6 Kombiterminaler 
  
 Ett antal strategiska kombiterminaler bör pekas ut. 
  
 Terminalhuvudmännen får ta ställning till om de vill ingå i det strategiska kombiterminalnätet och ansluta sig till de villkor som följer av detta. 
  
 Staten bör genom Banverket ta ansvar för drift och under- håll samt för investeringar i spåranläggningarna och hårdgjorda ytor i dessa terminaler. 
  
 Banverket bör fördela spårkapaciteten i de strategiska termi- nalerna och prissätta nyttjandet med utgångspunkt från kortsiktig samhällsekonomisk marginalkostnad. 
  
 De strategiska terminalerna bör utpekas som riksintresse. 
  
 Ett stöd till intermodala demonstrationsprojekt bör införas. 
  
 6.1 
  
 Vårt arbete med terminalfrågan 
  
 Terminaler och terminalhantering finns inom samtliga fyra trafik- slag. De terminaler som har störst betydelse i ett intermodalt pers- pektiv är hamnar och terminaler där järnväg och väg möts, så kallade kombiterminaler. 
 I avsnitt 2.5 har vi tidigare utvecklat våra resonemang vad gäller utpekandet av strategiska noder. De utgångspunkter som vi tog upp där är generella och går därför och applicera på både hamnar och kombiterminaler. I kapitel 4 behandlades hamnfrågan, och förslagen i detta kapitel gäller därför endast kombiterminaler. I hamnkapitlet konstaterade vi dock att allt fler kombiterminaler väljer att etablera sig inom eller i nära anslutning till hamnar, och detta är en utveckling som enligt vår uppfattning är mycket positiv för intermodaliteten. Följaktligen är några av de kombiterminaler som tas upp i detta kapitel belägna i hamnar. 
 75 
  
 Kombiterminaler 
  
 SOU 2004:76 
  
 I våra direktiv sägs följande om terminalfrågan: 
  
 skall särskilt behovet av omlastningsmöjligheter vi strategiska knut- punkter kartläggas, liksom fördelningen av ansvaret för sådana anläg- gningar. Delegationen skall lämna förslag till hur staten kan delta i en utveckling där terminaler finns varaktigt tillgängliga och kan utvecklas. 
  
 Delegationen skall belysa hur ansvaret för terminalerna bör fördelas och vilka principer för avgiftssättning, konkurrens osv. som bör råda för att främja samverkan mellan trafikslagen. 
  
 Vi har i vårt arbete med att analysera hur staten genom ett ökat engagemang i terminalfrågan kan främja intermodaliteten valt att belysa följande frågeställningar: 
  
 utpekande av strategiska terminaler där staten tar ett särskilt ansvar för viss infrastruktur och för den fysiska planeringen 
  
 omlastningsstöd 
  
 investeringar och underhåll i anslutande infrastruktur 
  
 stöd till demonstrationsprojekt. 
  
 Den första Godstransportdelegationen ansåg att staten har flera roller vad gäller godsterminalnätet. Genom sin roll som infra- strukturhållare för anslutningar till och från terminalerna var det enligt den första delegationen nödvändigt med en prioritering av de mest centrala naven i det svenska godstransportnätet. Delegationen föreslog därför att den grundläggande infrastrukturen vid ett begränsat antal terminaler, som har betydelse för huvudgodsstrå- kens funktion, skulle tillhandahållas på neutralt sätt av staten medan terminaloperationen skulle skötas av separata terminalbolag. 
 Järnvägsutredningen har i sitt huvudbetänkande 
 1  
 redogjort för sin syn på intermodala terminaler. Man förutser en utveckling där bristande lönsamhet i terminaler leder till att de stora terminalerna tenderar att bli större samtidigt som de mindre terminalerna försvinner. Utredningen menar att denna utveckling kommer att leda till en terminalstruktur som inriktas på två typer av terminaler. Den ena typen är fullserviceterminaler där man förutom omlast- ning även erbjuder lagring och vidareförädling av gods. Den andra typen av terminaler beskriver man som lastplatser där fasta anlägg- ningar till största delen saknas. Vad som erbjuds där är en hård- gjord yta, där man med till exempel gaffeltruckar under enkla förhållanden kan lasta om gods. Järnvägsutredningen föreslår att ett trafikslagsövergripande program tas fram för den framtida 
  
 1  
 Järnväg för resenärer och gods ( 
 SOU 2003:104). 
  
 76 
  
 SOU 2004:76 
  
 Kombiterminaler 
  
 inriktningen av terminalstrukturen. Ett sådant program bör vara förankrat i samtliga trafikverk och kopplas ihop med den övergripande infrastrukturplaneringen. Staten bör då vara tydlig och lyfta fram de noder och stråk som man i sin egenskap av infra- strukturförvaltare har för avsikt att satsa på. 
 Railcombi har i en skrivelse till Banverket i november 2003 redogjort för sin syn på terminalfrågan. Utgångspunkten är att om den intermodala trafiken skall kunna öka sin konkurrenskraft måste kostnaderna för omlastningar minska. Ett sätt att uppnå det- ta är enligt Benitez att alla aktörer som är inblandade i inter- modala transporter samverkar kring gemensamma terminaler. Tra- fiken koncentreras på så sätt till ett antal terminaler med följd att kapacitetsutnyttjandet i dessa terminaler ökar, vilket i sin tur medför sänkta styckekostnader per omlastning. Railcombi föreslår att ett antal terminaler väljs ut och definieras som riksterminaler. Dessa terminaler bör betraktas som statlig infrastruktur och finan- sieras och prissättas enligt de principer som tillämpas för övrig stat- lig infrastruktur. Med infrastruktur avser Railcombi anslutningsspår till terminalen, spår på terminalområdet, den hårdgjorda ytan samt de byggnader som krävs för att driva verksamheten. 
 Banverket har i kontakter med oss redogjort för det arbete som för närvarande pågår inom verket med att ta fram utvecklade riktlinjer för kombitrafiken och för kombiterminaler. Banverket utgår i sitt arbete från den befintliga strukturen av kombiterminaler. Verket föreslår att flertalet av de befintliga kombiterminalerna pekas ut och att verkets ansvar för dessa terminaler bör omfatta spår inom terminalområdet och anslutningsspår samt underhåll av dessa. Detta till skillnad från dagens situation där spåren inom 9 av de 17 terminalerna ägs och underhålls av någon annan än Banverket. Banverket anser också att verket bör ta ansvar för investeringarna i de aktuella terminalerna. I gengäld skall terminalerna vara öppna för alla. Banverket skall fördela spårkapaciteten och nyttjandet av spåren skall prissättas som övrig järnvägsinfrastruktur. Banverket föreslår dessutom att vissa kriterier bör fastställas för bedömningen av vilka terminaler som är av strate- giskt intresse. 
 Chalmers har på delegationens uppdrag gjort en kartläggning av den svenska terminalstrukturen (en sammanfattning av detta arbete finns i bilaga 4). I bilaga 5 finns en redogörelse för terminalstruk- turen i Europa, en översikt över hur EU ser på stöd till terminaler 
 77 
 Kombiterminaler SOU 2004:76 
 samt en beskrivning av aktuella stöd till terminaler i övriga Europa.) 
  
 6.2 
  
 Det svenska kombiterminalnätet 
  
 En kombiterminal är, som nämnts ovan, en terminal där väg och järnväg möts och som är öppen för flera trafikutövare. I kombiter- minalerna hanteras i huvudsak enhetsberett gods, det vill säga gods som är lastat i containrar, på växelflak eller i  
 semi-trailer. 
  
 Den helt dominerande aktören i Sverige i dag när det gäller kom- biterminaler är Railcombi som totalt marknadsför 17 terminaler i sitt nät. Aktiebolaget Railcombi ägs av CargoNet som i sin tur ägs till 45 procent av Green Cargo och till 55 procent av det norska järnvägsbolaget NSB. RailCombi ägs alltså gemensamt av den svenska och norska staten, med norrmännen som majoritetsägare. 
 Fem av de terminaler som ingår i Railcombis nät – Trelleborg, Göteborg Älvsborgshamnen, Göteborg Centralharpan, Norrköping och Stockholm Värtan – är lokaliserade i hamnar och drivs av res- pektive hamnbolag. 
 Övriga terminaler som marknadsförs av Railcombi är Luleå, Hallsberg, Älmhult, Borlänge, Umeå, Sundsvall, Gävle, Stockholm Årsta, Göteborg Kruthusgatan, Helsingborg, Malmö och Jönköping. 
 Antalet TEU 
 2  
 som hanteras årligen i dessa terminaler varierar från drygt 650 000 totalt i Göteborgs hamn till 10 000 TEU i Trelleborg. I terminalerna i Stockholm Årsta, Norrköping, Göteborg Kruthusgatan och i Malmö hanteras mer än 50 000 TEU. 
 Stockholm Årsta fungerar som Railcombis nav för inrikes- trafiken. 90 procent av trafiken går i egna heltåg och resterande 10 procent går i Green Cargos vagnslastsystem. 
 I tre av terminalerna – Luleå, Hallsberg och Älmhult – drivs verksamheten av terminalbolag som ägs gemensamt av Railcombi, den aktuella kommunen och andra aktörer, till exempel Euro- Rodriguez och IKEA. Mark och spår inom terminalområdet ägs i dessa fall av terminalbolaget men underhålls av Railcombi. På terminalen i Luleå har Banverket spårinnehavarrollen genom ett avtal med bolaget och svarar därmed för drift och underhåll av spåranläg- gningarna. 
 I de resterande åtta terminalerna ägs spåren av Banverket och de ingår således i statens spåranläggningar. Marken ägs av Jernhusen 
  
 2  
 Twenty foot equivalent units – intermodala lastenheter omräknat till 20 fotsenheter. 
 78 
  
 SOU 2004:76 
  
 Kombiterminaler 
  
 med undantag av terminalen i Borlänge där kommunen äger marken. I Borlänge, Umeå och Jönköping bedriver utomstående bolag terminalverksamheten. 
 Lyftanordningarna på terminalerna består av truckar som kan hantera enheter upp till 45 ton. I Göteborg, Malmö, Sundsvall och Stockholm finns dessutom portalkranar. 
 Förutom Railcombis terminaler finns tre kombiterminaler som hanterar större mängder enhetsberett gods. I Karlstad ägs och drivs en terminal av Vänerexpressen. Här hanteras årligen 13 500 TEU. De övriga två finns i Insjön och Eskilstuna och ägs av privata företag och här sköts terminalfunktionen av Williams. I Insjön hanteras årligen 5 000 TEU och motsvarande siffra i Eskilstuna är12 000 TEU. 
  
 6.3 
  
 Gränsdragning mellan infrastruktur och suprastruktur 
  
 Kännetecknande för terminaler, terminalstrukturer och infrastruk- turen kring en terminal är att de utgör ett komplext system med många inblandade aktörer. Det är i dag inte självklart var gränserna går mellan de olika aktörernas ansvarområden. Dessa oklarheter kan leda till bristande effektivitet och till att förbättringsåtgärder inte kommer till stånd. 
 Gränsen mellan terminaler och anslutande infrastruktur 
 De enda terminalanläggningar som hittills har behandlats som en del av den nationella infrastrukturen är järnvägens rangerbangårdar. I fråga om planering, investeringsbedömning och prissättning behandlas dessa anläggningar på samma som övriga delar av stom- järnvägarna och ingår i statens spåranläggningar. 
 Banverket är i dag, som nämnts ovan, spårinnehavare på 8 av Railcombis 17 terminaler. Spåren i dessa terminaler ingår i det övriga järnvägsnätet. Detta innebär att Banverket ansvarar för drift och underhåll och att avgiften för att nyttja spåren tas ut med 30 procent av Banverkets drift- och underhållskostnader. 
 Bortsett från ovanstående undantag går annars gränsen mellan terminalens infrastruktur och den anslutande infrastrukturen där terminalområdet börjar. 
 79 
  
 Kombiterminaler 
  
 SOU 2004:76 
  
 Gränsen mellan infrastruktur och suprastruktur i kombiterminaler 
 Europeiska kommissionen har i samband med anvisningar om stat- ligt stöd och finansiering av konstruktion av hamninfrastruktur beskrivit gränsdragningen mellan olika typer av anläggningar i en hamn. Kommissionen skiljer i anvisningarna på infrastruktur och suprastruktur. 
 Vid en överföring av denna terminologi till en kombiterminal skulle följande uppdelning kunna göras: 
  
 Till kombiterminalens infrastruktur hör väg- och järnvägsnät inom terminalområdet, hårdgjorda ytor för lastning och lossning, byggnader och skalskydd det vill säga stängsel och anordningar för in- och utpassering. 
  
 Till kombiterminalens suprastruktur hör kranar, truckar och övrig lyftutrustning. 
  
 6.4 
  
 Terminalkostnad i relation till den totala transportkostnaden 
  
 För att på ett korrekt sätt kunna bedöma vilka effekter ett eventuellt statligt engagemang i terminaler skulle få har vi sett det som väsentligt att kartlägga de olika kostnadskomponenterna vid termi- nalhantering samt dessa kostnaders andel av den totala transport- kostnaden. 
 Terminalkostnadens andel av den totala transportkostnaden varierar med längden på undervägstransporten, det vill säga järnvägs- eller sjötransporten, och med forslingsavstånden med vägtransport i början och i slutet av transporten. Andelen är också beroende av vilken lasttyp som hanteras. Hur lång tid transporten tar, inkluderat tiden i terminalen, påverkar också kostnadsandelen. 
 Institutet för transportforskning, TFK, har på vårt uppdrag studerat terminalkostnaderna. Syftet med studien var att belysa kostnadsstrukturen i kombiterminaler och hamnar. Fördelningen av kostnaderna mellan infrastruktur och suprastruktur har kart- lagts. 
 I figuren nedan beskrivs de kostnadskomponenter som ingår vid terminalhantering. 
 80 
  
 SOU 2004:76 
  
 Kombiterminaler 
  
 Figur 6.1 Kostnadskomponenter vid terminalhantering 
 Total terminalkostnad 
  
 Terminalkostnad 
  
 Kostnad för omlastningstid 
  
 Infrastruktur- 
  
 Terminaltjänst- 
  
 kostnad 
  
 kostnad 
  
 Slutsatsen av TFK:s kartläggning är att intrastrukturkostnadens andel av terminalkostnaderna i genomsnitt utgör cirka 20 procent. 
 Mot bakgrund av bland annat TFK:s kostnadsstudie har SIKA beräknat den totala terminalkostnadens andel av den totala transportkostnaden i några olika transportrelationer. Resultaten visar att den totala terminalkostnaden, i relationer inom Sverige, ligger mellan 11 och 15 procent av den totala transportkostnaden. Dessa beräkningar är baserade på kombitransporter där undervägstransporten genomförs med järnväg och där godset i båda ändar efter terminalhantering körs med lastbil. Transporterna som beräkningarna baseras på innehåller således två lyft. 
 Med en kostnadsandel för infrastrukturen i terminalen på 20 procent leder ovanstående beräkningar till att infrastrukturkostna- den i terminalen utgör mellan 2 och 3 procent av den totala transportkostnaden. 
  
 6.5 
  
 Analys av och förslag till former för statligt engagemang i kombiterminaler 
  
 6.5.1 
  
 Bakgrund och utgångspunkter 
  
 Det transportpolitiska arbete som bedrivs både i Sverige och inom EU rörande avregleringar, satsningar på järnvägens och sjöfartens infrastruktur samt ett rättvisande kostnadsansvar för de olika trafik- slagen har stor betydelse för utvecklingen av de intermodala trans- porterna. Eftersom detta generella arbete bedrivs med varierande 
 81 
  
 Kombiterminaler 
  
 SOU 2004:76 
  
 framgång och tempo har såväl den svenska som andra nationella regeringar samt Europeiska kommissionen bedömt att det finns behov av åtgärder som är mer direkt riktade mot intermodala transporter. När det gäller intermodala transporter med lösa lastbärare är terminaler av central betydelse och det är därför inte konstigt att dessa sedan länge varit i fokus för teknisk forskning och nu även alltmer uppmärksammats i transportpolitiken. 
 Den kartläggning av åtgärder inom EU för att stärka terminaler som återfinns i bilaga 5 visar tydligt att det i övriga Europa finns ett betydande offentligt engagemang inom terminalområdet. Åtgärder- na är av både nationell och regional karaktär. En tydligare koppling av terminalernas infrastruktur till planeringen av övrig nationell infrastruktur finns i flera länder. Kommissionen har visat en positiv inställning till stödåtgärder i anknytning till terminaler och också godkänt ett antal åtgärder av olika karaktär. 
 Vi har analyserat och värderat olika former av statligt engage- mang i kombiterminaler och i samband med detta beaktat bland annat följande aspekter: 
  
 överensstämmelse med våra övergripande utgångspunkter 
  
 påverkan på godstransportmarknaden 
  
 påverkan på tillkommande och befintlig terminalstruktur 
  
 koppling till och betydelse för näringsliv och handel 
  
 koppling till stråkanalysen 
  
 kostnader för staten. 
  
 6.5.2 
  
 Utpekande av strategiska terminaler 
  
 I dag ägs och drivs de svenska kombiterminalerna av många olika aktörer. De flesta handhas av ett eller flera kommunala fastighets- eller driftbolag, statliga fastighetsbolag samt statligt eller privat ägda transportföretag, vilket innebär en komplicerad ägarbild. Detta förhållande bidrar till att vi inte förordar ett statligt övertagande av den totala terminalinfrastrukturen. 
 Ett sådant övertagande, som diskuterades av den första Gods- transportdelegationen, skulle innebära att staten helt tog över ägan- de och drift av intermodala godsterminaler som en del av infra- strukturen. En naturlig konsekvens av ett sådant synsätt skulle kunna vara att terminalerna sköttes av en infrastrukturmyndighet och att planering av investeringar och drift samt avgiftssättning gjordes på motsvarande sätt som för vägar och järnvägar. 
 82 
  
 SOU 2004:76 
  
 Kombiterminaler 
  
 Det finns naturligtvis varianter av ett samhälleligt engagemang i terminaler. Inom flygsektorn äger till exempel staten Luftfarts- verket, som i sin tur äger kommersiellt drivna flygplatser. Dessa finns vid sidan av kommunala flygplatser i luftfartens infrastruktur, som staten har ett övergripande planeringsansvar för. Utveck- lingen går dock allmänt sett mot ett allt tydligare särskiljande mellan den kommersiella operatörsrollen och den samhälleliga planeringen. Det är enligt vår mening även ett rimligt angreppssätt för kombiterminaler. 
 Av den analys av terminalkostnader som vi tidigare redogjort för i avsnitt 6.4 framgår att den totala terminalkostnaden, det vill säga kostnader för både infrastruktur och de tjänster som erbjuds i terminalen, uppgår till mellan 11 och 15 procent av den totala transportkostnaden för en kombinerad transport  
 väg-järnväg-väg 
  med två lyft. 
 De totala terminalkostnaderna utgör alltså en betydande del av transportkostnaden, och en sänkning av kostnaden i detta led skulle kunna bidra till att förbättra den intermodala trafikens konkurrenskraft. 
 Vi föreslår därför att staten genom Banverket erbjuder sig att ta ett ökat ansvar för delar av infrastrukturen i terminaler som finns i de strategiska noder som framgår av kartan i bilaga 3, och där Ban- verket inte redan i dag har spårinnehavarrollen. Detta innebär att Banverket tar över rollen som spårinnehavare vilket leder till att verket svarar för drift och underhåll av spåranläggningar och hårdgjord yta inom terminalområdet samt för nyinvesteringar av sådana anläggningar. Användningen av spåranläggningarna bör pris- sättas utifrån principen om samhällsekonomisk marginalkostnad. Denna prissättningsprincip torde så länge det inte råder trängsel leda till en sänkning av kostnaderna i de aktuella terminalerna jämfört med i dag. Spårinnehavarrollen innebär också att Banverket sköter kapacitetstilldelningen i terminalen vilket borgar för en öppen och rättvis behandling av olika operatörer. 
 Utgångspunkten för vårt resonemang är att även en mindre kostnadssänkning i terminalhanteringen kan leda till effekter när det gäller valet av transportlösning. 
 Vi har också utgått ifrån att våra förslag skall ske inom ramen för existerande administrativa strukturer och regelverk, för att undvika tillkommande administrativa kostnader som inte direkt gynnar intermodaliteten och för att regelverket kring terminalerna skall bli mer lättöverskådligt. På detta sätt tar staten i sin roll som 
 83 
  
 Kombiterminaler 
  
 SOU 2004:76 
  
 förutsättningsskapare ett tydligare ansvar för terminalstrukturen utan att man för den skull ger sig in i de delar av terminalen där verksamheten bör drivas utifrån ett företagsekonomiskt perspektiv. Staten kan agera inom ett område där man har en väl uppbyggd kompetens. Med utgångspunkt från detta synsätt anser vi också att staten bör ta ett större ansvar för anslutande infrastruktur till terminalerna (se vidare avsnitt 6.5.3). 
 Vi konstaterar att våra förslag ligger väl i linje med de idéer och resonemang som Banverket har om utvecklingen av verkets ansvar för terminaler och som vi tidigare beskrev i avsnitt 6.1. 
 Vi har i avsnitt 2.5 redogjort för de kriterier som vi anser bör beaktas vid utpekande av strategiska noder och funnit att samtliga Railcombis terminaler uppfyller dessa. Vi vill dock betona att Railcombinätet endast bör utgöra en utgångspunkt för Banverkets arbete med att pröva huruvida enskilda terminaler skall betraktas som strategiska eller inte. Det är viktigt att strukturen av terminaler som erbjuds ingå i det strategiska nätet inte blir statisk, utan att nya terminaler kan komma till och att andra kan omprövas för att på så sätt ge möjligheter för en anpassning av terminal- strukturen till faktiska förändringar i godsflöden och transport- mönster. Dagens struktur har växt fram under lång tid och kan i viss mån utgöra ett hinder för etablering av nya transportmönster. Det bör bli Banverkets uppgift att löpande se över det aktuella nätet av strategiska terminaler, för att man skall kunna vidta åtgärder till följd av förändrade behov på transportmarknaden. Trösklarna för att komma in och ut ur systemet bör inte vara för höga, för att underlätta en smidig och marknadsstyrd anpassning av terminalstrukturen. 
 Fysisk planering kring de strategiska terminalerna 
 Trafikverken har inom sina verksamhetsområden skyldighet att bevaka riksintresset för kommunikationer. Det sker genom att verken lämnar uppgifter till länsstyrelserna som i samband med kommunernas översiktsplanering har att bevaka att riksintressena respekteras. 
 Sjöfartsverket har pekat ut 28 hamnar av riksintresse. Av dessa är 24 stycken även  
 TEN-hamnar 
 3 
 , 
  vilket innebär att de uppfyller de 
  
 3  
 Ingår i det av  
 EU-utpekade 
  Trans Europeiska Nätverket. 
 84 
  
 SOU 2004:76 
  
 Kombiterminaler 
  
 kriterier som utarbetats på  
 EU-nivå 
  vad gäller hamnars betydelse i  
 TEN-sammanhang. 
  
 På motsvarande sätt har Luftfartsverket pekat ut 28 flygplatser av riksintresse för luftfarten. Samtliga flygplatser utom en är även  
 TEN-flygplatser. 
  De vägar som leder till dessa flygplatser har pekats ut som riksintresse av Vägverket i syfte att skapa ett nationellt kommunikationsnät. 
 Kombiterminaler är i dag inte utpekade som riksintresse, men Banverket uppmärksammar ändå terminaler i den fysiska plane- ringen och informerar kommunerna om att terminalhantering kräver stora ytor med goda tillfartsvägar. Man uppmanar kommu- nerna att vid anläggning av nya terminaler ta kontakt med verket redan tidigt i planeringen, eftersom verket i egenskap av sektormyndighet har ett övergripande ansvar för strategier och utveckling av järnvägsinfrastrukturen. 
 Vi anser att – i likhet med vad som gäller för hamnarna – ett utpe- kande av de strategiska kombiterminalerna som riksintresse skulle öka möjligheterna för dessa terminaler och terminalområden att hävda sig i den fysiska planeringen. Utpekandet skulle innebära att terminalerna ingår i de statliga intressen som länsstyrelsen bevakar. Det är enligt vår mening helt nödvändigt att staten utifrån ett nationellt perspektiv tar ett större ansvar än i dag för att hävda terminalernas möjligheter till lokalisering i lägen där det finns goda förutsättningar att utveckla intermodala transportlösningar. 
  
 6.5.3 
  
 Investeringar och underhåll – anslutande infrastruktur 
  
 Tillgängligheten till kombiterminalerna är en viktig fråga för termi- nalens attraktivitet och funktion. Det är också viktigt att de tunga transporter som anläggningen genererar kan ledas på ett sådant sätt så att de stör boende och andra trafikanter så lite som möjligt. I många fall har de befintliga kombiterminalerna en ur vägtransportsynpunkt otillfredsställande lokalisering. Kombiterminaler är i vissa fall lokalise- rade i anslutning till innerområden i tätorter eller så har tätorten vuxit fram kring terminalen. När terminalen ligger inom kommunalt väg- hållningsområde förbinds den ofta till en större statlig väg via kom- munala vägar. I de fall anslutningarna är kommunala eller enskilda är det ibland svårt att finansiera förbättringsåtgärder. 
 Vi anser att Banverket bör ta ett utökat ansvar för spåranslut- ningar till de strategiskt viktiga terminaler som nämns i avsnitt 
 85 
  
 Kombiterminaler 
  
 SOU 2004:76 
  
 6.5.2. och till de strategiska hamnar som tas upp i avsnitt 4.3. Om nyinvesteringar i form av spåranslutningar inte har ett uppenbart allmänintresse utan till vissa delar kan ses som företagsspecifika, bör en riskfördelning ske mellan de inblandade parterna. Staten borde genom Banverket, inom ramen för den ordinarie planerings- processen, kunna pröva en finansiering av investeringar i anslut- ningar, under förutsättning att de är samhällsekonomiskt lön- samma eller i övrigt uppfyller de krav Banverket normalt ställer för att en investering skall komma till stånd. Resterande terminal- investeringar bör åvila terminalägaren. 
 Motsvarande ansvar för väganslutningar till de strategiska termi- nalerna och hamnarna bör tas av Vägverket respektive de aktuella kommunerna beroende på gällande väghållaransvar i de aktuella fallen. (Denna fråga behandlar vi i avsnitt 7.4. I avsnitt 3.8 tog vi upp frågan om Sjöfartsverkets ansvar för farledsanslutningar till strategiskt viktiga hamnar.) 
 Vägverket, Banverket och Sjöfartsverket har kartlagt det befint- liga behovet av investeringar i ovan nämnda anslutningar. Efter att ha tagit del av kartläggningen är vår bedömning att nödvändiga åtgärder i anslutningar till hamnar och terminaler ryms inom res- pektive verks ordinarie verksamhet. 
  
 6.5.4 
  
 Omlastningsstöd 
  
 Ytterligare ett sätt att främja intermodaliteten skulle kunna vara ett ekonomiskt bidrag som utgår till transportkunder vid genomförd omlastning mellan olika trafikslag. 
 Ett sådant stöd föreslogs av Kommunikationskommittén 1997 och behandlades i samband med den transportpolitiska proposi- tionen 1998. Stödet skulle ges till kombitrafik, det vill säga till om- lastning mellan väg och järnväg, och skulle tillsammans med slo- pande banavgifter kompensera järnvägstrafiken för underbeskatt- ningen av lastbilstransporterna. Stödet skulle enligt förslaget uppgå till 20 kronor per ton för att motsvara skillnaden mellan väg och järnväg givet slopade banavgifter – vilket dock aldrig genomfördes. Den statsfinansiella kostnaden skulle med dagens nivåer på kombi- trafiken uppgå till 100 miljoner kronor per år. 
 Vid remissbehandlingen av förslaget framkom farhågor för att ett stöd till själva lyftet skulle kunna innebära att rationell vagnslasttrafik gjordes om till kombitrafik för att man skulle få del 
 86 
  
 SOU 2004:76 
  
 Kombiterminaler 
  
 av stödet. Förslag lades att ett stöd skulle kopplas till den faktiska transportsträckan på järnväg. En subvention av själva lyftet befarades av vissa remissinstanser leda till att de höga hanterings- kostnaderna och aktuella hanteringstekniker konserverades. 
 Principiellt motstånd mot statsstöd till enskilda transportmedel framfördes från flera remissinstanser som ansåg att en ökning av kombitrafiken istället borde uppnås genom ökad konkurrens och genom kvalitetsförbättringar. En annan synpunkt som framfördes var att stöd, om det skall ges, bör gå till den som efterfrågar transporter i stället för till transportproducenterna. 
 Järnvägsutredningen har i sitt huvudbetänkande 
 4  
 behandlat en fråga som tangerar den om omlastningsstöd, nämligen driftsstöd till godstransporter på järnväg som inte kan upprätthållas på kom- mersiella grunder. Utredaren konstaterar att den svenska transport- politiken grundas på principen om fri konkurrens mellan transport- slagen inom ramen för gällande regelverk för avgifter med mera. Utredaren ser ingen anledning att föreslå någon förändring av den gällande ordningen. 
 Vi gör bedömningen att ett rent omlastningsstöd inte skulle vara effektivt och att det inte heller ligger i linje med vare sig de över- gripande principerna för transportpolitiken eller med de grund- läggande utgångspunkterna för vårt arbete. 
  
 6.5.5 
  
 Stöd till demonstrationsprojekt 
  
 Intermodala transporter kännetecknas av att ett antal aktörer samverkar för att en heltäckande transportlösning skall komma till stånd. I enlighet med våra tidigare resonemang om ekonomiska hinder (se avsnitt 2.4) kan de ekonomiska trösklarna i form av höga initialkostnader utgöra ett betydande hinder vid etablering av nya transportlösningar. 
 Inom ramen för EU:s Jimenez program kan bidrag ges till åtgärder för trafikomställningar, katalysatoråtgärder och samarbets- åtgärder. Syftet med programmet är stödja överflyttning av trafik från väg till järnväg och sjö. Eftersom kraven på godsvolymer är mycket höga för svenska förhållande kommer programmet dock att ha begränsad betydelse för svensk del. 
 Vi förespråkar mot bakgrund av ovanstående att ett initialt stöd till demonstrationsprojekt införs, för att demonstrera möjligheter 
  
 4  
 Järnväg för resenärer och gods  
 (SOU 2003:104). 
  
 87 
  
 Kombiterminaler 
  
 SOU 2004:76 
  
 att övervinna hinder som gör att godstransportkedjan inte kan fungera väl. Stödet bör uppgå till maximalt 30 procent av den totala kostnaden. Krav på långsiktig kommersiell bärkraft och samverkan mellan flera aktörer bör ställas. Ett årligt bidrag på 20 miljoner kronor bör efter ansökan fördelas på ett antal projekt. De projekt som kan komma ifråga skall vara innovativa, innebära miljönytta och bygga på en samverkan mellan flera aktörer, där staten går in med en partiell initial finansiering. När de aktuella transportflödena är i gång kan de tjäna som inspiration och goda exempel för den övriga marknaden. 
 Projekten skall leda till en faktisk, mätbar och hållbar godstrafik- omställning från vägtransport till sjöfart, järnväg eller en kombina- tion av transportsätt där vägtransporterna är så korta som möjligt. Projektet skall vara genomfört inom 3 år och projektets resultat och metoder skall spridas till ledning för andra. 
  
 6.6 
  
 Förslagens konsekvenser 
  
 Vi gör bedömningen att våra förslag kommer att leda till en reduktion av lyftkostnaden och att detta, allt annat lika, kommer att leda till att brytpunkten mellan kostnaden för en direkt väg- transport och en kombitransport blir lägre. 
 Våra förslag leder till att Banverkets kostnader för spåranlägg- ningar och hårdgjorda ytor inom kombiterminaler samt för anslut- ningar till dessa kommer att öka. Mot bakgrund av den kart- läggning av dessa kostnader som gjorts av verket självt gör vi gör dock bedömningen att dessa kostnadsökningar ryms inom Ban- verkets samlade planeringsram, inte minst mot bakgrund av regeringens proposition 
 5  
 om utökade planeringsramar för väg- och järnvägsinvesteringar  
 2004–2015. 
  
 Vårt förslag om bidrag till demonstrationsprojekt tror vi kan få stor betydelse i och med att det kan leda till att ett antal projekt kommer igång som kan verka som förebild. I och med att metoder och resultat från projekten sprids kan exempel på lyckade inter- modala satsningar lyftas fram. 
  
 5  
 Prop. 2003/04:95. 
 88 
 7 Väg 
  
 Utgångspunkten för avgiftsuttaget inom vägsektorn bör vara kortsiktig samhällsekonomisk marginalkostnad. 
  
 En kilometerskatt bör införas. Vid införandet bör hänsyn tas till utvecklingen inom EU och till det svenska näringslivets konkurrenskraft. 
  
 Vägverket bör ta ett utökat ansvar för väganslutningar till strategiska hamnar och kombiterminaler. 
  
