetande av ny befälsutbildning måste beaktas att fartyg i inlandssjöfart i vissa fall kan vara större än 500 brutto och då faller alla inrefartsbehörigheter såsom de definieras i nu tillämpliga bestämmelser. Övervägande bör därför särskilt göras om vilka krav på behörigheter som bör ställas för framförande av fartyg i inlandssjöfart som är större än 500 brutto. 
  
 11.6 
  
 Genomförande i svensk rätt av direktiv 91/672/EEG 
  
 11.6.1 
  
 Ömsesidigt erkännande 
  
 Utredningens förslag:  
 En ny bestämmelse införs i 1 kap. behörighetsförordningen om att båtförarcertifikat upptagna i bilaga 1 till direktivet eller som omfattas av den reviderade konventionen om sjöfarten på Rhen, ska erkännas för fart på svenska inre vattenvägar. 
 Av direktivet följer att Sverige ska erkänna båtförarcertifikat utfärdade i en annan medlemsstat, dvs. de båtförarcertifikat som finns upptagna i bilaga 1 till direktivet ska vara direkt giltiga för fart på svenska inre vattenvägar. Vidare följer att båtförarcertifikat för navigering på Rhen, som utfärdas i överensstämmelse med den reviderade konventionen om sjöfarten på Rhen, ska vara giltiga för fart på svenska inre vattenvägar. Reglering härom saknas i svensk rätt. Bestämmelsen om erkännande av utländska behörighetsbevis i 1 kap. 5 § förordningen om behörigheter för sjöpersonal 
  
 10  
  
 förut- sätter ett ansöknings- och prövningsförfarande hos Transport- styrelsen. Direktivet förutsätter ett erkännande utan ett ansöknings- och prövningsförfarande varför utredningen anser att det bör införas en ny bestämmelse i behörighetsförordningen om att båtförarcertifikat upptagna i bilaga 1 till direktivet ska erkännas för fart på svenska inre vattenvägar. 
  
 10  
 Se även 3 kap. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om utbildning och behörighet för sjöpersonal (TSFS 2010:20). 
 204 
  
 SOU 2011:4 
  
 Erkännande av båtförarcertifikat och harmonisering av villkoren för förarbevis 
  
 11.6.2 
  
 Svensk sjöpersonals behörighet vid arbete i andra medlemsstater 
  
 Utredningens bedömning 
 : Möjligheterna till en uppdatering av bilaga 1 till direktivet bör ses över av Transportstyrelsen. 
 För att möjliggöra för svensk sjöpersonal att arbeta på fartyg som går på andra medlemsstaters inre vattenvägar har Sverige anmält fem bevis om behörigheter (skeppare B och A, styrman B och A samt sjökapten) som fanns i tidigare lydelse av behörighets- förordningen. Med anledning av de nya behörigheterna i behörighetsförordningen bör möjligheterna till en uppdatering av bilaga 1 till direktivet ses över. Regeringen bör ge Transport- styrelsen i uppdrag att lämna ett förslag till hur detta bör göras och vad förslaget i sak bör innehålla. 
  
 11.6.3 
  
 Villkor angående minimiålder 
  
 Utredningens förslag 
 : Bestämmelse om ålderskrav bör tas in i den ovan föreslagna bestämmelsen i 1 kap. behörighets- förordningen 
 Vid erkännande av båtförarcertifikat enligt grupp A eller B i bilaga 1 till direktivet får en medlemsstat ställa samma villkor angående minimiålder som ställs i denna medlemsstat för ut- färdande av ett båtförarcertifikat i samma grupp (art 3.3). Bestämmelser om ålderskrav för att få en däcksbehörighet finns i 4 kap. 1 § TSFS 2010:20. Utredningen anser att Sverige bör uppställa samma krav om ålder för båtförare från annan medlems- stat som ställs på svenska båtförare. Behov av genomförande av direktivet i denna del föreligger. 
  
 11.6.4 
  
 Kännedom om lokala förhållanden 
  
 Utredningens förslag 
 : Anledning saknas att utnyttja möjlighet- en att ange egna villkor rörande kännedom om de lokala förhållandena. 
 205 
  
 Erkännande av båtförarcertifikat och harmonisering av villkoren för förarbevis 
  
 SOU 2011:4 
  
 I art 3.5 föreskrivs att en medlemsstat, efter samråd med kommis- sionen och övriga medlemsstater, för vattenvägar som inte är av havskaraktär kan kräva att båtförare från andra medlemsstater ska uppfylla de villkor rörande kännedom om de lokala förhållandena som motsvarar de kunskaper som krävs av medlemsstatens egna medborgare. Även båtförare som har båtförarcertifikat för navigering på Rhen, som utfärdas i överensstämmelse med den reviderade konventionen om sjöfarten på Rhen, omfattas. Sverige har redan anmält Trollhätte kanal och Göta älv, Vänern, Mälaren, Södertälje kanal, Falsterbo kanal och Sotenkanalen som inre vattenvägar av havskaraktär i direktivets mening. Det som kvarstår är sjöar och vattendrag, t.ex. Vättern och Göta kanal. I den mån dessa sjöar och vattendrag anses utgöra en inre vattenväg kan det ifrågasättas hur vanligt förekommande det kan antas bli med transporter av gods- och passagerare i direktivets mening. Utredningen anser det tveksamt om det finns anledning att utnyttja denna möjlighet att ange egna villkor och lämnar därför inget förslag i denna del. Utredningen vill också erinra om vad som sagts i avsnitt 2.5 om vad utredningen i sitt arbete utgått från kan vara svenska inre vattenvägar. 
 206 
  
 12 
  
 Bemanning, arbets- och vilotider 
  
 I utredningens uppdrag ingår enligt direktiven att redovisa hur mycket kostnaderna kommer att sänkas bl.a. om fartygen bemannas enligt kraven i EU:s regelverk om inre vattenvägar jämfört med nuvarande lagstiftning. Följande avsnitt syftar till att redovisa såväl relevant internationell som svensk reglering av frågan. I frågan om hur ett fartyg ska bemannas är även reglering av arbets- och vilotider av intresse. 
  
 12.1 
  
 Bemanning 
  
 12.1.1 
  
 Internationell reglering 
  
 Inom EU finns inte någon gemensam reglering avseende antal besättningsmän och besättningens sammansättning på fartyg avsedda för fart på inre vattenvägar. I direktiv 2006/87/EG har kapitel 23 i bilaga II rubriken – Utrustning av fartyg med hänsyn till bemanning. Kapitlet är med ett undantag (art 23.09) utan innehåll. Denna artikel motsvarar § 3.14 i Verordnung über das Schiffspersonal auf dem Rhein, ett bindande regelverk beslutat enligt Rhenkonventionen, se nedan. 
 Bemanning av fartyg regleras dels genom bindande föreskrifter utfärdade av CCNR, Miller kommissionen och Moselle kommis- sionen, dels genom icke bindande föreskrifter utfärdade av UNECE och Donau kommissionen. Vidare är nationella bestäm- melser om bemanning tillämpliga dels för de inre vattenvägar som är belägna utanför dessa kommissioners geografiska område, dels för inrikes trafik. 
 De av CCNR utfärdade bestämmelserna om fartygsbesättningar innebär att det är klassificeringen av fartyget och hur stor del av ett 
 207 
  
 Bemanning, arbets- och vilotider 
  
 SOU 2011:4 
  
 dygn ett fartyg seglas som avgör hur stor besättningen ska vara och hur den ska vara sammansatt. Således delas fartygen upp i olika kategorier beroende på hur lång tid under dygnet de drivs, 14, 18 eller 24 timmar. Beroende på fartygens längd, standard och antalet timmar av dygnet fartyget är i drift kan man sedan söka antalet besättningsmän och kraven på deras behörigheter i en matris. Motsvarande bestämmelser utfärdade av UNECE är, med undantag vad gäller besättningsmän av lägsta rang och praktikanter, i stort sett identiska. Många av medlemsstaterna i EU har även i nationell lag antagit bestämmelser som liknar bestämmelserna utfärdade av CCNR och UNECE. Vid utredningens besök i Holland framkom att man där tillämpar samma system med matriser. 
 För fullständighetens skull kan sägas att CCNR:s regler kräver att ett högst 86 meter långt fartyg, som drivs 14, 18 eller 24 timmar ska ha en besättning om 3, 3 respektive 4 man ombord medan ett fartyg som har en längd större än 86 meter ska ha en besättning om 4, 4 respektive 5 man ombord. 
 Utredningen ska enligt sina direktiv beräkna hur mycket kostnaderna för bemanning av inre vattenvägsfartyg skulle sänkas jämfört med nuvarande svenska regler för bemanning av fartyg. Detta låter sig inte närmare göras av det skälet att utredningen inte vet vilka löner besättningen på inre vattenvägsfartyg i Sverige skulle ha, om de vore svenska fartyg; det finns inga kollektivavtal. Det har inte gått att få reda på vilka löner man har i t ex Holland men det sades att lönenivån inte skiljer mycket från lönenivån för jämförbara grupper inom den havsgående flottan. Lönekostnaden och bränslekostnaden sades för ett större fartyg uppgå till 50 respektive 30 procent av den totala driftskostnaden av fartyg. 
 Slutligen kan anmärkas att i holländska fartyg är besättningen inte alltid europeisk utan besättningsmän rekryteras i stigande omfattning från bl.a. Filippinerna. 
  
 12.1.2 
  
 Gällande reglering i svensk rätt 
  
 Av 2 kap. 4 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) följer att ett fartyg ska vara bemannat på ett betryggande sätt. För varje passagerar- fartyg och för varje annat fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 som transporterar gods eller passagerare ska säkerhetsbesättning 
 208 
  
 SOU 2011:4 
  
 Bemanning, arbets- och vilotider 
  
 fastställas (3 kap. 10 §) 
  
 1 
  
 . Med säkerhetsbesättning avses det minsta antal besättningsmän i olika befattningar som kan anses vara betryggande från sjösäkerhetssynpunkt i den fart som fartyget används i eller avses att användas i (1 kap. 2 § punkten 3). Ett fartyg för vilket säkerhetsbesättning ska fastställas får inte framföras innan ett sådant beslut har meddelats. Inte heller får fartyget framföras om inte besättningen har den storlek och den sammansättning i övrigt som anges i beslutet. Fartyget får inte heller framföras i annan fart än den som anges i beslutet (3 kap. 11 §). Säkerhetsbesättning fastställs av Transportstyrelsen och möjlighet till att återkalla eller ändra ett sådant beslut finns (3 kap.  
 12–13 
  §§). Bestämmelser om säkerhetsbesättning gäller inte utländska fartyg (3 kap. 18 §). Överklagandebestämmelser finns i 9 kap. 3 §. 
 Allmänna bestämmelser om säkerhetsbesättning finns i 4 kap.  
 19–29 
  §§ fartygssäkerhetsförordningen. Vid ett beslut om fastställande av säkerhetsbesättning för ett fartyg ska behov av vakthållning beaktas när en resa under normala förhållanden kräver mer än 12 timmars oavbruten gång. För varje befattning som ingår i säkerhetsbesättningen ska den behörighet och specialbehörighet anges som fordras för att utöva befattningen. Av ett beslut om säkerhetsbesättning ska framgå för vilket fartområde 
  
 2  
  
 beslutet gäller. Om fartyget ska användas i olika fartområden kan säkerhetsbesättning fastställas för varje sådant område. I 4 kap. 30– 32 §§ finns särskilda regler gällande säkerhetsbesättning för passagerarfartyg. 
  
 12.1.3 
  
 Överväganden 
  
 Utredningens bedömning 
 : Någon gemensam reglering av bemanning på fartyg konstruerade att gå på inre vattenvägar finns inte. Bestämmelserna i fartygssäkerhetslagen är tillämpliga. 
  
 1  
 Sjöfartsverkets föreskrifter om bemanning är tillämpliga på andra svenska  
 handels-, 
  traditions- och fiskefartyg, för vilka Transportstyrelsen inte fastställer beslut om säkerhetsbesättning. 
  
 2  
 Fartområdena delas in A till E (se 1 kap. 3 § fartygssäkerhetsförordningen). 
 209 
  
 Bemanning, arbets- och vilotider 
  
 SOU 2011:4 
  
 Som framgår ovan saknas det inom EU en gemensam reglering av bemanning på fartyg konstruerade att gå på inre vattenvägar. Diskussioner förs inom EU om en sådan reglering ska införas 
  
 3 
  
 . 
 Svenska bestämmelser om fastställande av säkerhetsbesättning kommer att vara tillämpliga på fartyg konstruerade att gå på inre vattenvägar. Det ankommer således på Transportstyrelsen att fatta dessa beslut. Under dessa omständigheter blir det inte fråga om några kostnadsbesparingar. 
  
 12.2 
  
 Arbets- och vilotider 
  
 12.2.1 
  
 EU-rättslig 
  
  reglering 
 Bestämmelser om bl.a. dygnsvila, begränsning av veckoarbetstid och arbetstidens längd för nattarbetande infördes genom rådets direktiv 93/104/EG av den 23 november 1993 om arbetstidens förläggning i vissa avseenden (arbetstidsdirektivet).  
 Luft-, 
  järnvägs,  
 väg-, 
  och sjötransporter och annat arbetet till sjöss omfattades ursprungligen inte av direktivet. Genom en ändring år 2000 
  
 4  
  
 omfattar direktivet numera mobila arbetstagare (artikel 1 punkten 7), dvs. arbetstagare som är anställda som resande personal av företag som bedriver person- eller godstransport på väg, i luften eller  
 på  
 inre vattenvägar. Sjömän på sjögående fartyg omfattas inte av direktivet 
  
 5 
  
 . 
 Enligt artikel 14 ska direktivets bestämmelser inte tillämpas när andra gemenskapsinstrument innehåller särskilda mer detaljerade föreskrifter om arbetstidens förläggning för vissa yrken eller arbeten. När det t.ex. gäller mobilt arbete inom vägtransport- 
  
 3 
  
 se bl.a. Yttrande från Europeiska ekonomiska och social kommittén om Socialpolitik inom ett alleuropeiskt lagstiftningssystem för den inre sjöfarten (2006/C 24/15) s. C24/75 och Impact Assessment and Evaluation Study regarding the Legislative harmonisation of manning requirements in inland Waterway Transport, 4 februari 2009. 
  
 4 
  
 Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/34/EG av den 22 juni 2000 om ändring av Rådets direktiv 93/104/EG om arbetstidens förläggning i vissa avseenden. De båda direktiven 93/104/EG och 2000/34/EG har kodifierats genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/88/EG av den 4 november 2003 om arbetstidens förläggning i vissa avseenden. 
  
 5 
  
 För sjömän på havsgående fartyg är Rådets direktiv 1999/63/EG av den 21 juni 1999 om det avtal om arbetstidens organisation för sjömän som ingåtts av European Community Shipowners´Association (ESCA) och Federation of Transport Workers´Unions in the European Union (FST) tillämpligt. 
  
 210 
  
 SOU 2011:4 
  
 Bemanning, arbets- och vilotider 
  
 sektorn finns det s.k. vägarbetsdirektivet 
  
 6  
  
 som införlivats i svensk rätt genom lagen (2005:395) om arbetstid vid visst vägtransportarbete. Det finns även regler för flygpersonal inom civilflyget 
  
 7 
  
 . Något motsvarande direktiv gällande mobilt arbete på inre vattenvägar finns inte varför arbetsdirektivet är tillämpligt för dessa arbetstagare. 
 Arbetstidsdirektivets bestämmelser gäller dock inte fullt ut för mobila arbetstagare. Direktivets bestämmelser om dygnsvila, raster, veckovila och nattarbetets längd gäller inte mobila arbetstagare (artikel 20 punkten 1). Däremot omfattas mobila arbetstagare av direktivets bestämmelser om tillräcklig vila (artikel 20), fyra veckors betald årlig semester (artikel 7), samt hälsokontroller (artikel 9). I princip gäller även direktivets bestämmelser om begränsning av veckoarbetstiden (artikel 6). Den genomsnittliga arbetstiden under varje sjudagarsperiod inklusive övertid får inte överstiga 48 timmar (artikel 6). 
  
 12.2.2 
  
 Gällande reglering i svensk rätt 
  
 I Sverige finns de allmänna reglerna om arbetstidens längd och förläggning framför allt i arbetstidslagen (1982:673) som i sin helhet är kollektivavtalsdispositiv. Lagen gäller i princip för hela arbetsmarknaden med några få undantag. Fartygsarbete är ett sådant undantag (2 § punkten 4). Dock får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriva att lagen ska tillämpas i fråga om fartygsarbete som har undantagits från tillämpningen av bestämmelserna om vilotid i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän 
  
 8 
  
 . 
 Regler om sjömäns nattvila och annan vila under tjänstgöring finns i lagen om vilotid för sjömän. Genom lagen har två konventioner som reglerar sjömäns vilotid genomförts i svensk rätt. De berörda konventionerna är dels den av Internationella arbetskonferensen år 1996 antagna konventionen (nr 180) om sjömäns arbetstid och bemanningen på fartyg, dels den av 
  
 6 
  
 Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/15/EG av den 11 mars 2002 om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter. Se även Europa- parlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 av den 15 mars 2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet. 
  
 7 
  
 Rådets direktiv 2000/79/EG av den 27 november 2000. 
  
 8 
  
 För fartyg som tillhör polisväsendet, Försvarsmakten, Kustbevakningen, SJ, Trafikverket, Sjöfartsverket och Tullverket gäller arbetstidslagen (1 § förordningen (1998:962) om vilotid för sjömän). 
  
 211 
  
 Bemanning, arbets- och vilotider 
  
 SOU 2011:4 
  
 Internationella sjöfartskonferensen år 1995 reviderade konven- tionen om normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakt- hållning  
 (STCW-konventionen) 
  
 9 
  
 . Lagen kompletteras av förordning (1998:962) om vilotid för sjömän, förordning (2003:108) om tillämpning av lagen (1998:958) om vilotid för sjömän och Sjöfartsverkets föreskrifter (SJÖFS 2003:9)om vilotid för sjömän. 
 Lagen om vilotid för sjömän är tillämplig på sjömän som är anställda för fartygsarbete på svenska fartyg. Med fartygsarbete avses arbete för fartygets räkning som utförs ombord eller på annat ställe av arbetstagare som följer med fartyget (1 §). Möjlighet finns att i kollektivavtal göra undantag från delar av lagen (3 §). Vilotiden får inte understiga 10 timmar under varje  
 24-timmars 
  period och 77 timmar under varje  
 7-dagarsperiod 
  (4 §). Särskilda bestämmelser gäller för sjömän under 18 år (5 §). Arbetstiden för sjömän får uppgå till högst 48 timmar/vecka i genomsnitt under en beräkningsperiod om ett år. Överstiger den ordinarie arbetstiden 40 timmar per vecka ska ersättning för överskjutande tid lämnas i form av fri tid i hamn eller på annat sätt enligt vad som fastställts i kollektivavtal (7 §). Genom bl.a. 7 a § har direktiv 1999/63/EG genomförts i svensk rätt. Bestämmelsen innebär att för sjömän ombord på utländska fartyg som används i affärsdrift ska klausulerna i de avtal som återges i bilaga till direktiv 1999/63/EG iakttas. Bilagan utgörs av ett avtal mellan de europeiska redarnas och transportarbetarnas organisationer om arbetstidens organisation för sjömän. 
  
 12.2.3 
  
 Överväganden 
  
 Utredningens bedömning:  
 Lagen om vilotid för sjömän (1998:958) bör tillämpas för besättningarna på fartyg , som går på inre vattenvägar. 
 Regleringen av arbetstidens förläggning för mobila arbetstagare inom transportsektorn på inre vattenvägar är som framgår ovan allmänt hållen. Arbetstidsdirektivet har karaktären av ett ramdirektiv och någon mer detaljerad regelring för inre vattenvägar motsvarande den som finns för vägtransportsektorn saknas. Härtill 
  
 9  
 Prop. 1997/98:128. 
 212 
  
 SOU 2011:4 
  
 Bemanning, arbets- och vilotider 
  
 kommer att mobila arbetstagare undantas från stora delar av arbetstidsdirektivets bestämmelser. 
 Inom EU utgör de inre vattenvägarna en del av land- transportsystemet. Således omfattas arbetstagare som är anställda som resande personal av företag som bedriver person- eller godstransport på inre vattenväg, till skillnad mot sjömän på sjögående fartyg, av arbetstidsdirektivet. Denna distinktion görs inte i Sverige utan alla vattenvägar omfattas av sjöfartsregleringen. 
 Utredningen kan inte finna annat än att arbetstidsdirektivet framstår som tämligen konturlöst i sin reglering av arbetstiden för sjömän ombord på fartyg för inre vattenvägar. Det öppnar för arbetstider, som inte tillämpas i övrigt i svenskt arbetsliv. Det är en skillnad mellan det och de svenska reglerna om vilotid för sjömän. Utredningen har övervägt att utarbeta ett förslag till arbetstids- regler för sjömän på fartyg avsedda för inlandsjöfart men har dels konstaterat att utredningen inte har tillräcklig kunskap om arbetsförhållandena på sådana för att kunna göra det, dels inte kan förstå att vattenvägsfartyg, på vilka vaktgång måste ske, skiljer sig i något väsentligt avseende när det gäller synen på arbets- och vilotidernas längd från havsgående fartyg. Utredningen anser därför att lagen om vilotid för sjömän bör tillämpas även för den nu aktuella typen av fartyg. 
 Det bör för fullständighetens skull sägas att vi ännu inte vet vilka trafikmönster eventuella inre vattenvägsfartyg kommer att ha. Framtiden får slutligt utvisa om ändring av arbets- och vilotids- regleringen marginellt måste göras. 
 213 
  
 13 
  
 Krav på motorer och kvalitet på bränsle för fartyg i inlandssjöfart 
  
 13.1 
  
 Arbetsmaskinsdirektivet 
  
 1 
  
 Syftet med arbetsmaskinsdirektivet är att tillnärma medlems- staternas lagar om utsläppsstandarder och typgodkännande- förfaranden för motorer som ska installeras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg. I direktivet finns bestämmelser om motorer som är avsedda att installeras i fartyg i inlandssjöfart. Med fartyg i inlandssjöfart avses ett fartyg som är avsett att användas på inre vattenvägar och har en längd på 20 meter eller mer samt en volym på 100 m 
 3  
 enligt formel i punkt 2.8a avsnitt 2 i bilaga I, eller bogserfartyg eller skjutbogserare byggda för att bogsera, framdriva genom påskjutning eller bogsera från sidan fartyg på 20 meter eller mer. Definitionen omfattar t.ex. inte fartyg avsedda för persontransport för upp till 12 personer och havsgående fartyg som är beroende av tidvattnet för sin trafik eller tillfälligtvis trafikerar inre vattenvägar. I artikel 7a hänvisas till direktivets bilagor vad gäller utsläppsgränsvärden. Enligt artikel 8.2 a får medlemsstaterna inte utfärda det fartcertifikat för gemenskapens inlandssjöfart, vilket fastställs i rådets direktiv 82/714/EEG (dvs. föregångaren till nu gällande tekniska direktiv), till något fartyg med motorer som inte uppfyller kraven i detta direktiv. 
  
 1  
 Europaparlamentets och rådets direktiv 97/68/EG av den 16 december 1997 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikel- formiga föroreningar från förbränningsmotorer som ska monteras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg (arbetsmaskinsdirektivet). 
 215 
  
 Krav på motorer och kvalitet på bränsle för fartyg i inlandssjöfart 
  
 SOU 2011:4 
  
 13.1.1 
  
 Reglering i svensk rätt 
  
 Arbetsmaskinsdirektivet har införlivats i svensk rätt genom lag (1998:1707) om åtgärd mot buller och avgaser från mobila maskiner och förordning (1998:1709) om avgaskrav för vissa förbränningsmotordrivna mobila maskiner. Vad som avses med mobila maskiner i ovan angiven lag anges i 1 § andra stycket. Fartyg i inlandssjöfart finns inte med i uppräkningen. En bestämmelse motsvarande artikel 7a i direktivet saknas således i svensk rätt. Transportstyrelsen ansvarar för den centrala tillsynen av att avgasbestämmelserna efterlevs och är typgodkännandemyndighet för arbetsmaskinkrav enligt direktivet. Lokalt är det kommunerna som tar hand om tillsynen. 
 I nu gällande regelverk för havsgående fartyg finns krav motsvarande direktivets krav i 13 kap. av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:96) om åtgärder mot förorening från fartyg. Föreskriften sätter i kraft de internationella kriterier för luftutsläpp som beslutats av IMO genom annex VI i MARPOL 73/78. Föreskriften innehåller krav gällande utsläpps- nivåer för kväveoxider (NOx)och svaveloxider (SOx) för motorer med en effekt överstigande 130 kW. Motorer ska vara försedda med ett internationellt emissionsbegränsningscertifikat (EIAPP). Enligt föreskriften kommer stegvisa skärpningar av kravnivåerna att genomföras. 
  
 13.1.2 
  
 Övervägande och förslag 
  
 Utredningens förslag:  
 Ett tillägg görs i 1 § lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner om att med mobil maskin avses även fartyg i inlandssjöfart när de inte är till sjöss. 
 Arbetsmaskinsdirektivet kräver lägre utsläppsnivåer av kväveoxider och har även kriterier för utsläpp av kolmonoxid, kolväten och pariklar vilket nu gällande regler för havsgående fartyg saknar. Motorer ska vara försedda med typgodkännandeintyg. Kriterier för svaveloxider regleras genom krav på bränslets svavelinnehåll och diskuteras i avsnitt 13.2. 
 Nu gällande lagstiftning bör ändras så att det framgår att även arbetsmaskinsdirektivets bestämmelser om motorer som ska 
 216 
  
 SOU 2011:4 
  
 Krav på motorer och kvalitet på bränsle för fartyg i inlandssjöfart 
  
 installeras i fartyg i inlandssjöfart blir tillämpliga i Sverige. Utredningen föreslår därför att ett tillägg görs i 1 § lagen om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner om att med mobil maskin avses även fartyg inlandssjöfart när de inte är till sjöss. Följdändringar i den till lagen tillhörande förordning kan behöva göras. 
  
 13.2 
  
 Bränslekvalitetsdirektivet 
  
 2 
  
 Direktivet innehåller minimikrav för bensin och diesel för vägfordon och mobila maskiner som inte är avsedda för vägtransport (inklusive fartyg på inre vattenvägar när de inte är till sjöss 
  
 3 
  
 ), jordbrukstraktorer samt fritidsbåtar när de inte är till sjöss (artikel 1). Medlemsstaterna ska se till att gasoljor 
  
 4 
  
 , som är avsedda att användas bl.a. i fartyg på inre vattenvägar när de inte är till sjöss, senast den 1 januari 2008 får släppas ut på marknaden inom deras territorium endast om dessa gasoljor har ett svavelinnehåll på högst 1 000 mg/kg. Fr.o.m. 2011 ska den högsta tillåtna svavelhalten i sådana gasoljor vara 10 mg/kg. Medlemsstaterna ska vidare se till att andra flytande bränslen än gasoljor får användas i fartyg på inre vattenvägar endast om bränslenas svavelhalt inte överstiger den högsta tillåtna svavelhalten i gasoljorna (artikel 4.2). För att ta hänsyn till smärre föroreningar i leveranskedjan får dock medlemsstaterna fr.o.m. den 1 januari 2011 tillåta gasoljor som är avsedda att användas bl. a. i fartyg på inre vattenvägar när de inte är till sjöss med en svavelhalt på upp till 20 mg/kg vid den slutliga distributionen till slutanvändarna. I direktivet finns även målbestämmelser om minskade växthusgasutsläpp (artikel 7a 2.b.i). 
  
