Bilaga 4 
 Kommuner, myndigheter, organisationer och intressegrupper som Stockholmsberedningen sammanträtt med under 2001 
 Länsstyrelsen Stockholms län Länsstyrelsen i Uppsala län, m.. Länsstyrelsen i Södermanlands län, m.. Länsstyrelsen i Örebro län, m.. Länsstyrelsen i Västmanlands län, m.. 
 Byggarbetsnämnden, Stockholms län 
 Försvarsmakten (yg) 
 Jämit 
 Naturvårdsverket 
 Samråd med de  
 26  
 kommunerna i Stockholms län Kommunförbundet Stockholms län (KSL) Eskilstuna kommun 
 Västerås kommun Gävle kommun 
 Mälardalsrådet 
 Södertörnsgruppen (Trak tjänstemän) Trakhuvudmännen i Mälardalen 
 Arlanda ygplats 
 Botkyrka Flygklubb 
 Byggmästareföreningen 
 Cykelfrämjandet 
 De Handikappades Riksförbund 
 Europakorridoren 
 Facket för service o kommunikation (SEKO) Fältbiologerna 
 Företagarna i Stockholm Handikappförbundens Samarbetsorgan (HSO) 
 Järnvägs Forum 
 Kampanjen för utbyggnad av väg  
 73 
  
 Kungliga Svenska Aeroklubben m.. 
 Marktransporter Arlanda 
 Motormännens Riksförbund 
 Mälab 
 Projekt Stockholms biogasbåtar Stockholms hamn 
 Stockholms Handelskammare 
 Stockholms miljöorganisationers trakgrupp 
 Svenska Bussbranschens Riksförbund 
 Svenskt Flyg 
 Svenska Lokaltrakföreningen (SLTF) 
 Svenska Naturskyddsföreningen 
 Svenska Taxiförbundet 
 Svenska Vägföreningen Svenskt Näringsliv Transportindustriförbundet Tågoperatörerna Åkeriförbundet 
 Förutom ovan nämnda har Stockholmsberedningen deltagit i era seminarier,anordnat en Hearingom scenarier för trans- portsystemet på  
  
 25–30 
  
 års sikt och träffat privatpersoner m.. 
 1 
 Bilaga 5 
 Beskrivningar av infrastrukturobjekt, rullande materiel m.m. 
 Beskrivningarna är framtagna av respektive Vägverket Region Stockholm, 
 Vägverket Region Mälardalen, Banverket Östra Regionen, Stockholms läns landstings 
 Regionplane- och trakkontor samt Storstockholms Lokaltrak AB ( SL AB). 
 Beskrivningarna är ordnade i nummerordning enligt tabellerna i avsnitt  
 2.2.4  
 där objekten också är markerade på kartor. 
  
 Dessutom beskrivs följande: 
  
 Bussvägar/busskörfält på icke statliga vägar 
  
 nr  
 63 
  
 Traksäkerhetsåtgärder på vägnätet 
  
 nr  
 64 
  
 Riktade miljöåtgärder på bentlig infrastruktur 
  
 nr  
 65 
  
 Bättre bytespunkter 
  
 nr  
 66 
  
 Transportinformatik 
  
 nr  
 67 
  
 Regionala cykelstråk i Stockholms län 
  
 nr  
 68 
  
 1 
  
 5 A G A L I B 
 1. Stockholm C, kapacitetshöjande åtgärder 
 Planerade åtgärder 
 Förenkla tågvägar till Stockholm C.Renodla växelförbindelser. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Tågtrakens utveckling har inneburit att det spårsystem som nns inte motsvarar trakens behov. Tågvägarna genom stationsområdet är onödigt komplicerade. Under högtrak- tid är tågen överfulla.Under vissa perioder kan inte alla trak- utövares önskemål om att trakera Stockholms C vid den tid de önskar uppfyllas.Tågförseningar är svåra att återhämta. 
 Åtgärderna omfattar kapacitetshöjande re- och nyinveste- ringar vid Stockholm C i bentlig anläggning vilket gör det möjligt att köra tågen tätare och snabbare genom Stockholm C. Åtgärderna syftar till att förbättra kapaciteten i transport- systemet genom Stockholm C och minska konikterna mellan olika trakströmmar. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål 
  
 1 
 . Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemen. 
  
 2 
 . Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. 
  
 3 
 . Utveckling av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet. 
 Alla förändringar sker inom bentligt banområde. Närmiljön påverkas varken positivt eller negativt. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Idéskede. I december  
 1999  
 presenterades en lägesrapport för kapacitetsutredning för Stockholm C.Genomförandet beräk- nas kunna ske  
  
 2003 
 – 
 2004 
  
 och kostnaden uppskattas till  
 500  
 Mkr i prisnivå  
  
 2001 
 – 
 07 
 . 
  
 2. Jones – Kallhäll, kapacitetshöjande åtgärder på bentligt spår 
  
 Mälarbanan,  
  
 Stockholm–Västerås–Örebro 
  
 Planerade åtgärder 
 Modernisering av signalsystemet och mindre spåråtgärder. Utökad spårkapacitet på bentligt spår  
 Karlberg–Kallhäll. 
  
 Problembeskrivning och syfte 
 Mälarbanan är nyligen ombyggd och har i dag en hastighets- standard på  
 200  
 km/h på sträckan  
 Kallhäll–Västerås.Sträckan 
 Karlberg–Kallhäll 
  har dock inte upprustats och hastighets- 
 standarden är där  
  
 100 
 – 
 130 
  
 km/h men genom att modernisera signalsystemetochvidtamindreåtgärderkanhastighetenhöjas på det bentliga spåret. Syftet är att höja tillåten hastighet för att förkorta restiden på banavsnittet. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål 
  
 2 
 . Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. 
  
 3 
 . Utveckling av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet. 
 Alla förändringar sker inom bentligt banområde. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Idéstudie nns. Förstudie och järnvägsplan erfordras inte. Bygghandling kan upprättas under  
 2002  
 och förändringarna genomföras under  
 2003  
 och  
 2004 
 . Kostnaden uppgår till ca  
 50  
 Mkr i prisnivå  
  
 2001 
 - 
 07 
 . 
  
 3. Södertälje  
 hamn–Södertälje 
  centrum, dubbelspår m.m. 
  
 Västra stambanan,  
  
 Stockholm–Katrineholm–Örebro 
  
 Planerade åtgärder 
 Nytt spår mellan Södertälje hamn och Södertälje centrum anläggs intill det bentliga. I Södertälje hamn rivs de tre plattformarna och ersätts med två nya som handikapp- anpassas. Nya spår anläggs intill plattformarna. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Bandelarna  
 Stockholm–Södertälje 
  centrum och Gnesta/Järna  
 –Södertälje 
  centrum har dubbelspår fram till Södertälje hamn.Spåret mellan Södertälje hamn och Södertälje centrum är landets mest trakerade enkelspår med  
 193  
 tåg per dygn. Den intensiva traken medför kapacitetsproblem och stor störningskänslighet för banan. SL:s prognoser pekar på en  
  
 20 
 – 
 30 
 % 
  ökning av resandet fram till  
 2010 
 . 
 Södertälje hamn har en otidsenlig utformning och är svårtillgänglig för handikappade. Syftet med åtgärden är att förbättra kapaciteten för pendeltågstraken till Södertälje samt att anpassa spårsystemet och plattformarna vid Södertälje hamn till pendeltågstrakens krav. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål 
  
 1 
 . Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemen. 
  
 2 
 . Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. 
 2 
  
 3 
 . Utveckling av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet. 
  
 5 
 . Ökad miljöhänsyn i transportsystemet. 
 Åtgärderna är samhällsekonomiskt lönsamma (NNK + 
 0 
 , 
 2 
 ) och tidsvinsten för resenärerna mellan Södertälje och Gnesta uppgår till ca  
 5  
 min och mellan Södertälje och Stockholm ca  
 2  
 min. Fler väljer tåget istället för bilen vilket minskar utsläppen. Det nya spåret tar ytterligare mark i anspråk och bullret ökar något. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Förstudie är genomförd och arbetet med järnvägsplan har påbörjats under  
 2001 
 . Byggstart beräknas kunna ske tidigast under hösten  
 2003  
 och åtgärderna vara klara under  
 2005 
 . Objektet beräknas kosta  
 150  
 Mkr i prisnivå  
  
 2001 
 – 
 07 
 .Objektet 
  finns upptaget i både länstransportplanen och stomnäts- planen åren  
  
 2002 
 – 
 2004 
 . 
  
 4. Stockholm C – Sörentorp, kapacitetshöjande åtgärder 
 Planerade åtgärder 
 Åtgärderna innebär att två av dagens spår till/från vagnverk- staden i Hagalund blir tågspår för den genomgående traken. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Dagens anläggning är mycket hårt utnyttjad och slits därmed hårt. Inom de närmaste åren nns ett stort reinvesterings- behov om inte den slitna anläggningen skall orsaka allvarliga störningar i traken. 
 Åtgärderna syftar också till att åtgärda kapacitetsproblem i dagens transportsystem. Dagens anläggning utnyttjas max- imalt och under rusningstid är tågen överfulla. Under vissa perioder kan inte alla trakutövares önskemål om att tra- kera Stockholms C uppfyllas, dvs. de får köra på annan tid än de önskar. 
 Det höga kapacitetsutnyttjandet innebär att uppkomna tågförseningar är svåra att återhämta samt att ett försenat tåg kan ge förseningar på annan trak. Ökad kapacitet bidrar till högre tillgänglighet mellan Stockholm och regionen kring Mälarbanan samt Uppsala/Gävle och minskar stör- ningskänsligheten och förbättrar återställningsförmågan vid störningar. Detta ger fjärr- och regionaltåg som ska passera Stockholm C nya tågvägar med färre koniktpunkter.Effekten blir en minskad störningsrisk. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål 
  
 1 
 . Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemen. 
  
 2 
 . Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. 
  
 3 
 . Utveckling av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet. 
 NNK  
 - 
 0 
 , 
 16 
  
 från bedömning gjord  
 1999 
 .Objektet bedöms dock bli samhällsekonomiskt lönsamt på grund av icke kvantier- bar förbättring av förmågan att återställa förseningar. Alla förändringar sker inom bentligt banområde. Miljön påverkas mycket marginellt. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Idéstudie genomfördes för sträckan Stockholm C– Sörentorp under  
 1997 
 . 
 I december  
 1999  
 presenterades lägesrapport för kapacitets- utredning för Stockholm C. 
 Objektet kan genomföras åren  
  
 2004 
 – 
 2005 
  
 och kostnaden är uppskattad till  
 200  
 Mkr i prisnivå  
  
 2001 
 – 
 07 
 . 
  
 5. Västerhaninge – Nynäshamn, mötesspår och förlängda plattformar 
 Nynäsbanan 
 Planerade åtgärder 
 Utbyggnad från enkelspår till dubbelspår på delar av sträckan mellanVästerhaninge och Nynäshamn samt förlängda pendel- tågsstationer. Avståndet mellan Västerhaninge och Nynäs- hamn är ca  
 33  
 km. 
 Problembeskrivning och syfte 
 På grund av bristande spårkapacitet på den enkelspåriga sträckan  
 Francis 
  kan inte pendeltågs- traken till och från Nynäshamn utökas. SL har önskemål om att köra halvtimmestrak under hela dagen på sträckan  
 Västerhaninge–Nynäshamn. 
  I dagsläget trakeras sträckan endast med timmestrak som under morgon- och kvälls- rusning förstärks till halvtimmestrak. Eftersom mötes- stationerna inte är anpassade för långa pendeltåg måste också till- och frånkoppling ske iVästerhaninge vilket leder till för- längd restid.Möjliggöra halvtimmestrak till och från Nynäs- hamn dagtid. Förkorta restiden  
 Nynäshamn–Stockholm 
  IbarraEffekter och måluppfyllelse 
 Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål 
  
 2 
 . Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. 
  
 3 
 . Utveckling av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet. 
  
 5 A G A L I B 
 3 
  
 5 A G A L I B 
 Åtgärderna beräknas bli samhällsekonomiskt lönsamma (NNK + 
 1 
 , 
 1  
 från en bedömning gjord  
 2000  
 med en något mindre utbyggnad). Tidsvinsten bedöms till  
 3  
 min per tåg. Kraftigt reducerad störningskänslighet. Järnvägen tar ytter- ligare mark i anspråk. Utsläppen minskar då det kan antas att er väljer tåget istället för bilen. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Idéstudie är genomförd. Förstudie och järnvägsplan behövs. Byggstart tidigast  
 2004 
 . Byggtid ca  
 2  
 år. Kostnaden beräknas uppgå till ca  
 400  
 Mkr i prisnivå  
  
 2001 
 – 
 07 
 . 
  
 6. Förlängning av plattformar för tiovagnarståg 
 Planerade åtgärder 
 Förlängning av plattformar från normalt  
 225  
 m till  
 275  
 m och ombyggnad av de järnvägstekniska delar som följer av det. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Pendeltågssystemet har nått kapacitetstaket under högtrak- tid. Prognoserna pekar på en fortsatt hög resandetillväxt. 
 Syftet med åtgärden är att kunna utöka pendeltågen från i dag normalt åtta vagnar till tio vagnar och därmed få en ca  
 25 
 % ökning av kapaciteten. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål 
  
 2 
 . Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. 
  
 3 
 . Utveckling av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 En mycket översiktlig inventering har gjorts. Byggstart kan ske tidigast  
 2004 
 . Kostnaden uppskattas uppgå till cirka  
 500  
 Mkr i prisnivå  
  
 2001 
 – 
 07 
 . 
  
 7. Citybanan 
 Stockholm 
 Planerade åtgärder 
 Två nya spår byggs mellan Stockholms Södra ochTomteboda. Nya stationer anläggs i centrala Stockholm. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Under  
  
 1990 
 -talet 
  har stora investeringar gjorts i Stockholms- regionen och i övriga Mälardalens järnvägsnät. Spårut- byggnader och nya bansträckor har skapat förutsättningar 
 för en tätare trak med pendeltåg och regionaltåg samt en utveckling av fjärrtågstraken till och från Stockholm.Infarten till Stockholm, som trakeras av cirka  
 500  
 tåg/dygn har fort- farande bara två spår, samma antal spår som när den invigdes  
 1871 
 . Denna kapacitetsbrist ökar risken för störningar, minskar effekten av gjorda investeringar och är i dag ett hinder för en fortsatt utveckling av tågtraken i Stockholmsregionen och övriga Mälardalen. Utan ytterligare spårkapacitet går det inte att utöka traken jämfört med i dag. Syftet med objek- tet är att göra det möjligt för era tåg att trakera Stockholms centrala delar. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål 
  
 1 
 . Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemen. 
  
 2 
 . Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. 
  
 3 
 . Utveckling av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet. 
  
 4 
 . Färre trakolyckor. 
  
 5 
 . Ökad miljöhänsyn i transportsystemet. 
 Objektet bedöms enligt  
 1999  
 års utredning vara samhälls- ekonomiskt försvarbart. Ny samhällsekonomisk bedömning ingår i det pågående förstudiearbetet. Miljön i innerstaden förbättras med avseende på buller.Trakanternas upplevelser av staden försämras. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Arbetet med att upprätta en förstudie pågår. Denna beräknas bli klar  
 2001 
 / 
 02 
 . Med en planeringsprocess som går planenligt kan byggandet av citybanan påbörjas  
 2006  
 och vara klar att trakeras  
 2011 
 . Kostnaden har uppskattats till ca  
 7000  
 Mkr i prisnivå  
  
 2001 
 – 
 07 
 . 
  
 8.  
 Tomteboda–Kallhäll, 
  ytterligare två spår 
  
 Mälarbanan,  
  
 Stockholm–Västerås–Örebro 
  
 Planerade åtgärder 
 Utbyggnad till fyra spår på delar av banavsnittet. Avståndet mellan Tomteboda och Kallhäll är ca  
 20  
 km. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Blandningenavsnabbareregionaltågochlångsammarependel- tåg på sträckan  
 Karlberg–Kungsängen–Bålsta 
  gör att banan kommer att få ett maximalt kapacitetsutnyttjande redan om ett par år. Efter att kapacitetsproblemen genom centrala Stockholm har lösts kommer  
 sträckanTomteboda–Bålsta 
  att vara den återstående askhalsen som måste åtgärdas för att 
 4 
 turtätheten i pendeltågssystemet ska kunna utökas till tio- minuterstrak. 
 Syftet med åtgärderna är att möjliggöra utökad turtäthet för pendeltågen genom att bygga nya spår där regionaltågen planenligt kan köra förbi pendeltågen. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål 
  
 2 
 . Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. 
  
 3 
 . Utveckling av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet. 
 Järnvägen tar ytterligare mark i anspråk. Avståndet mellan spår och bebyggelse minskar. Stadsbilden påverkas. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Idéstudie nns för en tänkbar första etapp. Samtliga steg i planeringsprocessen bedöms erfordras. Byggstart tidigast  
 2007 
 . Åtgärderna genomförda tidigast  
 2011 
 . Kostnaden upp- skattas till ca  
 3000  
 Mkr i prisnivå  
  
 2001 
 – 
 07 
 . 
  
 Övrigt 
 Kapacitetsförstärkningen förutsätter att kapacitetsproblemen genom centrala Stockholm är lösta. Möjlig tidplan har därför en direkt koppling till nya spår genom centrala Stockholm. 
 9.  
 Märsta–Arlanda 
  
 Ostkustbanan,  
  
 Stockholm–Uppsala–Gävle 
  
 Planerade åtgärder 
 En ny järnväg från Ostkustbanan ellerArlandabanan till yg- fraktterminalen på Arlanda, två nya spår mellan Arlanda- banans norra gren och Ostkustbanan vid Märsta (Odensala) och nya plattformar i nivå för pendeltåg vid Arlanda, infra- struktur för vändning av tågen på Arlanda eller i anslutning till Arlandabanan samt eventuellt biljetteringssystem på Arlanda. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Diskussioner pågår kring möjligheterna att etablera en spår- förbindelse för godstrak till ygfraktområdet vid Arlanda. I den initiala studie som gjorts har Banverket utgått från ett transportbehov om  
 50  
  
 000 
 – 
 80 
  
  000  
 ton gods per år som kan flyttas över från bil till järnväg. Till detta kommer betydande volymer som genereras av att Posten planerar att lägga en stor del av sin postsortering i anslutning till ygfraktområdet. Syftet med att föra över godstransporterna från bil till tåg är bl.a. att minska utsläppen i luften. 
 Ett stort antal av Arlandas ygresenärer har målpunkter i norra regionhalvan.Arlanda Express och regionaltågen stan- nar i dag inte på sträckan mellan Stockholm C och Arlanda och är därför inget alternativ för dessa resenärer. Även andra möjligheter att använda kollektivtraken brister varför de esta av dessa resenärer använder personbil eller taxi till yg- platsen. 
 Syftet med åtgärderna är att öka resandet med spårburen kollektivtrak tillArlanda ygplats genom att skapa en trak- service som har en mer regional funktion inom Stockholm och Uppsala län än dagens regionaltåg. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål 
  
 2 
 . Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. 
  
 4 
 . Färre trakolyckor. 
  
 5 
 . Ökad miljöhänsyn i transportsystemet. 
 Av de alternativ till godsspår som studerades visade sig två vara samhällsekonomiskt lönsamma varför det också är intressant att studera saken vidare. Den största nyttan med en investering i godsspår till Arlanda nns i möjligheterna till överyttning av de tämligen stora godsvolymerna från bil till tåg som också transporteras över långa avstånd. 
 Åtgärderna är delvis en förutsättning för Fields lång- siktiga utveckling som nationellt nav för yget i Sverige. De bidrar också till att fördela Fields positiva effekter på den regionala tillväxten i länet. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Godsobjektet benner sig i idéskedet. Under hösten  
 2000  
 gjorde Banverket en mycket grov, schablonmässig kostnads- uppskattning samt en samhällsekonomisk kalkyl för tre alter- nativa bansträckningar till ygfraktsområdet. En förstudie kommer att startas under vintern  
 2001 
 / 
 02 
 .Förbindelsespåret  
 Märsta–Arlanda 
  studeras i samband med SL:s pendeltågs- depå. 
 För persontraken benner sig åtgärderna på idéstadiet. Samtal sker med operatörer, kollektivtrakhuvudmän och andra parter.Vissa begränsade åtgärder behöver utföras före trakstart. Därefter kan ytterligare infrastrukturåtgärder genomföras successivt. 
 Total kostnad uppskattas till  
 600  
 Mkr (prisläge  
  
 2001 
 – 
 07 
 ) 
  för åtgärder perioden  
  
 2004 
 – 
 2015 
 . 
  
