sou 1998 49 d2 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 i 
  
 Bilaga 1 
 - taxfree en konsekvensanalys - 
 Utförd på uppdrag av  
 SSK-utredningen 
  av 
 Sjöfartens Analys Institut Research 
 Göteborg 980315 
  
 ii  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 Förord 
 Taxfreebegreppet har blivit ett nästan magiskt begrepp, ett väl in- rotat och generellt brand mark intimt förknippat med färje- och flygtrafik i största allmänhet. Klär vi av begreppet representerar det inget annat för kunden än en möjlighet att handla billigare än hem- ma och för försäljaren en chans att få ut ett högre täckningsbidrag. Om denna möjlighet upphör behövs nya unika kännetecken – brand marks, som är mer förknippade med specifika delmarknader eller kanske till och med är unika för varje operatör. Att taxfree upphör betyder inte att kunden inte kan få en chans att handla billigare, men det sker till priset att säljarens marginal minskar. 
 Taxfreeförsäljningen innebär en subvention, som har påverkat valet och utbudet av transportvägar och transportlösningar. Det finns dock ett antal andra faktorer som också inverkar - valutakurser, skillnader i moms och punktskatter, sammansättning av export/ import, industrilokalisering, framväxten av nya marknader, faktor- kostnadsförändringar, köpkraftsförändringar, aktörernas strategier, politiska beslut, infrastrukturinvesteringar o s v. 
 Att värdera konsekvenser av bortfallet av taxfree blir därför mycket komplicerat och kräver dynamiska analyser och kontinuitet. Vi är också övertygande om att ett helhetsperspektiv är nödvändigt och det är vår förhoppning att vår rapport kan bidra till en ökad kun- skap om färjemarknadens förutsättningarna efter taxfree. 
 Det referensmaterial som gäller effekterna av borttagandet av tax- free består till stor del av partsinlagor eller analyser som med avsikt har varit begränsade i olika avseenden. Vi har tacksamt tagit emot hjälp av White och Bauer, Cruise  Ferries, med ini- tierad kunskap om hur färjemarknaden fungerar. Utan deras grund- data hade det inte heller varit möjligt att sammanställa föreliggande analys. 
 Vi vill också tacka Sveriges Redareförening för deras redogörelse av regelverket för taxfree försäljningen idag och hur det kan komma 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 iii 
  
 att fungera efter den 30 juni 1999 samt alla rederier som ställt upp och svarat på frågeformuläret.  
 Fuller 
  Frandsen skall också omnämnas för sitt förtjänstfulla arbete med analysen av de svenska färjeföretagens årsredovisningar. 
 Ett varmt tack också till Kvarkenrådets projektledning, Infraplan m.fl. som givit oss nya insikter och perspektiv samt till Conner, Ordföranden i  
 SSK-utredningen, 
  som utan prestige låtit oss samordna faktainsamling och analyser inom avsnittet som berör färjemarknaden för båda utredningarna. Många skattekronor har sparats samtidigt som analyserna förhoppningsvis har blivit bättre underbyggda. 
 Göteborg  
 1998-03-15 
  
 Robles 
  
 Atkins 
  
 iv  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 Sammanfattning och slutsatser 
 Uppdraget 
 Denna bilaga utgör ett underlag för  
 SSK-utredningens 
  taxfree- betänkande. Givna förutsättningar för konsekvensanalysen har varit att: 
  
 · 
  
 Taxfree upphör den 1 juli 1999. 
  
 · 
  
 Värdera vad bortagande av taxfree kan få för ekonomiska konsek- venser för rederinäringen samt volymeffekter på resande samt gods- transporter. 
  
 · 
  
 Bedöma sysselsättningseffekter för rederinäringen 
  
 · 
  
 Värdera övergripande konsekvenser för svensk industris transport- kostnad och konkurrenskraft. 
  
 Det har inte ingått i uppdraget att kvantifiera effekter för turistnä- ringen eller miljö- och säkerhetsaspekter. 
 Ett viktigt underlag för analysen har varit ett omfattande frågefor- mulär som besvarats av företag som svarar för  
 60-70 
  % av trafiken på Sverige. 
 Volymer och struktur 
 Europa intar en dominerande ställning när det gäller de internatio- nella transporterna medan de nationella marknaderna dominerar i framför allt Fjärran Östern och Amerika. Marknaden kan globalt uppskattas bestå av ca 40% internationella och 60% nationella transporter. 
 Den totala europeiska internationella marknaden uppskattas netto till 90 miljoner passagerare, 13 miljoner bilar och 4,5 miljoner last- bilar/trailers. Trafiken till och från Danmark omfattade 1996 37 miljoner passagerare, Sverige 36 miljoner, England 35 miljoner och Frankrike 28 miljoner. Observera att det inte går att addera trafiken till och från länderna då det medför en d ubbelräkning. Dessa länder dominerar helt den internationella färjemarknaden. Det betyder att Europa och framförallt Nordeuropas dominans kommer att bli fort- satt stor, trots den reduktion av färjeresandet och färjetransporterna som tillkomsten av fasta förbindelser och slopandet av taxfree inom 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 v 
  
 EU innebär. Utvecklingen i övriga delar av världen bedöms bli fort- satt volymmässigt expansiv både nationellt och internationellt. Fär- jemarknaden består av ett mycket stort antal små och lokala opera- törer. Enbart i Europa finns det mer än 200 färjerederier. En tydlig tendens till koncentration finns, framförallt i den europeiska färje- marknaden. Sannolikt kommer det i Europa i framtiden att finnas färre men större färjeoperatörer. Nya landförbindelser och upphö- randet av taxfree bidrar till denna utveckling. 
 Att strukturrationaliseringen har kommit långt inom Europas färje- näring framgår tydligt av att rederier i Japan, som kontrollerar fler färjor och har flest fartyg under egen flagg inte leder operatörsligan. Den leds av Stenasfären, PO och Silja när det gäller tonnaget och när det gäller passagerare leder Scandlines med trafiken mellan Harmon och Helsingör med 10 miljoner passagerare följt av Nelson  
 Calais-Dover 
  trafik. 
 Nationell eller internationell verksamhet ? 
 Inslaget av hemmaflaggor är på färjemarknaden betydligt större än jämfört med lastfartygsmarknaden. Färjorna är således i högre grad registrerade i de länder som berörs av trafiken. Men även här är en förändring på gång och tredjelandsflagg har blivit vanligare i den internationella trafiken. Det finns ett relativt stort inslag av natio- nella transporter på färjemarknaden. Med beslutet att upphöra med taxfree inom EU togs också ett steg mot en ännu större nationell färjemarknadsstruktur och därmed också ett steg mot en integrering av färjelinjerna med transportstrukturen i land.  
 EU-kommissionen 
  har också skickat ut ett s.k. konsultativt PM, där bemanningsfrågor tas upp och som pekar i samma riktning. Denna PM har visserligen inte tillkommit p.g.a. taxfreefrågan, men kan innebära ett större statligt engagemang i färjetrafiken. Följden skulle kunna bli ett väx- ande statligt inslag av subventioner och engagemang i investeringar i transportnäten även till sjöss dvs. i fartyg. Denna PM avvisas av färjenäringen. 
 Som en form av motpol mot ovanstående nationalisering av färjenä- ringen kvarstår dock den internationella karaktären på färjemarkna- 
  
 vi  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 den. En internationell integrering finns via fartygsutbudet samt via varv, underleverantörer, försäkring, finansiering, bemanning, ut- bildning och säkerhetsfrågor och som innebär att färjemarknaden är en del av den internationella sjöfarten. Merparten av färjetranspor- terna utförs också på kommersiella villkor även om det finns bety- dande inslag av nationella intressen i enskilda rederier, samt stöd från statens sida som t ex i Frankrike och Norge. Var gränsen går när färjesjöfarten övergår till att bli ett transportpolitiskt instrument med statlig upphandling och subventioner eller en näring som arbe- tar på kommersiella internationella villkor är dä rför svår att dra. 
 I och med att färjerederierna förlorar taxfreeförsäljningen får rena lastfärjor en fördel. För dessa klassificeras transporten som han- delssjöfart, där trenden är entydig för befrielse av nationella per- sonskatter och sociala avgifter p.g.a. den nästan helt globala kon- kurrenssituation som råder inom denna marknad. 
 Det finns därför i princip två motsatta politiskt tänkbara utveck- lingslinjer - antingen blir den europeiska färjetrafiken en intern tra- fikpolitisk fråga, liksom vägar och järnvägar, eller så betraktas fär- jemarknaden som en del av den internationella sjöfartsmarknaden och får arbeta under samma villkor. Det senare alternativet skulle sannolikt leda till de lägsta priserna för godstransporterna p.g.a. konkurrenssituationen och skulle därmed gynna sjötransporten i sig. 
 I takt med att den 1 juli 1999 kommer närmare innebär beslutet att upphöra med taxfreeförsäljningen onekligen att frågan ställs på sin spets. Färjenäringen dras in i den inre marknadens egentliga kärn- fråga som är de stora skillnader som finns i konsumtions- och punktskatter inom Europa. I vilken riktning utvecklingen kommer att gå är synnerligen svårbedömbart och blir en politisk fråga med allt vad det innebär av inflytande av olika intressenter. 
 Tonnageutbudet 
 På utbudssidan omfattar färjemarknaden globalt ca 1.850 fartyg (>400 GT) vilket gör att den är jämförbar med produkttank- och kylmarknaderna mätt i antal fartyg. Omsättningen av andrahands- fartyg uppgick till 64 fartyg motsvarande ett värde på 421 miljoner 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 vii 
  
 USD 1996, vilket står i proportion t ill omsättningen på tank- och bulkmarknaderna. Priset på andrahandsfärjor började sjunka 1996 för att marknaden diskonterade ett överutbud på färjor p.g.a. be- slutet att taxfree skall upphöra. Under 1997 har en viss återhämt- ning skett. Kapaciteten är flexibel och de stora kostnaderna ligger i tonnaget och inte i infrastrukturen även om moderna höghastighets- färjor kan kräva betydande investeringar i terminaler. 
 De svenskflaggade färjornas andel av marknaden 
 Svenska färjetransporter bedrivs med ca 30 % svenskflaggat ton- nage, vilket kan jämföras med handelsflottans ca 8% mätt på antal fartyg. Den svenskkontrollerade flottan har tappat marknadsandelar både inom färje- och lastsektorn. De övriga nordiska länderna tar i väsentligt högre grad hand om sina hemmamarknader. 
 Färjetrafiken på Sverige - intäkter, kostnader, bidrag från taxfree samt sysselsättningen 
 Färjeoperatörernas totala intäkter fördelar sig på biljetter 32 %, last 20 %, restauration 16 % och butik 33%. Kostnaderna fördelar sig på inköp till restauration och butik 21 %, lönekostnad ombord 36 %, anlöp och hamnkostnader 8 %, drift 16 %, marknad och admi- nistration 17 %. För samtliga operatörer på Sverige uppskattar vi att bidraget från restauration och butikverksamhet efter avdrag för inköpskostnaden uppgår t ill 3 - 3,5 miljarder SEK, varav 60 % kommer från butikverksamheten. Bidraget täcker med dessa förut- sättningar mer än hela lönekostnaden för näringen. 
 Vi uppskattar att totalt ca 8.000 personer är engagerade i färjetrafi- Morse på Sverige fördelat på 1.600 i land och 6.400 ombord, varav fartygsbesättning 1.600 och 4.800 intendentur. 
 Ekonomiska effekter för färjenäringen av att taxfree försvinner 
 Trafiken på Sverige utförs av enskilda linjer med mycket olika för- utsättningar. Det innebär att förlusten av taxfreeförsäljningen drab- bar linjerna i mycket varierande grad. Analysen har därför baserats på 8 olika trafikområden med specifika nyckeltal för varje område. 
  
 viii  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 Fortsättningsvis kommer vi att använda ett viktat genomsnittsvärde för hela trafiken på Sverige. 
 Åren 1996 och 2000 har använts som referensår. Effekterna av Öresundsbron och bortfallet av taxfree har beräknats separat och sammanvägts till en total effekt. Eftersom bron beräknas komma i drift under år 2000 och taxfree upphör 1999 så skall referensåret 2000 ses som det första året med Öresundsbro och utan taxfree. 
 Utgångsläget för en konsekvensanalys måste alltid vara dagsläget d.v.s. i detta fallet 1996. Utgångspunkten för kalkylerna har därför varit att biljettintäkten per person liksom frakten för en last- bil/trailer är på samma nivå år 2000 som år 1996, dvs. 98 respekti- ve 1.642 SEK. Med dessa förutsättningar bedömer vi att färjenä- ringens villkor förändras mellan år 1996 och 2000 enligt följande: 
 PÅ INTÄKTSSIDAN 
  
 -INDRE 
  
  RESANDE  
 Minskar inkomsten från biljetter/personbilar/hytter 
 Minskar försäljningen och ombordkonsumtionen 
  
 0ERSONER SOM RESER  
 Handlar mindre ombord 
  
 'ODSTRAFIKEN V¤XER 
  
 Ökade lastintäkter 
  
 PÅ KOSTNADSSIDAN 
  
 ¤RRE ANST¤LLDA 
  
 Lägre arbetskraftskostnader 
  
 2EDUCERAT RESANDE 
  
 Lägre inköpskostnader 
  
 (ANDLAR MINDRE 
  
 Lägre inköpskostnader 
  
 ¶RS¤MRAD MARGINAL 
  
 Ökade inköpskostnader 
  
 ¤RRE LINJER TURER 
 : 
  
 Minskade hamn och driftskostnader 
  
 Därtill kommer prisfallet på andrahandsfärjor, vilket är en form av kapitalförstöring som vi inte har tagit med i beräkningarna ovan. Den konkurrensförstärkning som rena lastfärjor får bidrar också till detta. 
 Med de givna förutsättningarna bedöms intäkterna minska med 2,5 miljarder och kostnadsreduceringarna uppgå t ill 1,5 miljarder, d.v.s.  
 det återstår ett behov av kompensation för ett nettobortfall på ca 
  
 1 miljard SEK.  
 Beaktar vi även att färjeföretagen har ett behov av 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 ix 
  
 konsolidering efter perioden  
 1992-1996 
  så är det egentliga be hovet betydligt större. Därtill kommer effekten av värdefall på färjorna. 
 Bakom ovanstående ekonomiska utfall ligger en minskning av re- sandet från drygt 36 miljoner passagerare till 32 miljoner  
 (-14%) 
  och förlust av ca 2.100 direktanställda, varav 1.800 svenska, lägre försäljningsvolym och ett mindre bidrag från ombordförsäljnin gen. 
 Restaurationen antas vara oförändrad då taxfree finns kvar för om- bordkonsumtion tillsvidare. Ett problem är att även om verksamhe- ten ombord skulle kunna tillgodogöra sig högre marginaler på inkö- pen, så motverkas detta av att verksamheten är personalintensiv. Arbetskraftskostnaden ombord är väsentligt högre än i land för motsvarande verksamhet. Det finns därför en tendens inom näringen till att gå över till restaurationsformer som är väsentligt mindre per- sonalintensiva. Vad som ytterligare komplicerar bilden är att moms kan komma att införas på passagerarbiljetten vid resor mellan EU- länderna. Detta har inte beaktats i kalkylerna. 
 Enligt vår analys och med de givna förutsättningarna fattas 1 mil- jard enbart som en effekt av att taxfree försvinner. Detta måste kompenseras genom att kostnaderna minskas ytterligare, t.ex. ge- nom flaggbyte, lägre hamnkostnader mm eller genom en höjning av biljettpriser eller godsfrakter. Om hela kompensationen tas ut på personresandet innebär det 31% högre biljettpris. Om i stället god- set skall bära hela beloppet innebär det att frakten måste höjas med 37%. En kombination av båda åtgärderna skulle innebära en gene- rell höjning med 17 %. Men nu inträder dynamiken i kalkylen. 
 Dynamiken i kalkylen 
 Principiellt kan prishöjningar medföra två skilda effekter: 
  
 · 
  
 En geografisk omfördelning av personresandet och/eller lasten. 
  
 · 
  
 Via priselasticiteten reduceras volymen av personresande eller last. 
  
 Det finns ett stort antal taxfreeanalyser som bekräftar att elasticite- ten vid prisökningar på biljetterna är hög, d.v.s. relativt små prisök- ningar leder till betydande minskningar i resandet. En geografisk omfördelning kan också förväntas om inte samtliga färjelinjer höjer priset lika mycket. 
  
 x  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 Undersökningarna är påfallande eniga om att en ökning av priset på personbiljetten leder till motsvarande relativa minskning i resandet. D.v.s. finns inte taxfreeförsäljning och biljettpriset höjs med 30 %, så minskar resandet med 30 %. Det innebär för svenskt vidkom- mande att resandet från och till Sverige skulle reduceras ytterligare - från 33 miljoner till 22 miljoner passagerare. 
 Ökningen av biljettpriset skulle innebära ökade intäkter på kvarva- rande resande med 680 miljoner och en förlorad intäkt för 10 miljo- ner passagerare på drygt 2 miljarder. Detta leder till ytterligare nedläggelse av enskilda linjer och ännu större effekt på sysselsätt- ningen. Kortsiktigt skapar det brist på lastkapacitet med stigande transportkostnader för godset som följd innan ny kapacitet åter finns på marknaden. Ett annat alternativ är att kompensera bortfal- let via prishöjningar på godstransporterna. Är prisökningen relativt sett olika hög hos olika färjelinjer och på Öresundsbron uppstår med stor sannolikhet en geografisk omfördelning av godsvolymerna. Däremot kommer prisökningen knappast att påverka den totala lastvolymen på motsvarande sätt som personresandet. Priselastici- teten antas vara låg till skillnad mot personresandet, vilket baseras på att kostnaden för färjeöverfarten i genomsnitt utgör 0,6% av ex- port/importvärdet per transporterad enhet. 
 En ökning av godsfrakterna skulle dock påskynda utvecklingen mot renodlade lastlinjer. En bidragande orsak är också att lastfartygstra- fiken omfattas av stödet till den svenska handelsflottan och som ger rena lastfärjor en fördel. Samtidigt finns det en allmän uppfattning inom färjenäringen att det inte går att höja transportpriserna. Det beror på att den nuvarande färjetrafiken drivs under stark konkur- rens. Även vid små prisjusteringar kan enskilda färjeoperatörer omedelbart se en omfördelningseffekt. Ett tredje alternativ är att ta ut prisökningar på både passagerare och gods. Priselasticiteten, dvs. förhållandet mellan relativ prisökning och volymförändring är nor- malt inte en linjär funktion. En mindre prisökning med t.ex. 10 % på personbiljetterna kan förväntas ge ett positivt bidrag. 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 xi 
  
 Vilka kombinationer och alternativ som de enskilda färjeoperatörer- na slutligen väljer beror på de unika förhållanden som gäller för varje enskild linje. 
 Hur står färjeföretagen ekonomiskt rustade för att möta taxfree ? 
 Rederibranschens internationella prägel ger upphov till svåröver- skådliga organisationsstrukturer och ägarförhållanden. Siffror ut- ryckta ur sitt sammanhang ger ibland missvisande nyckeltal och bild av den finansiella ställningen. Detta får även betydelse för de slutsatser som kan göras här. Det ligger dock i sakens natur att en avgränsad analys är just avgränsad och lämnar många frågor obe- svarade. Detta hindrar dock inte att slutsatser kan dras utifrån det material som har analyserats. 
 Utvecklingen under perioden 1992 – 1996 kan med dessa utgångs- punkter därför kort sammanfattas med: 
  
 · 
  
 Ökad omsättning med 19% 
  
 · 
  
 Ökat antal anställda med 9% 
  
 · 
  
 Ökad balansomslutning med 17% 
  
 · 
  
 Stora fluktuationer i vinstmarginaler och resultatmått 
  
 · 
  
 Branschen är icke homogen 
  
 · 
  
 Låga soliditetsnivåer 
  
 · 
  
 Branschen kännetecknas av stor osäkerhet under denna period 
  
 Den ekonomiska situationen för flera av de analyserade företagen visar på ett starkt behov av framförhållning och förutsebarhet i marknadsförutsättningarna, vilket nu inte finns. Branschen är som helhet inte heller ur marknadssynpunkt homogen samtidigt som tidsperioden  
 1992-1996 
  har kännetecknats av en betydande turbu- lens helt utanför företagens kontroll och med negativa ekonomiska effekter som följd. Det är inte förrän under senare år som färje- marknaden kan se en förbättrad marknadsutveckling med ökat re- sande igen. Med fortsatt taxfreeförsäljning hade färjeföretagen med stor säkerhet kunnat konsoliderat sig. 
 Vår konsekvensanalys tillsammans med genomgången av företagens ekonomiska status visar på att en utsträckt taxfreeperiod är det ab- solut bästa alternativet för alla parter. På så sätt skulle färjeföreta- 
  
 xii  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 gen få en chans att konsolidera sig för att kunna genomföra anpass- ningen till de nya förutsättninga rna. 
 Men vårt uppdrag gällde att analysera en situation där taxfree upp- hör från och med juli 1999. Denna förändring kommer att följas av flera andra, t ex avseende reglerna för införsel av beskattade varor från andra  
 EU-länder, 
  harmonisering av punkskatter, nya medlem- mar i EU mm.  
 Färjenäringen i Europa kommer därför att arbeta under mycket svårbedömda marknadsförhållanden under över- blickbar tid. 
  
 Några generella slutsatser om de regionala skillnaderna 
 Den linje som relativt sett påverkas mest negativt ekonomiskt är Kvarkentrafiken följd av trafikerna mellan västkusten/sydkusten och Danmark samt Tyskland. Att trafiken på dessa relationer på- verkas mer beror på de höga omsättningstalen per passagerare samt beroendet av det bidrag som taxfreeförsäljningen ger. 
 Öresundstrafiken är den trafik som påverkas mest mätt i volymtal om effekterna av Öresundsbron också tas med i beräkningen. De ekonomiska nyckeltalen uppvisar dock relativt låga värden per per- son i denna trafik, vilket medför att den ekonomiska effekten i ab- soluta tal inte blir av samma dignitet som på de längre linjerna. 
 Ålandsundantaget kommer i viss omfattning att utnyttjas i trafiken mellan Sverige och Finland. Trots detta är det sannolikt att det to- tala resandet mellan Sverige och Finland minskar något. På linjer som idag har en naturlig relation till Åland samt på övriga linjer som trafikerar öststaterna samt Norge kommer taxfreeförsäljningen att fortsätta tillsvidare. Sammantaget kommer personresandet att öka på dessa linjer. 
 Det är främst finska och svenska resenärer som bedöms minska sitt resande på de linjer som förlorar taxfreeförsäljningen. Detta resande är också relaterat till korttidsresor och inköp av taxfree. De negati- va ekonomiska effekterna drabbar därför i huvudsak Kvarkentrafi- ken liksom trafiken på väst- och sydkusten. Nedläggning av enskil- da linjer kan också skapa en omfördelningseffekt. 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 xiii 
  
 För samtliga trafikrelationer gäller också att lasttrafiken kommer att fortsätta öka kraftigt och med totalt 300.000 enheter. Ökningen på färjorna förväntas uppgå t ill 200.000 enheter mellan åren 1996- 2000. 100.000 enheter förväntas t illföras Öresundsbron. Detta in- nebär en mer dämpad tillväxt än jämfört med utvecklingen mellan  
 1993-1996. 
  Hänsyn har då inte tagits t ill den regionala tillväxt som uppstår i Öresundsregionen genom tillkomsten av bron. 
 Övergripande konsekvenser för svensk industris transportkostnad 
 Om lasten får bära hela kompensationskravet innebär det en ökning av genomsnittspriset för en lastbil/trailer från drygt 1.600 SEK till 2.200 SEK eller med 37 %, att transportnotan ökar med 1 m iljard för näringsliv och konsumenter. Det är självklart en nackdel för transportköparen. 
 Det är dock viktigt att denna höjning sätts i ett helhetsperspektiv. Om färjefrakten i stället sätts i relation till den totala transportkost- naden från dörr till dörr för en lastbilstransport Sverige – Nordeu- ropa utgör den beräknade genomsnittliga färjefrakten ca 16% av totalkostnaden, baserat på en dörr till dörrkostnad på 10. 000 SEK. En ökning av färjefrakten med 600 SEK innebär räknat på detta sätt en ökning av totalkostnaden med 6%. Speditörerna arbetar med små marginaler och denna höjning kan därför för vissa transporter be- traktas som avsevärd. 
 Tack vare utvecklingen inom sjöfarten kan idag importen/exporten på lastbilar transporteras ombord på färjor där kostnaden för sjö- transportdelen utgör ungefär 0,6 % av det genomsnittliga ex- port/import värdet för varorna som transporteras på bilen och som uppgår t ill ca 300.000 SEK. Sätter vi kompensationsbe hovet på 1 miljard för färjetransporterna i relation till hela export/import- värdet på 500 m iljarder SEK utgör andelen 0,2 %. Slutsatsen är att för svenskt näringsliv i sin helhet kan inte fördyringen av fär- jetransporten för att kompensera rederierna för bortfallet av taxfree ses som ett allvarligt hot. Varje fördyring av transporterna adderas dock till den svenska transportkostnadsnackdelen jämfört med fö- retagen på Kontinenten. 
  
 xiv  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 En viktig kommentar som vi har fått av näringen är att även små frakthöjningar kan vara avgörande för enskilda transportörer eller lastägare, vilka arbetar med mycket små egna marginaler. Generellt sett visar utvecklingen på en kraftigt ökad handel och växande transporter inom Europa med allt större volymer halvfabrikat. Det i sig kan leda till slutsatsen att transportkostnaden inte har varit ett hinder. Närheten till kund (differentiering) och möjlighet att bedriva produktion även i mindre anläggningar påverkar också lokalisering- en av verksamheten eller lagerhållningen närmare de stora markna- derna. Detta leder snarare till att ytterligare öka behovet av trans- porter än att minska det. Att Sverige får en ökad transportkostnads- nackdel skärper dock kravet på ytterligare långsiktig effektivisering av logistikkostnaderna. 
 Det finns en tydlig fokusering på personresandet i alla taxfree- utredningar och vi saknar ett tillfredställande underlag för att värde- ra priselasticiteten för godset. De utredningar som gjorts visar på att det inte går att öka priset på personbiljetter för att kompensera bortfallet av taxfreebidraget mer än marginellt utan att det får mycket allvarliga konsekvenser för den nuvarande färjenäringen och sysselsättningen. Behovet av att lösa färjenäringens dilemma kvar- står därför, vilket är att finna kompensation för minst 1 miljard SEK, som en effekt av att taxfree tas bort och Öresundsbron byggs. 
 Sammanfattande slutsats 
 Vi vill starkt understryka att slutsatserna avser en sammanfattning av effekter på hela näringen. Av konkurrensskäl kan vi inte gå in på enskilda trafikområden. Med förutsättningen oförändrad nivå på biljettsintäkter per person och per lastenhet kan effekterna av att taxfree upphör och Öresundsbron byggs kort sammanfattas med: 
  
 · 
  
 Volymbortfall med ca 3 miljoner passagerare (14 %) . 
  
 · 
  
 Intäktsbortfall brutto på ca 2,4 miljarder för färjenäringen, som måste kompenseras genom förändrade strategier och koncept mm. Detta måste ske genom ökade intäkter från passagerare och/eller gods och reducerade kostnader. 
  
 · 
  
 Minskat antal sysselsatta inom färjenäringen med drygt 2.000 per- soner, färre linjer mm sänker kostnaderna med ca 1,5 milja rder. 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 xv 
  
 ·  
 Kapitalförlust för färjetonnaget 
  
 som inte är inräknat ovan. 
  
 · 
  
 Ett kvarvarande behov av att sänka kostnaden och/eller öka intäk- terna med minst 1 miljard som kommer att leda till en kombination av: 
  
 Prisökningar  
 : Att höja priserna i en konkurrensutsatt mark- nad leder normalt till omfördelningseffekter mellan konkur- renterna samtidigt som det via priselasticitet kan innebära att volymerna sjunker. Det kan sedan i sin tur leda till ytterligare krav på prishöjningar och kostnadsreduceringar. Hur enskilda företag reagerar när det gäller prispolitiken är av stor betydelse för hur många linjer som kommer att läggas ned. 
  
 Kostnadssänkningar:  
 Anlöpskostnaderna samt personal- kostnaderna utgör en stor andel av kostnadsmassan. För hela trafiken på Sverige uppskattas anlöpskostnaderna uppgå till 700 MSEK och arbetskraftskostnaderna till 2.800 MSEK. För- utom nödvändigheten att se över hamn/anlöpskostnaderna kan även omflaggning av färjor bli resultatet. Det innebär att sys- selsättningen ombord under svensk flagg minskar ytterligare. 
  
 Omfördelning  
 från konventionell passagerar/godsfärje- transport till renodlade lastfärjor, vilket kan innebära en ytter- ligare kapitalförstöring med avseende på att ett överskott av konventionella färjor uppstår. 
  
 · 
  
 Resultatet blir en kapacitetsanpassning med nedläggning av vissa trafiklinjer som kortsiktigt skapar försämrad trafikservice för trans- portköparen/varuägaren och försämrat utbud för passagerarna. Stör- ningar kan därför förväntas under de inledande åren innan markna- den, färjelinjerna och Öresundsbron, upprättat nya prisbalanser mellan de olika trafikrelationerna. Denna gång på en prisnivå som reflekterar kostnaden för färjornas verksamhet utan taxfree. Den "slutliga" prisökningen beror på vilka kostnadssänkande åtgärder som företagen vidtar, men vi uppskattar att den hamnar på en nivå mellan 10 – 15%. 
  
 · 
  
 På längre sikt och med Öresundsbrons tillkomst är det vår bedöm- ning att det knappast är någon risk för att transportkapacitet saknas för att upprätthålla en tillräcklig servicenivå för den svenska indust- rin till en konkurrenskraftig kostnad. 
  
 xvi  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 Innehållsförteckning 
  
 ).,%$.).'  
  
 1.1 Bakgrund ............................................................................................. 
  
 1 
  
 1.2 Uppdraget, metodik och rapportens disposition................................. 
  
 2 
  
 2*%-!2+.!$%. 
  
 2.1 
  
 Inledning.............................................................................................. 
  
 3 
  
 2.2 
  
 En global översikt ................................................................................ 
  
 4 
  
 2.3 Europa och Norden.............................................................................. 
  
 7 
  
 2.4 
  
 Trafiken på framtida taxfree linjer .................................................... 
  
 7 
  
 2*%42!)+%. 0 36%2)'%  
 3425+452 /#( 6/,9-546%#+,).' 
  
 2*%,/44!.  
  
 4.1 
  
 Globalt ............................................................................................... 
  
 15 
  
 4.2 
  
 Färjeflottan – Sverige hösten 1997 .................................................... 
  
 20 
  
 4.3 
  
 Färjeflottan i svensk trafik per flagg och kapacitet ......................... 
  
 21 
  
 4.4 
  
 Tillgången på isklassat tonnage och höghastighetsfärjor ................. 
  
 23 
  
 36%.3+! 2*%2%$%2)%2 +!Taylor 
  
 /#( 2%35,4!4  
  
 5.1 
  
 Inledning............................................................................................ 
  
 25 
  
 5.2 
  
 Nyckeltalsanalys för perioden  
 1992-1996 ......................................... 
  
 27 
  
 5.2.1 Omsättning .................................................................................. 
  
 27 
  
 5.2.2 Antalet anställda .......................................................................... 
  
 28 
  
 5.2.3 Balansomslutning ......................................................................... 
  
 29 
  
 5.2.4 Resultat, vinstmarginal och avkastning ........................................ 
  
 30 
  
 5.2.5 Kapitalstyrka och finansiell ställning ........................................... 
  
 34 
  
 5.2.6 Likviditet och kassaflöde .............................................................. 
  
 37 
  
 5.3 
  
 Sammanfattning ................................................................................ 
  
