7 Svarttaxi 
  
 7.1 
  
 Bakgrund 
  
 Såsom redovisats tidigare i betänkandet har utredningen i uppdrag att analysera bl.a. vilka åtgärder som bör vidtas för att komma till rätta med den olagliga yrkesmässiga taxitrafiken, s.k. svarttaxi. Enligt  
 Rikspolisstyrelsen  
 krävs det stora insatser från rättsväsendets sida för att beivra svarttaxiverksamheten. Det viktigaste skälet för detta är enligt Rikspolisstyrelsen att det är tveksamt om  
 enstaka  
 körningar mot betalning är kriminaliserade enligt YTL. Det krävs därför att polisen dokumenterar att samma person utför flera körningar mot betalning innan man kan ingripa. 
 Enligt 2 kap. 1 § YTL får yrkesmässig trafik, exempelvis taxi- trafik, bedrivas endast av den som har trafiktillstånd. Ett sådant till- stånd får ges till den som med hänsyn till bl.a. yrkeskunnande, eko- nomiska förhållanden och gott anseende bedöms vara lämplig att be- driva verksamheten, se 2 kap. 5 § YTL och kapitel 3 i betänkandet. 
 Den som uppsåtligen bedriver yrkesmässig trafik utan att ha yrkes- trafiktillstånd döms enligt 6 kap. 1 § YTL till böter eller fängelse i högst ett år. Vid införandet av YTL höjdes straffmaximum för olaga yrkesmässig trafik från fängelse i sex månader till fängelse i ett år. I förarbetena till lagrummet (prop. 1997/98:63 s. 117) an- förde regeringen bl.a. följande som skäl för höjningen av straff- maximum. 
 Den som ställer sig utanför lagregleringen av den yrkesmässiga trafik- en genom att inte ansöka om tillstånd för sin yrkesmässigt bedrivna transportverksamhet undgår den rigorösa prövning i olika avseenden som gäller på detta område. I takt med att kraven vid denna prövning ökar – inte minst vad avser de ekonomiska kraven för att bedriva yrkesmässig trafik – kan antalet transportörer som försöker att und- vika att träffas av lagstiftningens krav förväntas öka. Detta kan befaras gälla inte minst beträffande olaga yrkesmässig taxitrafik. En straff- skärpning utgör därför en viktig signal om att det här rör sig om ett samhällsproblem som det är angeläget att bekämpa. 
 159 
  
 Svarttaxi 
  
 SOU 2004:102 
  
 7.2 
  
 Begreppet yrkesmässig trafik 
  
 Med  
 yrkesmässig trafik  
 avses trafik i vilken personbil, lastbil, buss, terrängmotorfordon eller traktortåg med förare ställs till allmän- hetens förfogande mot betalning för transport av personer eller gods, se 1 kap. 1 § YTL. 
 I 1 kap. 2 § YTF redovisas olika transporter som inte skall anses vara yrkesmässig trafik. Det gäller bl.a. transport med utrycknings- fordon och transport med personbil av skolelever mellan bostad och skola eller del av sådan transportsträcka, om transporten utförs av en förälder eller annan anhörig till någon av eleverna. Det gäller vidare transport av döda och transport av passagerare till eller från en arbetsplats, skola eller annan lokal där bilföraren eller passage- raren arbetar eller utbildar sig, om transporten sker med en bil med totalvikt av högst 3,5 ton i samband med att bilföraren färdas till sitt arbete eller sin utbildningsplats. 
 Körning för en eller ett fåtal kunder kan anses yrkesmässig. Detta är exempelvis fallet med åkare som genom långtidskontrakt utför körningar åt ett och samma företag i sådan omfattning att fordonen helt tas i anspråk för detta uppdrag. Till begreppet yrkes- mässig trafik har under vissa omständigheter hänförts även s.k. före- ningskörning, dvs. det fall där bil mot viss bestämd avgift tillhanda- hållits endast medlemmar av viss förening, se Beltran, Trafikkommentarer, upplaga 1.1, Stockholm: Norstedts juridik, 2003. 
 I Högsta domstolens avgörande den 11 juni 2004 i mål nr B  
 970-03, 
  som redovisas nedan, lämnas en utförlig beskrivning av begreppet yrkesmässig trafik. 
  
 7.3 
  
 Exempel på olika konsekvenser som kan bli följden av olaga yrkesmässig trafik 
  
 Företagsbot 
 För brott som har begåtts i utövningen av näringsverksamhet kan näringsidkaren åläggas företagsbot bl.a. om brottsligheten har inne- burit ett grovt åsidosättande av de särskilda skyldigheter som är förenade med verksamheten eller annars är av allvarligt slag. Före- tagsbot kan åläggas på yrkande av allmän åklagare. Sådan bot skall fastställas till lägst 10 000 kr och högst tre miljoner kr, se 36 kap. 7 och 8 §§ brottsbalken. 
 160 
  
 SOU 2004:102 
  
 Svarttaxi 
  
 Näringsförbud 
 Näringsförbud skall, om det är påkallat från allmän synpunkt, med- delas den som i egenskap av enskild näringsidkare grovt åsidosatt vad som ålegat honom i näringsverksamhet och därvid gjort sig skyldig till brottslighet som inte är ringa, se 1 § lagen (1986:436) om näringsförbud. Den som är underkastad näringsförbud får bl.a. inte driva näringsverksamhet, vara stiftare av aktiebolag, vara leda- mot i styrelse i aktiebolag eller verkställande direktör i sådant bolag eller faktiskt utöva ledningen av en näringsverksamhet. Närings- förbud skall meddelas för en viss tid, lägst tre och högst tio år, se 5 och 6 §§ lagen om näringsförbud. 
 Återkallelse av körkort 
 Ett körkort skall återkallas bl.a. om körkortshavaren vid förande av ett motordrivet fordon har överskridit högsta tillåtna hastighet, kört mot rött ljus, underlåtit att iaktta stopplikt, kört om vid övergångsställe eller brutit mot någon annan regel som är väsentlig från trafiksäkerhetssynpunkt,  
 allt om överträdelsen inte kan anses som ringa 
 , se 5 kap. 3 § 4 körkortslagen (1998:488). 
 I Regeringsrättens avgörande RÅ 1991 ref 32 var omständig- heterna sådana att körkortshavaren hade gjort sig skyldig till bl.a. olaga yrkesmässig trafik för personbefordran (svarttaxi) vid fem tillfällen under samma dag. 
 Regeringsrätten fann att körkortshavaren i aktuellt fall brutit mot en från trafiksäkerhetssynpunkt viktig regel och att grund där- för förelåg för återkallelse av körkortet. Med hänsyn till att svart- taxiverksamheten haft en begränsad omfattning och att det enligt Regeringsrätten inte förelegat någon påtaglig risk för trafiksäker- heten fann domstolen dock att överträdelsen var att anse som ringa. 
 Det har skett mindre ändringar i författningarna om körkort och yrkestrafik sedan Regeringsrättens avgörande. Utredningen anser dock att dessa ändringar, bl.a. avskaffandet av det särskilda kör- provet för taxiförare, inte föranleder någon annan bedömning än att olaga yrkesmässig trafik kan utgöra grund för återkallelse av körkort enligt framför allt 5 kap. 3 § 4 körkortslagen. Huruvida det föreligger grund för återkallelse av ett körkort eller om överträdel- sen skall anses vara ringa är givetvis beroende av omständigheterna i varje enskilt fall. 
 161 
  
 Svarttaxi 
  
 SOU 2004:102 
  
 7.4 
  
 Olika åtgärder mot svarttaxi 
  
 Nedan följer några få exempel på olika åtgärder som vidtagits och vidtas mot svarttaxiverksamhet. 
 Projekt mot svarttaxi i Trollhättans kommun 
 Enligt vad utredningen erfarit har svarttaxitrafiken minskat väsent- ligt i Trollhättan sedan år 2003. Anledningen härtill är att kom- munen, polisen, delar av taxinäringen och krogarna i staden har sam- arbetat i ett försöksprojekt mot svarttaxi. Initiativtagare till projek- tet har varit Svenska Taxiförbundet. Bland annat har centrum stängts av under helgnätterna för icke yrkesmässig trafik och särskilda vakter har ordnat taxikön i centrum samt i övrigt bevakat torget i Trollhättan när krogarna stängt under fredag och lördag natt. Det finns numera ett kommunalt beslut om att det beskrivna projektet skall permanentas. 
 Projekt mot svarttaxi i Stockholm 
 I ett projekt som lades ned under år 2003 har bl.a. polisen, läns- styrelsen, City i Samverkan (en organisation med företrädare för näringslivet i Stockholm och representanter från Stockholms stad), Svenska Taxiförbundet och försäkringskassan samverkat för att på- verka allmänheten att inte utnyttja svarttaxi genom att påvisa farorna med denna verksamhet. 
 De åtgärder som vidtagits mot svarttaxi har bl.a. varit att dela ut informationskort med texten Åk inte svarttaxi och texten Åker du svarttaxi vet du inte hur färden slutar! 1. Svarttaxi är olagligt! 2. Du kan bli rånad, våldtagen eller misshandlad! 3. Gäller din för- säkring vid eventuell olycka? Åk riktig taxi i stället!. Informa- törerna har varit klädda i neongröna jackor med särskild text på ryggen För ett trevligare city i samarbete med citypolisen och City i Samverkan. I samband med dessa åtgärder har vid vissa tillfällen polisen, länsstyrelsen m.fl. haft riktade insatser mot just svarttaxi. 
 Enligt vad utredningen erfarit är en av anledningarna till att pro- jektet lades ned, att arbetet som bedrivits av bl.a. polisen resulterat i få fällande domar för olaga yrkesmässig trafik. 
 162 
  
 SOU 2004:102 
  
 Svarttaxi 
  
 7.5 
  
 Hur stor är omfattningen av svarttaxi? 
  
 Utredningens bedömning: Det pågår för närvarande en mycket omfattande svarttaxiverksamhet i landet och i vissa fall före- kommer annan allvarlig brottslighet i samband med svarttaxi, exempelvis våldtäkter och rån. 
 Svenska Taxiförbundets rapporter 
  
 Svenska Taxiförbundet  
 har i två rapporter om svarttaxi, rapport om svarttaxi juni 2001 och rapport om svarttaxi hösten 2001, gjort egna beräkningar av omfattningen av olaga yrkesmässig taxitrafik och vidare beskrivit vissa följder av svarttaxi samt lämnat förslag till åtgärder för att komma till rätta med sådan verksamhet. 
 I den senare rapporten anför förbundet bl.a. följande. 
 Parallellt med den lagliga och seriösa taxitrafiken pågår i hela landet en kriminell verksamhet som kallas svarttaxi. Det har dock inget med taxi att göra utan handlar om organiserad brottslighet utförd av ofta tungt kriminella personer. Liksom inom alla branscher i Sverige där svart verksamhet förekommer snedvrids konkurrensen och de lagliga och seriösa företagarna får allt svårare att bedriva sin verksamhet. Men vad värre är; svarttaxiverksamheten ger upphov till annan grov kriminalitet såsom misshandel, rån och våldtäkt. Svenska Taxiförbundet har länge krävt att det skall tas krafttag mot svarttaxiverksamheten i landet. Att inte göra tillräckligt åt denna problematik anser vi vara detsamma som att välsigna den. 
 Svarttaxiverksamheten innebär att personer i privatbilar mot betal- ning och utan trafiktillstånd kör för dem okända personer. Brottet rubriceras som olaga yrkesmässig trafik, något som kan ge upp till ett års fängelse. Svarttaxiförarna saknar förarutbildning, har ofta inget körkort, och de betalar självfallet ingen skatt, sällan ens för fordonet. Svarttaxi- kriminaliteten är ett samhällsproblem som är utbrett i hela landet, i storstad såväl som på mindre orter. Omfattningen av verksamheten är grovt underskattad och den straffskärpning som riksdagen har beslutat om har ännu så länge inte haft någon som helst effekt. 
 Varje år sker ett stort antal rån, stölder, våldtäkter och misshandels- fall i samband med svarttaxi. Några av dessa fall finns sammanställda i denna rapport. I Stockholm har fyra av fem kända svarttaxiförare en grov kriminell bakgrund. Risken finns att alla de brott som sker i svarttaxi felaktigt kan förknippas med taxiåkande nattetid och att våra kunder och potentiella förare blir oroliga för att åka eller köra taxi på natten. 
 163 
  
 Svarttaxi 
  
 SOU 2004:102 
  
 Den 27 och 28 oktober 2001 genomförde Svenska Taxiförbundet en inventering av förekomsten av svarttaxi i 27 av landets städer. Enligt förbundet ger denna undersökning vid handen att det finns minst 1 000 personer som agerar svarttaxiförare. 
 Svenska Taxiförbundet anser att polisen måste prioritera kampen mot svarttaxi, att det av svensk lagstiftning klart bör framgå att det räcker att man utför olaga yrkesmässig trafik för att detta skall vara straffbart, att myndigheter och organisationer skall samverka mot svarttaxi, att vissa gator i kommunerna skall stängas för allmän trafik under nätterna, att kollektivtrafiken skall ha tätare turer under nätterna och att allmänheten skall varnas för att åka svarttaxi. 
 Rikspolisstyrelsens yttrande 
 Rikspolisstyrelsen har av Näringsdepartementet beretts möjlighet att lämna synpunkter på Svenska Taxiförbundets rapporter. I yttrande den 2 april 2002 anför Rikspolisstyrelsen att man in- stämmer i förbundets uppfattning om att svarttaxiverksamheten inte enbart skadar taxinäringen utan också för med sig grövre brottslighet. Rikspolisstyrelsen föreslår en ökad samverkan mellan polismyndigheter, åklagarmyndigheter, kommuner, taxinäringen, Skatteverket och Migrationsverket för att gemensamt arbeta mot den olaga yrkesmässiga trafiken. Enligt Rikspolisstyrelsen för- utsätter sådan samverkan ändringar i sekretesslagen (1980:100) av- seende information mellan myndigheter. Rikspolisstyrelsen anser att utformningen av YTL är ett problem i sammanhanget, eftersom det inte är möjligt att ingripa mot enstaka svarttaxiaktiviteter, utan polisen måste samla på sig åtskillig dokumentation av upprepade brott för att verksamheten skall kunna betecknas som yrkesmässig. Slutligen anser Rikspolisstyrelsen att det bör ske en förbättring av kollektivtrafiken samt att taxifrekvensen bör utökas kvällar, nätter och helger då verksamheten med svarttaxi är som mest omfattande. 
 Vägverkets rapport om tillståndet inom den yrkesmässiga trafiken i Sverige (Publ 1997:63) 
 I Vägverkets rapport 1997:63 anförs bl.a. följande. 
 I Vägverkets enkät till landets samtliga länspolismästare har ställts en fråga om svarttaxiverksamhet i länet. En klar majoritet av polismyn- 
 164 
  
 SOU 2004:102 
  
 Svarttaxi 
  
 digheterna (80 procent) svarar att problem med svarttaxi förekommer i länet, dock i varierande omfattning. Man säger också att denna typ av brottslighet är lågprioriterad inom myndigheten eftersom den tar stora polisiära resurser i anspråk samtidigt som regelverket är svårtillämpat och bevissvårigheterna mycket stora då kunden måste medverka med vittnesmål, något som denne sällan eller aldrig ställer upp på. Enstaka domar finns dock. Polismyndigheten i Stockholms län svarar att svart- taxi ökat under det gångna året och att det finns uppgifter om att verk- samheten skulle vara organiserad. 
 Polismyndighetens i Stockholms län och Rikspolisstyrelsens under- sökning av omfattningen av svarttaxi 
 Polismyndigheten i Stockholms län och Rikspolisstyrelsen har bi- stått Utredningen om taxinäringen med en undersökning av om- fattningen av svarttaxi och vilken kriminalitet som är förknippad med den olagliga trafiken. Rikspolisstyrelsens frågor till 11 polis- myndigheter återfinns i  
 bilaga 3 
 . Nedan följer en kort redovisning av vissa svar som polismyndigheterna avgivit. 
  
 Polismyndigheten i Örebro län  
 har under ett par års tid uppmärk- sammat och också arbetat aktivt mot svarttaxi. En kartläggning år 2001 visade att minst 130 olika fordon användes i svarttaxiverk- samhet. Vid denna kartläggning framkom också att 28 stölder, nio rån, fyra misshandelsfall, tre våldtäkter och något fall av olaga hot och ofredande anmälts i samband med svarttaxiverksamhet. Andra brott som förknippas med svarttaxi är trafikförseelser, urkunds- förfalskning, olovlig körning och förmedling av sexuella tjänster. Det förekommer dessutom uppgifter om att tobak, alkohol och narkotika i vissa fall tillhandahålls kunder av svarttaxi. 
  
 Enligt  
 Polismyndigheten i Västernorrlands län  
 finns det ca 30 per- soner som kör svarttaxi i länet. Det pågår för närvarande inga rik- tade insatser mot svarttaxi. 
  
 Polismyndigheten i Kalmar län  
 uppskattar antalet personer som kör svarttaxi till 20 stycken i Kalmar, två stycken i Oskarshamn och tio personer i Västervik. 
  
 Av det svar som inkommit från  
 Polismyndigheten i Hallands län  
 framgår att svarttaxiverksamheten i länet omfattar ca  
  
 40–50 
  
  fordon. Polisen bedriver för närvarande inte några speciella projekt mot svarttaxi. 
  
 Polismyndigheten i Västmanlands län  
 uppger att det finns ca  
  
 25–30 
  
  personer som kan misstänkas utföra svarttaxiverksamhet under helger. 
  
 165 
  
 Svarttaxi 
  
 SOU 2004:102 
  
 Enligt uppgifter från  
 Polismyndigheten i Gävleborgs län  
 finns det ca 40 fordonsägare i Gävle som kan misstänkas utföra svarttaxi- verksamhet. Under perioden den 9 februari  
  
 2003–den 
  
  27 mars 2004 har polisen konstaterat 13 fall av anmälningar av brott som kan an- ses vara relaterade till svarttaxiverksamhet, bl.a. grov stöld, försök till misshandel, bedrägeri och rån. 
  
 Polismyndigheten i Västra Götalands län  
 uppskattar antalet per- soner som kör svarttaxi till 100 stycken i Göteborg, 20 stycken i Borås och totalt fem stycken i Uddevalla, Skara och Vänersborg. 
  
 Polismyndigheten i Skåne  
 uppger att det finns ca  
 190–250 
  per- soner som kör svarttaxi i länet. Det planeras vissa insatser mot den olagliga verksamheten. 
 Polismyndigheten i Östergötlands län  
 konstaterar att svarttaxi- verksamheten i länet i huvudsak är lokaliserad till Linköping och Norrköping. Polisen i Norrköping har under perioden  
  
 januari–maj 
  
  2004 dokumenterat 17 stycken misstänkta förare av svarttaxi. Det har skett två våldtäkter i Norrköping i samband med svarttaxi- verksamhet. 
  
 Enligt  
 Polismyndigheten i Dalarnas län  
 förekommer det ett okänt antal personer som kör svarttaxi i Falun, Ludvika och Borlänge. Under fjällsäsongen finns det  
 50–70 
  fordon i svarttaxitrafik. Det pågår för närvarande inga riktade insatser mot svarttaxiverksamhet i länet. 
  
 Av det svar som lämnats av  
 Polismyndigheten i Stockholms län  
 framgår att trafikgruppen i centrala Stockholm uppskattar antalet svarttaxi till mellan 100 och 200 fordon. Det pågår för närvarande ingen organiserad kontroll av svarttaxi. 
  
 Utredningens bedömning 
 De utvärderingar som gjorts av Svenska Taxiförbundet, Rikspolis- styrelsen och Polismyndigheten i Stockholms län visar enligt ut- redningens mening att det för närvarande pågår en mycket om- fattande svarttaxiverksamhet i landet och att det i vissa fall före- kommer annan allvarlig brottslighet i samband med svarttaxi, exempelvis våldtäkter och rån. Utvärderingarna visar dock att om- fattningen av den olagliga verksamheten svarttaxi och polisens akti- viteter mot denna verksamhet skiftar i betydande omfattning mellan länen och mellan städerna. 
 166 
  
 SOU 2004:102 
  
 Svarttaxi 
  
 7.6 
  
 Högsta domstolens avgörande i mål nr B  
  
 970-03 
  
 Såsom redovisats anser Rikspolisstyrelsen att det krävs stora in- satser från rättsväsendets sida för att beivra svarttaxiverksamheten. Det viktigaste skälet för detta är enligt Rikspolisstyrelsen att det är tveksamt om  
 enstaka  
 körningar mot betalning är kriminaliserade enligt YTL. 
 I Högsta domstolens avgörande den 11 juni 2004 i mål nr B  
 970-03 
  var frågan domstolen hade att bedöma om en enstaka transport kan anses utgöra olaga yrkesmässig trafik i den mening som avses i 6 kap. 1 § YTL. I den aktuella domen anförde Högsta domstolen följande. 
 Orden yrkesmässig och yrkesmässigt förekommer i ett stort antal författningar inom skilda rättsområden. Någon enhetlig innebörd hos orden finns inte utan betydelsen skiftar beroende på i vilket samman- hang de används. I 1 kap. 1 § yrkestrafiklagen finns en särskild defini- tion av vad som i den lagen avses med yrkesmässig trafik. Enligt definitionen är det sådan trafik som bedrivs med bl.a. personbilar och som innebär att fordon och förare mot betalning ställs till allmänhetens förfogande för transporter av personer eller gods. 
 Definitionen i yrkestrafiklagen överensstämmer i stort med den definition som togs in redan i 14 § i 1906 års förordning om auto- mobiltrafik, enligt vilken med yrkesmässig automobiltrafik avsågs att allmänheten tillhandahölls automobil mot ersättning. I SOU 1929:16 föreslogs att definitionen skulle kompletteras med ett krav på för- värvssyfte mot bakgrund av att domstolspraxis utvecklats därhän, att så gott som envar som mot betalning tillhandahåller annan automobil, anses utöva yrkesmässig trafik även om det kan påvisas, att tillhanda- hållandet skett i mycket ringa omfattning och allenast för att hjälpa en granne eller en bekant och således ej i förvärvssyfte (s. 194). I prop. 1930:121 avvisades emellertid förslaget med hänvisning till bl.a. att den i betänkandet påtalade praxisen inte stöddes av något av den högsta dömande instansen meddelat avgörande. Samtidigt uttalade den före- dragande departementschefen att det enligt hans mening avgörande för avgränsningen borde vara den omfattning i vilket tillhandahållandet sker och att det inte borde betecknas som yrkesmässig trafik om en bil- ägare vid något eller några enstaka tillfällen mot betalning utför kör- ning åt en granne eller bekant eller annan, vilken icke kan sägas falla under begreppet allmänheten även om det skulle vara uppenbart att också hänsyn till inkomsten varit ett motiv för tillhandahållandet (s. 86). 
 Definitionen av yrkesmässig trafik kom åter upp till bedömning i prop. 1940:115 men inte heller då ansågs det finnas skäl för att göra någon ändring. Den föredragande departementschefen uttalade emellertid (s. 39) att enligt hans mening borde den omfattning i vilken automo- bilen ställes till förfogande, fortfarande liksom hittills vara avgörande 
 167 
  
 Svarttaxi 
  
 SOU 2004:102 
  
 för frågan, huruvida yrkesmässig trafik skall anses föreligga eller icke. En rent tillfällig körning, som icke antyder försök att systematiskt utnyttja bilen för förvärvsändamål, bör på grund härav liksom hittills icke vara hänförlig till yrkesmässig trafik, även om ersättning för den- samma utgått. 
 Innebörden av den i lagen givna definitionen av yrkesmässig trafik synes inte ha berörts i senare lagstiftningssammanhang (jfr dock SOU 1996:93 s. 150) och det finns inte heller någon vägledande praxis som direkt angår frågan om, och i så fall under vilka förutsättningar, en en- staka transport kan anses utgöra olaga yrkesmässig trafik. När defini- tionens innebörd skall utrönas får därför ledning sökas i vad som ut- talades i 1930 och 1940 års lagstiftningsärenden. Dessa motivuttalanden stämmer också väl överens med lagtexten även efter senare ändringar. 
 Det är såldes inte yrkesmässig trafik i lagens mening att vid ett en- staka tillfälle utföra en biltransport mot betalning ens om det sker efter erbjudande till en obestämd allmänhet. För att det skall vara fråga om yrkesmässig trafik krävs att bilen ställs till allmänhetens för- fogande i sådan omfattning att den kan anses vara systematiskt utnytt- jad för förvärvsändamål. Det skall dock framhållas att redan den första körningen måste kunna utgöra yrkesmässig trafik, om det är utrett att det är fråga om en planerad yrkesmässig verksamhet som är avsedd att bedrivas även fortsättningsvis. 
 I avgörandet konstaterade Högsta domstolen att den åtalade vid  
 ett tillfälle  
 erbjudit allmänheten transport och att han efter ett första misslyckat försök också fått en passagerare. Domstolen fann att den åtalades handlande inte utgjort ett led i en verksamhet som uppfyllt kravet på yrkesmässighet och ogillade därför åtalet. 
  
