Långsiktig utvecklingsstrategi för transportsystemet 
 i Stockholm – Mälardalsregionen 
  
 Delbetänkande av Stockholmsberedningen 
  
 SOU 2002:11 
  
 Formgivning och produktion: Jupiter Reklam Fotografer:Hans Stevens, Wall, 
 Thornton – SBK Infobild, Ramirez Kartor: Lantmäteriverket 
 Tryckt av Reynolds Tryckeri 
 2 
 Till statsrådet och chefen för Näringsdepartementet 
 Regeringen bemyndigade den  
 14  
 december  
 2000  
 chefen för Näringsdepartementet att tillkalla en kommitté med uppdrag att till regeringen lämna förslag på in- satser som förbättrar transportsystemet inom Stock- holms län men också transportmöjligheterna mellan Stockholm och övriga Mälardalen, övriga landet samt internationellt. Enligt direktiven (dir.  
 2000 
 : 
 96 
 ) skall kommittén till regeringen regelbundet redovisa resul- taten av sitt arbete. Därutöver skulle senast den  
 1  
 mars  
 2001  
 redovisas en problemanalys som avser Stock- holmsregionens transportsystem. Senast den  
 1  
 juni  
 2001  
 skulle redovisas en målbild med alternativa sce- narier för utvecklingen av transportsystemet. Senast den  
 15  
 januari  
 2002  
 skall kommittén redovisa en lång- siktig utvecklingsstrategi samt förslag till infrastruk- turåtgärder som skall vara möjliga att arbeta in i kom- mande omgång långsiktiga investeringsplaner. Kom- mittén skall vidare följa upp processen kring och genomförandet av de föreslagna åtgärderna, men också vid behov lämna eventuella nya förslag. Läges- rapporter skall lämnas senast den  
 31  
 december  
 2002  
 och senast den  
 1  
 juni  
 2003 
 . Kommittén skall slutligt redovisa sitt arbete senast den  
 31  
 december  
 2003 
 . 
 Regeringen beslutade den  
 1  
 mars  
 2001  
 att ge kom- mittén tilläggsdirektiv (dir.  
 2001 
 : 
 17 
 ) om att senast den 
  
 1  
 juni  
 2001  
 lämna förslag om hur flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen kan tillgodoses vid befintliga flygplatser. En av ledamöterna i kommittén skall enligt tilläggsdirektivet ges ett särskilt uppdrag att finna en god hantering av det civilrättsliga avtal som ingåtts mellan staten, genom Luftfartsverket, och Sigtuna kommun om vidare utbyggnad av Stockholm  
 –Arlanda 
  flygplats. Enligt tilläggsdirektivet skulle kommittén, med ändring av tidigare direktiv, redovisa problemanaly- sen tillsammans med målbilden senast den  
 1  
 juni  
 2001 
 . 
 Med stöd av bemyndigandet förordnades den  
 5  
 mars  
 2001  
 byggregionchef Cunningham som leda- mot och ordförande. Den  
 5  
 mars  
 2001  
 förordnades som ledamöter oppositionsborgarråd Reese, konsult Duncan, riksdagsledamot Brown, 
  landstingsråd Dixon, lands- tingsråd Chapman, riksdagsledamot Miles, oppositionsborgarråd Harris, riksdags- ledamot Rodriguez, riksdagsledamot Perkins och teaterförläggare Morris. Riksdags- ledamot Miles entledigades som ledamot den  
 11  
 september  
 2001 
 . Samma dag förordnades som leda- mot ekonom  
 Per-Egon 
  Taylor. 
 Den  
 5  
 mars  
 2001  
 förordnades som experter de- partementssekreterare Reed, planeringschef 
 3 
 Nguyen, politiskt sakkunnig Henry, departementsråd  
 Bennett och departe- mentssekreterare Porter. Den  
 7  
 maj  
 2001  
 förordnades som expert departementssekreterare Johnson. 
 Den  
 1  
 april  
 2001  
 förordnades som sakkunnig region- planedirektör Shah. 
 Den  
 23  
 april  
 2001  
 förordnades som huvudsekrete- rare departementsråd Moran och från den  
 14  
 maj  
 2001  
 förordnades som biträdande sekreterare trafikplanerare Benitez. 
 Vi har antagit namnet Stockholmsberedningen. Stockholmsberedningen överlämnade den  
 5  
 juni 
  
 2001  
 till regeringen delbetänkandet Transportsystemet i Stockholmsregionen – problemanalys och målbild för den framtida utvecklingen (SOU  
 2001 
 : 
 51 
 ). 
 Härmed överlämnar vi delbetänkandet Lång- siktig utvecklingsstrategi för transportsystemet i 
 Stockholm den  
 7  
 januari  
 2002 
  
 Stockholm–Mälardalsregionen. 
  I bilaga  
 3  
 till delbe- tänkandet redovisas enligt regeringens direktiv alter- nativa scenarier för hur transportproblemen kan lösas i Stockholm – Mälardalsregionen. Stockholmsbered- ningen har inte tagit ställning till dessa scenarier. 
 I bilaga  
 6  
 återfinns redovisningen till regeringen från den särskilda förhandlingsmannen Brown, 
  av uppdraget att finna en god han- tering av det civilrättsliga avtal om framtida utbygg- nad av  
 Stockholm–Arlanda 
  flygplats som ingåtts mel- lan staten och Sigtuna kommun. 
 Till betänkandet fogas reservationer av ledamöterna Duncan, Harris och Morris. 
 Särskilt yttrande har lämnats av ledamoten Dixon. 
  
 Cunningham 
  
 Reese 
  
 Duncan 
  
 Brown 
  
 Butler 
  
 Dixon 
  
 Chapman 
  
 Harris 
  
 Rodriguez 
  
 Perkins 
  
 Morris 
  
 /Ragnvald Zimmerman 
  
 Benitez 
  
 4 
  
 Innehåll 
  
 Sammanfattning 
 ...................................................... 
  
 7 
  
 1. 
  
 Bakgrund, underlag m.m.  
 ......................... 
  
 15 
  
 1.1 
  
 Bakgrund .................................................. 
  
 17 
  
 1.2 
  
 Kommuner, organisationer  
 ............................ 
  
 och övriga myndigheter.............................. 
  
 18 
  
 1.3 
  
 Sammanfattning av intervjuundersökning om allmänhetens och näringslivets syn på  
  
 trafik- 
 .. 
  
 situationen i Stockholmsregionen och deras  
 .. 
  
 inställning till olika åtgärder ....................... 
  
 19 
  
 2. 
  
 Utvecklingsstrategi och åtgärder 
 ................ 
  
 21 
  
 2.1 
  
 Långsiktig utvecklingsstrategi för  
 transport-  
 ... 
  
 systemet under de kommande  
 30  
 åren ....... 
  
 23 
  
 2.1.1 
  
 Bakgrund och utgångspunkter ...................... 
  
 23 
  
 2.1.2 
  
 Behov av investeringar i infrastruktur .............. 
  
 och rullande materiel ................................... 
  
 29 
  
 2.1.3 
  
 Behov av övriga åtgärder ............................. 
  
 33 
  
 2.1.4 
  
 Översiktlig miljöbedömning.......................... 
  
 35 
  
 2.1.5 
  
 Hur uppfylls målen...................................... 
  
 43 
  
 2.2 
  
 Angelägna investeringar i infrastruktur och 
  
 ... 
  
 rullande materiel på kort och lång sikt ....... 
  
 49 
  
 2.2.1 
  
 Infrastrukturinsatser i Stockholmsregionen .... 
  
 49 
  
 2.2.2 
  
 Infrastrukturinsatser i Mälardalen ............... 
  
 52 
  
 2.2.3 
  
 Infrastrukturinsatser för att minska  
 ................. 
  
 miljöpåverkan och olycksrisker ..................... 
  
 53 
  
 2.2.4 
  
 Åtgärder i prioritetsordning i tabellform ........ 
  
 54 
  
 2.3 
  
 Övriga åtgärder .......................................... 
  
 67 
  
 2.3.1 
  
 Åtgärder för att öka tillgängligheten till  
 ............ 
  
 transportsystemet......................................... 
  
 67 
  
 2.3.2 Åtgärder för en effektiv och trafiksäker  
 ............. 
  
 vägtrafik ..................................................... 
  
 68 
  
 2.3.3 Åtgärder för en attraktiv och effektiv  
 ................ 
  
 kollektivtrafik .............................................. 
  
 69 
  
 2.3.4 Åtgärder för att minska trafikens  
 ..................... 
  
 miljöpåverkan ............................................ 
  
 69 
  
 2.3.5 Administrativa och ekonomiska åtgärder ...... 
  
 70 
  
 2.3.6 
  
 Transportinformatik .................................... 
  
 71 
  
 2.3.7 
  
 Forskning och utveckling .............................. 
  
 71 
  
 Reservationer och särskilt yttrande 
 ....................... 
  
 73 
  
 Bilagor  
 .................................................................. 
  
 79 
  
 Bilaga  
 1 
 : Kommittédirektiv (dir.  
 2000 
 : 
 96 
 ) 
  
 Bilaga  
 2 
 : Tilläggsdirektiv (dir.  
 2001 
 : 
 17 
 ) 
  
 Bilaga  
 3 
 : Alternativa scenarier för hur 
  
 transportproblemen kan lösas i Stockholm– 
  
 Mälardalsregionen för år  
 2003  
 inklusive 
  
 underbilagor (Inregia AB) 
  
 Bilaga  
 4 
 : Kommuner, myndigheter, organisationer och intressegrupper som Stockholmsberedningen sammanträtt med under  
 2001 
  
 Bilaga  
 5 
 : Beskrivningar av infrastrukturobjekt och rullande materiel m.m. (framtagna av Vägverket, Banverket Region Öst, Stockholms läns Landstings  
 Region-plane- 
  och Trafikkontor (RTK) och Stockholms Lokaltrafik AB (SL AB) 
 Bilaga  
 6 
 : Uppdrag att finna en god hantering av det civilrättsliga avtal om framtida utbyggnad av  
 Stockholm–Arlanda 
  flygplats som ingåtts mellan staten och Sigtuna kommun (dir.  
 2001 
 : 
 17 
 ) 
 5 
  
 Schultz I N T T A F N A M M A S 
 Sammanfattning 
 Stockholmsberedningen har regeringens uppdrag att lämna förslag på insatser som förbättrar transportsys- temet inom Stockholms län men också transportmöj- ligheterna mellan Stockholm och övriga Mälardalen, övriga landet samt internationellt. Trots omfattande planeringsinsatser och höga ambitioner har inte till- räckliga investeringar gjorts i Stockholmsregionens transportsystem under de senaste decennierna. Under tiden har befolkning och ekonomi vuxit snabbt, lik- som trafiken. Det är otillfredsställande att inte till- räckliga investeringar kunnat göras. 
 Stockholmsberedningen framhöll i sin  
 problem- analys,  
 vilken redovisades i ett tidigare delbetänkande (SOU  
 2001 
 : 
 51 
 ), att den snabba befolkningsökningen på  
 1  
 procent per år i Stockholmsregionen under  
 1990 
 - talet bedöms fortsätta. Det kan innebära en ökning med uppemot  
 600 000  
 invånare fram till  
 2030 
 . Bilresorna väntas då öka med  
  
 60 
 – 
 70 
  
 procent om  
 30  
 år jämfört med nuläget. Kollektivtrafikens marknadsandel riskerar att sjunka. 
 Det kraftigt ökade resandet i  
 Stockholm–Mälar- 
  dalsregionen under högtrafik skapar en omfattande trängsel i såväl vägtrafik- som kollektivtrafiksystemet och under allt längre tider. Detta medför problem för godsfrakter, näringslivstransporter och allmänhetens 
 resande. Till detta kommer betydande negativa effek- ter på miljön i form av ökade utsläpp och buller samt risk för försämrad trafiksäkerhet. För att tillgänglig- heten inte skall försämras ytterligare måste kapacite- ten och effektiviteten i väg- och kollektivtrafiksyste- men öka. Den otillräckliga kapaciteten leder annars till att de norra och södra regionhalvorna kommer att bli kommunikationsmässigt mer åtskilda än i dag. Anpassningen av kollektivtrafiken till funktionshind- rades behov är ännu ej fullt genomförd. 
 Nuvarande situation i  
 Stockholm–Mälardalsregio- 
  nen innebär en utveckling bort från riksdagens trans- portpolitiska mål. Risken är stor att problemen för- värras under de kommande decennierna. Det finns möjlighet till en betydligt mer positiv utveckling, men detta förutsätter kraftfulla åtgärder i transportsyste- met i form av utbyggnad och upprustning av infra- strukturen samt effektivisering av transportsystemet. 
 Stockholmsberedningens  
 målbild,  
 som redovisa- des i tidigare delbetänkande (SOU  
 2001:51 
 ), bör kom- pletteras med ett sjätte inriktningsmål om ökad jäm- ställdhet mellan kvinnor och män i transportsystemet i enlighet med riksdagens beslut  
 2001  
 om infrastruk- turpropositionen. Målbilden blir då följande: 
 7 
  
 Schultz I N T T A F N A M M A S 
  
 Övergripande mål:  
 En samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för med- borgarna och näringslivet i  
 Stockholm–Mälardals- 
  regionen säkerställs. Transportsystemet skall vara miljö- mässigt, ekonomiskt, kulturellt och socialt hållbart. 
  
 Inriktningsmål  
  
 1–6: 
  
 Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemen, Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten, Utveckling av kollektivtrafikens kapacitet och tillförlitlighet, Färre trafikolyckor, Ökad miljöhänsyn i transport- systemet samt Ökad jämställdhet i transportsystemet. 
 Långsiktig utvecklingsstrategi 
 Stockholmsberedningen skall enligt direktiven bidra till att skapa möjligheter för en fortsatt utveckling i  
 Stockholm–Mälardalsregionen 
  genom att utveckla transportsystemet för personer och gods. Beredningen anser att investeringar i infrastrukturen måste genom- föras så snart som möjligt för att öka tillgängligheten, minska trängseln och för att stärka kollektivtrafiken. Redan i dag är situationen besvärande. Problemen kommer att förstärkas när befolkning och ekonomi växer. Det är inte tillräckligt att enbart bygga ut infra- strukturen. För att kunna bemästra trafikens bety- dande säkerhets- och miljöproblem krävs också andra åtgärder bl.a. i befintlig infrastruktur och för att effek- tivisera trafiken. I Stockholms storstadsmiljö råder andra förhållanden än på de flesta andra ställen i lan- det vilket ställer krav på speciella åtgärder. Trafikens miljö- och säkerhetsproblem är till viss del även en internationell utmaning. 
 Fokusera på trafikanternas situation. Det är viktigt att utveckla transportsystemet för alla trafikanter i regionen. En central uppgift är att effektivisera, vida- reutveckla, förstärka och bygga ut transportsystemet så att resor och godsförflyttningar kan ske snabbare, smidigare och bekvämare och så att riskerna för trafik- olyckor, hälsovådliga utsläpp och bullerstörningar minskar. För att underlätta olika gruppers tillgänglig- het till kollektivtrafiken behövs en lång rad insatser som exempelvis gör det enklare för trafikanterna att 
 ta sig till och från hållplatser och stationer samt mins- kar risken för otrygghet. Samordningen mellan de olika transportslagen måste också förbättras t.ex. genom användning av modern informationsteknologi och förbättrade bytespunkter. 
 I  
 Stockholm–Mälardalsregionens 
  kollektivtrafiksys- tem behövs upprustning, förnyelse och effektivisering för att öka tillförlitlighet, kapacitet och bekvämlighet. Regionaltågstrafiken i Mälardalen har introducerats och fortsatt utbyggnad är möjlig när kapaciteten i spår- systemet genom Stockholm ökar. Samordning av taxor och fler bytespunkter bör bidra till integration över länsgränserna. 
 Samverkande åtgärder av olika art och omfattning behövs för att  
 Stockholm–Mälardalsregionens 
  trans- portsystem på trettio års sikt skall kunna utvecklas i riktning mot nationella mål och de mål som bered- ningen angett. Investeringar behövs redan under de närmaste åren både i väg- och spårnät liksom i kollektivtrafiksystemet. Stockholmsberedningens ut- vecklingsstrategi innebär 
  
 kraftfulla investeringar i transportinfrastruktur för att kunna bemästra de mest akuta problemen som också är en förutsättning för utveckling av trans- portsystemet på lång sikt, 
  
 investeringar i infrastrukturanläggningar och andra åtgärder som långsiktigt bidrar till att hålla samman  
  
 Stockholm–Mälardalsregionen 
  och att utveckla regionens transportsystem på ett för regionen och hela landet mer miljömässigt, socialt och samhällsekonomiskt hållbart sätt, 
  
 insatser för att förbättra trafiksäkerheten, effektivi- teten samt minska miljöstörningar och risken för driftstörningar i transportsystemet, 
  
 andra åtgärder för att driva på utvecklingen i riktning mot ett effektivare, mer miljöanpassat säkrare och jämställt transportsystem. 
  
 Både infrastrukturinvesteringar och andra insatser 
 behövs för att långsiktigt kunna påverka regionens struktur och öka beredskapen för att möta den vänta- de ökningen av resande. Behovet av underhållsinsat- ser bör framhållas. Det faktum att det är mycket svårt 
 8 
 att nå inriktningsmålen om ökad miljöhänsyn i trans- portsystemet och färre trafikolyckor understryker behovet av att komplettera och vidareutveckla det befintliga systemet. Nedan redovisas huvudinrikt- ningen för beredningens prioriterade infrastrukturin- vesteringar och andra åtgärder. 
 Investeringar i transportinfrastruktur och rullande materiel 
 Skälen för föreslagna åtgärder är främst att avhjälpa  
 trängsel-, 
  miljö- och trafiksäkerhetsproblem, förbättra tillgängligheten, hålla ihop regionen och skapa fler eta- bleringsplatser samt förstärka kollektivtrafiken. In- satser som bedöms kunna ge långsiktigt positiva struk- turella effekter i Stockholmsregionen är sådana som ökar tillgängligheten över  
 Saltsjö–Mälarsnittet 
  och som förbättrar tillgängligheten till regionkärnan och yttre kärnor. Insatser som långsiktigt medverkar till att förbättra tillgängligheten och stödjer en fortsatt posi- tiv utveckling i Mälardalen är dels sådana som för- bättrar kontakten mellan Stockholm och övriga Mälardalen, dels sådana som knyter samman orterna i Mälardalen med varandra och övriga landet. Alexander ningen har utifrån direktiven i första hand behandlat och lämnat förslag till åtgärder som syftar till att för- bättra kontakten mellan Stockholm och övriga Mälardalen. 
 För att underlätta den fortsatta processen har för- slagen rangordnats efter angelägenhetsgrad för att kunna genomföras i den takt tillgängliga resurser (stat- liga och regionala) tillåter. Rangordningen av inve- steringsobjekten redovisas i tabeller i avsnitt  
 2 
 . 
 2  
 (se även kartor i avsnitt  
 2 
 . 
 2  
 och bilaga  
 5 
 ). 
 Stockholmsregionen – åtgärder i närtid  
 (2002–2004) 
  
 Beredningen förordar att följande investeringar på- börjas i närtid när det gäller  
 järnvägar:  
 kapacitetsför- stärkning vid Stockholm C, förbättring av signalsystem  
 Karlberg–Kallhäll, 
  kapacitetsförstärkning Södertälje hamn– Södertälje C, utbyggnad av tågvägar Stockholm  
 C–Sörentorp, 
  kapacitetsförstärkning Västerhaninge– 
 Nynäshamn samt plattformsförlängning på pendel- tågsstationer. Stockholmsberedningen har uppdragit åt Banverket att skyndsamt belysa förutsättningarna för kapacitetshöjande åtgärder i järnvägsnätet i cen- trala Stockholm som kan genomföras i avvaktan på att en pendeltågstunnel är färdigbyggd. Vad gäller  
 vägar  
 förordas utbyggnad av länsväg  
 225  
  
 Lövstalund–Mora- 
  berg, länsväg  
 265  
 Norrortsleden, E 
 18  
  
 Hjulsta–Kista, 
  riksväg  
 73  
  
 Fors–Älgviken 
  samt länsväg  
 259  
 Södertörns- leden. Beredningen konstaterar att dessa kommit långt i planeringen och kan starta när planerna vunnit laga kraft. Beredningen finner ingen anledning att ytterli- gare bereda dessa objekt. 
 Stockholmsregionen – förslag till åtgärder för planeringsperioden (2004 – 2015) 
 Den mest betydelsefulla  
 järnvägsinvesteringen  
 är en pendeltågstunnel under Stockholms innerstad. Där- efter föreslås utbyggnad  
 Tomteboda–Kallhäll, 
  infra- struktursatsningar  
 (gods-/persontrafik) 
  i anslutning till Arlanda flygplats samt ny pendeltågsgren till Arninge. För att nyttiggöra investeringarna i nya järn- vägsspår krävs även följdinvesteringar i form av  
 platt- formsanpassningar, nya pendeltåg och pendeltågsde- påer.  
 Upprustning och förnyelse av kollektivtrafiken tillhör en av de viktigaste åtgärderna på kort och lång sikt för att förbättra framkomlighet, miljö och säker- het i regionen. 
  
 Tvärspårvägen  
 bör förlängas från Hammarby sjö- stad till Slussen och få anslutning till en konverterad Saltsjöbana. Norrut bör den förlängas från Alvik till Solna samt med en gren till  
 Kista–Stockholm 
  Nord och senare med en gren till Bergshamra/Universitetet- Ropsten. På sikt är det möjligt att integrera Lidingö- banan i samma system och sluta tvärspårvägen i en ring genom en förbindelse mellan Ropsten och Hammarby sjöstad. Tvärbanesystem i den södra regi- ondelen bör utredas närmare, de omfattar viktiga regi- onala målpunkter och bytespunkter som Älvsjö, Kungens kurva, Skärholmen och Flemingsberg. En omdragning av Roslagsbanan till Arninge bör ske. 
  
 Schultz I N T T A F N A M M A S 
 9 
  
 Schultz I N T T A F N A M M A S 
 För investeringar i  
 tunnelbanelinjer  
 förordas utbygg- nad  
 Akalla–Barkarby 
  station och  
 Hagsätra–Älvsjö. 
  Vidare bör en tunnelbanelinje eller annan alternativ spårförbindelse övervägas från Odenplan via Norra station till Karolinska institutet/Solna samt utbyggnad av tunnelbana eller alternativ spårförbindelse till Nacka. Det erfordras även följdinvesteringar bl.a. i form av nya  
 spårvagnar och tunnelbanevagnar 
  
 . 
  
 Angelägna  
 väginvesteringar  
 är utbyggnad av E 
 20  
 Norra länken, E 
 4  
 Förbifart Stockholm, länsväg  
 225  
  
 Lövstalund–Ösmo, 
  länsväg  
 226  
  
 Flemingsberg–Vårsta 
  och Huddinge  
 kyrka–Stockholms 
  kommungräns, riks- väg  
 77  
  
 C-länsgränsen–Rimbo–Rösa, 
  utbyggnad till sex körfält på de större infarterna (E 
 18  
 Danderyds kyrka– Arninge, E 
 4 
 /E 
 20  
  
 Södertälje–Hallunda, 
  E 
 4  
 Upplands  
 Väsby–Arlanda 
  och E 
 18  
  
 Jakobsberg–Hjulsta), 
  utbygg- nad av en östlig länk så att en komplett ringled åstad- koms runt Stockholms innerstad samt Ulvsunda-  
 vägen–Tritonkopplingen–Huvudstaleden 
  i tunnel. Förslaget innebär sammantaget bl.a. att en fullständig Yttre Tvärled skapas vilken är en av de viktigaste vägin- vesteringarna för att knyta samman Stockholms- regionens norra och södra del samt förbättra tillgäng- ligheten till flygplatser och hamnar och därigenom underlätta näringslivets transporter i hela Mälardalen. Utbyggnad av stombussnät är också angelägen. 
 Mälardalen – åtgärder i närtid  
 (2002–2004) 
  
 Beredningen förordar att följande investeringar på- börjas i närtid när det gäller  
 järnväg 
 : utbyggnad Uppsala  
 C–Svartbäcken, 
  bangårdsombyggnad/rese- centrum Uppsala C, nya regionaltågsstationer i Ving- åker och Gnesta samt  
 vägutbyggnad 
  
 :  
 E 
 4  
 Uppsala– Mehedeby, E 
 18  
  
 Sagån–Enköping, 
  en del av riksväg  
 55  
 och E 
 18  
  
 Lekhyttan–Adolfsberg. 
  Beredningen konsta- terar att dessa kommit långt i planeringen och kan star- ta när planerna vunnit laga kraft. Beredningen kon- staterar att bland angelägna väginvesteringar som star- tar i närtid återfinns E 
 20  
 Förbifart Strängnäs. Alexander ningen finner ingen anledning att ytterligare bereda dessa objekt. 
 Mälardalen – förslag till prioriteringar för planeringsperioden  
 (2004–2015) 
  
 För att underlätta tillgängligheten mellan Stockholm och andra orter i Mälardalen bedömer beredningen att de sammanbindande stråken i väg- och bannätet be- höver förbättras. Under planeringsperioden förordas  
 järnvägsutbyggnader  
 på sträckan  
 Södertälje–Eskilstuna, 
  vid Gamla Uppsala,  
 Kelley 
  och  
 Västerås–Eskilstuna. 
  Vad gäller  
 vägar  
 förordas utbygg- nad av E 
 18  
  
 Västjädra–Västerås, 
  riksväg  
 53  
 Kvicksund– Västjädra, E  
 18  
  
 Västerås–Sagån, 
  E 
 20  
 Gräsnäs– Reuters- berg/Kungsör, vägförbindelse mellan Arlanda och E 
 18 
 , E 
 18  
  
 Köping–Västjädra 
  och E 
 20  
  
 Kungsör–Eskilstuna. 
  Merparten av utbyggnaden av riksväg  
 55  
 kan ske under denna period. Efter  
 2015  
 bör en järnvägsutbyggnad till dubbelspår vara aktuell även fullt ut på sträckorna  
 Södertälje–Valskog 
  och  
 Kolbäck–Hovsta. 
  