 2 
  
 Europaparlamentets och rådets direktiv 98/70/EG av den 13 oktober 1998 om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv 93/12/EEG 
  
 3 
  
 Utredningen tolkar att skrivningen inte är till sjöss är liktydig med inte bedriver sjöfart (t.ex. ligger förtöjd). 
  
 4 
  
 Med  
 gasoljor avsedda att användas i mobila maskiner som inte används för vägtransport (inklusive fartyg på inre vattenvägar) och i jord – och skogsbruksmaskiner samt fritidsbåtar  
 avses alla petroleumbaserade flytande bränslen som omfattas av  
  
 KN-nummer 
  
  2710 19 41 och 2710 19 45 och är avsedda att användas i de motorer med kompressionständning som avses i Europaparlamentets och rådets direktiv 94/25/EG (fritidsbåtar), 97/68/EG (mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg) och 2000/25/EG (jordbruks- eller skogsbruksmaskiner). 
  
 217 
  
 Krav på motorer och kvalitet på bränsle för fartyg i inlandssjöfart 
  
 SOU 2011:4 
  
 13.2.1 
  
 Reglering i svensk rätt 
  
 Bränslekvalitetsdirektivet har införlivats i svensk rätt genom bl.a. förordning (1998:900) om tillsyn enligt miljöbalken, lag (1999:1325) om ändring i miljöbalken, förordning (1998:946) om svavelhaltigt bränsle och förordning (1985:838) om motorbensin. 
 Förordning (1985:838) om motorbränslen gäller bensin, diesel- bränslen och alternativa motorbränslen avsedda för motordrift. Hänvisning görs till bränsledirektivet vad gäller provningsmetoder när kvaliteten på motorbränslen ska bestämmas avseende de miljöspecifikationer som anges i bilaga 2 och 3 till lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen. Förordningen är endast tillämplig på vägfordon. 
 Direktivets bestämmelser avseende mobila maskiner har införlivats i svensk rätt genom lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner och förordning (1998:1709) om avgaskrav för vissa förbränningsmotordrivna maskiner. 
  
 13.2.2 
  
 Övervägande och förslag 
  
 Utredningens bedömning:  
 Utredningens förslag i avsnitt 13.1.2, om att fartyg i inlandssjöfart, när de inte är till sjöss, ska anses omfattas av begreppet mobil maskin, medför att 3 a § i lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner även omfattar dessa fartyg. 
 Bränslekvalitetsdirektivet är, som framgår ovan, redan genomfört i svensk rätt vad gäller vägfordon och mobila maskiner. De regler i direktivet som gäller fartyg i inlandssjöfart när de inte är till sjöss är däremot inte genomförda i svensk rätt varför en revidering är nödvändig. 
 Artikel 4.2 i direktivet som avser svavelinnehållet i gasoljor avsedda att användas i mobila maskiner (inklusive fartyg i inlandssjöfart när de inte är till sjöss) har genomförts i 3 a § lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner. Av 3 a § i lagen följer att dieselbränsle som är avsett att användas i mobila maskiner får inte saluföras om det inte uppfyller villkoren för miljöklass 3 enligt bilaga 3 till lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen. Av utredningens 
 218 
  
 SOU 2011:4 
  
 Krav på motorer och kvalitet på bränsle för fartyg i inlandssjöfart 
  
 förslag i avsnitt 13.1.2, om att ett tillägg görs i 1 § lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner om att med mobil maskin avses även fartyg i inlandssjöfart när de inte är till sjöss, följer att fartyg i inlandssjöfart, när det inte är till sjöss, omfattas av 3 a § i samma lag. 
  
 13.3 
  
 Marina bränsledirektivet 
  
 5 
  
 Ändamålet med direktivet är att minska utsläppen av svaveldioxid från förbränning av vissa typer av flytande bränslen genom att fastställa gränsvärden för svavelhalten i sådana bränslen. Begreppet marina bränslen i direktivet omfattar alla petroleumbaserade flytande bränslen som används ombord på ett fartyg. Vidare omfattas även alla petroleumbaserade flytande bränslen som används ombord på fartyg som används i inlandssjöfart i enlighet med definitionen i arbetsmaskinsdirektivet (se ovan) när de är till sjöss. Medlemsstaterna ska vidta åtgärder för att se till att svavelhalten i bränslen som används på deras territorialvatten, exklusiva ekonomiska zoner eller svavelkontrollområden inte är högre än 1,5 viktprocent. 
  
 13.3.1 
  
 Reglering i svensk rätt 
  
 Det marina bränsledirektivet har införlivats i svensk rätt genom miljöbalken och förordning (1998:946) om svavelhaltigt bränsle i dess lydelse enligt förordning (2000:372). Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:96) om åtgärder mot förorening från fartyg hänvisar till förordning (1998:946). 
 Förordningen om svavelhaltigt bränsle är tillämplig på alla bränslen som innehåller svavel. Med marint bränsle avses varje petroleumbaserat flytande bränsle som används eller som är avsett användas ombord på ett fartyg. Vidare ges definitioner på marin dieselolja och marin dieselbrännolja (gasolja). Vid fartygs drift tillämpas bestämmelserna i förordningen endast på marina bränslen, marin dieselolja och marin dieselbrännolja. Marin diesel- brännolja (gasolja) får saluföras eller överlåtas endast om svavel- 
  
 5  
 Rådets direktiv 1999/32/EG av den 26 april 1999 om att minska svavelhalten i vissa flytande bränslen och om ändring av direktiv 93/12/EEG 
 219 
  
 Krav på motorer och kvalitet på bränsle för fartyg i inlandssjöfart 
  
 SOU 2011:4 
  
 halten i oljan inte överstiger 0,10 viktprocent. Marin dieselolja får saluföras eller överlåtas endast om svavelhalten i oljan inte överstiger 1,5 viktprocent. Om svavelhalten i ett marint bränsle överstiger 0,1 viktprocent, får bränslet som huvudregel inte användas i fartyg i hamn. Om svavelhalten i ett marint bränsle överstiger 1,0 viktprocent, får bränslet inte användas på svenskt sjöterritorium. Inte heller får det användas i svenska fartyg som utanför svenskt sjöterritorium trafikerar inre vattenvägar. Tillsyn enligt förordningen utövas av Transportstyrelsen i fråga om användning av marina bränslen i fartyg. 
  
 13.3.2 
  
 Övervägande och förslag 
  
 Utredningens förslag:  
 Ett tillägg bör göras i 2 § 6 förordningen (1998:946) om svavelhaltigt bränsle i syfte att tydliggöra att även petroleumbaserade flytande bränslen som används ombord på fartyg i inlandssjöfart, när dessa är till sjöss, inkluderas i förordningens definition av marint bränsle. 
 Det marina bränsledirektivets definition av marina bränslen inkluderar alla petroleumbaserade flytande bränslen som används ombord på fartyg i inlandssjöfart i enlighet med definitionen i arbetsmaskinsdirekivet 
  
 6 
  
 , när dessa fartyg är till sjöss. 
 Förordningen om svavelhaltiga bränslen definierar att marint bränsle som varje petroleumbaserat flytande bränsle som används ombord på fartyg. Till skillnad från definitionen i det marina bränsledirekivet saknas således information om att det även inbegriper fartyg i inlandssjöfart när dessa är till sjöss. Ett tillägg bör göras i 2 § 6 förordningen om svavelhaltigt bränsle i syfte att tydliggöra att även petroleumbaserade flytande bränslen som används ombord på fartyg i inlandssjöfart när dessa är till sjöss inkluderas i förordningens definition av marint bränsle. 
 Miljödepartementet arbetar med ett införlivande av 2009/30/EG vilket är den senaste ändringen av direktiv 98/70/EG och 99/32/EG. Förslag till ny lagstiftning kommer enligt plan finnas på 
  
 6  
 Art. 2 Europaparlamentets och rådets direktiv 97/68/EG av den 16 december 1997 om till- närmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikel- formiga föroreningar från förbränningsmotorer som ska monteras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg. 
 220 
  
 SOU 2011:4 
  
 Krav på motorer och kvalitet på bränsle för fartyg i inlandssjöfart 
  
 plats i svensk rätt senast 1 mars 2011. I detta arbete specificeras inte vad som gäller för fartyg i inlandssjöfart. 
 221 
 Del IV 
 Godsflöden 
  
 14 
  
 Godstransporter till och från Vänern och Mälaren 
  
 Föreliggande kapitel avser att belysa den potential som finns för ökad sjöfart på de svenska inre vattenvägarna och den påverkan ett införande av EU:s regelverk om inre vattenvägar kan ha på efterfrågan av sjötransporter på de inre vattenvägarna. 
 I arbetet har utredningen tagit fram uppgifter om transporterade godsmängder till och från hamnar i Vänern och Mälaren. Ett antal problem har därvid identifierats. Detta gäller inte minst tillgången på statistik för det gods som transporteras med de olika trafikslagen. Hamnarnas statistik gör att bilden av de volymer som transporteras med sjöfart är relativt heltäckande, såväl vad avser anlöp och fartygsstorlekar som volymer och godsslag. Däremot saknas motsvarande statistik för lastbils- och järnvägs- transporter som kan brytas ner på läns- eller kommunnivå. Som en följd av detta har uppgifterna, i den mån de funnits tillgängliga, kommit att hämtas från andra utredningar, analysrapporter och olika hemsidor, eftersom det varit helt omöjligt för utredningen att skapa en egen statistik för gods på lastbil och järnväg. Det kan dock förmodas att man även vid sammanställandet av dessa har brottats med en problematik liknande utredningens. Enligt uppgift från myndigheten Trafikanalys finns mer statistik insamlad och lagrad, men på grund av statistiksekretess går den inte att använda i exempelvis föreliggande utredning. Ytterligare en viktig källa har varit det omfattande underlagsmaterial som tagits fram inom ramen för regionernas och trafikverkens inriktnings- och åtgärds- planering. Underlaget för åtgärdsplaneringen har även använts för antaganden om framtida godsvolymer. 
 Det befintliga underlaget av prognoser och utredningar har dessutom kompletterats i form av de möten och intervjuer som genomförts med hamnar, regionföreträdare, transportköpare och transportörer inom landet. 
 225 
  
 Godstransporter till och från Vänern och Mälaren 
  
 SOU 2011:4 
  
 14.1 
  
 Generella utvecklingstendenser för godstransporter och logistik 
  
 Inom ramen för åtgärdsplaneringen för  
 2010–2021 
  har trafikverken tagit fram ett omfattande beslutsunderlag 
  
 1 
  
 . I den rapport om godstransporter som presenterades 2008 beskriver trafikverken också de utvecklingstendenser som kan ses inom logistikområdet. I rapporten beskrivs en utveckling inom godstransporter och logistik där godsflöden konsolideras till färre stråk och noder och där företag går mot att arbeta med mer frekventa sändningar och direktleveranser av mindre sändningsstorlek för att anpassa sin verksamhet mot ett  
  
 just-in-time 
 -system. 
  
 Godstransporter och logistik är frågor som också ligger relativt högt på den transportpolitiska dagordningen, inte minst genom  
 EU-kommissionens 
  meddelande om en handlingsplan för gods- logistik 
  
 2 
  
 . Trafikverken beskriver i underlaget till förslaget till nationell transportplan några av de viktigaste omvärlds- förändringarna som påverkat näringslivet och transportsektorn. Dessa kan övergripande sammanfattas till: 
  
 Ökad containerisering och en trend mot mer volymgods (innebärande t. ex. att lastbilarnas volym blir viktigare än vilken maxvikt de kan transportera) 
  
 Ökad tillgång till allt viktigare  
  
 nya 
  marknader dels inom det utvidgade EU men också med kraftig tillväxt i till exempel Kina och Indien. 
  
 Starkare fokusering mot att nyttja stordriftsfördelar inom industrin och globaliseringen av flera marknader 
  
 Ökad debatt om miljökonsekvenser och miljötänkande 
  
 Valutakursförändringar under de senaste åren, i synnerhet den amerikanska dollarns kraftiga försvagning, har påverkat transportbehovet. 
  
 Det ingick som en viktig uppgift för SIKA 
  
 3  
  
 att årligen samman- ställa och rapportera kring utvecklingen av godsflöden för samtliga svenska transportslag. I den senaste tillgängliga rapporteringen som 
  
 1 
  
 Trafikverken 2009. 
  
 2 
  
 KOM (2007) 607 slutlig. 
  
 3 
  
 SIKA avvecklades den 1 april 2010, varvid stora delar av SIKA:s verksamhet fördes över till den nya myndigheten Trafikanalys. 
  
 226 
  
 SOU 2011:4 
  
 Godstransporter till och från Vänern och Mälaren 
  
 avser 2008 indikeras att vissa typer av godstransporter som i dag går på väg borde kunna flyttas över på järnväg (SIKA Basfakta 2008). Speciellt containertransporter lyfts fram som ett sådant exempel. Störst potential för överflyttning inom godstransporter har långa lastbilstransporter som borde kunna ställas om till järnvägsanknutna kombitransporter. De hamnpendlar som trafikerar Göteborgs hamn med containers lyfts ofta fram som goda exempel på ett intermodalt skifte. De resultat som redovisas tyder också på att med rätt förutsättningar kan kombitransporterna vara konkurrenskraftiga på betydligt kortare avstånd än vad man traditionellt brukar tala om 
  
 4 
  
 . 
 Vart femte år genomförde SIKA tillsammans med trafikverken även en varuflödesundersökning. Den senast publicerade varu- flödesundersökningen genomfördes  
 2004–2005. 
  Undersökningen beskriver olika godsflöden till och från men också inom Sverige. Varuflödesundersökningens avsikt är också att fånga olika transportkedjor där flera trafikslag är inblandade. I undersökningen  
 2004–2005 
  framgår att lastbilen är inblandad i runt 80 procent av de totala transporterna, oavsett om man räknar efter godsets vikt eller värde i kronor. Om man ser till transporter som passerar minst en länsgräns är andelen av godset som någon sträcka fraktas med lastbil runt 60 procent av vikten, men fortfarande runt 80 procent av godsets värde. Lastbilens betydelse som transportmedel för gods är alltså mycket central även för något längre transporter 
  
 5 
  
 . 
 Sett över de senaste 20 åren ökade lastbilstransporterna i Sverige mycket kraftigt mellan 1992 och 1996. Några av de viktigaste faktorerna som kan förklara den kraftiga ökningen var enligt SIKA den höjning av tillåten totalvikt från 40 till 60 ton som genomfördes, slopad kilometerskatt för lastbilar och ökad tillåten fordonslängd för lastbilar 
  
 6 
  
 . 
 Samtidigt finns det andra förklaringsfaktorer till den ökning av lastbilstransporterna som skett och som har sitt ursprung i transportsektorns omvärld och dess kunder. Där har dessutom konkurrensen på produktmarknaden ökat och industrin har över tid sakta förändrat sin syn på transporter, som nu blivit en mera integrerad del i produktionsprocessen. En förändring som kan ses 
  
 4 
  
 2010 körs den kortaste järnvägspendeln med containers till Skandiahamnen i Göteborg från Falköping; ca, 135 km. 
  
 5 
  
 SIKA Basfakta 2009:28. 
  
 6 
  
 Ibid. 
  
 227 
  
 Godstransporter till och från Vänern och Mälaren 
  
 SOU 2011:4 
  
 som ett utfall av ett ökat  
  
 just-in-time 
  
  tänkande. Över samma två decennier har inte bara Sverige utan också hela vår omvärld sett en fortsatt urbanisering där större städer, byggda enligt gamla mönster, leder till minskad fysisk åtkomst för järnväg och sjöfart. 
 Tillsammans får dessa tendenser stort inflytande på transport- medelsvalet. Lastbilen har blivit det allt vanligare valet eftersom den ofta uppfyllt transportköparnas villkor på bästa sätt. Dock bör hamnpendlarna med containers till Göteborgs hamn nämnas eftersom de under senare år kommit att tjäna som exempel på möjlig överflyttning av gods, som har gynnat både järnvägs- och sjötransporter i stort 
  
 7 
  
 . Också till andra hamnar, såsom exempelvis Helsingborg, har system med hamnpendlar utvecklats som förbinder Helsingborgs hamn med bland annat Mälardalsregionen 
  
 8 
  
 . 
 Som berördes ovan har transporterna inom de flesta företag kommit att bli en del i ett logistiksystem. För större företag med stora volymer kan sådana system komma att kräva investeringar i strukturer som terminaler och speciella lastbärare samt kräva deltagande från både tillverkare och kunder. För att kunna genomföra stora investeringar och säkerställa konkurrens skrivs ofta fleråriga avtal med transportörer och ibland kring tredjepartshantering av godsflöden. Dessa ofta komplicerade arrangemang är inte sällan en del av logistikvardagen i speciellt de större företagen, varför överflyttningspotentialen mellan godsslag ofta är begränsad på kort sikt. Logistikplaneringens val av transportslag är oftast ett resultat av en noggrann kartläggning. Till dessa avväganden kommer sådant som omvärldsfaktorer, transport- köparkrav, totalkostnadsperspektiv, lager- och produktions- strategier samt annat som starkt kan påverka transportmedelsvalet. Samtidigt leder systemlösningar också till bindningar under kontraktsperioden när systemet väl lagts fast. 
 Dessutom är givetvis de infrastrukturella möjligheterna ibland en begränsande faktor, där lokaliseringen av ett företag kan spela stor roll för vilka möjligheter det har att välja transportslag för sitt transportbehov 
  
 9  
  
 . 
 Ökad internationalisering leder till att en allt större mängd gods kommer att transporteras över allt längre avstånd. Detta gods, om 
  
 7 
  
 SIKA 2009:28. 
  
 8 
  
 Helsingborgs hamn 2010. 
  
 9 
  
 SIKA Rapport 2008:10. 
  
 228 
  
 SOU 2011:4 
  
 Godstransporter till och från Vänern och Mälaren 
  
 det transporteras internationellt, kräver ofta ett flertal omlastningar mellan landtransporter och sjötransporter vilket gör det nödvändigt att rationalisera flödena. Detta görs genom att till exempel enhetsbereda godset i containrar direkt hos tillverkaren för att undvika onödig ompackning. 
 Valet av transportmedel görs sedan med hänsyn till godsets värde samt de krav som det är rimligt att ställa på leveransprecision, flexibilitet och ledtid. Då ledtiden för fartygstransporter ofta är längre än hos lastbils- och tågtransporter krävs att företagen ges goda argument for att välja sjötransport som förstahandsalternativ. För lågvärdigt gods kan ofta en längre transporttid vara acceptabel då sjöfrakt vanligtvis ger lägre transportkostnader, särskilt över lite längre distanser och för stora volymer. 
  
 14.2 
  
 Sjötransporter på Vänern 
  
 Vänern är med sin yta om 5 650 km 
 2  
 Sveriges största sjö. Transportmässigt har Vänerområdet historiskt tjänat som omland för hamnar på Västkusten, främst för Göteborg. 200  
 000–250 
  000 personer försörjs med vatten direkt ur Vänern. Om man även beaktar Göta älv stiger antalet med ytterligare 500 000 personer, dvs. Vänern är vattentäkt för sammanlagt ca 700 000 personer 
  
 10 
  
 . Redan från  
 1500-talet 
  finns det planering för att förbinda Vänern med Västerhavet och när en av de första slussarna i Sverige tas i bruk i Lilla Edet 1607 tas också det första steget mot att uppfylla Phillips vision. Även om man strax efter första slussen började gräva på de tio kilometer som än i dag är grävd kanal norr om Trollhättan, så blev inte avsnittet avslutat förrän 1750. Farbar och fullbordad, med slusstrappan i Trollhättan, blev inte kanalen förrän 1800. Två större ombyggnader skedde sedan på  
 1840-talet 
  och 1910, medan den senaste stora uppgraderingen skedde 1973– 1974. 
 I dagsläget finns det sex slussar på de drygt 80 kilometer som det är mellan Göteborg och Vänern. För att kompensera för de 44 meters nivåskillnad som råder möter fartygen den första slussen i Lilla Edet, tre plus en i Trollhättan och den sista i Brinkebergs- kulle. Dagens maximala storlek för fartyg i slussarna är en längd om 89 meter, en bredd om 13,4 meter och ett djupgående om 
  
 10  
 Uppgift från Vattenvårdsenheten vid Länsstyrelsen i Västra Götalands län. 
 229 
  
 Godstransporter till och från Vänern och Mälaren 
  
 SOU 2011:4 
  
 5,2 meter. Kanalen har en segelfri höjd om 27 meter. Beroende på varuslag och utformning kan ett maximalstort fartyg lastas med drygt 4 000 ton gods, vilket kan anses motsvarar ungefär 200 järnvägsvagnar eller 130 lastbilar med släp. 
 Sedan 1994 har fem av de största hamnarna runt Vänern samlats under ett bolag, Vänerhamn AB 
  
 11 
  
 . De hamnar som ingår i Vänerhamn är Karlstad, Kristinehamn, Otterbäcken, Lidköping och Vänersborg. Dessutom anger Vänerhamn att man bedriver verksamhet i Gruvön, Skoghall, Hällekis, Trollhättan och Åmål 
  
 12 
  
 . 
 Figur 14.1 Lokalisering av större hamnar i Vänern 
 I alla de fyra större hamnar som ingår i Vänerhamn finns en isbrytande bogserbåt och förhållandevis stora hamnmagasin samt ett utbud av kranar, truckar och lastmaskiner anpassade till den nuvarande hanteringen. I Karlstad finns den största av hamnarna 
  
 11 
  
 Procentuella fördelningen av ägandet i Vänerhamn AB mellan kommunerna: Karlstad 31, Lidköping 20,3, Kristinehamn 17,5, Gullspång 13,7, Vänersborg 8,5, Lantmännen 8, Åmål 1. Källa: Vänerhamn. 
  
 12 
  
 När det gäller Gruvön, där Ford har pappersbruk och Stora Enzo ett av landets största sågverk, så hanterar Vänerhamn lastningen av färdigvaror medan Ford själva lossar inkommande massaved. 
  
 230 
 SOU 2011:4 Godstransporter till och från Vänern och Mälaren 
 inom gruppen med kapacitet för hantering av olja, trävaror, 
  
 pappersprodukter och olika projektlaster. 
  
 Förutom kajer 
  
 och 
  
 74 000 m² hamnmagasin finns det också 
  
 en tunglyftkran 
  
 för 
  
 200 ton last. Mycket av lagerkapaciteten nyttjas av Stora Enso i Skoghall som mellanlagrar liner för vidare transport 
  
 13 
  
 . 
 Bland de övriga hamnarna har Kristinehamn en inriktning mot hantering av styckegods och trä, medan Ottebäcken har vattendjup och utrustning för utlastning av bulkgods. I Lidköping lossas främst jordbruksprodukter, sten och fasta bränslen. Vänersborg har tidigare mest hanterat bulkgods. 
  
 14.2.1 
  
 Utvecklingen av sjötransporter på Vänern 
  
 14 
  
 Sjöfarten på Trollhättekanal och i Vänern har strategisk betydelse för de inre delarna av västra Sverige, i första hand Värmland och de delar av Västra Götaland som ligger vid Vänern. Västra delen av Vänern har i dag dock ingen egentlig hamnkapacitet. 
 Det är en stor geografisk spridning på ursprung och destination för det gods som skeppas till och från Vänern. Vänersjöfarten hade 2009 trafik på alla länder i Norden, kring Östersjön, Storbritannien, Tyskland, Nederländerna, Frankrike, Spanien, några länder i Medelhavet och Kanarieöarna. 
 De branscher som huvudsakligen utnyttjar sjöfarten är pappers- och massaindustrin, jordbruket och oljetransportörerna. Geografiskt betyder det skogsindustrin i norra Vänerområdet, gruvindustrin i öster och jordbruket i det östra och sydöstra Vänerområdet. De begränsade volymer olja som transporteras går till Karlstad medan verkstadsprodukter och annat högvärdigt gods skeppas i marginell omfattning. Majoriteten av alla containrar transporteras med järnväg medan transporterna av i stort sett alla andra högvärdiga varor sker med lastbil. 
 Hur den totala godsvolymen om just under 2 miljoner ton 2009 fördelar sig på de olika hamnarna redovisas i tabell 14.1. Det kan noteras i tabellen att sedan 2004 har Gruvöns Bruk, i Grums, varit den hamn i Vänern som hanterade mest gods. Volymen har legat över 500 000 varje år och med en topp på 620 000 år 2005. Godset här består till övervägande del av massaved. Under samma period 
  
 13 
  
 linerutgörs av bestruket papper med goda tryck och lamineringsegenskaper som ofta används till förpackningar inom livsmedelsindustrin. 
  
 14 
  
 Avsnittet bygger huvudsakligen på en studie om godsflöden i Vänersjöfarten som SWECO levererat till Sjöfartsverket i augusti 2009. 
  
 231 
 Godstransporter till och från Vänern och Mälaren SOU 2011:4 
 har Lidköping varit näst störst med en volym klart över 400 000 ton per år, men med ett tapp på närmare 25 % 2009 till omkring 340 000 ton. De därefter viktigaste hamnarna har varit Lidköping, Gruvön, Karlstad, Otterbäcken, Kristinehamn och Skoghall som alla hanterade över 100 000 ton gods 2009 
  
 15 
  
 . 
 Tabell 14.1 Hantering av sjögods i Vänerhamnarna 2002 – 2009 (ton) 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Karlstad 
  
 572 210 
  
 583 095 
  
 405 547 
  
 393 543 
  
 329 208 
  
 444 199 
  
 351 755 
  
 290 184 
  
 Kristinehamn 
  
 326 235 
  
 319 914 
  
 292 783 
  
 292 671 
  
 269 538 
  
 255 383 
  
 223 179 
  
 223 979 
  
 Otterbäcken 
  
 261 702 
  
 323 301 
  
 289 699 
  
 336 289 
  
 339 107 
  
 340 732 
  
 346 520 
  
 331 830 
  
 Lidköping 
  
 491 992 
  
 583 014 
  
 450 821 
  
 460 735 
  
 415 261 
  
 402 103 
  
 468 420 
  
 337 289 
  
 Vänersborg 
  
 189 262 
  
 187 284 
  
 202 739 
  
 199 253 
  
 178 349 
  
 170 450 
  
 113 336 
  
 31 623 
  
 Gruvön 
  
 437 927 
  
 473 497 
  
 547 952 
  
 623 281 
  
 601 175 
  
 595 739 
  
 543 879 
  
 529 572 
  
 Skoghall 
  
 210 350 
  
 207 723 
  
 212 963 
  
 213 312 
  
 181 996 
  
 154 115 
  
 143 431 
  
 121 094 
  
 Övriga 
  
 118 592 
  
 110 282 
  
 95 396 
  
 71 274 
  
 87 072 
  
 109 204 
  
 112 734 
  
 68 684 
  
 Totalt 
  
 2 608 270 
  
 2 788 110 
  
 2 497 900 
  
 2 590 358 
  
 2 401 706 
  
 2 471 925 
  
 2 303 254 
  
 1 934 255 
  
 Källa 
 : Vänerhamn 2010 
 Genomsnittligt för 2008 och 2009 utgjorde utrikesgodset närmare 90 % av hanteringen, varav 54 % var import och 46 % export. Balansen i hanteringen mellan lastat och lossat gods motsvarar relativt väl den som gäller för Sverige som helhet. Under samma period utgjorde inrikes gods cirka 10 % av hanteringen, varav närmast allt, 9,8 %, utgjordes av lossat inrikes gods 
  
 16 
  
 . 
 Dock är skillnaderna slående mellan Stora Enso:s anläggning i Skoghall som lossar 96 % av det gods som hanteras och hamnen i Otterbäcken som lastar 86 % av det gods som hanteras. Det finns exempel i övriga Sverige på liknade dominans för både lastat och lossat gods, och där dominans för lossat oftast återfinns hos skogsindustrins egna terminaler. Så är det även i Vänern där också Gruvön lossar 77 % av sitt gods. Samtidigt är det värt att notera att det är just de tre hamnar som ligger längst från kust som har störst andel lastat gods, förutom Reed så lastas också en andel som överstiger riksgenomsnittet i Kristinehamn med 66 % och Karlstad med 57 % 
  
 17 
  
 . Det är också noterbart sett till det gods som 
  
 15 
  
 Vänersborg har genom nedläggningen av Holmens Bruk i Vargön och nedskärningar vid Vargön Alloys tappat två av sina tidigare största kunder. 
  
