Bilaga 3 
 Alternativa Scenarier för hur Transportproblemen kan lösas i Stockholm/Mälardalsregionen för år 2030 
 1 
 2 
  
 3 A G A L I B 
  
 Innehåll 
  
 1. Sammanfattande slutsatser 
 ................................................................................................................ 
  
 4 
  
 Sammanfattande beskrivning  
 ........................................................................................................ 
  
 4 
  
 Slutsatser 
 ................................................................................................................................................ 
  
 5 
  
 Samlad bedömning  
 ............................................................................................................................ 
  
 6 
  
 2. Uppgiften  
 ................................................................................................................................................ 
  
 7 
  
 Översiktlig struktur/inriktning  
 ...................................................................................................... 
  
 7 
  
 Utvärdering av scenarierna 
 .............................................................................................................. 
  
 8 
  
 3. Scenarioförutsättningar  
 ...................................................................................................................... 
  
 8 
  
 Samma omvärld  
 .................................................................................................................................. 
  
 8 
  
 Utgångspunkter för att konkretisera scenarierna 
 .................................................................... 
  
 8 
  
 4. Scenarier  
 ................................................................................................................................................ 
  
 10 
  
 Basscenario  
 ........................................................................................................................................ 
  
 10 
  
 Vägtrakscenario 
 .............................................................................................................................. 
  
 12 
  
 Spårtrakscenario  
 ............................................................................................................................ 
  
 14 
  
 Kollektiv- och incitamentscenario  
 ............................................................................................ 
  
 16 
  
 5. Utvärdering av scenarierna 
 .............................................................................................................. 
  
 19 
  
 Utvärdering i förhållande till beredningens inriktningsmål 
 .............................................. 
  
 19 
  
 Samhällsekonomi?  
 .......................................................................................................................... 
  
 21 
  
 Översiktlig miljöbedömning  
 ........................................................................................................ 
  
 22 
  
 Konsekvenser för bebyggelsestruktur och näringslivets transporter  
 ............................ 
  
 25 
  
 Utvärdering i förhållande till övergripande mål  
 .................................................................. 
  
 26 
  
 6. Bilagor  
 .................................................................................................................................................... 
  
 29 
  
 A. Scenariernas konstruktion  
 ...................................................................................................... 
  
 29 
  
 B. Utbudsförändringar inom transportsystemet i Stockholms län  
 ................................ 
  
 30 
  
 C. Strukturella förändringar av resande och resmönster  
 .................................................. 
  
 31 
  
 D. Utvärdering mot beredningens inriktningsmål 
 ................................................................ 
  
 36 
  
 E. Underlagsmaterial och referenser  
 ........................................................................................ 
  
 38 
  
 3 
  
 3 A G A L I B 
 1. Sammanfattande slutsatser 
 Sammanfattande beskrivning 
 Fyra alternativa scenarier för  
 Stockholm–Mälarregionens 
  transportsystem trettio år från nu har konstruerats och utvär- derats med utgångspunkt från den struktur som Stockholms- beredningen anvisat. 
 Geograskt omfattar scenarierna  
 Stockholm–Mälar- 
  regionen, dvs. Stockholms län och orter/områden i Mälarens omland som kommunikationsmässigt kan knytas till Stock- holm. Transportsystemet avser landbaserade transporter för både personer och gods,inklusive landtransporter till och från flygplatser och hamnar i Stockholmsregionen. 
 Stockholmsberedningen har angivit att vissa grundförut- sättningar ska vara desamma i alla scenarier. Det gäller den ekonomiska utvecklingen (genomsnittlig ökning av den dispo- nibla inkomsten med + 
 2 
 % per år), befolkningsutvecklingen (i genomsnitt ca  
 20 000  
 er invånare i Stockholms län per år) och resandeutveckling (resandet med bil och kollektiv- trak ökar med ca  
 40 
 % till  
 2030 
 ). 
 Man kan konstatera att den väntade tillväxten i Stockholm– Mälardalen är betydande under de kommande trettio åren. Befolkningsökningen motsvarar avsevärt mer än Göteborgs nuvarande befolkning. Det totala antalet resor förväntas växa i ungefär samma takt som folkmängden. 
  
 Basscenariot  
 motsvarar situationen om trettio år ifall inga ytterligare investeringar sker i transportsystemet utöver sådana som redan påbörjats (Södra Länken,tvärspårväg Gull-  
 marsplan–Hammarbysjöstad,nyjärnvägsbroöverÅrstaviken). 
  
 De övriga tre scenarierna innehåller betydande utbygg- nader och i ett fall även ekonomiska incitament. Några infra- strukturinvesteringar ingår i alla tre – en ny tunnel för tåg- trak genom centrala Stockholm (Citybanan), nya tvärleder i vägnätet dels norr om innerstaden (Norra Länken) dels i ytterområdet (Norrortsleden). De innehåller också nya sta- tioner för fjärrtåg och regionaltåg (Stockholm Nord och Stockholm Väst) samt ett nät av inomregionala stombussar utanför Stockholms innerstad. 
  
 Spårtrakscenariot  
 innehåller dessutom betydande inves- teringar i spårnätet inkl en yttre tvärbana väster om region- kärnan samt Tvärbanan utbyggd till en ring runt innerstaden, Nyköpingslänken och Enköpingsbanan. Ett godstrakstråk längs riksväg  
 55  
 ingår också. 
  
