5 
  
 Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 
  
 Kommitténs bedömning 
 Huvudmannareformen 1978 och avregleringen av trafikeringen 1985 var nödvändig ur rationaliseringssynpunkt och har tillsam- mans med övriga förändringar i lagstiftningen angående kollektivt resande i stort sett haft positiva effekter både för resenärerna och branschen. 
 Kommitténs slutsatser 
  
 Upphandlingen minskade inledningsvis huvudmännens trafike- ringskostnader vilket gjorde att utbudet kunde öka och taxehöj- ningarna hållas tillbaka. Nu kalkylerar operatörerna i den kraftigt omstrukturerade branschen med högre marginaler. Detta kan komma att medföra, att ekonomiskt pressade trafikhuvudmän tvingas begränsa trafikutbudet och höja taxorna. 
  
 Det är positivt att huvudmännen vid upphandling nu allmänt stäl- ler artikulerade miljö- och säkerhetskrav m.m. och att de tidigare s.k. bruttoavtalen alltmer ersätts av incitamentsavtal, som premie- rar hög resenärsstandard och växande passagerarantal. 
  
 Att många kommuner och samtliga länstrafikhuvudmän ser som angeläget – både ur resstandards- och kostnadssynpunkt – att lin- jetrafik, skolresor, färdtjänst och vanliga resor samordnas mer, måste nu snabbt leda till att så också kan ske. 
  
 Brist på förare och annan personal måste åtgärdas, bl.a. genom åtgärder i utbildningssystemet och genom att den fysiska och psy- kiska arbetsmiljön i branschen förbättras. 
  
 (Särskilt yttrande av c) 
 115 
  
 Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 
  
 SOU 2003:67 
  
 5.1 
  
 Generell samhällsservice och grund för hållbar utveckling 
  
 Kollektivtrafiken är en del av den grundläggande samhällsservicen i landet. Den skall ge alla möjlighet att delta i samhällslivet, dvs. nå arbetsplatser, skolor, olika typer av service och omsorg. Kollektiv- trafiken bidrar även till att människor kan träffas på fritiden och underlättar överhuvudtaget människors vardagliga liv. Den bidrar därmed i hög grad till ökad välfärd. Den främjar också regional utveckling och underlättar näringslivets utvecklingsmöjligheter. Detta gäller även perifera landsdelar, där kollektivtrafiken inte bara ombesörjer persontransporter utan även sköter delar av godstrans- porterna. 
 Kollektivtrafiken ger resmöjligheter med liten miljöpåverkan och god säkerhet. Ett konkurrenskraftigt kollektivt transportsystem utgör således en nödvändig del i en långsiktigt hållbar samhälls- utveckling. 
 Med den mängd uppgifter eller nyttor, som kollektivtrafiken kan sägas bidra till, så är det också ganska naturligt att formerna för den varierar och att det är svårt att dra någon definitiv gräns för vad som är, respektive inte är kollektivtrafik. Det finns heller inte någon definition i författningar eller förarbeten till sådana. Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA) använder följande definition av kollektivtrafik:  
 i förväg organiserade och regelbundet tillgängliga transporter, som erbjuds allmänheten eller en särskild person enligt vissa regler.  
 Med denna definition faller t.ex. taxitrafik utanför. Lagen om ansvar för viss kollektiv persontrafik föreskriver dock att trafikhuvudmännen skall ägna uppmärksamhet åt taxifrå- gorna i länen och verka för en tillfredsställande taxiförsörjning. 
 Färdtjänst uppfyller inte alltid kravet på regelbundenhet, inte heller turist- och beställningstrafik med buss. Enklast är att utgå från färdmedlet och säga att kollektivtrafik är den trafik som bedrivs med buss, taxi, spårvagn, tåg, tunnelbana, båt och flyg. 
 Kollektivtrafiken kan delas in i allmän kollektivtrafik, som alla kan nyttja, och särskild kollektivtrafik, som samhället enligt lag är skyldig att anordna eller betala för, men som endast vissa grupper har rätt att använda sig av. Särskild kollektivtrafik är framförallt skolskjuts, färdtjänst och sjukresor. För sådana resor svarar taxi för en stor del. Vanligen delas kollektivtrafiken också in i lokal, regio- nal och interregional kollektivtrafik beroende på hur långa resor som transportutbudet främst är avsett för. 
 116 
  
 SOU 2003:67 
  
 Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 
  
 Kommittén har inget eget förslag på definition. Vi kan se förde- lar med olika definitioner vid olika tillfällen. Istället för att försöka sätta definitiva gränser för vad kollektivtrafik är, så vill vi istället resonera kring tyngdpunkter. Vi anser att tyngdpunkten i begrep- pet kollektivtrafik är den lokala och regionala kollektivtrafiken med buss, spårvagn, tåg, båt, och i glesa landsdelar flyg, som trafik- huvudmännen i landet tar ansvar för. Denna trafik har varit i vårt fokus under denna utredning. Utanför huvudmännens regi finns dock därtill mellanregionalt inrikesflyg, långväga tåg- och busstra- fik, privat taxitrafik och lokal specialtrafik såsom skolskjuts, färd- tjänst och vissa sjukresor. Detta är som sagt också kollektivtrafik. 
 Verksamheten förekommer både som offentligt organiserad och upphandlad och i form av kommersiell, privat företagsamhet. I lan- det finns 21 trafikhuvudmän med politiskt och ekonomiskt ansvar för den allmänna, till stor del samhällsfinansierade kollektivtrafiken inom respektive län. Trafik med linjer över mer än en länsgräns bedrivs inte av trafikhuvudmännen. Om sådan trafik är transport- politiskt motiverad upphandlas den av Rikstrafiken. Annars finns interregional trafik med tåg, flyg, båt och långväga expressbusslin- jer i kommersiella trafikutövares regi. Totalt arbetade år 2002 drygt 50 000 personer i de ca 9 000 företag (inklusive taxi) som är verk- samma i kollektivtrafikbranschen. 
 Det kollektiva resandet har under senare år legat på en ungefär konstant nivå, räknat i absoluta tal. Dess andel av det totala resan- det har dock minskat i takt med ökad bilanvändning. År 2002 genomfördes ca 15 % av det totala persontransportarbetet i landet med buss och spårbundna färdmedel. Nyttjandegraden kan beskri- vas så här: Omkring 85 % av den vuxna svenska befolkningen åker kollektivt någon gång om året, varannan svensk reser minst en gång i månaden. Variationerna inom landet är stora. Kvinnor reser mer än män och de flitigaste resenärerna är ungdomar i åldrarna  
 17–22. 
  Resandet beskrivs utförligare i kapitel 2, 3 och 6. 
  
 5.2 
  
 Organisation 
  
 Landstings- och primärkommuner, dvs. länstrafikhuvudmännens ägare, finansierar en stor del av kollektivtrafikverksamheten, genom att täcka skillnaden mellan trafikeringskostnaderna och det resenärerna själva betalar när de åker. I underlaget för beräkning av statens generella bidrag till kommunerna samt för den mellan- 
 117 
  
 Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 
  
 SOU 2003:67 
  
 kommunala skatteutjämningen tas hänsyn till att trafikeringskost- naderna varierar mellan olika kommuntyper. 
 Ansvaret för hur kollektivtrafiken utvecklas ligger på många olika organ. Statens roll är främst att säkerställa, att de grundläg- gande transportbehoven kan tillgodoses samt att goda förutsätt- ningar skapas för trafiksamordning . Detta sker främst genom lag- stiftningsarbete och genom investeringar i trafikens infrastruktur. Investeringsbidrag ges bl.a. till kollektivtrafikanläggningar såsom bussterminaler och infrastruktur och fordon för tunnelbane- och spårburen trafik. Staten finansierar till en del också forskning och utvecklingsverksamhet om transporter. Bland prioriterade områden ingår tillämpad transportforskning kring kollektiv persontrafik och offentligt betalda resor. Ett annat prioriterat område är forskning om transportinformatik, bl.a. med syfte att underlätta använd- ningen av kollektivtrafiken. En förstärkning av insatserna för forskning om miljöanpassade transporter har också skett under senare tid. 
 Staten ger också visst ekonomiskt stöd till driften av kollektiv- trafiken. Detta sker bl.a. på sådana järnvägssträckor där det saknas förutsättningar för kommersiell drift. Visst driftstöd ges också till buss, flyg- och båttrafik. Underskott i verksamheten betalas av kommunerna och/eller landstinget i respektive län. 
 De statliga myndigheterna Vägverket och Banverket är sek- torsansvariga för väg- respektive järnvägstrafiken och har statens uppdrag i att driva på utvecklingen av kollektivtrafiken. Rikstrafi- ken har till uppgift att samordna och upphandla interregional trafik även sådan i luft och på vatten. 
 Förutom ansvaret för lokal och regional allmän kollektivtrafik har kommuner och landsting eget ansvar för den särskilda kollek- tivtrafiken i form av färdtjänst, skolskjuts och sjukresor. Ansvaret för färdtjänst och riksfärdtjänst kan dock överlåtas på trafik- huvudmännen. Trafikhuvudmännen har också att bevaka hur taxi- näringen i länen utvecklas. 
 Praktiskt utförs trafikeringen av privata eller offentligt ägda entreprenörer. Före 1990 var dominansen av offentligt ägda kol- lektivtrafikföretag mycket stor. Tio år senare var förhållandet det motsatta. År 2002 fanns sju tågtrafikföretag för persontrafik, 485 bussföretag och ca 8 670 taxiföretag. Företagens verksamhet regle- ras i yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen för dem som bedriver yrkesmässig trafik på väg och av järnvägstrafiklagen och förordning om statens spåranläggningar för trafik på spår. 
 118 
  
 SOU 2003:67 
  
 Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 
  
 5.3 
  
 Ändrad lagstiftning 
  
 Lagstiftningen för kollektiv persontrafikering har de senaste tjugofem åren genomgått flera stora förändringar. De reformer som i störst omfattning påverkat förutsättningarna för kollektiv- trafiken är följande: 
  
 Trafikhuvudmannareformen. Proposition (1977/78:92): om åtgär- der för att förbättra lokal och regional persontrafik. 
  
 Upphandling möjliggjordes genom att trafikhuvudmännen gavs generell trafikeringsrätt i respektive län. Proposition (1984/85:168): om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg. 
  
 Behovsprövningen slopad för taxi. Proposition (1987/88:78) 
  
 Trafikhuvudmännen fick ansvar för trafik utmed länsjärnvägarna. Statlig driftsersättning under 10 år. Statliga bidrag till investeringar i kollektivtrafikanläggningar m.m. Proposition (1987/88:50): Trafikpolitiken inför  
  
 90-talet. 
  
 Trafikhuvudmännens rätt att bedriva persontrafik utökas till att även gälla lokal och regional persontrafik på stomjärnvägar i det egna länet, och efter regeringens medgivande även i angränsande län. Proposition (1995/96:92): Nya förutsättningar för järnvägs- trafiken 
  
 Nya lagar om färdtjänst och riksfärdtjänst ger kommunerna en möjlighet att överföra ansvaret för dessa transporttjänster till trafikhuvudmannen och för denne att samordna dem med kollek- tivtrafiken. Ett statsbidrag på 1,5 miljarder kronor skall öka till- gängligheten för funktionshindrade inom kollektivtrafiken. Proposition (1996/97:115): Mer tillgänglig kollektivtrafik. 
  
 Skadeprövningen av långväga busstrafik gentemot järnvägstrafiken avskaffas 1 januari 1999. Syftet är att öka tillgängligheten och ge förutsättningar för en bättre trafikförsörjning i övrigt samt att främja en effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och transportlösningar. Proposition (1997/98:56):Transportpolitik för en hållbar utveckling. 
  
 Ny yrkestrafiklag införs med utökade krav på ekonomiska resur- ser för att driva yrkesmässig trafik och med åtgärder för att för- bättra tillsynen av företagen. Särskild taxilegitimation införs för förare i taxi. Proposition (1997/98:63): En reformerad yrkes- trafiklagstiftning. 
  
 119 
  
 Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 
  
 SOU 2003:67 
  
 5.4 
  
 Trafikhuvudmannareformen 
  
 Före den första juli 1978 , då den s.k. trafikhuvudmannareformen började tillämpas, planerades kollektiv stads- respektive lands- bygdstrafik var för sig. För landsbygdstrafiken inom kommuner gavs, efter behovsprövning, koncessioner linje för linje inom ramen för ett komplicerat statsbidragssystem. Den regionala trafiken mellan kommuner fick statligt stöd genom ytterligare ett bidrags- system. Utgångspunkten för reformen var bl.a. uppfattningen, att en tillfredsställande trafikförsörjning i landets olika delar inte kunde åstadkommas utan en väl utbyggd kollektivtrafik samt att det borde införas s.k. länskort för den kollektiva linjetrafiken i alla län. För att åstadkomma detta ansåg regering och riksdag att det krävdes en effektivare samordning av tillgängliga resurser och att detta bäst kunde åstadkommas genom ett samlat samhällsansvar för kollektivtrafiken. 
 Det samlade ansvaret lades på kommuner och landsting, som förutsattes bilda en särskild trafikhuvudman för genomförande av de gemensamma uppgifterna, som beslut om taxor och trafikutbud. Lagens organisatoriska huvudalternativ, ett kommunalförbund, valdes i få län. Istället valde de flesta län att bilda ett aktiebolag som huvudman. Denna lösning har varit stabil även om det på många håll i landet pågår diskussioner om alternativa organisationsformer m.m. 
 Reformen har lett till bättre planering av trafikutbudet och ökat resande. Trafiken kunde effektiviseras genom ett högre fordonsut- nyttjande och ökad beläggningsgrad i fordonen. Kostnader och intäkter påverkades också starkt. Totalt sett ökade trafikutbudet mätt i vagnkilometer för länshuvudmannatrafiken med 20 % och resandet mätt i personkilometer med ca 30 % under perioden  
 1980–1984. 
  Särskilt snabb var utvecklingen av den regionala busstrafiken. Den lokala trafiken ökade mindre än 10 %, eftersom tätortstrafiken redan var relativt väl utbyggd vid  
 1980-talets 
  början. 
 Inledningsvis steg kostnaderna genom att trafikeringen ökade. Intäkterna begränsades till följd av rabatteringen med länskort. Ungefär hälften av trafikdriftsunderskottet hänförde sig till tät- orterna, som även tidigare fått kommunala subventioner. 
 120 
  
 SOU 2003:67 
  
 Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 
  
 5.5 
  
 Avreglering av busstrafik och taxi 
  
 Vid mitten av  
 1980-talet 
  började kollektivresandet stagnera. Under slutet av decenniet noterades minskningar i resandet med ca 1,5 % per år. Från trafikhuvudmännens sida hävdades, att man av staten visserligen fått det politiska och ekonomiska ansvaret för trafiken, men långtifrån de verktyg som behövdes för att kunna sköta den på ett effektivt sätt. En ny yrkestrafiklag kom därför till år 1985. Den innebar att trafikhuvudmännen gavs trafikeringsrätten för den tra- fik som de hade det politiska och ekonomiska ansvaret för. Trafike- ring skulle upphandlas i konkurrens. Upphandlingen har, framför- allt inledningsvis, medfört lägre trafikeringskostnader till gagn för huvudmännens ägare. De entreprenörer som fick uppdrag var genom avtalen tillförsäkrade garanterad inkomst oberoende av resandets omfattning. 
 De första upphandlingarna efter reformen 1985 har uppskatt- ningsvis medfört kostnadssänkningar på 15 % eller mer. Även vid en andra upphandlingsomgång har betydande kostnadsminskningar uppnåtts. Det finns inte några samlade beräkningar för hela landet av de ekonomiska effekterna av den marknadsmässiga upphand- lingen under  
 1990-talet. 
  Nettoresultatet är svårt att beräkna, efter- som även andra förändringar har inträffat under perioden med konkurrensupphandling. 
 Vid de senaste årens upphandlingar har kostnaderna för trafiken ökat med 15 % eller mer. Den högre kostnadsnivån kan ses som en reaktion på att de gamla avtalen/indexen inte i tillräcklig utsträck- ning tog hänsyn till ökade kostnader för drivmedel och löner. San- nolikt har bussföretagen, i den nya marknadssituationen, med ett fåtal stora och i många upphandlingssituationer klart dominerande företag, också kalkylerat med högre marginaler än tidigare. I de första upphandlingarna var de troligen mer intresserade av mark- nadsandelar och tillväxt än av kortsiktig lönsamhet. 
 Priskonkurrensen har varit hård. Många små lokala och kommu- nala transportföretag slogs ut eller såldes som följd av att de förlo- rade trafik vid upphandlingarna. Högre krav från trafikhuvudmän- nen spelade också in. 
 Trafikhuvudmännen har idag ca 7 400 bussar i turlistsatt trafik. All denna trafik är upphandlad så när som trafik i vissa tätorter. Även den regionala tågtrafiken är upphandlad, med få undantag. För kommunernas skolskjuts åtgår ca 1800 bussar och ett okänt antal taxibilar. Nästan all skolskjutstrafik upphandlas. 
 121 
  
 Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 
  
 SOU 2003:67 
  
 Avregleringen av den yrkesmässiga trafiken har fortsatt. Behovs- prövningen, dvs. regleringen av antalet verksamma företag, slopa- des för beställningstrafik med buss, för turisttrafik samt för taxi. När behovsprövningen slopades blev det i princip fri konkurrens för de företag som driver trafik. Däremot infördes år 1987 en skad- lighetsprövning gentemot redan etablerad järnvägstrafik och trafik som trafikhuvudmännen driver enligt lagen om ansvar för viss kol- lektiv persontrafik. 
 Avregleringen av taxi har medfört att skolskjuts, färdtjänst och sjukresor med taxi har kunnat upphandlas i konkurrens. Upphand- lingarna har, beroende på konkurrenssituationen, lett till mycket olika resultat i olika delar av landet. Där mindre, lokala taxiföretag i glesbygd slagits ut i upphandlingen har konsekvensen på sina håll blivit att nattaxi numera saknas. Huvudmannen har måst prioritera annan trafikering. 
 De kommunägda trafikföretagen har varit förhindrade att erbjuda sina tjänster utanför sitt eget geografiska område. Genom en tillfällig lag kan dock bolagen sedan 1996 bedriva uppdragsverk- samhet inom annan kommun än den egna. Försöksperioden har förlängts och skall pågå till utgången av år 2005. 
 En viktig effekt av upphandlingarna är att trafikhuvudmännen i ökande omfattning ställer krav på miljö, kvalitet och tillgänglighet. Miljökraven har lett till att vagnparken förnyats, med lägre emis- sioner som följd. Kraven på tillgänglighet för funktionshindrade har bl.a. fått som följd, att andelen bussar med lågt golv eller låg entré i tätortstrafik ökat till ca 60 % och i landsbygdstrafik till ca 30 % år 2001. 
 Denna i grunden positiva utveckling har dock även en baksida. På grund av dessa, andra och mellan trafikhuvudmännen varierande krav på bussarnas utformning så har avsättningsmöjligheterna för begagnade bussar försämrats de senaste åren. Ett icke försumbart antal tekniskt väl fungerande bussar går inte längre att använda i linjetrafik inom landet. 
 För många bussentreprenörer har anbudsupphandlingarna med- fört minskad lönsamhet. Flera konkurser i näringen kan hänföras till olönsamma linjetrafikkontrakt. 
 De första upphandlingarna gav i princip trafikentreprenörerna begränsat ekonomiskt intresse av att förbättra trafikeringen och servicen kring den. En ökning av antalet resenärer kunde rentav ses som en nackdel. Enligt de flesta s.k. bruttoavtalen gick då taxein- täkterna oavkortade till trafikhuvudmannen, alltså inte till entre- 
 122 
  
 SOU 2003:67 
  
 Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 
  
 prenören. Man arbetar nu på att utforma avtal som skapar intresse hos entreprenören av att få fler resenärer, s.k. incitamentsavtal. Försök har gjorts med nettoavtal, där alla eller en viss del av intäk- terna stannar hos entreprenören.. Allt vanligare blir emellertid avtal som är kopplade till utvecklingen av antalet resenärer eller hur nöjda kunderna säger sig vara med den tjänst entreprenören erbju- der. Den entreprenör som lyckas öka andelen nöjda kunder får bonus. 
  
 5.6 
  
 Ansvar för trafik utmed länsjärnvägarna 
  
 Från och med år 1990 fick respektive trafikhuvudman ansvar för persontrafiken utmed tjugotre s.k. länsjärnvägar. Ordet »utmed« är betydelsefullt. Det innebär att trafikhuvudmannen kan välja mellan att bedriva trafiken med tåg eller med buss eller genom en kombi- nation av de båda trafikslagen. 
 Trafikhuvudmännen har också trafikeringsrätt för regional per- sontrafik på stomjärnvägar inom det egna länet och möjlighet att bedriva sådan trafik i angränsande län. Detta om huvudsyftet är att utveckla det egna länets regionala persontrafik. För båda slagen av järnvägar gäller att trafiken, som fått allt fler resenärer, handlas upp under konkurrens, vilket har bidragit till avsevärt minskade trafike- ringskostnader, åtminstone efter de första upphandlingsomgång- arna. 
 En nackdel för resenärerna, som uppstod initialt vid trafik- huvudmannareformen var att samordningen mellan länstrafiken och den långväga tågtrafiken i många fall blev avsevärt sämre. För att komma till rätta med dessa problem har en överenskommelse träffats om ett system, som skall göra det möjligt för en resenär att köpa biljett för en hel reskedja. Det gemensamma biljettsystemet benämns »Tågplus«, och marknadsförs och utvecklas av Samtrafi- ken i Sverige AB, som ägs gemensamt av SJ, trafikhuvudmännen, Arlanda Express, BK tåg, Terry, Destination Gotland och Tågkompaniet. Samtrafiken är dock öppet för att ta emot fler ägare, t.ex. från bussidan. Genom Tågplus sammanbinds ca 4000 orter i Sverige (alla kommuncentra, alla tätorter, betydelsefulla knutpunkter, turistorter på fastlandet, men också i skärgårdsområ- den). Trafikföretagen inom Tågplus samarbetar för att ge rabatter och för att ge en trygg resa hela vägen och har tagit på sig ett 
 123 
  
 Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 
  
 SOU 2003:67 
  
 gemensamt ansvar för att lösa eventuella problem som uppstår vid trafikstörningar. 
  
 5.7 
  
 Samordning av allmän och särskild kollektivtrafik 
  
 Trafikhuvudmännen har sedan några år möjlighet att på uppdrag upphandla och samordna allmän och viss särskild kollektivtrafik, alltså även sådan trafik som det är kommun eller landsting som ansvarar för. Trafikhuvudmannen skall också verka för en allmänt tillfredsställande taxiförsörjning i länet. När huvudmannen upp- handlar taxitjänster skall även anbudsgivarens åtaganden gentemot allmänheten beaktas. 
  
 5.7.1 
  
 Färdtjänst 
  
 Lagstiftningen medger att kommuner överlåter färdtjänst eller riksfärdtjänst till trafikhuvudmannen i länet. Syftet är att integrera dessa transportformer med den allmänna kollektivtrafiken, som redan nu gjorts tillgänglig för många funktionshindrade. Detta är en viktig fråga för den enskilde personen med funktionshinder, som vill ha valfrihet när det gäller att använda sig av allmänna kommunikationer. Enligt en utvärdering som vägverket gjort kan man dra slutsatsen, att ytterligare minst hälften av de idag färd- tjänstberättigade skulle kunna resa med den allmänna kollektivtra- fiken om den ännu bättre anpassades till de funktionshindrades situation. Detta är en fråga om livskvalitet. Möjlighet till god mobilitet bidrar till välfärden också genom att sociala kontakter kan upprätthållas. Detta berikar fritiden och motverkar ohälsa. 
 En strävan är också att kostnaderna för färdtjänst och riksfärd- tjänst skall begränsas främst genom fler resor i linjetrafiken men också genom ökad samordning av olika slag av offentligt betalda resor. 
 I början av år 2003 var det 59 kommuner i Blekinge, Gävleborgs, Hallands, Stockholms, Värmlands och Örebro län, som inte själva hade hela ansvaret för färdtjänsten. I Stockholms län handhas färd- tjänsten av landstingets färdtjänstnämnd, medan det är trafik- huvudmännen i de fem övriga länen som ansvarar för färdtjänsten. Övriga trafikhuvudmän i landet medverkar vid upphandling och/eller samordning av färdtjänst i ytterligare ca 100 kommuner. 
 124 
  
 SOU 2003:67 
  
 Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 
  
 Kommunernas samlade kostnader för färdtjänstresor kan upp- skattas till 1,4 miljarder kronor (år 1999) för de då ca 405 000 färd- tjänstberättigade (3 500 kr per färdtjänstberättigad). Kostnaderna för färdtjänst har reducerats som följd av resandeminskning, delvis förklarad av större restriktivitet när det gäller att utfärda färd- tjänsttillstånd samt begränsning av antalet resor. Förutom utgifter för själva transporterna har kommunernas administrationskostna- der för färdtjänsten på ca 0,4 miljarder per år. 
  
 5.7.2 
  
 Skolskjuts 
  
 En kommun är enligt skollagen skyldig att anordna kostnadsfri skolskjuts för grundskoleelever, om sådan behövs med hänsyn till färdvägens längd, trafikförhållanden, funktionshinder hos elev eller annan särskild omständighet. 
 Trafikhuvudmannen kan medverka vid upphandling och sam- ordning av skolskjuts. Alla detaljer om hur skolskjutsen skall orga- niseras kan emellertid inte kommunen överlåta. Formellt kan man inte låta trafikhuvudmannen göra tidtabell och körplan eller besik- tiga hållplatser för skolskjuts, trots att denne normalt är mer kom- petent i detta arbete än skolförvaltningarna i kommunerna. De jämförande mätningar som gjorts indikerar att skolskjuts som sam- ordnas av trafikhuvudman blir mer än 10 % billigare. 
 Alla trafikhuvudmän är på något sätt engagerade i samordning av skolskjuts och linjetrafik. 60 % av kommunerna planerar själva den skolskjutsverksamhet, som inte sker i linjetrafik. 25 % tar hjälp av trafikhuvudmannen för sådan planering. Resterande 20 % löser planeringen på annat sätt. 
  