 16 
  
 SIKA Statistik 2010:5: Sjötrafik 2009. 
  
 17 
  
 Sjöfartsverket 2010. 
  
 232 
  
 SOU 2011:4 
  
 Godstransporter till och från Vänern och Mälaren 
  
 hanteras i hamnarna, och andelen lastat och lossat i olika hamnar, att varusammansättningen ut liknar linjetrafik medan det inkommande godset liknar trampgods. Detta är en kombination av typer av last som försvårar för rederierna att finna returlaster från Vänerområdet. 
 Det är också noterbart att det längs den västra kusten av Vänern, mellan Gruvön och Vänersborg, inte finns någon hamn som har en noterbar omsättning (se tabell 14.1). Potentiella hamnar, som Säffle, Åmål, Köpmannebro eller Mellerud ligger sannolik alltför nära Västkusten och Uddevalla/Göteborg, eller har en industri som saknar transportbehov av lämpliga varor, för att hamnarna ska finnas kvar 
  
 18 
  
 . 
 Som redovisades i tabell 14.1 har den totala volymen gods som hanterats i hamnarna i Vänern trendmässigt fallit. Från toppåret 1994, när 3,6 miljoner ton hanterades, har volymen hanterat sjögods i Vänerhamnarna minskat till 1,9 miljoner ton 2009. En total nedgång med 47 % sedan toppåret 1994 och med 25 % sedan 2002. Under perioden från 1997 har samtidigt antalet anlöp också minskat från ungefär 1 900 till ungefär 900, eller 53 % färre anlöp. Det är en siffra som kan tolkas som att effektiviteten ökat dramatiskt eftersom den genomsnittliga skeppningsstorleken har ökat med närmare 1 000 ton, från ungefär 1 500 till över 2 500 ton, eller en ökning med hela 67 %. 
 När det gäller det totala antalet passager vid klaffbron, som anges i figur 14.2, så finns denna mitt i Trollhättan och inkluderar även passager av passagerarfartyg på Göta Kanal som Combs, Banks och Thomas. 
  
 18  
 Från Åmål och Säffle till Uddevalla är det ungefär 100 respektive 120 km. 
 233 
  
 Godstransporter till och från Vänern och Mälaren 
  
 SOU 2011:4 
  
 Figur 14.2 
  
 Fartygstrafik och anlöp till hamnar i Vänern (1997 – 2008) 
  
 3 000 
  
 2 500 
  
 2 000 
  
 Anlöp till hamnar i 
  
 Vänern 
  
 1 500 
  
 1 000 
  
 Sjöfartsverket 
 , 
  
 passager Klaffbron 
  
 500 
  
 0 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 Källa 
 : SWECO 2009 
  
 Under de senaste tio åren har importen av massaved till pappersbruken varit det dominerande varuslaget i Vänertrafiken. Genomsnittligt under perioden har den hanterade volymen uppgått till ungefär 450 000 ton per år. Den största mottagaren av massaved är Gruvöns Bruk som hanterade 510 000 ton under rekordåret 2005. Volymen av importerad massaved till hamnar i Vänern har dock varierat mycket kraftigt i takt med konjunkturen. 
 Totalt har volymen bulkgods varit relativt konstant under senare år. Hanteringen nådde sin högsta nivå 1984 med 1,25 miljoner ton och var som lägst 1996 med 775 000 ton. Genomsnittligt för de senaste 10 åren har volymen legat mellan 900 000 till 1 miljon ton per år. Till skillnad från flera av de andra varugrupperna så förekommer det en betydande utlastning när det gäller bulkgods. 2008 var 63 % av bulkgodset lossat gods och 37 % lastat gods, vilket väl motsvarar genomsnittet för allt gods som hanteras i Vänern. Mycket av den utlastning som sker i Otterbäcken utgörs av zinkmalm och blyslig från gruvan i Zinkgruvan i nordvästra Östergötland. Hamnen ska även börja hantera kopparslig åt samma kund och förväntar sig därför en ökande hantering. 
 Hanteringen av oljeprodukter i hamnarna kring Vänern har minskat mycket kraftigt sedan mitten på  
 1990-talet. 
  Under 
 234 
  
 SOU 2011:4 
  
 Godstransporter till och från Vänern och Mälaren 
  
 perioden från början av  
 1980-talet 
  fram till mitten av  
 1990-talet 
  pendlade volymen ganska konstant mellan 750  
 000–950 
  000 ton per år. Under denna period var det inte bara de vanliga hamnarna som hanterade oljeprodukter utan viss lossning förekom även vid massaindustrierna som i Skoghall. Därefter har hanteringen minskat kraftigt och linjärt till ungefär 100 000 ton 2008. Skeppningarna av olja är det varuslag som tydligast har minskat under en lång följd av år och i en mera bestående grad än för andra varuslag. Hela volymen olja har alltid utgjorts av bara lossat gods. 
  
 Figur 14.3 Hanterade oljeprodukter i Vänerhamn 2002 – 2009 
  
 500 000 
  
 450 000 
  
 400 000 
  
 350 000 
  
 300 000 
  
 250 000 
  
 Olja 
  
 200 000 
  
 150 000 
  
 100 000 
  
 50 000 
  
 0 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Källa 
 : Vänerhamn 2010 
  
 Det gods som klassats som kemiska produkter har också varierat mycket kraftigt, men utgör samtidigt en undergrupp inom bulkgods. Under de senaste åtta åren kan en viss ökning av volymen urskiljas. En av de stora avnämarna beräknas dock upphöra med verksamheten i december 2010 vid världens äldsta elektrokemiska fabrik för baskemikalier i Skoghall efter beslut av ägaren Akzo Nobel. Fabriken har ett normalår haft ungefär 40 anlöp för lossning av främst magnetit, lut och salt 
  
 19 
  
 . 
 När det gäller andra varuslag som styckegods och containrar är omsättningen begränsad. Hanteringen av styckegods nådde sitt 
  
 19  
 Ökad produktion inom gruppens andra anläggningar i Europa i kombination med förändringar i kundstrukturen anges som främsta skäl till nedläggningen. 
 235 
  
 Godstransporter till och från Vänern och Mälaren 
  
 SOU 2011:4 
  
 toppår under de senaste 30 åren redan 1983 med drygt 200 000 ton, bara för att falla tillbaka till 120 000 redan året efter. Under slutet av  
 1980-talet 
  höll sig volymen strax under 100 000 ton för att under de senaste åtta åren i stället pendla kring 50 000 ton per år. 
 När det gäller sjöburna containrar så har i princip de transporterna helt kommit att upphöra och några regelbundna transporter förekommer inte längre. Antalet lastade containrar till/från vänerhamnarna uppgick 2009 till 0 TEU enligt den officiella statistiken 
 20 
 . 
 Samtidigt som hanteringen av sjögods har minskat i Vänerhamns hamnar på senare år så har hanteringen av landgods fått en ökad betydelse (se tabell 14.2). Allt medan hanteringen av sjöburna containers sakta har avvecklats är containers den varugrupp inom landgodset som ökat mest. Detta gäller särskilt under 2009 då omsättningen mer än fördubblades jämfört med året innan. 
 Tabell 14.2 Hantering av landgods i Vänerhamns hamnar 2002 – 2009 (ton) 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Bil/jvggods 
  
 638 182 
  
 748 010 
  
 714 591 
  
 764 218 
  
 741 207 
  
 798 787 
  
 836 281 
  
 768 781 
  
 Bensin/ 
  
 olja/jvg 
  
 237 804 
  
 333 441 
  
 357 754 
  
 351 328 
  
 350 549 
  
 274 495 
  
 336 433 
  
 343 695 
  
 Container 
  
 60 682 
  
 75 238 
  
 72 029 
  
 107 526 
  
 103 430 
  
 104 059 
  
 82 025 
  
 165 399 
  
 Totalt 
  
 936 668 
  
 1 156 689 
  
 1 144 374 
  
 1 223 072 
  
 1 195 186 
  
 1 177 341 
  
 1 254 739 
  
 1 277 875 
  
 landgods 
  
 Källa 
 : Vänerhamn 2010 
  
 14.2.2 
  
 Bioenergi – ett möjligt utvecklingsområde för Vänersjöfarten 
  
 Sedan flera år har Göteborgs Energi utrett och planerat för en större utbyggnad av kapaciteten för att kunna generera gas från biomassa vid en anläggning vid Rya just utanför Älvsborgsbron i Göteborg.  
 Gothenburg Biomass Gasification Project – Gobigas 
 , har under planeringsfasen varit inriktat mot att bygga en anläggning med en tvåstegs förgasningsanläggning där processen baserats på en delvis ny teknik 
 21 
 . Vid full utbyggnad, enligt de ursprungliga 
  
 20 
  
 Trafikanalys Statistik 2010:5. 
  
 21 
  
 Anläggningen var tänkt att ha en förgasningsdel och för denna del finns det en motsvarande mindre anläggning i Österrike. I ett andra steg var gasen tänkt att 
  
 236 
  
 SOU 2011:4 
  
 Godstransporter till och från Vänern och Mälaren 
  
 planerna, skulle anläggningen få en kapacitet som skulle gjort den flera gånger större än motsvarande befintliga anläggningar i världen. Den ursprungliga avsikten var att man skulle basera en betydande del av sina råvarubehov på GROT 
  
 22  
  
 från Sverige och lösa en stor del av transporterna genom leverans av råvara från Vänerområdet med fartyg. Även om det funnits varierande uppgifter om behovet så skulle det komma att handla om flera lossningar per vecka med råvara. 
 Eftersom anläggningen baserats på delvis oprövad teknik har det i ett senare stadium visat sig att kostnaderna för en fullskaleanläggning skulle bli betydligt högre än vad man ursprungligen hade antagit. Därför har det under maj månad 2010 tagits beslut om att skjuta fram projekteringen. Som planerna ser ut för den närmaste framtiden kommer endast det som motsvarar processens första steg att byggas ut. Råvarubehovet minskar därmed dramatiskt, även om några volymer och ursprung ännu inte offentliggjorts. Kommunen har redan erhållit drygt 200 miljoner i bidrag från Energimyndigheten för att bygga en anläggning i två steg, jämfört med den ursprungliga kalkylen som pekade mot en kostnad om knappt 1 miljard för hela anläggningen. Mycket tyder på att någon form av anläggning kommer att byggas även om kapaciteten i den nedskalade anläggningen ser ut att bli under 200 GWh i stället för de  
 800–1000 
  GWh som var tänkt för fullskaleanläggningen 
  
 23 
  
 . 
 Också i Otterbäcken utreds möjligheterna för etablering av ett energikombinat. Dessa diskussioner påbörjades hösten 2006 och i början av 2010 presenterades en förstudie som förespråkar en vidare utredning av möjligheterna till att etablera en etanol- och biogasanläggning. Ett av argumenten för anläggningens lokalisering är närheten till Otterbäckens hamn, vilket ger goda förutsättningar 
 metaniseras och därmed likna den gas som redan används i Göteborg. För detta steg finns ingen referensanläggning och Perez anläggning var tänkt att bli den första i världen med denna teknik. 
  
 22 
  
 GROT (förkortning av grenar och toppar) är ett så kallat tredje sortiment efter sågtimmer och massaved som tas ut vid slutavverkningar. 
  
 23 
  
 Utredningens uppgifter är hämtade från en artikel i Göteborgs- Posten den 2 juni 2010. Efter seminariet den 2 december 2010, som utredningen ordnat, ifrågasattes det som står i betänkandet. Utredningen har därefter sökt kontakt med Göteborg Energi. Företaget har då sagt att man inte kan ge någon precis uppgift om det framtida transportbehovet. Frågan saknar i och för sig betydelse för frågan om genomförande av regelverket för inre vattenvägar. Ytterligare, och troligen mera uppdaterad information, finns på projektets hemsida: www.goteborgenergi.se 
  
 Gå vidare till engelsk sida  
 -> 
  Projekts  
 -> 
  Perez. 
 237 
  
 Godstransporter till och från Vänern och Mälaren 
  
 SOU 2011:4 
  
 för fartygstransporter ner till Europa (Otterbäckens Energi- kombinat 2010). 
  
 14.2.3 
  
 Alternativa transportlösningar för Vänerregionen 
  
 Sjöfarten på Vänern föll i volym med cirka 7 procent mellan åren 2007 och 2008 trots en uppgång med nära 3 procent, till  
 all time high 
 , sett till alla svenska hamnar. Under 2009 föll sedan volymerna på samma sätt som i övriga hamnar, med 14 procent genomsnittligt i Sverige, men med 16 procent i Vänerhamn. Naturligtvis är den försämrade konjunkturen huvudförklaringen till nedgången, men en trolig bidragande orsak till detta kan också vara att järnvägen attraherar allt mer av det gods som tidigare gick på köl. Det är dock troligt att fallet i godsomsättning, förutom konjunkturen, även beror på en kombination av de olika faktorer som diskuterades i avsnitt 14.1. 
 I de avsnitt som följer ges först en beskrivning av hur förutsättningarna ser ut för närvarande, främst vad gäller väg- och järnvägstransporter. 
 Vänern – lastbilstransporter 
 Det finns två möjliga vägar mellan Karlstad och Göteborg, E45 via Trollhättan / Vänersborg eller E6 förbi Uddevalla. I båda fallen följer man E45 från Karlstad till Vänersborg för att ta av västerut över Uddevalla, varifrån det sedan 2001 funnits motorväg till Göteborg, eller så fortsätter man söderut den 15 km kortare vägen längs Göta Älv till Göteborg. Den längre, 265 km långa sträckan längs E6, har allmänt ansetts snabbare än att köra längs älven eftersom den är dubbel- eller trefilig ända fram till Tingstads- tunneln under älven. 
 Vad gäller lastbilstransporter finns i dag ingen tillgänglig statistik över transporterade godsmängder. Vägverket gör löpande  
 slangmätningar 
  av trafiken på olika vägavsnitt och redovisar genomsnittligt 850 tunga fordon per dygn på E45 väster om Vänern, eller 255 000 per år 
  
 24 
  
 . Vid ett antagande om att varje lastbil bär 15 ton last och trafiken omfattar 250 dagar per år indikerar det 
  
 24  
 Siffrorna är baserade på vad som allmänt benämns  
 slangmätningar 
  på vägbanan och inte observationer. 
 238 
  
 SOU 2011:4 
  
 Godstransporter till och från Vänern och Mälaren 
  
 en transportvolym om drygt 3 miljoner ton. Hur stor andel av detta som har Göteborg eller Uddevalla, och då särskilt hamnarna, som ursprung eller slutdestination går inte att avgöra. Den godsmängd som transporteras med sjöfart till olika hamnar i Vänern uppgick enligt ovan till 2,3 miljoner ton 2008. Med motsvarande värden för lastbilstrafiken som i Vägverkets mätning motsvarar det ungefär 153 000 lastbilar per år eller drygt 510 lastbilar per dygn. 
 En fortsatt ökning av trafiken på väg till och från Göteborg mot nordost torde inte komma att utgöra något stort problem i en nära framtid, då vägen för närvarande byggs ut till fyrfilig mellan i första hand Göteborg och Trollhättan/Vänersborg. Däremot när det gäller fortsättningen av E45 genom Dalsland norrut och i SV Värmland finns, så vitt känt, ingen plan på utbyggnad. 
 Vänern – järnvägstransporter 
 Som nämnts ovan saknas inte bara en officiell redovisning av godstransporterna på väg utan i stort gäller detsamma officiell statistik över järnvägstransporter. Som en följd av detta måste det ske grova uppskattningar kring både den nuvarande och framtida transportutvecklingen på järnväg. 
 Företaget Vänerexpressen, som också äger Mälarpendeln, har sedan starten 1998 kraftigt ökat volymerna och fraktar årligen cirka 12 000  
 40-fotscontainrar 
  mellan Karlstad och Göteborg 
  
 25 
  
 . Vänerexpressen går med 7 avgångar/vecka. Mälarpendeln, som trafikerar Avesta/Västerås och Göteborg har 3 avgångar/vecka. 
 Utifrån den systemanalys som gjordes av regionen inom ramen för den åtgärdsplanering som slutfördes under 2009 kan man utläsa att cirka 20 godståg per dygn trafikerar sträckan  
 Kil-Göteborg 
  (Trafikverken 2008). Mätt i ton motsvarar detta cirka 1,75 miljoner ton vid ett antagande om 350 ton per godståg och 250 transportdagar. De varugrupper som fraktas i störst volymer med järnväg är huvudsakligen råvara till och produkter från skogsindustrierna. I mindre omfattning fraktas också kemiska produkter för exempelvis pappersindustrin och till Akzo Nobel, verktygsstål till Uddeholm i Hagfors samt olika konsumtionsvaror till hela området. 
  
 25  
 Den på Vänerexpressen fraktade volymen har inte kunnat bekräftas p.g.a. företagssekretess. 
 239 
  
 Godstransporter till och från Vänern och Mälaren 
  
 SOU 2011:4 
  
 Vid en jämförelse mellan vilka ledtider som finns när det gäller att hantera containers per tåg eller fartyg mellan Göteborg och Karlstad gäller enligt de beräkningar som genomförts ungefär 11 timmar för ett fullastat tåg, inklusive hantering, medan containers på fartyg har 16 timmars seglats och till detta kommer lastning och lossning på ungefär två timmar . 
  
 26 
  
 Tidigare har i princip hela sträckningen av järnvägen från Göteborg till Karlstad haft enkelspår. Därför har järnvägen beslutat ge prioritet åt godstrafik längs hela Vänerns västra sida. Det är endast från Trollhättan till Öxnered som det har funnits dubbelspår, men tidigt 2012 räknar Trafikverket med att man ska kunna inviga det nya dubbelspåret på hela sträckan från Göteborg till Trollhättan. I och med utbyggnaden till dubbelspår räknar man med att kunna öka antalet tåg per dygn från dagens 65, varav knappt 30 godståg, till närmare 110, varav omkring 40 godståg. Förutom att dubbelspåret innebär ökad kapacitet för gods kommer även körtiden att minska. 
 Även öster om Karlstad fram till Kristinehamn är banan nära sitt kapacitetstak. 
  
 27  
  
 Inne i Göteborg finns också en flaskhals när det gäller att komma över till Hisingen, som i dag begränsas av att det bara finns järnvägsspår på Marieholmsbron. 
 Regeringen fastställde den 30 mars 2010 den nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transportsystemet för perioden  
 2010–2021 
  samt definitiva ekonomiska ramar för länsplanerna. Därigenom finns det nu beslut om en kapacitets- ökning över Marieholmsbron . 
 Även om det i det sammantagna järnvägssystemet mellan Göteborg och Karlstad kan finnas begränsningar norr om Trestad (Trollhättan, Vänersborg och Uddevalla) kommer dessa knappast att inom överskådlig tid att bli så besvärande att detta kan komma att tvinga leveransberoende transporter tillbaka till sjöfarten. 
 Kostnadsjämförelse mellan trafikslagen i Vänertransporter 
 Det har bland annat i studien från Chalmers 
  
 28  
  
 visat sig att den största delen av de kostnader som är förknippade med att sjötransportera containers är hanteringskostnaden vid omlast- 
  
 26 
  
 Andersson et al 2008. 
  
 27 
  
 Andersson et al 2008. 
  
 28 
  
 ibid. 
  
 240 
  
 SOU 2011:4 
  
 Godstransporter till och från Vänern och Mälaren 
  
 ningen Samtidigt visar den jämförelse som bara tar upp själva transportkostnaden att redan vid 80 TEU är fartyg billigare och ännu mer så när det gäller större containers  
 (40–fot) 
  då sjöfart är fördelaktigt redan vid 35 enheter. Med studiens antagande att den tillgängliga transportvolymen rör sig om drygt 12 000 TEU per år, räcker heller inte den volymen till för mer än en fyllnadsgrad på 35 % för sjötransport – med avgång varannan dag. För att prismässigt kunna konkurrera med järnvägen behöver fyllnads- graden minst dubbleras. Detta kan uppnås med en avgångsfrekvens på var fjärde dag, vilket ska jämföras med järnvägens dagliga avgångar måndag till fredag. 
  
 29  
  
 Den faktor som är avgörande för att öka sjöfartens konkurrenskraft när det gäller högvärdigt gods är således kraftigt reducerade hanteringskostnader. 
  
 14.3 
  
 Sjötransporter på Mälaren 
  
 Mälaren är Sveriges tredje största sjö med en yta om 1 160 km2. Eftersom dess form beror på förkastningar och sprickor har den fått en taggig form med många uddar och vikar. Mälaren utgjorde ursprungligen en vik till Östersjön som genom landhöjning kommit att skäras av. Med sitt läge mitt i en tätbefolkad region utgör Mälaren också vattentäkt för närmare 1,3 miljoner människor i dess omgivningar. 
 Naturligt nog har sjötransporterna på Mälaren i mera organiserad form en närmast  
 1000-årig 
  historia och sedan medeltiden har järn skeppats österut från västra Bergslagen. På samma sätt som i Vänern växte behovet av regelrätta hamnar när de skepp som trafikerade blev större och fick ökat djupgående. Även om Köping redan 1548 erhållit sitt privilegium för utrikes sjöfart så var det först när järnvägen under andra delen av  
 1800-talet 
  bättre förband hamnarna med inlandet som den riktiga tillväxten av godsvolymen kom till stånd. Sedan den tiden har Köping och Västerås gällt som de två viktigaste hamnarna i Mälaren. Redan 1924 färdigställdes Södertälje kanal, som till drygt 3 km är grävd kanal, något som gav Mälaren en stabil förbindelse till Östersjön med en sluss och utan passage av Stockholm. Landhöjningen har samtidigt gjort att en nivåskillnad mellan Östersjön och Mälaren, som år 1900 var 30 centimeter, numera är omkring 70 centimeter. 
  
 29  
 Andersson et al 2008. 
 241 
  
 Godstransporter till och från Vänern och Mälaren 
  
 SOU 2011:4 
  
 På hamnsidan i Mälaren är sedan 2001 de två tidigare konkurrerande hamnbolagen sammanslagna till ett av Västerås stad (55 %) och Köpings kommun (45 %) gemensamägt bolag – Mälarhamnar AB. 
 När det gäller utrustning för lasthantering har bolaget tillgång till 15 rälsbundna kranar från 6 ton till 50 ton och tre mobilkranar för 4 till 15 ton. För tunga lyft finns det dessutom en kran för 210 ton. I övrigt när det gäller lastmaskiner och truckar disponerar hamnen över 20 av varje upp till 6 respektive 50 ton, förutom sådant som terminaltraktorer och mafivagnar. När det gäller kajer finns det i Köping omkring 850 meter kaj fördelat på tre sektioner, medan det i Västerås finns knappt 1200 meter kaj fördelat på fyra sektioner. Bolaget äger två isbrytande bogserbåtar för att kunna garantera trafiken i respektive hamn också under svåra isvintrar. 
 På ett ännu tydligare sätt än i Vänern är det den norra sidan av Mälaren som dominerar och det finns knappt någon gods- omsättning alls längs sjöns södra strand. 
  
 14.3.1 
  
 Utvecklingen av sjötransporter på Mälaren 
  
 Som framgår av tabell 14.3 har volymen för godshanteringen i Mälarhamnar, sedan bolaget bildades 2001, inte utvecklats lika positivt som för svenska hamnar totalt. Medan hanteringen i Mälarhamnar under de första åren av  
 2000-talet 
  låg kvar på en relativt stabil nivå har volymerna minskat under senare år. Medan den totala volymen i svenska hamnar vuxit med mer än tjugo procent över perioden  
 2001–2009 
  har den minskat i Mälar- hamnar med ungefär lika mycket. Enligt Ross egna siffror uppgick de totala godsvolymerna till och från deras två hamnar i Mälaren år 2009 till 2,4 miljoner ton. 
 242 
 SOU 2011:4 Godstransporter till och från Vänern och Mälaren 
 Tabell 14.3 Godsomsättning per godsslag i Mälarhamnar 2005 – 2009 (1000 ton) 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Flytande bulk 
  
 721 
  
 763 
  
 677 
  
 745 
  
 695 
  
 Torrbulk 
  
 1687 
  
 1740 
  
 1692 
  
 1591 
  
 1178 
  
 Enhetsgods 
  
 343 
  
 375 
  
 377 
  
 336 
  
 239 
  
 Övrigt 
  
 540 
  
 446 
  
 407 
  
 312 
  
 315 
  
 Totalt 
  
 3291 
  
 3324 
  
 3153 
  
 2984 
  
 2427 
  
 Källa:  
 Mälarhamnar 2010  
  
 30 
  
 Liksom för det sjötransporterade godset på Vänern har volymen sjötransporterat gods till och från hamnar i Mälaren minskat sedan 2006. Bakgrunden till detta kan delvis vara likartad med vad som har inträffat för sjötransporterna till och från Vänern. Nedgången kan delvis förklaras med att det även längs den norra delen av Mälaren har etablerats järnvägspendlar mellan olika terminaler i Mälardalen och olika hamnar, främst Göteborgs hamn. En alternativ förklaring kan också vara att hamnarna i Mälaren har förlorat gods till sina traditionella konkurrenter bland hamnarna, vilka främst utgörs av Gävle, Södertälje, Oxelösund och Norrköping, men också Göteborgs hamn och andra svenska hamnar. 
 De dominerande varuslagen vad gäller import och export med fartyg via hamnar i Mälaren är energiråvaror i fast form, mineraloljeprodukter, spannmål, containergods och metallvaror. När det gäller inrikes sjötransporter domineras lastat gods i Mälaren av spannmål till Sveriges största terminal vid Djurön i Bråviken. När det gäller lossat inrikes gods så domineras detta av mineraloljeprodukter samt kalksten och cement. 
 En mycket tydlig förändringstrend i Mälaren är också det kraftiga fallet i antal anlöp och ökningen i godsomsättning per anlöp. Efter att antalet anlöp i Mälarhamnar 1970 låg på över 2 500 kom det att från början på  
 1980-talet 
  till slutet av  
 1990-talet 
  att ligga relativt stabilt kring 1 500 för att 2008 passera under 1 000. Samtidigt har godsvolymen per anlöp ökat dramatiskt. Sett över 40 år är skillnaden nära 150 %, men bara sedan 1997 är ökningen 30 % 
  
 30  
 Den officiella statistiken anger något högre siffror för Mälaren: 3,3 miljoner ton 2007, 3,2 miljoner ton år 2008 samt 2,6 miljoner ton år 2009. (SIKA Statistik 2009:7 Sjötrafik 2008 samt Trafikanalys Statistik 2010:5 Sjötrafik 2009). 
 243 
  
 Godstransporter till och från Vänern och Mälaren 
  
 SOU 2011:4 
  
 och har på tretton år gått från ungefär 2 500 ton per anlöp till nära 3 200 ton per anlöp. Dessa förändringar har också satt sina spår i hamnarna. Hälften så många anlöp tillsammans med effektivi- seringar i hanteringen har gjort att antalet anställda i dag är ungefär hälften av 1997 års nivå, samtidigt som omsättningen i pengar per anställd har mer är fördubblats 
  
 31 
  
 . 
 Noterbart när det gäller det gods som hanteras i Mälarhamnar är den obalans som råder när det gäller den stora andel som är lossat gods i förhållande till lastat gods, ungefär 5 till 1. Detta har ungefärligen gällt under de senaste åren och samma förhållande gäller också för det inrikesgods som hanteras i hamnarna. 
  
