4 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 Utredningens bedömning 
 I revideringsarbetet med Europarådets konvention om skydd av djur vid internationell transport har flera viktiga aspekter avseende djurskyddet beaktats. 
 I  
 EG-fördraget 
  uttrycks synen på djur olika, vilket kan medföra att olika tolkningar görs och att djurens välfärd inte alltid beaktas tillräckligt mycket. Det bör understrykas att djur i första hand är kännande varelser och att särskild hantering därmed är befogad. Djurtransportdirektivet klargör att speciella hänsyn måste tas till djur och att speciella bestämmelser därför tillämpas. Att djur betraktas som varor är en konsekvens av vår djurhantering. 
 Tillsynen måste förbättras avsevärt. Medlemsstaternas låga prio- ritering av djurskydd i samband med transport gör det nödvändigt att förstärka kommissionens tillsyn av medlemsstaterna. Det är också viktigt att kommissionen medverkar till att skapa förutsätt- ningar för att medlemsstaternas samarbete på området underlättas. Vidare bör dokumentation med mera ses över, så att det blir svårare att fuska med resehandlingar och lättare att spåra transporter. Till- synen fungerar förhållandevis bra i Sverige, men utredningen menar att fler utbildningsinsatser utöver de som redan genomförts är nödvändiga. Det är också nödvändigt att samarbetet med polisen förbättras, så att fler flygande kontroller på väg kan göras. Kontroller av transporter sker dock bäst vid på- och avlastningen. Därför bör anmälningsplikt för transporter införas. Vidare bör myndigheternas möjligheter att övervaka transporterna förbättras genom att dokumentationen av transporter används bättre. 
 Eftersom Europakonventionen inte är tillämplig på transport av djur mellan EU:s medlemsstater, där i stället djurtransportdirekti- vet skall gälla, har den senare större betydelse för gränsöverskri- dande djurtransporter inom EU. 
 261 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 Utredningens förslag 
 Det finns en omfattande dokumentation av och starka argument för att djurtransportdirektivet inte tillvaratar djurens välfärd i till- räckligt hög utsträckning. I vissa fall tas inte tillräckligt stor hänsyn till varje djurslags specifika biologiska karakteristika eller olika djurs speciella förutsättningar att klara transporten på ett accepta- belt sätt. I andra fall är föreskrifterna otydliga och en ökad precise- ring bör eftersträvas. 
 Djurtransportdirektivet bör ändras i följande avseenden: 
 Generella principer 
 Transportdirektivet bör gälla lika för slaktdjur och livdjur. 
  
 Icke-kommersiella 
  transporter bör inte längre undantas, utan djurtransportdirektivet bör vara tillämpligt även på dessa. 
 Transporten bör anses som påbörjad när det första djuret lastas på och som avslutad när det sista djuret lastas av. 
 Dräktiga nötkreatur, hästdjur, får, getter, renar, hjortdjur och grisar får inte transporteras inom tre veckor före beräknad förlossning. Transport av dräktiga tikar och katter får inte ske, utom till veterinär, inom två veckor före beräknad förlossning. För övriga djurslag gäller en femtedel av dräktigheten som gräns. Moderdjur av nöt får transporteras tidigast tre veckor efter förlossning och övriga ovan nämnda djurslag tidigast en vecka efter förlossning. 
 Kalvar under 6 veckors ålder, grisar under 25 kg och lamm under 20 kg bör inte anses vara möjliga att transportera. 
 Transporttider 
 Transporttiden bör begränsas till högst åtta timmar vid lands- vägstransport för de däggdjur för vilka djurtransportdirektivet är tillämpligt. Registrerade hästar på väg till eller från tävling kan undantas. 
 Det bör inte vara tillåtet att repetera en transporttid. Mellan varje transport bör djuret beredas vila i minst tre veckor. 
 För fjäderfä bör transporttiden, om det är motiverat ur djur- skyddssynpunkt, kunna utsträckas till tio timmar. För dag- gamla kycklingar bör transport om högst 24 timmar vara tillåten innan kycklingen uppnått en ålder av 60 timmar. 
 262 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 Vid import från tredje land bör en obligatorisk viloperiod på tre veckor införas för alla djur vid den Europeiska unionens gräns. Registrerade hästar på väg till eller från tävling kan undantas. 
 Sjö- och järnvägstransporter som innebär att djuren lastas av bör begränsas till max 48 timmar för alla djur som omfattas av djurtransportdirektivet. I denna tid inkluderas transport till och från fartyg eller tåg samt samtliga av- och pålastningar, om dessa företas inom samma treveckorsperiod. 
 Förhållanden i transportmedlet 
 Den optimala och eftersträvansvärda temperaturen för vuxna hästar, nötkreatur, får, getter och grisar i fordonet är mellan 10 
 o 
 C och 20 
 o 
 C. För kalvar, smågrisar, lamm, killingar och fjä- derfän ligger det optimala och eftersträvansvärda temperatur- intervallet mellan 15 
 o 
 C och 20 
 o 
 C. Den maximala temperaturen i transportmedlet bör inte överstiga 25 
 o 
 C. 
 Lastutrymmet bör vara utrustat med temperaturmätare som går att avläsa från förarhytten. 
 Alla transportfordon för levande djur bör, oberoende av transporttidens längd, utrustas med temperaturreglerings- system och ventilationssystem som kan fungera fristående från motorernas funktion under 10 timmar för vägfordon och under 24 timmar för vattenfarkoster och tåg. Bestämmelsen bör gälla alla nya fordon vars totalvikt överstiger 3,5 ton. 
 Den relativa luftfuktigheten i djurutrymmet bör inte överstiga 85 procent; det bör eftersträvas att hålla värdet under 80 pro- cent. 
 Alla fordon bör utrustas med videobevakningssystem som gör det möjligt att bevaka samtliga djur från förarhytten. 
 Detaljerade bestämmelser om lastrampernas utformning i fråga om lutning och sidoskydd bör införas i direktivet. 
 Lastrampers lutning bör vara nära 0 
 o  
 och får inte överstiga 20 
 o 
 . Medlemsstaterna bör ges möjlighet att föreskriva om lägre lut- ningsgrader än 20 grader. 
 Beläggningsgraden för djur bör vara enligt utredningens förslag i tabell 4.6. 
 Bestämmelser för transportörer 
 Krav bör införas om obligatorisk utbildning för transportörer och den personal transportören anlitar. 
 263 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 Obligatorisk licensiering av transportörer bör införas; denna kan först medges efter godkänd utbildning, vilken verifieras med ett prov. 
 Det bör vara möjligt att stryka transportörer från transpor- törsregistret och dra in licensen om de gör sig skyldiga till överträdelser. 
 Ett krav om besiktning av transportfordon innan de tas i bruk bör införas. 
 Övriga bestämmelser 
 Det bör vara förbjudet att transportera nötkreatur (även kal- var) i mer än ett plan. 
 Det bör vara förbjudet att använda elpåfösare i samband med transport. 
 Djur som är okända för varandra bör skiljas åt med mellan- väggar om de transporteras i samma fordon. 
 Det bör vara förbjudet att transportera hovbärande tamdjur i annat än individuella bås med undantag för ston med föl. 
 Mellanstationer bör avvecklas. 
 Förprövning bör införas, förslagsvis enligt svensk modell, för byggnader avsedda för djur. I denna bör ingå faciliteter för lastning vid transport. 
 Regeringen bör ge Jordbruksverket i uppdrag att se över före- skrifterna för djurtransporter i syfte att öka djurskyddet där  
 EG-rätten 
  så medger. 
 Mer resurser bör tillföras kommissionens tillsynsorgan. 
  
 Animo-systemet 
  bör ses över i syfte att underlätta samarbete mellan medlemsstaternas behöriga myndigheter. Systemet bör utvecklas i riktning mot ett  
 online-baserat 
  system som möjlig- gör spårning av transporter och därmed flygande fältkontroller i medlemsstaterna. 
 Utformningen av djurens resehandlingar bör utvecklas för att försvåra eventuella överträdelser och upptäcka sådana vid kontroll. 
 Bestämmelser om färdplan bör ändras så att veterinären ges större inflytande över denna. 
 Ett standardiserat rapporteringssystem för insamling av data till gemensam statistik över dödlighet och skador i samband med transport bör införas inom EU. 
 264 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 Ett kodsystem som möjliggör enkel beräkning av hur lång en transport kommer att bli i tid bör utvecklas och införas. Koder för avståndsbestämning bör finnas i färdplanen innan den godkänns och resan börjar. 
 Kontroll av dels djurtransporter, dels de dokument som skall medföras vid passage av intern gräns, måste få utföras såväl av djurskyddsmyndighet som av tullmyndighet i respektive land. 
 Mer resurser bör tillföras för ökade utbildningsinsatser och fler oanmälda kontroller i Sverige. 
 Anmälningsplikt till ansvarig lokal tillsynsmyndighet för transporter bör införas. Anmälan skall ske senast 24 timmar innan transporten påbörjas och kan vara av enkelt slag. Anmäl- ningsplikt bör gälla alla transporter över två djurenheter. Anmälningsplikt skall gälla de som yrkesmässigt i större omfattning håller djur. 
 Tillsynen av transporter i samband med på- och avlastning är särskilt viktig och bör prioriteras. 
 Den centrala tillsynsmyndigheten för djurskyddet skall god- känna den utbildning som i dag sker av transportörer. 
  
 4.1 
  
 Bakgrund 
  
 I utredningens direktiv anges att utredningen skall utreda vilka effekter det befintliga regelverket har i förhållande till djurs behov, särskilt när det gäller långa transporter med vilopauser. Utred- ningen har granskat de relevanta regelverken för djurtransporter och slakterier samt utifrån tillgängliga data utvärderat hur väl de säkerställer att djurens behov tillgodoses under långa transporter. Granskningen har gjorts med beaktande av svensk och internatio- nell forskning, frivillig- och branschorganisationers inlagor till olika myndigheter, kommissionens arbete på området samt svenska myndigheters yttranden i frågan. 
 Utredningen har gett professor emeritus Lin i upp- drag att till utredningen göra en litteraturöversikt och analys av befintlig svensk och internationell forskning om biologiska karak- teristika hos lantbrukets djur 
 1  
 samt sammanställa forskningen om transporters inverkan på djurhälsa och djurskydd. 
 2  
 Utredningen har också gett professor Carey i uppdrag att göra en 
  
 1  
 Se bilaga 9, Biologiska karakteristika hos djur, av prof. Jones (2002). 
  
 2  
 Se bilaga 10, Inverkan av transporter på djurhälsa och djurskydd, av prof. Jones (2002). 
 265 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 litteraturöversikt och analys av forskningsläget kring vad som är känt om djurtransporter. 
 3  
 I analyserna redogörs för vilka kunskaps- luckor som finns och vilka frågor som bör vara föremål för fortsatt forskning. Texterna, som varit viktiga underlag i granskningen av hur väl regelverken tillgodoser djurens behov, finns publicerade i sin helhet som bilagor till detta betänkande. Läsaren kan därmed själv finna referenser till de vetenskapliga belägg som utredningen åberopar. 
 Med tanke på texternas breda och översiktliga karaktär, har de inte i huvudsak betraktats som enskilda forskares bidrag till diskus- sionen, utan tillmätts ett större mått av representativitet för forsk- ningens insatser på området. 
 Regler om transporter av djur har antagits av flera olika organ. Medlemsländerna i EG berörs givetvis av EG:s rättsakter på områ- det, men också av den europeiska konventionen av den 13 decem- ber 1968 om skydd av djur under internationella transporter (ETS 65), som samtliga EG:s medlemsstater har ratificerat. Transport- konventionen och  
 EG-lagstiftningen, 
  vilken behandlas i detta avsnitt, är i flertalet avseenden väl förenliga med varandra, men det finns några skillnader, bland annat ifråga om detaljbestämmelser. 
 Inom EG:s rättsakter på området finns flera regler som styr hur djurtransporter skall genomföras och dessa är relativt detaljrika. Det finns dessutom ett antal bestämmelser, som inte direkt reglerar om eller på vilka villkor djur får transporteras, vilka kan antas inverka på djurtransporternas mönster och omfattning. 
 4  
 Utred- ningen ägnar huvudreglerna störst intresse. 
 Med tanke på att frågan om djurtransporter rönt stort allmänt intresse har utredningen ägnat mer utrymme än vad som är brukligt åt att återge relevanta rättsakters och utredningars innehåll. Huvudreglerna har, med hänsyn till att bestämmelserna diskuteras på detaljerad nivå, beskrivits utförligt för att underlätta för den läsare som inte är bekant med rättsakterna sedan tidigare. Vad som undantagsvis kan gälla behandlas kortfattat i den mån det bedöms vara av intresse för utredningen. Övriga regler, det vill säga sådana som gäller annan djurhantering, bidrag, tillsyn och sanktioner med mera, behandlas översiktligt. 
  
 3  
 Se bilaga 11, Aktuellt forskningsläge kring djurtransporter, av prof. Girma Gebresenbet (2002). 
  
 4  
 Till exempel bestämmelser om åtgärder för att förebygga epizootier, som dock beskrivs närmare i kapitel 3. 
 266 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 När det gäller nationella regler beskrivs endast förhållandena i Sverige. 
  
 4.2 
  
 Europarådets regler 
  
 4.2.1 
  
 Allmänt om Europarådet 
  
 Europarådet bildades 1949 och i dag 44 medlemsstater som med- lemmar. Dess syfte är att skapa en fastare enhet mellan medlem- marna för att skydda och förverkliga gemensamma ideal och prin- ciper och underlätta deras ekonomiska och sociala framåtskridande. Organisationens verksamhet täcker flertalet större samhällsfrågor, med undantag för försvarsfrågor. Europarådet spelar en viktig roll när det gäller att utveckla den europeiska lagstiftningen, och rådet utverkar i detta syfte två olika slags rättsliga instrument: konven- tioner och rekommendationer. 
 Konventionerna är bindande för de stater som ratificerar dem. Rekommendationerna utgör däremot endast riktlinjer för de regeringar till vilka de är adresserade. Det kan tilläggas att flertalet av konventionerna är öppna även för stater som inte är medlemmar i Europarådet. 
 5 
  
 År 1961 väcktes frågan om internationella djurtransporter i Europarådet och en rekommendation utfärdades. Detta ledde till att en expertkommitté tillsattes 1965 med uppgift att utarbeta för- slag till en konvention om djurtransporter. Den 13 december 1968 antog Europarådet som första internationella organ gemensamma bestämmelser om djurskydd. Konventionen trädde i kraft 1971. Sammanlagt har Europarådet antagit fem olika konventioner med minimiregler för djurskyddet. Dessa är: 
  
 1. 
  
 skydd av djur under internationell transport 
  
 6 
  
 2. 
  
 skydd av animalieproduktionens djur 
  
 7 
  
 3. 
  
 skydd av djur vid slakt 
  
 8 
  
 4. 
  
 skydd av ryggradsdjur som används för försök eller andra vetenskapliga ändamål 
  
 9 
  
 5  
 Vad som har sagts ovan i detta avsnitt är i huvudsak hämtat från Europarådets hemsida på Internet, www.coe.int. 
  
 6  
 ETS 65 av den 13 december 1968. 
  
 7  
 ETS 87 av den 10 mars 1976, senare ändrad genom protokoll ETS 145 av den 6 februari 1992. 
  
 8  
 ETS 102 av den 10 maj 1979. 
  
 9  
 ETS 123 av den 18 mars 1986. 
 267 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 5. skydd av sällskapsdjur. 
 10 
  
 Nedan redogörs för den förstnämnda konventionen (nedan kallad djurtransportkonventionen) och något mer kortfattat för konven- tionen om skydd av animalieproduktionens djur. 
  
 4.2.2 
  
 Djurtransportkonventionen 
  
 Hittills har 23 av Europarådets stater, däribland samtliga EG:s medlemsstater, ratificerat djurtransportkonventionen. Genom ett tilläggsprotokoll, som trädde i kraft den 7 november 1989, 
 11  
 har även EG getts möjlighet att ratificera konventionen. 
 12 
  
 Konventionen innehåller de normer som skall vara uppfyllda vid internationella transporter av djur. De parter som har ratificerat konventionen måste se till att lika stränga krav ställs i respektive nationell lagstiftning som i konventionen. 
 13  
 Den behöriga myndig- heten i avsändarlandet skall ta ställning till huruvida en transport uppfyller konventionens villkor. Ställningstagandet kan bestridas av mottagarlandet – något som dock endast förutsätts ske om det är nödvändigt av djurskyddsskäl. Anslutande parter skall vidta nöd- vändiga åtgärder för att minimera djurs lidande om strejker eller andra oförutsedda händelser inträffar som förhindrar att konven- tionens bestämmelser kan tillämpas. 
 14 
  
 Konventionen är tillämplig på internationell transport av: 
 tama hästdjur, nötkreatur, får, getter och gris 
 tamfåglar och kaniner 
 tama hundar och katter 
 15 
  
 övriga däggdjur och fåglar 
 kallblodiga djur. 
 16 
  
 För tama hästdjur, nötkreatur, får, getter och gris gäller bland annat följande: 
  
 10 
  
 ETS 125 av den 13 november 1987. 
  
 11 
  
 ETS 103. 
  
 12 
  
 Så har ännu inte skett. 
  
 13 
  
 Med internationella transporter menas transporter där en nationsgräns passeras. 
  
 14 
  
 Se artikel 1. 
  
 15 
  
 I artikel 40.1. anges att relevanta villkor inte behöver vara uppfyllda för tama hundar eller katter som följer med sin ägare eller någon representant för denne. 
  
 16 
  
 Se artikel 2. 
  
 268 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 Innan djur lastas för transport skall de i avsändarlandet besikti- gas av en behörig veterinär, som skall försäkra sig om att djuren är lämpliga att transporteras. 
 Lastning skall utföras på ett sätt som godkänts av veterinären. Veterinären skall dessutom utfärda ett intyg, där djuren skall vara identifierade. I intyget skall även framgå att de är lämpade för transport. Enskilda medlemsstater kan dock avtala om att angivna bestämmelser inte skall tillämpas. 
 17 
  
 Djur som förväntas föda under transporten anses inte vara lämpliga att transporteras. Detsamma gäller moderdjur de när- maste 48 timmarna efter förlossning. 
 18 
  
 Djuren skall ges tillräckligt utrymme och ha plats att ligga, om inte särskilda förhållanden föranleder annat. 
 Transportfordon och behållare skall vara utformade så att de skyddar djuren mot svåra väderförhållanden och kraftiga väx- lingar i klimatet. Ventilation och luftutrymme skall anpassas till transportförhållandena och aktuell djurart. 
 Under transporten skall djuren förses med vatten och lämpligt foder med lämpliga mellanrum. I regel får djur inte lämnas utan vatten och foder mer än 24 timmar. 
 19 
  
 När djur av olika arter transporteras i samma fordon skall de hållas artvis åtskilda. När djur av olika åldrar transporteras till- sammans skall vuxna djur och ungar hållas åtskilda. Vidare skall okastrerade handjur av vissa arter hållas åtskilda från hondjur. Det finns vissa undantag från dessa krav; exempelvis får moderdjur färdas tillsammans med ungar som diar. 
 20 
  
 Vid på- och avlastning skall lämplig utrustning användas. Last- ningen får inte ske på sådant sätt att djuret lyfts i huvud, horn eller ben. 
 21 
  
 Krav ställs på transportfordonets golv. 
 22 
  
 Normalt sett skall en skötare följa med djuren vid transport. Skötaren skall se till djuren, ge dem foder, vattna dem och, när så behövs, mjölka dem. Mjölkkor skall mjölkas med intervaller 
  
 17 
  
 Se artikel 3. Sverige, Danmark, Finland och Norge har träffat ett avtal om undantagsregler vid gränspassage och internationell transport av tävlingshästar, jfr 1 kap. 11 a § Statens jordbruksverks föreskrifter (2000:133) om transport av levande djur, ändrad genom SJVFS 2001:101. 
  
 18 
  
 Se artikel 4. 
  
 19 
  
 Se artikel 6. 
  
 20 
  
 Se artikel 7. 
  
 21 
  
 Se artikel 8. 
  
 22 
  
 Se artikel 9 
  
 269 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 som inte får överstiga 12 timmar. 
 23  
 Djur som blir sjuka eller skadas under transport skall få veterinärvård så snart som möj- ligt. Om det är nödvändigt skall djuren slaktas, vilket i så fall skall ske så att onödigt lidande undviks. 
 24 
  
 Utöver dessa allmänna bestämmelser finns vissa tilläggsvillkor som måste uppfyllas vid järnvägstransport, vägtransport, sjötransport respektive flygtransport. 
 25 
  
 Vid transport av övriga djurarter som omfattas av konventionen är flera av de bestämmelser som gäller för hästar, nötkreatur, får, getter och grisar tillämpliga. Bestämmelsen om att transport inte skall ske om en förlossning förväntas äga rum under resan, eller om förlossning ägt rum mindre än 48 timmar före avresan, gäller även kategorierna tama hundar och katter samt övriga däggdjur och fåg- lar. Detsamma gäller de allmänna bestämmelserna om djurs utrymme och om transportmedlen utformning. Dessa krav gäller även vid transport av tamfåglar och kaniner. 
 Bestämmelsen om att djur skall hållas åtskilda artvis, åldersvis och, i vissa fall, könsvis gäller samtliga djurarter som nämns i detta stycke. För ytterligare belysning av vilka bestämmelser som är tillämpliga för respektive djurart hänvisas till konventionstexten. 
 26  
 Konventionen innehåller också en tvistlösningsklausul. Vid tvist om tolkning av konventionens bestämmelser skall de behöriga myndigheterna i berörda medlemsstater kontakta varandra. Om en lösning inte nås på detta sätt skall tvisten, på begäran av åtminstone en part, hänskjutas till medling. Vardera parten skall då utse en medlare och dessa båda skall utse en tredje. Medlarnas utslag, som 
 beslutas i majoritet, skall vara slutligt gällande. 
 27 
  
 Vid sidan av konventionen finns vissa icke bindande riktlinjer, så kallade uppförandekoder, som gäller transport av vissa djurarter. 
 28 
  
 23 
  
 Se artiklarna  
  
 10–11. 
  
 24 
  
 Se artikel 12. 
  
 25 
  
 Det bedöms här vara tillräckligt att hänvisa till författningstexten, se artiklarna  
  
 17–21, 
  22– 24,  
 25–34 
  respektive  
 35–37. 
  
 26 
  
 Se artiklarna 38, 40.2 och 42. 
  
 27 
  
 Se artikel 47. 
  
 28  
 Sådana uppförandekoder finns för hästar (R (87) 17), gris (R (88) 15), nötkreatur (R (90) 1) och fjäderfä (R (90) 6). 
 270 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 4.2.3 
  
 Konventionen om skydd av animalieproduktionens djur 
  
 Konventionen om skydd av animalieproduktionens djur (ETS 87) antogs den 10 mars 1976 och har hittills ratificerats av 26 stater. Den 18 oktober 1988 ratificerade även EG konventionen. Konven- tionen har sedan ändrats genom ett ändringsprotokoll som antogs den 6 februari 1992 (ETS 145), vilket har ratificerats av 11 stater. Konventionen är av intresse för utredningen eftersom den , enligt vad utredningen erfarit, är tillämplig på mellangårdstransporter av levande djur 
 29  
 som inte omfattas av djurtransportkonventionen. 
 Konventionen innehåller normer som skall vara uppfyllda för alla de djur som hålls inom animalieproduktion. Med animalisk pro- duktion avses produktion av mat, ylle, skinn, päls och liknande. Konventionen skall särskilt tillämpas på djur som hålls inom moderna högintensiva djurhållningssystem, och i den ursprungliga konventionen definieras dessa djurhållningssystem som sådana där hanteringen är mekaniserad och flera moment utförs i automatiska processer. Genom ändringsprotokollet omfattar konventionen även djur som framavlats med genetisk modifiering eller nya gene- tiska kombinationer. Vidare har definitionen av vad som menas med högintensiva djurhållningssystem ändrats till att mindre betona mekanik och automatisering mer betona storskalighet eller andra produktionsförutsättningar som gör att djurens hälsa och välfärd är beroende av upprepad mänsklig tillsyn. 
 30 
  
 I konventionen uppges att djur skall hållas och förses med foder och vatten i förhållande till vad som är lämpligt för varje djurs behov, med hänsyn till dess särskilda förutsättningar och anlag. Djur skall inte hållas så att de tillfogas lidande eller skador. Djur skall endast hållas om det kan förutses att de inte kommer att utsättas för negativ påverkan på deras hälsa eller välfärd. 
 31 
  
 Djurens rörelsefrihet skall inte inskränkas så att de tillfogas onödigt lidande eller onödiga skador. 
 32  
 De skall inte heller ges föda som kan orsaka skador eller lidande. 
 33 
  
 Det ställs också ett antal allmänna krav på den miljö där djuren skall vistas vad gäller ljus, temperatur, luftcirkulation, ventilation och andra miljömässiga förhållanden, till exempel buller och luft- föroreningar. De miljömässiga förutsättningarna skall anpassas till 
  
 29 
  
 Lewis mellan professor Lin och Johnson. 
  
 30 
  
 Artikel 1. 
  
 31 
  
 Artikel 3. 
  
 32 
  
 Artikel 4. 
  
 33 
  
 Artikel 6. 
  
 271 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 varje djurslag med hänsyn till djurens ålder med mera, utifrån vad som kunnat fastslås om detta på vetenskaplig grund. 
 34  
 Vidare skall djuren regelbundet kontrolleras för att se till att de inte utsätts för onödigt lidande. För djur som hålls i högintensiva system skall kontroll ske minst en gång per dag. Detta gäller också all teknisk utrustning som används i högintensiva djurhållningssystem. Om ett djur skall avlivas på gården skall detta ske på ett kunnigt sätt och under alla omständigheter utan att djuret tillfogas onödigt lidande. 
 35 
  
 Den för praktisk djurhållning, liksom för medlemsstaternas lag- stiftning viktigaste artikeln stadgar att det skall finnas en ständig kommitté som har att utfärda rekommendationer för varje djurslag, som enligt vad som sägs inledningsvis, är riktlinjer till varje rege- ring som de är adresserade till. EU har också beslutat att dessa rekommendationer i fortsättningen skall ligga till grund för rätts- akter om olika djurslag. I rekommendationerna stadgas om transporter som utförs av samma ägare mellan olika gårdar som drivs som ett företag, eftersom sådana transporter inte täcks av transportkonventionen. 
  
 4.3 
  
 EG:s regler 
  
 4.3.1 
  
 Allmänt om EG:s rättsordning och  
  
 EG-fördraget, 
  särskilt med fokus på djurfrågor 
 I huvudsak kan rättskällorna för  
 EG-rätten 
  delas in i fyra slag: 
  
 a) 
  
 primärrätten, framför allt de grundläggande fördragen med senare ändringar inklusive alla anslutningsfördrag 
  
 b) 
  
 sekundärrätten i form av den lagstiftning som antagits av institutionerna 
  
 36 
  
 c) 
  
 internationella avtal ingångna av EG 
  
 d) 
  
 EG-domstolens 
  
  rättspraxis. 
 När det gäller primärrätten bedöms det vara tillräckligt att nämna Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, nedan kallat  
 EG-fördraget. 
 37 
  
 34 
  
 Artikel 5. 
  
 35 
  
 Artikel 7. 
  
 36 
  
 Det vill säga av rådet enskilt, rådet och Europaparlamentet gemensamt eller av kommissionen. 
  
 272 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 4.3.2 
  
 EG-fördraget 
  
 EG-fördragets 
  första del innehåller grundläggande principer för samarbetet inom EG. Där anges bland annat vilka mål gemenska- pen skall verka för, vilken verksamhet som skall bedrivas och på vilket sätt detta skall ske. Gemenskapens verksamhet skall bland annat innefatta en gemensam politik på jordbruks- och fiskeområ- det. 
 38 
  
 I artiklarna 28 och 29 i  
 EG-fördraget 
  föreskrivs att kvantitativa import- och exportrestriktioner samt åtgärder med motsvarande verkan skall vara förbjudna mellan staterna. Enligt artikel 30 skall dock bestämmelserna i artiklarna 28 och 29 inte hindra förbud mot eller restriktioner för import, export eller transitering som är berättigade med hänsyn till intresset att skydda människors och djurs hälsa och liv. Sådana förbud eller restriktioner får dock inte utgöra ett medel för godtycklig diskriminering eller innefatta en förtäckt begränsning av handeln mellan medlemsstaterna. EG- domstolen har i ett mycket stort antal fall prövat hur begreppen i de nu nämnda artiklarna skall tolkas. 
  
 EG-fördragets 
  regler om den gemensamma jordbrukspolitiken finns i artiklarna  
 32–38. 
  I artikel 32.1 sägs att den gemensamma marknaden skall omfatta jordbruk och handel med jordbrukspro- dukter. Med jordbruksprodukter avses här jordens, husdjurssköt- selns och fiskets produkter samt produkter i första bearbetnings- ledet som har direkt samband med dessa produkter. En uppräkning av vilka jordbruksprodukter som artiklarna  
 33–38 
  gäller finns i bilaga I till  
 EG-fördraget. 
  Bland dessa varor märks levande djur. 
 I artikel 33 i  
 EG-fördraget 
  anges jordbrukspolitikens mål. Bland dessa kan noteras att det inte ingår att åstadkomma en god djur- hälsa eller ett gott djurskydd. Det bör dock sägas att det till EG- fördraget är fogat ett särskilt protokoll om djurskydd och djurens välfärd. 
 39  
 Protokollet har följande lydelse: 
 De höga fördragsslutande parterna, som önskar säkerställa ett förbätt- rat djurskydd och en ökad respekt för välfärd för djuren som kännande varelser. Har enats om följande bestämmelser som skall fogas till För- draget om upprättande av Europeiska gemenskapen; Vid utformning och genomförande av gemenskapens politik i fråga om jordbruk, 
  
 37  
 Fördraget hette tidigare Romfördraget om upprättandet av Europeiska ekonomiska gemenskapen, men bytte namn i och med Flores ikraftträdande den 1 november 1993. 
  
 38 
  
 Se artikel 3.1 g)  
  
 EG-fördraget. 
  
 39 
  
 EGT C 340, 10.11.1997, s. 110. 
  
 273 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 transport, inre marknad och forskning, skall gemenskapen och med- lemsstaterna fullt ut ta hänsyn till djurens välfärd, samtidigt som gemenskapen och medlemsstaterna skall respektera medlemsstaternas lagar och andra författningar samt sedvänjor särskilt i fråga om reli- giösa riter, kulturella traditioner och regionalt arv. 
 Protokollet har samma rättsliga status som om det vore infört i  
 EG-fördraget. 
  
 I artikel 34.1 i  
 EG-fördraget 
  sägs att det skall upprättas en gemensam organisation av jordbruksmarknaderna. Beroende på produkt skall denna organisation utformas på något av följande sätt: 
  
 a) 
  
 gemensamma konkurrensregler, 
  
 b) 
  
 obligatorisk samordning av de olika nationella marknadsorgani- sationerna, eller 
  
 c) 
  
 en europeisk marknadsorganisation. 
  
 Senare i samma artikel beskrivs vilka åtgärder den gemensamma organisationen får omfatta. Till de åtgärder som nämns hör reglering av priser, stöd för produktion och saluföring av olika produkter samt gemensamma anordningar för stabilisering av import och export. 
 I artikel 37 i  
 EG-fördraget 
  beskrivs hur mer detaljerade bestäm- melser om jordbruksfrågor skall antas och vad sådana bestämmelser får innefatta. Rättsakter som antas med stöd av denna artikel skall gälla utformningen och genomförandet av den gemensamma jord- brukspolitiken. EG:s lagstiftning om visst djurskydd har antagits med stöd av artikeln. 
 Kommentar 
 Ett direktiv är bindande för varje medlemsstat det är riktat till, avseende det resultat som skall uppnås. 
 40  
 Varje medlemsstat är alltså skyldig att genomföra ett direktiv – det vill säga införa natio- nella regler som gör att direktivet kan tillämpas i staten – senast vid den tidpunkt som sägs i direktivet. Form och tillvägagångssätt för genomförandet får medlemsstaterna dock själva bestämma. 
 41  
 Om en medlemsstat underlåter att genomföra ett direktiv kan kommis- 
  
 40 
  
 Se  
  
 EG-fördraget 
  artikel 249 tredje stycket. 
  
 41 
  
 Se  
  
 EG-fördraget, 
  samma ställe. 
 274 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 sionen inleda ett överträdelseförfarande enligt artikel 226 i  
 EG-för- 
  draget. 
 Kommissionen har också möjlighet att på olika sätt kontrollera att medlemsstaternas genomförande av reglerna har en praktisk betydelse. Detta kan till exempel ske genom granskning av arbets- insatser (kontroll, information, med mera) och dialog med de nationella behöriga myndigheterna på respektive område. 
 I rättsakterna kan bestämmelser utformas som så kallade minimi- eller exaktbestämmelser. Med minimibestämmelse menas att rättsakten anger den lägsta nivå av reglering som skall föreskri- vas i den nationella lagstiftningen, men att medlemsstaten, om den så önskar, kan föreskriva om hårdare regler – under förutsättning att dessa är förenliga med  
 EG-fördragets 
  allmänna principer. För exaktbestämmelser anges exakt nivå i den reglering som skall infö- ras, och där gäller att medlemsstaterna inte får införa vare sig mil- dare eller hårdare bestämmelser i den nationella lagstiftningen än vad gemenskapslagstiftningen medger. 
  
 4.3.3 
  
 EG:s rättsakter om transporter av djur 
  
 Grundbulten i EG:s regelverk om transport av levande djur är rådets direktiv 91/628/EEG av den 19 november 1991 om skydd av djur vid transport, 
 42  
 ändrat genom rådets direktiv 95/29/EG av den 29 juni 1995 
 43  
 – nedan kallat djurtransportdirektivet. 
 Grundläggande bestämmelser om djurtransporter finns också i rådets förordning (EG) nr 1255/97 av den 25 juni 1997 om gemen- skapskriterier för mellanstationer och om ändring av färdplanen i bilagan till direktiv 91/628/EEG 
 44 
 , och i rådets förordning (EG) nr 411/98 av den 16 februari 1998 om tilläggsnormer avseende skydd av djur, vilka skall tillämpas på vägfordon som används för djur- transporter som överskrider åtta timmar. 
 45 
  
 42 
  
 EGT L 340, 11.12.1991, s. 17. 
  
 43 
  
 EGT L 148, 30.6.1995, s.52. 
  
 44 
  
 EGT L 174, 2.7.1997, s.1. 
  
 45 
  
 EGT L 52, 21.2.1998, s.8. 
  
 275 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 4.3.4 
  
 Djurtransportdirektivet 
  
 Tillämpning 
 Djurtransportdirektivet skall tillämpas på transport av följande djur: 
  
 a) 
  
 hovbärande tamdjur och tamdjur av nötkreatur, får, getter och grisar 
  
 b) 
  
 fjäderfä, andra tamfåglar och tama kaniner 
  
 c) 
  
 tama katter och tama hundar 
  
 d) 
  
 andra däggdjur och fåglar 
  
 e) 
  
 andra ryggradsdjur och kallblodiga djur. 
  
 46 
  
 Direktivet är inte tillämpligt på transport av djur utan kommersiellt syfte 
 47  
 eller på transport av enskilt djur som följs av en fysisk per- son, vilken har ansvaret för djuret under transporten. Direktivet är inte heller tillämpligt på transport av sällskapsdjur som följer sin ägare på en privat resa 
 48  
 eller på transporter under 50 km. 
 När det gäller transporter som faller inom djurtransportdirekti- vets tillämpningsområde gäller i princip att medlemsstaterna varken får ställa strängare eller mindre stränga krav än de krav som ställs i direktivet. En medlemsstat kan således inte på eget bevåg föreskriva eller i enskilda fall besluta att vissa transporter som uppfyller direktivets krav inte får genomföras. 
 Direktivet ger dock i några avseenden medlemsstaterna viss val- frihet. Som ett exempel kan nämnas att en medlemsstat kan före- skriva att transporter av slaktdjur som uteslutande äger rum på statens territorium får begränsas till högst åtta timmar med eller utan möjlighet till förlängning. 
 49 
  
 46 
  
 Se artikel 1.1. 
  
 47 
  
 I dag finns inga  
  
 EG-regler 
  om detta, men kommissionen har lagt fram ett förslag till förordning om djurhälsovillkor som skall tillämpas vid sådana transporter (kommissionens förslag nr 2488/01 KOM (2001) 349 slutlig). Ämnet bedöms ligga utanför utredningens uppdrag. 
  
 48 
  
 Se artikel 1.2. 
  
 49 
  
 Se kapitel VII punkt 9 i bilagan. 
  
 276 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 Allmänna bestämmelser 
 Medlemsstaterna skall säkerställa att bland annat följande iakttas: 
 Alla djurtransporter inom samt till och från varje medlemsstat skall genomföras i enlighet med direktivets allmänna bestäm- melser. 
 50 
  
 I bilagan till direktivet uppställs särskilda villkor som måste vara uppfyllda vid transport av olika djurarter. 
 Djur får endast transporteras när de är möjliga att transportera 
 – vilket som regel inte anses vara fallet om de är sjuka eller ska- dade – och efter att lämpliga åtgärder vidtagits för deras skötsel under transporten och vid ankomsten. 
 51 
  
 Djur som blir sjuka eller skadas under transporten skall ges veterinärvård så snart som möjligt. Vid behov skall de nöd- slaktas på ett sätt som inte orsakar dem onödigt lidande. 
 52 
  
 Djuren skall vara identifierade och registrerade under transpor- ten. De skall åtföljas av handlingar som gör det möjligt att kontrollera deras ursprung och vem som äger dem, deras avsändar- och bestämmelseort samt dag och tidpunkt för avfär- den. 
 53 
  
 Medlemsstaterna skall se till att transportörer 
 54  
 uppfyller vissa villkor. Transportörer skall vara registrerade på visst sätt och omfattas av ett tillstånd som gäller all transport av ryggrads- djur. De skall inte låta transportera något djur under förhållan- den där djuret kan komma till skada eller orsakas onödigt lidande, och de skall använda transportfordon som gör det möjligt att uppfylla EG:s bestämmelser om djurs välbefinnande under transport. 
 55 
  
 Vid transport av hovbärande tamdjur och tamdjur av nötkrea- tur, får, getter och grisar som är avsedda för handel mellan medlemsstater eller för export till tredje land skall transportö- ren, om transporttiden överstiger åtta timmar, upprätta en färdplan i enlighet med vad som föreskrivs i förordning (EG) 
  
 50 
  
 Se artikel 3, punkt 1a. 
  
 51 
  
 Se artikel 3 punkt 1b. 
  
 52 
  
 Se artikel 3 punkt 1 c. 
  
 53 
  
 Se artikel 4. 
  
 54 
  
 Med transportör avses varje fysisk eller juridisk person som transporterar djur för egen eller annans räkning eller låter annan förfoga över ett transportfordon – allt när det gäller en kommersiell transport i vinstsyfte (se artikel 2.2 i). 
  
 55 
  
 Se artikel 5.1. 
  
 277 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 nr 1255/97. 
 56  
 I färdplanen skall bland annat eventuella mellan- stationer och omlastningsstationer anges. 
 Direktivets bilaga innehåller närmare bestämmelser om transport för olika djurarter och med olika transportfordon. Bilagan innehåller åtta kapitel, där de fem första innehåller pre- ciserade krav för olika djurslag, det sjätte beläggningsgrader, det sjunde intervall för fodring, viloperioder med mera och det åttonde kapitlet består av regler för färdplanen (se ovan). 
 Bestämmelser på olika områden 
 Nedan följer en tematisk redovisning av de bestämmelser som är särskilt relevanta för utredningen. I redovisningen återges både bestämmelser från direktivets huvudtext och från bilagan. Av not- hänvisning framgår var bestämmelsen är angiven. 
 Transportörerna 
 Djurtransportdirektivet ställer kravet att medlemsstaterna ser till att transportörerna uppfyller vissa villkor. Transportörer skall vara registrerade på sådant sätt att behörig myndighet på ett snabbt och enkelt sätt kan identifiera transportören vid överträdelser av reg- lerna. Transportören skall vidare ha ett tillstånd som gäller all transport av ryggradsdjur. Registrering och tillstånd handläggs av utsedd behörig myndighet i medlemsstaterna. 
 57 
  
 Transportörer från tredje land, som transporterar djur inom eller till gemenskapens område, skall lämna en skriftlig förbindelse till en medlemsstats centrala behöriga myndighet. I denna förbindelse skall särskilt framhållas att transportören har vidtagit alla nödvän- diga åtgärder för att direktivet följs fram till destinationsorten. 
 58 
  
 För tillstånd krävs också att den personal som transportören anlitar skall ha särskild utbildning vid ett utbildningsinstitut eller praktisk erfarenhet att transportera och omhänderta djur på ett korrekt sätt i olika situationer. 
 59 
  
 56 
  
 EGT L 174 2.7.1997 s.  
  
 1–6. 
  
 57 
  
 Se artikel 5.1. 
  
 58 
  
 Se artikel 5.1. 
  
 59 
  
 Se artikel 5.1. 
  
 278 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 Det åligger transportören att säkerställa att den personal som genomför en djurtransport för transportörens räkning har tillräck- lig kunskap och erfarenhet. 
 60 
  
 Transportörer skall inte låta transportera något djur under för- hållanden där djuret kan komma till skada eller orsakas onödigt lidande. De skall använda sig av transportfordon som gör det möj- ligt att uppfylla EG:s bestämmelser om djurs välbefinnande Se artikel 5.1.under transport. 
 61 
  
 Transportören ansvarar för att en färdplan upprättas och för att de bestämmelser som gäller för färdplaner (se nedan) uppfylls. 
 62 
  
 Transportmedel 
 Bestämmelser om transportmedlens utformning, utöver det som sägs i direktivets huvudtext, finns angivna i direktivets bilaga. I bilagan anges att transportmedlen och behållarna skall utformas så att djuren skyddas mot strängt klimat och kraftiga klimatväxlingar. Ventilation och luftutrymme skall anpassas efter bland annat transportförhållandena. Transportmedlen och behållarna skall vara lätta att rengöra, förhindra att djuren kan fly och konstrueras och hanteras så att djuren inte skadas eller orsakas onödigt lidande. Vid transport och hantering skall behållaren alltid hållas upprätta och inte utsättas för kraftiga stötar eller skakningar. 
 63 
  
 I utrymmen där djur transporteras skall inga varor lastas som kan äventyra djurens hälsa. 
 64  
 Golvet i transportfordonet eller behållaren skall vara tillräckligt starkt för att kunna bära djurens vikt samt vara halkfritt och täckt med en tillräcklig mängd strö för att spillningen skall kunna absorberas. 
 65 
  
 Transportmedlen skall vidare vara grundligt rengjorda och vid behov desinficerade. 
 66 
  
 Lastningsutrustningens golvbeläggning skall vara gjord så att djuren inte halkar. Vid behov skall lastramper vara försedda med sidoskydd. 
 67 
  
 60 
  
 Se artikel 5.2. 
  
 61 
  
 Se artikel 5.1. 
  
 62 
  
 Se artikel 5.2. 
  
 63 
  
 Se kapitel I punkt 2 i anförd bilaga. 
  
 64 
  
 Se kapitel I punkt 3 b i anförd bilaga. 
  
 65 
  
 Se kapitel I punkt 5 i anförd bilaga. 
  
 66 
  
 Se kapitel I punkt 8 i anförd bilaga. 
  
 67 
  
 Se kapitel I punkt 4 i anförd bilaga. 
  
 279 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 Särskilda krav 
 Hovbärande djur skall inte transporteras i fordon med mer än ett plan. 
 68 
  
 Transporttidens och viloperiodernas längd samt djurens vattning och utfodring 
 Direktivets sjunde kapitel handlar om transporttidernas och vilo- periodernas längd samt intervaller för vattning och utfodring. Där slås inledningsvis fast att kraven skall tillämpas på alla transporter av hovbärande tamdjur och tamdjur av nötkreatur, får, getter och grisar, med undantag för transporter med flyg. 
 69  
 Transporttiden får normalt sett inte vara längre än åtta timmar, men denna tid får överskridas om transportfordonet uppfyller vissa tilläggsvillkor. Nämnda krav kompletteras av och utvecklas i rådets förordning (EG) nr 411/98 av den 16 februari 1999 om tilläggsnormer avseende skydd av djur, vilka skall tillämpas på vägfordon som används för djurtransporter som överskrider åtta timmar. 
 70 
  
 När ett vägfordon som uppfyller tilläggsvillkoren används – och transporttiden får överskrida åtta timmar – ställs särskilda krav på intervallen för vattning och utfodring samt transporttidernas och viloperiodernas längd. 
 Eftersom det stora flertalet djurtransporter sker med vägfordon, och eftersom reglerna om transporttider är centrala åskådliggörs de nedan i tabellform. 
  
 68 
  
 Se kapitel I punkt 2 h i anförd bilaga. 
  
 69 
  
 Se kapitel VII punkt 1 i anförd bilaga. 
  
 70 
  
 EGT L 52, 21.2.1998, s. 8. 
  
 280 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 Tabell 4.1 
 . Transporttider för olika djurslag vid vägtransport enligt djurtransportdirektivets bestämmelser 
  
 Djurslag 
  
 Maximala transporttider och minsta 
  
 Särskilda krav* 
  
 viloperioder med mera vid 
  
 landsvägstransport 
  
 Ej avvanda kal- 
  
 Maximalt 9 timmar transport, följt av 
  
 Under viloperioden skall 
  
 var, lamm, 
  
 minst 1 timme vila, följt av maximalt 
  
 djuren vattnas och vid 
  
 killingar, föl och 
  
 9 timmar transport. Härpå minst 24 
  
 behov utfodras. 
  
 spädgrisar 
  
 timmar vila med avlastning, utfodring 
  
 mm. Sedan kan en ny transportperiod 
  
 påbörjas.  
 71 
  
 Bates, 
  
 Maximalt 24 timmar transport, följt av 
  
 oregistrerade 
  
 minst 24 timmar vila med avlastning, 
  
 hästar samt 
  
 utfodring m.m. Sedan kan en ny 
  
 övriga hovbä- 
  
 transportperiod påbörjas. 
 72 
  
 rande tamdjur 
  
 Tamdjur av nöt- Maximalt 14 timmar transport, följt av 
  
 kreatur, får, 
  
 minst 1 timme vila, följt av maximalt 
  
 getter, 
  
 14 timmar transport. Härpå minst 24 
  
 registrerade 
  
 timmar vila med avlastning, utfodring 
  
 hästar 
  
 m.m. 
 73  
 Sedan kan en ny 
  
 transportperiod påbörjas. 
  
 Bates skall under hela resan ha tillgång till vatten medan (oregistrerade) hästar skall vattnas och om nödvändigt utfodras var åttonde timme. 
 Tamdjur av nötkreatur, får, getter och registrerade hästar skall under viloperioderna vattnas och, vid behov, utfodras. 
 För tågtransporter som överstiger åtta timmar gäller samma tilläggsvillkor som för längre landsvägtransporter. Bestämmelserna om viloperioder behöver emellertid inte följas. 
 74 
  
 För sjötransporter gäller samma tilläggsvillkor som för tåg- transporter, med undantag för att transporttiderna inte behöver följas. Om de regler som gäller transporttider och viloperioder inte kan följas för den totala transport där sjötransporten är en del, gäller dock att djuren skall ges en vilotid av 12 timmar efter avlast- ning i ankomsthamnen eller i dess närhet. Detta gäller vid sjö- transporter som sker regelbundet mellan två platser inom gemen- 
  
 71 
  
 Se kapitel VII punkt 4a anförd bilaga. 
  
 72 
  
 Se kapitel VII punkt 4  
  
 b–c 
  anförd bilaga. 
  
 73 
  
 Se kapitel VII punkt  
  
 4–5 
  anförd bilaga. 
  
 74 
  
 Se kapitel VII punkt 6 i anförd bilaga. 
  
 281 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 skapen och när man använder fordon som har lastats på båtarna utan att djuren lastats av (så kallade  
 roll-on-roll-off-system). 
 75 
  
 Ovan nämnda transporttider, både den generella åttatimmars- gränsen och de längre tider som får tillämpas när tilläggsvillkoren är uppfyllda, kan förlängas med två timmar med beaktande av den djurart som transporteras, det transportfordon som används och närheten till bestämmelseorten, under förutsättning att det ligger i djurens intresse. 
 76 
  
 När det gäller transport av slaktdjur, vilken uteslutande äger rum på en medlemsstats territorium, kan medlemsstaterna föreskriva en maximal transporttid på åtta timmar, med eller utan möjlighet till förlängning. 
 77 
  
 Särskilda krav 
 Vid gristransport som överskrider åtta timmar skall det finnas till- räckligt med vatten för att vattna djuren under resan. 
 78 
  
 Mjölkkor skall mjölkas i intervaller om cirka 12 timmar; inter- vallerna får dock högst uppgå till 15 timmar. 
 Vid transport av fjäderfä, andra tamfåglar och tama kaniner skall lämplig föda och vatten finnas i tillräcklig mängd. Detta krävs dock inte när en transport varar mindre än 12 timmar eller när en transport av fågelungar av alla arter varar mindre än 24 timmar. I det senare fallet förutsätts att sändningen fullgörs 72 timmar efter kläckningen. 
 79 
  
 Vid transport av tama hundar och tama katter skall dessa förses med vatten i intervaller på högst 12 timmar och utfodras i inter- valler på högst 24 timmar. 
 80 
  
 Djur som kan transporteras 
 I artikel 3 anges att inga djur som är sjuka eller skadade skall anses vara möjliga att transportera. Vidare bestämmelser om vilka djur som inte anses vara möjliga att transportera finns bland annat i direktivets bilaga. Försäkran om att djur som medföljer transport kan betraktas som möjliga att transportera ges av den officielle 
  
 75 
  
 Se punkt 7 samma kapitel. 
  
 76 
  
 Se punkt 8 samma kapitel. 
  
 77 
  
 Se punkt 9 samma kapitel. 
  
 78 
  
 Se punkt 4 b samma kapitel. 
  
 79 
  
 Se punkt 31 i anförd bilaga. 
  
 80 
  
 Se kap. III punkt 33 i anförd bilaga. 
  
 282 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 veterinär som utfärdar hälsointyg. Undantag från denna bestäm- melse får göras om det gäller transport av djur för akut veterinär- vård eller transport av djur till nödslakt. 
 81  
 Dräktiga djur som sanno- likt kommer att föda under transporten, eller djur som har fött under de föregående 48 timmarna, skall dock inte anses möjliga att transportera. 
 82 
  
 Beläggningsgrad 
 Rent allmänt anges i bilagans första kapitel att hovbärande tamdjur och tamdjur av nötkreatur, får, getter och grisar skall förses med tillräckligt utrymme för att kunna stå i sin naturliga ställning. Vid behov skall skiljeväggar finnas för att skydda dem mot transport- fordonets rörelser. Om inte särskilda djurskyddsskäl motiverar annat skall det finnas möjlighet för djuren att ligga ned. 
 83  
 Det- samma gäller fjäderfä, kaniner, tama hundar, tama katter samt andra däggdjur och fåglar. I kapitlen för respektive djurgrupp hänvisas till denna bestämmelse i kapitel 1. 
 Bilagans sjätte kapitel innehåller regler om utrymmeskrav. Även här görs en uppdelning mellan olika djurslag och olika transport- fordon. Som exempel kan nämnas att fullvuxna hästar skall ha till- gång till 1,75 m 
 2  
 per djur medan motsvarande siffra för föl är 1,40 m 
 2 
 . Detta gäller såväl vid järnvägstransport som vid väg- transport. Nämnda siffror får varieras med 10 respektive 20 procent, inte enbart beroende på hästarnas vikt och storlek, utan även på grund av deras tillstånd, väderförhållanden och transport- tiden. 
 84  
 Utrymmeskraven för de olika djurarterna redovisas i bilaga 8. 
 Hantering 
 I direktivets bilaga anges att sändningar med boskap som regel skall ledsagas av minst en skötare, med vissa undantag. 
 85 
  
 Om djuren binds skall rep eller andra bindningsmaterial som används vara så pass starka att de inte går av under normala 
  
 81 
  
 Se artikel 3, punkt 2. 
  
 82 
  
 Se kapitel 1 punkt 1 i anförd bilaga. 
  
 83 
  
 Se punkt 2 a i , anförd bilaga. 
  
 84 
  
 Se kapitel VI punkt 47 a i anförd bilaga. 
  
 85 
  
 Se kapitel I punkt 6  
  
 Walshi anförd bilaga. 
 283 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 transportförhållanden. De skall även vara tillräckligt långa för att djuren, om nödvändigt, skall kunna ligga ner, äta och dricka. Repen skall vara utformade så att risk för strypning eller skador elimine- ras. Djur får inte bindas i horn eller i nosringar. 
 86 
  
 Särskilda krav 
 Hovbärande tamdjur skall bära grimma vid transporten. Detta gäller dock inte oinridna föl 
 87  
 eller djur som transporteras i indivi- duella bås. 
 88 
  
 För hovbärande tamdjur och tamdjur av nötkreatur, får, getter och grisar samt andra däggdjur och fåglar gäller att djuren inte skall vara fasthållna med hjälp av mekanisk utrustning. Djuren får inte lyftas eller dras i huvudet, hornen, benen, svansen eller pälsen. Elektrisk utrustning 
 89  
 skall undvikas i möjligaste mån. 
 90 
  
 Angående kravet att vissa djur skall hållas åtskiljda gäller de bestämmelser som anges i bilagans första kapitel. Hovbärande djur skall som regel transporteras i individuella bås, men undantag med- ges under förutsättning att vissa särskilda krav är uppfyllda. 
 91  
 Seg- regering skall göras av djur under transport i följande fall: 
 Om djur av olika arter skall transporteras i samma fordon skall de åtskiljas efter djurart. 
 Djur som normalt sett är fientliga mot varandra skall hållas åtskiljda. 
 Vuxna avelsgaltar, liksom hingstar, skall hållas åtskiljda från andra djur, om de inte är vana vid varandra. 
 92 
  
 Det finns också särskilda krav på åtskiljande av andra däggdjur och fåglar i vissa fall. 
 93 
  
 För järnvägs- och sjötransporter anges särskilda bestämmelser angående förvaring med mera i bilagans första kapitel. 
  
 86 
  
 Se kapitel I punkt 2 f i . anförd bilaga. 
  
 87 
  
 I den engelska texten uppges föl. Utredningen menar dock att detta bör tolkas som unghästar. 
  
 88 
  
 Se kapitel I punkt 2e i anförd bilaga. 
  
 89 
  
 I den svenska översättningen anges elektrisk utrustning utan närmare specifikation. I den engelska versionen av direktivet som publicerats i EGT anges electric prod som betyder elektrisk sticka. Med elektrisk utrustning torde således elpådrivare avses. 
  
 90 
  
 Se kapitel I punkt 4 och kapitel IV punkt 34b i anförd bilaga. 
  
 91 
  
 Se kapitel I punkt 2 g i anförd bilaga. 
  
 92 
  
 Se kapitel I punkt 3 i anförd bilaga. 
  
 93 
  
 Se kapitel IV punkt 40 i anförd bilaga. 
  
 284 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 Hygien 
 Förutom de krav som ställs om fordonets inredning (se ovan) ställs också krav på att döda djur, strö och spillning skall avlägsnas så snart som möjligt. 
 94  
 I övrigt regleras frågor om hygien i annan lag- stiftning om mellanstationer, utbrott av zoonoser med mera. Denna lagstiftning redovisas under respektive område (se nedan). 
 Dokumentation och kontroll 
 Vid transport av hovbärande tamdjur och tamdjur av nötkreatur, får, getter och grisar som är avsedda för handel mellan medlems- stater eller för export till tredje land skall transportören, om transporttiden överstiger åtta timmar, upprätta en färdplan i enlig- het med vad som föreskrivs i förordning (EG) nr 1255/97. 
 95  
 I denna färdplan skall bland annat eventuella mellanstationer och omlastningsstationer anges. 
 96 
  
 I djurtransportdirektivet anges att färdplanen skall hanteras på särskilt sätt. Den skall lämnas till den officielle veterinären, som skall granska och godkänna planen och utfärda hälsocertifikat. Numret eller numren på certifikaten skall markeras på färdplanen. Detta görs av veterinären på avreseplatsen. Veterinären skall även anmäla färdplanen med hjälp av  
 Animo-systemet. 
 97 
  
 Färdplanen skall bifogas i original till hälsointyget, vilket sedan skall medfölja djuren under hela sändningen. I färdplanen skall den personal som genomför transporten redovisa tid och plats när dju- ren utfodrats och vattnats, liksom tidpunkt för eventuellt före- kommande dödsfall och de döda djurens identitet. Samma personal skall se till att färdplanen efter kontroll attesteras av behörig myn- dighet vid det godkända gränskontrollstället eller motsvarande, när djur exporteras till tredje land och transporttiden inom EG över- stiger åtta timmar. Dessförinnan skall den behöriga veterinärmyn- digheten ha kontrollerat att djuren kan fortsätta transporteras. Transportören skall också se till att djuren utan dröjsmål transpor- teras till sin bestämmelseort och att de utfodras och vattnas på lämpligt sätt samt med lämpliga mellanrum under transporten. 
 98 
  
 94 
  
 Se kapitel I punkt 8 i anförd bilaga. 
  
 95 
  
 EGT L 174 2.7.1997 s.  
  
 1–6. 
  
 96 
  
 Se artikel 5 A punkt 2 b. 
  
 97 
  
 Animo-systemet 
  
  beskrivs närmare i följande avsnitt i detta kapitel om tillsyn i EU. 
  
 98 
  
 Se artikel 5.2. Uppräkningen i texten är inte uttömmande. 
  
 285 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 Färdplanen skall efter återkomsten sändas till den behöriga myndigheten på avreseplatsen. 
 99  
 Den behöriga myndigheten i varje medlemsstat kan också fastställa att transportören är skyldig att behålla en kopia av färdplanen under en viss tidsperiod. 
 100 
  
 Det ställs vidare krav på kontroller. Medlemsstaternas berörda myndigheter skall genomföra inspektioner av transportmedlen och djuren under transport, vid ankomstplatser och mellanstationer med mera. Även uppgifter som nämns i följehandlingar skall grans- kas. Inspektionerna skall genomföras på ett ickediskriminerande vis och gälla ett lämpligt urval av de djur som varje år transporteras inom varje medlemsstat. Kontrollerna kan göras samtidigt som kontroller för andra ändamål. 
 Medlemsstaternas myndigheter skall årligen rapportera till kommissionen hur många kontroller som har utförts, vad som har framkommit och vilka åtgärder som har vidtagits efter konstaterade överträdelser. 
 101  
 Även kommissionens experter får utföra kontrol- ler på ort och ställe för att säkerställa att de nationella myndighe- terna övervakar att bestämmelserna i direktivet följs. 
 102 
  
 Avvikelser från färdplan samt fördröjning av transporter 
 Medlemsstaterna skall se till att nödvändiga åtgärder vidtas för att minimera fördröjningar av transporter och lidande hos djuren, när strejker eller andra oförutsedda händelser inträffar. En sändning av djur får inte hållas kvar under transporten, om det inte är nödvän- digt för att säkra djurens hälsa. Om en sändning djur måste hållas kvar i mer än två timmar skall åtgärder vidtas för deras skötsel och vid behov deras avlastning och förvaring. 
 103 
  
 Överträdelser 
 Om det vid transport konstateras att direktivet inte följs skall den behöriga myndigheten kräva av den som ansvarar för transportfor- 
  
 99 
  
 Se artikel 5 A, punkt 2 d (ii). 
  
 100 
  
 Se artikel 5 A, punkt 2 e. 
  
 101 
  
 Se artikel 8. 
  
 102 
  
 Se artikel 10. 
  
 103 
  
 Se artikel 7. 
  
 286 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 donet att denne gör det myndigheten anser vara nödvändigt för att skydda djurens hälsa. Detta kan innefatta att sändningen fullföljs eller att djuren sänds tillbaka, att djuren hålls i förvar med lämplig skötsel eller att djuren slaktas skonsamt utan att tillfogas onödigt lidande. Myndigheten skall anmäla åtgärderna med hjälp av Animo- systemet. Om den som ansvarar för transportfordonet inte följer myndighetens instruktioner skall myndigheten genast vidta åtgär- derna själv och kompensera sig för kostnaden för dem på lämpligt sätt. 
 104 
  
 Import från tredje land 
 Import från tredje land behandlas i ett särskilt kapitel i djur- transportdirektivet. Där sägs först att veterinärkontroller av djur som förs in i gemenskapen skall göras i enlighet med ett särskilt direktiv. 
 105  
 Import och transit av levande djur är tillåten endast om transportören skriftligen åtar sig att följa direktivet och har vidtagit de åtgärder som behövs för detta. Transportören skall också lägga fram en färdplan som har utarbetats i enlighet med direktivet. 
 106 
  
 Veterinären vid gränskontrollstället skall kontrollera att de regler som gäller för djurens välbefinnande följs. Djuren skall vid infö- randet i gemenskapen följas av identitetshandlingar och andra dokument som skall granskas vid gränskontrollstället. 
 107 
  
 Export till tredje land 
 För bestämmelser vid export, se avsnitt ovan om dokumentation och kontroll. 
  
 4.3.5 
  
 Annan  
  
 EG-lagstiftning 
  om djurtransporter 
 Det finns också bestämmelser om djurtransporter i rådets för- ordning (EG) nr 1255/97 av den 25 juni 1997 om gemenskapskrite- 
  
 104 
  
 Se artikel 9. 
  
 105 
  
 Rådets direktiv 91/496/EG av den 15 juli 1991 om fastställande av regler för hur veterinärkontroller skall organiseras för djur som importeras till gemenskapen från tredje land och om ändring av direktiven 89/662/EEG, 90/425/EEG och 90/675/EEG (EGT L 268, 24.9.1991, s. 56). 
  
 106 
  
 Se artikel 5 och 11. 
  
 107 
  
 Se artikel 11. 
  
 287 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 rier för mellanstationer och om ändring av färdplanen, i bilagan till direktiv 91/628/EEG 
 108  
 och i rådets förordning (EG) nr 411/98. 
 109  
 Dessa rättsakter är, liksom andra  
 EG-förordningar, 
  direkt tillämp- liga i medlemsstaterna. 
 I 1997 års förordning regleras enbart de mellanstationer som i enlighet med sjunde kapitlet i bilagan till djurtransportdirektivet tar emot hovbärande tamdjur och tamdjur av nötkreatur, får, getter och grisar under minst 24 timmar. Dessa mellanstationer skall god- kännas av medlemsstaternas behöriga myndigheter. 
 110  
 För att god- kännas måste mellanstationerna bland annat uppfylla följande krav: 
 De får inte vara belägna i ett område som är belagt med en restriktion eller ett förbud enligt tillämplig  
 EG-lagstiftning. 
  
 De skall stå under kontroll av officiell veterinär. 
 De skall drivas utifrån alla tillämpliga  
 EG-bestämmelser 
  om veterinärbesiktning, transport av djur och skydd av djur vid tidpunkten för slakt. 
 De skall vara föremål för regelbundna inspektioner. 
 111 
  
 Förordningens första bilaga innehåller ett flertal ytterligare krav som måste uppfyllas för att mellanstationer skall godkännas. Vill- koren gäller sanitära åtgärder och hygienåtgärder som måste vidtas, anläggningarnas och utrymmenas utformning samt stationernas drift. Ett godkännande kan begränsas till att avse en eller flera djur- arter eller vissa kategorier av djur och viss hälsostatus. 
 112 
  
 Som regel skall mellanstationerna enbart användas för att ta emot, utfodra, vattna, bereda vila för, hysa, sköta och avsända djur i transit. 
 113  
 Det får således inte förekomma handel med djur på mellanstationerna. 
 Ägaren och varje annan fysisk eller juridisk person som driver en mellanstation har ett direkt ansvar för att bestämmelserna i förord- ningen följs. 
 114 
  
 Innan djuren lämnar mellanstationen skall den officiella veterinä- ren eller någon annan veterinär bekräfta att de är i sådant skick att transporten kan fortsätta. Medlemsstaterna kan föreskriva att de 
  
 108 
  
 EGT L 174, 2.7.1997, s.1. 
  
 109 
  
 EGT L 52, 21.2.1998, s.8. 
  
 110 
  
 Se artikel 3.1. 
  
 111 
  
 Se artikel 3.2. 
  
 112 
  
 Se artikel 3.3. 
  
 113 
  
 Se artikel 4.1. Vissa undantag från det angivna kravet finns i artikel 4.2. 
  
 114 
  
 Se artikel 5. 
  
 288 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 kostnader som uppstår genom veterinärkontrollen skall bäras av berörd operatör. 
 115 
  
 Nedan redovisas mellanstationer i EU för olika djurslag. 
  
 Tabell 4.2.  
 Mellanstationer i EU 
 Djur 
  
 Land 
 * 
  
 Nötkreatur 
  
 Får och getter 
  
 Bates 
  
 Hästdjur 
  
 Antal/land 
  
 Belgien 
  
 3 
  
 3 
  
 1 
  
 1 
  
 4 
  
 Frankrike 
  
 38 
  
 17 
  
 3 
  
 5 
  
 46 
  
 Holland 
  
 1 
 ** 
  
 Italien 
  
 8 
  
 8 
  
 3 
  
 6 
  
 9 
  
 Spainen 
  
 4 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 4 
  
 Storbritannien 
  
 5 
  
 4 
  
 2 
  
 1 
  
 6 
  
 Tyskland 
  
 11 
  
 5 
  
 4 
  
 4 
  
 11 
  
 Summa EU 
  
 69 
  
 37 
  
 13 
  
 17 
  
 81 
 ** 
  
 Källa 
 : Kommissionen. Dok. SANCO/2677/99 Rev. 25. 
  
 * 
  
 Danmark, Finland, Grekland, Irland, Luxemburg, Portugal, Sverige och Österrike saknar godkända mellanstationer. 
  
 ** 
  
 Det totala antalet mellanstationer i varje medlemsstat understiger det totala antalet mellanstationer per djurslag, eftersom vissa mellanstationer tar emot flera olika djur- slag. 
  
 *** 
  
 Djurslag uppges inte. 
  
 Som nämnts ovan så föreskrivs i 1998 års förordning ytterligare tilläggskrav som skall tillämpas på de vägfordon som används för transporter som överstiger åtta timmar av hästdjur, nötkreatur, får, getter och grisar. Ett sådant fordon skall: 
  
 1) 
  
 ha tillgång till strö som uppfyller vissa krav på såväl mängd som beskaffenhet, 
  
 2) 
  
 ha tillgång till foder som skyddats mot väder och vind och olika slags föroreningar, när så är nödvändigt med hänsyn till de transporterade djurarterna, 
  
 3) 
  
 vara utrustat så att man när som helst kan ha åtkomst till samt- liga enskilda djur, 
  
 4) 
  
 vara utrustat med skiljeväggar så att separata avdelningar kan skapas, 
  
 115  
 Se artikel 6.1. 
 289 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 5) 
  
 vara utrustat med fasta eller rörliga vattningsanordningar som är anpassade efter de olika djurarterna, till exempel hoar, skålar eller vattennipplar. 
  
 116 
  
 4.3.6 
  
 Övrig  
  
 EG-lagstiftning 
  av betydelse för djurtransporter 
  
 EG-lagstiftning 
  om smittskydd och exportbidrag 
 I detta avsnitt bör först nämnas rådets direktiv 90/425/EEG av den 26 juni 1990 om veterinära och avelstekniska kontroller i handeln med vissa levande djur och varor inom gemenskapen med sikte på att förverkliga den inre marknaden 
 117 
 , vilket senast ändrades genom rådets direktiv 92/118/EEG. 
 118 
  
 Syftet med detta direktiv är att få den gemensamma marknaden för djur och varor av animaliskt ursprung att fungera enhetligt och att undanröja olikheter i medlemsstaterna. Ett slutmål sägs vara att veterinärkontroller bara skall behöva ske i avsändarlandet. 
 119  
 I prin- cip skall djur och varor som är avsedda för handel, och som faller inom direktivets tillämpningsområde, inte behöva kontrolleras vid gränsen utan enbart i enlighet med vad som föreskrivs i direktivet. 
 Kontrollverksamhetens tyngdpunkt skall ligga vid avsändarlan- det, men vid slutdestinationen får stickprovskontroller göras. Av direktivets text framgår att både djurhälso- och smittskyddsaspek- ter skall beaktas samt hur kontrollerna skall genomföras. 
 120  
 De principer som fastställs i direktivet skall tillämpas också vid kontroll av efterlevnaden av djurtransportdirektivet. 
 121 
  
 Betydelsefullt i 1990 års direktiv är också vad som sägs om utbrott av zoonoser, sjukdomar eller annat som kan utgöra en all- varlig risk för människors eller djurs hälsa. En medlemsstat som drabbas av något av detta skall omedelbart underrätta övriga med- lemsstater och kommissionen. En medlemsstat som är mottagar- eller transitland får, om så är nödvändigt, vidta de försiktighets- åtgärder som  
 EG-rätten 
  medger och även sätta djur i karantän. Vid allvarliga hälsorisker för människor och djur, och i avvaktan på ett kommissionsbeslut, får den mottagande medlemsstaten vidta pro- 
  
 116 
  
 EGT L 52, 21.1. 1998, s.8, se artikel 1 och förordningens bilaga. 
  
 117 
  
 EGT L 224, 1990.08.18, s. 29. 
  
 118 
  
 EGT L 62, 1993.03.15, s. 49. 
  
 119 
  
 Se direktivets ingress. 
  
 120 
  
 Se särskilt artiklarna  
  
 4–5. 
  
 121 
  
 Se artikel 8 djurtransportdirektivet. 
  
 290 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 visoriska skyddsåtgärder. Kommissionen och övriga medlemsstater skall dock underrättas om dessa. 
 Kommissionen får på eget initiativ eller på begäran av en med- lemsstat som drabbats av ett utbrott av en zoonos eller liknande skicka företrädare till platsen för att i samarbete med behöriga myndigheter undersöka vilka åtgärder som har vidtagits och för att yttra sig över åtgärderna. Kommissionen får i vissa fall vidta ytter- ligare provisoriska skyddsåtgärder. Dessa skall dock så snart som möjligt omprövas av kommissionen efter visst förfarande i Veten- skapliga veterinärkommittén. 
 Ovanstående framgår av artikel 10 i kontrolldirektivet. Det är på denna bestämmelse som kommissionens har grundat flertalet av sina beslut om restriktioner när det gäller förflyttningar av djur- arter som är mottagliga för mul- och klövsjuka eller andra epizoo- tiska sjukdomar. 
 Artikeln behandlas mer utförligt i kapitel 3 , där följderna av de tillfälliga transportrestriktioner och transportförbud som beslutats med anledning av 2001 års utbrott av mul- och klövsjuka i Storbritannien diskuteras. 
 122 
  
 Bestämmelserna för de exportbidrag som utbetalas inom EU för nötkreatursexport till tredje land redovisas här kortfattat, men exportbidragen diskuteras mer utförligt i betänkandets sjätte kapi- tel om ekonomiska faktorer som påverkar djurtransporterna. 
 Gemenskapen betalar exportbidrag för såväl levande nötkreatur som nötkött. De grundläggande bestämmelserna om detta finns i rådets förordning (EG) nr 1254/99 av den 17 maj 1999 om den gemensamma organisationen för marknaden av nötkött. 
 123  
 För att exportbidrag skall beviljas måste dock ett antal villkor vara upp- fyllda. Av betydelse här är främst att utbetalning av exportbidrag för levande djur skall ske på villkoret att bestämmelserna i gemen- skapens lagstiftning om djurens välfärd iakttas, särskilt vad gäller skydd av djuren under transport. 
 124  
 Detta villkor måste dock läsas tillsammans med vad som föreskrivs i kommissionens förordning (EG) nr 615/98 av den 18 mars 1998 om särskilda tillämpningsföre- skrifter för systemet med exportbidrag när det gäller levande nöt- kreaturs välbefinnande vid transport. 
 125 
  
 122 
  
 Se kapitel 3. 
  
 123 
  
 EGT L 160, 26.6.1999 s. 21. 
  
 124 
  
 Se artikel 33.9 andra stycket. 
  
 125 
  
 EGT L 82, 1998.03.19, s. 19. 
  
 291 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 Av tillämpningsförordningen framgår att exportbidrag för levande nötkreatur endast skall betalas ut om det vid djurens första lossning i det tredje land som är slutstation tagits hänsyn dels till djurtransportdirektivet, dels till bestämmelserna i tillämpningsför- ordningen. 
 126 
  
 Beträffande de sakliga krav som ställs i tillämpningsförordningen kan noteras att utförsel bara får ske vid vissa utförselställen där en officiell veterinär skall kontrollera och på visst sätt dokumentera att djuren, transportmedlen och vidtagna åtgärder uppfyller rele- vanta gemenskapsbestämmelser. 
 127  
 När djuren har anlänt till det tredje land som är slutstation skall de genomgå viss kontroll vid den första lossningen. Denna kontroll skall utföras av ett interna- tionellt kontroll- och övervakningsorgan som godkänts av en medlemsstat eller kommissionen, eller av ett officiellt organ i någon medlemsstat. Den person som genomför kontrollen skall vara veterinär. Denna skall i sin rapport redogöra för antalet levande djur som lossats från transportfordonet, djurens hälsa och hur många som satts i karantän. 
 128  
 Exportbidrag skall inte lämnas för de djur som dött under transport och inte heller för det antal djur som det utbetalande organet, efter granskning av ovan nämnda rapport och andra dokument, anser att djurtransportdirektivet inte har följts för. 
 Om antalet djur för vilka inget bidrag skall betalas ut överstiger en viss nivå skall bidraget minskas ytterligare. 
 129  
 Kontrollen skall genomföras i enlighet med den riskbedömning som den behöriga myndigheten gör av transporten. 
  
 EG-lagstiftning 
  om märkning av djur 
 För att förhindra smittspridning har EU infört vissa kontrollmöj- ligheter av handel med djur. Märkning och registrering av djur är en viktig del av de åtgärder som kan vidtas för att underlätta spårning av smitta. Märkning och registrering är också viktigt i samband med utbetalning av olika djurbidrag. Hur märkning och registre- ring av djur skall gå till regleras i rådets direktiv 92/102/EEG av den 27 november 1992 om identifikation och registrering av djur 
 130 
  
 126 
  
 Se kommissionens förordning (EG) nr 615/98, artikel 1. 
  
