3 A G A L I B 
  
 Infrastrukturutbyggnader 
 Vägar 
 Järnvägar 
 Spår för kollektivtrafik 
 Regionala stombussar 
 Järnvägsstation 
 Tunnelbanestation 
  
 0 
  
 10 km 
  
 Infrastrukturutbyggnader i Storstockholmsområdet år 2030. Kollektivtrafik- och incitamentsscenariot 
 Ur Terrängkartan 
 ©  
 Lantmäteriverket Gävle 2002. Medgivande M2002/1360 
 18 
 5.Utvärdering av scenarierna 
 Utvärdering i förhållande till beredningens inriktningsmål 
  
 Inriktningsmål 1:  
 Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet 
 Alla scenarier utom Basscenariot innebär betydande tillgäng- lighetsförbättringar för kollektivtrakresenärer jämfört med idag. För bilresenärer blir förbättringarna störst i Vägtrak- scenariot. Även i  
 Koll-incitamentscenariot 
  förbättras tillgäng- ligheten mätt i tid för bilresenärer, men resorna blir dyrare. 
  Samordning mellan trakslagen 
 I alla scenarier utom i Basscenariot blir  
 väntetiderna  
 vid byten genomsnittligt kortare  
 för kollektivtrakresenärer  
 till följd av förbättrad busstrak. Samordningen mellan trak- slagen förbättras också genom tillkomst av nya  
 knutpunkter för byte mellan olika färdmedel och linjer 
 . I  
 Koll-incitament- 
  scenariot underlättas resande mellan Stockholmsområdet och övriga Mälardalen ytterligare genom  
 integration av TIM- och  
  
 SL-traken 
 , 
  vilket också gör det billigare att resa till och från orter i Mälardalen utanför Stockholms län. 
 I Basscenariot försämras samordningen mellan buss/bil- trak och Swanson eftersom trängseln ökar i vägnätet. I alla andra scenarier förbättras  
 sambandet med ygtraken  
 genom de kapacitetsförstärkningar som åstadkoms genom Citybanan och nya stationer Stockholm Väst och Stockholm Nord, inomregionala stombussar samt utbyggnader av Norrortsleden och Norra Länken. I Vägtrakscenariot förbättras sambandet mellan  
 bil/Hunter och Swanson  
 från alla delar av regionen ytterligare genom utbyggnader i vägnätet – nya tillfarter till Arlanda i kombination med nya förbifarter, yttre tvärleder, förstärkningar på radiella leder och vägförbättringar mellan Stockholmsområdet och orter i andra delar av Mälardalen. I Spår och  
 Koll-incitamentscenarierna 
  förbättras  
 sambanden mellan tågtrak och Swanson  
 vid såväl Arlanda som Bromma och Skavsta genom anslutande tvärbanor och kapacitets- förstärkningar i spårsystemet. I  
 Koll-incitamentscenariot 
  för- bättras tillgängligheten till Arlanda för  
 bil/ busstrak från områden söder om Mälaren  
 genom Förbifart Stockholm och Södertörnsleden. 
  Olika gruppers behov 
 Förbättringar i kollektivtraksystemet gynnar befolknings- grupper som inte har tillgång till bil och sådana som inte har så höga inkomster.Alla scenarier utom Basalternativet inne- bär betydande satsningar på kollektivtrak. Detta leder till att  
 kollektivtrakresenärernas  
 tillgänglighet vidgas och i särskilt 
 stor omfattning i Spår- och  
 Koll-incitamentscenarierna. 
  I Spårtrakscenariot förändras  
 bilresenärernas  
 tillgänglighet åt motsatt håll eftersom ökad trängsel leder till kortare och mer lokala bilresor. Motsvarande effekt uppstår i  
 Koll-incita- 
  mentscenariot där bilresande blir dyrare. Detta innebär att traditionellt bilburna kan behöva ändra sina resvanor. I Vägtrakscenariot bibehålls dagens hastighetsstandard för de bilburna. Detsamma gäller Koll- och incitamentscenariot men i det sist nämnda scenariot blir det dyrare att åka bil. 
 Förhållandena för bilresenärerna återspeglas också i för- hållandena för tjänsteresor, godstrak och andra  
 näringslivs- transporter 
 . Trängselavgifter innebär att det tar kortare tid att köra till arbetsområden och hamnar i regionkärnan. Vägtrakscenariot ger motsvarande restidsförbättringar som  
 koll-incitamentscenariot 
  utom till Värtahamnen.Tillgänglig- heten till de yttre hamnarna ökar. 
  Etableringsplatser 
 Den relativa tillgängligheten till regionkärnan, nya kärnor i ytterområdet och centra i Mälardalen utanför Stockholms- området påverkas av transportsystemets uppbyggnad. 
 Utbyggnad av Förbifart Stockholm,som ingår iVägtrak- och  
 Koll-incitamentscenarierna, 
  får särskilt stor betydelse för att förbättra lägesförutsättningarna och öka marknads- potentialen i  
 yttre kärnor  
 i både norra och södra delen av regionen. 
 Genom tillkomsten av Citybanan förbättras tillgänglig- heten med kollektivtrak till  
 regionens centrum  
 i alla scenarier utom Bas. Tillgängligheten till centrum med bil tenderar att försämras, dels till följd av att allt er kommer att bo i ytter- området, dels genom ökad trängsel. I  
 Koll-incitamentscenariot 
  som innehåller trängselavgifter får man störst restidsför- bättring med bil till centrum. Scenariot innehåller också utbyggnaderna av väg- och spårnät och ökade subventioner för kollektivresande i Mälardalen, vilket ökar den relativa attraktiviteten i  
 Mälardalens centra  
 utanför Stockholm, i synnerhet i Uppsala. 
  Regional, nationell och internationell tillgänglighet Antalet resande  
 mellan norra och södra regionhalvan  
 sjunker i Basalternativet men ökar i alla andra scenarier. Andelen resor minskar dock i samtliga scenarier jämfört med nuläget och särskilt kraftigt i Basscenariot. Genomresorna ökar mest i Vägtrakscenariot som förutom Citybanan innehåller både Förbifart Stockholm och en östlig länk i Ringen.I  
 Koll-incita- 
  mentscenariot blir genomresorna färre än i Spårtrakscena- riot. Detta beror sannolikt på att trängselavgifter motverkar långa bilresor. 
  
 3 A G A L I B 
 19 
  
 3 A G A L I B 
 Nya stationer och tvärförbindelser i ytterområdet förbättrar tillgängligheten från  
 Mälardalen och andra delar av landet 
 . 
 Den internationella tillgängligheten via  
 Arlanda  
 och  
 Värtahamnen  
 förbättras i alla scenarier utom Bas där för- hållandena försämras. Vägtrakscenariot innebär förbätt- ringar av vägarna till hamnarna i  
 Kapellskär och Nynäshamn 
 . 
  
 Inriktningsmål 2:  
 Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvalitén 
 Det enda scenario som får mindre  
 trängsel  
 i vägnätet jämfört med idag är  
 Koll-incitamentscenariot.Det 
  förutsätter trängsel- avgifter för biltraken. Basscenariot utan nya utbyggnader skulle innebära mer än dubbelt så långa vägsträckor med nedsatt hastighet jämfört med idag. Betydande trängsel upp- står också i Spårtrakscenariot. Även i Vägtrakscenariot reduceras hastigheten med mer än en tredjedel på vägsträckor som blir längre än idag. 
 Spåralternativet innehåller störst  
 kapacitetsförbättring i spårnätet 
 . Där blir utbudet i kollektivtraken mer än för-  
 dubblat.Koll-incitamentscenariot 
  ger nästan lika stora tillskott. Vägscenariot ger en  
 kapacitetsökning i vägnätet  
 motsvarande ca  
 10 
 %. Vägtrakscenariot innebär även en rejäl ökning av utbudet i kollektivtraken på både spår- och vägnät genom Citybanan och de inomregionala stombussarna. 
  
 Inriktningsmål 3:  
 Utveckling av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet 
 Om inga utbyggnader sker i regionens traksystem sjunker resandet med kollektivtrak. Det beror på att resandet blir mer lokalt. Jacobson och cykelresorna ökar. I Spår- och Koll- incitamentscenarierna bibehålls dock dagens marknadsandel för kollektivtraken, åtminstone om man ser till trakarbetet i kollektivtraken. 
 Citybanan,som ger ökad kapacitet i pendeltågssystemet, samt tvärförbindelser i form av inomregionala stombussar bidrar till att avlasta spårnätet i regionens centrum. Föränd- ringar i resmönster i form av ökat lokalt resande i ytterom- rådet och ökad tillgång till bil medför också att trycket på kollektivtraksystemet i regionkärnan blir jämförelsevis mindre. Spår- och  
 Koll-incitamentscenarierna 
  med både nya inre och yttre tvärbanor ger ytterligare förbättringar. 
 Kollektivtrakens kvalité och trakanternas tillit påverkas av många olika faktorer. Förbättringar har antagits ske i alla scenarier under de kommande trettio åren. Situationer med hård belastning i systemet kan väntas leda till ökade risker 
 för störningar. Kollektivtraksystemet blir hårdast belastat i Basscenariot. 
 Inriktningsmål 4:  
 Färre trakolyckor 
  
 Inget scenario lever upp till målen om färre olyckor i trans- portsystemet. Risken för olyckor ökar i alla scenarier eftersom antalet oskyddade trakanter ökar och biltraken dessutom ökar kraftigt. Skattningen av olycksrisken utgår från att be- teende och olycksrisker är desamma som idag.Åtgärder i form av traksaneringar i det lokala vägnätet, mitträcken m.m. på det överordnade vägnätet,beteendepåverkan,fordonsutveck- ling, etc. kan bidra till att dessa risker minskar. 
  
 Traken på lokalgator  
 förutses öka i alla scenarier jämfört med idag. Basscenariot får den mest omfattande traken på lokalgatunätet. Det innebär att en större andel av befolk- ningen exponeras för risker. En större andel oskyddade tra- kanter utsätts för olycksrisker från traken. Traken på det lokala gatunätet ökar i takt med att trängseln i vägnätet ökar. Trängselavgifter kan också ge en omfördelning så att bilister i högre grad väljer att köra på lokalgator utan trängsel. 
 Norrortsleden och Norra Länken, som ingår i alla scena- rier utom i Basalternativet, avlastar norra innerstaden och det norra förortsområdet från  
 genomfartstrak, tunga fordon och fordon med farlig last 
 . 
 Vägtrakscenariot innehåller därutöver utbyggnad av en östlig länk i Ringen utanför innerstaden, Södertörnsleden i Stockholms södra ytterområde samt förbättrad vägstandard och nya förbifarter utanför era tätorter i Mälardalen. Det innebär att genomfartstrak, tunga godstransporter på väg och transporter med farligt gods kan välja andra rutter än genom tätbebyggda områden. 
 Även  
 Koll-incitamentscenariot 
  som innehåller Förbifart Stockholm och Södertörnsleden ger betydande förbättringar jämfört med idag. Det ger motsvarande förbättringar i Mälardalens tätorter som Vägtrakscenariot. 
 I Spårtrakscenariot nns en järnväg i motsvarande sträckning som Förbifart Stockholm har iVägtrakscenariot. Denna bana kan knappast fylla samma funktion för den tunga traken som vägen. Den största delen av godstraken utgörs av servicefordon och distributionstrak. Dessa trans- porter kan knappast ske på järnväg. Rv  
 55  
 längre västerut  
 (Enköping/Strängnäs–Norrköping) 
  erbjuder en alternativ förbifart utanför Stockholmsområdet för långväga trak i  
 nord–sydlig 
  riktning. 
 20 
  