 Vägtrakscenariot  
 innehåller i stället utbyggnader i väg- nätet inkl en fullständigYttreTvärled som förbifart och tvär- leder i ytterområdet, hela Ringen runt innerstaden samt standardhöjning i de vägstråk som förbinder Stockholm med övriga delar av Mälardalen. 
  
 Koll- incitamentscenariot  
 rymmer större delen av de spår som ingår i Spårtrakscenariot utom  
 nord–sydliga 
  banor öster och väster om regionkärnan.Det innehåller ocksåYttreTvärleden fullständigt utbyggd samt både väg- och spårinvesteringar i Mälardalen. Dessutom förutsätts kollektivtraken i Mälar- dalen och Stockholmsområdet vara helt integrerade även vad gäller principer för prissättning. I scenariot ingår även trängselavgifter på vägnätet inom Stockholms län. Trängsel- avgiften antas falla ut i alla situationer omfattande med trängsel. Avgiftsnivån är vald på rent teoretiska grunder för att främja framkomligheten i vägtraksystemet. 
 Stockholmsberedningen har redovisat följande målbild:  
 Övergripande mål:  
 En samhällsekonomiskt effektiv och lång- siktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och nä- ringslivet i  
 Stockholm–Mälardalsregionen 
  säkerställs. Trans- portsystemet skall vara miljömässigt, ekonomiskt, kulturellt och socialt hållbart. 
  
 Inriktningsmål 1:  
 Ökad tillgänglighet för alla i transport- systemen 
  
 Inriktningsmål 2:  
 Minskade köproblem och bättre framkom- lighet ökar transportkvaliteten 
  
 Inriktningsmål 3:  
 Utveckling av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet 
 Inriktningsmål 4:  
 Färre trakolyckor 
  
 Inriktningsmål 5:  
 Ökad miljöhänsyn i transportsystemet Scenarierna har utvärderats i förhållande till Stockholms- 
 beredningens övergripande mål och inriktningsmål. Konse- kvenser för bl.a.näringslivets transporter och bebyggelsestruk- turen har bedömts. Det aktuella förslaget till regionplan för Stockholms län syftar bl.a. till att utveckla en mer erkärnig bebyggelsestruktur.Nya regionala kärnor föreslås Sharp–  
 Sollentuna–Häggvik,Barkarby, 
  Kungens  
 Kurva–Skärholmen 
  och Mills. Utvärderingen har även inkluderat en mycket översiktlig samhällsekonomisk bedömning samt en översiktlig miljöbedömning. 
 Scenarierna är,med undantag för basscenariot,konstrue- rade för att om möjligt uppnå de eftersträvade målen. Syftet med scenarioanalysen är att få en förståelse för dynamiken i transportsystemet,liksom av hur olika typer av förändringar påverkar helheten. Scenarioanalysen ska ligga till grund för Stockholmsberedningens utvecklingsstrategi. 
 Utvärderingen med avseende på beredningens inriktnings- mål har huvudsakligen baserats på nyckeltal för traken,som erhållits genom beräkningar med ett system för kvantitativ systemanalys som är specialanpassat för Stockholmstraken. Underlagsdata,traknät,befolkningsförutsättningar och andra ingångsvärden är till stor del desamma som använts i den regionala utvecklingsplaneringen för Stockholms län (RUFS 
 4 
  
 2001 
 ). Effekterna för resande över länsgränsen har skattats med stöd av överslagskalkyler. 
 Långsiktiga konsekvenser för bebyggelsestrukturen har bedömts med hjälp av trakanalyserna mot bakgrund av erfarenheter från tidigare analyser av dynamiska effekter till följd av förändrad tillgänglighet med avseende på lokalisering av hushåll och arbetsplatser. Bedömningen av konsekvenserna för näringslivets transporter har baserats på en kombination av nyckeltal från trakanalyserna och tidigare erfarenheter. 
 Den översiktliga miljöbedömningen bygger på nyckeltal från trakanalyserna samt erfarenhetsmässiga bedömningar av risken för intrång i områden med särskilt känsliga natur- och kulturvärden. Den samhällsekonomiska bedömningen grundas på trakanalyserna och grova överslagskalkyler. 
 Utvärderingen visar att många förhållanden kommer att försämras om ingenting görs. I  
 Basscenariot  
 blir förytt- ningarna mer lokala. Möjligheterna att resa och transportera gods mellan områden på ömse sidor om  
 Saltsjö–Mälarsnittet 
  försämras.Restiderna förlängs,trängseln ökar och näringslivets marknadspotential krymper. Samtidigt ökar miljöbelast- ningen bl.a. till följd av ökad bränsleförbrukning. Långsiktigt kan en utspridning av bebyggelsen väntas. 
 Stora förbättringar kan åstadkommas med stöd av infra- strukturinvesteringar för att utveckla transportsystemet i riktning mot beredningens målbild vad gäller de tre första inriktningsmålen. Förbättringarna blir störst i de scenarier som innehåller investeringar i både spår- och vägnät samt ekonomiska styrmedel. Särskilt utbyggnaden av Citybanan spelar stor roll för att förbättra tillgängligheten inom regio- nen, i Mälardalen liksom till övriga landet och till Arlanda. 
 En jämförelsevis ensidig satsning på investeringar i spår- nätet som i  
 Spårtrakscenariot  
 skulle försämra förhållandena för näringslivets transporter.Tillgängligheten till regionkärnan och till nya kärnor i södra regionhalvan blir jämförelsevis sämre på vägnätet. Förhållandena för kollektivtrakanterna blir avsevärt mycket bättre i form av restider, bytesmöjlig- heter m.m. Transporter med farligt gods måste fortfarande passera genom tätbefolkade områden. Utsläpp av hälsovåd- liga ämnen och buller drabbar områden med många boende och arbetande. 
  