 14.3.2 
  
 Behovet av sjötransporter på Mälaren 
  
 Allmänt i Sverige förväntas en tillväxt i transportvolym under de närmaste åren. Om man försöker se framåt i tiden för sjö- transporterna på Mälaren kan godsvolymerna antas förbli stabila och i stort variera med konjunkturläget, med huvudsakligt undantag för containers, biobränslen och kanske olja. Det är heller inte troligt att den fördelning mellan olika godsslag som gällde under 2009 kommer att förändras på något dramatiskt sätt. Då utgjorde enhetsgods ungefär 10 %, flytande bulkgods 20 % och närmare 40 % utgjordes av torrbulk av olika slag. Resterande 30 % utgjordes av styckegods. 
 När det gäller containertransporter gjordes en samhälls- ekonomisk bedömning för en utbyggnad av slussen i Södertälje år 2002, och en utredning från hamnen 2006, och i båda fallen antogs att vid en utbyggnad kommer flödet att öka med cirka sju procent per år. Det totala flödet till och från Mälaren sjövägen utgjordes av ungefär 30 000 TEU år 2009 (Sveriges Hamnar 2010). En ökning med sju procent per år under fem år från 2010, som tidigare förutspåddes skulle ge en volym om omkring 35 000 TEU 2014, eller knappt 430 000 ton gods. Sedan dess har dock mycket hänt. Med den utveckling som har skett av transporterade volymer av enhetsgods på järnväg är en sådan utveckling mindre trolig i dag än i början på  
 2000-talet. 
  
 Det är inte heller helt givet att den ökning av transportbehovet som till del förutses här verkligen kommer att tillgodoses av sjöfart 
  
 31  
 Detta har varit möjligt då kostnaderna i bolaget utgörs till närmare hälften av personalkostnader. 
 244 
  
 SOU 2011:4 
  
 Godstransporter till och från Vänern och Mälaren 
  
 eller hur det kan komma att fördelas mellan olika transportslag. Dock kan det enkelt beräknas vad det skulle innebära om bara den ökning av containertransporterna om sju procent per år som antagits för sjöfarten ovan inte kommer att ske med fartyg i Mälaren utan hanteras av en annan kusthamn i Östersjön. Ökningen skulle innebära ett ökat behov av lastbilar med ytterligare  
 3–4 
  lastbilar per dag för varje år. För järnvägen innebär det ett ökat behov av ungefär ett tåg ytterligare per vecka, med en förutsättning om 250 transportdagar per år i båda fallen. 
 Samtidigt som det har noterats en nedgående trend i hanteringen av sjögående containers så har hanteringen av containers för hamnbolaget totalt sett ändå ökat något. Sedan 2006 driver hamnen tillsammans med Jernhusen AB en kombiterminal med inriktning på järnväg och de tre tågoperatörer som knyter Västerås till bland annat Göteborg; Inter Container/TGOJ Trafik, Mälarpendeln (Vänerpendeln), och Rodriguez. Den tidigare terminalen ersattes med en ny och större från tidiga 2010. På detta område har det skett en snabb förändring där det så sent som år 2000 knappast var ett alternativ att skeppa en container per tåg till Göteborg som alternativ till en direkt skeppning från Västerås. 
 Sedan 2009 äger Mälarhamnar 49 % i Västerås Kombiterminal AB tillsammans med den statliga majoritetsägaren Jernhusen. Det nya bolaget har under 2010 flyttat terminalen från hamnområdet till Hackåsområdet, dit nu tågpendlarna till Göteborg anknyter. Hanteringen vid terminalen uppgick under 2009 till drygt 30 000 TEU och därtill hanterades drygt 50 000 ton annat gods (Mälarhamnar 2010). 
 När det gäller oljetransporterna så förväntas det basflöde som finns förbli i stort oförändrat under de närmaste åren. Samtidigt kan transporterna till Västerås förväntas öka med 300 000 ton om distributionen av oljeprodukter i Stockholms hamn (Loudden) läggs ner 
  
 32 
  
 . Sammantaget kan således en viss ökning under ovan angivna förutsättningar antas. Samtidigt finns det en allmän trend mot minskande förbrukning av fossila bränslen som på längre sikt ändå talar för en begränsad tillströmning. 
  
 32  
 Olika källor ger olika uppgifter och den förväntade ökningen anges som mest till 500 000 per år. Beslutet att avsluta hanteringen vid Loudden är dock ännu inte slutgiltigt fattat, utan stängningen kan komma att dröja till 2017. Dock har OKQ8 redan beviljats tillstånd för en kraftigt ökad verksamhet i Västerås. 
 245 
  
 Godstransporter till och från Vänern och Mälaren 
  
 SOU 2011:4 
  
 14.3.3 
  
 Energitransporter på och kring Mälaren 
  
 Det förekommer redan en omfattande import av biomassa i olika former till Mälardalen och på samma sätt som i Vänern förutspås volymen kunna öka dramatiskt. Det finns redan ett miljötillstånd beviljat för ombyggnad av en panna hos Morris i Västerås som kommer att konverteras för biomassa. Av den tillkommande förbrukningen av biomassa på drygt 500 000 ton per år planeras för att ungefär hälften kommer att behöva levereras med fartyg. Det finns i dag och fortsättningsvis en övre gräns för förbrukningen eftersom endast två, i framtiden tre, av de fem pannorna vid verket i Västerås kan användas för biomassa och ytterligare en kan bränna torv. De tre äldre, bland annat de två minsta, kräver olja, kol eller tallbeckolja för driften. Samtidigt är det noterbart, som framgår av tabell 14.4, att användningen av torv som råvara stadigt tycks öka. Genom Västerås lossar också ENA Energi (Enköping) ungefär 200 000 ton biobränsle till sin 25 kilometer bort belägna anläggning. Det är samtidigt ungefär lika långt från Västerås till Eskilstuna som från Köping och vissa volymer har även transporterats dit. 
 Tabell 14.4 Fördelning mellan bränsleslag vid kraftvärmeverket i Västerås (%) 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Biobränsle 
  
 35 
  
 28 
  
 36 
  
 37 
  
 Torv 
  
 25 
  
 39 
  
 49 
  
 44 
  
 Kol 
  
 36 
  
 28 
  
 10 
  
 12 
  
 Olja 
  
 1 
  
 1 
  
 2 
  
 Tallbecksolja 
  
 3 
  
 3 
  
 5 
  
 5 
  
 Källa 
 : MälarEnergi, Årsberättelse för 2009 
 I västra delen av Mälaren kommer även Köping att förbindas med en muddrad farled, men det finns i dag inga planer i kommunen på en utbyggnad när det gäller kraftvärme. Huvuddelen av fjärrvärmen i kommunen utgörs i dag av spillvärme från Yaras (f.d. Romero) produktion av natriumnitrat och där toppar i behovet täcks med bioolja / rapsolja. Däremot pågår det utredningar om samarbete mellan Köping, Arboga och Kungsör kring ett gemensamt större system där också en ny större central kan bli aktuell. De båda senare kommunerna har i dag egna anläggningar 
 246 
  
 SOU 2011:4 
  
 Godstransporter till och från Vänern och Mälaren 
  
 för biobränsle som finns ungefär 15 km från hamnen i Köping, men som i dag drivs med annan råvara. Förutom dessa finns ytterligare två betydligt större anläggningar, inom 40 km i Eskilstuna och 50 km i Örebro. Vissa volymer av bränsle transporteras dit redan i dag, även om basen i försörjningen för dessa anläggningar inte är sjötransporterad. 
 I den östra delen av Mälaren, kring Stockholm, finns i dag fem stora produktionsanläggningar för energi,  
 Värta-, 
 Högdalen-, 
  Hässelby- Akalla- och Hammarbyverken. Två av dessa, Värta och Hässelby har egen kaj för sjötransporter, men endast Hässelby försörjs via Mälaren. Det av Fortum ägda verket i Hässelby är det näst största kraftvärmeverket vid Mälaren, och illustrerar väl skiften över tid som en följd av nya bestämmelser och transportmöjligheter. Verket byggdes 1959, i det då glest befolkade Hässelby, för koleldning, men redan under  
 1960-talet 
  blev det tidstypiskt ombyggt för drift med olja. Två oljekriser senare byggdes det om på nytt till att åter bli koleldat. Redan i slutet av  
 1980-talet 
  gjordes sedan den konvertering till den biobränsle- eldning som ännu är i drift. Den befintliga kraftvärmeanläggningen Hässelbyverket bedöms som en plats där det är tekniskt möjligt att förtäta med ytterligare produktionskapacitet, utan att gå utanför nuvarande tomtgräns. Även om förbrukningen kommer att öka efter en ombyggnad av pannorna, så ska fler typer av bränslen kunna användas. 
 På kajen vid verket finns det i dag en lagringskapacitet för cirka 10 000 ton biomassa, men lagret kommer genom en utbyggnad att under  
 2012–2013 
  ha nått en kapacitet om  
 18–20 
  000 ton. Med ett begränsat djupgående på sex meter till verket är de största fartygsleveranserna i dag  
 4–5 
  000 ton med 120 meter långa fartyg. Under 2009 hanterades omkring 300 000 ton över kaj vilket med ett genomsnittsfartyg lastat med 4 000 ton kräver ett anlöp var femte dag. Tillståndet för verket tillåter att energiråvara endast transporteras sjövägen. Avsikten är att försöka öka storleken på leveranserna snarare än att öka frekvensen, varvid en utbyggnad av sluss och kanal kommer att passa väl in i Hässelbyverkets transportbehov. 
 247 
 Godstransporter till och från Vänern och Mälaren SOU 2011:4 
 Figur14.4 Möjlig lokalisering av utökad kraftförsörjning i Stockholm 
  
 Källa 
 : Lokaliseringsstudie för ett nytt kraftvärmeverk, Fortum Värme 2006 
 Som framgår av figur 14.4 finns det planer på ett utbyggnadsalternativ för kraftvärme baserad på biomassa i Lövsta, norr om Hässelby. En sådan utveckling skulle på sikt också kunna innebära behov av att skeppa ytterligare några 100 000 ton biomassa per fartyg. Dock är det så att planeringen och hanteringen av tillståndsansökningar gör att ett beslut om utbyggnad i bästa fall ligger något år framåt i tiden. 
  
 14.3.4 
  
 Investeringar för ökad sjöfart på Mälaren 
  
 Enligt den nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transportsystemet för perioden  
 2010–2021 
  som regeringen fastställde den 30 mars 2010 kommer en utbyggnad att ske av slussen i Södertälje från dagens längd och breddmått, 135 x 19 till 160 x 23. Detta kommer att leda till en ökning av maxfartygens dödvikt från dagens ca 12  
 000–14 
  000 ton till ca 20 000 ton. Samtidigt beslutades det att farleden ska säkras för 7 meters 
 248 
  
 SOU 2011:4 
  
 Godstransporter till och från Vänern och Mälaren 
  
 djupgående, i ett första steg till Västerås, men senare också fram till Köping. Investeringen uppskattas till 1 450 miljoner, varav Länsstyrelsen i Västmanland bidrar med 100 miljoner och Köping och Västerås kommuner med 90 miljoner tillsammans. Eftersom Mälaren utgör vattentäkt för ett stort omland kommer det att krävas en omfattande miljöprövning innan utbyggnaden kan börja. Bedömningen är att det är möjligt att ha en ny sluss i drift inom den närmaste femårsperioden, beroende på tillståndsprocessen. De beräkningar som har gjorts inför utbyggnaden visar att transporter på större fartyg, som blir möjliga med en större sluss, kan komma att sänka transportkostnaderna med upp till 20 %, något som kan bli ett lyft för sjöfarten på Mälaren. 
 Även om det finns ett beslut om en utbyggnad av slussen i Södertälje kommer trafiken på Mälaren att under ytterligare några år få leva med den dimension som råder i dag på slussen. 
 I de två hamnar som opereras av Mälarhamnar finns stora ytor och ett ökande samarbete med de järnvägsbolag som transporterar containers till och från främst Göteborg. Detta är numera en del av verksamheten för Mälarhamnar trots att detta delvis är en konkurrerande verksamhet till driften av hamnen. Mälarhamnar ägs av de två kommunerna gemensamt och ägarna står inför fortsatt stora investeringsbehov i kajer och utrustning, trots att betydande förbättringar redan har gjorts. Med en sakta vikande tendens på godssidan kan det vara svårt för en kommunal ägare att stödja expansiva investeringar i hamnverksamheten, vilket på sikt riskerar att få negativa konsekvenser för utvecklingen. Det blir således allt viktigare att välja rätt inriktning på de satsningar som görs. 
 Även om sjötransporterna på Mälaren haft en något negativ trend under senare år förefaller det i dag orimligt att ersätta transporterna av de omkring 2,5 miljoner som hanteras i Mälaren med järnväg eller med vägtransporter. Det skulle kräva ungefär 200 000 extra lastbilstransporter eller drygt 7 000 tillkommande tåg; en ökning som skulle vara svår att hantera med befintlig infrastruktur och som skulle leda till en betydande miljöpåverkan. 
 249 
  
 Godstransporter till och från Vänern och Mälaren 
  
 SOU 2011:4 
  
 14.4 
  
 Potentialen att utveckla sjötransporterna på de inre vattenvägarna 
  
 Utredningens bedömning:  
 Införandet av EU:s regelverk för inre vattenvägar måste bidra till betydligt lägre transport- kostnader för sjöfarten för att göra denna transportlösning intressant för näringslivet och därmed medföra ökad transport på inre vattenvägar. Svårigheten är att bedöma kostnadens inverkan på transportvalet, då detta beror på ett flertal samverkande faktorer. Hur mycket lägre kostnaderna måste bli för att det ska bli intressant för den del av näringslivet som har potentiellt gods att öka den andel man transporterar på inre vattenvägar är svårt för utredningen att svara på, utan det måste näringslivet själv göra. 
 Frågan om klassning av Vänern och Mälaren, med tillfartsleder, som inre vattenväg drivs främst av intressenter i Vänerregionen i syfte att öka konkurrenskraften för Vänersjöfarten. Det är också Vänersjöfarten som varit föremål för flest utredningar och studier. 
 Som framgår av inledningen ovan har utredningen i sitt uppdrag att beskriva och beräkna den möjliga och troliga efterfrågan på sjöfart på de inre vattenvägarna i Sverige om EU:s regelverk för de inre vattenvägarna införs samt belysa effekterna på det nuvarande transportsystemet. 
 Som framlagts ovan finns det ett antal förhållanden som påverkar valet av transporter. Pris, tillförlitlighet och frekvens bedöms vara viktigt för näringslivets val av transportlösning. De fysiska förutsättningarna i form av en infrastruktur med tillgänglig kapacitet för att kunna utföra transporter på ett effektivt sätt måste dessutom finnas på plats. Transportköpare antas vara rationella beslutsfattare, vilket innebär att transporterna i regel redan utförs av rätt transportmedel givet de förutsättningar som gäller i dag. 
 Trafikverken menar samtidigt i sitt underlag till förslag om nationell transportplan att det teoretiskt sett finns goda möjligheter för överflyttning av betydande godsflöden till sjöfarten från de landburna transporterna. Oftast är det så att vattenvägen, till sjöss såväl som i olika kanaler, kan absorbera betydande volymökningar utan att några större investeringar behöver göras. Detta är ett förhållande som gäller i dag såväl som tidigare för den trafik som sker på både Vänern och Mälaren. Emellertid har denna 
 250 
  
 SOU 2011:4 
  
 Godstransporter till och från Vänern och Mälaren 
  
 potential hittills inte realiserats. Orsakerna till detta kan förmodas vara flera; ibland kan det ha att göra med kostnaden för olika transportlösningar eller de infrastrukturella möjligheter som erbjuds, men det kan också bero på de enskilda godskundernas värderingar. Med förbättrade infrastrukturella förutsättningar och minskade kostnader för sjöfarten ökar dock möjligheten för att såväl attityder som beteenden kan påverkas. 
 Vad det gäller infrastrukturförändringar i Vänerregionen och Mälardalen pågår mycket som påverkar transportsystemet. 
 I den nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transportsystemet för perioden  
 2010–2021 
  ingår en utbyggd sluss och kanal i Södertälje samt en djupare och bredare farled i Mälaren, en satsning som välkomnas av intressenterna i Mälaren och som bedöms minska kostnaden för sjötransporterna. 
 I Vänerregionen pågår för närvarande upprustning av såväl väg- som järnvägen i riktning mot Göteborg. Frågan om en ny eller uppgraderad sluss på längre sikt för Trollhätte kanal är uppe för diskussion. Planerade mindre farledsåtgärder i Lurö skärgård i Vänern kan komma att medföra minskade krav på lotsning och därmed minskade kostnader för sjöfarten. 
 Den utredning som Johnson och Sjöfartens Analysinstitut gjorde 2002 kring sjötransporter i Vänern fokuserade på betydelsen av att kapaciteten och storleken på slussarna i Trollhättan utökas och att större fartyg i så fall kan bli aktuella för Vänersjöfarten. Vänerhamn AB har till utredningen konstaterat att ökad kapacitet för större fartyg är ointressant för närvarande, då kapaciteten i farleder och hamnar är anpassade till de förhållanden som råder i dag och det skulle kräva ytterligare investeringar i flera led för att effektivt kunna hantera större fartyg. Oavsett vilken lösning som väljs för förbättringar måste den kunna utgöra ett kostnadseffektivt alternativ för marknaden, om en förändring ska kunna bli framgångsrik på sikt. Att bedöma och väga olika infrastruktur- lösningar mot varandra och analysera den samhällsekonomiska effektiviteten i valet av infrastruktursatsning är en viktig uppgift för den nya myndigheten Trafikverket. 
 Kapacitetstaket för transporter på väg och järnväg till och från Göteborgs hamn bedöms av Göteborgs hamn inte vara nått än. 
  
 33  
  
 Att flaskhalsar på land skulle vara avgörande för en flytt av transporter från väg till vatten har inte utredningen kunnat belägga. 
  
 33  
 Enligt uppgift från Rowe, Göteborgs hamn, oktober 2010. 
 251 
  
 Godstransporter till och från Vänern och Mälaren 
  
 SOU 2011:4 
  
 De satsningar på en förbättrad älvförbindelse, investeringar i hamnbanan till Göteborgs hamn, investeringar i landanslutningar till hamnen och investeringar inom hamnområdet kan tvärtom ses som ett sätt att kunna hantera den planerade volymökningen landvägen. Enligt Göteborgs hamn kan dock sjötransporter utgöra ett komplement till väg och järnväg för gods till och från Vänerregionen 
  
 34 
  
 . Det finns dock andra bedömare som pekar på nödvändigheten av en ökad Vänersjöfart. Green hävdar att en fortsatt ökning av volymerna i Göteborgs hamn kommer att medföra stora trafikproblem och en negativ miljöpåverkan 
  
 35 
  
 . 
 När det gäller potentialen för att utveckla Vänersjöfarten har det tagits fram en rad analyser, förstudier och praktiska pilotprojekt under de senaste tio åren. Ett sådant exempel är den omfattande studie som genomfördes av Johnson och Sjöfartens AnalysInstitut 2002, med syfte att finna vägar att öka sjöfarten på Vänern. I rapporten analyseras hur mycket gods som har en potential att kunna föras över till fartyg i Vänern eller kanalen upp till Vänern 
  
 36 
  
 . Studien visar på att det då fanns ungefär 400 transportrelationer där det hanterades en total godsvikt om ungefär 3 miljoner ton som potentiellt skulle kunna gå med sjöfart. Av dessa ca 3 miljoner ton utgör drygt en halv miljon ton inkommande gods medan ca 2,5 miljoner är utgående. 
 Den tidigare trafiken med Vänerskyttlar var ett försök som baserade sin trafik på att kombinera oljetransporter i norrgående med pappers- och massatransporter i sydgående 
  
 37 
  
 . Den trafiken upphörde när först delar av oljan och sedan också det papper man transporterade i ökande grad kom att flytta över på järnväg. Samtidigt har det också skett en långsam ökning av konkurrensen från järnvägen inom i princip alla varugrupper. En konkurrens som sedan kommit att accentueras i samband med introduktionen av Göteborgs hamns järnvägspendlar, bl.a Vänerexpressen, för containers med trafik från viktiga hamnar som Karlstad. 
 Utredaren har intervjuat såväl Vänerhamn och Mälarhamn som representanter för transportnäringen och transportköparna och 
  
 34 
  
 Göteborgsposten/GP Debatt  
  
 2010-10-04. 
  
 35 
  
 Arvidsson 2008. 
  
 36 
  
 Rapporten baseras på en enkät avseende lastbilstransporterna till och från alla arbetsställen inom regionen Värmland, Örebro län, Västra Götalands län och Halland som Handelskammaren i Värmland, tillsammans med Västsvenska industri och handelskammaren låtit utföra. Regionen omfattar Värmland, Örebro län, Västra Götalands län och Halland. 
  
 37 
  
 Vänerskyttlarna representerade en form av  
  
 Vänermax 
  och var byggda för att transportera olja uppströms och papper nedströms och var maximalt stora för att få plats i slussarna. Trafiken inleddes 1991 och upphörde 2002. 
 252 
  
 SOU 2011:4 
  
 Godstransporter till och från Vänern och Mälaren 
  
 kommit fram till att dagens marknad visar inga tydliga behov av att föra över gods från väg- och järnvägssystemen till sjötransporter. Volymen gods som går med sjöfart har minskat och godset som transporteras med sjöfart har ändrat karaktär. Detta gäller såväl Mälaren som Vänern, där nu pappersprodukter och containers fraktas huvudsakligen på järnväg. När det gäller livsmedel är lastbil ett effektivt trafikslag. 
 Tidigare skedde en stor del av transporterna av skogsindustrins färdigvaror med sjöfart från olika hamnar runt Vänern. Numera har i stort sett hela hanteringen av skogsprodukter, massa och pappersrullar från Skoghall och Gruvön kommit att flyttas över i  
 SECU-boxar 
  
 38 
  
 för järnvägstransport till Göteborgs hamn och vidare ut till kontinenten, främst via Zeebrügge. Inom detta segment sker det i dag endast en mycket begränsad utlastning sjövägen. Skogsindustrin har, tillsammans med järnvägsoperatörer, gjort stora satsningar på att utveckla logistiklösningar med järnvägstransporter. Bedömningarna från industrin är att det nu i princip är uteslutet att man skulle lämna denna väl fungerande transportlösning och gå över till sjötransporter via inre vattenvägar. En viktig faktor bakom skogsindustrins val av transportsätt är att sjötransporter tar längre tid än transporter på järnväg eller med lastbil. Trots att skogsindustrins produkter i något avseende kan betraktas som bulkvaror, sett till de stora volymer det gäller, så finns ofta höga precisionskrav på leveransen. Inte bara när det gäller hanteringen av godset har transportköparna höga kvalitets- krav, utan transporterna är även starkt tidsbundna. 
 Någon ökning av godsvolymer i containrar på Vänern kan inte förutses utan att gods som i dag fraktas på lastbil eller järnväg förs över till sjöfart. Mot bakgrund av den hittillsvarande utvecklingen där gods snarare förts över till järnväg från sjöfart måste en sådan utveckling betraktas som osannolik. Om man beaktar den utbyggnad av järnvägen mellan Trestad och Göteborg som ska vara avslutad 2012, är det svårt att förutspå någon större ökning av sjötransporterna till eller från Vänern. Ändringar i logistiksystemet (jfr minskningen av oljetransporter i Vänersjöfarten) och ändringar inom industrin kan komma att ändra efterfrågan på sjötransporter i olika riktingar. Utvecklingen på bioenergimarkanden kan dock bidra till nya godsvolymer för sjöfarten. Satsningar pågår och planeras i anslutning till såväl Mälar- som Vänerregionen. 
  
 38  
 StoraEnsoContainerUnits. 
 253 
  
 Godstransporter till och från Vänern och Mälaren 
  
 SOU 2011:4 
  
 Omlastningar för godstransporter, liksom byten vid passagerar- transporter, minskar den relativa attraktiviteten för en intermodal transportkedja då en stor del av transportkostnaden utgörs av omlastningskostnaden. Det vore ett mindre komplicerat steg för industrin att byta till inre vattenvägar för sina transporter från Vänern om en större andel av produkterna hade Göteborg som slutdestination och inte som förhållandet nu är att det mesta av produktionen ska vidare ut i Europa. Motsvarande gäller för Mälarsjöfarten, där omlastning från inre vattenvägsfartyg till havsgående fartyg i Södertälje hamn i många fall inte är ett kostnadseffektivt alternativ till direktanlöp med större havsgående fartyg. Även risken för skador ökar vid omlastning, jämfört med en direkttransport. Därför är effektiva och ändamålsenliga terminaler en nyckelfaktor för att öka den intermodala transportens attraktivitet. 
 Bedömningen är att det finns en stor osäkerhet om vilka stabila godsflöden i regionen som skulle kunna flytta över till inre vattenvägar. Det som ofta nämns är att sträckan mellan Göteborg och Vänern är för kort för att kunna generera de besparingar som krävs för att en sådan överflyttning ska kunna bli intressant för näringslivet. Möjligen är detta fel eftersom inte minst i Holland mängden korta transporter på inre vattenvägar ökar. Det är dock svårt att i dag se det logistiska system som kan skapa ekonomisk bärkraft i en sådan lösning. Som diskuterades inledningsvis är det sällan bara priset som avgör valet av transportmedel, utan logistiksystemet i sig är alltid en viktig komponent när det gäller att fatta beslut. 
 Allt pekar på att under rådande omständigheter och med nuvarande transportvolymer förblir järnväg det mest logiska alternativet för containertransporter mellan Göteborg och Karlstad. Det beror på att frekvensen är hög, miljöbelastningen låg och med dagens prissättning kan sjöfarten inte konkurrera. Till detta kommer att mindre volymer som kräver högre flexibilitet säkert kommer att även fortsättningsvis transporteras med lastbil. 
 Det som kan förändra förutsättningarna för beräkningarna vore en kraftig tillväxt i transportvolymen vilket bara till en mindre del, under dagens förutsättningar, kan absorberas av den infrastruktur som finns på järnvägssidan. Såvitt känt finns det inga planer på att kapaciteten på järnvägen byggs ut inom överskådlig framtid på den mest kritiska sträckan mellan Kil och Karlstad. Således kan det 
 254 
  
 SOU 2011:4 
  
 Godstransporter till och från Vänern och Mälaren 
  
 under framtida förutsättningar finnas en viss potential för sjöfarten. Ett sådant resonemang är dock svårbedömt. 
 Kostnaden för sjötransporter jämfört med konkurrerande transportlösningar är en faktor som är central för möjligheten att attrahera ytterligare gods till sjöfarten. Kostnaderna utgörs av såväl statliga avgifter för fartygsanlöp och lotsningstjänster som avgifter från hamnarna och prissättning av rederierna. Från Mälarhamnar lyfts lotsningskostnaden upp som ett betydande problem i arbetet med att göra sjöfarten mer konkurrenskraftig prismässigt. Det ligger dock utanför direktiven för utredningen att lägga förslag rörande avgiftssystemet för sjöfarten. Bl. a. lotsningsavgifterna är en betydande kostnad men om en trafik med inre vattenvägsfartyg inleds kommer fartygen att göra många anlöp av ett begränsat antal hamnar och förutsättningarna för att få dispens från lotsplikten måste då bli goda. 
 IMO:s beslut om lägre svavelhalter i fartygsbränsle inom svavelkontrollområden, däribland Östersjön och Nordsjön, kommer enligt de konsekvensutredningar som genomförts att öka driftkostnaderna för sjöfarten och därigenom leda till att öka konkurrenskraften för väg- och järnvägstransporter. 
 Som tidigare sagts är valet av logistiklösning en komplicerad fråga, i vilken komponenterna frekvens, tillförlitlighet och pris vägs in. Vilken betydelse ett införande av regelverket för inre vatten- vägar skulle kunna få för de ingående komponenterna är mycket svår att uppskatta. Hur stor påverkan på komponenterna måste bli för att det ska bli intressant för den del av näringslivet som har potentiellt gods att öka den andel man transporterar på inre vattenvägar är svårt för utredningen att svara på, utan det måste näringslivet själv göra. 
 255 
 Del V 
 Ekonomiska bidrag 
  
 15 
  
 EU-finansiering 
  
  för utveckling av inre vattenvägar 
  
 EU-kommissionen 
  har ett antal stödprogram där olika typer av projekt som syftar till att utveckla sjötransporterna och därigenom effektivisera unionens transportnät kan erhålla finansiellt stöd. De två stödprogram som syftar till att stödja utvecklingen av EU:s transportsystem är programmet för det transeuropeiska transport- nätet  
 (TEN-T) 
  samt Anderson  
 II-programmet. 
  Därutöver finns ett antal regionala program inom ramen för EU:s strukturfonder som också kan nyttjas för medfinansiering av gränsöverskridande åtgärder för att utveckla transportsystemet. 
  
