Bilaga 1 
 Kommittédirektiv 
  
 Bilstöd till personer med funktionshinder 
  
 Dir. 
  
 2003:137 
  
 Beslut vid regeringssammanträde den 30 oktober 2003. 
 Sammanfattning av uppdraget 
 En särskild utredare tillkallas med uppgift att göra en översyn av regler och tillämpning för bilstöd till personer med funktions- hinder samt lämna förslag till ett effektivare och förbättrat system för bilstöd. Det nya stödet skall vara enkelt att administrera. Vidare skall det möjliggöra god kontroll och innehålla goda förutsätt- ningar för ansvarig huvudman att styra kostnaderna. I arbetets inledning skall utredaren genomföra en fördjupad studie där kost- nader för och nyttan av färdtjänst respektive bilstöd jämförs och analyseras utifrån ett individ- och samhällsperspektiv. 
 Utredaren skall därefter analysera och överväga, 
  
 – 
  
 vilka personer som bör omfattas av stödet, 
  
 – 
  
 om bilstödet skall ha någon koppling till förvärvsarbete eller inte, 
  
 – 
  
 om uppdelningen av bilstödet i  
  
 grund-, 
  anskaffnings- och an- passningsbidrag är ändamålsenlig samt vilka möjligheter den enskilde skall ha att välja fordon, 
  
 – 
  
 hur ett system för behovsbedömning av bilanpassning skall kunna upprättas, vilken kompetens som bör knytas till detta, vem som bör vara huvudman och vem som skall utöva tillsyn över verksamheten, 
  
 – 
  
 förändringar i organisation och ansvarsfördelning för verksam- heten, 
  
 – 
  
 om man kan effektivisera och förbättra administrationen och tillämpningen av stödet genom att koncentrera handläggning av bilstödsärenden till ett mindre antal beslutsenheter samt 
  
 – 
  
 övrig reglering av stödet. 
  
 283 
  
 Bilaga 1 
  
 SOU 2005:26 
  
 Bakgrund 
 Bilstöd till personer med funktionshinder infördes i slutet av 1940- talet för att underlätta resor till och från arbetet samt i samband med vissa yrkesinriktade studier. 
 Nu gällande bestämmelser om bilstödet infördes år 1988 och regleras i lagen (1988:360) om handläggning av ärenden om bilstöd, samt förordningen (1988:890) om bilstöd till handikappade. Ett av syftena med 1988 års reglering var att utöka antalet stödberättigan- de och att förenkla administrationen av stödet. Stödet skall inte längre ses enbart som ett medel att försörja sig, utan också möjlig- göra ett självständigt och oberoende liv med sociala kontakter, offentlig och kommersiell service etc. 
 I samband med den nya utformningen av bilstödet övertog försäkringskassorna det administrativa ansvaret för stödet från länsarbetsnämnderna, och Riksförsäkringsverket (RFV) fick ansvar för tillsynen av verksamheten. 
 År 1993 tillsattes den s.k. Bilstödsutredningen vars huvuduppgift var att göra en utvärdering och översyn av stödet samt att föreslå eventuella förändringar. Översynen motiverades av förekommande tolkningsproblem, olikheter i handläggningen m.m. Utredningen presenterade en rad förslag som emellertid inte föranledde några åtgärder (Rätten till ratten, SOU 1994:45). 
 I regleringsbrevet för år 1997 fick Riksförsäkringsverket (RFV) i uppdrag att analysera utvecklingen av bilstödet under budgetåret 1997 och göra en jämförelse med utvecklingen under år 1990. I rapporten (RFV redovisar 1998:6) redogörs för hur de som be- viljats bidrag eller fått avslag fördelar sig på kön, ålder m.m. samt fördröjningen mellan beslut och utbetalning av bilstöd. Resultatet av arbetet visade enligt RFV att beslut om stöd kan generera utbetalningar många år framåt vilket bl.a. medför svårigheter att prognostisera anslagsbehovet. 
 I november 1998 fick Riksrevisionsverket (RRV) i uppdrag att se över bilstödet. Syftet med översynen var att ta fram underlagför bedömning av det framtida stödbehovet, se överanslagskonstruk- tionen och lämna förslag till andra åtgärder för att få bilstöds- systemet att fungera väl. I rapporten (RRV 1999:24) konstaterade RRV att det råder alltför stora brister i de statistiska underlagen för att kunna bedöma hur intentionerna med bilstödet tillgodoses. RRV menade vidare att det råder stor osäkerhet om stödet når de 
 284 
  
 SOU 2005:26 
  
 Bilaga 1 
  
 personer som är berättigade till stödet och vilka effekter stödet har förbrukarna. 
 RRV konstaterade att bilstödet fortfarande i hög grad präglas av det ursprungliga syftet att underlätta resor till och frånarbetet. Stödets utformning missgynnar på olika sätt personer som inte deltar i arbetslivet. Rapporten pekade också på att handläggningen av bilstödsärenden kräver teknisk kompetens om fordon som för- säkringskassorna haft svårt att bygga upp på egen hand. Detta kan leda till att staten och i viss mån även den funktionshindrade drabbas av onödiga kostnader och att trafiksäkerhetskrav åsido- sätts. För att komma till rätta med dessa problem föreslog RRV bl.a. att Vägverket och landstingens hjälpmedelscentraler skulle ges en mer framträdande roll samt att kvaliteten på det arbete som utförs av anlitade bilverkstäder skulle säkras. 
 I rapporten redovisade RRV beräkningar av kostnader för bil- stöd respektive kommunal färdtjänst. Resultatet av beräkningarna visar att bilstöd i många fall medför lägre offentliga kostnader än kommunal färdtjänst. Om man kan öka antalet personer som klarar sitt behov av resor genom att använda bil så minskar det sannolikt efterfrågan på den kommunala färdtjänsten. 
 En annan fråga som också behandlas i rapporten är vem som bör ha huvudmannaskapet för bilstödet. Vid tiden för publiceringen av rapporten föreslog RRV att frågan om en eventuell överföring av huvudmannaskapet till landsting eller kommuner bör vänta i av- vaktan på regeringens ställningstagande till utredningen om handi- kappolitiken inom transportområdet (skr. 1997/98:10). Dessutom är organiseringen av trafikfrågor inom länen under omvandling. I rapporten framfördes dock en rad fördelar med att flytta över huvudmannaskapet till landstings- och/eller primärkommunerna - bättre möjligheter till samordning med andra offentligt finansierade persontransporter, minskad risk för s.k. övervältringseffekter, ökad närhet till brukaren och hennes eller hans närmiljö m.m. 
 Vid riksdagsbehandlingen av regeringens budgetproposition har riksdagen givit regeringen tillkänna att regeringen snarast bör vidta åtgärder för att effektivisera och förbättra tillämpningen av bilstödet (bet. 2001/02:SoU1). Frågan om effektiviseringar och förbättringar av tillämpningen av bilstödet har därefter varit under beredning i Regeringskansliet. 
 285 
  
 Bilaga 1 
  
 SOU 2005:26 
  
 Bilstödets nuvarande utformning 
 Bilstöd lämnas i form av bidrag (förordning 1988:890) för inköp och anpassning av motorfordon: 
  
 – 
  
 till handikappad som är under 65 år och är beroende av ett fordon för att genom arbete få sin försörjning eller ett väsentligt tillskott till sin försörjning eller för att genomgå arbetslivsinriktad utbildning eller genomgå rehabilitering under vilken han eller hon får aktivitetsstöd, 
  
 – 
  
 till handikappad som är under 65 år och, efter att ha beviljats bidrag, har beviljats sjuk- eller aktivitetsersättning enligt lagen om allmän försäkring, 
  
 – 
  
 till annan handikappad än som avses ovan och som fyllt 18 år men inte 50 år, 
  
 – 
  
 till handikappad förälder med barn under 18 år, 
  
 – 
  
 till förälder till handikappat barn, under förutsättning att föräldern sammanbor med barnet och har behov av ett fordon för förflyttning tillsammans med barnet. 
  
 När det gäller de tre sista grupperna är en förutsättning för bilstöd att den stödberättigade själv skall kunna bruka fordonet som förare. 
 En av grundförutsättningarna för att bilstöd skall kunna lämnas är att personen i fråga har ett varaktigt funktionshinder. Ett annat villkor är att det är själva funktionshindret som ger upphov till väsentliga förflyttningssvårigheter. Det kan bl.a. gälla personer som vid förflyttning är beroende av olika hjälpmedel, t.ex. rullstol, bockar eller käppar. Det kan finnas väsentliga förflyttningssvårig- heter även vid svåra astmatiska besvär eller vid andra liknande allvarliga tillstånd. 
 Grundbidrag betalas ut till alla som beviljas bilstöd och är högst 60 000 kr. Anskaffningsbidraget är inkomstprövat. Det är maximalt 40 000 kr vid årsinkomster som understiger 88 000 kr och sjunker därefter vid högre inkomster för att helt upphöra vid inkomster över 159 999 kr. Utöver grundbidrag och anskaffningsbidrag ges anpassningsbidrag till de ändringar som behövs för att bilstöds- tagaren skall kunna bruka fordonet. Anpassningsbidraget är obegränsat. Under mycket särskilda villkor kan även bidrag till körkortsutbildning lämnas. 
 Grund- och anskaffningsbidrag kan enligt huvudregeln lämnas vart sjunde år. 
 286 
  
 SOU 2005:26 
  
 Bilaga 1 
  
 Av kostnaderna för bilstödet år 2002 gick 44 procent till grund- bidrag, 6 procent till anskaffningsbidrag, 50 procent till anpass- ningsbidrag och resterande två procent till övriga kostnader för t.ex. körkortsutbildning. 
 Mobilitetsservice 
 Berörda handikapporganisationer har bl.a. kritiserat hur anpass- ningen av fordonen går till. Det kan vara svårt för brukaren att veta vilken typ av bil och vilken anpassning han eller hon behöver. Det saknas en opartisk instans att vända sig till för att få saklig infor- mation om detta. Organisationerna anser att det finns oseriösa anpassningsföretag som utnyttjar den situationen. 
 Vägverket har framfört att det saknas kriterier för val av anpass- ningsåtgärder. Verket påpekar också att det behövs en översyn av hela processen med upphandling, ombyggnation och kontroll av att ombyggnationen uppfyller ställda krav. 
 Sedan juni 1998 pågår projektet Mobilitetsservice med finansiellt stöd från Vägverket, Sahlgrenska sjukhuset i Göteborg och ur Allmänna arvsfonden. Projektet drivs i samverkan mellan Neuro- logiskt Handikappades Riksförbund, Riksförbundet för Trafik- och Polioskadade, Riksförbundet för Rörelsehindrade Barn och Ungdomar, Reumatikerförbundet och De Handikappades Riksför- bund, Vägverket, Västra Götalands allmänna försäkringskassa och Landstinget i Västra Götaland. Projektet syftar till att bygga upp och pröva en modell för konsumentupplysning om bilval, bil- anpassning och körkortsinnehav för förare och passagerare med funktionshinder. 
 Behovet av bilstöd 
 Under år 1989, som var det första helåret med nuvarande bil- stödsregler, beviljades 5 370 bilstöd. Detta var fler än beräknat, förmodligen beroende på ett uppdämt behov. I och med att nytt bilstöd normalt beviljas högst vart sjunde år så uppstår en ökad efterfrågan vart sjunde år. Efterfrågan av stödet ökade också år 1996 och förväntas att öka igen år 2003. Denna puckeleffekt planar dock ut med tiden. I övrigt är behovet av bilstöd relativt konstant. 
 287 
  
 Bilaga 1 
  
 SOU 2005:26 
  
 Sedan år 1996 har bilstöd årligen betalas ut med följande belopp och för följande antal fordon: 
  
 År 
  
 Antal fordon 
  
 Utbetalt belopp, 
  
 miljoner kronor 
  
 1996 
  
 2 688 
  
 256,8 
  
 1997 
  
 2 302 
  
 214,0 
  
 1998 
  
 2 207 
  
 211,7 
  
 1999 
  
 2 097 
  
 201,5 
  
 2000 
  
 2 108 
  
 208,9 
  
 2001 
  
 1 952 
  
 226,1 
  
 2002 
  
 1 821 
  
 211,5 
  
 Källa: RFV:s budgetunderlag för åren 2004 2006. 
 Enligt prognos från RFV så beräknas antalet beviljade bilstöd för år 2003 bli ca 2 500 st. 
 Könsfördelningen bland bidragstagarna har varit relativit kon- stant under åren. Mellan 45 48 procent av bidragstagarna är kvinnor. 
 I november 1997 genomfördes en ändring i förordningen om bilstöd som innebär att utbetalningarna av bilstödet begränsas så att de ryms inom ramen för anslagna medel för respektive budgetår. Syftet var bl.a. att få en jämnare belastning på anslaget över tiden. Vidare förändrades reglerna så att den som beviljats bilstöd måste använda stödet inom sex månader. Detta för att förhindra allt för stor eftersläpning när det gäller utbetalning av beviljat bilstöd. 
 Uppdraget 
 En särskild utredare tillkallas med uppgift att göra en översyn av regler och tillämpning för bilstöd till personer med funktions- hinder samt lämna förslag till ett effektivare och förbättrat system för bilstöd. 
 Regeringens bedömning är att det behövs en fördjupad analys av sambanden mellan bilstöd och färdtjänst. I arbetets inledning skall därför utredaren genomföra en fördjupad studie där kostnader för och nyttan av färdtjänst respektive bilstöd jämförs och analyseras utifrån individ- och samhälls perspektiv. Eventuella skillnader 
 288 
  
 SOU 2005:26 
  
 Bilaga 1 
  
 mellan kvinnors och mäns förutsättningar eller nyttjande av bilstöd respektive färdtjänst skall genomgående synliggöras och analyseras. Utredaren skall i detta arbete analysera för- och nackdelar för kommunerna att på frivillig bas bevilja bilstöd till personer som har rätt till färdtjänst men som inte omfattas av det statliga bilstödet som ett komplement till färdtjänst. 
 Utredaren skall därefter analysera och överväga, 
  
 – 
  
 vilka personer som bör omfattas av stödet, 
  
 – 
  
 om bilstödet skall ha någon koppling till förvärvsarbete eller inte, 
  
 – 
  
 om uppdelningen av bilstödet i  
  
 grund-, 
  anskaffnings- och anpassningsbidrag är ändamålsenlig samt vilka möjligheter den enskilde skall ha att välja fordon, 
  
 – 
  
 hur ett system för behovsbedömning av bilanpassning skall kunna upprättas, vilken kompetens som bör knytas till detta, vem som bör vara huvudman och vem som skall utöva tillsyn över verksamheten, 
  
 – 
  
 förändringar i organisation och ansvarsfördelning för verksam- heten, 
  
 – 
  
 om man kan effektivisera och förbättra administrationen och tillämpningen av stödet genom att koncentrera handläggning av bilstödsärenden till ett mindre antal beslutsenheter samt 
  
 – 
  
 övrig reglering av stödet. 
  