 7.1 
  
 Vägtrafiken i ett intermodalt perspektiv 
  
 Av nedanstående tabell framgår den inhemska intermodala väg- trafikens utveckling under perioden  
 1996-2002. 
  
 Tabell 7.1 Andel intermodal vägtrafik i Sverige 
  
 År 
  
 Transporterad godsmängd inland 
  
 Enhetslastat gods i ton 
  
 Total godsmängd i ton 
  
 Andel 
  
 1996 
  
 4 000 000 
  
 321 700 000 
  
 1,2 % 
  
 1999 
  
 6 000 000 
  
 328 900 000 
  
 1,8 % 
  
 2002 
  
 19 000 000 
  
 321 722 000 
  
 5,9 % 
  
 Källa:  
 SIKA. 
  
 Vi har tidigare (avsnitt 3.1 och 5.1) konstaterat att den intermodala utvecklingen inom sjöfarten och järnvägen varit gynnsam under de senaste åren. Utvecklingen av förutsättningarna för den intermodala vägtrafiken är en naturlig följd av att samverkan mellan trafikslagen har förbättrats och att en ökad mängd gods fraktas i intermodala lastenheter. Den positiva utveckling som bland annat 
 89 
  
 Väg 
  
 SOU 2004:76 
  
 förutses för det enhetslastade godset inom sjöfarten kommer att få effekter för den intermodala vägtrafiken. 
  
 7.2 
  
 Beskrivning av dagens skatter och avgifter 
  
 Den gällande beskattningen inom vägtrafikområdet består av en dieselskatt som betalas per liter bränsle samt fordonsskatt och väg- avgift. Fordonsskatt och vägavgift betalas per år och är båda diffe- rentierade för olika typer av fordon. 
 Skatten på dieselolja är från och med den 1 januari 2004 3,331 kronor per liter. Av detta är 0,733 kronor energiskatt medan 2,598 krronor utgörs av koldioxidskatt. 
 Fordonsskatten varierar i huvudsak beroende på fordonsslag, skattevikt och antal axlar. I tabellen nedan presenteras exempel på fordonsskatt för några typer av fordon. 
 Tabell 7.2 Fordonsskatt 2003 för dieseldrivna exempelfordon i kronor 
  
 Exempelfordon 
  
 Fordonsskatt kronor/år 
  
 Lastbil, två hjulaxlar 18 ton 
  
 3 750 
  
 Släpvagn, två hjulaxlar, 20 ton 
  
 9 056 
  
 Totalt ovanstående kombination, 2+2 axlar, 38 ton 
  
 12 806 
  
 Lastbil, tre hjulaxlar, 26 ton 
  
 7 805 
  
 Släpvagn, tre hjulaxlar, 36 ton 
  
 12 679 
  
 Totalt ovanstående kombination, 3+3 axlar, 62 ton 
  
 20 484 
  
 Lastbil utan draganordning, två hjulaxlar, 18 ton 
  
 7 960 
  
 Källa:  
 SIKA Rapport 2004:4. 
 Alla lastbilar och lastbilsekipage med en totaltvikt på minst 12 ton betalar dessutom vägavgift. Denna avgift, som för svenska fordon betalas på årsbasis, är differentierad med hänsyn till fordonets miljöegenskaper genom att avgiften skiljer mellan lastbilar i olika avgasklasser, men den varierar också beroende på antalet axlar. I tabellen nedan visas exempel på vägavgift för fordon med olika antal axlar. En lastbil med draganordning hänförs alltid till gruppen med fyra eller fler axlar. De olika Euroklasserna är baserade på bilens miljöprestanda. 
 90 
 SOU 2004:76 Väg 
 Tabell 7.3 Vägavgift 2003 för tunga fordon i kronor 
  
 Euro 0 
  
 Euro I 
  
 Euro II 
  
 Två eller tre axlar 
  
 8 743 
  
 7 741 
  
 6 831 
  
 Fyra eller fler axlar 
  
 14 117 
  
 12 751 
  
 11 385 
  
 Källa:  
 SIKA Rapport 2004:4. 
  
 7.3 
  
 Förslag till ett kilometerskattesystem 
  
 7.3.1 
  
 Vägtrafikskatteutredningens förslag 
  
 Vägtrafikskatteutredningen föreslog i sitt slutbetänkande 
 1  
 den 27 maj 2004, att kilometerskatt skall införas för tunga lastbilar med en totalvikt över 3,5 ton. Man föreslog även att släp skall beskattas. Ett förhållandevis enkelt system, men med utvecklingspotential föreslås införas. Det innebär att skatten inledningsvis endast differentieras med avseende på fordonsegenskaper (miljöklass och fordonsvikt), men att det på medellång sikt, när systemet bedöms tillräckligt stabilt, införs differentiering mellan tätort och landsbygd. På lång sikt bör möjligheterna att differentiera systemet ytterligare enligt förslaget analyseras vidare. Vägtrafikskatteutred- ningen anser att det är av stor vikt att införandet av kilometer- skatter skyndas på. Givet det lagstiftningsarbete som krävs och de relativt komplicerade tekniska system som förutsätts anges dock 2008 som en tidigaste tidpunkt när ett svenskt kilometer- skattesystem kan införas. 
 Enligt Vägtrafikskatteutredningens bedömning skulle det före- slagna kilometerskattesystem omfatta cirka 70 000 svenskregi- strerade och cirka 35 000 utlandsregistrerade lastbilar. Bussar och personbilar föreslås däremot inte omfattas av systemet. Kilo- meterskatten föreslås tas ut på vägar och gator som har statligt eller kommunalt huvudmannaskap samt på de gator inom detaljplanelagt område där kommunen bestämt att det skall vara enskilt huvud- mannaskap. Den stora delen enskilda vägar på landsbygden föreslås således inte ingå i systemet. 
 Utredningen föreslår ett tekniskt system som tillåter stor flexibi- litet, som är förhållandevis okomplicerat och som tillåter successiv systemutveckling. Enligt förslaget kan transportföretagen själva välja vilken teknisk lösning som ska användas. Systemmässigt 
  
 1  
  
 Skatt på väg  
 (SOU 2004:63). 
 91 
  
 Väg 
  
 SOU 2004:76 
  
 omfattar förslaget tre tekniska delsystem: Internet, fordons- utrustning och betalningsapplikation. 
 Alla moment i beskattningsprocessen kan genomföras via Internet, vilket bland annat skapar ett förhållandevis enkelt betal- ningsalternativ för utländska fordon på tillfälligt besök i landet. Internet används också för att tillhandahålla systemmoduler för exempelvis skatteberäkning samt framställning av digitala finger- avtryck. 
 För de flesta fordon kommer det att finnas skäl att använda ett elektroniskt stödsystem för att registrera fordonets färdväg. Väg- trafikutredningen anser det inte vara nödvändigt att föreskriva att en viss teknisk utrustning ska väljas. Man anser att moderna auto- matiska positionsbestämningssystem erbjuder tillfredställande lös- ningar. 
 Betalningsapplikationen omvandlar färdvägsregistrering till be- talningsinformation. Denna kan vara nedlagrad i fordonsenheten, men den kan också återfinnas i den skattskyldiges kontorssystem eller hos den betalningsförmedlare som den skattskyldige anlitat. 
 Vägtrafikskatteutredningen föreslår att ett kontrollsystem utfor- mas så att risken för upptäckt står i proportion till trafikmängden på vägen. Sanktionen vid upptäckt, tillsammans med risken för upptäckt, skall vara avskräckande. Förslaget innebär att en kon- trollstation upprättas var 50:e kilometer på hela det skattepliktiga vägnätet. Beroende på trafikintensitet upprättas antingen: 
  
 fast kontrollpunkt i kontinuerlig drift, 
  
 fast kontrollpunkt i slumpmässig drift, 
  
 slumpmässig kontroll med mobila enheter. 
  
 Vid kontrollerna registreras bland annat fordonets registrerings- nummer. Dessa uppgifter jämförs i efterhand med de betalningar som inkommit till beskattningsmyndigheten. Om inte korrekt inbetalning har gjorts bötfälls fordonsägaren. Om ett utländskt fordon, registrerat i ett land med vilket det saknas rutiner för verkställighet av påföljder, inte erlagt betalning förs fordonet upp på en svart lista, för omedelbar åtgärd om fordonet senare observeras på svenska vägar. 
 Kilometerskatten föreslås vara marginalkostnadsbaserad och i princip motsvara den del av de marginella, externa kostnaderna som inte kan anses internaliserade genom dagens skatter på diesel det vill säga genom energiskatt och koldioxidskatt. Vägtrafikskatte- 
 92 
  
 SOU 2004:76 
  
 Väg 
  
 utredningen illustrerar förslaget med exakta skattesatser, samtidigt som den framhåller att den inte tar slutlig ställning till om föreliggande marginalkostnadsskattningar, och därmed inte heller till om de skattesatser man räknat fram, är tekniskt korrekta. Beräkningen baseras på en genomsnittlig marginalkostnad där 82 procent av trafiken uppskattas ske på landsbygd och 18 procent i tätort. 
 Utredningens analys av möjliga tariffstrukturer utmynnar i förslaget att debitera skatt efter ett fordons totalvikt, differentierat mellan skilda miljöklasser. Strukturen överensstämmer därmed med det kilometerskattesystem som sedan 2000 finns i Schweiz. En sådan struktur anses spegla marginalkostnaderna förhållandevis väl, samtidigt som systemet blir enkelt och lättförståeligt. Skatten blir den samma för ett fordon oavsett lastfaktor. Vägtrafikskatteutred- ningens analys utmynnar i de skattesatser som kan ses i tabellen nedan. 
 Tabell 7.4 Miljödifferentierade kilometerskattesatser enligt Vägtrafik- skatteutredningens betänkande, kronor/tonkilometer 
  
 Euro-klass 
  
 EURO 0 
  
 EURO 1 
  
 EURO 2 
  
 EURO 3 
  
 EURO 4 
  
 EURO 5 
  
 EEV 
 2 
  
 Skatt per ton 
  
 0,055 
  
 0,050 
  
 0,045 
  
 0,040 
  
 0,035 
  
 0,030 
  
 0,025 
  
 och kilometer 
  
 Källa 
 : SOU 2004:63. 
  
 Vägtrafikskatteutredningens analys indikerar att föreslagen skatte- struktur innebär en viss överinternalisering av de tyngsta lastbilarna, medan lättare fordon däremot gynnas något. Man framhåller att detta, om man så vill, kan hanteras antingen genom att skatteskalan bryts vid fordon på 40 ton, så att inga fordon betalar för mer än en  
 40-tonnare, 
  eller att skatteskalan görs degressiv. Det senare innebär dock samtidigt att strukturen blir mer komplicerad. 
 Det förslag Vägtrafikskatteutredningen presenterat innebär en avsevärt starkare miljödifferentiering än motsvarande, existerande och planerade europeiska kilometerskattesystem. 
 Som framgår av figuren nedan är den skattenivå som utredningen räknar fram avsevärt lägre i Sverige än i Schweiz för EURO 3- fordon. För tunga fordon är den föreslagna skatten för EURO 3- 
  
 2  
 Enhanced Environmental Friendly Vehicle. 
 93 
  
 Väg 
  
 SOU 2004:76 
  
 fordon högre i Sverige än i Tyskland och i Österrike. För de mindre miljöstörande Euro  
 5-fordonen 
  är däremot den nivå som räknats fram för Sverige lägre jämfört med de andra systemen, undantaget de tyngsta fordonen i Tyskland. 
 Figur 7.1 Exempel på skatt per kilometer för EURO  
 3-fordon 
  i några olika länder, jämfört med de föreslagna kilometerskatterna för Sverige, kronor/fordonskilometer 
  
 4 
  
 3,5 
  
 3 
  
 2,5 
  
 (SEK) 
  
 Schweiz 
  
 2 
  
 Sverige 
  
 Kr/fkm 
  
 Österrike 
  
 1,5 
  
 Tyskland 
  
 1 
  
 0,5 
  
 0 
  
 7,5-tonsfordon 
  
 18-tonsfordon 
  
 40-tonsfordon 
  
 Euro 3 
  
 Euro 3 
  
 Euro 3 
  
 Källa:  
 SOU 2004:63. 
 Införande av kilometerskatter på denna nivå beräknas grov sett motsvara en intäkt på 4 till 5 miljarder kronor per år för staten. I tabellen nedan illustreras årliga kostnader för vissa typfordon, vid angiven körsträcka på avgiftsbelagt vägnät. För mindre lastbilar (budbilar) är kostnaden måttlig, medan den för tunga fordon uppgår till drygt 400 000 kronor per år. 
 94 
 SOU 2004:76 Väg 
 Tabell 7.5 Årlig kostnad för kilometerskatt enligt Vägtrafikskatteutredningens förslag för olika typtransporter, EURO 3 fordon 
  
 Totalvikt (ton) 
  
 Typ av transport 
  
 Antal kilometer 
  
 Tot.  
 km-skatt 
  (kr) 
  
 18 
  
 Anläggningstipptrailer 
  
 45 000 
  
 44 064 
  
 50 
  
 Anläggningstransporter 
  
 45 000 
  
 122 400 
  
 3,5 
  
 Budbil A 
  
 45 000 
  
 8 568 
  
 26 
  
 Dragbil inrikestrafik 
  
 120 000 
  
 169 728 
  
 18 
  
 Dragbil utrikestrafik 
  
 120 000 
  
 117 504 
  
 62 
  
 Fjärrbilstransporter 
  
 120 000 
  
 404 736 
  
 62 
  
 Jordbrukstransporter 
  
 90 000 
  
 303 552 
  
 26 
  
 Kretsdistribution 
  
 45 000 
  
 63 648 
  
 15 
  
 Lokaldistribution 
  
 45 000 
  
 36 720 
  
 62 
  
 Petroleumtransporter 
  
 120 000 
  
 404 736 
  
 62 
  
 Rundvirkestransporter 
  
 120 000 
  
 404 736 
  
 24 
  
 Tungtransporter 
  
 60 000 
  
 78 336 
  
 Källa:  
 SOU 2004:63. 
 Vägtrafikskatteutredningen framhåller samtidigt att nivån på kilometerskatter måste ses i ett bredare, transportslagsövergripande perspektiv och refererar till vårt arbete: 
 Det är också viktigt att beakta de ovan skisserade kostnadsökningarna i perspektivet av det arbete som bedrivs i Godstransportdelegationen 2002. Det torde vara önskvärt att förändringarna i skattesystemet i linje med kostnadsansvaret, i den mån det är möjligt, sker på gemen- sam front mellan transportslagen i syfte att nå en bättre total styrning till de mest effektiva transportlösningarna (SOU 2004:63). 
  
 7.3.2 
  
 Vårt förslag 
  
 Vi delar i princip uppfattningen att det är lämpligt att införa kilometerskatter för tunga, dieseldrivna lastbilar. Det är dock viktigt att i sammanhanget beakta den internationella utvecklingen inom området. Enligt vår uppfattning är det avgörande att andra vägtrafikskatter på de fordon som omfattas av systemet samtidigt sänks så långt som  
 EG-lagstiftningen 
  tillåter. Med tanke på de svårigheter som en generell sänkning av skatten på dieselolja kan antas vara förknippad med krävs att ett återbetalningssystem 
 95 
  
 Väg 
  
 SOU 2004:76 
  
 utvecklas för åkerinäringen. Om andra vägtrafikskatter inte sänks fullt ut faller ett bärande argument för kilometerskatter, nämligen en mer konkurrensneutral beskattning av inhemska och utländska fordon. 
 Vi anser också att det är avgörande att kilometerskatter införs på ett samordnat sätt inom EU med avseende på tid för införande, beskattningens principer och den tekniska utformningen av systemen. En utveckling med nationella lösningar skulle kunna få allvarliga konsekvenser för vägtransportsystemets effektivitet. Sett ur detta perspektiv är det glädjande att det antagits ett  
 EG-direktiv 
  om driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem i gemenskapen (dir. 2004/52/EG). Direktivet skall säkerställa att en fordonsenhet skall kunna användas i alla betalsystem inom EU och det är därför viktigt att det införs i alla medlemsstater. Sverige bör delta aktivt i den Europeiska kommitté för elektroniska vägtullar, som ska bistå kommissionen i dessa frågor. Det arbete som för närvarande bedrivs inom EU i syfte att revidera gällande Eurovinjettdirektiv är också viktigt för att åstadkomma ett harmoniserat införande av kilometerskatter. Det är betydelsefullt med ett gemensamt regelverk som slår fast hur höga skatter och avgifter som får tas ut och som sätter ramarna för vilken struktur dessa får ges. Genom gemensamma regler kan vi motverka att kilometerskattesystem utformas så att de särskilt drabbar utländska fordon. 
 Det är viktigt att ett kilometerskattesystem är enkelt att tillämpa både för fordonsägare och för de myndigheter som skall administrera systemet. Vi vill också särskilt poängtera betydelsen av att ett kilometerskattesystem omfattar ett pålitligt, fungerande kontrollsystem. Rättvis konkurrens kräver att alla skattepliktiga fordon också tvingas betala för sig. Om det kravet inte uppfylls bidrar ett kilometerskattesystem snarare till att snedvrida konkurrensen, än till att skapa rättvis konkurrens på marknaden. 
 Delegationen har inte haft möjlighet att analysera Vägtrafik- skatteutredningens förslag i alla detaljer. Allmänt sett framstår dock den systemutformning och den avgiftsstruktur som utred- ningen föreslår i huvudsak som rimlig. Vi anser dock att det är olämpligt med en skattestruktur som i förhållande till marginal- kostnaderna drabbar tyngre lastbilar hårdare, medan lättare lastbilar klarar sig lindrigare. De möjligheter att i detta avseende justera skatteskalan som Vägtrafikskatteutredningen diskuterar bör analy- seras vidare. 
 96 
  
 SOU 2004:76 
  
 Väg 
  
 Det finns dock enligt vår mening skäl att ifrågasätta den kilometerskattenivå som vägtrafikutredningen räknat fram. Vi ser flera skäl till att kilometerskatten bör vara lägre. 
 För det första är det viktigt att näringslivets generella villkor och konkurrensförutsättningar beaktas. Mot denna bakgrund och nära kopplat till de resonemang beträffande gränsöverskridande exter- naliteter som vi för i avsnitt 8.6.2, finns det anledning att anpassa skattenivån nedåt. Koldioxidemissionerna utgör en påtaglig del av lastbilstrafikens marginalkostnader och transporterna är en viktig del i produktionen av konkurrensutsatta produkter. 
 Vi anser vidare att det bör ifrågasättas om det är riktigt att räkna fram skattenivån på ett genomsnitt av tätorts- och landsbygds- externaliteter. En sådan metod medför en systematisk överskatt- ning av skattenivån för huvuddelen av det svenska vägnätet. Vår uppfattning är att det är mer rimligt att utgå från landsortsnivå och så länge kilometerskatten inte differentieras mellan landsbygd och tätort, hantera tätortsproblematiken med andra styrmedel, till exempel miljözoner, trängselskatter och traditionell trafik- planering. Det bör även analyseras vidare om en gemensam kilometerskattenivå över hela landet kan få oönskade regionalekonomiska konsekvenser. 
 Vi anser också att de ganska betydande osäkerheter om nivån på marginalkostnader som faktiskt råder bör föranleda viss försiktig- het. Det motiverar enligt vår mening en försiktig infasning av kilometerskatter. Med en sådan strategi minskar risken för överanpassning och de kostnader för samhälle och näringsliv som det skulle vara förknippat med. 
 Ett marginalkostnadsbaserat kilometerskattesystem, strikt in- fört, skulle med föreliggande miljövärderingar innebära relativt höga skatter under ett inledningsskede, när förhållandevis många fordon har sämre miljöegenskaper. I ett system där samtliga fordon uppfyller miljöklass EEV skulle kilometerskatten exempelvis vara en tredjedel lägre än i ett system där alla fordon är EURO  
 3-klas- 
  sade. Påtagligt högre kilometerskatter under systemets introduk- tionsfas kan också befaras ge upphov till strukturella anpassningar utanför transportsektorn (exempelvis omlokalisering av verksam- heter) i en större utsträckning än vad som är långsiktigt motiverat. Den högre kilometerskattenivån kan då komma att beaktas som en kalkylförutsättning när avgörande strategiska beslut tas. 
 Införandet av ett kilometerskattesystem är komplicerat och tar tid. Enligt de bedömningar som görs i dag kan ett system tas i bruk 
 97 
  
 Väg 
  
 SOU 2004:76 
  
 först 2008. Vi anser dock att det vore värdefullt med ett tidigt principbeslut om ett införande av kilometerskatter. Våra övriga förslag bör också behandlas i samband med att ett sådant principbeslut tas. Genom att ta besluten tillsammans kan de totala effekterna på transportsystemet bedömas och finansieringen ske genom en avvägning mellan de olika förslagen. 
  
 7.4 
  
 Vägverkets ansvar för anslutningar till strategiska hamnar och kombiterminaler 
  
 Vägverket bör enligt vår uppfattning och som tidigare nämnts ta ett ökat ansvar för anslutande väginfrastruktur till de hamnar och kombiterminaler som ur ett nationellt perspektiv är att betrakta som strategiska. Detta givet att projekten är samhällsekonomiskt effektiva. (I avsnitt 4.3 och 6.5.2 återfinns våra resonemang om vilka hamnar och terminaler som bör betraktas som strategiska.) 
 Vi gör bedömningen att anslutningarna till terminaler och ham- nar är en mycket viktig funktion för ett fungerande intermodalt transportsystem. Vi anser att det är en nationell angelägenhet att dessa anslutningar håller hög kvalitet och på sikt bör därför staten ta ansvar för dem. Genom en prioritering av de mest strategiska noderna kan statens resurser i form av anslutande infrastruktur långsiktigt koncentreras till ett begränsat antal terminalpunkter. 
 Vägverket har gjort en översiktlig inventering av de behov i form av förstärkt väginfrastruktur som finns till de aktuella hamnarna och kombiterminalerna. Verket har också kartlagt vilka åtgärder som finns med i aktuella planer. Vi gör bedömningen att de behov som finns av förstärkt infrastruktur till terminaler och hamnar på statligt vägnät ryms inom ordinarie planeringsramar. 
 (Motsvarande ansvar för Sjöfartsverket och Banverket behandlas i avsnitt 3.8 och i avsnitt 5.4.) 
  
 7.5 
  
 Förslagens konsekvenser 
  
 Vägtrafikskatteutredningens förslag till kilometerskatter har illustrerats med en avgiftsnivå och en avgiftsstruktur baserad på aktuella marginalkostnadsberäkningar. Ett sådant kilometer- skattesystem beräknas grovt ge en intäktsökning på mellan 4 och 5 
 98 
  
 SOU 2004:76 
  
 Väg 
  
 miljarder kronor per år. Vi anser att denna nivå är för hög och att den skulle få oacceptabla konsekvenser för det svenska näringslivet. 
 Vårt förslag innebär därför att kilometerskatten sätts på en lägre nivå som värnar om näringslivets konkurrenskraft och att åkarna till följd av införandet av skatten så långt som möjligt kompenseras genom en sänkning av andra vägtrafikskatter. Trots detta väntas förslaget medföra vissa kostnadshöjningar för lastbilstrafik. Till en del kan sådana kostnadsökningar motverkas genom anpassningar av verksamheten. 
 En av de viktigaste följderna av ett införande av ett kilometer- skattesystem i enlighet med vårt förslag är att det blir en mer kon- kurrensneutral beskattning av inhemska respektive utländska for- don. Jämfört med dagsläget införs en ny skatt som drabbar inhem- ska och utländska fordon lika, medan kompensationen i synnerhet kommer svenska operatörer till del. En sänkning av den svenska fordonsskatten gynnar endast svenskregistrerade fordon och en sänkning av dieselskatten gynnar framför allt svenska operatörer eftersom de, i större utsträckning än utländska, köper drivmedel i Sverige. 
 Den starka miljödifferentiering som förslaget innebär medför kraftigt stärkta drivkrafter för användning av mer miljövänliga for- don. Fordonsflottans förnyelse kan i någon mån påverkas positivt, men framför allt kan en förändring väntas ske så att mindre miljö- störande fordon används mer intensivt, medan körsträckorna för mindre miljövänliga fordon sänks påtagligt. Det är också positivt att den ökade miljöstyrning som finns inbyggd i förslaget får genomslag på all tung lastbilstrafik i landet, även utlandsregistre- rade fordon. 
 Vägtrafikskatteutredningens beräkning av skattenivå baseras på ett vägt genomsnitt av kostnaderna för de externa marginalkost- naderna i tätort respektive på landsbygd. 
 En sådan beräkningsmetod skulle enligt vårt förmenande leda till en systematisk överskattning av kostnaderna. Vi förordar att så länge inte avgifterna differentieras mellan tätort och landsbygd så skall landsortsnivån gälla för hela vägnätet. Den problematik som finns i tätorter bör tills vidare lösas med hjälp av andra styrmedel. En beräkning utifrån landsortskostnaderna skulle ytterligare sänka den totala nivån. 
 99 
 8 Kostnadsansvaret 
  
 En gemensam europeisk metod för miljövärdering förordas. 
  
 Det råder fortfarande osäkerheter beträffande beräkningen av skilda marginalkostnadskomponenter. Osäkerheterna är dock inte så fundamentala att strävan efter marginalkostnads- prissättning bör ifrågasättas. 
  
 Hänsyn bör tas till internationella beroenden vid prissättning av infrastrukturanvändning. 
  
 På kort sikt finns det inte möjlighet att införa ett system som fullt ut internaliserar de marginalkostnader som trafiken ger upphov till. 
  
 I detta kapitel behandlas övergripande frågor om kostnadsansvaret, vilka har bäring på samtliga trafikslag och på konkurrensneutrali- teten mellan de olika delarna av godstransportmarknaden. Resone- mangen i detta kapitel är utgångspunkten för de förslag om pris- sättning inom respektive trafikslag som vi tidigare lagt fram i kapitel 3, 5 och 7. 
 I delegationens direktiv sägs följande om kostnadsansvaret: 
 Den samverkan mellan trafikslagen som eftersträvas bör komma till stånd genom en väl avvägd prissättning av de olika trafikslagen så att brukarna belastas med de kostnader de orsakar. 
 Genom tilläggsdirektiv har regeringen preciserat uppgiften enligt följande: 
 Godstransportdelegationen 2002 ges i tilläggsuppdrag att analysera prissättningen på utnyttjande av infrastrukturen i syfte att uppnå konkurrensneutralitet mellan trafikslagen. Begreppet konkurrensneutra- litet skall tolkas i ljuset av 1998 års transportpolitiska beslut. 
 101 
  
 Kostnadsansvaret 
  
 SOU 2004:76 
  
 8.1 
  
 Gällande kostnadsansvar och transportpolitiska principer 
  
 Innebörden av det kostnadsansvar som fastställdes i 1998 års transportpolitiska beslut, och som våra direktiv hänvisar till är: 
  
 De trafikpolitiskt motiverade skatterna och avgifterna skall motsvara de samhällsekonomiska marginalkostnaderna som trafiken ger upphov till. 
  
 Transportsystemets fasta kostnader skall finansieras så att aktuella skatter och avgifter ger så små snedvridande effekter som möjligt. 
  
 Marginalkostnadsprincipen är som tidigare nämnts (avsnitt 2.1) en central del av svensk transportpolitik och den är intimt förknippad med andra transportpolitiska principer. De principer som komplet- terar kostnadsansvaret är följande: 
  
 så stor valfrihet som möjligt för transportköparna 
  
 stärkt samverkan mellan olika transportmedel och trafikslag 
  
 effektiv konkurrens mellan trafikutövare och transportalternativ 
  
 beslut om transportproduktion skall ske i så decentraliserade former som möjligt. 
  
 Enligt principerna skall alltså transportkonsumenterna ges stor val- frihet att avgöra hur man skall ordna sina transporter och det finns en strävan efter decentraliserade beslut. När avgifterna speglar marginalkostnaderna ges transportföretag och konsumenter förut- sättningar att fatta beslut som är rationella också i ett samhälleligt perspektiv. Avgiftsuttaget ger till exempel information om hur mycket det är värt att satsa på renare teknik och om en transport över huvud taget motiverar sina kostnader. Transportpolitiken eftersträvar också samverkan och konkurrens – såväl inom som mellan trafikslag. 
 Om alla transportutövare inom alla trafikslag belastas med de kostnader skilda transporter ger upphov till skapas förutsättningar för såväl rättvis konkurrens som för effektiv samverkan. När trafiken betalar sina kostnader kommer också efterfrågan att ge bättre signaler om kapacitetsbehovet. Trängsel kan uppkomma till följd av underprissättning av nyttjandet av infrastrukturen och behöver inte vara ett tecken på ett ökat kapacitetsbehov. 
 102 
  
 SOU 2004:76 
  
 Kostnadsansvaret 
  
 Riktiga prissignaler ger i det första ledet operatörerna anledning att vidta förändringar, till exempel genom att använda mer miljövänliga fordon eller anpassa ruttval och frekvens för att öka kapacitetsutnyttjandet. Den allmänna erfarenheten är att det normalt finns goda möjligheter för operatörer att anpassa sin verksamhet för att begränsa de externa effekterna och därmed sänka sin avgiftsbörda. Det innebär att en avgiftshöjning många gånger, åtminstone till del, kan absorberas av operatörerna och inte behöver föras vidare till kunderna. I den utsträckning nya skatter och avgifter, efter anpassning, leder till ökade kostnader för operatörerna bör detta i ett nästa led belasta transportkunderna. Hur operatörerna väljer att justera sina priser och avtal för att ta ut dessa kostnader skall enligt den svenska transportpolitiken avgöras av de enskilda företagen. Vi delar denna uppfattning och vill med andra ord inte ha någon form av prisreglering i operatörsledet. 
 När höjda skatter och avgifter leder till förändrade priser ges också transportkunderna anledning att se över sina logistiklös- ningar, för att se om man bör betala de högre kostnaderna, och i nästa led lägga över dessa på sina kunder, eller om andra alternativ i det nya läget framstår som mer konkurrenskraftiga. 
 För att denna dynamik skall fungera krävs att marknaderna karaktäriseras av effektiv, rättvis och sund konkurrens, vilket, som tidigare nämnts, också är en av de grundläggande transportpolitiska principerna. En effektiv marknad med fungerande konkurrens ökar operatörernas incitament att anpassa sin verksamhet till ändrade avgifter i stället för att vältra över kostnaderna till nästa led. Rättvis konkurrens innebär bland annat att transportoperatörer inte kan kompensera sig för höjda kostnader genom att göra lagöverträdel- ser eller genom att i andra avseenden underlåta att fullfölja sina åligganden. På en marknad i balans finns det inte heller skäl för transportföretag att flagga ut för att formellt driva verksamheten enligt utländska, mindre strikta regelsystem eller för att därigenom undvika infrastrukturavgifter. 
 103 
  
 Kostnadsansvaret 
  
 SOU 2004:76 
  
 8.2 
  
 Begreppet samhällsekonomisk marginalkostnad 
  
 1 
  
 Begreppet marginalkostnad och dess innebörd är grundläggande vid utformningen av kostnadsansvaret. Marginalkostnaden är den kostnad som uppstår till följd av att ytterligare en enhet nyttjar infrastrukturen. Vissa marginalkostnader, till exempel drivmedels- kostnad och fordonsslitage, betalas normalt redan av brukaren, och kallas därför för interna marginalkostnader. Andra marginal- kostnader, till exempel slitage på infrastruktur, miljökostnader, ökade olycksrisker och en del av trängselkostnaden betalas däremot inte av brukaren. Dessa kostnader kallas därför externa eller avgiftsrelevanta marginalkostnader. 
 De vanligaste komponenterna som kan ingå i den externa margi- nalkostnaden beskrivs i tabellen nedan. 
  
 1  
 I detta betänkande refererar begreppet marginalkostnad genomgående till  
 kortsiktig  
 sam- hällsekonomisk marginalkostnad, det vill säga den marginalkostnad som uppstår vid oför- ändrad infrastrukturkapacitet. 
 104 
 SOU 2004:76 Kostnadsansvaret 
 Tabell 8.1 Komponenter som kan ingå i den externa marginalkostnaden 
  
 Extern 
  
 Beskrivning 
  
 marginalkostnad 
  
 Infrastrukturslitage 
  
 Den ökning av underhållsbehovet som en ytterligare 
  
 enhet som använder infrastrukturen ger upphov till. 
  
 Marginalkostnaderna motsvarar inte nödvändigtvis hela 
  
 underhållskostnaden. Visst underhåll är till exempel 
  
 klimatberoende och därför inte en extern 
  
 marginalkostnad. Slitagekostnaden är mest betydande 
  
 för väg men den är försumbar för sjöfart. 
  