 5.7.3 
  
 Sjukresor 
  
 Landstingen är sedan den 1 januari 1992 ekonomiskt ansvariga för sjukresorna. Ansvaret innebär att med utgångspunkt i lagen (1991:419) om reskostnadsersättning vid sjukresor fastställa grun- der för sjukreseersättning. Landstingen har enligt nuvarande bestämmelser inte något formellt ansvar att rent fysiskt anordna sjukresor. När det gäller färdtjänst och kollektivtrafik har kommu- nerna, resp. trafikhuvudmännen en i lag fastlagd skyldighet att svara för att resmöjligheter verkligen finns. Landstingen har emel- 
 125 
  
 Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 
  
 SOU 2003:67 
  
 lertid eget intresse av att sjukreseverksamheten bedrivs på ett effektivt sätt, t.ex. genom att resorna samordnas. Detta kan ske genom att fler personer samtidigt reser i fordonet och genom att resorna planeras så att tomkörningen mellan uppdragen minskar. Samordning av sjukresor i fordon som går i linjelagd kollektivtrafik har visat sig vara lönsam. I exempelvis Örebro län får patienter som kallas till vårdbesök en biljett till kollektivtrafiken med kallelsen. På en del andra håll har besökstiderna på sjukvårdsinrättningar anpas- sats till kollektivtrafikens tidtabeller. Minskade kostnader kan också uppnås genom samverkan med andra huvudmän vid upp- handling av transporter. 
 I ökad utsträckning medverkar trafikhuvudmannen vid själva driften av sjukresorna. I den mån landstinget har inrättat särskilda sjukreselinjer har trafikhuvudmannen i åtskilliga fall därefter tagit över ansvaret för att driva sådana linjer, varvid trafiken då också öppnats för övriga resenärer. Trafikutbudet kan härmed öka samti- digt som de sammanlagda kostnaderna kan begränsas genom att resor med linjetrafiken ersätter resor med taxi på hela eller del av sträckan. Genom att bussar som går i linjelagd trafik får allt bättre tillgänglighet för funktionshindrade, så ökar möjligheterna att överföra kostnadskrävande sjukresor med taxi till kollektivtrafiken. 
  
 5.8 
  
 Långväga busstrafik 
  
 I samband med avregleringen av den långväga busstrafiken ökade utbudet men resandet förändrades inte de första åren. Därför sjönk bussutbudet igen till en nivå som före avregleringen. Uppgifter om utbuds- och resandeutvecklingen under 2001 och 2002 saknas. 
 SIKA gör bedömningen att resandet med långväga buss har ökat med storleksordningen 10 % under 2001. Främst är det priskäns- liga resenärer, t ex ungdom och pensionärer, som utnyttjar lång- färdsbussarna. Dessa uppgifter kommer från entreprenörer som har närmare 80 % av marknaden. Marknaden för långväga buss domi- neras idag av ett fåtal stora entreprenörer. Endast några hundra bussar används för denna trafik, som därmed åtminstone volym- mässigt är marginell i förhållande till den lokala och regionala busstrafiken. 
 Ett observandum är, att man för kommersiell persontrafik inte kan få statsbidrag för arrangemang som ökar funktionshindrades tillgänglighet till fordonen. 
 126 
  
 SOU 2003:67 
  
 Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 
  
 5.9 
  
 Branschens ekonomi 
  
 De totala kostnaderna för trafikhuvudmännens verksamhet år 2001 var enligt SLTF:s statistik ca 18 miljarder kronor för landet som helhet. Intäkterna var drygt 10,6 miljarder kronor, vilket motsvarar nästan 60 % av kostnaderna. Kommuner och landsting bidrar såle- des med ungefär 40 % av kostnaderna för den lokala och regionala kollektivtrafiken. Därtill kommer alltså kommunernas kostnader för skolresor och färdtjänst samt landstingens ersättning till sjuk- resor. 
  
 Figur 5.1  
 Kostnader, intäkter och bidrag för lokal och regional kollektivtrafik 
  
 Milj kr 
  
 Figur 9 Kostnader, intäkter och bidrag - riket 
  
 20 000 
  
 18 000 
  
 16 000 
  
 14 000 
  
 12 000 
  
 Kostnader 
  
 Intäkter 
  
 10 000 
  
 Bidrag kommuner 
  
 Bidrag landsting 
  
 8 000 
  
 Bidrag staten 
  
 6 000 
  
 4 000 
  
 2 000 
  
 0 
  
 6 
  
 7 
  
 8 
  
 9 
  
 0 
  
 1 
  
 2 
  
 1993 
  
 4 
  
 5 
  
 19 
  
 6 
  
 19 
  
 7 
  
 19 
  
 8 
  
 9 
  
 20 
  
 0 
  
 2001 
  
 198 
  
 198 
  
 198 
  
 198 
  
 199 
  
 199 
  
 199 
  
 199 
  
 199 
  
 199 
  
 9 
  
 9 
  
 9 
  
 0 
  
 Källa:  
 SLTF. 
  
 Det statliga driftsbidraget till den lokala och regionala kollektivtra- fiken har varit och är fortfarande relativt konstant och marginellt Driftsbidragen från kommuner, landsting är däremot omfattande, men har varierat under åren. Generellt sett har bidragen dock minskat under de senaste 10 åren, mest i Stockholms län. Vid en jämförelse mellan storstadsregioner och glesbygdslän kan man konstatera att storstadsregionerna under perioden  
 1986–1992 
  haft en betydligt lägre självfinansieringsgrad. Sedan 1993 har dock skill- naden utjämnats. Från och med 1999 ökar skillnaderna mellan stor- stadslänen och skogslänen något. År 2001 har dock denna skillnad minskat något då storstadslänens självfinansieringsgrad minskat 
 127 
  
 Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 
  
 SOU 2003:67 
  
 med nästan 1 % medan skogslänens självfinansieringsgrad har ökat med tre. 
 Huvuddragen i den ekonomiska utvecklingen, mätt i löpande priser mellan år 1997 och 2001, är att intäkterna ökade med 32 % och kostnaderna med 25 %. Den offentliga finansieringen har ökat med 14 % och självfinansieringsgraden med 5 %. 
 Under de senaste åren har trafikföretagens och trafikhuvudmän- nens ekonomi uppmärksammats. Först kom rapporter om drift- företagens försämrade ekonomiska läge. Ett flertal bussföretag har rapporterat stora förluster och SJ har också visat på underskott. Orsakerna till trafikföretagens dåliga ekonomi är flera. Dels är det en effekt av att de offentliga upphandlingarna inledningsvis tilläm- pades med ett förhållandevis starkt fokus på kostnaderna samtidigt som bussföretagen önskade öka sina marknadsandelar. Dels är det en kvardröjande effekt av valet av kostnadsindex i de avtal, som tecknades under andra halvan av  
 90-talet. 
  Dessutom hävdar Buss- branschens Riksförbund, att skattehöjningar på fordon och driv- medel under denna period bidragit till företagsnedläggelser, kon- kurser och sviktande ekonomi bland bussföretagen 
 Omställningen till en  
 beställar-utförar-situation 
  med offentlig upphandling har också lett till ändrade arbetsvillkor och en upplevd osäkerhet bland personalen vad gäller anställningstryggheten. Detta behandlas närmare i kapitel 14 Konkurrens och upphandling samt i kapitel 15 Kunskap och kompetens, där även de hälsomässiga kon- sekvenserna av bl.a. ökad otrygghet blir belysta. 
 Vid de senaste årens upphandlingar har trafikföretagen höjt sina priser, vilket också tydligt avspeglat sig i höjda kostnadsnivåer för kontrakt som tecknats efter relativt nyligen genomförda upphand- lingar. Hur mycket detta påverkar bussföretagens ekonomiska resultat är för tidigt att säga. Otvetydigt är dock att dessa kost- nadsökningar kommer att få konsekvenser för trafik och resenärer. Det finns uppenbar risk både för minskat utbud och högre taxor. 
 Situationen är idag alarmerande i många län, se vidare kapitel 13. I Jämtlands län gjordes redan inför trafikåret 2002/2003 stora nedskärningar för att klara kostnadsökningarna i trafiken. Trots att länets kommuner och landsting ökat anslagen betydligt så måste verksamheten minskas ytterligare  
 25–30 
  % enligt förslag till trafikplan. Länstrafiken i Västerbottens län använder sig av fonderade medel för att klara trafiken under år 2003. Eftersom finansieringen inte är klar för 2004 planerar trafikhuvudmannen att ge ut en tidtabell endast för tiden fram till årsskiftet 2003/2004. 
 128 
  
 SOU 2003:67 
  
 Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 
  
 Länstrafiken i Norrbottens län tar också av fonderade medel för att klara av verksamheten i kommande tidtabell. Samtidigt skall i princip all trafik upphandlas och länstrafiken förväntar sig ökade kostnader. Som närmare framgår i kapitel 13, Ekonomi och finansiering, så är problematiken densamma även på många andra håll i landet. 
  
 5.9.1 
  
 Branschstruktur 
  
 Antalet företag som bedriver busstrafik har minskat, framförallt de med färre än 20 anställda. De större har ökat i antal och storlek. Vi har fått en koncentration i branschen. Bussbranschen i Sverige domineras idag av ett fåtal stora bussföretag. De fyra största buss- företagen innehar hälften (51 %) av det totala beståndet av bussar i yrkestrafik. Av de 1630 företagen med tillstånd för yrkesmässig trafik har 92 % färre än tio bussar. Av dessa är det 331 som har bussar i turlistsatt linjetrafik för trafikhuvudmännen. Av dessa är 11 offentligt ägda och resterande privata företag. Ägarbilden har drastiskt förändrats. Under början av  
 1990-talet 
  var 80 % av antalet bussar i offentlig och resten i privat ägo. År 2002 råder omvända proportioner. 
 Antalet taxitrafikföretag har ökat. Ökningen avser i första hand företag med högst fyra anställda. I taxibranschen fanns år 2002 ca 14 000 anställda i de 8 700 taxiföretagen. Taxibranschen domineras av små företag. Antalet anställda i taxibranschen har ökat mellan 1993 och år 2002 (SCB). Gränslandet mellan taxiföretag och bussföretag är inte skarp och uppskattningsvis ca 800 av medlemmarna i taxiförbundet har också buss. 
 Järnvägsinspektionen beviljar tillstånd till järnvägsoperatörer att bedriva trafik. Vid slutet av år 2001 drev totalt 17 företag järnvägs- trafik med egen personal. Av dessa hade elva tillstånd för enbart godstrafik, fem för enbart persontrafik och resterande två för både gods- och persontrafik. 
  
 5.9.2 
  
 Personalsituationen 
  
 Kollektivtrafiken i Sverige sysselsätter totalt ca 50 000 personer. Av dessa är ca 30 000 personer anställda i bussbranschen och ca 14 000 i taxibranschen. Ungefär 28 000 personer arbetar yrkesmässigt som 
 129 
  
 Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 
  
 SOU 2003:67 
  
 bussförare i lokal och regional busstrafik varav ca 19 % är kvinnor (SCB). Därtill kommer övriga anställda i kollektivtrafik- och linje- bussföretag. 
 Totalt har antalet anställda minskat i kollektivtrafiknäringen mellan 1993 och 2002 och det är järnvägsbolag som svarar för minskningen. Antalet anställda i taxiföretag har ökat och i företag med linjetrafik och kollektivtrafik är antalet anställda ungefär det- samma år 2002 som år 1993. 
  
 Figur 5.2  
 Antal anställda i  
 järnvägs-, 
  kollektivtrafik – och taxiföre- 
  
 tag  
 1993–2002 
  
 35000 
  
 30000 
  
 25000 
  
 20000 
  
 15000 
  
 10000 
  
 5000 
  
 0 
  
 1993 
  
 1994 
  
 1995 
  
 1996 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 Järnvägsbolag 
  
 Kollektivtrafikföretag 
  
 Taxiföretag 
  
 Källa:  
 SCB CFR. 
 Persontransportbranschen har under de senaste åren påtalat bristen på förare i den lokala och regionala kollektivtrafiken. Idag erhåller ca 1 800 personer om året busskörkort. Bristen på personal bedöms öka. Bussbranschen uppskattar behovet av nyrekrytering till ca 3 000 nya förare om året fram till år 2005. Det är även brist på lokförare och taxiförare. 
 130 
  
 6 
  
 Hur utvecklas kollektivresandet framöver? 
  
 Kommitténs slutsatser 
  
 Kollektivtrafiken får troligen fler resenärer, om man lockar perso- ner som åker sällan att göra det oftare, än om man försöker få notoriska bilister att ändra sitt beteende (6.1.2). 
  
 Personbilsinnehavet har en fortsatt stor tillväxtpotential vilket påverkar det kollektiva resandet. Men bilismen framtida expansion blir alltmer känslig för t.ex. inkomstförändringar, värderingsför- ändringar och konkurrerande alternativ i form av god kollektiv- trafik. Detta gäller särskilt i storstadsregionerna och de större stä- derna, medan villkoren för kollektivt resande i mindre orter och på glesbygden blir alltmer bekymmersamma (6.4). 
  
 Det är de unga som utgör den dynamiska kraften vad gäller efter- frågan på kollektivresor – förutsatt att utbudet och priset är anpas- sat till deras förutsättningar (6.6). 
  
 Det mer regelbundna resandet, dvs. till arbete, skola och i tjänsten, ökar sin andel av kollektivtrafiken medan de allt fler och längre  
  
 fritids-, 
 service-, 
  och inköpsresorna minskar sin andel (6.7). 
  
 Ökad användning av informationsteknologi och mer virtuell rör- lighet kan relativt sett komma att gynna kollektivresandet (6.8). 
  
 6.1 
  
 Inledning 
  
 Detta kapitel bygger på en rapport av professor Gray. 
 1  
 Kollektivtrafiken utgör en viktig del av samhällets transportssy- stem. Det gäller inte minst för alla dem som inte har tillgång till egen bil. Det gäller också i situationer när det vore bättre om fler reste kollektivt än individuellt med hänsyn till trängsel, miljö och 
 säkerhet. Men hur utvecklas resandet nu och i framtiden? 
  
 1  
 Gray, 2003. Samhällsförändringar som påverkar efterfrågan på kollektivtrafik. Kulturgeografiska institutionen, Handelshögskolan vid Göteborgs universitet 
 131 
  
 Hur utvecklas kollektivresandet framöver? 
  
 SOU 2003:67 
  
 Avsikten är här att belysa några trender i omvärlden, som erfa- renhetsmässigt påverkar efterfrågan på kollektivresor. 
 Kapitlet är upplagt på följande sätt: Först diskuteras hur kollek- tivresandet förändrats i ett längre tidsperspektiv. Sedan identifieras vad som kännetecknar de grupper som reser mest. Det gäller vad faktorer som t.ex. ålder, bilinnehav, inkomst och sysselsättning, resärenden och var man bor betyder för det kollektiva resandet. Därefter analyseras hur dessa faktorer utvecklas i ett framtidsper- spektiv. 
  
 6.1.1 
  
 Kollektivresandet är stabilt 
  
 Hur förändras resandet med kollektivtrafik i ett längre tidsper- spektiv? Leder satsningar på bättre kollektivtrafik till att allt fler reser – eller är kollektivtrafiken ständigt på defensiven i en svår kamp mot personbilen? Faktum är att kollektivresandet mätt i absoluta tal legat på en konstant nivå under en lång följd av år. Under den senaste tjugoårsperioden har svenskarnas sammanlagda resande med buss, pendeltåg, spårvagn och  
 t-bana 
  legat stabilt på ca 700 miljoner resor per år. 
 2 
  
 Också jämfört med andra sätt att färdas har kollektivtrafiken som helhet behållit sin marknadsandel under en längre tidsperiod, se tabell 6.1. Åtta procent av alla resor som utfördes i Sverige år 2000 skedde med kollektiva färdmedel. Andelen var densamma år 1978. Andelen bilresor låg år 2000 strax över 60 %. Ökningen från år 1978 faller helt på kvinnorna, som år 2000 reser som bilförare i betydligt större utsträckning. Däremot färdas de mer sällan till fots. 
  
 2  
 Whitney bearbetning av data från de nationella resvaneundersökningarna, RVU, RiksRVU och RES 1978, 1985,  
 1994–2001. 
  
 132 
  
 SOU 2003:67 
  
 Hur utvecklas kollektivresandet framöver? 
  
 Tabell 6.1  
 Användningen av olika transportmedel 1978 och 2000. Befolkningen  
 15–84 
  år. Andelar av alla delresor 
  
 Kvinnor 
  
 Kvinnor 
  
 Män 
  
 Män 
  
 1978 
  
 2000 
  
 1978 
  
 2000 
  
 Kollektivtrafik* 
  
 11 % 
  
 10 % 
  
 6 % 
  
 7 % 
  
 Bil förare 
  
 24 % 
  
 38 % 
  
 55 % 
  
 57 % 
  
 Bil passagerare 
  
 23 % 
  
 20 % 
  
 9 % 
  
 7 % 
  
 Cykel 
  
 9 % 
  
 9 % 
  
 7 % 
  
 8 % 
  
 Till fots 
  
 30 % 
  
 20 % 
  
 18 % 
  
 16 % 
  
 Övrigt 
  
 2 % 
  
 3 % 
  
 5 % 
  
 5 % 
  
 Summa 
  
 100 % 
  
 100 % 
  
 100 % 
  
 100 % 
  
 * Kollektivtrafik = buss,  
 t-bana, 
  pendeltåg, spårvagn. Definitionen används genom- gående i denna uppsats. 
  
 Källa:  
 Data från RVU 1978 och RES 2000. Whitney bearbetning. 
 En möjlig, men inte trolig, tolkning av denna stabilitet är att kol- lektivresandet är relativt robust och opåverkbart av t.ex. föränd- ringar i omvärlden. 
 En rimligare tolkning är att de systemförbättringar som gjorts under perioden förmått bibehålla – men ingalunda expandera – kollektivresandets nivå. Positivt uttryckt innebär det att kollektiv- trafiksystemet framgångsrikt försvarat sin position i en trafikmiljö som i övrigt undergått en fortsatt mycket stor förändring och allt- mer präglats av bilismen. Bara under den senaste tjugoårsperioden har antalet personbilar ökat med hela en tredjedel, från 2,8 miljoner till 4,0 miljoner fordon i trafik. 
 Men vad händer då under den kommande tjugoårsperioden, fram till år 2020, när det kollektiva resandet av många förväntas bli allt- mer betydelsefullt i flera avseenden – det gäller hållbar ekonomisk tillväxt, att reducera trafikens miljöproblem, minska trängseln i storstäderna, bidra till regional utveckling och regionförstoring, ökad trafiksäkerhet, förbättrad tillgänglighet för utsatta grupper, ökad jämställdhet osv. Detta samtidigt som personbilsinnehavet (enligt många bedömare och gängse prognoser) kommer att öka med ytterligare kanske en miljon bilar och kollektivtrafikens finan- siering blir allt mer akut? 
 En viktig aspekt på detta är hur behovet av kollektivresor kom- mer att utvecklas med hänsyn till grundläggande förhållanden som rör befolkningen och dess sammansättning, dess geografiska för- 
 133 
  
 Hur utvecklas kollektivresandet framöver? 
  
 SOU 2003:67 
  
 delning, inkomster, värderingar, sysslor och tidsanvändning – fak- torer som kan förväntas ändras i takt med tidens gång. Att kort- fattat analysera några viktiga sådana strukturella förändringsfakto- rer är syftet med denna framställning. 
  
 6.1.2 
  
 Olika resenärsgruppers storlek och resbenägenhet 
  
 Ett sätt att identifiera viktiga strukturella faktorer som påverkar utvecklingen är att utgå från de grupper som i dagsläget reser kol- lektivt mest. Vad kännetecknar de människor som använder bus- sarna,  
 t-banan 
  och spårvagnarna? Genom att se lite närmare på vilka grupper som faktiskt reser får man en möjlig startpunkt för att diskutera hur kollektivresandet kan tänkas förändras i fram- tiden. 
 Uppgifterna i fyrfältsdiagrammet i figur 6.2 ger några indikatio- ner på vad som utmärker grupper som använder dagens kollektiv- trafik i stor omfattning. Två dimensioner urskiljs i diagrammet. En avser i vilken utsträckning en grupp är mer  
 resbenägen  
 än andra, dvs. är överrepresenterade i kollektivtrafiken jämfört med trans- portssystemet som helhet. Den andra dimensionen avser gruppens  
 storlek 
 , uttryckt som dess numerära andel av alla kollektivtrafikre- senärer. Den bakomliggande tanken är att förskjutningar i de dominerande resenärsgruppernas storlek och resbenägenhet får avgörande betydelse för resandet i framtiden. Följande kan kon- stateras: 
  
 a) 
  
 Till de volymmässigt stora grupperna som också är relativt res- benägna hör kvinnor, personer som inte har bil och körkort, som bor i Stockholmsregionen, ungdomar, studerande, personer som reser till arbete och/eller skola samt låginkomsttagare. Grupperna är naturligtvis inte ömsesidigt uteslutande. Avsikten är att på ett enkelt sätt identifiera viktiga egenskaper hos resenärerna. 
  
 b) 
  
 Till de volymmässigt stora grupperna resenärer – trots att de är underrepresenterade vad gäller kollektivt resande, dvs. mindre res- benägna, hör män, personer som har körkort och bil i hushållet, har körkort men ej bil, förvärvsarbetande samt personer som utför resor på fritiden. Genom sin storlek får också ändringar i dessa gruppers resbeteende stora genomslag i kollektivtrafiken. 
  
 c) 
  
 Bland övriga grupper, som faktiskt inte är så volymmässigt stora i kollektivtrafiken, märks särskilt pensionärerna. De utgör endast 10 % av resenärerna inom kollektivtrafiken och deras resbenägen- 
  
 134 
  
 SOU 2003:67 
  
 Hur utvecklas kollektivresandet framöver? 
  
 het ligger dessutom under genomsnittet. Detta är en viktig iaktta- gelse för framtiden. 
  
 Figur 6.1  
 Faktorer som utmärker kollektivtrafikresenärerna i Sverige år 2001 
  
 RESBENÄGENHET:  
 Under-/överrepr. 
  % 
  
 40 
  
 30 
  
 Stockholms- 
  
 Har ej bil 
  
 regionen 
  
 20 
  
 Ej körkort 
  
 15-24 
  år 
  
 Studerande 
  
 Ärende: 
  
 10 
  
 arbete/skola 
  
 Har bil i hushållet 
  
 Låg 
  
 ej körkort 
  
 Kvinnor 
  
 0 
  
 inkomst 
  
 0 
  
 10 
  
 20 
  
 30 
  
 40  
 Män 
  
 50 
  
 60 
  
 -10 
  
 Ärende: 
  
 Förvärvs- 
  
 Har bil 
  
 fritid 
  
 arbetande 
  
 -20 
  
 Pensionärer 
  
 i hushållet 
  
 -30 
  
 Har 
  
 körkort 
  
 Har bil i hushållet 
  
 -40 
  
 och körkort 
  
 Carroll: Andel av alla kollektivtrafikresenärer % 
  
 Källa:  
 Data från RES 2000. Whitney bearbetning. 
 Diagrammet visar  
 dels  
 hur stor andel av alla kollektiva resor som utförs av olika grupper (den vågräta axelns  
 resvolym 
 ),  
 dels  
 i vilken utsträckning resp. grupp är under- eller överrepresenterad i kollek- tivtrafiken (den lodräta axelns  
 resbenägenhet 
 ). (Resbenägenheten mäts här som skillnaden mellan gruppens andel av alla kollektivtra- fikresor minus gruppens andel av alla resor.) 
  
 Exempel 
 : En stor grupp kollektivtrafikresenärer har körkort, närmare bestämt 46 %. Men körkortsinnehavarna är underrepre- 
 135 
  
 Hur utvecklas kollektivresandet framöver? 
  
 SOU 2003:67 
  
 senterade i kollektivtrafiken, deras andel av alla kollektivresor understiger deras andel av alla resor med 27 procentenheter. 
 Sammanfattningsvis gäller således, att faktorer som hänger sam- man med befolkningens åldersstruktur, bil- och körkortsinnehav, boenderegion (storstad/glesbygd), inkomster, sysselsättning, tids- användning m.m. – och som indirekt påverkar hur många som reser kollektivt – är viktiga att få ett grepp om ur ett framtidsperspektiv. 
  
 6.2 
  
 Befolkningsförändringar fram till 2020 
  
 När det gäller framtida förändringar i befolkningens ålderssam- mansättning kan följande konstateras. 
 3 
  
 6.2.1 
  
 De äldre står för hela befolkningsökningen 
  
 Sveriges befolkning fortsätter att öka men i långsam takt. Befolk- ningen som år 2001 var 8,9 miljoner förväntas passera nio miljoner strecket omkring år 2004. År 2010 förväntas folkmängden uppgå till 9,2 miljoner och 2020 till 9,5 miljoner. 
 Befolkningstillväxten i sin helhet är med andra ord måttlig och utgör ingen större påverkan på kollektivresandet. Däremot kan för- ändringar i befolkningens sammansättning och geografiska fördel- ningen få en viss betydelse. 
 Antalet barn och ungdomar (unga unga) under 20 år förväntas ligga på ca 2,1 miljoner under hela prognosperioden, men antalet i olika åldersklasser kommer att variera kraftigt de närmaste  
 10–15 
  åren. Till exempel kommer antalet ungdomar i gymnasieåldrarna,  
 16–18 
  år, att vara 25 % fler än idag under läsåret 2008/2009, för att efter ytterligare 6 år sjunka tillbaka till under dagens nivå. Antalet barn i skolans tre första årskurser kommer att minska, medan antalet  
 10–15-åringar 
  fortsätter att öka en tid framöver. Dessa snabba växlingar i antalet skolungdomar kommer att påverka utbildningsväsendet och i förlängningen behovet av skolskjutsar på lokal nivå. 
 Antalet äldre unga  
 15–24 
  år ökar fram till 2010 med 200 000 personer men minskar sedan åter till utgångsläget. Fram till 2010 
  
 3  
 Detta underlag baseras på senast aktuella befolkningsprognos från SCB (2002), Sveriges framtida befolkning  
 2002-2050, 
  Sveriges Officiella Statistik, Statistiska Meddelanden Be 18 SM0201. 
 136 
  
 SOU 2003:67 
  
 Hur utvecklas kollektivresandet framöver? 
  
 kommer således ungdomarnas efterfrågan på kollektivtrafik att öka i volym. 
 Under perioden ökar antalet personer i de arbetsföra åldrarna  
 25–65 
  år något, för att på längre sikt åter minska. Ur samlad kollektivtrafiksynvinkel är dessa förändringar av antalet personer  
 25–65 
  år försumbara. 
 Som väl är känt ökar antalet äldre kraftigt, särskilt när fyrtio- talisterna når pensionsåldern. Från 2002 till 2020 kommer antalet personer 65 år och äldre att öka med 500 000 vilket utgör större delen av den totala befolkningsökningen (prognostiserad till 565 000). Av denna ökning faller 330 000 på gruppen unga äldre och resten ca 270 000 på gruppen äldre äldre. Antalet äldre äldre, bland vilka t.ex. färdtjänstbehovet är som störst, kommer att öka med drygt 20 % fram till 2020. Kvinnorna, som idag dominerar gruppen till 65 % kommer gradvis att minska sin andel. 
 Den viktigaste slutsatsen för framtiden är således en övergri- pande stabilitet i antalet personer i befolkningen med ett viktigt undantag – det är de äldres antal som kommer att öka drastiskt. Störst blir ökningen i åldrarna  
 65–74 
  år, men även gruppen över 75 ökar. Ur kollektivtrafiksynvinkel kan ökningen av antalet äldre leda till ett volymmässigt ökat resande, som dock kraftigt motverkas av att nytillkommande pensionärer i mycket stor utsträckning har till- gång till bil. Att så är fallet redan idag indikeras av att pensionä- rerna inte utgör någon särskilt stor grupp bland dagens kollektiv- trafikresenärer (se åter figur 6.1). Dynamiken i kollektivtrafik- användningen återfinns sannolikt istället bland andra grupper och då särskilt bland ungdomar och unga vuxna – se utvecklingen i figur 6.2. 
 137 
  
 Hur utvecklas kollektivresandet framöver? 
  