 Den nationella handlingsplanen för handikappolitiken skall utgöra grunden för de förslag som utredaren lägger (prop.1999/2000:79). Det nya stödet skall vara enkelt och överblickbart samt enkelt att administrera. Vidare skall det möjliggöra god kontroll och innebära goda förutsättningar för ansvarig huvudman att styra kostnaderna. 
 En utgångspunkt skall vara att eventuella förslag till ändringar i regelverket för bilstöd inte skall leda till ökade kostnader för den offentliga sektorn. Förslagens konsekvenser skall redovisas enligt vad som anges i 14 och 15 §§ kommittéförordningen (1998:1474), varvid särskild vikt skall läggas vid att redovisa förslag till finan- siering i de delar förslagen innebär ökade kostnader eller minskade intäkter för det allmänna. De ekonomiska konsekvenserna för staten och kommunsektorn ska särredovisas. Kostnadsberäk- ningarna skall även omfatta en separat bedömning av förslagens konsekvenser för socialförsäkringens administration. 
 289 
  
 Bilaga 1 
  
 SOU 2005:26 
  
 Därutöver skall utredaren lämna fullständiga förslag till de för- fattningsändringar som följer av förslagen. 
 Utredaren skall under arbetet med att ta fram förslag till ett nytt bilstöd samråda med Riksförsäkringsverket, Vägverket, Projektet mobilitetsservice, Svenska Kommunförbundet, Landstingsförbun- det och berörda handikapporganisationer. 
 Utredaren skall redovisa uppdraget i den del som rör jämförelsen mellan färdtjänst och bilstöd senast den 31 maj 2004. Uppdraget i övrigt skall redovisas till Socialdepartementet senast den 31 decem- ber 2004. 
 (Socialdepartementet) 
 290 
 Bilaga 2 
 Kommittédirektiv 
  
 Tilläggsdirektiv till Utredningen om bilstöd till 
  
 Dir. 
  
 personer med funktionshinder (S 2003:11) 
  
 2004:64 
  
 Beslut vid regeringssammanträde den 6 maj 2004. 
 Förlängd tid för uppdraget 
 Med stöd av regeringens bemyndigande den 30 oktober 2003 har barn- och familjeministern tillkallat en särskild utredare med upp- gift att göra en översyn av regler och tillämpning avseende bilstöd till personer med funktionshinder samt lägga förslag till ett effektivare och förbättrat system för bilstöd (dir. 2003:137). 
 En av utredarens uppgifter är att göra en fördjupad studie där kostnader för och nyttan av färdtjänst respektive bilstöd jämförs och analyseras utifrån individ- och samhälls perspektiv. Eventuella skillnader mellan kvinnors och mäns förutsättningar eller nyttjande av bilstöd respektive färdtjänst skall genomgående synliggöras och analyseras. Utredaren skall i detta arbete analysera för- och nack- delar för kommunerna att på frivillig basis bevilja bilstöd till personer som har rätt till färdtjänst men som inte omfattas av det statliga bilstödet som ett komplement till färdtjänst. Av direktiven framgår att den ovan beskrivna uppgiften skall redovisas i ett delbetänkande senast den 31 maj 2004. Övriga delar av uppdraget skall redovisas i ett slutbetänkande den 31 december 2004. 
 Utredningen behöver mer tid för att göra en jämförelse mellan färdtjänst och bilstöd. Utredaren skall därför redovisa uppdraget i sin helhet senast den 31 december 2004. 
 (Socialdepartementet) 
 291 
 Bilaga 3 
 Kommittédirektiv 
  
 Tilläggsdirektiv till Utredningen om bilstöd till 
  
 Dir. 
  
 personer med funktionshinder (S 2003:11) 
  
 2004:182 
  
 Beslut vid regeringssammanträde den 22 december 2004. 
 Förlängd tid för uppdraget 
 Med stöd av regeringens bemyndigande den 30 oktober 2003 (dir. 2003:137) tillkallade statsrådet Wood en särskild utredare (S 2003:11) med uppdrag att göra en översyn av regler och tillämpning för bilstöd till personer med funktionshinder samt lägga förslag till ett effektivare och förbättrat system för bilstöd. Utredningen skall enligt direktiven slutföra sitt arbete senast den 31 december 2004. 
 Med ändring av denna tidpunkt skall kommittén slutredovisa sitt arbete senast den 15 mars 2005. 
 (Socialdepartementet) 
 293 
 Bilaga 4 
 Bilen som hjälpmedel, bilstödet som kompensation 
 Betydelsen av bilen som hjälpmedel för personer med funktions- hinder kan knappast underskattas. Var och en utan fysiska till- kortakommanden vet hur mycket den egna bilen betyder av förenkling och bekvämlighet i det dagliga livet. Upphöj den betydelsen flera gånger om och vi börjar närma oss den avgörande roll som bilen som hjälpmedel medför för människor med funktionshinder. 
 Grunden för den svenska handikappolitiken är att så långt det är möjligt kompensera människors funktionshinder så att alla sam- hällsmedborgare ges likvärdiga förutsättningar för ett gott och värdigt liv. Den svenska handikappolitiken utgår från synen om alla människors lika värde och att funktionshinder är miljörelaterat och alltså i hög grad går att kompensera. Att kompensera en persons funktionshinder kan innebära många saker. På individnivå kan det handla om att ge stöd i form av hemtjänst eller personlig assistans. Det kan också gälla tillgång till hjälpmedel och bostadsanpassning, olika slag av ekonomiska ersättningar m.m. På övergripande sam- hällsnivå kan det innebära att insatser görs för att motverka diskriminering, t.ex. i den fysiska miljön eller gentemot människor med funktionshinder i olika sammanhang som arbetssökande, restaurangbesökare, förälder m.m. 
 Ibland kan denna kompensation som är nödvändig uppfattas som överkompensation av den som inte är insatt i förhållandena och livsvillkoren för människor med funktionshinder. Det kan uppfattas som att t.ex. bilstödet innebär att en person med funktionshinder får en gåva av samhället när han/hon erhåller bilstöd. I själva verket handlar det om att ge förutsättningar för likvärdiga levnadsförhållanden med den som inte har funktionsned- sättning. Oavsett hur tillgängliga de allmänna kommunikationerna kommer att bli i framtiden kommer behovet av bilstöd att kvarstå för många som har funktionshinder av det slag som idag berättigar 
 295 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2005:26 
  
 till ersättningen. Att genom bilstöd ge möjlighet för personer med varierande funktionshinder att förflytta sig med bil ger den enskilde förutsättningar att ha kontroll över sin egen livssituation. Genom att färdas i egen bil förenklas och möjliggörs ett liv som inte styrs av färdtjänstens begränsningar t.ex. i tidspassning, möjligheter till spontana förflyttningar, vilka tider på dygnet som resan ska företas osv. Man skulle kunna uttrycka det så att bilen ger frihet och ett ökat oberoende. 
 Vi kan ta några exempel ur livet. 
 Om en person som är rullstolsanvändare har 100 meter eller mindre till hållplatsen för allmänna kommunikationer så kan det gå alldeles utmärkt att forcera en solig dag när krafterna är på topp. Lika oöverstigliga kan dessa metrar vara en dag när regnet öser ner eller snön ligger decimetertjock eller ett par väskor eller annan packning ska tas med eller krafterna tryter. 
 Nu tänker vi oss en familj med ett barn med ett omfattande funktionshinder. Var och en som har barn vet hur mycket packning som krävs när man reser med små barn. Flerdubbla det och du har den packning som föräldrar med barn med funktionshinder måste ta med sig vid förflyttning utanför hemmet. Det kan handla om extra rullstol, personlift, extra utrustning till följd av barnets funktionshinder i form av särskild kost, blöjor, extra kläder m.m. i storlekar långt över babyåldern. 
 För någon som har svårigheter att över huvud taget planera vad som ska komma att hända i nästa stund, kanske på grund av nedsatt autonomi, kan ett plötsligt påkommet toalettbesök medföra att den förbeställda färdtjänsten missas och resan måste bokas om från början med allt vad det medför. 
 Vi tänker oss en annan person också med rörelsehinder, men nu enbart i armarna. Den här personen har inga som helst svårig- heter att gå för egen maskin men även här spelar omständigheterna in. En person med liten eller ingen funktion i armarna kan inte lyfta och bära saker, inte hålla ett paraply en regnig dag inte ens ta av sig luvan på regnkappan eller torka av regndropparna från glas- ögonen väl inne på bussen eller tåget. 
 Också personer med svåra mag- och tarmsjukdomar är beroende av bil på grund av sitt funktionshinder. Tillgången till egen bil kan här vara en fråga om skillnaden mellan ett liv i påtvingad fångenskap i hemmet och ett liv i full frihet och aktivitet. Att inte veta när nästa toalettbesök kan vara påkommet, utan bara veta att 
 296 
  
 SOU 2005:26 
  
 Bilaga 4 
  
 behovet handlar om här och nu, innebär att förflyttning med kollektiva färdmedel inte är ett fungerande alternativ. I vissa svåra fall av mag- och tarmsjukdomar kan en person vara beroende av att kunna medbringa egen portabel toalett för att kunna röra sig obehindrat mellan punkt A och B och för det ändamålet är tillgången till egen bil en nödvändighet. 
 Detsamma kan gälla personer med andra svåra funktionshinder t.ex. psykiska funktionshinder med svåra fobier som gör det omöjligt att lämna hemmets trygghet om det medför att man måste blanda sig med andra på bussar och tåg, personer med omfattande överkänslighet av olika slag som allergier, blödarsjuka, svår värk m.m. För en person med svår allergi kan en reaktion med livs- hotande följder utlösas av att en medpassagerare på allmänna färdmedel är klädd i päls eller har droppat på sig en skvätt parfym. För någon med svår pollenallergi kan bilstöd med särskild anpass- ning för luftrening möjliggöra förflyttning utomhus även vid tidpunkter när pollenmängden i luften är hög. 
 Vad är det då som bilstödet ersätter? Det s.k. grundbidraget ger en baskompensation för de merkostnader som ett bilinnehav ofta medför för människor med funktionshinder. Det vanligaste är att bilen måste köpas ny eller näst intill ny för att den ska vara värd att kosta på de anpassningar som krävs samt för att den ska hålla de år som bilstödsintervallet är. Utöver det så måste bilen vara i ett sådant allmänt skick att den fungerar de åren som måste löpa innan nytt bilstöd kan sökas. 
 I dagsläget ersätts inte alla de extrafunktioner som en person med funktionshinder kan efterfråga. Flera av de funktioner som den bilstödsberättigade själv, med rätta, upplever som nödvändiga betraktas som standard om de levereras från fabrik och ersätts därmed inte av det anpassningsbidrag som utgår. Dock kan flera av de här funktionerna medföra extra kostnader som innebär att själva inköpspriset blir högre än de kanske skulle ha blivit om funk- tionerna inte efterfrågats. Exempel på sådana funktioner är fart- hållare, klimatanläggning m.m. Detta är merkostnader som kan uppgå till 10 tusentals kronor och naturligt bör anses som anpass- ning och därmed bekostas av anpassningsbidraget. 
 Utöver grundbidraget finns ett inkomstprövat anskaffnings- bidrag som utgår för att till viss del kompensera bristande eko- nomiska förutsättningar för bilköp. 
 Avslutningsvis erhåller den som får bilstöd genom försäkrings- kassan den anpassning som krävs för att kunna framföra fordonet. 
 297 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2005:26 
  
 Dock inte den merkostnad som t.ex. behov av större bil, modell Van, medför. 
 Detta betyder att många som får bilstöd i slutändan får en eko- nomisk situation som endast delvis kompenserats av bilstödet. Långt ifrån de flesta har möjlighet att köpa bil som stannar inom ramen för de pengar som bilstödet ger, egeninsatsen hamnar vid goda förutsättningar i närheten av de kostnader som den vanlige bilägaren har. Långt oftare blir bilägandet betydligt mer kostsamt. Dock har det statliga bilstödet möjliggjort bilinköp i många fall där det annars hade varit omöjligt och den funktionshindrade hade blivit hänvisad till färdtjänst. 
 Bilstödet är en investering sett ur ett samhälleligt perspektiv. Rent ekonomiskt är det fördelaktigare för samhället att ge den enskilde ett bilstöd än att bekosta ett omfattande färdtjänstresande. För den enskilde är valet ofta lätt. De flesta som har möjlighet att skaffa egen bil och på så vis i stort sett lösa sitt transportbehov väljer att göra det. Bilen som hjälpmedel ger personer med funk- tionshinder oöverskattade möjligheter till ett liv på jämlika villkor med andra medborgare. 
 P O Bengtsson, Mobilitetscenter 
 Wenche Willumsen, HSO 
 298 
 Bilaga 5 
 Antaganden vid beräkningar av den enskildes kostnader för egen bil 
 Inköpspris 
 Priserna för bilarna av 2003 års modell är hämtade från tidningen Auto Motor och Sport som i sin tur hämtat uppgifterna från respektive bilmärkes generalagent. Uppgifterna avser fjärde kvar- talet 2003 och är en sammanställning av generalagenternas prislistor. Bilhandlarna sätter sina priser med utgångspunkt från generalagenternas rekommendationer. 
 Priserna för bilarna av 2000 års modell är hämtade från Auto- datas prislistor. 
  
