Till statsrådet Mitchell 
 Den 17 maj 2001 beslöt regeringen om kommittédirektivet (2001:1) Utveckling av kollektivtrafiken samt bemyndigade dåvarande chefen för Näringsdepartementet, statsrådet Maldonado, att tillkalla en parlamentarisk kommitté att genomföra utredningen. 
 Med stöd av bemyndigandet och med riksdagspartiernas förslag som grund förordnade regeringen den 26 juni 2001 en kommitté med 18 ledamöter inklusive ordföranden. Som ordförande och ledamot förordnades landstingsrådet Mitchell. Den 1 september 2001 förordnades som huvudsekreterare professor Hernandez och som sekreterare departementssekreterare Miller. Den 5 februari 2002 förordnade regeringen ett antal experter till kommittén. Utredningens assistent har varit Bass. Under slutfasen med slutbetänkandet har sekretaria- tet biträtts av pol.mag. Armstrong. 
 Kommittén har haft i uppgift att utifrån ett konsument- och helhetsperspektiv identifiera, analysera och beskriva kollektivtrafi- kens problem och möjligheter, formulera mål och visioner samt föreslå förändringar av organisation, regelverk och dylikt av bety- delse för kollektivtrafikens utveckling och ett ökat kollektivt resande. 
 Kommittén har även haft i uppgift att utgöra ett forum för sam- arbete mellan staten och övriga aktörer på kollektivtrafikområdet. I enlighet med direktiven har tyngdpunkten i vårt arbete legat på den lokala och regionala kollektivtrafikens område och tidsramen för våra bedömningar har omfattat tiden fram till år 2020. 
 Vi har antagit namnet Kollektivtrafikkommittén. Vårt uppdrag och arbete har varit mycket brett.  
 Forum-rollen 
  har vi tagit oss an dels genom genomförandet av ett antal seminarier på olika områ- den, dels genom att involvera ett stort antal experter och konsulter i arbetet med att ta fram underlag till kommittén. Förteckning över 
 SOU 2003:67 
 ledamöter, experter, konsulter samt sekretariat är bifogat detta missiv. 
 Experterna har i arbetsgrupper diskuterat och kommenterat konsulternas underlagsrapporter och i detta sammanhang kunnat ge sina synpunkter till kommittén. Experterna har dock inte beretts tillfälle att ge sina synpunkter på slutbetänkandet. 
 Den 19 december 2001 överlämnades kommitténs delbetänkande 
 Kollektivtrafik med människan i centrum  
 (SOU 2001:106). 
  
 Den 11 april 2002 beslöt regeringen att bevilja kommitténs begä- ran om förlängning till den 30 juni 2003. 
 Härmed avslutar vi vårt arbete och överlämnar slutbetänkandet, 
 Kollektivtrafik med människan i centrum  
 (SOU 2003:67). 
  
 Stockholm den 30 juni 2003 
  
 Lee Berger Fletcher 
  
 Reynolds 
  
 Turner 
  
 Williams 
  
 Quinn 
  Bruce 
  
 Sanchez  
 Quinn 
  Chapman 
  
 Hanson 
  
 Rodriguez 
  
 Brown 
  
 Baker 
  
 Martinez 
  
 Martinez 
  
 Everett 
  
 Solomon 
  
 Francis 
  
 Cain 
  
 Shaw 
  
 Richardson 
 Miller 
 SOU 2003:67 
 Förteckning över Kollektivtrafikkommitténs ledamöter, experter, konsulter och sekreterare 
 Ledamöter 
 Landstingsråd Mitchell, ordförande (s) Riksdagsledamot Reynolds (s) Regionråd Turner (s) 
 Adjunkt Williams (s) 
 Rektor  
 Quinn 
  Chapman (s) 
 Landstingsråd  
 Quinn 
  Bruce (s) Kommunalråd Sanchez (s) Kommunalråd Hanson (m) Riksdagsledamot Rodriguez (m) 
 Gatuborgarråd Potts (m), t.o.m.  
 2001-12-16 
  Kommunalråd Brown (m), fr.o.m  
 2001-12-17 
  Riksdagsledamot  
 Hill 
  Morrow (m) 
 Flores. sekreterare Martinez (kd) Civilekonom Martinez (kd) Riksdagsledamot Everett (v) Ombudsman Solomon (v) Riksdagsledamot Francis (c) Civilekonom  
 Cain (fp) Civilekonom Shaw (mp) 
 Experter utnämnda av regeringen 
 Civilekonom Morales, Svenska Lokaltrafikföreningen Enhetschef Andersen, Konsumentverket, t.o.m.  
 2002-12-16 
  Lambert, Konsumentverket, fr.o.m.  
 2002-12-16 
  Informationsansvarig Fischer, SIKA 
 Trafik- och personalchef Allen, Gamla Uppsala Buss AB Förbundsordförande Frank, Svenska Taxiförbundet Handläggare Wade, Svenska Kommunförbundet, 
 t.o.m.  
 2002-12-31 
  
 Gatuchef Thomas, Borlänge kommun, fr.o.m.  
 2003-03-04 
  VD Phillips, Länstrafiken i Västerbotten AB 
 Utredare Shannon, Kommun- och Landstingsförbundet Förbundsdirektör Ramirez, Sv. Bussbranschens Riksförbund Projektledare Gordon, Boverket 
 Utredare Lawrence, Glesbygdsverket Arkitekt Stewart, Banverket 
 Kollektivtrafikchef Alvarez, Göteborgs kommun 
 SOU 2003:67 
 Direktör Anderson, SJ AB Planeringsdirektör Gardner, SL Avdelningschef Valdez, Vägverket 
 Verkställande direktör Ashley, Volvo Mobility Systems AB Kansliråd Kelley, Näringsdepartementet Departementssekreterare Parsons, Näringsdepartementet Kansliråd Sanchez, Finansdepartementet 
 Politiskt sakkunnig Jackson, Miljödepartementet Departementssekreterare Brady, Näringsdepartementet 
 Övriga experter 
 Williams, Västtrafik AB 
 Lopez, Rikstrafiken 
 Arroyo, Vägverket Freeman, Skånetrafiken 
  
 Hurley 
  Björfjäll, Hallandstrafiken AB Clark, Skånetrafiken 
 Cunningham Rikstrafiken Bowers, Banverket Mcintosh, Rikstrafiken 
 Little, Sv. Bussbranschens Riksförbund Turner, Samtrafiken 
  
 Sanchez utredare 
 Hernandez, Västernorrlands Läns Trafik AB  
 Marshall 
  Ramirez, Regionförbundet Östsam Gonzalez, Vägverket 
 Gates, Rikstrafiken Martin, X- trafik AB 
 Hinton, Länstrafiken i Norrbotten AB 
 Roberts, ÅF- Trafikkompetens AB Reeves, Svenska Kommunförbundet Atkins, Vägverket 
 Foster, Kollektivtrafikens Utbildningsorganisation AB Willis, Svenska lokaltrafikföreningen 
 Tran, Svenska Bussbranschens Riksförbund Per Vasquez, Konkurrensverket 
 Baker, Linjebuss Sverige AB 
 Camacho, Svenska lokaltrafikföreningen Gates, VINNOVA 
  
 Kennedy, Svenska lokaltrafikföreningen Taylor, VINNOVA 
 SOU 2003:67 
  
 Davis, Rikstrafiken 
 Perkins, Västmanlands Lokaltrafik AB Johnson, Landstingsförbundet 
 Mcdonald, Transportforskningsenheten, Umeå universitet Mcdonald, Landstingets Region- och Trafikplanekontor, 
 Konsulter 
 Lara, Transportidé AB Kramer, BConsoy 
 Roy, Centrum för tjänsteforskning, Karlstads universitet Boyd, TEM 
 Grimes 
 Price Justitiedepartementet Morales, Lagtolken AB 
 Stewart, Företagsekonomiska institutionen, Uppsala universitet Anderson, Infraplan AB 
 Green, Vianord 
 Bård Norheim, Transportøkonomisk institutt Oconnor, Inregia AB 
 Armstrong, Rekrea AB Moore, Inregia AB 
 Acosta, Öhlings Price Waterhouse Coopers AB Komrev Ramos, Analink AB 
 Flynn, Näringsdepartementet 
 Sekretariat 
 Hernandez huvudsekreterare 
 Miller sekreterare 
 Bass utredningsassistent 
 Innehåll 
  
 Sammanfattning ................................................................ 
  
 19 
  
 1 
  
 Inledning................................................................... 
  
 47 
  
 2 
  
 Förändringar i resandet ............................................... 
  
 51 
  
 2.1 
  
 Resandeökning och färdmedelsfördelning ............................. 
  
 51 
  
 2.2 
  
 Hur och varför ändras resmönstren?...................................... 
  
 54 
  
 2.2.1 Tillgänglighet med kollektivtrafik ............................... 
  
 56 
  
 2.2.2 Tillgång till bil och körkort.......................................... 
  
 58 
  
 3 
  
 Resenärernas önskemål och behov ............................... 
  
 63 
  
 3.1 
  
 Inledning................................................................................... 
  
 63 
  
 3.2 
  
 Resenärers och potentiella resenärers värderingar av 
  
 olika egenskaper hos kollektivtrafiken ................................... 
  
 65 
  
 3.2.1 
  
 Kollektivtrafikbarometern ........................................... 
  
 67 
  
 3.2.2 
  
 Andra studier ................................................................ 
  
 71 
  
 3.3 
  
 Faktorer som påverkar valet mellan bil och 
  
 kollektivtrafik........................................................................... 
  
 77 
  
 3.4 
  
 Ungdomars körkortsinnehav, resvanor och värderingar....... 
  
 83 
  
 3.4.1 
  
 Ungdomars körkortsinnehav....................................... 
  
 84 
  
 3.4.2 
  
 Ungdomars resor .......................................................... 
  
 85 
  
 3.4.3 
  
 Ungdomars värderingar................................................ 
  
 86 
  
 3.5 
  
 Barnens behov i kollektivtrafiken ........................................... 
  
 88 
  
 3.6 
  
 Barriärer mot att resa kollektivt.............................................. 
  
 89 
  
 9 
 Innehåll SOU 2003:67 
  
 3.7 
  
 Tillgänglighet för funktionshindrade...................................... 
  
 90 
  
 3.8 
  
 Trygghet – en viktig faktor i kollektivtrafiken....................... 
  
 91 
  
 3.9 
  
 Effekter av förändringar i pris och utbud ............................... 
  
 94 
  
 3.10 
  
 Slutsatser ................................................................................... 
  
 95 
  
 4 
  
 Kollektivresandet år 2020 – en vision ......................... 
  
 105 
  
 4.1 
  
 Kommitténs framtidsbild....................................................... 
  
 105 
  
 4.2 
  
 Fler reser kollektivt oftare ..................................................... 
  
 106 
  
 4.2.1 
  
 Behovsanpassad kollektivtrafik .................................. 
  
 106 
  
 4.2.2 
  
 Tvåbilshushållen är färre............................................. 
  
 106 
  
 4.2.3 
  
 Vidgade arbetsmarknader ........................................... 
  
 107 
  
 4.2.4 
  
 Hög turtäthet .............................................................. 
  
 107 
  
 4.2.5 
  
 Anropsstyrd trafik ...................................................... 
  
 108 
  
 4.2.6 Samordnad information och biljettering ................... 
  
 108 
  
 4.3 
  
 Kollektivtrafikens omvärld .................................................... 
  
 109 
  
 4.3.1 Större men färre regioner ger tillgång till fler jobb... 
  
 109 
  
 4.3.2 
  
 Samordnad planering .................................................. 
  
 110 
  
 4.3.3 
  
 Skärpta miljökrav ........................................................ 
  
 110 
  
 4.3.4 Höjd säkerhet och trygghet ....................................... 
  
 110 
  
 4.3.5 
  
 Höjd status .................................................................. 
  
 111 
  
 4.4 
  
 Trafikpolitiken........................................................................ 
  
 111 
  
 4.4.1 
  
 Gränsövergripande samarbete.................................... 
  
 112 
  
 4.4.2 Samsyn kring forskning och utveckling .................... 
  
 113 
  
 5 
  
 Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978....... 
  
 115 
  
 5.1 
  
 Generell samhällsservice och grund för hållbar 
  
 utveckling................................................................................ 
  
 116 
  
 5.2 
  
 Organisation ........................................................................... 
  
 117 
  
 5.3 
  
 Ändrad lagstiftning ................................................................ 
  
 119 
  
 5.4 
  
 Trafikhuvudmannareformen.................................................. 
  
 120 
  
 5.5 
  
 Avreglering av busstrafik och taxi......................................... 
  
 121 
  
 5.6 
  
 Ansvar för trafik utmed länsjärnvägarna............................... 
  
 123 
  
 10 
  
 Innehåll SOU 2003:67 
  
 5.7 
  
 Samordning av allmän och särskild kollektivtrafik 
  
 .............. 124 
  
 5.7.1 
  
 Färdtjänst .................................................................... 
  
 124 
  
 5.7.2 
  
 Skolskjuts .................................................................... 
  
 125 
  
 5.7.3 
  
 Sjukresor...................................................................... 
  
 125 
  
 5.8 
  
 Långväga busstrafik................................................................ 
  
 126 
  
 5.9 
  
 Branschens ekonomi.............................................................. 
  
 127 
  
 5.9.1 
  
 Branschstruktur .......................................................... 
  
 129 
  
 5.9.2 
  
 Personalsituationen .................................................... 
  
 129 
  
 6 
  
 Hur utvecklas kollektivresandet framöver?................... 
  
 131 
  
 6.1 
  
 Inledning................................................................................. 
  
 131 
  
 6.1.1 
  
 Kollektivresandet är stabilt ........................................ 
  
 132 
  
 6.1.2 Olika resenärsgruppers storlek och 
  
 resbenägenhet ............................................................. 
  
 134 
  
 6.2 
  
 Befolkningsförändringar fram till 2020 ................................ 
  
 136 
  
 6.2.1 De äldre står för hela befolkningsökningen.............. 
  
 136 
  
 6.2.2 Invandringen en viktig aspekt.................................... 
  
 138 
  
 6.3 
  
 Regional befolkningsfördelning............................................ 
  
 139 
  
 6.4 
  
 Ekonomisk utveckling; inkomster och bilinnehav .............. 
  
 140 
  
 6.5 
  
 Körkortsinnehav bland de unga ............................................ 
  
 142 
  
 6.6 
  
 Förändringar i inställningen till rörlighet och 
  
 färdsättsval.............................................................................. 
  
 144 
  
 6.7 
  
 Aktivitetsmönster och tidsanvändning ................................ 
  
 146 
  
 6.8 
  
 Den virtuella rörlighetens hot och möjligheter ................... 
  
 149 
  
 6.9 
  
 Sammanfattning ..................................................................... 
  
 150 
  
 7 
  
 Marknadsanalys och marknadsföring .......................... 
  
 153 
  
 7.1 
  
 Marknadsföring i kollektivtrafiken – problem och 
  
 möjligheter ............................................................................. 
  
 154 
  
 7.2 
  
 Kollektivtrafikbranschens marknadsföringsarbete .............. 
  
 157 
  
 7.3 
  
 Jämförelse med andra branscher ........................................... 
  
 160 
  
 11 
 Innehåll SOU 2003:67 
  
 7.4 
  
 Analys och slutsatser.............................................................. 
  
 161 
  
 8 
  
 Tillgänglighet, förenkling och samordning ................... 
  
 167 
  
 8.1 
  
 Konsumentperspektivet och hela resan............................. 
  
 170 
  
 8.2 
  
 Information om resmöjligheter från dörr till dörr............... 
  
 173 
  
 8.3 
  
 Ett gemensamt telefonnummer för all kollektivtrafik ......... 
  
 176 
  
 8.4 
  
 Bättre störningsinformation.................................................. 
  
 178 
  
 8.5 
  
 Bokning av genomgående biljetter ........................................ 
  
 179 
  
 8.6 
  
 En nationell resekortsstandard.............................................. 
  
 181 
  
 8.7 
  
 Enhetliga biljettautomater ..................................................... 
  
 183 
  
 8.8 
  
 Planeringssamordning............................................................ 
  
 183 
  
 8.9 
  
 Förbättrat konsumentskydd för kollektivtrafikresenärer ... 
  
 184 
  
 9 
  
 Miljö och trafiksäkerhet............................................. 
  
 189 
  
 9.1 
  
 Miljö 
  
 ...................................................................................... 
  
 190 
  
 9.1.1 
  
 Kollektivtrafikens miljöpåverkan............................... 
  
 190 
  
 9.1.2 
  
 Lagstiftning avseende luftföroreningar ..................... 
  
 191 
  
 9.1.3 
  
 Utveckling utöver lagstiftning ................................... 
  
 193 
  
 9.1.4 Nuvarande och framtida utsläpp................................ 
  
 194 
  
 9.1.5 Samhällsekonomisk värdering av utsläpp .................. 
  
 196 
  
 9.1.6 
  
 Framtida utveckling .................................................... 
  
 197 
  
 9.1.7 Kollektivtrafik jämförd med biltrafik ........................ 
  
 198 
  
 9.1.8 
  
 Slutsatser...................................................................... 
  
 201 
  
 9.1.9 
  
 Förslag ......................................................................... 
  
 202 
  
 9.2 
  
 Trafiksäkerhet......................................................................... 
  
 204 
  
 9.2.1 
  
 De skilda färdsätten .................................................... 
  
 204 
  
 9.2.2 
  
 Fokus på buss .............................................................. 
  
 205 
  
 9.2.3 Risker och problem  
 (lokal-, 
 regional-, 
  
 beställnings- och långväga busstrafik) ....................... 
  
 205 
  
 9.2.4 
  
 Trafiksäkerhetsåtgärder, potential och 
  
 konsekvenser ............................................................... 
  
 207 
  
 9.2.5 
  
 Förslag ......................................................................... 
  
 212 
  
 12 
  
 Innehåll 
  
 SOU 2003:67 
  
 10 
  
 Samhällsnytta.......................................................... 
  
 215 
  
 10.1 
  
 Kollektivtrafikens samhällsnytta........................................... 
  
 215 
  
 10.2 
  
 Samhällsekonomisk effektivitet ............................................ 
  
 218 
  
 10.3 
  
 Vilka av kollektivtrafikens nyttoaspekter fångas inte in i 
  
 en samhällsekonomisk kalkyl? .............................................. 
  
 223 
  
 10.4 
  
 Varför subventionerad kollektivtrafik ofta framstår som 
  
 olönsam i en samhällsekonomisk kalkyl............................... 
  
 226 
  
 10.5 
  
 En kompletterande utvärderingsmetod................................ 
  
 227 
  
 10.5.1  
 Multikriteria-analys 
  (MCA) ...................................... 
  
 230 
  
 10.6 
  
 Samhällsnyttan av några regionala 
  
 kollektivtrafiksatsningar........................................................ 
  
 232 
  
 10.6.1 Inledning ..................................................................... 
  
 232 
  
 10.6.2 Allmänt om obalanser och dessas effekter................ 
  
 232 
  
 10.6.3 Goda exempel ............................................................. 
  
 235 
  
 10.6.4 Sammanfattning av hur en kraftfull satsning på 
  
 regional kollektivtrafik kan påverka de 
  
 transportpolitiska målen ............................................ 
  
 245 
  
 11 
  
 Fördelningseffekter av kollektivtrafiken....................... 
  
 247 
  
 11.1 
  
 Nyttjande av kollektivtrafik .................................................. 
  
 248 
  
 11.2 
  
 Andel av inkomsten som spenderas på kollektivt 
  
 resande. ................................................................................... 
  
 252 
  
 11.3 
  
 Ägartillskottens fördelning ................................................... 
  
 255 
  
 11.4 
  
 Trafikkostnader per ortstyp .................................................. 
  
 260 
  
 11.5 
  
 Antal resor per utbudskilometer respektive ägartillskott 
  
 för olika ortstyper .................................................................. 
  
 260 
  
 11.6 
  
 Effekter på det kollektiva resandet av förändringar i 
  
 taxor och utbud...................................................................... 
  
 262 
  
 12 
  
 Fysisk planering och kollektivtrafik............................. 
  
 267 
  
 12.1 
  
 Varför är fysisk planering viktig för kollektivtrafiken?....... 
  
 268 
  
 13 
  
 Innehåll 
  
 SOU 2003:67 
  
 12.2 
  
 Problem och brister idag........................................................ 
  
 272 
  
 12.3 
  
 Samordnad bebyggelse och transportplanering.................... 
  
 274 
  
 12.4 
  
 Den önskvärda processen vid planering och projektering 
  
 – region, tätort, område, lokala trafikanläggningar.............. 
  
 277 
  
 12.5 
  
 Hela resan ............................................................................... 
  
 279 
  
 12.6 
  
 God kompetens och erforderliga personalresurser hos alla aktörer är en förutsättning för en resultatinriktad 
  
 dialog ...................................................................................... 
  
 282 
  
 12.7 
  
 Incitament............................................................................... 
  
 283 
  
 12.8 
  
 Lagstiftningsfrågor................................................................. 
  
 284 
  
 12.9 
  
 Goda exempel ......................................................................... 
  
 288 
  
 12.9.1 Lundalänken ................................................................ 
  
 288 
  
 12.9.2 Översiktsplan Helsingborg ........................................ 
  
 289 
  
 12.9.3 Kommuntransportplan för Västerås .......................... 
  
 291 
  
 12.9.4 Konsekvensbeskrivning av kollektivtrafik i 
  
 översiktplaner.............................................................. 
  
 291 
  
 12.9.5 Planering av trafik och bebyggelse i Frankrike ......... 
  
 293 
  
 12.9.6  
 ABC-planering 
  i Nederländerna ................................ 
  
 296 
  
 13 
  
 Ekonomi och finansiering .......................................... 
  
 301 
  
 13.1 
  
 Trafikhuvudmännens och ägarnas ekonomiska situation.... 
  
 302 
  
 13.2 
  
 Incitament för ökat kollektivresande – skattefrågor............ 
  
 308 
  
 13.2.1 Skattebefriat periodkort ............................................. 
  
 308 
  
 13.2.2 Kilometeravdrag för arbetsresor ................................ 
  
 312 
  
 13.2.3 Beskattning av fri parkeringsplats.............................. 
  
 314 
  
 13.2.4 Beskattning av arbetsgivare för parkeringsplats........ 
  
 314 
  
 13.3 
  
 Statligt stöd till kollektivtrafik .............................................. 
  
 315 
  
 14 
  
 Konkurrens och upphandling ..................................... 
  
 317 
  
 14.1 
  
 Konkurrens i kollektivtrafiken .............................................. 
  
 318 
  
 14.2 
  
 Lagen om offentlig upphandling ........................................... 
  
 321 
  
 14.3 
  
 Problem och möjligheter ....................................................... 
  
 322 
  
 14 
  
 Innehåll 
  
 SOU 2003:67 
  
 14.3.1 Lagen är alltför komplex och bör förenklas.............. 
  
 322 
  
 14.3.2 Möjligheter att ha en bra affärsrelation är 
  
 begränsade................................................................... 
  
 323 
  
 14.3.3 Lagen försvårar samordning....................................... 
  
 324 
  
 14.4 
  
 Ökad konkurrens i den regionala kollektivtrafiken............. 
  
 326 
  
 14.4.1 Inledning ..................................................................... 
  
 326 
  
 14.4.2 Total avreglering ......................................................... 
  
 327 
  
 14.4.3 Partiell avreglering – endast för långfärdsbussar. ..... 
  
 332 
  
 14.4.4 Partiell avreglering – kompletterande trafik med 
  
 buss och taxi................................................................ 
  
 334 
  
 14.5 
  
 Ökad konkurrens i den regionala tågtrafiken ...................... 
  
 336 
  
 14.6 
  
 Upphandla idéer..................................................................... 
  
 337 
  
 15 
  
 Kunskap och kompetens ........................................... 
  
 339 
  
 15.1 
  
 Inledning................................................................................. 
  
 340 
  
 15.2 
  
 Angelägna forsknings- och utvecklingsområden................. 
  
 342 
  
 15.3 Aktörernas syn på  
 FUD-processen ....................................... 
  
 344 
  
 15.4 
  
 Forskningsprocessen ............................................................. 
  
 346 
  
 15.5 
  
 Arbetsmiljö, utbildning och kompetensutveckling ............. 
  
 349 
  
 15.6 
  
 Ett Gemensamt utvecklingsprogram.................................... 
  
 352 
  
 16 
  
 Trafiksvaga områden................................................. 
  
 355 
  
 16.1 
  
 Transportpolitiska mål........................................................... 
  
 356 
  
 16.2 
  
 Nuvarande situation............................................................... 
  
 357 
  
 16.2.1 Trafikutbud ................................................................. 
  
 357 
  
 16.2.2 Skolskjuts .................................................................... 
  
 359 
  
 16.2.3 Färdtjänst .................................................................... 
  
 360 
  
 16.2.4 Sjukresor...................................................................... 
  
 361 
  
 16.2.5 Beställningscentraler................................................... 
  
 362 
  
 16.2.6 Samverkansfrågor ....................................................... 
  
 362 
  
 16.3 
  
 Erfarenheter av kollektivtrafik i trafiksvaga områden ......... 
  
 364 
  
 16.4 
  
 Problem .................................................................................. 
  
 365 
  
 15 
  
 Innehåll 
  
 SOU 2003:67 
  
 16.4.1 Olika regler för olika trafiklösningar......................... 
  
 365 
  
 16.4.2 Trafikhuvudmännens ekonomi .................................. 
  
 366 
  
 16.4.3 Finansiering och underskottsfördelning ................... 
  
 367 
  
 16.4.4 Branschstruktur........................................................... 
  
 369 
  
 16.5 
  
 Förslag..................................................................................... 
  
 370 
  
 16.5.1 Godtagbar standard..................................................... 
  
 370 
  
 16.5.2 Bidrag till kollektivtrafik i glesbygd........................... 
  
 371 
  
 16.5.3 Ansvar för skolskjuts.................................................. 
  
 372 
  
 16.5.4 Samarbete om information, bokning och biljetter.... 
  
 373 
  
 16.5.5 Regler för taxameter ................................................... 
  
 374 
  
 16.5.6 Ansvar för alla transportslag ...................................... 
  
 374 
  
 16.5.7 Samordnade arbetstidsregler ...................................... 
  
 375 
  
 16.5.8 Ökade möjligheter till frivilligarbete ......................... 
  
 376 
  
 16.5.9 Tydligare regler för upphandling ............................... 
  
 377 
  
 17 
  
 Ansvar för och organisation av kollektivtrafiken ............ 
  
 379 
  
 17.1 
  
 Inledning................................................................................. 
  
 380 
  
 17.2 
  
 Ansvar och organisation på nationell nivå ............................ 
  
 381 
  
 17.2.1 Ansvarets fördelning – en översikt ............................ 
  
 381 
  
 17.2.2 Sektorövergripande ansvar på nationell nivå ............. 
  
 382 
  
 17.2.3 Sektoransvar på nationell nivå.................................... 
  
 385 
  
 17.2.4 Ändrad regionindelning för Vägverket och 
  
 Banverket..................................................................... 
  
 390 
  
 17.2.5 Nationell plattform för samarbete och utveckling ... 
  
 392 
  
 17.2.6 Övriga aktörer på nationell nivå................................. 
  
 393 
  
 17.3 
  
 Ansvar och organisation på lokal och regional nivå............. 
  
 396 
  
 17.3.1 Kollektivtrafiken som ett värdeskapande 
  
 intressentnätverk......................................................... 
  
 396 
  
 17.3.2 Det gemensamma ansvaret ......................................... 
  
 398 
  
 17.3.3 Mål och uppföljning.................................................... 
  
 399 
  
 17.3.4 En mer aktiv ägarstyrning .......................................... 
  
 400 
  
 17.3.5 Fleming ansvarsområde och nya 
  
 verksamhetsområden .................................................. 
  
 402 
  
 17.3.6 Organisationsfrågor.................................................... 
  
 404 
  
 17.3.7 Utvecklad planering.................................................... 
  
 412 
  
 16 
  
 Innehåll 
  
 SOU 2003:67 
  
 Reservationer och särskilda yttranden........................................... 
  
