SOU 2000:35 
 Till statsrådet och chefen för Näringsdepartementet 
 Regeringen bemyndigade genom beslut den 29 oktober 1998 chefen för dåvarande Kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppgift att se över det statliga åtagandet för forskning och utveckling när det gäller avgaser och bränslen inom motorfordonsområdet. Uppdraget har omfattat frågor om avgasutsläpp från såväl motorfordon som arbetsmaskiner. 
 Med stöd av bemyndigandet förordnades den 3 maj 1999 Steele som särskild utredare. 
 Till experter att biträda den särskilde utredare förordnades den 7 juni 1999, departementssekreterare Andrews, Närings- departementet, direktör Long, Scania AB, jägmäs- tare Johnson, Vägverket, t.o.m. den 14 december 1999, departementssekreterare Phillips, Näringsdepartementet, verkställande direktör Whitaker, SMP Svensk Makinprovning AB, civilingenjör Richardson, Närings- och teknikutvecklings- verket, verkställande direktör Stone, Svenska Petroleum Institutet, vice verkställande direktör Turner, Bilindustri- föreningen, departementssekreteraren Reed, Miljödeparte- mentet, civilingenjör King, Statens Energimyndighet, överingenjör Hayes, MTC AB, och direktör Edwards Volvo PV AB. 
 Genom beslut den 15 augusti 1999 entledigades departements- sekreterare Andrews som expert och ersattes samma dag med ämnessakkunnige Gutierrez, Näringsdepartementet. 
 Genom beslut den 24 augusti 1999 förordnades dessutom enhetschef Sullivan, Kommunikationsforskningsbered- ningen, och avdelningsdirektör Fowler, Naturvårdsver- ket, som experter. 
 Genom beslut den 14 december 1999 förordnades miljödirektör King, Vägverket, att ersätta jägmästare Johnson som expert fr.o.m. den 15 december 1999. 
 SOU 2000:35 
 Till huvudsekreterare utsågs den 21 juni 1999 professor Peringe Grennfelt, IVL Svenska Miljöinstitutet AB. Den 26 juli 1999 förordnades jur.kand. Terry, Euro Resource, till sekreterare. 
 Civilingenjör Rose, Ecotraffic RD AB, har biträtt med planläggning, problemskrivning och analys i utrednings- arbetet. 
 Utredningen har antagit namnet Emissionsforskningsutredning- en – EMFO. 
 Utredningen är formellt ett uppdrag till den särskilde utredaren. Då arbetet genomförts som en gemensam uppgift med experterna och sekretariatet och enighet föreligger om de lämnade förslagen har är betänkandet skrivet i  
 vi-form. 
  
 Utredningen får härmed överlämna betänkandet Ren luft på väg (SOU 2000:35). 
 Uppdraget är därmed slutfört. 
 Stockholm i april 2000 
 Steele 
 /Peringe Stein 
  
 SOU 2000:35 
  
 5 
  
 Innehåll 
  
 Sammanfattning ...................................................................................... 
  
 11 
  
 Förkortningar .......................................................................................... 
  
 21 
  
 Fackordlista ............................................................................................. 
  
 23 
  
 1 
  
 Mål och riktlinjer........................................................................... 
  
 25 
  
 1.1 
  
 Samhällets behov av forskning inom avgas- och 
  
 bränsleområdet.................................................................. 
  
 25 
  
 1.1.1 
  
 Utgångspunkter för uppdraget .......................................... 
  
 25 
  
 1.1.2 
  
 Direktiven m.m. ................................................................ 
  
 27 
  
 1.2 
  
 Utökad samverkan staten – näringslivet ........................... 
  
 28 
  
 1.3 
  
 Uppläggningen av utredningsarbetet ................................ 
  
 29 
  
 1.4 
  
 Avgränsningen av uppdraget ............................................ 
  
 30 
  
 1.5 
  
 Betänkandets disposition .................................................. 
  
 31 
  
 1.6 
  
 Konsekvenser vad gäller direktiv till samtliga 
  
 utredare ............................................................................. 
  
 32 
  
 2 
  
 Emissionsforskning för renare luft och ökad konkurrens- 
  
 kraft 
  
 ................................................................................................. 
  
 33 
  
 2.1 
  
 Transportsektorns miljömål .............................................. 
  
 33 
  
 2.1.1 ......... 
  
 Målstyrning ökar behovet av underlag för åtgärder 
  
 34 
  
 2.1.2 .............................. 
  