 Andra viktiga infrastruktursatsningar i 
  
 Stockholm–Mälardalsregionen 
  
 Beredningen kan härutöver konstatera att det finns ytterligare ett antal viktiga infrastrukturåtgärder som sannolikt är nödvändiga för att förbättra transport- systemet. Dessa åtgärder kommer att bli föremål för vidare överväganden inom ramen för den infrastruk- turplanering som inleds i början av detta år för länstra- fikanläggningar, järnvägar och riksvägar samt i den kommunala planeringen. 
 Övriga åtgärder 
 Åtgärder för att öka tillgängligheten till transportsystemet 
 Mark för  
 godsterminaler  
 bör reserveras i Stockholms- regionen och anslutningar till dessa områden byggas ut. Det geografiska läget bör beslutas i samverkan mel- lan staten, kommunerna och näringslivet. 
 Vägverket bör leda en regional samverkan för att vidareutveckla  
 bytespunkter  
 mellan olika trafikslag eller för kollektivtrafiken. Arbetet bör ske i samverkan mel- lan berörda parter. Tryggheten och framkomligheten 
 10 
 för oskyddade trafikanter behöver utvecklas t.ex. genom förbättrade gång- och cykelvägar. 
 Åtgärder för en effektiv och trafiksäker vägtrafik och kollektivtrafik 
 Insatser för att minska trafikens olycksrisker kan avse investeringar i befintligt vägnät och investeringar i  
 för- bifarter  
 etc. som beredningen nu föreslår. Ytterligare åtgärder behövs, exempelvis upprustning av gatu- miljöer och inrättande av bostadszoner, byggande av regionala trafikseparerade cykelstråk samt åtgärder för ökad trafiksäkerhet på anslutande gång- och cykelväg- nät vid hållplatser och viktiga lokala målpunkter. Väg- verket har upprättat ett program för  
 riktade trafik- säkerhetsåtgärder 
  
 .  
 Exempel på åtgärder är mitträcken, säkra sidoområden, ombyggnad av korsningar och för- bättringar för oskyddade trafikanter.  
 Anpassad hastig- het  
 kan bidra till att förbättra trafiksäkerheten och minska miljöpåverkan. 
 Modernisering av äldre  
 trafiksignalanläggningar  
 är ofta effektivt. Det kan ge ökad kapacitet samt minska- de väntetider, olycksrisker och utsläpp. Att öka fram- komligheten för bussarna i gaturummet genom  
 prio- ritet i trafiksignaler  
 och med  
 busskörfält  
 är effektiva åtgärder för kollektivtrafiken. 
 Åtgärder för att minska trafikens och infrastrukturens miljöpåverkan 
 Åtgärder för att minska trafikens miljöpåverkan kan gälla investeringar i förbifarter,  
 avlastande leder 
 , tunn- lar etc. och i befintligt nät som beredningen nu före- slår. Åtgärder är angelägna för att undvika oönskad trafik på lokalgatunätet och minska risker vid trans- porter av  
 farligt gods 
  
 .  
 Stort hänsynstagande behövs vid lokalisering och  
 utformning av nya trafikanläggningar  
 för att undvika oönskade barriäreffekter, buller och andra störningar i områden med särskilt stora natur- och kulturvärden. Särskilda utformningskrav kan erfordras såsom tunnlar. 
 Omkring  
 30  
 procent av de bostäder som är  
 buller- störda  
 av trafiken i landet finns i Stockholms län. Bullersituationen kan i de flesta fall förbättras genom 
 olika åtgärder. Bullerproblemen från kommunala vägar har inte åtgärdats i samma omfattning som från statliga vägar. Storstadens luft har på vissa ställen redan så  
 höga föroreningshalter  
 att det sannolikt kom- mer att krävas olika åtgärder för att klara miljökvali- tetsnormerna. Halterna är höga i Stockholms inner- stad och på de stora infarterna till Stockholm. 
 Åtgärder för att stimulera  
 effektivare utnyttjande av transportsystemet  
 och en mer miljöanpassad transport- efterfrågan är viktiga. Utvecklingen mot ökad använd- ning av  
 alternativa fordon och bränslen  
 samt  
 ren tek- nologi  
 bör drivas på. 
 Administrativa och ekonomiska åtgärder 
 Olika administrativa åtgärder är i vissa fall verksamma medel för att styra och påverka trafikförhållanden m.m. Exempel på detta är den kommunala parke- ringspolitiken och trafikregleringar. Regeringen har aviserat ett direktiv till Stockholmsberedningen om att utreda trängselavgifter i trafiken. 
 Vidareutveckla planeringsprocessen 
  
 Stockholm–Mälardalsregionens 
  komplexa förutsätt- ningar ställer speciella krav. En klar rollfördelning är en viktig del i en strategi för att utveckla Stockholms- regionens samlade transportsystem.  
 Planerings- och beslutsprocesserna  
 för trafikinfrastrukturinvesteringar behöver både samordnas, snabbas upp och förbättras, utan att avkall sker beträffande det demokratiska infly- tandet. 
 Transportinformatik 
 En stor satsning  
 (Trafik–Stockholm) 
  har redan påbör- jats för att bygga upp en gemensam trafiklednings- och informationscentral för Stockholmstrafiken. Det fort- satta genomförandet av informatikåtgärderna i väg- och kollektivtrafiken i Stockholm bör ske genom samarbete mellan berörda aktörer. 
 Forskning och utveckling 
 Vägverket, Vinnova, kommuner och näringslivet i Stockholm föreslås samverka i ett demonstrations- 
  
 Schultz I N T T A F N A M M A S 
 11 
  
 Schultz I N T T A F N A M M A S 
 projekt för att vidareutveckla  
 trafikstyrnings-, 
  infor- mations- och navigeringssystem. Ett särskilt  
 storstads- inriktat forskningsprogram  
 inom trafikområdet bör skapas. Exempel på forskningsuppgifter är godstrans- porternas transportkedjor i och kring Stockholm, utveckling av trafikmodeller för kösituationer, mät- ning av utsläppen från fordon i verklig trafik samt underlag om faktorer som bidrar till kollektivtrafikens attraktivitet. 
 Översiktlig miljöbedömning av den långsiktiga utvecklingsstrategin 
 Utan fortsatt teknisk utveckling, bl.a. av fordonen, tenderar den väntade tillväxten av befolkning, eko- nomi och resande i  
 Stockholm–Mälardalsregionen 
  att öka de miljöstörande utsläppen och andra miljöstör- ningar från trafiken under de kommande trettio åren. Även med betydande kollektivtrafiksatsningar kan vägtrafiken väntas öka något jämfört med om inga infrastrukturutbyggnader sker utöver de redan påbör- jade. Möjligheterna att nå flera av de miljökvalitets- mål som riksdagen antagit kan komma att begränsas av utvecklingen, både om ingenting ytterligare görs i transportsystemet och om utvecklingsstrategin genom- förs. Riskerna för ökad negativ påverkan på luft- och vattenkvalitet är stora. 
 På flera punkter finns möjligheter till förbättring- ar med hjälp av olika åtgärder och med hänsyn tagen till omvärldsförändringar. Möjligheterna att reducera effekterna av ökad biltrafik med tekniska åtgärder bör på sikt vara förhållandevis goda. Utvecklingsstrategin innehåller både infrastrukturåtgärder och andra åtgär- der. Utvecklingsstrategin ger ökade förutsättningar att minska bl.a. den koncentrerade trafikens hälsovådliga effekter genom att trafik kan ledas utanför de tätast bebyggda områdena. För att bl.a. motverka intrångsef- fekter och minska risker vid transport av farligt gods, kan särskilda krav behöva ställas vid utformning av tra- fikens anläggningar, t.ex. tunnlar. 
 Hur uppfylls målen 
 En sammanfattande bedömning av hur utvecklings- strategin kan bidra till att uppnå målen, bör ta sin utgångspunkt i att den förutsedda ökningen på  
 600 000  
 nya invånare i Stockholmsregionen på  
 30  
 år och god ekonomisk tillväxt, medför krav på nya bostäder, arbetsplatser, samhällsservice och inte minst utbygg- nad och förbättringar av järnvägar, vägar och kollek- tivtrafik. Med ovanstående förutsättningar och om utbyggnad av transportinfrastrukturen inte sker, kan regionens internationella konkurrenskraft allvarligt försämras samt de ekonomiska resurser som utgör grunden för fortsatta sociala men också miljömässiga förbättringar i regionen minska. 
 Utvecklingsstrategin bedöms långsiktigt kunna ge förutsättningar att med stöd av infrastrukturinveste- ringar och andra åtgärder förbättra transportsystemet i riktning mot beredningens målbild, även om folk- mängd, ekonomi och resande expanderar. Detta gäl- ler huvuddelen av de aspekter som definierats inom ramen för de tre första inriktningsmålen, dvs. ökad till- gänglighet, minskade köproblem och bättre fram- komlighet och utveckling av kollektivtrafiken samt inriktningsmålet om ökad jämställdhet. 
 Mycket talar för att  
 enbart  
 utvecklingsstrategin dock är otillräcklig för att klara de två inriktningsmålen om färre trafikolyckor och ökad miljöhänsyn i transport- systemet och därmed inte heller miljömässigt långsiktigt hållbar. En gynnsam utveckling förutsätter också andra omvärldsförändringar, främst i form av teknisk utveck- ling. Problemen har även en internationell dimension. Förutsättningarna att med tekniska åtgärder minska avgasutsläppen under en  
  
 30 
 -årsperiod 
  förefaller goda. Strategin utesluter inte framtida beslut om komplet- terande åtgärder, exempelvis i form av ekonomiska incitament och styrmedel. Beredningen anser samman- taget mot denna bakgrund att man inte kan avstå från att föreslå åtgärder enligt utvecklingsstrategin då de bidrar med mycket stora effekter för att uppfylla övriga inriktningsmål. Utvecklingsstrategin bedöms därmed kunna bidra till en ekonomiskt och i vissa delar soci- 
 12 
 alt långsiktigt hållbar utveckling. Intrångseffekterna av infrastrukturutbyggnader bör kunna begränsas så att miljöeffekterna minimeras samt att buller och utsläpp i befintlig infrastruktur väsentligt bör kunna begränsas med föreslagna åtgärder. 
 Slutligen bör framhållas att med den förutsedda befolkningstillväxten och om utvecklingsstrategin inte skulle genomföras överhuvudtaget, kommer sannolikt luftutsläppen i alla fall att öka i stor omfattning och förbättringar begränsas i stort sett för samtliga inrikt- ningsmål. Övervägande skäl talar därför för att bered- ningens utvecklingsstrategi bör genomföras. 
  
 Schultz I N T T A F N A M M A S 
 13 
 14 
  
 1 . BAKGRUND, Brown . M . 
  
 D N U R G K A B 
 1.1 Bakgrund 
 Trots omfattande planeringsinsatser och höga ambi- tioner har inte tillräckliga investeringar gjorts i Stock- holmsregionens transportsystem under de senaste decennierna enligt beredningens uppfattning. Under tiden har befolkning och ekonomi vuxit snabbt, lik- som trafiken. Det är otillfredsställande att inte till- räckliga investeringar har kunnat göras. 
 Enligt regeringens direktiv skall Stockholmsbered- ningen arbeta i nära samverkan med berörda kommuner och andra lokala, regionala och centrala myndigheter samt organisationer för att nå en bred förankring för sina förslag och därigenom skapa goda förutsättningar för genomförandet av de föreslagna insatserna. Dess- utom skall de statliga trafikverken som berörs av olika förslag bistå beredningen med de underlag och bedöm- ningar som är nödvändiga. Beredningen bestämde mot denna bakgrund att det var viktigt att visa öppenhet samt på ett snabbt och informellt sätt inhämta synpunkter och underlag från olika företrädare i  
 Stockholm–Mälardalsregionen. 
  Efterhand har också framkommit behov av att inhämta allmänhetens syn- punkter, speciellt i Stockholmsregionen, om synen på trafikproblemen och möjliga lösningar. 
 Redan våren  
 2001  
 under arbetet med beredningens första delbetänkande inleddes arbetet med att inhäm- ta synpunkter främst från kommuner, organisationer och statliga myndigheter i  
 Stockholm–Mälardals- 
  regionen (se avsnitt  
 1.2 
 ). Vidare har en intervjuunder- sökning (se avsnitt  
 1.3 
 ) genomförts om allmänhetens och näringslivets syn på trafiksituationen i Stock- holmsregionen och deras inställning till olika åtgärder m.m. Sammanfattningsvis har dessa kontakter i  
 Stockholm–Mälardalsregionen 
  i mycket hög grad givit stöd åt åtgärderna i beredningens utvecklingsstrategi. Särskilt gäller detta behovet av en snabb utbyggnad av järnvägs- och vägkapaciteten i  
 Saltsjö–Mälarsnittet, 
  bl.a. det stora behovet av en pendeltågstunnel genom Stockholms centrala delar. 
 De statliga trafikverken (Vägverket, Banverket, Luftfartsverket, Sjöfartsverket), de fem länsstyrelserna i Mälardalen, Stockholms läns landstings Region- plane- och trafikkontor (RTK) och SL har tillsammans med beredningens sekretariat, åtagit sig ett stort arbete med att ta fram beredningsunderlag till Stockholms- beredningen. 
 17 
  
 R E T E H G I D N Y M A G I R V Ö H C O R E N O I T A S I N A G R O , R E N U M M O K 
 1.2 Kommuner, organisationer och övriga myndigheter 
 I bilaga  
 4  
 redovisas vilka kommuner, organisationer och övriga myndigheter som beredningen och dess sekretariat haft överläggningar med eller på annat sätt inhämtat synpunkter från. Under maj och juni  
 2001  
 hölls en första omgång med överläggningar på politisk nivå med kommunerna i Stockholms län för att i en öppen dialog inhämta synpunkter på trafikproblemen och möjliga lösningar. Detta skedde vid en rad kom- munträffar varvid i stort sett samtliga kommuner i länet lämnade synpunkter. 
 Beredningen har därefter bjudit in en rad organi- sationer på regional och central nivå till informella överläggningar. En mängd möten har därvid hållits under hösten  
 2001  
 med företrädare för transport- och åkeriföretagens organisationer, övriga näringslivet,  
 väg-, 
  järnvägs- och flygföreträdare, miljörörelsen, han- dikapprörelsen, fackföreningsrörelsen m.fl. 
 Genom länsstyrelsernas i Mälardalslänen försorg har beredningen haft samlade möten under hösten  
 2001  
 med företrädare för kommuner, landsting, organisa- tioner, näringsliv m.fl. i dessa län. I Stockholms län har överläggningar till stor del skett direkt med kom- munerna gruppvis. 
 Beredningen har vidare under senhösten informe- rat riksdagsledamöter i trafikutskottet och ett antal övriga riksdagsledamöter med hemvist i Mälardalen om det pågående arbetet. 
 Ytterligare kontakter har tagits med kommunerna i Stockholms län och kommuner i övriga Mälardalen med hjälp av länsstyrelserna för att förankra konkreta förslag i utvecklingsstrategin. 
 18 
 1.3 Sammanfattning av intervjuundersökning om allmänhetens och näringslivets syn på trafiksituationen i Stockholmsregionen och deras inställning till olika åtgärder 
  
 Schultz I N K Ö S R E D N U U J V R E T N I V A G N I N T T A F N A M M A S 
 Stockholmsberedningen har uppdragit åt Svenska GALLUP AB att studera allmänhetens och närings- livets syn på trafiksituationen i Stockholmsregionen och deras inställning till olika åtgärder. Syftet har varit att kartlägga vilka krav och förväntningar som privat- personer och företag har på transportsystemet samt att beskriva det nuvarande transportbeteendet hos all- mänhet och företag. 
 Undersökningen genomfördes per telefon under november  
 2001.  
 Totalt har  
 2500  
 telefonintervjuer genomförts, varav  
 2000  
 har riktats till allmänheten och  
 500  
 till företag. Urvalet av allmänheten omfattar per- soner,  
 18  
 år och äldre, boende i  
  
 08 
 -, 
  
 0158 
 -, 
 0175 
 - och  
  
 0176 
 -riktnummerområdena 
  (Stockholms län i stort). Företagsurvalet är hämtat ur ett företagsregister och omfattar företag med fler än fem anställda inom  
 08 
 - riktnummerområdet. 
 Undersökningen visar att såväl allmänheten som företagen i Stockholmsregionen ser köerna och träng- seln som de allra största trafikproblemen. Allmän- heten tycker även att förseningarna, de inställda tågen och den bristande tillförlitligheten i kollektivtrafiken är stora problem. Detta tycks i stor utsträckning vara hänförligt till missnöjda pendeltågsresenärer. 
 Undersökningen ger stöd för olika trafikinvesteringar, som i flera fall är mycket stort. Bland väginvestering- arna märks detta särskilt när det gäller Ringen samt Norra länken, Södra länken och Förbifart Stockholm. Kollektivtrafikinvesteringar kommer högt upp på all- mänhetens lista. De anser att t.ex. det är viktigt med en pendeltågstunnel söder om Stockholms central och andra investeringar i pendeltågen och tunnelbanan. Företagen har bl.a. önskemål om att Norra länken byggs. 
 När det gäller de olika investeringarna har de som bor i närheten av de tänkta investeringsobjekten i huvudsak positiva uppfattningar om dessa. De tillfrå- gade som bor längre bort och inte berörs saknar i stor utsträckning någon uppfattning om dessa objekt. 
 Allmänhetens allmänna inställning till kollektiv- trafik är positiv. Det innebär dock inte att alla använ- der sig av den. De som åker bil anger att det som skul- le kunna få dem att åka kollektivt i stället vore snab- bare förbindelser och ökad turtäthet. Lägre priser, större tillförlitlighet och smidigare byten är också vik- tiga faktorer. Trots detta är det endast en minoritet inom allmänheten som helhet som skulle kunna tänka sig att betala mer för resorna om det skulle leda till kortare restid. För företagen är det framför allt priset, 
 19 
  
 Schultz I N K Ö S R E D N U U J V R E T N I V A G N I N T T A F N A M M A S 
 tidsåtgången samt om det är enkelt och smidigt som avgör valet av transportmedel. 
 Majoriteten ( 
 62  
 procent) av de tillfrågade bland allmänheten skulle inte kunna tänka sig att betala mer för att ta sig till och från arbetet om det skulle korta restiden. Hälften ( 
 50  
 procent) av de tillfrågade upp- ger att priset är en av de viktigaste faktorerna i valet av transportmedel och drygt fyra av tio ( 
 42  
 procent) svarar tidsåtgången. 
 Såväl allmänheten som företagen är negativa till vägavgifter och trängselavgifter. Den negativa inställ- ningen är dock något mindre när avgifterna kopplas till att finansiera särskilda investeringar. 
 20 
  
 2 . UTVECKLINGSSTRATEGI OCH ÅTGÄRDER 
 2.1 Långsiktig utvecklingsstrategi för transportsystemet under de kommande 30 åren 
 2.1.1 Bakgrund och utgångspunkter 
 Stockholmsberedningens uppdrag 
 Regeringen har givit Stockholmsberedningen i uppdrag att lämna förslag på insatser som förbättrar transport- systemet inom Stockholms län men också transport- möjligheterna mellan Stockholm och övriga Mälar- dalen, övriga landet samt internationellt. 
 Enligt regeringens direktiv skall Stockholmsbered- ningen föreslå insatser för att uppnå 
  
 ökad samordning mellan de olika trafikslagen och ökad effektivitet i det befintliga transportsystemet, 
  
 en tillräcklig spårkapacitet genom centrala Stockholm, för att uppnå en hög kollektivtrafik- standard, såväl ur ett lokalt och regionalt som ett interregionalt perspektiv, 
  
 ökad satsning på kollektivtrafiken i övrigt i samverkan med trafikhuvudmannen i Stockholms län men eventuellt även i övriga Mälardalen i syfte att öka transportsystemets miljöanpassning och att stärka kollektivresandets attraktionskraft, 
  
 en tillräcklig vägkapacitet mellan norra och södra Stockholm i syfte att undvika att transporttiderna blir så långa att regionen funktionellt delas i två delar, 
  
 minska de negativa effekterna av biltrafiken, 
  
 att fler områden inom Stockholms län blir så lätttillgängliga att de kan utvecklas till attraktiva etableringsplatser för näringslivet och som attraktiva bostadsområden samt 
  
 en tillräcklig flygplatskapacitet i Mälardalen, där hänsyn också tas till ett väl fungerande allmänflyg. 
  
 Insatser skall enligt direktiven övervägas för att för- bättra stadsmiljön. Särskild hänsyn skall tas till de kulturhistoriska värdena av riksintresse som finns i Stockholmsregionen. Beredningen skall föreslå lämp- lig finansiering för sina förslag. 
 Stockholmsberedningens problemanalys och målbild 
 Stockholmsberedningen har redovisat sin problem- analys och målbild i ett första delbetänkande (SOU  
 2001 
 : 
 51 
 ). Beredningen konstaterade i detta att nuva- rande situation i  
 Stockholm–Mälardalsregionen 
  inne- bär en utveckling bort från riksdagens transportpoli- tiska mål. Risken är stor att problemen förvärras under de kommande decennierna. Slutsatsen av analysen var att det finns möjlighet till en betydligt mer positiv utveckling, men detta förutsätter kraftfulla åtgärder i transportsystemet, något som kräver både beslutsam- het och ekonomiska resurser. Beredningen bedömde 
  
 T E M E T S Y S T R O P S N A R T R Ö F I G E T A R T S S G N I L K C E V T U G I T K I S G N Å L 
 23 
  
 T E M E T S Y S T R O P S N A R T R Ö F I G E T A R T S S G N I L K C E V T U G I T K I S G N Å L 
 att utbyggnaden av transportsystemet skulle komma att ställa mycket stora krav på effektiviseringsåtgärder samt betydande finansiella insatser i både kollektiv- trafiksystemet och vägnätet. Beredningens uppfatt- ning om dessa problem har stärkts sedan dess. Vill- koren för  
 Stockholm–Mälardalsregionens 
  trafikanter måste förbättras. Det är hög tid att besluta om åtgär- der och att genomföra dem. 
 Stockholmsberedningens målbild tar främst sin ut- gångspunkt i riksdagens transportpolitiska mål från 
  
 1998  
 (prop.  
 1997 
 / 
 98 
 : 
 56 
 , bet.  
 1997 
 / 
 98 
 :TU 
 10 
 , rskr.  
 1997 
 / 
  
 98 
 : 
 266 
 ). Beredningens förslag skall vidare baseras på andra viktiga nationella mål såsom relevanta miljö- kvalitetsmål (prop.  
 1997 
 / 
 98 
 : 
 145 
 , bet.  
 1998 
 / 
 99 
 : MJU 
 6 
 , rskr.  
 1998 
 / 
 99 
 : 
 183 
 ). I proposition  
 2000 
 / 
 01 
 : 
 130  
 Svenska miljömål – delmål och åtgärdsstrategier, vidareutveck- las denna miljömålsstruktur. Stockholmsberedningens målbild består av ett övergripande mål och fem inrikt- ningsmål (citat ur SOU  
 2001 
 : 
 51 
 ): 
 Övergripande mål 
 En samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i  
 Stockholm–Mälardalsregionen 
  säkerställs. Transport- systemet skall vara miljömässigt, ekonomiskt, kulturellt och socialt hållbart. 
 Inriktningsmål 1 
 Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemen 
 Inriktningsmål 2 
 Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten 
 Inriktningsmål 3 
 Utveckling av kollektivtrafikens kapacitet och tillförlitlighet 
 Inriktningsmål 4 
 Färre trafikolyckor 
 Inriktningsmål 5 
 Ökad miljöhänsyn i transportsystemet 
 Komplettering av målbilden och det fortsatta arbetet 
 Riksdagen beslutade i december  
 2001  
 om propositio- nen Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transport- system (prop.  
 2001 
 / 
 02 
 : 
 20 
 , bet.  
 2001 
 / 
 02 
 :TU 
 2 
 , rskr.  
 2001 
 / 
 02 
 : 
 126 
 ). Genom detta riksdagsbeslut har ett sjät- te delmål tillförts transportpolitiken. Målet skall vara ett jämställt transportsystem där detta är utformat så att det svarar mot både mäns och kvinnors transport- behov. Det framgår av riksdagsbeslutet att kvinnor och män skall ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvalt- ning och deras värderingar skall tillmätas samma vikt. Stockholmsberedningen vill mot denna bakgrund även tillföra sin egen målbild för detta viktiga mål genom att lägga till ett sjätte inriktningsmål med följande lydelse: 
  
 Inriktningsmål 6  
 Ökad jämställdhet i transportsystemet 
 I detta andra delbetänkande redovisas Stockholms- beredningens utvecklingsstrategi och konkreta förslag. Utvecklingsstrategin ger vägledning för beslut om insatser i regionens transportsystem under de kom- mande decennierna. Stockholmsberedningen konkre- tiserar sin utvecklingsstrategi i ett antal åtgärder som bör igångsättas under perioden  
 2002  
 –  
 2015  
 samt ytter- ligare insatser som bör kunna genomföras under den därnäst följande femtonårsperioden. Som framgår av avsnitt  
 1  
 har beredningen inriktat sig på att finna en bred förankring av utvecklingsstrategin och föreslag- na åtgärder. För att underlätta den fortsatta processen har förslagen rangordnats efter angelägenhetsgrad för att kunna genomföras i den takt tillgängliga resurser (statliga och regionala) tillåter. 
 Stockholmsberedningen kommer att följa upp de nu lämnade förslagen. Finansieringen av åtgärderna kommer att behandlas vidare i beredningen. Alexander ningen skall enligt direktiven även redovisa förslag till hur flygplatskapaciteten i  
 Stockholm–Mälardals- 
  regionen kan tillgodoses vid befintliga flygplatser. Regeringen har i proposition  
 2001 
 / 
 02 
 : 
 20  
 Infrastruktur 
 24 
 för ett långsiktigt hållbart transportsystem, aviserat ett tilläggsdirektiv till Stockholmsberedningen om att ut- reda trängselavgifter i trafiken. 
 Beslutsunderlag och bedömning av miljöeffekter 
 Förslag om utbyggnader av regionens transportsystem på trettio års sikt bör vila på ett kvalificerat kunskaps- underlag. Beredningens utvecklingsstrategi grundar sig på egna och andras analyser och underlagsmateri- al. Beredningen har utnyttjat en stor mängd under- lagsmaterial bl.a. från den regionala utvecklingsplanen (RUFS) för Stockholms län, Mälardalsrådet, länssty- relserna och kommunerna i Mälardalen samt de stat- liga trafikverken. Eftersom beredningens arbete till viss del täcker hela Mälardalen har det varit av stor vikt att skapa en samlad bild av utvecklingsbehoven i hela Mälardalen vilket har krävt ett omfattande samordningsarbete. Utvecklingsstrategin grundar sig också på en omfattande dialog med många olika aktö- rer i  
 Stockholm–Mälardalsregionen 
  inklusive företrä- dare för olika intresseorganisationer och samtliga riks- dagspartier – se avsnitt  
 1 
 . 
 2  
 och bilaga  
 4 
 . Beredningens samlade överväganden inbegriper bedömningar av olika slag. 
 Beredningen framhåller att Vägverkets s.k. fyr- stegsmodell är ett bra exempel på en analys av hur brister i transportsystemet kan lösas genom 
  
 1 
 . påverkan på transportbehovet, 
  
 2 
 . effektivare utnyttjande, 
  
 3 
 . begränsad ombyggnad, 
  
 4 
 . nyinvestering. 
 Detta tillvägagångssätt är viktigt för att komma fram till åtgärder som innebär en ansvarsfull hushållning med naturresurser och minskar transportsystemets negativa effekter. Beredningen har tillämpat detta syn- sätt i sina överväganden på ett övergripande plan så långt det varit möjligt. Ambitionen har varit att genomföra sådana stegvisa analyser för att komma fram till rimliga åtgärder. På grund av den korta tid som stått till för- fogande har det dock inte varit möjligt att genomföra sådana analyser för enskilda åtgärdsförslag. Istället stödjer sig beredningen på redan gjorda överväganden 
 och analyser av respektive huvudman, där många av de nu föreslagna infrastrukturinvesteringarna tidigare varit föremål för analyser och där utbyggnad till slut bedömts nödvändig. 
 I det fortsatta arbetet kommer trafikverken, trafik- huvudmännen och kommunerna att göra fördjupade analyser bl.a. enligt gällande lagstiftning m.m. som underlag för beslut. Det gäller bl.a. samhällsekono- miska bedömningar, strategiska miljöbedömningar i enlighet med EU:s direktiv, miljökonsekvensbeskriv- ningar, alternativprövningar, prövning enligt miljö- balken och plan- och bygglagen m.m. Fortsatta över- väganden och fördjupat underlag krävs efterhand som de föreslagna åtgärderna går igenom trafikverkens, trafikhuvudmännens och kommunernas planering. Detta innebär också att omfattande samråd kommer att ske som fortsättning på de samråd som Stockholms- beredningen och andra instanser genomfört. 
 Många och komplexa utmaningar 
 I Stockholmsberedningens problemanalys bedöms att den snabba befolkningsökningen på 1 procent per år i Stockholmsregionen under  
  
 1990 
 -talet 
  väntas fortsät- ta. Det kan innebära en ökning med uppemot  
 600 000  
 invånare fram till  
 2030 
 . Var dessa kommer att bo och hur de kommer att resa får stor betydelse för den fram- tida trafiksituationen i regionen. Detta är förhållan- den som såväl påverkas av som påverkar den regionala och kommunala planeringen. Inkomsterna beräknas öka med närmare  
 2  
 procent per år realt. Det väntas leda till att bilinnehavet ökar. Bilresorna väntas öka med  
  
 60–70 
  
 procent om  
 30  
 år jämfört med nu. Kollektivtra- fikens marknadsandel riskerar att sjunka totalt för hela regionen. Den höga kollektivtrafikandelen beräknas dock kunna bibehållas i innerstaden. Enligt berednin- gens målsättning bör marknadsandelen för kollektiv- trafiken vara oförändrad eller öka. 
 Stockholmsberedningens problemanalys visar också att det kraftigt ökade resandet i  
 Stockholm–Mälardals- 
  regionen under högtrafik skapar en omfattande träng- sel i såväl vägtrafik- som kollektivtrafiksystemet och under allt längre tider. Till detta kommer betydande 
  