 415 
  
 Referenser........................................................................................ 
  
 433 
  
 Bilagor 
  
 Bilaga 1 Kommittédirektiv.............................................................. 
  
 439 
  
 Bilaga 2 Tilläggsdirektiv.................................................................. 
  
 447 
  
 Bilaga 3 Ett forum för samarbete ................................................... 
  
 449 
  
 Bilaga 4 Lagförslag 
  
 Fysisk planering ................................................................ 
  
 453 
  
 Bilaga 5 Lagförslag 
  
 Förstärkt konsumentskydd för 
  
 kollektivtrafikresenärer..................................................... 
  
 473 
  
 Bilaga 6 Förteckning över underlagsrapporter .............................. 
  
 485 
  
 Bilaga 7 Förteckning över seminarier och konferenser ................ 
  
 487 
  
 17 
 Sammanfattning 
 Kollektivtrafiken bör ses som ett strategiskt medel att uppnå transportpolitiska och andra viktiga samhällsmål t.ex. avseende sysselsättning, utbildning, miljö, energi m.m. 
 Kommittén lägger ett stort antal förslag som kan bidra dessa mål genom att göra kollektivtrafiken attraktivare och effekti- vare. Samtidigt ser vi en högst oroande utveckling framför oss de närmaste åren. Trafikhuvudmännen står inför ökande kostnader och underskott samtidigt som ägarna, kommuner och landsting, också har stora och ökande ekonomiska problem. 
 På kort sikt förutser vi ökade taxor och neddragningar i tra- fikutbudet på många håll i landet. Det kommer att medföra ett minskat resande. Om kommitténs förslag genomförs är vår bedömning att de på längre sikt kommer att leda till ett ökat kollektivt resande och bidra till målet om en ökad andel kollektivt resande. Det torde dock förutsätta att ökade resurser kan tillföras sektorn. 
 A. Utgångspunkter 
 Kommitténs direktiv 
 Kommitténs uppgifter har varit att utifrån ett konsument- och hel- hetsperspektiv identifiera, analysera och beskriva kollektivtrafikens problem och möjligheter, formulera mål och visioner samt föreslå förändringar av organisation, regelverk och dylikt av betydelse för kollektivtrafikens utveckling och ett ökat kollektivt resande. 
 Kommittén har vidare haft i uppgift att utgöra ett forum för samarbete mellan staten och övriga aktörer på kollektivtrafikområ- det. Tyngdpunkten i vårt arbete har, i enlighet med vårt direktiv, legat på den lokala och regionala kollektivtrafikens område dvs. trafikhuvudmännens ansvarsområde. I texten nedan använder vi 
 19 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2003:67 
  
 ordet kollektivtrafik för denna trafik. Tidsramen för våra bedöm- ningar har omfattat tiden fram till år 2020. 
 Kollektivtrafiken är ett strategiskt medel att uppnå andra samhällsmål och konsumentnytta 
 Kollektivtrafiken är ett strategiskt medel att uppnå ett uthålligt transportsystem och andra viktiga samhällsmål om sysselsättning, utbildning m.m. Kollektivtrafikens huvuduppgift är att åstadkomma en grundläggande tillgänglighet för alla till arbete, utbildning, vård, kultur och fritidsaktiviteter. Den bidrar därmed till regional utveckling och tillväxt. I större städer bidrar den till att minska miljöproblem och trängsel samt till att öka rörligheten för barn och äldre. Genom att de som åker kollektivt rör sig mer till fots förbättras också deras hälsa. En bra kollektivtrafik bidrar även till ett mer jämställt transportsystem. 
 Alla åtgärder i kollektivtrafiken bör utgå ifrån ett konsumentper- spektiv och bör bl.a. värderas utifrån vilken konsumentnytta den medför. Kollektivtrafikens främsta uppgift att ge medborgarna en god tillgänglighet. För resenären startar resan vid dörren och avslutas när man når målet. Denna hela resa består ofta av olika delar där kollektivtrafiken kan användas på en eller flera delar. Ur konsumentperspektiv bör man se till att hela denna resa kan genomföras på ett enkelt och bekvämt sätt. hela resan har blivit ett begrepp som används för att markera detta synsätt där man också beaktar olika gruppers t.ex. funktionshindrades, barns och arbetspendlares speciella behov. 
 Samverkan och samordning 
 Kollektivtrafiken är ett system där olika färdmedel måste samord- nas för att resenären skall kunna genomföra en resa från dörr till dörr. Där ingår linjebunden trafik och olika typer av särskild trafik som skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor. Den kan utföras med olika färdmedel som buss, taxi, spårbundna fordon, båt och regio- nalt flyg. Individuella färdmedel som personbil, cykel och förflytt- ningar till fots användes dessutom ofta för att ta sig till kollektiv- trafikens hållplatser och terminaler. En förutsättning för att hela systemet skall fungera för resenären är att alla inblandade aktörer 
 20 
  
 SOU 2003:67 
  
 Sammanfattning 
  
 samarbetar när det gäller information, taxesystem, tidtabeller, bytespunkters utformning och lokalisering m.m. De som planerar och ansvarar för kollektivtrafiken bör även söka ett utökat sam- arbete med andra vars arbete direkt eller indirekt kan gynna kol- lektivtrafikens utveckling. 
 Tre perspektiv 
 Kommittén har arbetat efter tre perspektiv: konsumentperspekti- vet, samhällsperspektivet och producentperspektivet. Konsument- perspektivet har handlat om frågor som vilka resbehov, krav och önskemål, som olika grupper har på kollektivtrafiken. Vad kännetecknar en attraktiv kollektivtrafik? Hur kan vi göra den mer attraktiv? I samhällsperspektivet har vi behandlat frågor om vad kollektivtrafiken betyder för ett långsiktigt hållbart transport- system och samhällets utveckling i övrigt. I producentperspektivet har vi fokuserat frågor om vad som kan göra kollektivtrafiken effektivare och samtidigt hålla resenären i centrum. Vi anser att konsumentperspektivet är viktigast och har haft detta som utgångspunkt för arbetet med de övriga två perspektiven. 
 Under respektive perspektiv har vi prioriterat ett antal delområden för vidare studier. Kapitelindelningen följer i stort dessa prioriteringar. 
 Trafikhuvudmannareformen lade grunden 
 Huvudmannareformen 1978 och överförandet av trafikeringsrät- terna till huvudmännen 1985 har varit avgörande för utvecklingen av kollektivtrafiken de senaste decennierna. De har huvudsakligen haft positiva effekter på trafiken och följaktligen även för resenärer och samhället i stort. Trafikhuvudmannareformen lade grunden kollektivtrafikens expansion och samordning. Upphandlingssyste- met har medfört en effektivisering av driften och åtminstone initialt minskade kostnader för kollektivtrafiken. Vid senare års upphandlingar har dock priserna tenderat öka. 
 21 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2003:67 
  
 Resandet och dess utveckling 
 Antalet resor med kollektivtrafik har under den senaste 20- årsperioden varit relativt stabilt men ökat något under  
 90-talet. 
  Resorna har dock blivit genomsnittligt längre vilket förklarar den ökning som skett i trafikarbetet. Andelen kollektivresor av alla resor inklusive gång och cykel har också varit relativt konstant ända sedan slutet av  
 70-talet. 
  Andelen bilresor har dock ökat speciellt för kvinnor medan andelen gång och cykel har minskat. Bilen har alltså i ökad utsträckning börjat användas för korta resor. 
 Trafikarbetet uttryckt som personkilometer har ökat kraftigt både med bil och kollektiva färdmedel. Det har dock ökat snabbare för bil. Kollektivtrafikens andel av det totala trafikarbetet har där- för minskat. 
 Enligt de prognoser och tendenser vi kan se idag uppvisar per- sonbilsinnehavet en fortsatt stor tillväxtpotential, vilket påverkar det kollektiva resandet. Men bilismens framtida expansion blir alltmer känslig för t.ex. inkomstförändringar, värderingsföränd- ringar och konkurrerande alternativ i form av god kollektivtrafik. Detta gäller särskilt i storstadsregionerna och de större städerna, medan förutsättningarna för kollektivt resande i mindre orter och på glesbygden blir alltmer bekymmersamma. Det är de unga som utgör den dynamiska kraften i fråga om efterfrågan på kollektivresor – förutsatt att utbudet och priset är anpassat till deras förutsättningar 
 Det mer regelbundna resandet, som till arbete och skola samt i tjänsten ökar sin andel av det kollektiva resandet. De allt fler och längre  
 fritids-, 
 service-, 
  och inköpsresorna minskar däremot sin andel. Ökad användning av informationsteknologi kan relativt sett komma att gynna kollektivresandet. 
 Kollektivtrafiken har en fördelningspolitisk profil. Ungdomar, kvinnor, personer utan inkomst, personer utan bil, boende i flerfamiljshus, hushåll med minst tre personer använder kollektiv- trafiken i högre grad än andra. Kostnaderna för kollektiva resor är av marginell betydelse för befolkningen som helhet. Totalt används mindre än en procent av medelinkomsten till kollektivt resande. Genomsnittet döljer dock avsevärda skillnader mellan olika grupper med avseende på inkomst och nyttjande av kollektivtrafiken. Ung- domar använder cirka tio gånger så stor del av sin inkomst till kol- lektiva resor. Kvinnor använder dubbelt så stor andel av sin inkomst på kollektivtrafiken som män gör. Om man t.ex. är ensam- 
 22 
  
 SOU 2003:67 
  
 Sammanfattning 
  
 stående med två hemmavarande barn i gymnasieåldern och alla behöver periodkort, så kan kostnaden för kollektiva resor bli upp- emot en femtedel av nettoinkomsten. 
 B. Kommitténs vision 
 I vårt delbetänkande (SOU 2001:106)  
 Kollektivtrafik med männi- skan i centrum  
 har vi formulerat en vision om kollektivtrafiken år 2020. Den sammanfattas på följande vis: 
 Kollektivresandet utgör år 2020 en naturlig del av de flesta människors vardag och trafiken har en sådan omfattning, kvalitet och flexibilitet att den är huvudalternativet när man behöver förflytta sig. 
 Andelen kollektivt resande har alltså ökat kraftigt. De nya resenä- rerna är främst unga människor. Att för det mesta utnyttja kollektiva färdmedel stämmer med de värderingar och nya livsmönster som ung- domen började utveckla vid slutet av  
 1900-talet. 
  Oftast är det enklare och bekvämare att resa kollektivt än med egen bil. Dessa förändringar i resmönstret har skett i takt med att kollektivtrafikutbudet blivit allt- mer flexibelt och utvecklats till ett för de allra flesta attraktivt och effektivt transportsystem, som nu betydligt mer än vid sekelskiftet bidrar till hållbar ekonomisk tillväxt, regional utveckling, jämställdhet, rättvisa och trafiksäkerhet. 
 Vi är medvetna om att denna vision är ambitiös men: 
 Visioner är inte konkreta handlingsprogram utan ledstjärnor för över- gripande långsiktiga ställningstaganden. När en rorsman styr efter stjärnorna är det inte för att komma dit utan för att hamna rätt. 
 Kommittén har haft som konkret mål för sitt arbete att kollektiv- trafikens andel av resandet skall öka, dock inte på bekostnad av gång och cykel. 
 C. Bedömningar och huvudförslag 
 En sammanställning över samtliga förslag återfinns i del D av denna sammanfattning. 
 Hur får vi fler att åka kollektivt? 
 Resenärerna är ingen enhetlig grupp. Deras önskemål och behov varierar beroende på ålder, kön, familjesituation, inkomst, tillgång till bil, eventuella funktionshinder m.m. De beror också på var i 
 23 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2003:67 
  
 landet de bor, vilken standard de har i utgångsläget och på ända- målet med resan. Prioriteringen av faktorer är också olika för dem som redan åker kollektivt respektive de som åker bil. Allt detta bör man ha i minnet när man uttalar sig om vilka faktorer som är vikti- gast. 
 För att öka resandet med kollektivtrafik bedömer vi att följande punkter är viktiga: 
  
 Satsa främst på att behålla dagens resenärer (särskilt ungdomar) och få de som reser sällan att resa mer. För de med begränsade ekonomiska resurser, t.ex. ungdomar, är priset viktigt. 
  
 Gör det attraktivare att åka kollektivt genom att öka pålitligheten, anpassa linjesträckningar och avgångstider efter resenärernas behov, förkorta restiderna genom att prioritera bussarnas fram- komlighet och förbättra komforten. 
  
 Satsa på stråk där förutsättningarna att öka resandet är goda samt samordna olika kollektiva transporter t.ex. med anropsstyrning i glesare områden. 
  
 Gör det enklare att resa genom t.ex. fasta avgångstider, täta avgångar, samordning av linjer och tidtabeller, bättre information inte minst vid störningar. 
  
 Öka tryggheten genom fysiska åtgärder, utbildning och mer synlig personal samt öka tillgängligheten för funktionshindrade genom fysiska åtgärder, bättre information och personlig assistans. 
  
 Inför system för att snabbt ta hand om klagomål och utnyttja dessa vid utvecklingsarbetet. 
  
 Marknadsför kollektivtrafiken mer aktivt t.ex. i form av direkt- marknadsföring. Människor är lättast att påverka när de måste ändra sina vanor, t.ex. vid byte av bostad eller arbetsplats. 
  
 Samordnade informations- och biljettsystem 
 Idag är det stora skillnader i utformningen av informations- och biljettsystem i olika delar av landet och för olika färdmedel. För resenären är det viktigt att kunna få information om och biljett för sin Hela Resa, dörr till dörr, på ett enkelt sätt. De som bedriver yrkesmässig linjetrafik eller anslutningstrafik till linjetrafik ska till- handahålla trafikinformation på ett standardiserat sätt och med- verka i biljettsamarbete. Biljettförsäljning och automater bör finnas samlade på ett ställe på stationer och bytespunkter. Automaterna bör ha likartad funktionell uppbyggnad så att resenären känner 
 24 
  
 SOU 2003:67 
  
 Sammanfattning 
  
 igen sig och lätt kan hantera olika varianter. Stora brister finns idag avseende information vid förseningar. Ett system för samordnad och trafikslagsövergripande störningsinformation är angeläget att utveckla. 
 Det bör även utvecklas ett för hela landet och för olika kollektiva färdmedel gemensamt resplaneringssystem. Vidare föreslås ett gemensamt telefonnummer som täcker all kollektivtrafik som ett komplement till de olika nummer som finns idag. För utvecklingen av de här systemen föreslås att det skall vara möjligt att få statligt stöd. Ett gemensamt betalkort för kollektivtrafik är redan på väg att införas i landet. 
 Ett förbättrat konsumentskydd 
 Konsumentskyddet för kollektivresenärer bör stärkas. För detta krävs en bred och samlad strategi, där den grundläggande delen är att införa ett civilrättsligt reglerat resenärsskydd. Lagen bör kom- pletteras av transportörernas resvillkor. Branschorganen bör ta ansvar för att upprätta normalvillkor för resor med den trafik som trafikhuvudmännen bedriver. 
 Lagen bör vara transportslagsövergripande och gälla oavsett om huvudmannaskap. Reglerna bör stimulera både resenärer och trans- portörer att förebygga skada. Tyngdpunkten i ersättningsfrågor bör ligga på förseningar och inställda förbindelser. Ersättnings- nivån bör avspegla biljettpriset för den ersättningsgrundande resan. Transportörerna bör få rimliga möjligheter att skydda sig mot höga ersättningsanspråk. Transportörerna skall ha rätt att återkräva utgi- ven ersättning från den som orsakat förseningen eller störningen. 
 Staten bör via kompletteringar i befintliga regelverk ge de vikti- gaste aktörerna inklusive sina egna myndigheter, verk och bolag sådana riktlinjer att deras verksamhet är i linje med den nya lagens intentioner om ett ökat konsumentskydd. 
 Samordning av all kollektivtrafik i trafiksvaga områden ett villkor för statligt stöd 
 Kollektivtrafiken har i glesbygd såväl som i andra delar av landet en viktig uppgift att tillgodose behovet av arbets- och skolresor samt service- och fritidsresor. Kommittén bedömer att det behövs ett 
 25 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2003:67 
  
 visst utbud för att denna uppgift skall kunna uppfyllas. Vi bedömer det utbudet som 5 dubbelturer per dag. Det kräver en samordning av alla typer av kollektivtrafik – linjetrafik skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor samt att möjligheterna med det som kallas anropsstyrd trafik tas tillvara. I extrem glesbygd och för skärgårdsöar kan även denna nivå vara svår att uppnå. 
 Kommunerna bör ges möjlighet att överlåta ansvaret för skol- skjuts till trafikhuvudmannen. Trafikhuvudmännen bör öka sam- arbetet med små operatörer (t.ex. taxi) och organisationer inom den s.k. sociala ekonomin för att få fram attraktiva, effektiva och trafiksäkra transportlösningar. Kraven på fordonsutrustning och arbetstidsregler för buss och taxi förändras så att möjligheterna att bedriva en effektiv och samordnad kollektivtrafik förbättras. 
 Ett tillfälligt statligt driftsstöd bör inrättas för anropsstyrd anslutningstrafik till linjetrafik eller andra viktiga mål. Stödet vill- koras med krav på samordning av linjetrafik med övriga former av samhällsbetalda transporter. Ett engångsstöd bör ges till metod- utveckling, inledande planering och för samordning av all kollek- tivtrafik. Nivå och principer för stödet i övrigt utreds. 
 Bättre metoder att beakta kollektivtrafikens nytta 
 Kommittén anser att nuvarande samhällsekonomiska kalkylmeto- der inte beaktar kollektivtrafikens nyttoaspekter på ett tillfreds- ställande sätt. Därför föreslår vi att nuvarande samhällsekonomiska metoder för att prioritera infrastrukturprojekt kompletteras med metoder såsom  
 Multikriteria-analys. 
  SIKA och trafikverken bör utreda hur detta kan ske. Regeringen bör ta initiativ till en utveck- ling av mått på kollektivtrafikens samhällsnytta. Slutligen föreslås att trafikhuvudmännen i sina långsiktiga, strategiska planer bör formulera mål för verksamheten i samhällsnyttotermer och följa upp målen 
 Svår ekonomisk situation för trafikhuvudmännen och deras ägare 
 På grund av de kraftiga kostnadsökningar som under de senaste åren drabbat många län och trafikhuvudmän finns stor risk att de tvingas skär ned trafiken. I glesbygd kan det innebära att männi- skors möjligheter att klara sina dagliga ärenden, t.ex. arbetsresor 
 26 
  
 SOU 2003:67 
  
 Sammanfattning 
  
 försvinner helt. Det kan i sin tur få till följd att de tvingas flytta. I storstäderna kan det leda till allvarliga problem med ökad trängsel och svårigheter att klara miljömål. 
 Kommittén bedömer därför att det behöver tillföras mer resurser till kollektivtrafiken. Kommittén föreslår att de regionalpolitiska medel som tilldelas länsstyrelser, regioner respektive samverkans- organ också ska kunna användas för kollektivtrafik. Vidare bör en större del av de statliga investeringsmedlen användas för invester- ingar i kollektivtrafikprojekt. Det bör också vara möjligt att använda dessa investeringsmedel för objekt där kommunerna är väghållare. Det senare prövas nu i några kommuner. 
 Förändrade beskattningsregler får fler att åka kollektivt 
 Idag missgynnas kollektivresenärer jämfört med de bilister som har tillgång till fri parkering på sin arbetsplats. Kort eller resor subven- tionerade av arbetsgivaren beskattas vilket i praktiken sällan sker för fri parkering. Kommittén har inventerat vilka möjligheter det finns att stimulera till ökat kollektivresande genom förändringar i beskattningen av fri parkeringsplats och i reglerna för reseavdrag. 
 Kommittén föreslår att regeringen utreder hur kort eller resor med kollektivtrafik kan subventioneras av arbetsgivare utan att resenärerna förmånsbeskattas. Regeringen bör även utreda möjlig- heterna att beskatta eller avgiftsbelägga fria parkeringsplatser i stor- stadsområden med rimliga krav på kontroll. Vidare bör regeringen utreda ett nytt system för resavdrag baserat på avstånd mellan bostad och arbetsplats som utgår oavsett färdmedel. 
 Utveckla formerna för konkurrens och upphandling 
 Systemet med upphandling av kollektivtrafik, där operatörer kon- kurrerar om driften har sammantaget övervägande fördelar för konsumenter, samhälle och producenter. Systemet bör i sina huvuddrag behållas men systemet behöver förbättras och utvecklas. Det förutsätter bl.a. förändring av regelverket, framförallt lagen om offentlig upphandling, men också utveckling av planeringsunderlag och upphandlingsmetoder. 
 En generell frihet för kommersiella operatörer att bedriva lokal och regional linjetrafik har fler nackdelar än fördelar och kommer 
 27 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2003:67 
  
 sannolikt att medföra en totalt sett sämre trafikförsörjning. Dagens system, där trafikhuvudmannen i praktiken har ensamrätt till att bedriva kollektivtrafik, bör bibehållas. Det är dock önskvärt att skapa utrymme för nya lösningar. 
 Lagen om offentlig upphandling bör ses över utifrån de speciella behov som uppkommer när fleråriga tjänstekontrakt upphandlas. Den bör medge rätt till omförhandling inom vissa gränser. I de fall linjetrafik, skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor ingår i ett sam- ordnat system bör lagen medge att systemet upphandlas samord- nat. Beställningscentraler ska kunna överföras till trafikhuvudman- nen utan föregående upphandling. 
 En modell för tävling och eventuell upphandling av idéer om och förslag till utformning av kollektivtrafiken bör utvecklas. Trafik- huvudmannen bör även överväga att ge ett aktivt, ekonomiskt och professionellt stöd till initiativ, från kommersiella operatörer eller lokala föreningar, som kan bidra till att bättre trafiklösningar kommer utvecklas och implementeras. 
 Kommersiella operatörer bör kunna erhålla tidsbegränsade trafik- tillstånd för kommersiell linjetrafik, efter trafikhuvudmannens medgivande och med de villkor denne föreskriver. 
 Trafikhuvudmännen bör i sina upphandlingar beakta strategiska arbetsmiljöfrågor och i högre grad ta tillvara erfarenheter hos ope- ratörernas personal. 
 Vidga huvudmännens ansvar och styr mot de transportpolitiska målen 
 Ansvarsfördelningen för kollektivtrafiken mellan stat, kommu- ner och landsting är i stort väl avvägd. Statens roll och verksamhet behöver dock förtydligas, samordnas och förstärkas i vissa avseen- den. Näringsdepartementet bör förstärka och utveckla sitt helhets- ansvar för de nationella och sektorövergripande kollektivtrafik- frågorna. Trafikverkens sektoransvar på kollektivtrafikområdet ska formuleras likartat i verkens instruktioner och regleringsbrev. I dessa ska regeringen även ställa krav på redovisning av insatser och resultat. Förutsättningarna för en gemensam regionindelning för Väg- och Banverk bör utredas. Verkens regioner bör få gemensamma styrelser med regional politisk förankring. 
 En Kollektivtrafikdelegation bör inrättas med huvuduppgift att bistå regeringen med underlag för kollektivtrafikens långsiktiga 
 28 
  
 SOU 2003:67 
  
 Sammanfattning 
  
 utveckling. Den bör även tjäna som ett forum för ökad samverkan mellan staten och kollektivtrafikens aktörer på nationell nivå. 
 Den lokala och regionala kollektivtrafiken är en samhällelig ser- vice som bedrivs på en konkurrensutsatt marknad. Verksamheten bör därför bedrivas med utgångspunkt i såväl ett konsument- som samhälls- och producentperspektiv. Finansieringen och den demo- kratiska förankringen talar för att kommuner och landsting även i fortsättningen bör vara gemensamt ansvariga för kollektivtrafiken. Behovet av samordning talar för att de ansvariga även i fortsätt- ningen bör ha en gemensam trafikhuvudman. Ägarnas styrning bör förbättras genom ett ökat kommunalt engagemang i kollektivtrafi- Gordon. Trafikhuvudmännen bör utveckla en helhetssyn på kollektiv- trafiken och verka för en samordning av alla kollektiva transport- former i Hela Camacho anda. Berörda aktörer bör utreda innehåll, form och process för en långsiktig och strategisk planering av kollektivtrafiken. 
 Lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektivtrafik bör revideras så att kopplingen till de transportpolitiska målen förstärks, att tra- fikhuvudmännen ges möjlighet att ta ansvar för ett bredare verk- samhetsfält, bl.a. skolskjutsar, att lagens fokusering på den linje- bundna trafiken tas bort, att de kollektivtrafikansvariga ges rätt att i samarbete med ansvariga i andra län bilda storregionala trafik- huvudmän för hela eller delar av kollektivtrafiken, att ökade krav ställs på att en långsiktig och strategisk planering samt att krav på uppföljning förs in i lagen. 
 Program för kompetensförsörjning samt forskning och utveckling 
 En ständigt pågående  
 forsknings-, 
 utvecklings-, 
  demonstrations- och utbildningsprocess inom kollektivtrafikens område är en förut- sättning för dess utveckling och möjligheter att bidra till uppfyl- landet av de transportpolitiska målen. En god försörjning med väl- utbildad personal på alla nivåer är också av stor vikt. VINNOVA bör i samarbete med övriga aktörer på kollektivtrafikområdet ta fram ett samordnat och gemensamt program för forsknings, utveckling och utbildning. En kraftsamling måste göras på ett begränsat antal forskningsmiljöer som kan bestå under lång tid och som också kan bidra med utbildning inom sektorn. 
 Kompetensen hos personalen bör ökas genom bättre rekrytering och utbildning. En utbildningsväg i gymnasieskolan inom service- 
 29 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2003:67 
  
 sektorn, lämplig för blivande förare, verkstadsteknisk och annan servicepersonal i kollektivtrafiken bör inrättas. Parallellt måste en satsning göras på eftergymnasial utbildning. Trafikhuvudmännen bör vid sina upphandlingar ställa krav på att bussförare och annan servicepersonal i kollektivtrafiken erbjuds en god arbetsmiljö. 
 Avslutande kommentar 
 Kollektivtrafiken står idag inför en svår situation med ökade kost- nader samtidigt som ägarna kommuner och landsting har stora ekonomiska problem. På kort sikt kan man därför förutse ökade taxor och neddragningar i trafikutbudet på många håll. Det kom- mer att medföra ett minskat resande. Om kommitténs förslag genomförs är vår bedömning att de på längre sikt kommer att leda till ett ökat kollektivt resande och att målet om en ökad andel kollektivtrafik kan nås. Det torde dock förutsätta att ökade resurser kan tillföras sektorn. 
 30 
  
 SOU 2003:67 
  
 Sammanfattning 
  
 D. Sammanställning av samtliga bedömningar och förslag 
 Här följer an sammanställning kapitelvis av samtliga de bedöm- ningar och förslag som kommittén lagt. 
 Kapitel 2. Förändringar i resandet 
 Sammanfattningsvis kan konstateras; 
  
 att antalet resor med kollektivtrafik under en  
  
 20-årsperiod 
  har legat relativt stabilt (se kapitel 6.1.1) men ökat något under 90- talet och ligger kring 1,1 miljard år 2000. Resorna har dock blivit längre vilket förklarar ökningen i trafikarbetet. Andelen kollektiv- resor av alla resor inklusive gång och cykel har också varit relativt konstant ända sedan slutet av  
 70-talet 
  (se vidare kapitel 6.1.1). Andelen bilresor har dock ökat på bekostnad av gång och cykel. Bilen har alltså i ökad utsträckning börjat användas för korta resor. 
  
 att trafikarbetet ökat kraftigt både med bil och kollektiva färdme- del. Det har dock ökat snabbare för bil. Kollektivtrafikens andel av trafikarbetet har därför minskat. 
  
 Kapitel 3. Resenärernas önskemål och behov 
 Kommitténs bedömning 
 För att öka resandet med kollektivtrafik bedömer vi att följande punkter är viktiga: 
  
 Satsa främst på att behålla dagens resenärer särskilt ungdomarna och stimulera sällanresenärerna att åka mer (3.1). 
  