 Vägtrakscenariot  
 skulle innebära ökad trängsel i vägnätet jämfört med idag och sjunkande andel som reser kollektivt trots tillkomsten av bl.a. ett inomregionalt nät för busstrak. Utbyggnad av Ringen runt innerstan, förstärkta infarter och Yttre tvärleden förbättrar förutsättningarna för näringslivets transporter inkl förbindelserna till regionens större hamnar. Nya förbifarter innebär att tung trak och transporter med farligt gods kan ledas utanför tätbebyggda områden. Den 
 ökade trängseln i vägnätet innebär dock att traken kan vän- tas öka även på det lokala gatunätet. 
  
 Koll-incitamentscenariot 
  
 med trängselavgifter i vägnätet ger mindre trängsel än idag. Tillgängligheten ökar för både biltrakanter och kollektivtrakresande. Den omfattande utbyggnaden av spårnät och integrationen av kollektivtraken i Mälardalen och Stockholms län gynnar kollektivtrakresande. Resor med kollektivtrak blir längre medan bilresorna blir kortare på grund av avgiften. 
 De scenarier som innehåller Förbifart Stockholm ger störst tillgänglighetsförbättringar över  
  
 Saltsjö–Mälarsnittet, 
  
 till  
 nya kärnor  
 och särskilt till nya kärnor i den södra region- delen.  
 Koll-incitamentscenariot 
  gynnar integration inom  
 hela Mälardalen 
 . 
 Inget av de studerade scenarierna förefaller att ge färre  
 olyckor 
 . Eftersom biltraken ökar i alla scenarier ökar också  
 miljöstörande utsläpp  
 från biltraken. Beräkningarna har utgått från att dagens teknik kommer att bestå och att hela fordonsparken kommer att vara utrustad med katalytisk avgasrening. 
 Slutsatser 
  
 Scenariernas investeringsvolymer ligger på nivån  
  
 50 
 –6 
 0 
  
 miljarder kr för Stockholms län. Dessa volymer är små antingen de jämförs med folkökningen eller relateras till bruttoregionprodukten.Investeringsnivån under en trettio- årsperiod motsvarar ca  
 100 000  
 kr per tillkommande invå- nare i dagens penningvärde. Investeringsnivån i scenarierna motsvarar en åttondel av motsvarande årliga nationella investeringar i landets transportinfrastruktur under senare år samtidigt som regionen svarar för drygt en fjärdedel av rikets samlade produktion. 
  
 En fortsatt tillväxt av befolkning och ekonomi utan mot- svarande kapacitetsförbättringar i transportsystemet inne- bär en försämring av förhållandena relativt beredningens inriktningsmål i alla avseenden med undantag för risker för oönskade intrång till följd av nya trakanläggningar. 
  
 Alla scenarier (utom Basscenariot) innebär större kapaci- tetsökning för kollektivtraken än för vägtraken. 
  
 Reshastigheten för kollektivtrakresor relativt bilresor förbättras avsevärt men trots detta ökar biltraken mer än kollektivtraken jämfört med idag. 
  
 Det övergripande resmönstret decentraliseras. Andelen tvärresor och lokala resor utanför innerstaden ökar från  
  
 50  
 till drygt  
 60  
 procent av samtliga resor. 
  
 Antalet resande över  
  
 Saltsjö–Mälarsnittet 
  sjunker i Bas- scenariot men ökar i alla andra scenarier. Andelen resor 
  
 3 A G A L I B 
 5 
  
 3 A G A L I B 
 minskar dock i samtliga scenarier jämfört med nuläget och särskilt kraftigt i Basscenariot. 
  
 Trängselavgifter och subventioner för kollektivtraken har stor betydelse för resebeteendet. 
  
 Om kolltaxan i Mälardalen sänks till nivån i Stockholms län ökar antalet resor över länsgränsen med ca  
  
 35 
 % jäm- fört med jämförelsescenariot (Basscenariot). 
  
 Trängseln i vägsystemet riskerar att förvärras jämfört med idag i alla scenarier utom i  
  
 Koll-incitament. 
  
 Vägtrak- och  
  
 Koll-incitamentscenarierna 
  främjar bäst den utveckling mot erkärnighet som eftersträvas i den regionala utvecklingsplanen. Integrationen inom Mälar- dalen främjas bäst i  
 Koll-incitamentscenariot. 
  
 Näringslivets transporter får bäst stöd iVägtrakscenariot. 
  
 Långsiktigt torde miljön främjas av en utveckling mot er- kärnighet och av trängselavgifter, som båda leder till ett effektivare utnyttjande av tillgängliga resurser. Med nu tillämpad teknik och katalysatorer i alla bilar uppnås dock inte de nationella målen om färre olyckor och minskade utsläpp i transportsystemet i något scenario. 
  
 Spårtrakscenariot är mycket svårt att motivera från sam- hällsekonomiska utgångspunkter. Den årliga nyttan mot- svarar i detta fall troligen inte mer än cirka hälften av de årliga kapitalkostnaderna.Vägtrak- och  
  
 Koll-incitament- 
  scenarierna är klart bättre ur ett samhällsekonomiskt pers- pektiv. Men ingetdera tycks ge kalkylerbara nyttoeffekter som fullt ut motsvarar de samhällsekonomiska kapital- kostnaderna. Gängse metodik för samhällsekonomiska bedömningar tenderar dock att underskatta nyttoeffek- terna i regioner med trängsel. 
  