 T E M E T S Y S T R O P S N A R T R Ö F I G E T A R T S S G N I L K C E V T U G I T K I S G N Å L 
 25 
  
 T E M E T S Y S T R O P S N A R T R Ö F I G E T A R T S S G N I L K C E V T U G I T K I S G N Å L 
 negativa effekter på miljön. Transportkvalitén kom- mer att försämras genom att vägar och kollektivtrafik- system blir allt mer överbelastade. Andra utmaning- ar i sammanhanget är bilens stora utrymmesbehov samt den låga samåkningsfrekvensen. 
 För att tillgängligheten inte skall försämras ytter- ligare måste kapaciteten och effektiviteten i väg- och kollektivtrafiksystemen öka. Den otillräckliga kapaci- teten leder annars till att de norra och södra region- halvorna kommer att bli kommunikationsmässigt mer åtskilda än i dag för både godsfrakter, näringslivs- transporter och allmänhetens resande. Tillgänglig- heten till arbetsplatser är betydligt större med bil än med kollektiva färdmedel. Funktionshindrade med tillgång till bil har en väsentligt bättre tillgänglighet än de som är hänvisade till kollektivtrafik, inklusive färd- tjänst. Anpassningen av kollektivtrafiken för funk- tionshindrades behov är ännu ej fullt genomförd. 
 I vägtrafiken dödas i Stockholmsregionen årligen ett femtiotal personer. Antalet dödade har inte mins- kat under senare år. Detta är inte i linje med noll- visionen som är det av riksdagen beslutade målet för trafiksäkerheten om att ingen skall dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till de krav som följer av detta. Trots betydande insatser enligt noll- visionens intentioner har merparten av huvudvägarna ännu inte en acceptabel standard och utformning för att reducera personskadorna vid trafikolyckor. Risken är stor att den kraftigt ökande vägtrafiken leder till en fortsatt ökning av de svåra olyckorna. Problemen blir mindre om kollektivtrafikens tillgänglighet och kvali- tet ökar kraftigt samt om fortsatta åtgärder vidtas på huvudvägnätet samt med ökad trafikövervakning. 
 Det övergripande målet för det nationella miljö- arbetet är att inom en generation nå en ekologiskt håll- bar utveckling. Som stöd för det arbetet har mål på olika nivåer formulerats. Transportsystemet påverkar miljön negativt i flera avseenden. Nya vägar och järn- vägar liksom ökad trafik har negativa effekter på mil- jön och medför nya intrång och barriärer samt risk för ökat buller och mer luftföroreningar med negativ in- 
 verkan på natur- och kulturmiljön. Stor hänsyn måste tas till natur- och kulturvärden när ny infrastruktur byggs. I Stockholms län står transportsektorn för hälf- ten av fossilt baserade koldioxidutsläpp. Utsläppen av kväveoxider och svavel har minskat, men kväveoxid- målet har långtifrån uppnåtts. Det senare gäller även målet för utsläpp av flyktiga organiska ämnen. Enligt beredningens problemanalys var ca  
 70 000  
 personer i Stockholms län störda av vägtrafik med bullernivåer över  
 65  
 dBA. 
 Stockholmsberedningens ambition 
 Utbyggnad av transportsystemet är nödvändigt men det behövs också andra insatser 
 Beredningen anser att investeringar i infrastrukturen måste genomföras så snart som möjligt för att öka till- gängligheten, minska trängseln och för att stärka kol- lektivtrafiken. Redan i dag är situationen besvärande. Problemen kommer att förstärkas när befolkning och ekonomi växer. Därmed följer också ett ännu mer omfattande resande och fler varutransporter. De flesta problemen riskerar att förvärras om inga ytterligare utbyggnader skulle göras i transportsystemet. Resan- det och varutransporterna skulle öka i alla fall. En kombinerad satsning på att bygga ut vägar, spår och betydande kollektivtrafiksatsningar i form av bl.a. nya bussförbindelser och upprustning av spårtrafiken bör ge bäst effekt för privatpersoner och näringsliv. Det skulle dock fortfarande bli svårt att nå målen om färre trafik- olyckor och ökad miljöhänsyn i transportsystemet. 
 Det är således inte tillräckligt att enbart bygga ut infrastrukturen. För att kunna bemästra trafikens bety- dande säkerhets- och miljöproblem krävs också andra insatser. Åtgärder i befintlig infrastruktur samt åtgär- der för att effektivisera trafiken är bl.a. nödvändiga. Trafikens miljö- och säkerhetsproblem är till viss del en internationell utmaning. Redan i dag hör Stockholm och Sverige till den krets av internationellt aktiva aktö- rer som driver på utvecklingen av säkrare och mer miljö- anpassade tekniska lösningar. Detta arbete behöver fortsätta och förstärkas. Genomslag för nya tekniska 
 26 
 landvinningar innebär att nollemitterande fordon, intel- ligent teknik och förnybar energi finns inom räckhåll. 
 Utbyggnader av spårsystem och bussförbindelser förbättrar resmöjligheterna med kollektivtrafik. Där- med vidgas kollektivtrafikanternas tillgänglighet. Bland kollektivtrafikanter finns en överrepresentation av kvinnor, barn, ungdomar och äldre. För att underlät- ta olika gruppers tillgänglighet till kollektivtrafiken behövs en lång rad insatser som exempelvis underlät- tar för funktionshindrade, minskar risken för våld och otrygghet och som gör det enklare för trafikanterna att ta sig till och från hållplatser och stationer. Det behövs också insatser för att effektivisera använd- ningen av det befintliga transportsystemet. Samord- ningen mellan de olika transportslagen måste också förbättras genom användning av IT och förbättrade bytespunkter. Tillgängligheten kan även förbättras med hjälp av audiovisuell informationsteknik vilket kan ha stor betydelse inte minst för funktionshindrade. Den modernisering av fordon och anläggningar som redan påbörjats behöver fortsätta med inriktningen att öka kapacitet, tillförlitlighet och kvalitet. 
 Bygg vidare på regionens transportsystem 
 Trots de påtagliga bristerna har transportsystemet i  
 Stockholm–Mälardalsregionen 
  många fördelar. Exem- pelvis är andelen kollektivtrafikresenärer mycket hög, speciellt vid resor till och från centrala Stockholm. Prognoser för den framtida utvecklingen visar att det kommer att bli svårt att upprätthålla denna höga andel även om mycket stora satsningar görs för att förbättra förhållandena i kollektivtrafiken. Historiskt har bebyggelse och kollektivtrafiksystem i Stockholm byggts ut på ett samordnat sätt. När det samlade huvudmannaskapet för kollektivtrafiken, enhetstaxan och den utbyggda pendeltågstrafiken infördes för några decennier sedan integrerades även förortskom- munerna i Stockholms bostads- och arbetsmarknad. Sentida investeringar i Mälardalens transportsystem och  
 TIM-trafiken 
  (Tåg I Mälardalen) har bidragit till att påbörja utvidgningen av den funktionella regionen 
 inom ett mer vidsträckt geografiskt område på båda sidor om Mälaren. 
 Detta innebär att Stockholmsregionen har ett i jäm- förelse med landet i övrigt miljöanpassat transport- system med låg energiförbrukning och små utsläpp per capita. Samtidigt är tillgängligheten i delar av regio- nen hög även för människor utan tillgång till bil. Transportsystemet är en viktig förutsättning för att den samlade potentialen på regionens stora arbets- marknad skall kunna utnyttjas fullt ut. När näringsli- vets ändrade struktur och den växande befolkningen lett till ett alltför högt tryck på trafiksystemet, och fortsatt snabb tillväxt av resande och transporter förutses, behöver systemet utvecklas ytterligare. 
 Stockholmsberedningen vill bidra till att skapa möjligheter för en fortsatt utveckling i Stockholm– Mälardalsregionen. Detta kan ske genom att utveckla transportsystemet så att en utveckling mot en mer fler- kärnig struktur främjas, som långsiktigt kan innebära ett effektivare utnyttjande av regionens samlade resur- ser. Det förutsätter dock att transportsystemet under- lättar integration och samverkan inom Stockholm– Mälardalsregionen i betydligt större utsträckning än i dag och utformas så att transporterna kan ske på ett resurssnålt sätt. Ett fortsatt och utökat samarbete kring transport- och kommunikationsfrågor är därför angeläget i regionen. 
 Stärk regionens framtidsinriktade och kontaktberoende näringsliv 
 Stockholmsregionens näringsliv är i hög grad inriktat på kunskapsintensiv tjänsteproduktion. Näringslivet är mycket kontaktintensivt och starkt utsatt för interna- tionell konkurrens. Här finns den största andelen egen- företagare i landet. Av regionens företag har  
 98  
 pro- cent färre än hundra anställda. Nybildning och tillväxt av företag har stor betydelse för förnyelse och dynamik i regionens näringsliv. Regionen har en viktig roll när det gäller introduktion av ny teknik, nya kunskaper och nya idéer som snabbt sprids vidare inom landet. Utvecklingen i Stockholmsregionen är således viktig för förnyelsen i det svenska näringslivet som helhet. 
  
 T E M E T S Y S T R O P S N A R T R Ö F I G E T A R T S S G N I L K C E V T U G I T K I S G N Å L 
 27 
  
 T E M E T S Y S T R O P S N A R T R Ö F I G E T A R T S S G N I L K C E V T U G I T K I S G N Å L 
 Utsläpp och andra miljöstörningar från regionens när- ingsliv är mycket begränsade, både absolut sett och räknat per anställd. Trafiken och energisektorn repre- senterar de största utsläppskällorna. 
 Stockholmsberedningens ambition är att under- lätta förnyelsen i riktning mot ett mer konkurrens- kraftigt och samtidigt mer miljöanpassat näringsliv genom att förbättra förutsättningarna för rörlighet och kontakter inom Stockholmsregionen, i hela Mälar- dalen och i förhållande till resten av landet och inter- nationellt. 
 Om transportmöjligheterna förbättras ökar före- tagens möjligheter att rekrytera arbetskraft. Om inte detta sker riskerar näringslivets utvecklings- och för- nyelseprocesser att bromsas upp, inte bara i Stockholm utan därmed också i stora delar av landet. 
 Ta större hänsyn till storstadsmiljöns speciella förutsättningar 
 I Stockholms storstadsmiljö råder andra förhållanden än på de flesta andra ställen i landet. Det råder stark konkurrens om mark och resurser. Många människor och verksamheter ryms på en begränsad yta. De natur- liga förutsättningarna gör att ekosystemen är ömtåliga. Dessutom delas regionen av stora vattenytor. I cen- trala Stockholm bildar vattenytorna, malmarnas bebyg- gelsefront i norr och förkastningsbranterna i söder storslagna landskapsrum. Runt om i Mälardalen och i Stockholm och dess omedelbara närhet finns kultur- historiska miljöer med betydande värden, allt ifrån världsarv till kulturhistoriska värden av  
 riks-, 
  regionalt och lokalt intresse. 
 Därför är det särskilt angeläget att få bukt med tra- fikens miljöstörningar. Men det är också angeläget att trafikanläggningar och andra utbyggnader utförs på ett sätt som inte orsakar oacceptabla störningar vare sig för befolkningen, näringslivet, stadsmiljön, naturför- hållandena eller de kulturhistoriska värdena. 
 Detta förutsätter både kompetens och resurser. Investeringar i nya eller förbättrade trafikanläggningar i Stockholm är ofta en betydligt mer krävande upp- gift än i andra delar av Sverige. Både kostnader och 
 nyttor får en annan dignitet. Välfärdsfrågorna väger tungt. Exploatering måste kunna förenas med hän- synstagande till känsliga natur- och kulturvärden. 
 Fokusera på trafikanternas situation 
 Stockholmsberedningens anser att det är viktigt att vidareutveckla transportsystemet så att det fungerar bättre för alla trafikanter i regionen. En central uppgift är att effektivisera, vidareutveckla, förstärka och bygga ut transportsystemet så att resor och godsförflyttningar kan ske snabbare, smidigare och bekvämare och så att riskerna för trafikolyckor, hälsovådliga utsläpp och bullerstörningar minskar. De funktionshindrades behov i transportsystemet måste bättre tillgodoses än i dag. Det är en mycket svår uppgift eftersom trafiken totalt sett väntas fortsätta att öka och förbättringar i någon del av systemet efterhand motverkas av att fler använder systemet. Detta understryker betydelsen av att de olika huvudmännen samordnar sina ansträngningar och sitt tjänsteutbud så att förflyttningarna kan bli smidigare för trafikanterna. 
 Stockholmsberedningens strategi – många samverkande insatser med olika tidshorisonter 
 Nu och framöver behövs konkreta åtgärder 
 Samverkande åtgärder av olika art och omfattning behövs för att  
 Stockholm–Mälardalsregionens 
  trans- portsystem på trettio års sikt skall kunna utvecklas i riktning mot nationella mål och de mål som bered- ningen angett. Investeringar behövs redan under de närmaste åren både i väg- och spårnät liksom i övriga kollektivtrafiksystemet. Tonvikten läggs vid större och mer genomgripande åtgärder i transportsystemet. Det betyder inte att andra angelägna åtgärder ej behöver genomföras. 
 28 
 Stockholmsberedningens utvecklingsstrategi innebär 
  
 kraftfulla investeringar i transportinfrastruktur för att kunna bemästra de mest akuta problemen som också är en förutsättning för utveckling av transportsystemet på lång sikt, 
  
 investeringar i infrastrukturanläggningar och andra åtgärder som långsiktigt bidrar till att hålla samman  
  
 Stockholm–Mälardalsregionen 
  och att utveckla regionens transportsystem på ett för regionen och hela landet mer miljömässigt, socialt och samhällsekono- miskt hållbart sätt, 
  
 insatser för att förbättra trafiksäkerheten, effektiviteten samt minska miljöstörningar och risken för drift- störningar i transportsystemet, 
  
 andra åtgärder för att driva på utvecklingen i riktning mot ett effektivare, mer miljöanpassat, säkrare och jämställt transportsystem. 
  
 Det faktum att det är mycket svårt att nå inrikt- ningsmålen om ökad miljöhänsyn i transportsystemet och färre trafikolyckor understryker behovet av att komplettera och vidareutveckla det befintliga syste- met för att förbättra dess effektivitet, miljöanpassning och säkerhet samt vidta andra åtgärder. Både infra- strukturinvesteringar och andra insatser behövs för att långsiktigt kunna påverka regionens struktur och öka beredskapen för att möta den väntade ökningen av resande. 
 Även om beslut om utbyggnader fattas nu kom- mer det att ta flera år att planera och genomföra större utbyggnadsprojekt. Även andra åtgärder kan kräva omfattande förberedelser och lång genomförandetid. Därför behöver beslut fattas och arbetet påbörjas nu med att planera även de åtgärder som skall kunna genomföras under den andra hälften av trettioårspe- rioden. Nedan redovisas huvudinriktningen för bered- ningens prioriterade infrastrukturinvesteringar och andra åtgärder. I avsnitt  
 2 
 . 
 2  
 och  
 2 
 . 
 3  
 ges en fylligare redovisning av de olika förslagen. 
 2.1.2 Behov av investeringar i infrastruktur och rullande materiel 
 Initiera utbyggnader för att avhjälpa  
 trängsel-, 
  miljö- och trafiksäkerhetsproblem 
 Utbyggnad av kollektivtrafikens infrastruktur är nöd- vändig för att sammantaget skapa ett effektivt och miljö- mässigt hållbart trafiksystem samt för att bidra till att avlasta vägtrafiken på de avsnitt där det råder stor trängsel. 
 Järnvägsinfarten mot centrala Stockholm såväl norr som söder om Stockholm behöver förstärkas. Det är ett akut behov att förstärka spår- och vägkapacite- ten genom centrala Stockholm. Kapaciteten bör för- bättras i spårnäten på infarter med omfattande trafik mellan Stockholm och andra orter i Mälardalen och i bytespunkter och sträckningar som är strategiska för möjligheterna att utveckla trafiken. Spårkapaciteten på Svealandsbanan måste förstärkas. Förstärkningar behövs på Stockholms in- och utfarter i vägsystemet. 
 Vissa utbyggnader i de lokala spårnäten i Stock- holm för kollektivtrafik i och intill den centrala regi- onkärnan är strategiska för att avlasta flaskhalsar i exempelvis tunnelbanesystemet. Motsvarande kapa- citetshöjande effekt kan uppstå genom utbyggnader som innebär att trafikanter med start och mål utanför regionkärnans mest belastade delar kan välja alterna- tiva färdvägar. 
 För att avlasta kollektivtrafiksystemet i region- kärnan behövs snabba och frekventa kollektivtrafik- förbindelser som förbinder regionalt betydelsefulla målpunkter i ytterområdet och längs kanten av inner- staden. Det går snabbare att etablera bussförbindelser som ett första steg än spårförbindelser. Utbyggnad av spårförbindelser bör förberedas i de regiondelar som har stark befolkningstillväxt och otillräcklig kapacitet i spårnäten, exempelvis i Nacka, Värmdö och Nord- ostsektorn. 
 Åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten är ange- lägna, exempelvis trafikseparering på vägar, förbifar- ter och för oskyddade trafikanter. 
  
 T E M E T S Y S T R O P S N A R T R Ö F I G E T A R T S S G N I L K C E V T U G I T K I S G N Å L 
 29 
  
 T E M E T S Y S T R O P S N A R T R Ö F I G E T A R T S S G N I L K C E V T U G I T K I S G N Å L 
 Stockholmsberedningen framhåller vidare betydelsen av drift- och underhållsinsatser för att trafiken skall flyta problemfritt. 
 Förbättra tillgängligheten 
 Vissa investeringar är av grundläggande betydelse för att stärka  
 Stockholm–Mälardalsregionens 
  tillgänglighet regionalt, nationellt och internationellt. 
 Det gäller i första hand förbindelserna på järn- vägsnätet genom centrala Stockholm och vägkapaci- teten över  
 Saltsjö–Mälarsnittet. 
  Kapacitetsökningen i järnvägsnätet genom centrala Stockholm ger förut- sättningar att trafikera Stockholm Central med fler tåg. Ökad kapacitet i järnvägsnätet förbättrar även tra- fikeringsförutsättningarna i Mälardalen och övriga delar av landet samt förbättrar tillgängligheten till Arlanda. Likaså behövs förbättringar och utbyggnad som ökar tillgängligheten mellan tätorter i hela Mälar- dalsområdet. 
 Även utbyggnad av nya tvärförbindelser i vägnätet norr och söder om Stockholms innerstad och längre ut i ytterområdet är av avgörande betydelse för att för- bättra tillgängligheten i regionen. 
 Samordningen mellan regional och lokal kollek- tivtrafik samt mellan bil och kollektivtrafik behöver förbättras redan under de närmaste åren. Resan dörr till dörr måste ses som en helhet. Infartsparkeringar vid regionaltågsstationer underlättar den mellanregi- onala tillgängligheten till stora arbetsområden i bl.a. Storstockholm och Uppsala. Utbyggnad av nya sta- tioner för regional- och fjärrtågstrafik norr och väster om regionkärnan bör prioriteras på kort sikt. Regio- naltågssystemet behöver byggas ut ytterligare så snart kapaciteten i spårsystemet genom centrala Stockholm medger detta. 
 Funktionshindrades behov behöver tillgodoses bättre i transportsystemet. Det är exempelvis viktigt att garantera tillgängligheten för funktionshindrade genom fungerande hissar och rulltrappor. 
 Det behövs också investeringar för att förbättra till- gängligheten för näringslivets transporter. Trängseln i trafiksystemet är även i detta sammanhang ett stort 
 problem. Behovet av internationella kontakter är stort och växande hos regionens näringsliv. Eftersom detta är kunskaps- och kontaktintensivt, och dessutom in- riktat på tjänsteproduktion, behövs en hög rörlighet. 
 Varudistribution spelar också en stor roll i regio- nen. Stora distributionscentraler finns i Mälardalen utanför Stockholms län. I Mälardalen finns också en betydande exportindustri med behov av internatio- nella transporter via hamnar. Import av flygbränsle, bensin och andra energiråvaror sker till stor del via regionens hamnar. 
 Även om man skall sträva efter att överföra en stor del av näringslivets transporter till tåg, så är den helt dominerande delen av dessa transporter beroende av tillgänglighet och framkomlighet i vägnätet. Mål- punkterna är arbetsplatsområden, centrumområden och godsterminaler samt hamnar och flygplatser för utrikestrafik. Under de kommande decennierna vän- tas arbetsplatserna i ytterområdet bli allt fler, i syn- nerhet i de framväxande yttre regionala kärnorna i Stockholmsregionen. 
 Både ökad väg- och spårkapacitet över Saltsjö- Mälarsnittet och tvärförbindelser är viktiga för närings- livet. Tung godstrafik på väg som inte har start och mål i centrala Stockholm behöver snarast kunna erbjudas alternativ till Essingeleden. Kapaciteten i spårnätet bör förbättras längs de järnvägsspår som försörjer termi- naler och hamnar för hantering av containers och andra lastbärare för högvärdigt gods. 
 Det behövs utbyggnader i vägnätet för att förbätt- ra tillgängligheten till Arlanda från hela Mälardalen liksom bättre förbindelser från det överordnade väg- nätet till regionens större hamnar. Vid Arlanda bör det finnas handlingsfrihet att på sikt trafikera flyg- platsen med pendeltåg. Särskilda lösningar kan krävas för speciella transportbehov som exempelvis flygtra- fikens bränsleförsörjning. 
 Det behövs en  
 nord-sydlig 
  vägförbindelse även utanför Stockholmsregionen. Tillgängligheten för tran- sittrafiken till och från Finland och Ryssland, som väntas öka via Stockholmsregionens hamnar, behöver förbättras. 
 30 
 Bygg ut infrastrukturen för att hålla ihop regionen och skapa fler etableringsplatser 
 Till de mest betydelsefulla investeringarna hör sådana som långsiktigt påverkar regionens struktur. De kräver särskilt stor omsorg i planerings- och genomförande- skedet på grund av att de blir just strukturpåverkande. Strukturpåverkande infrastrukturinvesteringar är dels sådana som ökar tillgängligheten över  
 Saltsjö–Mälar- 
  snittet, dels sådana som förändrar tillgängligheten till Stockholms centrala delar och ytterområden samt åtgärder som sänker kostnader och tidsåtgång för att resa mellan Stockholmsområdet och andra delar av Mälarregionen. 
 Strukturpåverkande infrastrukturinvesteringar kan få betydelsefulla effekter för att öka tillgängligheten i såväl centrum som i kärnor i Stockholmsregionens ytterområden samt i städer och tätorter i andra delar av Mälardalen. Det har blivit allt svårare att förflytta sig från en del av Stockholmsregionen till en annan – i synnerhet mellan norr och söder. Detta innebär att den samlade potentialen på exempelvis arbetsmark- naden inte utnyttjas fullt ut. För närvarande håller Storstockholmsområdet på att utvecklas till två sepa- rata delregioner. Andelen resande mellan norr och söder minskar och denna utveckling tenderar att för- stärkas. Åtgärder som förbättrar möjligheterna till för- flyttningar mellan regiondelarna norr och söder om  
 Saltsjö–Mälarsnittet 
  i både vägnät och spårsystem hör till de allra mest angelägna insatserna för att stärka regionens långsiktiga utvecklingsförutsättningar. 
 Tvärförbindelser behövs också i andra delar av Mälardalen. Även om det dagliga resandet över läns- gränserna är litet i relation till allt resande i Stockholm– Mälardalsregionen så har det ändå ökat betydligt under de senaste åren. Inom en trettioårsperiod bör stråken mellan Örebro och Stockholm på bägge sidor av Mälaren vara utbyggda till fullgod standard med dubbelspår på järnvägen och fyrfältsvägar/motorväg som medger snabba och säkra resor. Kopplingar och tvärförbindelser skall finnas för att säkra god tillgäng- lighet mellan de större orterna på både södra och norra sidan om Mälaren. På sikt behövs även fler  
 nord-syd- 
  
 liga järnvägsspår genom Stockholmsområdet. Tvärbanor skulle förstärka tillgängligheten i Stock- 
 holmsregionens ytterområden för kollektivtrafikanter samt bidra till att stärka tillgängligheten till de yttre kärnorna. De ökar samtidigt tillgängligheten till sta- tioner för regionaltåg och fjärrtåg inkl. tågtrafik till Arlanda. Dessa tvärbanor behöver utvecklas och sam- ordnas i tid, rum och funktion med bebyggelsestruk- turen och med kollektivtrafiken till en väl fungerande stadsbygd. 
 Förbättrad tillgänglighet i regioncentrum, i nya kärnor, över  
 Saltsjö–Mälarsnittet 
  och inom Mälar- dalens tätortssystem skulle innebära att många fler platser i regionen blir mer attraktiva för nya etabler- ingar. Regionala knutpunkter med anslutande tvär- förbindelser för kollektivtrafiken är viktiga. 
 I norra Stockholmsområdet är Kista – Sollentuna 
 – Häggviksområdet, med dess snabbt växande befolk- ning och högteknologiska företag, ett viktigt område med betydande investeringar i arbetsplatser, service, utbildning, boende m.m. Motsvarande utveckling i exempelvis Marks pågår. Flera av de nya områ- dena har redan etablerat sig som viktiga centra för tillväxande branscher, exempelvis handels- och upp- levelsecentra i Skärholmen/Kungens Kurva, bioteknik och livsvetenskaper i Flemingsberg och IT/Telekom- munikation i Kista. För dessa områden behövs kom- pletterande utbyggnader som förbättrar tillgänglighe- ten i transportsystemet. Viktiga etableringsplatser för företags- och bostadsändamål är exempelvis Arninge centrum och Barkarby och framöver Vega i Haninge kommun som kan bli en viktig etableringsplats. I Mälardalen finns flera centra som är viktiga för bl.a. forskning och högre utbildning exempelvis Västerås och Eskilstuna som har högskolor. 
 Förbättra tillgängligheten till och inom 
 Stockholms centrum 
 I kanterna av Stockholms innerstad finns en stor potential för nybyggande, bl.a. genom omvandling av tidigare arbets- och terminalområden. En betydande mängd nya bostäder och arbetsplatser kan tillkomma 
  
 T E M E T S Y S T R O P S N A R T R Ö F I G E T A R T S S G N I L K C E V T U G I T K I S G N Å L 
 31 
  
 T E M E T S Y S T R O P S N A R T R Ö F I G E T A R T S S G N I L K C E V T U G I T K I S G N Å L 
 under de kommande decennierna. Tillgängligheten i dessa områden behöver förbättras, i synnerhet med kollektivtrafik. Av kapacitetsskäl förutsätter dessa ny- byggnadsområden ofta investeringar i spårbundna system. Av motsvarande skäl krävs även nya tillfarter och ombyggnader i vägnätet. Sådana investeringar är ofta jämförelsevis kostsamma eftersom de skall passas in i befintlig stadsbygd där stor hänsyn måste tas till befintliga förhållanden och inte minst befintliga miljö- förhållanden. Förlängningar av tunnelbanan skulle öka tillgängligheten till planerade utbyggnadsområden. 
 Tillgängligheten till regionens centrum och områ- dena längs randen av innerstaden ökar om en ring byggs för transporter runt innerstaden. Detta skulle förstärka sambanden över  
 Saltsjö–Mälarsnittet 
  ytter- ligare. En ny länk som sluter transportsystemet till en ring kan dessutom ge en systemeffekt som innebär effektivare utnyttjande av det inre transportsystemet och som påtagligt förbättrar kontaktmöjligheterna mellan de norra och östra regiondelarna. En ring kring innerstaden har också stor betydelse för att avlasta innerstadens gatusystem. Resor och transporter med start och mål i innerstaden kan ske effektivare. Den medför också att innerstadens egen trafikförsörjning kan ske med mycket mindre framkomlighetsproblem än nu. Kollektivtrafiken i innerstaden har redan nu stora problem under vissa tider med mycket begrän- sad framkomlighet. Dessa problem kan i allmänhet inte lösas med ytterligare fysiska åtgärder i gatumiljö såsom körfält för kollektivtrafik. 
 Förstärk kollektivtrafiken 
 Konsekvensanalyser av framtida resmönster visar att det kommer att bli svårt att upprätthålla samma höga andel av kollektivtrafikresande som hittills, i varje fall i regionen som helhet. Resmönstren förändras när fler bostäder och arbetsplatser lokaliseras utanför centrala Stockholm och när kontakterna med tätorter i Mälar- dalen utvecklas. Tågtrafiken kommer att spela en större roll än hittills. Detta understryker behovet av att vidga synsättet i planering och organisation till att mer än hittills underlätta trafikanternas möjligheter att kom- 
 binera olika färdmedel, avgångar och biljettsystem. Kontinuerliga resor med smidiga byten och bekväma möjligheter att ta sig till och från kollektivtrafikens stationer och hållplatser – till fots, med cykel och med bil – blir allt viktigare. Parkeringsmöjligheter vid sta- tioner är en angelägenhet för både kollektivtrafikhu- vudmännen och väghållarna. 
 I  
 Stockholm–Mälardalsregionens 
  kollektivtrafik- system behövs nu såväl upprustning, förnyelse och effektiviseringar för att öka tillförlitlighet, kapacitet och bekvämlighet i befintliga anläggningar som nya utbyggnader. Tilliten till kollektivtrafiksystemet kan bara öka om incidenter och förseningar inskränks till ett minimum och med hjälp av mycket god informa- tion till trafikanterna. Modernisering av fordonspark och stationsmiljöer behöver fortsätta. I avvaktan på att en pendeltågstunnel byggs under Stockholms cen- trala delar är olika kapacitetshöjande åtgärder i befint- ligt järnvägssystem angelägna. Olika möjligheter att förbättra kapaciteten kommer att behöva övervägas exempelvis genom tätare trafik, förlängda tåg och per- ronger, utökad kapacitet i trappor och terminaler etc. En viktig satsning framöver är förlängning av pendel- tågsperrongerna för tåg med upp till  
 10  
 vagnar. Drift- och underhållsinsatser är viktiga för att upprätthålla en bra kollektivtrafik på vägar och spår. Det gäller exem- pelvis för att möta besvärliga väderleksförhållanden och för att skapa tillit till kollektivtrafikens möjligheter att hålla tider och erbjuda en god kapacitet. 
 Regionaltågstrafiken i Mälardalen har introduce- rats och fortsatt utbyggnad väntar i takt med att kapa- citeten i spårsystemet ökar bl.a. genom centrala Stockholm. Ökad integration av kollektivtrafiken, samordning av taxor inom hela  
 Stockholm–Mälar- 
  dalsregionen och fler bytespunkter skulle stimulera integration över länsgränserna. 
 32 
 2.1.3 Behov av övriga åtgärder 
 Administrativa och ekonomiska styrmedel 
 Olika administrativa åtgärder är i vissa fall verksam- ma medel för att styra och påverka trafikförhållanden m.m. Exempel på detta är parkeringspolitiken som är en kommunal angelägenhet. Vidare är olika former av trafikregleringar nödvändiga att överväga i vissa lägen för att förbättra exempelvis trafiksäkerheten och mot- verka trängsel eller för att påverka luftkvaliteten i ett område. Regeringen har i proposition  
 2001 
 / 
 02 
 : 
 20  
 Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsys- tem, aviserat ett tilläggsdirektiv till Stockholmsbered- ningen om att utreda trängselavgifter i trafiken. 
 Säkerställ samverkan mellan olika transportpolitiska insatser 
 Genomförandet av insatser för att utveckla transport- systemet i Stockholmsregionen och dess samband med andra delar i Mälardalen representerar ett betydande åtagande under de kommande decennierna. Under denna tid kan också omfattande förändringar förutses i omvärlden, bl.a. i form av nya tillämpningar av infor- mationsteknik, genomslag för ny och renare teknolo- gi i motorer och drivmedel, förändringar i värderings- mönster och livsstil m.m. 
 Betydande insatser krävs för att integrera det sam- lade utbudet av transporttjänster så att det bättre mot- svara trafikanternas behov – att samordna transport- slagen, underlätta resor och transporter där flera trans- portslag utnyttjas, öka trafiksäkerheten och förbättra tillgängligheten för olika grupper, olika slags resor och olika typer av godstransporter. 
 Planering och drift av storstadsregionens transport- system är av tradition uppdelat mellan olika aktörer med skilda administrativa ansvarsområden inom olika sektorer och myndighetsnivåer och även mellan privat och offentlig sektor. De olika huvudmännen har ett ansvar att leda de förändringsprocesser som väntar. I  
 Stockholm–Mälardalsregionen 
  är detta ansvar splittrat mellan många olika politiska ansvars- och myndig- hetsnivåer. 
 En klar rollfördelning är en viktig del i en strategi för att utveckla Stockholmsregionens samlade transport- system. De kommande insatserna i infrastrukturen, regelverken och genomförandeprocesserna behöver samordnas. Planeringsformer och rutiner behöver effektiviseras. 
 Effektivisera utnyttjandet av det befintliga transportsystemet 
 Introduktion och genomslag av nya informationstek- niska system förväntas ske under kommande år. En stor satsning  
 (Trafik-Stockholm) 
  har redan påbörjats för att bygga upp en gemensam trafiklednings- och informationscentral för Stockholmstrafiken. Andra exempel är den trafikantinformation som SL bedriver för tunnelbana och med hjälp av Internet för tid- tabellsinformation. Detta arbete behöver vidareut- vecklas. Informationsinsatser kan bidra till att öka framkomligheten och ge ett effektivare utnyttjande av kapaciteten i både väg- och spårnät, samt därmed en bättre miljö och säkerhet. 
 Möjligheter att utveckla ny och effektivare trafik och trafikeringsmöjligheter i det befintliga spår- och vägnätet både inom Stockholmsområdet och på andra håll i Mälardalen bör undersökas. 
 Ny teknik i kombination med strategiska kapaci- tetshöjande investeringar i infrastrukturen bör utnytt- Rodriguez för att öka effektiviteten i det befintliga systemet. Exempelvis kan nya signalsystem i kombination med dubbelspår på vissa sträckor ge möjlighet till tätare trafikering i delar av järnvägsnätet. 
 Samordningen mellan trafikslagen behöver bli bättre. Det kan exempelvis ske genom att låta nya snab- ba busslinjer stanna vid stationer som trafikeras med pendeltåg och lokal kollektivtrafik. Bekväma och säkra platser för att parkera eller lämna cyklar vid stationer med tät trafik behöver byggas ut i tillräcklig omfattning. 
 Miljöanpassa transportsystemet 
 För att minska trafikens störningar är det viktigt att utnyttja det system vi redan har så effektivt som möj- ligt och att minska dess störningseffekter. 
  