 Inför system för att snabbt ta hand om kundklagomål och att utnyttja dessa vid utveckling av trafiken (3.2.1). 
  
 Öka tillgängligheten för funktionshindrade genom fysiska åtgärder, bättre information och personlig assistans (3.7). 
  
 Öka tryggheten genom fysiska åtgärder, utbildning av personal och mer synlig personal (3.8). 
  
 Gör det attraktivare att åka kollektivt genom att öka pålitligheten, anpassa linjesträckningar och avgångstider efter resenärernas behov, förkorta restiderna genom att prioritera bussarnas fram- komlighet och förbättra komforten (3.10). 
  
 31 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2003:67 
  
 Satsa på stråk där förutsättningarna att öka resandet är goda samt samordna olika kollektiva transporter eventuellt med anrops- styrning i glesare områden (se vidare kapitel 16) (3.10). 
  
 Gör det enklare att resa genom t.ex. fasta avgångstider, täta avgångar, samordning av linjer och tidtabeller, bättre information inte minst vid störningar (3.10). 
  
 All statistik över resande, behov m.m. bör vara uppdelad på ålder och kön. 
  
 Kapitel 5. Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 
 Kommitténs bedömning 
 Huvudmannareformen 1978 och avregleringen av trafikeringen 1985 var nödvändig ur rationaliseringssynpunkt och har tillsam- mans med övriga förändringar i lagstiftningen angående kollektivt resande i stort sett haft positiva effekter både för resenärerna och branschen. 
 Kommitténs slutsatser 
  
 Upphandlingen minskade inledningsvis huvudmännens trafike- ringskostnader vilket gjorde att utbudet kunde öka och taxehöj- ningarna hållas tillbaka. Nu kalkylerar operatörerna i den kraftigt omstrukturerade branschen med högre marginaler. Detta kan komma att medföra, att ekonomiskt pressade trafikhuvudmän tvingas begränsa trafikutbudet och höja taxorna. 
  
 Det är positivt att huvudmännen vid upphandling nu allmänt stäl- ler artikulerade miljö- och säkerhetskrav m.m. och att de tidigare s.k. bruttoavtalen alltmer ersätts av incitamentsavtal, som premie- rar hög resenärsstandard och växande passagerarantal. 
  
 Att många kommuner och samtliga länstrafikhuvudmän ser som angeläget – både ur resstandards- och kostnadssynpunkt – att lin- jetrafik, skolresor, färdtjänst och vanliga resor samordnas mer, måste nu snabbt leda till att så också kan ske. 
  
 Brist på förare och annan personal måste åtgärdas, bl.a. genom åtgärder i utbildningssystemet och genom att den fysiska och psy- kiska arbetsmiljön i branschen förbättras. 
  
 (Särskilt yttrande av c) 
 32 
  
 SOU 2003:67 
  
 Sammanfattning 
  
 Kapitel 6. Hur utvecklas kollektivresandet framöver? 
 Kommitténs slutsatser 
  
 Kollektivtrafiken får troligen fler resenärer, om man lockar perso- ner som åker sällan att göra det oftare, än om man försöker få notoriska bilister att ändra sitt beteende (6.1.2). 
  
 Personbilsinnehavet har en fortsatt stor tillväxtpotential vilket påverkar det kollektiva resandet. Men bilismen framtida expansion blir alltmer känslig för t.ex. inkomstförändringar, värderingsför- ändringar och konkurrerande alternativ i form av god kollektiv- trafik. Detta gäller särskilt i storstadsregionerna och de större stä- derna, medan villkoren för kollektivt resande i mindre orter och på glesbygden blir alltmer bekymmersamma (6.4). 
  
 Det är de unga som utgör den dynamiska kraften vad gäller efter- frågan på kollektivresor – förutsatt att utbudet och priset är anpas- sat till deras förutsättningar (6.6). 
  
 Det mer regelbundna resandet, dvs. till arbete, skola och i tjänsten, ökar sin andel av kollektivtrafiken medan de allt fler och längre  
  
 fritids-, 
 service-, 
  och inköpsresorna minskar sin andel (6.7). 
  
 Ökad användning av informationsteknologi och mer virtuell rör- lighet kan relativt sett komma att gynna kollektivresandet (6.8). 
  
 Kapitel 7. Marknadsanalys och marknadsföring 
 Kommitténs bedömning 
 Ett förbättrat marknadsarbete kan ge ett betydligt ökat kollektivt resande. Väl utformat kan det också innebära att trafikhuvudmän och operatörer tjänar pengar på fler resenärer. 
 Det behöver skapas bättre utvecklingsmöjligheter för personal med kundkontakt. En nöjd personal är god marknadsföring i sig. Mer kompetensutveckling behövs med avseende på resvaneunder- sökningar, marknadsanalys och marknadsföring. Bygg partnerskap och skapa mervärde för befintliga kunder genom att de får tillgång till erbjudanden från andra företag och branscher. 
 33 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2003:67 
  
 Kommitténs förslag 
  
 Trafikhuvudmännen och operatörer bör arbeta mer med mark- nadsundersökningar och marknadsföringsåtgärder riktade mot specifika kundgrupper (7.1, 7.4). 
  
 Trafikhuvudmännen bör tydliggöra sina mål och strategier internt och externt (7.2, 7.4). 
  
 Branschorganen bör göra systematiska jämförelser med andra branscher och dess framstående företag, lär av andra branscher (7.3). 
  
 Kollektivtrafikens statliga, kommunala och privata aktörer bör utarbeta en nationell modell för resvaneundersökningar inom kollektivtrafiken. Modellen kan bli en bas för utvecklingsarbete och riktad marknadsföring (7.4). 
  
 För att en intensifierad marknadsföring ska få god effekt krävs att utbudet anpassas efter olika resenärsgrupper och resändamål. Det handlar om flexiblare utbud och fordon, likväl som mer kundan- passade information och taxor. 
  
 Kapitel 8. Tillgänglighet, förenkling och samordning 
 Kommitténs bedömning 
 Samverkan för ökad attraktivitet 
 Kollektivtrafiken måste bli mer attraktiv och tillgänglig. Konsu- mentperspektivet och begreppet hela resan är därvid viktiga utgångspunkter. För att uppnå ett kollektivtrafiksystem som är lätt att använda från dörr till dörr och samtidigt är effektivt, måste alla delar av systemet samverka. Det gäller t.ex. information, tidtabel- ler, taxesystem och fysiska förhållanden vid bytespunkter. Kom- mittén anser att trafikhuvudmännen bör ges ett ansvar för att underlätta samverkan mellan alla typer av kollektivtrafik – buss, spårbundna färdmedel, taxi regionalt flyg och båt – inom respektive län i syfte att utveckla kollektivtrafiken. 
 Ett samordnat informations- och biljettsystem 
 En ökad tillgänglighet till och attraktivitet i kollektivtrafiken kan bl.a. åstadkommas via ett nationellt samordnat informations- och 
 34 
  
 SOU 2003:67 
  
 Sammanfattning 
  
 biljettsystem. Kommittén anser det angeläget att det sker en stan- dardisering och harmonisering över landet och för olika färdmedel av informationssystem, biljettsystem, resvillkor m.m. 
 Förbättrat konsumentskydd 
 Konsumentskyddet för kollektivresenärer bör stärkas. För detta krävs en bred och samlad strategi, där den grundläggande delen är att införa ett civilrättsligt reglerat resenärsskydd. Lagen bör kom- pletteras av transportörernas resvillkor. Branschorganen bör ta ansvar för att upprätta normalvillkor för resor med den trafik som trafikhuvudmännen bedriver. 
 Lagen bör vara transportslagsövergripande och gälla oavsett huvudmannaskap. Reglerna bör stimulera både resenärer och trans- portörer att förebygga skada. Tyngdpunkten i ersättningsfrågor bör ligga på förseningar och inställda förbindelser. Ersättnings- nivån bör avspegla biljettpriset för den ersättningsgrundande resan. Transportörerna bör få rimliga möjligheter att skydda sig mot höga ersättningsanspråk. Transportörerna skall ha rätt att återkräva utgi- ven ersättning från den som orsakat förseningen eller störningen. 
 Staten bör via kompletteringar i befintliga regelverk ge de vikti- gaste aktörerna inklusive sina egna myndigheter, verk och bolag sådana riktlinjer att deras verksamhet är i linje med den nya lagens intentioner om ett ökat konsumentskydd. 
 Kommitténs förslag 
 Ett nationellt och transportslagsövergripande informationssystem 
  
 Rikstrafiken bör fortsätta att stödja utveckling och samordning av befintliga informations- och resplaneringssystem till ett nationellt, transportslagsövergripande system (8.2). 
  
 Ett nationellt transportslagsövergripande informationssystem bör anses tillhöra transportinfrastrukturen och därmed delfinansieras med statliga nationella medel. Regeringen bör utreda hur ett sådant stöd kan utformas (8.2). 
  
 Vägverket och Banverket bör i samverkan med berörda aktörer se över möjligheterna att ställa krav på öppna användargränssnitt mellan befintliga och kommande informationssystem (8.2). 
  
 35 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2003:67 
  
 Vägverket ges i uppdrag att komplettera databasen i den Natio- nella Vägdatabasen (NVDB) med hållplatsdata (8.2). 
  
 Vägverket och Banverket bör ställa krav på alla som bedriver kol- lektivtrafik på väg och järnväg att delta i en nationell informa- tionssamverkan (8.2). 
  
 Resenären ska vid varje bytespunkt, på platsen, per telefon eller på annat sätt, kunna få kontakt med någon, som kan tillhandahålla aktuell information om kollektivtrafiken. (8.2). 
  
 Rikstrafiken bör ges fortsatt uppdrag att följa upp och vid behov stödja införandet av ett gemensamt telefonnummer för all kollektivtrafik i landet (8.3). 
  
 Banverket bör ges i uppdrag att i samarbete med berörda myndig- heter och branschaktörer, ta fram system för samordnad och tra- fikslagsövergripande störningsinformation (8.4). 
  
 Varje operatör och trafikhuvudman bör tillhandahålla störnings- information (8.4). 
  
 Trafikverken bör undersöka om det är möjligt att föreskriva ge- mensamma, nationella och funktionella standardkrav på biljett- automater (8.7). 
  
 För smidiga och attraktiva byten mellan tåg och bussar i lokal, regional och interregional trafik bör tågoperatörer och trafik- huvudmän samverka vid planering av tidtabellerna (8.8). 
  
 Åtgärder för ett ökat konsumentskydd i kollektivtrafiken (8.9) 
  
 En ny lag om ersättning m.m. vid transport av passagerare och deras bagage införs som en del i en samlad strategi för ett ökat konsumentskydd i kollektivtrafiken. 
  
 Bestämmelser om konsumentskydd förs in i lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektivtrafik. Motsvarande bestämmelser bör föras in i lämpligt regelverk för övrig kollektivtrafik, som t.ex. taxi och långväga buss. 
  
 Rikstrafiken ges i uppdrag att införa konsumentskyddande villkor vid sina upphandlingar och i sina avtal med operatörer. 
  
 Vägverket ges i uppdrag att utreda om det kvalitetscertifierings- system man överenskommet med bussbranschen kan göras obli- gatoriskt. 
  
 Banverket ges i uppdrag att teckna (incitament)avtal med tåg- operatörerna om hanteringen av regresskrav från tågtrafikföreta- gen sida. 
  
 36 
  
 SOU 2003:67 
  
 Sammanfattning 
  
 I ägardirektiven till SJ AB ska vikten av att stärka konsumentens ställning betonas. 
  
 (Reservationer från m och mp) 
 Kapitel 9. Miljö och trafiksäkerhet 
 Kommitténs förslag 
 Miljö (9.1.8) 
  
 Utveckla fordonsbeskattningen med verkningsfulla incitament för lägre utsläppsnivåer. 
  
 Eftersträva regelverk och skattesatser som möjliggör och stimule- rar uppgradering av befintliga fordon. Alternativt, om EU:s lag- stiftning lägger hinder i vägen, genomför investeringsprogram för eftermontage av avgasrening. 
  
 Genomför ett utbildningsprogram för kollektivtrafiken; utbilda samtliga förare i sparsam körning, komplettera med komfortin- riktning och utveckla system för mätning av individuell förbruk- ning, kompletterad med ett uppmätt komfortindex. 
  
 Formulera en tydlig politik för alternativa drivmedel. Klargör vil- ken inriktning som eftersträvas beträffande beskattning och sats- ning på produktion. Skapa en faktabank med rekommendationer för olika bränslen. 
  
 Stimulera forskning och utveckling mot effektivare bränsle- och fordonssystem för minskad bränsleförbrukning. 
  
 Säkerhet (9.2.4) 
  
 Ta fram, marknadsför och bygg trafiksäkrare hållplatsområden och terminalområden både i tätort och på landsbygden. 
  
 Trafiksäkra skolskjutsar genom bättre statistik, säkra skolvägar, ansvarsfördelning för hela resan, säkra hållplatser och passager samt kvalitetssäkra vid upphandling. 
  
 Trafiksäkra fordonen och överväg att vid upphandling ställa krav på hastighetsregulator och alkolås på alla bussar. 
  
 Vidareutbilda och certifiera förarna. 
  
 Inför kvalitetssystem hos alla bussföretag som beaktar trafiksäker- heten för passagerarna, föraren och medtrafikanter. 
  
 Trafiksäkerhetskrav bör ställas vid upphandling av all kollektiv- trafik. 
  
 37 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2003:67 
  
 Kapitel 10. Samhällsnytta 
 Kommitténs bedömning 
 Kommittén bedömer att nuvarande samhällsekonomiska kalkyl- metoder som används vid utvärderingar av trafikinvesteringar är behäftade med allvarliga brister. 
 Kommitténs förslag 
  
 Nuvarande samhällsekonomiska metoder för att prioritera infra- strukturprojekt bör kompletteras med metoder såsom Multi-  
  
 kriteria-analys 
  (10.3, 10.5). 
  
 Regeringen bör ta initiativ till en utveckling av mått på kollektiv- trafikens samhällsnytta (10.3). 
  
 Regeringen bör ge SIKA och trafikverken i uppdrag att närmare utreda hur detta kan ske (10.5). 
  
 Trafikhuvudmännen bör i sina långsiktiga, strategiska planer for- mulera mål för verksamheten i samhällsnyttotermer och följa upp målen. 
  
 Kapitel 11. Fördelningseffekter av kollektivtrafiken 
 Kommitténs slutsatser 
 Kollektivtrafiken har en fördelningspolitisk profil. Ungdomar, kvinnor, personer utan inkomst, personer utan bil, boende i flerfamiljshus, hushåll med minst tre personer använder kollek- tivtrafiken i högre grad än andra. För dem står oftast ej heller något alternativ färdsätt till buds. Därför är en bra kollektivtra- fik högst väsentlig för dessa grupper. 
 Kostnaderna för kollektiva resor är av marginell betydelse för stora delar av befolkningen. Totalt används mindre än 1 % av medelinkomsten till kollektivt resande. Genomsnittet döljer dock avsevärda skillnader mellan olika grupper med avseende på inkomst och nyttjande av kollektivtrafiken. Vissa grupper som tex. ungdomar använder cirka tio gånger så stor del av sin inkomst till kollektiva resor. Kvinnor använder dubbelt så stor andel av sin inkomst på kollektivtrafiken som män gör. För en ensamstående med två hemmavarande barn i gymnasieåldern 
 38 
  
 SOU 2003:67 
  
 Sammanfattning 
  
 och alla behöver periodkort, så kan kostnaden för kollektiva resor bli uppemot en femtedel av nettoinkomsten. 
 De grupper som är mest benägna att ändra sitt resbeteende vid förändringar i taxor eller utbud är de som har alternativ dvs. möjlighet att använda bil. De som ej har något alternativ tvingas avstå från att resa om taxor eller utbud försämras kraftigt. 
 Den relativa kostnaden för trafiken är högre i större tätorter än i mindre tätorter och glesbygd. Ägartillskottet (kr/pkm) är däremot cirka fem gånger så högt i landsbygdstrafik som i trafik i större tätorter. Fördelningen av ägartillskott gynnar de som bor och verkar i lands- och glesbygd. 
 Kommitténs förslag 
  
 Lämplig myndighet ges i uppdrag att utveckla bättre metoder för att bedöma fördelningseffekter av olika åtgärder i kollektivtrafi- Gordon. Fördelningseffekter ska bedömas i samband med analyser av samhällsekonomi och samhällsnytta. 
  
 Kapitel 12. Fysisk planering och kollektivtrafik 
 Kommitténs bedömning 
 Kommittén bedömer att den fysiska planeringen på lång sikt har en avgörande inverkan på möjligheterna att åstadkomma en attraktiv och effektiv kollektivtrafik. Det behövs en bättre samverkan mellan samtliga berörda aktörer på nationell, regional och kommunal nivå. De olika planerna på dessa olika nivåer behöver samordnas bättre. För att åstadkomma denna samverkan och samordning behövs mer kunskaper men också förändringar i lagstiftningen. 
 Kommitténs förslag 
  
 Trafikhuvudmännen bör utarbeta en långsiktig Strategisk plan samt ställa ut den för synpunkter från alla berörda intressenter och låta ägarnas fullmäktige behandla den (12.3). 
  
 Den fysiska planeringen på regional nivå måste etableras respek- tive förstärkas för att samordning skall kunna ske med infra- strukturplaneringen och kollektivtrafikplaneringen (12.3). 
  
 39 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2003:67 
  
 Kommunerna bör ta fram trafikslagsövergripande planer samord- nade med översiktsplaneringen som kan utgöra ett underlag för dialog med THM:s strategiska planer (12.3). 
  
 Kommunerna bör ge THM möjligheter att tidigt medverka i den fysiska planeringen och i den projektering av lokala trafikanlägg- ningar, som direkt eller indirekt påverkar kollektivtrafiken. (12.4). 
  
 Såväl i kommuner som hos THM måste medarbetarna få den kom- petens om sambanden fysisk planering – kollektivtrafik som krävs för samarbetet dem emellan. Utbildningen av planerare på hög- skolenivå bör innehålla moment om sambandet fysisk planering – kollektivtrafik (12.6). 
  
 Trafikhuvudmännen bör i samråd med kommunerna pröva olika former för ökat kommunalt ansvar för en fysisk planering som är gynnsam för den lokala kollektivtrafiken (12.7). 
  
 I de fall kommunen väljer att exploatera områden, som trafik- huvudmannen – åtminstone inledningsvis – inte kan ge en rimlig service inom tillgänglig budget, kan THM erbjuda trafikförsörj- ning under förutsättning av att kommunen och/eller byggherren bidrar till driftskostnaderna (12.7). 
  
 Synliggör kollektivtrafiken som ett legitimt intresse i Plan- och bygglagen, väg- och järnvägslagarna, i den nationella investerings- planeringen och i länsplanerna (12.8). 
  
 Synliggör kollektivtrafikens aktörer i sektorsplaneringen, invester- ingsplaneringen och ange i Huvudmannalagen att trafikhuvud- mannen i erforderlig utsträckning skall delta i den fysiska plane- ringen (12.8). 
  
 Ställ krav på beskrivning av konsekvenser för kollektivtrafiken i relevant lagstiftning (12.8). 
  
 (Särskilt yttrande från c) 
 Kapitel 13. Ekonomi och finansiering 
 Kommitténs bedömning 
 Underskotten hos trafikhuvudmännen förväntas öka kraftigt under de kommande åren samtidigt som ägarnas ekonomiska utveckling ser mycket bekymmersam ut. Kommittén bedömer att ägarnas möjligheter att täcka de ökande underskotten hos trafikhuvud- 
 40 
  
 SOU 2003:67 
  
 Sammanfattning 
  
 männen är mycket begränsade. Det finns en stor risk att trafik- huvudmännen tvingas skära ned trafiken. 
 I glesbygd kan det innebära att människors möjligheter att klara sina dagliga ärenden försvinner. I storstäderna kan det leda till all- varliga problem med ökad trängsel och svårigheter att klara miljö- mål. Det behöver därför tillföras mer statliga medel till kollektiv- trafiken. 
 Idag missgynnas kollektivresenärer jämfört med de bilister som har tillgång till fri parkering på sin arbetsplats. Biljetter, periodkort och resor i kollektivtrafiken som subventioneras av arbetsgivaren beskattas, vilket i praktiken sällan sker för fri parkering. 
 Kommitténs förslag 
  
 Regeringen bör låta utreda hur kort eller resor med kollektivtrafik kan subventioneras av arbetsgivare utan att resenärerna förmåns- beskattas (13.2). 
  
 Regeringen bör låta utreda ett nytt avdragssystem med resavdrag per kilometer oavsett färdmedel och hur det påverkar de som åker kollektivt respektive bil idag, olika delar av landet och hur man kan beakta de som inte har tillgång till kollektivtrafik respektive de som pendlar riktigt långt med bil (13.2). 
  
 Regeringen bör låta utreda möjligheterna att beskatta eller avgifts- belägga fria parkeringsplatser i storstadsområden med rimliga krav på kontroll (13.2). 
  
 Kommittén vill peka på möjligheten att se kollektivtrafiken som en del i de regionala tillväxtprogrammen och i EU:s struktur- fondsprogram samt utnyttja medel ur dessa för investeringar i kollektivtrafikanläggningar. En större del av de statliga invester- ingsmedlen bör användas för investeringar i kollektivtrafikprojekt. Det bör också vara möjligt att använda dessa investeringsmedel för objekt där kommunerna är väghållare (13.3). 
  
 (Reservationer från c, fp, kd, m och v. Särskilt yttrande från mp) 
 41 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2003:67 
  
 Kapitel 14. Konkurrens och upphandling 
 Kommitténs bedömning 
 Systemet med upphandling av kollektivtrafik, där operatörer kon- kurrerar om driften har sammantaget övervägande fördelar för konsumenter, samhälle och producenter. Systemet bör i sina huvuddrag behållas men systemet behöver förbättras och utvecklas. Det förutsätter bl.a. förändringar i regelverket, framförallt i lagen om offentlig upphandling för en ökad flexibilitet vid upphandling och i utformning av avtal. Moment av upphandling bör även utnyttjas i planeringsfasen så att man får fram fler nya idéer om och förslag till hur kollektivtrafiken kan utformas. 
 En generell frihet för kommersiella operatörer att bedriva lokal och regional linjetrafik har fler nackdelar än fördelar. Vid en given samhällelig resursinsats kommer det sannolikt att medföra en totalt sett sämre trafikförsörjning. Dagens system där trafikhuvudmän- nen i praktiken har ensamrätt till att bedriva lokal och regional tra- fik i länet bör därför i stort bibehållas. Det är dock önskvärt att skapa ett ökat utrymme för nya och kreativa lösningar i trafiken och kringliggande service. 
 Kommitténs förslag 
  
 Trafikhuvudmännen bör i sina upphandlingar beakta strategiska arbetsmiljöfrågor och i högre grad ta tillvara erfarenheter hos ope- ratörernas personal (14.1). 
  
 Lagen om offentlig upphandling ses över utifrån de speciella behov som uppkommer när fleråriga tjänstekontrakt upphandlas, så att den ger rätt till omförhandling inom vissa gränser, t.ex. vid stora förändringar i samhället och resbehov (14.3.2). 
  
 Lagen ska medge att en samordnad upphandling av olika trafikfor- mer görs enligt ett och samma kapitel i LOU (14.3.3). 
  
 Lagen ska medge att ägarna överför sina beställningscentraler till sina trafikhuvudmän utan föregående upphandling (14.3.3). 
  
 Operatörer ska kunna få tidsbegränsade trafiktillstånd för kom- mersiell linjetrafik efter trafikhuvudmännens medgivande och de villkor denne föreskriver (14.4.2). 
  
 Trafikhuvudmännen bör aktivt stödja initiativ från operatörer eller lokala föreningar, som kan bidra till att bättre trafiklösningar ut- vecklas och införs (14.4.4). 
  
 42 
  
 SOU 2003:67 
  
 Sammanfattning 
  
 En modell för tävling och eventuell upphandling av idéer om och förslag till utformning av kollektivtrafiken bör utvecklas. (14.6) 
  
 (Reservationer från c, fp, kd och m. Särskilt yttrande från c och mp) 
 Kapitel 15. Kunskap och kompetens 
 Kommitténs slutsatser 
 En ständigt pågående  
 forsknings-, 
 utvecklings-, 
  demonstrations- och utbildningsprocess är en förutsättning för kollektivtrafikens utveckling och dess möjligheter att bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen. En god försörjning med välutbildad personal på alla nivåer är också av stor vikt. 
  
 Ökade  
  
 FUD-insatser 
  behövs om hur kollektivresandet kan ökas och om kollektivtrafiken som ett medel att uppnå andra samhälls- mål (15.2). 
  
 En kraftsamling måste göras på ett begränsat antal forskningsmil- jöer som kan bestå under lång tid, bli internationellt konkur- renskraftiga och som också kan bidra med utbildning inom sek- torn (15.4). 
  
 Förbättra samverkan mellan finansiärer, branschaktörer och forskare. Branschen måste i högre utsträckning medverka i programutveckling och projekt. Förbättra spridningen av resultaten och utnyttja många olika kanaler (15.4). 
  
 Ställ från THM:s sida krav på att bussförare och annan service- personal i kollektivtrafiken erbjuds en god arbetsmiljö (15.5). 
  
 Öka kompetensen hos personalen genom rekrytering och utbild- ning, dels om kundrelationer, dels kring kollektivtrafikens koppling till av riksdagen antagna samhällsmål (15.5). 
  
 Inrätta en utbildningsväg i gymnasieskolan inom servicesektorn för blivande förare, verkstadsteknisk- och annan servicepersonal i kollektivtrafiken. Stimulera unga kvinnor att söka sig till sådan utbildning. Satsa parallellt på eftergymnasial utbildning (15.5). 
  
 Ökad vikt bör läggas på att utvärdera och sprida kunskap om försök som görs på eget initiativ av trafikhuvudmän och andra (15.6). 
  
 Regeringen bör ge VINNOVA i uppdrag att i samarbete med trafikverken, Rikstrafiken samt branschens kommunala och 
  
 43 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2003:67 
  
 privata aktörer ta fram ett samordnat och gemensamt program för  
 forsknings-, 
  utvecklings- och demonstrations- verksamhet samt utbildning (15.6). 
 Kapitel 16. Trafiksvaga områden 
 Kommitténs bedömning 
 Kollektivtrafiken har i glesbygd såväl som i andra delar av landet en viktig uppgift att tillgodose behovet av arbets- och skolresor samt service- och fritidsresor. Kommittén bedömer att det behövs ett visst utbud för att denna uppgift skall kunna uppfyllas. Vi bedömer det utbudet som 5 dubbelturer per dag. Det kräver en samordning av alla typer av kollektivtrafik – linjetrafik skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor samt att möjligheterna med det som kallas anropsstyrd trafik tas tillvara. I extrem glesbygd och för skärgårds- öar kan även denna nivå vara svår att uppnå. 
 Kommitténs förslag 
  
 SIKA och glesbygdsverket bör få i uppdrag att förbättra kunskapen om dagens trafikstandard och befintliga transport- lösningar i trafiksvaga områden (16.5.1). 
  
 Utveckling av nya transportlösningar i glesbygd bör vara en av flera prioriterade uppgifter inom ramen för det gemensamma  
  
 FUD-program 
  som föreslås i kapitel 15. VINNOVA:s och de sektorsansvariga verkens ansvar för utveckling av trafiklösningar i glesbygd understryks och förtydligas. VINNOVA ges i uppdrag att sammanställa och sprida goda erfarenheter av  
 IT-stöd 
  i kollek- tivtrafiken (16.5.1). 
  
 Ett tillfälligt statligt driftsstöd inrättas för anropsstyrd anslut- ningstrafik till linjetrafik eller andra viktiga mål. Stödet villkoras med krav på samordning av linjetrafik med övriga former av sam- hällsbetalda transporter. Ett engångsstöd ges till metodutveckling, inledande planering och för samordning av all kollektivtrafik. Nivå och principer för stödet i övrigt utreds (16.5.2). 
  