 5 A G A L I B 
 5 
  
 5 A G A L I B 
 10. Pendeltågsgren till Arninge 
 Planerad åtgärd 
 Utbyggnad av pendeltågsspår till Arninge. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Nordostsektorn är enligt bentliga befolknings- och tillväxt- prognoser en av de mest expansiva områdena i Stockholms län. I förslaget till regional utvecklingsplan,RUFS,är dessutom Arninge/Täby C utpekat som en prioriterad delregional kärna. En kraftig befolkningstillväxt i nordostsektorn gör det angeläget och motiverat att på sikt komplettera bentlig kollektivtrak med ytterligare spårtrak. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Investeringen bidrar till inriktningsmål 
  
 1. 
  
 Genom att kollektivtraksystemet utökas och förbättrar den regionala tillgängligheten. 
  
 2. 
  
 Genom att spårkapaciteten och framkomligheten ökar. 
  
 3. 
  
 Genom en förbättrad infrastruktur och en ökad marknads- andel för kollektivtraken. 
  
 Planeringsläge och ekonomi 
 Utbyggnad av spårtraken till Arninge nns med i förslaget till Regional utvecklingsplan, RUFS. 
 Huvudförslaget är en pendeltågsgren Solna station– Arninge kostnadsberäknat till  
 2 
 , 
 5  
 Mdr.Tidigast möjliga igång- sättning av byggande bedöms vara  
 2011  
 och tidigast klar  
 2015 
 . Ett alternativ som tidigare diskuterats är en pendeltågsgren  
 Odenplan–KS–Danderyds 
 sjukhus–Roslags 
 Näsby–Arninge 
  kostnadsberäknat till  
 3 
 , 
 3  
 Mdr. 
 Planeringen av pendeltåg tillArninge benner sig i ett tidigt idéskede och behöver vidareutredas vad gäller sträckning i detalj,kostnader,resandeprognoser,trakering,etc.Det krävs dessutom ytterligare analyser för att avgöra hur Roslagsbanan kan samverka på bästa sätt med en ny pendeltågssträckning, eventuella bytespunkter däremellan, etc. 
 11. Uppsala  
 C–Svartbäcken, 
  dubbelspår 
  
 Ostkustbanan,  
  
 Stockholm–Uppsala–Gävle 
  
 Planerade åtgärder 
 På sträckan mellan Uppsala C och Svartbäcken (ca  
 2  
 km) anläggs ett nytt spår intill det bentliga spåret. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Bentlig spåranläggning utgörs i dag av ett enkelspår mellan Uppsala C och dubbelspåret vid Gamla Uppsala.Nuvarande spårutformning är varken anpassad till dagens eller framtida 
 traksituation. Enkelspåret utgör en mycket trång sektor för trakeringen på Ostkustbanan. Behovet av en utökning av traken är stor. En utbyggnad till dubbelspår på sträckan krävs för att detta behov skall kunna tillfredställas. 
 Syftet med åtgärden är att förbättra kapaciteten på Ost- kustbanan så att er tåg kan sättas in på sträckan. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål 
  
 2 
 . Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. 
  
 3 
 . Utveckling av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet. 
  
 4 
 . Färre trakolyckor. 
  
 5 
 . Ökad miljöhänsyn i transportsystemet. 
 Åtgärden bedöms bli samhällsekonomiskt lönsam.Tidsvinsten blir ca  
 1  
 min per resa.Vibrationsstörningar i området minskar. Ytterligare mark tas i anspråk av järnvägen. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 För sträckan Uppsala  
 C–Svartbäcken 
  nns järnvägsplan upp- rättad och byggande kan påbörjas under  
 2002  
 så snart järnvägs- planen är laga kraftvunnen. Byggtiden är ca  
 2  
 år. Kostnaden beräknas uppgå till ca  
 300  
 Mkr i prisnivå  
  
 2001 
 – 
 07 
 . 
  Objektet nns upptaget i gällande stomnätsplan. 
 12. Uppsala C, bangårdsombyggnad och resecentrum 
  
 Ostkustbanan,  
  
 Stockholm–Uppsala–Gävle 
  
 Planerade åtgärder 
 Bangården byggs om till ett modernt resecentrum i sam- verkan med kommunen, SJ och Upplands Lokaltrak. Bangården får fyra genomgående spår och två vändspår för stockholmstågen samt vändspår för Upptåget. Planskilda gångförbindelser till plattformarna skapas. I samband med ombyggnaden förbättras också bussterminalen samt anslut- ningsmöjligheterna för taxi, personbilar och cyklar. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Stationen är mycket omodern. Sedan  
 1913  
 har, förutom elektrieringen  
 1934 
 , endast små förändringar gjorts av ban- gården. Den är i stort behov av upprustning. Plattformarna är smala och utsatta för sättningar som innebär stora under- hållskostnader. Spår och växlar är av äldre modell och mycket underhållskrävande, liksom elanläggning och signalsystemet. Uppsala station är en av de stationer i Sverige som har störst resandetrak och traken förväntas öka i framtiden. 
 6 
 Syftet med åtgärderna är att åstadkomma en bra bytespunkt mellan olika trakslag för resenärerna. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål 
  
 1 
 . Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemen. 
  
 3 
 . Utveckling av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet. 
 Förbättrad stationsmiljö.Effektivare användning av stations- ytorna. Järnvägen tar något mindre mark i anspråk. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Upprättad järnvägsplan nns. Bygghandling kan upprättas och upphandling genomföras under  
 2002 
 . Byggstart kan ske under  
 2003  
 och stationen kan vara klar att användas för trak under  
 2005 
 . Kostnaden för järnvägsdelen beräknas uppgå till ca  
 500  
 Mkr i prisnivå  
  
 2001 
 – 
 07 
 . 
  Objektet nns upptaget i gällande stomnätsplan. 
 Övrigt 
 Totalt beräknas resecentrat kosta ca  
 900  
 Mkr. 
 13.  
 Södertälje–Eskilstuna, 
  delvis dubbelspår 
  
 Svealandsbanan,  
  
 Stockholm–Eskilstuna–Örebro 
  
 Planerade åtgärder 
 Utbyggnad till dubbelspår på vissa delar av banan. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Svealandsbanan är byggd för timmestrak där tågen möts på banans enda dubbelspårsavsnitt. Fler tåg kan köras men res- tiden blir då avsevärt mycket längre eftersom tågen då också måste mötas vid de mötesstationer som nns utmed banan.Av den anledningen anses inte tätare trak än idag vara realistiskt. 
 Syftet är att möjliggöra halvtimmestrak Stockholm C– Eskilstuna. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål 
  
 2 
 . Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. 
  
 3 
 . Utveckling av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet. 
  
 5 
 . Ökad miljöhänsyn i transportsystemet. 
 Järnvägen tar ytterligare mark i anspråk. Fler tåg medför bättre resandemiljö och resandemöjligheter för resenärerna men bullret kan öka något. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Idéstudieskede. Samtliga steg i planeringsprocessen bedöms erfordras. Byggstart tidigast  
 2005 
 . Åtgärderna färdigställda under  
 2007 
 . Kostnaden uppskattas till ca  
 500  
 Mkr i prisnivå  
  
 2001 
 - 
 07 
 . 
  Objektet nns inte i någon långtidsplan. 
 14. Gamla Uppsala, dubbelspår 
  
 Ostkustbanan,  
  
 Stockholm–Uppsala–Gävle 
  
 Planerade åtgärder 
 Järnvägen genom Gamla Uppsala (ca  
 4  
 km) byggs ut till dubbelspår. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Bentlig spåranläggning utgörs i dag av ett enkelspår mellan Uppsala C och dubbelspåret vid Gamla Uppsala.Nuvarande spårutformning är varken anpassad till dagens eller framtida traksituation. Enkelspåret utgör en mycket trång sektor för trakeringen på Ostkustbanan. Behovet av en utökning av traken är stor. En utbyggnad till dubbelspår på sträckan krävs för att detta behov skall kunna tillfredställas. 
 Syftet med åtgärden är att förbättra kapaciteten på Ost- kustbanan så att er tåg kan sättas in på sträckan. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål 
  
 2 
 . Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. 
  
 3 
 . Utveckling av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet. 
  
 5 
 . Ökad miljöhänsyn i transportsystemet. 
 Järnvägen kommer att gå i tunnel under området vid Gamla Uppsala vilket förbättrar bullersituationen.Järnvägens barriär- effekt mildras.Ytterligare mark kommer dock att tas i anspråk för järnvägsändamål. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 En utredning fanns framme för några år sedan för en tunnel under Gamla Uppsala, ett projekt med deltagande av både Banverket och Vägverket. Då Vägverket drog sig ur projek- tet måste planeringsprocessen börja om från början.Arbetet med en förstudie skall påbörjas under våren  
 2002 
 . Byggstart kan ske tidigast  
 2006  
 och vara klart  
 2008 
 . Kostnaden beräknas uppgå till ca  
 400  
 Mkr i prisnivå  
 2001 
 . Objektet nns med i gällande stomnätsplan. 
  
 5 A G A L I B 
 7 
  
 5 A G A L I B 
 15. Vingåker, ny regionaltågstation 
  
 Västra stambanan,  
  
 Stockholm–Katrineholm–Örebro 
  
 Planerade åtgärder 
 Åtgärderna omfattar ny station med två plattformar och tre spår, planskild plattformsförbindelse, infartsparkering, taxi- och privatbilsangöring och cykelparkering. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Regional tågtrak saknas påVästra stambanan.Kommunerna längs stambanan har uttryckt ett starkt behov av att starta en sådan trak. Möjligheterna saknas på grund av att järn- vägsstation saknas i Vingåker. Syftet med åtgärderna är att åstadkomma en för resenärer väl fungerande bytespunkt med olika transportslag. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål 
  
 1 
 . Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemen. 
  
 3 
 . Utveckling av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet. 
  
 5 
 . Ökad miljöhänsyn i transportsystemet. 
 Den samhällsekonomiska nyttan är betydande (NNK + 
 8 
 ). Restiden mellan Vingåker och Katrineholm/Stockholm för- kortas för många resenärer med ca  
 20  
 minuter.Vidgad arbets- marknad. Utsläppen minskar då er åker tåg istället för buss och bil. Stationsmiljön förbättras. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Förstudiearbetet avslutades under våren  
 2001 
 . Arbetet med att upprätta bygghandling pågår. Stationen planeras att byggas under hösten  
 2002  
 och våren  
 2003 
 . Den regionala tågtraken kan starta hösten  
 2003 
 . Stationen beräknas kosta ca  
 40  
 Mkr i prisnivå  
  
 2001 
 – 
 07 
 . 
  Objektet är upptaget i länstransportplanen för Södermanlands län åren  
  
 2002 
 – 
 2003 
 . 
  
 16. Gnesta, ny regionaltågstation 
  
 Västra stambanan,  
  
 Stockholm–Katrineholm–Örebro 
  
 Planerade åtgärder 
 Åtgärderna omfattar ny bangård med två plattformar och tre spår, planskild plattformsförbindelse, infartsparkering, taxi- och privatbilsangöring och cykelparkering. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Regional tågtrak saknas påVästra stambanan.Kommunerna längs stambanan har uttryckt ett starkt behov av att starta en sådan trak.Möjligheterna saknas på grund av att järnvägs- 
 station saknas i Gnesta. Syftet med åtgärderna är att åstad- komma en väl fungerande bytespunkt för resenärer med olika transportslag. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål 
  
 1 
 . Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemen. 
  
 3 
 . Utveckling av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet. 
  
 5 
 . Ökad miljöhänsyn i transportsystemet. 
 Den samhällsekonomiska nyttan är betydande (NNK +  
 3 
 , 
 6 
 ). Restiden mellan Gnesta och Stockholm förkortas med ca  
 28  
 minuter jämfört med pendeltåget. Vidgad arbetsmarknad. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Förstudiearbetet avslutades under våren  
 2001 
 . Objektet kan tidigast färdigställas till hösten  
 2004 
 . Kostnaden för att bygga stationen har beräknats till ca  
 70  
 Mkr i prisnivå  
  
 2001 
 – 
 07 
 . 
  Objektet nns inte med i någon långtidsplan.Gnesta kommun har inte tagit slutlig ställning till objektet. 
 17.  
 Järna–Nyköping–Norrköping, 
  nytt dubbelspår 
  
 Södra stambanan,  
  
 Stockholm–Nyköping–Norrköping 
  
 Planerade åtgärder 
 Dubbelspår i ny sträckning mellan  
 Järna–Nyköping– 
  Weiss. Objektet innebär att en cirka  
 102  
 km lång och ny dubbelspårig järnväg byggs mellan Järna och Norrköping för höga hastigheter. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Dagens  
 109  
 km långa och enkelspåriga järnväg har en spår- geometri som medger hastigheter kring  
  
 110 
 – 
 130 
  
 km/h. Sträckan har i dag stationer för omstigning vid Vagnhärad, Nyköping och Kolmården. Dessutom nns  
 8  
 stycken mötes- stationer. 
 Vid Getå i Östergötland är hastigheten nedsatt till  
 60  
 km/h på grund av svåra geotekniska förhållanden, skredrisk m.m. Anslutningen till bentligt dubbelspår vid Åby, som sker i plan, medför både en hastighetsnedsättning till  
 70  
 km/h och i vissa fall en kapacitetsnedsättning på grund av korsande tågvägar. Dagens restider och kapacitetsbrist på grund av enkelspårsdrift, begränsar möjligheterna för att kunna ut- veckla traken på sträckan. 
 Objektet skapar goda förutsättningar för ökad turtäthet och bättre restider för tågtrak mellan  
 Stockholm–Södermanland/ 
  Östergötland och  
 Stockholm–Skåne/Köpenhamn. 
  
 8 
 Objektet innebär också att kapacitet frigörs på Västra stam- banan mellan  
 Järna–Katrineholm, 
  då snabbtågstraken kan yttas från järnvägen över Katrineholm till över Nyköping/ Skavsta. Det skapar också bättre förutsättningar för en ut- veckling av regionaltågstrak på Västra stambanan mellan  
 Stockholm–Katrineholm/Hallsberg. 
  
 Effekter och måluppfyllelse 
  
 1 
 . Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemen. 
  
 2 
 . Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. 
  
 3 
 . Utveckling av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet. 
  
 4 
 . Färre trakolyckor. 
  
 5 
 . Ökad miljöhänsyn i transportsystemet. 
 Väsentligt förkortade restider bidrar till en regionförstoring vilket bör stärka såväl Stockholm som Nyköping/Östergöt- land. Den samhällsekonomiska nyttan bedöms bli positiv. Järnvägen tar ytterligare mark i anspråk och konikter nns med natur- och kulturvärden. Nya områden utsätts för buller och järnvägens barriäreffekt. Utsläppen minskar och trak- säkerheten ökar då er resenärer väljer tåget. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 En förstudie håller på att upprättas av  
 Nyköping–Östgöta- 
  länken AB. Byggstart beräknas kunna ske tidigast  
 2007  
 om planeringsprocessen löper friktionsfritt och projektet kan färdigställas tidigast under  
 2013 
 . Kostnaden beräknas uppgå till ca  
 5 500  
 Mkr i prisnivå  
  
 2001 
 – 
 07 
 . 
  Det nya dubbelspåret nns inte med i någon långtidsplan. 
 18.  
 Västerås–Eskilstuna 
  
 Planerade åtgärder 
 Nytt dubbelspår mellan Dingtuna och Walker. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Dagens järnväg mellan Eskilstuna och Västerås som går via Kolbäck är krokig samt hastigheten är begränsad. Traken mellan Eskilstuna och Västerås ökar i takt med att samarbetet mellan Eskilstuna och Västerås utvecklas. 
 Syftet är att förkorta restiden mellan Eskilstuna och Västerås samt att möjliggöra exiblare tågtrak mellan Stockholm och Eskilstuna/Västerås. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål 
  
 2 
 . Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. 
  
 3 
 . Utveckling av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet. 
 Restidsvinsten mellan Västerås och Eskilstuna blir ca  
 9  
 min. Morrison tas i anspråk för järnvägsändamål. Nya områden blir utsatta för buller och järnvägens barriäreffekt. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Idéstudie har upprättats. Ett genomförande bedöms bli aktuellt någon gång mellan  
 2010  
 och  
 2013 
 . Kostnaden är uppskattad till  
 1 000  
 Mkr i prisnivå  
  
 2001 
 – 
 07 
 . 
  
 19.  
 Södertälje–Valskog, 
  återstående dubbelspår 
  
 Svealandsbanan,  
  
 Stockholm–Eskilstuna–Örebro 
  
 Planerade åtgärder 
 Utbyggnad till dubbelspår på de banavsnitt som har enkelspår. 
 Problembeskrivning och syfte 
 På sikt kommer ett behov att uppstå av ytterligare kapaci- tet på denna del av Svealandsbanan. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål 
  
 2 
 . Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. 
  
 3 
 . Utveckling av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Inga studier är gjorda. Mycket översiktligt bedöms kostna- derna uppgå till ca  
 1 500  
 Mkr i prisnivå  
  
 2001 
 – 
 07 
 . 
  Behov av åtgärderna bedöms uppstå mellan  
 2015  
 och  
 2030 
 . 
 20.  
 Kolbäck–Hovsta, 
  återstående dubbelspår 
  
 Mälarbanan,  
  
 Stockholm–Västerås–Örebro 
  
 Planerade åtgärder 
 Utbyggnad till dubbelspår på sträckorna  
 Kolbäck–Valskog, 
 Arboga–Ökna 
  och  
 Alväng–Hovsta. 
  Totalt ca  
 40  
 km. 
 Problembeskrivning och syfte 
 På sikt kommer ett behov att uppstå av ytterligare kapacitet på denna del av Mälarbanan. 
  
 5 A G A L I B 
 9 
  
 5 A G A L I B 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål 
  
 2 
 . Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. 
  
 3 
 . Utveckling av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Inga studier är gjorda. Mycket översiktligt bedöms kostna- derna uppgå till ca  
 1 500  
 Mkr i prisnivå  
  
 2001 
 – 
 07 
 . 
  Behov av åtgärderna bedöms uppstå mellan  
 2015  
 och  
 2030 
 . 
 21. Tvärbanan Ost 
 Planerad åtgärd 
 Förlängning av Tvärbanan från Hammarby Sjöstad till Slussen med anslutning till en, till snabbspårväg, uppgrade- rad Saltsjöbana. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Utbyggnaden av Tvärbanan från Gullmarsplan till Sickla Udde pågår och beräknas vara färdigställd i slutet av  
 2002 
 . Ett väsentligt nästa steg är en fortsatt utbyggnad genom de blivande nya stadsdelarna Lugnet och Henriksdalshamnen. Utbyggnaden syftar till att förbättra kollektivtrakutbudet i området och därigenom uppnå en högre kollektivtrakandel. Investeringen syftar även till en förbättring, exempelvis av högre standard/kvalité och kortare restider, för resenärer på Saltsjöbanan. Sträckan blir en del av bentlig Tvärbana vilket även innebär bättre tvärförbindelser och bytespunkter till bentliga radiella kollektivtraksystem. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Investeringen bidrar till inriktningsmål 
  
 1.  
 Genom att kollektivtraksystemet får er bytespunkter. 
  
 3. 
  