 Trängsel 
  
 Om ett tillkommande fordon innebär att framkom- 
  
 ligheten försämras för andra motsvarar detta en extern 
  
 marginalkostnad. Trängselkostnaden är i princip intern 
  
 för användarkollektivet men till betydande del extern för 
  
 den enskilde användaren. Trängsel förkommer i Sverige 
  
 främst inom vägtrafiken i våra storstäder, i vissa delar av 
  
 järnvägsnätet och på ett fåtal flygplatser. Inom sjöfarten, 
  
 på svenska vatten, är trängselkostnaden obefintlig. 
  
 Olyckor 
  
 När infrastrukturanvändning innebär att andra utsätts 
  
 för olycksrisker motsvarar det en extern kostnad. Den 
  
 olycksrisk som en användare utsätter sig själv för är 
  
 däremot inte extern. Den externa olyckskostnaden är 
  
 betydande för väg- och järnvägstrafik. 
  
 Miljö 
  
 När nyttjande av infrastrukturen leder till emissioner av 
  
 luftföroreningar och buller motsvarar det en extern 
  
 miljökostnad. Miljöeffekter i form av till exempel 
  
 markintrång är däremot en fast kostnad som 
  
 uppkommer när infrastrukturen etableras och är därför 
  
 inte avgiftsrelevant. 
  
 Förutom de i tabellen nämnda kostnaderna kan kostnader för trafikledning och vinterväghållning i vissa fall utgöra externa margi- nalkostnader. 
 Kostnadsansvaret innebär att de avgifter som tas ut för nyttjande av infrastrukturen idealt skall överensstämma med de externa, avgiftsrelevanta marginalkostnaderna. Därigenom får de som fattar beslut om att genomföra transporter incitament att beakta alla kostnader som är relevanta för samhället. De avgifter som tas ut omfattar – internaliserar – de externa effekter som trafiken ger upphov till. 
 De positiva effekter som trafiken ger upphov till är i allt väsent- ligt effekter som den enskilde själv drar nytta av och dessa omfattas därför per definition inte av begreppet externa effekter. Exempel på 
 105 
  
 Kostnadsansvaret 
  
 SOU 2004:76 
  
 sådana interna positiva effekter som trafiken kan ge upphov till är att en person kan arbeta på en annan ort och att bra transport- möjligheter tillåter mer effektiv logistik. De positiva effekterna till- faller i båda dessa exempel i sin helhet arbetstagare, företag och konsumenter och är således inte avgiftsrelevanta för samhället. 
 De positiva externa effekter som finns är inte av en sådan om- fattning och betydelse att det finns anledning att ta hänsyn till dem vid prissättning av infrastrukturen. 
  
 8.3 
  
 Beräkning av marginalkostnader 
  
 Det är viktigt att särskilja begreppen pris och värdering. Värdering handlar om att mäta, beräkna eller uppskatta marginalkostnaderna på ett relevant sätt. En given värderingsmetod leder till skilda resultat beroende på vilka förutsättningar som gäller. Exempelvis blir utfallet av en miljövärdering normalt högre i tätort än på landsbygd. 
 Värderingen av de externa effekterna bör sedan utgöra en ut- gångspunkt för hur avgiftssystem utvecklas, men det är inte själv- klart att priset (skatten eller avgiften) för infrastrukturanvänd- ning skall vara identisk med marginalkostnaden. Dels kan detta vara praktisk ogörligt med avgiftssystem som söker följa marginal- kostnaden exakt, dels kan andra hänsyn föranleda att priset bör avvika från marginalkostnaden. 
 Hur varje marginalkostnadskomponent värderas och prissätts har naturligtvis en avgörande betydelse för vilka styreffekter till- lämpningen av kostnadsansvaret får. Det pågår en ständig utveck- ling av metoderna för att beräkna de relevanta marginalkostna- derna. EU har under de senaste åren satsat betydande resurser i detta utvecklingsarbete och Sverige har aktivt medverkat i arbetet. 
 Trots en successiv metodutveckling råder det fortsatt betydande osäkerhet vid beräkningen av olika marginalkostnadskomponenter. Till viss del hänger detta samman med att det finns konkurrerande angreppssätt och metoder. Generellt sett är dock värderingarna sta- bila bland annat i den meningen att olika fordonskategorier kan rangordnas med avseende på deras bidrag till olika externaliteter. Det råder till exempel ingen tvekan om att fordon som uppfyller emissionskraven enligt EURO 5 ger upphov till lägre emissions- kostnader än ett EURO 4 fordon. Utifrån detta resonemang råder det ingen tvekan om att det finns en stabil grund för differen- 
 106 
  
 SOU 2004:76 
  
 Kostnadsansvaret 
  
 tiering, medan de faktiska nivåerna vid prissättningen i flera fall är mer osäkra. 
 Inte minst vid värderingen av marginalkostnader för trafikens miljöpåverkan finns olika angreppssätt och metoder. Vi ser gene- rellt stora fördelar med att marginalkostnaderna beräknas med en enhetlig metod inom EU. Det gäller inte minst emissioner av olika slag. 
 För miljövärdering finns en metodansats som tagits fram inom EU och som benämns  
 Extern-E. 
  Metoden har kommit att få ett visst internationellt erkännande och har bland annat funnits med i samband med diskussioner om  
 EU-lagstiftning 
  inom området. Till förmån för ett europeiskt perspektiv på metodvalet talar också att flera av de miljöproblem som miljökostnaderna speglar är gräns- överskridande och dessutom reglerade på  
 EU-nivå. 
  Det gör det samhällsekonomiskt motiverat att vi inom unionen tillämpar sam- ma eller åtminstone liknande metoder. 
 Genom att beakta  
 Extern-E 
  vid den fortsatta utvecklingen av svenska värderingsmetoder kan Sverige bidra till att det utvecklas en gemensam europeisk metod för miljövärdering. Svenska studier av modellen indikerar också osäkerheter i modellresultaten och frå- gor som framstår angelägna att analysera vidare. Att en sådan gemensam metod etableras är enligt delegationens uppfattning mycket viktigt för möjligheterna till en mer likformig tillämpning av kostnadsansvaret inom EU. 
 Vi kan sammanfattningsvis konstatera att det fortfarande råder betydande osäkerheter beträffande beräkningen av skilda marginal- kostnadskomponenter. Vi anser dock att de osäkerheter som finns inte är så fundamentala att strävan efter marginalkostnadsprissätt- ning bör ifrågasättas, men att det är viktigt att osäkerheterna beaktas när avgiftssystem utvecklas. Vi anser vidare att Sverige bör eftersträva en gemensam europeisk metod för värdering av miljö- effekter. Den metod som benämns  
 Extern-E 
  framstår enligt vår uppfattning som intressant. 
 107 
  
 Kostnadsansvaret 
  
 SOU 2004:76 
  
 8.4 
  
 Konkurrensneutraliteten inom och mellan trafikslagen 
  
 För att göra jämförelser mellan trafikslagen kan begreppet inter- naliseringsgrad användas. Vid en beräkning av internaliserings- graden sätts summan av relevanta skatter och avgifter i relation till de beräknade marginalkostnaderna för respektive trafikslag. 
 En internaliseringsgrad under 1 
 2  
 innebär att summan av de sam- hällsekonomiska marginalkostnaderna är större än summan av rele- vanta skatter och avgifter. Den aktuella trafiken bär då inte de sam- hällsekonomiska marginalkostnader som den är upphov till. 
 För att styra mot en samhällsekonomiskt effektiv fördelning av transportarbetet mellan de olika trafikslagen skall internaliserings- graden på aggregerad nivå vara lika med 1 för samtliga trafikslag. För att uppnå en effektiv fördelning inom trafikslagen krävs dess- utom att varje enskild godstransport prissätts efter marginalkost- nad. Det krävs också att de skatte- och avgiftsbaser som tillämpas är relevanta för att spegla dessa kostnader. 
 Beräkningar av internaliseringsgrad är känsliga för vilka beräk- ningsförutsättningar som sätts upp. Det finns inte ett enskilt sätt att beräkna internaliseringsgrader som objektivt kan betraktas som det rätta. Det är därför viktigt att se dessa beräkningar som indi- kativa, snarare än som nyckeltal som i absoluta termer skall styra politiken. 
 Vilka skatter och avgifter som skall anses vara relevanta att beakta är en viktig grundläggande fråga. Eftersom internalisering förutsätter att avgifterna kan utformas så att de svarar tillräckligt väl mot trafikens externa effekter kan en utgångspunkt vara att endast inkludera rörliga skatter och avgifter när internali- seringsgraden beaktas. Ett problem är då emellertid att avgöra vilka skatter som skall anses rörliga. Det torde inte råda någon tvekan om att järnvägens spår- och olycksavgifter är att betrakta som rörliga. Vidare skulle få ifrågasätta att väg- och järnvägstrafikens energirelaterade skatter och avgifter definieras som rörliga. Det är däremot en mer öppen fråga om sjöfartens godsrelaterade farleds- avgift skall betraktas som rörlig. Den är visserligen rörlig i förhållande till antal ton (lastat och lossat), men inte till transport- arbete. Farledsavgiftens fartygsdel är rörlig för fartyg som relativt sällan anlöper Sverige, men inte för mer frekvent trafik. För trafik 
  
 2  
 Vid en internaliseringsgrad på 1 är de externa marginalkostnaderna lika stora som relevanta skatter och avgifter. 
 108 
  
 SOU 2004:76 
  
 Kostnadsansvaret 
  
 som inte når upp till avgiftstaket är den vidare kopplad enbart till antal anlöp och inte till transportarbete eller körd distans. Om fartygsdelen av farledsavgiften skall betraktas som rörlig, skall kanske också vägtrafikens fordonsskatt och vägavgift göra det, eftersom en lastbil som inte används under en tid kan ställas av, och därmed kan skatten undvikas. 
 I de beräkningar som presenteras nedan sätts marginalkostnader- na i relation till summan av fasta och rörliga skatter och avgifter. Analysen omfattar endast kostnader och intäkter relaterade till länkar vilket innebär att hamnar, kombiterminaler och andra noder inte är med. Den internaliseringsgrad man då får fram är ett mått på respektive trafikslags totala bidrag till att täcka de marginalkost- nader som trafiken är upphov till. 
 Tabell 8.2 Internaliseringsgrad för godstrafiken inom respektive trafikslag, summa total skatter och avgifter/summa marginalkostnader 
  
 Vägtrafik 
  
 Järnväg 
  
 Sjöfart 
  
 Internaliseringsgrad – 
  
 totala  
 skatter och 
  
 avgifter/marginalkostnader 
  
 0,60 
  
 0,24 
  
 0,96 
  
 Källa:  
 SIKA PM 2004:4 Internaliseringsgrader för att belysa konkurrensneutralitet mellan trans- portslagen. 
 Beräkningarna i tabellen ovan 
 3  
 utgår bland annat från en värdering av koldioxid i enlighet med gällande koldioxidskatt på bensin och dieselolja det vill säga 0,86 kronor per kg. Enligt SIKA:s bedöm- ning motsvarar denna värdering approximativt en anpassning till det nationella klimatmål som beslutats av riksdagen. Vidare belastas eltågen med en kostand för den koldioxid som emitteras vid el- generering. Denna kostnad motsvarar dagens energiskatt på 0,227 kronor per kWh. 
 Den så kallade  
 ASEK-värderingen 
  av koldioxidutsläpp tar sin utgångspunkt i det transportpolitiska etappmålet för koldioxid- utsläpp. Om denna värdering, det vill säga 1,50 kronor per kg, tillämpas och även eltågens emissioner på motsvarande sätt värde- ras upp blir internaliseringsgraden för vägtrafik 0,48, för järn- vägstrafik 0,18 och för sjöfarten 0,75 
 4 
 . Värderas koldioxidutsläppen enligt den lägre nivå som används i ExternE (0,20 kronor per kg), 
  
 3 
  
 En mer detaljerad redovisning finns i bilaga 6. 
  
 4 
  
 SIKA PM 2004:4. 
  
 109 
  
 Kostnadsansvaret 
  
 SOU 2004:76 
  
 givet oförändrade skatter och avgifter, blir internaliseringsgraden avsevärt högre. För vägtrafiken blir den då 0,91, för järnvägen 0,42 och för sjöfarten 1,69. Denna värdering bedöms motsvara en kostnadseffektiv anpassning till det samlade åtagandet att reducera utsläppen av klimatgaser som gjordes inom EU15. 
 SIKA har kritiserats av bland andra Banverket för det sätt på vilket man valt att genomföra beräkningarna av kostnad för koldioxid för eldriven järnvägtrafik. Verket anser att eventuella koldioxidutsläpp från elgenerering inte skall belasta järnvägen vid denna typ av beräkningar. De bägge myndigheternas skilda synsätt redovisas i den gemensamma rapporten –  
 Nya banavgifter? – Analys och förslag 
  
 5  
 – där frågan togs upp. Banverket har presenterat en alternativ beräkning av internaliseringsgrad där järnvägselen betrak- tas som emissionsfri, järnvägens marginella bullerkostnad värderas till noll och koldioxidutsläpp värderas till 1,50 kronor per kg. Internaliseringsgraden för godstrafik på järnväg uppgår under dessa förutsättningar till 0,5, för lastbilstrafik till 0,48 och för sjöfart till 0,75. 
  
 8.5 
  
 Sambandet mellan marginalkostnadsprissättning och finansiering och planering av infrastrukturen 
  
 Frågan om planering och finansiering av infrastrukturen bör skiljas från frågan om kostnader och avgifter för att nyttja den befintliga infrastrukturen. 
 Enligt ekonomisk teori bör beslut om infrastrukturstandard fattas mot bakgrund av samhällsekonomiska kostnads- och intäkts- analyser. Samtliga kostnader och nyttor av betydelse skall då vägas in och alla relevanta alternativ skall belysas. Det alternativ som ger högst avkastning bör väljas förutsatt att det har en positiv netto- nuvärdeskvot, det vill säga att nyttorna överstiger kostnaderna. Effektiva kostnads- och intäktsanalyser ger en utveckling mot en optimal infrastrukturförsörjning. 
 Den planeringsprocess som styr väg- och järnvägsinvesteringarna i Sverige ligger väl i linje med den teoretiska konstruktionen. I det beslutsunderlag som föreläggs regering och riksdag utgör de sam- hällsekonomiska kostnads- och intäktsanalyserna en viktig bestånds- del. Mot bakgrund av bland annat dessa analyser lägger riksdagen fast ett tak för de samlade utgifterna. Samhällsekonomiska kostnads- 
  
 5  
 SIKA Rapport 2002:2. 
 110 
  
 SOU 2004:76 
  
 Kostnadsansvaret 
  
 och intäktsanalyser är viktiga redskap för Banverket och Vägverket i deras arbete med att åstadkomma en effektiv prioritering inom givna ramar. För Sjöfartsverket och Luftfartsverket gäller delvis andra förutsättningar. Efter det att infrastrukturinvesteringarna är gjorda är marginalkostnadsprissättningens uppgift att leda marknaden mot en så effektiv användning som möjligt av den infrastruktur som finns. 
 Marginalkostnaden är således inte kopplade till fasta infrastruk- turkostnader men avgifternas trängselkomponent kan täcka, eller bidra till att täcka de fasta kostnaderna. Om enbart samhällseko- nomisk effektivitet fick vägleda infrastrukturinvesteringarna vore det till exempel för vägtrafik i stadsregioner sällan motiverat med fria flöden under högtrafiktid. Kostnader för att bygga bort träng- sel under några timmar per dag skulle inte alltid motiveras av Padilla. 
 För transportsystem med konstant skalavkastning, främst väg- infrastruktur och större flygplatser, skulle trängselkomponenten ofta säkerställa kostnadstäckning i optimalt utformade system. I system med stordriftsfördelar, det vill säga inom järnväg och sjöfart, skulle dock kostnadstäckningen bli lägre. Många gånger har man dock av andra än rena effektivitetsskäl valt att bygga en större kapacitet än optimalt. I sådana system blir kostnadstäckningen lägre. 
 Avgiftskomponenter för andra externa effekter, till exempel ut- släpp av koldioxid, innebär ytterligare intäkter, som i vissa fall kan vara mycket omfattande. Även om dessa intäkter på sikt kan komma att falla på grund av att avgifterna ger incitament till anpassningsåtgärder, nås självfallet högre kostnadstäckningsgrad om man väljer att använda dessa intäkter för att täcka infra- strukturkostnaderna. 
 Medan marginalkostnadsprincipen varit oförändrad sedan 1970- talet har synen på kostnadstäckning varierat. Enligt 1988 års trafikpolitiska beslut skulle de skatter och avgifter som togs ut i princip utformas så att de innebar full kostnadstäckning för respek- tive transport. Genom 1998 års transportpolitiska beslut återgick dock riksdagen till den princip som hade slagits fast redan 1979. Denna princip innebär som tidigare nämnts att transportsystemets fasta kostnader skall finansieras så att aktuella skatter och avgifter ger så små snedvridande effekter som möjligt. 
 111 
  
 Kostnadsansvaret 
  
 SOU 2004:76 
  
 8.6 
  
 Prissättning och internationella beroenden 
  
 De beräknade kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostna- derna skall, som tidigare nämnts, vara en utgångspunkt vid utform- ningen av trafikrelaterade skatter och avgifter. Vi anser att denna princip är riktig. 
 När värderingar av marginalkostnader skall översättas till skatte- och avgiftssystem måste dock en rad praktiska frågor beaktas, bland annat vad gäller administrativa förhållanden och uppbörds- kostnader. Nära kopplat till detta är att avgiftssystemen måste vara rimligt enkla att förstå för användarna. 
 Vi vill i det här sammanhanget också särskilt framhålla betydel- sen av att analysera och beakta internationella beroenden när infra- strukturanvändningen prissätts. 
 Många skatter medför snedvridningar i samhällsekonomin. Inter- nalisering av externa effekter – effektiv prissättning – anses där- emot generellt bidra till utvecklandet av en effektiv och hållbar ekonomi. Om till exempel en lastbil avgiftsbeläggs i förhållande till slitage ges åkaren korrekt information om de skador verksamheten orsakar och hur mycket pengar som kan sparas för samhället genom att man i stället väljer fordon med bättre slitageegenskaper. Intäkter från effektiva, styrande skatter och avgifter kan användas för att sänka snedvridande skatter. 
 Vid en teoretisk analys av en sluten ekonomi är dessa förhål- landen oomtvistliga och relativt lätta att genomlysa. Vid en analys av den svenska verkligheten, som snarare bör beskrivas som en öppen ekonomi med handel över nationsgränsen, bör dock bety- delsen av internationella beroenden och begränsningar studeras. Betydelsen av sådana restriktioner varierar av allt att döma mellan skilda trafikslag och mellan skilda transportlösningar. 
  
 8.6.1 
  
 Lokala externaliteter 
  
 Lokala externaliteter drabbar definitionsmässigt det egna landet. Det kan handla om trafikens slitage på infrastruktur, om buller och om risk för olyckor. När de gäller hälsoeffekter av luftföroreningar från trafik i Sverige har de inte samma omedelbara geografiska koppling till trafiken, men effekterna drabbar fortfarande i mycket stor utsträckning det egna landet. 
 112 
  
 SOU 2004:76 
  
 Kostnadsansvaret 
  
 Som tidigare diskuterats finns det goda skäl att eftersträva gemensamma internationellt gångbara beräkningsmetoder. Gemen- samma metoder kan skapa transparens och förståelse för skilda nationella avgiftssystem. De kan också vara en del av ett gemensamt juridiskt regelverk och ett sätt att använda utveck- lingsinsatser mer effektivt. Detta innebär däremot inte att samma priser bör tillämpas i de olika länderna. Det faktum att lokala externaliteter drabbar det egna landet gör det fullt rimligt att tillämpa lokala eller nationella priser. Tvärt om kan det hävdas att ett gemensamt europeiskt pris kan stå i strid med närhetsprincipen det vill säga att beslut inte skall fattas på högre nivå än lämpligt. Om Sverige tillämpar en vedertagen värderingsmetod som leder till att buller får ett annat pris i Sverige än i andra länder är det i sin ordning. 
 Finns det då inte en risk att Sverige, om man tillämpar en högre värdering av lokala, trafikrelaterade externaliteter än konkurrent- länderna, riskerar att skada den nationella ekonomin och därmed förutsättningarna för en hållbar tillväxt? 
 Sett ur ett samhällsekonomiskt perspektiv motsvarar lokala externaliteter en kostnad på samma sätt som utgifter för arbets- kraft och andra insatsvaror. Om en verksamhet inte har råd att täcka de kostnader den ger upphov till kan det ifrågasättas om verksamheten är vital och långsiktigt konkurrenskraftig. Eventuella subventioner av sådan verksamhet innebär oundvikligen att andra företag och hushåll får bära en ökad börda för anpassning. Enda argumentet för att internationellt samordna värderingar och pris- sättning av lokala externaliteter är om onödiga omstrukturerings- kostnader kan undvikas om det ändå är så att konkurrentländerna inom kort kommer att höja sina miljöpolitiska ambitioner inom aktuellt område. Något sådant skäl att hålla nere avgifterna för lokala trafikexternaliteter bedöms för närvarande inte föreligga. 
 Om en verksamhet av fördelningspolitiska – regionalpolitiska skäl – anses behöva stöd är det i princip olämpligt att ge det genom att inte prissätta en externalitet. Lösningar bör i första hand sökas som innebär att fiskala skatter på produktionsfaktorer sänks, efter- som sådana skatter generellt sett är produktivitetssänkande. I andra hand bör lösningar sökas som innebär att stöd istället ges i obun- den form. Verksamheten ges då fortsatta incitament att begränsa verksamhetens kostnader, inklusive kostnader för externaliteter, och effektivisera produktionen. Endast om dessa möjligheter är ut- tömda och internationell konkurrenslagstiftning förbjuder mer 
 113 
  
 Kostnadsansvaret 
  
 SOU 2004:76 
  
 obundna subsidier bör det vara aktuellt att inte inkludera de kost- nader som motsvarar lokala externaliteter i transportpriserna. Tvingas vi till sådana lösningar uppstår en situation där det för samhället totalt sett blir dyrare att nå de miljömål som satts upp, samtidigt som kostnaderna för till exempel infrastrukturunderhåll kan bli onödigt höga. En sådan utveckling påverkar i sin tur effek- tiviteten i den svenska ekonomin och i någon mån även förutsätt- ningarna för en hållbar tillväxt. 
 Om det ändå i något fall är så att en skatt eller avgift relaterad till lokala externaliteter bedöms få orimliga effekter på en verksamhet bör det ifrågasättas om den värdering som gjorts av den aktuella externaliteten är riktig. 
 Huvudslutsatsen är således att lokala externaliteter normalt bör prissättas såväl för godstransporter som för andra verksamheter. Avsteg från den principen kan väntas leda till högre anpassnings- kostnader och en totalt sett mindre effektiv ekonomi. 
  
 8.6.2 
  
 Gränsöverskridande externaliteter 
  
 Medan sambandet mellan mål och medel är förhållandevis enkelt beträffande lokala externaliteter är situationen mer komplicerad för gränsöverskridande externaliteter. I det sammanhanget måste, enligt vår uppfattning, också effekterna på omvärlden av den egna skatte- och avgiftspolitiken beaktas. Om den nationella politiken medför att en verksamhet flyttar utomlands, till ett land med en mindre ambitiös klimat- och miljöpolitik kan den samlade negativa påverkan på miljön mycket väl bli större än i utgångsläget. 
 Utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser är det mest uppen- bara exemplet på gränsöverskridande externalitet där denna typ av problem kan uppstå. Endast en försvinnande liten del av effekterna till följd av svenska utsläpp uppstår inom landets gränser. Även för- surande och övergödande svavel- och kväveoxidutsläpp är till viss del gränsöverskridande och har därför inslag av samma proble- matik. 
 Om ett land väljer att ta ut höga skatter på en verksamhet som är utsatt för internationell konkurrens, medan konkurrentländerna inte gör det, finns en uppenbar risk att förutsättningarna för verksamheten att hävda sig på den internationella marknaden går förlorade. Varorna, inklusive logistikkostnader, kan produceras billigare där skatter och avgifter är lägre. Detta är en insikt och ett 
 114 
  
 SOU 2004:76 
  
 Kostnadsansvaret 
  
 synsätt som tillämpats för vissa branscher och som också nått politisk acceptans. Till följd av detta betalar det som benämns industrisektorn ingen energiskatt. Dessutom betalar sektorn endast 21 procent av koldioxidskatten för bränslen som används för annat ändamål än drift av motordrivna fordon. Industrisektorn undantas genom dessa åtgärder från den mer ambitiösa koldioxidpolitik som bedrivs inom andra sektorer. Eller uttryckt tvärt om, genom att frikoppla vissa industrisektorer har samhället kunnat driva en mer ambitiös koldioxidpolitik inom andra områden. 
 Enligt vår uppfattning måste politiken på motsvarande sätt beak- ta att vissa godstransporter är en central del i konkurrensutsatt produktion som bedrivs i landet. För denna typ av verksamhet kan det enligt vår uppfattning vara väl så snedvridande och skadligt med logistikrelaterade skatter och avgifter som med skatter och avgifter direkt relaterade till stationära produktionsanläggningar. Det kan till och med hävdas att högre skatter och avgifter på transporter potentiellt kan ha allvarligare effekter – det vill säga vara mer snedvridande – eftersom det finns en grundläggande samvariation mellan koldioxidutsläpp och transportavstånd och eftersom trans- portavstånden från svensk produktion många gånger är relativt långa. Det finns däremot inget som säger att svensk stationär produktion tenderar vara mindre energieffektiv än utländsk pro- duktion – tvärt om. 
 Problemet kan illustreras med ett exempel från skogsindustrin där man räknat fram kostnaden för en fartygslast med papper, transporterad från den svenska Norrlandskusten till brytpunkten i Nederländerna. Om denna skulle belastas med koldioxidskatt för hela resan, enligt den svenska  
 ASEK-värderingen 
  på 1,50 kronor per kg koldioxid skulle merkostnaden skulle bli 2,8 miljoner kro- nor eller 350 kronor per ton papper (vars varuvärde är 5 000 kronor per ton). Om en sådan avgiftspolitik ensidigt infördes av Sverige är det högst troligt att Sveriges förutsättningar som  
 export-land 
  för basindustri skulle upphöra. Järnvägen skulle knappast kunna erbjuda något alternativ för att hantera sådana godsvolymer. Verk- samheten skulle i stället få begränsas och anpassas till det inhemska behovet. En sådan utveckling är naturligtvis inte förenlig med en strävan efter en långsiktig hållbar tillväxt. Den skulle knappast heller leda till lägre koldioxidutsläpp globalt sett. 
 Om Sverige bedriver en påtagligt mer ambitiös politik inom kol- dioxidområdet än omvärlden, vilken omfattar godstransporter i samband med export, finns risken att produktion flyttar ur landet. 
 115 
  
 Kostnadsansvaret 
  
 SOU 2004:76 
  
 Detta utan att effekten i termer av koldioxidutsläpp globalt sett nödvändigtvis blir positiv. Tvärtom kan produktionen komma att ske i anläggningar som genererar högre utsläpp. Vi avlägsnar oss därmed från dagens situation som förmodligen ligger närmare ett en optimal situation än den snedvridna situation vi annars får. 
 Den omlokalisering av verksamheten som kan bli följden innebär inte bara en kostnad för det egna landet utan den leder även till en ökad global kostnad, eftersom bördan på omvärlden också ökar. 
 Om en likformig koldioxidskatt infördes på internationell nivå skulle däremot den svenska verksamheten förmodligen klara sig förhållandevis väl. En sådan anpassning skulle rimligen omfatta en global utveckling mot mer energieffektiv sjöfart och mot en ökad användning av alternativa drivmedel. 
 Om vi ensidigt från svensk sida prissätter gränsöverskridande externaliteter riskerar vi att öka de effekter vi vill motverka och göra den globala eller storregionala anpassningen mer kostsam än nödvändigt. Samtidigt skulle det också påverka den svenska eko- nomins effektivitet och förutsättningarna för en hållbar tillväxt negativt. Motsatt situation bör också framhållas, där Sverige pris- sätter gränsöverskridande externaliteter lägre än konkurrent- länderna vilket också skulle kunna leda till snedvridningar och därför inte heller kan rekommenderas. 
  
 8.6.3 
  
 Slutsatser 
  
 En första slutsats av ovanstående resonemang är att det är viktigt att från svensk sida driva på det internationella arbetet för en harmonisering av prissättning, inte minst, av gränsöverskridande externaliteter. Det är viktigt att åstadkomma en harmonisering av prissättningen av dessa externaliteter på en adekvat nivå. 
 En andra slutsats är att internaliseringen av gränsöverskridande externa effekter för godstransporter, relaterade till den produktion som sker i internationell konkurrens, bör anpassas efter för- hållanden i viktiga konkurrentländer. Ett  
 EU-perspektiv 
  framstår i detta sammanhang som en minsta avgränsning. Detta utesluter visserligen inte att Sverige kan välja en högre ambitionsnivå än andra länder. Ett sådant ställningstagande måste dock föregås av en analys av påverkan på näringslivets konkurrenskraft och förutsätt- ningarna för en hållbar tillväxt. 
 116 
  
 SOU 2004:76 
  
 Kostnadsansvaret 
  
 Det är särskilt angeläget att uppmärksamma den här frågan i ett skede då de tidigare ambitionerna att åstadkomma gemensamma europeiska principer inom avgiftsområdet inte fortskridit i den takt som Europeiska kommissionen tidigare aviserat. 
 Vi vill poängtera att detta inte är en argumentation för sänkta miljöambitioner. Det är i stället en analysram till hjälp för att hitta en balanserad implementering av en ambitiös tillväxt- och miljöpolitik: 
  
 Dels gäller det att utforma en koldioxidpolitik som inte blir kontraproduktiv genom att bidra till ineffektiv utslagning och omlokalisering av verksamhet från Sverige till en omvärld med lägre ambitioner beträffande miljö- och klimatpolitiken. 
  
 6 
  
 Dels gäller det att genom att beakta transportsektorns skilda segment skapa förutsättningar för en modell där ambitionsnivån kan vara högre för icke konkurrensutsatta delar, i huvudsak persontrafik, utan att hindras av att en tillväxtpolitisk strävan sätter gränser. 
  
 Juridiska, ekonomiska, praktiska och rimligen också politiska skäl utesluter en avgränsning av produktionsrelaterade godstranspor- ter som försöker göra åtskillnad mellan export och import. Däre- mot kan möjligen en åtskillnad mellan trafikslag göras. 
 Godstransporter med sjöfart är i huvudsak relaterade till produk- tion. Enligt detta resonemang finns det därför särskilda skäl för försiktighet vad gäller internalisering av gränsöverskridande exter- naliteter inom sjöfarten utöver den nivå som gäller i våra viktigaste konkurrentländer. Genom att just gränsöverskridande externaliteter också är dominerande för sjöfarten är detta av särskild betydelse. För kryssningstrafik och passagerartransporter med färja finns där- emot inte samma skäl till försiktighet, medan resonemanget där- emot är relevant för godstrafik med färja. 
 Den svenska godstrafiken med järnväg är i betydande utsträck- ning elektrifierad. De gränsöverskridande externaliteterna bedöms måttliga och avgifterna är så låga att de generellt sett inte har så stor betydelse för näringslivets konkurrenssituation. De samlade banavgifterna från godstrafik på järnväg motsvarade 2002 knappt 7 procent av Banverkets anslag för drift- och underhåll. Bedöm- 
  
 6  
 Betydelsen av denna punkt har illustrerats av modellanalyser som visat att den svenska energiintensiva industrin beräknats stärka sin konkurrenskraft vid en  
 EU-gemensam 
  klimat- politik. 
 117 
  
 Kostnadsansvaret 
  
 SOU 2004:76 
  
 ningen är att det inte finns anledning till några större justeringar av banavgifterna, med hänsyn till den internationella konkurrensen. 
 Godstransporter med lastbil är ur det här perspektivet en mer mångfasetterad verksamhet. Transporter av insatsvaror och halv- fabrikat sker i stor utsträckning med lastbil. Exporten med lastbil är också betydande. Samtidigt sker distribution av konsumentvaror och transporter av till exempel grus, sten och jord. Detta är verk- samheter som bundna till det egna landet och därmed inte är utsatta för internationell konkurrens i samma mening. Möjligheten till lägre internalisering av koldioxid begränsas också kraftigt av EU:s minimiskattesatser. 
 (Våra detaljerade förslag vad gäller tillämpningen av kostnads- ansvaret för de ovan nämnda trafikslagen finns i avsnitt 3.4, 5.3 och 7.3.) 
 SIKA har på vårt uppdrag analyserat olika alternativ för att inter- nalisera godstransporternas externa effekter. Alternativen belyser bland annat effekterna av olika värdering av koldioxidutsläpp samt olika genomsnittliga internaliseringsgrader för transportsektorn som helhet respektive för godstransportsektorn 
 7 
 . De alternativa värderingarna av koldioxid är baserade på förekommande nationella och europeiska mål. 
 Beräkningarna visar att varken godstransporter med lastbil, järn- väg eller fartyg kan anses bära sina marginalkostnader fullt ut om man utgår ifrån den koldioxidvärdering som följer av den svenska koldioxidskatten på drivmedel. För godstransporter med sjöfart gäller dock att de avgifter som bedömts vara relevanta i samman- hanget täcker de beräknade marginalkostnaderna till cirka 96 procent. Det betyder att vissa fartygstransporter sannolikt belastas med avgifter som överstiger marginalkostnaderna. För lastbils- trafiken som helhet har de relevanta avgifterna beräknats täcka cirka 60 procent av marginalkostnaderna och för järnvägstrafiken är motsvarande andel 25 till 50 procent, bland annat beroende på om eventuella emissioner från elgenerering inkluderas eller inte. Enligt vår uppfattning bör det långsiktiga målet för avgiftspolitiken vara full internalisering av marginella externa effekter enligt gällande transportpolitiska beslut. Det betyder att framför allt lastbils- och järnvägstrafikens genomsnittliga rörliga avgifter bör höjas i för- hållande till nuläget. 
  