 Kommunerna ges möjlighet att överlåta ansvaret för skolskjuts till trafikhuvudmannen (16.5.3). 
  
 De som bedriver yrkesmässig linjetrafik eller anslutningstrafik till linjetrafik ska tillhandahålla trafikinformation på ett standardiserat sätt och medverka i biljettsamarbete (16.5.4). 
  
 44 
  
 SOU 2003:67 
  
 Sammanfattning 
  
 Lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektivtrafik bör ändras så att behovet av ett bredare ansvar för transportförsörjningen i gles- bygd kan tillgodoses. Samordning och samarbete ska vara bärande principer (16.5.6). 
  
 Transportförsörjning i glesbygd ska ingå som en del i den långsiktiga strategiska planeringen av kollektivtrafiken. (16.5.6) 
  
 Kraven på fordonsutrustning och arbetstidsregler ses över och förändras så att möjligheterna att bedriva en effektiv och samord- nad kollektivtrafik förbättras (16.5.5, 16.5.7). 
  
 Åt lämplig myndighet uppdras att klarlägga om upphandling ska ske enligt 4 eller 5 kap. LOU vid osäkerhet om vilken trafik i en upphandling som representerar det största värdet (16.5.9). 
  
 (Reservationer från c, fp, kd, m och v) 
 Kapitel 17. Ansvar för och organisation av kollektivtrafiken 
 Kommitténs bedömning 
 Ansvarsfördelningen mellan stat och kommuner/landsting för kollektivtrafiken är i stort väl avvägd. Statens roll och verksamhet behöver dock förtydligas, samordnas och förstärkas i vissa avseen- den. Det finns även behov av att skapa ett forum för ökad samver- kan mellan staten och kollektivtrafikens aktörer på nationell nivå. 
 Den lokala och regionala kollektivtrafiken är en samhällelig ser- vice som bedrivs på en konkurrensutsatt marknad. Verksamheten bör bedrivas med utgångspunkt i såväl ett konsument- som sam- hälls- och producentperspektiv. Finansiering och demokratisk för- ankring talar för att kommuner och landsting även i fortsättningen bör vara gemensamt ansvariga för kollektivtrafiken. Behovet av samordning talar för att de ansvariga även i fortsättningen bör ha en gemensam trafikhuvudman. Ägarnas styrning bör förbättras genom ett ökat kommunalt engagemang i kollektivtrafiken. Trafik- huvudmännen bör utveckla en helhetssyn på kollektivtrafiken och verka för en samordning av alla kollektiva transportformer i hela resans anda. 
 45 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2003:67 
  
 Kommitténs förslag 
  
 Det för kollektivtrafiken ansvariga departementet bör förstärka och utveckla sitt helhetsansvar för de sektorövergripande kollektivtrafikfrågorna, nationellt och inom EU. Regeringen ska redovisa utvecklingen på kollektivtrafikområdet i en årlig skrivelse till Riksdagen(17.2.2). 
  
 Trafikverkens sektoransvar för kollektivtrafiken ska formuleras likartat i instruktioner och regleringsbrev, med krav på redovis- ning av insatser och resultat (17.2.3). 
  
 Förutsättningarna för en gemensam regionindelning för Väg- och Banverk utreds. Verkens regioner bör få gemensamma styrelser med regional politisk förankring (17.2.4). 
  
 En Kollektivtrafikdelegation med lokal och regional politisk för- ankring inrättas med huvuduppgift att bistå regeringen med underlag för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling (17.2.5). 
  
 De som bedriver kollektivtrafik ska lämna trafik- och resandestati- stik till en av regeringen utsedd myndighet, förslagsvis SIKA. Myndigheten ska analysera statistiken och redovisa resultaten till uppgiftslämnarna och regeringen som underlag för dess årliga skrivelse till Riksdagen (17.2.6). 
  
 Lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektivtrafik omformuleras så att kopplingen till de transportpolitiska målen förstärks, med bl.a. krav på uppföljning (17.3.3), fokuseringen på den linjebundna trafiken tas bort, trafikhuvudmännen ges ett generellt uppdrag att beakta alla kollektiva transportformer och möjlighet att ta ansvar för ett bredare verksamhetsområde (17.3.5), de kollektivtrafik- ansvariga ges rätt att i samarbete med ansvariga i andra län bilda gemensamma trafikhuvudmän på storregional nivå (17.3.6) samt att krav ställs på en mer långsiktig och strategisk planering (17.3.7). 
  
 En statlig myndighet ges i uppdrag att i samarbete med berörda aktörer ta fram innehåll, form och process för en långsiktig och strategisk planering(17.3.7). 
  
 (Reservationer från c, fp, m, kd och mp. Särskilt yttrande från mp) 
 46 
 1 Inledning 
 Påstigning för alla resande. Nu stängs dörrar och grindar. Luta er gärna ut under färd, så att ni inte missar viktiga utsikter och insik- ter. 
 Med detta betänkande, vårt andra, avslutar Kollektivtrafik- kommittén sitt arbete. Kommittén har arbetat sedan maj 2001. Uppdraget har varit en genomgång av kollektivtrafiksystemet med resenären i centrum. 
 Den svenska kollektivtrafiken har sedan 1978 utvecklats med utgångspunkt i trafikhuvudmannalagen, vars syfte var att skapa ett system av kollektivtrafik i hela landet. Kollektivtrafiken har under tiden sedan dess präglats av samma utvecklingstendenser som hela samhället. 
  
 Från regelstyrning på detaljnivå har det skett en övergång mot målstyrning. Att regelstyrningen ledde till en produktions- inriktning är naturligt. Enheter i tid och mängd är raka mät- punkter om man vill regelstyra. Samtidigt kom resenärerna lätt i skymundan i denna mätdialog mellan uppdragsgivare och kollektivtrafik. Med målstyrningen har kommit nya utma- ningar. Mätpunkterna är inte lika självklara. Avvägningen mel- lan att hålla sig kvar i regelstyrning och att göra målen relevanta och utvärderbara är svår och måste utvecklas. Syftet med mål- styrning är ju att verksamhetens lokala förutsättningar ska få prägla metodvalen. Att de resande och deras vardag ska få utgöra utgångspunkten och centrum i verksamheten. Just där- för är detta utvecklings- och utvärderingsarbete så viktigt, det finns mycket kvar att göra. 
  
 Kollektivtrafiken var tidigt bolagiserad. Den har också tidigt gått från den ursprungliga verksamheten där planering, produk- tion och utvärdering skedde inom en enhet, via bestäl- lar/utförarmodeller till konkurrensutsättning av egen produk- tionsverksamhet och nu – nästan undantagslöst – upphandling 
  
 47 
  
 Inledning 
  
 SOU 2003:67 
  
 av externa utförare. Utvecklingen har gått snabbt och har haft både för- och nackdelar. Det har varit viktigt för kommittén att noggrant belysa olika aspekter. Har vi nu nått fram till en balanspunkt? Bör konkurrensen öka ytterligare? Bör den sna- rare minska, eller i alla fall noga utvärderas och möjligen omor- ganiseras? Vad har den haft för effekter för resenärerna, för dem som arbetar i kollektivtrafiken? För trafikens utveckling och samhället i övrigt? En central frågeställning är hur trafik- huvudmännen ska skapa en relation till och finna samarbets- former med kollektivtrafikens personal, nu när man inte längre har en direkt arbetsgivar/arbetstagarrelation? Här finns både svårigheter och möjligheter. Inte minst därför att de som arbe- tar i kollektivtrafiken är den viktigaste kontakten med resenä- ren. Utan fungerande kontakt mellan dem och den som plane- rar trafiken går avgörande kunskap till spillo. Kunskap som behövs för trafikens utveckling. 
  
 Hela samhället har sedan  
  
 1990-talet 
  präglats av den ekonomiska kris landet då upplevde. För kollektivtrafiken har det ekono- miska utrymmet drastiskt minskat, i alla fall om man ser till utförd uppgift per krona. Också här ställs svåra frågor om hur de gemensamma medlen i samhället skall användas klokast och mest effektivt. Hur mäter man sådant som inte har ett omedel- bart ekonomiskt värde på kort sikt? Hur påverkas tillgänglig- het, arbetsmiljö och trafiksäkerhet? Å andra sidan, om kollek- tivtrafiken får mer pengar vad får i så fall stå tillbaka, och vilka effekter får det? Hur mäter man nytta så korrekt som möjligt? 
  
 Obalansen mellan olika landsdelar är ett viktigt problem för samhället som helhet och för kollektivtrafiken. I delar av landet sviktar underlaget, både ekonomiskt och personellt, för en bra vardag och dit hörande samhällsservice. I andra delar leder befolkningsökningar till problem, dels med trängsel men också med ekonomin (genom kostnadsökningar) och personaltillgång (genom arbetskraftsbrist). Kollektivtrafiken står här inför möjligheter och utmaningar. Kollektivtrafiken kan, på avgörande sätt bidra till att minska problemen. Resandet är en viktig bit i vardagspusslet, det som kan vara skillnad mellan möjligt och omöjligt när man ska få ihop helheten som människa. Å andra sidan råder, särskilt där effekterna av obalansen är stora – i de båda extremerna av glesbyggd och tätort – resursbrist. 
  
 48 
  
 SOU 2003:67 
  
 Inledning 
  
 Detta är några av de frågor som präglat hela vårt utredningsarbete. Vi har sökt att hela tiden hålla kollektivtrafikens viktigaste faktor – hennes resenärer – i fokus. Vi har inte alltid kunnat få entydiga svar på våra frågor, inte heller alltid varit fullkomligt eniga. På några områden har kommittén dock uppnått stor samstämmighet 
 Sedan lång tid råder fullständig politisk enighet om att kollek- tivtrafikens andel av transportarbetet måste öka. Trots detta och trots relativt stora samhällsinsatser har det inte blivit så. Antalet resor med kollektivtrafik har ökat kraftigt, men eftersom det totala resandet ökat mer har andelen faktiskt sjunkit. Uppenbarligen har vi inte hittills förmått satsa tillräckligt mycket och på rätt sätt på kollektivtrafiken. Viktigast är enligt oss att kollektivtrafikens posi- tion i samhällsarbetet måste utvecklas. Kollektivtrafiken är inte ett mål i sig, utan ett verktyg att nå mål. Vår utredning visar att kol- lektivtrafiken är avgörande för många av de trafikpolitiska målen som hållbar utveckling och tillväxt, jämställdhet men även andra övergripande mål för samhällsutveckling t.ex. rättvisa mellan generationer, olika landsdelar och människor av skiftande härkomst. Vi föreslår därför att kollektivtrafiken blir en tydligare och mer central del av samhällsarbetet och inte en liten avgränsad verksamhet i periferin. Kollektivtrafiken är en liten bit i det stora samhällspusslet, men vi tror att den är av avgörande betydelse. Därför måste den integreras tydligare i de vardagliga besluten på alla politiska nivåer. 
 För oss är det uppenbart att en avgörande faktor för ökat resande är att trafiken måste utgå från resenären och anpassas bättre till henne. Kollektivtrafiken har alltid varit utsatt för konkurrens av bilen. Att välja kollektivt resande är att ge ifrån sig kontrollen på en mängd områden. Man väljer att låta någon annan välja färdväg, fordon, restid, eventuellt sällskap osv. Vad får man istället? Kanske säkerheten att veta, då man smäller igen ytterdörren, att man kommer iväg och kommer fram. Att man slipper fundera på om bilen startar just idag. Kollektivtrafiken är chanslös om man inte är rimligt säker på att det fungerar att resa kollektivt. 
 Om kollektivtrafiken inte skall vara den ständiga nödlösningen, tolererad endast när inget alternativ finns måste flera saker ändras i grunden. Det måste till exempel bli enklare och bekvämare att hitta in i kollektivtrafiksystemet. Flera områden som information, biljetteringssystem och hantering då något går snett, då resan inte fungerar, måste utformas mer likformigt. Samordningen måste öka. 
 49 
  
 Inledning 
  
 SOU 2003:67 
  
 Samtidigt måste friheten att lösa trafiken utifrån vitt skiftande lokala förutsättningar också öka. Dessa två nödvändiga utveck- lingslinjer kan verka som varandras motsatser men de förutsätter snarare varandra. För att klara denna utveckling i två samordnade riktningar måste alla samhällsbetalda resor (förutom traditionell kollektivtrafik i linjenät också färdtjänst, skolresor och sjukresor) samplaneras bättre. 
 Kommittén har ett uttryckligt uppdrag att inte föreslå kostnads- ökningar utan att också visa hur de kan betalas. För detta hyser vi utomordentligt stor respekt. Kollektivtrafiken har fått bidra kraft- fullt till saneringen av samhällsekonomin efter  
 90-talskrisen. 
  Den kan aldrig tjäna på att bidra till att problemen upprepas. Samtidigt är det svårt att se hur kollektivtrafikens potential att positivt bidra till samhällsutvecklingen kan tas till vara utan ökat ekonomiskt utrymme. Det är också uppenbart för kommittén att kollektivtrafi- Gordon, om den ska präglas av en positiv utvecklings- och rättvise- tanke, knappast kan öka sin självfinansiering ytterligare annat än marginellt. 
 Med Kollektivtrafikkommittén har vi gjort en spännande och inte alltid förutsägbar resa. Vi vill nu inbjuda dig att följa med genom den text som blev resultatet. En enda förhållningsregel innan dörrarna stängs bara; var inte alltför tvärsäker på var du kommer att sluta resan. 
 50 
 2 Förändringar i resandet 
  
 2.1 
  
 Resandeökning och färdmedelsfördelning 
  
 När man diskuterar förändringar i resandet kan man använda två olika mått på resandet, antalet resor respektive trafikarbete uttryckt som personkilometer. För vart och ett av dessa mått kan man tala om absolut antal och andelar. 
 Sammanfattningsvis kan konstateras; 
  
 att antalet resor med kollektivtrafik under en  
  
 20-årsperiod 
  har legat relativt stabilt (se kapitel 6.1.1) men ökat något under 90- talet och ligger kring 1,1 miljard år 2000. Resorna har dock blivit längre vilket förklarar ökningen i trafikarbetet. Andelen kollektiv- resor av alla resor inklusive gång och cykel har också varit relativt konstant ända sedan slutet av  
 70-talet 
  (se vidare kapitel 6.1.1). Andelen bilresor har dock ökat på bekostnad av gång och cykel. Bilen har alltså i ökad utsträckning börjat användas för korta resor. 
  
 att trafikarbetet ökat kraftigt både med bil och kollektiva färdme- del. Det har dock ökat snabbare för bil. Kollektivtrafikens andel av trafikarbetet har därför minskat. 
  
 Sedan mitten på  
 1950-talet 
  är det privatbilen som i allt större ut- sträckning dominerat ett hela tiden växande totalt resande. I medeltal förflyttar sig svensken nu ungefär fem mil per dag. Varia- tionen mellan olika befolkningsgrupper är dock stor. Män reser i allmänhet mer än kvinnor. 
 Cirka 60 % av resorna och 77 % av reslängden, dvs. persontrans- portarbetet, skedde med bil år 2000. År 1950 svarade den samlade kollektivtrafiken för 47 % av det totala persontrafikarbetet i Sverige. År 2000 hade andelen sjunkit till under 20 % trots att antalet personkilometer inom kollektivtrafiken nästan fördubblats. 
 51 
  
 Förändringar i resandet 
  
 SOU 2003:67 
  
 Figur 2.1  
 Beräknat trafikarbete i miljoner personkilometer från 1950 till 2000 för bil och övriga trafikslag 
  
 100 000 
  
 Personbil 
  
 80 000 
  
 60 000 
  
 40 000 
  
 Övrigt 
  
 20 000 
  
 0 
  
 1950 
  
 1960 
  
 1970 
  
 1980 
  
 1990 
  
 2000 
  
 Källa:  
 SIKA Rapport 2002:3 
 Luftfarten har stått för den största procentuella ökningen. Luft- farten ökade fram till 1990. 
  
 Figur 2.2  
 Beräknat trafikarbete i miljoner personkilometer från 1950 till 2000 för lokal och regional kollektivtrafik, tåg och flyg samt gång, cykel och MC 
  
 12 000 
  
 10 000 
  
 Lokal och regional kollektivtrafik 
  
 och långväga buss 
  
 8 000 
  
 Tåg 
  
 6 000 
  
 Gång, cykel, MC 
  
 4 000 
  
 Flyg 
  
 2 000 
  
 0 
  
 1950 
  
 1960 
  
 1970 
  
 1980 
  
 1990 
  
 2000 
  
 Källa:  
 SIKA Rapport 2002:3 
 52 
  
 SOU 2003:67 
  
 Förändringar i resandet 
  
 Resandet med buss har ökat sedan mitten av  
 1960-talet, 
  se figur 2.2. Tågresandet, som minskade under perioderna  
 1950–70 
  och  
 1980–90, 
  har under  
 1990-talet 
  ökat snabbt. Kollektivtrafikens marknadsandel varierar mellan regionerna. Störst andel finner man i Stockholmsregionen med ett genomsnitt under dygnet på ca 25 %. Under högtrafik och mot centrum är andelen betydligt större. Små andelar finner man i glesbygden, där kollektivtrafiken endast svarar för några procent av resandet. I många medelstora städer ligger andelen på  
 10–15 
  %. Där är ofta cykeln ett bra alternativ. 
 Enligt SLTF:s statistik var den sammanlagda sträcka som perso- ner transporterats i lokal och regional kollektivtrafik under år 2001 ungefär 9 miljarder kilometer. Bussresorna stod för drygt hälften av dessa transporter, tåg för knappt en fjärdedel, tunnelbana 17 % och spårvagn 6 %, se figur 2.3. 
  
 Figur 2.3  
 Persontransportarbetet för lokal och regional kollektiv- trafik per trafikslag, åren  
 1997–2001, 
  i miljoner personkilometer 
  
 5 000 
  
 4 000 
  
 Buss 
  
 3 000 
  
 2 000 
  
 Tåg 
  
 1 000 
  
 T-bana 
  
 Spårväg 
  
 0 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 Källa:  
 SLTF 
  
 Transportarbetet (personkm) med buss ökade 33 % mellan år 1997 och 2001, med tåg 33 %, och transportarbetet med tunnelbana ökade med 6 %. 
 53 
  
 Förändringar i resandet 
  
 SOU 2003:67 
  
 Mellan 1993 och 2001 ökade antalet regionala och lokala resor i kollektivtrafiken med 9 %, se figur 2.4. Ökningen har varit störst i Stockholm, Göteborg och Malmö men  
 2000–2001 
  har resandet ökat i de flesta län i landet. I de 6 län där antalet resor minskat har nedgången i huvudsak skett i landsbygdstrafiken. 
 Resandeökningen varierar också mycket mellan olika färdmedel. För lokal och regional kollektivtrafik i landet som helhet har anta- let resor med buss de senaste tio åren varit oförändrat medan anta- let resor ökat med tunnelbana, spårväg och tåg. 
  
 Figur 2.4  
 Antal resor per färdmedel i lokal och regional kollektiv- trafik 1993 till 2001 
  
 Miljoner resor 
  
 800 
  
 Buss 
  
 600 
  
 400 
  
 T-bana 
  
 200 
  
 Tåg 
  
 0 
  
 Spårväg 
  
 1993 
  
 1994 
  
 1995 
  
 1996 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 Källa:  
 SLTF 
  
 2.2 
  
 Hur och varför ändras resmönstren? 
  
 Under 1950- och  
 1960-talen 
  omvandlades Sverige till ett bilsam- hälle, en utveckling som då applåderades kraftigt av både ett samlat politiskt etablissemang, fackföreningsrörelsen och näringslivet – med en växande bilindustri i spetsen. Privatbilen gav den enskilde en ny frihet och sågs som en skimrande juvel som krönte efter- krigstidens välfärdsbygge och som alla borde få njuta av. I början var det nöjesresor på fritiden som bilen för det mesta användes till. 
 54 
  
 SOU 2003:67 
  
 Förändringar i resandet 
  
 Till jobbet fortsatte man i allmänhet att gå, cykla eller åka kollek- tivt under några år. Men de som fick ett nytt arbete, längre bort från bostaden, behövde inte längre flytta. De kunde bilpendla istället. 
 Samhällsbyggandet anpassades nu till det rörelsemönster som privatbilismen möjliggjorde. Bostadsbebyggelse spreds, städernas mer centrala bostadsområden glesades ut. Bostäder, service och andra verksamhetsfunktioner lokaliserades var för sig och ofta glest och perifert. Passagerarunderlaget för regional och lokal kollektiv- trafik urholkades. 
 Tunnelbaneutbyggnaden i Stockholm är dock ett exempel på en medveten samplanering av bebyggelse och kollektivtrafik som resulterat i att andelen kollektivtrafik i Stockholm är relativt hög jämfört med liknande städer i Europa. Ett tidigt införande av ett för hela länet gemensamt periodkort torde också ha bidragit till den höga andelen kollektivtrafik. 
 Först under  
 1970-talet 
  började den odelat optimistiska synen på privatbilismen att grumlas. Trafikens miljöpåverkan, markkonsum- tion, olyckor, trängsel och andra olägenheter uppmärksammades alltmer. Men för många var bilen nu ett nödvändigt fortskaff- ningsmedel, för resorna till avlägsna jobb och köpcentra och för att skjutsa barnen till dagis, skola, fotbollsträning och ridning. En andrabil – vanligtvis åt kvinnan i familjen – blev vanligt bland dem som hade råd. 
 De som inte kunde eller ville färdas i egen bil fick det sämre än tidigare. Arbetsplatser och serviceutbud låg i genomsnitt längre bort från bostaden och var besvärligare att nå med kollektiva färd- medel. 
 Det här ger en antydan om vilka faktorer som i första hand påverkat och fortfarande har betydelse för färdmedelsvalet i det dagliga lokala och regionala resandet, och vilka möjligheter som nu och för framtiden kan finnas att öka andelen kollektivresor. Att föreslå åtgärder som bidrar till detta är enligt våra utrednings- direktiv kollektivtrafikkommitténs huvuduppgift. 
 Information kring resande och färdmedelsval kan man få från den resvaneundersökning  
 (Riks-RVU/RES), 
  som SIKA och trafik- verken låtit genomföra under åren  
 1994–2001. 
  Den ger detaljerade uppgifter om svenskarnas resor, bl.a. om reskedjor, syftet med resan och färdmedel. Vidare finns där uppgifter om exempelvis hushållens tillgång till bil och mäns och kvinnors körkortsinnehav. Bl.a. dessa förhållanden påverkar benägenheten att resa kollektivt. 
 55 
  
 Förändringar i resandet 
  
 SOU 2003:67 
  
 Regionplane-  trafikkontoret i Stockholm har analyserat vilka förhållanden som stöder respektive motverkar ett kollektivt resande. De har funnit att faktorer som befolkningsökning, trafik- stockningar och utbyggd kollektivtrafik ökar benägenheten att resa kollektivt. Motsatt effekt har bebyggelsespridning, utglesad befolkning, vägutbyggnader och en inkomstutveckling som medför en högre tidsvärdering och ökad användning av bil. 
 Erfarenheten sedan en lång följd av år är således att kollektivtra- fiken – som en del av samhällets totala infrastruktursystem – måste inlemmas i den grundläggande samhällsplaneringen. Kollektivtrafi- kens konkurrenskraft gentemot bilen och därmed dess marknads- andel, är till stor del beroende av faktorer utanför de kollektivtra- fikansvarigas direkta kontroll. 
 Taxesystem och taxenivåer inom kollektivtrafiken, priset på pri- vatbilar och drivmedel, arbetslivets organisation och  
 IT-utveck- 
  lingen är exempel på andra förhållanden som har betydelse för både efterfrågan på förflyttningar totalt sett och hur man väljer att resa. 
  
 2.2.1 
  
 Tillgänglighet med kollektivtrafik 
  
 Med tillgänglighet med kollektivtrafiken avses möjligheterna att nå olika aktiviteter såsom arbete, utbildning, umgänge med släkt och vänner, service och fritidssysselsättningar. Och här är det viktigt att det är kollektivtrafikens relativa tillgänglighet man intresserar sig för och försöker förbättra – alltså tidsavstånd från dörr till dörr med kollektiva färdmedel jämfört med bil. 
 Planerare underlåter idag i stor utsträckning att mäta den till- gängligheten och har inte mycket kunskap om hur den har utveck- lats. SIKA har fått i uppdrag att ta fram indikatorer med vars hjälp man kan mäta tillgänglighet. Rikstrafiken arbetar också med att beskriva tillgänglighet på det nationella planet. 
 Glesbygdsverket har ställt samman uppgifter om tillgängligheten med bil till flygplatser och järnvägsstationer samt till vissa orter. Tillsammans med Konsumentverket har Glesbygdsverket även tagit fram en servicedatabas med uppgifter om avstånd och restid med bil till olika typer av service. Särskilt många äldre hushåll i glesbygd saknar tillgång till bil för serviceresor. Det vore därför önskvärt att även kunna beräkna tillgängligheten med kollektiva färdmedel. Kollektivtrafikkommittén anser att det är mycket angeläget att finna metoder att beskriva hur förändringar i markanvändningen 
 56 
  
 SOU 2003:67 
  
 Förändringar i resandet 
  
 och kollektivtrafikutbudet påverkar mäns och kvinnors möjligheter att nå arbetsplatser, service etc. Se också Kapitel 12 Fysisk plane- ring. 
 Om man inte på något sätt operationaliserar de trafikpolitiska målen beträffande tillgänglighet och regional utveckling, kan man inte heller göra några bedömningar av i vilken mån de blir upp- fyllda. Detta borde alltså vara en förstahandsuppgift. 
 Nylokalisering av bebyggelse måste värderas utifrån hur till- gängligheten med kollektiva färdmedel relativt bil påverkas av exploateringen. Etablering av externa arbetsplatser och handel innebär sålunda att tillgängligheten med kollektivtrafik kan försäm- ras, om man inte i den fysiska planeringen också beaktar kollektiv- resenärers behov. 
 Förbättra kollektivtrafikens framkomlighet 
 Trängseln i våra storstäder drabbar också kollektivtrafiken hårt. Restiderna förlängs och trafikeringskostnaderna ökar om man inte kan få till stånd en prioritering av kollektivtrafiken, t.ex. genom att den förses med egna körfält inom ramen för tillgängligt gatuut- rymme eller prioriteras i signalreglerade korsningar. 
 Även utbyggnaden av nya kringfartsleder påverkar tillgänglighe- ten med kollektiva färdmedel. En studie som gjorts av Skånetrafiken visar t.ex. att restiden med buss på ett stråk mellan Sjöbo och Lund har ökat med 4 minuter medan restiden med bil minskat med 5 minuter till följd av utbyggnad av förbifarter förbi samhällen utefter stråket. Förbifarterna innebär nämligen att bussen måste svänga av på en lokalgata för att nå samhällena och sedan skall den ut på huvudleden igen. Detta har lett till att skillnaden i restid mel- lan buss och bil ökat till det dubbla, från 8 minuter till 17 minuter. Här arbetar nu Skånetrafiken, Vägverket och kommunen med att rätta till denna snedvridning. Det innebär bl.a. att man underlättar för bussen att ta sig ut på huvudleden genom att prioritera bussen i korsningar och genom att förbättra framkomligheten för bussen på lokalgatunätet. 
 Införande av gupp på gator för att reducera biltrafikens hastighet utgör också ett problem för kollektivtrafiken liksom cirkulations- platser. I båda fallen reduceras hastigheten för bussar mer än för bilar och bekvämligheten försämras för busstrafikanterna. För bussförare är guppen ett påtagligt arbetsmiljöproblem. Det finns 
 57 
  
 Förändringar i resandet 
  
 SOU 2003:67 
  
 dock möjligheter att mildra effekterna av såväl gupp som cirkula- tionsplatser genom en lämplig utformning av dessa anläggningar. På längre sikt kan man dock förvänta sig att andra metoder, såsom elektronisk hastighetsbegränsning gör guppen överflödiga. 
  