 FoU i relation till näringslivets behov 
  
 36 
  
 2.2 
  
 Forskningen inom emissionsområdet i ett 
  
 internationellt perspektiv .................................................. 
  
 37 
  
 6  
 Innehåll 
  
 SOU 2000:35 
  
 2.3 
  
 Forskningsbehov uttryckta i olika utredningar och 
  
 vår enkät............................................................................ 
  
 38 
  
 2.3.1 
  
 KFB:s rekommendationer om forskningsbehov ............... 
  
 38 
  
 2.3.2 
  
 Utredningens egen enkät................................................... 
  
 41 
  
 2.4 
  
 Allmänna slutsatser om forskningsbehov och 
  
 forskningsstruktur............................................................. 
  
 42 
  
 3 
  
 Emissionskaraktärisering och avgaskrav .................................... 
  
 45 
  
 3.1 
  
 Vad har svensk emissionsforskning lett till? .................... 
  
 45 
  
 3.1.1 
  
 Lätta fordon ...................................................................... 
  
 45 
  
 3.1.2 
  
 Tunga fordon .................................................................... 
  
 47 
  
 3.1.3 
  
 Arbetsmaskiner m.m......................................................... 
  
 47 
  
 3.1.4 
  
 Miljöklassning av fordon/motorer och drivmedel ............ 
  
 48 
  
 3.1.5 
  
 Alternativa drivmedel ....................................................... 
  
 49 
  
 3.1.6 
  
 Utförare............................................................................. 
  
 49 
  
 3.2 
  
 Överskikt av avgaskraven ................................................. 
  
 51 
  
 3.2.1 
  
 Avgaskrav och miljöklasser för lätta fordon .................... 
  
 52 
  
 3.2.2 
  
 Överenskommelse om utsläpp av koldioxid för 
  
 lätta fordon........................................................................ 
  
 54 
  
 3.2.3 
  
 Avgaskrav och miljöklasser för motorer till tunga 
  
 fordon................................................................................ 
  
 54 
  
 3.3 
  
 Vidareutveckling av emissionskrav och fortsatt 
  
 behov av emissionsforskning............................................ 
  
 56 
  
 4 
  
 Miljöstyrd utveckling av fordon och bränsle .............................. 
  
 59 
  
 4.1 
  
 Forskning och utveckling i industrin ................................ 
  
 59 
  
 4.1.1 
  
 Lätta fordon ...................................................................... 
  
 60 
  
 4.1.2 
  
 Tunga fordon .................................................................... 
  
 62 
  
 4.2 
  
 Forskning och utveckling med statligt stöd ...................... 
  
 64 
  
 4.2.1 
  
 Fordonsforskningsprogrammet......................................... 
  
 64 
  
 4.2.2 
  
 Samverkansprogrammet Miljöanpassade Fordon 
  
 (SMF)................................................................................ 
  
 65 
  
 4.2.3 
  
 1997 års energipolitiska program ..................................... 
  
 66 
  
 4.2.4 
  
 Kompetenscentra och övrig verksamhet vid 
  
 universitet och högskolor.................................................. 
  
 68 
  
 4.2.5 
  
 Övriga forskargrupper ...................................................... 
  
 69 
  
 SOU 2000:35 
  
 Innehåll  
 7 
  
 4.3 
  
 Fordonsutveckling i övrigt av betydelse för utsläpp 
  
 och drivmedelsförbrukning............................................... 
  
 70 
  
 4.3.1 
  
 Nya mätmetoder och emissionskomponenter ................... 
  
 70 
  
 4.3.2 
  
 Tidpunkt när utsläppen minskat ned till kritiska 
  
 belastningsgränser respektive lågrisknivåer. .................... 
  
 70 
  
 4.3.3 
  
 Motverkande faktorer ....................................................... 
  
 72 
  
 4.4 
  
 Konventionella drivmedel ................................................ 
  
 73 
  
 4.5 
  
 Alternativa drivmedel ....................................................... 
  
 73 
  
 4.5.1 
  
 Motiv för användning av alternativa drivmedel ............... 
  
 73 
  
 4.5.2 
  
 EU:s mål för förnybar energi och biodrivmedel............... 
  
 75 
  
 4.5.3 
  
 Mål för Energimyndighetens biodrivmedels- 
  
 verksamhet........................................................................ 
  
 75 
  
 4.5.4 
  
 Användning av biodrivmedel i dag och inom den 
  
 närmaste framtiden .......................................................... 
  
