Till statsrådet och chefen för 
 Näringsdepartementet 
 Regeringen beslutade den 18 februari 1999 att tillkalla en särskild utredare med uppgift att analysera behovet av och ge förslag till åtgärder för fordonsförsörjningen på järnvägsområdet (Dir 1999:13). 
 Uppdraget skall redovisas senast den 1 juli 1999. Chefen för Näringsdepartementet, statsrådet Wood, förordnade den 22 februari 1999 mig som särskild utredare i utredningen (N 1999:02) om fordonsförsörjningen på järnvägsområdet. 
 Som sakkunniga att biträda utredningen förordnades den 22 mars 1999 departementssekreterarna Buckley och Mcfarland. 
 Jag överlämnar härmed betänkandet  
 Vagnbolag för järnvägen. 
  
 Norrköping den 1 juli 1999 
 Hans Sandebring 
 1 
 Disposition 
 Förkortningar 
  
 1 
  
 Sammanfattning 
  
 2 
  
 Uppdraget och arbetets uppläggning 2.1 Sammanfattning av uppdraget 
  
 2.2 Uppläggningen av utredningsarbetet 
 2.3 Redovisning av samråd med olika intressenter 
  
 3 
  
 Utgångspunkter 
  
 4 
  
 Mina bedömningar 
  
 4.1 
  
 Statlig garanti eller ägande 
  
 4.2 
  
 Konkurrens- och marknadsfrågor 
  
 5 Mina förslag 
  
 5.1 
  
 Exempel på apporteffekt för staten 
  
 5.2 
  
 Aktieägares risk i samband med Vagnbolaget 
  
 6 Alternativ till den föreslagna lösningen 
  
 6.1 
  
 Enbart trafikhuvudmännen som ägare 
  
 6.2 
  
 Längre avtalsperioder 
  
 6.3 
  
 Fordonstillverkaren 
  
 7 Erfarenheter från andra länder 
 7.1 Storbritannien 
  
 7.1.1 
  
 Skillnader mellan Sverige och Storbritannien 
  
 7.1.2 
  
 Slutsatser av den brittiska reformen 
  
 7.1.3 
  
 Finansbolagens syn på finansieringsfrågorna 
  
 8 Fordonsförsörjning för järnvägsområdet – ett konkret förslag 
 Bilagor 
  
 1. 
  
 Direktiven 
  
 2. 
  
 Skrivelse från SLTF, SJ och Mälab,  
  
 1998-10-12 
  
 3. 
  
 Skrivelse från SLTF  
  
 1999-05-05 
  
 4. 
  
 Fordon inom  
  
 THM-trafiken 
  
 5. 
  
 Övergripande struktur 
  
 6. 
  
 Generisk modell för finansiering av Vagnbolaget 
  
 2 
 1. Sammanfattning 
 Jag föreslår att ett vagnbolag bildas med trafikhuvudmännen (THM) och staten som delägare. Vagnbolaget skall ha följande uppgifter: 
  
 - 
  
 samordna anskaffning av fordon 
  
 - 
  
 uthyrning av fordon till operatören 
  
 - 
  
 ansvara för tyngre underhåll 
  
 - 
  
 försäkra fordonen 
  
 - 
  
 hålla reservdelar 
  
 Uthyrningen skall ske utan restvärdesavlösning. Ingen statlig garant erfordras. 
 Det egna kapitalet i bolaget skall utgöras av apportegendom från THM och staten (SJ). SJ:s andel skall primärt utgöras av den upphandlade trafiken. SJ skall kompenseras med marknadsvärdet av den apporterade egendomen. Endast rullande materiel som vagnbolaget vill ta ansvar för skall apporteras. 
 Flera detaljfrågor återstår att lösa som endast kan klaras ut i förhandlingar mellan de inblandade parterna. Överläggningar om en konsortialöverenskommelse bör igångsättas snarast eftersom flera stora upphandlingar är påbörjade eller nära förestående. 
 2. Uppdraget och arbetets uppläggning. 
 2.1 Sammanfattning av uppdraget. 
 I direktiven för min utredning (Dir 1999:3), bilaga 1, ges jag den övergripande uppgiften att analysera behovet av och ge förslag till åtgärder för fordonsförsörjningen på järnvägsområdet. Jag skall analysera och jämföra alternativa lösningar samt föreslå former för samt avgränsning av ett eventuellt statligt engagemang i fordonsförsörjningen. 
 Det skall ingå i uppdraget att överlägga med olika intressenter i syfte att nå en grund för en överenskommelse om den framtida fordonsförsörjningen på järnvägsområdet. 
 I direktiven återges beskrivningen i den trafikpolitiska propositionen (prop. 1997/98:56) av att den bristande tillgången på moderna och ändamålseniga järnvägsfordon utgör ett hinder för en effektiv upphandling av persontrafiken. 
 2.2 Uppläggningen av utredningsarbetet. 
 Departementssekreterarna Buckley, Näringsdepartementet och Mcfarland, Finansdepartementet, har varit sakkunniga i utredningen. Vi har tillsammans med konsulterna Rush och Sawyer besökt London för att ta del av erfarenheterna av den brittiska avregleringen av järnvägsområdet. De upphandlade konsulttjänsterna av Brock och Gomez har biträtt mig med att utforma förslagen i avsnitt 8 om vagnbolagets finansiella uppläggning. 
 3 
 2.3 Redovisning av samråd med olika intressenter. 
 I direktiven anges att jag skall samråda med berörda intressenter. Jag har haft löpande kontakter med SLTF och SJ under arbetets gång. Dessutom har jag haft en hearing med följande berörda intressenter den 10 juni 1999: 
  
 - 
  
 Konkurrensverket 
  
 - 
  
 Landstingsförbundet 
  
 - 
  
 Kommunförbundet 
  
 - 
  
 Delegationen för köp av viss kollektivtrafik 
  
 - 
  
 Utredningen om Rikstrafiken 
  
 - 
  
 Banverket 
  
 - 
  
 Statens institut för kommunikationsanalys. 
  