 2.2.2 
  
 Tillgång till bil och körkort 
  
 Den som inte har egen bil eller körkort åker naturligt nog kollek- tivt i betydligt större utsträckning än andra. För dem är valmöjlig- heten begränsad. Tillgången till bil och körkort varierar med inkomst. Ju högre inkomst en person har, desto troligare är det att han eller hon både har körkort och tillgång till bil i hushållet. Sam- bandet mellan inkomst och bilinnehav är svagare på landsbygden, där man är mer beroende av bilen, än i större städer. I alla inkomstlägen och aktuella åldersgrupper har män i något större utsträckning än kvinnor både körkort och bil. Kombinationen att både ha tillgång till bil i hushållet och körkort är vanligast i åldrarna  
 25–64 
  år, där ca 80 % på detta sätt har möjlighet att köra bil. Bland äldre är fortfarande andelen med tillgång till bil och körkort lägre, men den växer snabbt när  
 40-talisterna 
  börjar nå pensionsåldern. 90 % av alla under 18 år bor i hushåll med bil. Bland ungdomar som uppnått körkortsålder har mindre än hälften av  
 18–24-åringarna 
  körkort, fler dock på landsbygden än i större tätorter. Under den senaste tioårsperioden har ungdom, framförallt i städerna, i allt större utsträckning avstått från att ta körkort. 
 58 
  
 SOU 2003:67 
  
 Förändringar i resandet 
  
 Figur 2.5  
 Tillgång till bil och innehav av körkort efter ålder, tusen- tal personer år 2001 
  
 100% 
  
 80% 
  
 60% 
  
 Bil, körkort 
  
 Bil, ej körkort 
  
 40% 
  
 Ej bil, körkort 
  
 Ej bil, ej körkort 
  
 20% 
  
 0% 
  
 6–17 
  
 18–24 
 25–34 
 35–44 
 45–64 
 65–74 
 75–84 
  
 År 
  
 Ålder 
  
 Källa:  
 SIKA Transporter och kommunikationer, Årsbok 2003 
 Den hushållstyp som i störst utsträckning har tillgång till en eller flera bilar är sammanboende med eller utan barn. Med fler barn i hushållet ökar tillgången till bil, liksom antalet bilar. De senaste åren har tendensen varit att andelen tvåbilshushåll har ökat något. Det är dock fortfarande vanligast med bara en bil i hushållet, och ca en fjärdedel av alla hushåll saknar helt tillgång till bil. 
  
 Figur 2.6  
 Hushållens bilinnehav år 2001 
 3 eller fler bilar 
  
 2 bilar 
  
 S aknar bil 
  
 1 bil 
  
 Källa:  
 SIKA Transporter och kommunikationer, Årsbok 2003 
 59 
  
 Förändringar i resandet 
  
 SOU 2003:67 
  
 Faktorer som påverkar kollektivtrafikens utveckling 
 Den regionala befolkningsfördelningen i landet innebär för närva- rande fortsatt koncentration till storstäderna och universitets- orterna. Regionalt sker en geografisk utvidgning av de funktionella arbetsmarknadsregionerna, vilket anses vara en viktig förutsättning för ekonomisk tillväxt i hela landet (Regionalpolitiska utredningen 2001/02:4). Arbetspendling sker över allt längre sträckor, vilket har möjliggjorts av förbättrade kommunikationer genom bl.a. utbygg- nad av snabba regionaltåg. Kvinnor långpendlar i mindre utsträck- ning än män. 
 Men framförallt är det fritidsresandet som ökar, vilket innebär en ytterligare utmaning för de kollektivtrafikansvariga t.ex. genom att erbjuda godtagbar turtäthet under lågtrafik, eftersom det hittills är resbehovet till och från arbetsplatser man främst inriktat sig på att tillgodose. Denna uppgift är dock fortfarande viktig. Framför- allt i de större städerna skulle trafikträngseln i rusningstid inte kunna bemästras om färre åkte kollektivt till och från jobbet. 
  
 IT-utvecklingen 
  har möjliggjort att inom många yrkesgrupper allt fler skulle kunna distansarbeta, t.ex. någon eller ett par dagar i veckan. Det innebär att man kan bo på längre avstånd från arbets- platsen. Hittills har denna möjlighet utnyttjats bara i begränsad omfattning. Effekten kan på längre sikt bli att såväl arbetsresor som fritidsresor blir längre och vid perifer bosättning sker med bil i ökad utsträckning (Infrastrukturpropositionen 2001/02:20). Resorna kan då spridas mer i tiden vilket innebär att trängseln under högtrafik blir mindre. Mer flexibla öppettider, inte minst inom detaljhandeln, verkar i samma riktning. 
 I glesa områden kan detta vara en nackdel för kollektivtrafikför- sörjningen till följd av vikande underlag. I täta områden kan res- möjligheterna öka. För vissa ärenden såsom post, bank, inköp av biljetter etc. ersätts en del av resandet av IT. 
 Utvecklingen av bilarnas bekvämlighet har gått betydligt snabbare än motsvarande förbättring av kollektivtrafikens fordon. Det före- ligger dock stora skillnader i landet vad gäller kollektivtrafikfordo- nens ålder. 
 Slutsatsen är att bilresandet antagligen fortsätter att dominera starkt om inga radikala åtgärder vidtas för att stärka kollektivtrafi- kens konkurrenskraft. Information och marknadsföring som påverkar attityder och vanor är också viktigt i detta sammanhang. Se vidare kapitel 3 och 7. 
 60 
  
 SOU 2003:67 
  
 Förändringar i resandet 
  
 Samplanering av kollektivtrafiken, andra åtgärder för regional utveckling och det fysiska samhällsbyggandet är ett långsiktigt arbete, där rösten från de kollektivtrafikansvariga hittills varit svag och haft svårt att få gehör. Kollektivtrafikkommittén instämmer här i Boverkets uppfattning, att det krävs en helhetssyn för att man skall kunna få bättre lösningar för kollektivresandet. Kollektivtrafi- ken måste uppmärksammas mer som ett viktigt samhällsintresse och en nära koppling till annan samhällsplanering på regional och lokal nivå måste till. Regionplanera och stadsplanera integrerat i stället för att trafikplanera och bebyggelseplanera var för sig! Mer om kollektivtrafik och fysisk planering finns i kapitel 12. 
 61 
  
 3 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 Kommitténs bedömning 
 För att öka resandet med kollektivtrafik bedömer vi att följande punkter är viktiga: 
  
 Satsa främst på att behålla dagens resenärer särskilt ungdomarna och stimulera sällanresenärerna att åka mer (3.1). 
  
 Inför system för att snabbt ta hand om kundklagomål och att utnyttja dessa vid utveckling av trafiken (3.2.1). 
  
 Öka tillgängligheten för funktionshindrade genom fysiska åtgär- der, bättre information och personlig assistans (3.7). 
  
 Öka tryggheten genom fysiska åtgärder, utbildning av personal och mer synlig personal (3.8). 
  
 Gör det attraktivare att åka kollektivt genom att öka pålitligheten, anpassa linjesträckningar och avgångstider efter resenärernas behov, förkorta restiderna genom att prioritera bussarnas fram- komlighet och förbättra komforten (3.10). 
  
 Satsa på stråk där förutsättningarna att öka resandet är goda samt samordna olika kollektiva transporter eventuellt med anropsstyr- ning i glesare områden (se vidare kapitel 16) (3.10). 
  
 Gör det enklare att resa genom t.ex. fasta avgångstider, täta avgångar, samordning av linjer och tidtabeller, bättre information inte minst vid störningar (3.10). 
  
 All statistik över resande, behov m.m. bör vara uppdelad på ålder och kön. 
  
 3.1 
  
 Inledning 
  
 Det här kapitlet syftar till att ge en allmän bakgrund om resenärer- nas önskemål och behov. Ett annat syfte är att utgöra en inspira- tionskälla för trafikhuvudmän och operatörer som önskar öka 
 63 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 SOU 2003:67 
  
 kundanpassningen av kollektivtrafiken. Det baseras på resultat från ett stort antal studier och en underlagsrapport som tagits fram åt kommittén. 
 1 
  
 Resenärerna är ingen enhetlig grupp 
 Resenärerna är ingen enhetlig grupp. Deras önskemål och behov varierar beroende på ålder, kön, familjesituation, inkomst, biltill- gång, funktionshinder mm. De beror också på var i landet de bor, vilken standard de har i utgångsläget och på ändamålet med resan. Prioriteringen av faktorer är också olika för dem som redan åker kollektivt respektive de som åker bil. Allt detta bör man ha i min- net när man uttalar sig om vilka faktorer som är viktigast. 
 Några exempel: 
  
 Kvinnan eller mannen på väg till arbetet är angelägna om att det ska gå snabbt, att det är hög turtäthet, de kan acceptera att gå lite längre bara det sen går snabbt, de är inte så känsliga för priset. Om de ska hämta eller lämna barn på dagis eller handla på vägen, blir turtätheten än viktigare eftersom de annars får väldigt lång sam- manlagd väntetid. 
  
 Ungdomar på väg till skolan har likartade värderingar, däremot är priset viktigare för dem. Ungdomar är också mycket beroende av kollektivtrafiken för sina fritidsresor. 
  
 Den äldre som t.ex. ska åka och hälsa på en god vän på sjukhuset eller äldreboendet är beroende av korta gångavstånd och kan acceptera att resan tar lite längre tid. Det är viktigt för dem att de kan få sitta under hela resan och att det är lätt att ta sig av och på fordonet. 
  
 Den som ska ta bussen för att handla är också beroende av korta gångavstånd och att det finns plats på bussen att ställa varorna som man handlat. 
  
 De här olika behoven kommer att belysas närmare i resten av kapitlet. 
  
 1  
 Lambert, Mack. Marknadsorientert kollektivtransport. Transportökonomisk institutt. Rapport 603/2002. Oslo 
 64 
  
 SOU 2003:67 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 Utnyttjandet av kollektivtrafiken varierar 
 Resenärerna använder kollektivtrafiken i mycket varierande utsträckning. Ytterlighetsgrupperna dvs. de som dagligen reser kollektivt respektive de som aldrig reser utgör 14 respektive 15 %. Resten, 71 %, använder kollektivtrafiken då och då. 
  
 Figur 3.1  
 Användningen av kollektivtrafik i procent 
 Dagligen  
  
  14 
 Varje vecka  
  19 
 Varje månad  
  
  20 
 Sällan  
  31 
 Aldrig  
  15 
  
 0 
  
 10 
  
 20 
  
 30 
  
 40 
  
 Källa:  
 Kollektivtrafikbarometern 
 Erfarenheten från olika försök att påverka människor att åka mer kollektivt visar att det är lättare att påverka dem som åker då och då än dem som aldrig åker. Som framgår av figuren är gruppen som åker då och då stor och det finns alltså en stor potential att få dem att åka oftare. 
 Vanor spelar en stor roll i det vardagliga resandet och det är en klok strategi att se till att behålla de kunder man har. Det är oftast mycket dyrare att rekrytera nya. 
  
 3.2 
  
 Resenärers och potentiella resenärers värderingar av olika egenskaper hos kollektivtrafiken 
  
 Olika metoder 
 Det finns flera olika sätt att ta reda på vilka önskemål och behov människor har när det gäller kollektivtrafik. Först kan man skilja mellan kvalitativa respektive kvantitativa undersökningar. Den för- sta typen, som oftast görs i form av personliga intervjuer, ger en djupare förståelse av hur resenärerna tänker och vilka attityder de 
 65 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 SOU 2003:67 
  
 har, däremot ger de oftast ingen möjlighet att få representativa urval. Intervjuer är vanligen dyra att genomföra per intervjuad per- son. Den andra gruppen görs ofta i form av enkäter eller telefon- intervjuer. Dessa kan göras så att man får representativa urval och ger kvantitativa resultat. 
 Inom socialpsykologin brukar forskarna skilja mellan värderingar och attityder. Värderingar är vidare till sitt innehåll och relativt sta- bila medan attityder är mer konkreta och ändras lättare. Inom den empiriska forskningen diskuteras om det är attityderna som styr handlingarna eller omvänt. Forskarna tycks dock ganska enig om att i undersökningar där folk tvingas ta ställning till förhållanden som de inte har tänkt över tidigare blir resultaten inte användbara för att förutsäga hur man kommer att handla. 
 Ett annat skäl till att man inte handlar enligt sina attityder kan vara att det finns hinder för handlingen. Man kan t.ex. vara positiv till kollektivtrafik men tidsbudgeten gör att man måste ta bilen. Genom att locka människor till en viss handling så kan också atti- tyden att förändras. Om man t.ex. kan få en människa att prova på att åka kollektivt, kan attityden ändras. Detta har tillämpats med gott resultat i så kallade prova på kampanjer där bilister får information om kollektivtrafiken och ett gratis kort. 
 Om attityder och beteenden inte överensstämmer (kognitiv dis- sonans) har vi människor en tendens att ändra en av dem så att de kommer att stå i överensstämmelse med varandra. Ofta är det då lättare att ändra attityden än handlandet. Det kan t.ex. vara en för- klaring till att bilister gärna övervärderar restiden och kostnaden för att åka kollektivt. Slutsatsen är alltså att man bör vara försiktig med att från attityder dra slutsatser om hur en individ kommer att handla. Om en människa emellertid har en negativ attityd är det däremot inte särskilt troligt att man handlar mot den. 
 Vi ska här redovisa resultat från två olika typer av kvantitativa undersökningar. En är SLTF:s kollektivtrafikbarometer som byg- ger på ett stort antal telefonintervjuer, där intervjupersonen bl.a. får ange hur nöjd man är med kollektivtrafiken med avseende på ett antal egenskaper. Den andra typen studier kallas Stated preferens. Där låter man intervjupersonerna välja mellan olika förbättrings- alternativ (hypotetiska alternativ, därav namnet Stated prefe- rens). Ur sådana studier kan man sedan beräkna hur olika förbätt- ringar värderas i kronor och ören. 
 66 
  
 SOU 2003:67 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 3.2.1 
  
 Kollektivtrafikbarometern 
  
 Kollektivtrafikbarometern (del av beskrivningen är hämtad från SLTF:s hemsida) är en branschgemensam kvalitets- och attityd- undersökning. Undersökningen har genomförts årligen sedan 1996. Från och med november 2000 görs undersökningen månadsvis i syfte att löpande följa utvecklingen av kund- och marknadskapita- let. De deltagande företagen uppgår till 23 stycken. Det är i stort sett samtliga läns- och lokaltrafikbolag i Sverige. SLTF genomför undersökningen tillsammans med läns- och lokaltrafikföretagen och sammanställer och analyserar alla resultaten. 
 De som intervjuas i undersökningen är ett statistiskt urval av svenska folket mellan 15 och 75 år, både resenärer och  
 icke-resenä- 
  rer. 
 Resultaten från år 2002 
 2 
 , där drygt 29 600 svenskar tillfrågats visar att 56 % av allmänheten är nöjda med kollektivtrafiken i Sverige, det vill säga ger betyg 4 och 5 på en femgradig skala. Mot- svarande siffra för riksgenomsnittet vad gäller kunder (åker minst en gång i månaden kollektivt) är 65 %. 10 % av alla svenskar är missnöjda (ger betyg 1 och 2). SLTF konstaterar dock att jämfö- rande studier med andra servicebranscher visar att kollektivtrafiken inte har fler missnöjda kunde. Däremot är många varken nöjda eller missnöjda dvs. indifferenta. Det skulle kunna bero på att de inte tycker att de har tillräcklig erfarenhet av kollektivtrafiken för att kunna ta ställning. 
 Ungdomar är de som använder kollektivtrafiken mest. 67 % av ungdomarna under 20 år ger kollektivtrafiken betyg 4 och 5, dvs. ett avsevärt högre betyg än genomsnittet för allmänheten som är 56 %. Nästan lika nöjda som ungdomarna är medborgarna 60 år och äldre där 66 % av samtliga är nöjda och av de som åker kollek- tivt någon gång i månaden eller oftare är hela 77 % är nöjda. 
  
 Tabell 3.1  
 Hur ofta olika sociodemografiska grupper använder kol- lektivtrafiken och hur nöjda de är 
  
 Sociodemografisk 
  
 Andel av grupp som åker kollektivt 
  
 Nöjdhet – andel som ger 
  
 grupp 
  
 någon gång i månaden eller oftare 
  
 betyg fyra eller fem. 
  
 Ungdomar  
 15–19 
  år 
  
 89 % 
  
 67 % 
  
 Män  
 20–59 
  år 
  
 46 % 
  
 49 % 
  
 Kvinnor  
 20–59 
  år 
  
 55 % 
  
 54 % 
  
 Äldre 60 + 
  
 47 % 
  
 66 % 
  
 2  
 Allt fler svenskar väljer att resa med kollektivtrafiken. SLTF  
 2003-02-28 
  
 67 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 SOU 2003:67 
  
 Kvinnor är mer positiva till kollektivtrafiken än män (54 % är nöjda, motsvarande siffra för männen är 49 %). Den största skill- naden rör uppfattningen att man sitter bekvämt på resan. Andra faktorer där man kan se större skillnader gäller snabbhet, informa- tion och att män prioriterar bilen i större utsträckning. Intressant är att de unga männen är mycket mer positivt inställda till kollek- tivtrafiken än äldre män. 
 Vid intervjuerna får intervjupersonerna ta ställning till 17 påstå- enden om bolaget och trafiken. Man beräknar också hur viktiga de olika faktorerna är för totaluppfattningen om bolaget. Totalt sett kan man säga att de som reser minst är minst nöjda. Det kan finnas flera förklaringar till det. En kan vara att de intervjuade vill rättfär- diggöra sitt beteende (se ovan). En annan kan vara att de som är missnöjda väljer ett annat färdsätt. En tredje kan vara att de som reser ofta känner systemet bättre och därför har lättare att utnyttja det. 
 De faktorer människor är  
 mest nöjd  
 med är i ordning: 
  
 1. 
  
 trygghet 
  
 2. 
  
 rent och snyggt i fordonen 
  
 3. 
  
 lätt att köpa biljetter och kort 
  
 4. 
  
 nära till hållplatser och stationer 
  
 5. 
  
 förarnas och personalens uppträdande 
  
 De faktorer man är absolut  
 mest missnöjd  
 med är: 
  
 1. 
  
 informationen vid förseningar och stopp 
  
 2. 
  
 lyhördhet för synpunkter 
  
 3. 
  
 avgångstiderna passar behoven 
  
 4. 
  
 prisvärdhet jämfört med bil 
  
 5. 
  
 informationen vid förändringar av tidtabeller och linjer 
  
 De faktorer som upplevs som  
 viktigast  
 är: 
  
 1. 
  
 enkelhet 
  
 2. 
  
 pålitlighet 
  
 3. 
  
 lyhördhet 
  
 4. 
  
 snabbhet 
  
 68 
  
 SOU 2003:67 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 Tabell 3.2  
 Resultat från kollektivtrafikbarometern. Andel som er helt eller delvis eniga i påståendena. SLTF:s kollektivtrafik- barometer  
 jan–aug 
  2002 
  
 Andel 
  
 delvis/helt 
  
 Påståenden 
  
 eniga 
  
 13. Det känns tryggt att åka med [bolaget] 
  
 74 
  
 8. 
  
 Det är rent och snyggt i fordonen 
  
 72 
  
 3. 
  
 Det är lätt att köpa [bolagets] biljetter och kort 
  
 71 
  
 4. 
  
 Det är nära till hållplatser och stationer 
  
 71 
  
 9. 
  
 Förarnas och personalens uppträdande är trevligt 
  
 70 
  
 17. Det är enkelt att åka med [bolaget] 
  
 68 
  
 12. Det är pålitligt att åka med [bolaget] 
  
 67 
  
 2. 
  
 Det är lätt att få information om avgångstider 
  
 66 
  
 10. Man sitter bekvämt på resan 
  
 63 
  
 7. 
  
 Hållplatser och stationer är välskötta 
  
 59 
  
 11. Det går snabbt att åka med [bolaget] 
  
 53 
  
 6. 
  
 [Bolagets] linjer går bästa vägen för dig 
  
 48 
  
 14. Informationen vid förändringar av tidtabeller och linjer är bra 
  
 47 
  
 1. 
  
 Att resa med [bolaget] är prisvärt jämfört med bil 
  
 44 
  
 5. 
  
 Avgångstiderna passar dina behov 
  
 42 
  
 16. [Bolaget] är lyhörda för synpunkter 
  
 27 
  
 15. Informationen vid förseningar och stopp fungerar bra 
  
 23 
  
 Om man jämför olika grupper av resenärer, visar det sig, att kvin- nor är mer nöjda än män. Det kan hänga samman med att kvinnor åker mer än män. Ungdomar  
 (15–19 
  år) och äldre (över 60 år) är mer nöjda än medelålders. De olika grupperna uppvisar förvånans- värt likartade bedömningar vad gäller de faktorer som man är mest nöjd respektive missnöjd med. Även de faktorer som man ger högst vikt är ungefär desamma för de olika grupperna. Kvinnor, yngre och äldre är något mer missnöjda med prisvärdheten än de medelålders männen. Skillnaderna i värderingar mellan vane- respektive sällanresenärer är däremot större. 
 Vilka åtgärder ska man då vidta för att tillgodose de olika kund- gruppernas behov? 
 I figuren nedan har de olika faktorerna grupperats dels efter hur nöjda resp. missnöjda personerna är dels efter vilken vikt de gett faktorerna dels med hänsyn till hur ofta de åker. 
 69 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 SOU 2003:67 
  
 Vi kan först konstatera att de två olika resenärsgrupperna, vane- resp. sällanresenärer, har i vissa avseenden skilda värderingar men i andra samma värderingar. För att förbättra situationen bör man först angripa de faktorer som har hög vikt och som man samtidigt är missnöjd med dvs. som ligger i den nedre högra kvadranten. 
 För vaneresenärerna är det viktigt att förbättra lyhördheten samt informationen såväl vid störningar som vid förändringar i trafiken. Hög vikt har även snabbhet och pålitlighet samtidigt som resenä- rerna inte är helt nöjd med dessa. 
 För sällanresenärerna är lyhördheten också en kritisk faktor, lik- som informationen och snabbheten. Här tillkommer också önske- mål om bättre linjesträckningar och avgångstider. Även för dessa är pålitligheten viktig men har ganska gott betyg, detsamma gäller enkelheten. 
 Den största skillnaden mellan grupperna gäller synen på linje- sträckning och avgångstider. Om man vill få sällanresenärerna att åka mer bör man alltså försöka förbättra linjesträckningarna och avgångstiderna så att de passar dessa grupper bättre. Detta får dock inte göras så att förhållandena för vaneresenärerna försämras. 
 70 
  
 SOU 2003:67 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 Figur 3.2  
 Resultat från kollektivtrafikbarometern uppdelat på säl- lan- resp. vaneresenärer 
  
 Sällan/varje månad 2002 
  
 Varje vecka/dagligen 2002 
  
 Trygghet 
  
 Trygghet 
  
 Enkelhet 
  
 Pålitlighet 
  
 Enkelhet 
  
 Snabbhet 
  
 Pålitlighet 
  
 Planerad 
  
 Snabbhet 
  
 information 
  
 Planerad 
  
 Linjesträckning 
  
 Avgångstider 
  
 information 
  
 Oplanerad 
  
 Oplanerad 
  
 Lyhördhet 
  
 information 
  
 Lyhördhet 
  
 information 
  
 1. 
  
 Prisvärdhet 
  
 10. 
  
 Bekvämlighet att sitta 
  
 2. 
  
 Information om avgångstider 
  
 11. 
  
 Snabbhet 
  
 3. 
  
 Enkelt att köpa biljetter 
  
 12. 
  
 Pålitlighet 
  
 4. 
  
 Närhet till hpl/stationer 
  
 13. 
  
 Trygghet 
  
 5. 
  
 Avgångstider 
  
 14. 
  
 Planerad information 
  
 6. 
  
 Linjesträckning 
  
 15. 
  
 Oplanerad information 
  
 7. 
  
 Välskötta hållplatser 
  
 16. 
  
 Lyhördhet 
  
 8. 
  
 Rena fordon 
  
 17. 
  
 Enkelhet 
  
 9. 
  
 Personalens uppträdande 
  
 3.2.2 
  
 Andra studier 
  
 Det har genomförts ett stort antal preferensstudier i Sverige och internationellt kring olika egenskaper i kollektivtrafiken. Resulta- ten redovisas ofta som så kallad betalningsvilja t.ex. hur mycket resenären är villig att betala extra för en biljett eller månadskort om denne får en högre turtäthet eller kortare restid eller i form av jämförelser mellan betydelsen av olika egenskaper. De värderingar som kommer fram i sådana studier varierar oftast med resans längd och priset för resan, så att ju längre resa och ju högre pris desto högre värdering har man. Resenären är sålunda beredd att betala mer för att få en viss reducerad restid på en längre resa än på en kort. Om man uttrycker värderingen som andelen av taxan som resenären är beredd att betala mer, blir den ungefär konstant. 
 I många studier har man fokuserat på hur trafikanterna värderar de olika delarna av en kollektivresa dvs. gångtiden, väntetiden, bytestiden och åktiden ombord på fordonet. Det är ju väsentligt att 
 71 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 SOU 2003:67 
  
 veta hur dessa prioriteras när man utformar trafiken. Ofta sätter man värderingen av restiden i fordonet till 1.0 och relaterar sedan de andra tiderna till detta. Om t.ex. väntetiden upplevs som dubbelt så ansträngande får den vikten 2.0. 
 Resultaten från olika studier varierar en hel del men rangord- ningen mellan de olika tiderna är oftast densamma. Resultaten beror bl.a. på vilka resenärer man intervjuat, hur trafiken ser ut i utgångsläget och på hur frågorna ställts. 
 I tabellen redovisas en sammanställning av resultat från ett stort antal studier. 
  