 SOU 2003:67 
  
 Figur 6.2  
 Andelen (del)resor med kollektivtrafik (buss, pendeltåg,  
 t-bana, 
  spårvagn) i olika åldersgrupper  
 1978–2001 
  
 20 
  
 18 
  
 16 
  
 14 
  
 12 
  
 %  
 10 
  
 8 
  
 6 
  
 4 
  
 2 
  
 0 
  
 18-24 
  år 
  
 25-44 
  år 
  
 45-64 
  år 
  
 65-84 
  år 
  
 SAMTLIGA 
  
  1978  
  1985  
  1994  
  
  2001 
  
 Källa:  
 Whitney bearbetning av data från de nationella resvaneunder- sökningarna för resp. år. 
 De unga utgör en stor grupp som systematiskt ökat sitt resande med kollektivtrafiken under en längre tidsperiod. En svag tendens till ökade kollektivtrafikandelar återfinns också i gruppen  
 25–44 
  år. 
 Bland de äldre (och medelålders) minskar kontinuerligt benä- genheten att resa kollektivt över tiden vilken främst beror på att nya äldregenerationer genomgående har högre bilinnehav jämfört med tidigare. 
  
 6.2.2 
  
 Invandringen en viktig aspekt 
  
 Migrationen påverkar framtidens befolkningsstruktur. Föränd- ringar i in- och utvandringen är dock svåra att förutse och sker ofta utan förvarning. Migrationsströmmarna kan emellertid antas öka i en samtidigt både oroligare och gränslösare värld. I SCB:s befolk- ningsprognoser antas den årliga invandringen till Sverige öka från 60 000 personer år 2002 till 68 000 personer år 2020. 
 Oberoende av invandringens omfattning gäller att det kollektiva trafiksystemet spelar en strategisk roll för integrationen i det 
 138 
  
 SOU 2003:67 
  
 Hur utvecklas kollektivresandet framöver? 
  
 svenska samhället. Invandrargrupper som ännu inte etablerat sig i landet saknar i mycket stor utsträckning tillgång till bil och kollek- tivtrafiken spelar därmed en viktig roll för deras räckvidd och integration på inte minst arbetsmarknaden. 
  
 6.3 
  
 Regional befolkningsfördelning 
  
 Rumsliga koncentrationer i befolkningsunderlaget påverkar resan- det. I Stockholmsregionen sker 25 % av alla resor med kollektiva färdmedel medan motsvarande andel är 10 % för Göteborgs- och Malmöregionerna, i större städer ungefär 5 % och i mindre tätorter och glesbygden bara ett par procent. 
 4  
 Framtida förändringar i den geografiska fördelningen av befolkningen på orter av olika storlek och täthet spelar därför en stor roll. 
 De årliga nettoförändringarna i befolkningens geografi är dock måttliga även om de i huvudsak går i riktning mot ökande befolk- ning i större tätorter. Under perioden  
 1995–2000 
  ökade t.ex. tät- ortsbefolkningen i Sverige med 140 000 personer medan motsva- rande tal för glesbygden var 12 600. 
 5 
  
 Det är dock svårt att göra tillförlitliga prognoser med hög geo- grafisk precision över hur människor kommer att flytta i ett längre tidsperspektiv. På ett övergripande plan är dock flyttströmmarna påfallande stabila och har under senare decennier bildat ett tydligt mönster: Flyttströmmarna går genomgående från mindre till större tätorter och i slutändan är det bara de allra största tätortsgrup- perna, de med mer än 20 000 invånare som ökar sin befolkning, se figur 6.3. Det är genomgående högskoleorterna som drar mest och där samlas ungdomarna. Efter 30 års ålder avstannar det långväga flyttandet – där människor då befinner sig tenderar de att bli kvar. 
 I de tre storstadskommunerna Stockholm, Göteborg och Malmö ökade tätortsbefolkningen med 70 000 personer  
 1995–2000. 
  I för- ortskommunerna runt dessa storstäder var ökningen 56 000 perso- ner. I större städer (50  
 000–100 
  000 invånare) var ökningen bara 12 600 personer. 
 Av stor betydelse är att åldersstrukturen ofta skiljer sig åt mellan in- och utflyttare. Inflyttarna till storstadstätorterna domineras av yngre personer, i åldern  
 19–30 
  år. 
  
 4 
  
 Se  
  
 L-G 
  Andrews (1999) Rörligheten mångfald och förändring, 
  
 5 
  
 Detta avsnitt baseras på resultat från SCB:s Tätortsundersökning. 
  
 139 
  
 Hur utvecklas kollektivresandet framöver? 
  
 SOU 2003:67 
  
 Figur 6.3  
 Förändringar i tätortsbefolkningens geografiska fördel- ning år  
 1995–2000 
  
 Övr. mindre kommuner  
  Övr. större kommuner  
  Glesbygds kommuner  
  Landsbygds kommuner  
  
 Industri kommuner  
  Medelstora städer  
  
 Större städer 
 Förortskommuner 
 Storstäder 
  
 -40 
  000 
  
 -20 
  000 
  
 0 
  
 20 000 
  
 40 000 
  
 60 000 
  
 80 000 
  
 Källa:  
 SCB Tätortsundersökning (www.scb.se/statistik/mi0810) 
 En fortsatt framtida utveckling enligt detta mönster påverkar kol- lektivtrafiken på olika sätt. Underlaget i storstäderna kommer att förstärkas, medan underlaget för kollektivtrafik i glesbygden, på landsbygden och i de små och medelstora tätorterna och städerna ( 
  
 6.4 
  
 Ekonomisk utveckling; inkomster och bilinnehav 
  
 Den enskilda faktor som mest påverkar kollektivresandet är hur befolkningens bilinnehav och bilanvändning utvecklas. Bilinnehavet påverkas i sin tur av hushållens inkomstutveckling, som i sin tur är en produkt av den allmänna ekonomiska utvecklingen i landet. 
 I figur 6.4 redovisas tre etablerade prognoser av bilinnehavets framtida utveckling. En aktuell prognos från Handelns Utrednings- institut (HUI) baseras på antaganden om en långsiktig genom- snittlig tillväxt i den privata konsumtionen om 2,5 % per år. 
 6  
 Under perioden  
 2010–2020 
  passerar bilinnehavet  
 5-miljonerstrecket, 
  vilket 
  
 6  
 Prognosen redovisas i Bilismen i Sverige 2002. 
 140 
  
 SOU 2003:67 
  
 Hur utvecklas kollektivresandet framöver? 
  
 ligger i linje med senaste årtiondenas trend. Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA) prognostiserar i två scenarios en något lugnare tillväxt främst beroende på antagandet om en något lägre tillväxt av den privata konsumtionen i sin helhet. 
 7  
 Gemensamt för bedömningarna är antagandet att bilismen ännu inte nått sin mättnad utan att samhället trendmässigt fortsätter i en riktning mot nordamerikanska bilinnehavsnivåer och som innebär i stort sett en bil hos varje körkortsinnehavare. 
  
 Figur 6.4  
 Bilinnehavets historiska utveckling och framtid enligt några aktuella prognoser. 
  
 Personbilar (i trafik) 
 6 000 000 
 5 000 000 
 4 000 000 
 3 000 000 
 2 000 000 
 1 000 000 
 0 
 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 
 År 
  
 PERSONBIL 
  
 HUI PROGNOS 
  
 SIKA PROGNOS HÖG 
  
 SIKA PROGNOS LÅG 
  
 Källa:  
 HUI:s prognos redovisad i Bilismen i Sverige 2002; SIKA:s prognoser i SIKA Rapport 2002:1 Persontransporternas utveckling till 2010. 
  
 7  
 SIKA:s prognoser redovisas i SIKA Rapport 2002:1 Persontransporternas utveckling till 2010. 
 141 
  
 Hur utvecklas kollektivresandet framöver? 
  
 SOU 2003:67 
  
 Prognoserna om bilinnehavets framtida expansion bygger på två grundläggande förutsättningar; dels att BNP och privat konsum- tion utvecklas som tidigare och dels att sambanden mellan inkomstökning och bilköp (hushållens preferenser) förblir stabila. Faktorer som skulle kunna påverka det sistnämnda är t.ex. kraftiga prishöjningar på bilar och/eller drivmedel, inte minst i kombination med utbyggda alternativ i form av kollektivtrafik i t.ex. storstads- regionerna. Eftersom expansionspotentialen i en framtida bilmark- nad primärt ligger i hushållens andrabilsinnehav kan det inte ute- slutas att detta är känsligare för påverkan än förstabilsinnehavet. Den stagnation i befolkningens bilinnehav som inträffade i början och slutet  
 1990-talet 
  antyder att så kan vara fallet. 
 En tredje förutsättning för prognoserna är att inkomstfördel- ningen förblir oförändrad i samhället. Tydliga tecken på ökade inkomstskillnader, framväxten av ett så kallat  
 två-tredjedelssam- 
  hälle, under det senaste decenniet kan innebära att den historiska relationen mellan ekonomisk tillväxt och bilinnehav bryts. 
 8 
  
 Ett sammantaget intryck är emellertid, att det svenska person- transportsystemet fortsätter att bli alltmer dominerat av person- bilen. En utveckling från 4 till 5 miljoner personbilar i trafik inom en tjugoårsperiod är en fullt möjlig utveckling – med uppenbara konsekvenser för kollektivresandet. Men det finns krafter som kan bromsa upp och motverka denna utveckling, inte minst om ett väl fungerade kollektivtrafiksystem kan erbjuda konkurrenskraftiga och i vissa fall helt nödvändiga alternativ – det sistnämnda inte minst om bilrestriktioner införs i storstadsregionerna. 
 Till detta kommer också, att oväntade preferens- och beteende- förändringar kan inträffa, vilket inte minst de senaste årens utveck- ling av körkortsinnehavet visar. 
  
 6.5 
  
 Körkortsinnehav bland de unga 
  
 Under  
 1990-talet 
  minskade plötsligt körkortsinnehavet bland unga mycket snabbt. Bland t.ex. unga män minskade andelen körkorts- innehavare från drygt 80 % till knappt 60 % inom loppet av några år. Utvecklingen var likartad bland unga kvinnor fast på lägre nivåer (ca 10 procentenheter). Samtidigt visar analyser där man följer resp. åldersgrupp (kohort) att det i stort sett är en fråga om 
  
 8  
 Se SOU 2000:79, Välfärdsbokslut för  
 90-talet, 
  Socialdepartementet. 
 142 
 SOU 2003:67 Hur utvecklas kollektivresandet framöver? 
 en senareläggning av ungdomars körkortstagande med i storleksordningen  
 8–10 
  år, se figur 6.5. 
  
 Figur 6.5  
 Körkortsinnehav bland unga män  
 1978–2000. 
  Utveck- lingen i olika åldersgrupper (kohorter). Utvecklingstendensen för unga kvinnor har varit likartad men på en lägre nivå (ca 10 procent- enheter). 
  
 Källa:  
 Data från RiksRVU/RES  
 1994–2000. 
  Whitney bearbetning. 
 Förändringen kan förklaras av ungdomars och unga vuxnas föränd- rade livsvillkor (avseende utbildning, inkomst, inträde i arbetslivet) samt fördyrade och skärpta körkortsvillkor. 
 9  
 Men en delförklaring kan också vara förändrade preferenser och värderingar av bilens betydelse – något som alltså inträffat i en generation som i stor utsträckning socialiserats in i bilanvändning redan från barnsben. Det kan betyda att man inte längre tycker att det är något märk- värdigt med att äga och köra bil, som det var i föräldrageneratio- 
  
 9  
 Se t.ex.  
 L-G 
  Andrews (1999) Rörlighetens mångfald och förändring; 
 143 
  
 Hur utvecklas kollektivresandet framöver? 
  
 SOU 2003:67 
  
 nen. För de flesta unga torde bilen helt och hållet ha spelat ut sin roll som egoförstärkare och statusmarkör. 
 Under alla förhållanden har det uppskjutna körkortstagandet bland ungdomar skapat ett betydelsefullt utrymme på markanden, med möjlighet för kollektivresandet att expandera. Det gäller inte minst i storstäderna och högskoleorterna dit många ungdomar flyttar. Som framgick av uppgifterna i figur 6.2 har också ungdo- marna  
 18–25 
  år ökat sitt kollektivtrafikresande i stor utsträckning. 
  
 6.6 
  
 Förändringar i inställningen till rörlighet och färdsättsval. 
  
 Frågan om körkortsinnehavet blixtbelyser en större fråga, nämligen om mer allmänna värderingsförändringar i samhället kan leda till ett ökat kollektivt resande och då främst på bekostnad av bilanvänd- ningen. Sådana förändringar skulle i så fall innebära, att de faktorer som påverkar människors rörlighet och färdsättsval – restid, pris, komfort och flexibilitet – i allmänhet skulle omvärderas eller modifieras. 
 Faktorer som påverkar människors färdsättsval 
 10 
  
 Tidsfaktorn  
 är avgörande när människor väljer mellan olika färdsätt, t.ex. om de ska resa med bil, resa kollektivt, cykla eller gå till job- bet. De flesta som kan väljer det som går fortast. Men ofta är det en fråga om subjektivt upplevd tid. Att vänta på bussen upplevs t.ex. som betydligt mer uppoffrande än motsvarande tid i bilen. 
  
 Flexibiliteten i tid och rum  
 är också viktig för färdsättsvalet. De flesta föredrar färdsätt som ger transport från dörr till dörr och där man själv bestämmer när man ska ge sig av och, inte minst, när man ska åka hem igen. Att resa kollektivt (eller samåka på andra sätt) kräver planering, samordning och anpassning med andra. 
  
 Priset  
 spelar en viss roll, men bilister är inte särskilt priskänsliga, åtminstone inte när det gäller kortare avstånd. Andra viktiga fakto- rer är  
 komfort  
 och att man kan  
 transportera varor  
 och utrustning. 
  
 10  
 Se t.ex. Sheppard B (1999) Dagligt resande: utveckling, gränser, påverkbarhet; Newman (1997) Vad påverkar resvanorna? 
 144 
  
 SOU 2003:67 
  
 Hur utvecklas kollektivresandet framöver? 
  
 För att spontant utgöra konkurrerande alternativ måste kollek- tivtrafiken vara lika attraktiv som bilen (eller andra färdsätt) i flera av dessa avseenden. Alternativet är värderingsförändringar. 
 En förändrad inställning till rörlighet och färdsättsval skulle kunna utlösas av t.ex. miljöskäl. Forskning visar att människors grundläggande värderingar är förhållandevis stabila sedan de väl etablerats under barn- och ungdomen. 
 11  
 De förändringar som äger rum sker långsamt och i takt med att nya generationer växer fram som bärare av delvis nya tankesätt och preferenser. Detta snarare än att medelålders och äldre människor ändrar sina värderingar. Ur framtidssynvinkel är det därför mer intressant att fokusera dagens ungdomar och deras inställning till rörlighet och olika sätt att fär- das. 
 12 
  
 Inom ramen för projektet Ung mobilitet har svenska ungdomar följts under loppet av sju år. 
 13  
 En samlad bedömning ger vid handen en betydande stabilitet i de värderingar man en gång etablerat, något som är konsistent med andra studier inom området. Intres- sant ur kollektivtrafiksynvinkel är den dominerande uppfattningen bland ungdomar att miljöriskerna utgör det stora hotet för framti- den och att bevarandet av miljön anses viktigare än ekonomisk till- växt och jobb. En paradox i sammanhanget är att de unga trots sitt starka miljöengagemang inte kan tänka sig att minska sin rörlighet. De vill resa och se världen och i vardagslivet förblir bilen det vikti- gaste transportmedlet. Miljöproblemen kommer att lösas med ny teknik, anser man. 
 Det finns dock skillnader mellan olika ungdomsgrupper. En sådan är att unga kvinnor genomgående har en mer positiv grund- inställning till kollektivtrafik jämfört med unga män. De fäster också större vikt vid säkerhets- och trygghetsaspekter. En grov kategorisering av ungdomarna visar också att i storleksordningen 60 % är benägna att bejaka värden som är förknippade med kollek- tivtrafikanvändning medan 40 % är avgjort bilorienterade. 
  
 11 
  
 Se t.ex. Adams, R (1997) Modernization and postmodernization: cultural, economic, and political change in 43 societies; Pettersson, T (1988) Bakom dubbla lås. En studie av små och långsamma värderingsförändringar; Houston (1997) Time for life; Green R (2000) Bowling alone. The collapse and revival of American community. 
  
 12 
  
 Se t.ex. Pearson (2000) Resenärer i bilsamhället; samt 
  
 Charles (2003) Mot ett nytt mobilitetsmönster? En kvalitativ studie om unga människors syn på bilen och bilismen utifrån ett regionalt perspektiv. Rapport för Vinnova (ej avslutad), som bygger på en stor enkätundersökning och ca 90 längre djupintervjuer. 
  
 13  
 Puranen B (2001) Ung mobilitet. Möjligheter och risker. Bikupan/Vägverket. Borlänge. I projektet har man med hjälp av upprepade djupintervjuer och surveyundersökningar kartlagt vilka generella värderingar som den generation som föddes under 1970- och  
 1980-talen 
  bär med sig och hur stabila dessa värderingar är. 
 145 
  
 Hur utvecklas kollektivresandet framöver? 
  
 SOU 2003:67 
  
 Resultaten kan tolkas som att det hos många ungdomar finns en handlingsberedskap att använda mer resurssnåla och miljövänliga färdmedel vilken kan lösas ut i framtiden. Resultaten från studien Ung mobilitet ger också en delförklaring till att detta redan inträf- fat i form av den faktiska nedgång i rörlighet (i betydelsen kör- kortsinnehav/bilinnehav/bilanvändning) som skett i denna genera- tion jämfört med tidigare (jämför diskussionen om körkortsinne- hav i avsnitt 5). Se också uppgifterna om förändringarna i bilan- vändningen i olika åldersgrupper, figur 6.6. 
  
 Figur 6.6  
 Andelen resor med personbil (förare/passagerare) i olika åldrar  
 1978–2001 
  
 80 
  
 70 
  
 60 
  
 50 
  
 %  
 40 
  
 30 
  
 20 
  
 10 
  
 0 
  
 18-24 
  år 
  
 25-44 
  år 
  
 45-64 
  år 
  
 65-84 
  år 
  
 SAMTLIGA 
  
  1978  
  1985  
  1994  
  
  2001 
  
 Källa:  
 Whitney bearbetning av data från de nationella resvaneunder- sökningarna för resp. år. 
  
 6.7 
  
 Aktivitetsmönster och tidsanvändning 
  
 Människors aktivitetsmönster, dvs. hur man använder sin tid på olika platser, bestämmer ytterst i vilken utsträckning man är bero- ende av olika former av transporter. En genomgående tendens under senare decennier är att fritidens alla aktiviteter blir alltmer 
 146 
  
 SOU 2003:67 
  
 Hur utvecklas kollektivresandet framöver? 
  
 betydelsefulla som resmotiv. 
 14  
 Hälften av allt resande i samhället är nu kopplat till vad människor gör under den fria tiden av dygnet – besök hos vänner och släkt, sport, möten, nöjen och liknande fri- tidsaktiviteter dominerar som resmål. Resor som är förknippade med arbete, skola och utbildning svarar för en tredjedel av alla resor generellt. Resor förknippade med hushållens inköp, vård, service och omsorg svarar för en sjättedel. Dessa förhållanden påverkar naturligtvis trafikhuvudmännens möjligheter att försörja människor med lämpliga resor. 
 Fritidens dominans som resgenerande aktivitet kan förväntas bestå också under kommande år. Det pågår en långsam men konti- nuerlig ökning av människors fritid – inte bara beroende på att antalet pensionärer ökar – utan också bland de förvärvsarbetande. 
 15 
  
 14 
  
 Sheppard (1997) Tidsanvändning och resor. 
  
 15 
  
 Se Rydenstam K (2002) Utvecklingen under  
  
 1990-talet. 
  En sammanfattning av SCB Tidsanvändningsundersökning 2000/01. SCB PM  
 2002-05-23. 
  
 147 
  
 Hur utvecklas kollektivresandet framöver? 
  
 SOU 2003:67 
  
 Figur 6.7  
 Den långsiktiga utvecklingen av resärenden med kollek- tivtrafik (buss,  
 t-bana, 
  pendeltåg, spårvagn) 1978 till 2001. Befolk- ningen i Sverige  
 15–84 
  år. Andelar av alla delresor 
  
 Andel av alla 
  
 60 
  
 Arbete, skola, tjänste 
  
 kollektivresor 
  
 % 
  
 50 
  
 40 
  
 30 
  
 Fritid 
  
 20 
 Inköp, service 
 10 
 0 
 1970 1980 1990 2000 2010 
 År 
  
 Källa:  
 Whitney bearbetning av de nationella resvaneundersökningarna 1978 och 2001. 
 När det gäller kollektivt resande ser man paradoxalt nog en lång- siktig tendens, där arbetsresor och skolresor alltmer dominerar som resmål, se figur 6.7, och nu överstiger 50 % av alla resor. Resor till jobb och skola, dvs. transporter som är relativt bundna i tid och rum, tenderar således att utgöra en växande del av kollektivresorna i ett samhälle som i övrigt präglas av alltmer fri eller flexibel tidsan- vändning. 
 Fritidsresor med kollektiva färdmedel ligger på en långsiktigt stabil nivå, medan inköps- och serviceresandets andel faller över tiden. Det sistnämnda kan vara en effekt av bl.a. omlokaliseringar i 
 148 
  
 SOU 2003:67 
  
 Hur utvecklas kollektivresandet framöver? 
  
 detaljhandel och serviceinrättningar (t.ex. externetableringar utan- för tätortskärnor). 
  
 6.8 
  
 Den virtuella rörlighetens hot och möjligheter 
  
 Kollektiva färdmedel konkurrerar inte bara med andra former av fysiska transporter. Den virtuella rörligheten – dvs. möjligheterna att kommunicera med andra personer och verksamheter med hjälp av datorer, Internet och mobiltelefoner (IKT) – ökar snabbt i befolkningen som helhet. 65 % är nu uppkopplade på nätet från bostaden, i ungdomsgrupperna ligger nivån på över 80 %, se figur 6.8. På motsvarande sätt har mobiltelefonen snabbt spridits till allt fler. För närvarande har drygt 70 % av befolkningen egen mobil- telefon och bland ungdomsgrupperna ligger innehavet på över 90 %. 
 16 
  
 Figur 6.8  
  
 Internet-tillgång 
  i olika åldersgrupper  
 1997–2001 
  
 Internet- 
 tillgång i bostad 
  
 90 
  
 15-19 
  år 
  
 80 
  
 70 
  
 20-24 
  år 
  
 Alla 
  
 60 
  
 50 
  
 % 
  
 40 
  
 30 
  
 20 
  
 10 
  
 0 
  
 75-84 
  år 
  
 1996 
  
 1998 
  
 2000 
  
 2002 
  
 Källa:  
 Whitney bearbetning av de nationella kommunikationsvane- undersökningarna  
 1997–2001. 
  
 16  
 Förf. bearbetning av de nationella kommunikationsvaneundersökningarna KOM. 
 149 
  
 Hur utvecklas kollektivresandet framöver? 
  
 SOU 2003:67 
  
 Ur det kollektiva resandets synvinkel innebär utvecklingen såväl ett hot som ökade möjligheter. Hotet gäller möjligheten att substi- tuera transporter – inte minst tidkrävande och obekväma arbetsre- sor – med virtuell kommunikation istället. Hittillsvarande erfaren- heter när det gäller distansarbete och tele- och videokonferenser (liksom t.ex.  
 e-handel) 
  visar emellertid på en ringa användning. Andelen distansarbetare har t.ex. legat på en konstant nivå om ca 5 % av alla sysselsatta under en lång följd av år. (Av dessa bedöms dessutom ungefär hälften distansarbeta med hjälp av virtuella kommunikationsmedel). 
 17  
 Den virtuella tekniken innehåller dock en substitutionspotential som kan utlösas om de fysiska resorna av olika skäl uppfattas som för kostsamma. 
 Tillgången till virtuell teknik i hushållen innebär snarare en möj- lighet för kollektivtrafiken att ytterligare utvecklas i framtiden. Det gäller inte minst inom informationsområdet där allt fler hushåll nu kan orientera sig om kollektivtrafiken i realtid. Detta reducerar väntetider och underlättar planering och bokning av resor vilket möjliggör en mer spontan och flexibel användning av trafikutbudet. IKT möjliggör också olika former av hyperrörlighet, dvs. möjlig- heter att kommunicera medan man reser liksom att utföra andra  
 IKT-baserade 
  aktiviteter. Kollektivresan kan därmed bli en mer aktiv än passiv aktivitet. 
  