 2003 
  
 2000 
  
 Skoda Fabia 1,4 
  
 105 500 kr 
  
 67 700 kr 
  
 Volkswagen Golf 1,6 Variant 
  
 166 700 kr 
  
 105 300 kr 
  
 Volvo V70 2,4 
  
 249 900 kr 
  
 165 600 kr 
  
 Chan 3.3 LX 
  
 339 900 kr 
  
 174 000 kr 
  
 Kapitalkostnad 
 Kapitalkostnad avser här kostnad för lån av pengar till inköp av bilen. 
 Samtliga bilägare antas ha 20 procent av bilens inköpspris i kon- tanta medel och behöva låna resterande belopp. Vanliga villkor för att få billån hos banker är att ha minst 20 procent i kontantinsats. 
 Räntesatsen i typfallsberäkningarna antas vara 6,7 procent. Som underlag för antagandet om räntesatsen har använts Förenings- sparbankens uppgifter om sin räntesats för billån som under 2003 var omkring 6 7,5 procent. Övriga banker har inte kunnat lämna motsvarande uppgift med hänvisning till att räntesatsen varierar såväl mellan individer som över tiden. De flesta banker kopplar dock räntans utveckling till reporäntan eller Stibor. 
 299 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2005:26 
  
 Avbetalning antas ske på sju år och lånet antas ha lika stor sam- manlagd amortering och ränta under lånets hela löptid. Garrison modell för billån har använts för beräkning av annuiteterna. Skälet till att avbetalningstiden antas vara sju år hänger samman med grundbidragets varaktighet om sju år. 
 Utgiftsräntan antas medföra skatteavdrag med 30 procent. Efter- som lånet amorteras varje år så minskar räntekostnaderna årligen under lånets löptid. Det medför att skatteavdraget är olika stort under de sju åren. Här har det genomsnittliga värdet för samtliga år använts. 
 Värdeminskning 
 Bilens värde antas minska till 20 procent av inköpspriset efter sju år. Detta gäller både nya och begagnade bilar. Inom bilbranschen anses en tumregel vara att en ny bils värde sjunker till 35 procent av inköpspriset efter sju år. Bilstödsmottagares bilar antas dock slitas mer än andras. Dels körs bilarna mycket, dels är det vanligt att föraren medför olika hjälpmedel t.ex. rullstol vilket leder till ökat slitage. 
 Driftskostnad 
 Driftskostnaderna (utom försäkringspremien) vid bilkörning är hämtade från Konsumentverkets bilkalkyl 
  
 1 
  
 . 
  
 Skatt, besiktning 
 Konsumentverkets uppgifter om fordonsskatt är hämtade från Skatteverkets fordonsskattetabeller. Skattens belopp beror på bilens tjänstevikt och bränsletyp. 
 Besiktning av en personbil kostar 300 kr. Uppgifterna om be- siktningskostnader bygger på AB Svensk Bilprovnings regler om att nya bilar ska besiktas första gången under sitt tredje år. 
  
 1  
 Konsumentverkets bilkalkyl räknar ut hur mycket en bil kostar per år, månad och mil. Se vidare www.konsumentverket.se. 
 300 
  
 SOU 2005:26 
  
 Bilaga 5 
  
 Bränsle 
 Konsumentverkets uppgifter om bränslekostnader beräknas utifrån bränslepris, bränsleförbrukning samt körsträcka. Bränslepris häm- tas från OKQ8 (kassabetalning). Bränsleförbrukning avser deklarerad bränsleförbrukning, antal liter per 100 km vid blandad körning. 
 Reparationer och service, tvätt och rostskydd, tillbehör och däck m.m. 
 Kostnaderna bygger på Konsumentverkets bilägarundersökning. Den genomfördes november 1999 med 16 000 bilägare. Kostnader- na har räknats upp med KPI till 2003 års nivå. 
 Undersökningen avser kostnader bland samtliga bilägare. Kostnaderna för personer med funktionshinder antas dock vara högre med tanke på att de har mindre möjligheter att reparera bilen själva. Kostnaderna från Konsumentverket har därför räknats upp med 10 procent. 
 Försäkring 
 Försäkringspremien varierar mellan bolag, bilägarens ålder, kön och bostadsort, årlig körsträcka, bilens utrustning, trafikskador de senaste åren, självriskens storlek osv. 
 Här antas premierna variera med bilstorlek och körsträcka i intervallet 2 000 kr 11 000 kr per år. 
  
 Liten bil med körsträcka 0 999 mil = 2 000 kr, 1 000 mil = 3 000 kr, 2 000 mil = 4 000 kr, 3 000 mil = 5 000 kr 
  
 Mellanstor bil med körsträcka 0 999 mil = 3 000 kr, 1 000 mil 
  
 = 5 000 kr, 2 000 mil = 6 000 kr, 3 000 mil = 7 000 kr 
  
 Stor bil med körsträcka 0 999 mil = 4 000 kr, 1 000 mil = 
  
 7 000 kr, 2 000 mil = 8 000 kr, 3 000 mil = 9 000 kr 
  
 MPV bil med körsträcka 0 999 mil = 5 000 kr, 1 000 mil = 
  
 9 000 kr, 2 000 mil = 10 000 kr, 3 000 mil = 11 000 kr . 
  
 301 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2005:26 
  
 Anpassningskostnad/bidrag 
 I beräkningarna antas anpassningskostnaderna variera med bil- modell, ju större bil desto större kostnad för anpassning. Utgångs- punkten för antagandet har varit att personer med funktionhinder som behöver stora anpassningar som t.ex. att sänka bilgolvet för att föraren ska komma in i bilen med sin rullstol också behöver stora bilar. En person däremot som inte behöver någon anpassning alls kan välja att köpa en mindre och billigare bil. Ingen differentiering görs av anpassningskostnader mellan de olika huvudgrupperna förvärvsarbetande,  
 icke-förvärvsarbetande 
  och barnfamiljer. 
 Anpassningskostnaderna för bilförare med Skoda antas vara 0 kr, Volkswagen antas ha kostnader för 20 000 kronor, Volvo för 50 000 kronor och Clark för 100 000 kronor. Värdena för de tre senare bilmodellerna motsvarar det genomsnittliga värdet för 25:e, 50:e respektive 75:e percentilen för åren 2001 2003 bland dem som beviljats bilstöd och fått anpassningsbidrag. Kostnaderna avser en sjuårsperiod. 
 Enligt Försäkringskassans statistik låter ca hälften av de personer som beviljats bilstöd anpassa sina bilar. 
 Handikappersättning 
 Handikappersättning lämnas till personer mellan 19 och 65 år med nedsatt funktionsförmåga som behöver hjälp för att klara sin dagliga livsföring eller har stora merutgifter på grund av sitt funktionshinder. Handikappersättningen lämnas med 36, 53 eller 69 procent av prisbasbeloppet beroende på vilket behov som före- ligger och hur stora merkostnaderna är. Handikappersättningen är skattefri. 
 Det är okänt i vilken utsträckning personer med bilstöd också får handikappersättning för merkostnader i samband med resor med egen bil. Enligt bedömningar från ett urval av de dåvarande allmänna försäkringskassorna förekommer detta, men i tämligen liten omfattning. En orsak till att handikappersättningen för sådana merkostnader är liten kan vara att full handikappersättning beviljas på grund av andra merutgifter än de som kan förknippas med bilen. 
 I beräkningarna antas huvudgrupperna förvärvsarbetande samt  
 icke-förvärvsarbetande 
  få handikappersättning för merkostnader i samband med resor och bil motsvarande 3 000 kr per år. Anled- 
 302 
  
 SOU 2005:26 
  
 Bilaga 5 
  
 ningen till att gruppen barnfamiljer här inte tilldelas denna ersätt- ning är att den övervägande majoriteten i gruppen antas vara per- soner under 19 år, den gräns vid vilken handikappersättning inte lämnas. 
 Vårdbidrag 
 Vårdbidrag kan ges till föräldrar för vård i hemmet av ett sjukt, utvecklingsstört eller annat funktionshindrat barn. 
 För att vara berättigad till vårdbidrag krävs att barnet behöver särskild tillsyn och vård i minst sex månader eller att merkostnader uppkommer på grund av barnets funktionshinder. En förälder kan få vårdbidrag för barn till och med juni det år barnet fyller 19 år. Vårdbidraget kan betalas ut som hel, tre fjärdedels, halv eller en fjärdedels förmån. Ett helt vårdbidrag uppgår till 2,5 prisbasbelopp per år. 
 Enligt erfarenhet vid de dåvarande allmänna försäkringskassorna ges sällan eller aldrig vårdbidrag på grund av kostnader i samband med resor eller inköp av bil. Därför har inte vårdbidrag antagits utgå till någon av typfallen i våra beräkningar. 
 Skatteavdrag 
 Personer med funktionshinder får göra skatteavdrag för resor till och från arbetet oavsett sträckans längd mellan hemmet och arbets- platsen. Alla kostnader över 7 000 kr som man har i samband med resan får dras av i deklarationen (såvida man inte får andra bidrag för dessa kostnader). 
 Enligt uppgifter från dåvarande RFV och SCB uppgår medel- värdet för bilstödsmottagares skatteavdrag för resor till och från arbetet under 2002 till ca 15 000 kr. Detta värde används för gruppen förvärvsarbetande som kör 3 000 mil eller mer per år. I exemplen med körsträcka om 200 mil, 1 000 mil och 2 000 mil antas skatteavdraget vara 0 kr, 5 000 kr respektive 10 000 kr per år. För de övriga huvudgrupperna antas inte skatteavdrag göras. 
 303 
 Bilaga 6 
 Kostnader för eget bilinnehav och specificerade driftskostnader år 2003 
 Tabell 1. Kostnader för eget bilinnehav år 2003 
  
 Bilens 
  
 Värde- 
  
 Anpass- 
  
 totala 
  
 Kör- 
  
 Kapital- 
  
 minsk- 
  
 Drifts- 
  
 nings- 
  
 per år 
  
 Års- 
  
 sträcka, 
  
 Inköps- 
  
 kostnad 
  
 ning 
  
 kostnad 
  
 kostnad 
  
 utan 
  
 Bilmodell 
  
 modell 
  
 mil per år 
  
 pris 
  
 per år 
  
 per år 
  
 per år* 
  
 per år 
  
 bidrag 
  
 Skoda Fabia 1,4 (75 hk) 
  
 2003 
  
 200 
  
 105 500 
  
 15 020 
  
 12 057 
  
 9 363 
  
 0 
  
 36 441 
  
 2003 
  
 1 000 
  
 105 500 
  
 15 020 
  
 12 057 
  
 18 135 
  
 0 
  
 45 213 
  
 2003 
  
 2 000 
  
 105 500 
  
 15 020 
  
 12 057 
  
 28 981 
  
 0 
  
 56 059 
  
 2003 
  
 3 000 
  
 105 500 
  
 15 020 
  
 12 057 
  
 39 725 
  
 0 
  
 66 803 
  
 Skoda Fabia 1,4 (75 hk) 
  
 2000 
  
 200 
  
 67 700 
  
 9 636 
  
 7 737 
  
 10 499 
  
 0 
  
 27 872 
  
 2000 
  
 1 000 
  
 67 700 
  
 9 636 
  
 7 737 
  
 19 976 
  
 0 
  
 37 349 
  
 2000 
  
 2 000 
  
 67 700 
  
 9 636 
  
 7 737 
  
 31 718 
  
 0 
  
 49 091 
  
 2000 
  
 3 000 
  
 67 700 
  
 9 636 
  
 7 737 
  
 43 337 
  
 0 
  
 60 710 
  
 Volkswagen Golf 1,6 
  
 2003 
  
 200 
  
 166 700 
  
 23 743 
  
 19 051 
  
 9 416 
  
 2 857 
  
 55 068 
  
 2003 
  
 1 000 
  
 166 700 
  
 23 743 
  
 19 051 
  
 18 825 
  
 2 857 
  
 64 477 
  
 2003 
  
 2 000 
  
 166 700 
  
 23 743 
  
 19 051 
  
 29 171 
  
 2 857 
  
 74 823 
  
 2003 
  
 3 000 
  
 166 700 
  
 23 743 
  
 19 051 
  
 39 444 
  
 2 857 
  
 85 096 
  
 Volkswagen Golf 1,6 
  
 2000 
  
 200 
  
 105 300 
  
 14 996 
  
 12 034 
  
 10 409 
  
 2 857 
  
 40 297 
  
 2000 
  
 1 000 
  
 105 300 
  
 14 996 
  
 12 034 
  
 20 666 
  
 2 857 
  
 50 554 
  
 2000 
  
 2 000 
  
 105 300 
  
 14 996 
  
 12 034 
  
 32 068 
  
 2 857 
  
 61 956 
  
 2000 
  
 3 000 
  
 105 300 
  
 14 996 
  
 12 034 
  
 43 387 
  
 2 857 
  
 73 275 
  
 Volvo V70 2,4 (140 hk) 
  