 15.1 
  
 TEN-T 
  
 De transeuropeiska nätverken har sin rättsliga grund i artiklarna  
 170-172 
  i  
 EUF-fördraget 
  (f.d. artiklarna  
 154-156 
  FEG) och syftar till att göra det möjligt för unionsmedborgare, ekonomiska aktörer samt regionala och lokala samhällen att i full utsträckning utnyttja fördelarna med ett område utan inre gränser. Unionen ska bidra till att upprätta och utveckla transeuropeiska nät för bland annat transportinfrastrukturen. Inom ramen för ett system med öppna och konkurrensutsatta marknader ska unionens insatser inriktas på att främja de nationella nätens samtrafikförmåga och drifts- kompatibilitet samt tillträdet till sådana nät. Särskild hänsyn ska tas till behovet av att förbinda öar, inlandsområden och ytterområden med gemenskapens centrala områden. Ovanstående målsättning har konkretiserats genom Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG från den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet, nedan benämnda  
 TEN-T 
  riktlinjerna. 
 259 
  
 EU-finansiering 
  för utveckling av inre vattenvägar 
  
 SOU 2011:4 
  
 Utvecklingen av transportsektorn har ställt ökade krav på flexibilitet, tillgänglighet och kvalitet inom gods- och passagerar- transporter. Detta har lett till ett ökat utnyttjande av multimodala transportlösningar, där transportkedjan innefattar flera olika trafikslag och ett ökat antal omlastningspunkter. Denna utveckling har också medfört att alla trafikslag – väg, järnväg, flyg, inre vattenvägar och sjöfart – omfattas av  
 TEN-T. 
  Alla trafikslag var dock inte införlivade i  
 TEN-T 
  från början, utan har kommit med under processen. 
  
 EU-finansiering 
  kan erbjudas projekt av gemensamt intresse som identifierats inom ramen för riktlinjerna för  
 TEN-T. 
  EU- finansieringen kan bland annat anta följande former 
  
 1 
  
 : 
  
 - 
  
 Medfinansiering av förstudier, utvärderingar eller annat tekniskt stöd för dessa studier upp till 50 % av den totala kostnaden för studien. 
  
 - 
  
 Direkta investeringsbidrag på upp till 10 % av investerings- summan; 20 % om investeringen görs inom ramen för ett av de prioriterade projekten och max 30 % för gränsöverskridande åtgärder i prioriterade projekt. 
  
 - 
  
 Räntebidrag för lån givna av Europeiska Investeringsbanken eller annat offentligt eller privat organ. Bidraget ska inte ges för mer än fem år. 
  
 - 
  
 Medverkan till avgifter för garantier för lån från Europeiska Investeringsfonden eller annat finansieringsinstitut. 
  
 EU:s myndighet för  
 TEN-T, 
 TEN-T 
  EA, 
  
 2  
  
 administrerar  
 TEN-T- 
  programmet på uppdrag av  
 EU-kommissionen. 
  Ansökningar om bidrag från  
 TEN-T 
  programmet ges in till  
 TEN-T 
  EA av en medlemsstat direkt eller av projektägaren, i det senare fallet efter godkännande av medlemsstaten. 
 Budgeten för  
 TEN-T 
  för programperioden  
 2007–2013 
  uppgår till cirka 8 miljarder euro. Av dessa avsätts  
 80–85 
  % till projekt inom det fleråriga programmet och resterande  
 15–20 
  % används av  
 EU-kommissionen 
  till årliga utlysningar för  
 TEN-T 
  projekt. 
  
 1 
  
 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 680/2007 från 20 juni 2007 om allmänna regler för gemenskapens finansiella stöd på området transeuropeiska nät på transport området och energiområdet. 
  
 2 
  
 TEN-T 
  
  Executive Agency,  
 . 
 260 
  
 SOU 2011:4 
  
 EU-finansiering 
  för utveckling av inre vattenvägar 
  
 I riktlinjerna för  
 TEN-T 
  anges följande för kusthamnar, inre vattenvägar och inlandshamnar samt sjömotorvägar. 
  
 15.1.1 
  
 Kusthamnar 
  
 Kusthamnarna ska göra det möjligt att utveckla sjötransporterna, utgöra öarnas trafikförbindelsepunkter till sjöss samt fungera som förbindelsepunkter mellan sjötransport och övriga transportslag. De ska erbjuda aktörerna inom transportsektorn utrustning och tjänster. Hamnarnas infrastruktur ska erbjuda en rad transport- tjänster för passagerare och gods, förbindelser inom gemenskapen liksom mellan denna och tredje land, inbegripet färjetrafik samt närsjöfart och sjöfart på längre sträckor, inbegripet kusttrafik. 
 De kusthamnar som omfattas av nätet ska motsvara en av kategorierna A, B eller C enligt följande definitioner: 
 A. kusthamnar av internationell betydelse 
 : hamnar vilkas totala årliga godsvolym uppgår till eller överstiger 1,5 miljoner ton, eller vilkas totala årliga passagerarantal uppgår till eller överstiger 200 000 passagerare, och som är anslutna till andra transeuropeiska transportvägar på land, förutom i de fall då detta är omöjligt.Hamnarna spelar således en viktig roll för internationell sjötransport. 
  
 B. kusthamnar av betydelse för gemenskapen som inte ingår i kategori A:  
 dessa hamnar har en total årlig godsvolym som uppgår till minst 0,5 miljoner ton, eller ett totalt årligt passagerarantal på mellan 100 000 och 199 999 passagerare, och är anslutna till andra transeuropeiska transportvägar på land, förutom i de fall då detta är omöjligt, och är utrustade med nödvändiga anläggningar för omlastning för närsjöfart. 
  
 C. regionala hamnar:  
 dessa hamnar uppfyller inte kriterierna för kategorierna A eller B men är belägna i öregioner, i rand- områden eller i de yttersta randområdena och förbinder via havet sådana områden med varandra och/eller med gemenskapens centrala regioner. 
 Kusthamnarna i kategori A anges på de vägledande kartorna i översiktsplanerna i bilaga I av  
 TEN-T 
  riktlinjerna, på grundval av senaste hamnstatistik. 
 Projekt av gemensamt intresse ska endast avse den infrastruktur som är öppen för alla användare på en  
 icke-diskriminerande 
  grundval. 
 261 
  
 EU-finansiering 
  för utveckling av inre vattenvägar 
  
 SOU 2011:4 
  
 Som projekt av gemensamt intresse betraktas varje projekt som gäller följande arbeten: uppbyggnad och underhåll av alla delar av det transportsystem som ligger inom hamnen och som är allmänt öppet för alla användare, samt av anslutningarna till det nationella och internationella transportnätet; dit hör i synnerhet utveckling och underhåll av mark för kommersiella ändamål och andra ändamål som har samband med hamnarna samt uppbyggnad och underhåll av väg- och järnvägsanslutningar, uppbyggnad och underhåll av tillfartsvägar, inbegripet muddringsarbeten, samt av de övriga vattenområdena i hamnen, anläggande och underhåll av navigationshjälpmedel, trafikstyrning, kommunikations- och informationssystem i hamnen och dess tillfartsvägar. 
  
 15.1.2 
  
 Inre vattenvägar och inlandshamnar 
  
 Det transeuropeiska nätet för inre vattenvägar består av floder och kanaler samt olika bifloder och förgreningar som binder samman dessa. Det möjliggör särskilt att industriregioner och större tätbebyggda områden länkas samman och förbinds med hamnarna. 
 Inre vattenvägar inom  
 TEN-T 
  ska uppfylla minst de tekniska krav som gäller för vattenvägar av klass IV, som medger passage av  
 80–85 
  m långa och 9,5 m breda fartyg eller pråmar. Om vattenvägar som ingår i nätet ska moderniseras eller anläggas bör de tekniska kraven motsvara minst klass IV och dessutom medge senare uppgradering till klass Va/Vb samt på tillfredsställande sätt medge passage av fartyg som används vid kombinerade transporter. Inre vattenvägar av klass Va ska medge passage av 110 m långa och 11,40 m breda fartyg eller pråmar medan klass Vb ska medge passage av  
 172–185 
  m långa och 11,40 m breda pråmar. 
 Inlandshamnarna utgör en del av nätet, särskilt som förbindelsepunkter mellan sådana inre vattenvägar som avses ovan och andra transportslag. 
  
 I 
  
 TEN-T 
  
  ska de inlandshamnar ingå som är 
  
 a) 
  
 öppna för kommersiell trafik, 
  
 b) 
  
 belägna i nätet för inre vattenvägar i enlighet med översikts- planen i bilaga I avsnitt 4 till  
  
 TEN-T 
  riktlinjerna, 
  
 c) 
  
 förbundna med andra transeuropeiska transportvägar i enlighet med bilaga I, och 
  
 262 
  
 SOU 2011:4 
  
 EU-finansiering 
  för utveckling av inre vattenvägar 
  
 d) 
  
 utrustade med anläggningar för omlastning av gods för intermodal transport eller ha en årlig godstrafikvolym på minst 500 000 ton. 
  
 TEN-T 
  omfattar infrastrukturen för trafikstyrningen i de inre vattenvägarna. 
 Utöver de projekt som hänför sig till de förbindelser och inlandshamnar som återges i bilaga I i  
 TEN-T 
  riktlinjerna, ska varje infrastrukturprojekt som tillhör en eller flera av följande kategorier anses vara projekt av gemensamt intresse: 
  
 a) 
  
 Tillfart till hamnen från vattenvägar. 
  
 b) 
  
 Hamninfrastruktur inom hamnområdet. 
  
 c) 
  
 Annan transportinfrastruktur inom hamnområdet. 
  
 d) 
  
 Annan transportinfrastruktur som förbinder hamnen med olika delar av det transeuropeiska transportnätet. 
  
 Som projekt av gemensamt intresse betraktas varje projekt som gäller följande arbeten: uppbyggnad och underhåll av alla delar av det transportsystem som ligger inom hamnen och som är allmänt öppet för alla användare, samt av anslutningarna till det nationella och internationella transportnätet; dit hör i synnerhet utveckling och underhåll av mark för kommersiella ändamål och andra ändamål som har samband med hamnarna samt uppbyggnad och underhåll av väg- och järnvägsanslutningar, uppbyggnad och underhåll av tillfartsvägar, inbegripet muddringsarbeten, samt av de övriga vattenområdena i hamnen, anläggande och underhåll av navigationshjälpmedel, trafikstyrning, kommunikations- och informationssystem i hamnen och dess tillfartsvägar. 
  
 15.1.3 
  
 Sjömotorvägar 
  
 Det transeuropeiska nätet av höghastighetsleder till sjöss (sjö- motorvägar) ska vara avsett att koncentrera godsflödet till logistikförbindelser till sjöss för att förbättra befintliga eller upprätta nya lönsamma, regelbundna och täta förbindelser för varutransporter mellan medlemsstater och därigenom minska trafikstockningarna på vägarna och/eller förbättra tillgängligheten till randområden samt öregioner och östater. Sjömotorvägar ska 
 263 
  
 EU-finansiering 
  för utveckling av inre vattenvägar 
  
 SOU 2011:4 
  
 inte utesluta kombinerade person- och godstransporter, om godstransporterna överväger. 
 Det transeuropeiska nätet av sjömotorvägar ska bestå av utrustning och infrastruktur som berör åtminstone två hamnar i olika medlemsstater. I denna utrustning och infrastruktur ska åtminstone i en medlemsstat exempelvis ingå hamnutrustning, elektroniska styrsystem för logistik, säkerhet och trygghet samt förvaltnings- och tullförfaranden, liksom infrastruktur för direkt tillträde land- och sjövägen, inklusive säkerställande av att sjö- vägarna hålls öppna hela året, särskilt tillgången till muddrings- utrustning och tillgång till isbrytare vintertid. 
 Vattenvägar eller kanaler enligt bilaga I i  
 TEN-T 
  riktlinjerna som förbinder två europeiska sjömotorvägar, eller två avsnitt av dessa, och bidrar väsentligt till att förkorta sjövägarna, öka effektiviteten och spara transporttid, ska ingå i det transeuropeiska nätet av sjömotorvägar. 
 Projekt av gemensamt intresse som avser det transeuropeiska nätet av sjömotorvägar ska föreslås av minst två medlemsstater och anpassas till de faktiska behoven. De föreslagna projekten ska i allmänhet engagera både den offentliga och den privata sektorn enligt förfaranden som, innan stöd som beviljas från nationella budgetar, vid behov kan kompletteras med stöd från gemenskapen, kräver att ett anbudsförfarande genomförs, antingen 
  
 a) 
  
 i form av offentliga anbudsinfordringar som anordnas gemensamt av de berörda medlemsstaterna för att upprätta nya förbindelser från en i förväg utvald kategori  
  
 A-hamn, 
  eller 
  
 b) 
  
 om hamnarnas läge är jämförbart, i form av offentliga anbuds- infordringar som anordnas gemensamt av de berörda medlems- staterna och som riktar sig till konsortier med åtminstone rederier och hamnar. 
  
 Projekten får också omfatta verksamhet som medför fördelar i ett större sammanhang och som inte är knuten till särskilda hamnar, exempelvis tillgången till utrustning för isbrytning och muddrings- arbeten samt informationssystem, inklusive system för trafik- styrning och elektronisk registrering. 
 264 
  
 SOU 2011:4 
  
 EU-finansiering 
  för utveckling av inre vattenvägar 
  
 15.2 
  
 Solomon 
  
 Anderson är ett miljöinriktat  
 EU-program 
  som stödjer över- föring av internationella godstransporter på väg till andra transportslag, närsjöfart, järnväg eller inre vattenvägar 
  
 3 
  
 . Budgeten för programmet uppgår totalt till ca 400 miljoner euro för perioden  
 2007–2013. 
  Programmet syftar till att minska trafikstockningar och öka transportsystemets miljöprestanda samt främja intermodala transporter och på så sätt bidra till ett effektivt och hållbart transportsystem som skapar ett mervärde för EU utan negativ inverkan på den ekonomiska, sociala eller territoriella samman- hållningen. 
 Anderson II är en fortsättning och utvidgning av det tidigare programmet Anderson I  
 (2003-2006). 
  Utlysningar genomförs årligen under kvartal I. EU:s myndighet för konkurrenskraft och innovationer, EACI 
  
 4 
  
 , administrerar programmet på uppdrag av  
 EU-kommissionen. 
  
 Bidrag från Solomon kan sökas för följande åtgärder:  
 Katalysatoråtgärder,  
 varmed avses nyskapande projekt som 
 syftar till att tillfälligt avhjälpa marknadens strukturella brister, 
 Åtgärder för höghastighetsleder till sjöss  
 (även kallade sjömotor- vägar), varmed avses nyskapande åtgärder för att överföra mycket stora godsmängder från väg till sjöfart eller till en kombination av vattenburen transport tillsammans med andra transportslag i syfte att uppnå högfrekventa intermodala sjötransporter. Åtgärderna ska som regel följa de transeuropeiska nätverken såsom de är definierade i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG 
  
 Trafikomställningsåtgärder 
 , där syftet är att uppnå en omedelbar omställning av en del av vägtrafiken till andra transportsätt, genom startstöd till nya transporttjänster som avser annat än vägtransport och till befintliga transporttjänster om detta leder till ytterligare överflyttningar, 
  
 Trafikundvikande åtgärder 
 , där syftet är att integrera transport i produktionslogistiken för att över tiden undvika vägtransporter och samtidigt bibehålla en generell produktionsnivå och arbets- tillfällen i EU territoriet. 
  
 3 
  
 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1692/2006 av den 24 oktober 2006 om inrättande av det andra Hanna  
  
 Polo-programmet 
  om beviljande av ekonomiskt gemenskaps- stöd till förbättring av godstransportsystemets miljöprestanda (Solomon) och om upphävande av förordning (EG) nr 1382/2003 
  
 4 
  
 . 
  
 265 
  
 EU-finansiering 
  för utveckling av inre vattenvägar 
  
 SOU 2011:4 
  
 Åtgärder för gemensamt lärande 
 , där syftet är att förbättra samarbetet med strukturella optimeringsmetoder och procedurer i godstransportkedjan med hänsyn taget till logistikens krav. 
  
 Anderson II åtgärder ska omfatta transporter mellan minst två medlemsstater eller mellan en medlemsstat och ett angränsande land och genomföras av minst två parter etablerade i var sin medlemsstat eller i en medlemsstat och i ett angränsande land. Anderson riktar sig i första hand till näringslivet och ansökningar om  
 EU-bidrag 
  skickas direkt till Perez. 
 Svensk kontaktpunkt för Hanna  
 Polo-programmet 
  är Vinnova 
  
 5. 
  
 15.3 
  
 Interreg 
  
 6 
  
 Interreg IV är ett av EU:s s.k. strukturfondsprogram och ett viktigt verktyg i EU:s sammanhållningspolitik. EU:s sammanhållnings- politik syftar till att minska de ekonomiska och sociala skillnaderna mellan EU:s medlemsstater, men i genomförandet av politiken spelar den regionala nivån en central roll. I takt med utvidgningen ökar antalet medlemsstater och regioner inom EU och kravet på territoriell sammanhållning inom unionen blir ännu tydligare. Under den nya strukturfondsperioden för åren  
 2007–2013 
  har därför territoriellt samarbete över nationsgränser prioriterats i EU:s budget och fått ett utökat anslag. 
 Syftet med territoriella samarbeten är att skapa gynnsamma förutsättningar för ökad sysselsättning och konkurrenskraft i EU:s regioner och att genom samarbete mellan länder bättre försöka utnyttja den potential och dynamik som ländernas olika samhällssystem, regelverk, traditioner och kulturer utgör. Det finns tre olika sorters samarbeten. 
 Gränsöverskridande program  
 (A-program) 
 : 
  
  Det gränsöver- skridande samarbetet sker över en landsgräns eller maritim gräns och vanligtvis mellan två eller tre länder. Syftet är att genom aktiva och strategiska åtgärder utveckla en attraktiv gränsöverskridande region. Dessa program kallas för Interreg  
  
 A-program. 
  
  Grund- läggande för de gränsöverskridande programmen är att de har en stark lokal och regional förankring. 
  
 Transnationella program  
 (B-program): 
 I de transnationella programmen sker samarbetena mellan en grupp av länder i större 
  
 5 
  
 . 
  
 6 
  
 . 
  
 266 
  
 SOU 2011:4 
  
 EU-finansiering 
  för utveckling av inre vattenvägar 
  
 transnationella regioner. I de transnationella programmen sker samarbetet ofta på en mer översiktlig strategisk nivå. Dessa program kallas för Interreg  
 B-program, 
  t.e.x Interreg Nordsjön, Interreg Östersjön. 
 Interregionalt program  
 (C-program): 
 Det interregionala programmet täcker hela Europa. Regioner från hela Europeiska Unionen, Norge och Schweiz kan ingå i programmets projekt. Tyngdvikten för samarbetet läggs vid erfarenhetsutbyte och nätverksbyggande mellan regionala och lokala aktörer. Detta program kallas för Interreg  
  
 C-programmet. 
  
 Stöd från  
 Interreg-programmen 
  kan exempelvis sökas för gemensam regional planering över gränserna inom områden såsom tillgänglighet (transport, infrastruktur), miljö (ex. kustzons- planering, naturresurser, vattenrening), planering av bosättnings- mönster, turism och energi. Målsättningen är således bred. 
  
 15.4 
  
 Översyn av  
  
 TEN-T 
  riktlinjerna och SmithSåväl  
 TEN-T 
  som Anderson II programmen står inför en förestående revidering efter innevarande programperiods utgång, det vill säga efter 2013. 
 De förslag som presenterats av  
 EU-kommissionen 
  avseende ett framtida  
 TEN-T 
  bygger på ett system med två nivåer; ett övergripande mer omfattande nät som i princip motsvarar dagens  
 TEN-T 
  och ett stomnät som ska ersätta dagens prioriterade projekt. Förslag till metodologi för den framtida planeringen av  
 TEN-T 
  samt vissa idéer om förändringar i finansiering och andra styrinstrument för genomförandet har under 2010 varit föremål för ett omfattande remissförfarande inom EU. 
 Innan ett förslag till nytt Marco Polo program läggs fram av  
 EU-kommissionen 
  ska resultaten från de första två Caldwell programmen utvärderas. Möjliga utvecklingsvägar är enligt EU- kommissionen 
  
 7  
  
 att fortsätta Anderson  
 II-programmet, 
  utvidga Anderson  
 II-programmet 
  eller att göra en ordentlig revidering av programmet. En utvidgning av nuvarande Anderson II skulle kunna innefatta längre finansieringsperioder, nya finansierings- former genom exempelvis lån eller nya typer av åtgärder. Under 
  
 7  
 Presentation av Willis (Head of Unit B.3 – Nguyen,  
 Co-modality, 
  Motor- ways of the Sea and Anderson) vid möte för  
 EU-ländernas 
  fokalpunkter för närsjöfart och sjömotorvägar, Bryssel  
 2010-03-18. 
  
 267 
  
 EU-finansiering 
  för utveckling av inre vattenvägar 
  
 SOU 2011:4 
  
 2010 påbörjas en studie om Anderson efter 2013, följd av en remissrunda. I andra halvan av 2010 planerar  
 EU-kommissionen 
  för en halvtidsutvärdering som därefter ska gå ut på remiss. I mitten av 2011 planerar  
 EU-kommissionen 
  för ett meddelande och lagförslag om framtida Hanna  
 Polo-program. 
  
 15.5 
  
 Överväganden 
  
 Utredningens bedömning:  
 Ett införande av Göta älv, Trollhätte kanal och Vänern samt Södertälje kanal och Mälaren i  
 TEN-T 
  riktlinjerna bedöms leda till att Vänerhamn och Västerås hamn behöver klassas om från att vara  
 TEN-T 
  kusthamnar av kategori A till att var  
 TEN-T 
  inre vattenvägshamnar. En sådan åtgärd bedöms inte öka möjligheterna till att få  
 EU-bidrag 
  till infrastrukturåtgärder i dessa vattenvägar. 
 Såväl Vänerhamn som Västerås är  
 TEN-T 
  kusthamnar av kategori A. Möjligheten finns därigenom redan i dagsläget att söka EU- finansiering från  
 TEN-T 
  för studier och investeringsprojekt som syftar till att utveckla de infrastrukturella förutsättningarna för sjöfarten i och till dessa hamnar, från såväl sjö- som landsidan. 
 Göta älv, Trollhätte kanal, Vänern samt Södertälje kanal och Mälaren är inte utmärkta som inre vattenvägar i Bilaga 1 till  
 TEN-T 
  riktlinjerna, vilket är ett krav för att kunna söka  
 EU-finansiering 
  som inre vattenvägsprojekt. 
  
 TEN-T 
  riktlinjerna ställer särskilda krav på inre vattenvägar inom  
 TEN-T. 
  Om  
 EU-finansiering 
  skulle sökas för inre vatten- vägar ställs kravet att dessa ska uppfylla kraven för minst klass IV, vilket innebär möjlighet att trafikera med  
 80–85 
  m långa och 9,5 m breda fartyg eller pråmar. Såväl Väner- som Mälarsjöfarten klarar detta dimensionskrav. Samtidigt uttrycks att dessa inre vattenvägar ska medge en senare uppgradering till klass Va/Vb, vilket för klass Va innebär passage av 110 m långa och 11,40 m breda fartyg eller pråmar samt för klass Vb passage av  
 172–185 
  m långa och 11,40 m breda pråmar. För Mälarens del utgör detta inte något problem. Utredningen har däremot svårt att bedöma marknadens behov, men kan konstatera att Vänerhamn AB till utredningen konstaterat att ökad kapacitet för större fartyg är ointressant för närvarade, då kapaciteten i farleder och hamnar är anpassade till de förhållanden 
 268 
  
 SOU 2011:4 
  
 EU-finansiering 
  för utveckling av inre vattenvägar 
  
 som råder i dag och det skulle kräva ytterligare investeringar i flera led för att effektivt kunna hantera större fartyg.. 
 Som  
 TEN-T 
  kusthamn ges också möjlighet att i samverkan med partners i ett annat  
 EU-land 
  förbereda ett sjömotorvägsprojekt. Regionala utlysningar för sjömotorvägsprojekt finns öppna för såväl Östersjön som Nordsjön. 
 Möjligheten att i ett näringslivsdrivet konsortium ansöka om stöd för åtgärder inom ramen för Anderson  
 II-programmet 
  finns också i dagsläget. Även om inre vattenvägar ges prioritet i den utlysning för Anderson  
 II-projekt 
  som Perez arrangerade i början av 2010 är det inget som hindrar att intressenterna som har ett intressant logistik- och transportupplägg presenterar det i kommande utlysningar. Den svårighet som finns i Anderson II- förordningen 
  
 8  
  
 är de höga tröskelvärden för modalt skifte 
  
 9  
  
 räknat i tonkm från lastbilstransporter till andra trafikslag. Anderson II- programmet har heller ingen målsättning att öka tillgängligheten eller ökad sammanhållning, utan det är bara modalt skifte som räknas. 
  