 6.9 
  
 Sammanfattning 
  
 Sammanfattningsvis kan man peka på följande tendenser som påverkar resandet i framtiden: 
  
 Personbilsinnehavet har en fortsatt stor tillväxtpotential vilket påverkar det kollektiva resandet. Men bilismen framtida expansion blir alltmer känslig för t.ex. inkomstförändringar, värderingsför- ändringar och konkurrerande alternativ i form av god kollektiv- trafik. 
  
 Detta gäller särskilt i storstadsregionerna och de större städerna, medan villkoren för kollektivt resande i mindre orter och på gles- bygden blir alltmer bekymmersamma 
  
 Även om de äldres antal snabbt ökar i befolkningen är det ungdo- marna och de unga vuxna som utgör den dynamiska och expansiva kraften i efterfrågan på kollektiva persontransporter. 
  
 17  
 Se Vilhelmson B  Thulin E (2001) Is regular work at fixed places fading away? The development of  
 ICT-based 
  and  
 travel-based 
  modes of work in Sweden. 
 150 
  
 SOU 2003:67 
  
 Hur utvecklas kollektivresandet framöver? 
  
 Trots att fritiden och en alltmer flexibel tidsanvändning utmärker samhället som helhet, så är det framför allt inom arbets- och skol- resornas område, där kollektivtrafiken traditionellt varit stark, som den ytterligare stärker sin ställning. 
  
 Informationsteknologin och den virtuella rörligheten kan ha åter- verkningar på de faktorer som påverkar människors färdsättsval. Troligt är att kollektivt resande gynnas därav. 
  
 151 
  
 7 
  
 Marknadsanalys och marknadsföring 
  
 Kommitténs bedömning 
 Ett förbättrat marknadsarbete kan ge ett betydligt ökat kollektivt resande. Väl utformat kan det också innebära att trafikhuvudmän och operatörer tjänar pengar på fler resenärer. 
 Det behöver skapas bättre utvecklingsmöjligheter för personal med kundkontakt. En nöjd personal är god marknadsföring i sig. Mer kompetensutveckling behövs med avseende på resvaneunder- sökningar, marknadsanalys och marknadsföring. Bygg partnerskap och skapa mervärde för befintliga kunder genom att de får tillgång till erbjudanden från andra företag och branscher. 
 Kommitténs förslag 
  
 Trafikhuvudmännen och operatörer bör arbeta mer med mark- nadsundersökningar och marknadsföringsåtgärder riktade mot specifika kundgrupper (7.1, 7.4). 
  
 Trafikhuvudmännen bör tydliggöra sina mål och strategier internt och externt (7.2, 7.4). 
  
 Branschorganen bör göra systematiska jämförelser med andra branscher och dess framstående företag, lär av andra branscher (7.3). 
  
 Kollektivtrafikens statliga, kommunala och privata aktörer bör utarbeta en nationell modell för resvaneundersökningar inom kollektivtrafiken. Modellen kan bli en bas för utvecklingsarbete och riktad marknadsföring (7.4). 
  
 För att en intensifierad marknadsföring ska få god effekt krävs att utbudet anpassas efter olika resenärsgrupper och resändamål. Det handlar om flexiblare utbud och fordon, likväl som mer kundan- passade information och taxor. 
  
 153 
  
 Marknadsanalys och marknadsföring 
  
 SOU 2003:67 
  
 7.1 
  
 Marknadsföring i kollektivtrafiken – problem och möjligheter 
  
 Kollektivtrafikens dubbla roller 
 Kollektivtrafiken är speciell. Den är både en grundläggande sam- hällelig service och en verksamhet som agerar på en marknad i kon- kurrens med andra färdmedel. Kollektivtrafikens företrädare måste därför kunna hantera bägge perspektiven med dess politiska och kommersiella premisser och komplikationer. På grund av dessa dubbla roller finns här inbyggda konflikter på olika områden. Taxe- sättningen inom kollektivtrafiken är en sådan. Den fördelningspo- litiskt präglade ansatsen med en grundläggande samhällsservice innebär att i princip alla ska ha tillgång till den och att den ska erbjudas till för alla överkomliga priser. Den kommersiella logiken säger att taxan ska utformas så att vinsten, om inte maximeras, så åtminstone överskrider kostnaderna på marginalen. Avvägningen mellan dessa perspektiv är en i grunden politisk fråga, men de som arbetar med kollektivtrafiken dagligen bör också vara medvetna om detta. Det gäller även de som arbetar med marknadsanalyser och marknadsföring. 
 Kollektivtrafiken är också speciell på ett annat sätt genom att den delvis är skattefinansierad. Det innebär att om man genom marknadsföring ökar antalet resenärer så kan underskottet öka. Det är t.ex. ofta fallet under högtrafik då ett ökat resande kräver mer insatser som kostar mer än marginalintäkten. Däremot kan ett ökat resande under lågtrafik ge ökade nettointäkter. 
 Samhällets företrädare måste ha klart för sig varför man finansie- rar kollektivtrafiken med skattemedel. Det gäller inte bara ansva- riga politiker och tjänstemän inom kollektivtrafiksfären utan kan- ske mest politiker verksamma inom vissa andra delar av samhället. Motiven måste även kommuniceras till medborgarna, för att hos dem få acceptans för samhällets insatser. Det handlar om att mark- nadsföra samhällets mål och nytta, t.ex. i termer av bättre miljö, ökad trafiksäkerhet och regional utveckling. 
 Vem ska ansvara för marknadskommunikationen? 
 Under  
 1990-talet 
  var den allmänna ambitionen inom kollektivtrafi- Johnson att renodla rollerna mellan trafikhuvudmän och operatörer. Logiken sa att operatören, som har mest direktkontakt med resenä- 
 154 
  
 SOU 2003:67 
  
 Marknadsanalys och marknadsföring 
  
 rerna också skulle ha ansvaret för marknadskommunikationen. En övergång till nettoavtal skulle stimulera operatörerna till bättre marknadsföring och därmed fler resenärer. En sådan rollfördelning har knappast åstadkommits fullt ut någonstans i landet. 
 Den innebär också komplikationer för trafikhuvudmannen. Denne behöver för sin planering också en dialog med resenärerna och medborgarna samt även med operatörernas personal. Deras erfarenheter är ett viktigt underlag för en bättre planering och upp- handling. Vi ser nu en utveckling framför oss där en del trafik- huvudmän tar tillbaka en del av ansvaret och försöker åstadkomma ett ökat samarbete med sina operatörer om marknadsföringen, t.ex. SL. 
 För närvarande är den allmänna uppfattningen i branschen snarare att det är bättre med incitamentsavtal än rena nettoavtal. Det ger stimulans till bägge parter. Det bör kunna stimulera sam- arbetet dem emellan, inte minst om marknadskommunikationen som en viktig del i ett mer affärsmässigt förhållande. Det är också vår uppfattning. 
 Kollektivtrafiken är inte bara konkurrensutsatt i bemärkelsen att den upphandlas i konkurrens mellan olika operatörer. Den är också konkurrensutsatt därför att den konkurrerar om resenärerna med andra transportslag, framförallt bilen. Om man vill konkurrera om resenärerna måste man marknadsföra sig. Om man vill marknads- föra sig måste man veta vad de presumtiva kunderna vill ha eller kommer att vilja ha. 
 Individers och gruppers levnadsförhållanden och resmönster förändras ständigt. Det kräver kontinuerliga eller åtminstone perio- diska marknadsundersökningar och marknadsföringsåtgärder. Gentemot resenärerna bör marknadsföringens fokus ligga på vad individen gruppen får för nytta av just sin kollektivtrafik, t.ex. i termer av tillgänglighet, tid, pengar och bekvämlighet. 
 En bra marknadsföring är ett nödvändigt instrument för att öka intresset för kollektivtrafiken i samhället och öka det kollektiva resandet vid varje givet utbud. Väl utformad kan den också bidra till att samhällsnyttan ökar samtidigt som trafikhuvudmän och operatörer kan tjäna pengar på fler resenärer. Det är inte alltid fallet idag. För att en intensifierad marknadsföring ska få god effekt krävs emellertid att utbudet anpassas efter olika resenärsgrupper och resändamål. Det handlar om flexiblare utbud och fordon, likväl som mer kundanpassad information och taxor. 
 155 
  
 Marknadsanalys och marknadsföring 
  
 SOU 2003:67 
  
 Det är inte självklart att alla nya kunder i kollektivtrafiken är ett uttryck för ökad samhällsnytta. Om man t.ex. huvudsakligen lockar tidigare cyklister och gående är det högst tveksamt om det innebär någon ökad samhällsnytta, utom t.ex. vid extrem halka eller då dessa trafikanter utsätts för stora säkerhetsrisker. Det innebär att marknadsföringen måste vara selektiv och inrikta sig på grupper vars ökade resande med kollektivtrafiken ökar både samhällsnyttan, konsumentnyttan samt företagsnyttan för trafikhuvudmän och operatörer. 
 Hur stor är marknaden och möjligheterna? 
 Hur stor är då den potentiella gruppen nya kunder som skulle kunna åka kollektivt redan idag? Bilden nedan visar tre typer av skäl till varför människor  
 inte  
 åker kollektivt till arbetet i Gävle kommun. 
  
 Figur 7.1  
 Kollektivtrafikens marknadspotential för arbetsresor i Gävle 
 Marknadspotential - kollektivtrafik 
  
 Andel 
  
 resenärer 
  
 Begränsning 
  
 9% 
  
 23% 
  
 35% 
  
 33% 
  
 Subjektiva 
  
 Saknar 
  
 skäl 
  
 förbindelse 
  
 Källa: resvaneunder- 
  
 sökning 97, Gävle 
  
 Något förenklat kan man påstå att de tre anledningarna är: 
  
 1. 
  
 Praktisk begränsning (23 %), bilen behövs för att transportera något annat. 
  
 156 
  
 SOU 2003:67 
  
 Marknadsanalys och marknadsföring 
  
 2. 
  
 Saknar förbindelse  
 (33 %), ingen fungerande tidtabell eller linjenät till resans mål saknas. 
  
 3. 
  
 Subjektiva skäl  
 (35 %), individen väljer ett annat färdmedel p.g.a. att han/hon saknar information, kunskap alt. har negativa värde- ringar. 
 Vi konstaterar att andelen människor som av mer eller mindre subjektiva skäl avstår från att åka kollektivt är cirka fyra gånger så stor som den som faktiskt åker (9 %). Det innebär inte att dessa 35 % av pendlarna kan fås att åka kollektivt med enkla medel. Dock är storleksordningen sådan att det sannolikt finns en stor grupp bland dessa som borde kunna fås att välja kollektivtrafik framför bil, om information och marknadsföring förbättras. 
  
 7.2 
  
 Kollektivtrafikbranschens marknadsföringsarbete 
  
 Vi har låtit genomföra en studie 
 1  
 som beskriver och analyserar hur kollektivtrafikbranschen arbetar med marknadsföring idag, dvs. från marknadsanalys till kommunikation och uppföljning. I studien har även ingått en jämförelse med några närliggande service- och tjänsteföretag i andra branscher. Nedan redovisas ett urval frågor och svar på den enkät som skickades till alla trafikhuvudmän och ett antal operatörer. Totalt svarade 22 trafikhuvudmän och 15 ope- ratörer på enkäten. 
 En tredjedel av trafikhuvudmännen saknar mål för sin verksam- het. Alla följer dock upp intäkter och resandevolym kontinuerligt. Många uppger att ägarna inverkar på bolagens frihetsgrad i arbetet med marknadsföringens konkurrensmedel, framförallt gällande prisfrågor. 
 Hälften av trafikhuvudmännen har ökat marknadsföringsresur- serna de senaste åren. Trots detta är det flera bolag som upplever att de vill göra mer och fortfarande saknar resurser. Ett flertal av de bolag som uppger att de saknar tillräckligt med resurser har också föryngrat på  
 vd-posten 
  nyligen. Enligt rapporten satsar trafik- huvudmännen motsvarande  
 1–1,5 
  % av omsättningen på mark- nadsföring. Det kan nämnas att t.ex. konsumentvarubranschen sat- sar upp emot 5 % av omsättningen på marknadsföring. 
  
 1  
 Joseph,dec. 2002. Konsumentperspektivet – kollektivtrafikens marknadsanalys 
 – och marknadsföringsarbete. Underlagsrapport till kommittén 
 157 
  
 Marknadsanalys och marknadsföring 
  
 SOU 2003:67 
  
 Drygt hälften av trafikhuvudmännen har utarbetat ett varu- märke. Ett bra varumärke beskriver såväl för kunder som potenti- ella arbetssökande vad företaget vill förknippas med. Internt anger varumärket inriktningen på arbetet. 
 SLTF:s kollektivtrafikbarometer har fångat upp allmänhetens inställning till kollektivtrafiken. Genom standardiserad utformning möjliggörs vissa jämförelser över tid och mellan olika delar av lan- det. Kollektivtrafikbarometern är en branschgemensam aktivitet, i vilken nästan alla trafikhuvudmän deltar. 
 Knappt hälften av trafikhuvudmännen (9 av 22) genomför mät- ningar ombord på fordon för att mäta den kundupplevda kvalite- ten. Anmärkningsvärt är att endast en trafikhuvudman kontinuer- ligt genomför resvaneundersökningar. Ytterligare fyra bolag har dock nyligen genomfört liknande undersökningar. Övriga under- sökningar som trafikhuvudmannen genomför är mer av tillfällig karaktär. 
 Majoriteten (17) av trafikhuvudmännen har genomfört kampan- jer under senaste året. Generellt riktar sig många av de redovisade kampanjerna mot otydliga målgrupper. Budskapet är ofta uppbyggt kring temat åk buss/kollektivt, det är smart etc. Kampanjerna har sällan en tydlig och väl avgränsad målgrupp. 
 Endast nio trafikhuvudmän har redovisat exempel på s.k. sälj- främjande aktiviteter. Vanligaste aktiviteterna är att erbjuda pre- numeration på periodkort eller årskort, någon form av direkterbju- dande på arbetsplatser (pröva på rabatter), kontakta nyinflyttade med erbjudanden och s.k. individualiserad marknadsföring gent- emot hushåll. Så har t.ex. Hallandstrafiken genomfört kampanjer där kortförsäljning kopplas ihop med mervärden. Hallandstrafiken bjuder alla nyinflyttade på ett presentkort på 50 kronor för inköp av något av Hallandstrafikens kort. Hallandstrafiken erbjuder prova på erbjudanden i flera av sina kampanjer. 
 Två trafikhuvudmän redovisar ett fördjupat angreppssätt i ter- mer av att bolagen gör segmentering i form av livsstilar. Livsstils- segmentering innebär att bolaget får en djupare förståelse för hur marknaden resonerar och utifrån det blir det också enklare att produktutveckla och kommunicera (formulera effektivare bud- skap). 
 Även om denna översiktliga bild över branschens marknads- föringsarbete inte är odelat positiv finns det dock många exempel på bra och utvecklingsbara insatser. De flesta av trafikhuvudmän- nen har utvecklat samarbetsformer med myndigheter, kommuner, 
 158 
  
 SOU 2003:67 
  
 Marknadsanalys och marknadsföring 
  
 landsting m.fl. Samarbetet med externa partners handlar ofta om gemensam information, t.ex. gemensamma annonser. Några bolag har också redovisat konkreta kommersiella partnerskap. Ett bra exempel är Karlstad kommun som samarbetar med Färjestads BK och kör hockeybussar från och till centrum i samband med matcher. Även pub- och restaurangägare är involverade i denna transportverksamhet. 
 Kommittén anser att branschaktörerna i större utsträckning bör försöka få till stånd sådana partnerskap och överenskommelser till ömsesidig nytta. Det kan skapa mervärde för befintliga kunder såväl som nya om de får tillgång till erbjudanden från andra företag och branscher. I de större städerna runt om i landet reser cirka hälften av befolkningen någon gång per månad eller oftare med kollektivtrafiken. Med en så stor kundgrupp blir man också en intressant samarbetspartner för andra kommersiella aktörer. 
 På branschnivå samarbetar Trafikhuvudmännen och SLTF om ett par projekt av strategisk betydelse. Det är dels det s.k. skolpro- jektet, dels ett gemensamt program för kund- och marknadsorien- tering 
 Skolprojektet 
 Ungdomar är de som åker mest med kollektivtrafiken och de har många värdefulla synpunkter på hur den fungerar. En bra mark- nadsföring mot ungdomar är därför av strategisk betydelse. Det så kallade Skolprojektet med delprojekten Färdlektyr, Färdvägar och Pruitt startade 1999 och är ett samverkansprojekt mel- lan läns- och lokaltrafiken i Sverige samt Myndigheten för skolut- veckling. Svenska Lokaltrafikföreningen samordnar projektet. För femte året i följd skänker läns- och lokaltrafiken i Sverige pocket- boken Färdlektyr till landets alla gymnasieelever. Kända svenska författare bidrar där med specialskrivna noveller och eleverna med- verkar med nyskrivna dikter och noveller. Syftet med projektet är att uppmuntra till ökat kollektivresande samt att stimulera till läsande och skrivande. Med uppmaningen "Kan du tänka så kan du skriva" sporras gymnasieeleverna att skicka in noveller och dikter till Pruitt. Som komplement finns handledningen Färdvägar som bl.a. innehåller skrivövningar och författarporträtt. 
 Varje månad väljer en av Färdlektyrs författare ut tre favoriter bland de inskickade bidragen. Den elev som vinner första pris får ta 
 159 
  
 Marknadsanalys och marknadsföring 
  
 SOU 2003:67 
  
 med sig sina klasskompisar på en valfri resa med Tågplus inom Sverige. På webbplatsen finns även en avdelning – genialt.nu – som innehåller en frågesport och ett frågeforum om kollektivtrafik. Tanken är att gymnasieeleverna här ska kunna lämna synpunkter och få svar på vanliga frågor om exempelvis trafik och miljö. 
 Program för kund och marknadsorientering: 
 SLTF och trafikhuvudmännen arbetar med att ta fram ett för bran- schen gemensamt program för kund- och marknadsorientering. Projektet har två syften, dels att göra kollektivtrafiken mer attrak- tiv för konsumenterna, dels att ytterligare öka samarbetet mellan trafikhuvudmännen i dessa frågor. Programmet är under våren 2003 ute på remiss hos trafikhuvudmännen och omfattar 14 punk- ter kring kärnvärden, resenärens inflytande, tydlig och konsekvent marknadskommunikation, gemensamma kampanjer, råd för utformning av hemsidor och standards som, resvillkor, åldersgrän- ser, ungdomssatsningar, samhällsnytta mm. Kommittén anser att detta utvecklingsarbete är mycket värdefullt och nödvändigt för att branschen som helhet ska kunna utveckla sin marknadsföring. Lik- artade arbetssätt och metoder möjliggör jämförelser så att bästa praktik kan sorteras fram och spridas i branschen. 
  
 7.3 
  
 Jämförelse med andra branscher 
  
 Med förbehåll för kollektivtrafikens speciella karaktär, som vi berört tidigare, så anser vi att kollektivtrafikens aktörer har mycket att lära av andra konkurrensutsatta branscher, inte minst med avse- ende på marknadsanalys och marknadsföring. Detta indikeras av en jämförelse med tre externa företag, som arbetar betydligt mer aktivt med marknadsanalys och marknadsföring än vad trafik- huvudmännen gör. 
 De tre bolagen visar med tydlighet hur viktig såväl kunden som den egna medarbetaren är för dem. De tre bolagen mäter sin mark- nadsandel kontinuerligt. På en växande marknad som persontrans- portmarknaden är det viktigt att behålla sin marknadsandel. Att endast behålla resandet i absoluta tal på en växande marknad inne- bär att man förlorar marknadsandelar. När den egna kvaliteten 
 160 
  
 SOU 2003:67 
  
 Marknadsanalys och marknadsföring 
  
 sjunker eller när konkurrenter upplevs vara bättre, agerar man omedelbart för att förbättra situationen. 
 I relation till det arbete som bedrivs inom kollektivtrafikbran- schen förefaller alla de tre intervjuade företagen lägga större vikt vid, ha annorlunda angreppssätt och högre kompetens i mark- nadsföringsarbetet. Företagen tar framförallt ett helhetsgrepp på affärsutvecklingen och marknadsföringen, vilket har få motsvarig- heter inom kollektivtrafiken. Följande är värt att notera: 
  
 Ägarna styr genom mål och olika nyckeltal i verksamheten. 
  
 Resultat från kund/marknadsundersökningar leder omedelbart till konkreta åtgärder om det behövs för att förbättra för kunderna. Åtgärder följs upp med mätningar. 
  
 Två av de tre företagen mäter även kundernas uppfattning om konkurrenterna. 
  
 Varumärket styr bolagens produktutveckling och marknads- kommunikation. 
  
 Bolagen har mycket tydliga målgrupper som man arbetar mot på olika sätt och med olika budskap. Budskapen harmonierar dock alltid med varumärket. 
  
 Två av företagen har en mycket aktiv säljkår som genomför sälj- och reklamkampanjer. 
  
 Alla bolagen uttrycker ett större intresse och engagemang för frontpersonalen än vad kollektivtrafiken generellt förefaller göra. 
  
 7.4 
  
 Analys och slutsatser 
  
 På det nationella planet kan vi konstatera att allmänhetens inställ- ning till kollektivtrafiken är stabil och oförändrad, åtminstone under de två år som mätningarna av Nöjd Kund Index (NKI) har pågått. Möjligen syns en liten tendens till att det genomsnittliga betyget för landet sjunker. Vår slutsats är att branschen som helhet inte gör tillräckligt för att kunderna skall ge ett högre betyg. Enstaka trafikhuvudmän har genomfört åtgärder av såväl fysisk som kommunikativ karaktär vilket också ökat såväl resandet som NKI. Ett positivt exempel är Hallandstrafiken, som genom aktiv marknadsföring och andra åtgärder ökade både antalet resor och NKI hos såväl befintliga kunder som hos allmänheten med ca.10 % på ett år. 
 Media spelar också en viktig roll i detta sammanhang. Branschen måste generellt bli bättre på att hantera media och arbeta mer med 
 161 
  
 Marknadsanalys och marknadsföring 
  
 SOU 2003:67 
  
 PR och lobbying. Media är en viktig kraft i samhället, får man media emot sig blir det också svårt att få gehör för utvecklingspro- jekt som kräver större politiska beslut. I kollektivtrafikbarometern ser man också att de bolag som har motvind i mediafrågor också får ett lägre NKI. 
 Ägarnas uppgift är bl.a. att sätta mål. Därefter är det företagsled- ningarnas uppgift att se till att målen nås. En tredjedel av trafik- huvudmannen saknar dock mål och strategier för sin verksamhet. Ur ett marknadsföringsperspektiv är viktiga mål: nöjda kunder (NKI), marknadsandel och nöjda medarbetare. Utan mål blir det svårt att veta vad man ska göra och hur mycket resurser man ska investera i marknadsföring. 
 Trafikhuvudmännen bör göra en översyn av sina mål och strate- gier. Man bör bl.a. ställa sig frågan om de knyter an till företagets varumärke och kärnvärden, och om de utgår från kundernas behov. Bland sina övriga mål bör de inkludera målet att öka NKI (t.ex. 5 % per år) och att minska andelen som är liknöjda med kollektivtrafi- Johnson (betyg 3). Man bör även arbeta mer med nyckeltal och följa upp mot dessa. 
 Kollektivtrafiken har dålig kunskap om både sin egen och kon- kurrerande färdmedels (läs bilen) marknadsposition. Om man vill öka resandet genom offensiva åtgärder men saknar kunskap om storleken på marknadsandel och uppfattning om möjligheten att öka denna så blir det svårt att sätta mål för marknadsföringsarbetet. 
 Kollektivtrafikens marknadsföringsarbete är ofullständigt. Tra- fikhuvudmännen genomför många aktiviteter och undersökningar men problemet är många gånger att arbetet inte sker fullt ut. En förklaring till branschens ofullständiga marknadssatsningar är att sannolikt att det satsas för lite resurser på att fördjupa och genomföra fler riktade åtgärder. I de få kampanjer man gör måste man säga allt på en gång. Budskapen ges inte tid att byggas upp utifrån s.k. kommunikationstrappor där man arbetar med markna- den ett steg i taget. 
 162 
  
 SOU 2003:67 
  
 Marknadsanalys och marknadsföring 
  
 Figur 7.2  
 Exempel på kommunikationstrappa – Vägverket region mitt 2002 
 2 
  
 Marknadstrappa  
 –Region 
  Mitt 
 Verksamhetsmål 
 24% VIP 
 35% - varje vecka 
 65% - åka /mån 
 75%  
 -positiva 
  (NKI) 
 90% - känna till 
 Målgrupp 
  
 100%  
 Marknaden 
 Verksamhetsmål - 
  
 90% av invånarna skall känna till att  
  
 75% av invånarna (NKI för allmänheten) skall ge betyget 4 eller 5 i kundbarometern. 
  
 66% av invånarna i de prioriterade områden skall åka kollektivt minst någon gång/mån 
  
 35% av invånarna skall vara trogna d v s åka minst en gång/vecka (idag 31%) 
  
 24% av invånarna skall vara VIP kunder och ingå i någon form av bonus/CRM program. 
  