 127 
  
 Se artikel 2. 
  
 128 
  
 Se artikel 3. 
  
 129 
  
 Se artikel  
  
 5.3–4. 
  
 130 
  
 EGT L 355 5.12.1992, s. 32. 
  
 292 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 och rådets direktiv 2000/15/EG av den 10 april 2000 om ändring av rådets direktiv 64/432/EEG om djurhälsoproblem som påverkar handeln med nötkreatur och grisar inom gemenskapen. 
 131  
 Det förstnämnda direktivet 
 132  
 är ett minimidirektiv, vilket innebär att medlemsstaterna kan föreskriva om hårdare regler än de som anges i direktivet. Märkning möjliggör också identifikation av enskilda djur vid transporter. 
 Märkning av nötkreatur 
 Märkning av nötkreatur regleras i rådets direktiv 92/102/EEG 
 133  
 ändrat genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1760/2000 av den 17 juli 2000 om upprättande av ett system för identifiering och registrering av nötkreatur samt märkning av nöt- kött och nötköttsprodukter och om upphävande av rådets förord- ning (EG) nr 829/97. 
 134  
 Rent allmänt kan sägas att det i direktivet krävs en strikt identifikation och registrering av varje nötkreatur. Skälet för märkningskraven har varit bidragssystemet för nötkrea- tur, men i och med BSE har smittspridning och säker spårbarhet av kött anförts som allt viktigare skäl för säker märkning. Alla nöt- kreatur skall därför ha två öronbrickor med ett individuellt num- mer. Nötkreatur är det enda djurslag där individuell märkning är nödvändigt. Brickan skall finnas i djurets öra senast vid 20 dagars ålder. För samtliga djur skall varje förflyttning av djuret registreras i nationella databaser. Vissa länder registrerar uppgifterna i datorer, andra på djuridentitetskort. 
 Märkning av får och getter 
 För får och getter finns gemensamma märkningsregler inom EU. Öronbrickor för får och getter skall innehålla landsbeteckning samt födelseplatsens nummer (gårdsnummer). 
 Individnummer på öronbrickor med landsnummer är frivilligt. Det är möjligt att beställa öronbrickor med individnummer, men det är även tillåtet att manuellt fylla i detta på beställda öron- brickor. Får och getter som finns kvar på sin födelseplats behöver 
  
 131 
  
 EGT L 105, 3.5.2000, s. 34. 
  
 132 
  
 EGT L 355, 5.12.1992, s. 32. 
  
 133 
  
 EGT L 355, 5.12.1992, s. 32. 
  
 134 
  
 EGT L 204, 11.8.2000, s. 1. 
  
 293 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 inte vara märkta med öronbrickor. Däremot måste de märkas med öronbrickor innan de lämnar födelseplatsen. Alla får och getter som lämnar sin födelseplats som livdjur samt flyttas till bete på annan plats skall märkas med en bricka i varje öra. De får eller getter som går direkt till slakt behöver dock endast märkas med ett märke med födelseplatsens nummer. 
 Hästpass och märkning av hästar 
 Enligt kommissionens beslut 93/623/EEG av den 20 oktober 1993 om identitetshandling (pass) som skall åtfölja registrerade häst- djur 
 135  
 skall alla stambokförda hästar som är födda efter den 31 december 1997 åtföljas av ett hästpass. 
 Genom kommissionens beslut 2000/68/EG av den 22 december 1999 om ändring av kommissionens beslut 93/623/EEG och om identifiering av hästdjur för avel och produktion 
 136  
 har kravet på att hästar skall åtföljas av hästpass utökats till att gälla alla hästar. Hästarna skall även tilldelas ett identitetsnummer som skall bestå under djurets hela livstid. Syftet med det nya beslutet är att möjlig- göra läkemedelsbehandling av hästar med sådana läkemedel som inte får ges till livsmedelsproducerande djur, enligt EG:s bestäm- melser om godkännande av läkemedel för sådana djur (rådets för- ordning (EEG) nr 2377/90 
 137 
 ). Bestämmelserna gäller från den 1 mars 2002. 
 Hästpasset skall innehålla information om ägarens namn, hästens identitetsnummer, härstamning och ras, utförda vaccinationer och resultat av hälsoundersökningar avseende smittsamma sjukdomar samt uppgifter om läkemedelsbehandlingar. 
 Vid slakt eller avlivning av hästen skall passet visas upp. Därmed kan man förhindra att hästar som behandlats med veterinärmedi- cinska läkemedel för vilka  
 MRL-värden 
 138 
  
 inte finns, inte når kon- sumenterna. 
  
 135 
  
 EGT L 298, 3.12.1993, s. 45. 
  
 136 
  
 EGT L 023, 28.1.2000, s. 72. 
  
 137 
  
 EGT L 224, 18.8.1990, s. 1. 
  
 138 
  
 MRL: Maximum residue limit – den högsta tillåtna restsubstans av veterinärmedicinska läkemedel som får förekomma i livsmedel med animaliskt ursprung. Se även bilaga 6. 
  
 294 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 Märkning av grisar 
 Under 2002 skall alla medlemsländer ha infört ett centralt gris- register (databas), i enlighet med vad som regleras i direktiv 64/432/EEG 
 139  
 och direktiv 92/102/EEG, ändrat genom Europa- parlamentet och rådets direktiv 2000/15/EG av den 10 april 2000 om ändring av rådets direktiv 64/432/EEG om djurhälsoproblem som påverkar handeln med nötkreatur och grisar inom gemenska- pen. 
 140  
 Varje förflyttning av grisar skall registreras. Registreringen skall minst innehålla uppgifter om antalet djur som förflyttas, identifikationsnummer på den anläggning eller det bestånd grisarna kommer från, identifikationsnummer på den anläggning dit gri- sarna förflyttas samt datum för avfärd och ankomst. 
  
 EG-lagstiftning 
  om kör- och vilotider för mobila arbetstagare 
 På transportområdet har, till följd av områdets gränsöverskridande karaktär, en hög nivå av harmonisering uppnåtts genom en omfat- tande gemenskapslagstiftning. Förarnas vilotider, raster med mera omfattas av regleringar om sociala villkor för så kallade mobila arbetstagare. Detta regelverk bör här nämnas kort eftersom de inverkar på transportens utformning. 
 EG:s bestämmelser om arbetstider, vilotider och pauser regleras huvudsakligen i tre rättsakter: 
 rådets förordning (EEG) nr 3820/85 av den 20 december om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter 
 141 
  
 rådets direktiv 93/104/EG av den 23 november 1993 om vissa aspekter av organisering av arbetstiden 
 142 
 , ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/34/EG av den 22 juni 2000 om ändring av rådets direktiv 93/104/EG om arbetstidens förläggning i vissa avseenden, för att täcka sektorer och verksamheter som inte omfattas av direktivet 
 143 
 , vilket reglerar arbetstidsfrågor i övrigt, i den mån de inte täcks in av ovan nämnd förordning. 
  
 139 
  
 EGT P 121, 29.7.1964 s. 1977. 
  
 140 
  
 EGT L 105, 3.5.2000, s.  
  
 34–35. 
  
 141 
  
 EGT L 370, 31.12.1985, s. 1. 
  
 142 
  
 EGT L 307, 13.12.1993, s. 18. 
  
 143 
  
 EGT L 195, 1.8.2000, s. 41. 
  
 295 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 Gemensamt för rättsakterna är att de är minimibestämmelser, vil- ket innebär att medlemsstaterna har möjlighet att införa hårdare bestämmelser till förmån för arbetstagarna. Bestämmelserna skall inte heller hindra att arbetsmarknadens parter inför förmånligare villkor för arbetstagarna genom kollektivavtal. 
 Direktiv 93/104/EG omfattar genom ändringsdirektivet 2000/34/EG mobila arbetsföretagare, men inte egenföretagare, som utför mobilt arbete. I direktivet anges vissa villkor som skall upp- fyllas för mobila arbetstagare angående olika sociala villkor, bland annat om total veckoarbetstid, nattarbete, semester med mera. 
 Särskilda bestämmelser om kör- och vilotider regleras i rådets förordning (EEG) 3820/85 som gäller förare av vägfordon. För- ordningen omfattar både anställda förare och egenföretagare. I för- ordningen regleras villkoren för mobila arbetstagare i fråga om raster, kör- och vilotider, liksom åldersgränser för förare och förar- assistenter samt bestämmelser angående vissa ersättningsformer, kontrollförfarande och påföljder. Den totala veckoarbetstiden regleras däremot inte i förordningen (se ovan). 
 Vad gäller djurtransporter anges att bestämmelserna inte är tillämpliga för fordon vars högsta tillåtna vikt inklusive släpvagn eller påhängsvagn understiger 3,5 ton. 
 144  
 Bestämmelserna är inte heller tillämpliga för transport med fordon som används för transport av levande djur från lantgårdar till lokala marknader och omvänt eller från marknader till lokala slakterier. 
 145  
 Gemenskaps- lagstiftningen är inte heller tillämplig på gränsöverskridande transporter till tredje land eller i transit mellan två länder genom en annan medlemsstat, där i stället den Europeiska överenskommelsen om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter (AETR) av den 1 juli 1970 skall tillämpas. 
 146 
  
 I förordningen anges att en körtid räknas som maximalt 9 tim- mar, vilken dock i vissa fall kan förlängas till 10 timmar. 
 147  
 Förare har under den dagliga körtiden rätt till raster, och mellan kör- tiderna har de rätt till längre vilotider. Efter 4,5 timmars körning är förarna berättigade till minst 45 minuters rast om inte en viloperiod påbörjas. Under rasten får föraren inte utföra annat arbete. 
 Varje medlemsstat är skyldig att genomföra ett visst antal inspektioner av efterlevnad av bestämmelserna om kör- och vilo- 
  
 144 
  
 Se avsnitt II artikel 4.1. 
  
 145 
  
 Se avsnitt VII artikel 13.e. 
  
 146 
  
 AETR: Accord européene relatif au travail des équipages des vehicles effectuant des transports internationaux par route. FN, Ekonomiska kommissionen för Europa. 
  
 147 
  
 Rådets förordning (EEG) nr 3820/85, artikel 6. 
  
 296 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 tider. Motsvarande en procent av det totalt utförda transportarbe- tet i ett land skall kontrolleras. Medlemsstaten kan dock själv avgöra hur och var kontrollerna skall förläggas. De kan ske genom kontroll på vägarna men också genom kontroller på åkerier och hos speditörer. Som exempel kan nämnas att Sverige är skyldigt att genomföra cirka 111 000 inspektioner per år, och Vägverket har uppdragit åt Polismyndigheten att genomföra inspektionerna. År 2001 uppgick antalet genomförda inspektioner i Sverige till cirka 32 000. 
  
 4.4 
  
 Svensk lagstiftning 
  
 4.4.1 
  
 Allmänt om den svenska lagstiftningen, särskilt med fokus på djurfrågor 
  
 Regeringens normgivningskompetens består av två delar. Den ena delen utgörs av sådant som inte enligt grundlag skall regleras genom lag, eller annorlunda uttryckt – områden som ligger utanför det primära lagområdet. Den andra delen utgörs av områden som visserligen faller inom det primära lagområdet, men där riksdagen har använt sin rätt att överlåta normgivningskompetensen till regeringen. Regeringen har i sin tur, inom vissa ramar, rätt att överlåta normgivningskompetensen till kommunerna och förvalt- ningsmyndigheterna. 
 Den grundläggande författningen inom djurskyddsområdet är djurskyddslagen (1988:534). Lagen gäller vård och behandling av husdjur. Den gäller också andra djur, om de hålls i fångenskap eller används för försöksändamål eller därmed jämförliga ändamål. 
 148  
 I lagens portalparagraf anges att djur skall behandlas väl och skyddas mot onödigt lidande och sjukdom. 
 149  
 Lagen ställer vidare krav på att djur skall ges tillräckligt med foder och vatten och tillräcklig tillsyn samt på att stall och andra förvaringsutrymmen för djur skall ge djuren tillräckligt utrymme och skydd samt hållas rena. 
 150  
 Djur skall också hållas och skötas i en god djurmiljö, på ett sådant sätt att det främjar deras hälsa och ger dem möjlighet att bete sig natur- ligt. 
 Riksdagen antog 2002 en ändring av djurskyddslagen. Fjärde paragrafens lydelse ändrades så att Jordbruksverket, eller den myn- 
  
 148 
  
 Se 1 §. 
  
 149 
  
 Se 2 § första stycket. 
  
 150 
  
 Se 3 § första och andra styckena. 
  
 297 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 dighet regeringen bestämmer, får meddela ytterligare föreskrifter om villkor för eller förbud mot viss djurhållning. 
 151  
 Ändringen trä- der i kraft den 1 januari 2003. Tidigare lydelse medgav endast att Jordbruksverket får meddela ytterligare föreskrifter om hur djur, som producerar livsmedel, ull, skinn eller pälsar, används som för- söksdjur eller är tävlingsdjur, skall hållas och skötas. 
 152  
 I och med förändringen gäller paragrafen samtliga djur som omfattas av lagen, det vill säga samtliga husdjur och djur, som används för forskning eller undervisning. 
 Vidare gäller att djur inte får hållas bundna på ett plågsamt sätt eller så att de inte kan få behövlig rörelsefrihet, vila eller tillräckligt skydd mot väder och vind. 
 153 
  
 När det gäller transport av djur sägs att transportfordonet skall vara lämpligt för ändamålet och ge djuren skydd mot värme och köld samt mot stötar, skavning och liknande. Vidare föreskrivs att djuren, i den utsträckning det behövs, skall hållas skilda från varandra. 
 154  
 Dessa allmänna regler förutsätts kompletteras genom föreskrifter av regeringen och Jordbruksverket. 
 155 
  
 I djurskyddsförordningen (SFS 1988:539) sägs att den som transporterar levande djur skall ha tillsyn över djuren och vidta de åtgärder som behövs för att djuren inte skall skadas eller orsakas lidande under lastning, transport och urlastning. 
 156  
 Där föreskrivs också att Jordbruksverket får meddela ytterligare föreskrifter om villkor för eller förbud mot transport av djur. 
 157 
  
 4.4.2 
  
 Statens jordbruksverks föreskrifter om djurtransporter 
  
 Statens jordbruksverks föreskrifter om transport av levande djur 
 Med stöd av ovan nämnda bemyndigande har Jordbruksverket utfärdat Statens jordbruksverks föreskrifter om transport av levande djur (SJVFS 2000:133, senast ändrade genom SJVFS 2001:101). Denna författning innehåller tio kapitel och tolv bilagor. 
 I författningens första kapitel finns allmänna bestämmelser. Där konstateras först att föreskrifterna skall tillämpas vid transport av 
  
 151 
  
 Miljö- och jordbruksutskottets betänkande 2001/02: MJU20 s. 71 f. 
  
 152 
  
 Se 4 § andra stycket. 
  
 153 
  
 Se 6 § första stycket. 
  
 154 
  
 Se 8 § första stycket. 
  
 155 
  
 Se 8 § andra stycket. 
  
 156 
  
 Se 22 §. 
  
 157 
  
 Se 23 §. 
  
 298 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 däggdjur, fåglar och övriga ryggradsdjur. 
 158  
 Från tillämpningsområ- det undantas vissa transporter som sker i  
 icke-kommersiellt 
  syfte, tillfälliga nationella transporter när transporttiden, inklusive i- och urlastning, inte överstiger 30 minuter, transporter till eller från andra länder som genomförs med ett avstånd på högst 50 kilometer och brådskande transporter till veterinär. 
 159 
  
 Sedan följer ett antal allmänna krav som är tillämpliga på alla transporter som faller inom föreskrifternas tillämpningsområde. Dessa krav är i stora delar baserade på EG:s djurtransportdirektiv, och därför redovisas de inte närmare här. 
 Kraven vad gäller transporttider överensstämmer i allt väsentligt med de krav som ställs i EG:s lagstiftning. Således får transport- tiden för tama hästdjur, nötkreatur, får, getter, grisar, renar, djur- parksdjur och hägnade djur som regel inte överstiga åtta timmar. Åttatimmarsgränsen gäller dock över huvud taget inte vid flyg- transporter. I övrigt gäller bestämmelserna i förordning (EG) nr 411/98, vilken är direkt tillämplig. Sverige har nyttjat den möjlighet som finns i djurtransportdirektivet att föreskriva att transporttiden för slaktdjur inom landet inte får vara längre än åtta timmar. Det har dock lagts till att om transporttiden till närmaste slakteri över- stiger åtta timmar, får tiden i enstaka fall förlängas med högst tre timmar. 
 Det finns ett antal avvikelser i den svenska lagstiftningen i för- hållande till djurtransportdirektivet, varav några väsentliga skall nämnas helt kort: 
 Tidsperiod inom vilken färdplanen vid avslutad transport skall lämnas till behörig myndighet i avsändarlandet har fastställts till en månad. 
 Tidsperiod inom vilken en kopia av färdplanen skall förvaras av transportör har fastställts till tre år. 
 Intervall för mjölkning av mjölkande kor har i svensk lagstift- ning fastställt till ett tidsintervall om cirka 12 timmar; den övre gränsen på 15 timmar finns inte medtagen. 
 Kalvar får transporteras tidigast från två veckors ålder, övriga djur från och med en veckas ålder. I djurtransportdirektivet uppges att de får transporteras när naveln har läkt helt. 
 Transport av dräktiga hästdjur, nötkreatur, får, getter, renar, hjortdjur och grisar får inte ske inom tre veckor före beräknad 
  
 158 
  
 Se1 kapitel 1 §. 
  
 159 
  
 Se1 kapitel 2 §. 
  
 299 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 förlossning eller, vid mer än dygnslånga transporter, inom sex veckor. I djurtransportdirektivet uppges att dräktiga djur som sannolikt kommer att föda under transport inte skall anses vara möjliga att transportera. 
 Transport av moderdjur får, när det gäller nötkreatur, ske tidi- gast tre veckor efter förlossningen och, när det gäller övriga djurslag, tidigast en vecka efter förlossningen. I direktivet upp- ges att moderdjur får transporteras efter 48 timmar. 
 Beläggningsgrad för grisar vid transport med motordrivet for- don eller på järnväg skall enligt svenska bestämmelser vara 0,36 m 
 2 
 /100 kg levandevikt, att jämföra med 0,42 m 
 2 
 /100 kg 
 levandevikt i djurtransportdirektivet. Högsta levandevikt får enligt svenska bestämmelser vara 305 kg/m 
 2 
 , jämfört med 
  
 235 
  
 kg/m 
  
 2  
 i djurtransportdirektivet. 
 160 
  
 Hundar skall enligt svenska bestämmelser utfodras med inter- vall som inte får överstiga 24 timmar. De skall ges vatten med ett intervall som inte får överstiga 6 timmar. Hundar skall även rastas med ett intervall som inte överstiger 6 timmar. Katter skall enligt svenska bestämmelser utfodras med högst 24 tim- mars intervall. I djurtransportdirektivet anges att hundar och katter skall ges foder med ett intervall som inte överstiger 
  
 24 
  
 timmar och vattnas med ett intervall som inte överstiger 
  
 12 
  
 timmar. 
  
 161 
  
 Ansökan om godkännande av mellanstation skall skickas till Jord- bruksverket. 
 162 
  
 Vissa tilläggsvillkor 
 Föreskrifternas femte kapitel innehåller tilläggsvillkor för transport av nötkreatur och grisar avsedda för handel mellan länder inom EU, och i kapitel  
 6–9 
  finns särskilda regler för olika transport- metoder – transport med motordrivna fordon, på järnväg, med fartyg och med flygplan. Olika villkor ställs för de olika transport- medlen och det finns också särskilda bestämmelser för vissa djur- slag. Utredningen anser att det är tillräckligt att hänvisa till författ- ningstexten. Det sista kapitlet i föreskrifterna innehåller endast en 
  
 160 
  
 Se bilagan kapitel VI avsnitt D, djurtransportdirektivet och bilaga 2, SJVFS 2000:133. 
  
 161 
  
 Se 6 kap. 36 § och 38 §, jfr. bilagan kapitel III djurtransportdirektivet. 
  
 162 
  
 Se 4 kap. 17 §. 
  
 300 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 paragraf som ger Jordbruksverket möjlighet att ge undantag från övriga bestämmelser, om det finns särskilda skäl. 
 Författningens bilagor innehåller utrymmeskrav för ett antal olika djurarter. Det föreskrivs vilket minsta utrymme ett djur av viss art och vikt måste ha tillgång till vid transport med några olika slags transportfordon. 
 Statens jordbruksverks allmänna råd om djurtransporter 
 Jordbruksverket har även utfärdat allmänna råd om djurtranspor- ter. Dessa är Statens jordbruksverks allmänna råd (2000:2) i anslut- ning till djurskyddslagen (1988:534) och Statens jordbruksverks föreskrifter (SJVFS 2000:133) om transport av levande djur. De allmänna råden är inte bindande, men de utgör en vägledning för hur myndigheter och enskilda bör förhålla sig i olika situationer. 
 Övriga föreskrifter från Jordbruksverket 
 Utöver ovan nämnda föreskrifter har Jordbruksverket utfärdat föreskrifter om vissa särskilda transportrelaterade frågor 
 163 
 , och dessa föreskrifter avser genomförande av bland annat EG:s rätts- akter. 
 Förprövning av djurstallar är en form av bygglov för djurstallar som infördes i Sverige redan 1973. Länsstyrelsen är den myndighet som ansvarar för förprövningen. Det är i regel en byggnadskonsu- lent och en länsveterinär som handlägger ärendet, det vill säga granskar bygghandlingarna och slutbesiktigar byggnationen. Djur- stallar för jordbruk inom områden som inte omfattas av detaljplan har undantagits från bygglovsplikt och krav på bygganmälan enligt plan- och bygglagen. 
 Grundläggande bestämmelser om förprövning av djurstallar finns i djurskyddslagen (SFS 1988:534) och djurskyddsförord- ningen (SFS 1988:539). I djurskyddsförordningen föreskrivs bland annat följande: 
 5 § Stall för häst, nötkreatur, ren, grisar, får, get och fjäderfä eller anläggning för pälsdjur får inte uppföras, byggas till eller byggas om utan att byggnaden på förhand har godkänts från djurskydds- och 
  
 163  
 Här avses till exempel frågor om veterinära kontroller (SJVFS 1996:25), om handlare som bedriver handel med nötkreatur och gris avsedda för in- eller utförsel med mera ( SJVFS 1998:72). 
 301 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 djurhälsosynpunkt. Detsamma gäller när ett stall eller en anläggning ändras på ett sätt som är av väsentlig betydelse från djurskydds- eller djurhälsosynpunkt eller när en byggnad som förut har använts för annat ändamål tas i anspråk eller inreds som stall. Med byggnad avses även del av byggnad. 
 6 § Fråga om godkännande av stallar och anläggningar prövas av läns- styrelsen. Länsstyrelsen skall besikta stallar och anläggningar innan de tas i bruk. 
 Alla byggnadsåtgärder behöver dock inte förprövas. Jordbruks- verket har medgett undantag från förprövning om den planerade byggnadsåtgärden berör ett djurslag som finns i begränsat antal på anläggningen. (En anläggning definieras i detta sammanhang som en eller flera byggnader för djurhållning som är belägna på samma fastighet.) Förprövning krävs därför inte om antalet djur av berört djurslag, efter den planerade byggnadsåtgärden, understiger följande antal: 
 5 hästar, 
 10 vuxna nötkreatur, 
 20 unga nötkreatur, 
 10 vuxna grisar, 
 50 slaktsvin, 
 100 tillväxtgrisar, 
 20 vuxna får, 
 20 vuxna getter, 
 500 fjäderfän, förutom strutsfåglar, 
 3 strutsfåglar. 
 Byggnadsåtgärder som inte behöver förprövas är naturligtvis inte undantagna från gällande djurskyddsbestämmelser. Att dessa följs kontrolleras av kommunernas djurskyddsinspektörer. 
 Granskningsunderlaget måste vara relativt detaljerat, för att läns- styrelserna skall kunna göra en ingående granskning av att gällande djurskyddsbestämmelser kommer att uppfyllas. Därför behövs ordentliga bygghandlingar. Men dessa har man emellertid alltid stor nytta av vid byggandet, eftersom de leder till att onödiga plane- ringsmissar och byggfel kan undvikas. Vid förprövningen finns också möjlighet att få råd, tips och synpunkter från länsstyrelsens personal. Länsstyrelserna har ansökningsblanketter och mer detal- jerade anvisningar om hur ansökan skall utformas. 
 De huvudområden som granskas är följande: 
 302 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 N mått och utrymmen, 
 N inredning, liggytor och utgödslingsförfarande, 
 N utfodrings- och dricksvattenanordningar, 
 N klimat, klimatreglering och luftkvalitet, 
 N brandskydd. 
  
 4.4.3 
  
 Vägverkets föreskrifter om regler för mobila arbetstagare 
  
 I Sverige är det i dagsläget enbart rådets förordning (EG) nr 3820/85 som reglerar kör- och vilotider för förare av djurtranspor- ter. Genom regeringens förordning 1995:521, 4 § 3 p, har Sverige antagit ett undantag för jordbrukets transporter. Detta undantag återfinns i rådets förordning (EG) nr 3820/85, 
 164  
 och gäller endast inom en radie av 50 km och endast för jordbrukarens egna transporter av jordbruksprodukter. Ytterligare ett undantag finns i 1995:521, 4 § 5 p, 
 165  
 och gäller transport av levande djur från lant- gårdar till lokala marknader och omvänt och från lokal marknad till slakteri (däremot inte från gård till slakteri). Frågan om vad som är att anse som en lokal marknad har prövats av  
 EG-domstolen 
  som också fastslagit att undantagen skall tolkas mycket restriktivt. Vägverket som är behörig myndighet i dessa frågor har ur EG- domstolens beslut utläst att sådana långa avstånd som ibland kan råda i Sverige mellan gård och närmaste lokal marknad på 30– 50 mil inte kan vara undantagna från regelverket. Vägverkets upp- fattning är att undantaget i synnerhet inte gäller transport mellan gård och slakteri. Detta gör att transport av djur i de allra flesta fall omfattas av de bestämmelser om raster och kör- och vilotider som föreskrivs i rådets förordning (EG) nr 3820/85. 
 166 
  
 164 
  
 Se artikel 13, punkt 1 c. 
  
 165 
  
 Se rådets förordning (EG) nr 3820/85 artikel 13, punkt 1 e. 
  
 166 
  
 Vägverket menar att stöd för denna restriktiva tolkning av undantagen i Rådets förordning återfinns i domarna Olsen  
  
 (C-335/94), 
  Johnson  
 (C-39/85) 
  och British Gas (C116/91). 
 303 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 4.5 
  
 Tillsyn i EU över efterlevnad av gemenskapsreglering i fråga om djurtransporter 
  
 4.5.1 
  
 Tillsynsansvar 
  
 De femton medlemsstaterna har var och en ansvar för att EG:s direktiv genomförs i den nationella lagstiftningen och att  
 EG-för- 
  ordningar, vilka är direkt tillämpliga, följs. Det åligger  
 EG-kom- 
  missionen att övervaka att medlemsstaterna tillämpar och genom- för  
 EG-rätten 
  på ett riktigt sätt. 
 167  
 Kommissionen ansvarar också för en övergripande tillsyn på området. Huvuddelen av denna till- syn utövas dock av medlemsstaterna själva. Tillsyn i form av fält- inspektioner kan utövas av tre olika organ: kommissionen, natio- nella myndigheter med särskilt ansvar för djurskyddsfrågor och eventuellt polismyndigheten i respektive land. 
 I artikel 8 i rådets direktiv 95/29/EG 
 168  
 föreskrivs att medlems- staterna årligen skall rapportera till kommissionen hur många inspektioner som har utförts, inklusive detaljerade uppgifter om alla konstaterade överträdelser och följdåtgärder som vidtagits av den behöriga myndigheten. 
  
 4.5.2 
  
 Tillsynsmyndighet i EU 
  
 I  
 EG-fördraget 
  anges att kommissionen skall övervaka tillämp- ningen av bestämmelserna i detta fördrag och av bestämmelser som antagits av institutionerna med stöd av fördraget. 
 169  
 Kommissio- nens övervakning skall bland annat ske i form av krav på rapporte- ring från medlemsländerna, uppföljning och egna inspektioner. Enskilda fysiska eller juridiska personer eller andra medlemsstater kan framföra klagomål till kommissionen om påstådda överträdel- ser av  
 EG-rätten. 
  Kommissionen kan också på eget initiativ ta upp sådana frågor. Inom kommissionen faller ansvaret för djur- transportfrågorna inom ramen för generaldirektoratet för hälsa och konsumentskydd. 
 170 
  
 Tillsynen över att gällande  
 EG-lagstiftning 
  ifråga om djur- transporter efterlevs utförs av Kontoret för livsmedels- och veteri- närfrågor – FVO (Food and Veterinary Office). Enheten är en 
  
 167 
  
 Artikel 211 i  
  
 EG-fördraget. 
  
 168 
  
 EGT L 148, 30.6.1995, s. 52 
  
 169 
  
 Artikel 211. 
  
 170 
  
 DG SANCO. 
  
 304 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 underavdelning till generaldirektoratet för hälsa och konsument- skydd. FVO inrättades 1997 och har sitt huvudkontor på Irland. FVO:s tillsynsområde har organisatoriskt delats upp i fem tema- tiska avdelningar: 
 D1: Kvalitet, planering och utveckling 
 D2: Livsmedel av animaliskt ursprung, däggdjur 
 D3: Livsmedel av animaliskt ursprung, fjäderfän och fisk 
 D4: Växtskydd och livsmedel av  
 icke-animaliskt 
  ursprung 
 D5: Djurfoder, importkontroll och avfall 
 D = Division 
 FVO:s inspektörer genomför varje halvår ett inspektionsprogram med fältstudier, där de på plats granskar och kontrollerar hur den gemensamma lagstiftningen efterlevs vad gäller livsmedels- och djurskyddsområdet 
 171 
 . Tillsynen omfattar livsmedelssäkerhet, djur- hälsa, djurskydd och växtskydd. Antalet inspektioner per år har ökat de senaste åren – från 190 inspektioner 1999 till 250 inspek- tioner år 2000 och 309 inspektioner år 2001. För år 2002 beräknas antalet inspektioner uppgå till cirka 300. 
 Inspektionerna genomförs i EU:s medlemsstater, i ansökar- länderna och i gruppen tredje land, där EU:s handelspartners i huvudsak ingår. En majoritet av inspektionerna genomförs i med- lemsstaterna, och bland dessa ligger tonvikten på inspektioner i medlemsstater med omfattande uppfödning av animalisk livs- medelsproduktion och/eller handel med djur. Antalet inspektioner med djurskydd i samband med transport som tema uppgår årligen till mellan 5 och 15. 
 FVO:s tillsyn vad gäller djurskydd omfattar bland annat inspek- tioner av gårdar, slakterier, mellanstationer, djurmarknader, transporter och gränskontrollstationer. Syftet är att se hur väl myndigheterna förmår att uppnå en hög efterlevnad av gällande lagstiftning. Inspektionsresorna i varje land föregås av och följs upp med dialog med de nationella myndigheterna. 
 172  
 Representanter från dessa myndigheter följer också med på inspektionerna. Samt- 
  
 171 
  
 Se djurtransportdirektivet, artikel 10. 
  
 172 
  
 I detta sammanhang torde i första hand nationella livsmedels- respektive veterinärmyndigheterna avses. 
  
 305 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 liga inspektioner redovisas i separata inspektionsrapporter 
 173  
 till kommissionen. I rapporterna anges de brister som FVO funnit, och man avger rekommendationer till de nationella myndigheterna om vilka åtgärder som bör vidtas för att åtgärda bristerna. De nationella myndigheterna ges möjlighet att få ett genmäle refererat i rapporten 
 174  
 och det ges också utrymme för en redovisning av vilka åtgärder som vidtagits för att åtgärda påpekade brister. 
 I rapporten framförs också rekommendationer till kommissio- nen med förslag till åtgärder för att generellt förbättra efterlevnad av  
 EG-rätten 
  på området. Förslag till åtgärd kan till exempel vara förslag om rättsliga åtgärder när överträdelserna är särskilt grova, till exempel om man i allvarlig mening underlåter att genomföra gemenskapslagstiftning fullt ut. FVO kan också föreslå kommis- sionen att exempelvis vidta åtgärder ifråga om förtydligande eller förbättrande av rättsakter. 
 FVO publicerar i augusti varje år en redogörelse för det före- gående årets verksamhet. Utöver det rutinmässiga tillsynsarbetet genomför FVO också på kommissionens uppdrag särskilda studier. 
  
 4.5.3 
  
 Medlemsstaternas årsrapporter 
  
 Kommissionen har till utredningen redovisat vilka medlemsländer som lämnat årsrapporter i enlighet med djurtransportdirektivets artikel 8 för 1999, 2000 och 2001. Till och med september år 2002 har alla medlemsstater utom Portugal lämnat in en årsrapport för år 1999. För år 2000 har alla medlemsstater utom Italien lämnat in en årsrapport och för år 2001 har ännu inte Belgien, Holland, Irland, Italien, Spanien, Storbritannien, Tyskland eller Österrike lämnat sina årsrapporter till kommissionen. 
 175 
  
 Utredningen instämmer efter en genomgång av rapporterna i kommissionens generella slutsatser om att medlemsstaterna ger frågorna om djurskydd i samband med transport låg prioritet. Bland de iakttagelser som gjorts kan särskilt nämnas att vad som räknas som inspektion av djur varierar mellan medlemsstaterna, vilket innebär att medlemsstaterna uppvisar mycket stora skillnader 
  
 173  
 Inspektionsrapporterna publiceras efterhand på kommissionens hemsida för djurskyddsfrågor:se 
 http://europa.eu.int/comm/food/fs/inspections/vi/reports/index en.html. 
  
 174  
 Det genmäle som de nationella myndigheterna avger med anledning av FVO:s inspektionsrapport återges inte i sin helhet. 
  
 175  
 Oktober 2002 
 306 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 mellan antal inspekterade djur, fordon och dokumentation samt antal upptäckta överträdelser. Danmark redovisar till exempel att 21 677 824 grisar inspekterats under år 2001, vilket motsvarar inspektion av samtliga levande djur på slakterier, så kallad ante  
 mortem-besiktning. 
  Portugal redovisar att sammanlagt 24 inspek- tioner genomförts under 2000, medan Tyskland samma år redovisar över 740 000 genomförda inspektioner, där antalet inspektionstill- fällen blandats med antalet inspekterade djur. Detta gäller även för en del andra länder. 
 Sålunda skiljer sig frekvensen av upptäckta överträdelser radikalt åt mellan medlemsstaterna. Medan Danmark redovisat upptäckta överträdelser vid några delar av promille av inspektionerna, så redo- visar Portugal överträdelser på 58 procent. Övriga medlemsstater redovisar siffror som varierar inom hela detta intervall. Siffrorna är därför inte jämförbara, och det är svårt att enbart utifrån det kvan- titativa underlaget skapa sig en uppfattning om djurskyddet. Andelen överträdelser som lett till rättslig påföljd skiljer sig också markant mellan olika medlemsstater. 
  
 4.5.4 
  
 Åtgärder och sanktionsmöjligheter vid överträdelser 
  
 I djurtransportdirektivet uppges i artikel 18 (2) att vid upprepade överträdelser mot direktivets bestämmelser, och om detta medför allvarligt lidande för djur, skall en medlemsstat ingripa för att åtgärder vidtas som förbättrar situationen. Detta kan exempelvis innebära att tillståndet för transport av djur återkallas tillfälligt eller permanent. Varje medlemsstat är också skyldig att vidta åtgärder om det upptäcks att en transport som inte följer djurtransport- direktivets regler färdas genom dess territorium. Om det har konstaterats att upprepade eller allvarliga överträdelser av gällande lagstiftning har skett och alla möjligheter till förbättring efter kontakt mellan parterna och kommissionen har uttömts, kan med- lemsstaten på vars territorium överträdelserna har skett meddela tillfälligt transportförbud för den transportör som gjort sig skyldig till överträdelserna. 
 Om den ansvariga myndigheten i en medlemsstat inte tillämpar reglerna kan kommissionen överväga att inleda ett överträdelse- förfarande enligt artikel 226 i  
 EG-fördraget. 
  Efter att ha gett den berörda staten tillfälle att inkomma med synpunkter skall kommis- sionen avge ett motiverat yttrande i ärendet till  
 EG-domstolen. 
  
 307 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 Om den berörda staten inte rättar sig efter yttrandet inom den tid som angetts av kommissionen, får kommissionen föra ärendet vidare till domstolen för prövning. 
 Om domstolen finner att en medlemsstat har underlåtit att uppfylla en skyldighet enligt fördraget, skall denna stat vidta de åtgärder som krävs för att följa domstolens dom. Om kommissio- nen finner att så inte sker kan kommissionen, efter att ha gett sta- ten tillfälle att framföra sina synpunkter, väcka ny talan vid dom- stolen. Kommissionen skall då ange det vite som den anser det lämpligt att den berörda medlemsstaten skall betala. 
 För närvarande har domstolen inte förelagt någon sanktion gentemot någon medlemsstat för överträdelser av gemenskapens regler på djurtransportområdet. Vid utgången av år 2001 hade generaldirektoratet för hälsa och konsumentskydd 249 fall av överträdelser under utredning. 
 176  
 Hur många av dessa utredningar som berör överträdelser av bestämmelserna på djurtransportområ- det framgår inte av kommissionens uppgifter. 
  
 4.5.5 
  
 Kontrollmöjlighet av djurtransporter genom dokumentation 
  
 En transport som överstiger åtta timmar dokumenteras genom upprättande av en färdplan. Bestämmelser för färdplan har tidigare redovisats. 
  
 Animo-systemet 
  
 Animo (=Animal Movement) är ett datoriserat meddelandesystem som används för att informera om transporter av djur mellan länder inom EU. Systemet kopplar ihop alla centrala nationella veterinär- myndigheter i EU med varandra och syftar till att möjliggöra kontroll av vilka djurtransporter som sker inom och ut från EU genom att ett standardiserat meddelande om en förestående djur- transport skickas ut via datorsystemet. 
  
 Animo-systemet 
  infördes genom kommissionens beslut 91/398/EEG 
 177 
 , som grundar sig på det allmänna handelsdirektivet 90/425/EEG. 
 178  
 Kommissionen har också fattat beslut för kodifie- 
  
 176 
  
 Källa: Kommissionen. 
  
 177 
  
 EGT L 221 9.8.1991 s. 30. 
  
 178 
  
 EGT L 224 18.8.1990 s. 29. 
  
 308 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 ring (93/70/EEG 
 179 
 ) med senare ändringar samt ett beslut om en förteckning över  
 Animo-enheterna 
  (92/175/EEG 
 180 
 ), också detta med efterföljande ändringar. Dessa beslut uppdateras löpande. 
 När en officiell veterinär utfärdar ett hälsointyg efter att ha undersökt ett djur eller godkänt en färdplan för ett djur som skall exporteras till ett annat  
 EU-land, 
  skall veterinären samma dag som hälsointyget utfärdas skicka ett  
 Animo-meddelande 
  till mottagande medlemsstat med uppgifter om sändningen.  
 Animo-meddelandet 
  skickas på en standardiserad elektronisk blankett. Med Animo- systemet anmäls transportens färdplan till behöriga myndigheter. 
 Meddelandet är en möjlighet för mottagande land att utföra en stickprovskontroll på den aktuella sändningen eller spärra mot- tagarbesättningen om en epizootisk sjukdom utbrutit i avsändar- landet. 
 Vid införsel från tredje land skall gränskontrollveterinären skicka  
 Animo-meddelanden 
  vid all import av levande djur, vid transitering av levande djur från tredje land till tredje land via EU, samt på alla sändningar som skall vidaresändas till annan medlemsstat. Animo- enheter skall finnas på de centrala veterinärmyndigheterna, på gränskontrollstationerna och på regional nivå ute i landet. 
  
 Animo-meddelanden 
  skickas för alla levande djur som passerar en landsgräns; sällskapsdjur som inte är avsedda för handel är dock undantagna. 
  
 Animo-meddelanden 
  skall skickas i följande situationer: 
 N Utförsel från en medlemsstat till annan medlemsstat. Samma dag som hälsointyget för sändningen utfärdas faxar officiell veterinär ett  
 Animo-meddelande 
  till nationell behö- rig myndighet som är kopplad till  
 Animo-systemet. 
  Myndig- heten vidarebefordrar meddelandet till lokal  
 Animo-enhet 
  på destinationsorten. 
 N Export från en medlemsstat till tredje land via andra med- lemsländer. 
 Officiell veterinär faxar ett  
 Animo-meddelande 
  till ansvarig myndighet som vidarebefordrar  
 Animo-meddelandet 
  till lokal  
 Animo-enhet 
  i det område där sändningen lämnar EU eller till: 
  
 o  
 gränskontrollstationen på utförselplatsen 
  
 179 
  
 EGT L 025 2.2.1993 s. 34. 
  
 180 
  
 EGT L 080 25.3. 1992 s. 1. 
  
 309 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 o  
 den centrala myndigheten i utförsellandet samt 
  
 o  
 i  
 Animo-meddelandet 
  angivna transiteringsmedlems- staters centrala myndigheter. 
 N Import till EU från tredje land. 
 Officiell veterinär på gränskontrollstationen skickar ett  
 Animo-meddelande 
  till lokal  
 Animo-enhet 
  på destinations- orten. Kopior på  
 Animo-meddelandet 
  skickas automatiskt till nationell veterinärmyndighet, till destinationslandets centrala veterinärmyndighet samt till i  
 Animo-meddelandet 
  angivna transiteringsmedlemsländers centrala veterinärmyn- dighet. 
 Om djuren skall till ett land eller ett område där särskilda krav ställs på djuren (till exempel tilläggsgarantier) eller om prov tagits men resultaten ännu inte är kända, skall detta anges i meddelandet. 
 Om endast dokument- och identitetskontroll utförts på gräns- kontrollstationen och destinationen är en annan medlemsstat, skall ett  
 Animo-meddelande 
  skickas till lokal  
 Animo-enhet 
  på destina- tionsorten. Kopior på  
 Animo-meddelandet 
  skickas automatiskt till den nationella veterinärmyndigheten, till destinationslandets cen- trala myndighet samt till i  
 Animo-meddelandet 
  angivna transite- ringsmedlemsländers centrala myndigheter. Sändningen skall för- seglas innan den vidaresänds. Detta förfarande är dock endast aktuellt om ett medlemsland upprättar ett bilateralt avtal med ett annat medlemsland om att den fysiska kontrollen skall utföras i destinationslandet. 
 N Transitering från tredje land till tredje land genom EU. Officiell veterinär på gränskontrollstationen skickar ett  
 Animo-meddelande 
  till lokal  
 Animo-enhet 
  i det område där utförseln sker eller till gränskontrollstationen på utförselplat- sen. (Kopior på  
 Animo-meddelandet 
  skickas automatiskt till nationella veterinärmyndigheten samt till de i  
 Animo-medde- 
  landet angivna transiteringsmedlemsländernas centrala myn- digheter.) 
 310 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 4.6 
  
 Tillsyn i Sverige över efterlevnad av djurskyddslagen 
  
 4.6.1 
  
 Tillsynsmyndighet i Sverige 
  
 Jordbruksverket utövar den centrala tillsynen över efterlevnaden av djurskyddslagen och de föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Jordbruksverket samordnar övriga tillsynsmyndigheters verksamhet och lämnar vid behov råd och hjälp i denna verksam- het. 
 181  
 Länsstyrelserna utövar den regionala tillsynen över djur- skyddslagen. 
 182  
 Den eller de kommunala nämnder som fullgör upp- gifter inom miljö- och hälsoskyddsområdet utöver tillsynen inom kommunen. 
 183  
 Vid transport av djur sjövägen till Gotland utövas tillsynen av motsvarande nämnd i den kommun från vilken sjö- transporten sker. 
 184 
  
 Inom Försvarsmakten har generalläkaren det yttersta ansvaret för tillsynen över djurhälsovården, djursjukvården och djurskyddet. 
 Enligt propositionen 
 185  
 om djurskyddslagen som antogs av riksdagen 1988, 
 186  
 vilar ansvaret för att djuren behandlas väl och skyddas mot lidande primärt på varje enskild människa som har djur i sin vård. Det allmänna har ansvaret för normgivning och en ändamålsenlig tillsyn. Samhällets tillsyn bör enligt propositionen förstås i en mycket vid bemärkelse. Tillsynen skall inte enbart ses som en kontrollerande funktion utan skall i första hand ta sikte på information, upplysning och rådgivning om djurskyddsaspekter på såväl djurhållning i allmänhet som enskilda personers djurinnehav. 
 I regeringens proposition 2001/02:189 En ny djurskyddsmyn- dighet föreslås att en ny myndighet får det övergripande ansvaret för djurskyddstillsynen. I propositionen föreslås att det centrala ansvaret för tillsyn enligt djurskyddslagen, som Jordbruksverket har i dag, förs över till den nya djurskyddsmyndigheten och att denna ges utökade befogenheter genom möjlighet att utfärda före- skrifter om hur tillsynen skall bedrivas i landet. Propositionen kommer enligt uppgift att behandlas av riksdagen i början av år 2003. 
  
 181 
  
 Se 24 § första stycket djurskyddslagen. 
  
 182 
  
 Se 56 § djurskyddsförordningen. 
  
 183 
  
 Se 24 § andra stycket djurskyddslagen. 
  
 184 
  
 Se 56 a § djurskyddsförordningen. 
  
 185 
  
 Prop. 1987/88:93 s. 15. 
  
 186 
  
 Djurskyddslagen 1988:534. 
  
 311 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 4.6.2 
  
 Tillsyn över djurtransporter 
  
 Kommunernas ansvar för djurskyddstillsynen omfattar även djur- transporter, och kommunen är beroende av polismyndighetens hjälp för att stoppa djurtransporten för inspektion. Tillsynen över efterlevnaden av djurskyddslagen (1988:534) vid transport av djur sjövägen till eller från Gotland utövas av en sådan kommunal nämnd som avses i 16 § djurskyddslagen. Tillsynen utövas av nämnden i den kommun från vilken sjötransporten sker. 
 Om det blir aktuellt att ansöka om utdömande av vite, skall det enligt 6 § lagen (1985:206) om vite göras av den myndighet som har utfärdat vitesföreläggandet. Ansökan skall göras hos länsrätten i det län där beslutsmyndigheten är belägen. 
  
 4.6.3 
  
 Åtgärder och sanktionsmöjligheter vid överträdelser 
  
 Det finns anledning att säga något om dels tillsynen över djur- skyddslagstiftningen, dels vilka sanktioner som eventuella överträ- delser kan leda till. Riksdagen beslutade den 22 maj 2002 
 187  
 om vissa ändringar i djurskyddslagen, 
 188  
 vilka träder i kraft den 1 januari 2003. Nedan redovisas de för utredningen relevanta bestämmelserna och den nya lydelsen i den antagna ändrings- författningen. 
 Polismyndigheten skall på begäran lämna den hjälp som behövs vid tillsynen. 
 189 
  
 Vid tillsynen har tillsynsmyndigheten rätt att få tillträde till områden, anläggningar, byggnader, lokaler och andra utrymmen där djur hålls. Där får man besiktiga djuren, göra undersökningar och ta prover. 
 190 
  
 En tillsynsmyndighet får meddela de förelägganden och förbud som behövs för att djurskyddslagstiftningen skall efterlevas. Ett föreläggande eller förbud får förenas med vite. En tillsynsmyndig- het kan vidare besluta om en rättelse på enskilds bekostnad. 
 191 
  
 Rätten att meddela förbud att ha hand om djur eller ett visst slag av djur har förbehållits länsstyrelsen. Ett sådant förbud skall med- delas den som inte följer ett föreläggande eller förbud som medde- 
  
 187 
  
 Riksdagens protokoll nr: 2001/01:110. 
  
 188 
  
 Lag om ändring i djurskyddslagen (2002:550). 
  
 189 
  
 Se 24 § fjärde stycket djurskyddslagen. 
  
 190 
  
 Se 27 § djurskyddslagen. 
  
 191 
  
 Se 26 § djurskyddslagen. 
  
 312 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 lats av någon tillsynsmyndighet och som är av väsentlig betydelse från djurskyddssynpunkt. Det skall vidare meddelas den som all- varligt har försummat tillsynen eller vården av ett djur eller har misshandlat ett djur. Förbud skall dock inte meddelas om det kan antas att ett upprepande inte kommer att ske. Myndigheterna har också vissa möjligheter att besluta om omhändertagande av djur. 
 192 
  
 Bestämmelserna om när förbud att ha hand om djur eller ett visst slag av djur skall meddelas har ändrats (se ovan). Från och med den 1 januari 2003 gäller att den som dömts för djurplågeri eller vid upprepade tillfällen dömts för brott mot djurskyddslagen eller mot föreskrifter enligt lagen att ta hand om djur eller ett visst slag av djur, skall meddelas förbud att hålla djur. Ändringen innebär där- med en skärpning. Endast om det är uppenbart att ett upprepande inte kommer att inträffa skall förbud inte meddelas. 
 193 
  
 Straffbestämmelser 
 Enligt nuvarande lydelse av djurskyddslagen gäller att den som med uppsåt eller av oaktsamhet 
  
 1) 
  
 bryter mot någon av ett antal i djurskyddslagen uppräknade bestämmelser, till vilka hör lagens bestämmelse om vad som skall iakttas vid transport av djur, 
  
 2) 
  
 bryter mot någon föreskrift som har meddelats med stöd av lagen eller, 
  
 3) 
  
 underlåter att följa vissa förelägganden eller förbud 
  
 skall dömas till böter eller fängelse i högst ett år. I ringa fall skall inte dömas till ansvar. Om någon uppsåtligen eller av grov oakt- samhet, genom misshandel, överansträngning eller vanvård eller på annat sätt, otillbörligen utsätter djur för lidande skall denne i stället dömas för djurplågeri till böter eller fängelse i högst två år. 
 194 
  
 192 
  
 Se särskilt  
  
 31–32 
  § § djurskyddslagen. Även dessa bestämmelser föreslås skärpas (se a. prop. s. 7, 21 och 27 f). 
  
 193 
  
 Se Prop. 2001/02:93 Ändringar i djurskyddslagen, Bet. 2001/01:MJU20. 
  
 194 
  
 Se 36 § djurskyddslagen och 16 kap. 13 § brottsbalken. Straffbestämmelsen i djurskyddslagen föreslås i nämnda proposition skärpt på i huvudsak två sätt. Dels föreslås en höjning av maximistraffet till fängelse två år, dels föreslås att böter tas bort ur straffskalan om överträdelsen avsett en förpliktelse som varit väsentlig från djurskyddssynpunkt. I propositionen uttalar regeringen bland annat att överträdelser av de  
  
 EU-gemensamma 
  bestämmelserna om transport av djur är brott som generellt kan sägas ha ett högt straffvärde. Även de nu berörda ändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 2003 (se a. prop. på s. 8, 22f och 28). 
 313 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 Efter den ändring som träder i kraft den 1 januari 2003 har en utvidgning och skärpning av straffbestämmelserna vid brott mot djurskyddsbestämmelserna införts. Härefter gäller att maximi- straffet för brott mot djurskyddslagen är fängelse i högst två år. För brott som har begåtts med uppsåt och som avsett försummelse av väsentlig betydelse från djurskyddssynpunkt skall inte kunna dömas till böter. Vidare har bland annat bestämmelse om hur djur skall hanteras vid slakt straffbelagts. 
  
 4.6.4 
  
 Övriga bestämmelser av intresse 
  
 I djurskyddsförordningen (1988:539) regleras på vilket sätt djur skall hållas. I förordningen föreskrivs bland annat vilka krav som ställs på stallar, teknik som skall användas på djur och annan djur- hållning. Djurstallar och utrustning i hägn skall vara utformade så att djuren inte tillfogas skador eller så att det medför någon risk för djurens hälsa. De får inte heller vara utformade så att djuren hind- ras från att bete sig naturligt, eller på annat sätt otillbörligt inskränka deras rörelsefrihet eller verka störande på dem. 
 195 
  
 I förordningen anges också att den som transporterar levande djur skall ha tillsyn över djuren och vidta de åtgärder som behövs för att djuren inte skall skadas eller orsakas lidande under lastning, transport och urlastning. 
 196 
  
 Från och med den 1 juni år 2000 kräver Jordbruksverket att alla transportfordon som skall användas för transporter i kommersiellt syfte skall besiktigas och godkännas av kommunal miljö- och häl- soskyddsnämnd. Besiktningen kan göras enligt ett särskilt besikt- ningsprotokoll som Jordbruksverket upprättat. Vid godkännande skall ett standardiserat intyg utfärdas, vilket bekräftar att transportfordonet godkänts för ändamålet. 
  
 4.6.5 
  
 Tullverkets befogenheter 
  
 Tullverkets befogenheter att kontrollera införsel eller utförsel av varor från eller till ett annat  
 EU-land 
  regleras i lag (1996:701) om Tullverkets befogenheter vid gräns mot ett annat land inom den Europeiska unionen. Lagen brukar kallas befogenhetslagen eller 
  
 195 
  
 Se 3 §, ändrad från och med den 1 januari 2003 genom SFS 2002:723. 
  
 196 
  
 Se 22 §. 
  
 314 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 inre gränslagen. Tullverket kan bara agera vid inre gräns om det finns stöd för det i befogenhetslagen eller i någon annan lagstift- ning. Vid införsel eller utförsel av nötkreatur, grisar, får, getter, fjäderfän, fisk och reptiler har Tullverket, enligt 3 § 11 befogen- hetslagen, möjlighet att kontrollera att anmälningsskyldigheten är uppfylld och att de villkor som finns för införsel eller utförsel är uppfyllda. Vid exempelvis in- eller utförsel av nötkreatur kan Tull- verket kontrollera att de veterinära in- respektive utförselkraven är uppfyllda, exempelvis att transporten åtföljs av: 
 N hälsointyg, 
 N identitetshandling, N färdplan. 
 Enligt 4 § befogenhetslagen skall en vara som uppräknas i 3 § p. 12 alltid anmälas till Tullverket. Hästar skall dock bara anmä- las vid införsel om: 
 N särskild sjukdom förkommer, 
 N djuret på annat sätt utgör en allvarlig hälsorisk för människor eller djur, 
 N medföljande dokument är ofullständiga eller felaktiga, N erforderliga dokument saknas, 
 N de villkor som i övrigt gäller för införseln inte är uppfyllda. 
 Vid utförsel av hästar föreligger ingen anmälningsskyldighet och Tullverket saknar befogenhet att kontrollera transporten. 
  
 4.7 
  
 Pågående initiativ avseende reglering av djurskydd i samband med djurtransporter på internationell respektive svensk nivå 
  
 I tidigare avsnitt redogjorts för den gemenskapslagstiftning som reglerar djurtransporterna. Nedan följer en redovisning av de pågående initiativ som sker på europeisk nivå, på internationell nivå i övrigt och i Sverige. 
 315 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 4.7.1 
  
 Initiativ på europeisk och internationell nivå 
  
 Europarådet 
 Medlemmarna i Europarådet beslutade 1995 att uppdatera djur- transportkonventionen. Sedan 1996 har arbetsgruppsmöten hållits cirka två gånger per år. Förutom ändringar i konventionen och uppförandekoderna har förslag om tekniska protokoll lagts fram. Enligt vad som har föreslagits får de tekniska protokollen innehålla regler om utrymmeskrav samt om vattning, utfodring och vila. Ett tekniskt protokoll avses vara bindande för en part som accepterat det. Uppförandekoderna avses, liksom hittills, innehålla  
 icke-bin- 
  dande riktlinjer för transporter av olika djurarter med olika transportfordon. Som ovan nämnts är EG i dag inte fördrags- slutande part till konventionen, men rådet har gett kommissionen mandat att förhandla om EG:s deltagande i den reviderande kon- ventionen. 
 För närvarande pågår en revidering av djurtransportkonventio- nen, och kommissionen gavs i oktober 2001 mandat av rådet för jordbruksfrågor att för gemenskapens räkning förhandla om de revideringar som skall göras. I de fall där vissa transportfrågor (till exempel transporter som är kortare än 50 km) regleras av medlems- staterna själva förhandlar varje medlemsstat som anslutit sig till konventionen på egen hand. Rådet för jordbruksfrågor uttalade också riktlinjer för hur kommissionens arbete med revideringen av konventionen skall ske; kommissionen måste försöka uppnå en hög djurskyddsnivå även för transporter utanför EU:s gränser och den reviderade djurtransportkonventionens innehåll skall, om möjligt, inte strida mot gällande gemenskapsrätt. 
 Ett nytt förslag till konvention har utarbetats och presenterats, men konventionen har ännu inte öppnats för ratificering. I det nya förslaget märks särskilt ändringar om att konventionen skall omfatta alla ryggradsdjur och att konventionen inte skall vara tillämplig på transporter mellan EU:s medlemsstater, vilket bland annat förklaras med att konventionen nu i större utsträckning lik- nar djurtransportdirektivet, samt att konventionen uttrycker att det står de ratificerande parterna fritt att föreskriva om högre djur- skyddsstandarder än vad som föreskrivs i konventionen. 
 197 
  
 197  
 EGT 65 (96) 8, godkänd version: Multilateral consultation of parties to the European convention for the protection of animals during international transport (ETS 65), Strasbourg  
 18–20 
  juni 2002. 
 316 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 Någon mer detaljerad redogörelse av de tekniska protokollen kan inte göras, eftersom dessa ännu inte är offentliga. 
 WTO 
 EU har inom ramen för  
 WTO-förhandlingarna 
  försökt införliva djurskyddshänsyn i  
 WTO-avtalet, 
  men framgångarna har varit små. Kraven på god djurhållning har ofta uppfattats som ett handels- hinder. Från länder med högre djurskyddskrav har hävdats att import av produkter från länder med ett lägre djurskydd skapar konkurrensnackdelar för den inhemska produktionen. För att för- bättra situationen försöker flera länder skapa en bättre samsyn i djurskyddsfrågor genom Office international des épizooties (OIE). 
 Office international des épizooties – OIE 
 OIE är en mellanstatlig organisation som bildades 1924. I dag är 158 länder medlemmar i organisationen, som har till uppgift att garantera internationell kännedom om djursjukdomar och status för djurhälsan världen över. Varje medlemsland har åtagit sig att till OIE rapportera om djursjukdomar inom sitt territorium, som finns på OIE:s lista över smittsamma djursjukdomar. OIE har utvecklat och antagit internationella standarder för djurskydd avseende djur- hälsa. Dessa standarder, liksom de som utvecklas för närvarande inom en ad  
 hoc-grupp, 
  skall vara till hjälp vid bilaterala konflikter och i dialogen med konsumenter och djurskyddsorganisationer. Standarderna har dock inte samma status som gemenskapsreglering på området eller Europarådets djurtransportkonvention. EU har godkänt den arbetsplan som OIE presenterat för perioden 2001– 2005, och kommissionen tar i sina överväganden hänsyn till OIE:s arbete. 
 Medlemsländerna antog i maj 2002 en resolution om OIE:s djur- skyddsmandat. Resolutionen innebar att OIE skulle inrätta en arbetsgrupp inom sina huvuduppgifter och utveckla standarder och riktlinjer som syftar till en god djuromsorg. Som första prioriterade område angavs transport av djur. 
 Vid europeiska  
 OIE-mötet 
  i Finland i september 2002 antogs följande rekommendation från den europeiska grenen (50 med- lemsstater) av OIE: 
 317 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 1) 
  
 Arbetet med djurskydd under transport bör prioriteras. 
  
 2) 
  
 OIE bör inrätta ett arbetsprogram för att utarbeta minimi- standarder och riktlinjer för transport av ryggradsdjur, med syfte att säkerställa djurskyddet under transport liksom djur- hälsoaspekter. Detta bör diskuteras vid nästa generalförsamling av OIE i Paris. 
  
 3) 
  
 Man bör överväga inrättandet av ett eller flera samarbetscenter inom OIE, med kompetens för alla typer av djurskyddsfrågor. 
  
 4) 
  
 Standarder och rekommendationer skall särskilt beakta följande: 
  
 N Tiden för transport skall så långt som möjligt minska. När så är möjligt skall transporter av djur ersättas med transport av kött, sperma eller andra produkter. 
 N Inga djur skall transporteras om inte lämpliga åtgärder har vidtagits för att säkerställa ett gott djurskydd under transporten. 
 N Inga djur skall transporteras om de inte är i rätt kondi- tion för den aktuella transporten. 
 N Eftersom på- och avlastning är de moment som innebär störst risk för skador och stress för djuret, är det viktigt att dessa aktiviteter utförs på ett sådant sätt att man tillgodoser kraven på djurens välfärd. Djur skall hante- ras lugnt och försiktigt. 
 N Djuren skall ges tillräckligt med utrymme under transport. 
 N Under transporten skall djuren skyddas mot omilt kli- mat och ogynnsamma förhållanden. 
  
 4.7.2 
  
 Pågående initiativ inom forskning och gemenskapslagstiftning i EU 
  
 Revidering av djurtransportdirektivet 
 Kommissionen kallade under 2001 medlemsstaterna till arbets- gruppsmöten för att diskutera förslag till ändringar i djurtransport- direktivet. Dessa arbetsgruppsmöten syftade till att diskutera och åtgärda problemen med medlemsstaternas införlivande av djur- transportdirektivet och tillhörande transportlagstiftning. Kommis- sionen har även uppmanat medlemsstaterna att inkomma med syn- punkter och förslag till ändring av djurtransportdirektivet. Enligt 
 318 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 vad som först aviserades skulle kommissionen lämna sitt förslag under första kvartalet 2002. Kommissionen har dock dröjt, vilket har föranlett flera medlemsstater, däribland Sverige, att framföra önskemål till kommissionen om att de skyndar på hanteringen av ärendet och presenterar sitt förslag så fort som möjligt. 
 Rapport om erfarenheter efter genomförandet av rådets direktiv 95/29/EG om ändring av direktiv 91/628/EEG 
 Enligt artikel 13.3 i djurtransportdirektivet 91/628/EEG i dess lydelse genom direktiv 95/29/EG, skall kommissionen lämna en rapport till rådet om de erfarenheter som medlemsstaterna gjort efter genomförandet av direktiv 95/29/EG om ändring av djur- transportdirektivet. Kommissionen lade i januari 2001 fram en sådan rapport 
 198  
 till rådet för jordbruksfrågor och Europaparlamen- tet. 
 Tre informationskällor har använts vid utarbetandet av rappor- ten: 
 N inspektionsrapporter från medlemsstaterna, 
 N inspektionsrapporter från kontoret för livsmedels- och vete- rinärfrågor, 
 N anmälningar från  
 icke-statliga 
  organisationer. 
 Kommissionens rapport kan sammanfattas i följande iakttagelser: Medlemsstaterna har påtagliga problem med att tillämpa direkti- 
 vet fullt ut. Att döma av rapporterna från kontoret för livsmedels- och veterinärfrågor har medlemsstaterna gett genomförandet av direktivet låg prioritet. 
 Svårigheter att få in inspektionsrapporter från medlemsstaterna och otillräcklig harmonisering av de uppgifter som kommit in begränsade rapporternas användning. 
 Man anser också att från länder i Central- och Östeuropa till Europeiska unionen är transporten av hästdjur särskilt bekymmer- sam. Få långsiktiga förbättringar har säkerställts. 
 Ur teknisk synvinkel är de viktigaste iakttagelserna följande: 
  
 198  
 KOM(2000) 809 slutlig Rapport från kommissionen till rådet och Europaparlamentet om de erfarenheter medlemsstaterna gjort efter genomförandet av rådets direktiv 95/29/EG om ändring av direktiv 91/628/EEG om skydd av djur vid transport. 
 319 
 Rättslig reglering kring djurtransporter SOU 2003:6 
 N bristfälliga vägfordon som inte uppfyller de krav som ställs ur djurskyddssynpunkt, 
 N olagliga färdplaner och åsidosättande av maximala transport- tider, 
 N försumlighet och dålig hantering av djur, 
 N transport av djur som inte är i skick att transporteras, N otillräcklig ventilation i vägfordon, 
 N överbeläggning, 
 N svårigheter att kontrollera registrering av djurtransportörer. 
 Kommissionen föreslår med utgångspunkt från dessa slutsatser att åtgärder måste vidtas inom följande huvudområden: 
 N Medlemsstaternas ansvarar för det löpande genomförandet av gemenskapens lagstiftning, och de därför måste snabbt anslå tillräckliga resurser för att uppfylla målen i direktivet. 
 N Ett harmoniserat certifikat för registrerade transportörer måste fastställas för att möjliggöra snabba kontroller. 
 N Särskilda förfaranden måste införas för att förenkla de behöriga myndigheternas kontroller, i synnerhet när det gäller genom- förandet av färdplanen och lämplig uppföljning av överträdel- ser. 
 N Gemenskapsbestämmelserna gäller från och med djurens ankomst till unionens territorium. Myndigheterna i länderna i Central- och Östeuropa bör anmodas att se till att deras transportörer är medvetna om sin skyldighet att iaktta gemen- skapsbestämmelserna så snart de har passerat unionens gräns. Det ankommer på kommissionen att göra detta, liksom att uppmana de länder som berörs av utvidgningsprocessen att anta förordningar som är förenliga med aktuell gemenskapslag- stiftning. 
 N Gemenskapen bör ansluta sig till den Europeiska konventionen om skydd av djur under internationella transporter. 
 N För att hantera de särskilda problemen vid transport av häst- djur bör bestämmelser om lossning och fastställda viloperioder för hästdjur som passerar unionens gränser göras obligatoriska. 
 N Tekniska ändringar av direktivet är nödvändiga, särskilt för färdplanen, definitionen av djur som inte är i skick att transporteras, djurhälsointyg, ventilationsstandarder för väg- fordon och medlemsstaternas inspektionsrapporter. 
 320 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 N Initiativ på längre sikt kommer att tas, särskilt med tanke på behovet att uppdatera den vetenskapliga kunskap som kommis- sionen för närvarande har tillgång till. Åtskilliga grundprinciper i direktivet bör utvärderas på vetenskaplig grund, i synnerhet uppgifter om transporttider och beläggningsgrader. Man måste dessutom överväga hur kvalifikationerna kan förbättras hos den personal som arbetar med djurtransporter. Åtgärder för att främja att djur slaktas närmare uppfödningsorten förtjänar också att undersökas. 
 Kommissionens rapport om mellanstationer 
 År 2001 publicerade kommissionen en rapport om ett antal inspektioner som genomförts i medlemsstaterna för att kontrollera mellanstationer. 
 199  
 I rapporten redovisar FVO erfarenheter från en serie av inspektioner genomförda mellan oktober 1999 och februari 2001 i sju olika medlemsländer. 
 200  
 Varje inspektionstillfälle följdes upp av en dialog med den centrala behöriga veterinärmyndigheten. 
 Bland de generella slutsatserna som dras i rapporten kan särskilt nämnas följande: 
 N En majoritet av mellanstationerna hade använts i begränsad utsträckning. 
 N I flera länder upptäcktes överträdelser av bestämmelser om färdplan och vilotider. Den vanligaste överträdelsen var att de för djuren föreskrivna viloperioderna helt hoppades över eller begränsades. 
 N I Belgien och Storbritannien hade personalen på mellanstatio- nerna tagit del av riktlinjer och utbildning, medan andra länders personal i minimal utsträckning fått adekvat utbildning, vilket i vissa fall förklarades av den centrala behöriga myndigheten med att veterinärerna redan var väl insatta i gällande reglering. 
 Strukturella brister av varierande betydelse upptäcktes av inspek- tionsgruppen vid nästan alla mellanstationer som besöktes. I samt- liga fall där inspektionsgruppen påpekade brister svarade den 
  
 199  
 Kommissionen, generaldirektoratet för hälsa och konsumentskydd, direktorat F – Kontoret för veterinär- och livsmedelsfrågor (2001): General report on a series of missions to the member states regarding control of staging points 
  
 200  
 De länder som besöktes var Belgien, Frankrike, Italien, Spanien, Storbritannien, Tyskland och Österrike. 
 321 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 centrala behöriga veterinärmyndigheten att man skulle vidta åtgär- der för att avhjälpa bristerna. 
 Vid inspektioner av mellanstationer i Belgien och Italien upp- täcktes att veterinärer på mellanstationer och veterinärer från den centrala behöriga veterinärmyndigheten gjorde olika bedömningar. De senare utfärdade hälsocertifikat och godkände vidare transport av uppenbart medtagna djur (får) som FVO inte ansåg vara lämp- liga för vidare transport, där deras kollegor på mellanstationerna i liknande fall gjort motsatt bedömning. 
 Vid två inspektionstillfällen, ett i Österrike och ett i Italien, anmärkte FVO på att de utrymmen som fanns på mellanstationen för omhändertagande av sjuka och skadade djur var olämpliga för ändamålet, och på en italiensk mellanstation anmärktes att hästars tillgång till vatten var begränsad. 
 På vissa mellanstationer saknades förutsättningar att rengöra och desinficera utrustningen på ett godtagbart sätt; till exempel före- kom jordgolv på några mellanstationer. 
 För nästan alla mellanstationer gällde att på- och avlastnings- ramperna var olämpliga för sitt ändamål, i relation till det som regleras i rådets förordning (EG) nr 1255/97. 
 Vid flera inspektioner i ett antal länder noterades att mellansta- tionerna saknade förutsättningar att åtskilja de transporterade dju- ren från sin omgivning och, framför allt, från kontakt med andra djur på ett acceptabelt sätt. 
 Vid åtta mellanstationer uppdagades att den centrala behöriga veterinärmyndigheten misslyckats med en korrekt dokumentation i enlighet med vad som regleras i punkt 7 i bilaga 1 c till rådets för- ordning (EG) nr 1255/97. I och med underlåtelsen att på ett kor- rekt sätt journalföra händelser av betydelse, till exempel döda och skadade djur, uppdagades att möjlighet till smittspårning vid epi- zootiska utbrott skulle vara mycket svår, för att inte säga omöjlig. Mycket få uppgifter fanns tillgängliga om djur som förhindrats att fortsätta transport på grund av dåligt allmäntillstånd eller på grund av sjukdomsutbrott eller skada. 
 Alla mellanstationer kontrollerades av en officiell veterinär, men kontrollernas omfattning varierade från underlåtelse att anmäla och åtgärda små brister, till underlåtelse att anmäla och åtgärda allvar- liga brister. 
 FVO konstaterar även i sin rapport att en orsak till att så olika standard råder på mellanstationerna kan vara de utbildningsinsatser som personalen på mellanstationen tagit del av. 
 322 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 Djurskyddet åsidosattes vid vissa mellanstationer, i och med att veterinärerna tillät fortsatt transport av djur som inte var i tillräck- ligt bra skick för detta. Vidare åsidosattes djurskyddet genom att man inte försåg djuren med vatten vid behov. Detta gällde särskilt hästar. Vid flera tillfällen missade man att kontrollera färdplanerna, och genom denna försummelse öppnar man för fusk med körtider, till djurens nackdel. 
 FVO konstaterar att det är av yttersta vikt att hålla hög standard på tillämpningen av de föreskrifter som reglerar hygien och djur- hälsa, så att friska djur undviker kontakt med djur med lägre hälso- status eller med patogener som lämnats av tidigare transporterade besättningar. 
 I alla besökta medlemsstater reagerade den centrala behöriga veterinärmyndigheten positivt på de rekommendationer som utfär- dades i de individuella rapporter som lämnades efter varje enskild inspektion, och FVO ger därutöver följande generella rekommen- dationer: 
  
 a) 
  
 Godkännande av mellanstationer skall endast ske efter att man försäkrat sig om att utrustning och drift av mellanstationer är sådan att alla krav som ställs i rådets direktiv 91/628/EEG kan uppfyllas. 
  
 b) 
  
 Alla mellanstationer skall drivas under kontroll av en officiell veterinär. Officiella veterinärer skall ges vägledning i fråga om inspektionsfrekvens och vilka åtgärder som krävs. 
  
 c) 
  
 För att säkerställa att transporttiden respekteras skall kommu- nikationen öka mellan medlemsstaterna angående antalet transporter som ankommer. Hur väl man håller sig till färdpla- nerna skall kontrolleras vid mellanstationerna. 
  
 FVO:s rekommendationer i övrigt till kommissionen 
  
 a) 
  
 Informationsutbytet mellan medlemsstater och kommissionen bör öka ifråga om inspektioner, särskilt för att verifiera efter- levnadsnivån av gällande lagstiftning i avsändarlandet. 
  
 b) 
  
 För att förstärka artikel 5 (2)(d) bör man utveckla möjlighet för kontroll av färdplaner med hjälp av  
  
 Animo-systemet. 
  
 323 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 Kommissionens förslag till ändring av rådets förordning (EG) nr 12555/97 om mellanstationer 
 I samband med utbrottet av mul- och klövsjuka 2001 infördes genom kommissionens beslut av den 24 april 2001 om restriktioner när det gäller förflyttning av djurarter som är mottagliga för mul- och klövsjuka och om upphävande av beslut 2001/263/EG 
 201 
 . Genom beslutet infördes ett tillfälligt förbud att använda mellan- stationer. 
 202  
 Emellertid anges i beslutet också att bestämmelsen inte ska påverka tillämpningen av djurtransportdirektivets bestämmel- ser om transporttidens längd, vilotider, vattning och utfodring. 
 203  
 Beslutet har sedan förlängts ett antal gånger, senast genom kom- missionens beslut av den 25 mars 2002 om ändring för nionde gången av beslut 2001/327/EG om restriktioner när det gäller för- flyttning av djurarter som är mottagliga för mul- och klövsjuka, till att gälla fram till och med den 31 december 2002. 
 204  
 Det tillfälliga förbudet har således, med nuvarande beslut om förlängning varat i cirka 20 månader. 
 Kommissionen har lämnat ett förslag till rådets förordning om ändring av rådets förordning (EG) nr 1255/97 när det gäller användning av mellanstationer. 
 205  
 Förslaget innehåller framför allt förslag på ändringar för att förbättra smittskyddet och minska ris- ken för smittspridning i samband med användning av mellanstatio- ner. Bland annat föreskrivs (i förslaget) att nuvarande möjligheten att godkänna en uppsamlingsplats som tillfällig mellanstation skall utgå. 
 206 
  
 Vetenskapliga veterinärkommittén för djurhälsa och djurskydd (Scahaw) 
 Vetenskapliga veterinärkommittén för djurhälsa och djurskydd, 
 207  
 inrättades genom kommissionens beslut av den 23 juli 1997 om inrättande av vetenskapliga kommittéer för konsumenters hälsa och livsmedelssäkerhet. 
 208  
 Vetenskapliga veterinärkommittén för 
  
 201 
  
 EGT L 115, 25.4.2001, s. 12. 
  