 Inriktningsmål 5:  
 Ökad miljöhänsyn i transportsystemet 
 Eftersom biltraken ökar i alla scenarier ökar också trakens miljöstörningar totalt sett. Förbättrad rening genom kataly- satorer kan inte kompensera ökade utsläpp till följd av ökad biltrak. Miljöstörningar är också beroende av trakanternas beteende och av tekniska lösningar. Livsstil, beteende, tekniska lösningar, informationssystem etc, har antagits vara desamma i alla scenarier. 
 De  
 miljöstörande utsläppen  
 från traken, inkl koldioxid- utsläppen, ökar i alla scenarier jämfört med idag. Utsläppen blir minst i  
 Koll-incitamentscenariot 
  och högst i Basscenariot och Vägtrakscenariot. 
 Alla scenarier inkl Basscenariot medför risk för att  
 käns- liga miljöer  
 påverkas negativt. Om ingen utbyggnad sker bibehålls omfattande trak genom centrala innerstaden. Den regionala grönstrukturen påverkas dock inte. Samtliga övriga scenarier – Vägtrakscenariot, Spårtrakscenariot och  
 Koll-incitamentscenariot 
  – innebär att innerstaden kan avlastas från trak. De medför dock ökad risk för oönskade intrång i  
 natur-, 
  kultur- och vattenmiljöer. Eventuella stör- ningar beror till stor del på hur de nya trakanläggningarna utformas och hur man i samhällsplaneringen förhåller sig till framtida önskemål om att exploatera områden där till- gängligheten förbättras genom de nya anläggningarna. 
 Samhällsekonomi? 
 En samhällsekonomisk utvärdering av en åtgärd, och i detta fall trakåtgärder, innebär att man identierar och preciserar åtgärdens samhällsnytta och ställer den mot samhällsekono- miska kostnader för att genomföra åtgärden. Skall en sådan utvärdering bli rättvisande måste den grundas på ett alterna- tiv som innebär att åtgärden inte genomförs  
 ( 
 0 
 -alternativ). 
  Detta betyder att samhällsekonomiska kalkyler och utvär- deringar alltid syftar till att uppskatta hur stort tillskott i samhällsnytta en åtgärd ger för att sedan jämföra tillskottet med samhällskostnaden för att genomföra åtgärden. 
 Allmänt gäller att åtgärder med större nytta än kostnader bör genomföras och vice versa.  
 Detta av och endast av effekti- vitetsskäl 
 . I samhällsekonomiska bedömningar ingår inte några överväganden eller hänsyn som har att göra med hur nyttotillskott och kostnader fördelas mellan olika trakant- grupper, mellan olika regiondelar eller t.ex. mellan män och kvinnor. De målorienterade utvärderingar av scenarierna som redovisats ovan är således långt vidare till sin omfattning än en samhällsekonomisk utvärdering. 
 Det bör vidare tilläggas att gängse metodik för samhälls- ekonomiska bedömningar tenderar att underskatta nytto- effekterna i regioner med trängsel i vägsystemet. 
 Den följande samhällsekonomiska utvärderingen har gjorts genom en mycket översiktlig jämförelse av vart och ett av scenarierna Väg, Spår och  
 Koll-incitament 
  med Bas- scenariot. Det senare betraktas således som  
  
 0 
 -alternativ. 
  Det skall betonas att det är frågan om mycket översiktliga jäm- förelser och inte utvärderingar. Bedömningen bygger på upp- skattningar av troliga storleksordningar. 
 Med ledning av genomförda och tidigare redovisade trak- analyser har först en förenklad samhällsekonomisk standard- analys av trakinvesteringar gjorts, där era av de mest avgö- rande komponenterna i en sådan standardanalys uppskattats. Det gäller bl.a. restidsvinster i bil- och kollektivtrak, värdet av minskade utsläpp, och minskade olycksrisker. Dessa upp- skattningar har bara varit möjliga att göra för Stockholms län.Men detta är inte den förenklade standardanalysens enda begränsning. 
 Standardanalysen av samhällsekonomiska effekter av trakinvesteringar är ytterst utformad för att utvärdera enskilda trakåtgärder. De aktuella scenarierna är stora sam- mansatta systempåverkande paket som följaktligen får mera sammansatta effekter än enskilda mindre trakinvesteringar. Standardanalysen har därför utvidgats med kompletterande bedömningar förenade med scenariernas omfattning och inriktning. För att på något sätt uppskatta vidare effekter och nyttokonsekvenser har erfarenheter av tidigare och andra relevanta samhällsekonomiska bedömningar av större trak- investeringar i Stockholmsregionen utnyttjats. 
 De tekniska antaganden som införts om investeringarnas livslängd, kalkylränta för beräkning av årliga kapitalkostnader med mera har anpassats till vad trakverken arbetar med vid motsvarande bedömningar utom vad gäller trakanternas tidsvärden. Här tillämpas högre tidsvärden, som överens- stämmer med de värden som trakmodellerna i RUFS bygger på. Bedömningarna baseras på att samtliga nyttoeffekter av scenarierna (jämfört med basscenariot) uppstår fullt ut först år  
 2030 
 .Någon närmare analys av nyttors och kostnaders tids- prol har inte varit möjligt. Det har heller inte varit möjligt att kompensera för den underskattning av nyttan som fås genom att metodiken ej beaktar trängseln i vägsystemet fullt ut. 
 Investeringar och kapitalkostnader 
 Med ledning av RUFS har de totala investeringskostnaderna i Stockholms län beräknats uppgå till cirka  
 59  
 miljarder i Vägscenariot,  
 58  
 miljarder i Spår och  
 53  
 miljarder i scenariot 
  
 3 A G A L I B 
 21 
  
 3 A G A L I B 
 Kollincitament. I scenarierna varierar fördelningen av väg- och spårinvesteringar kraftigt. Väginvesteringarna uppgår till  
 50  
 miljarder i Väg,  
 7  
 miljarder i Spår och  
 21  
 miljarder i Kollincitament. Uppskattningarna är grova och osäkra. Det gäller speciellt spårinvesteringarna. Inga kostnadsuppskatt- ningar har gjorts för investeringar utanför Stockholms län. 
 Tar man hänsyn till relevanta skattefaktorer som skall beaktas kan de årliga kapitalkostnaderna för vart och ett av scenarierna beräknas.FörVäg- och Spårtrakscenarierna blir den årliga kapitalkostnaden cirka  
 4  
 miljarder och för Koll- incitament drygt  
 3 
 , 
 5  
 miljarder. Scenarierna måste således ge stora årliga nyttoeffekter om de skall motiveras på samhälls- ekonomiska grunder. 
 Förenklad samhällsekonomisk kalkyl 
 De mest betydelsefulla intäktsposterna i en standardanalys utgörs av de tidsvinster trakanterna gör när transportsystemet förbättras. Därtill kommer vinster genom mindre utsläpp och buller samt sänkta olycksrisker. Genom att kollektiv- traksystemet byggs ut genereras större biljettintäkter. Samtidigt ökar dock driftskostnaderna för kollektivtraken varför ett negativt netto för kollektivtraken kan uppstå. Om samtliga nämnda komponenter adderas kan resulterande tillskott i årlig samhällsnytta i grova tal bedömas bli: Väg knappt  
 3  
 miljarder, Spår cirka  
 1 
 , 
 5  
 miljarder och  
 Koll-incita- 
  ment drygt  
 2  
 miljarder. 
 Tillägg 
 Utöver ovanstående tillkommer effekter för näringslivets transporter, besparingar i fordonskostnader för vägtrakanter i fall då vägsystemet förbättras, ökade underhållskostnader för spår samt en del andra mindre effekter. Dessa poster har endast bedömts mycket överslagsmässigt och innebär netto att Vägscenariot utöver ovanstående nytta bör få ett mindre tillskott på knappt  
 10  
 procent, medan nyttan i Spårscenariot bör reduceras med cirka  
 20  
 procent och nyttan i  
 Koll-incita- 
  ment bör tillföras ytterligare cirka  
 5  
 procent. 
 Kompletterande effekter 
 Scenarierna ger också upphov till effekter som är svåra att bedöma och som därför sällan kvantieras och tas med i sam- hällsekonomiska kalkyler. En viktig sådan effekt är miljö- intrång och barriäreffekter av väg- och spårinvesteringar. Spårtrakens bullereffekter och de tidvis svåra trakstör- ningar som oftast uppstår under byggtid är andra betydelse- 
 fulla faktorer. Å andra sidan tillkommer positiva effekter för fjärrtågs- och  
 TIM-traken. 
  Sammantaget bedöms att nettot av dessa effekter blir närmast försumbara i Vägscenariot. Däremot kan nettot av dessa effekter i Spår- och  
 Koll-incita- 
  mentscenarierna bli mer betydande och troligen uppgå till cirka  
 0 
 , 
 5  
 miljarder i årlig nytta. 
 Struktureffekter 
 När transportsystemet byggs ut uppstår struktureffekter som är kopplade till markens användning. Sett ur ett bebyggelse- perspektiv kan markanvändningen bedömas bli mer eller mindre effektiv och värdet av att bo i delar av regionen kan öka genom att traken minskar i eller i nära anknytning till bostadsmiljöer. De socialt positiva effekter som kan tänkas uppstå genom bättre tillgänglighet över  
 Saltsjö–Mälarsnittet 
  har  
 inte  
 varit möjliga att beakta. 
 Med stöd av tidigare studier är bedömningen att dessa struktureffekter blir störst i Väg- och  
 Koll-incitamentscena- 
  rierna och kan uppgå till  
 0 
 , 
 5  
 miljarder i årlig nytta. Däremot blir dessa struktureffekter troligen mindre i Spårfallet. 
 Slutsats 
 En överslagsmässig bedömning visar således att Spårscenariot tycks vara svårt att motivera från ett samhällsekonomiskt effektivitetsperspektiv. Den årliga nyttan motsvarar i detta fall troligen inte mer än cirka hälften av de årliga kapital- kostnaderna. Väg- och  
 Koll-incitamentscenarierna 
  är klart bättre ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Men varken Väg- eller  
 Koll-incitamentscenarierna 
  tycks ge tillräckliga nyttoeffekter för att helt motsvara de samhällsekonomiska kapitalkostnaderna. 
 Detta är sannolikt en återspegling av två förhållanden. För det första kan de tre scenarierna vara alltför ensidigt sammansatta. Vart och ett av dem innehåller troligen både effektiva och mindre effektiva inslag. För det andra kan det bero på att nyttoeffekterna underskattas genom metodikens brister och genom svårigheterna att värdera långsiktigt gynn- samma struktureffekter. 
 För att få en kombination av åtgärder som fyller kravet på samhällsekonomisk effektivitet bör man i första hand prio- ritera de åtgärder som avhjälper stora och växande kapacitets- brister. Därnäst kan investeringar som påverkar strukturen komma ifråga. 
 22 
 Översiktlig miljöbedömning 
 Betydande miljöpåverkan kan till viss del antas uppkomma i de olika scenarierna till följd av förändringar i omvärlden som dock inte skiljer sig åt mellan scenarierna. Det gäller exempelvis sådana förändringar som kan relateras till befolk- ningens storlek och sammansättning, näringslivets struktur, ekonomisk tillväxt, livsstil, värderingsmönster m.m. Dessa förhållanden har antagits vara lika i alla scenarier. En ökad folkmängd med 6 
 00 000  
 personer och motsvarande ökning av antalet arbetsplatser kommer självklart att påverka miljö- förhållandena i regionen. 
 Andra aspekter som kan komma att påverkas betydligt till följd av det sätt på vilket transportsystemet utvecklas kommenteras översiktligt nedan. 
 Biologisk mångfald, djurliv, växtliv. 
 Risk för negativ påverkan kan erfarenhetsmässigt uppstå i de olika utbyggnadsscenarierna, i synnerhet i de scenarier som innehåller nya eller ombyggda trakanläggningar i områden som identierats som s.k.regional grönstruktur och i vattenområden. Huruvida det verkligen uppstår betydande negativ miljöpåverkan eller ej är dock till stor del beroende på hur respektive anläggning lokaliseras och utformas i detalj. 
 Riskerna i  
 Basscenariot  
 är små eftersom inga nya utbygg- nader ingår. 
 I  
 Vägtrakscenariot  
 nns risk för oönskat intrång till följd av utbyggnader i det bentliga vägnätet samt utbyggnad av helt nya vägar. 
  
 I både  
 Spårtrakscenariot  
 och i  
  
 Koll-incitamentscenariot 
  
 nns risk för motsvarande oönskade intrång till följd av spårutbyggnader och vissa vägutbyggnader.I  
 Koll-incitament- 
  scenariot är riskerna för störningar till följd av vägutbygg- nader större än i Spårtrakscenariot. 
 Riskerna för störningar i naturmiljön beror främst på att nya trakanläggningar kan skapa nya barriärer, som försvårar spridningen av växter och djur, och att naturmarksområdena kan komma att bli mer sönderstyckade (fragmenterade).Detta gäller särskilt vid byggande av yttre tvärförbindelser och nya passager över  
 Saltsjö-/Mälarsnittet,som 
  berör områden med stora naturvärden och vattenområden. 
 Folkhälsa 
 Scenarierna skiljer sig åt med avseende på förhållanden som skulle kunna påverka folkhälsan negativt. En stor del av tra- kens hälsovådliga störningar, exempelvis i form av buller och utsläpp, är starkt relaterade till tekniska lösningar som 
 motorteknik och energikällor. På trettio års sikt förväntas ett genomslag för ny teknik. Stora forskningsresurser satsas i olika delar av världen för att om möjligt utveckla kommer- siellt gångbara fordon helt utan störande utsläpp. 
 Med nuvarande teknik skulle riskerna för negativ påver- kan på folkhälsan öka i alla scenarier, enligt de trakanalyser som lagts till grund för scenarioutvärderingen, till följd av er bullerstörda och ökade utsläpp av exempelvis partiklar och aromatiska kolväten jämfört med dagens förhållanden. Utsläppens relativa variation mellan scenarierna framgår av tabellen nedan. Jämförelsescenariot utan utbyggnader inne- bär en försämring jämfört med idag. Detta beror till stor del på ökad trängsel i vägtraken. 
 Om dagens säkerhetsnivå bibehålles i traken riskerar er att dödas eller skadas allvarligt i traken i alla scenarier jäm- fört med idag.Det beror på att biltraken ökar liksom antalet oskyddade trakanter. 
  