 SLTF:s kollektivtrafikbarometer bekräftar att kollektivtrafiken måste arbeta såväl med hårda faktorer, som linjesträckning och avgångstid, som med mjuka faktorer, som information till och kommunikation med resenärer och  
 icke-resenärer. 
  Branschen måste fokusera på att bli tydligare (renodla profilen och synas mer), öka människors kunskap om kollektivtrafiken och påverka deras attityder till den. Marknadsundersökning och marknadsfö- ring blir då ett allt viktigare verktyg. 
 Efterhand som kundbarometerns databas successivt utökas med fler intervjuer ökar möjligheten att använda materialet på en mer detaljerad och operationell nivå. Uppgifter om attityder är dock inte tillräckliga som underlag för ett konkret sälj- och marknadsfö- ringsarbete. Då behövs även mer specifik information och detalje- rad kunskap om olika målgruppers resvanor. Önskvärt är att kunna relatera mjuka om faktorer som attityder, värderingar livsstilar och resvanor, med hårda demografiska uppgifter om befolk- 
  
 2  
 Det regionala kollektivtrafikprogrammet för Vägverket region mitt i samarbete med de fyra trafikhuvudmannen i regionen  
 (X-Trafik, 
  Dalatrafik, Jämtland och Västernorrland). 
 163 
  
 Marknadsanalys och marknadsföring 
  
 SOU 2003:67 
  
 ningen, näringsliv och övriga verksamheter samt även uppgifter om kollektivtrafikens linjenät och turutbud. 
 Branschorganisationerna bör samarbeta med SIKA, Rikstrafiken, Banverket och Vägverket för att ta fram en nationell modell för systematiska resvaneundersökningar för kollektivtrafik på lokal och regional nivå. Om aktörerna använder samma modell och gör likartade och systematiska resvaneundersökningar läggs grunden till ett gemensamt utvecklingsarbete av strukturerade och riktade marknadsföringsåtgärder. En gemensam modell kommer även att underlätta för branschinterna jämförelser av olika åtgärders effekt. Undersökningarna bör göras så att kunskapen om specifika kund- gruppers olika behov tydliggörs. 
 Branschen som helhet måste avsätta mer resurser till marknads- analyser och marknadsföring. Trafikhuvudmännen bör öka resur- serna som avsätts till marknadsundersökningar och marknads- föringsåtgärder från dagens ca  
 1–2 
  % till åtminstone det dubbla. 
 Kollektivtrafikens företrädare måste på ett tydligare sätt än idag arbeta med att skaffa nya kunder. Befintliga kunder anser att kol- lektivtrafikens lyhördhet är dålig, vilket innebär att dialogen med kunderna måste utvecklas. Bygg system som underlättar dialogen och öka medarbetarnas intresse för att bry sig om kunden. Positiva exempel finns, t.ex. hos Skånetrafiken och Västernorrlands läns trafik, vilka har utvecklat system för detta. 
 Personal som trivs med arbetet är goda marknadsförare av kol- lektivtrafiken. Särskilt viktigt är det när det gäller förare och annan personal som har direkt kontakt med resenärerna. Trafikhuvudmän och operatörer måste bägge skapa utrymme för utveckling av per- sonal med kundkontakt. För andra kategorier handlar det om att öka kompetensen med avseende på resvaneundersökningar, mark- nadsanalys och marknadsföring. Branschorgan, Vägverket och Banverket bör överväga ett gemensamt utbildningsprogram i dessa avseenden. 
 Parallellt med eller integrerat med utbildningsinsatserna bör branschorganen genomföra systematiska jämförelser med andra framgångsrika branscher och företag. Det kan medverka till att moderna marknadsföringsstrategier snabbare kommer in i trafik- huvudmännens och operatörernas arbete. 
 Komplettera de generella marknadsföringsåtgärderna med speci- fika och riktade insatser mot väl avgränsade kundsegment, t.ex. genom direktmarknadsföring. Detta har ofta visat sig ge god effekt. Effekterna av marknadsföringsåtgärderna kan öka kraftigt om 
 164 
  
 SOU 2003:67 
  
 Marknadsanalys och marknadsföring 
  
 trafikservicen samtidigt anpassas till de olika gruppernas specifika behov, t.ex. genom ett mer flexibelt utbud och fordon, kundanpas- sad information och taxor. 
 Ett exempel på god flexibilitet kan hämtas från Östersund. Operatören Stadsbussarna i Östersund arbetar aktivt med mark- nadskommunikation. Man har ett avtal, som ger en del av biljett- intäkterna från trafiken, vilket ger operatören incitament till att anpassa verksamheten för att öka andelen resenärer. Operatören bestämmer alla priser utom det för enkelbiljetter. För att öka buss- resandet och sina intäkter satsar man på en rad marknadsaktivite- ter. Här ingår kampanjer med hemsidor, radioreklam, rabattkort för trogna resenärer m.m. En medarbetare med erfarenhet av marknadsföring inom detaljhandeln ska arbeta med att ta fram, analysera och följa upp riktade marknadsföringsaktiviteter. Insat- serna har resulterat i avsevärda resandeökningar. 
 Vi inser problemen med att överföra exemplet till andra delar av landet, speciellt se större tätortsregionerna, där trafikhuvudmannen kanske använder sig av flera operatörer som har delvis överlappande ansvarsområden. Upplägget är dock intressant och bör analyseras vidare. 
 165 
  
 8 
  
 Tillgänglighet, förenkling och samordning 
  
 Kommitténs bedömning 
 Samverkan för ökad attraktivitet 
 Kollektivtrafiken måste bli mer attraktiv och tillgänglig. Konsu- mentperspektivet och begreppet hela resan är därvid viktiga utgångspunkter. För att uppnå ett kollektivtrafiksystem som är lätt att använda från dörr till dörr och samtidigt är effektivt, måste alla delar av systemet samverka. Det gäller t.ex. information, tidtabel- ler, taxesystem och fysiska förhållanden vid bytespunkter. Kom- mittén anser att trafikhuvudmännen bör ges ett ansvar för att underlätta samverkan mellan alla typer av kollektivtrafik – buss, spårbundna färdmedel, taxi regionalt flyg och båt – inom respektive län i syfte att utveckla kollektivtrafiken. 
 Ett samordnat informations- och biljettsystem 
 En ökad tillgänglighet till och attraktivitet i kollektivtrafiken kan bl.a. åstadkommas via ett nationellt samordnat informations- och biljettsystem. Kommittén anser det angeläget att det sker en stan- dardisering och harmonisering över landet och för olika färdmedel av informationssystem, biljettsystem, resvillkor m.m. 
 Förbättrat konsumentskydd 
 Konsumentskyddet för kollektivresenärer bör stärkas. För detta krävs en bred och samlad strategi, där den grundläggande delen är att införa ett civilrättsligt reglerat resenärsskydd. Lagen bör kom- pletteras av transportörernas resvillkor. Branschorganen bör ta 
 167 
  
 Tillgänglighet, förenkling och samordning 
  
 SOU 2003:67 
  
 ansvar för att upprätta normalvillkor för resor med den trafik som trafikhuvudmännen bedriver. 
 Lagen bör vara transportslagsövergripande och gälla oavsett huvudmannaskap. Reglerna bör stimulera både resenärer och trans- portörer att förebygga skada. Tyngdpunkten i ersättningsfrågor bör ligga på förseningar och inställda förbindelser. Ersättnings- nivån bör avspegla biljettpriset för den ersättningsgrundande resan. Transportörerna bör få rimliga möjligheter att skydda sig mot höga ersättningsanspråk. Transportörerna skall ha rätt att återkräva utgi- ven ersättning från den som orsakat förseningen eller störningen. 
 Staten bör via kompletteringar i befintliga regelverk ge de vikti- gaste aktörerna inklusive sina egna myndigheter, verk och bolag sådana riktlinjer att deras verksamhet är i linje med den nya lagens intentioner om ett ökat konsumentskydd. 
 Kommitténs förslag 
 Ett nationellt och transportslagsövergripande informationssystem 
  
 Rikstrafiken bör fortsätta att stödja utveckling och samordning av befintliga informations- och resplaneringssystem till ett nationellt, transportslagsövergripande system (8.2). 
  
 Ett nationellt transportslagsövergripande informationssystem bör anses tillhöra transportinfrastrukturen och därmed delfinansieras med statliga nationella medel. Regeringen bör utreda hur ett sådant stöd kan utformas (8.2). 
  
 Vägverket och Banverket bör i samverkan med berörda aktörer se över möjligheterna att ställa krav på öppna användargränssnitt mellan befintliga och kommande informationssystem (8.2). 
  
 Vägverket ges i uppdrag att komplettera databasen i den Natio- nella Vägdatabasen (NVDB) med hållplatsdata (8.2). 
  
 Vägverket och Banverket bör ställa krav på alla som bedriver kol- lektivtrafik på väg och järnväg att delta i en nationell informa- tionssamverkan (8.2). 
  
 Resenären ska vid varje bytespunkt, på platsen, per telefon eller på annat sätt, kunna få kontakt med någon, som kan tillhandahålla aktuell information om kollektivtrafiken. (8.2). 
  
 Rikstrafiken bör ges fortsatt uppdrag att följa upp och vid behov stödja införandet av ett gemensamt telefonnummer för all kollektivtrafik i landet (8.3). 
  
 168 
  
 SOU 2003:67 
  
 Tillgänglighet, förenkling och samordning 
  
 Banverket bör ges i uppdrag att i samarbete med berörda myndig- heter och branschaktörer, ta fram system för samordnad och tra- fikslagsövergripande störningsinformation (8.4). 
  
 Varje operatör och trafikhuvudman bör tillhandahålla störnings- information (8.4). 
  
 Trafikverken bör undersöka om det är möjligt att föreskriva ge- mensamma, nationella och funktionella standardkrav på biljett- automater (8.7). 
  
 För smidiga och attraktiva byten mellan tåg och bussar i lokal, regional och interregional trafik bör tågoperatörer och trafik- huvudmän samverka vid planering av tidtabellerna (8.8). 
  
 Åtgärder för ett ökat konsumentskydd i kollektivtrafiken  
 (8.9) 
  
 En ny lag om ersättning m.m. vid transport av passagerare och deras bagage införs som en del i en samlad strategi för ett ökat konsumentskydd i kollektivtrafiken. 
  
 Bestämmelser om konsumentskydd förs in i lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektivtrafik. Motsvarande bestämmelser bör föras in i lämpligt regelverk för övrig kollektivtrafik, som t.ex. taxi och långväga buss. 
  
 Rikstrafiken ges i uppdrag att införa konsumentskyddande villkor vid sina upphandlingar och i sina avtal med operatörer. 
  
 Vägverket ges i uppdrag att utreda om det kvalitetscertifierings- system man överenskommet med bussbranschen kan göras obli- gatoriskt. 
  
 Banverket ges i uppdrag att teckna (incitament)avtal med tåg- operatörerna om hanteringen av regresskrav från tågtrafikföreta- gen sida. 
  
 I ägardirektiven till SJ AB ska vikten av att stärka konsumentens ställning betonas. 
  
 (Reservationer från m och mp) 
 169 
  
 Tillgänglighet, förenkling och samordning 
  
 SOU 2003:67 
  
 8.1 
  
 Konsumentperspektivet och hela resan 
  
 En mer attraktiv kollektivtrafik 
 Kommittén är enig i att konsumentperspektivet och därmed hela resan är de viktigaste utgångspunkterna vid arbetet med kollektiv- trafikens utveckling och framtid. Det ställer krav på en mer attrak- tiv kollektivtrafik. Grundläggande är naturligtvis utbudets omfatt- ning och dess egensaker, som t.ex. frekvens och snabbhet. På varje given utbudsnivå finns det dock möjligheter att göra kollektivtrafi- Johnson mer attraktiv för konsumenterna. Den måste bl.a. bli mer lättillgänglig. Det ska vara lätt att åka kollektivt, oavsett vem man är, vilket trafikslag eller transportform man använder. Man ska också kunna hitta oavsett var i landet man för stunden råkar befinna sig. Samtidigt som kollektivtrafiken behöver bli mer lyhörd för och anpassad till olika kundgruppers olika behov på lokal och regional nivå, så behöver den i vissa avseenden standardiseras, har- moniseras och samordnas på nationell nivå. 
 Ett integrerat kollektivtrafiksystem 
 Om man ska kunna uppnå ett kollektivtrafiksystem som är lätt att använda från dörr till dörr och samtidigt är effektivt, så måste alla delar av systemet samordnas och samverka. Det gäller t.ex. infor- mation, tidtabeller, taxesystem och fysiska förhållanden vid bytes- punkter. Samverkan kan avse olika geografiska nivåer, lokal, regio- nal och interregional och olika färdmedel som buss, spårbundna fordon, taxi, båt och flyg. 
 De olika färdmedlens betydelse varierar över landet. I storstads- områden och en del större städer, där resandeunderlaget är stort krävs kapacitetsstarka system, ofta spårburna färdmedel. I huvud- delen av landet spelar dock busstrafiken en dominerande roll. I lands- och glesbygd och i övrigt på platser och tider med lågt resandeunderlag krävs andra mer flexibla lösningar. Här har olika trafiklösningar med taxi ofta stor betydelse. 
 Där avstånden är stora och det inte finns förutsättningar för snabb järnvägstrafik, är regionalt flyg av stor vikt. Flyget är där mer kostnadseffektivt än färdmedel som kräver stora infrastruk- turinvesteringar. För många orter i norrlands inland är flyget en förutsättning för företagsetableringar och för att invånarna skall kunna nå övriga delar av landet med resor över dagen. På grund av 
 170 
  
 SOU 2003:67 
  
 Tillgänglighet, förenkling och samordning 
  
 flygets ökande regionala betydelse har Rikstrafiken fått regeringens uppdrag att upphandla trafik på cirka tio flygplatser i norra Sverige. Genom sådana samlade upphandlingar kan man nå stora effektivi- tetsvinster. 
 Man bör i ökad utsträckning göra det möjligt att använda indivi- duella färdmedel som cykel och bil för att på ett bekvämt och snabbt sätt att ta sig till hållplatser och terminaler. Kollektivtrafi- kens företrädare bör också söka allianser med dem som arbetar med att påverka resandeefterfrågan i miljövänlig riktning. Det handlar om allt det som görs inom ramen för det som kallas Mobi- lity Management, t.ex. bilpooler. Här handlar det även om att sam- arbeta mer med företag, föreningar och andra verksamma inom den s.k. sociala ekonomin (se kap 14.4). 
 I ett samordnat trafiksystem spelar terminaler och bytespunkter en viktig roll. Deras utformning och lokalisering är viktig för att underlätta byten mellan olika färdmedel, inte minst för funktions- hindrade. Denna fråga diskuteras mer i kapitel 12.5 Fysik planering. 
 Trafikhuvudmännens huvuduppgift bör vara att ta ett övergri- pande ansvar för att samverkan kommer till stånd och fungerar väl mellan alla trafikslag som trafikerar länet och över dess gränser. Det bör gälla även om trafikhuvudmannen inte ansvarar för den direkta driften. I norrland kan det t.ex. vara motiverat att trafikhu- vudmannen bevakar att det finns tillfredsställande tåg- och flygför- bindelser, även om man inte direkt har ansvar vare sig upphandling eller drift. I kapitel 17 redovisas ett förslag från Kommittén om ett utökat ansvar för huvudmännen. 
 Samordnade informations- och biljettsystem 
 Informations- och biljettsystem spelar en nyckelroll för tillgänglig- heten till kollektivtrafiken. Kommittén anser att det behövs en harmonisering, samordning och utveckling av kollektivtrafikens olika informations- och biljettsystem. Med öppna gränssnitt kom- mer det att kunna utgöra en intressant marknad för de som utvecklar mjuk- och hårdvara för olika informationstjänster. Med ett utvecklat samarbete i nätverk mellan system och aktörer kom- mer man också att kunna bära kostnader för nya tjänster som aktö- rerna idag inte kan bära var och en för sig. Även marknadsföringen av kollektivtrafiken som helhet kan underlättas. 
 171 
  
 Tillgänglighet, förenkling och samordning 
  
 SOU 2003:67 
  
 Ett integrerat och samordnat informations- och biljettsystem utgör kärnan i våra förslag. Till detta har vi knutit olika förslag, t.ex. ett kompletterande, nationellt och gemensamt telefonnummer till kollektivtrafiken. Om man kan detta nummer så kan man var som helst i landet komma i kontakt med närmsta kollektivtrafik- aktör. Vi har även fokuserat behovet av bättre störningsinforma- tion. En sådan är absolut nödvändig för att man ska kunna hantera tillfälliga kvalitetsbrister på ett för konsumenterna acceptabelt sätt. 
 I ett samordnat biljettsystem ska man kunna boka och köpa genomgående biljetter oavsett hur många olika aktörer som är involverade. Här är utvecklingen och implementeringen av en nationell resekortsstandard av stor betydelse. En standardisering av den växande floran av biljettautomater är också nödvändig för att minska resenärernas informationsproblem. 
 Förbättrat konsumentskydd för kollektivtrafikresenärer 
 Konsumentskyddet för kollektivresenärer bör stärkas. Ett väl ut- format konsumentskydd gynnar både konsumenter och produ- center. För att kunna åstadkomma detta krävs en bred, samlad och transportslagsövergripande strategi. 
 En viktig och grundläggande del i strategin är att införa ett civil- rättsligt reglerat resenärsskydd. Skyddet i lagen bör kompletteras av transportörernas resvillkor. En annan viktig del i strategin består av att staten, via kompletteringar i befintliga regelverk, ger de vikti- gaste aktörerna inklusive sina egna myndigheter, verk och bolag sådana riktlinjer att deras verksamhet är i linje med den nya lagens intentioner om ett ökat konsumentskydd. Lagen och övriga åtgär- der i strategin bör utformas så att de stimulerar till fortsatt utveck- ling av de ersättningssystem som etablerats på marknaden. 
 Ökad samverkan mellan aktörerna 
 Vår vision är bl.a. att kollektivtrafiken år 2020 utgör en naturlig del av människors vardag och att trafiken har en sådan omfattning, kvalitet och flexibilitet att den är huvudalternativet för allt fler människors resande. Det är en stor utmaning och måste vara en gemensam målsättning för kollektivtrafikens alla aktörer om den ska kunna uppfyllas. Det förutsätter ett engagerat samarbete mellan 
 172 
  
 SOU 2003:67 
  
 Tillgänglighet, förenkling och samordning 
  
 kollektivtrafikens statliga, kommunala och privata aktörer, både vid planering, utveckling och drift. Staten måste ta initiativ till ett sam- arbete med branschens aktörer för att åstadkomma en ur konsu- mentperspektiv nödvändig utveckling, standardisering och harmo- nisering. Aktörerna måste anpassa sig till varandra för att det ska bli möjligt att få fram samordnade system. 
  
 8.2 
  
 Information om resmöjligheter från dörr till dörr 
  
 Resenären behöver lättillgänglig och tillförlitlig information om hela sin reskedja. När det gäller personer med särskilda behov av t.ex. personlig service i anslutning till resan är behovet av fullödig information ibland avgörande för att resan skall kunna genomföras. Detta framgår klart av projekt Hela Resan. Resenären har också behov av att kommunicera för att köpa biljett, boka plats, fråga under resan samt att efter resan eventuellt efterlysa kvarglömda effekter, reklamera etc. En god och tillförlitlig information om hela reskedjan ökar tryggheten generellt och särskilt för personer med begränsad resvana eller med särskilda behov. 
 I Sverige finns inga särskilda krav på att reguljär kollektivtrafik ska göras lättillgänglig för resenären genom annonsering i gemen- samma och rikstäckande medier. I Norge måste i princip all kol- lektivtrafik annonseras i Ruteboken och i Storbritannien finns kra- vet att en tidtabell inte får ändras utan att förändringen annonseras minst 42 dagar i förväg. 
 Det pågår för närvarande flera utvecklingsprojekt som på olika sätt har koppling till information och resplaneringssystem. Natio- nella resplaneringssystem finns redan i några andra länder: Trans- port- direct (Storbritannien), OVR (Holland) och Rejseplanen (Danmark). En beskrivning av projekten återfinns i underlagsrap- port till kommittén 
 1 
 . 
 En särskilt viktig fråga rör information vid förseningar och andra störningar, där och när transporttjänsten inte håller utlovad kvali- tet. En snabb och tillförlitlig kommunikation mellan tåg- och buss- personal samt mellan resenär och personal är då särskilt viktig. Om t.ex. tåget är försenat är det viktigt att tågoperatörernas trafikled- ning och Banverket Trafik kan kommunicera med de ansvariga för information om anslutande busstrafik. Dessutom måste kom- munikationen mellan resenär och personal förbättras. För personer 
  
 1  
 PM om Information från dörr till dörr. Arbetsgruppen K2. 
 173 
  
 Tillgänglighet, förenkling och samordning 
  
 SOU 2003:67 
  
 som har särskilda behov, t.ex. av ledsagning är det nödvändigt att kunna få kontakt med personal i samband med förseningar, t.ex. via mobiltelefon. Information om vart man ska ringa vid försening måste framgå tydligare på biljetter, i trycksaker, på stationer och terminaler. Alla tåg- och bussoperatörer bör även ha skyldighet att tillhandahålla sådan service per telefon. Informationsskyldigheten måste vara kopplad till resvillkoren. Det måste regleras vem som är ansvarig för informationen om den brister eller om resenären drab- bas av följdskador. På stationer och terminaler bör information också tillhandahållas på engelska. 
 Delprojektet Klara Bytet inom projektet Hela Resan 
 2  
 syftade till att utarbeta en modell för att bedöma tillgängligheten för funk- tionshindrade utifrån fem definierade problemområden. Dessa problemområden är: 
  
 – 
  
 Information 
  
 – 
  
 Biljett och bokning 
  
 – 
  
 Personlig service/ledsagning 
  
 – 
  
 Samordning 
  
 – 
  
 Fysisk miljö 
  
 Arbetet har resulterat i en modell som kan användas för planering i syfte att säkerställa tillgängligheten vid bytespunkter med avseende på de fem problemområdena. Modellen anger vad som ska uppfyl- las för att bytespunkten ska anses vara fullt tillgänglig (grön stan- dard) enligt ett särskilt inventeringsprotokoll. Detta förutsätter att samtliga bytespunkter inventeras. Därefter kan bytespunkten klas- sificeras som antingen grön (god), gul (mindre god) eller röd (låg) standard. För att modellen ska användas i praktiken föreslår pro- jektet följande åtgärder: 
  
 en nationell standard för tillgänglighet utvecklas för information, biljett och bokning, personlig service/ledsagning samt fysisk utformning utifrån det inventeringsprotokoll som föreslås av Brown Bytet. 
  
 någon form av styrning eller reglering för att säkerställa att den nationella standarden för tillgänglighet efterlevs av berörda aktörer och trafikoperatörer. 
  
 någon form av styrning eller reglering för att säkerställa den sam- ordning och samverkan som är nödvändig för att uppfylla standar- den. 
  
 2  
 Hela Resan, 2003. Rikstrafiken m.fl. 
 174 
  
 SOU 2003:67 
  
 Tillgänglighet, förenkling och samordning 
  
 Utöver den modell med inventeringsprotokoll som anges ovan föreslår Brown Bytet följande åtgärder för att säkerställa tillgänglig- heten vid bytespunkter: 
  
 ett för resenären enkelt och användbart datasystem där resenären, utifrån sina individuella behov, kan få information om bytes- punkten är tillgänglig och om resan går att genomföra och 
  
 en för resenären tillgänglig kontaktperson vid varje bytespunkt. 
  
 Trafikverken har, inom ramen för projekt Hela Resan, uppdraget att se över frågan om ansvar och roller för att säkerställa tillgäng- ligheten vid bytespunkter. SLTF har ett motsvarande uppdrag när det gäller samordning och samverkan mellan lokal, regional och interregional trafik vid bytespunkter. 
 Förslag 
 Ett integrerat informationssystem ska kunna ge information om hela resan dörr till dörr, inte bara hållplats till hållplats. Informa- tionen ska kunna fås i realtid via telefon eller digitala media samt på stationer och terminaler. Vidare bör en samlad information om all kollektivtrafik, såväl lokal som nationell kunna tillhandahållas. För att åstadkomma ett sådant system krävs en trafikslagsövergripande systemutveckling i form av ett nätverksbygge. 
 Tekniska informationssystem samt vissa delar av tjänsteinnehål- let bör betraktas som delar av den nationella transportinfrastruktu- ren då de utgör en grundläggande förutsättning för kollektivtrafi- Johnson. Det är därför är rimligt att staten tar en del av kostnaderna för att bygga upp system och tjänster och inledningsvis även delar av driftskostnaderna för att påskynda införandet. Regeringen bör utreda hur ett sådant stöd kan utformas. 
 Vidare bör Vägverket studera om en statlig insats för att kom- plettera grunddatabasen i den Nationella Vägdatabasen (NVDB) med hållplatsdata för samtliga hållplatser i Sverige kan underlätta genomförandet av ett adressbaserat söksystem för information om kollektiva resmöjligheter från dörr till dörr. 
 En ökad likformighet bör eftersträvas med entydiga begrepp och språkbruk. Informationen bör omfatta alla trafikslag, störnings- information och ge information om alla förutsättningar för resan såsom pris och tillgänglighet. Alla kanaler för att distribuera infor- mationen bör i möjligaste mån vara tillgängliga för alla resande- 
 175 
  
 Tillgänglighet, förenkling och samordning 
  
 SOU 2003:67 
  
 grupper. Realtidsinformation via fasta tavlor/monitorer måste pla- ceras och utformas med hänsyn tagen till resenärernas olika förut- sättningar. 
 Vägverket och Banverket bör ställa krav på alla som bedriver kollektivtrafik på väg och järnväg att delta i en nationell informa- tionssamverkan. Verken bör i samverkan med Rikstrafiken dess- förinnan göra en översyn av vilka minimikrav som ska gälla beträf- fande information och samordningsansvar samt framförhållning för att få bedriva linjetrafik. I detta ingår att Vägverket bör höja kraven för att få tillstånd att bedriva interregional linjetrafik med buss genom att kräva att bussföretaget ska tillhöra en nationell informa- tionsdatabas. En sådan databas finns redan i form av Expressbuss- guiden. 
 Vägverket och Banverket bör i samverkan med branschorganisa- tionerna se över möjligheterna att ställa krav på öppna användar- gränssnitt mellan informationssystem. I en sådan översyn bör också klargöras vad som sker i alla de pågående projekt som berör information och resplaneringssystem med syfte att främja effekti- vitet och kvalitet i det samlade arbetet. 
  