 Genom en förbättrad infrastruktur och en ökad marknads- andel för kollektivtraken. 
  
 Nuvarande resandemängder i maxtimmen uppgår till  
 1 250  
 resenärer. En utbyggd Tvärbana Ost ökar antalet resenärer i maxtimmen till närmare det dubbla ( 
 2 400 
 ). 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Förstudie har påbörjats i oktober  
 2001  
 efter genomförd idéstudie. Bygghandling och upphandling av entreprenad beräknas kunna genomföras  
 2005  
 varpå utbyggnaden kan vara färdigställd  
 2008 
 . En uppgradering av Saltsjöbanan kan på- börjas tidigare. Kostnaden för Tvärbana Ost inklusive en upp- graderad Saltsjöbana beräknas uppgå till  
 1 720  
 Mkr varav  
 420  
 Mkr avser fordon och  
 120  
 Mkr depå. 
 Övrigt 
 Diskussioner pågår mellan Stockholms stad och Nacka kom- mun angående Värmdöledens framtida sträckning där ett alternativ till dagens sträckning går i tunnel genom Walters dalsberget. Idéstudier och förstudie för Tvärbanan Ost inne- håller alternativa sträckningar beroende av bland annat Värmdöledens framtida dragning. 
 22. Tvärbanan Norr 
 Planerad åtgärd 
 Utbyggnad av Tvärbanan i två (alternativa eller komplette- rande) sträckor norrut. En sträckning avserAlvik– Ulvsunda–  
 Sundbyberg–Solna 
  station, den andra  
 Alvik–Ulvsunda– 
 Bromma–Solvalla–Bromsten/Ursvik 
  alt Rinkeby/Kista– Stockholm Nord. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Tvärbanan från Alvik till Gullmarsplan är såväl resande- mässigt som kvalitetsmässigt en succé. Banan har över  
 20 000  
 dagliga resenärer och hela  
 96  
 procent av resenärerna är nöjda eller mycket nöjda med traken. 
 Syftet med snabbspårvägen är att skapa er bytespunkter och bättre tvärförbindelser samt att kunna erbjuda en hög- klassig konkurrenskraftig kollektivtrak i det, efter inner- staden mest befolkningstäta området i Stockholm (halv- centrala bandet). 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Investeringen bidrar till inriktningsmål 
  
 1.  
 Genom att kollektivtraksystemet får er bytespunkter. 
  
 3. 
  
 Genom en förbättrad infrastruktur och en ökad marknads- andel för kollektivtraken. 
  
 En samhällsekonomisk kvot enligt gängse regler ger relativt låga värden,  
 0 
 , 
 45  
 för såväl  
 Alvik–Solna 
  som för Alvik– Stockholm Nord. Anledningen är bland annat att era positiva effekter av kollektivtraken inte beaktas fullt ut av kalkylmetoderna. En kalkyl som i större utsträckning är anpassad för kollek- tivtrakinvesteringar ger en positiv samhällsekonomisk kvot, om  
 1 
 , 
 2  
 för respektive sträcka. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Idéstudie är genomförd och förstudie påbörjad i oktober  
 2001 
 .Bygghandling och upphandling av entreprenad beräknas kunna genomföras  
 2005 
 .Tvärbana Norr kan vara färdigställd (båda sträckningarna)  
 2010 
 . 
 10 
 Utbyggnad av snabbspårväg  
 Alvik–Solna 
  ( 
 22 
 a) ( 
 6 
 , 
 6  
 km)  
 1 
 , 
 4  
 Mdr. 
 Utbyggnad av snabbspårväg  
 Alvik–Stockholm 
  Nord ( 
 22 
 b) ( 
 11 
 , 
 9  
 km)  
 1,9  
 Mdr. 
 Båda sträckningarna (gemensam sträcka  
 Alvik–Ulvsunda 
  à  
 0 
 , 
 6 
 Mdr)  
 3 
 , 
 3  
 Mdr. 
 Ovanstående kostnader avser endast anläggningskostnader. Kostnader för fordon vid  
  
 5 
 -minuterstrak 
  i högtrak uppgår uppskattningsvis till  
 450  
 Mkr samt kostnad för ny alterna- tivt anpassad depå  
 150  
 Mkr (vid utbyggnad av båda sträck- ningarna). 
 Övrigt 
 Förstudie och planering av Tvärbanan Norr tar hänsyn till eventuell fortsatt framtida utbyggnad från Solna station till Universitetet/Bergshamra ( 
 22 
 c) ca  
 1,3  
 Mdr. 
 23. Tunnelbana  
 Akalla–Barkarby 
  
 Planerade åtgärder 
 Tunnelbanans blå linje förlängs frånAkalla via nya utbyggnads- områden på Barkarbyfältet till Barkarby station. 
 Problembeskrivning och syfte 
 En framtida knutpunkt StockholmVäst planeras vid Barkarby. Den bör ges anknytning till tunnelbanan.Hjulstagrenen alter- nativt Akallagrenen . 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Banan medför en väsentlig förbättring i kontakterna mellan Nordvästsektorn och bl.a. tunga arbetsområden i Kista– Akalla och Solna. Med en station Stockholm Väst för regio- naltåg ges motsvarande förbindelse för hela Mälarbanans upptagningsområde. Samtidigt kan den trakförsörja ny bebyggelse på Barkarbyfältet. Den utgör en länk i ett system av tvärförbindelser. Om den ersätter den också föreslagna tvärspårvägen från Barkarby via Sollentuna till Täby på delsträckan  
 Barkarby–Akalla, 
  medför den ett extra byte för dessa tvärresor. Eventuellt kan båda banorna bli aktuella för att försörja olika delar av Barkarbyfältet. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Förslaget till RUFS  
 2001  
 anger banan som spårreservat. Kostnaden har schablonmässigt skattats till ca  
 1 100  
 Mkr. 
 24. Tunnelbana  
 Hagsätra–Älvsjö 
  
 Planerade åtgärder 
 Förlängning av Booth på  
 T-banans 
  gröna linje till Älvsjö. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Sedan länge har tanken funnits att få en tvärförbindelse mel- lan dessa södra förorter genom att förlänga tunnelbanan från Hagsätra till Älvsjö station och skapa en knutpunkt mellan de två pendeltågsgrenarna, tunnelbanan och era busslinjer med främst Stockholmsmässan som viktig lokal målpunkt. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Den nämnda knutpunkten mellan pendeltåg, tunnelbana och buss skapas. Hittills gjorda analyser har dock gett små trakantmängder på banan och därmed liten trakantnytta beroende på att de esta som skulle kunna nyttja banan har snabbare och genare alternativ, bl.a. med busslinjer. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Objektet anges inte i förslaget till RUFS  
 2001 
 . I äldre planer, t.ex. Regionplan  
 1978 
 , har den angetts som en tänkbar utbyggnad. En grov kostnadsuppskattning är ca  
 400  
 Mkr. 
 25. Tvärbanan Syd 
 Planerad åtgärd 
 Utbyggnad av tvärförbindelse (snabbspårväg) Älvsjö–  
 Fruängen–Kungens 
 Kurva–Skärholmen 
  ( 
 25 
 a) och Skär-  
 holmen–Kungens 
 Kurva–Masmo–Flemingsberg 
  ( 
 25 
 b). 
 Problembeskrivning och syfte 
 Det nns i dag era radiella kollektivtrakstråk från syd- västra länet in mot Stockholms centrum. Bytesmöjligheter mellan de radiella stråken och utvecklade tvärförbindelser är dock begränsade. 
 En tvärförbindelse i sydvästra länet,anpassad efter bentlig och planerad framtida bebyggelse och exploatering, ger era nya omstigningsmöjligheter mellan systemen, förbättrar tvärförbindelserna och ökar tillgängligheten till era viktiga punkter (bland annat Huddinge sjukhus samt Brown som är ett s.k. delregionalt centrum i förslaget till regionplan). 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Investeringen bidrar till inriktningsmål 
  
 1.  
 Genom att kollektivtraksystemet får er bytespunkter. 
  
 3. 
  
 Genom en förbättrad infrastruktur och en ökad marknads- andel för kollektivtraken. 
  
 5 A G A L I B 
 11 
  
 5 A G A L I B 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Utredningsarbetet är i ett mycket tidigt skede. Stockholms stad, Huddinge kommun, RTK och SL genomför för närva- rande en sträckningsstudie vilken kommer att vara klar i februari  
 2002 
 . 
 En översiktlig kostnad, bedömd utifrån en genomsnittlig kilometerkostnad för spårväg, uppgår till  
 3 
 , 
 2  
 Mdr ( 
 16  
 km). 
 Övrigt 
 Tvärbanan Syd kan i en möjlig långsiktig framtida förlängning, gå vidare mot länets sydöstra delar. 
 26. Roslagsbanan via Arninge 
 Planerad åtgärd 
 Omdragning av Roslagsbanan via Arninge. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Nordostsektorn är enligt bentliga befolknings- och tillväxt- prognoser en av de mest expansiva områdena i Stockholms län. I förslaget till regional utvecklingsplan, RUFS, är dess- utom Arninge/Täby C utpekat som en prioriterad delregio- nal kärna. 
 I dag försörjs nordostsektorn med tunnelbana till Mörby, Roslagsbanan samt kompletterande busstrak. Inget av de bentliga spårsystemen når Arninge. För att möjliggöra en utveckling av Arninge som delregional kärna, och förbättra bytesmöjligheterna i nordostsektorn på sikt,kan Roslagsbanan ges en ny dragning via Arninge. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Investeringen bidrar till inriktningsmål 
  
 1. 
  
 Genom att kollektivtraksystemet får förbättrade bytes- punkter och en starkare koppling till stadsplaneringen. 
  
 3. 
  
 Genom en förbättrad infrastruktur och en ökad marknads- andel för kollektivtraken. 
  
 Planeringsläge och ekonomi 
 En sträckningsstudie samt kostnadsberäkning är genomförd. Den nya dragningen avser en sträcka om cirka  
 4  
 km och är kostnadsberäknad till cirka  
 400  
 Mkr. 
 En omdragning av Roslagsbanan bör ske samordnat med en eventuell uppgradering av banan till snabbspårväg och/eller utökning till (partiellt) dubbelspår. 
 27. Tunnelbana  
 Odenplan–Norra 
  station– Karolinska institutet 
 Planerade åtgärder 
 Ny tunnebanesträckning. Ansluter till den Gröna linjen vid Odenplan och avses på sikt ges en fortsättning till Solna Centrum och där ansluta till den Blå linjen. 
 Problembeskrivning och syfte 
 I dag sker kollektivtrakförsörjningen av det stora institutions/ sjukhusområdet med buss. Kapacitets- och tillgänglighets- brister nns. 
 Syftet med åtgärden är att förbättra kapaciteten i kollek- tivtraksystemet till Karolinska institutet samt kollektivtrak- försörja det stora planerade arbetsplats- och bostadstillskottet inom stadsutvecklingsområdet Norra Station. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Om åtgärden genomförs kan tillgängligheten förbättras regio- nalt och framkomligheten liksom kollektivtrakens kapacitet förbättras. Objektet uppvisar den högsta kvoten mellan res- tidsvinst och kostnad av samtliga analyserade kollektivtrak- objekt i  
 RUFS-arbetet. 
  
 Planeringsläge och ekonomi 
 En förberedande studie nns som beskriver de tekniska förut- sättningarna. En grov kostnadskalkyl har även tagits fram i detta sammanhang. 
 Byggstart bedöms tidigast kunna ske  
 2006  
 och objektet bedöms tidigast kunna vara färdigställt  
 2010 
 . Kostnaden för objektet har uppskattats till  
 400  
 Mkr. 
 28. Tunnelbana  
 Kungsträdgården–Nacka 
  
 Planerade åtgärder 
 Tunnelbanans blå linje förlängs från Kungsträdgården via Slussen till Forum Nacka. 
 En alternativ sträckning via Djurgården istället för Söder- malm diskuteras också. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Tunnelbanans blå linje har från början planerats genomgående genom innerstan till Nackasektorn. Saltsjöbanan har,oavsett om den konverteras till snabbspårväg eller ej, otillräcklig kapacitet för att ensam försörja Ostsektorn med kollektiv- trak. Den omfattande busstraken till Slussen måste avlastas. Det är också angeläget att ge sektorn en bytesfri förbindelse med Stockholms City. Järvabanans kapacitet begränsas i dag av att alla tåg vänder vid Kungsträdgården. 
 12 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Banan medför en både standard- och kapacitetsmässig för- bättring för Nackasektorn. Investeringskostnaden är hög, särskilt för delen för sträckan genom innerstaden. Det är där- för svårt att redovisa samhällsekonomisk lönsamhet för utbyggnaden. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Förslaget till RUFS  
 2001  
 anger banan som spårreservat. Tidigast möjlig igångsättning  
 2008  
 och tidigast klar  
 2013 
 . Kostnaden har skattats till  
 2 400  
 Mkr i prisläge  
  
 2000 
 - 
 12 
 - 
 01 
 . 
  
 29. Väg 225, delen  
 Lövstalund–trakplats 
  Moraberg 
 Planerade åtgärder 
 Ombyggnad av infarten till Södertälje på väg  
 225  
 öster om Östertälje mellan Lövstalund och Morabergs trakplats. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Nuvarande väg har låg standard och går genom bebyggelse. Transportbehovet förväntas öka bland annat genom utbyggnad av AstraZeneca och det är inte möjligt att lösa problemen genom upprustning av nuvarande väg. Ombyggnaden syftar till bättre miljö, säkrare trak och högre kapacitet. Den nya vägen bör också ge bättre utvecklingsmöjligheter för närings- liv och bostadsbyggande. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Åtgärderna bidrar framför allt till inriktningsmål  
 4 
 . Färre olyckor. 
  
 5 
 . Ökad miljöhänsyn i transportsystemet. 
  
 1 
 . Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet genom att lättillgängliga och attraktiva etableringsplatser tillskapas. 
 Arbetsplanen  
 ( 
 2001 
 - 
 05 
 - 
 15 
 ) 
  innehåller en gängse MKB. Miljövinsterna ligger i minskad genomfartstrak och buller från tung trak i Östertälje samt minskade emissioner genom jämnare trakrytm och mindre genomfartstrak inne i Södertälje. Miljöförlusterna består i intrång i gammalt kul- turlandskap med branta berg och uppodlade dalgångar. Den nya vägen underlättar exploatering i Gärtuna industriområde samt bostadsproduktion i Glasberga. 
 Den beräknade nettonuvärdeskvoten ( 
 1 
 , 
 7 
 ) visar på sam- hällsekonomisk lönsamhet. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Arbetsplanen färdigställs i början av  
 2002 
 . 
 Tidigaste byggstart är  
  
 2002 
 – 
 10 
  
 och med drygt två års bygg- tid blir vägen färdig tidigast  
  
 2004 
 – 
 12 
 . 
  
 Totalkostnaden uppgår till  
 190  
 Mkr i prisnivå  
  
 2001 
 – 
 07 
 . 
  
 Övrigt 
 AstraZenecas ermiljardinvesteringar i Gärtuna kräver en snar ombyggnad. Länsplanen justeras just nu för att inrymma objektet. Södertälje kommun och AstraZeneca garanterar att medel förskotteras i avvaktan på statliga budgetmedel. 
 30. Väg 265 Norrortsleden 
 Planerade åtgärder 
 Norrortsleden kommer att bli en tvärförbindelse mellan E 
 4  
 (Uppsalavägen) och E 
 18  
 (Norrtäljevägen). Den blir  
 16  
 km lång och består av följande delar: 
  
 1 
 .  
 Häggvik–Edsberg, 
 1  
 km. Redan byggd, öppnades för trak i september  
 1998 
 . 
  
 2 
 .  
 Edsberg–Täby 
  Kyrkby, 
 8  
 km fyrfältig motorväg,varav drygt 
  
 2  
 km i tunnel. 
  
 3 
 . Täby  
 Kyrkby–Rosenkälla, 
 7  
 km med två + ett körfält,varav drygt  
 1  
 km i tunnel med ett + ett körfält (mötesfri väg). 
 Problembeskrivning och syfte 
 Tvärförbindelserna i regionen motsvarar inte alls transport- behoven.Den omfattande traken är hänvisad till helt under- måliga vägar med låg framkomlighet och traksäkerhet där traken medför miljöstörningar.Transportbehoven kan bara lösas genom att komplettera vägsystemet med denna nya förbindelse. 
 Norrortsleden utgör en del av Yttre Tvärleden, som är tänkt att knyta samman Stockholmsregionens norra och södra delar. Denna del byggs i första hand för att förbättra sam- banden mellan kommunerna i norra Storstockholm och för att skapa en snabb och säker vägförbindelse. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Norrortsleden bidrar till samtliga inriktningsmål.  
 4 
 . Färre olyckor. 
  
 2 
 . Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. 
  
 3 
 . Utökning av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet. 
  
 1 
 . Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet. 
  
 5 
 . Ökad miljöhänsyn i transportsystemet. 
 Dennisöverenskommelsens effekter bedömdes i en rapport- serie  
 1994  
 med en del för vardera miljö, tillgänglighet, regio- nal utveckling och samhällsnytta. Arbetsplaner inklusive 
  
 5 A G A L I B 
 13 
  
 5 A G A L I B 
 MKB nns för hela Norrortsleden. Dessutom har system- effekterna sammanställts i två rapporter (mars  
 1997  
 resp. juni  
 2000 
 ). I den senare anges nettonuvärdeskvoten  
 1 
 , 
 2 
 , vilket pekar på samhällsekonomisk lönsamhet. Norrortsleden ger förutsättningar för utveckling av regionens norra del. Lokali- seringen till odlings- och naturmark gör att byggd miljö påverkas i begränsad omfattning. God bebyggd miljö i nya bostäder kan skapas i bland annat Norrsätra, Täby Kyrkby och Vallentuna. Snabba bussförbindelser längs leden kan ge förbättrad kollektivtrak. Intrång i grönstrukturen kan inte undvikas men mildras genom tunneln under Löttingekullen. Miljö och landskapsbild påverkas påtagligt och ambitionen är att anpassa vägen till landskapet och bebyggelsen. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Fastställda arbetsplaner föreligger för hela leden.Om arbets- planerna vinner laga kraft kring årsskiftet  
 2001 
 / 
 2002  
 kan upphandlingar inledas och byggstart ske i september  
 2002 
 . Vissa mindre arbeten inleds dessförinnan. Byggtiden bedöms till ca fyra år. Norrortsleden skulle därmed kunna öppnas för trak tidigast under andra halvåret  
 2006 
 . Totalkostnaden uppgår till ca  
 1 900  
 Mkr i prisnivå  
  
 2001 
 – 
 07 
 . 
  
 31. Väg E18  
 Hjulsta–Kista 
  
 Planerade åtgärder 
 Ombyggnad av väg E 
 18  
 mellan Hjulsta och E 
 4 
 :an vid trak- plats Kista. Den fyrfältiga vägen får stadsmotorvägskaraktär med samtliga av- och påfarter planskilda. Delar av in- och utfartstraken länkas av över Foster till E 
 4  
 mellan Kista och Ulriksdal. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Den nuvarande infarten till Stockholm västerifrån har visser- ligen fyra körfält men saknar planskilda korsningar och tra- keras av närmare  
 40 000  
 fordon per årsmedeldygn. Både kapacitet och traksäkerhet är därmed undermåliga. Även med kraftfulla insatser för att främja kollektivtraken kommer trycket på denna infart att öka varför transportbehovet endast kan tillgodoses genom utbyggnad. Åtgärderna syftar till att 
  
 öka kapaciteten, 
  
 höja traksäkerheten, 
  
 förbättra miljön samt 
  
 öka tillgängligheten till närbelägna och planerade bostads- och industriområden t.ex. Kista. 
  
 Med säkra och kapacitetsstarka infarter främjas också utveck- ling och tillväxt i regionen och övriga delar av Sverige. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Åtgärderna bidrar framför allt till inriktningsmål 
  
 2 
 . Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. 
  
