Effektivare planering av vägar och järnvägar 
 Effektivare planering av vägar och järnvägar 
 Betänkande av Transportinfrastrukturkommittén 
 Stockholm 2010 
 SOU 2010:57 
 SOU och Ds kan köpas från Garrison kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Garrison Offentliga Publikationer på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning. 
 Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm 
 Orderfax:  
 08-598 
  191 91 Ordertel:  
 08-598 
  191 90  
 E-post: 
  order.fritzes@nj.se Internet: www.fritzes.se 
 Svara på remiss. Hur och varför. Statsrådsberedningen (SB PM 2003:2, reviderad  
 2009-05-02) 
  
 – En liten broschyr som underlättar arbetet för den som ska svara på remiss. Broschyren är gratis och kan laddas ner eller beställas på http://www.regeringen.se/remiss 
 Textbearbetning och layout har utförts av Griffin, 
 Regeringskansliet, FA/kommittéservice 
 Tryckt av Brown AB 
 Stockholm 2010 
 ISBN  
 978-91-38-23434-1 
  
 ISSN  
 0375-250X 
  
 Till statsrådet Santos 
  
 Den 19 mars 
  
 2009 bemyndigade regeringen 
  
 statsrådet 
  
 Santos 
  
 att tillkalla en parlamentariskt 
  
 sammansatt 
  
 kommitté med uppdrag att effektivisera planeringsprocessen för byggande av transportinfrastruktur. Regeringen beslutade samtidigt om direktiv för kommittén (Dir. 2009:16). 
 Med stöd av bemyndigandet förordnades generaldirektören Conway den 19 mars 2009 att vara ordförande i kommittén. Som ledamöter förordnades från och med den 19 mars 2009 riksdags- ledamoten Burke (kd), politiske sekreteraren Torres (v), kommunalrådet  
 Cox (c), riksdagsledamoten Hanson (s), riksdagsledamoten  
 Dougherty 
  Carlson (m), riksdagsledamoten Huerta (mp) och riksdagsledamoten Russell (fp). 
 Som huvudsekreterare anställdes från och med den 11 maj 2009 landskapsarkitekten  
 Beasley 
  Fox. Som sekreterare anställdes från och med den 1 juli 2009 kammarrättsassessorn Fischer. 
 Civilingenjören Garcia har från och med den 29 april 2009 varit konsult till kommittén. 
 Kommittén har antagit namnet Transportinfrastruktur- kommittén (N 2009:03). 
 Kommittén överlämnar härmed betänkandet  
 Effektivare planering av vägar och järnvägar  
 (SOU 2010:57). Uppdraget är därmed slutfört. 
  
 Stockholm i september 2010 
  
 Conway 
  
 Burke 
  
 Torres 
  
 Cox 
  
 Hanson 
  
 Lopez 
  
 Huerta 
  
 Russell 
  
 Best 
  
 Fischer 
  
 Innehåll 
  
 Förkortningar och förklaringar ............................................. 
  
 11 
  
 Sammanfattning ................................................................ 
  
 13 
  
 Författningsförslag ............................................................. 
  
 19 
  
 1. 
  
 Förslag till lag om ändring i väglagen (1971:948) .................. 
  
 19 
  
 2. 
  
 Förslag till lag om ändring i lagen (1995:1649) om 
  
 byggande av järnväg ................................................................. 
  
 42 
  
 3. 
  
 Förslag till lag om ändring i miljöbalken................................ 
  
 55 
  
 4. 
  
 Förslag till lag om ändring i fastighetsbildningslagen 
  
 (1970:988) ................................................................................ 
  
 58 
  
 5. 
  
 Förslag till lag om ändring i anläggningslagen 
  
 (1973:1149)............................................................................... 
  
 61 
  
 6. 
  
 Förslag till lag om ändring i minerallagen (1991:45) ............. 
  
 63 
  
 7. 
  
 Förlag till lag om ändring i plan- och bygglagen 
  
 (2010:900) ................................................................................ 
  
 65 
  
 1 
  
 Kommitténs uppdrag och arbete .................................. 
  
 69 
  
 1.1 
  
 Kommitténs uppdrag............................................................... 
  
 69 
  
 1.2 
  
 Kommitténs arbete .................................................................. 
  
 70 
  
 5 
 Innehåll SOU 2010:57 
  
 2 
  
 Bakgrund................................................................... 
  
 73 
  
 2.1 
  
 En översikt över gällande regler .............................................. 
  
 73 
  
 2.1.1 Fysisk planering av vägar och järnvägar....................... 
  
 73 
  
 2.1.2 Allmänt om tillämpningen av miljöbalken på 
  
 vägar och järnvägar........................................................ 
  
 76 
  
 2.1.3 Kommunal fysisk planering enligt plan- och 
  
 bygglagen (1987:10)...................................................... 
  
 77 
  
 2.1.4 
  
 Efterföljande prövningar .............................................. 
  
 78 
  
 2.2 
  
 Förändringar............................................................................. 
  
 79 
  
 2.3 
  
 Internationell utblick ............................................................... 
  
 80 
  
 2.3.1 
  
 Inledning........................................................................ 
  
 80 
  
 2.3.2 
  
 Danmark........................................................................ 
  
 81 
  
 2.3.3 
  
 Finland........................................................................... 
  
 84 
  
 2.3.4 
  
 Norge............................................................................. 
  
 85 
  
 2.3.5 
  
 Storbritannien ............................................................... 
  
 86 
  
 2.3.6 
  
 Nederländerna............................................................... 
  
 88 
  
 3 
  
 Kommitténs utgångspunkter ........................................ 
  
 89 
  
 3.1 
  
 Bakgrunden till uppdraget ....................................................... 
  
 89 
  
 3.2 
  
 Transportpolitikens mål........................................................... 
  
 91 
  
 3.3 
  
 Kommitténs problemlista ........................................................ 
  
 92 
  
 3.4 
  
 Kommitténs principiella syn på den fysiska 
  
 planeringsprocessen ................................................................. 
  
 96 
  
 4 
  
 Den fysiska planeringen i praktiken – hur lång tid tar 
  
 det och vad kostar det? ............................................. 
  
 101 
  
 4.1 
  
 Inledning................................................................................. 
  
 101 
  
 4.2 
  
 Tidsåtgång för planeringsprocessen...................................... 
  
 104 
  
 4.3 
  
 Kostnader för planeringsprocessen....................................... 
  
 109 
  
 5 
  
 Den enskildes perspektiv ........................................... 
  
 113 
  
 5.1 
  
 Kommitténs uppdrag ............................................................. 
  
 113 
  
 5.2 
  
 Enskilda påverkas när vägar och järnvägar planeras ............. 
  
 113 
  
 6 
  
 SOU 2010:57 
  
 Innehåll 
  
 5.3 
  
 Större möjligheter att få fastighet inlöst............................... 
  
 115 
  
 5.4 
  
 Samråd och överklagande ...................................................... 
  
 118 
  
 5.4.1 Gällande regler............................................................ 
  
 118 
  
 5.4.2 Ett effektivt samråd och rätten att överklaga ........... 
  
 122 
  
 6 
  
 En effektivare sammanhållen fysisk planeringsprocess . 125 
  
 6.1 
  
 Kommitténs uppdrag............................................................. 
  
 125 
  
 6.2 
  
 Gällande regler ....................................................................... 
  
 125 
  
 6.3 
  
 Kopplingen mellan ekonomisk och fysisk planering........... 
  
 126 
  
 6.4 
  
 Enklare hantering av små och okomplicerade projekt......... 
  
 129 
  
 6.5 
  
 En effektivare sammanhållen fysisk planeringsprocess....... 
  
 133 
  
 6.6 
  
 Undantag från kravet på miljökonsekvensbeskrivning ........ 
  
 142 
  
 6.7 
  
 Gemensam planering av vägar och järnvägar........................ 
  
 145 
  
 6.8 
  
 Förenklade förfaranden vid planering enligt väglagen 
  
 och banlagen........................................................................... 
  
 147 
  
 6.8.1 Nuvarande möjligheter till förenklade 
  
 förfaranden.................................................................. 
  
 147 
  
 6.8.2 Förenklat förfarande för ändring av vägplaner 
  
 och järnvägsplaner ...................................................... 
  
 150 
  
 6.8.3 Förenklat förfarande för vissa vägplaner och 
  
 järnvägsplaner av liten betydelse................................ 
  
 152 
  
 6.8.4 En vägplan ska alltid fastställas .................................. 
  
 155 
  
 6.8.5 Förenklade förfaranden till följd av planering 
  
 enligt PBL.................................................................... 
  
 156 
  
 6.8.6 Undantaget för industrispår och hamnspår 
  
 uteslutande på egen fastighet förtydligas .................. 
  
 158 
  
 6.9 
  
 Tillämpningen av 6 kap. miljöbalken .................................... 
  
 160 
  
 6.10 
  
 Förlängning av giltighetstiden för väg- och 
  
 järnvägsplaner......................................................................... 
  
 163 
  
 6.11 
  
 Några mindre ändringar av väglagen och banlagen.............. 
  
 165 
  
 7 
 Innehåll SOU 2010:57 
  
 7 
  
 Förändringar av tillåtlighetsprövningen........................ 
  
 167 
  
 7.1 
  
 Kommitténs uppdrag ............................................................. 
  
 167 
  
 7.2 
  
 Dagens tillåtlighetsprövning.................................................. 
  
 167 
  
 7.2.1 
  
 Gällande regler ............................................................ 
  
 167 
  
 7.2.2 
  
 Handläggningstider..................................................... 
  
 169 
  
 7.2.3 Problem med dagens reglering................................... 
  
 169 
  
 7.3 
  
 Regeringen ska avgöra vilka projekt som ska prövas ........... 
  
 172 
  
 7.4 
  
 Prövningstidpunkt, underlag och rättsverkan ...................... 
  
 177 
  
 7.5 
  
 Tillåtlighetsprövningen i den nya planeringsprocessen ....... 
  
 182 
  
 7.6 
  
 Förenklad handläggning av tillåtlighetsärenden................... 
  
 184 
  
 7.7 
  
 Länsstyrelsen ska få tillåta mindre avvikelser från 
  
 tillåtlighetsbeslut .................................................................... 
  
 186 
  
 8 
  
 Samordning och samverkan ....................................... 
  
 191 
  
 8.1 
  
 Kommitténs uppdrag ............................................................. 
  
 191 
  
 8.2 
  
 Gällande regler........................................................................ 
  
 191 
  
 8.2.1 En enklare plan- och bygglag ..................................... 
  
 191 
  
 8.2.2 Ny instansordning för  
 PBL-ärenden ......................... 
  
 192 
  
 8.2.3 Den kommunala planeringen enligt PBL .................. 
  
 193 
  
 8.2.4 
  
 Den statliga kontrollen............................................... 
  
 195 
  
 8.3 
  
 Förhållandet mellan väglagen/banlagen och PBL ................ 
  
 196 
  
 8.3.1 
  
 PBL-kommitténs 
  diskussion...................................... 
  
 196 
  
 8.3.2 Ingen generell utbytbarhet mellan 
  
 väglagen/banlagen och PBL........................................ 
  
 200 
  
 8.4 
  
 Samordning och samverkan................................................... 
  
 202 
  
 8.4.1 Ökad samordning och samverkan.............................. 
  
 202 
  
 8.4.2 Samspelet mellan stat och kommun........................... 
  
 204 
  
 8.5 
  
 Spårväg och tunnelbana.......................................................... 
  
 214 
  
 8.5.1 
  
 Bakgrund ..................................................................... 
  
 214 
  
 8.5.2 PBL ska räcka för spårväg och tunnelbana................ 
  
 215 
  
 8.6 
  
 Reglering i väg- och järnvägsplan ska ersätta 
  
 efterföljande beslut och anmälningar.................................... 
  
 219 
  
 8 
  
 SOU 2010:57 
  
 Innehåll 
  
 8.6.1 Utgångspunkter.......................................................... 
  
 219 
  
 8.6.2 Bygglov ska krävas i färre fall..................................... 
  
 221 
  
 8.6.3 Färre efterföljande beslut och anmälningar enligt 
  
 miljöbalken.................................................................. 
  
 224 
  
 9 
  
 Överklagande av väg- och järnvägsplaner .................... 
  
 229 
  
 9.1 
  
 Kommitténs uppdrag m.m. ................................................... 
  
 229 
  
 9.2 
  
 Gällande regler ....................................................................... 
  
 230 
  
 9.3 
  
 Bara den som varit aktiv ska få överklaga............................. 
  
 230 
  
 9.4 
  
 Det som avgjorts vid tillåtlighetsprövningen ska inte 
  
 prövas på nytt av regeringen.................................................. 
  
 232 
  
 9.5 
  
 Överklaganderätt för Naturvårdsverket, regionplaneorgan och regionala 
  
 kollektivtrafikmyndigheter ................................................... 
  
 238 
  
 9.6 
  
 Delar av en överklagad plan ska kunna verkställas............... 
  
 240 
  
 9.7 
  
 Handläggningstiden bör bli kortare...................................... 
  
 242 
  
 10 
  
 Ikraftträdande, övergångsbestämmelser och 
  
 följdändringar .......................................................... 
  
 245 
  
 10.1 
  
 Ikraftträdande och övergångsbestämmelser......................... 
  
 245 
  
 10.2 
  
 Följdändringar........................................................................ 
  
 248 
  
 11 
  
 Konsekvenser........................................................... 
  
 249 
  
 11.1 
  
 Inledning................................................................................. 
  
 249 
  
 11.2 
  
 En förbättrad planeringsprocess enligt väglagen och 
  
 banlagen.................................................................................. 
  
 251 
  
 11.2.1 Tre planeringsskeden blir en process ........................ 
  
 251 
  
 11.2.2 Inget plankrav för små projekt .................................. 
  
 254 
  
 11.2.3 Ändrade förfaranderegler........................................... 
  
 255 
  
 11.2.4 Ändrade regler om överklagande............................... 
  
 257 
  
 11.2.5 Likartade och tydligare lagregler för vägar och 
  
 järnvägar ...................................................................... 
  
 259 
  
 11.3 
  
 En förändrad tillåtlighetsprövning........................................ 
  
 262 
  
 9 
  
 Innehåll SOU 2010:57 
  
 11.4 
  
 Samordning och samverkan................................................... 
  
 263 
  
 11.5 
  
 Samhällsekonomiska effekter ................................................ 
  
 267 
  
 11.6 
  
 Sammanfattning av ekonomiska konsekvenser .................... 
  
 269 
  
 11.7 
  
 Förhållandet till  
 EU-rättsliga 
  krav ........................................ 
  
 271 
  
 12 
  
 Författningskommentar ............................................. 
  
 275 
  
 12.1 
  
 Förslaget till lag om ändring i väglagen (1971:948) ............. 
  
 275 
  
 12.2 
  
 Förslaget till lag om ändring i lagen (1995:1649) om 
  
 byggande av järnväg................................................................ 
  
 303 
  
 12.3 
  
 Förslaget till lag om ändring i miljöbalken ........................... 
  
 329 
  
 12.4 
  
 Förslaget till lag om ändring i fastighetsbildningslagen 
  
 (1970:988)............................................................................... 
  
 332 
  
 12.5 
  
 Förslaget till lag om ändring i anläggningslagen 
  
 (1973:1149)............................................................................. 
  
 333 
  
 12.6 
  
 Förslaget till lag om ändring i minerallagen (1991:45) ........ 
  
 334 
  
 12.7 
  
 Förslaget till lag om ändring i plan- och bygglagen 
  
 (2010:900)............................................................................... 
  
 335 
  
 Bilagor 
  
 Bilaga 1 
  
 Kommittédirektiv (dir. 2009:16)..................................... 
  
 337 
  
 Bilaga 2 
  
 Bakgrundsmaterial............................................................ 
  
 345 
  
 Bilaga 3 
  
 Handläggningstid för tillåtlighetsprövning .................... 
  
 347 
  
 Bilaga 4 
  
 Avstående från tillåtlighetsprövning............................... 
  
 351 
  
 Bilaga 5 
  
 Handläggningstid för överklagade planer....................... 
  
 353 
  
 10 
 Förkortningar och förklaringar 
  
 Art- och 
  
 Rådets direktiv 92/43/EEG av den 21 maj 1992 
  
 habitat- 
  
 om bevarande av livsmiljöer samt vilda djur och 
  
 direktivet 
  
 växter, senast ändrat genom rådets direktiv 
  
 2006/105/EG 
  
 banlagen 
  
 lagen (1995:1649) om byggande av järnväg 
  
 bet. 
  
 betänkande 
  
 dir. 
  
 direktiv 
  
 Ds 
  
 departementsserien 
  
 Europa- 
  
 Europeiska konventionen den 4 november 1950 
  
 konventionen 
  
 om skydd för de mänskliga rättigheterna och de 
  
 grundläggande friheterna 
  
 Fågeldirektivet 
  
 Europaparlamentets 
  
 och 
  
 rådets 
  
 direktiv 
  
 2009/147/EG av den 30 november 2009 om 
  
 bevarande av vilda fåglar, ersätter rådets direktiv 
  
 79/409/EEG av den 2 april 1979 om bevarande av 
  
 vilda fåglar 
  
 JuU 
  
 Justitieutskottet 
  
 MKB 
  
 miljökonsekvensbeskrivning 
  
 MKB- 
  
 Rådets direktiv 85/337/EEG av den 27 juni 1985 
  
 direktivet 
  
 om bedömning av inverkan på miljön av vissa 
  
 offentliga och privata projekt, ändrat genom 
  
 rådets direktiv 97/11/EG, 
  
 Europaparlamentets 
  
 och rådets direktiv 2003/35/EG samt Europa- 
  
 parlamentets och rådets direktiv 2009/31/EG 
  
 Natura 2000 
  
 Det område som skyddas i enlighet med art- och 
  
 habitatdirektivet samt fågeldirektivet 
  
 nya PBL 
  
 plan- och bygglagen (2010:900) 
  
 11 
  
 Förkortningar och förklaringar 
  
 SOU 2010:57 
  
 PBL 
  
 plan- och bygglagen (1987:10) 
  
 prop. 
  
 proposition 
  
 rskr. 
  
 riksdagsskrivelse 
  
 rättsprövnings- 
  
 lagen (2006:304) om rättsprövning av vissa 
  
 lagen 
  
 regeringsbeslut 
  
 SEA-direktivet 
  
 Europaparlamentets 
  
 och 
  
 rådets 
  
 direktiv 
  
 2001/42/EG av den 27 juni 2001 om bedömning 
  
 av vissa planers och programs miljöpåverkan 
  
 sektorplanering 
  
 planering enligt väglagen och banlagen 
  
 SFS 
  
 Svensk författningssamling 
  
 SOU 
  
 Statens offentliga utredningar 
  
 vägplan 
  
 Termen ska enligt kommitténs förslag ersätta 
  
 den nuvarande termen arbetsplan 
  
 Århus- FN:s konvention om tillgång till information, konventionen allmänhetens deltagande i beslutsprocesser och 
 tillgång till rättslig prövning i miljöfrågor 
 12 
 Sammanfattning 
 Transportinfrastrukturkommitténs uppdrag är att effektivisera planeringsprocessen för transportinfrastruktur. I uppdraget ingår att analysera planeringsprocessen för byggande av transport- infrastruktur och föreslå sådana ändringar i väglagen (1971:948) och lagen (1995:1649) om byggande av järnväg (banlagen) som bl.a. innebär att ledtiderna fram till färdig anläggning förkortas. Utredningsarbetet omfattar även frågor om miljökonsekvens- beskrivning och tillåtlighetsprövning enligt miljöbalken samt frågor om samordning med övrig fysisk planering enligt plan- och bygglagen (1987:10, PBL). 
 Kommitténs utgångspunkter 
 De lagar som tillämpas vid planering av vägar och järnvägar har tillkommit vid olika tider, ändrats vid många tillfällen och haft olika ändamål. En följd av detta är att det under lång tid har funnits kritiska synpunkter på hur samspelet mellan lagarna fungerar. Det samlade regelkomplexet är mycket  
 svåröverskådligt.  
 Det finns också ibland svårförklariga  
 skillnader  
 mellan systemen. Kritikerna menar också att det finns för många möjligheter att  
 överklaga beslut  
 i flera omgångar och i olika lagsystem. Många menar också att det kan bli en  
 dubbelprövning 
 , som kan leda till osäkerhet om vad som gäller. Den parallella hanteringen och överklagandemöjligheterna i olika lagsystem innebär att planeringsprocessen blir  
 oförutsägbar 
 . 
 Det problem som brukar nämnas allra först när det gäller planeringsprocessen handlar om  
 tid och pengar 
 . För ett komplicerat projekt kan processen ta  
 10–12 
  år. Under de senaste fem åren har det kostat uppemot en miljard kronor per år att genomföra den fysiska planeringen för väg- och järnvägsprojekt. 
 13 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2010:57 
  
 Transportinfrastrukturkommitténs principiella syn på den fysiska planeringsprocessen för vägar och järnvägar och hur den bör utvecklas kan sammanfattas på följande sätt: 
 Den fysiska planeringsprocessen ska vara utformad så att samhällsviktiga transportinfrastrukturprojekt kan planeras med den kvalitet som behövs på så kort tid som möjligt, varvid den miljöhänsyn, det demokratiska inflytande och den rättssäkerhet för enskilda som följer av lag ska säkerställas. 
 Underlaget och förfarandet ska anpassas efter det enskilda projektets svårighetsgrad. Hur kort tid processen kan ta blir därmed också beroende av projektets karaktär. Det bör betonas att det handlar om att anpassa processen efter förhållandena i de enskilda fallen och inte att korta processen på bekostnad av en ordentlig prövning av miljöhänsyn och andra intressen. 
 Den enskildes perspektiv 
 När det gäller den fysiska planeringsprocessen har kommittén också haft den  
 enskilde medborgarens perspektiv  
 som en utgångs- punkt. Planeringsprocessen som kommittén föreslår kommer att korta ner den tid när många personer oroas av en eventuell påverkan. 
 Kommittén vill även införa bättre möjligheter för fastighets- ägare att få sin fastighet inlöst. När en vägplan har fått laga kraft ska fastighetsägare ha rätt att kräva inlösen av mark som ska användas för vägändamål på motsvarande sätt som redan gäller för järnvägsmark enligt banlagen. Om det finns synnerliga skäl ska dessutom Trafikverket lösa in en fastighet eller del av fastighet tidigt, innan det finns en gällande väg- eller järnvägsplan. 
 En effektivare sammanhållen fysisk planeringsprocess 
 Det går inte att inleda en meningsfull lagreglerad fysisk planerings- process innan det är klarlagt dels att en åtgärd ska vidtas, dels att den lämpligaste åtgärden är att bygga om eller bygga en ny väg eller järnväg. Enligt kommitténs bedömning ska det inom ramen för den ekonomiska planeringen, innan den fysiska planeringen kan starta, göras en förberedande studie som innebär en förutsättningslös transportslagsövergripande analys med tillämpning av fyrstegs- 
 14 
  
 SOU 2010:57 
  
 Sammanfattning 
  
 principen. Kommittén vill framhålla vikten av att regeringen ställer tydliga krav på Trafikverket att genomföra en sådan förberedande planering som innefattar analys enligt fyrstegsprincipen och samråd. 
 Kommittén föreslår att den fysiska planeringen av vägar och järnvägar inte längre ska innehålla tre skeden, utan utformas som  
 en  
 sammanhållen process. Det får till effekt att planeringsprocessen blir kortare, bl.a. till följd av att antalet moment som ger ställtider minskar. Det ger också helt andra möjligheter än i dag att anpassa planeringsinsatsen till behovet i det enskilda fallet. 
 Planeringsarbetet bör inledningsvis precisera förutsättningar och hinder som kan påverka möjligheterna att dra fram vägen eller järnvägen. Samrådet kan då inledas utan någon redovisning av alternativa terrängkorridorer, sträckningar eller liknande. Allmänheten, myndigheter och organisationer kan därmed lättare bidra med sin kunskap om förhållanden som är viktiga att känna till och ta hänsyn till i planeringsarbetet, i stället för att alltför tidigt diskutera fysiska och miljömässiga konsekvenser av olika alternativ. 
 Samrådets olika aktiviteter kommer att pågå under hela planeringsprocessen, vilken successivt leder fram till att detaljerna avseende väg- eller järnvägsanläggningen utformas och regleras. Detta ska göras i den vägplan eller järnvägsplan som avslutar processen. 
 Denna nya planeringsprocess underlättar för en kommun, som aktivt använder sig av översiktsplaneinstrumentet, att åstadkomma en planering och utbyggnad av vägar och järnvägar som är väl samordnad med kommunens fysiska planering. 
 Små och okomplicerade åtgärder på befintlig väg eller järnväg som medför endast marginell påverkan på omgivningen ska kunna genomföras utan formell planering. Det gäller dock bara om mark inte behöver tas i anspråk med stöd av tvångsreglerna i väglagen eller banlagen. 
 Förenklingar 
 Kommittén lämnar följande förslag för att ytterligare förenkla och förtydliga regelverket: 
  
 Om ett väg- eller järnvägsprojekt inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan, ska det inte krävas en miljö- konsekvensbeskrivning. 
  
 15 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2010:57 
  
 I en järnvägsplan ska få regleras även byggande av väg som är en följd av järnvägsprojektet. Motsvarande ska gälla för byggande av järnväg som är en följd av ett vägprojekt. Om ett väg- och ett järnvägsprojekt ska genomföras samtidigt i ett område ska planeringen kunna samordnas. 
  
 Förenklade förfaranden ska vara möjliga 
  
 - 
  
 vid ändring av väg- eller järnvägsplaner, 
  
 - 
  
 för vissa väg- eller järnvägsplaner av mindre betydelse, och 
  
 - 
  
 för en vägplan eller järnvägsplan som endast avser en väg eller järnväg som prövas i en detaljplan. 
  
 Väglagen och banlagen ska i större utsträckning än i dag innehålla uttryckliga bestämmelser om samråd och miljö- konsekvensbeskrivningar. 
  
 Möjligheterna att förlänga giltighetstiden för en vägplan ska begränsas till två år. Giltighetstiden för en järnvägsplan ska också få förlängas i två år. 
  
 Förändringar av tillåtlighetsprövningen 
 Enligt kommitténs bedömning bör regeringen även i fortsättningen tillåtlighetspröva stora och svåra väg- och järnvägsprojekt enligt 17 kap. miljöbalken. Den nuvarande obligatoriska tillåtlighets- prövningen ska dock avskaffas. I stället ska regeringen avgöra vilka projekt som ska prövas. 
 Ett beslut om tillåtlighet bör fattas så tidigt som möjligt under den fysiska planeringen. Underlagets detaljeringsgrad måste anpassas efter förhållandena i det enskilda fallet. Om projektet kräver ett Natura  
 2000-tillstånd, 
  måste utredningen i tillåtlighets- ärendet visa att tillstånd kommer att kunna meddelas. 
 Länsstyrelsen ska få tillåta en mindre avvikelse från ett tillåtlighetsbeslut. 
 Samordning och samverkan 
 Kommittén föreslår nya bestämmelser för att Trafikverket vid planering av vägar och järnvägar ska sträva efter att samordna sitt arbete med prövning enligt andra lagar. Det gör det möjligt att 
 16 
  
 SOU 2010:57 
  
 Sammanfattning 
  
 undvika dubbelarbete och att effektivisera beslutsprocesserna. En ökad samordning underlättar också för allmänheten att förstå och medverka i planeringen. Trafikverket bör ta ansvar för att möjligheterna till samordning utnyttjas i de fall det är lämpligt. 
 Tidiga samråd och ökad samverkan mellan kommunen och Trafikverket samt ökad tydlighet från statens sida ska förebygga att det uppstår konflikter mellan stat och kommun. Om det ändå sker går det oftast att hitta en lösning genom förhandlingar. 
 Om Trafikverket och en kommun slutligen inte kan komma överens om lokaliseringen och utformningen av en väg eller järnväg, föreslår kommittén att verket ska överlämna frågan om att fastställa väg- eller järnvägsplanen till regeringen. Om regeringen fastställer planen ska det innebära en skyldighet för kommunen att anpassa detaljplaner eller områdesbestämmelser så att väg- eller järnvägsplanen kan genomföras. Ett separat regeringsbeslut om planföreläggande behövs därmed inte. 
 Planeringen av spårväg och tunnelbana ska kunna ske enbart genom detaljplaneläggning enligt PBL. Bygglovplikten ska kunna tas bort (eller minskas) genom bestämmelser i fastställd vägplan eller järnvägsplan. För väg- och järnvägstunnlar ska bygglovplikten slopas. 
 Kommittén föreslår också att förbuden inom generellt skyddade biotopskyddsområden ska slopas för byggande av väg eller järnväg enligt fastställd plan. Inte heller ska samråd enligt 12 kap. 6 § miljöbalken behövas för de typer av åtgärder som anges i fastställd vägplan eller järnvägsplan. 
 Överklagande av väg- och järnvägsplaner 
 Trafikverkets beslut att fastställa en väg- eller järnvägsplan ska få överklagas endast av den som före granskningstidens slut skriftligen har framfört synpunkter som inte har blivit tillgodo- sedda. Ett fastställelsebeslut ska inte få överklagas i den del det avser en fråga som redan är avgjord genom ett beslut om tillåtlighet enligt 17 kap. miljöbalken. Enskilda måste dock kunna få rätts- prövning av tillåtlighetsbeslutet. 
 Om Trafikverket begär det, ska regeringen få bestämma att en överklagad väg- eller järnvägsplan får genomföras i de delar som inte alls berörs av överklagandet, trots att överklagandet inte har avgjorts. Regeringens prövning av en överklagad plan bör utgå från 
 17 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2010:57 
  
 vad den som överklagat har anfört och inte avse andra delar av planen. 
 Konsekvenser 
 Kommittén bedömer att de lämnade förslagen innebär att planeringsprocessen kommer att ta ett till två år kortare tid än i dag. Tidsminskningarna kommer att bli särskilt tydliga i små och medelstora väg- och järnvägsprojekt, där redan en smärre förkortning av planeringstiden ger relativt sett mycket stora tids- vinster. Men viktiga tidsvinster kommer självfallet att kunna göras även i större projekt, där planeringstiden bedöms bli omkring två år kortare. Sammantaget innebär detta enligt kommitténs bedömning att planeringskostnaderna för staten kommer att minska med uppemot 200 miljoner kronor per år. 
 En viktig effekt av en kortare planeringstid är att byggstart kan ske tidigare och att investeringsprojekten blir färdiga att tas i bruk tidigare. Investeringens samhällsekonomiska nyttor kan då tillgodogöras vid en tidigare tidpunkt. Värdet av detta bedöms bli ca 1,35 miljarder kronor, räknat på samtliga nytillkomna objekt enligt den nationella planen för transportsystemet  
 2010–2021. 
  
 18 
 Författningsförslag 
  
 1.1 
  
 Förslag till 
  
 lag om ändring i väglagen (1971:948) 
 Härigenom föreskrivs i fråga om väglagen (1971:948)  
 dels  
 att 14 b § ska upphöra att gälla, 
  
 dels  
 att nuvarande 14 a, 14 c, 15 och 16 §§ ska betecknas 15, 16, 16 a och 15 a §§, 
  
 dels  
 att 3 a, 10, 13, 17, 18, 19, 20, 28, 30, 31, 35, 48, 66, 69, 74, 75, 75 a, 76 och 77 §§ samt nya 15, 15 a, 16 och 16 a §§ ska ha följande lydelse, 
  
 dels  
 att det i lagen ska införas 20 nya paragrafer, 3 b, 13 a, 14 a– 14 c, 15 b, 15 c, 16 b, 16 c, 17 a, 17 b, 18  
 a–d, 
  20 b, 55 a, 55 b, 75 b och 78 §§, av följande lydelse. 
  
 Nuvarande lydelse 
  
 Föreslagen lydelse 
  
 Vid prövning av ärenden enligt denna lag ska  
 2–4 
  kap. och 5 kap. 3 § miljöbalken tillämpas.  
 Upprättande  
 av  
 arbets- plan  
 enligt denna lag ska då jämställas med meddelande av tillstånd enligt miljöbalken. 
 3 a § 
  
 1 
  
 Vid prövning av ärenden enligt denna lag ska  
 2–4 
  kap. och 5 kap. 3 § miljöbalken tillämpas.  
 Fastställande  
 av  
 väg- plan  
 enligt denna lag ska då jämställas med meddelande av tillstånd enligt miljöbalken. 
 3 b § 
 Med särskild rätt till fastighet avses nyttjanderätt, servitut och rätt till elektrisk kraft samt 
  
 1  
 Senaste lydelse 2010:884. 
 19 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2010:57 
  
 liknande rätt. 
 Med fastighetsägare avses även tomträttshavare och med fastighet avses även tomträtt. 
  
 Till  
 byggande av väg  
 räknas anläggning av  
 ny väg,  
 om- läggning av väg i ny sträckning samt ombyggnad av  
 väg. 
 Ny väg får anläggas, om vägen behövs för allmän samfärdsel eller annars kan antas få synnerlig betydelse för det allmänna. 
 Omläggning av väg i ny sträckning samt ombyggnad av väg får ske, när det är påkallat från allmän synpunkt 
 . 
  
 10 § 
  
 2 
  
 Med  
 byggande av väg  
 avses att anlägga en  
 ny väg  
 och att bygga om en  
 väg. 
 En åtgärd på en befintlig väg ska inte anses vara byggande av väg om 
  
 1. 
  
 åtgärden inte medför mer än marginell ytterligare påverkan på omgivningen, och 
  
 2. 
  
 mark eller annat utrymme inte behöver tas i anspråk med tvång. 
  
 Vid byggande av väg skall tillses, att  
 vägen  
 får  
 sådant läge 
  
 13 § 
  
 3 
  
 Syftet med planeringen är att vägen ska få en lokalisering och utformning som bidrar till att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. 
 Vägen  
 ska få ett  
 sådant läge och  
 utformas så  
 att ändamålet 
  
 2 
  
 Senaste lydelse 1987:459. 
  
 3 
  
 Senaste lydelse 1998:803. 
  
 20 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningsförslag 
  
 och  
 utförande  
 att ändamålet med vägen  
 vinns  
 med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad,  
 och att  
 hänsyn tas till stads- och landskapsbilden och till natur- och kulturvärden. 
 med vägen  
 uppnås  
 med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad. Hänsyn  
 ska  
 tas till stads- och landskapsbilden och till natur- och kulturvärden. 
 I de delar som en vägplan medför att mark eller annat utrymme eller särskild rätt till mark eller annat utrymme kan komma att tas i anspråk enligt 31 §, ska planen utformas så att de fördelar som kan uppnås med den överväger de olägenheter som planen orsakar enskilda. 
 13 a § 
 Planläggning och annan prövning enligt denna lag som avser en användning av ett mark- eller vattenområde som också har prövats eller ska prövas enligt annan lag ska samordnas med det andra arbetet, om det är lämpligt. 
 Bestämmelser om planer och planeringsunderlag finns i 6 kap. 19 och 20 §§ miljöbalken. 
 14 a § 
 Den som avser att bygga en väg ska upprätta en vägplan. 
 En väg som behövs på grund av ett järnvägsprojekt får i stället regleras i en järnvägsplan enligt 2 kap. 21 § andra stycket lagen (1995:1649) om byggande av järnväg. I så fall ska 14  
 b–18 
  d §§ inte tillämpas. Vid tillämpningen av övriga bestämmelser ska järnvägsplanen likställas med en vägplan. 
 21 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2010:57 
  
 14 b § 
 Den som avser att bygga en väg ska under arbetet med att upprätta vägplan samråda med länsstyrelsen, berörda kommuner och de enskilda som särskilt berörs. Samråd ska avse vägens lokalisering, utformning och miljöpåverkan. 
 Om vägen kan antas medföra en betydande miljöpåverkan ska 
  
 1. 
  
 samråd också ske med de övriga statliga myndigheter samt den allmänhet och de organisa- tioner som kan antas bli berörda, och 
  
 2. 
  
 samrådet även avse miljö- konsekvensbeskrivningens inne- håll och utformning. 
  
 Länsstyrelsen ska verka för att miljökonsekvensbeskrivningen får den inriktning och omfattning som behövs för prövningen av vägplanen. 
 14 c § 
 Samrådet ska inledas så tidigt som möjligt och anpassas efter behovet i det enskilda fallet. 
 Den som avser att bygga vägen ska ta fram underlag för samrådet och göra det tillgängligt. 
 14 a § 
 Den som planerar att bygga en väg skall genomföra en förstudie. I förstudien skall förutsättningar- na för den fortsatta planeringen klarläggas. Förstudien skall även 
 15 § 
  
 4 
  
 Regeringen får meddela föreskrifter om att vissa slags projekt enligt denna lag ska antas medföra en betydande miljö- påverkan. 
  
 4  
 Senaste lydelse av förutvarande 14 a § 2005:575. 
 22 
 SOU 2010:57 Författningsförslag 
  
 ange om en vägutredning enligt 
  
 14 b § 
  
 behövs 
  
 innan 
  
 en 
  
 arbetsplan upprättas. 
  
 Vid utarbetandet av för- 
  
 studien skall den som avser att 
  
 bygga 
  
 en 
  
 väg 
  
 samråda 
  
 enligt 
  
 6 kap. 
  
 4 § 
  
 första–tredje 
  styckena 
  
 miljöbalken med berörda läns- 
  
 styrelser, kommuner 
  
 och 
  
 ideella 
  
 föreningar som enligt sina stadgar 
  
 har till ändamål att ta till vara 
  
 naturskydds- eller miljöskydds- 
  
 intressen samt med den allmänhet 
  
 som kan antas bli särskilt berörd. 
  
 Efter 
  
 samrådet 
  
 skall 
  
 den 
  
 Om projektet inte omfattas av 
  
 länsstyrelse, inom vars 
  
 område 
  
 föreskrifter 
  
 enligt 
  
 första 
  
 stycket, 
  
 vägbyggnadsprojektet 
  
 huvud- 
  
 ska länsstyrelsen under  
 samrådet 
  
 sakligen 
  
 skall 
  
 utföras, 
  
 enligt 
  
 pröva  
 om projektet  
 ändå ska 
  
 6 kap. 
  
 5 § 
  
 andra stycket 
  
 miljö- 
  
 antas medföra 
  
 en 
  
 betydande 
  
 balken besluta  
 om projektet  
 kan 
  
 miljöpåverkan. 
  
 antas 
  
 medföra 
  
 en 
  
 betydande 
  
 Beslutet  
 ska  
 fattas  
 av den 
  
 miljöpåverkan. 
  
 Beslutet 
  
 skall 
  
 länsstyrelse 
  
 inom 
  
 vars 
  
 område 
  
 fattas efter samråd med övriga 
  
 projektet 
  
 huvudsakligen 
  
 ska 
  
 berörda 
  
 länsstyrelser. 
  
 utföras  
 efter samråd med övriga 
  
 Bestämmelser om 
  
 planer 
  
 och 
  
 berörda 
  
 länsstyrelser 
 . 
  
 Innan 
  
 planeringsunderlag finns i 6 kap. 
  
 länsstyrelsen fattar beslut ska den 
  
 19 och 20 §§ miljöbalken. 
  
 som avser att bygga vägen ha gett 
  
 de enskilda som 
  
 kan 
  
 antas 
  
 bli 
  
 särskilt berörda möjlighet att yttra sig. 
  
 16 
  
 § 
  
 Vid utarbetande av en 
 arbetsplan skall samråd i fråga om vägens sträckning och väg- förslagets utformning i övrigt ske med berörda fastighetsägare och myndigheter samt andra som kan ha ett väsentligt intresse i saken. 
  
 15 
  
 a § 
  
 5 
  
 Samrådsförfarandet får 
 förenklas om 
  
 1. 
  
 vägplanen enbart gäller ändring av planen för ett vägbygge som ännu inte är färdigställt, och 
  
 2. 
  
 ändringen inte kan antas 
  
 5  
 Senaste lydelse av förutvarande 16 § 2005:940. 
 23 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2010:57 
  
 Samråd skall alltid ske med de 
  
 medföra en betydande miljö- 
  
 miljövårdsmyndigheter 
  
 som 
  
 påverkan. 
  
 berörs. I de fall länsstyrelsen 
  
 under förstudien har beslutat att 
  
 vägprojektet 
  
 kan 
  
 antas medföra 
  
 en 
  
 betydande 
  
 miljöpåverkan, 
  
 skall samråd ske enligt 6 kap. 4 § 
  
 första–tredje 
  styckena miljöbalken 
  
 och 
  
 miljökonsekvensbedömning 
  
 ske enligt 6 kap. 6 § miljöbalken, 
  
 om 
  
 inte 
  
 samråd 
  
 skett 
  
 enligt 
  
 14 b §. 
  
 Förfarandet 
  
 enligt 
  
 första 
  
 stycket får efter omständigheterna 
  
 förenklas i fråga om en arbetsplan 
  
 för väg, som är förutsatt i en 
  
 detaljplan eller i område- 
  
 sbestämmelser. 
  
 Avser 
  
 en arbetsplan 
  
 endast 
  
 Ägaren till  
 sådan mark eller 
  
 ombyggnad 
  
 av 
  
 väg, 
  
 får 
  
 sådant utrymme som kan komma 
  
 förfarandet 
  
 enligt 
  
 första 
  
 stycket 
  
 att  
 tas i anspråk  
 eller till sådant 
  
 efter omständigheterna förenklas. 
  
 vattenområde 
  
 som 
  
 kan komma 
  
 Ägaren till  
 en fastighet, som helt 
  
 att påverkas ska  
 alltid ges tillfälle 
  
 eller delvis skall tas i anspråk, 
  
 att yttra sig.  
 Detsamma gäller 
  
 skall dock  
 alltid ges tillfälle att 
  
 innehavare av särskild rätt till 
  
 yttra sig.  
 Det som har sagts nu 
  
 sådan mark eller sådant utrymme 
  
 skall även tillämpas på en 
  
 eller vattenområde. 
  
 arbetsplan 
  
 som innefattar 
  
 endast 
  
 en ändring av planen för ett 
  
 vägbyggnadsprojekt 
  
 som 
  
 ännu 
  
 inte är färdigställt. 
  
 15 b § 
  
 Samråd 
  
 om 
  
 en 
  
 vägs 
  
 lokalisering och 
  
 utformning i 
  
 detalj behöver inte ske om 
  
 1. vägplanen enbart 
  
 gäller 
  
 åtgärder som har prövats eller ska 
  
 prövas genom 
  
 detaljplan 
  
 enligt 
  
 plan- och bygglagen (2010:900), 
  
 2. utredningen 
  
 i detaljplane- 
  
 24 
  
 SOU 2010:57 Författningsförslag 
  
 ärendet är tillräcklig och aktuell 
  
 för vägplanen, och 
  
 3. samråd i detaljplaneärendet 
  
 sker med alla dem som ska 
  
 omfattas av samråd enligt 14 b § 
  
 första och andra styckena. 
  
 Om samrådet i detaljplane- 
  
 ärendet är avslutat och samråd 
  
 inte skett med alla enligt första 
  
 stycket 3, är det tillräckligt att 
  
 samråd sker med dem som inte 
  
 har omfattats av samrådet. 
  
 15 c § 
  
 Om ett projekt kan antas 
  
 medföra en betydande miljö- 
  
 påverkan i 
  
 ett annat 
  
 land 
  
 ska 
  
 6 kap. 6 § miljöbalken tillämpas. 
  
 14 c § 
  
 16 § 
 6 
  
 Trafikverket ska 
  
 med 
  
 eget 
  
 Om 
  
 ett 
  
 projekt 
  
 ska 
  
 yttrande överlämna 
  
 frågan 
  
 om 
  
 tillåtlighetsprövas 
  
 enligt 17 
  
 kap. 
  
 byggande av väg  
 till regeringen 
  
 3 § miljöbalken, ska  
 Trafikverket 
  
 för prövning enligt 
  
 17 kap. 
  
 1 § 
  
 med eget 
  
 yttrande 
  
 överlämna 
  
 miljöbalken. Detsamma gäller om 
  
 ärendet  
 till 
  
 regeringen.  
 Ärendet 
  
 regeringen 
  
 enligt 
  
 17 kap. 
  
 3 § 
  
 ska överlämnas när Trafikverket 
  
 miljöbalken 
  
 har 
  
 förbehållit 
  
 sig 
  
 har tagit ställning till vilka 
  
 prövningen av vägens tillåtlighet. 
  
 alternativ som är rimliga och 
  
 Regeringens prövning ska ske på 
  
 rangordnat dessa. 
  
 grundval av en upprättad väg- 
  
 Ärendet 
  
 ska 
  
 innehålla 
  
 en 
  
 utredning enligt 14 b §. 
  
 miljökonsekvensbeskrivning 
  
 och 
  
 det övriga underlag som behövs 
  
 för 
  
 tillåtlighetsprövningen. 
  
 När 
  
 underlaget 
  
 tas 
  
 fram 
  
 ska 
  
 förfarandet för vägplan i 14 b– 
  
 15 c och 17 §§ tillämpas. 
  
 Miljökonsekvensbeskrivning- 
  
 en 
  
 ska uppfylla 
  
 kraven i 6 kap. 
  
 7 § 
  
 miljöbalken 
  
 och 
  
 godkännas 
  
 6  
 Senaste lydelse av förutvarande 14 c § 2010:92. 
 25 
 Författningsförslag SOU 2010:57 
  
 av 
  
 berörda 
  
 länsstyrelser 
  
 innan 
  
 ärendet kungörs. 
  
 15 § 
  
 16 a § 
 7 
  
 Innan en väg byggs, skall en 
  
 Vägplanen ska innehålla en karta 
  
 arbetsplan upprättas. 
  
 över det område som planen 
  
 I arbetsplanen skall anges  
 den 
  
 omfattar. Kartan ska visa vägens 
  
 mark eller det utrymme som 
  
 sträckning 
  
 och väganläggningens 
  
 behöver tas i anspråk för 
  
 utformning samt  
 den mark eller 
  
 väganordningar 
  
 och 
  
 för 
  
 att 
  
 det utrymme  
 och de särskilda 
  
 genomföra vägbyggnadsprojektet. 
  
 rättigheter  
 som behöver tas i 
  
 Planen 
  
 skall 
  
 innehålla 
  
 en 
  
 anspråk för  
 vägen  
 och för att 
  
 miljökonsekvensbeskrivning 
  
 och 
  
 bygga vägen. Planen ska också 
  
 de uppgifter som  
 i övrigt  
 behövs 
  
 innehålla uppgift om 
  
 för 
  
 att 
  
 genomföra 
  
 projektet. 
  
 1. de 
  
 skyddsåtgärder 
  
 och 
  
 Miljökonsekvensbeskrivningen 
  
 försiktighetsmått 
  
 som ska 
  
 utföras 
  
 skall 
  
 godkännas 
  
 av 
  
 berörda 
  
 för att förebygga störningar och 
  
 länsstyrelser innan den tas in i 
  
 andra olägenheter från 
  
 trafiken 
  
 arbetsplanen. 
  
 eller anläggningen, samt 
  
 När det gäller kraven på 
  
 2. uppgift 
  
 om 
  
 verksamheter 
  
 miljökonsekvensbeskrivningen 
  
 och åtgärder för vilka anmälan 
  
 samt planer och planerings- 
  
 för 
  
 samråd 
  
 enligt 
  
 12 kap. 6 § 
  
 underlag skall 6 kap. 3, 7, 10, 19 
  
 miljöbalken inte behövs. 
  
 och 20 §§ miljöbalken tillämpas. 
  
 Om kommunen går med på 
  
 det, får omfattningen av kraven 
  
 på 
  
 bygglov, 
  
 rivningslov 
  
 eller 
  
 marklov 
  
 enligt 
  
 plan- 
  
 och 
  
 bygglagen (2010:900) begränsas i 
  
 en vägplan. I så fall ska vägplanen 
  
 innehålla uppgift om det. 
  
 Tillsammans med planen ska 
  
 följande finnas: 
  
 1. en redovisning av orsakerna 
  
 till valet av lokalisering och 
  
 utformning av vägen, 
  
 2. en sammanställning av de 
  
 synpunkter 
  
 som 
  
 kommit 
  
 fram 
  
 under samrådet och uppgift om 
  
 hur 
  
 synpunkterna 
  
 har 
  
 beaktats 
  
 7  
 Senaste lydelse av förutvarande 15 § 2005:940. 
 26 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningsförslag 
  
 (samrådsredogörelse), 
  
 3. 
  
 en miljökonsekvensbeskriv- ning, och 
  
 4. 
  
 de  
  
 övriga  
 uppgifter som behövs för att genomföra projektet 
 . 
  
 16 b § 
 Det behövs ingen miljö- konsekvensbeskrivning som är särskilt upprättad för vägplanen om 
  
 1. 
  
 vägplanen enbart gäller åtgärder som har prövats eller ska prövas genom detaljplan enligt plan- och bygglagen (2010:900), och 
  
 2. 
  
 miljökonsekvensbeskriv- ningen i detaljplaneärendet återges i och är aktuell och tillräcklig för vägärendet. 
  
 Om ett vägprojekt inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan, behövs ingen miljökonsekvensbeskrivning. Det ska i stället finnas uppgifter om verksamhetens förutsebara påverkan på människors hälsa och miljön. 
 16 c § 
 En miljökonsekvensbeskriv- ning ska uppfylla kraven i 6 kap. 7 § miljöbalken. Bestämmelsen om kostnadsansvar i 6 kap. 10 § miljöbalken ska tillämpas. 
 Miljökonsekvensbeskrivning- en ska godkännas av berörda länsstyrelser innan den kungörs. 
 27 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2010:57 
  
 En arbetsplan skall ställas ut 
  
 17 § 
 8 
  
 Trafikverket 
  
 ska kungöra 
  
 för granskning. Därvid  
 gäller  
 vad 
  
 förslaget till vägplan och låta det 
  
 som i 6 kap. 8 § första stycket 
  
 granskas. 
  
 Om 
  
 en 
  
 miljö- 
  
 miljöbalken  
 sägs  
 om att  
 miljö- 
  
 konsekvensbeskrivning 
  
 har 
  
 konsekvensbeskrivning 
  
 skall 
  
 upprättats  
 gäller  
 det  
 som  
 anges  
 i 
  
 kungöras och hållas 
  
 tillgänglig 
  
 6 kap. 
  
 8 § 
  
 första 
  
 stycket 
  
 miljö- 
  
 för allmänheten. 
  
 balken om att  
 den ska  
 kungöras 
  
 En arbetsplan för väg, som är 
  
 och 
  
 hållas 
  
 tillgänglig 
  
 för 
  
 förutsatt i en detaljplan eller i 
  
 allmänheten. 
  
 områdesbestämmelser, 
  
 behöver 
  
 Om 
  
 förslaget 
  
 enbart 
  
 gäller 
  
 inte ställas ut. 
  
 åtgärder som har prövats eller ska 
  
 Inte heller behöver en arbets- 
  
 prövas 
  
 genom 
  
 detaljplan 
  
 enligt 
  
 plan som avser endast ombyggnad 
  
 plan- och bygglagen (2010:900), 
  
 av väg ställas ut, om 
  
 får kungörandet samordnas med 
  
 1. mark eller annat utrymme 
  
 det kungörande som ska ske i 
  
 inte behöver tas i anspråk med 
  
 detaljplaneärendet. 
  
 vägrätt eller rätt som avses i 35 §, 
  
 eller 
  
 2. sådant ianspråktagande som 
  
 avses i 1 skriftligen har medgetts 
  
 av berörda 
  
 fastighetsägare 
  
 och 
  
 innehavare av nyttjanderätt eller 
  
 servitutsrätt. 
  
 Under de förutsättningar som 
  
 anges i tredje stycket behöver inte 
  
 heller en arbetsplan ställas ut om 
  
 den innefattar endast en ändring 
  
 av planen för ett ännu inte 
  
 färdigställt vägbyggnadsprojekt. 
  
 Trots 
  
 bestämmelserna 
  
 i 
  
 andra–fjärde 
  
 styckena 
  
 skall 
  
 en 
  
 arbetsplan 
  
 ställas 
  
 ut, 
  
 om 
  
 länsstyrelsen har antagit att vägen medför en betydande miljö- påverkan. 
  
 8  
 Senaste lydelse 2005:940. 
 28 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningsförslag 
  
 17 a § 
 Ett förslag till vägplan som enbart gäller ändring av planen för ett vägbygge som ännu inte är färdigställt, behöver bara kungöras och granskas om 
  
 1. 
  
 ändringen kan antas med- föra en betydande miljöpåverkan, eller 
  
 2. 
  
 någon annans mark eller utrymme behöver tas i anspråk eller särskild rättighet behöver upphävas eller begränsas och åtgärden inte skriftligen medgetts av berörda fastighetsägare och innehavare av särskild rätt. 
  
 17 b § 
 Ett förslag till vägplan behöver inte kungöras om förslaget 
  
 1. 
  
 inte är av stor vikt eller har principiell betydelse, 
  
 2. 
  
 inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan, och 
  
 3. 
  
 saknar intresse för allmänheten. 
  
 Trafikverket ska i stället ge länsstyrelsen, berörda kommuner och de enskilda som särskilt berörs tillfälle att godkänna förslaget eller att inom två veckor granska det och lämna syn- punkter. Granskningstiden får göras kortare, om alla berörda är överens om det. 
 29 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2010:57 
  
 Arbetsplan 
  
 fastställs 
  
 av 
  
 18 § 
 9 
  
 En vägplan 
  
 fastställs 
  
 av 
  
 Trafikverket 
  
 efter 
  
 samråd 
  
 med 
  
 Trafikverket 
  
 efter samråd 
  
 med 
  
 länsstyrelsen. 
  
 Om 
  
 Trafikverket 
  
 berörda länsstyrelser. 
  
 och 
  
 länsstyrelsen 
  
 har 
  
 olika 
  
 Trafikverket 
  
 ska 
  
 överlämna 
  
 uppfattning, hänskjuts  
 frågan om 
  
 frågan om  
 att fastställa  
 planen 
  
 fastställelse 
  
 av 
  
 planen 
  
 till 
  
 till regeringens 
  
 prövning 
  
 om 
  
 regeringens prövning. Innehållet 
  
 Trafikverket 
  
 och 
  
 en 
  
 länsstyrelse 
  
 i miljökonsekvensbeskrivningen 
  
 har olika uppfattning. Detsamma 
  
 samt resultatet av samråd och 
  
 gäller om 
  
 yttranden 
  
 ska 
  
 beaktas 
  
 då 
  
 1. planen 
  
 gäller en 
  
 väg 
  
 som 
  
 arbetsplanen  
 fastställs. 
  
 behövs för att tillgodose ett 
  
 I sådana fall då utställelse har 
  
 riksintresse för kommunikationer 
  
 underlåtits 
  
 med 
  
 stöd av 
  
 17 § 
  
 enligt 3 kap. 8 § miljöbalken, och 
  
 tredje eller fjärde stycket behöver 
  
 2. Trafikverket 
  
 och 
  
 en 
  
 fastställelse inte ske. 
  
 kommun har olika uppfattning. 
  
 Ett beslut om fastställelse av 
  
 Om det i annat fall finns 
  
 en arbetsplan är förfallet, om inte 
  
 särskilda 
  
 skäl, 
  
 får 
  
 Trafikverket 
  
 inom fem år från utgången av det 
  
 överlämna frågan till regeringens 
  
 år, under vilket beslutet vann 
  
 prövning. 
  
 laga kraft, vägens sträckning har 
  
 Innehållet 
  
 i 
  
 en 
  
 miljö- 
  
 blivit i sin helhet tydligt utmärkt 
  
 konsekvensbeskrivning 
  
 samt 
  
 på marken och det i arbetsplanen 
  
 resultatet 
  
 av 
  
 samråd 
  
 och 
  
 angivna vägbyggnadsarbetet har 
  
 yttranden 
  
 ska 
  
 beaktas 
  
 när 
  
 påbörjats. 
  
 Om 
  
 synnerliga 
  
 skäl 
  
 vägplanen 
  
 fastställs.  
 Beslutet 
  
 att 
  
 föreligger, 
  
 kan regeringen 
  
 eller, 
  
 fastställa 
  
 planen 
  
 ska kungöras. 
  
 efter 
  
 regeringens 
  
 bemyndigande, 
  
 Om  
 samråd  
 har skett med ett 
  
 Trafikverket förlänga tiden, varje 
  
 annat land  
 enligt 6 kap. 
  
 6 § 
  
 gång med högst tre år. 
  
 miljöbalken 
 ,  
 ska  
 den ansvariga 
  
 Ett beslut om fastställelse av 
  
 myndigheten 
  
 i 
  
 det 
  
 landet 
  
 en arbetsplan eller en förlängning 
  
 informeras. 
  
 av giltighetstiden  
 ska kungöras 
 . 
  
 Har  
 samråd enligt 6 kap. 6 § 
  
 miljöbalken  
 hållits med ansvarig 
  
 myndighet i annat land  
 ska  
 denna  
 informeras. 
  
 9  
 Senaste lydelse 2010:92. 
 30 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningsförslag 
  
 18 a § 
 Om regeringen har beslutat att fastställa en vägplan som över- lämnats enligt 18 § andra stycket 1 och 2, ska kommunen så snart som möjligt upphäva eller ändra detaljplan eller områdes- bestämmelser så att vägplanen kan genomföras. 
 Om kommunen inte fullgör skyldigheten enligt första stycket, får regeringen 
 1. besluta att länsstyrelsen på kommunens bekostnad ska ta fram det förslag och i övrigt 
  
 fullgöra 
  
 det 
  
 arbete 
  
 som enligt 
  
 5 kap. 
  
 plan- 
  
 och 
  
 bygglagen 
  
 (2010:900) behövs för att detalj- 
  
 planen 
  
 eller 
  
 områdes- 
  
 bestämmelserna 
  
 ska 
  
 kunna 
  
 ändras eller upphävas, och 
  
 2. ändra 
  
 eller 
  
 upphäva 
  
 detaljplanen 
  
 eller 
  
 områdes- 
  
 bestämmelserna. 
 18 b § 
 Ett beslut att fastställa en vägplan upphör att gälla fem år från utgången av det år då beslutet fick laga kraft om 
  
 1. 
  
 vägbygget inte har påbörjats, eller 
  
 2. 
  
 vägens sträckning inte har blivit tydligt utmärkt på marken. 
  
 Om det finns synnerliga skäl, får regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, Trafikverket förlänga giltighets- tiden med högst två år. 
 Ett beslut att förlänga giltighetstiden ska kungöras. 
 31 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2010:57 
  
 18 c § 
  
 Ett beslut att fastställa en 
  
 vägplan ska upphävas, helt eller 
  
 delvis, 
  
 om 
  
 förhållandena 
  
 efter 
  
 beslutet har ändrats så att 
  
 förutsättningarna för att fastställa 
  
 planen inte längre är uppfyllda. 
  
 Har 
  
 beslutet 
  
 meddelats 
  
 av 
  
 regeringen 
  
 ska 
  
 regeringen 
  
 upphäva det. I annat fall ska 
  
 Trafikverket 
  
 upphäva beslutet. 
  
 Trafikverket får dock överlämna 
  
 frågan 
  
 om 
  
 upphävande 
  
 av 
  
 beslutet till regeringens prövning. 
  
 18 d § 
  
 Om ett beslut att fastställa en 
  
 vägplan har upphört att gälla och 
  
 begär därefter samma sökande att 
  
 en i huvudsak överensstämmande 
  
 vägplan ska fastställas, får planen 
  
 fastställas endast om det finns 
  
 synnerliga skäl. 
  
 19 § 
 10 
  
 Byggande av väg får påbörjas 
  
 Byggande av väg får påbörjas 
  
 först 
  
 sedan 
  
 arbetsplan 
  
 har 
  
 först sedan  
 vägplan  
 har blivit 
  
 upprättats och, när det behövs, 
  
 fastställd. 
  
 har blivit fastställd. 
  
 20 § 
 11 
  
 När en väg byggs får endast 
  
 När en väg byggs får endast 
  
 oväsentlig avvikelse göras 
  
 från 
  
 oväsentlig avvikelse 
  
 göras 
  
 från 
  
 arbetsplanen 
 . Om en sådan 
  
 vägplanen 
 . Om en sådan 
  
 avvikelse görs i fråga om den 
  
 avvikelse görs i fråga om den 
  
 mark eller det utrymme som 
  
 mark eller det utrymme som 
  
 enligt  
 arbetsplanen skulle  
 tas i 
  
 enligt  
 planen ska  
 tas i anspråk 
  
 anspråk 
  
 för 
  
 vägen,  
 skall 
  
 detta 
  
 för vägen, 
  
 ska 
  
 det 
  
 omedelbart 
  
 10 
  
 Senaste lydelse 1987:459. 
  
 11 
  
 Senaste lydelse 2005:940. 
  
 32 
 SOU 2010:57 Författningsförslag 
 utan dröjsmål anmärkas  
 i ett  
 antecknas  
 i ett tillägg till planen. tillägg till planen. 
  
 20 b § 
 En vägplan och en järnvägs- plan enligt lagen (1995:1649) om byggande av järnväg får upprättas i ett gemensamt förfarande och fastställas genom ett beslut. 
 I en vägplan får regleras byggande av järnväg som behövs på grund av det vägprojekt som planen avser 
 . 
  
 28 § 
 12 
  
 Om 
  
 mark 
  
 eller 
  
 annat 
  
 Om 
  
 mark 
  
 eller annat 
  
 utrymme, utöver vad som redan 
  
 utrymme, utöver vad som redan 
  
 hör till vägen, behöver tas i 
  
 hör till vägen, behöver tas i 
  
 anspråk 
  
 för 
  
 en 
  
 väganordning, 
  
 anspråk 
  
 för en 
  
 väganordning, 
  
 vars utförande ingår i drift av 
  
 vars utförande ingår i drift av 
  
 väg,  
 skall  
 en  
 arbetsplan  
 upp- 
  
 väg,  
 ska  
 en  
 vägplan  
 upprättas. I 
  
 rättas. I  
 arbetsplanen skall  
 den 
  
 vägplanen ska  
 den mark eller det 
  
 mark eller det utrymme som 
  
 utrymme som behöver tas i 
  
 behöver tas i anspråk anges. 
  
 anspråk anges. Bestämmelserna i 
  
 Bestämmelserna i  
 13–20 
  §§  
 skall 
  
 13–20 
  §§ 
  
 ska  
 därvid tillämpas. 
  
 därvid 
  
 tillämpas. 
  
 Vid 
  
 Vid tillämpningen av  
 15 a  
 och 
  
 tillämpningen 
  
 av 
  
 16 § 
  
 tredje 
  
 17 a §§ ska vägplanen  
 anses som 
  
 stycket, 
  
 17 § 
  
 tredje  
 och 
  
 fjärde 
  
 en sådan plan som  
 enbart gäller 
  
 styckena samt 18 § andra stycket 
  
 ändring av planen för ett 
  
 skall arbetsplanen  
 anses som en 
  
 vägbygge som ännu inte är 
  
 sådan plan som  
 avser endast 
  
 färdigställt. 
  
 ombyggnad av väg. 
  
 Första stycket gäller inte om 
  
 1. åtgärden inte medför mer 
  
 än marginell ytterligare påverkan 
  
 på omgivningen, och 
 2. marken eller utrymmet kan tas i anspråk utan tvång. 
  
 12  
 Senaste lydelse 2005:940. 
 33 
  
 Vägrätt uppkommer genom att väghållaren tar mark eller annat utrymme för väg i anspråk med stöd av en fastställd  
  
 vägplan eller, i fråga om åtgärd enligt 10 § andra stycket och 28 § andra stycket, en skriftlig överenskommelse 
  
 . Vägrätt upp- kommer även genom att väg- hållaren övertar mark eller annat utrymme med stöd av beslut om enskild vägs förändring till allmän. 
  
 Mark eller annat utrymme  
  
 ska  
  
 anses ha tagits i anspråk för väg, när vägens sträckning över fastigheten tydligt har utmärkts på marken och det vägarbete som anges i  
  
 vägplanen  
  
 har påbörjats inom fastigheten. 
  
 Vägrätt innefattar rätt för väghållaren att nyttja mark eller annat utrymme som behövs för väg, trots den rätt som någon annan kan ha till fastigheten. I den mån någon inskränkning inte har gjorts i  
  
 vägplanen, en skriftlig överenskommelse  
  
 eller ett beslut om förändring av enskild väg till allmän, ger vägrätt även i övrigt väghållaren rätt att i fastighetsägarens ställe 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2010:57 
  
 30 § 
  
 13  
  
 Vägrätt innefattar rätt för 
 väghållaren att nyttja mark eller annat utrymme som behövs för väg, trots den rätt som någon annan kan ha till fastigheten. I den mån någon inskränkning inte har gjorts i  
 arbetsplanen  
 eller  
 i  
 ett beslut om förändring av enskild väg till allmän, ger vägrätt även i övrigt väghållaren rätt att i fastighetsägarens ställe 
  
 1. 
  
 bestämma över markens eller utrymmets användning under den tid vägrätten består, och 
  
 2. 
  
 tillgodogöra sig alster och andra tillgångar som kan utvinnas ur marken eller utrymmet. 
  
 31 § 
  
 14  
  
 Vägrätt uppkommer genom 
 att väghållaren tar mark eller annat utrymme för väg i anspråk med stöd av en  
 upprättad och, i 
  
 fall då så behövs,  
 fastställd  
 arbetsplan 
 . Vägrätt uppkommer även genom att väghållaren övertar mark eller annat utrymme med stöd av beslut om enskild vägs förändring till allmän. 
  
 Mark eller annat utrymme  
 skall  
 anses ha tagits i anspråk för väg, när vägens sträckning över fastigheten tydligt har utmärkts på marken och det vägarbete som anges i  
 arbetsplanen  
 har påbörjats inom fastigheten. 
  
 13 
  
 Senaste lydelse 2005:940. 
  
 14 
  
 Senaste lydelse 2005:940. 
  
 34 
 SOU 2010:57 Författningsförslag 
  
 Om utmärkning enligt andra 
  
 Om utmärkning enligt andra 
  
 stycket 
  
 inte 
  
 lämpligen 
  
 kan 
  
 stycket 
  
 inte 
  
 lämpligen 
  
 kan 
  
 göras,  
 skall  
 mark eller annat 
  
 göras,  
 ska  
 mark eller annat 
  
 utrymme anses ha tagits i 
  
 utrymme anses ha tagits i 
  
 anspråk 
  
 när 
  
 marken 
  
 eller 
  
 anspråk 
  
 när 
  
 marken 
  
 eller 
  
 utrymmet har angetts i en 
  
 utrymmet har angetts i en 
  
 arbetsplan  
 och 
  
 det 
  
 vägarbete 
  
 vägplan  
 och det vägarbete som 
  
 som anges i planen har påbörjats 
  
 anges i planen har påbörjats 
  
 inom fastigheten. 
  
 inom fastigheten. 
  
 Mark eller annat utrymme ska 
  
 anses ha tagits i anspråk för 
  
 åtgärd enligt 10 § andra stycket 
  
 och 28 § andra stycket när det 
  
 arbete som anges i överens- 
  
 kommelsen har påbörjats. 
  
 35 § 
 15 
  
 Har det i en fastställd 
  
 Har det i en fastställd 
  
 arbetsplan  
 för ett vägbyggnads- 
  
 vägplan  
 för ett vägbyggnads- 
  
 projekt avsatts mark eller annat 
  
 projekt avsatts mark eller annat 
  
 utrymme i närheten av det 
  
 utrymme i närheten av det 
  
 vägområde som upptas i  
 arbets- 
  
 vägområde som upptas i  
 väg- 
  
 planen  
 och är marken eller 
  
 planen  
 och är marken eller 
  
 utrymmet avsett för upplag eller 
  
 utrymmet avsett för upplag eller 
  
 liknande 
  
 ändamål 
  
 i 
  
 samband 
  
 liknande 
  
 ändamål 
  
 i 
  
 samband 
  
 med byggandet av vägen,  
 skall 
  
 med byggandet av vägen,  
 ska 
  
 nyttjanderätt 
  
 till 
  
 marken 
  
 eller 
  
 nyttjanderätt 
  
 till marken 
  
 eller 
  
 utrymmet upplåtas till väg- 
  
 utrymmet upplåtas till väg- 
  
 hållaren för den tid som har 
  
 hållaren för den tid som har 
  
 angetts i planen. 
  
 angetts i planen. 
  
 48 § 
 16 
  
 Inom det i en  
 arbetsplan 
  
 Inom det i en  
 vägplan 
  
 angivna 
  
 vägområdet 
  
 får 
  
 inte 
  
 angivna 
  
 vägområdet 
  
 får 
  
 inte 
  
 utan väghållningsmyndighetens 
  
 utan väghållningsmyndighetens 
  
 tillstånd 
  
 uppföras 
  
 byggnader, 
  
 tillstånd 
  
 uppföras 
  
 byggnader, 
  
 göras 
  
 tillbyggnader, 
  
 utföras 
  
 göras 
  
 tillbyggnader, 
  
 utföras 
  
 andra anläggningar 
  
 eller 
  
 vidtas 
  
 andra anläggningar 
  
 eller 
  
 vidtas 
  
 andra sådana åtgärder, som kan 
  
 andra sådana åtgärder, som kan 
  
 15 
  
 Senaste lydelse 2005:940. 
  
 16 
  
 Senaste lydelse 1987:459. 
  
 35 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2010:57 
  
 väsentligt försvåra områdets 
  
 väsentligt 
  
 försvåra 
  
 områdets 
  
 användning för 
  
 vägändamål. 
  
 användning 
  
 för 
  
 vägändamål. 
  
 Förbudet gäller från det att 
  
 Förbudet gäller från det att 
  
 beslutet om fastställelse 
  
 av 
  
 beslutet 
  
 om 
  
 fastställelse av 
  
 arbetsplanen  
 har 
  
 vunnit 
  
 laga 
  
 vägplanen  
 har  
 fått  
 laga kraft till 
  
 kraft till dess att vägområdet har 
  
 dess att vägområdet har tagits i 
  
 tagits i anspråk för väg. 
  
 anspråk för väg. 
  
 För tid som anges i första stycket gäller bestämmelserna i 47 § första och andra styckena om förbud att utan länsstyrelsens tillstånd uppföra byggnader, göra tillbyggnader, utföra andra anläggningar eller vidta andra sådana åtgärder. 
  
 Förbud enligt första eller 
  
 Förbud enligt första eller 
  
 andra stycket upphör att gälla, 
  
 andra stycket upphör att gälla, 
  
 när beslut om fastställelse av en 
  
 när beslut om fastställelse av en 
  
 arbetsplan upphävs eller förfaller. 
  
 vägplan upphör att gälla 
 . 
  
 I samband med tillstånd får väghållningsmyndigheten meddela de föreskrifter som behövs. 
 55 a § 
 Om fastighetsägaren begär det, ska mark eller utrymme som enligt en gällande vägplan inte endast tillfälligt ska användas för vägändamål lösas in av den som ska bygga vägen. Det gäller dock inte om vägrätt har uppkommit eller om det finns en överens- kommelse om ersättning för vägrätt. 
 När ersättningen bestäms gäller 4 kap. expropriationslagen (1972:719) i tillämpliga delar. 
 55 b § 
 En fastighet eller del av fastighet ska lösas in även om det ännu inte finns någon gällande vägplan om 
 1. fastighetsägaren begär det, 
 2. det är sannolikt att fastigheten eller del av fastigheten 
 36 
 SOU 2010:57 Författningsförslag 
  
 kommer att behövas för väg- 
  
 ändamål, och 
  
 3. det finns synnerliga skäl. 
  
 När 
  
 ersättningen 
  
 bestäms 
  
 gäller 
  
 4 
  
 kap. expropriationslagen 
  
 (1972:719) i tillämpliga delar. 
  
 66 § 
 17 
  
 Har överenskommelse 
  
 inte 
  
 Har 
  
 överenskommelse 
  
 inte 
  
 träffats om ersättning enligt 55, 
  
 träffats om ersättning enligt 55, 
  
 58, 61 eller 63 § eller om inlösen 
  
 58, 61 eller 63 § eller om inlösen 
  
 enligt 56, 59 eller 62 §,  
 skall  
 den 
  
 enligt  
 55 a §, 55 b §,  
 56, 59 eller 
  
 som vill göra anspråk på 
  
 62 §, 
  
 ska  
 den som vill göra 
  
 ersättning eller 
  
 fordra 
  
 inlösen 
  
 anspråk 
  
 på 
  
 ersättning 
  
 eller 
  
 väcka talan vid den mark- och 
  
 begära  
 inlösen väcka talan vid 
  
 miljödomstol inom vars område 
  
 den mark- och miljödomstol 
  
 fastigheten eller anordningen är 
  
 inom 
  
 vars 
  
 område 
  
 fastigheten 
  
 belägen. Även 
  
 väghållaren 
  
 kan 
  
 eller 
  
 anordningen 
  
 är 
  
 belägen. 
  
 på samma sätt  
 påkalla  
 prövning 
  
 Även väghållaren kan på samma 
  
 av ersättning 
  
 som tillkommer 
  
 sätt 
  
 begära 
  
 prövning 
  
 av 
  
 fastighetsägare 
  
 eller 
  
 annan 
  
 ersättning 
  
 till 
  
 fastighetsägare 
  
 sakägare. 
  
 eller annan sakägare. 
  
 69 § 
 18 
  
 I mål om ersättning enligt 55, 58 eller 61 § eller om gottgörelse enligt 68 § gäller i tillämpliga delar bestämmelserna i expropria- tionslagen (1972:719) om rättegång samt om rättegångskostnader och kostnader vid fördelning av ersättning, om inte annat är särskilt föreskrivet. Om ett yrkande om ersättning enligt 58 eller 61 § eller om gottgörelse enligt 68 § ogillas och målet inte har anhängiggjorts av väghållaren, tillämpas 15 kap. 8 § plan- och bygglagen (2010:900) i fråga om rättegångskostnaderna. 
  
 I mål om inlösen enligt 56, 
  
 I mål om inlösen enligt  
 55 a, 
  
 59 eller 
  
 62 
  
 § gäller i 
  
 tillämpliga 
  
 55 b,  
 56, 59 eller 62 § gäller i 
  
 delar 
  
 expropriationslagen 
  
 tillämpliga delar expropriations- 
  
 (1972:719), om inte annat är 
  
 lagen (1972:719), om inte annat 
  
 särskilt 
  
 föreskrivet. 
  
 Om ett 
  
 är särskilt föreskrivet. Om ett 
  
 yrkande om inlösen enligt 59 
  
 yrkande om inlösen enligt 59 
  
 eller 62 § 
  
 ogillas, 
  
 tillämpas 
  
 eller 62 § ogillas, tillämpas 
  
 17 
  
 Senaste lydelse 2010:926. 
  
 18 
  
 Senaste lydelse 2010:904. 
  
 37 
  
 Trafikverkets beslut i fråga om fastställelse av en  
  
 vägplan  
  
 för väg får överklagas av en sådan ideell förening eller annan juridisk person som avses i 16 kap. 13 § miljöbalken. 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2010:57 
  
 allmänna regler om rättegångs- 
  
 allmänna regler om rättegångs- 
  
 kostnad. 
  
 kostnad. 
  
 74 § 
  
 19 
  
 Länsstyrelsens beslut enligt 37,  
 45–47 
  §, 48 § andra stycket, 52, 53 § eller 64 § andra stycket får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till 
  
 kammarrätten. 
  
 Länsstyrelsens beslut 
  
 enligt 
  
 Länsstyrelsens beslut enligt 
  
 14 a § tredje  
 stycket 
 , 
  
 14 b § 
  
 15  
 §  
 andra  
 stycket,  
 16 § tredje 
  
 andra  
 stycket eller  
 15 §  
 andra 
  
 stycket eller  
 16 c §  
 andra stycket 
  
 stycket får inte överklagas. 
  
 får inte överklagas. 
  
 Andra beslut av länsstyrelsen enligt denna lag än som avses i första och andra styckena får överklagas hos regeringen. 
 75 § 
  
 20 
  
 Trafikverkets beslut enligt denna lag får överklagas hos regeringen. 
 Trafikverkets beslut om fastställelse av en vägplan får inte överklagas i den del det avser en fråga som redan är avgjord genom ett beslut om tillåtlighet enligt 17 kap. miljöbalken. 
 75 a § 
  
 21  
  
 Trafikverkets beslut i fråga 
 om fastställelse av en  
 arbetsplan  
 för väg får överklagas av en sådan ideell förening eller annan juridisk person som avses i 16 kap. 13 § miljöbalken. 
 75 b § 
 En enskild får överklaga ett beslut att fastställa en vägplan endast om han eller hon före utgången av granskningstiden 
  
 19 
  
 Senaste lydelse 1998:832. 
  
 20 
  
 Senaste lydelse 2010:92. 
  
 21 
  
 Senaste lydelse 2010:884. 
  
 38 
 SOU 2010:57 Författningsförslag 
  
 skriftligen har framfört syn- 
  
 punkter som inte har blivit 
  
 tillgodosedda. 
  
 Inskränkningen 
  
 i 
  
 rätten 
  
 att 
  
 överklaga gäller inte om 
  
 1. beslutet 
  
 har 
  
 gått 
  
 emot 
  
 sakägaren genom 
  
 att förslaget 
  
 ändrats efter granskningstiden, 
  
 2. överklagandet 
  
 grundas 
  
 på 
  
 att beslutet inte har tillkommit i 
  
 laga ordning, eller 
  
 3. beslutet gäller en sådan plan 
  
 som avses i 17 a § och kungör- 
  
 ande och granskning inte skett. 
  
 76 § 
 22 
  
 Trafikverket 
  
 får överklaga 
  
 Trafikverket får 
  
 överklaga 
  
 länsstyrelsens 
  
 beslut 
  
 enligt 
  
 länsstyrelsens 
  
 beslut 
  
 enligt 
  
 denna lag. 
  
 denna lag. 
  
 Statens naturvårdsverk  
 får 
  
 Naturvårdsverket 
  
 får 
  
 över- 
  
 överklaga sådana beslut av väg- 
  
 klaga sådana beslut av väg- 
  
 hållningsmyndighet, Trafikverk- 
  
 hållningsmyndighet, Trafikverk- 
  
 et eller länsstyrelse enligt denna 
  
 et eller länsstyrelse enligt denna 
  
 lag, som berör  
 naturvårdsverkets 
  
 lag, som berör  
 Naturvårds- 
  
 verksamhetsområde. 
  
 verkets  
 verksamhetsområde. 
  
 Länsstyrelsen får överklaga sådana beslut av Trafikverket enligt 
  
 denna lag som berör länsstyrelsens verksamhetsområde. 
  
 Kommuner, regionala kollek- 
  
 tivtrafikmyndigheter 
  
 enligt 
  
 lagen 
  
 (2010:1065) 
  
 om 
  
 kollektivtrafik 
  
 och 
  
 regionplaneorgan 
  
 enligt 
  
 7 kap. 
  
 plan- 
  
 och 
  
 bygglagen 
  
 (2010:900) 
  
 får 
  
 överklaga 
  
 Trafikverkets beslut. 
  
 22  
 Senaste lydelse 2010:92. 
 39 
 Författningsförslag SOU 2010:57 
 77 § 
  
 23 
  
 Ett beslut i fråga om tillstånd 
  
 Ett beslut i fråga om tillstånd 
  
 enligt 39, 43, 45, 46, 47 eller 48 § 
  
 enligt 39, 43, 45, 46, 47 eller 48 § 
  
 och Trafikverkets beslut i fråga 
  
 och Trafikverkets beslut i fråga 
  
 om fastställelse av en  
 arbetsplan 
  
 om fastställelse av en  
 vägplan 
  
 för väg, förändring av en enskild 
  
 för väg, förändring av en enskild 
  
 väg till allmän, förklaring att en 
  
 väg till allmän, förklaring att en 
  
 gata tillika ska vara allmän väg 
  
 gata tillika ska vara allmän väg 
  
 eller indragning av en väg blir 
  
 eller indragning av en väg blir 
  
 gällande när beslutet  
 vinner  
 laga 
  
 gällande när beslutet  
 får  
 laga 
  
 kraft. I ett beslut om tillstånd 
  
 kraft. I ett beslut om tillstånd 
  
 får dock förordnas att beslutet 
  
 får dock förordnas att beslutet 
  
 ska gälla omedelbart. 
  
 ska gälla omedelbart. 
  
 Andra beslut enligt denna lag än som avses i första stycket gäller omedelbart, om inte något annat förordnas i beslutet. 
 78 § 
 Om ett beslut att fastställa en vägplan har överklagats och Trafikverket begär det, får regeringen förordna att planen får genomföras trots att över- klagandet inte har avgjorts. Förordnandet får bara gälla delar av planen som uppenbarligen inte berörs av överklagandet. 
  
 1. 
  
 Denna lag träder i kraft den 1 januari 2012. 
  
 2. 
  
 Äldre bestämmelser om att upprätta vägutredning samt att upprätta och fastställa arbetsplan får dock tillämpas för ett ärende som pågår den 1 januari 2012 om det i ärendet ingår en förstudie som har slutförts före denna dag. 
  
 3. 
  
 75 b § ska inte tillämpas på beslut att fastställa en arbetsplan som har fattats enligt äldre bestämmelser. 
  
 4. 
  
 I fråga om en arbetsplan som fastställts före den 1 januari 2012, ska följande gälla: 
  
 – 18 § tredje stycket i äldre lydelse ska tillämpas i stället för nya 18 b § första och andra styckena, och 
  
 23  
 Senaste lydelse 2010:92. 
 40 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningsförslag 
  
 – 55 a §, 75 § andra stycket, 76 § tredje stycket och 78 § ska inte tillämpas. 
 5. En arbetsplan som upprättats och, om det behövs, fastställts enligt äldre bestämmelser ska vid tillämpning av de nya bestäm- melserna anses vara en fastställd vägplan. 
 41 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2010:57 
  
 1.2 
  
 Förslag till 
  
 lag om ändring i lagen (1995:1649) om byggande av järnväg 
 Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1995:1649) om byggande av järnväg 
  
 dels  
 att 2 kap. ska upphöra att gälla, 
  
 dels  
 att 1 kap. 1, 2 och 4 §§, 3 kap. 1 och 3 §§, 4 kap. 4 § samt 5 kap. 1, 2 och 3 §§ ska ha följande lydelse, 
  
 dels  
 att det i lagen ska införas ett nytt kapitel, 2 kap., samt fem nya paragrafer, 1 kap. 4 a §, 3 kap. 3 a §, 4 kap. 2 a §, 5 kap. 1 b och 
  
 5 §§, av följande lydelse. 
  
 Nuvarande lydelse 
  
 Föreslagen lydelse 
  
 1 kap. 
  
 1 § 
  
 Med järnväg avses i denna lag spåranläggning för järnvägstrafik. Till en spåranläggning hör spår och de övriga fasta anordningar som behövs för spårens bestånd, drift eller brukande, signal- och säkerhetsanläggningar i övrigt, trafikledningsanläggningar samt 
  
 anordningar för elförsörjning av trafiken. 
  
 Vad 
  
 som föreskrivs 
  
 om 
  
 Vad 
  
 som föreskrivs 
  
 om 
  
 järnväg 
  
 tillämpas också 
  
 på 
  
 järnväg 
  
 tillämpas också 
  
 på 
  
 tunnelbana och spårväg 
 . 
  
 tunnelbana och spårväg. 
  
 Det 
  
 behöver dock inte tillämpas på 
  
 tunnelbana eller spårväg som ska 
  
 byggas i enlighet med detaljplan. 
  
 Med byggande av järnväg avses att anlägga en ny järnväg  
 samt att lägga om spår i en ny sträckning, lägga ut ytterligare spår  
 och  
 på annat sätt  
 bygga om en järnväg. 
 2 § 
 Med byggande av järnväg avses att anlägga en ny järnväg och  
 att  
 bygga om en järnväg. 
 En åtgärd på en befintlig järnväg ska inte anses vara byggande av järnväg om 
 1. åtgärden inte medför mer 
 42 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningsförslag 
  
 än marginell ytterligare påverkan på omgivningen, och 
 2. mark eller annat utrymme inte behöver tas i anspråk med tvång. 
 Vid planläggning och byggande av järnväg skall tillses, att  
 järnvägen  
 får  
 ett sådant läge och  
 utförande  
 att ändamålet med järnvägen  
 vinns  
 med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad,  
 och att  
 hänsyn tas till stads- och landskaps- bilden och till natur- och kulturvärden. 
  
 4 § 
  
 24 
  
 Syftet med planeringen är att järnvägen ska få en lokalisering och utformning som bidrar till att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. 
 Järnvägen  
 ska få ett  
 sådant läge och  
 utformas så  
 att ända- målet med järnvägen  
 uppnås  
 med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad. Hänsyn  
 ska  
 tas till stads- och landskapsbilden och till natur- och kulturvärden. 
 I de delar som en järnvägsplan medför att mark eller annat utrymme eller särskild rätt till mark eller annat utrymme kan komma att tas i anspråk enligt 4 kap. 1 §, ska planen utformas så att de fördelar som kan uppnås med den överväger de olägenheter som planen orsakar enskilda. 
 4 a § 
 Planläggning och annan prövning enligt denna lag som avser en användning av ett mark- 
  
 24  
 Senaste lydelse 1998:804. 
 43 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2010:57 
  
 eller vattenområde som också har prövats eller ska prövas enligt annan lag ska samordnas med det andra arbetet, om det är lämpligt. 
 Bestämmelser om planer och planeringsunderlag finns i 6 kap. 19 och 20 §§ miljöbalken. 
 2 kap. Järnvägsplan m.m. 
 När en järnvägsplan ska upprättas 
  
 1 §  
 Den som avser att bygga en järnväg ska upprätta en järnvägsplan. 
 En järnvägsplan behöver dock inte upprättas för industrispår eller hamnspår som ska anläggas uteslutande på egen fastighet. En järnvägsplan får upprättas för att stänga av en plankorsning, även om åtgärden inte är byggande av järnväg. 
 En järnväg som behövs på grund av ett vägprojekt får i stället regleras i en vägplan enligt 20 b § andra stycket väglagen (1971:948). I så fall ska  
 2–19 
  §§ inte tillämpas. Vid tillämpningen av övriga bestämmelser ska vägplanen likställas med en järnvägsplan. 
 Samråd 
  
 2 §  
 Den som avser att bygga en järnväg ska under arbetet med att upprätta järnvägsplan samråda med länsstyrelsen, berörda kommuner och de enskilda som särskilt berörs. Samråd ska avse järnvägens lokalisering, utformning och miljöpåverkan. 
 Om järnvägen kan antas medföra en betydande miljöpåverkan ska 
  
 1. 
  
 samråd också ske med de övriga statliga myndigheter samt den allmänhet och de organisationer som kan antas bli berörda, och 
  
 2. 
  
 samrådet även avse miljökonsekvensbeskrivningens innehåll och utformning. 
  
 Länsstyrelsen ska verka för att miljökonsekvensbeskrivningen får den inriktning och omfattning som behövs för prövningen av järnvägsplanen. 
 44 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningsförslag 
  
 3 §  
 Samrådet ska inledas så tidigt som möjligt och anpassas efter behovet i det enskilda fallet. 
 Den som avser att bygga järnvägen ska ta fram underlag för samrådet och göra det tillgängligt. 
  
 4 §  
 Regeringen får meddela föreskrifter om att vissa slags projekt enligt denna lag ska antas medföra en betydande miljöpåverkan. 
 Om projektet inte omfattas av föreskrifter enligt första stycket, ska länsstyrelsen under samrådet pröva om projektet ändå ska antas medföra en betydande miljöpåverkan. 
 Beslutet ska fattas av den länsstyrelse inom vars område projektet huvudsakligen ska utföras efter samråd med övriga berörda länsstyrelser. Innan länsstyrelsen fattar beslut ska den som avser att bygga järnvägen ha gett de enskilda som kan antas bli särskilt berörda möjlighet att yttra sig. 
  
 5 §  
 Samrådsförfarandet får förenklas om 
  
 1. 
  
 järnvägsplanen enbart gäller ändring av planen för ett järnvägsbygge som ännu inte är färdigställt, och 
  
 2. 
  
 ändringen inte kan antas medföra en betydande miljö- påverkan. 
  
 Ägare till sådan mark eller sådant utrymme som kan komma att tas i anspråk eller till sådant vattenområde som kan komma att påverkas ska alltid ges tillfälle att yttra sig. Detsamma gäller innehavare av särskild rätt till sådan mark eller sådant utrymme eller vattenområde. 
  
 6 §  
 Samråd om en järnvägs lokalisering och utformning i detalj behöver inte ske om 
  
 1. 
  
 järnvägsplanen enbart gäller åtgärder som har prövats eller ska prövas genom detaljplan enligt plan- och bygglagen (2010:900), 
  
 2. 
  
 utredningen i detaljplaneärendet är tillräcklig och aktuell för järnvägsplanen, och 
  
 3. 
  
 samråd i detaljplaneärendet sker med alla dem som ska omfattas av samråd enligt 2 § första och andra styckena. 
  
 Om samrådet i detaljplaneärendet är avslutat och samråd inte skett med alla enligt första stycket 3, är det tillräckligt att samråd sker med dem som inte har omfattats av samrådet. 
  