 7.7 
  
 Norska bestämmelser om taxitrafik m.m. 
  
 Utredningen har fått i uppdrag att överväga hur de svårigheter som finns i dag att beivra svarttaxi skall kunna minskas eller undvikas. Enligt kommittédirektiven bör utredningen till ledning för över- vägandena i detta avseende analysera bl.a. de relativt nya norska bestämmelserna om olaga taxitrafik och vilka effekter dessa har fått sedan de infördes. 
 Nedan följer en översiktlig beskrivning av norska bestämmelser som berör yrkestrafiken och taxitrafiken. 
 168 
  
 SOU 2004:102 
  
 Svarttaxi 
  
 7.7.1 
  
 Norska bestämmelser som rör yrkestrafik och taxi 
  
 För all trafik gäller vegtrafikloven av den 18 juni 1965 nr 4. Författ- ningen innehåller bestämmelser om bl.a. trafikregler, fordon, förares behörighet m.m. 
 Lov  
 2002-06-21 
  nr 45: Lov om yrkestransport med motorvagn og fartøy (yrkestransportlova) reglerar den yrkesmässiga trafiken i Norge. Yrkestransportlova är tillämplig på bl.a. transporter med motorfordon och fartyg i Norge och även utanför landet, se 1 kap. 1 § och 2 kap. 10 §. 
 Den som mot vederlag vill driva persontransporter med motor- fordon måste ha tillstånd.  
 Detsamma gäller den som utför person- transporter mot vederlag när erbjudande om körning sker till allmän- heten på offentlig plats,  
 se 2 kap. 4 § yrkestransportlova. Tillstånd kan ges den som har gott anseende, tillfredställande ekonomiska tillgångar och tillräcklig yrkesmässig kompetens. 
 Vissa persontransporter får ske utan tillstånd, exempelvis trans- porter av arbetskamrater eller grannar vid körning mellan bostad och arbetsplats, ambulanstransporter eller när en arbetsgivare skjutsar en arbetstagare till och från arbetsplatsen. 
 Tillståndsmyndighet för tillstånd till taxitrafik är fylkeskommunen, se 3 kap. 12 § yrkestransportlova. 
 Ett tillstånd kan återkallas bl.a. om tillståndshavaren inte längre uppfyller de krav som är en förutsättning för tillstånd eller inte föl- jer de villkor som föreskrivs för verksamheten, se 6 kap. 29 § yrkes- transportlova. 
 En allmän bestämmelse om tillståndsplikt för persontransport med motorfordon som inte används i linjetrafik finns i 2 kap. 9 § yrkestransportlova. Det krävs således ett särskilt tillstånd, utöver tillståndet i 2 kap. 4 § yrkestransportlova, för att bedriva taxitrafik (drosjeløyve). 
 Fylkeskommunen bestämmer om tillståndshavaren skall vara ansluten till en beställningscentral. Kommunen kan vidare ge påbud bl.a. om att centralen skall ha rätt att bestämma körordning och andra regler för verksamheten. Den kan också bestämma om uni- form för föraren. 
 Den som kör taxi måste ha en körsedel, som ställs ut av polis- myndigheten efter en vandelsprövning och hälsokontroll. För att få en körsedel måste man ha uppnått 20 års ålder. 
 I 8 kap. 41 § yrkestransportlova stadgas att den som bryter mot lagen, föreskrifter eller villkor som är fastställda genom lagen döms 
 169 
  
 Svarttaxi 
  
 SOU 2004:102 
  
 till böter. Av 8 kap. 40 § samma lag framgår att den som har be- myndigande att företa kontroll enligt lagen kan förbjuda fortsatt bruk av ett fordon som används för transport av personer eller gods utan föreskrivet tillstånd eller annat godkännande som krävs enligt lagen. Ett sådant förbud får gälla för så lång tid som krävs. 
  
 7.7.2 
  
 Norska bestämmelser om tillstånd för person- transporter mot vederlag 
  
 Såsom anförts i föregående avsnitt framgår av 2 kap. 4 § yrkes- transportlova att den som mot vederlag vill driva persontransporter med motorfordon måste ha tillstånd.  
 Detsamma gäller den som utför persontransporter mot vederlag när erbjudande om körning sker till allmänheten på offentlig plats.  
 Den sistnämnda meningen har till- kommit genom en lagändring som trädde i kraft den 1 oktober 2001. I förarbetena (Ot.prp.nr.82) till den aktuella bestämmelsen uttalas bl.a. följande. 
 Problemet med personaltransport mot vederlag utan løyvemessig dekning, såkalla piratdrosjer, synes å ha auka dei siste åra. I ein del større byar er det haldepunkt for å rekna med at ulovleg transport skjer i organiserte former. Miljøet som har oppstått rundt denne verksemda genererer etter alt å døma annan, alvorleg kriminalitet. 
 Ulempen ved å halde sporadisk transport mot vederlag utanfor løyveplikt er at det krevst større innsats av ressursar for å kunne Welch ulovleg transport. I regelen let det seg ikkje gjere å kunne faststlå på staden at den aktuelle transporten er lekk i ei verksemd som krev løyve. I praksis må det kunne leggjast fram bevis for att den ulovlege verksemda har hatt eit visst omfang/frekvens før det kan føre fram til påtale og ev. dom. 
 Etter departementet si vurdering vil driveomgrepet i gjeldande samferdsellov §§ 5 og 7 differensierast noko for å effektivisere kon- troll- og oppfølging av ulovleg transport, utan at det går vesentleg ut over det friviljuge transportarbeidet som er løyvefritt etter gjeldande rett. 
 Paragrafen slår fast hovudregelen om at det krevst løyve for å drive persontransport mot vederlag med motorvagn utanfor rute. Frå hovudregelen vert det gjort framlegg om eit unnatak slik at den som tilbyr almenta transport mot vederlag òg må ha løyve, utan at det vert sett noko krav til omfanget av verksameda. 
 Etter som sporadisk persontransport mot vederlag under visse omstende blir undergitt løyveplikt, kunne kontrollomfanget verte stort, jf. at i prinsippet vil m.a. heile personbilsparken vere kontroll- objekt. Departementet reknar likevel med at det ikkje vil by på større 
 170 
  
 SOU 2004:102 
  
 Svarttaxi 
  
 problem for kontrollstyresmakta å målretta kontrollen mot det seg- mentet i transportmarknaden som paragrafen er meint å Sanchez. 
 Med offentleg plass meinast gater, vegar, oppstillingsplass m.v. som er opne for almen ferdsel. Det er ikkje ein føresetnad for å komme inn under løyveplikt at det er tranportøren sjølv som tek initiativ, anten direkte eller gjennom å framtre på ein slik måte og under slike om- stendte at det kan oppfattast slik frå publikum si side at det vert til- bydd transport. Sjølve det å tilby transport utan Bauer er ikkje nok til at løyveplikt inntrer. Elles gjeld den generelle førsegna i sam- ferdsellova § 26 om medverknad og freistnad på brot etter lova. Når det gjeld høvet til freistnad, må ein i alle høve måtte krevje at handlingsfølgja er komen så langt at passajeren har sett seg inn i bilen, etter føregåande avtale om transport mot vederlag. Departementet understrekar at det framleis er eit krav om at det vert teke vederlag for transporten. Storleiken på vederlaget er utan betydning. 
 Enligt norska författningsbestämmelser är således huvudregeln att det krävs tillstånd för att utföra persontransporter med fordon. Sådan verksamhet kräver enligt norsk praxis viss omfattning för att vara tillståndspliktig. Genom ovan beskrivna lagändring finns nu- mera ett undantag från denna huvudregel. Undantaget stadgar att tillstånd krävs också av den som erbjuder allmänheten transporter mot betalning på offentlig plats, exempelvis gator och torg. För att sådan verksamhet skall medföra tillståndsplikt krävs inte att persontransporterna är av viss omfattning. Det är tillräckligt att passageraren har satt sig i bilen efter föregående avtal om transport mot betalning för att tillståndsplikt skall inträda. 
 Bakgrunden till den ändrade norska lagstiftningen synes vara att man noterat en ökad omfattning av svarttaxi och att det har krävts stora resurser av bl.a. polisen för att beivra sådan olaglig verksam- het. I de norska förarbetena anges att man genom lagändringen vill effektivisera kontroll och uppföljning av olagliga transporter, utan att det drabbar frivilligt transportarbete som inte är tillstånds- pliktigt enligt norsk lagstiftning. I förarbetena uttalas vidare att det inte torde bli några större problem att inrikta kontrollen mot just det olagliga förfarande som den ändrade lagstiftningen är avsedd att förhindra. 
 Utredningen om taxinäringen har vid besök i Norge och vid sammanträffande med polis och åklagare samt företrädare för Sam- ferdseldepartementet, fått information om att den ändrade och be- skrivna norska lagstiftningen har lett till väsentligt mindre omfatt- ning av svarttaxi i bl.a. Oslo. Några rapporter om oönskade konse- kvenser av lagstiftningen, t.ex. att en person som kör en bekant och 
 171 
  
 Svarttaxi 
  
 SOU 2004:102 
  
 får betalt för bensinen skulle ha bötfällts, har inte inkommit till det norska departementet. Det finns därför för närvarande inte heller några planer på att justera eller upphäva den ändrade lagstiftningen. 
  
 7.8 
  
 Erbjudande om körning till allmänheten på offentlig plats 
  
 Utredningens förslag: YTL skall gälla och trafiktillstånd skall krävas vid persontransporter som, utan att vara yrkesmässig trafik, utförs mot vederlag efter erbjudande om körning till allmänheten på offentlig plats. Med offentlig plats skall avses detsamma som i ordningslagen (1993:1617). 
 Den som uppsåtligen och utan tillstånd utför persontrans- porter mot vederlag, efter erbjudande om körning till allmän- heten på offentlig plats, skall kunna dömas till böter. 
 I samband med svarttaxiverksamhet, ett begrepp som med hänsyn till Högsta domstolens redovisade avgörande får anses omfatta mer än termen  
 olaga yrkesmässig trafik 
 , förekommer i vissa fall allvarlig brottslighet, t.ex. våldtäkter, rån, olaga hot, stöld, försäljning av narkotika och alkohol. Svarttaxi innebär också en illojal konkurrens mot den seriösa taxinäringen. Vidare medför den olaga yrkesmässiga taxitrafiken skatteundandraganden. Enligt vad utredningen erfarit saknar vissa förare av svarttaxi körkort och kör i bilar med körför- bud. En sådan verksamhet kan givetvis då också få negativa kon- sekvenser för trafiksäkerheten. 
 Mot bakgrund av det anförda anser utredningen det vara uppen- bart att svarttaxiverksamhet är ett samhällsproblem som det är an- geläget att bekämpa. I detta sammanhang bör dock anmärkas att sådan verksamhet kan motarbetas genom andra åtgärder än ändrade straffbestämmelser, exempelvis genom avstängning av vissa gator i städerna under kvällar och nätter, parkeringsförbud på centrala gator, utökad kollektivtrafik, bra tillgång till taxi under helgerna och informationskampanjer till allmänheten om farorna med att åka svarttaxi. Utredningen anser att det främst ankommer på  
 Svenska Taxiförbundet  
 tillsammans med  
 Svenska Kommunförbundet  
 att ta initiativ till konkreta åtgärder mot olagliga persontransporter. Det är också viktigt att bl.a. polisen arbetar aktivt mot svarttaxi- verksamhet. 
 172 
  
 SOU 2004:102 
  
 Svarttaxi 
  
 Skall trafiktillstånd krävas vid persontransporter som, utan att vara yrkesmässig trafik, utförs mot vederlag efter erbjudande om körning till allmänheten på offentlig plats? 
 Enligt 1 kap. 1 § YTL avses med  
 yrkesmässig trafik 
 , sådan trafik som bedrivs med bl.a. personbilar, lastbilar och bussar och som innebär att fordon och förare mot betalning ställs till allmänhetens för- fogande för transporter av personer eller gods. Yrkesmässig trafik kan drivas som exempelvis taxitrafik med vilket avses sådan yrkes- mässig trafik för persontransporter med personbil eller lätt lastbil som inte är linjetrafik, se 1 kap. 3 § YTL. Yrkesmässig trafik får en- ligt 2 kap. 1 § YTL drivas endast av den som har tillstånd. Den som uppsåtligen driver yrkesmässig trafik utan tillstånd kan dömas för  
 olaga yrkesmässig trafik  
 till böter eller fängelse i högst ett år. 
 Av Högsta domstolens avgörande, som redovisats i detta kapitel, framgår att för att det skall vara fråga om yrkesmässig trafik krävs att bilen ställs till allmänhetens förfogande i sådan omfattning att den kan anses vara systematiskt utnyttjad för förvärvsändamål. Domstolen framhåller dock att redan  
 en  
 körning kan utgöra yrkes- mässig trafik, om det är utrett att det är fråga om en planerad yrkes- mässig verksamhet som är avsedd att bedrivas även fortsättningsvis. 
 Utredningen har tidigare framhållit att olaga yrkesmässig taxi- trafik är ett samhällsproblem som det är angeläget att bekämpa. Med hänsyn härtill är det viktigt att nuvarande författningsregle- ring av trafiktillstånden och olaga yrkesmässig trafik fungerar bra. Enligt uppgifter från Rikspolisstyrelsen krävs det emellertid en omfattande spaning och dokumentation av polisen för att kunna bevisa att det rör sig om olaga yrkesmässig trafik, eftersom det är tveksamt om enstaka körningar mot betalning är kriminaliserade enligt YTL. Detta har lett till att bl.a. polisen i Stockholm upphört med sin verksamhet mot svarttaxi. 
 Utredningens mening är att Högsta domstolens avgörande får anses bekräfta Rikspolisstyrelsens uppgifter om att det i praktiken krävs att polisen dokumenterar att samma person utför flera körningar mot betalning innan man kan ingripa. Sådant arbete tar givetvis mycket tid och stora resurser i anspråk. Högsta domstolen anför dock att redan en körning kan anses vara yrkesmässig trafik, om det är utrett att det är fråga om en planerad yrkesmässig verksamhet som är avsedd att bedrivas även fortsättningsvis. Enligt utredningens uppfattning torde det emellertid vara mycket svårt 
 173 
  
 Svarttaxi 
  
 SOU 2004:102 
  
 för polisen att bevisa, att en persontransport mot betalning utgör olaga yrkesmässig trafik. 
 En av anledningarna till att det finns en omfattande författnings- reglering avseende yrkesmässig taxitrafik, exempelvis bestämmelser om trafiktillstånd och taxiförarlegitimation, är att det finns ett sär- skilt ansvar som är förknippat med personbefordran. Det har där- för ansetts angeläget med särskild lämplighetsprövning av både den som driver ett taxiföretag och den som kör taxibilen. Vid denna lämplighetsprövning tas hänsyn till bl.a. laglydnad. Enligt utred- ningens mening är det mot bakgrund härav inte acceptabelt att det inte krävs trafiktillstånd, om man vid ett enstaka tillfälle utför en persontransport åt allmänheten mot betalning. Utredningen anser således att gällande lagstiftning måste ändras. Vid sådana över- väganden anser utredningen det inte vara lämpligt att ge begreppet yrkesmässighet en annan innebörd än vad Högsta domstolen redo- visat. 
 Det finns stora likheter mellan svensk och norsk lagstiftning avseende yrkesmässig trafik. I Norge krävs tillstånd för den som mot vederlag vill driva persontransporter med motorfordon. I Sverige krävs trafikstillstånd av den som vill driva yrkesmässig trafik. I Norge krävs, såsom redovisats, dessutom tillstånd för den som utför persontransporter mot vederlag när erbjudande om kör- ning sker till allmänheten på offentlig plats. Den ifrågavarande norska författningsregleringen gör att det är möjligt att bötfälla personer som konstaterats utföra  
 en  
 persontransport mot vederlag. På så vis underlättas den norska polisens arbete och det krävs mindre resurser för att konstatera att någon kör olagligt. Lagstiftningen möjliggör snabba ingripanden mot olagliga transporter vilket kan ge en avhållande effekt på fortsatt brottslighet. Utredningen anser att en bestämmelse som motsvarar den norska bör införas i YTL. 
 Utredningen anser således att trafiktillstånd skall krävas också vid persontransporter som, utan att vara yrkesmässig trafik, utförs mot vederlag efter erbjudande om körning till allmänheten på offent- lig plats. Såsom redan anfördes i prop. 1930:121, se avsnitt 7.6, torde begreppet  
 allmänheten  
 inte innefatta t.ex. en granne eller en bekant. I 1 kap. 2 § YTF regleras ett antal transporter som inte innefattas i begreppet yrkesmässig trafik, t.ex. vissa transporter till arbetsplats, skola eller annan lokal där bilföraren eller passageraren arbetar eller utbildar sig. Motsvarande undantag bör gälla för alla trafiktillstånd varför bestämmelsen bör ändras så att  
 trafiktillstånd  
 inte krävs för de aktuella transporterna. Bestämmelsen om persontransporter 
 174 
  
 SOU 2004:102 
  
 Svarttaxi 
  
 mot vederlag är således inte avsedd att omfatta transporter av släktingar, vänner, arbetskamrater m.fl. som görs mot betalning. I detta sammanhang bör anmärkas att utredningen erfarit att den aktuella norska lagstiftningen har varit i kraft sedan den 1 oktober 2001 utan att medföra några icke önskvärda konsekvenser i detta hänseende. 
 Med  
 offentlig plats  
 avses enligt 1 kap. 2 § ordningslagen (1993:1617) bl.a. allmänna vägar, gator, torg, parker och andra platser som i detaljplan redovisas som allmän plats och som har upplåtits för sitt ändamål. Enligt utredningens uppfattning finns det inte anledning att ge begreppet offentlig plats någon annan innebörd än vad termen har i nämnda lagrum i ordningslagen. 
 Utredningen är införstådd med att persontransporter kan er- bjudas genom t.ex. Internet. I så fall är det inte fråga om erbjudan- de om körning på offentlig plats. Utredningen anser trots det att en ändrad bestämmelse om trafiktillstånd inte bör ges en vidare inne- börd än som föreslagits. Anledningen härtill är att den som utför  
 flera  
 persontransporter mot betalning kan dömas för olaga yrkes- mässig trafik och att Högsta domstolen konstaterat att en körning kan anses vara yrkesmässig trafik, om det är utrett att det är fråga om en planerad yrkesmässig verksamhet som är avsedd att bedrivas även fortsättningsvis. Den som erbjuder körningar till allmänheten på Internet och sedan utför sådana körningar mot betalning torde enligt utredningens mening kunna dömas för olaga yrkesmässig trafik. 
 Straffbestämmelse 
 Enligt utredningens mening bör den som uppsåtligen, utan att ha trafiktillstånd för taxi, utför persontransport mot vederlag efter erbjudande om körning till allmänheten på offentlig plats kunna dömas till böter. Utredningen anser att det inte är rimligt med fängelse i straffskalan, om man bara kan konstatera en olaglig per- sontransport. Om man kan konstatera att en person bedrivit  
 flera  
 olagliga persontransporter kan ju denne dömas för  
 olaga yrkesmässig trafik  
 till böter eller fängelse i högst ett år.  
 En körning  
 kan dock, såsom redovisats, anses vara yrkesmässig trafik, om det är utrett att det är fråga om en planerad yrkesmässig verksamhet som är avsedd att bedrivas även fortsättningsvis. 
 175 
  
 8 
  
 Överväganden och förslag av- seende läkarundersökningar och körprov 
  
 8.1 
  
 Inledning 
  
 Utredningen om taxinäringen skall överväga om det är lämpligt att införa ett krav på att innehavaren av en taxiförarlegitimation skall vara tvungen att efter en viss ålder visa att han eller hon uppfyller de medicinska kraven för innehav av taxiförarlegitimation för att behålla sin legitimation. 
 Utredningen har också i uppdrag att analysera vilka trafiksäker- hetsmässiga konsekvenser som slopandet av det särskilda körprovet för taxiförare fått. Med denna analys som grund skall utredningen överväga om det särskilda körprovet bör återinföras. 
  
 8.2 
  
 Taxiförarlegitimation 
  
 8.2.1 
  
 Särskild förarlegitimation 
  
 Bakgrund 
 Såsom redovisas i avsnitt 3.4 får en personbil eller en lätt lastbil föras i linjetrafik eller taxitrafik endast av den som har taxiförar- legitimation. Legitimationen skall medföras i taxitrafik och vara väl synlig för passagerarna. Innan YTL trädde i kraft den 1 oktober 1998 skulle en taxiförare ha dels körkort som berättigade honom eller henne att köra personbil, lätt lastbil eller terrängvagn i yrkes- mässig trafik för personbefordran (behörighet D eller TAXI), dels en  
 särskild förarlegitimation 
 . Bestämmelserna om körkortsbehörig- heterna fanns i den då gällande körkortslagen (1977:477) och be- stämmelserna om den särskilda legitimationen fanns i den äldre yrkestrafiklagen. I anknytning till ikraftträdandet av YTL slopades den särskilda körkortsbehörigheten TAXI i körkortslagen. 
 177 
  
 Överväganden och förslag avseende läkarundersökningar och körprov 
  
 SOU 2004:102 
  
 Förarprov enligt den äldre körkortslagen och körkortsförordningen (1977:722) 
 Av 14 § i den äldre körkortslagen framgår att sökanden fick god- kännas och körkort lämnas ut endast om den sökande uppfyllde de krav som ställdes ur trafiksäkerhetssynpunkt. Det dåtida förarprovet avsåg bl.a. sökandens kunskaper om trafiksäkerhetsfrågornas bety- delse, kunskaper om gällande trafikföreskrifter och förmåga att i landsvägs- och gatutrafik föra fordon av det slag ansökan avsåg. 
 Förarprovet bestod av förhör och  
 körprov  
 och det skulle avläggas inför tjänsteman vid Vägverket som förordnats att förrätta förar- prov eller inför sådan befattningshavare vid Försvarsmakten som hade förordnats att förrätta förarprov eller inför lärare i gymnasie- skolan eller i komvux som hade undervisat eleven på en nationellt fastställd kurs vars innehåll varit föremål för samråd. Något förar- prov för taxibehörighet behövde dock inte avläggas, om sökanden hade körkort med behörigheten C, se 16 och 21 §§ den äldre kör- kortsförordningen. 
 Enligt bemyndigande fick Vägverket meddela vissa föreskrifter för verkställighet av bestämmelserna i körkortsförfattningarna. För behörigheten TAXI hade Vägverket utfärdat en kursplan i före- skrifterna VVFS 1995:5. Utbildningen skulle innehålla teoriutbild- ning och körutbildning. Utbildningen skulle avse fordonskänne- dom, kunskap om trafikregler, trafikens förrädiska situationer och frågor om människans begränsade förmåga. Körutbildningen skulle avse fordonskännedom, manövrering, körning i trafik och körning under särskilda förhållanden. 
  