 4 
 . Färre olyckor. 
  
 5 
 . Ökad miljöhänsyn i transportsystemet. 
  
 1 
 . Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet. 
 Miljökonsekvenserna nns beskrivna i vägutredningens MKB  
 ( 
 2000 
 - 
 10 
 - 
 03 
  
 senast reviderad  
  
 2001 
 - 
 06 
 - 
 27 
 ). 
  Ur sammanfatt- ningen har följande konsekvenser hämtats. Genom sänkt prol, bullerskydd och avlastning på lokalvägnätet åstad- kommes en klar förbättring på Foster och för boende i  
 Tensta–Rinkeby. 
  Den moderna infarten möjliggör exploate- ring av bostäder och kontor.Luftsituationen förbättras genom en kombination av jämnare trakrytm och modernare fordonspark. Natur- och kulturmiljö liksom grönstrukturen i Stockholm berörs. Sammantaget bedöms utbyggnaden i stort vara förenlig med miljökvalitetsmålen för luft, grund- vatten,sjöar och vattendrag,våtmarker,odlingslandskap samt bebyggd miljö. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Vägutredningen kompletteras inför regeringens tillåtlighets- prövning. Med viss parallellplanering kan byggstart tidigast ske i mitten av  
 2004  
 och med ca  
 4  
 års byggtid kan öppnande för trak ske tidigast  
 2008 
 . Totalkostnaden beräknas till ca  
 1900  
 Mkr i prisnivå  
  
 2001 
 – 
 04 
 .Nettonuvärdeskvoten 
 1 
 , 
 7  
 beräk- nad  
 1997  
 påvisar samhällsekonomisk lönsamhet. 
 Övrigt 
 Kritiska moment kan vara tillåtlighetsprövningen, kommu- nernas detaljplanering och tidsåtgången för planeringspro- cessen. Exploateringsintressen kan eventuellt påverka detalj- planeringen och kräva annan vägutforming. 
 32. Väg 73  
 Älgviken–Fors 
  
 Planerade åtgärder 
 Utbyggnad till fyrfältig väg. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Riksväg  
 73  
 utgör en viktig länk mellan Nynäshamn och Stockholm. Belastningen på denna infartsled var betydande redan  
 1998  
 med traköden på mellan  
 8 000  
 och  
 9 000  
 fordon per årsmedeldygn. Trots planerad utbyggnad av spårkapa- citeten till Nynäshamn och bättre kollektivtrak förväntas pendeltrakenpåvägökaliksomgodstransporterna.Nuvarande 
 14 
 väg har låg standard särskilt vad gäller traksäkerhet och går delvis genom bebyggda områden. Erforderlig kapacitet och traksäkerhet samt god bebyggd miljö kan därför bara klaras genom nybyggnad. Syftet är att förbättra nämnda förhållande samt att skapa förutsättningar för tillväxt på Södertörn. Vägen är också en förutsättning för utveckling av hamnen i Nynäshamn. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Åtgärderna bidrar framför allt till inriktningsmål  
 4 
 . Färre olyckor. 
  
 2 
 . Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. 
  
 1 
 . Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet. 
  
 5 
 . Ökad miljöhänsyn i transportsystemet. 
 Vägutredningen (september  
 1997 
 ) innehåller inte någon MKB men några bedömningar kan ändå göras. Traksäkerheten och miljön förbättras längs nuvarande väg, som går genom mer eller mindre tätt bebyggda områden.Vattenskyddet kan förbättras genom att vägdagvattnet tas om hand och renas. Intrång kan inte undvikas där ny mark tas i anspråk, men ambitionen är att anpassa vägen till landskapet och även i övrigt vidta skyddsåtgärder för att mildra miljöpåverkan. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Vägutredningen från  
 1997  
 uppgraderas för att tillgodose miljö- balkens krav. Totalkostnaden är beräknad till  
 890  
 Mkr i pris- nivå  
  
 2001 
 – 
 07 
 . 
  Planeringsprocessen bör kunna drivas så att byggstart kan ske tidigast i slutet av  
 2004 
 . Med närmare tre års byggtid skulle vägen kunna öppnas för trak tidigast i mit- ten av  
 2007 
 . 
 33. Väg 259 Södertörnsleden, 
 delarna Haningeleden 1, Botkyrkaleden och Masmolänken 
 Planerade åtgärder 
 Södertörnsleden kommer att bli en tvärförbindelse mellan riksväg  
 73  
 vid Jordbro och E 
 4  
 vid Vårby. Återstående om- och nybyggnad består av följande delar: 
  
 1 
 . Gladö kvarn – väg  
 226  
 Huddingevägen, ny tvåfältig nio meter bred väg. 
  
 2 
 . Väg  
 226  
  
 Huddingevägen–Myrstugeberget, 
  ny fyrfältig väg med planskildheter vid Huddingevägen och Katrinebergs- vägen samt fyra breda passager för människor och djur. 
  
 3 
 . Masmolänken, ny traksäker och gen koppling, till stor del förlagd i tunnel, mellan Södertörnsleden och E 
 4  
 vid Vårby. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Tvärförbindelserna i regionen motsvarar inte alls transport- behoven.Traken är hänvisad till vägar med låg framkomlig- het och traksäkerhet där traken medför miljöstörningar. Transportbehoven kan bara lösas genom att komplettera vägsystemet med denna om- och nybyggda förbindelse. 
 Södertörnsleden utgör en del av Yttre Tvärleden, som är tänkt att knyta samman Stockholmsregionens norra och södra delar. Denna del byggs i första hand för att förbättra sambanden mellan kommunerna i södra Storstockholm och för att skapa en snabb och säker vägförbindelse. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Södertörnsleden bidrar till samtliga inriktningsmål 
  
 2 
 . Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. 
  
 4 
 . Färre olyckor. 
  
 3 
 . Utökning av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet. 
  
 5 
 . Ökad miljöhänsyn i transportsystemet. 
  
 1 
 . Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet. 
 Dennisöverenskommelsens effekter bedömdes i en rapport- serie  
 1994  
 med en del för vardera miljö, tillgänglighet, regio- nal utveckling och samhällsnytta.Arbetsplan med tillhörande MKB nns för Haningeleden  
 1  
  
 ( 
 1997 
 - 
 03 
 - 
 27 
 ), 
  Botkyrkaleden (november  
 1993  
 senaste revidering augusti  
 1997 
 ) men saknas för Masmolänken. Södertörnsleden ger förutsättningar för utveckling av regionens södra del. Med leden fullt utbyggd avlastas dagens vägnät, antalet olyckor minskar och restiden kortas mellan Huddinge och Haninge. I Glömstadalen blir påverkan på landskapsbild och kulturmiljö stor. Sydost om Huddingevägen påverkas också friluftslivet. Ambitionen är dock att i möjligaste mån anpassa vägen till landskapet och även i övrigt vidta skyddsåtgärder för att mildra miljöpåverkan. Huvuddelen av Masmolänken förläggs i tunnel. Förbätt- ringar av den bebyggda miljön beträffande buller och luft- kvalitet kan ske i bland annat Sjödalen och Glömsta. Snabba bussförbindelser längs leden kan ge förbättrad kollektivtrak. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Arbetsplan är upprättad för Haningeleden  
 1  
 och Botkyrka- leden. För Masmolänken nns en förstudie. Totalkostnaden är beräknad till  
 1 250  
 Mkr i prisnivå  
  
 2001 
 – 
 07 
 . 
  Om plane- ringen startar tidigt  
 2002  
 bör byggstart för Haningeleden  
 1  
 och Botkyrkaleden kunna ske tidigast i slutet av  
 2004  
 och med en byggtid på  
 2 
 , 
 5  
 år skulle öppnande för trak kunna ske tidigast under första halvåret  
 2007 
 . Masmolänken kan byggstartas tidigast  
 2008  
 och färdigställas  
 2010 
 . 
  
 5 A G A L I B 
 15 
  
 5 A G A L I B 
 34. Väg E20, Norra Länken 
 Planerade åtgärder 
 Trakled med sex körfält huvudsakligen i tunnel mellan Norrtull och Lidingövägen med anslutning till Roslagsvägen vid Frescati. Leden utgör fortsättning på den redan utbyggda delen av Norra Länken och ingår som en del av en trak- ledsring runt innerstaden. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Transporter till och runt innerstaden hänvisas i dag till gatu- nätet, som inte är utformat för att klara uppgiften. Miljöbe- lastningenärstorinteminstpåValhallavägenochLidingövägen. Transportbehoven kan inte lösas på annat sätt och förbättring av nuvarande vägnät måste betraktas som omöjligt eller orimligt. Denna del av Norra Länken är därför nödvändig och syftar till att 
  
 förbättra miljön, 
  
 lösa dagens och morgondagens ökade behov av transporter, 
  
 öka tillgängligheten samt 
  
 skapa förutsättningar för regionens utveckling. 
  
 Effekter och måluppfyllelse 
 Norra Länken bidrar till samtliga inriktningsmål utan rang- ordning. 
  
 1 
 . Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet. 
  
 2 
 . Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. 
  
 3 
 . Utökning av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet. 
  
 4 
 . Färre olyckor. 
  
 5 
 . Ökad miljöhänsyn i transportsystemet. 
 Dennisöverenskommelsens effekter bedömdes i en rapport- serie  
 1994  
 med en del för vardera miljö, tillgänglighet, regio- nal utveckling och samhällsnytta.För Norra Länken nns MKB (november  
 1999 
 ,komplettering  
 2000 
 ) ingående i arbetsplanen. Ur sammanfattning kan följande lyftas fram. Leden medför storavlastningavinnerstaden.PåValhallavägenminskarperson- bilstraken med  
 50  
 procent och den tunga traken med  
 90  
 procent. Effekten för de boende blir både lägre bullernivåer och bättre luftkvalitet.Avlastningen i innerstaden kan använ- das för att öka säkerheten för oskyddade trakanter samt framkomligheten för kollektivtraken. Tunnelförläggningen berör inte parklandskap och naturmiljö i nationalstadspar- Farmer. Schmidt kan stängas för genomgående biltrak. På sträckan söder om Hjorthagen innebär leden vissa nya störningar. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Arbetsplan ligger hos regeringen för avgörande. Detaljplan saknas för del av sträckan.Om planeringen startar tidigt  
 2002  
 bör byggstart kunna ske tidigast  
 2005  
 och med  
 5 
 , 
 5  
 års byggtid böröppnandeförtrakkunnasketidigast 
 2010 
 .Totalkostnaden uppgår till ca  
 5 500  
 Mkr i prisnivå  
  
 2001 
 – 
 06 
  
 varav ca  
 700  
 redan är nedlagda. 
 Övrigt 
 Observera att ovanstående uppgifter avser det så kallade  
 Bellevue-alternativet. 
  Under  
 2000  
 utreddes även en sträck- ning under Cedersdalsgatan och ytterligare alternativ prö- vades under  
 2001 
 . Jämfört med  
 Bellevue-alternativet 
  medför de övriga alternativen högre kostnader och senareläggning med ca tre år. 
 35. Väg E4, Förbifart Stockholm, 
 Kungens  
 Kurva–Häggvik 
  
 Planerade åtgärder 
 Ny motorväg från E  
 4  
 vid Kungens Kurva till E  
 4  
 vid Häggvik. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Antalet körfält över  
 Saltsjö–Mälarsnittet 
  har varit oförändrat sedan  
 1967 
 . Förbifart Stockholm utgör en del av Yttre Tvär- leden, som är tänkt att knyta samman Stockholmsregionens norra och södra delar. Denna del byggs i första hand just för att knyta samman kommunerna på vardera sidan av Mälaren och för att skapa en snabb och säker vägförbindelse. Varken kollektivtrak eller andra insatser kan lösa den uppgiften varför en ny led behöver byggas. Åtgärden syftar till att 
  
 öka sammanhållningen mellan norra och södra region- delarna, 
  
 stödja utvecklingen av en erkärnig region, 
  
 ge förbifartstraken ett alternativ till trängseln i centrum samt 
  
 förbättra framkomlighet och miljö. 
  
 Effekter och måluppfyllelse 
 Förbifarten bidrar till samtliga inriktningsmål utan rang- ordning. 
  
 1 
 . Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet 
  
 2 
 . Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. 
  
 3 
 . Utökning av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet. 
  
 4 
 . Färre olyckor. 
  
 5 
 . Ökad miljöhänsyn i transportsystemet. 
 16 
 Ökad kapacitet över Saltsjö/Mälarsnittet är en mycket viktig fråga för Stockholms stad, för regionen och för Mälardalen. Stadens beroende av Essingeleden gör traksystemet mycket sårbart och för regionen är ökad kapacitet väsentlig för arbets- marknadens utveckling och för att klara regionens, Mälar- dalens och övriga Sveriges tillväxt. Förbifarten får också betydelse för tillgängligheten till Arlanda ygplats. 
 Dennisöverenskommelsens effekter bedömdes i en rapportserie  
 1994  
 med en del för vardera miljö, tillgänglighet, regional utveckling och samhällsnytta.I förstudien (dec  
 2001 
 ) föreslås inriktning för den kommande vägutredningens MKB. Projektets karaktär gör att denna MKB måste bli bred men särskilt viktigt blir att analysera luftkvalitet, buller, vibrationer, farligt gods,påverkan på områden av riksintresse,grundvatten, vattentäkter, klimat och resurshushållning. 
 Förbifarten kan tekniskt utformas som ytväg längs hela sträckan. Längs leden nns dock mycket känsliga natur- kultur- och rekreationsområden. Områden med låg bakgrundsnivå av buller och som upplevs som mycket tysta nns på Lovön och i naturområden längs Mälarens stränder. Av den anled- ningen är endast tunneldragningar realistiska för stora delar av Förbifarten. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Förstudie pågår. Med parallell projektering och formell handläggning skulle byggstart kunna ske tidigast under  
 2006 
 . Med drygt fem års byggtid skulle öppnande för trak kunna ske tidigast  
 2012 
 . Totalkostnaden är beräknad till ca  
 11 500  
 Mkr i prisnivå  
  
 2001 
 – 
 07 
 . 
  Utvecklingen avseende bland annat miljökrav har gjort att nya lösningar får övervägas i era fall med konsekvenser som i nuläget är svåra att kvantiera och prissätta. 
 36. Väg 225, delen  
 Lövstalund–Ösmo 
  
 Planerade åtgärder 
 Förbättring av traksäkerheten och ombyggnad på vissa del- sträckor. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Länsväg  
 225  
 har betydelse som tvärförbindelse i länets södra del. Nuvarande väg utgör ett hinder i kommunikationen mellan Nynäshamn och Södertälje vid E 
 4 
 . Standarden är låg med helt undermåliga  
 bredd-, 
  sikt- och traksäkerhetsför- hållanden. Det nns ett framtida och ökande vägtransport- behov längs länsvägen. Fysiska förbättringsåtgärder eller på vissa ställen ombyggnad är nödvändiga för att komma till- rätta med problemen. Åtgärderna syftar till att förbättra 
 säkerheten samt stärka förbindelsen mellan Nynäshamn och Södertälje för persontrak,kollektivtrak och godstransporter. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Åtgärderna bidrar framför allt till inriktningsmål  
 4 
 . Färre olyckor. 
  
 3 
 . Utökning av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet.  
 2 
 . Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- 
 portkvaliteten. 
  
 1 
 . Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Planeringen är ej påbörjad varför kostnadsuppgiften  
 350  
 Mkr i prisnivå  
  
 2001 
 – 
 07 
  
 är osäker. Om planeringen startar  
 2002  
 bör byggstart kunna ske tidigast  
 2006  
 och öppnande för tra- k successivt fram till  
 2009 
 . 
 Övrigt 
 Traken  
 1997  
 varierade längs sträckan från drygt  
 2 000  
 till drygt  
 6 000  
 fordon per årsmedeldygn. 
 37. Väg 226, delen  
 Vårsta–Flemingsberg 
  
 Planerade åtgärder 
 Utbyggnad av förbifart öster om Vårsta, förbättringar mellan Vårsta och Tullinge samt ny fyrfältig förbifart vid Tullinge fram till Flemingsberg. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Länsväg  
 226  
 har betydelse som infartsled till Stockholm. Standarden är låg med bitvis undermåliga  
 bredd-, 
  sikt- och traksäkerhetsförhållanden.Vägen passerar också era bostads- områden. Även med kraftfulla insatser för att främja kollek- tivtraken förväntas framtida trakökning på tillfarterna till Stockholm och vägförbättringar fordras för att lösa problemen. Åtgärderna syftar till att öka traksäkerheten, förbättra miljön längs vägen samt skapa förutsättningar för bostadsbyggande exempelvis på gamla F  
 18 
 . 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Samtliga inriktningsmål påverkas men kan än så länge inte rangordnas 
  
 1 
 . Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet. 
  
 2 
 . Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. 
  
 3 
 . Utökning av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet. 
  
 4 
 . Färre olyckor. 
  
 5 
 . Ökad miljöhänsyn i transportsystemet. 
  
 5 A G A L I B 
 17 
  
 5 A G A L I B 
 Ännu nns inte någon MKB men några bedömningar kan ändå göras. Med förbifarter vid Vårsta och Tullinge förbättras miljön för ertalet boende beträffande buller och luftkvalitet. Vattenskyddet kan förbättras genom att vägdagvattnet tas om hand och renas.På långa sträckor behålls nuvarande sträckning varför intrånget kan begränsas. Vid Tullinge kan vägen för- läggas i anslutning till nuvarande F 
 18  
 och utformas för att skapa god bebyggd miljö. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Endast förstudie nns. Kostnadsuppskattningen  
 800  
 Mkr i prisnivå  
  
 2001 
 – 
 07 
  
 är därför osäker och bedömning av sam- hällsnyttan saknas. Om planeringen startar  
 2002  
 bör bygg- start kunna ske tidigast  
 2007  
 och öppnande för trak på någon delsträcka tidigast  
 2009 
 . Hela sträckan skulle kunna öppnas för trak tidigast  
 2010 
 . 
 Övrigt 
 Traken  
 1997  
 varierade från knappt  
 8 000  
 fordon per årsmedel- dygn norr om Vårsta till knappt  
 13 000  
 vid Tullinge. 
 38. Väg 77  
 C-länsgräns–Rimbo–Rösa 
  inklusive förbifart 
 Planerade åtgärder 
 Förbättring och ombyggnad av nuvarande väg  
 77  
 från gränsen mot Uppsala län via ny förbifart norr om Rimbo och vidare till E 
 18  
 vid Lynn samt förbättring av södra infarten till Rimbo längs länsväg  
 280 
 . 
 Problembeskrivning och syfte 
 Riksväg  
 77  
 har betydelse som tvärförbindelse i länets norra del. Hamnen i Kapellskär och Norrtälje kommun knyts via  
 77 
 :an till både Arlanda och väg E 
 4 
 . Standarden är låg med undermåliga  
 bredd-, 
  sikt- och traksäkerhetsförhållanden. Tätorten Rimbo störs också av tung genomfartstrak. Det nns ett framtida och ökande vägtransportbehov längs riks- vägen. Fysiska förbättringsåtgärder eller på vissa ställen om- byggnad är nödvändiga för att komma tillrätta med problemen. Genom de planerade åtgärderna förbättras 
  
 framkomlighet och säkerhet, 
  
 tillgängligheten till hamnen i Kapellskär och till Arlanda ygplats, 
  
 förutsättningarna för utveckling av regionens norra del samt 
  
 miljön i Rimbo. 
  
 Effekter och måluppfyllelse 
 Åtgärderna bidrar till samtliga inriktningsmål  
 4 
 . Färre olyckor. 
  
 1 
 . Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet. 
  
 3 
 . Utökning av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet. 
  
 5 
 . Ökad miljöhänsyn i transportsystemet. 
  