 Jag har även haft kontakter med fordonstillverkare, Adtranz och ett uthyrningsföretag för godsvagnar; Nordwaggon. 
 3. Utgångspunkter. 
 Frågan om fordonsförsörjning har diskuterats länge i samband med att man önskat uppnå en ökad konkurrens när det gäller persontrafiken på järnväg. Tillgången på moderna och ändamålsenliga fordon är idag starkt begränsad, vilket utgör ett hinder för en effektiv trafikupphandling. SJ:s dubbla roll som både anbudsgivare när det gäller operatörsuppgiften och att man tillhandahåller fordon för konkurrenter har också starkt ifrågasatts. 
 De korta upphandlingstiderna,  
 1-5 
  år, i förhållande till de långa avskrivningstiderna för fordon, minimum 30 år, skapar ett riskmoment som få operatörer kan klara av egen kraft. 
 Behovet av långsiktig och kostnadseffektiv finansiering av rullande materiel för regionaltågsfordon och re- och nyinvesteringar i fordon för upphandlad rikstrafik har blivit alltmer akut och uppskattas i dagsläget till mer än 10 mdkr avseende regionaltågsfordon och 
  
 1–2 
  mdkr för den upphandlade rikstrafiken. Fordonsparkens förnyelse kan inte klaras av aktörerna, dvs trafikhuvudmännen, SJ och de privata operatörerna inom ramen för nuvarande kalkylförutsättningar. De nuvarande entreprenadavtalen på  
 1-5 
  år skapar en orimlig restvärdesrisk, vilket i sin tur kan innebära att nödvändiga investeringar i materiel ej kommer till stånd. 
 Flera propositioner, riksdagsuttalanden, statliga utredningar och intressenter inom området har vid olika tillfällen pekat på att tillgången till fordon spelar en avgörande roll för möjligheten att etablera en väl fungerande konkurrens mellan olika operatörer. Som en av utgångspunkterna för mitt utredningsarbete kan nämnas en skrivelse till regeringen från Svenska Lokaltrafikföreningen, SLTF, Statens Järnvägar, SJ, och Mälardalstrafik AB från  
 1998-10-12, 
  bilaga 2. 
 I skrivelsen sägs bl a: I dag saknar såväl enskilda trafikhuvudmän som SJ och andra operatörer förutsättningar att själv införskaffa nödvändiga fordon. I skrivelsen skisseras ett förslag till lösning som innebär bildandet av ett vagnbolag som har statliga garantier för att säkerställa bolagets kreditvärdighet. 
 4 
 Bristen på samordning av upphandling av fordon är ett annat problem som antas öka investeringskostnaderna avsevärt. Samlade upphandlingar utgående från gemensamma tekniska specifikationer borde kunna ge avsevärda besparingar. Även frågan om ansvaret för reservdelshållning måste få en annan lösning än den nuvarande, där i praktiken SJ i alla delar står för hantering och erbjudande till operatörerna för alla järnvägsfordon, oavsett ägande eller nyttjande. 
 Ett ytterligare problem i konkurrenshänseende är upphandlingen av underhåll, som inte heller kan sägas fungera marknadsmässigt i alla delar. Även här borde stora kostnadsbesparingar vara möjliga. SLTF har gjort en bedömning av möjliga kostnadsbesparingar som en följd av stordriftsfördelar vid gemensam upphandling och förvaltning: 
  