 2003 
  
 200 
  
 249 900 
  
 35 593 
  
 28 560 
  
 12 527 
  
 7 143 
  
 83 823 
  
 2003 
  
 1 000 
  
 249 900 
  
 35 593 
  
 28 560 
  
 24 924 
  
 7 143 
  
 96 220 
  
 2003 
  
 2 000 
  
 249 900 
  
 35 593 
  
 28 560 
  
 37 823 
  
 7 143 
  
 109 119 
  
 2003 
  
 3 000 
  
 249 900 
  
 35 593 
  
 28 560 
  
 50 601 
  
 7 143 
  
 121 897 
  
 Volvo V70 2,4 (140 hk) 
  
 2000 
  
 200 
  
 165 600 
  
 23 587 
  
 18 926 
  
 13 008 
  
 7 143 
  
 62 664 
  
 2000 
  
 1 000 
  
 165 600 
  
 23 587 
  
 18 926 
  
 25 206 
  
 7 143 
  
 74 862 
  
 2000 
  
 2 000 
  
 165 600 
  
 23 587 
  
 18 926 
  
 37 853 
  
 7 143 
  
 87 509 
  
 2000 
  
 3 000 
  
 165 600 
  
 23 587 
  
 18 926 
  
 50 367 
  
 7 143 
  
 100 023 
  
 Hall 
  
 2003 
  
 200 
  
 339 900 
  
 48 408 
  
 38 846 
  
 14 528 
  
 14 286 
  
 116 067 
  
 Voyager 3,3 LX 
  
 2003 
  
 1 000 
  
 339 900 
  
 48 408 
  
 38 846 
  
 30 754 
  
 14 286 
  
 132 293 
  
 2003 
  
 2 000 
  
 339 900 
  
 48 408 
  
 38 846 
  
 47 182 
  
 14 286 
  
 148 721 
  
 2003 
  
 3 000 
  
 339 900 
  
 48 408 
  
 38 846 
  
 63 499 
  
 14 286 
  
 165 038 
  
 Hall 
  
 2000 
  
 200 
  
 174 000 
  
 24 788 
  
 19 886 
  
 15 151 
  
 14 286 
  
 74 111 
  
 Voyager 3,3 LX 
  
 2000 
  
 1 000 
  
 174 000 
  
 24 788 
  
 19 886 
  
 31 222 
  
 14 286 
  
 90 182 
  
 2000 
  
 2 000 
  
 174 000 
  
 24 788 
  
 19 886 
  
 47 474 
  
 14 286 
  
 106 434 
  
 2000 
  
 3 000 
  
 174 000 
  
 24 788 
  
 19 886 
  
 63 573 
  
 14 286 
  
 122 533 
  
 *) För specificering av driftskostnaderna se tabell 2. 
 305 
  
 Bilaga 6 
  
 SOU 2005:26 
  
 forts. tabell 1 
  
 Grund- 
  
 Halvt 
  
 Helt 
  
 och max. 
  
 Anpass- 
  
 Handi- 
  
 Kör- 
  
 grund- 
  
 grund- 
  
 anskaffn.- 
  
 nings- 
  
 Vård- 
  
 kapp- 
  
 Skatte- 
  
 Års- 
  
 sträcka, 
  
 bidrag 
  
 bidrag 
  
 bidrag 
  
 bidrag 
  
 bidrag 
  
 ersättn. 
  
 avdrag 
  
 Bilmodell 
  
 modell 
  
 mil per år 
  
 per år 
  
 per år 
  
 per år 
  
 per år 
  
 per år 
  
 per år 
  
 per år 
  
 Skoda Fabia 1,4 
  
 2003 
  
 200 
  
 4 286 
  
 8 571 
  
 14 286 
  
 0 
  
 0 
  
 3 000 
  
 0 
  
 2003 
  
 1 000 
  
 4 286 
  
 8 571 
  
 14 286 
  
 0 
  
 0 
  
 3 000 
  
 5 000 
  
 2003 
  
 2 000 
  
 4 286 
  
 8 571 
  
 14 286 
  
 0 
  
 0 
  
 3 000 
  
 10 000 
  
 2003 
  
 3 000 
  
 4 286 
  
 8 571 
  
 14 286 
  
 0 
  
 0 
  
 3 000 
  
 15 000 
  
 Skoda Fabia 1,4 
  
 2000 
  
 200 
  
 4 286 
  
 8 571 
  
 14 286 
  
 0 
  
 0 
  
 3 000 
  
 0 
  
 2000 
  
 1 000 
  
 4 286 
  
 8 571 
  
 14 286 
  
 0 
  
 0 
  
 3 000 
  
 5 000 
  
 2000 
  
 2 000 
  
 4 286 
  
 8 571 
  
 14 286 
  
 0 
  
 0 
  
 3 000 
  
 10 000 
  
 2000 
  
 3 000 
  
 4 286 
  
 8 571 
  
 14 286 
  
 0 
  
 0 
  
 3 000 
  
 15 000 
  
 Volkswagen 
  
 2003 
  
 200 
  
 4 286 
  
 8 571 
  
 14 286 
  
 2 857 
  
 0 
  
 3 000 
  
 0 
  
 Golf 1,6 
  
 2003 
  
 1 000 
  
 4 286 
  
 8 571 
  
 14 286 
  
 2 857 
  
 0 
  
 3 000 
  
 5 000 
  
 2003 
  
 2 000 
  
 4 286 
  
 8 571 
  
 14 286 
  
 2 857 
  
 0 
  
 3 000 
  
 10 000 
  
 2003 
  
 3 000 
  
 4 286 
  
 8 571 
  
 14 286 
  
 2 857 
  
 0 
  
 3 000 
  
 15 000 
  
 Volkswagen 
  
 2000 
  
 200 
  
 4 286 
  
 8 571 
  
 14 286 
  
 2 857 
  
 0 
  
 3 000 
  
 0 
  
 Golf 1,6 
  
 2000 
  
 1 000 
  
 4 286 
  
 8 571 
  
 14 286 
  
 2 857 
  
 0 
  
 3 000 
  
 5 000 
  
 2000 
  
 2 000 
  
 4 286 
  
 8 571 
  
 14 286 
  
 2 857 
  
 0 
  
 3 000 
  
 10 000 
  
 2000 
  
 3 000 
  
 4 286 
  
 8 571 
  
 14 286 
  
 2 857 
  
 0 
  
 3 000 
  
 15 000 
  
 Volvo V70 2,4 
  
 2003 
  
 200 
  
 4 286 
  
 8 571 
  
 14 286 
  
 7 143 
  
 0 
  
 3 000 
  
 0 
  
 2003 
  
 1 000 
  
 4 286 
  
 8 571 
  
 14 286 
  
 7 143 
  
 0 
  
 3 000 
  
 5 000 
  
 2003 
  
 2 000 
  
 4 286 
  
 8 571 
  
 14 286 
  
 7 143 
  
 0 
  
 3 000 
  
 10 000 
  
 2003 
  
 3 000 
  
 4 286 
  
 8 571 
  
 14 286 
  
 7 143 
  
 0 
  
 3 000 
  
 15 000 
  
 Volvo V70 2,4 
  
 2000 
  
 200 
  
 4 286 
  
 8 571 
  
 14 286 
  
 7 143 
  
 0 
  
 3 000 
  
 0 
  
 2000 
  
 1 000 
  
 4 286 
  
 8 571 
  
 14 286 
  
 7 143 
  
 0 
  
 3 000 
  
 5 000 
  
 2000 
  
 2 000 
  
 4 286 
  
 8 571 
  
 14 286 
  
 7 143 
  
 0 
  
 3 000 
  
 10 000 
  
 2000 
  
 3 000 
  
 4 286 
  
 8 571 
  
 14 286 
  
 7 143 
  
 0 
  
 3 000 
  
 15 000 
  
 Hall 
  
 2003 
  
 200 
  
 4 286 
  
 8 571 
  
 14 286 
  
 14 286 
  
 0 
  
 3 000 
  
 0 
  
 Voyager 3,3 LX 
  
 2003 
  
 1 000 
  
 4 286 
  
 8571 
  
 14 286 
  
 14 286 
  
 0 
  
 3 000 
  
 5 000 
  
 2003 
  
 2 000 
  
 4 286 
  
 8 571 
  
 14 286 
  
 14 286 
  
 0 
  
 3 000 
  
 10 000 
  
 2003 
  
 3 000 
  
 4 286 
  
 8 571 
  
 14 286 
  
 14 286 
  
 0 
  
 3 000 
  
 15 000 
  
 Hall 
  
 2000 
  
 200 
  
 4 286 
  
 8 571 
  
 14 286 
  
 14 286 
  
 0 
  
 3 000 
  
 0 
  
 Voyager 3,3 LX 
  
 2000 
  
 1 000 
  
 4 286 
  
 8 571 
  
 14 286 
  
 14 286 
  
 0 
  
 3 000 
  
 5 000 
  
 2000 
  
 2 000 
  
 4 286 
  
 8 571 
  
 14 286 
  
 14 286 
  
 0 
  
 3 000 
  
 10 000 
  
 2000 
  
 3 000 
  
 4 286 
  
 8 571 
  
 14 286 
  
 14 286 
  
 0 
  
 3 000 
  
 15 000 
  
 306 
  
 SOU 2005:26 
  
 Bilaga 6 
  
 forts. tabell 1 
  
 Andel egna kostnader av bilens 
  
 Kör- 
  
 Bilens kostnad med bidrag/år 
  
 totala, procent 
  
 Års- 
  
 sträcka, 
  
 1) Förv.- 
  
 2) Icke 
  
 3) Barn- 
  
 1) Förv.- 
  
 2) Icke 
  
 3) Barn- 
  
 Bilmodell 
  
 modell 
  
 mil per år 
  
 arbetande 
  
 förv.arb. 
  
 familjer 
  
 arbetande 
  
 förv.arb. 
  