 8.2.2 
  
 Prövningen avseende taxiförarlegitimation 
  
 Enligt 3 kap. 1 § YTL får en personbil eller en lätt lastbil föras i linjetrafik endast av den som har taxiförarlegitimation. 
 Taxiförarlegitimation får ges till den som har fyllt 21 år, sedan minst två år har körkort med behörigheten B eller har körkort med behörigheten D, uppfyller de medicinska krav som är nödvändiga med hänsyn till säkerheten för passagerare och andra trafikanter samt i fråga om yrkeskunnande och laglydnad bedöms vara lämplig att tjänstgöra som förare i taxitrafik, se 3 kap. 3 § YTL. 
 178 
  
 SOU 2004:102 
  
 Överväganden och förslag avseende läkarundersökningar och körprov 
  
 Åldersgräns för taxiförare och innehav av körkort under viss tid 
 I förarbetena till den nu gällande YTL (prop. 1997/98:63 s. 89) an- förde regeringen bl.a. följande. 
 De krav som ställs på den som förvärvar kökortsbehörigheten TAXI har inte några motsvarigheter i rådets direktiv 91/439/EEG av den 29 juli 1991 om körkort. I  
 EG-reglerna 
  är behörigheten att befordra passagerare i stället knuten till fordonstypen. För körkortsbehörig- heten D gäller enligt direktivet en  
 21-årsgräns. 
  Samma åldersgräns har införts i Sverige. Även enligt EG:s regler om kör- och vilotider gäller en lägsta ålder av 21 år för förare som anlitas för persontransporter med buss. Den högre åldersgränsen föranleds av det ansvar det innebär att handha persontransporter med buss. Samma skäl kan anföras i fråga om förare av taxifordon. 
 Den nuvarande åldersgränsen för taxibehörigheten framstår mot bakgrund av vad som nu anförts som mindre tilltalande. Det särskilda ansvar som är förknippat med yrkesmässig personbefordran talar starkt för att behörighetskraven skärps. 
 Regeringen föreslår därför att det införs en  
 21-årsgräns 
  för erhållan- de av taxiförarlegitimation, vilken kombineras med krav på innehav av ett i Sverige gällande körkort med  
 B-behörighet 
  under en samman- hängande period av minst två år. Härigenom kan sökanden förväntas ha övat upp sin praktiska körförmåga tillräckligt och även ha uppnått tillräcklig erfarenhet i övrigt. 
 Medicinska krav 
 Den som ansöker om taxiförarlegitimation skall som anförts upp- fylla nödvändiga medicinska krav. Vägverket har meddelat före- skrifter om medicinska krav för innehav av körkort, traktorkort och taxiförarlegitimation m.m., VVFS 1996:200, ändrade genom VVFS 1998:89. Utredningen återkommer senare i detta kapitel till de medicinska kraven. 
 Krav på yrkeskunnande och laglydnad 
 Kravet på yrkeskunnande anses uppfyllt av den som har godkänts vid ett skriftligt prov som anordnats av Vägverket, se 3 kap. 7 § YTL. I Vägverkets föreskrifter om yrkeskunnande för taxiförarlegi- timation (VVFS 2004:65) anges närmare vilken kunskap en taxi- förare skall ha om bl.a. kartläsning, körekonomi och säkerhet. 
 Vandelskravet finns närmare beskrivet i avsnitt 3.3.3. 
 179 
  
 Överväganden och förslag avseende läkarundersökningar och körprov 
  
 SOU 2004:102 
  
 Tidigare krav på särskilt körprov 
 För att få körkortsbehörigheten TAXI krävdes, liksom för alla andra körkortsbehörigheter, att man avlade ett förarprov. Ett sådant prov bestod av förhör och körprov. Såsom anförts har den särskilda körkortsbehörigheten TAXI tagits bort ur körkortslagen. 
 I förarbetena till YTL (prop. 1997/98:63 s. 88) anförde regeringen följande angående det särskilda körprovet. 
 Den kritik som riktas mot sökande eller innehavare av körkorts- behörigheten TAXI rör sällan eller aldrig den praktiska körskicklig- heten, utan avser snarare förarnas allmänna inställning till beteendet i trafiken, till trafiksäkerheten samt till omsorg och säkerhet i för- hållande till kunderna. Med den skärpning av behörighetskraven som nu föreslagits bör därför det särskilda körprovet kunna utmönstras. För att förbättra trafikuppträdandet får det ankomma på Vägverket att i kunskapsprovet för taxiförarlegitimationen bygga in sådana moment som har att göra med förarens attityder i bl.a. nämnda hänseenden. 
  
 8.2.3 
  
 Särskilt om de medicinska kraven 
  
 Taxiförarlegitimation får ges till den som uppfyller bl.a. de medi- cinska krav som är nödvändiga med hänsyn till säkerheten för passagerare och andra trafikanter. Vägverket har med stöd av be- myndigande i 11 kap. 1 § YTF meddelat föreskrifter om medicinska krav för innehav av taxiförarlegitimation, VVFS 1996:200, ändrade genom VVFS 1998:89. I föreskrifterna finns bestämmelser om bl.a. krav på läkarintyg för prövningen av den medicinska lämpligheten för innehav av taxiförarlegitimation, krav på den undersökning som skall ligga till grund för utfärdande av läkarintyg och läkares anmäl- ningsskyldighet. 
 Den som söker eller innehar taxiförarlegitimation är skyldig att genomgå läkarundersökning, blodprovstagning eller annan liknan- de undersökning för prövning av de medicinska krav som avses i YTL eller föreskrifter meddelade med stöd av lagen, se 3 kap. 4 § YTL. 
 I 3 kap. 5 § YTL regleras läkares skyldighet att anmäla om en taxichaufför har trafikfarliga sjukdomar. Om en läkare vid under- sökning av en innehavare av taxiförarlegitimation finner att denne av medicinska skäl är uppenbart olämplig att inneha sådan legitima- tion, skall läkaren anmäla det till länsstyrelsen. Anmälan behöver 
 180 
  
 SOU 2004:102 
  
 Överväganden och förslag avseende läkarundersökningar och körprov 
  
 dock inte göras om det finns anledning anta att innehavaren kom- mer att följa läkarens tillsägelse att avstå från att föra ett fordon i yrkesmässig trafik. 
 I ett mål eller ärende om taxiförarlegitimation får länsstyrelsen förelägga den enskilde att ge in läkarintyg, se 3 kap. 6 § YTL. Legi- timationen kan återkallas enligt 5 kap. 6 § YTL om inte före- läggandet följs. 
  
 8.3 
  
 Krav på obligatoriska och regelbundna läkarunder- sökningar enligt körkortslagen (1998:488) 
  
 Av 3 kap. 12 § körkortslagen framgår att körkortsbehörigheterna för tunga fordon (C, CE, D och DE) gäller till dess att kör- kortshavaren fyller 45 år och därefter för perioder om högst tio år, under förutsättning att körkortshavaren har visat att de medicinska kraven för att ha sådan behörighet alltjämt är uppfyllda. Bestäm- melsen innebär således att körkortshavaren vart tionde år måste genomgå en läkarundersökning om han eller hon vill behålla be- hörigheterna för tunga fordon. Genom den aktuella bestämmelsen har punkt 4 i bilaga 3 till rådets direktiv 91/439/EEG av den 29 juli 1991 om körkort genomförts. 
 Länsstyrelsen prövar ärenden om förlängd giltighet, se 7 kap. 2 § körkortslagen. Det krävs dock ingen åtgärd från länsstyrelsens sida för att de aktuella behörigheterna skall upphöra att gälla, utan detta sker automatiskt då körkortshavaren fyller 45 år, om han eller hon inte ansöker om att giltighetstiden för behörigheterna skall för- längas. Samma sak gäller efter förlängning vid utgången av en tio- årsperiod. Om de medicinska kraven inte är uppfyllda skall ansökan avslås. Ett sådant beslut får överklagas till allmän förvaltnings- domstol, se 8 kap. 1 § körkortslagen. 
  
 8.4 
  
 Är det lämpligt att införa krav på återkommande obligatoriska läkarundersökningar för innehav av taxiförarlegitimation? 
  
 Utredningens bedömning:  
 Det bör inte införas krav på åter- kommande obligatoriska läkarundersökningar för innehav av taxiförarlegitimation. 
 181 
  
 Överväganden och förslag avseende läkarundersökningar och körprov 
  
 SOU 2004:102 
  
 Vid behandlingen av regeringens förslag till ny yrkestrafiklag m.m. tog trafikutskottet upp frågan om det borde införas en skyldighet att genomgå återkommande läkarundersökningar som krav för att behålla en taxiförarlegitimation (bet. 1997/98:TU9). Utskottet an- förde i betänkandet att regeringen borde överväga lämpligheten av att låta även innehavare av taxiförarlegitimation omfattas av en be- stämmelse att fr.o.m. en viss ålder kunna visa att de medicinska kraven för legitimationen fortfarande är uppfyllda. Utskottet före- slog att riksdagen skulle ge detta regeringen till känna. Riksdagen beslutade i enlighet med utskottets förslag (rskr. 1997/98:192). 
 Såsom anförts har utredningen fått i uppdrag att överväga om det är lämpligt att införa krav på att innehavaren av en taxiförarlegi- timation skall vara tvungen att efter en viss ålder visa att han eller hon uppfyller de medicinska kraven för innehav av taxiförarlegiti- mation för att behålla sin legitimation. Enligt utredningens mening är det svårt att uppskatta trafiksäkerhetsvinster av läkarundersök- ningar och hur stora resurser hos hälso- och sjukvården som sådana undersökningar skulle ta i anspråk. Vägverket har tagit fram ett under- lag och gjort en bedömning av aktuell fråga. 
 Vägverkets bedömning 
 I ett yttrande till utredningen,  
 bilaga 4,  
 framhåller Vägverket att det är rimligt att kontrollera innehavare av taxiförarlegitimation vart tionde år på samma vis som innehavare av högre körkortsbehörig- heter. Enligt Vägverket är det ologiskt att inte ha samma medi- cinska kravnivå för taxiförare som för exempelvis bussförare. 
 Utredningens bedömning 
 I förarbetena till nuvarande yrkestrafiklagstiftning (prop. 1997/98:63 s. 89) anförde regeringen bl.a. följande avseende åter- kommande obligatoriska läkarundersökningar av taxiförare. 
 Vad gäller frågan om återkommande obligatoriska läkarundersökning- ar är den trafiksäkerhetshöjande effekten av sådana kontroller inte verifierad. Om undersökningarna skall ha någon effekt vad gäller taxi- verksamheten bör de utföras betydligt oftare än vad som följer av de nu antagna reglerna för högre körkortsbehörigheter. Det framstår där- för som mer lämpligt att frågan om krav på förarna i detta avseende 
 182 
  
 SOU 2004:102 
  
 Överväganden och förslag avseende läkarundersökningar och körprov 
  
 uppmärksammas i samband med upphandling av t.ex. färdtjänst och skolskjutsning. 
 Utredningen har efterfrågat synpunkter från  
 Landstingsförbundet  
 om frågan om obligatoriska läkarundersökningar för innehav av taxiförarlegitimation. I en skrivelse till utredningen anför Lands- tingsförbundet bl.a. följande. 
 Landstingsförbundet har i skrivelse till Vägverket  
 1999-08-27 
  Dnr Lf 674/99 tillstyrkt ett förslag att låta innehavare av taxiförarlegitimation vid en viss ålder visa att de medicinska kraven för legitimationen fort- farande är uppfyllda. Innebörden av förbundets ställningstagande var att samma krav på taxiförare skall gälla som för innehavare av körkort för tunga fordon. Förslaget genomfördes inte. 
 Landstingsförbundet för sin del konstaterar att Vägverkets analys hittills har visat att obligatoriska läkarundersökningar av förare av tunga fordon har medfört att ca 0,2 procent av dessa har fått sina tillstånd in- dragna efter läkarundersökningar. I några få fall har sjukdomar upp- täckts som har krävt vårdinsatser men som inte har bedömts vara av trafikfarlig art. 
 Förbundet anser därför, med ändring av tidigare ställningstagande, att det är mycket tveksamt att använda hälso- och sjukvårdens, i första hand primärvårdens, begränsade resurser till återkommande hälso- undersökningar av friska taxiförare. Sjukdomar som kan medföra pro- blem i trafiken torde uppmärksammas i samband med vanliga läkar- besök. Förbundets uppfattning är att det bör ankomma på Vägverket och Socialstyrelsen att ytterligare informera läkarkåren om deras skyl- digheter att anmäla till länsstyrelsen förekomsten av sjukdom som kan medföra problem i trafiken. 
 Som ett viktigt led i fullgörandet av uppdraget att överväga om det är lämpligt att införa krav på läkarundersökningar av de innehavare av taxiförarlegitimation som uppnått viss ålder, har utredningen vänt sig till Vägverket för att få en uppfattning om bl.a. vilka trafik- säkerhetsvinster sådana krav skulle kunna förväntas medföra. Väg- verket har i en skrivelse till utredningen redovisat sina beräkningar och slutsatser i fråga om såväl trafiksäkerhetsaspekter som vilka resurser obligatoriska läkarundersökningar kan förväntas ta i an- språk inom hälso- och sjukvården. Utredningen, som i anledning av skrivelsen haft ytterligare kontakt med Vägverket, kan inte på det underlag som verket redovisat dra några säkra slutsatser om vare sig trafiksäkerhetsvinster eller resursåtgången inom hälso- och sjuk- vården. Med hänsyn till det begränsade underlag som Vägverkets bedömning om läkarundersökningar grundar sig på har utredningen 
 183 
  
 Överväganden och förslag avseende läkarundersökningar och körprov 
  
 SOU 2004:102 
  
 inhämtat ytterligare uppgifter om vilken effekt nuvarande krav på läkarundersökningar har fått. 
 Enligt uppgifter från Vägverket har under åren  
 1999–2003 
  sam- manlagt 2 971 ansökningar om förlängning av körkortsbehörigheter antingen avslagits, avskrivits eller avvisats. Under samma period har länsstyrelserna godkänt 373 992 ansökningar om förlängning av kör- kortsbehörigheter. 
 Under år 2003 inkom till Länsstyrelsen i Skåne län 14 369 ansök- ningar om förlängning av behörighet och 1 044 ansökningar om ogiltighet av behörigheter. Under samma år har 1 268 personer fått sina körkortsbehörigheter ogiltiga. Av dessa personer är det 243 stycken som fått avslag på ansökan om förlängning av behörig- heter. 
 Under samma år inkom 4 591 ansökningar om förlängning av behörighet och 1 139 ansökningar om ogiltighet till Länsstyrelsen i Västerbottens län. Av de 4 591 ansökningarna har 48 stycken av- skrivits, avvisats eller avslagits. 
 Under åren  
 1998–2003 
  inkom 72 941 ansökningar om förlängd giltighet till Länsstyrelsen i Västra Götalands län. Av ansökningar- na har 818 stycken avskrivits, avvisats eller avslagits. 
 Såväl Vägverkets egna uppgifter som kompletterande informa- tion från vissa länsstyrelser, tyder på att införandet av återkom- mande obligatoriska läkarundersökningar sannolikt skulle ha en för- hållandevis liten effekt på antalet ogiltiga taxiförarlegitimationer. Enligt utredningens uppfattning är det således högst osäkert om särskilda krav på läkarundersökningar skulle medföra mer än mar- ginella vinster från trafiksäkerhetssynpunkt. 
 Mot bakgrund av det anförda och att Landstingsförbundet an- fört att det är mycket tveksamt att använda hälso- och sjukvårdens, i första hand primärvårdens, begränsade resurser till återkommande hälsoundersökningar av friska taxiförare finner utredningen det inte försvarbart att föreslå krav på återkommande och obligatoriska läkarundersökningar för denna yrkesgrupp. I detta sammanhang bör anmärkas att den som söker eller innehar taxiförarlegitimation är skyldig att genomgå läkarundersökning, blodprovstagning eller annan liknande undersökning för prövning av de medicinska krav som avses i YTL eller föreskrifter meddelade med stöd av lagen. En läkare har vidare skyldighet att anmäla om en taxichaufför har trafikfarliga sjukdomar. 
 184 
  
 SOU 2004:102 
  
 Överväganden och förslag avseende läkarundersökningar och körprov 
  
 8.5 
  
 Är det lämpligt att införa krav på körprov för taxi- förare? 
  
 Utredningens förslag:  
 Ett särskilt körprov skall krävas för att er- hålla taxiförarlegitimation. 
 Vägverket skall bemyndigas att meddela närmare föreskrifter om körprovet. 
 Såsom redovisats har utredningen fått i uppdrag att analysera vilka trafiksäkerhetsmässiga konsekvenser slopandet av det särskilda körprovet för taxiförare fått. Vägverket har tagit fram ett underlag och gjort en bedömning av frågan om körprov för taxiförare. 
 Vägverkets bedömning 
 I yttrande anför Vägverket bl.a. följande. 
 Det förarprov som avfördes 1998 var nästintill identiskt med provet för  
 B-behörighet. 
  Eftersom det numera är ett krav att föraren skall ha haft  
 B-behörighet 
  sedan minst två år, såg man ingen anledning att be- hålla körprovet såsom det tidigare varit utformat. Sedan TAXI 1998 avfördes som körkortsbehörighet och körprovet för de som önskar er- hållande av taxiförarlegitimation togs bort har ingen särskild uppfölj- ning av påverkan på trafiksäkerheten gjorts. Dock uppger personal som tidigare tjänstgjorde som förarprövare att det var relativt vanligt att sökande för taxibehörighet saknade sådan körförmåga att provet skulle kunna godkännas. Om förhållandet att sökande i dag skall ha innehaft  
 B-körkort 
  sedan minst två år har inneburit någon förändring av sökandes körförmåga är inte känt. Vägverket kan således inte av- färda Svenska Taxiförbundets påstående om oskickliga taxiförare som oriktigt. Statistik från Vägverkets förarprovenhet över genomförda körprov under åren 19961998 visar på en godkännandefrekvens på 5557 procent. Man kan konstatera att detta visar på ett mycket dåligt utbildningsresultat. Av erfarenhet vet Vägverket att många av dessa prov inte ens nådde upp till den kravnivå som krävs för behörighet  
 B. /---/ 
  
 Yrkesförare är proffs i trafiken och bör vara föredömen för andra trafikanter och därmed vara mindre inblandade i olyckor än övriga fordonsförare. Yrkestrafiken är en viktig målgrupp när det gäller att förbättra trafiksäkerheten. En djupare analys av vilka effekter de nya kraven med endast teoretiskt prov för taxiförarlegitimation har med- fört vore därför önskvärd. 
 Vägverket vill genom det Nationella yrkestrafikprogrammet, Publ. 2000:92, förbättra persontransporterna inom yrkestrafiken genom att tydliggöra kopplingarna till de transportpolitiska målen. Att verka för 
 185 
  
 Överväganden och förslag avseende läkarundersökningar och körprov 
  
 SOU 2004:102 
  
 ökad kompetens bland yrkesförarna är en viktig utgångspunkt i sektorsarbetet och borde därmed bidra till en ökad nytta när det gäller miljö- och trafiksäkerhet, vidgat konsumentperspektiv samt skapa sunda och starka konkurrensvillkor. 
 Vägverket anser att man skall bemyndigas att närmare reglera kör- provet om det återinförs. Kostnaden för att genomföra ett körprov för taxiförare kan jämföras med körprovet för behörighet B som i dag kostar 645 kr. 
 Uppgifter från försäkringsbolaget Trygg Hansa 
 Vägverket har inhämtat uppgifter från Trygg Hansa om trafik- olyckor. Enligt dessa uppgifter har taxichaufförer varit inblandade i 2 842 tillbud under år 2003. Taxichaufförer har varit vållande i 48 procent av dessa tillbud. De vanligaste olyckstyperna där taxi- chaufförer är vållande är påkörning av fordon bakifrån (57 pro- cent), olyckor vid vänstersväng och rondellkörning (53 procent) samt påbackning (51 procent). Vid olyckor i samband med väj- ningsplikt och filbyte är taxichaufförer vållande till trafikolyckan i 46 procent av fallen. Ökade skadekostnader har lett till att försäk- ringspremien för taxi stigit kraftigt under de senaste åren. Medel- premien för ett taxifordon är i dag 17 425 kr jämfört med medel- premien för tjänstebil om 5 770 kr. 
 Utredningens bedömning 
 Enligt  
 Svenska Taxiförbundet  
 finns det sedan det särskilda körprovet togs bort inget som hindrar att oskickliga taxiförare kommer ut i trafiken. Förbundet anser att den höjda åldersgränsen inte garan- terar att innehavaren av en taxiförarlegitimation besitter de kun- skaper som krävs för att framföra fordonet på ett trafiksäkert sätt, något som enligt förbundet strider mot det tänkande som ligger bakom den s.k. nollvisionen. 
 Av 3 kap. 3 § YTL framgår att taxiförarlegitimation får ges till den som bl.a. har fyllt 21 år och sedan minst två år har körkort med behörigheten B eller har körkort med behörigheten D. Något precise- rat krav på körvana ställs dock inte i körkortslagen (1998:488). Även den som efter avlagt förarprov aldrig kört något fordon får behålla sin körkortsbehörighet och får den också förnyad när så skall ske. Det nämnda kan medföra att en person som uppfyller kraven i 3 kap. 3 § YTL men som efter avlagt förarprov över huvud taget inte har 
 186 
  
 SOU 2004:102 
  
 Överväganden och förslag avseende läkarundersökningar och körprov 
  
 kört personbil eller buss kan få taxiförarlegitimation. Utredningen anser med hänsyn till det anförda att kravet på innehav av körkort viss tid och att man skall ha uppnått en viss ålder för att erhålla taxiförarlegitimation varken garanterar gott omdöme i trafiken eller körskicklighet. 
 Det finns ett särskilt ansvar förknippat med yrkesmässig person- befordran och utredningen instämmer därför i Vägverkets bedöm- ning att yrkesförare bör vara föredömen för andra trafikanter. Ver- ket har redovisat statistik från Vägverkets förarprovenhet över genomförda körprov under åren 19961998 som visar på en god- kännandefrekvens på 5557 procent. Enligt verket kan man kon- statera att detta visar på ett mycket dåligt utbildningsresultat. De uppgifter som lämnats av försäkringsbolaget Trygg Hansa visar att taxichaufförer under år 2003 varit inblandade i 2 842 tillbud i trafi- ken. Taxichaufförer var vållande i 48 procent av dessa tillbud som anmälts till försäkringsbolaget. 
 Mot bakgrund av det anförda anser utredningen det befogat att ifrågasätta om nuvarande krav för att få taxiförarlegitimation är till- räckliga. I detta sammanhang bör anmärkas att bl.a.  
 Svenska Taxi- förbundet  
 vill återinföra krav på körprov. Vid en sammantagen be- dömning är utredningens slutsats att körprov bör krävas för att er- hålla taxiförarlegitimation. Ett sådant krav torde enligt utredning- ens mening på sikt påverka trafiksäkerheten. 
 Utredningen anser att ett körprov för taxi i vissa avseenden bör skilja sig från motsvarande körprov för t.ex. körkortsbehörig- heterna B och C. Utredningen anser därför inte att den som har behörighet C skall undantas från kravet på körprov för taxi. Ett sådant undantag fanns i den äldre körkortsförordningen. Enligt ut- redningens uppfattning bör Vägverket bemyndigas att meddela närmare föreskrifter om körprovet. De som redan har fått taxi- förarlegitimation bör enligt utredningen inte omfattas av det nya kravet. I detta sammanhang bör anmärkas att en del taxichaufförer har avlagt körprov för dåtida körkortsbehörigheten TAXI. 
 187 
  
 9 
  
 Överväganden avseende polis- mans omhändertagande av kör- passrapporter m.m. 
  