 2 
 . Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. 
 Vägutredningen (juni  
 1998 
 ) redovisar bland annat följande miljökonsekvenser.Miljövinster uppnås genom säkrare vatten- försörjning samt i Rimbo med friskare luft och bättre bebyggd miljö. Miljöbelastning uppstår på nybyggda delar genom intrång där natur,kultur samt rekreation och friluftsliv berörs. Ambitionen är att anpassa vägen till landskapet och även i övrigt vidta skyddsåtgärder för att mildra miljöpåverkan. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 För delen mellan C länsgräns och Alhamra ca  
 5  
 km väster om Rimbo har planeringen inte påbörjats varför kostnaderna för denna del är osäkrare än för resten, som baseras på en vägutredning från  
 1998 
 . Totalkostnaden uppgår till ca  
 500  
 Mkr i prisnivå  
  
 2001 
 – 
 07 
 . 
  Om planeringen startar  
 2002  
 bör byggstart kunna ske tidigast  
 2006  
 och öppnande för trak på någon delsträcka tidigast  
 2008 
 . Vägutredningens beräkningar påvisar samhällsekonomisk lönsamhet för samtliga drag- ningar norr om Rimbo. För alternativ  
 0 
 , 
 5  
 Alhamra– Rimbo– Rösa är nettonuvärdeskvoten  
 0 
 , 
 38 
 . 
 Övrigt 
 Traken på sträckorna väster, öster och söder om Rimbo uppgår till ca  
 3 500  
 fordon per årsmedeldygn. 
 39. Väg 226 Huddingevägen delen Huddinge kyrka  
 –Stockholms 
  kommungräns 
 Planerade åtgärder 
 Vägsträckan ( 
 2 
 , 
 2  
 km) byggs om till motorvägsstandard. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Länsväg  
 226  
 utgör en av Stockholms viktiga infarter. Den bidrar till en nödvändig avlastning av traken på E 
 4  
  
 Södertälje–Stockholm. 
  Nuvarande fyrfältiga väg har låg standard med signalreglerade korsningar och övergångställen. Med ca  
 30 000  
 fordon per årsmedeldygn är avsnittet olycks- drabbat och speciellt korsningarna är kapacitetssvaga. Den planerade utbyggnaden till motorväg syftar till att höja trak- säkerheten, öka kapaciteten och förbättra miljön. Med säkra 
 18 
 och kapacitetsstarka infarter främjas också utveckling och tillväxt i regionen och övriga delar av Sverige. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Åtgärderna bidrar framför allt till inriktningsmål  
 4 
 . Färre olyckor. 
  
 2 
 . Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. 
  
 5 
 . Ökad miljöhänsyn i transportsystemet. 
  
 1 
 . Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet. 
 Utbyggnaden innebär endast begränsade intrång och huvud- sakligen vid de två trakplatserna. Dessa intrång kan begränsas genom bullerskyddsåtgärder.Vägdagvattnet kan tas om hand och renas. Trakplatser istället för traksignaler ger jämnare trakrytm och därmed mindre avgasutsläpp.Tillgängligheten för oskyddade trakanter kan förbättras och barriäreffekten mildras med planskilda korsningar. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Objektet ingår i Länsplan  
  
 1998 
 – 
 2007 
  
 med planerad bygg- start  
 2003 
 . Vägutredning nns och arbetsplan är på gång. Med  
 2 
 , 
 5  
 års byggtid och tidigast möjliga byggstart  
 2005  
 skulle vägen kunna öppnas för trak  
 2007 
 . Den totala kostnaden uppgår till  
 420  
 Mkr. 
 40. Väg E18 delen Danderyds  
 kyrka–Arninge 
  
 Planerade åtgärder 
 Breddning av nuvarande motorväg till sex körfält, buller- skyddsåtgärder samt överdäckning vid Lahäll och Hägernäs. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Sträckan är en del av Norrtäljevägen och den viktigaste infarts- leden till Stockholm från nordost. Den är hårt belastad och traken uppgick  
 1998  
 till drygt  
 60 000  
 fordon per årsmedel- dygn vid Danderyds kyrka. Vägens kapacitet är otillräcklig framförallt i riktning mot Stockholm under morgontimmarna. Busstraken hindras också och bullerstörningar nns på vissa delsträckor.Även med kraftfulla insatser för att främja kollek- tivtraken förväntas framtida trakökning på tillfarterna till Stockholm, något som nuvarande fyra körfält inte kan klara. Den planerade breddningen syftar framför allt till att öka kapaciteten, minska bullret för de kringboende, underlätta för kollektivtraken och förbättra traksäkerheten. Genom breddningen blir motorvägen även framledes en säker och kapacitetsstark led som avlastar kringliggande vägnät något 
 som också främjar utveckling och tillväxt i regionen och övri- ga delar av Sverige. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Åtgärderna bidrar till samtliga inriktningsmål 
  
 2 
 . Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. 
  
 5 
 . Ökad miljöhänsyn i transportsystemet. 
  
 3 
 . Utökning av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet. 
  
 4 
 . Färre olyckor. 
  
 1 
 . Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet. 
 Vid breddning av en bentlig motorväg ökar barriäreffekten endast marginellt och miljöintrången i övrigt kan begränsas genom att skyddsåtgärder vidtas. Breddningen kan i stort hållas inom bentligt vägreservat.Ur vägutredningen (okt  
 2000 
 ) och dess MKB har följande saxats. Boende berörs längs stora delar av sträckan. Bullerutbredningen begränsas genom förbätt- rade och utökade bullerskärmar samt genom överdäckning. Förutsättningarna för exploatering förbättras och möjlighe- terna att skapa god bebyggd miljö ökar. Vattenskyddet för- bättras genom att vägdagvattnet tas om hand och renas. Landskapsanpassningen kan förbättras genom ombyggnad av trakplatser och trädplantering längs sträckan. Luftföro- reningarna är svårbedömda – mer trak (ökning) – renare fordon (minskning) – jämnare trakrytm (minskning). 
 Planeringsläge och ekonomi 
 En vägutredning är i stort sett klar. Arbetet har avbrutits då det inte funnits medel för senare skeden. Totalkostnaden uppgår till ca  
 750  
 Mkr i prisnivå  
  
 2001 
 – 
 07 
 . 
  Om planeringen startar i början av  
 2002  
 bör byggstart kunna ske tidigast  
 2006  
 och öppnande för trak under  
 2007 
 . 
 Övrigt 
 Vägutredningen redovisar alternativa ambitionsnivåer allt- ifrån att behålla nuvarande väg (vilket inte löser problemen) till ovan beskrivna breddning. 
 41. Väg E20, Österleden 
 Planerade åtgärder 
 Utbyggnad av trakled mellan Södra Länken och Norra Länken i tunnel under Djurgården. Leden ingår som den östra delen av en trakledsring runt innerstaden. 
  
 5 A G A L I B 
 19 
  
 5 A G A L I B 
 Problembeskrivning och syfte 
 Kapaciteten över  
 Saltsjö–Mälarsnittet 
  är sedan länge otill- räcklig.I brist på alternativ belastas i dag Gamla stan och inner- staden svårt av mycket omfattande trak. Med förväntad tillväxt är det inte möjligt att tillgodose transportbehoven genom utbyggnad av kollektivtraken eller andra smärre för- bättringar utan en ny förbindelse behövs. 
 Funktionsmål för leden är: 
  
 förbättrad miljö och traksäkerhet genom att genomfarts- traken yttas ut från innerstadens gatunät, 
  
 förbättrad tillgänglighet inom regionen samt 
  
 bättre möjligheter för regional utveckling. 
  
 Effekter och måluppfyllelse 
 Österleden bidrar till samtliga inriktningsmål utan rang- ordning 
  
 1 
 . Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet. 
  
 2 
 . Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. 
  
 3 
 . Utökning av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet. 
  
 4 
 . Färre olyckor. 
  
 5 
 . Ökad miljöhänsyn i transportsystemet. 
 Dennisöverenskommelsens effekter bedömdes i en rapport- serie  
 1994  
 med en del för vardera miljö, tillgänglighet, regio- nal utveckling och samhällsnytta. För Österledens etapper upprättades MKB under åren  
  
 1993 
 – 
 1994 
 .Beträffande 
  Öster- leden har arbetet legat nere sedan mitten av  
  
 90 
 -talet. 
  Positiva miljöeffekter uppnås främst i Stockholms innerstad men även i närmiljön. Störningar uppkommer under byggnationen. Miljöpåverkan från den färdiga leden blir liten tack vare de åtgärder som vidtas. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Utredningsplan och koncept till arbetsplan föreligger men behöver överarbetas. Detaljplan i Nacka kommun för delen söder om Kvarnholmsvägen har vunnit laga kraft.Arbetet med detaljplaner inom Stockholms stad ligger för närvarande nere. Genomförandeavtal med Stockholms stad och Nacka kom- mun saknas. Sannolikt måste en del av hittills upprättade handlingar kompletteras. Den sammanlagda tiden för plane- ring, upphandling och byggande uppgår till ca  
 10  
 år.Tidigast möjliga byggstart torde vara  
 2008  
 med öppnande för trak  
 2014 
 . Kostnadskalkylen är från  
 1995 
 . Med prisomräkning, hänsyn till nya miljökrav och med erfarenheter från Södra Länken bedöms totalkostnaden uppgå till ca  
 8 500  
 Mkr i prisnivå  
  
 2001 
 – 
 07 
 . 
  
 42. Väg Huvudstaleden, Ulvsundaleden– Tomteboda trakplats 
 Planerade åtgärder 
 Utbyggnad av en ny led med fyra till sex körfält från en ny trakplats på Ulvsundaleden vid Karlsbodavägen,på den nya Tritonbron över Bällstaviken, längs och under Tritonvägen i Sundbyberg, i tunnel under Huvudsta och till en ombyggd trakplats vid Tomteboda vid E 
 4 
 . 
 Problembeskrivning och syfte 
 Infartstraken från nordvästkommunerna ökar och kommer att kräva ytterligare kapacitet in mot Stockholm. Hela trak- ökningen kan inte klaras på E 
 18  
 och E 
 4  
 utan att viss del av traken länkas av längs Ulvsundaleden via Huvudstaleden fram till Essingeleden, Norra Länken och Klarastrandsleden. Leden skulle också avlasta den hårt ansträngda Tranebergs- bron. Med nuvarande förhållanden drabbas det lokala väg- nätet i Sundbyberg, Solna och även Stockholm av genom- fartstrak med nackdelar beträffande framkomlighet och traksäkerhet samt störningar för de boende. Syftet med den föreslagna Huvudstaleden är att 
  
 öka kapaciteten mellan delar av Västerort och regionens centrum, 
  
 förbättra säkerhet och framkomlighet, 
  
 minska miljöstörningarna samt 
  
 ge möjligheter för ökat byggande av bostäder och kontor. 
  
 Effekter och måluppfyllelse 
 Åtgärderna bidrar framför allt till inriktningsmål  
 1 
 . Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet. 
  
 2 
 . Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. 
  
 4 
 . Färre olyckor. 
  
 5 
 . Ökad miljöhänsyn i transportsystemet. 
 Ännu nns inte någon MKB men några bedömningar kan ändå göras. Många boende i Solna, Sundbyberg och Stockholm kommer att få en bättre boendemiljö genom ledens avlas- tande effekt. I bostadsområdena minskar bullerstörningarna, avgasutsläppen och barriärerna. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 De tre berörda kommunerna Stockholm,Solna och Sundby- berg har översiktligt utrett Huvudstaleden  
 1996 
 . Med hänsyn till att endast preliminära skisser nns återstår en lång plane- rings- och beslutsprocess. Byggstart torde vara möjlig tidi- gaste  
 2010  
 och med  
 5  
 års byggtid skulle leden kunna vara färdig tidigast  
 2014 
 . 
 20 
 Observera beträffande totalkostnaden  
 1 800  
 Mkr i  
 1996  
 års prisnivå att 
  
 kostnaden är gammal och bygger på dåtidens miljö- och säkerhetskrav, 
  
 ingen upprustning av Ulvsundaleden mellan Karlsboda- vägen och Rinkeby ingår samt 
  
 erfarenheterna av Södra Länken visar att komplikationerna vid byggande i tätort är kostnadskrävande. 
  
 Med andra ord torde totalkostnaden vara kraftigt underskattad. 
 Övrigt 
 Staten är för närvarande inte väghållare för den planerade leden.Vägverket arbetar dock med en systemstudie som bland annat ska visa vilken roll Huvudstaleden spelar i det över- gripande vägnätet. 
 Huvudstaleden ger full effekt först med en utbyggnad till fyra körfält på Klarastrandsleden. 
 43. Väg E4/E20  
 Södertälje–Hallunda 
  
 Planerade åtgärder 
 Breddning av nuvarande motorväg från fyra till sex körfält mellan trakplatserna Moraberg och Hallunda. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Redan i dag är kapaciteten tidvis otillräcklig.Traködet upp- gick  
 1998  
 till närmare  
 50 000  
 fordon per årsmedeldygn. Även med kraftfulla insatser för att främja kollektivtraken förvän- tas framtida trakökning på tillfarterna till Stockholm,något som nuvarande fyra körfält inte kan klara. Genom bredd- ningen blir motorvägen även framledes en säker och kapaci- tetsstark led som avlastar kringliggande vägnät. Med säkra och kapacitetsstarka infarter främjas också utveckling och tillväxt i regionen och övriga delar av Sverige. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Åtgärderna bidrar framför allt till inriktningsmål 
  
 2 
 . Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. 
  
 4 
 . Färre olyckor. 
  
 5 
 . Ökad miljöhänsyn i transportsystemet. 
 Vid breddning av en bentlig motorväg ökar barriäreffekten endast marginellt och miljöintrången i övrigt kan begränsas genom att skyddsåtgärder vidtas. Breddningen kan huvud- sakligen åstadkommas inom nuvarande vägområde. Ännu nns inte någon MKB men några bedömningar kan ändå 
 göras.Begränsat intrång i natur- och kulturområden.Ytvatten från vägen kan tas om hand och renas. Bentligt skydd av reservvattentäkten i Bornsjön kan utökas för att klara till- kommande körfält. Luftföroreningarna är svårbedömda – mer trak (ökning) – renare fordon (minskning) – jämnare trakrytm (minskning). Kapacitetsförstärkningen får bety- delse för tillgängligheten till Arlanda ygplats. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Planeringen är ej påbörjad varför den uppskattade kostnaden  
 600  
 Mkr i prisnivå  
  
 2001 
 – 
 07 
  
 är osäker. Om planeringen star- tar  
 2002  
 bör byggstart kunna ske tidigast  
 2006  
 och öppnande för trak tidigast  
 2008 
 . 
 44. Väg E4 Upplands  
 Väsby–Arlanda 
  
 Planerade åtgärder 
 Breddning av nuvarande motorväg från fyra till sex körfält mellan trakplatserna Glädjen och Arlanda. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Redan i dag är kapaciteten tidvis otillräcklig.Traködet upp- gick  
 1998  
 till drygt  
 50 000  
 fordon per årsmedeldygn. Även med kraftfulla insatser för att främja kollektivtraken för- väntas framtida trakökning på tillfarterna till Stockholm, något som nuvarande fyra körfält inte kan klara. Genom breddningen blir motorvägen även framledes en säker och kapacitetsstark led som avlastar kringliggande vägnät och som fordras för expansionen på Arlanda ygfält. Med säkra och kapacitetsstarka infarter främjas också utveckling och tillväxt i regionen och övriga delar av Sverige. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Åtgärderna bidrar framför allt till inriktningsmål 
  
 2 
 . Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. 
  
 4 
 . Färre olyckor. 
  
 5 
 . Ökad miljöhänsyn i transportsystemet. 
  
 1 
 . Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet. 
 Vid breddning av en bentlig motorväg ökar barriäreffekten endast marginellt och miljöintrången i övrigt kan begränsas genom att skyddsåtgärder vidtas.Ännu nns inte någon MKB men några bedömningar kan ändå göras.Boendemiljöer berörs i Upplands Väsby och Rosersberg. Skärmar kan anläggas för oförändrat eller minskat buller. Ytvatten från vägen kan tas om hand och renas för att säkra bland annat grundvattnet i Stockholmsåsen. Luftföroreningarna är svårbedömda – mer 
  
 5 A G A L I B 
 21 
  
 5 A G A L I B 
 trak (ökning) – renare fordon (minskning) – jämnare trak- rytm (minskning).Kapacitetsförstärkningen får betydelse för tillgängligheten till Arlanda ygplats. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Planeringen är ej påbörjad varför den uppskattade kostnaden  
 400  
 Mkr i prisnivå  
  
 2001 
 – 
 07 
  
 är osäker. Om planeringen star- tar  
 2002  
 bör byggstart kunna ske tidigast  
 2006  
 och öppnan- de för trak tidigast  
 2008 
 . 
 45. Väg E18  
 Jakobsberg–Hjulsta 
  
 Planerade åtgärder 
 Breddning av nuvarande motorväg från fyra till sex körfält mellan trakplatserna Jakobsberg och Hjulsta. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Traktrycket på huvudinfarten till Stockholm västerifrån ökar stadigt.Utvecklingen förväntas fortsätta även med kraft- fulla insatser för att främja kollektivtraken. Traködet uppgick  
 1998  
 till knappt  
 40 000  
 fordon per årsmedeldygn. När E 
 4  
 förbifart Stockholm och E 
 18  
  
 Hjulsta–Rinkeby–Kista 
  byggts ut kommer nuvarande fyra körfält inte att klara den förväntade trakökningen. Genom breddningen blir motor- vägen även framledes en säker och kapacitetsstark led, som avlastar kringliggande vägnät och ökar tillgängligheten till knutpunkten Barkarby. Med säkra och kapacitetsstarka infarter främjas också utveckling och tillväxt i regionen och övriga delar av Sverige. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Åtgärderna bidrar framför allt till inriktningsmål 
  
 2 
 . Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. 
  
 4 
 . Färre olyckor. 
  
 5 
 . Ökad miljöhänsyn i transportsystemet. 
  