 familjer 
  
 Skoda Fabia 1,4 
  
 2003 
  
 200 
  
 24 869 
  
 19 155 
  
 29 155 
  
 68 
  
 53 
  
 80 
  
 2003 
  
 1 000 
  
 28 641 
  
 27 927 
  
 37 927 
  
 63 
  
 62 
  
 84 
  
 2003 
  
 2 000 
  
 34 487 
  
 38 773 
  
 48 773 
  
 62 
  
 69 
  
 87 
  
 2003 
  
 3 000 
  
 40 231 
  
 49 517 
  
 59 517 
  
 60 
  
 74 
  
 89 
  
 Skoda Fabia 1,4 
  
 2000 
  
 200 
  
 16 301 
  
 10 586 
  
 20 586 
  
 58 
  
 38 
  
 74 
  
 2000 
  
 1 000 
  
 20 778 
  
 20 063 
  
 30 063 
  
 56 
  
 54 
  
 80 
  
 2000 
  
 2 000 
  
 27 520 
  
 31 805 
  
 41 805 
  
 56 
  
 65 
  
 85 
  
 2000 
  
 3 000 
  
 34 139 
  
 43 424 
  
 53 424 
  
 56 
  
 72 
  
 88 
  
 Volkswagen Golf 1,6 
  
 2003 
  
 200 
  
 40 639 
  
 34 925 
  
 44 925 
  
 74 
  
 63 
  
 82 
  
 2003 
  
 1 000 
  
 45 048 
  
 44 334 
  
 54 334 
  
 70 
  
 69 
  
 84 
  
 2003 
  
 2 000 
  
 50 394 
  
 54 680 
  
 64 680 
  
 67 
  
 73 
  
 86 
  
 2003 
  
 3 000 
  
 55 667 
  
 64 953 
  
 74 953 
  
 65 
  
 76 
  
 88 
  
 Volkswagen Golf 1,6 
  
 2000 
  
 200 
  
 25 868 
  
 20 154 
  
 30 154 
  
 64 
  
 50 
  
 75 
  
 2000 
  
 1 000 
  
 31 125 
  
 30 411 
  
 40 411 
  
 62 
  
 60 
  
 80 
  
 2000 
  
 2 000 
  
 37 527 
  
 41 813 
  
 51 813 
  
 61 
  
 67 
  
 84 
  
 2000 
  
 3 000 
  
 43 846 
  
 53 132 
  
 63 132 
  
 60 
  
 73 
  
 86 
  
 Volvo V70 2,4 
  
 2003 
  
 200 
  
 65 109 
  
 59 394 
  
 69 394 
  
 78 
  
 71 
  
 83 
  
 2003 
  
 1 000 
  
 72 506 
  
 71 791 
  
 81 791 
  
 75 
  
 75 
  
 85 
  
 2003 
  
 2 000 
  
 80 405 
  
 84 690 
  
 94 690 
  
 74 
  
 78 
  
 87 
  
 2003 
  
 3 000 
  
 88 183 
  
 97 468 
  
 107 468 
  
 72 
  
 80 
  
 88 
  
 Volvo V70 2,4 
  
 2000 
  
 200 
  
 43 949 
  
 38 235 
  
 48 235 
  
 70 
  
 61 
  
 77 
  
 2000 
  
 1 000 
  
 51 147 
  
 50 433 
  
 60 433 
  
 68 
  
 67 
  
 81 
  
 2000 
  
 2 000 
  
 58 794 
  
 63 080 
  
 73 080 
  
 67 
  
 72 
  
 84 
  
 2000 
  
 3 000 
  
 66 308 
  
 75 594 
  
 85 594 
  
 66 
  
 76 
  
 86 
  
 Hall 
  
 2003 
  
 200 
  
 90 210 
  
 84 496 
  
 94 496 
  
 78 
  
 73 
  
 81 
  
 Voyager 3,3 LX 
  
 2003 
  
 1 000 
  
 101 436 
  
 100 722 
  
 110 722 
  
 77 
  
 76 
  
 84 
  
 2003 
  
 2 000 
  
 112 864 
  
 117 150 
  
 127 150 
  
 76 
  
 79 
  
 85 
  
 2003 
  
 3 000 
  
 124 181 
  
 133 467 
  
 143 467 
  
 75 
  
 81 
  
 87 
  
 Hall 
  
 2000 
  
 200 
  
 48 254 
  
 42 539 
  
 52 539 
  
 65 
  
 57 
  
 71 
  
 Voyager 3,3 LX 
  
 2000 
  
 1 000 
  
 59 325 
  
 58 610 
  
 68 610 
  
 66 
  
 65 
  
 76 
  
 2000 
  
 2 000 
  
 70 577 
  
 74 862 
  
 84 862 
  
 66 
  
 70 
  
 80 
  
 2000 
  
 3 000 
  
 81 676 
  
 90 961 
  
 100 961 
  
 67 
  
 74 
  
 82 
  
 307 
 Bilaga 6 SOU 2005:26 
 Tabell 2. Specificerade driftskostnader år 2003 
  
 Kör- 
  
 Års- 
  
 sträcka, 
  
 Skatt och 
  
 Bilmodell 
  
 modell 
  
 mil per år 
  
 besiktning 
  
 Försäkring 
  
 Bränsle 
  
 Reparationer 
  
 Service 
  
 Skoda Fabia 1,4 (75 hk) 
  
 2003 
  
 200 
  
 1 390 
  
 2 000 
  
 1 420 
  
 1 463 
  
 2 170 
  
 2003 
  
 1 000 
  
 1 390 
  
 3 000 
  
 7 100 
  
 1 925 
  
 2 690 
  
 2003 
  
 2 000 
  
 1 390 
  
 4 000 
  
 14 200 
  
 2 541 
  
 3 450 
  
 2003 
  
 3 000 
  
 1 390 
  
 5 000 
  
 21 300 
  
 3 135 
  
 4 130 
  
 Skoda Fabia 1,4 (75 hk) 
  
 2000 
  
 200 
  
 1 470 
  
 2 000 
  
 1 520 
  
 2 629 
  
 1 920 
  
 2000 
  
 1 000 
  
 1 470 
  
 3 000 
  
 7 600 
  
 3 476 
  
 2 380 
  
 2000 
  
 2 000 
  
 1 470 
  
 4 000 
  
 15 200 
  
 4 598 
  
 3 060 
  
 2000 
  
 3 000 
  
 1 470 
  
 5 000 
  
 22 800 
  
 5 687 
  
 3 660 
  
 Volkswagen Golf 1,6 
  
 2003 
  
 200 
  
 1 390 
  
 3 000 
  
 1 380 
  
 1 716 
  
 1 010 
  
 2003 
  
 1 000 
  
 1 390 
  
 5 000 
  
 6 900 
  
 2 255 
  
 1 250 
  
 2003 
  
 2 000 
  
 1 390 
  
 6 000 
  
 13 800 
  
 2 981 
  
 1 600 
  
 2003 
  
 3 000 
  
 1 390 
  
 7 000 
  
 20 700 
  
 3 674 
  
 1 910 
  
 Volkswagen Golf 1,6 
  
 2000 
  
 200 
  
 1 320 
  
 3 000 
  
 1 520 
  
 2 629 
  
 980 
  
 2000 
  
 1 000 
  
 1 320 
  
 5 000 
  
 7 600 
  
 3 476 
  
 1 220 
  
 2000 
  
 2 000 
  
 1 320 
  
 6 000 
  
 15 200 
  
 4 598 
  
 1 560 
  
 2000 
  
 3 000 
  
 1 320 
  
 7 000 
  
 22 800 
  
 5 687 
  
 1 860 
  
 Volvo V70 2,4 (140 hk) 
  
 2003 
  
 200 
  
 1 980 
  
 4 000 
  
 1 820 
  
 1 287 
  
 2 520 
  
 2003 
  
 1 000 
  
 1 980 
  
 7 000 
  
 9 100 
  
 1 694 
  
 3 120 
  
 2003 
  
 2 000 
  
 1 980 
  
 8 000 
  
 18 200 
  
 2 233 
  
 4 010 
  
 2003 
  
 3 000 
  
 1 980 
  
 9 000 
  
 27 300 
  
 2 761 
  
 4 790 
  
 Volvo V70 2,4 (140 hk) 
  
 2000 
  
 200 
  
 1 920 
  
 4 000 
  
 1 720 
  
 1 958 
  
 2 450 
  
 2000 
  
 1 000 
  
 1 920 
  
 7 000 
  
 8 600 
  
 2 596 
  
 3 040 
  
 2000 
  
 2 000 
  
 1 920 
  
 8 000 
  
 17 200 
  
 3 443 
  
 3 900 
  
 2000 
  
 3 000 
  
 1 920 
  
 9 000 
  
 25 800 
  
 4 257 
  
 4 670 
  
 Hall 
  
 2003 
  
 200 
  
 2 430 
  
 5 000 
  
 2 540 
  
 1 298 
  
 2 340 
  
 Voyager 3,3 LX 
  
 2003 
  
 1 000 
  
 2 430 
  
 9 000 
  
 12 700 
  
 1 694 
  
 2 900 
  
 2003 
  
 2 000 
  
 2 430 
  
 10 000 
  
 25 400 
  
 2 222 
  
 3 730 
  
 2003 
  
 3 000 
  
 2 430 
  
 11 000 
  
 38 100 
  
 2 739 
  
 4 460 
  
 Hall 
  
 2000 
  
 200 
  
 2 370 
  
 5 000 
  
 2 440 
  
 2 101 
  
 2 280 
  
 Voyager 3,3 LX 
  
 2000 
  
 1 000 
  
 2 370 
  
 9 000 
  
 12 200 
  
 2 772 
  
 2 830 
  
 2000 
  
 2 000 
  
 2 370 
  
 10 000 
  
 24 400 
  
 3 674 
  
 3 640 
  
 2000 
  
 3 000 
  
 2 370 
  
 11 000 
  
 36 600 
  
 4 543 
  
 4 340 
  
 308 
  
 SOU 2005:26 
  
 Bilaga 6 
  
 forts. tabell 2 
  
 Års- 
  
 Körsträcka, 
  
 Tvätt och 
  
 Tillbehör 
  
 Bilmodell 
  
 modell 
  
 mil per år 
  
 rostskydd 
  
 och däck 
  
 Summa 
  
 Skoda Fabia 1,4 (75 hk) 
  
 2003 
  
 200 
  
 500 
  
 420 
  
 9 363 
  
 2003 
  
 1 000 
  
 720 
  
 1 310 
  
 18 135 
  
 2003 
  
 2 000 
  
 900 
  
 2 500 
  
 28 981 
  
 2003 
  
 3 000 
  
 1 080 
  
 3 690 
  
 39 725 
  
 Skoda Fabia 1,4 (75 hk) 
  
 2000 
  
 200 
  
 550 
  
 410 
  
 10 499 
  
 2000 
  
 1 000 
  
 790 
  
 1 260 
  
 19 976 
  
 2000 
  
 2 000 
  
 990 
  
 2 400 
  
 31 718 
  
 2000 
  
 3 000 
  
 1 180 
  
 3 540 
  
 43 337 
  
 Volkswagen Golf 1,6 
  
 2003 
  
 200 
  
 500 
  
 420 
  
 9 416 
  
 2003 
  
 1 000 
  
 720 
  
 1 310 
  
 18 825 
  
 2003 
  
 2 000 
  
 900 
  
 2 500 
  
 29 171 
  
 2003 
  
 3 000 
  
 1 080 
  
 3 690 
  
 39 444 
  
 Volkswagen Golf 1,6 
  
 2000 
  
 200 
  
 550 
  
 410 
  
 10 409 
  
 2000 
  
 1 000 
  
 790 
  
 1 260 
  
 20 666 
  
 2000 
  
 2 000 
  
 990 
  
 2 400 
  
 32 068 
  
 2000 
  
 3 000 
  
 1 180 
  
 3 540 
  
 43 387 
  
 Volvo V70 2,4 (14 0 hk) 
  
 2003 
  
 200 
  
 500 
  
 420 
  
 12 527 
  
 2003 
  
 1 000 
  
 720 
  
 1 310 
  
 24 924 
  
 2003 
  
 2 000 
  
 900 
  
 2 500 
  
 37 823 
  
 2003 
  
 3 000 
  
 1 080 
  
 3 690 
  
 50 601 
  
 Volvo V70 2,4 (14 0 hk) 
  
 2000 
  
 200 
  
 550 
  
 410 
  
 13 008 
  
 2000 
  
 1 000 
  
 790 
  
 1 260 
  
 25 206 
  
 2000 
  
 2 000 
  
 990 
  
 2 400 
  
 37 853 
  
 2000 
  
 3 000 
  
 1 180 
  
 3 540 
  
 50 367 
  
 Hall 
  
 2003 
  
 200 
  
 500 
  
 420 
  
 14 528 
  
 Voyager 3,3 LX 
  
 2003 
  
 1 000 
  
 720 
  
 1 310 
  
 30 754 
  
 2003 
  
 2 000 
  
 900 
  
 2 500 
  
 47 182 
  
 2003 
  
 3 000 
  
 1 080 
  
 3 690 
  
 63 499 
  
 Hall 
  
 2000 
  
 200 
  
 550 
  
 410 
  
 15 151 
  
 Voyager 3,3 LX 
  
 2000 
  
 1 000 
  
 790 
  
 1 260 
  
 31 222 
  
 2000 
  
 2 000 
  
 990 
  
 2 400 
  
 47 474 
  
 2000 
  
 3 000 
  
 1 180 
  
 3 540 
  
 63 573 
  
 309 
 Bilaga 7 
 Kommuner som ingått i under- sökningen om avgifter i samband med färdtjänstresor 
 Följande kommuner har ingått i undersökningen om avgifter i samband med färdtjänstresor. I kommunerna inom Stockholms respektive Örebro län beräknas avgifterna på samma sätt. 
  
 Arvika 
  
 Landskrona 
  
 Sundbyberg 
  
 Askersund 
  
 Laxå 
  
 Svalöv 
  
 Bjuv 
  
 Lekeberg 
  
 Södertälje 
  
 Borlänge 
  
 Lindesberg 
  
 Tomelilla 
  
 Botkyrka 
  
 Ljusnarsberg 
  
 Tyresö 
  
 Båstad 
  
 Lomma 
  
 Täby 
  
 Danderyd 
  
 Malmö 
  
 Umeå 
  
 Degerfors 
  
 Mullsjö 
  
 Uppands-Bro 
  
 Ekerö 
  
 Nacka 
  
 Upplands-Väsby 
  
 Eslöv 
  
 Nora 
  
 Vallentuna 
  
 Göteborg 
  
 Norrtälje 
  
 Vaxholm 
  
 Hallsberg 
  
 Nykvarn 
  
 Värmdö 
  
 Haninge 
  
 Nynäshamn 
  
 Ystad 
  
 Helsingborg 
  
 Osby 
  
 Åstorp 
  
 Huddinge 
  
 Pajala 
  
 Ängelholm 
  
 Hällefors 
  
 Salem 
  
 Örebro 
  
 Hässleholm 
  
 Sigtuna 
  
 Örkelljunga 
  
 Hörby 
  
 Simrishamn 
  
 Österåker 
  
 Höör 
  
 Sjöbo 
  
 Östra Göinge 
  
 Järfälla 
  
 Skurup 
  
 Karlskoga 
  
 Sollefteå 
  
 Kristianstad 
  
 Sollentuna 
  
 Krokom 
  
 Solna 
  
 Kumla 
  
 Staffanstorp 
  
 Lidingö 
  
 Stockholm 
  
 311 
 Bilaga 8 
 Sammanfattning av expertseminarium om färdtjänstfrågor 
 I juni 2004 träffades ett tjugotal experter för att diskutera färd- tjänst- och bilstödsfrågor. Deltagarna företrädde kommuner, handikapporganisationer, brukare och myndigheter. Mötets huvud- uppgift var att bedöma hur många personer med ett omfattande resande med färdtjänst som skulle köpa egen bil om de erbjöds bilstöd i någon form. 
 Slutsatser 
 Av totalt 285 200 personer som använt färdtjänsten under 2003 uppskattades mellan 2 900 och 22 800 resa mer än 200 mil per år. 
  