 202 
  
 Artikel 1.3. 
  
 203 
  
 Direktiv 95/29/EG, artikel 3.1 aa. 
  
 204 
  
 EGT L 82, 26.3.2002, s. 18, artikel 1. 
  
 205 
  
 EGT C 291 E, 26.11.2002, s. 179 
  
 206 
  
 Artikel 1: förändring av artikel 4.2 
  
 207 
  
 Förkortas Scahaw: Scientific Committee on Animal Health and Animal Welfare. 
  
 208 
  
 EGT L 237, 28.8.19987, s. 18. 
  
 324 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 djurhälsa och djurskydd är indelad i två underkommittéer – Veten- skapliga veterinärkommittén för djurhälsa och Vetenskapliga vete- rinärkommittén för djurskydd. Den senare ansvarar för frågor som rör djurtransporter. Veterinärkommittén består att ett trettiotal forskare från hela EU som regelbundet sammanträder och avger utlåtanden, publicerar rapporter och genomför studier. 
 Vetenskapliga veterinärkommitténs rapport om standarder för venti- lationssystem i fordon för vägtransporter av djur 
 Vetenskapliga veterinärkommittén ombads av kommissionen att avge ett utlåtande angående standarder för ventilationssystem i fordon för vägtransporter av djur som överstiger åtta timmar för nötkreatur, grisar, får och getter. Detta föranleddes av att rådet antog förordning (EG) nr 411/98 av den 16 februari 1998 om tilläggsnormer avseende skydd av djur vilka skall tillämpas på väg- fordon som används för djurtransporter som överskrider åtta tim- mar. 
 209  
 I denna förordning anges bland annat att ventilationssyste- men skall vara anpassade till transportens längd och beläggnings- grad, och i förordningens bilaga anges att operatörerna skall inrätta ett mekaniskt ventilationssystem i enlighet med vad Vetenskapliga veterinärkommittén rekommenderar, 
 210  
 eller ett ventilationssystem som säkerställer ett temperaturintervall mellan 5 
 o 
 C och 30 
 o 
 C med en tolererad avvikelse på +5 
 o 
 C i förhållande till yttertemperatu- ren. 
 211 
  
 Vetenskapliga veterinärkommittén presenterade sin rapport om standarder för mikroklimatet i fordon för djurtransport till kom- missionen den 8 december 1999 
 212 
 , och kommissionen har efter detta presenterat ett förslag till rådets förordning (EG) om ändring av förordning (EG) nr 411/98 avseende ventilation i vägfordon som transporterar djurbesättningar på långa resor. 
 213 
  
 209 
  
 EGT L 52, 21.2.1998, s. 8. 
  
 210 
  
 I bilagan anges att tillämpningsföreskrifter skall fastställas efter samråd med Vetenskapliga veterinärkommittén enligt förfarande i artikel 17 i direktiv 91/628/EEG. Enligt denna artikel regleras att Vetenskapliga veterinärkommittén skall avge yttrande på kommissionens förslag. 
  
 211 
  
 Se punkt 4 i anförd bilaga. 
  
 212 
  
 Europeiska kommissionen, generaldirektoratet för hälsa och konsumentskydd, direktorat B: Standards for the Microclimate inside Animal Transport Road Vehicles. Report of the Scientific Committee on Animal Health and Animal Welfare. Adopted 8 December 1999. 
  
 213 
  
 KOM(2001)197 slutlig. 
  
 325 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 I Vetenskapliga veterinärkommitténs rapport uppges att klimat- situationen är av mycket stor betydelse för djurens välfärd och hälsa under transport. Det är i dag inte känt hur hög dödlighets- frekvensen till följd av värmestress är, men det finns flera studier där man observerat värmestress som en starkt bidragande orsak till dödlighet under transport. Grisar uppges vara särskilt känsliga för höga temperaturer och det har också observerats säsongsbundna variationer i antalet döda grisar under transport, vilka kan kopplas till höga temperaturer. När djur transporteras från norra till södra Europa passerar de genom flera olika klimatzoner, vilket kan vara kritiskt för dem. Det har också visat sig att ju fler plan det finns i transportfordonet, desto sämre är ventilationsmöjligheterna och klimatförhållandena. 
 Olika djurslag har olika förutsättningar för att klara temperatur- växlingar och olika temperaturnivåer. Även faktorer som djurens ålder och den relativa luftfuktigheten i kombination med tempera- turnivån har betydelse, liksom beläggningsgraden. 
 Vuxna nötkreatur har, efter en viss tid, förmåga att anpassa sig till både höga och låga lufttemperaturer. Om djuren inte ges en viss tid för anpassning med plötsliga temperaturväxlingar till extrema nivåer ökar dock risken för värmekollaps eller köldstress. 
 Lämpliga temperaturer för får beror till stor del på om fåren är klippta eller inte. Får behöver tid för att acklimatisera sig. För gri- sar inverkar inredning, såsom isolering och golvbeläggning (strö) i hög utsträckning på toleransen mot extrema temperaturer. 
 Getter visar större känslighet för kyla än får. För getter spelar också luftfuktighet och vindhastighet stor roll för förmågan att uthärda kyla. Däremot har getter en god förmåga att anpassa sig till varma förhållanden. 
 Vetenskapliga veterinärkommittén har funnit att det saknas rekommendationer om luftfuktighetsnivåer vid olika temperaturer, baserade på undersökningar för transportfordon för djurtranspor- ter. Emellertid menar Vetenskapliga veterinärkommittén att det finns klara belägg för att djurs förmåga att uthärda värme påverkas av luftfuktigheten. 
 Vetenskapliga veterinärkommittén menar att högre vindhastig- het (ökad ventilation) bör införas i transporter för djur för att und- vika eller åtgärda värmestress vid höga lufttemperaturer (> 30 
 o 
 C). 
 Ventilation i ett fordon kan ske antingen genom mekanisk ven- tilation eller på naturlig väg. I det förstnämnda fallet krävs särskild utrustning och elförsörjning för att systemet skall fungera om for- 
 326 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 donet inte körs. I det senare fallet är fordonets konstruktion och inredning samt, inte minst, fordonets hastighet av stor betydelse för ventilationen. Vetenskapliga veterinärkommittén uttrycker oro över djurens situation i stillastående fordon. Med en mekanisk ventilation är det lättare att sprida luftgenomströmningen jämnt inuti fordonet. Det kan möjliggöra en god luftkvalitet och godtag- bara temperaturer även när fordonet inte är i rörelse, men detta förutsätter att det blåser utomhus. 
 Det finns ett antal väl dokumenterade incidenter där brister i ventilationssystemet orsakat dödsfall hos djuren i transportfordo- net. Vetenskapliga veterinärkommittén menar att föraren i sådana fall bör vara instruerad att vidta särskilda åtgärder för att förbättra förutsättningarna, fram till dess att djuren kan lastas av. 
 Det är nödvändigt att fortsätta arbetet med utveckling av utrust- ning för mekaniska ventilationssystem (sensorer, övervaknings- system med mera), menar Vetenskapliga veterinärkommittén. Man föreslår också att det tillverkas ett dataprogram som innehåller data om klimatzoner i Europa. Detta program skulle kunna användas i samband med veterinärinspektioner och färdplaner. Programmet skulle inte bara kunna ge klimatologisk information om de olika zonerna, utan också information om ventilationskapaciteten hos fordonet, antal och vikt för transporterade djur samt beläggnings- grad. Utifrån kända fakta om djurens värmeproduktion och venti- lationssystemets kapacitet skulle man på så sätt kunna beräkna om de övre temperaturnivåerna sannolikt kommer att överskridas. 
 Det krävs mer forskning angående temperatur- och luftfuktig- hetsindex för alla djurslag. Det är också nödvändigt att samla data om dödlighet under transport till destinationsort. Vidare bör luft- situationen inuti olika slags transportfordon undersökas närmare utifrån varje djurslags förutsättningar. Det är också viktigt, menar Vetenskapliga veterinärkommittén, att precisera vilken betydelse transportutrymmets höjd och antal våningsplan har. 
 Kommissionens förslag 
 I kommissionens förslag till ändring av förordning (EG) nr 411/98 preciseras vilka krav som skall ställas på de fordon som transporte- rar djur i fråga om ventilation och temperatur. I förslagets första artikel anges att artikel 2 i förordningen skall ersättas med följande text: 
 327 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 Bilagan till denna förordning skall ändras i enlighet med det förfarande som anges i artikel 17 i direktiv 91/628/EEG, framför allt för att anpassa den till tekniska och vetenskapliga framsteg. 
 Den ändring i bilagan som avses är ett förslag till ny text i bilagans fjärde kapitel. I denna text preciseras vilka krav som skall ställas på de vägfordon som används för djurtransport. Kraven följer i stort de slutsatser och rekommendationer som presenteras i Vetenskap- liga veterinärkommitténs rapport, med något större detaljerings- grad. 
 Av särskilt vikt i kommissionens förslag kan framhållas följande: 
 N Minimi- respektive maximinivåer fastställs för transport av djurslagen gris, nötboskap, tama hovdjur, får och getter. 
 N Det ställs krav på att fordonet skall vara utrustat med ett venti- lationssystem som kan fungera oberoende av fordonets motor under minst 12 timmar. 
 N Det ställs krav på övervaknings- och varningssystem, bland annat med sensorer i de delar av lastbilen som beroende på last- bilskonstruktion troligen kommer att få de sämsta klimatför- hållandena. 
 Kommissionen har i sitt förslag beaktat olika aspekter, såsom väl- befinnande och hälsa, ekonomiska och sociala aspekter samt påver- kan på miljön. Utifrån denna avvägning föreslås att det i artikel 3 skall regleras en övergångsperiod för transportörerna att utrusta sina fordon. Förslaget skall tillämpas från och med den 1 januari 2002 på de fordon som registreras för första gången, och från och med den 1 januari 2004 på alla fordon som registrerats före den 1 januari 2002. Eftersom förslaget ännu inte antagits och därför inte trätt i kraft är de datum som uppges inte längre aktuella, men principen om en övergångsperiod kvarstår. Enligt kommissionens beräkningar kan tilläggskostnaderna till följd av förslaget variera mellan 6 100 euro och 7 930 euro, vilket motsvarar  
 3,2–4,8 
  procent av den totala kapitalkostnaden för ett sådant djurtransportfor- don. 
 214 
  
 214  
 Regeringens promemoria 2000/01:153 om ventilation i vägfordon som används för djurtransporter som överskrider åtta timmar. 
 328 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 Vetenskapliga veterinärkommitténs rapport om djurskydd i samband med djurtransporter 
 Den 11 mars 2002 presenterade Vetenskapliga veterinärkommittén sin rapport The welfare of animals during transport (details for horses, pigs, sheep and cattle). Kommittén har utgått från befintlig forskning och dragit vissa slutsatser om vad som gäller för hästar, grisar, får och nötkreatur vid transport och i hantering i samband med transport. I vissa avsnitt diskuteras även andra djurslag (till exempel fjäderfä), men dessa berörs endast tillfälligt. 
 Det är i detta sammanhang inte möjligt att återge rapportens innehåll på ett heltäckande sätt. 
 215  
 I stället har utredningen valt att lyfta fram de avsnitt som särskilt anknyter till den diskussion som förs i denna utredning i övrigt. 
 Inledning 
 Rapporten inleds med en begreppsanalys som slår fast att djur- skydd måste ges en sådan innebörd att såväl förekomst som nivå går att mäta. Vetenskapliga veterinärkommittén definierar djur- skydd som att frågan om ett djurs välfärd besvaras med dess till- stånd i förhållande till dess försök att anpassa sig till en viss situa- tion. 
 216  
 Vidare fastslås ett antal för området relevanta mätparamet- rar i form av beteendemässiga, fysiologiska och biokemiska fakto- rer. 
 Beteendemässiga, fysiologiska och biokemiska parametrar 
 Beteendemässiga förändringar och reaktioner vid stress eller andra ansträngande situationer varierar mellan olika djurslag. Det kan också förekomma individuella förändringar mellan olika djur av samma art, till exempel beroende på vilka tidigare erfarenheter dju- ren haft och hur de då hanterat en stressfull situation. 
  
 215  
 Rapporten finns publicerad i sin helhet på engelska på kommissionens webbplats: http://europa.eu.int/comm/food/fs/aw/aw scahaw enhtml 
  
 216  
 European Commission Health  Consumer Protection  
 Directorate-General 
  Directorate C – Scientific Opinions C2 – Management of scientific committees; scientific  
 co-operation 
  and networks:  
 The welfare of animals during transport (details for horses, pigs, sheep and cattle) Report of the Scientific Committee on Animal Health and Animal Welfare Adopted on 11 march 2002.  
 s. 7. 
 329 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 De skade- och dödlighetsfrekvenser som kan uppmätas efter transport kan ge information om hur pass väl transporten är utförd. Skadorna kan antingen orsakas av felaktig lastning och ovarsam körning, eller av att djuren hanteras på ett oriktigt sätt av personal. Frakturskador är mindre vanliga hos grisar, nötkreatur, hästar och får, men förekommer i större utsträckning vid transport av värp- höns. 
 217 
  
 Dåliga transportförhållanden går också att upptäcka genom ana- lys av köttet i samband med slakt. 
 Smittspridning, patogener 
 Det kan finnas latenta sjukdomar hos djuren som inte utvecklas under normala förhållanden men som utvecklas under transpor- ten, eftersom en transport kan orsaka ett nedsatt immunförsvar. Transporter kan också orsaka reaktivering av virus i smittbärande djur och leda till en förstärkt sjukdomsutveckling med dödlighet som följd. 
 218  
 Det gäller till exempel salmonella. 
 I rapporten menas att djuren, om de transporteras mer än en dag, kan utveckla smittsamma sjukdomar under resans gång, vilket medför en påtaglig risk för smittspridning när djuren når sin slut- liga destination eller lastas av tillfälligt vid en mellanstation. Även om en veterinärbesiktning av djuren kan minska smittorisken i samband med transport avsevärt, så slår man i rapporten fast att veterinärbesiktning inte kan  
 förhindra  
 smittspridning. 
 219 
  
 Transporter och transportfordon utgör också en smittorisk, inte bara mellan djur utan även vid marknader eller besök vid uppföd- ningsplatser. Exempel på sådana smittsamma sjukdomar är mul- och klövsjuka samt klassisk svinpest. 
 220 
  
 Risken för smittspridning kan minskas om de djur som transporteras inte lastas av vid mellanstationer utan förblir ombord på fordonet även vid vila. 
 221 
  
 217 
  
 S. 13. 
  
 218 
  
 S. 18. 
  
 219 
  
 S. 18. 
  
 220 
  
 S. 18. 
  
 221 
  
 S. 19. 
  
 330 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 Utbildning av och ersättning till personal 
 Många förare är okunniga om att ovarsam körning leder till att dju- ren kastas runt i lastutrymmet vilket orsakar avsevärt lidande, sär- skilt vid på- och avlastning och transport och när det gäller körning på krokiga vägar. 
 222 
  
 När transportörer kan försäkra sig mot förluster som orsakats av dödlighet under resans gång – till exempel blåmärken, benfrakturer eller på annat sätt skadat kött – sjunker drivkraften för förarna att behandla djuren väl eller hålla en hög nivå på djurskyddet. Veten- skapliga veterinärkommittén menar därför att en sådan försäk- ringsmöjlighet inte skall vara tillåten. 
 223 
  
 Lastningsmetoder, hantering och andra förberedelser inför transport 
 Vetenskapliga veterinärkommittén menar att det i omfattande stu- dier är vetenskapligt belagt att på- och avlastning är de mest stress- framkallande momenten för djur i samband med transport. 
 224  
 Olika djurslag har olika svårigheter att ta sig upp och ner för olika lut- ning, varför hänsyn bör tas till varje djurslags specifika förutsätt- ningar vid utformning av utrustning och anläggningar. 
 225 
  
 Beläggningsgrad 
 Djur som transporteras kräver en viss yta för att kunna stå upp bekvämt och för att hålla balansen. De kräver en större yta för att kunna ligga ner och en ännu större yta för att djuret skall kunna äta och dricka i fordonet. Djur som står upp under transport försöker att behålla balansen utan att ha kontakt med andra djur eller med fordonets väggar. Att djuren kan undvika kontakt med andra djur är dessutom viktigt vid risk för värmeproblem. Det golvutrymme som krävs för att uppnå gott djurskydd varierar beroende på djur- slag, ålder, kroppsvikt, huruvida graviditet föreligger, om får är klippta eller inte samt förekomst eller frånvaro av horn hos nöt- kreatur. 
  
 222 
  
 S. 23. 
  
 223 
  
 S. 13. 
  
 224 
  
 Med undantag för får. 
  
 225 
  
 S. 36. 
  
 331 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 Höjden i de bås eller fållor som djuren färdas i är också viktig för ett gott djurskydd. 
 Hästar står nästan alltid under transport. Kraven på mat och sär- skilt vatten är därför särskilt viktiga för hästar eftersom de förlorar mer vätska och energi än andra djurslag vid transporter. Det har visat sig att skadefrekvensen är avsevärt lägre i djurtransporter där hästar transporteras i enskilda och utrymmesmässigt rymliga spiltor eller boxar jämfört med när de transporteras i grupp. Det är även nödvändigt med en högre höjd i lastutrymmet om det inte finns något ventilationssystem. 
 Får börjar vanligtvis en transport stående, men lägger sig ner efter cirka fyra timmar. Om resan är mycket obekväm, till exempel om vägen är mycket kurvig, vill fåren stå men undvika kontakt med varandra. 
 Nötkreatur förblir normalt sett stående under transporter upp till 20 timmar, även om fordonet körs försiktigt. Ny forskning visar dock att djuren lägger sig ner redan efter några timmar om det finns mycket strö i transporten och om transporten sker på relativt raka vägar av motorvägsstandard. Kalvar upp till tre veckor ligger ner under större delen av transporten, medan tre månader gamla kalvar ligger ner under en mindre period av resan. Studier har visat att skador i form av inre blödningar och förhöjda hormonvärden och större förekomst av balansförlust och fall ökar ju högre beläggningsgrad som tillämpas i fordonet. 
 Transportförhållanden 
 Höga temperaturer i transportfordonen är en vanlig orsak till dåligt djurskydd och dödlighet under transport. Den negativa effekten förstärks dessutom om luftfuktigheten är hög och särskilt när for- donet står stilla utan skydd i starkt solsken. 
 Det är viktigt att djuren får rätt utfodring och vattning i förhål- lande till hur mycket energi och vätska de gör av med under transport. Förlusterna kan vara höga under transport. 
 Alla grisar, nötkreatur, får och hästar som är ovana vid transport fordon blir väsentligt påverkade av lastning på och av fordonet. Den negativa effekten är vanligtvis störst hos grisar. Avlastning vid mellanstationer och omlastning igen har en mer negativ effekt än att lämna djuren kvar för vila ombord på fordonet, under förutsätt- ning att fordonet har fullgoda förutsättningar för en sådan vistelse. 
 332 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 Europaparlamentets behandling av djurskyddsfrågorna avseende transporter 
 I Europaparlamentet faller djurskyddsfrågorna inom ramen för Utskottet för jordbruk och landsbygdens utvecklingsarbete. Frå- gan om djurtransporter har uppmärksammats i ett flertal frågor från enskilda parlamentariker till kommissionen. 
 Europaparlamentets Utskott för jordbruk och landsbygdens utveckling har, efter det att kommissionen lämnat sin rapport om medlemsstaternas erfarenheter efter genomförandet av direktiv 29/95/EG om ändring av djurtransportdirektivet 
 226 
 , inhämtat syn- punkter från Utskottet för miljö, folkhälsa och konsumentfrå- gor. 
 227  
 Därefter har man antagit en rapport författad av parlaments- ledamoten Boone. Rapporten antogs av Europaparlamentet den 13 november 2001. 
 228  
 I resolutionen gör Europaparlamentet bland annat följande iakttagelser: 
 N Parlamentet konstaterar att transport av levande djur över långa avstånd, bristande regelverk och inspektion har bidragit till en explosiv spridning av smittsamma sjukdomar, som till exempel svinpest och mul- och klövsjuka. En av orsakerna till detta är bland annat skyldigheten att använda rastställen vid långa transporter. 
 N Gemenskapens regelverk har bidragit till att många mindre slakterier stängts, framför allt i glesbygden, vilket orsakat långa transporter av slaktdjur. 
 N Upprepade överträdelser sker av direktiv 91/628/EEG och 95/29/EG om skydd av djur vid transport. Medlemsstaternas kontroll har tydligen strukturella brister, och den sanktions- policy som används har inte tillräcklig effekt. 
 Europaparlamentet föreslår i resolutionen att en generell begräns- ning av den totala transporttiden till högst åtta timmar eller max 500 km införs för transport av nötkreatur, hästar, getter, får och grisar som inte är registrerade som avelsdjur eller djur som används i sportsammanhang. I de fall transporten överstiger fyra timmar skall transportsträckan inte överstiga 250 km. För avelsdjur och djur som används i sportsammanhang skall den maximala transporttiden kunna utsträckas till 48 timmar, förutsatt att till- 
  
 226 
  
 COM (2002) 809 slutlig. 
  
 227 
  
 PE 304.686 författad av Young. 
  
 228 
  
 A5–0347/2001. 
  
 333 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 stånd utfärdats för detta och att vissa villkor angående beläggning med mera uppfylls. 
 Europaparlamentet har också beaktat de särskilda förutsätt- ningarna som gäller tranporter till geografiskt avlägsna områden och menar att transporttiden till och från dessa områden kan för- längas till max 50 procent av ovan nämnd transporttid. Särskilda hänsyn skall tas för sjötransporter från mindre öar. Europaparla- mentet ställer sig också bakom ett krav om att fordon som används för djurtransporter skall vara utrustade med mekaniska ventila- tionssystem och temperaturen i transportfordonets lastutrymme får inte överstiga 30 
 o 
 C och inte understiga 5 
 o 
 C. 
 Det kan också nämnas att Europaparlamentet vill ha ytterligare kontroller och rapportering om hur djurskydd i samband med transport tas tillvara inom EU. Detta inbegriper bland annat fler inspektioner från FVO, en ökad rapportering från kommissionen till Europaparlamentet, ett ökat uppdrag till Vetenskapliga veteri- närkommittén samt en ökad detaljeringsgrad i djurtransportdirek- tivets föreskrifter om hur medlemsstaterna bör bedriva tillsyn angående djur i transit med mera. Förbättrad kontroll innebär också ökad koordination och ökat informationsutbyte mellan medlemsstater samt kommissionen och medlemsstaterna emellan. Europaparlamentet vill också att överträdelser skall bestraffas hår- dare. 
  
 4.7.3 
  
 Icke-statliga 
  
  organisationer, NGO:s 
 Det finns flera icke statliga organisationer (NGO:s,  
 non-govern- 
  mental organizations) som aktivt medverkat eller medverkar till diskussionen om djurtransporternas förutsättningar. Dessa NGO:s kan, grovt sett, delas in i tre grupper: 
 N frivilligorganisationer med ideella syften, 
 N branschorganisationer med kommersiella syften, 
 N yrkesorganisationer med ideella och kommersiella syften. 
 Ett urval har gjorts nedan av organisationer som har lämnat syn- punkter om djurtransporter, utifrån det som kommit utredningen tillkänna. 
 334 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 Frivilligorganisationer, paraplyorganisationer i EU 
 Eurogroup for Animal Welfare 
 Eurogroup for Animal Welfare bildades 1980. Detta är en paraply- organisation för djurskyddsorganisationer i hela Europa och med- lemsorganisationer i alla medlemsstater. Syftet med organisationen är att aktivt verka för förbättringar av gemenskapens djurskydds- lagstiftning. Organisationen har sitt säte i Bryssel och har tilldelats representationsmöjlighet i ett antal av kommissionens olika arbets- grupper. 
 Eurogroup har under en längre tid engagerat sig i djurtransport- frågor och försökt påverka gemenskapslagstiftningens utformning. Organisationen förespråkar förändringar i djurtransportdirektivet och driver i huvudsak följande krav: 
 N en maxgräns på åtta timmar transporttid för slakt- och livdjur N om transporter längre än åtta timmar skulle vara fortsatt 
 tillåtna: 
  
 o  
 mer utrymme så att alla djur kan ligga ner under färd  
 o  
 mekanisk ventilation i fordonen 
  
 o 
  
 en veterinär skall vara närvarande under lastning av djuren 
  
 N transportörer skall utbildas och licensieras 
 N alla hovdjur skall transporteras i individuella bås. 
 I december 1999 publicerade organisationen rapporten En sam- manfattning av lidande – en undersökning av den otillräckliga skärpningen av direktiv 95/29/EG om djurvälfärd i samband med transport. 
 229  
 Som underlag till sin analys har Eurogroup i samar- bete med andra organisationer genomfört elva undersökningar av djurtransporter genom EU under perioden september 1998 – okto- ber 1999. I rapporten framhålls att djurtransportdirektivet visat sig vara särskilt bristfälligt på ett antal punkter. Det framförs bland annat man i vissa länder inte anser sig förpliktigad att vattna och utfodra djuren vid gränskontrollstationerna, även om det är bevisat att djuren färdats längre än 24 timmar. Man anser även att avståndsbestämningen om minst 50 km transportsträcka för att djurtransportdirektivet skall vara tillämpligt är en för hög gräns. Gränsen bör i stället flyttas till 20 km. Vidare bör alla de fordon 
  
 229  
  
 Eurogroup for Animal Welfare (1999):  
 A Summary of Suffering. An investigation into the poor enforcement of Directive 95/29 on the welfare of animals in transport 
 . Eurogroup, Bryssel. 
  
 335 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 som transporterar djur längre än åtta timmar vara utrustade med mekanisk ventilation. 
 Eurogroup anser vidare att bestämmelser om färdplaner bör skärpas och framhåller att transportörer i Storbritannien är skyldiga att komplettera färdplanen med en skriftlig bekräftelse på att transporten genomförts i enlighet med de förutsättningar som angetts i färdplanen; i fall av avvikelse skall dessa förklaras. 
 Eurogroup uppger att man inom en snar framtid kommer att presentera en uppföljning till rapporten, med ett nytt underlag om dokumenterade överträdelser eller i annat avseende bristfällig hän- syn till djurskydd i samband med transport. 
 Compassion in World Farming 
 Compassion in World Farming, CiWF, är en internationell organi- sation med nationella organisationer, vars huvudsyfte är att verka för en förbättring av villkoren för lantbrukets djur på gården, under transport och vid slakt. Bland EU:s medlemsstater finns organisa- tionen nationellt i Irland, Storbritannien och Frankrike. CiWF genomför kampanjer och egna inspektioner av djurtransporter, som de på olika sätt dokumenterar. 
 CiWF är en av de organisationer som vid olika tillfällen gjort anmälningar till lokala myndigheter och till kommissionen om överträdelser av gällande reglering på djurtransportområdet. Sedan 2001 driver CiWF en kampanj mot långa transporter med särskilt fokus på nötkreaturstransporter med båt från Irland till Mellanöstern. Organisationen arbetar bland annat med egna dokumentationer av undermåligt djurskydd i samband med transport, och har vid ett stort antal tillfällen förmedlat sin doku- mentation i form av bilder och videoupptagningar till medierna. Här kan särskilt nämnas filmerna The Road to Misery från 1992 och Some lye dying från 2001, som båda visats över hela Europa. 
 Animals Angels 
 Animals Angels är en internationell frivilligorganisation med säte i Tyskland, som bildades 1998. Organisationen skiljer sig från flera andra frivilligorganisationer, eftersom deras verksamhet i första hand inte är inriktad på opinionsbildning. Verksamheten utgörs i 
 336 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 stället av team, det vill säga små grupper av organisationsmedlem- mar som på professionell basis följer djurtransporter i hela Europa, besöker djurmarknader, gränsstationer, uppsamlingsplatser, mellanstationer och liknande. Organisationen söker en dialog med uppfödare, transportörer, slaktare och myndigheter. Vid upptäckt av allvarliga överträdelser gör teamen polisanmälningar. 
 230 
  
 I övrigt uppger organisationen att man rutinmässigt hittar olika former av mer eller mindre allvarliga överträdelser hos en majoritet av transportörerna. Animals Angels har på utredningens begäran lämnat ett skriftligt yttrande till utredningen om sina erfarenheter. Detta yttrande har bilagts betänkandet. 
 Gemensamma drag 
 Gemensamt för de tre ovan nämnda organisationerna är att de ger djurtransporterna på den europeiska och också globala marknaden underkänt i sin helhet. Kritiken är hård och organisationerna stödjer sig på dokumentation av överträdelser mot god djurhälsa och djurvälfärd. De hävdar i olika inlagor att djuren inte behandlas som kännande varelser, utan utsätts för olämplig behandling och vållas stort och onödigt lidande i samband med transport. Ingen av de tre ovan nämnda organisationerna kräver dock ett totalförbud av djurtransporter. 
 Branschorganisationer i EU 
 Det finns ett antal branschorganisationer i EU som tillvaratar aktö- rerna på animaliemarknadens intressen. Union européenne du commerce du bétail et de la viande (UECBV) är en europeisk branschorganisation som bland annat har till syfte att tillvarata animaliehandlares intressen. I övrigt är UECBV är branschorgani- sation för europeiska företag som ägnar sig åt slakt, styckning, export och import av kött. Övriga branschorganisationer bedöms inte här vara nödvändiga att nämna. 
 UECBV bildades 1954 och har i dag, enligt egen uppgift, cirka 15 000 anslutna medlemsföretag via de nationella organisationerna. Medlemmarna återfinns i samtliga av EU:s femton medlemsländer och i ett antal andra europeiska stater. Till animaliehandlare räknas 
  
 230  
  
 http://www.animals-angels.de 
 (2002-08-30). 
  
 337 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 här bland annat mäklare (handlare av levande djur), kötthandlare, marknader och slakterier. Organisationen har sitt säte i Bryssel och arbetar aktivt med opinionsbildning. UECBV har representations- rätt i vissa av EU:s kommittéer. 
 UECBV har i flera inlagor till kommissionen framfört sina upp- fattningar i frågan om djurtransporter, och man har särskilt yttrat sig med anledning av Vetenskapliga veterinärkommitténs rapport. Här kan särskilt nämnas den rapport som lämnades till kommissio- nen i mars 2002 samt ett yttrande som på uppdrag av UECBV sammanställts av ett antal forskare och som ställts till kommissio- nen med synpunkter på Vetenskapliga veterinärkommitténs rap- port om transport av nötkreatur och gris. 
 Organisationens inställning till reglering kring djurtransporter kan sammanfattas som att man motsätter sig en skärpning av lag- stiftningen med hänvisning till följande skäl: 
 N Flera förändringar i befintlig lagstiftning, bland annat om tilläggsbestämmelser för de fordon som transporterar djur längre än åtta timmar, har ännu inte gett fullt genomslag i mät- bara studier. Det är därför för tidigt att dra slutsatsen att gäl- lande lagstiftning inte är tillräcklig. 
 N En skärpning av lagstiftningen anses inte motiverad eftersom överträdelser sker vid en liten minoritet av de utförda djur- transporterna. 
 N Det finns vetenskapliga studier som pekar på andra resultat än dem som framkommit i Vetenskapliga veterinärkommitténs rapport. 
 UECBV förhåller sig positiv till följande förändringar: 
 N Kontakten med konsumenterna måste förbättras, och näringen bör anta en strategi för att bättre tillgodose konsumenternas önskemål om djurskydd. 
 N Vetenskapliga data bör i större utsträckning tas fram och användas, i kombination med den beprövade erfarenhet som näringsidkarna själva har. 
 N En licensiering eller motsvarande bör införas, med obligatorisk utbildning för den personal som hanterar djur i samband med transport. 
 Vidare ställer man sig negativ till avveckling av exportbidrag för nötkreatur. 
 338 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 UECBV kritiserar att EU inte närmare analyserar statistik över transportflöden. Inom varje djurslag bedrivs handel med ett stort antal olika kategorier, vilket måste beaktas i studier av transport- flöden. 
 Slutligen slår man fast att det finns vetenskapliga belägg att hävda att det är möjligt att transportera djur över långa avstånd på ett godtagbart sätt ur djurskyddssynpunkt, förutsatt att optimala förutsättningar i övrigt råder avseende fordonsutrustning, djurens kondition, personalens utbildning med mera. 
 Det bästa är inte en skärpning av reglerna, menar UECBV, utan att näringen själv utarbetar en standard för djurskydd och att man går från förbud till uppmuntran. 
 Yrkesorganisationer i EU 
 De yrkeskårer som arbetar med djurtransporter finns i flera olika organisationer. Utredningen har bland annat tagit del av yttranden om djurtransporter från Federation of Veterinarians of Europe, FVE. Organisationen är en europeisk paraplyorganisation för nationella veterinärorganisationer, och man arbetar aktivt med opi- nionsbildning i frågor som rör veterinärers arbetsvillkor, men även med veterinära frågor. FVE arbetar med opinionsbildning, upplys- ning, utredning och förslag till initiativ. 
 FVE föreslår ett antal förändringar av djurtransportdirektivet. Bland dessa märks särskilt förslag om förändringar av bestämmelser om färdplan, där man föreslår att färdplanen skall bestå av tre olika delar. 
 Den första delen skall fyllas i av ansvarig transportör och inne- hålla registreringsuppgifter om besättning och fordon med mera. 
 Den andra delen skall fyllas i av ansvarig veterinär före transport och vid mellanstationer och gränskontrollstationer. Veterinärerna skall endast fylla i uppgifter inom sina kompetensområden. FVE föredrar att en officiell veterinär besiktigar djuren i samband med pålastning i stället för att besiktiga djuren 24 timmar före avfärd, så att även beläggningsgrad och den exakta tidpunkten och platsen för lastning av det första djuret och djurens förutsättningar att klara en resa kan observeras och uppges i färdplanen. 
 Den tredje delen skall fyllas i av föraren eller den skötare som medföljer transporten. Uppgifter om exakt antal lastade djur, exakt tidpunkt för last av första djuret, exakt tidpunkt för avlastning av 
 339 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 sista djuret, uppgift om vilopaus med mera skall fyllas i under pågående transport. Det skall också vara obligatoriskt för en officiell veterinär att besiktiga djuren vid ankomst till slutdestina- tion, eller i alla fall inom 24 timmar efter avlastning. 
 Alla färdplaner måste dessutom granskas och följas upp korrekt av medlemsstaterna. 
 Vidare önskar man att det utvecklas ett Internetbaserat spår- ningssystem som spänner över hela Europa där alla färdplaner förs in, så att alla transporter kan följas och veterinärerna kan genom- föra  
 icke-diskriminerande 
  fältinspektioner av transporterna. Syste- met måste innehålla möjlig överblick av vissa djurskyddspara- metrar. 
 Man ställer sig också negativ till exportbidrag för export av levande djur. 
 I tabell 4.3 redovisas FVE:s förslag till förändringar av tillåten transporttid för olika djurslag med hänvisning till att vetenskapliga studier visat att minst två timmars paus, och ännu hellre fyra tim- mars paus, är nödvändig för att djur skall kunna vila, äta och dricka. 
  
 Tabell 4.3.  
 FVE:s föreslag till förändring av gällande reglering angående transport- och vilotider 
  
 Djurslag 
  
 Föreslagen transporttid 
  
 Kalvar  
  
 12 timmars transport + 4 timmars vilopaus + 8 timmars transport 
  
 månader 
  
 Kalvar > 6 
  
 14 timmars transport + 4 timmats vila + 10 timmars transport 
  
 månader 
  
 Bates  
  
 Jones 12 timmars transport 
  
 Bates > 30 kg 
  
 Jones 21 timmars transport med ständig tillgång till vatten 
  
 Får 
  
 Jones 18 timmars transport, med goda klimatförhållanden i fordonet 
  
 upp till 24 timmars transport 
  
 Källa 
 : FVE (2001) Transport of Live Animals. FVE Position Paper. FVE/01/043 18.05.01 Final. 
 Förarna skall också inneha ett standardiserat certifikat som bekräftar deras kunskaper att hantera djuren korrekt under transport. Krav för utfärdande av certifikat skall fastställas av varje enskild medlemsstat. 
 När det gäller definitionen av djur som inte skall anses vara möj- liga att transportera, så skall detta gälla dräktiga djur de sista tio 
 340 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 procenten av dräktighetsperioden. I övrigt delar FVE in djurens kondition för eventuell transport i tre olika kategorier: djur som aldrig skall anses vara möjliga att transportera, djur som i nästan alla situationer inte skall anses vara möjliga att transportera och djur som oftast inte skall anses vara möjliga att transportera. I den senare gruppen märks djur med vissa sjukdomar och handikapp, till exempel djur med allvarliga inflammationer, blinda djur, med mera. 
  
 4.7.4 
  
 Pågående arbete i Sverige på djurskyddsområdet avseende djurtransporter 
  
 Regeringsuppdrag i fråga om översyn av regler för djurtransporter 
 Regeringen uppdrog i oktober 2000 åt Jordbruksverket att göra en översyn av befintligt regelverk om transport av djur inom EU samt att i det sammanhanget även utvärdera Europarådets konvention ETS 65 om skydd av djur under internationella transporter. Jord- bruksverket skulle vid behov också lämna förslag till förbättringar av EG:s regelverk om transport av djur och redovisa ekonomiska och andra konsekvenser av dessa. 
 Jordbruksverket redovisade sitt uppdrag till regeringen den 6 december 2000. 
 231  
 I redovisningen kan följande generella slutsatser särskilt lyftas fram: 
 N Trots att det i dag finns direktiv och förordningar inom EU som reglerar transporten av djur inom EU återstår allvarliga problem – inte minst ifråga om medlemsstaternas tillsyn över efterlevnaden av lagstiftningen. 
 N Det finns anledning att se över och förbättra reglerna inom EU avseende transport av levande djur. 
 N Stor vikt måste läggas på tillsyn av att reglerna efterlevs. Jord- bruksverket anför i sin redovisning att Den primära åtgärden för att stärka djurskyddet under transport är en väl fungerande tillsynsorganisation. 
 232 
  
 Man beklagar också att djurtransportdirektivet är ett exaktdirektiv, samtidigt som vissa förekommande begrepp inte är tydligt definie- 
  
 231 
  
 Rapport  
  
 2000-12-06 
  Dnr  
 34-5612/00 
  (Jordbruksverket) Regeringsuppdrag i fråga om översyn av regler för djurtransporter. 
  
 232 
  
 S. 7 i anförd handling. 
  
 341 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 rade. Detta innebär, menar Jordbruksverket, att vissa bestämmelser blir föremål för vitt skilda tolkningar. Jordbruksverket ser därför gärna att tydliga definitioner lämnas i rättsakten; detta gäller sär- skilt undantag (som bör definieras mycket precist). 
 Nationellt tillsynsprojekt om tillsyn av djurtransporter 
 Jordbruksverket har genomfört ett tvåårigt nationellt tillsynspro- jekt om tillsyn av djurtransporter. Projektets resultat publicerades i februari 2001. 
 233 
  
 I projektet deltog representanter från central, regional och lokal tillsynsmyndighet, polismyndigheten samt näringen. 
 Fältarbetet genomfördes av djurskyddsinspektörer i 118 kom- muner spridda över hela landet. Det sträckte sig över tid så att inspektioner genomfördes såväl under sommar- som vinterförhål- landen. Sammanlagt inspekterades 522 transportfordon, varav 464 med djur. Inspektionerna, som genomfördes av djurskydds- inspektörerna enligt de tillsynsprotokoll som en arbetsgrupp utar- betat, fördelade sig på djurslag enligt tabell 4.4 nedan. 
  
 Tabell 4.4 
 . Fördelning av inspektioner per kategori av djurtransport 
  
 Kategori djurtransport 
  
 Antal inspektioner 
  
 Hästdjur 
  
 212 
  
 Nötkreatur, får, mufflonfår och get 
  
 70 
  
 Gris 
  
 66 
  
 Ren 
  
 42 
  
 Övriga hjortdjur 
  
 2 
  
 Fjäderfä inom animalieproduktionen 
  
 21 
  
 Övriga djur 
  
 51 
  
 Tom transport 
  
 58 
  
 Summa 
  
 522 
  
 Källa: Jordbruksverket. 
 Inspektionsprotokollet var uppdelat i två delar, där den ena delen innehöll 76 frågor som omfattar samtliga djurslag och den andra 
  
 233  
 Djurtransporter – Nationellt tillsynsprojekt om tillsyn av djurtransporter. Jordbruksverket. Rapport 2001:01. 
 342 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 delen innehöll 108 djurslagsspecifika frågor. Nedan redovisas ett urval av inspektionernas resultat. 
 Av inspekterade djurtransporter beräknades 9 procent överstiga åtta timmar. 25,7 procent var slaktdjurstransporter och 12,4 pro- cent var livdjurstransporter. 
 Vid inspektionerna uppdagades en del brister. Bland dessa kan nämnas att: 
 N vid 73 procent av transporterna fördes inga journaler under transporten; djurens tillstånd och kontroll av djuren doku- menterades inte. 
 N 20 procent av transportörerna kände inte till gällande transportföreskrifter. 
 N Elektrisk pådrivare användes i 26 procent av nötkreaturstrans- porterna vid i- och urlastning och vid 20 procent av transpor- terna med gris. 
 N 63 procent av motorfordonen saknade brandsläckare. 
 N 20 procent av inspekterade transportfordon saknade lämpligt strö eller bäddmaterial. 
 N Efter varje transport rengjordes 65 procent av transportmedlen. N 8 procent av inspekterade transportfordon hade inte tillräcklig kapacitet vad gäller ventilationen; i 13 procent av fallen gick 
 inte detta att bedöma. 
 N Temperaturmätare saknades i 63 procent av de inspekterade transportfordonen. 
 N Det var överbeläggning totalt i 6 procent av de inspekterade transportmedlen. 
 N I 24 procent av de 42 inspekterade rentransporterna var det överbeläggning. 
 Transportprojektet har enligt Jordbruksverket gett en bild av hur lagstiftningen om skydd av djur under transport efterlevs i Sverige. Jordbruksverket anser inte bara att transportlagstiftningen i EU bör efterlevas i högre utsträckning utan att det också finns behov av att skärpa och förtydliga vissa bestämmelser. Även den svenska lagstiftningen bör i detta sammanhang ses över och göras tydligare i vissa avseenden. Jordbruksverket menar att man funnit att till- synsmyndigheterna haft begränsad erfarenhet av tillsyn av djur- transporter och begränsade resurser till sitt förfogande. Resurs- bristen märks till exempel i att tillsynsmyndigheterna inte kan avsätta tillräckligt mycket tid för tillsyn av djurtransporter och att 
 343 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 de lokala och regionala tillsynsmyndigheterna inte ges tillräckligt stöd. För att avhjälpa det senare har Jordbruksverket projekt- anställt två djurskyddsinspektörer som arbetar med frågorna på central nivå. 
 Sammanfattningsvis konstaterar dock Jordbruksverket att djur- transporterna i Sverige överlag är bra och att det är ovanligt med påtagliga brister, även om mindre och enstaka brister upptäckts. Endast 0,6 procent av transportmedlen bedömdes ha grava brister. Det nationella tillsynsprojektet har också bidragit till att öka kunskapsnivån markant hos tillsynsmyndigheterna vad gäller tillsyn av djurtransporter. 
 Som uppföljning av projektet, och för att ytterligare stärka kom- petensen, anordnade Jordbruksverket en utbildning om djur- transporter för djurskyddsinspektörer i landets kommuner och länsveterinärerna under 2001 och 2002. 
 Sedan 1 juli 2000 finns dessutom krav på godkännande av djur- transporter utifrån djurskyddssynpunkt. Intyget utfärdas av kom- munen. 
 En ny djurskyddsmyndighet 
 Regeringen har lämnat en proposition till riksdagen med förslag om att en ny myndighet med ansvar för djurskydd skall inrättas. 
 234  
 Regeringens menar i propositionen att myndigheten bör vara en central myndighet för djurskyddstillsynen och ha ett övergripande ansvar för djurskyddet. Myndigheten bör ha det totala djurskydds- ansvaret för  
 icke-livsmedelsproducerande 
  djur. Till myndigheten bör även ett djurskyddsråd knytas. Ett djurskyddsregister skall inrättas, med den nya myndigheten som huvudman. Myndigheten bör ha ansvar för att följa nationell och internationell forskning om djurskydd och djurs välfärd. Myndigheten bör också förfoga över medel att fördela till sådan forskning. 
 Då denna utredning färdigställts, har beslut ännu ej fattats i denna fråga av riksdagen. 
  
 234  
 Prop. 2001/02:189 En ny djurskyddsmyndighet. 
 344 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 4.8 
  
 Utredningens bedömning, analys och förslag 
  
 4.8.1 
  
 Analys av problemens omfattning på europeisk nivå 
  
 Den uppmärksamhet som vid olika tillfället riktats mot djur- transporter, har ofta föranletts av att dokumenterade överträdelser kommit till allmänhetens kännedom via medier. En växande folk- opinion ifrågasätter allt mer huruvida djurtransporter sköts på ett sätt som är förenligt med god djurhälsa och djuromsorg. Som anförts i tidigare kapitel kritiserar många frivilligorganisationer inte bara missförhållanden under transporterna, utan också antalet djur som transporteras årligen. Företrädare för näringen menar dock att de flesta djurtransporterna sköts seriöst och att de fall som kommit till allmänhetens kännedom inte är representativa för hanteringen i stort. 
 Det är inte möjligt att här göra en uppräkning av alla anmäl- ningar som frivilligorganisationer har gjort om missförhållanden i djurtransporter under de senaste tio åren. Utredningen har dock tagit del av ett mycket brett underlag av rapporter, filmer och annan dokumentation från såväl frivilligorganisationer som kom- missionen. Utredningens målsättning har varit att på så objektiv grund som möjligt skapa sig en uppfattning av hur pass stora problemen med åsidosättande av djurens välfärd och hälsa är under transport. En samlad bedömning ger vid handen att djurtransporter på europeisk nivå, med vissa nationella och regionala undantag, bedrivs på ett sätt som är klart otillfredsställande ur djurskydds- synpunkt. 
 Bristen på statistik kan sägas vara talande för djurtransporter överlag. Det gäller inte bara antalet transporterade djur, utan även adekvat kategoriindelning av djuren, faktisk körsträcka för transporter, dödlighet med mera. Eftersom en tillförlitlig och rele- vant statistik saknas har argument framförts från olika håll om hur pass omfattande problemet med djurtransporter egentligen är. 
 Även om insynsmöjligheter finns och kontroll av djurtranspor- ter regleras på olika sätt i transportdirektiv med mera i den natio- nella lagstiftningen, är den entydiga bild som ges av årsrapporter från FVO, Vetenskapliga veterinärkommitténs rapporter och kommissionens rapporter på området att medlemsstaterna överlag (även om vissa undantag finns) prioriterar djurskyddsfrågor i sam- band med transport mycket lågt och att tillsynen generellt är efter- satt. Flera NGO:s menar att det handlar om en bransch utan insyn 
 345 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 där djurskydd och djurhälsa kan innebära en kostnad, varför hän- syn till djurens välfärd och behov nedprioriteras eller helt neglige- ras. I avsaknad av regelbundna och frekventa kontroller är också risken för upptäckt av missförhållanden mycket liten. 
 Företrädare för den europeiska branschorganisationen UECBV menar däremot att det finns kontroll av djurtransporterna. Om djurtransporterna överlag skulle vara så dåliga som påstås skulle detta upptäckas och bestraffas. Dessutom har djuren – såväl slakt- djur som livdjur – ett ekonomiskt värde och därmed föreligger drivkrafter att transportera djuren på ett bra sätt. Branschen skulle på så sätt vara självsanerande, menar UECBV. 
 Mot detta hävdas att det finns alltför många dokumenterade fall av överträdelser mot djurskyddet i samband med transporter och att nya överträdelser ständigt upptäcks. 
 Konsumentperspektivet 
 Långväga djurtransporter har diskuterats under lång tid, och i allt fler länder höjs röster om förändringar. Konsumentundersökningar i form av såväl gruppdiskussioner, djupintervjuer som enkäter har utförts av universitet i Storbritannien, Irland, Frankrike, Italien och Tyskland under  
 2000–2001 
  i ett  
 EU-finansierat 
  projekt. Studierna bekräftar att konsumenter i samtliga dessa länder bryr sig om dju- rens välfärd. 
 Tre områden fokuserades av konsumenterna: produktionsför- hållanden, transport av djur och slakt. Man var speciellt kritisk till hönsburar och extrem kalvuppfödning. Konsumenterna fick rang- ordna angelägenhetsgraden inom de olika områden från 1 till 5, där 1 var mycket oviktigt och 5 mycket viktigt. När det gällde transport av djur rankade tyska konsumenter detta till 4,74, Storbritannien till 4,71, Irland till 4,71, Frankrike till 4,62 och Italien till 4,46. 
 Djurtransporterna gavs högre prioritet än hanteringen i samband med slakt. Högst poäng fick djurfoder  
 (4,88–4,81). 
 235 
  
 Enligt utred- ningens bedömning förefaller det som om det finns ett starkt kon- 
  
 235  
 Consumer Concern about Animal Welfare and the Impact on Food Choice, Proceedings of the dissemination seminar 12 September 2001. Williams, Center for Food Economics Research, Department of Agricultural and Food Economics, University of Reading, UK. Jensen, Frye (2001). Consumer Concern about Animal Welfare and the Impact on Food Choice, Proceedings of the dissemination seminar 12 September 2001. Center for Food Economics Research, Department of Agriculural and Food Economics, University of Reading, UK. 
 346 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 sumentintresse av att djurtransporterna genomförs med god djur- omsorg och att djurs lidande i samband med transport betraktas som ett allvarligt problem. 
 Dödlighets- och skadefrekvenser 
 Djurhälsa och djurvälfärd kan mätas på flera sätt, bland annat genom att mäta fysiologiska och beteendemässiga parametrar i samband med transport eller genom att studera dödlighets- och skadefrekvens hos djuren efter genomförd transport. Dödlighet och skadefrekvens kan beroende på djurslag, djurens ålder, kondi- tion och transportförhållanden variera från några tiondels promille till någon eller några procent. 
 Att använda enbart dödlighets- och skadefrekvens som indikator på djurskyddet under transport ger dock inte något besked om hur djuren upplever transporter. En mer komplett bild av transportens inverkan på djuren under transport uppnås därför bättre om man mäter beteendemässiga och fysiologiska parametrar under transport, i kombination med mätning av fysiologiska parametrar i efterhand. Det är dock inte möjligt – vare sig för svenska eller europeiska förhållanden – att utifrån rapporterade och insamlade kvantitativa data skapa sig en exakt kvantitativ uppfattning om hur pass stor andel av djurtransporterna som bedrivs på ett godtagbart sätt. Däremot kan utredningen konstatera att en mängd studier om på- och avlastning och av själva transporten visat att olika moment är stressande i varierande grad, beroende på vilka förutsättningar som gäller vid varje tillfälle och beroende på djurslag. 
 236 
  
 För närmare diskussion och redovisning av olika metoder för studier av djurskydd under transport hänvisas till Gebresenbets artikel som bilagts betänkandet. 
 I Sverige tillämpas ett kodsystem där skador på kött som upp- täcks vid köttbesiktningen på slakteri rapporteras av besiktnings- veterinärerna till Jordbruksverket som ansvarar för den statistiska registreringen. Rapporteringen sker i två kategorier. I den ena kategorin ingår hel kassation av djurkropp och i den andra katego- rin ingår delvis kassation av kött – i båda fallen orsakade av skada, sjukdom eller av andra skäl. 
  
 236  
 För en uttömmande beskrivning av biologiska karakteristika för respektive djurslag, se bilaga 9, Ekesbo. 
 347 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 Vidare är det vanligt att slakterierna för egen statistik över ska- dor på djuren till följd av transport. Detta är dessutom intressant för dem, eftersom det klargör om det är uppfödaren eller slakteriet som skall bära den ekonomiska kostnaden för det skadade köttet. Jordbruksverket har efterfrågat dessa data, och till och med okto- ber 2002 har uppgifter lämnats in som motsvarar 84 procent av den totala slaktvolymen av grisar för 2001. Dödligheten uppgår enligt de uppgifterna till 0,44 promille, vilket motsvarar 1 400 av sam- manlagt 3,2 miljoner transporterade grisar under 2001 (total volym). Dödlighetsfrekvensen anges för dödlighet under transport (cirka 2/3) och i efterföljande stallvistelse på slakteri (cirka 1/3). 
 237 
  
 På europeisk nivå finns inga sådana samlade data tillgängliga, och några liknande mätningar i andra medlemsländer redovisas, såvitt utredningen kan få fram, inte sammanhållet vare sig till eller av behöriga myndigheter. Utredningen har dock fått kännedom om att djuruppfödare och djurhandlare i olika utsträckning för egen statistik över dödlighets- och skadefrekvens, men dessa uppgifter är som regel inte offentliga. 
 Utredningen har vänt sig till chefsveterinärerna i ett antal med- lemsstater inom EU som har en omfattande uppfödning av eller handel med djur 
 238  
 och efterfrågat dessa uppgifter. I enstaka fall har uppgifter lämnats om vissa djurslag. 
 Det finns således i dag inga rapporterade siffror om hur många djur av den totala andelen transporterade djur i Europa som dör eller skadas i samband med transport varje år. Sådan dokumenta- tion borde dock inte vara omöjlig att genomföra; till exempel kan rapporteringsskyldighet införas från slakterierna i fråga om dödlig- hets- och skadefrekvens och andra parametrar av intresse för djur- skyddet. 
 Utredningen konstaterar att det finns fog för att hävda att djur- transporter sköts med olika hög djurskyddsstandard i medlems- staterna. Sverige räknas till ett av de länder i världen som har en mycket god djurskyddslagstiftning och god efterlevnad av denna. Bland de medlemsländer som särskilt pekats ut av kommissionen för att de ger låg prioritet till djurskyddsfrågor i samband med transport märks Italien, Grekland, Spanien och Frankrike. Dessa 
  
 237 
  
 Pressmeddelande från Jordbruksverket  
  
 2002-10-04, 
  publicerat på http://www.jordbruksverket.se samt personligt meddelande  
 2002-10-15 
  från My Sahlman på Jordbruksverket. 
  
 238 
  
 TT-telegram 
  
  12 augusti 2002, publicerat bland annat på http://www.lantbruk.com 
 348 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 länder har även pekats ut av frivilligorganisationerna vid ett flertal tillfällen. 
 I fråga om export till tredje land är det svårt att avgöra hur pass väl transporterna utförs, eftersom systematisk insamling av dessa data generellt sett inte förekommer. Det finns dock uppgifter som tyder på att djur skulle behandlas sämre vid transport till dessa destinationer än vid transport inom EU. Medier och frivilligorgani- sationer har också riktat uppmärksamhet mot import till EU av djurslag som till exempel kalvar och hästar. Vid kontroller av dessa djurslag har man upptäckt dåliga transportfordon, utmattade djur och brist på foder och vatten. Missförhållanden finns dokumente- rade. 
 Uppskattning av dödlighetsfrekvensen för vissa djurslag 
 Detaljerade uppgifter om dödlighet i samband med och orsakad av transporter för olika djurslag finns inte hela EU. För vissa djurslag finns endast enstaka undersökningar, till exempel häst och vuxna nötkreatur. För andra finns studier av ett större antal djur, till exempel kalv och slaktkyckling. I vissa fall är studierna från mitten av  
 1990-talet. 
  En beräkning av dödlighetstal för olika djurslag och för hela EU kan därför inte göra anspråk på att vara annat än ett försök att spegla verkligheten. 
 Den redovisade dödlighet som utredningen tagit del av uppgår för gris till några delar av promille. Enligt uppgifter från Swedish Meats dör cirka 0,032 procent (0,32 promille) av alla grisar som transporteras inom Sverige till deras slakterier under transport, vil- ket motsvarar cirka 600 grisar om året. 
 239  
 Bates är extra känsliga för höga temperaturer och Sverige har, som bekant, vanligtvis betydligt lägre temperaturer under sommarhalvåret än vad de syd- europeiska länderna har. 
 Utredningen har begärt in uppgifter från producenter i ett urval av de medlemsstater som har stor gränsöverskridande handel, men svarsfrekvensen har varit mycket låg. Danmark har, på grund av att landet är relativt litet till ytan, mycket korta transporter och visar också mycket låga dödlighetsfrekvenser vid transport av grisar; för 2001 uppgick dödligheten vid transport till 0,012 procent 
  
 239  
  
 TT-telegram 
  12 augusti 2002, publicerat bland annat på http://www.lantbruk.com. 
 349 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 (0,12 promille). 
 240  
 Denna låga siffra måste dock anses vara exceptionellt låg, utifrån vad som i övrigt är känt om dödlighet hos grisar samt jämförelse med tidigare uppgifter från Danmark. I Danmark har man under senare år lagt ner arbete på att förbättra gristransporterna, såväl transportfordonen, som på- och avlastning av djuren. 
 Under förutsättning att man accepterar antagandet att svenska gristransporter sköts minst lika bra som i något annan medlems- stat, kan vi också anta att dödlighetsfrekvensen för grisar måste vara minst lika hög – troligen högre – i andra medlemsstater. En uppskattning utifrån befintliga studier tyder på en dödlighet totalt i EU på ca  
 0,4–0,5 
  promille. Om den svenska siffran för dödlighet för grisar i samband med transport till slakteri (0,32 promille) används för hela EU skulle antalet döda grisar i denna kategori uppgå till närmare 65 000 grisar per år och om den högre inom det uppskattade spannet används (0,5 promille) dör drygt 100 000 gri- sar under transport till slakt. 
  
 Tabell 4.5 
 . Uppskattning av dödlighet för grisar under transport för hela EU (slaktdjur) 
  
 Land 
  
 Totalt antal slaktade 
  
 Beräknat antal döda grisar till följd av 
  
 grisar i EU år 2000 
 * 
  
 transport  
 (0,32–0,5 
  promille) 
 ** 
  
 EU – 15: 
  
 203 039 000 
  
 64  
 972–101 
  520 
  
 * 
  
 Källa 
 : FAO 2000 
  
 ** 
  
 Avrundat till närmaste heltal, vilket kan ge avvikelse i summa. 
  
 Även närmare 65 000 döda grisar under slakttransporter per år måste betraktas som en oacceptabelt hög siffra, och då finns varken antalet döda grisar i samband med livdjurstransporter eller de grisar som dör på slakteriet efter avlastning före slakt medräknade. Död- ligheten hos späda smågrisar till följd av sekundärinfektioner efter transport eller hos för tunga uttjänta suggor – grupper som har problem vid transporter – kan inte erhållas. Uppskattningen kan därför ligga i underkant till faktiska siffror. Något som också talar för att uppskattningen ligger i underkant är uppgifter i den littera- turöversikt som Lin sammanställt till utredningen. Där 
  
 240  
 Sambandet mellan låg dödlighet och korta transportavstånd är dock inte klarlagt. Det kan även finnas andra faktorer, såsom lastmetoder med mera, som förklarar de låga dödlighetsnivåerna. 
 350 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 finns flera olika studier av dödlighets- och skadefrekvens refere- rade, och samtliga dessa studier uppger en högre dödlighets- och skadefrekvens för grisar än vad Swedish Meats gör. Detta skulle dock kunna förklaras med att studierna är av äldre datum än Swedish Meats uppgifter och att dessa studier genomförts i andra länder. 
 241 
  
 Antalet grisar med genetisk disposition för stress har minskat i de flesta  
 EU-länder 
  under de senaste tio åren, vilket påverkat död- lighetsfrekvenserna. Detta innebär dock inte att de helt saknar aktualitet, och utredningen har i sitt arbete beaktat även dessa siff- ror. Det är till exempel svårt att veta om faktorer som fordonspar- kens standard förbättrats så pass mycket att tidigare gjorda studier inte längre är tillämpliga. Utredningen har på grundval av syn- punkter som inhämtats från olika håll dock gjort bedömningen att fordonsparkens standard varierar avsevärt i Europa mellan olika företag och jordbrukssektorer. Det finns därför fog för att i viss utsträckning använda sig av en del äldre studier för att uppskatta hur hög skade- och dödlighetsfrekvensen kan vara för olika djur- slag i olika åldersgrupper och kön. 
 Alla djur påverkas negativt i mer eller mindre stor utsträckning av transport. Men vissa djurslag, såsom grisar, är särskilt känsliga för transporternas inverkan. Förutom grisar är även fjäderfän sär- skilt känsliga för transporter. 
 242  
 Den totala volymen slaktade fjäder- fän i Europa uppgår till nära fem miljarder årligen. Dödligheten ligger, i uppmätta studier och enligt näringens egna rapportering, på  
 0,1–0,5 
  procent, 
 243  
 vilket innebär att antalet fjäderfän som dör till följd av transporter årligen i EU kan uppskattas till mellan 5 och 25 miljoner. Någon närmare uppskattning är inte möjlig att få, eftersom mer detaljerad statistik om ålder, vikt och kategori (värp- höns, slaktkyckling, avelskyckling med mera) saknas. 
 En engelsk studie på slaktkyckling som omfattade cirka 34 mil- joner djur från 88 uppfödare visar en dödlighetsfrekvens på 0,24 procent. 
 244  
 Studien är från 1994. En sådan dödlighetsfrekvens på slaktkycklingar i EU ger en dödlighet av drygt 11,5 miljoner 
  
 241 
  
 Se bilaga 10, Ekesbo. 
  
 242 
  
 Här kan också nämnas att djur i särskilda situationer eller tillstånd, såsom sjuka djur, dräktiga djur, mycket unga djur med mera också visar en hög känslighet för transportens inverkan. 
  
 243 
  
 Se Broom, D.M. (2000) Welfare Assessment and Welfare Problem Areas During Handling and Transport, i Tucker (2002)  
  
 Livestock Handling and Transport 
 . 2:a upplagan. Cabi Publishing, Wallingford, samt personligt meddelande från Svenska ägg och Svensk fågel. 
  
 244 
  
 Se bilaga 10, Ekesbo. 
  
 351 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 slaktkycklingar per år. I bilaga 10 redovisas i tabell 5 en studie av dödlighetstal av transporter av slaktkycklingar till nio svenska slakterier åren 1990, 1995 och 2000. Studien visar att medeltal i dödlighet vid ankomst till slakteri var 0,18 procent år 1990, 0,20 procent år 1995 och 0,24 procent år 2000. 
 Studier av får visar en dödlighetsfrekvens på 0,02 procent för transporter. Denna studie är från 1995. 
 245  
 Om denna siffra används och beräknas på antalet slaktade får i EU 2000, ger det en dödlighet på cirka 14 100 får i samband med transport. I detta fall tas dock inte hänsyn till livdjurstransporter. Det finns också studier som uppmätt tio gånger så hög dödlighet vid transport av får och lamm inom ett land och studier som uppmätt 100 gånger så hög dödlig- het vid transport av får och lamm från Europa till Mellanöstern. 
 246 
  
 Åtgärder bedöms nödvändiga 
 Det verkar finnas mycket små drivkrafter till en självsanering i branschen totalt sett på europeisk nivå. De dokumenterade miss- förhållanden som kommit till utredningens, och ofta även allmän- hetens, kännedom har i flera fall lett till förbättringar, men inte i tillräckligt hög utsträckning och långt ifrån alltid. Det är dessutom anmärkningsvärt att nya missförhållanden vid transporter avslöjas hela tiden – även i länder som tidigare inte haft sådana. Uppmärk- samheten i media har dock i vissa fall skärpt kontrollen vid vissa marknader. 
 Oaktat dödlighets- och skadefrekvenser finns det ett mätbart men inte kvantifierat lidande hos transporterade djur som också måste beaktas. Rutinmässiga överträdelser som inte leder till att djur dör men som orsakar djuren lidande, är ett lika stort problem som de grövsta överträdelserna. Exempel på sådana överträdelser är till exempel att sjuka djur, högdräktiga djur och djur i dålig kondi- tion transporteras långa sträckor. Det kan också vara transport i fordon utan vare sig naturlig eller mekanisk ventilation, med undermålig utrustning och utformning för på- och avlastning vid gårdar, marknader och slakterier, transport av för varandra obekanta djur, brist eller total avsaknad av foder och vatten, brutal hantering av djur med flera situationer som orsakar stor stress. 
  
 245 
  
 Se bilaga 10, Ekesbo. 
  
 246 
  
 Se bilaga 10, Ekesbo. 
  
 352 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 En analys av situationen angående djurtransporter ger vid han- den att djurens välfärd inom EU generellt åsidosätts i större eller mindre utsträckning i samband med transport. Vissa länder kan visa på en högre efterlevnad av reglerna, och den nationella djurskydds- standarden kan också vara bättre än vad som gäller i övrigt. Dessa fall måste dock betraktas som undantag. 
 Det har ibland framförts att det saknas underlag för att på veten- skaplig grund reglera optimala förhållanden för alla delar av transporten. Utredningen instämmer i att det fortfarande är nöd- vändigt med mer forskning, men gör också bedömningen att det finns så pass mycket kunskap och beprövad erfarenhet samlad om djurtransporternas inverkan på djurens välfärd redan nu att det kan konstateras att dagens regelverk brister på vissa väsentliga punkter. Avsaknad av vetenskapliga studier är därför inte i dag skäl nog att blockera förändring. 
 I stället menar utredningen att en form av försiktighetsprincip bör gälla; det faktum att förekomst av effekter inte studerats skall inte tolkas som att effekterna inte finns. All hantering av djur bör således präglas av en respekt för dem såsom varandes kännande varelser. 
  
 4.8.2 
  
 Utredningens bedömning av och förslag angående Europakonventionen om skydd av djur under transport 
  
 Det multilaterala förhandlingsförfarandet avslutades i juni 2002, och ett reviderat förslag till Europakonvention om skydd av djur under internationell transport med tillhörande tekniska protokoll har nu förelagts ministerkommittén för antagande. Därmed öppnas för undertecknande. I det framlagda förslaget har ändringar gjorts på flera väsentliga punkter. Bland annat uttalar de fördragsslutande parterna i det inledande stycket att djurtransporter bör undvikas så långt som möjligt. Vidare har de tekniska protokollen fått en högre detaljeringsgrad. Den reviderade Europakonventionen om skydd av djur vid internationell transport skall vara tillämplig på transporter mellan olika länder, med undantag för transporter som understiger 50 km och transporter mellan EU:s medlemsstater (under förut- sättning att transporten mellan medlemsstaterna inte sker via transit i tredje land). Fortfarande ges dock möjligheten för de för- dragsslutande parterna att föreskriva om hårdare nationella regler. Utredningen gör därför bedömningen att djurtransportdirektivet 
 353 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 bör tillgodose djurens välfärd minst lika bra som Europakonven- tionen. 
 Eftersom  
 EG-rätten 
  har företräde framför konventionstexten (även om EU bedöms ratificera konventionen) så bedöms konven- tionen ha mindre praktisk betydelse för transporter mellan med- lemsstaterna. 
  
 4.8.3 
  
 Utredningens bedömning av och överväganden angående  
  
 EG-rättens 
  grundläggande principer 
 Det kan uppkomma en intressekonflikt mellan å ena sidan den syn på djur som kommer till uttryck i Amsterdamfördragets 33:e pro- tokoll om djurskydd och djurens välfärd 
 247  
 och å andra sidan EG- fördragets grundläggande princip om fri rörlighet av varor. Sam- tidigt som det i protokollet framgår att EG / önskar säkerställa ett förbättrat djurskydd och en ökad respekt för välfärd för  
 djuren som kännande varelser 
  (egen kursivering), så uppges vidare föl- jande: 
 /skall gemenskapens verksamhet på de villkor och i den takt som anges i detta fördrag innefatta () en inre marknad som kännetecknas av att hindren för fri rörlighet för varor, personer, tjänster och kapital avskaffas mellan medlemsstaterna. 
 248 
  
 Om djur enbart betraktas som varor, så skulle det ligga i linje med det senare uttalandet att motverka alla hinder mot att djur flyttas fritt inom EU. För att tydliggöra resonemanget bortses här från att vissa handelshinder på djur skulle behöva finnas för att skydda människors liv och hälsa (det vill säga smittskyddsskäl) även med ett sådant synsätt. 
 Om djur i stället betraktas som kännande varelser och man sam- tidigt beaktar att transporter kan ha en mer eller mindre negativ inverkan på djur – beroende på transporttid, klimatologiska förhål- landen, djurens ålder, kondition med mera – bör i stället trögrör- lighet av levande djur eftersträvas. 
 Att djur inte betraktas som döda ting har bland annat kommit till uttryck genom artikel 30 i  
 EG-fördraget, 
  varav följer att begränsningar av den fria rörligheten inom EU kan införas, bland annat om det behövs för att skydda djurs liv och hälsa. Synsättet 
  
 247 
  
 EGT C 340, 10.11.1997, s. 11. 
  
 248 
  
 EG-fördraget, 
  
  artikel 3 punkt 1 c. 
 354 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 kan också sägas avspeglas i olika  
 EG-förordningar 
  och  
 EG-direktiv 
  som gäller djur. Till dessa rättsakter hör djurtransportdirektivet. I och med detta direktiv har EG klargjort att djur inte kan ses som döda ting utan speciella hänsyn måste tas till just dessa varor. Utredningen anser emellertid att djurs egenskap av att vara kän- nande varelser inte till fullo har beaktats i EG:s lagstiftning. 
 Den fria rörligheten är genom direktivet begränsad, och ytter- ligare begränsningar och skärpningar kan inte ses som hinder för den fria rörligheten utan som ambitioner att komma till rätta med det djurlidande som transporter orsakar i dag. Inte heller ökade kontroller av till exempel tullen vid gräns kan sägas påverka rörlig- heten, utan dessa borde kunna utföras i avsikt att kontrollera att transportdirektivet efterlevs. Det kan gälla hälsointyg för djuren och att antal djur överensstämmer med handlingar eller kontroll av förhållandena i transportfordonet. I dag får sådana kontroller inte göras. 
 I det följande klargör utredningen vilka förändringar som bedöms vara nödvändiga för att direktivet skall ge djur det skydd som är nödvändigt för att skapa ett acceptabelt djurskydd. 
  