 Tabell 3.3  
 Uppoffring vid olika delar av en kollektivresa. Restiden i fordonet är satt till vikten 1 
  
 Reistidskomponent 
  
 Uppoffring 
  
 Restid med sittplats 
  
 1 
  
 Restid utan sittplats (ståplats) 
  
 1,5-5 
  
 Gang till/från hållplats 
  
 2-5 
  
 Frekvens/väntetid på hållplats 
  
 1-10 
  
 Byte av transportmedel 
  
 2-4 
  
 Försening 
  
 9-19 
  
 Källa:  
  
 TØI-rapport 
  603/2002 
 En minuts väntetid uppfattas alltså som ända upp till tio gånger så besvärande som en minut i fordonet om resenären har sittplats. Som väntetid räknar man i allmänhet halva turintervallet. Vid långa turintervall värderas väntetiden lägre per minut. Det beror på att då tillbringar resenären inte hela tiden vid hållplatsen. När det gäller byten upplever trafikanten att själva bytet utgör en uppoffring även om han eller hon inte behöver vänta. Därför räknar man ofta med straff för själva bytet i sig på storleksordningen  
 5–20 
  minuter + bytestiden. För att så långt möjligt undvika väntetider vid byten är det viktigt att samordna tidtabellerna mellan linjer där man har många som byter. Den tid man väntar vid en försening är den som uppfattas allra mest negativt. 
 I tabellen redovisas rekommenderade relativa vikter för olika restidskomponenter. 
 72 
  
 SOU 2003:67 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 Tabell 3.4  
 Relativa vikter för olika restidskomponenter enligt Väg- verkets effektkatalog 
  
 Tidskomponent 
  
 Buss 
  
 Spår 
  
 Åktid i fordon 
  
 1,0 
  
 1,0 
  
 Gångtid 
  
 2,0 
  
 2,0 
  
 Väntetid 
  
 Kortare än 10 min 
  
 2,0 
  
 2,0 
  
 10–30 
  min 
  
 1,0 
  
 1,0 
  
 Längre än 30 min 
  
 0,5 
  
 0,5 
  
 Bytestid 
  
 Kortare än 10 min 
  
 2,0 
  
 3,0 
  
 Längre än 10 min 
  
 3,0 
  
 3,0 
  
 Tid stående 
  
 Kortare än 10 min 
  
 1,4 
  
 1,1 
  
 Längre än 10 min 
  
 1,6 
  
 1,3 
  
 Tillägg trängsel stående 
  
 +0,1 
  
 +0,1 
  
 Förseningstid 
  
 4,0 
  
 4,0 
  
 Tillägg per byte 
  
 =5 min åktid 
  
 Tillägg för att inte få 
  
 sittplats 
  
 Utan trängsel 
  
 0,50 kr per resa 
  
 Vid trängsel 
  
 1,00 kr per resa 
  
 Olika grupper har olika preferenser. Skillnaderna är dock inte så stora och resultaten från olika studier är inte helt entydiga. Prefe- renserna varierar också med resändamålet. Generellt kan man säga att ungdomar i de flesta avseenden har högre krav än övriga och att äldre har lägre. Det kan kanske vara ett utslag av att den äldre gene- rationen inte är van att ställa höga krav och åtminstone ibland har mer gott om tid. 
 I en studie för SL 
 3  
 konstateras att unga önskar lägre pris, färre förseningar, högre turtäthet och nattrafik på tunnelbanan. Enligt en tysk studie 
 4  
 prioriterar äldre främst lägre biljettpris, trygghet mot kriminalitet, lättare att köpa biljett, mindre anonymitet, bättre utbud och underhåll av toaletter samt bättre status. Här ingick alltså inga tidsaspekter. Enligt en svensk studie av Sjöstrand 
 5  
 har 
  
 3 
  
 SL ur ett kundperspektiv, 2001 
  
 4 
  
 Kottenhoff et al, 2003, Resenärers attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer. Utredning på uppdrag av Järnvägskommittén 
  
 5 
  
 Sjöstrand, 2001, Passenger assessment of quality in local public transport. Lund Institute of Technology, bulletin 202. Lund 
  
 73 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 SOU 2003:67 
  
 dock äldre en högre värdering av väntetid och av byten. Ett byte värderar de till 20 minuters restid och väntetiden vid byte ger de vikten 4. Hon redovisar också att studeranden har en mycket låg vikt på byten. 
 Vid fritidsresor värderas gångtid, väntetid och byten högre än vid andra resändamål. 
 Det finns också ett flertal studier som behandlar komfortfakto- rer. I tabellen nedan redovisas en studie som genomförts i Stockholm av Mcdowell m.fl. 
 6 
  
 Tabell 3.5  
 Värdering av olika faktorer i kollektivtrafiken i Stockholm 
  
 Faktor 
  
 Värdering för buss 
  
 Värdering för 
  
 (per resa år 1989) 
  
 tunnelbana (per resa) 
  
 Ett kort byte 
  
 - 80 öre 
  
 - 80 öre 
  
 Ett långt byte till annan plattform 
  
 - 1,20 kr 
  
 Regnskydd (buss) / inglasad station  
 (T-bana) 
  
 0,70-1 
  kr 
  
 15 öre 
  
 Realtidsinformation vid hållplats 
  
 60 öre 
  
 60 öre 
  
 Ståplats i två minuter 
  
 - 1,10 kr 
  
 Ståplats i tio minuter 
  
 - 2,00 kr 
  
 Ståplats halva resan, ej trångt 
  
 - 1,50 kr 
  
 Ståplats halva resan, trångt 
  
 -2,20 
  kr 
  
 Klotterfritt och rent inuti 
  
 50 öre 
  
 1,20 kr 
  
 Automatiska destinationsskyltar på bussen 
  
 20 öre 
  
 Källa:  
 Mcdowell m. fl. 
 7 
  
 Med hjälp av den typen av värderingar kan man beräkna om det är samhällsekonomiskt lönsamt att genomföra olika komfortinve- steringar. Författarna har t.ex. beräknat att det, med i tabellen angivna värderingar, är lönsamt att bygga regnskydd på en hållplats med mer än 20 väntande per dag. Realtidsinformation på hållplatser går också oftast att räkna hem. 
 Kottenhoff 
 8  
 har genomfört ett flertal studier om hur man värde- rar standardfaktorer på tåg. Ett exempel redovisas i figuren nedan. Som framgår av figuren värderas förkortad restid, byten och 
  
 6 
  
 Mcdowell, Hoffman, Velazquez, 1989, Värdering av kollektivtrafikens standard. TFB rapport 1989:2 
  
 7 
  
 Mcdowell, Hoffman, Velazquez, 1989, Värdering av kollektivtrafikens standard. TFB rapport 1989:2 
  
 8 
  
 Kottenhoff et al, 2003, Resenärers attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer. Utredning på uppdrag av Järnvägskommittén 
  
 74 
  
 SOU 2003:67 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 punktlighet högst. Tillgång till väl underhållna toaletter värderas också högt. Det senare framkommer också i en studie som gjorts av Nelson 
 9 
 , Den gällde främst interregionala resor. Gonzalez studie visar också på vikten av bemanning på stationer. 
  
 Figur 3.3  
 Värdering av olika servicekomponenter på en station. I diagrammet anges dels hur viktiga de är enligt de intervjuade, dels hur väl de är tillgodosedda på stationer utmed sträckan Stockholm– Malmö 
  
  viktighet  
  
  nöjdhet 
 Bemannad biljett och informationsdisk 
 Toaletter 
 Telefonautomater 
 Information på anslag 
 Tidningskiosk 
 Café 
  
 0 
  
 1 
  
 2 
  
 3 
  
 4 
  
 5 
  
 Källa:  
 Nelson 
 10 
  
 9 
  
 Nelson, 1998. The railway station and the interregional traveller. Lund Institute of Technology. Bulletin157.Lund 
  
 10 
  
 Nelson, 1998. The railway station and the interregional traveller. Lund Institute of Technology. Bulletin157.Lund 
  
 75 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 SOU 2003:67 
  
 Figur 3.4  
 Värdering av olika standardfaktorer på tåg i procent av taxan. Om resenären t.ex. kan undvika ett byte är denne beredd att betala 20 % högre pris för resan etc. 
  
 Källa:  
 Crawford 
 11 
  
 11  
 Kottenhoff et al, 2003, Resenärers attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer. Utredning på uppdrag av Järnvägskommittén 
 76 
  
 SOU 2003:67 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 3.3 
  
 Faktorer som påverkar valet mellan bil och kollektivtrafik 
  
 Först kan vi konstatera att en stor del av befolkningen inte har möjlighet att välja bil för sina förflyttningar. I vårt delbetänkande 
 12  
 har vi redovisat att 36 % av befolkningen som rör sig ute i trafiken på egen hand antingen inte har bil i hushållet eller inte har körkort. Av dem som tillhör bilhushåll och har körkort är många beroende av kollektivtrafiken därför att någon annan i familjen disponerar bilen. Det innebär att totalt är det ca 50 % som åtminstone delvis är beroende av kollektivtrafiken om de inte kan gå eller cykla. 
 De som redan reser kollektivt har i viss mån andra prioriteringar än de potentiella resenärerna. Det har t.ex. visat sig att de som redan åker kollektivt inte prioriterar restiden lika högt som bilisterna. Erfarenheten visar att det inte är möjligt att konkurrera med bilen annat än i resrelationer där kollektivtrafiken redan har en relativt god standard, där det är trängsel i trafiken eller svårt att hitta parkeringsplats. 
 Många faktorer påverkar valet mellan kollektivtrafik och bil. Weaver och Amundsen 
 13  
 som gjort en litteraturgenomgång anger följande faktorer: 
  
 Restid 
  
 Tillgänglighet 
  
 Pålitlighet 
  
 Komfort 
  
 Trygghet 
  
 Pris 
  
 Information 
  
 Till dessa vill vi även tillägga tillgång till bil och mer känslomässiga kopplingar till bilen. En annan mycket viktig faktor vid arbetsresor är om man har tillgång till och gratis parkeringsplats, se tabellerna nedan från norska städer respektive Linköping och Stockholm. 
  
 12 
  
 Kollektivtrafik med människan i centrum. SOU 2001:106 
  
 13 
  
 Weaver, Hunt, 2001, Holdninger og transportmiddelvalg – en litteraturstudie. TÖI rapport 512/2001. Oslo 
  
 77 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 SOU 2003:67 
  
 Tabell 3.6  
 Fördelning mellan bil- och kollektivresor beroende av tillgång och pris på parkering vid arbetsplatsen. 
  
 Bil % 
  
 Koll. % 
  
 Gratis  
 p-plats 
  arbetsplatsen 
  
 76 
  
 6 
  
 Alltid plats, 
  
 Gratis  
 p-plats, 
  arbetsplatsen 
  
 65 
  
 12 
  
 Begränsad plats 
  
 Avgift, arbetsplatsen 
  
 52 
  
 25 
  
 Väg, gata; icke avgift 
  
 64 
  
 10 
  
 Väg, gata; avgift 
  
 37 
  
 36 
  
 Finns ingen  
 p-plats 
  
 16 
  
 55 
  
 Källa:  
 Samferdsel nr 7.2002, Resvaneundersökelsen 2001, Denstadli et al 
  
 Tabell 3.7  
 Andel arbetspendlare till innerstaden som åker bil beroende av tillgången till fri parkeringsplats i Linköping och Stockholm 
  
 Stad 
  
 Andel som väljer bil, % 
  
 Fri  
 p-plats 
  
 Ej fri  
 p-plats 
  
 Skola 
  
 Annan 
  
 Skola 
  
 Annan 
  
 arbetsplats 
  
 arbetsplats 
  
 Linköping 
  
 35-50* 
  
 32 
  
 6 
  
 Stockholm 
  
 9-18* 
  
 18 
  
 3 
  
 2 
  
 * Lägre siffran gäller när platserna inte räcker, den högre gäller när det finns tillräckligt med platser 
  
 Källa:  
 Lopez och Wall 
 14 
  
 Som framgår av tabellerna har tillgången till fri parkeringsplats på arbetsplatsen mycket stor betydelse för valet av färdmedel. Om man inte har tillgång till fri parkeringspalts, är det mycket få som åker bil till arbetsplatsen i innerstaden i Linköping och Stockholm. 
 I flera studier t.ex. Waldo 
 15  
 pekas på vanans stora betydelse. Vid flertalet regelbundna resor sker inget medvetet val, man gör som man brukar. 
 Det är rutin alltsådet är ju liksom aldrig några funderingar att vi kan- ske skall ta bussen. Vi kanske skall försöka någon gång. (skrattar) Nä, 
  
 14  
 Lopez och Hill, 2003. Vad betyder fri parkering för vägtrafiksituationen i Stockholmsområdet? Ekonomiska institutionen, Linköpings universitet 
  
 15  
 Peterson, 2003, Staden och resandet. Mötet mellan planering och vardagsliv. Lund dissertation in sociology 49. Lunds universitet 
 78 
  
 SOU 2003:67 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 jag har aldrig tänkt på detutan det är bara att när man ska någon- stans så går man ut till bilen. 
 Kvinna 41 år, gift, 3 barn 
 Om man vill påverka valet av färdmedel, bör man därför passa på när individen tvingas göra ett medvetet val t.ex. i samband med att man byter bostad eller arbetsplats. Det kan därför vara en god idé att sända ut information om de kollektiva resmöjligheterna till folk i sådana situationer. Helst ska informationen så långt möjligt vara skräddarsydd för det enskilda fallet. 
 I vilken grad människor har tillgång till bil har en avgörande betydelse för valet av färdmedel. Den som ständigt har tillgång till bil reser sällan eller aldrig kollektivt, se figur 3.5. Även använd- ningen av gång och cykel påverkas kraftigt av biltillgången. Om man ständigt har tillgång till bil går och cyklar man sällan medan de som inte alls har tillgång till bil går och cyklar vid hälften av sina förflyttningar. 
 Vid samma biltillgång åker kvinnor mer kollektivt än män, se figur 3.6. Om man bara har hälften så många bilar som körkort i hushållet dvs. i normala fall en bil och två personer med körkort, så åker kvinnor, enligt denna studie, buss dubbelt så ofta som män. 
 79 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 SOU 2003:67 
  
 Figur 3.5  
 Färdmedelsvalets beroende av biltillgång för den enskilde resenären 
 Bilanvändning som funktion av biltillgång 
  
 Färdmedelsval, % 
  
 100 
  
 80 
  
  Kollektivt 
  
 60 
  
 Bilpassagerare 
  
 40 
  
 Bilförare 
  
 20 
  
 Gång/cykel 
  
 0 
  
 Har ej bil Har bil, 
  
 Har bil, Alltid bil 
  
 ej körkort 
  
 ej alltid 
  
 Biltillgång 
  
 Källa:  
 Transportøkonomiskt institutt 
  
 Figur 3.6  
 Antal bussresor i Jönköping som funktion av biltillgången för kvinnor resp. män. 
 Antal bussresor i medeltal för män resp. kvinnor i 
 Jönköping vid varierande biltillgång 
  
 Resor/dag 
  
 Kvinnor 
  
 1,0 
  
 Män 
  
 0,5 
  
 0,0 
  
 Biltillgång 
  
 0 
  
 0,25 
  
 0,5 
  
 0,75 
  
 1,0 
  
 Biltillgång = antal bilar/antal körkort i hushållet 
  
 Källa:  
 Conner, 2002. Opublicerad lic. avhandling 
 80 
  
 SOU 2003:67 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 Många har ett känslomässigt förhållande till bilen som inte direkt kan relateras till rationella faktorer. I en studie i Oslo (Berge 
 16 
 ) uttalade en intervjuperson följande; 
 bilen symboliserar mobilitet, frihet och lyx, en bil har en personlig- het – jag känner att jag har ett förhållande till bilen – det är inte bara en död ting, den är bra för självtilliten. 
 Många menar att bilen ger en möjlighet att få en stund för sig själv på väg till/från arbetet. 
  
 Restiden  
 är en av de viktigaste faktorerna som bestämmer valet av färdmedel. Det är då fråga om den upplevda restiden. Vi har tidi- gare visat att vissa delar av resan upplevs som mer besvärande. Det gäller t.ex. väntetiden och byten. Region- och trafikkontoret i Stockholm har beräknat hur andelen kollektivresor varierar med kvoten i restid mellan kollektivtrafik och bil. 
  
 Figur 3.7  
 Andelen kollektivresor i Stockholmsregionen som funk- tion av kvoten i restid mellan kollektivtrafik och bil (i restiden ingår gångtider och väntetider). Varje punkt är en resrelation mel- lan två områden i Stockholmsregionen. Av figuren framgår t.ex. att om kvoten i restid med kollektivtrafik och bil är 1,5 så åker ca hälften av resenärerna kollektivt. Om kvoten däremot är 3 så åker knappt 25 % kollektivt. 
 Kollandel beroende på kolltidskvot, 1997 (603 relationer av 99x99) 
  
 Kollresor/(Bilresor+Kollresor) 
 1,00 
 0,75 
 0,50 
 0,25 
 y =  
 0,9116x 
 -1,2639 
  
 0,00 
  
 0 
  
 1 
  
 2 
  
 3 
  
 4 
  
 5 
  
 6 
  
 Kolltid/Biltid 
  
 Källa:  
 Region- och trafikkontoret i Stockholm 
 17 
  
 16  
 Weaver, 1995, Kampen om holdningene. Trafikdagarna i Aalborg. Skriftserie nr 159. Aalborgs universitet. Aalborg 
  
 17  
 Region- och trafikkontoret i Stockholm . PM 12:2001 
 81 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 SOU 2003:67 
  
 Som framgår av figuren finns det ett klart samband mellan restids- kvoten och kollektivandelen. När det går lika fort att åka kollektivt som bil åker i medeltal nästan 90 % kollektivt (i Stockholm) medan endast ca 25 % åker kollektivt när kvoten är 3, dvs. då det tar tre gånger så lång tid att åka kollektivt som med bil. I restiden inklude- ras då även gångtid till hållplats, väntetid och byten. Om man kommer utanför Stockholmsregionen, är andelarna kollektivtrafik betydligt lägre men sambandet torde fortfarande gälla. 
 Peterson har i sin doktorsavhandling 
 18  
 intervjuat ett stort antal per- soner i Malmö och dragit slutsatsen att restiden har stor betydelse för färdmedelsvalet. Här återges några uttalanden från hennes intervjuer: 
 Jag tror att skulle jag, skulle jag behöva åka buss här på morgonen så skulle jag nog behöva åka tjugo över sju.. för den som går sen, tror jageftersom jag har tio minuter att gå och ska va ..så blir det för sent och det tycker jag är helt tokigt när jag kan köra härifrån fem i åtta och jag kommer åtta va, att jag ska, går bussen tjugo över sju så får jag ju gå kvart över så jag, det tar ändå en liten stund och den kanske är för tidig va.För mig blir det inget alternativ. 
 Kvinna 42 år, ensamstående, barn på 9 och 12 år 
 Jag har alltså åkt mycket, mycket buss och jag uppskattar det väldigt mycket nu att kunna gå ner, jag har en bit till garaget här så jag får ju ändå gå en bit vamen.. hoppa in precis när jag vill och så är jag framme på fem minuter, det tycker jag är väldigt, jag värderar det högt va att jag kan göra det.  
 (---) 
  Jag vet inte om du har bil själv så du vet hur det känns va och det är ju en sån härlig .befrielse att du behöver inte du behöver inte passa någon tid för att sen passa en annan tid va. 
 Kvinna, 42 år, ensamstående, barn 9 och 12 år 
 Jag är väl rätt så miljömedveten i och för sig, jag har ju studerat miljö också i två åren miljökurs..men..vi lever i ett stressamhälle va och det, det gör att även miljön blir åsidosatt.. Det är som jag sa tidigare om morgnarna att det är inte tid överför det vaom vi inte skall stiga upp när jag tycker det är mitt i natten men jag stiger inte upp mitt i natten för att vara rädd om miljön, det gör jag inte. Så mycket miljöfantast är jag inte. 
 Kvinna, 35 år, gift, fyra barn  
 2–9 
  år 
 Slutsatsen är att restiden är mycket väsentlig för kollektivtrafikens konkurrenskraft. Kortare restid kan bl. a. åstadkommas genom att 
  
 18  
 Peterson, 2003, Staden och resandet. Mötet mellan planering och vardagsliv. Lund dissertation in sociology 49. Lunds universitet 
 82 
  
 SOU 2003:67 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 kollektivtrafiken ges bättre framkomlighet i vägsystemet. Regio- naltåg har i det här sammanhanget den stora fördelen framför buss att tågen kan hålla betydligt högre hastigheter långt in mot städer- nas centrala delar. 
  
 Turtätheten  
 är en viktig faktor genom att den dels påverkar restiden, dels flexibiliteten. Som en slags tumregel brukar man säga att turintervallet helst inte bör överstiga 15 minuter om man ska kunna konkurrera med bilen. När turintervallet kommer ner mot 10 minuter, bryr sig trafikanterna inte längre om tidtabellen. Då kan man säga att man närmat sig bilens flexibilitet. Flexibiliteten är speciellt viktig för kvinnor som ofta gör ärenden på vägen, vilket innebär att de får flera väntetider. Så korta turintervall är normalt bara möjliga att uppnå när underlaget är stort som i större städer och på mycket tunga landsbygdslinjer. 
  
 Pålitligheten  
 är en annan mycket viktig faktor vilket t.ex. kommit fram i Kollektivtrafikbarometern men också i många preferensstu- dier. Förseningstid värderas  
 9–19 
  gånger så besvärande som restid i fordonet. Förseningar är speciellt problematiska för personer som har ansträngd tidsbudget t.ex. barnfamiljer och förvärvsarbetande. I en engelsk studie 
 19  
 anges frekvens och pålitlighet som de viktigaste faktorerna för färdmedelsvalet. 
 Speciellt personer i åldrarna  
 30–49 
  år uppger att  
 komforten  
 spelar stor roll för valet av färdmedel. Bilen har ju utvecklats på ett fan- tastiskt sätt när det gäller komforten. Framför allt bussen ligger efter i det här avseendet. Tåg upplevs ofta positivt genom att man kan läsa och även arbeta under resan. 
  
 Taxan  
 spelar mindre roll för valet av färdmedel. Däremot påver- kar taxan resandet för dem som inte har bil som alternativ och spe- ciellt de som har begränsade ekonomiska resurser såsom t.ex. ung- domar och barnfamiljer. 
  
 3.4 
  
 Ungdomars körkortsinnehav, resvanor och värderingar 
  
 Eftersom ungdomen är framtidens resenärer väljer vi att göra en separat beskrivning av dessa. 
  
 19  
 ESRC Transport Study Unit, 1995, Car dependence – Report for the RAC Fondation for Motoring and the Environment. University of Oxford 
 83 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 SOU 2003:67 
  
 3.4.1 
  
 Ungdomars körkortsinnehav 
  
 På  
 90-talet 
  reducerades både körkorts- och bilinnehavet bland ung- domar mellan 18 och 24 år. På senare delen av  
 80-talet 
  tog ca hälf- ten av  
 18-åringarna 
  körkort medan endast ca en fjärdedel tog kör- kort 1997. 
  
 Figur 3.8  
 Andel med körkort i olika åldrar under tidsperioden  
 1985–1998 
  
 Andel körkort i åldrarna 18, 19 
  
 20-24 
  mellan 1985 and 1998 i Sverige 
  
 90 
  
 80 
  
 70 
  
 60 
  
 % 
  
 50 
  
 40 
  
 % 
  
 30 
  
 20 
  
 18 år 
  
 10 
  
 0 
  
 1985 
  
 1989 
  
 1993 
  
 1997 
  
 19 år 
  
 20-24 
  år 
  
 1987 
  
 1991 
  
 1995 
  
 1998 
  
 Årtal 
  
 Det är stor skillnad i den andel som tar körkort på landsbygden jämfört med staden. På landsbygden tar fortfarande ca hälften av  
 18–19 
  åringarna körkort medan i Stockholm är andelen nere kring 15 %. 
 84 
  
 SOU 2003:67 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 Figur 3.9  
 Andel med körkort under perioden  
 1995–1998 
  i olika delar av landet. 
 Andel 18 och  
 19-åringar 
  med körkort uppdelat på storstad, stad och glesbygd 
  
 60 
  
 50 
  
 40 
  
 30 
  
 % 
  
 20 
  
 10 
  
 0 
  
 1996 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1995 
  
 Årtal 
  
 Stockholms kommun 
 Stockholms län 
 Växjö kommun 
 Västerbottens län 
  
 3.4.2 
  
 Ungdomars resor 
  
 Ungdomar reser mer kollektivt än andra grupper. Kollektivtrafik- barometern visar att ca hälften av ungdomarna under 20 år är dag- liga brukare av kollektivtrafiken. Det är betydligt högre än genom- snittet för befolkningen där ca 14 % är dagliga brukare, se figur 3.10. 
 Andelen som reser dagligen faller kraftigt från 46 % vid 20 år till 18 % vid 29 år. 
 85 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 SOU 2003:67 
  
 Figur 3.10  
 Andel som reser kollektivt olika ofta i åldersgrupperna under 20 år,  
 20–29 
  år samt för alla åldersgrupper. 
  
  Reiser daglig  
  
  Reiser av og til (minst 1 gang per mnd) 
  
  Reiser sjelden/aldri 
  
 50 
  
 46 
  
 45 
  
 44 
  
 46 
  
 45 
  
 38 
  
 39 
  
 40 
  
 35 
  
 30 
  
 25 
  
 18 
  
 20 
  
 14 
  
 15 
  
 9 
  
 10 
  
 5 
  
 0 
  
 Under 20 
  
 20-29 
  
 Alle 
  
 Källa:  
 Underlagsrapport från Transportøkonomisk institutt. 
  
 3.4.3 
  
 Ungdomars värderingar 
  
 Avsnittet är hämtat från  
 SLTF-projektet 
  Ungdomars relation till kollektivtrafik och bilåkande. 
 De flesta ungdomar bär idag värderingar som karaktäriseras av en stark postmodernism. Detta något tillkrånglade ord står för ungdomarnas mycket individualistiska och upplevelseinriktade vär- deringar. För många av dagens unga människor är det centralt att skapa utrymme för sin personliga särart, att synas. Kollektivtrafi- kens utmaning utifrån ett värderingsperspektiv handlar mycket om att skapa behagliga upplevelser av resandet. 
 Ungdomars syn på körkort och bil 
 Den kanske viktigaste konklusionen av författarnas analys relaterat till ungdomars syn på körkort och bil, är att bilen för den unge bli- vit ett rationellt verktyg för att göra livet enklare istället för att vara statussymbol och en del av vuxenhetsritualen. De ekonomiska ramarna för våra ungdomar har krympt de senaste tio åren till följd av arbetslöshet och en förlängd genomsnittlig studietid. Att mål- gruppen värderar bilen och körkortet annorlunda är således bl.a. en konsekvens av viktiga omvärldsförändringar. 
 I de olika undersökningarna visar ungdomarna en viss skepsis mot bilismen. Medan exempelvis 53 % av svenskarna i allmänhet 
 86 
  
 SOU 2003:67 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 tycker att "bilen är bra/nödvändig för den ekonomiska tillväxten" tycker bara 36 % av ungdomarna samma sak. 
 En majoritet av ungdomarna är positiv till ytterligare begräns- ningar av privatbilismen i innerstadsområden. En bilfri innerstad ger enligt ungdomarna, förutom ökad trafiksäkerhet, en mängd andra fördelar i form av en bättre miljö, en vackrare stad och större rörelsefrihet för fotgängare och cyklister. Däremot är de enligt undersökningarna inte bilmotståndare utan har snarare en väldigt praktisk inställning till bilens för- och nackdelar. Troligt är att många i framtiden kommer att köra bil vid tillfällen när inte kol- lektivtrafiken kan täcka behovet av effektiva och tidsbesparande vardagliga transporter. 
 Bilens främsta fördel enligt ungdomarna, är att det går snabbt att ta sig dit man vill och att det är flexibelt. Kollektivtrafikens styrka är att det är miljövänligt, skonsamt mot natur och människor. Såle- des handlar bilen om en praktisk nytta i förhållande till kollektiv- trafikens mjuka och ideologiska faktorer. En intressekonflikt upp- står alltså då det praktiska måste gå före det goda. Många inter- vjuade ungdomar känner på grund av denna interna konflikt ett sting av dåligt samvete då de utnyttjar bilens praktiska fördelar. Detta är kanske ett av de starkaste skälen till varför de reagerar så skarpt mot föräldrarnas vanebilism. Dock ska man vara mycket försiktig när det gäller det godas inverkan på beteendet eftersom det praktiska i konsumtionssammanhang ändå brukar vinna till slut. 
 Ungdomars syn på kollektiva färdmedel 
 Rent generellt är de flesta ungdomar mycket positiva till kollektiv- trafiken och då både ur ett praktiskt och etiskt perspektiv. Då det gäller förbättringsområden så är dessa framför allt relaterade till priset på resan. De flesta ungdomar anser att avgiften är för hög. Detta ska dock i första hand relateras till ungdomars begränsade privatekonomi och allmänna situation. Ett annat mycket intressant förbättringsområde handlar om säkerhet. Det oprovocerade våldet i anslutning till kollektiva färdmedel har ökat under senare år. De som drabbas mest är ungdomar eftersom dessa har en hög resfre- kvens på kvällar och nätter, se vidare avsnitt 3.8. Många upplever därför en stark otrygghet då de färdas kollektivt och önskar en för- 
 87 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 SOU 2003:67 
  
 ändring. En trygg kvälls- och nattrafik framhåller författarna som centrala förbättringsåtgärder om man vill vinna de ungas hjärta. 
 Vad gäller ungdomars associationer till resealternativ så konsta- teras att bussresor står för tristess och obekvämlighet. Flygresor associeras till semesterresor. Då det gällde tågresor så var tankeba- norna något mer diffusa och handlade mer om tåget i sig snarare än upplevelser kring resandet. Smutsiga och bullriga vänthallar samt stress och trängsel ansåg ungdomarna vara de viktigaste förbätt- ringsområdena. 
 Slutsatser av studien 
 Författarna bedömer att ungdomar i första hand väljer kollektiv- trafiken framför bilen av rent ekonomiska skäl. Miljöaspekten är begränsad till ett slags inre argument som stöder de ungas beslut att inte ta körkort eller köpa bil. Den etiska hållningens inverkan på ungdomars framtida beteende anser författarna som mycket margi- nell. Forskning i konsumentbeteende visar att praktikaliteterna nästan alltid vinner över etiska och moraliska ställningstaganden. Således måste alltså kollektivtrafiken vinna över bilen ur ett prak- tiskt perspektiv om ungdomarna ska stanna kvar i sitt nuvarande beteende trots att de tagit steget in i en ny livsfas med en förbättrad ekonomi. Sänkta priser, trivsammare vänthallar samt en tryggare kvälls- och nattrafik är sådant som enligt ungdomarna i första hand kan skapa effekter på resvanorna i deras nuvarande livsfas. Om de unga väljer att öka sin resfrekvens bör kollektivtrafiken belöna sin målgrupp i kommunikationen genom att ur ett etiskt perspektiv berömma individen för sitt val av resealternativ. Kommittén menar att för att få ungdomar att fortsätta åka kollektivt, krävs målmed- vetna satsningar på kollektivtrafikens kundnytta. Då blir trycket mindre att ändra resmönster. Det ökade ekonomiska utrymme som uppstår om man avstår från bil kan istället användas för andra nyt- tigheter. 
  