 T E M E T S Y S T R O P S N A R T R Ö F I G E T A R T S S G N I L K C E V T U G I T K I S G N Å L 
 33 
  
 T E M E T S Y S T R O P S N A R T R Ö F I G E T A R T S S G N I L K C E V T U G I T K I S G N Å L 
 Effektivisering av resursutnyttjandet och minskningar av trafikens miljöstörningar kan åstadkommas genom att påverka rutiner och beteenden till att bli mer miljö- anpassade. Även körbeteendet måste bli mer miljö- anpassat. Både företag och myndigheter har uppnått förbättringar genom ett systematiskt miljöarbete. 
 Trots alla förbättringar som sker kan mycket mer göras. Både företag och offentliga verksamheter kan utveckla sin personalpolicy och sina inköps- och trans- portrutiner i syfte att främja mer miljöanpassade trans- portlösningar. I Stockholmsområdet finns särskilt gynnsamma förutsättningar eftersom kollektivtrafik- systemet är väl utbyggt. Biljettsystem och ekonomiska incitament, inklusive skatteregler, spelar en stor roll för trafikanternas färdmedelsval. I dessa avseenden finns stora möjligheter att exempelvis lära av andra, pröva nya lösningar, utveckla incitament som främjar mer miljövänliga transporter m.m. Offentliga huvud- män kan också påverka utvecklingen genom att ställa allt tydligare miljökrav vid upphandling. 
 Trafikanläggningar anpassade till stadsmiljön 
 Utformningen av trafikens anläggningar har en särskilt stor betydelse i den täta stadsbygden, eftersom så många av dessa ligger i omedelbar anslutning till bebyggelsen. De blir en integrerad del av stadsmiljön. Samtidigt måste särskilda åtgärder vidtas för att minska trafikens miljöstörande effekter liksom för att före- bygga olyckor. Det gäller i synnerhet där genomfarts- trafik och spårtrafik passerar stadsdelar och bostads- områden med många oskyddade trafikanter och där många människor vistas, exempelvis intill pendel- tågsstationer. Det omfattande arbetet med att minska trafikens bullerstörningar måste fortsätta. 
 Uppställningsplatser i Stockholms centrala delar saknas i stor utsträckning för den stora mängd turist- bussar som dagligen besöker huvudstaden. Trafik-  
 säkerhets-, 
  omgivnings- och arbetsmiljöskäl talar för att en eller flera uppställningsplatser för dessa bussar bör skapas. 
 All planering skall vara inriktad på att främja en estetiskt tilltalande utformning av bebyggelse, grön- 
 områden och kommunikationsanläggningar och andra anläggningar. Arkitektonisk gestaltning, konstnärlig utsmyckning, omsorgsfull belysning och markbehand- ling vid tunnelbanestationer och trafikplatser bidrar till att förhöja kvalitén i många människors vardags- miljö. Broar, terminaler och andra anläggningar ger karaktär åt storstadens landskaps- och stadsrum. Nya utmaningar väntar inte minst genom tillkomsten av ytterligare tunnlar med underjordiska järnvägsstationer och trafikplatser. Utformning är särskilt viktigt vid byggande i tät stadsmiljö liksom i eller intill områden med känsliga natur- och kulturmiljöer. 
 Satsa på kvalificerade forsknings- och demonstrationsprojekt 
 Det krävs också andra insatser än investeringar i infra- struktur för att uppnå miljömålen och säkerheten och minska olycksriskerna i trafiken. Likaså krävs särskilda insatser för att vidareutveckla fordonsteknik och driv- medel så att trafikens miljöstörningar kan minska. Som tidigare framgått finns mycket att vinna på en effektivare användning av transportsystemet. Attityd- förändringar kan ske snabbare. Om smidiga omstig- ningar och betalsystem utvecklas kan det bli lättare att i varje läge kunna utnyttja det mest bekväma och optimala transportsättet. 
 Runt om i världen pågår omfattande forsknings- och utvecklingsarbete för att komma tillrätta med miljö- och olycksproblemen. Det s.k. Kalifornien- mandatet från början av  
  
 1990 
 -talet 
  liksom Kyoto- protokollet har satt fart på forskning och industriella utvecklingsprojekt. Inom EU läggs nu också stor vikt vid forsknings- och utvecklingsinsatser som främjar utveckling av ren och säker trafik i storstäder. 
 Redan i dag säljs fordon som drivs med el och alter- nativa bränslen på marknaden. Flera stora biltillverkare samarbetar om att utveckla rena och tysta fordon. Exempelvis bedöms bränslecellen som drivs med vät- gas ha stor potential att bli en ren och tyst energi- omvandlare. Sådan teknik planeras nu att prövas i Stockholmstrafiken. 
 34 
 Sverige och Stockholm har ett gott anseende i den vetenskapliga och industriella världen. Nyligen redo- visade resultat från fleråriga nationella fordonsteknis- ka forskningsprojekt, och även internationella demon- strationsprojekt med inriktning på miljövänlig och säker stadstrafik, uppmuntrar till fortsatta satsningar. Som tekniskt välutvecklat land med betydande egen fordonsindustri, i kombination med kvalificerad tele- teknisk och annan strategisk kompetens, har Sverige starka skäl att medverka i kvalificerade utvecklings- projekt. 
 Vidareutveckla planeringsprocessen 
  
 Stockholm–Mälardalsregionens 
  komplexa förutsätt- ningar ställer speciella och ofta utomordentligt höga krav på samordning, planeringsformer, beslutsunder- lag och beslutsprocesser i samband med infrastruk- turinvesteringar och andra större åtgärder för att för- ändra transportsystemet. 
 Planerings- och beslutsprocesserna för trafikinfra- strukturinvesteringar behöver både samordnas, snab- bas upp och förbättras utan att avkall sker beträffan- de det demokratiska inflytandet. 
 Det krävs en smidigare samordning mellan olika huvudmäns planeringsprocesser, samtidigt som meto- derna för analyser av olika lösningar och deras konse- kvenser i olika avseenden behöver förbättras. Därtill behövs större öppenhet och fördjupad demokratisk dialog under planerings- och beslutsprocessen. 
 2.1.4 Översiktlig miljöbedömning 
 Bakgrund 
 Översiktlig miljöbedömning av en långsiktig utvecklingsstrategi 
 Denna översiktliga miljöbedömning är inte att betrak- ta som en strategisk miljöbedömning i enlighet med gällande  
 EU-direktiv. 
  En strategisk miljöbedömning förutsätter bl.a. omfattande samråd. Den är inte hel- ler en miljökonsekvensbeskrivning. Den översiktliga miljöbedömningen utgör snarare en integrerad del i arbetet med att ta fram utvecklingsstrategin. Erfaren- 
 heter från arbetet med att utforma strategin och från arbetet med bedömning av dess miljöeffekter utnytt- jas ömsesidigt i syfte att så långt möjligt motsvara kom- mittédirektiven, nämligen att beredningens arbete skall syfta till att utveckla transportsystemet på ett för regionen och hela landet miljömässigt, socialt och samhällsekonomiskt hållbart sätt. 
 De infrastrukturinvesteringar som ingår i utveck- lingsstrategin har bedömts nödvändiga efter omfat- tande underlagsanalyser och konsekvensbedömningar inom ramen för den regionala utvecklingsplaneringen i Stockholms län, Stockholms läns kommuner och respektive trafikhuvudman. I det fortsatta arbetet med genomförandet av åtgärder enligt utvecklings- strategin förutsätts fördjupade analyser göras på sed- vanligt sätt enligt bl.a. PBL, miljöbalken och annan tillämplig sektorslagstiftning. Detta kommer också att inbegripa strategiska miljöbedömningar och miljö- konsekvensbeskrivningar i enlighet med EU:s direktiv. 
 I de delar som berör trafikförhållandena i Stock- holms län bygger den översiktliga miljöbedömningen av utvecklingsstrategin på underlag som tagits fram med stöd av en modell för kvantitativ systemanalys av resande och trafik (benämnd T/RIM). Detta dels för att belysa dagens förhållanden (nuläge), dels förhål- landena om cirka trettio år ifall ingen utbyggnad sker  
 (0-alternativet) 
  samt motsvarande framtida förhållan- den enligt utvecklingsstrategin. För Mälardalsområdet utanför Stockholms län har endast överslagsmässiga och erfarenhetsmässiga bedömningar gjorts. 
 Omvärldsförändringar 
 Det är en utomordentligt stor utmaning att kunna minska utsläpp och andra miljöstörningar från trafi- ken i enlighet med de nationella miljömålen, samti- digt som man behöver kunna möta ökad transport- efterfrågan från ytterligare ca  
 600 000  
 nya invånare och verksamheter med motsvarande fler arbetsplatser under de kommande trettio åren samt att inkomsterna bedöms öka realt med närmare två procent per år. 
  
 T E M E T S Y S T R O P S N A R T R Ö F I G E T A R T S S G N I L K C E V T U G I T K I S G N Å L 
 35 
  
 T E M E T S Y S T R O P S N A R T R Ö F I G E T A R T S S G N I L K C E V T U G I T K I S G N Å L 
 Utvecklingsstrategin utgår från slutsatsen att trots stora investeringar och ekonomiska incitament för att främ- ja kollektivtrafikresande kan luftkvalitén på trettio års sikt väntas bli sämre jämfört med i dag om nu känd tek- nik tillämpas. Det beror på den väntade tillväxten av befolkning och framför allt ekonomi. Därför behövs insatser för att driva på utvecklingen mot ren teknolo- gi. Särskilda insatser behövs för att effektivisera använd- ningen av transportsystemet och för att påskynda ett tekniskt och marknadsmässigt genomslag för andra energikällor än fossila bränslen i trafiken. 
  
 EU-kommissionen 
  har antagit en handlingsplan och två förslag till direktiv för att främja användningen av alternativa drivmedel vid transporter 
 1 
 . Kommis- sionen anser att användningen av biobränslen (exem- pelvis etanol och biogas) är den teknologi som har den största utvecklingspotentialen på kort och medellång sikt. På litet längre sikt bedöms vätgas och bränsle- celler bli ett intressant alternativ. Handlingsplanen anvisar en strategi för att ersätta  
 20  
 procent av diesel- och bensinbaserade drivmedel inom vägtrafikområdet till  
 2020  
 i EU:s nuvarande  
 15  
 medlemsländer. 
 I EU:s strategi för att minska oljeberoendet och reducera utsläppen av koldioxid från trafiken priorite- ras insatser för att öka bränsleeffektiviteten. Kommis- sionens mål, som antogs  
 1996 
 , för utsläpp av koldioxid om  
 120  
 g CO 
 2 
 /km för nya bilar  
 2005  
 och senast  
 2010  
 motsvarar en genomsnittlig minskning av bränslekon- sumtionen i nya bilar med ca  
 35  
 procent jämfört med  
 1995  
 års nivå. Denna strategi har därefter till stor del vunnit tillämpning eftersom europeiska, japanska och koreanska biltillverkare förbundit sig att uppnå högst  
 140  
 g CO 
 2 
 /km  
 2008  
 ( 
 2009  
 för japanska och koreanska tillverkare), vilket motsvarar en bränsleeffektivitet om ca  
 5 
 . 
 8  
 liter/ 
 100  
 km för bensin och ca  
 5 
 . 
 3  
 liter/ 
 100  
 km 
  
 1)  
 Pearson THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS on alternative fuels for road transportation and on a set of measures to promote the use of biofuels. Proposal for a DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL on the promotion of the use of biofuels for transport. Proposal for a COUNCIL DIRECTIVE amending Directive 92/81/EEC with regard to the possibility of applying a reduced rate of excise duty on certain mineral oils containing biofuels and on biofuels. (2001) 
 för dieseldrivna fordon. Målet  
 140  
 g CO 
 2 
 /km måste uppnås huvudsakligen genom teknikutveckling och marknadsförändringar som kopplas till dessa utveck- lingar. Det bör nämnas att i uppföljningen av hur direktivet efterlevs skall endast fordonens direkta kol- dioxidutsläpp beaktas. 
 Föreslagna EU mål om ökad bränsleeffektivitet i bilmotorer och ökad användning av icke fossila bräns- len bedöms kunna leda till en betydande reduktion av miljöstörande utsläpp per fordon. Dessa mål kan på trettio års sikt väntas ge betydande utsläppsminskning av exempelvis koldioxid från motorer i fordon. Dessa förutsättningar bedöms kunna komma att leda till en real minskning av utsläppen trots den förutsedda tra- fikökningen. 
 Konsekvenser av den valda strategin 
 Nationella miljökvalitetsmål 
 Riksdagen beslutade  
 1999  
 om  
 15  
 miljökvalitetsmål (prop.  
 1997 
 / 
 98 
 : 
 145 
 , bet.  
 1998 
 / 
 99 
 : MJU 
 6 
 , rskr.  
 1998 
 /  
 99 
 : 
 183 
 ). I proposition  
 2000 
 / 
 01 
 : 
 130  
 Svenska miljömål – delmål och åtgärdsstrategier, vidareutvecklas denna miljömålstruktur. Miljökvalitetsmålen är följande: 
  
 1 
 . Begränsad klimatpåverkan 
  
 2 
 . Frisk luft 
  
 3 
 . Bara naturlig försurning 
  
 4 
 . Giftfri miljö 
  
 5 
 . Skyddande ozonskikt 
  
 6 
 . Säker strålmiljö 
  
 7 
 . Ingen övergödning 
  
 8 
 . Levande sjöar och vattendrag 
  
 9 
 . Grundvatten av god kvalitet 
  
 10 
 . Hav i balans samt levande kust och skärgård  
 11 
 . Myllrande våtmarker 
  
 12 
 . Levande skogar 
  
 13 
 . Ett rikt odlingslandskap 
  
 14 
 . Storslagen fjällmiljö 
  
 15 
 . God bebyggd miljö 
 I  
 Stockholm–Mälardalsregionen 
  har möjligheterna att leva upp till flera av dessa miljökvalitetsmål ett starkt samband med transportsystemets utveckling. I den 
 36 
 tidigare publicerade problemanalysen (SOU  
 2001 
 : 
 51 
 ) konstaterades att regionens transportsystem påverkar miljön negativt i flera avseenden särskilt vad gäller natur- och kulturvärden, buller och luftföroreningar. Det betyder att utvecklingsstrategins effekter för möj- ligheterna att uppnå de nationella miljökvalitets- målen om en god bebyggd miljö, begränsad klimat- påverkan och frisk luft är särskilt viktiga. Flera av de andra miljökvalitetsmålen berörs också såsom giftfri miljö, hav i balans samt levande kust och skärgård, levande skogar och ett rikt odlingslandskap. Det finns också miljömål anpassade för transportsektorn bl.a. i riksdagens transportpolitiska beslut från  
 1998 
 . 
 Miljökvalitetsnormer 
 Sedan  
 1999  
 finns föreskrifter om lägsta miljökvalitet för mark, vatten, luft (svaveldioxid, kvävedioxid och bly) och fysisk miljö. Dessa miljökvalitetsnormer skall beaktas i planeringen. Miljökvalitetsnormer är tänkta att användas som ett styrmedel för att komma till rätta med faktiska eller framtida miljöproblem. En miljö- kvalitetsnorm skall tas fram på vetenskapliga grunder och ange den lägsta godtagbara miljökvalitet som män- niskan och/eller miljön kan anses tåla. En norm kan till exempel gälla högsta eller lägsta tillåtna halt av ett visst ämne i luft/vatten/mark. Normen får inte över- eller underskridas efter ett visst angivet datum. Normer meddelas normalt av regeringen för att miljömål skall uppnås, för att åtgärda miljöproblem i Sverige eller för att vissa  
 EG-direktiv 
  skall kunna genomföras. Länsstyrelsen i Stockholms län har fått i uppdrag av regeringen att till den  
 1  
 juni  
 2003  
 lämna förslag till åtgärdsprogram för att minska halterna av kvävedioxid enligt miljökvalitetsnormerna. Programmet skall tas fram i samråd med bl.a. Stockholmsberedningen. Regeringen avser gå vidare med miljökvalitetsnormer för partiklar. 
 Regionala miljökvalitetsmål 
 I det regionala miljövårdsprogrammet för Stockholms län har de nationella miljömålen tolkats och uttryckts som regionala mål. Dessa regionala mål innebär bl.a. 
 preciseringar avseende luftkvalitet i trafiktunnlar och att koldioxidutsläppen, som till övervägande delen härrör från energi- och trafiksektorerna, skall sänkas med  
 20  
 procent från  
 1990  
 till  
 2005 
 . Gällande riktvärden för buller skall tillämpas vid nybebyggelse och vidare skall helhet och samband inom grönstrukturen beak- tas särskilt. Det har således befunnits rimligt att anpas- sa de nationella målen till de särskilda förutsättningar som råder i storstadsregionen. 
 Utvecklingsstrategins effekter 
 I det följande ges en översikt över  
 utvecklingsstrategins  
 miljöeffekter 
  
 dels jämfört med dagens situation  
  
 (nuläget) 
 , 
  
 dels jämfört med de förhållanden som skulle råda om trettio år med samma tillväxt av ekonomi, befolkning och trafik och samma omvärlds- förändringar i övrigt men utan åtgärder enligt utvecklingsstrategin. Det innebär att endast redan påbörjade trafikinvesteringar ingår – Södra Länken, järnvägsbro över Årsta Holmar samt snabbspårväg Gullmarsplan – Hammarby sjöstad 
  
 (0-alternativ). 
  
 Utvecklingsstrategins effekter relateras också till de nationella miljökvalitetsmålen. 
 Miljökonsekvenserna har bedömts med hjälp av indikatorer eftersom någon egentlig beräkning och förutsägelse av förändring i antal bullerstörda eller utsatta för höga halter av luftföroreningar inte kan ske. Miljöindikatorerna har koppling till regionala och nationella miljömål. Indikatorerna avser i första hand trafikarbete, bränsleförbrukning, utsläpp och buller- kostnader från vägtrafiken. 
 Övergripande effekter 
 Bränsleförbrukningen i vägtrafiken kommer att för- ändras från nuläget till  
 2030  
 dels i  
 0-alternativet 
  dels enligt utvecklingsstrategin. Den tekniska utvecklingen kommer att leda till minskade emissioner från såväl bensin- som dieseldrivna fordon. Med nu beslutade och kända avgaskrav (baserade på katalytisk avgasrening) 
  
 T E M E T S Y S T R O P S N A R T R Ö F I G E T A R T S S G N I L K C E V T U G I T K I S G N Å L 
 37 
  
 T E M E T S Y S T R O P S N A R T R Ö F I G E T A R T S S G N I L K C E V T U G I T K I S G N Å L 
 finns dock en betydande risk för att utsläpp och andra störningar från trafiken sammantaget kan komma att öka på grund av av den förutsedda trafikökningen. De kommer att öka även om inga ytterligare utbyggnader görs i transportsystemet. Utvecklingsstrategin leder till något större biltrafikarbete än  
 0-alternativet. 
  Utsläppen blir ungefär likvärdiga i  
 0-alternativet 
  som om utveck- lingsstrategin genomförs. 
 Om man dessutom antar att EU:s mål slår igenom om minskade koldioxidutsläpp från fordon, och att minst  
 20  
 procent av drivmedelsförbrukningen i väg- trafiken skall vara annat än fossila bränslen, kan det sannolikt bli möjligt att minska utsläppen av miljö- störande emissioner från trafiken i  
 Stockholm–Mälar- 
  dalsregionen på trettio års sikt. Detta gäller både i  
 0-alternativet 
  och om åtgärderna enligt utvecklings- strategin genomförs. I så fall kan trenden komma att brytas. 
 Utformningen av transportsystemet spelar en underordnad roll för utsläppen från trafiken. Ny tek- nik och förändrade transportmönster kan få desto större betydelse. I  
 Stockholm–Mälardalsregionen 
  finns jämförelsevis goda förutsättningar att utnyttja alter- nativa drivmedel. Dieseltekniken håller på att för- bättras genom effektivare avgasrening. Dessutom kan både fordonsflottans sammansättning och användning förändras. I storstadsmiljön kan ofta tunga fordon ersättas av sådana som är lättare. I många fall kan for- donsflottan utnyttjas effektivare, exempelvis genom bilpooler för både privat bruk och tjänsteresor. 
 Folkhälsa 
 En stor del av trafikens hälsovådliga störningar orsakas avutsläppavaromatiskakolvätenochpartiklar.Trafiken orsakar även buller och trafikolyckor. Särskilda risker är förknippade med transporter av farligt gods. 
 Riksdagens miljökvalitetsmål innebär att luften skall vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas. Miljökvalitetsmålet om god bebyggd miljö innebär att städer, tätorter och annan bebyggd miljö skall utgöra en god och hälsosam livs- miljö samt medverka till utveckling av den regionala 
 och globala miljön. Miljökvalitetsmålet Giftfri miljö innebär att miljön skall vara fri från ämnen och metal- ler som skapats i eller utvunnits av samhället och som kan hota människors hälsa eller den biologiska mång- falden. 
 Halten av partiklar i luften är oroande hög i bl.a. Stockholm. EU:s gränsvärde som gäller från  
 2005  
 överskrids i dag på vissa platser i Stockholm och i Göteborg. Huvudsaklig orsak till halter över gräns- värdet i Stockholm, Göteborg, Malmö och Umeå är partiklar som virvlas upp från vägbanan. Regeringen avser gå vidare med miljökvalitetsnormer för partiklar. 
 Om inga ytterligare utbyggnader görs  
 (0-alterna- 
  tiv), och dagens tekniska lösningar blir bestående, skulle förhållandena försämras jämfört med i dag. Utbyggnader enligt utvecklingsstrategin riskerar också att ge en försämring vad gäller de samlade utsläpps- volymerna jämfört med nuläget, och även jämfört med  
 0-alternativet. 
  Ett växande antal människor skul- le exponeras för olycksrisker relaterade till trafik i all- mänhet och även för olycksrisker i samband med trans- porter av farligt gods. 
 Utvecklingsstrategins infrastrukturutbyggnader skulle dock innebära en väsentlig skillnad jämfört med både nuläget och  
 0-alternativet 
  eftersom trafik kan ledas till förbifarter och andra större vägar utanför de tätast bebyggda områdena liksom till tunnelförlagda genomfartsleder. Ökad spårkapacitet möjliggör fler transporter på järnväg. Därmed skulle vägnätet i regionkärnan och andra tätortskärnor avlastas. Detta förutsätter reglering av gatunätets användning eller andra former incitament/styrmedel. Motsvarande åt- gärder torde komma att erfordras för att undvika en framtida ökning av trafiken på det lokala gatunätet. 
 Schablonbaserade överslagskalkyler tyder på att bullerstörningar 
 2  
 från vägtrafiken mellan  
 55  
 och  
 65  
 dBA skulle öka jämfört med dagsläget men bli mindre än i  
 0-alternativet. 
  Som nämnts ovan ger utvecklings- strategin dock möjlighet att styra stora flöden och tung 
  
 2)  
 Överslagsmässiga beräkningar enligt SIKA:s s.k. ASEK modell, indata från trafiksimuleringar med T/RIM. 
 38 
 trafik till leder utanför de mest tätbebyggda områdena. Om leder byggs över eller lokaliseras i tunnlar minskar också bullerstörningarna. 
 Överslagsberäkningar tyder på att olycksriskerna i trafiken kan bli ungefär lika stora som i dag. Regeringens nollvision om trafiksäkerhetsarbetet utgår från att åtgärder i form av saneringar i det lokala vägnätet, fysiska skydd i huvudvägnätet, beteendepåverkan, for- donsutveckling, etc. kommer att vidtas. Ett mera all- mänt genomslag för nya tekniska lösningar, exempel- vis elhybridfordon och automatiska manöversystem, skulle leda till att storstadstrafiken blir betydligt renare och säkrare. 
 Utbyggnader enligt utvecklingsstrategin innebär att riskbilden vid transporter av farligt gods kan komma att förändras jämfört med nuläget och  
 0-alternativet. 
  Farliga transporter kommer i högre utsträckning att kunna ledas utanför bebyggelseområden. Nya typer av risker kommer dock att behöva hanteras, exempelvis vid transporter genom tunnlar, på broar och genom naturområden. Särskilda krav kan behöva ställas för att exempelvis undvika risker för föroreningar av Mälaren (grundvattentäkt), risk för explosion eller eldsvåda i tunnlar etc. 
 Det finns en stor risk för att målen om frisk luft liksom målen om att människor inte skall utsättas för skadliga luftföroreningar, bullerstörningar eller andra oacceptabla hälso- eller säkerhetsrisker blir svåra att nå. 
 Mark och energi 
 Miljökvalitetsmålet om god bebyggd miljö innebär bl.a. att byggnader och anläggningar skall lokaliseras och utformas på ett miljöanpassat sätt och så att en långsiktigt god hushållning med mark, vatten och andra resurser främjas. 
 Nya och utbyggda trafikanläggningar innebär att mer mark tas i anspråk och ibland påverkas även vatten- områden. Långsiktigt påverkas också bebyggelse- mönstret i regionen av transportsystemens struktur. Hushållning med mark och energi är viktigt för håll- bar utveckling. 
 Om inga ytterligare åtgärder görs  
 (0-alternativet) 
  beräknas trängseln på vägnätet öka jämfört med nu, i synnerhet i regionens kärna. Utan nya trafikinvester- ingar som i  
 0-alternativet 
  kan knappast en flerkärnig struktur utvecklas. 
 En bebyggelsestruktur utan regionala kärnor kan antingen vara mer enkärnig eller mer spridd. En kon- centrerad bebyggelseutveckling förutsätter dock en styrning av bebyggelseutvecklingen som kan vara svår att förena med kommunernas självstyrelse. 
 Jämfört med  
 0-alternativet 
  innebär utvecklings- strategin att tillgängligheten ökar i yttre kärnor både söder och norr om regionkärnan och i Mälardalens städer och tätorter. Utvecklingsstrategin ger bättre förutsättningar för utveckling i flera kärnor med jäm- förelsevis attraktiva lokaliseringsförutsättningar för hushåll och företag. Underlaget för kollektivtrafiken blir förhållandevis bra. Den genomsnittliga exploa- teringsnivån bör kunna bli jämförelsevis hög i dessa kärnor. Därmed blir markåtgången och energiför- brukningen, per person räknat, jämförelsevis låg. Den bebyggda arealen i länet beräknas öka från  
 14  
 till  
 15  
 procent trots att befolkningen ökar med drygt  
 30  
 pro- cent. Huvuddelen av bebyggelsetillskottet ( 
 83  
 pro- cent) har därvid förutsetts tillkomma i stationsnära områden. 
 För att leva upp till miljökvalitetsmålet om god bebyggd miljö kommer särskilda krav att behöva stäl- las vid genomförandet av utvecklingsstrategin. 
 Luft- och vattenkvalitet 
 Transportsystemets påverkan på luftkvalitén är starkt relaterad till trafikens utsläpp till luften av kväveoxi- der och andra miljöstörande ämnen. Detta leder bl.a. till försurning och övergödning av mark och vatten. Trafiken medför också risker för olyckor med farligt gods som kan orsaka skador på naturen. Dagvatten från trafikytor förorenar. 
 Detta påverkar bl.a. förhållanden som har samband med miljökvalitetsmålen om bara naturlig försurning, giftfri miljö, ingen övergödning samt levande sjöar och 
  
 T E M E T S Y S T R O P S N A R T R Ö F I G E T A R T S S G N I L K C E V T U G I T K I S G N Å L 
 39 
  
 T E M E T S Y S T R O P S N A R T R Ö F I G E T A R T S S G N I L K C E V T U G I T K I S G N Å L 
 vattendrag, hav i balans samt levande kust och skär- gård liksom grundvatten av god kvalitet. 
 I sammanhanget bör noteras att i synnerhet luft- burna föroreningar kan fraktas långt. Miljöstörande deposition i  
 Stockholm–Mälardalsregionen 
  härrör till stor del från källor utanför regionen. De störningar som trafiken i  
 Stockholm–Mälardalsregionen 
  orsakar, drabbar i sin tur mestadels områden utanför regionen. På cirka tio års sikt kan minskade föroreningar per for- donskilometer förutses eftersom alla fordon då kom- mer att vara utrustade med katalysatorer fullt ut. Trots detta riskerar utsläppen av miljöstörande ämnen till luft och vatten från trafiken i  
 Stockholm–Mälardals- 
  regionen att öka. 
 Det gäller både om inga särskilda åtgärder görs för att möta trafikökningen till följd av den förväntade ökningen av befolkning och ekonomi  
 (0-alternativet) 
  och om utvecklingsstrategin genomförs. 
 Utvecklingsstrategin innebär att utvecklingen även i fortsättningen skall drivas på mot ett större genomslag av alternativa fordon och bränslen genom aktivt del- tagande i forsknings- och utvecklingsprojekt, miljö- anpassad upphandling av egna fordon och transport- tjänster m.m. 
 Det finns en stor risk för att miljöeffekterna från trafiken i  
 Stockholm–Mälardalsregionen 
  begränsar möjligheterna att nå berörda miljökvalitetsmål. 
 Klimatfaktorer 
 Utnyttjandet av fossila bränslen i trafiken orsakar kol- dioxid och andra klimatpåverkande gaser. Dessa för- hållanden berör miljökvalitetsmålet om begränsad klimatpåverkan. Regeringens proposition  
 2001 
 / 
 02 
 : 
 55  
 Sveriges klimatstrategi, avser bl.a. mål för utsläpp av koldioxid och andra s.k. växthusgaser. Viktiga åtgär- der inom transportsektorn blir främjandet av alterna- tiva drivmedel. Utvecklingsstrategin innebär att såväl kollektivtrafikresor som bilresor blir genomsnittligt längre jämfört med  
 0-alternativet, 
  där resandet blir mer lokalt. Därför väntas utsläppen av koldioxid bli något större om utvecklingsstrategin genomförs, jäm- fört med  
 0-alternativet. 
  Med i dag tillämpad teknik 
 kommer utsläppen av koldioxid att öka jämfört med i nuläget i båda fallen. EU:s mål om effektivare moto- rer och ökad användning av andra drivmedel än fossila bränslen kan leda till att koldioxidutsläppen minskar. 
 Det finns en stor risk för att miljöeffekterna från trafiken i  
 Stockholm–Mälardalsregionen 
  begränsar möj- ligheterna att nå målet om begränsad klimatpåverkan. 
 Miljövärden och realkapital 
 Förutom av en stor befolkning karaktäriseras Stock-  
 holm–Mälardalsregionen 
  bl.a. av ett landskap med rik flora och fauna samt stora kulturvärden och skönhets- upplevelser. Vattenmiljön är känslig. Landskapet har stora rekreationsvärden. De sammanhängande grön- strukturerna och vattenmiljöerna i tätorternas ome- delbara närhet utnyttjas intensivt för sport, friluftsliv och andra utomhusaktiviteter. Regionen är också rik på kulturhistoriska miljöer med betydande värden även i nationellt och internationellt perspektiv. 
 Miljökvalitetsmålet om god bebyggd miljö avser bl.a. kulturellt, historiskt och arkitektoniskt arv i den uppbyggda miljön samt natur- och grönområden nära bebyggelsen. Miljökvalitetsmålen om Levande skogar respektive Ett rikt odlingslandskap inrymmer delmål om exempelvis biologisk mångfald, kulturmiljövärden och betydelse för naturupplevelser och friluftsliv. 
 Negativ påverkan kan erfarenhetsmässigt uppstå vid utbyggnad av nya eller ombyggda trafikanläggningar som berör områden med särskilt stora naturvärden och områden som är ekologiskt känsliga. Huruvida det verkligen uppstår negativ miljöpåverkan eller ej är dock till stor del beroende på lokaliseringen av respektive anläggning och dess detaljutformning. 
 Riskerna för störningar i områden med stora natur- och kulturmiljövärden, s.k. intrång, beror bl.a. på att nya trafikanläggningar kan skada kulturmiljöerna. De kan också skapa nya barriärer, som minskar områdenas till- gänglighet och värde för rekreation och friluftsliv och som försvårar spridningen av växter och djur. Vatten- och naturmarksområdena kan komma att bli mer sön- derstyckade (fragmenterade). Trafiken orsakar buller, utsläpp och visuella störningar i bebyggda områden 
 40 
 och i närbelägna rekreationsområden, både på land och vatten. Dessutom innebär byggande av nya trafikan- läggningar oftast att tidigare obebyggd mark tas i an- språk. Efterfrågan på exploatering kan väntas öka i områden vars tillgänglighet ökar till följd av den nya trafikanläggningen. Stränder och vattenområden är särskilt känsliga. Därför är det särskilt viktigt att upp- märksamma risken för störningar vid byggande i ytläge av nya passager över  
 Saltsjö–Mälarsnittet. 
  