 7 §  
 Om ett projekt kan antas medföra en betydande miljö- påverkan i ett annat land ska 6 kap. 6 § miljöbalken tillämpas. 
 45 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2010:57 
  
 Tillåtlighetsprövning 
  
 8 §  
 Om ett projekt ska tillåtlighetsprövas enligt 17 kap. 3 § miljöbalken, ska Trafikverket med eget yttrande överlämna ärendet till regeringen. Ärendet ska överlämnas när Trafikverket har tagit ställning till vilka alternativ som är rimliga och rangordnat dessa. 
 Ärendet ska innehålla en miljökonsekvensbeskrivning och det övriga underlag som behövs för tillåtlighetsprövningen. När under- laget tas fram ska förfarandet för järnvägsplan i  
 2–7 
  och 12 §§ tillämpas. 
 Miljökonsekvensbeskrivningen ska uppfylla kraven i 6 kap. 7 § miljöbalken och godkännas av berörda länsstyrelser innan ärendet kungörs. 
 Järnvägsplanens innehåll 
  
 9 §  
 Järnvägsplanen ska innehålla en karta över det område som planen omfattar. Kartan ska visa järnvägens sträckning och järnvägsanläggningens utformning samt den mark eller det utrymme och de särskilda rättigheter som behöver tas i anspråk för järnvägen och för att bygga järnvägen. Planen ska också innehålla uppgift om 
  
 1. 
  
 de skyddsåtgärder och försiktighetsmått som ska utföras för att förebygga störningar och andra olägenheter från trafiken eller anläggningen, samt 
  
 2. 
  
 uppgift om verksamheter och åtgärder för vilka anmälan för samråd enligt 12 kap. 6 § miljöbalken inte behövs. 
  
 Om kommunen går med på det, får omfattningen av kraven på bygglov, rivningslov eller marklov enligt plan- och bygglagen (2010:900) begränsas i en järnvägsplan. I så fall ska järnvägsplanen innehålla uppgift om det. 
 Tillsammans med planen ska följande finnas: 
  
 1. 
  
 en redovisning av orsakerna till valet av lokalisering och utformning av järnvägen, 
  
 2. 
  
 en sammanställning av de synpunkter som kommit fram under samrådet och uppgift om hur synpunkterna har beaktats (samrådsredogörelse), 
  
 3. 
  
 en miljökonsekvensbeskrivning, och 
  
 4. 
  
 de övriga uppgifter som behövs för att genomföra projektet. 
  
 46 
 SOU 2010:57 Författningsförslag 
  
 10 §  
 Det behövs ingen miljökonsekvensbeskrivning som är särskilt upprättad för järnvägsplanen om 
  
 1. 
  
 järnvägsplanen enbart gäller åtgärder som har prövats eller ska prövas genom detaljplan enligt plan- och bygglagen (2010:900), och 
  
 2. 
  
 miljökonsekvensbeskrivningen i detaljplaneärendet återges i och är aktuell och tillräcklig för järnvägsärendet. 
  
 Om ett järnvägsprojekt inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan, behövs ingen miljökonsekvensbeskrivning. Det ska 
  
 i 
  
 stället finnas uppgifter om verksamhetens förutsebara påverkan på människors hälsa och miljön. 
  
 11 §  
 En miljökonsekvensbeskrivning ska uppfylla kraven i 6 kap. 7 § miljöbalken. Bestämmelsen om kostnadsansvar i 6 kap. 10 § miljöbalken ska tillämpas. 
 Miljökonsekvensbeskrivningen ska godkännas av berörda länsstyrelser innan den kungörs. 
 Kungörande och granskning av förslaget till järnvägsplan 
  
 12 §  
 Trafikverket ska kungöra förslaget till järnvägsplan och låta det granskas. Om en miljökonsekvensbeskrivning har upprättats gäller det som anges i 6 kap. 8 § första stycket miljöbalken om att den ska kungöras och hållas tillgänglig för allmänheten. 
 Om förslaget enbart gäller åtgärder som har prövats eller ska prövas genom detaljplan enligt plan- och bygglagen (2010:900), får kungörandet samordnas med det kungörande som ska ske i detaljplaneärendet. 
  
 13 §  
 Ett förslag till järnvägsplan som enbart gäller ändring av planen för ett järnvägsbygge som ännu inte är färdigställt, behöver bara kungöras och granskas om 
  
 1. 
  
 ändringen kan antas medföra en betydande miljöpåverkan, 
  
 eller 
  
 2. 
  
 någon annans mark eller utrymme behöver tas i anspråk eller särskild rättighet behöver upphävas eller begränsas och åtgärden inte skriftligen medgetts av berörda fastighetsägare och innehavare av särskild rätt. 
  
 47 
 Författningsförslag SOU 2010:57 
  
 14 §  
 Ett förslag till järnvägsplan behöver inte kungöras om förslaget 
  
 1. 
  
 inte är av stor vikt eller har principiell betydelse, 
  
 2. 
  
 inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan, och 
  
 3. 
  
 saknar intresse för allmänheten. 
  
 Trafikverket ska i stället ge länsstyrelsen, berörda kommuner och de enskilda som särskilt berörs tillfälle att godkänna förslaget eller att inom två veckor granska det och lämna synpunkter. Granskningstiden får göras kortare, om alla berörda är överens om det. 
 Fastställelse av en järnvägsplan 
  
 15 §  
 En järnvägsplan fastställs av Trafikverket efter samråd med berörda länsstyrelser. 
 Trafikverket ska överlämna frågan om att fastställa planen till regeringens prövning om Trafikverket och en länsstyrelse har olika uppfattning. Detsamma gäller om 
  
 1. 
  
 planen gäller en järnväg som behövs för att tillgodose ett riksintresse för kommunikationer enligt 3 kap. 8 § miljöbalken, och 
  
 2. 
  
 Trafikverket och en kommun har olika uppfattning. 
  
 Om det i annat fall finns särskilda skäl, får Trafikverket överlämna frågan till regeringens prövning. 
 Innehållet i en miljökonsekvensbeskrivning samt resultatet av samråd och yttranden ska beaktas när järnvägsplanen fastställs. Beslutet att fastställa planen ska kungöras. Om samråd har skett med ett annat land enligt 6 kap. 6 § miljöbalken, ska den ansvariga myndigheten i det landet informeras. 
  
 16 §  
 Om regeringen har beslutat att fastställa en järnvägsplan som överlämnats enligt 15 § andra stycket 1 och 2, ska kommunen så snart som möjligt upphäva eller ändra detaljplan eller områdes- bestämmelser så att järnvägsplanen kan genomföras. 
 Om kommunen inte fullgör skyldigheten enligt första stycket, får regeringen 
 1. besluta att länsstyrelsen på kommunens bekostnad ska ta fram det förslag och i övrigt fullgöra det arbete som enligt 5 kap. plan- och bygglagen (2010:900) behövs för att detaljplanen eller områdesbestämmelserna ska kunna ändras eller upphävas, och 
 48 
 SOU 2010:57 Författningsförslag 
 2. ändra eller upphäva detaljplanen eller områdes- bestämmelserna. 
 Järnvägsplanen upphör att gälla 
  
 17 §  
 Ett beslut att fastställa en järnvägsplan upphör att gälla om järnvägsbygget inte har påbörjats inom fem år från utgången av det år då beslutet fick laga kraft. 
 Om det finns synnerliga skäl, får regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, Trafikverket förlänga giltighetstiden med högst två år. 
 Ett beslut att förlänga giltighetstiden ska kungöras. 
  
 18 §  
 Ett beslut att fastställa en järnvägsplan ska upphävas, helt eller delvis, om förhållandena efter beslutet har ändrats så att förutsättningarna för att fastställa planen inte längre är uppfyllda. 
 Om beslutet har meddelats av regeringen ska regeringen upphäva det. I annat fall ska Trafikverket upphäva beslutet. Trafikverket får dock överlämna frågan om upphävande av beslutet till regeringens prövning. 
  
 19 §  
 Om ett beslut att fastställa en järnvägsplan har upphört att gälla och begär därefter samma sökande att en i huvudsak överens- stämmande järnvägsplan ska fastställas, får planen fastställas endast om det finns synnerliga skäl. 
 Avvikelser från järnvägsplanen 
  
 20 §  
 När en järnväg byggs får endast oväsentliga avvikelser göras från järnvägsplanen. Om en sådan avvikelse görs i fråga om den mark eller det utrymme som enligt planen ska tas i anspråk för järnvägen, ska det omedelbart antecknas i ett tillägg till planen. 
 Gemensam planering av järnvägar och vägar 
  
 21 §  
 En järnvägsplan och en vägplan enligt väglagen (1971:948) får upprättas i ett gemensamt förfarande och fastställas genom ett beslut. 
 49 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2010:57 
  
 I en järnvägsplan får regleras byggande av väg som behövs på grund av det järnvägsprojekt som planen avser. 
 Väghållning för enskild väg 
  
 22 §  
 Om byggande av en järnväg eller avstängning av en plan- korsning medför att en enskild väg behöver byggas eller att ändrade förhållanden uppstår som väsentligt påverkar väghållningen för en sådan väg, ska den som bygger eller innehar järnvägen, om det behövs, begära förrättning enligt anläggningslagen (1973:1149) för att ordna väghållningen för den enskilda vägen. 
  
 Nuvarande lydelse 
  
 Föreslagen lydelse 
  
 3 kap. 
 Den som avser att bygga en järnväg  
 kan av länsstyrelsen ges  
 rätt att få tillträde till en fastighet för att verkställa mätning eller stakning, undersökning av grund eller annan förberedande åtgärd för byggande av järnvägen.  
 Om sådan rätt ges skall  
 den som avser att bygga järnvägen underrätta fastighetsägaren om beräknad tidpunkt för tillträde. I en trädgård, park eller liknande plantering får träd eller buskar inte skadas eller fällas utan fastighetsägarens samtycke. Även i övrigt  
 skall  
 skada så långt möjligt undvikas. 
 Polismyndigheten  
 skall  
 lämna det biträde som behövs för att åtgärderna  
 skall  
 kunna genomföras. 
 1 § 
 Den som avser att bygga en järnväg  
 har  
 rätt att få tillträde till en fastighet för att verkställa mätning eller stakning, undersökning av grund eller annan förberedande åtgärd för byggande av järnvägen. Den som avser att bygga järnvägen  
 ska  
 underrätta fastighetsägaren om beräknad tidpunkt för tillträde. I en trädgård, park eller liknande plantering får träd eller buskar inte skadas eller fällas utan fastighetsägarens sam- tycke. Även i övrigt  
 ska  
 skada så långt möjligt undvikas. 
 Polismyndigheten  
 ska  
 lämna det biträde som behövs för att åtgärderna  
 ska  
 kunna genomföras. 
 50 
 SOU 2010:57 Författningsförslag 
  
 3 § 
 25 
  
 Om mark i närheten av 
  
 Om mark i närheten av 
  
 järnvägsmarken 
  
 i 
  
 en fastställd 
  
 järnvägsmarken 
  
 i 
  
 en fastställd 
  
 järnvägsplan avsatts för upplag 
  
 järnvägsplan  
 har 
  
 avsatts 
  
 för 
  
 eller 
  
 liknande 
  
 ändamål 
  
 i 
  
 upplag eller liknande ändamål i 
  
 samband 
  
 med 
  
 byggandet 
  
 av 
  
 samband 
  
 med 
  
 byggandet 
  
 av 
  
 järnvägen, 
  
 skall 
  
 länsstyrelsen 
  
 på 
  
 järnvägen, 
  
 ska 
  
 nyttjanderätt 
  
 till 
  
 begäran av den som avser att 
  
 marken  
 upplåtas  
 för den tid som 
  
 bygga 
  
 järnvägen 
  
 besluta 
  
 att 
  
 angetts i planen. 
  
 marken  
 får tas i anspråk med 
  
 nyttjanderätt  
 för den tid som 
  
 angetts i planen.  
 I samband med 
  
 beslutet får länsstyrelsen meddela 
  
 de villkor som behövs. 
  
 Vad som sägs i denna paragraf om mark gäller även annat 
  
 utrymme. 
  
 3 a § 
  
 Länsstyrelsen 
  
 får besluta 
  
 att 
  
 nyttjanderätt till mark eller annat 
  
 utrymme ska upplåtas för tillfällig 
  
 järnväg om 
  
 – 
  
 en järnväg inte kan användas utan risk för olycks- händelse på grund av pågående arbete, jordras, översvämning eller annan orsak, och 
  
 – 
  
 infrastrukturförvaltaren begär det. 
  
 Nyttjanderätten ska upplåtas för den tid en tillfällig järnväg behövs till följd av hindret. 
 4 kap. 
 2 a § 
 En fastighet eller del av fastighet ska lösas in även om det ännu inte finns någon gällande järnvägsplan om 
  
 25  
 Senaste lydelse 2005:944. 
 51 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2010:57 
  
 1. 
  
 fastighetsägaren begär det, 
  
 2. 
  
 det är sannolikt att fastigheten eller del av fastigheten kommer att behövas för järnvägsändamål, och 
  
 3. 
  
 det finns synnerliga skäl. 
  
 Den som avser att bygga en järnväg  
 skall  
 ersätta skador till följd av åtgärder som avses i 3 kap. 1 § och skador till följd av att mark eller annat utrymme tagits i anspråk enligt 3 kap. 3 §. Järnvägsinnehavaren  
 skall  
 ersätta skador till följd av åtgärder som avses i 3 kap. 4 §. 
 4 § 
  
 26 
  
 Den som avser att bygga en järnväg  
 ska  
 ersätta skador till följd av åtgärder som avses i 3 kap. 1 § och skador till följd av att mark eller annat utrymme tagits i anspråk enligt 3 kap. 3  
 eller 3 a § 
 . Järnvägsinnehavaren  
 ska  
 ersätta skador till följd av åtgärder som avses i 3 kap. 4 §. 
 5 kap. 
 1 § 
  
 27 
  
 Trafikverkets beslut får överklagas hos regeringen. Beslut enligt 3 kap. 2 § överklagas dock hos allmän förvaltningsdomstol. 
 Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. 
 Trafikverkets beslut om fastställelse av en järnvägsplan får inte överklagas i den del det avser en fråga som redan är avgjord genom ett beslut om tillåtlighet enligt 17 kap. miljöbalken. 
 1 b § 
 En enskild får överklaga ett beslut att fastställa en järnvägs- plan endast om han eller hon före utgången av granskningstiden skriftligen har framfört syn- punkter som inte har blivit till- godosedda. 
 Inskränkningen i rätten att 
  
 26 
  
 Senaste lydelse 2005:944. 
  
 27 
  
 Senaste lydelse 2010:93. 
  
 52 
 SOU 2010:57 Författningsförslag 
  
 överklaga gäller inte om 
  
 1. beslutet har gått emot sak- 
  
 ägaren genom 
  
 att förslaget 
  
 ändrats efter granskningstiden, 
  
 2. överklagandet grundas 
  
 på 
  
 att beslutet inte har tillkommit i 
  
 laga ordning, eller 
  
 3. beslutet gäller en sådan plan 
  
 som avses i 13 § och kungörande 
  
 och granskning inte skett. 
  
 2 § 
 28 
  
 Länsstyrelsens 
  
 beslut får 
  
 Länsstyrelsens 
  
 beslut 
  
 får 
  
 överklagas hos allmän förvalt- 
  
 överklagas hos allmän förvalt- 
  
 ningsdomstol. 
  
 Länsstyrelsens 
  
 ningsdomstol. 
  
 Länsstyrelsens 
  
 beslut enligt 2 kap.  
 1 § tredje 
  
 beslut enligt 2 kap.  
 4 § andra 
  
 stycket,  
 1 a  
 §  
 andra  
 stycket eller 
  
 stycket,  
 8  
 §  
 tredje  
 stycket eller 
  
 2 § första  
 stycket får dock inte 
  
 11 § andra  
 stycket får dock inte 
  
 överklagas. 
  
 överklagas. 
  
 Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. 
 3 § 
  
 29 
  
 Trafikverket och kommuner får överklaga länsstyrelsens beslut. Kommuner, regionala kollektivtrafikmyndigheter enligt lagen (2010:1065) om kollektivtrafik och regionplaneorgan enligt 7 kap. plan- och bygglagen (2010:900) får överklaga Trafikverkets beslut. 
 Naturvårdsverket får över- klaga sådana beslut av Trafikverket som berör Natur- vårdsverkets verksamhetsområde. 
 5 § 
 Om ett beslut att fastställa en järnvägsplan har överklagats och Trafikverket begär det, får regeringen förordna att planen får genomföras trots att överklagandet inte har avgjorts. Förordnandet får bara gälla delar 
  
 28 
  
 Senaste lydelse 1998:850. 
  
 29 
  
 Senaste lydelse 2010:1066. 
  
 53 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2010:57 
  
 av planen som uppenbarligen inte berörs av överklagandet. 
  
 1. 
  
 Denna lag träder i kraft den 1 januari 2012. 
  
 2. 
  
 Äldre bestämmelser om att upprätta järnvägsutredning samt att upprätta och fastställa järnvägsplan får dock tillämpas för ett ärende som pågår den 1 januari 2012 om det i ärendet ingår en förstudie som har slutförts före denna dag. 
  
 3. 
  
 5 kap. 1 b § ska inte tillämpas på beslut att fastställa en järnvägsplan som har fattats enligt äldre bestämmelser. 
  
 4. 
  
 I fråga om en järnvägsplan som fastställts före den 1 januari 2012, ska följande gälla: 
  
 – 3 kap. 1 och 3 §§ i äldre lydelse ska tillämpas, och 
 – 2 kap. 17 § andra stycket samt 5 kap. 1 § andra stycket, 3 § andra stycket och 5 § ska inte tillämpas. 
 54 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningsförslag 
  
 1.3 
  
 Förslag till 
  
 lag om ändring i miljöbalken 
 Härigenom föreskrivs i fråga om miljöbalken 
  
 dels  
 att 7 kap. 16 § samt 17 kap. 1 och 5 §§ ska ha följande lydelse,  
 dels  
 att det i lagen ska införas tre nya paragrafer, 7 kap. 11 a §, 12 kap. 6 a § och 17 kap. 8 §, samt närmast före 17 kap. 8 § en ny 
 rubrik av följande lydelse. 
  
 Nuvarande lydelse 
  
 Föreslagen lydelse 
  
 7 kap. 
 11 a § 
 Inom ett biotopskyddsområde enligt 11 § första stycket 1 gäller förbuden i 11 § andra stycket inte 
  
 1. 
  
 byggande av allmän väg enligt en fastställd vägplan enligt väglagen (1971:948), eller 
  
 2. 
  
 byggande av järnväg enligt en fastställd järnvägsplan enligt lagen (1995:1649) om byggande av järnväg. 
  
 16 § 
  
 30 
  
 Förbuden i 15 § gäller inte 
  
 1. 
  
 byggnader, anläggningar, anordningar eller åtgärder som inte avser att tillgodose bostadsändamål, om de behövs för jordbruket, fisket, skogsbruket eller renskötseln och de för sin funktion måste finnas eller vidtas inom strandskyddsområdet, 
  
 2. 
  
 verksamheter eller åtgärder som har tillåtits av regeringen enligt 17 kap. 1, 3 eller 4 § eller som omfattas av ett tillstånd enligt denna balk eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av balken, 
  
 3. byggande av allmän väg enligt en fastställd  
 arbetsplan  
 enligt väglagen (1971:948), eller 
 3. byggande av allmän väg enligt en fastställd  
 vägplan  
 enligt väglagen (1971:948), eller 
  
 30  
 Senaste lydelse 2009:532. 
 55 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2010:57 
  
 4. byggande av järnväg enligt en fastställd järnvägsplan enligt lagen (1995:1649) om byggande av järnväg. 
 12 kap. 
 6 a § 
 Skyldigheten att göra en anmälan för samråd enligt 6 § gäller inte byggande av allmän väg eller byggande av järnväg om det anges i en fastställd vägplan enligt väglagen (1971:948) eller i en fastställd järnvägsplan enligt lagen (1995:1649) om byggande av järnväg. 
  
 17 kap. 
  
 Regeringen 
  
 skall 
  
 pröva 
  
 1 § 
 31 
  
 Regeringen 
  
 ska 
  
 pröva 
  
 tillåtligheten 
  
 av 
  
 nya 
  
 tillåtligheten 
  
 av 
  
 nya 
  
 verksamheter av följande slag: 
  
 verksamheter av följande slag: 
  
 1. anläggningar 
  
 för 
  
 kärn- 
  
 1. anläggningar 
  
 för 
  
 kärn- 
  
 teknisk verksamhet som prövas 
  
 teknisk verksamhet som prövas 
  
 av regeringen 
  
 enligt 
  
 lagen 
  
 av regeringen 
  
 enligt 
  
 lagen 
  
 (1984:3) 
  
 om 
  
 kärnteknisk 
  
 (1984:3) 
  
 om 
  
 kärnteknisk 
  
 verksamhet 
  
 samt 
  
 anläggningar 
  
 verksamhet 
  
 samt 
  
 anläggningar 
  
 för att bryta uranhaltigt material 
  
 för att bryta uranhaltigt material 
  
 eller andra ämnen som kan 
  
 eller andra ämnen som kan 
  
 användas för framställning av 
  
 användas för framställning av 
  
 kärnbränsle, 
  
 kärnbränsle,  
 och 
  
 2. 
  
 motorvägar och motor- trafikleder samt andra vägar med minst fyra körfält och en sträckning av minst tio kilometer, 
  
 3. 
  
 järnvägar avsedda för fjärr- trafik och anläggande av nytt spår på en sträcka av minst fem kilometer för befintliga järnvägar för fjärrtrafik,  
  
 och 
  
 4 
 . allmänna farleder. 
  
 2.  
 allmänna farleder. 
  
 31  
 Senaste lydelse 2005:571. 
 56 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningsförslag 
  
 En myndighet eller kommun som inom sitt verksamhets- område får kännedom om en verksamhet som avses i 3 §  
 skall  
 underrätta regeringen om verksamheten. 
 5 § 
 En myndighet eller kommun som inom sitt verksamhets- område får kännedom om en verksamhet som avses i 3 §  
 ska  
 underrätta regeringen om verksamheten. 
 Första stycket gäller inte vägar och järnvägar som Trafikverket avser att bygga. 
 Mindre avvikelse 
 8 § 
 Länsstyrelsen får tillåta en mindre avvikelse från ett tillåtlighetsbeslut som gäller en väg eller järnväg. 
 Beslutet får inte överklagas. 
  
 1. 
  
 Denna lag träder i kraft den 1 januari 2012. 
  
 2. 
  
 För vägar och järnvägar som planeras och prövas enligt väg- lagen (1971:948) eller lagen (1995:1649) om byggande av järnväg i den lydelse lagarna hade före den 1 januari 2012, ska dock äldre bestämmelser tillämpas. 
  
 3. 
  
 En arbetsplan som upprättats enligt väglagen i dess lydelse före den 1 januari 2012 ska vid tillämpning av de nya bestäm- melserna anses vara en vägplan. 
  
 57 
  
 Fastighetsreglering som begärts av sakägare får genom- föras endast om den är nödvändig för att en fastighet som tillhör sökanden ska förbättras. Kravet på att fastigheten ska förbättras gäller inte om regleringen har begärts av en samfällighetsförening och berör en samfällighet som inte längre är av gemensam betydelse för delägarfastigheterna.  
  
 Kravet gäller inte heller om  
  
 fastighets- regleringen behövs för att få fastigheten att stämma bättre överens med gällande detaljplan eller järnvägsplan. 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2010:57 
  
 1.4 
  
 Förslag till 
  
 lag om ändring i fastighetsbildningslagen (1970:988) 
 Härigenom föreskrivs att 5 kap. 5 § och 14 kap. 1 a § fastighetsbildningslagen (1970:988) ska ha följande lydelse. 
  
 Nuvarande lydelse 
  
 Föreslagen lydelse 
  
 5 kap. 
 5 § 
  
 32 
  
 Fastighetsreglering som begärts av sakägare får genom- föras endast om den är nödvändig för att en fastighet som tillhör sökanden ska förbättras. Kravet på att fastigheten ska förbättras gäller inte om 
  
 1.  
 regleringen har begärts av en samfällighetsförening och berör en samfällighet som inte längre är av gemensam betydelse för delägarfastigheterna, 
  
 2.  
 fastighetsregleringen behövs för att få fastigheten att stämma bättre överens med gällande detaljplan eller järnvägsplan,  
 eller 
  
 3. det finns en rätt att få fastigheten inlöst enligt väglagen (1971:948) och fastighetsreglering behövs för att få fastigheten att stämma bättre överens med en gällande vägplan. 
 Har regleringen påkallats av annan än sakägare eller innebär ansökan av sakägare att regleringen, för att inte möta hinder enligt 4 § andra stycket, ska göras mer omfattande än som krävs för att 
  
 32  
 Senaste lydelse 2010:1003. 
 58 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningsförslag 
  
 sökandens fastighet ska förbättras, får regleringen inte äga rum, om de sakägare som har ett väsentligt intresse i saken mera allmänt motsätter sig regleringen och har beaktansvärda skäl för det. Vid prövningen av sådan fråga ska främst deras mening beaktas som har störst nytta av regleringen. 
 Andra stycket gäller inte, om behovet av fastighetsreglering är synnerligen angeläget. 
 14 kap. 
 1 a § 
  
 33 
  
 En fråga om fastighetsbestämning får tas upp till prövning, om 
  
 1. 
  
 det behövs vid en fastighetsbildningsförrättning, 
  
 2. 
  
 lantmäterimyndigheten har förordnat om det enligt 15 § ledningsrättslagen (1973:1144) eller 17 § anläggningslagen (1973:1149), 
  
 3. 
  
 en sakägare har ansökt om det, 
  
 4. 
  
 en kommun har ansökt om det och ansökan gäller ett område med detaljplan eller områdesbestämmelser eller ett område för vilket fråga har väckts om att upprätta en sådan plan eller sådana bestämmelser, 
  
 5. 
  
 staten eller en kommun har ansökt om det och ansökan gäller ett område som sökanden har förklarat skyddat enligt 7 kap. miljöbalken eller ett område för vilket sökanden har väckt fråga om sådan förklaring, 
  
 6. staten eller en kommun 
  
 6. staten eller en kommun 
  
 har ansökt om det och ansökan 
  
 har ansökt om det och ansökan 
  
 gäller ett område med vägrätt 
  
 gäller ett område med vägrätt 
  
 eller  
 arbetsplan  
 eller ett område 
  
 eller  
 vägplan  
 eller ett område för 
  
 för vilket fråga har väckts om att 
  
 vilket fråga har väckts om att 
  
 upprätta en sådan plan, eller 
  
 upprätta en sådan plan, eller 
  
 7. staten, en kommun eller den som har byggt eller avser att bygga en järnväg har ansökt om det och ansökan gäller ett område med järnvägsplan eller ett område för vilket fråga har väckts om att upprätta en sådan plan. 
 En ansökan enligt första stycket 3, 4, 5, 6 eller 7 får inte prövas om det är uppenbart att frågan saknar betydelse för sökanden. 
 Om ansökan gäller fastighetsbestämning av servitut får den inte heller prövas om servitutet har tillkommit på annat sätt än vid avvittring eller enligt lagstiftningen om fastighetsbildning eller 
  
 33  
 Senaste lydelse 2009:562. 
 59 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2010:57 
  
 enskilda vägar eller enligt anläggningslagen eller 28 kap. 10 § miljöbalken eller motsvarande äldre bestämmelser. 
  
 1. 
  
 Denna lag träder i kraft den 1 januari 2012. 
  
 2. 
  
 Vid tillämpningen ska en arbetsplan som upprättats enligt väglagen (1971:948) i dess lydelse före den 1 januari 2012 anses vara en vägplan. 
  
 60 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningsförslag 
  
 1.5 
  
 Förslag till 
  
 lag om ändring i anläggningslagen (1973:1149) 
 Härigenom föreskrivs att 18 och 29 §§ anläggningslagen (1973:1149) ska ha följande lydelse. 
  
 Nuvarande lydelse 
  
 Föreslagen lydelse 
  
 18 § 
 34 
  
 Rätt att begära förrättning enligt denna lag har 
  
 1. ägaren av en fastighet som 
  
 1. ägaren av en fastighet som 
  
 skall  
 delta i anläggningen, 
  
 ska  
 delta i anläggningen, 
  
 2. ägaren av en fastighet som 
  
 2. ägaren av en fastighet som 
  
 enligt en detaljplan helt eller till 
  
 enligt en detaljplan helt eller till 
  
 viss del  
 skall  
 användas för 
  
 viss del  
 ska  
 användas för allmän 
  
 allmän 
  
 plats 
  
 för 
  
 vilken 
  
 plats för vilken kommunen inte 
  
 kommunen inte 
  
 är huvudman 
  
 är huvudman eller för trafik- 
  
 eller för trafikanläggning som är 
  
 anläggning som är gemensam 
  
 gemensam för flera fastigheter, 
  
 för flera fastigheter, 
  
 3. 
  
 kommunen, 
  
 4. 
  
 hyresgästorganisation. 
  
 En samfällighetsförening får, efter beslut av föreningsstämman, begära en förrättning som angår gemensamhetsanläggning under föreningens förvaltning. 
 Länsstyrelsen kan begära förrättning för inrättande av anläggning som styrelsen finner vara av större betydelse från allmän synpunkt. 
 Vid expropriation eller liknande tvångsförvärv får förvärvaren begära förrättning för inrättande av sådan anläggning varigenom 
  
 olägenhet av förvärvet kan undanröjas, minskas eller förebyggas. 
  
 Bestämmelser om rätt 
  
 för 
  
 Bestämmelser om rätt 
  
 för 
  
 väghållare och den som bygger 
  
 väghållare och den som bygger 
  
 eller innehar järnväg att begära 
  
 eller innehar järnväg att begära 
  
 förrättning 
  
 enligt 
  
 denna 
  
 lag 
  
 förrättning 
  
 enligt 
  
 denna 
  
 lag 
  
 finns 
  
 i 
  
 20 
  
 a § och 25 § 
  
 tredje 
  
 finns 
  
 i 
  
 20 
  
 a § och 25 § 
  
 tredje 
  
 stycket 
  
 väglagen 
  
 (1971:948) 
  
 stycket 
  
 väglagen 
  
 (1971:948) 
  
 samt 
  
 i 
  
 2 
  
 kap. 
  
 12  
 § 
  
 lagen 
  
 samt 
  
 i 
  
 2 
  
 kap. 
  
 22  
 § 
  
 lagen 
  
 (1995:1649) 
  
 om 
  
 byggande 
  
 av 
  
 (1995:1649) 
  
 om 
  
 byggande 
  
 av 
  
 34  
 Senaste lydelse 1996:3. 
 61 
 Författningsförslag SOU 2010:57 
 järnväg. järnväg. 
 En samfällighetsförening som förvaltar en exploaterings- samfällighet enligt lagen (1987:11) om exploateringssamverkan får begära förrättning enligt denna lag, om åtgärden syftar till att 
  
 genomföra sådan samverkan. 
  
 29 § 
 35 
  
 Förrättningskostnaderna 
  
 Förrättningskostnaderna  
 ska 
 , 
  
 skall 
 , 
  
 om 
  
 anläggningsbeslut 
  
 om anläggningsbeslut 
  
 med- 
  
 meddelats, 
  
 fördelas 
  
 mellan 
  
 delats, fördelas mellan ägarna av 
  
 ägarna av de fastigheter som 
  
 de fastigheter som  
 ska delta  
 i 
  
 skall deltaga  
 i anläggningen efter 
  
 anläggningen efter vad som är 
  
 vad som är skäligt. 
  
 skäligt. 
  
 Om en förrättning har på- 
  
 Om en förrättning har på- 
  
 kallats 
  
 enligt 
  
 20 
  
 a § 
  
 eller 25 § 
  
 kallats enligt 20 a § eller 
  
 25 § 
  
 tredje 
  
 stycket 
  
 väglagen 
  
 tredje 
  
 stycket 
  
 väglagen 
  
 (1971:948)  
 skall  
 staten svara för 
  
 (1971:948)  
 ska  
 staten svara för 
  
 förrättningskostnaderna. 
  
 förrättningskostnaderna. 
  
 Om 
  
 en 
  
 förrättning 
  
 har 
  
 Om 
  
 en 
  
 förrättning 
  
 har 
  
 begärts enligt 2 kap.  
 12  
 § lagen 
  
 begärts enligt 2 kap.  
 22  
 § lagen 
  
 (1995:1649) 
  
 om 
  
 byggande 
  
 av 
  
 (1995:1649) 
  
 om 
  
 byggande av 
  
 järnväg,  
 skall  
 den som begärt 
  
 järnväg,  
 ska  
 den som begärt 
  
 förrättningen 
  
 svara 
  
 för 
  
 förrättningen 
  
 svara 
  
 för 
  
 förrättningskostnaderna. 
  
 förrättningskostnaderna. 
  
 I övrigt tillämpas 2 kap. 6 § fastighetsbildningslagen (1970:988) på förrättning enligt denna lag. 
  
 1. 
  
 Denna lag träder i kraft den 1 januari 2012. 
  
 2. 
  
 29 § tredje stycket i dess äldre lydelse ska tillämpas om en förrättning har begärts enligt 2 kap. 12 § lagen (1995:1649) om byggande av järnväg i dess lydelse före den 1 januari 2012. 
  
 35  
 Senaste lydelse 1996:3. 
 62 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningsförslag 
  
 1.6 
  
 Förslag till 
  
 lag om ändring i minerallagen (1991:45) 
 Härigenom föreskrivs att 3 kap. 7 § minerallagen (1991:45) ska ha följande lydelse. 
  
 Nuvarande lydelse 
  
 Föreslagen lydelse 
  
 3 kap. 
  
 7 § 
 36 
  
 Undersökningsarbete får inte utan medgivande av bergmästaren 
  
 äga rum inom 
  
 1. område inom trettio meter 
  
 1. område inom trettio meter 
  
 från allmän väg eller sådan 
  
 från allmän väg eller sådan 
  
 vägsträckning enligt fastställd 
  
 vägsträckning enligt fastställd 
  
 arbetsplan 
 , eller från järnväg, 
  
 vägplan 
 , eller från järnväg, 
  
 flygplats eller kanal som är 
  
 flygplats eller kanal som är 
  
 upplåten för allmän trafik, 
  
 upplåten för allmän trafik, 
  
 2. 
  
 område inom tvåhundra meter från bostadsbyggnad, 
  
 3. 
  
 område inom tvåhundra meter från kyrka, annan samlings- lokal, undervisningsanstalt, hotell eller pensionat eller område inom tvåhundra meter från vårdanstalt, elevhem eller liknande inrättning, om den är avsedd för mer än femtio personer, 
  
 4. 
  
 område inom tvåhundra meter från elektrisk kraftstation eller industriell anläggning, eller 
  
 5. 
  
 område med detaljplan eller områdesbestämmelser enligt plan- och bygglagen (2010:900). 
  
 I fall som anges i första stycket 5 får medgivande inte lämnas i strid med planen eller områdesbestämmelserna. Om syftet med planen eller bestämmelserna inte motverkas, får dock mindre avvikelser göras. 
 Trots första stycket  
 2–4 
  får undersökning ske, om medgivande har lämnats av den som berörs av arbetet. I fall som anges i första stycket 2 ska medgivande lämnas av ägaren till byggnaden eller marken och den som har nyttjanderätt till den. I fall som anges i första stycket 3 och 4 ska medgivandet lämnas av ägare och nyttjanderättshavare. 
 Bergmästaren får förena sitt medgivande med villkor. 
  
 36  
 Senaste lydelse 2010:913. 
 63 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2010:57 
  
 1. 
  
 Denna lag träder i kraft den 1 januari 2012. 
  
 2. 
  
 Vid tillämpningen ska en arbetsplan som upprättats enligt väglagen (1971:948) i dess lydelse före den 1 januari 2012 anses vara en vägplan. 
  
 64 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningsförslag 
  
 1.7 
  
 Förlag till 
  
 lag om ändring i plan- och bygglagen (2010:900) 
 Härigenom föreskrivs i fråga om plan- och bygglagen (2010:900) 
  
 dels  
 att 4 kap. 34 § samt 5 kap. 7 och 16 §§ ska ha följande lydelse, 
  
 dels  
 att det i lagen ska införas en ny paragraf, 9 kap. 15 a §, samt närmast före 9 kap. 15 a § en ny rubrik av följande lydelse. 
 Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 
 4 kap. 
 34 § 
 Om genomförandet av planen kan antas få en betydande miljöpåverkan, ska redovisningen enligt 33 § första stycket 4 i fråga om miljökonsekvenserna ha det innehåll som följer av 6 kap. 12 § och 13 § första stycket miljöbalken. 
 Redovisningen ska också uppfylla kraven i 6 kap. 7 § första och andra styckena miljöbalken, om genomförandet av detaljplanen kan antas få en betydande miljöpåverkan på grund av att planområdet får tas i anspråk för 
  
 1. 
  
 industriändamål, 
  
 2. 
  
 ett köpcentrum, en parkeringsanläggning eller något annat projekt för sammanhållen bebyggelse, 
  
 3. 
  
 en skidbacke, skidlift eller linbana med tillhörande anläggningar, 
  
 4. 
  
 en hamn för fritidsbåtar, 
  
 5. 
  
 ett hotellkomplex eller en fritidsby med tillhörande anläggningar, utanför sammanhållen bebyggelse, 
  
 6. 
  
 en permanent campingplats, 
  
 7. en nöjespark,  
 eller 
  
 7. en nöjespark, 
  
 8. en djurpark. 
  
 8. en djurpark 
 , 
  
 9. en spårväg, eller 
  
 10 
 .  
 en tunnelbana. 
  
 65 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2010:57 
  
 5 kap. 
 7 § 
 Arbetet med att ta fram en detaljplan får förenklas i den utsträckning som anges i 15 och 16 §§, 18 § andra stycket, 19 § tredje stycket, 21 § andra stycket och 23 § andra stycket (enkelt planförfarande), om planförslaget är förenligt med översiktsplanen och länsstyrelsens granskningsyttrande enligt 3 kap. 16 § och 
  
 1. 
  
 inte är av stor vikt eller har principiell betydelse och inte heller kan antas medföra en betydande miljöpåverkan samt saknar intresse för allmänheten, 
  
 2. 
  
 enbart gäller en verksamhet som har tillståndsprövats eller ska tillståndsprövas enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av 9 kap. 6 § miljöbalken, eller 
  
 3. enbart gäller åtgärder som har prövats eller ska prövas genom upprättande och fast- ställande av en  
 arbetsplan  
 enligt väglagen (1971:948) eller en järnvägsplan enligt lagen (1995:1649) om byggande av järnväg. 
 3. enbart gäller åtgärder som har prövats eller ska prövas genom upprättande och fast- ställande av en  
 vägplan  
 enligt väglagen (1971:948) eller en järnvägsplan enligt lagen (1995:1649) om byggande av järnväg. 
 16 § 
 För ett planförslag som avses i 7 § 2 eller 3 behöver samråd enligt  
 11–15 
  §§ endast ske om prövningen av det andra ärendet är 
  
 avslutad och 
  
 1. den 
  
 miljökonsekvens- 
  
 1. den  
 utredning  
 som finns i 
  
 beskrivning  
 som finns i det 
  
 det ärendet inte är tillräcklig 
  
 ärendet inte är tillräcklig eller 
  
 eller inte längre är aktuell för 
  
 inte längre är aktuell för detalj- 
  
 detaljplaneärendet, eller 
  
 planeärendet, eller 
  
 2. samråd inte har skett i det andra ärendet med alla dem som ska omfattas av samråd enligt 11 §. 
 I ett fall som avses i första stycket 2 är det tillräckligt att komplettera detaljplaneärendet så att samråd sker med dem som inte omfattades av samrådet i det andra ärendet. 
 66 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningsförslag 
  
 9 kap. 
 Åtgärder enligt vägplan eller järnvägsplan 
 15 a § 
 Om kravet på bygglov, marklov eller rivningslov har begränsats i en vägplan enligt 16 a § andra stycket väglagen (1971:948) eller i en järnvägs- plan enligt 2 kap. 9 § andra stycket lagen (1995:1649) om byggande av järnväg, behövs inte lov för att genomföra åtgärder på det sätt som anges i planen. 
  
 1. 
  
 Denna lag träder i kraft den 1 januari 2012. 
  
 2. 
  
 För vägar och järnvägar som planeras och prövas enligt väg- lagen (1971:948) eller lagen (1995:1649) om byggande av järnväg i den lydelse lagarna hade före den 1 januari 2012, ska dock äldre bestämmelser tillämpas. 
  
 67 
 1 Kommitténs uppdrag och arbete 
  
 1.1 
  
 Kommitténs uppdrag 
  
 Kommittén ska enligt direktiven (dir. 2009:16) analysera planeringsprocessen för byggande av transportinfrastruktur och föreslå sådana ändringar i väglagen (1971:948) och lagen (1995:1649) om byggande av järnväg som innebär att processen effektiviseras. Utredningsarbetet ska även, ur ett transport- infrastrukturperspektiv, omfatta frågor om miljökonsekvens- beskrivning och tillåtlighetsprövning enligt miljöbalken samt frågor om samordning med övrig fysisk planering enligt plan- och bygglagen (1987:10). 
 Enligt direktiven ska de förslag till effektivisering som kommittén lägger fram tillgodose kraven på demokratiskt inflytande och rättssäkerhet för enskilda som berörs av planerings- processen. Vidare ska tillräcklig insyn och möjlighet till inflytande säkerställas för berörd allmänhet. Behovet av hänsyn till miljön och miljökvalitetsmålen samt till andra samhällsmål ska tillgodoses. 
 Kommittén ska överväga och utarbeta de författningsförslag som behövs för att bl.a. 
  
 - 
  
 förkorta ledtiderna fram till färdig anläggning, 
  
 - 
  
 förbättra samverkan mellan involverade aktörer, 
  
 - 
  
 förbättra samordningen med övrig fysisk planering och 
  
 - 
  
 förtydliga kopplingar till den ekonomiska planeringen för transportinfrastruktur. 
  
 Kommittédirektiven återges i sin helhet i  
 bilaga 1 
 . 
 69 
  
 Kommitténs uppdrag och arbete 
  
 SOU 2010:57 
  
 1.2 
  
 Kommitténs arbete 
  
 Arbetet inleddes i maj 2009. Totalt har kommittén haft tolv sammanträden. 
 Det har varit viktigt för kommittén att bedriva utrednings- arbetet i dialog med olika aktörer och på ett öppet sätt. Kommittén har därför haft två olika referensgrupp med deltagare från departement, myndigheter och organisationer som berörs av de frågor som utredningen omfattar. Syftet med referensgrupperna har varit att ge tillfälle till diskussion om problemen i samband med planering av transportinfrastruktur och pröva idéer till lösningar som kommit fram i kommitténs arbete. 
 En referensgrupp med representanter för närmast berörda departement, myndigheter och organisationer har haft åtta sammanträden och diskuterat förslagen som kommittén övervägt. Följande personer har deltagit i arbetet i referensgruppen: Lane, Finansdepartementet, Pitts, Boverket, Maldonado, Näringsdepartementet, Schneider, Naturvårdsverket, Smith, Miljödepartementet, Wheeler, Närings- departementet, Newman, Miljödepartementet, Gardner, Miljödepartementet, Wilkins, Sveriges Kommuner och Landsting, Chavez, Trafikverket (tidigare Banverket), Howell, Näringsdepartementet, Moody, Trafik- verket (tidigare Näringsdepartementet och Banverket) samt Randall, Trafikverket (tidigare Vägverket). 
 Den andra referensgruppen, med representanter för övriga berörda myndigheter och organisationer, har haft tre samman- träden och då diskuterat principiella frågor och vissa förslag. Följande myndigheter och organisationer har varit representerade i referensgruppen: Tillväxtverket, Statens väg- och transport- forskningsinstitut, Lantbrukarnas Riksförbund, Naturskydds- föreningen, Näringslivets Transportråd, Resenärsforum, Svensk Kollektivtrafik och TransportGruppen. 
 Kommittén har besökt projektet BanaVäg i Väst, som omfattar byggande av motorväg och järnväg mellan Göteborg och Trollhättan. Kommittén har fått en redovisning av projektledaren för Förbifart Stockholm om erfarenheterna av fysisk planering av stora transportinfrastrukturprojekt. Ordföranden och sekretariatet har träffat representanter för Burlövs kommun, Region Skåne och länsstyrelsen i Skåne län. Ordföranden och sekretariatet har samrått med Sveriges Kommuner och Landsting samt Hög- 
 70 
  
 SOU 2010:57 
  
 Kommitténs uppdrag och arbete 
  
 hastighetsutredningen. Sekretariatet har samrått med trafikverken (Vägverket, Banverket, Sjöfartsveket och Transportstyrelsen) om regeringsuppdraget att lämna förslag till ett nytt planeringssystem för transportinfrastrukturen (N2009/7620/IR). Kommittén har även yttrat sig över förslag till nytt planeringssystem för transportsystemet som verken upprättat. 
 Länsstyrelserna har informerats genom redovisning av kommitténs slutsatser vid ett landshövdingemöte och genom kontinuerlig information under utredningsarbetet till en representant för länsråden. Kontakter har även förekommit med olika myndigheter, projekt och organisationer, bl.a. Riksrevisionen, Sjöfartsverket, Transportstyrelsen, Trafikanalys samt projektet Samverkan för effektivt transportsystem i Stockholmsregionen (SATSA) och projekt Botniabanan. 
 Några organisationer och enskilda har skrivit till kommittén och pekat på problem och föreslagit ändringar i gällande bestämmelser. 
 Kommittén har till Miljödepartementet yttrat sig över  
 Förslag till ny plan- och bygglag  
 (M2009/2171/R), Miljöprocessutredning- ens slutbetänkande  
 Områden av riksintresse och Miljökonsekvens- beskrivningar  
 (SOU 2009:45), departementspromemorian  
 Enklare lagtext om miljökonsekvensbeskrivningar  
 (Ds 2009:65) och promemorian  
 Miljöorganisationers talerätt – ändringar i 16 kap. 13 § miljöbalken  
 (M2010/506/R). 
 Kommittén har engagerat Smith, docent vid stats- vetenskapliga institutionen, Lunds universitet för att belysa vissa frågor när det gäller ansvarsfördelning och relationen mellan stat och kommun i planeringsprocessen för byggande av transport- infrastruktur. Smith har tagit fram rapporten 
 Planering, trafikinfrastruktur och kommunerna.  
 Dessa frågor behandlas i kapitel 8. 
  
 WSP Analys & trafiken (antal fordon) på vägar och järnvägar liksom effekterna av denna (buller, utsläppsnivåer m.m.) ändras successivt över tid. Samtidigt saknar Trafikverket möjlighet att t.ex. reglera hur många bilar som får färdas på en viss väg. Planeringen enligt väglagen och banlagen i kombination med tillsyn enligt miljöbalken ger nödvändig flexibilitet. Det är också en fördel att planeringen kan knytas till övrig samhällsplanering. 
 Vid prövningen enligt väglagen och banlagen ska miljöbalkens materiella bestämmelser – de allmänna hänsynsreglerna i 2 kap., hushållningsbestämmelserna i 3 och 4 kap. samt skyldigheten att iaktta miljökvalitetsnormer i 2 kap. 7 § och 5 kap. 3 § miljöbalken – tillämpas. Upprättande av arbetsplan respektive fastställande av järnvägsplan ska enligt 3 a § väglagen och 1 kap. 3 § första stycket banlagen  
 då  
 jämställas med meddelande av tillstånd enligt miljö- balken. Bestämmelserna innebär inte att upprättande respektive fastställande av plan jämställs med ett tillstånd enligt miljöbalken utan handlar om hur miljöbalkens bestämmelser ska förstås vid prövningen enligt väglagen och banlagen. 
 76 
  
 SOU 2010:57 
  
 Bakgrund 
  
 Trafikverket ska tillämpa miljöbalkens bestämmelser vid prövning av de frågor som regleras i en väg- eller järnvägsplan. Enligt banlagen ska de skyddsåtgärder och försiktighetsmått som behövs för att förebygga störningar och andra olägenheter från trafiken eller anläggningen anges särskilt i planen (2 kap. 2 § tredje stycket banlagen). Väglagen innehåller inte någon motsvarande bestämmelse. Som framgår av bestämmelsens ordalydelse handlar det inte om störningar och olägenheter under byggskedet utan under drift. 
 Den omständigheten att en väg eller järnväg inte är en tillståndspliktig miljöfarlig verksamhet enligt miljöbalken utesluter inte ingripanden med stöd av miljöbalken. Miljöbalken gäller parallellt med väglagen och banlagen. Det innebär att det är möjligt att med stöd av miljöbalken ingripa mot t.ex. buller från en väg eller järnväg med stöd av miljöbalken. 
 Tillsyn enligt 26 kap. miljöbalken ska säkerställa syftet med balken. Ett beslut att fastställa väg- eller järnvägsplan har i detta avseende ingen rättskraft. En tillsynsmyndighet kan därför när som helst under bygg- och driftstiden meddela förelägganden om sådana skyddsåtgärder eller begränsningar som motiveras av miljöbalkens hänsynsregler. 
  
 2.1.3 
  
 Kommunal fysisk planering enligt plan- och bygglagen (1987:10) 
  
 Ofta måste ny- och ombyggnad av vägar och järnvägar hanteras och prövas även enligt plan- och bygglagen (1987:10, PBL). Planeringen måste ta hänsyn till riktlinjerna i kommunala översiktsplaner för användningen av mark- och vattenområden samt för hur den byggda miljön ska utvecklas och bevaras. Vägar och järnvägar får inte byggas i strid mot detaljplan eller områdesbestämmelser. Därför blir det vid planeringen ofta aktuellt att initiera ny planläggning eller ändring av befintliga detaljplaner. Detta arbete hanteras av berörd kommun och sker enligt PBL:s regler om bl.a. samråd och utställning. 
 Kommunal planering krävs alltså vanligen för att en väg eller järnväg ska kunna byggas. För att konflikter mellan å ena sidan kommunala intressen och å andra sidan regionala och statliga intressen ska kunna lösas finns det i PBL möjlighet till s.k. planföreläggande. Det innebär att regeringen får förelägga en 
 77 
  
 Bakgrund 
  
 SOU 2010:57 
  
 kommun att inom viss tid anta, ändra eller upphäva detaljplan eller områdesbestämmelser om det behövs för att tillgodose riksintresse, däribland kommunikationer, eller för samordning av mark- användningen mellan kommuner. 
 En kommuns beslut om översiktsplan får enligt PBL överklagas genom laglighetsprövning hos förvaltningsrätt (och därefter kammarrätt och Regeringsrätten). Kommunens beslut att anta detaljplan får överklagas hos länsstyrelsen. Ett överklagande av länsstyrelsens beslut prövas av regeringen. Regeringens beslut kan inte överklagas, men det är möjligt att begära rättsprövning hos Regeringsrätten. 
  
 2.1.4 
  
 Efterföljande prövningar 
  
 Förutom Trafikverkets planering och den kommunala planeringen som beskrivs ovan krävs ett stort antal andra prövningar innan en väg eller järnväg kan byggas, s.k. efterföljande prövningar. 
 Bygglov enligt PBL krävs för t.ex. bullerplank och tunnlar. Kommunens beslut om bygglov får överklagas som förvaltnings- besvär (länsstyrelse – förvaltningsrätt – kammarrätt – Regerings- rätten). 
 I flertalet infrastrukturprojekt ska anmälan avseende miljöfarlig verksamhet enligt 9 kap. miljöbalken göras. Anmälan kan avse utsläpp av avloppsvatten, förorenad mark, permanent uppläggning av jordmassor samt tillfällig och permanent uppläggning av berg- massor inklusive krossverksamhet. Enligt 11 kap. miljöbalken ställs dessutom krav på tillstånd för vattenverksamhet. Med vatten- verksamhet avses bl.a. uppförande av anläggningar i vattenområden och bortledande av vatten från vattenområden. 
 Enligt 12 kap. 6 § miljöbalken ska anmälan för samråd genom- föras till tillsynsmyndigheten för en verksamhet eller åtgärd som inte omfattas av tillstånds- eller anmälningsplikt och kan komma att väsentligt ändra naturmiljön. 
 När särskilt skyddade områden enligt 7 kap. miljöbalken berörs av infrastrukturprojekt kan det behövas dispens för intrång i naturreservat eller kulturreservat, biotopskyddsområde eller djur- och växtskyddsområde. Tillstånd för verksamhet i ett Natura 2000- område kan också behövas. 
 Besluten om tillstånd enligt miljöbalken fattas av länsstyrelse eller miljödomstol. Länsstyrelses tillståndsbeslut överklagas hos 
 78 
  
 SOU 2010:57 
  
 Bakgrund 
  
 miljödomstol (och därefter Miljööverdomstolen). Miljödomstols tillståndsbeslut överklagas hos Miljööverdomstolen (och därefter Högsta domstolen). Beslut om dispens för ett biotopskydds- område fattas av länsstyrelse och beslutet får överklagas hos miljödomstol. 
  
 2.2 
  
 Förändringar 
  
 Sedan kommittén startade sitt arbete har ett flertal förändringar gjorts av författningar som har betydelse för planeringen av vägar och järnvägar. Det finns vidare ett flertal förslag till lagändringar som fortfarande är under beredning. Myndighetsstrukturen på området har också förändrats. Förändringarna tas upp längre fram i betänkandet i anslutning till att sakfrågorna diskuteras. Här finns en samlad redogörelse för de viktigaste förändringarna. 
 En ny myndighet,  
 Trafikverket,  
 bildades den 1 april 2010. Vägverket och Banverket avvecklades den 31 mars 2010. Ett trafik- slagsövergripande synsätt ska genomsyra den nya myndighetens verksamhet. Trafikverket ansvarar för långsiktig planering av transportsystemet för alla trafikslag samt för byggande, drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar. Regeringen har beslutat om en instruktion för Trafikverket (förordning [2010:185] med instruktion för Trafikverket). Ett flertal författningsändringar gjordes med anledning av bildandet av den nya myndigheten (prop. 2009/10:59). 
 Den 1 april 2010 bildades också myndigheten  
 Trafikanalys.  
 Myndigheten ska vara regeringens stöd för utvärderingar och analyser inom transportområdet. 
 Bestämmelserna om  
 ersättning vid expropriation  
 har ändrats (prop. 2009/10:162). Bestämmelserna trädde i kraft den 1 augusti 2010 och innebär höjningar av den ersättning som betalas vid expropriation och andra åtgärder där fastigheter tas i anspråk med tvång. 
 I miljöbalken har ändringar gjorts för att ge  
 miljöorganisationer talerätt  
 i större omfattning än i dag (prop. 2009/10:184). Ändringarna träder i kraft den 1 september 2010. 
 En ny  
 plan- och bygglag  
 (2010:900, nya PBL) har beslutats av riksdagen (prop. 2009/10:170). Lagen träder i kraft den 2 maj 2011. Kommittén relaterar i betänkandet i fortsättningen till den nya lagen och föreslår ändringar av denna. 
 79 
  
 Bakgrund 
  
 SOU 2010:57 
  
 Fem nya domstolar,  
 mark- och miljödomstolar,  
 ska bildas (prop. 2009/10:215). Till domstolarna ska föras de mål som enligt nuvarande ordning handläggs i miljödomstol, huvuddelen av de mål enligt PBL som enligt nuvarande ordning handläggs i förvaltnings- rätt och regering samt huvuddelen av de mål som enligt nuvarande ordning handläggs i fastighetsdomstol. Ändringarna träder i kraft den 2 maj 2011. 
  
 En ny  
 lag (2010:1065) om kollektivtrafik  
 har beslutats av riksdagen (prop. 2009/10:200). Lagen träder i kraft den 1 januari 2012. 
  
 Miljöprocessutredningens slutbetänkande  
 Områden av riksintresse och Miljökonsekvensbeskrivningar  
 (SOU 2009:45) bereds fortfarande i Miljödepartementet. I betänkandet finns förslag till ändring av bestämmelser om  
 riksintressen i 3 kap. miljöbalken 
 . Betänkandet innehåller också förslag till ändring av bestämmelserna om  
 MKB i 6 kap. miljöbalken 
 . Miljödepartementet har arbetat vidare med den sistnämnda frågan och presenterat ett förslag till nytt 6 kap. miljöbalken (Ds 2009:65). Förslaget har remissbehandlats och bereds nu i departementet. 
 Banverket, Sjöfartsverket, Transportstyrelsen och Vägverket har lämnat ett förslag till nytt system för den ekonomiska planeringen ( 
 Förslag till nytt planeringssystem för transportsystemet,  
 Slutrapport  
 2010-02-26). 
  Förslaget bereds i Näringsdepartementet. 
  
 2.3 
  
 Internationell utblick 
  
 2.3.1 
  
 Inledning 
  
 Kommittédirektiven anger att relevanta internationella erfarenheter och jämförelser bör tas till vara vid uppdragets genomförande. I det följande finns en översiktlig redovisning av principerna bakom planeringslagstiftningen i några andra länder. Redovisningen är hämtad från rapporterna  
 Effektivisering i fysisk planering  
 (WSP  
 2007-11-16), 
 Markåtkomst och ersättning för vägar, järnvägar och kraftledningar i Norden  
  
 (LMV-rapport 
  2007:13) och  
 Bana väg för infrastruktur  
 (Institutionen för Samhällsplanering och miljö, KTH, 2009). 
 80 
  
 SOU 2010:57 
  
 Bakgrund 
  
 2.3.2 
  
 Danmark 
  
 I juni 2007 genomfördes i Danmark en radikal ändring av planlagen med utgångspunkt från omstruktureringen av det danska kommun- systemet. Kommunreformen innebar en sammanläggning av amter (län) och kommuner till 5 regioner och 98 kommuner. Genom lagen har den statliga funktionen motsvarande länsstyrelse ersatts av Miljöcentraler som har det statliga ansvaret för ärenden som berör betydande nationella och internationella miljö- och planeringsintressen, eller som är särskilt komplicerade. I detta ansvar ingår bl.a. Natura  
 2000-områden, 
 MKB-bedömning 
  och godkännande samt  
 MKB-bedömning 
  och placering av nationella infrastrukturprojekt. 
 Principerna i dansk planlag 2007 
 Staten fastlägger de överordnade ramarna för planeringen genom att efter varje val ta fram en landsplanredegørelse som fastställer de statliga intressen som ska beaktas vid den regionala och kommunala planeringen. Detta görs av Miljöministeriet som också kan fastställa mer detaljerade och bindande regler för innehållet i planeringen genom landsplandirektiv. Miljöministeriet har dessutom en form av överprövningsrätt (indsigelsespligt) om förslagen i de kommunala planerna inte stämmer överens med innehållet i landsplanredegørelse och eventuellt landsplandirektiv. Ministeriet kan således lägga fast planeringen av vindparker, elledningar m.m. i direktiven och därmed ersätta den kommunala planeringsprocessen. 
 Vägar 
 Transport- och energidepartementet har ett övergripande ansvar för vägnätet i Danmark. Det bestäms genom lagstiftning vilka vägar som ska vara allmänna och vilka av dessa som ska utgöra huvudlandsvägar. Kommunstyrelsen bestämmer vilka privata vägar som ska vara kommunvägar. Respektive förvaltningsmyndighet – Vejdirektoratet eller kommunstyrelsen – ansvarar för initiering, planering, byggande och drift av huvudlandsvägar respektive kommunvägar. 
 81 
  
 Bakgrund 
  
 SOU 2010:57 
  
 Innan en ny väg byggs utarbetas en vägplan som tar hänsyn till andra planer och motstående intressen. Planer för huvudlandsvägar och kommunvägar ska upprättas i samråd med berörda kommuner. Förvaltningsmyndigheten ska presentera planen och dess konse- kvenser för berörda markägare och myndigheter, vilka ges möjlighet att yttra sig över planförslaget. För huvudlandsvägar ska vägplanen fastställas av transport- och energiministern. Detta sker genom att det läggs fram ett lagförslag i Folketinget om att vägen ska byggas (eller i förekommande fall läggas ner). Genom lagen ges transport- och energiministern dels rätt att genomföra de föreslagna ändringarna av vägnätet, dels rätt att förvärva den mark som behövs för vägen samt rätt till nödvändiga rådighets- inskränkningar på berörda fastigheter. Detaljprojektering sker först när lagen har antagits. 
 Järnvägar 
 Det är Trafikstyrelsen som initierar utbyggnad och planering av nya järnvägar i enlighet med järnvägslagen (jernbaneloven). Vid planeringen ska hänsyn tas till andra intressen i det öppna landskapet. I nödvändig omfattning ska andra myndigheter ges möjlighet att ge synpunkter på projektet innan lagförslaget om att bygga (eller lägga ner) järnvägen läggs fram i Folketinget. Genom lagen får Trafikstyrelsen, via transport- och energidepartementet, rätt att dels företa de föreslagna förändringarna av järnvägsnätet, dels förvärva den mark och utfärda de rådighetsinskränkningar som behövs för vägen. Detaljplanering och detaljprojektering sker först när lagen har antagits. Processen är i princip samma som för huvudlandsvägar. 
 Anläggningslagar 
 I Danmark kan det danska Folketinget (Riksdagen) också välja att reglera enskilda infrastrukturprojekt av nationellt intresse genom särskild lagstiftning. Detta görs genom att anta en lag för varje projekt, så kallad anläggningslag (anlægslov). En sådan anläggningslag är det sista skedet i en längre parlamentarisk och offentlig planerings- och beslutsprocess. Vid större vägprojekt är det Vejdirektoratet som driver och genomför processen och vid 
 82 
  
 SOU 2010:57 
  
 Bakgrund 
  
 järnvägsprojekt Trafikstyrelsen. Anläggningslagsprocessen ser principiellt ut på följande sätt. 
  
 1. 
  
 Förstudie. Syftar till att utreda och fastställa behov samt identifiera alternativa lösningar. 
  
 2. 
  
 Projekteringslag. Baserat på ansvariga myndigheters slutsatser från förstudien tar Transport- och Energiministeriet fram ett förslag till vidare utredning och Folketinget antar en projekteringslag som ger mandat att utveckla förstudien vidare. 
  
 3. 
  
 Skiss till projekt och MKB. Syftar till att ta fram alternativ (kan vara även alternativ lokalisering) och undersöka miljö- konsekvenser enligt EU:s  
  
 MKB-direktiv. 
  
 4. 
  
 Samråd. Det första av två offentliga samråd kring projektet. Avser att informera och få in synpunkter som påverkar alternativ och innehåll i MKB. Det finns exempel på att allmänhetens alternativ blir det som förs vidare. 
  
 5. 
  
 MKB-redovisning. 
  
  Utkast till MKB som skall ge en samlad värdering av projektets miljökonsekvenser. 
  
 6. 
  
 Samråd. Det andra av två offentliga samråd som syftar till att granska utkastet till plan och MKB. 
  
 7. 
  
 Rekommendation. Med bakgrund i utfallet av samråd och slut- satserna i MKB rekommenderar den planerande myndigheten till Transport- och Energiministeriet vilket alternativ som bör genomföras. 
  
 8. 
  
 Politisk behandling i Folketinget. Transport- och Energi- ministeriet lägger fram förslag till anläggningslag i folketinget. Folketinget ger formellt godkännande av projektet genom att anta anläggningslagen, som ger ramar för genomförandet. Om lagen inte antas, får planprocessen börja om, med sökande efter nya alternativ. Det finns exempel på processer där omtag tagit mer än tio år. Projektstart beror sedan på om det finns finansiering. 
  
 9. 
  
 Om politiskt beslut fattas om att genomföra ett anläggnings- projekt överlämnas det som regel till en infrastrukturförvaltare som ansvarar för detaljprojektering och konstruktion. Processen ser således olika ut för olika projekt. Det finns exempel där anläggningslagen kommer före  
  
 MKB-processen 
  och lagen innehåller då ett villkor om att det ska göras en  
 MKB-process. 
  
 83 
  
 Bakgrund 
  
 SOU 2010:57 
  
 2.3.3 
  
 Finland 
  
 Markanvändnings- och bygglagen 
 Finlands planeringssystem styrs av markanvändnings- och bygg- lagen som fick sin nuvarande utformning 2000. År 2001 infördes riksomfattande mål för områdesanvändning och nationella riktlinjer för planeringen av områdesanvändningen. De riks- omfattande målen preciserar bl.a. kraven på planernas innehåll ur ett nationellt perspektiv. 
 Landskapsplanen utarbetas av Landskapsförbundet och fastställs av miljöministeriet. I egenskap av en plan som fastställts av staten har landskapsplanen en särskild betydelse för att samordna riksomfattande mål samt landskapets och lokala mål. 
 På den kommunala nivån finns generalplanen, vars syfte är att i allmänna drag styra samhällsstrukturen och markanvändningen i kommunen eller en del av den samt att samordna olika funktioner. Generalplanen styr detaljplanläggningen och annan mer detaljerad planering. Generalplanen kan också direkt styra byggandet. Generalplanen godkänns i kommunen. En gemensam generalplan för flera kommuner fastställs vid miljöministeriet. 
 För den detaljerade regleringen av områdesanvändningen och för byggandet och utvecklingen av områdena utarbetas en detaljplan. Detaljplanen godkänns i kommunen. 
 Vägar 
 Planeringen för byggande av vägar börjar med en utredningsplan. Den innehåller bl.a. en utredning av behovet av en landsväg samt av de alternativ som granskats och en bedömning av konsekvenserna av vägen. Vidare görs en miljökonsekvensbedömning och en översiktlig fastighetskonsekvensbeskrivning. 
 Därefter ska en vägplan utarbetas och godkännas. I vägplanen bestäms vägens sträckning och gränserna för vägområdet. Den innehåller därutöver de viktigaste detaljerna, såsom skydds- och frisiktsområden, diken, broar och andra anordningar som hör till vägen. Vidare görs i vägplanen en mer detaljerad fastighets- konsekvensbeskrivning för att utreda behov av att anlägga enskilda vägar samt markbyten. 
 Markägarna och övriga sakägare har möjlighet att delta i beredningen av utrednings- och vägplanen och komma med syn- 
 84 
  
 SOU 2010:57 
  
 Bakgrund 
  
 punkter och anmärkningar innan planerna godkänns. Över beslutet om godkännande av utrednings- och vägplanen kan markägarna anföra besvär hos förvaltningsdomstolen. 
 Järnvägar 
 Den 1 januari 2008 trädde en ny järnvägslag i kraft, som motsvarar landsvägslagen. Processen vid planering av järnvägar har därigenom blivit i princip identisk med den som beskrivits för vägar. 
  
 2.3.4 
  
 Norge 
  
 Plan- och bygglag 
 Den 1 juli 2009 trädde plandelen i Norges nya plan- och bygglag i kraft, och ersatte då reglerna som gällt sedan 1985. 
 Alla kommuner ska ha en kommunplan som är det överordnade styrdokumentet. Kommunplanen har en samhällsdel, med handlingsprogram, och en arealdel. Arealdelen kan ange sex olika typer av markanvändning. Det är områden för bebyggelse, viktiga kommunikationsleder och teknisk infrastruktur, grönstruktur, försvarsanläggningar,  
 lantbruks-, 
  natur- och friluftsområden samt användning av vattenområden för fiske, akvakultur m.m. 
 En reguleringsplan ska upprättas om det är nödvändigt eller om det har bestämts i kommunplanens arealdel. För större bygg- projekt är det regel att en plan måste upprättas. 
 För att klarlägga de nationella intressena ska statens förvänt- ningar på regional och kommunal planläggning dokumenteras vart fjärde år. Staten kan använda sig av Statliga planläggningsriktlinjer för att konkretisera mål och värden som ska ligga till grund för planläggningen. En annan möjlighet är att besluta om Statliga planbestämmelser, rättsligt bindande bestämmelser som gäller före kommunala planer. 
 Vägar 
 Planeringen för omläggning och byggande av allmänna vägar görs enligt reglerna i plan- och bygglagen. Det finns krav på att det upprättas en detaljplan, reguleringsplan, för att mark ska få tas i 
 85 
  
 Bakgrund 
  
 SOU 2010:57 
  
 anspråk för vägar. Innan detaljplanen tas fram studeras olika sträckningar i en kommundelsplan eller i kommunplanen. Reguleringsplanen föregås ibland av ett planprogram, vilket tycks likna förstudien i det svenska systemet. Det krävs en MKB om det är en fyrfältsväg, en annan väg med en längd över 10 km eller en investering över 500 miljoner kronor. Initiativet till planering av riksvägar och länsvägar ligger formellt hos Statens vegvesen, men eftersom kommunen är planmyndighet kan det i praktiken bli fråga om tre alternativa förfaranden när det gäller detaljplanen: 
  
 1. 
  
 Planarbetet baseras helt på plan- och bygglagens ordinarie regler, dvs. kommunen har ansvaret för såväl planarbete, planbehandling som planfastställelse. 
  
 2. 
  
 Statens vegvesen utför det praktiska planarbetet, kommunen svarar för planbehandling och planfastställelse. 
  
 3. 
  
 Statens vegvesen utför både planarbete och planbehandling, kommunen svarar för enbart planfastställelsen. 
  
 Berörda fastighetsägare och andra som har ett rättsligt intresse får under planprocessen möjlighet att ge synpunkter på förslaget till detaljplan. Senare kan de till länsstyrelsen (fylkesmannen) överklaga kommunens beslut om detaljplan. 
 Järnvägar 
 Det är normalt Jernbaneverket som tar initiativ till och tar fram underlag för planeringen. Processen för planering och mark- åtkomst är i princip samma som för allmänna vägar, och följer plan- och bygglagens bestämmelser om kommunplan och regulerings- plan etc. Miljökonsekvensutredning för järnvägar krävs om investeringen överstiger 500 miljoner kronor. 
  
 2.3.5 
  
 Storbritannien 
  
 Den huvudsakliga lagen för den fysiska planeringsprocessen i Storbritannien har länge varit the Town and Country Planning Act från 1947. Denna består av 3 huvudelement på olika nivåer: en nationell nivå genom Planning Policy Statements, en regional nivå genom Regional Spatial Strategies, och en lokal nivå genom Local 
 86 
  
 SOU 2010:57 
  
 Bakgrund 
  
 Development Frameworks och Planning Applications. Lagen har ändrats, senast 2004, med syfte att förenkla planprocessen på samtliga nivåer, framför allt för att minska fördröjningar av viktiga infrastrukturprojekt. En del infrastrukturprojekt, till exempel flygplatser, regleras av den ändrade Town and Country Planning Act medan andra infrastrukturprojekt såsom, järnväg och väg regleras genom särskilda sektorslagstiftningar. 
 Förändringar av beslutsprocessen för infrastruktur 
 Infrastrukturprojekt har tidigare hanterats med ovan nämnda lagar. Detta har ofta inneburit flera parallella processer. Större och mer komplexa infrastrukturprojekt som berörts av flera lagar har således hanterats i flera departement innan regeringen fattat ett samlat, avgörande beslut om genomförande av projektet. Beslut- processen har innefattat en mängd aktiviteter. 
 I maj 2007 publicerade den brittiska regeringen A New Planning White Paper. Där analyserades de gällande reglerna för hantering av nationella infrastrukturprojekt och föreslogs ändringar för effektivisering av regelverket. Kritiken innebar att processen tog för lång tid, medförde stora kostnader för alla som var involverade och skapade ovisshet. Till exempel krävdes 37 ansökningar enligt sju olika lagar för genomförande av Green 5. 
 Arbetet har lett till att en ny lag har beslutats: Planning Act 2008. Det nya regelverket består kortfattat av tre huvudelement: 
  
 1. 
  
 Utpekande av nationella infrastrukturprioriteringar på minister- nivå (National Policies Statements). 
  
 2. 
  
 En förenklad och kortare sammanhållen juridisk process (jämfört med de parallella processerna enligt tidigare regler). 
  
 3. 
  
 Inrättande av en Infrastructure Planning Commission som samlat, utifrån de statliga prioriteringarna, utvärderar och fattar avgörande beslut om genomförande av större infrastruktur- projekt. 
  
 87 
  
 Bakgrund 
  
 SOU 2010:57 
  
 2.3.6 
  
 Nederländerna 
  
 I Nederländerna har den nationella nivån sedan länge haft en stor och uttalad roll i samhällsplaneringen av den rumsliga utvecklingen. Med jämna mellanrum utarbetas en nationell rumslig strategi som tydliggör principerna för hur insatser som har effekt för landets rumsliga struktur ska prioriteras. Det är dock på den kommunala nivån som bindande planer för markanvändningen antas (bestemmingsplan; structuurplan). Som underlag för den lokala markanvändningsplaneringen tar provinserna fram regionala strukturplaner (streekplan). Lokala och regionala planer måste följa de riktlinjer som anges i den nationella planeringen. 
 Vägar och järnvägar 
 Planeringen av vägar och järnvägsprojekt utförs av Rijkswaterstaat, verkställande myndighet hos det nederländska ministeriet för transport- och vattenfrågor. 
 Planeringen av ett projekt innefattar tre faser. Processen inleds med en rekognoseringsfas (verkenning) som närmast kan jämföras med förstudien i det svenska systemet. Syftet med den fasen är att precisera det transportrelaterade problem som beskrivits i utbyggnadsplanen, och diskutera hur det kan hanteras. Därefter kommer en planeringsfas (planstudie) då olika fysiska lösningar utreds. I planeringsfasen utarbetas också MKB och genomförs ett antal samråd. 
 Mot slutet av planeringsfasen utformas ett förslag till väg- eller järnvägssträckning som transportministern presenterar för parlamentet. Parlamentet beslutar sedan om det aktuella projektet ska föras vidare till genomförandefasen (realisatie). Transport- ministern är ansvarig för genomförandet. Rijkswaterstaat svarar för att anlägga vägarna medan den statliga organisationen Prorail svarar för att anlägga järnvägarna. 
 88 
 3 Kommitténs utgångspunkter 
  
 3.1 
  
 Bakgrunden till uppdraget 
  
 Väl fungerande transporter i samhället förutsätter en infrastruktur som kan svara upp mot de behov som finns. I takt med att transportbehoven förändras och i linje med de transportpolitiska målen måste vägar och järnvägar kunna byggas om och byggas ut på ett effektivt sätt. För att dessa investeringar ska kunna genomföras måste projekten först planeras och tillståndsprövas i enlighet med den lagstiftning som gäller. 
 Som framgått i tidigare avsnitt regleras planeringsprocessen för byggande av vägar och järnvägar i väglagen (1971:948) och lagen (1995:1649) om byggande av järnväg (banlagen). En målsättning med planeringen av väg- och järnvägsbyggen är att ge sådana infrastrukturprojekt en god anknytning till övrig samhällsplanering och till miljölagstiftningen. Därför sker planeringen i ett samspel med plan- och bygglagen (2010:900, nya PBL) och miljöbalken. 
 De nämnda lagarna har tillkommit vid olika tider, ändrats vid många tillfällen och haft olika ändamål. En följd av detta är att det under lång tid har funnits kritiska synpunkter på hur samspelet mellan lagarna fungerar. Dessa frågor har tagits upp av en rad olika utredningar, påpekats av trafikverken och andra myndigheter, varit föremål för diskussion i olika forskar- och konsultrapporter samt ofta aktualiserats i den allmänna debatten. Huvudfrågan har varit om planeringsprocessen för byggande av transportinfrastruktur har blivit för komplicerad med för långa planeringstider och ökade samhällsekonomiska kostnader som följd. Som framgår nedan framfördes motsvarande synpunkter i 2009 års transportpolitiska proposition (prop. 2008/09:93). 
 Mot den här bakgrunden bjöd regeringen in ett stort antal intressenter till ett seminarium i Stockholm den 16 december 2008, där de olika frågeställningarna gicks igenom och diskuterades. 
 89 
  
 Kommitténs utgångspunkter 
  
 SOU 2010:57 
  
 Därefter lät Näringsdepartementet genomföra intervjuer med ett antal aktörer. Detta arbete ledde fram till att regeringen den 19 mars 2009 tillsatte den parlamentariska kommitté, Transport- infrastrukturkommittén, som här lämnar sitt betänkande. En sammanställning av material som kan ge en bakgrundsinformation till frågeställningar som behandlats inom kommittén finns i  
 bilaga 2 
 . 
 I direktiven till Transportinfrastrukturkommittén (dir. 2009:16) pekar regeringen på tre huvudsakliga frågeställningar: Hur kan ledtiderna fram till färdig anläggning förkortas? Hur kan samverkan mellan involverade aktörer och samordning med övrig fysisk planering förbättras? Hur kan kopplingar till den ekonomiska planeringen för transportinfrastruktur förtydligas? Inom ramen för dessa frågeställningar finns en rad olika problem- områden, som kommittén nu tar upp. 
 En viktig utgångspunkt i kommitténs arbete är också att synen på transportinfrastrukturprojekt tydligt har förändrats genom åren. 
 Det säger sig självt att ut- eller ombyggnad av järnvägar och vägar på många sätt påverkar människor, miljö, företag och samhället i stort. Synen på sådana infrastrukturprojekt påverkas naturligen också av hur samhällsutvecklingen i övrigt ser ut. Under efterkrigstiden och fram till  
 1990-talets 
  början byggdes det svenska vägnätet ut kraftigt som en följd av ökad biltrafik och behoven av vägtransporter. Däremot skedde mycket begränsade investeringar i järnvägsinfrastruktur. Under denna tid skedde också stora omflyttningar i landet, städerna förtätades kraftigt, befolkningen ökade. Men behoven av att värna miljön och utveckla dialogen mellan medborgare och myndigheter var inte alls lika tydliga som i dagens samhälle. 
 Sedan början av  
 1990-talet 
  sker nu också stora investeringar i utbyggnad av järnvägen. Samtidigt har näringslivets behov av effektiva transporter och den allt intensivare personbilstrafiken ställt nya krav på utveckling av vägnätet, vilket har lett till fortsatta investeringar i detta. Sammantaget innebär detta stora investerings- behov i ett samhälle som blir allt mer förtätat. Den stora skillnaden mot tidigare är medvetenheten om att det är nödvändigt att värna miljöintressena och behovet av en konstruktiv dialog mellan Trafikverket och omvärlden om infrastrukturinvesteringarna. I denna omvärld finns berörda medborgare som viktiga intressenter. 
 90 
  
 SOU 2010:57 
  
 Kommitténs utgångspunkter 
  
 3.2 
  
 Transportpolitikens mål 
  
 Transportpolitikens inriktning har sedan många år styrts av mål som fastställts av riksdagen. Det nuvarande övergripande målet lades fast av riksdagen 2009 med anledning av regeringens förslag i propositionen  
 Mål för framtidens resor och transporter 
  
 (prop. 2008/09:93). Det lyder: 
 Transportpolitikens mål ska vara att säkerställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. 
 Förutom detta övergripande mål finns två funktionsmål, som i sin tur innehåller olika preciseringar. Funktionsmålen handlar om tillgänglighet samt om säkerhet, miljö och hälsa: 
  
 Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. 
  
 Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. 
  
 Preciseringarna av funktionsmålen är relativt omfattande. Ibland är de formulerade som tydligt mätbara etappmål. Inom vägtransport- området anges t.ex. att antalet omkomna ska halveras mellan 2007 och 2020 till maximalt 220 personer 
  
 1 
  
 . För hänsynsmålet miljö och hälsa anges dels att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan ska nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transport- systemet och ett brutet fossilberoende, dels att Sverige 2030 bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. 
 Riksdagen godkände också regeringens förslag i propositionen om hur regeringen ska styra tillämpningen av de transportpolitiska målen. Där anges att de viktigaste medlen inom transportområdet är infrastrukturplanering, organisering och styrning av myndigheter, lagstiftning och regelgivning samt ekonomiska styrmedel (s. 59). 
  
 1  
 För att jämna ut för årliga variationer ska, såväl vid beräkningen av basvärdet som vid uppföljning, ett medelvärde beräknas (prop. 2008/09:93 s. 37). 
 91 
  
 Kommitténs utgångspunkter 
  
 SOU 2010:57 
  
 När det gäller infrastrukturplaneringen slås följande fast: De åtgärder som genomförs i transportinfrastrukturen bidrar till att de transportpolitiska målen uppfylls. Det handlar då främst om de åtgärdsval som görs inom ramen för den ekonomiska planeringen. Men i propositionen tas också upp frågan om synkronisering med och tillämpning i den fysiska planeringen. Där anges följande: Transportpolitisk måluppfyllelse bör vara vägledande i planering och bedömning av fysiska åtgärder i transportsystemet och beaktas i den övriga markanvändningen, men det måste alltid finnas utrymme för avvägning mot andra intressen och effekter, liksom mot mål inom andra politikområden. Den översyn av lagstiftningen som regeringen har aviserat bör kunna bidra till en effektivare och mer samordnad planeringsprocess samt stödja tillämpningen av de transportpolitiska målen (s. 62). 
 Den översyn som åsyftas i citatet ovan är den översyn som Transportinfrastrukturkommittén nu genomfört. 
 I propositionen konstateras vidare att den nuvarande fysiska planeringsprocessen innebär att investeringar försenas, inte sällan på ett betydande sätt och till stora kostnader, utan att dessa förseningar motsvaras av några genuina mervärden vare sig för medborgarna eller för samhället. Det framhålls att stora angelägna samhällsprojekt måste kunna planeras och genomföras snabbare än i dag, dock utan att det demokratiska inflytandet, rättssäkerheten eller miljöhänsynen åsidosätts (s. 63 och 64). 
 I detta sammanhang slås också fast att styrningen av statliga myndigheter är en viktig fråga när det gäller att nå de transport- politiska målen. Det konstateras också att de transportpolitiska målen bör kunna vara vägledande för regionala och lokala mål- formuleringar hos olika aktörer – kommuner, regioner, näringsliv och ideella föreningar. 
  
 3.3 
  
 Kommitténs problemlista 
  
 Mot bakgrund av det omfattande material som finns om hur planeringsprocessen för järnvägar och vägar fungerar i praktiken och med Transportinfrastrukturkommitténs eget arbete som grund har kommittén analyserat och kartlagt de problemområden som finns. Här kommer kommittén att sammanfatta dessa problem, för att i andra avsnitt analysera dem mer i detalj. 
 92 
  
 SOU 2010:57 
  
 Kommitténs utgångspunkter 
  
 I problemanalysen bör först nämnas några mer  
 allmänna reflektioner  
 som kan göras. Många menar att det samlade regelkomplexet för den fysiska planeringsprocessen är mycket  
 svåröverskådligt.  
 Det beror på att många regler i olika lagar berörs, att parallella processer enligt olika lagar bedrivs och att olika aktörer är ansvariga för processerna. Det finns också ibland svårförklariga  
 skillnader  
 mellan systemen. Parallell hantering och överklagandemöjligheter i olika lagsystem innebär att planerings- processen blir  
 oförutsägbar 
 . Det är också svårt att definiera kraven på beslutsunderlaget i de olika skedena. Det innebär att det är svårt att bedöma hur lång tid en planeringsprocess kan komma att ta. Kritikerna menar också att det finns för många möjligheter att  
 överklaga beslut  
 i flera omgångar och i olika lagsystem. Eftersom likartade frågor kan prövas flera gånger i olika parallella processer menar många också att det kan bli en  
 dubbelprövning 
 , som kan leda till osäkerhet om vad som gäller. Av det anförda följer att det är ett stort behov av att genomföra  
 förenklingar  
 i systemen. 
 En viktig fråga, som också nämns i direktiven, är kopplingen till  
 den ekonomiska planeringen 
 . Det handlar egentligen om två olika frågor. Den första avser frågan om det överhuvudtaget finns något behov av att genomföra ett järnvägs- eller vägprojekt. Den tar sin utgångspunkt i att ett behov av nya eller fler transporter har aktualiserats. Om behovet berör Trafikverkets verksamhetsområde, ska verket analysera behovet och ta ställning till hur det ska lösas. Det sker genom tillämpning av den s.k. fyrstegsprincipen. I dag finns ingen tydlig process inom ramen för den ekonomiska planeringen för hur denna tillämpning ska ske. Därför kan frågan felaktigt hamna inom ramen för den fysiska planeringsprocessen. Den andra frågan handlar om behovet för Trafikverket att säkra en ekonomisk finansiering av de projekt som man planerar för. Inom planeringsprocessens ram måste finansieringen säkras, annars riskerar man att kasta bort skattebetalarnas pengar på planering av projekt som i slutskedet inte kan genomföras. 
 Den fysiska planeringsprocessen ska starta när Trafikverket bestämt sig för att en förändring i transportinfrastrukturen är nödvändig. När det gäller denna process utgår kommittén från den  
 enskilde medborgarens perspektiv 
 , vilket inte alltid sker när dessa frågor diskuteras. Samråd bedrivs enligt flera olika lagar när man planerar för infrastrukturprojekt. Det har visat sig att det är svårt för medborgaren att förstå hur och när man ska delta i samråd beroende på vilken fråga man vill påverka. Detta framgår bl.a. av en 
 93 
  
 Kommitténs utgångspunkter 
  
 SOU 2010:57 
  
 doktorsavhandling av Pierce,  
 Samråd om Ostlänken 
 , och är väl känt hos Trafikverket. Det är inte säkert att det lönar sig att vara aktiv, eftersom även den passive sakägaren får överklaga Trafikverkets planbeslut. Den kanske viktigaste frågan för den enskilde är risken för att den fastighet man äger under lång tid påverkas negativt av planer på att genomföra ett infrastruktur- projekt. Detta kan vara ett mycket stort problem för en enskild person eller ett företag. 
 Det problem som brukar nämnas allra först när det gäller planeringsprocessen handlar om  
 tid och pengar 
 . Det tar för lång tid att genomföra planeringsprocessen och dessutom blir kostnaderna för höga. I direktiven till kommittén framhålls att det finns exempel på projekt som tagit mellan sex och åtta år att planera. Kommittén har dock inhämtat att Trafikverket numera räknar med att den teoretiska tiden för planering av stora projekt är nio år fram till byggstart. En tydlig fråga för kommittén är därför hur planeringsprocessen ska kunna bedrivas effektivare. 
 I fokus för kommitténs arbete när det gäller att effektivisera planeringsprocessen står av naturliga skäl de två sektorlagarna, väglagen och banlagen. I dessa finns flera regler som gör att planeringsprocessen blir mycket tungrodd. I lagarna görs till att börja med  
 ingen skillnad mellan olika typer av projekt 
 . Oavsett om det är ett litet okomplicerat projekt eller ett stort komplicerat projekt måste alltid en förstudie och en plan upprättas. Finns det alternativa sträckningar ska också en utredning slutföras. Planeringsprocessen bedrivs alltså  
 i flera steg 
 , där varje steg riskerar att suboptimeras. Tanken från början var att ett steg ska följas av ett nytt, dvs. först förstudie, sedan utredning och sist plan, så att resultatet kan föras vidare. Det har dock visat sig att de olika stegen delvis pågår parallellt. Det är inte heller ovanligt att det är skilda konsulter som arbetar i olika steg. Det förekommer även att olika personalgrupper inom Trafikverket arbetar med de olika skedena. Sammantaget innebär detta att planeringsprocessen som helhet inte fungerar effektivt. 
 En ytterligare fråga att analysera är  
 reglerna om överklagande  
 av Trafikverkets planbeslut och den rättsverkan som är knuten till regeringens beslut att slutgiltigt fastställa en plan. Fråga har också uppkommit om väglagen och banlagen kan slås samman till  
 en gemensam lag  
 eller om i vart fall en bättre  
 samordning  
 kan ske mellan dessa lagar. 
 94 
  
 SOU 2010:57 
  
 Kommitténs utgångspunkter 
  
 Ett annat problemområde handlar om den  
 tillåtlighetsprövning  
 som regeringen genomför enligt miljöbalkens regler av vissa infrastrukturprojekt. Det är en god tanke att regeringen genom en tillåtlighetsprövning tidigt i planeringsprocessen bestämmer den geografiska sträckningen av en järnväg eller en väg. Men tillämpningen upplevs ibland som statisk med liten flexibilitet. Ibland går kraven på underlag långt i detaljeringsgrad. Det är också tveksamt om man i lagen har lyckats definiera de typer av projekt som regeringen rätteligen bör pröva inom ramen för den obligatoriska prövningen. Ett exempel som inte faller under denna prövning är Citybanan i Stockholm som bedöms vara ett mycket komplext projekt. Dessutom finns svårförklarliga skillnader mellan obligatorisk prövning av byggande av väg respektive järnväg. Rättsverkan av tillåtlighetsbeslutet är inte helt klar. En komplika- tion som tillkommit efter det att reglerna om tillåtlighetsprövning infördes är konsekvenserna av att en väg- eller en järnvägs- sträckning passerar genom ett Natura  
 2000-område. 
  Hur bör denna prövning ske för att bli en naturlig del av tillåtlighetsprövningen samtidigt som Sverige lever upp till de åtaganden som följer av EU- medlemskapet? 
 Det finns också kritiker som menar att reglerna om  
 miljö- konsekvensbeskrivningar (MKB)  
 är för statiska och inte tillräckligt väl anpassade till hur stor miljöpåverkan faktiskt är. 
 Ett viktigt problemområde gäller  
 relationen och samspelet mellan å ena sidan väglagen och banlagen och å andra sidan PBL 
 . Riksdagen antog så sent som våren 2010 en ny plan- och bygglag som ska träda ikraft den 2 maj 2011. I denna har skett vissa tydliggöranden om samspelet mellan lagstiftningarna, men det är upp till Transportinfrastrukturkommittén att pröva om man kan komma längre i denna fråga. Den s.k.  
 PBL-kommittén 
  lanserade tanken på en möjlighet för en kommun och Trafikverket att välja mellan att tillämpa PBL eller väglagen respektive banlagen. Andra uppslag var att förbättra samordningen mellan olika processer eller att på olika sätt effektivisera beslutsfattandet inom respektive lag. Betydelsen av att en kommun har lyft in en väg eller ett järnvägsstråk i den kommunala översiktsplanen har också diskuterats, liksom frågan om s.k. riksintressen. 
 Avslutningsvis bör också nämnas den situation som kan uppstå när Trafikverket och en kommun  
 inte kan komma överens  
 om var eller hur en järnväg eller en väg ska byggas. En sådan situation kan leda till både tidsödande och kostnadskrävande förseningar. 
 95 
  
 Kommitténs utgångspunkter 
  
 SOU 2010:57 
  
 Transportinfrastrukturkommittén återkommer mer i detalj till alla dessa frågor i senare avsnitt. 
  