 Detta är sannolikt en återspegling av att de tre scenarierna är alltför ensidigt sammansatta. Vart och ett av dem inne- håller troligen både effektiva och mindre effektiva inslag. 
  
 För att få en kombination av åtgärder som är samhälls- ekonomiskt lönsam bör man i första hand prioritera de åtgärder som avhjälper stora och växande kapacitetsbrister. Därnäst kan investeringar som påverkar strukturen komma ifråga. 
  
 Stor hänsyn behövs i detaljlokalisering och utformning av nya trakanläggningar, i synnerhet i de fall utbyggnaderna berör områden som ingår i regionens gröna och blå struk- turer, för att undvika oönskade barriäreffekter och ökad fragmentering av dessa områden. Tunnlar och broar kan krävas. 
  
 Särskilda insatser behövs för att minska hälsovådliga stör- ningar från traken och för att höja säkerheten i regionens transportsystem. Åtgärder behövs för att utveckla tystare fordon med mindre hälsovådliga emissioner i kombination 
  
 med andra insatser för att öka säkerheten och minska stör- ningarna från traken. 
  
 Traksystem som främjar en utspridning av bebyggelse och medför långa resavstånd riskerar att leda till en jäm- förelsevis hög konsumtion av mark och energi per person. 
  
 Även scenarier som förutsätter stora investeringar och ekonomiska incitament för att främja kollektivtrak- resande kan väntas innebära sämre luftkvalitet på trettio års sikt jämfört med idag om nu känd teknik tillämpas. Det beror på den antagna tillväxten av befolkning och ekonomi. Därför behövs insatser för att driva på utveck- lingen mot ren teknologi. 
  
 Särskilda insatser behövs för att effektivisera användningen av transportsystemet och för att påskynda ett tekniskt och marknadsmässigt genomslag för andra energikällor än fos- sila bränslen i traken. 
  
 Alla scenarier med nya spår och vägar medför risker för ökade miljöstörningar och oönskade intrång. Dessa risker behöver hanteras. Stora krav behöver ställas på utform- ning och hänsynstagande till kulturhistoriska och stads- miljömässiga värden. 
  