 7  
 SIKA PM 2004:4. 
 118 
  
 SOU 2004:76 
  
 Kostnadsansvaret 
  
 I ett kortare perspektiv och med beaktande av internationella konkurrensaspekter är det dock, som framgått av ovanstående resonemang, mindre självklart vad som kan anses vara en effektiv avgiftspolitik. Bristande samstämmighet om tillämpningen av kost- nadsansvaret inom EU, kunskapsbrister och avsaknad av effektiva uppbördssystem talar enligt vår mening för en stegvis anpassning till full internalisering av externa effekter. Vi fäster därvid särskilt avseende vid att i princip samma förhållanden gäller för en stor del av godstransporterna som för den konkurrensutsatta industrin och att globala miljöeffekter i konkurrensutsatta sektorer inte säkert kan påverkas effektivt genom ensidiga svenska åtgärder. Vår bedömning är att godstransporter som ingår i konkurrensutsatta logistik- och produktionssystem för närvarande inte kan belastas med en koldioxidskatt som fullt ut speglar marginalkostnaderna för att nå det nationella klimatmålet för transportsektorn utan att detta leder till oönskade konkurrenssnedvridningar. 
 En utgångspunkt skulle kunna vara att godstransporterna med avseende på avgifter på koldioxidutsläpp likställs med konkurrens- utsatt verksamhet i övrigt. Enligt nuvarande regelverk skulle detta innebära en koldioxidskatt eller koldioxidavgift på cirka 20 öre 
 8  
 per kg koldioxidutsläpp. 
  
 8.7 
  
 Hur bör avgiftssystemet utvecklas? 
  
 I infrastrukturpropositionen 
 9  
 föreslog regeringen att fokus under de närmast kommande åren bör ligga på en ökad differentiering av avgifter. Detta innebär att regeringen förordar en stegvis utveck- ling. 
 Vi gör samma bedömning som regeringen. På kort sikt finns det inte möjlighet att införa ett system som fullt ut speglar marginal- kostnaderna. Bakom delegationens bedömning ligger flera faktorer. Bland dessa kan nämnas bristande samstämmighet om tillämp- ningen av kostnadsansvaret inom EU, kunskapsbrister och avsak- nad av effektiva uppbördssystem. 
 I varje avgiftssystem krävs en balans mellan detaljeringsgrad och enkelhet. För att ett avgiftssystem skall ge avsedda incitament till brukarna krävs att det inte är mer komplicerat än att brukarna 
  
 8 
  
 Detta motsvarar 21 procent av nuvarande koldioxidskatt vilken uppgår till 91 öre per kg koldioxidutsläpp. 
  
 9 
  
 Prop. 2001/02:20. 
  
 119 
  
 Kostnadsansvaret 
  
 SOU 2004:76 
  
 relativt lätt kan förstå hur systemet är uppbyggt. För att nå sina syften får ett avgiftssystem vare sig vara så detaljerat och differen- tierat att uppbördskostnaden blir orimligt hög eller så schablon- betonat att antalet som har möjlighet att slippa avgift blir orimligt stort. 
 120 
 9 Internationell strategi 
  
 Följande områden bör prioriteras i framtida internationellt arbete inom godstransportområdet: intermodala transpor- ter, infrastruktur, konkurrensfrågor, miljö och säkerhet. 
  
 Sverige bör inom det internationella arbetet bli bättre på att lyfta fram den nordliga dimensionen och de specifika förut- sättningar som denna innebär. 
  
 Myndigheterna bör användas mer effektivt i det internatio- nella arbetet och samverkan med organisationer och när- ingslivet bör stärkas. 
  
 Räknat i volym är den del av Sveriges utrikeshandel som är transportberoende till stor del av global natur. Stora tonnage går med sjöfart till och från USA, Latinamerika och Asien, och där i ökande utsträckning till och från Kina. Värdemässigt är handeln med EU av fortsatt stor betydelse och transportmängden hög- värdigt gods betydande. Handeln omfattar vid sidan av högvärdigt gods både bränsle, insatsvaror och råvaror och transportmängderna är stora. Alla typer av transportmedel används. 
 De förutsättningar som är särskilt utmärkande för den nordliga dimensionen är de långa kusterna, vinterklimatet, den låga befolkningstätheten och de relativt små godsvolymerna. Detta blir särskilt tydligt när det gäller arbetet i EU där Sverige, jämfört med medlemsstaterna i Centraleuropa, har ett lägre avstånd till de stora, europeiska marknaderna. 
 Parallellt med den svenska utvecklingen av miljöstyrande farleds- avgifter är det viktigt att arbeta för internationella åtgärder för att minska utsläpp av koldioxid och försurande gaser från sjöfarten på internationellt vatten. Det är viktigt att Sverige är fortsatt pådrivande i det internationella arbetet. Detta har blivit alltmer framgångsrikt under senare år. 
 121 
  
 Internationell strategi 
  
 SOU 2004:76 
  
 Som exempel kan nämnas att MARPOL Patrick 6 träder i kraft den 19 maj 2005 och att detta ger sänkta utsläppsvärden för svavel och kväve i Östersjöområdet. Vidare har EU aktualiserat ett nytt svaveldirektiv med en maxgräns på 1.5 procent i norra Europa och för samtliga färjor i Europa. Svavelhalten för användning för bränsle i hamn föreslås sänkas till 0.1 procent. Parallellt pågår ett arbete inom FN för att föra in både internationellt flyg och internationell sjöfart i  
 Kyoto-överenskommelsen. 
  
 Vi anser dock inte att det är illräckligt att lyfta fram prioriteringar och utforma strategier för den internationella verksamheten. Det vore även av intresse att försöka sätta upp mätbara mål för verksamheten och följa upp dem på lämpligt sätt. Detta kan till exempel ske genom att man på en viss detaljnivå redovisar exakt de sakfrågor man är intresserad av att driva och följer upp med en redovisning av utfallet och kompletterar bilden med de resurser som behöver sättas in. 
  
 9.1 
  
 Slutsatser från arbetet i den första Godstransportdelegationen 
  
 I betänkandet  
 Godstransporter för tillväxt – en hållbar strategi 
 1  
  
 redovisade den första Godstransportdelegationen sina tankar om den internationella dimensionen i en samlad godstransportstrategi. Delegationen ansåg att ett viktigt led i det internationella samman- hanget borde vara ett koordinerat agerande av staten i form av nationella åtgärder och ett aktivt och målinriktat arbete i EU:s olika institutioner. Dessutom borde staten driva på och under- stödja ett svenskt agerande i sådana internationella forum som har roller att spela för utveckling av ett effektivt och långsiktigt håll- bart godstransportsystem. Även en bred samverkan med närings- livet ansågs vara viktig för statens arbete i den internationella dimensionen. Sverige bör vidare utnyttja olika internationella organ i syfte att presentera och förankra svenska synsätt och förslag till lösningar i arbetet med utveckling av effektiva och hållbara gods- transporter. En gemensam plattform för svensk agerande i detta sammanhang, från staten och näringslivet, förutsattes stärka fram- gångsmöjligheterna. 
  
 Delegationen förde även fram att ett trafikslagsövergripande synsätt bör genomsyra transportpolitiken. Det är därför viktigt att 
  
 1  
 SOU 2001:61 
 122 
  
 SOU 2004:76 
  
 Internationell strategi 
  
 det svenska arbetet knyter an till det gemensamma arbete som drivs inom EU för intermodala godstransporter. Ett ökat svenskt enga- gemang i detta arbete är önskvärt. 
 Delegationen beskrev även översiktligt olika internationella organs arbete och rekommenderade hur svenska insatser i detta arbete skulle hanteras och prioriteras. 
 Slutligen betonade delegationen en rad frågor i  
 EU-arbetet 
  som är av vital betydelse för det svenska godstransportsystemet såsom fungerande infrastrukturanslutningar i utlandet, svenskt deltagande i internationellt standardiseringsarbete och en rättvis prissättning av infrastrukturen i hela EU. 
  
 9.2 
  
 Direktiven till den nya Godstransportdelegationen 
  
 Regeringen och myndigheterna har beaktat den syn som fördes fram av den första delegationen när man bedrivit sitt internationella arbete. I Näringsdepartementet arbetar man för närvarande med att se över de strategier som lades fast för Sveriges internationella arbete på det transportpolitiska området genom 1998 års transport- politiska beslut. Som ett led i detta arbete fick vi i våra direktiv i uppdrag att följa och främja svenskt arbete i de internationella organ som verkar på godstransportområdet. Dessutom skall vi lämna förslag till vidare strategier för det internationella arbete som bedrivs av regeringen och myndigheterna. 
 I de följande delarna av detta kapitel beskriver vi hur vi analy- serat olika strategiska överväganden. Vi lämnar förslag på hur den tidigare delegationens förslag kan följas upp konkret i utvecklingen av svenska ståndpunkter och strategier för det internationella arbetet. Vi har även gjort en kartläggning där vi värderar inter- nationella organisationers strategiska betydelse från ett godstrans- portperspektiv. (Kartläggningen framgår av bilaga 7). 
 123 
  
 Internationell strategi 
  
 SOU 2004:76 
  
 9.3 
  
 Statens beredning av svenska ståndpunkter i det internationella arbetet 
  
 9.3.1 
  
 Bakgrund 
  
 Regeringen anför i sin proposition  
 Transportpolitik för en hållbar utveckling 
  
 2  
 att Sveriges geografiska, ekonomiska och handelspoli- tiska situation innebär att transportpolitiken måste ses ur en inter- nationell synvinkel. Till vilket forum insatserna skall koncentreras är mycket beroende av vilken fråga som berörs. Forum för det internationella samarbetet återfinns på olika nivåer – mer globalt inom ICAO, IMO, ECE, Morgan eller OECD – regionalt inom till exempel EU och Östersjösamarbetet, men även genom bilateralt samarbete. 
 Av tradition har inom sjösäkerhets- och det marina miljöområ- det FN:s sjöfartsorgan IMO spelat en viktig roll eftersom nationell lagstiftning rörande sjösäkerhet och skyddet av den marina miljön till stor del bygger på IMO:s konventioner, koder, resolutioner etc. Sverige bedriver också ett aktivt och uthålligt arbete i IMO. 
 Europeiska gemenskapen har under senare år fått en mer fram- trädande roll för utvecklingen av det internationella regelverket inom olika organisationer (IMO, Little med flera) Gemen- skapen är i dag inte medlem i IMO men har observatörsstatus sedan 1974. Europeiska kommissionen driver aktivt frågan om medlemskap. 
 EU:s roll kommer dessutom med stor sannolikhet att stärkas ytterligare i och med utvidgningen med 10 nya länder, av vilka både Cypern och Malta är stora flaggstater, samt mot bakgrund av att fartygskatastroferna med fartygen Edwards och Ross har satt sjösäkerhet högt på EU:s agenda. En strategisk fråga för Sverige i detta sammanhang är i vilken grad Sverige självständigt ska agera inom ramen för IMO och andra globala forum, eller om mer kraft ska läggas på att driva för Sverige angelägna frågor via EU. 
 Gemenskapen, genom kommissionen, har sedan 1989 möjlighet att delta på olika möten i ICAO (den internationella civila luft- fartsorganisationen). Dessutom har gemenskapen på senare år fått behörighet på en rad områden som berörs av den internationella luftfartsregleringen, bland annat genom bildandet av byrån för luft- fartssäkerhet och arbetet med att skapa ett gemensamt luftrum. Det är viktigt att Europa agerar enhetligt gentemot omvärlden i 
  
 2  
 Prop. 1997/98:56 
 124 
  
 SOU 2004:76 
  
 Internationell strategi 
  
 frågor som berör den gemensamma luftfartspolitiken och EG får en allt viktigare roll att spela i detta avseende. 
 På luftfartsområdet samarbetar de skandinaviska länderna i luft- fartspolitiska frågor och flygsäkerhetsfrågor. Grunden för sam- arbetet är ländernas gemensamma önskan att tillgodose en tillfreds- ställande internationell trafikförsörjning till Skandinavien. Det skandinaviska samarbetet är knutet till samarbetet i konsortiet SAS och löper till den 30 september 2020. 
 Den internationella järnvägstrafiken har främst reglerats genom fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF). Fördraget behandlar bland annat frågor om ansvar vid skador och förseningar, befordringsskyldighet, tariffer, biljetter och fraktsedlar samt skilje- domsförfaranden. 
 De fördragsslutande parterna har bildat Mellanstatliga organi- sationen för internationell järnvägstrafik (Morgan) där Sverige deltar tillsammans med ett  
 40-tal 
  länder från Europa och Mellanöstern. I juni 1999 reviderades COTIF och anpassades till den nya struktur som föreskrivs av EU:s gemenskapslagstiftning. Regionala sam- arbetsorganisationer, till exempel EU medgavs anslutning till fördraget och medlemskap i Morgan. Under 2003 beslöt minister- rådet att EU ska ansluta sig till COTIF. 
 Under senare år har gemenskapskompetensen inom järnvägs- området utvidgats till att gälla många tekniska frågor som behandlas i det nya COTIF. I de fall täckningsområdena samman- faller har gemenskapslagstiftningen företräde och kommissionen kommer i dessa frågor att företräda EU:s medlemsstater i Morgan. 
 Genom att gemenskapslagstiftningen drivs vidare inom allt fler områden minskar COTIF i betydelse för EU:s medlemsstater. Detta gäller särskilt nu när unionen utvidgats med tio nya länder, varav åtta är medlemmar också i Morgan. COTIF kommer dock att ha fortsatt betydelse för utsträckning av gemenskapslagstiftningens inflytande över sådana fördragsslutande stater som inte är med i EU. Detta gäller också för förhållandet till den andra stora inter- nationella järnvägsorganisationen, OSSjD, som omfattar en rad stater i östra Europa och i Asien, bland annat Ryssland och Kina. Morgan och OSSjD har inlett ett samarbete för att om möjligt samordna sitt regelverk för att underlätta internationell trafik. 
 FN:s regionala ekonomiska kommission för Europa (ECE), där alla europeiska länder ingår, har en särskild kommitté för land- transporter med bland annat en undergrupp för järnvägsfrågor. Organisationen har tidigare utarbetat konventioner i transport- 
 125 
  
 Internationell strategi 
  
 SOU 2004:76 
  
 frågor av stor betydelse för transport och trafik. ECE tillkom omedelbart andra världskrigets slut och dess huvuduppgift var – och är fortfarande – att befrämja handeln och andra ekonomiska kontakter mellan Väst- och Östeuropa. Därför ingår även transportområdet i organisationens verksamhet. 
 Organisationens huvudsakliga värde ligger i dag i att stater från såväl Väst- som Östeuropa samt USA och Kanada ingår. Den är därför en punkt för kontakter mellan dessa länder på tjänste- mannanivå. Med tiden har organisationen åtminstone på transport- området fått en alltmer teknisk inriktning. Med EU:s utvidgning kommer en stor del av värdet som kontaktpunkt  
 öst-väst 
  att för- svinna, men det är viktigt att komma ihåg att i ECE är Ryssland, Ukraina, Jugoslavien, Kroatien medlemmar. Kontakterna mellan EU och Ryssland måste dock förmodligen efter utvidgningen regleras på annat sätt. Behovet av ECE i framtiden måste därför sannolikt omprövas. 
 CEMT 
 Den europeiska transportministerkonferensen (CEMT) är en syster- organisation till OECD. CEMT är ett viktigt forum för samråd mellan transportministrarna i hela Europa vad gäller landtrans- portfrågor. Organisationen är främst att se som policyskapande. Konferensens arbete mynnar som regel ut i  
 icke-bindande 
  policy- förklaringar från ministrarna, så kallade resolutioner. På samma sätt som för ECE kan CEMT:s roll komma att förändras genom EU:s utvidgning. 
 Förutom den policyskapande funktionen har CEMT infört ett system med särskilda tillstånd för godstransporter på väg. Med stöd av dessa tillstånd kan åkeriföretag från CEMT:s medlems- länder utföra trasporter inom hela  
 CEMT-området. 
  Cabotage inom ett enskilt medlemsland är dock inte tillåtet med stöd av dessa tillstånd. 
 WTO och OECD 
 Arbetet i världshandelsorganisationen (WTO) och organisationen för utvecklingssamarbete (OECD) kan ha en indirekt betydelse för sjöfarts- och järnvägssektorn. En ny världsvid handelsrunda kan 
 126 
  
 SOU 2004:76 
  
 Internationell strategi 
  
 exempelvis komma att inkludera transporter och det kan då bli aktuellt att delta med transportexpertis. 
 Det internationella arbetet i exempelvis de olika  
 FN-organen 
  sköts till stor del av myndigheterna på ett förtjänstfullt sätt. Sam- tidigt blir det allt viktigare att arbetet samordnas med det arbete som utförs av EU. En ökad samordning mellan Näringsdeparte- mentet och berörda myndigheter är därför önskvärd för att effek- tivisera det internationella arbetet framöver. 
  
 9.3.2 
  
 Arbetet i EU: s institutioner 
  
 Redan i Romfördraget förutsågs en gemensam transportpolitik för EG, men konkreta resultat av detta dröjde fram till mitten av 1980- talet. Europeiska kommissionen har presenterat två vitböcker om den gemensamma transportpolitiken och transportinfrastruktur- frågorna och samordningen av transportfrågorna inom EU är i högsta grad aktuell genom utvecklingen av det transeuropeiska transportnätverket  
 (TEN-T). 
  
 När det gäller att föreslå lagstiftning finns hos kommissionen ett starkt behov att komma med konkreta förslag i olika frågor. Kommissionens tjänstemän har, särskilt på en detaljerad och mer teknisk nivå, behov av expertis från externa aktörer, vilka kan representera såväl intresseorganisationer som nationella regeringar och myndigheter. 
 Det är svårt för medlemsstaterna att styra policyinitiativ och idéer, eftersom det inom  
 EU-systemet 
  inte finns någon tydlig struktur kring vilken detta arbete kan drivas. Den ökade euro- peiseringen, inte minst inom godstransportområdet, har samtidigt medfört att värdet av att enbart bedriva transportpolitik på hem- maplan minskar. 
 Detta har medfört ett ökat behov av en nationell strategi för, och en ökande samordning av,  
 EU-arbetet 
  och det övriga internatio- nella arbetet. Eftersom möjligheten att från svensk sida direkt kunna påtvinga de andra  
 EU-länderna 
  svensk transportpolitik måste anses som liten, bör strategin bygga på att skapa koalitioner med aktörer i andra medlemsstater. Utvidgningen av EU från den 1 maj 2004 skapar möjligheter för nya majoritetsförhållanden i rådet och innebär att antalet möjliga svenska koalitionspartner utökas. An särskilt intresse kan vara att söka närmare samverkan med de nya 
 127 
  
 Internationell strategi 
  
 SOU 2004:76 
  
 medlemsländerna i vår närhet, främst Polen och de baltiska länderna. 
 Europaparlamentet har under senare år fått utökat medbestämmande över utformningen av  
 EU-politiken. 
  Behov finns därför av en ökad samverkan och dialog med i första hand de svenska  
 EU-parlamentarikerna. 
  
 Europeiska kommissionen arbetar även genom verkställighets- kommittéer där medlemsstaterna finns representerade. Kom- mittéerna, som kan vara såväl föreskrivande som rådgivande, arbetar med att tillämpa gemenskapslagstiftning, uppdatera rättsakter efter den tekniska utvecklingen med mera. Inom transportområdet finns ett tjugotal aktiva verkställighetskom- mittéer. Den svenska representationen i dessa kommittéer följer den vanliga ordningen, det vill säga att av regeringen utsedd berörd myndighet representerar Sverige efter förankring och avstämning med berört departement. Eventuellt deltar även berört departement 
 Genom kommissionens politik att lägga vissa verkställighets- uppgifter på organ som lokaliseras i medlemsstaterna har ett antal  
 EU-myndigheter 
  inrättats. De olika  
 EU-myndigheterna 
  har olika roller men har alla till uppgift att bland annat avlasta kommissionen uppgifter vid genomförandet av  
 EU-politiken. 
  Inom transport- området har hittills två  
 EU-myndigheter 
  inrättats, Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA) och Europeiska byrån för sjösäkerhet (EMSA). Ett lagförslag har lyfts fram för inrättandet av Europeiska byrån för järnvägssäkerhet. 
 Forskningssamverkan i EU 
 EU:s ramprogram för forskning, nu det 6e i ordningen, för åren  
 2003–2006 
  innehåller också transportforskning. Inriktningen byg- ger på Göteborgsdeklarationen från juni 2001 och kommissionens vitbok  
 Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden 
 . 
 Genomförandet av det europeiska området för forskningsverk- samhet (European Research Area, ERA) och de olika forsknings- system som har föreslagits på nationell nivå kommer att vara ett viktigt stöd för ett integrerat och hållbart landtransportsystem i Europa. Programmet är tänkt att stärka och komplettera forsk- ningen som utförs nationellt. På så sätt maximeras effekterna av forskningen inom EU. 
 128 
  
 SOU 2004:76 
  
 Internationell strategi 
  
 Av ramprogrammets sju delprogram är det främst Hållbara landtransporter(prioritet 6.2 området) som innefattar området logistik- och godstransporter. För verksamheten har 610 miljoner euro avsatts för innevarande period. Ytterligare tre program berör delvis logistik och godstransportfrågor. Det är  
 IT-området 
  (prio- ritet 2 omr.), flygområdet med flyggodsfrågor (prioritet 4 omr.) samt Hållbar energiutveckling (prioritet 6.1 omr.) 
 De mål och huvudområden inom Hållbara yttransporter som anknyter till godstransportområdet syftar till att 
  
 utveckla nya teknologier och koncept för alla transportslag – väg, järnväg och sjöfart, 
  
 förändra fördelningen och integrationen mellan transport- slagen, samt 
  
 förbättra säkerheten på väg, järnväg och sjöfart samt undvika trafikstockningar. 
  
 Respektive mål delas upp i områdena: policy, demonstration och teknikutveckling 
 Ett problem med  
 EU-forskningen 
  är att kommissionen endast finansierar projekten partiellt varför det vanligen krävs nationell tilläggsfinansiering till forskningsutförarna. Projekten tenderar dessutom att bli mer omfattande och därmed kostsamma och de konkurrerar med de nationella projekten. Anspråken på de natio- nella forskningsfinansierade systemet ökar därför. Som framgick redan i vårt delbetänkande är det angeläget med större finansiella resurser nationellt för forskningsverksamheten, inte minst för att bättre kunna dra nytta av  
 EU-samverkan. 
  
 9.3.3 
  
 Ökat krav på nationell beredning av  
  
 EU-frågorna 
  
 Efter snart tio års medlemskap är de grundläggande förutsättningar som bör vara uppfyllda för att vi från svensk sida skall få gehör för våra svenska intressen i EU väl kända. De är däremot inte alltid så lätta att uppfylla. 
 En förutsättning är att det svenska arbetet präglas av god framförhållning. Vi måste tidigt veta vad vi vill och ha strategier för att ta oss dit. Det innebär inte bara att tidigt ha svenska ståndpunkter när det gäller förslag i förhandlingsprocessen utan också att så långt möjligt försöka påverka innehållet redan i de förslag som kommissionen utarbetar. Det är också av stor 
 129 
  
 Internationell strategi 
  
 SOU 2004:76 
  
 betydelse att kunna påverka kommissionens initiativ, det vill säga presentera svenska idéer som kan bli utgångspunkter för kom- mande arbete med regler och program på gemenskapsnivå. 
 En annan viktig förutsättning för ett framgångsrikt  
 EU-arbete 
  är en tidig förankring av de olika frågorna på hemmaplan. Genom en god förankring hemma kan vi tala med en röst när vi har kontak- ter med andra medlemsstater och övriga aktörer i EU. Genom goda kontakter med aktörer på så många nivåer som möjligt i EU kan vi skaffa oss information om pågående aktiviteter samt påverka och bygga allianser. Vikten av nätverksbyggandet i EU skall inte under- skattas. 
 Vid sidan av sådana grundläggande förutsättningar, som i stort är desamma för alla medlemsstater, så finns också några specifikt svenska förhållanden som påverkar vårt  
 EU-arbete 
  i hög grad. Det första hänger ihop med vad som brukar benämnas som den svenska förvaltningsmodellen, med förhållandevis små departement och större, till viss del självständiga myndigheter. Flertalet övriga med- lemsstater har direkt tillgång till vad som motsvarar myndighets- resurser inom respektive departement. Detta gäller för alla de större medlemsstaterna och vi kan från svensk sida därför få in- trycket att de är bättre rustade att hantera alla  
 EU-ärenden 
  med hög detaljeringsgrad och är mindre sårbara när det gäller resurser. 
 Vi skiljer oss också åt från de flesta andra medlemsstater i ett annat hänseende. Tradition, och för många stater erfarenheterna av ett långt medlemskap, innebär att förvaltning och näringsliv ut- vecklat ett nära sätt att arbeta tillsammans för att ta tillvara breda, nationella intressen. Den svenska modellen för samarbete mellan myndigheter och näringsliv bygger sedan länge på en betydligt skarpare rolldelning med ett strikt remissförfarande i lagstiftnings- frågor. Detta arbetssätt fungerar inte alltid så väl i EU:s besluts- processer där förankring ofta måste ske genom snabba förfaranden. 
 Ett förändrat och närmare sätt att samarbeta på skulle otvetydigt kunna ge ett för Sverige bättre nationellt utfall i det internationella förhandlingsarbetet reellt sett. 
 Transportområdet är i förhållandevis hög grad reglerat genom EU:s regelverk. Det arbete som bedrivs på olika nivåer på området inom EU är därför omfattande. Sverige är ett relativt sett litet land med trots allt begränsade resurser. För att utnyttja dessa resurser på effektivaste sätt borde vi tydligare prioritera mellan områden och ärenden som är av olika vikt för oss. Är frågorna politiskt betydelsefulla borde vi i vissa fall satsa betydligt mer resurser för 
 130 
  
 SOU 2004:76 
  
 Internationell strategi 
  
 att nå framgång i arbetet, medan vi i andra frågor kan nöja oss med ett mer begränsat agerande än vad som är fallet i dag. I prioriterade frågor är det även viktigt att vi använder oss av personer med upparbetade nätverk med andra medlemsstaters representanter och som har tjänsteställning på en nivå som motsvarar kollegornas. 
 Av regeringsformen följer att det är regeringen som företräder Sverige i förhandlingar och ingår avtal med andra stater eller mellanstatliga organisationer. I vissa fall får regeringen uppdra åt förvaltningsmyndighet att ingå internationella överenskommelser. I regeringens arbetsuppgifter ingår att styra myndigheterna. I verks- förordningen (1995:1322) finns en generell regel om dels att myn- digheterna har en informationsplikt till regeringen om sitt EU- arbete och dels en skyldighet att ställa den personal till förfogande för Sveriges  
 EU-arbete 
  som regeringen begär. 
 Sammantaget framstår myndigheterna som en mycket viktig resurs i regeringens  
 EU-arbete. 
  Det hindrar dock inte att sam- arbetet kan förbättras och formerna för det utvecklas om vi vill öka ambitionen med och effekten av det svenska  
 EU-arbetet. 
  Genom att utnyttja myndigheternas kompetens och resurser i  
 EU-frågor 
  i större utsträckning kan vi skaffa oss en betydligt förstärkt svensk bas i  
 EU-arbetet. 
  
 9.3.4 
  
 Samarbetet med svenska organisationer 
  
 Departementen ansvarar för att samråd sker med kommuner, intresseorganisationer och andra aktörer vid handläggning av rege- ringsärenden på deras respektive sakområde. Möjligheten för dessa organ att yttra sig i ett ärende följer av grundlagen. Den normala gången med skriftligt remissförfarande är inte alltid lämplig när det gäller att bygga upp strategier för  
 EU-arbetet 
  i olika frågor. Det är viktigt att de som berörs ges möjlighet att medverka i ett tidigt skede och att de regelbundet informeras om arbetet. Genom en regelbunden dialog med berörda parter kan regeringens  
 EU-arbete 
  förenklas och förbättras. Samrådet kan ske på olika sätt, till exempel genom remissförfarande och/eller i arbetsgrupper för EU- frågor. Varje departement bestämmer formerna för arbetet i sina arbetsgrupper. 
 Även samarbetet med andra aktörer, vid sidan av myndigheterna, fungerar på det hela taget väl. Arbetssättet varierar dock mellan de olika sakområdena på transportområdet och därmed också ambi- 
 131 
  
 Internationell strategi 
  
 SOU 2004:76 
  
 tion och resultat. Formerna för samarbetet bör kunna systematise- ras ytterligare, med sikte på att totalt sett öka omfattningen såväl vad gäller kvantitet som kvalitet. 
  
 9.3.5 
  
 Arbetsgrupper på transportområdet 
  
 Regeringskansliet använder sig i stor utsträckning av olika arbets- grupper för behandling av  
 EU-frågor. 
  Grupperna brukar indelas i beredningsgrupper, vars deltagare består av berörda departement och myndigheter, referensgrupper för  
 EU-frågor 
  samt andra arbetsgrupper. Varje departement inrättar de grupper som behövs och bestämmer de närmare formerna för arbetet i sina grupper. Beredningsgrupper kan användas som ett led i den gemensamma beredningen av  
 EU-frågor 
  inom Regeringskansliet. I berednings- och referensgrupper kan också remissförfarandet göras. 
 På transportområdet används aktivt för närvarande bara grupper av karaktären referens- eller annan arbetsgrupp. Referensgrupper finns på järnvägsområdet samt på  
 luftfarts-, 
  sjöfarts- väg- och yrkestrafikområdena. 
  
 9.4 
  
 Förslag till vidareutveckling av den svenska beredningen av internationella frågor på godstransportområdet 
  
 Den svenska beredningen av internationella godstransportfrågor bör vidareutvecklas genom att redan existerande referensgrupper nyttjas bättre vid utvecklingen av svenska ståndpunkter. Detta som ett verktyg för att försöka uppfylla de grundläggande förut- sättningarna för ett bra samarbete mellan staten och näringslivet. 
 Grupperna bör också vidareutvecklas och ges en utökad och för- djupad funktion, särskilt med avseende på bättre samordning och förstärkt framförhållning. Det bör finnas en verksamhetsplan för gruppernas arbete. Planen bör utarbetas med ledning av kommis- sionens arbetsprogram och med utgångspunkt från svenska intres- sen. 
 Grupperna bör ges en tillräckligt bred bas för att vara livskraftiga och uppfattas som meningsfulla. 
 132 
  
 SOU 2004:76 
  
 Internationell strategi 
  
 Samtliga grupper bör göra överväganden om intermodal sam- verkan i sitt arbete. Det intermodala perspektivet bör således behandlas i varje enskild referensgrupp. 
  
 9.4.1 
  
 Utformning av grupperna 
  
 Utformningen av grupperna bör vara sådan att de framstår som tydliga och funktionella kanaler för samverkan mellan departe- menten, myndigheterna och övriga aktörer. Grundläggande krav är att grupperna möjliggör en dialog åt båda håll och också ges förut- sättningar till ett effektivt arbete. 
 Medlemmarna i gruppen bör bestå av representanter för myndig- heter och de viktigaste intressenterna på området. Det är viktigt att gruppen blir så bred att den kan anses som tillräckligt representativ, men den får inte heller göras för omfattande så att den blir svår att hantera. För att en grupp skall få behövlig kontinuitet bör den inte mötas för sällan, men den skall självklart kunna sammankallas vid behov. Till gruppen bör utses ett mindre, operativt organ som kan träffas mellan gruppmötena, förbereda dessa och driva de frågor som bestämts av gruppen. Vid behov skall även arbetsgruppen kunna utse mindre grupper som kan arbeta med vissa särskilt utpekade frågor. 
 Det är också viktigt att gruppen har en stark och etablerad kopp- ling till berörda personer på Sveriges ständiga representation i Bryssel. 
  