 3.4 
  
 Kommitténs principiella syn på den fysiska planeringsprocessen 
  
 Kommitténs bedömning:  
 Den fysiska planeringsprocessen ska vara utformad så att samhällsviktiga transportinfrastruktur- projekt kan planeras med den kvalitet som behövs på så kort tid som möjligt, varvid den miljöhänsyn, det demokratiska inflytande och den rättssäkerhet för enskilda som följer av lag ska säkerställas. 
 Skälen för kommitténs bedömning:  
 Mot den ovan angivna bakgrunden vill Transportinfrastrukturkommittén sammanfatta sin principiella syn på den fysiska planeringsprocessen för vägar och järnvägar samt utgångspunkterna för hur denna bör utvecklas. I senare avsnitt kommer denna syn att preciseras i de olika delarna av processen. 
  
 Den målstruktur som regering och riksdag etablerat för det transportpolitiska området är relativt tydlig och till vissa delar mätbar och uppföljningsbar. Avsikten är nu att allt arbete inom det transportpolitiska området ska bedrivas så att det medverkar till att de transportpolitiska målen nås. 
 Ett mycket viktigt instrument för måluppfyllelsen är den ekonomiska infrastrukturplaneringen. Där avgörs vilka åtgärder som ska vidtas för att lösa transportbehov av olika slag. Fyrstegs- principen måste enligt Transportinfrastrukturkommitténs mening användas fullt ut och processen för detta måste kvalitetssäkras. I senare avsnitt redovisas ytterligare synpunkter på denna fråga. 
 Blir resultatet av ett kvalitetssäkrat åtgärdsval enligt fyrstegs- principen ett beslut att bygga om eller bygga ut vägar och järnvägar, förutsätts beslutet ha tagits mot bakgrund av en analys av vilka positiva effekter som uppnås i relation till de transport- politiska målen. När då en transportinfrastrukturinvestering har valts, är det en självklar utgångspunkt att den fysiska planerings- process som tar vid också är utformad så att den stödjer den måluppfyllelse som ska uppnås. En avvägning måste dock alltid kunna ske mot andra intressen. Transportinfrastrukturkommitténs 
 96 
  
 SOU 2010:57 
  
 Kommitténs utgångspunkter 
  
 huvuduppgift är att utveckla en process som svarar upp mot dessa krav. 
 I det material som redovisats tidigare finns det mycket tydliga krav på att den fysiska planeringsprocessen måste ta kortare tid i anspråk än vad som nu gäller. Det är också enligt kommitténs bedömning en nödvändighet om infrastrukturinvesteringar fullt ut ska kunna bidra till uppfyllelsen av de transportpolitiska målen. 
 Samtidigt är det viktigt att erinra om de bestående effekter på bl.a. miljön som uppstår vid väg- eller järnvägsbyggen. Det förhåller sig också så att det mycket sällan kan uppstå någon total enighet om projektens sträckningar i den dialog som äger rum. Ofta blir det så att det finns aktörer som motsätter sig ett projekts genomförande. Detta är en naturlig sak att hantera i en rättsstat. Det är därför nödvändigt att planeringsprocessen för vägar och järnvägar fångar upp de olika uppfattningar som kan finnas, att de olika intressen som finns beskrivs och analyseras och att de avvägningar som görs sker i dialog med omvärlden och på ett transparent sätt. Samtidigt är det viktigt att intressekonflikter kan avgöras i en demokratiskt förankrad process, där beslutsfattandet är tydligt och ansvaret klarlagt. 
 Transportinfrastrukturkommittén har kommit fram till att den samlade uppgiften för planeringsprocessen kan formuleras på följande sätt: 
 Den fysiska planeringsprocessen ska vara utformad så att samhällsviktiga transportinfrastrukturprojekt kan planeras med den kvalitet som behövs på så kort tid som möjligt, varvid den miljöhänsyn, det demokratiska inflytande och den rättssäkerhet för enskilda som följer av lag ska säkerställas. 
 Med att planeringen ska ha den kvalitet som behövs menar kommittén att underlaget och förfarandet ska anpassas efter det enskilda projektets svårighetsgrad. Planeringen ska ge ett mervärde för samhället, miljön eller medborgarna. Det finns enligt kommitténs mening inget självändamål i en omfattande utredning. Tvärtom innebär en omfattande utredning för ett mindre och inte så komplicerat projekt dålig hushållning med resurserna och att planeringen tar längre tid än nödvändigt. Det är också en självklarhet att omfattande eller komplicerade projekt förutsätter ett gediget utredningsmaterial. Länsstyrelsen men också andra aktörer har en viktig roll när det gäller att se till att planerings- 
 97 
  
 Kommitténs utgångspunkter 
  
 SOU 2010:57 
  
 underlaget får det innehåll som behövs. Ytterst är det regeringen som tar ställning till om ett material kan godtas. 
 Vad som är så kort tid som möjligt beror på projektets karaktär. Det bör betonas att det handlar om att anpassa processen efter förhållandena i de enskilda fallen och inte att korta processen på bekostnad av en ordentlig prövning av miljöhänsyn och andra intressen. 
 Kommittén har analyserat utvecklingsbehovet av lagstiftningen utifrån denna samlade uppgift. För att svara mot dessa krav måste enligt kommitténs mening ett antal viktiga förutsättningar uppfyllas. 
 En sådan förutsättning är att den samlade processen måste bli tydligare, enklare och mer transparent. Möjligheterna till förenklingar i olika lagar ska utnyttjas maximalt. Medborgarnas möjligheter att påverka vid samråd ska utvecklas och sakägarnas ställning förstärkas. 
 Så långt som det är rimligt ska dubbla processer och dubbel- prövningar undvikas. Ansvaret för att driva olika processer måste vara tydligt liksom beslutsfattandet och dess rättsverkningar. Samordningen och samspelet mellan väglagen respektive banlagen och PBL ska förenklas och effektiviseras. 
 Det är enligt kommitténs mening angeläget att identifiera och eliminera s.k. tidstjuvar som inte ger något mervärde i planerings- processen. Utredningsmaterialet ska anpassas till utrednings- behovet. 
 Processerna enligt väglagen och banlagen måste effektiviseras. Lagarna bör på sikt slås samman, vilket är en omfattande uppgift. Kommittén har inte tid eller resurser att göra detta arbete, men kommer att bättre anpassa lagarna till varandra. 
 I stora eller komplicerade infrastrukturprojekt kan svåra intresseavvägningar uppstå. Ibland är det inte möjligt att lösa dessa annat än genom ett beslut i regeringen. Så sker i dag när regeringen tillåtlighetsprövar ett projekt enligt reglerna i miljöbalken. Så sker också när regeringen slutgiltigt prövar en plan enligt väglagen eller banlagen. Kommittén menar att denna rätt måste kvarstå för regeringen och att den behöver förtydligas vad gäller förutsättningar och konsekvenser. 
 Med anledning av den översiktliga internationella jämförelse som gjorts vill kommittén avslutningsvis framhålla att det inte är möjligt att få någon vägledning för svensk del av denna. Förhållandena skiljer sig åt i de olika länderna på grund av 
 98 
  
 SOU 2010:57 
  
 Kommitténs utgångspunkter 
  
 historiska, politiska och kulturella orsaker. I många länder tycks man vara missnöjda med sina planeringssystem, eftersom många ändrat i dem under  
 2000-talet. 
  Det danska systemet med anläggningslagar, som ibland uppmärksammas i debatten, är av flera skäl inte intressant för vår del. Det beror främst på att det danska systemet innehåller många olika skeden och är mer komplicerat än man kan tro. Att stifta en lag som uttryckligen bara avser ett visst projekt är inte heller förenligt med svensk grundlag (prop. 1973:90 s. 203 och 204). Ett gemensamt drag i ländernas system tycks vara statens stora inflytande över byggande av transportinfrastruktur, såväl när det gäller finansiering, lokalisering som utformning. 
 99 
  
 4 
  
 Den fysiska planeringen i praktiken – hur lång tid tar det och vad kostar det? 
  
 4.1 
  
 Inledning 
  
 I direktiven (dir. 2009:16) för kommitténs arbete anges att många upplever att planeringsprocessen för byggande av transport- infrastruktur har blivit för komplicerad och att ledtiderna i många fall är alltför långa, vilket bl.a. kan leda till ökade samhälls- ekonomiska kostnader. Enligt direktiven bör ambitionen vara att bl.a. påskynda och förkorta processerna. Farhågor om att angelägna investeringar i transportinfrastruktur försenas i onödan genom ett allt för utdraget planeringsförfarande, med ökade kostnader som följd, har bl.a. framförts vid ett seminarium som Närings- departementet arrangerade den 16 december 2008 och i samband med intervjuer med viktiga aktörer som Näringsdepartementet låtit genomföra under december 2008 och januari 2009. 
 En av kommitténs uppgifter är därför att analysera besluts- processerna enligt bl.a. väglagen (1971:948) och lagen (1995:1649) om byggande av järnväg (banlagen). Som närmare beskrivits tidigare föreskriver både väglagen och banlagen en planerings- process med tre skeden: förstudie, utredning (väg- respektive järnvägsutredning) och plan (arbets- respektive järnvägsplan). Utredning krävs dock endast om det i förstudien har klarlagts att alternativa sträckningar behöver studeras. En utredning ska alltid, oberoende av projektets karaktär, innehålla en miljökonsekvens- beskrivning (MKB). Detsamma gäller för en plan. 
 Ofta måste ny- och ombyggnad av vägar och järnvägar hanteras och prövas även enligt plan- och bygglagen (1987:10, PBL) genom att det uppstår behov av ny planläggning eller ändring av befintliga detaljplaner. 
 101 
  
 Den fysiska planeringen i praktiken 
  
 SOU 2010:57 
  
 För att få en bild av hur de olika planeringssystemen enligt väglagen, banlagen och PBL hänger samman och kuggar i varandra har kommittén gjort en särskild studie av planeringen för utbyggnad av väg och järnväg i Motala, se figur 4.1. Exemplet visar tydligt att det råder komplexa samband mellan de olika plansystemen och mellan de olika aktörerna samt att planerings- processen tar betydande tid. 
 102 
  
 visarFiguren 
 1 
  
 Järnväg 
  
 FS 
  
 JU 
  
 Tillåtligh. 
  
 Young 
  
 2010:57SOU 
  
 prövn. 
  
 Jackson 
  
 JP 
  
 F 
  
 Ö 
  
 5,4 km, 
  
 bangårds- 
  
 .2009 hösten situationen 
  
 ombyggnad 
  
 och  
 -väg 
  av Planering 
  
 Omtag när miljö- 
  
 LSt beslut 
  
 LSt godk. 
  
 LSt godk. 
  
 LSt yttra. 
  
 balken trädde i kraft 
  
 betyd.miljöpåv. 
  
 MKB 
  
 MKB 
  
 Väg 
  
 FS 
  
 VU 
  
 Ny sträckning 
  
 3,5 km 
  
 AP 
  
 Avbrott, ekono- 
  
 AP 
  
 F 
  
 Ombyggnad 
  
 Omtag 
  
 Ö 
  
 miska skäl 
  
 2,2 km 
  
 Kommunal 
  
 ÖP 
  
 A 
  
 Formaliafel: 
  
 planering 
  
 omtag 
  
 i järnvägsutbyggnad 
  
 4 st DP för 
  
 DP jvg 
  
 A 
  
 Ö 
  
 DP 
  
 järnväg 
  
 3 st DP för väg 
  
 Kommun beslut betyd.miljöpåv. 
  
 A 
  
 DP väg 
  
 Avbrott, ekono- 
  
 Omtag 
  
 DP+ 
  
 Ö 
  
 miska skäl 
  
 MKB 
  
 1996 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 2008 
  
 2009 
  
 Samråd 
  
 Fastställelse (F)/Antagande (A, i kommun). 
  
 Överklagande (Ö) 
  
 Samordnade aktiviteter 
  
 Utställning 
  
 Heldragen ram = Skedet klart 
  
 Streckad ram = Skedet pågår 
  
 Kommentar 
  
 Motala 
  
 AP arbetsplan 
  
 FS 
  
 förstudie 
  
 JU 
  
 järnvägsutredning 
  
 VU 
  
 vägutredning 
  
 Den 
  
 DP 
  
 detaljplan 
  
 JP 
  
 järnvägsplan 
  
 LSt 
  
 länsstyrelse 
  
 ÖP 
  
 översiktsplan 
  
 1 
  
 fysiska 
  
 103 
  
 planeringen 
  
 praktiken i 
  
 Den fysiska planeringen i praktiken 
  
 SOU 2010:57 
  
 4.2 
  
 Tidsåtgång för planeringsprocessen 
  
 Vägverket och Banverket lät, inom ramen för det gemensamma projektet Den goda staden, göra en studie av 10 konkreta planeringsfall som avsåg både väg och järnväg för att belysa tidsåtgången i planeringsprocessen 
  
 2 
  
 . Kommittén har låtit fördjupa denna studie med avseende på sådana moment som skulle kunna ge en bild av s.k. ställtider i projekten. Med ställtider menas här tid som krävs för exempelvis väntan och omställning i samband med att ett ärende övergår från en fas till en annan eller från en aktör till en annan. Inom kommittén har också egna studier gjorts av tidsåtgången för planeringsprocessen i ett antal olika väg- och järnvägsprojekt. 
 Det bör inledningsvis framhållas att det är ett omfattande och komplicerat arbete att försöka kartlägga planeringsprocessen i konkreta fall. I den studie som Vägverket och Banverket lät göra konstateras att processerna är så utsträckta i tiden att det är svårt att hitta personer med insikt i processerna och deras historik. Vidare beskrivs att uppgifter om tidsåtgången inte är alldeles lätta att ta fram för berörda aktörer. Exempelvis har vissa uppgifter inte bokförts på ett sätt som gör att det går att få fram tydliga svar (t.ex. kostnader för egen arbetstid i trafikverken). Det är ju dessutom så att tidsåtgången i olika planeringsskeden är helt beroende av projektets art och omfattning, vilka intressekonflikter som uppkommer etc. Alla dessa faktorer gör att man får vara försiktig med att dra generella slutsatser utifrån de uppgifter som har gått att få fram. 
 Några större projekt 
 Transportinfrastrukturkommittén studerade inledningsvis några större projekt där det var möjligt att snabbt få fram mer detaljerad information. Det gäller Botniabanan (190 km järnväg), E18  
 Hjulsta–Kista 
  (8 km ny motorväg), Norrbotniabanan (270 km järnväg), och Ostlänken (150 km järnväg), se tabell 4.1. 
  
 2  
 Banverket och Vägverket,  
 Haffa tidstjuvarna 
 , Banverket 2010:2. 
 104 
 SOU 2010:57 Den fysiska planeringen i praktiken 
  
 Tabell 4.1 
  
 Tidsåtgång för några större projekt 
 3 
  
 Projekt 
  
 Förstudie från 
  
 Utredning 
  
 Tillåtlighets- 
  
 Järnvägs-/ 
  
 Prövning av 
  
 Total 
  
 start till 
  
 från beslut 
  
 prövning från 
  
 arbetsplan 
  
 överklagad 
  
 tidsåtgång 
  
 beslut om 
  
 om forts. till 
  
 beslut om 
  
 från reg. 
  
 plan från 
  
 hittills 
  
 fortsättning, 
  
 beslut om 
  
 alternativ till 
  
 beslut till 
  
 fastställ. 
  
 genom- 
  
 antal mån. 
  
 alternativ, 
  
 regerings- 
  
 beslut att 
  
 till laga 
  
 förda 
  
 antal mån. 
  
 beslut om 
  
 fastställa, 
  
 kraft, antal 
  
 skeden 
  
 tillåtlighet, 
  
 antal mån. 
  
 mån. 
  
 antal mån. 
  
 Botniabanan 
  
 6–24 
  
 Nyland – Umeå 
  
 10 
  
 12 
  
 26–49 
  
 15–25 
  
 (snitt 10,5) 
  
 6–10 
  år 
  
 19 mil 
  
 2 förstudier 
  
 6 järnvägsutredningar 
  
 15 järnvägsplaner 
  
 (7 överklagades) 
  
 Norrbotniabanan 
  
 Umeå – Luleå 
  
 24 
  
 36 
  
 ej påbörjad 
  
 ej påbörjade 
  
 5 år 
  
 27 mil 
  
 3 förstudier 
  
 6 järnvägsutredningar 
  
 (varav 4 påbörjats) 
  
 järnvägsplaner ej 
  
 påbörjade 
  
 Ostlänken 
  
 Järna – Linköping 
  
 24 
  
 70 
  
 ej påbörjad 
  
 ej påbörjade 
  
 8 år 
  
 15 mil 
  
 hela 
  
 2 förstudier 
  
 sträckan 
  
 1 järnvägsutredning 
  
 ej beslutad 
  
 järnvägsplaner ej 
  
 påbörjade 
  
 E 18 
  
 Hjulsta – Kista 
  
 18 
  
 34 + 36 
  
 25 
  
 ca 24 
  
 ca 10 
  
 14,5 år 
  
 8 km ny motorväg 
  
 1 förstudie 
 2 vägutredningar (omtag) 
 1 arbetsplan 
 Som framgår av tabellen kan det i stora och komplicerade projekt ta mycket lång tid att ta sig igenom planeringsprocessen. Projekt Botniabanan komplicerades i den norra delen av problematiken med Natura  
 2000-områden. 
  Det innebar att planeringen för den delsträckan kom att ta ca tio år. Den största tidsåtgången var i det 
  
 3  
 Tabellen baseras på situationen hösten 2009. 
 105 
  
 Den fysiska planeringen i praktiken 
  
 SOU 2010:57 
  
 fallet regeringens tillåtlighetsprövning, vilken sammantaget tog drygt fyra år. En stor del av denna tid åtgick för att ta fram och bereda kompletterande underlag. 
 Projektet E18  
 Cook 
  är exempel på ett projekt av mycket mindre geografisk omfattning som ändå haft komplexa för- utsättningar. Den totala tidsåtgången för planeringsprocessen blev i det fallet ca 14,5 år. Projektet påverkades av att nya planerings- regler trädde i kraft tillsammans med miljöbalken. Detta innebar att vägutredningsskedet i princip fick tas om och sammanlagt tog närmare sex år. Även utan denna speciella förutsättning hade dock planeringen av projektet sammanlagt tagit mer än elva år. 
 Ett ytterligare exempel som bör uppmärksammas är projektet för utbyggnad av järnvägen från två till fyra spår på den åtta kilometer långa sträckan från Arlöv (norr om Malmö) till Flackarp (strax söder om Lund). Oenighet mellan berörda kommuner och Banverket om järnvägen skulle gå i markplan eller i tunnel ledde till att ärendet gick i stå i samband med regeringens tillåtlighets- prövning. I mars 2006 skickade Banverket in begäran till regeringen om att pröva tillåtlighet för utbyggnaden, trots att verket inte var överens med kommunerna. Regeringen fattade dock inget beslut, vilket ledde till att Banverket och kommunerna till sist kom överens. En ny tillåtlighetsansökan upprättades utifrån de avtal som Banverket har tecknat med kommunerna om utformningen av sträckningarna genom Åkarp och Thompson. 
 De nu redovisade projekten ger som nämnts ingen säker helhetsbild av hur lång tid planeringsprocessen tar. Med de reserva- tioner som beskrevs inledningsvis kan man ändå utifrån dessa projekt och andra som kommittén studerat få några indikationer: 
  
 Förstudie tar  
  
 1–2 
  år. 
  
 Väg- eller järnvägsutredning tar  
  
 2–3 
  år. 
  
 Tillåtlighetsprövning (inkl. beredning) tar  
  
 1–3 
  år. 
  
 Arbets- eller järnvägsplan t.o.m. beslut om fastställelse tar  
  
 1–2 
  år. 
 Möjligen kan man då konstatera att planeringsprocessen, rent teoretiskt, tar minst fem år att genomföra – även om arbetet flyter på bra. Det troligaste är dock att processen tar längre tid än så. För ett komplicerat, och kanske kontroversiellt, projekt kan hela planeringsprocessen komma att ta  
 10–12 
  år. Trafikverket har för 
 106 
  
 SOU 2010:57 
  
 Den fysiska planeringen i praktiken 
  
 sin del redovisat till kommittén att verket räknar med att processen, från förstudie fram till byggstart, tar ca nio år. 
 Sammantaget konstaterar kommittén att det med dagens regler tar alltför lång tid att genomföra planeringen av väg- och järnvägs- projekt. Mindre omfattande projekt tar oproportionerligt lång tid att planera. För stora och komplicerade projekt tar planeringen enligt kommitténs mening orimligt lång tid i anspråk. 
 Ställtider 
 Som nämnts ovan har kommittén försökt få en bild av ställtiderna i olika typer av projekt. De projekt som har studerats i detta avseende är en blandning av väg- och järnvägsprojekt med olika omfattning och inriktning, alltifrån större projekt som Botnia- banan eller Förbifart Sundsvall till en gång- och cykelbana i Nyköpings kommun. 
 I och med att planeringsprocessen är indelad i flera skeden så krävs åtgärder för att avsluta ett skede och överlämna till nästa skede. I varje skede finns också krav på formell hantering, vilket bl.a. innebär att formella aktiviteter av likartad karaktär och med lagreglerade tidsrymder måste upprepas vid flera tillfällen under processens gång. Alla situationer av den arten innebär att det uppkommer ställtider. De ställtider som efterforskats i den studie som kommittén har låtit göra rör exempelvis sådana moment där Vägverket eller Banverket överlämnade ärendet till länsstyrelse för ställningstagande om betydande miljöpåverkan, godkännande av MKB eller slutligt yttrande över planen. Det kan också vara moment där Vägverket eller Banverket självt skulle bereda och fatta interna beslut inför fortsatt arbete. 
 Resultatet av studien framgår av tabell 4.2 nedan. 
 107 
 Den fysiska planeringen i praktiken SOU 2010:57 
  
 Tabell 4.2 
  
 Exempel på tidsåtgång för vissa moment i den fysiska 
  
 planeringsprocessen 
  
 Moment 
  
 Tidsåtgång 
  
 Länsstyrelsens beslut angående betydande 
  
 5  
 dagar–3 
  månader 
  
 miljöpåverkan (förstudieskedet) 
  
 Länsstyrelsens beslut angående god- 
  
 1–10 
  månader 
  
 kännande av MKB för väg- eller järnvägs- 
  
 utredning 
  
 Länsstyrelsens beslut angående god- 
  
 1–4 
  månader 
  
 kännande av MKB för arbets- eller järnvägs- 
  
 plan 
  
 Länsstyrelsens yttrande inför fastställelse- 
  
 15  
 dagar–5 
  månader 
  
 prövning (arbets- eller järnvägsplan) 
  
 Väg- eller Banverkets handläggning mellan 
  
 2–13 
  månader 
  
 utställningens slut och verkets ställnings- 
  
 tagande om alternativ (utredningsskedet) 
  
 Väg- eller Banverkets handläggning från 
  
 1–3 
  månader 
  
 utställningens slut till att arbets- eller 
  
 järnvägsplan inkommit för fastställelse- 
  
 prövning 
  
 Källa: WSP Analys & för ett projekt med betydande miljöpåverkan ställdes högre krav på MKB:s innehåll. Den skillnaden gjordes tillämplig även för vägar och järnvägar. Regeringen konstaterade att det saknades skäl att ha andra regler på väglagens och banlagens område än vad som gäller enligt miljöbalken (prop. 1997/98:90 s. 177, 178 och 187). 
 När nu frågan om betydande miljöpåverkan enligt Miljödepartementets förslag i stället ska få betydelse för skyldigheten att upprätta en MKB bör detta på motsvarande sätt gälla även för vägar och järnvägar. 
 Enligt kommittén bör den generella huvudregeln även i fortsättningen vara att en MKB alltid ska upprättas vid planeringen av vägar och järnvägar. För projekt som inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan finns det dock inte skäl att kräva en fullständig MKB med de formaliakrav som det för med sig. Kommittén föreslår därför att undantag från det generella kravet på MKB införs i väglagen och banlagen; om ett projekt inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan ska en MKB inte behöva upprättas. Det är i vanlig ordning länsstyrelsen som ska bedöma om ett projekt kan antas medföra en betydande miljöpåverkan eller inte. 
  
 5  
  
 Länsstyrelsens bedömning ska göras med stöd av de kriterier som anges i förordningen (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar. Kriterierna innebär sammanfattningsvis följande: Vid bedömningen ska beaktas projektets karaktäristiska egenskaper, t.ex. dess omfattning och utnyttjande av mark, vatten och andra resurser. Vidare ska miljöns känslighet i de områden som kan antas bli påverkade beaktas. Slutligen ska beaktas den möjliga påverkan av betydelse som projektet med sina egenskaper kan få 
  
 5  
 Om det av förordning framgår att projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan behöver länsstyrelsen inte göra någon bedömning. I sådana fall ska alltid MKB upprättas. 
 143 
  
 En effektivare sammanhållen fysisk planeringsprocess 
  
 SOU 2010:57 
  
 i det aktuella området, exempelvis när det gäller effekternas omfattning och varaktighet. 
 Trafikverket ska, likaså på motsvarande sätt som i dag, ta fram underlag för den bedömningen. Detta underlag måste givetvis vara tillräckligt för att länsstyrelsen ska kunna göra en korrekt bedömning. Vilket underlag som behövs för bedömningen kan diskuteras under det samråd som pågår inför länsstyrelsens beslut. Ytterst är det beslutsmyndigheten, länsstyrelsen, som avgör om underlaget är tillräckligt. 
 I sammanhanget vill kommittén betona vikten av att länsstyrelsen, om den bedömer att projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan, motiverar beslutet. Det är viktigt att det tydligt framgår i vilka delar och i vilka avseenden som projektet bedöms kunna medföra en betydande miljöpåverkan. En sådan motivering kan bidra till att Henderson får en lämplig inriktning och omfattning. 
 Även projekt som inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan ska miljöprövas. Av såväl väglagen som banlagen framgår att miljöbalkens allmänna hänsynsregler och övriga centrala bestämmelser ska tillämpas när en väg- eller järnvägs- plan tas fram och fastställs (3 a § väglagen och 1 kap. 3 § banlagen). För denna prövning måste det finnas ett underlag. Enligt departementspromemorian ska behovet av underlag tillgodoses genom att ansökan ska innehålla uppgifter om verksamhetens förutsebara påverkan på människors hälsa och miljön (22 kap. 1 § 3 i förslaget till ändring i miljöbalken). Kommittén föreslår att motsvarande krav ställs på en väg- och järnvägsplan. Om en MKB inte behöver upprättas ska alltså till väg- eller järnvägsplanen i stället finnas underlag med uppgifter om projektets förutsebara påverkan på människors hälsa och miljön. 
 Avslutningsvis ska sägas att samråd ska ske under arbetet med att ta fram en väg- eller järnvägsplan även för projekt som inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. En väg- eller järnvägsplan ska alltid innehålla en samrådsredogörelse. 
 Bestämmelserna finns i 16 b § andra stycket väglagen och 2 kap. 10 § andra stycket banlagen. 
 144 
  
 SOU 2010:57 
  
 En effektivare sammanhållen fysisk planeringsprocess 
  
 6.7 
  
 Gemensam planering av vägar och järnvägar 
  
 Kommitténs förslag:  
 I en järnvägsplan ska också få regleras byggande av väg som är en följd av det järnvägsprojekt som planen avser. På motsvarande sätt ska byggande av järnväg som behövs på grund av ett vägprojekt få regleras i en vägplan. 
 Om ett väg- och ett järnvägsprojekt ska genomföras samtidigt i ett område ska planeringen kunna samordnas. 
  
 Skälen för kommitténs förslag:  
 Det har varit relativt vanligt att Banverket vid planering enligt banlagen fått behov av att hantera byggnadsåtgärder som regleras i väglagen. Motsvarande situation har uppstått för Vägverkets del. Om t.ex. planering pågår för en ny järnvägssträckning så kan det visa sig att även någon del av en väg behöver flyttas eller byggas om. Med dagens regler måste i så fall en separat process genomföras enligt väglagen för vägbyggnads- åtgärderna. Det blir alltså två parallella processer med, i slutändan, två möjligheter till överklagande. Två separata förfaranden kostar mer och tar längre tid än ett förfarande. Möjligheterna att genomföra järnvägsprojektet blir då också beroende av när planen enligt väglagen vinner laga kraft. Motsvarande gäller, som nämnts, i det fall planläggning görs för en väg och det uppkommer behov av att flytta eller ändra en järnväg. 
 Bristen på utbytbarhet mellan de två lagarna är enligt kommitténs uppfattning något som helt i onödan riskerar att vålla tidsutdräkt och ökade kostnader i planeringen av väg- eller järnvägsprojekt. 
 När planeringen av järnväg har inletts och det i samband därmed uppkommer behov av att vidta någon åtgärd som är byggande av väg enligt väglagen, kan det alltså finnas behov av att hantera vägen i den pågående planeringsprocessen. Eftersom behovet av vägbyggnadsåtgärden är en följd av den planerade järnvägen bör det enligt kommitténs uppfattning inte krävas att en ny planerings- process enligt väglagen inleds. I stället ska vägbyggnadsåtgärden kunna regleras i järnvägsplanen. Motsvarande ska gälla om planering av väg inleds och det som följd härav uppkommer behov att vidta en åtgärd som utgör byggande av järnväg (20 b § andra stycket väglagen och 2 kap. 21 § andra stycket banlagen). 
 Förslaget innebär att det endast kommer att fattas ett beslut enligt en lag om att fastställa en plan, men att denna plan reglerar 
 145 
  
 En effektivare sammanhållen fysisk planeringsprocess 
  
 SOU 2010:57 
  
 både väg och järnväg. Väglagens bestämmelser om hur en vägplan tas fram kommer alltså att tillämpas på järnväg och banlagens bestämmelser om hur en järnvägsplan tas fram kommer att tillämpas på väg. Tillämpningen av övriga bestämmelser i lagarna om markåtkomst m.m. påverkas dock inte. Reglerna om vägrätt och om skyldighet att lösa in mark. m.m. för vägändamål ska således tillämpas på det vägområde som redovisas i järnvägsplanen. Rätten och skyldigheten att lösa in mark m.m. för järnvägsändamål ska tillämpas på de områden som i vägplanen redovisas för järnvägsändamål. Den avsedda tillämpningen utvecklas i författningskommentarerna till 14 a § andra stycket väglagen och 2 kap. 1 § tredje stycket banlagen. 
 Det ovan beskrivna förslaget innebär en viss utbytbarhet mellan väglagen och banlagen. Kommittén anser att det dessutom finns behov av en samordningsbestämmelse för projekt som gäller både väg och järnväg, men där varken väg- eller järnvägsåtgärden kan ses som en följdåtgärd. Det handlar om behov av att planera för väg och järnväg i samma geografiska område, ofta nära varandra. Trafikverket bör i sådana fall ha möjlighet att genomföra en gemensam planering av väg och järnväg. Det handlar inte om att ersätta den ena lagen med den andra. Banlagen ska i sin helhet tillämpas på järnvägen och väglagen i sin helhet på vägen. Planeringsprocessen ska dock enligt kommitténs förslag utformas på samma sätt i väglagen och banlagen. Det finns därför inte något som hindrar att väg och järnväg planeras i en gemensam process med en gemensam projektorganisation. I sådana fall är det också lämpligt att vägplanen och järnvägsplanen utformas som ett gemensamt dokument och fastställs genom ett beslut. För berörda enskilda och allmänheten bör en sammanhållen planering av vägar och järnvägar i ett område vara en fördel eftersom de får en i stället för två processer att förhålla sig till. Kommittén föreslår bestämmelser som klargör att sådan gemensam planering är tillåten (20 b § första stycket väglagen och 2 kap. 21 § första stycket banlagen). 
 146 
  
 SOU 2010:57 
  
 En effektivare sammanhållen fysisk planeringsprocess 
  
 6.8 
  
 Förenklade förfaranden vid planering enligt väglagen och banlagen 
  
 6.8.1 
  
 Nuvarande möjligheter till förenklade förfaranden 
  
 Förenklade förfaranden i väglagen och banlagen 
 I väglagen och banlagen finns vissa möjligheter att förenkla förfarandet när arbetsplan och järnvägsplan tas fram. Förenklingar är möjliga för samrådsförfarandet när plan upprättas och vid utställning av plan. Enligt väglagen är det dessutom möjligt att avstå från att fastställa planen i vissa fall. 
 Förfarandet för planer som endast avser en  
 ändring av planen för ett projekt som ännu inte är färdigställt  
 kan förenklas enligt både banlagen och väglagen. Förfarandet för det samråd som ska ske när en plan tas fram får efter omständigheterna förenklas (16 § tredje stycket väglagen och 2 kap. 6 § banlagen). Enligt väglagen ska ägaren till en fastighet som helt eller delvis ska tas i anspråk dock alltid ges tillfälle att yttra sig. Banlagen anger i stället att ägare till sådan mark eller sådant utrymme som kan komma att tas i anspråk eller till sådant vattenområde som kan komma att påverkas alltid ska ges rätt att yttra sig. Detsamma gäller innehavare av särskild rätt till sådan mark, sådant utrymme eller vattenområde. 
 En plan som endast avser ändring av ett ännu inte färdigställt projekt behöver bara ställas ut för granskning om eventuellt behov av mark inte har lösts på frivillig väg eller om projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan 
  
 6  
  
 (17 §  
 tredje–femte 
  styckena väglagen och 2 kap. 7 § andra och tredje styckena banlagen). 
 För en arbetsplan som endast avser  
 ombyggnad av väg  
 får samrådet förenklas och utställning underlåtas på motsvarande sätt som vid ändring av plan för ett ännu inte färdigställt projekt (16 § tredje stycket och 17 § tredje och femte styckena väglagen). I banlagen finns motsvarande undantag från kravet på utställning av järnvägsplan som endast avser  
 ombyggnad av järnväg  
 (2 kap. 7 § andra stycket banlagen). Någon möjlighet att förenkla samrådet finns däremot inte. 
 Väglagen ger möjlighet till förenklat förfarande för samråd och utställning i ytterligare en situation. Förfarandet för samråd får efter omständigheterna förenklas för en arbetsplan för  
 väg som är 
  
 6  
 I banlagen används inte uttrycket betydande miljöpåverkan, utan i stället betydande påverkan på miljön, hälsan eller hushållningen av naturresurser. 
 147 
  
 En effektivare sammanhållen fysisk planeringsprocess 
  
 SOU 2010:57 
  
 förutsatt i detaljplan eller områdesbestämmelser  
 (16 § andra stycket väglagen). En sådan arbetsplan behöver bara ställas ut om vägen kan antas medföra en betydande miljöpåverkan (17 § andra och femte styckena väglagen). Den förenkling av samrådet som beskrivs i förarbetena är att sammanträde på platsen inte ska behöva hållas (prop. 1971:123 s. 160). 
  
 Om en arbetsplan avser ändring av ett ännu inte färdigställt projekt eller ombyggnad och inte behöver ställas ut, finns heller  
 inget krav på att fastställa arbetsplanen  
 (18 § andra stycket väglagen). 
 I de fall en arbetsplan krävs för driftsåtgärder avseende väg får de förenklingsmöjligheter som gäller för ombyggnad av väg tillämpas (28 § väglagen). 
 Enkelt planförfarande enligt PBL 
 I 5 kap. 7 § 1 nya PBL finns bestämmelser om enkelt plan- förfarande för detaljplaneförslag som 
  
 - 
  
 inte är av stor vikt eller har principiell betydelse, 
  
 - 
  
 inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan, 
  
 - 
  
 saknar intresse för allmänheten, samt 
  
 - 
  
 är förenligt med översiktsplanen och länsstyrelsens granskningsyttrande över översiktsplanen. 
  
 Motsvarande möjlighet till enkelt planförfarande fanns även i den tidigare PBL (5 kap. 28 §). I förtydligande syfte framgår det nu uttryckligen att enkelt förfarande inte kan användas om förslaget kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Vissa förändringar i övrigt har också gjorts, men någon ändring i sak är inte avsedd (prop. 2009/10:170 s. 441). Äldre förarbeten är därför fortfarande relevanta. Av dessa framgår att detaljplaner, och framförallt ändringar av planer, av rutinkaraktär eller av ringa intresse från allmän synpunkt ska anses ha begränsad betydelse (dvs. enligt de nuvarande rekvisiten: inte ska anses vara av stor vikt). Avser planen större områden, reglerar många motstridiga intressen, särskilt känsliga miljöer eller är av principiellt intresse kan den däremot inte anses vara av begränsad betydelse. Motsatta uppfattningar mellan staten och kommunen om hur de allmänna intressena ska beaktas i ett område är av betydelse för bedömningen. Om det finns skäl att befara att länsstyrelsen kommer att besluta om prövning enligt 
 148 
  
 SOU 2010:57 
  
 En effektivare sammanhållen fysisk planeringsprocess 
  
 12 kap. PBL (11 kap. nya PBL) avseende en detaljplan kan den inte anses vara av begränsad betydelse. Kravet på att detaljplanen ska sakna intresse för allmänheten tar sikte på en bredare allmänhet. Planen får alltså inte ha ett mer allmänt intresse i kommunen. Kravet på att planen ska vara förenlig med översiktsplanen och länsstyrelsens granskningsyttrande över översiktsplanen avser att garantera att myndigheter, grannkommuner med flera inte går miste om rätten till samråd om planläggningen (prop. 1985/86:1 s. 622, 624 och 625). 
 Om förutsättningarna för enkelt planförfarande är uppfyllda kan samrådskretsen begränsas. Det är då tillräckligt att kommunen underrättar länsstyrelsen, kända sakägare, känd organisation eller förening av hyresgäster samt andra som har ett väsentligt intresse av förslaget och ger dem tillfälle till samråd om förslaget (5 kap. 15 § nya PBL). Förslaget behöver inte kungöras. I stället ska de som underrättats om förslaget ges tillfälle att godkänna förslaget eller att under två veckor granska det och lämna synpunkter. Granskningstiden får göras kortare om alla berörda är överens om det (5 kap. 18 § andra stycket nya PBL). 
 I den nya PBL finns dessutom förenklat förfarande för två nya kategorier av detaljplaner. Det gäller dels detaljplaner som enbart gäller en verksamhet som har tillståndsprövats eller ska tillstånds- prövas enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av 9 kap. 6 § miljöbalken, dels detaljplaner som enbart gäller åtgärder som har prövats eller ska prövas genom arbetsplan eller järnvägsplan. För sådana detaljplaner krävs det inte längre en MKB som är särskilt upprättad för detaljplaneärendet. I stället räcker det att den MKB som upprättats i det andra ärendet återges i detaljplaneärendet. Förutsättningen är att den MKB:n är aktuell och tillräcklig även för detaljplaneärendet (4 kap. 35 § nya PBL). 
 För nyss nämnda kategorier av detaljplaner finns också möjligheter att förenkla samrådet. Förutsättningarna är att detalj- planeförslaget är förenligt med översiktsplanen och länsstyrelsens granskningsyttrande (5 kap. 7 § 2 och 3 nya PBL). Inget samråd behöver genomföras om prövningen av det andra ärendet pågår. Är prövningen av det andra ärendet avslutad ska samråd endast ske om den MKB som finns i det andra ärendet inte är tillräcklig eller inte längre är aktuell för detaljplaneärendet, eller om  
 samråd  
 i det andra ärendet inte har skett med alla dem som omfattas av samråd enligt PBL. Om samrådet i det andra ärendet skett med en för liten krets, är det tillräckligt att göra ett kompletterande samråd i detaljplane- 
 149 
  
 En effektivare sammanhållen fysisk planeringsprocess 
  
 SOU 2010:57 
  
 ärendet (5 kap. 16 § nya PBL). Särskilda bestämmelser om kungörande och granskning finns också (5 kap. 19 § tredje stycket och 21 § andra stycket nya PBL). 
  
 6.8.2 
  
 Förenklat förfarande för ändring av vägplaner och järnvägsplaner 
  
 Kommitténs bedömning och förslag:  
 De förenklade förfarandena vid ändring av väg- eller järnvägsplaner behövs även i den nya planeringsprocessen. Väglagens bestämmelser ska utformas på samma sätt som banlagens när det gäller kretsen för samråd och samtycke till markåtkomst. 
  
 Skälen för kommitténs bedömning och förslag:  
 En av kommitténs utgångspunkter är att det inte bör ställas högre krav på förfarandet än vad som är motiverat utifrån projektets omfattning och svårighetsgrad. Den utgångspunkten har resulterat i att kommittén föreslår att vissa mindre och okomplicerade åtgärder överhuvudtaget inte ska omfattas av den fysiska planerings- processen enligt väglagen eller banlagen (se avsnitt 6.4). Förenklade förfaranden för vissa undantagsfall är ett sätt att göra regelverket flexiblare för projekt som, trots att det är motiverat att ställa krav på en formellt reglerad fysisk planering, ändå får anses vara av mindre betydelse. 
  
 Enligt dagens regler är utrymmet för förenklade förfaranden olika i väglagen och banlagen. Enligt kommittén är det rimligt att förutsättningarna för förenklade förfaranden är samma i väglagen och banlagen. 
 När behovet av förenklade förfaranden bedöms, måste hänsyn tas till de övriga förändringar av planeringsprocessen som kommittén föreslår. Förslaget att undanta vissa mindre åtgärder från kravet på formaliserad fysisk planering har betydelse. I de fall planering ska genomföras är det av betydelse att dagens tre planeringsskeden enligt kommitténs förslag ska ersättas med en sammanhållen process (se avsnitt 6.5). Det gör samrådsförfarandet mer flexibelt. 
 Även i fortsättningen finns det enligt kommitténs bedömning behov av förenklade förfaranden för  
 ändring av en fastställd plan 
 . Om det innan byggnationen påbörjas eller under byggtiden 
 150 
  
 SOU 2010:57 
  
 En effektivare sammanhållen fysisk planeringsprocess 
  
 framkommer ett behov av en mindre ändring av planen, bör det kunna hanteras så enkelt som möjligt. Dagens bestämmelser om förenklade förfaranden i sådana fall gäller bara det nuvarande tredje planeringsskedet, planen. När nu planeringen ska ske i en sammanhållen process är behovet av förenkling än mer uttalat; utan möjlighet till förenkling skulle i princip planeringsprocessen i sin helhet behöva tas om. 
 Vid ändringar av en fastställd plan bör samrådskretsen kunna inskränkas till att bara avse de som direkt och påtagligt berörs av ändringen i planen. Det är också inriktningen i dagens bestäm- melser, men det finns skillnader mellan väglagen och banlagen. Enligt väglagen ska ägaren till en fastighet som helt eller delvis ska tas i anspråk alltid ges tillfälle att yttra sig. Enligt banlagen gäller detta för ägare till mark eller utrymme som kan komma att tas i anspråk eller till vattenområde som kan komma att påverkas. Även innehavare av särskild rätt till sådan mark, sådant utrymme eller vattenområde ska få tillfälle att yttra sig. Enligt kommitténs bedömning bör samma samrådskrets gälla i bägge fallen. Den som t.ex. har nyttjanderätt till en fastighet som behöver tas i anspråk kan påverkas påtagligt och bör givetvis få tillfälle att yttra sig. Den krets med vilken samråd alltid ska ske enligt väglagen bör alltså utvidgas så att den motsvarar vad som gäller enligt banlagen. 
 På motsvarande sätt som i dag bör det inte heller krävas kungörelse och allmänt granskningsförfarande för en ändring av en plan, om eventuellt behov av ytterligare markåtkomst kan lösas på frivillig väg och projektet inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Även här är det viss skillnad mellan väglagen och banlagen i fråga om vilka rättighetsinnehavare som beaktas. Samtycke krävs enligt väglagen från den som äger mark som behöver tas i anspråk och från innehavare av nyttjanderätt och servitutsrätt. Enligt banlagen omfattas också innehavare av rätt till elektrisk kraft och liknande rätt (1 kap. 7 § banlagen). Den sistnämnda avgränsningen är hämtad från 1 kap. 2 § expropriations- lagen (1972:727). Att kräva skriftligt medgivande till att ta mark i anspråk också av innehavare av annan särskild rätt till marken ansågs när väglagen kom till vålla praktiska svårigheter som inte står i proportion till den ringa räckvidd som de aktuella ingripandena regelmässigt har (prop. 1971:123 s. 161). Exempel på rättigheter som likställs med nyttjanderätt – och vilkas samtycke alltså krävs enligt banlagen, men inte enligt väglagen – är bostadsrätt, gravrätt, gruvrätt och renskötselrätt (Welch, 
 151 
  
 En effektivare sammanhållen fysisk planeringsprocess 
  
 SOU 2010:57 
  
 Expropriationslagen – en kommentar,  
 2 uppl., s. 34). Även här bör väglagens och banlagens bestämmelser överensstämma. Enligt kommitténs bedömning bör den för enskilda mer generösa bestämmelsen i banlagen ersätta väglagens. 
  
 6.8.3 
  
 Förenklat förfarande för vissa vägplaner och järnvägsplaner av liten betydelse 
  
 Kommitténs förslag:  
 Om en väg- eller järnvägsplan inte är av stor vikt eller har principiell betydelse, inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan och saknar intresse för allmän- heten, ska förfarandet för granskning få förenklas. 
 Skälen för kommitténs förslag:  
 När det gäller planer för ombyggnad finns i dag utrymme för förenklat samråd (väglagen) och undantag från kravet på utställning (väglagen och banlagen) som är utformade på samma sätt som bestämmelserna om ändring av en fastställd plan. I väglagen används då termen ombyggnad i en snäv betydelse och innefattar inte omläggning av väg. 
  
 7  
  
 Exempel på åtgärder som Vägverket har ansett vara ombyggnad är viss breddning av vägbanan, justering av plansträckningen, smärre profiljusteringar, korsning byggs om till cirkulationsplats, buss- fickor, gång- och cykelbana i direkt anslutning till befintlig väg och belysning. Åtgärderna ska dock vara av mindre omfattning, inte ge nämnvärt förändrad trafiksituation och inte innebära en betydande miljöpåverkan. 
  
 Kommitténs förslag i avsnitt 6.4 att undanta vissa mindre åtgärder från kravet på formellt reglerad fysisk planering kommer att omfatta en del sådana mindre åtgärder som Trafikverket i dag kan hantera genom ett förenklat förfarande. Det innebär att tillämpningsområdet för väglagens förenklingar för ombyggnads- åtgärder blir litet. För bestämmelsen om förenklat förfarande i banlagen, som är utformad efter mönster av väglagens bestäm- melse, bör motsvarande gälla. Det är därför tveksamt om det finns skäl att behålla ett förenklat förfarande för ombyggnad. 
 Däremot kan övervägas om en bestämmelse med ett något vidare tillämpningsområde är motiverad. En jämförelse kan göras 
  
 7  
 Kommittén föreslår att väglagen och banlagen inte längre ska skilja på olika typer av ombyggnad (10 § första stycket väglagen, 1 kap. 2 § första stycket banlagen). 
 152 
  
 SOU 2010:57 
  
 En effektivare sammanhållen fysisk planeringsprocess 
  
 med nya PBL:s möjligheter till enkelt planförfarande för detaljplaner av liten betydelse. Enkelt planförfarande enligt nya PBL innebär att samrådskretsen kan begränsas till länsstyrelsen, kända sakägare, känd organisation eller förening av hyresgäster samt andra som har ett väsentligt intresse av förslaget. Förslaget behöver inte kungöras. I stället ska de som ingår i samrådskretsen underrättas om förslaget och, om de inte godkänner förslaget, under minst två veckor ha tillfälle att lämna synpunkter. 
 En sådan förenkling av samrådet som nya PBL medger finns det inget behov av i väglagen och banlagen eftersom den normala samrådskretsen för projekt som inte kan antas medföra betydande miljöpåverkan enligt dessa lagar bara ska omfatta länsstyrelsen, berörda kommuner och de enskilda som särskilt berörs. När planeringen enligt kommitténs förslag ska ske i en sammanhållen process, blir samrådet också mer flexibelt och kan anpassas efter behoven i de enskilda fallen. 
 De förenklingar som nya PBL erbjuder för gransknings- förfarandet skulle däremot underlätta även i planeringsprocessen för vägar och järnvägar. Förenklingen bör gälla för väg- och järn- vägsplaner som inte är av stor vikt eller har principiell betydelse, saknar intresse för allmänheten och inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Avser planen större områden, reglerar många motstridiga intressen eller särskilt känsliga miljöer ska förenkling inte kunna ske. Kravet på att planen ska sakna intresse för allmänheten tar sikte på en bredare allmänhet. 
 Motivet för att nya PBL som förutsättning för enkelt planförfarande också ställer krav på att detaljplanen är förenlig med översiktplanen och länsstyrelsens granskningsyttrande är knutet till begränsningen av samrådskretsen. Syftet är att garantera att myndigheter, grannkommuner med flera inte går miste om rätten till samråd om planläggningen (prop. 1985/86:1 s. 622). I fråga om väg- och järnvägsplaner föreslås inte någon begränsning av samrådskretsen utan endast förenkling av granskningsförfarandet. Väg- eller järnvägsplanens förhållande till den kommunala översiktsplanen bör därför enligt kommitténs bedömning i sig inte vara avgörande för möjligheterna att förenkla förfarandet. Däremot kan konstateras att mer omfattande avvikelser från en översiktplan som är aktuell i regel innebär att planen har allmänt intresse eller principiell betydelse och att ett förenklat förfarande av den anledningen är uteslutet. 
 153 
  
 En effektivare sammanhållen fysisk planeringsprocess 
  
 SOU 2010:57 
  
 Det förenklade granskningsförfarandet innebär att länsstyrelsen, berörda kommuner och de enskilda som särskilt berörs ska få tillfälle att godkänna planförslaget eller inom viss tid, normalt två veckor, granska det och lämna synpunkter. Det enklare förfarandet kan tillämpas på åtgärder på en befintlig väg eller järnväg som har marginell påverkan på omgivningen, men som ändå kräver en väg- eller järnvägsplan på grund av att markåtkomst (tillfällig eller permanent) behöver ske med stöd av väglagen eller banlagen. Även åtgärder med något större effekter på omgivningen kan i vissa fall sakna intresse för allmänheten och granskningen bör då kunna förenklas. 
 Förenklat granskningsförfarande kan också vara av värde när en järnvägsplan upprättas för stängning av plankorsning. I sådana fall får en järnvägsplan upprättas även om åtgärden inte är byggande av järnväg (2 kap. 1 c § banlagen i nuvarande lydelse och 2 kap. 1 § andra stycket i kommitténs förslag). Minskning av antalet plankorsningar är en viktig del i säkerhetsarbetet för järnvägs- transportsystemet. En järnvägsplan är ett bra sätt att hantera de motstridiga intressen som ofta uppkommer i dessa situationer. Kungörande och granskning enligt vanliga regler framstår dock som onödigt omständligt i många fall och kan vara en orsak till att järnvägsplan inte upprättas. Möjligheten att använda ett förenklat granskningsförfarande bör enligt kommittén innebära att järnvägsplan upprättas vid stängning av plankorsning i större utsträckning än i dag. Det bör kunna underlätta säkerhetsarbetet. 
 154 
  
 SOU 2010:57 
  
 En effektivare sammanhållen fysisk planeringsprocess 
  
 6.8.4 
  
 En vägplan ska alltid fastställas 
  
 Kommitténs förslag:  
 Undantagen i väglagen från skyldigheten att fastställa en arbetsplan ska slopas. 
  
 Skälen för kommitténs förslag:  
 I väglagen finns vissa undantag från skyldigheten att fastställa arbetsplan. Det gäller dels ändring av arbetsplanen för ett projekt som ännu inte är färdigställt, dels arbetsplan som endast gäller ombyggnad av eller driftåtgärder på väg. I dessa fall är förutsättningen att ett eventuellt behov av mark- åtkomst löses på frivillig väg och att projektet inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan (17 §  
 tredje–femte 
  styckena, 18 § andra stycket och 28 § väglagen). Banlagen innehåller inga motsvarande bestämmelser. 
 Kommitténs förslag att undanta vissa mindre åtgärder från kravet på fysisk planering enligt väglagen eller banlagen kommer att omfatta en del av de mindre åtgärder som Trafikverket i dag kan hantera genom ett förenklat förfarande för ombyggnad (se avsnitt 6.4). Något undantag från kravet på fastställelse blir givetvis inte aktuellt för åtgärder för vilka formell fysisk planering inte ska göras. Undantag från kravet på fastställelse skulle däremot kunna övervägas för ändring av planer för projekt som inte är färdigställda och sådana planer av mindre betydelse som omfattas av kommitténs förslag om förenklat granskningsförfarande (se avsnitt 6.8.2 och 6.8.3). 
 När det finns tillräckliga skäl att kräva fysisk planering enligt väglagen eller banlagen, bör dock enligt kommitténs bedömning också planeringen resultera i en fastställd plan. Kommittén föreslår dessutom större utrymme för förenklade förfaranden än vad som gäller enligt väglagen. Förenklat förfarande kommer att bli möjligt för projekt med något större betydelse än enligt dagens regler. Det bör därför krävas att planeringen mynnar ut i ett överklagbart beslut. Den nuvarande möjligheten enligt väglagen att underlåta fastställelse bör därför inte få någon motsvarighet i den nya planeringsprocessen. 
 155 
  
 En effektivare sammanhållen fysisk planeringsprocess 
  
 SOU 2010:57 
  
 6.8.5 
  
 Förenklade förfaranden till följd av planering enligt PBL 
  
 Kommitténs förslag:  
 För en vägplan eller järnvägsplan som endast avser en väg eller järnväg som har prövats eller ska prövas i en detaljplan, ska ett förenklat förfarande vara möjligt avseende MKB, samråd, kungörande och granskning. 
 Den nuvarande förenklingsmöjligheten i väglagen för en väg som är förutsatt i detaljplan eller områdesbestämmelser ska slopas. 
 Skälen för kommitténs förslag:  
 En av kommitténs utgångs- punkter är, som nämns ovan, att samordning bör ske där det är lämpligt. Kommittén har dock inte ansett det vara möjligt med en generell utbytbarhet som skulle innebära att antingen nya PBL eller väglagen/banlagen tillämpas, se avsnitt 8.3.2. 
  
 Som ovan beskrivits finns i nya PBL bestämmelser om förenklat förfarande för detaljplaner som endast gäller åtgärder som har prövats eller ska prövas genom arbetsplan eller järnvägsplan. För sådana detaljplaner ska det vara tillräckligt att använda den MKB som upprättats i arbets- eller järnvägsplanen. Det är vidare möjligt att på olika sätt förenkla samrådet, och det är slutligen möjligt att förenkla förfarandet för kungörelse och granskning. Kommittén anser att motsvarande förenklingar bör kunna gälla även i omvänd riktning. 
 Om vägplan eller järnvägsplan för ett projekt som kan antas medföra betydande miljöpåverkan enbart gäller åtgärder som har prövats eller ska prövas genom upprättande eller ändring av en detaljplan, ska det alltså inte längre krävas en MKB som är särskilt upprättad för vägplanen eller järnvägsplanen. I stället räcker det att detaljplanens MKB återges i planärendet enligt väglagen eller banlagen. 
 Förutsättningen är att detaljplanens MKB är aktuell och tillräcklig även för ärendet enligt väglagen eller banlagen. Det innebär bl.a. att Henderson ska uppfylla kraven enligt  
 MKB-direktivet. 
  I vissa fall kan detaljplanen omfatta ett större område än väg- eller järnvägsplanen. Det är inget hinder mot att använda detaljplanens MKB i väg- eller järnvägsplanen under förutsättning att vägen eller järnvägen är densamma som redovisas i detaljplanen. 
 156 
  
 SOU 2010:57 
  
 En effektivare sammanhållen fysisk planeringsprocess 
  
 Det är länsstyrelsen som avgör om Henderson från detaljplane- ärendet är aktuell och tillräcklig även för väg- eller järnvägsärendet. Länsstyrelsen ska nämligen i vanlig ordning godkänna MKB:n. Den nya bestämmelsen i väglagen och banlagen liknar 4 kap. 35 § nya PBL. 
 Kommittén anser vidare att det ska ges möjlighet i väglagen och banlagen att förenkla samrådet för en vägplan eller järnvägsplan där de åtgärder som planeras har prövats eller ska prövas genom detaljplan. Förslaget innebär att samråd i vissa fall inte behöver genomföras om vägens eller järnvägens lokalisering och utformning i detalj. Samrådet sker i stället i detaljplaneprocessen enligt nya PBL. Förutsättningen är att den MKB som finns i detaljplanen är tillräcklig och aktuell för väg- eller järnvägsplanen, samt att samråd i detaljplaneärendet har skett med alla dem som omfattas av samrådskravet enligt väglagen eller banlagen. Om samrådet i detalj- planeärendet skett med en för liten krets ska det vara tillräckligt att göra ett kompletterande samråd i väg- eller järnvägsplaneärendet. 
 För väg- eller järnvägsprojekt som länsstyrelsen har bedömt inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan föreslår kommittén att det ska göras undantag från kravet på MKB (se avsnitt 6.6). Det innebär att det i vissa fall inte behövs någon MKB i väg- eller järnvägsplanen. Även när det inte måste finnas en MKB ska det vara möjligt att förenkla förfarandet med väg- eller järnvägsplanen med hänsyn till att samråd har skett i detaljplaneprocessen. Avgörandet får då baseras på om utredningsmaterialet i planärendet är tillräckligt och aktuellt. I övrigt ska dock hanteringen kunna ske på det sätt som har beskrivits ovan. 
 Som redovisats i avsnitt 6.5 föreslår kommittén bl.a. att förslag till väg- eller järnvägsplan, efter modell från nya PBL, ska kungöras och hållas tillgängligt för granskning. Ett förenklat förfarande behövs dock även i det avseendet för väg- eller järnvägsplaner av den typ som nu diskuteras. Kungörandet av sådana väg- eller järnvägsplaner ska få samordnas med kungörandet av detaljplanen. Skyldigheten att hålla förslaget till väg- eller järnvägsplan tillgängligt under granskningstiden ska få fullgöras, vad avser den information som finns i detaljplanen, genom att en kopia av detalj- planen hålls tillgänglig. 
 Sammanfattningsvis innebär kommitténs förslag således förenklingar för vissa vägplaner eller järnvägsplaner av hanteringen när det gäller att upprätta MKB när sådan behövs samt genomföra samråd, kungörande och granskning. Det ska gälla för vägplaner 
 157 
  
 En effektivare sammanhållen fysisk planeringsprocess 
  
 SOU 2010:57 
  
 eller järnvägsplaner som endast avser en väg eller järnväg som har prövats eller ska prövas i en detaljplan. 
 Förslagen innebär nya bestämmelser i 15 b §, 16 b § första stycket och 17 § andra stycket väglagen samt 2 kap. 6 §, 10 § första stycket och 12 § andra stycket banlagen. Ändringar av väg- kungörelsen (1971:954) och förordningen (1995:1652) om byggande av järnväg kommer också att behövas. 
 Som tidigare har redovisats ger väglagen i dag möjlighet till förenklat förfarande beträffande en arbetsplan för väg som är förutsatt i detaljplan eller områdesbestämmelser. Samrådet i fråga om en sådan arbetsplan kan förenklas (16 § andra stycket väg- lagen). Planen behöver bara ställas ut om vägen kan antas medföra en betydande miljöpåverkan (17 § andra och femte styckena väglagen). Banlagen innehåller inte några motsvarande möjligheter till förenklingar. Att en väg är förutsatt i detaljplan eller områdes- bestämmelser innebär enligt Trafikverkets interna rekommenda- tioner att det område som arbetsplanens förslag gäller ska finnas inom allmän platsmark i detaljplanen eller i områdesbestämmelser. Planerna ska stämma överens med varandra. Detaljplanen eller områdesbestämmelserna måste ha en sådan detaljeringsgrad och aktualitet att det inte går att missuppfatta arbetsplanens omfattning, utförande etc. 
 Kommitténs nyss redovisade förslag innebär betydande förenklingar av förfarandet med både vägplaner och järnvägsplaner i de fall som planerade åtgärder prövas i detaljplan. Områdes- bestämmelser saknar regelmässigt tillräcklig detaljeringsgrad för att tillmätas betydelse i sammanhanget. Mot den här bakgrunden anser kommittén att bestämmelserna i nuvarande 16 § andra stycket och 17 § andra och femte styckena väglagen ska slopas. 
  
 6.8.6 
  
 Undantaget för industrispår och hamnspår uteslutande på egen fastighet förtydligas 
  
 Kommitténs bedömning:  
 Genom kommitténs förslag om en ny sammanhållen planeringsprocess i banlagen klargörs att någon fysisk planering enligt banlagen inte krävs för industri- spår eller hamnspår uteslutande på egen fastighet. 
 158 
  
 SOU 2010:57 
  
 En effektivare sammanhållen fysisk planeringsprocess 
  
 Skälen för kommitténs bedömning:  
 Med industrispår och hamnspår avses en järnväganläggning inom ett område som används för industriverksamhet eller hamnverksamhet, men även en järnväg som förbinder det allmänna järnvägsnätet med ett industri- eller hamnområde. 
  
 Regeringen framhöll vid banlagens tillkomst att industrispår och hamnspår som byggs ut uteslutande på egen fastighet, eller på fastighet med tomträtt, knappast kan anses motivera en särskild föreskrift om ett särskilt planförfarande för dessa spårutbyggnader på egen mark (prop. 1995/96:2 s. 33). I lagen görs således undantag från kravet på att upprätta järnvägsplan i fråga om anläggande av industrispår eller hamnspår uteslutande på egen fastighet (nuvarande lydelse av 2 kap. 1 c § första stycket banlagen). Även om det inte uttryckligen framgår av bestämmelsen, så ligger det i sakens natur att det endast är spår som inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan som omfattas av undantaget. 
 När planeringsstegen förstudie och järnvägsutredning infördes i banlagen uppstod en oklarhet beträffande om det finns ett krav på att genomföra förstudie och eventuell järnvägsutredning vid planering av industrispår eller hamnspår på egen mark – trots att det inte krävs järnvägsplan. 
 Kommitténs förslag om en effektivare sammanhållen fysisk planeringsprocess löser denna oklarhet. När den fysiska planeringen av järnvägar utformas som  
 en  
 process, i stället för att innefatta flera planeringssteg, klargörs att någon fysisk planering enligt banlagen inte krävs för industrispår eller hamnspår uteslutande på egen fastighet. 
 Det kan understrykas att utbyggnad och utvecklingen av de kapillära spåren längst ut i järnvägsnätet, inklusive industrispår och hamnspår, är viktiga miljöåtgärder i det samlade transportsystemet. Industrispår och hamnspår är viktiga från miljösynpunkt för att i praktiken underlätta överflyttning av transporter från lastbil till järnväg. Förutsättningarna när det gäller planeringen av industri- spår och hamnspår är inte okomplicerade. Därför utgår kommittén ifrån att kommunerna tillsammans med berörda företag och verksamhetsutövare planerar och förbereder olika transport- infrastrukturprojekt genom omsorgsfull fysisk planering enligt PBL. Även i fortsättningen är det förstås också möjligt för projektägaren att tillämpa bestämmelserna om järnvägsplan enligt banlagen på hela eller del av projekt som rör byggande av industrispår eller hamnspår även inom egen fastighet. 
 159 
  
 En effektivare sammanhållen fysisk planeringsprocess 
  
 SOU 2010:57 
  
 Sammanfattningsvis klarlägger kommitténs sammantagna förslag att det för industrispår och hamnspår uteslutande på egen fastighet inte krävs någon fysisk planering enligt banlagen. För industrispår och hamnspår utanför egen fastighet behövs inte heller planering enligt banlagen för mindre åtgärder på befintliga spår med marginell omgivningspåverkan och i de fall ett industri- eller hamnspårsprojekt är av mindre betydelse kan förfarandet för granskning förenklas, se avsnitt 6.4 och 6.8.3. Även förslagen till förenklingar om en järnväg har prövats eller ska prövas i en detalj- plan enligt PBL, kommer att ha betydelse vid planering av industri- spår och hamnspår utanför egen fastighet, se avsnitt 6.8.5. 
  
 6.9 
  
 Tillämpningen av 6 kap. miljöbalken 
  
 Kommitténs förslag:  
 Väglagen och banlagen ska i större utsträckning än i dag innehålla uttryckliga bestämmelser om samråd och MKB. 
 Skälen för kommitténs förslag 
 Bakgrund 
 Under den fysiska planeringen av vägar och järnvägar ska samråd genomföras och MKB upprättas. Förfarandet för samråd och MKB vid planeringen av vägar och järnvägar fick i stort sin nuvarande utformning i samband med miljöbalkens tillkomst. I stor utsträckning anpassades förfarandet till bestämmelserna i 6 kap. miljöbalken. Vid miljöbalkens tillkomst innehöll miljöbalken bara bestämmelser om MKB för verksamheter och åtgärder, dvs.  
 projekt-MKB. 
  Väglagen och banlagen anpassades alltså till dessa regler. Numera innehåller 6 kap. miljöbalken också bestämmelser om planer och program. Regeringen har dock bedömt att endast bestämmelserna om verksamheter och åtgärder ska tillämpas vid den fysiska planeringen av vägar och järnvägar (prop. 2003/04:116 s. 48 och 49). 
 160 
  
 SOU 2010:57 
  
 En effektivare sammanhållen fysisk planeringsprocess 
  
 Nuvarande reglering är otydlig 
 Regleringen i väglagen och banlagen består av en blandning av egna regler och mer eller mindre oklara hänvisningar till bestämmelser i 6 kap. miljöbalken. Resultatet är en reglering som är svår att över- blicka och förstå. I vissa delar är regleringen dessutom oklar. 
 Ett exempel på en mindre lyckad hänvisning till miljöbalken är regleringen av samråd under förstudien. Samrådskretsen anges direkt i väglagen och banlagen och är något vidare än miljöbalkens mindre samrådskrets. Trots att samrådskretsen framgår av väglagen och banlagen sägs där att samråd ska ske enligt 6 kap. 4 § första– tredje styckena miljöbalken. Hänvisningen till 6 kap. 4 § första stycket miljöbalken är svårtolkad eftersom den aktuella bestämmelsen reglerar just samrådskretsen. Samrådskretsen i utredningsskedet bestäms i stället genom en ren hänvisning till miljöbalkens bestämmelser (nuvarande lydelse av 14 b § tredje stycket väglagen och 2 kap. 1 a § tredje stycket banlagen). För samrådet under planskedet finns särskilda fristående bestämmelser i väglagen och banlagen (nuvarande lydelse av 16 § väglagen och 2 kap. 5 § banlagen). Regleringen av samrådskretsen framstår inte som konsekvent. 
 En fråga som lämnas oreglerad i väglagen och banlagen är vilka regler för samråd som gäller för projekt som kräver tillåtlighets- prövning. Sådana projekt anses enligt förordningen om miljö- konsekvensbeskrivningar alltid medföra betydande miljöpåverkan. Det finns då inget behov av att länsstyrelsen prövar om projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan. I miljöbalken framgår det tydligt att länsstyrelsen inte ska fatta något beslut om betydande miljöpåverkan i motsvarande situation. I stället inleds samråd direkt i en stor krets. Väglagen och banlagen saknar bestämmelser om hur dessa projekt ska hanteras. 
 Sammanfattningsvis kan konstateras att regleringen av förfarandet, trots ett flertal detaljerade regler och hänvisningar, inte är tydlig. 
 En tydligare reglering 
 Enligt kommitténs mening bör väglagen och banlagen justeras så att det tydligt framgår i vilken utsträckning bestämmelserna i 6 kap. miljöbalken ska tillämpas. I 6 kap. miljöbalken finns bestäm- 
 161 
 En effektivare sammanhållen fysisk planeringsprocess SOU 2010:57 
 melser som har ett brett tillämpningsområde och bl.a. gäller vid tillståndsprövning för verksamheter och åtgärder enligt balken. Utgångspunkten är därför att dessa bestämmelser i så stor utsträckning som möjligt bör tillämpas även under planeringen av vägar och järnvägar. Avvikelser bör bara göras om det är motiverat med hänsyn till särdrag i planeringsprocessen för vägar och järnvägar. Om avsteg ska göras från vad som gäller enligt 6 kap. miljöbalken ska det givetvis framgå tydligt. 
  
 För 
  
 närvarande 
  
 pågår 
  
 beredningen av ett förslag till ett nytt 
  
 6 kap. 
  
 miljöbalken 
  
 (Ds 
  
 2009:65). Den föreslagna lagtextens 
  
 disposition innebär att processen beskrivs på ett tydligare sätt. De flesta av bestämmelserna i förslaget skulle utan anpassning kunna tillämpas under planeringen av vägar och järnvägar. Enligt kommitténs bedömning skulle det vara möjligt att i en paragraf i väglagen eller banlagen tydligt ange i vilken utsträckning och med vilka justeringar 6 kap. miljöbalken i den föreslagna nya lydelsen ska tillämpas. 
 Eftersom regeringen ännu inte har lagt någon proposition om 
  
 ett nytt 
  
 6 kap. miljöbalken måste 
  
 kommitténs förslag utgå från 
  
 6 kap. 
  
 miljöbalken i nuvarande 
  
 lydelse. Enligt kommitténs 
  
 bedömning är det inte möjligt att genom hänvisningar i väglagen eller banlagen på ett samlat och tydligt sätt reglera tillämpningen av 6 kap. miljöbalken i nuvarande lydelse. För att uppnå en tydligare och mer lättillgänglig reglering föreslås i stället i något större utsträckning än i dag bestämmelser direkt i väglagen och banlagen. Det gäller bestämmelser i 6 kap. miljöbalken som inte utan justeringar kan tillämpas på planeringsprocessen för vägar och järnvägar och där en hänvisning blir svår att förstå (t.ex. 6 kap. 4 § och 5 § miljöbalken). 
 Avslutningsvis ska sägas att kommitténs förslag att ersätta dagens planering i olika skeden med en sammanhållen planerings- process innebär förändringar när det gäller samråd och MKB (se avsnitt 6.5). Även kommitténs förslag att införa ett undantag från skyldigheten att upprätta MKB för väg- och järnvägsprojekt som inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan har betydelse (se avsnitt 6.6). Vidare föreslås att vissa skillnader i förhållande till 6 kap. miljöbalken som inte är motiverade slopas. För detaljerna när det gäller tillämpningen av 6 kap. miljöbalken hänvisas till 14  
 b–17 
  §§ väglagen och 2 kap.  
 2–12 
  §§ banlagen samt författningskommentarerna till dessa. 
 162 
  
 SOU 2010:57 
  
 En effektivare sammanhållen fysisk planeringsprocess 
  
 6.10 
  
 Förlängning av giltighetstiden för väg- och järnvägsplaner 
  
 Kommitténs förslag:  
 Möjligheterna att förlänga giltighetstiden för en vägplan ska begränsas till två år. Giltighetstiden för en järnvägsplan ska också få förlängas i två år. 
 Skälen för kommitténs förslag:  
 En arbetsplan gäller i fem år från utgången av det år då beslutet att fastställa planen fick laga kraft. Om vägens sträckning inte i sin helhet blivit tydligt utmärkt på marken och arbetet påbörjats inom den tiden upphör arbets- planen att gälla (nuvarande lydelse av 18 § tredje stycket väglagen). Även för järnvägsplan finns en femårsfrist inom vilken bygget måste inledas (nuvarande lydelse av 2 kap. 9 § banlagen). 
  
 Det finns möjlighet att förlänga giltighetstiden för en arbetsplan. Om det finns synnerliga skäl får Vägverket förlänga tiden, varje gång med högst tre år (nuvarande lydelse av 18 § tredje stycket väglagen och 35 § vägkungörelsen). Någon möjlighet att förlänga giltighetstiden för en järnvägsplan finns inte. 
 Som kommittén konstaterar i avsnitt 5.2 påverkas många enskilda av ett planerat vägprojekt. Kommitténs förslag att ge berörda fastighetsägare rätt att kräva inlösen av mark som ska användas för vägändamål när vägplanen fått laga kraft förbättrar fastighetsägarnas situation (avsnitt 5.3). Det finns dock även andra enskilda än de nyss nämnda fastighetsägarna som har intresse av att vägen antingen byggs eller att planen upphör att gälla. Den osäkerhet som ett ännu inte påbörjat vägprojekt innebär är därför inte oproblematisk ur ett rättssäkerhetsperspektiv. Även ur ett samhällsbyggnadsperspektiv är det olämpligt att en plan kan förbli gällande under lång tid. Det finns då risk att planen blir föråldrad och hindrar utvecklingen i området. 
 Mot den bakgrunden anser kommittén att möjligheterna att förlänga en vägplans giltighet enligt gällande regler är för stora. I de allra flesta fall är det inte några problem för Trafikverket att genomföra vägprojekten utan förlängning. 
 Det är enligt kommittén inte lämpligt att helt slopa möjligheten till förlängning av giltighetstiden. En förlängning kan i sällsynta situationer vara motiverad. Så kan vara fallet om skälet till att arbetet inte har kunnat påbörjas är att det inte finns en detaljplan som har fått laga kraft. Ett skäl till det kan vara att planen har 
 163 
  
 En effektivare sammanhållen fysisk planeringsprocess 
  
 SOU 2010:57 
  
 överklagats. Om vägplanen vid utgången av femårsperioden alltjämt är aktuell och detaljplanen väntas få laga kraft inom kort kan det få orimliga konsekvenser om giltighetstiden inte kan förlängas; planeringen får börja om från början av formella skäl. Ett så omfattande dubbelarbete är svårt att motivera. 
 Kommittén anser att möjligheten att förlänga giltighetstiden för en vägplan ska finnas kvar, men begränsas till att avse maximalt två år. På motsvarande sätt som i dag ska förutsättningen för förlängning vara att det finns synnerliga skäl. Det innebär att förlängning endast kan komma i fråga i rena undantagssituationer. I sammanhanget bör betonas att det inte är ett tillräckligt skäl för förlängning att de ekonomiska planerna har ändrats så att projektet inte har kunnat påbörjas under femårsperioden. Förseningar till följd av att det saknas finansiering bör dessutom bli mindre vanliga om den ekonomiska planeringen i enlighet med trafikverkens förslag knyts närmare till den fysiska planeringen. 
 Som ovan konstaterats finns i dag ingen möjlighet att förlänga giltighetstiden för en järnvägsplan. Enligt kommitténs bedömning saknas skäl att i detta avseende ha olika regler för vägplaner och järnvägsplaner. Det kan i undantagsfall vara motiverat att förlänga även en järnvägsplans giltighetstid. Kommittén föreslår därför att en sådan möjlighet införs. Förutsättningarna för förlängning ska vara desamma som för vägplaner. Bestämmelsen ska vidare tillämpas på motsvarande restriktiva sätt. 
 Förslaget innebär att samma tidsfrister kommer att gälla för vägar och järnvägar. Det är en fördel särskilt som det numera är ett och samma verk som ansvarar för planeringen av vägar och järnvägar. 
 Förslaget innebär en ändring av 18 b § andra stycket väglagen och ett nytt andra stycke i 2 kap. 17 § banlagen. 
 164 
  
 SOU 2010:57 
  
 En effektivare sammanhållen fysisk planeringsprocess 
  
 6.11 
  
 Några mindre ändringar av väglagen och banlagen 
  
 Kommitténs förslag:  
 Omotiverade skillnader mellan bestämmelserna om den fysiska planeringsprocessen i väglagen och banlagen ska tas bort. 
 Skälen för kommitténs förslag:  
 Väglagen och banlagen har tillkommit vid olika tidpunkter och har bl.a. av den anledningen utformats på olika sätt. Under arbetet med att utforma en effektiv sammanhållen fysisk planeringsprocess har kommittén uppmärksammat ett antal frågor som regleras på olika sätt i de båda lagarna utan att det finns skäl för skillnaden. Kommittén anser att omotiverade skillnader bör tas bort. Det har blivit särskilt angeläget sedan båda lagarna tillämpas av en och samma myndighet, Trafikverket. 
  
 I andra avsnitt finns en del förslag som innebär att väglagens och banlagens bestämmelser kommer att överensstämma med varandra. Det gäller t.ex. förslaget om förlängning av giltighets- tiden i avsnitt 6.10. Den nya sammanhållna fysiska planerings- process som kommittén föreslår är givetvis också utformad på samma sätt för vägar och järnvägar. 
 En del förslag som syftar till att ta bort omotiverade skillnader mellan väglagen och banlagen behandlas inte särskilt i något kapitel. Det handlar om mindre ändringar där kommittén bedömt att den ena lagens reglering är utformad på ett bra sätt och bör kunna gälla för båda lagarna. I  
 väglagen  
 föreslås följande sådana ändringar: 
  
 - 
  
 Tomträttshavare ska likställas med fastighetsägare och tomträtt med fastighet (3 b § andra stycket). 
  
 - 
  
 Vägplanen ska utformas så att nyttan överväger de olägenheter som orsakas enskilda p.g.a. att mark behöver tas i anspråk för vägen (13 § tredje stycket). 
  
 - 
  
 Trafikverket ska få överlämna frågan om fastställande av en vägplan till regeringen om det finns särskilda skäl (18 § tredje stycket). 
  
 - 
  
 Ett beslut att fastställa en vägplan ska upphävas om förhållandena efter beslutet förändrats så att förutsättningarna för beslutet inte längre är uppfyllda (18 c §). 
  
 165 
  
 En effektivare sammanhållen fysisk planeringsprocess 
  
 SOU 2010:57 
  
 - 
  
 Synnerliga skäl ska krävas för att fastställa en plan som i huvudsak överensstämmer med en plan som upphört att gälla (18 d §). 
  
 I  
 banlagen  
 föreslås följande ändringar för att få en enhetlig reglering: 
  
 - 
  
 Oväsentlig avvikelse från en järnvägsplan ska antecknas i ett tillägg till planen (2 kap. 20 §). 
  
 - 
  
 Beslut av länsstyrelse ska inte krävas för att den som avser att bygga järnväg ska få rätt till tillträde till en fastighet för att utföra förberedande åtgärd (3 kap. 1 §). 
  
 - 
  
 Beslut av länsstyrelsen ska inte krävas för tillfällig nyttjanderätt till mark som enligt gällande järnvägsplan ska användas för upplag eller liknande (3 kap. 3 §). 
  
 - 
  
 En möjlighet ska införas för länsstyrelse att besluta om nyttjanderätt för tillfällig järnväg när den befintliga järnvägen inte kan användas utan risk för olyckshändelse (3 kap. 3 a §). 
  
 166 
  
 7 
  
 Förändringar av tillåtlighetsprövningen 
  
 7.1 
  
 Kommitténs uppdrag 
  
 Enligt direktiven (dir. 2009:16) ska kommitténs översyn av planeringsprocessen, ur ett transportinfrastrukturperspektiv, omfatta frågor om tillåtlighetsprövning enligt miljöbalken. 
  
 7.2 
  
 Dagens tillåtlighetsprövning 
  
 7.2.1 
  
 Gällande regler 
  
 Enligt nuvarande regler ska regeringen pröva tillåtligheten av nya motorvägar och motortrafikleder samt andra vägar med minst fyra körfält och en sträckning av minst tio kilometer. Vidare ska nya järnvägar avsedda för fjärrtrafik och anläggande av nytt spår på en sträcka av minst fem kilometer för befintliga järnvägar för fjärrtrafik prövas (17 kap. 1 § 2 och 3 miljöbalken). Prövnings- plikten omfattar enligt förarbetena också sådana vägbyggen där en befintlig väg genom att breddas eller få en ny körbana byggs ut till motorvägs- eller motortrafikledsstandard eller får fyra körfält på en sträcka av minst tio kilometer (prop. 1997/98:45 del 1 s. 448 och del 2 s. 217). Det är i princip obligatoriskt för regeringen att tillåtlighetspröva vägar och järnvägar av nyss nämnt slag. Om det finns särskilda skäl får regeringen dock i ett visst fall avstå från prövningen (17 kap. 2 § miljöbalken). Regeringen får också förbehålla sig prövningen av vägar och järnvägar som inte omfattas av den obligatoriska prövningen (17 kap. 3 § miljöbalken). 
 Den obligatoriska tillåtlighetsprövningen av vägar och järnvägar var en nyhet i miljöbalken. Regeringen konstaterade att de större trafikanläggningarna i allmänhet berör väsentliga samhällsintressen 
 167 
  
 Förändringar av tillåtlighetsprövningen 
  
 SOU 2010:57 
  
 och vanligtvis är av stor nationell eller regional betydelse. De bildar viktiga länkar i ett nationellt eller internationellt kommunikations- nät och kan bidra till en regional utveckling. De avvägningar som ska göras i planerings- och beslutsprocessen mellan de kanske avsevärda negativa konsekvenserna för miljön, andra samhälls- intressen m.m. och samhällsnyttan av anläggningen är enligt regeringen svåra och komplexa. Det var enligt regeringen otillfredsställande att det avgörande och lagreglerade lokaliserings- beslutet kom i slutskedet av en lång planeringsprocess där lokaliseringen successivt lagts fast av trafikverket utan formella beslut. Det borde enligt regeringen ligga i alla parters intresse att i ett tidigt skede kunna få klarlagt om en trafikanläggning kan tillåtas på en viss plats. Regeringen ansåg att större miljöpåverkande vägar och järnvägar framstod som lika angelägna att pröva som andra obligatoriskt prövningspliktiga verksamheter (prop. 1997/98:45 del 1 s. 446). 
 De generella skäl som åberopades för tillåtlighetsprövning av regeringen kan sammanfattas i tre punkter (prop. 1997/98:45 del 1 s.  
 435–437): 
  
 Det är viktigt att regeringen kan utöva en politisk styrning inom ramen för gällande rättsregler. 
  
 Det bör finnas ett politiskt ansvar för verksamheter som har betydelse för samhällsplaneringen i stort. 
  
 Regeringen bör ha bäst förutsättningar att göra de allmänna och samlade lämplighetsöverväganden som krävs. 
  
 När det gäller trafikanläggningar tillade regeringen att beslutsmyndigheterna i allmänhet var trafikverken som samtidigt hade andra funktioner. Exempelvis var Vägverket exploatör, beslutsmyndighet och granskningsmyndighet. En granskning från Riksrevisionsverket hade visat att Vägverket ofta hade svårt att skilja på sina tre funktioner och låtit exploatörsintresset ta över. Det talade enligt regeringen för en oberoende prövningsinstans i planeringsprocessen (prop. 1997/98:45 del 1 s. 445 och 446). 
 168 
  
 SOU 2010:57 
  
 Förändringar av tillåtlighetsprövningen 
  
 7.2.2 
  
 Handläggningstider 
  
 Sedan miljöbalken trädde i kraft och fram t.o.m. 2009 har 44 ansökningar gjorts om tillåtlighet för vägar och järnvägar. Vägverket har återkallat tre ärenden och ett är ännu inte avgjort. Handläggningstiden för de övriga 40 varierade mellan sju månader och sju år och tre månader (se  
 bilaga 3 
 ). I genomsnitt tog det närmare ett år och tio månader från det att ansökan kom in till regeringens beslut. Det bör beaktas att Vägverket och Banverket har berett ärendena för regeringens räkning och att regeringens handläggningstid således inte innefattar hela beredningsarbetet. Tillåtlighetsprövningen tar alltså i sin helhet något längre tid i anspråk än de nyss redovisade handläggningstiderna. I många fall står tillåtlighetsprövningen för en inte obetydlig del av ett projekts totala planeringstid. 
 Under den period då regeringen fattat beslut i sak i 40 ärenden har regeringen beslutat att avstå från prövning i 13 fall (se  
 bilaga 4 
 ). 
  
 1  
  
 Vart fjärde beslut innebär alltså att regeringen avstår från prövningen. Den genomsnittliga handläggningstiden för besluten om avstående är ca sex månader. 
  
 2  
  
 Handläggningstiden varierade mellan ungefär 1 och 15 månader. Tiden för Vägverkets eller Banverkets egen beredning av ansökan om avstående tillkommer. 
  
 7.2.3 
  
 Problem med dagens reglering 
  
 Ett problem med tillåtlighetsprövningen är att den inte på ett naturligt sätt är infogad i planeringsprocessen enligt väglagen (1971:948) och lagen (1995:1649) om byggande av järnväg (banlagen). Prövningen ska ske på grundval av en vägutredning respektive en järnvägsutredning och avsikten har varit att regeringens beslut ska komma i ett tidigt skede av planeringen. Det har emellertid visat sig vara svårt att genomföra prövningen i ett tidigt skede på det översiktliga underlag som då finns. Regeringskansliet har ofta ställt krav på kompletterande underlag. Kraven på komplettering är en anledning till att Trafikverket fortsätter planeringen under tiden då regeringen handlägger 
  
 1 
  
 Regeringen har avslagit två ansökningar om avstående. I fyra ärenden om avstående vidtog regeringen ingen åtgärd p.g.a. att projektet inte ansågs omfattas av den obligatoriska tillåtlighetsprövningen. De sistnämnda fyra ärendena finns inte med i bilagan. 
  
 2 
  
 I två fall har ansökan om avstående handlagts gemensamt med en ansökan om tillåtlighet för annan sträcka. Tas hänsyn även till dessa ärenden är den genomsnittliga handläggnings- tiden drygt nio månader. 
  
 169 
  
 Förändringar av tillåtlighetsprövningen 
  
 SOU 2010:57 
  
 tillåtlighetsansökningen. Det andra skälet för denna parallella planering är önskemålet att hålla den sammanlagda planeringstiden så kort som möjligt. När regeringens beslut väl kommer har planeringen därför vanligen kommit långt. Den nytta som beslutet om tillåtlighet kan få för den fortsatta planeringen blir därmed begränsad. Samtidigt står tillåtlighetsprövningen i många fall för en inte obetydlig del av ett projekts totala planeringstid. 
 Det finns också ett antal problem med den nuvarande avgränsningen av prövningsplikten. 
 På vägsidan har två termer,  
 motorväg  
 och  
 motortrafikled 
 , central betydelse för att avgöra om en väg ska tillåtlighetsprövas. Motorväg och motortrafikled ska oberoende av sträcka tillåtlighetsprövas. För att en väg ska klassas som motorväg och motortrafikled finns vissa krav som ska vara uppfyllda, vägen ska t.ex. vara fri från korsningar i samma plan och fordon ska inte lämpligen kunna föras in eller ut från vägen annat än vid ändpunkter och särskilt anordnade på- och avfartsvägar (10 kap. 7 § trafikförordningen [1998:1276]). Ett problem är att det avgörande för om en väg är en motortrafikled eller motorväg inte endast är att vägen uppfyller nu nämnda krav. Det krävs dessutom att vägen förklaras för sådan väg i lokal trafikföreskrift (2 § förordningen [2001:651] om vägtrafik- definitioner). Som bestämmelserna är utformade är det avgörande för om tillåtlighetsprövning ska ske i princip om myndigheterna har för avsikt att förklara vägen som motorväg eller motortrafikled när den är färdigbyggd. Förarbetena ger visst stöd för att vägens standard ska vara avgörande. Inte heller det är en bra lösning eftersom en mycket liten skillnad mellan två vägar kan innebära att den ena är prövningspliktig medan den andra inte är det. 
 Som dagens regler ser ut ska ny motorväg och ny motortrafikled tillåtlighetsprövas oberoende av sträcka. Exakt var gränserna går för  
 kompletterande åtgärder på befintliga motorvägar och motor- trafikleder  
 får anses oklart. Regeringen har i några beslut 1999 och 2002 ansett att påfarter och avfarter till motortrafikled och motorväg är prövningspliktiga nya verksamheter, men avstått från prövningen. 
  
 3  
  
 I ett senare beslut har regeringen dock ansett trafikplatser och busshållplatser vara kompletteringar till befintliga motorvägar som inte kan anses omfattas av kravet på tillåtlighets- prövning. 
  
 4  
  
 Oklarheten är givetvis inte tillfredställande. 
  
 3 
  
 M1999/2965/Na, M2001/1982/Na och M2002/688/Na. Se bilaga 4. 
  
 4 
  
 M2002/874/Na, M2002/1185/Na och M2002/1548/Na. 
  