 Samlad bedömning 
 Beredningens uppdrag syftar till att utveckla transport- systemet på ett för regionen och hela landet miljömässigt, socialt och samhällsekonomiskt hållbart sätt. 
 Det är en utomordentligt stor utmaning att kunna min- ska utsläpp och andra miljöstörningar från traken i enlighet med nationella mål,samtidigt som man behöver kunna möta ökad transportefterfrågan från ytterligare ca  
 600 000  
 er invånare och verksamheter med motsvarande er arbets- platser under de kommande trettio åren alltmedan den ekono- miska tillväxten fortgår med i genomsnitt  
 2 
 % per år. 
 Situationen i Stockholm/Mälardalsregionens transport- system kommer att förvärras om inga ytterligare investe- ringar och andra åtgärder för att utveckla transportsystemet vidtas. Detta får återverkningar i hela landet. Regionen har en utomordentligt stor betydelse för moderniseringen och utvecklingen av hela det svenska näringslivet,för konkurrens- kraften och för den samlade tillväxten i Sverige. 
 Många olika insatser behövs samtidigt. Investeringar krävs i både väg- och spårnät. Det behövs också någon form av ekonomiska styrmedel och andra insatser för att effekti- visera nyttjandet av det bentliga transportsystemet, minska de miljöstörande utsläppen samt höja säkerheten. 
 Från samhällsekonomiska utgångspunkter bör åtgärder prioriteras i de delar av transportsystemet där det råder trängsel framför utbyggnader och insatser av strukturerande 
 6 
 karaktär där belastningen är mindre. Andra mål, t.ex. till- gänglighetsmålet, talar för en struktur som ökar tillgänglighet mellan regionens olika delar och särskilt över Saltsjö– Mälarsnittet samt till nya kärnor i ytterområdet och inom Mälardalen som helhet. Detta förutsätter vägutbyggnader. Förbifarter ger möjligheter att leda tung trak utanför tätbe- byggda områden.Därmed blir också färre människor expone- rade för risker, hälsovådliga utsläpp och bullerstörningar. Utbyggnad av tvärförbindelser och nya leder över Saltsjö– Mälarsnittet förutsätter dock ett mycket stort hänsynstagande till natur- och kulturvärdena. 
 Det bör understrykas att en samhällsekonomisk bedöm- ning inte innefattar alla de effekter som kan vara relevanta för ett samhälleligt investeringsbeslut.Exempelvis ingår inte fördelningseffekter och inte heller långsiktiga konsekvenser för näringslivets konkurrenskraft. Andra svårfångade kvali- téer är kulturhistoriska värden. Sådana effekter kan också behöva vägas in. 
 Ett eventuellt införande av någon form av bilavgifter måste föregås av studier av de fördelningspolitiska effekterna och de alternativ till föryttning/resa som står till buds, eller kan skapas, för bilister som måste avstå från bilkörning. Dessutom bör frågan om den demokratiska acceptansen för eventuella bilavgifter uppmärksammas. 
 Analysen har visat att infrastrukturinvesteringar och andra åtgärder i transportsystemet inte är tillräckligt för att nå de eftersträvade målen. Det behövs också andra föränd- ringar för att komma till rätta med trakens miljöstörningar och olyckor. 
 2. Uppgiften 
 Stockholmsberedningen har i ett första delbetänkande redo- visat en problemanalys för Stockholmsregionens transport- system och en målbild för utvecklingen av transportsystemet. I enlighet med regeringens direktiv till beredningen ska också alternativa scenarier för hur transportproblemen kan lösas redovisas. Problemanalysen och målbilden med scenarierna ska sedan utgöra underlag för en långsiktig utvecklingsstra- tegi.Utvecklingen av transportsysemet i Stockholm ska enligt direktivet behandlas utifrån ett regionalt, nationellt och internationellt perspektiv. 
 Vårt uppdrag har varit att i samråd med beredningens sekretariatet utforma alternativa scenarier utifrån nedan angivna inriktning. Arbetet har fortlöpande avrapporterats i beredningen. 
 Med scenarier menas i detta sammanhang olika tänkbara utvecklingsförlopp som försöker ge svar på frågan: Vad kan hända (– oavsett vad vi egentligen önskar)? Det är berättelser om olika möjliga framtidsbilder som beskriver utvecklingen om specika drivkrafter eller trender blir tongivande.Scenarier ska hänga ihop logiskt, vara rimligt trovärdiga, tydligt skilja sig från varandra, vara relevanta för frågan – inte berättelser i allmänhet. (Scenarier är således inte beräknade prognoser eller uttryck för vad man vill att det ska bli). 
 Översiktlig struktur/inriktning 
 Scenarierna skulle geograskt omfatta Stockholmsregionen– Mälardalen, här denierat som Stockholms län och orter/ områden i Mälarens omland, som kommunikationsmässigt är knutna till Stockholm. Det transportsystem, som skulle beaktas, gäller landbaserade transporter vad avser förytt- ningar av personer och gods/varor inom Stockholmsområdet samt mellan Stockholm och övriga delar av Mälardalen. För ygtraken gällde dock alla relationer till/från området. Sjöfarten skulle behandlas där så var aktuellt. I första hand gällde det möjligheter att nå hamnar med anslutande trak från landsidan. 
 Scenarierna skulle vara handlingsinriktade. Erfarenheter och slutsatser skulle ligga till grund för utformning av en utvecklingsstrategi med konkreta åtgärder. Scenarierna kunde baseras på olika kategorier av åtgärder, exempelvis underhåll och utbyggnad av vägar och spår, insatser för att effektivisera traken samt införande av nya tekniska och administrativa lösningar. 
 Fyra scenarier skulle analyseras med översiktligt angiven inriktning enligt följande. 
 0. Basscenario 
 Ett basalternativ  
 ( 
 0 
 -alternativ/jämförelsescenario) 
  skulle vara inriktat på att använda traksystemet så effektivt som möj- ligt med ett minimum av nya investeringar i infrastrukturen, d.v.s. inga betydande nyinvesteringar, endast reinvesteringar. Syftet var att få en jämförelse med de övriga scenarierna – vad skulle hända om inga större förändringar genomförs? Alternativet denierades som nuläget ( 
 2001 
 ) samt igångsatta byggprojekt såsom Södra Länken, järnvägsbron över Årsta- viken och tvärspårvägen till Hammarby Sjöstad. 
 1. Fokusering på vägnät 
 Ett scenario skulle syfta till att uppnå de transportpolitiska målen främst genom investeringar i vägnätet, d.v.s. effekti- 
  
 3 A G A L I B 
 7 
  
 3 A G A L I B 
 visering och upprustning av nuvarande väg- och spårsystem, begränsade investeringar i spårsystemet, stora investeringar i vägsystemet för ökad kvalitet,kapacitet och miljöanpassning samt framkomlighet för busstraken. Alternativa lösningar av ygplatskapaciteten skulle ingå. 
 2. Fokusering på spårtrak 
 Ett scenario skulle syfta till att uppnå de transportpolitiska målen främst genom investeringar i spårtraken ,d.v.s.effekti- visering och upprustning av nuvarande väg- och spårsystem, med begränsade investeringar i vägsystemet, med stora in- vesteringar i spårsystemet för ökad kvalitet, kapacitet och miljöanpassning.Alternativa lösningar av ygplatskapaciteten skulle ingå. 
 3. Fokusering på kollektivtrak och incitament 
 Detta scenario skulle innefatta effektivisering och upprustning av nuvarande väg- och spårsystem,begränsade nyinvesteringar i vägsystemet, betydande investeringar i spårsystemet och särskilt för dess kapacitet,åtgärder för förbättrad framkomlig- het för busstraken samt incitament för att resa kollektivt (exempelvis subventioner). Dessutom borde även admi- nistrativa och/eller ekonomiska styrande åtgärder kunna bli aktuella, t.ex. styrande brukaravgifter i vägnätet, parkerings- politik, hastighetsregleringar mm. Alternativa lösningar av ygplatskapaciteten skulle ingå. Detta alternativ syftade till att uppnå de transportpolitiska målen främst genom inves- teringar i spårtraken och genom ekonomiska incitament för att resa kollektivt. 
 Utvärdering av scenarierna 
 Effekter av varje scenario skulle utvärderas bl.a. utifrån de inriktningsmål som beredningen lagt fast. Slutsatser från ut- värderingen skulle ligga till grund för en långsiktig utvecklings- strategi. För varje scenario skulle också konsekvenserna beskrivas med avseende på exempelvis bebyggelseutveck- lingen i  
 Stockholm–Mälardalsregionen. 
  En översiktlig sam- hällsekonomisk bedömning skulle även göras. Dessutom skulle en strategisk miljöbedömning göras av de olika sce- narierna. 
 Uppgiften gick således ut på att förstå hur olika åtgärder i transportsystemet påverkar de framtida förhållandena. Genom scenarioanalysen kan man bättre förstå det dyna- miska samspelet i regionens transportsystem och dess effekter på exempelvis ekonomi, miljö, bebyggelsestruktur, närings- liv m.m. 
 3. Scenarioförutsättningar 
 Samma omvärld 
 Beredningen angav att vissa grundförutsättningar skulle vara desamma i alla scenarier. Det gällde den ekonomiska utveck- lingen (genomsnittlig ökning av den disponibla inkomsten med + 
 2 
 % per år), befolkningsutvecklingen (i genomsnitt ca  
 20 000  
 er invånare i Stockholms län per år) och resande- utveckling (resandet 
 1  
 ökar med ca  
 40 
 % till  
 2030 
 ). Detta mot- svarar den regionala utvecklingsplanens scenario Hög i Stockholms län. 
 Även följande omvärldsfaktorer har antagits vara lika i alla scenarierna: 
  