 1 
 . Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet,t.ex. knut- punkten Barkarby. 
 Vid breddning av en bentlig motorväg ökar barriäreffekten endast marginellt och miljöintrången i övrigt kan begränsas genom att skyddsåtgärder vidtas. Breddningen kan huvud- sakligen åstadkommas inom nuvarande vägområde. Ännu finns inte någon MKB men några bedömningar kan ändå göras. Då vägen går genom redan exploaterade områden (industri, ygplats, handel, krossanläggning) bedöms intrången i detta fall bli små.Boende berörs i Barkarby och Jakobsberg.Buller- skärmar kan anläggas så att boendemiljön blir oförändrad 
 eller bättre. Luftföroreningarna är svårbedömda – mer trak (ökning) – renare fordon (minskning) – jämnare trakrytm (minskning). 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Planeringen är ej påbörjad varför den uppskattade kostnaden  
 350  
 Mkr i prisnivå  
  
 2001 
 – 
 07 
  
 är osäker. Samordningen med utbyggnaden av E 
 4  
 förbifart Stockholm gör att planeringen bör inriktas på byggstart  
 2010  
 och öppnande för trak  
 2012 
 . 
 Övrigt 
 Det nns en trång passage vid Barkarby station där konkur- rens om utrymmet kan kräva kostsamma lösningar. 
 46. Väg E 20  
 Härad–Grundbro 
  
 (Förbifart Strängnäs) 
 Planerade åtgärder 
 Utbyggnad av  
 13  
 km motorväg i ny sträckning förbi Strängnäs. 
 Problembeskrivning och syfte 
 E 
 20  
 sammanlänkar storstadsregionerna Göteborg och Stock- holm samt via E 
 18  
 även Oslo med centrala och södra Stock- holm. Objektet ingår i det av EU utpekade Trans European Road Network (TERN). Väginvesteringsobjektet syftar till att öka traksäkerheten och framkomligheten samt minska miljöstörningarna i Strängnäs tätort.För trakanterna på E 
 20  
 innebär utbyggnaden en vägförkortning på drygt  
 2  
 km. Väg E 
 20  
 har förutom en nationell och regional funktion tillsam- mans med riksväg  
 55  
 en mycket viktig lokal funktion för Strängnäs kommun. I utbyggnaden ingår en ny anslutning till riksväg  
 55  
  
 (Strängnäs–Enköping). 
  Bredden på den nuvarande vägen varierar mellan  
 9  
 och  
 12  
 meter. Hastigheten på sträckan varierar mellan  
 70  
 och  
 90  
 km/h.På ett kortare avsnitt i Malmby är hastigheten nedsatt till  
 50  
 km/tim.Nuvarande trak varie- rar mellan  
 11  
  
 000 
 – 
 13 
  
  000  
 fordon per trakdygn. Objektet ligger på en av de  
 100  
 farligaste vägsträckorna i landet. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Mellan Eskilstuna och Stockholm är E 
 20  
 förbi Strängnäs den felande länken. En utbyggnad innebär att det blir motor- vägsstandard på hela vägstråket. 
 Ökad traksäkerhet och framkomlighet samt minskade miljöstörningar. Restiden minskar med ca  
 4  
 min för genom- fartstraken på E 
 20 
  
 Vägen går i ny sträckning så det blir intrång för bl.a. fri- luftslivet. Berör främst en orienteringsklubb och en golfbana samt en ridskola som tvingats ytta sin verksamhet. 
 22 
 Den samhällsekonomiska kalkylen har givit en hög nettonu- värdeskvot på +  
 1 
 , 
 4 
 . 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Projekteringsläge: Fastställd och lagakraftvunnen arbetsplan, bygghandling klar. 
 Vägverket Region Mälardalen utgår i sin verksamhets- planering för år  
 2002  
 med att detta objekt kan byggstartas i april och öppna för trak år  
 2005 
 . Byggkostnaden har tidigare beräknats till  
 400  
 Mkr i  
 1997  
 års prisnivå. 
 47. Väg E 4  
 Uppsala–Mehedeby 
  
 Planerade åtgärder 
  
 78  
 km motorväg i ny sträckning samt Bärbyleden etapp  
 3 
 . 
 Problembeskrivning och syfte 
 Nuvarande väg har stora brister med avseende på både trak- säkerhet, objektet ligger på en av de  
 100  
 farligaste vägsträck- orna i landet, och framkomlighet samtidigt som miljösitua- tionen är dålig för främst orter som Uppsala, Lövstalöt, Björklinge, Läby, Månkarbo och Tierps kyrkby, vilka vägen i dag passerar igenom. Vägen ligger delvis på Uppsalaåsen och inom vattenskyddsområde för Uppsala kommuns vatten- täkt. Det nns inga åtgärder för att ta hand om utsläpp av farligt gods vid en olycka. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 E 
 4  
  
 Uppsala–Mehedeby 
  är det väginvesteringsobjekt i Mälar- dalen som skulle ge mest effekter på de olika dimensionerna: 
  
 – 
  
 Lokalt: För att förbättra Uppsala stads trak- och miljö- situation, 
  
 – 
  
 Regionalt: För  
  
 Stockholm–Mälardalen 
  då det förbättrar hela nordupplands tillgänglighet mot Stockholmsregionen 
  
 – 
  
 Nationellt: För Stockholm – Övriga landet då det förbättrar tillgängligheten för traken till och från norrlandslänen 
  
 – 
  
 Internationellt:För att det ökar tillgängligheten tillArlanda. 
  
 Väg i ny sträckning innebär intrång. Bland annat försämrad utblick från Uppsala gamla högar då vägen blir synlig från denna punkt. Skapar möjlighet att förbättra vattentäktssitua- tionen för Uppsala kommun i och med att traken yttas till den nya vägsträckningen. 
 En gammal samhällsekonomisk kalkyl har givit en netto- nuvärdeskvot på +  
 0 
 , 
 9 
 . Nettonuvärdeskvoten kan vid en ny beräkning förväntas öka till ca + 
 1 
 , 
 3 
 . 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Projekteringsläge: Fastställd och lagakraftvunnen arbetsplan, bygghandling klar. 
 Vägverket Region Mälardalen utgår i sin verksamhets- planering för  
 2002  
 från att kunna starta detta objekt i september  
 2002  
 och öppna för trak  
 2007 
 . Byggkostnaden har tidigare beräknats till  
 2 830  
 Mkr i  
 1997  
 års prisnivå. 
 48. Väg E 18  
 Sagån–Enköping 
  
 Planerade åtgärder 
  
 15  
 km motorväg i ny sträckning. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Väg E 
 18  
 liksom E 
 20  
 sammanlänkar västra Sverige med Stockholm.Väg E 
 18  
 tillhör den så kallade Nordiska triangeln vilken ingår i det av EU utpekade Trans European Road Network (TERN). Väg E 
 18  
 har särskild betydelse för trans- porterna mellan Norge, Sverige, Finland och Ryssland. Trakmängden uppgår i dag till  
 14 000  
 axelpar. I dag nns det på sträckan hastighetsnedsättningarna till  
 50  
 och  
 70  
 km/h vid Hummelsta och Enköpings tätort. Objektet ligger på en av de  
 100  
 farligaste vägsträckorna i landet. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Ökad framkomlighet, traksäkerhet och minskade miljö- störningar är starka argument.Väg i ny sträckning ger intrång. Viktiga kulturmiljöområden. Hänsyn har tagits i så hög utsträckning som möjligt vid utplacering av vägen i land- skapet. Förbättrar avsevärt miljösituationen i Hummelsta tätort genom att traken yttas till den nya vägen. Den sam- hällsekonomiska kalkylen har givit en mycket hög netto- nuvärdeskvot på +  
 2 
 , 
 4 
 . 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Projekteringsläge: Fastställd och lagakraftvunnen arbetsplan, bygghandling ej påbörjad. Kan byggstartas  
 2003  
 och öppnas för trak  
 2006 
 .Byggkostnaden har beräknats till  
 610  
 Mkr i  
 1999  
 års prisnivå. 
 49. Väg 55 Mälardiagonalen 
 Planerade åtgärder 
 En rad olika förslag till förbättringsinsatser nns längs med hela vägstråket  
 55  
 mellan Norrköping och Uppsala.Dels i form av väginvesteringsobjekt i ny sträckning dels i form av rik- tade åtgärder längs med bentlig sträckning. Östra förbifarten Katrineholm (nr  
 45 
 b) på väg  
 55 
 / 
 56  
 är det mest angelägna 
  
 5 A G A L I B 
 23 
  
 5 A G A L I B 
 väginvesteringsobjekt på detta vägstråk. Inriktningen för väg- stråket är att rent generellt lyfta standarden till en mötesfri landsväg. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Vägverket Region Mälardalen vill lyfta fram väg  
 55  
 som ett viktigt vägstråk. Inte bara ur ett regionalt perspektiv utan även ur ett nationellt perspektiv. Ur ett regionalt perspektiv för Södermanlands del är väg  
 55  
 tillsammans med väg  
 910  
 och väg E 
 20  
 utpekat som huvudförbindelse med Stockholm. Detta är gjort i Södermanlands Länstransportplan för perio- den  
  
 1998 
 – 
 2007 
 . 
  Ur nationellt perspektiv blir väg  
 55  
 Norr-  
 köping–Uppsala 
  särskilt intressant när väg E 
 4  
 Uppsala– Mehedeby öppnas för trak. Det är intressant att studera väginvesteringar i Mälardalen som syftar till att traken skall kunna ta sig förbi Stockholm utan att behöva passera direkt igenom Stockholmsregionen. På så sätt avlastas Stockholms- regionen trakmässigt. Befolkningsökningen kommer sanno- likt att fortsätta att öka i Stockholmsnäralägen som Uppsala, Enköping, Strängnäs, Läggesta/Mariefred. En satsning på Rv  
 55  
 Mälardiagonalen får då också en regional dimension genom att på ett bättre sätt skapa en bra tvärförbindelse och koppla dessa orter närmare varandra. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 En satsning på vägstråket  
 55  
 ger positiva effekter ur både ett nationellt och regionalt perspektiv. På vissa sträckor nns även viktiga lokala förbättringar, exempelvis gäller det för Östra förbifarten Katrineholm som skulle förbättra miljö- situationen i den centrala tätorten. Objekten har rent gene- rellt en hög samhällsekonomisk nytta. Exempelvis har Östra förbifarten Katrineholm en nettonuvärdeskvot + 
 1 
 , 
 0 
 . 
 Planeringsläge och ekonomi 
 I dag tillhör enbart delen  
 Norrköping–Katrineholm 
  på väg  
 55  
 det nationella stamvägnätet som behandlas av Vägverkets nationella väghållningsplan, denna del av väg  
 55  
 utgör en del av den s.k. räta linjen. Resterande del hanteras i Läns- transportplanen för Södermanland och Uppsala län. 
 En grov uppskattning och summering av kostnaderna för att lyfta hela vägstråket uppgår till  
 1 975  
 Mkr. Östra förbi- farten Katrineholm har kostnadsberäknats till  
 300  
 Mkr. 
 Projekteringsläge har tidigare redovisats för alla de aktu- ella objekten men kan rent generellt sägas vara gott. Många objekt skulle kunna byggstartas mellan  
 2003  
 och  
 2006 
 . För Östra förbifarten Katrineholm är det möjligt att byggstarta år  
 2005 
 . 
 Övrigt 
 Vägverket Region Mälardalen vill peka på möjligheten att göra en satsning på Rv  
 55  
 Mälardiagonalen genom att nyttja möjligheten i propositionen  
 2001 
 / 
 02 
 :  
 20  
 Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem om att fördela upp till  
 50  
 procent extra medel till de aktuella länen. 
 50. Väg E 18  
 Lekhyttan–Adolfsberg 
  
 Planerade åtgärder 
 Omläggning av väg E 
 18  
 i ny sträckning norr om bentlig väg på en sträcka av  
 18 
 , 
 5  
 km. Vägen utformas med fyra körfält ( 
 18 
 , 
 5  
 meter) med planskilda trakplatser. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Väg E 
 18  
 liksom E 
 20  
 sammanlänkar västra Sverige med Stockholm.Väg E 
 18  
 tillhör den så kallade Nordiska triangeln vilken ingår i det av EU utpekade Trans European Road Network (TERN). Väg E 
 18  
 har särskild betydelse för trans- porterna mellan Norge,Sverige,Finland och Ryssland.Mellan  
 10 000  
 och  
 15 000  
 fordon per dygn bedöms trakera den nya vägen. Nuvarande väg är bitvis krokig och smal, endast  
 8  
 meter bred på en sträcka av ca  
 10  
 km. I genomsnitt dödas drygt en person och  
 3  
 personer skadas svårt per år på berört avsnitt. Objektet ligger på en av de  
 100  
 farligaste vägsträck- orna i landet. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Utbyggnaden syftar till att öka säkerheten och framkomlig- heten, men även vissa miljöförbättringar avseende buller. I och med att det är till viss del väg i ny sträckning innebär det intrång både vad avser natur- och kulturområden. Den samhällsekonomiska kalkylen har givit en hög nettonuvärdes- kvot på + 
 0 
 , 
 9 
 . 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Projekteringsläge: Vägutredning klar. För närvarande pågår tillåtlighetsprövning. Är möjlig att byggstarta vintern  
 2003  
 och öppnas för trak  
 2006 
 . 
 Byggkostnaden har tidigare beräknats till  
 520  
 Mkr i  
 1999  
 års prisnivå. 
 Övrigt 
 Kan även komma att utpekas av regeringens s.k.omställnings- grupp som skall slutredovisa sitt uppdrag den  
 31 
 / 
 12 2001 
 . 
 24 
 51. Väg E 18  
 Västjädra–Västerås 
  
 Planerade åtgärder 
 Breddning av bentlig mötesfri landsväg till motorväg. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Väg E 
 18  
 liksom E 
 20  
 sammanlänkar västra Sverige med Stockholm.Väg E 
 18  
 tillhör den så kallade Nordiska triangeln vilken ingår i det av EU utpekade Trans European Road Network (TERN). Väg E 
 18  
 har särskild betydelse för trans- porterna mellan Norge, Sverige, Finland och Ryssland. På den aktuella vägsträckan har nyligen installerats mitträcken, ny asfaltstopp anlagts samt vägmarkeringar målats om så att den aktuella vägsträckan i dag fungerar som en mötesfri lands- väg. Vägverket Region Mälardalen menar att denna lösning kommer att fungera några år,men redan nu når den kapacitets- gränsen vid vissa större helger. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Framförallt framkomlighet då vägen redan i dag anses ha fått en hög traksäkerhet. 
 Breddning av bentlig väg innebär marginella intrång i natur- och kulturområden. 
 Nettonuvärdeskvoten har tidigare beräknats till + 
 0 
 , 
 8 
 . 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Projekteringsläge: Förstudie klar.Arbete pågår med att upp- rätta arbetsplan/bygghandling. Kan byggstartas  
 2005  
 och öppnas för trak  
 2007 
 . Byggkostnaden har tidigare uppskattats till  
 120  
 Mkr i  
 1997  
 års prisnivå. 
 52. Väg 53  
 Kvicksund–Västjädra 
  
 Planerade åtgärder 
 Breddning av bentlig väg till en fyrfältig väg med plankors- ningar dvs. inga planskilda trakplatser. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Väg  
 53  
 mellan Gröndal och Kvicksund, den södra delen, är i dag en  
 13  
 m bred väg.Vägverket Region Mälardalen planerar att göra om denna vägsträcka till en s.k. mötesfri landsväg med mitträcke. På väg  
 53  
 mellan  
 Kvicksund–Västjädra 
  är vägen smalare och i behov av åtgärder för en ökad fram- komlighet. Vägen har ungefär samma trakvolym och bör därför ges en gemensam standard i dess hela sträckning. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 En upprustning kan i dagsläget inte luta sig mot någon sam- hällsekonomisk kalkyl, eftersom det inte har gjorts någon sådan för de aktuella objektet. Istället pekas på möjligheten att bidra till att vidga de lokala arbetsmarknadsregionerna. Enligt den regionalpolitiska utredningens slutbetänkande, där de lokala arbetsmarknadsregionerna nns redovisade i en bilaga, tillhör inte Eskilstuna och Västerås samma lokala arbetsmarknadsregion. Länsgränserna är fortfarande starka. Med tanke på att potentialen nns i form av befolknings- underlag borde både insatser på väg- och järnvägssidan göras för att i högre grad vidga dessa lokala arbetsmarknadsregio- ner på respektive sida av Mälaren så att de på sikt kan växa samman till en gemensam lokal arbetsmarknadsregion. Naturligtvis gäller det inte bara arbetsmarknadsregionen utan även i hög grad studieresorna. Mälardalens högskola nns i både Eskilstuna och Västerås. 
 Breddning av bentlig väg innebär marginella intrång i natur- och kulturområden. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Planeringen och projekteringen ej påbörjad.En uppskattning är att objektet skulle kunna byggstartas  
 2005  
 och öppnas för trak  
 2007 
 . 
 En grov kostnadsuppskattning har gjorts till  
 250  
 Mkr för ombyggnad till fyrfältsväg sträckan  
 Kvicksund–Västjädra.Då 
  bör även den södra delen av väg  
 53  
  
 Gröndal–Kvicksund 
  ges denna standard vilket uppskattats till  
 200  
 Mkr. 
 53. Väg E 18  
 Västerås–Sagån 
  
 Planerade åtgärder 
 Breddning av bentlig mötesfri landsväg till motorväg. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Väg E 
 18  
 liksom E 
 20  
 sammanlänkar västra Sverige med Stockholm.Väg E 
 18  
 tillhör den så kallade Nordiska triangeln vilken ingår i det av EU utpekade Trans European Road Network (TERN). Väg E 
 18  
 har särskild betydelse för trans- porterna mellan Norge,Sverige,Finland och Ryssland.Nyligen har på den aktuella vägsträckan mitträcken installerats, ny asfaltstopp anlagts samt vägmarkeringar målats om så att den i dag fungerar som en mötesfri landsväg. Vägverket Region Mälardalen menar att denna lösning kommer att fungera i ca  
 10  
 år. Vägtraktillväxten kan då ha blivit så stark på det aktuella objektet att en kapacitetsstarkare väg måste byggas. Av systemskäl kan det också hävdas att E 
 18  
 på lång sikt bör ha motorvägsstandard hela vägen mellanVästerås och Stockholm. 
  
 5 A G A L I B 
 25 
  
 5 A G A L I B 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Framförallt framkomlighet då vägen redan i dag har fått en traksäker lösning. 
 Breddning av bentlig väg innebär marginella intrång i natur- och kulturområden. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Planering ej påbörjad.En uppskattning är att det skulle kunna byggstartas  
 2005  
 och öppnas för trak  
 2007 
 . En uppskattning har gjorts av kostnaden till  
 150  
 Mkr i  
 1997  
 års prisnivå. 
 Övrigt 
 Eventuellt kommer liknande effekter att uppstå i samband med Mälarbanans förbättring som det gjorde på E 
 20  
 i sam- band med Svealandsbanans öppning. Vägtraktillväxten på E 
 20  
 avstannade då jämfört med regionens övriga Europa- vägar speciellt på de partier med centralt placerade stations- lägen som exempelvis Strängnäs och Eskilstuna. 
 54. Väg E 20 Gräsnäs – Reutersberg/ 
 Kungsör 
 Planerade åtgärder 
 Inriktningen är en fyrfältig väg med bredden  
 18 
 , 
 5  
 m och trakplatser. 
 Problembeskrivning och syfte 
 E 
 20  
 sammanlänkar storstadsregionerna Göteborg och Stockholm samt via E 
 18  
 även Oslo med centrala och södra Stockholm. Objektet ingår i det av EU utpekade Trans European Road Network (TERN). Väginvesteringsobjektet  
 Gräsnäs–Reutersberg/Kungsör 
  på väg E 
 20  
 har blivit särskilt aktuellt att bygga i och med invigningen av väg E 
 18 
 / 
 20  
  