 170 
  
 SOU 2010:57 
  
 Förändringar av tillåtlighetsprövningen 
  
 Enligt dagens bestämmelser ska järnväg avsedd för  
 fjärrtrafik  
 tillåtlighetsprövas. Innebörden av termen fjärrtrafik är oklar, men ger intryck av att det har betydelse om syftet med järnvägen är transport över längre eller kortare sträckor. Järnvägens syfte är inte ensamt avgörande för hur stor miljöpåverkan projektet kommer att medföra och bör därför inte vara avgörande för om tillåtlighets- prövning ska ske. 
 Dagens bestämmelser gör vidare en omotiverad skillnad mellan vägar och järnvägar. Alla nya järnvägar för fjärrtrafik ska tillåtlighetsprövas oberoende av sträcka och bredd. Det gäller även  
 enkelspåriga järnvägar 
 . Nya trefiliga vägar (som inte är motortrafik- led) omfattas däremot aldrig av den obligatoriska tillåtlighets- prövningen. En 2+1 väg tar normalt mer mark i anspråk än en enkelspårig järnväg. 
  
 5  
  
 Även om miljöpåverkan inte per automatik blir större ju mer mark som tas i anspråk är det en faktor som har stor betydelse. Utsläppen under drifttiden är betydligt mindre för järnväg än väg. Möjligheterna att korsa en enkelspårig järnväg är dock mindre än vad som gäller för en trefilig väg. Barriäreffekten är alltså något större. Sammantaget kan dock miljöeffekterna av en enkelspårig järnväg inte anses vara större än de som följer av en trefältsväg. Att alltid kräva tillåtlighetsprövning av ny enkelspårig järnväg framstår därför inte som motiverat. 
  
 Ombyggnad  
 av en väg eller järnväg är normalt ett betydligt mindre ingrepp än att bygga nytt på en plats där tidigare ingen väg eller järnväg gått. Detta förhållande återspeglas inte i nuvarande regler. Samma krav på tillåtlighetsprövning gäller t.ex. för en ombyggnad av en befintlig trefältsväg till motorväg som för en helt ny motorväg. 
 Som ovan konstaterats har regeringen beslutat att  
 avstå från prövning  
 i relativt stor omfattning. Vart fjärde beslut är ett beslut att avstå från prövningen (40 beslut i sak och 13 beslut att avstå). Den stora andelen beslut om avstående talar för att prövnings- plikten är alltför omfattande. Även om handläggningstiden är kortare för en ansökan om avstående än för en tillåtlighetsansökan är det ett problem att en så stor andel av regeringens beslut är ett beslut att avstå från prövning. Trafikverken har upprättat en begäran, remissinstanser har tagit ställning till behovet av 
  
 5  
 Hur mycket mark som tas i anspråk för ett väg- respektive järnvägsbygge varierar beroende på bl.a. i vilken höjdnivå projektet byggs. I den mån det går att tala om ett normalt projekt ser markåtgången ut som följer: För järnväg krävs ungefär 50 meter (25 meter trädsäkring, 15 meter järnvägsbank och 10 meter slänter). För en 2+1 väg krävs ungefär 75 meter (40 meter siktröjning, 18 meter slänter och 16,5 meter vägbana). 
 171 
  
 Förändringar av tillåtlighetsprövningen 
  
 SOU 2010:57 
  
 tillåtlighetsprövning och regeringen har handlagt ärendet. Sammantaget har ett inte obetydligt arbete lagts ned som inte på något sätt bidragit till den fysiska planeringsprocessen. Vidare innebär det att tid som hade kunnat användas för att driva projektet framåt har gått till spillo. 
  
 7.3 
  
 Regeringen ska avgöra vilka projekt som ska prövas 
  
 Kommitténs bedömning och förslag:  
 Regeringen bör även i fortsättningen tillåtlighetspröva stora och svåra väg- och järnvägsprojekt. Regeringen ska avgöra vilka projekt som ska prövas. Den nuvarande obligatoriska tillåtlighetsprövningen av vägar och järnvägar ska avskaffas. 
  
 Skälen för kommitténs bedömning och förslag:  
 För de stora och svåra projekten är ett sådant tidigt besked från regeringen om lokaliseringen som tillåtlighetsprövningen kan ge av stort värde. Eftersom tillåtlighetsbeslutet är bindande för den efterföljande prövningen underlättar det den fortsatta planeringen. Samtidigt tar tillåtlighetsprövningen tid och resurser i anspråk och bör därför bara genomföras när det är motiverat. 
  
 Till de projekt som bör tillåtlighetsprövas hör enligt kommitténs bedömning dels projekt där det finns alternativa sträckningar att överväga, flera starka och svårförenliga intressen samt många motstridiga synpunkter på valet, dels stora tekniskt komplicerade projekt med betydande risker. Exempel på projekt av den förstnämnda typen är E6 i Bohuslän och Förbifart Stockholm. Att i sådana projekt väga samman hänsyn till miljön, kulturvärden, kostnader med flera intressen är en svår uppgift. Dessa avvägningar bör göras av regeringen. Det är motiverat att regeringen använder sig av utrymmet att, inom ramen för gällande regelverk, göra avvägningar. Beslutet bör fattas av regeringen så att det är möjligt att utkräva politiskt ansvar. Exempel på projekt som bör tillåtlighetsprövas på grund av att de är tekniskt komplicerade och innebär ett betydande risktagande är Citybanan och tunneln genom Hallandsås. Om sådana projekt ska genomföras är det rimligt att regeringen i ett förhållandevis tidigt skede tar ställning och där- 
 172 
  
 SOU 2010:57 
  
 Förändringar av tillåtlighetsprövningen 
  
 igenom också tar det övergripande ansvaret för de omfattande konsekvenserna i fråga om kostnader och omgivningspåverkan. 
 Kommittén bedömer med andra ord att de generella skäl för tillåtlighetsprövning av regeringen som anfördes vid miljöbalkens tillkomst fortfarande har giltighet för projekt av de nyss nämnda slagen (prop. 1997/98:45 del 1 s.  
 435–437). 
  
 Det bör i sammanhanget betonas att miljöbalkens materiella bestämmelser – de allmänna hänsynsreglerna i 2 kap., hushållnings- bestämmelserna i 3 och 4 kap. samt skyldigheten att iaktta miljö- kvalitetsnormer i 2 kap. 7 § och 5 kap. 3 § miljöbalken – ska tillämpas vid prövningen enligt väglagen och banlagen (3 a § väglagen, 1 kap. 3 § första stycket banlagen och prop. 1997/98:90 s. 176). Tillåtlighetsprövningen görs av regeringen medan prövningen enligt väglagen och banlagen görs av Trafikverket (med möjlighet att överklaga till regeringen). Tillåtlighetsprövningen är dessutom vidare i den bemärkelsen att den är bindande för efterföljande prövningar enligt balken så som t.ex. vatten- verksamhet, Natura 2000 och biotopskydd. 
  
 6  
  
 Ett beslut att fastställa en arbets- eller järnvägsplan har inte motsvarande effekt utan tillstånd till t.ex. Natura 2000 ska sökas och prövas i enlighet med miljöbalkens regler. 
  
 7  
  
 Skälet för att regeringen ska tillåtlighetspröva ett projekt är därför enligt kommitténs bedömning inte att åstadkomma en miljöprövning som annars inte skulle komma till stånd. 
 Ur effektivitetssynpunkt är det viktigt att urvalet av projekt som ska tillåtlighetsprövas fungerar väl. Det finns därför enligt kommitténs mening anledning att analysera dagens system med obligatorisk prövning för projekt som uppfyller i lag fastställda rekvisit. Fördelen med en sådan reglering är att det redan i förväg är tydligt för alla vad som gäller. Bedömningen i det enskilda fallet av om ett projekt ska prövas innefattar ingen behovs- eller lämplighetsprövning och bör därför vara enkel. 
 En förutsättning för att det enkla urvalet ska vara positivt är att de rekvisit som finns i lagen fångar in de projekt som verkligen behöver prövas. Att konstruera sådana bestämmelser är svårt. Lagstiftaren insåg detta redan när de nuvarande bestämmelserna kom till och bedömde att det var nödvändigt med ventiler i såväl 
  
 6  
 Vid den efterföljande prövningen ska tillstånd ges, men prövningsmyndigheten kan föreskriva villkor. 
  
 7  
 En särskild bestämmelse finns dock för vattenverksamhet. Tillstånd ska enligt 11 kap. 23 § 2 miljöbalken ges om inte stoppregeln hindrar det. 
 173 
  
 Förändringar av tillåtlighetsprövningen 
  
 SOU 2010:57 
  
 utvidgande som inskränkande riktning. En bestämmelse infördes som gav regeringen rätt att avstå från att pröva ett projekt trots att det omfattas av obligatoriet. Dessutom infördes en möjlighet för regeringen att förbehålla sig prövningen av ett projekt som faller utanför obligatoriet. 
 Svårigheten att genom generella kriterier avgränsa de projekt som verkligen behöver tillåtlighetsprövas innebär att en sådan reglering riskerar att leda till att projekt prövas trots att det inte är motiverat. Det ligger i sakens natur att en reglering som förutsätter ett aktivt beslut om avstående och särskilda skäl kan leda till prövning av projekt som inte hade prövats om det i stället krävdes ett aktivt beslut för att göra en prövning. Det innebär onödigt arbete och tidsåtgång. Ansökningar om att regeringen ska avstå från prövning skapar också arbete och tidsåtgång som inte bidrar till att driva den fysiska planeringsprocessen framåt. 
 Att dagens regelverk inte är tillräckligt träffsäkert är enligt kommittén tydligt; vart fjärde beslut är ett beslut att avstå från prövning. Som framgår av föregående avsnitt är reglerna också i vissa delar oklara och ologiska. Särskilt besvärande är de omotiverade skillnaderna mellan väg och järnväg. Ett konkret exempel som visar att obligatoriet inte förmår fånga in de projekt som verkligen behöver prövas är Citybanan. Projektet omfattas inte av obligatoriet på grund av att järnvägen inte är avsedd för fjärrtrafik utan för pendeltågstrafik. 
  
 8 
  
 Kommittén har övervägt olika förändringar av rekvisiten för den obligatoriska prövningen. Det har dock trots flera försök och omfattande arbete visat sig vara en mycket svår uppgift. Även om urvalet kan bli bättre genom justerade rekvisit är det enligt kommitténs bedömning inte möjligt att göra regleringen tillräckligt effektiv och träffsäker. 
 Mot den ovan angivna bakgrunden har kommittén kommit till slutsatsen att den obligatoriska prövningen ska avskaffas. Ett av de bärande skälen för regeringens tillåtlighetsprövning är som ovan sagts att den ger möjlighet till politisk styrning inom ramen för rättsreglerna. Med hänsyn härtill är det rimligt att regeringen aktivt kan påverka valet av vilka projekt som bör prövas. Enligt kommitténs bedömning bör regeringen i fortsättningen genom aktiv styrning och dialog med Trafikverket avgöra vilka projekt som ska tillåtlighetsprövas. Prövningen ska sedan ske genom att 
  
 8  
 Regeringen har efter ansökan från Banverket tillåtlighetsprövat projektet efter förbehåll. 
 174 
 SOU 2010:57 Förändringar av tillåtlighetsprövningen 
 regeringen förbehåller sig prövningen enligt 17 kap. 3 § miljöbalken. 
 Det är upp till regeringen att lägga fast processer som säkrar att regeringen får information om och tillåtlighetsprövar de projekt som bör prövas. Det kan göras på många olika sätt. En grund- läggande förutsättning är att regeringen aktivt styr Trafikverkets verksamhet. I det följande finns ett exempel på hur urvalet för prövning skulle kunna gå till i praktiken. Utgångspunkterna för exemplet är att kommitténs förslag till sammanhållen planerings- process och trafikverkens förslag till ny process för den ekono- miska planeringen 
  
 9  
  
 genomförs. 
 En tillämpning av fyrstegsprincipen är alla infrastrukturprojekts start- punkt. Om den trafikslagsövergripande analysen i fyra steg mynnar ut i slutsatsen att det aktuella transportbehovet ska lösas genom ett väg- eller järnvägsprojekt kan den fysiska planeringen enligt väglagen eller banlagen inledas. Det år då den fysiska planeringen inleds för ett visst projekt antas här vara år 1. Projektet kan vid den här tiden också tas in i den första ekonomiska planen, planeringsprogrammet. Det är regeringen som, efter förslag från Trafikverket, beslutar vilka projekt som ska tas in i planeringsprogrammet. 
 Mycket snart efter att Trafikverket har påbörjat den fysiska planeringen kommer verket att kunna identifiera de stora och svåra projekten. Regeringen kan i förordningen (2010:185) med instruktion för Trafikverket ålägga verket att informera regeringen så snart verket bedömer att det finns ett projekt som behöver tillåtlighetsprövas av regeringen. Trafikverket kan också i årsredovisningen för år 1 (lämnas i februari år 2) redovisa vilka stora och svåra projekt som verket börjat planera för. På detta vis formaliseras förfarandet för Trafikverkets information till regeringen om projekt som kan behöva tillåtlig- hetsprövas. Det bör noteras att regeringen kommer att få kännedom om dessa projekt även på annat sätt. Ibland är själva upprinnelsen till projektet ett regeringsuppdrag till Trafikverket eller en utredning att undersöka förutsättningarna för ett projekt (Citybanan, Botniabanan, Norrbotniabanan, Citytunneln, Förbifart Stockholm och Höghastig- hetsjärnvägen). Vid den mål- och resultatdialog mellan verken och den politiska ledningen som sker varje år diskuteras ofta de största projekten. På tjänstemannanivå i departementen finns också god kännedom om de stora projekt som Trafikverket arbetar med. Många underhandskontakter tas om projekten. Även andra myndigheter och organisationer tar kontakt med Regeringskansliet med anledning av större projekt. 
 Regeringen bör så snart som möjligt lämna besked om ett projekt bör tillåtlighetsprövas. Sådan information kan lämnas i regleringsbrev. 
  
 9  
 Banverket, Sjöfartsverket, Transportstyrelsen och Vägverket,  
 Förslag till nytt planerings- system för transportsystemet –  
 Slutrapport  
 2010-02-26. 
  
 175 
  
 Förändringar av tillåtlighetsprövningen 
  
 SOU 2010:57 
  
 Det skulle i så fall ske senast i regleringsbrevet för år 3 (lämnas i december år 2). 
 Trafikverket bör ha möjlighet att lämna ett projekt till regeringen för tillåtlighetsprövning även om regeringen inte i ett förfarande som det beskrivna har förbehållit sig prövningen. Om Trafikverket begär att projektet ska prövas bör regeringen givetvis normalt också genomföra en prövning. Regeringen bör dock ha möjlighet att besluta att inte pröva projektet. 
 Den nya ordningen för urval är enligt kommitténs bedömning effektiv i den meningen att projekt där politiskt inflytande är motiverat och där ett tidigt besked om avvägningen mellan olika intressen behövs kommer att prövas. Den administration som ärendena om avstående från prövning ger upphov till kommer dessutom att försvinna. Kommitténs bedömning är att avskaffandet av obligatoriet kommer att leda till att något färre projekt än i dag prövas. Det bör dock betonas att det är regeringen som kommer att avgöra hur många projekt som ska prövas. 
 En fördel med den föreslagna ordningen är att den är flexibel; det blir möjligt för regeringen att göra en samlad bedömning av behovet av en tillåtlighetsprövning i det enskilda fallet. Om Trafikverket t.ex. planerar att bygga en väg i enlighet med aktuella fördjupade översiktsplaner och samtliga berörda kommuner och länsstyrelser är ense om lokaliseringen är behovet av ett tidigt besked från regeringen rimligen litet. I vissa fall kan det vara svårt att besluta om lokaliseringen i ett tidigt skede. Så kan, som närmare behandlas i följande avsnitt, vara fallet om ett Natura  
 2000-område 
  berörs och det krävs omfattande detaljkunskap inom stora områden för att avgöra vilken dragning som är bäst. Det är då inte möjligt att fatta ett tillåtlighetsbeslut i ett tidigt skede på ett översiktligt underlag och därför inte givet att en tillåtlighets- prövning av regeringen underlättar planeringen. I sådana fall kan det vara effektivare att Trafikverket driver planeringen vidare och att regeringens inflytande vid behov aktualiseras på annat sätt än genom tillåtlighetsprövning. 
 Regeringen har, även om en tillåtlighetsprövning inte bedöms nödvändig eller lämplig, på andra sätt inflytande under planeringen. När det gäller planeringen enligt väglagen och banlagen är det regeringen som beslutar om att fastställa en plan om länsstyrelsen och Trafikverket inte är ense. Om planen överklagas prövar regeringen också planen. Miljöbalken innehåller regler som kan kräva regeringsbeslut (stoppregeln och Natura  
 2000-tillstånd 
  i vissa 
 176 
  
 SOU 2010:57 
  
 Förändringar av tillåtlighetsprövningen 
  
 fall). Dessutom är det regeringen som beslutar om att ett projekt ska tas in i den ekonomiska planeringen. Enligt trafikverkens förslag till ny process för den ekonomiska planeringen ska regeringen varje år pröva vilka projekt som ska ingå i planerings- programmet. Regeringen styr vidare Trafikverket genom bl.a. instruktion, regleringsbrev och olika uppdrag. 
 Förslaget innebär ändringar av 17 kap. 1 och 5 §§ miljöbalken. Avslutningsvis ska något sägas om  
 allmänna farleder 
 . Den 
 obligatoriska tillåtlighetsprövningen kommer efter den ändring kommittén föreslår här att omfatta viss kärnteknisk verksamhet och allmänna farleder. Kommitténs uppdrag avser transport- infrastruktur. I direktiven finns inget uttryckligt undantag för infrastruktur för sjöfart, men av den närmare beskrivningen av uppdraget framgår tydligt att det är planeringsprocessen för vägar och järnvägar som ska utredas. Det är mot den bakgrunden kommitténs bedömning att frågor om sjöfartens infrastruktur faller utanför uppdraget. Kommittén har därför inte prövat om den obligatoriska prövningen bör slopas även för allmänna farleder. Sjöfartsverket har upplyst att det såvitt verket kan bedöma i framtiden kan bli aktuellt att inrätta någon enstaka allmän farled. Enligt verket förefaller det vara ändamålsenligt att överväga om den obligatoriska tillåtlighetsprövningen kan avskaffas även för farleder. Kommittén delar den uppfattningen. Mycket talar enligt kommittén för att tillåtlighetsprövning i de få fall som kan bli aktuella kan hanteras genom förbehåll enligt 17 kap. 3 § miljö- balken. Den frågan får dock hanteras i ett annat sammanhang. 
  
 7.4 
  
 Prövningstidpunkt, underlag och rättsverkan 
  
 Kommitténs bedömning:  
 Tillåtlighetsbeslutet bör även i fortsättningen vara bindande för efterföljande prövningar. Beslutet bör fattas så tidigt som möjligt under den fysiska planeringen. Underlagets detaljeringsgrad måste anpassas efter förhållandena i det enskilda fallet. Om projektet kräver ett Natura  
 2000-tillstånd 
  måste utredningen i tillåtlighetsärendet visa att tillstånd kommer att kunna meddelas. 
 Skälen för kommitténs bedömning:  
 I förarbetena till nuvarande regler sägs att tillåtlighetsprövningen bör ske i ett tidigt 
  
 177 
  
 Förändringar av tillåtlighetsprövningen 
  
 SOU 2010:57 
  
 skede i planeringsprocessen innan lokaliseringen blivit alltför låst och stora kostnader lagts ned i projekteringen (prop. 1997/98:45 del 1 s. 446). Av väglagen och banlagen framgår att tillåtlighets- prövningen ska ske på grundval av en väg- respektive järnvägs- utredning (nuvarande lydelse av 14 c § väglagen och 2 kap. 1 b § banlagen). 
 Det finns ingen generell bestämmelse i miljöbalken enligt vilken regeringens beslut om tillåtlighet är bindande för en myndighet vid efterföljande tillståndsprövning enligt balken. 
  
 10  
  
 I förarbetena sägs dock att regeringens beslut i tillåtlighetsfrågan bör vara bindande för den efterföljande prövningen på så sätt att om regeringen har prövat tillåtligheten av en verksamhet kan domstolar och andra prövningsmyndigheter inte pröva den frågan. Frågan om tillåtlighet är då avgjord och ska inte ingå i en efterföljande tillståndsprövning enligt miljöbalken (prop. 1997/98:45 del 1 s. 436 och 443). Miljööverdomstolen har bekräftat att en tillståndsmyndighet får anses vara bunden av en tillåtlighetsprövning som regeringen har gjort. Sedan regeringen meddelat sitt beslut angående tillåtlighet är det tillståndsmyndighetens, dvs. länsstyrelsens eller miljö- domstolens, uppgift att efter ansökan från verksamhetsutövaren meddela erforderliga tillstånd. Tillståndsmyndigheten kan då inte sätta ifråga regeringsbeslutet att ingreppet i och för sig är tillåtligt och förenligt med bestämmelserna för när tillstånd kan ges. Däremot ska tillståndsmyndigheten, i den mån regeringen inte har gjort det, pröva frågor om villkor m.m. (MÖD 2006:44). 
 Inte heller när det gäller tillåtlighetsbeslutets rättsverkan i förhållande till senare prövningar enligt väglagen eller banlagen finns några uttryckliga bestämmelser. Tillåtlighetsbeslutet är givetvis bindande för Trafikverket på så sätt att en väg- eller järnvägsplan inte får strida mot tillåtlighetsbeslutet. Av praxis framgår att regeringen vid sin prövning av en överklagad väg- eller järnvägsplan inte är skyldig att överpröva det tillåtlighetsbeslut som planbeslutet bygger på (RÅ 2008 ref. 89). Något uttryckligt hinder mot att överklaga planbeslutet till den del det avser frågor som redan är avgjorda genom tillåtlighetsbeslutet finns dock inte (jfr 13 kap. 2 § första stycket 8 nya PBL). Behovet av en sådan regel behandlas i avsnitt 9.4. 
  
 10  
 När det gäller vattenverksamhet finns det en särskild reglering av tillåtlighetsbeslutets rättsverkan. Tillstånd till vattenverksamhet som vid tillåtlighetsprövning av annan verksamhet har angetts som ett villkor för verksamhetens utövande ska lämnas (11 kap. 23 § 1 miljöbalken). 
 178 
  
 SOU 2010:57 
  
 Förändringar av tillåtlighetsprövningen 
  
 Kommitténs bedömning är att tillåtlighetsbeslutet måste vara bindande för den efterföljande prövningen på motsvarande sätt som i dag. Trafikverket måste kunna utgå från att vägen eller järnvägen faktiskt får byggas i den angivna korridoren; i annat fall förlorar det tidiga lokaliseringsbeskedet sin funktion. Samtidigt bör inriktningen, så som framgår av förarbetena, vara att prövningen ska göras så tidigt som möjligt. Det kan enligt kommitténs mening finnas en viss motsättning mellan behovet av ett bindande beslut och önskemålet om beslut i ett tidigt skede. I det tidiga skedet är underlaget relativt översiktligt. Eftersom beslutet ska vara bindande för efterföljande prövning måste dock regeringen ha tillräckligt underlag för att överblicka effekterna av beslutet. 
 Enligt kommitténs bedömning är det i många fall såväl möjligt som lämpligt att fatta ett tillåtlighetsbeslut på ett relativt översiktligt underlag. Regeringen bör jämföra olika alternativa sträckningar utifrån ett översiktligt utredningsmaterial. Materialet ska beskriva de olika alternativa sträckningar som Trafikverket bedömer är rimliga att genomföra. Utredningsarbetet måste ha drivits så långt att det går att bedöma  
 att  
 det med hänsyn till miljöbalkens regler är tillåtet att anlägga en väg eller järnväg inklusive de tekniska åtgärder, skydds- och säkerhetsåtgärder, skadeförebyggande åtgärder m.m. som är nödvändiga.  
 Hur  
 vägen eller järnvägen ska byggas mer i detalj bör däremot normalt inte prövas i detta skede. 
 Underlaget måste dock anpassas efter omständigheterna i det enskilda fallet. Här intar projekt som berör ett Natura 2000- område en särställning. Naturvårdsverket anser att Natura 2000- tillstånd ska finnas före tillåtlighetsprövningen medan Trafikverket menar att tillstånd inte rimligen kan sökas förrän i ett senare skede när det finns mer detaljerade kunskaper. 
 Tillstånd krävs för verksamhet eller åtgärd som på ett betydande sätt kan påverka miljön i ett Natura  
 2000-område 
  (7 kap. 28 a § miljöbalken). Tillstånd får bara lämnas om verksamheten eller åtgärden ensam eller tillsammans med andra pågående eller planerade verksamheter eller åtgärder inte 1) kan skada den livsmiljö eller de livsmiljöer i området som avses att skyddas, 2) medför att den art eller de arter som avses att skyddas utsätts för en störning som på ett betydande sätt kan försvåra bevarandet i området av arten eller arterna (7 kap. 28 b § miljöbalken). Regeringen kan under vissa förutsättningar tillåta att tillstånd 
 179 
 Förändringar av tillåtlighetsprövningen SOU 2010:57 
 lämnas trots att de angivna förutsättningarna inte är uppfyllda (7 kap. 29 § miljöbalken). 
  
 11 
  
 Skyldigheten att skydda Natura  
 2000-områden 
  följer av två EG- direktiv, fågeldirektivet 
  
 12  
  
 och art- och habitatdirektivet 
  
 13 
  
 . Enligt  
 EG-domstolens 
  praxis måste de behöriga myndigheterna försäkra sig om att planen eller projektet inte kommer att ha en skadlig inverkan på Natura  
 2000-området 
  innan verksamheten godkänns. Så är fallet när det ur ett vetenskapligt perspektiv inte föreligger några rimliga tvivel om att verksamheten inte kan ha en skadlig inverkan. Tillstånd ska inte beviljas när det råder osäkerhet om huruvida planen eller projektet kan komma att ha en sådan inverkan  
 (C-127/02, 
 C-239/04 
  och  
 C-304/05). 
  
 Regeringens tillåtlighetsbeslut ger inte Trafikverket rätt att genomföra projektet utan ett Natura  
 2000-tillstånd. 
  Finns inte det tillståndet när tillåtlighetsbeslutet fattas måste tillståndet sökas senare innan projektet kan genomföras. Om det finns ett tillåtlighetsbeslut är den myndighet (vanligen länsstyrelsen) som senare ska pröva ansökan dock bunden av beslutet och måste bevilja tillstånd. Tillståndsmyndigheten kan, i den mån regeringen inte gjort det, pröva frågor om villkor m.m. Regeringen måste därför vid tillåtlighetsprövningen beakta förutsättningarna att meddela ett Natura  
 2000-tillstånd. 
  Påverkan på området och möjligheterna att vidta relevanta och tillräckliga kompensations- åtgärder måste därför vara kända vid tillåtlighetsprövningen (MÖD 2006:44). 
 Det står enligt kommittén klart att tillåtlighetsprövning av projekt som på ett betydande sätt kan påverka miljön i ett Natura  
 2000-område 
  ställer större krav på detaljerat underlag än vad som annars gäller. För att undvika konflikter med  
 EU-rätten 
  måste det, om det inte redan finns ett Natura  
 2000-tillstånd, 
  finnas utredning om påverkan på området och möjligheterna att vidta relevanta och tillräckliga kompensationsåtgärder. Utredningen måste vara tillräckligt detaljerad för att regeringen ska kunna bedöma att ett Natura  
 2000-tillstånd 
  kommer att kunna meddelas. Det innebär 
  
 11  
 Regeringen kan tillåta verksamheten om 1) det saknas alternativa lösningar, 2) verksamheten eller åtgärden måste genomföras av tvingande orsaker som har ett väsentligt allmänintresse, och 3) de åtgärder vidtas som behövs för att kompensera för förlorade miljövärden så att syftet med att skydda det berörda området ändå kan tillgodoses. 
  
 12 
  
 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/147/EG av den 30 november 2009 om bevarande av vilda fåglar. Direktivet ersätter rådets direktiv 79/409/EEG av den 2 april 1979 om bevarande av vilda fåglar. 
  
 13 
  
 Rådets direktiv 92/43/EEG av den 21 maj 1992 om bevarande av livsmiljöer samt vilda djur och växter, senast ändrat genom rådets direktiv 2006/105/EG. 
  
 180 
  
 SOU 2010:57 
  
 Förändringar av tillåtlighetsprövningen 
  
 normalt att Trafikverket på djupet måste analysera påverkan på området innan tillåtlighetsprövning kan ske. 
 Natura  
 2000-områdena 
  är avgränsade på vetenskapliga grunder. Gränserna är dock i praktiken ofta anpassade till vägar, vattendrag, fastighetsgränser och liknande. I vissa fall är det därför möjligt att utifrån bevarandeplanen för ett Natura  
 2000-område 
  bedöma om det finns områden som uppenbart inte berör den skyddade artens livsmiljö. Länsstyrelsen kan då klargöra att en planerad väg eller järnväg i eller i närheten av ett Natura  
 2000-område 
  inte riskerar att påverka den art eller livsmiljö som ska skyddas. I sådana fall är det möjligt att besluta om tillåtlighet i ett tidigt skede. 
 I andra fall kan det vara uppenbart att Natura  
 2000-frågorna 
  är så svårbedömda att det krävs detaljkunskaper av en sådan art att utredningen måste göras mycket detaljerad och närma sig den detaljeringsgrad som en väg- eller järnvägsplan har. Är det dessutom stora områden som berörs kanske det inte är menings- fullt att tillåtlighetspröva projektet. Det är en av de aspekter som regeringen bör väga in vid bedömningen av om ett projekt bör tillåtlighetsprövas. Om regeringen väljer att inte tillåtlighetspröva kan ett regeringsbeslut i stället aktualiseras vid prövning av planen om länsstyrelsen inte tillstyrker planen eller efter överklagande. Stoppregeln och Natura  
 2000-prövningen 
  kan också kräva en regeringsprövning (2 kap. 10 § och 7 kap. 29 § miljöbalken). Vidare har regeringen som beskrivs i avsnitt 7.3 även på andra sätt inflytande under planeringsprocessen. 
 Sammanfattningsvis anser kommittén att tillåtlighetsprövningen alltjämt bör vara bindande för efterföljande prövningar. Prövningen bör göras i ett så tidigt skede som möjligt av planeringsprocessen. Underlagets detaljeringsgrad måste anpassas efter förhållandena i det enskilda fallet. Om projektet kräver ett Natura  
 2000-tillstånd 
  måste utredningen i tillåtlighetsärendet visa att ett tillstånd kommer att kunna meddelas. Är Natura  
 2000-frågan 
  svårbedömd kan det vara ett skäl för att inte tillåtlighetspröva projektet. 
 181 
  
 Förändringar av tillåtlighetsprövningen 
  
 SOU 2010:57 
  
 7.5 
  
 Tillåtlighetsprövningen i den nya planeringsprocessen 
  
 Kommitténs förslag:  
 Om ett projekt ska tillåtlighetsprövas enligt 17 kap. miljöbalken, ska Trafikverket överlämna ärendet till regeringen när verket har tagit ställning till vilka alternativ som är rimliga och rangordnat dessa. 
 I ärendet ska finnas en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) och det övriga underlag som behövs för tillåtlighetsprövningen. Innan ärendet överlämnas till regeringen ska kungörelse samt gransknings- och remissförfarande genomföras. 
 Skälen för kommitténs förslag:  
 Enligt kommitténs förslag ska den fysiska planeringen ske i en sammanhållen process i stället för som i dag i tre skeden. Väg- och järnvägsutredning kommer inte att upprättas. Det innebär att dagens ordning med tillåtlighetsprövning på grundval av en väg- respektive järnvägsutredning inte kan behållas. 
  
 Som ovan konstaterats anser kommittén att tillåtlighets- prövningen ska ske så tidigt som möjligt i planeringen och att underlaget ska anpassas efter förhållandena i det enskilda fallet. När planeringen kommit så långt att Trafikverket har tagit ställning till vilka alternativ som är rimliga och rangordnat dessa bör ärendet överlämnas till regeringen. Ett krav på rangordning av alternativen är en nyhet i förhållande till dagens regler. Vägverket och Banverket har vanligen sökt tillåtlighet för endast ett alternativ. Det har dock förekommit att Vägverket fört fram rangordnade alternativ till regeringen. Enligt kommitténs mening bör Trafik- verket i fortsättningen alltid rangordna de alternativ som bedöms rimliga att genomföra. Då blir det tydligare att regeringen samlat ska bedöma flera lokaliseringsalternativ (jfr prop. 1997/98:45 del 1 s. 446). 
 Trafikverket bör även i fortsättningen bereda tillåtlighetsärendet för regeringens räkning och ansvara för att det finns ett tillräckligt underlag (jfr 23 b § vägkungörelsen [1971:954] och 1 a § förordningen [1995:1652] om byggande av järnväg). Det underlag som behövs ska hämtas från den pågående planeringsprocessen. Av underlaget ska framgå verksamhetens grundläggande förenlighet med miljöbalkens bestämmelser och allmänna planerings- synpunkter, inklusive en allsidig bedömning av bl.a. mark- 
 182 
  
 SOU 2010:57 
  
 Förändringar av tillåtlighetsprövningen 
  
 användnings-, 
  miljö- och riskfrågor. De olika alternativens förenlighet med kommunala planer, miljökvalitetsnormer och de nationella miljömålen ska också framgå. Speciella frågor för det aktuella projektet ska tas upp. Det är också viktigt att det av underlaget tydligt framgår vad Trafikverket anser ska omfattas av tillåtlighetsbeslutet. 
 En viktig del av underlaget är en MKB. När underlaget för tillåtlighetsprövningen ska sammanställas kommer arbetet med att upprätta en MKB för väg- eller järnvägsplanen att ha bedrivits en tid och samråd pågår. Även den MKB som ska ligga till grund för tillåtlighetsprövningen kan därför upprättas utifrån den befintliga utredningen. Kraven i 6 kap. 7 § miljöbalken på en MKB:s innehåll ska givetvis uppfyllas. Det ligger dock i sakens natur att Henderson inte kan vara lika detaljerad i detta skede som när väg- eller järnvägsplanen är färdig. Hänsyn måste tas till vilka uppgifter som är relevanta för det aktuella stadiet av tillståndsprocessen. Ett sådant synsätt förutsätts också i artikel 5.1 a i  
 MKB-direktivet 
  
 14 
  
 . 
  Henderson ska godkännas av länsstyrelsen på motsvarande sätt som gäller för den MKB som senare upprättas som underlag för planen. 
 Underlaget för tillåtlighetsprövning, inklusive MKB, ska kungöras och hållas tillgängligt för granskning på motsvarande sätt som gäller för väg- och järnvägsplan. Det innebär att allmänheten, miljöorganisationer m.fl. har möjlighet att lämna synpunkter på den rangordning som Trafikverket gjort och på utredningen i övrigt. Trafikverket bör också skicka ärendet på den remiss (beredningsremiss) som är en del av verkets beredning av ärendet för regeringens räkning. Remissen och granskningen bör dock ske i ett sammanhang. Enligt dagens regler ställs först utredningen ut för granskning. Efter utställningen väljer Trafikverket alternativ och först därefter skickas ärendet på beredningsremiss. Två separata förfaranden tar onödigt mycket tid i anspråk och är enligt kommitténs bedömning inte nödvändiga. 
 Efter remiss och granskning ska Trafikverket på samma sätt som i dag med eget yttrande lämna över ärendet till regeringen. Yttrandet bör redogöra för och bemöta de synpunkter som lämnats under remissen och granskningen. Eventuella krav från remiss- instanserna på särskilda villkor bör särskilt kommenteras. 
  
 14  
 Rådets direktiv 85/337/EEG av den 27 juni 1985 om bedömning av inverkan på miljön av vissa offentliga och privata projekt, ändrat genom rådets direktiv 97/11/EG, Europa- parlamentets och rådets direktiv 2003/35/EG samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/31/EG. 
 183 
  
 Förändringar av tillåtlighetsprövningen 
  
 SOU 2010:57 
  
 Figur 7.1 Planeringsprocessen när tillåtlighetsprövning görs 
 Tillåtlighets- 
 prövning 
 Åtgärdsval, fyrstegs- principen 
 Sammanhållen process som ger underlag till tillåtlighetsprövning samt leder till plan och MKB 
 Samråd 
 Ett projekt ska tillåtlighetsprövas i ett sammanhang. Vad som är ett projekt påverkas inte av att en väg- eller järnvägssträcka av praktiska skäl hanteras i flera olika delar och slutligen kommer att resultera i flera planer. Samtliga planerade delsträckor som gemensamt ska lösa ett transportproblem är ett projekt. Det är alltså det gemensamma ändamålet som håller samman projektet. 
 Inget hindrar att ett projekt delas upp i flera ärenden vid tillåtlighetsprövningen. I sådana fall ska ärendena dock överlämnas samtidigt till regeringen så att regeringen kan göra sin bedömning utifrån hela projektet och dess effekter. 
  
 7.6 
  
 Förenklad handläggning av tillåtlighetsärenden 
  
 Kommitténs bedömning:  
 Regeringskansliet och Trafikverket bör sträva efter att förenkla handläggningen av ett tillåtlighets- ärende. Noggranna överväganden bör göras i fråga om vilka myndigheter som ska höras i denna typ av ärenden. Möjligheterna till elektronisk kommunikation bör utnyttjas. 
 Skälen för kommitténs bedömning:  
 Som framgår ovan föreslår kommittén att dagens dubbla remissförfarande (utställning av utredning och remiss) ska göras i ett sammanhang. Det förenklar handläggningen. Här diskuteras ytterligare förenklingar. 
  
 För närvarande är remisstiden för myndigheter och organisa- tioner normalt två månader. Länsstyrelse, kommun och landsting eller regionala självstyrelseorgan får en extra månads remisstid varvid de får del av övriga remissinstansers yttranden innan de lämnar sitt eget. Det bygger på praxis från när Regeringskansliet 
 184 
  
 SOU 2010:57 
  
 Förändringar av tillåtlighetsprövningen 
  
 enligt äldre regler skötte beredningen. Remissen var då det första tillfället för remissinstanserna att ta ställning till projektet. Så är inte längre fallet. Många av remissinstanserna har redan varit involverade i planeringsprocessen. Länsstyrelsen har tidigare under processen fattat beslut om betydande miljöpåverkan och deltagit i samråd. Avsikten är att Trafikverket och berörda kommuner ska samverka tidigt om projekten. Kommunen är också en vikig samrådspart och bör vara väl informerad om projektet i det skede då remissen kommer. Enligt kommitténs mening finns det ingen anledning att särbehandla vissa remissinstanser när det gäller remisstid. Alla remissinstanser bör alltså få samma remisstid. 
 Det är viktigt att remisstiden anpassas till förhållandena i det enskilda fallet. Projektets karaktär har givetvis stor betydelse för hur lång remisstid som behövs; i ett omfattande och komplext projekt är en längre remisstid motiverad än i ett mindre projekt. Hänsyn måste också tas till helger och semesterperioder. En aspekt som inte får glömmas bort är att det behöver finnas tidsmässigt utrymme för den kommunala demokratiska processen. Samma tid bör tillämpas för remissen och granskningen. 
 Ett tillåtlighetsärende skickas normalt till ett stort antal remissinstanser. Även här har dagens hantering sina rötter i äldre regelverk. Numera är tillåtlighetsprövningen i huvudsak en miljöprövning med visst utrymme för politiska avvägningar. Mot den bakgrunden är det enligt kommittén inte självklart att t.ex. Arbetsförmedlingen bör vara remissinstans. Utgångspunkten är givetvis att det är  
 berörda  
 myndigheter och organisationer som kan bidra och som därför särskilt ska höras i ärendet. Nuvarande lagstiftning har tillämpats i mer än tio år. Det finns därför skäl att överväga om remisslistan bör justeras. Finns det t.ex. remiss- instanser som regelmässigt avstår från att lämna synpunkter i sak? I sådana fall är det tveksamt om den administration som en begäran om yttrande innebär är motiverad. I sammanhanget bör noteras att granskningsförfarandet ska pågå parallellt och att alla som önskar ges tillfälle att föra fram sina synpunkter. Regeringskansliet och Trafikverket bör tillsammans kunna överväga vilka remissinstanser som numera bör höras i denna typ av ärenden. 
 Ett tillåtlighetsärende handläggs i dag i pappersform. De effektiviseringsmöjligheter som följer av elektronisk kommunika- tion utnyttjas inte. Handlingarna i ärendet, som kan vara mycket omfattande, överlämnas i stället i pappersform och i 15 exemplar. Med tanke på att det är ett statligt verk som är sökande bör det inte 
 185 
  
 Förändringar av tillåtlighetsprövningen 
  
 SOU 2010:57 
  
 finnas behov av handlingar i original eller av underskrifter. Förfarandet bör därför mycket enkelt kunna effektiviseras genom att använda elektronisk kommunikation. Minskad pappers- hantering är också positivt ur miljösynpunkt. 
 De förenklingsmöjligheter som beskrivs ovan förutsätter inte lagändring utan handlar om den praktiska hanteringen. Enligt kommitténs mening bör Regeringskansliet och Trafikverket se över rutinerna för att förenkla hanteringen. 
  
 7.7 
  
 Länsstyrelsen ska få tillåta mindre avvikelser från tillåtlighetsbeslut 
  
 Kommitténs förslag:  
 Länsstyrelsen ska få tillåta en mindre avvikelse från ett tillåtlighetsbeslut. 
  
 Skälen för kommitténs förslag:  
 Ett regeringsbeslut om tillåtlighet för en väg eller järnväg är bindande för Trafikverkets fortsatta planering; väg- eller järnvägsplanen får inte omfatta en väg- eller järnvägssträckning utanför det område som regerings- beslutet avser (prop. 1997/98:45 del 1 s. 449). Det förhållandet att den obligatoriska prövningen ska avskaffas har i detta avseende ingen betydelse. Om regeringen enligt 17 kap. 3 § miljöbalken har förbehållit sig prövningen av vägen eller järnvägen, får denna inte genomföras i strid mot tillåtlighetsbeslutet. 
 Det förekommer att den korridor som lagts fast i tillåtlighetsbeslutet behöver justeras längre fram i planeringen. Det kan framkomma att en justering av korridoren medför fördelar såsom mindre olägenheter för berörda fastigheter och lägre anläggningskostnader. Lagen innehåller inga särskilda bestäm- melser om hur behov av att avvika från ett tillåtlighetsbeslut ska hanteras. Situationen har hanterats genom att Vägverket ansökt om ändring av tillåtlighetsbeslutet. 
  
 15  
  
 Ett sådant ärende kan handläggas snabbare än ett vanligt tillåtlighetsärende. Handläggningstiden har varierat mellan ca fyra månader och sju månader. På senare tid har Vägverket för sträckan E45  
 Älvängen-Stenröset 
  begärt att regeringen ska avstå från tillåtlighetsprövning av en utökning av tidigare beslutad korridor. 
  
 16  
  
 Regeringen avslog dock begäran om 
  
 15 
  
 M2006/2821/F/M, M2006/1523/F/M och M2005/4252/F/M. 
  
 16 
  
 M2009/4962/F/M. 
  
 186 
  
 SOU 2010:57 
  
 Förändringar av tillåtlighetsprövningen 
  
 avstående och ändrade i stället det ursprungliga beslutet så att korridoren breddades. 
 Enligt kommitténs mening bör behovet av ändring av den korridor som fastställs i tillåtlighetsbeslutet så långt möjligt förebyggas. Korridoren bör inte göras så smal att det helt saknas marginaler och den fortsatta planeringen blir alltför låst. Det är också viktigt att det tydligt framgår vad som ingår i tillåtlighets- beslutet. 
 I prövningen bör ingå de anordningar som räknas till väganordningar eller spåranläggningar enligt definitionerna i 2 § väglagen och 1 kap. 1 § banlagen. Det innebär att i prövningen normalt bör ingå vägbana eller spår och de övriga fasta anordningar som behövs för vägens eller spårens bestånd, drift eller brukande. Det är således fråga om anordningar som hör till eller har ett direkt samband med vägen eller järnvägen, exempelvis trafikplatser, räddningsvägar i anslutning till tunnlar, utjämningsmagasin för återledning av grundvatten, sedimentationsdammar för dagvatten eller terrängmoduleringar som av olika skäl behöver göras. I tillåtlighetsprövningen bör däremot inte ingå anordningar som är av mindre omfattning och som har en mer indirekt koppling till järnvägen eller vägen, även om vägen eller järnvägen i och för sig är skälet till att de utförs. Exempel på sådana anordningar är diken och enskilda vägar i ny eller ändrad sträckning. 
 Om det är svårt att förutse t.ex. var räddningsvägar ska ansluta till en järnväg, bör dessa inte ingå i regeringens tillåtlighets- prövning. En långsträckt anläggning som ansluter vinkelrät till den planerade vägen eller järnvägen kan ingå i regeringens prövning i den del anläggningen är belägen direkt i anslutning till vägen eller järnvägen. Övriga delar av anläggningen bör däremot inte ingå i prövningen. Diskussionen mellan Regeringskansliet och Trafikverket om vad som ska ingå i korridoren bör föras inför det ursprungliga tillåtlighetsbeslutet och beslutet måste vara tydligt i detta avseende. 
 Även om vikt läggs vid en lämplig avgränsning av korridoren i samband med tillåtlighetsprövningen kan det, när planeringen drivits framåt och kunskaperna ökat, uppkomma behov av att justera korridoren för att få den bästa lösningen. Det är enligt kommitténs bedömning inte rimligt att ett nytt tillåtlighetsbeslut krävs så snart korridoren behöver justeras. Länsstyrelsen bör kunna medge mindre avvikelser från ett tillåtlighetsbeslut. Avvikelsen får inte innebära någon beaktansvärd ny miljöpåverkan. I 
 187 
  
 Förändringar av tillåtlighetsprövningen 
  
 SOU 2010:57 
  
 sammanhanget kan noteras att länsstyrelsen ansvarar för tillsynen över efterlevnaden av tillåtlighetsbesluten (bilaga B13 i förord- ningen [1998:900] om tillsyn enligt miljöbalken). När en fråga om behov av avvikelse från korridoren uppkommer är länsstyrelsen således redan informerad och involverad. Länsstyrelsen har därför förutsättningar att avgöra frågan på en betydligt kortare tid än regeringen. 
 En första fråga som måste prövas är om den anordning som behöver avvika från korridoren omfattas av tillåtlighetsprövningen eller inte, se ovan. Anordningar som inte ingår i prövningen kan ju utföras oberoende av korridorens avgränsning. Om anordningen omfattas av prövningen ska en bedömning göras av om det är fråga om en mindre avvikelse. Av betydelse för den bedömningen är dels hur stor ökningen av korridoren är, dels karaktären på den miljö som berörs. Om det är själva vägen eller järnvägen som ska placeras utanför korridoren bör avvikelsen mer sällan anses vara mindre. Är det däremot en sidoförskjutning av vägen eller järnvägen på en kortare sträcka, en del av en sedimentationsdamm eller liknande som behöver placeras utanför korridoren bör avvikelsen i fler fall kunna anses vara en mindre avvikelse. Hur stora ytor som kan beröras av en mindre avvikelse beror på hur omgivningen ser ut. Är det fråga om en känslig miljö med särskilda miljövärden är utrymmet litet. En helhetsbedömning får göras i det enskilda fallet. 
 Vid behov bör länsstyrelsen kommunicera med berörda statliga myndigheter innan en bedömning görs av om en avvikelse är mindre eller inte. 
 Länsstyrelsens beslut innebär inte att tillåtlighetsbeslutet ändras och binder i princip inte varken regeringen eller andra prövnings- myndigheter vid efterföljande prövningar. Beslutet är med andra ord preliminärt. Det är emellertid fråga om så små justeringar att varken regeringen vid överprövning av en väg- respektive järnvägsplan eller miljödomstol vid prövning av tillståndsärende i praktiken kommer att ha anledning att ifrågasätta de åtgärder som saknar stöd i tillåtlighetsbeslutet. 
 Regeringens tillåtlighetsbeslut får inte överklagas. Detsamma bör gälla länsstyrelsens beslut att tillåta mindre avvikelse från ett tillåtlighetsbeslut. Eftersom lagen (2006:304) om rättsprövning av vissa regeringsbeslut endast gäller regeringens beslut kan läns- styrelsens beslut inte heller rättsprövas. Den som har åsikter om länsstyrelsens beslut att medge mindre avvikelse kan senare överklaga beslutet att fastställa väg- eller järnvägsplanen. Enligt 
 188 
  
 SOU 2010:57 
  
 Förändringar av tillåtlighetsprövningen 
  
 kommitténs förslag ska ett beslut att fastställa en väg- eller järnvägsplan inte få överklagas i den del det avser en fråga som redan är avgjord genom tillåtlighetsbeslutet (avsnitt 9.4, jfr RÅ 2008 ref. 89). Däremot finns inget hinder mot att överklaga den del av planen som med stöd av länsstyrelsens beslut avviker från tillåtlighetsbeslutet. Rätten till domstolsprövning tillgodoses genom möjligheten att begära rättsprövning av regeringens överprövning av planen. 
 Förslaget innebär en ny paragraf, 17 kap. 8 § miljöbalken. 
 189 
 8 Samordning och samverkan 
  
 8.1 
  
 Kommitténs uppdrag 
  
 Kommittén ska enligt direktiven (dir. 2009:16) analysera planeringsprocessen för byggande av transportinfrastruktur och föreslå sådana ändringar i väglagen (1971:948) och lagen (1995:1649) om byggande av järnväg (banlagen) som innebär att processen kan effektiviseras. Utredningsarbetet ska även omfatta frågor om samordning med övrig fysisk planering enligt plan- och bygglagen (1987:10, PBL). 
 Kommittén ska analysera berörd lagstiftning för att se om den lägger hinder i vägen för dels en ökad samverkan mellan olika aktörer, dels en god samordning mellan planering av väg- och järnvägsinfrastruktur och övrig fysisk planering. Kommittén ska föreslå de förändringar som behövs för att möjliggöra en förbättrad samverkan och samordning samt föreslå former för att undvika prövning av samma fråga i flera olika planeringssystem (s.k. dubbelprövning). 
  
 8.2 
  
 Gällande regler 
  
 8.2.1 
  
 En enklare plan- och bygglag 
  
 Riksdagen har antagit en ny plan- och bygglag (2010:900, nya PBL). Den nya lagen är resultatet av att ett stort antal ändrings- förslag från flera utredningar, bl.a.  
 PBL-kommittén 
  (SOU 2005:77). 
 Av särskilt intresse för planeringen av vägar och järnvägar är följande förslag. Det införs en bestämmelse om att miljö- och klimataspekter ska beaktas vid planläggning och annan prövning enligt lagen. Bakgrunden till detta är att kommunernas planering bör kunna spela en viktig roll i klimatarbetet. 
 191 
  
 Samordning och samverkan 
  
 SOU 2010:57 
  
 Prövning enligt PBL ska, om det är lämpligt, samordnas med prövning enligt annan lag (2 kap. 11 § nya PBL). Samordningen kan innebära att dubbelprövning undviks. För att undvika dubbla förfaranden och framtagande av exempelvis miljökonsekvens- beskrivningar (MKB) föreslås bestämmelser som ger kommunen möjlighet till förenkling och samordning av handläggning av vissa ärenden enligt PBL, miljöbalken, väglagen och banlagen. 
 Översiktsplanens strategiska funktion stärks liksom kravet på aktualitetsprövning av planen. Nytt är att det av översiktsplanen ska framgå hur kommunen tar hänsyn till relevanta nationella och regionala mål, planer och program, bl.a. övergripande trafikplaner. Kraven på detaljplanens utformning nyanseras i förenklande syfte. Det införs en möjlighet för kommunerna att i detaljplaner ställa krav på skyddsåtgärder för att motverka olyckor, översvämning och erosion. 
 Vidare införs en möjlighet att i en detaljplan reglera huvud- mannaskapet för allmänna platser så att huvudmannaskapet kan vara olika för olika allmänna platser inom en och samma detaljplan. 
 Bestämmelserna om de tekniska egenskapskraven på byggnads- verk i lagen (1994:847) om tekniska egenskapskrav på byggnads- verk, m.m. flyttas tillbaka till plan- och bygglagen för att tydliggöra kopplingen mellan bestämmelserna. Vissa bestämmelser om bygglovsplikt bl.a. för andra anläggningar än byggnader flyttas till förordningsnivå. 
 Lagändringarna träder i kraft den 2 maj 2011. 
  
 8.2.2 
  
 Ny instansordning för  
  
 PBL-ärenden 
  
 Riksdagen har antagit propositionen  
 Mark- och miljödomstolar  
 (prop. 2009/10:215, bet. 2009/10:JuU27, rskr. 2009/10:364) som innebär en ny i instansordning för  
 PBL-ärenden. 
  De beslut enligt PBL som i dag överklagas som förvaltningsbesvär (länsstyrelse – förvaltningsrätt – kammarrätt – Regeringsrätten) flyttas från de allmänna förvaltningsdomstolarna till mark- och miljödomstol (länsstyrelse – mark- och miljödomstol – Mark- och miljö- överdomstolen). Vissa beslut som länsstyrelsen fattar efter över- klagande (beslut om antagande, ändring eller upphävande av detaljplan, områdesbestämmelser eller fastighetsplan) överklagas i dag hos regeringen. Även dessa ska i fortsättningen överklagas hos mark- och miljödomstol. Prövningen av ett överklagade av ett 
 192 
  
 SOU 2010:57 
  
 Samordning och samverkan 
  
 beslut att anta, ändra eller upphäva en detaljplan eller områdes- bestämmelser är i nya PBL begränsad till att avse om beslutet strider mot någon rättsregel på det sätt som klaganden har angett eller som framgår av omständigheterna (13 kap. 17 § första stycket nya PBL). Länsstyrelsens beslut enligt 11 kap. 11 § nya PBL att helt eller i en viss del upphäva kommunens beslut om detaljplan eller områdesbestämmelser får även fortsättningsvis överklagas hos regeringen (13 kap. 5 § nya PBL). I vissa fall kan en länsstyrelse ha prövat samma beslut dels på grund av ett överklagande, dels på eget initiativ enligt bestämmelserna i 11 kap. 10 § och 12 § nya PBL. Länsstyrelsen ska i sådana fall få besluta att ett överklagande av samma kommunala beslut inte ska prövas förrän ärendet om överprövning enligt 11 kap. är slutligt avgjort (13 kap. 18 § nya PBL). 
 Förändringarna i instansordningen träder också i kraft den 2 maj 2011. 
  
 8.2.3 
  
 Den kommunala planeringen enligt PBL 
  
 Enligt 1 kap. 2 § nya PBL är det en kommunal angelägenhet att planlägga användningen av mark och vatten. Bestämmelsen bekräftar det s.k. kommunala planmonopolet, vilket innebär en kommunal ensamrätt att anta planer som i första hand gäller mot enskilda. 
 Enligt 2 kap. 2 § nya PBL ska bestämmelserna i 3 och 4 kap. miljöbalken tillämpas vid planläggning och prövning i ärenden om bygglov och förhandsbesked. Vidare ska miljökvalitetsnormer enligt 5 kap. 3 § miljöbalken följas vid planläggning och annan prövning enligt PBL (2 kap. 10 § nya PBL). Kommunen och staten genom länsstyrelsen har löpande kontakter i planärenden. Länsstyrelsen ska i samrådet om planer ta till vara och samordna statens intressen. 
 Enligt 3 kap. 1 § miljöbalken ska mark- och vattenområden användas för det eller de ändamål för vilka områdena är mest lämpade med hänsyn till beskaffenhet och läge samt föreliggande behov. Företräde ska ges sådan användning som medför en från allmän synpunkt god hushållning. 
 Enligt 3 kap. 8 § miljöbalken ska mark- och vattenområden som är särskilt lämpliga för anläggningar för industriell produktion, energiproduktion, energidistribution, kommunikationer, vatten- 
 193 
  
 Samordning och samverkan 
  
 SOU 2010:57 
  
 försörjning eller avfallshantering så långt möjligt skyddas mot åtgärder som kan påtagligt försvåra tillkomsten eller utnyttjandet av sådana anläggningar. Områden som är av riksintresse för anläggningar som avses ovan ska skyddas mot åtgärder som kan påtagligt försvåra tillkomsten eller utnyttjandet av anläggningarna. 
 Om ett område är av riksintresse för flera oförenliga ändamål, ska företräde ges åt det eller de ändamål som på lämpligaste sätt främjar en långsiktig hushållning (3 kap 10 § miljöbalken). Behövs området eller del av det för en anläggning för totalförsvaret ska försvarsintresset ges företräde. 
 Varje kommun ska ha en aktuell  
 översiktsplan  
 som omfattar hela kommunen enligt 3 kap. 1 § nya PBL. Översiktsplanen är inte bindande. Kommunen ska i översiktsplanen redovisa sin bedöm- ning av hur skyldigheten att enligt 2 kap. ta hänsyn till allmänna intressen vid beslut om användningen av mark- och vattenområden kommer att tillgodoses. I redovisningen ska riksintressen enligt 3 och 4 kap. miljöbalken anges särskilt. Av översiktsplanen ska bl.a. framgå grunddragen i användningen av mark- och vattenområden, hur kommunen avser att tillgodose de redovisade riksintressena samt hur kommunen i den fysiska planeringen avser att ta hänsyn till och samordna översiktsplanen med relevanta nationella och regionala mål, planer och program av betydelse för en hållbar utveckling inom kommunen. 
 När kommunen upprättar ett förslag till översiktsplan eller ändring i planen, ska kommunen samråda med bl.a. länsstyrelsen och berörda kommuner. Kommunens medlemmar, myndigheter och organisationer ska också ges möjlighet att delta i samrådet (3 kap. 9 § nya PBL). 
 Enligt 3 kap. 27 § nya PBL ska kommunfullmäktige minst en gång under mandattiden pröva om översiktsplanen är aktuell utifrån kraven i 3 kap. 5 §. Det innebär bl.a. att kommunens ska ta ställning till om översiktsplanen fortfarande redovisar kommunens syn på grunddragen i mark- och vattenanvändningen, riksintressen samt nationella planer och program. Länsstyrelsen ska enligt 3 kap. 28 § nya PBL minst en gång under mandattiden redovisa sina synpunkter i fråga om sådana statliga och mellankommunala intressen som kan ha betydelse för översiktsplanens aktualitet. Dessa synpunkter ska redovisas i en sammanfattande redogörelse till kommunen. 
 Enligt 4 kap. 1 § nya PBL får inom kommunen mark- och vattenområdes användning, bebyggelse och byggnadsverk regleras 
 194 
  
 SOU 2010:57 
  
 Samordning och samverkan 
  
 med rättsverkan genom  
 detaljplaner  
 eller  
 områdesbestämmelser 
 . Innan kommunen antar en detaljplan ska kommunen ha tagit fram ett planförslag, samrått om förslaget, kungjort det och låtit det granskas. 
  
 8.2.4 
  
 Den statliga kontrollen 
  
 Under samrådet om en översiktsplan eller en detaljplan ska läns- styrelsen särskilt ta till vara och samordna statens intressen men också verka för att riksintressen enligt 3 och 4 kap. miljöbalken tillgodoses, att miljökvalitetsnormer enligt 5 kap. miljöbalken följs och att miljöbalkens bestämmelser i fråga om landsbygdsutveckling i strandnära lägen respektive om upphävande av strandskydd följs. Länsstyrelsen ska också verka för att frågor om användning av mark- och vattenområden som angår två eller flera kommuner samordnas på ett lämpligt sätt samt för att bebyggelse och byggnadsverk inte blir olämpliga med hänsyn till människors hälsa och säkerhet eller risken för olyckor, översvämningar eller erosion (3 kap. 10 § och 5 kap. 14 § nya PBL). 
 Länsstyrelsen ska under utställningstiden avge ett gransknings- yttrande över  
 översiktsplanen.  
 Av yttrandet ska bl.a. framgå om förslaget inte tillgodoser ett riksintresse enligt 3 eller 4 kap. miljö- balken eller om frågor som angår två eller flera kommuner inte samordnas på ett lämpligt sätt (3 kap. 16 § nya PBL). Kommunen ska i sin tur redovisa länsstyrelsens granskningsyttrande tillsammans med översiktsplanen (3 kap 20 § nya PBL). Om länsstyrelsen inte har godtagit planen i en viss del, ska det anmärkas i planen. 
 Under den tid en  
 detaljplan  
 är tillgänglig för granskning ska länsstyrelsen under vissa förutsättningar yttra sig över planförslaget enligt 5 kap. 22 § nya PBL. Så ska ske i följande fall: 
  
 - 
  
 ett riksintresse enligt 3 eller 4 kap. miljöbalken inte tillgodoses, 
  
 - 
  
 en miljökvalitetsnorm enligt 5 kap. miljöbalken inte följs, 
  
 - 
  
 strandskydd enligt 7 kap. miljöbalken upphävs i strid med gällande bestämmelser, 
  
 - 
  
 regleringen av sådana frågor om användningen av mark- och vattenområden som angår flera kommuner inte har samordnats på ett lämpligt sätt, eller 
  
 195 
  
 Samordning och samverkan 
  
 SOU 2010:57 
  
 - 
  
 en bebyggelse eller ett byggnadsverk annars blir olämplig med hänsyn till de boendes och övrigas hälsa eller säkerhet eller på grund av risken för olyckor, översvämning eller erosion. 
  
 Kommunens hänsynstagande till ovan nämnda intressen i detalj- planer kan kontrolleras och överprövas av länsstyrelsen enligt bestämmelserna i 11 kap. 10 och 11 §§ nya PBL. Länsstyrelsen ska upphäva kommunens beslut att anta, ändra eller upphäva en detalj- 
  
 plan bl.a. om beslutet innebär att ett 
  
 riksintresse 
  
 enligt 3 
  
 eller 
  
 4 kap. miljöbalken inte tillgodoses 
  
 eller om 
  
 frågor 
  
 om 
  
 användningen av mark- och vattenområden som angår flera kommuner inte samordnats på ett lämpligt sätt. 
 Kommunens planmonopol kan brytas genom att regeringen beslutar om ett  
 planföreläggande 
 . Det innebär att regeringen får förelägga kommunen att inom viss tid anta, ändra eller upphäva detaljplan eller områdesbestämmelser om ett riksintresse enligt 3 eller 4 kap. miljöbalken inte tillgodoses eller regleringen av sådana frågor om användningen av mark- och vattenområden som angår flera kommuner inte samordnas på ett lämpligt sätt (11 kap. 15 § nya PBL). Om kommunen inte följer ett planföreläggande, får regeringen besluta att länsstyrelsen på kommunens bekostnad ska upprätta de förslag som behövs för att detaljplan eller områdes- bestämmelser ska kunna antas, ändras eller upphävas. I sådana fall får regeringen anta, ändra eller upphäva detaljplanen eller områdes- bestämmelserna (11 kap. 16 § nya PBL). 
 Enligt 6 kap. 21 § första stycket 2 miljöbalken får regeringen i ett visst fall besluta att en eller flera kommuner ska redovisa till regeringen eller någon annan myndighet hur kommunen eller kommunerna i sin planering enligt PBL avser att tillgodose ett intresse som rör hushållning med mark och vatten enligt hushållningsbestämmelserna i 3 och 4 kap. miljöbalken. 
  
 8.3 
  
 Förhållandet mellan väglagen/banlagen och PBL 
  
 8.3.1 
  
 PBL-kommitténs 
  
  diskussion 
 Regeringen tillkallade 2002 en parlamentarisk kommitté för att se över plan- och bygglagstiftningen. Kommittén antog namnet PBL- kommittén. I slutbetänkandet  
 Får jag lov? Om planering och 
  
 196 
 SOU 2010:57 Samordning och samverkan 
  
 byggande  
 (SOU 2005:77) redovisar  
 PBL-kommittén 
  sina överväganden och slutsatser. 
 Enligt  
 PBL-kommitténs 
  bedömning sker den fysiska planeringen av bl.a. vägar och järnvägar enligt olika regelverk och samordningen brister i vissa fall. Ofta förekommer vad som kan anses vara dubbel planering och dubblerad prövning. De regler som ska tillämpas är delvis gemensamma, men det finns också skilda materiella krav. En mer långtgående samordning ansåg PBL- kommittén vara för omfattande för att rymmas inom ramen för  
 PBL-översynen. 
 PBL-kommittén 
  inriktade därför arbetet mot att genom generella förändringar kopplade till planformerna också skapa förutsättningar att stärka de kommunala planernas roller i sektorsplaneringen. 
  
 PBL-kommittén 
  tog i sin analys upp frågan om samordning av PBL och den lagstiftning som reglerar utbyggnaden av trafik- anläggningar.  
 PBL-kommittén 
  såg tre olika strategier för förenklingar på området. Nedan redovisas de tre strategierna och kommitténs överväganden när det gäller fysisk planering av transportinfrastruktur. 
  
 Samordning  
 – valbart planinstitut eller delvis gemensamma institut 
 Modellen bygger på att lagarna liknar varandra och förändringar syftar till att utveckla den gemensamma basen av regler. Kommuner och Trafikverket skulle få enas om vilken slags planering som ska användas i ett visst fall, s.k. valbart planinstitut. Förenklingen skulle bestå i minskat antal samråds- och planerings- processer. Dessutom skulle en helhetssyn och en samlad bedömning främjas genom det bredare perspektiv som finns i PBL, kompletterat med de speciella frågor som väcks av respektive trafikslag. 
 En idé som diskuteras av  
 PBL-kommittén 
  är att låta trafik- verken och kommunerna komma överens om vilken planerings- form som är mest lämpad i det enskilda fallet. Tanken är att det ska kunna ske ett växelspel mellan de olika planeringsformerna i en strävan att undvika dubblerad planering. Samtidigt påpekade PBL- kommittén att det enbart genom ändringar i PBL knappast är möjligt eller önskvärt att åstadkomma en fullständig utbytbarhet mellan de olika planinstrumenten. Det finns behov av att både 
 197 
  
 Samordning och samverkan 
  
 SOU 2010:57 
  
 förenkla och förtydliga processen samt ge större förutsägbarhet genom bättre samspel mellan planformerna. 
  
 PBL-kommittén 
  diskuterade även om en översiktlig väg- eller järnvägsutredning, alternativt en fördjupning av översiktsplanen, skulle kunna läggas till grund för en efterföljande bindande reglering antingen genom sektorplaner eller en detaljplan enligt PBL. Även i de fall bägge planinstituten bedöms nödvändiga, finns dock en förenklingspotential i en bättre samordning av processerna med samråd, utställning m.m. 
  
 PBL-kommittén 
  anser vidare att om man vill öppna för en valfrihet när det gäller planeringsinstrument, behöver valfriheten kombineras med bestämmelser som anger att prövning enligt det ena regelverket är jämförbart med prövning enligt det andra. Syftet skulle vara att komma ifrån den s.k. dubbelprövningen. 
  
 Renodling  
 – specialprövning utvecklas och dubbleringar tas bort 
 Denna modell bygger på de olikheter som finns och ändringar ska förtydliga hur lagarna kompletterar varandra. Liksom i dag skulle såväl sektorplaner,  
 PBL-planer 
  som miljöprövning genomföras.  
 PBL-planeringen 
  kunde fokusera på förändringar i mark- användningen och systemfrågor, trafikbesluten på tekniska krav och trafikeringssystem samt miljöprövningen på villkor för byggande och drift. En variant är att trafikbesluten endast blir genomförandeinriktade och att miljöprövningen ersätter sektor- besluten. Förenklingen skulle bestå i att dubbleringar tas bort. Fördjupad kunskap om specialfrågor kan främjas i respektive prövning. 
  
 Den minimala strategin  
 – som bygger på flera olika angreppssätt men endast innebär en mindre städning 
 En modell av detta slag bygger på en kombination av de tidigare, men är inte lika långtgående, utan låter systemen vara kvar som i dag. Förenklingar kan åstadkommas genom att ta bort vissa krav eller genom hänvisningar som medger utbytbara funktioner eller anvisar viss funktion. Krav att ta bort kan vara t.ex. lov enligt PBL eller miljöbalksprövningar för anordningar som förutsatts i plan av något slag och där länsstyrelsen och kommuner är ense. En annan 
 198 
  
 SOU 2010:57 
  
 Samordning och samverkan 
  
 möjlig förenkling är att inom trafiksektorn införa den begränsning av klagorätten som finns i PBL. Exempel på hänvisningar som skapar gemensamma funktioner kan vara att samråd och utställning enligt en lag uppfyller kraven enligt en annan. Ett annat exempel är att MKB från en beslutsprocedur kan nyttjas i en annan procedur utan förnyade samråd. 
 Vid sidan om strategierna lyfter  
 PBL-kommittén 
  fram behovet av regional planering. I fråga om planering av trafikanläggningar och lokalisering av bebyggelse ansåg  
 PBL-kommittén 
  att en mellankommunal och regional samverkan är särskilt angelägen. Med undantag av planeringen i Stockholms län saknas en fungerande regionplanering i övriga delar av landet. PBL- kommittén föreslog, trots detta konstaterande, att de frivilliga bestämmelserna om regionplanering ska behållas. 
  
 PBL-kommitténs 
  slutsatser 
  
 PBL-kommittén 
  ansåg sammanfattningsvis när det gäller förutsättningarna för förändringar, oavsett val av strategi, att de grundläggande olikheterna i planeringssystemen måste beaktas. De krav som enligt  
 PBL-kommittén 
  skulle behöva analyseras inför såväl en eventuell samordning som en renodling är huvudsakligen: 
  
 - 
  
 materiella hänsyns- och stoppregler, 
  
 - 
  
 allmänna och enskilda intressen som ska beaktas, 
  
 - 
  
 typ av beslutsorgan, 
  
 - 
  
 samrådskretsar, aktörers ansvar och mandat, 
  
 - 
  
 beslutsunderlag (bl.a. MKB), och 
  
 - 
  
 beslutens formkrav, status och funktion. 
  
 Enligt  
 PBL-kommittén 
  kräver alla tre strategierna såväl politiska som juridiska analyser. Ett relativt stort antal regler behöver ändras för att möjliggöra förenklingar genom samordning eller renodling, oavsett om det handlar om omfattande eller mindre justeringar. Ändringar behöver utvärderas utifrån den samlade kravbilden. Vissa ändringar, främst en mer långtgående samordning, kan antas flytta makt och ansvar mellan aktörer, huvudsakligen mellan kommun och stat respektive mellan politiker och sakexperter. Även en renodling innefattar en politisk dimension på så sätt att 
 199 
  
 Samordning och samverkan 
  
 SOU 2010:57 
  
 den avviker från den inslagna vägen av samordning som miljöbalken inledde. 
  
 8.3.2 
  
 Ingen generell utbytbarhet mellan väglagen/banlagen och PBL 
  
 Kommitténs bedömning:  
 Samordningen mellan den fysiska planeringen enligt väglagen respektive banlagen och PBL ska bli bättre och effektivare. En generell utbytbarhet genom att kommun och Trafikverket får komma överens om att tillämpa antingen väglagen respektive banlagen eller PBL, för att ta fram ett beslut om var en väg eller järnväg ska byggas, är inte en möjlig lösning. 
 Skälen för kommitténs bedömning:  
  
 PBL-kommitténs 
  
  tankar om samordning bygger på möjligheten att en kommun och Trafikverket skulle kunna komma överens om att tillämpa antingen väglagen respektive banlagen eller PBL för att ta fram ett beslut om var en väg eller en järnväg ska byggas och dess tekniska förutsättningar i övrigt. En sida av frågeställningen är om sektor- plan i form av vägplan eller järnvägsplan kan ersätta detaljplan. Ett beslut av ett statligt verk skulle med andra ord ersätta ett planbeslut i en kommun. Det innebär att kommunen inte får samma inflytande över beslutsprocessen. I de fall kommun- medborgarna har intresse av att projektet planeras inom ramen för den kommunala planeringen, där det är möjligt att påverka sina politiker och utkräva ansvar, kan det uppstå en diskussion om att vissa sakfrågor och aspekter tappar i tyngd när kommunen överlåter beslutsfattandet till staten. Med hänsyn bl.a. till de politiska, juridiska och kompetensmässiga problemen med PBL- kommitténs synsätt anser kommittén inte att det är en möjlig lösning att kommunen och Trafikverket kommer överens om att bara tillämpa väglagen eller banlagen. 
  
 Den motsatta frågeställningen är om detaljplan kan ersätta vägplan eller järnvägsplan. Det är ett statligt ansvar att planera, bygga samt svara för drift av vissa vägar och järnvägar. Ett skäl till det är att många vägar och de flesta järnvägar ingår i nationella transportsystem, och därför inte kan hanteras på ett effektivt sätt av enskilda kommuner. Inom Trafikverket finns resurser och 
 200 
  
 SOU 2010:57 
  
 Samordning och samverkan 
  
 kompetenser för att driva den ofta komplicerade fysiska planeringsprocessen. Det krävs systematisk återföring av erfarenheter och ständig förbättring för att effektivt driva denna process. Ansvar, resurser, kompetenser och effektiva processer går hand i hand. Det är alltid regeringen som har det yttersta ansvaret för att fastställa en väg- eller järnvägsplan. 
 Kommunen spelar en mycket viktig roll i planeringen av vägar och järnvägar, inte minst genom den översiktliga planeringen. Översiktsplanen ska ange inriktningen för den långsiktiga utveck- lingen av den fysiska miljön. Kommunens översiktliga planering utgör ett samlat beslutsunderlag där kommunen beaktat relevanta allmänna intressen, såväl nationella, regionala som lokala, samt gjort avvägningar mellan dessa. Genom den kommunala översikts- planeringen sker en sammanvägning av olika allmänna intressen för att åstadkomma en lämplig samhällsutveckling där bl.a. frågor om lokalisering av bostäder, arbetsplatser, service och kommunika- tionsanläggningar prövas. Den kommunala översiktsplanen är inte bindande men är ändå ett utmärkt instrument för den tidiga och översiktliga planeringen även för insatser inom det allmänna väg- och järnvägsnätet. Förutsättningen för det är givetvis att översiktsplanen är aktuell. 
 Kommunernas planering på en mer detaljerad nivå sker genom detaljplaneläggning enligt PBL. Kommunens planläggning av området runt om vägen eller järnvägen krävs ofta för att säkerställa att en trafikanläggning ska kunna genomföras och för en god utformning och organisation när det gäller stationsområden, parkeringsplatser och gång- och cykelvägar. Kommunen har ansvaret för sina nödvändiga planbeslut. Men kommunen kan inte ta ansvar för hur vägen eller järnvägen i detalj ska gå fram och dess ofta mycket komplicerade tekniska kvaliteter. Kommunen saknar oftast både resurser och kompetenser för detta. Fokus för kommunens arbete är området runt om vägen eller järnvägen. 
 Ett annat skäl är att kommunens beslut kan överklagas i en annan ordning än beslut om väg- eller järnvägsplan. När förändringarna av instansordningen för  
 PBL-ärenden 
  genomförs, kommer ett beslut att anta en detaljplan att kunna överklagas till domstol medan en väg- eller järnvägsplan alltjämt överprövas av regeringen. Det kan också framstå som en nackdel om en viss slags frågor i bland är reglerade i en detaljplan och i andra fall i en väg- eller järnvägsplan. 
 201 
  
 Samordning och samverkan 
  
 SOU 2010:57 
  
 Kommittén anser att den av  
 PBL-kommittén 
  diskuterade generella utbytbarheten, genom att en kommun och Trafikverket får komma överens om att tillämpa antingen väglagen respektive banlagen eller PBL, inte är en möjlig lösning. 
 Detta utesluter inte på något sätt att samordningen mellan lagarna kan bli bättre och effektivare. Som  
 PBL-kommittén 
  också framhöll finns det andra strategier att välja. Det handlar då om att välja ut de processer och de situationer där en samordning kan ske, utan att man rubbar det grundläggande beslutsansvaret. 
 Kommittén vill betona att en nära samverkan mellan Trafikverket och kommunen är central för att åstadkomma en effektiv planering med hög kvalitet. I avsnitt 8.4.1 föreslår kommittén en allmän samordningsbestämmelse som syftar till att betona vikten av samverkan och samordning. Planläggning enligt PBL föreslås ersätta planering enligt banlagen för tunnelbana och spårväg, förslaget beskrivs i avsnitt 8.5.2. I arbetet med vägplan och järnvägsplan ska det räcka med att samråd och MKB har gjorts i ett detaljplaneärende, frågan behandlas i avsnitt 6.8.5. Förutsätt- ningarna förbättras för att ett kommunalt beslut om översiktsplan och detaljplan kan tas tillvara i planering av väg och järnväg enligt den nya sammanhållna fysiska planeringsprocessen, se avsnitt 6.5. Vidare presenteras i avsnitt 8.6 förslag om vilka effekter beslut om vägplan och järnvägsplan ska ha för nödvändiga efterföljande beslut, tillstånd och anmälningar. 
  
 8.4 
  
 Samordning och samverkan 
  
 8.4.1 
  
 Ökad samordning och samverkan 
  
 Kommitténs bedömning och förslag 
 : Det är möjligt redan med dagens regler att utveckla formerna för samverkan mellan kommuner och infrastrukturplanerare. I väglagen och banlagen föreslås nya bestämmelser enligt vilka Trafikverket vid planering av vägar och järnvägar ska sträva efter att samordna sitt arbete med sådan prövning som ska göras enligt andra lagar. 
  
 Det är Trafikverket som har huvudansvaret för att ta tillvara möjligheterna till samordning och åstadkomma ett bra samarbete med berörda kommuner. 
 202 
  
 SOU 2010:57 
  
 Samordning och samverkan 
  
 Skälen för kommitténs bedömning och förslag:  
 Som ovan konstaterats finns många beröringspunkter mellan den fysiska planeringen för vägar och järnvägar och den kommunala fysiska planeringen enligt PBL. Det finns ett betydande utrymme för Trafikverket och kommuner att, inom ramen för gällande regler, samverka och samordna sitt arbete (jfr RÅ 2008 not. 112). Å andra sidan finns det exempel på att Vägverket och Banverket inte i tillräcklig omfattning medverkat och avsatt resurser i de fall kommuner aktivt sökt samverkan kring den översiktliga fysiska planeringen eller detaljplanering. Under senare år har det i samband med olika väg- eller järnvägsbyggnadsprojekt vuxit fram mer utvecklade former för sådan samverkan. Sådana arbetsformer används i exempelvis projekten Ny järnväg i Kiruna, BanaVäg i Väst och Mälarbanan, delen  
  
 Barkarby-Kalhäll. 
  
 Inriktningen för samverkan är att kommunen och Trafikverket formaliserar samarbetet genom samverkans- eller samarbetsavtal, vilka reglerar bildandet av partsgemensamma grupper. Det handlar oftast om en styrgrupp (övergripande styrning och kontroll), en planeringsgrupp (operativ styrning av samarbetet) och enskilda arbetsgrupper för speciella frågeområden (t.ex. planerings- processerna, avtalsfrågor, miljöfrågor  
 och utformningsfrågor). Samverkansformen innebär att varje part genomför erforderliga planeringsåtgärder inom ramen för sitt planeringssystem, men att åtgärderna är koordinerade med varandra, gemensamt tidsplanerade etc. Kommittén förutsätter att både berörd kommun och Trafikverket är tillräckligt informerade om de åtgärder som planeras och ska genomföras av respektive aktör, så att alla möjligheter till samordning och samverkan kan tas tillvara. 
  
 En tydlig fördel som ofta framhålls med denna typ av samverkan är att berörda parter tidigt skaffar sig en gemensam bild både av målen med projektet och av de restriktioner som finns. Detta kan minska risken för konflikter senare i processen. Samtidigt är det viktigt att vara medveten om att det ibland kan vara svårt för en kommun att prioritera resurser till arbetet med ett infrastruktur- projekt. Det kan leda till att samverkan haltar och att viktiga frågor ändå förblir olösta långt fram i processen. 
 Det utvecklade samarbetet innebär att likartade moment såsom samråd, upprättande av MKB, granskning och annat underlag kan samordnas. Kommittén anser i likhet med vad som anges i förarbetena till nya PBL (prop. 2009/10:170 s. 168) att alla möjligheter till samordning behöver tas till vara för att undvika 
 203 
  
 Samordning och samverkan 
  
 SOU 2010:57 
  
 dubbelarbete och för att effektivisera beslutsprocesserna. En ökad samordning underlättar också för allmänheten att förstå och medverka i planeringen. 
 Kommittén anser därför att det, på motsvarande sätt som i den nya PBL, ska införas bestämmelser i väglagen och banlagen med innebörden att planläggning och prövning enligt dessa lagar i fråga om ärenden som också har prövats eller ska prövas enligt en annan lag ska samordnas med det andra arbetet, om det är lämpligt. Bestämmelserna understryker vikten av samordning. 
 Kommittén vill betona att Trafikverket bör ta ansvar för att möjligheterna till samordning utnyttjas i de fall det är lämpligt. Det är också Trafikverket som har huvudansvaret för att åstadkomma ett bra samarbete med berörda kommuner. För att det ska vara möjligt måste samarbetet inledas tidigt och fortgå kontinuerligt under processen. Det är i dessa sammanhang viktigt att Trafikverket och kommunerna är lyhörda för varandras behov och synpunkter. 
 De här föreslagna samordningsbestämmelserna innebär inte att Trafikverket kan avstå från planeringsåtgärder som krävs i väglagen eller banlagen med hänsyn till att det finns en kommunal planering. Alla lagkrav ska uppfyllas, men det kan ske samordnat med den kommunala planeringen. I avsnitt 6.8.5 föreslår kommittén däremot bestämmelser om samordning med den kommunala planeringen som ger en möjlighet till undantag från väglagens och banlagens krav på samråd och MKB. 
  