 I Mälardalen finns mark- och vattenområden med betydande natur- och kulturmiljövärden, som kan komma att beröras vid utbyggnader av trafikanlägg- ningar, exempelvis områden av riksintresse för fri- luftsliv, naturvård eller för sina kulturhistoriska vär- den. Riksintressen av olika slag skall skyddas mot ska- dor eller åtgärder som påtagligt kan försvåra deras utnyttjande. I vissa fall måste riksintressena vägas mot varandra. Vid avvägningen mellan olika riksintressen skall företräde ges åt det eller de ändamål som på lämp- ligaste sätt främjar en långsiktig hushållning med mar- Bowers, vattnet och den fysiska miljön i övrigt. Mark och vatten skall användas så att en från ekologisk, social, kulturell och samhällsekonomisk synpunkt långsiktigt god hushållning tryggas. 
 Intrångsriskerna måste hanteras och vägas in i bedömningen av olika alternativ. Om inga nya utbygg- nader görs  
 (0-alternativet) 
  blir risken för nya intrång liten. Å andra sidan överlastas då trafiksystemet med åtföljande negativa konsekvenser för miljön. Om inga utbyggnader sker beräknas den höga belastning på dagens trafiksystem, speciellt till Stockholmsregionens mest centrala delar inkl. Gamla stan och malmarna, bestå och förvärras. Genomfartstrafik präglar också flera av Mälardalens städer, exempelvis Uppsala, Strängnäs och Sala. 
 Utvecklingsstrategin innebär att stora trafikflöden kan flyttas ut utanför tätbebyggda områden såväl i innerstaden och i Stockholms ytterområden samt i flera städer och tätorter i andra delar av Mälardalen. Trots detta skulle trafiken i Stockholms innerstad öka om inte kompletterande åtgärder vidtas för att styra trafiken till förbifarter och andra större leder utanför 
 de tätast bebyggda områdena. Riskerna för oönskade intrång i kulturhistoriska miljöer till följd av nya trafik- anläggningar ökar också, i synnerhet vid utbyggnad av förbifarter och nya tvärförbindelser i både väg- och spårnät. Trafiken tar plats och syns även om fordonen blir renare och tystare. 
 Riskerna ökar också för miljöstörningar i värdefulla natur- och rekreationsområden inkl. sådana som utgör delar av äldre och kulturpräglade skogs- och odlings- landskap, bl.a. vid utbyggnader av tätortsnära trafik- anläggningar som berör vatten, stränder och intillig- gande områden vid Mälaren och Saltsjön. 
 Den täta stadsmiljön, de naturliga geografiska förutsättningarna och de storslagna landskapsrummen medför särskilda krav. Hänsynstagande till naturvärden och kulturhistoriska värden kan innebära att särskilda krav därvid kommer att behöva ställas vid prövning av lokalisering av vissa anläggningar. Om tillstånd ges kan särskilda krav komma att ställas på utformningen av anläggningarna. Det krävs i realiteten ofta tunnlar eller andra extraordinära lösningar vid byggande av nya anläggningar som berör tätortsnära områden med betydande natur- och kulturmiljövärden. 
 För att leva upp till miljökvalitetsmålet om god bebyggd miljö, levande skogar och ett rikt odlings- landskap kommer särskilda krav att behöva ställas vid genomförandet av de infrastrukturinvesteringar som ingår i utvecklingsstrategin. 
  
 T E M E T S Y S T R O P S N A R T R Ö F I G E T A R T S S G N I L K C E V T U G I T K I S G N Å L 
 41 
  
 T E M E T S Y S T R O P S N A R T R Ö F I G E T A R T S S G N I L K C E V T U G I T K I S G N Å L 
 Slutsatser 
 Utan fortsatt teknisk utveckling tenderar den väntade tillväxten av befolkning, ekonomi och resande i Stock-  
 holm–Mälardalsregionen 
  att öka de miljöstörande utsläppen och andra miljöstörningar från trafiken under de kommande trettio åren. Möjligheterna att nå flera av de miljökvalitetsmål som riksdagen antagit kan komma att begränsas av utvecklingen i Stockholm– Mälardalsregionen både om inget ytterligare görs i transportsystemet och om utvecklingsstrategin genom- förs. Riskerna för att den negativa påverkan på luft- och vattenkvalitet skall öka är stora. Möjligheterna att reducera effekterna av ökad biltrafik med tekniska åtgärder bör på sikt vara förhållandevis goda. 
 Utvecklingsstrategin innefattar både infrastruktur- investeringar och andra åtgärder. Trots betydande kollektivtrafiksatsningar kan vägtrafiken väntas öka något jämfört med om inga utbyggnader sker utöver de redan påbörjade. Utvecklingsstrategin ger ökade förutsättningar att minska bl.a. den koncentrerade trafikens hälsovådliga effekter genom att trafik kan ledas utanför de tätast bebyggda områdena. Särskilda krav kan dock erfordras vad gäller utformning av tra- fikens anläggningar. 
 Den översiktliga miljöbedömningen understryker betydelsen av att uppmärksamma risker för oönskade miljökonsekvenser i bl.a. följande avseenden: 
  
 För att minska befolkningens exponering för hälsovådliga störningar liksom olycksriskerna från trafiken behövs särskilda åtgärder så att trafikbe- lastningen kan minska i befolkningstäta områden. Utbyggnad av avlastande leder enligt utvecklings- strategin ger bättre förutsättningar för detta än om inga sådana utbyggnader sker. Infrastruktur- investeringar behöver kombineras med andra åtgärder för att undvika oönskad trafik på lokal- gatunätet och för att minska risker i samband med transporter av farligt gods. 
  
 Föreslagna åtgärder för att stimulera effektivare nyttjande av transportsystemet och att driva på utvecklingen mot ökad användning av alternativa fordon och bränslen, en mer miljöanpassad trans- portefterfrågan enligt utvecklingsstrategin är viktiga för att bidra till förverkligande av dessa mål och att ständigt höja ambitionerna i riktning mot ett allt mer miljöanpassat transportsystem. Åtgärder för att driva på utvecklingen mot ren teknologi är angelägna. 
  
 Särskilda insatser behövs också för att främja en fortsatt hög samordning mellan trafik- och bebyg- gelsestruktur, för att effektivisera användningen av transportsystemet och för att påskynda utvecklingen i riktning mot mer miljöanpassade efterfrågemönster. Ökade miljökrav i den offentliga upphandlingen, i enlighet med utvecklingsstrategin, är ett av flera medel. 
  
 Utbyggnader av spår och vägnät enligt utveck- lingsstrategin medför att risken för oönskade in- trång i områden med stora natur- och kulturvärden ökar bl.a. vid stränder och bebyggda områden. Med hänsyn till dessa värden kan tunnlar eller andra extraordinära anläggningar komma att krävas. 
  
 Stort hänsynstagande behövs vid lokalisering och utformning av nya trafikanläggningar för att undvika oönskade barriäreffekter, buller och andra stör- ningar i områden med särskilt stora natur- och kulturvärden. 
  
 Särskilda utformningskrav kan fordras för att skydda grundvatten och ytvattentäkter och i övrigt motverka risker för olyckor i samband med trans- porter av farligt gods. Beredskapen att lindra ska- deverkan vid eventuella olyckor kan behöva höjas. 
  
 42 
 2.1.5 Hur uppfylls målen 
 En översiktlig bedömning redovisas i detta avsnitt av hur utvecklingsstrategin medverkar till att uppfylla beredningens målbild samt de relevanta nationella målen. Riksdagens transportpolitiska mål motsvaras i stora drag av beredningens målbild. I fråga om miljö- målet har utvärderingen skett även gentemot de rele- vanta miljökvalitetsmålen (se avsnitt  
 2 
 . 
 1 
 . 
 4 
 ). 
 Inriktningsmål 1: Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet 
 Utvecklingsstrategin bedöms sammantaget innebära betydande tillgänglighetsförbättringar för kollektiv- trafikresenärer och bilresenärer bl.a. genom de stora infrastrukturförbättringar som föreslås. 
  
 Samordning mellan trafikslagen 
 Samordningen mellan trafikslagen förbättras framför allt genom satsningar på bytespunkter för byte mellan olika färdmedel och linjer även beträffande Arlanda. 
  
 Olika gruppers behov 
 De stora satsningarna på förbättringar av kollektiv- trafiken gynnar befolkningsgrupper som inte har till- gång till bil och sådana som inte har så höga inkoms- ter. Funktionshindrades behov kan bättre tillgodoses. De som åker bil gynnas också av de föreslagna väg- byggena. Tillgängligheten till de yttre hamnarna ökar. 
  
 Etableringsplatser 
 Tillgängligheten till Stockholms centrum och ytter- områdena samt centralt belägna tätorter i Mälardalen påverkas mestadels positivt av transportsystemets uppbyggnad. Förbättrad väg- och spårkapacitet över  
 Saltsjö–Mälarsnittet 
  påverkar ytterområdena positivt vad gäller tillgänglighet. 
  
 Regional, nationell och internationell tillgänglighet 
 Nya tvärförbindelser i ytterområdet förbättrar tillgängligheten från Mälardalen och andra delar av landet. Tillgängligheten till Arlanda förbättras från de södra områdena och även från Mälardalen. 
 Inriktningsmål 2: Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten 
 Sammantaget bedöms trängseln fortsätta att vara stor såväl i spår- som i vägsystemet på grund av regionens stora tillväxt, men bedöms ändå ha lindrats i för- hållande till om inga utbyggnader alls skulle ske. 
  
 Ökad spår- och vägkapacitet 
 Ett väsentligt tillskott av kapacitet kommer att ske med utvecklingsstrategins förslag. 
  
 Regional, nationell och internationell framkomlighet 
 Framkomligheten i Mälardalen bedöms öka längs huvudstråken både för väg- och järnvägstrafik. 
 Inriktningsmål 3: Utveckling av kollektivtrafikens kapacitet och tillförlitlighet 
 Det är svårt att bedöma om dagens marknadsandel för kollektivtrafiken kan bibehållas trots stora satsningar. Jämfört med om inga satsningar alls sker bör sats- ningarna ge en förbättring. Stora förbättringar för- väntas ske av infrastruktur och rullande materiel till stor nytta för resenärerna. 
 Inriktningsmål 4: Färre trafikolyckor 
 Beroende på den starka trafiktillväxten ökar sannolikt olyckorna i transportsystemet. Risken för olyckor ökar eftersom antalet oskyddade trafikanter ökar. Åtgärder i form av trafiksaneringar i det lokala vägnätet, trafik- separering bl.a. med mitträcken m.m. på det över- ordnade vägnätet, beteendepåverkan, fordonsutveck- ling, etc. kan bidra till att dessa risker minskar. 
 Norrortsleden och Norra Länken är exempel på vägar som avlastar norra innerstaden och det norra förortsområdet från genomfartstrafik, tunga fordon och fordon med farlig last. Den yttre tvärleden samt förbifarter i Mälardalen medför att tung genomfarts- trafik, tunga godstransporter på väg samt transporter med farligt gods kan välja andra rutter än genom tät- bebyggda områden. 
  
 T E M E T S Y S T R O P S N A R T R Ö F I G E T A R T S S G N I L K C E V T U G I T K I S G N Å L 
 43 
  
 L 
  
 Inriktningsmål 5: Ökad miljöhänsyn 
  
 N Å 
  
 i transportsystemet 
  
 K I S G 
  
 (Se vidare avsnitt  
 2 
 . 
 1 
 . 
 4  
 Översiktlig miljöbedömning) 
  
 G I T 
  
 Eftersom biltrafiken ökar så ökar också trafikens miljö- 
  
 U 
  
 störningar totalt sett. Förbättrad rening bedöms inte 
  
 E V T 
  
 kunna kompensera ökade luftutsläpp till följd av ökad 
  
 K C 
  
 biltrafik. De miljöstörande utsläppen från trafiken, 
  
 N I L 
  
 inkl. koldioxidutsläppen ökar på grund av trafik- 
  
 S S G 
  
 tillväxten. Bullerproblemen bedöms inte kunna lösas 
  
 R T 
  
 på grund av trafiktillväxten. Ökad risk för oönskade 
  
 E T A 
  
 intrång föreligger i  
 natur-, 
  kultur- och vattenmiljöer. 
  
 I G 
  
 Störningar beror på hur de nya trafikanläggningarna 
  
 Ö F 
  
 utformas och hur man i samhällsplaneringen förhåller 
  
 R 
  
 sig till framtida önskemål om att exploatera i anslut- 
  
 T 
  
 N A R 
  
 ning till trafikanläggningarna. 
  
 R O P S 
  
 Inriktningsmål 6: Ökad jämställdhet 
  
 S T 
  
 i transportsystemet 
  
 E T S Y 
  
 Utbyggnaden av kollektivtrafiken är bra från jämställd- 
  
 E M 
  
 hetssynpunkt eftersom kvinnor använder kollektivtra- 
  
 T 
  
 fik i stor utsträckning, men den ökar också tillgänglig- 
  
 het och rörlighet för yngre och äldre som har en sämre 
  
 tillgång till bil. 
  
 Beredningens övergripande mål: 
  
 En samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar trans- 
  
 portförsörjning för medborgarna och näringslivet i Stockholm– 
  
 Mälardalsregionen säkerställs. Transportsystemet skall vara 
  
 miljömässigt, ekonomiskt, kulturellt och socialt hållbart. 
  
 Samhällsekonomisk effektivitet: 
  
 Beredningen har inte utfört någon sammanfattande 
  
 samhällsekonomisk bedömning av utvecklingsstrategin. 
  
 En sådan skulle med nödvändighet vara behäftad med 
  
 mycket stora osäkerheter på både kostnads- och nytto- 
  
 sidan. I vissa fall finns samhällsekonomiska kalkyler 
  
 tillgängliga för objekt genom trafikverkens arbete. På 
  
 objektnivå kommer sådana kalkyler att göras av bl.a. 
  
 trafikverken. 
  
 Miljömässig, ekonomisk, kulturell och social hållbarhet: 
 Beredningens översiktliga bedömning av utvecklings- strategins effekter på miljömässiga, sociala, ekono- miska och kulturella förhållanden kan illustreras genom följande. 
  
 Den mest betydelsefulla  
 miljömässiga hållbarhets- aspekten  
 som är relaterad till utvecklingsstrategin för transportsystemets utveckling har ett starkt samband med användningen av fossila bränslen som drivmedel. Detta är en förutsättning som endast delvis påverkas av utvecklingsstrategin. Möjligheterna att åstadkomma betydelsefulla förbättringar genom teknikutveckling och politiska beslut förefaller förhållandevis goda. Utan sådan teknikutveckling kan dock utsläpp och energi- förbrukning i transportsystemet väntas öka till följd av omvärldsförändringar och utvecklingsstrategins infra- strukturinvesteringar. 
  
 Den mest betydelsefulla  
 ekonomiska hållbarhets- aspekten  
 är kanske att skapa förutsättningar som stär- ker förnyelseförmåga och konkurrenskraft i regionens näringsliv. Utvecklingsstrategin innehåller åtgärder som kommer att underlätta rörligheten inom regionen, i förhållande till landet i övrigt och internationellt. Tillgängligheten för arbetskraft och till arbetsplatser kommer att förbättras med både kollektivtrafik och bil. Tillgängligheten till högskolor och andra innova- tionscentra kommer att öka. Näringslivets transporter kommer att underlättas. 
 Utvecklingsstrategins betydelse för den  
 sociala hållbarheten  
 har många aspekter. En särskilt viktig aspekt är tillgängligheten med kollektivtrafik. Denna kommer att bli väsentligt förbättrad, i synnerhet genom investeringar i ökad järnvägskapacitet. En annan viktig faktor är åtgärder som bidrar till att hålla samman regionens olika delar, mellan områden på olika sidor om  
 Saltsjö–Mälarsnittet 
  och mellan Stockholms- området och andra delar av Mälardalen. Utvecklings- strategin ger sådana möjligheter. Dessutom ingår olika åtgärder för att öka tillgängligheten för människor med funktionsnedsättningar samt för att förbättra säkerhet och trygghet i transportsystemet. 
 44 
 Är utvecklingsstrategin  
 kulturellt hållbar?  
 Kunskaper och erfarenheter av transportsystemets påverkan och effekter på människor, kulturliv och kulturvärden är begränsade. Det är dock uppenbart att transport- systemets framtida utveckling kan komma att beröra områden med betydande kulturhistoriska värden lik- som områden med stadsmiljömässiga, konstnärliga och arkitektoniska värden. Utvecklingsstrategin ger förut- 
 En sammanfattande bedömning 
 En sammanfattande bedömning av hur utvecklings- strategin kan bidra till att uppnå målen, bör ta sin ut- gångspunkt i att den förutsedda ökningen på  
 600 000  
 nya invånare i regionen på  
 30  
 år, medför krav på nya bostäder, arbetsplatser, samhällsservice och inte minst utbyggnad och förbättringar av järnvägar och vägar samt kollektivtrafik. Dessutom kräver transportsys- temet redan i dagsläget en rad förbättringar. Stock-  
 holm–Mälardalsregionen 
  har goda förutsättningar att fortsätta att utvecklas i positiv riktning med god eko- nomisk tillväxt och konkurrensförmåga men det för- utsätter att dessa krav på bl.a. förbättringar av järn- vägar och vägar samt kollektivtrafik kan tillgodoses. Därmed skapas arbetstillfällen och ekonomiska resur- ser som utgör grunden för fortsatta sociala men också miljömässiga förbättringar i regionen. 
 Om transportinfrastrukturen inte byggs ut är det med ovanstående förutsättningar om befolkningsök- ning och ekonomisk tillväxt, risk för att regionens internationella konkurrenskraft minskar samt att de sociala villkoren för befolkningen försämras. 
 Mycket tyder på att beredningens utvecklings- strategi förefaller att långsiktigt kunna ge förutsätt- ningar att åstadkomma stora förbättringar med stöd av infrastrukturinvesteringar och andra åtgärder för att utveckla transportsystemet i riktning mot bered- ningens målbild. Detta gäller huvuddelen av de aspek- ter som definierats inom ramen för de tre första inriktningsmålen, dvs. ökad tillgänglighet, minskade köproblem och bättre framkomlighet och utveckling 
 sättningar att mildra störningarna i värdefulla kultur- miljöer i Stockholms innerstad liksom i tätorter och andra miljöer med betydande kulturvärden längre ut i Mälardalen genom utbyggnad av förbifartsleder i mindre störningskänsliga lägen. Utbyggnader av tvär- förbindelser och förbifartsleder kan dock komma att beröra områden med betydande kulturella värden. Risker för intrång i sådana miljöer behöver förebyggas. 
 av kollektivtrafiken samt inriktningsmålet om ökad jämställdhet. Kombinationen av investeringar i både spår- och vägnät samt andra åtgärder ger förutsätt- ningar att åstadkomma förbättringar jämfört med dagsläget trots att folkmängden blir större, ekono- min växer och resandet ökar. 
 Särskilt utbyggnaden av Citybanan spelar stor roll för att förbättra tillgängligheten inom regionen, i Mälardalen liksom till övriga landet och till Arlanda. 
 Mycket talar för att  
 enbart  
 utvecklingsstrategin dock är otillräcklig för att klara de två inrikt- ningsmålen om färre trafikolyckor och ökad miljö- hänsyn i transportsystemet och därmed inte heller miljömässigt långsiktigt hållbar. En gynnsam utveck- ling förutsätter också andra omvärldsförändringar, främst i form av teknisk utveckling. Motsvarande utmaningar återfinns i många andra städer. Problemen har även en internationell dimension. Aktuell inrikt- ning inom bl.a. EU:s transportpolitik innebär att åtgärder för att hantera dessa problem också priorite- ras speciellt vad gäller luftutsläpp. Strategin utesluter inte framtida beslut om kompletterande åtgärder, exempelvis i form av ekonomiska incitament och styr- medel, för att påverka transportsystemet. Beredningen anser sammantaget att man inte mot denna bakgrund kan avstå från att föreslå åtgärder enligt utvecklings- strategin då de till väsentlig del bidrar med mycket stora effekter för att uppfylla övriga mål. Utvecklings- strategin bedöms därmed kunna bidra till en ekono- 
 Fortsättning på nästa sida 
  
 T E M E T S Y S T R O P S N A R T R Ö F I G E T A R T S S G N I L K C E V T U G I T K I S G N Å L 
 45 
  
 T E M E T S Y S T R O P S N A R T R Ö F I G E T A R T S S G N I L K C E V T U G I T K I S G N Å L 
 fortsättning 
 miskt och i vissa delar social långsiktigt hållbar ut- veckling. Beredningen bedömer vidare att de intrångs- effekter som infrastrukturutbyggnaden innebär bör kunna begränsas så att miljöeffekterna minimeras samt att buller och utsläpp i befintlig infrastruktur väsentligt bör kunna begränsas med de satsningar som föreslås i avsnitt  
 2.3. 
  
 Slutligen bör framhållas att med den förutsedda befolkningstillväxten och om utvecklingsstrategin inte skulle genomföras överhuvudtaget, kommer sannolikt luftutsläppen i alla fall att öka i stor om- fattning vilket sammantaget bedöms medföra att förbättringar begränsas i stort sett för samtliga inrikt- ningsmål. Övervägande skäl talar därför för att beredningens utvecklingsstrategi bör genomföras. 
 46 
  
 47 
 2.2 Angelägna investeringar i infrastruktur och rullande materiel på kort och lång sikt 
 Beredningen har ovan redovisat en långsiktig utveck- lingsstrategi för att åstadkomma en långsiktigt effek- tiv och hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i  
 Stockholm–Mälardalsregionen 
  som baseras på en kombination av olika typer av insatser: 
  
 avhjälpa  
  
 trängsel-, 
  miljö- och trafiksäkerhetsproblem, 
  
 förbättra tillgängligheten, 
  
 hålla ihop regionen och skapa fler etableringsplatser, 
  
 utveckla kollektivtrafiken, samt 
  
 förbättra det befintliga transportsystemets effektivitet, miljöanpassning och säkerhet. 
  
 Beredningen lämnar utifrån denna utvecklingsstrategi konkreta förslag till åtgärder som bedöms som ange- lägna. I detta avsnitt lämnas konkreta förslag bl.a. vad gäller infrastruktur- och fordonsinvesteringar som kan påbörjas i närtid  
 ( 
 2002–2004 
 ), 
  respektive under den av riksdagen fastlagda planeringsperioden  
 ( 
 2004–2015 
 ) 
  samt vissa åtgärder även på den resterande delen av  
  
 30 
 -årsperioden. 
  För att underlätta den fortsatta pro- cessen har förslagen rangordnats efter angelägenhets- grad för att kunna genomföras i den takt tillgängliga resurser (statliga och regionala) tillåter. 
 Beredningen har under arbetet med att identifiera de mest angelägna insatserna inventerat ett stort antal 
 åtgärder som bl.a. regionala och lokala aktörer bedömt vara viktiga. Det finns därutöver ett antal ytterligare åtgärder som kommer att bli föremål för vidare över- väganden inom ramen för den infrastrukturplanerings- process som inleds i början av detta år. För Mälardalen 
 – utom Stockholms län – skall beredningen enligt rege- ringens direktiv endast behandla åtgärder som berör transporterna mellan Stockholm och övriga Mälar- dalen, övriga landet och internationellt. 
 Nedan kommenteras objekten och de fullständiga förslagen återfinns rangordnade i tabell  
 1  
 a – d. Rang- ordningen har skett dels i en grupp för Stockholms län och i en för övriga län i Mälardalen tillsammans, dels i grupper för järnvägar, kollektivtrafik, vägar och övrigt. Efter tabell  
 1  
  
 a–d 
  redovisas också infrastruk- turförslagen på kartor samt i bilaga  
 5 
 . 
 2.2.1 Infrastrukturinsatser i 
 Stockholmsregionen 
 Insatser som bedöms kunna ge långsiktigt positiva strukturella effekter i Stockholmsregionen är dels sådana som ökar tillgängligheten över  
 Saltsjö–Mälar- 
  snittet, dels sådana som förbättrar tillgängligheten till regionkärnan och yttre kärnor. 
  