 Stockholms roll i Mälardalen, i relation till landet i övrigt och internationellt 
  
 Näringslivets utveckling 
  
 Livsstil, värderingar (inkl tidsvärderingar) 
  
 Teknisk utveckling (fordon, drivmedel, IT m.m.) 
  
 Bilinnehav 
  
 Den väntade tillväxten i  
 Stockholm–Mälardalen 
  i scena- rierna var betydande. Befolkningsökningen motsvarar mer än Göteborgs nuvarande befolkning.Det totala antalet resor, inkl. gång- och cykelresor, förväntas växa med  
 34  
 procent, dvs. i ungefär samma takt som folkmängden. 
 Utgångspunkter för att konkretisera scenarierna 
 Helhetssyn 
 Scenarierna måste byggas upp utifrån en helhetssyn på regio- nens transportförsörjning och markanvändning. Eftersom olika delar av transportsystemet nära nog hänger samman som kommunicerande kärl måste de olika scenarierna vara inbördes konsistenta. Det går med andra ord inte att föreslå vilka objekt som ska ingå i respektive scenario utan att beakta hur transportsystemets olika delar hänger samman och hur t.ex. askhalsar i en del av systemet kan försämra funktions- möjligheterna i andra delar av systemet. 
 Till det kommer det starka ömsesidiga beroende som nns mellan transportförsörjning och markanvändning.Ambitioner om att utveckla ny bebyggelse i en del av regionen kan sällan genomföras utan kompletterande insatser för att förbättra trakförsörjningen, och om transportsystemet förstärks i en viss relation leder det ofta till att intresset ökar för nyexplo- atering i de områden som fått förbättrad tillgänglighet. 
  
 1  
 Avser genomsnitt för bil- och kollektivtrakresande under maxtimmen, dvs. exkl. gång- och cykelresor 
 8 
 Det aktuella förslaget till regionplan för Stockholms län bygger på en helhetssyn av det beskrivna slaget. Det bygger också på insikten att ju mer utspridd bebyggelse en region har, desto svårare är det att utveckla en bra kollektivtrak. Med en utbredd bebyggelse tenderar i stället bilen att bli det dominerande färdmedlet. Denna observation är ett viktigt skäl till att regionplanen föreslår en stark utveckling i ett antal bebyggelsekärnor utanför regionens centrum, och ett trans- portsystem som är utformat för att främja denna markan- vändning.Den utveckling av markanvändningen som åternns i planen redovisas i grova drag i tabellen nedan. 
  