 39 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 xvii 
  
 %4%22'%06%2+!.$% !+4/2%2 
  
 6.1 
  
 Regelverket för taxfree - införsel ...................................................... 
  
 41 
  
 6.1.1 Affärsmässig hantering och transport av varor ............................. 
  
 41 
  
 6.1.2 Varor för personligt bruk .............................................................. 
  
 42 
  
 6.1.3 Införsel för personligt bruk till Sverige, Danmark och Finland – 
  
 beskattade varor .................................................................................... 
  
 43 
  
 6.2 
  
 Regelverket för taxfree - försäljning 
  
 ................................................. 
  
 43 
  
 6.2.1 Territoriella undantag .................................................................. 
  
 44 
  
 6.2.2 Situationen efter 1 juli 1999 ......................................................... 
  
 45 
  
 6.3 
  
 Skillnader i punktskatter och moms ................................................. 
  
 48 
  
 6.4 
  
 Övriga efterfrågepåverkande faktorer ............................................. 
  
 51 
  
 342!4%')%2 
  
 500(–2!.$%4 !6 4!82%% –23,*.).'%. 
  +/243)+4)'! /#( ,.'3)+4)'! %%+4%2 0  
 -!2+.!$%. 
  
 8.1 
  
 Inledning - förutsättningar ................................................................ 
  
 57 
  
 8.2 
  
 Effekter för färjenäringen ................................................................ 
  
 59 
  
 8.2.1 Metodik och nyckeltal .................................................................. 
  
 59 
  
 8.2.2 Trafikförutsättningar – resande och gods ..................................... 
  
 67 
  
 8.2.3 Ekonomiska effekter..................................................................... 
  
 68 
  
 8.3 
  
 Industrins transportkostnader.......................................................... 
  
 70 
  
 8.4 
  
 Sysselsättningseffekter ...................................................................... 
  
 72 
  
 2%%2%.3,)34!  
  
 )'52  /#( 4!"%,,"),!'! 
  
 Kapitel 3: Trafiken på Sverige 1993 - 1997 ............................................ 
  
 77 
  
 Kapitel 5: Svenska färjerederier - kapitalstruktur och resultat 
  
 1992-1996 .............................................................................. 
  
 88 
  
 xviii  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 Figurförteckning 
  
 Figure 1: Cole to and from Sweden 1996 ......................................... 
  
 11 
  
 Figure 2: Total volumes to and from Sweden 1993 – 1997 (per month) .....14 
  
 Figure 3: Total volumes to and from Sweden per region 1996 ................... 
  
 14 
  
 Figure 4: World ferry fleet by type of ship................................................. 
  
 17 
  
 Figure 5: Existing ferry fleet by size and year of build (GT) ...................... 
  
 17 
  
 Figure 6: Existing ferry fleet - by size and country of builder (DWT)......... 
  
 18 
  
 Figure 7: Existing ferry fleet - by size and country of domicile of owner/... 
  
 18 
  
 Figure 8: Existing fleet - by size and flag (GT) .......................................... 
  
 19 
  
 Figure 9: Existing ferry fleet by size and largest owner/operator (GT) ....... 
  
 19 
  
 Figure 10: Thomas (tkr)  
 1992-1996 ......................................................... 
  
 27 
  
 Figure 11: Employees per year 1992 - 1996............................................... 
  
 28 
  
 Figure 12: Total assets (1000 SEK)  
 1992-1996.......................................... 
  
 29 
  
 Figure 13: Profit margin (%) 1992 - 1996 ................................................. 
  
 31 
  
 Figure 14: Return on total assets (%) 1992 - 1996 ..................................... 
  
 33 
  
 Figure 15: Solvency ratio (%) 1992 - 1996 ................................................ 
  
 35 
  
 Figure 16: Finley interest earned ............................................................... 
  
 36 
  
 Figure 17: Ferry volumes on Sweden  
 1990-1997 
  and the future................. 
  
 52 
  
 Figur 18 Revenue on a selection of European Kent.......................... 
  
 63 
  
 Figure 19: Ferry traffic on Sweden 
  
 - Revenues per activity in %............... 
  
 65 
  
 Figure 20: Ferry traffic on Sweden – cost structure in % ........................... 
  
 65 
  
 Figure 21: Swedish ferries – number of employees per category % ........... 
  
 66 
  
 Figure 22: Ferry traffic on Sweden 
  
 - gross contribution from Adkins .66 
  
 Figure 23: Swedish export - cargo value per tonne  
 1990-1994 
  (SEK) ........ 
  
 71 
  
 Figure 24 Total volumes to and from Sweden  
 1993-1997 .......................... 
  
 78 
  
 Figure 25 Traffic – range Norra Bohuslän – Norway  
 1993-1997 ............... 
  
 79 
  
 Figure 26 Traffic – range West coast of Sweden - Denmark  
 1993-1997 ..... 
  
 80 
  
 Figure 27 Traffic – range West coast of Sweden - other EU  
 1993-1997 ... 
  
 81 
  
 Figure 28 Traffic – range Öresund – Denmark  
 1993-1997 ......................... 
  
 82 
  
 Figure 29 Traffic – range Baltic sea: Sweden - Bornholm  
 1993-1997 ........ 
  
 83 
  
 Figure 30 Traffic – range Baltic sea – Germany  
 1993-1997 ....................... 
  
 84 
  
 Figure 31 Traffic – range Baltic sea – East Europe  
 1993-1997 .................. 
  
 85 
  
 Figure 32 Traffic – range Sweden - Åland  
 1993-1997 ............................... 
  
 86 
  
 Figure 33 Traffic over the Gulf of Bothnia (Kvarken)  
 1993-1997 .............. 
  
 87 
  
 Figure 34 Traffic – range Sweden – other Finland  
 1993-1997 ................... 
  
 88 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 xix 
  
 Tabellförteckning 
  
 Table 1: Examples - national traffic 1996 .................................................... 
  
 4 
  
 Table 2: The international ferry traffic to and from different countries ........ 
  
 5 
  
 Table 3: International ferry links 1996 (number of passengers over 0,7 mi 
  
 ..6 
  
 Table 4: Traffic 1996,  
 tax-free 
  and not  
 tax-free 
  traffic relations after 1999 
  
 .8 
  
 Table 5: Share of traffic 1996,  
 tax-free 
  and not  
 tax-free 
  relations ................ 
  
 8 
  
 Table 6: Traffic changes 1996/1993,  
 tax-free 
  and not  
 tax-free 
  relations 1 ... 
  
 9 
  
 Table 7: Traffic on Sweden - supply .......................................................... 
  
 10 
  
 Table 8: Traffic on Sweden - demand per country 1996 ............................. 
  
 10 
  
 Table 9: All traffic lines on Sweden 1996 .................................................. 
  
 12 
  
 Table 10: Sale and purchase of second hand ferries ................................... 
  
 16 
  
 Table 11: Total ferry fleet in traffic on Sweden - operator and ships (aut .. 
  
 20 
  
 Table 12: Ferries in traffic on Sweden by flag, age and capacity ................ 
  
 22 
  
 Table 13: Existing ferry fleet with ice class 1 or 1A................................... 
  
 23 
  
 Table 14: High speed ferries - existing or for delivery 1998/99 .................. 
  
 24 
  
 Table 15: Return on equtiy (%) 1992 - 1996 .............................................. 
  
 32 
  
 Table 16: Profit after financial items/income and expenses 1992 - 1996 ( .. 
  
 34 
  
 Table 17: Quick current assets ratio (%) .................................................... 
  
 37 
  
 Table 18: Operation cash flow (1000 SEK) 1992 - 1996 ............................ 
  
 38 
  
 Table 19: Price and duty levels in different EU countries on spirits and t ... 
  
 50 
  
 Table 20:  
 Tax-free 
  prices on some ferry links ............................................ 
  
 51 
  
 Tabell 21Attraction of tax free sales on all destinations. Actual and prob .. 
  
 61 
  
 Table 22: Willingness to travel without tax- free ....................................... 
  
 61 
  
 Table 23: Key figures – Ferry traffic revenues, contribution and costs on .. 
  
 63 
  
 Table 24: Volume development year 2000/1996 and average revenue per .67 
  
 Table 25: Net revenue after  
 tax-free 
  Baird – year 2000/ ..69 
  
 Table 26: Swedish ferries – 
  
 employed per category, yearly payments incl. 73 
  
 Table 27: Abolition of  
 tax-free, 
  estimation of the consequences in number74 
  
 Table 28 Turnover  
 1992-1996 
  (1000 SEK)................................................ 
  
 89 
  
 Table 29 Number of employees  
 1992-1996................................................ 
  
 89 
  
 Table 30 Total assets  
 1992-1996 
  (1000 SEK) ............................................ 
  
 90 
  
 Table 31 Profit margin  
 1992-1996 
  (%) ...................................................... 
  
 90 
  
 Table 32 Profit after financial items/income and expenses  
 1992-1996 
  (10 .91 
  
 Table 33 Return on total assets  
 1992-1996 
  (%) .......................................... 
  
 91 
  
 Table 34 Solvency ratio  
 1992-1996 
  (%)..................................................... 
  
 92 
  
 Table 35 Number of times interest earned ................................................ 
  
 92 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 1 
  
 1 Inledning 
  
 1.1 
  
 Bakgrund 
  
 Regeringen bemyndigade den 15 maj 1997 chefen för Kommunika- tionsdepartementet att tillkalla en utredare med uppdrag att utreda sjöfartens struktur- och kapitalsituation. 
 Utredningen har antagit namnet Utredningen om sjöfartens struktur- och kapitalsituation  
 (SSK-utredningen). 
  
 Enligt direktiven skall sjöfartens struktur- och kapitalsituation med inriktning på de mindre och medelstora rederierna utredas. Direkti- ven tar upp tre områden som särskilt skall belysa; den svenska sjö- fartsnäringens konkurrenssituation, effekterna av att den skattefria försäljningen upphör och slutligen struktur- och kapitalsituation för 
 i första hand de mindre och medelstora rederierna. Första delen (SOU 1997:171), Den svenskflaggade handelsflottans konkurrens- kraft överlämnades till Regeringen den 21 november 1997. 
 Sjöfartens Analys Institut Research har fått uppdraget att skriva en bilaga till betänkandet om konsekvenserna av att taxfree upphör. Färjenäringen i Sverige har särbehandlats i sjöfartspolitiken och omfattas därför inte av den sjöfartspolitiska utredningen från 1995 (SOU 1995:112), vilket har gjort en sådan analys nödvändig. 
 Några av de makrofaktorer som har påverkat och kommer att på- verka färjesjöfarten i Sverige under de närmaste åren framöver är: 
  
 2  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 0ERIODEN INNAN TAXFREEAV 0ERIODEN EFTER TAXFREEAVVECKLINGEN 
  
 VECKLINGEN 
  
 · 
  
 Depreciering av kronan 
  
 · 
  
 Ändrade införselregler 
  
 · 
  
 Åtstramning av finans 
  
 · 
  
 Taxfree upphör 
  
 · 
  
 politiken 
  
 · 
  
 Estoniakatastrofen 
  
 Öresundsbron är klar 
  
 · 
  
 Effekter av EU- 
  
 · 
  
 Valutaunionen implementeras 
  
 medlemskapet, bl.a. 
  
 ° 
  
 Nya införselregler 
  
 · 
  
 Skärpta säkerhetskrav (SOLAS) 
  
 ° 
  
 Ändrade tullregler 
  
 ·  
 Harmonisering av skatter och av- 
  
 gifter 
  
 · 
  
 Eventuella nya  
  
 EU-medlemmar 
  
 1.2 
  
 Uppdraget, metodik och rapportens disposition 
  
 I denna bilaga analyseras effekterna av att den s.k. taxfreeförsälj- ningen upphör och vi förutsätter att beslutet om att avskaffa taxfree kommer att verkställas den 1 juli 1999. 
 Kapitel 2 innehåller en övergripande beskrivning av färjemarknaden internationellt och i Norden. 
 Kapitel 3 tar upp trafikvolymerna på Sverige och kapitel 4 tillgång- en på färjor både globalt och specifikt på Sverige. 
 Kapitel 5 innehåller en analys av ett urval av svenska färjerederiers räkenskaper mellan  
 1992-1996. 
  Analysen har utförts av Institutet för Fältstudier. 
 Kapitel 6 tar upp ett antal olika efterfrågepåverkande faktorer och i kapitel 7 redogörs för färjemarknadens huvudstrategier. 
 I kapitel 8 görs en ekonomisk konsekvensanalys, som täcker samtli- ga trafikområden på Sverige. Sysselsättningseffekter och betydel- sen för transportkostnaden redovisas. 
 Ett omfattande frågeformulär har besvarats av 11 olika rederier. Av konkurrensskäl kan vi inte redovisa nyckeltalsanalysen för de en- skilda linjerna och trafikområdena. 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 3 
  
 2 Färjemarknaden 
  
 2.1 
  
 Inledning 
  
 Att dra gränser för färjemarknaden är förenat med betydande svå- righeter. Distinktioner kan t ex göras mellan nationell och interna- tionell färjetrafik, storlek på fartygen eller geografisk avgränsning. Inräknas all färjetrafik, nationell och internationell inklusive små färjor i flodtrafik, bedöms den totala färjemarknaden i världen om- fatta ca 1 miljard passagerare. Bedömningen är dock mycket osäker eftersom det inte finns någon heltäckande jämförbar statistik. 
 Generellt gäller för internationella sjötransporter att källmaterialet kommer från privata mäklerier och informationsföretag. Sjöfarts- statistik är i allra högsta grad ett pusslande både på efterfrågesidan och utbudssidan och det krävs en betydande försiktighet liksom korsreferenser för att göra sammanställningar till ett mer aggregerat underlag. 
 Cruise  Ferry Info i Halmstad samlar in uppgifter om färje- och kryssningstrafik, vilka publiceras månadsvis för ett urval av linjer. Dessa redovisas också i en årssammanställning. Sifferunderlaget till beskrivningen av färjemarknaden bygger i huvudsak på denna sta- tistik. Totalvolymer för 1996 är i vissa tabeller beräknade genom ackumulerade månadssiffror, vilka kan avvika något från årsstatis- tiken. 
  
 4  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 2.2 
  
 En global översikt 
  
 Den nationella färjemarknaden är betydande i flera länder. Med re- servation för att det statistiska underlaget innehåller brister och att det finns avgränsningsproblem lämnas i tabellen nedan exempel på nationella färjemarknader baserat på linjer rapporterade till Cruise and Ferry Info. Trafiken avser färjor med betydande kapacitet an- tingen storleksmässigt eller genom trafikfrekvens. 
 Table 1: Examples - national traffic 1996 
  
 Country 
  
 Mil Pax. 
  
 Country 
  
 Mil Pax. 
  
 Canada 
  
 22 
  
 Indonesia 
  
 5 
  
 China 
  
 12 
  
 Holland 
  
 8 
  
 Denmark 
  
 11 
  
 Norway 
  
 4 
  
 France 
  
 1 
  
 Spain 
  
 5 
  
 Turkey 
  
 6 
  
 Sweden 
  
 2 
  
 Great Britain 
  
 15 
  
 USA 
  
 26 
  
 Enbart länderna i tabellen summerar till 116 miljoner passagerare och den täcker inte samtliga trafikrelationer. Därtill kommer att vi saknar siffror för länder som Japan och Grekland m.fl. En genom- gång av drygt 260 internationella färjelinjer 1996, främst inom Eu- ropa, visar på en trafikvolym omfattande ca 130 miljoner passage- rare, 18 miljoner personbilar och 6 miljoner lastbilar (räknat på en- kelresor). Den nationella färjetrafiken är sannolikt väsentligt större än den internationella och vår bedömning är att den internationella färjetrafiken svarar för 40 % av det totala resandet. Andelen inter- nationella lasttransporter är väsentligt högre och förhållandet är sannolikt det motsatta d.v.s. 60 % av lasten transporteras i interna- tionella relationer. Det bidrar till att delvis särskilja färjetrafiken från den internationella sjöfarten i övrigt. 
 Tabellerna nedan visar resandet och transporterna med färjor till och från 35 länder respektive de största trafikrelationerna inklusive Eurotunneln. 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 5 
  
 Table 2: The  
 internati 
 onal ferry Smithfic to and from d 
 iffere 
 nt cou 
 ntries 
  
 FROM/TO 
  
 Pass 
  
 Share 
  
 Hawkins 
  
 Buses 
  
 Hunter 
  
 Shar 
  
 Carav. 
  
 Train 
  
 1 
  
 DENMARK 
  
 37 095 475 
  
 15% 
  
 6 612 480 
  
 154 432 
  
 919 065 
  
 10% 
  
 34 760 
  
 157 358 
  
 2 
  
 SWEDEN 
  
 36 438 123 
  
 15% 
  
 5 581 159 
  
 118 993 
  
 1 384 824 
  
 15% 
  
 36 269 
  
 199 157 
  
 3 
  
 GB – Eurotunnel 
  
 35 235 495 
  
 14% 
  
 6 210 556 
  
 213 769 
  
 2 748 832 
  
 30% 
  
 4 
  
 FRANCE – Eut 
  
 28 221 109 
  
 12% 
  
 2 076 954 
  
 57 962 
  
 519 003 
  
 6% 
  
 5 
  
 HONG KONG 
  
 23 931 824 
  
 10% 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0% 
  
 0 
  
 0 
  
 6 
  
 FINLAND 
  
 13 731 925 
  
 6% 
  
 922 058 
  
 29 232 
  
 284 742 
  
 3% 
  
 1 509 
  
 31 216 
  
 7 
  
 GERMANY 
  
 13 678 947 
  
 6% 
  
 2 548 163 
  
 71 793 
  
 851 653 
  
 9% 
  
 31 949 
  
 53 659 
  
 8 
  
 MACAO 
  
 12 244 797 
  
 5% 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0% 
  
 0 
  
 0 
  
 9 
  
 CHINA 
  
 11 864 027 
  
 5% 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0% 
  
 0 
  
 0 
  
 10 
  
 NORWAY 
  
 5 436 169 
  
 2% 
  
 748 995 
  
 21 773 
  
 167 787 
  
 2% 
  
 0 
  
 0 
  
 11 
  
 ESTONIA 
  
 5 044 904 
  
 2% 
  
 170 154 
  
 10 553 
  
 92 520 
  
 1% 
  
 0 
  
 0 
  
 12 
  
 IRELAND 
  
 4 194 954 
  
 2% 
  
 800 092 
  
 17 939 
  
 361 375 
  
 4% 
  
 0 
  
 0 
  
 13 
  
 ITALY 
  
 3 155 927 
  
 1% 
  
 532 384 
  
 9 336 
  
 337 074 
  
 4% 
  
 911 
  
 0 
  
 14 
  
 BELGIUM 
  
 2 071 409 
  
 1% 
  
 303 627 
  
 10 556 
  
 872 099 
  
 9% 
  
 0 
  
 0 
  
 15 
  
 SPAIN 
  
 2 044 699 
  
 1% 
  
 418 830 
  
 964 
  
 47 442 
  
 1% 
  
 4 013 
  
 0 
  
 16 
  
 NETHER. 
  
 1 811 756 
  
 1% 
  
 432 236 
  
 8 663 
  
 213 100 
  
 2% 
  
 0 
  
 0 
  
 17 
  
 MOROCCO 
  
 1 521 875 
  
 1% 
  
 311 870 
  
 0 
  
 39 323 
  
 0% 
  
 0 
  
 0 
  
 18 
  
 GREECE 
  
 1 367 450 
  
 1% 
  
 246 059 
  
 5 700 
  
 227 512 
  
 2% 
  
 0 
  
 0 
  
 19 
  
 CANADA 
  
 882 127 
  
 0% 
  
 183 789 
  
 260 
  
 2 504 
  
 0% 
  
 0 
  
 0 
  
 20 
  
 USA 
  
 882 127 
  
 0% 
  
 183 789 
  
 260 
  
 2 504 
  
 0% 
  
 0 
  
 0 
  
 21 
  
 POLAND 
  
 759 003 
  
 0% 
  
 137 028 
  
 3 254 
  
 77 189 
  
 1% 
  
 0 
  
 31 614 
  
 22 
  
 ALGERIA 
  
 420 888 
  
 0% 
  
 104 442 
  
 0 
  
 0 
  
 0% 
  
 0 
  
 0 
  
 23 
  
 ALBANIA 
  
 311 090 
  
 0% 
  
 48 283 
  
 0 
  
 20 599 
  
 0% 
  
 0 
  
 0 
  
 24 
  
 S.KOREA 
  
 177 000 
  
 0% 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0% 
  
 0 
  
 0 
  
 25 
  
 MALAYSIA 
  
 136 000 
  
 0% 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0% 
  
 0 
  
 0 
  
 26 
  
 SINGAPORE 
  
 136 000 
  
 0% 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0% 
  
 0 
  
 0 
  
 27 
  
 CROATIA 
  
 98 661 
  
 0% 
  
 13 870 
  
 180 
  
 9 547 
  
 0% 
  
 0 
  
 0 
  
 28 
  
 TURKEY 
  
 86 731 
  
 0% 
  
 15 360 
  
 0 
  
 76 800 
  
 1% 
  
 0 
  
 0 
  
 29 
  
 TUNISIA 
  
 80 114 
  
 0% 
  
 29 612 
  
 0 
  
 0 
  
 0% 
  
 0 
  
 0 
  
 30 
  
 LIBYA 
  
 39 777 
  
 0% 
  
 11 379 
  
 1 189 
  
 450 
  
 0% 
  
 0 
  
 0 
  
 31 
  
 RUSSIA 
  
 30 000 
  
 0% 
  
 0 
  
 0 
  
 4 800 
  
 0% 
  
 0 
  
 0 
  
 32 
  
 LITHUANIA 
  
 26 097 
  
 0% 
  
 13 494 
  
 0 
  
 7 113 
  
 0% 
  
 31 949 
  
 32 628 
  
 33 
  
 MALTA 
  
 7 890 
  
 0% 
  
 2 728 
  
 2 038 
  
 4 080 
  
 0% 
  
 0 
  
 0 
  
 34 
  
 SLOVENIA 
  
 5 817 
  
 0% 
  
 2 506 
  
 0 
  
 2 416 
  
 0% 
  
 0 
  
 0 
  
 35 
  
 ISRAEL 
  
 2 319 
  
 0% 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0% 
  
 0 
  
 0 
  
 Source: Cruise  Ferry Info 
  
 6  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 Table 3: International ferry links 1996 (number of passengers over 0,7 millions) 
  
 Line 
  
 Operator 
  
 Nm 
  
 Time 
  
 Pass 
  
 Cars 
  
 Buses 
  
 Hunter 
  
 Helsingör 
  
 Hesingborg 
  
 ScandLines 
  
 3 
  
 0,33 
  
 10 216 934 
  
 1 393 596 
  
 42 937 
  
 279 302 
  
 Martin 
  
 Dover 
  
 Foster 
  
 21 
  
 1,2 
  
 9 071 622 
  
 1 449 063 
  
 95 552 
  
 410 157 
  
 Martin 
  
 Dover 
  
 Eurotunnel 
  
 8 399 463 
  
 2 076 954 
  
 57 962 
  
 519 003 
  
 Rödby 
  
 Puttgarden 
  
 ScandLines 
  
 10 
  
 1 
  
 6 181 761 
  
 924 187 
  
 34 953 
  
 233 242 
  
 Calais 
  
 Dover 
  
 Stena Line 
  
 21 
  
 1,5 
  
 5 608 000 
  
 978 000 
  
 44 934 
  
 243 100 
  
 Frederikshavn 
  
 Göteborg 
  
 Stena 
  
 48 
  
 3,5 
  
 2 680 000 
  
 484 000 
  
 8 535 
  
 139 100 
  
 Dragör 
  
 Limhamn 
  
 ScandLines 
  
 9 
  
 0,5 
  
 2 223 997 
  
 256 099 
  
 22 711 
  
 36 994 
  
 Helsingör 
  
 Helsingborg 
  
 Sundsbussar 
  
 3 
  
 0,33 
  
 2 194 736 
  
 Martin 
  
 Dover 
  
 SeaFrance 
  
 21 
  
 1,5 
  
 2 120 082 
  
 339 388 
  
 13 049 
  
 163 154 
  
 Turku 
  
 Stockholm 
  
 Silja Line 
  
 160 
  
 10,5 
  
 1 943 199 
  
 123 013 
  
 4 951 
  
 31 647 
  
 Helsinki 
  
 Tallinn 
  
 Tallink 
  
 45 
  
 3,5 
  
 1 763 697 
  
 62 899 
  
 4 345 
  
 37 856 
  
 Calais 
  
 Dover 
  
 Hooversped 
  
 21 
  
 0,5 
  
 1 743 045 
  
 225 345 
  
 0 
  
 0 
  
 Holyhead 
  
 D.Laoghair 
  
 Stena Line 
  
 56 
  
 3,5 
  
 1 681 000 
  
 288 000 
  
 4 858 
  
 23 600 
  
 Oostende 
  
 Ramsgate 
  
 Hall/RMT 
  
 57 
  
 4 
  
 1 467 338 
  
 222 556 
  
 7 319 
  
 102 281 
  
 Gedser 
  
 Rostock 
  
 ScandLines 
  
 26 
  
 2 
  
 1 402 176 
  
 176 686 
  
 12 526 
  
 36 274 
  
 Copenhagen 
  
 Malmö 
  
 DSÖ 
  
 17 
  
 0,75 
  
 1 379 651 
  
 1 379 651 
  
 Turku 
  
 Stockholm 
  
 Viking Line 
  
 160 
  
 10,5 
  
 1 374 906 
  
 124 722 
  
 3 564 
  
 39 397 
  
 Helsinki 
  
 Tallinn 
  
 Silja Line 
  
 45 
  
 3,5 
  
 1 337 572 
  
 30 401 
  
 3 032 
  
 26 111 
  
 Helsinki 
  
 Stockholm 
  
 Silja Line 
  
 243 
  
 15 
  
 1 331 781 
  
 72 249 
  
 2 348 
  
 24 806 
  
 Helsinki 
  
 Tallinn 
  
 Viking Line 
  
 45 
  
 3,5 
  
 1 250 862 
  
 29 768 
  
 308 
  
 0 
  
 Dunkerque 
  
 Ramsgate 
  
 Hall 
  
 39 
  
 2,5 
  
 1 226 755 
  
 167 975 
  
 8 181 
  
 71 948 
  
 Copenhagen 
  
 Malmö 
  
 Pilen 
  
 17 
  
 0,66 
  
 1 112 783 
  
 Helsinki 
  
 Stockholm 
  
 Viking Line 
  
 243 
  
 15 
  
 1 096 939 
  
 53 918 
  
 2 718 
  
 26 410 
  
 Harwich 
  
 Roberts 
  
 Stena Line 
  
 116 
  
 6,5 
  
 1 065 000 
  
 188 000 
  
 3 834 
  
 103 100 
  
 Hirtshals 
  
 Greene 
  
 Color Line 
  
 71 
  
 4 
  
 1 044 338 
  
 211 421 
  
 5 327 
  
 28 697 
  
 Tangier 
  
 Algeciras 
  
 Comarit 
  
 31 
  
 2,5 
  
 1 000 000 
  
 200 000 
  
 30 000 
  
 Boulogne 
  
 Folkestone 
  
 Hooversped 
  
 24 
  
 1 
  
 917 883 
  
 121 418 
  
 0 
  
 0 
  
 Hobbs 
  
 Göteborg 
  
 Stena Line 
  
 217 
  
 14 
  
 912 000 
  
 119 000 
  
 6 037 
  
 41 400 
  
 Caen 
  
 Portsmouth 
  
 Mooney 
  
 95 
  
 6 
  
 887 120 
  
 225 798 
  
 2 737 
  
 64 783 
  
 Le Havre 
  
 Portsmouth 
  
 Foster 
  
 90 
  
 5,5 
  
 883 089 
  
 195 929 
  
 4 191 
  
 119 543 
  
 Sullivan 
  
 Rosslare 
  
 Stena Line 
  
 54 
  
 3,5 
  
 863 000 
  
 172 000 
  
 3 902 
  
 40 100 
  
 Havneby 
  
 List 
  
 Römö-Sylt 
  
 7 
  
 1 
  
 835 529 
  
 72 650 
  
 2 528 
  
 7 124 
  
 Linien 
  
 Diepp 
  
 Newhaven 
  
 Stena Line 
  
 64 
  
 4 
  
 834 018 
  
 156 000 
  
 2 226 
  
 48 800 
  
 Holyhead 
  
 Dubline 
  
 Irish Ferries 
  
 61 
  
 3,5 
  
 778 444 
  
 133 134 
  
 5 465 
  
 65 444 
  
 Sassnitz 
  
 Trelleborg 
  
 Scandlines 
  
 54 
  
 3,5 
  
 754 705 
  
 110 213 
  
 3 640 
  
 21 066 
  
 Hansa 
  
 Frederikshavn 
  
 Larvik 
  
 Perez 
  
 105 
  
 5 
  
 744 671 
  
 107 712 
  
 6 136 
  
 24 146 
  
 Vaasa 
  
 Umeå 
  
 Silja Line 
  
 54 
  
 3,5 
  
 736 908 
  
 68 696 
  
 2 539 
  
 7 703 
  
 Source: Cruise  Ferry Info 
  
 Det är påtagligt att färjetrafiken främst är utvecklad i industrilän- derna. Vi har gått igenom totalt 263 internationella färjelinjer. 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 7 
  
 2.3 
  
 Europa och Norden 
  
 Mellan länder inom EU samt Norge transporterades 1996 via 145 olika lin- jer drygt 90 miljoner passagerare, ca 13 miljoner bilar, 0,5 miljoner bussar samt 4,5 miljoner lastbilar. 
 Trafiken till och från Sverige motsvarar inom EU drygt 40 % av den totala  
 passagerar-, 
  ca 30 % av lastbilstrafiken och ca 50 % av alla anlöp. Den höga andelen förklaras av Öresundstrafiken, som med sina 23 miljoner passagera- re motsvarar drygt 20 % av den totala passagerartrafiken mellan olika länder och 10 % av lastbilstrafiken. Trafiken mellan UK och Frankrike liksom tra- fiken mellan Sverige och Danmark har helt dominerat färjemarknaden. Det är också dessa relationer som har fått eller får fasta förbindelser, vilket på- verkar färjemarknaden. Eurotunneln hade drygt 8 miljoner passagerare, 2,1 miljoner bilar och 0,5 miljoner lastbilar 1996. Marknaden expanderade med 16 respektive 24 och 6% mellan 1994 och 1996. Färjorna förlorade 2,9 mil- joner passagerare eller 9%, 700 000 bilar eller 12% samt 300 000 lastbilar eller 9%. Karaktären på resandet över kanalen och Öresund är olika och det går inte att dra för stora paralleller mellan Engelska kanalen och Öresund. Sannolikt blir reduktionen lägre i Öresundstrafiken, där korttidsresandet är väsentligt större och prisskillnaden på sprit, öl och vin mellan Danmark och Sverige sannolikt kommer att bestå. 
  