 N E R U T K U R T S A R F N I I R A G N I R E T S E V N I A N G Ä L E G N A 
 49 
  
 N E R U T K U R T S A R F N I I R A G N I R E T S E V N I A N G Ä L E G N A 
 Stockholmsregionen 
 Åtgärder i närtid  
 (2002–2004) 
  
 Beredningen förordar att följande investeringar på- börjas i närtid när det gäller järnvägar: kapacitetsför- stärkning vid Stockholm C, förbättring av signalsystem  
 Karlberg–Kallhäll, 
  kapacitetsförstärkning Södertälje  
 hamn–SödertäljeC,utbyggnadavtågvägarStockholm 
 C–Sörentorp, 
  kapacitetsförstärkning Västerhaninge– Nynäshamn samt plattformsförlängning på pendel- tågsstationer. Stockholmsberedningen har uppdragit åt Banverket att skyndsamt belysa förutsättningarna för kapacitetshöjande åtgärder i järnvägsnätet i cen- trala Stockholm som kan genomföras i avvaktan på att en pendeltågstunnel är färdigbyggd. Vad gäller vägar förordas utbyggnad av länsväg  
 225  
 Nash– Moraberg, länsväg  
 265  
 Norrortsleden, E 
 18  
 Hjulsta– Kista, riksväg  
 73  
  
 Fors–Älgviken 
  samt länsväg  
 259  
 Södertörnsleden. Beredningen konstaterar att dessa objekt kommit långt i planeringen och kan starta när planerna vunnit laga kraft. Beredningen finner ingen anledning att ytterligare bereda dessa objekt. 
 Förslag till åtgärder under planeringsperioden  
 (2004–2015) 
  
 Den mest betydelsefulla järnvägsinvesteringen, även i jämförelse med ovannämnda åtgärder i närtid, är en pendeltågstunnel under Stockholms innerstad för att utveckla fjärr- och regionaltågstrafiken och den regio- nala pendeltågstrafiken. Banverket kommer inom kort att presentera den utförda alternativprövningen för detta objekt. Yttre Tvärleden, bl.a. en utökad vägkapa- citet mellan norra och södra Stockholm, är en av de mest betydelsefulla väginvesteringarna för att knyta samman Stockholmsregionens norra och södra del bättre och för att understödja utvecklingen av en fler- kärnig region, vilket också långsiktigt kan leda till effektivare utnyttjande av naturresurser och energi. En fullständig Yttre Tvärled skulle också förbättra tillgängligheten till regionens flygplatser och hamnar 
 och därigenom underlätta näringslivets transporter i hela Mälardalen. Vad gäller den del som omfattar Förbifart Stockholm har Vägverket nyligen påbörjat alternativprövningen. 
 Härutöver behövs förstärkningar av de radiella förbindelserna mot regioncentrum (både på väg- och spårsidan) genom utbyggnad av länsväg  
 226  
 Flemings-  
 berg–Vårsta 
  och Huddinge  
 kyrka–Stockholms 
  kom- mungräns, sex körfält på de större infarterna (E 
 18  
 Danderyds  
 kyrka–Arninge, 
  E 
 4  
  
 Södertälje–Hallunda, 
  E 
 4  
 Upplands  
 Väsby–Arlanda, 
  E 
 18  
  
 Jakobsberg–Hjul- 
  sta),  
 Ulvsundavägen–Tritonkopplingen–Huvudsta- 
  leden i tunnel, Mälarbanan på sträckan Tomteboda– Kallhäll, pendeltågsgren till Arninge samt tunnelbana tillBarkarbyochNacka(elleralternativspårförbindelse till Nacka). 
 För att nyttiggöra investeringarna i nya järnvägs- spår krävs även följdinvesteringar i form av plattforms- anpassningar, nya pendeltåg och depåer. Upprustning och förnyelse av kollektivtrafiken, bl.a. nya pendel- tåg, tillhör en av de viktigaste åtgärderna på kort och lång sikt för att förbättra framkomlighet och miljö i regionen. 
 För att avlasta Stockholms innerstad bör Norra länken och därefter en östlig länk byggas så att en komplett ringled åstadkommes. I fråga om denna öst- liga länk är det viktigt att Vägverket snarast kan på- börja planeringen. Innerstadens dominerande ställning i Stockholmsregionen som arbetsplatsområde för- väntas minska till förmån för övriga delar av region- kärnan. Förändringen ökar kraven på kollektivtrafik- nätets täckning i hela regionkärnan. Tvärspårvägen bör därför förlängas från Hammarby sjöstad till Slussen och få anslutning till en till tvärspårväg konverterad Saltsjöbana. Den bör också förlängas från Alvik till Solna med en gren till Bergshamra/Universitetet– Ropsten och med en gren till  
 Kista–Stockholm 
  Nord. På sikt är det möjligt att integrera Lidingöbanan i samma system. Tvärspårvägen skulle kunna slutas till en ring genom en ny förbindelse mellan Ropsten och 
 50 
 Hammarby sjöstad/Nacka. Vidare bör tunnelbanan förlängas från Hagsätra till Älvsjö och en ny tunnel- banelinje eller annan alternativ spårförbindelse över- vägas från Odenplan via Norra station till Karolinska institutet/Solna. På så sätt kan ett trafiksystem skapas som är väl anpassat för framtidens mer differentierade pendlingsmönster. 
 Dessa investeringar skulle ytterligare förstärka sam- banden över  
 Saltsjö–Mälarsnittet, 
  ge ett effektivare nyttjande av det inre transportsystemet och påtagligt förbättra kontaktmöjligheterna mellan de norra och östra regiondelarna. För att nyttiggöra investeringarna i nya tunnelbane- och spårvägslinjer krävs även följd- investeringar i form av nya spårvagnar och tunnel- banevagnar. 
 Yttre tvärbanor förstärker tillgängligheten på tvä- ren i ytterområdet för kollektivtrafikanter. De bidrar till att stärka tillgängligheten till de yttre kärnorna. De ökar också tillgängligheten till stationer för regio- naltåg och fjärrtåg inklusive tågtrafik till Arlanda. Det innebär att yttre tvärbanor underlättar resande mellan målpunkter i Stockholms ytterområden och andra delar av Mälardalen. Beredningen anser att ett yttre tvärbanesystem i den södra regiondelen omfat- tande viktiga regionala målpunkter och omstignings- möjligheter som Älvsjö, Skärholmen, Kungens kurva och Marks bör utredas närmare. En omdrag- ning av Roslagsbanan till Arninge bör ske. En utbygg- nad av det regionala stombusslinjenätet är också angelägen. 
 Det behövs dessutom utbyggnader i vägnätet för att förbättra tillgängligheten till hamnarna i Kapellskär och Nynäshamn från Stockholm och övriga Mälar- dalen. De mest angelägna investeringarna därvidlag är förbättringsåtgärder på länsväg  
 225  
 Nash– Ösmo samt riksväg  
 77  
  
 C-länsgräns–Rimbo–Rösa. 
  
 Infrastruktursatsningar i anslutning till Arlanda flygplats är viktiga på sikt, men beredningen kan inte nu ta ställning till vilka åtgärder som behövs eftersom det pågår ett utredningsarbete om detta. Beredningen 
 föreslår därför att medel reserveras för infrastruktur- satsningar kring Arlanda i avvaktan på att utrednings- arbetet slutförs. Dock vill beredningen redan nu framhålla att möjlighet till en framtida pendeltågs- anslutning av flygplatsen bör ingå i de kommande förslagen liksom förslag om godstransporter på järn- väg till Arlanda samt vägförbindelse mellan Arlanda och E 
 18 
 . 
  
 N E R U T K U R T S A R F N I I R A G N I R E T S E V N I A N G Ä L E G N A 
 51 
  
 N E R U T K U R T S A R F N I I R A G N I R E T S E V N I A N G Ä L E G N A 
 Synpunkter med anledning av andra viktiga infrastruktursatsningar 
 Beredningen kan härutöver konstatera att det finns ytterligare ett antal viktiga infrastrukturåtgärder i Stockholmsregionen som är nödvändiga för att för- bättra transportsystemet. En kapacitetsökning på Klara- strandsleden bör övervägas. Vidare kan nämnas E 
 4  
  
 Kista–Ulriksdal, 
  E 
 18  
  
 Rosenkälla–Söderhall, 
  riksväg  
 76  
 Lommarleden/förbifart Norrtälje, länsväg  
 222  
 Skuru- bron, länsväg  
 267  
 Rotebroleden, länsväg  
 268  
 Grana– Hammarby och länsväg  
 268  
 Vallentuna Centrum/bro över järnväg. Därtill kan nämnas nya stationer för tåg- trafiken såsom Stockholm Nord, Stockholm Väst, Vega, Tvärspårväg  
 Flemingsberg–Haninge 
  C och Värtan- banan. En nedgrävning av Centralbron bör övervägas. Dessa åtgärder kommer att bli föremål för vidare över- väganden inom ramen för den infrastrukturplanering som inleds i början av detta år för länstrafikanlägg- ningar, järnvägar och riksvägar samt i den kommunala planeringen. 
 2.2.2 Infrastrukturinsatser i Mälardalen 
 Insatser som långsiktigt medverkar till att förbättra till- gängligheten och stödja en fortsatt positiv utveckling i Mälardalen är dels sådana som förbättrar kontakten mellan Stockholm och övriga Mälardalen, dels såda- na som knyter samman orterna i Mälardalen med varandra och övriga landet. Beredningen har utifrån direktiven i första hand behandlat och lämnat förslag till åtgärder som syftar till att förbättra kontakten mel- lan Stockholm och övriga Mälardalen. 
 Mälardalen 
 Åtgärder i närtid  
 (2002–2004) 
  
 Beredningen förordar att följande järnvägsinveste- ringar påbörjas i närtid: utbyggnad  
 Uppsala–Svart- 
  bäcken, bangård som byggnad/resecentrum i Uppsala C, nya regionaltågsstationer i Vingåker och Gnesta för att fullfölja planerna på en utbyggd regionaltågs- trafik utefter västra stambanan. I fråga om vägar bör E 
 4  
  
 Uppsala–Mehedeby, 
  E 
 18  
  
 Sagån–Enköping, 
  del av riksväg  
 55  
 och E 
 18  
  
 Lekhyttan–Adolfsberg 
  startas i närtid. Beredningen konstaterar att dessa objekt kom- mit långt i planeringen och kan starta när planerna vunnit laga kraft. Beredningen konstaterar att bland angelägna väginvesteringar som startar i närtid åter- finns E 
 20  
 Förbifart Strängnäs. Beredningen finner ingen anledning att ytterligare bereda dessa objekt. 
 Förslag till åtgärder under planeringsperioden (2004– 2015) 
 För att underlätta tillgängligheten mellan Stockholm och andra orter i Mälardalen bedömer beredningen att de sammanbindande stråken i väg- och bannätet behöver förbättras. Det gäller E 
 18  
 och Mälarbanan 
 52 
 norr om Mälaren, E 
 20  
 och Svealandsbanan söder om Mälaren samt Södra stambanan. Under planerings- perioden förordas utbyggnad av E 
 18  
 Västjädra– Västerås, riksväg  
 53  
  
 Kvicksund–Västjädra, 
  E 
 18  
  
 Västerås–Sagån, 
  E 
 20  
  
 Ibarra 
  Kungsör, E 
 18  
  
 Köping–Västjädra, 
  E 
 20  
  
 Kungsör–Eskilstuna, 
  Svealandsbanan  
 Södertälje–Eskilstuna, 
  Ostkustbanan vid Gamla Uppsala och  
 Järna–Nyköping–Norr- 
  köping. Vidare vill beredningen framhålla behovet av en spårutbyggnad i ny sträckning mellan Västerås och Eskilstuna. 
 För att knyta samman orterna i Mälardalen med varandra och övriga landet vill beredningen i första hand framhålla en  
 nord–sydlig 
  väg (riksväg  
 55 
 ) utan- för Stockholmsområdet som har betydelse bl.a. för godstrafiken. En förbifart utanför Stockholm skulle sannolikt få mer trafik än de flesta andra förbifarter i Sverige. Merparten av utbyggnaden av riksväg  
 55  
 kan ske under denna period. 
 Efter  
 2015  
 bör en järnvägsutbyggnad till dubbel- spår vara aktuell även fullt ut på sträckorna Söder-  
 tälje–Valskog 
  och  
 Kolbäck–Hovsta. 
  
 Synpunkter med anledning av övriga viktiga infrastruktursatsningar 
 Beredningen kan konstatera att det bland övriga fram- förda förslag, inom ramen för regeringens direktiv till Stockholmsberedningen, finns ytterligare ett antal åtgärder som behöver genomföras för att åstadkom- ma erforderliga förbättringar av transportsystemet i Mälardalen. Härvid kan nämnas E 
 18  
 Karlskoga– Lekhyttan. Dessa åtgärder kommer att bli föremål för vidare överväganden inom ramen för den infrastruk- turplanering som inleds i början av detta år för läns- trafikanläggningar, järnvägar och riksvägar. 
 2.2.3 Infrastrukturinsatser för att minska miljöpåverkan och olycksrisker 
 Insatser för att minska trafikens miljöpåverkan och olycksrisker kan dels avse investeringar i befintligt nät, dels investeringar i förbifarter, tunnlar etc. Alexander ningen lämnar nu sådana förslag till åtgärder. 
 Beredningen kan emellertid konstatera att det finns ytterligare ett antal som sannolikt behöver genom- föras för att åstadkomma erforderliga förbättringar av transportsystemet, exempelvis tunnelförläggning av delar av Älvsjövägen och Tyresövägen/Örbyleden, planskilda korsningar mellan Roslagsbanan och läns- väg  
 268  
 vid Vallentuna samt förbifarter vid Norrtälje, Åkersberga, Järna, Mölnbo, Flen, Katrineholm, Sala m.fl. tätorter. 
 Härtill kommer ytterligare åtgärder för att för- bättra det befintliga systemets miljöanpassning och säkerhet. Beredningen vill särskilt framhålla upp- rustning av gatumiljöer och inrättande av bostads- zoner, byggande av regionala trafikseparerade cykel- stråk, åtgärder för ökad trafiksäkerhet på anslutande gång- och cykelvägnät vid hållplatser och viktiga lokala målpunkter samt olika typer av bullerskydds- åtgärder. I avsnitt 2.3 utvecklas närmare berednin- gens syn på åtgärder för att förbättra det befintliga systemets effektivitet, miljöanpassning och säkerhet. 
  
 N E R U T K U R T S A R F N I I R A G N I R E T S E V N I A N G Ä L E G N A 
 53 
  
 N E R U T K U R T S A R F N I I R A G N I R E T S E V N I A N G Ä L E G N A 
 2.2.4 Åtgärder i prioritetsordning i tabellform 
 I det följande redovisas i tabellform investeringar i infrastruktur och rullande materiel i prioritetsordning som föreslås under perioden  
  
 2002 
 – 
 2015 
 . 
  Dessa har beskrivits tidigare i avsnitten  
 2 
 . 
 2 
 . 
 1  
 och  
 2 
 . 
 2 
 . 
 2 
 . Priorite- ringen har skett efter angelägenhetsgrad samt med viss hänsyn tagen till planeringsläge och beslutsläge. Förslagen till objekt har tagits fram i samråd med Vägverket Regionerna Stockholm och Mälardalen, Banverket Östra Banregionen, Storstockholms Lokal- trafik AB, Regionplane- och trafikkontoret och efter 
 Järnvägsobjekt, Tabell 1a 
 kontakter och synpunkter från länsstyrelserna i Mälar- dalen, kommunerna i Stockholms län och från många organisationer. De föreslagna åtgärderna har under- hand förankrats med länsstyrelserna i Mälardalen och med kommunerna i Stockholms län genom KSL (Kommunförbundet Stockholms län). 
 Objekten finns enligt angiven numrering inlagda på kartor på sidorna efteråt och beskrivna i bilaga  
 5  
 Objektsbeskrivningar för infrastruktur och rullande materiel m.m.. Den beräknade kostnaden är angiven i miljoner kronor (Mkr) i  
 2001  
 års prisnivå om inte annat anges. 
  
 Priori- 
  
 Åtgärd 
  
 Beskrivning 
  
 Tidigast 
  
 Tidigast 
  
 Total 
  
 Planerings- 
  
 Motiv 
  
 Nr på karta 
  
 tering 
  
 /objekt/insats 
  
 möjlig 
  
 färdig 
  
 kostnad 
  
 läge 
  
 och objekt- 
  
 igång- 
  
 Mkr 
  
 beskrivning 
  
 sättning 
  
 i bilaga 5 
  
 Stockholms län  
 2002–2004 
  
 2 
  
 Stockholm C 
  
 Kapacitets- 
  
 2003 
  
 2004 
  
 500 
  
 Idéstudie finns 
  
 Ökad kapacitet 
  
 1 
  
 höjande åtgärder 
  
 2 
  
 Karlberg-Kallhäll 
  
 Kapacitets- 
  
 2003 
  
 2004 
  
 50 
  
 Idéstudie finns 
  
 Ökad kapacitet 
  
 2 
  
 höjande åtgärder 
  
 2 
  
 Södertälje Hamn- 
  
 Flores m.m. 
  
 2003 
  
 2005 
  
 150 
  
 Järnvägsplan 
  
 Ökad kapacitet 
  
 3 
  
 Södertälje C 
  
 påbörjad 
  
 2 
  
 Stockholm C- 
  
 Kapacitetshöjande 
  
 2004 
  
 2005 
  
 200 
  
 Idéstudie finns 
  
 Ökad kapacitet 
  
 4 
  
 Sörentorp 
  
 åtgärder 
  
 2 
  
 Västerhaninge– 
  
 Mötesspår och 
  
 2004 
  
 2006 
  
 400 
  
 Idéstudie finns 
  
 Ökad kapacitet 
  
 5 
  
 Nynäshamn 
  
 förlängda perronger 
  
 2 
  
 Plattformsanpassning, 
  
 Förlängning av 
  
 2004 
  
 2005 
  
 500 
  
 Översiktlig 
  
 Ökad kapacitet 
  
 6 
  
 pendeltågsstationer 
  
 plattformar för 
  
 inventering 
  
 tiovagnarståg 
  
 Stockholms län  
 2004-2015 
  
 1 
  
 Stockholm 
  
 Pendeltågstunnel 
  
 2006 
  
 2011 
  
 7 000 
  
 Förstudie pågår 
  
 Ökad kapacitet. Den 
  
 7 
  
 Citybanan, 
  
 Stockholm Södra- 
  
 viktigaste investeringen 
  
 pendeltågstunnel 
  
 Tomteboda 
  
 för att uppnå optimal 
  
 samhällsnytta för bl.a. 
  
 gjorda investeringar i 
  
 Mälarbanan och 
  
 Svealandsbanan 
  
 3 
  
 Tomteboda-Kallhäll 
  
 Ytterligare två spår 
  
 2007 
  
 2011 
  
 3 000 
  
 Idéstudie finns 
  
 Ökad kapacitet 
  
 8 
  
 4 
  
 Märsta–Arlanda* 
  
 Nya spåranslutningar 
  
 2004 
  
 2015 
  
 600 
  
 Idéskede 
  
 Ökad tillgänglighet till 
  
 9 
  
 till flygplatsen 
  
 Arlanda (passagerare, 
  
 arbetande och gods) 
  
 Utredning pågår 
  
 5 
  
 Zimmerman 
  
 2011 
  
 2015 
  
 2 500 
  
 Idéstudie finns 
  
 Ökad tillgänglighet 
  
 10 
  
 Arninge 
  
 *Se kapitel 2.2.1 
  
 54 
 Järnvägsobjekt, Tabell 1a  
 fortsättning 
  
 Priori- 
  
 Åtgärd/ 
  
 Beskrivning 
  
 Tidigast 
  
 Tidigast 
  
 Total 
  
 Planerings- 
  
 Motiv 
  
 Nr på karta 
  
 tering 
  
 objekt/insats 
  
 möjlig 
  
 färdig 
  
 kostnad 
  
 läge 
  
 och objekt- 
  
 igång- 
  
 Mkr 
  
 beskrivning 
  
 sättning 
  
 i bilaga 5 
  
 Övriga Mälardalen  
 2002–2015 
  (2030) 
  
 1 
  
 Uppsala C– 
  
 Flores 
  
 2002 
  
 2004 
  
 300 
  
 Framtagande 
  
 Ökad kapacitet 
  
 11 
  
 Svartbäcken 
  
 av bygghandling 
  
 pågår 
  
 2 
  
 Uppsala C 
  
 Bangårdsom- 
  
 2003 
  
 2005 
  
 500 
  
 Järnvägsplan 
  
 Bättre omstignings- 
  
 12 
  
 byggnad och 
  
 upprättad 
  
 möjligheter 
  
 resecentrum 
  
 3 
  
 Södertälje-Eskilstuna 
  
 Delvis dubbelspår 
  
 2005 
  
 2007 
  
 500 
  
 Idéstudie 
  
 Ökad kapacitet 
  
 13 
  
 4 
  
 Gamla Uppsala 
  
 Flores 
  
 2006 
  
 2008 
  
 400 
  
 Förstudie 
  
 Ökad kapacitet 
  
 14 
  
 påbörjas 2002 
  
 5 
  
 Vingåker 
  
 Ny regional- 
  
 2002 
  
 2003 
  
 40 
  
 Framtagande av 
  
 Ökad till gänglighet. 
  
 15 
  
 tågstation 
  
 bygghandling 
  
 Möjliggör ny 
  
 pågår 
  
 regionaltågtrafik 
  
 6 
  
 Gnesta 
  
 Ny regional- 
  
 2003 
  
 2004 
  
 70 
  
 Förstudie finns 
  
 Ökad tillgänglighet. 
  
 16 
  
 tågstation 
  
 Möjliggör ny 
  
 regionaltågtrafik 
  
 7 
  
 Järna-Nyköping- 
  
 Nytt dubbelspår 
  
 2007 
  
 2013 
  
 5 500 
  
 Förstudie 
  
 Knyter samman 
  
 17 
  
 Norrköping 
  
 Stockholmsregionen 
  
 med Norrköping/ 
  
 Linköping och möjliggör 
  
 införande av hög- 
  
 hastighetståg 
  
 8 
  
 Västerås- 
  
 Dubbelspårs- 
  
 2010 
  
 2013 
  
 1 000 
  
 Idéstudie finns 
  
 Ökad kapacitet. 
  
 18 
  
 Eskilstuna 
  
 utbyggnad i ny 
  
 Bidrar till regional 
  
 bansträckning 
  
 utveckling 
  
 9 
  
 Södertälje-Valskog 
  
 Dubbelspår på 
  
 2015 
  
 2030 
  
 1 500 
  
 Idéstudie 
  
 Ökad kapacitet 
  
 19 
  
 återstående sträckor 
  
 10 
  
 Kolbäck-Hovsta 
  
 Dubbelspår på 
  
 2015 
  
 2030 
  
 1 500 
  
 Ökad kapacitet 
  
 20 
  
 återstående sträckor 
  
 N E R U T K U R T S A R F N I I R A G N I R E T S E V N I A N G Ä L E G N A 
 55 
  
 N E R U T K U R T S A R F N I I R A G N I R E T S E V N I A N G Ä L E G N A 
 Kollektivtrafikobjekt, Tabell 1b 
  
 Priori- 
  
 Åtgärd/ 
  
 Beskrivning 
  
 Tidigast 
  
 Tidigast 
  
 Total 
  
 Planerings- 
  
 Motiv 
  
 Nr på karta 
  
 tering 
  
 objekt/insats 
  
 möjlig 
  
 färdig 
  
 kostnad 
  
 läge 
  
 och objekt- 
  
 igång- 
  
 Mkr 
  
 beskrivning 
  
 sättning 
  
 i bilaga 5 
  
 Spårvägs- och tunnelbaneobjekt 
  
 1 
  
 Slussen–Hammarby 
  
 Fortsättning av 
  
 2003 
  
 2008 
  
 1 300 
  
 Förstudie 
  
 Ökad kapacitet till 
  
 21 
  
 Sjöstad–Saltsjöbaden 
  
 Tvärbanan/ 
  
 påbörjad 
  
 regiondel med stort 
  
 integrering med 
  
 underlag och kraftig 
  
 och uppgradering 
  
 tillväxt 
  
 av Saltsjöbanan 
  
 2 
  
 Alvik – Ulvsunda – 
  
 Fortsättning av 
  
 2005 
  
 2008 
  
 1 400 
  
 Förstudie 
  
 Ökad tillgänglighet 
  
 22 a 
  
 Solna station 
 * 
  
 Tvärbanan 
  
 påbörjad 
  
 i tvärled. Samman- 
  
 koppling av olika 
  
 kollektivtrafiksystem 
  
 3 
  
 (Alvik) – Ulvsunda – 
  
 Fortsättning av 
  
 2005 
  
 2010 
  
 1 900 
  
 Förstudie 
  
 Ökad tillgänglighet 
  
 22 b 
  
 Kista-Stockholm 
  Nord 
  
 Tvärbanan 
  
 påbörjad 
  
 till regionalt 
  
 kärnområde 
  
 4 
  
 Akalla – Barkarby 
  
 Fortsättning på 
  
 2006 
  
 2009 
  
 1 100 
  
 Grov kostnads- 
  
 Ökad tillgänglighet 
  
 23 
  
 station 
 * 
  
 tunnelbanans 
  
 kalkyl 
  
 till och samman- 
  
 Blå linje till Järfälla 
  
 Förberedande 
  
 bindning av två 
  
 studie finns 
  
 regionala kärnområden 
  
 5 
  
 Solna station– 
  
 Fortsättning av 
  
 2007 
  
 2010 
  
 1 300 
  
 Grov kostnads- 
  
 Ökad tillgänglighet 
  
 22 c 
  
 Bergshamra / 
  
 Tvärbanan 
  
 kalkyl 
  
 i tvärled. Samman- 
  
 Universitetet-Ropsten 
 * 
  
 koppling av olika 
  
 kollektivtrafiksystem 
  
 6 
  
 Hagsätra-Älvsjö 
 * 
  
 Fortsättning på 
  
 2006 
  
 2009 
  
 400 
  
 Grov kostnads- 
  
 Sammankoppling 
  
 24 
  
 tunnelbanans 
  
 kalkyl 
  
 av olika kollektiv- 
  
 Gröna linje till 
  
 Förberedande 
  
 trafiksystem 
  
 bytespunkt 
  
 studie finns 
  
 7 
  
 Älvsjö–Fruängen– 
  
 Ny tvärspårväg Syd 
  
 2006 
  
 2009 
  
 1 300 
  
 Grov kostnads- 
  
 Ökad tillgänglighet 
  
 25 a 
  
 Kungens Kurva – 
  
 Del I 
  
 kalkyl 
  
 till/mellan 
  
 Skärholmen 
  
 Sträcknings- 
  
 regionala 
  
 studie påbörjad 
  
 kärnområden 
  
 8 
  
 Arninge/ 
  
 Omdragning av 
  
 2004 
  
 2006 
  
 400 
  
 Grov kostnads- 
  
 Ökad tillgänglighet. 
  
 26 
  
 Roslagsbanan 
  
 Roslagsbanan 
  
 kalkyl 
  
 Sammankoppling 
  
 Sträcknings- 
  
 av olika kollektiv- 
  
 studie finns 
  
 trafiksystem 
  
 9 
  
 Skärholmen– 
  
 Ny tvärspårväg Syd 
  
 2009 
  
 2012 
  
 1 900 
  
 Förstudie 
  
 Ökad tillgänglighet 
  
 25 b 
  
 Kungens Kurva– 
  
 Del II 
  
 påbörjad. 
  
 till /mellan 
  
 Masmo–Flemingsberg 
  
 Grov kostnads- 
  
 regionala 
  
 kalkyl 
  
 kärnområden 
  
 10 
  
 Odenplan– 
  
 Ny gren på 
  
 2006 
  
 2010 
  
 400 
  
 Grov kostnads- 
  
 Ökad tillgänglighet 
  
 27 
  
 Karolinska/Solna 
 * 
  
 tunnelbanans 
  
 kalkyl 
  
 till viktig 
  
 ** 
  
 Gröna linje 
  
 Förberedande 
  
 målpunkt. 
  
 via Norra station 
  
 studie finns 
  
 Bostadsbyggande 
  
 11 
  
 Kungsträdgården– 
  
 Fortsättning på 
  
 2008 
  
 2013 
  
 2 400 
  
 Grov kostnads- 
  
 Ökad kapacitet 
  
 28 
  
 Nacka C 
 ** 
  
 tunnelbanans 
  
 kalkyl 
  
 till regiondel 
  
 Blå linje till Nacka 
  
 Förberedande 
  
 med stort underlag 
  
 studie finns 
  
 och kraftig tillväxt 
  
 * 
  
 Beroende av utbyggnad av bostadsområden. Objekten bör samplaneras och byggas i samband med tillkommande bostads/utbyggnadsområden, varför ordningen på genomförandet av objekten kan komma att ändras. 
  
 ** 
  
 Alternativ spårutbyggnad bör belysas. 
  
 56 
 Vägobjekt, Tabell 1c 
  
 Priori- 
  
 Åtgärd/ 
  
 Beskrivning 
  
 Tidigast 
  
 Tidigast 
  
 Total 
  
 Planerings- 
  
 Motiv 
  
 Nr på karta 
  
 tering 
  
 objekt/insats 
  
 möjlig 
  
 färdig 
  
 kostnad 
  
 läge 
  
 och objekt- 
  
 igång- 
  
 Mkr 
  
 beskrivning 
  
 sättning 
  
 i bilaga 5 
  
 Stockholms län  
 2002–2004 
  
 1 
  
 Länsväg 225 
  
 Ny väg 
  
 2002 
  
 2004 
  
 190 
  
 Arbetsplane- 
  
 Trafiksäkerhet och 
  
 29 
  
 Nash– 
  
 arbete pågår 
  
 förbättrad miljö. 
  
 Moraberg 
  
 Industrisatsning 
  
 1 
  
 Länsväg 265 
  
 Ny tvärförbindelse 
  
 2002 
  
 2006 
  
 1 900 
  
 Förutsätter att 
  
 Tvärförbindelse 
  
 30 
  
 Norrortsleden 
  
 regeringen 
  
 ingående i Yttre 
  
 fastställer 
  
 tvärleden. Trafik- 
  
 arbetsplanerna 
  
 säkerhet. Ökad 
  
 (Arbetsplanen 
  
 tillgänglighet till 
  
 överklagad) 
  
 Nordost-kommunerna 
  
 1 
  
 E18  
 Hjulsta-Kista 
  
 Ny motorväg med 
  
 2004 
  
 2008 
  
 1 900 
  
 Vägutredningen 
  
 Trygga förbindelsen 
  
 31 
  
 koppling  
 E18-E4 
  
 kompletteras för 
  
 med Mälardalen. 
  
 tillåtlighets- 
  
 Säkra infarten 
  
 prövning. Arbets- 
  
 till Stockholm 
  
 planearbete pågår 
  
 1 
  
 Riksväg 73 
  
 Utbyggnad 
  
 2004 
  
 2007 
  
 890 
  
 Vägutredning finns 
  
 Trafiksäkerhet. 
  