 8.4.2 
  
 Samspelet mellan stat och kommun 
  
 Problem med dagens reglering 
 Enligt vad Transportinfrastrukturkommittén inhämtat fungerar dagens regler normalt sett relativt bra. Trafikverkets och kommunernas samarbete präglas mestadels av en strävan att hitta lösningar på den aktuella planeringssituationen. Samtidigt visar exempel från den praktiska tillämpningen att problem av olika slag ibland kan uppstå. Trafikverket och en kommun kan ha helt olika uppfattningar om var en väg eller en järnväg ska dras. Det är inte heller ovanligt att en kommun vill att en väg eller en järnväg ska byggas med en högre kvalitet eller med högre krav på utformning än vad som normalt gäller. Lokala folkopinioner kan i vissa fall vara 
 204 
  
 SOU 2010:57 
  
 Samordning och samverkan 
  
 svåra för kommunalpolitiker att hantera, trots väl genomförda samråd och hög ambition när det gäller att ta tillvara olika synpunkter från sakägare, allmänhet och miljöorganisationer. Den lokala diskussionen tycks vara särskilt svår att hantera om vägen eller järnvägen är av mer regional eller nationell karaktär. Sådana situationer leder ofta till tidsförluster i planeringen och segdragna förhandlingar. Ibland utser regeringen en förhandlingsman för att lösa frågan. Det är inte ovanligt att förhandlingarna leder fram till kostnadsökningar i projektet. Det finns också exempel där planerna på att bygga ut viktig transportinfrastruktur helt avbrutits med negativa effekter för resenärer och transportköpare som följd. 
 Enligt kommitténs uppfattning är det inte acceptabelt att viktiga transportinfrastrukturprojekt inte kan genomföras därför att Trafikverket och berörda kommuner inte kommer överens. 
 Kännetecknande för de situationer som nu är aktuella är att en kommun inte kan acceptera den dragning av infrastrukturen som Trafikverket vill genomföra eller att en kommun vill minska belastningen för kommunens invånare genom att förlägga vägen eller järnvägen i tunnel, trots att detta inte krävs enligt gällande lagstiftning eller normer. Exempel på detta är den tvist som finns mellan Trafikverket och Lerums kommun om utbyggnaden av järnvägen samt den tvist som funnits mellan Banverket och Burlövs kommun också om utbyggnaden av järnvägen. 
 Det är tydligt att oklarheter om vem som bär ansvaret för att lösa sådana motsättningar kan leda till att planeringen går i stå. Kommunen menar att frågans lösning ligger i kommunens hand, eftersom man ansvarar för utformning av detaljplaner och områdesbestämmelser. Regeringen å sin sida, som ju faktiskt är den som enligt gällande lagstiftning bestämmer, har haft svårt för att tydligt vilja sätta ner foten. Det finns exempel på att tillåtlighetsprövningen hos regeringen av ett projekt blivit liggande i flera år beroende på tvist mellan Trafikverk och en kommun. Det kan bero på att lagstiftningen ändå upplevs som otydlig. 
 Effekten av detta är att viktiga infrastrukturprojekt drar ut på tiden och att kostnaderna stiger på ett oplanerat sätt. Det innebär också att andra genomförda infrastrukturprojekt inte kan användas fullt ut, eftersom den svagaste länken påverkar kapacitets- utnyttjandet. Den tvist som förelegat mellan Banverket och Burlövs kommun är ett exempel på detta, där t.ex. Citytunnelns kapacitet inte kommer att kunna utnyttjas fullt ut när den öppnas. 
 205 
  
 Samordning och samverkan 
  
 SOU 2010:57 
  
 Det är enligt transportinfrastrukturkommitténs mening allvarligt att resenärer och godsköpare blir lidande i sådana situationer. 
 Några utgångspunkter 
 Transportinfrastrukturkommittén har tidigare slagit fast att samspelet mellan staten genom regeringen och Trafikverket å ena sidan och kommunen å den andra är mycket viktigt när det gäller den fysiska planeringen av väg- och järnvägsprojekt. Kommitténs syn på detta samspel kan sammanfattas på följande sätt. 
 För att uppnå de av riksdagen fastställda transportpolitiska målen måste Trafikverket genomföra olika ny- och ombyggnader av vägar och järnvägar. Riksdagen lägger fast ramarna för hur stora satsningar som ska göras och regeringen bestämmer vilka faktiska projekt som ska genomföras. 
 För den fysiska planeringsprocessen tillämpas reglerna i väglagen och banlagen samt i miljöbalken. Dessutom har riksdagen lagt fast normer när det gäller buller m.m. Särskilda normer och standarder finns också när det gäller utformningen och kvaliteten av vägar och järnvägar som ska planeras och byggas. 
 Det är en kommunal angelägenhet att planlägga mark och vatten. Kommunen är därför en mycket viktig aktör. Ett väl fungerande samarbete mellan Trafikverket och kommunen är en självklar framgångsfaktor i planeringsarbetet. Trafikverket bör tidigt signalera till kommunen vilka stråk som är av nationellt intresse för vägar och järnvägar, områden av riksintresse. Kommunen å sin sida kan underlätta för kommande planering av vägar och järnvägar genom att vara aktiv i sitt planeringsarbete och i samarbete med Trafikverket ta in kommande stråk i sin översikts- planering. 
 Genom en öppen och en bra dialog i planeringsskedet kan kommunens och Trafikverkets planering gå hand i hand och man kan gemensamt använda sig av material och samordna samråds- processer m.m. Gemensamma projektgrupper eller projekt- samordnare har visat sig vara goda redskap för en effektiv planering. Genom transparens och tydlighet i dialogen kan man förhindra att konflikter av olika slag uppstår. 
 Kommunens s.k. planmonopol riktar sig i första hand mot enskilda aktörer och inte mot staten. Länsstyrelsen har ansvaret att samordna statens intressen och hävda statens samlade uppfattning 
 206 
  
 SOU 2010:57 
  
 Samordning och samverkan 
  
 under planeringsprocessen. Det är regeringen som ytterst måste bestämma var en väg eller järnväg ska dras och den närmare utformningen av den. 
 Kommittén menar att konflikter mellan stat och kommun i så stor utsträckning som möjligt ska förebyggas genom tidiga samråd och ökad samverkan mellan kommunen och Trafikverket men även genom en ökad tydlighet från statens sida som redovisas i nästa avsnitt. I linje med kommitténs principiella uppfattning ligger också att tydliga regler om vem som ansvarar för vad i en planeringsprocess förhindrar både att konflikter uppstår och att de leder till onödiga tidsförluster. 
 Om konflikter ändå uppkommer finns det oftast möjligheter att genom olika former av förhandlingar komma fram till en lösning som båda parter är nöjda med. Förhandlingarna får dock inte uppfattas som slutna nätverk med begränsad öppenhet och otydliga ansvarsrelationer. Den interaktiva dialogen, vid samråd och förhandling, lämpar sig väl i infrastrukturprojekt bl.a. för att i själva dialogen utvecklas ståndpunkter och intressen hos alla inblandade. Demokratins faktiska legitimitet bedöms i infrastrukturprojekt bl.a. utifrån likabehandling och rättsäkerhet men också utifrån resultat i form bra trafiklösningar. Förhandlingarna bör självfallet alltid ske utifrån utgångspunkten att det är miljölagstiftningen som ställer de generella kraven på vilka miljöhänsyn som ska tas vid en väg- eller järnvägsutbyggnad. De normer som i övrigt gäller ska givetvis också beaktas. Förhandlingarna ska vidare ske utifrån förutsättningen att det i sista hand är regeringen som måste bestämma dragningen och den närmare utformningen av en regional eller nationell väg eller järnväg. 
 Kommittén vill understryka att det ur statens och medborgarnas synvinkel är viktigt att rättssäkerhet och likabehandling gäller under planeringsprocessen. Väg- och järnvägsprojekt är ofta regionala projekt, ibland också nationella. Stråken måste vara effektiva. Det är inte heller möjligt att frångå krav och normer på vägen eller järnvägen beroende på kommungränser och olika kommunala krav. Går man utöver kraven i en kommun riskerar man att kostnaderna för projektet ökar, såvida man inte sänker kvaliteten och därmed kostnaderna i en annan kommun. Kommittén är även medveten om att kvalitet och likabehandling i praktiken inte är ett statiskt eller objektivt tillstånd. Skälet till att det t.ex. inte ska byggas en tunnel kan vara kopplat till att regering och riksdag inte avsatt de medel som krävs för att få en lösning 
 207 
  
 Samordning och samverkan 
  
 SOU 2010:57 
  
 som tillgodoser vissa krav på en god närmiljö. Det kan då handla mer om vad som är en rimlig kostnad och inte så mycket om vad som kvalitativt är den bästa lösningen. 
 Ur ett medborgarperspektiv är det också viktigt att de störningar och olägenheter som trafiken för med sig upplevs drabba alla lika oberoende av kommungränser. 
 Mot den här bakgrunden är det viktigt att dialogen mellan Trafikverket och en kommun bygger på realistiska förutsättningar och en gemensam syn på principen om likabehandling. Det hindrar givetvis inte att en kommun själv kan välja att finansiera lösningar med en högre standard eller kvalitet än normalt. 
 För att samspelet mellan Trafikverket och kommunen ska fungera väl i enlighet med dessa riktlinjer är det nödvändigt att planeringsprocessen är tydlig och klar, liksom ansvaret för processen och för det slutgiltiga beslutsfattandet. Det är ytterst bara regeringen som kan ta ansvaret för var och hur ett väg- eller järnvägsbygge ska genomföras när lokala opinioner motsätter sig projektet och en kommun inte anser sig kunna medverka till rimliga lösningar. Samtidigt innebär detta också en politisk uppmaning till regeringen att våga ta ställning och fatta beslut i frågor som inte alltid är så enkla att hantera. Mot bakgrund av den samhällsutveckling som kommittén tidigare redovisat kommer troligen också svårighetsgraden i beslutsfattandet ytterligare att öka på sikt. Det gör det än mer angeläget att med ett tydligt ansvarstagande möjliggöra kommande viktiga infrastrukturprojekt i syfte att nå de transportpolitiska målen. 
 Det krävs ökad tydlighet från statliga aktörer 
  
 Kommitténs bedömning:  
 Staten ska agera tydligt och samordnat i alla skeden av beslutsprocesserna. Om staten agerat tydligt och konsekvent i sin egen planering och i den kommunala planläggningens olika skeden, minskar risken för att konflikter mellan stat och kommun uppstår. 
 Skälen för kommitténs bedömning 
 : Ansvaret för planering av transportinfrastruktur är delat mellan staten och kommunerna. I kommunerna är planeringen för infrastruktur en viktig del i samhällsplanering och fysisk planering. Planering av transport- 
  
 208 
  
 SOU 2010:57 
  
 Samordning och samverkan 
  
 infrastruktur och trafik är ett av de tydligaste exemplen när delat ansvar är nödvändigt om nationella, regionala och lokala hänsyn ska kunna vägas mot varandra. Demokratiskt inflytande och rättsäkerhet är självklara och viktiga inslag i miljöpolitik och i samhällsplanering. Samhällsplanering innefattar såväl kommunal fysisk planering enligt PBL som statlig fysisk planering enligt väglagen och banlagen. 
 Det är nödvändigt att planeringsprocessen för vägar och järnvägar fångar upp de olika uppfattningar som kan finnas, att de olika intressen som finns beskrivs och analyseras och att de avvägningar som görs sker i dialog med omvärlden och på ett öppet sätt. Samtidigt är det viktigt att motstridiga intressen kan hanteras i demokratiskt förankrade processer där beslutsfattandet är tydligt och ansvaret klarlagt. 
 Den tidigare problemanalysen visar enligt kommitténs uppfatt- ning att det finns en otydlighet i regelsystemets ansvarsregler, i samband med att konflikter uppstår mellan stat och kommun i frågor om fysisk planering vid utbyggnad av nationell infrastruktur. Detta leder till risk för bl.a. tidsförluster i planeringsskedet. Som kommittén konstaterat tidigare är det viktigt att de transport- infrastrukturprojekt som staten bestämt sig för att genomföra kan planeras på ett effektivt sätt. Särskilt tydligt blir detta i nationellt inriktade projekt. En utredare har lämnat ett förslag om att på kort tid bygga höghastighetsbanor för järnväg (SOU 2009:74). Ett eventuellt genomförande av förslaget ställer mycket höga krav på effektivitet i planeringsprocessen. Om projekten ska vara möjliga att genomföra på ett effektivt sätt måste ansvaret för planerings- processen vara klart och tydligt, så att eventuella konflikter mellan den statliga och kommunala nivån kan lösas utan onödig tidsspillan. 
 När det gäller den fysiska planeringen och områden av riks- intresse bevakar länsstyrelserna dessa i planeringens olika skeden. Systemet med områden av riksintresse ger vissa möjligheter att hävda nationella anspråk. Så sker i regel genom att länsstyrelsen tidigt redovisar underlag om områden av riksintresse, verkar för att tillgodose anspråken i planeringsprocessen och i sista hand ingriper med stöd av bestämmelserna om tillsyn av kommunala beslut enligt 11 kap. 10 § nya PBL. Ett ingripande med stöd av denna bestämmelse i en aktuell plansituation är dock inte alltid tillräcklig, utan ett genomförande av ett transportinfrastrukturprojekt kan förutsätta att gällande planer ändras (14 § första stycket väglagen 
 209 
  
 Samordning och samverkan 
  
 SOU 2010:57 
  
 och 1 kap. 5 § första stycket banlagen). I dessa fall finns en möjlighet för regeringen att som en sista utväg förelägga kommunen att upprätta och anta en detaljplan enligt bestäm- melserna i 11 kap. 15 § nya PBL. Erfarenheterna visar emellertid att regeringen hittills valt att inte tillämpa reglerna i PBL fullt ut genom att besluta om ett s.k. planföreläggande. 
 Kommittén anser att systemet med riksintressen bara fungerar tillfredsställande om samtliga moment vid tillämpningen av bestämmelserna fungerar. Det innebär bl.a. att själva urvalet av intressen som bedöms kräva särskild lagstadgad hänsyn måste vara aktuellt. Kommunernas översiktsplaner måste vara aktuella och i planerna ska de statliga myndigheternas bedömningar behandlas. Länsstyrelsen ska aktivt företräda och bevaka statens samlade intressen vid plansamrådet och av granskningsyttrandet ska framgå om förslaget inte tillgodoser ett riksintresse enligt 3 och 4 kap. miljöbalken. Det är emellertid först vid efterföljande tillstånds- prövning eller rättsverkande planläggning enligt olika lagar som riksintressenas avgränsning och frågan om riksintresset skadas slutligt avgörs. Eftersom vissa åtgärder ibland prövas enligt flera lagar finns en risk att olika myndigheter fattar motstridiga beslut. Det är viktigt att länsstyrelsen motverkar detta och tar tillvara och samordnar statens intressen. Det måste också vara tydligt vem som företräder staten i olika skeden när miljöbalkens hushållnings- bestämmelser ska tillämpas i olika sammanhang. Om något eller några av dessa moment brister, så fungerar inte systemet. Ytterst kan det leda till att beslut riskerar att vila på felaktig grund t.ex. om ett riksintresse hanteras olika vid prövning enligt olika lagar. 
 Det regionala perspektivet behöver enligt kommittén stärkas när det gäller övergripande transportinfrastruktur såsom vägar, järnvägar, flygplatser, hamnar och kollektivtrafikanläggningar. En tydlig regional profil kan samtidigt underlätta dialogen mellan kommuner som har svårt att enas. 
 För att undvika tvister mellan en kommun och Trafikverket anser kommittén att det ska finnas tydliga och ändamålsenliga bestämmelser för hur beslutsprocesserna ska fungera och en effektiv tillämpning av bestämmelserna. Samspelet mellan stat och kommun måste vara öppet och tydligt. 
 Genom hela planprocessen måste statens intressen tas till vara och samordnas. När det gäller infrastrukturplanering ska därför Trafikverket och länsstyrelserna löpande hålla kontakt och informera varandra om aktuella ärenden och projekt. I tidiga 
 210 
  
 SOU 2010:57 
  
 Samordning och samverkan 
  
 skeden av den fysiska planeringen enligt väglagen och banlagen och i arbetet med översiktsplanen måste bevakningen av nationella intressen och områden av riksintresse enligt 3 kap. miljöbalken vara effektiv för att staten ska kunna agera tydligt och samordnat. Här har länsstyrelsen en viktig roll. Länsstyrelsen ska svara för att göra de avvägningar mellan olika allmänna intressen som är nödvändiga. Särskilt viktigt är att länsstyrelsen gör de avvägningar som krävs om det berörda området är av riksintresse för flera oförenliga ändamål, så att såväl kommuner som andra statliga företrädare får tydliga besked. 
 Miljöprocessutredningen föreslår i sitt slutbetänkande  
 Områden av riksintresse och Miljökonsekvensbeskrivningar  
 (SOU 2009:45) ett förtydligande och en skärpning av regeln om oförenliga ändamål i 3 kap. 10 § miljöbalken så att det tydliggörs att de avvägningar som görs ska säkerställa syftet med hushållningsreglerna i kapitlet. Vidare föreslår utredningen att det genom en förändring i förord- ningen (1998:896) om hushållning med mark- och vattenområden görs tydligt att det ingår i länsstyrelsernas uppgifter att i förekommande fall göra en avvägning enligt 3 kap. 10 § miljöbalken när ett område är av riksintresse för flera oförenliga ändamål. 
 Kommittén anser att förslagen från Miljöprocessutredningen, som bereds i Regeringskansliet, bör genomföras. Förslagen är exempel på åtgärder som är viktiga för att vidmakthålla och utveckla planeringssystemet så att områden av riksintresse kan beaktas och få genomslag vid planering och i beslutsprocesser. Om systemet med områden av riksintressen ska fungera så behöver alla berörda parter agera tydligt utifrån sin roll i systemet. Bestämmelserna om vad som i ett nationellt perspektiv är ett skyddsvärt intresse är avgörande för statens möjligheter att enligt 11 kap. nya PBL ingripa i kommunernas rätt att bestämma om mark- och vattenområdes användning och om bebyggelse. 
 Länsstyrelsens granskningsyttrande över översiktsplanen ska vara så tydligt att berörd kommun inte kan missuppfatta statens bedömning om riksintresset tillgodoses eller inte inför kommande detaljplanering. Det handlar också om hur länsstyrelsen genomför sitt samordningsansvar inom staten och att statliga myndigheter respekterar länsstyrelsens ställningstagande och tillämpar över- siktsplanen inklusive länsstyrelsens granskningsyttrande. 
 Planeringen enligt väglagen och banlagen drivs av Trafikverket i nära samarbete med kommunen. Som redovisats i andra avsnitt kan detta samarbete förbättras. I de fall regeringen ska pröva 
 211 
  
 Samordning och samverkan 
  
 SOU 2010:57 
  
 tillåtligheten av ett projekt, vilket bör ske i stora eller komplicerade projekt, tar regeringen ställning till inom vilket stråk som en järnväg eller en väg ska byggas. Därmed får kommunen ett tydligt besked om vilken inriktning som den kommunala planeringen bör ha för att gå hand i hand med den fortsatta planeringen enligt väglagen eller banlagen. 
 Planeringen slutförs när vägplan eller järnvägsplan fastställs och får laga kraft. Senast vid det tillfället vet kommunen vad som slutgiltigt gäller. 
 Rättsverkan av regeringens beslut att fastställa väg- och järnvägsplan 
  
 Kommitténs förslag:  
 Om Trafikverket och en kommun inte kan komma överens om den närmare lokaliseringen och utformningen av en väg eller järnväg, ska verket överlämna frågan om att fastställa en väg- eller järnvägsplan till regeringen. Om regeringen fastställer planen ska det innebära en skyldighet för kommunen att anpassa detaljplaner eller områdes- bestämmelser så att väg- eller järnvägsplanen kan genomföras. 
 Skälen för kommitténs förslag:  
 Som framgår av föregående avsnitt är det kommitténs uppfattning att konflikter mellan Trafikverk och kommun i så stor utsträckning som möjligt ska förebyggas genom ett förbättrat samarbete och en ökad tydlighet från statens sida. Regeringens beslut om tillåtlighet för en väg eller en järnväg är en sådan tydlig signal till kommunen. Kommittén har övervägt om detta beslut också ska få rättsverkan mot kommunen när det gäller kommunens skyldighet att anpassa sina planer för att möjliggöra genomförandet av projektet. Kommittén har dock kommit fram till att det är viktigt att kommunen och Trafikverket tar till sig konsekvenserna av tillåtlighetsbeslutet och fortsätter att diskutera med varandra och enas om hur de slutgiltiga lösningarna ska se ut. 
  
 Om konflikter ändå uppkommer bör dessa i första hand lösas genom olika former av förhandlingar mellan Trafikverk och berörd kommun. Av tidigare avsnitt framgår vilka utgångspunkterna bör vara för dessa förhandlingar. Dessa utgångspunkter stärker även det kommunala inflytandet i den fysiska planeringsprocessen genom att tydliggöra vikten av kommunernas medverkan i 
 212 
  
 SOU 2010:57 
  
 Samordning och samverkan 
  
 samverkansarbetet mellan Trafikverk och berörd kommun. En annan viktig utgångspunkt är att det är regeringen som har det yttersta ansvaret för att samhällsviktiga projekt kan genomföras inom rimlig tid. Som kommittén redan varit inne på är inte dagens regelverk tillräckligt tydligt i detta avseende. 
 Det verktyg som finns i nuvarande regelverk är plan- föreläggandet (11 kap. 15 § nya PBL). Regeringen har genom planföreläggandet möjlighet att tvinga fram en detaljplan som behövs bl.a. för att kommunikationsanläggningar som är av riksintresse ska kunna byggas. Det finns enligt kommitténs mening flera svagheter i regleringen. En är att ett planföreläggande till sin karaktär uppfattas som ett ingripande och kanske till och med drastiskt beslut. Planföreläggandet är inte alls heller kopplat till den fysiska planeringsprocessen för vägar och järnvägar. Det har en mer allmän utformning. För att regeringen ska få planförelägga en kommun krävs att det behövs för att tillgodose ett riksintresse eller samordning av användningen av mark- och vattenområden som angår flera kommuner. Under dessa förutsättningar  
 får  
 regeringen planförelägga. Regleringen säger inte heller något om vid vilken tidpunkt som regeringen kan utfärda föreläggandet. 
 Enligt kommitténs bedömning bör regeringens ansvar att avgöra dessa frågor tydliggöras och direkt kopplas till den sak frågan gäller, nämligen den närmare lokaliseringen eller utformningen av en väg eller en järnväg. För att säkerställa att nationellt eller regionalt viktiga transportbehov kan tillgodoses, måste Trafikverket vid någon tidpunkt kunna ges möjlighet att driva planeringen vidare trots att verket och berörda kommuner inte kunnat enas. Som framhållits vid flera tillfällen bör Trafikverket och berörd kommun dessförinnan ha gjort stora ansträngningar för att komma överens om en rimlig lösning. 
 Om enighet inte har uppnåtts när det finns en färdig väg- eller järnvägsplan för en väg eller järnväg av riksintresse, bör regeringen enligt kommitténs bedömning avgöra frågan. Det kan ske redan enligt gällande lagstiftning. Enligt dagens regler är det regeringen som prövar om planen ska fastställas, när länsstyrelsen inte har tillstyrkt den (nuvarande lydelse av 18 § andra stycket väglagen och 2 kap. 8 § första stycket banlagen). Enligt dagens regler kan Trafikverket också hänskjuta frågan om en järnvägsplan ska fastställas till regeringen om det finns särskilda skäl. Ett sådant särskilt skäl kan vara att väg- eller järnvägsbygget under 
 213 
  
 Samordning och samverkan 
  
 SOU 2010:57 
  
 samrådsprocessens gång visat sig starkt strida mot ett annat samhällsintresse (prop. 1995/96:2 s. 39). 
 Regeringens ställningstagande ska enligt kommitténs förslag ske genom att Trafikverket lämnar över planförslaget till regeringen för prövning. Regeringen har då att ta ställning till om planen ska fastställas eller inte. Om regeringen fastställer planen ligger det i sakens natur att kommunen anpassar sina rättsverkande planer efter regeringens beslut. Regeringen har genom att fastställa planen beslutat att projektet ska genomföras i enlighet med planens innehåll. Något ytterligare beslut ska inte krävas av regeringen, eftersom det bara skulle innebära ett nytt beslut i samma fråga. Ett särskilt planföreläggande behövs därmed inte. Det ligger helt i linje med kommitténs strävan att undvika onödiga dubbelprövningar. Skulle kommunen trots regeringens beslut inte anpassa den kommunala planeringen bör, på motsvarande sätt som vid ett planföreläggande, länsstyrelsen ta fram förslag till detaljplan eller områdesbestämmelser som regeringen beslutar om (11 kap. 16 § nya PBL). 
 Den föreslagna ordningen ger inte regeringen några ytterligare befogenheter än man har i dag genom sin rätt att besluta om planföreläggande. Skillnaden är att det blir tydligare att det är regeringens ansvar att fastställa planer för vägar och järnvägar, när oenighet föreligger mellan Trafikverket och en kommun. Beslutet innebär att kommunen ska anpassa sina detaljplaner eller områdesbestämmelser. 
 Under den tid Trafikverkets planering pågår ska några nya detaljplaner som kan komma i konflikt med verkets planering i princip inte kunna tillkomma, eftersom länsstyrelsen bevakar riks- intressena i detaljplaneprocessen och ytterst kan upphäva en plan som innebär att ett riksintresse inte tillgodoses. Detaljplaner som kan behöva upphävas eller ändras är således företrädesvis detalj- planer utan genomförandetid. 
  
 8.5 
  
 Spårväg och tunnelbana 
  
 8.5.1 
  
 Bakgrund 
  
 Som tidigare nämnts ska banlagen tillämpas på åtgärder som innebär byggande av järnväg. Regeringen ansåg när banlagen kom till att lagens tillämpningsområde borde omfatta även spårvägar och 
 214 
  
 SOU 2010:57 
  
 Samordning och samverkan 
  
 tunnelbanor (prop. 1995/96:2 s 33). Således regleras i 1 kap. 1 § banlagen att vad som föreskrivs om järnväg också ska tillämpas på tunnelbana och spårväg. 
 Spårvägar och tunnelbanor byggs normalt inom tätort där regleringen av markanvändning och bebyggelse sker genom detaljplaner enligt PBL. I dag är det således inte möjligt att bygga dessa typer av spår utan planering enligt banlagen och dessutom krävs som regel att detaljplan enligt PBL upprättas eller ändras. 
 Område för spårväg eller tunnelbana betecknas som allmän plats eller kvartersmark i detaljplan. Kommunen ska i detaljplan bestämma om gränser för samt användning och utformning av allmänna platser (4 kap. 5 § nya PBL). Kommunen är normalt huvudman för allmänna platser, och ansvar då för att ställa i ordning dessa. Kommunen har också rätt och skyldighet att lösa in mark för dessa ändamål. Huvudmannen för spårvägs- eller tunnelbanetrafiken är ofta ansvarig för kvartersmark som kan anges som spårområde i detaljplan. 
 I lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg finns bestämmelser, förutom om säkerheten, bl.a. om tillsyns- ansvar. Tillsynsmyndigheten, Transportstyrelsen, bestämmer om en spåranläggning är tunnelbana eller spårväg enligt 1 a § nämnda lag. 
 Järnvägslagen (2004:519) gäller järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon samt utförande och organisation av järnvägstrafik. Järnvägslagen gäller inte för tunnelbana och spårväg. 
  
 8.5.2 
  
 PBL ska räcka för spårväg och tunnelbana 
  
 Kommitténs förslag:  
 Planeringen av spårväg och tunnelbana ska kunna ske enbart genom detaljplaneläggning enligt PBL. Det ska vara möjligt, men inte längre obligatoriskt, att tillämpa banlagen. 
 Skälen för kommitténs förslag:  
 Som ovan redovisats innebär nuvarande regler att den fysiska planeringsprocessen enligt banlagen ska tillämpas på spårväg och tunnelbana. Samtidigt finns det i samband med spårvägs- och tunnelbaneprojekt ofta behov av att ändra eller upprätta detaljplaner. Dessa kan, utöver själva spår- 
  
 215 
  
 Samordning och samverkan 
  
 SOU 2010:57 
  
 området, även omfatta angränsade ytor, hållplatser och stationer samt trafiklösningar i anslutning till spårutbyggnaden. 
 Spårväg och tunnelbana skiljer sig från järnväg på flera sätt. Definitionsfrågorna diskuterades i förarbetena till lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg (prop. 1990/91:1). En skillnad är enligt propositionen (s. 26) att spårväg och tunnelbana är avsedda endast för transport av passagerare, en annan är att dessa trafikslag har övervägande lokal karaktär, en tredje är att järnväg är en höghastighetsform medan tunnelbana och spårväg är låghastighetsformer. Tunnelbanan är också, till skillnad från järnvägen, helt fri från plankorsningar. Tunnelbana och spårväg skiljer sig å andra sidan inte särskilt mycket åt sinsemellan. Den huvudsakliga skillnaden angavs vara att spårvägstrafiken blandas med gatutrafiken på vissa sträckor medan tunnelbanan är väl avskild från annan trafik. 
 Både spårvägar och tunnelbanor ingår i lokala nät för kollektiv- trafik. Båda systemen har stationer eller hållplatser, belägna i olika stadsdelar i anslutning till bostads- och arbetsplatsområden och andra viktiga platser i städerna. Stationerna och hållplatserna har anknytning till gatunätet, med angöringsmöjligheter och parkeringsplatser, och till nätet av gång- och cykelvägar. Även om tunnelbanan i Storstockholms ytterområden i stor utsträckning går ovan jord, och därmed till det yttre liknar järnväg, så är spårvägs- och tunnelbaneanläggningar i huvudsak integrerade i stads- miljöerna på ett sätt som inte gäller järnvägen. Enligt kommitténs bedömning aktualiserar ett spårvägs- eller tunnelbaneprojekt därför nästan uteslutande frågor som hanteras i den kommunala fysiska planeringen enligt PBL, där Trafikverkets särskilda kompetens normalt inte behövs. Samtidigt måste, som nämnts, detaljplan oftast ändras eller upprättas även av andra skäl än spårprojektet. 
 Mot denna bakgrund anser kommittén att prövningen av planering och byggande av spårväg och tunnelbana ska kunna ske enbart genom detaljplaneläggning enligt PBL. Den obligatoriska dubbelprövning som gäller i dag ska alltså tas bort. Det är också en synpunkt som har framförts till kommittén av organisationen Spårvagnsstäderna, där det ingår kommuner, trafikhuvudmän och andra intressenter som arbetar för utbyggnad av spårvägar. 
 Förslaget innebär att planärenden som rör spårvägar och tunnelbana byter domstolssystem. Det innebär bl.a. att miljö- organisationer bara får överklaga ett beslut som gäller spårväg eller tunnelbana om det innebär en betydande miljöpåverkan. I 
 216 
  
 SOU 2010:57 
  
 Samordning och samverkan 
  
 praktiken har det ingen betydelse eftersom spårväg och tunnelbana i regel medför betydande miljöpåverkan. 
 Möjligheten att avstå från planering enligt banlagen ska bara gälla spårväg och tunnelbana som byggs  
 i enlighet med  
 detaljplan. Det måste alltså vid byggstart finnas en gällande detaljplan som reglerar spårvägen eller tunnelbanan. Byggandet måste också följa detaljplanen. 
 Det kan förstås förekomma att spårväg eller tunnelbana förläggs till ett område som saknar detaljplan och där utförandet av spår- anläggningen inte ger anledning till att upprätta ny detaljplan. I sådana fall ska järnvägsplan upprättas i stället. 
 I vissa fall kan det finnas behov av att tillämpa banlagen i samband med byggande av spårväg eller tunnelbana, för att trygga möjligheten till markåtkomst. Som nämnts ger PBL möjlighet för kommunen att såsom huvudman för allmänna platser lösa in den mark som behövs för allmän plats. I de fall anläggningar och åtgärder för spårvägen eller tunnelbanan inte kan ordnas inom allmän plats eller egen kvartersmark måste anläggningens huvud- man komma överens med ägare till andra fastigheter om att få genomföra vissa åtgärder. Det kan exempelvis gälla infästningar i byggnader för anordningar för elförsörjning. Det förekommer i undantagsfall att överenskommelse inte kan träffas. I sådana fall ger banlagens markåtkomstregler möjlighet att med tvång ta i anspråk mark eller utrymmen som behövs för tunnelbane- eller spårvägs- utbyggnaden. Därför ska det även i fortsättningen vara möjligt, men alltså inte obligatoriskt, att tillämpa järnvägsplaneförfarandet enligt banlagen på hela eller en lämpligt avgränsad del av spårprojektet trots att det genomförs i enlighet med detaljplan. Den som ska planera tunnelbanan eller spårvägen får själv bedöma om banlagen ska tillämpas. 
 Den som ska ansvara för planeringen måste således innan den fysiska planeringen startar försäkra sig om till vilket trafikslag aktuell anläggning hör. Om en spåranläggning är tunnelbana eller spårväg, bestäms av tillsynsmyndigheten (Transportstyrelsen). Den ansvarige måste sedan, också innan den fysiska planeringen startar, bedöma och bestämma om det ska upprättas enbart detaljplan eller såväl detaljplan som järnvägsplan. Om järnvägsplan ska upprättas, måste det göras för hela spårprojektet eller en planmässigt lämpligt avgränsad del av det. Avsikten är inte att järnvägsplaner ska göras för små korta bitar av spårprojektet. 
 217 
  
 Samordning och samverkan 
  
 SOU 2010:57 
  
 Spårvägar omfattas av punkt 10 i bilaga II till  
 MKB-direktivet 
  
 1 
  
 . 
  I samma punkt anges också upphöjda eller underjordiska järnvägar, hängbanor eller liknande banor av speciell typ som endast eller i huvudsak används för passagerartransport. Tunnelbana tas inte upp särskilt i bilagan, men får i detta sammanhang räknas som en underjordisk järnväg (jfr skriftliga frågor till kommissionen E- 2176/99 och  
 P-1837/00). 
  Det innebär att en MKB ska upprättas för spårväg eller tunnelbana som kan antas medföra betydande miljöpåverkan. När nu spårvägar och tunnelbanor inte längre regelmässigt ska hanteras enligt banlagens regler utan enligt PBL, behöver det på annat sätt säkerställas att direktivets krav uppfylls. Det bör enligt kommitténs bedömning ske på samma sätt som för andra verksamheter som inte omfattas av ett tillståndskrav, t.ex. skidliftar och permanenta campingplatser. Det innebär att om genomförandet av detaljplanen kan antas få en betydande miljö- påverkan på grund av att planområdet får tas i anspråk för spårväg eller tunnelbana, ska en MKB upprättas som uppfyller MKB- direktivets krav (4 kap. 34 § andra stycket nya PBL samt 6 kap. 7 § första och andra styckena miljöbalken). 
 Ett skäl till att spårväg och tunnelbana togs in i banlagens tillämpningsområde var Regeringsrättens avgörande RÅ 1993 ref. 2. Där slås fast att det inte är möjligt att med stöd av PBL förelägga någon att vidta rättelse i fråga om en anläggning av ett slag som inte omfattas av regleringen i 8 kap. PBL (i kapitlet anges vilka anläggningar som kräver bygglov; 9 kap. nya PBL). Anläggningar som inte är angivna i 8 kap. PBL skulle därför kunna utföras utan att bestämmelser i detaljplan behöver iakttas. Regeringen angav i förarbetena till banlagen att frågan behövde utredas vidare, men att tunnelbanor och spårvägar tills vidare borde omfattas av banlagens tillämpningsområde (prop. 1995/96:2 s. 32 och 33). 
 Den eventuella osäkerheten om möjligheterna att meddela förläggande om rättelse är numera undanröjd. Enligt nya PBL ska en åtgärd som avser ett byggnadsverk 
  
 2  
  
 och som inte kräver lov genomföras så att åtgärden inte strider mot detaljplanen för området (10 kap. 2 § nya PBL). Byggnadsnämnden får vidare förelägga ägare av bl.a. byggnadsverk att vidta rättelse (11 kap. 20 § 
  
 1 
  
 Rådets direktiv 85/337/EEG av den 27 juni 1985 om bedömning av inverkan på miljön av vissa offentliga och privata projekt, ändrat genom rådets direktiv 97/11/EG, Europa- parlamentets och rådets direktiv 2003/35/EG samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/31/EG. 
  
 2 
  
 Med byggnadsverk avses en byggnad eller annan anläggning (1 kap. 4 § nya PBL). 
  
 218 
  
 SOU 2010:57 
  
 Samordning och samverkan 
  
 nya PBL). Av förarbetena framgår att sådant rättelseföreläggande kan meddelas oavsett om den åtgärd som har vidtagits var lovpliktig eller inte (prop. 2009/10:170 s. 338). 
 Kommittén konstaterar att det således numera är möjligt att ingripa mot en tunnelbane- eller spårvägsbyggherre som inte följer exempelvis utformnings- eller skyddsbestämmelser i en detaljplan. Avslutningsvis kan noteras att den avtalsreglering som normalt sker av spårprojekt också fångar upp bland annat sådana frågeställningar. 
 Förslaget innebär ändring av 1 kap. 1 § andra stycket banlagen och 4 kap. 34 § andra stycket nya PBL. 
  
 8.6 
  
 Reglering i väg- och järnvägsplan ska ersätta efterföljande beslut och anmälningar 
  
 8.6.1 
  
 Utgångspunkter 
  
 Fysisk planering och byggande av transportinfrastruktur innebär planering under lång tid och många olika beslut enligt olika lagar. Många menar att det samlade regelkomplexet för den fysiska planeringsprocessen är svåröverskådligt bl.a. därför att det för genomförande av infrastrukturprojekt inte räcker med fastställda planer enligt väglagen och banlagen utan att ett antal s.k. efterföljande beslut som regel också krävs enligt miljöbalken och PBL. Parallell hantering och överklagandemöjligheter i olika lagsystem innebär att planeringsprocessen blir svåröverskådlig och oförutsägbar. 
 Kommitténs uppdrag avser i första hand den fysiska planeringen enligt väglagen och banlagen, men även samordningen med den fysiska planeringen enligt PBL ingår i uppdraget. Utgångspunkten har varit att kommitténs arbete ska koncentreras till den fysiska planeringen och inte omfatta efterföljande prövningar. Det har emellertid under arbetets gång framkommit att det stora antalet efterföljande beslut och särskilda samrådskrav har stor betydelse för den sammanlagda tiden från beslut till färdig anläggning. Vidare bidrar det till att det är svårt att få en överblick över processerna. 
 Kommittén har mot den bakgrunden analyserat möjligheterna att hantera efterföljande beslut samordnat med planläggning enligt väglagen och banlagen. 
 219 
  
 Samordning och samverkan 
  
 SOU 2010:57 
  
 Ett exempel där ett stort antal efterföljande beslut hanterats är  
 Projekt Botniabanan 
 . Projektet omfattade byggande av 19 mil järnväg och drygt 20 mil mindre vägar. Projektet innebar beslut om fastställelse av 15 järnvägsplaner (varav sju överklagades). Projektet innebar dessutom att ca 460 ansökningar eller anmälningar enligt miljöbalken lämnats till miljödomstol, länsstyrelse eller kommun. Följdbesluten omfattar bl.a. områdesskydd inklusive biotopskydd, vattenverksamhet, markavvattning, förorenad mark, täkter, krossning och buller. Anmälningar för samråd aktualiseras för t.ex. enskilda vägar och master. Dessutom tillkom ansökningar om bygglov enligt PBL och bygganmälan enligt lagen (1994:847) om tekniska egenskapskrav på byggnadsverk, m.m. 
 Tidigare behövdes ett separat beslut om dispens från strand- skyddet för vägar och järnvägar som anläggs inom strandskydds- område och som inte tillåtlighetsprövats av regeringen enligt 17 kap. miljöbalken. Dispenserna prövades i ett sent skede när planprocessen var långt framskriden, prövningen reducerades närmast till en formsak. Miljöbalkens bestämmelser om strand- skydd har ändrats (prop. 2008/09:119). De nya bestämmelserna trädde i kraft den 1 juli 2009. Förbudet att vidta vissa åtgärder inom strandskyddat område gäller inte längre byggande av allmän väg enligt en fastställd arbetsplan enligt väglagen eller byggande av järnväg enligt fastställd järnvägsplan enligt banlagen (7 kap. 16 § miljöbalken). Strandskyddsfrågan ska uppmärksammas så tidigt som möjligt och behandlas inom ramen för samrådet mellan länsstyrelsen och Trafikverket när vägplaner och järnvägsplaner upprättas. I mindre projekt som inte genomförs med stöd av en fastställd vägplan eller järnvägsplan prövas frågan om strand- skyddsdispens som tidigare. 
 Kommittén har undersökt om det finns ytterligare frågor och ärenden enligt PBL och miljöbalken som skulle kunna klaras ut tidigt i den fysiska planeringen enligt väglagen och banlagen. 
 220 
  
 SOU 2010:57 
  
 Samordning och samverkan 
  
 8.6.2 
  
 Bygglov ska krävas i färre fall 
  
 Kommitténs förslag 
 : Bygglovplikten ska kunna tas bort eller minskas genom bestämmelser i fastställd vägplan eller järnvägs- plan. Det förutsätter att kommunen går med på att sådana bestämmelser ska få finnas i den aktuella planen. 
 För väg- och järnvägstunnlar ska bygglovplikten helt slopas. 
 Skälen för kommitténs förslag 
 Bakgrund 
 Ett antal bygglovpliktiga åtgärder enligt PBL prövas som regel i efterföljande beslut i samband med genomförande av arbetsplan enligt väglagen och järnvägsplan enligt banlagen. I planerna enligt väglagen och banlagen är ofta olika byggnader och anläggningar planerade och redovisade. 
 Enligt gällande bestämmelser i nuvarande PBL krävs bygglov både för uppförande och för väsentlig ändring av många andra slags anläggningar än byggnader. De berörda objekten är av mycket olika slag och storlek, och är särskilt förtecknade i 8 kap. 2 § PBL. Förteckningen upptar ett tjugotal objekt, från stora publika anläggningar som idrottsplatser och campingplatser eller tekniska anläggningar som tunnlar och vindkraftverk till mindre anläggningar som plank och murar. Dessutom är skyltar och ljus- anordningar bygglovspliktiga enligt 8 kap. 3 § PBL inom områden med detaljplan. Undantagna från lovplikten är bl.a. tunnlar för tunnelbana, bergrum för gruvdrift, parkeringsplatser på gatumark samt några anläggningar under viss storlek eller avsedda för en viss fastighets behov. Några större ändringar av innehållet i förteckningen har inte gjorts sedan lagen infördes 1987. 
 Enligt regeringens bedömning i förarbetena till nya PBL bör de åtgärder som är bygglovspliktiga enligt nuvarande bestämmelser vara lovpliktiga även enligt de nya bestämmelserna. Fortsättningsvis ska lovplikten för anläggningar regleras på förordningsnivå. Enligt uppgift från Miljödepartementet ska ett förslag remitteras under hösten 2010. 
 221 
  
 Samordning och samverkan 
  
 SOU 2010:57 
  
 Bygglovplikten ska kunna minska genom fastställd plan 
 Ett inte ovanligt förfarande när detaljplaner upprättas är att, i de administrativa bestämmelserna till planen, ange ändrad lovplikt (4 kap. 15 § nya PBL). Bestämmelserna i planen kan ange att det inte krävs bygglov eller rivningslov för t.ex. byggnad, murar eller plank samt att marklov inte krävs för uppfyllnad och schakter av viss storlek och omfattning. 
 Kommittén anser att en motsvarande möjlighet ska finnas också för väg- och järnvägsplaner. Kommittén föreslår att bygglovplikten ska kunna tas bort eller minskas genom bestämmelser i fastställd vägplan eller järnvägsplan. Bestämmelserna vad gäller bygglov- pliktens omfattning kan exempelvis innebära att bygglov, marklov eller rivningslov inte ska krävas för att utföra anordningar som anges i en väg- eller järnvägsplan. Exempel på anordningar som detta kan avse är murar och plank, teknikhus och upplag eller materialgårdar. Trafikverket ska, i den fysiska planeringen enligt väglagen och banlagen, tidigt i samband med förberedelser och inledande samråd ta upp frågan om minskning av krav på bygglov- plikt vid genomförandet av det aktuella projektet. Därigenom får alla berörda, inte minst kommuner och sakägare, tidigt besked om att Trafikverkets avsikt i arbetet med en vägplan eller järnvägsplan bl.a. är att reglera bygglovpliktens omfattning. 
 Under planeringen av vägen eller järnvägen tar Trafikverket ställning till var bullerplank ska placeras och vilken höjd de ska ha. Däremot avgörs inte den närmare utformningen av planket i planen. När det gäller teknikhus och andra byggnader kan placeringen inte slutligt avgöras i planen. Däremot illustreras byggnaderna i ett sannolikt läge. Detaljeringsgraden är alltså inte lika hög som i ett bygglovsärende. Det innebär att den enskilde genom att överklaga planen enligt väglagen eller banlagen inte kan få detaljfrågorna prövade på samma sätt som hade varit möjligt vid överklagande av ett bygglov. Betydelsen härav bör inte överdrivas eftersom motsvarande gäller för den enskilde om kommunen beslutar att ta bort kravet på bygglov genom detaljplan. 
 För att en väg- eller järnvägsplan med denna typ av bestämmelser ska kunna fastställas måste alltid kommunen gå med på att frågan ska få avgöras genom den aktuella planen. Sådant besked kan kommunen ge genom det yttrande över väg- eller järnvägsplanen som kommunen ska avge. Om kommunen inte går 
 222 
  
 SOU 2010:57 
  
 Samordning och samverkan 
  
 med på detta, ska lovfrågorna prövas av kommunen i särskild ordning på normalt sätt. 
 Kommitténs förslag innebär alltså att bygglovpliktens omfattning i fortsättningen kan hanteras antingen enligt väglagen och banlagen eller enligt PBL. Oavsett vilken regleringsmöjlighet som kan komma att användas måste Trafikverket tidigt beskriva sin syn på bygglovpliktens omfattning. Om bygglovpliktens omfattning regleras i detaljplan ska självfallet den frågan inte regleras i väg- eller järnvägsplan. 
 Förslaget innebär en ny bestämmelse i 9 kap. 15 a § nya PBL. 
 Bygglovplikten för vägtunnlar och järnvägstunnlar ska tas bort 
 Enligt gällande regler krävs bygglov för vägtunnlar och järnvägs- tunnlar, men däremot inte för tunnlar som är avsedda för tunnelbana eller gruvdrift (8 kap 2 § första stycket 3 PBL). 
 Bygglovprövningen av tunnlar tar främst sikte på planenligheten och på att byggnadsverk som placeras under markytan i skälig omfattning ska utformas så att de inte försvårar användningen av marken ovanför. Prövningen av tunnlar handlar således om grund- vattenförhållanden och risken för sättningar för bebyggelse och anläggningar ovanför tunneln (Didón m.fl.,  
 Plan- och bygglagen 
 ). 
 Bygglovbefrielsen för tunnelbanan motiverades av att pröv- ningen kräver specialkunskaper och att denna speciella kompetens saknades hos byggnadsnämnderna. Statsrådet betonade dock att flera faktorer skiljer tunnelbanan från andra kommunikations- tunnlar och konstaterade att byggandet av nya tunnelbanor rimligen inte skulle komma att ske särskilt ofta i framtiden (prop. 1985/86:1 s. 686 och 687). Enligt propositionen kunde statsrådet vidare inte finna någon anledning att befara att banan kommer att bli utförd på ett tekniskt bristfälligt sätt utan prövning av byggnadsnämnden. Kommunen förutsattes få fullständig kännedom om tunnelns sträckning utan att en formell bygglovplikt förelåg. 
 Kommittén anser att det huvudsakliga argumentet för att bygglovbefria  
 tunnelbanetunnlar  
 – prövningen kräver special- kunskaper som byggnadsnämnden saknar – även gäller för  
 väg- och järnvägstunnlar 
 . Samtidigt är kommittén väl medveten om att planering och byggande av väg- och järnvägstunnlar i dag är väsentligt mer vanligt förekommande än vad byggande av 
 223 
  
 Samordning och samverkan 
  
 SOU 2010:57 
  
 tunnelbanetunnlar var när den ovannämnda propositionen lades fram 1985. 
 Byggande av väg- och järnvägstunnlar sker i såväl glest som tätt befolkade områden. En viktig skillnad för planeringen av väg och järnväg jämfört med förhållandena när det nuvarande regelverket tillkom är att banlagen har trätt i kraft samt att väglagen och banlagen ändrats och utvecklats i samband med miljöbalkens tillkomst. Det innebär att den fysiska planeringen av vägar och järnvägar har fått en bättre anknytning till annan samhällsplanering och miljölagstiftning. Planeringen bedrivs numera från ett tidigt skede öppet och i samverkan med andra aktörer. Kommunerna är viktiga och självklara samarbetspartners i denna planering och förutsätts vara tillräckligt informerade om de åtgärder som planeras. 
 Kommunerna har alltså genom både den kommunala planeringen och planeringen enligt väglagen och banlagen en god överblick och möjlighet att påverka lokalisering och utformning av väg- och järnvägstunnlar. Det gäller oberoende av om en formell bygglovplikt gäller eller inte. Enligt kommitténs bedömning tillför bygglovprövning av väg- och järnvägstunnlar inte något till processen som kan motivera den administration som prövningen innebär. 
 Kommittén anser sammanfattningsvis att tunnlar för väg och järnväg ska bygglovbefrias på samma sätt som tunnlar för tunnel- bana, d.v.s. dessa båda slag av tunnlar ska inte räknas upp bland bygglovpliktiga anläggningar i den nya plan- och byggförordningen. 
  
 8.6.3 
  
 Färre efterföljande beslut och anmälningar enligt miljöbalken 
  
 Kommitténs förslag:  
 Förbuden inom generellt skyddade biotopskyddsområden ska inte gälla byggande av väg enligt fastställd vägplan eller byggande av järnväg enligt fastställd järnvägsplan. 
 Samråd enligt 12 kap. 6 § miljöbalken ska inte behövas för de typer av åtgärder som anges i fastställd vägplan eller järnvägs- plan. 
 224 
  
 SOU 2010:57 
  
 Samordning och samverkan 
  
 Skälen för kommitténs förslag 
 Bakgrund 
 Inför genomförande av infrastrukturprojekt krävs ofta prövning av specifika verksamheter enligt miljöbalken. När särskilt skyddade områden enligt 7 kap. miljöbalken berörs kan det behövas dispens för intrång i naturreservat eller kulturreservat, biotopskydds- område eller djur- och växtskyddsområde. Ett Natura 2000- tillstånd kan också behövas. 
 I infrastrukturprojekt kan det också bli aktuellt med tillstånd eller anmälan avseende miljöfarlig verksamhet enligt 9 kap. miljö- balken i form av utsläpp av avloppsvatten, förorenad mark, permanent uppläggning av jordmassor samt tillfällig och permanent uppläggning av bergmassor inklusive krossverksamhet. 
 Vattenverksamheter enligt 11 kap. miljöbalken som kan aktualiseras i infrastrukturprojekt är anläggningar, fyllning och pålning i vattenområden, bortledande av grundvatten och mark- avvattning. 
 Enligt 12 kap. 6 § miljöbalken ska anmälan för samråd genomföras till tillsynsmyndigheten för en verksamhet eller åtgärd som inte omfattas av tillstånds- eller anmälningsplikt och kan komma att väsentligt ändra naturmiljön. 
 Mål och ärenden enligt miljöbalken, eller enligt föreskrifter meddelade med stöd av balken, prövas av många olika myndigheter, bl.a. regeringen, länsstyrelserna och andra förvaltnings- myndigheter, kommunerna samt miljödomstolar (fr.o.m. den 2 maj 2011 mark- och miljödomstolar). 
 Dispens ska inte krävas för vissa åtgärder enligt fastställd plan 
 En fråga som kan och bör uppmärksammas tidigt i processen är om biotopskyddsområden kan komma att beröras av projektet och om dispens krävs från bestämmelserna om generellt biotopskydds- område (7 kap. 11 § första stycket 1 miljöbalken). 
 Enligt förordningen (1998:1252) om områdesskydd enligt miljöbalken m.m. har samtliga lätt igenkännbara områden av ett visst slag i landet eller i en del av landet angivits som biotop- skyddsområden. Det gäller områden företrädesvis i jordbruksmark, såsom alléer, pilevallar, källor med omgivande våtmark, småvatten och våtmarker, odlingsrösen, stenmurar och åkerholmar. För de 
 225 
  
 Samordning och samverkan 
  
 SOU 2010:57 
  
 generellt utpekade biotopskyddsområdena får länsstyrelsen meddela dispens om det finns förutsättningar för det. 
 Regeringen har uttalat att möjligheten till undantag från det generella biotopskyddet har sin grund i att skyddet ska vara generellt (prop. 1997/98:45 s. 314). Den generella skyddsformen skapar i sig ett behov av att kunna medge dispens för vissa oförutsedda situationer. Därför är också ersättningsrätten till markägaren för generella biotopskyddsområden knuten till myndighetens beslut att inte medge dispens för en viss verksamhet eller åtgärd. 
 Dispens från det generella biotopskyddet prövas ofta i ett sent skede i planeringsprocessen för vägar och järnvägar och prövningen riskerar att reduceras till en ren formsak. Kommittén anser att det inte ska behövas något separat beslut om dispens från det generella biotopskyddet för byggande av väg eller och järnväg i enlighet med fastställd väg- eller järnvägsplan. Frågan om biotopskyddet bör i stället hanteras under samrådet. 
 Vid samrådet som krävs under planeringsprocessen enligt väglagen och banlagen bör Trafikverket således även ta upp frågan om biotopskydd med länsstyrelsen. Länsstyrelsen i sin tur gör bedömningen om åtgärderna vid byggande av den planerade vägen eller järnvägen kan genomföras trots det generella biotopskyddet. Om länsstyrelsen tillstyrker planen innebär det alltså att länsstyrelsen kan medge att det sker. Rättsverkan av planbeslutet ska vara att ingen dispens från det generella biotopskyddet behövs för åtgärder enligt en fastställd vägplan eller järnvägsplan. 
 Om länsstyrelsen inte tillstyrker planen ska Trafikverket enligt redan gällande regler överlämna frågan om fastställelse av planen till regeringen. 
 Den fysiska planeringen enligt väglagen och banlagen är inriktad på att ta tillvara och väga olika intressen mot varandra; en väg eller järnväg ska självfallet så långt möjligt byggas så att syftet med biotopskyddet inte motverkas. Genom att undanta åtgärder enligt fastställda vägplaner eller järnvägsplaner från det generella biotopskyddet uppnås en administrativ förenkling eftersom ett prövningsmoment försvinner. Förslaget innebär däremot inte att skyddet i sig försvagas, endast att formerna för beslutanderätten förändras. 
 Förslaget innebär nya bestämmelser i 7 kap. 11 a § miljöbalken. 
 226 
  
 SOU 2010:57 
  
 Samordning och samverkan 
  
 Samråd enligt 12 kap. 6 § miljöbalken ska inte behövas för åtgärd enligt fastställd vägplan eller järnvägsplan 
 Anmälan för samråd enligt 12 kap. 6 § miljöbalken ska göras för en verksamhet eller åtgärd som inte omfattas av tillståndsplikt- eller anmälningsplikt enligt andra bestämmelser i miljöbalken och kan komma att väsentligt ändra naturmiljön. Anmälan för samråd ska göras till tillsynsmyndigheten som får förelägga den anmälnings- skyldige att vidta åtgärder för att motverka skada på naturmiljön. Myndigheten får även förbjuda verksamheten om föreslagna åtgärder inte är tillräckliga. De s.k.  
 12:6-samråden 
  kan i infra- strukturprojekt avse luft- och markledningar, utfyllnad av mark, vattendrag (kulvertering och omgrävning), enskilda vägar, master och teknikhus. I projektet Botniabanan gjordes mer än 100 anmälningar till länsstyrelserna och i vissa fall till Skogsstyrelsen. De flesta ärendena rörde vatten, i övrigt mest vägar och master. 
 Naturvårdsverkets allmänna råd (NFS 2001:15) anger att skyldigheten att göra anmälan för  
 12:6-samråd 
  anses vara uppfylld om tillsynsmyndigheten blir underrättad om en planerad verksamhet eller åtgärd i samband med handläggning av ärende enligt bl.a. väglagen och banlagen. 
 Kommittén anser att Naturvårdsverkets uppfattning är en bra utgångspunkt för förenkling av regelverket. Normalt bör det inte behövas samråd i särskild ordning för åtgärder inom fastställd vägplan eller järnvägsplan. 
 De frågor som kan vara aktuella att diskutera vid samråd enligt 12 kap. 6 § miljöbalken ska i stället behandlas i samband med samråd om en vägplan eller järnvägsplan. Som nämnts ovan kan det gälla t.ex. master. Vid planeringen enligt väglagen och banlagen avgörs inte den närmare utformningen och den slutliga lokaliseringen. Det blir således för länsstyrelsen fråga om att på ett mer allmänt plan ta ställning till om särskilt samråd i något fall kan vara motiverat. Med tanke på att en väg eller järnväg ska dras fram i området med de stora konsekvenser som det medför kan det endast i undantagsfall finnas sådant behov. 
 Planen ska redovisa de typer av verksamheter och åtgärder inom hela eller delar av planen för vilka separata samråd inte behövs. Länsstyrelsens ställningstagande till behovet av separat samråd för de redovisade åtgärdstyperna görs i formell mening när länsstyrelsen tar ställning till om väg- eller järnvägsplanen bör fastställas. I praktiken kommer dock Trafikverket och länsstyrelsen 
 227 
  
 Samordning och samverkan 
  
 SOU 2010:57 
  
 att klara ut dessa frågor under planeringsprocessen, dvs. tidigare än i dag. 
 Förslaget innebär nya bestämmelser i 12 kap. 6 a § miljöbalken. 
 Övriga frågor 
 Kommittén har övervägt om även vissa kommunala ärenden enligt miljöbalken ska kunna hanteras i en väg- eller järnvägsplan. Kommittén har dock valt att inte presentera förslag som rör sådana ärenden därför att det riskerar att leda till att prövningsprocessen blir otydlig 
 .  
 Ärenden som inleds i mark- och miljödomstol är inte heller lämpliga att hantera via planer eftersom dessa ärenden ofta är komplicerade. 
 Kommittén har även undersökt förutsättningarna när det gäller hanteringen av dispenser och andra efterföljande beslut i fråga om reservat och särskilt beslutade biotopskyddsområden. Kommitténs bedömning är att omständigheterna i det enskilda fallet måste vara avgörande för hur särskilt beslutade biotopskyddsområden och natur- eller kulturreservat ska behandlas i samband med planering av utbyggnad av vägar eller järnvägar. Därför lämnas inga förslag i denna del. 
 228 
  
 9 
  
 Överklagande av väg- och järnvägsplaner 
  
 9.1 
  
 Kommitténs uppdrag m.m. 
  
 Kommittén ska enligt direktiven (dir. 2009:16) analysera reglerna för överklaganderätt och överklagandemöjligheter i väglagen (1971:948) och lagen (1995:1649) om byggande av järnväg (banlagen). I uppdraget ingår att föreslå ändringar av dessa regler för att få en snabbare och effektivare beslutsprocess samtidigt som den demokratiska förankringen och möjligheterna till med- inflytande inte minskar eller rättssäkerheten äventyras samt med beaktande av Århuskonventionen. 
 De enda beslut som kan överklagas enligt väglagen och banlagen och som har relevans för den fysiska planeringen är beslut att fastställa vägplan och järnvägsplan. Kommitténs uppdrag är alltså när det gäller överklaganderätt och överklagandemöjligheter avgränsat till dessa beslut. 
 Som framgår av bl.a. kap. 5 finns det ett stort antal beslut enligt andra lagar som har betydelse för planering och genomförande av väg- och järnvägsprojekt. Det gäller t.ex. beslut om detaljplan och bygglov enligt plan- och bygglagen (2010:900, nya PBL) och diverse beslut enligt miljöbalken. Som nyss konstaterats ingår det inte i kommitténs uppdrag att föreslå ändringar av reglerna om överklaganderätt och överklagandemöjligheter för beslut enligt nya PBL och miljöbalken. Kommittén lämnar dock andra förslag som kommer att minska de problem i form av förseningar m.m. som många överklagandemöjligheter kan medföra. Genom ökad samverkan och samordning kan antalet tillfällen då beslut kan över- klagas bli färre, se avsnitt 8.4. Antalet överklagbara beslut kommer också att minska till följd av att vissa frågor ska hanteras i väg- eller järnvägsplanen i stället för att som i dag avgöras genom särskilda beslut, se avsnitt 8.6. 
 229 
  
 Överklagande av väg- och järnvägsplaner 
  
 SOU 2010:57 
  
 9.2 
  
 Gällande regler 
  
 Av 75 § väglagen och 5 kap. 1 § banlagen framgår att Trafikverkets beslut att fastställa en arbets- eller järnvägplan får överklagas hos regeringen. 
 Besluten får överklagas av en sådan ideell förening eller annan juridisk person som avses i 16 kap. 13 § miljöbalken (75 a § väglagen och 5 kap. 1 a § banlagen). 
 När det gäller myndigheters rätt att överklaga Trafikverkets beslut att fastställa en plan skiljer sig väglagen och banlagen åt. Naturvårdsverket har rätt att överklaga enligt väglagen, men inte enligt banlagen (76 § andra stycket väglagen). Trafikhuvudmän enligt lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik och regionplaneorgan har rätt att överklaga enligt banlagen, men inte enligt väglagen (5 kap. 3 § banlagen). 
 När det gäller enskildas rätt att överklaga ska 22 § förvalt- ningslagen (1986:223) tillämpas eftersom det inte finns någon särskild reglering i väglagen och banlagen. Det innebär att den som beslutet angår får överklaga om beslutet har gått honom emot. 
 Trafikverkets beslut att fastställa en arbetsplan för väg, blir gällande när beslutet får laga kraft (77 § första stycket väglagen). Detsamma gäller, även om ingen uttrycklig reglering finns, ett beslut att fastställa en järnvägsplan enligt banlagen (prop. 1995/96:2 s. 57). 
  
 9.3 
  
 Bara den som varit aktiv ska få överklaga 
  
 Kommitténs förslag:  
 Trafikverkets beslut att fastställa en väg- eller järnvägsplan ska få överklagas endast av den som före utgången av granskningstiden skriftligen har framfört syn- punkter som inte har blivit tillgodosedda. 
 Skälen för kommitténs förslag:  
 En vägs eller järnvägs lokalisering och utformning bestäms under en relativt lång planeringsprocess. Under planeringen ska samråd genomföras med bl.a. de enskilda som särskilt berörs. Förslaget till plan ska också kungöras och granskas. Genom samrådet och granskningen finns möjligheter till insyn och inflytande i planeringsprocessen. 
  
 230 
 SOU 2010:57 Överklagande av väg- och järnvägsplaner 
 Trafikverket får vid samråd och granskning kunskap och synpunkter som bidrar till hög kvalitet i planeringen. 
 Ju tidigare under processen en synpunkt framförs, desto större är möjligheterna att ta hänsyn till den. Om relevant information blir känd för Trafikverket först i ett sent skede, kan det bli nödvändigt att göra om delar av planeringen. Det innebär förseningar och ökade kostnader som ofta hade kunnat undvikas. 
 Väg- och järnvägsplanen är slutpunkten för den fysiska planeringsprocessen. De som berörs av planen har haft tillfälle att framföra sina synpunkter under den löpande samrådsprocessen och vid granskning av planförslaget. Enligt kommitténs mening är det rimligt att kräva att den som vill överklaga ett beslut att fastställa en väg- eller järnvägsplan har framfört sina synpunkter tidigare under processen. 
 I den kommunala fysiska planeringen gäller sedan länge att endast den som före utgången av granskningstiden skriftligen har framfört synpunkter som inte blivit tillgodosedda får överklaga ett beslut att anta, ändra eller upphäva en detaljplan eller områdes- bestämmelser. Inskränkningen i rätten att överklaga gäller inte om beslutet har gått sakägaren emot genom att förslaget ändrats efter granskningstiden. Bestämmelsen gäller inte heller överklaganden som grundas på att beslutet inte tillkommit i laga ordning (13 kap. 
  
 11 
  
 § nya PBL). 
  
 Kommittén föreslår att motsvarande bestämmelser tas in i 
 väglagen och banlagen. Det innebär att Trafikverkets beslut att fastställa en väg- eller järnvägsplan ska få överklagas endast av den som före utgången av granskningstiden skriftligen har framfört synpunkter som inte har blivit tillgodosedda. Bestämmelserna bör, på motsvarande sätt som gäller enligt nya PBL, ha undantag för ändringar efter granskningstiden och överklaganden på formella grunder. Dessutom behövs ett för väglagen och banlagen särskilt undantag för det fall en plan som avser ändring av plan för ett pågående väg- eller järnvägsbygge fastställts utan kungörelse och granskning (17 a § väglagen och 2 kap. 13 § banlagen). I sådana fall kan inte ett krav på aktivitet upprätthållas. 
 Bestämmelsen i nya PBL gäller bara enskilda. Detsamma bör gälla de här föreslagna bestämmelserna. 
 Eftersom bestämmelserna i väglagen och banlagen utformas efter mönster av bestämmelsen i PBL bör de tillämpas på motsvarande sätt. Det innebär bl.a. att en ny fastighetsägare inträder i den tidigare ägarens ställning när det gäller klagorätten. 
 231 
 Överklagande av väg- och järnvägsplaner SOU 2010:57 
 Den nya ägaren kan överklaga beslutet att fastställa planen om den tidigare ägaren senast under utställningen framfört synpunkter som inte blivit tillgodosedda (prop. 2009/10:170 s. 359 och där angivna avgöranden). 
 Bestämmelserna begränsar endast kretsen som har rätt att överklaga. Den som har rätt att överklaga är alltså inte förhindrad att göra även andra invändningar mot planen än de som framförts tidigare. 
 Bestämmelserna finns i 75 b § väglagen och 5 kap. 1 b § banlagen. 
  
 9.4 
  
 Det som avgjorts vid tillåtlighetsprövningen ska inte prövas på nytt av regeringen 
  
 Kommitténs bedömning och förslag:  
 Ett beslut att fastställa en väg- eller järnvägsplan ska inte få överklagas i den del det avser en fråga som redan är avgjord genom ett beslut om tillåtlighet enligt 17 kap. miljöbalken. 
  
 Förslaget innebär att en rättsprövning av regeringens beslut angående väg- eller järnvägsplanen inte heller kommer att omfatta de frågor som avgjorts genom tillåtlighetsbeslutet. Den som berörs av beslutet måste därför få sin rätt till domstols- prövning enligt Århuskonventionen och  
 MKB-direktivet 
  tillgodosedd genom rättsprövning av tillåtlighetsbeslutet. 
 Skälen för kommitténs bedömning och förslag 
 Begränsningen i regeringens prövning ska framgå av lagen 
 Regeringsrätten har i ett mål om rättsprövning av regeringens beslut att fastställa en järnvägsplan uttalat följande om regeringens prövning av en överklagad järnvägsplan (RÅ 2008 ref. 89): 
 Regeringsrätten konstaterar att det i den beslutsprocess som beskrivits i det föregående inte har föreskrivits någon skyldighet för regeringen att vid sin överprövning av beslutet om järnvägsplan ompröva det tillåtlighetsbeslut som planbeslutet bygger på. Vad regeringen inför det nu klandrade beslutet haft att pröva är de bedömningar och förslag som järnvägsplanen innehåller i enlighet med reglerna i 2 kap. 2 § banlagen. Det har inte ålegat regeringen att göra den prövningen med 
 232 
  
 SOU 2010:57 
  
 Överklagande av väg- och järnvägsplaner 
  
 någon annan utgångspunkt än det lokaliseringsalternativ som tillåtlighetsbeslutet pekat ut. Det innebär att regeringen bl.a. haft att ta ställning till om planbeslutet ryms inom de ramar som tillåtlighetsbeslutet anger och om det fanns förutsättningar för att kompensera för de miljövärden som skulle gå förlorade vid ett genomförande av planen. 
 Kommitténs uppfattning är att regeringens tillåtlighetsbeslut enligt 17 kap. även i fortsättningen ska vara bindande för den fortsatta prövningen. Trafikverket måste kunna utgå från att vägen eller järnvägen faktiskt får byggas i den angivna korridoren; i annat fall förlorar det tidiga lokaliseringsbeskedet sin funktion (se avsnitt 7.4). I linje med detta ligger att regeringens prövning av en överklagad plan är begränsad på det sätt som följer av det ovannämnda Regeringsrättsavgörandet. Enligt kommitténs mening bör dock denna begränsning framgå direkt av lagen. 
 Kommittén föreslår därför nya bestämmelser i väglagen och banlagen enligt vilka Trafikverkets beslut att fastställa en väg- eller järnvägsplan inte får överklagas i den del det avser en fråga som redan är avgjord genom ett tillåtlighetsbeslut enligt 17 kap. miljöbalken. En liknande begränsning i rätten att överklaga gäller kommunala beslut i den del de avser en fråga som redan är avgjord genom en detaljplan, områdesbestämmelser eller ett förhands- besked (13 kap. 2 § första stycket 8 nya PBL). 
 Bestämmelserna finns i 75 § andra stycket väglagen och 5 kap. 1 § andra stycket banlagen. 
 Tillgång till rättslig prövning 
 En väg eller järnväg som kan antas medföra betydande miljö- påverkan omfattas av Århuskonventionen 
  
 1  
  
 och  
 MKB-direktivet 
  
 2 
  
 . 
  Det innebär att det ska finnas tillgång till rättslig prövning. 
 Enligt Århuskonventionens artikel 9.2 ska varje part inom ramen för sin nationella lagstiftning se till att den berörda allmänhet a) som har ett tillräckligt intresse eller, b) som hävdar att en rättighet kränkts när detta utgör en förutsättning enligt en parts 
  
 1 
  
 FN:s konvention om tillgång till information, allmänhetens deltagande i beslutsprocesser och tillgång till rättslig prövning i miljöfrågor. 
  
 2 
  
 Rådets direktiv 85/337/EEG av den 27 juni 1985 om bedömning av inverkan på miljön av vissa offentliga och privata projekt, ändrat genom rådets direktiv 97/11/EG, Europa- parlamentets och rådets direktiv 2003/35/EG samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/31/EG. 
  
 233 
  
 Överklagande av väg- och järnvägsplaner 
  
 SOU 2010:57 
  
 förvaltningsprocessrättsliga lagstiftning, ha rätt att få den materiella och formella giltigheten av ett beslut att tillåta vissa verksamheter prövad av domstol eller något annat opartiskt organ som inrättats genom lag. Järnvägar för fjärrtrafik, motorvägar och andra vägar eller järnvägar som kan ha betydande påverkan på miljön är sådana verksamheter som avses i artikeln. Vad som utgör ett tillräckligt intresse och kränkning av en rättighet ska avgöras i enlighet med nationell rätt och i överensstämmelse med målet att ge den berörda allmänheten en omfattande tillgång till rättslig prövning inom ramen för konventionen. 
 En motsvarande bestämmelse finns i artikel 10 a MKB- direktivet. Där sägs också att medlemsstaterna ska fastställa i vilket skede beslut kan prövas. 
 Regeringens bedömning inför ratificerandet av Århus- konventionen var att konventionen inte kräver att regeringens beslut om tillåtlighet ska kunna överprövas särskilt. Det får enligt regeringen anses tillräckligt att det tillståndsbeslut som fattas av respektive tillståndsmyndighet därefter kan överklagas (prop. 2004/05:65 s. 81). 
 Regeringsrätten har prövat frågan om enskildas rätt att ansöka om rättsprövning av regeringens tillåtlighetsbeslut (RÅ 2004 ref. 108). Avgörandet gäller regeringens tillåtlighetsbeslut avseende del av Botniabanan. Ett antal enskilda personer ansökte om rätts- prövning och åberopade bl.a. att beslutet stred mot bestämmelser i art- och habitatdirektivet 
  
 3 
  
 . Regeringsrätten avvisade deras ansökningar med hänvisning till att bestämningen av vem som skulle anses som sakägare inte lät sig göras i det då aktuella skedet av planläggningsarbetet eftersom den exakta sträckningen av järnvägen skulle fastställas först i järnvägsplanen. Regeringsrätten uttalade vidare att de sökande som berördes av den kommande järnvägen på ett sådant sätt att de ska anses som sakägare hade möjlighet att få en domstolsprövning till stånd av beslutet om fastställelse av järnvägsplanen. Regeringsrätten avvisade även en ansökan om rättsprövning från Sveriges Ornitologiska Förening med hänvisning till att beslutet inte innebar myndighetsutövning mot föreningen. 
 Härefter har Sverige ratificerat Århuskonventionen. En ny rättsprövningslag, lagen (2006:304) om rättsprövning av vissa regeringsbeslut, har kommit till. Miljöorganisationer har med 
  
 3  
 Rådets direktiv 92/43/EEG av den 21 maj 1992 om bevarande av livsmiljöer samt vilda djur och växter, senast ändrat genom rådets direktiv 2006/105/EG. 
 234 
  
 SOU 2010:57 
  
 Överklagande av väg- och järnvägsplaner 
  
 hänvisning till konventionen fått rätt att ansöka om rättsprövning av sådana tillståndsbeslut av regeringen som omfattas av artikel 9.2 i Århuskonventionen (2 § rättsprövningslagen). Även bestäm- melsen om enskilds rätt att ansöka om rättsprövning har ändrats. Rätten gäller numera beslut av regeringen som innefattar en prövning av den enskildes civila rättigheter eller skyldigheter i den mening som avses i artikel 6.1 i Europakonventionen 
  
 4  
  
 (1 § rättsprövningslagen). I förarbetena hänvisas till praxis avseende den tidigare lagen när det gäller vem som ska få ansöka om rättsprövning. Någon ändring i sak verkar således inte ha varit avsedd (prop. 2005/06:56 s. 12). 
 I sammanhanget ska nämnas att det i föregående avsnitt nämnda avgörandet RÅ 2008 ref. 89 avsåg en del av den järnvägssträckning som bedömdes i RÅ 2004 ref. 108. Som skäl för att rättsprövningen av järnvägsplanen borde omfatta även de frågor som avgjorts genom tillåtlighetsbeslutet anfördes att sökandenas rättigheter berörs av den planerade järnvägsdragningen men att den grund- läggande frågan om den valda sträckningens förenlighet med 7 kap. 29 § miljöbalken och art- och habitatdirektivet, trots flera besluts- processer, inte hade prövats i domstol. Eftersom de vägrats rättsprövning av tillåtlighetsbeslutet och hänvisats till prövningen av järnvägsplanen ansåg de att den prövningen måste göras mot bakgrund av tillåtlighetsbeslutet för att de skulle få tillgång till en sådan rättslig prövning som föreskrivs i Europakonventionen och Århuskonventionen. 
 Som redan framgått ansåg Regeringsrätten inte att de frågor som avgjorts i tillåtlighetsbeslutet kunde prövas i målet om rättsprövning av järnvägsplanen. Regeringsrätten anförde följande: 
 Tillåtlighetsprövningen innefattar i allt väsentligt avvägningar mellan olika allmänna intressen - näringspolitiska, ekonomiska, miljömässiga - och är alltså huvudsakligen av politisk natur. Om emellertid enskilda berörs av regeringens beslut kan de, liksom numera vissa miljöorganisationer, begära rättsprövning av beslutet. 
 () 
 Att Regeringsrätten i det tidigare målet gjorde bedömningen att ingen enskild sökande kunde anses som sakägare i förhållande till tillåtlighetsbeslutet medför således inte att rättsprövningen av beslutet om järnvägsplanen nu ska omfatta även lokaliseringsfrågan. Inte heller kan den talerätt i fråga om bl.a. regeringens tillåtlighetsbeslut enligt MB som tillkommer vissa miljöorganisationer sedan den nya 
  
 4  
 Den europeiska konventionen den 4 november 1950 om skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna. 
 235 
  
 Överklagande av väg- och järnvägsplaner 
  
 SOU 2010:57 
  
 rättsprövningslagen trädde i kraft den 1 juli 2006 medföra någon rätt till omprövning av tillåtlighetsbeslutet den 12 juni 2003. Rättsprövningen i det föreliggande målet ska därför begränsas till vad som enligt det ovan anförda innefattas i regeringens överprövning av beslutet om järnvägsplan. 
 Mot bakgrund av vad som nu sagts saknar den i målet väckta gemenskapsrättsliga frågan betydelse för avgörandet i detta mål. 
 När nu prövningen av en överklagad plan och därmed rätts- prövningen av regeringens beslut enligt kommitténs förslag i lagen uttryckligen ska begränsas till att endast omfatta frågor som inte avgjorts genom tillåtlighetsbeslutet finns det enligt kommittén anledning att uppmärksamma behovet av rättsprövning av tillåtlighetsbeslutet. Det bör dock noteras att den problematik som beskrivs finns redan i dag och sannolikt inte bara gäller vägar och järnvägar utan även andra verksamheter som tillåtlighetsprövas av regeringen enligt 17 kap. 1 eller 3 § miljöbalken. 
 Dessa frågor är komplexa och det är svårt att säkert uttala sig om vad Århuskonventionen och  
 MKB-direktivet 
  i olika fall kräver för att rätten till rättslig prövning ska vara tillgodosedd. Enligt kommitténs bedömning talar dock det mesta för att konventionen och direktivet kräver att sakägare kan få frågor som avgjorts genom tillåtlighetsbeslutet rättsprövade. Tillåtlighetsbeslutet är bindande för den efterföljande prövningen. Det innebär att Trafikverket har att utgå från att det är tillåtet att dra en väg eller järnväg inom den korridor som anges i tillåtlighetsbeslutet och att prövningen i planbeslutet därför är begränsad. Beslutet att ge tillstånd till vägen eller järnvägen i konventionens och direktivets mening får därför sannolikt anses innefatta såväl tillåtlighetsbeslutet som beslutet att fastställa planen. Rätten till rättslig prövning ska omfatta den materiella och formella giltigheten av beslutet. Det är svårt att se hur det kan tillgodoses om en enskild sakägares enda möjlighet till domstolsprövning är rättsprövning av regeringens beslut att fastställa planen; en prövning som varken innefattar den materiella eller formella giltigheten av tillåtlighetsbeslutet. Formella fel vid tillåtlighetsprövningen skulle t.ex. överhuvudtaget inte kunna prövas. 
 En generös inställning till rätten att ansöka om rättsprövning av tillåtlighetsbeslut bör enligt kommitténs bedömning inte innebära några större praktiska problem. Det är tvärtom en fördel att de enskilda som har invändningar mot det för den fortsatt processen bindande tillåtlighetsbeslutet får sin sak prövad. Det kan underlätta 
 236 
  
 SOU 2010:57 
  
 Överklagande av väg- och järnvägsplaner 
  
 för den fortsatta planeringen. I praktiken bör de enskilda som i tillåtlighetsskedet kan betraktas som parter i det fortsatta planärendet kunna få ansöka om rättsprövning. Dit bör i första hand räknas de som äger fastigheter inom eller i direkt anslutning till den korridor för vilken tillåtlighet medgetts. I sammanhanget kan noteras att miljöorganisationer numera har rätt att begära rättsprövning av ett tillåtlighetsbeslut. Det innebär att en generös tillämpning vad gäller enskildas talerätt sannolikt får liten betydelse när det gäller antalet tillåtlighetsbeslut som kommer att rätts- prövas. 
 Det är enligt kommitténs mening inte alls givet att Regerings- rätten numera skulle hantera en enskilds ansökan om rättsprövning av ett tillåtlighetsbeslut på samma sätt som i fallet från 2004. Förhållandena har i relevanta avseenden förändrats. Sverige har ratificerat Århuskonventionen. Den sista dagen för att genomföra de ändringar av  
 MKB-direktivet 
  som gjordes med anledning av konventionen har passerat. Dessutom har den lag om rättsprövning som tillämpades 2004 ersatts av den nya rättsprövningslagen. Utgångspunkten för bedömningen av vem som får ansöka om rättsprövning av ett tillåtlighetsbeslut är att detta beslut inte kan domstolsprövas senare. Det framgår av RÅ 2008 ref. 89 och kommer bli ännu tydligare genom kommitténs lagförslag. Skulle det i ett konkret fall vara så att rättsprövningslagen är för snävt utformad för att tillgodose konventionens och direktivets krav åligger det Regeringsrätten att med tillämpning av principen om  
 EU-rättens 
  företräde ändå tillåta en prövning. Frågan borde därför enligt kommitténs bedömning kunna hanteras inom ramen för gällande regler. 
 Vikten av uppföljning från Regeringskansliets sida bör dock betonas. Om frågan inte får en ändamålsenlig lösning i praxis måste rättsprövningslagen ändras. 
 237 
  
 Överklagande av väg- och järnvägsplaner 
  
 SOU 2010:57 
  
 9.5 
  
 Överklaganderätt för Naturvårdsverket, regionplaneorgan och regionala kollektivtrafikmyndigheter 
  
 Kommitténs förslag:  
 Naturvårdsverket ska få rätt att överklaga beslut enligt banlagen på motsvarande sätt som gäller enligt väglagen. 
 Regionala kollektivtrafikmyndigheter och regionplaneorgan ska få överklaga beslut enligt väglagen. 
 En uttrycklig bestämmelse om kommunernas överklagande- rätt ska tas in i väglagen. 
  
 Skälen för kommitténs förslag:  
 Det finns vissa skillnader mellan väglagen och banlagen när det gäller vem som har rätt att överklaga. Det gäller Naturvårdsverket, trafikhuvudmän enligt lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik (regionala kollektivtrafikmyndigheter fr.o.m. den 1 januari 2012) och regionplaneorgan. 
  
 Naturvårdsverket  
 har rätt att överklaga enligt väglagen, men inte enligt banlagen. Rätten att överklaga enligt väglagen motiverades med Naturvårdsverkets ställning som central myndighet för miljöskydd och naturvård (prop. 1971:123 s. 214). När banlagen kom till ansågs det däremot principiellt felaktigt att tillerkänna Naturvårdsverket en särställning som besvärsmyndighet. Det ansågs ankomma på länsstyrelserna att bevaka och samordna statens intressen (prop. 1995/96:2 s. 57). 
 Enligt kommitténs bedömning är utgångspunkten att Naturvårdsverket i överklagandehänseende ska ha samma ställning enligt väglagen och banlagen. Det innebär att Naturvårdsverket antingen ska fråntas sin rätt att överklaga enligt väglagen eller att verket ska få överklaganderätt i banlagen. Vilket alternativ som är det bästa kan diskuteras. Länsstyrelsernas ansvar för att bevaka och samordna statens intresse talar, som sades i förarbetena till banlagen, mot att Naturvårdsverket ska ha rätt att överklaga. Genom miljöbalken har Naturvårdsverket numera ett omfattande ansvar att ta tillvara allmänna miljöintressen ur ett nationellt perspektiv och har bl.a. rätt att föra talan i mål och ärenden enligt balken. Mot den bakgrunden och då miljöbalkens bestämmelser tillämpas vid prövningen enligt väglagen och banlagen, bedömer kommittén att Naturvårdsverket ska ha överklaganderätt. 
 238 
  
 SOU 2010:57 
  
 Överklagande av väg- och järnvägsplaner 
  
 Kommittén föreslår därför en bestämmelse som ger Naturvårds- verket rätt att överklaga beslut enligt banlagen. Kommittén utgår från att Naturvårdsverket är aktivt i planeringsprocessen och framför sina synpunkter så tidigt som möjligt. Det är viktigt för att planeringen ska bli effektiv. 
  
 Trafikhuvudmän  
 enligt lagen om ansvar för viss kollektiv persontrafik och  
 regionplaneorgan  
 får överklaga beslut enligt banlagen men inte enligt väglagen. Lagen om ansvar för viss kollektiv persontrafik upphör att gälla den 1 januari 2012. Den överklaganderätt som trafikhuvudmännen har enligt banlagen ska därefter i stället gälla  
 regionala kollektivtrafikmyndigheter  
 enligt lagen (2010:1065) om kollektivtrafik (prop. 2009/10:200). De nya regionala kollektivtrafikmyndigheterna kommer inte bara att beröras av planeringen av järnvägar utan även av planeringen av vägar. En överklaganderätt för dessa myndigheter bör därför införas i väglagen. 
 Det finns inte heller några skäl att ha olika regler i väglagen och banlagen när det gäller regionplaneorgans rätt att överklaga. Kommittén föreslår därför att regionplaneorgan även ska få överklaga beslut enligt väglagen. 
  
 Kommuner  
 har enligt banlagen uttryckligen rätt att överklaga. I väglagen saknas motsvarande bestämmelse. Det innebär dock inte att kommunen skulle sakna rätt att överklaga Trafikverkets beslut enligt väglagen. I förarbetena till väglagen konstaterades att den praxis som utbildats bör innebära att kommunerna kommer att ha tillfredsställande möjligheter att överklaga (prop. 1971:123 s. 214). I praktiken har alltså kommunerna redan rätt att överklaga beslut enligt väglagen. Enligt kommitténs bedömning bör väglagen och banlagens bestämmelser så långt möjligt utformas på ett enhetligt sätt. Kommittén föreslår därför att väglagen kompletteras med en uttrycklig bestämmelse om kommunens överklaganderätt. 
 De föreslagna bestämmelserna finns i 76 § tredje stycket väglagen och 5 kap. 3 § andra stycket banlagen. 
 239 
  
 Överklagande av väg- och järnvägsplaner 
  
 SOU 2010:57 
  
 9.6 
  
 Delar av en överklagad plan ska kunna verkställas 
  
 Kommitténs bedömning och förslag:  
 Om Trafikverket begär det, ska regeringen få bestämma att en överklagad väg- eller järnvägsplan får genomföras trots att överklagandet inte har avgjorts. Det ska dock bara gälla delar av en plan som uppenbarligen inte berörs av överklagandet. 
  
 Regeringens prövning av en överklagad väg- eller järnvägs- plan bör utgå från vad den som överklagat har anfört. 
 Skälen för kommitténs bedömning och förslag:  
 Ett överklagande av Trafikverkets beslut att fastställa en väg- eller järnvägsplan innebär att tiden till dess vägen eller järnvägen är färdigställd blir längre. Rätten att överklaga är en grundläggande rättighet som kommittén inte på något sätt ifrågasätter. Att rätten till överklagande innebär att planeringsprocessen förlängs är därför i sig inget problem som kräver åtgärder. Däremot måste regler och praktisk hantering utformas så att ett överklagande inte fördröjer ett projekt längre tid än nödvändigt. Central betydelse har givetvis handläggningstiden för ett överklagande. Den frågan behandlas i följande avsnitt. Av betydelse är också möjligheterna att, trots överklagandet, genomföra delar av planen. Den frågan ska behandlas här. 
  
 Enligt nuvarande regler blir ett beslut att fastställa en väg- eller järnvägsplan gällande först när beslutet får laga kraft, dvs. när regeringen har fattat beslut med anledning av överklagandet. Härefter kan planen genomföras och byggnationen inledas. En ansökan om rättsprövning har ingen betydelse för möjligheten att verkställa planen. Först om Regeringsrätten skulle besluta om inhibition i rättsprövningsmålet förhindrar det att planen verkställs. 
 Att en plan inte kan genomföras förrän den får laga kraft motiveras av att planen i regel berör många olika intressen och ofta är av mycket ingripande art (prop. 1971:123 s. 214). 
 Kommittén anser på de angivna skälen att laga kraft även i fortsättningen som huvudregel ska krävas innan planen får genomföras. Om ett överklagande gäller en klart avgränsad fråga som inte påverkar planens innehåll i stort framstår det dock av effektivitetsskäl som tveksamt att de delar av planen som inte är 
 240 
  
 SOU 2010:57 
  
 Överklagande av väg- och järnvägsplaner 
  
 ifrågasatta inte kan genomföras. Det kan enligt kommittén i vissa fall finnas skäl att tillåta att delar av planen genomförs innan den får laga kraft. 
 En parallell kan dras till vad som gäller vid överklagande av ett beslut att anta, ändra eller upphäva en detaljplan. Huvudregeln är att detaljplanen inte får verkställas innan den fått laga kraft. Om kommunen begär det får dock den myndighet som prövar ett överklagande förordna att det överklagade beslutet, i sådana delar som uppenbarligen inte berörs av överklagandet, får genomföras trots att överklagandet inte avgjorts slutligt (13 kap. 17 § tredje stycket nya PBL). 
 Kommittén anser att en motsvarande möjlighet att tillåta att delar av en överklagad plan genomförs bör införas för väg- och järnvägsplaner. Om Trafikverket begär det ska regeringen få förordna att delar av planen får genomföras. Ett sådant förordnande får bara avse delar av planen som  
 uppenbarligen  
 inte berörs av överklagandet. Det ska alltså stå helt klart att den som överklagat inte har invändningar mot de delar av planen som får verkställas innan överklagandet avgörs. Den fråga som överklagandet gäller får inte heller ha ett direkt samband med delar av planen som ska genomföras i förtid. Om den aktuella frågan har betydelse för placering eller utformning av övriga delar av vägen eller järnvägen ska givetvis ingen del av planen kunna genomföras innan den fått laga kraft. Ett exempel på en situation då bestämmelsen kan bli tillämplig är när en sakägare har synpunkter på placeringen eller omfattningen av ett bullerplank. 
 Bestämmelserna finns i 78 § väglagen och 5 kap. 5 § banlagen. Förslaget att regeringen ska kunna förordna att delar av en plan 
 ska få genomföras trots ett överklagande förutsätter att regeringens prövning av en överklagad plan styrs av hur den enskilde utformar sin talan. Så har varit fallet vid regeringens prövning av en överklagad detaljplan, 
  
 5  
  
 men inte av en överklagad väg- eller järnvägsplan 
  
 6 
  
 . Det finns ingen reglering av vilken omfattning regeringens prövning av en överklagad väg- eller järnvägsplan ska ha. Prövningens omfattning har bestämts av regeringens egen praxis. 
 När regeringens prövning aktualiseras av ett överklagande är det enligt kommitténs mening rimligt att det är den enskildes över- klagande som är utgångspunkten för prövningen. Utan överklag- 
  
 5 
  
 I fortsättningen ska besluten prövas av mark- och miljödomstol (prop. 2009/10:215). 
  
 6 
  
 Jfr 1999/2000:KU20 i ärendet 1999/2000 nr 11, arbetsplan för landsväg 297  
  
 Malung–Sälen. 
  
 241 
  
 Överklagande av väg- och järnvägsplaner 
  
 SOU 2010:57 
  
 andet hade ju regeringen inte gjort någon prövning. Regeringen bör således inte pröva delar av planen som den enskilde inte är missnöjd med. Enligt kommitténs bedömning behövs det ingen lagstiftning som reglerar regeringens prövning utan det får förutsättas att prövningen utformas på det sätt som krävs för att den här föreslagna bestämmelsen om genomförande av delar av en överklagad plan ska kunna tillämpas. 
  
 9.7 
  
 Handläggningstiden bör bli kortare 
  
 Kommitténs bedömning:  
 Handläggningstiderna för över- klagade väg- och järnvägsplaner bör bli kortare. 
 Skälen för kommitténs bedömning:  
 Den genomsnittliga handläggningstiden för ett överklagande av en arbetsplan var under perioden  
  
 2007–2009 
  
  ca 8 månader 
  
 7 
  
 . Om hänsyn inte tas till över- klaganden som återkallats var den genomsnittliga handläggnings- tiden i stället ca 9 månader. Andelen överklaganden som avgjordes inom 6 månader var 55 %. Motsvarande siffra är 47 % om hänsyn inte tas till återkallade överklaganden. För överklagade järnvägs- planer är handläggningstiden längre, i genomsnitt drygt 13 månader 
  
 8 
  
 . Den kortaste handläggningstiden var 4 månader och den längsta 3 år och 10 månader. Endast 17 % av överklagandena avgjordes inom 6 månader. En sammanställning av handläggnings- tiderna finns i  
  
 bilaga 5 
  
 . 
  
 Kommittén vill betona vikten av att regeringen prioriterar överprövningen av väg- och järnvägsplaner så att angelägna projekt inte fördröjs i onödan. Det är viktigt att den genomsnittliga handläggningstiden är rimlig. För ett enskilt projekt är det också angeläget att det går att uppskatta ungefär hur lång tid det kommer att ta innan regeringen fattar beslut. Förutsebarheten är med andra ord en viktig aspekt. Enligt kommitténs bedömning är handlägg- ningstiderna för långa särskilt för överklagade järnvägsplaner. 
  
 7 
  
 Handläggningstiderna är beräknade från dagen för Vägverkets yttrande till Regerings- kansliet till dagen för regeringens beslut. 
  
 8 
  
 Handläggningstiderna är beräknade från överklagandetidens utgång till regeringens beslut. Överklagandena kommer enligt vad Trafikverket uppgett normalt in i nära anslutning till överklagandetidens utgång. Det tar någon vecka innan ärendet sänds över till Regerings- kansliet, normalt med ett yttrande från verket. 
  