 Sysselsättning 
  
 Befolkning 
  
 i tusental 
  
 i tusental 
  
 2000 
  
 2030 
  
 Index* 
  
 2000 
  
 2030 
  
 Index* 
  
 Centrala kärnan 
  
 431 
  
 466 
  
 108 
  
 385 
  
 464 
  
 121 
  
 Yttre kärnor 
  
 109 
  
 216 
  
 198 
  
 77 
  
 129 
  
 169 
  
 Länet exkl kärnor 
  
 412 
  
 614 
  
 149 
  
 1363 
  
 1830 
  
 134 
  
 Länet totalt 
  
 953 
  
 1297 
  
 136 
  
 1825 
  
 2423 
  
 133 
  
 *) Förhållandena år 2000= index 100 
  
 Tabell:  
 Utveckling av befolkning och sysselsättning enligt det utställda förslaget till Regional Utvecklingsplan för Stockholmsregionen (RUFS), scenario Hög 
 Regionplaneförslaget för Stockholms län innebär således en betydligt snabbare tillväxt i de yttre kärnorna än i övriga regiondelar. Detta gäller både arbetsplatser och boende. Räknat i absoluta tal ökar dock antalet arbetsplatser och antal boende inom Stockholms län minst i den centrala kärnan. 
 Metod 
 Den aktuella regionplanen har tagits som utgångspunkt för arbetet med att konkretisera beredningens scenarier. Det betyder att ett vägscenario,ett spårscenario och ett kollektiv- trak/incitamentscenario som vart och ett utgått från planens markanvändning har skapats. 
 För övriga delar av Mälardalen har vi utgått från bent- liga sysselsättnings- och befolkningsprognoser samt från dis- kuterade förstärkningar av transportsystemet och försökt att på motsvarande sätt komponera respektive scenario så att de största tätorterna binds samman bättre med Stockholm. 
 Huvudmotivet för att välja denna ansats är,som redan har nämnts, att scenarierna bör baseras på ett helhetsperspektiv. Ett bidragande skäl för att utgå från regionplaneförslaget var givetvis att det får förutsättas ha en hygglig regional förank- ring genom att det bygger på ett omfattande samråds- och remissförfarande. Till det kommer att vi på detta sätt lättare kunde utnyttja de trakanalyser, som har gjorts i anknytning till regionplanearbetet med stöd av datorstödda traksimu- 
 leringar, för att översiktligt bedöma scenariernas konse- kvenser. 
 Det bör understrykas att konsekvensbedömningen, i enlighet med beredningens önskemål, innefattar en analys av respektive scenarios inverkan på markanvändningen.Den prolering som scenarierna ges, gör att de i högre eller lägre grad främjar regionplanens markanvändningsambitioner. 
 Rumslig struktur 
 Nuvarande brister i Mälardalens transportförsörjning och en förväntad tillväxt skapar behov av kompletteringar av både vägnätet och spårsystemet. Vad gäller Stockholms län krävs kompletteringar såväl mellan regionens yttre områden, som från de yttre områdena och in mot regionens centrum och för att öka tillgängligheten i ett Mälardals- och riksperspektiv. 
 Principgur som visar viktiga relationer att ta hänsyn till i uppbyggnaden av de alternativa scenarierna inom Storstockholm samt de principiellt viktigaste stråken som förbinder orter i Mälardalen med Stockholm. 
 Traksystemet behöver vara uppbyggt för att medge för- yttningar i era olika relationer: 
  
 Radiellt mellan respektive yttre kärna och regioncentrum 
  
 Inom, genom och runt regionens centrum 
  
 Mellan de yttre kärnorna 
  
 Mellan de nordliga och de sydliga regiondelarna liksom mellan de östliga och de västliga regiondelarna 
  
 Mellanregionenochandradelaravlandetochinternationellt 
  
 Sett i ett Mälardalsperspektiv behövs dels bättre  
 väst–östliga 
  och  
 nord–sydliga 
  förbindelser för att knyta samman Stock- holms arbetsmarknad med dem i Västerås (inkl. Enköping) och Eskilstuna respektive Uppsala och Nyköping, dels bättre förbindelsermellanUppsala,Västerås,EskilstunaochNyköping samt mellan Örebro och främst Västerås/Eskilstuna. 
  
 3 A G A L I B 
 9 
  
 I B 
  
 Scenariernas innehåll och funktion 
  
 Andrews 
  
 Scenarierna och utvärderingen av dem skulle i enlighet med 
  
 A 
  
 regeringens direktiv till beredningen avse både enskilda och 
  
 3 
  
 kollektiva transporter och såväl resande som godstransporter, 
  
 samband mellan trakslag etc. De skulle också kunna skilja sig 
  
 åt vad gäller ekonomiska styrmedel i form av taxor, avgifter, 
  
 incitament etc. 
  
 Scenarierna innehåller både större och mindre objekt. 
  
 Uppgifter om trakobjekt i Stockholms län hämtas från en 
  
 sammanställning över objekt som ingår i RUFS eller på annat 
  
 sättförekommit i remissbehandlingen av den föreslagna regio- 
  
 nala utvecklingsplanen. Uppgifter om objekt i Mälardalen 
  
 hämtas bl.a. från rapporten RIM Rimliga resurser till Mälar- 
  
 dalen(Mälardalsrådets utskott för planering och trak, 
 1999 
 ). 
  
 Trakförhållandena i de fyra alternativa scenarierna för 
  
 transportsystemet i  
 Stockholm-/Mälarregionen 
  avser en tid- 
  
 punkt om cirka trettio år från nu. Som grund för utvärde- 
  
 ringen har simuleringar av transportsystemets funktion gjorts 
  
 med stöd av en modell för kvantitativ systemanalys av resande 
  
 och trak, benämnt T/RIM, som utgör en Stockholms- 
  
 anpassad variant som utgår från det s.k. Phillips2  
 systemet 
 2 
 . 
  
 Detta system används i många storstäder runt om i världen. 
  
 I Stockholmsregionen används modellen rutinmässigt för 
  
 trakanalyser av kommuner, regionplaneorgan och sektors- 
  
 myndigheter. Modellen kalibreras och uppdateras konti- 
  
 nuerligt för att ge en god överensstämmelse med faktiska 
  
 förhållanden. Underlagsdata för nuläget representerar faktiska 
  
 förhållanden.Underlagsdata för framtidsscenarierna är desamma 
  
 som använts i regionplanearbetet (RUFS  
 2030  
 scenario Hög) 
  
 vad avser ekonomi, befolkning, bebyggelse m.m. 
  
 4. Scenarier 
 Fyra olika scenarier för transportsystemet har analyserats. Syftet har varit att undersöka konsekvenserna av att utveckla traksystemet i  
 Stockholm–Mälardalen 
  på principiellt olika sätt. Samtliga scenarier, utom basscenariot, har konstruerats med ambitionen att lösa de problem, som Stockholms- beredningen identierat och om möjligt uppnå dess mål. 
 Scenarioanalysen har gjorts på olika sätt för förhållandena inom Stockholmsregionen och områden i andra delar av Mälarregionen. Vid analyserna av trakförhållandena inom Stockholms län har underlagsmaterial som utnyttjats vid framtagandet av det nu aktuella förslaget till regionplan utnyttjats. 
  