 Interreg-programmet 
  kräver normalt inte en klassning som inre vattenväg för att medfinansiering till intressanta projekt ska ges finansiering. Exempelvis har Sverige medverkat i tidigare EU- finansierade  
 Interreg-projekt 
  för inre vattenvägar, INLATRANS och INTRASEA. 
 Ett införande av Göta älv, Trollhätte kanal och Vänern samt Södertälje kanal och Mälaren i  
 TEN-T 
  riktlinjerna bedöms leda till att Vänerhamn och Västerås hamn behöver klassas om från att vara  
 TEN-T 
  kusthamnar av kategori A till att var  
 TEN-T 
  inre vatten- vägshamnar. En sådan åtgärd bedöms inte öka möjligheterna till att få  
 EU-bidrag 
  till infrastrukturåtgärder i dessa vattenvägar. Bidragsprocenten för  
 TEN-T 
  inre vattenvägshamn och kusthamn är densamma. Syftet med att ge bidrag till  
 TEN-T 
  inre vattenvägs- hamn är att underlätta transporter mellan medlemsländerna. Då Sveriges inre vattenvägar inte är sammanbundna med övriga medlemsstaters inre vattenvägar saknas ett s.k. europeiskt mervärde när det gäller utvecklingen av inre vattenvägar i Sverige. Det är därför, enligt utredningen, mer logiskt att de svenska hamnarna även fortsättningsvis klassas som kusthamnar så att syftet med att binda samman Sveriges kusthamnar med andra medlemsstaters kusthamnar kan tillgodoses. Viktigt att notera är också att vid en 
  
 8 
  
 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1692/2006. 
  
 9 
  
 Med modalt skifte avses byte av transportslag. 
  
 269 
  
 EU-finansiering 
  för utveckling av inre vattenvägar 
  
 SOU 2011:4 
  
 omklassning av  
 TEN-T 
  kusthamn av kategori A till inre vatten- vägshamn skulle möjligheten till sjömotorvägsprojekt försvinna. 
 270 
 Del VI 
 Konsekvenser 
 16 Konsekvensbedömning 
 Nedan görs en bedömning av konsekvenser av utredningens förslag i enlighet med bestämmelserna i kommittéförordningen (1998:1474) samt i enlighet med 6 och 7 §§ förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning. 
 Om de föreslagna åtgärderna innebär kostnader för privata företag ska, enligt utredningsdirektiven, samråd ske med Närings- livets regelnämnd. 
  
 16.1 
  
 Utgångspunkt 
  
 Syftet med EU:s regelverk om inre vattenvägar är att integrera de inre vattenvägarna i det europeiska transportsystemet och att skapa goda förutsättningar för ytterligare utveckling av denna sektor. 
 Regelverket, som sammanlagt består av ett tjugotal förordningar och direktiv, kan delas in i tre huvudkategorier; 
  
 - 
  
 främjande av en fungerande inre marknad för internationella transporter på inre vattenvägar med fri konkurrens, 
  
 - 
  
 harmonisering och ömsesidigt erkännande av regler för att yrkesmässigt bedriva transportverksamhet, 
  
 - 
  
 gemensamma regler gällande teknik och säkerhet. 
  
 Utgångspunkten för utredningen är, i enlighet med vad som följer av utredningsdirektiven, att analysera konsekvenserna av ett genomförande av EU:s regelverk om inre vattenvägar samt att föreslå författningsändringar för ett genomförande. En viktigt skillnad, i förhållande till de inre vattenvägarna på kontinenten, är att Sveriges inre vattenvägar inte är förbundna med en annan medlemsstats inre vattenvägar. Det innebär att delar av regelverket inte berör Sverige, t.ex. det rörande strukturella förbättringar inom 
 273 
  
 Konsekvensbedömning 
  
 SOU 2011:4 
  
 inlandssjöfarten, gemensamma bestämmelser för transport av gods eller passagerare på inre vattenvägar mellan medlemsstater i syfte att införa frihet att tillhandahålla sådana transporter, harmoniserade flodinformationstjänster etc. Av samma anledning föreslår utredningen även att bestämmelser om särskilt tillstånd att utföra varutransporter inte ska införas i Sverige. 
  
 16.2 
  
 Konsekvenser för sjösäkerheten och miljön 
  
 Av utredningsdirektiven följer att utredningen parallellt med de lättnader som transportnäringen efterlyser ska beakta de förhållanden som råder i de berörda områdena med avseende på sjösäkerhet och miljökonsekvenser. Ur sjösäkerhetsperspektiv skiljer sig förhållandena på Vänern och Mälaren från de inre vattenvägarna på kontinenten. Dessutom är de nämnda sjöarna tillsammans med anslutna vattenområden råvattentäkter för sammanlagt ca 2 miljoner människor. 
 Utredningens analys i avsnitt 8 av Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/87/EG om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart ger vid handen att säkerhetsnivån när det gäller tekniska krav är högre och i andra fall lägre än nu gällande svenska bestämmelser vilket bl. a. kan påverka myndigheter som ansvarar för räddningstjänst. De teknikområden där säkerhetsnivån är betydligt lägre än nu gällande svenska regler är främst konstruktivt brandskydd på lastfartyg, möjligheten att gå med öppna lastrum och krav på dubbelbotten/dubbelskrov. Direktiv 2006/87/EG medger visst utrymme för medlemsstaterna att anta ytterligare tekniska krav vilket i någon mån kan åtgärda de säkerhetsbrister som uppkommer, dock inte helt och hållet. Konsekvensen är därför att på vissa områden, när det gäller de tekniska kraven på fartyg i inlandssjöfart, kommer dessa att vara lägre än i förhållande till motsvarande svenska bestämmelser. Viktigt att påpeka i detta sammanhang är att de sjöområden som direktivet är tillämpligt på inte täcker in fartområde C. Det innebär att de tekniska föreskrifterna i direktivet inte är avsedda för fartyg i inlandssjöfart som t.ex. önskar trafikera de norra delarna av Vänern, som klassificeras som fartområde C. Det kommer således att kräva särskilda åtgärder med t.ex. fartygens skrovstyrka, om klassificeringen av området bibehålls. 
 274 
  
 SOU 2011:4 
  
 Konsekvensbedömning 
  
 16.3 
  
 Konsekvenser för staten av förslagen 
  
 Genomförandet av EU:s regelverk om inre vattenvägar i svensk rätt innebär att en ny typ av fartyg, fartyg i inlandssjöfart introduceras. Således ersätter genomförandet av regelverket inte något befintligt regelsystem utan ett nytt skapas. 
 Introduktionen av fartyg i inlandssjöfart kommer främst att påverka Transportstyrelsens arbetsuppgifter. För dessa fartyg gäller ett omfattande regelverk avseende bl. a. tekniska föreskrifter som kommer att kräva ett betydande arbete med utarbetande av föreskrifter. Behov av utarbetande av föreskrifter kommer även att behövas när det gäller genomförandet av Rådets förordning (EEG) nr 2919/85 om fastställande av villkoren för tillträde till de avtal som slutits enligt den reviderade konventionen om sjöfarten på Rhen för fartyg som tillhör Rhensjöfarten (avsnitt 4.2) samt Rådets direktiv 87/540/EEG av den 9 november 1987 om tillstånd att utföra varutransporter på vattenvägar inom nationell och interna- tionell transport och om ömsesidigt erkännande av  
 examens-, 
  utbildnings- och andra behörighetsbevis (avsnitt 5). 
 Den omständigheten att det är ett helt nytt regelverk som tillkommer och som inte ersätter ett befintligt regelverk medför även merarbete i form av ytterligare tillsynsförrättningar, utfärdande av gemenskapscertifikat m.m.. 
 Tillsynsförrättningar och utfärdande av certifikat kommer troligen att finansieras genom avgifter och inte innebära någon kostnad för staten. Dock kommer arbetet med utarbetande av föreskrifter och utbildning av personal innebära kostnader som måste finansieras. Dessa kommer rimligen inte att kunna finansieras av avgifter utan bör enligt utredningens uppfattning finansieras över statsbudgeten. Hur stor arbetskraft som krävs för detta är svårt att uppskatta men bör, enligt utredningens egen uppskattning, i varje fall initialt uppgå till ett tiotal årsarbetskrafter. Kostnaden bör vägas mot antalet fartyg som kan komma att beröras. Hur många fartyg i inlandssjöfart som kommer att trafikera de svenska inre vattenvägarna är svårt att bedöma i dagsläget. Med utgångspunkt från de samråd utredningen haft med olika hamnar och branschorganisationer är utredningens uppfattning att det kan komma att röra sig om högst tio till femton fartyg. 
 Det ska i detta sammanhang noteras att Transportstyrelsen kommer att ha en möjlighet att delegera tillsynen av fartyg till tre 
 275 
  
 Konsekvensbedömning 
  
 SOU 2011:4 
  
 klassificeringssällskap. Detta minskar marginellt Transport- styrelsens kostnader. 
 Trafikanalys ska enligt utredningens förslag (avsnitt 4.7) samla in och föra över uppgifter enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1365/2006 om statistik över godstransporter på inre vattenvägar om den transporterade mängden gods över- stiger 1 miljon ton. Detta medför viss ökad arbetsbörda för Manning men torde inte medföra några större kostnader. 
  
 16.4 
  
 Konsekvenser för sjöfartsnäringen 
  
 I utredningens kontakter med hamnar och branschorganisationer framgår med stor tydlighet att intresset för fartyg i inlandssjöfart är betydligt större kring Vänern än Mälaren. Möjligheten att nyttja Göta älv och Vänern respektive Södertälje kanal och Mälaren för transport av gods finns redan i dag för havsgående fartyg. Fråga är om genomförandet av EU:s regelverk om inre vattenvägar ökar incitamentet att nyttja dessa vattenvägar för transport av gods. 
 Härvid är kostnaden för sjötransporter jämfört med konkurrerande transportlösningar av central betydelse för möjligheten att attrahera ytterligare gods till sjöfarten. När det gäller kostnader för bemanning och bränsle har det inte framkommit att dessa skulle bli markant lägre för det fall EU:s regelverk om inre vattenvägar genomförs. Som framgår av avsnitt 12 saknas det än så länge en gemensam reglering av bemanning på fartyg konstruerade att gå på inre vattenvägar. Befintliga bestämmelser som i dag finns i fartygssäkerhetslagen blir därför tillämpliga även för dessa fartyg. Bemanningskostnaderna kommer att vara en betydande del av driftskostnaderna. Hur stora bemanningskostnaderna kommer att bli, vet inte utredningen, eftersom inga kollektivavtal finns och eftersom bemannings- numerären kommer att, enligt utredningens förslag, fastställas av Transportstyrelsen genom beslut om säkerhetsbesättning. När det gäller driftskostnader i form av bränsle följer av avsnitt 13 att det ställs höga krav på låg svavelhalt. Med all sannolikhet är dock bränsleåtgången mindre per ton last i ett inre vattenvägsfartyg jämfört med ett havsgående fartyg. Priset för nybyggda fartyg och andrahandsfartyg är sannolikt lägre än för havsgående fartyg med motsvarande lastförmåga, vilket leder till en lägre kapitalkostnad. 
 276 
  
 SOU 2011:4 
  
 Konsekvensbedömning 
  
 Fartyg i inlandssjöfart ska uppfylla de tekniska krav som följer av direktiv 2006/87/EG. För att styrka att dessa krav uppfylls ska fartyget inneha ett gemenskapscertifikat. För att få gemenskaps- certifikatet måste fartyget undergå tillsyn. Certifikaten kommer, efter genomförd tillsyn av Transportstyrelsen att gälla under den tid Transportstyrelsen bestämmer med mellanliggande inspek- tioner. Tillsynsförrättningar och utfärdande av gemenskaps- certifikat kommer troligen att bekostas genom avgifter, som fartygsägaren ska betala till Transportstyrelsen. Storleken på dessa kostnader är svår att uppskatta men torde inte vara högre än de avgifter som redan i dag utgår vid tillsynsförrättningar och utfärdande av t.ex. fartcertifikat. 
 Möjligheten att nyttja Göta älv och Vänern respektive Södertälje kanal och Mälaren för transport av gods finns, som påpekats ovan, redan i dag men har inte ansetts konkurrenskraftigt jämfört med transport på väg och järnvägspendlar. Hur mycket lägre kostnaderna måste bli för att det ska bli intressant för den del av näringslivet som har potentiellt gods att öka den andel man transporterar på inre vattenvägar är svårt för utredningen att svara på, utan det måste näringslivet själv göra (jfr avsnitt 14). 
 Den möjlighet till finansiering för utveckling av inre vattenvägar som finns genom  
 TEN-T, 
  Anderson II och Interreg förväntas, som utredningen redovisar i avsnitt 15, inte öka möjligheterna till att få  
 EU-bidrag 
  till infrastrukturåtgärder för de svenska inre vattenvägarna jämfört med de bidrags möjligheter som finns redan i dag. 
 Det är uppenbart att initialt kommer belastningen på framförallt sjöfartsnäringen att vara stor eftersom det är fråga om ett nytt omfattande regelverk. Det är dock fråga om ett för svenskt vidkommande helt nytt regelverk, som vissa aktörer inom näringen vill se infört. I de delar regelverket enligt utredningens uppfattning bör införas för att trafik med fartyg för inlandssjöfart ska bli möjlig, finns inget utrymme för regelförenkling. 
 277 
 Del VII 
 Författningskommentarer och bilagor 
 17 Författningskommentar 
 I de allmänna övervägandena i kapitel 4 – 5,  
 8-9, 
  11 och 13 finns det kommentarer till de ändringar i lagar och förordningar samt de nya förordningar som utredningen föreslår. 
 Utredningen anser det därför inte nödvändigt med särskilda författningskommentarer av traditionellt slag. 
 Nedan finns en uppställning med hänvisningar från varje författningsändring och förslag till nya förordningar till respektive avsnitt i de allmänna övervägandena. 
  
 17.1 
  
 Förslaget till lag om ändring i lag (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner 
  
 1 § 
  
 Avsnitt 13.1.2 
  
 17.2 
  
 Förslaget till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364) 
  
 1 kap. 3 a § 
  
 Avsnitt 8.8.1 
  
 1 kap. 4 § 6 
  
 Avsnitt 8.8.2 
  
 1 kap. 4 § 7 
  
 Avsnitt 8.8.2) 
  
 1 kap. 4 § 8 
  
 Avsnitt 8.8.2 
  
 2 kap. 1 § 
  
 Avsnitt 8.8.3 
  
 3 kap. 1 § 
  
 Avsnitt 8.8.4 
  
 3 kap. 1 a § 
  
 Avsnitt 8.8.4 
  
 3 kap. 1 b § 
  
 Avsnitt 8.8.5 
  
 3 kap. 2 § 
  
 Avsnitt 8.8.4 
  
 3 kap. 7 § 
  
 Avsnitt 8.8.4 
  
 5 kap. 5 § 
  
 Avsnitt 8.8.11 
  
 281 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2011:4 
  
 6 kap. 1 § 
  
 1 
  
 Avsnitt 8.8.12 
  
 6 kap. 1 § 
  
 11 
  
 Avsnitt 9.4.3 
  
 7 kap. 1 
  
 § 
  
 Avsnitt 8.8.15 
  
 7 kap. 2 
  
 § 
  
 Avsnitt 8.8.3 
  
 7 kap. 3 
  
 § 
  
 2 a 
  
 Avsnitt 8.8.5 och 8.8.6 
  
 7 kap. 3 
  
 § tredje stycket 
  
 Avsnitt 8.8.8 och 9.4.1 
  
 17.3 
  
 Förslaget till förordning om ändring i förordning (1974:235) om tillstånd till sjöfart i inrikes trafik med utländska fartyg m.m. 
  
 1 a § 
  
 Avsnitt 4.4.4 
  
 3 § 
  
 Avsnitt 4.4.4 
  
 17.4 
  
 Förslaget till förordning om ändring i förordning (1998:946) om svavelhaltigt bränsle 
  
 2 § 
  
 Avsnitt13.3.2 
  
 17.5 
  
 Förslaget till förordning om ändring i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) 
  
 1 kap. 6 § 
  
 Avsnitt 8.8.15 
  
 2 kap. 1 § 
  
 Avsnitt 8.8.3 
  
 3 kap. 1 § 
  
 Avsnitt 8.8.9 
  
 3 kap. 3 § 
  
 Avsnitt 8.8.10 
  
 3 kap. 7 § 
  
 Avsnitt 8.8.8 och 9.4.1 
  
 3 kap. 8 § 
  
 Avsnitt 8.8.5 och 8.8.6 
  
 6 kap. 4 § 
  
 Avsnitt 8.8.11 
  
 9 kap. 2 a § 
  
 Avsnitt 8.8.13 
  
 17.6 
  
 Förslaget till förordning om ändring i förordning (2007:237) om behörigheter för sjöpersonal 
  
 1 kap. 5 a § första stycket 
  
 Avsnitt 11.6.1 
  
 1 kap. 5 a § andra stycket 
  
 Avsnitt 11.6.3 
  
 282 
  
 SOU 2011:4 
  
 Författningskommentar 
  
 17.7 
  
 Förslaget till förordning om ändring i förordning (2009:1300) med instruktion för Transportstyrelsen 
  
 5 § 
  
 Avsnitt 8.8.16 
  
 17.8 
  
 Förslaget till förordning om utfärdande av visst slag av intyg för utförande av transporter på inre vattenvägar inom den Europeiska unionen 
  
 1 § 
  
 Avsnitt 5.4.1 
  
 2 § 
  
 Avsnitt 5.4.1 
  
 3 § 
  
 Avsnitt 5.4.2 
  
 4 § 
  
 Avsnitt 5.4.3 
  
 5 § 
  
 Avsnitt 5.4.4 
  
 17.9 
  
 Förslaget till förordning om intyg att fartyg tillhör Rhensjöfarten 
  
 1 § 
  
 Avsnitt 4.2.3 
  
 2 § 
  
 Avsnitt 4.2.4 
  
 3 § 
  
 Avsnitt 4.2.5 
  
 283 
 Bilaga 1 
 Kommittédirektiv 
  
 Analys och genomförande av EU:s regelverk 
  
 Dir. 
  
 om inre vattenvägar 
  
 2009:127 
  
 Beslut vid regeringssammanträde den 21 december 2009 
 Sammanfattning 
 En särskild utredare ska analysera de konsekvenser som upp- kommer om EU:s regelverk om inre vattenvägar genomförs i svensk rätt samt föreslå författningsändringar för ett sådant genomförande. 
 Uppdraget ska redovisas senast den 29 november 2010. 
 Bakgrund 
 Ett särskilt regelverk gäller inom EU för transporter på inre vattenvägar (sjöar, floder och kanaler). Regelverket berör bl.a. kravnivån på bemanningen av fartygen, vilken behörighet som krävs för att få köra fartygen och vilka tekniska krav som ska gälla för dem. Det finns också ett regelverk om ekonomiskt stöd för att utveckla trafiken på de inre vattenvägarna. 
 Genom Sveriges anslutningsfördrag till Europeiska gemenskapen gjordes tillägg i EU:s lagstiftningen där det anges vilka svenska inre vattenvägar som omfattas av lagstiftningen. Den lagstiftning som tilläggen gjordes i har sedermera delvis ändrats. 
 En särskild utredare fick i april 1996 i uppdrag att analysera hur svensk rätt skulle kunna anpassas till EG:s rättsakter om transport på inre vattenvägar samt att lägga fram förslag till nödvändig lag- stiftning. Utredningen överlämnade i december 1996 betänkandet EU, Sverige och de inre vattenvägarna (SOU 1996:183). Betänkandet ledde inte till några lagstiftningsåtgärder. Anledningen till detta var att trafiken på de svenska vattenvägarna inte ansågs 
 285 
  
 Bilaga 1 
  
 SOU 2011:4 
  
 kunna hänföras till inlandssjöfart i den mening som avsågs i gemenskapslagstiftningen. 
 I september 2007 inledde Miljöberedningen i Västra Götalands läns landsting projektet Smart Energi. I projektet diskuterades bl.a. förutsättningarna för vattenburen godstrafik mellan Göteborgs hamn och industrierna längs med Göta älv och mellan hamnen och Vänernområdet. 
 En förstudie genomfördes, som fokuserade på de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för ökad godstrafik. Genom att utnyttja Göta älv kan, enligt förstudien, stora delar av godset, containrarna till och från Göteborgs hamn och annat gods som ska till och från regionen transporteras inåt land med mindre inlandsfartyg och därmed avlasta vägnätet i Västra Götaland. 
 Den slutsats som drogs var att utökade transporter på Göta älv skulle bli lönsamma under förutsättning att EU:s lagstiftning för inre vattenvägar tillämpas för dessa transporter och att hamnarna avgiftsmässigt behandlar denna typ av sjöfart konkurrensneutralt gentemot lastbilstransporter. 
 Västra Götalands läns landsting har i brev den 23 juni 2009 hemställt att regeringen ska pröva om Göta älv, Trollhätte kanal och Vänern kan införlivas i EU:s lagstiftning om inre vattenvägar. 
 Europaparlamentet och rådet beslutade i juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet  
 (TEN-T) 
  nr 1692/96. Av riktlinjerna framgår att det transeuropeiska nätet omfattar vägar, järnvägar, inre vattenvägar, sjömotorvägar, hamnar, flygplatser och andra förbindelsepunkter mellan olika transportnät. 
 För svensk industri är det angeläget att det finns förutsättningar att utveckla flexibla och skräddarsydda transportlösningar för att stärka dess konkurrenskraft. Vid transporter av större godsvolymer utgör sjöfarten ett viktigt transportalternativ, som bör användas i ökad utsträckning för att minska klimatpåverkan från transportsektorn. Sjötransporter på sjöar och kanaler kan i detta sammanhang utgöra ett viktigt alternativ. 
 Det finns därför skäl att ompröva det tidigare ställningstagandet om EU:s regelverk för inre vattenvägar. 
 286 
  
 SOU 2011:4 
  
 Bilaga 1 
  
 Uppdraget 
 Utredaren ska analysera konsekvenserna för transporterna, transportköparna, sjöfartsnäringen och berörda myndigheter av att genomföra EU:s regelverk om inre vattenvägar. Den möjliga och troliga transportkapaciteten ska beskrivas och beräknas. Effekterna på det nuvarande transportsystemet ska belysas. Beräkningar ska göras av hur mycket kostnaderna kommer att sänkas om fartygen bemannas, konstrueras och drivs enligt kraven i EU:s regelverk för inlandssjöfart jämfört med nuvarande lagstiftning. 
 Parallellt med de lättnader som transportnäringen efterlyser ska utredaren beakta de speciella förhållanden som råder i de berörda områdena med avseende på sjösäkerhet och miljökonsekvenser. Ur sjösäkerhetsperspektiv skiljer sig förhållandena på de stora sjöarna markant från kanalfarten på Europas inre vattenvägar. Vänern och Mälaren är också råvattentäkter för en stor del av Sveriges befolkning. Detta medför att en olycka med ett större olje- eller kemikalieutsläpp som följd skulle få extra allvarliga konsekvenser och kunna orsaka allvarliga samhällsstörningar. 
 Mot denna bakgrund ska utredaren analysera vad en anpassning till regelverket för inlandssjöfart kan komma att betyda ur säkerhets och miljösynpunkt. Eventuella behov av säkerhets- höjande åtgärder för att göra det möjligt att trafikera de inre vattenvägarna enligt regelverket om inre vattenvägar ska redovisas. 
 Regeringen ser det Transeuropeiska transportnätet  
 (TEN-T) 
  som en viktig förutsättning för en fungerande inre marknad och en hållbar tillväxt. Möjligheterna för de svenska inre vattenvägarna att kunna ingå i  
 TEN-projekt 
  bör därför prövas. Utredaren ska därför också redovisa förutsättningarna för att få ekonomiskt stöd från EU för de svenska inre vattenvägarna. 
 Utredaren ska därutöver ta fram författningsförslag till hur EU:s regelverk om inre vattenvägar skulle kunna genomföras i svensk rätt. 
 Konsekvensbeskrivningar 
 Utredaren ska utreda de föreslagna åtgärdernas konsekvenser i enlighet med vad som framgår av 15 a § kommittéförordningen (1998:1474). 
 287 
 Bilaga 1 SOU 2011:4 
 Utredaren ska också bedöma och redovisa förslagens konsekvenser för miljön. 
 Därutöver ska utredaren redovisa hur stor administration som behöver byggas upp på myndighetsnivå för att genomföra EU:s regelverk om inre vattenvägar i svensk rätt samt bedöma kostnaderna för denna. Utredaren ska föreslå hur eventuella kostnadsökningar ska finansieras. 
 Utredaren ska när förslagen tas fram sträva efter att företagens administrativa kostnader inte ska öka till följd av de nya reglerna. Ambitionen ska vara att utnyttja befintliga administrativa system i så stor utsträckning som möjligt och om möjligt förenkla dessa. 
 Om de föreslagna åtgärderna innebär kostnader för företag ska samråd ske med Näringslivets regelnämnd. 
 Samråd 
 Utredaren ska samråda med representanter för bransch- och intresseorganisationer samt berörda myndigheter. Utredaren ska särskilt inhämta de berörda intressenternas uppfattning om de kostnadssänkningar för bemanning och drift, som kan bli resultatet av utredarens förslag, är tillräckliga. Om intressenterna inte anser förslagen tillräckliga, hur mycket ytterligare kostnadssänkningar anser de skulle behövas för att trafik på inre vattenvägar ska bli ett konkurrenskraftigt alternativ till den trafik som bedrivs på väg och järnväg. 
 Redovisning av uppdraget 
 Uppdraget ska redovisas senast den 29 november 2010. 
 (Näringsdepartementet) 
 288 
 Bilaga 2 
 Kommittédirektiv 
  
 Tilläggsdirektiv till Inre 
  
 Dir. 
  
 vattenvägsutredningen (N 2009:15) 
  
 2010:121 
  
 Beslut vid regeringssammanträde den 4 november 2010 
  
 Förlängd tid för uppdraget 
 Med stöd av regeringens bemyndigande den 21 december 2009 har statsrådet Miller tillkallat en särskild utredare med uppdrag att analysera de konsekvenser som uppkommer om EU:s regelverk om inre vattenvägar genomförs i svensk rätt samt föreslå författningsändringar för ett sådant genomförande (dir. 2009:127). Utredningen har antagit namnet Hayes vattenvägsutredningen (N 2009:15). Utredaren skulle enligt direktiven redovisa sitt arbete senast den 29 november 2010. 
 Utredningstiden förlängs. Uppdraget ska i stället redovisas senast den 31 januari 2011. 
 (Näringsdepartementet) 
 289 
 Jämförelse mellan direktiv 2006/87/EG och nu gällande svenska regler 
 Beskrivning av färgkoder 
 Direktivets kravnivå är åtminstone likvärdig med nu gällande regler. 
 Direktivet uppfyller till viss del nu gällande regler. 
 Direktivets kravnivå är lägre än nu gällande regler. 
 Området är inte reglerat i direktivet. 
 Förkortningar 
  
 IV-fartyg 
  
 Fartyg i inlandssjöfart 
  
 RO 
  
 Klassreglerna från Bureau Veritas 
  
 och Sharp 
  
 NL 
  
 Nederländerna 
  
 Lastfartyg – Fartområde E 
  
 Besiktning 
  
 Direktiv 
  
 Lag/förordning/föreskrift 
  
 Jämförelse/diskussion 
  
 Regel 
  
 Kravnivå 
  
 Regel 
  
 Kravnivå 
  
 Besiktningsintervall 
  
 Bil. II 
  
 Besiktningsintervallet bestäms av myndigheten 
  
 TSFS 2009:2 
  
 Fartyg ska genomgå besiktning var 60:e månad 
  
 Direktivet medger en besiktningsperiod som är 4 
  
 (sjövärdighet) 
  
 Art. 2.09 
  
 men får vara högst 10 år med möjlig förlängning 
  
 2 kap. 2§ 
  
 samt en mellanliggande besiktning. 
  
 ggr längre än nu gällande regler. Klassen har en 
  
 med 6 månader efter särskilt beslut. 
  
 kravnivå motsvarande nu gällande svenska regler. 
  