 8.3 
  
 Ett gemensamt telefonnummer för all kollektivtrafik 
  
 Alla trafikhuvudmän erbjuder idag sina kunder möjligheten att ringa in till någon form av trafikservice. Däremot skiftar tillgäng- ligheten kraftigt pga. varierande öppettider och bemanning. För- utom information om den egna trafiken svarar alla, med få undan- tag, på frågor om SJ:s trafik inom det egna länet och på eventuella klagomål rörande den egna trafiken enligt en sammanställning av Samtrafiken. De flesta av trafikhuvudmännen samordnar trafik- upplysningen med färdtjänst och sjukresor. Fem trafikhuvudmän har inte datastödd trafikupplysning. 
 Teletrafiken till länstrafikbolagen omfattar drygt 5,1 miljoner samtal per år. Belastningen varierar från de stora områdena SL och Västtrafik med 1 100 000 respektive 940 000 samtal/år till Jämtland och Gotland med 60 000 respektive 25 000 samtal/år. Samtalsläng- den för en trafikupplysning är i genomsnitt drygt en minut. Tele- trafikvolymen är högre på vardagar än helger. Starttiderna för öppethållande varierar från kl. 05.30 till kl. 08.00 på morgonen och stängningstiderna varierar från kl.17.00 och kl. 21.30 på kvällen. 
 176 
  
 SOU 2003:67 
  
 Tillgänglighet, förenkling och samordning 
  
 Rikstrafiken har under 2001 utrett möjligheten att införa ett gemensamt telefonnummer för all kollektivtrafik i Sverige som ett komplement till Shannon egna telefonnummer. Det förutsätter i den nuvarande ordningen att samtliga berörda aktörer frivilligt deltar. Utredningen har genomförts tillsammans med Samtrafiken i Sverige AB, SLTF och i samråd med trafikverken. I undersökningen har bl.a. framkommit att telefonen är den överläg- set mest önskade kanalen för reseinformation. Priser, information om förseningar och köp av biljetter var de tre mest önskade tjäns- terna. 
 Under 2002 har Rikstrafiken fortsatt arbetet med att förbereda användningen av ett gemensamt telefonnummer i samråd med bl.a. trafikhuvudmännen. SJ:s telefonnummer är det mest kända tele- fonnumret för trafikinformation. Länstrafikbolagens telefonnum- mer är betydligt mindre kända. De som inte använder telefon- tjänsterna använder hellre Internet eller tryckt information. Utred- ningen har också visat på en relativt hög belåtenhet med reseinfor- mation via telefon och mer specifikt gällande telefonisternas ser- vicekänsla, svarstiden och informationens kvalitet. Vidare visar undersökningen att det finns en positiv attityd till idén om ett gemensamt telefonnummer för kollektivtrafiken och att många trafikanter skulle vara beredda att betala för en sådan tjänst. 
 Genom samtalsstyrning till befintliga telefonupplysningstjänster föreslås i Rikstrafikens utredning att det gemensamma telefonnum- ret omfattar tidtabellsupplysning om respektive länstrafikföretags  
 buss-, 
  båt- och tågtrafik samt respektive trafikoperatörs  
 tåg-, 
  expressbuss eller båttrafik. Samverkan med flyget bör även ingå. Stödsystemen för trafikinformationen bör utvecklas och möjlig- heten att utveckla en röststyrd automatisk tidtabellstjänst bör beaktas liksom de möjligheter som Internet och mobilt Internet medger. 
 Under våren 2003 upphandlar Samtrafiken tjänsten Tågplusgui- den på telefon. Upphandlingen görs för att komplettera Samtrafi- kens tryckta (Tågplustidtabellerna) och digitala information (Tåg- plusguiden på Internet och CD) med en telefontjänst. Upphand- lingen ska åtgärda bristen i Sverige på en neutral telefonupplysning för information om tider för hela resan inklusive bytet utan att resenären ska behöva veta vilket företag som kör var. 
 177 
  
 Tillgänglighet, förenkling och samordning 
  
 SOU 2003:67 
  
 Förslag 
 Det ska vara möjligt, utan särskild kunskap om kollektivtrafiken och om vem som kör var, att kunna ringa ett telefonnummer och därigenom få fullständig information (priser, tider, störningar m.m.) om kollektivtrafiken i hela landet. Detta förutsätter ett nät- verkssamarbete. 
 Vi föreslår att Rikstrafiken får fortsatt uppdrag att följa upp och vid behov stödja införandet av ett gemensamt telefonnummer till all kollektivtrafik i landet som komplement till trafikhuvudmän- nens egna. 
  
 8.4 
  
 Bättre störningsinformation 
  
 Av särskild betydelse är resenärens tillgång till störningsinforma- tion, dvs. information om förseningar, stopp i trafiken, omläggning av linjer och när trafiken kommer i gång igen. Till trafikstörningar kan läggas sådana störningar som uppstår vid bytespunkter, t.ex. hissar som inte fungerar, personal som inte finns tillgänglig, ledsa- garservice som uteblir m.m. Utvecklingen av system (och tjänster) för information om störningar bör således utgå ifrån ett hela resan – perspektiv. Störningsinformation utgör en del av den informationsskyldighet som bör åligga trafikföretaget (operatörer och trafikhuvudmän) gentemot resenären. 
 I fråga om järnvägstrafik har Banverket ansvaret för trafikinfor- mationsprocessen. Banverket arbetar med att utveckla strategier för trafikinformationsservice (STINS). I detta arbete utgör även stör- ningsinformationen en del. Arbetet sker med beaktande av kunder- nas krav på transportslagsövergripande samordning. Syftet med STINS är att skapa underlag för Banverket att fatta beslut om den framtida strategiska inriktningen inom trafikinformation utifrån ett trafikslagsövergripande perspektiv. Ett tänkbart mål beträffande störningar i trafiken som framhålls i rapporten 2002:50 – STINS Etapp 2 – är att den tillgängliga informationen ska vara av sådan kvalitet att man inte ska behöva avbryta en resa eller få en sämre färdplan (slutlig ankomsttid, resväg, pris) än vad som faktiskt kan erbjudas. Informationen ska alltså bidra till att bästa återställning eller alternativ färdplan kan väljas. 
 Den vanligaste typen av trafikantinformation är tidtabellsinfor- mation. Dessa läggs också ofta ut på Internet. De bygger ofta på 
 178 
  
 SOU 2003:67 
  
 Tillgänglighet, förenkling och samordning 
  
 fast (statisk) information om den planerade trafiken. När föränd- ringar görs läggs de oftast in av entreprenörerna i en central databas som sedan konverteras till en form som kan kommuniceras med resenärerna via Internet eller per telefon med informatör. Det sker i många fall ingen kontinuerlig uppdatering av denna konverterade form, utan där förändringar av tidtabeller har skett under en tra- fikperiod lever ofta den gamla tryckta tidtabellen kvar tills en ny tidtabellsperiod införs. 
 Ett förbisett område är bytespassning (samtrafik). Med real- tidsinformation och ankomstprognoser är det möjligt att informera resenärer på en buss var man byter till andra bussar och när dessa bussar avgår i realtid (inte bara enligt tidtabell). Vid bytespassning väntar bussarna ibland på varandra i onödan då den försenade bus- sen inte kommer. För att undvika detta bör realtidssystemet under- rätta förarna om att vänta eller inte vänta beroende på när ankom- mande buss förväntas anlända. Informationen om att bussarna väntar eller inte väntar bör sedan gå till den ankommande bussen, både via skyltar och högtalare ombord på bussen. 
 Förslag 
 Varje operatör och trafikhuvudman bör tillhandahålla aktuell stör- ningsinformation. 
 Ur konsumentsynpunkt är det angeläget att informationen är snabb, tillförlitlig och helst likartad oavsett färdmedel och plats i landet. Banverket bör därför ges i uppdrag att, inom ramen för  
 STINS-projektet, 
  utvidga sitt samarbete med berörda myndigheter och branschaktörer, i syfte att ta fram system (och tjänster) för samordnad och trafikslagsövergripande störningsinformation. Uppdraget bör avse såväl att definiera hur systemet ska utformas och utvecklas som hur informationen ska kommuniceras till rese- närerna. Uppdraget förutsätter överenskommelser mellan bran- schens aktörer om utveckling, implementering och drift. 
  
 8.5 
  
 Bokning av genomgående biljetter 
  
 Systemet för bokning av genomgående biljetter för tåg, länstrafik och inrikes båttrafik administreras av Samtrafiken och marknads- förs för närvarande under produktnamnet Tågplus. Enligt nuva- 
 179 
  
 Tillgänglighet, förenkling och samordning 
  
 SOU 2003:67 
  
 rande ordning måste det i en tågplusbiljett ingå delsträckor från minst två företag som är anslutna till Samtrafiken. Minst en del- sträcka måste företas med tågtrafik hos tågplusförsäljningsföretag (f.n. SJ eller Tågkompaniet). 
 Det finns vissa samordningskrav på tågoperatörerna när det gäller den av Rikstrafiken upphandlade trafiken, bl.a. att ingå i Manning plus och de övriga samverkanssystem som Samtrafiken administre- rar. Något motsvarande samordningskrav gäller inte övrig tågtrafik t.ex. SJ:s kommersiella trafik. För närvarande deltar SJ och A- Train med sin egentrafik i all tågplussamverkan. Däremot deltar inte Inlandsbanetrafiken i denna samverkan. 
 Resenären bör kunna köpa sin biljett med bokade platser för olika delsträckor på ett ställe även om det är olika operatörer som trafikerar respektive delsträcka. Samarbetet mellan olika tågopera- törer hämmas emellertid av att bokningssystemen inte kan kom- municera med varandra. Säljaren måste därför gå in i respektive operatörs system och göra separata bokningar för varje delsträcka. 
 Mellan Rikstrafiken, Samtrafiken, berörda tågoperatörer samt systemleverantörerna av tågoperatörernas säljsystem (Linkon och DOSK) pågår ett arbete med att införa ett bokningsgränssnitt (med s.k.  
 XML-teknik), 
  vanligen benämnt samtrafikgränssnittet. Det kommer att möjliggöra för operatörerna att fullt ut på ett smi- digt sätt kunna sälja varandras biljetter i respektive säljsystem. Gränssnittet går att utveckla så att även andra trafikslag kan använda det, t.ex. den långväga linjetrafiken med buss. Dessa före- tag bör uppmuntras att gå med i samarbetet. Om den frivilliga vägen visar sig svårframkomlig bör regeringen överväga någon form av tvångsmedel. 
 Förslag 
 För att långsiktigt säkerställa biljettsamordningen ur resenärsper- spektiv måste den kommersiella tåg- och busstrafiken bli föremål för motsvarande krav som den  
 icke-kommersiella 
  trafiken blir genom Rikstrafikens och trafikhuvudmännens upphandlingar. Genom denna kan krav framställas på att operatörer säljer genom- gående biljetter  
 dörr-till-dörr 
  och att de i sina system kan sälja varandras biljetter. 
 180 
  
 SOU 2003:67 
  
 Tillgänglighet, förenkling och samordning 
  
 8.6 
  
 En nationell resekortsstandard 
  
 Idag begränsas tillgängligheten till kollektivtrafiken genom att det finns flera olika betalsystem i kollektivtrafiken som samverkar dåligt eller inte alls. 
 Resekortföreningen (vissa trafikhuvudmän och operatörer) har tagit fram en gemensam och operatörsoberoende kortstandard som möjliggör användande av samma kort för betalning av kollektiv- trafikresor, även länsgränsöverskridande, över hela landet. Kortet är ett s.k. Smart Murphy som kan användas flexibelt som periodkort eller kontantkort och som använder teknik för kontaktlös visering. Målsättningen är att kortet ska komma att användas av trafik- huvudmän och operatörer över hela landet. Vägverket har stött utvecklingsprojektet ekonomiskt. Dagens statsbidragsregler med- ger inte något stöd till införande av nationella system. Statsbidraget fördelas på regioner och län. Vägverket bör ges i uppdrag att revi- dera reglerna så att denna typ av angelägna nationella projekt ska kunna ges bidrag. Samma problem gäller för övrigt införandet och utvecklingen av det tidigare nämna nationella informationssyste- met. 
 Den första versionen av resekortsstandarden har prövats i drift. Tåg i Mälardalen (TiM) använder standarden i sina automater. Ett antal biljettkortsleverantörer och andra aktörer har lämnat syn- punkter på vad som kan förbättras i standarden. Det har resulterat i att Specifikation 2.0 har färdigställts. Under 2002 har en clearing- specifikation tagits fram som möjliggör för exempelvis Västtrafik att bli krediterad av SL när en resenär använder sitt  
 SL-kort 
  i Göteborg. Under 2003 sker upphandling av systemet som skall hantera "biljettclearingflödena". Den tekniska delen av arbetet med standarden är nästan färdig. Det arbete som återstår är att införa standarden hos trafikhuvudmän och tågoperatörer. 
 Om standarden skulle införas i hela Sverige blir det möjligt för en resenär som har köpt ett kort i ett län att resa med alla länstra- fikföretag med ett och samma kort, såväl inom län som över läns- gränser. Inom några år är det dessutom troligt att samma resenär kan åka med resekortet på SJ- tåg utan krav på platsbokning (Inter  
 City-tåg) 
  samt på regionaltåg i Danmark och Norge (Oslo). 
 Många trafikhuvudmän har bestämt sig för att införa resekorts- standarden. Ett temporärt problem är att vissa trafikhuvudmän har relativt nyanskaffade biljettsystem som inte kan hantera resekorts- standarden. Om ingen uppgradering sker av dessa system fördröjs 
 181 
  
 Tillgänglighet, förenkling och samordning 
  
 SOU 2003:67 
  
 det rikstäckande systemet, vilket är till nackdel, främst för långväga resenärer. 
 Tack vare att kortet avläses inför varje resa kan dessutom en viss resandestatistik enkelt tas fram ur systemet. Till exempel kan upp- gifter om resans start, tid, linje/tur tas fram och genom vissa beräkningar skulle det vara möjligt att urskilja resmönster. Det är dock inte möjligt att se en enskild resenärs resmönster eftersom korten inte behöver vara personliga vilket är en viktig aspekt när det gäller den personliga integriteten. 
 I förlängningen kan resekortet komma att användas för betalning av färdtjänst, sjukresa och annan integrerad kollektivtrafik. Rese- kortets attraktivitet och användandet av det kan förväntas öka om det kan förses med tilläggstjänster, t.ex. möjlighet att betala för parkeringsplats eller  
 cash-kort 
  funktion. Det bör poängteras att en introduktion av ett nationellt gällande resekort inte förutsätter någon harmonisering av prissättningen i olika delar av landet. Där- emot underlättas en bred introduktion och kortets användbarhet om aktörerna kan enas om gemensamma biljettbestämmelser och resvillkor. Resekort bör inte ses som en total ersättning för kon- tantbetalning. De personer som inte har tillgång till eller möjlighet att använda resekort eller andra betalkort måste naturligtvis fortfa- rande ha möjlighet att erlägga kontant betalning. Ett resekort på sätt som beskrivits ovan ska ses som ett bland flera betalsystem som bidrar till förbättrad tillgänglighet och förenklat utnyttjandet av kollektivtrafiken. 
 Förslag 
 Regeringen bör ge Rikstrafiken i uppdrag att följa upp och vid behov stödja införandet av en gemensam resekortsstandard för all kollektivtrafik i landet. Regeringen bör även överväga att ställa krav på anslutning till resekortsstandarden för att en operatör skall få trafiktillstånd. Statsbidragsreglerna bör ändras så att det blir möjligt att med statliga medel stödja införandet av en resekortsstandard såsom en nationell åtgärd. 
 182 
  
 SOU 2003:67 
  
 Tillgänglighet, förenkling och samordning 
  
 8.7 
  
 Enhetliga biljettautomater 
  
 Biljettautomater ska ses som ett av flera betalsystem och en funk- tion vars syfte är att förbättra tillgängligheten till kollektivtrafiken. 
 Biljettautomater utgör idag ett påtagligt och viktigt betalsystem för resenärerna. I spåren av den mångfald som vuxit fram möter emellertid resenären en mängd olika biljettautomater med skiftande form, design, funktion och placering som ytterst försvårar utnytt- jandet av kollektivtrafiken. Samordningen är bristfällig eller obe- fintlig när det gäller biljettautomaters utformning m.m. I Mälar- dalsområdet förekommer på enskilda stationer biljettautomater för såväl SJ och TiM som för Tåg i Bergslagen och länstrafiken. Man skall inte behöva ha förkunskaper i järnvägsgeografi eller vilken tågoperatör som utför trafiken för att veta vilken biljettautomat som skall användas. 
 Förslag 
 Genom organiserad samverkan mellan kollektivtrafikens aktörer bör en ordning liknande den i banksektorn kunna åstadkommas med viss specificerad enhetlighet när det gäller automaters funktion och placering m.m. Om en sådan enhetlighet kommer till stånd kan den stödjas genom att Rikstrafiken ställer krav i avtal om upphandlad trafik att automater skall användas. Det är uppenbart att detta skulle underlätta för resenären. Ur producentperspektiv torde investeringskostnaderna kunna minskas som en följd av sådan samverkan. För att säkerställa tillgängligheten för alla männi- skor bör trafikverken undersöka om det är möjligt att föreskriva funktionella standardkrav på biljettautomater. 
  
 8.8 
  
 Planeringssamordning 
  
 Det hjälper inte att informationssamordningen är god om inte pla- neringssamordningen fungerar. Planeringssamordningen fyller bl.a. en viktig funktion för att kunna underlätta byten och informera om bytestider. 
 Sedan mitten på  
 1990-talet 
  organiserar tågoperatörerna och länstrafikföretagen en planeringssamordning genom Samtrafiken för att resenärerna vid byten mellan tågoperatörernas trafik och länstrafikens tåg- och busstrafik ska få korta gångavstånd och rim- 
 183 
  
 Tillgänglighet, förenkling och samordning 
  
 SOU 2003:67 
  
 liga bytestider. Samtrafikens roll är att skapa förutsättningar för en god planeringssamordning. Själva tidtabellssamordningen sker regionalt mellan planerare hos tågoperatörerna och länstrafikföre- tagen. I Samtrafikens verksamhet ingår även att samordna den inri- kes färjetrafiken med tåg- och busstrafiken samt att skapa reskedjor till de större flygplatserna. 
 Denna planeringssamverkan har fungerat tillfredsställande sedan mitten av  
 1990-talet. 
  Utvecklingen med fler persontågoperatörer, fler godstågoperatörer, ökad konkurrens samt internationell sam- verkan medför att vikten av planeringssamverkan inom persontra- fiken i Sverige behöver betonas. 
 Förslag 
 För att säkerställa smidiga och attraktiva byten för resenärerna bör planeringssamverkan mellan tågoperatörer och trafikhuvudmännen anges som en av förutsättningarna för tågplaneprocessen. Det är väsentligt att tågoperatörerna informerar huvudmännen i god tid om ändringar. Härigenom skapas goda förutsättningar för att rese- närerna ska få bekväma och attraktiva byten mellan tåg och buss. 
  
 8.9 
  
 Förbättrat konsumentskydd för kollektivtrafik- resenärer 
  
 Varför behövs ett bättre konsumentskydd? 
 Med konsumentperspektivet och begreppet Hela Resan som utgångspunkter är det naturligt att överväga en viss standardisering och harmonisering av de villkor som berör resenärerna. Resenären ska veta att hon har vissa grundläggande rättigheter oavsett var i landet hon reser eller vilket färdmedel hon än använder. 
 Från ett producentperspektiv har utvecklingen på kollektivtra- fikområdet det senaste decenniet bl.a. inneburit en omstrukture- ring av bussbranschen, pådriven av en hård konkurrens mellan ope- ratörerna. Konkurrensen har även ökat på järnvägsområdet genom att fler operatörer etablerat sig på marknaden. För operatörerna skulle en viss standardisering och harmonisering av resvillkoren bidra till en mer rättvis konkurrens. Med lika villkor gentemot konsumenterna kan man inte vinna anbud genom att med berått mod räkna med sådana kvalitetsbrister att konsumenterna drabbas. 
 184 
  
 SOU 2003:67 
  
 Tillgänglighet, förenkling och samordning 
  
 Beställare och seriösa anbudsgivare kommer att gynnas av gemen- samma resvillkor. Ur konkurrenssynpunkt är det även önskvärt att villkoren för de olika trafikslagen är likartade och färdmedels- neutrala. Gemensamma resvillkor kommer att bidra till en ökad kvalitet och pålitlighet i kollektivtrafiken. Det har både producen- ter och konsumenter nytta av. 
 Införandet av gemensamma resvillkor blir en signal till resenä- rerna och den övriga allmänheten om att branschen som helhet bryr sig om sina kunder och resenärer. Det öppnar möjligheter till kraftfull och gemensam marknadsföring av det kollektiva resalter- nativet. 
 Förslag 
 En samlad strategi för ett ökat konsumentskydd i kollektivtrafiken 
 Konsumentskyddet för kollektivresenärer bör stärkas. För att kunna åstadkomma detta krävs en bred och samlad strategi. Den grundläggande delen i strategin är att införa ett civilrättsligt, i lag reglerat resenärsskydd. Skyddet i lagen bör kompletteras av trans- portörernas resvillkor. Branschorganen bör ta ansvar för att upp- rätta normalvillkor för resor med den trafik som trafikhuvudmän- nen bedriver. 
 En reglering som är neutral beträffande transportsätt och huvudmannaskap är att föredra. Enligt kommittén bör en ordning undvikas som innebär att konsumentens rättigheter och transpor- törens skyldigheter varierar beroende på trafikslag och huvudman- naskap. En resa som köps av t ex SJ kan innebära att såväl buss som järnväg utnyttjas för olika delsträckor. Det är inte heller rimligt att konsumentens villkor ska skilja mellan olika företag beroende av vem som är huvudman. 
 En huvudmannaskapsneutral reglering väcker dock några princi- piella frågeställningar. Ur konsumentens synvinkel är det kanske ingen skillnad på om transporttjänsten är subventionerad eller inte. Frågan är dock om det är riktigt att lägga samma ansvar på dessa bägge olika typer av företag. Kommittén menar dock att resenären knappast bör ha lägre ställda förväntningar på resor som är skatte- subventionerade utan vinstintresse än på andra. 
 Systemet bör vara så utformat att det uppmuntrar till ett före- byggande beteende från transportörens sida. Informationen måste 
 185 
  
 Tillgänglighet, förenkling och samordning 
  
 SOU 2003:67 
  
 vara fullödig och tydlig. Transportören måste vidta alla tänkbara åtgärder för att resan kan avslutas på det sätt som utlovats. Att betala ut kontantersättning får bara vara en sista åtgärd, när ingen annan åtgärd längre är möjlig. Det är ingen fördel att få ersättning för resa med taxi om ingen taxi kan uppbringas. Samtidigt kan naturligtvis utsikten att riskera dyra ersättningar till konsumenter vara en drivkraft till förbättringar. Det måste också åvila resenären att vidta åtgärder för att begränsa riskerna och skadorna av en inträffad försening. 
 Utbetalda ersättningar måste kunna överföras på den som verkli- gen orsakat en försening. Därför är det viktigt att olika former av incitamentsavtal tillämpas och att regressrätt kan tillämpas mot samtliga berörda aktörer, även statliga verk. Den som vållat en för- sening eller annan störning för vilken transportören tvingats betala ersättning till passageraren skall ersätta transportören för det som utgivits till passageraren. 
 Den andra delen av strategin innebär att staten via komplette- ringar i befintliga regelverk ger de viktigaste aktörerna inklusive sina egna myndigheter, verk och bolag sådana riktlinjer att deras verksamhet är i linje med den nya lagens intentioner om ett ökat konsumentskydd. 
 Vi föreslår att: 
  
 Bestämmelser eller markeringar om ett ökat konsumentskydd bör föras in i lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektivtrafik. Mot- svarande bestämmelser eller markeringar bör föras in i regelverk som reglerar annan kollektivtrafik, t.ex. taxi och långväga buss. 
  
 Rikstrafiken bör ges i uppdrag att införa konsumentskyddande villkor vid upphandling och i avtal. 
  
 Vägverket bör ges i uppdrag att utreda om det kvalitetscertifie- ringssystem man överenskommet med bussbranschen kan göras obligatoriskt. 
  
 Banverket bör ges i uppdrag att teckna incitamentsavtal med tåg- operatörerna om hanteringen av regresskrav från tågtrafikföreta- gens sida. 
  
 I ägardirektiven till SJ AB ska vikten av att stärka konsumentens ställning betonas. 
  
 186 
  
 SOU 2003:67 
  
 Tillgänglighet, förenkling och samordning 
  
 Fortsatt arbete 
 Frågan om resvillkor har diskuterats inom Kommitténs ram det senaste året. Sedan årsskiftet 2002/2003 har en med Järnvägsutred- ningen (Dir. 2001:48) gemensam arbetsgrupp haft i uppdrag att göra en fördjupad analys av problemen och genomföra inledande diskussioner med branschens aktörer. Arbetsgruppen har även utarbetat ett utkast till författning om ett utökat lagskydd för rese- närer. 
 I de överläggningar som förts med branschföreträdare har dessa förklarat sig villiga att lämna ett gemensamt förslag om ett trafik- slagsövergripande skydd för resenärer. Enligt vad vi erfarit är det tänkt att omfatta för branschen frivilliga åtaganden baserade på viss rättslig reglering. Kommittén välkomnar detta initiativ eftersom ett ökat engagemang för dessa frågor är nödvändigt för att få en fort- satt utveckling på området. Arbetet med det eventuellt gemen- samma förslaget kommer emellertid inte vara avslutat i tid för att kommittén ska kunna ta det i beaktande i vårt slutbetänkande. 
 Frågan om resvillkor och lagstiftning om ersättning m.m. kom- mer att bearbetas ytterligare av Järnvägsutredningen. Kommittén är i princip ense med Järnvägsutredningen om behovet av att förbättra konsumentskyddet för kollektivtrafikresenärerna och att en del i en samlad strategi för detta är att införa en ny lagstiftning på området. 
 I bilaga överlämnar vi ett utkast till Lag om ersättning m.m. vid transport av passagerare och deras bagage. Bilagt är även författ- ningskommentarer till lagförslaget. Kommittén bedömer att dessa dokument kan utgöra en bra utgångspunkt för ett fortsatt arbete med ett civilrättsligt reglerat rättskydden på området. Lagförslaget behöver dock i vissa delar konsekvensbeskrivas, inte minst med avseende på ekonomiska konsekvenser. Kommittén anser att följdskador som uppstår vid en försening eller inställd förbindelse inte ska vara ersättningsberättigade. Lagstiftningen bör vidare vara av ramlagskaraktär och inte detaljreglerande. Slutligen anser kommittén att en skärpning och tydliggörande av regressrätten är en förutsättning för att man hos branschens aktörer ska kunna få en bred acceptans för en ny lagstiftning. Rikstrafiken bör ges fortsatt uppdrag att följa upp och vid behov stödja införandet av ett gemensamt telefonnummer för all kollektivtrafik i landet (8.3). 
 187 
 9 Miljö och trafiksäkerhet 
 Kommitténs förslag 
 Miljö (9.1.8) 
  
 Utveckla fordonsbeskattningen med verkningsfulla incitament för lägre utsläppsnivåer. 
  