 9.1 
  
 Inledning 
  
 Utredningen har i uppdrag att överväga om en polisman vid kon- troll av en taxameter bör ha rätt att omhänderta ett utdrag från taxametern, kopia av kvitto, följesedel eller körpassrapport, trots att det saknas grund för att ta utdraget i beslag enligt 27 kap. rätte- gångsbalken. Ett sådant förfaringssätt har tidigare tillämpats av polisen, men kritiserades av Justitieombudsmannen (JO) i ett be- slut år 1996 (1996/97:JO1 s. 84, dnr  
 3300-1994). 
  Syftet med om- händertagandet skulle bl.a. vara att överlämna utdragen till andra myndigheter som granskar taxinäringen, t.ex. Skatteverket. 
  
 9.2 
  
 Bestämmelser om vägkontroll av taxametrar 
  
 I fordonslagen (2002:574) finns bestämmelser om rätten att kon- trollera ett fordons taxameter och om provkörning av fordonet vid sådan kontroll. En vägkontroll får göras för att kontrollera att en taxameter är av godkänd typ och uppfyller föreskrivna krav i fråga om montering, funktion och användning. Motsvarande kontroll får göras även i taxiföretagets lokaler eller liknande eller på ett område i anslutning till dessa. Kontrollen skall utföras av en polisman eller en bilinspektör, se 2 kap. 14 § fordonslagen. En bilinspektör eller en polisman har rätt att stoppa ett fordon för att genomföra en sådan kontroll som beskrivs ovan, se 3 kap. 2 § fordonslagen och 22 § polislagen (1984:387). 
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om bl.a. kontrollens omfattning, se 5 kap. 8 § fordonslagen. Av Vägverkets föreskrifter om taxitrafik, VVFS 1999:177, framgår att kopia av kvitto eller följesedel av- seende det senast avslutade köruppdraget på begäran skall visas upp för polisman eller bilinspektör. Enligt föreskrifterna skall också 
 189 
  
 Överväganden avseende polismans omhändertagande av körpassrapporter m.m. 
  
 SOU 2004:102 
  
 kopia av körpassrapporter avseende de två senaste dygnen som fordonet använts i taxitrafik på begäran visas upp för nämnda befatt- ningshavare. 
  
 9.3 
  
 Straffprocessuella tvångsmedel 
  
 9.3.1 
  
 Vissa straffprocessuella tvångsmedel 
  
 I 27 och 28 kap. rättegångsbalken finns bestämmelser om bl.a. be- slag, husrannsakan, kroppsvisitation och kroppsbesiktning. Dessa ingripanden utgör exempel på vad som brukar benämnas  
 straff- processuella tvångsmedel,  
 dvs. tvångsmedel som används i brottsut- redande syfte eller för att man skall kunna genomföra en rättegång med anledning av misstanke om brott. 
  
 9.3.2 
  
 Europeiska konventionen angående skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande fri- heterna (Europakonventionen) 
  
 Europakonventionen är sedan den 1 januari 1995 (SFS 1994:1219) gällande svensk rätt. Enligt artikel 8.1 i konventionen har var och en rätt till skydd för sitt privat- och familjeliv, sitt hem och sin korrespondens. 
 I artikel 1 i första tilläggsprotokollet till Europakonventionen anges att varje fysisk eller juridisk person skall ha rätt till respekt för sin egendom. Ingen får berövas sin egendom annat än i det allmännas intresse och under de förutsättningar som ges i lag och i folkrättens allmänna grundsatser. Bestämmelsen inskränker enligt andra stycket i artikel 1 likväl inte stats rätt att genomföra sådan lagstiftning som staten finner erforderlig för att reglera nyttjandet av viss egendom i överensstämmelse med det allmännas intresse eller för att säkerställa betalning av skatter eller av böter eller viten. 
 Bestämmelsen i artikel 1 kan sägas innehålla tre olika principer, nämligen att egendom skall respekteras, att det skall föreligga vissa villkor för berövandet av egendom och att det finns vissa inskränk- ningar i rätten att utnyttja egendom (en form av användningskon- troll). 
 190 
  
 SOU 2004:102 
  
 Överväganden avseende polismans omhändertagande av körpassrapporter m.m. 
  
 9.3.3 
  
 Regeringsformen 
  
 Även i regeringsformen finns bestämmelser av grundläggande betydelse för användandet av tvångsmedel. Enligt 2 kap. 6 § är varje medborgare gentemot det allmänna skyddad mot bl.a. husrann- sakan och liknande intrång. 
 Skyddet mot husrannsakan och liknande intrång samt mot påtvingat kroppsligt ingrepp och kroppsvisitation får enligt 2 kap. 12 § regeringsformen begränsas endast genom lag. En sådan be- gränsning får enligt andra stycket i samma lagrum göras endast för att tillgodose ett ändamål som är godtagbart i ett demokratiskt samhälle. En begränsning får aldrig gå utöver vad som är nöd- vändigt med hänsyn till det ändamål som har föranlett den och inte heller sträcka sig så långt att den utgör ett hot mot den fria åsikts- bildningen såsom en av folkstyrelsens grundvalar. 
 Av Fri- och rättighetsutredningens betänkande Medborgerliga fri- och rättigheter, SOU 1975:75 s. 99, framgår att avsikten med grundlagsregleringen var att ge rättigheterna ett skydd som i nivå inte ligger under konventionernas. 
  
 9.3.4 
  
 Beslag enligt rättegångsbalken 
  
 Bestämmelser om beslag finns i 27 kap. rättegångsbalken. De svenska bestämmelserna om användningskontroll i form av beslag och förverkande anses stå i överensstämmelse med Europakonven- tionens regler. Enligt huvudregeln i 27 kap. 1 § får föremål tas i be- slag om de skäligen kan antagas äga betydelse för utredning om brott eller vara genom brott någon avhänt eller på grund av brott förverkat. Vad som stadgas om föremål gäller även skriftliga hand- lingar. I 27 kap. 2 § finns dock bestämmelser om att vissa skriftliga handlingar inte får tas i beslag, exempelvis så får meddelanden mellan den misstänkte och någon av hans eller hennes närstående inte tas i beslag, om det inte är fråga om ett så grovt brott att mini- mistraffet är fängelse två år. 
 Av 27 kap. 4 § framgår att en polisman får lägga beslag på före- mål som anträffas då han eller hon griper eller anhåller någon eller då polismannen verkställer häktning, husrannsakan, kroppsvisita- tion eller kroppsbesiktning. Föremål som påträffas i andra fall får inte tas i beslag utan föregående beslut av undersökningsledare eller åklagare. Är det fara i dröjsmål får åtgärden dock vidtas av en 
 191 
  
 Överväganden avseende polismans omhändertagande av körpassrapporter m.m. 
  
 SOU 2004:102 
  
 polisman även utan sådant beslut, om det inte är fråga om försän- delse som brev, telegram eller annan försändelse som finns hos ett post- eller telebefordringsföretag. 
 I 27 kap. 13 § finns bestämmelser om dokumentation av beslag. I ett beslagsprotokoll skall anges ändamålet med beslaget och vad som därvid förekommit. Dessutom skall det beslagtagna föremålet anges noga. 
  
 9.4 
  
 Justitieombudsmannens beslut 1996/97:JO1 s. 84, dnr  
  
 3300-1994. 
  
 I en anmälan till JO framförde en person kritik mot befattnings- havare vid dåvarande Polismyndigheten i Malmöhus län med anled- ning av att man i samband med en trafikkontroll tagit ut och be- hållit en mellanrapport från en taxibils taxameter. Enligt den som gjort anmälan hade han inte fått något kvitto av polisen trots att han begärde detta. JO inhämtade upplysningar av vilka det fram- gick att enligt polismyndighetens praxis upprättades inte beslags- protokoll när mellanrapporter omhändertogs. 
 I sitt beslut anförde JO bl.a. följande. 
 I punkt 8.2.1.8 i Vägverkets författningssamling 1994:5 föreskrivs att bilens ägare eller förare på anmodan skall överlämna en utskrift av taxameterns registrerade data under minst det senaste dygnet till bil- inspektör eller polisman. I den mån granskningen av en sådan utskrift i samband med en flygande inspektion inte föranleder någon brotts- misstanke skall mellanrapporten, som Riksåklagaren anfört återlämnas till föraren. 
 I det här aktuella fallet har polismannen emellertid behållit utskrift- en av taxameterns registrerade data som bilaga till primärrapporten och protokollet över den flygande inspektionen. Han måste således ha gjort den bedömningen att uppgifterna i mellanrapporten hade bety- delse för utredningen av de brott han angivit i primärrapporten. Ett föremål som skäligen kan antas ha betydelse för utredningen om brott eller vara någon avhänt genom brott eller kan komma att förverkas på grund av brott får enligt 27 kap. 1 § RB tas i beslag. Beslagsprotokoll skall då upprättas enligt 27 kap. 13 § RB. Något rättsligt stöd för att omhänderta handlingar eller föremål från en misstänkt för det i 27 kap. 1 § angivna ändamålet vid sidan av reglerna om beslag finns inte. 
 192 
  
 SOU 2004:102 
  
 Överväganden avseende polismans omhändertagande av körpassrapporter m.m. 
  
 9.5 
  
 Är det lämpligt att införa särskilda bestämmelser om omhändertagande av kvitton, följesedlar och körpassrapporter? 
  
 Utredningens bedömning:  
 En polisman bör inte ha rätt att vid kontroll av en taxameter omhänderta ett utdrag från taxametern, kopia av kvitto, följesedel eller körpassrapport, om det saknas grund för att ta utdraget i beslag enligt 27 kap. rättegångsbalken. 
 Beslag är ett tvångsmedel som innebär att polisen tillfälligt tar hand om annans egendom. Även om ett beslag inte medför att en person definitivt berövas sin egendom torde beslag ändå betraktas som ett intrång i den rätt till respekt för egendom som tillkommer varje medborgare enligt första tilläggsprotokollet till Europakonven- tionen. Den aktuella artikeln ger dock en stat möjlighet att införa bestämmelser om inskränkningar i rätten att utnyttja egendom, s.k. användningskontroll. För att åtgärder som innefattar användnings- kontroll skall stå i överensstämmelse med Europakonventionen krävs att åtgärderna har stöd i lag, att bestämmelserna står i över- ensstämmelse med det allmännas intresse och att konventions- staten har ansett reglerna nödvändiga, utan att de ändå är orimligt betungande för den enskilde med hänsyn till det intresse som skall tillgodoses. 
 JO har i ett beslut, som redovisas ovan, funnit att det inte funnits något rättsligt stöd för att omhänderta handlingar eller föremål från en misstänkt för det i 27 kap. 1 § angivna ändamålet vid sidan av reglerna om beslag. JO har vidare konstaterat att beslagsprotokoll skall upprättas när en. s.k. mellanrapport tas ur en taxibils taxameter och omhändertas på grund av misstanke om brott. 
 Utredningen har att ta ställning till frågan om en polisman vid kontroll av en taxameter bör ges rätt att omhänderta exempelvis en körpassrapport trots att det saknas grund för beslag enligt 27 kap. rättegångsbalken. Såsom beskrivits har utredningen vid sådana över- väganden att ta hänsyn till Europakonventionen och göra avväg- ningar mellan det allmännas intresse och den enskilde ägarens intresse. 
 Enligt utredningens uppfattning torde det allmänna inte ha något större intresse av att en polisman,  
 utan att ha funnit misstanke om brott,  
 omhändertar exempelvis kopior av två dagars körpass- rapporter, se avsnitt 9.2, och överlämnar dessa till en eller flera 
 193 
  
 Överväganden avseende polismans omhändertagande av körpassrapporter m.m. 
  
 SOU 2004:102 
  
 myndigheter. Om ett så ringa underlag överlämnas till t.ex. Skatte- verket torde det i övervägande antalet fall inte föranleda någon åt- gärd från myndighetens sida. Detsamma torde gälla om ett så be- gränsat underlag överlämnas till t.ex. länsstyrelserna. Om polisen regelbundet och i större omfattning omhändertar t.ex. körpass- rapporter, torde detta dock kunna ha en avhållande effekt på eko- nomisk brottslighet, eftersom det då finns ett större kontroll- material i myndighets förvar. 
 Såsom utredningen anfört anses de svenska bestämmelserna om användningskontroll i form av beslag stå i överensstämmelse med Europakonventionens regler. Föremål, exempelvis skriftliga hand- lingar, får tas i beslag om de bl.a. skäligen kan antagas ha betydelse för utredning om brott. Ett beslag skall dokumenteras genom proto- koll. Vid en sammantagen bedömning finner utredningen det tvek- samt om det är förenligt med Europakonventionen att ge polisman rätt att omhänderta kopior av kvitton, följesedlar eller körpass- rapporter  
 trots att det saknas grund att ta utdragen i beslag enligt rättegångsbalken.  
 I detta sammanhang bör anmärkas att utredningen däremot lämnar förslag om att det skall föreligga skyldighet att överföra uppgifter från taxametrar till särskilda redovisnings- centraler, se kapitel 6. 
 Utredningen avser således inte att lämna något förslag om att polisman ges rätt att omhänderta kopior av kvitton, följesedlar eller körpassrapporter, trots att det saknas grund att ta utdragen i beslag enligt rättegångsbalken. 
 194 
  
 10 
  
 Överväganden avseende fri rörlighet för tjänster 
  
 10.1 
  
 Fri rörlighet för tjänster 
  
 Utredningens bedömning:  
 Förslagen i betänkandet torde inte strida mot  
 EG-rätten 
  eller Kommissionens förslag till tjänste- direktiv. 
 Enligt  
 EG-rätten, 
  bl.a. artikel 49 i Romfördraget, skall fri rörlighet för tjänster råda på den inre marknaden. Inom EU bedrivs för när- varande ett arbete för att förbättra förutsättningarna för företagan- det i Europa, särskilt möjligheterna att tillhandahålla tjänster över nationsgränserna samt möjligheterna att etablera sig i ett annat land. För att dessa målsättningar skall kunna realiseras kommer de bakom- liggande strukturerna, såsom krav för tillhandahållande av tjänster eller för etablering samt samarbetet mellan tillsynsmyndigheter att ses över. 
 Förslag till direktiv om tjänster på den inre marknaden 
 I förslag till Europaparlamentets och Rådets direktiv om tjänster på den inre marknaden framlagt av Kommissionen den 13 januari 2004, KOM (2004) 2 slutlig, fastställs en allmän rättslig ram som kan tillämpas på all ekonomisk verksamhet inom tjänstesektorn. Då det rör sig om ett ramdirektiv är syftet med förslaget inte att fastställa detaljerade bestämmelser eller harmoniera alla medlemsstaternas bestämmelser om tjänsteverksamhet. 
 Förslaget till direktiv omfattar tjänster som tillhandahålls av bl.a. företag. Direktivet omfattar också tjänster som tillhandahålls av en tillhandahållare som förflyttat sig till tjänstemottagarens medlems- stat, tjänster som tillhandahålls på distans (exempelvis via Internet), tjänster som tillhandahålls i ursprungslandet efter det att tjänste- mottagaren begett sig dit eller tjänster som tillhandahålls i en annan 
 195 
  
 Överväganden avseende fri rörlighet för tjänster 
  
 SOU 2004:102 
  
 medlemsstat till vilken både tillhandahållaren och tjänstemottaga- ren förflyttat sig. Förslaget omfattar tjänster som antingen betalas av eller är gratis för den slutliga mottagaren. 
 Kommissionens förslag till direktiv är baserat på bl.a. principen om ursprungslandet, som innebär att tillhandahållare av tjänster endast omfattas av lagen i det land där de är etablerade och att med- lemsstaterna inte får införa begränsningar för de tjänster som till- handahålls av en tillhandahållare som är etablerad i en annan med- lemsstat. 
 I artikel 14 i förslaget anges att medlemsstaterna inte får ställa vissa krav för att någon skall få starta eller utöva tjänsteverksamhet på landets territorium, exempelvis krav på medborgarskap för till- handahållande av tjänster eller krav på att tillhandahållare skall vara bosatta på landets territorium. I förslaget begärs vidare att varje medlemsstat skall utvärdera ett visst antal andra krav vilka finns förtecknade i artikel 15, exempelvis krav att tillhandahållaren av tjänster skall ha en viss juridisk form och krav på ett minsta antal anställda. 
 Utredningens bedömning 
 Enligt utredningens uppfattning torde utredningens förslag inte strida mot nu gällande  
 EG-rätt. 
  
 Huruvida utredningens förslag strider mot Kommissionens förslag till direktiv, är en annan fråga. Enligt utredningens uppfattning synes taxi omfattas av förslaget. Utredningen anser att förslagen i nu aktuellt betänkande inte innehåller diskriminerande krav som grundar sig på nationalitet eller i fråga om företag, dess säte. Utred- ningen anser alltså att förslagen i betänkandet inte strider mot Kommissionens förslag till direktiv. 
 196 
 11 Konsekvensbeskrivningar 
  
 11.1 
  
 Inledning 
  
 Enligt kommittéförordningen (1998:1474) skall, om förslagen i ett betänkande påverkar kostnaderna eller intäkterna för staten, kom- muner, landsting, företag eller andra enskilda, en beräkning av dessa konsekvenser göras i betänkandet. Om förslagen har bety- delse för små företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större företags, skall dessa konsekvenser redovisas. Detsamma gäller när ett förslag har bety- delse för bl.a. sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet och för jämställdheten mellan kvinnor och män. Om för- slagen i ett betänkande har betydelse för brottsligheten eller det brottsförebyggande arbetet skall dessa konsekvenser också anges i betänkandet. 
 I detta betänkande föreslås bl.a. att det införs krav på att infor- mation i taxametrar skall överföras till redovisningscentraler, att körprov skall införas som krav för att erhålla taxiförarlegitimation och att trafiktillstånd skall krävas vid persontransporter som, utan att vara yrkesmässig trafik, utförs mot vederlag efter erbjudande om körning till allmänheten på offentlig plats. 
 Enligt utredningens bedömning, vilken utvecklas närmare nedan, kommer förslagen att medföra kostnadsökningar och viss påverkan på små företag. Förslagen i betänkandet har vidare sannolikt be- tydelse för brottsligheten. De framlagda förslagen får inte någon sådan inverkan på andra i kommittéförordningen angivna områden som motiverar en särskild konsekvensbeskrivning av dessa. 
 197 
  
 Konsekvensbeskrivningar 
  
 SOU 2004:102 
  
 11.2 
  
 Konsekvenser för små företag 
  
 Utredningens bedömning:  
 Det är framför allt förslagen om redovisningscentraler och att avläsare av kreditkort skall vara anslutna till eller integrerade med taxametrar, som kan påverka små företags villkor. 
 Nedan följer en redovisning av olika frågor som har anknytning till förslagen om redovisningscentraler och avläsare av kreditkort samt dess påverkan på små företag. 
 Vilket är problemet och vad händer om någon reglering inte sker? 
 Såsom utredningen anfört torde taxinäringen vara särskilt utsatt för ekonomisk brottslighet. Skatteverket har uppskattat summan av oredovisad omsättning inom näringen till ca fyra miljarder kr per år. Enligt utredningens uppfattning finns det starka skäl att försöka motverka sådan brottslighet, bl.a. genom införande av redovisnings- centraler. Om någon sådan reglering inte sker torde den ekonomiska brottsligheten inom taxinäringen förbli fortsatt omfattande. 
 Vilka administrativa, praktiska eller andra åtgärder måste småföre- tagen vidta till följd av bestämmelser om redovisningscentraler och avläsare av kreditkort? 
 Av avsnitt 2.1 framgår att taxinäringen domineras av enmansföre- tag. Enligt uppgifter från Svenska Taxiförbundet är ca 70 procent av taxiåkarna anslutna till beställningscentraler. Dessa åkare överför således redan i dag information från taxametrar till beställnings- centraler. Sådan överföring av uppgifter sker också från åkare som har avtal med servicebolag, verkstäder m.m. Krav på överföring av uppgifter till en redovisningscentral, exempelvis en beställnings- central eller ett servicebolag, torde med hänsyn till vad som redo- visats ovan inte vara särskilt betungande eller komplicerat för en taxiåkare. 
 De förslag som utredningen lämnar om anmälningsplikt, dvs. skyldighet att anmäla vilken redovisningscentral som anlitas och byte av sådan central torde inte heller innebära någon större admi- nistrativ börda för taxiåkarna. 
 198 
  
 SOU 2004:102 
  
 Konsekvensbeskrivningar 
  
 Utredningen har också föreslagit att om ett fordon i taxitrafik innehåller en avläsare av kreditkort skall denna vara ansluten eller integrerad med taxametern. Utredningens bedömning är att nämn- da förslag i vissa fall kommer att leda till engångskostnader för taxi- åkarna. Förslaget torde dock inte medföra behov av omfattande praktiska eller administrativa åtgärder från taxiåkarnas sida. 
 Utredningen föreslår att redovisningscentraler får drivas endast av den som har tillstånd. Detta torde leda till merarbete för beställ- ningscentraler, servicebolag m.fl. som vill ha tillstånd att driva en redovisningscentral, eftersom prövningen givetvis kräver ansökan, eventuellt prov i yrkeskunnande, bevarande av uppgifterna i centra- len m.m. Sådant merarbete torde dock vara omfattande endast i in- ledningen av verksamheten. 
 Vilka lönekostnader, andra kostnader eller resursbelastning i övrigt för småföretagen kan reglerna leda till? 
 Utredningen anser det inte sannolikt att bestämmelserna om redo- visningscentraler över huvud taget påverkar lönekostnaderna för taxiåkarna. Förslaget att avläsare av kreditkort skall vara ansluten till eller integrerad med taxametrar kommer att leda till ökade kost- nader för dem som för närvarande har fristående avläsare. Enligt vad utredningen erfarit kan engångskostnaden uppgå till ca 1 000 kr. I övrigt torde förslagen inte medföra ökade kostnader för taxiåkarna, eftersom en mycket stor majoritet av taxiåkarna för närvarande betalar för överföring av information till beställningscentraler, servicebolag m.fl. Det torde inte vara nödvändigt för taxiåkarna att köpa experthjälp på grund av redovisningscentralerna. 
 Förslaget om redovisningscentraler medför att beställningscen- traler m.fl. som vill ha tillstånd får betala bl.a. ansökningsavgift och prov för yrkeskunnande. Ifrågavarande kostnader, som bör ställas i relation till motsvarande kostnader för ett trafiktillstånd, kommer inte vara av någon större omfattning och är engångskostnader. Ut- redningens ambition är att förslagen inte skall behöva leda till kapital- krävande investeringar för servicebolag m.fl. Den anmälningsplikt som utredningen förordar om en taxiåkare inte överför information till centralen kan leda till merarbete för redovisningscentralerna och därmed ökade kostnader. Utredningen finner det dock inte sanno- likt att sådana kostnader är omfattande. 
 199 
  