 Örebro–Gräsnäs 
  (Arboga). Trak på väg E 
 20  
 väljer i många fall att passera igenom Arboga och åka den tidigare E 
 20  
 fram till Slyte innan de nyttjar den nyöppnade motorvägen E 
 18 
 / 
 20 
 . 
 Effekter och måluppfyllelse 
 En ny länk mellan Gräsnäs och Reutersberg/Kungsör skulle öka attraktiviteten för traken på E 
 20  
 att i högre grad nyttja den nya motorvägen med dess högre säkerhet. 
 Väg i ny sträckning innebär intrång. Det nns känsliga naturområden speciellt nära Kungsör. 
 En tidigare genomförd samhällsekonomisk kalkyl visar på en relativt låg nettonuvärdeskvot på + 
 0 
 , 
 1 
 . E 
 20  
 Gräsnäs– Reutersberg/Kungsör har till skillnad från många väginveste- ringsobjekt i Mälardalen inte en speciellt hög samhällseko- nomisk nytta. Vi anser dock att den relativt höga priorite- 
 ringen beror på objektets strategiskt viktiga läge dvs. valet mellan att gå söder eller norr om Mälaren in mot Stockholm. Det gäller att öka attraktiviteten för den nyöppnade motor- vägen mellan  
 Örebro–Arboga 
  så att inte traken åker den gamla vägen mot Örebro. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Projekteringsläge: För närvarande pågår en vägutredning för det aktuella objektet. Kan byggstartas  
 2006  
 och öppnas för trak  
 2008 
 . En uppskattning visar på en ungefärlig kostnad av  
 300  
 Mkr i  
 1999  
 års prisnivå. 
 55. Arlandaförbindelsen (väg) 
 Planerade åtgärder 
 Inriktningen är en mötesfri landsväg i delvis ny sträckning. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Utbyggnaden och den ökade trakeringen av Arlanda medför ett ökat behov av vägtransporter mellan stora delar av Mälar- dalen och Arlanda. Det är därför väsentligt att vidare studera en bättre vägförbindelse mellan E 
 18  
 ochArlanda.Denna för- bindelse mellan E 
 18  
 och Arlanda har kommit att benämnas för Arlandaförbindelsen. (Lv  
 263  
 m.f.l) 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Arlandaförbindelsen skulle ge Stockholm/Mälardalen en bättre koppling till Arlanda och därmed internationellt. 
 På de delar där vägen går i ny sträckning sker marginella intrång i natur- och kulturområden på de platser där bredd- ning sker i bentlig sträckning. 
 Ingen samhällsekonomisk kalkyl har gjorts för det aktuella objektet. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Vägverket Region Mälardalen har  
 1994  
 gjort en förstudie kring detta och fortsatte därefter med en vägutredning  
 1996 
 . Något ytterligare steg har inte tagits i planerings- eller pro- jekteringsprocessen. I och med att miljöbalkens övergångs- period har gått ut måste nästa steg i planerings- och projek- teringsprocessen vara att man startar om med att göra en förstudie. 
 En grov uppskattning är att objektet skulle kunna bygg- startas  
 2006  
 och öppnas för trak  
 2008 
 . Byggkostnaden är grovt uppskattad till  
 400  
 Mkr i  
 1997  
 års prisnivå. 
 26 
 56. Väg E 18 Köping – Västjädra 
 Planerade åtgärder 
 Breddning av bentlig mötesfri landsväg till motorväg. 
 Problembeskrivning och syfte 
 För närvarande har vägen en standard i form av en mötesfri landsväg. Fortsätter trakökningen på regionens vägnät och då speciellt Europavägarna kommer dock kapacitetstaket nås för vad denna vägtyp tål och den kommer att kollapsa traktekniskt vilket medför köer. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Framförallt framkomlighet då vägen redan i dag anses ha fått en hög traksäkerhet. Breddning av bentlig väg innebär marginella intrång i natur- och kulturområden. En gammal samhällsekonomisk kalkyl visar på en nettonuvärdeskvot på +  
 0 
 , 
 3 
 . 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Planering och projektering ej påbörjad. En uppskattning är att det skulle kunna byggstartas  
 2005  
 och öppnas för trak  
 2008 
 .En uppskattning av byggkostnaden pekar mot  
 430  
 Mkr i  
 1999  
 års prisnivå. 
 57. Väg E 20 Kungsör – Eskilstuna 
 Planerade åtgärder 
 Breddning av mötesfri landsväg till fyrfältig väg med trak- platser. 
 Problembeskrivning och syfte 
 E 
 20  
 sammanlänkar storstadsregionerna Göteborg och Stockholm samt via E 
 18  
 även Oslo med centrala och södra Stockholm. Objektet ingår i det av EU utpekade Trans European Road Network (TERN). Den aktuella vägsträckan kommer att få en bra lösning antingen under  
 2002  
 eller  
 2003  
 då vi skall installera mitträcke samt vägmarkera så att det blir en mötesfri landsväg ( 
 2 
 + 
 1  
 väg). Trakvolymerna för- väntas inte öka så mycket de närmaste åren. Denna lösning förväntas därför hålla relativt många år framöver. På lång sikt kan det dock vara så att en breddning behöver göras för att inte trakmässigt slå i kapacitetstaket. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Framförallt framkomlighet då vägen kommer att ha trak- säker lösning. Breddning av bentlig väg innebär marginella intrång i natur- och kulturområden. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Ej påbörjad. Uppskattas kunna byggstartas  
 2005  
 och öppnas för trak  
 2006 
 . Kostnadsuppskattas till  
 450  
 Mkr i  
 1999  
 års prisnivå. 
 58. Pendeltågsdepåer 
 Planerade åtgärd 
 Anläggning av nya pendeltågsdepåer. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Nya pendeltåg ställer delvis förändrade krav på underhåll och service vilket innebär att bentliga depåer antingen anpassas efter de nya kraven alternativt nya depåer anläggs. Bentlig depå i Älvsjö bedöms inte kunna anpassas till nya pendeltåg dels med hänsyn till funktioner dels med hänsyn till svårigheter att bygga om bentlig depå parallellt med att underhåll och service genomförs på bentlig vagnpark. På sikt nns dessutom ingen möjlighet att erhålla en tillräckligt omfattande kapacitet i bentliga depåer. Inför sådana leve- ranser behövs nya depåer för underhåll, service och upp- ställning av de nya tågen. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Investeringen är en åtgärd som följer av anskaffning av nya pendeltåg och bidrar därmed till motsvarande effekter och måluppfyllelse (se Pendeltåg I och Pendeltåg II). 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Utredning är genomförd vad avser nödvändig depåkapacitet, funktioner, strategisk placering och översiktliga kostnader. Serieleveranser av nya pendeltåg för att ersätta den äldsta delen av bentlig vagnpark kan påbörjas tidigast  
 2004 
 . För dessa tåg bedöms en depå i Upplands Bro ( 
 58 
 a) som lämplig med hänsyn till geograskt läge och förutsättningar att färdigställa anläggningen i tid.I ett andra steg bedöms ett område i anslut- ning till Märstagrenen (Sigtuna kommun) som lämpligt läge ( 
 58 
 b). 
 Diskussioner har inletts med båda kommunerna om lämp- liga lägen, markanvändning (översiktsplaner) samt markan- skaffning. 
 Kostnader 
 Kostnaden för en depå beräknas uppgå till cirka  
 800  
 Mkr och bedöms kunna färdigställas  
 2005  
 om järnvägsplan inte är nödvändig.Ytterligare en depå (som kräver järnvägsplan) beräknas kunna vara färdigställd tidigast  
 2007 
 / 
 08  
 till mot- svarande kostnad ( 
 800  
 Mkr). 
  
 5 A G A L I B 
 27 
  
 5 A G A L I B 
 59. Regionalt stombussnät 
 Planerad åtgärd 
 Utbyggnad av ett regionalt stombussnät mellan Stockholms centrala delar och de kommuner som saknar spårtrak kom- pletterat med tvärgående busslinjer som förbinder stombuss- nätet och spårtraken. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Stombusslinjer utmärks av tydlighet,snabbhet och hög fram- komlighet, hög turtäthet, egen identitet och hög komfort. Det innebär en kollektivtrak som tar tillvara de fördelar som spårtraken har, men som inte kräver ett lika omfattande resandeunderlag och som dessutom har lägre investerings- kostnader och större exibilitet än spårtraken. 
 Flera kommuner i Stockholms län är i dag försörjda med spårtrak. Det nns dock ett antal kommuner och regionala kärnområden som saknar spårtrak, men som växer befolk- ningsmässigt och behöver en utbyggd kollektivtrak.Till dessa kommuner och kärnområden bör spårtraken kompletteras med regionala stombussar. 
 Redan i dag nns ett utbyggt nät av regionala bussar i Stockholms län. Att förbättra bentligt nät, uppgradera det till stombussnät och komplettera det med ett antal linjer kan sannolikt ge motsvarande förbättringar som införandet av stombussar i innerstaden inneburit på senare år. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Investeringen bidrar till inriktningsmål  
 1  
 genom att kollektiv- traksystemet får er bytespunkter, och inriktningsmål  
 3  
 genom en förbättrad infrastruktur och en ökad marknads- andel för kollektivtraken. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 En plan för införandet av ett drygt  
  
 10 
 -tal 
  regionala stombussar finns utarbetad av SL och har delvis påbörjats. I förslaget till regional utvecklingsplan redovisas ett utbyggt regionalt stom- bussnät på sikt. 
 Införandet av ett regionalt stombussnät enligt planerna under perioden  
  
 2002 
 – 
 2015 
  
 beräknas uppgå till  
 75  
 Mkr per år i investeringskostnader. 
 60. Nya pendeltåg I 
 Planerad åtgärd 
 Anskaffning av nya pendeltåg ( 
 110  
 st. nya X 
 60  
 ersätter bentliga X 
 1 
 ). 
 Problembeskrivning och syfte 
 Varje dag reser närmare  
 115 000  
 personer med pendeltågs- traken i Stockholm.Den senaste  
  
 10 
 -årsperioden 
  svarar dess- utom just pendeltågen för den största ökningen i antalet resenärer. Vagnparken i systemet är ålderstigen och erbjuder inte den komfort som kan anses rimlig. Under det senaste året har dessutom reparationer och underhåll krävts i en sådan omfattning att följden blivit att tågavgångar fått ställas in alternativt begränsats i antalet vagnar vilket förorsakat omfattande trängsel. 
 Investeringen är nödvändig på grund av att äldre tåg behöver bytas ut. Nya pendeltåg innebär dessutom ökad komfort, möjlighet till er resenärer per vagn (högre kapaci- tet), ökad tillgänglighet (bland annat plant insteg), högre (genomsnittlig) hastighet, ökad driftsäkerhet (mindre stör- ningar för trakanterna), etc. Nya pendeltåg är en viktig investering för att minska de kapacitetsproblem pendeltågs- traken står inför innan Citybanan är färdigställd. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 En attraktivare kollektivtrak ökar antalet resenärer och kan därigenom bidra till positiva effekter på miljö och trak- säkerhet. Tillgängligheten förbättras såväl generellt (ökad driftsäkerhet minskar störningar i traken och påföljande väntetider) som specikt för bland annat funktionshindrade. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 En upphandlingsprocess är påbörjad. Beslut om leverantör kan fattas i april  
 - 
 02 
 , 
  leverans av s.k. verieringståg kan ske mars  
 - 
 03 
  
 och serieleveranser påbörjas hösten  
 - 
 04 
 . 
  Den totala kostnaden beräknas uppgå till  
 3 
 , 
 5  
 Mdr t o m  
 2007 
 . 
 Övrigt 
 Investeringen avser endast byte av den äldsta fordonsparken och omfattar inte behov av fordon för framtida trakut- ökningar (se vidare Pendeltåg II). Nya pendeltåg kräver dess- utom investeringar i depåer vilka inte omfattas här (se vidare Pendeltågsdepåer). 
 61. Nya pendeltåg II 
 Planerad åtgärd 
 Anskaffning av nya pendeltåg avseende förnyelse av äldre tåg (X 
 10 
 ) samt för att möjliggöra utökning av pendeltågs- traken efter  
 2011  
 (d v s ytterligare spår genom centrala Stockholm färdigställda). 
 28 
 Problembeskrivning och syfte 
 Den senaste  
  
 10 
 -årsperioden 
  har pendeltågstraken svarat för den största ökningen, mätt i antalet resenärer, i  
 SL-traken. 
  Prognoser vad avser det framtida resandet visar på en lik- värdig utveckling vilket kräver en utökning av pendeltågs- traken.Vid färdigställandet av den nya Årstabron tillkommer ett färre antal nya tåglägen. Därefter nns ingen möjlighet att utöka pendeltågstraken förrän ytterligare spår genom centrala Stockholm är färdigställda. 
 Investeringen är nödvändig om pendeltågstraken skall kunna utökas till  
  
 10 
 -minuterstrak 
  efter att ytterligare spår genom centrala Stockholm är färdigställda. Utöver en kapa- citetsökning innebär nya tåg ökad komfort, möjlighet till er resenärer per vagn (ökad exibilitet), ökad tillgänglighet (plant insteg), högre (genomsnittlig) hastighet, ökad drift- säkerhet (mindre störningar för trakanterna), etc. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 En attraktivare kollektivtrak ökar antalet resenärer och kan därigenom bidra till positiva effekter på miljö och trak- säkerhet. Tillgängligheten förbättras såväl generellt (ökad driftsäkerhet minskar störningar i traken och påföljande väntetider) som specikt för bland annat funktionshindrade. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Planeringen för ett byte av dagens äldsta fordonspark har påbörjats (se Nya pendeltåg I). En funktionsspecikation och övrigt underlag för upphandling har utarbetats.Anbuds- underlag har sänts ut till potentiella anbudsgivare.Leveranser av pendeltåg i en andra omgång kan eventuellt ske genom option avseende Pendeltåg I alternativt en ny upphandlings- process. Första serieleverans beräknas kunna ske år  
 2007 
 . 
 Kostnaden beräknas uppgå till  
 2 
 , 
 0  
 Mdr. 
 62. Nya tunnelbanevagnar 
 Planerad åtgärd 
 Anskaffning av  
 70  
 st. nya tunnelbanevagnar för utbyte av kvarvarande  
 160  
 äldre tunnelbanevagnar. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Sedan några år tillbaka pågår ett utbyte av de äldsta tunnel- banevagnarna.De nya tunnelbanevagnarna,Vagn  
 2000 
 ,inne- bär era förbättringar jämfört med äldre vagnar, bland annat en ökad komfort för resenärerna, större driftsäkerhet, en attraktivare miljö, lägre bullernivåer, etc. De nya vagnarna har mottagits mycket positivt av resenärerna och inneburit ett stort kvalitetslyft för tunnelbanan.Vissa förbättringar har skett 
 i förhållande till de första leveranserna av Madden  
 2000 
 . För närvarande sker ett utvecklingsarbete i syfte att ytterligare förbättra vagnen för funktionshindrade. 
 Investeringen är nödvändig på grund av att äldre fordon behöver bytas ut. Under perioden  
  
 2004 
 – 
 2015 
  
 behöver de sista  
 160  
 äldre vagnarna ersättas av nya, vilket motsvarar  
 70  
 st. nya vagnar. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 En attraktivare kollektivtrak ökar antalet resenärer och kan därigenom bidra till positiva effekter på miljö och trak- säkerhet. Tillgängligheten förbättras såväl generellt (ökad driftsäkerhet minskar störningar i traken och påföljande väntetider) som specikt för bland annat funktionshindrade. Investeringen omfattas av inriktningsmål  
 3  
 (förbättringar av infrastruktur och fordon). 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Den upphandling som skett av Madden  
 2000  
 omfattar optioner för ytterligare beställningar.Om optionen används sker leve- ranser cirka ett år från beställning. 
 Investeringen uppgår till  
 1 
 , 
 8  
 Mdr . 
 63. Bussvägar/busskörfält (på icke statliga vägar) 
 Planerade åtgärder 
 Åtgärderna innebär anpassning av gaturummet,med exempel- vis separata busskörfält och förbättrade hållplatser samt signal- prioritering för att öka effektiviteten och komforten för buss i linjetrak. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Restiden är en av de viktigaste faktorerna för valet av färd- medel.Att öka framkomligheten för bussarna i gaturummet genom busskörfält och prioritet i traksignaler är några av de mest effektiva åtgärderna man kan genomföra för att öka och förbättra resandet med kollektivtraken. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 När busstraken prioriteras i trakbelastade utrymmen ökar hastigheten och därmed minskar restiden i hög utsträckning. Förutom att restiden minskar kan trakeringsutbudet öka utan tillkommande resurser eftersom varje buss hinner utföra fler turer (omlopp). Resenärernas tillit till kollektivtraken ökar också med förbättrad tidhållning, vilket därmed leder till ett ökat resande. 
  
 5 A G A L I B 
 29 
  
 5 A G A L I B 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Åtgärder på kommunalt vägnät för förbättringar för den lokala kollektivtraken nansieras i dag med kommunala medel. I riksdagens infrastrukturbeslut öppnades möjligheter för att pröva att lämna statsbidrag även till lokal kollektiv- trak om det kan innebära en ökad måluppfyllelse.Ett sådant försök kommer att vara förenat med vissa villkor, bl.a. skall inte bidraget innebära minskade kommunala anslag till trans- portsektorn utan utgöra ett nettotillskott. Åtgärderna skall dessutom ha goda effekter under lång tid, bidra till högre produktivitet och en bättre ekonomi i traken. Ett annat villkor bör vara att försöket samordnas med en utveckling av lokala transportstrategier. Försöksverksamheten föreslås pågå i  
 2  
 år och skall därefter utvärderas. 
 64. Traksäkerhetsåtgärder på vägnätet 
 Planerade åtgärder 
 Många olika åtgärder kan vidtas för att närma sig trak- säkerhetsmålet. Som exempel kan nämnas 
  
 mitträcken – förhindrar mötesolyckor 
  
 sidområden – rensning eller räcken mildrar skadorna vid olyckor 
  
 korsningar – säker utformning och rondeller motverkar olyckor och mildrar konsekvenserna 
  
 övergångsställen – rätt utformning ger lägre hastighet och bättre överblick som motverkar olyckor och mildrar konse- kvenserna 
  
 planskildhet – konikter mellan fordon eller mellan fordon och oskyddade trakanter minimeras 
  
 rastplatser och poliskontrollplatser – bidrar indirekt 
  
 lokala gång- och cykelvägar 
  
 linjeföring samt om/nybyggnad 
  
 Problembeskrivning och syfte 
 I Stockholms län dödas årligen ca  
 50  
 personer och ca  
 500  
 skadas allvarligt. Utvecklingen är för närvarande negativ och med ökande trak nns risk för er allvarliga olyckor om inte åtgärder sätts in för att bryta trenden. De svåra olyckorna inträffar till ungefär lika delar på det statliga och det kommu- nala vägnätet.Syftet är att genomföra riktade traksäkerhets- åtgärder så att antalet dödade och svårt skadade minskar och på sikt närmar sig noll i enlighet med nollvisionen. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Åtgärderna bidrar framför allt till Stockholmsberedningens delmål 
  
 4 
 . Färre olyckor men kan också bidra till delmålen. 
  
 5 
 . Ökad miljöhänsyn i transportsystemet. 
  
 1 
 . Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet. 
 Åtgärder som primärt utförs av traksäkerhetsskäl kan också ge ökad miljöhänsyn och ökad tillgänglighet. En miljöprio- riterad genomfart ger exempelvis tillskott till miljön samtidigt som traksäkerhet och tillgänglighet för oskyddade tra- kanter förbättras. En stor volym traksäkerhetsåtgärder – som komplement till större vägprojekt – minskar antalet dödade och svårt skadade i traken så att vi närmar oss noll- visionen. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Många av åtgärderna ryms inom bentligt vägområde varför planering där är förhållandevis enkel. Ett stort antal åtgärder kan därför projekteras snabbt och startas redan  
 2002 
 . För de åtgärder som fordrar ny vägmark och längre planering bör projekteringen påbörjas omgående för byggstarter successivt från och med  
 2004 
 . 
 Varje åtgärd för sig är relativt liten men sammantaget blir effekterna såväl som kostnaden betydande. Av dessa kostnader bör hälften avse det kommunala vägnätet för vilket statsbidrag utgår med  
 50  
 procent. För åren  
  
 2002 
 – 
 2004 
  
 har totala kostnaden bedömts till  
 250  
 Mkr och för planperioden  
  
 2004 
 – 
 2015 
  
 till  
 1 250  
 Mkr i prisnivå  
  
 2001 
 – 
 07 
 . 
  