 Eftersträva regelverk och skattesatser som möjliggör och stimule- rar uppgradering av befintliga fordon. Alternativt, om EU:s lag- stiftning lägger hinder i vägen, genomför investeringsprogram för eftermontage av avgasrening. 
  
 Genomför ett utbildningsprogram för kollektivtrafiken; utbilda samtliga förare i sparsam körning, komplettera med komfortin- riktning och utveckla system för mätning av individuell förbruk- ning, kompletterad med ett uppmätt komfortindex. 
  
 Formulera en tydlig politik för alternativa drivmedel. Klargör vil- ken inriktning som eftersträvas beträffande beskattning och sats- ning på produktion. Skapa en faktabank med rekommendationer för olika bränslen. 
  
 Stimulera forskning och utveckling mot effektivare bränsle- och fordonssystem för minskad bränsleförbrukning. 
  
 Säkerhet (9.2.4) 
  
 Ta fram, marknadsför och bygg trafiksäkrare hållplatsområden och terminalområden både i tätort och på landsbygden. 
  
 Trafiksäkra skolskjutsar genom bättre statistik, säkra skolvägar, ansvarsfördelning för hela resan, säkra hållplatser och passager samt kvalitetssäkra vid upphandling. 
  
 Trafiksäkra fordonen och överväg att vid upphandling ställa krav på hastighetsregulator och alkolås på alla bussar. 
  
 Vidareutbilda och certifiera förarna. 
  
 Inför kvalitetssystem hos alla bussföretag som beaktar trafiksäker- heten för passagerarna, föraren och medtrafikanter. 
  
 Trafiksäkerhetskrav bör ställas vid upphandling av all kollektiv- trafik. 
  
 189 
  
 Miljö och trafiksäkerhet 
  
 SOU 2003:67 
  
 9.1 
  
 Miljö 
  
 Detta avsnitt bygger på en underlagsrapport av Vaughn, SWECO. 
 1 
  
 9.1.1 
  
 Kollektivtrafikens miljöpåverkan 
  
 De nationella miljömål som främst berör kollektivtrafiken är: 
  
 Frisk luft 
  
 Bara naturlig försurning 
  
 God bebyggd miljö 
  
 Begränsad klimatpåverkan 
  
 Kollektivtrafiken berörs av målen dels genom egen miljöpåverkan inom dessa områden, dels genom att vara ett medel för samhället att uppnå några av de utsatta målen. SLTF har gjort en samman- ställning 
 2  
 av miljöfaktorer som kollektivtrafiken ger upphov till. 
 Miljöförteckningen omfattar bland annat följande miljöfaktorer: 
  
 Utsläpp till luft 
  
 – 
  
 busstransporters utsläpp av luftföroreningar 
  
 – 
  
 koldioxidutsläpp p.g.a. förbrukning av fossila bränslen i busstrafik, tågtrafik, uppvärmning 
  
 Utsläpp till vatten 
  
 – 
  
 Oljor, kylvätskor och rengöringsmedel till kommunala av- lopp och till dagvatten och mark, samt däcks- och bromsres- ter till dagvatten. 
  
 Avfallshantering 
  
 – 
  
 Farligt avfall från fordonsunderhållsverksamhet 
  
 – 
  
 Övrigt avfall 
  
 Kemikaliehantering 
  
 – 
  
 Rengöringsmedel 
  
 Användning av råvaror och resurser 
  
 – 
  
 Förbrukning av fossila bränslen och oljor i fordon 
  
 – 
  
 Förbrukning av material i fordon 
  
 – 
  
 Uppvärmning av byggnader och uppställda fordon 
  
 1 
  
 Johnson, 2003.Kollektivtrafikens miljöpåverkan. SWECO.Göteborg 
  
 2 
  
 SLTF:s miljöprogram 2001 
  
 190 
  
 SOU 2003:67 
  
 Miljö och trafiksäkerhet 
  
 Lokala miljöfrågor 
  
 – 
  
 Buller från spår- och vägfordon 
  
 – 
  
 Markanvändning för depåer och terminaler 
  
 Olycksrisker 
  
 – 
  
 Risk för läckage från bränslecisterner 
  
 Följande aspekter anses som mest betydelsefulla och därför lämp- liga att prioritera i branschens miljöarbete: 
  
 Bussars utsläpp av partiklar 
  
 Bussars utsläpp av kväveoxider 
  
 Förbrukning av den ändliga resursen fossila bränslen 
  
 Klimateffekter 
  
 Ytterligare en faktor som bör ges hög prioritet är buller från såväl spår- som vägfordon. 
 Kollektivtrafiken i Sverige utförs till mycket stor del på entre- prenad vilket innebär att den helt dominerande delen av trafik- huvudmännens miljöpåverkan sker genom inköpta tjänster. Därför rekommenderar SLTF trafikhuvudmännen att koncentrera sina miljökrav på de mest betydande miljöfaktorerna. Dessa krav kom- pletteras med krav på att varje entreprenör ska ha ett eget miljöled- ningssystem genom vilket man själv tar ansvar för sin totala miljö- påverkan. 
  
 9.1.2 
  
 Lagstiftning avseende luftföroreningar 
  
 Europeisk avgaslagstiftning för tunga fordon finns i olika nivåer enligt nedan. 
  
 Tabell 9.1  
 Lagkrav för tunga fordon 
  
 No 
 x 
  
 Partiklar 
  
 Lagkrav nya fordon 
  
 Svensk miljöklass 
  
 g/kWh 
  
 g/kWh 
  
 fr.o.m. 
  
 Euro 1 
  
 Mk 3 1992 
  
 8,0 
  
 0,36 
  
 1992 
  
 Euro 2 
  
 Mk 3 1996 
  
 7,0 
  
 0,15 
  
 1996 
  
 Euro 3 
  
 mk 2000 
  
 5,0 
  
 0,10 
  
 2000/2001 
  
 Euro 4 
  
 mk 2005 
  
 3,5 
  
 0,02 
  
 2005/2006 
  
 Euro 5* 
  
 mk 2008 
  
 2,0 
  
 0,02 
  
 2008/2009 
  
 EEV 
  
 2,0 
  
 0,02 
  
 Frivilligt 
  
 * ska fastställas under 2004, förväntas vara enligt förslag eller skärpas för att stämma bättre överens med nya  
 USA-krav 
  
 191 
  
 Miljö och trafiksäkerhet 
  
 SOU 2003:67 
  
 2000/2001 innebär att kravet gäller för alla försålda motorer från 1 oktober, 2001 men för nya typgodkännanden från 1 oktober 2000, dvs. motorer som redan tidigare är typgodkända får säljas fram till 1 oktober 2001. Motsvarande gäller för 2005/2006. 
 Lagstiftade utsläppsnivåer för nya fordon redovisas i nedanstå- ende diagram. Nivåerna anges i g/kWh vilket betyder att de uttrycks i förhållande till hur mycket fysikaliskt arbete motorn utvecklar. Nivåerna avser maximalt tillåtna nivåer för nyförsålda fordon från och med angivet år. 
  
 Figur 9.1  
 Lagkrav avseende kväveoxider (EURO är en beteckning på EU:s lagkrav) 
  
 6 
  
 g/kWh 
  
 Kväveoxider 
  
 5 
  
 4 
  
 3 
  
 2 
  
 1 
  
 Euro 3 
  
 Euro 4 
  
 Euro 5 
  
 0 
  
 2001 
  
 2006 
  
 2009 
  
 192 
  
 SOU 2003:67 
  
 Miljö och trafiksäkerhet 
  
 Figur 9.2  
 Lagkrav avseende partiklar för tunga fordon 
  
 0,12 
  
 g/kWh 
  
 Partiklar 
  
 0,10 
  
 0,08 
  
 0,06 
  
 0,04 
  
 0,02 
  
 Euro 3 
  
 Euro 4 
  
 Euro 5 
  
 0,00 
  
 2001 
  
 2006 
  
 2009 
  
 9.1.3 
  
 Utveckling utöver lagstiftning 
  
 Partiklar 
 Sedan 1995 finns på marknaden utrustning för att avsevärt minska utsläppen av partiklar. De utsläppsnivåer som sedan dess kan upp- nås med dieselbussar motsvarar de lagkravsnivåer som införs som obligatoriska 2006. 
 Kväveoxider 
 Under många år har kväveoxidutsläppen varit ett av dieselmotorns största miljöproblem. Sedan början av  
 1990-talet 
  har det inte varit möjligt att köpa dieselmotorer som varit avsevärt bättre än lagkra- ven. Under slutet av  
 80-talet 
  var det däremot möjligt. Sedan några år har det dock pågått en utveckling inom området, främst med inriktning på att uppfylla kraven för år 2006 och 2009. 
 Under 2001 fanns det möjlighet att köpa fordon som uppfyllde 2006 års krav, men fordonstillverkarna hävdar att de tekniska pro- blemen varit allt för stora varför man avvaktar med att sälja denna teknik. Däremot pågår för närvarande prov med motorer som uppfyller 2009 års krav, och tekniken beräknas finnas kommersiellt tillgänglig under 2004. 
 193 
  
 Miljö och trafiksäkerhet 
  
 SOU 2003:67 
  
 9.1.4 
  
 Nuvarande och framtida utsläpp 
  
 Globala emissioner 
 Med globala emissioner avses sådan emissioner som ger en global påverkan oavsett var själva utsläppet sker. Exempel på sådana är utsläpp av koldioxid från fossila källor och gaser som bryter ner atmosfärens ozonskikt. En mycket stor del av kollektivtrafiken i Sverige utförs med dieseldrivna bussar varför också nettoutsläppen av koldioxid blir stora. Utsläppen av koldioxid är direkt proportio- nella mot förbrukningen av fossila bränslen. Detta innebär att man måste minska förbrukningen av fossila bränslen för att minska utsläppen av koldioxid. 
 Detta kan ske genom: 
  
 1. 
  
 att fler bilresenärer åker kollektivt 
  
 2. 
  
 ökat resursutnyttjande i kollektivtrafik, dvs. fler resenärer per for- don 
  
 3. 
  
 bränslebesparing 
  
 4. 
  
 övergång till förnyelsebara bränslen. 
  
 Åtgärd 1 – 3 blir än viktigare vid en övergång till förnybara bräns- len på grund av högre kostnad för dessa. 
 För närvarande finns ca 370 bioetanolbussar i trafik i Sverige och 100 bussar som drivs av biogas. Det utförs också trafik med inblandning av rapsmetylester i dieselolja. Det finns även ca 270 naturgasbussar i Sverige varav ca 25 % går på biogas. 
 Regionala och lokala emissioner 
 Med regionala och lokala emissioner avses sådana som ger en lokal eller regional miljöpåverkan. Dessa emissioner är reglerade med lagstiftning. 
 Beräkning av ungefärliga medelvärden för utsläppsnivåer i svensk kollektivtrafik har gjorts för 2003 och 2006. För 2006 redovisas två olika nivåer. I det första fallet, den nivå som kan förväntas om man utifrån dagens vagnpark förnyar bussflottan endast med dieselfor- don som uppfyller gällande lagkrav. Dessutom redovisas den nivå som kan uppnås om trafikhuvudmännen ställer de krav som rekommenderas av SLTF. Detta innebär att fordonen behöver för- ses med motorer som i förtid uppfyller kommande lagkrav. 
 194 
  
 SOU 2003:67 
  
 Miljö och trafiksäkerhet 
  
 Utsläppsnivåerna är beräknade utifrån uppskattningar av års- modellsfördelning för den vagnpark som utför trafik för trafik- huvudmännen i Sverige, totalt ca 7 800 bussar, samt SLTF:s upp- gifter om antal fordon med alternativa bränslen/teknik. 
 Medelnivåer innebär medelvärden för hela vagnparken med såväl gamla som nya bussar, medan linjerna för lagstiftning avser gäl- lande lagkrav för nya bussar. 
 Som jämförelse redovisas även nivåer för bästa tillgängliga die- selbussar samt etanol och biogas/naturgasbussar. 
  
 Figur 9.3  
 Utsläpp av partiklar, nuläge och framtid samt lagkrav 
  
 0,11 
  
 g/kWh 
  
 Partiklar 
  
 0,10 
  
 0,09 
  
 lagkrav nya bussar 2002, Euro 3 
  
 0,08 
  
 0,07 
  
 0,06 
  
 0,05 
  
 0,04 
  
 0,03 
  
 lagkrav nya bussar 2006, Euro 4 och 2009, Euro 5 
  
 0,02 
  
 0,01 
  
 0,00 
  
 uppskattat mv 
  
 uppskattat mv 
  
 uppskattat mv 
  
 bästa tillgängliga 
  
 dieselbuss 2004 
  
 etanol 
  
 naturgas/biogas 
  
 2003 
  
 2006 m åtgärder 
  
 2006 utan 
  
 dieselbuss 2003 
  
 Euro 4 
  
 åtgärder 
  
 Euro 3 med 
  
 partikelfilter 
  
 195 
  
 Miljö och trafiksäkerhet 
  
 SOU 2003:67 
  
 Figur 9.4  
 Utsläpp av kväveoxider, nuläge och framtid samt lagkrav 
  
 7 
  
 Kväveoxider 
  
 g/kWh 
  
 6 
  
 5 
  
 lagkrav nya bussar 2002, Euro 3 
  
 4 
  
 lagkrav nya bussar 2006, Euro 4 
  
 3 
  
 2 
  
 lagkrav nya bussar 2009, Euro 5 
  
 1 
  
 0 
  
 uppskattat mv 
  
 uppskattat mv 
  
 uppskattat mv 
  
 bästa tillgängliga 
  
 dieselbuss 2004 
  
 etanol 
  
 naturgas/biogas 
  
 2003 
  
 2006 m åtgärder 
  
 2006 utan 
  
 dieselbuss 2003 
  
 Euro 4 
  
 åtgärder 
  
 Euro 3 
  
 Beträffande reglerade emissioner kan dieselmotorn uppnå lika låga nivåer som gas- och etanolmotorer har idag. När förnybara bräns- len började introduceras för  
 10–15 
  år sedan innebar de kraftiga minskningar av de reglerade emissionerna samtidigt som CO 
 2 
 - utsläppen kunde minskas. I dag är det  
 CO 
 2 
 -utsläppen 
  som är moti- vet för en övergång till förnybara bränslen eftersom dieselbränslet inte är förnybart. För att bedöma effekterna av en sådan övergång är det nödvändigt att ta hänsyn till i vilken utsträckning fossila bränslen används i produktion och distribution. 
  
 9.1.5 
  
 Samhällsekonomisk värdering av utsläpp 
  
 I nedanstående diagram visas en ungefärlig beräknad samhällseko- nomisk kostnad för avgasutsläpp från ett antal nya fordon. Beräk- ningen avser utsläpp i en stad med 100 000 invånare och en genom- snittlig bränsleförbrukning på 0,5 liter dieselolja per km. 
 196 
  
 SOU 2003:67 
  
 Miljö och trafiksäkerhet 
  
 Figur 9.5  
 Samhällsekonomisk värdering av utsläpp för olika bräns- len baserat på SIKA:s kalkylvärden. Tätort 100 000 invånare. 
  
 kr/km 
 3,50 
 3,00 
 2,50 
 2,00 
 1,50 
 1,00 
 0,50 
 0,00 
 Samhällsekonomisk kostnad för utsläpp enligt  
 kalkylvärden från SIKA - tätort 100 000 inv 
  
  CO2 
  
  PM 
  
  HC 
  
  NOx 
  
 bästa 
  
 bästa 
  
 naturgas 
  
 biogas 
  
 etanol 
  
 diesel 
  
 diesel 
  
 2003 
  
 2003 
  
 2003 
  
 2003 
  
 2004 
  
 Som framgår av figuren ger främst biogas lägre samhällsekonomisk kostnad på grund av lägre CO 
 2  
 utsläpp. Även etanoldrift ger något lägre kostnad av samma skäl. Etanol ger dock högre kostnad för kväveoxider än övriga alternativ och än bästa diesel 2004. 
 Partiklarnas hälsorisker har diskuterats under senare år och här är nog inte sista ordet sagt än. Det kan påverka värderingen i fram- tiden. 
  
 9.1.6 
  
 Framtida utveckling 
  
 Förutom ovan angivna tekniker pågår utveckling av olika möjlig- heter till ersättning av fossila bränslen. Vid utveckling av nya motortekniker och bränslen måste båda processerna följas åt. Bränslet betraktas som en konstruktionskomponent och motorn måste optimeras för varje bränsle för att ge erforderliga ekono- miska och miljömässiga prestanda. 
 Dieselmotorn 
 Dieselmotorn är fortsatt konkurrenskraftig och har en potential för både lägre emissioner och för att användas med effektiva förny- elsebara bränslen. Svensk miljöklass 1 diesel är ett mycket rent 
 197 
  
 Miljö och trafiksäkerhet 
  
 SOU 2003:67 
  
 bränsle som innebär möjligheter till ytterligare förbättringar av motorprestanda. En förutsättning för detta är dock att bränslet används på en större marknad. 
 Skärpta avgaskrav i USA har bidragit till att omfattande utveck- ling nu sker av dieselmotorn och det är tekniskt möjligt att komma ner i väsentligt lägre utsläppsnivåer än det lagkrav som träder i kraft i Europa 2009. 
 Bränsleceller – vätgas 
 Bränslecelltekniken som sägs ge nollutsläpp har sannolikt många år kvar innan den utvecklats så att den ekonomiskt kan konkurrera med dieselmotorn. Bränslecelltekniken behöver inte bara utvecklas för själva fordonen utan även i energikedjan. Den totala energi- insatsen vid produktion av bränslet är fortfarande hög. Vätgasen är endast en energibärare och frågan om hur energin ska produceras har mycket gemensamt med frågan om elproduktion. 
  
 9.1.7 
  
 Kollektivtrafik jämförd med biltrafik 
  
 En jämförelse mellan buss och bil är inte trivial. Det finns en rad olika faktorer att ta hänsyn till: olika mätmetoder i lagstiftningen för bussar och bilar, olika färdvägar, olika körsätt, kallstartseffek- ter, etc. 
  
 I Vägverkets publikation  
 Emissionsjämförelse mellan buss och bil 
 – Effekter på hälsa, miljö och energianvändning  
 presenteras en studie där en stor del av dessa faktorer beaktats. Studien omfattar en expressbusslinje och en stadsbusslinje i Göteborg. För personbilar har man studerat två generationer bensindrivna bilar med kataly- sator,  
  
 1993–94 
  
  och 2000 års modell. Utsläppen från bilar har stude- rats i samma reserelation som de studerade busslinjerna. 
  
 En intressant slutsats är att för arbetsresor är bussens beläggning hög vilket ger lägre utsläpp per resenär medan biltrafiken vid dessa resor har färre resenärer per fordon och därmed högre utsläpp än vid andra resor. 
 Kallstartens inverkan på bussarnas utsläpp är liten på grund av att det generellt inte är så stor skillnad mellan utsläpp från kall eller varm dieselmotor. Dessutom är dieselbussarna oftast uppvärmda 
 198 
  
 SOU 2003:67 
  
 Miljö och trafiksäkerhet 
  
 innan de startas. För katalysatorrenade personbilar står däremot kallstarten för en mycket stor del av den totala miljöpåverkan. 
 I nedanstående diagram visas några av miljöeffekterna per rese- när för bussar och bilar. 
  
 Nivån för personbilar 1993/94 utgör index 100. 
  
 Bensin 2000 motsvarar personbilar som uppfyller de lagkrav som gäller nya bilar från år 2001. 
  
 Euro 2: bussar som uppfyller lagkraven för nya bussar 1996 – 2003 
  
 – representerar ungefär medelvärde för de fordon som används i dagens huvudmannatrafik. 
  
 KPF: katalytiskt partikelfilter – extra utrustning 
  
 Euro 4: bussar som uppfyller lagkrav från 2006, representerar en uppskattad ungefärlig medelnivå för fordonen omkring 2010. 
  
 Figur 9.6  
 Miljöpåverkan per resenär vid resa med expressbuss jäm- fört med bil vid genomsnittliga beläggningar per dygn 
  
 miljöpåverkan per resenär 
  
 160 
  
 dygnsmedelvärde expressbuss 
  
 Harper 
  
 BIL 
  
 140 
  
 120 
  
 100 
  
 cancerriskindex 
  
 80 
  
 ozonbildning 
  
 försurning 
  
 60 
  
 växthuseffekt 
  
 40 
  
 20 
  
 0 
  
 diesel 
  
 med 
  
 diesel 
  
 bensin 
  
 bensin 
  
 Euro 2 
  
 KPF 
  
 Euro 4 
  
 93/94 
  
 2000 
  
 199 
  
 Miljö och trafiksäkerhet 
  
 SOU 2003:67 
  
 Figur 9.7  
 Miljöpåverkan per resenär vid resa med expressbuss jäm- fört med bil vid genomsnittliga beläggning vid arbetsresa 
  
 miljöpåverkan per resenär 
  
 120 
  
 arbetsresor expressbuss 
  
 Harper 
  
 BIL 
  
 100 
  
 80 
  
 cancerriskindex 
  
 60 
  
 ozonbildning 
  
 försurning 
  
 40 
  
 växthuseffekt 
  
 20 
  
 0 
  
 diesel 
  
 med 
  
 diesel 
  
 bensin 
  
 bensin 
  
 Euro 2 
  
 KPF 
  
 Euro 4 
  
 93/94 
  
 2000 
  
 Bussen har stora fördelar vid utvärdering av cancerrisker även om underlaget i detta fall är något osäkert. Speciellt stora fördelar gentemot bilen har dieselbussar med efterbehandling av avgaserna, dvs. med partikelfilter. I Vägverkets rapport, som nämnts ovan, anges att denna skillnad i hälsoeffekt är så tydlig att inga tvivel kan finnas om vilket fordon som är bättre i detta fall och att detta san- nolikt är det område där bussarna har den största fördelen gent- emot personbilarna. 
 För att få en uppfattning om storleksordningen på skillnader mellan buss och bil i nuläget jämförs Euro2 buss med personbil 1993/94, och för en framtida situation omkring 2010 jämförs Euro 4 buss och personbil bensin 2000. Det bör dock tilläggas att de flesta bensindrivna personbilar som säljs redan idag uppfyller de ännu strängare miljökraven för år 2005. Dock saknas ännu uppgif- ter om dessa fordons verkliga utsläpp efter en viss tid i trafik. 
 Av nedanstående diagram framgår att bussen har stora fördelar gentemot bilen beträffande ozonbildning och växthuseffekt, liksom tidigare nämnts cancerrisker. Däremot är försurningseffekten på grund av kväveoxidemissioner högre för busstrafiken än för per- sonbilarna. Diagrammet avser dygnsmedelvärden för expressbuss. Den högre kväveoxidemissionen innebär också högre hälsopåver- kan i tätorter. 
 200 
  
 SOU 2003:67 
  
 Miljö och trafiksäkerhet 
  
 Diagrammet läses så att ett värde över 100 % innebär att bussen är sämre än personbilen och ett lägre värde att bussen är bättre. Notera att diagrammet avser en väl utnyttjad expressbusslinje och att utfallet framför allt varierar med beläggningen i fordonen. 
  
 Figur 9.8  
 Miljöeffekter vid resa med buss jämfört med bil. 
  
 miljöeffekter buss jämfört med bil 
  
 bil = 100 % 
  
 200% 
  
 150% 
  
 2003 
  
 personbil 
  
 2010 
  
 100% 
  
 50% 
  
 0% 
  
 cancerrisk 
  
 ozonbildning 
  
 försurning 
  
 växthuseffekt 
  
 9.1.8 
  
 Slutsatser 
  
 Svensk kollektivtrafik har en betydande miljöpåverkan samtidigt som en överföring av resenärer från biltrafik till kollektivtrafik innebär en minskning av den totala miljöpåverkan. 
 Busstrafikens utsläpp av partiklar och kväveoxider kan och behöver minskas mer än vad lagstiftningen kräver för att kollek- tivtrafiken ska vara ekologiskt konkurrenskraftig. 
 Kollektivtrafikens främsta miljöegenskaper i förhållande till bil- trafiken: 
  
 väsentligt lägre cancerrisker 
  
 väsentligt lägre hälsopåverkan genom lägre ozonbildningspotential 
  
 mindre växthuseffekt per resenär,  
  
 20–50 
  % av biltrafikens värden 
  
 effektivare markutnyttjande i tätort 
  
 201 
  
 Miljö och trafiksäkerhet 
  
 SOU 2003:67 
  
 Kollektivtrafikens sämre miljöegenskaper i förhållande till biltrafi- Johnson: 
  
 högre hälsopåverkan och försurningspåverkan genom högre kvä- veoxidutsläpp från bussar 
  
 högre utsläpp av partiklar från bussar utan partikelfilter 
  
 Den mest avgörande faktorn för kollektivtrafikens miljöpåverkan jämfört med biltrafikens är beläggningsgraden, dvs. ju fler resenärer man har i fordonen desto lägre blir miljöpåverkan per resenär. 
 Framför allt i större städer kan kollektivtrafiken bidra till att reducera miljöproblemen till följd av avgasutsläpp. Eldriven kol- lektivtrafik ger inga utsläpp alls lokalt och ger också mindre utsläpp av växthusgaser. Dieseldrivna bussar ger fördelar i många avseen- den men behöver förses med bästa reningsutrustning för att minska utsläppen av kväveoxider och partiklar. Det viktigaste är dock att beläggningen i bussarna är hög. Vid hög beläggning (som i exemp- let ovan med expressbussar under högtrafik) ger bussen lägre utsläpp per personkilometer för alla avgaskomponenter. 
 Kollektivtrafiken kommer sannolikt att få en viktig roll speciellt i storstäderna när det gäller att klara de nya miljökvalitetsnormerna som träder i kraft 2006 (för kväveoxider). 
  