 2.4 
  
 Trafiken på framtida taxfree linjer 
  
 Delas den nordiska färjetrafiken upp efter vilka linjer som kommer att få bi- behålla taxfree efter 1999 så framkommer att den svenska färjetrafiken 1996 var koncentrerad till just sådana trafikområden som kommer att förlora tax- free 1999. Ca 90 % av färjetrafiken till och från Sverige, baserat på passage- rare eller lastbilar, sker med länder där taxfree verksamheten kommer att upphöra 1 juli 1999 med nuvarande beslut. Motsvarande siffror för Tyskland är ca 95 % och för Danmark ca 90 %. Den finländska passagerar- och last- trafiken sker redan idag till 40 % respektive 25% med länder där taxfree får vara kvar. Därtill kommer Ålands särställning. Bortsett från Kvarkentrafi- ken befinner sig Finland (och Norge) således i ett avsevärt bättre utgångslä- ge än Sverige, Tyskland och Danmark. De senare länderna kan dock delvis kompensera sig genom lägre punktskatter på taxfree sortimentet jämfört med Sverige. Merparten av alla inköp kommer att göras i dessa länder. 
  
 8  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 Table 4: Traffic 1996,  
 tax-free 
  and not  
 tax-free 
  traffic relations after 1999 (1000 units) 
  
 Country 
  
 Sweden 
  
 Denmar 
 k 
  
 German 
 y 
  
 Finland 
  
 UK/Neth 
 erlands 
  
 Tax-free 
  
 Pass 
  
 Cargo 
  
 Pass 
  
 Cargo 
  
 Pass 
  
 Cargo 
  
 Pass 
  
 Cargo 
  
 Pass 
  
 Cargo 
  
 1999 
  
 Robinson 
  
 264 
  
 21 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 4780 
  
 71 
  
 0 
  
 0 
  
 Latvia 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Lithuania 
  
 2 
  
 9 
  
 0 
  
 0 
  
 23 
  
 40 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Russia 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Poland 
  
 600 
  
 69 
  
 83 
  
 8 
  
 74 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Åland 
  
 1314 
  
 1 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 245 
  
 1 
  
 0 
  
 0 
  
 Norway 
  
 697 
  
 15 
  
 4009 
  
 103 
  
 550 
  
 44 
  
 0 
  
 0 
  
 178 
  
 5 
  
 Sum 
  
 2877 
  
 116 
  
 4092 
  
 111 
  
 647 
  
 83 
  
 5025 
  
 73 
  
 178 
  
 5 
  
 Not tax- 
  
 free 
  
 Sweden 
  
 23062 
  
 522 
  
 2862 
  
 520 
  
 7361 
  
 210 
  
 192 
  
 0 
  
 Denmark 
  
 23062 
  
 522 
  
 8821 
  
 299 
  
 0 
  
 0 
  
 210 
  
 0 
  
 Germany 
  
 2862 
  
 520 
  
 8821 
  
 299 
  
 218 
  
 2 
  
 247 
  
 0 
  
 Finland 
  
 7361 
  
 210 
  
 0 
  
 0 
  
 218 
  
 2 
  
 0 
  
 0 
  
 UK/Netherl 
  
 192 
  
 0 
  
 210 
  
 0 
  
 247 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 ands 
  
 Sum 
  
 33477 
  
 1253 
  
 32093 
  
 821 
  
 12148 
  
 820 
  
 7579 
  
 212 
  
 649 
  
 0 
  
 TOTAL 
  
 36354 
  
 1368 
  
 36185 
  
 932 
  
 12795 
  
 904 
  
 12604 
  
 285 
  
 827 
  
 5 
  
 Table 5: Share of traffic 1996,  
 tax-free 
  and not  
 tax-free 
  relations 
  
 Country 
  
 Sweden 
  
 Denmark 
  
 Germany 
  
 Finland 
  
 UK/Netherlands 
  
 Tax-free 
  1999 
  
 Pass 
  
 Carg 
  
 Pass 
  
 Cargo 
  
 Pass 
  
 Cargo 
  
 Pass 
  
 Cargo 
  
 Pass 
  
 Cargo 
  
 Robinson 
  
 1% 
  
 2% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 38% 
  
 25% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 Latvia 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 Lithuania 
  
 0% 
  
 1% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 4% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 Russia 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 Poland 
  
 2% 
  
 5% 
  
 0% 
  
 1% 
  
 1% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 Åland 
  
 4% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 2% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 Norway 
  
 2% 
  
 1% 
  
 11% 
  
 11% 
  
 4% 
  
 5% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 22% 
  
 100% 
  
 Sum 
  
 8% 
  
 8% 
  
 11% 
  
 12% 
  
 5% 
  
 9% 
  
 40% 
  
 25% 
  
 22% 
  
 100% 
  
 Not  
 tax-free 
  
 Sweden 
  
 64% 
  
 56% 
  
 22% 
  
 58% 
  
 58% 
  
 -0 
  
 126 
  
 0 
  
 Denmark 
  
 63% 
  
 38% 
  
 69% 
  
 33% 
  
 0% 
  
 0 
  
 62 
  
 0 
  
 Germany 
  
 8% 
  
 38% 
  
 24% 
  
 32% 
  
 2% 
  
 0 
  
 555 
  
 0 
  
 Finland 
  
 20% 
  
 15% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 2% 
  
 0% 
  
 0 
  
 0 
  
 UK/Netherlan 
  
 1% 
  
 0% 
  
 1% 
  
 0% 
  
 2% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 0% 
  
 Sum 
  
 92% 
  
 92% 
  
 89% 
  
 88% 
  
 95% 
  
 91% 
  
 60% 
  
 75% 
  
 78% 
  
 0% 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 9 
  
 Studerar vi förändringen i transporterna till och från Sverige mellan 1993 och 1996 fördelat på samma sätt som i tabellerna ovan kan vi konstatera att både passagerar- och lastutvecklingen har varit svag på de länder som i framtiden får behålla taxfree trafiken. Den hu- vudsakliga tillväxten låg i relationerna med de länder där taxfree trafiken kommer att upphöra. Bilden är dock splittrad och framför- allt avviker passagerarutvecklingen på Danmark. Den har kraftigt stimulerats av låga punktskatter i Danmark och nya gynnsamma in- förselregler. Den tyska trafikens kräftgång vad avser passagerartra- fiken och den svaga svenska utvecklingen (undantaget trafiken på Danmark) är påtaglig jämfört med de övriga länderna. Positivt är dock en betydande uppgång i den totala lasttrafiken t ill och från Sverige, en ökning som är markant jämfört med de övriga länderna. Slutsatsen kvarstår att trafiken i Östersjön har varit en besvikelse från svensk sida både avseende passagerare och lastbilar. Trafikut- vecklingen  
 1993-1996 
  till och från Tyskland på de framtida taxfree relationerna har varit betydligt bättre än den svenska. 
 Table 6: Traffic changes 1996/1993,  
 tax-free 
  and not  
 tax-free 
  rela- tions 1999 (1000 units) 
  
 Country 
  
 Sweden 
  
 Denmark 
  
 Germany 
  
 Finland 
  
 UK/Netherlands 
  
 Taxfree 1999 
  
 Pass 
  
 Cargo 
  
 Pass 
  
 Cargo 
  
 Pass 
  
 Carg 
  
 Pass 
  
 Cargo 
  
 Pass 
  
 Cargo 
  
 Robinson 
  
 -16 
  
 8 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 2847 
  
 57 
  
 0 
  
 0 
  
 Latvia 
  
 -53 
  
 -3 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Lithuania 
  
 2 
  
 9 
  
 0 
  
 0 
  
 23 
  
 40 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Russia 
  
 -93 
  
 -4 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Poland 
  
 88 
  
 11 
  
 8 
  
 1 
  
 74 
  
 0 
  
 -26 
  
 -4 
  
 0 
  
 0 
  
 Åland 
  
 -384 
  
 -1 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 -19 
  
 -13 
  
 0 
  
 0 
  
 Norway 
  
 145 
  
 5 
  
 404 
  
 -2 
  
 39 
  
 8 
  
 0 
  
 0 
  
 46 
  
 2 
  
 Sum 
  
 -312 
  
 25 
  
 412 
  
 -1 
  
 136 
  
 48 
  
 2802 
  
 40 
  
 46 
  
 2 
  
 Not  
 tax-free 
  
 Sweden 
  
 1887 
  
 113 
  
 -486 
  
 159 
  
 -815 
  
 99 
  
 -109 
  
 0 
  
 Denmark 
  
 1887 
  
 113 
  
 -1613 
  
 53 
  
 0 
  
 0 
  
 -60 
  
 0 
  
 Germany 
  
 -486 
  
 159 
  
 -1613 
  
 53 
  
 4 
  
 0 
  
 8 
  
 0 
  
 Finland 
  
 -815 
  
 99 
  
 0 
  
 0 
  
 4 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 UK/Netherland 
  
 -109 
  
 0 
  
 -60 
  
 0 
  
 8 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Sum 
  
 476 
  
 370 
  
 214 
  
 166 
  
 -2086 
  
 212 
  
 -810 
  
 99 
  
 -161 
  
 0 
  
 TOTAL 
  
 165 
  
 396 
  
 626 
  
 165 
  
 -1950 
  
 260 
  
 1992 
  
 139 
  
 -115 
  
 2 
  
 10  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 3 
  
 Färjetrafiken på Sverige 1996 – struktur och volymutveckling 
  
 Färjetrafiken till och från Sverige utfördes 1996 av 19 olika operatörer med 52 fartyg totalt. Fartygen var registrerade i nio olika lä nder. 
 Table 7: Traffic on Sweden - supply 
  
 No. Operators 
  
 No. flags 
  
 No. vessels 
  
 Average age 
  
 Pass. Cap. 
  
 Cars cap. 
  
 Ramos 
  
 19 
  
 9 
  
 52 
  
 16 
  
 72 061 
  
 15 940 
  
 44 663 
  
 Genomsnittsåldern för de 52 färjorna var 16 år. Åldersskillnaderna är dock stora - de två NIS flaggade fartygen var t ex 30 år och de två polska 23 år i genomsnitt. De 16 svenskflaggade färjorna är 16 år gamla i genomsnitt. Den totala nominella kapaciteten uppgick till 72 000 passagerare, ca 16 000 bilar och ca 45 000 lanemeters. Färjorna gjorde 170 000 resor och fraktade 36 miljoner passagerare, 0,4 miljoner bilar, 120 000 bussar och 1,4 miljoner lastbilar/trailers. 
 Table 8: Traffic on Sweden - demand per country 1996 
  
 Preliminary 
  
 Pass 
  
 % 
  
 Hawkins 
  
 % 
  
 Buses 
  
 % 
  
 Hunter 
  
 % 
  
 Trips 
  
 % 
  
 totals 
  
 Denmark 
  
 23 062 473 
  
 63 
  
 2 754 365 
  
 64 
  
 80 574 
  
 67 
  
 522 078 
  
 38 
  
 131 245 
  
 78 
  
 E Euro.+Ru 
  
 863 946 
  
 2 
  
 153 839 
  
 4 
  
 3 827 
  
 3 
  
 90 772 
  
 7 
  
 5 038 
  
 3 
  
 Finla/Åland 
  
 8 919 613 
  
 24 
  
 765 521 
  
 18 
  
 20 162 
  
 17 
  
 212 758 
  
 16 
  
 14 986 
  
 9 
  
 Germany 
  
 2 861 604 
  
 8 
  
 452 062 
  
 11 
  
 12 653 
  
 11 
  
 519 968 
  
 38 
  
 14 452 
  
 9 
  
 Norway 
  
 697 210 
  
 2 
  
 109 973 
  
 3 
  
 2 512 
  
 2 
  
 14 683 
  
 1 
  
 3108 
  
 2 
  
 UK 
  
 191 897 
  
 1 
  
 36 101 
  
 1 
  
 322 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 222 
  
 0 
  
 Total 
  
 35596743 
  
 100 
  
 4271861 
  
 100 
  
 120050 
  
 100 
  
 1360259 
  
 100 
  
 169051 
  
 100 
  
 Den största passageraroperatören är Scandlines med ca 13 miljoner passa- gerare motsvarande 36 % av den totala trafiken. De 10 största färjelinjerna på Sverige finns samtliga med bland de 35 största internationella linjerna som följs i statistiken från Cruise FerryInfo. I  
 figur-och 
  tabellbilagan re- dovisas volymutvecklingen mellan 1993 och 1997 för samtliga trafiker på Sverige fördelat på följande regioner. 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 11 
  
 Norra Bohuslän – Norge 
  
 Västkusten – övriga EU 
  
 Öresund – Danmark 
  
 Västkusten – Danmark 
  
 Östersjön – Tyskland 
  
 Östersjön – Östeuropa 
  
 Sverige - Åland 
  
 Sverige – Finland Kvarken) 
  
 Sverige – övriga Finland 
  
 ERRY LINES TO AND FROM 3WEDEN 
 Sjöfartens Analys Institut 
 The Institute of Shipping Analysis 
 Figure 1: Cole to and from Sweden 1996 
  
 12  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 Table 9: All traffic lines on Sweden 1996 
  
 Preliminary totals 1996 
  
 Distance 
  
 Pass 
  
 Cars 
  
 Buses 
  
 Lorries 
  
 Trips 
  
 SWEDEN-GERMANY 
  
 2 861 604 
  
 452 062 
  
 12 653 
  
 519 968 
  
 14 452 
  
 Göteborg-Kiel 
  (Stena) 
  
 217 
  
 912 000 
  
 119 000 
  
 6 037 
  
 41 400 
  
 833 
  
 Göteborg-Travemünde 
  
 268 
  
 72 900 
  
 840 
  
 (Stena) 
  
 Trelleborg-Travemünde 
  
 120 
  
 596 841 
  
 92 727 
  
 1 787 
  
 172 952 
  
 2 818 
  
 (TT-Line) 
  
 Donaldson 
  (TT) 
  
 85 
  
 350 600 
  
 85 789 
  
 614 
  
 48 615 
  
 2 934 
  
 Malmö-Travemünde 
  (NL) 
  
 144 
  
 94 402 
  
 4 598 
  
 17 
  
 134 643 
  
 1 292 
  
 Trelleborg-Sassnitz 
  (H F) 
  
 54 
  
 754 705 
  
 110 213 
  
 3 640 
  
 21 066 
  
 3 862 
  
 Trelleborg-Rostock 
  
 85 
  
 153 056 
  
 39 735 
  
 558 
  
 28 392 
  
 1 873 
  
 (Hansa Ferry) 
  
 NORTH SEA 
  
 898 793 
  
 140 693 
  
 1 490 
  
 4 790 
  
 1 308 
  
 Göteborg-Newcastle 
  
 481 
  
 24 671 
  
 5 982 
  
 78 
  
 0 
  
 22 
  
 (Scand Seaways) 
  
 Göteborg-Harwich 
  (Scand 
  
 526 
  
 167 226 
  
 30 119 
  
 244 
  
 0 
  
 200 
  
 Seaways) 
  
 FINLAND/ÅLAND- 
  
 8 919 613 
  
 765 521 
  
 20 162 
  
 212 758 
  
 14 986 
  
 SWEDEN 
  
 Helsinki-Stockholm 
  
 243 
  
 1 016 431 
  
 49 886 
  
 2 397 
  
 24 419 
  
 728 
  
 (Viking) 
  
 Turku-Stockholm 
  
 156 
  
 1 374 906 
  
 119 050 
  
 3 564 
  
 39 997 
  
 1 426 
  
 (Viking) 
  
 Naantali-Kapellskär 
  
 119 
  
 83 604 
  
 22 276 
  
 110 
  
 424 
  
 126 
  
 (Viking) 
  
 Mariehamn-Kapellskär 
  
 36 
  
 433 167 
  
 97 151 
  
 718 
  
 1 959 
  
 1 990 
  
 (Viking) 
  
 Mariehamn-Stockholm 
  
 83 
  
 147 742 
  
 6 648 
  
 91 
  
 148 
  
 657 
  
 (Viking) 
  
 Helsinki-Stockholm 
  
 243 
  
 1 331 781 
  
 72 249 
  
 2 348 
  
 24 806 
  
 718 
  
 (Silja) 
  
 Turku-Stockholm 
  (Silja) 
  
 156 
  
 1 943 199 
  
 123 013 
  
 4 951 
  
 31 647 
  
 1 404 
  
 Mariehamn-Stockholm 
  
 83 
  
 36 380 
  
 1 275 
  
 15 
  
 7 
  
 0 
  
 (Silja) 
  
 Turku-Stockholm 
  
 156 
  
 106 924 
  
 26 451 
  
 305 
  
 30 146 
  
 1 171 
  
 (SeaWind) 
  
 Mariehamn-Stockholm 
  
 83 
  
 554 502 
  
 4 010 
  
 61 
  
 0 
  
 566 
  
 (Birka) 
  
 Stockholm-Rönne 
  (Birka) 
  
 19 097 
  
 139 
  
 0 
  
 18 
  
 Stockholm-Mariehamn 
  
 83 
  
 142 273 
  
 0 
  
 479 
  
 (Ånedin L) 
  
 Vaasa-Umeå 
  (Silja) 
  
 54 
  
 733 908 
  
 68 696 
  
 2 539 
  
 7 703 
  
 1 146 
  
 Vaasa-Sundsvall 
  (Silja) 
  
 134 
  
 598 
  
 50 
  
 10 
  
 2 
  
 Jakobst/Karleby- 
  
 72-75 
  
 127 698 
  
 4 911 
  
 358 
  
 269 
  
 208 
  
 Skell/Umeå (Silja 
  
 Nystad-Hargshamn 
  
 115 
  
 43 012 
  
 1 224 
  
 (FinnLink) 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 13 
  
 Hanko-Norrköping 
  
 5 517 
  
 197 
  
 (FinnLink) 
  
 Eckerö-Grisslehamn 
  
 23 
  
 622 542 
  
 125 134 
  
 1 298 
  
 1 279 
  
 2 087 
  
 (Eckerö) 
  
 SCANDINAVIA-EAST 
  
 EUROPE 
  
 Stockholm-Tallinn 
  
 225 
  
 263 963 
  
 25 455 
  
 1 054 
  
 21 364 
  
 717 
  
 (Estline) 
  
 Åhus-Klaipeda 
  (LISCO 
  
 233 
  
 2 181 
  
 0 
  
 0 
  
 6 625 
  
 301 
  
 Line) 
  
 Malmö-Klaipeda 
  (DFDS 
  
 8 
  
 26 
  
 0 
  
 2 825 
  
 107 
  
 Baltic) 
  
 Oxelösund-Gdansk 
  (PZB) 
  
 265 
  
 93 967 
  
 19 668 
  
 130 
  
 1 714 
  
 403 
  
 Karlskrona-Gdynia 
  (Lion 
  
 170 
  
 141 003 
  
 23 000 
  
 585 
  
 9 200 
  
 609 
  
 Ferry) 
  
 Jackson 
  
 123 
  
 207 103 
  
 46 908 
  
 1 441 
  
 10 469 
  
 1 235 
  
 (PZB) 
  
 Ystad-Swinoujscie 
  (Unity 
  
 95 
  
 157 910 
  
 38 808 
  
 617 
  
 48 025 
  
 2 074 
  
 Line) 
  
 NORWAY-SWEDEN 
  
 697 210 
  
 109 973 
  
 2 512 
  
 14 683 
  
 3 108 
  
 Sandefjord-Strömstad 
  
 37 
  
 697 210 
  
 109 973 
  
 2 512 
  
 14 683 
  
 3 108 
  
 (Scandi Line) 
  
 SWEDEN-DENMARK 
  
 23 062 473 
  
 2 754 365 
  
 80 574 
  
 522 078 
  
 131 245 
  
 Göteborg-Frederikshavn 
  
 48 
  
 2 680 000 
  
 484 000 
  
 8 535 
  
 139 100 
  
 5 689 
  
 (Stena) 
  
 Göteborg-Frederikshavn 
  
 48 
  
 531 515 
  
 93 616 
  
 0 
  
 1 826 
  
 ColorSeaCat) 
  
 Göteborg-Köpenhamn 
  
 43 031 
  
 0 
  
 51 
  
 (Scand Seaways) 
  
 Varberg-Grenå 
  (Lion Fer- 
  
 64 
  
 334 000 
  
 74 000 
  
 1 650 
  
 15 700 
  
 1 346 
  
 ry) 
  
 Halmstad-Grenå 
  (Lion 
  
 66 
  
 395 000 
  
 93 000 
  
 1 637 
  
 23 300 
  
 1 434 
  
 Ferry) 
  
 Helsingborg-Helsingör 
  
 3 
  
 10 216 934 
  
 1 426 475 
  
 42 937 
  
 279 302 
  
 43 227 
  
 (ScandLines) 
  
 Helsingborg-Helsingör 
  
 3 
  
 2 194 736 
  
 25 720 
  
 (Sundsbuss) 
  
 Helsingborg-Helsingör 
  
 3 
  
 715 101 
  
 226 767 
  
 1 537 
  
 21 881 
  
 1 557 
  
 (Sundbroen) 
  
 Helsingborg-Copenhagen 
  
 21 
  
 5 624 
  
 (DanLink) 
  
 Limhamn-Dragör 
  
 9 
  
 2 223 997 
  
 255 099 
  
 22 711 
  
 36 994 
  
 11 148 
  
 (SweFerry) 
  
 Malmö-Copenhagen 
  
 17 
  
 1 112 783 
  
 8 634 
  
 (Pilen) 
  
 Malmö-Copenhagen 
  
 17 
  
 1 379 651 
  
 14 454 
  
 Landskrona-Copenhagen 
  
 15 
  
 160 370 
  
 3 235 
  
 Malmö-Kastrup 
  
 13 
  
 391 592 
  
 6 526 
  
 Ystad-Rönne 
  
 38 
  
 683 763 
  
 101 408 
  
 1 567 
  
 5 801 
  
 774 
  
 (Bornholmstrafikken) 
  
 14  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 4OTALA VOLYMER TILL OCH FR¥N 3VERIGE 
  
 0ASSAGERARE BILAR OCH TRAILERS LASTBILAR 
  
 passageraremiljoner 
  
 trailersochbilartusen 
  
 0ASS 
  
 "ILAR 
  
 4RAILERS 
  
 Antal 
  
 Antal 
  
 Källa: Cruise  Ferry Info 
 Figure 2: Total volumes to and from Sweden 1993 – 1997 (per month) 
  
 0ASSAGERARE BILAR OCH TRAILERS LASTBILAR PER TRAFIKOMR¥DE 
  
 miljoner passagerare 
  
 0ASS 
  
 Antal tusen bilar 
  
 "ILAR 
  
 Antal 
  
 K 
  
 D 
  
 K 
  
 Y 
  
 D 
  
 5 
  
 U 
 R 
  
 N 
  
 O 
  
 M 
  
 $ 
  
 N 
  
 $ 
  
 4 
  
 N 
  
 % 
  
 E 
  
 E 
  
 . 
  
 L 
  
 L 
 A 
  
 N 
  
 A 
  
 R 
  
 T 
  
 K 
  
 L 
  
 O 
  
 D 
  
 N 
  
 K 
  
 ¶ 
  
 L 
  
 V 
  
 S 
  
 R 
  
 S 
  
 H 
  
 N 
  
 T 
  
 – 
  
 A 
  
 U 
  
 N 
  
 U 
  
 I 
  
 S 
  
 J 
  
 ¶ 
  
 V 
  
 ¤ 
  
 S 
  
 H 
  
 R 
  
 S 
  
 R 
  
 R 
  
 K 
  
 J 
  
 + 
  
 O 
  
 E 
  
 V 
  
 6 
  
 E 
  
 T 
  
 S 
  
 O 
  
 " 
  
 R 
  
 T 
  
 S 
  
 R 
  
 " 
  
 – 
  
 – 
  
 S 
  
 ¤ 
  
 T 
 E 
  
 – 
  
 6 
  
 S 
  
 . 
  
 – 
  
 S jö fa rten s A n alys In stitu t 
  
 T h e In stitu te o f S h ip p in g A n a ly sis 
  
 Källa: Cruise  Ferry Info 
  
 Figure 3: Total volumes to and from Sweden per region 1996 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 15 
  
 4 Färjeflottan 
  
 4.1 
  
 Globalt 
  
 Bulkmarknaden utgör den största fartygsmarknaden i antal fartyg med sina ca 10.000 fartyg följt av general cargo- och tankfartyg. Färjemarknaden utgörs av ca 1850 färjor större än 400 GRT enligt Fairplay. Den totala aktiva färjeflottan inom Europa beräknas upp- gå till ca 1000 med en genomsnittlig kapacitet på 900 passagerare. Orderstocken utgörs av drygt 130 färjor i slutet av 1997 enligt samma källa. 
 Jämfört med övriga sjöfartsmarknader arbetar färjesidan med ett relativt litet utbud av fartyg. Specifika krav på kapaciteten kan ock- så vara begränsande. Kvarkentrafiken är ett utmärkt exempel där lämpligt andrahandstonnage i praktiken är nästan obefintligt p.g.a. av iskrav och övriga kapacitetskrav. Däremot har det funnits ett relativt stort utbud av andrahandsfärjor lämpade för trafik i Fjärran Östern och Medelhavet. Trafiken i Medelhavet håller dock på att ändra karaktär, vilket begränsar möjligheten att finna lämpligt and- rahandstonnage. 
 Omsättningen på andrahandsmarknaden är relativt blygsam jämfört med omsättningen av tank- och bulkfartyg. Totalt omsattes 1996 ca 185 tankfartyg till ett genomsnittligt värde av 15 miljoner USD re- spektive 241 bulkfartyg och 8 miljoner USD. Det kan jämföras med 66 försålda färjor till ett genomsnittligt värde av ca 7 miljoner USD. Det låga snittvärdet är dels en funktion av att priserna har fallit de senast åren, dels att det främst rör sig om mindre och äldre färjor. 
  
 16  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 Japan bedö ms utgö ra den stö rsta enskilda marknaden för 
  
 fä rjor och 
  
 ä r också det l and som har byggt, flaggar och opererar mest tonnage i GT. Dä remot finns de stö rsta operatö rerna i Europa. Stenasfä ren, PO och Silja utgör de stö rsta operatö rerna av fä rjetonnage i vä rl- den mätt i GT. 
 Jä mfö rt med andra tonnagetyper blir fä rjor normalt vä sentligt ä ldre och må nga fä rjelinjer har bö rjat sin verksamhet med billigt andra- handstonnage. 
 Table 10: Sale and purchase of second hand ferries 
  
 Seller 
  
 Buyer 
  
 Number 
  
 Value 
  
 mill 
  
 USD 
  
 Arab country 
  
 Arab country 
  
 1 
  
 3,25 
  
 Arab country 
  
 Franco 
  
 1 
  
 2,00 
  
 Franco 
  
 Franco 
  
 12 
  
 67,00 
  
 ASEAN 
  
 Broker 
  
 2 
  
 0,40 
  
 EU 
  
 Arab country 
  
 1 
  
 2,50 
  
 EU 
  
 Franco 
  
 8 
  
 21,50 
  
 EU 
  
 Broker 
  
 3 
  
 0,95 
  
 EU 
  
 EU 
  
 20 
  
 238,85 
  
 EU 
  
 Europe other 
  
 6 
  
 41,30 
  
 EU 
  
 America/USA 
  
 5 
  
 24,20 
  
 Europe other 
  
 Franco 
  
 1 
  
 0,75 
  
 Europe other 
  
 Europe other 
  
 2 
  
 17,00 
  
 Pacific 
  
 Europe other 
  
 1 
  
 1,00 
  
 America/USA 
  
 America/USA 
  
 1 
  
 0,50 
  
 Total 
  
 64 
  
 421,2 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 17 
  
 4/4!, %8)34).' ,%%4 "9 3):% 490% / 3()0 
  
 *!.5!29 
  
 ./  3()03 
  
 K 
 E 
  
 R 
  
 E 
 N 
  
 N 
 K 
  
 N 
 E 
  
 R 
  
 2 
 O 
  
 R 
 R 
  
 Y 
  
 U 
 C 
  
 T 
  
 F 
 E 
  
 R 
  
 C 
 A 
  
 L 
  
 A 
 S 
  
 IO 
 N 
  
 A 
  
 L 
  
 E 
  
 I 
  
 E 
  
 O 
 D 
  
 E 
  
 I 
  
 ' 
  
 T 
  
 U 
  
 W 
  
 4 
  
 T 
 A 
  
 O 
  
 R 
  
 E 
  
 M 
  
 A 
  
 " 
  
 4 
  
 N 
  
 2 
  
 2 
  
 E 
  
 IN 
  
 O 
  
 0 
  
 H 
  
 B 
  
 # 
  
 # 
  
 O 
 M 
  
 # 
  
 3!)  3OURCE  AIRPLAY 
  
 Figure 4: World ferry fleet by type of ship 
  
 %229 %8)34).' ,%%4 "9 '24 3):% 
  
 9%!2 / "5),$ 
  
 *!.5!29 
  
 ./ 3()03 
  
 3!)  3OURCE  AIRPLAY 
 Figure 5: Existing ferry fleet by size and year of build (GT) 
  
 18  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 4/4!, %8)34).' ,%%4 "9 $74 3):% 
  
 #/5.429 / "5),$%2 
  
 *!.5!29 
  
 ./  3()03 
  
 . 
  
 , 
  
 3 
  
 9 
  
 + 
  
 ! 
  
 9 
  
 ). 
  
 + 
  
 2 
  
 0 
 ! 
  
 9  
 7 
  
 % 
 2 
  
 ! 
  
 7 
 ! 
  
 5 
  
 3 
  
 ! 
 . 
  
 0 
 ! 
  
 ! 
 2 
  
 4 
 ( 
  
 % 
  
 * 
 !  
 . 
  
 ( 
  
 % 
  
 2 
  
 5 
  
 - 
  
 3 
  
 - 
  
 / 
  
 ! 
  
 4 
  
 2 
  
 / 
  
 2 
  
 . 
  
 % 
 2 
  
 - 
  
 . 
 % 
  
 + 
 / . 
  
 ' 
 % 
  
 $ 
 % 
  
 ' 
  
 3!)  3OURCE  AIRPLAY 
  
 Figure 6: Existing ferry fleet - by size and country of builder (DWT) 
  
 %229 %8)34).' ,%%4 "9 3):% 
  
 #/5.429 /  
 $/-)#),% / /7.%2 /0%2!4/2 
  
 *!.5!29 
  
 '24 
  
 . 
  
 % 
  
 9 
  
 $ 
  
 + 
  
 % 
  
 . 
  
 9 
  
 9 
  
 2 
  
 ! 
  
 # 
  
 , 
  
 + . 
  
 2 
  
 # 
  
 % 
  
 ! . 
  
 % 
  
 0 
  
 % 
  
 ! 
  
 5 
  
 ! 
  
 ! . 
  
 $ 
  
 7 
  
 ! 
  
 ( 
  
 ! 
  
 % 
  
 )4 
  
 , 
  
 - 
  
 ! 
  
 % 
  
 2 
  
 - 
  
 4 
  
 * 
  
 ' 
 2 
  
 ). 
  
 % 
 . 
  
 2 
  
 3 
 7 
  
 . 
 / 
  
 % 
 2 
  
 / 
  
 $ 
  
 ' 
  
 3!)  3OURCE  AIRPLAY 
  
 Figure 7: Existing ferry fleet - by size and country of domicile of ow- ner/operator (GT) 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 19 
  
 %229 %8)34).' ,%%4 "9 3):% ,!' 
  
 *!.5!29 
  
 '24 
  
 , 
 9 
  
 # 
 % 
  
 + 
  
 . 
 $ 
  
 - 
 ! 
  
 # 
 % 
  
 ! 
 9 
  
 ! 
 . 
  
 % 
 . 
  
 2 
 + 
  
 % 
 2 
  
 ! 
 0 
  
 )4 
 ! 
  
 % 
 % 
  
 5 
  
 % 
 $ 
  
 , 
 ! 
  
 . 
 ! 
  
 ! 
 . 
  
 2 
 7 
  
 - 
 ! 
  