 NL:  
 Perioden är 10 år för lastfartyg (vid 
  
 nybyggnation) och 5 år för passagerarfartyg. Den 
  
 fortsatta perioden för lastfartyg är styrd av 
  
 tjockleksmätningarna och är satt till 7 år. 
  
 RO:  
 Den normala klassperioden är 5 år. Fartyg ska 
  
 genomgå besiktning vid förnyande av certifikat 
  
 samt en mellanliggande besiktning. 
  
 Besiktningsintervall 
  
 Bil. II 
  
 Vid första besiktningen ska besiktningsorganet 
  
 TSFS 2009:2 
  
 Bottenbesiktning ska genomföras minst två gånger 
  
 Direktivet nämner inte särskilt bottenbesiktning 
  
 (bottenbesiktning) 
  
 Art. 2.03 
  
 begära att fartyget är torrsatt för besiktningen. Vid 
  
 2 kap. 4§ 
  
 under en  
 60-månadersperiod. 
  Intervallet mellan 
  
 utan den förmodas ingå som en del av den 
  
 regelbunden besiktning och besiktning efter 
  
 bottenbesiktningar för dessa fartyg får inte vara 
  
 övergripande besiktningen. 
  
 ombyggnad eller reparation kan 
  
 större än 36 månader. Minst en av 
  
 Direktivet kräver inte återkommande torrsättningar 
  
 besiktningsorganet fordra att besiktningen sker 
  
 bottenbesiktningarna under  
 60-månadersperioden 
  
 men exempelvis tillämpar NL den möjlighet som 
  
 med fartyget torrsatt. 
  
 ska genomföras med torrsättning. Fartyg som är 
  
 finns i direktivet att kräva torrsättning. Klassen 
  
 NL:  
 Torrsättning krävs för att genomföra 
  
 15 år eller äldre ska torrsättas vid varje 
  
 har en kravnivå som motsvarar nu gällande 
  
 tjockleksmätningar och dessa ska utföras innan 
  
 bottenbesiktning. 
  
 svenska regler. 
  
 certifikatet förnyas, dvs. vart 7:e år. 
  
 RO:  
 Förnyande av klasscertifikat (vanligen 5 år) 
  
 kräver vanligen torrsättning med bottenbesiktning. 
  
 Även vid mellanliggande besiktning krävs 
  
 torrsättning för äldre fartyg och fartyg som 
  
 regelbundet trafikerar salt eller bräckt vatten. 
  
 Lastfartyg – Fartområde E 
  
 Skrovkonstruktion 
  
 Direktiv 
  
 Lag/förordning/Föreskrift 
  
 Jämförelse/diskussion 
  
 Regel 
  
 Kravnivå 
  
 Regel 
  
 Kravnivå 
  
 Grundregel 
  
 Bil. II 
  
 Fartyg ska vara byggt i enlighet med god 
  
 TSFS 
  
 Fartyg ska konstrueras och byggas så att styrkan i 
  
 Art. 3.01 
  
 skeppsbyggnadsstandard. 
  
 2009:114 
  
 skrov, tillslutningsanordningar, rigg och utrustning 
  
 Bil.3 
  
 ger betryggande säkerhet för alla konditioner som 
  
 Reg.5.3 
  
 fartyget är avsett att framföras i. 
  
 Allmän skrovstyrka 
  
 Bil. II 
  
 Skrovet ska vara tillräckligt starkt för att stå emot 
  
 TSFS 
  
 Fartyg ska konstrueras och byggas så att styrkan i 
  
 Art. 3.02 pkt 
  
 alla påfrestningar som det utsätts för under 
  
 2009:114 
  
 skrov, tillslutningsanordningar, rigg och utrustning 
  
 1 
  
 normala förhållanden. För nya fartyg ska styrkan 
  
 Bil.5 
  
 ger betryggande säkerhet för alla konditioner som 
  
 verifieras med beräkningar eller klasscertifikat. 
  
 Reg.4.1 och 
  
 fartyget är avsett att framföras i. 
  
 5.3 
  
 Föreskriften har inget krav på klasscertifikat men 
  
 fartyget ska vara konstruerat så det styrkemässigt 
  
 uppfyller krav motsvarande klassregler. 
  
 Antaganden för 
  
 Artikel 1 
  
 Den signifikanta våghöjd som används för att 
  
 SFS 
  
 Fartområde E omfattar hamnar, floder, kanaler, 
  
 Se kapitel 8.5 i rapporten angående klassificering 
  
 dimensionering 
  
 definiera zon 3 motsvarar en signifikant våghöjd 
  
 2003:438 
  
 insjöar och de områden i skärgård som erbjuder 
  
 av sjöområden. 
  
 för den största tredjedelen vågor av 0,5 m. 
  
 sjölä från påverkan av vågor från öppna havet, 
  
 samt skärgårdar i Vänern och Vättern. Området 
  
 omfattar även skyddade fjärdar där den 
  
 signifikanta våghöjden inte överstiger 0,5m under 
  
 mer än 10% av en ettårsperiod. 
  
 Isförstärkning 
  
 - 
  
 Direktivet innehåller inga regler för isförstärkning. 
  
 TSFS 
  
 Ett isförstärkt fartyg antas gå i trafik i 
  
 Notationen ICE i klassreglerna för  
 IV-fartyg 
  ger 
  
 RO:  
 För trafik på inre vattenvägar antas en 
  
 2009:23 och 
  
 isförhållanden i öppen sjö motsvarande jämn is 
  
 lägre krav än de  
 svensk-finska 
  isklassreglerna och 
  
 begränsad istjocklek, motsvarande bruten is med 
  
 TSFS 
  
 med en tjocklek som inte är över 0,4 m för isklass 
  
 de isklassregler som gäller för Vänern. 
  
 en tjocklek av högst 0,2 m. 
  
 2009:111 
  
 IC och ICV, samt 0,6 m för isklass IB och IBV. 
  
 RO informerar om att för inre vattenvägsfartyg 
  
 avsedda för svårare isförhållanden ska 
  
 isklassregler för havsgående fartyg tillämpas. 
  
 Acceptabel avrostning 
  
 Bil. II 
  
 Artikeln innehåller formler för beräkning av 
  
 TSFS 
  
 Där marginaler för materialminskning inte finns 
  
 Kravnivån har inte bedömts men de två 
  
 Art. 3.02 
  
 plåttjocklek om inte klassregler tillämpas. 10% 
  
 2009:114 
  
 uttryckligen angivna i regelverk eller i anvisningar 
  
 regelverken ger motsvarande möjligheter att 
  
 punkt 1 
  
 avrostning accepteras på mindre områden. 
  
 Bil.3 
  
 till dessa, ska material ersättas senast då 
  
 kontrollera och bedöma om eventuell avrostningen 
  
 Reg.4.1 och 
  
 tillämpliga marginaler enligt följande eller 
  
 kan anses acceptabel. 
  
 5.3 
  
 motsvarande försvagning i konstruktionen 
  
 uppnåtts. En tjockleksminskning i bordläggning, 
  
 plåtfält eller delar av förstyvningar och 
  
 konstruktionselement på 20 % i förhållande till 
  
 byggd tjocklek accepteras. 
  
 Lastfartyg – Fartområde E 
  
 Indelning 
  
 Direktiv 
  
 Lag/förordning/Föreskrift 
  
 Jämförelse/diskussion 
  
 Regel 
  
 Kravnivå 
  
 Regel 
  
 Kravnivå 
  
 Förligt kollisionsskott 
  
 Bil. II 
  
 Förligt kollisionsskott ska placeras 0,04L och 
  
 TSFS 
  
 Förligt kollisionsskott ska placeras mellan 0,05L 
 LL 
  
 Direktivet medger en mer förlig placering än 
  
 Art. 3.03 
  
 0,04L+2 m frånförliga perpendikeln. En mer förlig 
  
 2009:114 
  
 och 0,08L 
 LL  
 akter om förliga fribordsperpendikeln. 
  
 gällande föreskrift, vilket minskar förmågan att ta 
  
 punkt 1a 
  
 eller akterlig placering kan accepteras under vissa 
  
 Bil.4 
  
 En mer förlig eller akterlig placering kan 
  
 upp kollisionsenergi. 
  
 förutsättningar. 
  
 Gilbert 
  
 accepteras under vissa förutsättningar. 
  
 Akterligt kollisionsskott 
  
 Bil. II 
  
 Fartyg med en längd över 25m ska ha akterligt 
  
 TSFS 
  
 Fartyg ska ha akterligt kollisionsskott. 
  
 Art. 3.03 
  
 kollisionsskott. 
  
 2009:114 
  
 punkt 1b 
  
 Bil.5 
  
 Reg.7.3 
  
 Övriga skott 
  
 Bil. II 
  
 Bostadsutrymmen, maskin- och pannrum samt de 
  
 TSFS 
  
 Fartyg ska ha vattentäta skott omedelbart för och 
  
 Art. 3.03 
  
 arbetsutrymmen som ingår i dessa rum, ska vara 
  
 2009:114 
  
 akter om maskinutrymmet. 
  
 punkt 3 
  
 vattentätt avskilda från lastrum med skott som 
  
 Bil.3 
  
 går ända upp till däck. 
  
 Reg.3.2.1 
  
 Öppningar i skott 
  
 Bil. II 
  
 I vattentäta skott får inte finnas några öppningar. 
  
 TSFS 
  
 I vattentäta skott får det inte finnas fler öppningar 
  
 Art. 3.03 
  
 Dörrar i akterpikskottet tillåts emellertid och även 
  
 2009:114 
  
 än vad som krävs av fartygets konstruktion och 
  
 punkt 5 
  
 genomföringar för propelleraxlar, rörledningar osv. 
  
 Bil.3 
  
 avsedda användning. Öppningar ska förses med 
  
 tillåts, om de är utformade så att de inte minskar 
  
 Reg.3.3 
  
 vattentäta stängningsanordningar som har en 
  
 verkningsgraden hos skotten och andra partiella 
  
 styrka som motsvarar den omgivande strukturen. 
  
 väggar mellan utrymmen. 
  
 Öppningar godtas inte i de delar av 
  
 kollisionsskottet som ligger under fribordsdäck. 
  
 Dubbelbotten 
  
 - 
  
 Direktivet saknar krav. 
  
 TSFS 
  
 Fartyg bör ha dubbelbotten om det är möjligt med 
  
 För fartyg som transporterar vissa typer av farligt 
  
 RO:  
 Fartyg kan ha en frivillig tilläggsnotation 
  
 2009:114 
  
 hänsyn till fartygets storlek, byggnadssätt och 
  
 gods finns tilläggskrav avseende dubbelbotten. 
  
 Double bottom och är då försedda med 
  
 Bil.3 
  
 avsedda användning. 
  
 Detta gäller både  
 IV-fartyg 
  (ADN) och havsgående 
  
 dubbelbotten. 
  
 Reg.3.4 
  
 fartyg (IBC och IGC). 
  
 TSFS 
  
 Ett oljetankfartyg med en dödvikt av minst 600 ton 
  
 2010:96 
  
 ska under hela sin lasttanklängd vara försett med 
  
 8 kap. 5 § 
  
 dubbel botten. 
  
 Dubbelskrov 
  
 Bil. II 
  
 Fartyg med en längd över 110 m ska vara försedda 
  
 TSFS 
  
 Ett oljetankfartyg med en dödvikt av minst 5000 
  
 För fartyg som transporterar vissa typer av farligt 
  
 Art. 22a.05 
  
 med dubbla skrov enligt ADNR där punkterna 
  
 2010:96 
  
 ton ska längs hela sin lasttanklängd i sidan vara 
  
 gods finns tilläggskrav avseende dubbelskrov. 
  
 Punkt 2c 
  
 9.1.0.91–9.1.0.95 
  i del 9 i ADNR ska gälla för 
  
 8 kap. 7 § 
  
 försett med vingtankar för förvaring av 
  
 Detta gäller både  
 IV-fartyg 
  (ADN) och havsgående 
  
 motorfartyg och punkterna 9.3.2.11.7 och 9.3.2.13- 
  
 barlastvatten eller andra utrymmen än tankar för 
  
 fartyg (IBC och IGC). 
  
 9.3.2.15 för tankfartyg. 
  
 olja eller kemikalier. 
  
 RO:  
 Fartyg kan ha en frivillig tilläggsnotation 
  
 Double hull och är då försedda med dubbelskrov. 
  
 Lastfartyg – Fartområde E 
  
 Indelning 
  
 Direktiv 
  
 Lag/förordning/Föreskrift 
  
 Jämförelse/diskussion 
  
 Regel 
  
 Kravnivå 
  
 Regel 
  
 Kravnivå 
  
 Demonterbarhet 
  
 Bil. II 
  
 Fartyg med en längd större än 110 m ska vara 
  
 - 
  
 Regler saknas 
  
 Art. 22a.05 
  
 demonterbara för att vid en eventuell olycka kunna 
  
 Punkt 2a& 
  
 20 kap. 2§ 
  
 buffertbatteriinstallationen, nödeltavlan och 
  
 brandpump/trycksatta sprinklersystem, 
  
 eltavlan för nödbelysning ska vara placerade 
  
 navigations/kommunikationsutrustning, 
  
 ovanför det översta genomgående däcket och ska 
  
 nödbelysning, hissar och annan utrustning som 
  
 vara lättåtkomliga från öppet däck. 
  
 behövs i nöd. 
  
 Reservströmsanläggningen ska vara installerad 
  
 utanför huvudmaskinrummet, utanför de 
  
 utrymmen som inrymmer huvudkraftkällor och 
  
 huvudkopplingstavlan. 
  
 Installationer 
  
 Bil. II 
  
 I avsaknad av särskilda föreskrifter för vissa delar 
  
 TSFS 
  
 Utöver det som sägs i  
 18–24 
  kap. ska 
  
 Art. 9.01 
  
 av en anläggning ska säkerhetsgraden anses som 
  
 2008:81 
  
 konstruktion, tillverkning och underhåll av 
  
 tillräcklig om dessa delar har tillverkats i enlighet 
  
 18 kap. 3 § 
  
 elektriska installationer ske enligt IEC 60092 och 
  
 med en gällande Europastandard eller i enlighet 
  
 en erkänd organisations tillämpliga regler. 
  
 med föreskrifter som uppställts av ett auktoriserat 
  
 klassificeringssällskap. De aktuella dokumenten 
  
 ska uppvisas för inspektionsorganet. 
  
 Passagerarfartyg – Fartområde E 
  
 Brandskydd 
  
 Direktiv 
  
 Lag/förordning/föreskrift 
  
 Jämförelse/diskussion 
  
 Regel 
  
 Kravnivå 
  
 Regel 
  
 Kravnivå 
  
 Konstruktivt brandskydd 
  
 Bil. II 
  
 Passagerarutrymmen med en sammanlagd yta av mer 
  
 A13 1970 
  
 Huvudtvärskeppsskott, däck som är beläget mellan 
  
 Art. 15.11 
  
 än 800 m 
 2  
 och passagerarutrymmen där det finns hytter 
  
 3 kap 6 § 
  
 huvudtvärskeppsskott samt skott och däck till överdelar och 
  
 med högst 40 m mellanrum ska delas in i zoner med 
  
 kappar till pann- och maskinrum ska vara A60 isolerade. 
  
 vertikala skott. 
  
 Huvudtvärskeppsskott och däck som är beläget mellan sådana 
  
 skott som gränsar till sanitärt utrymme får dock vara A30 
  
 Isolervärdet för skott och däck bestäms av utrymmenas 
  
 isolerat. Övriga skott och däck ska isoleras på sätt framgår av 
  
 användning och om trycksatt sprinkler är installerad 
  
 till denna paragraf hörande tabeller. 
  
 eller inte. 
  
 Brandpump 
  
 Bil. II 
  
 Fartyget ska ha två motordrivna brandpumpar av 
  
 A13 1970 
  
 Fartyget med brutto > 300 ska ha två brandpumpar och med 
  
 Även om kravet på 
  
 Art. 15.12 
  
 tillräcklig kapacitet av vilka åtminstone den ena är fast 
  
 3 kap 12 § 
  
 brutto = 300 ska ha en brandpump. Kapaciteten för ett fartyg 
  
 brandpumpskapacitet är 
  
 Punkt  
 2-4 
  
 installerad. 
  
 av Vänermaxstorlek ska vara minst 60 m 
 3 
 /h. 
  
 högre i klassreglerna än i 
  
 Brandpostanläggningar ska vara utformade och 
  
 direktivet är kraven 
  
 dimensionerade på ett sådant sätt att: 
  
 Brandposternas antal och placering ska vara sådana, att 
  
 betydligt lägre än i nu 
  
 - alla platser ombord kan nås från minst två 
  
 minst två vattenstrålar, härrörande från olika brandposter, 
  
 gällande regler. 
  
 brandposter på olika platser, var och en med en 
  
 den ena förmedelst en enda slanglängd, kan nå vilken som 
  
 slanglängd av högst 20 m, och 
  
 helst del av fartyget, som normalt är tillgänglig för 
  
 - en vattenstråle av minst 6 m längd kan åstadkommas 
  
 passagerare eller besättning, när fartyget är på väg. 
  
 på samtliga däck. 
  
 RO:  
 Pumpen ska åtminstone ge en stråle en med 
  
 kastlängd av 12m med ett 12mm:s munstycke. 
  
 Kapaciteten måste vara minst 20m 
 3 
 /h. (RO) 
  
 Fast brandbekämpnings- 
  
 Bil. II 
  
 För att skydda  
 maskin-, 
  pann- och pumprum får 
  
 A13 1970 
  
 Maskinrum som är inrättat för obemannad drift ska vara försett 
  
 utrustning i maskin 
  
 Art. 10.03b 
  
 koldioxid,  
 HFC-227ea, 
  och inergen användas som 
  
 3 kap 19 § 
  
 med fast brandsläckningsanordning för släckning med koldioxid 
  
 släckmedel i fasta brandsläckningssystem. 
  
 eller motsvarande, samt fast brandalarmsystem. 
  
 Fast brandbekämpnings- 
  
 Bil. II 
  
 I bostadsutrymmen, styrhytter och passagerarutrymmen 
  
 - 
  
 Regler saknas. 
  
 utrustning i inredning 
  
 Art. 10.03a 
  
 ska fast installerad automatisk trycksatt vattensprinkler 
  
 finnas. 
  
 Utrymningsvägar 
  
 Bil II 
  
 Maskinrum och pannrum ska ha två utgångar varav den 
  
 A13 1970 
  
 Från avdelning för besättningen och annat rum än maskinrum, 
  
 Art. 3.04 
  
 ena kan vara en nödutgång. 
  
 3 kap 30 § 
  
 där personer vanligen uppehåller sig, ska finnas 
  
 pkt.6 
  
 Uppehållsrummen och sovrummen ska ha minst två 
  
 trappuppgångar och lejdare till däck från vilket tillträde till 
  
 Art 11.06 
  
 utgångar som är belägna så långt som möjligt från 
  
 livbåtar sker. Utrymningsväg ska vara anordnad så att 
  
 Art. 12.02 
  
 varandra och som används som räddningsvägar. En 
  
 utrymning kan ske snabbt. 
  
 pkt.4 
  
 utgång kan vara utformad som en nödutgång. 
  
 Lastfartyg – Fartområde D 
  
 Besiktning 
  
 Direktiv 
  
 Lag/förordning/föreskrift 
  
 Jämförelse/diskussion 
  
 Regel 
  
 Kravnivå 
  
 Regel 
  
 Kravnivå 
  
 Besiktningsintervall 
  
 Bil. II 
  
 Besiktningsintervallet bestäms av myndigheten 
  
 TSFS 2009:2 
  
 Fartyg ska genomgå besiktning var 60:e månad 
  
 Direktivet medger en besiktningsperiod som är 4 
  
 (sjövärdighet) 
  
 Art. 2.09 
  
 men får vara högst 10 år med möjlig förlängning 
  
 2 kap. 2§ 
  
 samt en mellanliggande besiktning. 
  
 ggr längre än nu gällande regler. Klassen har en 
  
 med 6 månader efter särskilt beslut. 
  
 kravnivå motsvarande nu gällande svenska regler. 
  
 NL:  
 Perioden är 10 år för lastfartyg (vid 
  
 nybyggnation) och 5 år för passagerarfartyg. Den 
  
 fortsatta perioden för lastfartyg är styrd av 
  
 tjockleksmätningarna och är satt till 7 år. 
  
 RO:  
 Den normala klassperioden är 5 år. Fartyg ska 
  
 genomgå besiktning vid förnyande av certifikat 
  
 samt en mellanliggande besiktning. 
  
 Besiktningsintervall 
  
 Bil. II 
  
 Vid första besiktningen ska besiktningsorganet 
  
 TSFS 2009:2 
  
 Bottenbesiktning ska genomföras minst två gånger 
  
 Direktivet nämner inte särskilt bottenbesiktning 
  
 (bottenbesiktning) 
  
 Art. 2.03 
  
 begära att fartyget är torrsatt för besiktningen. Vid 
  
 2 kap. 4§ 
  
 under en  
 60-månadersperiod. 
  Intervallet mellan 
  
 utan den förmodas ingå som en del av den 
  
 regelbunden besiktning och besiktning efter 
  
 bottenbesiktningar för dessa fartyg får inte vara 
  
 övergripande besiktningen. Direktivet kräver inte 
  
 ombyggnad eller reparation kan 
  
 större än 36 månader. Minst en av 
  
 återkommande torrsättningar men exempelvis 
  
 besiktningsorganet fordra att besiktningen sker 
  
 bottenbesiktningarna under  
 60-månadersperioden 
  
 tillämpar NL den möjlighet som finns i direktivet 
  
 med fartyget torrsatt. 
  
 ska genomföras med torrsättning. Fartyg som är 
  
 att kräva torrsättning. 
  
 NL:  
 Torrsättning krävs för att genomföra 
  
 15 år eller äldre ska torrsättas vid varje 
  
 Klassen har en kravnivå som i större utsträckning 
  
 tjockleksmätningar och dessa ska utföras innan 
  
 bottenbesiktning. 
  
 motsvarar nu gällande svenska regler. 
  
 certifikatet förnyas, dvs. vart 7:e år. 
  
 RO:  
 Förnyande av klasscertifikat (vanligen 5 år) 
  
 kräver vanligen torrsättning med bottenbesiktning. 
  
 Även vid mellanliggande besiktning krävs 
  
 torrsättning för äldre fartyg och fartyg som 
  
 regelbundet trafikerar salt eller bräckt vatten. 
  
 Lastfartyg – Fartområde D 
  
 Skrovkonstruktion 
  
 Direktiv 
  
 Lag/förordning/Föreskrift 
  
 Jämförelse/diskussion 
  
 Regel 
  
 Kravnivå 
  
 Regel 
  
 Kravnivå 
  
 Grundregel 
  
 Bil. II 
  
 Fartyg ska vara byggt i enlighet med god 
  
 TSFS 
  
 Fartyg ska konstrueras och byggas så att styrkan i 
  
 Art. 3.01 
  
 skeppsbyggnadsstandard. 
  
 2009:114 
  
 skrov, tillslutningsanordningar, rigg och utrustning 
  
 Bil.3 
  
 ger betryggande säkerhet för alla konditioner som 
  
 Reg.5.3 
  
 fartyget är avsett att framföras i. 
  
 Allmän skrovstyrka 
  
 Bil. II 
  
 Skrovet ska vara tillräckligt starkt för att stå emot alla 
  
 TSFS 
  
 Fartyg ska konstrueras och byggas så att styrkan i 
  
 Art. 3.02 
  
 påfrestningar som det utsätts för under normala förhållanden. 
  
 2009:114 
  
 skrov, tillslutningsanordningar, rigg och utrustning 
  
 punkt 1 
  
 För nya fartyg ska styrkan verifieras med beräkningar eller 
  
 Bil.5 
  
 ger betryggande säkerhet för alla konditioner som 
  
 klasscertifikat. 
  
 Reg.4.1 och 
  
 fartyget är avsett att framföras i. 
  
 5.3 
  
 Fartyg med brutto = 500 ska ha klasscertifikat 
  
 avseende fartygets skrov. 
  
 Antaganden för 
  
 Artikel 1 
  
 Den signifikanta våghöjd som används för att definiera zon 1 
  
 SFS 
  
 Ett område där sannolikheten för en signifikant 
  
 Se kapitel 8.5 i rapporten angående 
  
 dimensionering 
  
 motsvarar en signifikant våghöjd för den största tredjedelen 
  
 2003:438 
  
 våghöjd som överstiger 1,5 meter är mindre än 10 
  
 klassificering av sjöområden. 
  
 vågor av 1,6 m. 
  
 procent under en ettårsperiod för åretrunttrafik eller 
  
 under en begränsad period av året för trafik endast 
  
 under den perioden. Området får varken sträcka sig 
  
 längre än 6 nautiska mil från en skyddad plats eller 
  
 längre än 3 nautiska mil (vid medelvattenstånd) 
  
 från en strandlinje där nödställda kan ta sig i land. 
  
 Isförstärkning 
  
 - 
  
 Direktivet innehåller inga regler för isförstärkning. 
  
 TSFS 
  
 Ett isförstärkt fartyg antas gå i trafik i 
  
 Notationen ICE i klassreglerna för  
 IV-fartyg 
  ger 
  
 RO:  
 För trafik på inre vattenvägar antas en begränsad 
  
 2009:23 och 
  
 isförhållanden i öppen sjö motsvarande jämn is 
  
 lägre krav än de  
 finsk-svenska 
  isklassreglerna 
  
 istjocklek, motsvarande bruten is med en tjocklek av högst 0,2 
  
 TSFS 
  
 med en tjocklek som inte är över 0,4 m för isklass IC 
  
 och isklassreglerna för Vänern. 
  
 m. 
  
 2009:111 
  
 och ICV, samt 0,6 m för isklass IB och IBV. 
  
 Klassreglerna informerar om att för fartyg 
  
 avsedda för svårare isförhållanden ska 
  
 isklassregler för havsgående fartyg tillämpas. 
  
 Acceptabel avrostning 
  
 Bil. II 
  
 Artikeln innehåller formler för beräkning av plåttjocklek om 
  
 TSFS 
  
 Där marginaler för materialminskning inte finns 
  
 Kravnivån har inte bedömts men de två 
  
 Art. 3.02 
  
 inte klassregler tillämpas. 10% avrostning accepteras på 
  
 2009:114 
  
 uttryckligen angivna i regelverk eller i anvisningar 
  
 regelverken ger motsvarande möjligheter att 
  
 punkt 1 
  
 mindre områden. 
  
 Bil.3 
  
 till dessa, ska material ersättas senast då 
  
 kontrollera och bedöma om eventuell 
  
 Reg.4.1 och 
  
 tillämpliga marginaler enligt följande eller 
  
 avrostningen kan anses acceptabel. 
  