 Konsekvensbeskrivningar 
  
 SOU 2004:102 
  
 Kan förslaget om redovisningscentraler komma att snedvrida kon- kurrensförhållandena för småföretagen eller i övrig försämra deras konkurrensförutsättningar? 
 Utredningens bedömning är, såsom redovisats, att krav på över- föring av information från taxametrar till redovisningscentraler kan medföra begränsade kostnader för taxiåkarna. Regleringen kommer sannolikt inte alls att påverka marknadstillträdet för taxiåkare. Det ställs inte några särskilda kompetenskrav på taxiåkarna genom ut- redningens förslag, utan åkarna skall i princip agera som de gör för närvarande. Utredningen anser att bestämmelserna om redovisnings- centraler inte skapar bättre villkor för större företag än för små före- tag. I sammanhanget bör anmärkas att en stor majoritet av taxiåke- rierna är små företag. Utredningens bedömning är vidare att even- tuella bestämmelser om redovisningscentraler inte påverkar taxi- åkare i glesbygden i negativ riktning. 
 Enligt utredningens mening torde inte regleringen om redovis- ningscentraler leda till snedvridning av konkurrensförhållande till nackdel för småföretagen. 
 Går det att kontrollera efterlevnaden av reglerna om redovisnings- centraler? 
 Det går enligt utredningens mening att kontrollera efterlevnaden av reglerna om redovisningscentraler genom att länsstyrelserna be- driver en aktiv tillsyn över centralerna. Det är således viktigt att åtgärder vidtas vid uteblivna överföringar av information m.m. Skatteverket har också ett stort ansvar för att på ett effektivt sätt använda den information som kommer att finnas bevarad hos cen- tralerna. 
 Finns det behov av speciella informationsinsatser? 
 För att underlätta för åkare är det enligt utredningens bedömning viktigt med omfattande informationsinsatser innan ett eventuellt ikraftträdande av författningar om redovisningscentraler. Vägverket, som har ett sektorsansvar över yrkestrafiken, får anses ha ett över- gripande ansvar för att sådan information ges i tillräcklig omfatt- ning. Utredningen anser att exempelvis Svenska Taxiförbundet och andra organisationer bör bidra med information till sina medlemmar. 
 200 
  
 SOU 2004:102 
  
 Konsekvensbeskrivningar 
  
 11.3 
  
 Ekonomiska konsekvenser 
  
 Utredningens bedömning:  
 Förslaget om redovisningscentraler och om körprov för taxiförarlegitimation kommer att medföra ökade kostnader för taxiåkare, beställningscentraler, servicebo- lag m.fl. som vill godkännas som redovisningscentraler, länssty- relserna och Vägverket. 
 Förslaget att en avläsare av kreditkort skall vara ansluten eller integrerad med taxametern kommer att medföra ökade kost- nader för vissa taxiåkare. 
 Förslaget om körprov kommer att leda till ökade kostnader för vissa taxichaufförer samt ökade intäkter och vissa kostnader för Vägverket. 
 Förslaget om redovisningscentraler innebär att området för överklagande till allmän förvaltningsdomstol utökas. Domstols- prövning med anledning av dessa bestämmelser får förväntas förekomma i begränsad omfattning och bedöms därför inte på- verka förvaltningsdomstolarnas resursbehov. 
 Redovisningscentraler 
 Taxiåkarna kommer att få betala för överföring av information i taxametrar till redovisningscentraler. Någon prisreglering av dessa avgifter har utredningen inte föreslagit. Ifrågavarande avgifter torde inte avsevärt överstiga de avgifter som tas ut för närvarande av be- ställningscentraler, servicebolag m.fl. 
 För närvarande är ca 70 procent av taxiåkarna anslutna till beställ- ningscentraler. Andra taxiåkare överför information från taxametrar till t.ex. taxametertillverkare, servicebolag m.fl. Kostnaderna för att anlita exempelvis en beställningscentral eller en taxametertillverkare varierar beroende på vilka tjänster man köper. Det kan vara fråga om bl.a. faktureringstjänster, trafikledningstjänster, enbart tjänsten att överföra information från taxametern till ett datasystem utan efter- behandling av uppgifterna m.m. 
 Enligt vad utredningen erfarit torde kostnaderna för att endast överföra information från taxametrar som sedan bevaras hos en redo- visningscentral inte uppgå till särskilt stora belopp. Utredningen uppskattar sådana kostnader till klart understigande 1 000 kr per bil och månad. Taxiåkaren kan dock välja att köpa fler tjänster hos t.ex. en taxametertillverkare. Om faktureringstjänster m.m. ingår i 
 201 
 Konsekvensbeskrivningar SOU 2004:102 
 avtalet kan kostnaderna uppgå till exempelvis mellan 2 800 kr till 6 000 kr per månad. Hos vissa beställningscentral kan priserna vari- era mellan 4 000 kr till 14 000 kr per månad. 
 De taxiåkare som i dag är anslutna till beställningscentraler torde inte ha anledning att byta avtalspartner med anledning av förslaget om redovisningscentraler. Detsamma gäller för dem som överför information till taxametertillverkare, servicebolag m.fl. 
 Beställningscentraler m.fl. som vill godkännas som redovisnings- centraler kommer att få betala ansökningsavgift för detta och även få omarbeta vissa rutiner i centralerna. Ansökningsavgiften är en engångskostnad och övriga kostnader torde enligt utredningens uppfattning inte vara särskilt betungande. 
 Det är länsstyrelserna som skall ge tillstånd till att driva redovis- ningscentraler och utöva tillsyn över sådana centraler. Det nämnda kommer givetvis att ta resurser i anspråk hos länsstyrelserna. Det mesta merarbetet och den största kostnaden för länsstyrelserna kommer att uppkomma under framför allt inledningsskedet, då ett system måste byggas upp för hantering av förfarandet med centraler, bl.a. skall ansökningar prövas och registreras. Länsstyrelserna skall också utöva tillsyn över ifrågavarande verksamhet. Utredningen upp- skattar att en reglering av redovisningscentraler totalt sett kommer att ta  
 tre–sex 
  årsarbetskrafter i anspråk hos länsstyrelserna. Kostna- derna för dessa anställda uppskattar utredningen till ca 2 900 000 kr (sex personer). 
 Förslaget om redovisningscentraler innebär att området för över- klagande till allmän förvaltningsdomstol utökas. Domstolsprövning med anledning av dessa bestämmelser får förväntas förekomma i begränsad omfattning och bedöms därför inte påverka förvalt- ningsdomstolarnas resursbehov. 
 Avläsare av kreditkort 
 Utredningen föreslår att om ett fordon i taxitrafik innehåller en av- läsare av kreditkort skall denna vara ansluten eller integrerad med taxametern. Utredningens bedömning är att nämnda förslag kom- mer att leda till engångskostnader, ca 1 000 kr, för vissa taxiåkare. Kostnader för typgodkännande drabbar främst taxametertillverkarna. 
 202 
  
 SOU 2004:102 
  
 Konsekvensbeskrivningar 
  
 Körprov 
 Ett införande av körprov för den som söker taxiförarlegitimation kan medföra ökade intäkter till Vägverket om ca 7,6 miljoner kr och vissa kostnader. Enligt Vägverket kan intäkterna uppskattas till nämnda belopp om det inte behöver ske någon ny rekrytering av förarprövare. Vägverkets beräkning av dessa intäkter redovisas i bilaga 5. Körprovet kommer också att leda till vissa kostnader för Vägverket. 
 Ett körprov kommer enligt uppgifter från Vägverket kosta ca  
 600–700 
  kr. 
 Förvaltningsdomstolarna 
 Förslaget om redovisningscentraler innebär att området för över- klagande till allmän förvaltningsdomstol utökas. Domstolspröv- ning med anledning av dessa bestämmelser får förväntas före- komma i begränsad omfattning och bedöms därför inte påverka förvaltningsdomstolarnas resursbehov. 
  
 11.4 
  
 Konsekvenser för brottsligheten 
  
 11.4.1 
  
 Åtgärder mot den ekonomiska brottsligheten 
  
 Utredningens bedömning:  
 Ökad samverkan avseende tillsyn över taxinäringen, införande av redovisningscentraler och krav på att avläsare av kreditkort skall vara anslutna till eller integre- rade med taxametrar leder till att den ekonomiska brottsligheten minskar. 
 Tillsyn 
 Enligt utredningens mening är det rimligt att anta att ökad sam- verkan avseende tillsyn över taxinäringen minskar den ekonomiska brottsligheten inom taxinäringen, se kapitel 6. 
 Utredningen anser dock att ökad tillsyn inte är en tillräcklig åt- gärd för att komma till rätta med ekonomisk brottslighet inom taxinäringen utan även andra åtgärder bör övervägas. 
 203 
  
 Konsekvensbeskrivningar 
  
 SOU 2004:102 
  
 Redovisningscentraler 
 Utredningen anser att krav på överföring av information från taxa- metrar till redovisningscentraler torde motverka ekonomisk brotts- lighet inom taxinäringen. Anledningen till utredningens ställnings- tagande är bl.a. uppgifter från Skatteverket och Ekobrottsmyndig- heten om att i de fall där taxiföretagen inte sparat körpassrapporter eller har använt s.k. krympningsprogram har det visat sig helt nöd- vändigt att ha tillgång till kontrollmaterial i form av taxameterns originaluppgifter, som kunnat inhämtas från tredje part, t.ex. be- ställningscentraler. Med tillgång till dessa uppgifter har myndigheterna kunnat göra jämförelser mot bl.a. bokförda och deklarerade intäkter. Skatteverket har i sådana utredningar kunnat beräkna eventuellt undanhållna intäkter och rörelsens verkliga resultat. 
 Det finns olika metoder för att komma till rätta med den ekono- miska brottsligheten. I Branschsaneringsutredningens betänkande SOU 1997:111 redovisas olika sådana metoder, bl.a. olika former av näringstillstånd och licensavgifter. Utredningen om taxinäringen anser dock att ett system med redovisningscentraler nära anknyter till hur taxinäringen för närvarande fungerar genom anlitande av beställningscentraler m.m. och är därför av uppfattningen att ett sys- tem med redovisningscentraler har stora fördelar gentemot andra metoder mot ekonomisk brottslighet. 
 Utredningen anser att ett införande av redovisningscentraler kommer att leda till att den ekonomiska brottsligheten minskar. 
 Avläsare av kreditkort 
 Enligt vad utredningen erfarit förekommer det allvarligt fusk med avläsare av kreditkort som inte är anslutna till eller integrerade med taxametrar, se avsnitt 6.23. Krav på sådan anslutning eller integrering med taxametrar torde kunna minska den ekonomiska brottslig- heten inom taxinäringen. 
 204 
  
 SOU 2004:102 
  
 Konsekvensbeskrivningar 
  
 11.4.2 
  
 Åtgärder mot svarttaxi 
  
 Utredningens bedömning:  
 Förslaget att YTL skall gälla och trafiktillstånd skall krävas vid persontransporter som, utan att vara yrkesmässig trafik, utförs mot vederlag efter erbjudande om körning till allmänheten på offentlig plats leder till minskad svart- taxiverksamhet. 
 Enligt uppgifter från Rikspolisstyrelsen krävs det en omfattande spaning och dokumentation av polisen för att kunna bevisa att en person utför olaga yrkesmässig trafik, eftersom det är tveksamt om enstaka körningar mot betalning är kriminaliserade enligt YTL. Ut- redningens mening är att Högsta domstolens avgörande, som redo- visas i kapitel 7, får anses bekräfta Rikspolisstyrelsens uppgifter om att det krävs att polisen dokumenterar att samma person utför flera körningar mot betalning innan man kan ingripa. Sådant arbete tar givetvis mycket tid och stora resurser i anspråk. Högsta domstolen anför dock att redan en körning kan anses vara yrkesmässig trafik, om det är utrett att det är fråga om en planerad yrkesmässig verk- samhet som är avsedd att bedrivas även fortsättningsvis. Enligt ut- redningens mening torde det emellertid vara mycket svårt för poli- sen att bevisa, att en enstaka persontransport mot betalning utgör olaga yrkesmässig trafik. 
 Mot bakgrund härav har utredningen föreslagit att trafiktillstånd också skall krävas vid persontransporter som, utan att vara yrkes- mässig trafik, utförs mot vederlag efter erbjudande om körning till allmänheten på offentlig plats. Den som utför sådan körning skall kunna dömas till böter. 
 Utredningen om taxinäringen har vid besök i Norge och samman- träffande med företrädare för Samferdseldepartementet, polis och åklagare fått information om att den ändrade och i kapitel 7 be- skrivna norska lagstiftningen har lett till väsentligt mindre omfatt- ning av svarttaxi i bl.a. Oslo. Enligt utredningens mening torde ovan beskrivna förslag leda till minskad svarttaxiverksamhet i Sverige. I detta sammanhang bör dock anmärkas att sådan verksam- het kan motarbetas genom andra åtgärder än ändrade straffbestäm- melser, exempelvis genom avstängning av vissa gator i städerna under kvällar och nätter, parkeringsförbud på centrala gator, utökad kollektivtrafik, bra tillgång till taxi under helgerna och informa- tionskampanjer till allmänheten om farorna med att åka svarttaxi. 
 205 
 12 Ikraftträdande 
 För att de lämnade förslagen skall kunna genomföras fordras att länsstyrelser, Vägverket m.fl. får tid att förbereda vissa åtgärder, rörande t.ex. föreskrifter om taxametrar och redovisningscentraler. Med hänsyn härtill och med beaktande av den tidsåtgång som er- fordras för den fortsatta beredningen av förslagen i regeringskansliet och riksdagen bör förslagen kunna träda i kraft den 1 januari 2006. 
 Övergångsbestämmelser 
 Om lagen om redovisningscentraler inom taxinäringen träder i kraft den 1 januari 2006 uppkommer en skyldighet för den som har till- stånd till taxitrafik att överföra information från taxametrar till redo- visningscentraler. En sådan skyldighet kommer att vara förenad med särskilt straffansvar. Vid ikraftträdandet finns det dock inte några redovisningscentraler, eftersom beställningscentraler m.fl. endast efter ansökan kan ges tillstånd av länsstyrelserna att driva redovis- ningscentraler. 
 Utredningen anser mot bakgrund av det anförda att bestäm- melsen i 2 § lagen om redovisningscentraler om skyldighet att över- föra information till redovisningscentraler inte skall börja tillämpas förrän den 1 juli 2006. 
 En bestämmelse om att krav på att avläsare av kreditkort skall vara anslutna till eller integrerade med taxametrar kommer att finnas i YTF. Taxinäringen bör dock ges tid till att justera taxa- metrar m.m. och Vägverket bör få tid att utfärda relevanta före- skrifter. Utredningen anser det därför vara lämpligt att bestämmel- sen om avläsare av kreditkort i YTF inte tillämpas förrän den 1 juli 2006. 
 207 
 13 Författningskommentar 
  
 13.1 
  
 Förslaget till lag om redovisningscentraler inom taxinäringen 
  
 1 § 
 Begreppet redovisningscentral (eller tömningscentral) finns inte angivet i någon författning med anknytning till yrkesmässig trafik. I Vägverkets föreskrifter om taxitrafik, VVFS 1999:177, uttalas dock att uppgifter om samtliga köruppdrag och körpass skall kunna överföras till ett administrativt datasystem. En fysisk eller juridisk person, exempelvis en verkstad eller en beställningscentral, som har tillstånd att tillhandahålla ett sådant datasystem bör betecknas som redovisningscentral. 
 2 § 
 Den som enligt YTL har tillstånd till taxitrafik skall vara skyldig att överföra information från en taxameter till en redovisningscentral. Undantag från en sådan bestämmelse bör kunna göras om särskilda skäl föreligger, exempelvis då taxametern inte används under en längre period på grund av sjukdom eller något annat förhållande som åkaren inte råder över. 
 Kvitton, följesedlar och körpassrapporter skall enligt Vägverkets föreskrifter om taxitrafik, VVFS 1999:177, vara utformade så att de kan utgöra räkenskapsinformation enligt bokföringslagen (1999:1078). Den information som överförs från en taxameter skall innehålla minst de uppgifter som skall framgå av kvitton, följe- sedlar och körpassrapporter. Se avsnitt 6.9. 
 209 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2004:102 
  
 3 § 
 Det införs en bestämmelse om att en redovisningscentral får drivas endast av den som har tillstånd. Bestämmelserna om tillstånd att driva en sådan central anknyter nära till bestämmelserna i YTL om trafiktillstånd. 
 För att underlätta tillsynen över verksamheten med redovis- ningscentraler bör den som har tillstånd att driva en sådan central till länsstyrelsen anmäla om överföring av uppgifter från en taxa- meter inte har skett på föreskrivet sätt. Se avsnitt 6.9. 
 4 § 
 Länsstyrelserna får pröva olika frågor som rör redovisningscentraler- na. Bestämmelsen behandlas i avsnitt 6.7. 
 5 § 
 Begreppet redovisningsansvarig har i princip samma innebörd som termen trafikansvarig enligt YTL. Se avsnitt 6.8.1. 
 6 § 
 Se kommentaren till 5 §. 
 7 § 
 Tillstånd att driva en redovisningscentral får ges endast till den som med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden och gott anseende bedöms vara lämplig att driva verksamheten. Bestämmel- sen motsvarar, förutom vad avser ekonomiska resurser, kraven för trafiktillstånd enligt YTL. Förslaget har behandlats i avsnitten 6.8.2, 6.8.3 och 6.8.4. 
 8 § 
 Bestämmelsen har sin förebild i 6 § YTL och reglerar vem till- ståndsprövningen skall avse. Se avsnitt 6.8.6. 
 210 
  
 SOU 2004:102 
  
 Författningskommentar 
  
 9 § 
 Se 8 §. 
 10 § 
 Kravet på yrkeskunnande enligt 7 § skall anses uppfyllt av den som har godkänts vid ett skriftligt prov som anordnats av Vägverket. Provet skall avse de kunskaper som en tillståndshavare bör ha i fråga om främst rättsregler, företagsledning och ekonomisk ledning av ett företag samt tekniska normer och driftsförhållanden. Se avsnitt 6.8.2. 
 11 § 
 Den som kan styrka att han eller hon har genomfört viss gymnasie- utbildning eller annan högre utbildning med godkänt betyg i visst ämne eller vissa ämnen som ingår i provet om yrkeskunnande bör kunna medges undantag från att avlägga prov i ett eller flera ämnen. Undantag från skyldigheten att avlägga prov får också ske, om det föreligger särskilda skäl. Sådana skäl kan vara för handen om den som skall avlägga prov redan har ett trafiktillstånd avseende taxi. 
 12 § 
 Rekvisiten i bestämmelsen är i överensstämmelse med de förutsätt- ningar som anges i 2 kap. 11 § YTL. Förslaget behandlas i avsnitt 6.8.3. 
 13 § 
 Om en ansökan om tillstånd att driva en redovisningscentral avslås på grund av omständigheter som har samband med vandelskravet skall en tid på lägst sex månader och högst fem år bestämmas under vilken den prövad skall anses olämplig att driva en redovisnings- central. Bestämmelsen har sin förebild i 2 kap. 12 § YTL. 
 14 § 
 Se avsnitt 6.8.7. 
 211 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2004:102 
  
 15 § 
 I bestämmelsen regleras ett tillstånds giltighet vid dödsfall eller konkurs. När ett tillstånd upphört att gälla skall den information som enligt lagen om redovisningscentraler inom taxinäringen bevarats hos centralen överföras till den länsstyrelse som varit prövningsmyndighet. Förslaget behandlas i avsnitt 6.8.8. 
 16 § 
 Se avsnitt 6.8.8. 
 17 § 
 Ett tillstånd skall återkallas av länsstyrelsen om det vid driften av redovisningscentralen har förekommit allvarliga missförhållanden, om det har förekommit allvarliga missförhållanden i någon annan näringsverksamhet som tillståndshavaren driver eller om förutsätt- ningarna för tillstånd inte längre föreligger. Om missförhållandena inte är så allvarliga att tillståndet bör återkallas, kan i stället varning meddelas. Bestämmelsen har sin förebild i 5 kap. 1 § YTL. För- slaget behandlas i avsnitt 6.15.1. 
 18 § 
 Bestämmelsen har sin förebild i 5 kap. 2 § YTL. Se avsnitt 6.15.2. 
 19 § 
 Om ett tillstånd att driva en redovisningscentral återkallas på grund av allvarliga missförhållanden eller att förutsättningarna för till- stånd inte längre föreligger, skall tillståndshavaren diskvalificeras att driva centralen under lägst tre år och högst fem år. Bestämmel- sen har sin förebild i 5 kap. 3 § YTL. 
 20 § 
 Se avsnitt 6.15.4. 
 212 
  
 SOU 2004:102 
  
 Författningskommentar 
  
 21 § 
 Bestämmelsen har sin motsvarighet i 5 kap. 5 § YTL. 
 22 § 
 Bestämmelsen möjliggör återkallelse av tillstånd att driva en redo- visningscentral, om den som innehar tillståndet begär det. 
 23 § 
 Paragrafen har sin motsvarighet i 5 kap. 14 § YTL. Se avsnitt 6.15.1. 
 24 § 
 Motsvarande bestämmelse finns i 5 kap. 15 § YTL. 
 25 § 
 Paragrafen motsvarar 5 kap. 16 § YTL. 
 26 § 
 Förslaget behandlas i avsnitt 6.15.5. 
 27 § 
 Förslaget behandlas i avsnitt 6.12. 
 28 § 
 Förslaget behandlas i avsnitt 6.12. 
 29 § 
 Länsstyrelsen skall vara tillsynsmyndighet över redovisningscen- tralerna. 
 30 § 
 Förslaget behandlas i avsnitt 6.16.1. 
 213 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2004:102 
  
 31 § 
 Förslaget behandlas i avsnitt 6.16.3. 
 32 § 
 Enligt förslaget bestraffas såväl uppsåtliga, som oaktsamma gärningar när det gäller underlåtenhet att överföra uppgifter från en taxameter. Se avsnitt 6.16.4. 
 33 § 
 Förslaget behandlas i avsnitt 6.16.6. 
 34 § 
 Förslaget behandlas i avsnitt 6.17. 
 35 § 
 Genom bestämmelsen ges tillsynsmyndigheten, länsstyrelsen, möjlighet att förelägga den som har trafiktillstånd till taxitrafik att lämna över en anmälan om anlitande eller byte av redovisnings- central. Se avsnitt 6.16.5. 
 36 § 
 Förslaget behandlas i avsnitt 6.17. 
 37 § 
 Förslaget behandlas i avsnitt 6.16.3. 
 38 § 
 Förslaget behandlas i avsnitt 6.20. 
 214 
  
 SOU 2004:102 
  
 Författningskommentar 
  
 13.2 
  
 Förslaget till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1998:490) 
  
 1 kap. 
 1 § 
 Genom bestämmelsen gäller YTL inte enbart för yrkesmässig trafik utan också persontransporter som, utan att vara yrkesmässig trafik, utförs mot vederlag efter erbjudande om körning till allmänheten på offentlig plats, se avsnitt 7.8. 
 2 kap. 
 1 § 
 Bestämmelsen medför att det krävs trafiktillstånd för taxi om man vid ett enstaka tillfälle utför persontransport mot vederlag efter erbjudande om körning till allmänheten på offentlig plats. Se avsnitt 7.8. 
 3 kap. 
 3 § 
 Det införs ett särskilt körprov för att få taxiförarlegitimation. De som redan har taxiförarlegitimation vid ikraftträdandet av bestäm- melsen omfattas inte av kravet på körprov, se avsnitt 8.5. 
 6 kap. 
 1 § 
 Förslaget behandlas i avsnitt 7.8. 
 8 kap. 
 2 § 
 Förslaget behandlas i avsnitten 6.23 och 8.5. 
 215 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2004:102 
  
 13.3 
  
 Förslaget till lag om ändring i lagen (2001:558) om vägtrafikregister 
  
 5 § 
 De närmare övervägandena avseende denna paragraf finns i avsnitt 6.18. 
 6 § 
 Se kommentaren till 5 §. 
  