 Investering 
  
 10-15 
  % 
  
 Tungt underhåll 
  
 15-20 
  % 
  
 Lätt underhåll 
  
 5-10 
  % 
  
 Reservdelar 
  
 10-15 
  % 
  
 Administration 
  
 5-10 
  % 
  
 Siffrorna bekräftas av internationella erfarenheter 
 Det har gjorts mycket stora investeringar i järnvägsnätet under de senaste åren, vilket borde möjliggöra en ökad persontrafik på järnväg, men bristen på en fungerande konkurrens och marknad är starkt hämmande för en offensiv satsning på bra trafiklösningar. 
 4. Mina bedömningar. 
 Det problem som under lång tid blockerat en lösning av fordonsfrågan är den naturliga ovilligheten hos de inblandade intressenterna att ta på sig restvärdesrisken för fordonen. Den har därför skickats runt i ett  
 Svarte-Petter-spel 
  mellan staten, trafikhuvudmännen och de olika operatörerna. Om man skulle kunna eliminera risken genom att attrahera privat kapital från finansmarknaden, ett gemensamt ägande av materielen av trafikhuvudmän och staten, skulle problemet kunna få en slutgiltig lösning. 
 I direktiven till utredningen betonas att jag bör försöka finna lösningar utan statens medverkan. Även om det rent tekniskt är fullt möjligt bedömer jag det som svårt att få igång ett vagnbolag om inte staten är engagerad, åtminstone initialt. Skälen för en statlig medverkan, som de uttalats av SLTF i en skrivelse till utredningen  
 1999-05-05, 
  bilaga 3, och som jag instämmer i, är bl a följande. 
 Ett vagnbolag bör inte ha någon koppling till operatörer och fordonstillverkare, vilket reducerar den tänkbara kretsen av ägare. SLTF tror inte att det är säkert att ett vagnbolag kommer till stånd utan ett aktivt engagemang från statens sida. Man pekar t ex på att förutsättningarna för ett vagnbolags verksamhet styrs av ekonomiska och politiska förutsättningar som regleras på den statliga nivån, såsom banavgifter och annan beskattning, statsbidrag, avregleringar och ägandet av SJ samt andra transportpolitiska beslut. SLTF menar att trafikhuvudmännen skulle känna en ökad trygghet om staten är med i vagnbolaget som ägare. Man tror också att staten kan spela en aktiv roll när det gäller standardiseringen av fordon. 
 Jag tror att man måste finna en kompromiss mellan olika ståndpunkter för att kunna gå vidare. Det innebär att inblandade intressenter får acceptera en lösning som för dem inte är den helt 
 5 
 eftersträvansvärda. Trafikhuvudmännen kan få acceptera att de ej får en statlig garanti och staten kan behöva vara med i ett vagnbolag som ägare, även om man inte anser att det är en primär statlig uppgift. 
 4.1 Statlig garanti eller ägande. 
 I skrivelsen från SLTF, SJ och Mälab har det föreslagits att staten skall medverka med en garanti för att säkerställa tillkomsten av ett vagnbolag. Man menar att det bl a skulle ge lägre kapitalkostnader och ökad trygghet för de inblandade parterna. Jag tycker att det är olämpligt med en garanti av flera skäl. Det främsta är att det inte är nödvändigt med en statlig garanti för att låna kapital och att det inte ger lägre kostnader. Jag har haft överläggningar med aktörer på finansmarknaden som redan är aktiva på den svenska järnvägsmarknaden och de framför att det inte är nödvändigt eller ger förmånligare villkor med en statlig garanti. Ett ytterligare skäl är att det förmodligen är svårt att få igenom ett beslut om garantier eftersom det uppfattas som osäkert vad garantin egentligen innebär och kan resultera i för åtaganden. 
 Det är därför bättre att staten går in som ägare, åtminstone i ett initialskede. Aktiekapitalet för Statens del bör utgöras av apportegendom i form av den materiel som ägs av SJ och utnyttjas i den upphandlade trafiken. SJ bör få full kompensation för marknadsvärdet av apportegendomen, men av konkurrensskäl inte förvalta statens aktier, eftersom de är en operatör bland flera andra. 
 4.2 Konkurrens- och marknadsfrågor. 
 Avregleringen av järnvägsmarknaden kan inte åstadkommas så att en fullt ut fungerande marknad uppnås omedelbart. Det krävs flera olika delbeslut och en successiv utveckling för att uppnå dessa mål. En av pusselbitarna är tillgången till fordon för olika typer av operatörer. Det är lämpligt att utforma ett eller flera vagnbolag så att verksamheten på sikt kan ta ytterligare steg mot en fullständig marknadslösning med privata delägare och en eventuell börsnotering. 
 5. Mina förslag 
 Jag föreslår att ett vagnbolag bildas med trafikhuvudmännen och staten som delägare i enlighet med det mer utvecklade förslaget i avsnitt 8. Om det visar sig möjligt med hänsyn till verksamhetens omfattning bör det prövas om det är lämpligt att bilda två vagnbolag för att på längre sikt skapa en reell konkurrens mellan bolagen, annars får man börja med ett. 
 Vagnbolaget skall samordna anskaffning och finansiering av järnvägsfordon och hyra ut dem till operatörer. Bolaget skall även ansvara för tyngre underhåll, försäkringar samt lager av viktiga reservdelar. Den övergripande strukturen redovisas i bilaga 5. 