 Bas 
  
 Väg 
  
 Spår 
  
 Koll-incitament 
  
 År 2000 
  
 Partiklar 
  
 100 
  
 105 
  
 95 
  
 90 
  
 68 
  
 Kolväten 
  
 100 
  
 99 
  
 92 
  
 84 
  
 91 
  
 Trakarbete 
  
 på lokalgator 
  
 100 
  
 93 
  
 95 
  
 88 
  
 68 
  
 Antal döda i olyckor 
  
 per miljoner inv. 
  
 100 
  
 95 
  
 92 
  
 84 
  
 82 
  
 Buller 
  
 100 
  
 97 
  
 98 
  
 94 
  
 85 
  
 (index, bas = 100) 
  
 Beräknade nyckeltal för hälsorelaterade miljöeffekter från traken 2030, index 
 Mark och energi 
 Exploatering innebär att mark bebyggs och ibland även att vattenområden påverkas. Bebyggelsemönstret i regionen påverkas långsiktigt av transportsystemens struktur. Bil- användningen förutsätts öka i alla scenarier.Tillgängligheten i regionens olika delar har beräknats. Den skiljer sig åt i de olika scenarierna. 
 I  
 Basscenariot  
 beräknas trängseln på vägnätet öka,i synner- het i regionens kärna. I detta scenario kan man erfarenhets- mässigt förvänta sig att bilresenärerna söker sig utåt till delar av regionen där trängseln är mindre. Man kan därför förutse en långsiktigt ökad spridning av bebyggelsen i regionens ytter- områden. Därmed kommer andelen som bor i områden med låg exploatering liksom de genomsnittliga resavstånden att öka.Detta torde långsiktigt leda till en ökad mark- och energi- konsumtion per person räknat jämfört med idag. 
  
 Vägtrakscenariot  
 innebär ökad tillgänglighet i yttre kärnor både söder och norr om regionkärnan enligt gjorda beräkningar.Därmed förbättras förutsättningarna för utveck- lingi nya koncentrerade bebyggelseområden med jämförelse- 
  
 3 A G A L I B 
 23 
  
 3 A G A L I B 
 vis attraktiva lokaliseringsförutsättningar för hushåll och företag. Underlaget för kollektivtraken blir förhållandevis bra. Den genomsnittliga exploateringsnivån bör kunna bli jämförelsevis hög i nytillkommande områden. Därmed kan markåtgången och energiförbrukningen per person räknat erfarenhetsmässigt bedömas bli jämförelsevis låg. 
 I  
 Spårtrakscenariot  
 beräknas tillgängligheten öka i sta- tionsnära lägen och i regioncentrum.Tillgängligheten till yttre kärnor ökar med kollektivtrak och i norr även med bil. I detta scenario blir de yttre kärnornas relativa konkurrens- kraft mindre än i vägtrakscenariot. Samtidigt som områdena intill stationerna får en hög tillgänglighet för kollektivtrak- resenärer, beräknas dock trängseln i stora delar av regionens vägnät öka. Detta kan erfarenhetsmässigt väntas leda till ökad efterfrågan på bostäder och lokaler i lägen längre ut i regionen som blir mer lättåtkomliga med bil, vilket driver på bebyggelsens utspridning och ökar mark- och energikonsum- tionen per person, om än inte lika starkt som i jämförelse- scenariot. 
 I  
 Koll- och incitamentscenariot  
 stärks förutsättningarna för utveckling i yttre kärnor i ungefär lika hög grad som i väg- trakscenariot enligt de beräkningar som gjorts. Samtidigt ökar tillgängligheten till områden inom gångavstånd till spårtrakens stationer. Dessutom ökar tillgängligheten till städer och orter i Mälardalen till följd av bättre vägar och banor och framförallt genom ökade subventioner för att resa kollektivt. Detta scenario bedöms erfarenhetsmässigt vara det som mest främjar en utveckling mot en erkärnig region i både Stockholmsområdet och i Mälardalen som helhet. Därmed borde också mark- och energikonsumtionen per person räknat bli jämförelsevis låg. 
 Luft- och vattenkvalitet 
 Transportsystemets påverkan på luftkvaliteten, och indirekt även vattenkvalitén i Stockholms skärgård och andra delar av den svenska Östersjökusten söder om Stockholm,är starkt relaterade till trakens utsläpp av avgaser. Ökad användning av el- och elhybridfordon och andra s.k. nollemitterande fordon (fordon utan avgaser) skulle påverka luftkvalitén och den luftburna depositionen på ytvattnen i regionen på trettio års sikt i positiv riktning. 
 Redan på tio till femton års sikt kan minskade föroreningar per fordonskilometer förutses eftersom en allt större del av fordonen kommer att vara utrustade med katalysatorer. De beräknade jämförelserna nedan bygger på förutsättningen att fordonsottan på trettio års sikt har samma bränsleeffek- tivitet och reningsgrad som dagens renaste katalysatorför- 
 sedda fordon.Trots detta skulle luftkvalitén försämras jämfört med idag i alla framtidsscenarier; värst i basscenariot och vägtrakscenariot. Kustvattnen skulle bli allt mer övergödda. 
  
 Bas 
  
 Väg 
  
 Spår 
  
 Koll-incitament 
  
 År 2000 
  
 NOx 
  
 100 
  
 102 
  
 94 
  
 88 
  
 82 
  
 (index, bas = 100) 
  
 Beräknade nyckeltal för utsläpp av kväveoxid från traken år 2030, index 
 Klimatfaktorer 
 Även i de scenarier som förutsätter jämförelsevis stora insat- ser för att stärka resandet med kollektivtrak har utsläppen av klimatpåverkande gaser från Stockholmsregionens trak- system beräknats öka jämfört med idag förutsatt att dagens höga användning av fossila bränslen blir bestående. 
  
 Bas 
  
 Väg 
  
 Spår 
  
 Koll-incitament 
  
 År 2000 
  
 Bränsle- 
  
 förbrukning = CO2 100 
  
 99 
  
 93 
  
 84 
  
 67 
  
 (index, bas = 100) 
 Beräknade nyckeltal för biltrakens bränsleförbrukning år 2030, index. Bränsleförbrukningen står i proportion till utsläppen av koldioxid 
 Miljövärden och realkapital 
 Materiella tillgångar,kulturarv,inbegripet arkitektoniskt och arkeologiskt arv och landskap riskerar att påverkas av fram- tida förändringar i transportsystemet. Stockholmsområdet och Mälardalen är särskilt rikt på kulturlandskap och kultur- historiska miljöer med betydande värden även i nationellt och internationellt perspektiv. I storstadsregionen präglas stadsmiljöns kvalitet i hög grad av trakanläggningar, resande och transporter. Trakens anläggningar präglar också upple- velsen av staden. Erfarenheten har visat att väl utformade anläggningar och traksystem bidrar till att öka miljökvalitén medan en olycklig utformning minskar miljöns attraktivitet. Trakens utsläpp orsakar också betydande problem i form av korrosion och andra skador på bebyggelse, konstföremål och andra materiella värden. Lokala miljöer med särskilt stora värden nns bl.a. i Gamla stan och på Riddarholmen, på Djurgården och Lovö. 
  
 Basscenariot  
 beräknas medföra en fortsatt hög belastning på dagens traksystem som till stor del är lokaliserat till Stockholmsregionens mest centrala delar inkl. Gamla stan och malmarna. Genomfartstrak präglar också era av Mälardalens städer, exempelvis Uppsala. Riskerna för att orsaka skador på miljöer som idag är orörda är dock små. 
 I  
 Vägtrakscenariot  
 visar beräkningar att stora traköden yt- 
 24 
 tas ut utanför tätbebyggda områden såväl i innerstaden och i Stockholms ytterområden som i era städer och tätorter i andra delar av Mälardalen. Betydande miljövinster kan vän- tas i den bebyggda miljön. Riskerna för oönskade störningar i kulturhistoriska miljöer till följd av nya trakanläggningar ökar dock, i synnerhet vid utbyggnad av Yttre tvärleden inkl Förbifart Stockholm och Ringen runt innerstaden som berör Djurgården och Lovö. 
 I  
 Spårtrakscenariot  
 beräknas de omfattande traködena bestå inne i de tätbebyggda områdena i Stockholmsregionens centrum, på infarterna och i Mälardalens städer och tätorter. Samtidigt ökar risken för störningar i känsliga miljöer till följd av nya spåranläggningar i synnerhet de nya spåren som korsar  
 Saltsjö–Mälarsnittet 
  västerut och österut i förhållande till centrala Stockholm. De berör Djurgården och Lovö. 
 I  
 Koll- och incitamentscenariot  
 har köer och barriäreffekter orsakade av biltraken beräknats minska. Betydande öden yttas ut utanför den tätbebyggda delen av regionen. Risken för bibehållen genomfartstrak på malmarna minskar genom utbyggnad av Norra och Södra Länken och införandet av träng- selavgifter. Riskerna för oönskade störningar i kulturhistoriska miljöer till följd av nya trakanläggningar ökar dock,i synner- hetvid utbyggnad avYttre tvärleden inkl Förbifart Stockholm, som Butler.Förbifarter och spårinvesteringar i Mälar- dalens städer och tätorter ger erfarenhetsmässigt minskade störningar i kulturhistoriska miljöer och i stadsmiljön. 
 Åtgärder för att motverka negativ miljöpåverkan 
  
 Stor hänsyn behövs i detaljlokalisering och utformning av nya trakanläggningar, i synnerhet i de fall utbyggnaderna berör områden som ingår i regionens gröna och blå struk- turer, för att undvika oönskade barriäreffekter och ökad fragmentering av dessa områden. Tunnlar och broar kan krävas. 
  
 Särskilda insatser behövs för att minska hälsovådliga stör- ningar från traken och för att höja säkerheten i regionens transportsystem. Åtgärder behövs för att utveckla tystare fordon med mindre hälsovådliga emissioner i kombination med andra insatser för att öka säkerheten och minska stör- ningarna från traken. 
  
 Traksystem som främjar en utspridning av bebyggelse och långa resavstånd riskerar att leda till en jämförelsevis hög konsumtion av mark och energi per person. Även scena- rier som förutsätter stora investeringar och ekonomiska incitament för att främja kollektivtrakresande kan väntas 
  
 innebära sämre luftkvalitet på trettio års sikt jämfört med idag om nu känd teknik tillämpas. Därför behövs insatser för att driva på utvecklingen mot ren teknologi. 
  
 Särskilda insatser behövs för att effektivisera användningen av transportsystemet och för att påskynda ett tekniskt och marknadsmässigt genomslag för andra energikällor än fos- sila bränslen i traken. 
  
 Alla scenarier medför risker för ökade miljöstörningar och skador på den byggda miljön, landskapsbild och realkapital. Dessa risker behöver hanteras. Stora krav behöver ställas på utformning och hänsynstagande till kulturhistoriska och stadsmiljömässiga värden i synnerhet vid Gamla Stan och Riddarholmen samt på Djurgården och Lovö. 
  
 Konsekvenser för bebyggelsestruktur och näringslivets transporter 
 Lokaliseringsmönster och arbetsmarknad 
 Den markanvändning som utgör förutsättning för alla sce- narierna utgår från en snabbare tillväxt av befolkningen i Stockholmsregionens ytterområden än i regioncentrum. Den bygger också på en stark utveckling i ett begränsat antal yttre kärnor norr och söder om regioncentrum. 
 I  
 Basscenariot  
 minskar tillgängligheten i regionen som helhet, resorna blir genomsnittligt kortare och andelen resor över  
 Saltsjö–Mälarsnittet 
  blir jämförelsevis låg. Stockholms- regionen tenderar att delas upp i två delar. Man färdas mer lokalt. I detta scenario kan man förvänta sig en bibehållen stjärnstruktur med högre tryck på Stockholmsregionens centrum, i kombination med en ökad utspridning i regionens yttre delar. 
 I  
 Vägtrakscenariot  
 blir andelen genomresor som störst. Vägtrakscenariot stärker framväxten av regionala kärnor i ytterområdet. Tillgängligheten ökar i kärnor både norr och söder om regioncentrum jämfört med basscenariot. Kontak- terna förbättras också med orter i andra delar av Mälardalen. 
  