 Övrigt 
 Allmänheten efterfrågar och accepterar riktade traksäker- hetsåtgärder i växande grad. Många av de mest lönsamma åtgärderna är redan genomförda. Den bedömda lönsamheten sjunker efter hand men åtgärderna är ändå motiverade för att nå nollvisionen. 
 65. Riktade miljöåtgärder på bentlig infrastruktur 
 Planerade åtgärder 
 Med riktade miljöåtgärder menas åtgärder som sker i eller i anslutning till den bentliga fysiska infrastrukturen och syftar till att minska miljöpåverkan från trakanläggningarna. 
 För att minska störningarna av buller från vägar och järn- vägar byggs bullerskärmar eller utförs fönster- och fasadåtgär- der. För att minska luftföroreningarna kan vissa ventilations- och luftreningsåtgärder vara effektiva.För att minska utsläppen av luftföroreningar kan trakregleringsåtgärder med tillämp- ningar av väginformatik vara lämplig åtgärd liksom att eko- driving bör uppmuntras. 
 30 
 Problembeskrivning och syfte 
 Ca  
 30  
 procent av de bostäder som är bullerstörda i landet (år  
 2000 
 ) nns i Stockholms län. Traken är den största störningskällan. Det trakslag som dominerar är vägtraken, även om yg och spårtrak också ger väsentliga bidrag. Storstadens luft är i vissa miljöer så förorenad att det krävs åtgärder för att luftkvaliteten skall klara de fastställda miljö- kvalitetsnormerna för kvävedioxid som kommer att införas  
 2006 
 .Överskridande nns främst i Stockholms innerstad och på de stora infarterna till Stockholm.Vägtraken bidrar med drygt hälften av de totala utsläppen av kvävedioxid i Stockholms län och andelen är betydligt högre på de gator och vägar där normerna överskrids. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Riktade miljöåtgärder är särskilt kostnadseffektiva för att uppnå inriktningsmålet om bättre miljö.Åtgärderna leder till en förbättrad lokal miljö. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Åtgärdsprogram har upprättas för bentliga bullerstörningar längs det statliga väg- och bannätet. Programmet omfattade knappt hälften av störningarna över  
 65  
 dB(A) från statliga vägar och motsvarande för statliga bananläggningar till  
 2007 
 . Att åtgärda alla sådana störningar till  
 2003  
 var det etappmål som beslutades i riksdagen  
 1997 
 .Bullerproblemen från kom- munala vägar har inte åtgärdats i samma omfattning. Staten har ansett att det är ett kommunalt ansvar att bekosta reduk- tioner av trakbullret vid bostäder ned till  
 65  
 dB(A),för åtgär- der som vidtas därutöver kan dock ett statligt bidrag utgå. 
 Kostnaden för de återstående åtgärderna för att nå etapp- målet för buller på statliga vägar kan uppskattas till  
 200  
 Mkr. Länsstyrelsen i Stockholm län har i uppdrag att till den  
 1  
 juni  
 2003  
 lämna ett förslag till åtgärdsprogram för att minska halterna av kvävedioxid under miljökvalitetsnormerna. Stockholmsberedningen kommer att följa arbetet. 
 Åtgärderna för att minska luftföroreningarna skall enligt Miljöbalken bekostas av de ansvariga verksamhetsutövarna. Frågan om ansvarsfördelningen är en viktig fråga att analysera vidare inom ramen för Länsstyrelsens uppdrag.Medel bör dock reserveras för åtgärder från Vägverket. En bedömd minsta volym för detta ändamål är  
 100  
 Mkr. 
 66. Bättre bytespunkter 
 Med bytespunkter menas ställen där byte kan ske mellan olika kollektivtrakslag/linjer, mellan bil och kollektivtrak och mellan cykel och kollektivtrak. 
 Åtgärder 
 Förbättra standarden på bytespunkterna genom fysisk upp- rustning av t.ex. entréer, trappor och väntutrymmen. Öka antalet och förbättra cykelparkeringar och parkeringsplatser för bilar. Öka servicenivån vid bytespunkterna. Upplysning vid väg om antalet lediga parkeringsplatser, nästa avgång osv. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Pendeltåg och regionaltåg är konkurrenskraftiga färdmedel för längre regionala resor i väl trakerade reserelationer. De har goda förutsättningar att fånga upp en betydande andel av den framtida längre arbetspendlingen. En nackdel är att de har relativt få stopp.Avgörande för kollektivtrakens fram- gång är därför resenärernas möjligheter att göra effektiva och bekväma anslutningsresor. För att cykel och bil skall fungera väl att kombinera med tåg och buss måste det nnas väl fun- gerande parkeringsmöjligheter.Funktionshindrade och andra grupper med särskilda krav behöver bättre tillgänglighet bl.a. genom bättre utformning av den fysiska miljön. Syftet är att öka möjligheterna för samverkan mellan olika trakslag. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Bättre bytespunkter leder till en ökad andel hela resor med kollektivtrak och ger också förutsättningar för kombinations- resor som delvis utförs med bil (där tillräcklig kollektivtrak inte nns) och delvis med kollektivtrak.Åtgärden kan därmed sägas gynna en god miljö och en säker trak. Tåg är också lämpligt för längre arbetspendling. Bättre bytespunkter gynnar därmed också en regionförstoring. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Utvecklingen av bytespunkterna är relativt komplex eftersom de berör skilda ansvarsområden och ofta behöver ta i anspråk attraktiva markområden. Den bör därför ske i samverkan mellan kommuner, markägare, kollektivtrakhuvudmän samt väg- och banhållare. I Mälardalen har ett samarbete initierats mellan Vägverket och Banverket,vilket bör vidare- utvecklas och även innefatta andra parter. Vägverket bör utifrån sitt sektoransvar för kollektivtrak vara den part som skall leda samverkansgrupperna för Stockholms län respek- tive Mälardalen. Arbetet bör i ett första steg leda till regio- nala åtgärdsprogram som kan hanteras i den kommande infrastrukturplaneringen. 
  
 5 A G A L I B 
 31 
  
 5 A G A L I B 
 67. Transportinformatik 
 Mål och syfte 
 Särskilt i storstadsområdena förväntas införandet av trans- portinformatik leda till förbättrad framkomlighet, färre tra- kolyckor samt en minskad belastning på miljön. Transport- informatik berör både väg- och kollektivtraksystemet och omfattar bl.a. system för trakstyrning, trakantinformation, fordonsnavigering, avgiftsupptagning och fordonskontroll. (Se Tillämpningsexempel nedan!) 
 Transportinformatikens långsiktiga mål är att ge möjlighet att styra väg- och kollektivtraken samt att informera alla trakanter om det aktuella trakläget. 
 Utveckling av transportinformatiken i Stockholm syftar till att uppnå effektivare resursutnyttjande,ökad traksäker- het, bättre tätortsmiljö och ökad rättidighet. 
 Planerade åtgärder 
 Med väginformatik avses åtgärder som baseras på en bättre tillgång och hantering av elektronisk information, särskilt med tillämpningar inom vägtraken. Åtgärderna som plane- ras hanteras inom fyra områden: 
  
 – 
  
 störningshantering vilket omfattar information och beslut av omledningsvägar vid trakstörningar, 
  
 – 
  
 kollektivtrakstyrning med förbättrad styrning av traken och information till trakanterna, 
  
 – 
  
 enklare betalsystem i kollektivtrak och för parkering samt 
  
 – 
  
 fordonskontrollvilket omfattar t.ex.hastighetsanpassning och smartare korsningar. 
  
 Den fortsatta implementeringen av informatik för traken i Stockholm och i regionen föreslås ske i ett fördjupat sam- arbete och att en gemensam kompetens byggs upp för att nå detta ändamål. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 Åtgärderna bidrar i ett brett perspektiv till den transport- politiska målbilden genom effektivare resursutnyttjande, bättre traksäkerhet och tätortsmiljö, ökad rättidighet och bättre tillgänglighet för resenärerna samt säkrare och kortare transporter. 
 Åtgärderna innefattar viss utvecklings- och demonstra- tionsverksamhet varför också satsningar inom området är ett näringspolitiskt intressant område. 
 Program för transportinformatik i Stockholmsregionen (PROST) 
 Vägverket ck  
 1997  
 regeringens uppdrag att,med Stockholms läns landsting och berörda kommuner i Stockholms län, 
 planera och genomföra ett program för transportinformatik i Stockholmsregionen. Syftet med programmet är att minska miljöstörningarna, förbättra traksäkerheten och öka fram- komligheten i Stockholmsregionen. 
 En arbetsgrupp bestående av AB Stockholms Lokaltrak (SL), Nacka kommun, Solna stad, Stockholms stad, Polisen samt Vägverket Region Stockholm redovisade i februari  
 2001  
 program för utveckling av transportinformatiken åren  
  
 2001 
 – 
 2011 
 . 
  Programmet innehåller mål, strategi och hand- lingsplaner. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 Vägverket, Vinnova, Stockholms stad och näringslivet i Stockholm föreslås samverka i ett demonstrationsprojekt för att vidareutveckla  
 trakstyrnings-, 
  informations- och navi- geringssystem. 
 Prostprogrammet är ett samnansieringsprojekt om totalt ca  
 3 600  
 Mkr varav staten tar halva kostnaden ca  
 1 800  
 Mkr och övriga parter (SL, Stockholm stad, Polisen) resten ca 
 1 800  
 Mkr. 
  
 Fortsättningen 
 Utvecklingen bör drivas vidare och utrymme skapas för en bred verksamhet såsom 
  
 utveckling av grundläggande gemensamma plattformar, 
  
 utveckling av tekniska system, 
  
 demonstrationsprojekt, 
  
 information och implementering samt 
  
 drift och förvaltning av driftsatta system. 
  
 Tillämpningsexempel 
 Trak Stockholm 
 Vägverket och Stockholm stad har gemensamt startat Trak Stockholm, som är en central för vägtrakledning med hjälp av transportinformatik. Samverkan sker med exempelvis Polisen, SL och lokalradion. Information om traken, vädret, hinder etc. sammanställs kontinuerligt med  
 IT-stöd 
  så att traken kan styras. 
 Motorvägskontrollsystem (MCS) 
 Stockholms infarter utrustas successivt med ett varningssys- tem. Trakrytmen påverkas genom vägmärken med varie- rande budskap,som styrs frånTrak Stockholm.Erfarenheterna hittills pekar på lugnare tempo, minskade utsläpp och färre olyckor. 
 32 
 Vägväderinformatinssystem (VVIS) 
 Längs det statliga vägnätet nns ett stort antal automatiska väderstationer. Som komplement till övriga väderprognoser har dessa stationer stor betydelse för vinterväghållningen och informationen om rådande väglag. 
 Reseplanering 
 Vägverket, Stockholms stad och SL  
 à-jourhåller 
  hemsidan www.traken.nu. Där får samtliga trakantkategorier infor- mation som har betydelse för reseplaneringen. 
 Dynamisk Park   
 Ride-information 
  
 Ett demonstrationsprojekt planeras.Attraktiva bytespunkter och aktuell information om alternativa resealternativ skall ge trakanterna möjlighet att välja det färdsätt som är mest effektivt. 
 Hastighetsanpassning 
 Transportinformatik kan bidra till bättre hastighetsanpassning genom exibla hastighetsgränser, automatisk övervakning och hjälpsystem i fordonen. Därmed påverkas traksäker- heten men också miljön. 
 Traksignaler 
 Med modern teknik kan traksignalerna samordnas och anpassas efter den aktuella traksituationen och därmed ge ökad kapacitet, lägre utsläpp och högre säkerhet. 
 68. Regionala cykelstråk i Stockholms län 
 Planerade åtgärder 
 För att cykeln skall kunna vara ett alternativ till framför allt bilåkande,planeras att bygga ut det utpekade regionala cykel- vägnätet och att höja traksäkerhetskvalitén på de delar som nns i dag. 
 Problembeskrivning och syfte 
 Cykeln har en given plats som transportmedel i ett långsiktigt hållbart transportsystem.Problemet består i att det för cyklis- ten (vardagspendlaren) saknas ett gent, attraktivt, samman- hängande och traksäkert vägnät att använda.Det saknas goda cykelmöjligheter både i innerstadsmiljö och längs landsvägar. Syftet med de regionala stråken är att med cyklistens behov i focus bygga ut och förbättra detta nät och på så sätt påverka fler att använda detta transportmedel. 
 Effekter och måluppfyllelse 
 För att genom ett ökat cyklande kunna påverka det över- gripande målet om långsiktigt hållbart transportsystem samt miljömålen, krävs till att börja med en satsning på att höja traksäkerhetsegenskaperna för att inte en motstridig målupp- fyllelse skall äga rum. Med utbyggda säkra cykelstråk nås vinster för miljön och folkhälsan. 
 Planeringsläge och ekonomi 
 De regionala cykelstråken berör samtliga väghållare i länen. Vägverket Stockholm har i samråd med väghållarna tagit fram stråkbeskrivningar, råd för planering och utbyggnad samt handlingsplan. Finansiering kan ske via väghållare och/ eller genom statliga bidrag. Flera förstudier för utbyggnad utefter det statliga vägnätet har påbörjats. Utbyggnaden kan ske successivt med början redan  
 2002  
 .Behovet för åren  
  
 2002 
 – 
 2004 
  
 är ca  
 150  
 Mkr för perioden  
  
 2004 
 – 
 2015 
  
 ca  
 720  
 Mkr för Stockholms län. 
 Totalkostnad för hela det regionala cykelstråket har bedömts till ca  
 800  
 Mkr. 
  
 5 A G A L I B 
 33 
 Bilaga 6 
 2002 01 02 
 Stockholmsberedningen 
 N 2001:02 
 Sekreterare 
 Kline 
 Telefon  
 08-405 
  23 58 
 Mobil  
 070-209 
  27 13 
 Telefax  
 08-405 
  35 78 
  
 E-post: 
  marianne.moller@industry.ministry.se 
 Till 
 Regeringen 
 Näringsdepartementet 
 Redovisning av uppdrag 
 att nna en god hantering av det civilrättsliga avtal om framtida utbyggnad av  
 Stockholm–Arlanda 
  ygplats som ingåtts mellan staten och Sigtuna kommun 
 Ett civilrättsligt avtal nns upprättat  
 1991  
 mellan Sigtuna kommun och staten (Luftfartsverket) med avsikt att reglera Sigtuna kommuns inytande på framtida utbyggnad av rullbanor på Arlanda ygplats. (Se Avtal från den  
 14  
 augusti  
 1991 
 , Miljödepartementet Dnr M 
 90 
 / 
 3590 
 / 
 7 
 ) 
 Flygtraken via Arlanda beräknas, enligt Luftfartsverkets prognoser och med anledning av den förväntade regionförstoringen, öka (händelserna i september förväntas endast att fördröja ökningen). Bentliga banor (inklusive den  
 3 
 :e banan som snart kommer att öppnas) bedöms i framtiden inte räcka till utan er banor behövs sannolikt. Luftfartsverket förbereder planering för att kunna möjliggöra ytterligare ygplats- kapacitet på Arlanda. Det kräver att Sigtuna kommun och Luftfartsverket är eniga 
 om hur hanteringen skall ske. 
 Enligt tilläggsdirektiv N 
 2001 
 : 
 17  
 till Stockholmsberedningen har en förhandlingsman från beredningen utsetts, Thomas, 
  med uppdrag att nna en god hantering av det civilrättsliga avtal om framtida utbyggnad av  
 Stockholm–Arlanda 
  ygplats som ingåtts mellan staten (Luftfartsverket) och Sigtuna kommun. Uppdraget skulle ha slutredovisats den  
 1  
 juni  
 2001  
 men delredovisades då. 
 Där konstaterades det att processen tog längre tid än vad som antagits i direktivet. Näringsminister Lopez godkände att uppdraget förlängdes och att en god hantering innebar för förhandlingsmannen 
  
 att kommunicera avtalet med respektive parter och klargöra avtalets innebörd 
  
 att senast under november  
  
 2001  
 vara överens med Sigtuna kommun och Luftfartsverket om avtalets innebörd och om förväntningar och krav. 
 1 
 Avtalet 
 Förhandlingsmannen har låtit en utomstående advokatbyrå granska avtalet och dess innebörd. Deras slutsats är att Luftfartsverkets möjlighet att säga upp eller påverka innehållet i avtalet är begränsade. Denna slutsats grundas på att avtalets karaktär och funktion torde medföra att det skall anses gälla för all framtid och att det därmed inte kan sägas upp, samt att avtalets klara utformning inte lämnar något nämnvärt utrymme att göra undantag från avtalet med hänvisning till ett riksintresse, eftersom denna möjlighet saknades i den lagstiftning i anslutning till vilken avtalet utformats. 
 Inte heller föreligger några omständigheter efter avtalets tillkomst som skulle kunna göra avtalsinnehållet oskäligt och därmed föremål för jämkning. Med advokatbyråns yttrande ser inte heller förhandlingsmannen något annat än att avtalet är giltigt. 
 Avtalet har tolkats av båda parter att det i praktisk tillämpning kan användas på samma sätt som Naturresurslagen. Enligt avtalet förbinder sig Luftfartsverket att inte genomföra en utbyggnad av ytterligare rullbanor utan att kommunfullmäktige medgivit utbyggnaden. Detta avtal innebär också att kommunen har möjlighet att ställa villkor för ett sådant medgivande. Naturresurslagens möjlighet till vetorätt 
 för kommuner vad avser ygplatser är numera borttagen. 
 Uppdraget 
 Uppdraget är att nna en god hantering av avtalet. Förhandlaren har för fullgörandet av uppdraget vid ett antal tillfällen träffat parterna, Sigtuna kommun representerat av Kim (m) kommunstyrelsens ordförande, Thomas (fp) kommunstyrelsens vice ordförande och George (s) samt Luftfartsverket representerat av 
 Lars Rekke generaldirektör och Nguyen  
 Cabrera 
  chef Stockholm– Arlanda. En strävan från förhandlarens sida har därvid varit att söka få parterna att komma överens om hur avtalet fortsättningsvis skall hanteras inför kommande beslut vad beträffar utökning av  
 Stockholm–Arlandas 
  bankapacitet. 
 Parterna har vid dessa kontakter kommit fram till följande.  
 1 
 . Parterna har båda förklarat att avtalet kommer att följas. 
  
 2 
 . Sigtuna kommun har förklarat att det faktum att Luftfartsverket fortsätter arbetet med att ta fram planeringsunderlag för ytterligare bankapacitet på  
 Stockholm–Arlanda 
  inte strider mot avtalet eller dess syfte. 
  
 3 
 . Dialogen mellan Sigtuna kommun och Luftfartsverket skall intensieras i fråga om utvecklingen på  
 Stockholm–Arlanda 
  ygplats. Luftfartsverket kommer att intensie- ra informationen till allmänheten om ygplatsutvecklingen. 
  
 4 
 . Sigtuna kommun och Luftfartsverket kommer att gemensamt precisera och identi- era hur den fortsatta processen i planeringen kommer att ske. Ingen av parterna kommer att ta för rullbanefrågans fortsatta hantering avgörande steg i planeringshän- seende, utan att den andra parten blivit informerad och överläggningar ägt rum, såvi- da detta inte hindras av lagstiftning eller andra regelsystem eller av god affärssed. 
  
 6 A G A L I B 
 2 
  
 6 A G A L I B 
 Därutöver har Sigtuna kommun anmält att även andra infrastrukturfrågor som inte Luftfartsverket kan besluta om kan komma att aktualiseras i den kommande processen. Kommunen förutsätter därför att staten i samråd med kommunen organiserar lämplig effektiv hantering utifrån ett helhetsperspektiv. 
 Konstateras att parterna är överens med förhandlingsmannen om detta sätt att redovisa uppdraget. 
 Förhandlingsmannens förslag till fortsatt hantering 
 Mot bakgrund av de ovan angivna punkterna anser förhandlingsmannen att det nns goda förutsättningar för parterna att gemensamt nna en god hantering av det föreliggande avtalet. Detta innebär bland annat 
 att Luftfartsverket kan fortsätta sitt arbete med att ta fram planeringsunderlag för beslut om ytterligare bankapacitet på  
 Stockholm–Arlanda 
  ygplats med utgångspunkt från gjorda och kommande trakprognoser 
 att en nära och öppen dialog mellan parterna skall äga rum i den fortsatta planeringsprocessen och att inga avgörande steg skall tas utan information mellan parterna 
 Det bör vara en strävan att underlätta kontakter mellan kommunen och staten. Förhandlingsmannen anser att möjligheterna för ett tillmötesgående av Sigtuna kommuns önskemål rörande infrastrukturfrågor bör undersökas. 
 Skulle det visa sig att det uppstår oenighet mellan parterna bör regeringen utse en särskild förhandlingsman med uppgiften att söka ena parterna. 
 Uppdraget enligt direktivet har härmed slutförts. 
 Thomas 
  
 Förhandlingsman 
 Kline 
 Förhandlingssekreterare 
 3 
  
 4 
  
 postadress: 106 47 stockholm 
  
 fax:  
  
 08-690 
  
  91 91, telefon:  
  
 08-690 
  
  91 90  
  
 e-post: 
  
 order.fritzes@liber.se www.fritzes.se 
  
 91.8-21620-5 
  
 0375-250X 
  
 ISBN 
  
 ISSN