 Uthyrningen skall ske utan restvärdesavlösning. Staten skall inte garantera verksamheten i bolaget. 
 Vagnbolagets egna kapital skall utgöras av apportegendom från trafikhuvudmännen och staten (SJ). Apportvärden utöver erforderligt aktiekapital återbetalas till THM och staten eller nyttjas i bolaget som eget kapital. 
 För SJ:s del skall ingå i första hand den materiel som används i den upphandlade trafiken, men om SJ önskar skall även annan materiel kunna tas om hand av vagnbolaget. 
 6 
 Endast rullande materiel som bolaget vill ta ansvar för skall ingå i den apporterade egendomen. Ägandet i bolaget bör stå i proportion till trafikstorleken eller den apporterade egendomen. SJ skall ersättas för marknadsvärdet av den materiel som överlåtes till bolaget. 
 Vagnbolaget skall ta de kommersiella riskerna och ombesörja upphandling av den externa finansieringen av verksamheten. 
 Vid starten skall bolaget överta löpande fordonsavtal och upprätta nya avtal vid nya kontrakt. Bolagets prissättning vid uthyrning skall täcka kapitalkostnaden och avkastning, samt innehålla en yield för täckande av bolagets kostnader och falla med materielens stigande ålder. 
 För att lösa detaljfrågorna i samband med bildandet av vagnbolaget är det nödvändigt med förhandlingar mellan parterna för att bl a komma överens om vilken materiel som skall ingå i bolagets verksamhet, sätta rätt värderingar av materiel, ägarandelar i bolaget etc. Jag föreslår att man därför snarast påbörjar överläggningar om ett konsortialavtal. Det är endast på det viset de återstående detaljerna inför bildandet av vagnbolaget kan lösas. 
 5.1 Exempel på apporteffekt för staten 
 Statens/SJs materialinnehav (för upphandlad trafik) antas ha ett bokfört värde i SJ (dvs staten) om 100 mkr vid apportbeslutet. 
 Apporten som staten/SJ sålunda beslutat apportera till vagnbolaget värderas till ett marknadsvärde motsvarande kronor 150 miljoner. 
 Statens andel av vagnbolagets egna kapital har beräknats till 75 mkr. 
 Statens apportvärde om 150 mkr blir då fördelat som följer, - staten erhåller aktier i vagnbolaget till ett värde av 75 mkr 
 + förlagslånebevis på 75 mkr löpande till en mellan parterna överenskommen ränta och på en likaledes överenskommen löptid. Staten kan alternativt när som helst begära och erhålla inlösen av förlagslånet från vagnbolaget. 
 Om Staten/SJ har ett bokfört värde på apportegendomen om 100 mkr sker bokföringsmässigt genom att anläggningar – rullande materiel kreditbokas med 100 mkr samt att tillgångar som aktieinnehav och fordringar debiteras med 75 + 75 = 150 mkr. 
 En vinst uppstår genom ovanstående transaktioner som antingen omedelbart kan krediteras resultaträkningen eller disponeras på annat sätt inom balansräkningen eller utdelas till statskassan. Denna vinst blir i exemplet 50 mkr. 
 Fördelningen inom statsverket avser förhållandet affärsverket Statens Järnvägar och staten i form av Näringsdepartementet. Om aktierna kvarligger i SJs balansräkning blir effekten i SJs balansräkning antingen helt balanserad neutral (om ägaren tar ut vinsten som utdelning) eller att transaktionens överskott kvarbliver som resultatförd i SJ eller på något annat sätt disponerad i SJs redovisning. 
 Skulle det beslutas att aktierna skall administreras av annan, t ex Näringsdepartementet, kan SJ ställa aktierna till förfogande och ha dem kvar i sin balansräkning. 
 Regeringen kan också besluta att SJ överlämnar aktierna till dem (Näringsdepartementet) för ett 
 7 
 pris som tar hänsyn till övervärdet i affären. Priset skulle i exemplet bli 25 mkr inkluderande affärens vinst. Om SJ skall balanseras fullt ut måste de också erhålla förlagslånefordran på 75 mkr. 
 Staten friställer i exemplet 100 mkr för annan användning. 
 5.2 Aktieägares risk i samband med Vagnbolaget 
 Den risk som aktieägare löper i samband med vagnbolaget/en är begränsad till insatt kapital. Skäl till att vagnbolaget skulle komma på obestånd, d v s ej löpande kunna betala sina utgifter, beror på uteblivna kontrakt med THM med anledning av minskad järnvägstrafik eller att kunder ej löpande betalar sina avgifter till vagnbolaget. I det fall obestånd uppstår beroende på THMs eller statliga beslut att minska järnvägstrafiken bör den instans som beslutar om detta ta med i sina neddragningskostnader kostnader för i förtid avställd vagnmateriel och därigenom täcka vagnbolagets förluster tills problemet lösts. 
 Om hyresman ej betalar enligt uppgjord överenskommelse och därigenom förorsakar vagnbolaget ekonomisk skada bör aktieägaravtalet och det enskilda hyresavtalet ha bestämmelser för påföljder för sådana händelser. Initialt utgör de allra största delen av kunderna antingen THM eller rikstrafiken. Ägarna föreslås utgöras av THM och staten vilket borgar för ett solidariskt uppträdande mot det gemensamägda vagnbolaget/en. 