 2  
 Mer information om modellverktyget åternns i Evaluering av trakk- beregningsmodellen T/RIM PM Regionplane- och trakkontoret 1996 (ej publicerad) 
 Stockholm och Mälardalen 
 Geograskt omfattar scenarierna Stockholm/Mälardals- regionen, dvs. Stockholms län och orter/områden i Mälarens omland som kommunikationsmässigt kan knytas till Stock- holm. Transportsystemet avser landbaserade transporter för både personer och gods, inklusive landtransporter till och från ygplatser och hamnar i Stockholmsregionen. 
 Näringslivet i  
 Stockholm-/Mälarregionen 
  är jämförelse- vis kunskapsintensivt och starkt tjänsteorienterat jämfört med ett nationellt genomsnitt. Många personkontakter för- anleder ett stort tjänsteresande, även i förhållande till övriga landet och internationellt. En mycket stor andel av närings- livets transporter består av olika slags servicetjänster.I många fall har den som utför respektive tjänst sin utrustning med sig i bilen. Varudistributionstraken är likaså omfattande. I Mälarregionen nns också betydande exportorienterad industri och stora centra för livsmedels- och annan varuför- sörjning som är beroende av välfungerande traksystem för godstransporter såväl i förhållande till Stockholm som till andra delar av landet och internationellt, exempelvis via hamnarna. Stockholms betydelse som internationell gods- transportnod väntas växa. 
 I dagsläget motsvarar resandet mellan Mälardalen och Stockholms län ca  
 3 
 % av resandet i Stockholmsregionen. Ungefär  
 14 000  
 personer/tim reser över länsgränsen i max- timmen. Det motsvarar ca  
 2 
 % av befolkningen i Uppsala, Västmanland och Sörmland. Dessa proportioner är viktiga. 
 Basscenario 
 Basscenariot är ett jämförelsealternativ. Inriktningen är att använda bentligt traksystem så effektivt som möjligt. Syftet är att få en jämförelse med de övriga scenarierna – vad blir effekterna om inga större nya investeringar genom- förs? I basscenariot görs inte heller några förändringar av kol- lektivtrakens taxesystem och inga bilavgifter introduceras under perioden fram till  
 2030 
 . 
 I basscenariot ingår dagens traksystem, upprustat och effektiviserat samt sådana infrastrukturutbyggnader i cen- trala Stockholm som redan påbörjats – Södra Länken, ny järnvägsbro över Årsta Holmar samt snabbspårväg Gullmars-  
 Gonzales. 
 10 
  
 Infrastrukturutbyggnader i Storstockholmsområdet år 2030. Basscenariot 
 Ur Terrängkartan 
 ©  
 Lantmäteriverket Gävle 2002. Medgivande M2002/1360 
 Gemensamma förutsättningar för scenarierna Väg, Spår och Koll 
 – incitament 
 Samtliga övriga scenarier – vägtrak,spårtrak och kollektiv- trak- och incitament – innehåller anläggningar som redan påbörjats och som ingår i basalternativet. Dessutom ingår följande anläggningar i alla tre alternativen: en ny tunnel för tågtrak genom centrala Stockholm med nya stationer vid Centralstationen och Odenplan (Citybanan), utbyggnad av 
  
 3 A G A L I B 
  
 Infrastrukturutbyggnader 
  
 Vägar 
  
 Järnvägar 
  
 Spår för kollektivtrafik 
  
 0 
  
 10 km 
  
 Norra Länken intill innerstadens norra gräns inklusive en breddning av anslutande infart från Roslagen samt Norrorts- leden utbyggd som förbindelse längre norrut mellan E 
 4  
 och E 
 18  
 mot Roslagen och Norrtälje. I samtliga alternativ har också antagits att ett yttre stomnät av inomregionala buss- förbindelser byggts upp och att nya stationer för regional- tåg och fjärrtågstrak utvecklats i nordvästra och norra Stockholmsområdet vid Barkarby respektive Häggvik. 
 11 
  
 3 A G A L I B 
 Samordningen mellan trakslagen genom olika mjuka åtgärder och kompletteringar i det bentliga traksystemet görs också i alla tre alternativen. Det gäller exempelvis mer samordnade tidtabeller och taxor, signalsystem och andra förbättringar som möjliggör tätare trak i spårsystemet, modernare fordon,effektiv trakledning,bullerskärmar,cykel- banor, trakinformation, bättre förutsättningar att lämna privata fordon i bekväm närhet av kollektivtrakens statio- ner och hållplatser, bekvämare omstigning i terminaler etc. 
 Vägtrakscenario 
  
 Falun 
  
 Gä vle 
  
 Vargas nge 
  
 Avesta  
  
 Ludvika 
 Fagersta 
 Sala 
 Uppsala 
 Enkö ping 
 Vä sterå s 
 Kö ping 
 Strä ngnä s 
 Eskilstuna 
 Örebro 
 Sö dertä lje 
 Katrineholm 
 Nykö ping  
  
 0 
 Norrkö ping 
 Alt VÄ G 
 Stockholm 
 Å tgärder i Mälardalens trafiksystem 
  
 20 km 
  
 0 
  
 Vägar  
 20 km 
  
 Infrastrukturutbyggnader i Mälardalen enligt Vägtrakscenariot 
 Ur Översikskartan 
 ©  
 Lantmäteriverket Gävle 2002. Medgivande M2002/1360 
 12