 5.3 
  
 motsvarande försvagning i konstruktionen 
  
 uppnåtts. En tjockleksminskning i bordläggning, 
  
 plåtfält eller delar av förstyvningar och 
  
 konstruktionselement på 20 % i förhållande till 
  
 byggd tjocklekaccepteras. 
  
 Lastfartyg – Fartområde D 
  
 Indelning 
  
 Direktiv 
  
 Lag/förordning/Föreskrift 
  
 Jämförelse/diskussion 
  
 Regel 
  
 Kravnivå 
  
 Regel 
  
 Kravnivå 
  
 Förligt kollisionsskott 
  
 Bil. II 
  
 Förligt kollisionsskott ska placeras 0,04L och 
  
 TSFS 
  
 Förligt kollisionsskott ska placeras mellan 0,05L 
 LL 
  
 I direktivet ges möjlighet till en mer förlig 
  
 Art. 3.03 
  
 0,04L+2 m frånförliga perpendikeln. En mer förlig 
  
 2009:114 
  
 och 0,08L 
 LL  
 akter om förliga fribordsperpendikeln. 
  
 placering än i nu gällande regler, vilket minskar 
  
 punkt 1a 
  
 eller akterlig placering kan accepteras under vissa 
  
 Bil.4 
  
 En mer förlig eller akterlig placering kan 
  
 förmågan att ta upp kollisionsenergi. 
  
 förutsättningar. 
  
 Gilbert 
  
 accepteras under vissa förutsättningar. 
  
 Akterligt kollisionsskott 
  
 Bil. II 
  
 Fartyg med en längd över 25m ska ha akterligt 
  
 TSFS 
  
 Fartyg ska ha akterligt kollisionsskott. 
  
 Art. 3.03 
  
 kollisionsskott. 
  
 2009:114 
  
 punkt 1b 
  
 Bil.5 
  
 Reg.7.3 
  
 Övriga skott 
  
 Bil. II 
  
 Bostadsutrymmen, maskin- och pannrum samt de 
  
 TSFS 
  
 Fartyg ska ha vattentäta skott omedelbart för och 
  
 Art. 3.03 
  
 arbetsutrymmen som ingår i dessa rum, ska vara 
  
 2009:114 
  
 akter om maskinutrymmet. 
  
 punkt 3 
  
 vattentätt avskilda från lastrum med skott som 
  
 Bil.3 
  
 går ända upp till däck. 
  
 Reg.3.2.1 
  
 Öppningar i skott 
  
 Bil. II 
  
 I vattentäta skott får inte finnas några öppningar. 
  
 TSFS 
  
 I vattentäta skott får det inte finnas fler öppningar 
  
 Art. 3.03 
  
 Dörrar i akterpikskottet tillåts emellertid och även 
  
 2009:114 
  
 än vad som krävs av fartygets konstruktion och 
  
 punkt 5 
  
 genomföringar för propelleraxlar, rörledningar osv. 
  
 Bil.3 
  
 avsedda användning. Öppningar ska förses med 
  
 tillåts, om de är utformade så att de inte minskar 
  
 Reg.3.3 
  
 vattentäta stängningsanordningar som har en 
  
 verkningsgraden hos skotten och andra partiella 
  
 styrka som motsvarar den omgivande strukturen. 
  
 väggar mellan utrymmen. 
  
 Öppningar godtas inte i de delar av 
  
 kollisionsskottet som ligger under fribordsdäck. 
  
 Dubbelbotten 
  
 - 
  
 Direktivet saknar krav. 
  
 TSFS 
  
 Fartyg bör ha dubbelbotten om det är möjligt med 
  
 För fartyg som transporterar vissa typer av farligt 
  
 RO:  
 Fartyg kan ha en frivillig tilläggsnotation 
  
 2009:114 
  
 hänsyn till fartygets storlek, byggnadssätt och 
  
 gods finns tilläggskrav avseende dubbelbotten. 
  
 Double bottom och är då försedda med 
  
 Bil.3 
  
 avsedda användning. 
  
 Detta gäller både  
 IV-fartyg 
  (ADN) och havsgående 
  
 dubbelbotten. 
  
 Reg.3.4 
  
 fartyg (IBC och IGC). 
  
 TSFS 
  
 Ett oljetankfartyg med en dödvikt av minst 600 ton 
  
 2010:96 
  
 ska under hela sin lasttanklängd vara försett med 
  
 8 kap. 5 § 
  
 dubbel botten. 
  
 Dubbelskrov 
  
 Bil. II 
  
 Fartyg med en längd över 110 m ska vara försedda 
  
 TSFS 
  
 Ett oljetankfartyg med en dödvikt av minst 5000 
  
 För fartyg som transporterar vissa typer av farligt 
  
 Art. 22a.05 
  
 med dubbla skrov enligt ADNR där punkterna 
  
 2010:96 
  
 ton ska längs hela sin lasttanklängd i sidan vara 
  
 gods finns tilläggskrav avseende dubbelskrov. 
  
 Punkt 2c 
  
 9.1.0.91–9.1.0.95 
  i del 9 i ADNR ska gälla för 
  
 8 kap. 7 § 
  
 försett med vingtankar för förvaring av 
  
 Detta gäller både  
 IV-fartyg 
  (ADN) och havsgående 
  
 motorfartyg och punkterna 9.3.2.11.7 och 9.3.2.13- 
  
 barlastvatten eller andra utrymmen än tankar för 
  
 fartyg (IBC och IGC). 
  
 9.3.2.15 för tankfartyg. 
  
 olja eller kemikalier. 
  
 RO:  
 Fartyg kan ha en frivillig tilläggsnotation 
  
 Double hull och är då försedda med dubbelskrov. 
  
 Lastfartyg – Fartområde D 
  
 Demonterbarhet 
  
 Bil. II 
  
 Fartyg med en längd större än 110 m kan vara 
  
 - 
  
 Regler saknas 
  
 Art. 22a.05 
  
 demonterbara för att vid en eventuell olycka kunna 
  
 Punkt 2a& fartygets nödlänspump och en av 
  
 till följande elektriska utrustning; 
  
 brandpumparna, nödbelysning, fartygets navigationsljus, 
  
 brandpump/trycksatta sprinklersystem, 
  
 all kommunikationsutrustning, huvudlarmsystemet, 
  
 navigations/kommunikationsutrustning, 
  
 branddetekteringssystem, nödsignalsystem, och eventuell 
  
 nödbelysning, hissar och annan utrustning som 
  
 elektrisk sprinklerpump. 
  
 behövs i nöd. 
  
 Nödkraftkällan ska under en halvtimme kunna försörja de 
  
 Reservströmsanläggningen ska vara installerad 
  
 maskinellt manövrerade vattentäta dörrarna. 
  
 utanför huvudmaskinrummet, utanför de 
  
 utrymmen som inrymmer huvudkraftkällor och 
  
 huvudkopplingstavlan. 
  
 Installationer 
  
 Bil. II 
  
 I avsaknad av särskilda föreskrifter för vissa delar 
  
 SJÖFS 
  
 Alla elektriska apparater ska vara så konstruerade och 
  
 Art. 9.01 
  
 av en anläggning ska säkerhetsgraden anses som 
  
 2002:17 
  
 installerade att de inte vållar skada vid normal hantering 
  
 tillräcklig om dessa delar har tillverkats i enlighet 
  
 Del D 
  
 eller beröring. 
  
 med en gällande Europastandard eller i enlighet 
  
 Reg. 5 
  
 Kabeldragning ska göra med hänsyn till 
  
 med föreskrifter som uppställts av ett auktoriserat 
  
 brandzonindelning och utrymmens användningsområde. 
  
 klassificeringssällskap. De aktuella dokumenten 
  
 ska uppvisas för inspektionsorganet. 
  
 Passagerarfartyg – Fartområde D 
  
 Brandskydd 
  
 Direktiv 
  
 Lag/förordning/föreskrift 
  
 Jämförelse/diskussion 
  
 Regel 
  
 Kravnivå 
  
 Regel 
  
 Kravnivå 
  
 Konstruktivt brandskydd 
  
 Bil. II 
  
 Passagerarutrymmen med en sammanlagd yta av 
  
 SJÖFS 
  
 Fartyget indelas i vertikala huvudzoner genom i 
  
 Principerna är de samma i de två 
  
 Art. 15.11 
  
 mer än 800 m 
 2  
 och passagerarutrymmen där det 
  
 2002:17 
  
 konstruktionen ingående värmeisolerade avgränsningar. 
  
 regelverken men det skiljer i 
  
 finns hytter med högst 40 m mellanrum ska delas 
  
 Kap  
 II-2 
  
 Bostadsutrymmen avskiljs från övriga delar av fartyget 
  
 isolervärden. 
  
 in i zoner med vertikala skott. 
  
 Del A 
  
 genom i konstruktionen ingående värmeisolerade 
  
 Reg. 1 
  
 avgränsningar. 
  
 Isolervärdet för skott och däck bestäms av 
  
 Användningen av brännbara material begränsas. 
  
 utrymmenas användning och om trycksatt 
  
 Utrymnings- och tillträdesvägar som används vid 
  
 sprinkler är installerad eller inte. 
  
 brandbekämpning ska skyddas. 
  
 SJÖFS 
  
 I fartyg med fler än 36 passagerare ska skrov, överbyggnad 
  
 2002:17 
  
 och däckshus uppdelas i vertikala huvudzoner genom 
  
 Kap  
 II-2 
  
 indelningar av klass  
 A-60. 
  
 Del B 
  
 I fartyg med högst 36 passagerare ska skrov, överbyggnad 
  
 Reg. 2, 3, 4 och däckshus i vad avser bostads- och arbetsutrymmen 
  
 & fartygets nödlänspump och en av 
  
 till följande elektriska utrustning; 
  
 brandpumparna, nödbelysning, fartygets navigationsljus, 
  
 brandpump/trycksatta sprinklersystem, 
  
 all kommunikationsutrustning, huvudlarmsystemet, 
  
 navigations/kommunikationsutrustning, 
  
 branddetekteringssystem, nödsignalsystem, och eventuell 
  
 nödbelysning, hissar och annan utrustning som 
  
 elektrisk sprinklerpump. 
  
 behövs i nöd. 
  
 Nödkraftkällan ska under en halvtimme kunna försörja de 
  
 Reservströmsanläggningen ska vara installerad 
  
 maskinellt manövrerade vattentäta dörrarna. 
  
 utanför huvudmaskinrummet, utanför de 
  
 utrymmen som inrymmer huvudkraftkällor och 
  
 huvudkopplingstavlan. 
  
 Installationer 
  
 Bil. II 
  
 I avsaknad av särskilda föreskrifter för vissa delar 
  
 SJÖFS 
  
 Alla elektriska apparater ska vara så konstruerade och 
  
 Art. 9.01 
  
 av en anläggning ska säkerhetsgraden anses som 
  
 2002:17 
  
 installerade att de inte vållar skada vid normal hantering 
  
 tillräcklig om dessa delar har tillverkats i enlighet 
  
 Del D 
  
 eller beröring. 
  
 med en gällande Europastandard eller i enlighet 
  
 Reg. 5 
  
 Kabeldragning ska göra med hänsyn till brandzonindelning 
  
 med föreskrifter som uppställts av ett auktoriserat 
  
 och utrymmens användningsområde. 
  
 klassificeringssällskap. De aktuella dokumenten 
  
 ska uppvisas för inspektionsorganet. 
  
 Passagerarfartyg – Fartområde C 
  
 Brandskydd 
  
 Direktiv 
  
 Lag/förordning/föreskrift 
  
 Jämförelse/diskussion 
  
 Regel 
  
 Kravnivå 
  
 Regel 
  
 Kravnivå 
  
 Konstruktivt brandskydd 
  
 Bil. II 
  
 Passagerarutrymmen med en sammanlagd yta av 
  
 SJÖFS 
  
 Fartyget indelas i vertikala huvudzoner genom i 
  
 Principerna är de samma i de två 
  
 Art. 15.11 
  
 mer än 800 m 
 2  
 och passagerarutrymmen där det 
  
 2002:17 
  
 konstruktionen ingående värmeisolerade avgränsningar. 
  
 regelverken men det skiljer i 
  
 finns hytter med högst 40 m mellanrum ska delas 
  
 Kap  
 II-2 
  
 Bostadsutrymmen avskiljs från övriga delar av fartyget 
  
 isolervärden. 
  
 in i zoner med vertikala skott. 
  
 Del A 
  
 genom i konstruktionen ingående värmeisolerade 
  
 Reg. 1 
  
 avgränsningar. 
  
 Isolervärdet för skott och däck bestäms av 
  
 Användningen av brännbara material begränsas. 
  
 utrymmenas användning och om trycksatt 
  
 Utrymnings- och tillträdesvägar som används vid 
  
 sprinkler är installerad eller inte. 
  
 brandbekämpning ska skyddas. 
  
 SJÖFS 
  
 I fartyg med fler än 36 passagerare ska skrov, överbyggnad 
  
 2002:17 
  
 och däckshus uppdelas i vertikala huvudzoner genom 
  
 Kap  
 II-2 
  
 indelningar av klass  
 A-60. 
  
 Del B 
  
 I fartyg med högst 36 passagerare ska skrov, överbyggnad 
  
 Reg. 2, 3, 4 och däckshus i vad avser bostads- och arbetsutrymmen 
  
 & 5 
  
 uppdelas i vertikala huvudzoner genom indelningar av klass 
  
 A. Isoleringsvärden bestäms av utrymmenas användning. 
  
 För utrymmen inom en vertikal huvudzon bestäms 
  
 isoleringsvärden för skott och däck av utrymmenas 
  
 användning och om trycksatt sprinkler är installerad eller 
  
 inte. 
  
 Brandpump 
  
 Bil. II 
  
 Fartyget ska ha två motordrivna brandpumpar av 
  
 Perry 
  
 Fartyg med > 500 passagerare ska ha minst tre 
  
 Även om kravet på 
  
 Art. 15.12 
  
 tillräcklig kapacitet av vilka åtminstone den ena är 
  
 2002:17 
  
 brandpumpar varav en får drivas av huvudmaskinen. 
  
 brandpumpskapacitet är högre i 
  
 Punkt  
 2-4 
  
 fast installerad. 
  
 Kap  
 II-2 
  
 Fartyg med = 500 passagerare ska ha minst två 
  
 klassreglerna än i direktivet är kraven 
  
 RO:  
 Pumpen ska åtminstone ge en stråle en med 
  
 Del A 
  
 brandpumpar varav en får drivas av huvudmaskinen. 
  
 lägre än i nu gällande regler. 
  
 kastlängd av 12m med ett 12mm:s munstycke. 
  
 Reg. 3.3.1 & 
  
 Kapaciteten måste vara minst 20m 
 3 
 /h. 
  
 3.5 
  
 Pumparna ska vid ett specificerat tryck kunna avge en 
  
 vattenmängd som är minst 2/3 av vad länspumparna ska 
  
 kunna klara av när de används för länspumpning  
 (Ger för ett 
  
 Vänermaxbulkfartyg 39 m 
 3 
 /h (RO)). 
  
 Varje brandpump ska ha en kapacitet som uppgår till minst 
  
 80 % av den totala föreskrivna kapaciteten delad med det 
  
 föreskrivna minsta antalet brandpumpar, men inte i något 
  
 fall mindre än 25 m 
  
 3 
  
 /h  
 (ger för ett Vänermaxbulkfartyg 25 
  
 m 
 3 
 /h) 
 . 
  
 Passagerarfartyg – Fartområde C 
  
 Fast brandbekämpnings- 
  
 Bil. II 
  
 utrustning i maskin 
  
 Art. 10.03b 
  
 Fast brandbekämpnings- 
  
 Bil. II 
  
 utrustning i inredning 
  
 Art. 10.03a 
  
 Utrymningsvägar 
  
 Bil II 
  
 Art. 3.04 
  
 pkt.6 
  
 Art 11.06 
  
 Art. 12.02 
  
 pkt.4 
  
 För fartyg med en längd mindre än 24 m är kraven 
  
 reducerade. 
  
 För att skydda  
 maskin-, 
  pann- och pumprum får 
  
 SJÖFS 
  
 Maskinrum ska förses med en anläggning för släckning med 
  
 koldioxid,  
 HFC-227ea, 
  och inergen användas som 
  
 2002:17 
  
 gas, eller en motsvarande vattenbaserad anläggning. 
  
 släckmedel i fasta brandsläckningssystem. 
  
 Kap  
 II-2 
  
 Del A 
  
 Reg. 6 
  
 I bostadsutrymmen, styrhytter och 
  
 Perry 
  
 Fartyg som medför fler än 36 passagerare, förutom fartyg 
  
 passagerarutrymmen ska fast installerad 
  
 2002:17 
  
 med en längd mindre än 24 meter, ska vara utrustade med 
  
 automatisk trycksatt vattensprinkler finnas. 
  
 Kap  
 II-2 
  
 en automatisk anläggning för sprinkler, upptäckande av 
  
 Del B 
  
 brand och brandlarm av godkänd typ i alla arbetsutrymmen, 
  
 Reg. 13 
  
 kontrollstationer och bostadsutrymmen, inbegripet korridorer 
  
 och trappor. 
  
 Kraven reduceras för fartyg med en längd mindre än 24 m 
  
 och även för fartyg certifierade för högst 36 passagerare. 
  
 Maskinrum och pannrum ska ha två utgångar 
  
 SJÖFS 
  
 Trappor och lejdare, korridorer och dörrar ska vara anordnade 
  
 varav den ena kan vara en nödutgång. 
  
 2002:17 
  
 så att de från alla utrymmen för passagerare och besättning 
  
 Uppehållsrummen och sovrummen ska ha minst 
  
 Kap  
 II-2 
  
 samt från utrymmen där besättningen normalt är sysselsatt, 
  
 två utgångar som är belägna så långt som möjligt 
  
 Del B 
  
 dock inte maskineriutrymmen, möjliggör en snabb utrymning 
  
 från varandra och som används som 
  
 Reg. 6 
  
 till embarkeringsdäcket för livbåtar och livflottar. 
  
 Under skottdäcket ska från varje vattentät avdelning eller på 
  
 räddningsvägar. En utgång kan vara utformad 
  
 likartat sätt begränsat utrymme eller grupp av utrymmen 
  
 som en nödutgång. 
  
 finnas två utrymningsvägar, av vilka minst en ska vara 
  
 oberoende av vattentäta dörrar. 
  
 Ovanför skottdäcket ska det finnas minst två 
  
 utrymningsvägar från varje vertikal huvudzon eller på 
  
 likartat sätt begränsat utrymme eller grupp av utrymmen, av 
  
 vilka minst den ena ska ge tillträde till en trappa som 
  
 medger utrymning i vertikal led. 
  
 Från varje maskineriutrymme, utrymmen för övervakning av 
  
 maskineriet och arbetsutrymmen ska det finnas två 
  
 utrymningsvägar. 
  
 Bilaga 4 
 Utredningen om EUs inre vattenvägar 
 Att: Jordan 
 Via  
 e-post 
  
 Stockholm 
  
 Ert dnr 
  
 Vårt dnr 
  
 2010-12-29 
  
 2010/317 
  
 Angående kommittésamråd med utredningen om genomförande av EU:s regelverk om inre vattenvägar. 
 Näringslivets Regelnämnd NNR och utredningen ska enligt direktiven genomföra samråd om de förslagna åtgärderna förväntas medföra kostnader för företag. NNR har av utredningen erhållit utkast till avsnitt om förslag, en allmän beskrivning av godsflödena på vattenvägar och ett utkast till konsekvensanalys. Det aktuella området regleras av flera olika typer av regleringar. 
 Vi finner att det övergripande uppdraget för utredningen är att kartlägga vilka konsekvenser ett införande av EUs regelverk som berör sjöfart på inre vattenvägar skulle medföra för företag som kan förväntas önska bedriva sjöfart av den aktuella typen. NNR finner att utredningens förslag kommer att medföra kostnader för berörda företag. En allmän utgångspunkt i detta sammanhang är att det gäller att minimera olika typer av regelkostnader eftersom det medför att resurser spenderas på åtgärder som inte tillhör företagens primära verksamhet och där alternativvärdet av resurserna sannolikt är högre genom en annan användning. 
 Mot bakgrunden av vad direktiven framhållet ser NNR att utredningen ska presentera någon form av scenarioberäkningar som bygger på en komparativ jämförelse mellan dagens svenska regelsystem och det som följer av om Sverige implementerar EU:s regelverk för transporter på inre vattenvägar. Av det material som vi erhållit framgår inte att utredningen tagit fram några sådana 
 345 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2011:4 
  
 beräkningar. Det förslag till konsekvensanalys som NNR erhållit är allt för svepande och behandlar inte de olika val som utredningen i tidigare kapitel gjort beträffande vilka kostnader som följer av olika förslag. Här utnyttjas formuleringar som torde inte istället för att utgå från faktiska data för att med exempelvis räkneexempel visa på vad olika val innebär för kostnader. Vi finner därav att utredningen djupare måste analysera de förväntade effekter som kan uppstå. Är det inte möjligt av olika anledningar att presentera denna form av komparativ jämförelse som direktiven framhåller är det något som bör framhållas i betänkandet för att skapa en öppenhet om komplexiteten med regerings beställning. När det gäller själva marknadspriset för frakter kan det avläsas av fraktpriser med järnväg eller lastbil och sålunda vara ett approximativt referenspris att utgå ifrån. Kan fraktpriserna på inre vattenvägar inte konkurrera med dessa nivåer är det sannolikt svårt att få till en fungerande marknad. 
 Av förslagskapitlet framgår att utredningen ser ett behov att addera eventuellt fler krav till det EU rättsliga regelverket utan att utredningen belyser de egentliga skälen för detta och utan hänvisar bara till att regelverket inte överenstämmer med dagens svenska regelverk. Det är trots allt utredningens uppdrag att se över om olika delar kan anses vara motiverade eller inte. Om det finns sakliga skäl att frångå direktiven, eller om det är minimidirektiv, bör framställningen för berörda delar särskilt behandla vilka motiven är för att gå längre och vad riskerna är att inte göra detta. Medan en sådan framställning kan berörda politiker få en uppfattning om vilka kostnader i relation till nytta som kan följa av olika förslag. 
 Att ge en behörig myndighet bemyndigande utan att förarbetena pekat att det finns ett behov av reglerna som sådan finner NNR vara en undernålig utredningsmetodik som bör kompletteras. Varken regeringskansliet, berörda företag eller ansvariga politiker kan på det sättet få en uppfattning av vad som följer av förslaget. Utredningen måste i större utsträckning diskutera inom vilka ramar bemyndigande bör ges och vilka kostnader som kan följa av de delar som bemyndigandet föreslås omfatta. 
 En aspekt som följer av utredningens resonemang om att det är lämpligt att addera ytterligare svenska krav är att det sannolikt blir 
 346 
  
 SOU 2011:4 
  
 Bilaga 4 
  
 svårare att få tag på fartyg som kan utnyttjas i ett initialt skede och därmed få i gång en marknad. Marknaden i Sverige är högst begränsat i relation till flodtrafiken i Europa och med unika svenska krav går det inte att exempelvis leasa eller hyra in ett fartyg för att se hur marknaden utvecklar sig. Svenska särkrav kan således medföra att marknaden fragmenteras och att det skapas betydande etableringshinder som gör det högst riskfyllt att starta verksamhet inom det aktuella transportområdet. NNR finner att det är av största vikt utifrån ett marknadsperspektiv att utredningen mer detaljerat diskuterar vilka kostnader som kan bli följden av föreslagna val och vad motiven är för att Sverige ska införa olika särkrav i förhållande till länder där det redan bedrivs en omfattande verksamhet. En annan aspekt som utredningen bör belysa i sammanhanget är om eventuellt svenska tekniska krav kan anses vara ett handelshinder och sålunda ska notifieras enligt gällande procedurer. 
 Med vänliga hälsningar 
 NÄRINGSLIVET REGELNÄMND 
 Phillips 
 347 
 Referenser till kapitel 14 Godstransporter till och från Vänern och Mälaren 
 Offentligt tryck, rapporter m.m. 
 Haynes, Carter, Delgado, Hunter, Jones, Palmer (Chalmers Tekniska Högskola, examensarbete 2008): 
 Transportation of Containers between the Ports of Lake Vänern and Gothenburg- An evaluation of road, railway and inland waterway transportation. 
  
 Schneider, Porter (2008):  
 Förstudie angående mer godstrafik på Göta Älv. 
 Ds 2000:18: Väneruppdraget.  
 Förslag för utveckling av Vänersjöfarten. 
  
 Göteborg Energi (2010:2):  
 Gothenburg Biogas Gasification  
 – 
  
 Beskrivning av Perez). 
  
 Göteborgs-Posten 
 Debatt(4/10-10): 
 Järnvägen bäst för sjöfarten. 
  
 Mariterm (SAI 2002):  
 Sjöburna transporter på Vänern. 
  
 Mälarenergi (2009):  
 Årsberättelse för 2009. 
 Otterbäckens energikombinat Rapport (2010):  
 Förstudie för energikombinat Otterbäcken. 
  
 RWS-LINE 
  
  AB (2003):  
 En ny väg för Vänersjöfarten. 
 349 
  
 Referenser till kapitel 14 
  
 SOU 2011:4 
  
 SIKA Statistik (2006:12): 
 Varuflödesundersökningen 2004/2005. 
  
 SIKA Rapport (2008:10):  
 Potential för överflyttning av person och godstransporter mellan trafikslag. 
 SIKA Statistik (2009:7):  
 Sjötrafik 2008. 
  
 SIKA Basfakta. (2009:28):  
 Övergripande statistik om transportsektorn 
  
 Svensk Sjöfartstidning (Nr 3 2010): Strandhugg Vänern. 
  
 SWECO (2009):  
 Sjötransporter – godsvolymer, fartygsstorlekar, laster och scenarion. 
 Trafikanalys (2010:5 
 ) 
 :  
 Sjötrafik 2009 
  
 Trafikverken (2008):  
 Nationell godsanalys 
  
 Intervjuer 
 Back Poole, Transportindustriförbundet och Thonfors Hill, Näringslivets Transportråd, Stockholm, april 2010. 
 Walsh, Pearson och Jackson, Vänerhamn AB samt Martinez, Handelskammaren Värmland, Karlstad, maj 2010. 
 Colon, f.d. marknadschef, Göteborgs hamn, Göteborg, mars 2010. 
 Hernandez, Mälarhamnar AB, Stockholm, juni 2010. 
 350 
 Statens offentliga utredningar 2011 
 Kronologisk förteckning 
  
 1. 
  
 Svart på vitt – om jämställdhet i akademin. U. 
  
 2. 
  
 Välfärdsstaten i arbete. Inkomsttrygghet och omfördelning med incitament till arbete. Fi. 
  
 3. 
  
 Sanktionsavgifter på trygghetsområdet. S. 
  
 4. 
  
 Genomförande av EU:s regelverk om inre vattenvägar i svensk rätt. N. 
  
 Statens offentliga utredningar 2011 
 Systematisk förteckning 
 Socialdepartementet 
 Sanktionsavgifter på trygghetsområdet. [3] 
 Finansdepartementet 
 Välfärdsstaten i arbete. 
 Inkomsttrygghet och omfördelning med incitament till arbete. [2] 
 Utbildningsdepartementet 
 Svart på vitt – om jämställdhet i akademin. [1] 
 Näringsdepartementet 
 Genomförande av EU:s regelverk om inre vattenvägar i svensk rätt. [4]