 4 
 ( 
  
 * 
  
 ' 
 2 
  
 7 
  
 ). 
  
 ! 
  
 2 
  
 / 
  
 . 
  
 / 
  
 3 
  
 0 
  
 . 
  
 $ 
 % 
  
 3!)  3OURCE  AIRPLAY 
  
 Figure 8: Existing fleet - by size and flag (GT) 
  
 %229 %8)34).' ,%%4 "9 3):% 
  
 ,!2'%34 /7.%2 /0%2!4/2 
  
 *!.5!29 
  
 '24 
  
 - 
  
 / 
  
 . 
 % 
  
 )! 
  
 4 
 $ 
  
 6 
  
 2 
 ) 
  
 ! 
 ) 
  
 . 
 ) 
  
 . 
 % 
  
 5 
 2 
  
 , 
 ) 
  
 % 
 . 
  
 , 
  
 # 
  
 % 
 2 
  
 $ 
 % 
  
 . 
 + 
  
 % 
 , 
  
 , 
 ) 
  
 % 
  
 ! 
  
 2 
  
 . 
 % 
  
 . 
  
 3 
  
 % 
  
 / 
  
 0 
  
 ' 
  
 / 
  
 ), 
 * 
  
 4 
 )2 
  
 , 
 ) 
  
 3 
  
 . 
 % 
  
 " 
 2 
  
 )( 
  
 ). 
  
 0 
  
 3 
  
 34 
  
 % 
  
 .! 
  
 %. 
  
 ! 
  
 ,) 
  
 $ 
 3 
  
 3( 
 ). 
 . 
  
 6 
 )+ 
  
 4 
  
 3 
  
 3!)  3OURCE  AIRPLAY 
  
 Figure 9: Existing ferry fleet by size and largest owner/operator (GT) 
  
 20  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 4.2 
  
 Färjeflottan – Sverige hösten 1997 
  
 Den regionala prägeln finns även i den nordeuropeiska färjenäringen även om koncentrationen har kommit väsentligt längre än interna- tionellt. Dagens tonnagestruktur avslöjar i stort de enskilda operatö- rernas strategiska inriktning, vilken kommenteras i avsnittet om strategikoncepten. 
 Table 11: Total ferry fleet in traffic on Sweden - operator and ships (autumn 1997) 
  
 Trade 
  
 Operator 
  
 Vessel name 
  
 Flag 
  
 Built 
  
 Age 
  
 Pass. 
  
 Hawkins 
  
 Lanem 
  
 DENMARK 
  
 Bornholmstrafik 
  
 JENS KOFOED 
  
 DEN 
  
 79 
  
 19 
  
 1500 
  
 300 
  
 540 
  
 DENMARK 
  
 Bornholmstrafik 
  
 PEDER OLSEN 
  
 DEN 
  
 74 
  
 24 
  
 1150 
  
 222 
  
 384 
  
 DENMARK 
  
 Bornholmstrafik 
  
 POVL ANKER 
  
 DEN 
  
 78 
  
 20 
  
 1500 
  
 300 
  
 540 
  
 DENMARK 
  
 HH Ferries 
  
 Herring 
  
 DEN 
  
 87 
  
 11 
  
 300 
  
 170 
  
 290 
  
 DENMARK 
  
 HH Ferries 
  
 MERCANDIA IV 
  
 DEN 
  
 88 
  
 10 
  
 300 
  
 170 
  
 290 
  
 DENMARK 
  
 Lion Ferry 
  
 LION KING 
  
 SWE 
  
 79 
  
 19 
  
 1700 
  
 425 
  
 630 
  
 DENMARK 
  
 Lion Ferry 
  
 LION PRINCE 
  
 SWE 
  
 69 
  
 29 
  
 1305 
  
 267 
  
 451 
  
 DENMARK 
  
 Nelson 
  
 MERCANDIA I 
  
 DEN 
  
 88 
  
 10 
  
 253 
  
 170 
  
 580 
  
 DENMARK 
  
 Polferries 
  
 NIEBOROW 
  
 POL 
  
 73 
  
 25 
  
 1100 
  
 225 
  
 444 
  
 DENMARK 
  
 Scandinavian 
  
 QUEEN OF 
  
 DEN 
  
 81 
  
 17 
  
 2000 
  
 430 
  
 1050 
  
 Seaways 
  
 SCANDINAVIA 
  
 DENMARK 
  
 Scandinavian 
  
 CROWN OF 
  
 DIS 
  
 94 
  
 4 
  
 2136 
  
 450 
  
 970 
  
 Seaways 
  
 SCANDINAVIA 
  
 DENMARK 
  
 Scandlines 
  
 AURORA AF 
  
 SWE 
  
 92 
  
 6 
  
 1250 
  
 238 
  
 535 
  
 HELSINGBORG 
  
 DENMARK 
  
 Scandlines 
  
 TYCHO BRAHE 
  
 DEN 
  
 91 
  
 7 
  
 1250 
  
 238 
  
 539 
  
 DENMARK 
  
 Scandlines 
  
 HAMLET 
  
 DEN 
  
 97 
  
 1 
  
 1000 
  
 240 
  
 553 
  
 DENMARK 
  
 Scandlines 
  
 SCANIA 
  
 SWE 
  
 72 
  
 26 
  
 800 
  
 100 
  
 216 
  
 DENMARK 
  
 Stena Line 
  
 STENA DANICA 
  
 SWE 
  
 83 
  
 15 
  
 2274 
  
 630 
  
 1640 
  
 DENMARK 
  
 Stena Line 
  
 STENA 
  
 SWE 
  
 96 
  
 2 
  
 1500 
  
 550 
  
 2111 
  
 JUTLANDICA 
  
 ESTONIA 
  
 Estline 
  
 Meyer 
  
 CYP 
  
 80 
  
 18 
  
 2000 
  
 500 
  
 936 
  
 ESTONIA 
  
 EstLine 
  
 NORD NEPTUNUS 
  
 SWE 
  
 77 
  
 21 
  
 426 
  
 255 
  
 675 
  
 FINLAND 
  
 Eckerö Linjen 
  
 ROSLAGEN 
  
 FIN 
  
 72 
  
 26 
  
 1200 
  
 220 
  
 440 
  
 FINLAND 
  
 Seawind Line 
  
 SEA WIND 
  
 SWE 
  
 72 
  
 26 
  
 260 
  
 60 
  
 1200 
  
 FINLAND 
  
 Silja Line 
  
 SILJA FESTIVAL 
  
 SWE 
  
 86 
  
 12 
  
 2000 
  
 360 
  
 1080 
  
 FINLAND 
  
 Silja Line 
  
 FENNIA 
  
 FIN 
  
 66 
  
 32 
  
 1200 
  
 265 
  
 450 
  
 FINLAND 
  
 Silja Line 
  
 SILJA 
  
 SWE 
  
 91 
  
 7 
  
 2670 
  
 450 
  
 950 
  
 SYMPHONY 
  
 FINLAND 
  
 Silja Line 
  
 SILJA SERENADE 
  
 FIN 
  
 90 
  
 8 
  
 2670 
  
 450 
  
 950 
  
 FINLAND 
  
 Silja Line 
  
 SILJA EUROPA 
  
 FIN 
  
 93 
  
 5 
  
 3000 
  
 400 
  
 932 
  
 FINLAND 
  
 Viking Line 
  
 GABRIELLA 
  
 FIN 
  
 92 
  
 6 
  
 2400 
  
 480 
  
 970 
  
 FINLAND 
  
 Viking Line 
  
 ISABELLA 
  
 FIN 
  
 89 
  
 9 
  
 2200 
  
 410 
  
 970 
  
 FINLAND 
  
 Viking Line 
  
 MARIELLA 
  
 FIN 
  
 85 
  
 13 
  
 2500 
  
 580 
  
 1115 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 21 
  
 FINLAND 
  
 Viking Line 
  
 ROSELLA 
  
 FIN 
  
 80 
  
 18 
  
 1700 
  
 350 
  
 720 
  
 FINLAND 
  
 Viking Line 
  
 AMORELLA 
  
 FIN 
  
 88 
  
 10 
  
 2200 
  
 550 
  
 970 
  
 FINLAND 
  
 Viking Line 
  
 ÅLANDSFÄRJAN 
  
 SWE 
  
 72 
  
 26 
  
 1500 
  
 190 
  
 360 
  
 GERMANY 
  
 Scandlines 
  
 *SKÅNE 
  
 SWE 
  
 97 
  
 1 
  
 600 
  
 0 
  
 2000 
  
 GERMANY 
  
 ScandLines Hans 
  
 TRELLEBORG 
  
 SWE 
  
 82 
  
 16 
  
 800 
  
 0 
  
 680 
  
 GERMANY 
  
 ScandLines Hans 
  
 GÖTALAND 
  
 SWE 
  
 73 
  
 25 
  
 400 
  
 23 
  
 1296 
  
 GERMANY 
  
 ScandLines Hans 
  
 ROSTOCK 
  
 GER 
  
 77 
  
 21 
  
 400 
  
 0 
  
 1275 
  
 GERMANY 
  
 ScandLines Hans 
  
 MECKLENBURG- 
  
 GER 
  
 96 
  
 2 
  
 887 
  
 440 
  
 2150 
  
 VORPOMMERN 
  
 GERMANY 
  
 ScandLines Hans 
  
 RUGEN 
  
 GER 
  
 72 
  
 26 
  
 820 
  
 220 
  
 480 
  
 GERMANY 
  
 ScandLines Hans 
  
 SASSNITZ 
  
 GER 
  
 89 
  
 9 
  
 900 
  
 120 
  
 711 
  
 GERMANY 
  
 Stena Line 
  
 STENA 
  
 SWE 
  
 88 
  
 10 
  
 2400 
  
 550 
  
 1320 
  
 SCANDINAVICA 
  
 GERMANY 
  
 Stena Line 
  
 STENA 
  
 SWE 
  
 87 
  
 11 
  
 2400 
  
 550 
  
 1320 
  
 GERMANICA 
  
 GERMANY 
  
 TT Line 
  
 NILS 
  
 GER 
  
 89 
  
 9 
  
 1044 
  
 500 
  
 1480 
  
 HOLGERSSON 
  
 GERMANY 
  
 TT Line 
  
 Parks 
  
 GER 
  
 88 
  
 10 
  
 1044 
  
 500 
  
 1480 
  
 GREAT 
  
 Scandinavian 
  
 PRINCESS OF 
  
 DIS 
  
 76 
  
 22 
  
 1704 
  
 385 
  
 490 
  
 BRITAIN 
  
 Seaways 
  
 SCANDINAVIA 
  
 NORWAY 
  
 Scandi Line 
  
 BOHUS 
  
 NOR 
  
 71 
  
 27 
  
 1400 
  
 250 
  
 486 
  
 NORWAY 
  
 Scandi Line 
  
 SANDEFJORD 
  
 NOR 
  
 65 
  
 33 
  
 1135 
  
 165 
  
 226 
  
 POLAND 
  
 Lion Ferry 
  
 LION EUROPE 
  
 POL 
  
 81 
  
 17 
  
 2076 
  
 450 
  
 950 
  
 POLAND 
  
 Lion Ferry 
  
 LION QUEEN 
  
 POL 
  
 67 
  
 31 
  
 855 
  
 270 
  
 432 
  
 POLAND 
  
 Polferries 
  
 ROGALIN 
  
 POL 
  
 72 
  
 26 
  
 984 
  
 146 
  
 270 
  
 POLAND 
  
 Polferries 
  
 SILESIA 
  
 POL 
  
 79 
  
 19 
  
 984 
  
 277 
  
 468 
  
 POLAND 
  
 Polferries 
  
 POMERANIA 
  
 POL 
  
 78 
  
 20 
  
 984 
  
 277 
  
 468 
  
 POLAND 
  
 Unity Line 
  
 POLONIA 
  
 BAH 
  
 95 
  
 3 
  
 1000 
  
 172 
  
 2200 
  
 22  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 4.3 
  
 Färjeflottan i svensk trafik per flagg och kapacitet 
  
 Ca 30 % av fä rjetrafiken på Sverige bedrivs med svenskflaggat ton- nage. Noterbart ä r att de finskflaggade fä rjorna har en betydligt hög re andel passagerarkapacitet i relation till lastkapaciteten (lanemeters) än de svenskflaggade färjorna. 
 Table 12: Ferries in traffic on Sweden by flag, age and capacity 
  
 Flag 
  
 No. 
  
 Share 
  
 Oper 
  
 Average 
  
 Pass. cap. 
  
 Share 
  
 Cars cap. 
  
 Ramos 
  
 Share 
  
 ships 
  
 % 
  
 ators 
  
 age 
  
 % 
  
 % 
  
 SWE 
  
 16 
  
 30 
  
 10 
  
 16 
  
 22 285 
  
 31 
  
 4 648 
  
 16 464 
  
 36 
  
 FIN 
  
 9 
  
 17 
  
 3 
  
 14 
  
 19 070 
  
 26 
  
 3 705 
  
 7 517 
  
 17 
  
 DEN 
  
 9 
  
 17 
  
 5 
  
 13 
  
 9 253 
  
 14 
  
 2 240 
  
 4 766 
  
 11 
  
 POL 
  
 6 
  
 12 
  
 2 
  
 23 
  
 6 983 
  
 10 
  
 1 645 
  
 3 032 
  
 7 
  
 GER 
  
 6 
  
 12 
  
 2 
  
 13 
  
 5 095 
  
 7 
  
 1 780 
  
 7 576 
  
 17 
  
 DIS 
  
 2 
  
 4 
  
 1 
  
 13 
  
 3 840 
  
 5 
  
 835 
  
 1 460 
  
 3 
  
 NOR 
  
 2 
  
 4 
  
 1 
  
 30 
  
 2 535 
  
 4 
  
 415 
  
 712 
  
 2 
  
 BAH 
  
 1 
  
 2 
  
 1 
  
 3 
  
 1 000 
  
 1 
  
 172 
  
 2 200 
  
 5 
  
 CYP 
  
 1 
  
 2 
  
 1 
  
 18 
  
 2 000 
  
 2 
  
 500 
  
 936 
  
 2 
  
 Total 
  
 52 
  
 100 
  
 19 
  
 16 
  
 72 061 
  
 100 
  
 15 940 
  
 44 663 
  
 100 
  
 För trafiken till och frå Collins gä ller, 
  
 liksom internationellt, att 
  
 fä rjelinjerna i vä sentligt hög re grad ä n 
  
 handelssjö farten utnyttjar 
  
 nationella flaggor. 30 % av fä rjetrafiken till och frå n Sverige be- drivs med svenskflaggat tonnage. Motsvarande siffra för h andel- stonnaget ä r ca 20 %. Generellt kan också sä gas att det svenska en- gagemanget, bå de inom fä rje- och lastfartygstrafik, ä r vä sentligt lä gre ä n i vå ra nordiska grannlä nder och öv riga EU. Vå ra studier 
  
 och analyser, bland annat för 
  
 den Sjö fartspolitiska utredningen och 
  
 uppfö ljningar av denna, visar 
  
 också klara 
  
 indikationer på att det 
  
 svenska engagemanget i alla 
  
 sjö transporter 
  
 till och frå n Sverige 
  
 håller på att minska. 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 23 
  
 4.4 
  
 Tillgången på isklassat tonnage och höghastighetsfärjor 
  
 Nuvarande flotta av färjor med isklass 1A eller 1 är mycket begrän- sad. Det finns 1.028 färjor större än 1000 GT och därav är 68 re- gistrerade med dessa isklasser. Det är dock tveksamt om fartygen klassade med isklass 1A motsvarar  
 svensk/finsk  
 isklass 1A. I tabell 13 har ett antal ytterligare krav lagts till utöver isklass: 
  
 · 
  
 Däckshöjd på 4.5 meter eller mer, för att vara anpassad för höga lastbilar. 
  
 · 
  
 Passagerarkapacitet på minst 1.200. 
  
 · 
  
 Lastkapacitet på minst 600 lane meter eller mer. 
  
 Det finns endast 27 färjor som motsvarar dessa krav. 
 Flottan av RoPax och som har motsvarande isklass är än mer be- gränsad. Med RoPax avses  
 RoRo-fartyg 
  med utrymme för lastbils- chaufförer. Om passagerarkapaciteten överstiger 0,25 passagerare per lane meter betecknas det som RoPax, annars RoRo enligt Cru- iseFerry. Om fartyget har kapacitet för mer än 12 passagerare medför det krav på vattentäta skott mm. 
 Table 13: Existing ferry fleet with ice class 1 or 1A 
 Ferries 
 Total number 1.028 
 RoRo 
 Total number 1.060 
  
 whereof 
  
 whereof 
  
 iceclass 1A or 1 
  
 68 
  
 iceclass 1A or 1 
  
 115 
  
 and height >= 4.5 m 
  
 39 
  
 and height >= 4.5 m 
  
 96 
  
 and passenger cap.>=1.200 
  
 31 
  
 and drivers >= 150 
  
 3 
  
 and lane meter >=600 
  
 27 
  
 and lane meter >=600 
  
 3 
  
 SAI source: ShipPax Information, Ferries >=1.000 GT 
 RoRo >= 998 GT . No pass. accomodation except for lorry drivers 
 Av de 96 fartyg med isklass 1 eller 1A  
 och  
 en däckshöjd på minimum 4.5 meter har den största andelen (84 fartyg) en passagerarkapacitet som under- stiger 18. De fartyg som har större passagerarkapacitet har också betydligt större lanemeterkapacitet än vad som kan vara rimligt för flera av färjetrafi- kerna. De  
 RoPax-fartyg 
  som ligger inom ett rimligt intervall avseende lane meter är i princip alla byggda på  
 70-talet 
  och har inte större passagerarkapa- citet än 12. Med höghastighetsfartyg avses här passagerarfartyg med en ka- 
  
 24  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 pacitet överstigande 50 passagerare, att fartyget drivs i kommersiell trafik och där fartygen är avsedda för en hastighet över 25 knop. 
 Flottan omfattar totalt 1.436 fartyg, vari ingår även enheter för leverans un- der 1998 och 1999. I tabell 14 framgår att utbudet av större höghastighets- fartyg med en kapacitet på minst 500 passagerare eller 50 bilar omfattar 80 fartyg. Skall bägge villkoren vara uppfyllda återstår 55 av de 1.400 fartygen. I storleksklassen närmast under och som har en kapacitet på mellan 400 – 499 passagerare och 40 – 49 personbilar finns bara 3 fartyg, varav ett var den katamaran som skulle leveras till Jetson 1998, för i trafik bl a på Sunds- vall – Vaasa. P.g.a. förseningar i leveransen har dessa planer avskr ivits. 
 Table 14: High speed ferries - existing or for delivery 1998/99 
  
 HS ves 
  
 sels  
  
 Total  
 number 1 436 whereof: 1.436 
  
 car capacity >= 50 
  
 80 
  
 passenger cap.>=500 
  
 80 
  
 passenger cap.400 – 499 
  
 and car cap. >=50 
  
 55 
  
 and car capacity 40 – 49 
  
 3 
  
 SAI source: ShipPax Information 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 25 
  
 5 
  
 Svenska färjerederier – kapitalstruktur och resultat  
  
 1992-1996 
  
 5.1 
  
 Inledning 
  
 Nedan redovisas ett antal ekonomiska nyckeltal för svenska färjere- derier (aktiebolag) under perioden  
 1992-1996. 
  Urvalet av rederier baserar sig på samtliga färjelinjer som har trafik på Sverige och av totalt 19 rederier är 11 svenska. Följande svenska rederier (aktiebolag) är medtagna i nedanstående analys: 
  
 ·  
 Rederi AB  
 Nordö-Link 
  AB 
  
 · 
  
 Stena Line AB 
  
 · 
  
 Polferries AB 
  
 · 
  
 Scandlines AB 
  
 · 
  
 TT-Line 
  Highspeed 
  
 · 
  
 SeaWind Line AB 
  
 · 
  
 SeaCat AB 
  
 · 
  
 EstLine AB 
  
 · 
  
 Rederi Allandia AB 
  
 · 
  
 Silja Line AB 
  
 · 
  
 Lion Ferry AB 
  
 Sifferunderlaget är inhämtat från rederiernas egna årsredovisningar och Sveriges Aktiebolag  
 (1992-1996), 
  med AffärsData AB som ansvarig utgivare. Sveriges Aktiebolag är baserat på material från Patent- och Registreringsverket och från Statistiska Centralbyrån. 
 Jämförelser av nyckeltal mellan bolagen måste göras utifrån re- spektive bolags karaktär och inriktning. För att förtydliga tabeller och figurer definieras nyckeltalen med en kort kommentar där det anses relevant. Där ett rederi är moderbolag har koncernens siffror använts. Rederiet Lion Ferry AB ingår som dotterbolag i Stena Line 
  
 26  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 AB, varför en direkt sammanslagning av siffror som avser bran- schen inte direkt kan göras utan att först exkludera Lion Ferry AB. Vidare har SeaCat under 1996 enligt årsre dovisningen varit ett vi- lande bolag och har i redovisningen endast tagit med 45% resulta- tandel av ColorSeacat KS. 
 Företag som bedriver internationell verksamhet har i någon form en geografisk spridd organisation som stödjer denna process. Att ana- lysera en internationell bransch genom snäva avgränsningar ger återverkningar i både analyser och slutsatser. Snäva avgränsningar ger helt enkelt mindre överblick, ofullständiga bilder och fler obe- svarade frågor. Ibland är det dock önskvärt att välja ett snävt per- spektiv t.ex. att synliggöra nationella strukturer och förhållanden. Nedanstående analys utgår från följande perspektiv och avgräns- ningar - svenska aktiebolag och svensk färjetrafik dvs. en nationell utgångspunkt. Utifrån nämnda kriterier är det ofrånkomligt att vissa färjerederier i analysen, exempelvis svenska rederier som ingår i utländska koncerner och som i huvudsak arbetar som försäljnings- bolag, ej ges en rättvisande och fullständig bild. 
 Att i analysen inkludera svenska färjerederier som äger fartyg, om- besörjer försäljning och bemanning inom samma redovisningsenhet är självklart. Däremot kan det vara befogat att ifrågasätta klassifi- ceringen färjerederi när en koncernverksamhet är fördelad över olika nationer och verksamheter. Skall ett företag klassificeras som färjerederi utifrån där försäljningen bedrivs, där fartygen finns i balansräkningen eller där bemanningen avlönas och registreras? Ett sätt att bidra till ökad enhetlighet är att bredda ovanstående rubrik till svenska färjerederier och därtill förenlig verksamhet. Att i analysen inbegripa en fullständig och rättvisande bild av färjetrafi- Morse bedöms falla utanför uppdraget med hänsyn t ill tidsramen och att utländska rederier i så fall måste beaktas. Det är med utgångs- punkt från ovan valda avgränsningar som analysen skall förstås och beaktas. 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 27 
  
 5.2 
  
 Nyckeltalsanalys för perioden 1992- 1996 
  
 De nyckeltal som kommenteras nedan relateras vanligen till olika aspekter. Sådana är t ex: 
  
 · 
  
 Tillväxt 
  
 Omsättning, antalet anställda, balansomslutning 
  
 · 
  
 Resultat och avkastning 
  
 Vinstmarginal, avkastning på eget kapital, avkastning på totalt k a- pital, resultat efter finansnetto 
  
 · 
  
 Kapitalstyrka och finansiell ställning 
  
 Soliditet, räntetäckningsgrad 
 Sifferunderlag till figurerna redovisas i separat tabellbilaga. 
  
 5.2.1 
  
 Omsättning 
  
 /MS¤TTNING 
  
 14000000 
  
 12000000 
  
 10000000 
  
 8000000 
  
 R 
  
 K 
  
 T  
 6000000 
  
 4000000 
  
 2000000 
  
 0 
  
 1992 
  
 1993 
  
 1994 
  
 1995 
  
 1996 
  
 ¥RTAL 
  
  Stena Line AB 
  
  Silja Line AB 
  
  EstLine AB 
  
  SeaWind Line AB 
  
  Scandlines AB 
  
  Lion Ferry AB 
  
  Rederi Allandia 
  
  SeaCat AB 
  
 TT-Line 
  Highspeed 
  
  Polferries AB 
  
 Nordö-Link 
  Rederi AB 
 Figure 10: Thomas (tkr)  
 1992-1996 
  
 Den generella trenden är att omsättningen har ökat under perioden 1992 – 1996 med en volymförändring kring 19% eller 1,9 m iljarder kronor. I tabellen ovan dominerar Stena Line bilden. Lion Ferry AB har inte inkluderats, men man bör beakta att Lion Ferry AB också ingår i Stena Line AB koncernen. Över perioden har Stena Lines omsättning ökat, men serien avlutas 1996 med nivåer som under- 
  
 28  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 skrider både 1994 och 1995 års siffror. Det är enbart S ilja Line AB som har haft en positiv omsättningsökning under hela perioden. Ing- et rederi har dock haft en enbart negativ utveckling under perioden. Det bör noteras att Polferries och  
 TT-line 
  Highspeed inte har varit med hela perioden. Polferries startade sin verksamhet 1995 och TT- Line Highspeed under 1996. 1994 och 1996 är de år då flest rederi- er har haft negativ omsättningsutveckling - fyra av nio rederier 1994 och fyra av elva under 1996. Den största volymförändringen har Polferries (126%) under perioden  
 1995-1996. 
  Både SeaCat AB och EstLine AB hade en negativ utveckling under perioden 1993- 1996. Resterande bolag med sifferunderlag för hela perioden har haft en positiv utveckling, där Rederi AB  
 Nordö-Link 
  (63%) toppar listan trots nedgången under 1996. S ilja Line AB tar plats som nummer två (48%). Stena Line hade en omsättningsökning med 15%. 
  
 5.2.2 
  
 Antalet anställda 
  
 !NTALET ANST¤LLDA 
  
 10000 
  
 9000 
  
 8000 
  
 D 
 A 
  
 7000 
  
 6000 
  
 L 
  
 L 
  
 T 
  
 ¤  
 5000 
  
 S 
  
 4000 
  
 N 
  
 ! 
  
 3000 
  
 2000 
  
 1000 
  
 0 
  
 1992 
  
 1993 
  
 Nordö-Link 
  Rederi AB 
  
 Polferries AB 
  
 TT-Line 
  Highspeed 
  
 SeaCat AB 
  
 Rederi Allandia 
  
 Lion Ferry AB 
  
 Stena Line AB 
  
 Scandlines AB 
  
 1994 
  
 1995 
  
 1996 
  
 SeaWind Line AB 
  
 RTAL 
  
 EstLine AB 
  
 Silja Line AB 
  
 Figure 11: Employees per year 1992 - 1996 
 För branschen som helhet har en ökning skett med ca 9% eller 961 an- ställda till totalt 12. 129 (Lion Ferry AB ej inkluderat). Stena Line AB dominerar även här och har över perioden ökat antalet anställda från 8.375 anställda 1992 t ill 9.027 anställda 1996. Generellt uppvisar de flesta rederierna en positiv utveckling över åren även om det finns ne- 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 29 
  
 gativa inslag hos samtliga bolag. Det är enbart Scandlines AB, där trenden har varit negativ under samtliga år. Den starkaste ökningstak- ten för hela perioden återfinns hos Rederi AB Nordö Link med 428%, vilket betyder 124 personer i absoluta tal. Det kan jämföras med Stena Lines 8% och 652 personer i absoluta tal. Det motsvarar 68% av den totala ökningen. Ett annat rederi som har haft en stark tillväxt är Rederi Allandia AB med 353% eller 53 personer under samma period. EstLine AB visar en stark reduktion 1996 jämfört med 1995. 
 Om man relaterar antalet anställda till omsättningen ger det en viss uppfattning om hur många anställda rederierna har för att generera in- täkter. Genomsnittet för branschen under 1996 var 962 tkr mot 878 tkr 1992, dvs. en ökning med ca 10% (Lion Ferry ej inkluderat). Lion Bowen AB är det bolag som visar en allt igenom positiv trend under hela pe- rioden med en ökning på 58%. EstLine AB hamnar dock på en för- staplacering 1996 med hela 3.905 tkr per anställd. För hela perioden 1993 - 1996 är t illväxten 36%. Rederi AB  
 Nordö-Link 
  placerar sig som tvåa, men uppvisar över perioden en negativ utveckling från 8.390 tkr/anställd 1992 till 2.587 tkr/anställd 1996. 
  
 5.2.3 
  
 Balansomslutning 
  
 "ALANSOMSLUTNING 
  
 1996 
  
 1995 
  
 Silja Line AB 
  
 EstLine AB 
  
 L 
  
 SeaWind Line AB 
  
 A 
  
 1994 
  
 R 
 T 
  
 Scandlines AB 
  
 Stena Line AB 
  
 1993 
  
 Lion Ferry AB 
  
 Rederi Allandia 
  
 1992 
  
 SeaCat AB 
  
 TT-Line 
  Highspeed 
  
 0 
  
 5000000 
  
 10000000 
  
 15000000 
  
 Polferries AB 
  
 TKR 
  
 Nordö-Link 
  Rederi AB 
  
 Figure 12: Total assets (1000 SEK)  
 1992-1996 
  
 30  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 Det totala förändringen för branschen är ca 17% eller 1,8 miljarder kronor under perioden. Det innebär för 1996 ett storlekstal på 12,2 miljarder totalt (Lion Ferry AB ej inkluderat). När balansomslut- ning skall jämföras är det dock centralt att beakta vilka rederier som upptar fartyg i sin balansräkning. Fartygsköp eller försäljning ger oftast snabbt utslag i balansräkningen. Enligt uppgift har följande rederier fartyg i balansräkningen under perioden 1992 – 1996: Re- deri AB  
 Nordö-Link, 
  Stena Line AB och Scandlines AB. Från 1993 har även SeaWind Line AB haft fartyg i sin balansräkning. Övriga rederier löser fartygsfrågan t.ex. genom att hyra in från andra bolag i koncernen eller på annat sätt. 
 Det är mer rättvisande att vid jämförelser dela upp rederierna i två grupper - sådana som har fartyg i sina balansräkning och sådana som inte har. Av de fyra bolag som har fartyg är Stena Line störst (inkluderat Lion Ferry AB). Under perioden har Stena Line ökat sin balansomslutning med 23%, vilket är över genomsnittet för bran- schen. SeaWind AB har ökat med 3%. De två övriga rederierna i denna grupp har uppvisat en negativ förändring över perioden - Re- deri  
 Nordö-Link 
  med  
 -16% 
  och Scandlines AB med  
 -11%. 
  
 Den andra gruppen rederier har i stort sett haft en positiv utveck- ling. Undantaget är SeaCat AB och Est Line AB, vilka har haft en motsatt trend. Det skall dock påpekas att den negativa utvecklingen för Est Line AB bröts under 1996, då balansomslutningen ökade igen. Detta gäller inte för SeaCat AB där den negativa trenden kvarstår. 
  