 1  
  
 Av dem bedömdes mellan 100 3 500 personer köpa egen bil om de erbjöds bilstöd motsvarande den statliga ersättningsnivån. 
 Resultatens relativt stora variation beror till stor del på svårig- heten att bedöma andelen som skulle ha utbyte av att använda egen bil genom att antingen köra bilen själv eller genom att låta någon annan köra bilen. 
 Den främsta orsaken till att en så relativt liten andel bedömdes vilja ha någon form av bilstöd är att kostnaden med egen bil, även med bilstöd, skulle bli för stor. 
 Färdtjänstresandet bedömdes minska med 90 procent av nu- varande resande bland dem som eventuellt skulle övergå att resa med egen bil. 
 Vid expertseminariet gavs rent allmänt stöd för tanken att kommuner ska kunna erbjuda färdtjänstresenärer möjligheter att få ekonomiskt stöd till inköp och anpassning av bil. Det framhölls att stora fördelar kan finnas med ett sådant stöd, både för kommunens ekonomi och den enskildes nytta. 
  
 1  
 Antalet avser statistik från Statens analys för kommunikationsanalys, SIKA. 
 313 
  
 Bilaga 8 
  
 SOU 2005:26 
  
 Resande med kommunal färdtjänst statistiksammantällning 
 Frågan om hur stor andel av samtliga färdtjänstresenärer som har ett omfattande resbehov ansågs svårbedömd vid expertseminariet. Eftersom, enligt experterna, statistik över resenärernas reslängd finns i de flesta kommuner beslutades att sådan skulle samman- ställas från ett urval kommuner i stället för att bedömas. Resultatet redovisas nedan. 
 De kommuner som Gibbs lämna uppgifter om andelen färd- tjänstresenärer med ett omfattande resebehov var: Wells, Göteborg, Gävle, Hagfors, Linköping, Stewart, länstrafiken i Örebro för kom- munerna i Örebro län samt Stockholms läns landsting för kommunerna i Stockholms län. Urvalet var subjektivt men gjordes i syfte att nå en geografisk och storleksmässig spridning på kom- munerna och utifrån kännedom om kommuner som kunnat ta fram efterfrågade uppgifter. Svenska kommunförbundet var behjälpliga vid urvalet av lämpliga kommuner. 
 De uppgifter som kommunerna tillfrågades om var: 
  
 1. 
  
 Antalet personer som nyttjat färdtjänst under 2003. 
  
 2. 
  
 Antalet personer som rest mer än 200 mil med färdtjänst under 2003 fördelat på ålder. 
  
 Från en kommun saknades svar helt. Några kommuner kunde inte besvara alla frågor. Några kommuner registrerade inte uppgifter om längden på resor med färdtjänst utan använde andra parametrar, till exempel uppgifter om restid och genomsnittlig ressträcka. Kom- munerna ombads då räkna om sina data till att vara jämförbara med de uppgifter som efterfrågades. I de presenterade resultaten gäller detta två kommuner. 
 Resultat 
 Andelen som rest med färdtjänst under 2003 av invånarna i de undersökta kommunerna var i genomsnitt 4,1 procent. Skillnaderna mellan kommunerna är relativt stor, andelen varierar mellan 2,2 och 6,2 procent. 
 Andelen personer som rest mer än 200 mil av de personer som nyttjat färdtjänsten var i genomsnitt 7,0 procent. Även här är skill- naderna stora mellan olika kommuner och andelen varierar mellan 0,3 och 8,0 procent. 
 314 
  
 SOU 2005:26 
  
 Bilaga 8 
  
 Deltagare vid expertmötet 
 Garcia, Göteborgs kommun White, Göteborgs kommun Boyd, Linköpings kommun Per Junesjö, Stockholms läns landsting 
 Hughes, Stockholms läns landsting 
 Cooper, Örebro kommun och Svenska kommunförbundet Ruiz, Svenska kommunförbundet 
 Harmon, Vägverket Paul, Vägverket 
 Rodriguez, brukare  
 Hernandez 
  Washington, brukare Wang, DHR  
 Taylor, Carter, SCB White, SCB 
 Natasa Popovic, Näringsdepartementet Schneider, Finansdepartementet Porter, Socialdepartementet Moore, Bilstödsutredningen Reyes, Bilstödsutredningen 
 315 
 Bilaga 9 
 Antaganden i kostnadsberäkningar av ändringar i regelverk 
 I denna bilaga redovisas de antaganden som ligger till grund för utredningens beräkningar av de ekonomiska konsekvenserna av de olika förändringar av bilstödet som beskrivs i kapitel 7 och 8. Ett grundantagande för de flesta av förslagen är att ett uppdämt behov av bilstöd finns dvs. ett behov av bilstöd bland personer som i dag inte ingår i bilstödets personkrets, men som skulle kunna ingå om regelverket ändras. I beräkningarna antas personerna som utgör detta uppdämda behov ansöka och beviljas bilstöd under det första året som ändringen genomförs. I verkligheten kan dock dessa personer komma att söka och beviljas bilstöd under ett flertal år efter ändringens ikraftträdande. 
 1) Höjd åldersgräns från 65 till 67 år för personer i bidragsgrupp ett och två 
 Resultat 
 Kostnaden för att höja åldersgränsen från 65 år till 67 år skattas till 3 miljoner kronor under det första året ändringen träder i kraft och till 1 miljoner kronor under följande sex år. Den genomsnittliga kostnaden per år under den första sjuårsperioden beräknas därmed till 2 miljoner kronor. Antalet berörda personer räknas till 22 det första året och därefter till 11 per år. 
 Beräkning 
 Kostnad år 1 = antal personer (inklusive uppdämt behov) * medelbelopp 
 Kostnad år 2 7 = antal personer * medelbelopp 
 317 
  
 Bilaga 9 
  
 SOU 2005:26 
  
 Medelbeloppet är räknat som summan av den genomsnittliga kostnaden för grundbidraget, anskaffningsbidraget, anpassnings- bidraget samt för övriga kostnader för åren 2001 2003. Genom- snitten räknas som den totala kostnaden för respektive bidragsdel fördelade på antalet utbetalda grundbidrag för åren 2001 2003. 
 Antaganden 
 Antalet personer som kan komma i fråga för förslaget är de personer som förvärvsarbetar efter  
 65-årsdagen 
  och som då antingen åter- beviljas eller nybeviljas bilstöd. Om förslaget träder i kraft 2005 avser återbeviljningarna de 65  
 66-åringar 
  som beviljades bilstöd 1998. Detta antal beräknas till 66 personer enligt Försäkrings- kassans statistik om medelvärdet av antalet utbetalda grundbidrag bland 58- och  
 59-åringar 
  under åren  
 1996-2003. 
  
 Under det första året som förändringen genomförs antas även ett uppdämt behov finnas. Det består av de 65  
 66-åringar 
  som beviljades bilstöd 1997. Antalet beräknas till 73 personer enligt Försäkringskassans statistik om medelvärdet av antalet utbetalda grundbidrag bland 57- och  
 58-åringar 
  under åren 1996 2003. 
 Antalet nybeviljade dvs. 65- och  
 66-åringar 
  som aldrig tidigare haft bilstöd antas vara 1 per år. Antagandet bygger på statistik över medelvärdet av antalet nybeviljade bilstöd bland 64- och  
 65-åringar 
  som under perioden 1996 2003 var 4 respektive 2 samt på antagan- det om att 20 procent av dem förvärvsarbetar. 
 Antalet åter- respektive nybeviljningar antas vara konstanta över tiden. 
 Återbeviljningarna antas ske omedelbart efter en sjuårsperiod. Enligt Försäkringskassans statistik sker dock återbeviljningarna under flera år därefter. Närmare 20 procent av återbeviljningarna bland dem vars bilstödsperiod löpt ut, sker under det första året efter sjuårsperioden, 14 procent under det andra året och 6 procent under det tredje. Därefter sker återbeviljningar med endast några få procentenheter per år. Totalt återbeviljas ca 50 procent av dem som haft bilstöd under en sjuårsperiod. I beräkningarna har dock ett antagande om en återbeviljningsfrekvens på 75 procent gjorts. Dessa återbeviljningar antas ske under det första året efter sjuårs- periodens slut. 
 318 
 SOU 2005:26 Bilaga 9 
 Andelen som förvärvsarbetar efter  
 65-årsdagen 
  antas vara ca 20 procent. Antagandet baseras på statistik från SCB:s Arbets- kraftsundersökning (AKU). 
 Sammantaget uppgår antalet personer som antas förvärvsarbeta och beviljas bilstöd vid 65 respektive 66 års ålder till 22 personer år 1 och till 11 personer under följande år. 
 Medelbeloppen antas vara desamma som de genomsnittliga medelbeloppen för bidragsgrupp ett och två under åren 2001 2003. Ingen hänsyn har tagits till att anpassningsbidraget ökar eller att anskaffningsbidraget minskar för varje år. 
  
 Utbetalt medelbelopp 
  
 Grundbidrag 
  
 58 600 
  
 Anskaffning 
  
 6 000 
  
 Anpassning 
  
 64 300 
  
 Övriga kostnader 
  
 2 100 
  
 Summa 
  
 131 000 
  
 2) Höjd åldersgräns från 50 år till 65 år respektive 67 år i bidragsgrupp tre 
 Resultat 
 Kostnaden för att höja åldersgränsen från 50 år till 65 år skattas till 163 miljoner kronor under det första året förändringen genomförs och till 54 miljoner kronor följande sex år. Den genomsnittliga kostnaden under den första sjuårsperioden skattas till ca 70 mil- joner kronor per år. 
 Kostnaden för att höja åldersgränsen från 50 år till 67 år skattas till 184 miljoner kronor under det första året förändringen genom- förs och till 61 miljoner kronor följande sex år. Den genomsnittliga kostnaden under den första sjuårsperioden skattas till ca 80 mil- joner kronor. 
 Antalet berörda personer skattas till 90 per åldersklass under det första året och till 30 per åldersklass och år under följande år. 
 319 
 Bilaga 9 SOU 2005:26 
 Kostnader år 1 för att höja åldersgränsen från 50 år till 65/67 år 
  
 Antalet år med uppdämt behov 
  
 1 
  
 2 
  
 3 
  
 4 
  
 50 65 år 
  
 Antal pers 
  
 450 
  
 900 
  
 1 350 
  
 1 800 
  
 Kostnad 
  
 54 225 000 
  
 108 450 000 
  
 162 675 000 
  
 216 900 000 
  
 50 67 år 
  
 Antal pers 
  
 510 
  
 1 020 
  
 1 530 
  
 2 040 
  
 Kostnad 
  
 61 455 000 
  
 122 910 000 
  
 184 365 000 
  
 245 820 000 
  
 Beräkning 
 Kostnad år 1 = antal personer (inklusive uppdämt behov) * medelbelopp 
 Kostnad år 2 7 = antal personer * medelbelopp 
 Medelbeloppet är summan av den genomsnittliga kostnaden för grundbidraget, anskaffningsbidraget, anpassningsbidraget samt för övriga kostnader åren 2001 2003. Genomsnitten räknas som den totala kostnaden för respektive bidragsdel fördelade på antalet utbetalda grundbidrag för åren 2001 2003. 
 Antaganden 
 Antalet personer som kommer i fråga för bilstöd vid en höjning av åldersgränsen från 50 till 65 år antas vara i genomsnitt 90 per åldersklass under det första året och till 30 per åldersklass och år under följande år. Antagandet bygger på följande: 
  
 medelvärdet av antalet utbetalda grundbidrag under åren 1996 2003 i åldrarna 41 50 år i bidragsgrupp tre (25 personer). Antalet samvarierar med åldern, 21 utbetalda grundbidrag bland  
  
 41-åringarna 
  och 33 bland  
 50-åringarna. 
  
 medelvärdet av skattade värden för utbetalda grundbidrag i åldersklasserna 51 65 år (35 personer) respektive 51 67 år (36 personer). Skattningen har skett med en linjär fram- 
  
 skrivning (MSE) av medelvärdena av antalet utbetalda grund- bidrag under åren 1996 2003 i åldrarna 18 50 år, för bidrags- 
 320 
  
 SOU 2005:26 
  
 Bilaga 9 
  
 grupp tre. Antalet varierar mellan 29 och 40 för åldersgruppen 50 65 år och mellan 29 och 42 för åldersgruppen 50 67 år. 
 Genomsnittet av de två medelvärdena 25 och 35/36 dvs. 30 per- soner antas motsvara antalet personer i varje åldersklass 50 65/67 år. 
 Det totala behovet inklusive ett uppdämt behov antas motsvara tre år med normala behov. Med ett uppdämt behov avses behovet av bilstöd bland personer mellan 50 65/67 år utan någon anknyt- ning till arbetsmarknaden vid ikraftträdandeåret. Antagandet bygger på erfarenheten från 1989, som var det nuvarande bil- stödets första helår. Då beviljades ca 6 000 bilstöd att jämföra med ca 2 000 beviljningar under följande år. 
 Medelbeloppen antas vara desamma som de genomsnittliga medelbeloppen för personer över 40 år i bidragsgrupp tre under åren 2001 2003. Ingen hänsyn har tagits till att anpassnings- bidraget ökar eller att anskaffningsbidraget minskar för varje år. 
  