 9.4.2 
  
 Arbetsuppgifter 
  
 Arbetet i grupperna bör ge möjlighet till en konstruktiv dialog mellan staten och näringslivet och ge näringslivets representanter inblick i de politiska övervägandena i  
 EU-arbetet. 
  Därför skall en löpande dialog föras mellan departementet, myndigheter och intressenter. På så sätt ges grundläggande förutsättningar att tidigt kunna fastställa väl förankrade svenska ståndpunkter och även i övrigt ge ett gott stöd i såväl berednings- som förhandlingsfaserna av ett ärende. Med hänsyn till de ofta mycket korta ledtider som kännetecknar handläggningen av internationella ärenden, och då särskilt  
 EU-ärenden, 
  måste verksamheten i gruppen organiseras så att det finns en hög tillgänglighet till relevanta personer. 
 133 
  
 Internationell strategi 
  
 SOU 2004:76 
  
 Grupperna skall dock inte bara vara verktyg för behandling av redan framlagda förslag utan de bör också, genom att vara kanaler för ömsesidig informationsspridning, öka möjligheterna för oss att kunna påverka innehållet i förslagen innan de läggs fram. Även samordningen av ett svenskt agerande bör kunna diskuteras i grup- perna. Vill vi påverka vilka förslag som skall läggas fram eller visst innehåll i dem så är en samordnad svensk linje med agerande på olika nivåer och i olika organ en förutsättning. Även om inte alla aktörer har gemensamma intressen och ståndpunkter i en fråga så ger det tillfälle att förklara och förhoppningsvis få förståelse för intagna positioner. Detsamma gäller för samordning av internatio- nellt arbete mellan olika forum. Diskussioner om prioriteringar är ett annat exempel på uppgifter som är lämpliga att ta upp i grup- perna. De frågor som bedöms vara viktiga skall kunna pekas ut och också prioriteras resursmässigt. 
 Självklart skall grupperna också kunna ta hand om uppgifter av mer administrativ karaktär för att skapa klarare riktlinjer och for- mer för arbetet. Exempel på sådana är vem som skall företräda Sverige i ett visst sammanhang och med vilka personer. Även andra bemanningsfrågor, som till exempel diskussioner om behov och urval av lämpliga personer för nationella experttjänster, hör hit. 
 Listan på arbetsuppgifter kan göras lång, och de frågor som skall behandlas i respektive grupp varierar naturligtvis beroende på om- råde och på vilket stadium det internationella arbetet befinner sig. 
 En positiv lösning kan vara att ett utökat och fördjupat sam- arbete mellan de olika intressenterna i internationella frågor vilket naturligt och ömsesidigt skulle främja kunskapsspridande. Detta bör i sin tur kunna skapa en naturlig plattform för att använda utrednings- och analysarbete i högre grad och på ett mer effektivt sätt i arbetet med internationella frågor. 
 Detta bör leda till en effektiv beredning av frågor mellan depar- tementen, myndigheterna och berörda aktörer vilket är en förutsättning för att Sverige på ett tydligare sätt skall kunna föra fram viktiga frågor i internationella sammanhang. 
 Det är viktigt att svenskar, med erfarenhet från relevanta sak- områden, är anställda som tjänstemän eller experter vid EU:s institutioner och  
 EU-myndigheterna. 
  Av naturliga skäl har perso- ner som arbetat med sakfrågorna i Sverige en större förståelse för svenska förhållanden och arbetssätt på aktuella områden. Enligt Statskontoret (rapport 2003:14) skulle detta öka möjligheterna för svenska mål och prioriteringar att få genomslag på  
 EU-nivå. 
  Det 
 134 
  
 SOU 2004:76 
  
 Internationell strategi 
  
 innebär samtidigt en möjlighet för svensk statsförvaltning att ut- veckla och uppdatera tjänstemännens Europakompetens samt att utveckla nätverket inom EU:s institutioner, intresseorganisationer och med kollegor i andra  
 EU-länder. 
  
 Enligt en utvärdering som Statskontoret genomfört (rapport 2001:17) saknas det en strategi för hur instrumentet med svenska nationella experter i EU ska användas. En internationell jämförelse som Statskontoret genomfört visade att både Storbritannien och Nederländerna ser nationella experter som en väg in i kommissio- nen samtidigt som instrumentet är ett medel i ländernas ambition att utöva inflytande på kommissionen inom prioriterade områden. Statskontorets utvärdering visar också på att målet med  
 EU-sam- 
  ordningen varierar mellan EU:s olika medlemsstater, beroende av ideologisk ambition, institutionell kapacitet och politisk motvilja. Nationella experter är dock endast ett av de instrument som kan användas för att öka förståelsen för svenska frågor inom EU:s institutioner. Det är dock viktigt att säkerställa en svensk närvaro och att detta främjas från både regeringen, myndigheterna och sektorns övriga aktörer. 
  
 9.5 
  
 Frågor som vi bör prioritera i framtida internationellt arbete på godstransportområdet 
  
 Som vi anger i inledningen till detta kapitelanser vi att det går att peka ut ett antal områden av strategisk betydelse i ett trafikslags- övergripande perspektiv. Dessa är följande: 
  
 intermodala transporter 
  
 infrastruktur 
  
 konkurrensfrågor inom transportmarknaden 
  
 miljö 
  
 säkerhet. 
  
 Samtidigt måste vi som tidigare nämnts också lyfta fram den nord- liga dimensionen och våra specifika förutsättningar. Det är dess- utom angeläget att verka aktivt på områden där vi upplever att svenska företag utsätts för snedvridningar i konkurrensen genom regler som är onödigt långtgående, till exempel den av kom- missionen rekommenderade Europastandarden för förankring av last vid vägtransporter. En annan företeelse som kan snedvrida konkurrensen är felaktig regeltillämpning i medlemsstaterna. Detta 
 135 
  
 Internationell strategi 
  
 SOU 2004:76 
  
 har visat sig särskilt besvärligt när det gäller överträdelser av gemenskapsreglerna för vägtransporter och möjligheterna att vidta åtgärder mot de företag som bryter mot reglerna. Även sociala regler sätts ur spel genom en allt för generös tillämpning av det regler som gäller för cabotage vid vägtransporter. 
 Intermodala transporter 
 Inom detta område finns frågor om införande av enhetliga standarder för transport och logistiktjänster samt enklare gränsöverskridande för transporter. Frågan om utveckling av intermodala transportlösningar är central i EU:s transportpolitik och vi bör verka för att den nordiska dimensionen beaktas i detta arbete (se avsnitt 2.4). 
 Infrastruktur  
 (TEN-T) 
  
 Nordiska Triangeln är ett fortsatt prioriterat övergripande  
 TEN-T 
  projekt. Konceptet Östersjömotorvägar är ett nytt prioriterat  
 TEN-T 
  projekt. Arbetet med en fast förbindelse över Fehmarn Belt och några andra  
 nord-sydliga 
  projekt. Godsstråk i  
 öst-västlig 
  riktning kommer dessutom att få ökad betydelse.  
 TEN-budgeten 
  bör ligga fast och användas för infrastruktur. Stöd bör inte ges till kommersiella operatörer (linjer). Isbrytning är en gemensam och viktig infrastrukturförutsättning för alla Östersjöländer. Land- anslutningar, farledsförbättringar och trafikövervakning bör till- sammans med isbrytning ingå i konceptet Östersjömotorvägarna (avsnitt 3.5.2). PPP bör främjas för infrastrukturprojekt. Ett lyckat exempel är investeringarna i farledssystemet i Göteborg. 
 Konkurrensfrågor 
 En viktig fråga i såväl svenskt som  
 EU-perspektiv 
  är konstruk- tionen av ett rättvist och effektivt avgiftssystem för finansieringen av infrastrukturen, baserat på principen om rättvis prissättning mellan trafikslagen, samtidigt som det täcker de samhällsekono- miska marginalkostnaderna och internaliserar externa kostnader. Minskning av statsstöd som snedvrider konkurrensen är en viktig 
 136 
  
 SOU 2004:76 
  
 Internationell strategi 
  
 fråga. Likvärdiga konkurrensförhållanden för transportnäringen i hela EU bör eftersträvas (avsnitt 7.3, 8.4 och 8.6). 
 Förutom det ovan angivna kan vi konstatera, om vi utgår från  
 EU-kommissionens 
  senaste vitbok om den gemensamma trans- portpolitiken, att luftfartssektorn fått ett begränsat utrymme och att fraktflyget överhuvudtaget inte behandlas. Kommissionen bör därför på lämpligt sätt uppmärksammas på detta förhållande. Frå- gorna om utveckling av fraktflyget bör givetvis följas även i andra internationella organ. 
 Miljö 
 Införandet av marginalkostnadsprissättning som ett viktigt incita- ment för det internationella miljöarbetet är en fråga som Sverige fortsatt bör driva. Handel med utsläppsrätter är ett annat område som diskuteras inom både sjö- och landtransportområdet, mot bak- grund av arbetet med  
 Kyoto-protokollet 
  (avsnitt 3.5.1, 8.3 och 8.6). 
 Säkerhet 
 Sveriges aktiva deltagande i det globala  
 FN-arbetet 
  fortgår, både inom säkerhets- och miljöområdena. EU får en allt viktigare roll i trafiksäkerhetsarbetet. Eftersom trafiksäkerhet är ett av Sverige prioriterat område, och dessutom ett område inom vilket vi kom- mit en bra bit på väg, bör vi här från svensk sida än mer aktivt arbeta inom  
 EU-samarbetet 
  i trafiksäkerhetsfrågorna. Säkerhets- skydd är en betydelsefull fråga som behandlas både på  
 FN-nivån 
  och inom EU (avsnitt 2.4). 
 137 
  
 10 
  
 Uppföljning av den första Godstransportdelegationens förslag 
  
 10.1 
  
 Stråktänkandet 
  
 För staten i sin roll som förutsättningsskapare är infrastrukturen ett av de viktigaste områdena inom transportsektorn. I den första Godstransportdelegationens arbete lades stor vikt vid dessa frågor, och SIKA:s rapport 
 1  
 om stråkanalyser för godstransporter utgjorde ett viktigt underlag. 
 Huvuduppgiften i stråkanalysen var att identifiera de gods- transportstråk som kan anses vara av särskild betydelse för den svenska gosdstransportförsörjningen. Med utgångspunkt från ana- lysen lades sex huvudstråk fast. Dessa stråk täckte in tre fjärdedelar av de långväga (över 25 kilometer) tunga svenska godstransport- erna mätt såväl i vikt som i värde. Tröskelvärdena för de årliga samlade flödena i de aktuella stråken sattes till en vikt på 8 miljoner ton eller ett värde 200 miljarder kronor. 
 Följande sex stråk identifierades: 
  
 1. 
  
 Ett nordsydligt landbaserat stråk  
  
 Luleå-Mälardalen-Malmö/Trelle- 
  borg (med förlängning till kontinenten). Detta stråk uppfyller både kriteriet för vikt och kriteriet för värde. Stråket består av Europaväg E4  
 Haparanda-Helsingborg, 
  stambanan genom övre Norrland, Norra stambanan, Ostkustbanan och Södra stam- banan. 
  
 2. 
  
 Sjöfarten längs med Östersjökusten. Detta stråk uppfyller vikt- kriteriet. 
  
 3. 
  
 Göteborg-Stockholm 
  
  som består av Europaväg E20, riksväg 40 i kombination med Europaväg E4 och Västra stambanan. Detta stråk uppfyller både kriteriet för vikt och kriteriet för värde. 
  
 1  
 Stråkanalyser för godstransporter  
 – SIKA Rapport 2001:1. 
  
 139 
  
 Uppföljning av den första godstransportdelegationens förslag 
  
 SOU 2004:76 
  
 4. 
  
 Godsstråket från Norrland via Hallsberg till Göteborg vilket består av Callahan, godsstråket genom Bergslagen, Europa- väg E18 och riksväg 67. Detta stråk uppfyller viktkriteriet. 
  
 5. 
  
 Stråket långs västkusten  
  
 Norge-Göteborg-Malmö 
  vilket består av Europaväg E6  
 Svinesund-Trelleborg, 
  Västkustbanan och Norgelänken. Detta stråk uppfyller både kriteriet för vikt och kriteriet för värde. 
  
 6. 
  
 Malmbanan med sjöfartsförbindelse från Narvik. Detta stråk uppfyller viktkriteriet. 
  
 För samtliga dessa stråk gjorde SIKA omfattande känslig- hetsanalyser både vad gällde förändringar av trafikflöden och förändringar av i den framtida infrastrukturen. De sex utpekade stråken visade sig vara mycket robusta. 
 SIKA har på vårt uppdrag och med hjälp av trafikverken nu gjort en uppföljning av stråkanalysen 
 2 
 . Uppföljningen omfattar utveck- lingen under åren  
 1997–2001. 
  Särskild vikt har lagts vid godstransportflöden till och från Östeuropa eftersom tillväxt- förväntningarna där är höga och eftersom utvecklingen av dessa flöden var mycket svårbedömd när den ursprungliga stråkanalysen genomfördes. 
 Uppföljningen visar att de sex stråken som nämnts ovan står sig och täcker in en lika stor andel av de långväga svenska godstransporterna som tidigare det vill säga tre fjärdedelar mätt såväl i vikt som i värde. Vissa överflyttningar inom och mellan stråken förekommer men dessa är av mindre omfattning. 
 Andelen lastbilstransporter som utförs i stråken uppgick till 63 procent av de totala transporterna både vid den förra analysen som baserades på 1997 års trafikmätningar och vid den som baseras på 2001 års mätningar. Även stråkens andel av godstransporterna på järnväg, mätt som andelen godståg, ligger stabilt kvar på över 80 procent. När det gäller sjöfarten har de utpekade stråkens andel av godsmängder och antal anlöp däremot minskat med 3 respektive 2 procent under perioden  
 1997–2001. 
  Stråken stod 2001 för 74 pro- cent av godsmängden och för 84 procent av antalet fartygsanlöp. 
 Vad gäller utvecklingen av trafiken till och från Östeuropa konstaterar SIKA att tillväxten mätt i ton uppgick till 35 procent mellan åren 1997 och 2003 vilket tyder på att Östeuropahandeln har betydelse för de nationella godsflödena. Det finns dock enligt 
  
 2  
 SIKA Rapport 2004:6 
 140 
  
 SOU 2004:76 
  
 Uppföljning av den första godstransportdelegationens förslag 
  
 SIKA ingen anledning att revidera stråken med hänsyn till ovan- stående godsflöden om man håller sig till de kriterier för volym och värde som hittills tillämpats, det vill säga en vikt på 8 miljoner ton eller ett värde på 200 miljarder kronor årligen. 
 SIKA framhåller i uppföljningen att det rör sig om en kort period mellan mätningarna och att det inte var förväntat med några större förändringar av transportstrukturen. 
 Vi har i vårt arbete följt arbetet med den långsiktiga infrastruk- turplaneringen och kan konstatera att det stråktänkande som pre- senterades av den första Godstransportdelegationen fått ett visst praktisk genomslag. Nedan redogörs för myndigheternas arbete med stråken. Vi anser att det är viktigt att detta arbete fortsätter och att stråktänkandet utvecklas ytterligare. 
 Vägverket 
 Vägverket redovisar i den nationella planen för vägtransportsyste- met för perioden  
 2004–2015 
  de vägstråk som ingår i det nationella stamvägnätet. Verket vill koncentrera den tunga godstrafiken till vissa utpekade vägar som i stort sett motsvarar stamvägnätet. Dessa vägar har hög standard, och verket räknar med att kunna vidmakt- hålla denna standard samtidigt som miljö och trafiksäkerhets- frågorna kan hanteras på ett bra sätt. Vägverket menar dock att de sammanhängande stråken inte alltid skall ges en enhetlig standard. Dels eftersom resurserna inte räcker till detta men främst för att detta inte är motiverat ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. 
 Däremot kan man ha funktionella krav och kvalitetskrav som gäller för stråken. Sådana krav leder till lösningar som varierar utifrån aktuella flöden och trafikens karaktär. 
 Banverket 
 Banverket utgår i sin framtidsplan från den första Godstransport- delegationens stråktänkande, och beaktar vilka åtgärder som bör vidtas i bansystemet för att tillgodose näringslivets behov. Verket anger att det är viktigt att flödena koncentreras till vissa stråk för att järnvägstrafiken skall kunna utvecklas. Genom en koncentration bedömer man att förutsättningar skapas för effektiva transporter med hög frekvens. Verket framhåller också att stråkstrategin måste 
 141 
  
 Uppföljning av den första godstransportdelegationens förslag 
  
 SOU 2004:76 
  
 bygga på en utvecklad samverkan mellan de olika trafikslagen. De utpekade stråken skall långsiktigt svara för större delen av det totala godstransportsystemet och utgöra pulsådror i ett nätverk som förbinder produktions och konsumtionsregioner. Stråken skall också bidra till att förbättra förutsättningarna för den gränsöver- skridande trafiken. Parallellt med strategin för stråk har verket ut- vecklat en strategi för noder. Banverket framhåller att det är en styrka för den långsiktiga planeringen med ett strategiskt godsnät som är förankrat inom järnvägssektorn. Genom stråktänkandet har, enligt verket, både dialogen med sektorn men även analysen och prioriteringarna utvecklats på ett positivt sätt. 
 Banverket startade 2002 ett arbete med att ta fram en stråk- orienterad förvaltningsstrategi. För att tillhandahålla en produkt med avtalad kvalitet förbättras successivt koordineringen av för- valtningen av anläggningarna. En stark geografisk samordning och stråktänkande är viktiga parametrar. De avtal som tecknas med kunderna är styrande. Arbetet utvecklas successivt och skapar för- utsättningar till förbättrat samarbete inom Banverkets olika delar för att tillgodose kundernas behov. 
 Inom ramen för punktlighetsarbetet har också förändringar in- förts i samråd med trafikutövarna. Begreppet tåglista införs och det innebär att en lista tas fram med de tåg som trafikutövarna anser att de själva och Banverket skall ägna särskild uppmärksamhet åt. Här koncentreras arbetet på 10 procent av beslutade tåglägen, vilket innebär att cirka 500 tåg särskilt kommer att ställas i fokus. Trafikutövarna skall ange sina egna kvalitetsmått på tåget för att kunna följa upp när acceptabel kvalitetsnivå är uppnådd. Alla tåg på tåglistan följs upp i en särskild framtagen larmlista för att fånga tåg som ofta har punktlighetsbekymmer. 
 Sjöfartsverket 
 Sjöfartsverket använder begreppet stomfarleder som planerings- instrument. Stomfarledsnätet sammanbinder hela den svenska kus- ten och medger passage av internationell trafik genom svenska far- vatten. Från detta nät förgrenas tillfartsleder till hamnar och lastage- platser. 
 Aktuella infrastruktursatsningar koncentreras till de stora hamn- arna med betydande internationell trafik. Omfattande farleds- 
 142 
  
 SOU 2004:76 
  
 Uppföljning av den första godstransportdelegationens förslag 
  
 förbättringar har till exempel genomförts till Göteborgs hamn för att skapa förutsättningar för en effektiv trafik till och från hamnen. 
  
 10.2 
  
 Det transportpolitiska delmålet om en hög transportkvalitet för näringslivet 
  
 10.2.1 
  
 Målformuleringen 
  
 Den första Godstransportdelegationen förde i sitt slutbetänkande resonemang om de transportpolitiska delmålen och dess för- hållande till varandra. 
 Delegationen framförde synpunkter på utformningen av del- målet om hög transportkvalitet för näringslivet och på de etappmål som kopplats till målet. 
 I 1998 års transportpolitiska beslut formulerades målet om en hög transportkvalitet enligt följande: 
 Transportsystemets utformning och funktion skall medge en hög transportkvalitet för näringslivet. 
 De etappmål som var kopplade till målen inriktades helt på infra- strukturens funktion i form av mål för bland annat beläggning och tjälavstängning för vägarna samt för högsta tillåtna axellast och utökad lastprofil för järnvägarna. 
 Den första delegationen konstaterade att delmålet om hög trans- portkvalitet för näringslivet är av stor betydelse för godstransport- sektorn. Samtidigt noterade man att arbetet med att konkretisera målet måste fortsätta. Målet var då helt nyutformat i 1998 års transportpolitiska proposition och etappmålen var provisoriska. Funktionen för målet borde enligt delegationen vara att tydliggöra och lyfta fram sambanden mellan näringslivsutvecklingen och transporterna. Delegationen föreslog därför att etappmålen för transportkvalitet borde kopplas tätare till kundernas krav på transporterna. 
 En konkretisering av kvalitetsbegreppet borde utgå från de mest centrala inslagen för kvalitet i näringslivets godstransporter, vilka av delegationen bedömdes vara följande: 
  
 transporttiden 
  
 leveransprecisionen 
  
 säkerheten 
  
 informationen 
  
 143 
  
 Uppföljning av den första godstransportdelegationens förslag 
  
 SOU 2004:76 
  
 flexibiliteten 
  
 effektiviteten. 
  
 I samband med regeringens infrastrukturproposition,  
 Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem 
  
 3  
 utvidgades målet till att omfatta även persontransporter och har i dag följande lydelse: 
 Transportsystemets utformning och funktion skall medge en hög transportkvalitet för medborgarna och näringslivet. 
 I infrastrukturpropositionen ersattes också det infrastrukturinrik- tade etappmålen av följande mer generella etappmål: 
 Kvaliteten i det svenska transportsystemet bör, mätt i termer av förut- sägbarhet, säkerhet, flexibilitet, framkomlighet och tillgång till infor- mation, successivt förbättras. 
 Vi konstaterar att det förändrade och mer generella etappmålet på ett mycket bättre sätt svarar upp mot innehållet i delmålet om transportkvalitet. Detta eftersom flertalet av de parametrar som den första delegationen tog upp som relevanta för måluppfyllelsen i dag ingår i målet. 
 Vi anser att arbetet med att utveckla målet har lett till flera intressanta initiativ från verken (se avsnitt 10.2.2). Det finns dock anledning att fortsätta arbetet med till exempel utveckling av indikatorer och mått för delmålet. 
  
 10.2.2 
  
 Myndigheternas arbete med uppföljning av delmålet 
  
 Sedan den första Godstransportdelegationen lämnade sitt slut- betänkande i mitten av 2001 har trafikverken arbetat med en vidareutveckling av uppföljningssystem och indikatorer för de transportpolitiska målen om tillgänglighet, transportkvalitet och regional utveckling. I regleringsbreven för 2002 och 2003 har regeringen gett trafikverken i uppdrag att med bistånd av SIKA driva ett fortsatt utvecklingsarbete inom området. 
  
 3  
 Prop. 2001/02:20. 
 144 
  
 SOU 2004:76 
  
 Uppföljning av den första godstransportdelegationens förslag 
  
 SIKA 
 En arbetsgrupp har bildats med representanter för SIKA och trafikverken. Hittills har persontrafikrelaterade frågor dominerat, men avsikten är att i en kommande etapp även behandla gods- transporter. SIKA har även genomfört intervjuer med företrädare för varuägare och transportföretag i avsikt att utröna näringslivets egna mått på transportkvalitet, och har även i en rapport samman- ställt olika befintliga riktmärkesstudier på området. 
 Sjöfartsverket 
 Uppdragen till Sjöfartsverket från regeringen angående uppföljning och system har avrapporterats i två rapporter i september 2002 respektive oktober 2003. En viss men långtifrån fullständig redo- visning av indikatorer enligt de principer som anges i dessa rappor- ter har skett i Sjöfartsverkets sektorsrapporter från 2003 och 2004. Sjöfartsverket betonar i sin rapportering att utvecklingen av ett mera kundorienterat uppföljningssystem kräver uppbyggnad av nya rapporteringsrutiner och system. 
 I sin rapport från oktober 2003 redovisar Sjöfartsverket en första version av ett uppföljningssystem, som utgår ifrån de principer för målformulering inom transportsektorn som anges i infrastruktur- propositionen. De indikatorer och mått som föreslås av Sjö- fartsverket skall enligt verket ses som ett första försök på vägen mot ett reguljärt och rimligt täckande uppföljningssystem. Sjöfartsverket planerar att successivt utveckla systemet över de kommande åren. Speciellt kommer utvecklings- och kontaktarbete att behöva bedrivas för att utveckla internationell riktmärkning för vissa indikatorer och för de aspekter av indikatorerna som berör andra delar av sjöfartssektorn än Sjöfartsverkets eget ansvarsområde. 
 Redovisningen av uppföljningen av mått och indikatorer planeras huvudsakligen ske i den årliga sektorsrapporten. Sjöfartsverket bedömer att det uppföljningssystem som verket föreslagit även kommer att kunna fungera som en komponent i ett trafik- slagsövergripande uppföljningssystem. 
 145 
  
 Uppföljning av den första godstransportdelegationens förslag 
  
 SOU 2004:76 
  
 Vägverket 
 Vägverket har, beträffande kvalitets- och tillgänglighetsmålen för godstransporternas del, bland annat startat en utredning om hur ett nationellt vägnät för godstransporter skulle kunna definieras och beskrivas. En utgångspunkt är det arbete som genomförts i Skåne och de så kallade näringslivsvägar som pekats ut i samförstånd mellan Vägverkets regioner och näringslivsrepresentanter. 
 Särskilt viktigt är att få en bred förståelse för ett sådant vägnäts funktion bland varuägare, godstransportörer, kringboende och andra aktörer. Eftersom samhällets resurser är begränsade är det bety- delsefullt att det vägnät som kan designas och erbjudas varuägare och godstransportörer också nyttjas av dem. 
 Det kommer att ta lång tid att utveckla och bygga upp ett vägnät som är anpassat för godstransporternas behov. Därför är det också viktigt med en kontinuerlig dialog mellan Vägverket, varuägare, och godstransportörer om hur det vägnät som finns bäst nyttjas under tiden. Den omorganisation som Vägverket genomfört har därför bland annat innefattat att man bildat en avdelning som har i uppgift att mer regelmässigt genomföra en sådan dialog. 
 Vägverkets traditionella mått för transportkvalitet har till stor del varit produktionsorienterade och utgått från vägytans standard. Under senare tid har dock försök gjorts att hitta mått som ligger närmare kundernas uppfattning av transportkvaliteten. Vikt har lagts vid att fånga de kvaliteter som uttrycks i den nya målformu- leringen. Inför planeringen av verksamheten för 2005 kommer två nya mått som berör näringslivet att introduceras. Vilka de är och hur de kommer att utformas är ännu inte fastställt. 
 Banverket 
 Banverket har under senare år allt mer aktiverat sin dialog med näringslivet, i avsikt att fördjupa kunskapen om de krav som ställs på infrastrukturen och på järnvägssystemet som helhet. Verket har konkretiserat transportkvalitetsmålet genom ett antal egna mål för punktlighet, störningar, axellast och effektivt banunderhåll. Vad gäller godstrafik kan särskilt nämnas målet att antalet störningstill- fällen för godstrafik på de mest drabbade järnvägssträckorna minst skall halveras till 2007 jämfört med 1998. 
 146 
  
 SOU 2004:76 
  
 Uppföljning av den första godstransportdelegationens förslag 
  
 Målen följs löpande upp i årsredovisningar, även nedbrutet på godstrafikstråk. Arbetet med att finna mått och indikatorer som på ett bra sätt täcker in kundernas krav på transporter kommer att fortsätta inom verket. 
 Luftfartsverket 
 Luftfartsverket har sedan 2000 genomfört mätningar, uppföljningar och analyser av förseningar i flygtransportsystemet till och från Sverige, med Arlanda flygplats som utgångspunkt. Antalet försenade flygningar, antalet försenade passagerare och förseningarnas storlek presenteras och analyseras. I Luftfartsverkets sektorredovisning redovisas årligen en uppföljning av flygets förseningssituation. Inom luftfarten används begreppet punktlighet som en approximation för kvalitet. 
 Luftfartsverket har ambitionen att få en bild av vilka kostnader som uppstår vid förseningar och vilka olika komponenter som ger upphov till själva förseningskostnaden. Med ökade kunskaper om effekterna av förseningen har man betydligt bättre förutsättningar att bedöma de kostnader som förseningen förorsakar. Dessutom skapas möjligheter att identifiera åtgärder som skulle kunna undanröja eller åtminstone begränsa de negativa effekter som förseningen ger upphov till. 
  
 10.3 
  
 Tullfrågor 
  
 Tullkontroller riskerar i vissa fall att utgöra ett hinder för gods- trafiken. Det svenska Tullverkets arbete med att förenkla tullproce- durerna och höja servicenivån uppmärksammades av den första Godstransportdelegationen. Delegationen konstaterade att det var angeläget att Tullverket i samarbete med näringslivet fortsatte och intensifierade detta arbete. 
 Vi har tagit del av det utvecklingsarbete som pågår inom Tull- verket. Vi har fått uppfattningen att verket gärna vill föra en dialog med näringslivet. Det innebär bland annat att större organisations- och regelförändringar föregås av information och dialog. Ett problem är att verket i vissa frågor är beroende av beslut som tas inom EU och i övriga internationella forum där man inte alltid har samma syn på behovet av att effektivisera och förenkla rutinerna. 
 147 
  
 Uppföljning av den första godstransportdelegationens förslag 
  
 SOU 2004:76 
  
 Detta har blivit allt tydligare i takt med att securityfrågorna (se avsnitt 2.4) fått större genomslag. 
 De internationella ambitionerna att förenkla gränsrutiner har även påverkats kraftig av händelserna i USA i september 2001. Sverige har dock slutit ett separat avtal med USA om export- formaliteter i Göteborgs hamn, och Tullverkets förenklade rutiner är en del av detta avtal. 
 Tullverket arbetar också löpande med att försöka förenkla och förbättra sina rutiner. Ett exempel på ett sådant arbete är ett inter- nationellt projekt mellan tullmyndigheterna i Sverige, Finland och Ryssland. Avsikten med projektet är att underlätta och snabba upp rutinerna vid den ryska gränsen. Dessa har tidigare varit både omständliga och långsamma. 
 Tullverket har under året genomfört en organisationsförändring som en följd av förenklade rutiner och den ökade användningen av digitala system i tullverksamheten. Vi kan sammanfattningsvis konstatera att Tullverket har en hög ambitionsnivå, men att verkets möjligheter att lyckas med förenklingar och effektiviseringar står och faller med hur det internationella regelverket inom området utvecklas. 
  