 32 
  
 Jones 
  
 till fyrfältig väg 
  
 men skall uppgra- 
  
 Ökad tillgänglighet 
  
 deras. Medel finns 
  
 till hamnen i Nynäs- 
  
 för påbörjande av 
  
 hamn, Södertörn 
  
 arbetsplan 
  
 och Gotland 
  
 1 
  
 Länsväg 259 
  
 Ny tvärförbindelse 
  
 2004 
  
 2007 
  
 1 250 
  
 Arbetsplane- 
  
 Tvärförbindelse 
  
 33 
  
 Södertörnsleden inkl 
  
 arbete pågår för 
  
 ingående i Yttre tvär- 
  
 Masmolänken 
  
 två delar. Masmo- 
  
 leden. Trafiksäkerhet. 
  
 länken ej påbörjad, 
  
 Ökad tillgänglighet 
  
 kan byggas 
  
 till Södertörn 
  
 2008–2010 
  
 Stockholms län  
 2004-2015 
  
 2 
  
 E20 Norra länken 
  
 Ny väg i tunnel 
  
 2005 
  
 2010 
  
 5 500 
  
 Stockholms stads 
  
 Tvärförbindelse 
  
 34 
  
 Norrtull–Roslagstull– 
  
 ställningstagande 
  
 ingående i trafikled 
  
 Lidingövägen 
  
 till alternativ fordras. 
  
 kring Stockholms 
  
 Redan nedlagd 
  
 innerstad 
  
 kostnad ca 700 Mkr 
  
 3 
  
 E4 Förbifart 
  
 Ny motorväg E4 
  
 2006 
  
 2012 
  
 1 1500 
  
 Förstudie pågår 
  
 Ökad kapacitet 
  
 35 
  
 Stockholm 
  
 Kungens  
 kurva-E4 
  
 över  
 Saltsjö-Mälar- 
  
 Smith 
  
 snittet. Ökad till- 
  
 gänglighet till Arlanda 
  
 4 
  
 Länsväg 225 
  
 Förbättring/ 
  
 2006 
  
 2009 
  
 350 
  
 Planering ej 
  
 Trafiksäkerhet. 
  
 36 
  
 Lövstalund-Ösmo 
  
 ombyggnad av 
  
 påbörjad 
  
 Ökad tillgänglighet 
  
 delsträckor 
  
 till hamnen 
  
 i Nynäshamn 
  
 5 
  
 Länsväg 226 
  
 Förbättring/ 
  
 2007 
  
 2010 
  
 800 
  
 Förstudie finns. 
  
 Trafiksäkerhet. 
  
 37 
  
 Vårsta-Flemingsberg 
  
 förbifarter 
  
 Etapp kan öppna 
  
 Ökad tillgänglighet 
  
 (Vårsta och Tullinge) 
  
 2009 
  
 till Södertörn och 
  
 högskolan. 
  
 Bostadsbyggande 
  
 6 
  
 Riksväg 77 C 
  
 Ombyggnad/ 
  
 2006 
  
 2008 
  
 500 
  
 Vägutredning finns 
  
 Trafiksäkerhet. 
  
 38 
  
 länsgräns– 
  
 förbättring inklusive 
  
 för Alhamra– 
  
 Ökad tillgänglighet 
  
 Rimbo–Rösa 
  
 förbifart Rimbo 
  
 Rimbo–Rösa. 
  
 till Arlanda och 
  
 I övrigt är plane- 
  
 hamnen i Kapellskär 
  
 ringen ej påbörjad 
  
 Fortsättning på nästa sida 
  
 N E R U T K U R T S A R F N I I R A G N I R E T S E V N I A N G Ä L E G N A 
 57 
  
 N E R U T K U R T S A R F N I I R A G N I R E T S E V N I A N G Ä L E G N A 
 Vägobjekt, Tabell 1c  
 fortsättning 
  
 Priori- 
  
 Åtgärd/ 
  
 Beskrivning 
  
 Tidigast 
  
 Tidigast 
  
 Total 
  
 Planerings- 
  
 Motiv 
  
 Nr på karta 
  
 tering 
  
 objekt/insats 
  
 möjlig 
  
 färdig 
  
 kostnad 
  
 läge 
  
 och objekt- 
  
 igång- 
  
 Mkr 
  
 beskrivning 
  
 sättning 
  
 i bilaga 5 
  
 7 
  
 Länsväg 226 
  
 4 körfält 
  
 2005 
  
 2007 
  
 420 
  
 Vägutredning finns, 
  
 Trafiksäkerhet, 
  
 39 
  
 Huddinge kyrka– 
  
 arbetsplan 
  
 kapacitet och 
  
 Stockholms 
  
 kommer att 
  
 miljö 
  
 kommungräns 
  
 påbörjas 
  
 8 
  
 E18 Danderyds 
  
 Ombyggnad till 6 
  
 2006 
  
 2007 
  
 750 
  
 Vägutredning med 
  
 Ökad kapacitet i 
  
 40 
  
 kyrka–Arninge 
  
 körfält inklusive 
  
 flera alternativ 
  
 nordostsektorn. 
  
 sidoområde 
  
 finns 
  
 Tryggar tillgången 
  
 till hamnen i 
  
 Kapellskär 
  
 9 
  
 E20 Österleden 
  
 Ny väg i tunnel 
  
 2008 
  
 2014 
  
 8 500 
  
 Vägutredning och 
  
 Sluter trafikledsringen 
  
 41 
  
 Lidingövägen- 
  
 arbetsplan från 
  
 runt Stockholm. 
  
 Värmdöleden 
  
 1990-talet 
  
 Miljö och säkerhet 
  
 behöver 
  
 genom avlastning av 
  
 omarbetas. 
  
 innerstaden samt 
  
 tillgänglighet 
  
 10 
  
 Huvudstaleden, 
  
 Trafikplats vid 
  
 2010 
  
 2014 
  
 1 800 
  
 Planering ej 
  
 Förbättrad trafik- 
  
 42 
  
 Ulvsundaleden– 
  
 Ulvsundaleden, 
  
 (1996) 
  
 påbörjad. 
  
 miljö i Solna och 
  
 Tritonbron– 
  
 ny bro och tunnel 
  
 Kostnaden väntas 
  
 Sundbyberg. Ökad 
  
 Huvudsta– 
  
 öka väsentligt 
  
 tillgänglighet till 
  
 Tomteboda (E4) 
  
 Västerort 
  
 11 
  
 E4/E20 Södertälje– 
  
 Breddning till 
  
 2006 
  
 2008 
  
 600 
  
 Planering ej 
  
 Trygga förbindelsen 
  
 43 
  
 Hallunda 
  
 6 körfält 
  
 påbörjad 
  
 med Mälardalen. 
  
 Säkra tillfarten till 
  
 Förbifart Stockholm. 
  
 Ökad tillgänglighet 
  
 till Arlanda 
  
 12 
  
 E4 Upplands 
  
 Breddning till 
  
 2006 
  
 2008 
  
 400 
  
 Planering ej 
  
 Ökad tillgänglighet 
  
 44 
  
 Väsby–Arlanda- 
  
 6 körfält 
  
 påbörjad 
  
 till Arlanda 
  
 avfarten 
  
 13 
  
 E18 Jakobsberg– 
  
 Breddning till 
  
 2010 
  
 2012 
  
 350 
  
 Planering ej 
  
 Trygga förbindelsen 
  
 45 
  
 Hjulsta 
  
 6 körfält (samt ny 
  
 påbörjad. Bör 
  
 med Mälardalen. 
  
 trafikplats i Barkarby) 
  
 samordnas med 
  
 Säkra infarten 
  
 Förbifart Stockholm 
  
 till Stockholm 
  
 58 
 Vägobjekt, Tabell 1c  
 fortsättning 
  
 Priori- 
  
 Åtgärd/ 
  
 Beskrivning 
  
 Tidigast 
  
 Tidigast 
  
 Total 
  
 Planerings- 
  
 Motiv 
  
 Nr på karta 
  
 tering 
  
 objekt/insats 
  
 möjlig 
  
 färdig 
  
 kostnad 
  
 läge 
  
 och objekt- 
  
 igång- 
  
 Mkr 
  
 beskrivning 
  
 sättning 
  
 i bilaga 5 
  
 Övriga Mälardalen  
 2002–2004 
  
 1 
  
 E20 Härad– 
  
 Motorväg i ny 
  
 2002 
  
 2005 
  
 400 
  
 Fastställd och 
  
 Ökad trafiksäkerhet 
  
 46 
  
 Grundbro, förbifart 
  
 sträckning, inkl. 
  
 lagakraftvunnen 
  
 och framkomlighet 
  
 Strängnäs 
  
 anslutning till 
  
 arbetsplan. 
  
 samt minskade miljö- 
  
 Rv 55 
  
 Bygghandling klar 
  
 störningar. Restiden 
  
 minskar med ca 4 
  
 min för genomfarts- 
  
 trafiken på E20 
  
 2 
  
 E4 Uppsala– 
  
 Ny motorväg 
  
 2002 
  
 2007 
  
 2 830 
  
 Fastställd och 
  
 Ökad tillgänglighet 
  
 47 
  
 Mehedeby, inkl. 
  
 förbi Uppsala 
  
 (1997) 
  
 lagakraftvunnen 
  
 och trafiksäkerhet. 
  
 Bärbyleden etapp 3 
  
 till Mehedeby 
  
 arbetsplan. 
  
 Minskade miljö- 
  
 Bygghandling 
  
 störningar i Uppsala, 
  
 Björlinge m.m 
  
 Eliminerar risken 
  
 för utsläpp av farligt 
  
 gods i Uppsalaåsen 
  
 3 
  
 E18 Sagån– 
  
 Utbyggnad till 
  
 2003 
  
 2006 
  
 610 
  
 Lagakraftvunnen 
  
 Ökad framkomlighet, 
  
 48 
  
 Enköping 
  
 motorväg i ny 
  
 (1999) 
  
 arbetsplan. 
  
 trafiksäkerhet och 
  
 sträckning 
  
 Bygghandling ej 
  
 minskade miljö- 
  
 påbörjad 
  
 störningar 
  
 4 
  
 Rv 55 Del av 
  
 Breddning av 
  
 2003 
  
 2009 
  
 1 975 
  
 Planering påbörjad 
  
 Ökad framkomlighet 
  
 49 
  
 Mälardiagonalen 
  
 befintlig väg till 
  
 (-2006) 
  
 (hela) 
  
 och trafiksäkerhet. 
  
 Norrköping– 
  
 mötesfri landsväg 
  
 Del av objektet 
  
 Katrineholm– 
  
 samt förbifarter 
  
 kan komma att 
  
 Enköping–Uppsala, 
  
 igångsättas 2003 
  
 5 
  
 E18 Lekhyttan– 
  
 Barrett väg med 
  
 2003 
  
 2006 
  
 520 
  
 Vägutredning klar. 
  
 Ökad trafiksäkerhet 
  
 50 
  
 Perez 
  
 trafikplatser i ny 
  
 (1999) 
  
 Tillåtlighets- 
  
 och framkomlighet 
  
 sträckning 
  
 prövning pågår 
  
 Övriga Mälardalen  
 2004–2015 
  
 1 
  
 E18 Västjädra– 
  
 Breddning av bef. 
  
 2005 
  
 2007 
  
 120 
  
 Förstudie klar. 
  
 Ökad framkomlighet 
  
 51 
  
 Västerås 
  
 mötesfri motortrafik- 
  
 (1997) 
  
 Arbete pågår 
  
 och trafiksäkerhet 
  
 led till motorväg 
  
 med att upprätta 
  
 arbetsplan och 
  
 bygghandling 
  
 2 
  
 Rv 53 Kvicksund– 
  
 Breddning av 
  
 2005 
  
 2007 
  
 250 
  
 Planering ej 
  
 Ökad trafiksäkerhet 
  
 52 
  
 Västjädra 
  
 befintlig väg till 
  
 påbörjad 
  
 och framkomlighet 
  
 fyrfältig väg 
  
 3 
  
 E18-Västerås– 
  
 Breddning av bef. 
  
 2005 
  
 2007 
  
 150 
  
 Planering ej 
  
 Ökad trafiksäkerhet 
  
 53 
  
 Sagån 
  
 mötesfri motortrafik- 
  
 (1997) 
  
 påbörjad 
  
 och framkomlighet 
  
 led till motorväg 
  
 4 
  
 E20 Gräsnäs– 
  
 Utbyggnad av 
  
 2006 
  
 2008 
  
 300 
  
 Vägutredning 
  
 Avlastar E20 
  
 54 
  
 Jones/Kungsör 
  
 bättre/genare 
  
 (1997) 
  
 pågår 
  
 genom Arboga 
  
 anslutning mellan 
  
 E18 och E20 
  
 5 
  
 Arlandaförbindelsen 
  
 Förbättring/ny 
  
 2006 
  
 2008 
  
 400 
  
 Äldre förstudie 
  
 Ökad tillgänglighet 
  
 55 
  
 E18-E4 
  (lv 263 m.fl.) 
  
 sträckning och 
  
 (1997) 
  
 och väg- 
  
 till Arlanda från 
  
 ny bro 
  
 utredning 
  
 Mälardalen. 
  
 Trafiksäkerhet 
  
 6 
  
 E18  
 Köping–Västjädra 
  
 Breddning av bef. 
  
 2005 
  
 2008 
  
 430 
  
 Planering ej 
  
 Ökad framkomlighet 
  
 56 
  
 mötesfri motortrafik- 
  
 (1999) 
  
 påbörjad 
  
 och trafiksäkerhet 
  
 led till motorväg 
  
 7 
  
 E20 Kungsör– 
  
 Breddning av 
  
 2005 
  
 2006 
  
 450 
  
 Utbyggnad 
  
 Ökad framkomlighet 
  
 57 
  
 Eskilstuna 
  
 befintlig väg 
  
 (1999) 
  
 planeras under 
  
 och trafiksäkerhet 
  
 till fyrfältig väg 
  
 2002 och 2003 
  
 N E R U T K U R T S A R F N I I R A G N I R E T S E V N I A N G Ä L E G N A 
  
 N E R U T K U R T S A R F N I I R A G N I R E T S E V N I A N G Ä L E G N A 
 Övrigt Tabell 1d 
  
 Priori- 
  
 Åtgärd/ 
  
 Beskrivning 
  
 Tidigast 
  
 Tidigast 
  
 Total 
  
 Planerings- 
  
 Motiv 
  
 Nr på karta 
  
 tering 
  
 objekt/insats 
  
 möjlig 
  
 färdig 
  
 kostnad 
  
 läge 
  
 och objekt- 
  
 igång- 
  
 Mkr 
  
 beskrivning 
  
 sättning 
  
 i bilaga 5 
  
 Stockholms län  
 2002–2004 
  
 1 
  
 Pendeltågsdepå 1 
  
 2003 
  
 2005 
  
 800 
  
 Översiktlig 
  
 58a 
  
 planering pågår 
  
 2 
  
 Regionalt 
  
 Uppbyggnad av 
  
 2002 
  
 2015 
  
 1 050 
  
 Förstudie finns 
  
 Sammankoppling 
  
 59 
  
 stombussnät 
  
 ett regionalt 
  
 (75 mkr/år) 
  
 av regionala kärn- 
  
 stombuss-linjenät 
  
 områden och 
  
 knutpunkter 
  
 Stockholms län  
 2004–2015 
  
 1 
  
 Nya pendeltåg I 
  
 2004 
  
 2007 
  
 3 500 
  
 Underlag för 
  
 Vagnar behövs vid 
  
 60 
  
 upphandling klart 
  
 utbyggnad av 
  
 pendeltågstrafik 
  
 och ersättning av de 
  
 äldsta vagnarna 
  
 2 
  
 Nya pendeltåg II 
  
 2007 
  
 2013 
  
 2 000 
  
 Möjlig option vid 
  
 -  - 
  
 61 
  
 upphandlng av 
  
 Nya pendeltåg I 
  
 3 
  
 Spårvagnar 
  
 Avser vagnar till 
  
 2004 
  
 2007 
  
 1 000 
  
 Vagnar behövs allt 
  
 utbyggd tvärbana 
  
 eftersom tvärspår- 
  
 t.o.m. 2010 
  
 vägen byggs ut 
  
 4 
  
 Nya tunnel- 
  
 2004 
  
 2006 
  
 1 800 
  
 Option finns 
  
 62 
  
 banevagnar 
  
 5 
  
 Pendeltågsdepå 2 
  
 2006 
  
 2008 
  
 800 
  
 Översiktlig 
  
 58b 
  
 planering pågår 
  
 60 
  
 65 
  
 R E D R Ä G T Å A G I R V Ö 
 2.3 Övriga åtgärder 
 Beredningen redovisar i avsnitt  
 2 
 . 
 1  
 en långsiktig ut- vecklingsstrategi för att åstadkomma  
 en långsiktigt effektiv och hållbar transportförsörjning för medborgar- na och näringslivet i Stockholm  
  
 –Mälardalsregionen 
  
 som baseras på en kombination av olika typer av insatser. Beredningen lämnar utifrån denna utvecklingsstrategi konkreta förslag till åtgärder som bedöms som an- gelägna. I avsnitt  
 2 
 . 
 2  
 redovisas förslag som omfattar infrastruktur- och fordonsinvesteringar. Här redovisas åtgärder för att förbättra, det befintliga och det fram- tida, transportsystemets effektivitet, miljöanpassning och säkerhet. Det är angeläget även att avsätta resur- ser för genomförande av denna typ av åtgärder. Exempel på olika åtgärder beskrivs närmare i bilaga  
 5 
 . 
 2.3.1 Åtgärder för att öka tillgängligheten till transportsystemet 
 Godsterminaler för samordning mellan trafikslagen 
 Nya terminalområden för godstrafiken behövs både i norra och södra regionhalvorna. En ny kombiterminal i norr kan minska godstrafikens sårbarhet och delvis minska effekterna av den bristande kapaciteten i  
 Saltsjö-Mälarsnittet 
  samt därmed minska miljöbelast- 
 ningen. Vid Arlanda finns behov av åtgärder för att på ett bättre sätt hantera överföring av högvärdigt gods mellan flyg och järnväg. Förutsättningarna att ta emot och hantera gods i trailers och containrar bör byggas ut vid hamnarna i Kapellskär, Nynäshamn och Söder- tälje. Anslutningarna av vägar och järnvägar till dessa hamnar och även aktuella flygfält bör utvecklas i detta syfte. I den fysiska planeringen på regional och kom- munal nivå bör tillgången på lämpliga markområden för terminalverksamhet och goda förbindelser till och från terminalområdena säkras. Lokalisering av terminal- områden bör ske i samverkan mellan staten, kommu- nerna och näringslivet. 
 Stärk kollektivtrafikens bytespunkter 
 En attraktiv kollektivtrafik måste ha bytespunkter som är funktionella och också väl anpassade för alla. En upprustning av bytespunkterna kan ske bland annat genom att informationssystem och service förbättras. 
 Bra infartsparkeringar gör bytespunkterna attrak- tiva. Att använda bil som anslutning till tåg är ett resurs- effektivt och lämpligt komplement i områden där ett tillräckligt utbud av lokal kollektivtrafik inte kan upp- rätthållas. Infartsparkeringarna bör vara belägna i nära 
 67 
  
 R E D R Ä G T Å A G I R V Ö 
 anslutning till frekvent kollektivtrafik så att snabba och bekväma omstigningar kan ske. Skyltar längs större infartsleder bör informera om möjligheten att infarts- parkera och kan exempelvis ge uppgifter om nästa av- gång och restid med olika färdmedel. Detta är insat- ser som kan underlätta trafikantens beslut att välja kol- lektivtrafik. Väl fungerande cykelparkeringar bör också byggas ut vid stationer och större hållplatser. 
 Bytespunkterna kräver ofta attraktiva markområ- den. Planeringen av dessa bör ske i samverkan mellan kommuner, markägare, kollektivtrafikhuvudmän samt väg- och banhållare. Vägverket bör leda en regional samverkan för att vidareutveckla bytespunkterna i  
 Stockholm–Mälardalsregionen. 
  Arbetet bör i ett första steg leda till regionala åtgärdsprogram som kan han- teras i den kommande infrastrukturplaneringen. 
 Förbättra trygghet och framkomlighet för oskyddade trafikanter 
 Förbättringar av gång- och cykelvägar är viktiga för att förbättra tillgängligheten, trafiksäkerheten men också kollektivtrafikens konkurrenskraft. 
 Andelen resor som utförs med cykel i Stockholms- regionen är lägre än i många andra tätorter i landet. Ett regionalt sammanhängande cykelvägnät behöver tillskapas om cykeln skall vara ett attraktivt alternativ. Fler trafiksäkra, trygga och miljömässigt fördelaktiga cykelstråk behöver skapas. 
 Utbyggnaden av gång- och cykelvägar är ett ansvar för respektive väghållare. Staten lämnar under vissa förutsättningar bidrag till kommunala anläggningar. Vägverket kan också investera i regionala cykelvägnät längs de statliga vägarna. 
 2.3.2 Åtgärder för en effektiv och trafiksäker vägtrafik 
 Minska riskerna för trafikolyckor och deras konsekvenser 
 Syftet är att bidra till att nollvisionen kan uppnås vil- ket är mycket angeläget så att på sikt ingen skall dödas eller skadas allvarligt i trafiken. 
 Insatser för att minska trafikens olycksrisker kan avse investeringar i befintligt vägnät och investeringar i förbifarter etc. som beredningen föreslår. Ytterligare åtgärder behövs dock, exempelvis upprustning av gatu- miljöer, inrättande av bostadszoner, byggande av regi- onala trafikseparerade cykelstråk samt åtgärder för ökad trafiksäkerhet på anslutande gång- och cykelväg- nät vid hållplatser och viktiga lokala målpunkter. Väg- verket har upprättat ett program för riktade trafik- säkerhetsåtgärder. Exempel på åtgärder är mitträcken, säkra sidoområden, ombyggnad av korsningar och för- bättringar för oskyddade trafikanter. 
 Förbättra trafiksignaler och utformning av korsningar 
 Tekniken inom trafiksignalområdet går snabbt framåt. Modernisering av äldre anläggningar är normalt ofta samhällsekonomiskt effektiva. Sådana investeringar kan ge ökad kapacitet samt minskade väntetider, olycksrisker och utsläpp. Trafiksystemet måste utfor- mas så trafiksäkert som möjligt. 
 En väl avvägd hastighet för varje trafiksituation 
 Anpassad hastighet kan bidra till att påtagligt förbättra trafiksäkerheten och minska miljöpåverkan. En stor del av trafikolyckorna i stadsmiljö beror på bristande respekt för hastighetsbegränsningar och trafikregler. Kommunerna har möjlighet att sänka hastigheten till  
 30  
 km/h av trafiksäkerhetsskäl i miljöer med många oskyddade trafikanter. 
 68 
 Stärk förutsättningarna för ett smart resande 
 Bland exempel på smart resande kan nämnas system för samåkning,  
 bil-pooler 
  samt rådgivning som vänder sig både till företag och enskilda. Detta ingår i det som kallas Mobility Management. 
 2.3.3 Åtgärder för en attraktiv och effektiv kollektivtrafik 
 Tillförlitlighet 
 Det är viktigt att det är lätt att hitta kollektivtrafikens olika linjer och att det är lätt att informera sig om när den går. För att kollektivtrafiken skall vara attraktiv är det nödvändigt att den går i tid. Om störningar inträf- far är det viktigt att bli informerad om detta snarast på stationer och hållplatser, i kollektivtrafikens for- don samt även via t.ex. radio. 
 Ett modernt biljettsystem 
 Trafikhuvudmännen i Sverige har tillsammans med andra intressenter utarbetat en gemensam standard för moderna biljettsystem. Ett modernt biljettsystem innebär en bekvämare hantering för kunden. Den gemensamma standarden kommer dessutom att inne- bära att resandet över länsgränserna kan underlättas genom samordning. Detta skulle kunna vara en upp- gift för Kollektivtrafikkommittén. 
 Prioritet för bussar i gaturummet 
 Restiden är en av de viktigaste faktorerna för valet av färdmedel. Att öka framkomligheten för bussarna i gaturummet genom prioritet i trafiksignaler och med busskörfält är effektiva åtgärder i syfte att förbättra och öka resandet med kollektivtrafiken. Förutom att restiden minskar kan turutbudet öka eftersom varje buss hinner utföra fler turer jämfört med när bussen har en låg hastighet i köer. 
 2.3.4 Åtgärder för att minska trafikens miljöpåverkan 
 Riktade åtgärder i infrastruktur och fordon är viktiga 
 Åtgärder för att stimulera effektivare utnyttjande av transportsystemet och en mer miljöanpassad trans- portefterfrågan är viktiga. Graden av miljöpåverkan från trafiken är beroende av mängden trafik. Förutom åtgärder för att minska trafikens omfattning, kan åtgärder på fordon och i infrastruktur vara viktiga för att minska trafikens miljöpåverkan. Det kan gälla inves- teringar i förbifarter, avlastande leder, tunnlar etc. Åtgärder bör också vidtas för att förbättra äldre mil- jöstörande anläggningar och befintligt nät och för att undvika oönskad trafik på lokalgatunätet. 
 Att minska risker vid transporter av farligt gods är angeläget. Miljö- och trafiksäkerhetshänsyn skall tas vid utformningen av nya anläggningar. Stort hänsyns- tagande behövs vid lokalisering och utformning av nya trafikanläggningar för att också undvika oönskade bar- riäreffekter, buller och andra störningar – speciellt i områden med särskilt stora natur- och kulturvärden. Där tunnlar är nödvändiga för genomförandet bör de merkostnader som uppkommer betraktas som miljö- kostnader. 
 Minska bullerstörningarna 
 Omkring  
 30  
 procent av de bostäder som är buller- störda i landet finns i Stockholms län (år  
 2000 
 ). Buller- situationen kan i många fall förbättras genom åtgärder såsom bullerskärmar, utbyte av fönster eller fasadiso- lering. I andra fall kan avlastning av gatunät eller ny struktur på bebyggelsen vara nödvändiga åtgärder. 
 Åtgärdsprogram har upprättats för befintliga bul- lerstörningar längs de statliga väg- och bannäten. Bullerproblemen från kommunala vägar har inte åt- gärdats i samma omfattning som från statliga vägar. Det är angeläget att kommunerna påskyndar sina åtgärdsprogram. 
  
 R E D R Ä G T Å A G I R V Ö 
 69 
  
 R E D R Ä G T Å A G I R V Ö 
 Förbättra luftkvaliteten 
 Enligt de fastställda miljökvalitetsnormerna kommer gränsvärden för kvävedioxid inte att få överskridas från  
 2006 
 . Storstadens luft har på vissa ställen redan så höga föroreningshalter att det kommer att krävas kraftfulla åtgärder för att klara denna luftkvalitet. Överskridan- den kommer sannolikt att finnas främst i Stockholms innerstad och på de stora infarterna till Stockholm. Vägtrafiken bidrar i dag med drygt  
 50  
 procent av de totala utsläppen av kvävedioxid i Stockholms län. Halten av föroreningar beror på flera faktorer, exem- pelvis trafikvolymen, bilparkens ålder, körrytm och andelen tung trafik. Den tunga trafiken svarar för när- mare hälften av vägtrafikens kväveoxidutsläpp trots att den endast står för drygt  
 5  
 procent av trafikarbetet. Den tunga trafiken står även för en stor andel av par- tikelutsläppet. 
 Mot denna bakgrund har Länsstyrelsen i Stock- holms län bland annat i uppdrag att till den  
 1  
 juni  
 2003  
 lämna förslag till åtgärdsprogram för att minska hal- terna av kvävedioxid enligt miljökvalitetsnormerna. Programmet skall tas fram i samråd med bl.a. Stock- holmsberedningen. 
 Åtgärderna för att minska luftföroreningarna skall enligt miljöbalken bekostas av ansvariga verksamhets- utövare. 
 Minskade utsläpp från fordonen 
 Vägtrafiken står för en betydande andel av flera luft- föroreningar. Möjligheten att införa ny teknik och minska utsläppen totalt sett är störst i storstadsområ- dena. Utvecklingen mot ökad användning av alterna- tiva fordon och bränslen samt ren teknologi bör dri- vas på. 
 De alternativ till bensin och diesel som hittills har utnyttjats har haft begränsat genomslag. Teknikupp- handlingarna som letts av Stockholms stad har dock skapat realistiska alternativ för exempelvis etanol- drivna fordon. Även SL arbetar aktivt för att kunna använda miljövänligare teknik i bussarna. 
 På sikt bedöms bränslecellsdrivna elmotorer vara det mest lovande alternativet till dagens bensin- och die- selmotorer. Totalt sett blir såväl bränsleförbrukning- en som utsläppen avsevärt lägre än för en förbrän- ningsmotor. Många av de ledande biltillverkarna lig- ger i dag långt framme i sina försök med bränsleceller och elmotor som drivkoncept. Samarbete med andra europiska storstäder för att främja utvecklingen av miljö- anpassade fordon och åtgärder för att säkra tillgången och infrastrukturen för nya miljövänligare bränslen bör uppmuntras. 
 Förutom tekniska åtgärder kan val av körsätt minska utsläppen. Med så kallad  
 eko-driving 
  kan föraren minska bränsleåtgången med i genomsnitt  
 10  
 procent och därmed minska motsvarande mängd avgasutsläpp. 
 2.3.5 Administrativa och ekonomiska åtgärder 
 Planeringsprocessen 
  
 Stockholm–Mälardalsregionens 
  komplexa förutsätt- ningar ställer speciella krav på planeringsprocessen. En klar rollfördelning är viktig eftersom det finns många aktörer. Planerings- och beslutsprocesserna för utveck- ling av transportsystemet och för trafikens infrastruk- turinvesteringar behöver ses över. Processen behöver samordnas, gå snabbare och förbättras – utan att avkall sker beträffande det demokratiska inflytandet. 
 Åtgärder i den fysiska planeringen 
 Genom en genomtänkt fysisk planering kan samhäl- lets utformning medverka till att transportbehovet minimeras och olika transportmedels attraktivitet påverkas. Trafikkonsekvensbeskrivningar kan tydlig- göra betydelsen vid den fysiska planeringen. 
 70 
 Parkeringspolitik 
 Parkeringspolitiken är en kommunal angelägenhet. Antalet parkeringsplatser och dess lokalisering kan vara ett verktyg att påverka biltrafikmängden. God kollektivtrafik kan minska behovet av parkeringsplat- ser i centrala lägen. 
 Trängselavgifter 
 Regeringen har i proposition  
 2001 
 / 
 02 
 : 
 20  
 Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem, aviserat ett tilläggsdirektiv till Stockholmsberedningen om att utreda trängselavgifter i trafiken. 
 2.3.6 Transportinformatik 
 Skapa lättillgängliga informations- och reseplaneringssystem 
 För att anpassa hastigheten men också skapa bättre framförhållning hos trafikanterna vid störningar i tra- fiken på större trafikleder byggs successivt ett system för trafikstyrning i Stockholmsområdet. Systemet sam- ordnas utifrån en trafikinformationscentral som också hanterar information om störningar och trafikflöden. Storstockholms Lokaltrafik har en hemsida där kom- binationer av kollektivtrafikförbindelser kan sökas för det samlade kollektivtrafikutbudet. Vägverket, Stock- holms stad och Storstockholms Lokaltrafik har en hemsida som beskriver trafiksituationen i regionen i realtid (www.trafiken.nu). På sikt bör Internetsys- temet byggas ut. 
 Vägverket, Vinnova, kommuner och näringslivet i Stockholm bör samverka i ett demonstrationsprojekt för att vidareutveckla  
 trafikstyrnings-, 
  informations- och navigeringssystem. Den fortsatta implementer- ingen av informatik för väg- och kollektivtrafiken bör ske genom samarbete mellan berörda aktörer. 
 2.3.7 Forskning och utveckling 
 Ett storstadsinriktat forskningsprogram bör skapas inom trafikområdet. Exempel på forskningsuppgifter finns bland annat, som nämnts ovan, inom områdena kart- läggning av godstransporternas transportkedjor i och kring storstadsregionen, utveckling av trafikmodeller för kösituationer, mätning av utsläppen från fordon i verklig trafik i miljöer som är hårt föroreningsbelastade samt framtagande av underlag för bedömning av fak- torer som bidrar till kollektivtrafikens attraktivitet. 
 Sannolikt härrör en stor del av trafikens utsläpp från en relativt liten andel fordon. Genom mätningar kan ny kunskap vinnas om vilka fordon som ger de största utsläppen. Mot bakgrunden av den kunskapen kan sedan effektiva åtgärder utformas. 
 Inom bland annat godstransportområdet saknas tillräcklig statistik, speciellt med avseende på trans- portkedjor. Modeller som bättre beskriver komplice- rade storstadsförhållanden bör utvecklas. 
 Det finns en mängd förbättringar av kollektivtra- fiken som kan öka dess attraktivitet. Det är viktigt att de forskningsresultat som leder till attraktiva och där- till kostnadseffektiva förbättringar genomförs. 
  