 5.2.4 
  
 Resultat, vinstmarginal och avkastning 
  
 Vinstmarginal = Resultat efter finansiella intäkter x 100/ omsätt- ningen (%) 
 Detta är ett av flera lönsamhetsmått. Olika marginalberäkningar kan göras genom att sätta resultat från olika nivåer i resultaträk- ningen i relation till företagets omsättning. Vinstmarginalen visar hur stor andel av intäkterna som finns kvar efter finansiella intäkter per omsatt krona. 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 31 
  
 6INSTMARGINAL 
  
 40 
  
 30 
  
 Nordö-Link 
  Rederi AB 
  
 20 
  
 Polferries AB 
  
 TT-Line 
  Highspeed 
  
 10 
  
 SeaCat AB 
  
 Rederi Allandia 
  
 0 
  
 1992 
  
 1993 
  
 1994 
  
 1995 
  
 1996 
  
 Lion Ferry AB 
  
 -10 
  
 Stena Line AB 
  
 -20 
  
 Scandlines AB 
  
 Taylor 
  
 -30 
  
 EstLine AB 
  
 RTAL 
  
 Silja Line AB 
  
 Figure 13: Profit margin (%) 1992 - 1996 
 I figuren ovan har SeaCat exkluderats 1996 pga. av sin höga nega- tiva vinstmarginal  
 (-1304%) 
  
 Under hela perioden är det tre bolag som uppvisar en negativ trend - SeaCat AB, Lion Ferry AB och Stena Line AB. SeaCat uppger att bolaget har varit vilande under 1996 och tar enbart hänsyn t ill 45% resultatandel av ColorSeacat KS. För bolagen Lion Ferry AB och Stena Line AB, bägge dotter- och moderbolag i samma koncern, slutande vinstmarginalen under 1996 på ett negativt tal: Lion Ferry  
 -13,22% 
 (-16,47% 
  1995) respektive Stena Line  
 -0,31% 
  (+6,16% 1995). Övriga rederier stannade på ett positivt tal. Allmänt sett präglades perioden för samtliga bolag av en ganska skakig trend. Det finns två bolag som klarar  
 10%-strecket 
  under 1996 och det är Rederi AB  
 Nordö-Link 
  (33,68%) och Scandlines AB (14,39%). Smith uppnådde 1996 8,99%. För övriga rederier ligger margi- nalerna mellan 0,01% och 1,68%. 
 Avkastning på eget kapital 
 (Re) Avkastning på eget kapital = Resultat efter finansiella intäkter och kostnader x 100 / ( (0,70 x obeskattade reserver) + summa Eget Kapital) ( %) 
  
 32  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 Nyckeltalet visar kostnader för anskaffat kapital i relation till det egna kapitalet. Detta visar hur ägarnas investerade pengar har ut- vecklats över tiden. En bra avkastning behövs för att kunna betala marknadspris för riskkapital och för att kunna behålla finansiell handlingsfrihet. Avkastning på eget kapital består av två kompo- nenter, en rörelserisk och finansiell risk. Huvudregeln är att om fö- retaget och branschen har en hög rörelserisk bör man agera för mi- nimal finansiell risk och tvärtom. Rederibranschen kännetecknas generellt av både hög rörelse- och f inansiell risk 
 Table 15: Return on equtiy (%) 1992 - 1996 
  
 1992 
  
 1993 
  
 1994 
  
 1995 
  
 1996 
  
 Rederi AB  
 Nordö-Link 
  
 10,46 
  
 7,68 
  
 94,34 
  
 14,16 
  
 122,7 
  
 Polferries AB 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 -1050 
  
 0,73 
  
 TT-Line 
  Highspeed 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 5,66 
  
 SeaCat AB 
  
 0 
  
 -294,94 
  
 39,29 
  
 18,84 
  
 -548,69 
  
 Rederi Allandia 
  
 19,82 
  
 25,28 
  
 -866,1 
  
 65,53 
  
 74,91 
  
 Lion Ferry AB 
  
 237,34 
  
 14,43 
  
 -89,91 
  
 -3346,78 
  
 -4243,14 
  
 Stena Line AB 
  
 24,09 
  
 12,59 
  
 17,99 
  
 7,59 
  
 -18,17 
  
 Scandlines AB 
  
 7,63 
  
 65,36 
  
 27,78 
  
 42,54 
  
 38,74 
  
 SeaWind Line AB 
  
 11,56 
  
 5,4 
  
 -5,97 
  
 -0,55 
  
 0,01 
  
 EstLine AB 
  
 0 
  
 58,53 
  
 -22,5 
  
 132,48 
  
 58,84 
  
 Silja Line AB 
  
 -91,91 
  
 -119,08 
  
 370,87 
  
 305,8 
  
 1,97 
  
 Sett över hela tidsperioden har antalet rederier med negativ trend under samma år hela tiden varit fler än de med positiv trend. Rede- riernas avkastning går upp och ner och avkastningstalen uppvisar en mycket stor spännvidd med allt från - 4243% och +371%. Det kan också påpekas att resultatet liksom andelen eget kapital fluktue- rat kraftigt över perioden (se rubrik "resultat efter finansnetto" re- spektive "soliditet"). Lion Ferry AB är det enda bolaget som visar en negativ trend rakt igenom. Företagets moderbolag Stena Line uppvisade dock positiva avkastningstal fram till 1995, varefter av- kastningen blev negativ  
 (-18,71%). 
  Det finns endast två rederier 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 33 
  
 som uppvisar enbart positiva avkastningstal under hela perioden - Rederi AB  
 Nordö-Link 
  och Scandlines AB. 
 Avkastning på totalt kapital 
 (Rt) Avkastning totalt kapital = Resultat efter finansiella intäkter x 100 / Balansomslutning (%) 
 Måttet är ett lönsamhetsmått som uttrycker hur hög avkastningen är på det totalt investerade kapitalet. Det tar inte hänsyn till kapitalets finansieringskostnad. 
  
 !VKASTNING TOTALT KAPITAL 
  
 40,00 
  
 Nordö-Link 
  Rederi AB 
  
 20,00 
  
 Polferries AB 
  
 0,00 
  
 TT-Line 
  Highspeed 
  
 -20,00 
  
 1992 
  
 1993 
  
 1994 
  
 1995 
  
 1996 
  
 SeaCat AB 
  
 -40,00 
  
 Redei Allandia 
  
 -60,00 
  
 Lion Ferry AB 
  
 -80,00 
  
 Stena Line AB 
  
 -100,00 
  
 Scandlines AB 
  
 -120,00 
  
 SeaWind Line AB 
  
 -140,00 
  
 EstLine AB 
  
 RTAL 
  
 Silja Line AB 
  
 Figure 14: Return on total assets (%) 1992 - 1996 
 Även avkastningen fluktuerade relativt mycket över tiden. Fyra re- derier hade en negativ utveckling sett över hela perioden - SeaCat AB, Rederi Allandia, Lion Ferry AB och Stena Line AB. Övriga uppvisar en positiv trend. 1993 fanns det lika många rederier som hade en positiv trend som negativ. Under 1995 visade dock fler re- derier en negativ trend, som även bestod 1996. Bortsett från rederier med negativ avkastning under 1996 ligger nivåerna på mellan 0,03% och 24%. Rederi AB  
 Nordö-Link 
  intar första plats och är också det enda bolaget med positiv trend rakt igenom under samtli- ga år. Stena Lina AB uppnår blygsamma  
 -0,28% 
  under 1996. 
  
 34  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 Resultat efter finansnetto 
 Table 16: Profit after financial items/income and expenses 1992 - 1996 (1000 SEK) 
  
 1992 
  
 1993 
  
 1994 
  
 1995 
  
 1996 
  
 Rederi AB Nordö- 
  
 14567 
  
 11295 
  
 114854 
  
 14264 
  
 105630 
  
 Link 
  
 Polferries AB 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 -1596 
  
 3 
  
 TT-Line 
  Highspeed 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 3 
  
 SeaCat AB 
  
 0 
  
 -14936 
  
 2788 
  
 1544 
  
 -30447 
  
 Rederi Allandia 
  
 838 
  
 1211 
  
 -8661 
  
 911 
  
 1165 
  
 Lion Ferry AB 
  
 19686 
  
 4708 
  
 -6154 
  
 Richards 
  
 -75231 
  
 Stena Line AB 
  
 212000 
  
 273000 
  
 502000 
  
 201000 
  
 -448000 
  
 Scandlines AB 
  
 23500 
  
 268000 
  
 115900 
  
 184700 
  
 168600 
  
 SeaWind Line AB 
  
 20 
  
 821 
  
 -870 
  
 -80 
  
 2 
  
 EstLine AB 
  
 0 
  
 48 
  
 Smith 
  
 416 
  
 306 
  
 Silja Line AB 
  
 -11328 
  
 -14824 
  
 7106 
  
 6009 
  
 40 
  
 För branschen som helhet är resultatet negativt under åren 1992 - 1996 eller en volymförändring på ca  
 -185%. 
  Från totalt 240 m iljo- ner kronor till - 278 miljoner kronor (Lion Ferry AB ej inkluderat). Volymförändringen påverkas starkt av Stena Line ABs förändring. För Colon AB bröts den positiva trenden 1995. Resultat 1996 var negativt och skillnaden mellan 1994 och 1996 var i absoluta tal 950 miljoner kronor. 
 Från 1994 och framöver är det fler rederier med negativ utveckling än med positiv. Lion Ferry AB uppvisar dock en negativ trend över hela perioden. I övrigt fluktuerar rederiernas resultat mellan åren rejält. Rederi AB  
 Nordö-Link 
  har en ökning på 625% över hela pe- rioden jämfört med Rederi Allandias 39%. Est Line AB ligger på låga absoluta tal men har ökat med hela 538% under perioden 1993- 1996, som ändå innehåller två ganska skakiga år. Övriga bolag har enbart negativa tillväxt att uppvisa för perioden 1992 - 1996. 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 35 
  
 5.2.5 
  
 Kapitalstyrka och finansiell ställning 
  
 Soliditet = (0,72 x Obeskattade reserver + summa Eget Kapital) x 100 / Balansomslutning (%) 
 Beskriver hur stor del av verksamheten som finansieras med eget kapital och beskriver därmed företagets finansiella styrka på längre sikt. Ju högre soliditet desto bättre kan företaget hantera eventuella framtida förluster. Soliditeten är även ett viktig mått vid extern fi- nansiering och förknippas ofta med kreditvärdighet och ekonomisk vederhäftighet. Vilken nivå som kan anses lämplig är beroende av bransch och vilka risker aktieägarna är villiga att ta. Det är även brukligt att dotterbolag uppvisar lägre soliditetstal än moderbolag. 
  
 3OLIDITET 
  
 60 
  
 Nordö-Link 
  Rederi AB 
  
 50 
  
 Polferries AB 
  
 40 
  
 TT-Line 
  Highspeed 
  
 SeaCat AB 
  
 30 
  
 Rederi Allandia 
  
 20 
  
 Lion Ferry AB 
  
 10 
  
 Stena Line AB 
  
 Scandlines AB 
  
 0 
  
 SeaWind Line AB 
  
 1992 
  
 1993 
  
 1994 
  
 1995 
  
 1996 
  
 EstLine AB 
  
 RTAL 
  
 Silja Line AB 
  
 Figure 15: Solvency ratio (%) 1992 - 1996 
  
 Allmänt sett kan utläsas ett tydligt trendbrott under 1994. Året in- nan hade samtliga med undantag av Silja Line AB, en positiv ut- veckling gällande soliditeten. Därefter visar en övervägande del av rederierna en negativ trend. Under 1996 låg soliditeten sett över alla bolagen inom intervallet 0,6% till 34%. De rederier som redovisar en hög soliditet är också de med fartyg i sin balansräkning, vilket är helt riktigt med tanke på den typ av risk detta medför. Nivån kan 
  
 36  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 ändå betraktas som något låg. Soliditeten för dessa bolag ligger på mellan 14,9% och 33,9%, varav Scandlines intar första plats och Stena Line AB andra. De två övriga i denna gruppen har en soliditet mellan 0,57% och 12,68%.  
 TT-Line 
  Highspeed har lägst och Rede- ri Allandia högst. 
 Räntetäckningsgrad = Resultat efter finansiella intäkter / finansiella kostnader (ggr) 
 Nyckeltalet avser resultatet efter finansiella intäkter ställt i relation till företagets finansiella kostnader och är ett mått på hur företaget kan bära sina kapitalkostnader dvs. räntor på sina lån. Det visar hur många gånger vinsten kan betala räntekostnaderna och hur mycket vinsten kan sjunka innan räntebetalningarna är i farozonen. 
  
 2¤NTET¤CKNINGSGRAD GGR 
  
 120 
  
 100 
  
 80 
  
 60 
  
 40 
  
 R 
  
 G 
  
 G  
 20 
  
 0 
  
 1992 
  
 1993 
  
 1994 
  
 1995 
  
 1996 
  
 -20 
  
 -40 
  
 -60 
  
 RTAL 
  
 Nordö-Link 
  Rederi AB 
  
  Polferries AB 
  
 TT-Line 
  Highspeed 
  
  SeaCat AB 
  
  Rederi Allandia 
  
  Lion Ferry AB 
  
  Stena Line AB 
  
  Scandlines AB 
  
  SeaWind Line AB 
  
  EstLine AB 
  
  Silja Line AB 
 Figure 16: Finley interest earned 
 Att ha kapacitet att betala sina finansiella kostnader är naturligtvis viktigt, men nyckeltalen visar på en negativ förmåga inom denna bransch under perioden 1992 - 1996. Det är enbart Scandlines AB som har haft en positiv utveckling över alla åren. 1996 uppvisar tre rederier en negativ finansiell betalningsförmåga, Stena Line AB, 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 37 
  
 dotterbolaget Lion Ferry AB samt det vilande rederiet SeaCat AB. Av rederierna med fartyg i balansräkningen är det enbart Stena Line AB som uppvisar en negativ förmåga. Av de övriga rederierna inom denna grupp klarar sig Scandlines AB bäst med en räntetäcknings- grad på 100 ggr. Rederi AB  
 Nordö-Link 
  re dovisar 4,8 ggr och Smith 1. De tre sistnämnda rederierna har uppvisat en positiv förmåga under samtliga år. Även EstLine AB, som inte har egna fartyg, uppvisar en positiv trend. 
  
 5.2.6 
  
 Likviditet och kassaflöde 
  
 Kassalikviditet = Omsättningstillgångar - Varulager x 100 / Korta skulder (%) 
 Detta tal beskriver företagets förmåga att betala sina kortfristiga skulder (oftast avses inom ett år). Tumregeln är att kassalikviditeten bör vara minst 100 %. Ju högre tal desto större sannolikhet att skulderna kan betalas av omsättningstillgångarna. 
 Table 17: Quick current assets ratio (%) 
  
 1992 
  
 1993 
  
 1994 
  
 1995 
  
 1996 
  
 Rederi AB Nordö- 
  
 268,18 
  
 205,46 
  
 170,98 
  
 298,41 
  
 233,16 
  
 Link 
  
 Polferries AB 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 101,06 
  
 86,64 
  
 TT-Line 
  Highspeed 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 99,71 
  
 SeaCat AB 
  
 0 
  
 36,15 
  
 29,73 
  
 34,25 
  
 43,17 
  
 Rederi Allandia 
  
 127,71 
  
 208,3 
  
 86,96 
  
 128,74 
  
 125,15 
  
 Lion Ferry AB 
  
 180,39 
  
 231,69 
  
 171,12 
  
 59,21 
  
 25,02 
  
 Stena Line AB 
  
 77,23 
  
 77,98 
  
 87,87 
  
 68,74 
  
 68,83 
  
 Scandlines AB 
  
 11,72 
  
 93,95 
  
 75,76 
  
 37,88 
  
 28,4 
  
 SeaWind Line AB 
  
 103,35 
  
 22,6 
  
 36,45 
  
 80,35 
  
 84,5 
  
 EstLine AB 
  
 0 
  
 82,73 
  
 74,32 
  
 67,08 
  
 98,63 
  
 Silja Line AB 
  
 105,14 
  
 49,45 
  
 46,26 
  
 46,45 
  
 50,93 
  
 Denna tumregel, som brukar anses gälla generellt, gäller inte inom denna bransch. Det är få rederier som visar tillfredsställande tal med undantag av Rederi AB  
 Nordö-Link 
  och Rederi Allandia. Res- 
  
 38  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 terande rederier uppnår inte dessa nivåer. Vanligt är dock att dot- terbolag har en lägre kassalikviditet än moderbolaget och att en del av ovanstående rederier ingår som dotterbolag i en koncern är där- för en del av svaret. Hur ägarförhållandena ser ut har inte utretts djupare, då det inte legat inom tidsramarna. Därmed lämnas också en del frågor obesvarade. 
 Kassaflöde från rörelsen = Resultat efter finansnetto innevarande år + avskrivningar innevarande år (omsättningstillgångar inne- varande år - föregående år) + (korta skulder innevarande år - fö- regående år) 
 Nyckeltalet visar det kapital som rörelsen genererar. 
 Table 18: Operation cash flow (1000 SEK) 1992 - 1996 
  
 1992 
  
 1993 
  
 1994 
  
 1995 
  
 1996 
  
 Nordö-Link 
  Rederi AB 
  
 28543 
  
 -118324 
  
 129334 
  
 20217 
  
 168130 
  
 Polferries AB 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 -1580 
  
 858 
  
 TT-Line 
  Highspeed 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 SeaCat AB 
  
 0 
  
 19135 
  
 41429 
  
 1223 
  
 -26139 
  
 Rederi Allandia 
  
 2044 
  
 -443 
  
 -3336 
  
 -1381 
  
 1112 
  
 Lion Ferry AB 
  
 -23434 
  
 -20392 
  
 22652 
  
 -7410 
  
 14396 
  
 Stena Line AB 
  
 1004000 
  
 756000 
  
 780000 
  
 1191000 
  
 349000 
  
 Scandlines AB 
  
 965700 
  
 Gonzalez 
  
 200600 
  
 352300 
  
 555900 
  
 SeaWind Line AB 
  
 -30 
  
 32161 
  
 -2304 
  
 3006 
  
 2029 
  
 EstLine AB 
  
 0 
  
 3663 
  
 3962 
  
 390 
  
 -4615 
  
 Silja Line AB 
  
 -29016 
  
 97354 
  
 24947 
  
 9524 
  
 -14576 
  
 En generell bedömning för branschen visar på att perioden som hel- het inneburit en negativ volymförändring med - 48%. I absoluta tal stannar förändringen på  
 -939 
  m iljoner kronor under perioden. Stena Line bidrar med en stor andel av försämringen med  
 -65% 
  under samma period eller 655 miljoner kronor. Det skall tilläggas att dot- terbolaget Lion Ferry AB visar en ökning med 161%. Rederi AB  
 Nordö-Link 
  redovisar en förhållandevis stor positiv volymföränd- ring med en ökning på 489%. Även SeaWind Line har en stor ök- ning med 686%, från  
 -30 
  Barnes ill drygt 2 miljoner kronor. Det mot- satta hållet gäller för Scandlines AB, som visserligen haft ett trend- 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 39 
  
 brott 1995 då den negativa utvecklingen vände, men ändå stannar på en försämring med 42% sett över hela perioden. 
  
 5.3 
  
 Sammanfattning 
  
 Rederibranschens internationella prägel ger upphov till svåröver- skådliga organisationsstrukturer och ägarförhållanden. Siffror ut- ryckta ur sitt sammanhang ger ibland missvisande nyckeltal och bild av den finansiella ställningen. Detta får även betydelse för de slutsatser som här kan göras. Det ligger dock i sakens natur att en avgränsad analys är just avgränsad och lämnar många frågor obe- svarade. Detta hindrar dock inte att slutsatser kan göras utifrån det material som föreligger. Utvecklingen under perioden 1992 – 1996 kan med dessa utgångspunkter därför kort sammanfattas med: 
  
 · 
  
 Ökad omsättning med 19% 
  
 · 
  
 Ökat antal anställda med 9% 
  
 · 
  
 Ökad balansomslutning med 17% 
  
 · 
  
 Stora fluktuationer i vinstmarginaler och resultatmått 
  
 · 
  
 Branschen är icke homogen 
  
 · 
  
 Låga soliditetsnivåer 
  
 · 
  
 Branschen kännetecknas av stor osäkerhet under den utvalda perioden 
  
 Den bild som träder fram baserat på de analyserade nyckeltalen är brokig och svåröverskådlig. Flera aspekter medverkar till detta. Branschen är som helhet inte homogen samtidigt som tidsperioden har kännetecknats av en stor osäkerhet. Många av nyckeltalen ger intryck av att stora förändringar finns i rederiernas omedelbara om- givning och som det enskilda bolaget inte i en handvändning kan anpassa sig till. Det är heller inte så att några bolag står för den po- sitiva trenden och några för den negativa. 
 Överlag karakteriseras nyckeltalen för flera bolag av en stark vari- ation över åren. Även om omsättningen har ökat för branschen med 19%, antalet anställda med 9% och balansomslutningen med 17% under perioden 1992 – 1996, så ger t illväxten i sig inte några ga- 
  
 40  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 rantier för goda resultat. Vinstmarginaler samt avkastning på eget och totalt kapital visar prov på stor variation. Detta gäller för de re- derier både med och utan fartyg i balansräkningen. 
 Stena Line är en stor aktör och det försvårar ibland analysen när ett enda bolag ha så stor vikt i branschen. Det är dock viktigt att också lyfta fram Stena Lines påverkan på branschtalen som helhet. 
 Ett annat rederi som kan lyftas fram är Rederi AB  
 Nordö-Link. 
  Bolaget har haft en positiv utveckling både när det gäller tillväxt, marginaler, avkastning och räntetäckningsgrad. Det som fattas är en bättre soliditet med tanke på att bolaget äger fartygen. Även Scand- lines AB har nyckeltal som uppvisar rimliga nivåer och trender. Andra bolag som fångat uppmärksamheten är Rederi Allandia AB och EstLine AB. Vad gäller Polferries AB och  
 TT-Line 
  Highspeed är det för tidigt att dra några slutsatser genom sin ännu alltför korta närvaro på marknaden. 
 När det gäller kapitalstyrka och finansiell ställning kan nivån anses vara något låg t.ex. avseende soliditeten. Att generera intäkter och en bra vinst som bidrar till en ökad soliditetsnivå är därför i hög grad önskvärt för att ge stabilitet och finansiell handlingsfrihet på längre sikt. 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 41 
  
 6 Efterfrågepåverkande faktorer 
  
 6.1 
  
 Regelverket för taxfree - införsel 
  
 Ett fritt varuflöde mellan medlemsstater inom EU är ett av funda- menten för EU och en viktig förutsättning för att skapa en inre marknad. Varuflöden inom EU regleras av en mängd lagar och för- ordningar, nationella och för EU gemensamma, som i första hand tillkommit för att reglera beskattningsfrågor. 
 Varubeskattning inom EU utgörs dels av punktskatter (eng. excise duty) dels av mervärdesskatter (eng. VAT). I syfte att harmonisera reglerna för varubeskattningen inom EU antog ministerrådet 1991 direktiven 91/680/EEC som harmoniserar metoderna för uttag av moms inom EU fr.o.m. 1993. Motsvarande direktiv vad gäller punktskatter antogs 1992 i direktiv 92/12/EEC som stipulerar ge- mensamma regler för hantering av punktskatter inom EU fr.o.m. 1993. Direktiven innehåller många undantag. Bland annat ett till och med 990630 gällande undantag för taxfreevaror och ett annat undantag för tillåten införsel av beskattade varor till Sverige, Danmark och Finland. 
  
 6.1.1 
  
 Affärsmässig hantering och transport av varor 
  
 De generella reglerna innebär i princip att varor i  
 affärsmässig hantering  
 skall beskattas i det medlemsland, där de slutligen bjuds ut för konsumtion. Med affärsmässig hantering avses att varorna handhas och transporteras av en licensierad producent, handlare el- 
  
 42  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 ler motsvarande. Beskattningsrätten inträder således så snart varor- na utbjuds till slutlig konsument, vilket för övrigt även gäller varor, som importerats från ett land utanför EU. Varor på väg genom ett  
 EU-land 
  för utförsäljning i ett annat medlemsland hanteras obe- skattade och kontrolleras i särskilda undantagsdepåer eller motsva- rande. I de harmoniserade direktiven från 1991 och 1992 anges mi- niminivåer för punktskatter på alkoholdrycker. 
  
 6.1.2 
  
 Varor för personligt bruk 
  
 För varor för personligt bruk, som transporteras mellan medlems- länder av resenär gäller andra regler. Sådana varor beskattas nor- malt i det land som inköpet sker. 
 De aktuella direktiven från 1991 och 1992 innehåller många un- dantag, bland annat vad gäller införselbestämmelser av beskattade varor för personligt bruk till Sverige, Danmark och Finland, taxfre- eförsäljning samt territoriella undantag om vad som skall betraktas som unionsterritorium. 
 Medlemsländerna kan införa följande vägledande gränsvärden för privatpersoners införsel av alkohol- och tobaksvaror: 
  
 · 
  
 10 liter sprit 
  
 · 
  
 20 liter starkvin 
  
 · 
  
 90 liter vin 
  
 · 
  
 110 liter öl 
  
 · 
  
 800 cigaretter 
  
 · 
  
 400 cigariller 
  
 · 
  
 1000 g röktobak 
  
 Införsel överstigande dessa gränsvärden anses gjorda i förvärvssyf- te, såvida inte personen i fråga kan visa för skattemyndigheten att så inte är fallet. 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 43 
  
 6.1.3 
  
 Införsel för personligt bruk till Sverige, Danmark och Finland – beskattade varor 
  
 Vid Sveriges och Finlands inträde i EU hade Danmark redan möj- lighet att tillämpa mer restriktiva regler för personlig införsel av i ett annat medlemsland beskattade varor. Medlemsförhandlingarna medförde att Sverige och Finland kunde tillämpa vissa restriktiva införselregler. Vid EUs finansministermöte den 2 december 1996 medgavs Sverige rätt att få fortsätta att tillämpa nuvarande införsel- regler fram till mitten av år 2000. Vad som skall gälla därefter kommer att avgöras vid förnyade förhandlingar mellan EU- kommissionen och Sverige. 
 Danmark och Finland har förbundit sig att avveckla sina införsel- regler vid utgången av år 2003. Om emellertid Sverige skulle ges rätt att få tillämpa sina införselregler efter detta datum , kan det bli aktuellt för Danmark och Finland att få samma slutdatum som Saunders. 
 Dessförinnan ska Kommissionen senast den 31 december 1999 rap- portera till ministerrådet och parlamentet om hur dessa undantag skall tillämpas. För Sveriges vidkommande tillämpas för närvaran- de följande införselbestämmelser: 
  
 · 
  
 1 liter sprit eller 3 liter starkvin 
  
 · 
  
 5 liter vin 
  
 · 
  
 15 liter starköl 
  
 · 
  
 300 cigaretter eller 150 cigariller eller 75 cigarrer eller 400 gram röktobak 
  
 6.2 
  
 Regelverket för taxfree - försäljning 
  
 Den historiska bakgrunden till taxfreeförsäljning finner man i den traditionella skattefria statusen för fartyg på internationellt vatten samt utvecklingen av frihamnar. Två internationella konventioner, Chicago  
 –1944 
  och New York  
 –1954 
  reglerar taxfreeförsäljningen och dess utvidgning till att också gälla flyget. Inom EU bekräftades 
  
 44  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 dessa konventioner till att börja med av direktiv 69/ 169/EEC. Reg- lerna förändrades därefter i liberaliserande riktning av direktiv 72/230/EEC. 
 EUs ministerråd beslöt 1991 att de enskilda medlemsländerna under en viss övergångsperiod, fram till och med dem 30 juni 1999, skall tillåtas att medge en viss skattefri försäljning vid resor mellan med- lemsländerna. Skattefriheten innebär en befrielse från mervärdes- skatt och punktskatt (artikel 28K i direktiv 77/388/EEG respektive artikel 28 i direktiv 92/12/EEG). 
 Enligt ingressen till dessa direktiv kommer en viss tid att krävas för att vidta åtgärder som är nödvändiga för att mildra konsekvenserna både av de sociala återverkningarna på området i fråga och de regi- onala svårigheterna, särskilt i gränsregioner, som en avveckling av taxfree försäljningen kan leda till. 
 I direktiv 91/680/EEC, artikel 28k anges förlä ngd rätt till momsbe- frielse för ombordförsäljning och direktiv 92/18/EEC, artikel 28 förlängd befrielse från punktskatter i samband med taxfree- försäljning fram till 990701. I det följande används begreppet tax- free som befrielse från bägge dessa skatter. 
  
 6.2.1 
  
 Territoriella undantag 
  
 I de aktuella direktiven från 1991 och 1992 anges att vissa territori- er inom EU inte skall anses ingå i EUs skatteområden. Åland kom efter Finlands inträde att ingå i de undantagna territorierna. Bland de övriga territoriella undantagen finns bl a: 
  
 · 
  
 Helgoland och territoriet Büsingen (D) 
  
 · 
  
 Ceuta (E) 
  
 · 
  
 Kanarieöarna (E) 
  
 · 
  
 Melilla (E) 
  
 · 
  
 Liviggno (I) 
  
 · 
  
 De italienska delarna av Luganosjön (I) 
  
 De territoriella undantagen medför i skatte- och tullhänseende dels att taxfreeförsäljningen till resande till och från dessa områden kan 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 45 
  
 fortsätta även efter den 30 juni 1999, dels att import från dessa om- råden i förekommande fall utsätts för EUs gemensamma yttre tull- mur. Möjligheterna till fortsatt taxfreeförsäljning är naturligtvis gynnsam för turismen medan tullmuren är negativ för de aktuella områdenas näringsliv. 
  
 6.2.2 
  
 Situationen efter 1 juli 1999 
  
 Det finns många oklarheter om den faktiska tillämpningen av slo- pandet av taxfreeförsäljning 1999. Varken EU centralt eller berörda myndigheter i olika länder, däribland Sverige, har ännu utarbetat föreskrifter och regelverk för den praktiska hanteringen av ombord- försäljning av beskattade varor. Varken finansdepartementet, tull- verket eller Riksskatteverket har börjat arbeta praktiskt med frågan. 
 Finansdepartementet tillsatte dock i december 1997 en utredning som bland annat ska se över provianteringsförordningen och skat- testatusen för ombordförsäljning efter den 30 juni 1999. Utredning- en har emellertid ännu ej påbörjat sitt arbete.  
 1 
  
 Det är speciellt tre frågor som är viktiga för utvecklingen av färje- sjöfarten efter slopandet av taxfree den 30 juni 1999. Dessa är: 
  
 · 
  
 skattesatser för ombord sålda och ilandtagna varor 
  
 · 
  
 taxfreeförsäljning för ombordkonsumtion 
  
 · 
  
 territoriella undantag 
  
 Det som nu föreligger är  
 EU-direktivens 
  skrivningar i 91/680/EEC som harmoniserar metoderna för uttag av moms inom EU från och med 1993 och direktiv vad gäller harmonisering av punktskatteuttag i 92/12/EEC. 
 Direktiv 91/680/EEC korrigerar direktiv 77/388/EEC i syfte att harmonisera  
 momsreglerna  
 i medlemsstaterna. Ny lydelse för arti- kel 28k är: in the case of goods s upplied on board ships, aircrafts or trains during transport the places departure and destination of which are within the territory of the Community; the place where 
  
 1  
 Avsnittet bygger på PM – Diskussionsunderlag om slopande av taxfree, Joseph,  
 SSK-utredningen 
  samt underlag från Sveriges Redareförening. 
  