 10.4 
  
 Godstransportstatistik 
  
 Statistikens betydelse för uppföljning och utveckling av godstrans- portmarknaden var en av de frågor som lyftes fram av den första Godstransportdelegationen. 
 Delegationen uttryckte oro för att statistikområdet skulle kom- ma att nedprioriteras och att produktionen av bland annat trafik- slagsövergripande statistik och statistik om enhetslaster inte skulle utvecklas på önskat sätt. Vidare pekade delegationen på behovet av utveckling och modernisering av statistikens varugruppsindelning. 
 SIKA är den myndighet som är ansvarig för statistiken inom transport- och kommunikationsområdet. I detta ansvar ingår att ta fram, bearbeta, sammanställa och analysera statistik inom området. 
 Statistikinsamlingens omfattning och inriktning är i dag i stor utsträckning samordnad inom  
 EU-länderna. 
  Inom detta samarbete har bland annat en revidering av varugruppsindelningen genom- förts. Den nya indelningen kommer att implementeras från och med 2006, och den innebär att statistiken på ett tydligare sätt kopplas till olika former av ekonomisk aktivitet. Det högvärdiga 
 148 
  
 SOU 2004:76 
  
 Uppföljning av den första godstransportdelegationens förslag 
  
 godset kommer att delas in och redovisas i fler kategorier jämfört med i dagsläget. 
 Under 2002 publicerades en varuflödesundersökning som vi tidigare refererat till. Av denna framgår bland annat andelen inter- modala transporter redovisat både i form av vikt och i form av värde. En ny omgång av varuflödesundersökningen kommer att på- börjas under 2004. 
 Vi kan mot bakgrund av ovanstående konstatera att utvecklingen inom statistikområdet betraktad ur ett intermodalt perspektiv varit positiv. Det vore dock värdefullt med en ytterligare specificering av innehåll och värde på det enhetslastade godset, samtidigt som vi är medvetna om svårigheterna med att fånga dessa data. 
 En fråga som även berördes av den förra delegationen är sam- spelet mellan uppgiftslämnare och den som samlar in statistiken. Mycket resurser används i dag för få in de data som behövs för en tillförlitlig och högkvalitativ statistik. Samtidigt är själva uppgifts- lämnandet betungande för delar av branschen. Vår uppfattning är att uppgiftslämnande så långt möjligt måste samordnas och för- enklas. Det resurser som i dag används för att få in data skulle vara till mer nytta om de i stället kunde användas för att vidarebearbeta och tolka statistiken. Vi vill peka på att ett införande av kilometerskatter, och de nya tekniker som används inom bland annat sjöfarten, kommer att generera underlag för att förbättra och underlätta insamlandet av data. 
 Arbetet med att förbättra samordningen och få till stånd inter- nationell statistik av god kvalitet är också en fråga som enligt vår uppfattning bör uppmärksammas. 
 Tillgången till den insamlade statistiken måste fortlöpande förbättras. Här kan vi konstatera att det bara under de senaste åren blivit betydligt enklare att få tillgång till statistiken. Det är i dag möjligt att själv via Internet göra enklare bearbetningar av befintliga databaser. Denna utveckling är mycket positiv och bör fortsätta. 
 SIKA och Sveriges Transportindustriförbund har under 2004 gemensamt tagit initiativ till en förstudie om inrättande av en trafikslagsövergripande databas för godstransporter. Meningen är att utröna om man i samverkan mellan myndigheter och branschen kan åstadkomma en statistikförsörjning av godstransportområdet där insamlingen är lättare och som dessutom möjliggör mer aktuell statistik som kan anpassas till de olika parternas behov. 
 149 
  
 Uppföljning av den första godstransportdelegationens förslag 
  
 SOU 2004:76 
  
 Vi anser avslutningsvis att det är viktigt att arbetet med att förbättra statistiken fortsätter i samverkan mellan myndigheter och näringslivets organisationer. 
 150 
 11 Förslagens konsekvenser 
 Vårt uppdrag har varit att föreslå åtgärder som staten kan vidta för att främja samverkan mellan trafikslagen. Vi har under arbetets gång konstaterat att den intermodala trafiken har en positiv utveckling i Sverige och inte minst i ett internationellt perspektiv. Nu gäller det för de olika aktörerna att ta tillvara och utveckla de möjligheter som detta innebär. 
 Vi anser att de förslag vi presenterat om noderna i trafik- systemet, det vill säga hamnar och terminaler, ytterligare kommer att underlätta denna utveckling. 
 Genom ett utpekande av ett antal strategiska hamnregioner kan en rationellare hamnstruktur etableras. Vårt förslag att parterna inom varje region skall samordna sig och sinsemellan etablera en tydligare rollfördelning tror vi kommer att stärka hamnarnas ställ- ning som viktiga noder i den intermodala transportkedjan. 
 På motsvarande sätt tror vi att förslagen om ett ökat statligt engagemang i vissa kombiterminaler kommer att leda till ökad intermodalitet. I och med att Banverket föreslås ta över rollen som infrastrukturförvaltare i vissa terminaler kommer kostnaderna för att flytta gods från ett trafikslag till ett annat att sänkas. De förslag som vi lägger fram om ökad transparens kommer, enligt vår mening att underlätta för nya aktörer att få tillgång till terminalerna. Genom våra förslag om bidrag till demonstrationsprojekt kommer dessutom utvecklingen av nya lösningar för intermodala transport- upplägg att stimuleras. 
 Frågan om prissättning av länkarna i transportsystemet, det vill säga sjöfarten, järnvägstrafiken och vägtrafiken, har enligt vår upp- fattning en avgörande betydelse för hur väl systemet fungerar. Vi anser att våra förslag om förändringar av sjöfartsavgifterna, ban- avgifterna och införandet av kilometerskatt samtliga är steg på vägen mot ett mer effektivt avgiftssystem inom transportsektorn. 
 151 
  
 Förslagens konsekvenser 
  
 SOU 2004:76 
  
 Våra förslag innebär avgiftsminskningar vad gäller sjöfartsavgif- terna och en marginell avgiftsökning vad gäller banavgifterna. Vi föreslår också som nämnts ovan ett stöd till demonstrationspro- jekt. Ett införande av kilometerskatter i enlighet med Vägtrafik- skatteutredningens förslag skulle enligt utredningens beräkningar generera mellan 4 och 5 miljarder kronor i intäkter. Vi har avvisat den nivån på avgifterna, men vi kan ändå konstatera att de intäkter från bland annat utländska fordon som kilometerskatterna kommer att leda till kommer att kunna finansiera de nettokostnader som våra förslag leder till. 
 Införandet av ett kilometerskattesystem är komplicerat och tar tid. Enligt de bedömningar som görs i dag kan ett system tas i bruk tidigast 2008. Vi anser dock att det vore värdefullt med ett tidigt principbeslut om ett införande av kilometerskatter. Även våra övriga förslag gällande avgifter bör behandlas i samband med ett sådant principbeslut. Genom att ta besluten tillsammans kan de totala effekterna på transportsystemet bedömas, och finansieringen kan ske genom en avvägning mellan de olika förslagen. 
 152 
 Bilaga 1 
 Kommittédirektiv 
  
 Samhällsekonomiskt effektiva 
  
 Dir. 
  
 godstransporter 
  
 2002:98 
  
 Beslut vid regeringssammanträde den 19 juni 2002. 
 Sammanfattning av uppdraget 
 Den nya Godstransportdelegationens huvuduppdrag är att föreslå åtgärder från statens sida för att främja samverkan mellan trafik- slagen i arbetet med att uppnå ett långsiktigt hållbart transport- system. 
 Efter en inledande kartläggning av tekniska begränsningar i fråga om lastbärare och terminalteknik skall delegationen lägga fram förslag till områden för forskningen som är relevanta för gods- transportsystemet. I detta sammanhang skall även organisatoriska frågor beröras. Dessutom skall förslag som rör uppgradering av utbildning i ämnet transportlogistik övervägas. Eftersom en stor del av transportarbetet även i framtiden måste utföras med bil är utvecklingen av motorteknik och bränslen också viktig. Delega- tionen skall även här ange inriktningar som är direkt relevanta för godstransportsystemet. 
 Delegationen skall lämna ett heltäckande förslag till hur staten skulle kunna stimulera en mer rationell användning av de olika trafikslagen i de fall där en kombination av olika trafikslag framstår som ekonomiskt och miljö- och säkerhetsmässigt önskvärd. En utgångspunkt för förslaget skall vara att visa hur staten kan skapa goda förutsättningar för att terminaler utnyttjas på ett sätt som är samhällsekonomiskt effektivt. Med terminaler avses såväl land- baserade anläggningar som hamnar. Delegationen skall även redo- göra för hur avgifter sätts för terminaltjänster och hur ökad konkurrens kan påverka prissättning av tjänsterna. Vidare skall delegationen lämna förslag till hur Europeiska kommissionens förslag 
 1  
 till direktiv om tillträde till marknaden för hamntjänster 
  
 1  
 KOM (2001)35 slutlig, EGT nr C154 29.5.2001 s  
 290–296, 
  COD 2001/0047. 
 153 
  
 Bilaga 1 
  
 SOU 2004:76 
  
 bör genomföras i svensk lagstiftning om det antas av rådet och Europaparlamentet. 
 Under utredningsarbetet skall delegationen vara ett forum för samverkan mellan godstransportsystemets aktörer och staten. 
 Bakgrund 
 Genom direktiv 1998:51 inrättade regeringen en kommitté (Gods- transportdelegationen) med uppdrag att öka samverkan mellan godstransportsystemets aktörer och staten samt att förtydliga statens roll i detta system. Delegationen skulle även följa utvecklingen på godsområdet samt utveckla ett trafikslagsövergripande synsätt med syftet att effektivisera godstransportsystemet och göra det säkert och ekologiskt hållbart. Delegationen har lagt fram en rapport Framtida godstransporter – transportköparnas krav på transport- system (SOU 2000:8) och ett slutbetänkande Godstransporter för tillväxt – en hållbar strategi (SOU 2001:61). I slutbetänkandet lägger delegationen en rad förslag och pekar även på några frågor som bör utredas vidare. Slutbetänkandet remissbehandlades under hösten och vintern  
 2001–2002. 
  
 Med anledning av förslagen i betänkandet och remissinstansernas synpunkter har regeringen tagit initiativ till en internutredning om sjöfartsavgifterna. Delegationens synpunkter på fördelning av kapacitet på järnvägen (tåglägen) liksom frågan om ett gemensamt regelverk för järnvägsföretag behandlas vidare av Utredningen om järnvägssektorns organisation (Järnvägsutredningen N2001:09). Delegationens förslag till prioriteringar för utbyggnad och förbätt- ring av infrastrukturen är ett av planeringsunderlagen för de olika aktörer som svarar för infrastrukturplaneringen. 
 En särskild utredning (Vägtrafikskatteutredningen, Fi 2001:08) behandlar bl.a. kilometerskatt på väg och andra frågor som är rele- vanta för den av delegationen förordade principen att den som använder transportinfrastruktur skall betala de kostnader använd- ningen förorsakar. Sedan delegationen slutförde sitt arbete har nya förslag till järnvägslagstiftning lagts fram inom EU och dessutom pågår arbete med det ovannämnda förslaget tilldirektiv om hamn- tjänster. 
 En betydande majoritet av de över 100 remissinstanser som yttrade sig över delegationens slutbetänkande såg positivt på de förslag som lagts fram och betonade behovet av fortsatt verk- 
 154 
  
 SOU 2004:76 
  
 Bilaga 1 
  
 samhet från delegationens sida som kontaktskapande organ mellan statsmakterna och näringslivet. Också under riksdagsbehandlingen av infrastrukturpropositionen (prop. 2001/02:20) föreslogs att det arbete Godstransportdelegationen bedrivit skulle ges en fortsätt- ning. 
 Den positiva synen på delegationens arbete grundar sig på att den att därefter gå in på detaljerna. Exempel på detta är avsnittet om sjöfartsavgifterna, principerna för prissättning i terminaler och frågan om transportstödet i Norrland. Också delegationens analys som visar att godstransporterna huvudsakligen följer vissa stråk kan sägas höra till dessa frågor. Tanken är att analysen om stråken skall vara ett underlag vid fortsatta prioriteringar av konkreta inves- teringar. 
 Behovet av fortsatt verksamhet 
 Godstransportdelegationens uppdrag var mycket övergripande. Delegationen skulle ha ett trafikslagsövergripande synsätt och slutresultatet skulle vara en godstransportstrategi. Det var natur- ligt med en bred representation av både trafikutövare och varu- producerande företag tillsammans med samtliga trafikverk. Genom den övergripande frågeställningen var arbetet relevant för större delen av näringslivet och för hela transportsektorn. 
 Vid remissomgången och diskussionerna i riksdagen redovisades intresse för en fortsättning av delegationens verksamhet. Detta intresse var inriktat på att skapa ett fortsatt forum för åsiktsutbyte mellan näringslivet och staten. Samtidigt måste förslagen i betänk- andet som till övervägande del är av principiell karaktär följas upp. Det är rimligt att delegationen får möjlighet att bidra till detta upp- följningsarbete. Det är vidare rimligt att de intressenter som efterfrågat ett forum som verkar för ett effektivt godstransport- system får tillgång till ett sådant. En ny delegation bör ha konkreta uppgifter som skall slutföras eftersom avsikten inte är att skapa något nytt permanent organ. Under den tid delegationen arbetar med sitt uppdrag kan den dock utgöra ett allmänt forum för sak- kunskap i godstransportfrågor och ha en sammanhållande funktion för aktörerna i godstransportsystemet. Därefter får staten överväga hur det är lämpligt att inrätta samarbetsgrupper mellan de berörda intressenterna. 
 155 
  
 Bilaga 1 
  
 SOU 2004:76 
  
 Uppdraget 
 Arbetsuppgifterna för en ny delegation bör koncentreras till frågan om hur förutsättningar för ett långsiktigt hållbart transportsystem för gods skall skapas med tillämpning av de principer som präglade den tidigare Godstransportdelegationens slutbetänkande, dvs. att 
  
 godstransporterna bör vara marknadsstyrda, 
  
 den som har varor att förflytta skall stå i centrum, 
  
 statens roll skall vara att skapa förutsättningar och 
  
 de transportpolitiska målen skall vara styrande. 
  
 Om dessutom den tidigare delegationens trafikslagsövergripande synsätt skall kunna tillvaratas blir frågan om samverkan mellan trafikslagen, intermodalitet, central. Delegationen skall därför iden- tifiera vilka hinder som bör undanröjas för att uppnå möjligheter att tillämpa långsiktigt hållbara rationella kombinationer av olika trafikslag för olika transportuppgifter. 
 Den samverkan mellan trafikslagen som eftersträvas bör komma till stånd genom en väl avvägd prissättning av de olika trafikslagen så att brukarna belastas med de kostnader de orsakar (för infra- strukturen, miljöförstöring, olyckor, trängsel m.m.). Delegationen skall under sitt arbete fortsatt överväga former för att nå ett funge- rande prissignalsystem som bidrar till att externa kostnader inter- naliseras. 
 Det kan emellertid ta tid att åstadkomma en heltäckande rättvis prissättning för alla trafikslag. Även andra åtgärder bör därför över- vägas med beaktande av EG:s statsstödsregler. 
 Delegationen skall kartlägga olika tekniska begränsningar när det gäller lastbärare, terminalteknik osv. för att kunna specificera beho- vet av ytterligare forskning. Delegationen bör här även beröra de organisatoriska frågornas betydelse, t.ex. ansvarsfördelning mellan aktörerna, marknadsföring, kvalitetssäkring och ägandefrågor. Efter- som en stor del av transportarbetet även i framtiden måste ske med bil blir utvecklingen av motorteknik och bränslen också viktig. Även i detta avseende bör delegationen ange forskning som är rele- vant ur ett godstransportperspektiv. 
 Delegationen skall följa och främja svenskt arbete i internatio- nella organ som verkar på godstransportområdet. Det kan här röra sig om såväl privata intresseorgan för godstransportsystemets aktörer som forskningsinriktade organ. Dessutom skall delega- tionen lämna förslag till strategier i det internationella arbete på 
 156 
  
 SOU 2004:76 
  
 Bilaga 1 
  
 godstransportområdet som bedrivs av regeringen och myndigheter- na. 
 Personal med universitets- och högskoleutbildning blir alltmer en förutsättning för att transportföretag och varuproducerande företag skall kunna lägga upp effektiva transportkedjor. En adekvat logistikutbildning, eller motsvarande, är därför av stor betydelse för att transportsektorns behov av välutbildad arbetskraft skall kunna tillgodoses. Delegationen bör analysera denna fråga vidare och kartlägga behovet av utbildningens omfattning och inriktning. 
 Den nya delegationens huvuduppgift är att efter att ha kartlagt relevanta förhållanden lägga fram ett heltäckande förslag till hur staten kan stimulera en mer samhällsekonomiskt effektiv använd- ning av de olika trafikslagen. Särskild vikt skall fästas vid de rela- tioner där en kombination av olika trafikslag framstår som ekono- miskt och även miljö- och säkerhetsmässigt önskvärd. I detta sammanhang skall särskilt behovet av omlastningsmöjligheter vid strategiska knutpunkter kartläggas liksom fördelningen av ansvaret för att sådana anläggningar, i första hand terminaler, finns varaktigt tillgängliga och kan utvecklas. Delegationen skall lämna förslag till hur staten kan delta i en sådan utveckling. Med terminaler avses såväl landbaserade anordningar som hamnar. Delegationen skall belysa hur ansvaret för terminalerna bör fördelas och vilka princi- per för avgiftssättning, konkurrens osv. som bör råda för att främja samverkan mellan trafikslagen. Vid bedömningen av vad som är en miljömässigt önskvärd utveckling skall delegationen utgå från de miljömål som fastställts av riksdagen (prop. 2000/01:130, rskr. 2001/02:36). 
 Det pågående arbetet i EU med förslagen till regler om järnvägs- och hamnfrågor kan komma att förändra förutsättningarna för de frågekomplex som rör terminaler. Sverige bör skaffa sig underlag för överväganden om hur resultatet av detta  
 EU-arbete 
  bäst kan omsättas i svensk lagstiftning. Dessa frågor har nu fått en helt annan aktualitet än när den tidigare delegationen berörde dem i sitt betänkande. Delegationen skall därför lämna förslag till hur kom- mande  
 EU-regler 
  som avser terminaler bör genomföras i svensk lagstiftning. 
 157 
  
 Bilaga 1 
  
 SOU 2004:76 
  
 Arbetsmetoder och redovisning 
 Delegationens arbete skall bedrivas i nära samverkan med berörda myndigheter och organisationer. Samråd skall ske med Närings- livets nämnd för regelgranskning om konsekvenserna för små före- tag av förslag som läggs fram. Delegationen skall i de frågor som rör terminaler som har eller borde ha järnvägsförbindelse samråda med Järnvägsutredningen (N 2001:09). Vid behov kan referens- grupper och arbetsgrupper knytas till delegationen. Uppdraget skall vara avslutat senast den 30 juni 2004. En delredovisning av resultatet av kartläggningen av tekniska begränsningar och förslag till forskningsinsatser samt en kartläggning av utbildningsbehovet, dess inriktning och omfattning skall lämnas till regeringen senast den 1 april 2003. 
 (Näringsdepartementet) 
 158 
 Bilaga 2 
 Kommittédirektiv 
  
 Tilläggsdirektiv till utredningen 
  
 Dir. 
  
 Samhällsekonomiskt effektiva 
  
 2003:65 
  
 godstransporter (N 2002:18) 
  
 Beslut vid regeringssammanträde den 3 april 2003. 
 Sammanfattning av tilläggsuppdraget 
 Kommittén skall, utöver vad som framgår av redan givna direktiv, analysera prissättningen på utnyttjande av infrastrukturen i syfte att uppnå konkurrensneutralitet mellan transportslagen. Till de delar av kommitténs arbete som rör avgiftsfrågor skall en parla- mentarisk referensgrupp knytas. 
 Kommittén skall särskilt beakta det utvecklingsarbete som genom- förs av trafikverken och Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) inom ramen för det s.k. marginalkostnadsuppdraget. Vidare skall tas hänsyn till Vägtrafikskatteutredningens (Fi 2001:8) arbete, den pågående översynen av sjöfartsavgifterna samt införan- det av nya banavgifter. Den europeiska utvecklingen inom området skall vara en utgångspunkt för arbetet. 
 Bakgrund till tilläggsuppdraget 
 Genom beslut den 19 juni 2002 bemyndigade regeringen chefen för Näringsdepartementet att tillkalla en kommitté med uppdrag att se över förutsättningarna för samhällsekonomiskt effektiva godstrans- porter (dir. 2002:18). Resultatet av arbetet skall redovisas senast den 30 juni 2004. Kommittén har antagit namnet Godstransport- delegationen 2002. 
 I september 2002 slöts en överenskommelse om Vänersjöfarten mellan statens förhandlingsman, Sjöfartsverket, kommunerna kring Vänern, regionstyrelserna i Värmland respektive Västra Göta- land,Cain  Co Eftr. AB, Ahlmarks Rederi AB, Billerud AB, Brown, Göteborgs Hamn AB, AB Mariestads 
 159 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2004:76 
  
 Skeppsmäkleri och speditionskontor, Svenska lantmännen Reyes. för. och Vänerhamn AB. Överenskommelsen omfattar bl.a. att staten under våren 2003 skall tillsätta en parlamentarisk utredning som av- ser prissättningen på utnyttjande av infrastrukturen i syfte att upp- nå konkurrensneutralitet mellan transportslagen. 
 Sedan budgetåret 2000 bedriver trafikverken i samarbete med Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) ett samordnat utvecklingsarbete om kostnadsansvaret, det s.k. marginalkostnads- projektet. Arbetet omfattar värdering av externa effekter, och att se över hur avgifter bör utformas för att motsvara de avgiftsprinciper som fastslås i transportpolitikens kostnadsansvar. Till sommaren 2003 skall berörda verk och SIKA redovisa delrapporter med inriktning på godstransporter. 
 Vägtrafikskatteutredningen (Fi 2001:8) ser för närvarande över vägtrafikbeskattningen och skall bl.a. analysera hur ett eventuellt svenskt kilometerskattesystem för tung trafik kan utformas i enlig- het med de av riksdagen fastställda målen för trafik- och miljö- politiken. Arbetet skall slutredovisas senast den 31 december 2003. 
 För närvarande pågår inom Regeringskansliet en översyn av sjö- fartsavgifter. Översynen avses presenteras till sommaren 2003. Vidare pågår ett arbete med att införa nya banavgifter i enlighet med ny  
 EG-lagstiftning. 
  Regeringen förbereder en proposition om en ny järnvägslag. 
 Tilläggsuppdraget 
 Att analysera infrastrukturavgifter med avseende på konkurrens- situationen mellan transportslagen ligger nära det uppdrag Gods- transportdelegationen 2002 givits. Mot den bakgrunden är det naturligt att frågorna hanteras i ett sammanhang. Godstransport- delegationen 2002 ges därför, utöver vad som framgår av redan givna direktiv, i tilläggsuppdrag att analysera prissättningen på ut- nyttjande av infrastrukturen i syfte att uppnå konkurrensneutralitet mellan transportslagen. Begreppet konkurrensneutralitet skall tol- kas i ljuset av 1998 års transportpolitiska beslut. Således avses en situation där de transportpolitiskt motiverade skatterna och av- gifterna motsvarar de avgiftsrelevanta samhällsekonomiska margi- nalkostnader trafiken ger upphov till. Samtidigt skall transport- systemets övriga kostnader finansieras på ett sådant sätt att resurs- användningen snedvrids i så liten utsträckning som möjligt, dvs. att 
 160 
  
 SOU 2004:76 
  
 Bilaga 2 
  
 oönskade styreffekter undviks. Det  
 transport-politiska 
  beslutet lyf- ter samtidigt fram ett  
 transportslags-övergripande 
  perspektiv. Det innebär bl.a. att det inte i första hand är transportslag, utan olika transportlösningar, som skall konkurrera mot varandra. Frågan om finansiering av  
 terminal-infrastruktur 
  skall också analyseras. Utred- ningen skall beakta det arbete som bedrivs i parallella utredningar och uppdrag, liksom utvecklingen på den europeiska arenan. 
 För att skapa förutsättningar för viss parlamentarisk förankring och samtidigt säkerställa parlamentarisk inblick skall en parlamen- tarisk referensgrupp knytas till de delar av kommitténs arbete som rör avgiftsfrågorna. 
 (Näringsdepartementet) 
 161 
 Bilaga 3 
 Strategiska noder och stråk 
 163 
 Bilaga 4 
 Den svenska terminalstrukturen 
 Chalmers har på Godstransportdelegationens uppdrag genomfört en kartläggning av den svenska terminalstrukturen. Nedan följer en kort sammanfattning av kartläggningens resultat. 
 Hamnar i ett intermodalt perspektiv 
 Av intresse i Chalmers rapport är de hamnar som både har järn- vägsanslutning och hanterar enhetsberett gods av varierande slag. Med denna utgångspunkt handlar det, enligt Chalmers rapport, om 28 av Sveriges totalt 50 allmänna hamnar. I dessa hanteras i varierande omfattning containrar, semitrailrar, pappersrullar, pallar, nya bilar och sågande trävaror. Den övervägande delen, 23 av de 28 hamnarna, är lokaliserade i södra Sverige. 
 Flertalet av de 28 studerade hamnarna är bolagiserade. De är endera helägda av kommunerna eller gemensamt ägda av de aktuella kommunerna och brukarna av hamnen. 
 Hamnar som betjänar en eller ett fåtal industrier har begränsad betydelse ur ett intermodalt perspektiv och har därför inte stude- rats vidare. 
 (En mer omfattande beskrivning av den svenska hamnstrukturen finns i avsnitt 4.1.) 
 Intermodala transportcentrum 
 På några ställen i Sverige finns områden där både unimodala och intermodala terminaler har lokaliserats tillsammans. Dessa områden benämns intermodala transportcentrum och finns för närvarande i Årsta (Stockholm) samt i Hernandez och på Hisingens södra del (Göteborg). I anslutning till terminalerna har också speditörer, åkare, återförsäljare och lagerfunktioner etablerats. Utmärkande 
 165 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2004:76 
  
 för de centrum som växt fram är närhet och tillgänglighet till väg- och järnvägsinfrastrukturen. 
 Kombiterminaler 
 En kombiterminal är en terminal där väg och järnväg möts och som är öppen för flera trafikutövare. 
 Den helt dominerande aktören när det gäller kombiterminaler är Railcombi AB som totalt förfogar över 17 terminaler i sitt nät, varav 5 – Trelleborg, Göteborg Älvsborgshamnen, Göteborg Centralharpan, Norrköping och Stockholm Värtan – finns i hamnar och drivs av respektive hamnbolag. 
 Stockholm Årsta fungerar som Railcombi AB:s nav för inrikes- trafiken; 90 procent av trafiken går i egna heltåg och resterande 10 procent går i Green Cargos vagnslastsystem. 
 Tre terminaler – Luleå, Hallsberg och Älmhult – drivs av terminalbolag som ägs gemensamt av Railcombi AB, den aktuella kommunen och andra aktörer (till exempel Euroshuttle och IKEA). Mark och spår inom terminalområdet ägs i dessa fall av terminalbolaget men underhålls av Railcombi AB. På terminalen i Luleå har Banverket spårinnehavarrollen genom ett avtal med bolaget och svarar för drift och underhåll av spåranläggningarna. 
 I de resterande terminalerna ägs spåren av Banverket, och de in- går således i statens spåranläggningar. Marken ägs av Jernhusen, med undantag av Borlänge där kommunen äger marken. I Borlänge, Umeå och Jönköping bedriver utomstående bolag terminalverk- samheten. 
 Lyftanordningarna på terminalerna består av truckar som kan hantera enheter upp till 45 ton. I Göteborg, Malmö, Sundsvall och Stockholm finns dessutom portalkranar. 
 Förutom Railcombis terminaler finns tre kombiterminaler som hanterar större mängder enhetsberett gods. I Karlstad ägs och drivs en terminal av Vänerexpressen. De övriga två finns i Insjön och Eskilstuna och ägs av privata företag. Här sköts terminalfunktionen av Williams. 
 Antalet hanterade enheter per år i de ovan beskrivna kombi- terminalerna varierar från 75 000 enheter (ITU) i Årsta till 5 000 enheter i Insjön. 
 166 
  
 SOU 2004:76 
  
 Bilaga 4 
  
 Vagnslastterminaler 
 Green Cargo driver 16 vagnslastterminaler över hela landet. De flesta av dessa terminaler ligger i anslutning till kombiterminaler. På terminalområdet finns lastplattformar och mark för uppställning av vagnar. I terminalerna hanteras bara Green Cargos interna flöden; de är inte öppna för andra trafikutövare. 
 Vid sidan av Jones vagnslastterminaler finns ett okänt antal privata terminaler av samma karaktär. 
 Vagnslasttrafiken utgör den överlägset största andelen, ca 60 procent, av järnvägens transportarbete. 
 Last- och lossningsplatser 
 Utöver ovan nämnda terminaler finns cirka 150 enkla last- och lossningsplatser utmed järnvägsnätet med en hårdgjord yta där det är möjligt att lasta över gods mellan väg och järnväg. Hälften av dessa last- och lossningsplatser är försedda med plattform. 
 Flygplatser 
 Sverige har i dag 42 flygplatser med ett utbud av reguljär linjefart. Av dessa administreras 19 av Luftfartsverket och övriga av kommu- nala och privata aktörer. Den totala mängden flygfrakt som hante- ras är 190 100 ton (2003), varav 4 400 ton är avgående inrikes och 185 700 ton är ankommande och avgående utrikes. Den långsiktiga trenden är att fraktmängden ökar, framför allt för utrikes flygtrafik. 
 De huvudsakliga flygplatserna för flygfrakt är Stockholm Arlanda (104 900 ton), Landvetter (55 100 ton), Maddox (23 700 ton), Örebro (6 300 ton) och Stockholm Skavsta (527 ton). Frakttransport med flyg sker endera som rent fraktflyg eller i en kombination av passagerare och gods. Det gods som transporteras består huvudsakligen av varor med högt kilopris som antingen är ömtåligt eller behöver komma fram snabbt. 
 Transportflödet till och från flygplatserna är huvudsakligen anpassat för resenärerna och deras bagage. För närvarande finns järnvägsanslutning till Arlanda för persontrafik men inte för godshantering. Godsflödet till och från flygplatsen anpassas till den specifika typen av gods som hanteras. 
 167 
  
 Bilaga 4 
  
 SOU 2004:76 
  
 En utbyggnad av  
 kust-till-kustbanan 
  via Landvetter flygplats ingår i den nationella banhållningsplanen för åren  
 2004–2014. 
  
 De lastbärare som luftfarten använder är konstruerade utifrån luftfartygets förutsättningar och kan normalt inte användas av andra transportmedel. Detta medför ett behov av omlastning. Flyg- platsernas godsterminaler används dock inte bara för att hantera gods mellan flygplan och bil utan också för omlastning mellan lastbilar. En del av det gods som hanteras som flygfrakt transpor- teras också direkt med lastbil. 
 168 
 Bilaga 5 
 Terminaler i Europa 
 Institutet för transportforskning, TFK, har på Godstrans- portdelegationens uppdrag gjort en genomgång av hur kombi- terminaler behandlas i sex europeiska länder. Nedan följer en kort sammanfattning av studien. 
 Följande frågor har belysts: 
  
 terminalstruktur (typ av terminaler, storlek, godsflöden, till- handahållna tjänster) 
  
 ägandeförhållanden och förutsättningar för investeringar 
  
 prissättning för nyttjande av terminalens infrastruktur respek- tive terminalhanteringstjänster 
  
 former för upplåtelse av terminalen – tillgänglighet 
  
 statlig inblandning i terminaler. 
  
 Samtliga frågeställningar har dock inte kunnat besvaras fullt ut – dels på grund av den korta tid som funnits till förfogande för studien, dels på grund av att det varit svårt att få tillgång till uppgifter om investeringar och prissättning. 
 Vi har valt att belysa nedanstående länder som Sverige har ett stort transportutbyte med. Vi har också valt dessa för att samtliga utvalda länder under de senaste åren bedrivit en förhållandevis aktiv politik vad gäller intermodala transporter och terminaler. 
 Trenden i Europa är att utvecklingen går mot större godstrans- portcentra där verksamheten byggs runt ett nav med de olika trans- portslagen representerade i en intermodal terminal. Kring dessa nav samlas transportintensiva verksamheter. Även om det finns många exempel på centra där den intermodala terminalen är externt lokaliserad är denna ofta organisatoriskt kopplade till transport- centrat. Terminalerna är allmänt tillgängliga, vilket ofta är ett krav för att staten skall satsa medel. 
 169 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2004:76 
  
 Danmark 
 I Danmark har terminalanläggningarna i de flesta fall initierats av privata intressenter. I uppbyggnadsskedet har därefter samverkan skett med berörda kommuner. Samtliga terminaler, med ett undan- tag, är bimodala (väg och järnväg) eller trimodala. De flesta kombiterminaler ägs av Danske Statsbaner (DSB) och drivs av Deutsche Bahn  
 (DB)-ägda 
  Railion. 
 Tyskland 
 I Tyskland ges möjligheter till statlig finansiering av godstransport- centra förutsatt att en kombitrafikanläggning ingår och att ytor för transportföretag ställs till allmänt förfogande. Dessutom finns, framför allt i de östra delarna av Tyskland, möjligheter att få bidrag genom regionala utvecklingsfonder. 
 Erfarenheterna i Tyskland är att det är svårt att finansiera uppbyggnaden av en godsterminal enbart med privata medel. Finansiering i form gemensamma privata och offentliga lösningar förefaller vara vanliga. 
 Tidigare planerades och byggdes intermodala terminaler i huvudsak av DB men med dagens regelsystem kan även privata organisationer få medel för såväl byggande som drift av terminaler. 
 Sedan 1992 behandlas godstransportcentra, inklusive terminal- anläggning, i den nationella infrastrukturplaneringen. Tyska staten allokerar en viss summa varje år för bidrag till byggande och drift av terminaler. Pengarna fördelas sedan ut av respektive regional myndighet. Av det finansiella stödet är 80 procent bidrag och 20 procent subventionerade lån. 
 Terminaler som byggs eller planeras av Deutsche Bahn måste vara i drift minst 20 år, medan privata terminaler måste vara i drift i 5, 10 eller 20 år beroende på hur stora investeringar företagen själva gör. Stöd ges för investeringar i kranar och spår men inte för själva verksamheten. Om infrastrukturen vid terminalen har betalats till 100 procent med offentliga medel får företagen inte ta betalt för nyttjande av infrastrukturen utan endast för den operativa verk- samhet som tillhandahålls. 
  
 Cost-benefitanalyser 
  i Tyskland visar att den företagsekono- miska nyttan dominerar. En tysk studie 
 1  
 visar att 90 procent av 
  
 1  
 Dornier 1993 
 170 
  
 SOU 2004:76 
  
 Bilaga 5 
  
 nyttan var rent företagsekonomisk och att endast 10 procent kunde hänföras till transportsystemeffekter och miljörelaterade effekter. I denna studie redovisas en fallstudie för Haynes, där de regionalekonomiska effekterna beräknats till 6 gånger högre än kostnaderna. Författarna drar slutsatsen att argumentationen för godstransportcentra inte kan koncentreras kring enbart miljö- och transportsystemeffekter utan i hög grad måste grundas på företagsekonomiska effekter. 
 Nederländerna 
 I Nederländerna har det nationella järnvägsföretaget NS Cargo ansvaret för utbyggnaden av intermodala terminaler med väg och järnväg. År 2000 drev respektive planerade NS fem så kallade Rail Service Centres. 
 Den regionala flamländska delstatsregeringen ger stöd till företag för investeringar i utrustning för specifik användning vid inter- modala transporter, exempelvis växelflak, containrar samt semitrailers. Stöd ges dessutom för investeringar i hanteringsutrustning samt investeringar i elektroniska informationssystem med syfte att öka tillförligheten i intermodala transporter. 
 Belgien 
 I Belgien finns 22 intermodala terminaler. Terminalerna drivs huvud- sakligen av två företag – Transport Rail Weg/Transport Route- Wagon (TRW) samt Interferryboats. TRW ägs till 44 procent av det statliga belgiska järnvägsbolaget och man driver 11 terminaler, bland annat Euro Terminal i Genk som har upp till 2 avgångar per dag mot Italien, Frankrike och Spanien. 
  