 13.4 
  
 Förslaget till förordning om redovisningscentraler inom taxinäringen 
  
 1 § 
 I paragrafen anges att förordningen innehåller föreskrifter för tillämpningen av lagen (2006:000) om redovisningscentraler inom taxinäringen. 
 2 § 
 Begreppen i förordningen har samma betydelse som i lagen om redovisningscentraler inom taxinäringen. 
 3 § 
 Paragrafen kan jämföras med 2 kap. 1 § YTF. 
 4 § 
 Till en anmälan om redovisningscentral skall bifogas avtalet mellan den som har tillstånd till yrkesmässig trafik och redovisnings- centralen. En sådan ordning underlättar både handläggningen av ärenden om redovisningscentraler och tillsynen över sådana centraler. 
 216 
  
 SOU 2004:102 
  
 Författningskommentar 
  
 5 § 
 En bestämmelse om vilka uppgifter som skall finnas i kvitton och följesedlar finns i Vägverkets föreskrifter om taxitrafik, VVFS 1999:177. De närmare övervägandena avseende denna paragraf finns i avsnitt 6.15.3. 
 6 § 
 En bestämmelser om vilka uppgifter som skall finnas i körpass- rapporter finns i Vägverkets föreskrifter om taxitrafik, VVFS 1999:177. Se avsnitt 6.15.3. 
 7 § 
 Paragrafen kan jämföras med 8 kap. 1 § YTF. Se avsnitt 6.19. 
 8 § 
 Bestämmelsen kan jämföras med 8 kap. 2 § YTF. 
 9 § 
 Paragrafen kan jämföras med 8 kap. 3 § YTF. 
 10 § 
 Paragrafen kan jämföras med 8 kap. 4 § YTF. 
 11 § 
 Förslaget behandlas i avsnitt 6.14. 
 12 § 
 De närmare övervägandena avseende avgifter finns i avsnitt 6.20. 
 217 
  
 Författningskommentar 
  
 SOU 2004:102 
  
 13.5 
  
 Förslaget till förordning om ändring i yrkestrafik- förordningen (1998:779) 
  
 1 
  
 kap. 
  
 2 
  
 § 
  
 Förslaget redovisas i avsnitt 7.8. 
 7 kap. 
 1 § 
 Om det i ett fordon i taxitrafik finns en avläsare av kreditkort skall denna vara ansluten till eller integrerad med taxametern. Förslaget behandlas i avsnitt 6.23. 
 11 kap. 
 1 § 
 Enligt förslaget skall Vägverket få meddela närmare föreskrifter om kontroll av att avläsare av kreditkort är anslutna till eller integre- rade med taxametrar och om körprov för taxiförarlegitimation, se avsnitten 6.23 och 8.5. 
  
 13.6 
  
 Förslaget till förordning om ändring i förordningen (1997:899) om myndighetssamverkan mot ekono- misk brottslighet 
  
 12 § 
 Enligt förslaget skall man inom det regionala samverkansorganet eller inom det gemensamma samverkansorganet varje år utarbeta en rapport om den ekonomiska brottsligheten, se avsnitt 6.2.4. 
 13 § 
 Se avsnitt 6.2.4. 
 218 
  
 SOU 2004:102 
  
 Författningskommentar 
  
 13.7 
  
 Förslaget till förordning om ändring i förordningen (2001:650) om vägtrafikregister 
  
 1 kap. 
 3 § 
 Enligt förslaget skall länsstyrelserna också vara regionala regi- streringsmyndigheter över redovisningscentralerna, se avsnitt 6.18. 
 3 a § 
 Se avsnitt 6.18. 
 219 
 Särskilt yttrande av Miller 
 Under förutsättning att det inte strider mot  
 EG-rättens 
  bestäm- melser om fri etableringsrätt och bestämmelserna om fri rörlighet för tjänster och personer anser undertecknad att den som är redo- visningsansvarig i en redovisningscentral skall vara bosatt i Sverige. 
 Skäl: 
 Utredningen om redovisningscentraler har med hänsyn till risk för manipulation av rådatan beaktat möjligheten om krav på att infor- mationen i taxametrarna skulle överföras till fristående organ så- som till exempel en befintlig myndighet. För att så långt som möj- ligt undvika krångel och stora kostnader bör emellertid enligt ut- redningen ett eventuellt system med redovisningscentraler nära ansluta till hur sådan verksamhet för närvarande fungerar. Särskilt har beaktats att flera större beställningscentraler i dag registrerar ett stort antal köruppdrag. 
 Att det funnits med i bilden att göra en myndighet som mot- tagare av information av taxametrar tyder enligt min mening på att den uppgift som nu åläggs redovisningscentralerna ligger myndig- hetsutövningen nära. Det bör därför säkerställas så långt det är möjligt att den eller de redovisningsansvariga i en redovisnings- central har möjlighet att kontinuerligt följa upp att de anslutna taxiåkarna fullgör sina skyldigheter vad avser tömning av taxamet- rar samt att länsstyrelsernas tillsyn inte försvåras eller omöjliggörs. 
 Den kan noteras att taxitrafiken inte omfattas av  
 EG-regler 
  som till exempel godstrafik och busstrafik. Varje medlemsstats nationella regler gäller för taxitrafik. Taxitrafiken får i princip bara utföras nationellt och inte över nationsgränserna om inte särskilt avtal träffats mellan de berörda länderna. Sverige har genomfört en långtgående avreglering av taxitrafiken som i princip saknar mot- svarighet. 
 221 
  
 Särskilt yttrande av Miller 
  
 SOU 2004:102 
  
 Av lagen (1992:160) om utländska filialer m.m. framgår att för svenska eller utländska medborgare skall det finnas en i Sverige bosatt föreståndare med ansvar för den här bedrivna verksamheten. 
 Utländska företag skall bedriva sin näringsverksamhet i Sverige genom ett avdelningskontor med självständig förvaltning (filial). Filialen skall stå under ledning av en verkställande direktör, som i princip skall vara bosatt inom EES. Den verkställande direktören är ansvarig för filialens verksamhet. Det utländska företaget skall utfärda fullmakt för honom att i alla frågor, som rör verksamheten i Sverige, handla på det utländska företagets vägnar samt mottaga stämning för det utländska företaget och själv eller genom annan tala och svara för detta. Om den verkställande direktören inte är bosatt i landet, skall det finnas en person som på det utländska före- tagets vägnar kan ta emot delgivning. 
 Även om det enligt lagen om utländska filialer skall finnas en delgivningsbar person om den verkställande direktören är bosatt utanför Sverige är denne inte ansvarig för anmälan som skall ske till länsstyrelsen beträffande redovisningscentraler. Den som är delgiv- ningsbar person är inte ansvarig för att redovisningscentralen full- gör sina skyldigheter och skall – såvitt undertecknad kan bedöma – inte genomgå någon prövning av länsstyrelsen. 
 Det är viktigt att den som är redovisningsansvarig fortlöpande kan kontrollera att skyldigheten från de anslutna taxiåkarna full- görs. Vidare är det viktigt att den som har ansvaret för redovis- ningscentralen kan nås utan större omgång eller besvär. För läns- styrelsens tillsynsverksamhet är det viktigt att kontroll fortlöpande kan ske av den som har meddelats tillstånd till redovisningscentral och av den som är redovisningsansvarig. Länsstyrelserna kommer att fortlöpande få information beträffande de redovisningsansvariga som är bosatta i Sverige om dessa gör sig skyldig brott mot de bestämmelser som är återkallelsegrundande enligt lagen om redo- visningscentraler eller om de förekommer i kronofogdens register eller är försatta i konkurs. Denna information kommer inte att fås med på samma sätt beträffande en utomlands boende redovisnings- ansvarig. 
 Av prop 1997/98:63 En reformerad yrkestrafiklagstiftning fram- går på sidan 59 att den verkställande direktören, som skall ansvara för filialens verksamhet skall i princip vara bosatt i Sverige. Det noteras att detta gällde även för de trafikslag som är reglerade i EG- bestämmelser. Något ytterligare krav på bosättning i Sverige har emellertid inte genomförts i yrkestrafiklagen. 
 222 
  
 SOU 2004:102 
  
 Särskilt yttrande av Miller 
  
 Av 7 § lagen om biluthyrning framgår att den som är ansvarig för uthyrningsverksamheten skall vara bosatt i Sverige. Av Lagrådets yttrande (anförd prop s. 208) framgår under § 7 att Avsikten torde vara att de som ansvarar för verksamheten skall vara bosatta i Sverige. Detta kan göras tydligt genom att till andra stycket läggs en ny andra mening av följande lydelse: Den eller de ansvariga skall vara bosatta i Sverige. Lagrådet har tydligen ansett att denna bestämmelse inte var i strid med dåvarande  
 EG-rätt. 
  
 Den som är redovisningsansvarig i en redovisningscentral skall fortlöpande och inom tre veckor från den dag tömning borde skett anmäla till länsstyrelsen om underlåtenhet att tömma en taxameter. Undertecknad anser att det svårligen kan övervakas om den redo- visningsansvarige är bosatt i annan stat än Sverige inom eller utom  
 EU-området. 
  
 Undertecknad anser att det finns starka skäl att införa krav på bosättning i Sverige för den eller de som skall vara redovisnings- ansvariga i en redovisningscentral. Detta förhållande gäller för ansvarig för uthyrningsrörelse och för föreståndare för utomlands boende medborgare som idkar näring i Sverige. 
 223 
 Bilaga 1 
 Kommittédirektiv 
  
 Vissa taxifrågor 
  
 Dir. 
  
 2003:106 
  
 Beslut vid regeringssammanträde den 11 september 2003. 
 Sammanfattning av uppdraget 
 En särskild utredare tillkallas med uppgift att göra en översyn av de bestämmelser som reglerar taxibranschen. Översynen skall särskilt inriktas på följande. 
  
 ­ 
  
 Utredaren skall analysera vilka åtgärder som bör vidtas för att komma till rätta med den olagliga yrkesmässiga taxitrafiken, s.k. svarttaxi. 
  
 ­ 
  
 Utredaren skall analysera om åtgärder också bör vidtas för att minska den ekonomiska brottsligheten inom taxibranschen. 
  
 ­ 
  
 Utredaren skall analysera vissa frågor som rör den behörighet som krävs för att få köra fordon i taxitrafik, bl.a. vad avser medicinska krav. 
  
 Vid översynen skall utredaren beakta de åtaganden som följer av Sveriges medlemskap i den Europeiska unionen, i synnerhet be- stämmelsen om fri rörlighet för tjänster i artikel 49 i Romfördraget samt det arbete som pågår inom unionen i syfte att främja den fria rörligheten av tjänster. 
 I de fall utredaren lämnar konkreta förslag som kräver författ- ningsreglering skall förslag till sådan reglering redovisas. 
 Bakgrund och behovet av en utredning 
 Svarttaxi 
 Enligt 2 kap. 1 § yrkestrafiklagen (1998:490) (nedan YTL) får yrkes- mässig trafik, t.ex. taxitrafik, bedrivas endast av den som har trafik- tillstånd. Vid tillståndsgivningen kontrolleras att den sökande har 
 225 
  
 Bilaga 1 
  
 SOU 2004:102 
  
 de kunskaper som behövs och i övrigt kan bedömas lämplig att bedriva sådan trafik. 
 Den som uppsåtligen bedriver yrkesmässig trafik utan att ha yrkes- trafiktillstånd döms enligt 6 kap. 1 § YTL till böter eller fängelse i högst ett år. Vid införandet av YTL höjdes straffmaximum för olaga yrkesmässig trafik från fängelse i sex månader till fängelse i ett år. I förarbetena till YTL anförde regeringen bl.a. följande som skäl för höjningen av straffmaximum (prop. 1997/98:63 s. 117): 
 Den som ställer sig utanför lagregleringen av den yrkesmässiga trafik- en genom att inte ansöka om tillstånd för sin yrkesmässigt bedrivna transportverksamhet undgår den rigorösa prövning i olika avseenden som gäller på detta område. I takt med att kraven vid denna prövning ökar – inte minst vad avser de ekonomiska kraven för att bedriva yrkesmässig trafik – kan antalet transportörer som försöker undvika att träffas av lagstiftningens krav förväntas öka. Detta kan befaras gälla inte minst beträffande olaga yrkesmässig taxitrafik. En straffskärpning ut- gör därför en viktig signal om att det här rör sig om ett samhällsproblem som det är angeläget att bekämpa. 
 Trots höjningen av straffmaximum för olaga yrkesmässig trafik kommer det oroande rapporter från bl.a. Rikspolisstyrelsen och Svenska taxiförbundet som tyder på att omfattningen av olaga yrkes- mässig taxitrafik, s.k. svarttaxi, inte har minskat. Enligt rapporterna är svarttaxiverksamheten inte enbart ett storstadsproblem, utan före- kommer i hela landet. 
 Det finns uppgifter som talar för att de som kör svarttaxi ofta är kriminellt belastade personer som av den anledningen inte kan få yrkestrafiktillstånd. Det torde vidare finnas en koppling mellan svart- taxiverksamheten och annan kriminalitet. Som exempel kan nämnas att intäkter från verksamheten regelmässigt undandras från beskatt- ning. 
 Förutom att den utgör en källa till en inte obetydlig kriminalitet innebär svarttaxiverksamheten att konkurrensen på taximarknaden sätts ur spel. 
 Enligt Rikspolisstyrelsen krävs det stora insatser från rättsväsen- dets sida för att beivra svarttaxiverksamheten. Det viktigaste skälet för detta är enligt styrelsen att det är tveksamt om enstaka kör- ningar mot betalning är kriminaliserade enligt YTL. Det krävs där- för att polisen dokumenterar att samma person utför flera taxi- körningar mot betalning innan man kan ingripa. Frågan om enstaka körningar kan bestraffas med stöd av YTL är för närvarande före- mål för Högsta domstolens prövning i mål B  
 970-03. 
  
 226 
  
 SOU 2004:102 
  
 Bilaga 1 
  
 De problem som finns kring svarttaxiverksamheten är allvarliga och åtgärder måste vidtas för att i största möjliga utsträckning för- hindra sådan verksamhet. Det bör därför analyseras hur bestäm- melserna kan ändras för att de svårigheter som Rikspolisstyrelsen pekar på skall undvikas. I detta sammanhang kan den relativt nya norska lagstiftningen på området nämnas. Denna innebär att det är straffbart att utan tillstånd utföra även enstaka persontransporter mot betalning om transporterna utbjuds på allmän plats. Samtidigt måste det också beaktas att eventuella förändringar i det kriminali- serade området inte får träffa sådana vardagliga beteenden som det saknas anledning att förbjuda. 
 Ekonomisk brottslighet i taxibranschen 
 Regeringen beslutade den 5 februari 1998 att tillkalla en särskild ut- redare med uppgift att undersöka förutsättningarna för och effek- terna av att inom taxitrafiken införa krav på obligatorisk anslutning till beställningscentral eller annat gemensamt organ (dir. 1998:5). Utredningen föreslog i sitt betänkande SOU 1999:60 Kundvänliga- re taxi att särskilda av länsstyrelsen godkända tömningscentraler skulle byggas upp. I tömningscentralerna skulle enligt utredningens förslag innehavarna av tillstånd till taxitrafik tömma all information från taxametern. Enligt utredningen skulle den information från taxametrarna som lagras i tömningscentralen kunna fungera som kontrollmaterial vid myndigheternas tillsyn. Även Branschsanerings- utredningen har föreslagit att taxifordons taxametrar skall tömmas i en särskild tömningscentral (se SOU 1997:111 Branschsanering – och andra metoder mot ekobrott, s. 249 ff.). 
 Det finns ett flertal rapporter som visar att den ekonomiska brottsligheten är relativt omfattande även inom den legala taxi- branschen (se SOU 1997:111 s. 243 ff. och SOU 1999:60 s. 47 ff.). Det är därför viktigt att vidta åtgärder för att minska brottslig- heten. En möjlighet som alltså föreslagits är en obligatorisk töm- ning av de uppgifter som finns i taxametern i en särskild tömnings- central. Förslagen från såväl Branschsaneringsutredningen som 1998 års Taxiutredning måste dock betecknas som principskisser. Som exempel kan nämnas att ingen av utredningarna har lämnat förslag till den författningsreglering som är nödvändig för att in- föra tömningscentraler. Inte heller har frågor om lämplig driftsform och kostnaderna för verksamheten närmare analyserats. Analyser av 
 227 
  
 Bilaga 1 
  
 SOU 2004:102 
  
 konsekvenserna av ett eventuellt införande och hur detta i så fall skall ske måste därför göras. 
 Ytterligare en åtgärd som bör analyseras är om en polisman vid kontroll av en taxameter bör ha rätt att omhänderta ett utdrag från taxametern trots att det saknas grund för att ta utdraget i beslag enligt 27 kap. rättegångsbalken. Ett sådant förfaringssätt har tidigare tillämpats av polisen, men kritiserades av Justitieombudsmannen i ett beslut år 1996 (1996/97:JO1 s. 84). Syftet med omhändertagandet skulle vara att bl.a. överlämna utdragen till andra myndigheter som granskar taxibranschen, t.ex. skattemyndigheten. Härigenom skulle dessa myndigheters granskning underlättas. 
 Vidare bör det i ett bredare perspektiv övervägas vilka åtgärder som är lämpliga att vidta för att minska den ekonomiska brottslig- heten inom taxibranschen. 
 Vissa frågor om behörigheten att köra taxi 
 Allmänt 
 Enligt 3 kap. 1 § YTL får en personbil eller en lätt lastbil föras i taxitrafik endast av den som har taxiförarlegitimation. I 3 kap. 3 § YTL anges vilka krav som måste vara uppfyllda för att någon skall få en taxiförarlegitimation. Bland annat måste vederbörande ha fyllt 21 år, sedan minst två år ha körkort med behörigheten B eller ha körkort med behörigheten D samt uppfylla de medicinska krav som är nödvändiga med hänsyn till säkerheten för passagerare och andra trafikanter. 
 En taxiförarlegitimation kan enligt 5 kap. 6 § YTL återkallas bl.a. om innehavaren genom brottslig gärning har visat sig olämplig att tjänstgöra som förare i taxitrafik eller om innehavaren inte längre uppfyller de medicinska kraven för innehav av taxiförarlegitimation. 
 Återkommande läkarundersökningar? 
 Av 3 kap. 12 § körkortslagen (1998:488) (nedan KKL) följer att kör- kortsbehörigheterna för tunga fordon (C, CE, D och DE) gäller tills det att körkortshavaren fyller 45 år och därefter för perioder om högst tio år, under förutsättning att körkortshavaren har visat att de medicinska kraven för att ha sådan behörighet alltjämt är upp- fyllda. Bestämmelsen innebär alltså att körkortshavaren vart tionde 
 228 
  
 SOU 2004:102 
  
 Bilaga 1 
  
 år måste genomgå en läkarundersökning om han eller hon vill be- hålla behörigheterna för tunga fordon. Genom bestämmelsen har punkt 4 i bilaga 3 till rådets direktiv 91/439/EEG av den 29 juli 1991 om körkort (EGT L 237, 24.8.1991, s. 1, Celex 31991L0237) genomförts. 
 Vid behandlingen av regeringens förslag till ny yrkestrafiklag m.m. tog trafikutskottet upp frågan om det borde införas en skyl- dighet att genomgå återkommande läkarundersökningar som krav för att få behålla en taxiförarlegitimation (bet. 1997/98:TU9). Ut- skottet anförde i betänkandet att regeringen bör överväga lämplig- heten av att låta även innehavare av taxiförarlegitimation omfattas av en bestämmelse att fr.o.m. en viss ålder kunna visa att de medi- cinska kraven för legitimationen fortfarande är uppfyllda. Utskottet föreslog att riksdagen skulle ge detta regeringen till känna. Riksdagen beslutade i enlighet med utskottets förslag (rskr. 1997/98:192). 
 I enlighet med riksdagens tillkännagivande bör det övervägas om även innehavarna av taxiförarlegitimation skall vara tvungna att underkasta sig läkarundersökning efter en viss ålder för att få be- hålla legitimationen. 
 Kraven för att få taxiförarlegitimation 
 Vid införandet av YTL höjdes åldern för att få köra taxi från 19 år till 21 år. Vidare infördes ett krav på att taxiförarlegitimation endast får utfärdas till den som har haft körkort med behörigheten B i minst två år. Som skäl för ändringarna anförde regeringen i förarbetena (prop. 1997/98:63 s. 88) att det särskilda ansvar som är förknippat med yrkesmässig personbefordran starkt talar för att kraven för att få köra taxi skärps. 
 I anslutning till att åldern för att kunna få taxiförarlegitimation höjdes slopades kravet på att taxiförarbehörighet endast fick ges till den som godkänts vid ett särskilt körprov. Som skäl för detta angav regeringen i förarbetena (prop. 1997/98:63 s. 88) att den kritik som riktas mot förare i taxitrafik sällan eller aldrig rör den praktiska kör- skickligheten. Med den skärpning av behörighetskraven som före- slogs, dvs. en höjning av åldern för utfärdande av taxiförarlegitimation med två år samt införandet av ett krav på att taxiförarlegitimation endast får utfärdas till den som har haft körkort med behörigheten B sedan minst två år, ansåg regeringen att det särskilda körprovet kunde utmönstras. 
 229 
  
 Bilaga 1 
  
 SOU 2004:102 
  
 Enligt Svenska taxiförbundet finns det sedan det särskilda kör- provet togs bort inget som hindrar att oskickliga taxiförare kom- mer ut i trafiken. Förbundet anser att den höjda åldersgränsen inte garanterar att innehavaren av en taxiförarlegitimation besitter de kunskaper som krävs för att framföra fordonet på ett trafiksäkert sätt, något som enligt förbundet strider mot det tänkande som ligger bakom den s.k. nollvisionen. 
 Arbetet inom EU för att främja en fri rörlighet av tjänster 
 Enligt  
 EG-rätten, 
  bl.a. artikel 49 i Romfördraget, skall fri rörlighet för tjänster råda på den inre marknaden. Inom EU bedrivs för när- varande ett arbete för att förbättra förutsättningarna för företagan- det i Europa, särskilt möjligheterna att tillhandahålla tjänster över nationsgränserna samt möjligheterna att etablera sig i ett annat land. För att dessa målsättningar skall kunna realiseras kommer de bakom- liggande strukturerna, såsom krav för tillhandahållande av tjänster eller för etablering samt samarbetet mellan tillsynsmyndigheter, att ses över. 
 Uppdraget 
 En särskild utredare tillkallas med uppgift att göra en översyn av de bestämmelser som reglerar taxibranschen. Översynen skall inriktas särskilt på de frågor som anges nedan. Vid översynen skall ut- redaren beakta de åtaganden som följer av Sveriges medlemskap i den Europeiska unionen, i synnerhet bestämmelsen om fri rörlighet för tjänster i artikel 49 i Romfördraget, samt det arbete som pågår inom unionen i syfte att främja den fria rörligheten av tjänster. 
 Utredaren skall analysera vilka åtgärder som bör vidtas för att komma till rätta med den olaga yrkesmässiga taxitrafiken, s.k. svarttaxi. Utredaren skall överväga hur de svårigheter som finns i dag att beivra svarttaxi skall kunna minskas eller undvikas. Till ledning för övervägandena i denna del bör utredaren analysera bl.a. de relativt nya norska bestämmelserna om olaga taxitrafik och vilka effekter dessa har fått sedan de infördes. Vid dessa överväganden skall utredaren beakta intresset av att vardagliga företeelser som saknar straffvärde inte kriminaliseras. 
 230 
  
 SOU 2004:102 
  
 Bilaga 1 
  
 Vidare skall utredaren göra en analys av om ytterligare åtgärder bör vidtas för att minska den ekonomiska brottsligheten inom taxibranschen. Utredaren skall särskilt analysera om det är lämpligt att införa ett krav på att taxametrar skall tömmas i särskilda töm- ningscentraler samt om en polisman vid kontroll av en taxameter bör har rätt att omhänderta ett utdrag ur taxametern i syfte att bl.a. överlämna utdragen till andra myndigheter som granskar taxi- branschen, t.ex. skattemyndigheten. 
 Utredaren skall dessutom överväga om det är lämpligt att införa ett krav på att innehavaren av en taxiförarlegitimation skall vara tvungen att efter en viss ålder visa att han eller hon uppfyller de medicinska kraven för innehav av taxiförarlegitimation för att få behålla sin legitimation. Vid övervägandena skall utredaren hänsyn till att de trafiksäkerhetsmässiga vinsterna med återkommande läkar- undersökningar har ifrågasatts, särskilt om man beaktar de icke ringa resurser som läkarundersökningarna kräver av hälso- och sjuk- vården (se prop. 1995/96:118 s. 19 f. och prop. 1997/98:63 s. 89). Utredaren skall därför som underlag för sina överväganden i denna del bedöma dels de trafiksäkerhetsvinster och andra säkerhets- vinster som läkarundersökningarna skulle ge, dels hur stora resur- ser hos hälso- och sjukvården som läkarundersökningarna skulle ta i anspråk. 
 Slutligen skall utredaren analysera vilka trafiksäkerhetsmässiga konsekvenser slopandet av det särskilda körprovet för taxiförare fått. Med denna analys som grund skall utredaren överväga om det särskilda förarprovet bör återinföras. 
 I de fall utredaren lämnar konkreta förslag som kräver författ- ningsreglering skall förslag till sådan reglering redovisas. 
 Utredaren skall beakta intresset av enkla och ändamålsenliga regler som inte medför betungande administration för företrädesvis små företag. Vidare skall eventuella förslags effekter på en effektiv konkurrens i taxibranschen beaktas. 
 Samråd och redovisning av uppdraget 
 Utredaren skall i sitt arbete samråda med företrädare för taxi- branschen, berörda myndigheter samt, när det gäller redovisning av förslagets konsekvenser för små företag, Näringslivets nämnd för regelgranskning (NNR). 
 Utredaren skall redovisa sitt arbete senast den 1 november 2004. 
 231 
 Bilaga 2 
 Remissinstanser över betänkandet SOU 1999:60 
  
 1. 
  