 Spårtrakscenariot  
 ger större andel genomresor än bas men mindre än både vägtrak och  
 koll-/incitamentscenarierna. 
  Tillgängligheten till de yttre kärnorna blir likaså mindre än i dessa.Tillgänglighetsförbättringarna är något större till kär- nor norr om regioncentrum än söderut. Spårtrakscenariot innebär stora investeringar i spår norr om regionkärnan jäm- fört med i söder. Rogers till orter längre ut i Mälardalen förbättras jämfört med i basscenariot. 
  
 Koll- och incitamentscenariot  
 ger de största tillgänglighets- förbättringarna till de yttre regionkärnorna. Detta scenario 
  
 3 A G A L I B 
 25 
  
 3 A G A L I B 
 ger också störst tillgänglighetsförbättringar från andra delar av Mälardalen. Det skulle vidga arbetsmarknaden och öka den samlade marknadspotentialen i  
 Stockholm–Mälarregionen. 
  
 Näringslivets transporter 
 Näringslivet är beroende av transportsystemet för såväl resande som godstransporter. Tillgänglighet till arbetskraft är strategisk.Regionens näringsliv är jämförelsevis kunskaps- intensivt och inriktat på tjänsteproduktion. Det förutsätter hög rörlighet och många resor i tjänsten. 
 Stockholmsregionen är också ett betydelsefullt centrum för import av ny teknologi och kompetens.Beroendet av inter- nationella kontakter är stort. 
 Ungefär hälften av näringslivets transporter (räknat i for- donskilometer) utgörs av olika typer av servicetjänster. 
 Varudistribution spelar också en stor roll i regionen.Stora distributionscentraler nns i Mälardalen utanför Stockholms län. I Mälardalen nns också betydande exportindustri med behov av internationella transporter via hamnarna. 
 Import av ygbränsle,bensin och andra energiråvaror sker till stor del via hamnarna. 
  
 Basscenariot  
 innebär ökad trängsel och försämrad tillgänglig- het jämfört med idag och försvårar därmed både arbetsresor och näringslivets transporter – tjänsteresor, hemtjänst och hemsjukvård, hantverkare, varudistribution, godstrak etc. 
  
 Spårtrakscenariot  
 innebär vissa åtgärder för att förbättra förhållandena för näringslivets transporter – Norrortsleden och Norra Länken samt de avlastningar som uppstår i vägnätet genom utbyggnad av den spårbundna kollektivtraken. Rv  
 55  
 väster om Stockholm i Mälardalen och förbättringar av järn- vägsnätet kommer att underlätta långväga transporter. Den antagnatillväxtenavbostäderocharbetsplatseriregionensyttre områden innebär dock att den genomsnittliga restiden till terminaler och större arbetsområden ökar jämfört med idag. 
  
 120 
  
 100 
  
 Bas 
  
 Väg 
  
 Spår 
  
 Koll+incitament 
  
 80 
  
 60 
  
 40 
  
 20 
  
 0 
  
 Kapell- 
  
 Arlanda 
  
 Lunda 
  
 Värtan 
  
 Stads- 
  
 Väst- 
  
 Å rsta 
  
 Söder- 
  
 Nynäs- 
  
 skär 
  
 gården 
  
 berga 
  
 tälje H 
  
 hamn 
  
 Vägtrakscenariot  
 ger de största förbättringarna. I de mest centrala lägena ger  
  
 Koll-incitamentscenariot 
  
 liknande fördelar som Vägtrakscenariot. Regionens större hamnar får störst tillgänglighetsförbättringar i Vägscenariot eftersom standar- den förbättras på stora delar av vägnätet i Stockholm– Mälardalen inkl. anslutande vägar till såväl Nynäshamn, Kapellskär ochVärtahamnen.Därmed underlättas framkom- ligheten för godstransporter på väg. Betydande restidsför- bättringar jämfört med Basscenariot uppstår också i Koll- incitamentscenariot, i synnerhet till målpunkter i regionens centrala delar.Restiden på exempelvis sträckan Essingeleden– Stadsgården blir dock ungefär oförändrad jämfört med idag. Den förbättras inte. 
 Utbyggnaden av en  
 nord–sydlig 
  vägförbindelse i Mälar- dalen (Rv  
 55 
 ) underlättar framkomligheten för långväga godstransporter som inte har start eller mål i Stockholm i samtliga scenarier utom Basscenariot. 
 Utvärdering i förhållande till övergripande mål 
 Beredningens övergripande mål är att säkerställa en samhälls- ekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörj- ning för medborgarna och näringslivet i Stockholm– Mälar- regionen. Det är inte möjligt att uppskatta de olika scenari- ernas inverkan på detta övergripande mål genom någon enkel kalkyl. Däremot går det att särskilja strategiskt betydelsefulla skillnader mellan scenarierna och att resonemangsvis bedöma vilka konsekvenser som dessa skillnader kan tänkas få för sam- hällsekonomin och den långsiktiga hållbarheten. 
 Vi har försökt göra sådana bedömningar genom att relate- raeffekternaidefyrascenariernatillberedningensövergripande mål: En samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i Stock-  
 holm–Mälardalsregionen 
  säkerställs. Transportsystemet skall vara miljömässigt, ekonomiskt, kulturellt och socialt hållbart. 
 Följande dimensioner har bedömts: 
 Samhällsekonomisk effektivitet 
  
 Kostnader – investeringar, drifts- och underhållskostnader för kollektivtrak och vägar, fordonskostnader för bilar – samt subventioner och avgifter 
  
 Nyttor – tidsvinster och marknadspotential, nationell och internationell tillgänglighet för resande och godstransporter. 
  
 Långsiktig hållbarhet i socialt, miljömässigt och kulturhisto- riskt hänseende 
  
 Fördelning och balans – mellan trakantgrupper, balans mellan norr och söder samt mellan Stockholm och andra delar av Mälardalen 
  
 Tillgänglighet till godsterminaler och hamnar, medelrestid från samtliga arbetsplatser med bil under maxtimmen. 
  
 Miljö – utsläpp och intrång, långsiktig påverkan på mark- användning och därmed på markresurser och energi, risk för intrång i områden med särskilt stora naturvärden 
  
 Kultur–risk 
  
  för intrång i områden med särskilt stora kultur- värden. 
 Bebyggelseutveckling 
  
 Hur påverkas bebyggelsestrukturen av transportsystemet 
  
 – en eller era kärnor, risk för utspridning i regionens yttre delar. 
 Scenarierna avser förhållandena i Stockholm/Mälarregionen om cirka trettio år från nu. Effekterna diskuteras i förhål- lande till dagens situation.Man bör dock ha i åtanke att under dessa trettio år antas regionens befolkning öka med ca  
 600 000  
 personer och den ekonomiska tillväxten antas vara ca  
 2 
 % i genomsnitt per år. Den ekonomiska tillväxten betyder att en betydligt större andel av befolkningen jämfört med idag kan förväntas ha ekonomiska möjligheter att köra bil. Tillkom- mande bostäder och arbetsplatser antas till största delen lokaliserade utanför Stockholms centrum. Den tekniska ut- vecklingen kan komma att leda till betydelsefulla genom- brott som får konsekvenser för bl.a. trakens miljöstörningar och olycksrisker.Den tekniska utvecklingen har antagits vara densamma i alla scenarier, dvs. motsvarande standarden i fordonsottan år  
 2010 
 . 
 Basscenariot (jämförelsealternativ) 
 Samhällsekonomisk effektivitet 
 Kostnader:Investeringarna är obetydliga och driftskostnaderna för kollektivtraken påverkas inte nämnvärt. Fordonskost- naderna för bil ökar kraftigt genom att antalet bilister blir er. 
 Nyttor: Restiderna förlängs och näringslivets marknads- potential krymper.Tillgängligheten till terminaler för natio- nell och internationell trak försämras jämfört med nu när trängseln ökar. 
 Långsiktig hållbarhet i socialt, miljömässigt och kulturhistoriskt hänseende 
 Fördelning och balans: Bilisternas restider försämras mer än kollektivtrakanternas. Likaså försämras möjligheterna att resa mellan norra och södra regionhalvan. 
 Miljö:Utsläppen ökar mycket,men teknisk utveckling kan sannolikt komma att ge förbättringar. Inga intrångseffekter tillkommer. Markanvändningen blir betydligt mer utspridd 
 vilket betyder långsiktigt hög åtgång av markresurser och energi. 
 Kultur: Inga risker för intrång till följd av nya trakan- läggningar. Bestående störningar i kulturhistoriskt värdefulla miljöer i innerstaden. 
 Bebyggelsestruktur 
 Markanvändningen blir betydligt mer utspridd än nu. 
 Vägtrakscenariot 
 Samhällsekonomisk effektivitet 
 Kostnader:Investeringarna inom Stockholmsområdet uppgår till ca  
 60  
 miljarder kr.Till detta ska läggas ytterligare investe- ringar för att förbättra vägnätet i andra delar av Mälardalen. Jämfört med de övriga scenarierna framstår kostnadsupp- skattningarna bakom vägscenariots investeringsbedömningar som jämförelsevis mindre osäkra. Drifts- och underhållskost- naderna ökar måttligt för kollektivtraken men fordonskost- naderna för bilister ökar kraftigt eftersom bilanvändningen ökar.Drifts- och underhållskostnaderna för vägar ökar något. Nyttor: Restiderna förkortas och arbetsmarknaden vidgas för både hushåll och företag. Tillgängligheten till terminaler för nationella och internationella förbindelser förbättras. 
 Samhällsekonomisk bedömning: Förefaller inte ge till- räckliga nyttor för att helt motsvara de samhällsekonomiska kapitalkostnaderna internationell trak försämras jämfört med nu när trängseln ökar. 
 Långsiktig hållbarhet i socialt, miljömässigt och kulturhistoriskt hänseende 
 Fördelning och balans:Reseförhållandena förbättras för både kollektivtrakanterna och bilresenärer.Det blir lättare att fär- das mellan de norra och södra regiondelarna. Det blir lättare att färdas mellan Stockholmsregionen och andra delar av Mälardalen. Godstransporter får valmöjligheter och Stock- holms centrala delar avlastas. 
 Miljö:Den växande biltraken innebär att utsläppen ökar mycket om inte den tekniska utvecklingen leder till mins- kade miljöstörningar. Möjligheterna att främja yttre kärnor förbättras avsevärt, speciellt söder om regionens centrum, vilket långsiktigt främjar ett effektivare utnyttjande av mark- resurser och energi. Riskerna för intrång i områden med särskilt stora naturvärden ökar till följd av vägutbyggnader. 
 Kultur: Riskerna för intrång i områden med särskilt stora kulturhistoriska värden ökar till följd av vägutbyggnader. 
  
 3 A G A L I B 
 27 
  
 3 A G A L I B 
 Bebyggelsestruktur 
 Vägtrakscenariot stöder utvecklingen i yttre kärnor både söder och norr om Stockholms centrum. 
 Spårtrakscenariot 
 Samhällsekonomisk effektivitet 
 Kostnader: Investeringarna inom Stockholms län uppgår till ca  
 60  
 miljarder kr. Betydande investeringar ingår också i Mälardalen,bl.a.för Nyköpingslänken och Enköpingsbanan. Kostnadsuppskattningen för investeringarna i spårscenariot är dock mer osäkra jämfört med övriga scenarier. Det kan bli dyrare. Driftskostnaderna för kollektivtrak kan förväntas växa mycket kraftigt. Bilisternas fordonskostnader ökar däre- mot måttligt. 
 Nytta: Restiderna förkortas och arbetsmarknaden vidgas för hushåll och näringsliv med kollektivtrak. För bilister blir förhållandena något sämre.Tillgängligheten för näringslivets transporter blir därmed också något sämre. 
 Samhällsekonomisk bedömning: svårt att motivera från samhällsekonomiska utgångspunkter 
 Långsiktig hållbarhet i socialt, miljömässigt och kulturhistoriskt hänseende 
 Fördelning och balans: Kollektivtrakanternas restider för- bättras påtagligt, men bilresenärernas försämras. Resmöjlig- heterna mellan norra och södra regiondelen blir något bättre. 
 Miljö: Utsläppen ökar något eftersom det blir mer bil- trak än nu, men kan komma att minska till följd av teknik- utveckling. Eftersom kollektivtrakandelen av researbetet blir fortsatt hög bibehålls ett energisnålt transportsystem. Riskerna för intrång i områden med särskilt värdefulla natur- områden till följd av vägutbyggnader ökar något medan ris- kerna för intrång till följd av spårutbyggnader ökar mycket. 
 Kulturhistoriska miljöer: Riskerna för intrång i områden med särskilt stora kulturhistoriska värden till följd av vägut- byggnader ökar något medan riskerna för intrång till följd av spårutbyggnader ökar mycket. 
 Bebyggelsestruktur 
 Spårscenariot gynnar markanvändningen i regionkärnan och yttre kärnor men till de södra kärnorna ökar tillgängligheten bara med kollektivtrak. Städer och tätorter i andra delar av Mälardalen, i synnerhet Uppsala, blir också mer tillgängliga. Bebyggelsen kan väntas bli mer koncentrerad nära stationerna. 
  