 77 
  
 4.5.5 
  
 Användning av biodrivmedel i ett europeiskt och 
  
 internationellt perspektiv .................................................. 
  
 78 
  
 4.5.6 
  
 Inriktning på längre sikt och forskningsbehov ................. 
  
 79 
  
 5 
  
 Arbetsmaskiner och teknikutveckling ......................................... 
  
 83 
  
 5.1 
  
 Arbetsmaskiners hälso- och miljöpåverkan...................... 
  
 84 
  
 5.2 
  
 Miljö- och arbetsmiljökrav ............................................... 
  
 85 
  
 5.3 
  
 Utförare............................................................................. 
  
 88 
  
 5.3.1 
  
 SMP Svensk Maskinprovning AB.................................... 
  
 88 
  
 5.3.2 
  
 MTC.................................................................................. 
  
 88 
  
 5.3.3 
  
 Luleå Tekniska Universitet............................................... 
  
 89 
  
 5.4 
  
 FoU-behov 
  för arbetsmaskiner ......................................... 
  
 89 
  
 5.4.1 
  
 Teknikutveckling för större motorer................................. 
  
 89 
  
 5.4.2 
  
 Teknikutveckling för mindre motorer............................... 
  
 90 
  
 5.4.3 
  
 Utveckling av eftermonterbara tillsatser........................... 
  
 91 
  
 5.4.4 
  
 Maskinutveckling ............................................................. 
  
 92 
  
 5.4.5 
  
 Utveckling av körcykler och mätmetoder......................... 
  
 92 
  
 5.5 
  
 Forskningsbehov för arbetsmaskiner................................ 
  
 93 
  
 6 
  
 Emissionsstatistik, beräkningsmodeller, mätmetoder för 
  
 ett hållbart transportsystem.......................................................... 
  
 95 
  
 6.1 
  
 Behovet av högkvalitativ emissionsstatistik m.m............. 
  
 96 
  
 8  
 Innehåll 
  
 SOU 2000:35 
  
 6.1.1 
  
 Fortsatt utveckling av emissionsstatistiken m.m. ............. 
  
 96 
  
 6.1.2 
  
 Emissionsstatistiken i ett internationellt perspektiv ......... 
  
 98 
  
 6.2 
  
 Vad är officiell statistik? .................................................. 
  
 99 
  
 6.2.1 
  
 Svensk officiell statistik.................................................... 
  
 99 
  
 6.2.2 
  
 EU-statistik ..................................................................... 
  
 100 
  
 6.2.3 
  
 Övrig statistik och uppdragsverksamhet......................... 
  
 101 
  
 6.2.4 
  
 Näringslivet – statistik .................................................... 
  
 101 
  
 6.3 
  
 Förstärkt myndighetsansvar för emissions- 
  
 statistiken ........................................................................ 
  
 102 
  
 6.3.1 
  
 Ansvaret för den officiella statistiken är 
  
 decentraliserat................................................................. 
  
 102 
  
 6.3.2 
  
 En samlad hantering av emissionsdata ........................... 
  
 103 
  
 6.4 
  
 Emissionsmodeller m.m.................................................. 
  
 105 
  
 6.4.1 
  
 Komponenterna i bra emissionsmodeller ....................... 
  
 105 
  
 6.4.2 
  
 Emissionsmodellerna måste utvecklas i samklang 
  
 med EU:s modeller ......................................................... 
  
 107 
  
 6.4.3 
  
 Kvalitetstänkande – ett oeftergivligt krav ...................... 
  
 108 
  
 6.4.4 
  
 Bra provnings- och mättekniker en förutsättning 
  
 för korrekta data.............................................................. 
  
 108 
  
 6.5 
  
 Slutsatser om  
  
 FoU-behov 
  kring emissions- 
  
 statistiken ........................................................................ 
  
 109 
  
 7 
  
 Hälso- och miljöeffekter .............................................................. 
  
 111 
  
 7.1 
  
 Människan och miljön .................................................... 
  
 112 
  
 7.1.1 
  
 Hälsopåverkan från luftföroreningar .............................. 
  
 112 
  
 7.1.2 
  
 FoU-behov 
  inom miljörelaterade hälsoeffekter.............. 
  
 114 
  
 7.2 
  
 Effekter på naturmiljö och kulturföremål....................... 
  
 116 
  
 7.2.1 
  
 Effekter på naturmiljön................................................... 
  