 46  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 the goods are at the time of departure of the transport. Skrivningen syftar på vilken momssats som skall gälla vid försäljning ombord fartyg, flygplan eller tåg inom EU och det är alltså avgångslandets momssats som skall gälla. I fråga om vilken punktskatt som skall gälla finns inget klart utsagt. Förnödenheter för ombordkonsumtion för flyg och fartyg regleras av artikel 15, direktiv 77/388, det 6:e moms direktivet. 
 En rimlig utgångspunkt för en bedömning av hur regelverket kom- mer att fungera är de praktiska implikationerna för rederier, tull- och skattemyndigheter. Med denna rimlighetsprincip bör det vara möjligt att göra ett antagande om vilka regler som kommer att gälla avseende följande frågor. 
 Ombordförsäljning och införsel av beskattade varor 
 Om denna försäljning kommer att kunna fortsätta eller inte är fort- farande en öppen fråga. Kan sådan försäljning fortsätta är nästa fråga vilka skattesatser som skall tillämpas, avgångslandets eller destinationslandets. Moms skall enligt det ovanstående tas ut med avgångslandets skattesats. Det kan i så fall vara rimligt att anta att också avgångslandets punktskatter skulle bli gällande. 
 När EUs generella och mer generösa regler börjar tillämpas kom- mer gränshandeln med medlemsländer som tillämpar lägre skatter på alkohol och tobak att flyttas närmare Sverige och sannolikt ock- så öka. Det senare medför en starkare press på Sverige att harmoni- sera de svenska skatterna på alkohol och tobak med övriga med- lemsländers. 
 Taxfreevaror att ta i land 
 För trafik som passerar internationellt vatten och med destination i tredje land förändras inte de nuvarande villkoren för försäljning av taxfreevaror. Införselregler för taxfreevaror från tredjelandstrafik förändras alltså inte  
 .  
 Däremot kommer för trafik inom EU Minister- rådets beslut och medlemsländernas skatte- och införselregler att förhindra införsel eller framtvinga beskattning av ilandtagna taxfre- evaror. 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 47 
  
 Taxfreevaror för ombordkonsumtion 
 Beslutet om avveckling av taxfree handeln avser försäljning från butiker och berör således inte försäljning av varor avsedda för att konsumeras ombord i restauranger, servering o d. Frågan om skat- tefrihet för ombordkonsumtion regleras i särskild ordning. 
 Med anledning av en skattetvist mellan ett danskt färjerederi och tysk skattemyndighet  
 (Faaborg-Gelting 
  fallet) har  
 EG-domstolen 
  avgivit ett yttrande som kan tolkas så att nuvarande skattefrihet för ombordkonsumtion saknar stöd i tillämpligt  
 EG-direktiv. 
  Frågan har sedan en tid diskuterats inom EUs Momskommitté, i vilken re- presentanter för medlemsländernas finansministerier och EU- kommissionen deltar. Kommittén synes inte vara beredd att vidta några åtgärder med anledning av  
 EG-domstolens 
  yttrande, varför det är rimligt att anta att nuvarande skattefrihet kan fortgå tills vi- dare. 
 Undantaget för Åland 
 Det faktum att det territoriella undantaget för Åland också skulle innebära att området hamnar utanför EUs gemensamma tullmur har bidragit till uppkomsten av en diskussion i Finland om önskvärd- heten av att tillämpa undantaget. Detta innebär att trafik på Åland tillåts fortsatt försäljning och införsel av taxfreevaror inom befintli- ga kvantitativa begränsningar. Det finns också en s.k. säkerhets- klausul i undantaget som innebär att kommissionen kan begära om- förhandlingar om undantaget missbrukas. 
  
 48  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 Följande förutsättningar förväntas råda från den 1 juli 1999: 
  
 · 
  
 Villkoren för försäljning ombord och ilandförande av taxfreeva- ror från tredjelandstrafik förblir de nuvarande. 
  
 · 
  
 Försäljning av taxfreevaror för ombordkonsumtion på trafik in- om EU kommer att vara möjlig tills vidare. 
  
 · 
  
 Hur beskattning av ombordförsålda varor kommer att ske är för närvarande oklart. 
  
 Men sannolikt kommer den att ske med avgångslandets skatte- satser. 
  
 · 
  
 De nuvarande svenska, danska och finska begränsningarna för införsel av beskattade varor för personligt bruk från annat medlemsland är ett undantag från EUs generella regler. När dessa undantag upphör är för närvarande oklart. 
  
 6.3 
  
 Skillnader i punktskatter och moms 
  
 Bedömningar av nationella effekter av upphörandet av taxfree för- säljningen hamnar oundvikligen i värderingar av konsumenternas framtida köpbeteende efter taxfree. Inom EU finns betydande skill- nader i skatter och avgiftsnivåer på framförallt tobak och alkohol. 
 De nationer som har lägre punkskatter och avgifter bedöms kunna attrahera en väsentlig del av den konsumtion som tidigare skett av- giftsfritt ombord. 
 Det danska Skatteministeriet presenterade i december 1997 en om- fattande analys och värdering av verkningarna av upphörandet av den avgiftsfria handeln.  
 2  
 Skatteministeriets slutsatser var att Dan- mark med stor sannolikhet kommer att vinna på avskaffandet ge- nom bl a: 
  
 · 
  
 En vinst genom att man ersätter en distributionsform som är mindre effektiv med en som är mer effektiv, då det anses vara mindre effek- tivt att distribuera alkohol och tobak ombord på färjor än iland. 
  
 2  
 Vurdering av virkningerne af opphor af avgiftsfri handel for rejsende mellem Danmark og  
 EU-lande 
  1.juli 1999, Skatteministeriet, Danmark 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 49 
  
 · 
  
 Omfördelning av de samhällsekonomiska kostnaderna till förorena- ren, så att denne i större utsträckning betalar för miljö och sjukvård. Det gäller de danska konsumenterna. 
  
 · 
  
 De svenska konsumenterna däremot, vilka tidigare handlat taxfree ombord bedöms istället göra sina inköp av tobak och alkoholvaror iland i Danmark. Svenskarna blir därmed en väsentlig inkomstkälla för danska staten och drivkraften är att Danmark är ett lågkostnads- land jämfört med Sverige. 
  
 · 
  
 Danmark är däremot ett högkostnadsland i förhållande till Tyskland. 
  
 Den danska avgiftspolitiken verkar kunna bli föremål för justering- ar med hjälp av de ökade skatteintäkterna. Prisskillnaderna får inte vara så stora att danskarna eller genomresande i alltför hög grad väljer att göra sina inköp i Tyskland. 
  
 · 
  
 De ökade skatteintäkterna (framförallt från svenskarnas konsumtion i Danmark) kan användas för att reducera avgiftsnivåerna och indi- rekt medför det att försäljningen ökar iland. Det i sin tur minskar effekterna av bortfallet av danska arbetsplatser när taxfree försälj- ningen upphör. 
  
 · 
  
 De danska färjeoperatörerna bedöms kunna kompensera det förlora- de bidraget från taxfree försäljningen genom ökning av biljettpriser- na. 
  
 Den avgiftsfria handelns branschorgan, Danish Duty Free Associ- ation, tog 1996 tagit fram en konsekvensanalys genomförd av AKF (Amternes og Kommunernes Forskningsinstitut). AKFs be- dömningar visade på att verkningarna av upphörandet av avgiftsfri handel med stor sannolikhet skulle påverka dansk ekonomi mycket negativt och beröra ett stort antal sysselsatta – direkt i färjenäringen och indirekt i underleverantörsledet. Skillnaderna i resultaten av dessa två analyser beror främst på olika antaganden om köpbeteen- de men även att uppskattningar av antalet sysselsatta i kärn- och kringtjänster är svåra att vederlägga. Detta pekar också på att re- sultatet är känsligt för variationer i de grundläggande antaga ndena. 
 Tabellerna nedan visar på de stora skillnader som finns i skatter, avgifter och taxfreepriser på alkohol- och tobaksvaror. Priserna för de svenska konsumenterna såväl med som utan skatter och avgifter ligger högst. Det helt avgiftsfria priset på t ex cigaretter ligger på ca 6 kronor. Även taxfreepriserna varierar, vilket indikerar att margi- 
  
 50  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 nalerna skiljer sig avsevärt mellan linjerna för vissa varor. De svenska och finska kunderna med höga skatte- och avgiftsnivåer kan acceptera ett betydligt högre taxfreepris. Rederierna har i bety- dande grad valt olika sortiment, vilket delvis kan bero på en an- passning till kundstrukturen. Det försvårar en bredare prisjämförel- se. Estline konkurrerar om taxfreekunderna med en väsentligt mycket lägre prisnivå för vissa produkter än andra operatörer med trafik på Sverige och Finland. Eftersom trafiklinjer på baltstaterna kan fortsätta med taxfree är det sannolikt att svenska och finska taxfreekunder kommer att öka sina inköpsresor hit. 
 Table 19: Price and duty levels in different EU countries on spirits and tobacco 
  
 #IGARETTER PRIS PER PAKET 3%+ 
  
 3PRIT 3%+ 
  
 Landets marginal 
  
 Dansk marginal 
  
 Dansk marginal 
  
 Pris 
  
 Härav 
  
 Pris 
  
 Härav av- 
  
 Pris 
  
 Härav avgift 
  
 avgift 
  
 gift 
  
 3VERIGE 
  
 46 
  
 35 
  
 38 
  
 32 
  
 356 
  
 270 
  
 5+ 
  
 39 
  
 30 
  
 36 
  
 29 
  
 213 
  
 127 
  
 $ANMARK 
  
 35 
  
 28 
  
 35 
  
 28 
  
 267 
  
 181 
  
 )RLAND 
  
 33 
  
 26 
  
 31 
  
 25 
  
 223 
  
 137 
  
 INLAND 
  
 32 
  
 24 
  
 28 
  
 22 
  
 320 
  
 234 
  
 RANKRIKE 
  
 25 
  
 19 
  
 26 
  
 19 
  
 164 
  
 78 
  
 4YSKLAND 
  
 23 
  
 16 
  
 22 
  
 16 
  
 151 
  
 65 
  
 "ELGIEN 
  
 22 
  
 16 
  
 24 
  
 18 
  
 173 
  
 87 
  
 –STERRIKE 
  
 20 
  
 15 
  
 23 
  
 16 
  
 133 
  
 47 
  
 (OLLAND 
  
 18 
  
 13 
  
 20 
  
 14 
  
 162 
  
 76 
  
 ,UXEMB 
  
 16 
  
 11 
  
 20 
  
 14 
  
 140 
  
 54 
  
 )TALIEN 
  
 16 
  
 11 
  
 23 
  
 16 
  
 129 
  
 43 
  
 'REKLAND 
  
 15 
  
 11 
  
 22 
  
 16 
  
 140 
  
 54 
  
 0ORTUGAL 
  
 13 
  
 11 
  
 29 
  
 23 
  
 136 
  
 50 
  
 3PANIEN 
  
 9 
  
 7 
  
 21 
  
 15 
  
 127 
  
 41 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 51 
  
 6IN 3%+ , 
  
 –L 
  3%+ CL 
  
 0ARFYMVAROR 3%+ ST 
  
 Dansk marginal 
  
 Dansk marginal 
  
 Dansk marginal 
  
 Pris 
  
 Härav Pris 
  
 Härav av- 
  
 Pris 
  
 Härav avgift 
  
 avgift 
  
 gift 
  
 3VERIGE 
  
 82 
  
 44 
  
 5 
  
 3 
  
 116 
  
 23 
  
 5+ 
  
 66 
  
 27 
  
 4 
  
 3 
  
 109 
  
 16 
  
 $ANMARK 
  
 58 
  
 20 
  
 3 
  
 2 
  
 116 
  
 23 
  
 )RLAND 
  
 76 
  
 37 
  
 5 
  
 3 
  
 112 
  
 19 
  
 INLAND 
  
 77 
  
 39 
  
 7 
  
 5 
  
 113 
  
 20 
  
 RANKRIKE 
  
 46 
  
 8 
  
 2 
  
 1 
  
 112 
  
 19 
  
 4YSKLAND 
  
 44 
  
 6 
  
 2 
  
 1 
  
 107 
  
 14 
  
 "ELGIEN 
  
 51 
  
 13 
  
 3 
  
 1 
  
 112 
  
 19 
  
 –STERRIKE 
  
 46 
  
 8 
  
 3 
  
 1 
  
 111 
  
 19 
  
 (OLLAND 
  
 50 
  
 12 
  
 3 
  
 1 
  
 109 
  
 16 
  
 ,UXEMB 
  
 44 
  
 6 
  
 2 
  
 0 
  
 107 
  
 14 
  
 )TALIEN 
  
 45 
  
 7 
  
 3 
  
 1 
  
 110 
  
 18 
  
 'REKLAND 
  
 45 
  
 7 
  
 2 
  
 1 
  
 110 
  
 17 
  
 0ORTUGAL 
  
 46 
  
 8 
  
 2 
  
 1 
  
 109 
  
 16 
  
 3PANIEN 
  
 44 
  
 6 
  
 2 
  
 1 
  
 108 
  
 15 
  
 SAI källa: Rapport från Skatteministeriet Danmark. (EU DG XXI Excise duty tables 
  
 1.6.1997). Kurs nov. 97 1,16 SEK 
  
 Table 20:  
 Tax-free 
  prices on some ferry links 
  
 SEK 
  
 Cigaretter och tobak 
  
 Sprit pris per liter 
  
 Öl 
  
 Christensen 
  
 Davis 
  
 Absolut 
  
 Kosken- 
  
 Massey 
  
 Johnson 
  
 Snitt ovägt 
  
 pkt 
  
 Macbaren 
  
 40% 
  
 korva 
  
 Dry Gin 
  
 Finest 
  
 per 33 cl 
  
 50gr 
  
 60% 
  
 Scandlines: 
  
 22,5 
  
 29,3 
  
 111,2 
  
 - 
  
 128,7 
  
 150,9 
  
 4,1 
  
 Rödby- Puttg. 
  
 Scandlines: 
  
 22,5 
  
 29,3 
  
 111,2 
  
 - 
  
 128,7 
  
 150,9 
  
 4,3 
  
 Gedser- 
  
 Rostock. 
  
 Scandlines: 
  
 23,2 
  
 28,2 
  
 - 
  
 - 
  
 - 
  
 - 
  
 - 
  
 Dragör- 
  
 Limhamn 
  
 Stena Line: 
  
 19,7 
  
 26,2 
  
 170,0 
  
 - 
  
 184,0 
  
 - 
  
 6,4 
  
 Fr.hamn- 
  
 Göteborg 
  
 Silja Line 
  
 19,4 
  
 29,5 
  
 177,0 
  
 228,0 
  
 195,0 
  
 208,5 
  
 8,5 
  
 Estline 
  
 17,5 
  
 30,0 
  
 125,0 
  
 135,0 
  
 125,0 
  
 145,0 
  
 5,5 
  
 SAI källa: Skatteministeriet Danmark samt 
  
 prislistor / Kurs 1,17 SEK 
  
 6.4 
  
 Övriga efterfrågepåverkande faktorer 
  
 Utvecklingen av färjenäringen under  
 90-talet 
  har påverkats av ett antal skilda faktorer: 
  
 · 
  
 Kraftig devalvering av kronan 
  
 52  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 · 
  
 Åtstramning av finanspolitiken 
  
 · 
  
 Reallönefall 
  
 · 
  
 Estoniakatastrofen 
  
 · 
  
 EU-medlemskapet 
  
 Nya införselregler 
  
 Nya regler för taxfree 
  
 Beslut 1992 om upphörandet av taxfree 
  
 Framför sig har färjenäringen ikraftträdandet av dessa beslut samt ett antal ytterligare förändringar. Den samlade effekten av de för- ändrade ramförutsättningarna och hur det inverkar på gods- och passagerarvolymer samt intäkter för färjetrafiken på Sverige kan i dagsläget bara skattas. Det kan dock med all säkerhet konstateras att färjenäringen i Europa kommer att få arbeta med mycket svår- bedömbara marknadsförhållanden under överblickbar tid. 
 ERRY VOLUMES ON 3WEDEN AND THE FUTURE 
  
 .UMBER Johnson MILLIONS 
  
 #ARGO VOLUMES ON TRUCKS MTONNES 
  
 S 
  
 w #HANGED LEVEL ALLOWANCES 
  
 E 
  
 N 
  
 w 4AX FREE ABOLISHED 
  
 N 
  
 O 
  
 T 
  
 w IXED LINKS  
 –Maldonado 
  
 O 
  
 G 
  
 R 
  
 w 3HARPENED SAFETY REGULATIONS 
  
 A 
  
 0ASS 
  
 C 
  
 L 
  
 I 
  
 ? 
  
 - 
  
 S 
  
 w  
 %-5 
  
 S 
  
 A 
  
 w .EW %5 MEMBERS 
  
 P 
  
 L 
  
 w .EUTRAL FINANCE POLITICS 
  
 I 
  
 - 
  
 #ARGO 
  
 w 4AX HARMONISATION EXCISE DUTIES 
  
 E 
  
 M 
  
 U 
  
 L 
  
 O 
  
 6 
  
 Sjöfartens Analys Institut 
  
 The Institute of Shipping Analysis 
  
 Figure 17: Ferry volumes on Sweden  
 1990-1997 
  and the future 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 53 
  
 7 Strategier 
 Att bortfallet av taxfree försäljningen kräver en radikal förändring av synsätt och strategier inom färjetrafiken mellan  
 EU-länder 
  är klart. Taxfree har inneburit en subvention, som har påverkat valet och utbudet av transportvägar och transportlösningar för person- och godstransporter. 
 Taxfree är ett nästan magiskt begrepp och utgör ett väl inrotat och generellt brand mark intimt förknippat med färje- och flygtrafik i största allmänhet. Klär vi av begreppet representerar det inget annat för kunden än en möjlighet att handla billigare än hemma och för försäljaren en chans att få ut ett högre täckningsbidrag. 
 Om denna möjlighet upphör behövs nya unika kännetecken – brand marks, som är mer förknippade med specifika linjer, eller kanske till och med är unika för varje operatör. Att taxfree upphör behöver inte betyda att kunden inte kan få en chans att handla billigare än hemma, men det måste ske till priset av att säljarens marginal mins- kar. 
 Det finns dock ett stort antal andra faktorer, som också påverkar transporterna såsom förändringar av valutakurser, skillnader i moms och punktskatter, sammansättning av export/import, indust- rilokalisering, framväxten av nya marknader, faktorkostnadsföränd- ringar, köpkraftsförändringar, aktörernas strategier, politiska be- slut, infrastrukturinvesteringar o s v. 
 Vilka strategier som kommer att vinna störst framgång i ett sådant mer övergripande perspektiv är svårbedömbart. Vi kan dock peka på några alternativa inriktningar och möjligheter för färjenäringen. 
  
 54  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 De olika färjelinjernas verksamhet kan karakteriseras utifrån en antal utgångspunkter och förhållanden. Några av dessa kan noteras vara strategiskt tongivande och i sammanställningen nedan, även om den är subjektiv, identifieras huvudsakliga skillnader mellan oli- ka strategikoncept. Inom varje koncept kan finnas ett antal inrikt- ningar, vilka beskrivs med hjälp av några konkreta exempel. 
  
 Regionkonceptet  
 - ScandLines och samarbetet mellan rederierna i Öresundsregionen är ett uttryck för specialisering i syfte att ta vara på operativa skalfördelar. Konceptet har en lågkostnadskaraktär men bygger samtidigt på en homogen regional marknadskännedom. Trafiken är relativt sett mindre beroende av taxfree försäljningen och restiden är kritisk. Viktigare är lokala skillnader i priser, skat- ter, nöjesutbud samt inslag av resande och lasttransporter. Öre- sundsbron utgör sannolikt ett väsentligt större konkurrenshot mot denna typ av verksamhet än förlusten av taxfree försäljningen gör. Ett annat mycket viktigt förhållande är att regionkonceptet förut- sätter en betydande regional koncentration av både last och boende. 
  
 Transport/resandekonceptet  
 är en lågkostnadsstrategi. Trafiken Sverige - Tyskland faller i skarven mellan ett regionalt koncept och det som Stenasfären kan sägas representera, där operativa skalför- delar och en mer flexibel tonnagedisposition bidrar till mer rationell drift. Detta koncept är generellt sett mer gångbart i ett europeiskt perspektiv. Konferens och restauration följer också ett typiskt låg- kostnadstänkande med snabb billig service till passageraren. Kon- ceptet innehåller också ett betydande inslag av lasttransport med en snabb och hög service kopplad till lasten. Stenas samarbete med PO är ett uttryck för detta. 
  
 Shoppingkonceptet  
 kan indelas i ett  
 lyx-  
 respektive  
 lågprisseg- ment 
  
 .  
 Det senare representeras av såväl Kvarken- som Ström- stadstrafiken. I dessa fall baseras trafiken på äldre fartyg med låga kapitalkostnader och taxfree försäljning ombord. Lasten blir endast en marginal verksamhet som lämnar ett täckningsbidrag. Lyx- varianten representeras av Viking Lines samt Silja Lines trafik från Stockholm.  
 Butiks-, 
  konferens- och restaurangverksamheten är viktiga inslag. Det egentliga resandet, men även godset, har blivit 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 55 
  
 underordnade faktorer, även om dessa ursprungligen lagt grunden för konceptet. 
  
 Underhållning/resandekonceptet.  
 Scandinavian Seaways service är ett exempel. Operatören har inriktat sig på längre distanser med ett inslag av nöje och underhållning. Kombinationen av minikryss- ning och resande innebär sannolikt att taxfree för ombordskonsume- rade varor är viktigare än för varor som skall tas iland. Transporten och resandet utgör en viktig grund och riktar sig till den kategori kunder som alltid vill ha ett alternativ till flyget för semester- eller tjänsteresan. Konceptet representerar en differentierad och nischin- riktad strategi till ett relativt snävt marknadssegment. 
  
 Regionkonceptet  
 påverkas i högre grad av ett broalternativ än vad upphörandet av taxfree försäljningen innebär. Betydande insatser har också gjort redan för att anpassa sig till den nya situationen med Öresundsbron. 
  
 Transport/resandekoncept  
 mellan  
 EU-länder, 
  där taxfree idag ut- gör ett betydande bidrag, kommer sannolikt att förändras mest efter att taxfree har upphört. Rationaliseringen är långt driven och kon- ceptet är kostnadsorienterat. Därmed kommer en eventuell kost- nadskompensation att vara speciellt viktig för denna typ av verk- samhet både i Sverige och inom EU i övrigt. I princip kan följande val göras: 
  
 · 
  
 Renodlat transportkoncept om lastunderlaget är tillräckligt stort. 
  
 · 
  
 Fokusering på resande, men där såväl shopping som underhåll- ning kan bli ett betydande inslag. Moms- och punktskatteskill- nader mellan länderna får en större roll. Distansen, d.v.s. re- sandetiden, styr utformningen av konceptet. 
  
 · 
  
 Kostnadseffektivitet, nya former för shopping, sortimentsfrågor, inköpssamarbete, utökad användning av IT teknik mm är exem- pel på faktorer som sannolikt blir betydelsefulla inom trans- port/resandekonceptet. 
  
 Shoppingkonceptet  
 kommer att dra nytta av undantaget på Åland. Konceptet kommer troligen också att utvecklas snabbt i nya relatio- ner på Ryssland och baltstaterna. Trafiken är också i hög grad en 
  
 56  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 åländsk och finsk verksamhet. Men den bör i väsentligt större om- fattning än nu kunna utvecklas med Sverige som utgångspunkt. Strömstadstrafiken till Norge kan med nu kända förhållanden fort- sätta med samma koncept som tidigare och bör kunna utvecklas po- sitivt. 
 Underhållnings/resandekonceptet  
 – främst för längre distanser bör kunna övervinna förlusten av taxfreeförsäljningen på några års sikt, förutsatt att ombordkonsumtionen förblir taxfree även efter juli 1999. 
  
 De förändrade förutsättningarna innebär en dramatisk förändring för flera av färjelinjerna på Sverige. Kvarkentrafiken är ett exempel och som kräver ett nytt och för regionen anpassat koncept. 
 Ett integrerat färjekoncept innebär en förändrad balans i intjäningen från : 
  
 · 
  
 Last – speciella åtgärder för att attrahera godskunder 
  
 · 
  
 Personresande – ökad prisdifferentiering baserat på motiv till resandet 
  
 · 
  
 Bil/buss – ökad turism i samarbete med regionen 
  
 · 
  
 Ombordförsäljning – sortiment och inköpsfrågor 
  
 · 
  
 Ombordkonsumtion – lokaler, utbud, underhållning mm 
  
 · 
  
 Konferens – anpassade lokaler, hyttkapacitet mm 
  
 · 
  
 Kryssning – hyttkapacitet, nöjen, naturupplevelser, ökad turism mm 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 57 
  
 8 
  
 Upphörandet av taxfree försäljningen - kortsiktiga och långsiktiga effekter på marknaden 
  
 8.1 
  
 Inledning - förutsättningar 
  
 Osäkerheten som har funnits - och fortfarande finns, om föränd- ringar av efterfrågan på färjetransporter som en konsekvens av borttagandet av taxfree, hur regelverken kommer att utformas på nationell och internationell nivå liksom skattepolitiken, medför att resultatet av olika konsekvensbedömningar varierar i hög grad. Ut- vecklingen framöver innehåller ett antal ytterligare förändringar, som tillsammans med slopandet av taxfree drabbar eller påverkar olika regioner och aktörer i olika grad beroende på deras marknads- karakteristik eller nischer. Varje förändring kan med relativt god säkerhet studeras isolerat och för enskilda aktörer eller regioner. För att föra upp analysen t ill nationell nivå måste göras ett antal ytterligare bedömningar och generaliseringar. Den samlade effekten på nationell nivå blir ett resultatet av ett antal samverkande och motverkande faktorer. 
 Färjetransporterna är en mycket betydande transportlänk i trans- porterna till och från Sverige med 38 miljoner passagerare och 25 miljoner godston 1997. Till dessa volymer kommer gods på järn- vägsfärjorna. Färjelänkarna har haft en snabbt växande betydelse för industrins godstransporter, eftersom det högvärdiga godset från 
  
 58  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 och till Europamarknaden i allt högre grad körs på lastbilar via färjor. 
 Färjemarknaden påverkas av ett stort antal aktörer, dels av de di- rekta kunderna till färjerederierna, passagerare eller lastbilsoperatö- rer och speditörer, dels av konkurrerande/kompletterande trans- portlänkar som t ex den fasta länken över Öresund eller ren lastfar- tygstrafik. 
 Upphörandet av taxfreeförsäljningen kommer att påverka mark- nadsförutsättningarna för den traditionella färjenäringen och för dess kunder. Taxfree har verkat som en indirekt subvention av transporterna, och slopandet medför ett behov av prishöjningar om inte andra kompensationsmöjligheter blir möjliga. 
 Marknadsförutsättningarna för den framtida färjenäringen är inte homogen på nationell nivå eller ens inom en region. Det finns ett antal nischer och dessa varierar med avseende på känslighet för prishöjningar, frekvens etc. 
 Inte heller passagerartransporterna kan anses vara homogena med avseende på priskänsligheten. En del av personresandet är helt eller delvis framkallad av förekomsten av taxfree. Ytterligare en del av resandet är känslig för biljettprisökningar. Godset är troligen i be- tydligt mindre grad känsligt för prishöjningar, men däremot för fre- kvens, tillförlitlighet i trafikservice mm eftersom lastbilstranspor- terna avser högvärdigt gods. 
 Det finns således betydande regionala variationer i såväl efterfråga som utbud och därmed anpassningsförmåga. Effekterna kommer därför också att drabba regionerna i olika grad. 
 I generella termer är de direkta och indirekta effekterna av bortfallet av taxfreeförsäljningen tämligen överensstämmande enligt olika be- dömningar. Effekterna kan sammanfattas med: 
  
 · 
  
 Resandet som är skapat av taxfreeförsäljningen försvinner direkt. 
  
 · 
  
 Intäktsbortfall för färjenäringen, som måste kompenseras genom ökade intäkter från passagerare och/eller gods, reducerade kostna- der, förändrade strategier, nya koncept mm. 
  
 · 
  
 Ökning av biljettpriser/godsfrakter innebär ytterligare volymbortfall. 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 59 
  
 · 
  
 Omfördelning från konventionell passagerar/godsfärjetransport till andra transportalternativ, alternativt vägalternativ och resvägar – färjerederierna med en kapacitet för kombinerad pass/lasttransport drabbas i form av ett försämrat kapacitetsutnyttjande. 
  
 · 
  
 Försämrad trafikservice eller nedläggning av trafik, utflyttning av fartyg och/eller verksamheter. Risken för kapitalförstöring ökar ock- så som en effekt av att hela den europeiska färjenäringen drabbas samtidigt, risk för prisfall på tonnaget. 
  
 · 
  
 Ett försämrat utbud av trafiker påverkar semesterresandet och turis- men eftersom färjerederierna har en väsentlig roll i marknadsföring- en i turisthänseende. 
  
 · 
  
 Försämrad konkurrenskraft för transportköparen/varuägaren ökar risken på sikt för utflyttning av produktion och därmed bortfall av transporter. 
  
 · 
  
 Minskat antal sysselsatta inom färjenäring, underleverantörssystem och på sikt inom industrin. 
  
 · 
  
 Om staten kommer att vinna eller förlora i skattehänseende är bero- ende av om och i vilken omfattning taxfreekunderna väljer att göra inköpen i Sverige. De svenska punktskatterna på alkohol och tobak är med god marginal högst i Europa, varför det är mindre troligt. 
  
 Den ekonomiska analysen av färjenäringen visade på att utgångslä- get för att kunna anpassa sig och överleva ett antal ytterligare svåra år är dåligt. Det som inte är överensstämmande mellan olika analy- ser och bedömningar är kvantifieringen av de olika effekterna. Detta pekar bland annat på metodproblematiken och statistikbrister. 
  
 8.2 
  
 Effekter för färjenäringen 
  
 8.2.1 
  
 Metodik och nyckeltal 
  
 Kalkylerna bygger på ett detaljerat underlag från 11 svenska färje- rederier med uppgifter om deras kostnads- och intäktsstruktur. Data har insamlats med hjälp av ett standardiserat frågeformulär. Till- sammans har dessa rederier  
 60-70% 
  av trafiken på Sverige. Som underlag har använts ett frågeformulär till rederierna. 
  
 60  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bedömningarna nedan redovisas på en aggregerad och nationell ni- vå. Av konkurrensskäl kan underlaget inte redovisas regionalt. I kalkylunderlaget har dock de regionala olikheterna tagits hänsyn till m a p resande, volymer, trafikstruktur, intäkts- och kostnadsstruk- tur osv. Ett antal viktade nyckeltal har beräknats baserat på trafik- data fördelat på 8 regioner. De är: 
  
 Kvarken Östeuropa Öresund/Danmark England 
  
 Finland/Åland 
 Tyskland 
 Västkusten/DK 
 Norge 
 För de 8 trafikområdena har beräknats genomsnittlig intäkt för bil- jett, konsumtion och inköp ombord, butiksförsäljning av sprit/vin/öl/tobak per person tillsammans med inköpskostnaden för motsvarande försäljning. Kostnader för arbetskraft, drift, anlöp, administration och marknadsföring har också tagits in via frågefor- muläret. Marginalen har beräknats. 
 Olika resandekategoriers känslighet för upphörande av taxfree- försäljning och höjda biljettpriser  
 . 
  