 Kammarrätten i Göteborg 
  
 2. 
  
 Ekobrottsmyndigheten 
  
 3. 
  
 Rikspolisstyrelsen 
  
 4. 
  
 Riksåklagaren 
  
 5. 
  
 Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll 
  
 6. 
  
 Glesbygdsverket 
  
 7. 
  
 Konkurrensverket 
  
 8. 
  
 Konsumentverket 
  
 9. 
  
 Luftfartsverket 
  
 10. 
  
 Statens järnvägar 
  
 11. 
  
 Vägverket 
  
 12. 
  
 Riksskatteverket 
  
 13. 
  
 Nämnden för offentlig upphandling (NOU) 
  
 14. 
  
 Länsstyrelsen i Stockholms län 
  
 15. 
  
 Länsstyrelsen i Skåne län 
  
 16. 
  
 Länsstyrelsen i Västmanlands län 
  
 17. 
  
 Länsstyrelsen i Norrbottens län 
  
 18. 
  
 Länsstyrelsernas arbetsgrupp för körkortsfrågor och yrkesmässig trafik (LAKY) 
  
 19. 
  
 Biltrafikens Arbetsgivareförbund 
  
 20. 
  
 Landstingsförbundet 
  
 21. 
  
 Näringslivets Nämnd för Regelgranskning 
  
 22. 
  
 Små Taxiägares Intresseförening 
  
 23. 
  
 Svenska Bussbranschens Riksförbund 
  
 24. 
  
 Svenska Kommunförbundet 
  
 25. 
  
 Svenska Lokaltrafikförbundet 
  
 26. 
  
 Svenska Taxiförbundet 
  
 27. 
  
 Svenska Transportarbetareförbundet 
  
 28. 
  
 Taxiägarnas Riksförbund Fria taxi 
  
 233 
 Bilaga 3 
 Rikspolisstyrelsen  
 FÖRFRÅGAN 
  
 Polisenheten (POL)  
 Datum  
 Övervakningssektionen  
  
 2004-05-13 
  
 Angående svarttaxi 
 Under Näringsdepartementet pågår en utredning om taxinäringen (N 2003:10). Utredningen skall bl.a. analysera vilka åtgärder som bör vidtas för att komma till rätta med den olagliga yrkesmässiga trafiken, s.k. svarttaxi. Inspektören Edwards vid Polismyndig- heten i Stockholms län ingår som expert i utredningen. 
 Rikspolisstyrelsen har åtagit sig att för utredningens räkning för- söka göra en uppskattning av svarttaxiproblemets omfattning och vilka typer av brott som kan förknippas med den olagliga trafiken. I dagsläget finns bara en rapport från Svenska taxiförbundet som av- ser svarttaxi hösten 2001. Där uppskattas antalet svarttaxi i hela landet till minst 1000 st. Polisen har i ett tidigare sammanhang upp- skattat att det i hela landet finns ungefär 500 personer som kör svarttaxi. 
 Svarttaxi kan ju bedrivas på olika sätt. Det normala är att man tänker på privatbilar som används ungefär som taxibilar av personer som saknar yrkestrafiktillstånd. Den trafiken är någorlunda lätt att iaktta. Svarttaxi där man använder sig av fullt utrustade taxibilar men där tillstånd saknas är betydligt svårare att kontrollera. 
 Rikspolisstyrelsen skulle uppskatta om ni kan hjälpa utredningen med svar på följande frågor: 
  
 1. 
  
 Hur många svarttaxi (privatbilar) uppskattas utföra olaga yrkes- mässig trafik i polisdistriktet? 
  
 2. 
  
 Hur många svarttaxi (taxifordon) uppskattas utföra olaga yrkes- mässig trafik i polisdistriktet? 
  
 3. 
  
 Vilka brott förknippas med svarttaxi? 
  
 4. 
  
 Pågår någon form av insats mot svarttaxi? 
  
 235 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2004:102 
  
 5. 
  
 Finns det någon dokumentation som kan bifogas svaret, t. ex. domar? 
  
 Svar önskas senast fredagen den 28 maj 2004 i brevform eller via GroupWise till polisinspektör Edwards vid Polismyndigheten i Stockholm. 
 Ivar Laks 
 Sändlista 
 Polismyndigheten i Stockholms län 
 Polismyndigheten i Dalarna 
 Polismyndigheten i Västra Götaland 
 Polismyndigheten i Örebro län 
 Polismyndigheten i Östergötlands län 
 Polismyndigheten i Kalmar län 
 Polismyndigheten i Skåne län 
 Polismyndigheten i Västmanlands län 
 Polismyndigheten i Hallands län 
 Polismyndigheten i Gävleborgs län 
 Polismyndigheten i Västernorrlands län 
 236 
 Bilaga 4 
 YTTRANDE 
 Datum 
  
 2004-04-08 
  
 Kollektivtrafik och Yrkestrafik 
 King 
 Utredningen om taxinäringen (N 2003:10) 
 Sammanfattning 
 Härmed lämnar Vägverket synpunkter på utredningen om taxi- näringen. Vägverket har tagit ställning i frågor som gäller införande av obligatoriska regelbundna läkarundersökningar av taxiförare, in- förande av körprov för erhållande av taxiförarlegitimation och in- förande av obligatorisk tömning av taxameter till redovisningscentral. 
 Vägverket anser att krav på obligatoriska regelbundna läkarunder- sökningar av taxiförare bör införas på samma sätt som för de som har tyngre behörigheter och som utför persontransporter. 
 Vägverkets åsikt är att ett godkänt kör- och teoriprov borde vara en förutsättning för att få en taxiförarlegitimation. Dock borde körprovet vara mer inriktat på taxiförares attityd och körbeteende såsom körstil och körsätt. Stor vikt bör även läggas på passagerares behov av hjälp/assistans. 
 Vägverket anser också att tillståndspliktiga redovisningscentraler införs så att innehavare av tillstånd till taxitrafik kan tömma information från taxametern till ett säkert lagrande för bland annat efterkontroller av myndigheter. 
 237 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2004:102 
  
 Obligatoriska regelbundna läkarundersökningar av taxiförare 
 Vägverkets trafikmedicinska avdelning gjorde under 2000 en första utvärdering av de i oktober 1998 införda medicinska kontrollerna av  
 "45-åringar" 
  med högre körkortsbehörigheter. En bra och full- ständig sammanställning av siffror från 1999 fick man då från läns- styrelsen i Värmland. Av den framgick att 1352 personer skulle inkomma med läkarintyg under året, varav 1095 handlagts medan 257 har avstått från förnyad ansökan. I endast 3 fall har medicinska förhållanden framkommit som lett till att förlängd giltighet nekats. Två ärenden avvisades på grund av att läkarintyg inte inkommit. Några  
 10-tal 
  har fått förlängd giltighet med villkor om fortsatta medicinska kontroller på grund av hjärtsjukdom mm. Inga körkort har återkallats på grund av sjukdomen alkoholberoende. 
 Vägverket gjorde då bedömningen att det svenska systemet med läkares anmälningsskyldighet fungerar bra och att körkortshind- rande sjukdomar redan är upptäckta. Vi vet dock inte om det bland dem som inte ansökt om förnyelse kan finnas de som avstår just för att de fått besked hos doktorn om att de inte uppfyller kraven. Det kan också nämnas att det ännu så länge inte är så stor andel av dem som prövas som har nått riktigt hög ålder (mer än 65) och att den andelen kommer att öka och då möjligen med följd att trafikfarliga sjukdomar blir något vanligare. 
 Mot denna bakgrund ansågs det vara föga meningsfullt med period- iska kontroller som kräver stora resurser, både i sjukvården och på länsstyrelsen när verkningsgraden är låg. I mindre än 0,3 % av fallen har man hittat grund för återkallelse. Om man då väger resul- tatet mot den prestation som krävs av förare, läkare och myndig- heter kan det vara svårt att motivera ett motsvarande krav för taxi- förare. 
 Vägverket anser ändå att det är rimligt att kontrollera innehavare av taxiförarlegitimation vart tionde år på samma sätt som inne- havare av högre körkortsbehörighet, C, CE, D och DE. Det vore ologiskt att inte ha samma medicinska kravnivå för taxi som ut- förare av persontransporter då det finns för de med behörighet för buss. 
 I dagsläget vet vi inte hur många som skulle behöva göra särskild läkarundersökning och hur många som skulle kunna tillgodoräkna sig den undersökning som genomgåtts för de tyngre körkortsbehörig- heterna. Det finns idag cirka 63 000 legitimerade taxiförare i landet. 
 238 
  
 SOU 2004:102 
  
 Bilaga 4 
  
 Enligt en räkneövning utifrån siffran 60 000 har Trafikmedi- cinska rådet vid Vägverket kommit fram till följande: 
 För 60 000 personer som genomgår en läkarundersökning som tar läkarens tid i anspråk i 20 minuter blir det 20 000 timmar, det vill säga 500 veckor á 40 timmar, det vill säga 12,5 läkarårsarbetskrafter räknat på 40  
 arbetsveck-or/år. 
  Räknat på en läkarlön om cirka 600 000/år blir kostnaden inklusive arbetsgivaravgift 852 000 per läkare och år. Summan på 12,5 år blir 10 650 000 kr. Av denna arbetsinsats skulle man kunna räkna med medicinska fynd av intresse i ungefär 0,2 % av fallen det vill säga 120 personer, varav kanske 60 ändå skulle få dispens för fortsatt innehav. Kvar blir 60 personer till en kostnad av 177 500 kr per sådan upptäckt och här av följande återkallelse av taxiförarlegitimationen. Siffran blir ändå inte alldeles orimligt hög förutsatt att man gör trafiksäkerhetsvinster med det, vilket kan diskuteras. 
 Ur en sådan räkneövning som då utgår från att alla har "singel-  
 taxiförar-legitimation" 
  får man dela med en andelssiffra om vi har en mindre andel  
 singel-taxi. 
  Om det bara är 10 % som har "singel- taxi" blir det 17 750 kr per återkallelse och 1,25 läkarårsarbets- krafter vilket inte är så mycket. 
 I förslag till nytt körkortsdirektiv (revision av gällande  
 direktiv  
 91/439/EEG) för behörigheterna C, CE, D och DE måste kör- kortsinnehavaren genomgå ny läkarundersökning vart tionde år från 45 års ålder. Det nya förslaget skulle innebära en ändring av de svenska bestämmelserna så att de medicinska kontrollerna måste genomföras vart femte år eller, för personer över 65 år, varje år. 
 I Vägverkets remissvar till Förslag till nytt körkortsdirektiv av- styrker Vägverket obligatoriskt krav på läkarundersökning vart femte år och ifrågasätter även den tätare kontrollen från 65 års ålder, eftersom relativt få personer är yrkesverksamma vid denna ålder. 
 Körprov för taxiförare 
 I remissvar till Prop.1997/98:63 ifrågasatte Vägverket borttagandet av det särskilda körprovet då regeringens förslag inte ansågs ge till- räckliga garantier för att föraren skulle ha nödvändig körskicklighet och körvana. Vägverket anser fortfarande att ett körprov borde vara en förutsättning för att få en legitimation. Körprovet bör dock vara utformat speciellt för taxiförare, med ett särskilt manöverprov där man fokuserar på attityd- trafiksäkerhetsbeteende. 
 239 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2004:102 
  
 Även Taxiförbundet ansåg inför förändringarna 1998 att ett kör- prov var befogat. Detta skulle också kunna medge en lägre ålder för blivande taxiförare än dagens 21. Med en extra kontroll av hur skick- lig förare den sökande är torde man kunna sänka åldersgränsen till 19 år och på så sätt underlätta för branschen när det gäller rekry- tering. 
 Det förarprov som avfördes 1998 var nästintill identiskt med provet för  
 B-behörighet. 
  Eftersom det numera är ett krav att förar- en skall ha haft  
 B-behörighet 
  sedan minst två år, såg man ingen anledning att behålla körprovet så som det tidigare varit utformat. Sedan TAXI 1998 avfördes som körkortsbehörighet och kör- provet för de som önskar erhållande av taxiförarlegitimation togs bort har ingen särskild uppföljning av påverkan på trafiksäkerheten gjorts. Dock uppger personal som tidigare tjänstgjorde som förar- prövare att det var relativt vanligt att sökande för taxibehörighet saknade sådan körförmåga att provet skulle kunna godkännas. Om förhållandet att sökande idag skall ha innehaft  
 B-körkort 
  sedan minst två år har inneburit någon förändring av sökandes kör- förmåga är inte känt. Vägverket kan således inte avfärda Svenska taxiförbundets påstående om oskickliga taxiförare som oriktigt. 
 Statistik från Vägverkets förarprovsenhet över genomförda kör- prov under åren  
 1996–1998 
  visar på en godkännandefrekvens på  
 55–57 
  %. 
 Man kan konstatera att detta visar på ett mycket dåligt utbild- ningsresultat. Av erfarenhet vet Vägverket att många av dessa prov inte ens nådde upp till den kravnivå som krävs för behörigheten B. 
 I en promemoria från Vägtrafikinspektionen  
 2004-02-25 
  Trafik och skadeutvecklingen i yrkestrafik redovisas att åka med taxi är ungefär lika farligt som att åka personbil. I genomsnitt omkommer 9 personer per år i olyckor där taxibilar varit inblandade. Dessa för- delar sig på 4 i taxin, 3 i annan personbil och 2 oskyddade trafikan- ter. De 4 som omkommer i taxibilar fördelar sig på 3 förare och 1 passagerare. De flesta taxiförare som omkommit har gjort det i samband med yrkestrafik men 4 av förarna som är medräknade i denna statistik har troligen avlidit av sjukdom. 
 Yrkesförare är proffs i trafiken och bör vara föredömen för andra trafikanter och därmed vara mindre inblandade i olyckor än övriga fordonsförare. Yrkestrafiken är en viktig målgrupp när det gäller att förbättra trafiksäkerheten. En djupare analys av vilka effekter de nya kraven med endast teoretiskt prov för taxiförarlegitimationen har medfört vore därför önskvärd. 
 240 
  
 SOU 2004:102 
  
 Bilaga 4 
  
 Vägverket vill genom det Nationella yrkestrafikprogrammet Publ.2000:92 förbättra persontransporterna inom yrkestrafiken genom att tydliggöra kopplingarna till de transportpolitiska målen. Att verka för ökad kompetens bland yrkesförarna är en viktig ut- gångspunkt i sektorsarbetet och borde därmed bidra till en ökad nytta när det gäller miljö- och trafiksäkerhet, vidgat konsument- perspektiv samt skapa sunda och starka konkurrensvillkor. 
 Vägverket anser att de skall bemyndigas att närmare reglera kör- provet om det återinförs. Kostnad för att genomföra ett körprov för taxiförare kan jämföras med körprovet för behörighet B som i dag kostar 645 kronor. 
 Redovisningscentraler 
 Vägverkets åsikt är att redovisningscentraler bör införas så att man kan genomföra och underlätta till förbättrade effektivare kontroller av taxinäringen. 
 Redovisningscentraler bör kunna utses genom ett auktorisa- tionsförfarande där krav ställs för att garantera tillräcklig säkerhet. Auktionsförfarandet kan motsvara det som idag används för ackre- ditering av verkstäder för besiktning och kontroll av taxametrar. 
 Redan i Vägverkets yttrande 1999 till betänkandet Kundvänligare Taxi ställde sig verket positivt till att införa tillståndspliktiga töm- ningscentraler. Vägverket har även tidigare i yttranden ställt sig positiva till införandekrav på redovisningscentraler. 
 Material som överförs till en redovisningscentral för lagring bör hanteras på ett sätt så att det inte kan manipuleras. Ett grund- läggande krav borde vara att redovisningscentralen är helt fri- stående såväl ekonomiskt som organisatoriskt från de näringsidkare som den betjänar. En redovisningscentral ska förfoga över den tek- niska utrustningen som krävs för tömning av det eller de taxa- meterfabrikat som den ska tömma. 
 Redovisningscentralerna ska hålla materialet tillgängligt för efter- kontroll av myndigheterna. 
 Vägverket föreslår att ett register över redovisningscentraler bör finnas som med fördel kan hanteras av Vägverkets trafikregister. Länsstyrelsen bör godkänna centralerna och utöva tillsyn enligt samma regler som gäller för åkare. 
 241 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2004:102 
  
 En viss rapporteringsskyldighet beträffande till exempel anmälan om vilken redovisningscentral åkaren anlitar och utebliven tömning till  
 tillsynsmyndig-heten 
  borde vara nödvändig. 
 Vägverket anser att det behöver utredas vidare om lämpligheten att införa reglering av datorer och administrativa dataprogram i redovisningscentraler. 
 Evans 
 Näringslivets transporter 
 242 
 Bilaga 5 
 Datum 
  
 2004-06-04 
  
 Kollektiv och yrkestrafik 
 King 
 Komplettering till Vägverkets yttrande 
 Med hänvisning till Vägverkets yttrande i brev daterat  
 2004-04-08 
  vill verket komplettera sin skrivelse. 
 Krav på datorutrustning och mjukvara 
 I vårt yttrande ansåg verket att det behöver utredas vidare om lämpligheten att införa reglering av datorer och administrativa data- program i redovisningscentraler samt om Vägverket ska få meddela närmare föreskrifter om dessa. 
 Enligt utredningens mening bör det ställas särskilda krav på både teknisk utrustning och mjukvara om det införs krav på tömning av information av taxametrar till redovisningscentraler. 
 Vägverket har samma åsikt som utredningen och ett av kraven bör vara att uppgifter som överförs till en redovisningscentral inte kan gå att manipulera. 
 Vägverket är enligt förordningen med instruktion för Vägverket central förvaltningsmyndighet med ett samlat ansvar för hela väg- transportsystemet. 
 Sektorsansvaret innebär bland annat att verket särskilt ska verka för att yrkestrafiken blir trafiksäker, miljöanpassad och effektiv samt att den bedrivs under lika villkor för företagen. 
 Vägverket har med stöd av 11 kap 1 § yrkestrafikförordning (1998:779) och i Vägverkets föreskrift (VVFS 1999:177) om taxi- trafik meddelat föreskrifter om bland annat taxametrar. Föreskrift- erna kompletterar betämmelserna i yrkestrafiklagen (1998:490) och yrkestrafikförordningen. 
 243 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2004:102 
  
 Med stöd av detta bemyndigande har Vägverket i föreskrifterna (VVFS 1999:177) om taxameter reglerat vilka uppgifter som skall registreras och kunna redovisas från taxameter. 
 Verket har däremot inte meddelat bestämmelser om hur uppgift- erna från taxametern skall behandlas efter det att uppgifter skrivits ut. Detta beroende på att efter avslutat köruppdrag redovisat med de uppgifter som sägs i verkets föreskrifter finns inte behov av specifika uppgifter för yrkesmässig trafik. Vägverket har i sin före- skrift säkerställt att kontroll kan ske med hjälp av kvitto och kör- passrapport som taxametern skriver ut. 
 Med hänsyn till att den betydelse som redovisningscentraler kan få för skattekontrollen menar Vägverket att det ligger nära till hands att Skatteverket ges det bemyndigande som kan behövas för att med- dela föreskrifter som säkerställer kontrollen. 
 Kreditkortsläsare 
 Uppgifter om samtliga köruppdrag och körpass ska registreras i taxa- metern. Det är förbjudet att vid köruppdrag endast använda kredit- kortsläsare. 
 Verket ser inte varför man i fråga om taxitrafik skall ställa krav på integrering av kreditkortsläsare till taxametern då man i övrig näringsverksamhet inte har något motsvarande krav. 
 Redovisning av statistik från Trygg Hansa 
 Den statistik som vi fått från försäkringsbolaget Trygg Hansa baserar sig på år 2003. Försäkringsbolaget har enligt uppgift endast statistik 5 år bakåt i tiden och därför kan inte statistik redovisas då krav på körprov fanns dvs. före 1 oktober 1998. 
 Enligt uppgifter från försäkringsbolaget Trygg Hansa har taxi- förare varit inblandade i totalt 2842 tillbud under 2003. Taxiförare var vållande i 48 % av dessa tillbud. De vanligaste olyckstyperna där taxiförare är vållande är påkörning bakifrån 57 %, vänstersväng och rondellkörning 53 %, samt påbackning 51 %. Även vid moment som väjningsplikt och filbyte är taxiförare vållande i hela 46 %. 
 Ökade skadekostnader har lett till att försäkringspremien för taxi stigit kraftigt de senaste åren. Medelpremien för ett taxifordon 
 244 
  
 SOU 2004:102 
  
 Bilaga 5 
  
 är idag 17 425 kronor jämfört med medelpremien för tjänstebil om 5 770 kronor. 
 Ovanstående underlag styrker Vägverkets uppfattning om ett återinförande av körprovet för blivande taxiförare är berättigad. 
 Konsekvensbeskrivning av införande av körprov 
 Vägverkets förarprovsavdelning har gjort en uppskattning av bla resurs och kostnader vid ett eventuellt återinförande av körprov för blivande taxiförare. En mer omfattande analys behöver göras för att få en heltäckande bild av bl.a. resurs- och kostnadsfrågan. Ett återinförande av ett praktiskt körprov för blivande taxiförare skulle innebära ökade intäkter/år med 7696500 kr. Det förutsätter att ingen nyrekrytering behöver göras. Vissa kostnader för upplägg och registrering är kostnader som initialt kommer att belasta en- heten. Dessa kostnader har vi idag ingen vetskap om. 
 Ett viktigt påpekande är att en noggrann analys måste göras om nuvarande personalresurser dels täcker eventuellt ökad administra- tion samt ökningen av körprov som införandet medför. 
 För att få en realistisk uppfattning om bl.a. vilka personalresur- ser, intäkter och kostnader som är relevanta vid ett återinförande av körprovet, har statistik hämtats från antalet personer som genom- fört nuvarande taxiförarlegitimationsprov. 
 Statistik 
 Under åren  
 2000–2004-05 
  har antal personer som utfört taxiförar- legitimationsprov fördelats enligt följande: 
  