 B-Cargo, 
  som är det statliga järnvägsbolagets godsdivision, driver 2 multifunktionella järnvägsplattformar som förutom omlastning mellan väg och järnväg även erbjuder lagerhantering och vidare- distribution. 
 171 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2004:76 
  
 Italien 
 Kombitrafiken i Italien är starkt understödd av den italienska staten och enskilda regioner, såväl politiskt som finansiellt. Sedan 1988 kan transportföretag som regelmässigt utför kombitrafik er- hålla  
 20–40 
  procent stöd till anskaffning av intermodala enheter. 
 Uppbyggnaden av intermodala godstransportcentra i Italien sker i samarbete mellan offentliga och privata aktörer. Hittills är det emellertid i första hand offentliga organ på såväl kommunal, regional som statlig nivå samt det nationella järnvägsföretaget FS Trenitalia som stått för den övervägande delen av investeringarna. Redan 1984 togs intermodala terminaler upp som viktiga invest- eringsobjekt i den nationella transportplanen, och 1990 antogs en lag om stöd till godstransportcentra. 
 Det finns ett fyrtiotal terminaler för kombinerade transporter av olika storlek i Italien, varav ett tiotal är integrerade i godstransport- centra. Den största terminaloperatören är CEMAT som ägs av godsdivisionen i det statliga italienska järnvägsbolaget, schweiziska Hupac och andra privata transportaktörer. CEMAT bedriver i sam- arbete med det statliga järnvägsbolaget kombiterminaler på ett fyrtiotal orter. 
 Användning av infrastruktur och tjänster i anslutning till terminalerna styrs av företagsekonomiska villkor. Statliga subven- tioner förekommer främst vid större investeringar i verksamheten. Dessa investeringar i exempelvis infrastruktur, byggnader, last- ningsutrustning och införande av nya serviceområden baseras till viss del på samhällsekonomiska analyser. 
 Frankrike 
 I Frankrike är ansvaret för järnvägstrafiken uppdelat på RFF, som har ansvar för infrastruktur, och SNCF, som har monopol på all trafik med undantag av internationell godstrafik. Det statliga inflytandet är stort på de sextiotal kombiterminaler som finns. Kombiterminalplaneringen drivs av det statliga organet Conseil du Transport Combine. Investeringarna i den nationella transport- planen  
 1993–1997 
  finansierades till 40 procent av staten, till 30 procent av regionerna och till 30 procent av SNCF. Därutöver bidrar staten till vissa kringkostnader med 7,8 miljoner euro. År 
 172 
  
 SOU 2004:76 
  
 Bilaga 5 
  
 1995 startade dessutom ett utvecklingsprogram för kombitrafik med en budget på 45 miljoner euro. 
 Allmänna slutsatser 
 Av den genomförda kartläggningen framgår att länderna skiljer sig åt på många sätt men att de samtidigt uppvisar många likheter. I samtliga länder har man någon form av samarbete mellan privata och offentliga aktörer vid drift och ägande av terminaler och/eller fraktcentra. De senare har med få undantag tillkommit på initiativ av regionala intressen för att förstärka den regionala logi- stikprofilen. 
 Etablerandet av kombiterminaler är generellt ett initiativ av statliga aktörer, främst de statliga järnvägsbolagen. I och med den pågående avregleringen av järnvägsmarknaden har dock driften av terminalerna när det gäller i stort sett samtliga kartlagda fall lagts ut på privata företag eller på företag med både offentligt och privat ägande. Det rör sig dock i de flesta fall om företag med anknytning till de statliga järnvägsbolagen i respektive land. 
 Det är en relativt komplex ägarstruktur som målas upp, där terminaloperatörerna ofta har ägandeintressen i terminaloperatörer i andra länder. 
 I detta sammanhang kan också konstateras att samfinansiering mellan privata och offentliga medel är tämligen vanligt, så kallade  
 PPP-lösningar 
 2 
 . 
  Det finns i de flesta fall stora inslag av statlig/offentlig finansiering av investeringar i terminalernas infrastruktur samt i större kranar och dylikt. Vid investeringar i övrig suprastruktur, till exempel byggnader och hanteringsut- rustning, är det däremot mer vanligt med en privat finansiering. 
 Huruvida någon samhällsekonomisk bedömning görs vid investeringar i terminalstruktur går inte att svara säkert på. I Italien och Tyskland verkar sådana bedömningar göras om än i begränsad form. Investeringsstödet lutar sig allmänt på målsättningen att skapa en bättre balans mellan olika transportslag. Tydligt är att EU:s inställning till kombitrafik har betydelse när det gäller stöd för investeringar, särskilt EU:s vitbok om transportpolitiken från 2001. 
  
 2  
 PPP – Public Private Partnership 
 173 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2004:76 
  
 Europeiska kommissionens syn på terminaler och statsstöd 
 Utgångspunkten för EG:s regler om statsstöd är att stöd som sned- vrider konkurrens är förbjudet. Vissa undantag finns dock, och det som har störst räckvidd och som vanligtvis åberopas är stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter. Kommissionen har i flera fall åberopat detta undantag när den godkänt stöd- program till intermodala transporter. 
 Enligt den praxis som kommissionen har utvecklat finns vissa krav uppställda för att ett stöd skall vara tillåtet enligt artikel 73. 
 Stödet skall bland annat vara en förutsättning för att projektet skall kunna genomföras. Kommissionen har flera gånger slagit fast att det är i gemenskapens intresse att de intermodala transporterna ökar för att målet om ett mer balanserat transportsystem skall kunna uppnås. 
 Stödet skall vara tillgängligt för alla företag oavsett nationalitet eller säte. 
 Stödet får inte snedvrida konkurrensen i strid med gemenska- pens intressen. 
 Kommissionen ser positivt på offentligt stöd som gynnar järn- vägen som transportmedel, i synnerhet investeringar i infrastruk- tur. I sin rapport om konkurrenspolitiken 2002 skriver kommissio- nen bland annat följande: 
 Gemenskapen har under senare tid sökt uppnå ett balanserat inter- modalt transportsystem, och gynnandet av kombitransporternas kon- kurrenskraft gentemot landsvägarna är en del av denna politik. Det centrala målet för EG:s kombitransportpolitik är att nå en bättre balans mellan transportsätten och flytta transporterna från landsväg till andra transportmedel. Kommissionen är positivt inställd till stöd- anordningar som avser att främja dessa transportsätt genom förvärv av utrustning avsedd för kombitransport och konstruktion av särskild infrastruktur. 
 Kommissionen har i ett flertal fall godtagit statliga stödprogram med syfte att främja intermodala transporter. De investeringsstöd som har godtagits har i huvudsak avsett förvärv av mark, utrustning för omlastning (kranar och truckar), lastbärare (containrar, trailrar och växelflak) samt informationssystem som gör det möjligt att spåra och följa gods i transportkedjan. 
 Driftsstöd, det vill säga stöd till den löpande driften av ett företag, godkänns i princip aldrig. Skälet är att sådana stöd tillåter en verksamhet att överleva på en marknad på bekostnad av dess 
 174 
  
 SOU 2004:76 
  
 Bilaga 5 
  
 konkurrenter. Kommissionen kan dock ge startbidrag när det gäller nya tjänster. 
 Kommissionen har, som nämnts ovan, under de senaste åren godkänt ett antal stödpaket riktade mot intermodala transporter. Nedan redogör vi för några intressanta exempel. 
 Nederländerna 
 I oktober 2000 godkände kommissionen ett stödprogram för två intermodala terminaler i Rotterdam. Syftet med programmet är att främja transport av gods från Rotterdams hamn med järnväg till slutdestinationen i inlandet. Programmet ger stöd till investeringar i infrastruktur för bland annat järnvägsspår, portalkranar och stapeltruckar. 
 Tyskland 
 I oktober 2002 godkände kommissionen ett tyskt stödprogram för nybyggnation och utvidgning av befintliga kombiterminaler. Syftet med programmet är att ställa om godstrafiken från lastbil till järnväg och inre vattenvägar. Programmet löper på tre år och har en budget på drygt 1 miljard kronor. Stöd kan utgå med upp till 85 procent av kostnaden för nybyggnation eller utvidgning av terminalinfrastruktur. 
 I sin anmälan av programmet till kommissionen förklarade den tyska staten att det inte går att få lönsamhet vid uppförande av kombiterminaler utan statligt stöd. Bedömningen baserade sig på en studie av marknadsförutsättningarna för kombiterminaler, vil- Craig visade att om ett terminalprojekt i sina förkalkyler inte kan visa ett nollresultat inom 5 år från det att den uppfördes går det inte att locka investerare. Statligt stöd på 85 procent av infrastruktur- kostnaderna är enligt studien nödvändigt för att terminalopera- törerna skall kunna prissätta kombitransporterna på ett sätt som gör dem konkurrenskraftiga med vägtransporterna. 
 Genom att terminaloperatörerna i stort sett befrias från kost- naderna för anläggning av terminaler behöver de endast täcka drifts- kostnaderna. De kostnader för vilka stöd kan sökas är: 
  
 inköp av mark 
  
 infrastruktur (till exempel järnvägsräls) 
  
 175 
  
 Bilaga 5 
  
 SOU 2004:76 
  
 byggnader på terminalområdet 
  
 utrustning för omlastning (till exempel portalkranar och truckar). 
  
 Som ytterligare villkor gäller bland annat att terminalerna måste vara öppna för alla och att stöd inte får beviljas om det planerade projektet påverkar godstrafiken vid en befintlig terminal negativt. 
 Frankrike 
 I maj 2003 godkände kommissionen ett nytt system för finansiellt stöd till aktörer inom kombinerad trafik i Frankrike. I stället för att som tidigare ge stöd beräknat på tonkilometer ges stöd i form per fast omlastad intermodal transportenhet som skeppas vid en landbaserad terminal eller hamn inom franskt territorium. Stödet ligger på cirka 300 miljoner kronor per år, åren  
 2003–2007. 
  
 Italien 
 I oktober 2003 godkändes ett regionalt stödprogram i Trento, Italien som syftar till att utveckla de intermodala transporterna genom att reducera dess kostnader. Subventionsgraden skall kom- pensera de intermodala transporterna för bristande internalisering av externa kostnader inom vägtrafiken. Subventionerna kommer att sänka infrastrukturkostnaderna för intermodala transporter och innehåller ett upphandlingsförfarande av rätten att utföra subven- tionerade intermodala transporter. Stödet kommer att ges under en treårsperiod och uppgå till cirka 20 miljoner kronor om året. 
 Vidare godkände kommissionen i december 2003 ett nationellt italienskt program med syfte att kompensera både järnvägstrans- porter och intermodala transporter för skillnader i internaliserings- grad mellan väg- och järnvägssektorn. Programmet innehåller föl- jande: 
  
 stöd till företag som kör en viss årlig kvantitet av enhetslastat gods med järnväg för vidare transport med annat trafikslag 
  
 investeringsstöd för godsupplägg på järnväg 
  
 stöd till företag som åtar sig att utföra ett visst antal tågkilo- meter i samband med intermodala transportupplägg. 
  
 176 
  
 SOU 2004:76 
  
 Bilaga 5 
  
 Stödet som kommer att finnas under en femtonårsperiod och uppgår totalt till drygt 4 miljarder kronor. 
 Storbritannien 
 I december 2003 godkändes ett brittiskt stödpaket avseende intermodala containrar som fraktas med järnväg, vilket syftar till att lyfta över containrar från väg till järnväg. Stödet består i en ersätt- ning per container som fraktas med järnväg. Ersättning varierar med hur lång transporten är, och för att beräknat detta har en regionindelning av Storbritannien gjorts. Stödet kan inte överstiga 30 procent av den totala kostnaden för järnvägsfrakten. 
 Stödet kan tillfalla såväl inhemska som utländska aktörer och uppgår totalt till cirka 700 miljoner kronor under en treårsperiod. 
 Allmänna slutsatser 
 Stödåtgärder för kombitransporter kan alltså utformas på olika sätt. För att godkännas av kommissionen kan stödet dock, som tidigare nämnts, normalt sett inte utformas som ett rent driftsstöd, utan det måste ges som ett investeringsstöd (undantag finns – se Storbritannien ovan). Kommissionen har godtagit stödåtgärder för uppbyggnad av infrastruktur, till exempel bangårdar, terminaler och industrispår. 
 De större transport- och logistikföretagen har egna terminalsystem som byggts upp under lång tid, och stöd för att förse dessa med spåranslutningar bör därför kunna godkännas. Detsamma gäller stöd till industriföretag för anläggning av industrispår för vidare anslutning till statens spåranläggningar. Andra åtgärder som kommissionen har godtagit är bidrag till logistikföretag för investeringar i bland annat lastbärare avsedda för kombitrafik och informationssystem som kan spåra gods i transportkedjan. 
 177 
 Bilaga 6 
 Internaliseringsgrad för godstrafiken inom respektive trafikslag 
 Sammanställning av intäkter och kostnader, endast godstransporter, mdr kr och internaliseringsgrader (summa intäkter/summa marginalkostnader) 
  
 Vägtrafiken* 
  
 Järnvägstrafiken 
  
 Sjöfarten** 
  
 Energiskatt 
  
 1,4 
  
 – 
  
 – 
  
 Koldioxidskatt 
  
 4,4 
  
 – 
  
 – 
  
 Fordonsskatt*** 
  
 1,3 
  
 – 
  
 – 
  
 Vägavgift 
  
 0,6 
  
 – 
  
 – 
  
 Banavgifter 
  
 – 
  
 0,2 
  
 – 
  
 Farledsavgifter 
  
 – 
  
 – 
  
 0,9 
  
 Summa intäkter 
  
 7,7 
  
 0,2 
  
 0,9 
  
 Slitage 
  
 0,4 
  
 0,1 
  
 0 
  
 Buller 
  
 2,3 
  
 0,2 
  
 0 
  
 Olyckor 
  
 2,2 
  
 0,01 
  
 0 
  
 Avgasemissioner, exkl. 
  
 koldioxid 
  
 3,4 
  
 0,1 
  
 0,6 
  
 Koldioxid 
  
 4,4 
  
 0,3 
  
 0,4 
  
 Summa mk 
  
 12,8 
  
 0,7 
  
 1,0 
  
 Summa intäkter / Summa 
  
 marginalkostnader 
  
 0,60 
  
 0,24 
  
 0,96 
  
 * I de fall (gäller slitage- och bullerkostnaden) ett intervall har redovisats för tunga lastbilar har den genomsnittliga kostnaden (oviktad) använts. 
 **Farledsavgiften består av två delar, en godsavgift beräknad utifrån vikten på godsmängden och en fartygsavgift som beräknas utifrån fartygets storlek. Här har antagits (efter samtal med Sjöfartsverket, Benson) att hela godsavgiften, både den på lastfartyg och den på färjor, kan hän- föras till godstransporter, medan fartygsavgiften på lastfartyg har förts till godstransporter och fartygsavgiften på färjor har fördelats lika på person- och godstransporter. Detta medför att godstransporternas andel av far- ledsavgiften blir 94 procent. Marginalkostnaderna för sjöfarten är fördela- de utifrån uppgifter från Sjöfartsverket (Sjöfartens avgiftsrelevanta marginal- kostnader, slutrapport 2003 samt Sjöfartens avgiftsrelevanta marginalkost- nader, utvecklingsarbete under 2002) som ger en andel för godstransporter på ca två tredjedelar. 
 179 
  
 Bilaga 6 
  
 SOU 2004:71 
  
 ***Siffran gäller intäkter från lastbilar och släpvagnar. Den är något för hög i och med att även fordonsskatteintäkter från släpkärror dragna av personbilar ingår. 
  
 Källa:  
 SIKA PM 2004:4. 
 180 
 Bilaga 7 
 Kartläggning av internationella organisationer 
  
 FN-organ 
  
 Namn 
  
 Information 
  
 Medlemmar 
  
 GTD:s 
  
 kommentarer 
  
 ICAO 
 (International Civil Aviation Organisation) 
 http://www.icao.org 
 ICAO har sitt säte i Montreal och sin grund i Chicago-  
  konventionen om civil luftfart. 
  
  Har till uppgift att fastställa  
  normer och rekommendationer 
  
  för den internationella luftfarten, 
  
  vilka syftar till att säkerställa 
  
  enhetliga nationella regelverk. 
  
  Tyngdpunkten för organisatio-  
  nens arbete ligger inom flyg- 
  
  säkerhet och miljö. Uppfattas av 
  
  de nordiska medlemsländerna 
  
  som central, i den aspekten att de 
  
  kan verka för nordiska luftfarts- 
  
  intressen i ett globalt perspektiv. 
 188 medlemsstater. 
 Sverige företräds av  
  regeringen eller 
  
  berörd myndighet. 
 Organisationen har strategisk  
  betydelse för 
  
  flygfraktsområ-  
  det. 
  
 ILO 
  
 ILO är FN:s globala organ inom 
  
 Sverige företräds av 
  
 Organisationen 
  
 http://www. Lewis 
  
 arbetsrelaterade frågor och har 
  
 regeringen eller 
  
 fokuserar på 
  
 sitt säte i Genève. 
  
 berörd myndighet 
  
 arbetsvillkor. 
  
 Organisationen arbetar för en 
  
 samt arbetsgivare och 
  
 Kan ha påverkan 
  
 ökad förståelse världen över för 
  
 arbetstagare. 
  
 på godstrans- 
  
 mänskliga rättigheter överlag i 
  
 portområdet. 
  
 kombination med individens 
  
 rättigheter på arbetsmarknaden. 
  
 Formulerar internationella 
  
 normer i form av konventioner 
  
 och rekommendationer. ILO 
  
 arbetar inte enbart på ett över- 
  
 gripande plan utan även med 
  
 frågor som t ex rör anställdas och 
  
 arbetsgivares villkor inom vissa 
  
 specifika transportslag. 
  
 IMO 
  
 FN:s globala organ inom sjö- 
  
 163 medlemsstater. 
  
 Organisationen 
  
 (International 
  
 farten med bas i London. Har en 
  
 Sverige företräds av 
  
 har stort fokus 
  
 viktig roll i arbetet med att åstad- 
  
 på miljö- och 
  
 Maritime Organisa- 
  
 regeringen eller 
  
 komma gemensamma grundläg- 
  
 säkerhetsfrågor. 
  
 tion) 
  
 berörd myndighet. 
  
 gande regelverk för sjöfarten i 
  
 Stor strategisk 
  
 http://www.imo.org 
  
 frågor som t.ex. sjösäkerhet och 
  
 betydelse för 
  
 miljö. IMO verkar även för 
  
 godstransport- 
  
 frågor i europeiska sammanhang. 
  
 området. 
  
 På grund av sin storlek och den 
  
 Påverkar även 
  
 stora andelen medlemmar är 
  
 lagstiftning i 
  
 organisationen tungrodd. 
  
 EU. 
  
 181 
 Bilaga 7 SOU 2004 
 : 
 76 
 forts.  
 FN-organ 
  
 Namn 
  
 Information 
  
 Medlemmar 
  
 GTD:s 
  
 kommentarer 
  
 UNECE 
  
 ( 
 United Nations Economic Commission for Europe 
 ) 
  
 http://www.unece. org 
 En av FN:s regionala kommittéer som verkar inom godstransportområdet. UNECE har sitt säte i Genève. Samarbetar med över 70 olika intresseorgan. Dess preliminära mål är  
  att uppmuntra ekonomiskt samarbete 
  
  mellan medlemsländerna. Organisa- 
  
  tionen fokuserar framförallt på områ-  
  dena ekonomi, miljö, energi, handel, 
  
  industri och transport. Verkar för att 
  
  skapa  
 inter-nationella 
  standarder i 
  
  kombination med harmonisering av 
  
  olika nationella bestämmelser. Arbetar 
  
  vidare med skapandet av ett 
  
  koordinerat och enkelt vägtrafiknät i 
  
  Europa med fokus på smidigare 
  
  förflyttning mellan gränser samt 
  
  utveckling av  
 väg-, 
 järnväg-, 
  kombi- 
  
  och vattentransportsystem. För 
  
  kombinerade transporter och 
  
  järnvägar finns överenskommelserna AGTC (European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Install- ations) och AGC (European Agree- ment on Main International Railway Lines) vilka inte biträtts av Sverige. 
 55 medlems- stater. 
 Sverige före- träds av rege- ringen eller  
  berörd myn- 
  
  dighet. 
 För godstrans- portområdet är organisationen mest intressant för sitt tekniska  
  arbete med väg-  
  fordon. Bedöms 
  
  inte vara av någon  
  större strategisk 
  
  betydelse. 
 182 
 SOU 2004:76 Bilaga 7 
 Övergripande organisationer som behandlar transportfrågor/logistik 
  
 Namn 
  
 Information 
  
 Medlemmar 
  
 GTD:s 
  
 kommentarer 
  
 FIATA 
 (Fédération Inter- nationale des Associations de Transitaires et Assimilés) 
 http//:www.fiata.com 
 Global speditörorganisation med säte i Rogers, Schweiz 
 .  
 Arbe- tar med frågor som rör utveck- lingen av en effektiv speditörs- marknad. Lägger stor vikt vid  
  skapandet av standarddokument 
  
  (t.ex. FBL – Negotiable FIATA 
  
  Multimodel Transport Bill of 
  
  Lading), standardisering av be- 
  
  stämmelser och regler, försäk- 
  
  ringsfrågor samt utbildning av 
  
  dess medlemmar. FIATA med- 
  
  verkar i många internationella 
  
  projekt som rör logistikfrågor, 
  
  t.ex. transport av farligt gods, och 
  
  det är framförallt genom dess nära 
  
  samarbete med bl.a. WTO, IATA, 
  
  IRU och UIC som organisationen 
  
  agerar för medlemmarnas intres- 
  
  se. FIATA ordnar seminarier och 
  
  rundabordssamtal kring aktuella områden. 
 40 000 indirekta medlemsföretag i 150 länder. 
 Sverige företräds av Sveriges Transport-  
  industriförbund. 
 Mycket stor och inflytelserik organisation, men tungrodd. 
 Måttlig strate-  
  gisk betydelse ur 
  
  GTD/svensk 
  
  synvinkel. 
 CLECAT 
 (European Association for Forwarding, Transport, Logistic and Customs Services) 
 www.clecat.org 
 CLECAT har sitt säte i Bryssel och verkar inom godstransport- området. Är  
 EU-speditörernas 
  huvudorganisation på grund av att dess medlemmar står för merparten av samtliga godstransporter i Europa oavsett transportslag. Verksamheten består i stor utsträckning av att hålla sig informerad om vilka frågor som är av intresse för branschen samt försöker bidra och verka för branschens synpunkter och intressen på EU- nivå. CLECAT representerar FIATA på  
 europa-nivå 
  och är FIATA:s  
 europa-sekretariat. 
  CLECAT arbetar i första hand med aktuella frågor, till skillnad från t ex FIATA och NSF vars arbete ofta är av mer långsiktig karaktär. CLECAT ses allmänt som ett viktigt organ. 
 24 nationella gods- transportorgan (indirekt ca 20 000 företag). 
 Sverige företräds av Sveriges Transport- industriförbund. 
 Huvudbranschor gan för EU- påverkan från logistik och godstransportind ustrin vid sidan av trafikslagens organisationer. 
 Ökande bety- delse som lobby- kanal även för svensk del. 
 183 
 Bilaga 7 SOU 2004 
 : 
 76 
 forts. Övergripande organisationer som behandlar transportfrågor/logistik 
  
 Namn 
  
 Information 
  
 Medlemmar 
  
 GTD:s 
  
 kommentarer 
  
 NSF 
 (Nordiskt Spedi- törförbund) 
 www.nordicfreight. org 
 NSF har sitt kansli i Stockholm. Med- lemmarna representerar drygt 90 % av  
 transport-, 
  speditions- och logistik- företagen i Norden. Arbetar för att stärka det nordiska samarbetet i  
  branschfrågor och presenterar gemen- 
  
  samma nordiska ståndpunkter i frågor 
  
  som behandlas i internationella forum,  
  särskilt i Europa (CLECAT) och glo- 
  
  balt (FIATA). En huvuduppgift är 
  
  omsorgen om de gemensamma nordis- 
  
  ka allmänna transport- och speditions- 
  
  bestämmelserna (NSAB). NSF arbetar 
  
  fortlöpande med utbyte av information 
  
  i branschfrågor och tar initiativ för att 
  
  klarlägga juridiska frågor. Förbundet 
  
  verkar för gemensamma nordiska sats- 
  
  ningar inom områden som t.ex. kvali- 
  
  tetssäkring, gemensamma standarder 
  
  och transportbestämmelser. 
 FFI 
 (Freight Forward International) 
 http://www.freight 
 forwardinternational. org 
 FFI är en sammanslutning av de nio största transport- och speditions- företagen i Europa. FFI är ett lobby- organ i strategiska och transport- politiska frågor och verkar främst inom rena logistikrelaterade frågor med syfte att nå ett så effektivt trans- portsystem som möjligt oavsett trafik- slag. Detta sker genom aktivt arbete inom frågor som rör policys och bestämmelser på  
 EU-nivå. 
  Bistår även sina medlemmar med hjälp och infor- mation rörande transportregler, bestämmelser, lagar och allmän infor- mation kring vägnät och liknande. 
  
 4 nationella 
  
 Viktigt organ 
  
 godstransport- 
  
 för ansvars- 
  
 organ (indirekt 
  
 bestämmelser 
  
 ca 600 före- 
  
 vid gods- 
  
 tag). 
  
 transport. 
  
 Sverige före- 
  
 I övrigt måttlig 
  
 träds av 
  
 betydelse som 
  
 Sveriges 
  
 lobbykanal. 
  
 Transport- 
  
 industriför- 
  
 bund. 
  
 9 europeiska 
  
 Är vid sidan av 
  
 speditions- 
  
 CLECAT en 
  
 och 
  
 lobbyorganisa- 
  
 logistikföre- 
  
 tion för 
  
 tag. 
  
 speditions- och 
  
 Flera i Sverige 
  
 logistikföretag 
  
 gentemot EU. 
  
 aktiva företag 
  
 är represen- 
  
 terade (t.ex. 
  
 DHL och 
  
 Doyle). 
  
 184 
 SOU 2004:76 Bilaga 7 
 forts. Övergripande organisationer som behandlar transportfrågor/logistik 
  
 Namn 
  
 Information 
  
 Medlemmar 
  
 GTD:s 
  
 kommentarer 
  
 UNICE 
  
 Finns i Bryssel och är det 
  
 34 bransch- och 
  
 Organisationen 
  
 (Union of 
  
 samlade näringslivets företrädare 
  
 arbetsgivarorganisa- 
  
 har strategiskt 
  
 inför EU:s institutioner. Organi- 
  
 tioner från EU:s med- 
  
 betydelse och 
  
 Industrial and 
  
 sationen verkar inom hela EU 
  
 lemsstater samt även 
  
 bevakar EU- 
  
 Employers´ 
  
 och strävar efter ett bättre 
  
 andra europeiska 
  
 arbetet på gods- 
  
 Confederations of 
  
 Europé) 
  
 näringslivsklimat i ett Europa 
  
 länder. Svenskt 
  
 transportområ- 
  
 som präglas av entreprenörskap 
  
 Näringsliv är svensk 
  
 det. 
  
 http://www.unice.org 
  
 och ökad flexibilitet på 
  
 representant. 
  
 arbetsmarknaden. Man arbetar 
  
 för en balanserad och uthållig 
  
 ekonomisk och social utveckling. 
  
 ESC 
  
 ESC representerar och koordi- 
  
 13 medlemsorgan. 
  
 Transportköp- 
  
 (European Shippers 
  
 nerar de gemensamma intressena 
  
 Sverige företräds av 
  
 arnas viktigaste 
  
 för de företag som handlar med 
  
 Council) 
  
 Svenskt Näringsliv. 
  
 kanal gentemot 
  
 varor i Europa samt för de 
  
 http://www.european 
  
 EU. 
  
 företag som nyttjar 
  
 shippers.com/ 
  
 transporttjänster eller 
  
 transportinfrastrukturen. Verkar 
  
 för att öka effektiviteten och 
  
 konkurrenskraften för företag 
  
 och tjänster inom frakt och 
  
 transportsektorn, för att således 
  
 stärka företagens totala 
  
 konkurrenskraft i Europa och på 
  
 internationella marknader. ESC 
  
 har arbetat mycket med 
  
 liberalisering och avreglering av 
  
 olika marknader och näringar 
  
 (monopol och karteller), vilket 
  
 har ökat öppenheten och 
  
 konkurrensen. För dialoger både 
  
 på företag, industri samt på 
  
 politisk nivå. ESC konsulteras 
  
 ofta av kommissionen rörande 
  
 logistikfrågor samt 
  
 transportpolitiska frågor. Arbetar 
  
 nära bl.a. CLECAT, FFE och 
  
 FIATA. Ser sig själva som den 
  
 enda multimodala 
  
 sjöfartsorganisationen i världen. 
  
 185 
 Bilaga 7 SOU 2004 
 : 
 76 
 Intermodala organ 
  
 Namn 
  
 Information 
  
 Medlemmar 
  
 GTD:s 
  
 kommentarer 
  
 EIA 
 (European Inter- modal Association) 
 http://www.eia- ngo.com/ 
 Har sitt säte i Bryssel och är en inter- modal oberoende plattform. Verkar för en effektiv (ekonomiskt och tids- mässigt) och hållbar intermodal mobi- litet som kombinerar innovativa  
 järnvägs-, 
 vattenvägs-, 
  luft- och 
  
  sjöfartstransportlösningar. EIA är den 
  
  enda neutrala intermodala organisa-  
  tion som officiellt är erkänd av kom- 
  
  missionen. Medverkar i många EU- 
  
  projekt rörande intermodala frågor. 
  
  Det är framförallt genom dess nära 
  
  samarbete med kommissionen som 
  
  EIA agerar för medlemmarnas 
  
  intresse. Agerar inte enbart på EU- 
  
  nivå utan verkar även som lobbyorgan 
  
  på nationellnivå för dess medlemmar 
  
  samt även mot internationella orga- 
  
  nisationer samt  
 FN-organ. 
  EIA 
  
  initierar och bedriver egen forskning 
  
  inom intermodala transportfrågor. Ordnar en rad seminarier och runda- bordssamtal i aktuella ämnen som berör dess verksamhetsområde. Orga- nisationen tillsammans med medlem- marna är uppbyggd som ett nätverk där medlemmarna utbyter information och erfarenheter, ingår samarbete samt initierar diverse utvecklings- projekt. 
 80 medlems- företag. 
 Sverige företräds av IKEA. 
 UIRR 
 (International Union of Combined Road- Rail transport companies) 
 http://www.uirr. com 
  
 UIRR samlar 19 privatägda kombi- 
  
 19 företag, 
  
 Organisationen 
  
 transportföretag i 14 länder, dock ej 
  
 inget svenskt. 
  
 samarbetar 
  
 Sverige. 
  
 mycket med 
  
 Organisationen har sitt säte i Bryssel 
  
 EU-kommissio- 
  
 nen. Har därför 
  
 och arbetar med intermodala trans- 
  
 stort strategiskt 
  
 portfrågor på väg och järnväg med 
  
 värde i inter- 
  
 uttalat syfte att öka järnvägstrans- 
  
 modala frågor. 
  
 porternas andel. Agerar både på 
  
 politisk nivå och näringslivsnivå. 
  
 186 
 SOU 2004:76 Bilaga 7 
 forts. Intermodala organ 
  
 Namn 
  
 Information 
  
 Medlemmar 
  
 GTD:s 
  
 kommentarer 
  
 CEMT 
 (Europeiska trans- portminister- konferensen) 
 http://www. oecd. org/cem 
  
 Policyorgan med uppgift att 
  
 43 medlemsländer, 
  
 Organisationens 
  
 främja alla slags landtransporter i 
  
 huvudsakligen i 
  
 strategiska bety- 
  
 Europa genom seminarieverk- 
  
 Europa 
  
 delse minskar i 
  
 samhet, utredningar m.m. Håller 
  
 takt med att EU 
  
 årliga möten med berörda 
  
 utvidgas. 
  
 transportministrar. 
  
 Fungerar som en länk mellan EU 
  
 och de närliggande länder som 
  
 inte är medlemmar i EU. CEMT 
  
 administrerar vissa körtillstånd 
  
 för vägtransporter i Europa. 
  