 R E D R Ä G T Å A G I R V Ö 
 71 
 72 
 Reservationer och särskilt yttrande 
 Reservation med anledning av Stockholms- beredningens delbetänkande  
 2002-01-17 
  
 av Duncan (mp),  
 2002-01-13 
  
 Övergripande synpunkter 
 Enligt direktiven (dir.  
 2000 
 : 
 96 
 ) skall Stockholmsberedningen lämna förslag på insatser som förbättrar transportsystemet inom Stockholms län men också transportmöjligheterna mellan Stockholm och Mälardalen och Stockholm och övri- ga landet samt internationellt. Arbetet skall syfta till att transportsystemet kan utvecklas på ett för regionen och hela landet miljömässigt, socialt och samhällsekonomiskt lång- siktigt hållbart sätt.Av direktiven framgår också att de före- slagna åtgärdernas samhällsekonomiska nytta och kostnad skall anges. 
 Jag har uppfattat uppdraget som ett önskemål från reger- ingens sida att åstadkomma en nystart för trakfrågorna i Stockholmsregionen och Mälardalen där de under alltför lång tid varit eftersatta. Kommittén skulle bli medlet att bryta upp gamla politiska låsningar och ta sig an uppdraget att skapa en traklösning som är miljömässigt,socialt,kultu- rellt och ekonomiskt hållbar. Vikten av en hållbar lösning angavs också som övergripande mål i den problemanalys Stockholmsberedningen presenterade i juni  
 2001  
 (SOU 
 2001 
 : 
 51 
 ). 
  
 Med besvikelse kan jag nu konstatera att Stockholms- beredningens majoritet beslutat att presentera en rad trak- lösningar som strider mot detta övergripande mål. Det görs reexmässigt utifrån samma gamla politiska värderingar som inte höll som grund för det sedan länge havererade Dennis- paketet. Alla de omtvistade traklederna runt Stockholm (till och med den avVägverket oprioriterade Österleden förs fram som prioriterat objekt) skall enligt förslaget byggas med motiveringen de bedöms som viktiga. En långt ifrån håll- bar analys vilken också föranleder en brasklapp: I det fort- satta arbetet med genomförandet förutsätts fördjupade analyser göras på sedvanligt sätt enligt bl.a. PBL, miljöbal- Bowers och annan tillämplig sektorslagstiftning. Detta kommer också att inbegripa strategiska miljöbedömningar och miljökonsekvensbeskrivningar i enlighet med EU:s direktiv. 
 På denna svaga grund föreslås projekt till en samman- lagd kostnad av ca  
 94  
 miljarder kronor, varav ungefär hälften avser diskutabla vägprojekt, påbörjas under åren fram till  
 2015 
 . Cirka  
 80  
 procent avser investeringar i Stockholms län. 
 Någon övergripande analys av hur dessa investeringar kom- mer att påverka miljö och kulturvärden eller samhället som helhet redovisas inte. En allvarlig brist är dessutom att en övergripande samhällsekonomisk analys inte presenteras. När det gäller vägprojekten är det praktiskt taget enbart om objekten har en nettonuvärdeskvot högre än + 
 0 
 , 
 4  
 som denna redovisas. 
 I avvaktan på tilläggsdirektiv om att utreda en eventuell trängselavgift har inte nansieringsfrågan lyfts fram av kom- mittén. Vi vet inte heller något om hur en eventuell pris- sättning av nyttan att utnyttja en väg kommer att påverka behovet av att bygga ut infrastrukturen. För inte så länge sedan pekade t.ex. Naturvårdsverket på att det nns ett sam- band mellan trängselavgifter och minskat behov av infra- strukturinvesteringar. 
 Men det nns också bra saker i delbetänkandet. Till det hör den tydliga redovisningen av de negativa effekterna av förslaget: 
  
 de av riksdagen antagna miljömålen motverkas av förslaget, 
  
 de i Stockholms län brett antagna regionala miljömålen motverkas av förslaget, 
  
 miljökvalitetsnormerna kommer inte att klaras av, 
  
 riksdagens trakpolitiska mål kommer inte att uppnås samt 
  
 de föreslagna kringfartslederna kommer inte att minska köerna. 
  
 Stockholmsberedningen konstaterar också att beredningens egna mål inte heller kommer att bli verklighet om delbe- tänkandets åtgärdsförslag skulle genomföras. Ett par exem- pel, i stället för Bibehållen och helst ökad marknadsandel för kollektivtraken (inriktningsmål  
 3 
 ) blir resultatet mins- kad andel för kollektivtraken. I stället för Minskade köpro- blem och bättre framkomlighet (inriktningsmål  
 2 
 ) kommer trängsel och köer bli fortsatt verklighet för dem som skall fär- das till centrala Stockholm. 
 Beredningen redovisar tydligt att det föreliggande för- slaget inte klarar de mål som satts upp och att arbetet att skapa ett transportsystem som kan utvecklas på ett för regi- onen och hela landet miljömässigt, socialt och samhälls- ekonomiskt långsiktigt hållbart sätt ännu inte är slutfört. Men i stället för att söka alternativa vägar väljer kommittén att presentera en lång och dyrbar önskelista. Det naturliga hade i stället varit att nöja sig med att i enighet föra fram de projekt som klarar kraven enligt vår egen målbeskrivning som beslutades i juni  
 2000 
 . 
  
 E D N A R T T Y LT I K S R Ä S H C O R E N O I T A V R E S E R 
 73 
  
 E D N A R T T Y LT I K S R Ä S H C O R E N O I T A V R E S E R 
 Synpunkter på projekt 
 A. Järnvägs- och kollektivtraksatsningar 
 Jag delar Stockholmsberedningens uppfattning om vikten av de föreslagna järnvägs- och kollektivtraksatsningarna. De behövs, och de behöver komma igång snabbt, om vi skall skapa en hållbar utveckling. Likaså är det viktigt att, som det framhålls i texten, framtida bebyggelse koncentreras till stationsnära lägen så att resandet huvudsakligen sker med järnväg och kollektivtrak. Enligt förslaget förutsätts därför att  
 83  
 procent av tillkommande bebyggelse förläggs i sådana lägen. För att klara detta bör Mälardalen i framtiden betraktas som en gemensam tillväxtregion där den kommunala plane- ringen inriktas mot tät bebyggelse. Det senare är en grannlaga uppgift som riskerar att komma i konikt med det kommu- nala planmonopolet. Men skall miljömålen klaras kan vi inte acceptera en gles utbredd förortsbebyggelse som praktiskt taget blir omöjlig att kollektivtrakförsörja. 
 Banverket kommer inom kort att presentera komplet- terande uppgifter om tillkommande spårkapacitet genom centrala Stockholm. Oavsett vilket alternativ som då förordas vill jag peka på vikten av snabba kompletterande åtgärder som ökar kapaciteten över getingmidjan i avvaktan på att en ny tågtunnel är klar en bit in på nästa decennium. Utöver Stockholmsberedningens förslag bör Banverket ges uppdraget att snabbt redovisa ytterligare förstärkningsmöjligheter. En första etapp av den s.k.Kungsholmenbanan mellan Älvsjö och Liljeholmen med koppling till tunnelbana och tvärspårväg är en möjlig åtgärd inom bentligt järnvägsområde. 
 B. Vägar 
 De föreslagna vägobjekten inom Stockholms län är som tidi- gare sagts huvudsakligen reminiscenser av det havererade Dennispaketet.De håller inte för miljö- eller samhällsekono- miska prövningar och inget talar för att det skulle gå enklare att i dag genomföra dessa tidigare hårt kritiserade projekt. Speciellt inte med tanke på att allmänhetens kunskap har ökat om dessa storskaliga vägars effekter på miljö och kultur- landskap samt att normer och lagstiftning skärpts. Det nns numera också en lagstiftning som klart reglerar intrång i Ekoparken. 
 Vägverket skall inom kort lägga fram alternativa förslag till vägar över  
 Saltsjö–Mälarsnittet 
  där tre olika alternativ jämförs. I det perspektivet är det utmanande att redan nu föreslå byggstart av Norrortsleden och Södertörnsleden.Inte nog med att dessa båda projekt enligt planerna kommer ha stor inverkan på natur och miljö samt kulturlandskapet, de förutsätter dessutom att Förbifart Stockholm byggs rakt 
 genom kulturlandskapet på Mälaröarna. Jag vill erinra om att samtliga dessa projekt strider mot riksintressen. 
 I stället för en okritisk motorvägsutbyggnad borde Vägverket och Stockholmsberedningen lägga större vikt vid fyrstegsmodellen som syftar till att komma fram till åtgär- der som både hushållar med naturresurser och minskar de negativa effekterna. Väg  
 73  
 utanför Nynäshamn kan tjäna som illustration:Alla vet att den planerade hamnen i Norvik inte är aktuell att bygga under överskådlig tid eftersom det nns överskott på hamnkapacitet i regionen. I stället för att okritiskt satsa på en fyrfältsväg borde de ändrade förutsätt- ningarna genom den icke tillkommande hamnverksamheten utvärderas liksom alternativet att bygga dubbla järnvägsspår till Nynäshamn. Traksäkerheten kan förbättras genom att bygga om den nuvarande vägen till trefältsväg med vajer- räcke som åtskiljer mötande trak. Den jämförande analy- sen har inte presenterats. Samma resonemang är giltigt för den föreslagna motorvägen mellan Uppsala och Mehedeby, fyrfältsvägen mellan Lekhyttan och Perez och era av de övriga projekten. 
 Många av de föreslagna väginvesteringarna avser projekt som kommer att löpa parallellt med järnvägar. I sådana fall anser jag att järnvägen av miljöskäl skall prioriteras i Sverige liksom i övriga EU.För att tidigt kunna göra strategiska miljö- prövningar borde Banverkets och Vägverkets planering på ett bättre sätt än i dag samordnas. 
 Sammanfattning 
 Med tanke på att det nu presenterade delbetänkandet visar att de olika vägprojekten inte uppfyller vare sig nationella, regionala eller EU:s mål vad gäller miljömässig, kulturell, social och samhällsekonomisk hållbarhet kan jag inte ställa mig bakom dem med undantag av traksäkerhetsförbätt- rande åtgärder. Dessa bör däremot påbörjas omgående och dessutom kompletteras med utökad trakövervakning. Det kommer att rädda er liv till en betydligt lägre kostnad jäm- fört med att projektera och bygga nya motorvägar som mot- verkar de av riksdagen fastställda miljö- och trakpolitiska målen. 
 De föreslagna järnvägs- och kollektivtrakåtgärderna måste komma igång snabbt. Högst prioritet har komplette- rande kapacitetsförstärkningar som måste genomföras i avvaktan på en ny genomgående järnvägstunnel under cen- trala Stockholm blir färdigställd en bit in på nästa decenni- um. Kapaciteten är maximalt utnyttjad i dag och bristen på spårkapacitet över Riddarfjärden påverkar järnvägstraken i hela övriga Sverige. 
 74 
 Reservation till Stockholmsberedningens delbetänkande 2 
 av Harris (v), Stockholm  
 2002-01-15 
  
 Stockholmsberedningen har fått regeringens uppdrag att utveckla ett transportsystem på ett för regionen och hela landet miljömässigt, socialt och samhällsekonomiskt lång- siktigt hållbart sätt. Dessutom skall hänsyn tas till kultur- miljövärdena i regionen samt att arbetet även skall fokusera på säkerhets- och jämställdhetsaspekter.I fråga om jämställd- hetsaspekter skall resvanor beaktas. 
 Beredningen skall eftersträva att lämna så väl förankrade förslag att de kan vara hållbara över era mandatperioder. 
 Det förslag som nu föreligger uppfyller inte ovannämnda villkor.Eller för att citera Stockholmstidningen  
 7  
 januari  
 2002 
 : 
 Som ett eko av  
  
 90 
 -tal 
  
 Alla de omtvistade traklederna runt Stockholm skall byggas enligt det förslag som Stockholmsberedningen just nu diskuterar. Om detta kan man läsa lite varstans. En bred koalition bestående av (s), (m), (fp) och (kd) sägs vara över- ens. Låter det inte märkligt bekant, som ett eko av tidigt  
  
 1990 
 -tal? 
  Och vad är det som säger att det skall bli bättre den här gången? 
 Målavvikelser 
 Det delbetänkande som Stockholmsberedningen nu lämnar till regeringen präglas av kraftiga målavvikelser från de direk- tiv som är givna. Förslagen motverkar tydligt de trakpoli- tiska målen, främst avseende traksäkerhet och god miljö. Delbetänkandets slutsatser är således dragna utifrån ställnings- tagandet att de nationella miljökvalitetsmålen inte behöver följas,vilket måste anses som anmärkningsvärt. Fysisk plane- ring och infrastrukturinvesteringar borde i stället anses som fundamentala instrument för att bidra till att de nationella miljökvalitetsmålen nås. 
 Delbetänkandet drar mycket riktigt slutsatsen att man inte kommer att uppfylla målbilden vad gäller att uppnå ett miljömässigt hållbart traksystem eller inriktningsmålet färre trakolyckor, genom den utvecklingsstrategi som föreslås. Det kan därför konstateras att beredningens arbete hittills inte bedrivits i enlighet med vare sig direktiv eller målbild. Den utvecklingsstrategi som nu föreslås, nns redan presenterat i den gamla Dennisöverenskommelsen. Vare sig kunskaps- gränsen för moderna traksystem eller någon ny, hållbar lös- ning presenteras. 
 Trots att beredningens arbete skall syfta till att presentera lösningar som är hållbara över era mandatperioder, tar del- betänkandet få sådana hänsyn. I syfte att driva arbetet framåt, borde fokuseringen i utvecklingsstrategin ligga där en mycket bred eller total enighet nns. Då detta inte görs, förenas den föreslagna strategin med en uppenbar risk att falla politiskt. Beredningens arbete kan därför komma att betraktas som meningslöst, vilket är beklagligt eftersom till- sättandet av Stockholmskommittén syftade till att komma bort från gamla låsningar. 
 De förslag som beredningen lämnar avseende kollektivtrak- åtgärderna är därför inte bara bra och nödvändiga utan också att betrakta såsom politiskt essentiella. Det nns, tillsammans med en strategisk bebyggelseutveckling, stora möjligheter att för- bättra de radiella och tvärgående förbindelserna i regionen, vilket delbetänkandet faktiskt lämnar förslag på. Exempel på detta är getingmidjans lösning, tvärbanans förlängning och slutande ring. Även utvecklandet av tvärgående spårförbindelser längre norr om och söder om staden ger förbättrade förbindelser och skapar attraktiva bytespunkter med potentiella lokala tillväxt- möjligheter för bostäder, arbete och service. Detta scenario bygger vidare på kollektivtrakens grund, nämligen att svara för mer- parten av regionens transportarbete och därmed skapa förut- sättningar för en hållbar utveckling. Även de spårförbindelser som tas upp för Mälardalen i övrigt är positiva inslag för att öka rörligheten i regionen. 
 Samhällsekonomiska lösningar 
 Det övergripande målet för arbetet är att lösningarna skall vara samhällsekonomiskt effektiva. Dock präglas även här delbetänkandet av kraftig målavvikelse. De större väginves- teringar som föreslås, redovisade redan innan beredningen började sitt arbete stora samhällsekonomiska förluster.Trots detta presenteras dessa lösningar såsom nödvändiga i del- betänkandet.EttbeskrivandeexempelärFörbifartStockholm som enligt Vägverkets egna kalkyler är en samhällsekonomisk katastrof. Delbetänkandet desavouerar dessutom samhälls- ekonomiskt försvarbara alternativ såsom Essingeledens Brommagren och Ålstensleden. Det bästa vore naturligtvis att avvakta Vägverkets utredning om Förbifart Stockholm, Ålstensleden och Essingeledens Brommagren. 
 Ökad framkomlighet 
 Målet om att minska köproblemen och öka framkomligheten får en underordnad roll i delbetänkandet.Givet att problem- analysens förutsägelse om en fortsatt tillväxt och befolknings- 
  
 E D N A R T T Y LT I K S R Ä S H C O R E N O I T A V R E S E R 
 75 
  
 E D N A R T T Y LT I K S R Ä S H C O R E N O I T A V R E S E R 
 ökning håller, kommer framkomligheten  
 2030  
 inte ha ökat i jämförelse med i dag, trots massiva väginvesteringar. Här gör möjligen delbetänkandet en korrekt bedömning.De före- slagna åtgärderna lutar sig då mot faktumet att situationen kan väntas förvärras om inga väginvesteringar alls görs.Reella förslag för att minska trängselsituationen saknas därmed helt. Inte heller målet om ökad framkomlighet kan således förväntas nås. Det är därför besvärande att underlag saknas för de slutsatser beredningen drar. 
 Kollektivtrakandel 
 Än allvarligare är att den nuvarande höga kollektivtrakan- delen inte förväntas kunna bibehållas.Konkurrenssituationen mellan kollektiv- och vägtrak förvärras till nackdel för kollek- tivtraken, om den utglesning av regionen som utvecklings- strategin i stort bygger på, blir verklighet. 
 Jämställdhetsmålet 
 Det införda jämställdhetsmålet kan bara tolkas som att inves- teringarna bör inriktas på kollektivtrak. Enligt alla under- sökningar reser kvinnor mer med kollektivtrak än män. Män dominerar och utgör norm i allt från vägorganisationer, institut, verk och även på vägarna. Trots detta gör förslaget inte ens en ansats att beskriva förhållandet mellan kvinnors och mäns resmönster och infrastrukturinvesteringar. 
 Hållbart underlag saknas 
 De förslag till åtgärder som redovisas saknar i många fall hållbart underlag och avviker kraftigt från de mål och vill- kor som regering och riksdag satt upp för trakpolitiken. Förslagen vad gäller en rad av de större väginvesteringarna måste i bästa fall betraktas som prematura. Utvecklings- strategin måste därför revideras efter att beredningen fått tillfälle att utreda förutsättningarna för, och möjligheterna med trängselavgifter såsom ett ekonomiskt styrmedel. Redan det underlag som nns tillgängligt i dag angående trängselav- gifter, beskriver självklara möjligheter och förutsättningar för att åstadkomma ett traksystem som uppfyller villkoren om samhällsekonomisk effektivitet, miljö, jämställdhet och traksäkerhet. Naturvårdsverket (m.) har tagit fram en utredning om trängselavgifter och som visar att trängsel- problemen i stort sett kan elimineras enbart genom ett avgifts- system. Även beredningen borde kunna se att införandet av ett sådant system innebär enorma samhällsekonomiska vins- ter jämfört med det förslag som nu föreligger. Trots detta 
 beskrivs detta instrument inte ens som ett möjligt komple- ment, när det borde gälla som en förutsättning att klara kommitténs direktiv och miljömålens krav. 
 Gallup 
 Av den Gallupundersökning som bifogas kan man se att så många som  
 30  
 procent av företagen är positiva till att trängselavgifter införs. Detta bör också ställas i relation till att så många som  
 65  
 procent av företagen anser att det störs- ta trakproblemet är köerna och trängseln samtidigt som ungefär lika många ( 
 67  
 procent) uppger att förbättrade kommunikationer inte på något sätt skulle påverka lokali- seringen av företaget.  
 41  
 procent av företagen är ganska eller mycket negativt inställda till Österleden och det är logiskt med tanke på att de inte har någon nytta av den. Förbifart Stockholm är de däremot positivt inställda till, trots att den inte heller underlättar något med köer eller trängseln till innerstaden. Samma resultat kan man utläsa av undersök- ningen av allmänhetens inställning där av de  
 59  
 procent som pendlar till sitt arbete så pendlar  
 49  
 procent till Stockholm och av dem så skall  
 71  
 procent till innerstaden. Inte heller de är hjälpta av en Förbifart Stockholm även om de också är positivt inställda till den. Enligt beredningens majoritet så skall Förbifart Stockholm byggas för att öka kapaciteten över  
 Saltsjö–Mälarsnittet 
  och för ökad tillgänglighet till Arlanda. Detta gynnar knappast de av allmänheten som upplever kö och trängselproblem vid sin resa till arbetet i innerstaden. 
 Traksäkerhet 
 Beträffande säkerheten och nollvisionen så nns mycket att göra med bl.a. så enkla åtgärder som utökade hastighets- kontroller. Vid de försök som nns med automatiska hastig- hetsövervakningar så har antalet olyckor sjunkit drastiskt. Andra anledningar är såväl onykterhet samt att bälteslagen inte efterlevs. Det nns en del vägsträckor som skulle behöva traksäkras med mittvajrar och trefältsavsnitt, åtgärder som med goda resultat genomförts i olika delar i landet. Därmed behöver de inte byggas ut till fyra körfält. Riksväg  
 73  
 är ett sådant exempel. 
 Slutligen 
 Slutsatserna borde därför dras på ett sådant sätt att snabba insatser görs för att förstärka och förbättra kollektivtraken. Både kapacitetsökningar och nya investeringar är nödvändiga för att en fortsatt undergrävning av kollektivtrakens förtro- ende inte skall ske. Det är ovedersägligt att det är kollektiv- 
 76 
 traken som är transportsystemets nyckel till framkomlig- heten i hela regionen. Faller kollektivtrakens andel av det sammanlagda transportarbetet, kommer inga som helst väg- investeringar kunna kompensera bortfallet. 
 Väginvesteringarna borde i detta skede av beredningens arbete inskränkas till investeringar i traksäkerhet och för- bättringar av negativa  
 miljö-, 
  buller- och barriäreffekter. Ytterligare väginvesteringar bör inte förberedas innan ett system med trängselavgifter visat vilka behov som möjligen kvarstår. Införandet av trängselavgifter i regionen är således att betrakta som ett sätt att för första gången effektivisera transportsystemet och samtidigt skapa förutsättningarna för att nå miljömålen och miljökvalitetsnormerna. Medan era av de större väginvesteringarna kommer att ta mer än tio år att förverkliga, har dessutom trängselavgifterna den fördelen att de på mycket kort tid kan lösa regionens framkomlighets- och trängselproblem enligt Naturvårdsverkets utredning. Det är onekligen så att det är nu som regeringen har möjlig- heten att välja riktning, att bejaka miljömålen och samtidigt välja en samhällsekonomisk effektiv lösning framför ett eko- nomiskt resursslöseri av ansenliga proportioner. 
 Vid en jämförelse mellan införandet av trängselavgifter och byggandet Förbifart Stockholm, Norra Länken och Österleden har trakforskare Ramos beskrivit förhållandet mellan de samhällsekonomiska utfallen enligt följande tabell: 
 Tabellen anger de samhällsekonomiska kostnaderna till 37,5 mdkr (exklu- sive miljökostnader) för de väginvesteringar delbetänkandet beskriver som angelägna, medan nyttan endast summeras till 11,5 mdkr. Detta skall då ställas i relation till den samhällsekonomiska nyttan av införande av träng- selavgifter. 
 I valet mellan metoderna att komma tillrätta med Stockholms trängselproblem framstår således avgifter som det självklara valet. Särskilt som dessa kan förväntas ha betydligt större träffsäkerhet vad gäller att lösa framkomlighetsproblemen framför risken att bygga fast sig i förnyad askhalsproble- matik. Om inte beredningen har förmågan att ta nödvändiga  
 trängsel-, 
  miljö- och samhällsekonomiska hänsyn, måste hela ansvaret åvila regeringen att göra det. 
  
 E D N A R T T Y LT I K S R Ä S H C O R E N O I T A V R E S E R 
 77 
  
 E D N A R T T Y LT I K S R Ä S H C O R E N O I T A V R E S E R 
 Reservation med anledning av Stockholmsberedningens delbetänkande 2 
 av Morris (c),  
 2002-01-15 
  
 Reservation 
 Centern står bakom skrivningarna i Stockholmsberedningens betänkande med några undantag. 
  
 – 
  
 Vägverket har just påbörjat en utredning om hur och var man skulle kunna bygga en västlig förbindelse över Saltsjö– Mälarsnittet. Centern anser att det vore mycket klokare att invänta resultatet av den utredningen innan man uttalar sig. 
  
 – 
  
 Österleden nns inte med i någon vägplan – vare sig natio- nell eller regional. Finansieringen är höljd i dunkel.Tanken var – för något tiotal år sedan att en ring av trakleder runt Stockholm skulle avlasta innerstan. Nu har Stockholms- beredningen fått tilläggsdirektiv att utreda trängselavgifter. Olika förstudier visar att trängselavgifter troligen starkt skulle påverka innerstadstraken.Centern menar att Öster- leden därmed blir helt inaktuell. 
  
 I övrigt menar centern att miljökonsekvensbeskrivningar och analyser av vad föreslagen leder till i fråga om kollektivtrak och biltrak bör göras. 
 Särskilt yttrande med anledning av Stockholmsberedningens delbetänkande 2 
 Särskilt yttrande av Dixon (fp),  
 2001-01-15 
  
 Vid planering och beslut om stora infrastrukturprojekt har under årtionden det svåraste varit att skapa en tillräcklig kapacitet över  
 Saltsjön–Mälaren. 
  Detta har resulterat i två snabbt växande problem: Huvudstadsregionen hotas av en tydlig tudelning mellan norr och söder med svåra ekono- miska och sociala konsekvenser. Vidare hotar en närmast total trakinfarkt i huvudstadens kärna, landets viktigaste arbetsområde och rikets ekonomiska centrum. 
 För att lösa denna redan akuta situation krävs en hel- hetslösning med främsta syfte att kraftigt öka både spår- och vägkapaciteten.Detta föreslås nu av Stockholmsberedningen. Den inbördes ordningen mellan vissa vägprojekt vill jag kom- mentera ytterligare. 
 Folkpartiet menar att en komplett Ringled är nödvändig för att Stockholms innerstad skall fungera, med alla trans- porter som dess företag och invånare behöver. Ringen med Österleden är den enda lösning som gör det möjligt att avlas- ta innerstaden och skapa en bättre stadsmiljö. 
 Förbifart Stockholm behöver också byggas. Regionens olika delar behöver få samma chans till utveckling.Invånarna måste fritt kunna välja både bostad och arbetsplats.Det förut- sätter byggandet av Förbifart Stockholm i tunnel under Lovön, eftersom enbart Ringen i framtiden inte räcker för att såväl ta hand om förbifartstraken som avlasta Essingeleden och innerstaden tillräckligt. 
 Stockholmsberedningens förslag innebär att planeringen av Österleden bör återupptas snarast samtidigt som förberedel- serna för Förbifart Stockholm fortsätter. Ledernas placering i den rangordnade tabellen motsvarar närmast att förbere- delserna i dag kommit olika långt. Eftersom bägge lederna behövs bör det fortsatta förberedelsearbetet för bägge ske parallellt i så snabbt tempo som möjligt och tills bägge är färdigställda. 
 Om i ett senare skede dessa två leder skulle komma att ställas emot varandra anser Folkpartiet att Ringleden bör prio- riteras före en västlig förbifart eftersom Ringen både skapar en ny kringfart och avlastar innerstan. 
 78