 European Travel Research Foundation har initierat en EU- omfattande undersökning av konsekvenserna för färjetrafiken inom de länder som främst kommer att drabbas av borttagandet av tax- free. En analys av konsekvenserna för svenskt vidkommande utför- des av Gestgifvaren Utbildning AB. I denna analys ingick en inter- vjuundersökning av de resandes köpvanor och deras reaktion på borttagandet av taxfree. De flesta intervjuerna gjordes på linjer mellan Sverige – Danmark (exkluderat Öresund) samt Sverige – Finland och omfattade trafiker med såväl stora som små passage- rarvolymer. Totalt intervjuades närmare 1 300 personer ungefär li- ka fördelat på låg- respektive högsäsong. 62% av de intervjuade var svenskar och 11% finländare. Resterande nationaliteter var tyskar (11%), danskar (6%), engelsmän (4%) samt en övriggrupp på 13%. 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 61 
  
 Tabell 21Attraction of tax free sales on all destinations. Actual and pr o- bable amounts spent with and without tax free sales o nboard 
  
 Visited tax- 
  
 Brooks spent 
  
 Est. Gates 
  
 Nationality 
  
 free shop % 
  
 today 
  
 - no taxfree 
  
 Yes 
  
 No 
  
 SEK 
  
 SEK 
  
 Index 
  
 Finns 
  
 98 
  
 2 
  
 791 
  
 123 
  
 16 
  
 Swedes 
  
 94 
  
 6 
  
 435 
  
 29 
  
 7 
  
 British 
  
 92 
  
 8 
  
 264 
  
 65 
  
 25 
  
 Danes 
  
 87 
  
 13 
  
 192 
  
 21 
  
 11 
  
 Germans 
  
 81 
  
 19 
  
 200 
  
 26 
  
 13 
  
 Index: Actual Baker = 100 
 Source: Gestgifvaren Utbildning AB 
 Passagerarna frågades också om de skulle ha gjort resan om tax free för- säljningen inte funnits kvar. Biljettpriset förutsattes vara oförändrat. I genomsnitt skulle 80% av de intervjuade ha rest ändå, även om reaktio- nerna skiljer sig något beroende på nationalitet. Finnländarnas och svenskarnas resande skulle påverkas i högre grad än för andra nationa- liteter. 
 Köpvanorna skulle däremot påverkas i högre grad. Mer än 90% av pas- sagerarna besökte tax free butikerna. Konsumtionen fördelad ombord, men även i land under utlandsresan, varierar mycket beroende på passa- gerarens nationalitet. T ex spenderades mellan 200 och 800 SEK i tax free butikerna ombord samt ytterligare 80 – 500 SEK i restauranger och på spel. Det kan jämföras med hur mycket som spenderades i land, vilket varierade mellan 300 - 3 300 SEK beroende på vistelsens längd och pas- sagerarens nationalitet. Genomsnittspassageraren på alla de undersökta routerna stannade 3.3 dagar och spenderade 827 SEK. 
 Table 22: Willingness to travel without tax- free 
  
 Bird 
  
 Not travel at all 
  
 Switch des- 
  
 Total 
  
 Nationality 
  
 or less likely 
  
 tination 
  
 % 
  
 Finnish 
  
 67 
  
 28 
  
 5 
  
 100 
  
 Swedish 
  
 75 
  
 23 
  
 2 
  
 100 
  
 British 
  
 92 
  
 6 
  
 2 
  
 100 
  
 Danish 
  
 97 
  
 3 
  
 0 
  
 100 
  
 Smith 
  
 94 
  
 5 
  
 1 
  
 100 
  
 Source: Gestgifvaren Utbildning AB 
  
 62  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 Studien indikerar att passagerarna i genomsnitt är mer känsliga för höjningar av biljettpriset än om tax free tas bort. Om biljettpriset skulle öka med 30% angav 30% - 40% av passagerarna att de troli- gen inte skulle ha rest alls, men det bör noteras att tax free frågan är betydligt mer styrande när det gäller svenskars och finländares res- vanor än det är för andra nationaliteter. Om tax free möjligheten togs bort uppgav 23% av svenskarna och 28% av finländarna att de troligen inte skulle ha rest alls. 
 Tax free försäljningens andel av de totala intäkterna på olika färje- länkar uppvisar relativt stora sk illnader. Kvarkentrafiken och Strömstad- Sandefjord ligger i toppen av det här urvalet av länkar - men Kvarkentrafiken är mest extremt i beroendet av personresande  
 och  
 tax free försäljning, främst av sprit- och tobaksvaror. Linjens kundunderlag utgörs till dominerande del av passagerare som endast i liten utsträckning har bil med sig eller åker buss ombord. 
 Nyckeltalen är beroende av strategikoncept, distans, prisbilden iland mm. De olika nyckeltalen är därför inte direkt jämförbara mellan olika linjer och kan inte ensamt tolkas som effektivitetsmått. Av alla nyckeltal är förmodligen bidragen från restaurang och butik de mest tillförlitliga i jämförelsen mellan olika linjer. Dessa nyckeltal uppvi- sar också minst spridning mellan linjerna. 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 63 
  
 2EVENUE ON A SELECTION OF %UROPEAN FERRY ROUTES 
  
 3TENA )RISH 3EA 
  
 3TENA CROSS Thompson 
  
 'BG REDRIKSHAMN 
  
 "ERGEN .EWCASTLE 
  
 /SLO +IEL 
  
 /SLO REDRIKSHAMN 
  
 /NBOARD SALES 
  
 3TOCKHOLM (ELSINKI 
  
 4ICKET 
  
 +RISTIANSAND (IRTSHALS 
  
 REIGHT 
  
 ,Adams 
  
 /SLO (IRTSHALS 
  
 3TOCKHOLM BO 
  
 3TR¶MSTAD 3ANDEFJORD 
  
 5ME¥ 6AASA 
  
 SAI source: Cruise  Ferry 
 Figur 18 Revenue on a selection of European ferry routes 
 De viktade ekonomiska nyckeltalen, som har använts i den fortsatta analysen redovisas i tabellen nedan. 
 Table 23: Key figures – Ferry traffic revenues, contribution and costs on a national basis 
  
 Nyckeltal intäkter SEK 
  
 Vägt Genomsnitt SEK 
  
 Lägst SEK 
  
 Högst SEK 
  
 Totalt biljetter/person 
  
 98 
  
 5 
  
 400 
  
 Ombord per person 
  
 150 
  
 30 
  
 600 
  
 Sprit/vin/öl per person 
  
 49 
  
 5 
  
 200 
  
 Tobak per person 
  
 19 
  
 6 
  
 40 
  
 Övrigt per person 
  
 82 
  
 20 
  
 320 
  
 Rest/person 
  
 48 
  
 15 
  
 270 
  
 Var av Sprit/vin/öl 
  
 14 
  
 Var av övrigt 
  
 35 
  
 Butik/person 
  
 97 
  
 20 
  
 300 
  
 Varav Sprit/vin/öl 
  
 34 
  
 Varav tobak 
  
 19 
  
 Varav övrigt 
  
 44 
  
 Totalt per person 
  
 248 
  
 66 
  
 900 
  
 Per lastenhet 
  
 1 642 
  
 900 
  
 3200 
  
 64  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 Nyckeltal bidrag % 
  
 Vägt Genomsnitt % 
  
 Lägst % 
  
 Högst % 
  
 Ombordförsäljning 
  
 66% 
  
 58 
  
 70 
  
 totalt % 
  
 Sprit/vin/öl % 
  
 70% 
  
 62 
  
 70 
  
 Tobak % 
  
 69% 
  
 66 
  
 69 
  
 Övrigt % 
  
 66% 
  
 50 
  
 70 
  
 Restaurang % 
  
 73% 
  
 60 
  
 70 
  
 Butik totalt % 
  
 63% 
  
 55 
  
 66 
  
 Butik sprit/vin/öl % 
  
 66% 
  
 Butik tobak % 
  
 68% 
  
 Butik övrigt % 
  
 59% 
  
 Nyckeltal kostnader 
  
 Vägt Genomsnitt 
  
 Lägst 
  
 Högst 
  
 SEK 
  
 SEK 
  
 SEK 
  
 SEK 
  
 Inköp per pass 
  
 51 
  
 10 
  
 190 
  
 Lön per pass 
  
 82 
  
 30 
  
 250 
  
 Anlöp per pass 
  
 19 
  
 12 
  
 70 
  
 Anlöp +drift/pass 
  
 61 
  
 - 
  
 - 
  
 Per anlöp 
  
 7 902 
  
 - 
  
 -- 
  
 Marknad/pass 
  
 16 
  
 - 
  
 - 
  
 Adm/pass 
  
 24 
  
 - 
  
 - 
  
 Per anställd 000 SEK 
  
 Vägt Genomsnitt 
  
 000 SEK 
  
 Lön ombord/person 
  
 240 
  
 - 
  
 - 
  
 Personskatt om- 
  
 65 
  
 - 
  
 - 
  
 bord/person 
  
 Socialt ombord/person 
  
 80 
  
 - 
  
 - 
  
 Lön fartyg/person 
  
 221 
  
 - 
  
 - 
  
 Skatt fartyg/person 
  
 61 
  
 - 
  
 - 
  
 Socialt fartyg/person 
  
 77 
  
 - 
  
 - 
  
 Summa fartyg socialt + 
  
 138 
  
 - 
  
 - 
  
 skatt/person 
  
 Lön/land/person 
  
 290 
  
 - 
  
 - 
  
 Tabellen visar några högsta och lägsta värden för att markera att spri d- ningen i nyckeltalens värde är mycket stor då de påverkas av turtäthet, d i- stansförhållanden mm. 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 65 
  
 ¶RDELNING AV INT¤KTER 
  
 Butik 
  
 Biljetter 
  
 32% 
  
 33% 
  
 Restauration 
  
 Last 
  
 16% 
  
 19% 
  
 Sjöfartens Anal ys Institut 
  
 The Institute of Shipping 
  
 Figure 19: Ferry traffic on Sweden - Revenues per activity in % 
 ¶RDELNING AV KOSTNADER 
  
 Inköp av sprit/vin/öl 
  
 Administration 
  
 6% 
  
 Inköp av tobak 
  
 11% 
  
 3% 
  
 Marknad 
  
 Övriga inköp 
  
 7% 
  
 12% 
  
 Övrig drift 16% 
  
 Anlöpskostnader 
  
 Lönekostnad 
  
 8% 
  
 36% 
  
 Sjöfartens Anal ys Institut 
  
 The Institute of Shipping 
 Figure 20: Ferry traffic on Sweden – cost structure in % 
  
 66  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 ¶RDELNING AV TJ¤NSTER 
 "EF¤L MANSKAP 
 )NTENDENTUR 
  
 Sjöfartens Anal ys Institut 
 The Institute of Shipping 
 Figure 21: Swedish ferries – number of employees per category % 
  
 "RUTTOMARGINAL P¥ 
  
 OMBORDF¶RS¤LJNING 
  
 –VRIGT 
  
 4OBAK 
  
 3PRIT VIN ¶L 
  
 2ESTAURATION 
  
 "UTIK 
  
 Sjöfartens Anal ys Institut 
  
 "RUTTOMARGINAL 5TF¶RS¤LJNINGSPRIS INK¶PSPRIS 
  
 The Institute of Shipping 
  
 "IDRAG TILL ARBETSKRAFTSKOSTNADER DRIFT KAPITAL 
  
 Figure 22: Ferry traffic on Sweden - gross contribution from onbo- Morris in % 
 Bidraget från restauration är f 
 öre l 
 önekostnader och lämnar endast små nettomarginaler efter lönekostnader eftersom det är en arbets- kraftsintensiv verksamhet. 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 67 
  
 8.2.2 
  
 Trafikförutsättningar – resande och gods 
  
 Vid de inledande åren under  
 90-talet 
  låg resandet till och från Sve- rige på runt 42 miljoner passagerare, för att 1994 reduceras avse- 
  
 värt till en nivå på 35. Dagens nivå är ännu inte 
  
 uppe i de tidigare 
  
 höga volymerna och den preliminära siffran för 
  
 1997 är 38 m iljoner 
  
 passagerare. Den positiva trenden fortsätter troligen fram till mitten av 1999. Träder beslutet i kraft om taxfreeförsäljningens upphöran- de kommer resandet under åren därefter att påverkas n egativt. 
 I tabellen nedan redovisas antaganden om volymtillväxt i jämförelse mellan åren 1996 och 2000. Intäkterna per passagerare och lasten- het antas år 2000 uppgå t ill samma belopp som det vägda genom- snittet för färjelinjerna 1996.  
 I kalkylen är inte inräknat någon höj- ning av biljettpris- eller fraktnivån. år 2000. På detta sätt visar den framräknade ekonomiska nettoeffekten av förändringarna på kompensationsbehovet. 
  
 Table 24: Volume development year 2000/1996 and average revenue per passenger and cargo unit 
  
 Volymförutsättningar 
  
 1 
 996 
  
 2000 
  
 % 
  
 Passagerare milj. 
  
 36,6 
  
 31,6 
  
 -14% 
  
 Passagerare/bil 
  
 8,6 
  
 8,6 
  
 0% 
  
 Bilar milj. 
  
 4,3 
  
 3,7 
  
 -14% 
  
 Lastbilar milj. 
  
 1,4 
  
 1,6 
  
 14% 
  
 Genomsnitt 
  
 SEK 
  
 SEK 
  
 % 
  
 Biljett/passagerare 
  
 98 
  
 98 
  
 0% 
  
 Intäkt/lastbil 
  
 1642 
  
 1642 
  
 0% 
  
 Spridningen i intäkter per enhet är stor beroende på linje. I biljettintäkt ingår även bil, konferens, hytter och bussintäkter. Tillväxten i lastenh e- ter  
 1993-1996 
  var 130.000 per år. För perioden  
 1996-2000 
  antas tillvä x- ten bli 75.000 enheter per år eller 300.000 enheter totalt. Öresundsbron antas dock reducera färjetrafiken med 100.00 enheter, varför ökningen av lasten i detta fall blir 200.000. 
  
 68  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 8.2.3 
  
 Ekonomiska effekter 
  
 Allmänna kommentarer till beräkningarna. 
 Taxfree upphör under 1999 och bron öppnas under år 2000. Detta år används som referensår vid beräkning av konsekvensen på årsba- sis. Beräkningarna tar inte hänsyn till ev. åtgärder för att öka för- säljningen eller konceptuella förändringar. 
 Biljettinkomster per person inklusive hytt, personbil och bussar samt per lastenhet antas vara oförändrade liksom restaurangförsälj- ningen. Taxfree gäller fortfarande för ombordskonsumtion. Försälj- ningen i butik har minskats med sprit- och tobaksandelen på de re- lationer där taxfree upphör. Marginalen har sänkts till 40 % på resterande försäljning. 
 Trafikdata är sammanställda för samtliga trafikrelationer på Sverige (Cruise  Ferry Info  
 1990-1997 
  och SBC rederistatistik T40 1990- 1996). 
 I volymbedömningen, som också tar hänsyn till Öresundsbron, avses enbart effekten på färjetrafiken och inte total trafik på bron. 
 Kommentarer per trafikområde: 
  
 · 
  
 Kvarken  
 - Enligt separat utredning gjord för Kvarkenrådet.  
 3 
  
 · 
  
 Finland/Åland  
 - Ålandsundantaget och trafik via Estland medver- kar till att inga större förändringar sker i resandet. 
  
 · 
  
 Östeuropa  
 - Fortsatt taxfree. 
  
 · 
  
 Sverige/Tyskland  
 - Lägre moms och punktskatter och betydande resandeinslag håller tillbaka nedgången. 
  
 · 
  
 Öresund/Danmark  
 - Taxfree är ingen stor fråga. Skillnader i skat- ter är viktigare då resandet dominerar. Bron leder till att resandet ökar totalt. Effekten på färjetrafiken bedöms vara mindre än jämfört med Engelska kanalen. Lokalt minskar resandet med 8% och för Sverige totalt med 6%. 
  
 · 
  
 Västkusten/DK  
 – Oförändrade biljettpriser - 80% resande kvarstår 
 enl. intervjustudie. Betydande resande- och lastinslag i trafiken. 
  
 3  
 Morgondagens Kvarkentrafik, Sjöfartens Analys Institut Research, feb.1998 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 69 
  
 Valutakurs, skillnader i moms och punktskatter är också viktigt lik- som konferens- och semesterresandet. 
  
 · 
  
 Sverige/England  
 - Begränsad effekt, något lägre handlande i butik och reducerad marginal. Alternativ route via Norge. 
  
 · 
  
 Sverige/Norge  
 - Fortsatt taxfree. 
 Den beräknade ekonomiska effekten för färjerederierna, som redovisas i tabellen nedan, tar hänsyn till såväl att taxfree upphör som att Öre- sundsbron tillkommer. Totalt bedöms godsvolymen öka med 300.000 enheter, varav 100.000 enheter tillförs bron. Om vi hade bortsett från bron skulle hela volymökningen ha tillfallit färjorna. 
 Table 25: Net revenue after  
 tax-free 
  Baird – year 2000/1996 
 4ABELL %KONOMISKA KONSEKVENSER F¶R F¤RJEN¤RINGEN ¶R¤NDRING UTAN TAXFREE OCH MED  
 –RESUNDSBRO 
  
 )Allen 
 .ETTOMINSKNING I RESANDE 
  
 Minskade inkomster från biljetter 
  
 -799 
  
 Minskad försäljning 
  
 -1328 
  
 0ERSONER SOM RESER 
  
 Handlar mindre ombord 
  
 -664 
  
 –KAD 
  LAST INT¤KT 
  
 Ökade intäkter med och utan bro 
  
 328 
  
 35--! 
  ).4+4%2 
  
 +/34.!$%2 MILJONER 
  
 Minskat antal anställda ombord 
  
 1742 
  
 Minskat antal anställda iland 
  
 395 
  
 Genomsnitt årskostnad Msek 
  
 0,3 
  
 Reducerad lönekostnad Msek 
  
 918 
  
 Lägre inköp reducerat resande 
  
 438 
  
 Lägre inköp handlar mindre 
  
 219 
  
 Dyrare inköp (lägre marginal) 
  
 -319 
  
 Minskad hamn/drift och adm 10 % 
  
 250 
  
 35--! 
  +/34.!$%2  
 -SEK 
  
 .%44/  
 -SEK 
  
 'ENOMSNITT 
  
 Per person 
  
 30 
  
 Per lastenhet SEK 
  
 604 
  
 Motsvarar ökning av enbart biljett 
  
 31% 
  
 Motsvarar ökning av enbart last 
  
 37% 
  
 Vägd ökning last +biljett 
  
 17% 
  
 70  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 8.3 
  
 Industrins transportkostnader 
  
 Lastbilstransporterna på färjor har under en lång tid uppvisat en mycket snabb och stadig ökning. Utvecklingen under  
 90-talet 
  visar snarare på en acceleration än en avmattning jämfört med utvecklingstakten mätt över en tidsperiod från 1982 och framåt. 1996 transporterades 22 miljoner ton gods och den preliminära volymen för 1997 är 24,6 mton på lastbilar via färja. Utvecklingstakten sedan 1982 har legat på 7% per år och sedan 1990 på drygt 9% per år. Järnvägsgodset på godsfärjor är inte inkluderat och har under de senare åren utvecklats negativt. 
 Utrikestransporterna på lastbil och därmed färjetransporternas godsvoly- mer har haft en snabb tillväxt under flera årtionden. Att lastbilstranspor- terna ökar så starkt beror på ett antal förändringar inom handel och pro- duktion liksom effektiviseringen av transporterna i sig. Förädlingsgraden i svensk export och import ökar, den nordeuropeiska marknaden har blivit dominerande, produktionen bli alltmer specialiserad och uppdelad på flera produktionsställen osv. Transportköparen och transportören arbetar konti- nuerligt med att effektivisera logistiken och pressa kostnaderna från dörr till dörr, vilket medför att frekvenskraven har ökat och sändningsstorleken minskat. Effektiva färjetransporter har varit en förutsättning för denna ut- veckling. Sverige har en transportkostnadsnackdel p g a de längre avstån- den till våra stora marknader än jämfört med för etagen på Kontinenten. 
 Ett antal intervjustudier har genomförts i olika utredningar för att kartläg- ga passagerarnas reaktioner på bortfallet av möjligheten att handla skatte- fritt samt biljettprisökningar. Studierna visar på att ett volymbortfall som kan uppgå till så mycket som  
 30-40% 
  om biljettpriset höjs med 30%. 
  
 Godskundernas  
 reaktioner och effekterna i form av bortfall av transporter eller omfördelning till lastfärjor/andra resvägar har inte kartlagts på mot- svarande sätt. Vi kan därför bra föra ett förenklat resonemang om den ge- nerella känsligheten för frakthöjningar. Offentlig statistik erbjuder inte någon möjlighet att följa utvecklingen på den detaljnivå som behövs för att kunna analysera de gränsöverskridande tran sporterna. 
 1994 var det genomsnittliga varuvärdet per exporterat ton drygt 21.000 SEK och 24.000 SEK per importerat ton på lastbil .  
 4  
 Det genomsnittliga 
  
 4  
 1994 är det sista året då transportsättsfördelad offentlig statistik kan följas upp i ton och värde. Detta år transporterades 20 mton gods på lastbilar över 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 71 
  
 varuvärdet låg samma år på drygt 4.000 SEK per ton för gods transporterat på lastfartyg och knappt 2.000 SEK per ton för det järnvägstransporterade (inkl. järnmalm över norsk gräns). I genomsnitt antas 13 ton transporteras per lastbil med ett värde per lastton på 22.500 SEK, vilket innebär att det totala varuvärdet på en lastbil i genom snitt var 292.500 SEK 1994. 
 Den genomsnittliga och viktade sjöfrakten för färjeöverfarterna på natio- nell nivå ligger i dagsläget på 1.642 SEK per fordonsenhet. Sjöfraktens andel av varuvärdet utgör därmed knappt 0,6%. Räkneexemplet visar att färjeöverfarterna betingar en liten andel av varuvärdet för de högvärdiga produkterna. Sjöfrakten på färjor betalas per fordonsenhet och är inte dif- ferentierad med avseende på typ av vara eller varuvärde. Det innebär att de mer lågvärdiga godssegmenten, som transporteras på lastbil drabbas i be- tydligt högre grad. 
  
 3WEDISH EXPORT 
  
 #ARGO VALUE PER TONNE 3%+ 
  
 Road 
  
 Thousands 
  
 Rail 
  
 Cargo ships 
  
 incl. export 
  
 of iron ore 
  
 4056 
  
 3862 
  
 3499 
  
 3978 
  
 4268 
  
 1506 
  
 1453 
  
 1376 
  
 1388 
  
 1799 
  
 19140 
  
 19663 
  
 18999 
  
 19880 
  
 21158 
  
 Figure 23: Swedish export - cargo value per tonne  
 1990-1994 
  (SEK) 
 Lastbilstrafiken har välbalanserade flöden, vilket innebär att lastbä- raren kan utnyttjas i princip maximalt i båda riktningarna. De låg- 
 gränserna med varor värda 450 miljarder. Värdet avser svensk utrikesha n- del över sjö- och landgränser och innehåller ingen transittrafik. 
  
 72  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 värdiga segmenten utgör en väsentlig marginallast, för att undvika tomdragningar. Ökar frakten, ökar också risken för att dessa gods- segment väljer andra vägar eller inte transporteras alls, vilket på- verkar den totala kostnadseffektiviteten negativt genom ett sämre utnyttjande av lastbilarna. 
 Om färjefrakten sätts i relation till den totala transportkostnaden från dörr till dörr för en lastbilstransport Sverige – Nordeuropa ut- gör den beräknade genomsnittliga färjefrakten ca 16% av totalkost- naden, baserat på en dörr till dörrkostnad på 10. 000 SEK. En ök- ning av färjefrakten med 600 SEK innebär räknat på detta sätt en ökning av totalkostnaden med 6%. Speditörerna arbetar med små marginaler och denna höjning kan därför för vissa transporter be- traktas som avsevärd. 
 Den uppskattade effekten av Öresundsbron och bortfallet av tax- free innebär en nettoförlust för färjerederierna på 960 MSEK.  
 Om godset skall bära  
  
 hela  
  
 nettoförlusten detta ett behov av frakthöjning på färjeöverfarten med 37%. 1997 transporterades preliminärt 24,6 miljoner godston på lastbilar via färjor. Denna siffra innehåller ock- så lastbilar i transittrafik. Om vi antar att 22 miljoner godston avser svensk handel ligger det samlade varuvärdet på lastbilar med svens- ka export/importprodukter på mer än 495 m iljarder SEK (1994 års godsvärde per ton). Detta kan sättas i relation till det totala kom- pensationsbehovet för färjenäringen på ca 1 miljard SEK. 
  
 8.4 Sysselsättningseffekter 
 Den europeiska färjesjöfarten omfattar totalt ca 1000 färjor med en genomsnittlig kapacitet på 900 passagerare. Med ett antagande om att i genomsnitt 65 personer per fartyg arbetar ombord och iland, kan den totala syselsättningen uppskattas t ill ca 65 000 personer in- om färjetrafiken. Färjerederierna inom Sveriges Redareförening sysselsätter 4.856 ombordanställda, varav 3 915 utgör manskap och 941 befäl. Med ytterligare ca 1.600 landanställda blir den totala sysselsättningen inom den svenska färjenäringen ca 6.500 personer. 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 73 
  
 Table 26: Swedish ferries – employed per category, yearly payments incl. social expenses 1997 
  
 Färjor 1997 
  
 Drift 
  
 Intende 
 ntur 
  
 Befäl 
  
 Man- 
  
 Totalt 
  
 Befäl 
  
 Man- 
  
 Totalt 
  
 skap 
  
 skap 
  
 Brown. personer 
  
 539 
  
 990 
  
 1529 
  
 402 
  
 2925 
  
 3327 
  
 Brown. befattningar 
  
 234 
  
 430 
  
 665 
  
 175 
  
 1272 
  
 1447 
  
 Månadslön 
  
 20,4 
  
 12,5 
  
 15,3 
  
 13,5 
  
 12,4 
  
 12,5 
  
 Årslönesumma 
  
 MSEK 
  
 131,6 
  
 148,3 
  
 279,9 
  
 65,3 
  
 434,4 
  
 499,7 
  
 Årslönesumma + 
  
 153,0 
  
 187,5 
  
 340,5 
  
 81,2 
  
 550,2 
  
 631,4 
  
 kostvärde  
 MSEK 
  
 Sjöskatt 
  
 21% MSEK 
  
 32,1 
  
 39,4 
  
 71,5 
  
 17,1 
  
 115,5 
  
 132,6 
  
 Soc. avgifter  
 32,16% 
  
 49,2 
  
 60,3 
  
 109,5 
  
 26,1 
  
 176,9 
  
 203,1 
  
 MSEK 
  
 Färjor 1997 
  
 Samtliga kategorier 
  
 Befäl 
  
 Mansk 
  
 Totalt 
  
 Brown. personer 
  
 941 
  
 3915 
  
 4856 
  
 Brown. befattningar 
  
 409 
  
 1702 
  
 2111 
  
 Månadslön 
  
 17440 
  
 12402 
  
 13378 
  
 Årslönesumma, 
  
 MSEK 
  
 196,9 
  
 582,6 
  
 779,6 
  
 Årslönesumma + kostvärde,  
 MSEK 
  
 234,2 
  
 Pham 
  
 971,9 
  
 Sjöskatt, 
  
 MSEK 
  
 49,2 
  
 154,9 
  
 204,1 
  
 Soc. avgifter,  
 MSEK 
  
 75,3 
  
 237,2 
  
 312,6 
  
 Källa: Sveriges Redareförening 
  
 Den genomsnittliga skatten per person för ombordanställda utgör vid 21% 47.000 SEK. Med högre marginalskatt antar vi att skatte- procenten ökar till 25%, vilket medför en årsskatt på 57. 000 SEK per person. Med 16 svenska färjor i trafik på Sverige och i genom- snitt 55 personer i besättningen per färja motsvarar detta en per- sonskatt på 50 miljoner SEK. 
 European Community Shipowners´ Association har gjort en sam- manställning av ett antal nationella studier. Deras slutsats är att ca 20.000 direkta arbetstillfällen kommer att försvinna från den euro- peiska färjenäringen när taxfree upphör, vilket utgör 1/3 av de di- rekta jobben. Förlusten av direkta arbetstillfällen i Sverige kommer enligt ShipPax att uppgå t ill ca 1.700 d.v.s. ca 25 % av nuvarande sysselsättning. Vi kan konstatera att den svenska bedömningen av 
  
 74  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 effekterna på den direkta sysselsättningen ligger lägre än för övriga europeiska länder. Beaktat den relativt stora betydelse som taxfree har för den svenska trafiken verkar antingen den svenska beräk- ningen vara konservativ eller de andra studierna överdrivna. 
 Metodmässigt har studierna genomförts på helt olika sätt med allt från teoretiska ansatser baserade på ekonometriska modeller till övergripande bedömningar. ShipPax´s studie, genomförd på upp- drag av Sjöfartsverket, bygger på en genomgång av alla linjer med trafik på Sverige med hänsyn tagen till de unika strategiska förut- sättningar som råder för de olika trafikområdena liksom de enskilda rederiernas förutsättningar. 
 Table 27: Abolition of  
 tax-free, 
  estimation of the consequences in number of employees 
  
 Totalt 
  
 Landanställda 
  
 395 
  
 Ombordanställda 
  
 1742 
  
 - varav intendentur 
  
 1220 
  
 - varav besättning 
  
 522 
  
 Summa 
  
 2137 
  
 Av de drygt 2.100 direktanställda är ca 1.700 svenska arbetstillfällen. Därtill kommer ett betydande antal indirekta arbetstillfällen. Det finns ingen allmänt vedertagen och exakt siffra för de indirekt berörda, men vanligen används en faktor på mellan 4 och 6. 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 75 
  
 Referenslista 
 AKF Amternes og Kommunernes Forskningsinstitut, Danmark, Economic Consequences in Denmark of Abolishing  
 Myers 
  Sales in Intra EU travel, September 1996 
 Beijar Hans, Kvarkentrafiken, Kort kronologisk historieskrivning med b e- toning på de fartyg, som trafikerat linjerna i Kvarken samt Passagerarfartyg och bilfärjor i Kvarkentrafiken 1837 och framåt 
 Centre for Economics and Business Research Ltd, London, Impact on em- ployment across Europe of the loss of  
 intra-EU 
  duty and tax free retailing, December 1997 
 Cruise  Ferry Info, publications from 1992 – 1997 
 Cruise  Ferry Info, Designs 97 
 Danish Duty Free Association, Konsekvenserne for Danmark af en afskaf- felse af det afgiftsfrie salg inden for EU, januari 1998 
 Drewry, London, Fast ferries, shaping the ferry market for the 21  
 st  
 cen- tury, October 1997 
 Smith, Williams, PM – Diskussionsunderlag om slopande av taxfree, SSK- utredningen, december 1997 
 European Commission, DGX, Internet information, Europe Without Fro n- tiers  
 –Taxation: 
  Value Jenkins and Excise Duties, February 1998 
 European Community Shipowners Association, Gibson to be hit Wood loss of duty  tax free sales 
 European Community Shipowners Association,  Manning on regular EU passenger Reynolds, January 1998 
 European Community Shipowners Association, State aid guidelines on maritime transport, May 1997 
 European Parliament, The social and economic consequences of abolishing duty free within the European Union, October 1997 
 Gestgifvaren Utbildning AB, Effects of abolished  
 duty-/tax-free 
  sales on board ferries – The Swedish case, Göteborg, December 1996 
 Handelshöjskolen i Århus, Nationalekonomisk Institut, Afskaffelse af det afgiftsfrie salg i EU: Danmark, August 1996 
 Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet, Företagsekonomiska Instituti- onen, Svenska färjerederier, en översikt och några jämförelser, sem i- nariearbete, 1994 
 IDFC, AFCOHT, Contribution of Duty-   
 Tax-Free 
  Sales to the EU and its citizens, September 1997 
  
 76  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 Infraplan AB, Talentek Oy, Transportlänk Kvarken – studie av fä r- jetrafiken sommaren och hösten 1997, december 1997 
 ISL, Bremen, Folgen der Abschaffung des  
 Duty-Free-Verkaufs 
  innerhalb der EU für die deutsche Fähr- und  
 Duty-Free-Verkaufs-Shiffarhrt, 
  Jones der European Travel Research Foundation (E.T.R.F), January 1997 
 Kom.dep, Om sjöfartspolitiken, bilaga till regeringsbeslut den 6 nov 1997 
 Kom.dep,Redovisning av uttalande om Kvarkentrafiken 
 Kom.dep, Öresundsförbindelsen och Chavez, maj 1997 
 Kvarkenrådet, Kvarkentrafikens ekonomiska effekter 
 Ministry of Finance, Belgium, The abolition of  
 tax-free 
  sales, March 1998 
 PO, Duty and  
 tax-paid 
  sales after 1 July 1999 – likely scenarios The Chaos Syndrome 
 PRV, Årsredovisningar 
 SCB 
  
 - 
  
 T45 Utrikes och inrikes varutrafik på fartyg 
  
 - 
  
 T30 Varutransporter med lastbil och järnväg 
  
 - 
  
 transportsättsstatistik från 1994 
  
 - 
  
 Statistisk Årsbok 1998 
  
 ShipPax Information, Davila – betydelsen för färjor i trafik på svenska hamnar, 1996 och 1997 
 Shipping Economist, Nordic Markets 
 Shipping Intelligence Weekly 
 Sjöfartens Analys Institut 
  
 - 
  
 Den sjöfartstekniska utvecklingen inom  
  
 RoRo-, 
 Ropax-, 
  färje- och containersjöfarten, 1996 
  
 - 
  
 Den svenska rederinäringens konkurrenskraft, maj 1996 
  
 - 
  
 Tax free or not tax free?, fax december 1997 
  
 - 
  
 Market reports  
  
 1996-1997 
  
 - 
  
 Morgondagens Kvarkentrafik, en analys av möjligheter och hot, februari 1998 
  
 - 
  
 North European shipping entrance fees and cost structure, November 1996 
  
 - 
  
 Shipping a Theoretical Framework , 1996 
  
 - 
  
 Shipping Trade and Ports, 1996 
  
 - 
  
 The shipping markets, 1996 
  
 - 
  
 The European Ferry Markets 1995, November 1995 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 77 
  
 - 
  
 The Swedish Marine Industry , 1996 
  
 Sjöfartsverket, Vägval i Gotlandstrafiken, översyn av färjetrafiken på Got- land, juni 1992 
 Skatteförvaltningen: Nyhetsbrev Punktskatter, Nya regler för alkoholskatt 
 Skatteministeriet, Departementet, Danmark,  Vurdering af virkningerne af opphor af afgiftsfri handel for rejsende mellem Danmark og  
 EU-lande, 
  1.juli.1999, December 1997 
 SOU 1995:42, Framtidsanpassad Gotlandstrafik 
 SOU 1997:94, Betänkande från Transportbidragsutredningen, Konkurrensneutralt transportbidrag 
 SOU 1997:171, Den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft, Betänkande 1 av utredningen om sjöfartens struktur- och kap italsituation 
 SOU 1998:18, En gräns – en myndighet? 
 Statistics Finland, Road Transport, 1993 – 1996 
 Statistisk sentralbyrå, Norge, Godstransporter med lastebil over grensen 1996. 
 Seatrade, Review Monthly October 1997 
 Swetra International AB, Market research of potential flows of goods for ferry traffic between Oxelösund and Gdansk 
 The Helsinki Research Institute for Business Administration, Helsinki, The Impact of the abolition of  
 Intra-EU 
  duty and  
 tax-free 
  allowances on the Fin- nish ferry industry, 1996 
 Trafikministeriets Publikationer, Betänkande av arbetsgruppen för fä r- jetrafik över Kvarken 
 Umeå Universitet, Cerum, En samhällsekonomisk analys av färjetrafik på Kvarken, 1997 
 Övrigt 
  
 - 
  
 Informationsmaterial från rederierna, prislistor etc. 
  