 242 
  
 SOU 2010:57 
  
 Överklagande av väg- och järnvägsplaner 
  
 Vad som är en rimlig handläggningstid är svårt att uttala sig om generellt. En utgångspunkt kan möjligen vara regeringens mål för förvaltnings- och kammarrätterna, nämligen att huvuddelen (75 %) av målen (exklusive förturs- och migrationsmål) inte bör ta längre tid än 6 månader att avgöra i respektive instans. Kommittén inser att beslut att fastställa väg- och järnvägsplaner kan vara såväl omfattande som komplexa och att en direkt jämförelse med domstolarnas handläggning av förvaltningsmål inte kan göras. Kommitténs uppfattning är dock som framgår av föregående avsnitt att regeringens prövning av en överklagad väg- eller järnvägsplan bör styras av den enskildes överklagande. Det bör bidra till att handläggningstiden kan förkortas. 
 243 
  
 10 
  
 Ikraftträdande, övergångsbestämmelser och följdändringar 
  
 10.1 
  
 Ikraftträdande och övergångsbestämmelser 
  
 Kommitténs förslag:  
 Ändringarna i väglagen och banlagen ska träda i kraft den 1 januari 2012. Äldre bestämmelser om upprättande av väg- och järnvägsutredning samt upprättande och fastställande av arbets- och järnvägsplan får dock tillämpas på ett ärende som pågår vid ikraftträdandet om det i ärendet finns en förstudie som är slutförd senast denna dag. 
 Bestämmelser som förändrar verkningarna av en fastställd plan ska inte tillämpas i fråga om planer som fastställts före ikraftträdandet. Detsamma gäller nya bestämmelser om överklagande. 
 Kravet på aktivitet för att en enskild ska få överklaga en plan ska inte heller tillämpas på beslut som fattats enligt äldre bestämmelser efter ikraftträdandet. 
 En arbetsplan som upprättats och, om det behövs, fastställts enligt väglagens nuvarande bestämmelser ska vid tillämpning av de nya bestämmelserna anses vara en fastställd vägplan. 
 De ändringar i nya PBL och miljöbalken som kommittén föreslår ska också träda i kraft den 1 januari 2012. Om äldre bestämmelser tillämpas vid planeringen och prövningen enligt väglagen eller banlagen, ska även äldre bestämmelser i nya PBL och miljöbalken tillämpas. 
 Skälen för kommitténs förslag:  
 De nya reglerna om en sammanhållen planeringsprocess i väglagen (1971:948) och lagen (1995:1649) om byggande av järnväg (banlagen) ska enligt 
  
 245 
  
 Ikraftträdande, övergångsbestämmelser och följdändringar 
  
 SOU 2010:57 
  
 kommitténs förslag träda i kraft den 1 januari 2012. Ändringarna kommer att effektivisera planeringen. Det är därför angeläget att de kan börja tillämpas så snart som möjligt. Å andra sidan är det viktigt att projekt där planeringen pågår inte fördröjs på grund av att nya bestämmelser ska tillämpas. För att undvika detta krävs övergångsbestämmelser. 
 Vid tidigare förändringar av planeringsprocessen för vägar och järnvägar har övergångsbestämmelserna anknutit till att en miljö- konsekvensbeskrivning (MKB) före ikraftträdandet lämnats in till länsstyrelsen för godkännande. I så fall har äldre planerings- bestämmelser tillämpats (övergångsbestämmelserna till SFS 1998:832 och 1998:850). Det finns dock nackdelar med en sådan lösning. Planeringen kan ha pågått flera år innan en MKB är färdig för att lämnas in till länsstyrelsen för godkännande. Planeringen av projekt som kommit ganska långt kan i formell mening behöva tas om. Det innebär ökad tidsåtgång och gör processen svår att förstå för enskilda och allmänheten. En annan nackdel är att övergångs- bestämmelsen kan påverka planeringen på ett icke avsett vis. Det finns en risk att tidpunkten för inlämnandet av Henderson styrs av andra överväganden än om den har tillräcklig kvalitet och omfattning. 
 Sammantaget finns det alltså betydande nackdelar med denna typ av övergångsbestämmelse. Skillnaderna mellan olika projekt gör att det inte går att peka ut en tidpunkt som generellt är lämplig som brytpunkt mellan nya och gamla regler. Mot den bakgrunden anser kommittén att det behövs en betydligt flexiblare övergångs- bestämmelse. Kommittén föreslår därför att äldre regler ska få tillämpas i ärenden där det finns en förstudie som har färdigställts före ikraftträdandet. Den som avser att bygga en väg eller järnväg, dvs. oftast Trafikverket, ska alltså från fall till fall avgöra om ett pågående ärende bör planeras färdigt enligt gamla regler eller om en planering enligt nya regler bör inledas. Trafikverket måste göra ett tydligt ställningstagande om hur pågående projekt ska hanteras. 
 Med ett  
 ärende  
 avses i detta sammanhang den samlade planeringsprocessen för ett väg- eller järnvägsbyggnadsprojekt fr.o.m. förstudien t.o.m. fastställd arbets- eller järnvägsplan. En förstudie är  
 färdigställd  
 när Trafikverket genom ett internt beslut med anledning av förstudien har tagit ställning till den fortsatta hanteringen. 
 Bestämmelsen gäller ärenden som  
 pågår  
 vid ikraftträdandet 
 .  
 I det ligger ett aktualitetskrav. En förstudie som inte lett till fortsatt 
 246 
  
 SOU 2010:57 
  
 Ikraftträdande, övergångsbestämmelser och följdändringar 
  
 planering och som inte längre är aktuell kan alltså inte åberopas som skäl för att tillämpa äldre bestämmelser. I praktiken finns det inte heller några som helst skäl för att i en sådan situation välja att tillämpa äldre regler. 
 Den nu diskuterade övergångsbestämmelsen ska bara gälla bestämmelserna om hur väg- och järnvägsutredning upprättas samt hur arbetsplan och järnvägsplan upprättas och fastställs. Det är alltså det nuvarande förfarandet fram t.o.m. beslutet att fastställa planen som Trafikverket kan välja att tillämpa. 
 I övrigt bör som huvudregel de nya bestämmelserna tillämpas från och med ikraftträdandet. Bestämmelser som förändrar verkningarna av en fastställd plan bör dock bara tillämpas på planer som fastställts efter ikraftträdandet. Det gäller förändringarna av möjligheten att förlänga giltighetstiden för en plan, rätten till inlösen av mark som ska användas till väg enligt plan som fått laga kraft samt järnvägsbyggarens rätt till tillträde för mätning m.m. och tillfällig nyttjanderätt för t.ex. upplag. Motsvarande bör gälla nya bestämmelser om överklagande. De nämnda bestämmelserna ska, med två undantag, tillämpas på planer som fastställts efter ikraftträdandet även om Trafikverket valt att fortsätta planeringen enligt äldre bestämmelser. Undantagen är 75 b § väglagen och 5 kap. 1 b § banlagen enligt vilka en enskild för att få överklaga ett beslut att fastställa en plan måste ha lämna synpunkter senast under granskningstiden. Bestämmelserna anknyter till den nya planeringen med granskningsförfarande och kan därför inte tillämpas på planer som tagits fram och fastställts enligt äldre bestämmelser. 75 b § väglagen och 5 kap. 1 b § banlagen ska således bara tillämpas på beslut som fattats efter ikraftträdandet och enligt nya bestämmelser. 
 I väglagen föreslår kommittén att termen  
 arbetsplan  
 ska ersättas med  
 vägplan 
 . En arbetsplan har rättsverkning i olika avseenden. Motsvarande kommer att gälla en vägplan. För att rätts- verkningarna av en arbetsplan ska bestå även efter den terminologiska förändringen behövs en särskild övergångs- bestämmelse. Enligt bestämmelsen ska en arbetsplan som upp- rättats och, om det behövs, fastställts enligt väglagens nuvarande bestämmelser vid tillämpningen av de nya bestämmelserna anses vara en fastställd vägplan. 
 Ändringarna i plan- och bygglagen (2010:900, nya PBL) och miljöbalken har samband med förändringarna i väglagen och banlagen. Även dessa ändringar ska därför träda i kraft den 
 247 
  
 Ikraftträdande, övergångsbestämmelser och följdändringar 
  
 SOU 2010:57 
  
 1 januari 2012. Om äldre bestämmelser tillämpas vid planeringen och prövningen enligt väglagen eller banlagen, ska även äldre bestämmelser i nya PBL och miljöbalken tillämpas. Det innebär bl.a. att äldre bestämmelser om obligatorisk tillåtlighetsprövning ska tillämpas. Det är motiverat eftersom den nya informella urvals- processen i sådana fall inte har tillämpats tidigt i planeringen. 
  
 10.2 
  
 Följdändringar 
  
 Kommitténs förslag kräver främst ändringar i väglagen, banlagen, miljöbalken och nya PBL. Fullständiga förslag till ändring i dessa lagar finns med i betänkandet. Det kommer dock även att krävas ändringar i andra författningar. Det rör sig dels om ändringar i vägkungörelsen (1971:954) och förordningen (1995:1652) om byggande av järnväg, dels om andra följdändringar. 
 I vägkungörelsen och förordningen om byggande av järnväg kommer det att krävas relativt omfattande ändringar bl.a. för att anpassa förordningarna till den nya sammanhållna planerings- processen. Andra följdändringar gäller t.ex. att justera hänvisningar till 2 kap. banlagen till följd av omdisponeringar i det nya 2 kap. som kommittén föreslår eller att ersätta termen arbetsplan med den nya termen vägplan. Ett annat exempel är att 3 § första stycket 4 förordningen (1998:905) om miljökonsekvens- beskrivningar behöver ändras så att de väg- och järnvägsprojekt som alltid ska antas medföra en betydande miljöpåverkan avgränsas på annat sätt än genom en hänvisning till bestämmelserna om obligatorisk tillåtlighetsprövning i 17 kap. 1 § 2 och 3 miljöbalken (som ska upphävas enligt kommitténs förslag). 
 Kommittén lämnar förslag till de följdändringar som behövs i lagar. Däremot lämnar kommittén inga förslag till ändringar i förordningar. Det gäller såväl vägkungörelsen och förordningen om byggande av järnväg som andra förordningar i vilka följd- ändringar behövs. Förordningsändringarna får göras i det fortsatta lagstiftningsarbetet. 
 248 
 11 Konsekvenser 
  
 11.1 
  
 Inledning 
  
 Regleringen i väglagen (1971:948) och lagen (1995:1649) om byggande av järnväg (banlagen) av den fysiska planeringsprocessen syftar till att ge förfarandet inför byggande av vägar och järnvägar en god anknytning till övrig samhällsplanering och till miljö- lagstiftningen. Genom planeringsprocessen ska planeringen av vägar och järnvägar förankras i den regionala planeringen och i kommunernas planering enligt plan- och bygglagen (1987:10, PBL) samt ge goda möjligheter till insyn och påverkan för dem som berörs i olika skeden. 
 Många upplever emellertid att planeringsprocessen för byggande av vägar och järnvägar har blivit alltför komplicerad och att ledtiderna i många fall är alltför långa, vilket bl.a. kan leda till ökade samhällsekonomiska kostnader. Farhågor har framförts om att angelägna investeringar försenas i onödan genom ett för utdraget beslutsförfarande, med ökade kostnader som följd. Önskemål har mot denna bakgrund förts fram om att bl.a. påskynda och förkorta processerna. 
 Kommitténs uppgift är att lämna förslag som innebär att den fysiska planeringsprocessen för vägar och järnvägar effektiviseras, så att bl.a. ledtiderna i processen förkortas. Beslutsprocesserna för byggande av transportinfrastruktur bör vara utformade så att de är effektiva och ändamålsenliga. Både för det allmänna och för enskilda är det av stor betydelse att prövningen är snabb och medverkar till att angelägna samhällsåtgärder som utbyggnad av samhällsekonomiskt effektiv infrastruktur kan genomföras utan att det tar alltför lång tid. Samtidigt är det nödvändigt att besluten är demokratiskt förankrade och att de som påverkas av dem har möjlighet att framföra synpunkter och kan överklaga vid de tillfällen då frågor som berör dem avgörs. 
 249 
  
 Konsekvenser 
  
 SOU 2010:57 
  
 Transportinfrastrukturkommittén lämnar ett flertal förslag, vilka enligt kommitténs bedömning sammantaget kommer att få som effekt att planeringsarbetet kan anpassas på ett betydligt bättre sätt än i dag till de behov som finns i varje enskilt fall. Konsekvens- erna av detta blir en snabbare process för fysisk planering av vägar och järnvägar och ett planeringssystem där resurser kan användas där de behövs. I det följande redovisas kommitténs bedömning av effekterna och konsekvenser av dessa förslag. 
 Kommitténs förslag till ändrade regler berör de som ansvarar för planering och byggande av vägar och järnvägar, dvs. i första hand staten i form av Trafikverket. Även kommunerna berörs, delvis i form av att vara byggherrar för vägar och järnvägar, men framför allt genom sitt övergripande ansvar för markanvändningsfrågor, och det därmed sammanhängande behovet att vara samverkans- parter till staten. Förslagen berör också enskilda som kan påverkas av och vilja påverka väg- eller järnvägsprojekt, i allmänhet eller som sakägare i processen. Både enskilda och företag berörs dessutom indirekt av att kommitténs förslag leder till att utvecklingen av transportinfrastrukturen kan ske snabbare. 
 Varje väg- eller järnvägsprojekt är unikt, främst därför att det genomförs på en plats eller i ett område med de naturgeografiska och andra förutsättningar som gäller där. Tekniska lösningar och närmare utformning av väg- eller järnvägsanläggningen måste i stor utsträckning väljas utifrån dessa förutsättningar. Allt detta påverkar hur planeringsprocessen i praktiken kommer att genomföras i varje enskilt fall. Det innebär att det i detta sammanhang inte är intressant att resonera om någon slags genomsnittlig väg- eller järnvägsanläggning eller beräkna nyckeltal avseende tidsåtgång eller kostnader för planeringen av en sådan. Kommittén har i stället valt att i första hand beskriva effekterna av förslagen och utifrån dessa bedöma förslagens konsekvenser. 
 Konsekvenserna är försiktigt bedömda för att minska risken för överskattning. Det har i viss utsträckning varit möjligt att som underlag för bedömningarna få fram statistik och uppgifter i form av översiktliga uppskattningar från Trafikverket. De tids- och kostnadsbedömningar som görs avser därför i första hand konsekvenser för staten. Utöver de angivna uppgifterna tillkommer tidsmässiga och ekonomiska konsekvenser även för kommunerna. Det är dock konsekvenserna för staten genom Trafikverket som är helt dominerande. 
 250 
  
 SOU 2010:57 
  
 Konsekvenser 
  
 11.2 
  
 En förbättrad planeringsprocess enligt väglagen och banlagen 
  
 11.2.1 
  
 Tre planeringsskeden blir en process 
  
 Transportinfrastrukturkommittén föreslår att de tre skedena förstudie, utredning och plan i dagens planeringsprocess ska slopas. Den fysiska planeringen för vägar och järnvägar ska i stället genomföras i  
 en  
 sammanhängande process. Effekterna av detta förslag blir generellt sett att planeringsprocessen blir kortare, bl.a. till följd av att antalet moment som ska utföras och som ger ställtider minskar. Ett exempel är att det under planeringen bara ska krävas att  
 en  
 miljökonsekvensbeskrivning (MKB) upprättas, godkänns, kungörs och granskas. 
 Som beskrivs i avsnitt 6.3 är kommitténs utgångspunkt att den fysiska planeringen måste föregås av en förberedande studie, med tillämpning av fyrstegsprincipen. Även ett sådant arbetssätt bidrar till att effektivisera planeringen. Eftersom planeringsuppdraget kommer att vara definierat på ett betydligt tydligare sätt än i dag, kan planeringsarbetet starta snabbare. 
 Den sammanhållna process som kommittén föreslår ger helt andra möjligheter än i dag för att anpassa planeringsinsatsen till det behov som finns i det enskilda fallet. I mindre projekt blir det möjligt att tidigt komma in på mer konkreta diskussioner och snabbare slutföra den fysiska planeringen. I större och mer komplexa projekt ger den sammanhållna processen bättre möjligheter att ta in och hantera nya förslag och idéer som framkommer under utredningsarbetet. Med dagens tre skeden kan formella krav innebära att det i sådana fall måste göras större tidskrävande omtag av delar av processen. 
 Konsekvenser för staten 
 I kapitel 4 redovisas tidsåtgång för de olika skedena och för olika moment i dagens planeringsprocess. Bl.a. framgår att det i många fall tar  
 1–2 
  år att genomföra en förstudie. Vidare framgår att ställtiderna, t.ex. mellan planeringsskedena, i sig kan uppgå till mellan 6 och 12 månader. Endast delar av det arbete som i dag utförs inom ramen för förstudier kommer sannolikt att behöva göras i en sammanhållen planeringsprocess enligt kommitténs 
 251 
  
 Konsekvenser 
  
 SOU 2010:57 
  
 förslag. Det utredningsarbete som ingår i skedena utredning och plan kommer dock till övervägande delen att ingå även i den föreslagna processen. Mot den här bakgrunden kan tidsåtgång och kostnader för förstudien användas som mått för att bedöma tidsminskningen av att införa en process enligt kommittéförslaget. Med stöd av uppgifter från bl.a. Trafikverket är kommitténs bedömning att förslaget medför att tidsåtgången för planerings- processen minskar med minst 1 år. 
 En viktig konsekvens av en kortare planeringstid är att väg- eller järnvägsanläggningen kan färdigställas och börja användas tidigare än annars. Samhällsekonomiska konsekvenser av detta beskrivs närmare längre fram i detta kapitel. Mer direkta ekonomiska konsekvenser av en kortare planeringstid är att kostnaderna för planeringsarbetet minskar. Det är kostnadsminskningar som i första hand kommer staten till godo, men som också uppkommer för de kommuner som behöver arbeta med väglagen eller banlagen. Detta sker dock i mycket ringa omfattning eftersom kommunernas fysiska planering normalt sker enligt PBL. 
 En genomsnittlig kostnad för Trafikverket att göra en förstudie för vägprojekt kan mycket grovt uppskattas till mellan 1 och 2 miljoner kronor. För järnvägsprojekt är motsvarande uppskattning  
 1,5–2 
  miljoner kronor. En halvering av kostnaderna innebär således en kostnadsminskning på  
 0,75–1 
  miljon kronor. Varje år bedöms minst 100 förstudier startas för vägprojekt och mellan 30 och 40 förstudier startas för järnvägsprojekt. Kommitténs förslag om en sammanhållen planeringsprocess skulle således ge minskade direkta kostnader för staten avseende planering av väg- och järnvägsprojekt på mellan 95 och 140 miljoner kronor per år. 
 Eftersom den sammanhållna planeringsprocessen innebär ändrade eller nya lagregler så kommer vissa kostnader att uppstå i ett övergångsskede. Personal behöver utbildas, rutiner och arbetssätt måste förändras, informationsmaterial behöver arbetas om, etc. Med tanke på att det är fråga om engångskostnader anser kommittén att betydelsen av detta inte ska överdrivas. 
 Konsekvenser för enskilda fysiska personer 
 Förslaget kommer att korta ner den tid under vilken det råder osäkerhet för många om de kommer att påverkas eller inte av ett planerat transportinfrastrukturprojekt. 
 252 
  
 SOU 2010:57 
  
 Konsekvenser 
  
 Få enskilda har kunskap om innebörden av dagens olika planeringsskeden, och många har därför svårt att förstå planerings- processen. I den nya planeringprocessen kan Trafikverket inte längre utgå från de tre skedena enligt nuvarande regler. Kraven blir högre på verket att, utifrån förhållandena i det enskilda fallet, löpande beskriva aktuellt läge i planeringen och syftet med pågående samrådsaktiviteter. Förutsättningarna bör därmed öka för att planeringsprocessen ska bli enklare att överblicka för enskilda. Det blir då också lättare för enskilda att delta i planeringen. 
 Konsekvenser för företag 
 Genom effektiviseringen av planeringsprocessen kan transport- infrastrukturprojekt påbörjas och tas i bruk snabbare och samhället kan tidigare tillgogogöra sig samhällsnyttan av projekten. Detta leder till ökade förutsättningar för ekonomisk utveckling, bl.a. genom att möjligheterna att resa kollektivt förbättras, till gagn för miljö, sysselsättning och regionförstoring. 
 Den effektivare sammanhållna planeringsprocessen kan innebära vissa konsekvenser för de konsultföretag som regelmässigt anlitas av Trafikverket för planeringsarbetet. Det kommer bl.a. att behövas utbildning av medarbetarna i företagen kring aktuella regelverk och krävas förändringar av arbetssättet inom ramen för nya processer för den fysiska planeringen. 
 För många väg- och järnvägsprojekt förväntas den totala planeringstiden minska. Det kommer även att bli betydande förändringar av planeringsuppdragens art och omfattning. Konsekvensen blir att de sammanlagda intäkterna minskar för de konsulter som anlitas av Trafikverket för fysisk planering. Det totala antalet uppdrag som kommer ut på marknaden kommer dock endast i begränsad omfattning att påverkas av förslagen. 
 Konsekvenser för jämställdhet och miljö 
 Den sammanhållna fysiska planeringsprocessen blir enklare och lättare att överblicka, vilket bör bidra till att generellt öka intresset för att engagera sig i den fysiska planeringen. Förhoppningsvis kan det leda till att grupper, exempelvis kvinnor, som i dag sällan deltar i planeringsprocessen kommer till tals i större utsträckning. 
 253 
  
 Konsekvenser 
  
 SOU 2010:57 
  
 En sammanhållen planeringsprocess som är kortare än dagens innebär enligt kommitténs bedömning inte några risker för miljön. Förslaget innebär att miljöprövningen kvarstår, medan tidsödande formaliahantering och moment som skapar ställtider tas bort. I större och mer komplexa projekt ger den sammanhållna processen bättre möjligheter att ta in nya förslag och idéer som framkommer under utredningsarbetet och hantera miljökonsekvenser, bl.a. för att klara miljömålen. Förberedande studier med tillämpning av fyrstegsprincipen innan den fysiska planeringen enligt väglagen och banlagen startar är viktiga för att pröva olika åtgärder i förhållande till miljömålen. En konsekvent tillämpning av fyrstegsprincipen i ett tidigt skede bör få positiva effekter för miljön. 
  
 11.2.2 
  
 Inget plankrav för små projekt 
  
 Kommittén föreslår i avsnitt 6.4 att åtgärder på befintlig väg eller järnväg som medför endast marginell påverkan på omgivningen ska kunna genomföras utan att föregås av planering enligt bestäm- melserna i väglagen eller banlagen. Även utan formell planläggning måste givetvis vissa studier göras innan byggnadsåtgärden kan starta. Det kan handla om olika typer av funktionsstudier, samråd med kommuner och andra m.m. 
 Konsekvenser för staten 
 Kommittén bedömer att tidsåtgången för den här typen av åtgärder kan minska med åtminstone hälften. Översiktligt kan en genom- snittlig planeringstid för projekt av den här arten i dag uppskattas till mellan 2 och 3 år. Med kommitténs förslag kommer planerings- tiden sällan att överstiga  
 1–1,5 
  år per projekt. 
 De direkta kostnaderna kommer inte att minska i samma utsträckning som tidsåtgången. Det beror på att det, inte minst i fråga om järnvägsåtgärder, ändå behöver göras en hel del tekniska studier. En grovt bedömd genomsnittlig kostnad för den här diskuterade typen av projekt är ca 2 miljoner kronor och besparingen kan bedömas bli  
 25–50 
  %, eller  
 0,5–1 
  miljon kronor per projekt. Enligt uppgifter från Trafikverket startas planering av  
 35–50 
  projekt av denna typ varje år. 
 254 
  
 SOU 2010:57 
  
 Konsekvenser 
  
 Sammantaget bedömer kommittén mot den här bakgrunden att statens direkta planeringskostnader kan minska med mellan 15 och 50 miljoner kronor per år. 
 Konsekvenser för kommuner och företag 
 Kommittén vill särskilt peka på att den typ av projekt som det rör sig om här många gånger syftar till att anpassa väg- eller järnvägs- anläggningarna för att tillgodose behov som har uppkommit hos företag och samhället i övrigt. Det är små åtgärder som får stora effekter för exempelvis förbättrade varutransporter eller kollektiv- trafik, varför det ofta är angeläget att de kan genomföras snabbt. Kommitténs förslag får till effekt just att åtgärderna kan komma till stånd på kortare tid än med dagens regler. 
 Konsekvenser för miljön 
 Kommitténs bedömning är att förslaget inte innebär några risker för miljön. Skälet är att det är fråga om små åtgärder med marginell påverkan. Dessutom ska bestämmelserna om allmänna hänsyns- regler i 2 kap. miljöbalken alltid tillämpas även i framtiden i dessa fall. 
  
 11.2.3 
  
 Ändrade förfaranderegler 
  
 Förslagen i avsnitt 6.8 innebär möjligheter till  
 förenklade förfaranden  
 vid planläggningen av åtgärder som inte har principiell betydelse och inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan m.m. Förenklade förfaranden ska även vara möjliga i fråga om åtgärder som också prövas i detaljplan. Kommitténs förslag i denna del liknar regleringen i den nya plan- och bygglag (2010:900, nya PBL) som riksdagen har antagit. 
 Ett ytterligare förenklingsförslag är att  
 undantag  
 i vissa fall ska kunna göras från  
 kravet på att upprätta miljökonsekvensbeskrivning 
  
 (avsnitt 6.6). 
  
 Kommittén föreslår också att  
 vägplaner alltid ska fastställas 
 (avsnitt 6.8.4), något som ju inte alltid är fallet i dag. 
 255 
  
 Konsekvenser 
  
 SOU 2010:57 
  
 Konsekvenser för staten 
 Förslagen om förenklade förfaranden ger direkta minskningar av tidsåtgången för planeringen i sådana fall där den nuvarande processen kan te sig onödigt formalistisk. Förenklingarna hör dock inte till de av kommitténs förslag som ger allra störst effekter på planeringsprocessen. 
 Förslagen ökar möjligheterna till samordning med PBL. Det leder enligt kommitténs bedömning till lägre kostnader genom att samma utredningsmaterial kan utnyttjas i flera sammanhang och genom att den samlade beredningstiden minskar. Det kommer därför att bli lättare att planera väg- och järnvägsprojekt i miljöer där det också finns andra skäl att reglera omgivande mark- användning med detaljplan. Detta är vanligt vid vägprojekt och förekommer allt oftare även vid järnvägsprojekt. 
 Översiktligt bedömer kommittén att kravet på att alla vägplaner ska fastställas kan medföra att ytterligare  
 40–50 
  ärenden per år ska fastställelseprövas av Trafikverket. Detta innebär ett visst ökat resursbehov, även om dessa tillkommande ärenden har en betydligt enklare karaktär än vad planärenden normalt har. Den samman- hållna planeringsprocess och den enklare hantering av mindre projekt som kommittén föreslår kommer dock att ge konsekvenser i form av minskade arbetsinsatser för Trafikverket. Vidare bedöms resursbehovet för tillåtlighetsprövning komma att minska (se avsnitt 11.3). Sammantaget bedömer därför kommittén att ett ökat antal ärenden om fastställelse inte bör leda till några kostnadsökningar för Trafikverket. 
 Enligt uppgift från Trafikverket avser uppskattningsvis en tredjedel av antalet planer projekt som inte antas medföra betydande miljöpåverkan. Under de senaste åren har  
 50–80 
  vägplaner och  
 10–20 
  järnvägsplaner fastställts varje år. Kommitténs förslag att en MKB bara ska krävas för projekt som kan antas medföra en betydande miljöpåverkan kommer att få betydelse för mellan 20 och 30 planärenden varje år. För dessa ärenden kan planeringen genomföras på kortare tid än i dag. 
 256 
  
 SOU 2010:57 
  
 Konsekvenser 
  
 Konsekvenser för kommuner och enskilda fysiska personer 
 Effekten av att alla planer ska fastställas är en ökad tydlighet både för kommuner och för den enskilde om vad som blir resultatet av Trafikverkets aktiviteter och även vilken innebörd detta får för den enskilde. Fastställelsen medför även att de förändringar av mark- användningen som planeras blir offentliggjorda tydligare än i dag. En positiv effekt är också att det i här aktuella situationer kommer att finnas beslut som är möjliga att överklaga. 
 Konsekvenser för miljön 
 Förslaget att MKB bara ska krävas för projekt som kan antas medföra en betydande miljöpåverkan innebär att de resurser som krävs för att genomföra MKB förbehålls de fall där det finns skäl att djupare studera miljökonsekvenser och åtgärder för att minimera dem. Även i de fall en MKB inte behöver upprättas ska  
 2–4 
  kap. och 5 kap. 3 § miljöbalken tillämpas (3 a § väglagen och 1 kap. 3 § första stycket banlagen). Som underlag för miljö- prövningen av projektet ska i stället för en MKB finnas uppgifter om projektets förutsebara påverkan på människors hälsa och miljön. Länsstyrelserna ska liksom i dag bedöma om ett projekt kan antas medföra en betydande miljöpåverkan eller inte. Kommitténs bedömning är därför att förslaget inte innebär några risker för miljön. 
  
 11.2.4 
  
 Ändrade regler om överklagande 
  
 Kommittén föreslår (avsnitt 9.3) att Trafikverkets beslut att fastställa en väg- eller järnvägsplan ska få  
 överklagas endast av den som varit aktiv  
 och före utgången av granskningstiden skriftligen har framfört synpunkter som inte har blivit tillgodosedda. 
 I avsnitt 9.4 lämnar kommittén förslag om att  
 det som har avgjorts vid tillåtlighetsprövning enligt 17 kap. miljöbalken inte ska prövas  
 av regeringen när en väg- eller järnvägsplan överklagas. En konsekvens av det förslaget är enligt kommitténs bedömning att  
 enskilda måste kunna få regeringens tillåtlighetsbeslut överprövat genom rättsprövning 
 . 
 Kommitténs förslag i avsnitt 9.5 innebär att  
 Naturvårdsverket  
 ska få rätt att överklaga beslut enligt banlagen samt att  
 regionala 
  
 257 
  
 Konsekvenser 
  
 SOU 2010:57 
  
 kollektivtrafikmyndigheter  
 och  
 regionplaneorgan  
 ska få överklaga beslut enligt väglagen. 
  
 Kommittén gör (avsnitt 9.6) bedömningen att  
 regeringens prövning av en överklagad plan måste utgå från vad den klagande har anfört 
 . En sådan förändring av regeringens praxis vid överprövning av väg- och järnvägsplaner bör bli följden av kommitténs förslag att en överklagad väg- eller järnvägsplan ska kunna  
 genomföras i de delar som inte berörs av överklaganden. 
  
 Konsekvenser för staten 
 Under de senaste fem åren har varje år i storleksordningen  
 10–20 
  beslut att fastställa arbets- och järnvägsplaner överklagats till regeringen. Som framgår av avsnitt 9.7 är de genomsnittliga handläggningstiderna för överklagade arbetsplaner ca 9 månader och för järnvägsplaner ca 13 månader. 
 Kravet på aktivitet för att kunna överklaga får till effekt att synpunkter på en väg- eller järnvägsplan kommer att framföras i tid för att kunna tas om hand och, om det är möjligt, tillgodoses. Vidare kan eventuella missförstånd klaras ut, så att överklaganden som görs av sådana skäl kan undvikas. Sammantaget medför detta minskade risker för att behöva göra tids- och kostnadskrävande omtag i planeringen. Antalet ärenden som regeringen ska överpröva kommer enligt kommitténs bedömning endast att påverkas marginellt. 
 Effekten av en bestämmelse om att regeringen inte vid överklagande ska pröva sådant som har avgjorts vid tillåtlighets- prövningen blir en tydligare lagstiftning som klart redovisar vad som redan gäller enligt praxis. En ökad möjlighet för enskilda till rättsprövning av tillåtlighetsbeslut kommer enligt kommitténs bedömning inte att få särskilt stora konsekvenser för Regerings- rättens arbetsbörda. Antalet klagande kan komma att öka, men antalet beslut som ska rättsprövas bedöms inte öka i nämnvärd utsträckning. 
 En ändrad praxis vid överprövningen kommer att innebära att den kräver en minskad arbetsinsats och tar kortare tid. Det tidigare nämnda förslaget om att vägplaner alltid ska fastställas innebär i och för sig att det blir fler planer som kan överklagas. De vägplaner det då rör sig om bygger dock normalt på ett stort mått av samförstånd, varför behovet för berörda av att överklaga borde vara 
 258 
  
 SOU 2010:57 
  
 Konsekvenser 
  
 litet. Det bör därför endast bli fråga om en marginell ökning. Den utökade rätten att överklaga för Naturvårdsverket, regionala kollektivtrafikmyndigheter och regionplaneorgan kan också ge marginellt fler ärenden för regeringen att pröva. 
 Sammantaget kommer förslagen enligt kommitténs bedömning att leda till kortare handläggningstider. 
 Möjligheten att verkställa delar av en plan medför att byggstart i vissa fall kan ske tidigare även vid överklagande, jämfört med dagens system. Vilken omfattning detta kan få är svårt att uppskatta. Kommittén bedömer att Regeringskansliets över- väganden av om delar av en plan kan genomföras tar  
 2–3 
  månader. Byggstart i berörda delar av sådana överklagade järnvägsplaner skulle då kunna ske mellan 6 och 11 månader tidigare än i dag. 
 Dessa förslag bidrar till att korta den totala planeringstiden, vilket innebär kostnadsminskningar och positiva samhälls- ekonomiska effekter. Det minskar också den tid under vilken det råder osäkerhet om när en överklagad plan ska få laga kraft. Därmed ökar möjligheterna att på ett effektivt sätt förbereda byggstart. 
 Konsekvenser för enskilda fysiska personer 
 Kraven på den enskilde att vara aktiv i planeringen ökar genom förslaget att det inte ska vara möjligt att överklaga om man inte bidragit med synpunkter i planprocessen. Motsvarande gäller redan för detaljplaner och områdesbestämmelser enligt PBL. Under förutsättning att Trafikverket lämnar tydlig information om detta under planeringsprocessen är riskerna små att enskilda går miste om sin möjlighet att överklaga p.g.a. kravet på aktivitet. 
  
 11.2.5 
  
 Likartade och tydligare lagregler för vägar och järnvägar 
  
 Kommittén har konstaterat att det i dag finns ett flertal skillnader, ibland oförklarliga sådana, mellan väglagens och banlagens reglering av planeringsprocesserna. Kommitténs förslag innebär att de två lagarna i många avseenden anpassas till varandra. Det innebär att utformningen av planeringsprocessen och förfarandereglerna i alla avgörande delar blir likadana. 
 259 
  
 Konsekvenser 
  
 SOU 2010:57 
  
 Ett likartat regelverk är en förutsättning för förslagen i avsnitt 6.7 om  
 gemensam planering av vägar och järnvägar 
 . Förslagen innebär dels att smärre åtgärder enligt en av lagarna ska få regleras i en plan enligt den andra lagen, dels att ett väg- och ett järnvägsprojekt som ska genomföras samtidigt i ett område ska kunna planeras samordnat. 
 Som konstateras i avsnitt 6.9 består både väglagen och banlagen av en blandning av egna regler och mer eller mindre oklara hänvisningar till bestämmelser i 6 kap. miljöbalken. Kommittén lämnar förslag till justeringar av väglagen och banlagen så att det  
 tydligt framgår i vilken utsträckning bestämmelserna i 6 kap. miljöbalken ska tillämpas 
 , och att detta i något större utsträckning än i dag görs genom bestämmelser direkt i väglagen och banlagen. 
 Kommittén föreslår i avsnitt 6.10 att det ska ges möjlighet att  
 förlänga giltighetstiden för en vägplan eller järnvägsplan i två år 
 . Därigenom blir det samma reglering i båda lagarna. 
 I avsnitt 5.3 föreslår kommittén att Trafikverket ska ha en skyldighet enligt väglagen att  
 lösa in mark som enligt en gällande vägplan ska användas för vägändamål 
 , på motsvarande sätt som redan gäller enligt banlagen. De båda lagarna blir därmed lika även i detta avseende. Ett ytterligare förslag i avsnitt 5.3 är att Trafikverket, om det finna synnerliga skäl, ska ha en skyldighet att  
 lösa in en fastighet eller del av fastighet även innan det finns en gällande väg- eller järnvägsplan 
 . 
 Konsekvenser för staten 
 Effekterna av dessa förslag blir ett regelverk som är tydligare, mer överblickbart och lättare att förstå. Regelsystemet blir därmed enklare att tillämpa för Trafikverket och kommunerna. Motsvarande gäller givetvis även för länsstyrelserna och andra statliga myndigheter som ska medverka i planeringen. Det kommer enligt kommitténs bedömning att bidra till en effektivare och mindre kostnadskrävande process. 
 Förslagen om utbytbarhet mellan väglagen och banlagen innebär minskad dubbelprövning. Ett gemensamt förfarande enligt förslagen ersätter de två separata förfaranden som krävs med dagens regler, och som kostar mer och tar längre tid. Kommittén bedömer att främst möjligheten att hantera mindre vägfrågor i 
 260 
  
 SOU 2010:57 
  
 Konsekvenser 
  
 järnvägsplan kommer att utnyttjas ofta, medan det kanske inte blir lika vanligt att väg- och järnvägsprojekt kan samordnas. 
 Konsekvensen av skyldigheten för Trafikverket att lösa in mark när det finns en gällande vägplan bedömer kommittén bli främst att verket i än mindre utsträckning tar fram vägplaner som inte har påtaglig aktualitet. Möjligheten till tidig inlösen rör rena undantagsfall, men kan då i sig bidra till en effektivisering eftersom den medför att mindre kraft går åt till att hantera konflikter som egentligen inte handlar om vägens eller järnvägens utformning och lokalisering utan om inlösenfrågan. Förslaget kan leda till att Trafikverket får en utgift tidigare än vad som annars skulle vara fallet. Ett förvärv innebär dock att verket får en motsvarande tillgång, vars avkastning kan uppväga eventuella ränteförluster till följd av att förvärvet tidigareläggs. När det senare blir klarlagt vilken del av fastigheten som behöver tas i anspråk för vägen eller järnvägen, så kan eventuella resterande delar avyttras. Sammantaget anser kommittén att merkostnaden för Trafikverket till följd av förslaget blir i det närmaste försumbar. 
 Konsekvenser för enskilda fysiska personer 
 I de fall planeringen av väg och järnväg kan samordnas behöver de enskilda inte engageras mer än i ett ärende mot tidigare två. 
 Förändringarna av reglerna om inlösen av mark jämställer situationen för enskilda vare sig de berörs av väg- eller järnvägs- projekt. Den som äger mark som enligt en gällande vägplan ska användas för väg får en starkare ställning. Han eller hon kan kräva inlösen och få frågan prövad i domstol i ett tidigare skede än i dag. Möjligheterna till tidig inlösen kommer sannolikt inte att behöva användas i alltför många fall. I dessa fall kan de underlätta för enskilda genom att de kan komma ur besvärliga situationer som de hamnat i på grund av infrastrukturplanering. 
 Den enskildes rätt förstärks genom begränsningen av möjlig- heterna till förlängning av giltigheten för vägplaner och begränsas något när förlängning av giltigheten för järnvägsplaner möjliggörs. 
 261 
  
 Konsekvenser 
  
 SOU 2010:57 
  
 11.3 
  
 En förändrad tillåtlighetsprövning 
  
 Kommittén föreslår (avsnitt 7.3) att den nuvarande obligatoriska tillåtlighetsprövningen av vägar och järnvägar ska avskaffas. I stället ska regeringen avgöra i vilka fall som tillåtlighetsprövning ska ske. Det är regeringen som ska lägga fast processer som säkrar att regeringen får information om och tillåtlighetsprövar de projekt som bör prövas. 
 Kommittén föreslår också att länsstyrelsen ska få tillåta mindre avvikelser från tillåtlighetsbeslut (avsnitt 7.7). 
 Kommittén bedömer vidare att det finns goda möjligheter till förenklingar av förfarandet vid tillåtlighetsprövning (avsnitt 7.6). 
 Konsekvenser för staten 
 Enligt kommitténs bedömning kan regeringens informationsbehov om projekt som kan behöva tillåtlighetsprövas tillgodoses på ett naturligt sätt i den dialog i många former som ändå förs mellan regeringen och Trafikverket. Förslaget kommer därför inte att leda till någon ökad administration. Prövningen enligt kommitténs förslag blir även i sig effektivare eftersom den samlat ska avse flera alternativ som har rangordnats av Trafikverket. 
 Sedan den obligatoriska tillåtlighetsprövningen infördes har regeringen fattat beslut i sak i 40 fall och beslutat att avstå från prövning i 13 fall. Vart fjärde beslut är alltså ett beslut om att avstå från prövning. Antalet tillåtlighetsärenden bör enligt kommitténs bedömning komma att minska med åtminstone den storleks- ordningen till följd av kommitténs förslag. 
 Förslaget innebär kostnadsminskningar genom att Regerings- kansliet inte behöver hantera ärenden om avstående från tillåtlighetsprövning. Vidare bortfaller de kostnader som Trafik- verket, andra myndigheter och organisationer har i samband med beredning och remisshantering av dessa tillåtlighetsärenden. 
 Ytterligare kostnadsminskningar uppkommer genom att ärenden om ändring av tidigare beslut inte längre ska prövas av regeringen. Hittills har regeringen prövat fyra sådana ärenden. Länsstyrelsen är, inte minst i sin egenskap av tillsynsmyndighet för frågor som har beslutats med stöd av 17 kap. miljöbalken, redan involverad och insatt i ärendet. Länsstyrelsen kan därför enligt kommitténs uppfattning genomföra bedömning och prövning av 
 262 
  
 SOU 2010:57 
  
 Konsekvenser 
  
 frågan om mindre avvikelse snabbare än regeringen, och med en mindre resursinsats. Genom att länsstyrelsen, som nämnts, ändå blir engagerad i denna typ av ärenden bedömer kommittén att det inte uppstår några nämnvärda kostnadsökningar för länsstyrelserna. 
 Förenklingar av ärendehanteringen vid tillåtlighetsprövning innebär kostnadsminskningar både för de myndigheter och organisationer som ska delta i arbetet och för dem som inte längre blir involverade. 
 Sammantaget bedömer kommittén att de föreslagna ändringarna leder till en smidigare och resurssnålare tillåtlighetsprövning, eftersom både utrednings- och prövningsresurser kan utnyttjas för de fall som verkligen ska, och behöver, prövas av regeringen. 
 Konsekvenser för miljön 
 Beslutet om tillåtlighet bör i de flesta situationer fattas tidigt i processen. Kommitténs bedömning är att om ett projekt kräver ett Natura  
 2000-tillstånd 
  måste utredningen i tillåtlighetsärendet visa att ett tillstånd kommer att kunna meddelas. Detta klarlägger förutsättningarna för hanteringen av tillstånd när verksamheten på ett betydande sätt påverkar miljön i ett Natura  
 2000-område 
  i samband med tillåtlighetsprövning. Det underlättar för en korrekt miljöprövning. 
  
 11.4 
  
 Samordning och samverkan 
  
 I avsnitt 8.4.1 föreslår kommittén en  
 generell samordningsregel  
 i väglagen och banlagen enligt vilken Trafikverket vid planering av vägar och järnvägar ska sträva efter att samordna sitt arbete med sådan prövning som ska göras enligt andra lagar. 
 Kommittén lämnar i avsnitt 8.4.2 förslag som innebär en tydligare  
 rättsverkan av regeringens beslut att fastställa en väg- eller järnvägsplan 
 . Enligt förslaget ska Trafikverket inte göra fastställelseprövningen av en väg- eller järnvägsplan om verket och en kommun inte kunnat enas om lokalisering och utformning av vägen eller järnvägen. Verket ska i sådana fall överlämna frågan om att fastställa planen till regeringen. Om regeringen beslutar att fastställa planen, ska berörd kommun anpassa sina detaljplaner eller områdesbestämmelser så att planen kan genomföras. 
 263 
  
 Konsekvenser 
  
 SOU 2010:57 
  
 Kommittén föreslår i avsnitt 8.5.2 att p 
 laneringen av spårväg och tunnelbana ska kunna ske enbart genom detaljplaneläggning  
 enligt PBL. Den obligatoriska dubbelprövning som gäller i dag tas alltså bort. 
 I avsnitt 8.6.2 och 8.6.3 föreslår kommittén att  
 kravet på bygglov för väg- och järnvägstunnlar ska slopas 
 . Vidare ska beslutet att fastställa en  
 väg- eller järnvägsplan kunna ersätta vissa separata beslut om bygglov samt om dispenser och anmälningar enligt miljöbalken 
 . 
 Konsekvenser för staten 
 Förslaget om en generell samordningsregel tydliggör att Trafik- verket bör ta ansvar för att möjligheterna till samordning utnyttjas i de fall det är lämpligt. Kommittén bedömer att det exempelvis kommer att innebära ökade möjligheter att åstadkomma ett bra samarbete mellan Trafikverket och berörda kommuner. 
 Förslaget om att planering av spårväg och tunnelbana ska få ske enbart enligt PBL innebär en minskning av kostnaderna för Trafikverket i och med att verket inte längre behöver svara för hanteringen av kungörande, granskning och fastställelseprövning av denna typ av järnvägsplaner. 
 I och med att bygglovkravet för väg- och järnvägstunnlar slopas försvinner de kostnader som det innebär för Trafikverket att ta fram handlingar och göra bygglovansökningar. 
 Effekten av att låta fastställd väg- eller järnvägsplan ersätta separata beslut om bygglov, dispens m.m. blir en minskad dubbel- prövning och minskad tidsåtgång från den fysiska planeringens avslutning fram till byggstart. Som tidigare redovisats har under senare år  
 50–80 
  arbetsplaner och  
 12–20 
  järnvägsplaner fastställts varje år. Det är svårt att bedöma den totala omfattningen av separata beslut om bygglov och dispenser i dessa projekt. Som beskrivs i avsnitt 8.6.3 rörde det sig i projekt Botniabanan, med dess 15 järnvägsplaner, om exempelvis ca 100 ärenden om samråd enligt 12:6 miljöbalken. 
 Beslut om bygglov och biotopskyddsdispenser kan överklagas till mark- och miljödomstol 
  
 1 
  
 . Förslagen innebär således också en 
  
 1  
 Fem nya domstolar, mark- och miljödomstolar, ska bildas (prop. 2009/10:215). Domstolarna ska pröva de mål som nu handläggs i miljödomstol, huvuddelen av de mål enligt PBL som nu handläggs i förvaltningsrätt och regering samt huvuddelen av de mål som nu handläggs i fastighetsdomstol. Ändringarna träder i kraft den 2 maj 2011. 
 264 
  
 SOU 2010:57 
  
 Konsekvenser 
  
 minskning av antalet ärenden som efter överklagande ska prövas av mark- och miljödomstolarna. 
 Konsekvenser för kommuner 
 Rättsligt sett får kommitténs förslag om rättsverkan av regerings- beslut att fastställa väg- eller järnvägsplan inga konsekvenser för den kommunala självstyrelsen. Regeringen har redan i dag möjlighet att besluta om planföreläggande och får inte någon ny befogenhet till följd av förslaget. 
 Regeringen måste dock kunna slita tvister mellan en kommun och Trafikverket. I praktiken kan den kommunala självstyrelsen därför i någon mån komma att påverkas. Kommittén bedömer dock att förutsättningarna inte försämras för kommunerna att bedriva fysisk planering med hög kvalitet och miljöhänsyn. Inte heller påverkas kommunens förutsättningar för att förhandla med staten i olika transportinfrastrukturfrågor. 
 Att bygglovplikten förslås tas bort för väg- och järnvägstunnlar minskar det kommunala beslutsutrymmet och påverkar den kommunala självstyrelsen. Kommunen kommer via planeringen ändå att ha en god möjlighet att påverka lokalisering av väg- och järnvägstunnlar. I praktiken har förslaget mycket begränsad betydelse då kommunen normalt inte har den specialistkompetens som krävs för att göra självständiga bedömningar. Förändringen blir ekonomiskt neutral eftersom kommunernas minskade kostnader för att hantera dessa ärenden uppvägs av en motsvarande lägre intäkt via bygglovtaxan. 
 Förslaget att ge möjlighet att i en vägplan eller järnvägsplan begränsa lovplikten förutsätter att kommunen i det enskilda fallet går med på att frågan ska få avgöras genom den aktuella planen och förslaget får därmed ingen effekt för den kommunala självstyrelsen. 
 Kommunens inflytande över den fysiska planeringen av spårväg och tunnelbana förstärks väsentligt genom kommitténs förslag att planeringen av spårväg och tunnelbana ska kunna ske enbart genom detaljplaneläggning enligt PBL. Kommittén bedömer att detta ökar effektiviteten och minskar kostnaderna vid planeringen av spårvägs- eller tunnelbaneprojekt, eftersom de i stor utsträckning rör frågor som bäst hanteras i detaljplan. 
 265 
  
 Konsekvenser 
  
 SOU 2010:57 
  
 Konsekvenser för enskilda fysiska personer 
 Förslagen om ökad samordning och samverkan med den kommunala fysiska planeringen enligt PBL kommer att underlätta för enskilda och göra processen lättare att överblicka. Genom att hålla samman processer, tidsmässigt och praktiskt, hos kommun och Trafikverk blir det lättare för enskilda att förstå och påverka de aktuella processerna och besluten. 
 När spårväg eller tunnelbana planeras, behöver enskilda i de flesta fall endast följa den kommunala planeringen. 
 Förslaget att en fastställd plan ska ersätta separata beslut om bygglov och dispens från generellt biotopskydd samt anmälan om samråd enligt miljöbalken medför att antalet beslut som den enskilde måste hålla reda på blir färre. Det är också positivt att synpunkter i dessa frågor och på väg- eller järnvägsplanen kan framföras i en och samma process. Den enskilde kan dock inte genom att överklaga planen få en lika detaljerad överprövning som i ett bygglovärende. Synpunkter får i stället föras fram tidigare i processen under samrådet om planen. 
 Konsekvenser för jämställdhet och miljö 
 Med en ökad samordning och samverkan blir den fysiska planeringsprocessen som nämnts enklare och lättare att överblicka. Detta bör bidra till att generellt öka intresset för och engagemanget i den fysiska planeringen. Förhoppningsvis kan det leda till att grupper, exempelvis kvinnor, som i dag sällan deltar i planerings- processen kommer till tals i större utsträckning. 
 Kommittén bedömer att det inte är negativt för miljön att fastställd väg- eller järnvägsplan ersätter dispens från generellt biotopskydd och anmälan om samråd enligt miljöbalken. Förslagen innebär att berörda frågor kommer att hanteras tidigare, och inte som i dag bli mer av formaliteter som tas om hand när planeringen är klar. 
 266 
  
 SOU 2010:57 
  
 Konsekvenser 
  
 11.5 
  
 Samhällsekonomiska effekter 
  
 En viktig effekt av en kortare planeringstid är att byggstart kan ske tidigare och därmed att investeringsprojekten blir färdiga att tas i bruk tidigare. De nyttor som investeringen för med sig kan då tillgodogöras vid en tidigare tidpunkt. Kommittén har låtit göra en studie 
  
 2  
  
 för att belysa vilka de samhällsekonomiska effekterna kan bli av sådana tidigareläggningar. 
 De direkta effekterna består av vinster för resenärer och godskunder (förbättrade res- och transportmöjligheter, tidsvinster etc.), effekter för trafikföretag (intäkter och kostnader), budget- effekter (skatter och avgifter) samt externa effekter (olyckor, infrastrukturslitage, luftföroreningar och koldioxid). 
 I den nyligen fastställda nationella planen för transportsystemet  
 2010–2021 
  har det samlade värdet av samtliga investeringsåtgärder (väg, järnväg och sjö) beräknats. I rapporten  
 Nationell plan för transportsystemet  
  
 2010-2021; 
  
  Samlad beskrivning effekter av nationell plan och länsplaner 
  
 3  
  
 redovisas översiktligt den totala samhälls- ekonomiska lönsamheten av de åtgärder som ingår i planen. 
 Ett mått på det samlade värdet av en kortare planeringsprocess kan beräknas genom att helt enkelt tidigarelägga alla åtgärder ett år och beräkna den samhällsekonomiska nyttan i form av ett nytt nuvärde. Skillnaden mellan dessa nuvärden är ett förenklat mått på den totala nyttan av en tidigareläggning av samtliga åtgärder med ett år. 
 De på detta sätt gjorda beräkningarna visar att ett års kortare tid för planeringsprocessen för samtliga nya transportinfrastruktur- investeringar enligt planförslaget från trafikverken värderas till ca 1,35 miljarder kronor. Annorlunda uttryckt ökar nyttan för de tillkommande objekten i åtgärdsplanen med 0,05 kronor per investeringskrona vid ett års tidigare bygg- och trafikstart. Om också pågående, och andra bundna, projekt kan färdigställas ett år tidigare ökar den samhällsekonomiska nyttan med ca 4,75 miljarder kronor (eller 0,03 kronor per investeringskrona). För flera av de bundna projekten är dock den fysiska planeringsprocessen till stora delar redan genomförd. 
 Det bör noteras att eftersom värdet av de ökade nyttorna baseras på en genomsnittlig lönsamhet för alla infrastruktur- 
  
 2  
  
 WSP Analys & i vissa fall påverkas trafiken i stort sett i hela landet och i andra fall begränsas effekterna till det omedelbara närområdet. Systemeffekterna kan innebära att den aktuella åtgärden avlastar andra hårt ansträngda delar av transportinfra- strukturen. I sådana fall kan en tidigareläggning medföra sänkta eller inbesparade kostnader för kapacitetsförstärkningar på dessa (avlastade) platser. Många gånger måste mer eller mindre kortsiktiga åtgärder vidtas för att förhindra alltför stora trafik- störningar i nutid, oavsett planerade investeringar i framtiden. Genom en kortare planeringsprocess minskar också osäkerheten om huruvida planerade åtgärder verkligen kommer till stånd eller inte, vilket leder till bättre utnyttjande av investeringsmedel av samma skäl som ovan. 
 En ytterligare typ av systemeffekter är de tröskeleffekter som uppkommer i vissa situationer. En väg- eller järnvägsinvestering kan vara en nödvändig förutsättning för att exempelvis etablera eller utvidga en industriell verksamhet eller genomföra viktiga stadsutvecklingsprojekt. Investeringen ger i sådana fall en hävstångseffekt och skapar nya nyttor som får stor betydelse för det omgivande samhället. I större skala innebär detta att investeringar i transportsystemet ger upphov till en förbättrad tillgänglighet som har stor betydelse för den ekonomiska tillväxten. 
 En värdering av systemeffekterna är väsentligt mycket mer komplicerad och tidskrävande än vad som har varit möjligt inom ramen för kommitténs uppdrag. Någon sådan värdering har därför inte genomförts. 
 268 
  
 SOU 2010:57 
  
 Konsekvenser 
  
 11.6 
  
 Sammanfattning av ekonomiska konsekvenser 
  
 Kommittén bedömer att de sammantagna effekterna av de redo- visade förslagen blir att planeringsprocessen generellt sett kommer att bli ett till två år kortare än i dag. Tidsminskningarna kommer att bli särskilt tydliga i små och medelstora väg- och järnvägsprojekt, där den tid som i dag åtgår för bl.a. formaliahantering i större utsträckning påverkar den totala planeringstiden. Redan en smärre förkortning av planeringstiden ger i sådana projekt relativt sett mycket stora tidsvinster. Men viktiga tidsvinster kommer självfallet att kunna göras även i större projekt. Förslagen innebär enligt kommitténs bedömning att planeringstiden för större projekt kommer att kunna kortas med två år. 
 Det är viktigt att notera att tidsminskningarna i stor ut- sträckning görs genom regelförenklingar och genom att upprepade formaliamoment och ställtider i processen tas bort. Det innebär enligt kommitténs bedömning att kvaliteten i utrednings- och planeringsarbetet kan bibehållas trots att planeringstiden kortas. 
 I tabell 11.1 sammanfattas de ekonomiska konsekvenserna av de av kommitténs förslag där det har gått att få fram underlag för beräkningar. Som framgår av tabellen bedöms tidsförkortningen till följd av kommitténs förslag sammantaget komma att minska statens direkta kostnader för den fysiska planeringen av vägar och järnvägar med uppemot 200 miljoner kronor per år. 
 Som tidigare nämnts beräknas en kortare planeringstid också ge ökade samhällsekonomiska nyttor. Räknat på samtliga nytillkomna objekt enligt den nationella planen för transportsystemet 2010– 2021, medför kommitténs förslag att nyttorna ökar med 1,35 miljarder kronor. 
 Tabell 11.1 Sammanfattning av beräkningsbara ekonomiska konsekvenser 
  
 Förslag 
  
 Minskade direkta kostnader 
  
 Tre planeringsskeden blir en process 
  
 95–140 
  miljoner kronor per år 
  
 Inget plankrav för små projekt 
  
 15–50 
  miljoner kronor per år 
  
 Summa 
  
 110–190 
  miljoner kronor per år 
  
 I tabell 11.2 sammanfattas övriga förslag i samma ordning som de presenteras i detta kapitel. Konsekvenserna av dessa förslag har inte varit möjliga att kvantifiera. I stället redovisas den kostnads- påverkan förslagen får, där ett eller flera minustecken symboliserar 
 269 
  
 Konsekvenser 
  
 SOU 2010:57 
  
 minskade kostnader. Avsikten är i första hand att tabellen ska visa de olika förslagens påverkan relativt varandra. 
 Tabell 11.2 Påverkan av förslag där konsekvenserna inte gått att kvantifiera 
  
 Förslag 
  
 Påverkan 
  
 minskade kostnader  
 – 
  
 Ändrade förfaranderegler 
  
 – 
  
 enkelt planförfarande 
  
 undantag från krav på att upprätta MKB 
  
 vägplaner ska alltid fastställas 
  
 Ändrade regler om överklagande 
  
 – – 
  
 aktivitet krävs för att få klaga 
  
 det som avgjorts vid tillåtlighetsprövning ska inte prövas vid överklagande 
  
 Naturvårdsverket får överklaga beslut enligt banlagen 
  
 regionala kollektivtrafikmyndigheter och regionplaneorgan får överklaga beslut enligt väglagen 
  
 regeringens prövning måste utgå från av den klagande har anfört 
  
 överklagad plan ska kunna genomföras i delar som inte berörs av överklagandena 
  
 Likartade och tydliga lagregler för vägar och 
  
 – 
  
 järnvägar 
  
 gemensam planering av vägar och järnvägar 
  
 tydlighet om när 6 kap. miljöbalken ska tillämpas 
  
 möjlighet att förlänga giltighetstiden för både vägplan och järnvägsplan 
  
 inlösenregler lika för väg- och järnvägsplan 
  
 En förändrad tillåtlighetsprövning 
  
 – – 
  
 regeringen ska avgöra när prövning ska ske 
  
 – 
  
 obligatoriet avskaffas 
  
 länsstyrelse får tillåta mindre avvikelser från tillåtlighetsbeslut 
  
 möjligheter till förenklingar av förfarandet 
  
 270 
 SOU 2010:57 Konsekvenser 
  
 Förslag 
  
 Påverkan 
  
 minskade kostnader  
 – 
  
 Samordning och samverkan 
  
 – – 
  
 tydligare rättsverkan när regeringen fastställer väg- eller järnvägsplan 
  
 för spårväg och tunnelbana ska det räcka med planering enligt PBL 
  
 slopat krav på bygglov för väg- och järnvägstunnlar 
  
 väg- eller järnvägsplan ska ersätta efterföljande beslut, exempelvis om bygglov 
  
 11.7 
  
 Förhållandet till  
  
 EU-rättsliga 
  krav 
 I det s.k.  
 MKB-direktivet 
  
 4 
  
 finns bestämmelser om bedömning av projekts miljöpåverkan. Direktivet innebär bl.a. att en miljö- konsekvensbeskrivning ska upprättas för vissa projekt. Det gäller bl.a. vägar och järnvägar som kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Direktivet är ett minimidirektiv och anger en lägsta nivå som medlemsstaterna inte får gå under. 
 Andra direktiv som har betydelse vid planering av vägar och järnvägar är fågeldirektivet 
  
 5  
  
 samt art- och habitatdirektivet 
  
 6 
  
 . Dessa direktiv ligger till grund för bildandet av Natura  
 2000-områdena. 
  
 Kommitténs förslag har utformats med hänsyn till  
 EU-rätten 
  och bedöms överensstämma med denna. Som ovan nämnts är  
 MKB-direktivet 
  ett minimidirektiv. En del av kommitténs förslag innebär att kraven i svensk rätt begränsas och närmar sig EU- rättens krav. 
  
 Ett sådant förslag gäller  
 små och okomplicerade projekt 
 (avsnitt 6.4). Åtgärder på befintlig väg eller järnväg som medför endast marginell påverkan på omgivningen ska enligt kommitténs förslag kunna genomföras utan att föregås av planering enligt de 
  
 4 
  
 Rådets direktiv 85/337/EEG av den 27 juni 1985 om bedömning av inverkan på miljön av vissa offentliga och privata projekt, ändrat genom rådets direktiv 97/11/EG, Europa- parlamentets och rådets direktiv 2003/35/EG samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/31/EG. 
  
 5 
  
 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/147/EG av den 30 november 2009 om bevarande av vilda fåglar. Direktivet ersätter rådets direktiv 79/409/EEG av den 2 april 1979 om bevarande av vilda fåglar. 
  
 6 
  
 Rådets direktiv 92/43/EEG av den 21 maj 1992 om bevarande av livsmiljöer samt vilda djur och växter, senast ändrat genom rådets direktiv 2006/105/EG. 
  
 271 
  
 Konsekvenser 
  
 SOU 2010:57 
  
 formella processerna i väglagen eller banlagen. Förslaget är ett förtydligande av tillämpningsområdet för gällande regelverk men innebär också att en del mindre åtgärder som hittills har krävt planering med bl.a. samråd och miljökonsekvensbeskrivning i fortsättningen kan hanteras utan formell planering. De aktuella åtgärderna omfattas enligt kommitténs bedömning inte av MKB- direktivets krav. Förslaget innebär således en anpassning av det svenska regelverket till direktivets minimikrav. 
 I avsnitt 6.5 föreslår kommittén att dagens planeringsprocess i tre skeden ska ersättas med  
 en sammanhållen fysisk planerings- process 
 . Det innebär bl.a. att en MKB ska upprättas i stället för två.  
 MKB-direktivet 
  kräver inte att mer än en miljökonsekvens- beskrivning upprättas för ett projekt. Även detta förslag innebär alltså att svensk rätt närmar sig  
 MKB-direktivets 
  krav. 
 I avsnitt 6.6 föreslår kommittén ett  
 undantag från kravet på MKB  
 för projekt som inte kan antas medföra en betydande miljö- påverkan. Förslaget innebär att kraven kommer att överensstämma med  
 MKB-direktivet. 
  
 Avsnitt 6.8.5 innehåller förslag till  
 förenklade förfaranden till följd av planering enligt nya PBL.  
 Förslaget innebär att samråd och miljökonsekvensbeskrivning som genomförts enligt nya PBL kan utnyttjas även i planeringen enligt väglagen och banlagen om förfarandet och underlaget uppfyller kraven i  
 MKB-direktivet. 
  Av det direktiv som reglerar miljöbedömning av planer och program,  
 SEA-direktivet 
  
 7 
  
 , 
  framgår att en sådan samordning är tillåten (artikel 11.2). Förslaget innebär alltså att de möjligheter att undvika dubbelarbete som  
 EU-rätten 
  erbjuder utnyttjas. 
 Enligt kommitténs förslag i avsnitt 8.5.2 ska  
 spårväg och tunnel- bana kunna planeras enbart enligt nya PBL 
 . Det innebär bl.a. att  
 MKB-direktivets 
  krav ska uppfyllas genom tillämpning av nya PBL på motsvarande sätt som redan gäller för vissa andra verksamheter, t.ex. skidliftar och permanenta campingplatser. En effekt av det är att en MKB enligt 6 kap. 7 § miljöbalken bara ska upprättas om genomförandet av detaljplanen kan antas få en betydande miljöpåverkan på grund av att planområdet får tas i anspråk för spårväg eller tunnelbana (4 kap. 34 § nya PBL). Enligt gällande regler planeras spårväg och tunnelbana även enligt banlagen vilket bl.a. innebär att en MKB alltid ska upprättas. Förslaget innebär en 
  
 7  
 Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/42/EG av den 27 juni 2001 om bedömning av vissa planers och programs miljöpåverkan. 
 272 
  
 SOU 2010:57 
  
 Konsekvenser 
  
 anpassning av det svenska regelverket till  
 MKB-direktivets 
  minimikrav på samma sätt som ovannämnda förslag i avsnitt 6.6. 
 De beskrivna förslagen innebär som sagt att svensk rätt närmar sig minimikraven i  
 MKB-direktivet. 
  Kommittén har i ett avseende funnit en potentiell brist i förhållande till  
 MKB-direktivet. 
  Enligt kommittén har hittillsvarande rättspraxis inte på ett tillfreds- ställande sätt gett enskilda möjlighet att ansöka om  
 rättsprövning av regeringens tillåtlighetsbeslut 
 . För att rätten till rättslig prövning enligt  
 MKB-direktivet 
  (och Århuskonventionen) ska uppfyllas behöver berörda enskilda få rätt att ansöka om rättsprövning av tillåtlighetsbeslut. Frågan behandlas i avsnitt 9.4. 
 273 
 12 Författningskommentar 
  
 12.1 
  
 Förslaget till lag om ändring i väglagen (1971:948) 
  
 3 a § 
 Paragrafen justeras p.g.a. att termen arbetsplan inte längre ska användas. Eftersom en vägplan i fortsättningen alltid ska fastställas ersätts också upprättande med fastställande. Det innebär att lydelsen blir densamma som i 1 kap. 3 § lagen (1995:1649) om byggande av järnväg (banlagen) . 
 3 b § 
 Paragrafen är ny.  
 Första stycket  
 innehåller en definition av särskild rätt till fastighet som ansluter till den som används i 1 kap. 2 § expropriationslagen (1972:719). Motsvarande gäller vid byggande av järnväg enligt 1 kap. 7 § banlagen. Se kommentarerna till 15 a och 17 a §§. 
 I  
 andra stycket  
 likställs tomträttshavare och tomträtt med fastighetsägare och fastighet på samma sätt som i 1 kap. 6 § banlagen. 
 10 § 
 I paragrafens  
 första stycke  
 anges vad som avses med byggande av väg. Följande åtgärder räknas upp i den nu gällande lydelsen: anläggning av ny väg, omläggning av väg i ny sträckning samt ombyggnad av väg. Det finns i detta sammanhang ingen anledning att skilja på omläggning av väg och annan ombyggnad. Här används därför endast uttrycken att anlägga en ny väg och att bygga om en väg. I begreppet ombyggnad ligger att det ska röra sig om åtgärder som syftar till att permanent förändra väganläggningen och dess standard. Ombyggnad för tillfälliga förändringar räknas inte som byggande av väg. Detsamma gäller för rena drift- och underhålls- 
 275 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2010:57 
  
 åtgärder, som syftar till att vidmakthålla eller återskapa anläggningens standard och funktion. 
 De nuvarande andra och tredje styckena reglerar förutsättningarna för att få anlägga ny väg eller bygga om en väg. Ny väg får anläggas om vägen behövs för allmän samfärdsel eller annars kan antas få synnerlig betydelse för det allmänna. Ombyggnad får ske när det är påkallat från allmän synpunkt. Bestämmelserna fanns med redan när väglagen kom till och är i stort sett oförändrade. De ger inte längre en rättvisande bild av förutsättningarna för att genomföra ett vägprojekt; att en ny väg behövs för den allmänna samfärdseln är t.ex. inte tillräckligt för att den ska få byggas. Banlagen innehåller inga motsvarande bestämmelser. Numera är en tydligt uttalad avsikt att en analys enligt den så kallade fyrstegsprincipen är avgörande för om ett vägprojekt ska genomföras (prop. 2008/09:35). Enligt fyrstegs- principen prövas först åtgärder som kan påverka transportbehovet och valet av transportsätt, t.ex. planering och prissättning. I ett andra steg studeras åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintliga trafikanläggningar och fordon, bl.a. trafikreglering och information. Först i steg tre undersöks möjligheterna att genomföra begränsade ombyggnader av vägar och järnvägar, medan behovet av nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder övervägs i steg fyra. Bestämmelserna i andra och tredje styckena är således missvisande och har ingen funktion. De bör därför slopas. I avsnitt 6.3 beskrivs kommitténs syn på tillämpningen av fyrstegs- principen. 
 I ett nytt  
 andra stycke  
 undantas små och okomplicerade åtgärder från uttrycket byggande av väg. Det innebär att kravet på formell fysisk planering inte gäller för dessa åtgärder. Tre förutsättningar gäller för undantaget. 
  
 För det första  
 gäller undantaget endast åtgärder på befintlig väg. Den  
 andra förutsättningen  
 är att åtgärden inte medför mer än 
 marginell ytterligare påverkan på omgivningen. När en åtgärd är genomförd kan anläggningen eller trafiken få negativ påverkan på eventuella natur- och kulturvärden i näraliggande mark- och vattenområden eller försämra möjligheterna att använda intilliggande mark för boende eller någon annan verksamhet. För att denna påverkan ska hindra att undantaget tillämpas måste den vara så stor att den får betydelse, t.ex. genom att pågående markanvändning eller verksamhet försvåras eller förhindras. Utgångspunkten för bedömningen är den omgivningspåverkan 
 276 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningskommentar 
  
 som den befintliga vägen redan har medfört. Att åtgärden vidtas helt eller delvis utanför befintligt vägområde utesluter inte att den ytterligare omgivningspåverkan är marginell. Omständigheter som har betydelse vid bedömningen är således bl.a. omgivningens karaktär och känslighet, exempelvis om det finns bebyggelse eller känslig miljö. Om det är fråga om en större utvidgning av området blir dock normalt påverkan mer än marginell oberoende av hur omgivningen ser ut. 
 Den  
 tredje förutsättningen  
 är att mark inte behöver tas i anspråk med tvång. Så är fallet om åtgärden ryms inom befintligt väg- område, om staten redan äger marken eller om markåtkomsten ordnas på frivillig väg. Vid frivilliga överenskommelser om mark- åtkomst för åtgärder som avses i andra stycket uppkommer vägrätt enligt 31 §. Se kommentaren till den bestämmelsen. 
 I avsnitt 6.4 finns exempel på åtgärder som normalt kommer att omfattas av undantaget. 
 13 § 
  
 Första stycket  
 är nytt. Syftet med planeringen är enligt bestämmelsen att vägen ska få en lokalisering och utformning som bidrar till att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning 
 .  
 Skrivningen ansluter till det övergripande transportpolitiska målet och får anses gälla som övergripande syfte också för nuvarande planeringsprocess. För tydlighetens skull bör det enligt kommitténs bedömning slås fast i väglagen såsom en allmän målsättning. 
 Det nuvarande första stycket placeras i  
 andra stycket  
 och ändras språkligt. 
 Bestämmelsen i  
 tredje stycket  
 är ny. En sådan bestämmelse finns i 2 kap. 1 c § andra stycket banlagen. Bestämmelsen betonar vikten av att ta hänsyn till enskildas intressen och bör även gälla vid planeringen enligt väglagen. Bestämmelsen preciserar det andra stycket i här aktuell paragraf. 
 13 a § 
 Paragrafens  
 första stycke  
 är nytt och betonar vikten av samordning. Det har utformats efter direkt mönster av 2 kap. 11 § plan- och bygglagen (2010:900, nya PBL). Förarbetena finns i prop. 2009/10:170 s. 418. 
 Den som handlägger ärenden enligt väglagen (oftast Trafik- verket) som också ska prövas eller har prövats enligt annan lag ska 
 277 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2010:57 
  
 enligt bestämmelsen sträva efter att samordna arbetet med den andra prövningen så att dubbelarbete undviks. Det kan gälla samordning med den kommunala planeringen men även med prövning enligt miljöbalken. Såväl planeringsarbetet som prövningen av ärendet omfattas av bestämmelsen. 
 Samordning ska givetvis bara ske om det är lämpligt. Som betonas i avsnitt 8.4 har Trafikverket huvudansvaret för att åstadkomma ett bra samarbete med berörda kommuner. Ett nära samarbete som inleds tidigt kommer enligt kommitténs bedömning att innebära omfattande möjligheter att samordna arbetet med vägplan och arbetet med den kommunala planeringen. Det bör regelmässigt vara lämpligt med samordning mellan Trafikverkets och kommunens arbete. 
 Det är inte möjligt att med stöd av den här aktuella bestämmelsen göra undantag från lagens krav, utan det handlar om att uppfylla dessa krav på ett så effektivt sätt som möjligt så att dubbelarbete undviks. I 15 b § och 16 b § första stycket finns däremot samordningsbestämmelser som tillåter att undantag görs från kraven på samråd och särskilt upprättad miljökonsekvens- beskrivning (MKB). 
 I 6 kap. 19 och 20 §§ miljöbalken finns bestämmelser om planer och planeringsunderlag som är direkt tillämpliga under den fysiska planeringen enligt väglagen (prop. 1997/98:45 del 2 s. 67). I  
 andra stycket  
 här aktuell paragraf finns en erinran om detta. Stycket ersätter hänvisningarna i nuvarande 14 a § tredje stycket, 14 b § tredje stycket och 15 § tredje stycket väglagen. 
 14 a § 
 I paragrafens  
 första stycke  
 finns den övergripande bestämmelsen om den nya sammanhålla planeringsprocessen. Planeringen ska enligt bestämmelsen utmynna i en vägplan. Syftet med planeringen preciseras i 13 § första stycket. I 14  
 b–15 
  c §§ regleras förfarandet för samråd. I 16 § finns en bestämmelse om förfarandet för projekt som ska tillåtlighetsprövas av regeringen enligt 17 kap. miljöbalken. Bestämmelser med krav på vägplanens innehåll och underlag för planen finns i 16  
 a–16 
  c §§. Kungörande och granskning av förslaget till vägplan regleras i  
 17–17 
  b §§. Bestämmelser om fastställelse och giltighet av planen finns i  
 18–18 
  d §§. 
 Ibland är behovet av en vägbyggnadsåtgärd en ren följd av ett järnvägsprojekt. Det kan t.ex. bli nödvändigt att flytta en väg på grund av att en järnväg ska byggas. I sådana fall är det enligt 2 kap. 
 278 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningskommentar 
  
 21 § andra stycket banlagen möjligt att reglera vägen i järnvägs- planen. I  
 andra stycket  
 regleras i vilken utsträckning väglagen ska tillämpas om den möjligheten utnyttjas. Väglagens bestämmelser om hur en vägplan tas fram, fastställs och upphör att gälla ska givetvis inte tillämpas. Inte heller förfarandebestämmelsen för tillåtlighetsprövningen blir aktuell att tillämpa. Däremot ska övriga bestämmelser i väglagen tillämpas. För tillämpningen av en del av bestämmelserna har det betydelse att det finns en vägplan (se t.ex. 30, 31, 35 och 48 §§). När vägen är reglerad i en järnvägsplan ska den planen därför likställas med en vägplan. Det innebär bl.a. att den som ska bygga vägen enligt 31 § väglagen får vägrätt för den mark som tas i anspråk för vägen med stöd av den gällande  
 järnvägsplanen  
 (som alltså likställs med en vägplan). 
 Eftersom ingen vägplan kommer att upprättas finns det inget planbeslut att överklaga enlig denna lag. Den som är missnöjd med placering eller utformning av vägen får i stället med stöd av banlagen överklaga beslutet att fastställa järnvägsplanen. 
 14 b § 
 Den som avser att bygga en väg ska genomföra samråd. Av paragrafen framgår med vilka samråd ska genomföras och vad samrådet ska avse. 
 Enligt  
 första stycket  
 ska samrådet ske under arbetet med att upprätta vägplan. I detta ligger att samrådet är en process som ska pågå löpande under planeringen. Det tydliggörs genom andra meningen som anger att samråd ska avse vägens lokalisering, utformning och miljöpåverkan. 
 Samrådskretsen regleras i  
 första stycket  
 för projekt som inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan och i  
 andra stycket 1  
 för projekt som kan antas medföra sådan påverkan. Väglagens nuvarande reglering är svår att förstå och överblicka. Ett skäl till det är att väglagen innehåller såväl egna regler som hänvisningar till miljöbalken. Sammantaget finns det fyra olika varianter av samrådskretsar. Vilken som ska tillämpas beror på om projektet har betydande miljöpåverkan och vilket skede i planeringen som är aktuellt. Kommitténs generella utgångspunkt är att 6 kap. miljöbalken bör tillämpas om det inte finns sakliga skäl för att göra undantag. Eftersom särskilda regler riskerar att komplicera processen bör det finnas relativt starka skäl för att göra avsteg från miljöbalken (se avsnitt 6.9). 
 279 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2010:57 
  
 För projekt som  
 inte kan antas medföra en betydande miljö- påverkan  
 skiljer sig nu gällande bestämmelser om samrådskrets i väglagen något från miljöbalkens bestämmelser. 
  
 1  
  
 I utredningsfasen tillämpas redan miljöbalkens samrådskrets (14 b § tredje stycket i nuvarande lydelse). När planen tas fram är samrådskretsen för projekt som inte kan antas medföra betydande miljöpåverkan vidare enligt väglagens nuvarande regler än enligt miljöbalken. Enligt väglagen ska samråd ske med berörda fastighetsägare och myndigheter samt med andra som kan ha ett väsentligt intresse i saken (16 § i nuvarande lydelse). En tillämpning av miljöbalkens bestämmelser innebär att samråd ska ske med de enskilda som kan antas bli särskilt berörda och länsstyrelsen (6 kap. 4 § första stycket 1 miljöbalken). 
  
 2  
  
 Enligt kommitténs bedömning är utgångs- punkten att det inte finns skäl att ställa krav på en vidare samråds- krets vid planering av vägar än vad som gäller vid tillståndsprövning av annan miljöfarlig verksamhet. Med hänsyn till vikten av ett nära samarbete mellan Trafikverket och kommunerna vid planering av transportinfrastruktur bör dock berörda kommuner alltid ingå i samrådskretsen. Miljöbalkens samrådskrets ska därför gälla med tillägget att samråd alltid ska ske med berörda kommuner. Om ett projekt inte kan antas medföra betydande miljöpåverkan ska alltså samråd ske med länsstyrelsen, berörda kommuner och de enskilda som särskilt berörs. 
  
 För projekt som  
 kan antas medföra en betydande miljöpåverkan  
 ska samrådskretsen, i enlighet med vad som gäller enligt miljö- balken, dessutom avse de övriga statliga myndigheter, den allmänhet och de organisationer som kan antas bli berörda. Ett exempel på organisationer som ska ingå i samrådskretsen är miljöorganisationer. Den föreslagna regleringen innebär i princip inte någon förändring i sak även om bestämmelserna är formulerade på olika sätt (nuvarande lydelse av 14 b § tredje stycket och 16 § första stycket här aktuell lag samt 6 kap. 4 § första stycket 2 miljöbalken). Möjligen blir samrådskretsen något vidare än vad nuvarande regler om det avslutande arbetsplaneskedet kräver (nuvarande lydelse av 16 §). 
  
 1 
  
 Innan den fysiska planeringen inleds behövs en förberedande studie under vilken fyrstegs- principen tillämpas. Kommittén förutsätter att detta kommer att ske inom ramen för den ekonomiska planeringen varvid samråd genomförs (se avsnitt 6.3). Den fysiska planeringen ska normalt inledas ungefär i det skede då den nuvarande vägutredningen inleds (se avsnitt 6.5). Jämförelsen mellan miljöbalkens bestämmelser och väglagens nu gällande bestämmelser om samrådskrets inskränks därför till vägutredning och arbetsplan. 
  
 2 
  
 Miljöbalkens samrådskrets omfattar också tillsynsmyndigheten. Någon tillsynsmyndighet i den meningen finns inte för planeringen av vägar. 
  
 280 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningskommentar 
  
 Kommittén har övervägt om miljöbalkens samrådskretsar bör kompletteras med de regionala kollektivtrafikmyndigheter som ska bildas (lagen [2010:1065] om kollektivtrafik, prop. 2009/10:200). Som tidigare sagts är kommittén restriktiv när det gäller att föreslå avvikelser från bestämmelserna i 6 kap. miljöbalken. Med hänsyn härtill och då det kan finnas situationer då de nya myndigheterna inte är särskilt berörda anser kommittén inte att det ska vara obligatoriskt att samråda med dem. Kommittén förutsätter däremot att de nya myndigheterna, precis som trafikhuvudmännen är i dag, blir självklara samarbetspartners för Trafikverket. 
 Det förekommer i ett fåtal fall att kommuner tillämpar väglagen vid planering av vägar. I sådana fall ska givetvis kommunen och Trafikverket ha ett nära samarbete. En formell skyldighet för kommunen att samråda med Trafikverket finns endast om projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Ett nära samarbete är dock självklart även utan en formell samråds- skyldighet. En särskild bestämmelse för de få fall som kan bli aktuella är inte motiverad. 
 Samrådet ska enligt  
 första stycket  
 avse vägens lokalisering, utformning och miljöpåverkan (jfr 6 kap. 4 § andra stycket miljö- balken). Samrådet är en pågående process och ska som helhet behandla nämnda aspekter. Inriktningen på samrådet kommer dock att variera under olika samrådsaktiviteter beroende på hur långt planeringen kommit. 
 Om projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan ska samrådet enligt  
 andra stycket 2  
 även avse MKB:s innehåll och utformning. Enligt nu gällande regler ska samrådet avse MKB:s innehåll och utformning även om projektet inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan (nu gällande lydelse av 14 b § tredje stycket och 16 § första stycket här aktuell lag samt 6 kap. 4 § andra stycket miljöbalken). Skälet för förändringen är att det enligt kommitténs förslag (se avsnitt 6.6 och 16 b § andra stycket) inte behöver upprättas någon MKB om projektet inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. 
 I  
 tredje stycket  
 finns en ny bestämmelse om att länsstyrelsen under samrådet ska verka för att Henderson får den inriktning och omfattning som behövs för prövningen av vägplanen. Bestämmelsen är utformad efter mönster av 6 kap. 5 § första stycket miljöbalken. Syftet är att länsstyrelsen ska medverka till att den färdiga MKB:n ska vara anpassad efter det enskilda projektets omfattning och svårighetsgrad. Däremot är inte avsikten att 
 281 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2010:57 
  
 länsstyrelsen ska ha detaljsynpunkter på när olika uppgifter tas fram under planeringsprocessen och hur samrådet kring dessa organiseras. 
 14 c § 
 Enligt  
 första stycket  
 ska samrådet inledas så tidigt som möjligt och anpassas efter behovet i det enskilda fallet. Bestämmelsen ersätter hänvisningar till en bestämmelse i miljöbalken enligt vilken samrådet ska genomföras i god tid och i behövlig omfattning innan en ansökan om tillstånd görs och den miljökonsekvens- beskrivning som krävs enligt 1 § upprättas (nu gällande lydelse av 14 b § tredje stycket och 16 § första stycket här aktuell lag samt 6 kap. 4 § andra stycket miljöbalken). 
 Miljöbalkens bestämmelse kan inte direkt tillämpas på planeringen av vägar eftersom det inte sker någon ansökan om tillstånd. Samrådet bör i stället inledas så snart som möjligt efter det att arbetet med vägplan har påbörjats. Bestämmelsen formuleras om så att det framgår tydligt. Den nya bestämmelsen relaterar inte till tidpunkten då MKB upprättas. En orsak till det är att en MKB i fortsättningen bara ska upprättas för projekt som kan antas medföra betydande miljöpåverkan (se avsnitt 6.6 och 16 b § andra stycket). I de fall en MKB ska upprättas är avsikten dessutom att samrådet också ska avse MKB:n. På det viset kan myndigheter och andra successivt bidra till att Henderson får en bra inriktning och kvalitet. 
 Av  
 andra stycket  
 framgår att det är den som ska bygga vägen som ska ta fram underlag för samrådet och göra det tillgängligt. Nuvarande bestämmelse ger intrycket att underlag för samråd ska lämnas vid ett tillfälle och endast till den samrådskrets som gäller för projekt utan betydande miljöpåverkan (nu gällande lydelse av 14 b § tredje stycket och 16 § första stycket här aktuell lag samt 6 kap. 4 § tredje stycket miljöbalken). Här anpassas bestämmelsen till planeringsprocessen för vägar. Planeringen av vägar är en process där förslaget till lokalisering och utformning läggs fast successivt. Ett meningsfullt samråd måste därför också bedrivas som en process där såväl samrådskrets som underlaget för samrådet skiftar. Ett exempel på att samrådskretsen kan förändras under planeringens gång är när samrådet har inletts i den mindre samrådskretsen och länsstyrelsen senare beslutar att projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan. I den fortsatta planeringen ska då samråd ske med den utökade samrådskretsen. 
 282 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningskommentar 
  
 Det kan i sammanhanget finnas skäl att notera att inget hindrar att samrådet redan från början inleds med den utökade samrådskretsen även om det då inte är klart att projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. 
 När samrådet inleds är det inte alltid möjligt att avgöra vilka enskilda som kan antas bli särskilt berörda. När planeringen nått så långt att olika alternativa korridorer kan diskuteras kan det därför bli aktuellt att samråda med enskilda som verket (eller annan som avser att bygga väg) tidigare inte har samrått med. Det är en effekt av den nya sammanhållna och flexiblare planeringsprocessen. 
 Hur underlaget görs tillgängligt för dem som ingår i samråds- kretsen måste också få variera. Vad som är lämpligt beror bl.a. på vem som är mottagare. När samråd ska ske med den berörda allmänheten kan det vara lämpligt att bjuda in till ett möte och lämna information där. I andra fall kan det vara lämpligt att skicka ett skriftligt underlag. Löpande information på Trafikverkets webbplats är ett bra komplement till övriga åtgärder. Vad samrådsunderlaget ska innehålla behöver inte regleras särskilt här utan framgår av 14 b § första stycket andra meningen. Underlaget i tidiga skeden behöver anpassas till frågor som rör lokaliseringen av vägen, medan senare skeden behöver fokusera på utformningen. 
 15 § 
  
 Första stycket,  
 som är nytt, innehåller ett bemyndigande för regeringen att meddela föreskrifter om att vissa projekt ska antas medföra en betydande miljöpåverkan. Av 3 § första stycket 4 förordningen (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar framgår att vägprojekt som ska tillåtlighetsprövas enligt 17 kap. miljöbalken alltid ska antas medföra en betydande miljöpåverkan. 
  
 3  
  
 Ett bemyndigande för regeringen att meddela föreskrifter om att vissa verksamheter eller åtgärder ska antas medföra betydande miljöpåverkan finns i 6 kap. 4 a § miljöbalken. Väglagen innehåller inte motsvarande bemyndigande och hänvisar inte heller till bemyndigandet i miljöbalken. Kommittén anser i likhet med Miljö- processutredningen (SOU 2009:45 s. 220) att ett bemyndigande behövs och att det bör tas in i väglagen. 
 I  
 andra och tredje styckena  
 finns bestämmelser om länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan. Styckena ersätter 14 a § tredje stycket här aktuell lag och 6 kap. 5 § andra stycket miljöbalken. 
  
 3  
 Kommittén föreslår att den obligatoriska tillåtlighetsprövningen ska avskaffas. Det innebär att 3 § första stycket 4 förordningen om miljökonsekvensbeskrivningar behöver ändras. 
 283 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2010:57 
  
 Enligt 14 a § tredje stycket i nuvarande lydelse ska länsstyrelsen fatta beslutet  
 efter  
 samrådet. När nu planeringen ska göras i en sammanhållen process där samrådet ska pågå successivt under hela planeringsprocessen är det inte längre en lämplig beslutstidpunkt. Beslutet ska i stället fattas  
 under  
 samrådet. Det innebär att beslutstidpunkten kommer att överensstämma med vad som gäller för verksamheter som tillståndsprövas enligt miljöbalken (6 kap. 5 § andra stycket miljöbalken). 
 Länsstyrelsens bedömning av om projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan ska på motsvarande sätt som i dag göras enligt de kriterier som finns i bilaga 2 till förordningen om miljö- konsekvensbeskrivningar. 
 Av 74 § andra stycket framgår att länsstyrelsens beslut inte får överklagas. 
 15 a § 
 Paragrafen ger möjligheter att förenkla samrådet för en vägplan som bara gäller ändring av planen för ett vägbygge som ännu inte är färdigställt. En liknande bestämmelse finns i nuvarande 16 § tredje stycket. Genom  
 första stycket punkt 2  
 har bestämmelsen förtydligats så att det uttryckligen framgår att ett förenklat samråd inte får ske om ändringen av planen kan antas medföra en betydande miljö- påverkan. Av 15 § framgår hur den frågan avgörs. Det bör betonas att det inte är den ursprungliga planens totala miljöpåverkan som avses utan miljöpåverkan till följd av ändringen. 
 I  
 andra stycket  
 har dessutom en anpassning gjort till motsvarande bestämmelse i nuvarande 2 kap. 6 § banlagen (2 kap. 5 § i kommitténs förslag). Ändringen innebär att den krets som alltid ska få tillfälle att yttra sig har utvidgats till att, vid sidan av berörda fastighetsägare, även omfatta  
 innehavare av särskild rätt 
 . Det sistnämnda uttrycket definieras i 3 b § första stycket. Förändringen kommenteras i avsnitt 6.8.2. 
 Det bör noteras att bestämmelsens tillämpningsområde är begränsat till att avse en plan som bara gäller  
 ändring  
 av en gällande plan. Ändringen kan avse en del av vägens sträckning. Den kan också gälla vägens utformning, t.ex. höjdläget. Om vägens sträckning eller utformning förändras väsentligt genom ändringen, kan planen inte anses vara en ändring av tidigare plan. I sådana fall berörs regelmässigt inte bara några få enskilda utan även allmänna intressen. Det är då fråga om en ny plan som ska hanteras enligt vanliga regler. Ett sådan begränsning i tillämpningen har även enligt 
 284 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningskommentar 
  
 förarbetena till nuvarande undantag varit avsedd (prop. 1971:123 s. 125). 
 I nuvarande 16 § första stycket regleras det normala förfarandet för samrådet under arbetsplaneskedet. Huvudreglerna för samråd i den nya sammanhållna processen regleras i fortsättningen i 14 b och 14 c §§. Enligt nuvarande 16 § andra stycket får samrådet förenklas om vägen är förutsatt i en detaljplan eller områdes- bestämmelser. Denna bestämmelse ersätts enligt kommitténs förslag av 15 b §. Nuvarande 16 § tredje stycket innehåller en bestämmelse om förenklat samrådsförfarande för ombyggnads- projekt. Bestämmelserna får ingen direkt motsvarighet i kommitténs förslag. En del av de aktuella åtgärderna omfattas dock av 10 § andra stycket och kräver i fortsättningen ingen formell planering alls. Se avsnitt 6.4 och 6.8.3. 
 15 b § 
 Genom paragrafen ges möjligheter till förenkling av samrådet enligt väglagen när samråd för motsvarande åtgärd sker enligt nya PBL. Paragrafen har ingen direkt motsvarighet men ersätter nuvarande 16 § andra stycket. I 5 kap. 16 § nya PBL finns en liknande bestämmelse som ger möjlighet till förenkling för åtgärder som prövas enligt väglagen. 
 En första förutsättning för att paragrafen ska kunna tillämpas är att vägplanen enbart gäller åtgärder som har eller ska prövas genom detaljplan. Detaljplanen kan reglera ett större område än den kommande vägplanen. Det avgörande är att vägen är densamma i detaljplanen och vägplanen. 
 En skillnad i förhållande till vad som gäller enligt nya PBL är att det, med stöd av här aktuell bestämmelse, inte är möjligt att helt avstå från samråd enligt väglagen. Planeringen ska alltid inledas med ett sådant samråd. Innebörden av bestämmelsen är att sam- rådet enligt väglagen inte behöver omfatta detaljerna när det gäller vägens närmare lokalisering och utformning. Med detaljerna avses i princip den planering som enligt nuvarande regelverk görs i arbets- planeskedet. 
 Bestämmelsen kan tillämpas i två olika situationer. Antingen finns det redan en detaljplan som gäller vägen eller så pågår arbetet med en sådan detaljplan. 
 Om det redan finns en detaljplan som gäller vägen behöver Trafikverket i samråd med kommunen bedöma om detaljplanen kan vara utgångspunkten för planeringen. Det bör göras inom 
 285 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2010:57 
  
 ramen för planeringen och samrådet enligt väglagen. En avgörande fråga för den bedömningen är om utredningen i detaljplaneärendet alltjämt är aktuell och om den är tillräcklig för vägplanen. För att det ska vara möjligt att bedöma dessa frågor måste det bl.a. klaras ut om projektet kan antas ha en betydande miljöpåverkan eller inte. I så fall krävs en MKB. Är frågan om betydande miljöpåverkan inte avgjord i förordningen om miljökonsekvensbeskrivningar ska länsstyrelsen besluta i frågan. Om en MKB krävs är underlaget i detaljplaneärendet tillräckligt endast om det där finns en MKB som uppfyller kraven i  
 MKB-direktivet 
  
 4 
  
 . 
  