 4.8.4 
  
 Utredningens bedömning av och förslag angående förändringar i  
  
 EG-rätten 
  om djurtransporter 
 Utredningen vill markera att ändringar i gemenskapslagstiftning skall vara sådana att det skall stå varje land fritt, om det så önskar, att med hänsyn till djurens välfärdinföra strängare bestämmelser än vad som regleras i direktivet för interna transporter. 
 De problem som upptäcks i samband med djurtransporter kan delas in i tre grupper: 
 x Problem som uppstår till följd av att gällande reglering över- träds medvetet eller omedvetet – till exempel att bestämmelser om transportfordonets standard, maximal transporttid och/eller vilopauser inte följs. 
 x Problem som uppstår till följd av oklar reglering i fråga om djurskydd vid transport – till exempel när ett djur inte skall anses vara möjligt att transportera eller när unga djur anses vara möjliga att transportera. 
 x Problem som uppstår till följd av att befintliga regelverk inte säkerställer djurs välfärd eller tar tillräcklig hänsyn till djurs välfärd på ett betryggande sätt, till exempel att det är tillåtet att 
 355 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 transportera djur mycket långa sträckor eller tidsintervaller, med för hög beläggning, i för dåligt ventilerade fordon eller att det är tillåtet att transportera högdräktiga djur och mycket unga djur. 
 I det underlag som redovisas i detta betänkande visas att alla problemgrupperna är av stor betydelse för att bättre djurskydd i samband med transport skall kunna uppnås. I fall av överträdelser krävs ökade insatser av kontroll och tillsyn. I fall av oklar reglering i fråga om djurskydd vid transport krävs större detaljeringsgrad i regelverket och i fall där befintliga regler inte garanterar djurens välfärd måste skärpningar göras. 
 Eftersom transporttidens längd spelar roll för hus pass påfres- tande transporten är för djuren, och vilka åtgärder som måste vid- tas för att minimera negativ inverkan, diskuteras detta inlednings- vis. Utredningen bedömer även att en begränsning av transport- tidens längd påverkar övriga krav som bör ställas på transportör och transportfordon. 
 Transporttidens längd, vilotid, vattning och utfodring med mera vid sjö- och järnvägstransporter 
 Enligt Vetenskapliga kommittén har sjö- och järnvägstransporter mindre negativ påverkan på djur än vägtransporter, under förut- sättning att djuren lastats av vägfordonet. Sjötransporter utsätter inte djuren för samma vibrationsnivåer och samma instabilitet som vägtransporter gör, under förutsättningen att sjögången inte är alltför hård. Eftersom sjötransporter för långväga transport av djur ofta varar längre tid så ställs dock höga krav på transportutrym- mena ifråga om beläggningsgrad, möjlighet till att hålla rent, med mera. 
 Om transportförhållandena är ansträngda kan detta dock ge fatala konsekvenser. Internationell erfarenhet visar vad som kan hända om transportutrymmet håller för hög temperatur, om djuren inte ges tillräckligt att dricka med mera. Till exempel kan nämnas att cirka 15 000 får dog till följd av för höga temperaturer i last- utrymmet, vid en sjötransport från Australien till Mellanöstern i september 2002. 
 För sjötransporter finns över huvud taget ingen maximal transporttid, vilket är problematiskt eftersom prognoser om 
 356 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 väderförhållandena för långa transporter på omkring tio dagar blir mycket osäkra. Det finns därför risk för att sjötransporter av djur sker under olämpliga väderförhållanden som ger kraftig sjögång. Under sådana förhållanden ökar risken för skador på djuren. Järn- vägstransporter ger en mindre negativ belastning än vägtransporter, och flera av de faktorer som bidrar till negativ påverkan på djuren vid vägtransporter saknas. Liksom för sjö- och vägtransporter är det dock viktigt att djuren transporteras under goda förhållanden. 
 Utredningen föreslår att sjötransporter och järnvägstransporter som innebär att djuren lastas fritt i fartyg eller järnvägsvagn, begränsas till 48 timmar för alla djur som omfattas av djur- transportdirektivet. I denna tid skall inkluderas transport till och från fartyg eller tåg samt samtliga av- och pålastningar om dessa företas inom samma treveckorsperiod. 
 Transporttidens längd, vilotid, vattning och utfodring med mera vid Vägtransporter 
 Transporternas längd i tid har särskilt stått i fokus för den debatt som under  
 1990-talet 
  rasat om djurskydd under transport, givetvis kopplat till de förhållanden som transporten utförs under. Det finns uppenbara oklarheter i dagens bestämmelser angående transporttidens längd, vilotid, vattning och utfodring, vilket dess- värre utnyttjats till djurens nackdel i vissa fall. Till exempel anges i djurtransportdirektivet att djur som transporteras med vägfordon efter maximal transporttid (i följd) skall ges en viloperiod på minst 24 timmar med avlastning, utfodring med mera. Efter denna vilo- period kan en ny transportperiod genomföras. 
 Det är dock anmärkningsvärt att det inte står hur många gånger detta får upprepas, vilket innebär att djur i praktiken kan transpor- teras hur länge som helst så länge de får dygnslånga viloperioder emellan och om ingen veterinär ingriper och stoppar transporten av djurskyddsskäl. 
 Utredningen finner att det är direkt olämpligt att tillåta djur- transporter i återkommande perioder, eftersom det inte finns någon övre gräns för hur många gånger detta får upprepas och påfrestningen på djuren därmed kan bli plågsamt stor. Vidare sak- nas i dag en effektiv kontroll av gränsöverskridande djurtranspor- ter, för att komma tillrätta med missförhållanden och överträdelser av gällande reglering. Dessutom finns en uppenbar risk för smitt- 
 357 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 spridning med transporter – något som inte bara gäller det fordon som används eller att sjukdomar sprids med djuren vid marknader och mellanstationer, utan också att påfrestande transporter kan aktivera latenta sjukdomar hos djur. Det har också visat sig att av- och pålastningar för många djurslag upplevs som mycket stressande. 
 Utredningen förordar därför att en transportperiod inte får vara längre än åtta timmar i följd. Tidsintervallet mellan en transport och nästföljande transport skall dessutom vara tillräckligt långt för att djuren skall hinna återhämta sig fullständigt från resan och för att minimera risken för spridning av smittsamma sjukdomar. Utredningen föreslår att denna tidsperiod skall vara tre veckor. Den gräns som Vetenskapliga veterinärkommittén föreslår, det vill säga 48 timmar, anser utredningen för kort. Tre veckor var också den tidsgräns som fastställdes efter utbrottet av mul- och klövsjuka i Storbritannien 2001; tidsgränsen har därigenom visat sig vara praktiskt möjlig att genomföra. 
 Utredningen anser vidare att en transport skall anses påbörjad när första djuret lastas ombord vid avsändningsorten och avslutad när sista djuret lastas av transporten vid destinationsorten. Dagens bestämmelser innehåller otydligheter i detta avseende. Vetenskap- liga veterinärkommitténs förslag överensstämmer i denna del med utredningens förslag. Utredningen är också medveten om att vissa länder redan nu gör denna tolkning, men menar att detta bör för- tydligas för att alternativa tolkningar inte skall vara möjliga. 
 Det har påpekats från flera håll att det inte är ovanligt att en resa för ett djur inte redovisas i ett sammanhang, utan att den delas upp i flera delar. När djuren till exempel passerar genom en marknad eller på annat sätt byter ägare under resa ges de nya transporthand- lingar. Detta kan sedan utnyttjas så att gällande bestämmelser om transporttider, vilotider, vattning och utfodring inte respekteras. Så sker enligt säker uppgift vad gäller transport av får från brittiska öarna till länder i södra Europa. 
 Konstaterade överträdelse av djurtransportdirektivets bestäm- melser är också transporter från norra till södra Europa och från brittiska öarna till södra Europa. I flera sådana fall har bestämmel- serna inte respekterats och i vissa fall har färdplaner manipulerats. Utredningen anser att bestämmelserna måste vara så detaljerade så att det blir omöjligt att fuska med djurtransportens handlingar. Utredningen anser också att de tilläggsbestämmelser som gäller för vägtransporter som överskrider åtta timmar, vilka regleras genom 
 358 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 rådets förordning (EG) nr 411/98, 
 249  
 inte följs i tillräckligt hög utsträckning. Tvärtom pekar information från NGO:s och andra dokumenterade undersökningar på att efterlevnaden i detta avseende är låg. Detta är särskilt beklagligt eftersom det är vid de riktigt långa transporterna som djurens intressen särskilt borde till- varatas. I många dokumenterade fall har djur transporterats under mycket lång tid i fordon som inte varit utrustade för att transpor- tera djur längre än åtta timmar. 
 I sammanhanget har särskilt framhållits djur som fraktas från norra till södra Europa, djur som fraktas från EU till Mellanöstern, djur som fraktas från Östeuropa till EU:s medlemsstater och djur som fraktas från de brittiska öarna till södra Europa. Särskild upp- märksamhet har riktats till de hästtransporter som beskrivs i avsnittet om hästar, se kapitel 2. 
 Vid fastställande av transporttidens längd, vilotid, vattning och utfodring är det av största vikt att hänsyn tas till varje djurslags biologiska karakteristika, eftersom olika djurslag har olika möjlig- heter att uthärda långa transporter. 
 Frågan om transporttidens längd och dess inverkan på djurens hälsa och välfärd har diskuterats av Ekesbo och Gutierrez i de artiklar som bilagts detta betänkande. 
 Med hänvisning till svårigheten att kontrollera långväga transporter och mycket bred och väl dokumenterad erfarenhet av att djur påverkas särskilt negativt av vägtransport föreslår utred- ningen alltså en maximal tidsgräns på åtta timmar för alla djur för vilka djurtransportdirektivet är tillämpligt. Stress och negativ påverkan av transporten kan påvisas ännu tidigare, men vid en sammanvägd bedömning av vatten- och fodertillgång samt djurens naturliga beteende och behov har utredningen ändå sträckt sig till åtta timmar. 
 Det finns några biologiska förutsättningar som bör framhållas som särskilda skäl och som har beaktats i den riskanalys som utredningen gjort. Eftersom de biologiska förutsättningarna inte skiljer sig åt mellan slaktdjur och livdjur, har ingen åtskillnad gjorts mellan dessa kategorier i nedanstående analys, inte heller i bedöm- ningen av lämplig maximal transporttid. 
  
 249  
 EGT L 52, 21.2.21998, s.8. 
 359 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 Analys angående transporttidens längd, vägtransporter för vuxna grisar, nötkreatur, får och hästar samt unga djur 
 I nedanstående analys har endast de djurslag tagits med för vilka omfattande forskning finns och omfattande handel sker. 
 Det har ifrågasatts huruvida en gräns på åtta timmar skulle ha vetenskaplig grund. Frågan om djurs välfärd definieras bland annat av D.M. Broom som ett djurs förmåga att i en given situation kunna klara av den miljö det befinner sig i. 
 250  
 Med tanke på det stora antalet faktorer som påverkar ett djurs välfärd under transport är det inte möjligt att för varje individuellt djur kunna förutse den exakta graden av välfärd som det kommer att ha under transport. Däremot kan man vidta åtgärder för att minska det obehag av transport som på förhand är känt genom vetenskapliga studier. 
  
 Bates 
  
 .  
 Bates bör ha regelbunden tillgång till vatten. Dock visar studier att grisar dricker förvånansvärt lite, även om de har tillgång till vatten under transport, med tanke på normalt vattenintag och med hänsyn till vätskeförlusten i samband med transport. 
 251  
 Under förutsättning att temperaturförhållandena (med hänsyn till luft- fuktighet och vindhastighet) håller sig på en acceptabel nivå kan grisar klara sig utan vatten under åtta timmar utan problem. Där- efter ökar dock risken för uttorkning och värmestress. Risken för att grisar skall drabbas av skador eller hög dödlighet till följd av en transport under åtta timmar bedöms däremot generellt sett som låg. Detta gäller dock friska och vuxna djur; för gamla suggor bör särskilda hänsyn tas under transporten för att minimera riskerna för skador och lidande. 
 Sambandet mellan långa transporttider och hög dödlighet är inte helt klarlagda och inte heller på vilket sätt höga temperaturer leder till ökad dödlighet, även om ett samband mellan hög temperatur och ökad dödlighet klart påvisats. Studier som gjorts i Sverige visar tydligt på en säsongsvariation vid dödlighet, men studier gjorda i Spanien, under höga temperaturer, har visat på andra resultat. 
 252  
 Det bör framhållas att det saknas tillräcklig forskning om långa 
  
 250 
  
 Parker, D.M. Welfare Assessment and Welfare Problem Areas During Handling and Transport; i Grandin, T (ed) Livestock handling and transport 2 
  
 nd  
 edition. Cabi Publishing, Wallingford. 
  
 251 
  
 Garcia, P.D. (1998): The welfare of slaughter pigs during transport  
  
 Animal Welfare 7:  
  
 365–381 
 . 
  
 252 
  
 Garcia (1998), Guardia MD, Gispert, M.  Diestre A (1996) La mortalidad en ganado porcino durante el período previo al sacrificio en mataderos comerciales.  
  
 Investigación Agraria; Producción y Sanidad Animales 11:  
  
 171–179. 
  
 360 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 transporter (|24 timmar). Vetenskapliga kommittén har dels rekommenderat att man skall stanna fordonet och ge grisar vatten efter åtta timmar, dels fastslagit att grisar, om fordonet inte körs mycket varsamt, upplever det som stressande att fordonet stannar för att sedan starta igen. 
 Den bästa lösningen tycks således vara att grisar inte transporte- ras längre än åtta timmar. Ett annat skäl till att begränsa transport- tiden är att det har visat sig att grisar blir åksjuka. 
 253  
 För att mini- mera lidandet av detta bör alltså transporttiden förkortas. 
  
 Nötkreatur 
 . Nötkreatur klarar längre transporter i den mening att de inte uppvisar lika höga dödlighetsfrekvenser som till exempel grisar. Ny forskning har dock visat att stressnivåerna ökar snabbt efter sex timmars transport. 
 254  
 Egentligen bör därför den maximala transporttiden för nötkreatur fastställas till sex timmar. Utred- ningen har dock inte funnit belägg för att transporttid upp till åtta timmar medför ytterligare skador och allvarligt lidande hos djuren i påtaglig utsträckning. Bedömningen är att risken för hög negativ påverkan på djuren i form av skador eller annat lidande fortfarande är låg, om än förhöjd, efter sex timmar. Därför föreslås åtta timmar även för nötkreatur. 
  
 Får 
 . Får ändrar sitt naturliga beteende på vissa väsentliga punkter vid långa transporter. I studier har man också visat ett samband mellan ökad dödlighetsfrekvens och ökad transporttid. 
 255  
 Får skiljer sig också från andra djur i det avseendet att det inte är på- och avlastning som upplevs som mest stressande för dem. De påverkas mer av transporttidens längd. Efter femton timmars transport utan tillgång till foder eller vatten är tarmens innehåll av föda förlorat, vilket leder till att djuren prioriterar att äta framför att dricka trots att de vid detta stadium är uttorkade. 
 256  
 För att undvika denna situation bör transporten inte vara längre än att djuren så fort som möjligt återhämtar sig efter transport och kan återuppta sitt natur- liga beteende. Här bör dock nämnas att får vid temperaturer under 20 
 o 
 C uthärdar att vara utan vatten under transporter. 
 257  
 Återhämt- ningstiden ökar med transporttidens längd. 
  
 Hästar 
 . Hästar dricker stora mängder vatten, och enligt gällande bestämmelser skall oregistrerade hästar vattnas och om nödvändigt 
  
 253 
  
 Se Vetenskapliga veterinärkommittén (2002) s. 69 angående åksjuka hos grisar 
  
 . 
  
 254 
  
 Se bilaga 11, Gutierrez 
  
 . 
  
 255 
  
 Se bilaga 10, Ekesbo 
  
 . 
  
 256 
  
 Se bilaga 10, Ekesbo. Det finns också studier som visar att får efter 12 timmar gärna vill äta, se Vetenskapliga veterinärkommitténs rapport (2002), s. 72. 
  
 257 
  
 Se bilaga 10, Ekesbo. 
  
 361 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 utfodras var åttonde timme. För registrerade hästar gäller ett tids- intervall om 14 timmar. Studier har emellertid visat att hästar, antagligen på grund av hög stress, vanligtvis inte dricker under transport. Man har också påvisat att hästar även vid längre transporter väntar med att dricka. En gräns på åtta timmar är därför befogad ur djurskyddssynpunkt med hänsyn till hästars naturliga beteende och behov ifråga om vattning och utfodring. 
 Gränsen är också satt med beaktande av studier av stressindika- torer. Det är för utredningen känt att de studier som gjorts om stress under transport inte entydigt visar att hästar uppvisar fysio- logiska tecken på allvarlig stress ens vid längre transporter (>14 timmar), men det bör noteras att dessa studier gjorts på registrerade hästar, det vill säga hästar som används för sport, avel och rekreation och som kan förväntas ha vana vid transporter. 
 258 
  
 Det har tidigare konstaterats att branschens förmåga till själv- sanering är beroende av djurens ekonomiska värde. För slakthästar med lågt ekonomiskt värde, till exempel hästar som transporteras från Polen och Baltikum till Belgien eller Italien för slakt, är transportförhållandena och möjligheterna att uthärda transport helt annorlunda än för de mer värdefulla hästarna. Dokumenterad erfa- renhet har visat att slakthästar i många fall har farit mycket illa under transport. 
 Utredningen noterar också att Vetenskapliga veterinärkommit- tén slår fast att man vid transporttider på  
 8–12 
  timmar eller längre uppmätt högre värden på stressindikatorer. Man har också visat en ökad förekomst av sjukdomar vid ökade transportavstånd och att man vid transporter som understiger 12 timmar har konstaterat en avsevärt förminskad risk för transportrelaterade sjukdomar. 
 259  
 Gränsen på åtta timmar är därför också en säkerhetsgräns mot risk för stress och transportrelaterade sjukdomar. 
 Registrerade hästar på väg till och från tävling kan undantas från begränsningen om åtta timmar för transport. Sådana hästar bedöms vara vana vid tranporter och transporteras varsamt eftersom de för- väntas vara i gott fysiskt och psykiskt skick vid framkomst till täv- lingsplatsen. 
  
 Fjäderfän 
 . Utredningen menar att djurtransportdirektivets bilaga måste kompletteras med mer detaljerade bestämmelser om transport- och vilotider för fjäderfä. För fjäderfä skall transport- tiden kunna utsträckas till 10 timmar. 
  
 258 
  
 Se Vetenskapliga veterinärkommitténs rapport (2002), s. 64. 
  
 259 
  
 Se Vetenskapliga veterinärkommitténs rapport (2002), s. 65. 
  
 362 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 En stor mängd daggamla kycklingar transporteras. I dag gäller att de får transporteras utan mat och vatten i 24 timmar, om de är yngre än 72 timmar. Det anses att de klarar näringsbehovet upp till den åldern med gulesäcken. Enligt vissa uppgifter räcker näringen i denna två till tre dygn. 
 260  
 I Europarådets uppförandekod menas att det är tveksamt att sätta den övre tidsgränsen för transport vid 72 timmar, och man rekommenderar att transporter skall ske före en ålder av 60 timmar. 
 Utredningen delar Europarådets bedömning och föreslår att daggamla kycklingar får transporteras maximalt 24 timmar utan mat och vatten upp till en ålder av 60 timmar. 
  
 Unga djur 
 . Det finns en omfattande forskning om hur späd- grisar, kalvar, lamm och kycklingar påverkas av transport. Däremot finns det få studier av transporters inverkan på föl. En generell slut- sats är att riskerna för lidande, skador och dödlighet under och i samband med transport ökar ju yngre djuren är. Detta gäller fram- för allt risken för infektioner och skador, liksom för sekundär- infektioner som debuterar efter transport. Dessa är transportrelate- rade i så motto att ett stressat djur sämre klarar vilande infektioner eller nya smittämnen. För lamm, spädgrisar och kalvar är dödlig- heten generellt sett högre vid transporter än för äldre djur. 
 En viktig förebyggande åtgärd är således att undvika att alltför unga djur transporteras. En annan viktig åtgärd är därför att ta större hänsyn i samband med transport som föreslås för äldre djur. Transporttiden bör vara lägre för unga djur än vad som ovan före- slås för vuxna djur. För unga djur har dessutom transporten ofta föregåtts av separation av modern och avvänjning, vilket i sig är faktorer som är stressande för de unga djuren. 
 Generellt kan sägas att åtgärder, som exempelvis att minska transporttiden, naturligtvis innebär en initialkostnad som varje transportör och uppfödare – eller lagstiftare – måste ta ställning till. Frågan om vilken tidsgräns som skall gälla för transporter kan såle- des aldrig avgöras helt på vetenskaplig grund. Det krävs också ett etiskt ställningstagande om i vilken utsträckning man är beredd att minska kända risker och vilken ungefärlig grad av välfärd djuret kan tänkas ha under transport. Vid en välgrundad bedömning av att ris- ken ökar, bör ett alternativ väljas. 
 Utredningen konstaterar att frågan om vetenskaplig grund inte bör användas som ett sätt att undslippa förändringar till förmån för 
  
 260  
 Se bilaga 10, Ekesbo. 
 363 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 ökat djurskydd om det också finns vedertagen kunskap om transporters inverkan på djurens välfärd. 
 Djur som kan – och inte kan – transporteras 
 Gällande bestämmelser i djurtransportdirektivet fastslår att djur inte skall anses vara möjliga att transportera när de är sjuka eller skadade. Inte heller anses dräktiga djur som sannolikt kommer att föda under transporten, djur som har fött under de föregående 48 timmarna (med undantag för fjäderfä, andra tamfåglar och kanin) eller nyfödda djur för vilka naveln ännu inte läkts ordentligt vara möjliga att transportera. Enligt Ekesbo finns det väl dokumenterad vetenskaplig och klinisk erfarenhet för de svenska bestämmelserna om förbud mot transporter av dräktiga och nyförlösta djur. Dessa bestämmelser säger att dräktiga nötkreatur, hästdjur, får, getter, renar, hjortdjur och grisar inte får transporteras inom tre veckor före beräknad förlossning. Transport av dräktiga tikar och katter får inte ske, utom till veterinär, inom två veckor före beräknad förlossning. För övriga djurslag gäller en femtedel av dräktigheten som gräns. Moderdjur av nöt får transporteras tidigast tre veckor efter förlossning och övriga ovan nämnda djurslag tidigast en vecka efter förlossning. 
 En sänkning av skadefrekvensen hos dräktiga och nyförlösta djur kunde påvisas när bestämmelserna infördes. Det uppges också att förmedlade kalvar i Sverige i regel fortfarande är  
 6–12 
  veckor, efter- som man menar att transporternas inverkan är negativ för hälsotill- ståndet hos unga kalvar. 
 261 
  
 I Wood artikel återfinns följande rekommendationer: 
 För nötkreatur rekommenderas att det inte skall vara tillåtet att transportera kalvar som är yngre än sex veckor eller som väger mindre än 70 kg med hänsyn till dokumenterade fakta om skade- och sjukdomsfrekvens. Att så unga kalvar inte visat samma stress- reaktioner vid mätning av olika fysiologiska parametrar som äldre djur, beror på att dessa ännu inte har fullt fungerande system; till exempel är binjurarnas funktion ännu inte helt utvecklad. Det går alltså inte att sluta sig till att transporter inte inverkar skadligt på så pass unga djur genom att studera dessa parametrar, utan i stället 
  
 261  
 Se bilaga 10 Ekesbo. 
 364 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 bör hänsyn tas till dokumenterade fakta om hur skade- och sjuk- domsbilden ser ut för så unga djur efter transport. 
 262 
  
 För får rekommenderas att tackor inte bör transporteras de tre– fyra sista dräktighetsveckorna, beroende på risken för sjukdom utlöst bland annat av akuta ämnesomsättningsrubbningar. 
 263 
  
 I de svenska bestämmelserna anges att transport även av dräktiga hästdjur, getter, renar, hjortdjur och svin inte får ske inom tre veckor före beräknad förlossning. 
 264 
  
 Vetenskapliga veterinärkommittén tar i sin rapport om djurens hälsa och välfärd i samband med transport också upp frågan om när djur inte är möjliga att transportera. Man avger i sina rekommen- dationer följande omdömen om vilka djur som med hänsyn till låg ålder inte skall anses vara möjliga att transportera: 
 x spädgrisar  
 x kalvar  
 Vidare menar Vetenskapliga veterinärkommittén att transportför- hållandena bör förbättras för spädgrisar upp till 10 veckors ålder, lamm under 20 kg, kalvar upp till 6 månaders ålder och föl upp till 4 månaders ålder. Man menar att för några av dessa djur är det dess- utom nödvändigt med extra värmekapacitet och mjölk. Vetenskap- liga veterinärkommittén framhåller även att yngre djur är känsligare för sjukdomssmitta än vad äldre djur är. 
 Ur djurskyddssynpunkt är så höga dödlighetstal som upp till 23 procent, vilket redovisats i studier av transporter av två veckor gamla kalvar, 
 265  
 inte acceptabla. Nuvarande lydelse i djurtransport- direktivets bilaga om att djur skall anses vara möjliga att transpor- tera innan naveln läkt helt öppnar dessutom för olika tolknings- möjligheter. Det är därmed av stor vikt att fastställa absoluta grän- ser som dels tar hänsyn till djurskydd, dels till djurhälsa och smittorisk. 
 Utredningen föreslår en skärpning av bestämmelserna enligt vad som följer nedan för vilka djur som inte skall anses vara möjliga att transportera: 
 x kalvar  
  
 262 
  
 Se bilaga 10, Ekesbo. 
  
 263 
  
 Se bilaga 10, Ekesbo. 
  
 264 
  
 SJVFS 2000:133, 20 §. 
  
 265 
  
 Se bilaga 10, Ekesbo. 
  
 365 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 x grisar  
 Utredningen anser även att det finns fog för de svenska bestäm- melserna om att dräktiga och nyförlösta djur. På grund av risken för komplikationer bör därför djurtransportdirektivet ändras i enlighet med de svenska bestämmelserna på nedanstående punkter. 
 x Dräktiga nötkreatur, hästdjur, får, getter, renar, hjortdjur och grisar får inte transporteras inom tre veckor före beräknad förlossning. 
 x Transport av dräktiga tikar och katter får inte ske, utom till veterinär, inom två veckor före beräknad förlossning. 
 x För övriga djurslag gäller en femtedel av dräktigheten som gräns. 
 x Moderdjur av nöt får transporteras tidigast tre veckor efter för- lossning och övriga ovan nämnda djurslag tidigast en vecka efter förlossning. 
 Utredningen förhåller sig skeptisk till den indelning enligt modell av FVE 
 266  
 som Vetenskapliga veterinärkommittén ansluter sig till ifråga om när djur skall kunna anses vara möjliga att transportera. I stället bör en generell och tydlig gräns fortsätta att gälla, där det fastslås att djur som transporteras skall vara friska och i god kondi- tion. De skall bland annat kunna gå ohalt på alla ben och kunna stå i naturlig ställning. Detta är viktigt inte bara för det enskilda djuret utan även ur smittskyddssynpunkt. 
 Utöver vad som sägs ovan måste klara och entydiga regler tas fram för att få en enhetlig bedömning av var gränserna går mellan friskt respektive sjukt djur samt god respektive dålig kondition går. I många dokumenterade fall transporteras djur såväl till marknader som till slakt med sår, kraftiga infektioner, hälta eller kraftigt avmagrade. I flera fall har utredningen blivit vittne till diskussioner mellan veterinärer om huruvida sådana djur skall anses möjliga att transportera eller inte. Reglerna är för otydliga och måste precise- ras. 
  
 266  
 Källa: FVE 01/088 Draft; Thompson details on the amendment of the route plan and the  
 two-way 
  tracking system. 
 366 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 Tillämpning av djurtransportdirektivet 
 Enligt gällande reglering skall djurtransportdirektivets bestämmel- ser inte tillämpas på djur som inte transporteras i kommersiellt syfte. Detta undantag är svårt att motivera, eftersom de djur som transporteras till följd av  
 icke-kommersiell 
  aktivitet har samma behov av gott djurskydd som de djur som transporteras till följd av handel. 
 Utredningen har inte tagit del av något skäl som talar för att detta undantag bör gälla generellt fortsättningsvis. I Sveriges genomförande av djurtransportdirektivet undantas inte transport i  
 icke-kommersiellt 
  syfte annat än när transporten sker i utrymmen som är avsedda för enstaka sällskapsdjur tillsammans med led- sagare. 
 Om det förutsätts att ägaren till det eller de djur som transporte- ras till följd av  
 icke-kommersiell 
  aktivitet, har ett starkt intresse av att vidta så många åtgärder som möjligt för att transporten skall ske på ett för djuret acceptabelt sätt, så är det inte nödvändigt att reglera denna sorts transport. Det gäller till exempel hund i sällskap med familjen på en bilsemester. Emellertid lämnar nuvarande före- skrifter öppet för tolkningsmöjligheter, och det finns också risk för att undantaget kan användas som kryphål i olika sammanhang av djurägare som saknar motivering till att sörja för en god transport. Utredningen förordar därför att det generella undantaget tas bort. 
 Förhållandena i transportfordon – ventilation, beläggnings- grader med mera 
 Transportmedlens inredning och utrustning har visat sig har mycket stor betydelse för djurskyddet. Brister på dessa områden kan ge mycket allvarliga konsekvenser i form av stress, skador och hög dödlighet hos djuren. Det är därför av stor vikt att transport- fordonets inredning och utrustning är ändamålsenlig och korrekt anpassad till det djurslag som transportfordonet används för. Det är också mycket viktigt att transportfordon för ett djurslag inte nyttjas för andra djurslag för vilka det inte är anpassat. Många transporter under lång tid sker också i fordon utan den tekniska utrustning som krävs för transporter över åtta timmar. 
 267 
  
 267  
 Utredningen grundar sig här på en sammantagen bedömning av de uppgifter som vi under utredningsarbetet haft tillgång till. Det finns således inte en enskild referens att hänvisa till för detta påstående. 
 367 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 I djurtransportdirektivets bilaga finns angivet hur transportfor- don skall vara inredda och utrustade för att undvika krosskador, uttorkning, förfrysning, värmeslag och kvävning. Vidare skall de vara utformade så att det är möjligt att inspektera djuren under transport. 
 Det finns dock i dag små möjligheter att överblicka situationen vad gäller efterlevnad av gällande lagstiftning om utrustning och inredning i fordon som är avsedda för djurtransporter över åtta timmar på europeisk nivå. Kommissionen har till exempel föreslagit en övergångsperiod för installering av ventilationssystem i sitt för- slag om mikroklimatstandarder, men även kommissionen saknar uppgifter om hur många fordon som skulle komma i fråga för upp- gradering. Transportmedlen kan även skifta betydligt i kvalitet och ändamålsenlighet. 
 Kommissionens uppgifter att medlemsstaterna ger djurskydds- aspekterna låg prioritet i samband med transport indikerar att for- donsparkens beskaffenhet kan vara av mycket skiftande standard – något som även understryks av ett flertal anmälningar från NGO:s mot transporter där fordonet varit utrustat på sådant sätt att transporten omöjligen kan ske på ett sätt som är förenligt med gällande rätt. 
 Utredningen vill här förorda en modell med förprövning av transportfordon i enlighet med de krav som gäller i Sverige sedan juli 2000 om besiktning av fordon innan de tas i bruk. 
 268  
 Djur- transportdirektivet bör därför kompletteras med ett krav om att alla fordon som används för djurtransporter skall granskas och godkännas ur djurhälso- och djurskyddssynpunkt av den myndig- het som medlemsstaten utser att sköta uppgiften. 
 Ventilation, luftkvalitet och temperaturreglage 
 Det är motiverat ur såväl djurskyddssynpunkt som ur ekonomisk synpunkt att ventilation, luftkvalitet och temperatur håller bättre nivåer än i dag. Det finns omfattande forskning som visar att för höga eller för låga temperaturer och dålig luftkvalitet inverkar på såväl djurens välfärd som köttets kvalitet. I Gebresenbets rapport uppges till exempel att viktförlust hos grisar kan vara en 
  
 268  
 Se SJVFS 2000:133 1 kap 6§ punkt 1. 
 368 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 konsekvens av för höga temperaturer. 
 269  
 Det har också klarlagts ett samband mellan dödlighet under transport och höga temperatur- nivåer och undermålig luftkvalitet. 
 Det är alltså mycket viktigt för djurs välfärd under transport att regelverket för ventilation är tydligt och att kraven är högt ställda. Målet bör vara inställt på att dödlighet till följd av värme- eller köldstress under transport helt försvinner. 
 Utöver vad som regleras om temperatur- och ventilationsfrågor i djurtransportdirektivet har kommissionen, som tidigare nämnts, lagt fram ett förslag till (ändring av) rådets förordning (EG) nr 411/98 av den 16 februari 1998 om tilläggsnormer avseende skydd av djur, vilka skall tillämpas på vägfordon som används för djur- transporter som överskrider 8 timmar. 
 270  
 Dock kan temperaturen bli mycket hög även under kortare transporter, och därför måste krav på adekvat ventilation även ställas på fordon som är avsedda även för dessa. 
 Enligt Gebresenbets artikel saknas det tillräcklig forskning om luftkvalitet under transport, och det finns inga rekommendationer som är utfärdade på vetenskaplig grund. De rekommendationer som ges i litteraturen, och även av Vetenskapliga veterinärkom- mittén, grundar sig på den forskning som gjorts om djur och ventilation i fasta anläggningar. 
 Vetenskapliga veterinärkommittén menar i sin rapport om mik- roklimatstandarder att de tagit hänsyn till detta, men det är inte tydligt på vilket sätt och av vilka skäl man till exempel föreslår högre temperaturnivåer med avseende på maximitemperatur för djur under transport än i stationära förhållanden. Vetenskapliga veterinärkommittén hänvisar till ett antagande om att naturlig ven- tilation under transport skulle göra värme uthärdligare. Men med tanke på att det finns många osäkra faktorer kring temperatur- och luftkvalitetsfrågor i djurtransporter kan det vara riskabelt att rekommendera temperaturvärden som ligger precis inom gränsen för det uthärdliga. 
 I stället, menar utredningen, bör värdena bestämmas så att en viss marginal finns till såväl högsta som lägsta kritiska temperatur- nivå. I sammanhanget bör också nämnas att Sverige, och även en del andra medlemsstater, varit kritiska till vetenskapligheten i kommissionens rapport och menat att de högsta tillåtna värden 
  
 269 
  
 Se bilaga 11, Gutierrez. Här bör dock sägas att olika grisar har olika förutsättningar att klara av mycket höga temperaturer. 
  
 270 
  
 KOM (2001) 197 Slutlig, EGT L 52, 21.2.1998. 
  
 369 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 som rekommenderas är alldeles för höga. Det finns också veten- skapliga belägg för att de lägsta temperaturer som föreslås är för låga. Studier genomförda av Gutierrez har påvisat köldstress hos nötkreatur vid  
 -10 
 o 
 C. 
 271 
  
 Utredningen menar med hänvisning till ovan förda resonemang om säkerhetsmarginaler att kommissionens förslag om luftfuktig- hetsnivåer bör avvisas. Kommissionen föreslår i detta avseende att luftfuktigheten för grisar vid temperaturer på 29 
 o 
 C skall tillåtas överskrida 95 procent och upp till denna gräns för temperatur- nivåer på upp till 32 
 o 
 C. Utredningen vill här åberopa Wood arti- kel, där det uppges att grisar av fysiologiska skäl har svårigheter att klara normal värmereglering vid temperaturer över 20 
 o 
 C under en längre tid, att luftfuktighetsnivån för grisar inte bör överstiga 70r 10 procent och att en generell gräns för djurslagen hästar, nöt- kreatur, får, getter och strutsar bör sättas till samma nivå. 
 272  
 Med hänvisning till dessa uppgifter verkar Vetenskapliga veterinärkom- mitténs rekommendationer inte ha beaktat riskerna tillräckligt mycket. 
 Utifrån beprövad erfarenhet som kommit utredningen till känna har utredningen bedömt att de föreslagna maximitemperaturerna är för höga och därmed direkt olämpliga ur djurskyddssynpunkt. Med beaktande av utredningens förslag om en allmän begränsning av transporttidens längd till åtta timmar föreslår utredningen att följande värden bör uppges i djurtransportdirektivet: 
 x För vuxna djur bör generellt gälla att den relativa luftfuktig- heten i djurutrymmet inte överstiger 85 procent; det bör också eftersträvas att hålla värdet under 80 procent. Luftrörelsen i djurutrymmet på fordon bör vara 0,2 m/sek r 0,05 m/sek. Temperaturen skall anpassas till varje djurslag och djurens ålder. 
 x Den optimala och eftersträvansvärda temperaturen för vuxna hästar, nötkreatur, får, getter och grisar i fordonet ligger mellan 10 
 o 
 C och 20 
 o 
 C. För kalvar, smågrisar, lamm, killingar och fjä- derfän ligger det optimala och eftersträvansvärda temperatur- intervallet mellan 15 
 o 
 C och 20 
 o 
 C. Den maximala temperaturen i transportmedlet får inte överstiga 25 
 o 
 C. 
  
 271 
  
 Se bilaga 11, Gutierrez. 
  
 272 
  
 Se bilaga 10, Ekesbo. 
  
 370 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 Utredningen instämmer i Vetenskapliga veterinärkommitténs rekommendation om att transportfordon över 3,5 ton för levande djur bör ha temperaturreglage och ett ventilationssystem som kan fungera fristående från motorernas funktion under 10 timmar för vägfordon och under 24 timmar för vattenfarkoster och tåg. Detta krav bör ställas på alla nya transportfordon vars totalvikt inklusive lastvikt överstiger 3,5 ton från och med 2004 och för alla transportfordon från och med 2006. Systemet bör finnas oberoende av transporttidens längd, med hänvisning till att komplikationer under färd annars kan ge mycket allvarliga konsekvenser för djuren som transporteras. 
 Det är svårt att mäta luftkvaliteten i lastutrymmet under pågående transport. Det är dock viktigt att vägfordon är konstrue- rade så att ett minimum av skadliga gaser tränger in i lastutrymmet där djuren vistas och ett maximum av skadliga gaser som djuren själva producerar kan tränga ut. Om god ventilation ombesörjs, finns det förutsättningar att luftkvaliteten skall kunna hålla en god nivå, men det följer inte automatiskt. Det är därför viktigt att luft- kvaliteten kan mätas, särskilt i fråga om koldioxidhalt. 
 För att kunna kontrollera temperaturen bör lastutrymmet själv- klart vara utrustat med temperaturmätare som bör placeras så att temperaturen kan avläsas i olika delar av lastutrymmet. Det är till exempel av stor vikt att utrymmet närmast förarhytten kan kontrolleras, där det kan bli avsevärt varmare än i andra delar av lastutrymmet. Temperaturmätarna bör gå att avläsas från förarhyt- ten och måste kunna uppmäta såväl höga som extremt låga tempe- raturer, vilket kan vara aktuellt vid transporter i till exempel Sverige. 
 Inredning och övrig utrustning 
 Utredningens bedömning är att de flesta djurslag klarar en transport under åtta timmar utan vatten under optimala förhållan- den. Just problemet med vatten har varit ett viktigt skäl för den föreslagna maximitiden. Det har visat sig att många djur avstår från att dricka under transport beroende på stress, att vissa djur undvi- ker främmande vatten eller av andra skäl. I många dokumente- rade fall av överträdelse av transportbestämmelserna har avsaknad av vatten för djuren varit återkommande. Unga djur transporteras dessutom i en ålder är de inte dricker vatten. Även skador av 
 371 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 vattennipplar har rapporterats, liksom svårigheter att nyttja dessa för djur som inte är vana vid sådana. 
 Det har också påpekats i flera rapporter att dagens viloperioder är för korta för att djuren skall kunna äta och dricka i enlighet med behov. Det har till exempel visat sig att får, som saknat foder och vatten prioriterar att äta, även om de är uttorkade, och dricker vatten först efter en tid. 
 273  
 Vid dagens korta vilotider finns inte tid för detta. 
 Med utredningens förslag om maximalt åtta timmars transport av alla djur, och därefter en vilotid av minst tre veckor, skapas förutsättningar för god djurvälfärd. Krav på vatten i transporter kan därför enligt utredningens bedömning tas bort. Det är emellertid av stor vikt att djur har tillgång till dricksvatten vid situationer som inte är optimala. Vid sjö- och järnvägstransporter är det av särskild vikt att djuren har tillgång till vatten av god kva- litet. 
 I djurtransportdirektivets bilaga fastslås att djuren bör vara las- tade på sådant sätt att de bör gå att komma åt för individuell inspektion. Av vad utredningen erfarit, så är detta mycket svårt att klara med dagens beläggningsgrader och lastutrymmenas utform- ning. Utredningen ifrågasätter till exempel om det är möjligt att leva upp till kraven om inspektionsmöjlighet för varje individuellt djur i fordon som transporterar djur i fyra plan. Utredningen ifrågasätter också om bestämmelsen i sin nuvarande form har någon som helst praktisk betydelse. Emellertid är det ur djur- skyddssynpunkt viktigt att man snabbt bör kunna uppmärksamma ett djur som visar tecken på sjukdom, skada eller utmattning. 
 Ett problem som uppstår i samband med transporter uppges av flera källor 
 274  
 nämligen att djuren förlorar balans och inte förmår att resa sig igen. Liggande djur kan vara svåra att upptäcka vid inspektion utifrån av lastutrymmet. Utredningen menar att det måste vara möjligt att åtgärda sådana situationer i tid för att kunna omhänderta sådana djur på ett lämpligt sätt. 
 I Sverige har man i vissa län krävt videobevakning från förar- hytten för att godkänna nya transportmedel. Kravet har genom- förts med positivt resultat. Videobevakning från förarhytten av alla djur under hela transporten bör därför vara obligatoriskt för alla fordon som används för djurtransporter. Detta bör införas för alla fordon för djurtransport, såväl nytillverkade som äldre fordon. 
  
 273 
  
 Se bilaga 10, Ekesbo. 
  
 274 
  
 Se bilaga 11, Gutierrez. 
  
 372 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 Från sommaren 2004 måste alla nytillverkade bussar och tunga fordon inom EU ha nya digitala färdskrivare. På sikt förväntas den digitala färdskrivaren ersätta den nuvarande färdskrivaren helt och hållet. Den nya typen av färdskrivare kommer också så småningom att införas i de flesta övriga länder i Europa. Teknisk specificering regleras i kommissionens förordning (EG) nr 1360/2002 av den 13 juni 2002 om anpassning för sjunde gången till den tekniska utvecklingen av rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskri- vare vid vägtransporter. 
 275  
 Denna bestämmelse omfattar också väg- transporter av levande djur, vilket utredningen betraktar som posi- tivt. Emellertid bör bestämmelsen utvidgas till att gälla alla fordon som används för djurtransporter, vilket skulle underlätta kontrol- len av transportsträcka och vilotider för djuren. För äldre fordon bör en övergångsperiod ges. Vad gäller mindre trailers, som lastar  
 På- och avlastning 
 För hovbärande tamdjur och tamdjur av nötkreatur, får, getter och grisar, liksom för andra däggdjur och fåglar, ställs särskilda krav på utrustning för lastning och avlastning. Utredning anser att dessa krav bör skärpas. På- och avlastning är ofta det mest stress- och skadeframkallande momentet i samband med transport för vissa djurslag, och det är därför viktigt att avsevärda förbättringar görs. 
 276 
  
 Samma förutsättningar råder dock inte för alla djur. Får och getter har till exempel lättare att ta sig upp för något brantare ramper än vad grisar har. Dessutom upplever grisar, enligt mät- ningar av olika fysiologiska parametrar, det som mer stressande än vad får gör, att lastas på eller av. På- och avlastningsramper tillhör fordonets utrustning, och dessa bör svara mot högt ställda krav om utformning, med särskild betoning på lutning. Ekesbo avger i sin artikel en rekommendation om att rampernas lutning inte bör överstiga 20 grader. 
 277 
  
 Emellertid framförs i Vetenskapliga veterinärkommitténs rap- port att vissa grisar, till exempel mycket tunga och äldre suggor, kan ha problem även med denna lutning 
 278 
 , varför lutningsgraderna 
  
 275 
  
 EGT L 207, 5.8.2002, s. 1. 
  
 276 
  
 Se bilaga 10, Ekesbo och bilaga 11, Gutierrez. 
  
 277 
  
 Det anförs dock i artikeln att ramp generellt sett är olämplig lastningsutrustning för grisar. 
  
 278 
  
 Se Vetenskapliga veterinärkommittén (2002) s. 32 f. 
  
 373 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 bör regleras med hänsyn till dessa avvikelser. Vetenskapliga veteri- närkommittén menar att en lutning på 9 grader är att föredra för äldre och tunga grisar, men att en sådan låg lutningsgrad kan vara problematisk av anläggningstekniska skäl. 
 279  
 I Gebresenbets artikel framförs en rekommendation om att lastramperna i framtiden bör ha 0 graders lutning, och där betonas vikten av en god hantering av djuren under på- och avlastning. Gutierrez menar att djur under lugna former kan lastas ombord på fordonet med minskad stress- och skaderisk. Ekesbo hänvisar till ett lyckat utfall vid användning av hydraulisk lyft av lastbrygga i Sverige. 
 280  
 Om den hydrauliska lyften skulle gå sönder och hjälp inte finns att tillgå, är dock situa- tionen problematisk om djuren inte kan lastas av vid behov. Exem- pel kan ges från Sverige där ett antal grisar dog under en gris- transport en varm dag i juli 2002, till följd av undermåligt ventila- tionssystem och en trasig hydraulisk lyft som förhindrade avlast- ning från det varma fordonet. 
 Hydraulisk lyft av lastbrygga är, enligt insamlad erfarenhet, ett bra sätt att lasta grisar. Däremot är hydraulisk lyft inget bra alter- nativ vid last av nötkreatur. Utredningen förordar därför att last- Robertson lutning bör vara så nära 0 grader som möjligt och att lut- ningen inte får överstiga 20 grader. Hydraulisk lyft av lastbrygga för grisar rekommenderas. Särskild hänsyn bör också tas till varje djurs specifika förutsättningar. Medlemsstaterna bör dessutom ges möjlighet att i den nationella lagstiftningen föreskriva lägre lutning än 20 grader om de så önskar. 
 Det har i det vetenskapliga underlag som redovisas i detta betän- kande påpekats att ljusförhållandena vid lastning bör vara sådana att djuren inte skräms. Att gå från ett upplyst stall in i en mörk transport upplevs av många djur som skrämmande. Därför bör belysning finnas installerad på fordonet för att få bästa möjliga belysning vid pålastning. I Gebresenbets artikel uppges att det är nödvändigt med en fortsatt utveckling vid utformningen av last- gångar, med målet att utveckla lastgångar och ramper som gör att djuren inte uppfattar att de lastas ombord på ett fordon. 
 281 
  
 Sidoskydd till ramperna förhindrar att djuren faller av rampen och både i Wood och i Gebresenbets artiklar, liksom i Veten- skapliga veterinärkommitténs rapport, framhålls att alla lastramper bör vara utrustade med sådana sidoskydd. I djurtransportdirekti- 
  
 279 
  
 Se Vetenskapliga veterinärkommittén (2002) s. 33. 
  
 280 
  
 Se bilaga 10, Ekesbo. 
  
 281 
  
 Se bilaga 11, Gutierrez. 
  
 374 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 vets bilaga regleras frågan om sidoskydd med att de skall finnas vid behov. 
 Utredningen har inhämtat synpunkter från experter, transportö- rer och transportörutbildare, och en samlad bedömning av dessa synpunkter ger vid handen att lastningsförhållandena i stor utsträckning kunde vara bättre såväl i Sverige som i övriga EU, och att skadefrekvensen och stress hos djur i samband med transport skulle kunna minskas avsevärt om på- och avlastningsmomenten förbättrades. Det är därför viktigt att djurtransportdirektivets bilaga på denna punkt utökas med specificering av lastrampernas utformning – inte bara i fråga om lutning, utan även vad gäller sido- skydd, belysning och hydrauliska lyftar. Initiativ bör också tas för utveckling av lastgångar och lastramper i den riktning som Gutierrez framhåller, vilket avsevärt skulle minska stress- och skaderisken i samband med på och avlastning. 
 Förhållandena vid lastning varierar mellan olika gårdar. Vid går- den kan gångar, golvbeläggning, ljusförhållanden, med mera i värsta fall vara direkt olämpliga för djurens möjligheter att på ett snabbt och smidigt sätt ta sig ombord på ett transportfordon. 
 Utredningen har på denna punkt inhämtat synpunkter från experter, och en gemensam uppfattning tycks vara att förhållan- dena på gårdarna måste förbättras i detta avseende. I Sverige finns en förprövning av stallar före byggnation, i vilken undersöks att byggnaden kommer att följa fastslagna normer och regler. Denna fråga behandlas vidare i kapitel 7. 
 Beläggningsgrader 
 Beläggningsgrader är en annan fråga som rönt stor uppmärksamhet i debatten om djurtransporter. Det finns bildbevis på djur- transporter som skett med så pass hög beläggningsgrad att vissa djur inte överlevt resan till följd av trängsel, nedtrampning, skador, värmestress med mera. 
 282  
 Det förekommer i dag transporter av gris och får där djuren transporteras i upp till fyra plan. Fjäderfä packas tätt och dödligheten under transport till följd av trängsel är förhål- landevis hög. 
 283 
  
 Enligt Gutierrez kan för låg beläggningsgrad för nötkreatur också i vissa fall medföra ökad skaderisk, om det inte finns mellan- 
  
 282 
  
 Källa: CiWF. 
  
 283 
  
 Källa: CiWF. 
  
 375 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 väggar eller andra djur som stöd. 
 284  
 Studier visar dock att det för många djurslag upplevs stressande att stå i fysisk närhet av varandra. 
 285  
 Även Vetenskapliga veterinärkommittén gör gällande att de flesta djurslag föredrar att inte stöta emot varandra under transport. För vissa djurslag sjunker dessutom skadefrekvensen betydligt när beläggningsgraden minskar och djuren ges större utrymme och möjlighet att ligga ner. Även höjden i transport- fordonet är av betydelse; det har till exempel visat sig att skador på huvud vid transport av hästar minskar när takhöjden ökas. 
 Storbritanniens Farm Animal Welfare Council har tagit fram en formel för beräkning av minimiyta för alla djurslag: 
 A = 0,021 W 
 0,67 
  
 där A är minimiyta i kvadratmeter och W är djurets vikt i kg. Vetenskapliga veterinärkommittén har utgått ifrån denna beräk- ningsmodell för att ge rekommendationer, formeln har modifierats med hänsyn till varje djurslags särskilda behov. Det finns dock en omfattande kritik av utfallet vid tillämpning av formeln som gäller att inte tillräckligt gott djurskydd uppnås. Det har framhållits att formeln är en teoretisk konstruktion med begränsad användnings- möjlighet. 
 I tabellen nedan visas dessa rekommendationer i förhållande till nuvarande bestämmelser. I båda förslagen har hänsyn tagits till att vilotiderna skall kunna företas ombord på fordonet. 
 Utredningen förordar de beläggningsgrader som redovisas i den sista tabellen, utifrån en stor mängd vetenskapliga utredningar, stu- dier och analyser för respektive djurslag. Förutsättningen är den begränsning av transporter på maximalt åtta timmar för däggdjur och tio timmar för andra fjäderfä än daggamla kycklingar, som utredningen föreslår. 
  
 284 
  
 Se bilaga 11, Gutierrez. 
  
 285 
  
 Se bilaga 10, Ekesbo. 
  
 376 
 SOU 2003:6 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 Tabell 4.6 
 . Föreslagna beläggningsgrader för olika djurslag 
  
 Djurslag 
  
 Beläggningsgrader 
  
 Beläggningsgrader 
  
 Vetenskapliga veterinärkommittén, miniminivåer 
  
 utredningens förslag 
  
 Nötkreatur 
  
 Formel för transporter  
  
 Transporter högst 8 timmar: 
  
 A = 0,021 W  
 0,67  
 m 
 2 
  
 Nötkreatur  
 2 
 /djur 
  
 Formel för transporter > 12 timmar 
  
 A = 0,0315 W  
 0,67  
 m 
 2 
  
 Kommentar: djur med horn skall ha 10 procent större yta 
  
 Kommentar: Djur med horn skall 
  
 ha 10 procent större yta. 
  
 Hästar 
  
 Spiltans längd: minst 0,6 m längre än hästens längd från 
  
 nos till bakhasor. 
  
 Spiltans bredd: minst 0,4 m längre än kroppens bredaste 
  
 punkt. 
  
 Spiltans höjd: minst 0,75 m över hästens mankhöjd. 
  
 Kommentar: Som en konsekvens av ovanstående rekom- 
  
 mendation är det inte möjligt att transportera hästar i 
  
 mer än ett plan. 
  
 Bates 
  
 Formel för beräkning av yta: transporter  
  
 A = 0.0192 W  
 0,67  
 m 
 2 
  
 Exempel: grisar  
 2 
 /djur 
  
 Formel för beräkning av yta transporter > 8 timmar: 
  
 A = 0,0274 W  
 0.67  
 m 
 2 
  
 Exempel: grisar  
 2 
 /djur 
  
 Höjd: 30 cm högre än det högsta djurets högsta punkt vid 
  
 naturlig ventilation, och 15 cm högre vid anpassade 
  
 installerade ventilationssystem. 
  
 Transporter högst 8 timmar 
 Som Vetenskapliga kommittén med tillägg: 
 Hästar skall transporteras i ett plan och i individuella spiltor/boxar. Ston med föl kan transporteras tillsammans. 
 Transport  
  0,45 m 
 2 
 /100 kg kroppsvikt 
 Transport > 30 min till 8 timmar: 0,66 m 
 2 
 /100 kg kroppsvikt 
  
 Får och 
  
 Formel för transport  
  
 getter 
  
 A = 0,025 W  
 0,67  
 m 
 2 
  
 Klippta får: 
  
 A = 0,021 W 0,67 m2 
  
 Formel för transport  
 4–12 
  timmar oklippta får: 
  
 A = 0,031 W  
 0,67  
 m 
 2 
  
 Klippta får: 
  
 A = Brown  
 0,67  
 m 
 2 
  
 Formel för transport >12 timmar oklippta får: 
  
 A = 0,044W  
 0,67  
 m 
 2 
  
 Klippta får: 
  
 A = 0,037 W  
 0,67  
 m 
 2 
  
 Får 
 Transporter högst 8 timmar 
 Klippta får  
 30–60 
  kg: 0,45m 
 2 
 /djur Klippta får  
 60–100 
  kg: 0,6m 
 2 
 /djur Oklippta får: se ovan + 10 procent 
 377 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 Fjäderfä 
  
 Transporttid högst 10 timmar 
  
 Minimibehov m 
 2 
 /kg 
  
 Fjäderfä > 1,6 kg: 190 cm 
 2 
 /kg 
  
 Fjäderfä  
 1,6–3 
  kg: 160 cm 
 2 
 /kg 
  
 Fjäderfä  
 3–5 
  kg: 140 cm 
 2 
 /kg 
  
 Fjäderfä > 5 kg: 110 cm 
 2 
 /kg 
  
 Utredningen förordar att beläggningsgraderna ändras i enlighet med vad som föreslås av Ekesbo. Utredningens rekommendationer har utgått ifrån djurens naturliga beteenden och behov. 
 286  
 Belägg- ningsgraderna har därmed föreslagits med hänsyn till att alla djur skall kunna ligga ner bekvämt vid ett och samma tillfälle om de så önskar. Utredningen har inte funnit några bra skäl till varför hän- syn till djurens behov och naturliga beteende inte skulle tas i detta avseende. 
 Vidare bör transport av nötkreatur, även kalvar, i mer än ett plan uttryckligen förbjudas, med hänvisning till att stabiliteten och därmed möjlighet för djur att stå stadigt minskar väsentligt när vägens standard håller lägre standard än motorvägsstandard. 
 Transportörer och personal 
 I gemenskapslagstiftningen anges att transportören dels skall ha ett tillstånd som utfärdats av den centrala behöriga myndigheten (utsedd av regeringen), dels skall ha tillräckliga kunskaper för att på ett godtagbart sätt kunna tillgodose att krav i gällande reglering om djurskydd och djurens välfärd uppfylls. I ett stort antal undersök- ningar har det konstaterats att den personal som arbetar med djur- transporter i flera fall visat uppenbara brister i kunskap om djurs behov. Detta gäller såväl förare som personal vid gårdar och anläggningar som har direkt kontakt med djuren i samband med transport. 
 Överträdelser mot gällande reglering sker ofta på ett sätt som ger anledning att ifrågasätta transportörens förmåga att uppfylla djurskyddskraven på ett tillfredsställande sätt i enlighet med gällande reglering. I denna fråga har utredningen särskilt tagit del 
  
 286  
 Se bilaga 9 och 10, Ekesbo. 
 378 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 av de rapporter som NGO:s lämnat till utredningen och till andra ansvariga myndigheter. 
 287 
  
 Det är viktigt att gällande lagstiftning kompletteras dels med ökad kontroll och ökade sanktionsmöjligheter vid överträdelser, dels med en precis reglering om vad som avses i fråga om vilken kunskapsnivå som är erforderlig och hur denna kan kontrolleras. Utredningen har i denna fråga inte kunnat utröna vilka länder som har särskilda brister. 
 I nuvarande gemenskapslagstiftning anges att transportörerna skall vara registrerade så att de snabbt skall kunna identifieras av behöriga myndigheter, vid misstanke om eventuella överträdelser. Transportören skall vidare inneha tillstånd som gäller all transport av ryggradsdjur. Tillståndet kräver också att den personal som transportören anlitar skall ha särskild utbildning för att transpor- tera djur och omhänderta dem på ett korrekt sätt i händelse av komplikationer. 
 288 
  
 Utredningen finner att de krav som ställs på transportörerna och den personal som arbetar med djurtransporter är oprecisa och det finns inte heller några möjligheter att på förhand kontrollera att transportören och den personal som denna anlitar verkligen besit- ter tillräckliga kunskaper för transport av djur på ett ur djurskydds- synpunkt godtagbart sätt. 
 Utredningen anser därför att utbildning måste göras obligatorisk för såväl transportörer som den personal som transportören anlitar. Den centrala behöriga myndigheten bör besluta om vilka krav som skall ställas på utbildningen. Utredningen vill dock betona att följande moment med nödvändighet bör ingå: 
 x kunskap om gällande reglering, 
 x kunskap om olika djurslags beteendemässiga och fysiologiska reaktioner på stress och obehag, 
 x kunskap om hur stress och obehag undviks under transport. Detta skall särskilt omfatta 
 undervisning i optimala körsätt, 
 undervisning om hantering av djur i samband med på- och avlastning, 
 undervisning om hur sjuka och skadade djur omhändertas på ett lämpligt sätt, inbegripet undervisning om avlivning av djur i nödsituationer. 
  
 287 
  
 Se bilaga 13 C. Blanke. 
  
 288 
  
 Se artikel 5. 
  
 379 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 Målet med den sistnämnda punkten bör vara att föraren skall ha kunskap om hur ett djur i en nödsituation omhändertas på korrekt sätt. Föraren skall därmed kunna bedöma om djuret är så pass sjukt eller skadat att det måste avlivas. Föraren skall vara skyldig att se till att detta utförs, men skall inte vara skyldig att själv utföra avliv- ning. 
 Denna slags utbildning genomförs redan i ett antal medlemslän- der men utbildningen är inte obligatorisk, enligt gällande reglering. I Sverige anordnas transportörsutbildning av bland annat Transportfackens yrkes- och arbetsmiljönämnd, TYA. TYA:s kurs består av tre delkurser (tre dagar vardera) och innehåller teoretiska och praktiska moment. Efter godkänd utbildning erhålls TYA:s djurtransportförarbevis. Beviset är emellertid inget reglerat krav för att få arbeta som djurtransportör. I detta avseende är det nödvän- digt att skärpa gällande lagstiftning. 
 Djurtransportdirektivet bör ändras så att en licensiering görs obligatorisk för transportörer (även när transportör endast anlitar annan personal för transportens genomförande), förare av djur- transporter och annan personal som arbetar med djurtransporter. Licensiering skall medges efter godkänd utbildning, vilken verifie- ras med ett prov. Provet bör anordnas under överinseende av den myndighet som varje medlemsstat utser att ansvara för tillsyn av provet, och den skall kunna genomföras hos den som myndigheten utser till detta. 
 Utredningens slutsats sammanfaller i detta avseende med den rekommendation som avges av Vetenskapliga veterinärkommittén i deras rapport från den 11 mars 2001, där man menar att den perso- nal som arbetar med djurtransporter, i synnerhet förare, skall ha relevant utbildning och att utbildningen skall vara licensierad. 
 289 
  
 Vidare föreslår utredningen att den registrering som i dag görs i enlighet med djurtransportdirektivet för transport av levande djur kan återkallas vid upprepade upptäckter av brister i efterlevnad av de föreskrifter som gäller för transport av djur, även om övrig rättslig påföljd inte utdöms. Är överträdelsen att betrakta som grov och rättslig påföljd blir fallet, skall licensen alltid dras in. Utredning och beslut om återkallande av tillstånd skall fattas av tillstånds- givande myndighet. Möjlighet till återkallande av licens bör regleras i djurtransportdirektivet eller inom ramen för annan gemen- skapslagstiftning. 
  
 289  
 Se rapporten kapitel 5 s. 96  
 . 
  
 380 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 Hantering 
 I alla vetenskapliga studier som utredningen tagit del av framhålls att det är inte bör vara tillåtet att använda elpåfösare på grund av risken för skador och att djuren stressas och tillfogas onödigt stort lidande. I djurtransportdirektivet regleras att elpåfösare endast får användas i undantagsfall om det anses vara nödvändigt. 
 Det står utom alla tvivel att elpåfösare är mycket stressande, orsakar djuren smärta och ökar risken för skador i samband med på- och avlastning. Det finns inte heller någon bra kontroll av hur elpåfösare används i samband med på- och avlastning vid transport eller på till exempel kreatursmarknader. I Sverige är elpåfösare tillåtna men de får endast användas undantagsvis. 
 Utredningen anser att elpåfösare helt bör förbjudas. Det finns i dag möjligheter att logistiskt och praktiskt utforma de miljöer där djuren vistas och därmed eliminera behovet av elpåfösare. 
 Även annan hantering vid av- och pålastning som orsakar djuren lidande, måste förbjudas. Det gäller bland annat användning av spetsiga käppar mot känsliga delar som till exempel ryggraden, ögonen och analregionen. Även piskor, felaktiga lyft och svans- vridning tillhör behandling av djur som orsakar lidande och i vissa fall bestående skador. Kommissionen måste i högre utsträckning än i dag arbeta för att se till att medlemsstaterna motverkar sådan misshandel av djur. Sådan brysk hantering kan inte anses vara för- enlig med Amsterdamfördragets 33:e protokoll. Den är inte heller förenlig med djurtransportdirektivets bestämmelser. 
 Det är också viktigt att undvika en felaktig hantering av djuren som inte tar hänsyn till deras naturliga sociala beteende. I djur- transportdirektivets bilaga finns krav på åtskillnad mellan olika djur, till exempel vissa handjur. Ett allvarligt problem, som utred- ningen bedömer det, är blandning av för varandra främmande djur, vilket kan leda till aggressivt beteende med hög stress- och skade- frekvens som följd för vissa djurarter, till exempel grisar och nöt- kreatur. Detta måste undvikas noga. Därför bör inte obekanta djur blandas strax före och under transport. Djur från olika grupper bör, om de transporteras i samma fordon, skiljas åt med mellanväggar. 
 Gebresenbet uppger att djur som blandas fastän de är främmande för varandra sedan tidigare, uppvisar flera beteendemässiga reaktio- ner. Detta har särskilt visat sig vara fallet vad gäller grisar. Det tilläggs dock också att olika djurslag har olika tolerans för bland- ning med obekanta djur, och att det inom djurslaget kan finnas 
 381 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 variationer beroende på tidigare erfarenheter och temperament. 
 290  
 Även djurens ålder spelar roll. 
 Det är vanligt förekommande att nötkreatur och hästar transporteras ståendes i sidled till fordonets färdriktning eftersom det då är möjligt att lasta fler djur på samma lastbil. I vissa fall finns mellanväggar för varje djur, i andra fall mellan grupper av djur, men i många fall finns inga mellanväggar alls. Försök visar att hästar som ges möjlighet att själva välja position undviker att ställa sig med sidan av kroppen mot färdriktningen. 
 291  
 Utredningen har fun- nit att skadefrekvensen är högre bland hästar som transporteras bundna i sidled i grupp, än bland hästar som står fria eller transporteras i individuella utrymmen. 
 Bundna hästar som faller har dessutom mycket svårt att resa sig. Erfarenheter av slakttransporter av häst, där hästar ofta transporte- ras i sidled, visar att en häst som faller ofta drar med sig andra i fallet och att hästarna sedan inte har möjlighet att resa sig upp. Utredningen anser därför att denna lastningsform är olämplig, eftersom det dessutom är mycket svårt för skötaren eller föraren att kunna komma åt de djur som står längst in, samt att det är mycket svårt att upprätthålla bestämmelser om ytkrav för hästarna om de transporteras sidledes. Dessutom ökar risken för skador väsentligt. 
 Utredningen föreslår därför att ett hästdjur skall transporteras åtskilda i individuella bås och att detta införs i djurtransportdirek- tivet. Undantag bör finnas för sto med föl. 
 Hygien och smittspridning 
 Som tidigare anförts finns det av smittskyddsskäl anledning att hålla olika besättningar åtskiljda. I Vetenskapliga veterinärkom- mitténs rapport framhålls att det i samband med transport går att vidta fler åtgärder för att minska risken för smittspridning i sam- band med transport. Vetenskapliga veterinärkommittén förordar i sina rekommendationer till kommissionen att man bör avskaffa möjligheten att skicka djur till slakt via kreatursmarknader, efter- som detta bland annat ökar risken för smittspridning. Utredningen anser att detsamma borde gälla andra typer av djurtransporter via kreatursmarknader. I själva verket utgör livdjurshandel via markna- 
  
 290 
  
 Se bilaga 11, Gutierrez 
  
 291 
  
 Se bilaga 10, Ekesbo. 
  
 382 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 der en ännu större smittorisk än slaktdjurshandel, eftersom livdju- ren lämnar marknaden för att blandas med andra djur i en ny besättning. 
 När det gäller hästar kan dessutom den stora importen av hästar från östra Europa, där vissa sjukdomar finns som inte längre finns i EU, orsaka allvarliga smittorisker. Samma situation råder inom EU och för andra djurslag där regioner eller länder som är fria från en smittsam djursjukdom snabbt kan infekteras via långväga djur- transporter. 
 I likhet med kreatursmarknaderna utgör dagens typ av mellan- stationer stora smittorisker. Under 2001 års mul- och klövsjuke- utbrott visade det sig till exempel att mellanstationer där djur lasta- des av för att vila på ett mycket begränsat område, aktivt bidrog till att sprida smitta från infekterade till friska djur under transport. Utredningen föreslår därför att mellanstationerna avvecklas. 
 Utredningen menar också att regelbundet avlägsnande av gödsel och gödselförorenat strö bör regleras i djurtransportdirektivet, lik- som krav på regelbunden rengöring av transportfordonen. Direkti- vet bör också ställa krav på att alla djurtransportfordon efter en övergångsperiod skall vara konstruerade så att djurutrymmena tål att rengöras med högtryckstvätt eller liknande vätskebaserat system. 
 Avlägsnande av gödsel och föroreningar får dock inte ske på sådant sätt att det utgör en smittorisk för djur i de områden som transporten passerar. 
 Import från tredje land 
 Det finns i dag mycket små möjligheter att kontrollera hur länge djur som transporteras från tredje land transporterats i sträck och om djuren fått vila, vatten och mat. Generellt sett gäller att man kan kontrollera djurens allmäntillstånd och därmed göra en bedömning av om transporten till gränskontrollstation skett på ett ur djurskyddssynpunkt godtagbart sätt. En obligatorisk vila vid inresa för djur på tre veckor skulle inte bara ge möjlighet att bedöma om djuren är i sådant skick att de kan fortsätta transpor- ten, utan också ge viss möjlighet att bedöma eventuella smitt- skyddsrisker. Transportfordonet kan rengöras och desinficeras vid behov. 
 383 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 Utredningen föreslår därför att djur skall ges en vilotid vid gränskontrollstation på obligatoriska tre veckor vid import från tredje land. Gränskontrollstationerna bör härmed anpassas för en sådan hantering med hänvisning till smittskydd och möjlighet till utfodring och vattning av djur, samt avlägsnande av gödsel och gödselförorenat strö. Registrerade sporthästar på väg till eller från tävling kan dock undantas från bestämmelsen. Även enstaka avels- djur skall på dispens kunna undantas från bestämmelsen, om bedömningen är att de kan hållas på ett sådant sätt under tre veckor efter importen att eventuell smitta inte riskerar att spridas. 
 Export till tredje land 
 När det gäller export till tredje land diskuterar utredningen denna fråga i samband med ekonomiska drivkrafter bakom djurtranspor- ter. Dock bör även den veterinära kontrollen vid slutdestination förbättras. 
 Mellanstationer 
 Vetenskapliga veterinärkommittén förordar i sin rapport till kom- missionen att djur som transporteras under längre perioder skall vila ombord på fordonet dels ur smittskyddssynpunkt, dels ur djur- skyddssynpunkt. Det är dock svårt att upprätthålla en strikt åtskillnad mellan djur på en mellanstation, och smittspridning kan också ske genom indirekt kontakt, vilket också inträffade i sam- band med mul- och klövsjukeutbrottet 2001. En anläggning för djur i transit kan således endast i begränsad utsträckning förebygga smittspridning. Vidare undviks på- och avlastning, vilket i flera sammanhang i detta betänkande framhållits vara ett stort stress- moment för flertalet djur i olika grad. 
 Utredningen vill föreslå att mellanstationer avvecklas, med hän- visning till ovanstående förslag om en begränsning av transport- tiden. Det är dock viktigt att myndigheterna i medlemsstaterna inte godtar att mellanstationer omvandlas till godkända uppsamlings- platser vid omlastning där djuren bereds vila, för vilka ingen sär- skild djurskyddslagstiftning inom  
 EG-rätten 
  är aktuell. Utred- ningen har fått indikationer på att det tillfälliga förbudet att använda mellanstationer på ett menligt sätt påverkat djurskyddet i 
 384 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 samband med långväga transport, 
 292  
 men konstaterar också att det inte framkommit några allvarliga marknadsstörningar av det till- fälliga förbudet som till exempel kraftigt höjda konsumentpriser. 
 Överväganden om undantag från vissa bestämmelser 
 Utredningen har på flera punkter föreslagit skärpningar av gällande reglering för att djurens välfärd bättre skall kunna tillvaratas i sam- band med transport. Det kan dock finnas enskilda tillfällen och situationer när de föreslagna bestämmelsernas intentioner inte uppfylls eller att bestämmelserna är onödigt hårda. I dessa fall bör ett sedvanligt dispensförfarande ske. 
 Förprövning och besiktning av djurstallar 
 Utredningen menar att en förprövning i enlighet den svenska modellen kan nyttjas för att eliminera många problem vid djur- hantering och därmed skapa förutsättningar för gott djurskydd. En förprövning, förslagsvis enligt den svenska modellen, bör därför vara obligatorisk i hela EU. Förprövningen skall även innefatta faciliteter för att underlätta ilastning vid transport. I dag saknar många produktionsställen möjlighet att lasta med en lutning av rampen på 0 grader. Med krav på lastramper vid byggnation kan många av de problem som i dag uppstår vid lastning av djur helt elimineras. 
  
 4.8.5 
  
 Utredningens bedömning och förslag angående förändringar i svensk lagstiftning 
  
 I och med att ett reviderat djurtransportdirektiv antas så bör även den svenska lagstiftningen förändras. Redan nu finns dock en del förändringar som kan göras av djurskyddsskäl. Det är i första hand SJVFS 2000:133 som bör vara föremål för förändring. 
 Utredningen föreslår därför att regeringen ger Jordbruksverket i uppdrag att se över föreskriften för att ändra bestämmelserna på de områden där ökad djurskyddshänsyn kan tas redan nu. Exempel på 
  
 292  
 Utredningen har tagit del av uppgifter som gör gällande att en frivilligorganisation har opublicerat material som styrker att djur transporterats under långa tidsperioder utan att de lastats av och beretts vila under 24 timmar. 
 385 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 sådan förändring är att man i de svenska föreskrifterna skulle kunna ändra bestämmelser om beläggningsgrad för grisar från 0,36 m 
 2 
 /100 kg till djurtransportdirektivets bestämmelse om 0,42 m 
 2 
 /100 kg. 
 Utredningen anser även att den centrala tillsynsmyndigheten för djurskyddet skall godkänna den utbildning som i dag sker av transportörer. Vid genomgången utbildning skall bevis utfärdas, och bevisat skall åtfölja transportören vid transport av djur. 
  
 4.8.6 
  
 Utredningens bedömning och förslag angående tillsyn i EU 
  
 Djurtransportdirektivet har genomförts i alla medlemsstater, men i praktiken ges frågorna mycket låg prioritet. EU:s tillsynsorgan, FVO, har sedan det bildades genomfört cirka  
 10–15 
  inspektioner avseende djurskydd, varav ungefär hälften har handlat om djur- skydd i samband med djurtransporter. 
 Kommissionen menar sig inte ha resurser till utökad verksamhet på detta område, men det är uppenbart att detta är ett område där gemenskapslagstiftningen generellt sett har liten praktisk betydelse för medlemsländerna. Det krävs ökade insatser i fråga om tillsyn över medlemsstaterna och detta innebär att mer resurser måste tillföras området, vilket föreslås ske genom en omfördelning av kommissionens befintliga resurser. Utredningen har i denna fråga inhämtat synpunkter från kommissionens representanter och då informerats om att FVO tillförts något mer resurser. Dessa bedöms dock av olika frivilligorganisationer och Europaparlamen- tet som otillräckliga. 
 293 
  
 Vidare bör ett ökat samarbete ske mellan medlemsstaternas behöriga myndigheter på området. Ett ökat samarbete skulle kunna medföra ett ökat informationsutbyte och därmed ökade kontroll- möjligheter. Utredningen förordar på denna punkt att Animo- systemet ses över i syfte att medlemsstaternas behöriga myndig- heter kan öka sitt samarbete. 
 Det system som föreslås av FVE skulle kunna underlätta möjlig- heterna till spårbarhet och flygande fältkontroller betydligt. Utredningen föreslår därför att man inom EU utarbetar ett Inter- netbaserat system som alla  
 Animo-enheter 
  kopplas till, och att varje medlemsstat utifrån föregående års statistik om transport- 
  
 293  
 Källa: Eurogroup och  
 Maat-rapporten. 
  
 386 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 arbete med djurtransporter på eller genom sitt territorium, blir skyldig att utföra kontroller som motsvarar en procent av detta transportarbete. 
 Utredningen har via muntlig förfrågning inhämtat synpunkter om  
 Animo-systemets 
  funktion.  
 Animo-systemet 
  fungerar väl, på så sätt att seriösa transportörer automatiskt får sin transport med- delad. Systemet med godkännande av färdplaner före avresa och inskickande av slutlig färdplan till avsändarlandets myndighet fungerar däremot betydligt sämre.  
 Animo-systemet 
  förlorar där- med något av sin praktiska funktion. 
 I systemet finns dock, bedömer utredningen, en stor utveck- lingspotential och systemet skulle kunna bidra till ökade kontroll- möjligheter av djurtransporter om det används mer effektivt. Utredningen förordar därför att  
 Animo-systemet 
  utvecklas i syfte att finna ett system som är mer ändamålsenligt och har större praktisk betydelse än i dag. 
 Utredningen bedömer att färdplanerna är en mycket viktig dokumentation av transporterna och ser därför gärna att färdpla- nerna förbättras och att efterlevnaden på denna punkt ökar. Stöd för påståendet att reglerna om färdplaner inte följs på ett tillfreds- ställande sätt finns inte bara i anmälningar från NGO:s till ansva- riga myndigheter, utan också från kommissionen genom FVO, i rapporten om de erfarenheter medlemsstaterna gjort efter genom- förandet av rådets direktiv 95/29/EG. 
 294  
 I rapporten uppges följande: 
 Enligt medlemsstaterna förekommer åsidosättande av färdplaner och otillräckliga viloperioder inte särskilt ofta. Kontoret för livsmedels- och veterinärfrågor anser emellertid att detta är två av de allvarligaste tekniska bristerna. I rapporterna från kontoret för livsmedels- och veterinärfrågor anges att de behöriga myndigheterna i medlemssta- terna regelbundet godkänner färdplaner som inte uppfyller direktivets krav (Tyskland, Nederländerna, Frankrike och Spanien). 
 295  296 
  
 Förutom tolkningsproblem om hur färdplanen skall användas upp- ges också att kontroller av färdplaner är otillräckliga vad gäller att säkerställa att de uppfyller de tidsfrister som föreskrivs i direktivet. 
  
 294 
  
 KOM (2000) 809 slutlig. 
  
 295 
  
 Dessa fyra medlemsstater namnges med hänvisning till att FVO genomfört inspektioner för att kontrollera myndigheternas hantering av färdplaner. Situationen kan således vara likadan eller värre i andra medlemsstater som FVO inte inspekterat angående denna fråga. 
  
 296 
  
 KOM (2000) 809 slutlig s. 10. 
  