 3.5 
  
 Barnens behov i kollektivtrafiken 
  
 Barnens behov ska vara utgångspunkt för beslut om transport- systemet 
 20 
 . Sverige har ratificerat FN:s konvention om barns rättig- 
  
 20  
 Prop. 1997/98:182. Strategi för att förverkliga barnkonventionen i Sverige 
 88 
  
 SOU 2003:67 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 heter. Enligt konventionen ska alla åtgärder, som rör barn sätta barnets bästa i främsta rummet. Detta innebär att barnens behov av tillgänglighet, säker trafik, god miljö, god transportkvalitet och positiv regional utveckling bör vara vägledande för transportsyste- mets utformning och funktion. Barns och ungdomars inflytande och delaktighet i samhälls- och trafikplanering bör utvecklas. Under senare år har kraven på en säker, trygg och stimulerande miljö för barn blivit allt tydligare. Ett stöd för detta ger FN:s barn- konvention, transportpolitiska mål, skolans mål, m. fl. vilka också understryker att barnen ska ha rätt att påverka sin miljö. Skol- skjutsning är ett område som lämpar sig väl för utvecklandet av inflytande och delaktighet för barn. Vägverket har tagit fram en rapport om barns resor med särskild inriktning på buss- och taxi- resor till och från skolan 
 21 
 . 
 Barns rörelsefrihet har minskat under de senaste decennierna på grund av trafiken. Det innebär att barnen måste bli äldre innan de kan röra sig i närmiljön på egen hand. Barn upp till 12 års ålder saknar förutsättningar för att vid alla tillfällen visa ett trafiksäkert beteende. De flesta barnolycksfallen med dödlig utgång är trafik- olyckor. Skadestatistik när det gäller skolskjutsverksamheten är bristfällig och behöver förbättras. Det finns indikationer på att avstigningen är ett stort problem ur skadesynpunkt. 
  
 3.6 
  
 Barriärer mot att resa kollektivt 
  
 I TØI:s rapport 
 22  
 till kommittén diskuteras tre olika typer av barriärer nämligen: Psykiska, fysiska och informativa. 
 De  
 psykiska  
 rör sig om otrygghet och känsla av att inte behärska systemet dvs. att inte veta hur man hittar, hur man betalar etc. Det senare problemet kan ju reduceras genom god information. Trygg- het behandlas i avsnitt 3.8 nedan. 
  
 Fysiska  
 barriärer rör sig om nivåskillnader, svårighet att ta sig av och på fordonen, för långa gångavstånd etc. I vilken mån man upp- lever fysiska barriärer beror dels av hur systemet är utformat, dels 
  
 21 
  
 Barns resor – med särskild inriktning på buss- och taxiresor till och från skolan. VV publikation 2003:21 
  
 22 
  
 Lambert, Mack. Marknadsorientert kollektivtransport. Transportökonomisk institutt. Rapport 603/2002. Oslo 
  
 89 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 SOU 2003:67 
  
 på individens förmåga, se vidare avsnitt 3.7 samt t.ex. studier av Reid 
 23  
 och rapporter från projektet Hela resan 
 24 
 . 
 För att kunna resa kollektivt behöver man ha en hel del  
 kunskap  
 om linjesträckningar, hållplatslägen, tidtabeller och taxor. De som reser regelbundet har som regel ganska god kunskap. Den omfattar dock främst de linjer de normalt använder. Om de ska till andra mål behöver även vaneresenärerna mer information, se tabell 3.8. Bilister har ofta dålig kunskap om kollektivtrafiken och övervärde- rar ofta både restid och biljettpris. 
  
 Tabell 3.8  
 Befolkningens kunskap om kollektivtrafiken där de bor. Olika områden i Sverige. Procent. 
  
 Antal kollektivlinjer man 
  
 Jönköpings län 
  
 Jönköpings stad 
  
 Upplands län 
  
 Uppsala 
  
 har kunskap om 
  
 Ingen 
  
 25 
  
 17 
  
 24 
  
 14 
  
 1-2 
  linjer 
  
 66 
  
 51 
  
 56 
  
 50 
  
 3-5 
  linjer 
  
 8 
  
 31 
  
 15 
  
 27 
  
 Fler än 5 linjer 
  
 0 
  
 1 
  
 5 
  
 9 
  
 Källa:  
 Cox m.fl. 1988 
 25 
  
 Marknadsföring av kollektivtrafik behandlas i kapitel 7. 
  
 3.7 
  
 Tillgänglighet för funktionshindrade 
  
 Riksdagen har beslutat att takten ska höjas i arbetet med att för- bättra möjligheterna för funktionshindrade att ta sig fram på all- männa platser och att använda sig av kollektivtrafiken. För kollek- tivtrafiken är målet att den bör vara fullt anpassad till personer med funktionshinder år 2010. 
 Av en utvärdering som trafikverken genomfört framgår att av totalt 1,3 miljoner personer med funktionshinder är det 150 000 som inte alls kan åka med kollektiva färdmedel, främst på grund av fysiska nivåskillnader. Cirka 60 000 personer med funktionshinder åker kollektivt minst några gånger i månaden men uppger att de då har problem. Genom åtgärder i hela reskedjan i kollektivtrafiken 
  
 23 
  
 T.ex. Ståhl, 1997. Äldres och funktionshindrades behov i kollektivtrafiken. Tekniska högskolan i Lund. Bulletin 148. 
  
 24 
  
 Hela resan, 2003. Rikstrafiken m.fl. 
  
 25 
  
 Cox m.fl. 1988. Information om kollektivtrafik.TFB Rapport 1988:6 
  
 90 
  
 SOU 2003:67 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 kommer flertalet personer med funktionshinder att kunna resa likvärdigt med personer som inte har funktionshinder. Utvärde- ringen redovisar även ett antal förslag till hur kollektivtrafiken ska bedrivas för att bli handikappsanpassad samt om sanktionsmöjlig- heter, kompetensutveckling, standarder, planering, forskning och utveckling och statsbidrag. 
 Hittills har förbättringar främst skett avseende fordon, hållplat- ser, utbildning av trafikpersonal, stationer och resecentra samt T- bane- och spårvagnsstationer. Andelen låggolvsbussar har ökat kraftigt, särskilda trafiklösningar anpassade för funktionshindrade har införts. Många terminaler och hållplatser har anpassats till de funktionshindrades behov. Informationssystem som upplyser om tillgänglighetsaspekter är på väg att införas. 
 Tillgängligheten till kollektivtrafiken för funktionshindrade har alltså förbättrats under senare år, men man har kommit olika långt på skilda håll i landet. Fortfarande finns brister. 
 Även projektet Hela Resan visar att det krävs stora insatser och åtgärder av olika slag för att skapa ett tillgängligt transportsystem för alla människor. Projektet har fokuserat på problem för resor som berör flera huvudmän. För dessa resor finns kritiska faktorer och områden som är särskilt viktiga att peka på. Arbetet med att ta fram gemensamma standarder måste slutföras. Samordningen mel- lan trafikslagen måste lösas och gränsdragningen mellan aktörernas ansvar och roller på bytesplatsen måste klaras ut. Det krävs en bemanning i form av stationsvärdar eller motsvarande på alla bytes- punkter för att tillgodose alla krav och behov av stöd och service. All personal som direkt eller indirekt möter resenärer i sitt arbete behöver utbildning i bemötande. En tillgänglig kollektivtrafik krä- ver naturligtvis också att fordonen anpassas eller byts ut. När det gäller fordon krävs mycket stora investeringar. 
 I sektorsmyndigheternas utvärdering av handikappolitiken och i projektet Hela Resan bedömer man att det kan bli svårt att genomföra alla nödvändiga förändringar fullt ut fram till 2010. 
  
 3.8 
  
 Trygghet – en viktig faktor i kollektivtrafiken 
  
 Trygghet handlar bl.a. om att slippa känna oro, rädsla och om hur säkerhet upplevs i transportsystemet (subjektivt). 
 Otrygghet kan definieras som emotionella reaktioner på hotfulla situationer eller händelser och är därför inte helt rationellt och för- 
 91 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 SOU 2003:67 
  
 klarbart – studier visar att man bör ta hänsyn till att det finns en skillnad mellan upplevd risk å ena sidan och faktisk risk å andra sidan. 
 Jones 
 26  
 visar att rädslan och den faktiska risken inte alls överensstämmer. De som känner mest rädsla, äldre och kvinnor, löper lägst risker, medan de som känner minst oro, unga män löper störst risk. Riskerna för olika grupper har varit ganska stabila sedan  
 70-talets 
  början med undantag för unga män för vilka risken ökat. 
  
 Figur 3.11  
 Jämförelse mellan faktiskt våld på allmänna platser och rädsla för våld i olika köns- och åldersgrupper. 1992/93. Procent 
  
 Oro för våld/hot 
  
 51% 
  
 Faktiskt utsatt 
  
 för våld/hot 
  
 Procent 
  
 30 
  
 Kvinnor 
  
 30 
  
 Män 
  
 25 
  
 25 
  
 20 
  
 20 
  
 15 
  
 15 
  
 10 
  
 10 
  
 5 
  
 5 
  
 0 
  
 45-64 
  år 
  
 16-24 
  år 
  
 0 
  
 45-64 
  år 
  
 16-24 
  år 
  
 75-84 
  år 
  
 75-84 
  år 
  
 30  
  Samtliga 
  
 25 
  
 20 
  
 15 
  
 10 
  
 5 
  
 0 
  
 16-84 
  år 
  
 Källa:  
 Umeå universitet 
 27 
  
 På senare tid har trygghetsaspekten uppmärksammats. I synnerhet kvinnor har visat sig tveka att åka kollektivt under dygnets mörka timmar därför att de känner sig otrygga. Kollektivtrafikbarome- tern, SLTF:s rikstäckande kvalitets- och attitydundersökning, m fl. undersökningar visar att kvinnor är mer positiva till kollektivtrafi- Gordon än män och i högre utsträckning beroende av den för att kunna 
  
 26 
  
 Jones, 2002, Rädslans restriktioner. En studie av kvinnors rädsla i Umeå. Kulturgeografiska institutionen, Umeå universitet. CERUM Working paper 45:2002 
  
 27 
  
 Jones, 2002, Rädslans restriktioner. En studie av kvinnors rädsla i Umeå. Kulturgeografiska institutionen, Umeå universitet. CERUM Working paper 45:2002 
  
 92 
  
 SOU 2003:67 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 transportera sig. Det är därför av största vikt att tryggheten inom kollektivtrafiken förbättras och att kollektivtrafiken utformas med hänsyn till detta. 
 Genusperspektivet framträder tydligt i de olika undersökning- arna som vi gått igenom i denna översikt. Kvinnor känner i större utsträckning otrygghet och tar upp den aspekten som viktig också i de studier som är inriktade på komfort i kollektivtrafiken. Äldre människor uppvisar större upplevelser av otrygghet än yngre. Men även bland män finns otrygghet och rädsla för att utsättas för hot- fulla och våldsamma situationer i samband med kollektivtrafik- resor. Yngre män är en riskgrupp som, enligt brottsstatistik, se figur 3.11, i högre grad än genomsnittet riskerar att utsättas för våld i kollektivtrafiken, särskilt i storstadsområdena. 
 Otrygghet i kollektivtrafiken berör inte bara trafikanterna utan också andra människor. Det kan vara deras vänner och anhöriga etc. 
 De som inte reser kollektivt, eller som inte reser kollektivt så ofta, känner större otrygghet och oro för resor i kollektivtrafiken än vaneresenärerna. Detta kan bero på att de som brukar resa kol- lektivt själva upplevt att risken inte är så stor för de händelser som skapar otrygghet och oro, att de är mer tåliga, känner sig mer hemma i kollektivtrafiken, lärt sig hantera riskerna och farorna i kollektivtrafiken, eller kanske fått lära sig den hårda vägen vilken storlek det är på risk och fara. 
 Fler människor – personal och andra resenärer – synliga vid sta- tioner, hållplatser, på väg till och från dessa samt ombord på fordon i kollektivtrafiken ger en större känsla av trygghet i och med att sannolikheten då ökar för att det ska finnas vittnen och hjälp att tillgå vid eventuella hotfulla situationer. Samtidigt finns här en motsägelse i att trängsel i kollektivtrafiken också kan bidra till obe- hag och otrygghet. Det visar sig i flera av studierna att otrygghet i kollektivtrafiken i stor utsträckning orsakas av rädsla och oro för andra resenärer och deras beteenden. Trängsel uppfattas som obe- hagliga intrång i den privata sfären och många kvinnor känner oro för att utsättas för t ex. sexuella trakasserier och ficktjuvar. 
 Centralt är att miljön runt kollektivtrafiken, dvs. vägen till och från samt på stationer och hållplatser, generellt upplevs som mer otrygg än kollektivtrafiken och stationsmiljöerna i sig. Här behövs en samverkan mellan samhällsplanerare och kollektivtrafiken. Det är därför viktigt att försöka göra värderingar av kostnader och 
 93 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 SOU 2003:67 
  
 kostnadseffektivitet också för åtgärder som ökar tryggheten i kol- lektivtrafiken vid fördelning av medel till investeringar. 
 Att det finns personal synlig ombord på och vid kollektivtrafi- Gordon pekas ut som viktigt i alla studier för att öka komforten och attraktiviteten hos kollektivtrafiksystemet. 
  
 3.9 
  
 Effekter av förändringar i pris och utbud 
  
 Här behandlar vi hur efterfrågan på kollektivtrafik påverkas kvan- titativt av priset och utbudet. Ett vanligt sätt att beskriva hur resandet påverkas är genom så kallade elasticitetstal. De beskriver hur resandet påverkas i procent av en procentuell ändring av priset eller utbudet. Om elasticiteten med avseende på priset är t.ex. – 0,3 % betyder det att 10 % höjning av priset ger en minskning av resandet med 3 %. 
 I TØI:s underlagsrapport till kommittén 
 28  
 redovisas resultat från ett stort antal studier rörande elasticiteter. Av den framgår att elas- ticiteten med avseende på priset i medeltal uppgår till  
 –0,38. 
  Det innebär att en höjning av priset med 10 % ger en minskning av resandet med ca 4 %. Utbudet t.ex. i form av antalet vagnkilometer har i medeltal elasticiteten 0,42. Det innebär att en ökning av utbu- det med 10 % ger en ökning av resandet med ca. 4 %. Bilkostnaden påverkar resandet med kollektivtrafiken med en elasticitet på 0,20 i medeltal. Det innebär att en ökning av bilkostnaden t.ex. i form av ökade bensinkostnader med 10 % ökar kollektivresandet med 2 %. 
 De elasticiteter som anges ovan är de kortsiktiga effekterna. På lång sikt är effekterna större. Effekterna varierar också beroende av resändamål och område. Sålunda är priselasticiteterna större i mindre städer och mindre i större städer och på landsbygden efter- som man i de senare har färre alternativ. Det är för långt att gå eller cykla. Likaså är elasticiteterna större för fritidsresor än för arbets- resor. Utbudselasticiteterna är däremot större i stora städer än i små dvs. utbudsförändringar får större effekt i stora än i små stä- der. 
 Vad händer om man inför nolltaxa? I Kristinehamns kommun genomfördes ett försök med nolltaxa under  
 1997–1999. 
  I stadstra- fiken ökade antalet resor till nästan det dubbla medan det endast ökade med 8 % i landsbygdstrafiken. På frågan hur man skulle rest 
  
 28  
 Lambert, Mack. Marknadsorientert kollektivtransport. Transportökonomisk institutt. Rapport 603/2002. Oslo 
 94 
  
 SOU 2003:67 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 utan taxereduktion svarade 45 % att de skulle rest buss ändå, 25 % svarade att de skulle kört bil och resten skulle gått eller cyklat. 
 Ett försök med kraftiga taxereduktioner i Trollhättan 1994 (50 % på månadskort,  
 14–39 
  % på värdekort och ingen reduktion på kontantbiljetterna) medförde en 20 procentig ökning av kollek- tivresandet men ingen reduktion av bilresandet. 
 En generell erfarenhet av taxereduktioner i kollektivtrafiken är att bilresandet påverkas relativt lite. Man får däremot fler resor bland tidigare kollektivtrafikresenärer samt en övergång från dem som tidigare gick och cyklade. Priselasticiteten, som anges ovan, är ett medeltal för olika befolkningsgrupper. Ungdomar och andra grupper med begränsade ekonomiska resurser är betydligt känsli- gare för prisförändringar. 
  
 3.10 
  
 Slutsatser 
  
 Baserat på ovanstående erfarenheter om resenärernas behov och önskemål föreslås följande strategier för att öka resandet med kol- lektivtrafik. 
 1. Prioritera dagens resenärer 
 Flera studier visar att många människor åker kollektivt då och då. Det är alltså inte så många som är inbitna kollektivresenärer respektive bilister. Enligt Kollektivtrafikbarometern är det 14 % som åker dagligen och 15 % som aldrig åker. Övriga 71 % åker kollektivt då och då. 
 Tidigare erfarenheter från områden där resandet ökat visar att det i huvudsak är sådana som tidigare åkt då och då som ökar sitt resande. De som aldrig reste finns sällan i gruppen som börjat resa. Det krävs mycket för att få inbitna bilister att börja åka kollek- 
 tivt. 
 Ungdomar är idag den största kundgruppen. Många av dessa minskar emellertid sitt kollektivresande när de börjar arbeta och bildar familj. En angelägen strävan är därför att öka kollektivtrafi- kens kvalitet så att de fortsätter att åka kollektivt. 
 95 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 SOU 2003:67 
  
 Exempel 
 Konkurrensytor mellan bil och kollektivtrafik Ett tankeexperiment  
 1 
  
 En genomsnittssvensk gör ca. 15 resor per vecka, varav ca. 1 resa (7 %) görs med kollektivtrafik och ca. 9 resor (60 %) görs med bil. Av dessa resor är det några som är lättare att ersätta med kollektivtrafik än andra. Om en av de 9 bilresorna per vecka ersätts med kollektivtrafik, innebär det hela 11 % färre bilresor och ca. 60 % fler kollektivresor. Även om bara hälften av dessa resor är konkurrenskraftiga kommer det att innebära en betydande överflyttning. Utmaningen ligger i att stärka dessa relationer och motivera resenärerna att välja kollektivt, i varje fall i fråga om några av veckans resor. 
 1 Beräkningar av TØI. Endast ungefärliga siffror, baserade på data från den svenska resvane- undersökningen 1999. 
 2. Enklare kollektivtrafik 
 Betecknande för typiska kollektivstäder i Europa är att det är mycket lättare att åka kollektivt i dessa städer än i Norden, även för människor som jämför med den stad där de själva har vuxit upp. På många orter är det alldeles för komplicerat att åka kollektivt i dag. Dålig skyltning, komplicerade turlistor, oöverskådligt turutbud samt svåra av- och påstigningsförhållanden hör till de många barriä- rer som resenärerna möter. Kollektivtrafikutbudet ska inte bara vara till för särskilt intresserade! En förenkling av kollektivtrafik- utbudet ger fördelar åt alla resenärer, inte bara åt dem som har spe- ciella problem knutna till funktionshinder eller hälsa. Ett enklare kollektivtrafikutbud handlar om att minska olika former av barriä- rer som begränsar resenärernas möjlighet att utnyttja kollektivtra- fiken. 
 Följande åtgärder gör det enklare att åka med kollektivtrafiken: 
  
 Fasta avgångstider 
 , dvs. fasta avgångar varje timme hela dagen. 
  
 Täta avgångar 
 , så att resenärerna inte behöver lära sig turlistorna. 
  
 Knutpunkter  
 med direktbyte till andra linjer. 
  
 Samordning  
 av linjer längs större kollektivtrafikgator och hållplat- ser. Tunga målpunkter för både män och kvinnor bör ligga nära kollektivtrafikstråk med hög turtäthet. 
  
 Prioritering av kollektivtrafiken  
 så att restiden minskas och regel- bundenheten förbättras. 
  
 Enkla och överskådliga turutbud  
 med fasta turer och lätt igenkänn- liga nummer och namn. 
 96 
  
 SOU 2003:67 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 Bättre trafikinformation  
 innan resenärerna påbörjar resan, på håll- platsen och under resans gång. Speciellt viktigt är det med god information om störningar. 
  
 Enkelt för  
  
 funktionshindrade  
 att åka och ta sig till/från hållplat- serna 
  
 Samordning  
 av tidtabeller vid byten 
 Exempel 
 Enkelt kollektivtrafikutbud i Glasgow 
 The Overground is the simplest, most direct, best value way to move around Glasgow.  
 Så marknadsförs kollektivtrafiken i Glasgow, och med goda skäl. Kollektivresenärerna i Glasgow ville ha frekvens, tillförlitlighet och enkelhet, något de också fick efter en omläggning av kollektivtrafiksyste- met 1996. Kollektivtrafiksystemet har följande element: 
  
 Linjestruktur för bussarna som liknar ett  
  
 T-banenät, 
  med god frekvens. 
 Systemet har många hållplatser och knutpunkter runt om i staden för att göra det så lätt som möjligt att byta mellan linjerna. Alla linjer har sin färg, något som underlättar orientering på kartor och i tabeller. Linjenätet presenteras på en enkel, stiliserad linjekarta som visar var alla linjer går och var byte görs mellan dem. Linjekartor i fickformat distribuerades till samtliga hushåll i  
 Glasgow-området. 
  
 Firstcard.  
 Ett smartkort som gäller på samtliga bussar i Glasgow med omnejd. Systemet tillåter obegränsat antal resor dygnet runt i de zoner som kunderna har betalat för. Kortet kan köpas på flera försälj- ningsställen i staden och kan även beställas via Internet. 
  
 Bussar med låggolv.  
 Halva bussparken har bytts ut mot nya låggolvs- bussar med förbättrade sittmöjligheter, luftkonditionering och bättre komfort. 
  
 Enkel information.  
 Flera typer av turlistor har tagits fram, bl.a. små foldrar för varje enskild linje. Foldrarna är utformade som enkla handledningar för varje linje och visar bara klockslaget för den första turen, frekvensen för de olika tiderna på dygnet (morgon/dag/kväll) samt när sista turen går. Det går även att få linjespecifika tidtabeller som visar samtliga avgångstider från varje hållplats längs linjen under hela dagen. Dessa tidtabeller har dessutom de viktigaste knutpunk- terna längs linjen markerade. Tidtabellerna är mycket lättlästa och lätta att förstå. 
 97 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 SOU 2003:67 
  
 3. Öka framkomligheten 
 Resenärerna sätter stort värde på god regelbundenhet. I rusnings- trafik uppstår det lätt förseningar i trafiken, både för bilister och kollektivresenärer. Vägmyndigheterna måste därför vidta åtgärder som prioriterar kollektivtrafiken framför bilen. Bättre framkomlig- het för bussar och spårvagnar hör även till de mest lönsamma åtgärderna i transportsystemet. Omloppshastigheten på linjerna kan ökas och möjliggöra ett bättre utnyttjande av vagnparken. Samtidigt kommer resenärerna fortare fram och förseningarna minskar. 
 4. Satsa på stråk för att öka andelen kollektivtrafik 
 Om man vill öka andelen kollektivtrafik är möjligheterna störst där det finns ett stort resandeunderlag. Det finner man främst i större städer men också på vissa landsbygdslinjer. 
 I tätortstrafik är restiden en mycket viktig faktor för restidens attraktionskraft. De flesta resenärer prioriterar högre turtäthet framför kortare gångavstånd. Sammantaget får resenärerna en bättre resstandard med ett grovmaskigt stomlinjenät, täta avgångar, egna körfält, aktiv prioritering i korsningar och välutrustade håll- platser. Längre gångavstånd till hållplatserna och snabba av- och påstigningar är problematiska för vissa kollektivresenärer. Stom- linjerna måste därför kompletteras med servicelinjer eller anrops- styrda fordon med kort gångavstånd, lägre frekvens och/eller extra hjälp med av- och påstigning vid behov. Det är viktigt att både det koncentrerade och det mer yttäckande utbudet ses som ett enhet- ligt system med goda möjligheter till byten och anpassade tid- tabeller. 
 I landsbygdstrafik kan snabba och komfortabla expressbussar vara ett attraktivt alternativ. Dessa kan kombineras med anrops- styrd trafik som matar till expressbussarna för att skapa yttäckning. I sådan trafik uppskattar resenärerna kollektivtrafiken för att man kan använda restiden på ett meningsfullt sätt till att koppla av, läsa m.m. under resan. Här spelar alltså komforten stor roll. I sådana relationer är kollektivtrafiken dessutom ofta mycket prisvärd. I kapitel 10 Samhällsnytta redovisas exempel på framgångsrika sats- ningar på regional tåg- och busstrafik. 
 98 
  
 SOU 2003:67 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 Exempel 
 Jönköping: Tänk spårvagn – men åk buss 
 Genom  
 KomFort-projektet 
  i Jönköping genomfördes 1996 förändringar i kollektivtrafiksystemet som följde principen  
 Tänk spårvagn – men åk buss.  
 Målet med det nya linjenätet är att göra kollektivresorna enklare och snabbare. Verktygen är: 
  
 Stomlinjenät med två huvudlinjer, röd och gul linje, på de tyngst tra- fikerade sträckningarna. Huvudlinjerna trafikeras med hög frekvens – upp till 10 minuters frekvens stora delar av dagen. De två huvudlin- jerna trafikeras efter spårvagnsprincipen, dvs. att bussarna ges för- körsrätt i förhållande till annan trafik på flera ställen. 
  
 Huvudlinjerna kompletteras med matarbussar och lokallinjer. 
  
 God samordning. Hela trafiksystemet är samordnat med regionaltåg och busstrafik från glesbygd. 
  
 Många knutpunkter. De olika linjerna korsar varandra på flera ställen. 
  
 God framkomlighet och kort restid. Trafikljusen styrs från bussarna. Detta ökar reshastigheten och ger kortare restid. För att förbättra framkomligheten har separata bussgator, busskörfält och planskilda korsningar anlagts samt signalprioritering installerats i trafikljusöver- vakade korsningar. 
  
 Enklare av- och påstigningsmöjligheter. Huvudlinjerna trafikeras med nya miljövänliga ledbussar med lågt golv och utan trappsteg. Bussarna är utrustade med breda automatiska dörrar för att underlätta på- och avstigning för passagerarna. 
  
 Realtidsinformation har installerats på stombusshållplatserna som anger när nästa buss ankommer. 
  
 5. Öka tryggheten 
 Många resenärer undviker att åka kollektivt speciellt under kvällstid på grund av en känsla av otrygghet. Det gäller främst kvinnor och äldre. Det är därför angeläget att öka tryggheten. I en underlags- rapport 
 29  
 till kommittén som vägverket tagit fram föreslås följande åtgärder för att öka tryggheten. 
  