 Koll-incitamentscenariot 
  
 Samhällsekonomisk effektivitet 
 Kostnader: Investeringarna i Stockholms län uppgår till ca  
 50  
 miljarder.Betydande investeringar förutsätts i Mälardalen i både väg- och spårsystem. Driftskostnaderna för kollektiv- traken ökar mycket liksom bilisternas fordonskostnader. 
 De extra subventioner som införts för kollektivtrakresor mellan Stockholms län och övriga Mälardalen beräknas kosta ca  
 1  
 miljard kr per år. Bilisterna beräknas få betala  
 1 
 . 
 3  
 mil- jarder per år i trängselavgifter i  
 1999  
 års penningvärde. 
 Nytta: Restiderna förkortas och marknadens storleks- potential kan utnyttjas påtagligt bättre än idag.Integrationen i Mälardalen stimuleras.Tillgängligheten förbättras i synner- het inom Mälardalen, men även i förhållande till övriga landet och internationellt. Näringslivets transporter underlättas. 
 Samhällsekonomisk bedömning: Förefaller inte ge till- räckliga nyttor för att helt motsvara de samhällsekonomiska kapitalkostnaderna. 
 Långsiktig hållbarhet i socialt, miljömässigt och kulturhistoriskt hänseende 
 Fördelning och balans: Kollektivtrakanterna vinner mycket. Bilisternas framkomlighet ökar, men till priset av trängsel- avgifter samt att vissa bilister måste ändra resebeteende. Antalet resor mellan norra och södra regiondelen förändras inte nämnvärt jämfört med nu. 
 Miljö: Utsläppen riskerar att öka även i detta scenario. Scenariot kan långsiktigt leda till ett effektivare utnyttjande av markresurser och energi genom att erkärnighet främjas i Stockholms län och stadssystemet stärks i Mälardalen. Riskerna för intrång i områden med särskilt stora naturvärden till följd av väg- och spårutbyggnader ökar. 
 Kultur: Riskerna för intrång i områden med särskilt stora kulturhistoriska värden till följd av väg- och spårutbyggnader ökar. 
 Bebyggelsestruktur 
 Scenariot främjar en utveckling av yttre regionkärnor både norr och söder om centrum samt utveckling i era orter i Mälardalen. Bebyggelsen kan väntas bli mer koncentrerad nära stationerna. 
 28 
 6. Bilagor 
 Bilaga A. Scenariernas konstruktion 
 Vägtrakscenario 
 Tillgängligheten mellan norra och södra regionhalvan  
 förbättras genom utbyggnad av Citybanan (pendeltågstunneln) samt Förbifart Stockholm väster om regioncentrum. 
  
 Framkomligheten på vägnätet i den centrala regiondelen  
 förbättras genom utbyggnaden av Norra Länken med till- farter samt en ny länk i Ringen öster om centrum. Dessutom förstärks infartslederna till Stockholm. E 
  
 18  
  
 får en ny anslut- ning till E 
  
 4  
  
 söder om Kista. Värmdöleden går i ny tunnel genom Henriksdalsberget.Huvudstaleden byggs ut och ansluts till Ulvsundavägen som får planskilda korsningar. 
  
 Norrortsleden och Södertörnsleden byggs ut för att  
 för- bättra tvärförbindelserna utanför regionkärnan 
 . Dessutom breddas Rotebroleden. 
  
 Kollektivtraksystemet  
 på spår är i huvudsak uppbyggt som idag men trakeras tätare. Tillkommande utbyggnader och förstärkningar sker till stor del på vägtraknätet som kommer att trakeras med tät busstrak. Dessutom nns en ny järnväg via city. Kollektivtraken förbättras genom utbyggnad av ett nät för inomregionala stombussar i ytter- staden och framkomlighetsförbättrande åtgärder för stom- bussarna i innerstaden. Särskilda busskörfält byggs ut längs sträckor med risk för trängsel, bl.a. på infarterna. Fjärrtågs- stationer tillkommer vid Stockholm Väst och Stockholm Nord. De blir viktiga regionala knutpunkter där det blir bekvämt för resenärerna att byta mellan olika slags färdmedel. Infartsparkeringar byggs. 
 Tillgängligheten till Arlanda  
 förbättras genom utbyggnader av vägnätet västerifrån, ny trakplats mm och vägförbätt- ringar från Vallentuna. Den tidigare nämnda utbyggnaden av Ulvsundaleden och Huvudstaleden förbättrar tillgängligheten till Bromma ygfält. 
  
 Tillgängligheten till regionens större hamnar  
 ökas genom utbyggnaden av Ringen och Yttre Tvärleden samt genom förbättringar av vägarna mot Nynäshamn och Södertälje inkl Sagoleden inne i Södertälje,samt på Norrtäljevägen och vägen mellan Norrtälje via Rimbo mot E 
  
 4  
  
 söder om Uppsala. 
  
 Scenariot innebär också utbyggnader av era vägar i Stockholms ytterområden för att förbättra  
 framkomligheten, den lokala miljön, traksäkerheten m.m. 
 , exempelvis genom utbyggnad av planskilda trakplatser utmed Huddingevägen, förbifartervidTullingeochVårsta,tunnelförläggningavNynäs- vägen förbi Gamla Enskede,Örbyleden och Älvsjövägen samt en ny led genom Högdalens industriområde. 
 Flera  
 askhalsar  
 i vägnätet byggs bort exempelvis genom breddning av Värmdöleden vid Skurubron. 
 Tunga godstransporter förbi Stockholm  
 underlättas genom de tidigare nämnda förbättringarna av förbindelserna till regionens hamnar samt genom utbyggnad av Rv  
  
 55  
  
 mellan Enköping/Strängnäs och Norrköping via Katrineholm. 
  
 Spårtrakscenario 
 Tillgängligheten mellan norra och södra regionhalvan  
 förbättras genom utbyggnaden av nya spår för pendel- och regional- tåg i väster som förbinder Stockholm Syd, Stockholm Väst och Stockholm Nord. 
  
 Framkomligheten i den centrala regiondelen  
 förbättras på vägnätet genom utbyggnader av Tvärbanan. 
  
 Från Hammarby Sjöstad förlängs Tvärbanan också österut till Forum Nacka. Saltsjöbanan byggs om till att ingå i snabb- spårvägssystemet.Tunnelbanan från Kungsträdgården förlängs via Slussen mot Nacka. 
  
 Norrut  
 byggs tunnelbanan ut från Odenplan till Karolinska sjukhuset. Spår för pendeltåg byggs från Solna station mot Arninge. Dessutom förutsätts Roslagsbanan omdragen via Arninge, som får en station. Tvärbanan från Alvik förlängs norrut via Ulvsunda, Kista och Akalla till Häggvik. 
 Tillgängligheten till den centrala regionkärnan  
 västerifrån  
 förbättras genom att järnvägskapaciteten på sträckan  
 Tomteboda–Kallhäll 
  utökas från två till fyra spår. 
  
 För att  
 förbättra tvärförbindelserna utanför regionkärnan  
 byggs nya yttre tvärbanor ut dels i norra ytterstaden mellan Barkarby och Roslags Näsby via Akalla och Häggvik, dels i söderort mellan Älvsjö och Flemingsberg via Skärholmen/ Kungens kurva. Fjärrtågsstationer tillkommer vid Stockholm Väst och Stockholm Nord. De blir samtidigt viktiga bytes- punkter till de yttre tvärspårvägarna, inomregionala stom- bussar,bil och cykel.Norrortsleden trakeras med inomregio- nala stombussar.Investeringar görs också i regionaltågstrakens stationer. 
  
 Förutom ovan nämnda spårutbyggnader i Stockholms- regionen förstärks kollektivtraken genom inomregionala stombussar i ytterstaden och framkomligheten förbättras för stombussarna i innerstaden. 
 Tillgängligheten till Arlanda  
 förbättras genom utbyggnad av spårsystemet som möjliggör koppling till pendeltågs- systemet via Märsta. Utbyggnad av en ny bana mellan Enköping och Uppsala underlättar tågresande från Västerås och Enköping. Tvärbanan angör  
 Bromma  
 ygplats.  
 Skavsta  
 ygplats får en anslutning till Nyköpingslänken genom en förgrening från Nyköping. 
  
 3 A G A L I B 
 29 
  
 3 A G A L I B 
 Tillgängligheten till regionens större hamnar  
 förbättras genom utökad järnvägskapacitet på banan mot Nynäshamn. Norra Länken ger bättre tillgänglighet till Värtahamnen. Värta- banan förbättras. 
  
 Tunga godstransporter förbi Stockholm  
 underlättas i huvud- sak genom att järnvägsnätet genom centrala Stockholm för- stärks med er spår (Citybanan). Därmed ökas också till viss del kapaciteten för godstransporter på järnväg. Den nord– sydliga vägförbindelsen från Enköping via Strängnäs och Katrineholm till Norrköping byggs ut som ett stråk med god standard för bl.a.tung godstrak på väg väster om Stockholm. 
  
 Kollektivtrak och incitamentscenario 
 Tillgängligheten mellan norra och södra regionhalvan  
 har för- bättrats genom utbyggnad av Förbifart Stockholm väster om regioncentrum. 
  
 Framkomligheten i den centrala regiondelen  
 antas förbättrad på vägnätet genom utbyggnader av Norra Länken med till- hörande tillfarter. 
  
 I spårnätet förlängs Tvärbanan från Hammarby Sjöstad till Sickla och Slussen.Den förlängs också frånAlvik via Solna och Universitetet till Ropsten. Lidingöbanan byggs om och integreras i snabbspårvägssystemet.Spårvägen från Djurgården byggs ut till Centralen. 
 Från Hammarby Sjöstad förlängs Tvärbanan också  
 öster- ut  
 till Forum Nacka. Saltsjöbanan byggs om så att den kan ingå i snabbspårvägssystemet. Tunnelbanan från Kungsträd- gården byggs ut via Slussen mot Nacka. 
  
 Norrut  
 byggs tunnelbanan ut från Odenplan till Karolinska sjukhuset. Spår för pendeltåg byggs från Solna station mot Arninge. Dessutom förutsätts Roslagsbanan gå via Arninge, som får en station. Tvärbanan från Alvik förlängs norrut via Ulvsunda, Kista och Akalla till Häggvik. 
 Tillgängligheten till den centrala regionkärnan  
 väster- ifrån  
 förbättras genom att järnvägskapaciteten på sträckan Tomteboda – Kallhäll utökas från två till fyra spår. 
 Södertörnsleden byggs ut för att  
 förbättra tvärförbindel- serna utanför regionkärnan 
 . Nya yttre tvärbanor byggs ut dels i norra ytterstaden mellan Barkarby och Roslags Näsby, dels i söderort mellan Älvsjö och Flemingsberg via Skärholmen/ Kungens kurva. Fjärrtågsstationer tillkommer vid Stockholm Väst och Stockholm Nord. De blir samtidigt viktiga bytes- punkter till de yttre tvärspårvägarna, inomregionala stom- bussar, bil och cykel. Investeringar görs också i regional- tågstrakens stationer. Hela Yttre Tvärleden trakeras med inomregionala stombussar. 
 Förutom ovan nämnda spårutbyggnader i Stockholms- regionen förstärks kollektivtraken genom de inomregionala stombussarna i ytterstaden och framkomligheten förbättras för stombussarna i innerstaden. 
 Flera  
 askhalsar  
 i vägnätet byggs bort. 
 Tillgängligheten till Arlanda  
 förbättras genom utbyggnad av spårsystemet som möjliggör koppling till pendeltågssyste- met via Märsta samt utbyggnader av vägnätet västerifrån. Utbyggnad av en ny bana mellan Enköping och Uppsala under- lättar tågresande från Västerås och Enköping. Tvärbanan angör  
 Bromma  
 ygplats.  
 Skavsta  
 ygplats får en anslutning till Nyköpingslänken genom en förgrening från Nyköping. 
  