 År 
  
 Antal personer 
  
 2000 
  
 5163 
  
 2001 
  
 9366 
  
 2002 
  
 8623 
  
 2003 
  
 6478 
  
 2004–05 
  
 2883 
  
 Statistiken avser hela landet. 
 245 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2004:102 
  
 Inom förarprovsenhetens 7 avdelningar ser fördelningen ut på följande sätt 
  
 Avd Norr 
  
 Antal prov 
  
 År 2000 
  
 523 
  
 År 2001 
  
 633 
  
 År 2002 
  
 577 
  
 År 2003 
  
 492 
  
 År 2004 
  
 215 
  
 Avd Mitt 
  
 Antal prov 
  
 År 2000 
  
 464 
  
 År 2001 
  
 849 
  
 År 2002 
  
 628 
  
 År 2003 
  
 468 
  
 År 2004 
  
 196 
  
 Avd Sthlm 
  
 Antal prov 
  
 År 2000 
  
 1387 
  
 År 2001 
  
 2799 
  
 År 2002 
  
 2258 
  
 År 2003 
  
 1938 
  
 År 2004 
  
 1025 
  
 Avd Skåne 
  
 Antal prov 
  
 År 2000 
  
 553 
  
 År 2001 
  
 1103 
  
 År 2002 
  
 1223 
  
 År 2003 
  
 871 
  
 År 2004 
  
 412 
  
 Bedömning 
  
 Avd  
 M-dalen 
  
 Antal prov 
  
 År 2000 
  
 619 
  
 År 2001 
  
 890 
  
 År 2002 
  
 914 
  
 År 2003 
  
 600 
  
 År 2004 
  
 294 
  
 Avd Väst 
  
 Antal prov 
  
 År 2000 
  
 1032 
  
 År 2001 
  
 1988 
  
 År 2002 
  
 2160 
  
 År 2003 
  
 1292 
  
 År 2004 
  
 466 
  
 Avd Sydöst 
  
 Antal prov 
  
 År 2000 
  
 577 
  
 År 2001 
  
 1103 
  
 År 2002 
  
 863 
  
 År 2003 
  
 817 
  
 År 2004 
  
 275 
  
 Statistiken pekar på att antal prov under 2004 kommer att öka något i jämförelse med 2003. Uppskattningsvis kommer det att genom- föras 7000 prov i hela landet under 2004. Motsvarande siffra under 2003 var 6478 prov. Det innebär en kalkylerad ökning med 522 prov. 
 246 
  
 SOU 2004:102 
  
 Bilaga 5 
  
 En relevant reflektion i sammanhanget är att när det praktiska kör- provet upphörde 1998, var endast ca: 50 % av körproven godkända. Det innebär att vi måste kalkylera med att kunna genomföra ytter- ligare 3500 körprov. Totalt innebär det en ökning med 10500 kör- prov/år i hela landet. Med en 60 % debiteringsgrad per trafikinspektör motsvarar det ca: 10 årsarbetskrafter. 
 Varje körprov bedöms omfatta ca: 20 kilometers körning. Det innebär att genomförandet av de beräknade körproven (10500 st) genererar i en total körsträcka/år på 21000 mil i hela landet. 
 Ekonomiskt perspektiv 
 Intäkter 
 Med utgångspunkt av ovan nämnda och att taxan för körprov för blivande taxiförare jämställs med körprov B, ger det följande intäkter: 
  
 Avgift 
  
 Antal prov 
  
 Intäkter 
  
 645:- 
  
 10500:- 
  
 6772500:- 
  
 Sannolikt tillkommer intäkter för lån av Vägverksbil. Idag uppgår kostnaden vid lån av bil till 240:- (exkl. moms)/tillfälle för körprov B. Om man ponerar med att samtliga taxiprov genomförs i Väg- verksbil uppgår intäkterna till  
 2520000:-. 
  
 Ett mer realistiskt antagande är att ca: 70 % av taxiproven genomförs i Vägverksbil. Intäkterna uppgår då till 1764000:- 
 Det innebär att den sammanlagda intäkten skulle uppgå till MyersKostnader 
 Den totala driftskostnaden, innehållande drivmedel, däck, service, värdeminskning etc., beräknas uppgå till  
 40:-/mil. 
  
 Drift 
  
 Antal mil 
  
 Kostnader 
  
 40:-/mil 
  
 21000 
  
 840000:- 
  
 (kostnaden uppskattad av Volvo i Varberg) 
 247 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2004:102 
  
 Värt att kommentera är att kostnaderna kommer att fördelas på enhetens samtliga avdelningar och sannolikt även på merparten av förarprovskontoren. 
 Ett återinförande av ett praktiskt körprov för blivande taxiförare skulle innebära ökade intäkter/år med 7696500 kr. Det under för- utsättning att ingen nyrekrytering behöver göras. Kostnader för implementering i datasystem är inte medräknad. 
 248 
 Statens offentliga utredningar 2004 
 Kronologisk förteckning 
  
 1. 
  
 Ett nationellt program om person- säkerhet. Ju. 
  
 2. 
  
 Vem tjänar på att arbeta? Bilaga 14 till Långtidsutredningen 2003/04. Fi. 
  
 3. 
  
 Tvång och förändring. Rättssäkerhet, vårdens innehåll och eftervård. 
  
 + Bilagor. S. 
  
 4. 
  
 Förnybara fordonsbränslen. Nationellt mål för 2005 och hur tillgängligheten av dessa bränslen kan ökas. M. 
  
 5. 
  
 Från klassificering till urval. En översyn av Totalförsvarets pliktverk. Fö. 
  
 6. 
  
 Översyn av personuppgiftslagen. Ju. 
  
 7. 
  
 Ledningsrätt. Ju. 
  
 8. 
  
 Folkbildning och lärande med ITK- stöd – en antologi om flexibelt lärande i folkhögskolor och studieförbund. U. 
  
 9. 
  
 Bokpriskommissionens fjärde del- rapport. Det skall vara billigt att köpa böcker och tidskrifter IV. Ku. 
  
 10. 
  
 Rätten till skadestånd enligt konkurrenslagen. N. 
  
 11. 
  
 Sveriges ekonomi – utsikter till 2020. 
  
 Bilaga  
 1–2 
  till Långtidsutredningen 2003/04. Fi. 
  
 12. 
  
 Patientskadelagen och läkemedels- försäkringen – en översyn. S. 
  
 13. 
  
 Samhällets insatser mot hiv/STI 
  
 – att möta förändring. S. 
  
 14. 
  
 Det ofullständiga pusslet. Behovet 
  
 av att utveckla den ekonomiska styrningen och samordningen när det gäller länsstyrelserna. Fi. 
  
 15. 
  
 Tolkförmedling. Kvalitet registrering tillsyn. Ju. 
  
 16. 
  
 Digital Radio. Ku. 
  
 17. 
  
 Turistfrämjande för ökad tillväxt. N. 
  
 18. 
  
 Brottsförebyggande kunskaps- utveckling. Ju. 
  
 19. 
  
 Långtidsutredningen 2003/04. Fi. 
  
 20. 
  
 Genetik, integritet och etik. S. 
  
 21. 
  
 Egenförsörjning eller bidrags- försörjning? Invandrarna, arbets- marknaden och välfärdsstaten. Ju. 
  
 22. 
  
 Allmänhetens insyn i partiers och val- kandidaters intäkter. Ju. 
  
 23. 
  
 Från verksförordning till myndighets- förordning. Fi. 
  
 24. 
  
 Utlandstjänstens villkor. Arbetsvillkor, ersättningssystem och skatteregler för statligt anställda under utlandsstatione- ring. UD. 
  
 25. 
  
 Informera om samhällets säkerhet. Fö. 
  
 26. 
  
 Arbetstid vid vägtransporter – förslag till ny lag. N. 
  
 27. 
  
 En Ny Doktorsutbildning – kraft- samling för excellens och tillväxt. U. 
  
 28. 
  
 Hyressättning av vissa ändamåls- byggnader. Fi. 
  
 29. 
  
 Tre vägar till den öppna högskolan. U. 
  
 30. 
  
 Folkbildning i brytningstid 
  
 – en utvärdering av studieförbund och folkhögskolor. U. 
  
 31. 
  
 Flyktingskap och könsrelaterad för- följelse. UD. 
  
 32. 
  
 Informationssäkerhet i Sverige och internationellt – en översikt. Fö. 
  
 33. 
  
 Kunskap för integration. Om makt i skola och utbildning i mångfaldens Sverige. Ju. 
  
 34. 
  
 Regional utveckling – utsikter till 2020. Bilaga 3 till Långtidsutredningen 2003/04. Fi. 
  
 35. 
  
 Utan timplan – med målen i sikte. U. 
  
 36. 
  
 Reformerade egendomsskatter. Fi. 
  
 37. 
  
 Miljöbalkens sanktionssystem och hänsynsregler. M. 
  
 38. 
  
 Alternativ för miljöbalkens prövnings- organisation. M. 
  
 39. 
  
 Nytt regelverk för marksänd digital- TV. Ku. 
  
 40. 
  
 Kortare instanskedja och ökad samord- ning. Alternativ för plan- och bygg- lagens prövningsorganisation. M. 
  
 41. 
  
 Totalförsvarets forskningsinstitut. En översyn. Fö. 
  
 42. 
  
 Lärare, forskare och läkare – tre kompetenser i en befattning. U. 
  
 43. 
  
 Den könsuppdelade arbetsmarknaden. N. 
  
 44. 
  
 Kan vi räkna med de äldre? Bilaga 5 till Långtidsutredningen 2003/04. Fi. 
  
 45. 
  
 Nationaldagen – ny helgdag. Ju. 
  
 46. 
  
 Svensk kod för bolagsstyrning. Förslag från Kodgruppen. Ju. 
  
 47. 
  
 Näringslivet och förtroendet. + Bilagedel. Ju. 
  
 48. 
  
 Kategorisering och integration. Om föreställda identiteter i politik, forskning, media och vardag. Ju. 
  
 49. 
  
 Engagemang, mångfald och integra tion. Om möjligheter och hinder för politisk jämlikhet. Ju. 
  
 50. 
  
 Skolans ansvar för kränkningar av elever. U. 
  
 51. 
  
 Vem får vara med? En belysning av folkbildningens relation till icke del- tagarna. U. 
  
 52. 
  
 Samhällets behov av betaltjänster. N. 
  
 53. 
  
 Bevara ljud och rörlig bild. Insamling, migrering – prioritering. U. 
  
 54. 
  
 Handikappolitisk samordning 
  
 – organisation för strategi och genomförande. S. 
  
 55. 
  
 Ett utvidgat skydd mot könsdiskrimi- nering. Ju. 
  
 56. 
  
 E-tjänster 
  
  för alla. Fi. 
  
 57. 
  
 Tillsyn för säkra varor och öppna marknader. UD. 
  
 58. 
  
 Försvarshögskolan. En översyn. Fö. 
  
 59. 
  
 Kvinnors organisering. Ju. 
  
 60. 
  
 Samspel och integration. Nationell organisation för deltagande i EU:s forsknings- och utvecklingsarbete. U. 
  
 61. 
  
 En översyn av Brottsoffer- myndigheten. Ju. 
  
 62. 
  
 Handla för bättre klimat – handel med utsläppsrätter  
  
 2005–2007, 
  m.m. N. 
  
 63. 
  
 Skatt på väg. Fi. 
  
 64. 
  
 Allmänna vattentjänster. M. 
  
 65. 
  
 En statsförvaltning i utveckling och förnyelse. Fi. 
  
 66. 
  
 Egendomsskatter. Reform av arvs- och gåvoskatter. Fi. 
  
 67. 
  
 Kunskapsläget på kärnavfallsområdet 2004. M. 
  
 68. 
  
 Sammanhållen hemvård. S. 
  
 69. 
  
 Marknadsmissbruk. Fi. 
  
 70. 
  
 Tid och pengar – dela lika? 
  
 Bilaga 13 till Långtidsutredningen 2003/04. Fi. 
  
 71. 
  
 Sexuell exploatering av barn i Sverige. S. 
  
 72. 
  
 Utsädeskontroll i förändring. Jo. 
  
 73. 
  
 Migration och integration – om fram- tidens arbetsmarknad. Bilaga 4 till Långtidsutredningen 2003/04. Fi. 
  
 74. 
  
 Utlänningslagstiftningen i ett domstolsperspektiv. UD. 
  
 75. 
  
 Insyn och sekretess 
  
 – 
  
 i statliga företag 
  
 – 
  
 i internationellt samarbete. Ju. 
  
 76. 
  
 Godstransporter – noder och länkar i samspel. N. 
  
 77. 
  
 Snö, mörker och kyla. Fö. 
  
 78. 
  
 Byggnadsdeklarationer. Inomhusmiljö och energianvändning. M. 
  
 79. 
  
 Allt ljus på storstadspolitikens lokala utvecklingsavtal? 
  
 Förslag till nationellt utvärderings- program. Ju. 
  
 80. 
  
 Kompletterande bestämmelser till den nya Bryssel  
  
 II-förordningen. 
  Ju. 
  
 81. 
  
 Ett steg mot ett enklare och snabbare skuldsaneringsförfarande. Ju. 
  
 82. 
  
 Sluta strunta i EU 
  
 – 
  
 EU  
  
 2004-kommitténs 
  förslag till permanent bidragsgivning och utåt- riktad verksamhet. SB. 
  
 83. 
  
 Hjälpmedel. + Lättläst, Erickson och sammanfattning på teckenspråk. S. 
  
 84. 
  
 SWENTEC AB – för en nationell kraftsamling på svensk miljöteknik. N. 
  
 85. 
  
 Genomförande av direktivet om information och samråd. N. 
  
 86. 
  
 Var går gränsen? S. 
  
 87. 
  
 Ny reglering för transporter av farligt gods. Fö. 
  
 88. 
  
 Tobakskontroll i internationellt perspektiv. S. 
  
 89. 
  
 Verksamheten vid IMEGO AB. U. 
  
 90. 
  
 Bokpriskommissionens femte del- rapport. Det skall vara billigt att köpa böcker och tidskrifter V. Ku. 
  
 91. 
  
 Reformerad hyressättning. Ju. 
  
 92. 
  
 En samlad järnvägslagstiftning. + Bilagedel. N. 
  
 93. 
  
 Lönegarantiförsäkring 
  
 – en partsfråga. Fi. 
  
 94. 
  
 K-märkt. 
  
 Förslag till förbättrat skydd för kultur- historiskt värdefull bebyggelse. K. 
  
 95. 
  
 PROSPEKT. Nya regler om prospekt m.m. Fi. 
  
 96. 
  
 Remissvaren på 2003/04 års Långtids- utredning. Fi. 
  
 97. 
  
 Att lyfta matematiken 
  
 – intresse, lärande, kompetens. U. 
  
 98. 
  
 För oss tillsammans. Om utbildning och utvecklingsstörning. U. 
  
 99. 
  
 Kärnavfall – demokrati och vetenskap. M. 
  
 100. 
  
 Tillsyn. Förslag om en tydligare och effektivare offentlig tillsyn. Fi. 
  
 101. 
  
 Genomförande av tjänstepensions- direktivet. Fi. 
  
 102. 
  
 Ekonomisk brottslighet inom taxi- näringen. N. 
  
 Statens offentliga utredningar 2004 
 Systematisk förteckning 
 Statsrådsberedningen 
 Sluta strunta i EU 
 – EU  
 2004-kommitténs 
  förslag till permanent bidragsgivning och utåt- riktad verksamhet. [82] 
 Justitiedepartementet 
 Ett nationellt program om personsäkerhet. [1] 
 Översyn av personuppgiftslagen. [6] Ledningsrätt. [7] 
 Tolkförmedling. Kvalitet registrering tillsyn. [15] 
 Brottsförebyggande kunskapsutveckling. [18] 
 Egenförsörjning eller bidragsförsörjning? Invandrarna, arbetsmarknaden och välfärdsstaten. [21] 
 Allmänhetens insyn i partiers och val- kandidaters intäkter. [22] 
 Kunskap för integration. Om makt i skola och utbildning i mångfaldens Sverige. [33] 
 Nationaldagen – ny helgdag. [45] 
 Svensk kod för bolagsstyrning. Förslag från Kodgruppen. [46] 
 Näringslivet och förtroendet. + Bilagedel. [47] 
 Kategorisering och integration. Om före- ställda identiteter i politik, forskning, media, och vardag. [48] 
 Engagemang, mångfald och integration. Om möjligheter och hinder för politisk jämlikhet. [49] 
 Ett utvidgat skydd mot könsdiskrimi- nering. [55] 
 Kvinnors organisering. [59] 
 En översyn av Brottsoffermyndigheten. [61] 
 Insyn och sekretess 
  
 – 
  
 i statliga företag 
  
 – 
  
 i internationellt samarbete. [75] Allt ljus på storstadspolitikens lokala 
  
 utvecklingsavtal? 
 Förslag till nationellt utvärderings- program. [79] 
 Kompletterande bestämmelser till den nya Bryssel  
 II-förordningen. 
  [80] 
 Ett steg mot ett enklare och snabbare skuldsaneringsförfarande. [81] 
 Reformerad hyressättning. [91] 
 Utrikesdepartementet 
 Utlandstjänstens villkor. Arbetsvillkor, ersättningssystem och skatteregler för statligt anställda under utlandsstatione- ring. [24] 
 Flyktingskap och könsrelaterad förföljelse. [31] 
 Tillsyn för säkra varor och öppna marknader. [57] 
 Utlänningslagstiftningen i ett domstols- perspektiv. [74] 
 Försvarsdepartementet 
 Från klassificering till urval. En översyn av Totalförsvarets pliktverk. [5] 
 Informera om samhällets säkerhet. [25] Informationssäkerhet i Sverige och 
 internationellt – en översikt. [32] 
 Totalförsvarets forskningsinstitut. En översyn. [41] 
 Försvarshögskolan. En översyn. [58] 
  
 Snö, mörker och kyla. [77] 
 Ny reglering för transporter av farligt gods. [87] 
 Socialdepartementet 
 Tvång och förändring. Rättssäkerhet, vårdens innehåll och eftervård. 
 + Bilagor. [3] 
 Patientskadelagen och läkemedels- försäkringen – en översyn. [12] 
 Samhällets insatser mot hiv/STI – att möta förändring. [13] 
 Genetik, integritet och etik. [20] Handikappolitisk samordning 
 – organisation för strategi och genom- förande. [54] 
 Sammanhållen hemvård. [68] 
 Sexuell exploatering av barn i Sverige. [71] Hjälpmedel. + Lättläst, Erickson och 
 sammanfattning på teckenspråk. [83] Var går gränsen? [86] 
 Tobakskontroll i internationellt perspektiv. [88] 
 Finansdepartementet 
 Vem tjänar på att arbeta? Bilaga 14 till Långtidsutredningen 2003/04. [2] 
 Sveriges ekonomi – utsikter till 2020. 
 Bilaga  
 1–2 
  till Långtidsutredningen 2003/04. [11] 
 Det ofullständiga pusslet. Behovet av att utveckla den ekonomiska styrningen och samordningen när det gäller läns- styrelserna. [14] 
 Långtidsutredningen 2003/04. [19] Från verksförordning till myndighets- 
 förordning. [23] Hyressättning av vissa ändamåls- 
 byggnader. [28] 
 Regional utveckling – utsikter till 2020. 
 Bilaga 3 till Långtidsutredningen 2003/04. [34] 
 Reformerade egendomsskatter. [36] 
 Kan vi räkna med de äldre? Bilaga 5 till Långtidsutredningen 2003/04. [44] 
  
 E-tjänster 
  för alla. [56] Skatt på väg. [63] 
 En statsförvaltning i utveckling och förnyelse. [65] 
 Egendomsskatter. Reform av arvs- och gåvoskatter. [66] 
 Marknadsmissbruk. [69] Tid och pengar – dela lika? 
 Bilaga 13 till Långtidsutredningen 2003/04. [70] 
 Migration och integration – om fram- 
 tidens arbetsmarknad. Bilaga 4 till Långtidsutredningen 2003/04. [73] 
 Lönegarantiförsäkring – en partsfråga. [93] PROSPEKT. Nya regler om prospekt 
 m.m. [95] 
 Remissvaren på 2003/04 års Långtids- utredning. [96] 
 Tillsyn. Förslag om en tydligare och effektivare offentlig tillsyn. [100] 
 Genomförande av tjänstepensions- direktivet. [101] 
 Utbildningsdepartementet 
 Folkbildning och lärande med  
 ITK-stöd 
  
 – en antologi om flexibelt lärande i folk- högskolor och studieförbund. [8] 
 En Ny Doktorsutbildning – kraftsamling för excellens och tillväxt. [27] 
 Tre vägar till den öppna högskolan. [29] Folkbildning i brytningstid 
 – en utvärdering av studieförbund och folkhögskolor. [30] 
 Utan timplan – med målen i sikte. [35] 
 Lärare, forskare och läkare – 
 tre kompetenser i en befattning. [42] Skolans ansvar för kränkningar av elever. 
 [50] 
 Vem får vara med? En belysning av folkbildningens relation till icke del- tagarna. [51] 
 Bevara ljud och rörlig bild. Insamling, migrering – prioritering. [53] 
 Samspel och integration. Nationell organisation för deltagande i EU:s forsknings- och utvecklingsarbete. [60] 
 Verksamheten vid IMEGO AB. [89] Att lyfta matematiken 
 – intresse, lärande, kompetens. [97] För oss tillsammans. Om utbildning 
 och utvecklingsstörning. [98] 
 Jordbruksdepartementet 
 Utsädeskontroll i förändring. [72] 
 Kulturdepartementet 
 Bokpriskommissionens fjärde delrapport. Det skall vara billigt att köpa böcker och tidskrifter IV. [9] 
 Digital Radio. [16] 
 Nytt regelverk för marksänd  
 digital-TV. 
  [39] 
 Bokpriskommissionens femte delrapport. Det skall vara billigt att köpa böcker och tidskrifter V. [90] 
  
 K-märkt. 
  
 Förslag till förbättrat skydd för kultur- historiskt värdefull bebyggelse. [94] 
 Miljödepartementet 
 Förnybara fordonsbränslen. Nationellt mål för 2005 och hur tillgängligheten av dessa bränslen kan ökas. [4] 
 Miljöbalkens sanktionssystem och hänsynsregler. [37] 
 Alternativ för miljöbalkens prövnings- organisation. [38] 
 Kortare instanskedja och ökad samord- ning. Alternativ för plan- och bygg- lagens prövningsorganisation. [40] 
 Allmänna vattentjänster. [64] 
 Kunskapsläget på kärnavfallsområdet 2004. [67] 
 Byggnadsdeklarationer. Inomhusmiljö och energianvändning.[78] 
 Kärnavfall – demokrati och vetenskap. [99] 
 Näringsdepartementet 
 Rätten till skadestånd enligt konkurrens- lagen. [10] 
 Turistfrämjande för ökad tillväxt. [17] 
 Arbetstid vid vägtransporter – förslag till ny lag. [26] 
 Den könsuppdelade arbetsmarknaden. [43] Samhällets behov av betaltjänster. [52] Handla för bättre klimat – handel med 
 utsläppsrätter  
 2005–2007, 
  m.m. [62] 
 Godstransporter – noder och länkar i samspel. [76] 
 SWENTEC AB – för en nationell kraft- samling på svensk miljöteknik. [84] 
 Genomförande av direktivet om informa- tion och samråd. [85] 
 En samlad järnvägslagstiftning. + Bilagedel. [92] 
 Ekonomisk brottslighet inom taxi- näringen. [102]