 Utbetalt medelbelopp 
  
 Grundbidrag 
  
 58 200 
  
 Anskaffning 
  
 15 200 
  
 Anpassning 
  
 45 500 
  
 Övriga kostnader 
  
 1 600 
  
 Summa 
  
 120 500 
  
 Jämförelse med tidigare gjorda beräkningar 
 I den senaste bilstödsutredningen (SOU 1994:45) beräknades kost- naderna för att ändra åldersgränsen från 50 till 65 år till 1 175 mil- joner kronor för en sjuårsperiod. Det motsvarar en genomsnittliga årlig kostnad om 170 miljoner kronor, det vill säga 100 miljoner mer än våra beräknade kostnader. Orsaken till skillnaden är antagandet om antalet personer som skulle beröras av den ändrade åldersgränsen. Den tidigare utredningen antog att antalet skulle uppgå till 1 200 personer under ett normalår. Antagandet var baserat på en bedömning från Riksförsäkringsverket, men någon närmare beskrivning av vad antagandet grundades på gavs inte. 
 I prop. 1987/88:99 beräknades kostnaderna för att höja ålders- gränsen till 300 miljoner kronor. Någon jämförelse med det 
 321 
  
 Bilaga 9 
  
 SOU 2005:26 
  
 resultatet har inte kunnat göras eftersom det varken framgår vilken period kostnaden avser eller hur beräkningen har gjorts. Det fram- går inte heller om något uppdämt behov ingick i det framräknade beloppet. 
 3) Slopat körkortskrav för bidragsgrupp tre 
 Resultat 
 Kostnaderna för att slopa körkortskravet i bidragsgrupp tre beräk- nas vara mellan 700 och 2 390 miljoner kronor under det första året en sådan förändring görs. Följande år skattas kostnaderna till 240 800 miljoner kronor. Den genomsnittliga kostnaden under den första sjuårsperioden beräknas till 300 1 100 miljoner kronor per år. Antalet berörda beräknas till mellan 6 000 och 20 000 per- soner under det första året och till mellan 2 000 och 6 500 personer under följande sex år. 
 Att resultatet redovisas i intervall beror på att underlaget och antagandena bakom beräkningarna är alltför osäkra för att kunna presenteras som punktskattningar. 
 Beräkning 
 Kostnad år 1 = antal personer (inklusive uppdämt behov) * medelbelopp (anpassningsbidraget avser 70 pro- cent av medelbeloppet) 
 Kostnad år 2 7 = antal personer * medelbelopp (anpassnings- bidraget avser 70 procent av medelbeloppet) 
 Medelbeloppet är summan av den genomsnittliga kostnaden för grundbidraget, anskaffningsbidraget, anpassningsbidraget samt för övriga kostnader för åren 2001 2003. Genomsnitten räknas som den totala kostnaden för respektive bidragsdel fördelade på antalet utbetalda grundbidrag för åren 2001 2003. Observera att medel- beloppet för anskaffningsbidraget antas uppgå till 70 procent av det framräknade medelvärdet (se vidare under Antaganden). 
 322 
  
 SOU 2005:26 
  
 Bilaga 9 
  
 Kostnader för slopat körkortskrav i bidragsgrupp tre med alternativa kostnader för anpassnings- bidraget. Mkr 
  
 Anpassningsbidrag motsv. 
  
 Anpassningsbidrag motsv. 
  
 70 procent 
  
 100 procent 
  
 Min 
  
 Strong 
  
 Min 
  
 Strong 
  
 År 1 
  
 720 
  
 2 390 
  
 820 
  
 2 740 
  
 År 2 7 
  
 240 
  
 800 
  
 270 
  
 910 
  
 Antaganden 
 Antalet personer som skulle beviljas bilstöd i bidragsgrupp tre om körkortkravet slopades skattas till mellan 6 000 och 20 000 per- soner under det första året en sådan förändring sker. Åren därefter beräknas antalet vara mellan 2 000 och 6 500 personer. 
 Utgångspunkten för beräkningarna är antalet personer mellan 20 och 65 år som hade färdtjänsttillstånd under 2003, 66 828. Sedan har följande antaganden gjorts: 
  
 Antalet personer med färdtjänsttillstånd är jämnt fördelade i varje åldersklass. Den sökta åldersgruppen 18 50 år minskas till 49 007 personer. 
  
 Andelen med funktionshinder som kvalificerar för bilstöd är 90 procent. 
  
 Andel utan körkort är 90 procent. 
  
 Andel som har råd att köpa bil är mellan 15 och 50 procent. Antagandet bygger på resultat från utredningens expertsemina- rium (se vidare bilaga 8). 
  
 I beräkningarna av antalet personer för det första året inkluderas ett tänkt uppdämt behov av bilstöd bland personer utan körkort men för övrigt tillhörande bidragsgrupp tre. Från och med det andra året antas antalet personer vara en tredjedel av det första. Antagandet bygger på erfarenheten från 1989, som var det nu- varande bilstödets första helår. Då beviljades ca 6 000 bilstöd att jämföra med ca 2 000 beviljningar under följande år. 
 Medelbeloppen för grundbidraget, anskaffningsbidraget samt övriga bidrag antas vara desamma som de genomsnittliga medel- beloppen för personer i bidragsgrupp tre under åren 2001 2003. Anpassningsbidraget antas dock endast uppgå till 70 procent av 
 323 
  
 Bilaga 9 
  
 SOU 2005:26 
  
 motsvarande medelbelopp. Skälet till detta är att det kommer att ske fler passageraranpassningar än vad som är fallet i nuläget, vilket allmänt sett kostar mindre än en föraranpassning. 
 Ingen hänsyn har tagits till att anpassningsbidraget ökar eller att anskaffningsbidraget minskar för varje år. 
  
 Utbetalt medelbelopp 
  
 Grundbidrag 
  
 58 200 
  
 Anskaffning 
  
 17 800 
  
 Anpassning 
  
 41 400 
  
 Övriga kostnader 
  
 1 900 
  
 Summa 
  
 119 300 
  
 4) Slopat anskaffningsbidrag höjt grundbidrag 
 Resultat 
 Om anskaffningsbidraget slopas kan grundbidraget höjas med i genomsnitt 6 500 kronor under perioden 2005 2010. Därefter beräknas ett slopat anskaffningsbidrag medföra en lägre höjning. 
 Beräkning 
 Höjning = medelvärdet av prognosticerade belopp av utbetalt anskaffningsbidrag/medelvärdet av prognosticerat antal utbetalda grundbidrag för åren 2005 2009. 
  
 Utbetalt 
  
 Antalet utbetalda 
  
 Anskaffningsbidrag 
  
 anskaffningsbidrag 
  
 grundbidrag 
  
 per grundbidrag 
  
 2005 
  
 15 180 000 
  
 2 170 
  
 7 000 
  
 2006 
  
 14 600 000 
  
 2 170 
  
 6 700 
  
 2007 
  
 13 830 000 
  
 2 140 
  
 6 500 
  
 2008 
  
 13 130 000 
  
 2 120 
  
 6 200 
  
 2009 
  
 12 580 000 
  
 2 110 
  
 6 000 
  
 Utvecklingen av utbetalda anskaffningsbidrag och antalet utbetalda grundbidrag antas ske i enlighet med Försäkringskassans prognos (från juli 2004) för 2005 2010. Kostnaderna för anskaffnings- 
 324 
  
 SOU 2005:26 
  
 Bilaga 9 
  
 bidraget väntas minska medan antalet grundbidrag väntas vara relativt stabilt. Ett rimligt antagande är att kostnaden för anskaff- ningsbidraget per grundbidrag som minskat sedan 1988 fortsätter att sjunka även efter 2009 om allt annat är oförändrat. Det inne- bär att höjningen av grundbidraget då kommer att understiga 6 500 kronor. 
 En tänkbar effekt av ett slopat anskaffningsbidrag är att antalet grundbidrag minskar, vilket skulle ge utrymme för en något högre höjning av grundbidraget. I beräkningarna tas dock ingen hänsyn till sådana effekter. 
 5a) Uppräkning av grundbidraget 
 Resultat 
 Kostnaden för uppräkningen av grundbidraget till 2004 års prisnivå beräknas till 7 100 kronor per bidrag. Nivån på ett helt grundbidrag uppgår då till 67 100 kronor. Den totala kostnaden av uppräk- ningen för 2005 beräknas till ca 15 miljoner kronor. 
  
 Beräkning 
  
 Nytt belopp 
  
 = prisökning av fordon enligt KPI (1991 2004 )* 
  
 60 000 kronor 
  
 Total kostnad 
  
 = (nuvarande belopp nytt belopp) * antal 
  
 grundbidrag 
  
 Antaganden 
 Grundbidraget räknas upp till 2003 års nivå med hjälp av KPI undergrupp 07.1 Inköp av fordon. Detta delindex var 232,9 år 1991 och 257,9 år 2003, vilket motsvarar en ökning med 10,7 procent under perioden. 
 Index för 2004 antas öka till 260,7. Det motsvarar en ökning med 1,05 procent jämfört med index för 2003 och är densamma som ökningen mellan 2002 och 2003. Sammantaget ges då en pris- ökning på 11,9 procent mellan 1991 och 2004. 
 325 
  
 Bilaga 9 
  
 SOU 2005:26 
  
 Antalet utbetalda grundbidrag skattas till 2 100 per år, vilket är medelvärdet av antalet för 2005 2010 enligt Försäkringskassans prognos. 
 Antalet utbetalda grundbidrag antas inte öka genom den ökade grundbidragsnivån. 
 5b) Uppräkning av anskaffningsbidraget 
 Resultat 
 Den totala kostnaden för uppräkningen av anskaffningsbidraget och dess inkomstgränser till 2004 års prisnivå beräknas till lägst 12 miljoner kronor. 
 Den maximala nivån av anskaffningsbidraget beräknas då till 44 800 kronor. Den inkomstnivå upp till vilken anskaffningsbidrag utbetalas ökar från 160 000 kronor till 241 000 kronor. 
 Inkomstnivåer och bidragsbelopp efter uppräknat anskaffningsbidrag enligt Försäkringskassans inkomstindex (avrundade tal) 
  
 Bruttoinkomst 
  
 Bidragsbelopp 
  
 0 132 999 
  
 45 000 
  
 133 000 144 999 
  
 40 000 
  
 145 000 156 999 
  
 36 000 
  
 157 000 168 999 
  
 31 000 
  
 169 000 180 999 
  
 27 000 
  
 181 000 192 999 
  
 22 000 
  
 193 000 204 999 
  
 18 000 
  
 205 000 216 999 
  
 13 000 
  
 217 000 228 999 
  
 9 000 
  
 229 000 240 999 
  
 4 000 
  
 241 000 
  
 0 
  
 Beräkning 
 Nytt maximibelopp = prisökning av fordon enligt KPI (1991 2004 )* nuvarande maximibelopp 
 Ny inkomstgräns = inkomstökning (1991 2004 )* nuvarande inkomstgräns 
 326 
 SOU 2005:26 Bilaga 9 
  
 Nytt medelbelopp 
  
 = prisökning av fordon enligt KPI 
  
 (1991 2004) * medelbelopp 2004 
  
 Total kostnad 
  
 = (nytt medelbelopp * nytt antal med 
  
 anskaffningsbidrag) (nuvarande medel- 
  
 belopp * nuvarande antal med anskaffnings- 
  
 bidrag) 
  
 Med medelbelopp avses här de totala kostnaderna för anskaff- ningsbidraget dividerat med antalet personer som fått anskaffnings- bidrag. 
 Antaganden 
 Anskaffningsbidraget räknas upp till 2003 års nivå med hjälp av KPI undergrupp 07.1 Inköp av fordon. Detta delindex var 232,9 år 1991 och 257,9 år 2003, vilket motsvarar en ökning med 10,7 procent under perioden. 
 Index för 2004 antas öka till 260,7. Det motsvarar en ökning med 1,05 procent jämfört med index för 2003 och är densamma som ökningen mellan 2002 och 2003. Sammantaget ges en pris- ökning på 11,9 procent mellan 1991 och 2004. 
 Den nya inkomstnivån räknas upp enligt Försäkringskassans inkomstindex. 
  
 1  
  
 Inkomstökningen enligt detta index var 50,61 pro- cent under perioden 1991 till 2004. 
 Medelbeloppet av utbetalat anskaffningsbidrag antas öka med den procentuella ökningen av anskaffningsbidraget (11,9 procent) från nuvarande 24 000 kronor till 26 860 kronor. Det nuvarande medelbeloppet är ett genomsnitt för perioden 2001 kvartal 1 2004. 
 Antalet utbetalda grundbidrag för 2005 enligt de nya fram- räknade inkomstgränserna antas öka från nivån 2003 om 560 till 950. Det är samma antal som erhöll anskaffningsbidrag 1991. Det utökade antalet personer antas bestå av personer som redan finns i systemet. Om det utökade antalet i stället antas bestå av personer som inte haft bilstöd blir den totala kostnaden högre än den som redovisas här. 
  