 Tillgängligheten till regionens större hamnar  
 förbättras genom utökad järnvägskapacitet på banan mot Nynäshamn. Norra Länken ger bättre tillgänglighet till Värtahamnen. Värtabanan förbättras.Norra Länken ochYttreTvärleden ger ökad tillgänglighet till Värtan och andra hamnar i regionen. 
  
 Tunga godstransporter förbi Stockholm  
 underlättas främst genomtillkomstenavYttreTvärledeninkl.FörbifartStockholm samt genom att Rv  
  
 55  
  
 förbättras mellan Enköping och Norrköping via Katrineholm. 
  
 Förutom utbyggnaderna i kollektivtraksystemet stärks  
 incitamenten för att åka kollektivt  
 genom att kollektivtrak- taxan för den s.k. TIM traken (Tåg i Mälardalen) inte- greras med kollektivtraktaxan i Stockholmsregionen.Detta medför billigare resor för trakanterna mellan olika orter inom Mälarregionen inkl Stockholm, och det blir möjligt att färdas i hela regionens system på samma biljett. 
 Framkomligheten på vägnätet förbättras genom infö- rande av  
 trängselavgifter för biltraken  
 inom Stockholms län. Avgiften, som beräknats på teoretiska grunder, tas ut när det är trängsel och dess storlek ökar ju större trängseln är. Trängselavgifter och parkeringstaxa samverkar i sin styrande verkan. Avgiftsnivån motsvarar  
 0 
 , 
 9  
 kr/km i innerstaden,  
 0 
 , 
 6  
 kr/km i övriga centrala delen av regionen och ca  
 0 
 , 
 4  
 kr/km i övriga delar av länet. Prisnivån motsvarar förhållandena år  
 1999 
 . Detta kan förväntas leda till delvis ändrade resvanor med jämnare fördelning av trakbelastningen över dagen och i traknätet. En överyttning av resande kan förväntas från bil till kollektivtrak. Vissa resor kanske inte görs alls. 
 Bilaga B. Utbudsförändringar inom transportsystemet i Stockholms län 
 Enligt givna förutsättningar växer det totala resandet i Stock- holms län lika mycket i alla studerade scenarier. Det betyder att antalet resor (under maxtimmen) ökar från  
 435 000  
 år  
 2000  
 till runt  
 580 000  
 år  
 2030 
 , vilket motsvarar en tillväxt på ungefär  
 34  
 procent. 
 30 
  
 Bakom denna tillväxt ligger främst den förväntade befolk- 
  
 12 
  
 L I B 
  
 nings- och sysselsättningsökningen i länet. Folkmängden för- 
  
 10 
  
 G A 
  
 väntas växa med  
 33  
 procent fram till år  
 2030 
 , dvs. i samma 
  
 A 
  
 3 
  
 takt som antalet resor. Det betyder att antalet resor per capita 
  
 8 
  
 i stort sett förblir konstant. 
  
 6 
  
 Inom Stockholms län ligger investeringsvolymen i vägar 
  
 och spår i alla tre scenarier på nivån  
  
 50 
 – 
 60 
  
 miljarder, dvs. 
  
 4 
  
 knappt  
 2  
 miljarder per år. Sett i relation till bruttoregion- 
  
 2 
  
 produkten innebär det att mindre än en procent av de sam- 
  
 lade resurserna årligen avsätts för att stärka transportsystemet. 
  
 0 
  
 Sett i relation till befolkningstillväxten motsvarar investerings- 
  
 Nuläge 
  
 Bas 
  
 Väg 
  
 Spår 
  
 Koll+incitament 
  
 volymen att inemot  
 100 000  
 kronor satsas per ny länsinvå- 
  
 Antal sittplatskilometer, miljoner 
  
 nare under kommande  
 30  
 år. 
  
 Bilaga C. Strukturella förändringar av resande och 
  
 Inget av scenarierna kan med andra ord sägas innebära en 
  
 kraftfull utbyggnad av regionens väg- och spårsystem. Denna 
  
 resmönster 
  
 slutsats förstärks om man jämför scenariernas investerings- 
  
 Scenariernas inriktning på olika färdmedel 
  
 volymer med det kapital som nuvarande transportsystem 
  
 representerar. Någon exakt jämförelse kan inte göras men en 
  
 Resandets fördelning på olika färdmedel hänger nära sam- 
  
 indikation för vägarna kan fås genom att se på utvecklingen 
  
 man med hur transportsystemet utvecklas. Man kan t.ex. 
  
 av antal körfältskilometer. 
  
 förvänta sig att andelen bilresor växer snabbare i Vägtrak- 
  
 scenariot än i övriga scenarier. I följande tre gurer jämförs 
  
 10000 
  
 scenarierna med avseende på tillväxten för resor med olika 
  
 färdmedel. 
  
 8000 
  
 200 
  
 6000 
  
 180 
  
 4000 
  
 160 
  
 2000 
  
 140 
  
 120 
  
 0 
  
 Nuläge 
  
 Bas 
  
 Väg 
  
 Spår 
  
 Koll+incitament 
  
 100 
  
 Antal körfältskilometer 
  
 80 
  
 Att det rör sig om marginella förändringar framgår klart. Även i det vägorienterade scenariot begränsar sig kapacitets- tillskottet kommande  
 30  
 år till mindre än nio procent jäm- fört med basalternativet. 
 För spårtraken gäller att utbudet av sittplatskilometer förändras som framgår av guren nedan.Utbudet ökar påtag- ligt i såväl Vägtrak- som Spårtrak- och Kollektivtrak- incitamentscenarierna. Det ökar mest i Spårtrakscenariot, men skillnaderna är förhållandevis små om man bortser från jämförelsescenariot. 
  
 Nuläge 
  
 Bas 
  
 Väg 
  
 Spår 
  
 Koll+incitament 
  
 Förändring antal bilresor. Index Nuläge=100 
  
 200 
  
 180 
  
 160 
  
 140 
  
 120 
  
 100 
  
 80 
  
 Nuläge 
  
 Bas 
  
 Väg 
  
 Spår 
  
 Koll+incitament 
  
 Förändring antal kollresor. Index nuläge = 100 
  
 31 
  
 I B 
  
 200 
  
 A G A L 
  
 180 
  
 3 
  
 160 
  
 140 
  
 120 
  
 100 
  
 80 
  
 Nuläge 
  
 Bas 
  
 Väg 
  
 Spår 
  
 Koll+incitament 
  
 Förändring antal gång och cykelresor. Index Nuläge=100 
  
 Figurerna visar bl a att: 
  
 Bilresorna växer snabbast i alla scenarier, vilket bl.a. för- klaras av att den förutsatta markanvändningen innebär en påtaglig minskning av andelen arbetsplatser i regionens mest centrala och med kollektivtrak bäst försörjda del. 
  
 Vägtrak-,Spårtrak- 
  
  och Kollektivtrak- och incitament- scenarierna är jämförelsevis lika avseende utvecklingen av kollresor och gång/cykel. 
  
 Andelen kollektivtrakresor minskar och gång/cykel ökar påtagligt i jämförelsescenariot, dvs om inget görs åt trak- systemet. 
  
 Trängselavgifterna verkar påverka tillväxten i antal bilresor och kollektivtrakresor förhållandevis litet. 
  
 Hastighet och framkomlighet 
 Samtliga scenarier medför en betydande ökning av kollektiv- trakens framkomlighet.Detta yttrar sig tydligt i ökade medel- hastigheterför kollektivtrak i högtraktimman.Bortsett från Basscenariot är skillnaderna mellan de aktuella scenarierna relativt små. 
 När det gäller reshastighet med bil ska först sägas att scenarierna inte är helt jämförbara.Det beror på att trängsel- avgifter ingår i scenariot  
 Koll-incitament.Resor 
  med samma hastighet i detta som i andra scenarier är således förknippade med en utgift för bilisterna.Detta har inte beaktats i utvärde- ringen. Om det görs, tex. genom att räkna om trängselav- gifterna till en tidsekvivalent, kommer scenariot Koll- incitament att försämras relativt övriga scenarier för alla utvärderingskriterier som är relaterade till hastighet och restid. I Nuläget är medelhastigheten för samtliga kollektivtrak- 
 resor knappt  
 22  
 km/h. I Basscenariot faller denna hastighet något fram till år  
 2030 
 . 
 I scenarierna Väg, Spår och  
 Koll-incitament 
  ökar res- hastigheten i samtliga fall till ca  
 28  
 km/h.(Samma gäller också RUFS som redovisas här för att underlätta jämförelser).Mätt på detta översiktliga sätt nns det således inga betydande skillnader mellan de aktuella scenariernas framkomlighet för kollektivtrakresor. Samtliga ger i detta avseende en liktydig och relativt stor kvalitetsförbättring. 
  
 40 
  
 35 
  
 30 
  
 25 
  
 20 
  
 15 
  
 10 
  
 5 
  
 0 
  
 Nuläge 
  
 Bas 
  
 Väg 
  
 Spår 
  
 Koll+ 
  
 RUFS 
  
 incitament 
  
 2001 
  
 Reshastighet med kollektivtrak (km/h). Samtliga resor inom länet 
 När det gäller framkomlighet med bil blir förändringarna mindre. I Nuläget är reshastigheten med bil drygt  
 31  
 km/h 
 – samtliga bilresor inom länet i högtrak. I Basscenariot som innebär mycket obetydliga förbättringar av vägsystemet fram till år  
 2030  
 faller reshastigheten med bil till drygt  
 29  
 km/h. I såväl Vägtrak- som i Spårtrak- och  
 Koll-incitamentsce- 
  marierna ökar hastighetsstandarden något. 
  
 40 
  
 35 
  
 30 
  
 25 
  
 20 
  
 15 
  
 10 
  
 5 
  
 0 
  
 Nuläge 
  
 Bas 
  
 Väg 
  
 Spår 
  
 Koll+ 
  
 RUFS 
  
 incitament 
  
 2001 
  
 Reshastigheten med bil (km/h). Samtliga resor inom länet 
 32 
 Den ökade reshastigheten för kollektivtraken betyder en påtaglig relativ förbättring mot bilresor.I nuläget är reshastig- heten i kollektivtrakssystemet 7 
 0  
 procent av hastigheten för bilresor. I Spårscenariot stiger detta värde till över  
 90  
 pro- cent. Samma nivå gäller i  
 Koll-incitament. 
  Däremot ger Vägscenariot en något lägre reshastighet i kollektivtraken relativt biltraken – ca  
 85  
 procent. 
  
 % 
  
 100 
  
 90 
  
 80 
  
 70 
  
 60 
  
 50 
  
 Nuläge 
  
 Bas 
  
 Väg 
  
 Spår 
  
 Koll+ 
  
 RUFS 
  
 incitament 
  
 2001 
  
 Reshastigheten i kollektivtrak relativt biltrak. 
 Procent. Samtliga resor inom länet 
 Betydande strukturförändringar 
 Scenarierna är förenade med betydande strukturföränd- ringar i regionens övergripande beroende av traksystemet. Enkelt uttryckt; resmönstren decentraliseras – dvs. styrs bort från innerstaden. Detta är en effekt av att regionens yttre delarförutsättsväxabetydligtkraftigareänregionensinredelar. 
 I Nuläget är  
 43  
 procent av länets samtliga resor i hög- traktimman relaterade till innerstaden antingen i form av resor till och från innerstaden eller lokalt i innerstaden. I samtliga framtidsbilder faller denna andel till närmare  
 30  
 procent år  
 2030 
 , i  
 Koll-incitament 
  till och med under  
 30  
 procent. Trängselavgifter tillsammans med en mer decent- raliserad framtida fördelning av arbetsplatser och boende verkar således ge en betydande suburbanisering av regionens resande. Motsvarande förändringar kan förväntas vad gäller varudistribution och många andra näringslivstransporter. 
  
 % 
  
 B 
  
 70 
  
 I 
  
 60 
  
 Davis 
  
 A 
  
 50 
  
 3 
  
 40 
  
 30 
  
 20 
  
 10 
  
 0 
  
 Nuläge 
  
 Bas 
  
 Väg 
  
 Spår 
  
 Koll+ 
  
 RUFS 
  
 incitament 
  
 2001 
  
 Innerstadsrelaterade resor (till, från och inom innerstaden) 
 Andel av samtliga resor inom länet 
 Å andra sidan betyder strukturförändringarna att andelen tvärresor och lokala resor utanför innerstaden växer. I Nuläget utgör dessa resor något över  
 50  
 procent av samtliga resor inom länet. I Basscenariot växer denna andel till närmare  
 70  
 procent och i  
 Väg-, 
  Spår- och  
 Koll-incitamentscenarierna 
  ligger andelen mellan  
 60  
 och  
 65  
 procent. 
  