 Vägtransporter 
  
 Namn 
  
 Information 
  
 Medlemmar 
  
 GTD:s 
  
 kommentarer 
  
 IRU 
  
 Organisation för internationella 
  
 Vägtransportföretag 
  
 IRU samarbetar 
  
 (International Road 
  
 vägtransporter med huvudkontor 
  
 over hela skalan, från 
  
 nära med EU:s 
  
 I Genève. Arbetar för att utveck- 
  
 stora företag till en- 
  
 institutioner. På 
  
 Transport Union) 
  
 la vägtransportföretagens profes- 
  
 bilsåkare. Svenska 
  
 grund av sin 
  
 Internationella väg- 
  
 sionella kvalitet bl.a. genom en 
  
 medlemmar är 
  
 respekterade 
  
 transportunionen 
  
 ökad affärsmässighet, förbättrade 
  
 Sveriges Åkeriföretag, 
  
 ställning 
  
 http://www.iru.org 
  
 standarder för trafiksäkerhet och 
  
 Bussbranschens Riks- 
  
 i Bryssel har 
  
 miljö samt främjande av goda 
  
 förbund och Sveriges 
  
 organisationen 
  
 arbetsvillkor för förare och 
  
 Taxiförbund. 
  
 en stor strate- 
  
 anställda. Tillhandahåller praktisk 
  
 gisk roll på 
  
 service som garant för systemet 
  
 godstransport- 
  
 med  
 TIR-carneter. 
  Förespråkar 
  
 området. 
  
 en förenkling och harmonisering 
  
 av procedurerna kring vägtrans- 
  
 porterna. 
  
 187 
 Bilaga 7 SOU 2004 
 : 
 76 
 Järnvägstransporter 
  
 Namn 
  
 Information 
  
 Medlemmar 
  
 GTD:s 
  
 kommentarer 
  
 Hodges(Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail) 
 www.otif.org 
 Organisation för internationella järn- vägstransporter med säte i Gutierrez. Har medlemmar från Europa, Nordafrika och Mellersta Östern, dock ej Ryss- land och Ukraina. I ansvarsområdet  
  ligger frågor om förenkling av regler 
  
  för resande och gods under järnvägs- 
  
  resor, att sköta avräkning mellan järn-  
  vägsföretagen, lista farligt gods samt 
  
  ansvar för regler kring internationell 
  
  transport av farligt gods. Ansvarar för 
  
  konventionen om internationell trans- 
  
  port med järnväg. (COTIF). Ansvarar 
  
  även för de civilrättsliga reglerna om 
  
  transport av passagerare och gods i 
  
  internationell trafik (CIV och CIM) 
  
  samt reglerna om internationell trans- 
  
  port av farligt gods (RID). Organisa- 
  
  tionen har ett nära samarbete med 
  
  OSSjD (systerorganisation med med- 
  
  lemmar i Östeuropa och Asien), med strävan att samordna transport- reglerna mellan organisationerna. 
  
 41 medlems- 
  
 Minskande 
  
 stater. 
  
 betydelse efter- 
  
 Sverige före- 
  
 som EU succes- 
  
 sivt tar över frå- 
  
 träds av 
  
 gorna. 
  
 Justitiedepar- 
  
 tementet och 
  
 Banverket. 
  
 CIT 
 (Comité Inter- national des trans- ports ferroviaires) 
 http://www.cit- rail.org 
 CIT har sitt säte i Gutierrez och är ett frivilligt samarbetsorgan mellan järn- vägarna och andra transportörer som verkar för att åstadkomma regler för en enhetlig tillämpning av COTIF (CIV och CIM). Arbetar nära Morgan. CIT håller i samt initierar seminarier, utbildningar och rundabordssamtal för sina medlemmar. Organisationen verkar både som ett språkrör för sina medlemmar samt som ett informa- tions- och rådgivningsorgan. Vidare hjälper CIT sina medlemmar med juridiska spörsmål samt utarbetar standardiseringar av kontrakt och be- stämmelser. 
  
 300 medlems- 
  
 Har betydelse 
  
 företag. 
  
 för en enhetlig 
  
 Sverige före- 
  
 tillämpning av 
  
 COTIF, men 
  
 träds av bl.a. 
  
 betydelsen 
  
 Williams, 
  
 minskar allt- 
  
 SJ, Stena Line, 
  
 eftersom EU- 
  
 TT-line 
  och 
  
 regler tar över 
  
 Rederi AB 
  
 Nordö Link. 
  
 188 
 SOU 2004:76 Bilaga 7 
 forts. Järnvägstransporter 
  
 Namn 
  
 Information 
  
 Medlemmar 
  
 GTD:s 
  
 kommentarer 
  
 UIC 
 (Union inter- nationale des chemins de fer) 
 http://www.uic.asso. fr/home/home_en.ht ml 
 Internationella järnvägsunionen, UIC, har sitt säte i Paris. Med- lemmarna representerar totalt fem kontinenter. Verksamheten har sin huvudinriktning inom  
  harmonisering av järnvägsteknik 
  
  och järnvägssystem. UIC har  
  som uppgift att främja inter- 
  
  nationell järnvägstrafik. I detta 
  
  syfte utarbetas standarder och 
  
  rekommendationer med drifts- 
  
  kompabilitet som målsättning.  
  Organisationen är en allmän 
  
  talesman för järnvägen som 
  
  transportsätt. Är en av med- 
  
  lemsorganisationerna i AEIF. 
 162 medlemsföretag. 
 Sverige företräds av Banverket, SJ och Green Cargo. 
 Minskande strategisk bety- delse. Många arbetsuppgifter kommer att tas  
  över av euro- 
  
  peiska järnvägs-  
  byrån, ERA. 
 CER 
 (The Community of European Railways) 
 www.cer.be 
  
  Europeiska järnvägsgemenskapen 
  
  är baserad i Bryssel. Av CER:s 
  
  medlemmar är 34 med i EU. De 
  
  resterande kommer från Norge, 
  
  Schweiz, Kroatien samt Öst- och Centraleuropa. Är en europeisk lobbyorganisation för UIC- medlemmar. CER behandlar och ansvarar för de  
 EU-politiska 
  frågorna rörande transportfrågor och järnväg. Behandlar i stort sett alla de frågor och utvecklings- områden som är relevanta för järnvägstransportområdet. Arbe- tet skall syfta till att utveckla järnvägsnätet till att bli ett effektivt, hållbart och miljösäkert  
 trans-portsystem. 
  I stort sett samtliga statliga järnvägsbolag samt intressenter i Europa är med i CER. Viktig talesman för järn- vägarna och dess intressen. CER representerar arbetsgivarna i den s.k. sociala dialogen (beslut 98/500/EG) och förhandlar där med ETF. 
  
  47 medlemsföretag 
  
  inom järnvägsområ- 
  
  det. 
  
  Tågoperatörerna har fattat principbeslut om medlemskap 
  
  Ökande strate- 
  
  gisk betydelse 
  
  eftersom orga- 
  
  nisationen åter- 
  
  igen är en viktig samtalspartner till  
 EU-kommis- 
  sionen. 
 189 
 Bilaga 7 SOU 2004 
 : 
 76 
 forts. Järnvägstransporter 
  
 Namn 
  
 Information 
  
 Medlemmar 
  
 GTD:s 
  
 kommentarer 
  
 ERFA 
 (European Rail Freight Association) 
 http://www.erfa.be/ 
 AEIF 
 (Association européenne pour linteropérabilité ferroviaire) 
 www.aeif.org 
 ERFA har sitt säte i Bryssel och är en fristående godstransportorganisation för nya operatörer. Har som huvud- mål att öka marknadsandelen, konkur- renskraften och effektiviteten för  
  godstransporter på järnväg. Verkar för 
  
  en liberalisering av godstransport-  
  politiken i Europa för att på så sätt 
  
  eliminera legala, ekonomiska, natio- 
  
  nella och infrastrukturella hinder för 
  
  ett effektivt transportsystem. Tanken 
  
  är att det skall inte spela någon roll  
  vem som äger järnvägsnätet. All 
  
  infrastruktur skall vara tillgänglig. 
  
  ERFA stödjer framförallt privata före- 
  
  tag. 
  
  AEIF har utsetts enligt  
 EG-direktiven 
  
  om driftskompabilitet (96/48/EG och 
  
  2001/16/EG) att vara det gemensam- 
  
  ma representativa organet för att ut- 
  
  arbeta förslag till tekniska specifika- tioner för driftskompabilitet (TSD) 
 Europeiska sällskapet för drifts- kompatibilitet på järnväg ägs av infra- strukturägarna, järnvägsföretagen och järnvägsindustrin. AEIF är grundat av UIC, UNIFE och UITP samt finan- sieras genom ett kontrakt med kom- missionen. Arbetet kommer att över- tas av den europeiska järnvägsbyrån som beräknas bildas under 2004. 
 20 medlems- företag. 
 Tågoperatörer na har fattat principbeslut  
  om medlem- 
  
  skap. 
  
  Banverket, 
  
  Green Cargo 
  
  och SJ är med- 
  
  lemmar via sitt 
  
  UIC- medlemskap. 
 Organisationen är en viktig sam- talspartner för kommissionen och anses tala  
  för de nya 
  
  privata gods-  
  operatörerna. 
  
  En debatt om 
  
  organisationens 
  
  framtid pågår 
  
  inom grundar- 
  
  organisationerna 
 Dess roll tas över av den europeiska järn- vägsbyrån från cirka 2005. 
 FTE 
 (Forum Train Europé) 
  
 http://www.fte-rail. 
  com/e/index.htm 
 FTE har sitt säte i Gutierrez. Organisation för samordning och harmonisering av järnvägar och dess infrastruktur, planering och tidtabeller för inter- nationell trafik. 
  
 80 medlems- 
  
 Organisationens 
  
 företag. 
  
 roll är på väg att 
  
 Sverige före- 
  
 tas över av RNE. 
  
 Kan möjligen 
  
 träds av Ban- 
  
 kvarstå som 
  
 verket, Huber 
  
 samordnings- 
  
 Cargo, SJ och 
  
 organ för järn- 
  
 Stena Line. 
  
 vägsföretagen. 
  
 190 
 SOU 2004:76 Bilaga 7 
 forts. Järnvägstransporter 
  
 Namn 
  
 Information 
  
 Medlemmar 
  
 GTD:s 
  
 kommentarer 
  
 RNE 
 (RailNet Europe) 
 http://www. 
 railneteurope.com/ 
 Samarbetsorganisation för före- tag och organisationer som för- delar kapacitet på järnvägsnätet i sina respektive länder (främst infrastrukturförvaltare). Bildat i  
  december 2003 med kontor i 
  
  Wien. Organiserar fördelningen  
  av internationella tåglägen för 
  
  godstransporter, s.k. One Stop 
  
  Shops, och kommer fr.o.m. tid- 
  
  tabellen 2006 att ta över hela det 
  
  internationella tidtabellsarbetet  
  från FTE. 
 Ett  
 40-tal 
  medlems- företag. 
 Banverket är svensk medlem. 
 RNE kommer att få stor bety- delse för till- skapandet av konkurrens-  
  kraftiga tåglägen 
  
  för internatio-  
  nell godstrafik. 
  
 UIP 
  
 Privatvagnsägarnas internatio- 
  
 15 medlems- 
  
 Organisationens 
  
 (Union inter- 
  
 nella organisation, bildad 1950 av 
  
 associationer från 14 
  
 betydelse har 
  
 sina respektive nationella sam- 
  
 länder inom EU och 
  
 ökat i och med 
  
 nationale des 
  
 manslutningar. Flyttade till 
  
 ansökarländerna. 
  
 flytten till 
  
 wagons privés) 
  
 Bryssel 1998 och verkar för att 
  
 Svenska Privatvagn- 
  
 Bryssel. Den 
  
 http://www.uiprail. 
  
 befrämja privatvagnsägarnas 
  
 stöder öpp- 
  
 föreningen är svensk 
  
 org 
  
 intressen på Europanivå och 
  
 ningen av opera- 
  
 medlem. 
  
 gentemot de statligt ägda järn- 
  
 törsmarknaden 
  
 vägarna och deras organisation, 
  
 för konkurrens. 
  
 UIC. UIP verkar för teknisk 
  
 standardisering och harmonise- 
  
 ring, upprättande av standard- 
  
 kontrakt med järnvägsföretagen 
  
 och rådgivning till medlems- 
  
 organisationerna. Organisationen 
  
 är associerad till AEIF och kon- 
  
 sulteras i frågor som rör gods- 
  
 vagnar. 
  
 ILGGRI 
  
 Informell samarbetsorganisation 
  
 Ett  
 20-tal 
  medlemmar, 
  
 ILGGRI:s roll 
  
 (International 
  
 för järnvägssäkerhetsmyndig- 
  
 främst från EU. 
  
 kommer sanno- 
  
 heter med syfte att samordna 
  
 likt att tas över 
  
 Liaison Group of 
  
 Sverige företräds av 
  
 ståndpunkter och utbyta erfaren- 
  
 av de sam- 
  
 Government Snow 
  
 Järnvägsinspektionen 
  
 heter inom områden som teknisk 
  
 arbetsgrupper 
  
 way Inspectorates) 
  
 harmonisering, godkännanden, 
  
 som skapas 
  
 säkerhetsintyg och utredning av 
  
 inom ramen för 
  
 olyckor. ILGGRI samarbetar 
  
 den europeiska 
  
 med UIC och kommissionen i 
  
 järnvägsbyrån. 
  
 järnvägssäkerhetsfrågor, fr.a. när 
  
 det gäller  
 EU-lagstiftningen. 
  
 191 
 Bilaga 7 SOU 2004 
 : 
 76 
 forts. Järnvägstransporter 
  
 Namn 
  
 Information 
  
 Medlemmar 
  
 GTD:s 
  
 kommentarer 
  
 ERRAC 
 (The European Rail Research Advisory Council) 
 www.errac.org 
 ERRAC har sitt säte i Bryssel och är ett rådande organ till EU (DG Forsk- ning). Representerar medlemsstater, järnvägsoperatörer och producenter, infrastrukturhållare, forskare samt  
  kommissionen inom relaterade om- 
  
  råden som t.ex. miljö- och infrastruk- 
  
  turplanering. Dess primära mål är att  
  etablera och kontinuerligt driva 
  
  strategiska frågor utifrån ett forsk- 
  
  ningsperspektiv samt förankra dessa i 
  
  aktuella utvecklings- och forsknings- 
  
  program både på nationell- och EU- 
  
  nivå. ERRAC fastslår en forsknings- 
  
  agenda, vilken utgör grunden för vilka 
  
  områden som är aktuella och priori- 
  
  terade att titta närmare på eller bedriva 
  
  studier inom. Skall i förlängningen 
  
  syfta till att utveckla ett effektivt 
  
  europeiskt järnvägssystem (inkluderat 
  
  TSD), öka konkurrensfördelarna, förbättra kapaciteten samt säkerheten på järnvägarna samt förbättra och minska de miljöpåverkande faktorer- na. Kansliet sköts av UNIFE, järn- vägsmaterieltillverkarnas europeiska organisation. 
 Maxantal på 40 medlems- organ. 
 Sverige före- träds av Ban-  
  verket. 
 192 
 SOU 2004:76 Bilaga 7 
 Infrastrukturförvaltare 
  
 Namn 
  
 Information 
  
 Medlemmar 
  
 GTD:s 
  
 kommentarer 
  
 EIM 
 (European Infra- structure Managers) 
 http://www.eimrail. 
 org/index.asp 
 Frivilligt samarbetsorgan med säte i Bryssel där europeiska banhållare sam- verkar. Syftar till att samla och koordi- nera en gemensam röst för att framföra medlemmarnas åsikter och önskemål  
  (politiska och ekonomiska intressen) 
  
  rörande utvecklingen kring 
  
  infrastruktur och järnväg särskilt gent-  
  emot  
 EU-institutionerna. 
  Verkar både 
  
  som ett språkrör för sina medlemmar i 
  
  diverse frågor samt som ett rent infor- 
  
  mations- och rådgivningsorgan där 
  
  erfarenheter och dylikt utbyts mellan 
  
  medlemmarna. 
 11 infrastruk- turhållare 
 Sverige före- träds av Ban- verket. 
 Organisationen har fått stor bety- delse för att skilja ut infrastruktur- förvaltarna från  
  järnvägsföreta- 
  
  gen. Kan öka sitt 
  
  inflytande om den  
  vinner fler 
  
  medlemmar. 
 NIM 
 (Nordic Infra- strucutre Mana- gers) 
  
  Organisation där nordiska banhållare 
  
  samverkar. Arbetar bland annat med 
  
  projektet A free Nordic railway 
  
  market for freight traffic, vilket syftar 
  
  till en bättre integrering av den nord- 
  
  iska järnvägen med den europeiska samt en ökad avreglering för att kunna förbättra järnvägens konkurrenskraft som transportmedel. 
  
  Samtliga nordis- 
  
  ka länder utom 
  
  Island. 
  
  Sverige företräds 
  
  av Banverket. 
  
  Med bildandet av 
  
  EIM har organi- 
  
  sationens bety- 
  
  delse minskat. 
  
  Den uppträder 
  
  inte längre som en europeisk organisation. 
 Sjöfart – rederi – varuägare 
  
 Namn 
  
 Information 
  
 Medlemmar 
  
 GTD:s 
  
 kommentarer 
  
 ICS 
 (International Chamber of Shipping) 
 http://www.marisec. 
 org/ics/index.htm 
 Redarorganisation som har som mål att säkerställa att det regelverk som styr näringen leder till effektivitet och hög kvalitet inom branschen och i för- hållande till omvärlden. Internationell handel och frakt skall kunna bedrivas i ett effektivt, harmoniserat och säkert system. Representerar och framför sina medlemmars åsikter och ståndpunkter i aktuella branschfrågor. ICS är invol- verade i en rad områden och frågor som rör näringen allt från tekniska, legala till operationella frågor. 
 44 medlems- företag. 
 Sverige företräds av Sveriges Redarförening. 
 ICS är en stor och viktig aktör p.g.a. att de represen- terar en stor och vid del av sjöfarts- näringens aktörer (bl.a. redare, speditörer samt både passagerar- och fraktintres- senter/organ). ICS har nära rela- tioner med IMO. 
 193 
 Bilaga 7 SOU 2004 
 : 
 76 
 forts. Sjöfart – rederi – varuägare 
  
 Namn 
  
 Information 
  
 Medlemmar 
  
 GTD:s 
  
 kommentarer 
  
 ECSA 
  
 Europeisk redarförening med säte i 
  
 (European 
  
 Bryssel som deltar mycket i arbetet 
  
 kring sjösäkerhet 
  
 Community 
  
 Bennett 
  
 Associations) 
  
 http://www.ecsa.be 
  
 EMSA 
  
 EU kommissionens kontrollorgan 
  
 (European Mari- 
  
 inom sjöfarten med säte i Bryssel 
  
 time Safety 
  
 (skall flyttas till Lissabon enligt beslut 
  
 Agency) 
  
 i december 2003). Skall bidra till att 
  
 öka säkerhetssystemen och kontrol- 
  
 Sanders. 
  
 lerna inom det maritima området för 
  
 int/comm/transport 
  
 att minska risken för olyckor, utsläpp, 
  
 /maritime 
  
 miljöförstöring mm. Granskar med- 
  
 lemsländernas förehavanden och 
  
 regelsystem. Föreslår regler, tillägg 
  
 och förebyggande åtgärder inom de 
  
 flesta områden där det finns eller kan 
  
 uppstå brister. 
  
 HELCOM 
  
 Regionalt organ som består av Öster- 
  
 (Baltic Marine 
  
 sjöstaterna. Har sitt säte i Helsingfors. 
  
 Arbetar med transportfrågor/sjöfart 
  
 Environment 
  
 och framförallt med att bevara och 
  
 Protection 
  
 skydda den maritima miljön i Öster- 
  
 Commission) 
  
 sjön från miljöförstöring. Stor före- 
  
 http://www.helcom. 
  
 språkare för ett ökat användande av 
  
 fi 
  
 transportvägar till sjöss. Föreslår och 
  
 initierar utredningar, forskning och 
  
 förebyggande åtgärder. 
  
 16 medlems- företag. 
 Sverige före- träds av Sveriges  
  Redarförening 
 Av strategisk betydelse efter- som den före- träder viktiga europeiska frå-  
  gor och intres- 
  
  sen i IMO. 
  
 EU:s med- 
  
 Av strategisk 
  
 lemsstater 
  
 betydelse efter- 
  
 samt kommis- 
  
 som den verkar 
  
 sionen. 
  
 som rådgiv- 
  
 ningsorgan till 
  
 kommissionen. 
  
 11 huvudmed- 
  
 Av betydelse 
  
 lemsstater. 
  
 därför att den 
  
 Sverige före- 
  
 även verkar där 
  
 IMO:s regler 
  
 träds av rege- 
  
 inte tränger in, 
  
 ringen eller 
  
 t.ex. vad gäller 
  
 berörd myn- 
  
 transporter med 
  
 dighet. 
  
 mindre fartyg. 
  
 CBSS 
 (Council of the Baltic Sea States) 
 http://www.cbss.st 
  
 Östersjöstaternas råd, säte i Stock- 
  
 12 medlems- 
  
 Centralt foum 
  
 holm. 
  
 stater 
  
 för att kunna 
  
 Sverige före- 
  
 föra en gemen- 
  
 sam dialog med 
  
 träds av rege- 
  
 Ryssland i trans- 
  
 ringen eller 
  
 portfrågor och 
  
 berörd myn- 
  
 liknande områ- 
  
 dighet. 
  
 den 
  
 194 
 SOU 2004:76 Bilaga 7 
 Hamnar 
  
 Namn 
  
 Information 
  
 Medlemmar 
  
 GTD:s 
  
 kommentarer 
  
 FEPORT 
 (Federation of European Private Port Operators) 
 http://www.feport. be 
 Intresseorganisation med säte i Bryssel. Representerar och företräder hamn- bolag, hamnförvaltningar och hamn- organisationer i samtliga  
 EU-länder. 
  Representerar genom sina medlemmar totalt 800 hamnrelaterade företag.  
  Verkar både som ett språkrör i diverse 
  
  frågor samt som ett rent informations- 
  
  och rådgivningsorgan för sina medlem-  
  mar. Samarbetar med ESPO ibland 
  
  annat frågor som rör statsstöd till ham- 
  
  narna. 
  
 15 medlems- 
  
 Koordinerar och 
  
 företag. 
  
 företräder sina 
  
 Sverige företräds 
  
 medlemmars 
  
 ståndpunkter 
  
 av Sveriges 
  
 gentemot EU:s 
  
 Hamnar. 
  
 institutioner 
  
 ESPO 
 (European Sea 
 Ports Organi- sation) 
 http://www.espo.be 
  
  Organisation med säte i Bryssel. Repre- 
  
  senterar hamnsektorn inom EU. Till 
  
  skillnad mot FEPORT representerar 
  
  ESPO även medlemmar från de länder 
  
  som ämnar inträda i unionen. Verkar 
  
  för en säker, effektiv och  
 miljö-vänlig 
  
  europeisk hamnsektor. Arbetar främst 
  
  med att skapa en liberaliserad och avreglerad marknad med lika för- hållanden och förutsättningar för alla aktörer. Mycket av arbetet går ut på att förankra och framföra organisationens kärnfrågor och den ekonomiska bety- delsen av hamnarna inom EU. ESPO är vidare speciellt engagerade och pådri- vande inom miljöfrågor där de vill höja nivån på hamnarnas miljöengagemang. Samarbetar med FEPORT. 
  
  73 medlems- 
  
  företag. 
  
  Sverige företräds 
  
  av Copenhagen 
  
  Port AB, Göte- 
  
  borgs Hamn AB 
  
  och Sveriges 
  
  Hamnar 
  
  Av strategisk 
  
  betydelse. Fram- 
  
  för medlem- 
  
  marnas koordi- 
  
  nerade åsikter 
  
  till kommissio- 
  
  nen och andra 
  
  stora organ inom EU. 
 195 
 Bilaga 7 SOU 2004 
 : 
 76 
 Luftfart 
  
 Namn 
  
 Information 
  
 Medlemmar 
  
 GTD:s 
  
 kommentarer 
  
 ECAC 
 (European Civil Aviation Confe- rence) 
 http://www.ecac- ceac.org/uk 
 Samrådsorgan för europeiska luftfarts- myndigheter med säte i Paris. ECAC:s målsättning är att gynna utvecklingen av ett säkert, effektivt och hållbart europeiskt flygtransportsystem. Ut- färdar rekommendationer och policys.  
  Kommissionen samarbetar ofta med 
  
  ECAC i luftfartsfrågor. Andra orga- 
  
  nisationer som ECAC arbetar nära är  
  ICAO och JAA. 
 41 medlems- länder 
 Sverige före- träds av Luft- fartsverket. 
 EG:s utökade kompetens på luftfartsområdet har lett till att ECAC fått en mer begränsad  
  roll. ECAC har 
  
  dock en viktig 
  
  roll att spela som  
  samarbetsorgan 
  
  mellan EU, 
  
  övriga Europa 
  
  och ICAO. 
 JAA 
 (Joint Aviation Authorities) 
 http://www.jaa.nl 
  
  JAA är ett associerat organ till ECAC 
  
  med säte i Hoofddorp, Holland. JAA 
  
  är ett samarbete mellan ett antal euro- 
  
  peiska luftfartsmyndigheter som har till 
  
  syfte att främja flygsäkerheten. Har 
  
  karaktären av gentlemens agree- 
  
  ment. Fokus ligger på att ut- forma 
  
  gemensamma regler avseende flyg- säkerhet. Homogeniseringen skall för- utom till en hög säkerhet också syfta till att skapa en marknad där alla aktörer har samma förutsättningar. En stor vikt läggs vid harmoniseringen av JAA:s regler med dem som gäller i USA. JAA initierar och bedriver egen forskning inom sina fokusområden. Verkar vidare som konsult och informationsorgan åt sina medlemmar främst vad gäller säkerhets- och implementeringsfrågor. 
  
  37 medlems- 
  
  stater. 
  
  Sverige av 
  
  Luftfarts- 
  
  verket. 
  
  EASA har for- 
  
  mellt övertagit 
  
  ansvaret för ut- 
  
  formningen av 
  
  regelverket på 
  
  vissa områden. 
  
  EASA är med- 
  
  lem i JAA och representerar EU:s medlems- länder inom om- rådet certifie- ring och under- håll. 
 196 
 SOU 2004:76 Bilaga 7 
 forts. Luftfart 
  
 Namn 
  
 Information 
  
 Medlemmar 
  
 GTD:s 
  
 kommentarer 
  
 IATA  
 http://www.iata.org 
  
 EASA 
 (European Aviation Safety Agency) 
 http://www.easa.eu. int 
  
 Flygbranschens världsorganisation med 
  
 280 medlems- 
  
 IATA spelar stor 
  
 säte i Montreal. IATA:s medlemmar 
  
 företag 
  
 roll när det gäller 
  
 står för mer än 95 procent av all 
  
 Svenska med- 
  
 utformning och 
  
 internationell flygtrafik. Verkar 
  
 standardisering av 
  
 lemsföretag: 
  
 framförallt för att flygtransporter skall 
  
 kommersiella vill- 
  
 Britannia, 
  
 kunna löpa så smidigt och effektivt som 
  
 kor, normer och 
  
 Falcon Air, 
  
 möjligt. Företräder och koordinerar 
  
 procedurer för 
  
 Malmö Aviation, 
  
 sina medlemmars intressen i frågor 
  
 SAS, Skyways 
  
 den internatio- 
  
 gentemot andra organ eller länder, t.ex. 
  
 nella luftfarten. 
  
 i frågor kring avregleringar, 
  
 IATA är ett vik- 
  
 ekonomiska förutsättningar och legala 
  
 tigt remissorgan 
  
 hinder. IATA är också en länk mellan 
  
 inom lufttran- 
  
 tredje person (passagerare eller 
  
 sportområdet, 
  
 intresseorgan som t ex representanter 
  
 inte minst på det 
  
 för transportföretag) och flygbransch- 
  
 tekniska området. 
  
 en. IATA för kontinuerliga samtal och 
  
 samarbete med flera stora 
  
 transportorgan. 
  
 Den europeiska byrån för flygsäkerhet 
  
 EU:s medlems- 
  
 Strategisk bety- 
  
 med säte i Köln. Utarbetar regler för 
  
 stater samt kom- 
  
 delse på flyg- 
  
 certifiering av flygmateriel och fortsatt 
  
 missionen. 
  
 säkerhetsområdet 
  
 luftvärdighet samt godkännande av 
  
 organisationer och personal som är 
  
 verksamma inom dessa områden 
  
 Fungerar som rådgivningsorgan till 
  
 kommissionen. 
  
 197 
 Bilaga 7 SOU 2004 
 : 
 76 
 forts. Luftfart 
  
 Namn 
  
 Information 
  
 Medlemmar 
  
 GTD:s 
  
 kommentarer 
  
 TIACA 
 (The International Air Cargo Association) 
 http://www.tiaca. org 
 Världsomfattande intresseorganisation inom flygfraktsområdet med säte i Miami. Verkar framförallt för effektiv logistik inom luftfart. Arbetar med att sänka kostnaderna för flyg frakt genom att stimulera konkurrens och  
  liberalisering samt eliminering av 
  
  regleringar och monopol eller kartell- 
  
  utsatta marknader. TIACA represen-  
  terar och bevakar sina medlemmars in- 
  
  tressen i de forum där de framträder 
  
  och verkar. Fungerar även som ett 
  
  informationsorgan där de ordnar 
  
  seminarier och utbildningar samt 
  
  rundabordssamtal. Samarbetar bland 
  
  annat med WCO, WTO och ICAO. 
  
 Cirka 240 
  
 Strategisk bety- 
  
 medlems- 
  
 delse för gods- 
  
 företag. 
  
 transporter. 
  
 Svenska med- 
  
 lemsföretag 
  
 Arlanda 
  
 Airport och 
  
 Envirotainer 
  
 AB. 
  
 Forskning 
  
 Namn 
  
 Information 
  
 Medlemmar 
  
 GTD:s 
  
 kommentarer 
  
 EU-kommissio- 
  
 EU-kommissionen 
  har i många år med 
  
 Medlemsstater 
  
 Har finansiella 
  
 nens general- 
  
 stöd ifrån avgifterna från 
  
 na och asso- 
  
 resurser för 
  
 direktorat för 
  
 medlemsstaterna finansierat 
  
 cierade stater. 
  
 forskning och 
  
 forskning. 
  
 behovsmotiverad forskning genom s.k. 
  
 Företräds av 
  
 utveckling bl.a. 
  
 www.cordis.lu/fp6 
  
 ramprogram. Just nu pågår det sjätte 
  
 regeringen 
  
 inom transport- 
  
 ramprogrammet. Programmen är 
  
 eller berörd 
  
 området 
  
 fyraåriga och det sjätte rampro- 
  
 myndighet. 
  
 grammet omfattar 170 miljarder kro- 
  
 nor. 
  
 Stora delar av godstransportområdet 
  
 faller under Programkommittén för 
  
 hållbara yttransporter 
  
 EUREKA 
  
 Nätverk som skall främja samarbete 
  
 33 medlems- 
  
 Omfattar också 
  
 www.eureka.be 
  
 mellan europeiska länder när det gäller 
  
 stater och 
  
 transportom- 
  
 marknadsnära forskning och utveck- 
  
 CEU är an- 
  
 rådet. 
  
 ling. Avser kommersiella, civila projekt 
  
 slutna. 
  
 med deltagare från minst två länder. 
  
 Företräds av 
  
 Inga ämnesbegränsningar. Nationellt 
  
 regeringen 
  
 projektstöd kan, efter prövning, före- 
  
 eller berörd 
  
 komma. Sekretariatet finns i Bryssel 
  
 myndighet 
  
 och kontor finns i varje anslutet land. I 
  
 Sverige har VINNOVA den 
  
 funktionen. 
  
 198 
  
 SOU 2004:76 Bilaga 7 
 forts. Forskning 
  
 Namn 
  
 Information 
  
 Medlemmar 
  
 GTD:s 
  
 kommentarer 
  
 COST 
 (Cooperation in the Field of Scien- tific and Technical Research) 
 http://www.cordis. 
 lu/cost/home.html 
 COST är ett europeiskt samarbets- program för såväl teknisk som sam- hällsvetenskaplig och medicinsk forsk- ning. COST syftar till att organisera och samordna  
 FoU-projekt 
  vid univer- sitet, institut och industrier i Europa så  
  att de nationella resurserna utnyttjas 
  
  mer effektivt. Nationell finansiering. 
  
  Sekretariatet finns i Bryssel och repre-  
  sentant (VINNOVA) i varje anslutet 
  
  land. 
  
 35 länder i 
  
 Omfattar också 
  
 Europa. 
  
 transportområdet. 
  
 Företräds av 
  
 regeringen eller 
  
 berörd myndig- 
  
 het 
  
 199