 Risktagare utgöres vidare av bolagets finansiärer som bär en del av restvärdesrisken. 
 6. Alternativ till den föreslagna lösningen. 
 I direktiven sägs att jag skall belysa olika alternativ till lösning av fordonsförsörjningen. Det mest näraliggande alternativet, som också tillgodoser ett annat krav i direktiven om en lösning utan statlig medverkan, är att man bildar ett vagnbolag i enlighet med mitt förslag i avsnitt 8, men enbart med trafikhuvudmännen som ägare. 
 6.1 Enbart trafikhuvudmännen som ägare 
 Som jag redan tidigare påpekat skulle det rent tekniskt vara möjligt att uppnå en lösning där bara THM är ägare av bolaget. Vid de kontakter jag haft, bl a med potentiella långivare till ett vagnbolag, har det framkommit att långivarna inte anser att det är en nödvändig förutsättning för deras finansiering att staten är delägare i bolaget. De anser inte heller att det skulle bli lägre kostnader om staten går in som en garant i någon form. Finansiärerna menar att trafikhuvudmännens medverkan är fullt tillräcklig genom att trafiken som bedrivs på järnväg kommer att behövas i framtiden och att THM genom sitt ägande av bolaget utgör en tillräcklig garanti för att nyttjandet av fordonen skall fungera. Det skulle därför gå att bilda ett vagnbolag utan statens medverkan om man enbart beaktar dessa aspekter. Apporteffekten för trafikhuvudmännen blir densamma som anges i exemplet för staten i 5.1. 
 6.2 Längre avtalsperioder 
 Det andra alternativet som återstår skulle vara att erbjuda så långa avtal med operatörerna i upphandlingarna att de själva skulle vara beredda att stå för restvärdesrisken. I Storbritannien har 
 8 
 man erbjudit 15- åriga kontrakt i de fall när operatören själv investerar i ny materiel. Vid kontakt med svenska privata operatörer har det angivits 15 – 20 år som en nödvändig avtalstid. 
 Det finns flera skäl som talar emot så långa avtalstider. Lagen om Offentlig Upphandling anger att avtalstider normalt skall vara  
 1-2 
  år. Nämnden för Offentlig Upphandling anser att man i undantagsfall kan ha  
 4-5-åriga 
  avtal när det råder särskilda omständigheter. EU förordar maximalt  
 5-åriga 
  avtal, vilket utredningen om Rikstrafiken instämmer i. Vid alltför långa avtalsperioder blir det mycket svårt, för att inte säga omöjligt, att få med produktivitetsutvecklingen i avtalen. 
 6.3 Fordonstillverkares medverkan 
 Man kan även tänka sig att fordonstillverkare och operatörer går samman i bolag på det sätt som skett i Transitio AB. Jag anser att konkurrensskäl att varje lösning där en fordonstillverkare är delägare i ett fordonsbolag tillsammans med operatörer är en olämplig lösning, och därför bör undvikas. En renodling av olika aktörers roller är nödvändig när man går från en reglerad marknad till en marknadslösning. 
 7. Erfarenheter från andra länder. 
 I många jämförbara länder i Västeuropa drivs järnvägen fortfarande som ett statligt monopol och frågan om en mer marknadsmässig vagnförsörjning när det gäller persontrafik har därför inte aktualiserats. Storbritannien är det enda land som genomfört en omfattande avreglering av järnvägstrafiken och i direktiven till min utredning anges att jag skall studera erfarenheterna av den brittiska reformen. Utredningen genomförde därför en studieresa till London och träffade representanter för ett trafikföretag, Train Operating Company, Thameslink, ett vagnbolag, Rolling Stock Company, Smith och två finansföretag, Warburg Dillon Read och New Boston Partners. 
 7. 1 Erfarenheter från Storbritannien. 
 Den engelska järnvägen – British Rail – privatiserades under perioden  
 1993-1997. 
  Det gamla järnvägsföretaget upphörde att existera och ersattes med en helt ny struktur : 
 OPRAF – Office of Rail Passenger Franchising – gavs uppgiften att upphandla trafik antingen genom att ge bidrag till den som är beredd att driva olönsam trafik till lägsta kostnad eller ta emot ersättning från den som är beredd att betala mest för att driva trafik i en viss region. 25 järnvägsföretag – Train Operating Companies, TOCs, driver nu trafik i enlighet med mycket detaljerade specifikationer rörande priser, tidhållning, service etc. Franchisingkontrakten är antingen på sju år om gamla fordon utnyttjas eller 15 år om trafikföretaget skaffat nya fordon . Säkerheten övervakas av en särskild myndighet – The Health and Safety Executive´s (HSE) HM Railway Inspectorate. 
 Railtrack är ett privat börsnoterat företag som äger och underhåller infrastrukturen i form av bannätet, signalsystemet samt de större järnvägsstationerna. Det får inkomster från passagerar- och fraktjärnvägsföretagen i enlighet med avtal som godkänts av den övervakande myndigheten - the Rail Regulator, vars uppgifter bl a är följande: 
  