 % 
  
 70 
  
 60 
  
 50 
  
 40 
  
 30 
  
 20 
  
 10 
  
 0 
  
 Nuläge 
  
 Bas 
  
 Väg 
  
 Spår 
  
 Koll+ 
  
 RUFS 
  
 incitament 
  
 2001 
  
 Tvärresor och lokala resor utanför innerstaden. Andel av samtliga resor 
 Strukturförändringarna påverkar i viss mån också reslängden.  
 Väg-, 
  Spår och  
 Koll-incitamentscenarierna 
  innebär växande medelreslängder med kollektivtrak och oförändrade eller krympande medelreslängder med bil. Den snabbare tillväxten av befolkning och arbetsplatser i regionens yttre delar yttrar sig således mer i kollektivtraksystemet. 
 I Nuläget har kollektivtrakresorna en medellängd på drygt  
 13  
 km. I scenarierna – Väg, Spår och  
 Koll-incitament 
  
 – växer medelreslängden till ca  
 15  
 km år  
 2030 
 . Detta kan tyckas lite, men det betyder faktiskt väsentligt större daglig tillgänglighet för kollektivtrakresenärer. I Basscenariot faller däremot medelreslängden till närmare  
 12  
 km. 
 33 
  
 I B 
  
 20 
  
 A L 
  
 18 
  
 A G 
  
 16 
  
 3 
  
 14 
  
 12 
  
 10 
  
 8 
  
 6 
  
 4 
  
 2 
  
 0 
  
 Nuläge 
  
 Bas 
  
 Väg 
  
 Spår 
  
 Koll+ 
  
 RUFS 
  
 incitament 
  
 2001 
  
 Medelreslängd med kollektivtrak (km). Samtliga resor inom länet 
 I vägsystemet blir å andra sidan, som sagts, förändringarna mycket små. I Nuläget är medelreslängden med bil drygt  
 11  
 km och bortsett från Basscenariot pekar samtliga övriga framtidsbilder på en medelreslängd mellan  
 10  
 och  
 12  
 km. 
  
 20 
  
 18 
  
 16 
  
 14 
  
 12 
  
 10 
  
 8 
  
 6 
  
 4 
  
 2 
  
 0 
  
 Nuläge 
  
 Bas 
  
 Väg 
  
 Spår 
  
 Koll+ 
  
 RUFS 
  
 incitament 
  
 2001 
  
 Medelreslängd med bil (km). Samtliga bilresor inom länet 
 Lokala resor i innerstaden 
 De lokala resorna i innerstaden utgör endast  
 11  
 procent av samtliga resor i länet.I Basscenariot faller andelen till  
 9  
 procent. Detta är troligen framför allt en effekt av markanvändnin- gens suburbanisering – dvs. att i RUFS växer antalet boende och arbetsplatser i regionens yttre delar snabbare än i inner- staden.I samtliga scenarier med ett mer utbyggt traksystem än i Basfallet förstärks också denna effekt. Andelen resor i innerstaden blir mellan  
 7  
 och  
 8  
 procent i såväl  
 Väg-, 
  Spår som  
 Koll-incitamentscenarierna. 
  
 I samtliga dessa scenarier blir också kollektivtrakandelen av innerstadsresorna mellan  
 61  
 och  
 63  
 procent –  
 5  
 till  
 7  
 pro- centenheter lägre än i Nuläget. 
 Reshastigheterna i kollektivtraksystemet i innerstaden blir tämligen lika i  
 Väg-, 
  Spår- och  
 Koll-incitamentscenarierna 
  
 och något högre än i Basscenariot.När det gäller framkomlig- heten med bil för lokala resor i innerstaden blir förändringarna mycket små jämfört med Basscenariot. 
 Resor till och från innerstaden 
 Resor till och från innerstaden omfattar i Nuläget en stor del av regionens samtliga resor i högtraktimman – drygt  
 30  
 procent. Detta är en direkt återspegling av regionens mono- centriska struktur. I Nuläget sker också en mycket stor del av dessa resor med kollektivtrak –  
 73  
 procent. 
 De aktuella scenarierna innebär betydande förändringar i båda dessa avseenden. Andelen resor till och från inner- staden faller med närmare  
 10  
 procentenheter.Andelen kollek- tivtrakresor faller också. I det senare avseendet nns det dock ett undantag. I scenariot  
 Koll-incitamentverkar 
  andelen kollektivtrakresor till och från innerstaden förbli över  
 70  
 procent. 
  
 Spencer 
  som  
 Koll-incitamentscenarierna 
  innebär att reshastigheten i kollektivresorna till och från innerstaden förbättras avsevärt jämfört med Basalternativet. För bilresor är motsvarande förbättring marginell. Spåralternativet innebär i själva verket en lägre reshastighet med bil. 
 Genomresor 
 Genomresor avser samtliga resor över  
 Saltsjö–Mälarsnittet 
  exklusive lokala innerstadsresor över snittet. I Nuläget utgör dessa resor, som länkar samman hela regionens norra och södra del, drygt  
 6  
 procent av samtliga resor inom länet. 
 I Basscenariot faller denna andel relativt kraftigt – till  
 4  
 procent år  
 2030 
 , vilket innebär att regiondelarna blir mer isolerade från varandra. 
 I samtliga övriga scenarier återställs andelen genomresor till Nulägets förhållanden – dvs. till mellan  
 6  
 och  
 7  
 procent. 
 Genomresorna har i Nuläget en relativt hög andel kol- lektivtrak – drygt  
 60  
 procent. I Basscenariot reduceras denna andel. Samma gäller särskilt också i Vägscenariot. Spårscenariot ger däremot en kraftig tillväxt i kollektivtrak- andelen för genomresor. Såväl  
 Väg-, 
  Spår- som  
 Koll-incita- 
  mentscenarierna ger också en betydligt ökad framkomlighet i kollektivtraken för genomresor. Jämfört med Basscenariot ökar medelhastigheten i dessa betydelsefulla resor från knappt  
 28  
 km/h till över  
 36  
 km/h. 
 I scenarierna Väg- och  
 Koll-incitament 
  – ökar reshastig- heten för bil avsevärt jämfört med basalternativet,men fram- komligheten för genomresor med bil faller i Spåralternativet. 
 34 
 Tvärresor och lokalresor i yttre delar 
 Som visats innebär samtliga scenarier en kraftig tillväxt i tvärresor  
 och  
 lokala resor i yttre delar av regionen. Den kraf- tigaste uppgången gäller den senare gruppen.I Nuläget utgör dessa resor  
 37  
 procent av samtliga resor. 
 I Basscenariot stiger andelen till över  
 50  
 procent. I samt- liga övriga scenarier blir den mellan  
 45  
 och  
 50  
 procent. Konsekvensen av detta blir att andelen kollektivtrak för lokala resor i yttre delar av regionen faller från i Nuläget  
 35  
 procent till mellan  
 25  
 och  
 30  
 procent år  
 2030 
 . 
 Den utbyggda kollektivtraken med bussar och tvärbanor utanför innerstaden, som betyder en signikant ökad reshas- tighet jämfört med basalternativet,verkar således inte förmå motverka fallande kollektivtrakandelar. Snabb tillväxt av arbetsplatser och boende utanför regionens inre delar inne- bär att bilresor får en växande attraktivitet i många resere- lationer. Detta fenomen syns också iTvärresorna. Det är bara i scenariot  
 Koll-incitament 
  som kollektivtraken förmår öka sin marknadsandel för tvärresor. 
 Mälardalen 
 Antalet resor med start eller mål utanför Stockholms län utgör  
 3 
 % av totala antalet regionala resor som berör länet under maxtimmen. Sett i relation till folkmängden i grann- länen Uppsala, Södermanlands och Västmanlands län, utgör de knappt  
 2  
 procent. Till år  
 2030  
 väntas gruppen som reser till eller från Stockholms län växa med ytterligare ca  
 6 000  
 personer med motsvarande pris- och restidsrelationer som idag. 
 I guren nedan visas utvecklingen av dessa länsöverskri- dande resor. I scenario Bas är ökningen  
 40  
 procent på grund av befolknings- och sysselsättningsökning i såväl Stockholms län som i grannlänen. I scenarierna Väg och Spår sker för- bättringar i regionaltågstraken, bl.a. genom utbyggnad av Citybanan och därmed ökad kapacitet även för regionaltågen. Dessa förbättringar beräknas leda till att antalet resor ökar med cirka  
 70  
 procent. 
 För scenario  
 Koll-incitament 
  har en mycket grov över- slagsberäkning gjorts med antagande om samma taxa i hela Mälardalen som i Stockholms län. I detta fall skulle antalet resor kunna öka runt  
 35  
 procent jämfört med basscenariot. Sett i relation till det totala regionala resandet i Stockholms län utgör det länsöverskridande resandet knappt  
 5 
 %. 
  
 250 
  
 A L I B 
  
 A G 
  
 200 
  
 3 
  
 150 
  
 100 
  
 50 
  
 0 
  
 Nuläge 
  
 Bas 
  
 Väg 
  
 Spår 
  
 Koll+incitament 
  
 Regionala resor med start eller mål utanför länet. Index Nuläge =100 
 35 
  
 3 A G A L I B 
 Bilaga D. Utvärdering mot beredningens inriktningsmål 
  
 Utvärdering mot inriktningsmål 1:  
 Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemen 
  
 Bas 
  
 Vägtrak 
  
 Spårtrak 
  
 Koll o incitament 
  
 Kommentarer 
  
 Förbättrad 
  
 Bytespunkter 
  
 Bytespunkter 
  
 Bytespunkter 
  
 Bytespunkter 
  
 Tvärförbindelser och 
  
 samordning 
  
 Station Sthlm N och V 
  
 mellan 
  
 Väntetid 
  
 Väntetid 
  
 Väntetid 
  
 Väntetid 
  
 ger nya bytespunkter. 
  
 trakslagen. 
  
 Bättre förbindelser 
  
 Koll – Flyg 
  
 Koll – Flyg 
  
 Koll – Flyg 
  
 Koll – Flyg 
  
 mellan västra 
  
 Mälardalen och 
  
 Koll – Bil 
  
 Koll – Bil 
  
 Koll – Bil 
  
 Koll – Bil 
  
 Arlanda utom i bas 
  
 Olika grupper 
  
 Bilresenärer 
  
 Bilresenärer 
  
 Bilresenärer 
  
 Bilresenärer 
  
 Kvinnor är mer vanliga 
  
 behov bör till- 
  
 bland 
  
 godoses i ökad 
  
 Kollresenärer 
  
 Kollresenärer 
  
 Kollresenärer 
  
 Kollresenärer 
  
 kollektivtrakresenärer. 
  
 utsträckning. 
  
 Män är mer vanliga 
  
 Gods 
  
 Gods 
  
 Gods 
  
 Gods 
  
 bland bilresenärer. 
  
 Tjänsteresor sker oftast 
  
 Tjänsteresor 
  
 Tjänsteresor 
  
 Tjänsteresor 
  
 Tjänsteresor 
  
 med bil. 
  
 I Koll- och 
  
 Lättillgängliga 
  
 Kärnor N 
  
 Kärnor N 
  
 Kärnor N 
  
 Kärnor N 
  
 incitamentscenariot 
  
 och attraktiva 
  
 förutsätts en högre 
  
 etablerings- 
  
 Kärnor S 
  
 Kärnor S 
  
 Kärnor S 
  
 Kärnor S 
  
 subvention av 
  
 platser 
  
 kollektivtraktaxan 
  
 tillskapas. 
  
 Centrum 
  
 Centrum 
  
 Centrum 
  
 Centrum 
  
 jämfört med idag. 
  
 Mälardalen 
  
 Mälardalen 
  
 Mälardalen 
  
 Mälardalen 
  
 Förbättrad 
  
 Stockholm  
 N-S 
  
 Stockholm 
  
 Stockholm 
  
 Stockholm 
  
 Inrikes avser både tåg 
  
 tillgänglighet 
  
 och yg. 
  
 regionalt, 
  
 Mälardalen 
  
 Mälardalen 
  
 Mälardalen 
  
 Mälardalen 
  
 Internationellt avser 
  
 nationellt och 
  
 både yg och båttrak. 
  
 internationellt. 
  