 Bedömer Trafikverket att utredningen i detaljplaneärendet är aktuell och tillräcklig för vägplanen behöver samrådet enligt väglagen inte omfatta detaljerna när det gäller vägens lokalisering och utformning. Förutsättningen är givetvis att samråd faktiskt skett med alla dem som omfattas av väglagens samrådskrets. Skulle så inte vara fallet är det dock enligt  
 andra stycket  
 tillräckligt att ett kompletterande samråd om detaljerna genomförs med den eller dem som inte omfattats av samrådet i detaljplaneärendet. Eftersom kommunen har bedrivit samrådet i detaljplaneärendet krävs inget kompletterande samråd med kommunen. 
 Den vanligaste situationen kommer att vara att kommunen och Trafikverket i samverkan inleder sin respektive planering. Även i sådana fall ska Trafikverket inleda planeringen och samrådet enligt väglagen. Frågan om betydande miljöpåverkan ska också prövas i vanlig ordning. När planeringen nått så långt att en gemensam uppfattning om vägens lokalisering och utformning i stort har uppnåtts, kan – om Trafikverket och kommunen anser att det är lämpligt – samråd om detaljerna ske endast i detaljplaneärendet. För att det samrådet ska vara tillräckligt krävs, på motsvarande sätt som när det redan finns en detaljplan, att utredningen i detaljplaneärendet är tillräcklig och aktuell för vägplanen samt att samrådet i detaljplaneärendet sker med alla dem som ska omfattas av samråd enligt väglagen. Om möjligheten att samråda om detaljerna enbart enligt nya PBL ska utnyttjas, krävs att kommunen ser till att samrådet vad gäller underlag och samrådskrets uppfyller kraven. Trafikverket och kommunen måste således vara ense om att använda sig av denna möjlighet. 
  
 4  
 Rådets direktiv 85/337/EEG av den 27 juni 1985 om bedömning av inverkan på miljön av vissa offentliga och privata projekt, ändrat genom rådets direktiv 97/11/EG, Europa- parlamentets och rådets direktiv 2003/35/EG samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/31/EG. 
 286 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningskommentar 
  
 Det förtjänar att framhållas att bestämmelsen inte är tvingande. Om Trafikverket anser att vägen bör få en annan lokalisering och utformning än vad som följer av en befintlig detaljplan, ska givetvis Trafikverket i samverkan med kommunen inleda en ny planering. Om det finns en nyligen antagen detaljplan bör Trafikverket ha deltagit aktivt i kommunens detaljplanearbete och en samsyn bör då finnas i dessa frågor. Inleder kommunen och Trafikverket planeringen gemensamt kan det ofta vara effektivt och lämpligt att samråda om detaljerna enbart i detaljplaneärendet med stöd av här aktuell bestämmelse eller enbart i vägplaneärendet med stöd av 5 kap. 16 § nya PBL. 
 Paragrafen behandlas i avsnitt 6.8.5. Se också kommentarerna till 16 b § första stycket och 17 § andra stycket. 
 15 c § 
 Paragrafen innehåller en hänvisning till bestämmelsen i 6 kap. 6 § miljöbalken om samråd med ett annat land. Att motsvarande gäller i dag framgår av 14 b § tredje stycket och 16 § första stycket i nuvarande lydelse. 
 16 § 
 Kommittén föreslår i avsnitt 7.3 att den obligatoriska tillåtlighets- prövningen ska slopas och ersättas med en ny ordning för urval. Tillåtlighetsprövningen ska i fortsättningen alltid ske efter förbehåll med stöd av 17 kap. 3 § miljöbalken. Här aktuell paragraf reglerar handläggningen av projekt som ska tillåtlighetsprövas och ersätter 14 c §. 
 På motsvarande sätt som i dag ska Trafikverket med eget yttrande överlämna ärendet till regeringen. Det framgår av  
 första stycket.  
 Enligt nuvarande bestämmelse ska prövningen ske på grundval av en upprättad vägutredning. I den sammanhållna planeringsprocess som kommittén föreslår ska ingen vägutredning upprättas. Tidpunkten för överlämnande till regeringen anknyter därför i stället till hur långt utredningen ska ha drivits. Överlämnandet ska ske när Trafikverket har tagit ställning till vilka alternativ som är rimliga och rangordnat dessa. Med  
 alternativ  
 avses vanligen alternativa vägsträckningar. Två olika alternativ kan dock avse samma vägsträckning om det finns väsentliga skillnader i utformning mellan alternativen, t.ex. med eller utan tunnel. Alla tänkbara alternativ ska inte anses vara  
 rimliga.  
 De alternativ som avses är de som vid en samlad bedömning framstår som rimliga att 
 287 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2010:57 
  
 genomföra. Det är viktigt att de alternativ som prövas av regeringen tillgodoser vägens ändamål. Kravet på rangordning är en nyhet (se avsnitt 7.5). 
  
 Andra stycket  
 reglerar underlaget för tillåtlighetsprövningen. Ärendet ska innehålla en MKB och det övriga underlag som behövs för tillåtlighetsprövningen. Underlaget ska hämtas från den pågående planeringsprocessen. Det har således tagits fram enligt bestämmelserna för vägplan när det gäller samråd och bedömning av betydande miljöpåverkan. När underlaget är färdigställt ska kungörelse och granskning ske på motsvarande sätt som gäller för en vägplan. Trafikverket ska också under granskningstiden skicka ärendet på en beredningsremiss. Bestämmelser om remissen kan ges i förordning. Granskningen och remissen bidrar till att ge regeringen ett bra beslutsunderlag. 
 Att en MKB krävs vid en tillåtlighetsprövning framgår av 6 kap. 1 § första stycket miljöbalken. Eftersom tillåtlighetsbeslutet är bindande för den efterföljande prövningen är det också enligt kommitténs bedömning nödvändigt med kungörelse och granskning för att uppfylla  
 MKB-direktivets 
  krav på möjligheter för allmänhetens deltagande (artikel 6, jfr också  
 C-508/03). 
  
 Av  
 tredje stycket  
 framgår att Henderson ska ha det innehåll som följer av 6 kap. 7 § miljöbalken och vara godkänd av berörda länsstyrelser innan ärendet kungörs och granskningen inleds. 
 Bestämmelsen behandlas i avsnitt 7.5. 
 16 a § 
 Av paragrafen framgår vilket innehåll en vägplan ska ha och vilket underlag som ska finnas för planen. I den nuvarande planerings- processen ska en utredning och en plan upprättas med varsin MKB. I fortsättningen ska en sammanhållen planeringsprocess resultera i  
 en  
 vägplan. Dagens krav på innehåll i utredning och plan arbetas därför samman i en paragraf. Till skillnad från nuvarande regler görs här skillnad mellan planens innehåll (första och andra styckena) och underlaget för planen (tredje stycket). Språkliga justeringar görs också. Paragrafen ersätter 14 b § första och andra styckena samt 15 § andra stycket. 
 Vägplanen ska enligt  
 första stycket  
 innehålla en karta över planområdet. Kartan ska visa vägens sträckning och väg- anläggningens utformning samt den mark eller det utrymme och de särskilda rättigheter som behöver tas i anspråk för vägen och för att bygga vägen. Med uttrycket för att bygga vägen avses behov av 
 288 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningskommentar 
  
 tillfällig nyttjanderätt för t.ex. upplag och etableringsområde (baracker under byggtiden m.m.). Det ska av kartan framgå såväl vilka områden som avses som på vilket sätt de behöver tas i anspråk (med tillfällig nyttjanderätt eller vägrätt). När det gäller tillfällig nyttjanderätt ska det också framgå under vilken tid marken behöver tas i anspråk. Nuvarande reglering kräver inte uttryckligen att de nämnda uppgifterna framgår av en karta. Så är dock i praktiken fallet redan nu. 
 Planen ska vidare enligt  
 punkt 1  
 innehålla uppgifter om de skyddsåtgärder och försiktighetsmått som ska utföras. I dag finns ingen sådan bestämmelse i väglagen, men däremot i banlagen (2 kap. 2 § tredje stycket). Bestämmelsen gäller skyddsåtgärder och försiktighetsmått med avseende på driftsskedet. En sådan bestämmelse i lagen är motiverad eftersom det är viktigt att Trafik- verkets åtaganden i dessa avseenden tydligt framgår av planen. 
  
 Punkten 2  
 är ny. Som framgår av avsnitt 8.6.3 bör samråd enligt 12 kap. 6 § miljöbalken normalt inte behövas vid sidan av samrådet om vägplanen enligt 14 b och 14 c §§. Av här aktuell bestämmelse följer att planen ska innehålla uppgift om de typer av verksamheter och åtgärder för vilka det inte behövs någon anmälan för samråd enligt 12 kap. 6 § miljöbalken. Länsstyrelsen är tillförsäkrad inflyt- ande i frågan genom att Trafikverket endast kan fastställa planen om länsstyrelsen tillstyrker. De verksamheter och åtgärder som på detta sätt anges i planen är enligt den föreslagna bestämmelsen i 12 kap. 6 a § miljöbalken undantagna från anmälningsskyldigheten. 
 I  
 andra stycket  
 finns en ny bestämmelse som ger möjlighet för Trafikverket att i en vägplan begränsa kravet på bygglov, marklov och rivningslov enligt 9 kap. nya PBL. Förutsättningen för att det ska få ske är att kommunen går med på det. Om lovkravet ska begränsas, ska uppgift om det finnas i vägplanen. Av planen måste framgå vilka typer av åtgärder som omfattas, vilket område som avses och vad som i övrigt gäller som villkor för lovbefrielsen. Vid såväl det tidiga samrådet som granskningen av förslaget till vägplan kommer alltså berörda enskilda att få en klar uppfattning av dessa frågor. Åtgärder som kan undantas från lovplikt är en del av vägens utformning och omfattas därför av samrådskravet enligt 14 b §. 
 I 9 kap. 15 a § nya PBL föreslås ett undantag från kraven på lov för åtgärder som genomförs på det sätt som anges i vägplanen. Se avsnitt 8.6.2 samt kommentaren till 9 kap. 15 a § nya PBL. 
 Av  
 tredje stycket  
 framgår vilket underlag som ska finnas tillsammans med vägplanen. Enligt  
 punkt 1  
 ska det finnas en 
 289 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2010:57 
  
 redovisning av orsakerna till valet av lokalisering och utformning av vägen. I bestämmelsen ligger också ett krav på en redogörelse för de alternativ som övervägts (för projekt som kan antas ha betydande miljöpåverkan följer det också av punkt 3). Som framgår av avsnitt 6.5 bör planen också innehålla en tillbakablick som bl.a. redogör för tillämpningen av fyrstegsprincipen. 
 Enligt  
 punkt 2  
 ska det finnas en samrådsredogörelse. I samråds- redogörelsen ska de synpunkter som kommit fram under samrådet sammanställas och det ska framgå hur synpunkterna har beaktats. Bestämmelsen är ny, men förfarandet tillämpas redan. 
 Av  
 punkt 3  
 framgår att det ska finnas en MKB. Vilka krav som ställs på en MKB framgår av 16 c §. Det generella kravet på en MKB modifieras genom bestämmelser i 16 b §. 
 Enligt  
 punkt 4  
 ska även de övriga uppgifter som behövs för att genomföra projektet finnas tillsammans med planen. Vid behov kan bestämmelser i förordning eller myndighetsföreskrift precisera vilka uppgifter som ska finnas med. Något bemyndigande behövs inte i lagen utan de bestämmelser som behövs kan ges som verkställighetsföreskrifter. 
 16 b § 
 I  
 första stycket  
 finns en ny bestämmelse som innebär att det inte är nödvändigt att upprätta en särskild MKB i vägärendet om det finns en MKB i detaljplaneärendet som kan användas. Av  
 punkten 1  
 framgår att en förutsättning för att bestämmelsen ska kunna tillämpas är att vägplanen enbart gäller åtgärder som har eller ska prövas genom detaljplan. Detaljplanen kan reglera ett större område än den kommande vägplanen. Det avgörande är att vägen är densamma i detaljplanen och vägplanen. Dessutom krävs enligt  
 punkt 2  
 att den MKB som upprättats i detaljplaneärendet ska återges i vägärendet. MKB:n måste också vara aktuell och tillräcklig för vägärendet. Det innebär bl.a. att den måste uppfylla kraven i  
 MKB-direktivet. 
  Även en MKB som upprättats i detaljplaneärendet ska enligt 16 c § andra stycket godkännas av länsstyrelsen innan den kungörs. Se även avsnitt 6.8.5 och kommentarerna till 15 b § och 17 § andra stycket. 
 Även  
 andra stycket  
 är nytt. Det innehåller ett undantag från kravet på MKB. Undantaget gäller för projekt som inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Att ett projekt ska antas medföra en betydande miljöpåverkan framgår i vissa fall direkt av förordningen om miljökonsekvensbeskrivningar. Normalt är det 
 290 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningskommentar 
  
 dock länsstyrelsen som i det enskilda fallet avgör frågan (15 §). Det underlag som länsstyrelsen behöver för sin bedömning tar Trafikverket som vanligt fram i den inledande planeringen under vilken samråd sker. 
 Om en MKB inte behövs, ska det i stället finnas uppgifter om projektets förutsebara påverkan på människors hälsa och miljön. De sistnämnda uppgifterna behövs för att det vid fastställandet av planen ska finnas underlag för att bedöma miljöeffekterna av projekt som inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Av 3 a § följer att miljöbalkens bestämmelser ska tillämpas i vanlig ordning. Effekten av bestämmelsen är att det kommer att krävas betydligt mindre underlag för projekt som inte kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Skälen för förslaget finns i avsnitt 6.6. 
 16 c § 
 Av  
 första stycket  
 framgår att den MKB som ska finnas som underlag för en vägplan för projekt med betydande miljöpåverkan ska uppfylla kraven på innehåll enligt 6 kap. 7 § miljöbalken. Vidare framgår att det är den som planerar att bygga vägen som ska stå för kostnaderna för att ta fram Henderson enligt 6 kap. 10 § miljöbalken. Att motsvarande gäller i dag framgår av nuvarande 14 b § tredje stycket och 15 § tredje stycket. 
 På motsvarande sätt som i dag ska en MKB godkännas av berörda länsstyrelser. Det ska enligt dagens regler ske innan den tas in i vägplanen (15 § andra stycket i nuvarande lydelse). Eftersom Henderson i fortsättningen lagtekniskt ska definieras som ett underlag för planen och alltså inte tas in i planen behöver bestämmelsen utformas på ett annat sätt. Godkännandet ska i stället ske innan Perez. I praktiken innebär detta ingen skillnad. Bestämmelsen finns i  
 andra stycket. 
  
 Enligt kommitténs bedömning finns det inte behov av särskilda föreskrifter om vad en MKB för en väg ska innehålla. Trafikverket bör därför inte ha någon föreskriftsrätt i detta avseende (jfr 23 a och 38 §§ vägkungörelsen [1971:954]). På motsvarande sätt som gäller för MKB för andra verksamheter kan de ytterligare föreskrifter som kan behövas meddelas som verkställighets- föreskrifter till miljöbalkens bestämmelser (prop. 1997/98:45 del 1 s. 296 och 297). 
 291 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2010:57 
  
 17 § 
 Av  
 första stycket  
 framgår att Trafikverket ska kungöra och låta granska ett förslag till vägplan. Undantag från det generella kravet på kungörelse och granskning finns i 17 a och 17 b §§. Bestämmelsen ersätter nuvarande 17 § första stycket. Här har en anpassning gjorts till den terminologi som används i nya PBL. Detaljerna för förfarandet bör dock även i fortsättningen regleras i förordning. Det gäller t.ex. skyldigheten att hålla förslaget och underlaget tillgängligt, bestämmelser om vilken granskningstid som ska tillämpas och vilka personer som ska underrättas särskilt. 
 Enligt  
 andra stycket,  
 som är nytt, får kungörandet av förslaget till vägplan samordnas med kungörandet av ett förslag till detalj- plan som gäller vägen. Bestämmelsen har utformats efter mönster av 5 kap. 19 § tredje stycket nya PBL. Skyldigheten att hålla handlingarna tillgängliga under den nuvarande utställningstiden regleras i 30 § vägkungörelsen. Bestämmelsen bör ändras så att denna skyldighet, vad gäller information som finns i detaljplane- ärendet, får fullgöras genom att hålla kopia av handlingar i det ärendet tillgänglig (jfr 5 kap. 21 § andra stycket nya PBL). Frågorna behandlas i avsnitt 6.8.5. Se också kommentarerna till 15 b § och 16 b § första stycket. 
 Undantagen för arbetsplan för väg som är förutsatt i en detalj- plan eller i områdesbestämmelser och för ombyggnad i nuvarande 17 § andra och tredje styckena slopas, se avsnitt 6.8.3 och 6.8.5. Bestämmelsen om plan som gäller ändring av planen för ett väg- bygge som inte är färdigställt finns i 17 a §. 
 17 a § 
 Paragrafen motsvarar nuvarande 17 § tredje och fjärde styckena om ändring av planen för ett vägbygge som ännu inte är färdigställt. Det förtydligas i  
 punkt 1  
 att det inte är den ursprungliga planens totala miljöpåverkan som avses utan miljöpåverkan till följd av ändringen. I  
 punkt 2  
 har dessutom en anpassning gjort till motsvarande bestämmelse i nuvarande 2 kap. 7 § tredje stycket banlagen. Ändringen innebär att den krets som alltid ska få tillfälle att yttra sig har utvidgats till att – vid sidan av berörda fastighets- ägare, innehavare av nyttjanderätt och servitutsrätt – även omfatta innehavare av annan särskild rätt. Lagtekniskt sker detta genom att det i bestämmelsen använda uttrycket  
 innehavare av särskild rätt  
 definieras i 3 b §. Förändringen kommenteras i avsnitt 6.8.2. 
 Övriga språkliga ändringar är av redaktionell karaktär. 
 292 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningskommentar 
  
 17 b § 
 I paragrafen finns en ny bestämmelse som gör undantag från kravet på kungörelse och allmän granskning för vägplaner av liten betydelse. Det är i dessa fall i stället enligt  
 andra stycket  
 tillräckligt att Trafikverket ger länsstyrelsen, berörda kommuner och de enskilda som särskilt berörs tillfälle att godkänna förslaget eller att lämna synpunkter. Bestämmelsen är utformad efter mönster av 5 kap. 18 § andra stycket nya PBL. 
 Tre förutsättningar ska vara uppfyllda för att det förenklade granskningsförfarandet ska få användas. Enligt  
 första stycket punkt 1  
 får förslaget till vägplan inte vara av stor vikt eller ha principiell betydelse. Av  
 punkt 2  
 framgår att förslaget inte får ha en betydande miljöpåverkan. Att förslaget ska sakna intresse för allmänheten framgår av  
 punkt 3.  
 Motsvarande rekvisit gäller för förenklat planförfarande enligt 5 kap. 7 § 1 nya PBL (prop. 2009/10:170 s. 242 och 441). Rekvisiten i punkterna 1 och 3 har motsvarigheter i nuvarande 5 kap. 28 § plan- och bygglagen (1987:10, PBL) och förarbeten och praxis till detta lagrum bör kunna vara vägledande också för tillämpningen av här aktuell bestämmelse (prop. 1985/86:1 s. 622, 624 och 625). Tillämpningsområdet beskrivs också i avsnitt 6.8.3. 
 18 § 
 Av  
 första stycket  
 framgår att en vägplan normalt fastställs av Trafikverket. Motsvarande gäller enligt nuvarande 18 § första stycket första meningen. 
 I  
 andra stycket  
 regleras två situationer då Trafikverket  
 ska  
 överlämna frågan till regeringens prövning. Den första situationen då överlämnande ska ske är om Trafikverket och en länsstyrelse har olika uppfattning. Det gäller redan i dag (18 § första stycket andra meningen). 
 Den andra bestämmelsen om överlämnande till regeringen är ny. Bestämmelsen reglerar tillsammans med 18 a § en situation då Trafikverket och en kommun inte kunnat enas om lokalisering och utformning av en väg. Skälen för bestämmelsen finns i avsnitt 8.4.2. Två förutsättningar ska vara uppfyllda för att Trafikverket ska överlämna frågan om planen ska fastställas till regeringens prövning. 
 Det ska  
 för det första  
 vara fråga om en plan som gäller en väg som behövs för att tillgodose ett riksintresse för kommunikationer 
 293 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2010:57 
  
 enligt 3 kap. 8 § miljöbalken. Planer som gäller vägar som inte är av riksintresse omfattas alltså inte av bestämmelsen. 
  
 Den andra förutsättningen  
 är att Trafikverket och kommunen har olika uppfattning i frågan. Rekvisitet ska läsas mot bakgrund av 14 § första stycket. Inom ett område som omfattas av detaljplan eller områdesbestämmelser får väg enligt den paragrafen inte byggas i strid mot planen eller bestämmelserna. Trafikverket har under planeringsprocessen huvudansvaret för att åstadkomma ett bra samarbete med berörda kommuner. I så gott som alla fall kommer enligt kommitténs bedömning ett bra samarbete och förhandlingar att få till följd att Trafikverkets och kommunens planering samordnas och pågår parallellt med ett gemensamt mål. Enbart det förhållandet att den kommunala planeringen och vägplanen ännu inte överensstämmer när vägplanen är färdig innebär inte att frågan om fastställelse av vägplanen ska överlämnas till regeringen. Även vid en samordnad planering kommer vissa tidsmässiga skillnader att kunna uppstå. Avgörande för om vägplanen ska överlämnas till regeringen är i stället om Trafikverket och kommunen har olika uppfattning i frågan. Så är fallet om en gemensam lösning inte kunnat nås trots omfattande ansträngningar från båda parter. Om alla försök har misslyckats och det kan antas att detaljplan eller områdesbestämmelser som är oförenliga med vägplanen kommer att hindra att vägen byggs, får Trafikverket och kommunen anses ha olika uppfattning i bestämmelsens mening. 
 Trafikverket  
 får  
 enligt  
 tredje stycket  
 överlämna frågan till regeringen om det finns särskilda skäl. Bestämmelsen är ny. En motsvarande bestämmelse finns i nuvarande 2 kap. 8 § första stycket banlagen. Vid svåra avvägningar mellan intresset av att bygga en väg och andra samhällsintressen kan särskilda skäl finnas (jfr prop. 1995/96:2 s. 39). 
 I  
 fjärde stycket  
 finns en bestämmelse om att innehållet i en MKB (om det finns en sådan) samt resultatet av samråd och yttranden ska beaktas då vägplanen fastställs. Vidare framgår att beslutet att fastställa planen ska kungöras. Bestämmelserna är hämtade från de nuvarande första och fjärde styckena i 18 §. 
 Enligt kommitténs förslag ska en vägplan alltid fastställas (avsnitt 6.8.4). Andra stycket i nuvarande 18 § utgår därför. I det nuvarande tredje stycket regleras planens giltighetstid och möjligheten till förlängning. Sådana bestämmelser föreslås i 18 b §. 
 294 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningskommentar 
  
 18 a § 
 Paragrafen är ny och reglerar tillsammans med 18 § andra stycket punkterna 1 och 2 en situation då Trafikverket och en kommun inte kunnat enas om lokalisering och utformning av en väg. Skälen för bestämmelsen finns i avsnitt 8.4.2. 
 Av  
 första stycket  
 framgår att regeringens beslut att fastställa en vägplan som överlämnats på grund av oenighet mellan Trafikverket och en kommun får samma effekt som ett planföreläggande enligt 11 kap. 15 § nya PBL. Effekten av bestämmelsen är att det, utöver beslutet att fastställa planen, inte krävs ett särskilt beslut av regeringen för att kommunen ska bli tvungen att anpassa sin planering. Regeringens beslut innebär med automatik att kommun- en så snart som möjligt ska ändra eller upphäva detaljplanen eller områdesbestämmelserna så att det blir möjligt att bygga vägen. Om regeringen inte fastställer planen är paragrafen inte tillämplig. I sådana fall får Trafikverket utreda andra lösningar och arbeta fram ett nytt planförslag. 
 I ett beslut om planföreläggande anger regeringen en tid inom vilken kommunen ska anpassa sin planering. När kommunens skyldighet enligt här aktuell bestämmelse ska följa av beslutet att fastställa vägplanen bör det i stället direkt av lagen följa att skyldigheten ska fullgöras så snart som möjligt. Kommunen ska alltså inleda arbetet direkt efter regeringens beslut och arbetet ska bedrivas skyndsamt. 
 I  
 andra stycket  
 finns en bestämmelse som motsvarar 11 kap. 16 § nya PBL. Den innebär att regeringen, om kommunen inte fullgör sin skyldighet, får besluta att länsstyrelsen på kommunens bekostnad ska ta fram det förslag och i övrigt fullgöra det arbete som behövs enligt 5 kap. nya PBL för att anpassa den kommunala planeringen. Själva beslutet att ändra eller upphäva detaljplanen eller områdesbestämmelserna ska dock, i likhet med vad som gäller enligt PBL, fattas av regeringen. 
 Här aktuell paragraf är begränsad till vad som krävs för att vägen ska kunna byggas (14 § första stycket). Den avser därför, till skillnad från bestämmelserna i 11 kap. 15 och 16 §§ nya PBL, inte en skyldighet för kommunen att anta en ny detaljplan eller nya områdesbestämmelser, utan endast att ändra eller upphäva en sådan plan eller sådana bestämmelser. 
 295 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2010:57 
  
 18 b § 
 I  
 första  
 och  
 andra styckena  
 finns bestämmelser om giltighetstid för ett beslut att fastställa vägplan. Bestämmelserna ersätter nuvarande 18 § tredje stycket. Möjligheten att förlänga giltighetstiden för en vägplan begränsas till maximalt två år. Det innebär att en vägplan alltid upphör att gälla senast sju år från utgången av det år då planen fick laga kraft om bygget inte har påbörjats vid den tidpunkten. Bestämmelsen behandlas i avsnitt 6.10. 
 Bestämmelsen i  
 tredje stycket  
 om kungörelse av beslutet att förlänga en vägplan är hämtad från nuvarande 18 § fjärde stycket. 
 18 c § 
 Bestämmelsen är ny och innebär att ett beslut att fastställa en vägplan ska upphävas om förhållandena efter beslutet förändrats så att förutsättningarna för beslutet inte längre är uppfyllda. Motsvarande gäller för järnvägsplaner enligt nuvarande 2 kap. 13 § banlagen (2 kap. 18 § i kommitténs förslag) och bör också gälla för vägplaner. 
 18 d § 
 Om en vägplan upphört att gälla (på grund av att giltighetstiden gått ut eller för att den upphävts) krävs det enligt paragrafen synnerliga skäl för att en i huvudsak likadan plan ska kunna fastställas. Paragrafen är ny och motsvarar vad som gäller enligt nuvarande 2 kap. 10 § banlagen (2 kap. 19 § i kommitténs förslag). 
 19 § 
 Paragrafen ändras med anledning av dels att termen arbetsplan ersätts med vägplan, dels att vägplaner i fortsättningen alltid ska fastställas (se avsnitt 6.8.4). 
 20 § 
 Paragrafen ändras med anledning av att termen arbetsplan ersätts med vägplan. Språkliga ändringar görs också. 
 20 b § 
 Paragrafen innehåller bestämmelser om samordning av planering av vägar och järnvägar. Byggande av vägar och järnvägar regleras i två olika lagar. Enligt  
 första stycket  
 får en järnvägsplan och en vägplan dock upprättas i ett gemensamt förfarande och fastställas genom ett beslut. Bestämmelsen påverkar inte vilken lag som ska tillämpas 
 296 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningskommentar 
  
 utan förfarandebestämmelserna enligt respektive lag ska tillämpas fullt ut. Förfarandet enligt väglagen (14  
 b–18 
  a §§) överensstämmer emellertid med förfarandet enligt banlagen (2 kap.  
 2–16 
  §§). Det är därför oproblematiskt för Trafikverket att driva ett projekt som avser såväl väg som järnväg i ett gemensamt sammanhållet förfarande. Förfarandet får utmynna i ett gemensamt plan- dokument som innehåller en väg- och järnvägsplan och som fastställs av Trafikverket i ett beslut. Det gemensamma beslutet har sitt rättsliga stöd i såväl väglagen som banlagen och är överklagbart enligt båda lagarna. Den som är missnöjd med placeringen eller utformningen av en väg får överklaga beslutet med stöd av 75 eller 75 a § väglagen. Är det i stället en prövning av placeringen eller utformningen av järnvägen som önskas får ett överklagande göras med stöd av 5 kap. 1 eller 1 a § banlagen. Eftersom tiden för överklagande överensstämmer och regeringen i bägge fallen är överprövande instans har detta i praktiken mindre betydelse och bör inte leda till några oklarheter. Den klagandes yrkanden får i vanlig ordning avgränsa prövningen. 
 I  
 andra stycket  
 regleras möjligheten att ta in en åtgärd som utgör byggande av järnväg i en vägplan. Det rör sig om åtgärder som är en följd av ett vägprojekt. Behovet av järnvägsåtgärden behöver inte vara känd när arbetet med vägplan inleds utan åtgärden kan tas in i den pågående planeringsprocessen. Motsvarande möjlighet att låta en järnvägsplan innefatta åtgärder som är byggande av väg finns i 2 kap. 21 § andra stycket banlagen. I vilken utsträckning väglagen respektive banlagen ska tillämpas på sådana åtgärder regleras i 14 a § andra stycket väglagen och 2 kap. 1 § tredje stycket banlagen. 
 Paragrafen behandlas i avsnitt 6.7. 
 28 § 
 I  
 första stycket  
 justeras terminologi och hänvisningar på grund av de förändringar av planeringsprocessen för byggande av väg som föreslås. Bestämmelsen innebär att en vägplan i vissa fall ska upprättas för en driftsåtgärd. Enligt nu gällande bestämmelse kan de förenklingsmöjligheter som finns för ombyggnad tillämpas för en sådan plan. Det förenklade förfarandet för ombyggnad kommer inte att finnas kvar i samma form. Mest likt detta förfarande kommer i fortsättningen vara förfarandet för ändring av en plan för ett ännu inte färdigställt vägbygge (15 a och 17 a §§). Bestäm- melserna ansluter nu därför i stället till dessa regler. En skillnad blir att planen alltid måste fastställas (se avsnitt 6.8.4). 
 297 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2010:57 
  
 Bestämmelsen i  
 andra stycket  
 är ny. Den innebär att vägplan för driftsåtgärder behöver upprättas i färre fall i fortsättningen. Undantaget avser åtgärder som inte medför mer än marginell ytterligare påverkan på omgivningen och som inte kräver att mark tas i anspråk med tvång. En motsvarande bestämmelse för byggande av väg finns i 10 § andra stycket. Se kommentaren till den bestämmelsen och avsnitt 6.4. 
 30 § 
 Paragrafen justeras p.g.a. ändrad terminologi. Vägrätt ska enligt förslag till ändring av 31 § i fortsättningen också kunna grundas på en skriftlig överenskommelse. Det kräver en justering även av här aktuell paragraf. 
 31 § 
 Bestämmelsen om vägrätt kompletteras så att vägrätt även kan uppkomma för sådana mindre åtgärder som enligt 10 § andra stycket och 28 § andra stycket inte kräver vägplan. En av förutsättningarna för att det ska vara möjligt att genomföra åtgärder utan vägplan är att den mark som behövs kan tas i anspråk utan tvång. Om fastighetsägaren går med på att mark tas i anspråk ska det dokumenteras i en skriftlig överenskommelse. Av överens- kommelsen ska framgå dels vilket område som ska tas i anspråk, dels vilken väganordning som ska anläggas. Vägrätt uppkommer när det arbete som anges i överenskommelsen har påbörjats. Se avsnitt 6.4. 
 35 § 
 Paragrafen har justerats p.g.a. terminologiska ändringar. 
 48 § 
 Paragrafen har justerats p.g.a. att terminologin ändrats. Språkliga ändringar har också gjorts. 
 55 a § 
 I paragrafen, som är ny, finns en bestämmelse om inlösen av fastighet. Bestämmelsen ger en fastighetsägare rätt att begära inlösen av mark eller utrymme som enligt en vägplan som har fått laga kraft ska användas för vägändamål. Enligt gällande bestämmelser uppkommer rätten till ersättning först när Trafikverket har fått vägrätt. För vägrätt krävs förutom en gällande 
 298 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningskommentar 
  
 plan också att vägens sträckning över fastigheten tydligt har utmärkts på marken och att vägarbetet har påbörjats. 
 Här aktuell bestämmelse innebär alltså att fastighetsägaren kan få rätt till ersättning tidigare än i dag. Motsvarande gäller redan för järnväg enligt 4 kap. 2 § banlagen. 
 Den här aktuella paragrafen är en skyddsregel för fastighets- ägaren och avsikten är inte att den ska ersätta dagens ordning med vägrätt. Normalt ska Trafikverket ha inlett förhandlingar med fastighetsägarna om ersättning för vägrätt redan innan vägplanen får laga kraft. Om det finns en överenskommelse om vilken ersättning som ska betalas för vägrätten ska här aktuell paragraf inte tillämpas. Paragrafen ska inte heller tillämpas om ersättnings- frågan ännu inte avgjorts, men vägrätt uppkommit. 
 Av  
 andra stycket  
 framgår att ersättningen ska bestämmas enligt bestämmelserna i 4 kap. expropriationslagen på motsvarande sätt som gäller vid vägrätt enligt 55 § andra stycket. 
 Om fastighetsägaren och Trafikverket inte kommer överens om inlösen och ersättning, ska frågan avgöras av mark- och miljödomstol, se 66 §. 
 Paragrafen behandlas i avsnitt 5.3. 
 55 b § 
 Paragrafen är ny och ger i vissa undantagsfall en fastighetsägare rätt till inlösen av fastighet eller del av fastighet vid en tidigare tidpunkt än vad som följer av 55 a § (tidig inlösen). 
 Förutsättningarna för att en skyldighet att lösa in en fastighet ska uppkomma regleras i  
 första stycket.  
 En grundläggande förutsättning är att fastighetsägaren begär inlösen. Dessutom ska det vara sannolikt att en del av fastigheten behövs för vägen. Normalt bör planeringsarbetet ha drivits ganska långt för att den förutsättningen ska vara uppfylld. Så länge Trafikverket arbetar med flera alternativa korridorer kan det endast i undantagsfall vara sannolikt att vägen kommer att dras över viss fastighet. Så kan dock vara fallet om samtliga alternativ innebär att den aktuella fastigheten drabbas. 
 Det rekvisit som begränsar tillämpningsområdet mest är kravet på synnerliga skäl. Rekvisitet markerar att bestämmelsen bara ska tillämpas i rena undantagsfall. Det ska vara fråga om mycket ömmande situationer där fastighetsägaren är tvungen att sälja fastigheten samtidigt som en försäljning på den öppna marknaden får orimliga konsekvenser. Sannolikt krävs det att en bostads- 
 299 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2010:57 
  
 byggnad finns på fastigheten för att synnerliga skäl ska anses finnas. Det kan dock inte uteslutas att det i någon situation finns synnerliga skäl för inlösen även av en fastighet utan bostads- byggnad. 
 Tidig inlösen kan ske av hela eller del av fastighet. För att syftet med bestämmelsen ska uppnås är det sannolikt oftast nödvändigt att lösa in hela fastigheten. Rätten till tidig inlösen är därför inte begränsad till den del av fastigheten som kommer att behövas för vägändamål. Hur stor del av fastigheten som ska lösas får i stället avgöras som ett led i bedömningen av om det finns synnerliga skäl. För att hela fastigheten ska lösas in krävs alltså att det finns synnerliga skäl för det. 
 Av  
 andra stycket  
 framgår att ersättningen ska bestämmas enligt bestämmelserna i 4 kap. expropriationslagen på motsvarande sätt som gäller vid vägrätt enligt 55 § andra stycket. 
 Om fastighetsägaren och Trafikverket inte kommer överens om inlösen och ersättning, ska frågan avgöras av mark- och miljö- domstol, se 66 §. 
 Motsvarande bestämmelse föreslås i 4 kap. 2 a § banlagen. Bestämmelserna behandlas i avsnitt 5.3. 
 66 § 
 Paragrafen har kompletterats så att den omfattar även inlösen enligt 55 a och 55 b §§. Den har också förenklats språkligt. 
 69 § 
 Andra stycket har kompletterats så att det omfattar även inlösen enligt 55 a och 55 b §§. 
 74 § 
 Paragrafen justeras p.g.a. omdisponeringar bland paragraferna. 
 75 § 
 En ny bestämmelse har tagits in i  
 andra stycket.  
 Bestämmelsen innebär en begränsning när det gäller rätten att överklaga Trafikverkets beslut om fastställelse av en vägplan. Beslutet får inte överklagas i den del det avser en fråga som redan är avgjord genom ett beslut om tillåtlighet enligt 17 kap. miljöbalken. 
 Bestämmelsen behandlas i avsnitt 9.4. 
 300 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningskommentar 
  
 75 a § 
 Paragrafen justeras p.g.a. att termen arbetsplan inte längre ska användas. 
 75 b § 
 Paragrafen är ny. Den har utformats efter mönster av 13 kap. 11 § nya PBL. Motsvarande bestämmelse föreslås i 5 kap. 1 b § banlagen. 
 Enligt  
 första stycket  
 har endast den som före utgången av granskningstiden skriftligen har framfört synpunkter som inte har blivit tillgodosedda rätt att överklaga beslutet att fastställa en vägplan. Bestämmelsen gäller, på motsvarande sätt som 13 kap. 11 § nya PBL, endast enskilda. Det anges här uttryckligen i lagtexten. 
 Skriftlighetskravet utesluter inte elektronisk kommunikation. Det är t.ex. fullt tillräckligt att synpunkter framförts via  
 e-post. 
  Det avgörande är att synpunkterna lämnats i en varaktig och tillgänglig form (jfr  
 Formel – Formkrav och elektronisk kommunikation  
 [Ds 2003:29 s.  
 92–95]). 
  
 Förslaget till plan ska kungöras (17 §). Sakägare m.fl. ska dessutom särskilt underrättas om granskningen och om den tid under vilken synpunkter kan lämnas. 
  
 5  
  
 När förenklat förfarande tillämpas för planer av liten betydelse enligt 17 b § kungörs inte förslaget. De enskilda som särskilt berörs får däremot tillfälle att godkänna planförslaget eller inom viss tid granska det. Det innebär att en enskild sakägare kommer att få tydlig information om när synpunkter senast ska lämnas (jfr dock andra stycket punkt 3). 
  
 Andra stycket punkterna 1 och 2  
 innehåller undantag för dels den situationen att beslutet har gått emot sakägaren genom att förslaget ändrats efter granskningstiden, dels överklagande på formella grunder. Motsvarande undantag finns i 13 kap. 11 § nya PBL. 
 I  
 andra stycket punkt 3  
 finns ett undantag för planer som gäller ändring av plan för ett pågående bygge och som inte föregåtts av kungörelse och granskning. En förutsättning för sådant förfarande är att berörda fastighetsägare och andra rättighetsinnehavare medgett det ytterligare ianspråktagande av mark som planen innebär (17 a §). Det bör därför sällan finnas någon enskild som berörs av planen och som vill överklaga den. Den kan dock inte uteslutas att någon annan än de som omfattas av kravet på medgivande berörs av planen på sådant sätt att han eller hon har 
  
 5  
 Bestämmelsen som finns i 30 a § vägkungörelsen behöver anpassas till den nya planerings- process som kommittén föreslår. 
 301 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2010:57 
  
 rätt att klaga. Undantaget undanröjer risken för rättsförluster i sådana fall. 
 Det bör påpekas att bestämmelsen inte är en sådan fullständig reglering av vem som har rätt att överklaga som ersätter de allmänna bestämmelserna i 22 § förvaltningslagen (1986:223). För rätt att överklaga krävs alltså dels att synpunkter framförts enligt här aktuell paragraf, dels att beslutet angår den som vill klaga och har gått honom emot. 
 Bestämmelsen behandlas i avsnitt 9.3. 
 76 § 
  
 Fjärde stycket  
 är nytt. En rätt att överklaga införs för regionala kollektivtrafikmyndigheter enligt lagen (2010:1065) om kollektiv- trafik och regionplaneorgan enligt 7 kap. nya PBL. Kommunernas överklaganderätt får stöd i lagen. Skälen finns i avsnitt 9.5. 
 77 § 
 Paragrafen har justerats p.g.a. ny terminologi. 
 78 § 
 Regeringen får enligt paragrafen möjlighet att tillåta att delar av en överklagad plan verkställs trots att överklagandet inte avgjorts. Det gäller dock endast delar av planen som uppenbarligen inte berörs av överklagandet. 
 Paragrafen är ny. Den har utformats efter mönster av 13 kap. 17 § tredje stycket nya PBL. Med hänsyn till att regeringen alltid som första och enda instans prövar ett överklagande av ett beslut att fastställa järnvägsplan behövs dock inte något överklagande- förbud. 
 Motsvarande bestämmelse föreslås i 5 kap. 5 § banlagen. Paragrafen behandlas i avsnitt 9.6. 
 302 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningskommentar 
  
 12.2 
  
 Förslaget till lag om ändring i lagen (1995:1649) om byggande av järnväg 
  
 1 
  
 kap. 
  
 1 
  
 § 
  
 I  
 andra stycket  
 föreslås en ändring i lagens tillämpningsområde som innebär att tillämpning av banlagen blir frivillig för spårväg och tunnelbana. Det gäller dock bara om det finns en detaljplan för det område där spårvägen eller tunnelbanan ska byggas och byggnationen sker  
 i enlighet med detaljplanen.  
 Det innebär att det av detaljplanen ska framgå att marken ska användas för spårväg eller tunnelbana och hur anläggningarna ska utformas. Det är viktigt att det under detaljplaneprocessen varit tydligt att en spårväg eller tunnelbana planeras och vilka konsekvenser det kan få för boende och andra berörda. Enbart att marken är angiven som allmän plats i detaljplanen är alltså inte tillräckligt för att en spårväg eller tunnelbana ska kunnas byggas med stöd av planen. I sådana fall krävs antingen att detaljplanen ändras eller att en järnvägsplan upprättas. 
 Den tekniska utvecklingen kommer sannolikt att leda till nya typer av spårbunden trafik. Ett exempel som diskuteras för närvarande är spårtaxi. Fråga kan då uppkomma om en anläggning är att betrakta som en spårväg, tunnelbana eller järnväg. Enligt 1 a § lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg bestämmer tillståndsmyndigheten, Transportstyrelsen, om en spåranläggning är spårväg eller tunnelbana. Anläggningar av den typ som Transportstyrelsen bedömer är spårväg enligt den lagen ska naturligtvis anses vara spårväg även enligt här aktuell bestämmelse. Motsvarande gäller för tunnelbana. En särskild bestämmelse om det bedöms inte vara nödvändig. 
 Förslaget behandlas i avsnitt 8.5. 
  
 2 
  
 § 
  
 I paragrafens  
 första stycke  
 anges vad som avses med byggande av järnväg. Följande åtgärder räknas upp i den nu gällande lydelsen: att anlägga en ny järnväg samt att lägga om spår i en ny sträckning, lägga ut ytterligare spår och på annat sätt bygga om en järnväg. Att lägga om spår i en ny sträckning och lägga ut ytterligare spår är ett slags ombyggnad. Det finns i detta sammanhang ingen anledning att skilja på olika typer av ombyggnad. Här används därför endast uttrycket att bygga om en järnväg. I begreppet ombyggnad ligger 
 303 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2010:57 
  
 att det ska röra sig om åtgärder som syftar till att permanent förändra järnvägsanläggningen och dess standard. Ombyggnad för tillfälliga förändringar räknas inte som byggande av järnväg. Detsamma gäller för rena drift- och underhållsåtgärder, som syftar till att vidmakthålla eller återskapa anläggningens standard och funktion. 
 I ett nytt  
 andra stycke  
 undantas små och okomplicerade åtgärder från uttrycket byggande av järnväg. Det innebär att kravet på formell fysisk planering inte gäller för dessa åtgärder. Tre förutsättningar gäller för undantaget. 
  
 För det första  
 gäller undantaget endast åtgärder på befintlig järnväg. 
 Den  
 andra förutsättningen  
 är att åtgärden inte medför mer än marginell ytterligare påverkan på omgivningen. När en åtgärd är genomförd kan anläggningen eller trafiken få negativ påverkan på eventuella natur- och kulturvärden i näraliggande mark- och vatten- områden eller försämra möjligheterna att använda intilliggande mark för boende eller någon annan verksamhet. För att denna påverkan ska hindra att undantaget tillämpas måste den vara så stor att den får betydelse, t.ex. genom att pågående markanvändning eller verksamhet försvåras eller förhindras. Utgångspunkten för bedömningen är den omgivningspåverkan som den befintliga järnvägen redan har medfört. Att åtgärden vidtas helt eller delvis utanför befintlig järnvägsmark utesluter inte att den ytterligare omgivningspåverkan är marginell. Omständigheter som har betydelse vid bedömningen är således bl.a. omgivningens karaktär och känslighet, exempelvis om det finns bebyggelse eller känslig miljö i närheten. Om det är fråga om en större utvidgning av området blir dock normalt påverkan mer än marginell oberoende av hur omgivningen ser ut. 
 Den  
 tredje förutsättningen  
 är att mark inte behöver tas i anspråk med tvång. Så är fallet om åtgärden ryms inom befintlig järnvägs- mark, om staten redan äger marken eller om markåtkomsten ordnas på frivillig väg. I avsnitt 6.4 finns exempel på åtgärder som normalt kommer att omfattas av undantaget. 
 4 § 
  
 Första stycket  
 är nytt. Syftet med planeringen är enligt bestämmelsen att järnvägen ska få en lokalisering och utformning som bidrar till att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning 
 .  
 Skrivningen ansluter till 
 304 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningskommentar 
  
 det övergripande transportpolitiska målet och får anses gälla som övergripande syfte också för nuvarande planeringsprocess. För tydlighetens skull bör det enligt kommitténs bedömning slås fast i banlagen såsom en allmän målsättning. 
 Det nuvarande första stycket placeras i  
 andra stycket  
 och ändras språkligt. 
 Bestämmelsen i  
 tredje stycket 
 , som för närvarande finns i 2 kap. 1 c §, preciserar det andra stycket i här aktuell paragraf och flyttas därför hit. 
 4 a § 
 Paragrafens  
 första stycke  
 är nytt och betonar vikten av samordning. Det har utformats efter direkt mönster av 2 kap. 11 § plan- och bygglagen (2010:900, nya PBL). Förarbetena finns i prop. 2009/10:170 s. 418. 
 Den som handlägger ärenden enligt banlagen (oftast Trafik- verket) som också ska prövas eller har prövats enligt annan lag ska enligt bestämmelsen sträva efter att samordna arbetet med den andra prövningen så att dubbelarbete undviks. Det kan gälla samordning med den kommunala planeringen men även med prövning enligt miljöbalken. Såväl planeringsarbetet som prövningen av ärendet omfattas av bestämmelsen. 
 Samordning ska givetvis bara ske om det är lämpligt. Som betonas i avsnitt 8.4 har Trafikverket huvudansvaret för att åstadkomma ett bra samarbete med berörda kommuner. Ett nära samarbete som inleds tidigt kommer enligt kommitténs bedömning att innebära omfattande möjligheter att samordna arbetet med järnvägsplan och arbetet med den kommunala planeringen. Det bör regelmässigt vara lämpligt med samordning mellan Trafikverkets och kommunens arbete. 
 Det är inte möjligt att med stöd av den här aktuella bestämmelsen göra undantag från lagens krav, utan det handlar om att uppfylla dessa krav på ett så effektivt sätt som möjligt. I 2 kap. 6 § och 10 § första stycket finns däremot samordnings- bestämmelser som tillåter att undantag görs från kraven på samråd och särskilt upprättad MKB. 
 I 6 kap. 19 och 20 §§ miljöbalken finns bestämmelser om planer och planeringsunderlag som är direkt tillämpliga under den fysiska planeringen enligt banlagen (prop. 1997/98:45 del 2 s. 67). I  
 andra stycket  
 här aktuell paragraf finns en erinran om detta. Stycket 
 305 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2010:57 
  
 ersätter hänvisningarna i nuvarande 2 kap. 1 § tredje stycket, 1 a § tredje stycket och 2 § andra stycket banlagen. 
 2 kap. Järnvägsplan m.m. 
 När en järnvägsplan ska upprättas 
 1 § 
 I paragrafens  
 första stycke  
 finns den övergripande bestämmelsen om den nya sammanhålla planeringsprocessen. Planeringen ska enligt bestämmelsen utmynna i en järnvägsplan. Syftet med planeringen preciseras i 1 kap. 4 § första stycket. I  
 2–7 
  §§ regleras förfarandet för samråd. I 8 § finns en bestämmelse om förfarandet för projekt som ska tillåtlighetsprövas av regeringen enligt 17 kap. miljöbalken. Bestämmelser med krav på järnvägsplanens innehåll och underlag för planen finns i  
 9–11 
  §§. Kungörande och granskning av förslaget till järnvägsplan regleras i  
 12–14 
  §§. Bestämmelser om fastställelse och giltighet av planen finns i  
 15–19 
  §§. 
  
 Andra stycket  
 innehåller dels ett undantag från kravet på järnvägsplan för industrispår och hamnspår på egen fastighet, dels en möjlighet att upprätta en järnvägsplan för stängning av plankorsning som inte är byggande av järnväg. Bestämmelserna, som är hämtade från nuvarande 1 c § första stycket, har justerats språkligt. 
 Ibland är behovet av en järnvägsbyggnadsåtgärd en ren följd av ett vägprojekt. Det kan t.ex. bli nödvändigt att flytta en järnväg på grund av att en väg ska byggas. I sådana fall är det enligt 20 b § andra stycket väglagen (1971:948) möjligt att reglera järnvägen i vägplanen. I  
 tredje stycket  
 regleras i vilken utsträckning banlagen ska tillämpas om den möjligheten utnyttjas. Banlagens bestäm- melser om hur en järnvägsplan tas fram, fastställs och upphör att gälla ska givetvis inte tillämpas. Inte heller förfarandebestämmelsen för tillåtlighetsprövningen blir aktuell att tillämpa. Däremot ska övriga bestämmelser i banlagen tillämpas. För tillämpningen av en del av bestämmelserna har det betydelse att det finns en järnvägs- plan (se t.ex. 3 kap. 2 § samt 4 kap. 1 och 2 §§). När järnvägen är reglerad i en vägplan ska den planen därför likställas med en järnvägsplan. Det innebär bl.a. att den som ska bygga järnvägen med stöd av 4 kap. 1 § banlagen får lösa marken som enligt den 
 306 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningskommentar 
  
 gällande  
 vägplanen  
 (som alltså likställs med en järnvägsplan) ska användas för järnvägen. 
 Eftersom ingen järnvägsplan kommer att upprättas finns det inget planbeslut att överklaga enlig denna lag. Den som är missnöjd med placering eller utformning av järnvägen får i stället med stöd av väglagen överklaga beslutet att fastställa vägplanen. 
 Samråd 
 2 § 
 Den som avser att bygga en järnväg ska genomföra samråd. Av paragrafen framgår med vilka samråd ska genomföras och vad samrådet ska avse. 
 Enligt  
 första stycket  
 ska samrådet ske under arbetet med att upprätta järnvägsplan. I detta ligger att samrådet är en process som ska pågå löpande under planeringen. Det tydliggörs genom andra meningen som anger att samråd ska avse järnvägens lokalisering, utformning och miljöpåverkan. 
 Samrådskretsen regleras i  
 första stycket  
 för projekt som inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan och i  
 andra stycket 1  
 för projekt som kan antas medföra sådan påverkan. Banlagens nuvarande reglering är svår att förstå och överblicka. Ett skäl till det är att banlagen innehåller såväl egna regler som hänvisningar till miljöbalken. Sammantaget finns det fyra olika varianter av samråds- kretsar. Vilken som ska tillämpas beror på om projektet har betydande miljöpåverkan och vilket skede i planeringen som är aktuellt. Kommitténs generella utgångspunkt är att 6 kap. miljö- balken bör tillämpas om det inte finns sakliga skäl för att göra undantag. Eftersom särskilda regler riskerar att komplicera processen bör det finnas relativt starka skäl för att göra avsteg från miljöbalken (se avsnitt 6.9). 
  
 För projekt som  
 inte kan antas medföra en betydande miljö- påverkan  
 skiljer sig nu gällande bestämmelser om samrådskrets i banlagen något från miljöbalkens bestämmelser 
  
 6 
  
 . I utredningsfasen tillämpas redan miljöbalkens samrådskrets (1 a § tredje stycket i 
  
 6  
 Innan den fysiska planeringen inleds behövs en förberedande studie under vilken fyrstegs- principen tillämpas. Kommittén förutsätter att detta kommer att ske inom ramen för den ekonomiska planeringen varvid samråd genomförs (se avsnitt 6.3). Den fysiska planeringen ska normalt inledas ungefär i det skede då den nuvarande järnvägsutredningen inleds (se avsnitt 6.5). Jämförelsen mellan miljöbalkens bestämmelser och banlagens nu gällande bestämmelser om samrådskrets inskränks därför till järnvägsutredning och järnvägsplan. 
 307 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2010:57 
  
 nuvarande lydelse). När järnvägsplanen tas fram är samrådskretsen för projekt som inte kan antas medföra betydande miljöpåverkan vidare enligt banlagens nuvarande regler än enligt miljöbalken. Enligt banlagen ska samråd ske med berörda fastighetsägare, kommuner och länsstyrelser samt med andra som kan ha ett väsentligt intresse i saken (5 § i nuvarande lydelse). En tillämpning av miljöbalkens bestämmelser innebär att samråd ska ske med de enskilda som kan antas bli särskilt berörda och länsstyrelsen (6 kap. 4 § första stycket 1 miljöbalken). 
  
 7  
  
 Enligt kommitténs bedömning är utgångspunkten att det inte finns skäl att ställa krav på en vidare samrådskrets vid planering av järnvägar än vad som gäller vid tillståndsprövning av annan miljöfarlig verksamhet. Med hänsyn till vikten av ett nära samarbete mellan Trafikverket och kommunerna vid planering av transportinfrastruktur bör dock berörda kommuner alltid ingå i samrådskretsen. Miljöbalkens samrådskrets ska därför gälla med tillägget att samråd alltid ska ske med berörda kommuner. Om ett projekt inte kan antas medföra betydande miljöpåverkan ska alltså samråd ske med länsstyrelsen, berörda kommuner och de enskilda som särskilt berörs. 
  
 För projekt som  
 kan antas medföra en betydande miljöpåverkan  
 ska samrådskretsen dessutom, i enlighet med vad som gäller enligt miljöbalken, avse de övriga statliga myndigheter, den allmänhet och de organisationer som kan antas bli berörda. Ett exempel på organisationer som ska ingå i samrådskretsen är miljöorganisa- tioner. Den föreslagna regleringen innebär i princip inte någon förändring i sak även om bestämmelserna är formulerade på olika sätt (nuvarande lydelse av 1 a § tredje stycket, 2 § första stycket och 5 § här aktuellt kapitel samt 6 kap. 4 § första stycket 2 miljöbalken). Möjligen blir samrådskretsen något vidare än vad nuvarande regler om det avslutande järnvägsplaneskedet kräver (nuvarande lydelse av 5 §). 
  
 Kommittén har övervägt om miljöbalkens samrådskretsar bör kompletteras med de regionala kollektivtrafikmyndigheter som ska bildas (lagen [2010:1065] om kollektivtrafik, prop. 2009/10:200). Som tidigare sagts är kommittén restriktiv när det gäller att föreslå avvikelser från bestämmelserna i 6 kap. miljöbalken. Med hänsyn härtill och då det kan finnas situationer då de nya myndigheterna inte är särskilt berörda anser kommittén inte att det ska vara obligatoriskt att samråda med dem. Kommittén förutsätter 
  
 7  
 Miljöbalkens samrådskrets omfattar också tillsynsmyndigheten. Någon tillsynsmyndighet i den meningen finns inte för planeringen av järnvägar. 
 308 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningskommentar 
  
 däremot att de nya myndigheterna, precis som trafikhuvudmännen är i dag, blir självklara samarbetspartners för Trafikverket. 
 Det förekommer i ett fåtal fall att kommuner tillämpar banlagen vid planering av järnvägar. I sådana fall ska givetvis kommunen och Trafikverket ha ett nära samarbete. En formell skyldighet för kommunen att samråda med Trafikverket finns endast om projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Ett nära samarbete är dock självklart även utan en formell samråds- skyldighet. En särskild bestämmelse för de få fall som kan bli aktuella är inte motiverad. 
 Samrådet ska enligt  
 första stycket  
 avse järnvägens lokalisering, utformning och miljöpåverkan (jfr 6 kap. 4 § andra stycket miljöbalken). Samrådet är en pågående process och ska som helhet behandla nämnda aspekter. Inriktningen på samrådet kommer dock att variera under olika samrådsaktiviteter beroende på hur långt planeringen kommit. 
 Om projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan ska samrådet enligt  
 andra stycket 2  
 även avse MKB:s innehåll och utformning. Enligt nu gällande regler ska samrådet avse MKB:s innehåll och utformning även om projektet inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan (nu gällande lydelse av 1 a § tredje stycket och 2 § första stycket här aktuellt kapitel samt 6 kap. 4 § andra stycket miljöbalken). Skälet för förändringen är att det enligt kommitténs förslag (se avsnitt 6.6 och 10 § andra stycket) inte behöver upprättas någon MKB om projektet inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. 
 I  
 tredje stycket  
 finns en ny bestämmelse om att länsstyrelsen under samrådet ska verka för att Henderson får den inriktning och omfattning som behövs för prövningen av järnvägsplanen. Bestämmelsen är utformad efter mönster av 6 kap. 5 § första stycket miljöbalken. Syftet är att länsstyrelsen ska medverka till att den färdiga MKB:n ska vara anpassad efter det enskilda projektets omfattning och svårighetsgrad. Däremot är inte avsikten att länsstyrelsen ska ha detaljsynpunkter på när olika uppgifter tas fram under planeringsprocessen och hur samrådet kring dessa organiseras. 
 3 § 
 Enligt  
 första stycket  
 ska samrådet inledas så tidigt som möjligt och anpassas efter behovet i det enskilda fallet. Bestämmelsen ersätter hänvisningar till en bestämmelse i miljöbalken enligt vilken 
 309 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2010:57 
  
 samrådet ska genomföras i god tid och i behövlig omfattning innan en ansökan om tillstånd görs och den miljökonsekvens- beskrivning som krävs enligt 1 § upprättas (nu gällande lydelse av 1 a § tredje stycket och 2 § första stycket här aktuellt kapitel samt 6 kap. 4 § andra stycket miljöbalken). 
 Miljöbalkens bestämmelse kan inte direkt tillämpas på planeringen av järnvägar eftersom det inte sker någon ansökan om tillstånd. Samrådet bör i stället inledas så snart som möjligt efter det att arbetet med järnvägsplan har påbörjats. Bestämmelsen formuleras om så att det framgår tydligt. Den nya bestämmelsen relaterar inte till tidpunkten då MKB upprättas. En orsak till det är att en MKB i fortsättningen bara ska upprättas för projekt som kan antas medföra betydande miljöpåverkan (se avsnitt 6.6 och 10 § andra stycket). I de fall en MKB ska upprättas är avsikten dessutom att samrådet också ska avse MKB:n. På det viset kan myndigheter och andra successivt bidra till att Henderson får en bra inriktning och kvalitet. 
 Av  
 andra stycket  
 framgår att det är den som ska bygga järnvägen som ska ta fram underlag för samrådet och göra det tillgängligt. Nuvarande bestämmelse ger intrycket att underlag för samråd ska lämnas vid ett tillfälle och endast till den samrådskrets som gäller för projekt utan betydande miljöpåverkan (nu gällande lydelse av 1 a § tredje stycket och 2 § första stycket här aktuellt kapitel samt 6 kap. 4 § tredje stycket miljöbalken). Här anpassas bestämmelsen till planeringsprocessen för järnvägar. Planeringen av järnvägar är en process där förslaget till lokalisering och utformning läggs fast successivt. Ett meningsfullt samråd måste därför också bedrivas som en process där såväl samrådskrets som underlaget för samrådet skiftar. Ett exempel på att samrådskretsen kan förändras under planeringens gång är när samrådet har inletts i den mindre samrådskretsen och länsstyrelsen senare beslutar att projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan. I den fortsatta planeringen ska då samråd ske med den utökade samrådskretsen. Det kan i sammanhanget finnas skäl att notera att inget hindrar att samrådet redan från början inleds med den utökade samrådskretsen även om det då inte är klart att projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. 
 När samrådet inleds är det inte alltid möjligt att avgöra vilka enskilda som kan antas bli särskilt berörda. När planeringen nått så långt att olika alternativa korridorer kan diskuteras kan det därför bli aktuellt att samråda med enskilda som verket (eller annan som 
 310 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningskommentar 
  
 avser att bygga järnväg) tidigare inte har samrått med. Det är en effekt av den nya sammanhållna och flexiblare planeringsprocessen. 
 Hur underlaget görs tillgängligt för dem som ingår i samråds- kretsen måste också få variera. Vad som är lämpligt beror bl.a. på vem som är mottagare. När samråd ska ske med den berörda allmänheten kan det vara lämpligt att bjuda in till ett möte och lämna information där. I andra fall kan det vara lämpligt att skicka ett skriftligt underlag. Löpande information på Trafikverkets webbplats är ett bra komplement till övriga åtgärder. Vad samråds- underlaget ska innehålla behöver inte regleras särskilt här utan framgår av 2 § första stycket andra meningen. Underlaget i tidiga skeden behöver anpassas till frågor som rör lokaliseringen av järnvägen medan senare skeden behöver fokusera på utformningen. 
 4 § 
  
 Första stycket,  
 som är nytt, innehåller ett bemyndigande för regeringen att meddela föreskrifter om att vissa projekt ska antas medföra en betydande miljöpåverkan. Av 3 § första stycket 4 förordningen (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar fram- går att järnvägsprojekt som ska tillåtlighetsprövas enligt 17 kap. miljöbalken alltid ska antas medföra en betydande miljöpåverkan. 
  
 8  
  
 Ett bemyndigande för regeringen att meddela föreskrifter om att vissa verksamheter eller åtgärder ska antas medföra betydande miljöpåverkan finns i 6 kap. 4 a § miljöbalken. Banlagen innehåller inte motsvarande bemyndigande och hänvisar inte heller till bemyndigandet i miljöbalken. Kommittén anser i likhet med Miljö- processutredningen (SOU 2009:45 s. 220) att ett bemyndigande behövs och att det bör tas in i banlagen. 
  
 I  
 andra och tredje styckena  
 finns bestämmelser om länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan. Styckena ersätter 1 § tredje stycket här aktuellt kapitel och 6 kap. 5 § andra stycket miljöbalken. Enligt 1 § tredje stycket i nuvarande lydelse ska länsstyrelsen fatta beslutet  
 efter  
 samrådet. När nu planeringen ska göras i en sammanhållen process där samrådet ska pågå successivt under hela planeringsprocessen är det inte längre en lämplig beslutstidpunkt. Beslutet ska i stället fattas  
 under  
 samrådet. Det innebär att beslutstidpunkten kommer att överensstämma med vad som gäller för verksamheter som tillståndsprövas enligt miljö- balken (6 kap. 5 § andra stycket miljöbalken). 
  
 8  
 Kommittén föreslår att den obligatoriska tillåtlighetsprövningen ska avskaffas. Det innebär att 3 § första stycket 4 förordningen om miljökonsekvensbeskrivningar behöver ändras. 
 311 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2010:57 
  
 Länsstyrelsens bedömning av om projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan ska på motsvarande sätt som i dag göras enligt de kriterier som finns i bilaga 2 till förordningen om miljö- konsekvensbeskrivningar. 
 Av 5 kap. 2 § första stycket framgår att länsstyrelsens beslut inte får överklagas. 
 5 § 
 Paragrafen ger möjligheter att förenkla samrådet för en järnvägs- plan som bara gäller ändring av planen för ett järnvägsbygge som ännu inte är färdigställt. Den motsvarar nuvarande 6 § första stycket. Paragrafen har justerats språkligt. Dessutom har ett förtydligande skett genom  
 första stycket punkt 2.  
 Enligt förslaget framgår det uttryckligen att ett förenklat samråd inte får ske om ändringen av planen kan antas medföra en betydande miljö- påverkan. Av 4 § framgår hur den frågan avgörs. Det bör betonas att det inte är den ursprungliga planens totala miljöpåverkan som avses utan miljöpåverkan till följd av ändringen. 
 Bestämmelsens tillämpningsområde är begränsat till att avse en plan som bara gäller  
 ändring  
 av en gällande plan. Ändringen kan avse en del av järnvägens sträckning. Den kan också gälla järnvägens utformning, t.ex. höjdläget. Om järnvägens sträckning förändras väsentligt genom ändringen, kan planen inte anses vara en ändring av tidigare plan. I sådana fall berörs regelmässigt inte bara några få enskilda utan även allmänna intressen. Det är då fråga om en ny plan som ska hanteras enligt vanliga regler. 
 Bestämmelsen kommenteras i avsnitt 6.8.2. 
 6 § 
 Genom paragrafen, som är ny, ges möjligheter till förenkling av samrådet enligt banlagen när samråd för motsvarande åtgärd sker enligt nya PBL. Paragrafen har likheter med 5 kap. 16 § nya PBL som ger möjlighet till förenkling för åtgärder som prövas enligt banlagen. 
 En första förutsättning för att paragrafen ska kunna tillämpas är att järnvägsplanen enbart gäller åtgärder som har eller ska prövas genom detaljplan. Detaljplanen kan reglera ett större område än den kommande järnvägsplanen. Det avgörande är att järnvägen är densamma i detaljplanen och järnvägsplanen. 
 En skillnad i förhållande till vad som gäller enligt nya PBL är att det, med stöd av här aktuell bestämmelse, inte är möjligt att helt 
 312 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningskommentar 
  
 avstå från samråd enligt banlagen. Planeringen ska alltid inledas med ett sådant samråd. Innebörden av bestämmelsen är att samrådet enligt banlagen inte behöver omfatta detaljerna när det gäller järnvägens närmare lokalisering och utformning. Med detaljerna avses i princip den planering som enligt nuvarande regelverk görs i järnvägsplaneskedet. 
 Bestämmelsen kan tillämpas i två olika situationer. Antingen finns det redan en detaljplan som gäller järnvägen eller så pågår arbetet med en sådan detaljplan. 
 Om det redan finns en detaljplan som gäller järnvägen behöver Trafikverket i samråd med kommunen bedöma om detaljplanen kan vara utgångspunkten för planeringen. Det bör göras inom ramen för planeringen och samrådet enligt banlagen. En avgörande fråga för den bedömningen är om utredningen i detaljplaneärendet alltjämt är aktuell och om den är tillräcklig för järnvägsplanen. För att det ska vara möjligt att bedöma dessa frågor måste det bl.a. klaras ut om projektet kan antas ha en betydande miljöpåverkan eller inte. I så fall krävs en MKB. Är frågan om betydande miljö- påverkan inte avgjord i förordningen om miljökonsekvens- beskrivningar ska länsstyrelsen besluta i frågan. Om en MKB krävs är underlaget i detaljplaneärendet tillräckligt endast om det där finns en MKB som uppfyller kraven i  
 MKB-direktivet 
  
 9 
  
 . 
  
 Bedömer Trafikverket att utredningen i detaljplaneärendet är aktuell och tillräcklig för järnvägsplanen behöver samrådet enligt banlagen inte omfatta detaljerna när det gäller järnvägens lokalisering och utformning. Förutsättningen är givetvis att samråd faktiskt skett med alla dem som omfattas av banlagens samråds- krets. Skulle så inte vara fallet är det dock enligt  
 andra stycket  
 tillräckligt att ett kompletterande samråd om detaljerna genomförs med den eller dem som inte omfattats av samrådet i detaljplane- ärendet. Eftersom kommunen har bedrivit samrådet i detalj- planeärendet krävs inget kompletterande samråd med kommunen. 
 Den vanligaste situationen kommer att vara att kommunen och Trafikverket i samverkan inleder sin respektive planering. Även i sådana fall ska Trafikverket inleda planeringen och samrådet enligt banlagen. Frågan om betydande miljöpåverkan ska också prövas i vanlig ordning. När planeringen nått så långt att en gemensam 
  
 9  
 Rådets direktiv 85/337/EEG av den 27 juni 1985 om bedömning av inverkan på miljön av vissa offentliga och privata projekt, ändrat genom rådets direktiv 97/11/EG, Europa- parlamentets och rådets direktiv 2003/35/EG samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/31/EG. 
 313 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2010:57 
  
 uppfattning om järnvägens lokalisering och utformning i stort har uppnåtts, kan – om Trafikverket och kommunen anser att det är lämpligt – samråd om detaljerna ske endast i detaljplaneärendet. För att det samrådet ska vara tillräckligt krävs, på motsvarande sätt som när det redan finns en detaljplan, att utredningen i detaljplane- ärendet är tillräcklig och aktuell för järnvägsplanen samt att samrådet i detaljplaneärendet sker med alla dem som ska omfattas av samråd enligt banlagen. Om möjligheten att samråda om detaljerna enbart enligt nya PBL ska utnyttjas, krävs att kommunen ser till att samrådet vad gäller underlag och samrådskrets uppfyller kraven. Trafikverket och kommunen måste således vara ense om att använda sig av denna möjlighet. 
 Det förtjänar att framhållas att bestämmelsen inte är tvingande. Om Trafikverket anser att järnvägen bör få en annan lokalisering och utformning än vad som följer av en befintlig detaljplan, ska givetvis Trafikverket i samverkan med kommunen inleda en ny planering. Om det finns en nyligen antagen detaljplan bör Trafikverket ha deltagit aktivt i kommunens detaljplanearbete och en samsyn bör då finnas i dessa frågor. Inleder kommunen och Trafikverket planeringen gemensamt kan det ofta vara effektivt och lämpligt att samråda om detaljerna enbart i detaljplaneärendet med stöd av här aktuell bestämmelse eller enbart i järnvägsplaneärendet med stöd av 5 kap. 16 § nya PBL. 
 Paragrafen behandlas i avsnitt 6.8.5. Se också kommentarerna till 10 § första stycket och 12 § andra stycket. 
 7 § 
 Paragrafen innehåller en hänvisning till bestämmelsen i 6 kap. 6 § miljöbalken om samråd med ett annat land. Att motsvarande gäller i dag framgår av 1 a § tredje stycket och 2 § första stycket i nuvarande lydelse. 
 Tillåtlighetsprövning 
 8 § 
 Kommittén föreslår i avsnitt 7.3 att den obligatoriska tillåtlighets- prövningen ska slopas och ersättas med en ny ordning för urval. Tillåtlighetsprövningen ska i fortsättningen alltid ske efter förbehåll med stöd av 17 kap. 3 § miljöbalken. Här aktuell paragraf 
 314 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningskommentar 
  
 reglerar handläggningen av projekt som ska tillåtlighetsprövas och ersätter 1 b §. 
 På motsvarande sätt som i dag ska Trafikverket med eget yttrande överlämna ärendet till regeringen. Det framgår av  
 första stycket.  
 Enligt nuvarande bestämmelse ska prövningen ske på grundval av en upprättad järnvägsutredning. I den sammanhållna planeringsprocess som kommittén föreslår ska ingen järnvägs- utredning upprättas. Tidpunkten för överlämnande till regeringen anknyter därför i stället till hur långt utredningen ska ha drivits. Överlämnandet ska ske när Trafikverket har tagit ställning till vilka alternativ som är rimliga och rangordnat dessa. Med  
 alternativ  
 avses vanligen alternativa bansträckningar. Två olika alternativ kan dock avse samma bansträckning om det finns väsentliga skillnader i utformning mellan alternativen, t.ex. med eller utan tunnel. Alla tänkbara alternativ ska inte anses vara  
 rimliga.  
 De alternativ som avses är de som vid en samlad bedömning framstår som rimliga att genomföra. Det är viktigt att de alternativ som prövas av regeringen tillgodoser järnvägens ändamål. Kravet på rangordning är en nyhet (se avsnitt 7.5). 
  
 Andra stycket  
 reglerar underlaget för tillåtlighetsprövningen. Ärendet ska innehålla en MKB och det övriga underlag som behövs för tillåtlighetsprövningen. Underlaget ska hämtas från den pågående planeringsprocessen. Det har således tagits fram enligt bestämmelserna för järnvägsplan när det gäller samråd och bedömning av betydande miljöpåverkan. När underlaget är färdigställt ska kungörelse och granskning ske på motsvarande sätt som gäller för en järnvägsplan. Trafikverket ska också under granskningstiden skicka ärendet på en beredningsremiss. Bestämmelser om remissen kan ges i förordning. Granskningen och remissen bidrar till att ge regeringen ett bra beslutsunderlag. 
 Att en MKB krävs vid en tillåtlighetsprövning framgår av 6 kap. 1 § första stycket miljöbalken. Eftersom tillåtlighetsbeslutet är bindande för den efterföljande prövningen är det också enligt kommitténs bedömning nödvändigt med kungörelse och granskning för att uppfylla  
 MKB-direktivets 
  krav på möjligheter för allmänhetens deltagande (artikel 6, jfr också  
 C-508/03). 
  
 Av  
 tredje stycket  
 framgår att en MKB ska ha det innehåll som följer av 6 kap. 7 § miljöbalken och vara godkänd av berörda länsstyrelser innan ärendet kungörs och granskningen inleds. 
 Bestämmelsen behandlas i avsnitt 7.5. 
 315 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2010:57 
  
 Järnvägsplanens innehåll 
 9 § 
 Av paragrafen framgår vilket innehåll en järnvägsplan ska ha och vilket underlag som ska finnas för planen. I den nuvarande planeringsprocessen ska en utredning och en plan upprättas med varsin MKB. I fortsättningen ska en sammanhållen planerings- process resultera i  
 en  
 järnvägsplan. Dagens krav på innehåll i utredning och plan arbetas därför samman i en paragraf. Till skillnad från nuvarande regler görs här skillnad mellan planens innehåll (första och andra styckena) och underlaget för planen (tredje stycket). Språkliga justeringar görs också. Paragrafen ersätter delar av 2 kap. 1 a § första och andra styckena, 2 § första och tredje styckena, 3 § samt 5 §. 
 Järnvägsplanen ska enligt  
 första stycket  
 innehålla en karta över planområdet. Kartan ska visa järnvägens sträckning och järnvägs- anläggningens utformning samt den mark eller det utrymme och de särskilda rättigheter som behöver tas i anspråk för järnvägen och för att bygga järnvägen. Med uttrycket för att bygga järnvägen avses behov av tillfällig nyttjanderätt för t.ex. upplag och etableringsområde (baracker under byggtiden m.m.). Det ska av kartan framgå såväl vilka områden som avses som på vilket sätt de behöver tas i anspråk (med tillfällig nyttjanderätt, servitut eller äganderätt). När det gäller tillfällig nyttjanderätt ska det också framgå under vilken tid marken behöver tas i anspråk. Nuvarande reglering kräver inte uttryckligen att de nämnda uppgifterna framgår av en karta. Så är dock i praktiken fallet redan nu. 
 Planen ska vidare enligt  
 punkt 1  
 innehålla uppgifter om de skyddsåtgärder och försiktighetsmått som ska utföras. På motsvarande sätt som i dag är det skyddsåtgärder och försiktighetsmått med avseende på driftsskedet som ska redovisas. Det är viktigt att Trafikverkets åtaganden i dessa avseenden tydligt framgår av planen. 
  
 Punkten 2  
 är ny. Som framgår av avsnitt 8.6.3 bör samråd enligt 12 kap. 6 § miljöbalken normalt inte behövas vid sidan av samrådet om järnvägsplanen enligt 2 och 3 §§. Av här aktuell bestämmelse följer att planen ska innehålla uppgift om de typer av verksamheter och åtgärder för vilka det inte behövs någon anmälan för samråd enligt 12 kap. 6 § miljöbalken. Länsstyrelsen är tillförsäkrad inflyt- ande i frågan genom att Trafikverket endast kan fastställa planen om länsstyrelsen tillstyrker. De verksamheter och åtgärder som på 
 316 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningskommentar 
  
 detta sätt anges i planen är enligt den föreslagna bestämmelsen i 12 kap. 6 a § miljöbalken undantagna från anmälningsskyldigheten. 
 I  
 andra stycket  
 finns en ny bestämmelse som ger möjlighet för Trafikverket att i en järnvägsplan begränsa kravet på bygglov, marklov och rivningslov enligt 9 kap. nya PBL. Förutsättningen för att det ska få ske är att kommunen går med på det. Om lovkravet ska begränsas, ska uppgift om det finnas i järnvägsplanen. Av planen måste framgå vilka typer av åtgärder som omfattas, vilket område som avses och vad som i övrigt gäller som villkor för lovbefrielsen. Vid såväl det tidiga samrådet som granskningen av förslaget till järnvägsplan kommer alltså berörda enskilda att få en klar uppfattning av dessa frågor. Åtgärder som kan undantas från lovplikt är en del av järnvägens utformning och omfattas därför av samrådskravet enligt 2 §. 
 I 9 kap. 15 a § nya PBL föreslås ett undantag från kraven på lov för åtgärder som genomförs på det sätt som anges i järnvägsplanen. Se avsnitt 8.6.2 samt kommentaren till 9 kap. 15 a § nya PBL. 
 Av  
 tredje stycket  
 framgår vilket underlag som ska finnas tillsammans med järnvägsplanen. Enligt  
 punkt 1  
 ska det finnas en redovisning av orsakerna till valet av lokalisering och utformning av järnvägen. I bestämmelsen ligger också ett krav på en redogörelse för de alternativ som övervägts (för projekt som kan antas ha betydande miljöpåverkan följer det också av punkt 3). Som framgår av avsnitt 6.5 bör planen också innehålla en tillbakablick som bl.a. redogör för tillämpningen av fyrstegsprincipen. 
 Enligt  
 punkt 2  
 ska det finnas en samrådsredogörelse. I samråds- redogörelsen ska de synpunkter som kommit fram under samrådet sammanställas och det ska framgå hur synpunkterna har beaktats. 
 Av  
 punkt 3  
 framgår att det ska finnas en MKB. Vilka krav som ställs på en MKB framgår av 11 §. Det generella kravet på en MKB modifieras genom bestämmelser i 10 §. 
 Enligt  
 punkt 4  
 ska även de övriga uppgifter som behövs för att genomföra projektet finnas tillsammans med planen. Vid behov kan bestämmelser i förordning eller myndighetsföreskrift precisera vilka uppgifter som ska finnas med. 
 Nuvarande bestämmelser ställer i vissa avseenden mer detaljerade krav på planens innehåll och underlag för planen än de bestämmelser som föreslås här. Avsikten är inte att färre uppgifter ska krävas än i dag. Det finns dock ingen anledning att detaljreglera dessa frågor i lagen. De detaljbestämmelser som behövs om planens innehåll eller underlag för planen bör placeras i föreskrifter på lägre 
 317 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2010:57 
  
 nivå. Något bemyndigande behövs inte i lagen utan de bestäm- melser som krävs kan ges som verkställighetsföreskrifter. Det kan t.ex. gälla krav på en fastighetsförteckning (2 kap. 3 § nuvarande lydelse). Förteckningen används under planeringsprocessens gång som underlag för kallelser till samråd, utställning och under- rättelser. Det är därför angeläget att den som svarar för innehållet i en sådan förteckning har rätt kompetens för uppgiften. Enligt dagens regler krävs en genomförandebeskrivning som ska vara ett särskilt dokument (2 kap. 2 § tredje stycket i nuvarande lydelse). I fortsättningen ska det vara tillräckligt att uppgifter om hur planen ska genomföras i någon form finns tillsammans med planen (jfr 4 kap. 33 § nya PBL). 
 10 § 
 I paragrafens  
 första stycke  
 finns en ny bestämmelse som innebär att det inte är nödvändigt att upprätta en särskild MKB i järnvägs- ärendet om det finns en MKB i detaljplaneärendet som kan användas. Av  
 punkten 1  
 framgår att en förutsättning för att bestämmelsen ska kunna tillämpas är att järnvägsplanen enbart gäller åtgärder som har eller ska prövas genom detaljplan. Detalj- planen kan reglera ett större område än den kommande järnvägs- planen. Det avgörande är att järnvägen är densamma i detaljplanen och järnvägsplanen. Dessutom krävs enligt  
 punkt 2  
 att Henderson som upprättats i detaljplaneärendet ska återges i järnvägsärendet. MKB:n måste också vara aktuell och tillräcklig för järnvägsärendet. Det innebär bl.a. att den måste uppfylla kraven i  
 MKB-direktivet. 
  Även en MKB som upprättats i detaljplaneärendet ska enligt 11 § andra stycket godkännas av länsstyrelsen innan den kungörs. Se även avsnitt 6.8.5 och kommentarerna till 6 § och 12 § andra stycket. 
 Även  
 andra stycket  
 är nytt. Det innehåller ett undantag från kravet på MKB. Undantaget gäller för projekt som inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Att ett projekt ska antas medföra en betydande miljöpåverkan framgår i vissa fall direkt av förordningen om miljökonsekvensbeskrivningar. Normalt är det dock länsstyrelsen som i det enskilda fallet avgör frågan (4 §). Det underlag som länsstyrelsen behöver för sin bedömning tar Trafikverket som vanligt fram i den inledande planeringen under vilken samråd sker. 
 Om en MKB inte behövs, ska det i stället finnas uppgifter om projektets förutsebara påverkan på människors hälsa och miljön. 
 318 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningskommentar 
  
 De sistnämnda uppgifterna behövs för att det vid fastställandet av planen ska finnas underlag för att bedöma miljöeffekterna av projekt som inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Av 1 kap. 3 § första stycket följer att miljöbalkens bestämmelser ska tillämpas i vanlig ordning. Effekten av bestämmelsen är att det kommer att krävas betydligt mindre underlag för projekt som inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Skälen för förslaget finns i avsnitt 6.6. 
 11 § 
 Av  
 första stycket  
 framgår att den MKB som ska finnas som underlag till en järnvägsplan för projekt med betydande miljöpåverkan ska uppfylla kraven på innehåll enligt 6 kap. 7 § miljöbalken. Vidare framgår att det är den som planerar att bygga järnvägen som ska stå för kostnaderna för att ta fram Henderson enligt 6 kap. 10 § miljö- balken. Att motsvarande gäller i dag framgår av nuvarande 1 a § tredje stycket och 2 § andra stycket. 
 På motsvarande sätt som i dag ska en MKB godkännas av berörda länsstyrelser. Det ska enligt dagens regler ske innan den tas in i järnvägsplanen (2 § första stycket nuvarande lydelse). Eftersom Henderson i fortsättningen lagtekniskt ska definieras som ett underlag för planen och alltså inte tas in i planen behöver bestämmelsen utformas på ett annat sätt. Godkännandet ska i stället ske innan Perez. I praktiken innebär detta ingen skillnad. Bestämmelsen finns i  
 andra stycket. 
  
 Enligt kommitténs bedömning finns det inte behov av särskilda föreskrifter om vad en MKB för en järnväg ska innehålla. Trafikverket bör därför inte ha någon föreskriftsrätt i detta avseende (jfr 1 § förordningen [1995:1652] om byggande av järnväg). På motsvarande sätt som gäller för MKB för andra verksamheter kan de ytterligare föreskrifter som kan behövas meddelas som verkställighetsföreskrifter till miljöbalkens bestämmelser (prop. 1997/98:45 del 1 s. 296 och 297). 
 Kungörande och granskning av förslaget till järnvägsplan 
 12 § 
 Av  
 första stycket  
 framgår att Trafikverket ska kungöra och låta granska ett förslag till järnvägsplan. Undantag från det generella kravet på kungörelse och granskning finns i 13 och 14 §§. 
 319 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2010:57 
  
 Bestämmelsen ersätter nuvarande 7 § första stycket. Här har en anpassning gjorts till den terminologi som används i nya PBL. Detaljerna för förfarandet bör dock även i fortsättningen regleras i förordning. Det gäller t.ex. skyldigheten att hålla förslaget och underlaget tillgängligt, bestämmelser om vilken granskningstid som ska tillämpas och vilka personer som ska underrättas särskilt. 
 Enligt  
 andra stycket,  
 som är nytt, får kungörandet av förslaget till järnvägsplan samordnas med kungörandet av ett förslag till detaljplan som gäller järnvägen. Bestämmelsen har utformats efter mönster av 5 kap. 19 § tredje stycket nya PBL. Skyldigheten att hålla handlingarna tillgängliga under den nuvarande utställnings- tiden regleras i 3 § förordningen om byggande av järnväg. Bestämmelsen bör ändras så att denna skyldighet, vad gäller information som finns i detaljplaneärendet, får fullgöras genom att hålla kopia av handlingar i det ärendet tillgänglig (jfr 5 kap. 21 § andra stycket nya PBL). Frågorna behandlas i avsnitt 6.8.5. Se också kommentarerna till 6 § och 10 § första stycket. 
 Den bestämmelse om ombyggnad som finns i nuvarande 7 § andra stycket slopas, se avsnitt 6.8.3. Bestämmelsen om järnvägs- plan som gäller ändring av planen för ett järnvägsbygge som inte är färdigställt finns i 13 §. 
 13 § 
 Paragrafen motsvarar nuvarande 7 § tredje stycket om ändring av planen för ett järnvägsbygge som ännu inte är färdigställt. Uttrycket betydande påverkan på miljön, hälsan eller hushållningen med naturresurser ersätts med det i övrigt generellt använda betydande miljöpåverkan. Det förtydligas också att det inte är den ursprungliga planens totala miljöpåverkan som avses utan miljöpåverkan till följd av ändringen. Övriga språkliga ändringar är av redaktionell karaktär. 
 Bestämmelsen diskuteras i avsnitt 6.8.2. 
 14 § 
 I paragrafen finns en ny bestämmelse som gör undantag från kravet på kungörelse och allmän granskning för järnvägsplaner av liten betydelse. Det är i dessa fall i stället enligt  
 andra stycket  
 tillräckligt att Trafikverket ger länsstyrelsen, berörda kommuner och de enskilda som särskilt berörs tillfälle att godkänna förslaget eller att lämna synpunkter. Bestämmelsen är utformad efter mönster av 5 kap. 18 § andra stycket nya PBL. 
 320 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningskommentar 
  
 Tre förutsättningar ska vara uppfyllda för att det förenklade granskningsförfarandet ska få användas. Enligt  
 första stycket punkt 1  
 får förslaget till järnvägsplan inte vara av stor vikt eller ha principiell betydelse. Av  
 punkt 2  
 framgår att förslaget inte får ha en betydande miljöpåverkan. Att förslaget ska sakna intresse för allmänheten framgår av  
 punkt 3.  
 Motsvarande rekvisit gäller för förenklat planförfarande enligt 5 kap. 7 § 1 nya PBL (prop. 2009/10:170 s. 242 och 441). Rekvisiten i punkterna 1 och 3 har motsvarigheter i nuvarande 5 kap. 28 § plan- och bygglagen (1987:1, PBL) och förarbeten och praxis till detta lagrum bör kunna vara vägledande också för tillämpningen av här aktuell bestämmelse (prop. 1985/86:1 s. 622, 624 och 625). Tillämpnings- området beskrivs också i avsnitt 6.8.3. 
 Fastställelse av en järnvägsplan 
 15 § 
 Av  
 första stycket  
 framgår att en järnvägsplan normalt fastställs av Trafikverket. Motsvarande gäller enligt nuvarande 8 § första stycket första meningen. 
 I  
 andra stycket  
 regleras två situationer då Trafikverket  
 ska  
 överlämna frågan till regeringens prövning. Den första situationen då överlämnande ska ske är om Trafikverket och en länsstyrelse har olika uppfattning. Det gäller redan i dag (8 § första stycket andra meningen). 
 Den andra bestämmelsen om överlämnande till regeringen är ny. Bestämmelsen reglerar tillsammans med 16 § en situation då Trafikverket och en kommun inte kunnat enas om lokalisering och utformning av en järnväg. Skälen för bestämmelsen finns i avsnitt 8.4.2. Två förutsättningar ska vara uppfyllda för att Trafikverket ska överlämna frågan om planen ska fastställas till regeringens prövning. 
 Det ska  
 för det första  
 vara fråga om en plan som gäller en järnväg som behövs för att tillgodose ett riksintresse för kommunikationer enligt 3 kap. 8 § miljöbalken. Planer som gäller järnvägar som inte är av riksintresse omfattas alltså inte av bestämmelsen. 
  