 - 
  
 tillvarata intresset för nyttjarna av järnvägen 
  
 - 
  
 främja användningen av järnvägen som transportmedel 
  
 - 
  
 befrämja konkurrensen inom järnvägsområdet 
  
 - 
  
 främja samverkan mellan järnvägsföretagen så att järnvägsnätverket fungerar 
  
 9 
  
 - 
  
 ge de företag som är verksamma inom järnvägen planeringsförutsättningar. 
  
 Det finns tre företag som tillhandahåller järnvägsfordon – Rolling Stock Companies, ROSCOs. British Rails material överfördes till dessa från början statliga företag, vars företagsledningar sedermera köpte företagen och sålde dem vidare till ett betydligt högre pris. Två av företagen ägs idag av banker och ett av ett trafikföretag, Stagecoach. 
 Företagen övertog totalt cirka 10.000 befintliga fordon med ungefär samma värde för vart och ett av dem. 
 TOCs är tvingade att hyra vagnar från ROSCOs. Avtalstiderna är lika långa som franchisingkontrakten. ROSCOs svarar för det tunga underhållet, äger betydelsfulla reservdelar och försäkrar fordonen. 
 Under de senaste åren, bl a efter Williams regeringsövertagande från Conservatives, har den brittiska privatiseringsreformen utvärderats. Dessa utvärderingar konstaterar att det är för tidigt att fälla något säkert omdöme om effekterna av reformen. Labour, som var mycket kritiska till reformen vid dess genomförande, har dock inte fattat något beslut om att riva upp lagen om avreglering av järnvägen. 
 7.1.1 Skillnader mellan Sverige och Storbrittanien 
 Det brittiska exemplet när det gäller fordonsförsörjningen är svårt att överföra till svenska förhållanden eftersom förutsättningarna är helt olika. En väsentlig skillnad är storleken på marknaden och en annan är nedläggningen  av British Rail, som möjliggjorde en förutsättningslös prövning av nyttjandet av alla befintliga fordon. En annan skillnad är de långa avtalsperioderna  
 7-15 
  år, som skiljer sig avsevärt från de normala i Sverige  
 1-5 
  år. En ytterligare skillnad är de svenska Trafikhuvudmännen som har ansvar för den regionala trafiken. Något motsvarande finns inte på den brittiska marknaden. 
 7.1.2 Slutsatser av brittiska reformen 
 Några viktiga iakttagelser är intressanta att notera. Resandet har ökat ca 25 % sedan reformen genomfördes och statens kostnader för trafiken minskar, och kommer att minska avsevärt under franchisingperioderna, under förutsättning att kraven i kontrakten kan uppfyllas. Man ser en utveckling av vagnbolagens verksamhet såtillvida att, åtminstone White, har som affärsidé att sköta mer av underhållet och att därmed operatörerna renodlar sin roll. Man var också optimistisk när det gällde förutsättningarna för nyinvesteringar i vagnar i framtiden. 
 För min del tror jag att det är svårt att kopiera den engelska modellen p g a skillnaderna i förutsättningarna, men det är angeläget att noggrant följa den brittiska utvecklingen för att ta tillvara erfarenheterna, framförallt när franchisingkontrakten skall omförhandlas. 
 7.1.3 Finansbolagens syn på finansieringsfrågorna 
 Finansbolagen meddelade att persontågmarknaden blir alltmer intressant för deras del i takt med att avregleringar kommer på olika håll i världen. Bolagen är redan aktiva på den svenska marknaden såväl när det gäller person- som godsvagnar. De menade att ett svenskt vagnbolag skulle kunna finansiera sin verksamhet med den befintliga trafiken som garanti och att det inte var nödvändigt att staten gick in, vare sig med garantier eller som ägare. Statens eventuella engagemang skulle därmed inte påverka kostnaden för finansieringen. 
 10 
 8 Fordonsförsörjning för järnvägsområdet – ett konkret förslag 
 Jag föreslår att ett eller flera vagnbolag bildas för att hyra ut önskade fordon till enskilda operatörer med för dem lägsta möjliga kostnad och risk. Vagnbolagets uppgifter skall innefatta anskaffning och uthyrning av fordon, tyngre underhåll, försäkringar samt finansiering m m. Vissa av dessa uppgifter avser moment som förstärker och garanterar materielets kontinuerliga kvalitet och substansvärde medan andra utgörs av finansieringsinnovativa inslag och anläggningslogistik. 
 Den tekniska upphandlingen blir sannolikt också mer effektiv genom en samordning. Den kan ske genom vid inköpsbehov akut sammansatta grupper från aktörer och entreprenadgivare eller att någon av de större aktörerna leder och vid tillfället skapar en samordning för det speciella inköpet. 
 De framgångsfaktorer som vi identifierat kan sammanfattas på följande sätt: Gemensam syn på: 
  