 Inrikes 
  
 Inrikes 
  
 Inrikes 
  
 Inrikes 
  
 Internationellt 
  
 Internationellt 
  
 Internationellt 
  
 Internationellt 
  
 Teckenförklaring: 
  
 Mycket sämre än nu 
  
 Sämre än nu 
  
 Som idag 
  
 Bättre än idag 
  
 Mycket bättre än idag 
  
 36 
  
 Utvärdering mot inriktningsmål 2:  
 Mindre köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten 
  
 Bas 
  
 Vägtrak 
  
 Spårtrak 
  
 Koll o incitament 
  
 Kommentarer 
  
 Alla scenarier utom bas 
  
 Ökad spår- och 
  
 Spår 
  
 Spår 
  
 Spår 
  
 Spår 
  
 innehåller en ny 
  
 vägkapacitet. 
  
 Citybana för tågtrak, 
  
 Väg 
  
 Väg 
  
 Väg 
  
 Väg 
  
 Norrortsleden och 
  
 Norra Länken. 
  
 Ökad 
  
 Trängsel 
  
 Trängsel 
  
 Trängsel 
  
 Trängsel 
  
 Koll o incitament 
  
 framkomlighet 
  
 innehåller 
  
 regionalt, 
  
 Fart bil 
  
 Fart bil 
  
 Fart bil 
  
 Fart bil 
  
 trängselavgifter. 
  
 nationellt och 
  
 internationellt. 
  
 Fart Koll 
  
 Fart Koll 
  
 Fart Koll 
  
 Fart Koll 
  
 En anledning till att de 
  
 genomsnittliga 
  
 Körtid hamn 
  
 Körtid hamn 
  
 Körtid hamn 
  
 Körtid hamn 
  
 restiderna ökar är att 
  
 bebyggelsen antas växa 
  
 Restid Arlanda 
  
 Restid Arlanda 
  
 Restid Arlanda 
  
 Restid Arlanda 
  
 mest i ytterområdena. 
  
 med bil 
  
 med bil 
  
 med bil 
  
 med bil 
  
 Med fart menas 
  
 reshastighet för hela 
  
 resan, dvs inklusive tid 
  
 att ta sig till och från 
  
 färdmedlet ifråga. 
  
 Lika i alla alternativ: Mjuka åtgärder som ökar effektiviteten i systemets utnyttjande. 
  
 3 A G A L I B 
  
 Utvärdering mot inriktningsmål 3:  
 Utveckling av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet 
  
 Bas 
  
 Vägtrak 
  
 Spårtrak 
  
 Koll o incitament 
  
 Kommentarer 
  
 Bibehållen och 
  
 Resenärer 
  
 Resenärer 
  
 Resenärer 
  
 Resenärer 
  
 Spår- och Koll- 
  
 helst ökad 
  
 incitament innehåller 
  
 marknadsandel 
  
 Trakarbete 
  
 Trakarbete 
  
 Trakarbete 
  
 Trakarbete 
  
 betydande investeringar 
  
 för 
  
 i spårtraknätet. 
  
 kollektivtraken. 
  
 Driftssäkerhet, 
  
 Ökad tillit till 
  
 Risk för 
  
 Risk för 
  
 Risk för 
  
 Risk för 
  
 information m.m. 
  
 kollektivtraken. 
  
 störningar 
  
 störningar 
  
 störningar 
  
 störningar 
  
 förutsätts lika i alla 
  
 scenarier. Minskad 
  
 trängsel ger mindre risk 
  
 för störningar. 
  
 Lika i alla alternativ: Förbättringar av infrastruktur och fordon, informationssystem m.m. 
  
 Teckenförklaring: 
  
 Mycket sämre än nu 
  
 Sämre än nu 
  
 Som idag 
  
 Bättre än idag 
  
 Mycket bättre än idag 
  
 37 
  
 3 A G A L I B 
 Utvärdering mot inriktningsmål 4:  
 Färre trakolyckor 
  
 Bas 
  
 Vägtrak 
  
 Spårtrak 
  
 Koll o incitament 
  
 Kommentarer 
  
 Oskyddade 
  
 Risk 
  
 Risk 
  
 Risk 
  
 Risk 
  
 Antalet oskyddade 
  
 trakanter skall 
  
 trakanter ökar i alla 
  
 värnas och 
  
 scenarier. 
  
 trakregler 
  
 måste följas. 
  
 Nollvisionens 
  
 Döda 
  
 Döda 
  
 Döda 
  
 Döda 
  
 Säkerheten kan 
  
 intentioner 
  
 påverkas genom 
  
 gäller. 
  
 teknikutveckling. 
  
 Begränsad 
  
 Innerstaden 
  
 Innerstaden 
  
 Innerstaden 
  
 Innerstaden 
  
 Utbyggnad av vägnätet 
  
 genomfartstrak 
  
 ger mindre trak i 
  
 i bostads- 
  
 Lokalgator 
  
 Lokalgator 
  
 Lokalgator 
  
 Lokalgator 
  
 bostadsområden. 
  
 områden. 
  
 Förbifarter 
  
 Förbifarter 
  
 Förbifarter 
  
 Förbifarter 
  
 Sänkt risknivå 
  
 Innerstaden 
  
 Innerstaden 
  
 Innerstaden 
  
 Innerstaden 
  
 Förbifarter utanför 
  
 för transporter 
  
 tätbebyggda områden 
  
 med farligt gods. 
  
 Stockholmsregionen 
  
 Stockholmsregionen 
  
 Stockholmsregionen 
  
 Stockholmsregionen 
  
 minskar riskerna. 
  
 Mälardalen 
  
 Mälardalen 
  
 Mälardalen 
  
 Mälardalen 
  
 Lika i alla alternativ: Bibehållen säkerhet i spårtraken 
  
 Utvärdering mot inriktningsmål 5:  
 Ökad miljöhänsyn i transportsystemet 
  
 Bas 
  
 Vägtrak 
  
 Spårtrak 
  
 Koll o incitament 
  
 Kommentarer 
  
 Minskade 
  
 Koldioxid 
  
 Koldioxid 
  
 Koldioxid 
  
 Koldioxid 
  
 Biltraken ökar i alla 
  
 luftföroreningar 
  
 scenarier eftersom er 
  
 och förbättrad 
  
 Partiklar 
  
 Partiklar 
  
 Partiklar 
  
 Partiklar 
  
 får råd att köra bil. 
  
 luftkvalitet. 
  
 Lokalgator 
  
 Lokalgator 
  
 Lokalgator 
  
 Lokalgator 
  
 Utsläppen kan påverkas 
  
 av teknikutveckling. 
  
 Begränsning av 
  
 Hastighet bil 
  
 Hastighet bil 
  
 Hastighet bil 
  
 Hastighet bil 
  
 utsläpp genom 
  
 förbättrat 
  
 Trängsel väg 
  
 Trängsel väg 
  
 Trängsel väg 
  
 Trängsel väg 
  
 traköde. 
  
 Utbyggnad av vägnätet 
  
 Minskade 
  
 Bullerexponerade 
  
 Bullerexponerade 
  
 Bullerexponerade 
  
 Bullerexponerade 
  
 ger mindre trak i 
  
 bullerstörningar. 
  
 bostadsområden. 
  
 Intrångs- och 
  
 Begränsning av 
  
 Väg 
  
 Väg 
  
 Väg 
  
 Väg 
  
 barriäreffekter beror på 
  
 markanvändning 
  
 hur nya anläggningar 
  
 samt barriär- och 
  
 Spår 
  
 Spår 
  
 Spår 
  
 Spår 
  
 utformas. 
  
 intrångseffekter. 
  
 Lika i alla alternativ: Begränsning av utsläpp med hjälp av ny teknik 
  
 Teckenförklaring: 
  
 Mycket sämre än nu 
  
 Sämre än nu 
  
 Som idag 
  
 Bättre än idag 
  
 Mycket bättre än idag 
  
 38 
 Bilaga E. Underlagsmaterial och referenser 
 De kvantitativa analyserna baserar sig på följande källor: 
  
 Befolkning och sysselsättning per basområde ( 
  
 1240  
 st) i länet enligt RUFS  
 2001 
 . 
  
 Befolkning och sysselsättning per kommun i Mälardalen enligt scenarier till SIKA inför infrastrukturplaneringen 
  
 2002 
 – 
 2011 
 . 
  
 Traksystemscenarierna är analyserade med trakanalys- systemetT/RIM.T/RIM beräknar traken under morgonens maxtimme.Traken är fördelad på biltrak, kollektivtrak och övrigt (gång och cykel). T/RIM är en modell som beskriver personers resbeteende. För att kunna beskriva resorna på ett bra sätt delas resorna in efter olika ärenden: Arbetsresor, tjänsteresor, utbildningsresor och övriga resor. Därutöver delas personerna in efter om de har tillgång till bil eller inte. För ett givet utbud av kollektivtrak och vägar och givna kostnader väljer personerna vart de skall resa, vilka färdmedel som skall användas och vilken väg de skall ta.Vägvalet beror, förutom på kostnader, på trängseln i systemet. Vägvalet beräknas med det nätverksbaserade trakanalyssystemet EMME/ 
  
 2 
 . Trängseln beror på väg- kapaciteten och mängden trakanter. Mängden trakanter beror till största delen på hur mycket folk som bor och/eller arbetar i regionen samt på den ekonomiska utvecklingen. Inkomstutvecklingen påverkar både bil- innehavet och hur man utnyttjar bilen. 
 T/RIM beräknar 
  
 Antal resor per ärendetyp, med respektive utan tillgång till bil 
  
 Destinationsval per ärendetyp 
  
 Färdmedelsval per ärendetyp 
  
 Vägval per ärendetyp 
  
 Trakantmängder i kollektivtrakens olika delar 
  
 Biltrak per väglänk. 
  
 Tillgänglighetsberäkningar har gjorts genom att använda de restider som beräknas i T/RIM. Med dessa restider,med bil respektive kollektivt, beräknas hur många arbetsplatser eller alternativt antal förvärvsarbetande som nås från ett område. 
  
 Miljöeffekter (utsläpp av koldioxid, kväveoxider, kolväten och partiklar) har beräknats med utgångspunkt från modeller som ursprungligen tagits fram av VTI på upp- drag av Vägverket. Utifrån de resultat som presenterats i  
  
 VTI-rapporten 
 3 
  
 i form av diagram och tabeller har Inregia 
  
 3  
 VTI notat Nr T150 1994, Fordonskostnader och avgasemissioner för vägplanering (EVA) 
  
 skattat kontinuerliga funktioner för avgasutsläpp på vissa 
  
 L I B 
  
 typer av gator. Beräkningen är i samtliga scenarier gjord 
  
 G A 
  
 utifrån samma sammansättning på bilparken som i VTI- 
  
 A 
  
 3 
  
 rapporten antagits för år  
 2010 
 .Värdena baseras på av VTI 
  
 antagen avgasteknik och övrig fordonsteknisk utveckling 
  
 och förutsätter därvid att i princip alla fordon har kataly- 
  
 sator. För nuläget har antagits en sammansättning av bil- 
  
 parken som för år  
 2005  
 i  
 VTI-rapporten. 
  
 Bullerstörningar har beräknats utifrån en bullerekvivalent per väglänk, hur många som störs och hur man värderar denna störning. Befolkningen inom  
  
 250  
 meters avstånd från vägen antas bullerstörda,dock med en antagen dämp- ning av bullret ju längre bort från vägen/gatan man kom- mer. Befolkningen ( 
 1997 
 ) inom dessa områden har därefter beräknats (med hjälp av GIS). Störningar över  
 50  
 dB(A) antas så stora att de värderas negativt. För värderingen har använts de värden (i kronor) som trakverken använder (ASEK). 
  
 Olyckor har beräknats utifrån ett material som VTI tagit fram för Regionplane- och trakkontorets räkning. 
  
 4  
 Olycks- frekvensen per trakmängd beror framförallt på hastig- heten på vägen, men naturligtvis då även på beskaffenheten hos vägen,något som gör de snabbaste vägarna jämförelse- vis traksäkra. 
  
 Kostnader för väg- och spårobjekt har hämtats från under- lagsmaterial till RUFS 
  
 2001 
 . För vägobjekt har kostnader hämtats från Vägverket i fall det funnits sådana, i annat fall har grova kostnadsuppskattningar gjorts med hjälp av kostnader per km ny väg. För kollektivtrakobjekt har i de esta fall kostnadsuppskattningar gjorts av KM på upp- drag av Regionplane- och trakkontoret.I vissa fall är kost- naderna uppskattade genom en kilometerkostnad. 
  
 4  
 VTI: Traksäkerhet i Stockholms län , arbetsmaterial,  
 1999-06-02 
  
 39