 387 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 Konsekvensen är överträdelser av direktivets bestämmelser ifråga om maximal transporttid, vilotid, vattning och utfodring. 
 Utredningen menar att det är svårt att skärpa gällande reglering i detta avseende, eftersom problemet framför allt handlar om dålig efterlevnad. Däremot bör gällande reglering ses över i fråga om tydlighet och användbarhet. Utredningen instämmer i att detta är att betrakta som ett av de allvarligaste problemen och ansluter sig därmed till den rekommendation som ges i rapporten om att ändra på formatet i färdplanen för att förhindra att handlingar som inte uppfyller kraven godkänns och så att det blir lättare att fastställa vem som ansvarar för varje transportsträcka och för viloperioderna. 
 Med hänvisning till vad som anförts ovan om att utredningen förordar att transportperioderna inte får repeteras kan också en sådan förändring bidra till att färdplanerna blir mer lättöverskåd- liga. 
 Utredningen föreslår också att bestämmelser om färdplan ändras i enlighet med vad som föreslås av FVE. En sådan förändring skulle öka det veterinära inflytandet över och insynen i djurtransporterna, vilket i sin tur skulle kunna gagna djurskyddet väsentligt. Utred- ningen förordar i detta avseende också att det Internetbaserade två- vägssystem som FVE föreslår för rapportering, övervakning och kontroll av djurtransporter införs. 
 Ett standardiserat rapporteringssystem för insamling av data till gemensam statistik över dödlighet och skador i samband med transport bör också införas inom unionen, liksom gemensamma tidsgränser för inom vilka transportören skall ha skickat in en slut- lig färdplan till behörig myndighet i avsändarlandet. 
 En enhetlig tidsgräns förenklar hanteringen för transportörerna. Utredningen föreslår att denna tidsgräns fastställs till en månad efter avfärd. 
 I dag finns inget system som gör det enkelt att statistiskt få veta hur långa transporterna är. Det vore dock enkelt att genomföra ett sådant system, om det i uppgifterna som lämnas sätts en kod för i vilken region där transporten startar respektive slutar. Med dagens teknik kan sådan information högst väsentligt öka informationen om transportmönstret i EU och det blir möjligt att utifrån de geo- grafiska angivelserna beräkna tranporttiden. Utredningen föreslår att det införs ett sådant system med distanskoder för lättare stati- stikföring. 
 388 
  
 SOU 2003:6 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 4.8.7 
  
 Utredningens bedömning och förslag angående tillsyn i Sverige 
  
 Lantbrukets djur 
 När det gäller lantbrukets djur behövs i dag inga tillstånd för transporter inom landet. Det betyder att tillsynsmyndigheten inte har kännedom när transporterna sker, vilket gör kontrollen mycket svår. 
 En del av dessa djurtransporter är väl planerade, och datum är kända i god tid före transporten. Detta gäller till exempel transporter av fjäderfä, såväl när nya värphöns sätts in och tas ut eller när en ny omgång slaktkycklingar anländer eller när de sänds till slakt. Detsamma gäller slakttransporter av lantbrukets övriga djur. 
 Även transporter av djur för vidare gödning, som till exempel transporter av grisar, planeras i god tid. Problem med transporter under mul- och klövsjukedispenserna visade att försenade transporter orsakade problem, eftersom stallarna var dimensione- rade för en maximal vikt på djuren. En planering i denna typ av uppfödning är alltså nödvändig och sker kontinuerligt, även av transporterna av grisar till slaktsvinsuppfödning i förekommande fall. 
 Det torde inte vara svårt att anmäla lantbrukets djurtransporter till tillsynsmyndigheten, vilket skulle möjliggöra en kontroll. Anmälan måste dock ske i så pass god tid att det är möjligt för till- synsmyndigheten att kunna kontrollera lastning och transport. Kontrollen av lastning vid gården kan ses som en del av tillsynen över lantbrukets djur och bör därför bedrivas av den tillsynsmyn- dighet som har djurskyddstillsynen på dessa objekt, i dag kommu- nerna. 
 Utredningen bedömer att kontroll av transporter i första hand bör ske vid på- och avlastning. Vid pålastningen kan transportfor- donet inspekteras före lastningen. Det är också vid det tillfället möjligt att se om djuren klarar att transporteras, att inte överlast sker eller att för varandra främmande djur sammanförs. Vid fly- gande besiktning på väg kan inte detta kontrolleras på samma till- förlitliga sätt. Såväl på- som avlastning är stressande moment för djuren. 
 Kontroller vid avlastningsplatsen ger en god bild av förhållan- dena under transport. 
 389 
  
 Rättslig reglering kring djurtransporter 
  
 SOU 2003:6 
  
 Andra djur 
 Även andra djur transporteras – främst tävlingshästar och hästar från anläggningar där försäljning sker. I och med förändringen av djurskyddslagens § 16 krävs tillstånd även för anläggningar där verksamheten är yrkesmässig eller i större omfattning för säll- skapsdjur och hästar. I dessa fall är transporterna planerade när det gäller tävlingar, men inte nödvändigtvis när saluhästar kommer eller lämnar anläggningen. I många fall sker dock transport med transportfirmor, där en viss framförhållning är nödvändig. Även transporter från anläggningar av detta slag för hästar, bör en anmälningsplikt införas. Även i detta fall kan tillsynen vid av- och pålastningen av tranporter ses som en del av den tillsyn över djur- skyddet, som bedrivs av den lokala tillsynsmyndigheten. 
 I dag kontrolleras transporter vid tävlingsplatser av vissa kom- muner. Med ett system med anmälningsplikt för transporter kan många av dessa kontroller ersättas av lokala kontroller av respektive kommuns tillsynsmyndighet. 
 Utredningens förslag 
 Utredningen föreslår en anmälningsplikt av transporter till ansvarig tillsynsmyndighet. Anmälan skall ske senast 24 timmar innan transporten sker och skall kunna lämnas per fax eller  
 e-post 
  eller på annat enkelt sätt. För lantbrukets djur bör anmälningsplikt gälla alla transporter över två djurenheter. Anmälningsplikt skall gälla de som yrkesmässigt håller djur. 
 För andra djur än lantbrukets djur krävs anmälningsplikt enligt ovan endast för hästar och vid transport av mer än två djurenheter. Det bör gälla om verksamheten är yrkesmässig eller av större omfattning. 
  
 Animo-systemet 
  och färdplan bör kunna nyttjas mer än i dag för lokal tillsyn av transporter. 
 390 
  
 5 
  
 Slakteristrukturen och slakteri- kapaciteten i EU – kartläggning, analys och bedömning 
  
 Utredningens bedömning 
 Utredningen bedömer att det i dag är fullt möjligt för de allra flesta uppfödare att finna ett slakteri inom 8 timmars transport- tid för djuren. De 3 890 större och 20 972 småskaliga slakte- rierna inom EU har en god regional spridning. 
 Även om antalet slaktdjur som transporteras från respektive uppfödarland är stort är den procentuella andelen djur som transporteras över gränser till slakt liten. Slaktkapaciteten bedöms tillräcklig för det egna landets uppfödning av djur med några undantag. Det gäller Holland, Belgien, Danmark, Frankrike och Luxemburg. Holland och Danmark bedöms i dag inte ha kapacitet för att klara uppfödning och slakt av samtliga större tamdjur födda i respektiver land. Båda länderna har en stor produktion av smågrisar, som säljs för uppfödning till andra medlemsstater. Frankrike har en stor export – främst intern – av nötkreatur för vidare uppfödning och bedöms inte heller klara slakt av alla i landet födda större tamdjur. Samma förhållanden gäller för Belgien, som har en stor export – främst till Holland – av nötkreatur, både liv- och slaktdjur. Luxemburg saknar helt slakterier. Övriga länder bedöms ha tillräcklig eller betydligt större slaktkapacitet än vad som krävs för att klara slakt av i lan- det födda större tamdjur. Samtliga länder bedöms ha slaktkapa- citet att klara den egna produktionen av fjäderfä och kanin/hägnat vilt. 
 Utredningens bedömning är att det inte är en bristande slak- terikapacitet som är orsak till transporter av slaktdjur, utan att skälet är tillgång på djur och priset vid varje enskilt tillfälle vid olika slakterier i olika länder. Ett annat skäl är att vissa länder inte har en uppfödning av djur som motsvarar det egna landets eller den egna livsmedelsindustrins behov, utan efterfrågar många djur, såväl liv- som slaktdjur. 
 391 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning,. 
  
 SOU 2003:6 
  
 Inledning 
 Enligt direktiven skall utredningen särskilt utreda slakteristruktu- rens påverkan på transporttider och transportvägar, bland annat antalet slakterier och kapacitet. I direktiven anförs vidare att antalet större slakterier minskat i Sverige och att förhållandet är detsamma i hela EU, liksom att det är av särskilt vikt att transporten av djur till slakt är så kort som möjligt, eftersom inte bara djuret utan även köttet kan påverkas negativt av stress. I följande avsnitt redovisas de lagar och regler som reglerar slakt. Därefter redovisas den slak- teristruktur som finns i EU. Vad gäller slakteriers kapacitet anges huruvida slakterierna är storskaliga eller småskaliga. 
 De storskaliga slakterierna i EU är 3 890 stycken till antalet. Exakt kapacitet för dessa har dock inte kunnat utrönas, eftersom dessa uppgifter inte är offentliga i många länder. Antalet småskaliga slakterier är 20 972. Slakteristrukturen i de olika medlemsländerna varierar mycket. 
  
 5.1 
  
 EG-lagstiftning 
  
  för slakt 
 Inledning 
 Inom EU finns standardiserade regler om slakt och hantering av kött i slakterier, styckningsanläggningar samt kyl- och fryshus. Reglerna är preciserade i form av direktiv som också innehåller vill- kor för godkännande av anläggningar, krav på egentillsyn, regler för köttbesiktning och övrig offentlig kontroll med mera. I det föl- jande redovisas kort de regler som är av intresse för utredningen. 
  
 5.1.1 
  
 Skydd av djur vid slakt eller avlivning 
  
 Rådets direktiv 93/119/EG av den 22 december 1993 om skydd av djur vid tidpunkten för slakt eller avlivning 
 1  
 reglerar förflyttning, uppstallning, fasthållning, bedövning, slakt och avlivning av djur som föds upp och hålls för produktion av kött, skinn, päls eller andra produkter. I direktivet regleras också vad som gäller angående avlivningsmetoder vid sjukdomsbekämpning. 
  
 1  
 EGT L 340, 31.12.1993 s. 17. 
 392 
  
 SOU 2003:6 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning, . 
  
 Djur skall skonas från all onödig stress, smärta och lidande i samband med slakt. 
 2  
 Slakterier och bestämmelser runt slakt regleras gemensamt inom EU genom de direktiv som beskrivs nedan. 
 För slakterier med försäljning av kött från större tamdjur som nötkreatur, gris, får och get samt hästdjur gäller rådets direktiv 64/433/EEG av den 26 juni 1964 om hygienproblem som påverkar handeln med färskt kött inom gemenskapen, 
 3  
 som gavs ut som konsoliderat direktiv 91/497/EEG av den 29 juli 1991 om ändring och konsolidering av direktiv 64/433/EEG 
 4  
 med regler om slakt och övrig hantering av färskt kött av tamboskap (nötkreatur, gris, får, get och hästdjur) inför tillämpandet av den gemensamma euro- peiska marknaden den 1 juli 1995. 
 För slakterier med försäljning av kött av fjäderfä gäller rådets direktiv 71/118/EEG av den 15 februari 1971 om hygienproblem som påverkar handeln med färskt kött av fjäderfä, 
 5  
 uppdaterad som rådets direktiv 92/116/EEG om handel med färskt kött av tama fjäderfän. 
 6 
  
 För slakterier med försäljning av kött av kanin och hägnat vilt gäller rådets direktiv 91/495/EEG av den 27 november 1990 om frågor om livsmedelshygien och djurhälsa som påverkar produktion och utsläppande på marknaden av kaninkött och kött från vilda djur i hägn. 
 7 
  
 För slakt av tamboskap gäller även kommissionens beslut 2001/471/EG av den 8 juni 2001 om de regelbundna kontroller av den allmänna hygienen som skall göras av driftsledaren på en anläggning enligt direktiv 64/433/EEG om hygienproblem som påverkar handeln med färskt kött inom gemenskapen och enligt direktiv 71/118/EEG om hygienproblem som påverkar handeln med färskt kött av fjäderfä (text av betydelse för EES) 
 8  
 . Här gäller också rådets direktiv 77/96/EEG av den 21 december 1976 om tri- kinkontroll ( 
 Trichinella spiralis 
 ) vid import från tredje land av färskt kött av tamsvin 
 9  
 och Europaparlamentets och rådets förord- ning (EG) nr 999/2001 av den 22 maj 2001 om fastställande av 
  
 2  
 Artikel 3. 
  
 3  
 EGT P 121, 29.7.1964 s. 2012. 
  
 4  
 EGT L 231, 29.8.2001 s. 20. 
  
 5  
 EGT L 55, 8.3.1971 s. 23. 
  
 6  
 EGT L 62, 15.3.1992 s. 1. 
  
 7  
 EGT L 268, 14.9.1992 s. 41. 
  
 8  
 EGT L 165, 21.6.2001 s. 48. 
  
 9  
 EGT L 26, 31.1.1977 s. 67. 
 393 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning,. 
  
 SOU 2003:6 
  
 bestämmelser för förebyggande, kontroll och utrotning av vissa typer av transmissibel spongiform encefalopati. 
 10 
  
 I direktiven regleras kraven på slakterier i detalj, liksom slakteri- processen och kontroller. Rent generellt kan sägas att lokalkraven vad gäller slakterier är mycket detaljerade. Speciellt avseende fästs vid produktionsflöden, ytmaterial, vattenkvalitet och utrustning för nerkylning. 
 I rådets direktiv 96/43/EG av den 26 juni 1996 om ändring och kodifiering av direktiv 85/73/EEG om finansieringen av veterinära besiktningar och kontroller av levande djur och vissa animaliska produkter och om ändring av direktiv 90/675/EEG och 91/496/EEG 
 11  
 finns anvisningar om finansiering av veterinära besiktningar och viss övrig offentlig kontroll. 
  
 5.1.2 
  
 Slakt av tamboskap 
  
 Slakt av nötkreatur, gris, får, get och hästdjur regleras på  
 EU-nivå 
  av direktiv 64/433/EEG, omtryckt i direktiv 91/497/EEG och som också ändrats senare. Direktivet om trikinkontroll av svin- och hästkött har beteckningen 77/96/EEG. 
 De större slakterierna, som är godkända för handel av kött inom EU och till tredje land, skall uppfylla kraven i artikel 10 i direktiv 64/433/EEG. Listor över godkända sådana slakterier skall varje medlemsstat sända till kommissionen och till de andra medlems- länderna. Sådana slakterier skall märka köttet med en oval stämpel innehållande slakteriets nummer, landsbeteckning och landets ver- sion av EEG. Slakterierna skall stå under kontroll av offentligt anställda veterinärer. 
 Så kallad småskalig slakt är särskilt reglerad i direktiv 64/433/EEG, artikel 4. Ett småskaligt slakteri får slakta högst 20 slaktenheter per vecka och högst 1 000 slaktenheter per år. Ett småskaligt slakteri kan få slakta upp till 1 500 slaktenheter per år, om två företag delar lokal. 
 Slaktenheter beror både på djurslag och på djurets storlek/ålder. 
  
 10 
  
 EGT L 147, 31.5.2001 s. 1. 
  
 11 
  
 EGT L 162, 1.7.1996 s. 1 
  
 394 
 SOU 2003:6 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning, . 
  
 Tabell 5.1 
 . Slakterienheter för olika djurslag 
  
 Djurslag 
  
 Slaktenhet 
  
 Vuxna nötkreatur och häst 
  
 1 
  
 Övriga nötkreatur 
  
 0,5 
  
 Gris > 100 kg 
  
 0,2 
  
 Spädgris  
  
 0,05 
  
 Övriga grisar 
  
 0,15 
  
 Får och get 
  
 0,1 
  
 Lamm, killing  
  
 0,05 
  
 Källa 
 : Naess Gårdsnära slakt. 
 För dessa slakterier är kraven på lokalerna något lite lägre än för stora slakterier. Veterinär närvaro krävs inte under hela den tid som slakt pågår, utan kravet är att djuren skall besiktigas högst 24 tim- mar före slakt samt att slaktkropp och organ skall besiktigas under slaktdagen. Kött från småskaliga slakterier får endast avsättas på den lokala (nationella) marknaden. Kött från sådana slakterier stämplas med nationella stämplar. 
 Regleringen är uppdelad på samma sätt för både större och mindre styckningsanläggningar. Småskaliga styckningsanläggningar för den lokala marknaden får producera högst 5 000 kg kött per vecka. 
 I direktivet regleras inte bara slakt och besiktning utan även styckning, kylning, förvaring av slaktkroppen och transport. BSE har inneburit att hantering och destruktion av SRM (speciellt risk- material) från slakt av nötkreatur, får och getter regleras noga i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 999/2001. 
 12 
  
 Enligt rådets direktiv 96/43/EG av den 26 juni 1996 om ändring och kodifiering av direktiv 85/73/EEG om finansieringen av vete- rinära besiktningar och kontroller av levande djur och vissa anima- liska produkter och om ändring av direktiv 90/675/EEG och 91/496/EEG 
 13  
 skall avgift i första hand tas ut baserat på antal slakt- enheter – således på antalet slaktade djur. I direktivets bilaga A anges vilka schablonbelopp i euro som myndigheterna skall ta ut för köttbesiktning specificerat per djurslag samt för annan offentlig kontroll. Enligt artikel 5 i samma direktiv skall utgifterna täcka myndigheternas kostnader. 
  
 12 
  
 EGT L 147, 31.5.2001 s. 1. 
  
 13 
  
 EGT L 162, 1.7.1996 s. 1. 
  
 395 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning,. 
  
 SOU 2003:6 
  
 5.1.3 
  
 Slakt av fjäderfä 
  
 Slakt av fjäderfä regleras i direktiv 71/118/EEG ändrat och uppda- terat genom direktiv 92/116/EEG. I direktiven regleras bland annat villkoren för slakteri, slakt, besiktning, kontrollstämpling, nedkyl- ning, lagring och transport av kött för storskaliga respektive små- skaliga slakterier. Storskaliga slakterier skall efter godkännande av den behöriga myndigheten förtecknas på en särskild lista som skall delges  
 EG-kommissionen 
  och övriga medlemsländer. För småska- liga slakterier har behörig myndighet möjlighet att göra avsteg från de generella kraven. Lista över dessa anläggningar skall delges kommissionen med uppgift om i vilka avseenden avstegen gjorts. 
 Småskalighetsgränsen för enbart inhemsk avsättning är slakt av 150 000 fjäderfä per år. 
 14  
 Enligt en friregel får en uppfödare av tam- fågel överlåta högst 10 000 slaktkroppar utan besiktning direkt till konsument antingen direkt på gården, via torghandel eller i en butik i närheten av gården. 
 15  
 För småskalig styckning med motsva- rande avsättningsbegränsning är gränsen högst 3 ton per vecka. 
 16 
  
 5.1.4 
  
 Slakt av kaniner, hägnat vilt och ren 
  
 Rådets direktiv 91/495/EEG 
 17  
 reglerar slakt och utsläppande på marknaden av kött från kanin och hägnat vilt. 
 18  
 Bestämmelserna i direktivet hänvisar ofta till direktiv 64/433/EEG och 71/118/EEG (se ovan) vad gäller hygienregler och kontroller. 
 I direktiv 91/495/EEG 
 19  
 ges utrymme för nationella regler för kött som skall avsättas enbart på den nationella marknaden. Leve- rans av färskt kaninkött i små mängder från jordbrukare direkt till konsument eller detaljist på orten kräver exempelvis ingen besikt- ning eller annan kontroll. 
 20 
  
 I ett särskilt beslut har kommissionen godkänt användning av mobila slakterier för slakt av ren. Detta kött får avsättas på hela  
 EU-marknaden. 
  Kraven på till exempel vattenkvalitet, nerkylning efter slakt samt besiktning av renarna före slakt och av köttet efter slakt gäller som vid slakt på konventionella fasta slakterier. 
  
 14 
  
 Rådets direktiv 92/116/EEG artikel 7, EGT L 062, 15.3.1992 s.1. 
  
 15 
  
 Rådets direktiv 92/116/EEG artikel 3 II, EGT L 062, 15.3.1992 s. 1. 
  
 16 
  
 Rådets direktiv 92/116/EEG artikel 7 punkt 2, EGT L 062, 15.3.1992 s. 1. 
  
 17 
  
 EGT L 268, 14.09.1992 s. 41. 
  
 18 
  
 Renar ingår i kategorin hägnat vilt. 
  
 19 
  
 EGT L 268, 14.09.1992 s. 41. 
  
 20 
  
 Se direktivets artikel 4. 
  
 396 
  
 SOU 2003:6 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning, . 
  
 5.2 
  
 Regler om slakt i Sverige 
  
 5.2.1 
  
 Historik och inledning 
  
 Fram till den 1 juli 1990 fanns i Sverige en fristående köttbesikt- ningslag från 1959 med ett köttbesiktningstvång när det gällde slakt av tamboskap, fjäderfä, ren och storvilt (älg och vildsvin). Enligt denna lag låg allt tillsynsansvar på Kungliga veterinärstyrel- sen. 
 21  
 Kontrollen utfördes antingen vid kontrollslakterier eller i så kallade köttbesiktningsbyråer. Kommunerna hade skyldighet att tillhandahålla lokaler och veterinärpersonal för enskilda djurägare, under förutsättning att så kallat slakteritvång inte var infört i kommunen. Således fanns två nivåer på slakt och besiktning – byråbesiktning respektive kontrollslakt. 
 Vid byråbesiktning fanns inte någon kännedom om djurets häl- sotillstånd före slakt och ofta inte heller vetskap om under vilka hygieniska förhållanden slakten hade skett, eftersom kroppen och organ oftast var transporterade till den kommunala köttbesikt- ningsbyrån. Vid kontrollslakt var däremot lokalerna godkända av den behöriga centrala myndigheten. Slakten föregicks också av en besiktning av det levande djuret. 
 En parlamentarisk utredning kom i slutet av  
 1980-talet 
  fram till att det ur folkhälsosynpunkt var önskvärt att all slakt skulle ske på kontrollslakterier och att köttbesiktningsbyråerna borde läggas ner. Efter sedvanlig behandling av förslaget fattade riksdagen beslut i enlighet med utredningens förslag. En djurägare gavs dock möjlig- het att slakta egna djur för det egna hushållets behov utan att köt- tet besiktigas – så kallad husbehovsslakt. 
 De grundläggande svenska bestämmelserna om hur djur skall behandlas i samband med slakt finns i djurskyddslagen (1988:534) och djurskyddsförordningen (1988:539). De grundläggande bestämmelserna på hygienområdet finns i livsmedelslagen (1971:511) som är en ramlag. Lagen innehåller bland annat bestämmelser om hantering vid slakt av djur. Livsmedelsförord- ningen (1971:807) preciserar förutsättningarna för lagens tillämp- ningsområde. Mer detaljerade regler och bestämmelser finns i Jordbruksverkets författningssamling (SJVFS) och Livsmedelsver- kets författningssamling (SLVFS). 
  
 21  
 Efter den 1 juli 1972 på Statens Livsmedelsverk. 
 397 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning,. 
  
 SOU 2003:6 
  
 5.2.2 
  
 Tamboskap 
  
 På basis av direktiv 91/497/EEG och direktiv 77/96/EEG har Livsmedelsverket utfärdat en kungörelse om slakt av tamboskap och hägnat vilt. 
 22 
  
 Rent generellt gäller att allt tamboskapskött som skall överlåtas omfattas av köttbesiktningstvång. Köttbesiktningstvånget innebär att slakt endast får ske i slakteri som godkänts av Livsmedelsverket. Vidare skall samtliga slaktdjur besiktigas av veterinär, anställd av Livsmedelsverket, högst 24 timmar före slakt, samt kött och organ besiktigas samma dag som slakten utförts. Trikinundersökning skall göras på ackrediterat eller annat av Livsmedelsverket godkänt laboratorium. Samtliga slaktade grisar och hästar måste kontrolle- ras avseende trikiner. Veterinärens godkännandestämpel får inte sättas på kroppar och organ förrän resultat från trikinundersök- ningen erhållits. 
 Enligt EG:s direktiv 96/43/EG om besiktningskostnader skall avgift i första hand tas ut baserat på antal slaktenheter – således på antalet slaktade djur. I Sverige tillämpas principen om full kost- nadstäckning. Om avståndet mellan ett småskaligt slakteri och till- gänglig veterinär som kan och vill tjänstgöra som besiktningsvete- rinär är stort, kan kostnaderna för enbart resa och restid bli bety- dande. 
  
 5.2.3 
  
 Fjäderfä 
  
 Slakt av fjäderfä regleras i Livsmedelsverkets kungörelse om fjä- derfä; SLVFS 1994:11,  
 EG-direktivet 
  92/116/EEG om tamfjäderfä samt  
 EG-direktivet 
  91/945/EEG om hägnat fjäderfä. 
 I Sverige besöks slaktkycklingbesättningarna minst två gånger per år av en salmonellakontrollveterinär. Varje slaktomgång besik- tigas således inte på gården av veterinär före slakt. Däremot skall varje djurgrupp ha undersökts avseende salmonella före slakt. Provtagning utförs vanligen av djurägaren. Analyser sker på ackre- diterade laboratorier. 
 Besiktning av fjäderfäköttet efter slakt får utföras av besikt- ningsbiträden som genomgått en utbildning i Livsmedelsverkets regi. Dessa är företagsanställda och utför besiktningen på besikt- 
  
 22  
 SLVFS 1996/32, uppdaterad som LIVSFS 2002:27. 
 398 
 SOU 2003:6 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning, . 
 ningsveterinärens ansvar. Samtliga besiktningsveterinärer är anställda av Livsmedelsverket. 
  
 5.2.4 
  
 Hägnat vilt 
  
 Livsmedelsverkets författning 1996:32 omfattar också hjort, vild- svin och annat klövbärande hägnat vilt. En specifik kungörelse om slakt av ren finns också. 
 23  
 Båda dessa författningar är baserade på  
 EG-direktiven 
  91/495/EEG respektive 91/497/EEG. 
 Vad gäller hägnat vilt ger direktiv 91/495/EEG utrymme för nationella regler om köttet skall avsättas enbart på den nationella marknaden. I Sverige har detta nyttjats i form av godkännande av så kallade sarvslakterier för ren (vilket knappast används längre) samt i form av besiktning på annan plats än slakteri vid slakt av annat hägnat vilt än ren genom användning av så kallad personlig, vete- rinär kontrollstämpel. Exempel på det senare förfarandet är besikt- ning i direkt anslutning till ett vilthägn för hjortar. 
  
 5.2.5 
  
 Strutsfåglar 
  
 Föreskrifter om slakt av strutsfåglar gavs ut av Livsmedelsverket i maj 2002, och dessa träder i kraft den 1 januari 2003. Kravet om regler finns i rådets direktiv 91/495/EEG om kaniner och hägnat vilt. På grund av småskaligheten i produktionsformen anser uppfö- darorganisationer dock att besiktningskostnaderna kommer att göra strutsproduktionen olönsam. De anför i sina remissvar att besiktningskostnaderna måste baseras på kvantitet i stället för debitering av tid för resor och förrättningar. 
  
 5.3 
  
 Pågående initiativ – en förenkling av veterinär hygienlagstiftning 
  
 En revidering av  
 17–18 
 EG-direktiv 
  inom det animala området (till exempel vad gäller kött, mjölk, fisk, ägg och musslor) pågår i Bryssel sedan några år tillbaka. Målsättningen är bland annat att minska detaljeringsgraden i bestämmelserna. Exempelvis vill man inte definiera småskalighet. Produkterna från småskaliga produk- 
  
 23  
 SLVFS 1998:17. 
 399 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning,. 
  
 SOU 2003:6 
  
 tionsanläggningar föreslås dessutom kunna avsättas på hela EU- marknaden i framtiden. 
 Ansvaret för produkternas säkerhet liksom kontrollen skall i första hand ligga hos producenten. Alla företag, inklusive de små- skaliga, måste arbeta in interna kontrollsystem som är baserade på så kallad riskvärdering. Den offentliga tillsynen skall kontrollera att företagen lever upp till sina förpliktelser. Också reglerna om kött- besiktning är föremål för en översyn. 
 Sverige har framfört önskemål om att mobila slakterier skall få användas vid slakt oberoende av djurslag. Inget beslut är dock fattat än. 
 Möjligheten att göra avsteg på landsnivå från specificerade krav när det gäller traditionella produktionsformer och regioner med vissa försörjningsproblem (till exempel öar och bergsområden) har diskuterats i arbetsgruppen, dock utan att enighet nåtts. Andrews är fortfarande att också dessa produkter skall kunna avsättas på hela  
 EU-marknaden. 
  
 Uppskattningsvis kommer det att ta ytterligare  
 3–4 
  år innan de nya  
 EU-förordningarna 
  kan väntas träda i kraft. 
  
 5.4 
  
 Slakterier i EU 
  
 Inledning 
 Skillnader i bestämmelser för storskaliga och småskaliga slakterier redovisas ovan. I flera länder i EU finns fortfarande en småskalig struktur kvar, medan en strukturrationalisering har skett i andra, Uppgifter om kapaciteten för slakterierna kan dock inte erhållas, varför det är omöjligt att veta hur stor del av slakten som sker på småskaliga anläggningar. 
 De större slakterierna inom EU anmäls till FVO, 
 24  
 som utför revision och gör kontroller på plats när det gäller livsmedelssäker- heten. Utredningen har hämtat information om dessa slakterier från EuroVetLinks webbsida. För information om de småskaliga slakterierna finns inget krav på anmälan till kommissionen. För att erhålla uppgifter dessa har därför varje enskild medlemsstat kon- taktats. 
 I det följande används orden intern import och intern export för handel mellan medlemsländerna i EU och extern import och extern 
  
 24  
 Kontoret för livsmedels- och veterinärfrågor. 
 400 
  
 SOU 2003:6 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning, . 
  
 export för handel med tredje land. Med total import avses intern och extern import sammanräknad och med total export avses intern och extern export sammanräknad. 
  
 5.4.1 
  
 Större slakterier 
  
 EuroVetLink redovisar totalt 3 890 större slakterier i EU. De stora slakterierna godkänns för slakt av antingen större tamdjur (nöt, får, gris och häst), fjäderfä eller kanin/hägnat vilt enligt tre skilda direktiv. 
 Av slakterierna slaktar 2 546 anläggningar större tamdjur. För fjäderfä redovisas 1 016 slakterier och för kaniner och hägnat vilt 747 slakterier. 
 25  
 Samtliga dessa anläggningar får sälja kött inom EU och till tredje land. Det skall även noteras att samma slakteri kan vara godkänt för slakt av djur i flera av de tre redovisade katego- rierna. 
  
 Tabell 5.2 
 . Antal större slakterier i EU, indelat efter tamdjurs- fjäderfä- och kanin/hägnat viltslakterier (år 2002) 
 Antal slakterier inom respektive kategori 
  
 Land 
  
 Totalt 
  
 Tamdjur 
  
 Fjäderfä 
  
 Kanin/hägnat vilt 
  
 Belgien 
  
 118 
  
 70 
  
 43 
  
 14 
  
 Danmark 
  
 181 
  
 167 
  
 12 
  
 62 
  
 Finland 
  
 41 
  
 18 
  
 7 
  
 16 
  
 Frankrike 
  
 688 
  
 301 
  
 330 
  
 283 
  
 Grekland 
  
 80 
  
 53 
  
 28 
  
 0 
  
 Irland 
  
 76 
  
 61 
  
 15 
  
 0 
  
 Italien 
  
 691 
  
 448 
  
 150 
  
 136 
  
 Luxemburg 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Holland 
  
 143 
  
 91 
  
 37 
  
 9 
  
 Portugal 
  
 138 
  
 82 
  
 51 
  
 6 
  
 Spanien 
  
 842 
  
 581 
  
 156 
  
 158 
  
 Storbritannien 
  
 301 
  
 209 
  
 83 
  
 32 
  
 Sverige 
  
 72 
  
 35 
  
 16 
  
 28 
  
 Tyskland 
  
 391 
  
 311 
  
 80 
  
 2 
  
 Österrike 
  
 128 
  
 119 
  
 8 
  
 1 
  
 Totalt 
  
 3 890 
  
 2 546 
  
 1 016 
  
 747 
  
 Källa 
 : EuroVetLink  
 2002-06-27. 
  
 25  
 Källa: EuroVetLink  
 02-06-27. 
  
 401 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning,. 
  
 SOU 2003:6 
  
 5.4.2 
  
 Småskaliga slakterier med försäljning enbart i det egna landet 
  
 Någon sammanställning av antalet småskaliga slakterier inom EU finns inte gjord tidigare. I vissa fall fanns inte heller sådan samman- ställning i respektive medlemsstat, utan endast uppdelad på lägre nivå. Sammanställningen av antalet småskaliga slakterier skedde under sommaren 2002. Antalet uppgick då till 20 972 stycken. 
 De redovisade småskaliga slakterierna slaktar större tamdjur, fjä- derfä eller kanin/hägnat vilt. Dessa slakterier regleras genom spe- ciella artiklar i de direktiv som reglerar större slakterier. Kött från sådana slakterier får endast säljas på den lokala (nationella) mark- naden. Regler och begränsningar för småskaliga slakterier redovisas ovan. 
 De 20 972 småskaliga slakterier, som är registrerade och god- kända inom EU:s medlemsländer, finns fördelade i medlems- länderna enligt nedan. 
  
 Tabell 5.3 
 . Antal småskaliga slakterier i EU per medlemsstat (år 2002) 
  
 Land 
  
 Antal småskaliga slakterier 
  
 Belgien 
  
 41 
  
 Danmark 
  
 209 
  
 Finland 
  
 123 
  
 Frankrike 
  
 2 066 
  
 Grekland 
  
 134 
  
 Irland 
  
 307 
  
 Italien 
  
 2 483 
  
 Luxemburg 
  
 0 
  
 Holland 
  
 416 
  
 Portugal 
  
 1 
  
 Spanien 
  
 885 
  
 Storbritannien 
  
 200 
  
 Sverige 
  
 39 
  
 Tyskland 
  
 8 992 
  
 Österrike 
  
 5 076 
  
 Totalt 
  
 20 972 
  
 Källa 
 : Respektive lands myndighet, se bilaga 3. 
 För de flesta länder finns en uppdelning i småskaliga slakterier för stordjur (red meat), fjäderfä (poultry) och kanin/hägnat vilt i 
 402 
  
 SOU 2003:6 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning, . 
  
 enlighet med de direktiv som gäller för denna typ av slakt. Vissa länder redovisar dock de två sista kategoriernas slakterier tillsam- man som Fields och för vissa redovisas inte alls vilket kate- gori av djur som slaktas. I förekommande fall redovisas uppdel- ningen på djurkategori under respektive land. 
  
 5.4.3 
  
 Enskilda medlemsstater 
  
 Inledning 
 I följande avsnitt redovisas förhållanden i respektive medlemsstat. Utredningen har analyserat huruvida medlemsländerna har kapa- citet att slakta de djur som föds upp i respektive land. Hänsyn har tagits till den totala importen till landet liksom den totala exporten. I den statistik som redovisas sammanräknas djur för slakt, till livs och avelsdjur oavsett ålder eller viktsklass. (För mer information hänvisas till kapitel 2 och respektive djurslag.) Vid analysen har enbart uppgifter från respektive land använts. Siffrorna kan därför skilja sig från siffror i kapitel 2 där de siffror ett land uppger för till exempel import har jämförts med de uppgifter för export till landet som andra länder uppgivit och den högsta siffran valts. I Eurostat redovisas fjäderfä med vikt under 185 gram; i det följande benämns dessa daggamla kycklingar. Länderna redovisas i bokstavsordning. 
 Belgien 
 Totalt redovisar EuroVetLink 118 stora godkända slakterier i Belgien. Av dessa slaktar 70 större djur, 43 slaktar fjäderfä och 14 slaktar kanin/hägnat vilt. Slakterierna redovisas i 11 regioner, som här redovisas tillsammans. Antalet godkända småskaliga slak- terier är 41 stycken 
 26  
 där 27 uppges slakta större djur (red meat) och 14 fjäderfä och/eller kanin/hägnat vilt (white meat). 
 Större tamdjur 
 I EuroVetLink finns uppgifter om vilka djurslag de 70 slakterierna för större djur slaktar; samma slakteri kan slakta flera djurslag. 51 slakterier uppges tar emot nötkreatur för slakt, 34 tar emot get, 
  
 26  
 Källa: Ministry of Agriculture and Veterinary Services, Belgien. 
 403 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning,. 
  
 SOU 2003:6 
  
 41 slaktar får/lamm, 44 slaktar gris och 41 slaktar häst. För de 27 småskaliga slakterierna uppges inte djurslag. 
 Belgien är en stor aktör för transport av levande djur – främst av gris men även av nöt. Viktigaste handelspartner är Holland för handel med levande djur. 
  
 Tabell 5.4 
 . Belgien: slakt, import och export av större tamdjur i tusental år 2000 
  
 Djurslag 
  
 Nötkreatur 
  
 Gris 
  
 Får 
  
 Häst 
  
 Slakt 
  
 841 
  
 11 126 
  
 218 
  
 19 
  
 Total export 
  
 297 
  
 975 
  
 5 
  
 6 
  
 Total import 
  
 59 
  
 895 
  
 68 
  
 17 
  
 Källa 
 : FAO (2002.07.08), Eurostat 
 Den totala importen bestod år 2000 till cirka 83 procent av små- grisar, och de flesta kom från Holland – totalt cirka 745 000 djur. Den totala exporten var till 93 procent gris med vikt över 50 kg. De transporterades till Holland, Italien och Tyskland – totalt cirka 911 000 djur. Nötkreaturen bestod till ungefär lika stora delar av kalvar, livdjur och slaktdjur, där kalvar och livdjur till största delen 
 – cirka 70 procent – transporterades till Holland. Antalet hästslak- terier är anmärkningsvärt stort, och Belgien är det landet som efter Italien och Frankrike tar in flest hästar. Landet är också det land i världen som exporterar mest hästkött. 
 Av nötkreatur exporteras totalt så mycket som 26 procent av uppfödningen. Slakterikapaciteten i Belgien kan inte anses klara den egna produktionen för detta djurslag i dag. Inte heller för gris finns i dag slaktkapacitet. 
 Belgien köper övervägande smågrisar och säljer övervägande slaktgris. För får finns slaktkapacitet för mer än den egna uppföd- ningen, liksom för häst. Den totala exporten av nötkreatur är dock stor, men sker till allra största delen till Holland. 
 Fjäderfä 
 De 43 slakterierna för fjäderfä finns inte uppdelade i fjäderfäslag. Totalt importerades 15,9 miljoner fjäderfä. Totalt exporterades 
 404 
  
 SOU 2003:6 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning, . 
  
 56 miljoner fjäderfä, varav de allra flesta daggamla kycklingar internt inom EU. 
 Även handeln av fjäderfän över 185 gram är betydande. Dock är den totala importen av större fjäderfä större än den totala exporten. 
 Slaktkapaciteten bedöms klara det egna landets produktion. 
 Kanin/hägnat vilt 
 Enlig EuroVetLink slaktar alla 14 större slakterier kanin/hägnat vilt; 3 tar dessutom emot stora hägnade vilt. 
 Enligt FAO slaktades inga kaniner år 2000 i landet. Dock produ- cerades enligt MHR Viande (Internet) 2 400 ton kaninkött 1998. Denna slakt torde vara gårdsslakt med produktion för den lokala marknaden. 
 Danmark 
 Totalt finns 181 större slakterier i Danmark. Av dessa slakterierna slaktar 167 större djur, 12 slaktar fjäderfä och 62 slaktar kanin/hägnat vilt. 
 27  
 Antalet mindre slakterier är 209 stycken. De finns inte uppdelade på kategori av djur, men enligt uppgift slaktar de flesta större tamdjur. 
 28 
  
 De större slakterierna redovisas i EuroVetLink i 16 regioner, och för att få en uppfattning om var slakterierna är placerade delas lan- det i det följande in i två områden: 
 Jylland: regionerna Århus, Fredriksborg, Nordjylland, Ribe, Ringköbing, Sönderjylland, Vejle och Viborg. 
 Övriga Danmark: regionerna Bornholm, Fyn, Köpenhamn, Roskilde, Stensved, Bennett, Lee och Västsjälland. 
 Större tamdjur 
 De 167 större slakterierna för större tamdjur finns inte uppdelade på djurslag i EuroVetLink. Av dessa slakterier ligger 97 på Jylland och 70 i övriga Danmark. 
  
 27 
  
 Källa: EuroVetLink http://www.eurovetlink.com. 
  
 28 
  
 Källa: Ministeriet for Fødevarer, Landbrug og Fiskeri. 
  
 405 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning,. 
  
 SOU 2003:6 
  
 Danmark är en stor producent av griskött och säljer också många levande djur, framför allt smågrisar, till andra länder i EU. Trots sin litenhet är Danmark den fjärde största nationen vad gäller slakt av gris i EU. 
  
 Tabell 5.5 
 . Danmark: slakt, export och import av större tamdjur i tusental år 2000 
  
 Djurslag 
  
 Gris 
  
 Nötkreatur 
  
 Får 
  
 Häst 
  
 Slakt 
  
 20 959 
  
 622 
  
 69 
  
 3 
  
 Total export 
  
 1 519 
  
 89 
  
 5 
  
 4 
  
 Total import 
  
 0 
  
 17 
  
 0,2 
  
 4 
  
 Källa 
 : FAO  
 (2002-07-08), 
  Eurostat 
 Av den totala exporten av levande grisar är cirka 80 procent små- grisar, varav cirka 98 procent exporteras till Tyskland för vidare gödning. 
 Den totala exporten av nötkreatur består till drygt 86 procent av kalvar som exporteras till Holland. Importen är intern och utgörs till 98 procent av kalvar från Sverige. 
 Under vintern 2002 uppmärksammades en transport av slakthäst från Danmark till Italien. Ett  
 tv-team 
  följde den elfte transporten med den destinationen, och förhållandena för hästarna var oaccep- tabla. Även transporter till belgiska slakterier förekommer. Danska myndigheter uppger att cirka 6 000 hästar skickas för slakt utanför Danmark årligen. Det finns dock skäl att misstänka att denna siffra är för låg eftersom förfrågan efter slakthäst från danska hästhand- lare är stor i Sverige. 
 Danmarks totala export av smågrisar motsvarar knappt 7 procent av produktionen. Det går inte att bedöma om den totala slaktkapa- citeten i dag är tillräcklig om samtliga dessa smågrisar föddes upp till slakt i landet. För övriga djurslag bedöms dock att så är fallet, eftersom antalet är relativt lågt. 
 406 
  
 SOU 2003:6 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning, . 
  
 Fjäderfä 
 De 12 större fjäderfäslakterier som EuroVetLink redovisar är inte uppdelade på djurslag. 10 av slakterierna ligger på Jylland och 2 finns i övriga delar av Danmark. 
 Danmark har, förutom kyckling, även slakt av anka, gås och kal- kon. Den totala importen av fjäderfä är 19,3 miljoner djur och den totala exporten 13 miljoner djur. Importen utgörs helt av daggamla kycklingar, medan exporten innehåller ett litet antal fjäderfä med en vikt över 185 gram. Cirka 1,7 miljoner fjäderfä med vikt över 185 gram exporterades – i första hand till Holland, cirka 74 pro- cent, och Frankrike, cirka 21 procent. Dessutom exporteras ett fåtal kalkoner och pärlhöns. 
 Av den totala slakten av fjäderfä på cirka 144 miljoner djur utgör exporten av större fjäderfä endast drygt 1 procent, varför slakt- kapaciteten bedöms tillräcklig för samtliga fjäderfä födda i landet. 
 Kanin/hägnat vilt 
 EuroVetLink redovisar 62 godkända större slakterier för kanin/hägnat vilt. Någon uppdelning på djurslag finns inte redo- visad. 44 av slakterierna ligger på Jylland och 18 finns i övriga delar av Danmark. 
 Enligt FAO slaktas inga kaniner i Danmark. Trots det intern- exporterades cirka 123 000 kaniner år 2000 till Belgien, och knappt 5 000 internimporterades från Holland. 
 Finland 
 Totalt redovisar EuroVetLink 41 stora godkända slakterier i Finland. Av dessa slaktar 18 större djur, 7 slaktar fjäderfä och 16 slaktar kanin/hägnat vilt. Någon närmare uppdelning i olika djurslag finns inte för någon kategori. 
 Slakterierna redovisas i 6 regioner. Slakterier för större djur finns i samtliga regioner, med tyngdpunkt i västra Finland. Här ligger också 5 av de större slakterierna för fjäderfä. 14 av slakterierna för kanin/hägnat vilt finns i norra delen av landet, och dessa torde vara renslakterier. 
 407 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning,. 
  
 SOU 2003:6 
  
 De småskaliga slakterierna är 123 stycken. 
 29  
 Någon uppdelning på djurslag finns inte. 
 Finland är det land i EU som har minst export och import av levande djur. I de fall det förekommer rör det sig om få djur, tro- ligen för avel. Endast i ett fall finns en total import större än 500 djur. Det gäller total import av hästar. 
  
 Tabell 5.6 
 . Finland: slaktade djur i tusental år 2000 
  
 Djurslag 
  
 Nötkreatur 
  
 Gris 
  
 Får 
  
 Fjäderfä 
  
 Slaktade 
  
 360 
  
 2 146 
  
 34 
  
 49 224 
  
 Källa 
 : FAO (2002.07.08) år 2000 
  
 Slakterikapaciteten kan därför anses vara anpassad för uppföd- ningen av djur i landet. 
 Frankrike 
 Frankrike är en stor aktör vad gäller slakt och handel med levande djur med andra  
 EU-länder. 
  Totalt finns 688 större slakterier i lan- det. Av de stora slakterierna slaktar 301 större djur, 330 fjäderfä och 283 kanin/hägnat vilt. 
 30  
 Ett slakteri kan slakta flera kategorier djur. 
 De större slakterierna redovisas i EuroVetLink i 23 regioner. Dessa delas i det följande in i 7 områden: 
 Norra Frankrike:  
 Nord-Pas-de-Calais, 
  Gonzalez, Picardie. 
 Nordöstra Frankrike: Alsace, Lorraine, Marshall, Yang,  
 France-Comté. 
  
 Nordvästra Frankrike: Beasley,  
 Basse-Normandie, 
  Petty Normandie, Pays de la Loire. 
 Centrala Frankrike: Auvergne, Limousin, Centre, Poitou- Charente. 
 Sydöstra Frankrike: Corse, Provences Alpes Côte d'Azur, Rhône Alpes. 
 Sydvästra Frankrike: Lewis,  
 Midi-Pyrénées, 
  Languedoc- Martin. 
  
 29 
  
 Källa: Elintarvikevirasto. 
  
 30 
  
 Källa: EuroVetLink, http://www.eurovetlink.com 
  
 408 
  
 SOU 2003:6 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning, . 
  
 Dom-Tom: 
  franska utomeuropeiska departement. 
 Slakterierna fördelas enligt nedan: 
  
 Tabell 5.7 
 . Frankrike: antal stora slakterier fördelade per region och slakt av djurkategori, år 2002 
  
 Djurkategori 
  
 Region i Frankrike 
  
 Större djur 
  
 Fjäderfä 
  
 Kanin/hägnat vilt 
  
 Norra 
  
 28 
  
 16 
  
 13 
  
 Nordöstra 
  
 36 
  
 27 
  
 31 
  
 Nordvästra 
  
 71 
  
 92 
  
 72 
  
 Centrala 
  
 58 
  
 55 
  
 57 
  
 Sydöstra 
  
 42 
  
 28 
  
 28 
  
 Sydvästra 
  
 63 
  
 106 
  
 78 
  
 Dom-Tom 
  
 3 
  
 6 
  
 4 
  
 Totalt 
  
 301 
  
 330 
  
 283 
  
 Källa 
 : EuroVetLink. 
 Antalet småskaliga slakterier är 2 066 stycken, varav 45 slaktar större tamdjur, 1 368 fjäderfä och 653 kanin/hägnat vilt. 
 31  
 Dessa finns inte uppdelade per region. 
 Större tamdjur 
 De 301 större slakterierna för större djur kan dels delas in i regio- ner, dels i djurslag i EuroVetLink. Samma slakteri slaktar ofta flera eller samtliga djurslag inom gruppen. 
  
 Tabell 5.8 
 . Frankrike: större slakterier av tamdjur per olika djurslag, år 2002 
  
 Djurslag 
  
 Antal större slakterier 
  
 Nötkreatur 
  
 244 
  
 Får/get 
  
 232 
  
 Gris 
  
 210 
  
 Häst 
  
 214 
  
 Källa 
 : EuroVetLink. 
  
 31  
 Källa: Franska jordbruksdepartementet. 
 409 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning,. 
  
 SOU 2003:6 
  
 De 45 småskaliga slakterierna för större tamdjur redovisas inte per djurslag. 
 Frankrike är den största producenten av nötkött inom EU. Här fanns så mycket som cirka 25 procent av alla nötkreatur år 2000, vilket motsvarar cirka 20,3 miljoner av cirka 81,6 miljoner djur. 
 32  
 Landet är också den största exportnationen av levande nötkreatur och exporterade år 2000 totalt drygt 1,5 miljoner djur till länder inom och utom EU. 
 33  
 Den interna exporten gick främst till Italien, över 1 miljon djur, och Spanien, cirka 250 000 djur. Inom landet slaktades nästan 5,5 miljoner nötkreatur år 2000, av totalt cirka 36,9 miljoner djur i hela EU. 
 Frankrike importerade totalt cirka 210 000 nötkreatur år 2000 
 34  
 – främst kalvar, så gott som uteslutande från andra  
 EU-länder. 
  För gris och får är den totala importen till landet – intern och extern import sammanräknad – större än den totala exporten. 
  
 Tabell 5.9 
 . Frankrike: slakt, export och import av större tamdjur, i tusental, år 2000 
  
 Djurslag 
  
 Nötkreatur 
  
 Gris 
  
 Får 
  
 Get 
  
 Häst 
  
 Slaktade 
  
 5 419 
  
 26 600 
  
 7 250 
  
 950 
  
 35 
  
 Total export 
  
 1 548 
  
 255 
  
 715 
  
 41 
  
 20 
  
 Total import 
  
 211 
  
 546 
  
 797 
  
 13 
  
 20 
  
 Källa 
 : FAO  
 02-07-08, 
  Eurostat. 
 Samtliga regioner utom Holder har slakterier för större tamdjur. De 301 större slakterierna för stora tamdjur finns fördelade inom landet enligt följande: 
 Norra Frankrike har 28 slakterier. 
 Nordöstra Frankrike har 36 slakterier. 
 Nordvästra Frankrike har 71 slakterier. Av dessa finns 37 i Beasley. 
 Centrala Frankrike har 58 slakterier. 
 Sydöstra Frankrike har 42 slakterier. Av dessa ligger 34 stycken i Rhône Alpes. 
 Sydvästra Frankrike har 63 slakterier. 
  
 32 
  
 Källa: FAO. 
  
 33 
  
 Källa: Eurostat. 
  
 34 
  
 Källa: Eurostat. 
  
 410 
  
 SOU 2003:6 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning, . 
  
 Dom-Tom 
  har 3 slakterier. 
 Inget annat land i EU säljer en så stor del av de djur som fötts upp i landet som Frankrike vad avser nötkreatur. Drygt 22 procent exporteras totalt som liv- eller slaktdjur, totalt mer än 1,5 miljoner djur, varav de allra flesta internt inom EU. Det är troligt att dagens slaktkapacitet inte skulle klara att slakta samtliga nötkreatur födda i landet. För övriga djurslag är dock situationen annorlunda. 
 Fjäderfä 
 Frankrike är en stor fjäderfänation i EU. Man föder inte bara upp kyckling utan även anka, gås, kalkon, pärlhöna och vaktel. Kon- sumtionen är hög och man producerar och säljer både levande och slaktade fjäderfän, både genom intern och extern export. 
 Landet finns bland de 10 största producenterna av slaktkyckling i världen, med knappt 2 procent av världsproduktionen. Totalt slaktades 1 184 miljoner fjäderfä i landet år 2000, vilket är cirka 22 procent av den totala fjäderfäslakten i EU. 
 35 
  
 Frankrike importerade totalt cirka 14 miljoner fjäderfän. Man exporterade totalt cirka 98 miljoner fjäderfä under år 2000. 
 36  
 De allra flesta var daggamla kycklingar; endast cirka 36 miljoner av fjä- derfä för export år 2000 var djur med en vikt över 185 gram. Importen av djur med en vikt över 185 gram var obetydlig. Såväl intern import och export som extern import och export förekom- mer. Den interna dominerar dock. 
 I EuroVetLink redovisas 330 större slakterier för fjäderfä i Frankrike, där man slaktar anka, kalkon, gås, pärlhöna och kyck- ling. Samtliga 23 regioner har slakterier för fjäderfä fördelade i olika delar av Frankrike enligt nedan: 
 Norra Frankrike har 16 slakterier. 
 Nordöstra Frankrike har 27 slakterier. 
 Nordvästra Frankrike har 92 slakterier. Av dessa finns 38 i Beasley och 44 i Pays de Loire. 
 Centrala Frankrike har 55 slakterier. 
 Sydöstra Frankrike har 28 slakterier. 
 Sydvästra Frankrike har 106 slakterier. Lewis har 53 av dessa. 
  
 35 
  
 Källa: FAO. 
  
 36 
  
 Källa: Eurostat. 
  
 411 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning,. 
  
 SOU 2003:6 
  
 Dom-Tom 
  har 6 slakterier. 
 Landet har även 1 368 småskaliga slakterier för fjäderfä. 
 Handeln med daggamla kycklingar är mycket specialiserad, och om man bortser från den är exporten av levande fjäderfä så liten som knappt 3 procent av antalet producerade fjäderfä. Kapacitets- brist på slakterierna torde dock inte vara skälet till exporten av djur tyngre än 185 gram, utan det rör sig om extern efterfrågan. 
 Kanin/hägnat vilt 
 Frankrike slaktar cirka 57 miljoner kaniner per år. 
 37  
 Landet är nettoimportör av levande kaniner – främst från Holland, Belgien, Spanien och Tyskland. 
  
 Tabell 5.10.  
 Frankrike: slakt, export och import av tamkaniner i tusental, år 2000 
  
 Antal kaniner 
  
 Slaktade 
  
 57 000 
  
 Total export 
  
 227 
  
 Total import 
  
 733 
  
 Källa 
 : FAO och Eurostat. 
 Av redovisade 283 godkända större slakterier för tamkanin/hägnat vilt uppger 107 slakt av kanin. Samtliga 23 regioner har större slak- teri för kanin/hägnat vilt. Slakterierna fördelar sig enligt följande: 
 Norra Frankrike har 13 slakterier. 
 Nordöstra Frankrike har 31 slakterier. 
 Nordvästra Frankrike har 72 slakterier. 
 Centrala Frankrike har 57 slakterier. 
 Sydöstra Frankrike har 28 slakterier. Av dessa ligger 20 stycken i Rhône Alpes. 
 Sydvästra Frankrike har 78 slakterier. 
  
 Dom-Tom 
  har 4 slakterier. 
 Antalet småskaliga slakterier för kanin/hägnat vilt är 653 stycken. 
  
 37  
 Källa: FAO. 
 412 
  
 SOU 2003:6 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning, . 
  
 Slakterikapaciteten för denna kategori tycks vara större än den egna uppfödningen av djur födda i landet. 
 Grekland 
 Totalt redovisar EuroVetLink 80 stora godkända slakterier i Grekland. Av dessa slaktar 53 större djur, 28 slaktar fjäderfä och inget slaktar kanin/hägnat vilt. Slakterierna redovisas i 14 regioner, som i det följande behandlas som en helhet. Antalet godkända små- skaliga slakterier är 134 stycken, 
 38  
 där 109 uppges slakta större djur och 25 fjäderfä. Något småskaligt slakteri för kanin/hägnat vilt finns inte. 
 Större tamdjur 
 Av de 53 godkända stora slakterierna för större djur tar 38 emot nötkreatur för slakt, 39 får/get och 53 grisar. 109 av de 134 små- skaliga slakterierna slaktar större tamdjur. Grekland är en stor nettoimportör av levande djur. 
  
 Tabell 5.11 
 . Grekland: slakt, import och export av större tamdjur tusental år 2000 
  
 Djurslag 
  
 Nötkreatur 
  
 Gris 
  
 Får/get 
  
 Häst 
  
 Slaktade 
  
 298 
  
 2 222 
  
 11 817 
  
 15 
  
 Total export 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Total import 
  
 100 
  
 20 
  
 575 
  
 0,3 
  
 Källa 
 : FAO (2002.07.08), Eurostat. 
 Av den totala importen av nötkreatur kommer cirka 56 procent från Östeuropa, där Rumänien är största exportör. Av får/lamm kommer cirka 82 procent från Östeuropa, och även för detta djurslag är Rumänien störst med cirka 350 000 lamm och cirka 63 procent av samtliga får. Även de flesta importerade grisarna kommer från Östeuropa – närmare 72 procent, främst från Ungern och Cypern. 
  
 38  
 Källa: Grekiska jordbruksministeriet. 
 413 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning,. 
  
 SOU 2003:6 
  
 Grekland är nettoimportör av levande djur. Slakterikapaciteten är alltså större än den egna uppfödningen av djur födda i landet. 
 Fjäderfä 
 Av de stora slakterierna är 28 godkända för slakt av fjäderfä. Upp- delning på olika fjäderfäslag finns inte i EuroVetLink. 25 småska- liga slakterier finns för fjäderfä. 
 Totalt importerades 2,8 miljoner fjäderfä år 2000, varav de allra flesta daggamla kycklingar, främst från Italien. Den totala exporten var 1,5 miljon fjäderfän samma år, varav de flesta till länder i Östeuropa. Hälften var daggamla kycklingar, medan resten var fjä- derfän tyngre än 185 gram. 
 Bortsett från handeln med daggamla kycklingar, där uppfödning för försäljning är vanligt mellan länder, motsvarar försäljningen från Grekland av levande fjäderfä endast cirka 0,5 procent av lan- dets produktion. Slaktkapacitet finns alltså för det egna landets produktion. 
 Kanin/hägnat vilt 
 I Grekland slaktades 3,3 miljoner kaniner år 2000. Importen var närmare 5 000 djur, så gott som uteslutande från Holland. Något stort slakteri finns inte godkänt enligt EuroVetLink, inte heller något godkänt småskaligt slakteri. Kanin får dock slaktas för för- säljning på gården. 
 Holland 
 Totalt redovisar EuroVetLink 143 stora godkända slakterier i Holland. Av dessa slaktar 91 större djur, 37 slaktar fjäderfä och 9 slaktar kanin/hägnat vilt. Slakterierna redovisas i 4 regioner. Antalet godkända småskaliga slakterier i Holland är 416 stycken, där 401 uppges slakta större djur, 15 fjäderfä och inget slakta kanin/hägnat vilt. 
 39 
  
 39  
 Källa: Holländska jordbruksministeriet. 
 414 
  
 SOU 2003:6 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning, . 
  
 Större tamdjur 
 De 143 stora slakterierna finns inte uppdelade på djurslag i EuroVetLink. Slakterier inom denna kategori finns i samtliga fyra regioner. Av de småskaliga uppges 401 stycken slakta djur inom denna kategori. Holland är en stor aktör framför allt vad gäller gris och får. 
  
 Tabell 5.12 
 . Holland: slakt, import och export av större tamdjur i tusental år 2000 
  
 Djurslag 
  
 Nötkreatur 
  
 Gris 
  
 Får/get 
  
 Häst 
  
 Slaktade 
  
 2 247 
  
 18 564 
  
 760 
  
 4 
  
 Total export 
  
 101 
  
 3 285 
  
 486 
  
 11 
  
 Total import 
  
 448 
  
 482 
  
 332 
  
 2 
  
 Källa 
 : FAO (2002.07.08), Eurostat. 
 Handeln med grisar är intern. Av grisarna var 1,8 miljoner små- grisar, där de flesta exporterades internt till Spanien – cirka 42 pro- cent. De flesta grisar som importerades till Holland var vuxna, varav 73 procent kom från Belgien. 
 Den totala importen och exporten av får/lamm bör kommente- ras särskilt. Enligt uppgift finns en av EU:s största handlare av får/lamm i Holland. Den interna importen kommer till cirka 84 procent från Storbritannien, cirka 280 000 djur, och den interna exporten går till cirka 50 procent till Italien, cirka 240 000 djur. Eftersom siffran är mycket lika mellan importen från Storbritannien och exporten till Italien finns det anledning miss- tänka att det rör sig om samma djur. Uppgifter förekommer om att så är fallet, och en genomgång av  
 Animo-meddelanden 
  bör kunna utröna huruvida uppgifterna stämmer. Många djur påstås även sän- das direkt via Holland till Italien, vilket är en tidsmässigt längre resa än tillåtet. Riktigheten i uppgifterna kan dock inte bedömas av utredningen. 
 Exporten av häst gäller till största delen sporthästar. 
 Holland exporterar 15 procent av sin produktion av gris och har varken slaktkapacitet eller miljömässig möjlighet att föda upp och slakta alla dessa grisar. Affärsidén är uppenbarligen smågris- produktion för försäljning. 
 415 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning,. 
  
 SOU 2003:6 
  
 Fjäderfä 
 Av de stora slakterierna uppges 37 slakta fjäderfä, och av de små- skaliga uppges 15 slakta fjäderfä. Den totala importen av fjäderfä är totalt cirka 85,8 miljoner, och den totala exporten är 140,2 miljoner fjäderfä. I båda fallen handlar det till största delen om daggamla kycklingar till och från Belgien och Tyskland, men även exporten till tredje land är betydande. Holland är det land i EU som säljer mest fjäderfä i EU. Endast en liten del utgörs av större fjäderfä för slakt, där dock införseln till landet är större än utförseln, varför landet kan bedömas ha slaktkapacitet för den inhemska uppföd- ningen. 
 Kanin/hägnat vilt 
 Av de 9 stora slakterierna för kanin/hägnat vilt uppges 2 slakta kanin, 6 hägnad viltfågel (till exempel fasan och rapphöns) och 5 vardera stora hägnade vilt respektive små hägnade vilt. I FAO finns ingen redovisad slakt av kanin. 
 Irland 
 Irland är en stor aktör vad gäller slakt och handel med både kött och levande djur med andra  
 EU-länder, 
  främst av nötkreatur. Lan- det exporterar såväl kött som djur för slakt till andra länder inom EU och till tredje land. Totalt finns 76 större slakterier godkända i landet. Av dessa slaktar 61 större djur, 15 slaktar fjäderfä och inget slaktar kanin/hägnat vilt. 
 40 
  
 Antalet godkända småskaliga slakterier är 307, varav 279 slaktar stora tamdjur, 24 fjäderfä och 4 kanin/hägnat vilt. 
 41 
  
 De större slakterierna redovisas i EuroVetLink i 4 regioner. I det följande slås dessa samman. 
  
 40 
  
 Källa: EuroVetLink, http://www.eurovetlink.com. 
  
 41 
  
 Källa: Irländska jordbruksdepartementet, Department of Agriculture, Food and Rural Development, Irland. 
  
 416 
  
 SOU 2003:6 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning, . 
  
 Större tamdjur 
 Från Irland finns de 61 stora slakterierna för större djur uppdelade på djurslag. Enligt EuroVetLink tar 46 slakterier emot nötkreatur, 35 slaktar får och 20 slaktar gris. Några stora slakterier för get och häst finns inte. Vilka djurslag de 279 småskaliga slakterierna för stora tamdjur tar emot redovisas inte. 
 I Irland slaktades 11,9 miljoner nötkreatur år 2000. 
 42  
 Därmed är Irland det land i EU som slaktar flest nötkreatur – över 30 procent av den totala slakten. Landet exporterar också levande nötkreatur internt inom EU och till tredje land, till exempel till Mellanöstern. Totalt exporterades över 330 000 djur år 2000. Internt exporteras de flesta nötkreatur till Spanien, Holland och Italien. 
 Importen av nötkreatur bestod enbart av 1 480 djur, varav 277 från Kanada och resten från andra  
 EU-länder, 
  främst Frankrike. 
 Även vad gäller gris och får är Irland stor nettoexportör. Bates internexporteras i första hand till Storbritannien – cirka 65 procent av de cirka 405 000 djuren. Irland uppger dock ingen destination för över 130 000 grisar. 
 Närmare 90 procent av den totala exporten är vuxna slaktsvin. Får/lamm exporteras bland annat till Frankrike, men av totalt 
 249 000 djur redovisas ingen destination för 235 000 djur. 
  
 Tabell 5.13 
 . Irland: slakt, export och import av större tamdjur djur i tusental, år 2000 
  
 Djurslag 
  
 Nötkreatur 
  
 Gris 
  
 Får 
  
 Slaktade 
  
 11 886 
  
 3 144 
  
 4 117 
  
 Total export 
  
 330 
  
 405 
  
 249 
  
 Total import 
  
 2 
  
 3 
  
 1 
  
 Källa 
 : FAO  
 02-07-08, 
  Eurostat. 
 Den totala exporten av nötkreatur är dock endast 3 procent av pro- duktionen av nötkreatur, 11 procent av produktionen av får/lamm och knappt 6 procent av produktionen av gris, varför slaktkapa- citeten inte kan anföras som skäl till exporten. 
  
 42  
 Källa: FAO  
 2002-07-08. 
  
 417 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning,. 
  
 SOU 2003:6 
  
 Fjäderfä 
 I Irland slaktas totalt 78 miljoner fjäderfä per år. 
 43  
 Till landet importerades totalt cirka 5,5 miljoner fjäderfä. Totalt exporterades 1,2 miljoner fjäderfä år 2000. 
 44  
 I Irland finns 15 stora och 24 små- skaliga slakterier godkända för fjäderfäslakt. Kapaciteten är alltså tillräckligt stor för de i landet födda fjäderfän. 
 Kanin/hägnat vilt 
 Inget stort slakteri för kanin/hägnat vilt finns godkänt enligt EuroVetLink, men 4 småskaliga slakterier för försäljning i det egna landet finns godkända. Ingen slakt av kanin finns heller redovisad i FAO:s statistik. 
 Italien 
 Italien är en stor importör av djur, såväl livdjur som slaktdjur. Totalt finns 691 större slakterier i landet. Av de stora slakte- 
 rierna slaktar 448 större djur, 150 slaktar fjäderfä och 136 slaktar kanin/hägnat vilt. 
 45  
 Det finns 2 483 mindre slakterier, för vilka en uppdelning på djurkategori inte kunnat erhållas. 
 46 
  
 I EuroVetLink och från italienska myndigheter redovisas slakte- rierna i 20 regioner. För att få en bild av var i Italien slakterierna är belägna delas regionerna i det följande in enligt följande: 
 Norra Italien – regionerna Hall,  
 Mcmillan 
  Howell, Liguria, Lombardia, Piemonte,  
 Trentino-Alto 
  Adige och Valle Lutz. 
 Centrala Italien – regionerna Abruzzo, Lazio, Reynolds, Adams, Toscana och Umbria. 
 Södra Italien – regionerna Basilicata, Calabria, Fuller, Johnson, Sardegna och Sicilia. 
  
 43 
  
 Källa: FAO  
  
 02-07-08 
  för år 2000. 
  
 44 
  
 Källa: Eurostat. 
  
 45 
  
 Källa: EuroVetLink. 
  
 46 
  
 Källa: Italienska hälsoministeriet, Direzioni Generale della Sanità Publica Veterinaria, degli Alimenti e della Nutrizione, Lambert. 
  
 418 
  
 SOU 2003:6 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning, . 
  
 Större tamdjur 
 De 448 större slakterierna för större djur delas upp i 20 regioner men inte djurslagsvis i EuroVetLink. 
 Italien är den nation i EU som importerar flest nötkreatur från andra länder. Totalt importerades cirka 1,6 miljon nötkreatur under år 2000. Av dessa kom cirka 1 miljon djur från Frankrike och cirka 330 000 från länder i Östeuropa, främst Polen. Även från Tyskland, Irland, Österrike, Spanien och Belgien kom djur till Italien år 2000. 
 47  
 Inom landet slaktades cirka 4,5 miljoner nötkreatur år 2000 av totalt 36,9 miljoner djur i EU 
 48 
 . Den totala exporten av nötkreatur under år 2000 var cirka 70 000 djur. 
 49 
  
 Italien är en stor nettoimportör av alla större tamdjur. Den totala exporten är dock mycket liten. Italien internimporterar över ½ miljon grisar från Holland och totalt lika många från Belgien, Spanien, Tyskland och Frankrike. Den totala importen av får och lamm är nästan 1,8 miljoner djur, där över 1 miljon kommer från Östeuropa, främst från Ungern. Hästar för slakt kommer från såväl Östeuropa som länder inom unionen. 
  
 Tabell 5.14 
 . Italien: fördelning av slakt, export och import av andra stora tamdjur, i tusental år 2000 
  
 Djurslag 
  
 Gris 
  
 Nötkreatur 
  
 Får 
  
 Get 
  
 Häst 
  
 Slaktade 
  
 12 921 
  
 4 426 
  
 6 997 
  
 423 
  
 232 
  
 Total export 
  
 9 
  
 70 
  
 8 
  
 0 
  
 2 
  
 Total import 
  
 1 069 
  
 1 562 
  
 1 773 
  
 24 
  
 144 
  
 Källa 
 : FAO  
 2002-07-08 
  och Eurostat 
 Landets större slakterier för stora tamdjur fördelar sig i de tre delarna av Italien enligt följande: 
 Norra Italien har 227 slakterier, där Hall, Lombardia, Piemonte och Veneto tillsammans har 219 och de övriga regionerna som mest 4. 
 Centrala Italien har 101 slakterier med cirka 20 per region, för- utom Adams som endast har 2. 
  
 47 
  
 Källa: Eurostat år 2000. 
  
 48 
  
 Källa: FAO. 
  
 49 
  
 Källa. Eurostat. 
  
 419 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning,. 
  
 SOU 2003:6 
  
 Södra Italien har 116 slakterier. Här dominerar Campania med 37 slakterier. Sardinien och Sicilien har 17 respektive 18 stora slakterier. 
 Av transporterna med slaktdjur har hästtransporterna uppmärk- sammats särskilt. Många av dessa kommer från östra Europa, till exempel från Baltikum via Polen. Förhållandena har dokumente- rats, och många hästar far mycket illa under transporterna. Även unga kalvar transporteras från Polen under förhållanden som kriti- serats starkt. 
 Italien har alltså en slaktkapacitet långt över de i landet födda djuren. Många av djuren importeras dock som livdjur för vidare gödning inom landet. 
 Fjäderfä 
 I EuroVetLink redovisas 150 större slakterier för fjäderfä i Italien. Av 20 regioner har 17 slakterier för fjäderfä. 
 Totalt slaktades 587,3 miljoner fjäderfä i Italien år 2000. 
 50  
 Italien importerade samma år cirka 25 miljoner fjäderfä, varav cirka 5,5 miljoner var fjäderfä med en vikt över 185 gram. 
 51  
 Totalt expor- terades drygt 7 miljoner fjäderfä, där endast 131 000 var fjäderfä med en vikt över 185 gram. Den interna importen och exporten dominerar, men även importen från länder i Östeuropa är stor. 
 Sett till norra, centrala och södra Italien är fördelningen följande: 
 Norra Italien har 107 slakterier. Sparks Romagna, Veneto, Lombarda och Piemonte har tillsammans 102 slakterier, medan 3 regioner saknar stort fjäderfäslakteri. 
 Centrala Italien har 22 stora fjäderfäslakterier. 
 Södra Italien har 21 stora fjäderfäslakterier. 
 Koncentrationen av stora fjäderfäslakterier till norra delen av lan- det är påtaglig. Eftersom den totala exporten av levande fjäderfä med en vikt över 185 gram är så liten som knappt 3 procent av den totala uppfödningen torde kapacitetsbrist inte vara skälet till exporten, utan det handlar mer om extern efterfrågan. 
  
 50 
  
 Källa: FAO. 
  
 51 
  
 Källa: Eurostat. 
  
 420 
  
 SOU 2003:6 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning, . 
  
 Kanin/hägnat vilt 
 I Italien slaktas enligt FAO cirka 147 miljoner kaniner per år, vilket är cirka 42 procent av den redovisade slakten i EU. 
 52  
 Landet är net- toimportör av levande kaniner, främst från Frankrike. 
  
 Tabell 5.15 
 . Italien: fördelning av slakt, export och import av tam- kanin i tusental, år 2000 
  
 Tamkaniner 
  
 Slaktade 
  
 147 000 
  
 Total export 
  
 27 
  
 Total import 
  
 256 
  
 Källa 
 : FAO  
 02-07-08 
  och Eurostat 
 Av 136 redovisade godkända större slakterier för tamkanin och hägnat vilt slaktar 131 kanin. 
 De större slakterierna redovisas i EuroVetLink i 20 regioner. Fördelat ser det ut så här: 
 Norra Italien har 74 stora slakterier för kanin/hägnat vilt. 
 Centrala Italien har 31 stycken slakterier. 
 Södra Italien har 31 stycken slakterier, varav Sardinien har 14 stycken. 
 För kaniner finns undantag för slakt och försäljning direkt från producent till konsument. Det kan konstateras att Italien har större kapacitet för slakt av kanin än vad landet föder upp. 
 Luxemburg 
 I Luxemburg finns inga slakterier redovisade i EuroVetLink. Vid förfrågan uppges att landet saknar slakterier. 
 Portugal 
 Totalt redovisar EuroVetLink 138 godkända större slakterier i Portugal. Av dessa slaktar 82 större djur, 51 slaktar fjäderfä och 
  
 52  
 Källa: FAO  
 2002-07-08. 
  
 421 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning,. 
  
 SOU 2003:6 
  
 inget slaktar kanin/hägnat vilt. Slakterierna redovisas i 20 regioner, som i det följande redovisas tillsammans. 
 Inget land har så få godkända småskaliga slakterier som Portugal, endast ett enda. 
 53 
  
 Större tamdjur 
 Av de 82 stora slakterierna för större djur uppger 25 att man slaktar nötkreatur, 26 slaktar får/get, 79 slaktar gris och 8 slaktar häst. 
 54 
  
 Portugal är en nettoimportör av levande djur. Den allra största delen av handeln sker med Spanien. 
  
 Tabell 5.16 
 . Portugal: slakt, import och export av större tamdjur i tusental, år 2000 
  
 Djurslag 
  
 Nötkreatur 
  
 Gris 
  
 Får/get 
  
 Slaktade 
  
 417 
  
 5 069 
  
 2 550 
  
 Total export 
  
 1 
  
 19 
  
 27 
  
 Total import 
  
 11 
  
 591 
  
 87 
  
 Källa 
 : FAO (2002.07.08), Eurostat. 
 All import och export av större djur är intern handel med andra länder i EU. För gris är Spanien den allt dominerande handelspart- nern. 99 procent av alla grisar till Portugal kommer från Spanien och samtliga exporterade grisar från Portugal går till Spanien. Även för får/get är Spanien den viktigaste handelspartnern, där 79 pro- cent av den totala importen av får/getter kommer från Spanien och 76 procent av den totala exporten av samma djurslag går till Spanien. Av nötkreaturen kommer 27 procent från Spanien. Samt- liga nötkreatur från Portugal går dit. 
 För nötkreatur är Frankrike en något större handelspartner än Spanien – 36 procent av nötkreaturen kommer därifrån. Nötkrea- tur kommer även från Holland, Danmark, Tyskland och Irland. Siffrorna avser förhållanden år 2000. 
 Den totala importen av samtliga djurslag är till allra största delen vuxna djur. 
  