 - 
  
 standardisering av vagnmateriel med bibehållen enskild konkurrensfördel, 
  
 - 
  
 att kostnadseffektivitet uppstår genom gemensam finansiering, 
  
 - 
  
 fördelen med centralt ansvar för tyngre underhåll samt 
  
 – samordning av restvärderisker och riskspridning 
 Frågan om teknisk samordning i samband med anskaffningar av nytt materiel borde lösas i en särskild ordning med en överenskommelse mellan aktuella parter där den som samordnar de finansiella tjänsterna är en självskriven part. Någon speciell association för denna aktivitet är sannolikt inte nödvändig. Under ett uppköpsförfarande kan den som ansvarar för finansieringen av materielet administrativt samordna projektet i fråga och därmed ges en tidig möjlighet till arrangerandet av det finansiella upplägget. Förslag till överenskommelse föreslås framtagen av representanter från trafikhuvudmännen samt den finansiellt samordnande parten, d v s vagnbolaget. 
 8.1 Samordnad finansiering 
 Den viktigaste faktorn för att uppnå balans mellan entreprenadkontraktens löptider och materielets ekonomiska livslängd, framför allt kassaflödesmässigt, är att skapa en för branschen speciell överliggande verksamhet för hantering av utnyttjande, finansiering och ansvar för vagnmaterielets värde och det tunga underhållet. Det senare utgör ett av kraven för att upprätthålla värdet av vagnmaterielet och trovärdigheten för övertaligt materiels kvalitet. 
 Verksamheten för hantering av finansiering bör samordnas med ansvaret för uthyrning av vagnmaterielet till trafikhuvudmännen eller Rikstrafiken. Erbjudandet kommer att ske genom uthyrning av rullande materiel som skall kunna ske på ett sätt som sammanfaller med entreprenadavtalet vad avser längd och betalningsfluktuationer m m samt att hyrestiden inte omfattar restvärdesavlösning. Vagnsbolaget borde också få ansvaret att hela tiden logistiskt optimera och planera användandet av kommande återlämnanden och att även kunna avyttra eller uthyra till andra än den initialt avtalade kundkretsen. 
 Verksamheten måste redan initialt vara organiserad så att ett positivt kassaflöde finns vilket skapar förutsättning för en fungerande operativ verksamhet redan från dag ett. 
 11 
 Verksamheten bör upprättas i form av ett vagnbolag där kapitalet i form av eget kapital samt förlagslån utgörs av apporterad egendom samt att rörelsen startar genom att hyror och eventuellt andra intäkter inflyter från start. Detta vagnbolag behöver för sin verksamhet en mycket liten stab av medarbetare men dessa skall dock vara specialister inom området. 
 8.2 Ägare, apport m m 
 Vagnbolag med uthyrningsverksamhet har normalt låga soliditetstal. Styrkan i bolagets betalningsförmåga (och finansiella risk) finns i förhållandet att det ägda materielet är uthyrt och ger inflöden samt att materielet är av god kvalitet och att återlämnat materiel har kort avställningstid till nästa uthyrning eller avyttring. Tågfordonmaterielet i Sverige består f n av en mängd olika vagnstyper som successivt ombyggts, moderniserats och försetts med de kännetecken som respektive operatör eller trafikhuvudman velat visa. Materielet är i behov av förnyelse men används f n utan besvärande övertalighet. Kvaliteten måste betraktas som tillfredsställande vid en internationell jämförelse. 
 Vagnparken upptar även modern materiel där tåg för produktion av typ  
 Kust-Kust, 
  Mälar- och Svealandsbanan m m f n utföres med snabbtågsmateriel. Annan upphandlad trafik i rikstrafiken kan omfatta nattågsmateriel och IC tågs materiel. 
 Finansieringen av det befintliga materielet är skiftande men allmänt kan sägas att SJs rullande materiel för persontrafik är finansierat med amerikansk partnerfinansiering och löper på genomsnitt 13 år. Samtliga finansieringsavtal har avtalade möjligheter till avslut och eller omförhandling. SJs rullande material för personbefordran är vad avser X2000 materiel helt finasierad genom  
 leasing-partneravtal 
  men för övrig utrustning finns olika upplägg inklusive helägande av staten, SJ. En inventering av hela det gamla beståndets finansiering pågår och kan på relativt kort tid avslutas. 
 Jag anser att en vertikal integration skall undvikas varför huvudägare i vagnbolaget bör utgöras av trafikhuvudmännen och i ett initialt skede även staten. I ett senare stadium kan andra investerare inbjudas att i nyemission teckna aktier. Det initiala kapitalinsatsen bör utgöras av apportegendom. Storleken på det totala möjliga beloppet kan först fastställas efter den inventering av finansieringstyp som nämnts ovan. 
 Vagnbolaget kan och bör klara sig utan statliga garantier. Övriga aktörer på finansmarknaden skall beredas tillfälle att agera genom vagnbolaget för att undvika att en situation med marknadsdominans uppstår avseende finansieringserbjudanden. Beträffande statens deltagande kan konstateras att staten genom SJ innehar en stor mängd materiel till betydande restvärden men att fastställa det exakta bokförda värdet kan först ske efter att ovan angiven inventering avslutas och materielet kvalificerats. Statens materiel för upphandlad trafik bör helt ingå i den apportegendom som överföres till vagnbolaget då materiel av flera kategorier ingår i den trafik som upphandlas. SJ bör inte administrera statens eventuella ägarandel då de utgör en operatör av flera. Om statens sålunda inapporaterade kapital överstiger statens andel av kapitalet i vagnbolaget erbjuds staten att för den överskjutande kapitalandelen i stället erhålla räntebärande förlagsbevis och att förlagslånet löper under en viss överenskommen tidsperiod. 
 8.3 Kontinuerlig kvalitetsnivå och tungt underhåll 
 Frågan om tungt underhåll av materiel är en för alla parter viktig fråga. Vagnbolaget skall ha ansvaret för detta. För att få det allra bästa pris/prestanda bör upphandling av underhållstjänster 
 12 
 ske från marknadens aktörer av underhållstjänster. För närvarande tillhandahålls dessa tjänster av SJ och Adtranz Vid sidan av dessa finns i Sverige ett antal privatägda mindre underhållsverkstäder som kan utföra tungt underhåll. 
 8.4 Gemensam hantering av restvärdesrisker m m 
 Trafikhuvudmännens alternativ att finansiera anskaffning av rullande materiel utgörs i dagsläget av att själv förvärva detta genom leasing eller direkt ur egen kassa. Detta innebär att trafikhuvudmannen bär den fulla ekonomiska risken för fordonets restvärde över tiden. Genom en successivt ökad standardisering av fordonsparken, gemensamt inflytande i anskaffningar och att alltid ligga i bästa finansieringsalternativ kan vagnbolaget erbjuda trafikhuvudman tillgång till rullande materiel som bidrar till reducering av trafikkostnader och utgör ett instrument för bibehållande av restvärden över materielets ekonomiska livslängd. Den ekonomiska risken för fordonet reduceras ytterligare genom vagnbolagets portfölj av hyresavtal med trafikhuvudmän som dessutom kan förstärkas av ägargarantier. Vagnbolagets egna kapital och de yttre leasegivarnas risk samt pantförskrivna hyresflöden är ytterligare moment för vagnbolaget att ingå hyresavtal utan täckande av restvärden. En fungerande andrahandsmarknad för fordonen kan upprätthållas genom vagnbolaget. 
 Exempel på fördelning av risktagande i % av kapitaliserat åtagande: 
  