 Den andra förutsättningen  
 är att Trafikverket och kommunen har olika uppfattning i frågan. Rekvisitet ska läsas mot bakgrund av 1 kap. 5 § första stycket. Inom ett område som omfattas av detaljplan eller områdesbestämmelser får järnväg enligt den 
 321 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2010:57 
  
 paragrafen inte byggas i strid mot planen eller bestämmelserna. Trafikverket har under planeringsprocessen huvudansvaret för att åstadkomma ett bra samarbete med berörda kommuner. I så gott som alla fall kommer enligt kommitténs bedömning ett bra samarbete och förhandlingar att få till följd att Trafikverkets och kommunens planering samordnas och pågår parallellt med ett gemensamt mål. Enbart det förhållandet att den kommunala planeringen och järnvägsplanen ännu inte överensstämmer när järnvägsplanen är färdig innebär inte att frågan om fastställelse av järnvägsplanen ska överlämnas till regeringen. Även vid en samordnad planering kommer vissa tidsmässiga skillnader att kunna uppstå. Avgörande för om järnvägsplanen ska överlämnas till regeringen är i stället om Trafikverket och kommunen har olika uppfattning i frågan. Så är fallet om en gemensam lösning inte kunnat nås trots omfattande ansträngningar från båda parter. Om alla försök har misslyckats och det kan antas att detaljplan eller områdesbestämmelser som är oförenliga med järnvägsplanen kommer att hindra att järnvägen byggs, får Trafikverket och kommunen anses ha olika uppfattning i bestämmelsens mening. 
 Trafikverket  
 får  
 enligt  
 tredje stycket  
 överlämna frågan till regeringen om det finns särskilda skäl. Bestämmelsen är hämtad från nuvarande 8 § första stycket sista meningen. 
 I  
 fjärde stycket  
 finns en bestämmelse om att innehållet i en MKB (om det finns en sådan) samt resultatet av samråd och yttranden ska beaktas då järnvägsplanen fastställs. Vidare framgår att beslutet att fastställa planen ska kungöras. Bestämmelserna är hämtade från de nuvarande tredje och fjärde styckena i 8 §. 
 Bestämmelsen i nuvarande 8 § andra stycket får ingen mot- svarighet eftersom bestämmelsen inte tillför något utöver vad som framgår av 1 kap. 4 § tredje stycket och 2 kap. 9 § första stycket andra meningen. 
 16 § 
 Paragrafen är ny och reglerar tillsammans med 15 § andra stycket punkterna 1 och 2 en situation då Trafikverket och en kommun inte kunnat enas om lokalisering och utformning av en järnväg. Skälen för bestämmelsen finns i avsnitt 8.4.2. 
 Av  
 första stycket  
 framgår att regeringens beslut att fastställa en järnvägsplan som överlämnats på grund av oenighet mellan Trafikverket och en kommun får samma effekt som ett planföreläggande enligt 11 kap. 15 § nya PBL. Effekten av 
 322 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningskommentar 
  
 bestämmelsen är att det, utöver beslutet att fastställa planen, inte krävs ett särskilt beslut av regeringen för att kommunen ska bli tvungen att anpassa sin planering. Regeringens beslut innebär med automatik att kommunen så snart som möjligt ska ändra eller upphäva detaljplanen eller områdesbestämmelserna så att det blir möjligt att bygga järnvägen. Om regeringen inte fastställer planen är paragrafen inte tillämplig. I sådana fall får Trafikverket utreda andra lösningar och arbeta fram ett nytt planförslag. 
 I ett beslut om planföreläggande anger regeringen en tid inom vilken kommunen ska anpassa sin planering. När kommunens skyldighet enligt här aktuell bestämmelse ska följa av beslutet att fastställa järnvägsplanen bör det i stället direkt av lagen följa att skyldigheten ska fullgöras så snart som möjligt. Kommunen ska alltså inleda arbetet direkt efter regeringens beslut och arbetet ska bedrivas skyndsamt. 
 I  
 andra stycket  
 finns en bestämmelse som motsvarar 11 kap. 16 § nya PBL. Den innebär att regeringen, om kommunen inte fullgör sin skyldighet, får besluta att länsstyrelsen på kommunens bekostnad ska ta fram det förslag och i övrigt fullgöra det arbete som behövs enligt 5 kap. nya PBL för att anpassa den kommunala planeringen. Själva beslutet att ändra eller upphäva detaljplanen eller områdesbestämmelserna ska dock, i likhet med vad som gäller enligt PBL, fattas av regeringen. 
 Här aktuell paragraf är begränsad till vad som krävs för att järnvägen ska kunna byggas (1 kap. 5 § första stycket). Den avser därför, till skillnad från bestämmelserna i 11 kap. 15 och 16 §§ nya PBL, inte en skyldighet för kommunen att anta en ny detaljplan eller nya områdesbestämmelser, utan endast att ändra eller upphäva en sådan plan eller sådana bestämmelser. 
 Järnvägsplanen upphör att gälla 
 17 § 
 I  
 första  
 och  
 andra styckena  
 finns bestämmelser om giltighetstid för ett beslut att fastställa järnvägsplan. Första stycket motsvarar nuvarande 9 § första stycket. 
  
 Andra stycket  
 är nytt. Bestämmelsen innebär att det blir möjligt att förlänga giltighetstiden för en järnvägsplan om det finns synnerliga skäl. Förlängningen får inte avse längre tid än två år. Det innebär att en järnvägsplan alltid upphör att gälla senast sju år från 
 323 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2010:57 
  
 utgången av det år då planen fick laga kraft om bygget inte har på- börjats vid den tidpunkten. Bestämmelsen behandlas i avsnitt 6.10. 
 Bestämmelsen i  
 tredje stycket  
 om kungörelse av beslutet att förlänga giltighetstiden för en järnvägsplan är ny. 
 18 § 
 Paragrafen motsvarar nuvarande 13 §. Paragrafen har delats upp i två stycken och justerats språkligt. 
 19 § 
 Paragrafen motsvarar nuvarande 10 § och har bara ändrats språkligt. 
 Avvikelser från järnvägsplanen 
 20 § 
 Paragrafen ersätter nuvarande 11 §. Den har kompletterats med en skyldighet att göra ett tillägg till planen om en oväsentlig avvikelse påverkar den mark eller det utrymme som ska tas i anspråk för järnvägen. Motsvarande skyldighet finns redan i 20 § väglagen. 
 Gemensam planering av järnvägar och vägar 
 21 § 
 Paragrafen innehåller bestämmelser om samordning av planering av vägar och järnvägar. Byggande av vägar och järnvägar regleras i två olika lagar. Enligt  
 första stycket  
 får en järnvägsplan och en vägplan dock upprättas i ett gemensamt förfarande och fastställas genom ett beslut. Bestämmelsen påverkar inte vilken lag som ska tillämpas utan förfarandebestämmelserna enligt respektive lag ska tillämpas fullt ut. Förfarandet enligt väglagen (14  
 b–18 
  a §§) överensstämmer emellertid med förfarandet enligt banlagen (2 kap.  
 2–16 
  §§). Det är därför oproblematiskt för Trafikverket att driva ett projekt som avser såväl väg som järnväg i ett gemensamt sammanhållet förfarande. Förfarandet får utmynna i ett gemensamt plan- dokument som innehåller en väg- och järnvägsplan och som fastställs av Trafikverket i ett beslut. Det gemensamma beslutet har sitt rättsliga stöd i såväl väglagen som banlagen och är överklagbart enligt båda lagarna. Den som är missnöjd med placeringen eller utformningen av en väg får överklaga beslutet med stöd av 75 eller 
 324 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningskommentar 
  
 75 a § väglagen. Är det i stället en prövning av placeringen eller utformningen av järnvägen som önskas får ett överklagande göras med stöd av 5 kap. 1 eller 1 a § banlagen. Eftersom tiden för överklagande överensstämmer och regeringen i bägge fallen är överprövande instans har detta i praktiken mindre betydelse och bör inte leda till några oklarheter. Den klagandes yrkanden får i vanlig ordning avgränsa prövningen. 
 I  
 andra stycket  
 regleras möjligheten att ta in en åtgärd som utgör byggande av väg i en järnvägsplan. Det rör sig om åtgärder som är en följd av ett järnvägsprojekt. Behovet av vägåtgärden behöver inte vara känd när arbetet med järnvägsplan inleds utan åtgärden kan tas in i den pågående planeringsprocessen. Motsvarande möjlighet att låta en vägplan innefatta åtgärder som är byggande av järnväg finns i 20 b § andra stycket väglagen. I vilken utsträckning väglagen respektive banlagen ska tillämpas på sådana åtgärder regleras i 14 a § andra stycket väglagen och 2 kap. 1 § tredje stycket banlagen. 
 Paragrafen behandlas i avsnitt 6.7. 
 Väghållning för enskild väg 
 22 § 
 Paragrafen motsvarar nuvarande 12 §. 
 3 kap. 
 1 § 
 Paragrafen reglerar rätten till tillträde till en fastighet för förberedande åtgärder inför ett järnvägsbygge. Ändringen innebär att det i fortsättningen inte ska krävas ett beslut av länsstyrelsen för genomföra sådana åtgärder. Därmed kommer regleringen att överensstämma med vad som gäller inför ett vägbygge (34 § väglagen). 
 3 § 
 I paragrafen regleras järnvägsbyggarens rätt till tillfällig nyttjande- rätt för upplag och liknande under byggtiden. Järnvägsplanen ska innehålla uppgift om vilket område som behöver användas och när det behöver användas. Enligt nuvarande lydelse av här aktuell bestämmelse är det dock inte tillräckligt att planen fastställts och fått laga kraft. Dessutom krävs att länsstyrelsen beslutar att marken får tas i anspråk med nyttjanderätt. Enligt väglagen krävs inte något 
 325 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2010:57 
  
 beslut av länsstyrelsen, utan rätten att tillfälligt ta marken i anspråk följer direkt av planen (35 § väglagen). Här föreslås att motsvarande ska gälla enligt banlagen. Eftersom frågan regleras i planen (som länsstyrelsen tar ställning till inför fastställandet) kan det inte vara motiverat att kräva ett beslut av länsstyrelsen. 
 3 a § 
 Paragrafen, som är ny, innebär att länsstyrelsen kan besluta om att nyttjanderätt ska upplåtas för tillfällig järnväg när den befintliga järnvägen inte kan användas p.g.a. exempelvis översvämning. En motsvarande möjlighet finns för tillfällig väg (36 § väglagen) och bör också finnas för tillfällig järnväg. 
 Med  
 infrastrukturförvaltare  
 avses här detsamma som i järnvägs- lagen (2004:519), dvs. den som förvaltar järnvägsinfrastruktur och driver anläggningar som hör till infrastrukturen. 
 4 kap. 
 2 a § 
 Paragrafen är ny och ger i vissa undantagsfall en fastighetsägare rätt till inlösen av fastighet eller del av fastighet vid en tidigare tidpunkt än vad som följer av 2 § (tidig inlösen). Motsvarande bestämmelse föreslås i 55 b § väglagen. Den avsedda tillämpningen beskrivs i författningskommentaren till den paragrafen. 
 I 5 § finns en hänvisning till expropriationslagen (1972:719). Det innebär att ersättningen vid tidig inlösen ska bestämmas enligt 4 kap. expropriationslagen och att talan ska väckas hos mark- och miljödomstol om fastighetsägaren och Trafikverket inte kommer överens om inlösen och ersättning. 
 Paragrafen behandlas i avsnitt 5.3. 
 4 § 
 Paragrafen kompletteras så att rätten till ersättning även omfattar skador till följd av att mark tagits i anspråk för tillfällig järnväg enligt 3 kap. 3 a §. 
 5 kap. 
 1 § 
 En ny bestämmelse har tagits in i  
 tredje stycket.  
 Bestämmelsen innebär en begränsning när det gäller rätten att överklaga Trafik- verkets beslut om fastställelse av en järnvägsplan. Beslutet får inte 
 326 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningskommentar 
  
 överklagas i den del det avser en fråga som redan är avgjord genom ett beslut om tillåtlighet enligt 17 kap. miljöbalken. 
 Bestämmelsen behandlas i avsnitt 9.4. 
 1 b § 
 Paragrafen är ny. Den har utformats efter mönster av 13 kap. 11 § nya PBL. Motsvarande bestämmelse föreslås i 75 b § väglagen. 
 Enligt  
 första stycket  
 har endast den som före utgången av granskningstiden skriftligen har framfört synpunkter som inte har blivit tillgodosedda rätt att överklaga beslutet att fastställa en järnvägsplan. Bestämmelsen gäller, på motsvarande sätt som 13 kap. 11 § nya PBL, endast enskilda. Det anges här uttryckligen i lagtexten. 
 Skriftlighetskravet utesluter inte elektronisk kommunikation. Det är t.ex. fullt tillräckligt att synpunkter framförts via  
 e-post. 
  Det avgörande är att synpunkterna lämnats i en varaktig och tillgänglig form (jfr  
 Formel – Formkrav och elektronisk kommunikation  
 [Ds 2003:29 s.  
 92–95]). 
  
 Förslaget till plan ska kungöras (12 §). Sakägare m.fl. ska dessutom särskilt underrättas om granskningen och om den tid under vilken synpunkter kan lämnas. 
  
 10  
  
 När förenklat förfarande tillämpas för planer av liten betydelse enligt 14 § kungörs inte förslaget. De enskilda som särskilt berörs får däremot tillfälle att godkänna planförslaget eller inom viss tid granska det. Det innebär att en enskild sakägare kommer att få tydlig information om när synpunkter senast ska lämnas (jfr dock andra stycket punkt 3). 
  
 Andra stycket punkterna 1 och 2  
 innehåller undantag för dels den situationen att beslutet har gått emot sakägaren genom att förslaget ändrats efter granskningstiden, dels överklagande på formella grunder. Motsvarande undantag finns i 13 kap. 11 § nya PBL. 
 I  
 andra stycket punkt 3  
 finns ett undantag för planer som gäller ändring av plan för ett pågående bygge och som inte föregåtts av kungörelse och granskning. En förutsättning för sådant förfarande är att berörda fastighetsägare och andra rättighetsinnehavare medgett det ytterligare ianspråktagande av mark som planen innebär (13 §). Det bör därför sällan finnas någon enskild som berörs av planen och som vill överklaga den. Den kan dock inte uteslutas att någon annan än de som omfattas av kravet på 
  
 10  
 Bestämmelsen som finns i 4 § förordningen om byggande av järnväg avser utställning av planen. Bestämmelsen behöver anpassas till den nya planeringsprocess som kommittén föreslår. 
 327 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2010:57 
  
 medgivande berörs av planen på sådant sätt att han eller hon har rätt att klaga. Undantaget undanröjer risken för rättsförluster i sådana fall. 
 Det bör påpekas att bestämmelsen inte är en sådan fullständig reglering av vem som har rätt att överklaga som ersätter de allmänna bestämmelserna i 22 § förvaltningslagen (1986:223). För rätt att överklaga krävs alltså dels att synpunkter framförts enligt här aktuell paragraf, dels att beslutet angår den som vill klaga och har gått honom emot. 
 Bestämmelsen behandlas i avsnitt 9.3. 
 2 § 
 I  
 första stycket  
 anges vilka beslut av länsstyrelsen som inte får över- klagas. Bestämmelsen justeras på grund av omdisponeringar i 2 kap. 
 3 § 
  
 Andra stycket  
 är nytt och innebär att Naturvårdsverket får rätt att överklaga beslut enligt banlagen. En sådan rätt har verket redan enligt 76 § andra stycket väglagen. Skälen finns i avsnitt 9.5. 
 5 § 
 Regeringen får enligt paragrafen möjlighet att tillåta att delar av en överklagad plan verkställs trots att överklagandet inte avgjorts. Det gäller dock endast delar av planen som uppenbarligen inte berörs av överklagandet. 
 Paragrafen är ny. Den har utformats efter mönster av 13 kap. 17 § tredje stycket nya PBL. Med hänsyn till att regeringen alltid som första och enda instans prövar ett överklagande av ett beslut att fastställa järnvägsplan behövs dock inte något överklagande- förbud. 
 Motsvarande bestämmelse föreslås i 78 § väglagen. Paragrafen behandlas i avsnitt 9.6. 
 328 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningskommentar 
  
 12.3 
  
 Förslaget till lag om ändring i miljöbalken 
  
 7 kap. 
 11 a § 
 Paragrafen är ny och innehåller undantag från förbudet att inom ett område med biotopskydd enligt 11 § första stycket punkt 1 (generellt biotopskydd) bedriva en verksamhet eller vidta en åtgärd som kan skada naturmiljön. Undantagen gäller för byggande av allmän väg enligt en fastställd vägplan och järnväg enligt en fastställd järnvägsplan. Motsvarande undantag från förbuden inom strandskyddsområde finns i 16 § 3 och 4. 
 Frågan om biotopskydd ska i stället tas upp tidigt i plan- processen när väg- eller järnvägsplanen utarbetas. Frågan om planen är förenlig med biotopskyddets syften behandlas inom ramen för samrådet mellan Trafikverket och länsstyrelsen (14 § andra stycket och 14 b § väglagen [1971: 948] samt 1 kap. 5 § andra stycket och 2 kap. 2 § lagen [1995:1649] om byggande av järnväg, banlagen). Bestämmelsen behandlas i avsnitt 8.6.3. 
 16 § 
 Ändringen i  
 punkt 3  
 är en följd av ny terminologi i väglagen. 
 12 kap. 
 6 a § 
 I paragrafen, som är ny, finns undantag från skyldigheten att göra anmälan för samråd enligt 6 §. Undantaget avser byggande av allmän väg och järnväg i den utsträckning som särskilt anges i en fastställd väg- eller järnvägsplan (16 a § första stycket punkt 2 väglagen och 2 kap. 9 § första stycket punkt 2 banlagen). Alla åtgärder som behövs för att bygga en väg eller järnväg kan undantas från anmälningsskyldigheten. 
 Frågan behandlas i avsnitt 8.6.3. 
 17 kap. 
 1 § 
 Ändringen innebär att de nuvarande punkterna 2 och 3 utgår. Tillåtlighetsprövning av vägar och järnvägar ska inte längre vara obligatorisk. 
 Stora och svåra väg- och järnvägsprojekt ska enligt kommitténs mening tillåtlighetsprövas även i fortsättningen. Prövningen ska dock ske efter förbehåll enligt 3 §. De projekt som kan komma att 
 329 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2010:57 
  
 prövas är av sådan karaktär att de faller in under 3 § första stycket punkt 1. Skälen för förändringen finns i avsnitt 7.3. 
 Den obligatoriska prövningen kommer efter ändringen att omfatta viss kärnteknisk verksamhet och allmänna farleder. Behovet av att ha kvar obligatoriet för allmänna farleder kan som framgår av avsnitt 7.3 diskuteras. 
 5 § 
 I  
 andra stycket  
 föreslås ett undantag från underrättelseskyldigheten. Bestämmelsen är ny och en följd av att den obligatoriska tillåtlighetsprövningen av väg- och järnvägsprojekt ska ersättas med en annan urvalsprocess. Som framgår av avsnitt 7.3 ska tyngd- punkten i förfarandet för att avgöra vilka projekt som ska prövas i fortsättningen vara aktiv myndighetsstyrning och dialog mellan Trafikverket och regeringen. Förslaget innebär att regeringen aktivt ska styra Trafikverkets verksamhet och lägga fast effektiva processer som säkrar tillgång till information om planerade projekt. Även den föreslagna nya ekonomiska planeringsprocessen 
  
 11  
  
 förutsätter att regeringen håller sig informerad om vilka projekt som Trafikverket planerar för. Det finns mot den bakgrunden inget behov av en formell underrättelseskyldighet enligt här aktuell paragraf. En sådan skyldighet skulle riskera att begränsa möjligheterna för regeringen att utforma effektiva urvalsprocesser. 
 Det förekommer att även den som inte är skyldig att underrätta regeringen enligt här aktuell paragraf vänder sig till regeringen och begär att regeringen ska förbehålla sig prövningen av en viss verksamhet. En sådan begäran ger upphov till ett ärende och resulterar i ett beslut av regeringen att antigen förbehålla sig prövningen eller att inte göra det. Denna möjlighet kommer att finnas kvar även för vägar och järnvägar. Även Trafikverket kan använda sig av den möjligheten om verket i något undantagsfall skulle känna behov av att regeringen fattar ett formellt beslut. 
 8 § 
 Paragrafen, som är ny, reglerar avvikelse från regeringens tillåtlighetsbeslut för vägar och järnvägar. Länsstyrelsen får enligt  
 första stycket  
 tillåta en mindre avvikelse från ett sådant beslut. Vad som är en mindre avvikelse avgör länsstyrelsen genom en helhets- bedömning från fall till. Av betydelse för bedömningen är främst 
  
 11  
 Förslag till nytt planeringssystem för transportsystemet – slutrapport  
 2010-02-26, 
 Banverket, Sjöfartsverket, Vägverket och Transportstyrelsen. 
  
 330 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningskommentar 
  
 storleken på avvikelsen och vilka värden det finns i det område som berörs, se vidare avsnitt 7.7. 
 Ett beslut av länsstyrelsen att medge en mindre avvikelse innebär att Trafikverket kan fortsätta planeringen och arbetet med väg- eller järnvägsplan utan att behöva avvakta ett nytt tillåtlighets- beslut från regeringen. 
 Av  
 andra stycket  
 framgår att länsstyrelsens beslut inte får överklagas. Länsstyrelsens beslut är inte bindande vid senare prövning enligt miljöbalken (t.ex. för vattenverksamhet). Beslut i efterföljande miljöbalksärenden kan överklagas till domstol i vanlig ordning. Ett överklagande av beslut att fastställa väg- eller järnvägs- plan prövas av regeringen och domstolsprövning kan ske genom rättsprövning. Den begränsning som enligt 75 § andra stycket väglagen och 5 kap. 1 § andra stycket banlagen gäller för rätten att överklaga frågor som avgjorts genom ett tillåtlighetsbeslut gäller inte för sådana avvikelser från tillåtlighetsbeslutet som läns- styrelsen medgett. En överklagad plan kan alltså utan begränsning överprövas i de delar den avviker från tillåtlighetsbeslutet. 
 331 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2010:57 
  
 12.4 
  
 Förslaget till lag om ändring i fastighetsbildningslagen (1970:988) 
  
 5 kap. 
 5 § 
 Paragrafen justeras med anledning av den nya bestämmelsen i 55 a § väglagen (1971:948) som ger en enskild rätt att begära inlösen av fastighet som enligt gällande vägplan ska användas till vägändamål. 
 När vägar byggs tas marken normalt i anspråk med vägrätt och då finns sällan behov av fastighetsreglering. Om vägrätt inte har uppkommit och det finns en rätt att begära inlösen med stöd av 55 a § väglagen bör det s.k. förbättringskravet inte hindra fastighetsägaren från att få fasighetsreglering genomförd. Ett nytt undantag från förbättringskravet föreslås därför i  
 första stycket punkten 3. 
  
 14 kap. 
 1 a § 
 I  
 första stycket punkt 6  
 görs en ändring p.g.a. ny terminologi i väglagen. 
 332 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningskommentar 
  
 12.5 
  
 Förslaget till lag om ändring i anläggningslagen (1973:1149) 
  
 18 och 29 §§ 
 Hänvisningarna till lagen (1995:1649) om byggande av järnväg ändras till följd av omdisponeringar i 2 kap. den lagen. 
 333 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2010:57 
  
 12.6 
  
 Förslaget till lag om ändring i minerallagen (1991:45) 
  
 3 kap. 
 7 § 
 I  
 första stycket punkt 1  
 görs en ändring p.g.a. ny terminologi i väglagen (1971:948). 
 334 
  
 SOU 2010:57 
  
 Författningskommentar 
  
 12.7 
  
 Förslaget till lag om ändring i plan- och bygglagen (2010:900) 
  
 4 
  
 kap. 
  
 34 
  
 § 
  
 Ändringen i  
 andra stycket  
 innebär att två nya punkter införs,  
 punkterna 9 och 10.  
 Spårväg och tunnelbana ska i fortsättningen som regel inte hanteras enligt lagen (1995:1649) om byggande av järnväg (banlagen) utan endast enligt här aktuell lag. För att MKB- direktivets krav på MKB för spårvägs- och tunnelbaneprojekt som kan antas medföra betydande miljöpåverkan alltjämt ska vara uppfyllt kompletteras uppräkningen i förevarande paragraf med spårväg och tunnelbana. Se avsnitt 8.5 och kommentaren till 1 kap. 
  
 1 
  
 § banlagen. 
  
 5 
  
 kap. 
  
 7 § 
 Ändringen görs p.g.a. ny terminologi i väglagen (1971:948). 
 16 § 
 I paragrafens första stycke punkt 1 ersätts  
 miljökonsekvens- beskrivning  
 med  
 utredning.  
 Ändringen är en följd av att kommittén föreslår ändringar i väglagen och banlagen som innebär att en MKB bara ska behöva upprättas om vägen eller järnvägen kan antas medföra en betydande miljöpåverkan (se kommentarerna till 16 b § andra stycket väglagen och 2 kap. 10 § andra stycket banlagen samt avsnitt 6.6). 
 Ändringen i här aktuell paragraf görs för att det inte ska vara omöjligt att tillämpa undantaget från samrådsskyldigheten när detaljplanen avser en väg eller järnväg som inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Om den utredning av annat slag som finns i väg- eller järnvägsärendet är tillräckligt och aktuellt för detaljplaneärendet kan paragrafen tillämpas. 
 9 kap. 
 15 a § 
 Paragrafen är ny och ansluter till nya bestämmelser i 16 a § andra stycket väglagen och 2 kap. 9 § andra stycket banlagen. Enligt bestämmelserna i väglagen och banlagen blir det möjligt för Trafikverket att begränsa kraven på bygglov, marklov och rivningslov i en vägplan eller järnvägsplan. Förutsättningen för att 
 335 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2010:57 
  
 det ska få ske är att kommunen har medgett det. I här aktuell paragraf görs undantag från kraven på bygglov, marklov och rivningslov för åtgärder som genomförs på det sätt som anges i en sådan väg- eller järnvägsplan. 
 Ingen tidsbegränsning föreslås för befrielse från lov med stöd av väg- eller järnvägsplan. Det innebär att undantaget från lovplikten gäller åtgärder enligt väg- eller järnvägsplanen så länge planen är gällande. 
 Bestämmelsen behandlas i avsnitt 8.6.2. 
 336 
 Bilaga 1 
 Kommittédirektiv 
  
 Effektivisering av planeringsprocessen för 
  
 Dir. 
  
 2009:16 
  
 transportinfrastruktur 
  
 Beslut vid regeringssammanträde den 19 mars 2009 . 
 Sammanfattning 
 En parlamentarisk kommitté ska analysera planeringsprocessen för byggande av transportinfrastruktur och föreslå sådana ändringar i väglagen (1971:948) och lagen (1995:1649) om byggande av järnväg som innebär att processen effektiviseras. Utredningsarbetet ska även, ur ett transportinfrastrukturperspektiv, omfatta frågor om miljökonsekvensbeskrivning och tillåtlighetsprövning enligt miljö- balken samt frågor om samordning med övrig fysisk planering enligt plan- och bygglagen (1987:10). 
 De förslag till effektivisering som kommittén lägger fram ska tillgodose kraven på demokratiskt inflytande och rättssäkerhet för enskilda som berörs av planeringsprocessen. Vidare ska tillräcklig insyn och möjlighet till inflytande säkerställas för berörd allmänhet. Behovet av hänsyn till miljön och miljökvalitetsmålen samt till andra samhällsmål ska tillgodoses. 
 Kommittén ska utarbeta de författningsförslag som behövs för att bl.a. 
  
 - 
  
 förkorta ledtiderna fram till färdig anläggning, 
  
 - 
  
 förbättra samverkan mellan involverade aktörer, 
  
 - 
  
 förbättra samordningen med övrig fysisk planering, och 
  
 - 
  
 förtydliga kopplingar till den ekonomiska planeringen för transportinfrastruktur. 
  
 Kommittén ska redovisa sitt uppdrag senast den 31 augusti 2010. 
 337 
  
 Bilaga 1 
  
 SOU 2010:57 
  
 Bakgrund 
 En väl fungerande infrastruktur är en grundförutsättning för att bedriva företagsverksamhet, skapa fler jobb och för att åstad- komma en långsiktigt hållbar tillväxt och välfärd i alla delar av landet. 
 De behov och förväntningar som finns i samhället innebär ökade krav på att snabbt och effektivt genomföra de förbättringar av transportinfrastrukturen som är nödvändiga. Infrastruktur- planeringen behöver effektiviseras så att transportinfrastrukturen snabbare kan utvecklas för att på ett långsiktigt hållbart sätt möta behoven hos näringsliv, medborgare och samhälle i olika delar av landet för att främja samhällsekonomiskt effektiva lösningar. 
 Planeringsprocessen för byggande av järnvägar och vägar regleras i lagen (1995:1649) om byggande av järnväg respektive väglagen (1971:948). Lagen om byggande av järnväg trädde i kraft 1996, som en följd av att satsningarna på utveckling av järnvägs- nätet förstärkt behovet av att skapa en lagstiftning för järnvägs- planering. Reglerna i lagen ska tillämpas även för tunnelbana och spårväg. Väglagstiftningen fick sin nuvarande form 1971 och ändrades 1987 genom anpassning till lagen (1987:12) om hushållning med naturresurser m.m. och plan- och bygglagen (1987:10). Förändringar i båda lagarna gjordes 1999 vid tillkomsten av miljöbalken för att ge en tydlig koppling till denna. 
 Flygplatser prövas som miljöfarlig verksamhet av miljödomstol enligt 9 kap. miljöbalken medan nya allmänna hamnar och allmänna farleder prövas av Sjöfartsverket enligt lagen (1983:293) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn. Det är emellertid framför allt i samband med utbyggnad av järnvägar och vägar som planeringsprocessens längd ofta har diskuterats. 
 En målsättning med järnvägs- och väglagstiftningen är att ge förfarandet vid järnvägs- och vägbyggen en god anknytning till övrig samhällsplanering och till miljölagstiftningen. Planerings- processen syftar till att förankra planeringen av järnvägar och vägar i den regionala planeringen och i kommunernas planering samt till att ge goda möjligheter till insyn och påverkan för dem som berörs i olika skeden. Vidare syftar planeringsprocessen till att göra avvägningar mellan olika allmänna och enskilda intressen samt till att åstadkomma ett effektivt och rättssäkert plangenomförande. 
 338 
  
 SOU 2010:57 
  
 Bilaga 1 
  
 Det upplevs emellertid av många att planeringsprocessen för byggande av transportinfrastruktur har blivit komplicerad och att ledtiderna i många fall är alltför långa, vilket bl.a. kan leda till ökade samhällsekonomiska kostnader. Önskemål framförs därför om att bl.a. påskynda och förkorta processerna. 
 Uppdraget att effektivisera planeringsprocessen för byggande av transportinfrastruktur 
 Ett förändrat eller nytt regelverk för den fysiska planeringen av transportinfrastruktur ska utformas så att det bidrar till att de transportpolitiska målen uppnås och stödjer tillämpningen av den s.k. fyrstegsprincipen. Det ska också innebära en förbättrad samordning mellan de olika planeringssystemen för transport- infrastruktur och övrig fysisk planering. Fyrstegsprincipen innebär att möjliga förbättringar i transportsystemet ska prövas stegvis. Först prövas åtgärder som kan påverka transportbehovet och valet av transportsätt. I ett andra steg studeras åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintliga trafikanläggningar och fordon. I steg tre undersöks möjligheterna att genomföra begränsade ombyggnader av bl.a. vägar och järnvägar, medan behovet av ny- investeringar och större ombyggnadsåtgärder övervägs i steg fyra. 
 Kommittén ska se över planeringsprocessen för byggande av transportinfrastruktur och föreslå sådana ändringar i väglagen (1971:948) och lagen (1995:1649) om byggande av järnväg som innebär att processen effektiviseras, t.ex. genom kortare ledtider och förbättrad samverkan och samordning. Översynen ska även, ur ett transportinfrastrukturperspektiv, omfatta frågor om miljö- konsekvensbeskrivning och tillåtlighetsprövning enligt miljöbalken samt frågor om samordning med övrig fysisk planering enligt plan- och bygglagen (1987:10). Kommittén ska beakta förenklings- perspektivet i samtliga förslag som kommittén lämnar. 
 De förslag till effektivisering av processen som kommittén lägger fram ska säkerställa ett demokratiskt inflytande i planeringsprocessen samt tillgodose rättssäkerheten för enskilda som berörs och säkerställa tillräcklig insyn och möjligheter till inflytande för berörd allmänhet. Behovet av hänsyn till miljön och miljökvalitetsmålen samt till andra samhällsmål ska tillgodoses. 
 339 
  
 Bilaga 1 
  
 SOU 2010:57 
  
 Det står även kommittén fritt att analysera och föreslå effektiviseringsåtgärder som kan ske inom ramen för nuvarande lagstiftning. 
 Inom områden som överlappar utredningsuppdragen till Miljöprocessutredningen (M 2007:04, dir. 2007:94), Utredningen om ny kollektivtrafik (N 2008:3, dir. 2008:55) och Trafikverks- utredningen (N 2008:06, dir. 2008:90) begränsas kommitténs uppdrag till frågor som ligger utöver de förslag som regeringen har att ta ställning till med anledning av kommande eller ännu inte omhändertagna betänkanden. På samma sätt begränsas uppdraget avseende förslag till ändringar i plan- och bygglagen till sådana frågor som ligger utöver de förslag som regeringen har att ta ställning till i en kommande proposition med förslag till en förändrad plan- och bygglagstiftning under 2009. 
 Hur kan ledtiderna fram till färdig anläggning förkortas? 
 Beslutsprocesserna för byggande av transportinfrastruktur bör vara utformade så att de är effektiva och ändamålsenliga. Både för det allmänna och för enskilda är det av stor betydelse att prövningen är snabb och medverkar till att angelägna samhällsåtgärder som utbyggnad av samhällsekonomiskt effektiv infrastruktur kan genomföras utan att det tar alltför lång tid. Samtidigt är det nödvändigt att besluten är demokratiskt förankrade och att de som påverkas av dem har möjlighet att framföra synpunkter och kan överklaga vid de tillfällen då frågor som berör dem avgörs. 
 Förslag till förenklingar med liknande syfte har presenterats av Miljöbalkskommittén (M 1999:03), som hade i uppdrag att undersöka möjligheterna att effektivisera och förenkla miljö- prövningen utan att hälso- och miljöskyddskraven åsidosätts, se SOU 2003:124. 
 I propositionen Framtidens resor och transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35) framhåller regeringen bl.a. att planeringsprocessen för byggande av transportinfrastruktur bör effektiviseras i syfte att korta ledtiderna fram till färdig anläggning. Det finns flera exempel på järnvägs- och vägprojekt där planeringsarbetet och beslutsprocessen från begäran om tillåtlighetsprövning till lagakraftvunnen järnvägs- eller arbetsplan tagit  
 6–8 
  år. Farhågor om att angelägna investeringar i transportinfrastruktur försenas i onödan genom ett allt för 
 340 
  
 SOU 2010:57 
  
 Bilaga 1 
  
 utdraget beslutsförfarande, med ökade kostnader som följd, har bl.a. framförts vid ett seminarium som Regeringskansliet (Närings- departementet) arrangerade den 16 december 2008 och i samband med intervjuer som Regeringskansliet (Näringsdepartementet) låtit genomföra under december 2008 och januari 2009. 
 Kommittén ska därför 
  
 - 
  
 analysera beslutsprocesserna enligt väglagen, lagen om byggande av järnväg, plan- och bygglagen samt miljöbalken och föreslå ändringar i väglagen, lagen om byggande av järnväg och vid behov i bestämmelser om miljökonsekvensbeskrivningar och tillåtlighetsprövning i miljöbalken som innebär att ledtiderna fram till färdig transportinfrastrukturanläggning förkortas, och 
  
 - 
  
 analysera reglerna för överklaganderätt och överklagande- möjligheter i väglagen och lagen om byggande av järnväg och föreslå ändringar för att få en snabbare och effektivare besluts- process samtidigt som den demokratiska förankringen och möjligheterna till medinflytande inte minskar eller rättssäker- heten äventyras samt med beaktande av Århuskonventionen. 
  
 Hur kan samverkan mellan involverade aktörer och samordning med övrig fysisk planering förbättras? 
 Utvecklingen av olika åtgärder inom transportinfrastrukturen behöver ske med beaktande av de strategier för hållbar tillväxt och utveckling som finns i landets regioner, bl.a. regionala utvecklings- program. Lagstiftningen bör säkerställa att planeringsprocessen på ett bättre sätt tar hand om nationella, regionala och mellan- kommunala frågor och mål. 
 Planeringen av trafikanläggningar sker på olika sätt beroende på vilket trafikslag det är fråga om. För väg och järnväg finns en planering som delvis överlappar den kommunala fysiska planeringen som sker enligt plan- och bygglagen. 
 Den statliga planeringen för inriktning och investeringar i trafikanläggningar läggs fast genom beslut av riksdag, centrala myndigheter respektive länsstyrelser eller regionala självstyrelse- organ. Denna planering är inte kopplad till den kommunala fysiska planeringen. Sambanden är däremot tydliga när det gäller planering och prövning av enskilda trafikanläggningar och objekt. Objektens genomförande förbereds genom kommunal planering, sektors- 
 341 
 Bilaga 1 SOU 2010:57 
 planering och projektplanering inklusive framtagande av miljökonsekvensbeskrivning. 
 Bedömningarna vid prövningen enligt trafiklagarna betonar den tekniska funktionen, medan plan- och bygglagen betonar använd- ningen av mark- och vattenområden och bebyggelsens utveckling samt miljöbalkens hänsyn till miljön. 
 Dubbelprövningen, där flera myndigheter prövar samma fråga enligt olika lagstiftningar men med många gemensamma regler, innebär problem i flera avseenden. De nuvarande processerna kan bli oförutsebara, tidsödande och resurskrävande utan att det går att se någon tydlig nytta i form av ökat eller mer aktivt deltagande från allmänhet eller andra aktörer eller i form av förbättrade projekt, beslut eller ökad hänsyn till hälsa och miljö. Syftet med att undvika dubbelprövning är emellertid inte enbart att spara tid och pengar utan även att undvika oklarheter med dubbla besked och risken för att något ändå faller mellan stolarna. 
 Regeringen tillkallade 2002 en parlamentariskt sammansatt kommitté (M2002:05) med uppdrag att se över plan- och bygglags- tiftningen (dir. 2002:97). Denna kommitté, PBL- kommittén, har redovisat förslag till lagändringar i flera betänkanden, bl.a. i slutbetänkandet Får jag lov? Om planering och byggande (SOU 2005:77). Vidare tillsatte regeringen i september 2007 en särskild utredare (M2007:6) med uppdrag att se över vissa frågor i plan- och bygglagen (dir. 2007:136), bl.a. för bestämmelserna om detaljplane- läggning. Utredningen antog namnet Byggprocessutredningen och överlämnade i juni 2008 sitt betänkande Bygg – helt enkelt! (SOU 2008:68). 
 Regeringen bereder just nu bl.a. de förslag till ändringar som har lämnats av  
 PBL-kommittén 
  och Byggprocessutredningen och som inte tidigare har tagits om hand. Regeringen avser att besluta om en proposition med förslag till förändrad plan- och bygglagstiftning senare i år. 
  
 PBL-kommittén 
  och Byggprocessutredningen har dock inte lämnat förslag i frågan om samordning mellan plan- och bygglagen och trafiklagarna. Däremot har  
 PBL-kommittén 
  i en särskild underlagsrapport (Samordning PBL och trafiklagarna, augusti 2004) utrett möjligheterna till samordning mellan plan- och bygglagen och trafiklagarna. Kommittén har konstaterat att samordningen i dag brister i vissa fall och att det ofta förekommer vad som kan anses vara dubbel planering eller dubbel prövning. De regler som ska tillämpas är enligt kommittén delvis gemensamma, 
 342 
  
 SOU 2010:57 
  
 Bilaga 1 
  
 men det finns också skilda materiella krav. Kommittén konstaterar att analysen i underlagsrapporten visade att en ökad samordning mellan lagarna kräver en särskild utredning med djupa politiska och juridiska analyser, inte minst mot bakgrund av de skillnader som finns mellan lagarna när det gäller procedurer och aktörer samt materiella krav. 
 Kommittén ska därför 
  
 - 
  
 analysera berörd lagstiftning för att se om den lägger hinder i vägen för dels en ökad samverkan mellan olika aktörer, dels en god samordning mellan planering av väg- och järnvägsinfra- struktur och övrig fysisk planering, och föreslå de förändringar som i så fall behöver genomföras för att möjliggöra en förbättrad samverkan och samordning, och 
  
 - 
  
 studera och föreslå former för att undvika prövning av samma fråga i flera olika planeringssystem (s.k. dubbelprövning). 
  
 Hur kan kopplingar till den ekonomiska planeringen för transportinfrastruktur förtydligas? 
 De lagstadgade processerna för fysisk planering av väg- och järn- vägsutbyggnad är skilda från den ekonomiska planeringsprocessen för transportinfrastruktur, som utgörs av inriktnings- och åtgärds- planeringen. Formerna för inriktnings- och åtgärdsplaneringen är beslutade av riksdagen och förordningsreglerade. Processerna har dock, främst genom åtgärdsplaneringen och det underlag om objekten som den innehåller, starka kopplingar. Om processen för fysisk planering av transportinfrastruktur blir alltför utdragen i tiden kan förutsättningarna i omvärlden förändras vilket kan påverka förutsättningarna för finansiering och därmed också investeringarnas samhällsekonomiska lönsamhet. Samtidigt kan oklarheter om finansiering fördröja den fysiska planeringen, t.ex. genom att underlag åldras, beslut blir obsoleta eller aktörer ändrar uppfattning. Därför kan det vara möjligt att tydligare kopplingar mellan den ekonomiska och den fysiska planeringen också kan bidra till att effektivisera processen för den fysiska transport- infrastrukturplaneringen. 
 Kommittén ska därför 
  
 - 
  
 undersöka kopplingar mellan den fysiska planeringen för transportinfrastruktur och den ekonomiska planeringen för 
  
 343 
 Bilaga 1 SOU 2010:57 
 transportinfrastruktur och föreslå hur dessa samband kan förtydligas. 
 Uppdragets genomförande 
 Utredningsarbetet ska bedrivas på ett öppet och inbjudande sätt. Dialog bör föras med berörda kommittéer, utredningar och myndigheter samt med organisationer liksom med regionala och lokala aktörer. Relevanta internationella erfarenheter och jämförelser bör tas till vara. 
 Kommittén ska löpande informera Regeringskansliet (Näringsdepartementet) om sitt arbete. 
 Redovisning av uppdraget 
 Kommittén ska redovisa sitt uppdrag senast den 31 augusti 2010. 
 (Näringsdepartementet) 
 344 
 Bilaga 2 
 Bakgrundsmaterial 
 Nedan presenteras ett begränsat urval av sådant underlag som mer direkt har utgjort en bakgrund till uppdraget. 
 Banverket (2008). Svar på Miljöprocessutredningens enkät om miljökonsekvensbeskrivningar.  
 Yttrande  
  
 2008-11-08. 
  
 Banverket (2010). Effektivisering av planeringsprocessen från förstudie till järnvägsplan. Kartläggning och handlingsplan. 
 Rapport  
 2010-01-28. 
  
 Banverket och Vägverket (2010). Haffa tidstjuvarna.  
 Banverket 2010:2 
 . 
 Banverket, Sjöfartsverket, Vägverket, Transportstyrelsen (2010). Förslag till nytt planeringssystem för transportsystemet. 
 Slutrapport  
 2010-02-26. 
  
 Banverket (2010). Förstudie, Järnvägsutredning, Tillåtlighetsprövning enligt lag (1995:1649) om byggande av järnväg.  
 Anvisning, BVAnv 1608. 
  
 Banverket (2010). Järnvägsplan enligt lag (1995:1649) om byggande av järnväg.  
 Anvisning, BVAnv 806.3. 
  
 Botniabanan AB, Wilson och Arnold (2010). Miljöjuridik i projekt Botniabanan.  
 Rapport  
  
 2010-01-22. 
  
 Boverket (2009). Att samordna kommunal planering med utbyggnad av vägar och järnvägar. Exempel och reflektioner. 
 Rapport 2009. 
 Cars, Short, Barker, B., Hunt, P. (2009). Bana väg för infrastruktur.  
 Institutionen för Samhällsplanering och miljö, KTH. 
  
 345 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2010:57 
  
 Lantmäteriet (2007). Markåtkomst och ersättning för vägar, järnvägar och kraftledningar i Norden.  
  
 LMV-rapport 
  
  2007:16. 
  
 NUTEK (2007). Vad kostar det att vänta? En kontrafaktisk analys. 
 R 2007:08. 
 Näringsdepartementet (2009). Minnesanteckningar från seminarium 16 december 2008 inför direktiv till parlamentarisk utredning för en effektivare fysisk planeringsprocess. 
 Promemoria  
 2009-01-16. 
  
 PBL-kommittén 
  (2004). PBL och trafiklagarna – sammanfattning och förslag till slutsatser.  
 Promemoria  
  
 2004-09-13. 
  
 SIKA (2005). Fyrstegsprincipen – Infrastrukturplaneringens nya Phelps?  
 Rapport 2005:11. 
  
 WSP Analys & Strategi (2007). Effektivisering i fysisk planering. Förslag till åtgärder för effektivisering av processen för fysisk planering, med fokus på väg och järnväg i storstadsmiljö. 
 Rapport  
 2007-11-16. 
  
 Vägverket (2002). Handbok Förstudie.  
 Publikation 2002:46. 
  
 Vägverket (2002). Åtgärdsanalys enligt fyrstegsprincipen. 
 Publikation 2002:72. 
 Vägverket (2005). Handbok Vägutredning.  
 Publikation 2005:64. 
  
 Vägverket (2005). Planering i tidiga skeden. Fallbeskrivningar och metoddiskussion.  
 Publikation 2005:107. 
  
 Vägverket (2006). Fyrstegsprincipen i förstudier.  
 Publikation 2006:122. 
  
 Vägverket (2008). Svar på miljöprocessutredningens enkät om miljökonsekvensbeskrivningar.  
 Yttrande  
  
 2008-11-20. 
  
 Huffman, Houston (2009). Samråd om Ostlänken. Raka spåret med bättre demokrati?  
 Arkiv förlag. 
  
 346 
 Bilaga 3 
 Handläggningstid för tillåtlighetsprövning 
 Handläggningstid för regeringens tillåtlighetsprövning 
  
 Projekt 
  
 In-datum 
  
 Besluts- 
  
 Handläggningstid 
  
 datum 
  
 – dagar 
  
 Utbyggnad av Mälarbanan, 
  
 2009-11-02 
  
 2010-07-01 
  
 241 
  
 etappen  
 Barkarby-Kallhäll, 
  
 Järfälla kommun och Stockholms 
  
 stad 
  
 Ny vägförbindelse 
  
 2009-04-06 
  
 2010-03-25 
  
 353 
  
 (Marieholmstunneln) under Göta 
  
 älv vid Marieholm, Göteborgs 
  
 kommun, Västra Götalands län 
  
 Effektivare Nord – Sydliga 
  
 2008-05-23 
  
 2009-09-03 
  
 468 
  
 förbindelser i Stockholmsområdet 
  
 Väg E6, delen  
 Pålen-Tanumshede, 
  
 2008-03-05 
  
 2009-06-11 
  
 463 
  
 Tanums kommun, Västra 
  
 Götalands län 
  
 Ny järnväg i Kiruna, Kiruna 
  
 2007-09-04 
  
 2008-11-27 
  
 450 
  
 kommun, Norrbottens län 
  
 Järnvägen Norge/Vänerbanan, 
  
 2007-03-14 
  
 2008-05-15 
  
 428 
  
 delen  
 Velanda-Prässebo, 
  
 Trollhättans kommun, Västra 
  
 Götalands län 
  
 Ny dragning av väg 40 från 
  
 2006-12-19 
  
 2008-09-25 
  
 646 
  
 Dållebo till Hester i Ulricehamns 
  
 kommun, 
  
 Västra Götalands län 
  
 Norge/ Vänerbanan delen Hede- 
  
 2006-09-27 
  
 2007-05-03 
  
 218 
  
 Älvängen, Lilla Edets och Ale 
  
 kommuner, Västra Götaland län 
  
 347 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:57 
  
 Projekt 
  
 In-datum 
  
 Besluts- 
  
 Handläggningstid 
  
 datum 
  
 – dagar 
  
 Väg 45  
 Älvängen-Stenröset 
  i Ale, 
  
 2006-06-01 
  
 2008-02-28 
  
 637 
  
 Lilla Edets och Trollhättans 
  
 kommuner, Västra Götalands län 
  
 Utbyggnad av Västkustbanan, 
  
 2006-05-22 
  
 delen Varberg - Hamra i Hallands 
  
 län 
  
 Jackson Norge/Vänerbanan 
  
 2006-01-19 
  
 2008-05-22 
  
 854 
  
 delen Lärje – Olskroken, 
  
 Göteborgs kommun, Västra 
  
 Götalands län 
  
 Väg E6 på delen Rabbalshede- 
  
 2005-12-27 
  
 2006-09-07 
  
 254 
  
 Lyons i Tanums kommun, 
  
 Västra Götalands län 
  
 Ny järnväg mellan Kalix och 
  
 2005-10-18 
  
 2006-06-14 
  
 239 
  
 Haparanda (Haparandabanan) 
  
 Ådalsbanan, delen  
 Bollstabruk-N 
  
 2005-09-27 
  
 2006-06-14 
  
 260 
  
 Nyland, Kramfors kommun, 
  
 Västernorrlands län 
  
 Ny vägförbindelse (Partihalls- 
  
 2005-06-21 
  
 2007-02-15 
  
 604 
  
 förbindelsen) mellan väg E20 och 
  
 väg 45 och ny förbindelse under 
  
 Göta älv vid Marieholm, Göteborgs 
  
 kommun, Västra Götalands län 
  
 Dubbelspårsutbyggnad av 
  
 2004-12-23 
  
 2005-10-27 
  
 308 
  
 Godsstråket genom Bergslagen, 
  
 sträckan Motala - Mjölby i 
  
 Östergötlands län 
  
 Väg 45 delen Lärje - Älvängen och 
  
 2004-11-22 
  
 2005-12-15 
  
 388 
  
 Norge/Vänernbanan delen Lärje - 
  
 Alvhem - Hede i Västra Götaland 
  
 Ny järnväg, Citybanan i 
  
 2004-04-16 
  
 2005-03-03 
  
 321 
  
 Stockholm, Stockholms och Solna 
  
 kommuner 
  
 Ny järnväg mellan Härnösand och 
  
 2003-12-18 
  
 2004-11-18 
  
 336 
  
 Veda (Ådalsbanan) i Härnösands 
  
 kommun, Västernorrlands län 
  
 Väg E6 Uddevalla - Svinesund 
  
 2003-06-16 
  
 2005-09-08 
  
 815 
  
 delen Rabbalshede - Lyons 
  
 i Tanums kommun, Västra 
  
 Götalands län 
  
 Väg 73 sträckan Älgviken - Taylor, 
  
 2003-03-14 
  
 2004-02-26 
  
 349 
  
 Haninge och Nynäshamns 
  
 kommuner, Stockholms län 
  
 348 
  
 SOU 2010:57 Bilaga 3 
  
 Projekt 
  
 In-datum 
  
 Besluts- 
  
 Handläggningstid 
  
 datum 
  
 – dagar 
  
 Väg 27  
 Smith, 
  delen 
  
 2002-10-16 
  
 2004-06-10 
  
 603 
  
 förbi Gislaved i Gislaveds 
  
 kommun 
  
 Väg E18 sträckan Hjulsta - 
  
 2002-10-08 
  
 2004-07-08 
  
 639 
  
 Ulriksdal, Sollentuna, Järfälla, 
  
 Sundbyberg och Stockholms 
  
 kommuner i Stockholms län 
  
 Väg E6  
 Trelleborg-Vellinge, 
  
 2002-07-23 
  
 2004-06-23 
  
 701 
  
 Trelleborgs och Vellinge 
  
 kommuner 
  
 Väg E4 delen Enånger - 
  
 2002-07-09 
  
 2005-02-03 
  
 940 
  
 Hudiksvall inom Hudiksvalls 
  
 kommun, Gävleborgs län 
  
 Väg E20 delen Lundsbrunn - 
  
 2002-05-22 
  
 2004-02-12 
  
 631 
  
 Hopkins, Götene kommun 
  
 Väg E4 sträckorna Myre - 
  
 2002-03-19 
  
 2009-06-11 
  
 2641 
  
 Vindskärsudde och Vindskärsudde 
  
 - Skönsberg inom Sundsvalls 
  
 kommun, Västernorrlands län 
  
 Väg 40 Borås - Jönköping, delen 
  
 2001-10-01 
  
 2003-04-03 
  
 549 
  
 Länsgränsen - Haga Jönköpings 
  
 kommun, Jönköpings län 
  
 Väg E22 sträckan Fogdarp - Hörby 
  
 2001-09-17 
  
 2003-12-04 
  
 808 
  
 norra inom Hörby kommun i Skåne 
  
 län 
  
 Väg E22, delarna Sölve - Stensnäs 
  
 2001-07-04 
  
 2005-02-17 
  
 1324 
  
 och Stensnäs - Trensum, 
  
 Sölvesborgs och Karlshamns 
  
 kommuner 
  
 Citytunneln i Malmö, Malmö 
  
 2001-05-04 
  
 2003-03-06 
  
 671 
  
 kommun, Skåne län 
  
 Väg E6  
 Uddevalla-Svinesund, 
  
 2001-02-26 
  
 2005-06-30 
  
 1585 
  
 delen  
 Tanumshede-Vik, 
  Tanums 
  
 och Strömstads kommuner 
  
 Väg E22 Malmö - Kristianstad 
  
 2000-12-08 
  
 2002-09-12 
  
 643 
  
 delen Hurva – Fogdarp inom 
  
 Eslövs och Höörs kommuner i 
  
 Skåne län 
  
 Väg E6 Uddevalla - Svinesund, 
  
 2000-10-02 
  
 2002-11-28 
  
 787 
  
 delen Vik - Hogdal i Strömstads 
  
 kommun, Västra Götalands län 
  
 349 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2010:57 
  
 Projekt 
  
 In-datum 
  
 Besluts- 
  
 Handläggningstid 
  
 datum 
  
 – dagar 
  
 Väg E 18 Värmlands länsgräns - 
  
 2000-08-31 
  
 2002-04-04 
  
 581 
  
 Jennings, delen Lekhyttan- 
  
 Jennings, Lekebergs och Örebro 
  
 kommuner, Örebro län 
  
 Väg E6  
 Uddevalla-Svinesund, 
  
 1999-12-02 
  
 2001-09-20 
  
 658 
  
 delen  
 Marshall 
  inom Uddevalla 
  
 och Munkedals kommuner i Västra 
  
 Götalands län 
  
 Sträckningen av Botniabanan, 
  
 1999-10-21 
  
 2003-06-12 
  
 1330 
  
 delen  
 Nordmaling-Umeå, 
  
 Nordmalings och Umeå 
  
 kommuner, Västerbottens län 
  
 Sträckningen av Botniabanan, 
  
 1999-10-21 
  
 2002-05-30 
  
 952 
  
 delen  
 Husum-Nordmaling, 
  
 Örnsköldsviks och Nordmalings 
  
 kommun, Västernorrlands och 
  
 Västerbottens län 
  
 Sträckningen av Botniabanan, 
  
 1999-10-21 
  
 2001-06-20 
  
 608 
  
 delen  
 Husum-Nordmaling, 
  
 Örnsköldsviks och Nordmalings 
  
 kommun, Västernorrlands och 
  
 Västerbottens län 
  
 Sträckningen av Botniabanan, 
  
 1999-10-21 
  
 2001-06-20 
  
 608 
  
 delen Stor  
 Degersjön-Gålnäs, 
  
 Örnsköldsviks kommun, 
  
 Västernorrlands län 
  
 Sträckningen Botniabanan, delen 
  
 1999-10-21 
  
 2001-06-20 
  
 608 
  
 Nyland-Stor 
  Degersjön, 
  
 Örnsköldsviks, Kramfors och 
  
 Sollefteå kommuner, 
  
 Västernorrlands län 
  
 Kortaste handläggningstid: ca 7 mån 
 Längsta handläggningstid: ca 7 år 3 mån 
 Medelvärde: ca 1 år 10 mån 
 350 
 Bilaga 4 
 Avstående från tillåtlighetsprövning 
 Beslut om avstående från tillåtlighetsprövning 
  
 Dnr 
  
 Projekt 
  
 1) M2009/ 
  
 Utbyggnad av E45 till fyrfältsväg delen  
 Älvängen–Stenröset. 
  
 4962/F/M 
  
 Ansökan om avstående avsåg breddning av korridoren enligt ett 
  
 tidigare tillåtlighetsbeslut. Regeringen avslog begäran om 
  
 avstående och ändrade i stället tidigare tillåtlighetsbeslut i 
  
 enlighet med Vägverkets andrahandsyrkande. Mot bakgrund av vad 
  
 som framkommit i ärendet ansåg regeringen inte att fanns 
  
 särskilda skäl att avstå från tillåtlighetsprövningen. 
  
 2) M2008/ 
  
 Utbyggnad till dubbelspår av järnvägen Svealandsbanan, delen 
  
 860/F/M 
  
 Nykvarn-Ryssjöbrink. 
  Längs befintlig bansträckning, ca 6,5 km. 
  
 3) M2006/ 
  
 Utbyggnad av väg E45 från Callahan väg till fyrfältsväg. Två 
  
 2416/F/M 
  
 delsträckor i ny sträckning och en delsträcka  
 (Tunge/Kärra–Torpa) 
  i 
  
 befintlig sträckning. Vägverket ansökte om tillåtlighet för 
  
 delsträckorna i ny sträckning och begärde att regeringen skulle 
  
 avstå från prövning av delsträckan i befintlig sträckning. 
  
 Regeringen avslog begäran om avstående och beslutade i stället 
  
 om tillåtlighet för hela sträckan. Regeringen anförde att sträckan 
  
 Tunge/Kärra–Torpa 
  berör riksintresseområden för naturvård, 
  
 kulturmiljövård och friluftsliv samt att påtaglig skada på 
  
 naturmiljön inom visst riksintresse inte kunnat uteslutas. 
  
 4) M2005/ 
  
 Utbyggnad till dubbelspår av järnvägen Nynäsbanan, delen 
  
 6419/F/M 
  
 Västerhaninge-Hemfosa. 
  Längs befintlig bansträckning, ca 8 km. 
  
 5) M2005/ 
  
 Utbyggnad av väg E 22 förbi Mönsterås till motortrafikled. Inom 
  
 4023/F/M 
  
 befintlig vägkorridor, ca 4,5 km. Viss utbyggnad av parallellvägar. 
  
 351 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2010:57 
  
 Dnr 
  
 Projekt 
  
 6) Bowers 
  
 Utbyggnad av väg E 20 delen Tollered – Alingsås. I befintlig väg- 
  
 2059/F/M 
  
 sträckning, justering av sidoområdet, mittseparering med räcke, 
  
 nya trafikplatser, planskilda korsningar, bullerskydd och nya lokal- 
  
 vägar. Vägsträckan kan komma att klassas som motorväg. 
  
 Vägutbyggnaden rör i huvudsak lokalvägnätet. 
  
 7) Bowers 
  
 Ombyggnad av E22, delen  
 Lindsdal-Rockneby 
  till motortrafikled. 
  
 2008/F/M 
  
 Inom befintligt vägområde, ca 5 km. Vägutbyggnaden rör i 
  
 huvudsak lokalvägnätet. 
  
 8) M2003/ 
  
 Utbyggnad av väg E22 delen Hörby norra – Linderöd till 
  
 1825/F/M 
  
 motortrafikled. I befintlig vägsträckning, mindre breddning av 
  
 körbanan, marginell ökning av sidoområdet och en ny trafikplats, 
  
 ca 10 km. 
  
 9) M2002/ Ombyggnad av Cross efter väg E6.21, Lundbyleden. 2066/F/M Komplettering i form av ny trafikplats, ombyggnad av befintlig motorväg (ca 400 m) och ombyggnad befintlig väg till motorväg (ca 
  
 700 
  
 m). 
  
 10) 
  
 M2002/ Ombyggnad till motorväg av väg E18 delen Västjädra – Skälby. I 979/Na befintlig sträckning. Ny vägbana omedelbart i anslutning till befintlig väg. Vägområdet utökas med ca  
  
 15–20 
  m. Gränsar till område som enligt miljöbalken är riksintresse för kulturmiljövården. 
  
 11) 
  
 M2002/ Utbyggnad av ny anslutning till väg E18 i Karlstad. Det aktuella 688/Na vägavsnittet är motortrafikled. Ny påfartsramp och ombyggnad av avfartsramp. Inom område av riksintresse enligt 4 kap.  
  
 1–2 
  §§ 
 miljöbalken. 
  
 12) 
  
 M2001/ Vägutbyggnad till fyra körfält av två vägavsnitt på väg E4 norr om 3525/Na Skellefteå, 11 respektive 15 km långa. Riksantikvarieämbetet ansåg att regeringen inte skulle avstå från att pröva en delsträcka. 
  
 13) 
  
 M2001/ Utbyggnad av väg E22 delen  
  
 Stensnäs–Trensum 
  i befintlig 
  
 3076/F/M 
  
 sträckning. Breddning av 2 +  
 1–väg 
  (13 m) till fyrfältsväg (18,5 
  
 m). Vägen korsar Mörrumsån som är Natura  
 2000-område. 
  
 14) 
  
 M2001/ Ny påfartsramp till väg E18 i östra delen av Västerås stad mellan 1982/Na trafikplats Talltorpsmotet och Hällamotet. Nybyggnaden medför 
  
 viss breddning av E18 inom befintligt vägområde. 
  
 15) 
  
 M1999/ Ny anslutningsramp vid trafikplats Mehedeby på väg E4 i 2965/Na Älvkarleby kommun. Det aktuella vägavsnittet är motorväg. 
  
 Verksamheten ligger helt inom redan ianspråktagen trafikplatsyta. 
 352 
 Bilaga 5 
 Handläggningstid för överklagade planer 
 Tabell 1 Handläggningstid överklagade järnvägsplaner 
  
 Järnvägsplan 
  
 Föregås 
  
 Fastställd 
  
 Laga kraft 
  
 Tid från 
  
 av TP 
  
 överklagande- 
  
 tidens utgång 
  
 till regerings- 
  
 beslut, 
  
 antal månader 
  
 Haparandabanan JP11 
  
 X 
  
 2008-01-10 
  
 2008-12-11 
  
 10,2 
  
 Citybanan 
  
 X 
  
 2008-05-22 
  
 2008-12-04 
  
 5,1 
  
 Kust till kustbanan, Forsa 
  
 2007-07-05 
  
 2008-05-08 
  
 9,1 
  
 JP2 Morjärv  
 –Karlsborg, 
  
 18 
  
 elektrifiering 
  
 2007-05-09 
  
 2008-11-27 
  
 Motala – Mjölby 
  
 X 
  
 15 
  
 (Norrsten – Mjölby) 
  
 2006-12-21 
  
 2008-04-15 
  
 Ådalsbanan,  
 Härnösand-Veda 
  
 X 
  
 2005-12-20 
  
 2006-09-14 
  
 8 
  
 Botniabanan, JP 73 
  
 X 
  
 2005-06-01 
  
 2006-06-24 
  
 12 
  
 Botniabanan, JP 75 
  
 X 
  
 2005-05-04 
  
 2005-11-10 
  
 5,2 
  
 Triangelspår, Marieholm 
  
 2005-04-15 
  
 2005-09-08 
  
 4 
  
 Ådalsbanan, Häggsjö 
  
 2004-12-22 
  
 2006-01-01 
  
 12,2 
  
 Botniabanan, JP 72 
  
 X 
  
 2004-12-15 
  
 2005-10-06 
  
 9 
  
 Citytunneln 
  
 X 
  
 2004-01-20 
  
 2005-02-17 
  
 12,1 
  
 Uppsala, 
  
 9,2 
  
 bangårdsombyggnad 
  
 2003-12-05 
  
 2004-10-07 
  
 Reynolds, mötesstation 
  
 2002-10-29 
  
 2004-09-23 
  
 22 
  
 Ystad – Simrishamn, 
  
 8,1 
  
 elektrifiering 
  
 2002-06-24 
  
 2003-03-20 
  
 Nybro, mötesspår 
  
 2002-04-17 
  
 2003-11-27 
  
 18,2 
  
 Dubbelspårsutbyggnad 
  
 Älvkarleö-Bomansberget, 
  
 13,2 
  
 Ostkustbanan 
  
 2000-12-21 
  
 2002-02-21 
  
 353 
 Bilaga 5 SOU 2010:57 
  
 Järnvägsplan 
  
 Föregås 
  
 Fastställd 
  
 Laga kraft 
  
 Tid från 
  
 av TP 
  
 överklagande- 
  
 tidens utgång 
  
 till regerings- 
  
 beslut, 
  
 antal månader 
  
 Trollhättan – Velanda, 
  
 46,3 
  
 Nordlänken 
  
 2000-12-21 
  
 2004-11-18 
  
 Prässebo – Torbacken, 
  
 24,2 
  
 Nordlänken 
  
 2000-12-21 
  
 2003-01-23 
  
 Torbacken – Hede, 
  
 24,2 
  
 Nordlänken 
  
 2000-12-21 
  
 2003-01-23 
  
 Edänge, linjeomläggning och 
  
 11,4 
  
 bro, N Stambanan 
  
 2000-10-25 
  
 2001-11-01 
  
 Övik-Husum 
  del 3, 
  
 8 
  
 Botniabanan 
  
 1999-07-09 
  
 2000-03-30 
  
 Ö-vik-Husum 
  del 2, 
  
 4,2 
  
 Botniabanan 
  
 1998-12-02 
  
 1999-05-06 
  
 Årstabron 
  
 1998-03-24 
  
 1999-05-20 
  
 13 
  
 Medelvärde 13,4 månader 
 Ca 17 % avgörs inom 6 månader 
 354 
 SOU 2010:57 Bilaga 5 
  
 Tabell 2 
  
 Handläggningstid överklagade arbetsplaner 
  
 Arbetsplan 
  
 Åter- 
  
 Yttrande till 
  
 Regerings- 
  
 Tid från 
  
 kallat 
  
 departementet 
  
 beslut 
  
 yttrande till 
  
 regerings- 
  
 beslut, 
  
 antal månader 
  
 Hjärmaryd – Toftnäs 
  
 2009-08-11 
  
 2009-12-21 
  
 4,3 
  
 Delen Hurva – 
  
 2009-10-21 
  
 2009-12-10 
  
 1,6 
  
 Rolsberga 
  
 Mjölby – Skänninge 
  
 2009-07-03 
  
 2009-12-03 
  
 5,0 
  
 (blivande väg 50) 
  
 Delen förbi Kallax 
  
 2009-06-23 
  
 2009-11-26 
  
 5,1 
  
 företagsstad 
  
 Snickerivägen i 
  
 2005-10-10 
  
 2009-11-26 
  
 49,5 
  
 Täfteå 
  
 Förbifart Vinäs, del 2 
  
 2009-08-11 
  
 2009-11-12 
  
 3,0 
  
 Delen Stingtorpet – 
  
 2009-06-23 
  
 2009-11-12 
  
 4,6 
  
 Tärnstjön 
  
 Delen i Norrfällsviken 
  
 2009-08-28 
  
 2009-10-08 
  
 1,3 
  
 UP2 etapp 1 ÖL, 
  
 delen Porfyrvägen – 
  
 2009-06-23 
  
 2009-09-24 
  
 3,0 
  
 Ålidabacken 
  
 UP 2 Etapp 1, 
  
 Norra länken, del 3, 
  
 delen Hissjövägen 
  
 (363)  
 –Sandarhöjd 
  
 2009-04-02 
  
 2009-09-24 
  
 5,7 
  
 (364) – E4 Norr 
  
 Rolsberga - Fogdarp 
  
 2009-07-03 
  
 2009-08-27 
  
 1,8 
  
 inkl förbifart Fogdarp 
  
 Delen Skulnäs – 
  
 2009-05-29 
  
 2009-08-13 
  
 2,5 
  
 Överhörnäs 
  
 Delen Länsgränsen 
  
 2008-10-27 
  
 2009-08-13 
  
 9,5 
  
 AC – Jävre 
  
 Ny kommunal väg i 
  
 Sölvesborg, 
  
 sträckan väg 508, 
  
 Sölvevägen – 
  
 2008-12-08 
  
 2009-08-13 
  
 8,2 
  
 väg 501 vid Siretorp 
  
 Norsholm  
 –Finspång, 
  
 Åter- 
  
 delen Kimstad – 
  
 Skärblacka 
  
 kallat 
  
 2009-06-30 
  
 2009-07-02 
  
 0,1 
  
 Vanneberga – 
  
 2008-11-03 
  
 2009-06-11 
  
 7,3 
  
 Önnestad 
  
 Anslutningsväg till 
  
 2009-02-17 
  
 2009-06-04 
  
 3,6 
  
 Skavsta 
  
 355 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2010:57 
  
 Arbetsplan 
  
 Åter- 
  
 Yttrande till 
  
 Regerings- 
  
 Tid från 
  
 kallat 
  
 departementet 
  
 beslut 
  
 yttrande till 
  
 regerings- 
  
 beslut, 
  
 antal månader 
  
 Delen inom Nickbyn 
 Gång- och cykelväg, delen Abbekås – Mossbystrand 
 Delen Töre – Åkroken 
 Delen Harrioja – Salmis inom Haparande kommun 
 Delen Svabensverk Skräddarbo 
 Kalmar – Norrköping, delen Lindsdal – Rockneby 
 "Västerleden", delen Hedenstorp – Bankeryd Norra 
 Lokalväg förbi Skattkärr 
  
 Gc-väg 
  mellan Skillinge – Brantevik 
 Korsningen väg 813/816 vid Sturup 
 Hjulsta – Kista 
 Ängesgårdarna – Falun, delen Ängesgårdarna – Smedsbo 
 Boviken – Norra Rosvik Del 2 tpl  
 Norrfjärden-Rosvik 
  
 Boviken – Norra Rosvik del 1 Boviken 
 – Norrfjärden 
 Östra förbifarten vid Katrineholm 
 Delen Karlskoga – Lekhyttan 
 Borneholm – 
 Skänninge, delen korsningen 
  
 2009-01-19 
  
 2009-06-04 
  
 4,5 
  
 2008-01-28 
  
 2009-06-04 
  
 16,2 
  
 2008-11-03 
  
 2009-04-29 
  
 5,9 
  
 2008-04-10 
  
 2009-04-23 
  
 12,4 
  
 2008-03-04 
  
 2009-03-24 
  
 12,7 
  
 2008-07-01 
  
 2009-03-24 
  
 8,8 
  
 2008-06-23 
  
 2009-03-19 
  
 8,9 
  
 2007-06-28 
  
 2009-03-19 
  
 20,7 
  
 2009-01-19 
  
 2009-02-19 
  
 1,0 
  
 2008-12-11 
  
 2009-02-05 
  
 1,8 
  
 2006-07-03 
  
 2009-01-29 
  
 30,9 
  
 2008-05-27 
  
 2009-01-15 
  
 7,6 
  
 Åter- 
  
 kallat 
  
 2008-12-19 
  
 2009-01-09 
  
 0,7 
  
 Åter- 
  
 kallat 
  
 2008-12-19 
  
 2009-01-09 
  
 0,7 
  
 2008-04-25 
  
 2008-12-18 
  
 7,8 
  
 Åter- 
  
 kallat 
  
 2008-11-07 
  
 2008-11-14 
  
 0,2 
  
 356 
 SOU 2010:57 Bilaga 5 
  
 Arbetsplan 
  
 Åter- 
  
 Yttrande till 
  
 Regerings- 
  
 Tid från 
  
 kallat 
  
 departementet 
  
 beslut 
  
 yttrande till 
  
 regerings- 
  
 beslut, 
  
 antal månader 
  
 med järnvägen vid Borneholm 
 Rev arbetsplan för Göteborg –  
 T-läns- 
  gräns, delen Ingared- Alingsås 
 Delen Tanumshede – Lugnet 
 Delen vid Fågelsta by 
 Markaryd – Osby, del av Tvärleden 
 Delen väg – och järnvägskorsning i Stavreviken 
 Delen Anderstorp – Wilson – Oskarshamn, delen Sandsbro – Drättinge, etapp 2 
 Delen Ullånger – Docksta 
 Tpl Råby Lund 
 Gumpekulla – Ekängen – Tägneb, delen  
 gc-väg 
  genom Ekängen 
 Jälla – Hov 
 Etapp 1 (Partihalls- förbindelsen) Marieholms- förbindelsen 
 Delen Katrineholm – Valla 
 Västerås – 
 Surahammar 
  
 Gc-väg, 
  Svalöv – Teckomatorp 
 Delen Mosjön – Önska 
  
 2008-04-07 
  
 2008-10-23 
  
 6,5 
  
 2007-12-18 
  
 2008-10-20 
  
 10,1 
  
 2007-10-01 
  
 2008-10-16 
  
 12,5 
  
 2007-09-21 
  
 2008-10-06 
  
 12,5 
  
 2007-10-29 
  
 2008-09-04 
  
 10,2 
  
 Åter- 
  
 kallat 
  
 2008-07-30 
  
 2008-08-12 
  
 0,4 
  
 Åter- 
  
 kallat 
  
 2008-03-17 
  
 2008-07-04 
  
 3,6 
  
 Åter- 
  
 kallat 
  
 2008-07-02 
  
 2008-07-04 
  
 0,1 
  
 2007-05-25 
  
 2008-06-26 
  
 13,0 
  
 2007-10-16 
  
 2008-06-26 
  
 8,3 
  
 2008-01-14 
  
 2008-06-12 
  
 4,9 
  
 2008-02-06 
  
 2008-05-22 
  
 3,5 
  
 2008-01-14 
  
 2008-02-28 
  
 1,5 
  
 Åter- 
  
 kallat 
  
 2008-02-06 
  
 2008-02-14 
  
 0,3 
  
 Åter- 
  
 kallat 
  
 2007-12-10 
  
 2007-12-17 
  
 0,2 
  
 2007-03-12 
  
 2007-11-15 
  
 8,1 
  
 2006-09-18 
  
 2007-11-01 
  
 13,4 
  
 357 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2010:57 
  
 Arbetsplan 
  
 Åter- 
  
 Yttrande till 
  
 Regerings- 
  
 Tid från 
  
 kallat 
  
 departementet 
  
 beslut 
  
 yttrande till 
  
 regerings- 
  
 beslut, 
  
 antal månader 
  
 Delen Träsk – 
  
 2005-12-15 
  
 2007-09-06 
  
 20,7 
  
 Ullånger 
  
 Södra tvärleden 
  
 2007-01-22 
  
 2007-09-06 
  
 7,5 
  
 Örebro 
  
 Delen Skee – Hogdal 
  
 2007-08-13 
  
 2007-09-03 
  
 0,7 
  
 Delen Våle – Revsund 
  
 2007-04-16 
  
 2007-08-23 
  
 4,2 
  
 Matthews och cykelväg 
  
 2007-04-02 
  
 2007-07-19 
  
 3,6 
  
 vid Ängsvik 
  
 Ängesgårdarna – 
  
 Åter- 
  
 Falun, delen 
  
 Smedsbo – Falun 
  
 kallat 
  
 2007-06-28 
  
 2007-07-11 
  
 0,4 
  
 Delen Västansjö – 
  
 2007-02-28 
  
 2007-07-11 
  
 4,4 
  
 Gåltjärn 
  
 Delen Enånger – 
  
 2006-08-21 
  
 2007-06-20 
  
 10,0 
  
 Hudiksvall 
  
 FÖRLÄNGNING, delen 
  
 rastplats 
  
 2006-01-16 
  
 2007-06-20 
  
 17,1 
  
 Garcia 
  
 Parker – 
  
 2007-01-09 
  
 2007-06-20 
  
 5,4 
  
 Pålen 
  
 Delen Virsbo – 
  
 2005-08-29 
  
 2007-06-07 
  
 21,3 
  
 Fagersta 
  
 Delen Arboga – 
  
 2005-11-17 
  
 2007-04-27 
  
 17,3 
  
 Kungsör 
  
 Delen Frölandsvägen 
  
 2006-10-16 
  
 2007-04-12 
  
 5,9 
  
 – Kurverödsleden 
  
 Tlp Överhörnäs 
  
 2005-10-31 
  
 2007-04-03 
  
 17,1 
  
 Delen Nybro – 
  
 Åter- 
  
 Västrakulla 
  
 kallat 
  
 2006-12-12 
  
 2007-01-25 
  
 1,4 
  
 Medelvärde 7,7 månader 
 Ca 55 % avgörs inom 6 månader 
  
 Anmärkning:  
 Kursiverade datum avser den dag då ärendet kom in till Regeringskansliet. 
 358 
 Statens offentliga utredningar 2010 
 Kronologisk förteckning 
  
 1. 
  
 Lätt att göra rätt 
  
 – 
  
 om förmedling av brottsskadestånd. Ju. 
  
 2. 
  
 Ett samlat insolvensförfarande – förslag till ny lag. Ju. 
  
 3. 
  
 Metria – förutsättningar för att ombilda division Metria vid Lantmäteriet till ett statligt ägt aktiebolag. M. 
  
 4. 
  
 Allmänna handlingar i elektronisk form 
  
 – 
  
 offentlighet och integritet. Ju. 
  
 5. 
  
 Skolgång för alla barn. U. 
  
 6. 
  
 Kunskapslägesrapport på kärnavfalls- området 2010 
  
 – 
  
 utmaningar för slutförvarsprogrammet. M. 
  
 7. 
  
 Aktiva åtgärder för att främja lika rättig- heter och möjligheter – ett systematiskt målinriktat arbete på tre samhälls- områden. IJ. 
  
 8. 
  
 En myndighet för havs- och vatten- miljö. M. 
  
 9. 
  
 Den framtida organisationen för vissa fiskefrågor. Jo. 
  
 10. 
  
 Kvinnor, män och jämställdhet i läromedel i historia. En granskning på uppdrag av Delegationen för jämställdhet i skolan. U. 
  
 11. 
  
 Spela samman – en ny modell för statens stöd till regional kulturverksamhet. Ku. 
  
 12. 
  
 I samspel med musiklivet – en ny nationell plattform för musiken. Ku. 
  
 13 
  
 Upphandling på försvars- och säkerhetsområdet. Fi. 
  
 14. 
  
 Partsinsyn enligt rättegångsbalken. Ju. 
  
 15. 
  
 Kriminella grupperingar – motverka rekrytering och underlätta avhopp. Ju. 
  
 16. 
  
 Sverige för nyanlända. Värden, välfärds- stat, vardagsliv. IJ. 
  
 17. 
  
 Prissatt vatten? M. 
  
 18. 
  
 En reformerad budgetlag. Fi. 
  
 19. 
  
 Lärling – en bro mellan skola och arbetsliv. U. 
  
 20. 
  
 Så enkelt som möjligt för så många som möjligt – från strategi till handling för  
  
 e-förvaltning. 
  Fi. 
  
 21. 
  
 Bättre marknad för tjänstehundar. Jo. 
  
 22. 
  
 Krigets Lagar – centrala dokument om folkrätten under väpnad konflikt, neutralitet, ockupation och fredsinsatser. Fö. 
  
 23. 
  
 Tredje sjösäkerhetspaketet. Klassdirektivet, Klassförordningen, Olycksutredningsdirektivet, IMO:s olycksutredningskod. N. 
  
 24. 
  
 Avtalad upphovsrätt. Ju. 
  
 25. 
  
 Viss översyn av verksamhet och organisa- tion på informationssäkerhetsområdet. Fö. 
  
 26. 
  
 Flyttningsbidrag och unionsrätten. A. 
  
 27. 
  
 Gemensamt ansvar och gränsöverstigande samarbete inom transportforskningen. N. 
  
 28. 
  
 Vändpunkt Sverige – ett ökat intresse för matematik, naturvetenskap, teknik och IKT. U. 
  
 29. 
  
 En ny förvaltningslag. Ju. 
  
 30. 
  
 Tredje inre marknadspaketet för el och naturgas. Fortsatt europeisk harmoni- sering. N. 
  
 31. 
  
 Första hjälpen i psykisk hälsa. S. 
  
 32. 
  
 Utrikesförvaltning i världsklass. En mer flexibel utrikesrepresentation. UD. 
  
 33. 
  
 Kvinnor, män och jämställdhet i läro- medel i samhällskunskap. En granskning på uppdrag av Delegationen för jämställd- het i skolan. U. 
  
 34. 
  
 På väg mot en ny roll – överväganden och förslag om Riksutställningar. Ku. 
  
 35. 
  
 Kunskap som befrielse? En metanalys av svensk forskning om jämställdhet och skola  
  
 1969–2009. 
  U. 
  
 36. 
  
 Svensk forskning om jämställdhet och skola. En bibliografi. U. 
  
 37. 
  
 Sverige för nyanlända utanför flykting- mottagandet. IJ. 
  
 38. 
  
 Mutbrott. Ju. 
  
 39. 
  
 Ny ordning för nationella vaccinations- program. S. 
  
 40. 
  
 Cirkulär migration och utveckling 
  
 – 
  
 kartläggning av cirkulära rörelsemönster och diskussion om hur migrationens ut- vecklingspotential kan främjas. Ju. 
  
 41. 
  
 Kompensationstillägg – om ersättning vid försenade utbetalningar. S. 
  
 42. 
  
 Med fiskevård i fokus – en ny fiskevårds- lag. Jo. 
  
 43. 
  
 Förundersökningsbegränsning. Ju. 
  
 44. 
  
 Mål och medel – särskilda åtgärder för vissa måltyper i domstol. Ju. 
  
 45. 
  
 Händelseanalyser vid självmord inom hälso- och sjukvården och socialtjänsten. Förslag till ny lag. S. 
  
 46. 
  
 Utländsk näringsverksamhet i Sverige. En översyn av lagstiftningen om utländska filialer i ett  
  
 EU-perspektiv. 
  N. 
  
 47. 
  
 Alkoholkonsumtion, alkoholproblem och sjukfrånvaro – vilka är sambanden? 
  
 En systematisk litteraturöversikt. S. 
  
 48. 
  
 Multipla hälsoproblem bland personer över 60 år. En systematisk litteratur- översikt om förekomst, konsekvenser och vård. S. 
  
 49. 
  
 Förbud mot köp av sexuell tjänst. En ut- värdering  
  
 1999–2008. 
  Ju. 
  
 50. 
  
 Försvarsmaktens helikopterresurser. Fö. 
  
 51. 
  
 Könsskillnader i skolprestationer – idéer om orsaker. U. 
  
 52. 
  
 Biologiska faktorer och könsskillnader 
  
 i skolresultat. Ett diskussionsunderlag för Delegationen för jämställdhet i skolans arbete för analys av bakgrunden till pojkars sämre skolprestationer jämfört med flickors. U. 
  
 53. 
  
 Pojkar och skolan: Ett bakgrunds- dokument om "pojkkrisen". Översättning på svenska av engelsk rapport: Boys and School: A Background Paper on the "Boy Crisis". + Engelsk rapport. U. 
  
 54. 
  
 Förbättrad återbetalning av studie- skulder. U. 
  
 55. 
  
 Romers rätt 
  
 – 
  
 en strategi för romer i Sverige. IJ. 
  
 56. 
  
 Innovationsupphandling. N. 
  
 57. 
  
 Effektivare planering av vägar och järn- vägar. N. 
  
 Statens offentliga utredningar 2010 
 Systematisk förteckning 
 Justitiedepartementet 
 Lätt att göra rätt 
 – om förmedling av brottsskadestånd. [1] 
 Ett samlat insolvensförfarande – förslag till ny lag. [2] 
 Allmänna handlingar i elektronisk form 
 – offentlighet och integritet. [4] Partsinsyn enligt rättegångsbalken. [14] 
 Kriminella grupperingar – motverka rekrytering och underlätta avhopp. [15] 
 Avtalad upphovsrätt. [24] En ny förvaltningslag. [29] Mutbrott. (38) 
 Cirkulär migration och utveckling 
 – kartläggning av cirkulära rörelsemönster och diskussion om hur migrationens ut- vecklingspotential kan främjas. [40] 
 Förundersökningsbegränsning. [43] 
 Mål och medel – särskilda åtgärder för vissa måltyper i domstol. [44] 
 Förbud mot köp av sexuell tjänst. En ut- värdering  
 1999–2008. 
  [49] 
 Utrikespartementet 
 Utrikesförvaltning i världsklass. En mer flexibel utrikesrepresentation. [32] 
 Försvarsdepartementet 
 Krigets Lagar – centrala dokument om folk- rätten under väpnad konflikt, neutralitet, ockupation och fredsinsatser. [22] 
 Viss översyn av verksamhet och organisation på informationssäkerhetsområdet. [25] 
 Försvarsmaktens helikopterresurser. [50] 
 Socialdepartementet 
 Första hjälpen i psykisk hälsa. [31] 
 Ny ordning för nationella vaccinations- program. [39] 
 Kompensationstillägg – om ersättning vid försenade utbetalningar. [41] 
 Händelseanalyser vid självmord inom hälso- och sjukvården och socialtjänsten. Förslag till ny lag. [45] 
 Alkoholkonsumtion, alkoholproblem och sjukfrånvaro – vilka är sambanden? En systematisk litteraturöversikt. [47] 
 Multipla hälsoproblem bland personer 
 över 60 år. En systematisk litteraturöversikt om förekomst, konsekvenser och vård. [48] 
 Finansdepartementet 
 Upphandling på försvars- och säkerhets- området. [13] 
 En reformerad budgetlag. [18] 
 Så enkelt som möjligt för så många som möjligt – från strategi till handling för  
 e-förvaltning. 
  [20] 
 Utbildningsdepartementet 
 Skolgång för alla barn. [5] 
 Kvinnor, män och jämställdhet i läromedel i historia. En granskning på uppdrag av 
 Delegationen för jämställdhet i skolan. [10] 
 Lärling – en bro mellan skola och arbetsliv. [19] 
 Vändpunkt Sverige – ett ökat intresse för matematik, naturvetenskap, teknik och IKT. [28] 
 Kvinnor, män och jämställdhet i läromedel i samhällskunskap. En granskning på upp- drag av Delegationen för jämställdhet i skolan. [33] 
 Kunskap som befrielse? En metaanalys av svensk forskning om jämställdhet och skola  
 1969–2009. 
  [35] 
 Svensk forskning om jämställdhet och skola. En bibliografi. [36] 
 Könsskillnader i skolprestationer – idéer om orsaker. [51] 
 Biologiska faktorer och könsskillnader i skol- resultat. Ett diskussionsunderlag för Delegationen för jämställdhet i skolans arbete för analys av bakgrunden till pojkars sämre skolprestationer jämfört med flickors. [52] 
 Pojkar och skolan: Ett bakgrundsdokument om pojkkrisen. Översättning på svenska av engelsk rapport: Boys and School: A Back- groundpaper on the "Boy Crisis". 
 + Engelsk rapport.[53] 
 Förbättrad återbetalning av studieskulder. [54] 
 Jordbruksdepartementet 
 Den framtida organisationen för vissa fiske- frågor. [9] 
 Bättre marknad för tjänstehundar. [21] 
 Med fiskevård i fokus – en ny fiskevårdslag. [42] 
 Miljödepartementet 
 Metria – förutsättningar för att ombilda division Metria vid Lantmäteriet till ett statligt ägt aktiebolag. [3] 
 Kunskapslägesrapport på kärnavfallsom- rådet 2010 – utmaningar för slutförvars- programmet. [6] 
 En myndighet för havs- och vattenmiljö. [8] Prissatt vatten? [17] 
 Näringsdepartementet 
 Tredje sjösäkerhetspaketet. Klassdirektivet, Klassförordningen, Olycksutrednings- direktivet, IMO:s olycksutredningskod. [23] 
 Gemensamt ansvar och gränsöverstigande samarbete inom transportforskningen. [27] 
 Tredje inre marknadspaketet för el och natur- gas. Fortsatt europeisk harmonisering. [30] 
 Utländsk näringsverksamhet i Sverige. 
 En översyn av lagstiftningen om utländska filialer i ett  
 EU-perspektiv. 
  [46] 
 Innovationsupphandling. [56] 
 Effektivare planering av vägar och järnvägar. [57] 
 Integrations- och jämställdhetsdepartementet 
 Aktiva åtgärder för att främja lika rättigheter och möjligheter – ett systematiskt mål- inriktat arbete på tre samhällsområden. [7] 
 Sverige för nyanlända. Värden, välfärdsstat, vardagsliv. [16] 
 Sverige för nyanlända utanför flykting- mottandet. [37] 
 Romers rätt – en strategi för romer i Sverige. [55] 
 Kulturdepartementet 
 Spela samman – en ny modell för statens stöd till regional kulturverksamhet. [11] 
 I samspel med musiklivet – en ny nationell plattform för musiken. [12] 
 På väg mot en ny roll – överväganden och förslag om Riksutställningar. [34] 
 Arbetsmarknadsdepartementet 
 Flyttningsbidrag och unionsrätten. [26]