 53 
  
 Källa: Portugals jordbruksministerium. 
  
 54 
  
 Källa: EuroVetLink. 
  
 422 
  
 SOU 2003:6 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning, . 
  
 För större djur är alltså slaktkapaciteten större än den egna uppfödningen av djur. 
 Fjäderfä 
 De 51 större slakterierna för fjäderfä anger inte vilka slags fjäderfä man slaktar. Enligt FAO:s statistik för år 2000 slaktas emellertid endast höns/kyckling och kalkon i landet. Totalt importeras 10,7 miljoner fjäderfä och 6,7 miljoner exporteras totalt. De allra flesta är daggamla kycklingar, och handeln med slaktkyckling är relativt liten. Handeln sker till allra största delen med Spanien. 
 Slaktkapaciteten bedöms räcka för den inhemska uppfödningen av fjäderfä. 
 Kanin/hägnat vilt 
 Enligt FAO förekommer ingen slakt av kanin i Portugal. Inget större slakteri uppges heller slakta kanin. Dock producerades enligt Eurostat 600 ton kaninkött år 1998. Slakten sker tydligen i små slakterier för lokal konsumtion, för vilka tillstånd inte krävs. 
 Storbritannien 
 Exporten har genomgått förändringar det sista decenniet på grund av  
 BSE-kris 
  samt mul- och klövsjuka. Det år som valts för utred- ningen, år 2000, borde dock vara ett mellanår – efter att  
 BSE-kri- 
  sen avklingat men före mul- och klövsjukans utbrott år 2001. 
 Storbritannien är en stor aktör på marknaden och exporterar såväl får/lamm som fjäderfä till andra länder inom och utanför EU. 
 Totalt finns 301 godkända större slakterier i landet. Av de stora slakterierna slaktar 209 större djur, 83 fjäderfä och 32 kanin/hägnat vilt. 
 55  
 Antalet småskaliga slakterier är 200, fördelade på 147 för större djur (red meat) samt 53 för fjäderfä och kanin/hägnat vilt (white meat). 
 56 
  
 De större slakterierna redovisas i EuroVetLink i 14 regioner, som i det följande redovisas tillsammans. 
  
 55 
  
 Källa: EuroVetLink, http://www.eurovetlink.com. 
  
 56 
  
 Källa: Food Standard Agency, London, Horne, Cardiff. 
  
 423 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning,. 
  
 SOU 2003:6 
  
 Större tamdjur 
 Enligt EuroVetLink finns 209 större slakterier för stora tamdjur. Av dessa uppger 174 att man slaktar nötkreatur, 146 slaktar gris, 179 slaktar får/lamm och 89 slaktar get. Av de 14 regionerna har 10 större slakterier för stora tamdjur. Regionerna London, Kanalöarna, Skottland och Nordirland saknar sådana. 
 Av godkända småskaliga slakterier slaktar 147 större tamdjur. De flesta tar emot samtliga större djur. Ett fåtal, cirka 10 procent, tar enbart emot får och/eller gris. 
 Storbritannien är en stor exportör av större tamdjur, framför allt får/lamm men även gris. Exporten av nötkreatur är så gott som obefintlig, bara 14 djur. 
  
 Tabell 5.17 
 . Storbritannien: slakt, import och export av större tamdjur i tusental år 2000 
  
 Djurslag 
  
 Nötkreatur 
  
 Får 
  
 Gris 
  
 Slaktade 
  
 2 433 
  
 18 381 
  
 12 691 
  
 Total export 
  
 0 
  
 241 
  
 159 
  
 Total import 
  
 5,8 
  
 169 
  
 268 
  
 Källa 
 : FAO  
 02-07-08, 
  Eurostat. 
 Importen av får/lamm är intern och kommer så gott som uteslu- tande från Irland. Även exporten av får/lamm är intern och går främst till Frankrike och Holland, cirka 65 procent, men även till Tyskland, Italien och Grekland. 
 Riktigheten i Eurostats siffra för exporten av får/lamm kan ifrå- gasättas. DEFRA 
 57  
 uppger att drygt 653 000 får/lamm exporterades totalt under år 2000, medan Eurostat anger cirka 241 000 djur. För år 1999 uppger DEFRA en total export av cirka 1,2 miljoner får/lamm. Om siffran i Eurostat stämmer exporterade Storbritannien endast 1,3 procent av produktionen år 2000. Om siffran från DEFRA för år 2000 stämmer såldes däremot 3,4 pro- cent av produktionen. DEFRA uppger en import för år 2000 av 5 873 får/lamm. 
 För gris är den totala importen större än den totala exporten. Detsamma gäller för nötkreatur. 
  
 57  
 DEFRA: Department for Environment, Food and Rural Affairs, Storbritannien. 
 424 
  
 SOU 2003:6 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning, . 
  
 Någon brist i slakterikapacitet verkar inte föreligga för den inhemska uppfödningen av nötkreatur, får, gris, häst och get. 
 Fjäderfä och kanin/hägnat vilt 
 Eftersom de småskaliga slakterierna för fjäderfä och kanin/hägnat vilt sammanräknas som slakterier för white meat redovisas grup- perna tillsammans. 
 EuroVetLink redovisar 83 större slakterier för fjäderfä och 32 för kanin/hägnat vilt. Av fjäderfäslakterierna slaktar 64 kyckling och 23 kalkon. Mycket få anger slakt av anka, gås och pärlhöna. Av slakterierna för kanin/hägnat vilt uppger 30 slakt av större hägnat vilt och 2 av hägnad viltfågel. 
 Antalet småskaliga slakterier godkända för slakt av fjäderfä och kanin/hägnat vilt är 53 stycken och av informationen, som dock inte är fullständig, kan utläsas att de allra flesta slaktar fjäderfä. Kaninslakten är obetydlig, liksom export och import av tamkani- ner. 
 Totalt exporterar Storbritannien 35 miljoner fjäderfä, varav 98 procent är daggamla kycklingar av olika fjäderfäslag. Importen var 7,7 miljoner fjäderfä, där även dessa huvudsakligen daggamla kycklingar. Slakten var år 2000 cirka 878 miljoner fjäderfä. 
 58 
  
 Handeln och uppfödningen av daggamla kycklingar är mycket specialiserad inom EU. Bortsett från den exporterades totalt endast 0,7 procent av antalet producerade fjäderfä, varför slakterikapa- citeten kan anses räcka för produktionen. Detsamma gäller kanin/hägnat vilt. 
 Spanien 
 Totalt redovisas 842 större slakterier i landet. Av de stora slakte- rierna slaktar 581 större djur, 156 slaktar fjäderfä och 158 slaktar kanin/hägnat vilt. 
 59  
 Antalet mindre slakterier är 885 varav 862 är godkända för slakt av större tamdjur och 23 för slakt av fjäderfä. Hur många som slaktar kanin/hägnat vilt anges inte. 
 60 
  
 58 
  
 Källa: FAO  
  
 02-07-08. 
  
 59 
  
 Källa: EuroVetLink. 
  
 60 
  
 Källa: Ministerio de Sanidad y Consumo. 
  
 425 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning,. 
  
 SOU 2003:6 
  
 De större slakterierna redovisas i EuroVetLink i 17 regioner. För att få en uppfattning om spridningen av slakterierna delas landet i det följande in i två delar: 
 Norra Spanien – regionerna Aragon, Asturias, Cantabria, Lyons, Gill, Galicia, La Rioja, Navarra och Pais Vasco 
 Södra Spanien – regionerna Smith, Bush, Canarias, Larsen Moncha, Extramadura, Madrid, Murcia och Valencia. 
 Större tamdjur 
 Av de 581 större slakterierna, som enligt EuroVetLink är godkända för slakt av större tamdjur, uppges 241 slakta nötkreatur, 374 slak- tar gris, 241 slaktar get, 230 slaktar får och 53 slaktar häst. Samma slakteri slaktar ofta flera djurslag. Samtliga regioner har större slakterier för större tamdjur, vilka fördelas enligt följande: 
 Norra Spanien har 316 större slakterier för stora tamdjur, varav regionen Lyons har hela 126 stycken. Även Cataluña och Galicia har många – 69 respektive 51 stycken. 
 Södra Spanien har 265 stycken. Här dominerar Andalusia med 99 stycken. 
 De 862 småskaliga slakterierna finns inte fördelade på region. Spanien både importerar och exporterar totalt många grisar. 
 Importen gäller framför allt smågrisar och exporten slaktsvin. Importen är intern och kommer från Holland till största delen (drygt 1 miljon djur) och exporten, också den intern, går i första hand till Portugal (cirka 75 procent av den totala exporten), men även till Frankrike och Italien (drygt 10 procent till respektive land). 
 Ungefär lika många smågrisar som tas in i landet för uppfödning transporteras till andra länder som slaktsvin. Dock kan konstateras att endast 4 procent av de slaktsvin som föds upp i landet säljs till andra länder, även om antalet är betydande. 
 Exporten av får/lamm är till största delen intern och går i första hand till Italien (drygt 40 procent) men även till Frankrike och Grekland (cirka 20 procent till respektive land). Importen är nästan uteslutande intern, och djuren kommer från Storbritannien (nästan 
 426 
  
 SOU 2003:6 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning, . 
  
 60 procent) och Portugal (cirka 30 procent). Trots att ett bety- dande antal djur exporteras ur landet motsvarar detta bara cirka 7,5 procent av produktionen. 
 För nötkreatur är Spanien nettoimportör. 
  
 Tabell 5.18 
 . Spanien: slakt, import och export av större tamdjur i tusental år 2000 
  
 Djurslag 
  
 Nötkreatur 
  
 Gris 
  
 Får 
  
 Get 
  
 Häst 
  
 Slaktade 
  
 2 419 
  
 35 501 
  
 20 502 
  
 1 951 
  
 35 
  
 Total export 
  
 120 
  
 1 420 
  
 1 563 
  
 7 
  
 5 
  
 Total import 
  
 246 
  
 1 563 
  
 341 
  
 25 
  
 3 
  
 Källa 
 : FAO 2000  
 (02-07-08), 
  Eurostat. 
 Spanien kan bedömas ha slaktkapacitet för det egna landets pro- duktion. Endast för får är den totala exporten större än den totala importen. 
 Fjäderfä 
 I Spanien slaktades 711 miljoner fjäderfä år 2000. 
 61  
 Det gör Spanien till den tredje största producenten i EU, efter Frankrike och Storbritannien. Drygt 93 procent av slakten i landet är slaktkyck- ling (broiler). 
 Spanien importerade totalt cirka 18,4 miljoner fjäderfä år 2000, där cirka 2,7 miljoner var fjäderfä med en vikt över 185 gram. Importen skedde i första hand från Frankrike. 
 62 
  
 Spanien exporterar totalt cirka 27,4 miljoner fjäderfä, varav endast cirka 3,4 miljoner är fjäderfä med en vikt över 185 gram. Exporten är intern och går i första hand till Portugal. Importen, som till största delen är intern, var cirka 18,7 miljoner fjäderfän, även i detta fall huvudsakligen daggamla kycklingar. Endast 14 pro- cent var djur med en vikt över 185 gram. 
 Bortsett från daggamla kycklingar, där specialiseringen i EU är stor, kompenseras den stora exporten nästan helt av importen. Landet kan anses ha slaktkapacitet för den inhemska uppföd- ningen. 
  
 61 
  
 Källa: FAO  
  
 2002-07-08. 
  
 62 
  
 Källa: Eurostat. 
  
 427 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning,. 
  
 SOU 2003:6 
  
 Kanin/hägnat vilt 
 Spanien är ett av de länder i EU som slaktar många kaniner – 123 miljoner djur av EU:s totala slakt av 352 miljoner kaniner. Landet importerade totalt år 2000 cirka 3 600 djur. Man exporterade totalt cirka 902 000 djur, varav cirka 56 procent exporterades till Frankrike och cirka 44 procent till Portugal. 
  
 Tabell 5.19 
 . Spanien: slaktade, exporterade och importerade kaniner i tusental år 2000 
  
 Tamkaniner 
  
 Slaktade 
  
 123 000 
  
 Total export 
  
 902 
  
 Total import 
  
 3,6 
  
 Källa 
 : FAO  
 (2002-07-08), 
  Eurostat. 
 Enligt EuroVetLink finns 158 större slakterier godkända för slakt av kanin och hägnat vilt. Av dessa uppges att 130 slaktar kanin och 28 hägnad viltfågel. 
 63 
  
 Det allra flesta av de uppfödda kaninerna i Spanien slaktas i landet. Mindre än 1 procent exporteras som levande djur, och landet kan anses ha slakterikapacitet för den egna produktionen. 
 Sverige 
 Totalt finns 72 större slakterier i landet. Av de stora slakterierna slaktar 35 större djur, 16 slaktar fjäderfä och 28 slaktar kanin/hägnat vilt. 
 64  
 Antalet godkända småskaliga slakterier är 39 stycken. 
 65 
  
 De större slakterierna redovisas i EuroVetLink i 8 regioner. I det följande delas landet in i tre delar enligt följande: 
 Norra Sverige: övre Norrland, mellersta Norrland. 
 Mellansverige: norra Mellansverige, östra Mellansverige, Stockholm. 
 Södra Sverige: Småland med öar, Sydsverige, Västsverige. 
  
 63 
  
 Farmed game birds, med vilket avses fasaner, rapphöns med flera arter. 
  
 64 
  
 Källa: EuroVetLink. 
  
 65 
  
 Källa: Livsmedelsverket. 
  
 428 
  
 SOU 2003:6 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning, . 
  
 Större tamdjur 
 De 35 stora slakterierna för större djur finns inte uppdelade i EuroVetLink på djurslag. Det finns slakterier av detta slag i samt- liga regioner fördelat enligt följande: 
 Norra Sverige har 9 slakterier för större tamdjur. 
 Mellansverige har 8 slakterier för större tamdjur. 
 Södra Sverige har 18 slakterier för större tamdjur. 
 Såväl den totala importen som den totala exporten av levande djur är liten. Både import och export är till allra största delen intern. 
  
 Tabell 5.20 
 . Sverige: slakt, import och export av större tamdjur, i tusental år 2000 
  
 Djurslag 
  
 Nötkreatur 
  
 Gris 
  
 Får/get 
  
 Häst 
  
 Slaktade 
  
 529 
  
 3 251 
  
 202 
  
 7 
  
 Total export 
  
 7 
  
 6 
  
 0 
  
 1 
  
 Total import 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 2 
  
 Källa 
 : FAO 2000 (2002.07.08) och Eurostat 2000. 
 Av de nötkreatur som totalt exporteras är över 80 procent kalvar, som främst exporteras till Danmark och Holland, cirka 49 respek- tive 38 procent. Cirka 11 procent säljs till Tyskland. 
 Grisarna är vuxna djur som till 96 procent säljs till Tyskland. Exporten av slakthäst anses vara betydligt större än vad som syns 
 i statistiken. Även antalet hästar som importeras anses vara betyd- ligt större än vad statistiken anger. Det rör sig om sporthäs- tar/ponnyer. Exporten är intern till andra  
 EU-länder, 
  till exempel Italien och Belgien, och sker ofta via mellanhänder i Danmark. 
 Slakterikapaciteten kan anses räcka för det landets uppfödning. 
 Fjäderfä 
 De 16 stora slakterierna för fjäderfä finns ojämnt fördelade i landet: 
 Norra Sverige har 0 slakterier. 
 Mellansverige har 2 slakterier. 
 Södra Sverige har 14 slakterier. 
 429 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning,. 
  
 SOU 2003:6 
  
 I Sverige slaktades 76 miljon kycklingar, 5,7 miljoner höns och 740 000 kalkoner år 2000. 
 66  
 Vare sig export eller import av levande djur med en vikt över 185 gram förekommer, utan det handlar endast om daggamla kycklingar, varav cirka 700 000 importeras och 1,1 miljoner exporteras. 
 Slakterikapaciteten får anses tillräcklig, men för uttjänta värp- höns saknas i dag lönsam avsättning. 
 Kanin/hägnat vilt 
 EuroVetLink redovisar inte slakterier för kanin/hägnat vilt uppde- lat på djurslag för Sverige. Av de 28 slakterier, som är godkända för slakt av kanin/hägnat vilt finns flest i norra Sverige: 
 Norra Sverige har 18 slakterier. 
 Mellansverige har 5 slakterier. 
 Södra Sverige har 5 slakterier. 
 De flesta slakterierna i norra Sverige slaktar ren. 
 Någon slakt av kanin finns inte redovisad i FAO:s statistik för år 2000. Dock finns ett ökande intresse för djurslaget i landet, och en blygsam export av några hundratal djur finns noterat i Eurostat för år 2000. Något större slakteri för kanin finns i dag inte godkänt i landet. 
 För kanin/hägnat vilt är slakterikapaciteten tillfyllest. 
 Tyskland 
 Totalt finns 391 större slakterier godkända i landet. Av de stora slakterierna slaktar 311 större djur, 80 slaktar fjäderfä och 2 slaktar kanin/hägnat vilt. 
 67  
 Antalet mindre slakterier är 8 992 stycken varav 8 847 uppges slakta större tamdjur, 145 uppges slakta fjäderfä och inget uppges slakta kanin/hägnat vilt. 
 68 
  
 De större slakterierna redovisas i EuroVetLink i 16 regioner. För att få en uppfattning av strukturen delas Tyskland i det följande in i två områden: 
  
 66 
  
 Källa: FAO. 
  
 67 
  
 Källa: EuroVetLink. 
  
 68 
  
 Källa: Bundesministerium für Verbrauscherschutz, Ernährung und Landwirtschaft. 
  
 430 
  
 SOU 2003:6 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning, . 
  
 Före detta Västtyskland: regionerna  
 Smith, 
  Bayern, Bremen, Hamburg, Hessen,  
 Nordrhein-Westfalen, 
 Rheinland-Pfalz, 
  Saarland och  
 Schleswig-Holstein. 
  
 Före detta Östtyskland: regionerna Berlin, Brandenburg,  
 Mecklenburg-Vorpommern, 
  Niedersachsen, Sachsen och  
 Sachsen-Anhalt. 
  
 Större tamdjur 
 Enligt EuroVetLink finns 311 större slakterier och 8 847 småska- liga slakterier godkända för slakt av större djur. Statistiken finns dock inte uppdelad på djurslag. 
 Av de stora slakterierna ligger 225 stycken i före detta Västtyskland och 86 i före detta Östtyskland. Av de småskaliga ligger 8 408 stycken i före detta Västtyskland och 439 stycken i före detta Östtyskland. 
  
 Tabell 5.21 
 . Tyskland: slakt, export och import av större tamdjur i tusental år 2000 
  
 Djurslag 
  
 Nötkreatur 
  
 Gris 
  
 Får/get 
  
 Häst 
  
 Slaktade 
  
 4 286 
  
 43 244 
  
 2 181 
  
 16 
  
 Total export 
  
 581 
  
 1 087 
  
 102 
  
 5 
  
 Total import 
  
 183 
  
 3 188 
  
 73 
  
 4 
  
 Källa 
 : FAO  
 (2002-07-08), 
  Eurostat. 
 Tyskland handlar med levande djur, främst grisar men även nöt- kreatur, i stor omfattning. Den totala importen av gris består till 60 procent av smågrisar, så gott som uteslutande från Holland och Danmark. Även större grisar internimporteras från dessa båda län- der. 
 Även den totala exporten bestod år 2000 i första hand av små- grisar, drygt 60 procent. Exporten är huvudsakligen intern och går till cirka 73 procent till Belgien, Spanien och Frankrike. De vuxna grisarna exporteras så gott som uteslutande till Österrike. 
 Tyskland exporterar 116 000 nötkreatur till tredje land, framför allt till Mellanöstern och Norra Afrika, samtidigt som landet importerar 118 000 djur från Östeuropa. Importen är till största 
 431 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning,. 
  
 SOU 2003:6 
  
 delen kalv och exporten slaktdjur. 
 69  
 Nötkreatur exporteras även internt i stort antal till Holland, Italien och Spanien. 
 För övriga djurslag är import och export betydligt mindre och påverkar inte slaktkapaciteten. 
 Den totala exporten av gris utgör endast 2 procent av produk- tionen, och för nötkreatur utgör den 13 procent av produktionen. För gris är den totala importen cirka tre gånger större än den totala exporten. 
 Det stora antalet småskaliga slakterier är förvånande och kan tolkas som att kapaciteten räcker för den egna uppfödningen. En slakt av 550 nötkreatur per år för varje småskaligt slakteri skulle räcka för att klara slakten av hela produktionen, inklusive den totala exporten. 
 Fjäderfä 
 Enligt EuroVetLink finns 80 stora slakterier godkända för slakt av fjäderfä. 32 av dessa ligger i före detta Östtyskland och 48 stycken i före detta Västtyskland. De finns dock inte redovisade uppdelade på olika slags fjäderfä. 
 Antalet småskaliga slakterier för fjäderfä är totalt 145 stycken, varav 9 finns i före detta Östtyskland och 136 stycken i före detta Västtyskland. 
 I Tyskland slaktades 506 miljoner fjäderfä år 2000, där närmare 80 procent var slaktkyckling. Totalt importeras 92,4 miljoner fjä- derfä, där 92 procent var daggamla kycklingar. Exporten var 91,9 miljoner fjäderfä, där endast 19 procent var daggamla kyck- lingar. Det är tydligt att landet importerar daggamla kycklingar för vidare gödning och försäljning som färdiggödd slaktkyckling. 
 Exporten av slaktkyckling utgör dock endast knappt 13 procent av produktionen. Det kan inte bedömas huruvida slaktkapacitet även för dessa finns inom landet. 
 Kanin/hägnat vilt 
 Eurostat redovisar 2 godkända större slakterier för kanin/hägnat vilt – ett i västra och ett i östra Tyskland. Enligt FAO slaktades år 2000 cirka 21 miljoner kaniner i landet. Landet importerar cirka 
  
 69  
 Se kapitel 2. 
 432 
  
 SOU 2003:6 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning, . 
  
 3 800 kaniner, främst från Tjeckien, och exporterar 92 000 djur, främst till Frankrike. 
 Österrike 
 Totalt redovisar EuroVetLink 128 stora godkända slakterier i Österrike. Av dessa slaktar 119 större djur, 8 slaktar fjäderfä och 1 slaktar kanin/hägnat vilt. Slakterierna redovisas i 9 regioner. I det följande redovisas landet som en enhet. 
 Österrike har många småskaliga slakterier, hela 5 076 stycken, 
 70  
 där 5 006 uppges slakta större djur, 62 slaktar fjäderfä och 8 slaktar kanin/hägnat vilt. Endast Tyskland redovisar fler, men i förhållande till sin storlek är Österrike i särklass vad gäller antalet små slakte- rier. 
 Större tamdjur 
 I EuroVetLink redovisas vilka djurslag de större slakterierna för större tamdjur slaktar. Av de 119 stora slakterierna för större tam- djur tar 104 emot nötkreatur, 106 slaktar grisar, 29 slaktar får/get, och 7 slaktar häst. Samma slakteri kan ta emot flera djurslag. 
 Av de 5 076 småskaliga slakterierna tar 5 006 emot större djur. Någon uppdelning på djurslag kan inte redovisas. Österrike har genom sin geografi speciella förhållanden, vilket kan förklara det stora antalet småskaliga slakterier för större djur. 
 Handeln med levande djur är i förhållande till produktionen relativt stor. 
  
 Tabell 5.22 
 . Österrike: slakt, import, export av större tamdjur, i tusental år 2000 
  
 Djurslag 
  
 Nötkreatur 
  
 Gris 
  
 Får/get 
  
 Häst 
  
 Slaktade 
  
 671 
  
 5 303 
  
 366 
  
 2 
  
 Total export 
  
 146 
  
 23 
  
 15 
  
 3 
  
 Total import 
  
 34 
  
 291 
  
 0,4 
  
 0,8 
  
 Källa 
 : FAO (2002.07.08), Eurostat 
  
 70  
 Källa: Österrikes jordbruksdepartement. 
 433 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning,. 
  
 SOU 2003:6 
  
 Den totala exporten sammanräknad av nötkreatur är i förhållande till slakten betydande, hela 18 procent under år 2000. Den största delen är intern export till Italien – cirka 60 procent – och den be- stod av såväl kalvar, livdjur som slaktdjur, totalt cirka 87 000 djur. Även Tyskland och Frankrike tog emot djur från Österrike – 27 respektive cirka 7 procent av den totala exporten. Importen av grisar var intern och kom till 99 procent från Tyskland, totalt cirka 290 000 djur. Den bestod till största delen av vuxna grisar. 
 Antalet småskaliga slakterier är mycket stort i förhållande till landets storlek. Med en tillåten slakt av 1 000 slaktenheter per år kan dessa slakterier slakta motsvarande 5 miljoner nötkreatur eller 25 miljoner slaktsvin per år, vilket är betydligt mer än befintlig slakt. Slakterikapacitet för större djur tycks alltså inte saknas i lan- det. 
 Fjäderfä 
 Av landets godkända större slakterier uppger 8 slakt av fjäderfä, och av de småskaliga slakterierna uppger 62 detsamma. Någon uppdelning på fjäderfäslag finns inte. 
 Enligt FAO slaktades 68,9 miljoner fjäderfä i Österrike år 2000, där slalktkyckling utgjorde närmare 90 procent. Den totala impor- ten var 16,1 miljoner fjäderfä och den totala exporten 3,1 miljoner fjäderfä, i båda fall huvudsakligen daggamla kycklingar. Dock importeras totalt cirka 3,6 miljoner fjäderfä med en vikt över 185 gram. 
 Slaktkapaciteten är tillräcklig för den egna produktionen av fjä- derfä. 
 Kanin/hägnat vilt 
 Endast 1 större slakteri för kanin/hägnat vilt finns enligt EuroVetLink. Av de småskaliga är 8 godkända för dessa djurslag. Cirka 520 000 kaniner slaktades under år 2000 enligt FAO. Den totala importen var 8 657 djur, nästan uteslutande från Tyskland. Någon export förekom inte. 
 434 
  
 SOU 2003:6 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning, . 
  
 5.5 
  
 Utredningens analys och bedömning 
  
 Utredningens analys av antalet slakterier i de olika medlemssta- terna visar att antalet slakterier är betydande och att den regionala spridningen är god. Bedömningen är att det är fullt möjligt att finna slakteri inom 8 timmars transport för samtliga djur inom EU. På vissa avlägsna öar utan slakteri kan situationen vara annorlunda. Det landet med minst antal slakterier trots stora avstånd är Sverige, men även här bedöms samtliga djur kunna transporteras till slakteri med en körtid understigande 8 timmar. 
 Kapaciteten för de 3 890 större slakterierna har inte kunnat fast- slås eftersom sådana uppgifter inte finns tillgängliga i samtliga medlemsländer i EU. För de 20 972 småskaliga slakterierna är kapacitetstaket i dag 1 000 djurenheter per år eller 1 500 djuren- heter per år om två företag delar slakterilokal. Andelen djur som exporteras – den interna och externa exporten sammanräknad – är i de flesta fall obetydlig i förhållande till antalet djur som slaktas och de flesta länderna inom EU bedöms ha slakterikapacitet för den egna uppfödningen. En beräkning visar i vissa fall att de småskaliga slakterierna kan klara en betydande del av slakten. 
 Större tamdjur 
 För större tamdjur finns totalt 2 546 större slakterier i EU. Antalet småskaliga slakterier för större tamdjur kan endast uppskattas eftersom uppgifter inte kunnat erhållas från alla länder. Totalt redovisas dock 15 723 småskaliga slakterier för större tamdjur varav 13 853 finns i Tyskland och Österrike. Flera länder redovisar inte vad de småskaliga slakterierna slaktar, men en bedömning är att minst 17 000 av de totalt 20 972 småskaliga slakterierna slaktar större tamdjur. 
 En analys av antalet slaktade större tamdjur av olika djurslag jämfört med antalet transporterade slaktdjur över gränser visar att andelen slaktdjur, som transporteras över gräns till slakteri är procentuellt litet för alla djurslag utom häst. I siffran transporterade djur finns även extern import och extern export medräknat. 
 435 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning,. 
  
 SOU 2003:6 
  
 Tabell 5.23 
 . Slaktdjur - antal slaktade i EU och transporterade över gränser, i tusental år 2000, samt procentuell beräkning 
  
 Djurslag 
  
 Slaktade 
  
 Transporterade slaktdjur 
  
 Procentuellt transporterade av 
  
 djur 
  
 slakt 
  
 Nötkreatur 
  
 36 853 
  
 721 
  
 2,0 % 
  
 Gris 
  
 203 039 
  
 4 819 
  
 2,4 % 
  
 Får 
  
 70 532 
  
 4 421 
  
 6,3 % 
  
 Get 
  
 8 257 
  
 105 
  
 1,3 % 
  
 Häst 
  
 400 
  
 141 
  
 35,3 % 
  
 Källa 
 : FAO (2002.07.08), Eurostat 2000. 
 Om även livdjuren räknas med fås en liten annorlunda bild. För vissa djurslag, främst nötkreatur, är andelen djur som transporteras som livdjur mycket stor. 
  
 Tabell 5.24 
 . Antal slaktade djur, antal transporterade liv- och slakt- djur över gränser, i tusental år 2000, samt procentuell beräkning 
  
 Djurslag 
  
 Slaktade djur 
  
 Transporterade djur 
  
 Procentuellt 
  
 transporterade av 
  
 slakt 
  
 Nötkreatur 
  
 36 853 
  
 4 033 
  
 10,9 % 
  
 Gris 
  
 203 039 
  
 9 338 
  
 4,6 % 
  
 Får 
  
 70 532 
  
 4 470 
  
 6,3 % 
  
 Get 
  
 8 257 
  
 109 
  
 1,3 % 
  
 Häst 
  
 400 
  
 228 
  
 57,0 % 
  
 Källa 
 : FAO (2002.07.08), Eurostat 2000. 
 För större tamdjur (nötkreatur, gris, får, get och häst) bedöms slakterikapaciteten räcka eller vara större än den egna uppföd- ningen för följande länder: 
 N  
 Finland 
 . Landet har en obetydlig handel av levande djur. 
 N  
 Grekland 
 . Landet importerar slaktdjur såväl internt som externt ifrån. 
 N  
 Irland 
 . Trots en stor uppfödning av främst nötkreatur är andelen exporterade djur mycket litet och landet bedöms ha slaktkapacitet för den egna uppfödningen. 
 436 
  
 SOU 2003:6 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning, . 
  
 N  
 Italien 
 . Landets slaktkapacitet är betydligt större än den egna uppfödningen av djur. 
 N  
 Portugal 
 . Landet har en betydande import av djur, främst grisar och har slaktkapacitet för djur födda i landet. 
 N  
 Storbritannien 
 . Efter  
 BSE-krisen 
  har landets produktion minskat och i dagsläget bedöms slaktkapaciteten räcka för den egna uppfödningen. 
 N  
 Spanien 
 . Landet bedömas ha slaktkapacitet för den egna uppfödningen. Endast för får är den totala exporten större än den totala importen, för övriga djurslag är den totala importen störst. 
 N  
 Sverige 
 . Handeln med levande djur över landets gränser är försumbar och landet bedöms ha slaktkapacitet för den egna uppfödningen. 
 N  
 Tyskland 
 . Landet har stor handel med levande djur, men den totala importen av grisar liksom antalet småskaliga slakterier gör att slakterikapaciteten bedöms tillräcklig för den egna uppfödningen av större djur. 
 N  
 Österrike 
 . Landet har ett mycket stort antal småskaliga slakterier. Landet är nettoexportör av nötkreatur, men nettoimportör av grisar och bedöms ha tillräcklig slaktkapacitet för den egna uppfödningen. 
 Följande länder bedöms ha svårigheter att i dag klara att slakta den egna uppfödningen av större tamdjur: 
 N  
 Belgien 
 . Handeln med levande djur sker dock till allra största delen med grannlandet Holland. 
 N  
 Danmark 
 . Landet bedöms inte klara uppfödning och slakt av samtliga i landet födda grisar. Över 1,5 miljoner grisar, främst smågrisar, exporteras totalt. Den största mottagaren är Tyskland. 
 N  
 Frankrike 
 . Landet har en stor export av livdjur av nötkreatur. Dock är den totala importen av grisar och får större än den totala exporten. 
 N  
 Holland 
 . Landet uppger en total export av över 3,3 miljoner grisar. Enligt andra länders importstatistik är siffran 4,4 miljoner grisar. Landet bedöms inte ha slaktkapacitet att slakta av samtliga dessa grisar i dag. För nötkreatur är dock den totala importen större än den totala exporten. 
 437 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning,. 
  
 SOU 2003:6 
  
 Fjäderfä och kanin/hägnat vilt 
 Antalet större slakterier för fjäderfä i EU är 1 016 stycken och för kanin/hägnat vilt 747 stycken. Grupperna hanteras i ett samman- hang eftersom vissa medlemsländer inte delar småskaliga slakterier för dessa grupper, utan räknar samman dem som slakterier för white meat. Antalet småskaliga slakterier kan uppskattas till minst 800 stycken för dessa kategorier sammanslaget. 
 Handeln med fjäderfä är handeln med daggamla kycklingar större än handeln med äldre djur (med vikt över 185 gram). Ande- len transporterade äldre fjäderfä är mycket litet i förhållande till det stora antal slaktade i EU varje år. För år 2000 var antalet cirka 5½ miljarder fjäderfän. Även slakten av tamkanin i EU är stor och till antal djur är tamkaniner den största grupp efter fjäderfän. 
  
 Tabell 5.25 
 . Antal slaktade fjäderfä respektive transporterade fjäderfä (med vikt över 185 gram) i tusental år 2000 
  
 Djurslag 
  
 Slaktade 
  
 Transporterade fjäderfä med vikt över 185 g. 
  
 Procentuellt 
  
 transporterade 
  
 Fjäderfä 
  
 5 562 382 
  
 207 004 
  
 3,7 % 
  
 Tamkanin 
  
 351 533 
  
 3 598 
  
 1,0 % 
  
 Källa 
 : FAO (2002.07.08), Eurostat 2000. 
 Samtliga medlemsländer bedöms ha kapacitet för den egna uppföd- ningen av fjäderfä. Endast ett land har en total export av tyngre fjä- derfä överskridande 10 procent av uppfödningen, nämligen Tyskland, men även där bedöms slaktkapaciteten räcka för samtliga fjäderfä uppfödda i landet. 
 Även för tamkanin/hägnat vilt bedöms varje medlemsstat ha slaktkapacitet för den egna uppfödningen. 
 Bedömning 
 Utredningens bedömning är att det inte är bristande slakterikapa- citeten som är avgörande orsak till transportströmmarna av levande djur, utan att handeln med slaktdjur är styrd av det pris som olika slakterier betalar för slaktdjur vid varje tillfälle. I vissa fall kan exporten såväl internt som externt användas av uppfödare som ett 
 438 
  
 SOU 2003:6 
  
 Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning, . 
  
 sätt att hålla uppe slaktpriset i det egna landet. Handeln med slakt- djur är alltså huvudsakligen styrd av marknaden. 
 Vissa länder har en struktur med uppfödning och försäljning unga djur. Det gäller Holland och Danmark, som exporterar små- grisar, främst intern inom EU, och Frankrike, som har en bety- dande export av nötkreatur för vidare uppfödning, huvudsakligen intern. 
 Andra länder, främst Italien men även Grekland, har inte en uppfödning som räcker för det egna behovet eller för landets livs- medelsindustri. Sådana länders efterfrågan stimulerar handeln och därmed transporter av levande djur, såväl liv- som slaktdjur. 
 439 
  
 6 
  
 Mobila slakterier och begreppet nära uppfödningsplatsen 
  
 Utredningens bedömning 
 Utredningen kan inte se vare sig hygieniska eller tekniska skäl för förbud att slakta andra djurslag än renar och hägnat vilt i mobila slakterier och menar att regeringen bör verka för att undanröja av de juridiska otydligheterna i EU för sådana slakte- rier. 
 Utredningen bedömer att mobila slakterier bättre passar för en uppfödning där många djur slaktas samtidigt. Kapacitets- begränsningar och problem med hantering av specifikt riskmate- rial  
 (SRM-material) 
  gör att utredningens bedömning är att mobil slakt för nötkreatur inte är möjligt i dag. För svin, får och fjäderfä bör däremot mobila slakterier vara möjliga. 
 I dag är små gårdsnära slakterier med gemensam ambulerande slakteripersonal i samarbete med central styckningsanläggning ett ekonomiskt mer lönsamt alternativ än mobila slakterier. En sådan struktur kan ge samma djurskyddsmässiga fördelar som ett mobilt slakteri. 
 Utredningens bedömning är att mobila slakterier inte kan lösa problemet med långa djurtransporter, men att de kan bli ett bra alternativ till stationära slakterier där de är ekonomiskt lön- samma. 
 Beträffande begrepp nära uppfödningsplatsen bedömer utredningen att begreppet är av intresse för konsumenterna eftersom dagens upplysningar till konsumenterna om de transporter djuren utsatts för före slakt är obefintliga. 
 Utredningens förslag 
 Ekonomiska bidrag inom befintligt regelsystem för mobila slakterier, slaktbodar och andra lösningar, som minskar långa slaktdjurstransporter, bör införas. 
 441 
  
 Mobila slakterier och begreppet nära uppfödningsplatsen 
  
 SOU 2003:6 
  
 Utredningen förslår att begreppet nära uppfödningsplatsen för tamdjur (förutom fjäderfä) till slakt får användas för djur, som transporterats maximalt tre timmar till slakteri, inklusive på- och avlastning, från en uppfödare hos vilken de tillbringat minst sex månader för nötkreatur och häst och minst två måna- der för andra djurslag. För fjäderfä betyder nära uppfödnings- platsen att de transporterats maximalt tre timmar inklusive på- och avlastning från gård till slakteri. 
 Utredningen föreslår att det skapas ett märkningssystem, som talar om hur länge djur transporterats till slakt, gärna utifrån begreppet nära uppfödningsplatsen. Frågan om utformning och regler för ett sådant märkningssystem bör utredas vidare. 
 Inledning 
 Enligt Djurtransportutredningens direktiv skall utredningen undersöka om en ökad användning av mobila slakterier kan bidra till en lösning av de onödigt långa djurtransporterna till slakte- rierna, och om en sådan lösning också skulle innebära bättre djur- skyddshänsyn i samband med slakt utan att hygienproblem upp- står. En viktig fråga som lyfts fram i direktiven är dessutom frågan om huruvida det finns ekonomiska förutsättningar för en lönsam drift av mobila slakterier. Uppdraget redovisas i avsnitt 6.1. 
 I utredningens direktiv anges att utredningen har till uppgift att definiera vad som menas med nära uppfödningsplatsen. Uppdra- get redovisas i avsnitt 6.2. 
 Utredningens analys, bedömning och förslag finns i avsnitt 6.3. 
  
 6.1 
  
 Mobila slakterier 
  
 6.1.1 
  
 Underlag 
  
 Regeringen gav den 8 mars 2001 Livsmedelsverket i uppdrag att inom sitt ansvarsområde kartlägga svårigheter för befintliga små- skaliga livsmedelsföretag och hinder för nyetableringar. Enligt uppdraget skulle Livsmedelsverket vidare analysera hur dessa svå- righeter och hinder förhåller sig till såväl nationell lagstiftning som gemenskapslagstiftning. Uppdraget har redovisats i rapporten 
 442 
  
 SOU 2003:6 
  
 Mobila slakterier och begreppet nära uppfödningsplatsen 
  
 Lokal och regional livsmedelsproduktion – kartläggning, analys och förslag till åtgärder. 
 1 
  
 När regeringen tillsatte Djurtransportutredningen avstod Rodriguez medelsverket i sin rapport från att göra någon utvärdering av vilka faktorer som styr djurtransporter och var slakt äger rum. Däremot har verket visat på möjligheter och begränsningar vid användning av mobila slakterier. Livsmedelsverket ser redovisningen på detta område som ett komplement till utredningens beslutsunderlag. Utredningen har även tagit del av verkets rapport och använt sig av denna i redovisningen av mobila slakterier. 
 För närvarande finns i Sverige endast mobila slakterier i bruk för slakt av renar. Detta innebär att utredningens underlag beträffande tekniska och ekonomiska förutsättningar för mobila och semi- mobila slakterier i första hand grundas på beräkningar – inte på historiska data och dokumenterad erfarenhet. 
 Utredningen har i enlighet med direktiven tagit del av studier som genomförts beträffande djurskydd och slakt nära uppföd- ningsplatsen. Utredningen har också samrått med berörda myndig- heter och organisationer. Erfarenhet från andra länder finns endast dokumenterad i mycket liten utsträckning. I ett flertal länder finns dock intresse för mobil slakt, och i USA slaktas gris och nötkreatur i mobil anläggning och fjäderfän storskaligt mobilt. I Norge finns också – förutom slakt av ren – även slakt av lamm i mobilt slakteri på försök. I Tyskland finns ett företag som arbetar med utveckling av olika mobila slakterilösningar. 
 Vid Sveriges lantbruksuniversitet, SLU, har två arbeten publice- rats om mobil slakt: Mobila och semimobila slakterier som alter- nativa slaktsystem 
 2  
 och Slakt utan transport av levande djur – en utvärdering av mobila slakterier för svin. 
 3  
 Vidare har JTI, Institu- tet för jordbruks- och miljöteknik, publicerat rapporten Mobila slakterier för nötkreatur och svin – möjligheter och begräns- 
  
 1  
 Livsmedelsverket (2001) Lokal och regional livsmedelsproduktion – Kartläggning, analys och förslag till åtgärder. Rapport 17 – 2001, Livsmedelsverket Uppsala. 
  
 2  
 Coleman, Schwartz, G. (1999) Mobila och  
 semi-mobila 
  slakterier som alternativa slaktsystem. Rapport 238. Institutionen för lantbruksteknik, Sveriges lantbruksuniversitet, Uppsala. 
  
 3  
 Vargas, A. (2000) Slakt utan transport av levande djur – en utvärdering av mobila slakterier för svin. Institutionen för ekonomi, Lantbrukets driftsekonomi Sveriges lantbruksuniversitet, Uppsala. 
 443 
  
 Mobila slakterier och begreppet nära uppfödningsplatsen 
  
 SOU 2003:6 
  
 ningar. 
 4  
 Dessa rapporter har haft särskilt stor betydelse för utred- ningens redovisning. 
  
 6.1.2 
  
 Beskrivning av mobila slakterier och semimobila slakterier 
  
 Med mobilt slakteri avses en slakterianläggning som till sin helhet är mobil, det vill säga flyttbar. Det mobila slakteriet kan antingen komma direkt till djurbesättningen eller till en uppsamlingsplats för flera närliggande besättningar. Ett mobilt slakteri skall klara alla moment som ingår vid slakt, med undantag för styckning av djur- kropparna vilken sker någon annanstans. Dock krävs att nedkyl- ning sker på godtagbart sätt. 
 Med ett semimobilt slakteri avses en slakterianläggning som ställs upp på en plats under en längre tid i närheten av flera olika djurbesättningar. Anläggningen är inte i sin helhet mobil utan krä- ver tillgång till anslutande transport av slaktade djur. 
 Ekologiska lantbrukare i Sörmland har tagit fram rapporten Gårdsnära slakt, 
 5  
 som skisserar ett alternativ med stationära slakterier, där djuren slaktas och därefter transporteras till styck- ningsanläggning. I ett sådant system kan de enkla slakterierna vara lokaliserade till en gård med uppfödning av djur och också ta emot djur från gårdar i närheten. Flera sådana slakterier kan anlita en gemensam styckningsanläggning. I stället för att ha ett mobilt slakteri får slaktarna vara mobila och betjäna de mindre slakterierna olika dagar i veckan. Ett sådant system minskar inte bara transporttiden för djuren, utan djuren kan också slaktas under mindre stress i en invand miljö. Systemet ger arbete i bygden, vilket framhålls i rapporten. Man menar även att ett system som ovan bäst passar för mindre djur, till exempel svin och får. I rapporten redovisas vilka skillnader som finns i kraven på småskaligt respek- tive storskaligt slakteri. I beräkningarna framhålls att det system man förordar är ekonomiskt mer fördelaktigt än mobila slakterier. 
  
 4  
 Benfalk, Coleman, Edström M., Medina, Q., Young, French, Wallace, K.,(2002) Mobila slakterier för nötkreatur och svin  
 JTI-rapport 
  Lantbruk  Industri 300, JTI – Institutet för jordbruks- och miljöteknik, Sveriges Lantbruksuniversitet, Uppsala. 
  
 5  
 Naess, A. (2002) Gårdsnära slakt. Ekologiska lantbrukare i Sörmland, Katrineholm. 
 444 
  
 SOU 2003:6 
  
 Mobila slakterier och begreppet nära uppfödningsplatsen 
  
 6.1.3 
  
 Gällande lagstiftning 
  
 Det har diskuterats om det är tillåtet med mobil slakt inom EU. Frågan om användning av mobila slakterier väcktes på svenskt initiativ med hänvisning till de mycket speciella förutsättningar som råder vid slakt av ren (se nedan). Som en följd av detta initiativ ändrades direktivet 91/495/EEG (som reglerar produktion och saluhållande av kaninkött och hägnat vilt). Detta skedde i samband med Sveriges anslutning till EU. Som en alternativ möjlighet före- skrevs i artikel 6 p. 2 att renslakt får bedrivas i ett mobilt slakteri. I de övriga direktiven finns dock motsvarande möjlighet inte nämnd. Det är därför tveksamt om det finns juridisk grund för god- kännande av mobila slakterier för andra djurslag än ren. 
 I det reformarbete med hygienregler som för närvarande pågår inom EU omnämns mobil slakt endast i ett avsnitt, och då endast med avseende på hägnat vilt. Ett svenskt initiativ har nyligen tagits i detta arbete för att i framtiden uttryckligen tillåta mobil slakt av alla djurslag. 
 Ett generellt grundläggande krav som Livsmedelsverket ställer vid slakt av djur som omfattas av besiktningstvång, 
 6  
 är att djuren skall slaktas och hanteras vidare i en godkänd slakterianläggning. Kraven på hur ett slakteri skall vara ordnat vad gäller utrymmen, inredning och utrustning är enligt vad som redovisats ovan är både omfattande och detaljerade. Föreskrifterna har som utgångspunkt att ett slakteri är en byggnad i traditionell mening, det vill säga ett stationärt slakteri. För dessa ställs krav på alla delar av byggnadens inredning, avlopp, vattentoaletter och sanitära utrymmen, venti- lation, belysning, riklig tillgång till varmt och kallt vatten av dricks- vattenkvalitet  
 (A-vatten) 
  samt personalutrymmen. 
  
 6.1.4 
  
 Mobila slakterier – historik och användningsområde 
  
 Nedan följer en kort redovisning av aktualitet och omfattning av mobila slakterier för de vanligaste djurslagen inom lantbruket. 
  
 6  
 Se tidigare avsnitt om regler i Sverige. 
 445 
  
 Mobila slakterier och begreppet nära uppfödningsplatsen 
  
 SOU 2003:6 
  
 Ren 
 Som tidigare nämnts används mobila slakterierna i Sverige endast för renslakt; hägnat vilt slaktas i dag inte i mobilt slakteri. Rodriguez medelsverket har från och med 1985 godkänt fem mobila slakterier. Enligt vad utredningen erfar är dock endast ett av dessa slakterier i bruk i dag. Detta slakteri ägs gemensamt av fyra samebyar i södra Västerbotten och flyttas mellan ett fåtal platser. Därtill kommer ett norskt mobilt slakteri som slaktar ren i Norge, och som även är godkänt för slakt av ren i Sverige. Utredningen besökte detta i samband med renslakt i Glen i Jämtland under oktober 2002. 
 Fjäderfän 
 Ett företag som ägs av ett antal äggproducenter har ansökt om till- stånd och bidrag hos Livsmedelsverket respektive Jordbruksverket för att bygga och använda ett mobilt slakteri av värphöns, slakt- hönsmammor och kalkon. Enligt vad som uppgivits i ansökan beräknas slakteriet drivas med en kapacitet av 5 000 djur per dag. Företaget har i samarbete med ett annat företag som tillverkar trailers med mera tagit fram ritningar till en mobil anläggning för slakt av fjäderfän. Ritningarna godkändes av Livsmedelsverket 1998, men anläggningen har ännu inte byggts. 
 Grisar 
 Frågan om mobila slakterier för grisar har utretts med utgångs- punkt från olika tänkbara modeller angående de olika slakt- momenten. Grisars beteenden och behov gör att särskilda hänsyn ur djurskyddsaspekt bör tas vid transport och slakt. I de beräk- ningar som utredningen tagit del av anförs att det är tekniskt och ekonomiskt möjligt att under vissa förutsättningar använda ett mobilt slakteri för grisslakt. 
 Nötkreatur 
 Utredningen har inte tagit del av några uppgifter som visar att det i dagsläget är aktuellt med investeringar i mobila slakterianlägg- ningar för slakt av nötkreatur. Däremot finns det uppgifter med 
 446 
  
 SOU 2003:6 
  
 Mobila slakterier och begreppet nära uppfödningsplatsen 
  
 beräkningar om de ekonomiska förutsättningarna vid sådan slakt. Det finns också undersökningar där man närmare diskuterar vilka tekniska förutsättningar som är nödvändiga för en mobil anlägg- ning för slakt av nötkreatur. En komplikation i sammanhanget är dock hanteringen av högriskavfall från slakten. 
 Får 
 Det finns ett norskt företag, Midt Norsk slagt, som driver mobila slakterier av ren även på den svenska sidan. Företaget har ansökt om tillstånd för att i Norge slakta får i mobil anläggning och har också på försök slaktat får. 
 Andra djur 
 För andra djurslag, till exempel häst och kanin, bedöms inte mobila slakterier som intressanta i dagsläget. 
  
 6.1.5 
  
 Allmänna förutsättningar 
  
 Djurskydd 
 För ett mobilt slakteri ställs samma krav som på ett stationärt slakteri angående hantering av levande djur. Detta innebär att ett mobilt slakteri måste vara utformat så att fastställda djurskydds- hänsyn kan uppfyllas. Här kan bland annat nämnas: 
 Levandedjursbesiktningen skall utföras enligt gällande regler beroende på om det mobila slakteriet skall vara ett storskaligt eller småskaligt slakteri. 
 Avlivningen skall utföras enligt gällande krav beroende på djur- slag. 
 Drivningsgångarna måste vara korrekt utförda, till exempel med avseende på gångytan, bredd, lutning och ljus. 
 Fixering och bedövning skall utföras i enlighet med vad som gäller för respektive djurslag med avseende på känd kunskap om djurartens karakteristika samt gällande reglering om tillåtna bedövningsmetoder för respektive djurslag. 
 447 
  
 Mobila slakterier och begreppet nära uppfödningsplatsen 
  
 SOU 2003:6 
  
 Hygien 
 Vid slakt går det åt stora mängder vatten. Vattnet skall hålla högsta kvalitet, det vill säga vara godkänt som dricksvatten och hålla A- kvalitet. Kontroll av vattenkvaliteten skall genomföras regelbundet. Det är inte säkert att tillräckligt bra vattenkvalitet finns tillgänglig på de platser dit det mobila slakteriet åker, varför den mobila anläggningen måste vara självförsörjande med vatten. Detta gäller samtliga djurslag. 
 Livsmedelsverket anger i sin rapport att det från livsmedels- hygienisk ståndpunkt saknas skäl att motsätta sig en utveckling mot användning av mobila slakterier, under förutsättning att ned- kylning av slaktkroppar och vatten av högsta kvalitet  
 (A-vatten) 
  kan garanteras. 
 7 
  
 I ett storskaligt slakteri finns krav på omklädningsrum och duschmöjligheter för personalen direkt efter arbetets slut. I ett mobilt slakteri kan speciellt det senare vara svårt att klara. 
 Säkerhet och arbetsmiljö 
 Slakteribranschen är i dag en av de mest utsatta branscherna ur per- sonalskyddssynpunkt, med hög skadefrekvens i förhållande till andra branscher. I de uppgifter som utredningen tagit del av anges att ett förekommande problem hos de mobila renslakterierna är trånga personalutrymmen. 
 8  
 Vidare utförs flera moment i slakt- processen manuellt i ett mobilt slakteri jämfört med vid ett statio- närt slakteri, vilket också ökar skaderisken. Personalsäkerheten är också viktig vid drivning, fixering och bedövning där personalen kan skadas av djuren. 
 Liksom för andra slakterier gäller att kunskap och erfarenhet är nyckelfaktorer i säkerhetsfrågor. Därutöver krävs att arbetsmiljön gör det möjligt att utföra slaktprocessen på ett godtagbart sätt. 
  
 6.1.6 
  
 Slaktprocessen 
  
 Slaktprocessen sker i flera steg. Den kan beskrivas enligt följande för slakt i ett stationärt slakteri: 
  
 7  
 Livsmedelsverket (2001). 
  
 8  
 Benfalk m.fl. (2002) och Coleman  Gutierrez (1999). 
 448 
  
 SOU 2003:6 
  
 Mobila slakterier och begreppet nära uppfödningsplatsen 
  
 1. 
  
 lastning 
  
 2. 
  
 transport 
  
 3. 
  
 avlastning 
  
 4. 
  
 stallvistelse 
  
 5. 
  
 levandedjursbesiktning 
  
 6. 
  
 indrivning 
  
 7. 
  
 (fixering och) bedövning 
  
 8. 
  
 avblodning 
  
 9. 
  
 avhudning/skållning och urtagning 
  
 10. 
  
 klyvning i vissa fall 
  
 11. 
  
 veterinärbesiktning 
  
 12. 
  
 kylning. 
  
 Klyvning krävs endast för nötkreatur äldre än 6 månader, grisar äldre än 4 veckor och hästar. 
 9 
  
 Vid användning av ett mobilt slakteri utgår flera moment beroende på storlek. För småskalig slakt krävs till exempel inte levandedjursbesiktning på slakteriet, utan denna får ske på gården inom 24 timmar före slakt. Jämfört med ovan kvarstår följande, om det mobila slakteriet skall klassas som storskaligt: 
  
 1. 
  
 levandedjursbesiktning 
  
 2. 
  
 indrivning 
  
 3. 
  
 fixering och bedövning 
  
 4. 
  
 avblodning 
  
 5. 
  
 avhudning/skållning (beroende på djurslag) och urtagning 
  
 6. 
  
 klvvning i vissa fall 
  
 7. 
  
 veterinärbesiktning 
  
 8. 
  
 kylning. 
  
 De moment som utgår är alltså på- och avlastning samt transport och fixering – beroende på vilken bedövningsmetod som tillämpas. Nedan beskrivs vissa moment av betydelse. Transporten och de andra momentens inverkan på djurens hälsa och välbefinnande redovisas utförligt per djurslag på annat ställe i den här utredningen och berörs därför inte närmare här. 
 10 
  
 9  
 Se direktiv 91/497 bilaga 1 punkt 34.  
 10  
 Se kapitel 4 samt bilaga 9, 10 och 11. 
 449 
  
 Mobila slakterier och begreppet nära uppfödningsplatsen 
  
 SOU 2003:6 
  
 Besiktning före slakt – levandedjursbesiktning 
 Levandedjursbesiktning skall ske även före slakt i ett mobilt slak- teri om det skall vara ett storskaligt slakteri, och på gården varifrån djuret kommer om det mobila slakteriet är småskaligt. Enligt gäl- lande reglering för storskaligt slakteri skall besiktning utföras inom 24 timmar från ankomsten till slakteriet (stationärt slakteri) och högst 24 timmar före slakt. 
 11  
 Levandedjursbesiktning skall utföras av besiktningsveterinär som förordnats av Livsmedelsverket. Vid småskalig slakt får slakterierna själva föreslå besiktningsveterinär; veterinären måste dock ha särskild kompetens. 
 Drivning 
 Drivning innebär att djuren förs in i slakterianläggningen för fixe- ring och bedövning. Drivningsmomentet kan, om det utförs på fel sätt, innebära skador och påfrestningar för djuren. Det kan också innebära en säkerhetsrisk för personalen. Drivningen skall gå lugnt till väga, och drivningsgången skall vara utformad så att djuren inte kan skada sig. 
 12 
  
 Ett mobilt slakteri måste följa samma regler som gäller för sta- tionära slakterier på denna punkt. Institutet för jordbruks- och miljöteknik (JTI) har genomfört en studie av mobila slakterier för nötkreatur och svin. I denna anges att det inte borde föreligga några större svårigheter att ta de särskilda hänsyn som nämns ovan angående åtskillnad mellan olika djurgrupper. Det som i dag saknas är goda anslutningsmöjligheter mellan stall och mobil anläggning. Själva drivningsgången borde, enligt samma studie, vara tekniskt möjlig att genomföra på ett sätt som är godtagbart för både djuren och personalsäkerheten. 
 13 
  
 Fixering och bedövning 
 Djur skall bedövas före slakt. Det finns olika slags bedövnings- metoder, bland annat gasbedövning, bultpistol, kulvapen och elbe- dövning. Gasbedövning är en djurskyddsmässigt bra metod för bedövning av svin men den är, med hänsyn till de konstruktions- 
  
 11 
  
 SLVFS 1996:32 5.1.2, se även tidigare avsnitt i detta kapitel. 
  
 12 
  
 Se tidigare avsnitt i detta kapitel. 
  
 13 
  
 Benfalk m.fl. (2002). 
  
 450 
  
 SOU 2003:6 
  
 Mobila slakterier och begreppet nära uppfödningsplatsen 
  
 mässiga krav som den ställer, mycket svårt att använda i ett mobilt slakteri. 
 14  
 I ett mobilt slakteri måste djuren, även grisar, därför fixe- ras och bedövningsmetoden anpassas till vilket djurslag det handlar om. Fjäderfän avlivas i dag i stationära slakterier med en form av elbedövning som också är möjlig att utföra rent tekniskt i ett mobilt slakteri. Efter bedövningen av djuren skall avblodning påbörjas inom 60 sekunder för större djur. 
 Avfallshantering 
 För alla djurslag utom ren gäller vissa regler för hantering av avfall vid slakt. Dessa innebär att avfallet måste sorteras och omhändertas efter vilken kategori det tillhör. Indelning i kategorier sker efter bedömning av risk för djur, människor och miljö kring hantering av avfallet. För avfall från renslakt medges bland annat nedgrävning av avfall. 
 Mobila slakterier för andra djurslag kräver särskild utrustning och utformning för slaktavfallet. Kompostering på gården får dock ske med tillstånd från Jordbruksverket och kommunen vid småska- lig slakt. 
 Avhudning, skållning och klyvning 
 Beträffande skållning av gris behöver detta utredas ytterligare, enligt Raymond. Övrig hantering kan lösas tekniskt. När djurkroppen avblodats, avhudats/skållats och tagits ur så skall köttet besiktigas. Kroppen får då inte ha delats mer än i halvor. Raymond menar dock i sin studie att vid slakt av nötkreatur i mobila slakterier så måste krop- parna förvaras i fjärdedelar i kylutrymmen, eftersom dessa utrym- men inte rymmer halva nötkreaturskroppar. Enligt Raymond bör denna fråga undersökas vidare. 
 Kylning och styckning 
 I de beskrivningar av mobila slakterier för andra djurslag än ren som utredningen tagit del av anges i samtliga två särskilt viktiga frågor angående kylning: 
  
 14  
 Benfalk m.fl. (2002). 
 451 
  
 Mobila slakterier och begreppet nära uppfödningsplatsen 
  
 SOU 2003:6 
  
 Kylutrymmet måste utformas som en separat enhet till det mobila slakteriet. 
 Kylutrymmet begränsar slaktkapaciteten. 
 Nedkylning av köttet skall ske omedelbart, och det skall förvaras vid max 7 
 o 
 C. Ätliga organ skall förvaras vid max 3 
 o 
 C. Om nedkyl- ningsprocessen inte störs behöver styckning inte genomföras i det mobila slakteriet, utan kan ske någon annanstans. För att nedkyl- ningsprocessen inte skall störas krävs att inget mer kött förs in i kylrummet efter genomförd slakt av en djurbesättning. Kylkapaci- teten begränsar slakten, och för svin klarar de system som utred- ningen funnit i dag maximalt 150 grisar/dag. 
  
 6.1.7 
  
 Ekonomiska förutsättningar 
  
 I de rapporter som utredningen tagit del av diskuteras de ekono- miska förutsättningarna för mobil respektive stationär slakt. Två faktorer spelar i huvudsak roll för lönsamheten – sjunkande margi- nalkostnader och effektivitet. 
 Med sjunkande marginalkostnader menas här att de fasta kost- naderna kan slås ut på flera producerade enheter och att kostnaden per producerad enhet därmed sjunker. För ett slakteri innebär detta att om fler djur slaktas med samma utrustning och anläggning, så sjunker den totala slaktkostnaden per kilo kött, under förutsätt- ning att de rörliga kostnaderna för till exempel vatten och el är lika. Till de fasta kostnaderna kan förutom utrustning och anläggning även besiktningskostnader räknas. I de studier av mobila slakterier för andra djurslag än ren som utredningen tagit del av, sker beräk- ningar om lönsamhet utifrån förutsättningen att det mobila slakte- riet är begränsat med avseende på slaktvolym på grund av utrym- Moses. Detta innebär att de fasta kostnaderna kan bli högre per slaktat djur i ett mobilt slakteri. Ett sätt på vilket det mobila slakte- riet kan utöka sin slaktkapacitet är att successivt hämta och köra nedkylda djur till styckningsanläggning. Så skedde vid det mobila renslakteri, som utredningen besökte i oktober 2002. 
 Det har utvecklats maskiner i stationära slakterier för att effekti- visera slaktprocessen och ersätta tidigare manuella moment. Mot- svarande utrustning saknas i dagsläget för mobila slakterier. I övrigt saknas data grundade på erfarenhet, som skulle kunna ge underlag 
 452 
  
 SOU 2003:6 
  
 Mobila slakterier och begreppet nära uppfödningsplatsen 
  
 för en bedömning av effektiviteten i ett mobilt slakteri för andra djurslag än ren. 
 Angående skalfördelar har utredningen tagit del av uppgifter som pekar på att just effektiviteten kan variera mellan storskaliga och småskaliga stationära slakterier på så sätt att småskaliga slakte- rier ibland förmår vara mer effektiva och därmed kan konkurrera med de storskaliga slakterierna. Det företag som ansökt om för- ädlingsstöd för att tillverka och driva ett mobilt slakteri av fjäderfän uppger dock att investeringskostnaden är så pass hög att det inte finns marknadsintresse att genomföra denna investering utan bidrag. 
 I A. Nelson rapport finns beräkningar som delvis bygger på kända data om kostnader vid slakt av svin samt data som bygger på uppskattningar av kostnader för detsamma. I rapporten görs en jämförelse mellan kostnaderna i de olika slaktsystemen vid en viss volym. Enligt rapporten är de fasta kostnaderna är så pass höga att det krävs relativt långa transportavstånd för att bortfall av transportkostnad för levande djur skall inverka på den totala kost- naden. I sådant fall skulle slakt av svin i mobila slakterier ha en lägre kostnad per kg kött än slakt av svin i stationära slakterier i områden där transportsträckorna är långa, som exempelvis i Norrland. 
 15 
  
 För övriga djurslag saknas såväl historiska som beräknade data om ekonomiska förutsättningar i mobil slakt. Vad som däremot framkommit i det material som utredningen tagit del av är antagan- den om att förutsättningarna för lönsamhet vid slakt av nötkreatur i mobilt slakteri är små. Dels begränsar utrymmet möjligheten till slakt av större volymer, dels är mobil slakt av nötkreatur mer kapi- talintensiv. 
 I de studier som genomförts av de ekonomiska förutsättningarna för mobila slakterier har bland annat angetts att slaktkostnaden per kg kött i stor utsträckning varierar beroende på beläggningsgrad och transportavstånd. Nedanstående tabell visar ett exempel utifrån antaganden om kostnadsfördelning på slaktkostnad för grisar. 
  
 15  
 Vargas (2000). 
 453 
  
 Mobila slakterier och begreppet nära uppfödningsplatsen 
  
 SOU 2003:6 
  
 Tabell 6.1 
 . Slaktkostnad för grisar i storskalig slakt jämförd med kostnad för mobil slakt i norra, mellersta och södra Sverige. För- dyringen i tabellen orsakas av volymminskningen i den fasta anläggningen 
  
 Stationärt system 
  
 Norra 
  
 Mellersta 
  
 Södra 
  
 Medelkostnad slakt kr/kg 
  
 3,55 
  
 2,55 
  
 2,44 
  
 Transportkostnad kr/kg 
  
 0,93 
  
 0,35 
  
 0,36 
  
 Totalkostnad kr/kg 
  
 4,48 
  
 2,9 
  
 2,8 
  
 Mobil slakt 86 st grisar/dag 224 dagar/år 
  
 Slaktkostnad kr/kg 
  
 3,75 
  
 3,63 
  
 3,68 
  
 Fördyring kr/kg 
  
 0,41 
  
 0,26 
  
 0,08 
  
 Totalkostnad kr/kg 
  
 4,16 
  
 3,89 
  
 3,76 
  
 Differens  
 mobil-stationär, 
  86 st./dag 
  
 -0,32 
  
 (+) 0,99 
  
 (+) 0,96 
  
 Mobil slakt 43 st. grisar/dag 224 dagar/år 
  
 Slaktkostnad kr/kg 
  
 7,53 
  
 7,14 
  
 7,07 
  
 Differens  
 mobil-stationär 
  
 (+) 3,05 
  
 (+) 4,24 
  
 (+) 4,27 
  
 Källa 
 : Fakta Jordbruk, Nr 18. 2000 Sveriges Lantbruksuniversitet. 
 Fördyringen vid användning av mobil slakt förklaras enligt samma studie som tabellen är hämtad ifrån, med att de fasta kost- naderna inte kan slås ut på flera producerade enheter. 
 Det företag som ansökt om att få bygga ett mobilt slakteri för slakt av värphöns med mera har tidigare angett att man är beredd att betala äggproducenterna cirka 1,20 kronor per slakthöna. Före- taget anger dock att förutsättningarna nu ändrats i fråga om finan- siering med mera, varför man inte kommer att betala äggprodu- centerna för hönsen. I de ekonomiska beräkningarna ingår i stället att producenten måste ställa tre personer till förfogande för det mobila slakteriet per dag. Jämförelsevis skulle detta ändå innebära en lägre kostnad för äggproducenterna, varför slakt i ett mobilt slakteri borde vara ekonomiskt intressant för äggproducenter som i dag betalar för att få sina värphöns transporterade och slaktade. 
 454 
  
 SOU 2003:6 
  
 Mobila slakterier och begreppet nära uppfödningsplatsen 
  
 6.2 
  
 Definition av nära uppfödningsplatsen 
  
 I utredningens direktiv anges att utredningen skall definiera vad som menas med nära uppfödningsplatsen. 
 För utredningens ändamål är en definition av begreppet nära kopplat till en transporttid av viss betydelse. Begreppet nära uppfödningsplatsen kan då användas för märkning av produkter eller för bidrag av olika slag. Eftersom utredningen föreslår att djur inte skall få transporteras längre än åtta timmar (inklusive på- och avlastning) måste tiden för begreppet nära uppfödningsplatsen vara betydligt kortare än så. Utredningen föreslår att nära skall avse en transporttid inklusive på- och avlastning om maximalt tre timmar. Utredningen vill dock understryka att den begärda definitionen är problematisk och utredningen ställer sig mycket tveksam till om givna definition kan tillämpas i några andra syften än vad som ovan nämns. 
 Även begreppet uppfödningsplatsen måste definieras. Med uppfödningsplats avses den gård där djuret fötts och levat eller har tillbringat sin största del av livet. 
 Eftersom en omfattande del av den gränsöverskridande handel med djur består av handel med livdjur är det relevant att fastställa en minimitid för hur länge ett djur vistats på en plats för att den skall räknas som uppfödningsplats. Eftersom transporter alltid medför någon form av fysisk eller psykisk påfrestning för djur måste tillräckligt lång tid ha förflutit mellan transport till gård för vidare uppfödning och transport till slakteri. Utredningen bedömer att denna tidsperiod måste vara lång för att djuret ska hinna acklimatisera sig fullständigt. Det optimala är att djur finns på samma plats från födsel till tiden för slakt. Hur länge ett djur skall ha varit på sin sista uppfödningsplats före slakt för att uppfödningsplatsen ska definieras som sådan föreslås bero på djurslag. För större djur som nötkreatur och häst föreslås minst sex månader, för mindre däggdjur minst två månader. Tidsperioden gäller för djur från och med den åldern att de anses vara transportabla. För fåglar med sin korta livstid kan ingen tid fastställas – en slaktkyckling lever cirka 35 dagar – utan endast transporttid föreslås kopplas till begreppet nära uppfödningsplatsen. 
 Sammanfattningsvis föreslår utredningen att begreppet nära uppfödningsplatsen för tamdjur (förutom fjäderfä) till slakt kan användas för djur, som transporterats maximalt tre timmat till 
 455 
  
 Mobila slakterier och begreppet nära uppfödningsplatsen 
  
 SOU 2003:6 
  
 slakteri, inklusive på- och avlastning, från en uppfödare hos vilken de tillbringat minst sex månader för nötkreatur och häst och minst två månader för andra djurslag. För fjäderfä föreslås nära uppföd- ningsplatsen betyda att de transporterats maximalt tre timmar inklusive på- och avlastning från gård till slakteri. 
 Utredningen anser också att det bör framhållas att begrepp som nära uppfödningsplatsen borde vara av intresse för konsumenterna. Utredningen föreslår därför att det skapas ett märkningsssytem, som talar om hur länge djur transporterats till slakt, gärna utifrån begreppet nära uppfödningsplatsen. Utformningen av och regler för ett sådant märkningssystem bör utredas vidare. 
 För att underlätta för konsumenterna bör ursprungsmärkning i enlighet med vad som gäller för märkning av nötkött införas på alla köttslag. En sådan information är högst relevant eftersom den skulle öka konsumenternas möjligheter att tillgodose sina preferen- ser betydligt mer än vad som är möjligt i dagsläget. 
  
 6.3 
  
 Utredningens analys, bedömning och förslag angående mobila slakterier 
  
 Inledning 
 I detta avsnitt redovisas analys över mobila slakterier uppdelat efter problemområden samt den bedömning utredningen gör för möjlig- heten att använda mobila slakterier. 
  