 - 
  
 Intervjuer 
  
 78  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga kapitel 3: Trafiken på Sverige  
 1993-1997 
  
 4OTALA VOLYMER TILL OCH FR¥N 3VERIGE 
  
 0ASSAGERARE BILAR OCH TRAILERS LASTBILAR 
  
 0ASS 
  
 "ILAR 
  
 4RAILERS 
  
 passageraremiljoner 
  
 trailersochbilartusen 
  
 Antal 
  
 Antal 
  
 Sjöfartens Analys Institut 
  
 The Institute of Shipping Analysis 
  
 Källa: Cruise  Ferry Info 
  
 4OTALA VOLYMER TILL OCH FR¥N 3VERIGE 
  
 miljoner passagerare 
  
 0ASSAGERARE BILAR OCH TRAILERS LASTBILAR PER TRAFIKOMR¥DE 
  
 0ASS 
  
 Antal tusen bilar 
  
 "ILAR 
  
 Antal 
  
 $K 
  
 ND 
  
 K 
  
 4Y 
  
 D 
  
 5 
  
 UR 
  
 EN 
  
 O 
  
 LM 
  
 A 
  
 $ 
  
 N 
  
 % 
  
 T 
 E 
  
 K 
  
 . 
  
 O 
  
 D 
  
 L 
  
 K 
  
 N 
  
 A 
  
 R 
  
 S 
  
 R 
  
 L 
  
 H 
  
 IN 
  
 S 
 J¶ 
  
 L 
  
 ¶ 
 V 
  
 S 
  
 U 
 N 
  
 S 
 T 
  
 – 
  
 V 
 A 
  
 U 
  
 R 
 N 
  
 S 
  
 R 
  
 ¤ 
  
 R 
  
 K 
  
 J 
  
 + 
  
 H 
  
 O 
  
 E 
  
 V 
  
 6 
  
 E 
  
 T 
  
 S 
  
 O 
  
 " 
  
 R 
  
 T 
  
 S 
  
 R 
  
 " 
  
 – 
  
 – 
  
 S 
  
 ¤ 
  
 T 
 E 
  
 – 
  
 6 
  
 S 
  
 . 
  
 – 
  
 Sjöfartens Analys Institut 
  
 The Institute of Shipping Analysis 
  
 Källa: Cruise  Ferry Info 
  
 Figure 24 Total volumes to and from Sweden  
 1993-1997 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 79 
  
 .ORRA "OHUSL¤N .ORGE 
  
 0ASSAGERARE OCH BILAR 
  
 Antal tusen passagerare 
  
 Antal tusen bilar 
  
 0ASS 
  
 "ILAR 
  
 Sjöfartens Analys Institut 
  
 The Institute of Shipping Analysis 
  
 Källa: Cruise  Ferry Info 
  
 .ORRA "OHUSL¤N .ORGE 
  
 4RAILERS 
  
 Antal trailers 
  
 Sjöfartens Analys Institut 
  
 The Institute of Shipping Analysis 
  
 Källa: Cruise  Ferry Info 
  
 Figure 25 Traffic – range Norra Bohuslän – Norway  
 1993-1997 
  
 80  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 6¤STKUSTEN $ANMARK 
  
 0ASSAGERARE OCH BILAR 
  
 passageraretusenAntal 
  
 bilartusenAntal 
  
 0ASS 
  
 "ILAR 
  
 Sjöfartens Analys Institut 
  
 The Institute of Shipping Analysis 
  
 Källa: Cruise  Ferry Info 
  
 6¤STKUSTEN $ANMARK 
  
 4RAILERS 
  
 trailers 
  
 Antal 
  
 Sjöfartens Analys Institut 
  
 The Institute of Shipping Analysis 
  
 Källa: Cruise  Ferry Info 
  
 Figure 26 Traffic – range West coast of Sweden - Denmark  
 1993-1997 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 81 
  
 6¤STKUSTEN ¶VRIGA %5 
  
 0ASSAGERARE OCH BILAR 
  
 Antal tusen passagerare 
  
 Antal tusen bilar 
  
 0ASS 
  
 "ILAR 
  
 Sjöfartens Analys Institut 
  
 The Institute of Shipping Analysis 
  
 Källa: Cruise  Ferry Info 
  
 6¤STKUSTEN ¶VRIGA %5 
  
 4RAILERS 
  
 Antal trailers 
  
 Sjöfartens Analys Institut 
  
 The Institute of Shipping Analysis 
  
 Källa: Cruise  Ferry Info 
  
 Figure 27 Traffic – range West coast of Sweden - other EU  
 1993-1997 
  
 82  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 –RESUND 
  $ANMARK 
  
 0ASSAGERARE OCH BILAR 
  
 Antal tusen passagerare 
  
 Antal tusen bilar 
  
 0ASS 
  
 "ILAR 
  
 Sjöfartens Analys Institut 
  
 The Institute of Shipping Analysis 
  
 Källa: Cruise  Ferry Info 
  
 –RESUND 
  $ANMARK 
  
 4RAILERS 
  
 Antal trailers 
  
 Sjöfartens Analys Institut 
  
 The Institute of Shipping Analysis 
  
 Källa: Cruise  Ferry Info 
  
 Figure 28 Traffic – range Öresund – Denmark  
 1993-1997 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 83 
  
 –STERSJ¶N 
  "ORNHOLM 
  
 0ASSAGERARE OCH BILAR 
  
 Antal tusen passagerare 
  
 Antal tusen bilar 
  
 0ASS 
  
 "ILAR 
  
 Sjöfartens Analys Institut 
  
 The Institute of Shipping Analysis 
  
 Källa: Cruise  Ferry Info 
  
 –STERSJ¶N 
  "ORNHOLM 
  
 4RAILERS 
  
 Antal trailers 
  
 Sjöfartens Analys Institut 
  
 The Institute of Shipping Analysis 
  
 Källa: Cruise  Ferry Info 
  
 Figure 29 Traffic – range Baltic sea: Sweden - Bornholm  
 1993-1997 
  
 84  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 –STERSJ¶N 
  4YSKLAND 
  
 0ASSAGERARE OCH BILAR 
  
 Antal tusen passagerare 
  
 Antal tusen bilar 
  
 0ASS 
  
 "ILAR 
  
 Sjöfartens Analys Institut 
  
 The Institute of Shipping Analysis 
  
 Källa: Cruise  Ferry Info 
  
 –STERSJ¶N 
  4YSKLAND 
  
 4RAILERS 
  
 Antal trailers 
  
 Sjöfartens Analys Institut 
  
 The Institute of Shipping Analysis 
  
 Källa: Cruise  Ferry Info 
  
 Figure 30 Traffic – range Baltic sea – Germany  
 1993-1997 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 85 
  
 –STERSJ¶N 
 –STEUROPA 
  
 0ASSAGERARE OCH BILAR 
  
 Antal tusen passagerare 
  
 Antal tusen bilar 
  
 0ASS 
  
 "ILAR 
  
 Sjöfartens Analys Institut 
  
 The Institute of Shipping Analysis 
  
 Källa: Cruise  Ferry Info 
  
 –STERSJ¶N 
 –STEUROPA 
  
 4RAILERS 
  
 trailers 
  
 Antal 
  
 Sjöfartens Analys Institut 
  
 The Institute of Shipping Analysis 
  
 Källa: Cruise  Ferry Info 
  
 Figure 31 Traffic – range Baltic sea – East Europe  
 1993-1997 
  
 86  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 3VERIGE LAND 
  
 0ASSAGERARE OCH BILAR 
  
 Antal tusen passagerare 
  
 Antal tusen bilar 
  
 0ASS 
  
 "ILAR 
  
 Sjöfartens Analys Institut 
  
 The Institute of Shipping Analysis 
  
 Källa: Cruise  Ferry Info 
  
 3VERIGE LAND 
  
 4RAILERS 
  
 trailers 
  
 Antal 
  
 Sjöfartens Analys Institut 
  
 The Institute of Shipping Analysis 
  
 Källa: Cruise  Ferry Info 
  
 Figure 32 Traffic – range Sweden - Åland  
 1993-1997 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 87 
  
 +VARKEN 
  
 0ASSAGERARE OCH BILAR 
  
 Antal tusen passagerare 
  
 Antal tusen bilar 
  
 0ASS 
  
 "ILAR 
  
 Sjöfartens Analys Institut 
  
 The Institute of Shipping Analysis 
  
 Källa: Cruise  Ferry Info 
  
 +VARKEN 
  
 4RAILERS 
  
 trailers 
  
 Antal 
  
 Sjöfartens Analys Institut 
  
 The Institute of Shipping Analysis 
  
 Källa: Cruise  Ferry Info 
  
 Figure 33 Traffic over the Gulf of Bothnia (Kvarken)  
 1993-1997 
  
 88  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 3VERIGE ¶VRIGA INLAND 
  
 0ASSAGERARE OCH BILAR 
  
 passageraretusenAntal 
  
 bilartusenAntal 
  
 0ASS 
  
 "ILAR 
  
 Sjöfartens Analys Institut 
  
 The Institute of Shipping Analysis 
  
 Källa: Cruise  Ferry Info 
  
 3VERIGE ¶VRIGA INLAND 
  
 4RAILERS 
  
 Antal trailers 
  
 Sjöfartens Analys Institut 
  
 The Institute of Shipping Analysis 
  
 Källa: Cruise  Ferry Info 
  
 Figure 34 Traffic – range Sweden – other Finland  
 1993-1997 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 89 
  
 "),!'! +!0)4%, 36%.3+! 2*%2%$%2)%2 +!0)4!,3425+452 /#( 2%35,4!4 
 Table 28 Turnover  
 1992-1996 
  (1000 SEK) 
  
 Omsättning (tkr) 
  
 1992 
  
 1993 
  
 1994 
  
 1995 
  
 1996 
  
 Nordö-Link 
  Rederi 
  
 243337 
  
 307341 
  
 369438 
  
 Carlson 
  
 395836 
  
 Polferries AB 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 4567 
  
 10312 
  
 TT-Line 
  Highspeed 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 29172 
  
 SeaCat AB 
  
 0 
  
 73598 
  
 109939 
  
 133169 
  
 2040 
  
 Rederi Allandia 
  
 75772 
  
 80172 
  
 76768 
  
 75083 
  
 77824 
  
 Lion Ferry AB 
  
 397191 
  
 390761 
  
 370474 
  
 445697 
  
 512580 
  
 Scandlines AB 
  
 1116300 
  
 1221000 
  
 1060000 
  
 1183600 
  
 1183200 
  
 SeaWind Line AB 
  
 39167 
  
 31056 
  
 30367 
  
 39062 
  
 42335 
  
 EstLine AB 
  
 0 
  
 224082 
  
 238314 
  
 150075 
  
 191351 
  
 Silja Line AB 
  
 353490 
  
 392123 
  
 490099 
  
 507873 
  
 521674 
  
 Stena Line AB 
  
 7979000 
  
 9041000 
  
 9460000 
  
 9436000 
  
 9214000 
  
 Table 29 Number of employees  
 1992-1996 
  
 Anställda (antal) 
  
 1992 
  
 1993 
  
 1994 
  
 1995 
  
 1996 
  
 Nordö-Link 
  
 29 
  
 159 
  
 156 
  
 151 
  
 153 
  
 Polferries AB 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 17 
  
 20 
  
 TT-Line 
  Highspeed 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 89 
  
 SeaCat AB 
  
 0 
  
 62 
  
 85 
  
 141 
  
 0 
  
 Rederi Allandia 
  
 15 
  
 13 
  
 23 
  
 69 
  
 68 
  
 Lion Ferry AB 
  
 456 
  
 407 
  
 383 
  
 440 
  
 373 
  
 Stena Line AB 
  
 8375 
  
 7811 
  
 8352 
  
 8470 
  
 9027 
  
 Scandlines AB 
  
 1577 
  
 1331 
  
 1212 
  
 1200 
  
 1188 
  
 SeaWind Line AB 
  
 60 
  
 59 
  
 59 
  
 95 
  
 99 
  
 EstLine AB 
  
 0 
  
 78 
  
 88 
  
 101 
  
 49 
  
 Silja Line AB 
  
 1112 
  
 1397 
  
 1408 
  
 1385 
  
 1436 
  
 90  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 Table 30 Total assets  
 1992-1996 
  (1000 SEK) 
  
 Balansomslutning 
  
 1992 
  
 1993 
  
 1994 
  
 1995 
  
 1996 
  
 (tkr) 
  
 Nordö-Link 
  
 659211 
  
 678085 
  
 753918 
  
 605846 
  
 556239 
  
 Polferries AB 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 4848 
  
 5468 
  
 TT-Line 
  Highspeed 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 9190 
  
 SeaCat AB 
  
 0 
  
 58093 
  
 59403 
  
 53386 
  
 47571 
  
 Rederi Allandia 
  
 10491 
  
 10463 
  
 6564 
  
 9777 
  
 12260 
  
 Lion Ferry AB 
  
 97003 
  
 121916 
  
 97464 
  
 83595 
  
 168415 
  
 Stena Line AB 
  
 8138000 
  
 8896000 
  
 9222000 
  
 9010000 
  
 10003000 
  
 Scandlines AB 
  
 1442100 
  
 748000 
  
 762400 
  
 832200 
  
 1282700 
  
 SeaWind Line AB 
  
 6185 
  
 94766 
  
 89731 
  
 102719 
  
 97226 
  
 EstLine AB 
  
 0 
  
 43931 
  
 34794 
  
 21890 
  
 28093 
  
 Silja Line AB 
  
 174915 
  
 227915 
  
 214545 
  
 204159 
  
 188850 
  
 Table 31 Profit margin  
 1992-1996 
  (%) 
  
 Vinstmarginal (%) 
  
 1992 
  
 1993 
  
 1994 
  
 1995 
  
 1996 
  
 Nordö-Link 
  
 22,29 
  
 24,14 
  
 39,46 
  
 34,18 
  
 33,68 
  
 Polferries AB 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 -28,07 
  
 0,46 
  
 TT-Line 
  Highspeed 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0,01 
  
 SeaCat AB 
  
 0 
  
 -13,44 
  
 2,56 
  
 1,7 
  
 -1304,31 
  
 Rederi Allandia 
  
 1,57 
  
 1,72 
  
 -11,03 
  
 1,51 
  
 1,68 
  
 Lion Ferry AB 
  
 5,11 
  
 1,41 
  
 -1,46 
  
 -16,47 
  
 -13,22 
  
 Stena Line AB 
  
 11 
  
 9,63 
  
 10,21 
  
 6,16 
  
 -0,31 
  
 Scandlines AB 
  
 10,84 
  
 22,76 
  
 11,1 
  
 15,78 
  
 14,39 
  
 SeaWind Line AB 
  
 0,05 
  
 22,72 
  
 15,19 
  
 9,26 
  
 8,99 
  
 EstLine AB 
  
 0 
  
 0,04 
  
 0,06 
  
 0,29 
  
 0,21 
  
 Silja Line AB 
  
 -1,33 
  
 -2,53 
  
 1,98 
  
 1,46 
  
 0,41 
  
 SOU 1998:49 
  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna  
 91 
  
 Table 32 Profit after financial items/income and expenses  
 1992-1996 
  (1000 SEK) 
  
 Resultat ef. Howell 
  
 1992 
  
 1993 
  
 1994 
  
 1995 
  
 1996 
  
 tkr 
  
 Nordö-Link 
  
 14567 
  
 11295 
  
 114854 
  
 14264 
  
 105630 
  
 Polferries AB 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 -1596 
  
 3 
  
 TT-Line 
  Highspeed 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 3 
  
 SeaCat AB 
  
 0 
  
 -14936 
  
 2788 
  
 1544 
  
 -30447 
  
 Rederi Allandia 
  
 838 
  
 1211 
  
 -8661 
  
 911 
  
 1165 
  
 Lion Ferry AB 
  
 19686 
  
 4708 
  
 -6154 
  
 Richards 
  
 -75231 
  
 Stena Line AB 
  
 212000 
  
 273000 
  
 502000 
  
 201000 
  
 -448000 
  
 Scandlines AB 
  
 23500 
  
 268000 
  
 115900 
  
 184700 
  
 168600 
  
 SeaWind Line AB 
  
 20 
  
 821 
  
 -870 
  
 -80 
  
 2 
  
 EstLine AB 
  
 0 
  
 48 
  
 Smith 
  
 416 
  
 306 
  
 Silja Line AB 
  
 -11328 
  
 -14824 
  
 7106 
  
 6009 
  
 40 
  
 Table 33 Return on total assets  
 1992-1996 
  (%) 
  
 Avkastning totalt 
  
 1992 
  
 1993 
  
 1994 
  
 1995 
  
 1996 
  
 kapital (%) 
  
 Nordö-Link 
  
 8,22 
  
 10,94 
  
 19,33 
  
 23,41 
  
 23,96 
  
 Polferries AB 
  
 0,00 
  
 0,00 
  
 0,00 
  
 -31,68 
  
 0,87 
  
 TT-Line 
  Highspeed 
  
 0,00 
  
 0,00 
  
 0,00 
  
 0,00 
  
 0,03 
  
 SeaCat AB 
  
 0,00 
  
 -17,03 
  
 4,75 
  
 4,24 
  
 -55,93 
  
 Redei Allandia 
  
 11,40 
  
 13,18 
  
 -129,06 
  
 11,60 
  
 10,66 
  
 Lion Ferry AB 
  
 20,95 
  
 4,53 
  
 -5,57 
  
 Webb 
  
 -40,26 
  
 Stena Line AB 
  
 10,78 
  
 9,79 
  
 10,47 
  
 6,45 
  
 -0,28 
  
 Scandlines AB 
  
 8,39 
  
 37,16 
  
 15,43 
  
 22,44 
  
 13,27 
  
 SeaWind Line AB 
  
 0,32 
  
 7,44 
  
 5,14 
  
 3,52 
  
 3,91 
  
 EstLine AB 
  
 0,00 
  
 0,20 
  
 0,45 
  
 2,02 
  
 1,44 
  
 Silja Line AB 
  
 -2,70 
  
 -4,36 
  
 4,53 
  
 3,65 
  
 1,14 
  
 92  
 Bilaga 1, Färjemarknaderna 
  
 SOU 1998:49 
  
 Table 34 Solvency ratio  
 1992-1996 
  (%) 
  
 Soliditet (%) 
  
 1992 
  
 1993 
  
 1994 
  
 1995 
  
 1996 
  
 Nordö-Link 
  Rederi AB 
  
 21,11 
  
 21,68 
  
 16,14 
  
 16,62 
  
 15,47 
  
 Polferries AB 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 3,13 
  
 7,44 
  
 TT-Line 
  Highspeed 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0,57 
  
 SeaCat AB 
  
 0 
  
 8,71 
  
 11,94 
  
 15,34 
  
 11,66 
  
 Rederi Allandia 
  
 40,3 
  
 45,77 
  
 15,23 
  
 14,21 
  
 12,68 
  
 Lion Ferry AB 
  
 8,55 
  
 26,74 
  
 7,02 
  
 2,68 
  
 1,05 
  
 Stena Line AB 
  
 10,81 
  
 24,37 
  
 30,25 
  
 29,37 
  
 24,64 
  
 Scandlines AB 
  
 21,34 
  
 54,81 
  
 54,72 
  
 52,16 
  
 33,92 
  
 SeaWind Line AB 
  
 2,79 
  
 16,02 
  
 16,22 
  
 14,11 
  
 14,91 
  
 EstLine AB 
  
 0 
  
 0,18 
  
 0,11 
  
 1,43 
  
 1,85 
  
 Silja Line AB 
  
 7,04 
  
 5,46 
  
 0,89 
  
 0,96 
  
 1,07 
  
 Table 35 Number of 
  
 times interest earned 
  
 Räntetäckningsgrad 
  
 1992 
  
 1993 
  
 1994 
  
 1995 
  
 1996 
  
 (ggr) 
  
 Rederi AB  
 Nordö-Link 
  
 1,37 
  
 1,18 
  
 4,71 
  
 1,11 
  
 4,81 
  
 Polferries AB 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 -26,52 
  
 1,04 
  
 TT-Line 
  Highspeed 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 SeaCat AB 
  
 0 
  
 -1,96 
  
 83 
  
 3,14 
  
 -6,93 
  
 Rederi Allandia 
  
 3,33 
  
 8,17 
  
 -44,83 
  
 5,07 
  
 9,15 
  
 Lion Ferry AB 
  
 31,86 
  
 6,76 
  
 -7,57 
  
 -45,58 
  
 -9,14 
  
 Stena Line AB 
  
 1,32 
  
 1,46 
  
 2,08 
  
 1,53 
  
 -0,07 
  
 Scandlines AB 
  
 1,24 
  
 27,9 
  
 65,44 
  
 88,95 
  
 100,24 
  
 SeaWind Line AB 
  
 0 
  
 1,13 
  
 0,84 
  
 0,98 
  
 1 
  
 EstLine AB 
  
 0 
  
 2,09 
  
 0,95 
  
 16,41 
  
 4,09 
  
 Silja Line AB 
  
 -0,72 
  
 -2,04 
  
 3,71 
  
 5,15 
  
 1,02 
  
 Kommittédirektiv 
 Sjöfartens struktur- och kapitalsituation 
 Bilaga 2 
 Dir. 
 1997:37 
 Beslut vid regeringssammanträde den 15 maj 1997. 
 Sammanfattning av uppdraget 
 En särskild utredare skall mot bakgrund av den fastlagda närings- och sjöfartspolitiken närmare utreda den svenska rederi- näringens struktur, kapitalförsörjning och allmänna företags- villkor främst när det gäller små och medelstora rederier. 
 De svenska färjerederierna påverkas när avvecklingen av taxfreeförsäljningen genomförs inom EU den 1 juli 1999. Ut- redaren skall, utifrån tillgängliga svenska och utländska be- dömningar av effekterna av denna avveckling, närmare värdera behovet av eventuella åtgärder för att trygga den svenska transportförsörjningen och den svenska färjesjöfarten. 
 Utredaren skall lägga fram förslag till ett samlat handlings- program för att utveckla den svenska sjöfarten. 
 Bakgrund 
 Delar av de långsiktiga konkurrensförutsättningarna för den svenska handelssjöfarten lades fast av riksdagen i december 1996 i enlighet med regeringens förslag (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115). Beslutet innebär att staten medverkar till att skapa rimliga konkurrensvillkor för den svenska handelsflottan. Detta skall ske genom ett aktivt inter- nationellt engagemang och ett mer långsiktigt nationellt ansvar. Regeringen uppmärksammade samtidigt riksdagen på att det dock fortfarande finns olösta frågor som kan kräva statligt 
 2 
 engagemang. Sjöfartspolitiska utredningen lyfte i sitt betänkande Svensk Sjöfart Näring för framtiden (SOU 1995:112) fram två problem som ansågs särskilt väsentliga att utreda. Det ena berörde struktur- och lönsamhetsfrågor för den svenska handels- flottan. Utredningen menade att dessa frågor är viktiga att belysa mer ingående. Det andra problemet är hur bl.a. kapitalförsörj- ningen skulle kunna förbättras främst för små och medelstora rederier. Utredningen föreslog temporära åtgärder. 
 Regeringen angav i 1997 års budgetproposition (prop. 1996/97:1) att sjöfartsnäringens struktur- och kapitalförsörj- ningssituation tillhör den grupp av frågor som bör studeras mer ingående innan staten tar ställning till eventuella åtgärder på detta område. Regeringen påpekade också att rederinäringens struktur, med ett stort antal små rederier och ett fåtal större, även aktualiserar behovet av fortsatta åtgärder från branschens egen sida. För statens del är det samtidigt av intresse att kunna bedöma om de generella näringspolitiska instrumenten kan bidra till att på sikt skapa ökade förutsättningar för förbättrad tillväxt och lönsamhet. Det föreligger, betonade regeringen, även ett behov av att mer ingående kartlägga och värdera hur kon- kurrensbilden inom EU ser ut när det gäller anskaffning av bl.a. kapital samt hur andra länders stödpolitik på detta område är utformad. 
 Färjerederierna står inför betydande struktur- och lönsam- hetsförändringar som främst beror på EG:s beslut om att avveckla taxfreeförsäljningen. I december 1996 överlämnade Sjöfartsverket en rapport, "TAXFREE – betydelsen för färjor i trafik på svenska hamnar", till regeringen i vilken effekterna av ett slopande av taxfreeförsäljningen från den 1 juli 1999 redovisas. 
 Enligt rapporten reser årligen nästan 40 miljoner passagerare med färjor till och från Sverige och ca 1,5 miljoner lastfordon och nästan 400 000 järnvägsvagnar fraktas på färjorna. Enligt rapporten uppstår betydande negativa sysselsättningseffekter och avsevärda förändringar kan komma att äga rum i trafiken till och från Sverige när försäljningen upphör. 
 3 
 Uppdraget 
 En särskild utredare skall mot bakgrund av den fastställda närings- och sjöfartspolitiken närmare utreda dels vissa struk- turella frågor som berör den svenska handelssjöfartens lång- siktiga konkurrenskraft dels trafikförsörjningsfrågor som berör den svenska utrikeshandelns transporter. 
  
 1. 
  
 Utredaren skall kartlägga främst de små och medelstora rederiernas struktur och lönsamhet. Utredaren skall analysera orsakerna till lönsamhetsproblemen och klarlägga problem som berör nyetablering av rederier samt ange vilka åtgärder som kan vara lämpliga att vidta från branschens sida och om behov även kan anses finnas av åtgärder från statens sida. Utredaren skall även utreda om det s.k. partrederisystemet kan utvecklas. Utredaren skall samråda med den nyligen inrättade Småföretags- delegationen (N 1996:04) och övriga berörda. 
  
 2. 
  
 Utredaren skall vidare kartlägga regler om kapitalför- sörjning och statsstöd i bl.a. EU:s medlemsstater och undersöka hur dessa regler och andra allmänna företagsvillkor påverkar den svenska sjöfartens konkurrenskraft samt, om så krävs, föreslå åtgärder förenliga med EG:s statsstödsregler inklusive det s.k. sjunde varvsdirektivet. Utredaren skall beakta av  
  
 EG-kommis- 
  sionen antagna riktlinjer för statsstöd till sjöfarten samt samråda med berörda myndigheter och övriga intressenter. 
  
 3. 
  
 Utredaren skall slutligen, utifrån den av Sjöfartsverket överlämnade rapporten och annat tillgängligt underlag, göra en samlad analys av de effekter som avvecklingen av taxfreeförsälj- ningen skapar för industrin och färjesjöfarten. Det är av särskild vikt att effekterna för exportindustrin kartläggs. Utifrån den samlade analysen skall en värdering göras av om det finns behov av att införa åtgärder för att trygga trafikförsörjningen. 
  
 Utredaren skall studera förhållandena i Finland, Danmark och Tyskland och undersöka om dessa länder avser att vidta åtgärder 
  
 i 
  
 syfte att mildra effekterna av avvecklingen av taxfreeför- säljningen. Utredaren skall samråda med bl.a. turistnäringen samt med myndigheter och övriga berörda organ. 
  
 4 
 För uppdraget gäller att utredaren skall lägga fram ett samlat handlingsprogram för att utveckla den svenska sjöfarten. Pro- grammet skall ge nödvändig långsiktighet och uppfylla kravet på rimliga konkurrensvillkor i enlighet med riksdagens beslut och vara finansierat. Utredarens förslag till åtgärdsprogram får inte omfatta skattefrågor. Utredaren är dock oförhindrad att ana- lysera vilka effekter det generella skattesystemet i sin helhet har på sjöfartsnäringen. 
 Övrigt 
 Uppdraget skall redovisas senast den 15 juni 1998. För uppdraget så vitt avser punkterna 2 och 3 skall en delre dovisning ske senast den 20 januari 1998. 
 För arbetet gäller regeringens direktiv till kommittéer och särskilda utredare om att pröva offentliga åtaganden (dir. 1994:23), om att redovisa regionalpolitiska konsekvenser (dir. 1992:50), om att redovisa jämställdhetspolitiska konsekvenser (dir. 1994:124) samt att redovisa konsekvenser för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet (dir. 1996:49). Utredaren skall också beakta regeringens beslut om systematisk genomgång av företagsregler ( N94/ 1214). 
 (Kommunikationsdepartementet)