 29  
 Trygghet i kollektivtrafiken. En forskningssammanställning. Vägverket 
 99 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 SOU 2003:67 
  
 Infrastruktur 
  
 Bättre belysning vid stationer och hållplatser 
  
 Ombyggnad av otrygga stationsmiljöer, gång- och cykelvägar, hållplatser etc. 
  
 Utbildning 
  
 Utbilda planerare både i kommuner och hos trafikhuvudmän samt personal hos operatörerna om vad som krävs för att kollektivtrafi- Gordon ska kännas trygg. 
  
 Planering 
  
 Varje trafikhuvudman bör göra en inventering av sitt ansvarsom- råde ur ett trygghetsperspektiv och ta fram en plan för att öka tryggheten. 
  
 Normer och standards 
  
 Inrätta trygghetsnormer som stöd vid upphandling av trafik och infrastruktur (hållplatser, stationer mm.) 
  
 Utveckla en trygghetscertifiering av personal i kollektivtrafiken. 
  
 Samverkan 
  
 Samverka med medborgarorganisationer och föräldrar för att in- volvera vuxna i trygghetsskapande åtgärder 
  
 Fordon 
  
 Minska kontanthanteringen i fordonen 
  
 Installera kameraövervakning i fordon 
  
 Bättre utformade fordon 
  
 Mer synlig personal i trafiken och på terminaler 
 6. Öka andelen kollektivtrafik 
 Vi har ovan påpekat vikten av att prioritera dagens resenärer i för- sta hand. I större städer med trängsel och miljöproblem kan det också finnas skäl att försöka utforma kollektivtrafiken så att en del bilister föredrar att åka kollektivt. Det gäller då att inte vidta åtgär- der som försämrar för de befintliga resenärerna. 
 100 
  
 SOU 2003:67 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 Det är svårt att locka över bilister till kollektivtrafiken där kol- lektivtrafikutbudet är dåligt. Bussar med timavgångar är sällan ett alternativ till bilen i garaget. Om det ska råda ett reellt konkur- rensförhållande mellan bil och kollektivtrafik bör inte den samlade restiden med kollektivtrafik vara mer än dubbelt så lång som restiden med bil. Det ställer krav både på turtätheten och fram- komligheten. 
 I motsats till  
 bil-, 
  gång- och cykeltrafik har kollektivtrafiken fasta avgångstider. Avgångsfrekvensen har därför stor betydelse för resenärernas val av transportmedel. Kollektivtrafiken konkurrerar bäst med bilen på längre resor. Skillnaden i restid (i relativa termer) mellan kollektivtrafik och bil minskar ju längre resan är. Väntetid och gångtid utgör en relativt sett större del av den totala restiden vid korta resor än vid långa resor. För korta resor är gång eller cykel ofta ett bra alternativ till kollektivtrafik. Med en timme mel- lan varje avgång kan folk både gå och cykla relativt långt innan kollektivtrafiken blir konkurrenskraftig. 
 Bättre och billigare kollektivtrafikutbud är inte tillräckligt för att väsentligt minska biltrafiken. Erfarenheter från Schweiz och teore- tiska beräkningar av SIKA visar att det bara går att dämpa biltrafi- kens tillväxt genom en kraftig utbyggnad av kollektivtrafiken och restriktioner mot biltrafiken i form av trafiksanering, parkerings- reglering eller ekonomiska styrmedel. Men sådana styrmedel har liten effekt om det inte finns ett väl utbyggt alternativ för bilis- terna. 
 Den tyska staden Freiburg har t.ex. infört restriktioner för lång- tidsparkering i centrum, kombinerat med goda infartsparkeringar i centrumområdets ytterkant där det är lätt och snabbt att byta till kollektiva transportmedel med hög avgångsfrekvens. Freiburg har för övrigt satsat på en enhetlig trafikplanering där åtgärder kring  
 kollektiv-, 
 bil-, 
  gång- och cykeltrafik ses sammantaget, se ruta nedan. 
 101 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 SOU 2003:67 
  
 Exempel 
 Den tyska staden Freiburg med 200 000 invånare har sedan  
 1970-talet 
  arbetat målmedvetet och långsiktigt med en enhetlig transportplane- ring. 
  
 Integrerad trafikplan.  
 Freiburg har en trafikplan där trafiken ses som ett helhetssystem. Planen omfattar en integrerad politik för alla transportformer: gångtrafikanter, cyklister, lokal kollektivtrafik och motorfordon. 
  
 Målmedveten utbyggnad av kollektivtrafiksystemet.  
  
 Kollektivtrafiken betjänas först och främst med spårvagn. Med nuvarande planer om fortsatt utbyggnad av kollektivtrafiksystemet kommer 83 % av Freiburgs invånare att ha tillgång till kollektivtrafik inom 600 meters radie inom några få år. Alla nya linjer får egna körfält så att de inte försenas av personbilar i trafiken. 
  
 Endast gångtrafikanter, cyklister och kollektivtrafik i stadens centrum. 
  
 Det är med få undantag inte tillåtet för privatbilar att köra i stadens centrum. Gågator och egna körfält för spårvagnarna ger en mycket god framkomlighet för både mjuka trafikanter och kollektivresenärer. 
  
 Parkeringsrestriktioner.  
 Det finns mycket få platser för långtidsparker- ing i centrum. Samtidigt har stora Park   
 Ride-anläggningar 
  upp- förts så att besökande så långt som möjligt ska kunna ta sig till cent- rum med buss eller spårvagn. 
  
 Låg hastighet kring centrumkvarteren.  
  
 I alla kvarter i stadskärnan gäller hastighetsbegränsningen 30 km/h. Bara huvudgatorna är undantagna. Acceptansen för de låga hastighetsgränserna ökar från år till år och antalet allvarliga trafikolyckor har minskat. Förorenings- och buller- problemen är också mindre än tidigare. 
  
 Omfattande satsning på cykelvägar.  
  
 Freiburg har ett omfattande cykel- vägnät med i dag 400 km cykelvägar. 
  
 Regionalbussarna är samordnade med spårvagnssystemet  
  
 så att regional- busspassagerare lätt kan åka in till centrum med spårvagn. 
  
 Nyplanerade bostadsområden ska integreras i kollektivtrafiksystemet. 
  
 Principerna för en integrerad trafikpolitik ska följas även för nya bostadsområden. Utöver detta har ett samarbete inletts med grann- kommunerna för att få till stånd ett förbättrat regionalt kollektiv- trafiksystem. 
  
 Positiv utveckling för  
 kollektivresor  
 och cykel.  
 Från 1976 till 1999 har antalet cykelresor ökat med hela 67 %, medan antalet kollektivresor har ökat med 38 %. Samtidig har antalet bilresor minskat med hela 12 %. 
 102 
  
 SOU 2003:67 
  
 Resenärernas önskemål och behov 
  
 7. Långsiktiga satsningar 
 Resenärerna anpassar sig inte så lätt till nya utbud, både p.g.a. bris- tande kunskaper och för att många behåller sina tidigare resvanor. Folk som är vana att åka mycket kollektivt fortsätter att åka mer kollektivt än andra och folk som sällan reser kollektivt fortsätter med det, även om viktiga faktorer som har betydelse för valet av transportmedel ändras. Ett gammalt ordspråk säger att det är svårt att lära gamla hundar att sitta. Om detta gäller för folks val av transportmedel bör kollektivplanerarna ta hänsyn till det. Nya utbud måste marknadsföras både vid införandet och genom fortsatt uppföljning över flera år. Resenärerna måste lära sig att åka kol- lektivt. Inte minst kan detta ge vinster på lång sikt vad gäller barn och ungdomar. Erfarenheterna från Norge (Forsöksordningen) har visat att införandet av nya kollektivtrafikåtgärder har effekt på både kort och lång sikt. Även om den största ökningen av antalet använ- dare ofta kommer första året efter det att åtgärden har införts, tar det ett tag innan potentiella användare får kännedom om utbudet och börjar utnyttja det. 
 103 
  
 4 
  
 Kollektivresandet år 2020 – en vision 
  
 Kollektivresandet utgör år 2020 en naturlig del av de flesta männi- skors vardag och trafiken har en sådan omfattning, kvalitet och flexibilitet att den är huvudalternativet när man behöver förflytta sig. 
 Andelen kollektivt resande har alltså ökat kraftigt. De nya rese- närerna är främst unga människor. Att för det mesta utnyttja kol- lektiva färdmedel stämmer med de värderingar och nya livsmönster som ungdomen började utveckla vid slutet av  
 1900-talet. 
  Oftast är det enklare och bekvämare att resa kollektivt än med egen bil. Dessa förändringar i resmönstret har skett i takt med att kollektiv- trafikutbudet blivit alltmer flexibelt och utvecklats till ett för de allra flesta attraktivt och effektivt transportsystem, som nu betyd- ligt mer än vid sekelskiftet bidrar till hållbar ekonomisk tillväxt, regional utveckling, jämställdhet, rättvisa och trafiksäkerhet 
  
 4.1 
  
 Kommitténs framtidsbild 
  
 Vår bild av resandet år 2020 är skissartad och subjektiv och bör inte uppfattas som en sedvanlig prognos. Den tecknar en möjlig, kanske trolig och huvudsakligen positiv utveckling. Säkert är att den förut- sätter stora förändringar i kollektivtrafiksystemet för att kunna bli verklighet. Vår förhoppning är att vårt scenario skall locka till fort- satta diskussioner och därmed bli ett verktyg som hjälper resenärer och kollektivtrafikengagerade aktörer att komma fram till goda och realistiska förslag, som kan bidra till ett resande som leder till att de trafikpolitiska målen snabbt kan nås. 
 105 
  
 Kollektivresandet år 2020 – en vision 
  
 SOU 2003:67 
  
 4.2 
  
 Fler reser kollektivt oftare 
  
 4.2.1 
  
 Behovsanpassad kollektivtrafik 
  
 Allt fler människor reser nu kollektivt eftersom trafikeringen kon- sekvent utformats efter skilda gruppers olika behov och förutsätt- ningar. Resenären, som via olika former av brukarinflytande kan påverka trafikeringen, står i fokus när trafiken planeras och utförs. 
 Människors ökade rörlighet har främst tagit sig uttryck i ett ökat fritidsresande. Framförallt yngre människor har en individuell livs- stil, vilket kollektivtrafiken genom ökad flexibilitet lyckats anpassa sig till. Resenärerna har höga krav på trafikering enligt egna önskemål. Detta har fångats upp bl.a. genom ett stort utbud av anropsstyrd trafik, inte minst för barns och ungdomars fritidsresor. Den anropsstyrda trafiken är självfallet också väl integrerad med den vanliga linjetrafiken. Ungdomar betraktas alltsedan seklets början som den strategiskt viktigaste resenärsgruppen. 
 Andelen äldre i befolkningen har ökat med ungefär en halv miljon. De har upp till sjuttiofemårsåldern tillgång till bil i ungefär samma utsträckning som de i lägre åldrar. Flertalet har eget boende. Kollektivtrafikens flexibilitet och bekvämlighet gör att de ändå använder bilen förhållandevis sällan. Det känns säkrare och enklare att åka kollektivt. 
  
 4.2.2 
  
 Tvåbilshushållen är färre 
  
 Ökad jämställdhet i arbets- och familjeliv, i kombination med ej tillräckligt bra kollektivtrafik, resulterade i början av seklet i att fler hushåll skaffade två bilar. Nu har de förbättrade kollektiva resmöj- ligheterna medfört en nedgång i antalet tvåbilshushåll och många familjer har gått med i bilpooler eller liknande, för att använda bil på ett mer rationellt sätt. 
 Många använder  
 e-handel 
  för delar av sina tyngre dagliga inköp. Varorna kan också enkelt sändas hem med effektiva och miljövän- liga distributionssystem, vilket medfört att behovet av bil för att handla har minskat. Bussar som går till köpcentra har rejäla lastut- rymmen. Detta som ännu ett exempel på den ökade flexibilitet som innebär, att trafikeringen anpassas till resenärernas olika behov. 
 106 
  
 SOU 2003:67 
  
 Kollektivresandet år 2020 – en vision 
  
 4.2.3 
  
 Vidgade arbetsmarknader 
  
 Det har blivit lättare att pendla långt med buss och framförallt tåg. Detta har bidragit till att arbetsmarknadsregionerna har vidgats, särskilt för kvinnor, som tidigare arbetade betydligt närmare hem- met än sina män, genomsnittligt sett. De flesta kvinnor har nu – också beroende på att ansvaret för hem och barn är jämnt fördelat mellan könen - fått ökade möjligheter att finna intressanta arbeten. 
 Det har även blivit enklare att resa kollektivt, när man under en färd vill nå flera målpunkter. Detta beror inte minst på, att man från sekelskiftet fick till stånd en systematisk samordning mellan den fysiska planeringen och trafikplaneringen. Lokal service, han- del, förskola och arbetsplatser lokaliseras i allt större utsträckning i anslutning till kollektivtrafikstråken. 
  
 4.2.4 
  
 Hög turtäthet 
  
 Turtätheten har ökat och det går fortare än tidigare att resa kollek- tivt i våra större städer. Det beror dels på att spårtrafiken har byggts ut med banor som är reserverade för kollektivtrafik, dels på att framkomligheten även för bussar har blivit mycket bättre genom prioritering i signaler, separata körfält m.m. En mer kost- nadseffektiv trafik har kunnat åstadkommas samtidigt som resenä- rerna tycker att den är bättre. 
 I de mer tätbefolkade delarna av landet finns en väl utbyggd pendeltrafik med extra snabba tåg och bussar. Stationer och buss- terminaler är här byggda för bekväma byten mellan kollektiva färdmedel men också för övergång mellan kollektivtrafik och bil. Stationerna är ett utmärkt exempel på hur samverkan mellan ett stort antal aktörer har kunnat utvecklas, så att resenärerna känner sig trygga och i alla avseenden väl omhändertagna. Här finns skyd- dad cykelparkering liksom parkeringsplatser med motorvärmare. Den lokala bussresan är ofta anropsstyrd med upphämtning nära bostaden och väl integrerad med den övriga kollektivtrafiken. Många pendlare prenumererar på sina resor. De behöver endast ringa för avbokning. 
 107 
  
 Kollektivresandet år 2020 – en vision 
  
 SOU 2003:67 
  
 4.2.5 
  
 Anropsstyrd trafik 
  
 Under lågtrafik och i glesa områden har linjetrafik i stor utsträck- ning ersatts av flexibel anropsstyrd trafik. Beställning görs enkelt med telefon eller på Internet. I vissa fall matar dessa system till tåg eller bussar med bekväma övergångar och samtrafik med tidpass- ning. Taxi har utvecklats kraftigt och fått en betydligt större användning för kollektiva resor än vad den hade vid seklets början. Många nya koncept på transportlösningar med taxi utvecklas allt- jämt och integreras i kollektivtrafiken. Organisationer inom sek- torn social ekonomi svarar för en inte obetydlig del av person- transportförsörjningen i glesbygd. 
  
 4.2.6 
  
 Samordnad information och biljettering 
  
 Informations- och biljettsystem är samordnade och utformade så att resenärerna känner igen sig oavsett var i landet de befinner sig eller vilket trafikslag de än använder. Resenärerna upplever att de lätt kan få information om sin Hela Resa. Det finns inga informa- tionsproblem vid byten. Man får lätt veta hur man utifrån egna önskemål kan resa från adress till adress, liksom vad det finns för alternativa färdvägar, färdmedel, tider, kvalitet och service. Det finns ett för landet gemensamt telefonnummer för information om kollektivtrafik. Visionen om ett integrerat informationssystem, som kan ge information till alla om all kollektivtrafik i landet är realiserad. Informationen finns tillgänglig också på engelska. Informationen vid störningar är utformad så att den är lätt att för- stå och med lätthet kan uppfattas även av barn och förståndshandi- kappade. 
 Gemensamma resvillkor med resegarantier har införts i hela lan- det. Betalning sker smidigt och mest med kontaktlösa kort. Efter- som smartare biljetteringssystem införts har uppehållstiderna vid hållplatserna kunnat förkortas, vilket givit snabbare resor. 
 I linje med Riksdagens mål var kollektivtrafiken tillgänglig för personer med funktionshinder redan år 2010. Både fordon, håll- platser, terminaler och informationen är nu lätt tillgängliga för funktionshindrade. Beroende på resenärens behov och förutsätt- ningar användes traditionell linjebunden trafik eller olika typer av anropsstyrd trafik, öppen för alla, men anpassad efter olika grup- pers behov. Kollektivtrafiken är tillgänglig för nästan alla. 
 108 
  
 SOU 2003:67 
  
 Kollektivresandet år 2020 – en vision 
  
 Sammanfattningsvis utgör kollektivresande år 2020 en naturlig och viktig del av människors vardag. Service i och runt trafiken är väl utvecklad så att den är trygg och säker att utnyttja alla tider på dygnet. Trafiken bedrivs med en sådan omfattning, kvalitet, service och flexibilitet att den för allt fler människor är huvudalternativet vid deras resande. 
  
 4.3 
  
 Kollektivtrafikens omvärld 
  
 Utvecklingen av det kollektiva resandet styrs i hög grad av faktorer som trafikhuvudmännen och andra aktörer i branschen inte kan påverka i nämnvärd omfattning. Av dessa är den ekonomiska utvecklingen kanske viktigast. Ökade hushållsinkomster under de två senaste decennierna har medfört att rörligheten ökat. Men genom värderingsförskjutningar i kombination med kollektivtrafi- kens ökade attraktivitet har bilägandet och bilanvändningen år 2020 inte nått upp till tidigare prognoser. 
  
 4.3.1 
  
 Större men färre regioner ger tillgång till fler jobb 
  
 Möjligheten att kollektivt pendla långt, effektivt och till rimliga kostnader har förbättrats betydligt inom och mellan regionerna. Människor är inte i lika hög grad som tidigare beroende av att flytta till större städer för att få tillgång till en varierad och dynamisk arbetsmarknad. Att både män och kvinnor nu kan nå fler jobb har varit gynnsamt för tillväxten i regionerna och landet som helhet. Vissa arbetsresor har blivit längre, men utan att restiderna ökat i motsvarande grad. Detta har bl.a. möjliggjorts genom utbyggnaden av snabba regionaltågssystem. Kollektivresornas andel av det totala persontransportarbetet har därför ökat kraftigt. 
 En bidragande orsak till detta är också, att många arbetsgivare, offentliga såväl som privata, engagerar sig i sina anställdas arbets- resor, framförallt med kollektiva färdmedel. Motiven är dels att arbetsgivarna har fördelar av att kunna rekrytera arbetskraft från större geografiska områden, dels ingår det som en del i organisatio- nernas miljöpolicy att verka för mer miljövänliga transporter, även av arbetskraft. 
 109 
  
 Kollektivresandet år 2020 – en vision 
  
 SOU 2003:67 
  
 4.3.2 
  
 Samordnad planering 
  
 Kollektivtrafiken används nu aktivt som ett av flera instrument i samhällsplaneringen. och i den samordnade trafik- och bebyggelse- planeringen tas stor hänsyn till kollektivtrafikens förutsättningar. Därför har även en del lokal handel och service återkommit till bostadsområdena och färre externetableringar av handel sker. Ganska många väljer att bosätta sig i nära de stora kollektivtrafik- stråken. Det har bidragit till att små städer och samhällen med omgivande landsbygd kunnat bibehålla och i vissa fall öka sin befolkning. 
  
 4.3.3 
  
 Skärpta miljökrav 
  
 Nya internationella överenskommelser ställer krav på ytterligare minskade koldioxidutsläpp. Det har medfört att biobaserade bränslen används i stor utsträckning både för bussar och bilar. Introduktion av ny och miljöanpassad teknik har gjort att emissio- ner från bussar och personbilar har minskat kraftigt jämfört med situationen vid sekelskiftet. De skärpta miljökraven har också lett till ökade priser för bränslen och fordon, något som medfört att kollektivt resande blivit ännu billigare i förhållande till bilresor. Införande av biobaserade, inhemska drivmedel och ny fordonstek- nik har gynnat såväl miljön, sysselsättningen som kollektivtrafiken. 
  
 4.3.4 
  
 Höjd säkerhet och trygghet 
  
 De flesta fordon är nu utrustade med system för automatisk has- tighetshållning. Det har gjort att de hastighetsdämpande guppen kunnat tas bort. I trafikmiljöer med många gående och cyklister och i bostadsområdena är hastigheten anpassad till de oskyddade trafikanternas förutsättningar. Säkerheten för resenärer på väg till/från hållplats har ökat dels genom de lägre hastigheterna, dels genom en systematiskt förbättrad utformning av hållplatserna och deras närområden. Bälten finns i alla bussar. En redan tidigare säker buss- och tågtrafik uppfyller sedan länge nollvisionens krav. 
 Det har också blivit betydligt tryggare att resa kollektivt. Håll- platser och gångvägar har fått bättre belysning och utformats så att de känns trygga. Personalen är mer synlig och har fått utbildning i 
 110 
  
 SOU 2003:67 
  
 Kollektivresandet år 2020 – en vision 
  
 trygghetsaspekter så att de lättare kan och vågar ingripa vid inci- denter. 
  
 4.3.5 
  
 Höjd status 
  
 Kollektivtresandets betydelse för samhällets funktion är numera allmänt erkänd och uppskattad. Detta och branschens väl utveck- lade servicetänkande har gjort att kollektivresandets status har höjts betydligt. Det yttrar sig bl.a. i att det åter är attraktivt att arbeta inom branschen, som fått ett rejält lyft också vad gäller arbetsmiljön för förare och servicepersonal. Andelen kvinnor som arbetar hos huvudmän och operatörer har ökat betydligt. 
  
 4.4 
  
 Trafikpolitiken 
  
 I början av seklet fokuserades alltmer på målet om ett långsiktigt hållbart transportsystem. Kollektivt resande lyftes fram som ett viktigt inslag för att nå detta mål. I propositionen Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem (prop. 2001/02:20) pre- senterade regeringen en vision för år 2030. Här sägs: 
 Visionen är att transportsystemet har förändrats i takt med de krav som ställs som följd av ett ekologiskt, socialt, kulturellt, och ekono- miskt hållbart samhälle i en internationaliserad värld med en välfärd som omfattar hela befolkningen i Sverige som globalt. 
 I de delar som berör kollektivtrafiken sägs vidare: 
 Allt fler människor väljer att resa kollektivt när kollektivtrafiken har anpassats efter människors behov av effektiva, tillgängliga och pris- värda transporter. Regionalt resande sker i ökad utsträckning med tåg vilket möjliggjorts av en kapacitetsstark, turtät och välbyggd regional tågtrafik. Möjligheter till dagspendling inom större områden har öpp- nats, framför allt genom spårtrafikförbindelser. 
 I propositioner efter denna har regeringen föreslagit förändringar i lagstiftningen och andra åtgärder av stor betydelse för kollektiv- resandet. Lagstiftningen är nu mer flexibel med avseende på organi- satoriska och finansiella lösningar. Den är samtidigt mer krävande när det gäller trafikföretagens bidrag till målet om ett långsiktigt hållbart transportsystem och anpassning till resenärernas behov. De sektorsansvariga verken har utvecklat sin roll och är påtagligt pådrivande och stödjande för övriga aktörer. Man utvärderar kon- 
 111 
  
 Kollektivresandet år 2020 – en vision 
  
 SOU 2003:67 
  
 tinuerligt kollektivresemöjligheterna och hur de utvecklas, vilket utgör en viktig grund för ytterligare förbättring. 
  
 4.4.1 
  
 Gränsövergripande samarbete 
  
 Vid sekelskiftet fick de regionala trafikfrågorna en allt större bety- delse. Det ökande och längre resandet, framförallt med de nya regionala snabbtågssystem som introducerats i många delar av lan- det, var pådrivande för utvecklingen. Eftersom människor reste allt längre upplevdes dåtidens administrativa gränser som otidsenliga och som bidragande orsak till irriterande skillnader i utbud, villkor samt bristande samordning. Detta drev fram ett ökat samarbete i nya former och en viss omfördelning av ansvar mellan statliga, kommunala och privata aktörer. De organisatoriska lösningarna blev olika i olika delar av landet. Gemensamt var dock, att helhets- ansvaret gentemot resenärerna löstes så, att resenärerna nu alltid har en tydlig motpart med ansvar för resenärens Hela Resa. I pro- cessen utvecklades också bättre former för samordning mellan pla- nering av investeringar i trafiksystemet, den långsiktiga och strate- giska trafikplaneringen samt kommunernas övergripande och lång- siktiga fysiska planering. Överlag har också den lokala och regio- nala samordningen av kollektivtrafik och samhällsplanering i tätort och glesbygd förbättrats. 
 Ansvarsfördelningen mellan aktörerna är nu tydligare samtidigt som ett systematiskt samarbete över ansvarsgränserna har medfört att kollektivtrafikresenärerna upplever transportsystemet som sammanhållet, lätt utnyttjat och attraktivt. Till detta bidrar att resenärerna har fått ett större inflytande över trafikens utformning. Kollektivtrafikens företrädare upplevs som mycket lyhörda. Nya och effektiva samarbets- och avtalsformer mellan trafikhuvudmän, andra beställare och operatörer har bidragit till en ökad dynamik i kollektivtrafikens utveckling. Huvudmännen har en tydlig roll som verktyg för samordning av kollektivtrafik av olika slag samt även för knutpunkter och kopplingar mellan kollektivt resande och indi- viduellt. 
 Beställarna arbetar i allmänhet mer med långsiktiga strategier, medan operatörerna sköter mer av de operativa frågorna inklusive huvuddelen av den dagliga kundkontakten och marknadsföringen. Utvecklingen har medfört att hela branschen har en betydligt bättre ekonomisk situation än tidigare. Branschen utgör ett gott 
 112 
  
 SOU 2003:67 
  
 Kollektivresandet år 2020 – en vision 
  
 exempel på en väl avvägd balans mellan trafikpolitikens principer om konkurrens och samordning. 
  
 4.4.2 
  
 Samsyn kring forskning och utveckling 
  
 Forskning, utveckling och kunskapsspridning betraktas år 2020 som en självklar nödvändighet för att det kollektiva resandet skall kunna utvecklas i önskad takt och omfattning. Alla aktörer på tra- fikområdet deltar i detta arbete. Erfarenheter sprids snabbt och goda exempel får många efterföljare på kort tid. Statens resurser har samordnats i ett nationellt  
 forsknings-, 
  utvecklings- och demonstrationsprogram för ett ökat kollektivt resande. Det behandlar alla väsentliga aspekter på kollektivtrafiken, från teknisk utveckling till frågor om kollektivtrafiken i trafikpolitiken och hur man på bästa sätt kan tillgodose varierande behov från olika rese- närsgrupper, såsom exempelvis på helger för familjer med små barn, ungdomar vid större evenemang, eller godvädersanpassad extra trafikering till badplatser sommartid. Transport- och trafik- forskningen, som tidigare var teknik- och utbudsdominerad, har nu breddats och inslaget av beteende- och samhällsvetare har ökat i de numera närmast tvärvetenskapliga forskningsprojekten. Många projekt samfinansieras via långsiktiga avtal mellan aktörerna. 
 De metoder för samhällsekonomiska kostnadsintäktsanalyser, som i slutet av  
 1900-talet 
  allmänt användes för investeringspriorite- ring vad gäller transportinfrastruktur, har förfinats. I förädlad form ingår sådana analyser nu som en del i så kallade multikriterieanaly- ser, vari betydligt fler aspekter beträffande investeringars nytta ställs mot deras kostnader. Metoder har nu även utvecklats för vär- dering av den samhällsnytta som driften av trafikeringssystem medför. 
 Sammanfattningsvis kan man konstatera, att de kollektivtrafik- ansvarigas ökade lyhördhet för konsumenternas behov och önske- mål har bidragit till att det kollektiva resandet ökat mer än det indi- viduella. Detta medför att de persontransportpolitiska målen om hållbar tillväxt, jämlikhet, jämställdhet, rättvisa och trafiksäkerhet nu uppfylls i betydligt högre grad än vid sekelskiftet för tjugo år sedan. 
 113