 6.3.1 
  
 Utredningens analys av förutsättningarna för användning av mobila slakterier 
  
 Gällande lagstiftning 
 Utredningen har, liksom Livsmedelsverket, konstaterat att det i dagsläget är oklart om det finns lagligt utrymme i gemenskaps- lagstiftningen för användning av mobila slakterier vid slakt av andra djurslag än ren. Denna fråga kräver en lösning, och utredningen menar att det är av stor vikt att Sverige följer upp sitt initiativ i frå- gan. Utredningen konstaterar också att de krav som finns angående hygien och djurskydd i nuvarande lagstiftning är utformade utifrån de förutsättningar som gäller för stationära slakterier. 
 456 
  
 SOU 2003:6 
  
 Mobila slakterier och begreppet nära uppfödningsplatsen 
  
 Utredningen finner dock inte att det finns anledning att sänka kraven på dessa områden för mobila slakterier eller att dessa skulle ha problem att klara kraven. 
 Användningsområden 
 Utredningen har tagit del av vetenskapliga rapporter och relevanta publikationer från berörda myndigheter. Utredningen har också samrått med branschorganisationer. 
 Utredningen konstaterar utifrån detta att användning av mobila slakterier för andra djurslag än ren framför allt är aktuell för slakt av svin, fjäderfän och nötkreatur. I Sverige finns däremot inga pågående diskussioner om mobil slakt av får, men frågan utreds för närvarande i Norge där försök att slakta lamm mobilt prövas. 
 Tekniska problem 
 Utredningen finner inga tekniska skäl till att mobila slakterier inte skulle få användas för andra djurslag än ren, utan att det mobila slakteriet kan uppfylla samma krav som gällande lagstiftning ställer på ett stationärt slakteri. Vissa tekniska problem måste dock lösas: 
 Drivningsgångarna bör vara utformade så att krav om lutning, underlag och ljus kan uppfyllas. 
 I mobila slakterier kan gasbedövning med stor sannolikhet inte användas för grisar, vilket innebär att en kombinerad metod av elbedövning och bultpistol förordas i de flesta utredningar. Denna metod kräver dock fixering av djuret och grisar reagerar negativt på att bli fasthållna i en sådan situation, vilket kan innebära att dessa djur utsätts för en större stress än vid gas- bedövning i flock. 
 För skållning och avhudning krävs ytterligare utveckling av de lösningar som finns för mobila slakterier. 
 Avfallsfrågan för olika djurslag måste lösas. Detta gäller inte minst omhändertagande och destruktion av så kallat specifikt riskmaterial från nötkreatur, får och get  
 (SRM-material). 
  Avfallsbehållarnas kapacitet kan begränsa det mobila slakteriets kapacitet. 
 457 
  
 Mobila slakterier och begreppet nära uppfödningsplatsen 
  
 SOU 2003:6 
  
 För småskaliga slakterier gäller att slaktkropparna från nötkreatur får delas i fjärdedelar före besiktning. Motsvarande tillämpning är nödvändig för att slakt av nötkreatur skall vara möjlig i mobila slakterier. 
 Den största tekniska invändningen mot mobila slakterier är kyl- utrymmet, som starkt begränsar det mobila slakteriets kapacitet. I det underlag som utredningen tagit del av anges att det i ett kyl- utrymme får plats maximalt 150 grisar per dag. Den totala kapaciteten enligt samma studie är 25 djur per dag för nötkreatur. Detta kan dock lösas genom att slaktkroppar transporteras succes- sivt till styckningsanläggning. 
 I det underlag som utredningen tagit del av där tekniska problem uppmärksammas, anger man att det är fullt möjligt att lösa de tek- niska frågorna så att krav om hygien och djurskydd uppfylls. 
 Även de problem som nämns ovan kan lösas. Angående driv- ningsgångar finns det i dag tillräckligt mycket kunskap och teknik för att tillverka särskilda lösningar för drivningsgångar till mobila slakterier. Skjutboxarna måste, till följd av de konstruktionskrav som ställs, ingå som utrustning till det mobila slakteriet. Bedövning kan för grisar ske med en kombination av bultpistol och elbedöv- ning. För nötkreatur sker bedövningen förslagsvis med bultpistol. 
 Avhudning och skållning kan ske på olika sätt. Enligt nuvarande modeller sitter rullen för avhudning på golvet, och huden dras av från bakdel mot framdel. Metoden förutsätter dock att en större del av huden lossas manuellt. Raymond föreslår i sin rapport att en ny metod utvecklas, där kroppen placeras i en liggande vagga. Det manuella arbetet skulle därmed begränsas, vilket är bättre ur hygiensynpunkt. I rapporten uppges att denna metod dessutom skulle fungera väl för olika slags djur. Metoden användes i det mobila renslakteri som utredningen besökte i oktober 2002. 
 Frågan om partering (delning) av nötkreaturskroppar i fjärde- delar kan, om regler för småskalig slakt inte kan tillämpas, lösas genom att köttet besiktigas före kylning. Raymond föreslår dock att tek- niken utvecklas på detta område så att man kan förvara kroppen i halvor i kylutrymmen. Utredningen konstaterar att det finns tek- niska förutsättningar att lösa denna fråga; detta är inte ett tekniskt problem utan snarare ett ekonomiskt. 
 Separata kylcontainrar kan vara en lösning för att öka slaktka- paciteten. Om de modeller av mobila slakterier som finns i dag skulle kompletteras med ökat kylutrymme finns det möjligheter för det mobila slakteriet att öka sin kapacitet avsevärt. 
 458 
  
 SOU 2003:6 
  
 Mobila slakterier och begreppet nära uppfödningsplatsen 
  
 Utredningen konstaterar sammanfattningsvis att det finns ännu icke lösta problem i de modeller av mobila slakterier för gris och nötkreatur som studerats. Problemen verkar dock vara möjliga att lösa utifrån befintlig kunskap och teknik. De tekniska hindren tycks därför, menar utredningen, inte utgöra något hinder för mobila slakterier. 
 Djurskyddsaspekter 
 Utredningen har i tidigare kapitel konstaterat att inte bara transporter utan även på- och avlastning upplevs som stressande av djur, dock olika för olika djurslag. Användning av mobila slakterier skulle därför antagligen kunna innebära fördelar för djuren, om dessa moment helt kan undvikas. Samma vinster erhålls för små gårdsnära slakterier och vilket alternativ som väljs är en ekonomisk fråga. I utredningen Gårdsnära slakt av Mccarthy, som gjorts på uppdrag av Ekologiska lantbrukare i Sörmland, framhålls att små stationära slakterier som delar på ambulerande slaktare är att före- dra ekonomiskt. 
 Av de olika utredningar som redovisats ovan framgår att mobila slakterier är lämpligast för mindre djur, som exempelvis grisar och får, medan problemen såväl med avfall som med kapacitet gör slakt av nötkreatur betydligt mer problematisk. 
 Bates är särskilt känsliga för på- och avlastningsmomenten. Dessa problem kan dock elimineras vid mobil slakt vid gården på samma sätt som vid gårdsnära slakt. Den ur djurskyddssynpunkt bästa bedövningsmetoden för grisar, gasbedövning i flock, är antagligen inte möjlig att tillämpa i mobila slakterier. Den alterna- tiva bedövningsmetod som redovisas ovan uppfyller dock gällande reglering angående djurskydd. 
 Det finns i Sverige i dag ett enda slakteri, Håkantorp i Väster- götland, som uteslutande slaktar värphöns, avelshöns och slakt- kycklingmammor. Långt ifrån samtliga fjäderfän i dessa kategorier sänds dock till slakt i Håkantorp. Enligt uppgift avlivas en del värphöns i burarna, bland annat genom gasning. Det finns även ett antal andra fjäderfäslakterier som i huvudsak slaktar slaktkyckling som även kan slakta andra fåglar, men detta sker endast i mycket begränsad omfattning. Enligt Jordbruksstatistisk årsbok för 2001 uppgick antalet värphöns i Sverige år 2000 till 5 669 655. Slakteriet i 
 459 
  
 Mobila slakterier och begreppet nära uppfödningsplatsen 
  
 SOU 2003:6 
  
 Håkantorp uppger att de under 2001 slaktade 2,9 miljoner värp- höns. 
 Utredningen har inte lyckats utröna hur många värphöns som totalt slaktas i Sverige årligen, och saknar därför uppgifter om hur slakt och transport sker för de värphöns som inte slaktas på slakte- riet i Håkantorp. Utredningen finner att denna situation är oro- väckande eftersom hanteringen av så många värphöns bör vara dokumenterad. Eftersom det i dag inte finns någon avsättnings- möjlighet för hönskött i Sverige måste äggproducenterna och uppfödarna av avelshöns i dag betala slaktkostnaden, som enligt uppgifter uppgår till cirka  
 två–tre 
  kronor per höna. Utredningen konstaterar därför att det finns ekonomiska skäl för äggproducen- ter att hålla slaktkostnaderna nere så mycket som möjligt. Detta kan ge negativa konsekvenser ur djurskyddssynpunkt. Utredningen menar att mobila slakterier skulle kunna vara en lösning för dessa djur. 
 Utredningen konstaterar sammanfattningsvis att mobila slakte- rier kan vara ett bra alternativ ur djurskyddssynpunkt för vissa djurslag under vissa specifika förutsättningar, jämfört med vad som allmänt gäller för svenska förhållanden. Gårdsnära slakterier ger samma fördelar. 
 Hygienaspekter 
 Som redogjorts för ovan finns i dag inga färdiga tekniska lösningar för att klara alla krav som ställs på ett slakteri avseende regler om hygien, främst rörande avfallet. Det är fullt möjligt att bygga ett slakteri som uppfyller samtliga krav på hygien avseende själva byggnationen. Ett mobilt slakteri måste vara självförsörjande med vatten av högsta kvalitet, och vattnet skall också räcka till dusch för personalen om anläggningen skall klassas som storskalig. Detta innebär att en vattentillgång på 3  
 000–4 
  000 liter vatten behövs. Utredningen förutsätter att dessa aspekter noga tillgodoses vid byggnation av mobila slakterianläggningar och ser inga tekniska hinder för att så inte kan ske. 
 Slakteriets kapacitet begränsas också av möjligheten till omhän- dertagande och sortering av biprodukter och avfall, varför avfalls- hanteringen är en viktig aspekt i utformningen av mobila slakterier. 
 Branschorganisationen Svensk Fågel har i en inlaga till Djur- transportutredningen menat att mobila slakterier är svåra att 
 460 
  
 SOU 2003:6 
  
 Mobila slakterier och begreppet nära uppfödningsplatsen 
  
 använda för slakt av fjäderfän, bland annat med tanke på hygien- och avfallsfrågorna. Svensk Fågel menar att frågan om risk för smittspridning ännu inte fått sin lösning. Utredningen har övervägt dessa uppgifter men också tagit del av Moody åsikt i frågan som redovisas i deras rapport om småskalig livsmedelspro- duktion. I denna redovisas att Livsmedelsverket, som tidigare nämnts, anser att det saknas skäl att från livsmedelshygienisk ståndpunkt motsätta sig en användning av mobila slakterier. Rodriguez medelsverket har också godkänt en mobil anläggning för slakt av fjäderfän för byggnation. 
 Utredningen konstaterar därför att det i dag finns möjlighet att bygga mobila anläggningar som klarar uppställda krav på hygien. 
 Ekonomiska förutsättningar 
 Som anförs ovan är de mobila slakteriernas kapacitet olika beroende på vilket djurslag det handlar om. En mobil slakteri- anläggning för slakt av nötkreatur har begränsad produktionskapa- citet beroende på kylkapaciteten. När det handlar om mindre djur finns det dock möjligheter att utöka kapaciteten utöver vad som till exempel anges i de studier av förutsättningarna för mobila slakte- rier som utredningen tagit del av. Kapaciteten kan också ökas på samma sätt som sker för renslakterier, genom att kylbilar kör kroppar i omgångar till stationärt slakteri/styckningsanläggning. 
 Tidsåtgången för att komma igång med slakt vid ett mobilt slakteri sedan detta anlänt till gården är betydande, varför antalet djur som kan slaktas på samma ställe är av stor betydelse för lönsamheten. Utredningen har funnit att mobila slakterier av ekonomiska skäl har större fördelar för verksamhet där många djur skall slaktas samtidigt, som till exempel en större grisuppfödning. För en småskalig produktion är stationära mindre slakterier däremot att föredra. Utredningen gör i detta avseende samma bedömning som rapporten Gårdsnära slakt. 
 Mobila slakterier har av marknadsaktörerna inte bedömts vara något konkurrenskraftiga alternativ, varför det inte heller gjorts några större investeringar på området, undantaget de mobila ren- slakterierna. Utredningen konstaterar därför att om mobila slakte- rier skall blir mer intressanta för djuruppfödare så krävs följande: 
 investeringsstöd och riskkapital för drift i ett inledningsskede 
 lägre fasta kostnader 
 461 
  
 Mobila slakterier och begreppet nära uppfödningsplatsen 
  
 SOU 2003:6 
  
 konsumentintresse och efterfrågan på djurvänligare, men dyrare, kött. 
 Utredningen konstaterar att dessa tre förutsättningar är nödvän- diga tillsammans, men inte samtidigt. En förutsättning är dock att rättsläget klargörs så att eventuella intressenter vet om mobila slakterier är tillåtna inom EU eller inte för andra djur än ren och hägnat vilt. 
 Det finns i dag olika former av investeringsstöd till olika projekt, men de stödformer som i dag finns kan inte beviljas till mobila slakterier som sådana. Det finns i dag inte heller några former av investeringsstöd som kan ges till stora investeringar vars huvud- syfte eller enda syfte är att uppnå en ökad djuromsorg. De huvud- sakliga stödformer som i dag ges – förädlingsstöd, investeringsstöd och projektstöd – beviljas utifrån kriterier som inte nödvändigtvis, utan snarare undantagsvis, kommer att uppfyllas av mobila slakte- rier. 
 Utredningen finner inga skäl att särbehandla mobila slakterier, utan anser att eventuella stöd till mindre slakterier skall ges lika, oberoende av om de är mobila eller stationära. Med tanke på att Sverige är ett land med få slakterier och långa avstånd vid jämförelse med andra  
 EU-länder 
  vore sådana bidrag väl motiverade ur djurskyddssynpunkt. 
 De mobila slakterierna har större miljöpåverkan än små slakterier med ambulerande slaktare, vilket förespråkas i rapporten Gårds- nära slakt. Ett mobilt slakteri väger mer än en konventionell djur- transport och transporten av slakteriet samt personal för driften är mer miljöbelastande än transport av enbart slaktpersonal till ett gårdsnära slakteri. Transporten av slaktkroppar är däremot lika i de två alternativen. 
  
 6.3.2 
  
 Utredningens bedömning och förslag 
  
 Utredningen kan inte se vare sig hygieniska eller tekniska skäl för förbud att slakta andra djurslag än renar och hägnat vilt i mobila slakterier och menar att regeringen bör verka för att undanröja av de juridiska otydligheterna i EU för sådana slakterier. Utredningen finner dock att mobila slakterier och gårdsnära slakterier bör ges samma förutsättningar för att minska djurtransporter. 
 462 
  
 SOU 2003:6 
  
 Mobila slakterier och begreppet nära uppfödningsplatsen 
  
 Utredningen bedömer att mobila slakterier bättre passar för en uppfödning där många djur slaktas samtidigt, och finner att tids- åtgången för montering och demontering av ett mobilt slakteri gör det omöjligt att köra från gård till gård för att slakta få djur per gård. Kapacitetsbegränsningar och problem med hantering av spe- cifikt riskmaterial  
 (SRM-material) 
  gör att utredningens bedömning är att mobil slakt för nötkreatur inte är möjligt i dag. För svin och fjäderfä bör däremot mobila slakterier passa bra. För får passar mobila slakterier, uppställda under en viss tid och dit uppfödare av lamm kan köra djuren själva, bättre. 
 I dag är små gårdsnära slakterier med gemensam ambulerande slakteripersonal i samarbete med central styckningsanläggning ett ekonomiskt mer lönsamt alternativ än mobila slakterier. En sådan struktur kan ge samma djurskyddsmässiga fördelar som ett mobilt slakteri. Utredningen anser att dessa alternativ måste få samma ekonomiska förutsättningar och menar att stöd, som vore önskvärt, inte skall vara kopplat till mobiliteten av slakteriet, utan till möjlig- het att korta tiden för djurtransporter. Många konsumenter upp- rörs i dag av bilder på djurtransporter och vill att djur skall slaktas på gården. För dessa konsumenter borde en sådan slakt kunna innebära att köttet får ett mervärde. 
 Utredningen bedömning är slutligen att mobila slakterier inte kan lösa problemet med långa djurtransporter, men att de kan bli ett bra alternativ där de är ekonomiskt lönsamma till stationära slakterier. Det är viktigt att det blir möjligt att godkänna mobila slakterier för andra djurslag än ren och hägnat vilt och att rege- ringen driver på i EU för så att mobila slakterier kan godkännas för bruk på samma villkor som de stationära. 
 463 
  
 7 
  
 Ekonomiska faktorer som styr djurtransportenas längd och mönster 
  
 Utredningens bedömning 
 Gränsöverskridande handel med levande djur sker främst till de länder som i dag inte föder upp tillräckligt många djur för slakt i förhållande till den egna efterfrågan hos konsumenter, slakterier och livsmedelsindustri. Djurhandlare är viktiga aktörer vad gäller den gränsöverskridande handeln och har starka intressen i att denna bibehålls. Det finns också flera skäl; tradition, kultur, ekonomiska och sociala skäl till varför man hellre transporterar djur istället för kött. En mycket viktig förutsättning för att transportera djur över långa avstånd är att transportkostnaderna är så pass låga i förhållande till djurkropparnas värde. Utred- ningen bedömer att det inte finns några ekonomiska skäl för marknadsaktörerna att förhindra långa respektive onödiga djur- transporter eller vidta ett större djurskyddd. Det lidande som djuren utsätts för under transport har dock ett pris som näringen enligt utredningens bedömning skall bära fullt ut. Utredningen bedömer att det krävs kraftfulla åtgärder från sam- hällets sida för att styra bort från långa respektive onödiga djurtransporter. 
 Utredningen bedömer vidare att exportbidraget på ett direkt sätt bidrar till långa respektive onödiga djurtransporter. 
 Det är också viktigt att i ett avlångt land som Sverige skapa förutsättningar för att hålla nere transporttiden i så hög utsträckning som möjligt genom att antalet slakterier ökar. 
 Utredningens förslag 
 Djurtransporter bör beläggas med en avgift eller skatt. Frågan bör dock utredas vidare. Vidare förordar utredningen att exportbidragen för levande djur avskaffas helt. Det bör också ges möjlighet för uppfödare att få ekonomiskt stöd för åtgärder för att förbättra djurskyddet på gårdarna i samband med 
 465 
  
 Ekonomiska faktorer som styr djurtransportenas längd och mönster 
  
 SOU 2003:6 
  
 transport till och från gårdarna genom bättre ramper med mera för på- och avlastning. Vidare bör det vara möjligt att bevilja förädlingsstöd till företag som vill utveckla produkter vars mer- värde består i att särskilda djurskyddshänsyn tagits. Marknads- föringsstöd bör kunna beviljas för organisationer som inför märkningssystem för köttprodukter från djur som inte transporterats långt. Det bör också vara möjligt att, med hän- visning till djurskyddsaspekterna, bevilja investeringsstöd till alternativa slakterisystem (mobila slakterier, slaktbodar med mera). 
 Inledning 
 Enligt utredningens direktiv ska utredningen särskilt utreda möj- ligheten att med ekonomiska åtgärder förändra transportmönstren. Utredningen skall också undersöka och föreslå åtgärder för att sti- mulera slakt av djur för konsumtion nära den plats där de föds upp. I samband med Sveriges medlemskap i EU 1995 kom den svenska jordbrukssektorn att omfattas av EU:s gemensamma jordbruks- politik. Nedan redovisas några av de många marknadsregleringar på jordbruksområdet som direkt eller indirekt påverkar djuruppföda- res förutsättningar och marknadsstrukturen. 
  
 7.1 
  
 EU:s gemensamma jordbrukspolitik 
  
 Handelsvillkor och marknadsförutsättningar på jordbruksområdet regleras i  
 EG-fördragets 
  tredje del, i artikel 32 – 38 
 1 
 . Det är för de flesta väl bekant att jordbruksområdet skiljer sig från övriga han- delsområden på så sätt att det är omgärdat av ett stort antal mark- nadsregleringar. Regleringarna syftar till att medverka till att vissa politiska mål på jordbruksområdet uppfylls 
 2 
 . EU:s gemensamma jordbrukspolitik (CAP – Common Agricultural Policy) utgör en stor del av EU:s verksamhetsområde och de jordbrukspolitiska marknadsinterventionerna tar en ansenlig del av EU:s budget i anspråk. År 2001 uppgick den gemensamma jordbrukspolitikens budgetmässiga andel budgetutgifterna till 46 procent 
 3 
 . Jordbruks- sektorns totala andel är dock något större. Även andra ekonomiska åtgärder på jordbruksområdet, som till exempel insatser för att för- 
  
 1  
 EGT C 340, 10.11.1997, s. 145. 
  
 2  
 Se ovan. 
  
 3  
 Källa: Kommissionen. 
 466 
  
 SOU 2003:6 
  
 Ekonomiska faktorer som styr djurtransportenas längd och mönster 
  
 bättra den sociala och ekonomiska situationen inom vissa delar av jordbrukssektorn i EU, finansieras genom EU:s strukturfonder. Den gemensamma jordbrukspolitiken har varit och är föremål för omfattande diskussioner och reformer. 1992 genomfördes den så kallade  
 MacSharry-reformen 
 4 
  
 som syftade till att öka legitimiteten för den gemensamma jordbrukspolitiken hos medborgarna samt att långsiktigt minska de livsmedelslager och kostnader som den gemensamma jordbrukspolitiken stod för. Reformen innebar bland annat att EU lade om jordbrukspolitiken med en övergång från prisstöd (prisinterventioner) till ökat direktstöd till lantbrukarna och införde produktionsbegränsande åtgärder. 
 Budgetreformen Agenda 2000 antogs under hösten 1999 med ett särskilt reformavsnitt om jordbruksområdet. Reformen, som till- kom som ett initiativ inför en utvidgning av EU, skall genomföras i två steg och omfattar jordbrukspolitiska åtgärder. Reformen, som skall vara fullt genomförd 2006, syftar bland annat till att långsik- tigt minska jordbrukssektorns kostnader med tanke på en före- stående utvidgning. Agenda 2000 innebär, på djursidan, en vidare utveckling av att minska prisinterventionerna till förmån för ökade direkta bidrag till djuruppfödarna. Stöd och bidrag utformas som ökade djur- och arealbidrag för att begränsa produktionen. Refor- men innebär också en förändring av de jordbrukspolitiska målen med ökad tonvikt på kvalitetsaspekter såsom miljöaspekter och regional utveckling. 
 Det finns således ett relativt stort antal marknadsregleringarna inom den gemensamma jordbrukspolitiken varav somliga direkt påverkar animalieproduktionen i EU. Dessa utgörs av marknads- regleringar i form av marknadsinterventioner, bidrag och stöd. Dessutom tillkommer ett antal olika stödformer som utöver detta indirekt påverkar animalieproduktionen. Nedan ges en redovisning av de marknadsregleringar som berör levande djur samt några av de stödformer som påverkar animalieproduktionen i övrigt. 
  
 7.1.1 
  
 Marknadsordningar 
  
 Marknadsordningarna kan, grovt sett, indelas i två regleringsgrup- per som svarar mot olika grundläggande principer i den gemen- samma jordbrukspolitiken. Den ena gruppen utgörs av marknads- regleringar med syftet att skydda den interna marknaden och följer 
  
 4  
 Efter dåvarande kommissionären för jordbruksfrågor Lane. 
 467 
  
 Ekonomiska faktorer som styr djurtransportenas längd och mönster 
  
 SOU 2003:6 
  
 principen om gemenskapspreferens. Den andra gruppen utgörs av marknadsregleringar med pris- och produktionsstyrande effekter och följer principen om gemensamma marknader och priser. De förra avser att påverka handelsförutsättningarna för EU:s jord- bruksproducenter i handel med tredje land och de senare avser att påverka produktionsnivåerna inom EU. En tredje princip är den om gemensam finansiering. 
 EU:s marknadsregleringar för animaliemarknaden berör inte alla lantbrukets djur. För denna utredning är inte heller alla former av stöd till animalieproduktionen av intresse. I vad som följer är det är främst stöd och bidrag för produktområdena nötkreaturs- och får/getuppfödning som berörs – och då med särskild tonvikt på de stöd och bidrag som kan påverka handel med levande djur på olika sätt. För levande grisar, hästar och fjäderfän betalas inga generella direktstöd i form av djurbidrag ut, varför dessa djurslag inte kom- mer att beröras närmare här. 
 5 
  
 Bidrag och stöd betalas ut inom vissa bestämda ramar och kan vara helt eller delvis finansierade av EU. Alla pris- och marknads- stöd (inklusive direktbidragen) är helt finansierade av EU. Den gemensamma jordbrukspolitiken finansieras via EUGFJ. 
 6  
 EU:s direktbidrag utbetalas enbart ut inom ramen för systemet med bidragskvoter. Enligt detta system tilldelas varje land en viss kvot av bidrag som begränsar den totala möjliga summan av bidrags- tagare eller bidrag. Kvoten omgärdas av ett antal mycket specifika kriterier och bestämmelser. De nationella kvoterna tilldelas efter förhandling mellan medlemsstaterna. 
 7  
 Kvoterna är i princip Avila rade på medlemsstaternas historiska produktion, men de är beslu- tade efter förhandlingar på högsta politiska nivå. Kvotsystemet syftar till att hålla nere produktionen och överträdelser av produk- tionsnivåerna hos medlemsstaterna kan leda till ekonomiska bestraffningar. 
 De nationella myndigheterna kan också välja att fördela bidrag och stöd inom ramen för ett så kallat nationellt kuvert. Det natio- nella kuvertet, som följde av Agenda  
 2000-refomen, 
  är en ekono- 
  
 5  
 Bidrag, till exempel för grisuppfödning, kan i vissa fall erhållas som stöd av regionalpolitiska skäl. 
  
 6  
 EUGJF: Europeiska utvecklings- och garantifonden för jordbruket, instiftad genom förordning nr 25 om finansiering av den gemensamma jordbrukspolitiken (EGT B 30 20.4.1962, s. 991) ändrad genom rådets förordning (EEG) nr 728/70 av den 21 april 1970 om tilläggsbestämmelser för finansiering av den gemensamma jordbrukspolitiken (EGT L 94, 28.4.1970, s. 9). 
  
 7  
  
 EG-fördraget, 
  artikel 37. 
 468 
  
 SOU 2003:6 
  
 Ekonomiska faktorer som styr djurtransportenas längd och mönster 
  
 misk ram inom vilken medlemslandet kan välja mellan ett antal olika kriterier för att ge bidrag och stöd. 
 Marknadsreglering är tvingande att tillämpa på samma sätt i alla medlemsstater. Det finns sålunda mycket litet utrymme för natio- nella särbestämmelser. I samband med 1999 års reformbeslut öpp- nades dock möjligheten att medlemsstaterna får omfördela upp till 20 procent av direktstöden till miljö- och regionalstöd. 
 8  
 I nuläget 
 9  
 är det få länder som använder denna regel och då inte fullt ut. Sverige tillhör de länder som valt att inte utnyttja möjligheten till omfördelning. 
  
 7.1.2 
  
 Internationell handel 
  
 Gränsskydd 
 Gränsskyddet är ett ekonomiskt handelshinder i form av tull, som syftar till att skydda den inhemska produktionen mot import från tredje land. Tullarna regleras i en stor mängd olika rättsakter utifrån vilka länder, handelsorganisationer varor och underklasser av varugrupper som kommer ifråga. 
 Vid import av levande djur tas det ut en tull som för vissa djur- slag baseras på det ekonomiska värdet av importen, värdetull, och för andra djurslag är det en kombination av värdetull och vikttull. För de generella tullsatserna 
 10  
 vid import av levande djur tas endast en vikttull ut. Generellt för alla djurslag gäller att det inte tas ut någon tull vid import av avelsdjur. 
 Förmånskvoter för import av levande djur innebär att vissa djur- slag kan importeras till EU med lägre tullsatser än vad som gäller generellt. Kommissionen lägger fram förslag om fördelning av för- månskvoter mellan medlemsstaterna grundade på historiska data från ländernas importstatistik. Beslut om fördelning av förmåns- kvoter fattas av ministerrådet. EU tillämpar två olika typer av kvo- ter för levande djur (främst Italien och Grekland utnyttjar import- kvoten). Det finns dels kvoter inom avtalet mellan EU och län- derna i Östeuropa och dels kvoter inom ramen för det så kallade  
 WTO-avtalet 
 11 
 . 
  Kvoterna framgår av följande tabell: 
  
 8  
 Så kallad modulering. 
  
 9  
 November 2002. 
  
 10 
  
 November 2002. 
  
 11 
  
 WTO: World Trade Organization. 
  
 469 
 Ekonomiska faktorer som styr djurtransportenas längd och mönster SOU 2003:6 
  
 Tabell 7.1 
 . EU:s importkvoter för levande djur 
  
 Djurslag 
  
 Antal djur* 
  
 Ursprung 
  
 Tull 
  
 Får 
  
 46 947 ton 
  
 Östeuropa 
  
 0 
  
 Nötkreatur,  
 80–300 
  kg 
  
 153 000 
  
 Östeuropa 
  
 80 procent reduktion 
  
 Nötkreatur,  
  
 178 000 
  
 Östeuropa 
  
 80 procent reduktion 
  
 Kor och kvigor 
  
 7 000 
  
 Östeuropa 
  
 0 
  
 Tjurar, kor och kvigor 
  
 5 000 
  
 Alla tredje länder 
  
 0 
  
 Kor och kvigor 
  
 5 000 
  
 Alla tredje länder 
  
 0 
  
 Unga handjur** 
  
 169 000 
  
 Alla tredje länder 
  
 16 procent + 582 euro/ton 
  
 Källa 
 : Kommissionen. 
  
 * 
  
 För import av får anges kvoten i ton. 
  
 ** 
  
 För uppfödning. 
  
 Exportbidrag 
 EU beviljar exportbidrag till stöd vid export av vissa jordbruks- varor till tredje land. Exportbidrag regleras genom rådets förord- ning (EG) nr 1254/1999. 
 12  
 Exportbidrag ges för flera olika jord- bruksprodukter, men vid export av levande djur utbetalas endast exportbidrag ut för nötkreatur. 
 Exportbidragsnivåerna fastställs utifrån prisnivån i EU och på världsmarknaden, balanssituationen i EU och konkurrenssituatio- nen på viktiga marknader utanför EU. Bidrag för export av levande nötkreatur ingår som en del av marknadsregleringen för nötkött och regleras inte i särskilda kvoter för varje land, utan beviljas alla uppfödare i EU som ansöker och är berättigade till det. Export- bidraget för levande nötkreatur i nuläget 
 13  
 redovisas enligt vad som följer i tabell 7.3. 
  
 12 
  
 EGT L 160, 26.6.1999, s. 21, artikel 33. 
  
 13 
  
 November 2002. 
  
 470 
  
 SOU 2003:6 
  
 Ekonomiska faktorer som styr djurtransportenas längd och mönster 
  
 Tabell 7.2.  
 Exportbidrag för levande nötkreatur (november 2002) 
  
 Kategori av nötkreatur 
  
 Bidrag 
  
 Avelsdjur 
  
 53 euro/100 kg 
  
 Övriga djur (för uppfödning eller slakt), kor och tjurar 
  
 41 euro/100 kg 
  
 Övriga djur (för uppfödning eller slakt), kvigor 
  
 53 euro/100 kg 
  
 Källa 
 : Kommissionen. 
  
 Av följande uppställning framgår hur de totala exportbidragen för levande nötkreatur utvecklats i EU under perioden 1998/99– 2000/01. 
  
 Tabell 7.3 
 . EU:s exportbidrag för levande nötkreatur, miljoner euro år  
 1998–2001 
  
 Marknadsår 
  
 Exportbidrag för levande djur, miljoner euro 
  
 1998/99 
  
 93,5 
  
 1999/00 
  
 110,8 
  
 2000/01 
 * 
  
 40,4 
  
 * År 2001 är, som det tidigare angivits, med hänvisning till mul- och klövsjukeutbrottet inte repre- sentativt. 
  
 Källa 
 : Kommissionen. 
 För de nötkreatur som exporteras betalas även slaktbidrag ut. 
 En avgörande majoritet av exporten av levande nötkreatur till tredje land sker med exportbidrag. Största mottagare av export- bidrag är Irland vars totala export av nötkreatur till tredje land uppgick till cirka 66 000 djur år 2000. Det land som hade den största exporten till tredje land av nötkreatur var Tyskland, med drygt 116 000 exporterade djur. Av värdet för hela EU:s animalie- export (undantaget mejerivaror) så uppgick andelen levandedjurs- export till knappt 20 procent år 2000. 
 14 
  
 7.1.3 
  
 Direktstöd 
  
 Direktstöd regleras i rådets förordning 1259/99 av den 17 maj 1999 om upprättande av gemensamma bestämmelser för system för 
  
 14  
 Källa: Kommissionens jordbruksstatistiska årsbok för år 2001; European Union  
 Directorate-General 
  for Agriculture: Agriculture in the European Union, Statistical and Economic information 2001. 
 471 
  
 Ekonomiska faktorer som styr djurtransportenas längd och mönster 
  
 SOU 2003:6 
  
 direktstöd inom ramen för den gemensamma jordbrukspolitiken. 
 15  
 EU har också antagit ändringar i förordningen genom rådets för- ordning (EG) nr 1244/2001 av den 19 juni 2001 om ändring av för- ordning (EG) nr 1259/1999 om upprättande av gemensamma bestämmelser för system för direktstöd inom ramen för den gemensamma jordbrukspolitiken. 
 16  
 Med direktstöd avses ekono- miskt stöd som utbetalas direkt till den enskilde uppfödaren eller odlaren och som främst har funktionen av kompensation för sänkta prisstöd. Till direktstöden räknas areal- och djurbidrag. 
 Djurbidrag 
 Nötkreatur 
 Bestämmelser om bidrag till nötkreatur regleras i rådets förordning (EG) nr 1254/1999 av den 17 maj 1999 om den gemensamma orga- nisationen av marknaden för nötkött. 
 17  
 Djurbidrag betalas till upp- födare med am- och dikor och handjur. Bidragsbeloppen är de samma över hela EU, men antalet bidragsrätter, det vill säga den rätt som uppfödaren måste ha för att få kvittera ut bidrag för sina djur, är kvoterat för varje medlemsland. 
 Djurbidragen är avsedda att kompensera uppfödarna i EU för inkomstbortfallet till följd av sänkta stödpriser. Djurbidragen finansieras via EUGFJ. 
  
 Tabell 7.4 
 . Djurbidrag, euro/djur år  
 1997–2003 
  
 År 
  
 Djurslag 
  
 1997/98 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 Tjur 
  
 135 
  
 160 
  
 185 
  
 210 
  
 210 
  
 Stut 
 * 
  
 108,7 
  
 122 
  
 136 
  
 150 
  
 150 
  
 Am- och diko 
  
 144,9 
  
 163 
  
 182 
  
 200 
  
 200 
  
 Slaktbidrag, storboskap 
  
 - 
  
 27 
  
 53 
  
 80 
  
 80 
  
 Slaktbidrag, kalv 
  
 - 
  
 17 
  
 33 
  
 50 
  
 50 
  
 *Bidraget utbetalas vid två tillfällen, i Sverige dock först efter slakt.  
 Källa 
 : Kommissionen. 
  
 15 
  
 EGT L 160, 26.6.1999, s. 113. 
  
 16 
  
 EGT L 173, 27.6.2001, s. 1. 
  
 17 
  
 EGT L 160, 26.6.1999 s. 21. 
  
 472 
  
 SOU 2003:6 
  
 Ekonomiska faktorer som styr djurtransportenas längd och mönster 
  
 Exportbidragen har stadigt minskat i takt med att direktstöden ökat, samtidigt som interventionspriserna genom Agenda 2000 skrivits ned. De totala kostnaderna för nötköttsektorn 2001 har ökat med 33 procent sedan år 2000. 
 Får och lamm 
 Bidrag för får och lamm regleras i rådets förordning (EG) nr 2529/2001 av den 19 december 2001 om den gemensamma organi- sationen av marknaden för får- och getkött. 
 18  
 För får betalas bidrag per tacka. Inga bidrag ges vid slakt. Antal bidragsrätter fördelas per land. Bidragsrätter som inte utnyttjas förvaltas i en nationell reserv i varje medlemsland och möjlighet finns för uppfödare att överlåta eller upplåta bidragsrätter som de innehar. Från den nationella reserven fördelas bidragsrätterna särskilt till nytillkomna upp- födare, unga jordbrukare eller andra prioriterade uppfödare. För att minska utgifterna inom fårköttssektorn beslutade ministerrådet i samband med  
 CAP-reformen 
  att fastställa individuella tak för det antal bidragsrätter en uppfödare kan få. 
  
 Tabell 7.5 
 . Nationella tak för antal bidragsrätter för får inom EU,  
 1000-tals 
  
 Land 
  
 Antal bidragsrätter 
  
 Land 
  
 Antal bidragsrätter 
  
 Belgien 
  
 70 
  
 Nederländerna 
  
 930 
  
 Danmark 
  
 104 
  
 Portugal 
  
 2 690 
  
 Finland 
  
 80 
  
 Spanien 
  
 19 580 
  
 Frankrike 
  
 7 842 
  
 Storbritannien 
  
 19 492 
  
 Grekland 
  
 11 023 
  
 Sverige 
  
 180 
  
 Irland 
  
 4 956 
  
 Tyskland 
  
 2 432 
  
 Italien 
  
 9 575 
  
 Österrike 
  
 206 
  
 Luxemburg 
  
 4 
  
 Totalt EU 
  
 79 164 
  
 Källa 
 : Rådets förordning (EG) nr 2529/2001 bilaga I. 
 Den 19 december 2001 beslutades om en ny rådsförordning för den gemensamma organisationen av marknaden för får- och getkött och som trädde i kraft den 1 januari 2002. Syftet är framförallt att förenkla, men också att göra stödformen mer förenlig med Lopez 
  
 18  
 EGT L 341, 22.12.2001, s. 3. 
 473 
  
 Ekonomiska faktorer som styr djurtransportenas längd och mönster 
  
 SOU 2003:6 
  
 avtalet. I beslutet fastslås att tackbidrag skall betalas ut som ett årligt fast bidrag. 
 Dessutom beslutades det om ett nationellt kuvert 
 19  
 till respektive medlemsland. Respektive medlemsstat kan använda det nationella kuvertet särskilt till följande åtgärder: 
 främja produktion som är viktig för den lokala ekonomin eller miljöskyddet, 
 en generell ökning av tackbidraget, 
 stöd till omstrukturering av uppfödarföretag eller utveckling av uppfödarorganisationer och arealersättning vilken skall beviljas per hektar foderareal som en uppfödare har tillgång till under det berörda kalenderåret. 
 Övriga tamdjur 
 För grisar och hästar finns inga generella bidrag. 
  
 7.1.4 
  
 Prisstöd 
  
 Prisstöd kan ges tillsammans med gränsskydd. Prisstödet, som ges för kött, fungerar genom interventionssystem, det vill säga ett system för EU att gå emellan och reglera uppfödarnas priser. Då det inhemska priset i ett medlemsland sjunkit under en viss nivå av marknadspriset i EU och EU:s marknadspris ligger under en viss nivå av interventionspriset, kan ett land begära att interventions- systemet öppnas. När interventionssystemet öppnats köper EU jordbruksprodukterna till ett visst bestämt pris. Bidrag kan också ges för privat lagring vid överproduktion. Eftersom det genom- snittliga marknadspriset fastställs först efter kalenderårets utgång kan det ske två förskottsutbetalningar där prognostiserade genom- snittliga marknadspris ligger till grund för delutbetalningar. 
 EU:s bidrag och stöd till djuruppfödare beviljas genom de myn- digheter som varje regering utser att handlägga ärendena. 
  
 19  
 Med nationellt kuvert avses här del av resurs som av en medlemsstat inom vissa ramar själv kan disponera över hur den skall användas till olika stödåtgärder. 
 474 
  
 SOU 2003:6 
  
 Ekonomiska faktorer som styr djurtransportenas längd och mönster 
  
 7.2 
  
 Miljö- och regionalpolitik inom ramen för den gemensamma jordbrukspolitiken 
  
 Som tidigare nämnts finansieras den gemensamma jordbrukspoliti- Taylor solidariskt via jordbruksfonden (EUGJF), som är uppdelad i två delar. Den så kallade garantisektionen finansierar de av gemen- skapen beslutade marknadsregleringarna på det jordbrukspolitiska området. Den så kallade utvecklingssektionen finansierar struk- turella åtgärder på det jordbrukspolitiska området i form av stöd till exempelvis till mindre gynnade områden, vilka indelas i tre olika så kallade målområden. Vidare finansieras åtgärder inom struktur- och regionalpolitiken med EU:s strukturfond the Agricultural Guidance Fund, som också finansierar motsvarande åtgärder inom andra områden. Vidare finns det en särskild fond som särskilt stö- der Grekland, Irland, Portugal och Spanien, med hänvisning till att dessa länders BNP understiger 90 procent av  
 medel-BNP 
  för EU. 
 Den gemensamma finansieringen av landsbygdsutvecklande pro- grammen får sägas vara en liten utgiftspost inom den gemensamma jordbrukspolitiken. I tabell 7.7 nedan framgår landsbygdsutveck- lingens andel av den totala kostnaden för garantisektionen inom fonden: 
 De nationella miljö- och landsbygdsprogrammen finansieras del- vis av EU:s fondmedel, delvis av medlemsstaterna själva. Det inne- bär att satsningarna på miljö- och landsbygdsutvecklande åtgärder kan skilja sig mellan olika länder i EU. Hur Agenda 2000 skall användas till miljö- och landsbygdsstöd regleras genom två olika förordningar. Dels genom rådets förordning (EG) nr 1257/99 av den 17 maj 1999 om stöd från Europeiska utvecklings- och garan- tifonden för jordbruket (EUGFJ) till utveckling av landsbygden och om ändring och upphävande av vissa förordningar, 
 20  
 dels en tillämpningsföreskrift. Den konkreta utformningen av program- men på nationell nivå utarbetas av varje medlemsstat utifrån de gemensamma riktlinjerna, men godkänns av kommissionen. 
  
 7.3 
  
 Bidrag till djuruppfödning och livsmedelsproduktion i Sverige 
  
 I Sverige handläggs ansökningar om stöd och bidrag av länsstyrel- serna i respektive län, som också utövar tillsyn och kontroll. Den 
  
 20  
 EGT L 160, 26.6.1999, s. 80. 
 475 
  
 Ekonomiska faktorer som styr djurtransportenas längd och mönster 
  
 SOU 2003:6 
  
 centrala administrationen och handläggningen av EU:s stöd och bidrag till jordbruket sköts av Jordbruksverket. 
 Utnyttjade bidragsrätter med mera i Sverige för åren  
 1995–2003 
  åskådliggörs i tabellerna nedan. 
  
 Tabell 7.6 
 . Bidragsrätter och belopp för Sverige  
 1995–2003 
  
 År 
  
 Djurbidrag 
  
 Nationellt 
  
 Utnyttjande av lands- 
  
 Bidragsbelopp i euro 
  
 tak 
  
 kvot/bidragsrättigheter 
  
 1995 
  
 Handjur 
  
 225 000 
  
 Utnyttjad landskvot 
  
 213 139 
  
 90 
  
 Am- och 
  
 155 000 
  
 Utnyttjade bidrags- 
  
 dikor 
  
 rätter 
  
 124 275 
  
 120 
  
 1996 
  
 Handjur 
  
 250 000 
  
 Utnyttjad landskvot 
  
 217 389 
  
 108,7 
  
 Am- och 
  
 155 000 
  
 Utnyttjade bidrags- 
  
 dikor 
  
 rätter 
  
 128 773 
  
 144,9 
  
 1997 
  
 Handjur 
  
 226 328 
  
 Utnyttjad landskvot 
  
 225 228 
  
 135 (tjurar), 108,7 
  
 Am- och 
  
 155 000 
  
 Utnyttjade bidrags- 
  
 (stutar) 144,9 
  
 dikor 
  
 rätter 
  
 140 525 
  
 1998 
  
 Handjur 
  
 226 328 
  
 Utnyttjad landskvot 
  
 222 557 
  
 135 (tjurar), 108,7 
  
 Am- och 
  
 155 000 
  
 Utnyttjade bidrags- 
  
 (stutar) 144,9 
  
 dikor 
  
 rätter 
  
 137 540 
  
 1999 
  
 Handjur 
  
 226 328 
  
 Utnyttjad landskvot 
  
 217 769 
  
 135 (tjurar), 108,7 
  
 Am- och 
  
 155 000 
  
 Utnyttjade bidrags- 
  
 (stutar) 144,9 
  
 dikor 
  
 rätter 
  
 133 000 
  
 2000 
  
 Handjur 
  
 250 000 
  
 Utnyttjad landskvot 
  
 227 688 
  
 160 (tjurar), 122 
  
 Am- och 
  
 155 000 
  
 Utnyttjade bidrags- 
  
 (stutar) 163 
  
 dikor 
  
 rätter 
  
 146 000 
  
 Slaktbidrag; 
  
 Utbetalade bidrag 
  
 27 
  
 Storboskap 
  
 502 063 
  
 439 398 
  
 33 
  
 Kalvar 
  
 29 933 
  
 12 329 
  
 2001* 
  
 Handjur 
  
 250 000 
  
 Utnyttjad landskvot 
  
 220 072 
  
 185 (tjurar), 136 
  
 Am- och 
  
 155 000 
  
 Utnyttjade bidrags- 
  
 (stutar) 182 
  
 dikor 
  
 rätter 
  
 145 628 
  
 Slaktbidrag; 
  
 Utbetalade bidrag 
  
 53 
  
 Storboskap 
  
 502 063 
  
 446 410 
  
 33 
  
 Kalvar 
  
 29 933 
  
 9 312 
  
 476 
  
 SOU 2003:6 Ekonomiska faktorer som styr djurtransportenas längd och mönster 
  
 2002 
  
 Handjur 
  
 233 481 
  
 210 (tjurar), 150 
  
 Am- och 
  
 155 000 
  
 (stutar) 200 
  
 dikor 
  
 Slaktbidrag; 
  
 i.u. 
  
 80 
  
 Storboskap 
  
 502 063 
  
 33 
  
 Kalvar 
  
 29 933 
  
 2003 
  
 Handjur 
  
 233 481 
  
 210 (tjurar), 150 
  
 Am- och 
  
 155 000 
  
 (stutar) 200 
  
 dikor 
  
 Slaktbidrag; 
  
 i.u. 
  
 80 
  
 Storboskap 
  
 502 063 
  
 50 
  
 Kalvar 
  
 29 933 
  
 Källa 
 : Jordbruksverket. 
 * Siffror för 2001 är preliminära. 
 Varje medlemsstat har dessutom tilldelats ett nationellt kuvert. Utbetalning får göras som ett djur- eller arealbaserat stöd. Från svensk sida är bestämt att man skall använda det nationella kuvertet som ett tillägg till slaktpremien. Två tredjedelar av beloppet ska tilldelas dem som fått slaktbidrag för kvigor. Resterande andel ska fördelas mellan dem som fått slaktbidrag för handjur. 
 Under år 2000 slaktades cirka 60 000 kvigor. Om 65 000 kvigor slaktas under år 2002 skulle det innebära ett tilläggsbelopp på cirka 845 kr/kviga. För handjur beräknas motsvarande tilläggsbelopp bli cirka 115 kr/handjur. 
 Utnyttjandegraden av nationella taket 180 000 bidragsrätter för tackor låg 1995 på 82 procent. Under följande år steg utnyttjandet. För år 2001 uppgår den preliminärt till 91,1 procent. 
 Möjlighet finns också för uppfödare i så kallade mindre gynnade områden att få ett tilläggsbidrag utöver tackbidraget i syfte att sti- mulera produktion i områden med begränsade möjligheter till annan produktion. Under 2000 omfattade 66 procent av de svenska ansökningarna bidrag för produktion i mindre gynnade områden. 
 Det nationella kuvertet för fåruppfödning uppgår för Sverige till 162 000 euro, cirka 1 euro per bidragsberättigad tacka. 
 477 
  
 Ekonomiska faktorer som styr djurtransportenas längd och mönster 
  
 SOU 2003:6 
  
 7.3.1 
  
 Miljö- och landsbygdsstöd 
  
 I Sverige finns det möjlighet att få ett antal stöd för miljö- och landsbygdsbefrämjande åtgärder. 
 Miljö- och landsbygdsprogrammen, även kallade Miller programmen, omfattar stöd till miljöbefrämjande och landsbygds- utvecklande åtgärder, och kan beviljas till enskilda, näringsidkare och föreningar/frivilligorganisationer på landsbygden. Programmen omfattar 25 olika stöd, till exempel projektstöd, miljöstöd, kom- pensationsbidrag i mindre gynnade områden, kompetensutveckling och förbättrad bearbetning och saluföring av jordbruksprodukter – även kallat förädlingsstöd. 
 Projektstöden skall främja utvecklingen av landsbygden bland annat genom samverkan. Två av projektstöden avser miljöbefräm- jande åtgärder. 
 21  
 Övriga projektstöd ges för insatser som avser att öka antalet lantbruksföretag med kompletterande verksamhet. Projektstöden omfattar fem olika temaområden. Stödet ges till enskilda företagare, företagare i samverkan och frivilligorganisatio- ner och föreningar. 
 Förädlingsstöd ges till de företag 
 22  
 som arbetar med livsmedels- förädling. 
 23  
 Stödet är inriktat på i huvudsak två områden: utveck- ling av högförädlade livsmedel av god kvalitet genom investeringar som avser nya produkter/produktionsprocesser och nya marknader samt småskalig livsmedelsförädling som främjar mångfalden av näringslivet på landsbygden och som bidrar till en stärkt konkur- rensförmåga för jordbruksföretagen. För att erhålla stöd krävs bland annat att företaget som söker är ekonomiskt bärkraftigt och att minimikraven för miljö, djurskydd och livsmedelshygien är uppfyllda. Ungefär 230 miljoner kronor har avsatts för förädlings- stöd under perioden  
 2002–2006. 
  Förädlingsstöd lämnas med maxi- malt 300 000 kr per ansökan. 
 24 
  
 Investeringsstöd ges för delfinansiering av investeringar i fasta anläggningar som kan förbättra miljön, djurmiljön, arbetsmiljön och livsmedelshygienen och/eller öka företagens konkurrenskraft och gynna sysselsättningen för kvinnor och män på landsbygden. Djurmiljöinvesteringar kan beviljas till ny- och ombyggnader av 
  
 21 
  
 Stöd till anläggning av våtmarker och småvatten samt stöd till restaurering av slåtterängar och betesmarker. 
  
 22 
  
 Förädlingsstöd kan endast lämnas till de företag som ligger i de delar av Sverige som ligger utanför mål  
  
 1-området. 
  
 23 
  
 Stöd kan även lämnas till jordbruksföretag inom sektorerna blommor och plantor. 
  
 24 
  
 Källa: Jordbruksverket EU10:13. 
  
 478 
  
 SOU 2003:6 
  
 Ekonomiska faktorer som styr djurtransportenas längd och mönster 
  
 djurstallar och andra investeringar som förbättrar djurmiljön och till investeringar för att underlätta betesdrift eller utevistelse. 
  
 7.4 
  
 Pågående initiativ inom EU 
  
 7.4.1 
  
 Kommissionens halvtidsöversyn 
  
 I juli 2002 presenterade kommissionen sin halvtidsöversyn av Agenda  
 2000-reformen. 
  I halvtidsöversynen gör kommissionen en kort utvärdering av reformens effekter och föreslår ny inriktning för olika delar av den gemensamma jordbrukspolitiken. Av intresse här är att kommissionen lämnat flera förslag som kopplar samman jordbrukspolitiken med djuromsorg och andra politiska mål. Kommissionens förslag som berör djuromsorgsfrågor redovisas kort nedan. 
 När det gäller nötkött vill kommissionen minska ekonomiska incitament för intensiv nötköttsproduktion genom att dels sätta en maxgräns för hur mycket bidrag en uppfödare totalt kan få, dels byta ut djurbidrag mot ett inkomstbidrag som är frikopplat från produktionen och som istället kopplas till gården. Kommissionen uppger vidare att den starka kopplingen av mjölksektorn till nöt- köttssektorn innebär att den gemensamma organisationen av marknaden för mjölk och mjölkprodukter har särskilt stor bety- delse för nötköttssektorn. För mjölksektorn eftersträvar kommis- sionen ökad konkurrens och en bättre anpassning till världsmark- nadspriserna. 
 Angående den gemensamma jordbrukspolitiken integrering med andra politiska områden, så kallat  
 cross-compliance 
 25 
 , 
  så vill man i halvtidsöversynen göra detta obligatoriskt på gårdsbasis. Alla direktstöd skall villkoras till att man följer gällande bestämmelser och standarder om miljö, livsmedelssäkerhet och djuromsorg. En uppfödare ska således kunna förlora rätten till bidrag om uppföda- ren till exempel bryter mot djurskyddsföreskrifter. Den svenska regeringens hållning är att det är effektivare att lösa problem inom djurskyddet genom lagstiftning och tillsyn och inte genom att koppla samman djurskyddet med stödpolitiken. Sverige har fram- fört att det skall vara frivilligt för medlemsstaterna att införa dessa åtgärder. 
  
 25  
 Med cross compliance innebär att åtgärder inom ett politikområde samkörs med ett annat politikområde för att få en dubbel effekt. 
 479 
  
 Ekonomiska faktorer som styr djurtransportenas längd och mönster 
  
 SOU 2003:6 
  
 Vidare föreslås ökade stöd landsbygdsutveckling genom att föra över resurser från den gemensamma jordbrukspolitikens resurs- område för direktstöd till resursområdet för miljö- och lands- bygdsutveckling – ett obligatoriskt system för modulering införs. På djuromsorgssidan föreslår man att det antas djuromsorgsåtgär- der på samma villkor som man antagit miljöåtgärder. Detta inbe- griper bland annat möjlighet till ekonomisk kompensation för inkomstbortfall eller extra kostnader för den djurhållare som vidtar djuromsorgsåtgärder som går utöver vad som föreskrivs enligt gäl- lande bestämmelser eller vad som går utöver god jordbrukssed. 
 Exportbidragen föreslås beviljas endast efter begäran och pröv- ning om bidrag är befogat och om exporten sker i enlighet med gällande djurskyddsbestämmelser. 
 Kommissionen bedömer att halvtidsöversynens förslag kommer att förbättra möjligheterna att uppnå de jordbrukspolitiska mål som antagits i Agenda  
 2000-reformen. 
  Jordbrukarna kommer i högre utsträckning att rikta in sig på att producera de varor som ger dem bäst avkastning från marknaden. Effektiviteten och kvali- teten bedöms också öka. För konsumenterna hoppas man också på positiva effekter såsom ökad livsmedelssäkerhet, livsmedelskvalitet, djurhälsa och djurskydd. 
 26 
  
 7.5 
  
 Pågående initiativ i Sverige 
  
 7.5.1 
  
 Regeringsuppdrag om översyn av avgiftssystemet för besiktning 
  
 I tidigare avsnitt 
 27  
 har kort redogjorts för Moody rap- port 17 från 2002; Lokal och regional livsmedelsproduktion – Kartläggning, analys och förslag till åtgärder. I rapporten redo- visas verkets slutsats att avgifter för tillsyn, kontroll med mera ska- par ekonomiska svårigheter för de små företagen på livsmedels- området. För utredningen är speciellt avgifter för kontroll före och efter slakt av intresse. I Sverige krävs att de levande djuren besikti- gas inom 24 timmar före slakt. Vid slakt skall kontroll av slakt- kroppen ske. Utgifter för detta betalas av respektive slakteri och avgiften tas inte ut per djur eller kilo kött, utan efter veterinärens 
  
 26 
  
 Europeiska gemenskapernas kommission: Meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet Halvtidsöversyn av den gemensamma jordbrukspolitiken. KOM (2002) 
  
 394 
  
 slutlig. 
  
 27 
  
 Se kapitel 6. 
  
 480 
  
 SOU 2003:6 
  
 Ekonomiska faktorer som styr djurtransportenas längd och mönster 
  
 arbetstid och andra kostnader som resa. Livsmedelsverket konsta- terade att de internationella åtagandena medger en finansiering på annat sätt än genom direkta avgifter som fullt ut täcker myndig- hetens kostnader. Enligt gällande direktiv på området 
 28  
 är grund- principen att en avgift skall tas ut i samband med slakt baserat på ett visst antal euro per slaktat djur, men direktivet ger möjlighet till höjning eller sänkning av avgiften för att den skall motsvara de fak- tiska kostnaderna. Återbetalning av avgifterna är inte tillåtet. Rodriguez medelsverket föreslog i rapporten att de tillsynsavgifter som ligger utanför  
 EG-reglernas 
  krav på avgiftsfinansiering i framtiden bör finansieras över statsbudgeten och att avgiftssystemet borde ses över för att åstadkomma större enhetlighet. I september 2002 gav regeringen Livsmedelsverket i uppdrag att se över avgiftssättningen för veterinärbesiktning i tamboskapsslakterier. Livsmedelsverket redovisade sitt uppdrag till regeringen den 18 november 2002. Livsmedelsverket har utarbetat en avgiftsmodell som kan tillämpas för alla typer av slakterier. Den baseras på den faktiska tillsynstiden och en fast taxa för tillsynspersonalen. Taxan tar hänsyn till Rodriguez medelsverkets samliga kostnader för tillsynen. I den modell som föreslås av verket slås resekostnaden ut över alla slakterierna. Det nya systemet innebär cirka 45 procent lägre avgifter för bland annat småskaliga slakterier och renslakterier, samtidigt beräknas storska- liga slakterier för tamboskap få en avgiftshöjning i förhållande till nuvarande modell med  
 3–4 
  procent. För storskaliga fjäderfäslakte- rier beräknas avgiftshöjningen att ligga på cirka 2 procent. 
  
 7.6 
  
 Utredningens bedömning och förslag angående utveckling av produktionsstrukturer samt ekonomiska faktorer som påverkar djurskydd i samband med handel och transport i EU och i Sverige 
  
 En gemensam utveckling för hela EU är att animalieproduktionen de senaste åren blivit mer storskalig. På  
 EU-nivå 
  har antalet gårdar med små- och medelstora besättningar minskat, liksom antalet småskaliga slakterier, till förmån för andra mer storskaliga produk- tions- och uppfödningsformer som också möjliggjort en högre spe- cialiseringsgrad. UECBV har kommenterat denna utveckling som 
  
 28  
 Direktiv 96/43/EG. 
 481 
  
 Ekonomiska faktorer som styr djurtransportenas längd och mönster 
  
 SOU 2003:6 
  
 positiv eftersom varje lands komparativa fördelar inom animalie- produktionen kan utvecklas bättre i ett mer storskaligt system. 
 Per utförd transport har transporttiden mellan olika destinatio- ner inom EU sjunkit bland annat till följd av bättre infrastruktur på väg och borttagande av gränskontroller med mera. Man hinner numera färdas en längre distans på åtta timmar jämfört med vad som varit möjligt tidigare. Men eftersom en ökad handel, specialise- ring och storskalighet medfört en ökad koncentration av produk- tions- och uppfödningsplatserna, är utredningens bedömning att det totala transportarbetet med levande djur har ökat. Bedöm- ningen grundar sig på en översyn av de senaste två decenniernas utveckling vad gäller mängden transporterade djur. Antal djur som transporteras ökar liksom handeln mellan länder långt ifrån varandra. Även importen från tredje land kommer från mer avlägsna länder än tidigare. Den gemensamma jordbrukspolitikens olika ekonomiska stöd för uppfödning av djur inom EU har också bidragit till en ökning och specialisering av uppfödning av djur. 
 29  
 Samtidigt har producentpriserna sjunkit både nominellt och realt för både levande djur och animaliska produkter under samma period. 
 30  
 Detta kan delvis förklaras med att EU minskat prisinter- ventioner (vilket kompenserats med ökade djurbidrag). Här kan också nämnas att man inom livsmedelsindustrin haft produktivi- tetsförbättringar under de senaste tio åren. 
 Per kg färdig animalisk produkt bedömer utredningen att det totala transportarbetet också har ökat. 
 31  
 Djur – grisar från Holland till Spanien, får från Storbritannien till Italien och Grekland, nöt- kreatur från Frankrike till Italien – transporteras över kontinenten åt ett håll för födas upp vidare eller slaktas. Köttet bearbetas inom den nationella livsmedelsindustrin och de färdiga produkterna – spansk skinka, italiensk salami, med mera – färdas tillbaka över kontinenten. 
 Djuruppfödning och produktion av animaliska produkter under slutet av  
 1900-talet 
  och på  
 2000-talet 
  kan, på europeisk nivå, i stora drag utmärkas av följande långsiktiga förändringar: 
 en fortsatt specialisering inom djuruppfödningen på nationell nivå och regional nivå, 
  
 29 
  
 Källa: Kommissionen, jordbruksstatistisk årsbok för år 2001. 
  
 30 
  
 Källa: Kommissionen, jordbruksstatistisk årsbok för år 2001. 
  
 31 
  
 Tonkilometer av transport av levande djur redovisas i EUROSTAT i kategorin Levande djur och sockerbetor, varför den exakta siffran över tid ej kan redovisas, den kan dock uppskattas utifrån uppgifter om sockerbetsproduktionen inom EU samt djurhållning. 
  
 482 
  
 SOU 2003:6 
  
 Ekonomiska faktorer som styr djurtransportenas längd och mönster 
  
 en fortsatt koncentration av djurbesättningar till större jord- bruksföretag på färre platser (undantag finns, till exempel i Sverige), 
 en ökad regional koncentration av industrilokaler, 
 en utveckling mot storskalighet, med undantag från vissa regio- ner med speciella förutsättningar, till exempel bergiga områden, glesbygd eller små öar, 
 den gemensamma jordbrukspolitikens inverkan på fördelningen mellan länder av produktion. 
 Att det finns ekonomiska och logistiska förutsättningar för att transportera levande djur över långa avstånd är en förutsättning för den rådande marknadsstrukturen. Med ekonomiska förutsättningar avses att det går att uppnå lönsamhet i produktionen, trots att dju- ren hämtats från avlägsna platser och att det finns ett väl utvecklat handelssystem med levande djur, som minimerar sökkostnaderna. Med logistiska förutsättningar menas bland annat att det finns tek- niska förutsättningar för att kunna transportera djur så att det pas- sar in i ett visst produktionsflöde. Här bör kanske också nämnas att det finns juridiska förutsättningar att transportera djur över långa avstånd. 
 De saknas insamlade data och studier som visar hur pass många av transporterna eller hur stort antal djur som transporteras längre än åtta timmar. Att transporten är gränsöverskridande säger egent- ligen ingenting om transporttidens längd eftersom det beror på avreseort och slutdestination. 
 32  
 De data som finns om (den upp- givna) transporttidens längd per utförd transport – och antal transporter – är vad som kan fås genom  
 Animo-sytemet. 
  Dessa data är för närvarande att betrakta som relativt ohanterlinga för en närmare kvantitativ undersökning. 
 33 
  
 7.6.1 
  
 Skäl till transporter 
  
 Utredningen har funnit att gränsöverskridande handel och transport av levande djur sker av följande skäl: 
  
 32 
  
 Det är till exempel svårt att veta om transporter från Frankrike till Spanien och Italien klarar åttatimmarsgränsen eller inte eftersom det inte finns tillgängliga data om regional avreseort och regional destinationsort. 
  
 33 
  
 Animo-meddelanden 
  
  förvaras av varje  
 Animo-enhet. 
  Det finns ingen systematiserad inrapportering på nationell nivå med statistik från mottagna och avsända Animo- meddelanden. 
 483 
  
 Ekonomiska faktorer som styr djurtransportenas längd och mönster 
  
 SOU 2003:6 
  
 Inom EU 
 Marknadsskäl: konsumentpreferenser. 
 Otillräcklig självförsörjning av vissa djurkategorier (slakt- djur) och därmed olika pris. Med självförsörjningsgrad avses såväl inhemsk konsumtion som efterfrågan från specialise- rad, exportinriktad livsmedelsindustri. Detta kan till exempel handla om att ett slakteri har överkapacitet i förhållande till uppfödning inom ett närliggande upptagningsområde. 
 Hög specialisering i uppfödningsledet (av livdjur). 
 Aktiva kreaturshandlare som förmedlar djur och minskar uppfödarnas sökkostnader. 
 Säsongsvariationer av utbud och efterfrågan på vissa djurslag. 
 Traditionella/kulturella skäl. 
 Extern export 
 Möjlighet att avsätta produkter över världsmarknadspriset med hjälp av exportbidrag. 
 Påverkan av nationella marknadens prisläge genom att styra utbudet ( till exempel nötkreatursexport från Irland). 
 Aktiva kreaturshandlare som förmedlar djur och minskar uppfödarnas sökkostnader. 
 Säsongsvariationer av utbud och efterfrågan på vissa djurslag. 
 Traditionella/kulturella skäl. 
 Extern import 
 Otillräcklig självförsörjningsgrad av vissa djurkategorier och därmed olika pris. Här kan till exempel nämnas häst- och kalvimport från Polen till Italien. 
 Aktiva kreaturshandlare som förmedlar djur och minskar livsmedelsproducenternas eller uppfödarnas (av livdjur) sök- kostnader. 
 Säsongsvariationer av utbud och efterfrågan på vissa djurslag, till exempel lamm från Östeuropa runt påsk. 
 Utredningen har undersökt i vilken utsträckning köttproduktionen inom EU svarar mot inhemsk  
 (EU-15) 
  efterfrågan. Kommissionen har i jordbruksstatistik sammanställt varje medlemsstats nivå av 
 484 
  
 SOU 2003:6 
  
 Ekonomiska faktorer som styr djurtransportenas längd och mönster 
  
 självförsörjning för vissa produkter, däribland kött. Med självför- sörjning avses den produktion (av kött) som ett land har i förhål- lande till sin konsumtion. De uppgifter som redovisas av EU ger därför inte information om en medlemsstats nettoexport – extern och intern – av kött eller levande djur vare sig totalt eller relativt, eftersom den inhemska konsumtionen endast ställs i relation till andel av den egna produktionen. Vidare varierar köttkonsumtion per person och år mellan medlemsstaterna. Således har till exempel Frankrike, som är EU:s största uppfödarland av nötkreatur, ett relativt lågt överskott i förhållande till inhemsk efterfrågan, men överskottet – det vill säga de djur som säljs vidare till annat land – består av en stor mängd djur. Det framgår dock tydligt att de med- lemsstater som har ett underskott i sin produktion i förhållande till inhemsk konsumtion av kött också har en betydande import – såväl intern som extern – av levande djur. Underskott i självförsörjning medför med andra ord stor import av levande djur. Här märks i synnerhet Italien. 
 34  
 Den totala köttproduktionen inom EU visar däremot på ett överskott för alla djurkategorier inom hela EU, med undantag för hästkött, för vilket konsumtion och självförsörj- ningsgrad inte redovisas. 
 I Holland måste uppfödarna av smågrisar, på grund av att aktuell miljölagstiftning inte medger att smågris föds upp till slaktstorlek, sälja dessa vidare för uppfödning. 
 35  
 Av detta skäl transporteras flera holländska smågrisar som livdjur till andra länder. Enligt utred- ningens bedömning är det inte den inhemska slaktkapaciteten som i första hand avgör hur pass stor handeln med levande djur är. Tvärtom visar utredningens kartläggning att extern import av slaktdjur till EU är begränsad till ett visst antal länder (som har underskott i sin egen produktion) och att det djurslag där det råder störst underskott i fråga om uppfödning av slaktdjur är hästar. 
 36  
 Andra länder, som har en stor uppfödning av djur, har också en relativt likvärdig slakterikapacitet. Irland slaktar till exempel 97 procent av sin uppfödning själva, trots att landet har en självför- sörjningsgrad 
 37  
 av nötkött på över 1 000 procent. Landet är en stor försäljare av nötkött. I de flesta fall fungerar handel med levande 
  
 34 
  
 Källa: Kommissionen, Jordbruksstatistisk årsbok för år 2001. 
  
 35 
  
 Miljölagstiftningen reglerar bland annat produktion och omhändertagande av gödsel. 
  
 36 
  
 Se kapitel 5. 
  
 37 
  
 Uppgiften är hämtad från kommissionens jordbruksstatistiska årsbok för år 2001. Självförsörjningsgraden bestäms utifrån nettoproduktionens storlek i förhållande till den totala köttkonsumtionen i landet. Detta innebär således att Irland också exporterar en stor mängd kött (här bortses från lagring). 
  
 485 
  
 Ekonomiska faktorer som styr djurtransportenas längd och mönster 
  
 SOU 2003:6 
  
 djur som en prisstabilisator på slakteri i det egna landet. Försäljning sker när det är möjligt att få ett bättre pris på andra håll, men andelen levande djur, som transporteras ut ur respektive land är mycket litet, även om antalet djur som transporteras är mycket stort. Som exempel kan nämnas att av totalt antal slaktade nöt- kreatur år 2000 transporterades endast 2 procent till annat land för slakt. Antalet livdjur, som transporterades, var cirka 4,5 gånger större än antal slaktdjur. Gränsöverskridande handel med slaktdjur handlar således om att uppnå ökad marginalnytta på lokal (natio- nell) marknad. 
 EU har enhetliga interventionspriser för vissa köttkategorier. För de köttkategorier som inte omfattas av interventionssystemen kan priserna skilja sig mycket åt mellan medlemsstaterna beroende på efterfrågan i förhållande till egen uppfödning. Kilopris för häst (levandevikt) uppgår till exempel i Sverige till cirka 5 kr/kg, medan det uppgår till cirka 10 kr/kg i Danmark, cirka 20 kr/kg i Belgien och cirka  
 30–40 
  kr/kg levandevikt i Italien. För häst är denna pris- skillnad den helt dominerande anledningen till transport av häst för slakt. En medelstor häst väger minst 500 kg och betingar ett värde som levande slakthäst på cirka 10 000 kronor i Belgien, men endast 2 500 kronor i Sverige. 
 Här kan också noteras att det saknas handelsrestriktioner i form av tullar för handel med levande hästar, varför efterfrågan i de län- der där man traditionellt sett konsumerar hästkött är hög och importen från tredje land är relativt stor, men minskande på grund av minskande hästpopulationer. 
 Att uppfödare och slakterier anlitar kreaturshandlare hänger del- vis samman med tradition. Detta är en väl inskolad metod för uppfödare och producenter att förmedla sina djur och alternativa metoder kan ha svårt att konkurrera med de traditionella. Många menar till exempel att djurmarknader inte bara har en ekonomisk utan även en social funktion. Kreatursmarknader i Frankrike och Belgien, fårmarknader i Storbritannien är stora mötesplatser för uppfödare och köttproducenter. Utredningens bedömning är dock att djurhandlare i mycket hög utsträckning påverkar den gränsöver- skridande handelns omfattning. 
 Det kan också nämnas att tillgången på djur varierar olika över året och att det således finns en säsongsstyrd efterfrågan och gränsöverskridande handel med levande djur. Här kan till exempel nämnas handel med får och lamm. 
 486 
  
 SOU 2003:6 
  
 Ekonomiska faktorer som styr djurtransportenas längd och mönster 
  
 Utvecklingen av uppfödnings- och produktionsstrukturerna har medfört ökade investeringskostnader i fast kapital för näringen, vilket antagligen medför att möjligheten till att anpassa sin pro- duktion (till exempel i fråga om avsättnings- respektive försörj- ningsmöjligheter) är förhållandevis låg. Med höga kapitalkostnader är det fortfarande lättare att flytta djur än att flytta produktions- och uppfödningsplatser. 
 38  
 Utredningens bedömning är därför att det krävs stora ingrepp i marknadsmekanismerna för att påverka handeln. För att uppnå en styrande effekt måste transportkostna- den relativt avstånd öka avsevärt. 
 Slutligen uppmuntras uppfödare genom den gemensamma jord- brukspolitikens exportbidrag att transportera levande djur till tredje land. Dessa transporter överstiger alltid åtta timmar. Även om andelen exporterade djur av den totala uppfödningen är ganska liten 
 39  
 menar uppfödarna att exporten har betydelse för deras möjlighet att upprätthålla högre avräkningspriser på hemmamark- naden genom minskat utbud. 
  
 7.6.2 
  
 Varför transporteras inte kött istället för levande djur? 
  
 Ovan har diskuterats betydelsen av den nationella självförsörj- ningsgraden av kött i förhållande till den egna produktionen för långväga djurtransporter. Långväga och onödiga transporter av levande djur skulle kunna undvikas om man istället transporterade kött. I kapitel 5 redovisas en översyn av den nationella slakteri- näringens totala produktionskapacitet. Av denna översyn att döma, skulle flera länder kunna sälja mer kött istället för levande djur. Det finns emellertid flera skäl till att man hellre transporterar djur än kött. Utredningen tar här upp ett urval av de skäl som bedömts ha störst inverkan till varför det finns en marknadsefterfrågan på levande djur istället för kött. 
  
 a) 
  
 Tradition 
 . I ett land har vissa speciella produktionsmetoder som gör att man själv vill slakta djuren och inte vill hantera fryst kött. Detta gäller till exempel Italien. 
  
 b) 
  
 Kultur 
 . I Mellanöstern och Afrika förekommer olika religiösa regler om hur slakt ska gå till och därför importerar man hellre djur. 
  
 38  
 I bedömningen har dock tagits hänsyn till att miljömässiga förutsättningarna för uppfödning av vissa djurslag (framför allt nötkreatur) inte råder i alla länder. 
  
 39  
 Se kapitel 5. 
 487 
  
 Ekonomiska faktorer som styr djurtransportenas längd och mönster 
  
 SOU 2003:6 
  
 c) 
  
 Ekonomiska skäl.  
 Det finns inte resurser att klara kötthantering ur hygiensynpunkt (det saknas till exempel kylbilar). Det är dessutom helt olika företag som arbetar med levande djur respektive kött. Det finns således starka intressen att upprätt- hålla marknaden för levande djur. Investeringskostnader och rörliga kostnader (till exempel vad gäller personalkostnader) kan dessutom vara så pass höga i förhållande till existerande konkurrenter att det av konkurrensskäl inte är intressant att etablera nya slakterier när befintliga slakterier (i andra länder) kan erbjuda uppfödarna ett bättre pris. 
  
 d) 
  
 Sociala skäl.  
 Stora investeringar, ibland med hjälp av offentlig finansiering, har gjorts i slakterianläggningar. Slakterinäringen sysselsätter många personer. 
 40  
 En ökad försäljning av kött skulle kunna ge upphov till fler arbetstillfällen i ett land – men detta skulle ske på bekostnad av arbetstillfällen i ett annat land. 
  
 7.6.3 
  
 Transportkostnaderna 
  
 En viktig förutsättning för dagens marknadsstruktur är att transportkostnaderna utgör en så pass låg andel av totalkostna- den. 
 41  
 I Sverige uppgår transportkostnadens andel till cirka 8– 12 procent av slaktkostnaden. 
 42  
 Antagligen är kostnaden för transporttjänster något lägre i södra och östra Europa, med hänsyn till kapital- och personalkostnader. Transportkostnaden motsvarar knappt två procent av värdet för en slaktkropp av nötkreatur och cirka tre procent av värdet för en slaktkropp av gris. 
 43 
  
 Här kan också noteras att det förstås finns andra kostnader som också inverkar på lönsamheten och en jämförelse av kostnads- strukturen för små- och storskaliga slakterier i olika medlemsstater skulle tillföra mer information. 
 44 
  
 Transport av levande djur som gods utmärks också av att dju- ren är känsliga för transporter. Skador på djuren och dödsfall till 
  
 40 
  
 Det bör dock noteras att själva slakt av djuret kräver mindre än 30 procent av den totala arbetsåtgången för att åstadkomma den färdiga produkten. 
  
 41 
  
 Påståendet utgår ifrån vad som allmänt gäller för kostnader för godstransporter på väg, till sjöss och på järnväg i förhållande till godsets värde. 
  
 42 
  
 Uppskattningen utgår ifrån uppgifter som lämnats till utredningen om transportkostnadens andel av den totala slaktkostnaden för nötkreatur och gris. 
  
 43 
  
 Uppskattningen utgår ifrån svenska förhållanden, beräknat på ett snitt av producentpriset för de senaste åren (avräkningspriset – transportkostnad kr/kg). Beräknat på EU:s interventionspris för nötkött så motsvarar transportkostnaden cirka 1 procent av köttpriset. 
  
 44 
  
 En närmare studie faller dock utanför denna utrednings uppdrag. 
  
 488 
  
 SOU 2003:6 
  
 Ekonomiska faktorer som styr djurtransportenas längd och mönster 
  
 följd av transport är en indirekt transportkostnad och studier från USA har visat att det bästa sättet att hålla nere skade- och dödlig- hetsfrekvenserna är att ändra förutsättningarna för betalning av djuren från betalning baserat på levandevikt till betalning baserat på slaktvikt. En övergång till betalning för slaktvikt minskade skade- och dödlighetsfrekvensen avsevärt eftersom kostnaden för illa genomförda transporter blev tydligare och kunde fördelas mellan säljare och köpare. 
 45  
 Detta betalningssystem praktiseras i hela EU. 
 46 
  
 Studier har också visat att om djur transporteras direkt till slak- teri och inte säljs vidare på en djurmarknad, så sjunker dödlighet och skadefrekvens ytterligare. 
 47  
 Sedan sjuttiotalet har dödlighet under transport enligt redovisade studier sjunkit betydligt i förhål- lande till dagens situation. 
 48  
 Dödligheten för grisar har sänkts från flera procent till enstaka – eller till och med delar av – promille. Arbetet med att sänka dödlighet och skadefrekvens har givit ekonomisk utdelning. Utredningen konstaterar därför att de stora ekonomiska vinsterna, som skulle kunna motivera näringen till att själva investera mer i djurskydd i samband med transport till stor del redan har hämtats hem i de flesta länderna. 
 Även om en viss kostnadsbesparing långsiktigt möjligen skulle kunna göras med ytterligare investeringar från näringsidkarna själva, så är det svårt för producenterna att med dagens marknads- situation tillgodogöra sig ett mervärde till följd av större etiska hänsyn om inte dessa är mycket påtagliga. Det saknas till exempel ett märkningssystem för att upplysa konsumenter om vilken djur- omsorg som denne skall värdera (och betala extra för). Det som finns i dag, och där ett merpris tas ut med framgång, är för den ekologiska produktionens varor. I den produktionsformen finns speciella regler för djurhållningen, även innefattande en begräns- ning av livdjurstransporter. 
 En viktig slutsats som utredningen drar är att alla direkta kost- nader som samhället har för djurtransporter fullt ut skall bäras av näringen och möjligen indirekt av konsumenterna. Ökade produk- tionskostnader kan påverka konsumentpriset på olika sätt, beroende på vilka förutsättningar som i övrigt gäller för markna- den. 
  