 1  
 Inkomstindex mäter utvecklingen av den genomsnittliga nominella inkomsten i Sverige. Beräkningen sker vid Försäkringskassan medan regeringen slutligen fastställer nivån. Se vidare www.forsakringskassan.se /www.regeringen.se 
 327 
  
 Bilaga 9 
  
 SOU 2005:26 
  
 6) Ändrad sjuårsgräns 
 Resultat 
 En förlängd varaktighet i bilstödet från sju till åtta år minskar kost- naderna årligen med i genomsnitt 15 miljoner kronor mellan 2005 och 2012 om förändringen gäller samtliga beslut och träder i kraft 2005. Mellan 2013 och 2020 väntas kostnaderna minska kost- naderna med i genomsnitt 9 miljoner kronor per år. 
 Om förändringen endast gäller beslut som nybeviljas från och med 2005 kommer kostnaderna att minska först 2012. Den genom- snittliga minskningen beräknas till 14 miljoner kronor per år under de första åtta åren. Därefter blir minskningen något lägre. 
 Minskade kostnader vid ändrad sjuårsgräns med ikraftträdande år 2005. Tkr 
  
 Gällande och nybeviljade beslut 
  
 Endast nybeviljade 
  
 beslut 
  
 År 
  
 Period 1 
  
 Period 2 
  
 Period 1 
  
 8 
  
 15 100 
  
 9 100 
  
 14 100 
  
 9 
  
 29 500 
  
 17 300 
  
 27 400 
  
 10 
  
 42 600 
  
 23 900 
  
 40 400 
  
 Beräkning 
 Kostnad = totala kostnader med sjuårsgräns – totala kostnader vid ny gräns 
 Kostnaderna för en ny gräns beräknas enligt Försäkringskassans metoder för att prognosticera bilstödskostnader. 
  
 2 
  
 Antaganden 
 Inga förändringar antas ske som följd av en förlängd varaktighet. Antalet nybeviljningar och återbeviljningar antas ske med samma frekvenser som under tidigare år. 
  
 2  
 RFV, Prognosdokumentation 16:8, Bilstöd till handikappade, Utvärderingsavdelningen, enheten för analys, 2004. Försäkringskassan. 
 328 
  
 SOU 2005:26 
  
 Bilaga 9 
  
 7) Helt grundbidrag i bidragsgrupp fyra och fem. 
 Resultat 
 Kostnaden för att höja grundbidraget för bil från 30 000 kronor till 60 000 kronor i bidragsgrupp fyra och fem skattas till 16 miljoner kronor per år. 
 Beräkning 
 Kostnad = antalet personer i bidragsgrupp fyra och fem * 30 000 kronor 
 Antaganden 
 Antalet personer som får grundbidrag i bidragsgrupp fyra och fem antas vara detsamma som medelvärdet av antalet mellan åren 2000 2003, ca 550 per år. Antalet har varit relativt stabilt över tiden och antas inte förändras nämnvärt framöver. 
 8a) Utvidgning av bidragsgrupp tre med personer som genom 
  
 18-årsgränsen 
  utestängs från bidragsgrupp fem 
 Resultat 
 Kostnaderna för att utvidga bidragsgrupp tre med personer som genom  
 18-årsgränsen 
  utestängs från bidragsgrupp fem skattas till 24 miljoner kronor för det första året som ändringen genomförs och till 3 miljoner kronor följande år. Den genomsnittliga kost- naden för den första sjuårsperioden beräknas till 6 miljoner kronor per år. Resultaten avser beräkningar med helt grundbidrag. Med halvt grundbidrag skattas kostnaderna till 19 respektive 3 miljoner kronor. Antalet berörda personer beräknas till 175 under det första året och till 25 under följande år. 
 329 
  
 Bilaga 9 
  
 SOU 2005:26 
  
 Beräkning 
 Kostnad år 1 = antal personer (inklusive uppdämt behov) * medelbelopp 
 Kostnad år 2 7 = antal personer * medelbelopp 
 Medelbeloppet är summan av den genomsnittliga kostnaden för grundbidraget och anpassningsbidraget samt för övriga kostnader för åren 2001 2003. Genomsnitten räknas som den totala kost- naden för respektive bidragsdel fördelade på antalet utbetalda grundbidrag för åren 2001 2003. Antagandet om beloppet för anskaffningsbidraget bygger på andra grunder, se vidare under Antaganden. 
 Antaganden 
 Antalet personer som antas beviljas bilstöd om bidragsgrupp tre utvidgas med personer som genom  
 18-årsgränsen 
  utestängs från bidragsgrupp fem skattas till 175 under det första året och till 25 under följande år. 
 Utgångspunkten för antagandet är antalet personer i bidrags- grupp fem. Medelvärdet för åren 2000 2003 var 530. Antalet antas vara jämnt fördelat över åldersklasserna 0 17 år. Varje år antas 5 procent av dem som fyller 18 år förvärvsarbeta eller studera medan 5 procent antas ta körkort och därigenom ingå i bidrags- grupperna ett respektive tre. Resterande andel av varje årskull  
 18-åringar 
  antas övergå till bidragsgrupp tre. 
 Ett uppdämt behov av bilstöd för denna grupp antas finnas. Under det första året ändringen genomförs antas sju gånger så många beviljningar ske som under de följande åren. Det uppdämda behovet antas motsvara minst sju normalår. Det uppdämda behovet antas därmed vara mer än dubbelt så stort som behovet vid bil- stödets införande 1988. 
 Medelbeloppen för anpassningsbidraget och för övriga kostnader antas vara desamma som de genomsnittliga medelbeloppen för personer i bidragsgrupp fem under åren 2001 2003. Grundbidraget antas vara detsamma som det genomsnittliga medelbeloppet i bidragsgrupp tre. I tabellen nedan anges även medelbeloppet för grundbidraget enligt bidragsgrupp fem. Anskaffningsbidraget antas 
 330 
  
 SOU 2005:26 
  
 Bilaga 9 
  
 uppgå till 40 000 kronor eftersom förvärvsfrekvensen och därmed inkomsterna antas vara låga för berörda personer. 
 Ingen hänsyn har tagits till att anpassningsbidraget ökar eller att anskaffningsbidraget minskar för varje år. 
  
 Utbetalt medelbelopp 
  
 Utbetalt medelbelopp 
  
 helt grundbidrag 
  
 halv grundbidrag 
  
 Grundbidrag 
  
 58 100 
  
 29 700 
  
 Anskaffning 
  
 40 000 
  
 40 000 
  
 Anpassning 
  
 39 700 
  
 39 700 
  
 Övriga kostnader 
  
 800 
  
 800 
  
 Summa 
  
 138 600 
  
 110 200 
  
 8b) Personer med statlig assistansersättning utan körkort ges tillträde till bidragsgrupp tre 
 Resultat 
 Kostnaderna för att utöka bidragsgrupp tre med personer i åldern 18 49 år som har statlig assistansersättning men inte körkort skattas till 410 miljoner kronor för det första året som ändringen genomförs och till 55 miljoner kronor följande år. Den genom- snittliga kostnaden för den första sjuårsperioden beräknas till 110 miljoner kronor per år. Antalet berörda personer beräknas till 3 000 under det första året och till 400 under följande år. 
 Beräkning 
 Kostnad år 1 = antal personer (inklusive uppdämt behov) * medelbelopp 
 Kostnad år 2 7 = antal personer * medelbelopp 
 Medelbeloppet är summan av den genomsnittliga kostnaden för grundbidraget, anskaffningsbidraget, anpassningsbidraget samt för övriga kostnader för åren 2001 2003. Genomsnitten räknas som den totala kostnaden för respektive bidragsdel fördelade på antalet utbetalda grundbidrag för åren 2001 2003. 
 331 
  
 Bilaga 9 
  
 SOU 2005:26 
  
 Antaganden 
 Antalet personer som antas beviljas bilstöd om bidragsgrupp tre utökas till personer i åldern 18 49 år med personlig assisstans utan körkort skattas till 3 000 under det första året som ändringen genomförs och till 400 under följande år. Utgångspunkten för antagandet är antalet personer i åldern 18 49 år med beviljad assistansersättning, ca 5 300 i december 2003. Av dem antas 25 procent ha förvärvsarbete eller körkort och därför redan ha bilstöd medan 25 procent av resterande inte antas ha råd eller av andra skäl inte vilja köpa bil. Antagandet om andelen som redan har bilstöd baseras på beräkningar från Försäkringskassan om mot- svarande andel för 2001. Resultatet av det framräknade antalet inkluderar ett uppdämt behov. Utgångspunkten för antagandet om antalet personer följande år bygger på antalet personer som ny- beviljats assistans, ca 1 300 personer per år. Hälften av dem antas vara i åldern 18 49 år i enlighet med åldersfördelningen bland dem med statlig assistansersättning 2003. Av dessa antas 25 procent redan ha bilstöd medan 25 procent inte antas vilja köpa bil. 
 Medelbeloppen antas vara desamma som de genomsnittliga medelbeloppen för personer i åldern 18 49 år i bidragsgrupp tre under åren 2001 2003. Ingen hänsyn har tagits till att anpassnings- bidraget ökar eller att anskaffningsbidraget minskar för varje år. 
  
 Utbetalt medelbelopp 
  
 Grundbidrag 
  
 58 200 
  
 Anskaffning 
  
 17 800 
  
 Anpassning 
  
 59 100 
  
 Övriga kostnader 
  
 1 900 
  
 Summa 
  
 137 000 
  
 9) Bilstöd till familjehemsföräldrar m.fl. med funktionshindrade barn 
 Resultat 
 Kostnaderna för att utöka bidragsgrupp fem med familjehems- föräldrar m.fl. beräknas uppgå till 5 miljoner kronor år under det första året. Följande år beräknas den årliga kostnaden till 0,5 mil- 
 332 
  
 SOU 2005:26 
  
 Bilaga 9 
  
 joner kronor. Den genomsnittliga kostnaden under den första sjuårsperioden beräknas till 1 miljon kronor per år. Antalet berörda skattas till 70 under det första året och till 9 per år under de följan- de sex åren. 
 Beräkning 
 Kostnad år 1 = medelbelopp * antalet familjehem (inklusive uppdämt behov) 
 Kostnad år 2 7 = medelbelopp * antalet familjehem 
 Medelbeloppet är summan av den genomsnittliga kostnaden för grundbidraget, anskaffningsbidraget, anpassningsbidraget samt för övriga kostnader för åren 2001 2003. Genomsnitten räknas som den totala kostnaden för respektive bidragsdel fördelade på antalet utbetalda grundbidrag för åren 2001 2003. 
 Antaganden 
 Antalet familjehem med funktionshindrade barn som skulle komma i fråga för bilstöd skattas till 70 under det första året och till 9 under följande år. Utgångspunkten för skattningarna bygger på Socialstyrelsens statistik om pågående vård av barn i familjehem enligt LSS eller SoL (samtliga barn enligt LSS och en procent av barnen enligt SoL) sammanlagt ca 280 barn. Av barn i familjehem enligt LSS antas 25 procent vara placerade tre år eller längre och av barn i familjehem enligt SoL antas 50 procent vara placerade tre år eller längre. Av resterande antas 80 procent söka och beviljas bil- stöd. Det framräknade antalet, 70 barn, utgör det uppdämda behovet. 
 Antagandet om antalet barn under följande år bygger på Social- styrelsens statistik över antalet nytillkomna barn i familjehem (en procent av barnen enligt SoL och andelen nytillkomna barn av antalet barn med pågående vård enligt SoL multiplicerat med antalet barn med pågående vård enligt LSS) sammanlagt 35 barn. Av barn i familjehem enligt LSS antas 25 procent vara placerade tre år eller längre och av barn i familjehem enligt SoL antas 50 procent vara placerade tre år eller längre. Av resterande antas 80 procent söka och beviljas bilstöd. 
 333 
  
 Bilaga 9 
  
 SOU 2005:26 
  
 Kostnaden för att berättiga särskilt förordnad vårdnadshavare samt den som tagit emot ett utländskt barn för adoption att ansöka och beviljas bilstöd antas vara obetydlig. 
 Medelbeloppen av bilstödskostnader antas vara desamma som de genomsnittliga medelbeloppen för bidragsgrupp fem under åren  
 2001-2003. 
  Ingen hänsyn har tagits till att anpassningsbidraget ökar eller att anskaffningsbidraget minskar för varje år. 
  
 Utbetalt medelbelopp 
  
 Grundbidrag 
  
 29 700 
  
 Anskaffning 
  
 2 300 
  
 Anpassning 
  
 39 700 
  
 Övriga kostnader 
  
 900 
  
 Summa 
  
 72 600 
  
 10) Enhetlig åldersgräns för bidragsgrupp ett till tre 
 Resultat 
 Om åldersgränsen ska vara enhetlig för bidragsgrupp ett till tre kommer gränsen att vara 57 år. 
 Beräkningar och antaganden 
 I dag beviljas sammanlagt ca 1 520 personer rätt till bilstöd i grupp ett till tre. Under antagandet att medelbeloppen i de tre grupperna är jämna får inte detta antal överstigas om en gemensam åldersgräns ska nås utan ytterligare kostnaderna för bilstöd ökar. 
 För att hitta denna nivå har medelvärdet av antalet personer för åren 1997 2003 i varje åldersklass beräknats i respektive grupp. För grupp 3 har en skattning av antalet personer i åldersklasserna 50 64 år skett genom en trendframskrivning av antalet in ålders- klasserna under 50 år. 
 För varje åldersklass har sedan antalet personer i de tre olika grupperna summerats. Vid ålderklassen 57 år uppgår antalet till 1 540 personer, vilken är den åldersklass som ger det mest när- liggande värdet. 
 334 
  
 SOU 2005:26 
  
 Bilaga 9 
  
 De genomsnittliga medelbeloppen av bilstöd för åren 2000 2003 i de tre grupperna är: 
  
 Grupp 
  
 Kronor 
  
 1 
  
 126 300 
  
 2 
  
 131 300 
  
 3 
  
 137 000 
  
 335