 Eget Kapital 
  
 Finansiell leasegivare 
  
 Pantförskrivning av inkommande 
  
 betalningsflöden 
  
 5 % 
  
 materiel 
  
 10 % 
  
 Det bör konstateras att någon omfattande garantigivning enligt ovan ej kommer att bli aktuell 
 8.5 Vagnbolaget 
 Den naturliga ägargruppen utgörs initialt av trafikhuvudmännen då de har ansvar för den regionala järnvägstrafiken. Även Staten bör blir delägare, dels genom dess initiala insats i form av apportegendom men även dess roll som upphandlare av trafik med korta entreprenadavtal. Fördelning av ägarskapet kan ske genom den relativa storlek som trafikhuvudmannen och Staten har inom den totala regionala trafiken och den upphandlade rikstrafiken eller genom dess del av hyres- åtaganden initialt + uppskattning för 8 år framöver. Det initiala egna kapitalet skapas genom  
 apport-insats 
  av rullande materiel efter objektiv värdering. Tillkommande eget kapital för uppfyllande av kapitalbas sker genom inbetalning av kapital vid tecknande av hyresavtal avseende nyanskaffad materiel. 
 Vid bildandet av vagnbolaget bör en  
 konsortial-överenskommelse 
  mellan de blivande ägarna, trafikhuvudmännen och staten upprättas där alla förutsättningarna anges. I samband med detta utses en interimsledning för vagnbolaget under bildande. Dessa personer genomför stiftandet enligt en i konsortialöverenskommelsen accepterad budget för detta arbete. Vid bildandet av vagnsbolaget beräknas värdet av den apportegendom som de blivande ägarna ämnar apportera in som aktiekapital samtidigt som hyresavtal upprättas för det vagnmateriel som trafikhuvudmännen nyttjar. Endast vagnmateriel som nyttjas äger ingå som apport i detta sammanhang. Längden på hyresavtalen liksom dess stadganden bör ha angivits i konsortialöverenskommelsen som också bör omfatta aktieägaravtalet. Skulle någon ägares apport bli större än den del som den relationsmässigt bör ha, upprättas en överenskommelse om förlagslån mellan vagnbolaget och 
 13 
 ägaren. Skulle ägares apport bli mindre än den del som den relationsmässigt bör ha inbetalar ägaren skillnaden kontant till vagnbolaget och erhåller aktier även för denna del. Regler för eventuell ränta och löptid skall ha överenskommits i konsortialöverenskommelsen. Förlagsbevisen skall på anfordran inlösas av vagnbolaget. Överenskommelse om regler för aktieöverlåtelser och hembudsbestämmelser skall intagas i aktieägaravtalet. 
 I ett senare skede när vagnbolaget ökat i omfattning över tiden samt fått en bredare kundbas kan intresse föreligga från andra aktörer att gå in som ägare. Dessa aktörer kan vara såväl finansiella aktörer som industriella aktörer och även de med verksamheter i utlandet. 
 Den generiska modellen för finansieringen av vagnbolaget redovisas i bilaga 6. 
 Strukturen avser ett vagnbolag som bildas för att äga/förvalta/leasingadministrera fordonspark av gammalt och nytt rullande materiel för regionaltågtrafik och upphandlad tågtrafik. 
 Vagnbolaget kan så småningom ha även andra fordon än vad som ges initialt. Trafikhuvudmän och Staten förutsätts initialt vara huvudägare i vagnbolaget då de med sitt huvudmannaskap väsentligen kontrollerar verksamheten. En breddning av ägarstrukturen bör eftersträvas då verksamheten blir mer balanserad. Trafikhuvudmännen som inträder som ägare förutsätts ingå hyresavtal med vagnbolaget. 
 Vagnbolaget ansvarar för allt tungt underhåll av fordonen och upphandlar detta underhåll i konkurrens mellan olika leverantörer. Trafikhuvudmännen, SJ eller andra operatörer som hyr fordonen skall ansvara för det lätta underhållet. 
 Vagnbolaget förutsättes anskaffa sin rullande materiel dels genom den initialt apporterade egendomen vilken således ägs av vagnbolaget samt att för nytt och tillkommande materiel från fall till fall välja den för totalkostnaden och vagnbolagets kapitaltillgång bästa alternativet. Sannolikt kommer större delen av tillkommande materiel finansieras genom inhyrning eller partnerleasefinansiering. Materiel som vid stiftandet av vagnbolaget förhyrs genom leasing eller på annat sätt finansieras i former utanför ägarnas anläggningstillgångar skall om parterna så önskar och när det är möjligt pga t ex avtalsbestämmelser, kunna överföras på och/eller administreras av vagnbolaget. 
 Kapitalbindningen skall minimeras för att erhålla en bättre  
 kapitalstruktur/-bas 
  samt att uthyrningspriserna minimeras genom bästa upphandling av finansieringsalternativ och att de skattemässiga avskrivningarna kan utnyttjas till fullo. Vagnbolagets kalkylmässiga avskrivningstakt skall beräknas för apporterad gammal materiel men att för ny rullande materiel antas en inhyrning/finansiering över perioder om totalt 30 år. 
 För all nyanskaffning av fordon bör gälla att alla fordon skall kunna användas av flera trafikhuvudmän och SJ. Tillåtna variationer skall enbart omfattas av val av textilier, målning, och installationer av biljettsystem. Krav om återställande skall dock gälla. Vagnbolaget skall anpassa sin prissättning till operatörerna på ett sätt att restvärden hela tiden följer förkalkylen. I sammanhanget måste konstateras att vagnbolaget har ansvar för att finna hyrestagare över hela den kalkylerade ekonomiska livslängden. Vagnbolaget ställer i hyresavtalet krav på förhyraren att denna åtager sig att svara för det lätta underhållet och att innehållet i underhållsåtagandet specificeras i åtagandet och vilka verkstäder som kan komma att anlitas. 
 14 
 Vagnbolaget ansvarar för att materielet är sakförsäkrat. Ansvarsförsäkring och sakförsäkring för tilläggsutrustning tecknas och ansvaras för av förhyraren. I konsortialöverenskommelsen skall definieras vad vagnbolagsbildarna definierar som marknad för vagnbolaget i dagsläget och vad som kan antas framöver. 
 8.6 Ledning av vagnbolaget 
 Styrelsens sammansättning skall återspegla intressenterna i vagnbolaget. Princip för detta skall framgå av aktieägaravtalet. Vagnbolaget skall ha ett minimum av administration och utgöra en gemensam resurs för ägarna åtminstone initialt. Det åligger den utsedda interimsledningen att ta ansvar för framtagande av förslag till affärsplan för vagnbolaget och lägga ram för bolagets aktiviteter. 
 8.7 Hyrestider och avtalsvillkor 
 Den utsedda interimsledningen skall i samband med att konsortialöverenskommelse ingås lägga fram förslag för alla underlag för vagnbolagets åtaganden och avtalskrav för uthyrning. Interimsledningen skall också genomföra den första upphandlingen av tungt underhåll samt om behövligt, ansvara för förhandling med befintliga kredit- och leasegivare avseende befintlig materiel som skall administreras av vagnbolaget. 
 8.8 Vagnbolagets omslutning och prissättning 
 Vagnbolagets initiala omslutning från apportegendom kan antagas ligga i skiktet 1,0 – 1,5 mdkr, vilket indikerar ett initialt eget kapital i form av aktiekapital och förlagsbevis på upp till samma belopp. Den som ersättes med förlagsbevis för apporterad egendom kan välja att hos vagnbolaget erhålla inlösen av förlagsbevisen. 
 De prognoser som föreligger om ett investeringsbehov motsvarar ca 10 mdkr de närmaste fem åren och kanske ytterligare 4 mdkr strax eller omedelbart därefter. Detta indikerar vidare att det egna kapitalet exklusive ansamlade resultat kan beräknas öka med 700 – 800 mkr under den närliggande planeringsperioden. Ett kapitaliserat åtagande om ca 12,5 – 13,0 mdkr kan på goda grunder antas till år 2003. 
 Beträffande prissättning bör hyrestagaren betala kapitalkostnader jämte en avkastning som motsvarar de administrativa kostnaderna plus avsättning för tillväxt och under tiden definierad risk. Strukturen för hyressättning bör konstrueras så att de avtar med fordonens ålder för att säkerställa att äldre fordon blir rimligt prissatta i förhållande till nya fordon. Prisstrukturen skall analyseras och ingå som underlag i den affärsplan som interims- ledningen skall ta fram i samband med stiftandet av vagnbolaget. När vagnbolaget finansierat sig på marknaden skall förvaltningen övertagas av bolaget. 
 Tidplan för genomförande 
 Ett genomförande kan ske så snart de stiftande parterna enats om ett aktieägaravtal. Detta arbete kan påbörjas med kort varsel. Överföring av materiel och upprättande av hyresavtal kan därefter genomföras på kort tid. Rimligtvis bör vagnbolaget kunna vara i full drift inom 12 månader från genomförandets start. 
 15