 45 
  
 Grandin, T. (2000) Management and Economic Factors of Handling and Transport, Jones, Wallingford. 
  
 46 
  
 Inom EU används den gemensam  
  
 EUROP-skalan 
  för att klassificera slaktkroppar och de europeiska producenterna betalas värdet av slaktkroppen. 
  
 47 
  
 Grandin (2000). 
  
 48 
  
 Se bilaga 10 Ekesbo. 
  
 489 
  
 Ekonomiska faktorer som styr djurtransportenas längd och mönster 
  
 SOU 2003:6 
  
 I dag får samhället ingen direkt ersättning från brukarna för kostnader i samband med transport, utöver de kostnader som läggs på transporter som sådana, som punktskatter på bränsle och for- donsskatter. 
 De kostnader som i dag inte bärs fullt ut av näringen och fram- tida kostnader som blir aktuella i och med utredningens förslag är: 
  
 1) 
  
 utvecklingskostnader för bättre elektroniska kontroll- och övervakningssystem: bland annat  
  
 Animo-systemet 
  och ett  
 online-baserat 
  bevakningssystem av färdplaner, 
  
 2) 
  
 driftskostnader för elektroniska kontroll- och övervaknings- system (se ovan), 
  
 3) 
  
 kostnad för (ökat antal) inspektioner av djurtransporter (här avses dels kommissionens kostnader för inspektion av med- lemsstaternas prioritering av djurtransportdirektivets bestäm- melser, dels medlemsstaternas kostnader för inspektioner inom sitt territorium), 
  
 4) 
  
 kostnad för att föra statistik över dödlighets- och skade- frekvens i samband med transport, 
  
 5) 
  
 kostnad för fler inspektioner av djur vid framkomst till destina- tion i tredje land, 
  
 6) 
  
 kostnad för utveckling och drift av ett avgiftssystem för finan- siering av kostnader i samband med djurtransport, 
  
 7) 
  
 kostnad för administration av avgiftssystem, 
  
 8) 
  
 kostnad för forskning och utveckling för att få mer kunskap om hur lidande under transport kan undvikas och transporterna kan göras bättre för djuren. 
  
 Emedan djurens lidande är svårt att kvantifiera i pengar, så bör det ändå räknas med som en kostnad eftersom effekten helt klart före- ligger och bedöms som negativ av samhället. Med detta avses dock inte att ett närmare försök att precisera kostnadens storlek görs utan nyttan diskuteras i relation till kostnader för erforderliga inve- steringar i djurskyddsbefrämjande syfte (som förhindrar lidande). 
 Utredningen bedömer att samtliga faktiska kostnader som i dag föreligger och som uppstår till följd av att djurtransporterna för- bättras direkt bör belasta transportköparna. Utredningen förordar därför att de kostnader som i dag finansieras med offentliga medel (myndighetsutövning) åläggs den som köper en transporttjänst för transport av levande djur. 
 490 
  
 SOU 2003:6 
  
 Ekonomiska faktorer som styr djurtransportenas längd och mönster 
  
 Här bör klargöras att det bristfälliga underlaget som är möjligt att få fram inte ger möjlighet att göra en konkret uppskattning av olika åtgärders effektivitet, eftersom totalkostnaderna inte har beräknats. Ekonomiska konsekvenser, i den utsträckning utred- ningen har haft möjlighet att bedöma dem, redovisas i kapitel 8. 
 Alternativ 1 
 Avgiften kan lämpligen tas ut av en myndighet i den medlemsstat där transporten påbörjas. Om djuren lastas av för vidareförsäljning på marknad, skall, i enlighet med vad som föreslås angående begränsning av transporttiden och ökade viloperioder mellan transporttillfällen, ny avgift tas ut för vidare transport. Hur avgifts- systemet skall utformas bör utredas närmare. För närvarande finns det inget lagligt stöd för en myndighet att kompensera sig eller samhället för de kostnader som nämns ovan. Avgifter kan endast tas ut för mycket begränsad myndighetsutövning. 
 49  
 Det är således viktigt att det finns juridiska möjligheter för detta. Detta bör där- för lämpligen regleras i gemenskapslagstiftning att myndigheterna skall kompenseras fullt ut för sina kostnader, eftersom undantag från detta ger upphov till snedvriden konkurrens mellan medlems- staterna. 
 Denna åtgärd bedöms ha en viktig betydelse för efterfrågan på transport av levande djur, eftersom det leder till att transportkost- naden för transporter av levande djur höjs. Motsvarande kostnader föreslås inte för transporter av kött. Utredningen är väl medveten om kända argument om att avgiftssystem kan vara kontraproduk- tiva genom att de medför stora administrativa kostnader. Rodriguez medelsverket uppger att de administrativa kostnaderna för avgifts- systemet för besiktning av djur och kött uppgår till cirka 10 procent av totalkostnaden. Utredningen kan dock inte finna några sakskäl till varför samhället skall bära de direkta och indirekta kostnader av djurtransporter. De administrativa kostnaderna bör därför också bäras av transportköparna. 
 50 
  
 En avgift har två syften: dels har den en styrande effekt genom att priset på transporten blir högre och aktörerna får ett incitament till att minska transporterna, dels finansierar den samhällets kost- 
  
 49 
  
 Möjligheten för den centrala veterinära myndigheten eller annan behörig myndighet att kompensera sig för kostnader i samband med djurhantering diskuteras i kapitel 4. 
  
 50 
  
 På sikt är det dock eftersträvansvärt att minska de administrativa kostnaderna till lägre nivåer. 
  
 491 
  
 Ekonomiska faktorer som styr djurtransportenas längd och mönster 
  
 SOU 2003:6 
  
 nader för den verksamhet som bedöms nödvändig i samband med djurtransport (framför allt kontroller). 
 Alternativ 2 
 Det har på annat ställe i utredningen redovisats att konsumenterna är mycket måna om god djuromsorg när det gäller preferenser. 
 51  
 Djuretik är en dold vara som efterfrågas i samhället men som kon- sumenterna inte har tillgång till. Därför skulle en skatt på djur- transporter kunna vara ett sätt att motverka att marknaden inte tillhandahåller denna vara till konsumenterna. Samhället styr med en skatt bort från verksamhet som av samhällsmedborgarna upp- fattas som negativ. Med en skatt angriper man grundkällan till de påtalade problemen. Djurtransporter borde mot bakgrund av detta beläggas med en kilometerbaserad punktskatt. Punktskatten bör, av konkurrensskäl, vara gemensam för EU. För närvarande medger  
 EG-rätten 
  endast att kilometerbaserade skatter och avgifter tas ut på Europavägar och endast för att finansiera vissa kostnader i sam- band med användning av infrastruktur. 
 52  
 För gemensamma skatter inom EU gäller dessutom att beslut om dessa måste fattas enhälligt av ministerrådet. 
 53  
 De gemensamma punktskatter som EU beslutat om regleras i rådets direktiv av den 25 februari 1992 om allmänna regler för punktskattepliktiga varor och om innehav, flyttning och övervakning av sådana varor. 
 54  
 En gemensam skatt på djurtranspor- ter skulle ha som syfte att fördyra transporterna och därmed styra över mot en förändring av marknaden och produktionsformerna. Enligt vad utredningen erfarit, finns det tekniska möjligheter att införa kilometerbaserade skatter. Liksom för ett avgiftssystem krä- ver en kilometerbaserad punktskatt för djurtransporter en viss administration, men med tanke på de stora fördelar som skulle kunna uppnås med en effektiv mekanism för att styra över till kor- tare transporter, bör detta inte avskräcka från vidare undersökning. Om andra åtgärder inte genomförs för att minska långa respektive onödiga djurtransporter, till exempel att man ändrar regelverken så att transporttiden begränsas ytterligare, kan en skatt – som ett 
  
 51 
  
 Se kapitel 4. 
  
 52 
  
 Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer. EGT L 187, 20.7.1999, s. 42. 
  
 53 
  
 Se  
  
 EG-fördraget, 
  artikel 99. 
  
 54 
  
 EGT L 76, 23.3.1992, s.1. Direktivet har ändrats ett flertal gånger. 
  
 492 
  
 SOU 2003:6 
  
 Ekonomiska faktorer som styr djurtransportenas längd och mönster 
  
 kraftfullt ekonomiskt styrande åtgärd – införas för att styra bort från långa respektive onödiga djurtransporter. 
  
 7.6.4 
  
 Marknadsregleringarnas inverkan på transportmönster för transport av levande djur 
  
 När det gäller extern import, det vill säga import från tredje land, påverkas handeln av de importtullar som finns inom EU. Sveriges linje, och den princip som  
 WTO-samarbetet 
  föreskriver, är att handelshinder på sikt skall avskaffas mellan stater. 
 I den halvtidsöversyn av EU:s jordbrukspolitik, som presentera- des i juli 2002, föreslår kommissionen att exportbidrag för levande nötkreatur skall finnas kvar, men endast om det finns berättigad begäran för sådana och om transporten av djur sker i enlighet med regleringar. Redan i dag föreskrivs dock i djurtransportdirektivet att export till tredje land skall ske i enlighet med dess bestämmelser om djurskydd. 
 Av de bidrag som i dag betalas ut inom ramen för den gemen- samma jordbrukspolitiken är det endast de så starkt kritiserade exportbidraget för export av nötkreatur som har en direkt inverkan på transportmönstret. Den övervägande majoriteten av exporten av nötkreatur sker med exportbidrag, emellertid har även konstaterats en export av nötkreatur utan bidrag. För år 2000/01 redovisas en export av nötkreatur utan exportbidrag på 57 100 ton, 
 55  
 vilket mot- svarar cirka 180 000 djur. 
 56  
 I Eurostat för år 2000 redovisas en extern export av 306 982 nötkreatur. Drygt hälften av EU:s totala externa export av nötkreatur skedde utan bidrag, vilket förklaras av att sänkta interventionspriser närmat prisläget inom EU till världsmarknadspriset. Utredningen kan dock konstatera att exportbidragen utgör ett väsentligt incitament för export av levande djur till tredje land. Regleringen är, såvitt utredningen kan bedöma, endast införd av ekonomiska skäl som stöd för den enskilde uppfödaren. En granskning av de handlingar som legat till grund för reformarbetet inom den gemensamma jordbrukspoliti- Taylor i detta avseende inte präglats av några djurskyddshänsyn. Utredningen föreslår således att exportbidrag för levande djur 
  
 55 
  
 Källa: Jordbruksverket (2001) Marknadsöversikt – animalier, Rapport 2001:21. 
  
 56 
  
 Källa: Kommissionen, genomsnittsvikt för slaktkropp inom EU uppgick år 2000 till 314,6 kg. 
  
 493 
  
 Ekonomiska faktorer som styr djurtransportenas längd och mönster 
  
 SOU 2003:6 
  
 avskaffas helt eftersom långväga transporter av levande nötkreatur, mellan åtta och tio dagars sjöresa, medför lidande för djuren ifråga. 
 Kommissionen har också i sin halvtidsöversyn föreslagit att direktstöden fasas ut till förmån för enhetliga bidrag som är knutna till gården och inte till produktionen, för att minska produktions- överskott. Detta förslag skulle innebära att uppfödarna kan minska sin uppfödningsvolym utan att förlora bidrag, men samtidigt att produktionsbegränsningar i form av bidragsrätter försvinner, vilket tillåter uppfödaren att öka uppfödningsvolymen. 
 Vissa strukturfrågor angående den svenska djurhandeln 
 I Sverige finns en gräns på åtta timmar för transport av alla slakt- djur. Men det är möjligt att transportera livdjur i Sverige betydligt längre, i enlighet med de svenska föreskrifterna och djurtransport- direktivets bestämmelser. Två faktorer talar för att djurtransporter i Sverige i dag inte sker i fulla transportperioder i återkommande intervall. För det första saknas i dag godkända mellanstationer i Sverige. Detta innebär att inga djur borde transporteras så länge att de måste lastas av för att vila. Dock finns för hästar privata anlägg- ningar där transporterade hästar vilar, till exempel på väg från Skåne till Norrland. 
 57  
 För det andra har Jordbruksverket i sin över- syn av tillsynen av djurtransporter kommit fram till att djur- transporterna i Sverige bedrivs i relativt hög överensstämmelse med gällande reglering och att de grova bristerna eller överträdelserna är sällsynta. För långa transporter utan erforderlig vila för djuren torde därför vara relativt ovanliga. Det är emellertid viktigt att i ett avlångt land som Sverige där uppfödningen av vissa djurslag sker mycket koncentrerat (till exempel grisuppfödning, som knappt bedrivs i norra Sverige) skapa förutsättningar för att hålla nere transporttiden i så hög utsträckning som möjligt för djur som föds upp i mer avlägsna områden. Större delen av slakterierna i Sverige ligger i mellersta och södra Sverige. 
 Inom rennäringen har man delvis löst transportproblemet genom att införa så kallad mobil slakt. 
 Utredningen konstaterar att det nya förslag till avgiftssystem som Livsmedelsverket redovisat i november 2002 om hur avgifter 
  
 57  
 Dessa anläggningar räknas dock inte som mellanstationer och har inte heller godkänts som detta. 
 494 
  
 SOU 2003:6 
  
 Ekonomiska faktorer som styr djurtransportenas längd och mönster 
  
 för kontroll i slakterier skall tas ut kommer att påverka småskaliga slakterier positivt. 
  
 7.6.5 
  
 Utredningens bedömning 
  
 Utredningen bedömer att det krävs ingrepp från samhällets sida för att inom överskådlig framtid styra över till en produktionsstruktur av köttproduktionen som förhindrar långa transporter av levande djur. Alternativet, att inte ingripa, skulle sannolikt medföra att det blir svårt att förhindra långa respektive onödiga djurtransporter eftersom det i dag finns en fungerande marknad som förutsätter dessa transporter. 
 Att fördyra transporterna skulle vara ett mycket effektivt sätt att styra bort från dessa eftersom transportkostnaden då skulle få en större inverkan i ekonomiska beslut än tidigare. Om samhället önskar komma tillrätta med de långa respektive onödiga djur- transporter krävs resurser för olika insatser. Samhället kan antingen välja att kompensera sig för dessa direkt genom avgifter eller skatt eller att finansiera insatserna via offentliga medel. Ett avgiftssystem är attraktivt eftersom köparna av transporttjänsterna ser att det relaterar till de kostnader som de genom sin handel (transporter) ger upphov till. Detta är också ett syfte med en avgift, vilket inne- bär att en avgift inte kan bestämmas till hur pass effektiv den skall vara i förhållande till det andra syftet som vill uppnås (det vill säga. minska långa respektive onödiga transporter). En avgift kan därför bäras av näringen utan att ge önskad effekt därför att alternativ- kostnaden (till exempel investeringar i slakterier med mera eller kostnader för att avveckla slakterier) fortfarande, jämförelsevis, är för hög. En skatt är således attraktiv på så sätt att den kan faststäl- las enbart med syftet att bli så effektivt styrmedel som möjligt. Å andra sidan kan en skatt vara problematisk på så sätt att det gene- rellt har uppmärksammats att det är ganska svårt att få rätt effekt av punktskatter eftersom en skatt ger upphov till uppfinningsrike- dom för att undvika kostnaden. Vidare innebär en skatt inte att resurser särskilt öronmärks för att destineras till kontroll och tillsyn av djurtransporter, vilket innebär att de kompletterande åtgärderna, förutom ekonomiska styrmedel, som är nödvändiga för att minska de långa respektive onödiga djurtransporterna kan bli lidande. Om detta inträffar kan hela systemet äventyras eftersom ekonomiska styrmedel och skärpta bestämmelser i fallet med 
 495 
  
 Ekonomiska faktorer som styr djurtransportenas längd och mönster 
  
 SOU 2003:6 
  
 gränsöverskridande eller långa djurtransporter kräver ökad tillsyn och kontroll för att bli effektiva. 
 Det är teoretiskt möjligt att kombinera både en skatt och en avgift, men det kan bli svårt att förankra ett sådant beslut hos med- borgarna. En sådan skatt som diskuteras ovan förutsätter därför med stor sannolikhet att ökad tillsyn finansieras med offentliga medel. 
 Det är i dag mycket svårt att bedöma om en avgift skulle kunna ha tillräckligt stark styrande effekt eftersom det saknas underlag för att beräkna detta. 
 58  
 Utredningen föreslår därför att frågan om eventuella avgifter eller en skatt på långväga djurtransporter utreds närmare. 
 Utredningen bedömer att kommissionens förslag om vissa för- ändringar av den gemensamma jordbrukspolitiken (se ovan) vid en översiktlig betraktelse skulle kunna ha positiv betydelse för att minska de långa djurtransporterna om förslagen leder till att pro- duktionen begränsas eftersom det då skulle leda till att ett natio- nellt överskott inte behöver avsättas genom gränsöverskridande handel. Om EU:s marknad för animaliska produkter i större utsträckning öppnas (för import av varor från tredje land) förelig- ger dock risken för att långa respektive onödiga transporter av djur kan öka, om importen består av slaktdjursimport i stället för köttimport. 
 Med hänvisning till vad som ovan anförts om betydelsen av att skapa bättre förutsättningar för djur i samband med transport menar utredningen att djurskyddsfrågorna bör prioriteras så högt att djurens välfärd prioriteras lika högt som miljö- och landsbygds- utveckling inom ramen för de stöd som är möjliga att bevilja i dag. Detta innebär också att djuromsorg i form av minskade transport- tider ges hög prioritet rent finansiellt. Miljö- och landsbygdspro- grammen har i dag vissa djuromsorgsmål för vissa stödåtgärder (investeringsstöd), men det är endast en mycket begränsad del av programmens resurser som går till djurskyddsbefrämjande åtgär- der. Utredningen bedömer dock att det finns ett behov av stöd från samhället till uppfödarna för att utveckla bättre förutsättningar för transport av djur och ytterligare medel bör därför frigöras för sär- skilt djurskyddsbefrämjande åtgärder inom ramen för dessa pro- gram. 
  
 58  
 Se bland annat kapitel 2 där det redogörs för svårigheterna att kartlägga transporttidens längd. 
 496 
  
 SOU 2003:6 
  
 Ekonomiska faktorer som styr djurtransportenas längd och mönster 
  
 I detta avseende är det särskilt intressant med stöd till uppfödare för att förbättra förutsättningarna för lastning på gårdarna. 
 De stöd som särskilt skulle kunna komma ifråga för det stöd- behov som utredningen bedömer föreligger för att förbättra djur- transporterna (och minska dem) är: 
 Investeringsstöd till uppfödare för att genomföra nödvändiga förbättringar på gårdar för att förbättra på- och avlastning. Utredningen bedömer att en viktig aspekt i fråga om djurens välfärd i samband med transport är att det finns bra förutsätt- ningar för på- och avlastning på gårdarna. 
 Förädlingsstöd till livsmedelsföretag som vill utveckla en pro- dukt vars mervärde består i att särskilda djurhänsyn – och här då särskilt med avseende på kort transporttid – (till exempel nära uppfödningsplatsen) tagits. 
 Marknadsföringsstöd till organisationer som inför märknings- system för köttprodukter från djur som inte transporterats långt. 
 Här kan också särskilt nämnas att stöd till mobila- och semimobila slakterier är bra på så sätt att det minskar transporttiden radikalt för de djur som slaktas i dessa, jämfört med varje alternativ utöver gårdsslakt. Som utvecklas i kapitel 6 ser utredningen inga skäl till att inte tillåta mobila slakterier för andra djur än hägnat vilt och ren. Det avgörande måste vara att slakteriet håller godkänd hygie- nisk och djurskyddsmässig standard – inte om det står på fast grund eller hjul. Ett mobilt slakteri blir dock mest ekonomiskt att nyttja om ett stort antal djur kan slaktas vid samma tillfälle. Alter- nativ till detta kan vara den modell med mindre slakterier knutna till ett större slakteri där stycklokal och avfallshanteringsanläggning är gemensam. För mobila och semimobila slakterier behövs investeringsstöd. I dag kan investeringsstöd endast ges till investeringar i fasta anläggningar och utredningen menar att detta bör ändras så att även kan erhålla stöd investeringar i mobila och semimobila anläggningar liksom till små slaktbodar med mobil personal. 
 497 
  
 8 
  
 Konsekvenser av utredningens förslag 
  
 8.1 
  
 Ekonomiska konsekvenser av utredningens förslag 
  
 Enligt kommittéförordningen 
 1  
 skall ekonomiska konsekvenser av utredningens förslag redovisas. Utredningen har i sin analys av befintliga regelverk i sina slutsatser föreslagit förändringar respek- tive tillägg i dessa. Sammanlagt har utredningen presenterat ett fyrtiotal olika förslag för att minska långa respektive onödiga djur- transporter. Det är dock mycket svårt och kräver genomgripande undersökningar i varje medlemsland för att beräkna de ekonomiska konsekvenserna av utredningens förslag vad gäller strukturföränd- rande åtgärder. 
 Utredningens övergripande bedömning är att utredningens för- slag, tillsammans och inte var för sig, kommer att leda till att långa respektive onödiga djurtransporter minskas kraftigt och att de transporter som genomförs i högre utsträckning än vad som gäller i dag tar hänsyn till djurens behov och minskar lidande i samband med transport. Därmed förändras också marknadsförutsätt- ningarna kraftigt för såväl uppfödare som kött- och charkindustrin och därmed även konsumenterna, även om de långsiktiga effek- terna för konsumenterna i fråga om pris bedöms bli mindre än vad de blir för marknadens aktörer i producentleden. Det som kan betraktas som komparativa fördelar för vissa länder på den euro- peiska animaliemarknaden, kan med hänsyn till de negativa externa effekter som miljöpåverkan och eftersatt djurskydd som en omfat- tande handel (och transport) ger upphov till, också beskrivas som strukturfel. Genom att dessa effekter i och med minskade djur- transporter undviks, besparas samhället också en kostnad. Vidare tillförs konsumenterna med minskade djurtransporter ett mervärde som efterfrågats men som inte tillhandahållits av marknaden – ett minskat djurlidande. 
  
 1  
 Se 14 §. 
 499 
  
 Konsekvenser av utredningens förslag 
  
 SOU 2003:6 
  
 8.1.1 
  
 Ekonomiska konsekvenser av analysen av befintliga regelverk – förslag till ändringar och tillägg 
  
 Frågor om transporttidens längd, vilotider och andra transportbegränsningar 
 Utredningens förslag om att  
 icke-kommersiella 
  transporter inte skall undantas från djurtransportdirektivets bestämmelser medför ökade omkostnader för den som tidigare transporterat djur utan att ta särskilda hänsyn. Skälet till att undantaget finns i dag motiveras dock med att det som regel finns starka intressen hos ägaren av sådana djur för att ombesörja att transporten av djuren sker så skonsamt som möjligt. Ett undantag kommer således bara att drabba den person som transporterar sina djur på ett ur djur- skyddssynpunkt olämpligt sätt. Att det generella undantaget slopas bedöms därför inte medföra några nämnvärda kostnader för enskilda i förhållande till dagens situation. 
 Att det i djurtransportdirektivet bör regleras att transporten skall anses vara påbörjad när det första djuret lastas på och avslutad först när det sista djuret lastats av är att betrakta som ett förtyd- ligande av gällande lagstiftning för att undvika tolkningsmöjlig- heter som gör det möjligt för oseriösa transportörer att förlänga transporttiden på ett olämpligt sätt. Förslaget bedöms dock inte ge någon generellt begränsande effekt på transporttiden och antas inte heller medföra ökade kostnader för seriösa transportörer. 
 Utredningen föreslår en skärpning av djurtransportdirektivets bestämmelser i fråga om när dräktiga respektive nyförlösta djur kan anses vara möjliga att transportera. Utredningens förslag överens- stämmer med gällande svenska bestämmelser, för vilka utredningen bedömt att det finns vetenskaplig grund och innebär att dräktiga nötkreatur, hästdjur, får, getter, renar, hjortdjur och grisar får inte transporteras inom tre veckor före beräknad förlossning och vidare att moderdjur av nötkreatur får transporteras tidigast tre veckor efter förlossning och övriga ovan nämnda djurslag tidigast en vecka efter förlossning. Förslaget innebär att risken för komplikationer och dödlighet i samband med transport minskas för dräktiga och nyförlösta djur. Minskade komplikationer och dödlighet innebär en besparing för uppfödare. Däremot påverkas uppfödare som håller (köper) dräktigt djur negativt på så sätt att hållandetiden för djuren ökar i förhållande till dagens bestämmelser. Kostnaden bedöms för detta vara låg och stå i proportion till den riskminimering som 
 500 
  
 SOU 2003:6 
  
 Konsekvenser av utredningens förslag 
  
 detta innebär för köparen av dräktiga och nyförlösta djur i fråga om ekonomisk förlust till följd av komplikationer eller dödlighet i samband med transporter under den tid då moderdjuren är extra känsliga för transportens påfrestningar och risker. 
 Utredningen har, som framgår i kapitel 2 inte funnit några belägg för att förhållandena skiljer sig åt i avsevärd bemärkelse mellan liv- och slaktdjur. Utredningens förslag om att ingen åtskillnad bör göras mellan de båda kategorierna i fråga om djur- transportdirektivets bestämmelser angående transport- och vilo- tidens längd påverkar med stor sannolikhet livdjursmarknaden i EU stor utsträckning. 
 Förslaget om att begränsa den totala transporttiden till åtta tim- mar varefter 3 veckors vila krävs innan ny transport får ske, för både liv- och slaktdjur, är det förslag som enskilt bedöms ha störst inverkan på transportmönstret och djurmarknaden på europeisk nivå. Som tidigare framkommit, har utredningen på flera väsentliga punkter inte haft tillgång till det underlag som varit erforderligt för att göra kvantitativa uppskattningar av djurtransporternas (exakta) längd och omfattning. Den kartläggning av djurtransporter (år 2000) som redovisas i kapitel 2 ger dock en viss möjlighet att göra vissa antaganden om vilka konsekvenser en begränsning av transporttiden, i enlighet med vad utredningen föreslår till maxi- malt åtta timmar, skulle ge för uppfödare, slakterier och konsu- menter på övergripande nivå. De ekonomiska konsekvenserna diskuteras därför nedan i förhållande till hur varje enskild produk- tionsgren förväntas påverkas (på övergripande nivå). 
 Inledningsvis kan sägas att en begränsning av transporttiden till åtta timmar enligt utredningens bedömning skulle minska dödlig- het och skadefrekvens avsevärt för djur som transporteras. Detta måste betraktas som en minskad förlust för djurägare och slakte- rier, men det är okänt hur stor denna vinst skulle bli i förhållande till ökade kostnader till följd av samma förslag. Klart står dock att minskad dödlighet och skadefrekvens också måste räknas som en stor nytta för konsumenterna som efterfrågar köttprodukter från djur som erhållit god djuromsorg vid transport. 
 En begränsning av transporttiden till åtta timmar drabbar i första hand livdjurstransporterna. I dag finns ingen möjlighet för med- lemsstaterna att införa en begränsning för nationella livdjurstrans- porter i likhet med vad som regleras för nationella slaktdjurstrans- porter i djurtransportdirektivet. De riktigt långa transporterna av livdjur sker dock mellan länder och är i flera fall av strukturell 
 501 
  
 Konsekvenser av utredningens förslag 
  
 SOU 2003:6 
  
 natur, det vill säga att uppfödning av livdjur för försäljning är en viktig komponent i landets jordbruksstruktur. Det gäller främst Frankrike, Holland och Danmark En del länder som Italien och Spanien har en stor livdjursimport, även den beroende på struktu- rella förutsättningar. Vilka effekterna blir och hur lantbruket för- ändras i de länder som i dag är beroende av långväga livdjurstrans- porter är mycket svårt att förutse. Det står emellertid ganska klart att även en avsevärd andel av de gränsöverskridande transporterna inom EU av slaktdjur kommer att upphöra som en följd av en begränsning av transporttiden. 
 Här bör dock sägas att animaliemarknaden i EU – såväl för levande djur som för kött – omsätter stora värden. Några exempel på sektorns ekonomiska omfattning kan ges. I kapitel 2 har tidigare redogjorts för att EU:s handel med tredje land vad gäller levande djur är begränsad. Det totala produktionsvärdet för EU:s handel med levande djur med tredje land (alla kategorier livsmedelsprodu- cerande djur) uppgick år 2000 till 8 miljarder kronor för import av levande djur, och till 9 miljarder kronor för export av levande djur. 
 2  
 Som exempel kan också nämnas att utredningen uppskattar att produktionsvärdet beräknat i värdet av slaktvikt (även för livdjur) för intern import av nötkreatur kan beräknas till (cirka) 17 miljar- der kronor. Produktionsvärdet beräknat i värdet slaktvikt (även för livdjur) för intern import av grisar uppskattar utredningen uppgår till cirka 10 miljarder kronor. Det bör här påminnas om att de nöt- kreatur som transporterats över gräns inom eller till/från EU endast motsvarar 14 procent av det totala antalet slaktade nötkrea- tur i EU samma år (2000). För grisar gäller att antalet transporte- rade grisar inom, till/från EU år 2000 motsvarar cirka 4,5 procent av det totala antalet slaktade grisar i EU samma period. Produk- tionsvärdet för transporterade djur understiger således kraftigt sektorernas totala produktionsvärde. 
 Effekter av begränsning av transporttiden för uppfödare 
 För uppfödare i första led av djur till slakt minskar avsättningsmöj- ligheterna, vilket leder till ökat utbud på lokal/nationell marknad. Priserna kan därför sjunka för uppfödaren vilket på sikt kan leda till att utbudet minskar om inte stora produktivitetsförbättringar kan uppnås. Förslaget innebär också att uppfödarna får ökade sök- 
  
 2  
 Källa: Kommissionen. 
 502 
  
 SOU 2003:6 
  
 Konsekvenser av utredningens förslag 
  
 kostnader om djurmarknader och djurhandlare inte är ett lönsamt alternativ. Å andra sidan torde efterfrågan av kött öka från de län- der som i dag köper levande djur och en försäljning av hela och halva djurkroppar transporterade i kylbilar kan stabilisera priset. 
 Den största uppfödningen av nötkreatur i första led till slakt sker i Frankrike, Irland och Tyskland. Jordbruksverket har i en analys av kommissionens meddelande om halvtidsöversyn av den gemensamma jordbrukspolitiken bedömt att produktionen av nöt- kött inom EU inte är konkurrenskraftig på världsmarknaden. Frankrike exporterar för närvarande uppskattningsvis 20 procent av den egna uppfödningen av nötkreatur. En analys av vilka effekter en minskad transporttid skulle ha för de franska nötkreatursupp- födarna har inte gjorts av utredningen. En omvandling av djur- bidrag till producentstöd kan dock komma att påskynda utveck- lingen mot minskad uppfödning av nötkreatur. 
 För uppfödare i andra led av djur till slakt gäller att de uppfödare som är beroende av import av smågrisar, lamm och kalvar för vidare uppfödning kommer att drabbas av högre priser för de livdjur som finns tillgängliga inom åttatimmarsområdet. Ökade sökkostnader kan också uppstå om djurmarknader och djurhandlare inte är ett lönsamt alternativ. Nya former för handel med djur kan leda till omstrukturering av marknaden. 
 Det är främst Holland, Italien och Spanien som importerar kal- var för vidare uppfödning. För Holland och Spanien är importen intern medan Italiens import är extern. 
 För uppfödare i första led av djur till vidare uppfödning bedöms avsättningsmöjligheterna minska, vilket innebär att priserna lokalt/nationellt kan komma att sjunka till följd av att utbudet ökar. Produktionen kan därmed minska i olika omfattning beroende på alternativa möjligheter. I de fall alternativa avsätt- ningsmöjligheter inom tidsgränsens område saknas måste uppföd- ningen upphöra eller struktureras om. Detta kan exempelvis gälla om det inte finns miljömässiga förutsättningar för att driva vidare uppfödning inom ett område som nås på åtta timmar. De långsik- tiga effekterna på animaliemarknaden, som till exempel omstruktu- rering av produktionen från intern och extern export av levande djur till köttexport, har inte analyserats av utredningen. Ökade sökkostnader kan även uppstå för dessa köpare för att nå köpare inom en radie inom vilket det är möjligt att transportera djur upp- står om djurmarknader och djurhandlare inte är möjliga att använda 
 503 
  
 Konsekvenser av utredningens förslag 
  
 SOU 2003:6 
  
 som tidigare. Nära 82 procent av den gränsöverskridande transporterna med nötkreatur utgörs av livdjurstransporter. 
 Hälften av de gränsöverskridande transporterna med gris inom EU utgörs av transporter av djur med vikt under 50 kg. Dessa är till största delen transporter av smågrisar för vidare gödning. 
 I Holland sker nästan all uppfödning av smågris för vidare för- säljning till slaktgrisuppfödare i andra ledet. 
 Effekt av begränsning av transporttiden för slakterier 
 Utredningen bedömer att för nötkreatursslakterier i områden där det finns gott om nötkreatur, kan priserna kortsiktigt sjunka i och med att uppfödarna inte längre kan transportera sina slaktdjur till mer avlägsna slakterier som betalar ett högre pris. För de slakterier som befinner sig (för) långt ifrån uppfödningsplatserna kan priset däremot stiga. På sikt kan slakteristrukturen komma att förändras så att slakterikapaciteten växer närmare uppfödningsplatserna; antingen genom att flera mindre slakterier uppstår eller att de medelstora och stora slakterierna utökar sin kapacitet ytterligare. Uppfödning av nötkreatur kräver vissa miljömässiga förutsätt- ningar. Det är därför mer troligt att slakteristrukturen förändrar sig än att uppfödningen flyttas till annan plats närmare de befintliga slakterierna. En begränsning av transporttiden kan därför, bedömer utredningen, gynna småskaliga slakterier som befinner sig nära uppfödningsplatserna. Jordbruksverket har i ett yttrande till regeringen menat att nötköttspriserna inom EU inte är konkur- renskraftiga i förhållande till världsmarknadspriset. En begränsning av transporttiden, med de strukturförändringar som här diskute- rats, kan därför, i kombination med andra regelförändringar, leda till ökad köttimport. 
 Eftersom grisar är transportkänsliga kan en begränsning av transporttiden leda till avsevärt minskad dödlighet och skade- frekvens, vilket innebär en direkt besparing för slakterierna. De storskaliga grisslakterierna som uppnår lönsamhet genom skalför- delar och som inte befinner sig i närheten av grisuppfödningarna kan komma att drabbas negativt av transporttidens begränsning. Slakterinäringen i närheten av grisbesättningar kan därför förväntas växa. Till skillnad mot vad som gäller för nötkreatursuppfödning ställer grisuppfödningen mindre krav på vissa specifika miljöförut- 
 504 
  
 SOU 2003:6 
  
 Konsekvenser av utredningens förslag 
  
 sättningar, varför det också finns större möjligheter att den geo- grafiska strukturen av grisuppfödning kan förändras på sikt. 
 För vissa länder med stor slakt av lamm baserad på import, såväl extern som intern, kan tidsgränsen få stora konsekvenser och slak- terinäringen riskerar att drabbas kraftigt negativt i dessa länder. I vissa fall, som i Grekland och Italien, bedöms en inhemsk uppföd- ning som motsvarar den inhemska konsumtionen inte vara möjlig att uppnå. 
 Uppfödning och slakt av kyckling är oftast samordnade geogra- fiskt och effekterna torde bli begränsade. Däremot kan vissa problem uppstå för de äggproducenter och kycklinguppfödare som befinner sig på långt avstånd från kläckerier och uppfödare av avelskycklingar. 
 Effekter av begränsning av transporttiden för djurmarknader och djurhandlare 
 Effekten av en begränsning av transporttiden kan bli särskilt stark för djurmarknadernas fortsatta verksamhet och utveckling. Det är möjligt att djurmarknaderna kommer att behöva bygga anlägg- ningar för att ta emot djuren för tre veckors vila eftersom djuren inte får transporteras mer än åtta timmar totalt, utan möjlighet till upprepning utan denna vila. Den mest betydelsefulla konsekvensen bedöms dock bli att antalet djur som kan transporteras under lång tid minskar och därmed minskar också djurlidandet. 
 En önskvärd effekt av att transporttiden begränsas är att djur- marknader på sikt försvinner. 
 Djurhandlare kan få mindre handelsmöjligheter eftersom det inte längre är möjligt att transportera djur över stora avstånd. Tucker samheten för denna grupp kan därmed komma att påverkas starkt. 
 Utredningens förslag om att höja åldrarna för när vissa djur kan anses vara möjliga att transportera inverkar på uppfödare i första och andra ledet. Viss uppfödning kan därmed bli direkt olönsam eller omöjlig att utföra. 
 3 
  
 Utredningens förslag om att sjö- och järnvägstransporter begränsas till maximalt 48 timmar innebär att de längsta interkon- tinentala djurtransporter med dessa färdmedel i princip blir omöj- liga, som exempel kan här nämnas att Irlands möjlighet att expor- tera djur sjövägen till Mellanöstern försvinner. Detta ger samma 
  
 3  
 Se holländska exemplet som tidigare diskuterats i kapitel 2, 7 och detta kapitel. 
 505 
  
 Konsekvenser av utredningens förslag 
  
 SOU 2003:6 
  
 effekt för enskilda uppfödare och slakterier som en begränsning av transporttiden generellt för vägtransporter. 
 Om utredningens förslag om begränsad transporttid vinner gehör kommer mellanstationerna att bli överflödiga. I dag finns det 81 mellanstationer i EU. Det finns inga uppgifter om hur pass stor omsättning de har eller hur många personer mellanstationerna sys- selsätter. Det har konstaterats att mellanstationer innebär en risk ur smittskyddssynpunkt, vilket bekräftas genom det tillfälliga förbud att använda mellanstationer som infördes i samband med utbrottet av mul- och klövsjuka 2001 och som förlängts att gälla till och med den 31 december 2002. Samhällsekonomiskt bedöms förslaget vara positivt. 
 Utbildnings- och utrustningsfrågor 
 I fråga om material och utrustning som används för djurtransporter har utredningen pekat på behovet av att förbättra djurens förhål- landen ombord på fordonet och förhållandena vid på- och avlast- ning. Utredningens förslag om möjlighet att reglera temperatur, ventilation och luftfuktighet i fordonet samt videobevakning av djur (utom fjäderfän) från förarhytten under transport ställer krav på att fordonen är utrustade med sådan apparatur. För de  
 åkeri-, 
  järnvägs- och sjöfraktsföretag vars transportmedel inte kan leva upp till dessa krav i dag, leder dessa förslag dels till ökade kapital- kostnader genom att nya investeringar måste göras, dels till ökade driftskostnader för att hålla systemen igång. Utredningen har sökt, men inte funnit uppgifter om vilken standard som i dag är vanlig på europeisk nivå. I Sverige saknar en majoritet av de transportfordon som används för vägtransporter av djur ovan nämnd utrustning, även om fordonen bedöms hålla en relativt god standard (vilket bland annat visas i relativt låg dödlighet och skadefrekvens). Utredningen understryker dock att det är både möjligt och önsk- värt att genomföra fler åtgärder i syfte att minska dödlighetstal och skadefrekvens hos djur i samband med transport, i enlighet med vad som tidigare föreslagits. 
 En majoritet av åkeriföretagen i Sverige som utför djurtranspor- ter består av små- och medelstora företag. Uppskattningar som utredningen tagit del av ger vid handen att en stor transportör har omkring fem fordon. Enbilsföretag är dock inte ovanliga. För dessa företag kan investeringarna medföra förhållandevis stora 
 506 
  
 SOU 2003:6 
  
 Konsekvenser av utredningens förslag 
  
 kapitalkostnader för att uppgradera befintliga fordon. Kostnaderna utgörs av engångskostnader för investering och installation, under- hållskostnader och driftskostnader. Kommissionen har beräknat att tilläggskostnaderna för installation av ett kombinerat övervak- nings- och ventilationssystem, som också reglerar temperatur och luftfuktighet, som kan fungera fristående från motorerna för for- don  
 4  
 uppgår till ca  
 3,21–4,8 
  procent av den totala fordonskostna- den, vilket enligt kommissionens beräkningar motsvarar 6 100– 7 930 euro. 
 5  
 Kostnaden torde vara marginellt högre för installation i befintligt fordon. Utredningen har i denna fråga inhämtat syn- punkter från Svenska åkeriförbundet som menar att en stor del av de transportfordon i Sverige i dag saknar sådana system och att kommissionens beräkningar ligger i underkant, men utredningen har i övrigt inte funnit några synpunkter att kommissionens beräk- ningar i avsevärd mening skulle vara felaktiga. Kommissionen menar vidare att det finns ekonomiska fördelar för transportörerna att installera dessa system eftersom djuren kan transporteras säk- rare, vilket medför lägre kostnader i form av lägre dödlighet och mindre skador för transportörerna. Kommissionen menar vidare att installation av sådana system skulle ha positiva effekter för djur- skyddet. Detta har också ett ekonomiskt värde, men är svårare att beräkna i kvantitativa termer. Utredningen gör ingen annan bedömning än kommissionen i denna fråga när det gäller europeiska förhållanden i stort, men konstaterar att tilläggskostna- den för övervaknings- och ventilationssystemet, i den storleksord- ning som uppges av kommissionen, svårligen kan motsvaras av besparingar för den enskilde transportören (eller i förekommande fall: slakteriet) i Sverige. Det är därför troligt att ökade kostnader kommer att belasta köpare av transporttjänsten. Det saknas upp- gifter om driftskostnader för ovan nämnda system, men enligt vad utredningen erfarit då uppgifterna efterfrågats av transportörer och tillverkare, är underhålls- och driftskostnaderna inte särskilt höga och förändrar inte kostnadsbilden i avsevärd utsträckning. Där- emot har det framhållits att även små kostnadsökningar kan vara betungande eftersom man menar att man arbetar med små margi- naler. 
 Utredningen har föreslagit att även sjötransporter och järnvägs- fordon skall vara utrustade med ett ventilationssystem med samma 
  
 4  
 Beräkningen är baserad på att en lastbil med 20 ton nyttolast skall ha ett minimiutflöde med en nominell kapacitet på 12 000 kubikmeter per timme. 
  
 5  
 KOM 2001/197 slutlig, 1 euro november 2002 = 9,17 SEK 
 507 
  
 Konsekvenser av utredningens förslag 
  
 SOU 2003:6 
  
 funktioner som nämns ovan. Utredningen har inte uppgifter om hur pass stor investeringskostnaden är för installation av dessa system. 
 Kostnader för videobevakning uppgår, enligt vad utredningen erfarit, till 6  
 000–30 
  000 kr, beroende på fordonets storlek och vil- ket system som väljs. Ett trådlöst videobevakningssystem med 2– 4 kameror som klarar olika ljusförhållanden kostar ca 10 000 kr. Uppgifter som utredningen tagit del av pekar dock på att priset vid större upphandlingar (omkring 200 system) skulle kunna gå ner till omkring 2 000 kr. För den enskilde transportören är denna åtgärd enskilt inte särskilt betungande och utredningen vill här framhålla vikten av att – om inte alla standardhöjningar kan genomföras omedelbart – branschen konsekvent ges drivkrafter för att införa stegvisa förbättringar. Här kan också framhållas att det kvantitativt går att uppskatta de förluster som slakterinäringen varje år gör till följd av dödlighet och skador under transport. Det är svårt att bedöma i vilken utsträckning enskilda åtgärder i fråga om uppgra- dering av fordonsstandarden för vägfordon som används för djur- transporter minskar förluster och det kan därför inte sägas om investeringskostnaden (som av transportören övervältras till köpare av transporttjänst: slakteriet) för en viss enskild åtgärd, såsom exempelvis installation av videobevakningssystem, verkligen upp- vägs av minskade förluster (skadade och döda djur) för slakteriet. Däremot gör utredningen bedömningen att denna enskilda åtgärd i sig inte kan avvisas med hänvisning till att kostnaden är så pass hög att den i väsentlig utsträckning skulle påverka transportörens (eller köparen av transporttjänstens) lönsamhet på lång sikt. 
 Utredningens förslag om att införa skiljeväggar vid transport av hovbärande tamdjur, att begränsa lastrampernas lutning till maxi- malt 20 
 o 
 , förbud att transportera nötkreatur och kalvar i mer än ett plan samt förbud att transportera grisar i mer än två plan och minskade beläggningsgrader medför att transportkostnaden per transporterat djur ökar i förhållande till dagens kostnader eftersom färre djur kan transporteras i samma fordon. För genomförande av dessa åtgärder, undantaget minskade beläggningsgrader, kommer såväl uppfödare som transportörer att få höjda kostnader. Utred- ningen har dock inte undersökt kostnaderna närmare utan konsta- terar att skiljeväggar innebär relativt låga investeringskostnader. För transport av hästar innebär förslaget om skiljeväggar inte att det körs färre djur per körning (med samma fordon). Ett förbud av att transportera nötkreatur och kalvar i två plan drabbar i största 
 508 
  
 SOU 2003:6 
  
 Konsekvenser av utredningens förslag 
  
 utsträckning  
 icke-svenska 
  transportörer eftersom tvåplansfordon för dessa djurslag är mycket ovanliga i Sverige. Samma bedömning görs angående förbud att transportera grisar i mer än två plan. För övriga transportörer kan det dock handla om relativt avsevärda kapitalförluster om tidigare använd utrustning inte längre är tillå- ten. Till kapitalförluster kan även eventuella investeringskostnader läggas till för ommontering av lastutrymmen, med mera. Förbätt- ringar på gårdar för att underlätta pålastning kan innebära ökade kostnader för uppfödaren om lastningsförhållandena är olämpliga. I den mån mindre förändringar behöver göras, som till exempel att planera transporten i god tid så att eventuella hinder med mera undanröjes, bedöms kostnaden vara mycket låg. Utredningen har avstått ifrån att närmare analysera kostnaderna för dessa förslag. 
 Som framgår av tabellen nedan, där några exempel ges för hur stor ökningen av yta per djur beräknas bli i förhållande till dagens bestämmelser för transport i vägfordon, ökar ytan per djur i angi- ven viktklass med mellan 38 och 65 procent. Beroende på djurens ålder och vikt kan ökningen variera. För fjäderfän i viktklassen 1,6– 3 kg föreslås till exempel ingen ökning i förhållande till dagens bestämmelser. I kombination med förslag om att inte tillåta transport av vissa djurslag i mer än ett plan ökar kostnaderna per transporterat djur ytterligare. 
  
 Tabell 8.1.  
 Exempel på relativ ökning av yta per djur i förhållande till dagens bestämmelser för transport i vägfordon 
  
 Djurslag 
  
 Ökning av yta i förhållande till dagens 
  
 bestämmelser 
  
 Vuxna nötkreatur > 500 kg 
  
 38 procent 
  
 Bates (100 kg) 
  
 43 procent 
  
 Klippta får > 55 kg 
  
 50 procent 
  
 Oklippta får > 55 kg 
  
 65 procent 
  
 Fjäderfän  
 1,6–3 
  kg 
  
 0 procent 
  
 Utredningen konstaterar att transport av djur i flera plan före- kommer, liksom att redan i dag olagliga beläggningsgrader tillämpas vid vissa transporter. Omfattningen är dock mycket svår att bestämma dels på grund av att det saknas uppgifter om aktuell fordonsstandard i EU:s medlemsstater, dels på grunda av att kontrollen av djurtransporter inte är tillräckligt omfattande. Det är 
 509 
  
 Konsekvenser av utredningens förslag 
  
 SOU 2003:6 
  
 därför inte möjligt att uppskatta hur ändrade bestämmelser påverkar transportkostnaderna generellt på europeisk nivå. Klart är dock att det medför ökade kostnader både för de transportörer som inte längre kan använda sig av sina fordon eller måste bygga om dessa om de vill fortsätta transportera nötkreatur, som för köpare av transporttjänster. Utredningens förslag skulle på denna punkt medföra väsentligt ökade kostnader för transportköparen. Allt annat lika, skulle kostnaden för transportköparen öka med ca  
 25–40 
  procent per transporterat djur. För en gris på 100 kg skulle transportkostnaden för hel slaktkropp öka från ca 20 kr till 28 kr. Här bör också nämnas att kostnaden för gristransporter i Sverige kommer att öka mer för svenska transportköpare än för andra, eftersom svenska bestämmelser i dag tillåter en högre beläggnings- grad än vad djurtransportdirektivet medger. I förhållande till vad som regleras i svenska bestämmelser ökar ytan enligt utredningens förslag med 50 procent per 100 kg gris. 
 Utredningens förslag om att införa bestämmelser om krav på genomgången utbildning vilken verifieras med prov, medför en ökad kostnad för dem som i dag är verksamma transportörer och förare men som saknar begärd utbildning. Andelen outbildade förare varierar dock starkt mellan olika medlemsländer. I Sverige är andelen förare som genomgått en djurtransportörsutbildning rela- tivt hög, jämfört med andra länder, ungefär hälften av de verk- samma förarna av djurtransporter genomgått utbildningen. Utbild- ningskrav medför också ökade inträdeskostnader för den som vill starta verksamhet. I Sverige finansieras utbildningen av branschen för de förare som är anslutna till Svenska transportarbetareförbun- det. Utbildningskostnad per deltagare beräknas dock uppgå till ca 3 600 kr (exklusive moms) plus kostnader för arbetstid och förlorad intäkt genom avbrott i verksamheten. 
 6  
 För närvarande måste alla djurtransportörer finnas registrerade hos den centrala behöriga myndigheten. Det finns således redan en organisation för registrering av transportörer. I Sverige administreras registerverk- samheten av Jordbruksverket. För närvarande tar registrering av transportörer av levande djur ca 0,2 årsarbetskrafter i anspråk. Registret består av ca 400 transportörer och registreringsavgiften är 100 kr. Efter två år måste registreringen förnyas. Så långt utred- ningen kan bedöma, är registreringen delvis avgiftsfinansierad, delvis finansierad med myndighetens budgetmedel. Utredningens 
  
 6  
 Priset avser ett beräknat självkostnadspris, eventuell vinst är inte medräknad. 
 510 
 SOU 2003:6 Konsekvenser av utredningens förslag 
 krav om att alla transportörer och personal som denne anlitar skall vara licensierade skulle medföra ökade kostnader för myndig- heterna. För svenska förhållanden beräknas tidsåtgången för utfärdande av licens, arbete med att godkänna utbildningsinstitut och fastställa former och nivå för prov uppgå till 1 årsarbetskraft. Inberäknat övriga kostnader, beräknas kostnaden för utfärdande av licens och hållande av register inledningsvis uppgå till ca 500 000 kr/år de första två åren, inberäknat övriga kostnader utöver lönekostnad. I enlighet med utredningens förslag om att samhällets kostnader för djurtransporter helt skall bäras av näringen bör myn- dighetens kostnader för licensieringsverksamheten på sikt vara avgiftsfinansierade. Dels är omsättningen av yrkesverksamma inte särskilt hög och dels beräknas antalet ärenden om indragning av licens bli relativt få, varför arbetsåtgången beräknas uppgå till 0,5 årsarbetskrafter, vilket skulle medföra myndigheten kostnader på ca 250 000 kr, inberäknat övriga kostnader utöver lönekostad. De exakta formerna för förnyande av licens och kostnader bör utredas av den myndighet som utses att sköta uppgiften. 
 Utredningen föreslår också att krav om besiktning av transportfordon, gärna i enlighet med den modell som tillämpas i Sverige, görs obligatorisk i  
 EG-lagstiftningen. 
  I Sverige är verk- samheten avgiftsfinansierad. Hur pass stor avgiften skulle vara i övriga av EU:s medlemsstater kan utredningen, av praktiska skäl, inte uppskatta. För svensk del skulle detta förslag, uppenbarligen, inte orsaka några merkostnader i förhållande till dagens situation. Däremot skulle de transportörer, som de svenska, som redan underkastar sig en förprövning och därmed tvingas investera i en viss standard och nivå, inte längre ha en konkurrensnackdel av detta. Samma bedömning som för förslaget om besiktning av transportfordon görs för förslaget om förprövning av stallar enligt svensk modell. 
 Redan i dag är transportbranschen segmenterad på så sätt att transportörerna specialiserar sig på transport av vissa gods. För djurtransporter krävs dessutom redan i dag att fordonen är utrus- tade på visst sätt och att de rengörs i enlighet med föreskrifter om hygien. Köpare av transporttjänst för transport av levande djur; slakterier, djurhandlare och uppfödare, har därför mycket begrän- sade möjligheter att tillgripa andra alternativ utöver att minska transporterna för att minska kostnaderna. Utredningen bedömer det därför som troligt att transportörerna kan kompensera sig för sina merkostnader i form av ökade kapitalkostnader och ökade 
 511 
  
 Konsekvenser av utredningens förslag 
  
 SOU 2003:6 
  
 driftskostnader genom att ta ut ett högre pris för transporttjänsten, vilket också är ett önskvärt syfte då detta är ett incitament för att minska transporternas längd och omfattning. På sikt bedöms där- för djurtransporternas antal och längd således att minska vilket kan komma att påverka transportsektorn negativt då efterfrågan av transporttjänster kan minska, vilket kan leda till att antalet aktörer också kan minska. Arbetstillfällen kan då gå förlorade. Vad som talar emot denna utveckling är om transporsektorn lyckas anpassa sig till strukturförändringar och exempelvis kan övergå till att transportera kött i stället för djur. 
 Om köpare av transporttjänst får högre omkostnader är det, allt annat lika, troligt att denne kommer att betala uppfödaren ett lägre pris. I kombination med andra produktionsbegränsande åtgärder eller för att uppfödarna förlorar incitament till att upprätthålla pro- duktionsvolymer, kan det ändå antas att priserna kan hålla sig på en stabil nivå eftersom priset också styrs av uppfödarnas utbud. Det är dock sannolikt att eventuella merkostnader i kombination med minskat utbud kommer att leda till högre konsumentpriser. 
 Tillsyns- och kontrollfrågor 
 Utredningen har i flera avseenden föreslagit olika åtgärder för att öka kontroll av- och förbättra möjlighet till tillsyn av djur- transporter. Förslag om förbättring av  
 Animo-systemet 
  och färd- planen i enlighet med vad som tidigare beskrivits, utveckling och implementering av ett standardiserat rapporteringssystem för insamling och sammanställning av data om dödlighet och skador med djurskyddsparametrar, utveckling av ett  
 online-baserat 
  kon- trollsystem för att kunna följa djurtransporter, 
 7  
 utveckling av ett system som möjliggör beräkning av transporttidens längd och utfö- rande med koder för avståndsbedömningar är förslag som medför såväl utvecklingskostnader som kostnader för implementering. Utredningen har diskuterat dessa förslag såsom åtgärder att genomföra på europeisk nivå. Dessa förslag skulle därför inte sär- skilt belasta respektive medlemsstats myndigheter i nämnvärd utsträckning. Utredningen har inte haft möjlighet, eller funnit 
  
 7  
 Det vill säga att möjligheten skall föreligga men inte att alla transporter med nödvändighet skall kontrolleras. 
 512 
  
 SOU 2003:6 
  
 Konsekvenser av utredningens förslag 
  
 anledning till att sätta sig in i EU:s budget närmare för att föreslå omfördelningar inom denna. 
 8 
  
 På nationell nivå skulle ökad tillsyn medföra kostnader för myn- digheterna. Utredningen har inte närmare diskuterat hur ett avgiftssystem för finansiering av tillsyn skall ske. Ovanstående diskussion kan därför endast tjäna som ett bakgrundsresonemang till en konsekvensanalys, men redovisas ändå här för att ge en upp- fattning om storleksordningen för tänkbara kostnader. År 2001 genomförde de kommunala djurskyddsinspektörerna, omräknat i årsarbetskrafter 131 personer, inspektion av 15 999 tillsynsobjekt totalt. Det ger drygt 122 inspektioner per årsarbetskraft. Av de genomförda inspektionerna avsåg 543 inspektioner inspektion av sammanlagt 722 transportfordon. 
 9  
 En tiodubbling av antal inspek- tioner av vägfordon skulle således kräva sammanlagt 44 årsarbets- krafter, en ökning med 35 procent i förhållande till dagens tillsyns- resurser. Kostnaderna för 5 430 inspektioner av vägfordon beräk- nas uppgå till 10 miljoner kr. Utredningen menar att denna kostnad ska belasta transportköparna. Det finns i dag inga uppgifter om hur många djurtransporter som utförs årligen i Sverige. Men om man räknar antalet slaktade djur (år 2000 slaktades nära fyra miljoner nötkreatur, grisar, får och vissa övriga djur, förutom fjäderfän i Sverige) och utgår ifrån att dessa djur till största majoritet transporterats till slakteriet, så blir inspektionskostnaden per djur 2,50 kr. Kostnaden torde dock bli väsentligt lägre eftersom liv- djurstransporter inte inberäknats här eller fjäderfätransporter (cirka 76 miljoner fjäderfän slaktades i Sverige år 2000). Utred- ningen uppskattar att kostnaden per djur vid en avgiftsfinansiering av inspektionerna kommer att uppgå till ca 1,40 kr per transporte- rat däggdjur. Om åtgärden inte genomförs lika i alla EU:s med- lemsstater innebär avgiften en konkurrensnackdel för de produ- center som drabbas av den. I det system som föreslagits för svenska förhållanden kan dock tillsyn vid lastning kombineras med övrig tillsyn över lantbrukets djur på den aktuella gården, vilket kan minska kostnaderna. 
  
 8  
 Detta skulle på ett extraordinärt sätt gå utöver utredningens uppdrag.  
 9  
 Källa: Jordbruksverket. 
 513 
  
 Konsekvenser av utredningens förslag 
  
 SOU 2003:6 
  
 Övriga frågor 
 Utredningens förslag om att det bör vara förbjudet att använda elpåfösare i samband med transport bedöms inte orsaka ökade kostnader. Utredningen vill framhålla att det redan i dag är förbju- det att använda elpåfösare systematiskt. Utredningen ser dessutom inget framtida behov av att ha elpåfösare eftersom på- och avlast- ningsproblem kommer att motverkas genom att förhållanden vid på- och avlastning förbättras och problem därmed förebyggs. 
 Utredningens förslag om att allt kött skall vara ursprungsmärkt medför kostnader för myndigheter som därmed måste upprätta register för varje djurslag i enlighet med vad som gjorts för nöt- kreatur (CDB) och för enskilda uppfödare som drabbas av vissa administrativa kostnader. Kostnader för ökad ursprungsmärkning har (på grund av tidsbrist) inte undersökts. 
  
 8.1.2 
  
 Samhällsekonomisk analys 
  
 En djupare ansats i fråga om samhällsekonomisk analys har inte kunnat göras av utredningen, men nedan redovisas utredningens bedömning som skulle kunna ligga till grund för en sådan analys. Utredningen har diskuterat två olika tänkbara alternativ för att styra bort från långa respektive onödiga djurtransporter. Alternati- vet att avgiftsbelägga djurtransporter beräknas minska djur- transporterna ytterligare i förhållande till utredningens förslag om att begränsa transporttiden. Alternativet med att skattebelägga djurtransporter beräknas ha samma effekt, men löser inte finansie- ringsfrågor angående utredningens övriga förslag. 
 På en fungerande marknad avspeglar priset konsumentens värde- ring av varan eller tjänsten, det vill säga vad konsumenten är beredd att betala. Om det är så att det finns kostnader eller värden i produktionen som av olika skäl inte avspeglas i priset på varan eller tjänsten, så blir inte den producerade mängden av varan eller tjäns- ten optimal eller rätt ur samhällets synpunkt. En huvudsaklig slutsats som redovisas i denna utredning är att kostnaderna för ökat djurskydd inte avspeglas i priset och att konsumenterna där- med inte kan tillgodogöra sig det värde som god djuromsorg inne- bär. 
 Utredningen kan se flera positiva effekter av minskade långa respektive onödiga djurtransporter. Bland dessa är den i särklass 
 514 
  
 SOU 2003:6 
  
 Konsekvenser av utredningens förslag 
  
 viktigaste effekten en bättre djuromsorg. En god djuromsorg har flera fördelar. Till exempel bedöms konsumentförtroendet för pro- ducenterna att öka. Det är också möjligt att konsumenterna väljer att köpa varor som producerats under de standarder och normer som tillgodoser en god djurhållning. Därmed kan en konkurrens- fördel gentemot importerade varor uppnås, om konsumenterna tror att dessa varor inte lever upp till samma krav. Möjligheten för konsumenten att välja ökar om allt kött ursprungsmärks. Till detta kommer också ökad livsmedelssäkerhet beträffande livsmedels- burna infektioner som salmonella och campylobacter. Minskade transporter av levande djur till förmån för ökade köttransporter medför också att mindre volymer transporteras, varför miljöbelast- ningen kan antas minska. Den andra stora nyttan som uppnås med färre djurtransporter är ett bättre smittskydd genom att risken för spridning av epizootier minskar. Samhällets kostnader för att skydda sig mot utbrott av epizootier kan därför långsiktigt minska. Utredningens bedömning är att utfallet av fördyrade transporter, ökad tillsyn och tydligare och skarpare regler som helhet är positivt för samhället. Fördelarna bedöms därför uppväga nackdelar såsom eventuellt höjda konsumentpriser av köttvaror, förlorade arbets- tillfällen inom vissa sektorer på regional nivå samt utrangerings- kostnader för fast kapital (till exempel lastbilar med fyra plan eller storskaliga slakterier i områden med låg djuruppfödning). Utred- ningen har dock inte undersökt på vilket sätt en utveckling med eventuell minskning av uppfödning av betesdjur skulle kunna påverka miljön. Det finns en risk för att tidigare använda betesmar- ker kommer att lämnas oanvända om uppfödningen regionalt minskar. 
  
 8.1.3 
  
 Konsekvenser av utredningens förslag för småföretagen i Sverige 
  
 Utredningen har i denna utredning redogjort för att långa respek- tive onödiga djurtransporter medför lidande och ibland död för djuren. Utredningen har också bedömt att det är ett starkt sam- hällsintresse att dessa transporter förhindras. Detta bedöms dock inte inträffa utan ingrepp från samhällets sida, vilket diskuterats och redogjorts för i kapitel 7. Förslagen bedöms i hög utsträckning påverka småföretag eftersom en övervägande majoritet av de jord- bruksföretag i Sverige som föder upp djur är att betrakta som 
 515 
  
 Konsekvenser av utredningens förslag 
  
 SOU 2003:6 
  
 småföretag. Av de personer som 2001 var sysselsatta inom jord- brukssektorn var 87 procent sysselsatta i företag som drivs av en fysisk person, det vill säga enmansföretag. Av dessa var 32 procent familjemedlemmar till jordbruksföretagaren. Även bland de företag som drivs av en juridisk person är antalet anställda få. 
 10  
 De flesta privatägda slakterierna är att betrakta som små eller medelstora företag ( 
 11  
 småföretag. Utredningen har inga uppgifter om företagsstrukturen ifråga om djurhandlare och djurmarknader. 
 Utredningen bedömer att det paket av åtgärder som föreslås, sammanlagt drygt trettio olika åtgärder, kommer att ha en god inverkan på djurtransporternas längd, omfattning och utförande ur djurskyddssynpunkt. Det är dock inte möjligt för utredningen att göra en fullständig konsekvensanalys av samtliga förslag; istället diskuteras konsekvenserna översiktligt. 
 Ändrade och skärpta bestämmelser i fråga om hur djur skall få transporteras 
 12  
 bedöms medföra vissa ökade kostnader för transportörer. Kostnaderna består dels av ökade administrativa kostnader för utbildning och licensiering samt vissa investerings- kostnader för att förbättra inredning och standard för fordonen. Tidsåtgången har inte beräknats för dessa åtgärder. Nuvarande utbildning är tre dagar lång, vidare tillkommer tid för förberedelser och genomförande av prov. En grov uppskattning ger vid handen att tidsåtgången uppgår till cirka 40 timmar vid ett engångstillfälle. För jordbruksföretagare bedöms förslagen inte medföra några direkta kostnader, med undantag för eventuella investeringskost- nader för åtgärder på gården för att minska risk för skador och stress i samband med på- och avlastning av djuren. Utredningens förslag innebär att djurtransporterna fördyras avsevärt i förhållande till nuvarande situation. Denna kostnad skall direkt drabba transportköparen, som vanligtvis utgörs av slakteriföretag vid transport av djur till slakt eller av jordbruksföretag vid transport av livdjur. Transportören bedöms därför få vissa kostnader för att omräkna sina priser så att denne kan kompensera sig för vissa ökade kostnader som uppstår om utredningens förslag genomförs och jordbruksföretagaren bedöms direkt drabbas av detta genom 
  
 10 
  
 Källa: Jordbruksverket, Jordbruksstatistisk årsbok 2002. 
  
 11 
  
 För uppgifter om företagsstrukturen i transportsektorn – område djurtransporter – har experter på området tillfrågats angående bedömning. Ingen statistik finns tillgänglig på området. 
  
 12 
  
 Se kapitel 4. 
  
 516 
  
 SOU 2003:6 
  
 Konsekvenser av utredningens förslag 
  
 dyrare livdjurstransporter. Kostnaderna för enskilda företagare vid omstrukturering av marknaden till följd av en begränsning av transporttiden har inte utretts närmare. 
 Det bedöms inte att vare sig jordbruksföretag eller transportörer måste anlita särskild expertis för att genomföra vissa åtgärder för att förbättra förhållande före, under och efter transport. 
 Utredningen har särskilt beaktat konkurrensaspekterna och de förslag som lämnas är avsedda att påverka alla transportörer lika. Det bör här understrykas att djurskyddet generellt sett regleras olika strikt i olika medlemsstater och det föreligger således redan nu vissa konkurrensnackdelar för de jordbruksföretag som är belägna i de länder som har hårdare djurskyddslagstiftning men vänder sig till hela EU:s marknad. Utredningen har dock funnit motstridiga uppgifter om huruvida detta har medfört negativa konsekvenser eller ej. 
 13  
 Klart står dock att svenska jordbruksföre- tagare i mindre utsträckning än jordbruksföretagare i andra med- lemsstater, där djurskyddet för närvarande prioriteras lågt, drabbas av skärpningar i gemenskapslagstiftning. Om utredningens förslag genomförs bedöms detta snarare leda till att svenska producenters konkurrensförutsättningar stärks. 
 Utredningens förslag om obligatorisk utbildning och licensiering av transportörer innebär att kostnaden för att etablera företag eller ta arbete i sektorn ökar. 
 Utredningen har inte lämnat förslag till hur överträdelser skall bestraffas. Däremot bedöms utredningens förslag om ökad tillsyn och löpande kontroll medföra att en högre efterlevnad av djur- skyddsbestämmelser i samband med transport av levande djur upp- nås, jämfört med dagens situation. Det har tidigare redogjorts för att kostnad för tillsyn och kontroll skall, enligt vad utredningen föreslår, belasta transportköparen direkt, vilket i första hand beräknas drabba slakterier, men även jordbruksföretagare som får en dyrare transporttjänst till följd av eventuell tillsynsavgift. För små företag kan avgiften påverka lönsamheten mer än vad den påverkar större företag. 
  
 13  
 Landsutvalget har i en rapport (Gray, J. (2002) Omkostninger i international svineproduktion – 2000 Rapport nr. 22, Landsutvalget for svin, Danmark) menat att den svenska grisuppfödningen kan ha svårigheter att klara sig eftersom bland annat djurskyddslagstiftningen är för resurskrävande i förhållande till övriga konkurrenter i fråga om höga byggkostnader eftersom utrymmeskraven är högre i Sverige än i de länder som ingår i studien som återges I rapporten. Samtidigt kan dock noteras att den danska grisuppfödningen kan bedömas vara konkurrenskraftig trots att relativt stora insatser gjorts för att stärka djurskyddet i grisuppfödningen. 
 517 
  
 Konsekvenser av utredningens förslag 
  
 SOU 2003:6 
  
 Utredningens förslag har med tanke på förutsättningarna för det regelverk som diskuterats inte preciserat sina förslag i närmare utsträckning, därför har förslag om övergångsbestämmelser eller tid för ikraftträdande inte behandlats. 
 I samband med att de nya reglerna införs krävs särskilda infor- mationsinsatser riktade gentemot i första hand transportörerna och 
 – i Sverige – djurskyddsinspektörerna. Utredningen har inte lämnat förslag till hur denna information bäst skall spridas. 
 Bland utredningens experter har näringsidkarnas intressen fun- nits representerade. Utredaren har i samråd med experter och sak- kunniga efterfrågat synpunkter ur företagarperspektiv. De har inte invänt mot utredarens förslag om ändringar i regelverken, trots att dessa kan komma att försvåra för småföretagarna i vissa avseenden. Däremot har man framhållit att reglerna måste vara lika i bemärkel- sen av konkurrensneutrala för att inte svenska företagare skall missgynnas i förhållande till övriga företagare i EU. 
  
 8.1.4 
  
 Konsekvenser för den personliga integriteten 
  
 Utredningens förslag om licensiering av transportörer och förare medelst genomfört prov och ansökan hos myndighet innebär att personuppgifter behandlas. Utredningens förslag bedöms dock inte inverka på den personliga integriteten mer menligt för denna yrkesgrupp än vad licensiering innebär för övriga yrkesgrupper i samhället för vilka licensiering är obligatoriskt. Utredningen förut- sätter att personuppgifter behandlas sedvanligt av myndigheter och att gällande bestämmelser som rör den personliga integriteten följs. 
  
 8.1.5 
  
 Konsekvenser för brottsligheten 
  
 Utredningen har i kapitel 4 redogjort för kommissionens slutsats om att medlemsstaterna generellt prioriterar djurskydd i samband med transporter lågt. Vidare har i bilaga 13 och på andra ställen i utredningen redogjorts för frivilligorganisationernas erfarenheter som tyder på att efterlevnaden av gällande reglering på området är mycket låg. Utredningens förslag om skärpt tillsyn av såväl mark- nadsaktörer som av medlemsstater bedöms därför bidra till minskad brottslighet i fråga om brott mot djurskyddsbestämmelser i samband med transport. 
 518 
  
 SOU 2003:6 
  
 Konsekvenser av utredningens förslag 
  
 8.1.6 
  
 Konsekvenser för jämställdheten mellan kvinnor och män 
  
 Utredningens förslag bedöms vara neutrala för jämställdheten mellan kvinnor och män. 
 519 
 Särskilt yttrande 
 Särskilt yttrande av Lawson 
 Ett sätt att komma till rätta med de långa djurtransporterna med efterföljande slakt, som inte berörs av utredningen, är alternativet att avstå från att äta kött. Från etisk synvinkel är detta det mest tilltalande, eftersom det innebär att djuren inte berövas livet i för- tid. Dessutom är dödandet av djuren intimt kopplat till uppfödning och transporter, det vill säga djuret definieras utifrån sitt värde som objekt för människan, inte som subjekt. Lantbruksdjurens villkor bestäms av produktionsintressen. Verkligheten har klart och tydligt visat att hänsyn till djurens behov och intressen i stor utsträckning lyser med sin frånvaro, även om de materiella förutsättningarna för vissa djurslag, eller för djur i vissa länder, är sådana att de helt eller delvis kan få utlopp för sina naturliga beteenden. Men de flesta lantbruksdjuren har karga villkor, som helt strider mot djurens biologiska behov. Många djur utsätts dessutom för systematisk misshandel, vilket dokumenterats gång på gång på, och särskilt i samband med transporter och efterföljande slakt. 
 Om köttkonsumtionen minskade skulle detta medföra minskad uppfödning, färre transporter och framför allt färre slaktade djur. Allt fler människor ser i dag detta alternativ som det enda rimliga, både av etiska och miljömässiga skäl. Många ungdomar visar sin solidaritet med djuren genom att avstå från alla produkter som kommer från djur. Människan behöver inte längre kött för att överleva och därför ställs frågan på sin spets: Är det moraliskt för- svarbart att döda för föda? 
 Köttindustrin bör – precis som andra industrigrenar tvingats göra – ställa om produktionen till vegetabiliska alternativ. 
 521 
 Statens offentliga utredningar 2003 
 Kronologisk förteckning 
  
 1. 
  
 Att samla och sprida kunskap om skadlig inverkan och framgångsrik rehabilitering. S. 
  
 2. 
  
 Fördelningseffekter av miljöpolitik. Bilaga 11 till Långtidsutredningen 2003. Fi. 
  
 3. 
  
 Egendomsskatter. Dämpningsregel för fastighetsskatten och sänkt arvsskatt. Fi. 
  
 4. 
  
 Behandling av personuppgifter inom färdtjänsten och riksfärdtjänsten. N. 
  
 5. 
  
 Förändringar i tingsrättsorganisationen. En utvärdering av sammanläggningar av tingsrätter  
  
 1999–2001. 
  Ju. 
  
 6. 
  
 Kännande varelser eller okänsliga varor? + Bilagedel. Jo. 
  
 Statens offentliga utredningar 2003 
 Systematisk förteckning 
 Justitiedepartementet 
 Förändringar i tingsrättsorganisationen. En utvärdering av sammanläggningar av tingsrätter  
 1999–2001. 
  [5] 
 Socialdepartementet 
 Att samla och sprida kunskap om skadlig inverkan och framgångsrik rehabilitering. [1] 
 Finansdepartementet 
 Fördelningseffekter av miljöpolitik. 
 Bilaga 11 till Långtidsutredningen 2003. [2] 
 Egendomsskatter. Dämpningsregel för fastighetsskatten och sänkt arvsskatt. [3] 
 Näringsdepartementet 
 Bahandling av personuppgifter inom färdtjänsten och riksfärdtjänsten. [4] 
 Jordbruksdepartementet 
 Kännande varelser eller okänsliga varor? + Bilagedel. [6]