 9.1.9 
  
 Förslag 
  
 Utveckla kollektivtrafiken 
 Ökad beläggningsgrad i kollektivtrafikens fordon, och en över- flyttning av bilresenärer innebär minskad miljöpåverkan, framför allt avseende utsläpp av växthusgaser. Ökad beläggningsgrad inne- bär dessutom en bättre ekonomi i trafiken. 
 Stimulera minskning av partiklar och kväveoxider 
 För att på kort tid minska utsläppen av kväveoxider och partiklar kan befintliga och nyförsålda fordon förses med extra avgasrening. Utrustning för partikelrening finns etablerad på den europeiska markanden. System för minskning av kväveoxidutsläpp är under utprovning i fältprov. En allmän introduktion av sådana system skulle innebära att kollektivtrafikens bussar får utsläppsnivåer 
 202 
  
 SOU 2003:67 
  
 Miljö och trafiksäkerhet 
  
 acceptabla i förhållande till biltrafiken och att framtida avgasnivåer uppnås ca 10 år tidigare än om endast lagstiftningen följs. 
 För att stimulera en sådan utveckling bör fordonsbeskattningen ses över så att fordonsskatten reduceras för fordon med låga utsläppsnivåer. Vägskatteutredningens delbetänkande 2002 föreslår åtgärder i den riktningen men de bedöms som otillräckliga. 
 Dessutom gäller Vägskatteutredningens förslag endast nyför- sålda fordon. Det är angeläget att upprätta ett regelverk och skatte- satser som möjliggör uppgradering av befintliga fordon och moto- rer till en högre miljöklass. Nuvarande  
 EU-lagstiftning 
  sägs omöj- liggöra detta varför en förändring av denna lagstiftning bör efter- strävas. 
 I Storbritannien har man dock sedan flera år ett sådant system för tunga lastbilar. För bussar är systemet inte verkningsfullt efter- som bussar betalar mycket låga vägtrafikskatter i Storbritannien. Därför har man istället ett program, Clean up Program för finansi- ering av eftermontage av avgasrening på bussarna. 
 Bränsleförbrukning 
 Bränsleförbrukningen för personbilar kommer sannolikt att redu- ceras de närmaste 10 åren, medan en sådan utveckling inte kan för- utses för tunga fordon. Ökade avgaskrav och allt fler hjälpaggregat för luftkonditionering, elförbrukare mm gör att utvecklingen sna- rare tenderar att bli den motsatta. En minskning av bränsleför- brukningen för dessa fordon är mycket viktig för att bibehålla kol- lektivtrafikens fördelar gentemot biltrafiken. 
 Genom förarutbildning i sparsam körning kan bränsleförbruk- ningen sänkas väsentligt, men uppföljningsstudier visar att den långsiktiga effekten kan vara begränsad. För att åstadkomma lång- siktiga resultat måste utbildningen kompletteras med system för informationsåterföring till föraren. Omedelbar information om verklig bränsleförbrukning är ett starkare belöningssystem än eko- nomiska belöningssystem. 
 Nationellt och internationellt bör staten verka för vidareutveck- ling av motorer och drivsystem för tunga fordon så att bränsleför- brukningen kan minskas. 
 203 
  
 Miljö och trafiksäkerhet 
  
 SOU 2003:67 
  
 Tydlig politik för alternativa drivmedel 
 Som tidigare nämnts har de senaste 10 årens motorutveckling gjort att dieselmotorn kan prestera lika låga utsläpp av reglerade emis- sioner som de kommersiella teknikerna för alternativa drivmedel. Nettoutsläpp av koldioxid är därför avgörande för val av motortek- nik och bränsle. 
 En mängd program för Forskning, Utveckling och Demonstra- tion (FUD) för alternativa drivmedel i kollektivtrafiken har genomförts den senaste 15 åren. Många trafikhuvudmän har i stor eller liten skala etablerat fordonsflottor för olika alternativa driv- medel. 
 Huvudmännen har i dessa projekt lagt ner betydande summor för att vara föregångare och stimulera en utveckling mot ett håll- bart transportsystem. Huvudmännen har dock begränsade ekono- miska resurser varför man på senare tid tvingats ställa önskemålen om alternativa drivmedel mot en minskning av trafikutbudet. 
 De alternativa drivmedlen innebär i dagsläget en kostnadsökning jämfört med konventionell dieseldrift. Till detta kommer osäker- heter om framtida beskattning och prisutveckling. 
  
 9.2 
  
 Trafiksäkerhet 
  
 Detta avsnitt bygger på en underlagsrapport från Vägverket. 
 3 
  
 9.2.1 
  
 De skilda färdsätten 
  
 Den lokala och regionala kollektivtrafiken utförs med buss, pen- deltåg, tunnelbana, spårvagn, båt/färja och taxi. Trafiksäkerhets- situationen är helt olika för dessa färdsätt. 
 Resor med pendeltåg och tunnelbana är förhållandevis trafik- säkra, både för resenären och övriga trafikanter, dock kan en stor olycka få förödande konsekvenser och helt förändra statistiken. Även när det gäller spårvagnstrafik (Göteborg, Norrköping och Stockholm) är risken relativt liten att som resenär dödas eller ska- das svårt i fordonet. Den komplicerade trafikmiljö som spårvagnar trafikerar innebär samtidigt en risk för oskyddade trafikanter. 
  
 3  
 Griffin och West, 2003. Kollektivtrafik och trafiksäkerhet. Vägverket 
 204 
  
 SOU 2003:67 
  
 Miljö och trafiksäkerhet 
  
 Resor med kompletteringstrafiken och inom den särskilda kol- lektivtrafiken sker i hög utsträckning med mindre fordon. Barn och funktionshindrade som reser med skolskjuts eller färdtjänst utsätts således för andra risker när de reser med dessa transporter än de som redovisas nedan för resor med buss. Under själva resan utsätts en resenär med taxi sannolikt för samma risk som en privatbilist. I samband med väntan på hållplats respektive i samband med på- och avstigning möter de grupper som reser med den särskilda kollek- tivtrafiken emellertid liknande risker som de som reser med buss. 
 Ökade krav kommer att ställas på att framtidens kollektivtrafik ska vara trafiksäker. 
  
 9.2.2 
  
 Fokus på buss 
  
 Buss är det dominerande färdsättet i den lokala och regionala kol- lektivtrafiken och det är för busstrafiken som den största potenti- alen att öka trafiksäkerheten finns. Där finns också bäst statistik och mest kunskap om vilka åtgärder som kan leda till ökad trafik- säkerhet. 
 Utformning av vägar, gator, hållplatser och terminaler påverkar busstrafiken och trafiksäkerheten. Här finns mycket att göra. Has- tighetssäkring i form av gupp är ett problem för busstrafiken. Barns resor till och från skolan kan utföras säkrare och regler kring bälten och stående i buss är aktuella. Bussen kan göras trafiksäkrare och stödet till bussförare kan öka. Trafikhuvudmän och bussföretag kan ta större ansvar. 
  
 9.2.3 
  
 Risker och problem 
  
 (lokal-, 
 regional-, 
  beställnings- och långväga busstrafik) 
 Av de ca 550 som årligen dödas i trafiken är buss inblandad i ca 4 % av dödsfallen. Bussen står samtidigt för ca 7 % av persontransport- arbetet, och detta till stor del i en trafikmiljö där många oskyddade trafikanter vistas. 
 I buss 
 Att åka buss är, i förhållande till övriga vägtransportmedel, ett säkert sätt att färdas. Bussens tyngd och storlek skyddar i de allra 
 205 
  
 Miljö och trafiksäkerhet 
  
 SOU 2003:67 
  
 flesta fall passagerarna vid en eventuell kollision. Av en studie utförd av Vägverket – här kallad temastudien – framgår att 11 per- soner omkommit i buss under perioden  
 1997–2001 
  (4 skolbarn och 1 förare i Indalsolyckan hösten 2001, 2 barn i klämlistolyckor, 1 vid brand i handikappfordon, 1 obältad i rullstol – inbromsning, 1 fall- olycka – stående vid inbromsning samt 1 passagerare vid kollision med mindre lastbil). 
 Årligen polisrapporteras att ca 40 busspassagerare skadas svårt i buss. Alla olyckor med svårt skadade rapporteras inte varför det verkliga antalet är större. Än större är mörkertalet för lindrigt ska- dade i buss, ca 200 i polisrapporterade olyckor per år. 
 Med tanke på antalet passagerare i en buss får en enda svår olycka med många omkomna statistiken att se helt annorlunda ut. Olyckan i Indal hösten 2001 innebar i det närmaste en fördubbling av antalet omkomna i buss under den aktuella undersökningsperio- den och på samma sätt skulle en ännu större olycka förvärra bilden betydligt. 
 Till och från buss 
 På väg till och från hållplats, på hållplats och vid av- och påstigning finns flera riskmoment. Av temastudien framgår att 12 personer omkommit under perioden  
 1997–2001 
  då de blivit påkörda direkt efter avstigning, antingen av bussen eller annat fordon. Mörkertalet för antalet dödade på väg till och från buss är stort. Skälet är att de flesta som förolyckas på vägen till och från buss i statistiken klassas som gående. 
 Trafikmiljön i närhet av hållplatser är ofta farlig och komplice- rad. Här inträffar många olyckor med gående till följd av de stora flöden av fordon och människor som rör sig inom dessa områden. I en studie från Göteborg dras slutsatsen att det är en generell systembrist i utformningen av den fysiska miljön vid centralt belägna busshållplatser och områden närmast omkring dessa. 
 För andra trafikanter 
 Bussens tyngd och storlek innebär att risken för att allvarligt skada andra trafikanter är stor. Av temastudien framgår att 76 andra tra- fikanter omkommit i kollision med buss under perioden  
 1997–2001 
  
 206 
  
 SOU 2003:67 
  
 Miljö och trafiksäkerhet 
  
 (40 bilister, 5 motorcyklister, 2 mopedister, 10 cyklister och 19 gående). 34 av dessa har förolyckats inom tätbebyggt område. (6 bilister, 2 motorcyklister, 1 mopedist, 8 cyklister och 17 gående). 
 Årligen polisrapporteras att ca 110 personer skadas svårt av buss, främst i tätort. Alla olyckor med svårt skadade rapporteras inte varför det verkliga antalet är större. 
 Bussens största trafiksäkerhetsproblem är alltså den risk den utgör för andra trafikanter än busspassagerare. 
  
 9.2.4 
  
 Trafiksäkerhetsåtgärder, potential och konsekvenser 
  
 Ombyggnad av vägar och gator 
 I syfte att öka den totala trafiksäkerheten sätts mitträcken upp för att erhålla mötesfria landsvägar. Av temastudien framgår att  
 2–3 
  bilister årligen omkommer vid krock med buss på vägsträckor där mitträcken kan bli aktuella (alla vägar med hastighetsbegränsning 70 km/tim eller högre exkl. korsningar). En oönskad bieffekt är att busshållplatser ibland måste dras in eller flyttas, vilket innebär sämre resmöjligheter för boende på landsbygden. 
 För att skapa en effektiv lokal kollektivtrafik i tätorter måste busstrafiken prioriteras och erbjudas en hög framkomlighet på centralt belägna gator. Det är dock viktigt att en hög framkomlig- het för bussen inte samtidigt medför att hastigheten ökar för bil- trafiken och trafiksäkerhetsproblem uppstår. Därför krävs utform- ning och reglering som, samtidigt som den prioriterar busstrafiken, fungerar hastighetsdämpande på all motorfordonstrafik. Hastig- hetsdämpning i tätort kommer att behandlas i det kommande pla- neringshjälpmedlet Fox och gators utformning (VGU) och i handboken Trafik för en attraktiv stad (TRAST) som Vägverket och Kommunförbundet håller på att ta fram. 
 Busshållplatser och terminaler 
 Många allvarliga olyckor inträffar på eller i närheten av hållplatser. Något behöver göras för att öka säkerheten. Ett sätt att trafiksäkra hållplatsområden i tätort är att utforma hållplatser så att trafiken bromsas upp eller stannar när risken är som störst. Klackhållplatser och timglashållplatser har, rätt utformade och i rätt trafikmiljö, den effekten samtidigt som de prioriterar busstrafiken och säkrar gång- 
 207 
  
 Miljö och trafiksäkerhet 
  
 SOU 2003:67 
  
 passager. De har även många andra fördelar såsom enkel angöring, enklare på- och avstigning, mer utrymme för  
 P-platser 
  samt gott om plats för väderskydd och väntande passagerare. 
 Ett sätt att öka trafiksäkerheten vid hållplatser på landsbygd är att linje- eller områdesvis se över trafikolycksrisker. Det kan leda fram till åtgärder så som hastighetsreglering, belysning, flytt av hållplatser, hållplatssignaler, utbyggnad av hållplatsfickor, vegeta- tionsröjning och bättre väderskyddsutformning. 
 Även på terminalområden, där hastigheten är mycket låg, inträf- far dödsolyckor. Bidragande faktorer är ouppmärksamhet från både bussförare och fotgängare i kombination med dålig fysisk utform- ning av terminalområdet. God belysning, tydliga gångstråk för fot- gängare, avskiljande räcken och andra separeringsåtgärder är vik- tiga. Dockningsterminaler är, rätt utformade, bra exempel på hur konflikter mellan fotgängare och bussar kan undvikas. 
 Hastighetssäkring i tätort 
 Gator är till stor del utformade efter motorfordonstrafikens krav, vilket leder till trafikolyckor med svåra konsekvenser för oskyd- dade trafikanter. En del i arbetet mot Nollvisionen är därför has- tighetssäkring på platser där oskyddade trafikanter blandas med motorfordonstrafik. Eftersom det ofta är både svårt och kostsamt att förändra trafikmiljön anläggs farthinder i form av cirkelgupp, platågupp och vägkuddar. Dessa har dokumenterad trafiksäker- hetshöjande effekt. Ett problem är att de drabbar busstrafiken och dess förare hårt med ineffektivitet, skador på människor och fordon samt dålig komfort som följd. Där gupp måste anläggas på busstråk är vägkuddar ofta det bästa alternativet. Ansatser görs för att utveckla ergonomiska gupp. Det är viktigt att gupp och andra farthinder planeras i samråd med trafikhuvudmännen och att de placeras, utformas och underhålls så att de negativa effekterna för busstrafiken begränsas. I Göteborg pågår just nu framtagande av Handbok om farthinder där buss trafikerar. Även i Vägverkets och Kommunförbundets kommande planeringshjälpmedel Fox och gators utformning (VGU) kommer olika typer av farthinder att behandlas. 
 Framtidens lösning på hastighetsproblemen kan vara ISA (Intel- ligent Stöd för Anpassning av hastighet) eller andra nya innovatio- ner. Omfattande försök visar att  
 ISA-system 
  har positiv trafik- 
 208 
  
 SOU 2003:67 
  
 Miljö och trafiksäkerhet 
  
 säkerhetseffekt och accepteras av förare.  
 ISA-projektet 
  föreslår bland annat ett snabbt införande i samråd med bilindustrin och med stöd av regler och statsbidrag. För att få enbart goda effekter av ett genomförande i större skala fodras att såväl personbilar som bussar och lastbilar utrustas med ISA. 
 Regler kring skolskjutsar, bälten och stående i buss 
 Vägverket har under 2002 sett över skolskjutsförordningen och föreskrifterna. Ett förslag på ny förordning och föreskrifter kom- mer att gå ut på remiss under 2003 för att träda i kraft tidigast  
 2004-01-01. 
  Även en tillståndsbild av skolskjutsverksamheten har tagits fram. Beskrivningen visar att de viktigaste åtgärdsområdena i närtid är bättre statistik, definition av säker skolväg, ansvarsfördel- ningen i hela resan, säkra hållplatser och passager över väg samt kvalitetssäkring vid upphandling. 
 Bälteskrav i buss kommer att införas fr.o.m. den 1 januari 2004 med undantag för buss i tätortstrafik. Enligt temastudien skulle bältesanvändning möjligen ha räddat ett liv under en femårsperiod. Vid en olycka med vältande buss kan bältesanvändning dock komma att kunna rädda många liv. När det gäller svåra och lindriga personskador är kunskapen om effekten av bältesanvändning i buss bristfällig. 
 Vägverket utreder för närvarande eventuella nya regler kring stå- ende i buss. Innebörden skulle kunna bli att en buss inte skulle få ta fler passagerare än vad den är inrättad för. För närvarande gäller totalvikt som begränsning. En buss med stående passagerare skulle, enligt utredningens tankegångar, inte heller få framföras i högre hastighet än 70 km/h. Trafiksäkerheten för busspassagerare kom- mer då att öka, men till följd av något fler bussar och något fler omkörningar blir den totala trafiksäkerhetseffekten osäker. Positivt är ökad trygghet och komfort. Problem i sammanhanget är bland annat hanteringen av resenärer som inte får gå ombord och kost- nadsökningar till följd av utökat antal bussar. 
 Fordon 
 Av temastudien framgår att bättre utformade bussar skulle kunna förebygga svåra olyckor. Dagens förarplatser är ibland så utfor- 
 209 
  
 Miljö och trafiksäkerhet 
  
 SOU 2003:67 
  
 made att föraren har svårt att se om en person befinner sig alldeles framför bussen. Bättre sikt, teknik som förhindrar passage framför bussen eller varningssystem kan vara lösningar på problemet. Viss standardisering av förarplatsmiljön, speciellt placering av viktiga reglage, skulle också öka trafiksäkerheten. En karossutformning som förhindrar att man från sidan hamnar under bussen och ett slätt underrede där en påkörd person inte kan fastna skulle årligen rädda liv. Klämlister, vars syfte är att förhindra att en person fast- nar i bussdörren, fungerar inte alltid som de ska. Dödsolyckor hän- der trots att funktionen blivit bättre. De olika typerna av automa- tisk broms kopplad till dörrar och automatisk stängning/öppning av dörrar genom fotocellsteknik bör studeras vad gäller funktiona- litet och säkerhet. Från temastudien finns indikationer på att bristfälliga däck och brister i bromssystemet hos bussar orsakat dödsolyckor. Krockzon på bussar skulle kunna begränsa skadefölj- den av frontalkollisioner. Alla bussar, även de under 10 ton, bör på sikt utrustas med hastighetsregulator som omöjliggör stora hastig- hetsöverträdelser. Alkolås kan vara en annan åtgärd som tillgodoser passagerarens berättigade krav på en garanterat nykter förare (bör gälla även pendeltåg, tunnelbana, spårvagn och taxi). 
 Av en rapport från Statens Haverikommission framgår att det finns uppenbara risker vid körning med höga bussar i halt väglag och kraftig sidvind. Framhjulen kan förlora väggreppet om bussen är olämpligt lastad. I rapporten rekommenderas att hjälpmedel tas fram så att bussförare kan fastställa lämplig lastfördelning och has- tighet med avseende på rådande väglag och vindstyrka. Ett alterna- tiv skulle vara att verka för att höga bussar inte används eller kan- ske rent av förbjuds. Ett motiv för detta skulle vara att eliminera risken för en svår olycka med många döda när en tvåvåningsbuss kör in i en bro med begränsad fri höjd. Även brand i buss och nöd- utrymning behandlas i Haverikommissionens rapport. Rekom- mendationen är att motorrummet på en buss ska avskiljas från pas- sagerarutrymmet på ett sätt som gör att brandspridning förhindras. 
 Förare 
 Med hänsyn tagen till att bussförare har sin arbetsplats i trafiken, och dessutom har passageraransvar, behövs utbildning i första hjäl- pen, krishantering etc. Det krävs också fortlöpande förarutbildning i syfte att förebygga olyckor. I tider med svårighet att rekrytera 
 210 
  
 SOU 2003:67 
  
 Miljö och trafiksäkerhet 
  
 förare, då kraven från arbetsgivaren kanske måste sänkas, blir den fortlöpande utbildningen extra viktig. För att klara sitt ansvarsfulla jobb att framföra bussen trafiksäkert behövs stöd från arbetsgiva- ren i form av bra och sammanhängande arbetstider, god arbets- miljö, att inte pressas vid förseningar samt högre status. Med tanke på att förare ofta byter buss är ett kvalitetssystem som gör att bussföraren vet att fordonet är i ett trafiksäkert skick viktigt. 
 Företag 
 Att som idag lägga huvudansvaret för trafiksäkerheten på bussföra- ren är inte rimligt. I egenskap av systemutformare bör bussföretag, i betydligt större utsträckning och på många skilda sätt, ta ansvar för att bussen framförs trafiksäkert. Ett kvalitetssystem, som beaktar trafiksäkerheten för såväl förare som passagerare och andra trafikanter, bör finnas hos alla bussföretag. Ett kvalitetssystem bör även säkerställa kompetens hos arbetsgivaren, verkstadspersonal och förare samt en god kommunikation mellan arbetsledning och förare. 
 Enligt arbetsmiljölagstiftningen är det arbetsgivarens skyldighet att systematiskt kartlägga, bedöma och åtgärda riskerna i arbetet. Arbetsgivaren ska se till att förutsättningarna finns att utföra arbetsuppgifterna på ett säkert sätt. I det här sammanhanget inne- bär det att säkerhetsbestämmelser i trafiken ska respekteras med tanke på hastigheter, rätt till pauser, att fordonet är lämpligt utrus- tat och att alkohol- och droganvändning inte förekommer. 
 Allvarliga eller upprepade förseelser mot trafikreglerna bör för- anleda indragning av trafiktillstånd hos företaget. Regelverken för detta finns, men för att en eller flera förseelser ska kunna vägas in i Länsstyrelsens omprövning av trafiktillstånd behöver sambanden och informationsflödet mellan olika berörda aktörer förbättras. Risk för indragning av trafiktillstånd ökar sannolikt företagens motivation att bedriva systematiskt trafiksäkerhetsarbete. 
 Trafikhuvudmän, kommuner, landsting och eventuella andra intressenter som upphandlar kollektivtrafik, skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor bör ställa trafiksäkerhetskrav vid upphandling och som en naturlig del av arbetet med kvalitetssäkring även följa upp de krav som ställs i upphandlingen. 
 211 
  
 Miljö och trafiksäkerhet 
  
 SOU 2003:67 
  
 Andra trafikanter 
 Temastudien tyder på att i 80 % av dödsolyckorna där buss varit inblandad är misstag eller ett medvetet felaktigt beteende hos andra trafikanter (ofta den förolyckade) en starkt bidragande orsak. Alkolås och hastighetsregulatorer i bilar är effektiva åtgärder. Högre användning av bilbälte, cykelhjälm och reflex skulle också minska antalet olyckor och begränsa skadeföljden. Svårigheten att ändra människors beteende innebär att systemutformarna måste ta ett stort ansvar för att så långt det är möjligt eliminera de negativa konsekvenserna av mänskliga misstag. 
  
 9.2.5 
  
 Förslag 
  
 Många allvarliga olyckor inträffar på eller i närheten av hållplatser. Något behöver göras för att öka säkerheten. Ett sätt att trafiksäkra hållplatsområden i tätort är att utforma hållplatser så att trafiken bromsas upp eller stannar när risken är som störst. Ett sätt att öka trafiksäkerheten vid hållplatser på landsbygd är att linje- eller områdesvis se över trafikolycksrisker. 
  
 Vägverket har under 2002 sett över skolskjutsförordningen och föreskrifterna. Ett förslag på ny förordning och föreskrifter kom- mer att gå ut på remiss under 2003 för att träda i kraft tidigast  
  
 2004-01-01. 
  Även en tillståndsbild av skolskjutsverksamheten har tagits fram. Beskrivningen visar att de viktigaste åtgärdsområdena i närtid är bättre statistik, definition av säker skolväg, ansvarsför- delningen i hela resan, säkra hållplatser och passager över väg samt kvalitetssäkring vid upphandling. 
  
 Dagens förarplatser är ibland så utformade att föraren har svårt att se om en person befinner sig alldeles framför bussen. Bättre sikt, teknik som förhindrar passage framför bussen eller varnings- system kan vara lösningar på problemet. Viss standardisering av förarplatsmiljön, speciellt placering av viktiga reglage, skulle också öka trafiksäkerheten. En karossutformning som förhindrar att man från sidan hamnar under bussen och ett slätt underrede där en påkörd person inte kan fastna skulle årligen rädda liv. Klämlister, vars syfte är att förhindra att en person fastnar i bussdörren, fun- gerar inte alltid som de ska. Dödsolyckor händer trots att funktio- nen blivit bättre. De olika typerna av automatisk broms kopplad till dörrar och automatisk stängning/öppning av dörrar genom 
  
 212 
  
 SOU 2003:67 
  
 Miljö och trafiksäkerhet 
  
 fotocellsteknik bör studeras vad gäller funktionalitet och säkerhet. Krockzon på bussar skulle kunna begränsa skadeföljden av frontalkollisioner. Man bör överväga att vid upphandling ställa krav på alkolås och hastighetsregulator på bussar. 
  
 Med hänsyn tagen till att bussförare har sin arbetsplats i trafiken, och dessutom har passageraransvar, behövs utbildning i första hjälpen, krishantering etc. Det krävs också fortlöpande förar- utbildning i syfte att förebygga olyckor. Med tanke på att förare ofta byter buss är ett kvalitetssystem som gör att bussföraren vet att fordonet är i ett trafiksäkert skick viktigt. 
  
 Enligt arbetsmiljölagstiftningen är det arbetsgivarens skyldighet att systematiskt kartlägga, bedöma och åtgärda riskerna i arbetet. Arbetsgivaren ska se till att förutsättningarna finns att utföra arbetsuppgifterna på ett säkert sätt. I det här sammanhanget inne- bär det att säkerhetsbestämmelser i trafiken ska respekteras med tanke på hastigheter, rätt till pauser, att fordonet är lämpligt utrustat och att alkohol- och droganvändning inte förekommer. Ett kvalitetssystem, som beaktar trafiksäkerheten för såväl förare som passagerare och andra trafikanter, bör finnas hos alla buss- företag. Ett kvalitetssystem bör även säkerställa kompetens hos arbetsgivaren, verkstadspersonal och förare samt en god kommu- nikation mellan arbetsledning och förare. 
  
 213