 116 
  
 7.2.2 
  
 Kulturmiljön ................................................................... 
  
 117 
  
 7.3 
  
 Miljömål - osäkerheter och kunskapsbehov ................... 
  
 117 
  
 7.4 
  
 Slutsatser om  
 FoU-behov 
  inom effektområdet............... 
  
 118 
  
 8 
  
 Systemstudier och styrmedel m.m.............................................. 
  
 119 
  
 8.1 
  
 Systemstudier.................................................................. 
  
 120 
  
 8.1.1 
  
 Hela transportsystemet i fokus ....................................... 
  
 120 
  
 8.1.2 
  
 Forskningsbehov inom systemområdet........................... 
  
 121 
  
 SOU 2000:35 
  
 Innehåll  
 9 
  
 8.2 
  
 Effektiviteten i styrmedel – uppföljning och 
  
 utvärdering...................................................................... 
  
 123 
  
 8.2.1 
  
 Styrmedel........................................................................ 
  
 123 
  
 8.2.2 
  
 Forskning kring styrmedelseffektiviteten ....................... 
  
 124 
  
 8.3 
  
 Slutsatser om forskningsbehov ....................................... 
  
 125 
  
 9 
  
 Svensk emissionsforskning i ett internationellt perspektiv...... 
  
 127 
  
 9.1 
  
 Internationellt samarbete för att lösa miljö- 
  
 problemen ....................................................................... 
  
 128 
  
 9.1.1 
  
 Forskningens betydelse för internationella 
  
 strategier ......................................................................... 
  
 128 
  
 9.1.2 
  
 Internationellt samarbete för att lösa CO 
  
 2 
 - 
  
 problematiken ................................................................. 
  
 129 
  
 9.2 
  
 EU:s ramprogram för forskning och utveckling 
  
 m.m. ................................................................................ 
  
 130 
  
 9.2.1 
  
 Övergripande mål EU:s forskningspolitik ...................... 
  
 130 
  
 9.2.2 
  
 Svenskt deltagande i EU:s forskningsprogram............... 
  
 132 
  
 9.2.3 
  
 EU:s ramprogram för folkhälsa ...................................... 
  
 135 
  
 9.3 
  
 Emissionsforskning och provnings- verksamhet i 
  
 några andra länder .......................................................... 
  
 136 
  
 9.3.1 
  
 Finland ............................................................................ 
  
 136 
  
 9.3.2 
  
 Europeiska konkurrenter till svenska aktörer inom 
  
 emissionsprovningen ...................................................... 
  
 137 
  
 9.4 
  
 Slutsatser för att öka  
  
 EU-finansierad 
  forskning 
  
 m.m. ................................................................................ 
  
 139 
  
 10 Förslag till forskningsprogram................................................... 
  
 141 
  
 10.1 
  
 Vision och mål................................................................ 
  
 142 
  
 10.1.1 
  
 Utgångspunkter för ett samlat forskningsprogram ......... 
  
 142 
  
 10.1.2 
  
 Vilka byggstenar behöver vi då för att 
  
 åstadkomma detta?.......................................................... 
  
 144 
  
 10.1.3 Inriktning av forskningsprogrammet .............................. 
  
 146 
  
 10.1.4 
  
 Jämställdhetspolitiska konsekvenser av program- 
  
 förslaget .......................................................................... 
  
 148 
  
 10.2 
  
 Förslag till forskningsområden....................................... 
  
 150 
  
 10.2.1 
  
 Utveckling av fordonsmotorer och bränslen................... 
  
 150 
  
 10  
 Innehåll 
  
 SOU 2000:35 
  
 10.2.2 Motoremissioner 
  
 ............................................................. 151 
  
 10.2.3 
  
 Forskning kring atmosfärsprocesser, exponering, 
  
 nedfall, hälso- och miljöeffekter..................................... 
  
 154 
  
 10.2.4 
  
 Systemstudier och styrmedel. ......................................... 
  
 157 
  
 10.2.5 
  
 Ett särskilt partikelprogram ............................................ 
  
 159 
  
 10.3 
  
 Internationell forskning – utvärderingar och 
  
 kunskapssammanställningar ........................................... 
  
 159 
  
 10.4 
  
 Förslag till volym............................................................ 
  
 160 
  
 11 Organisation och finansiering..................................................... 
  
 163 
  
 11.1 
  
 Inledning ......................................................................... 
  
 164 
  
 11.2 
  
 Förslag till organisationsstruktur för emissions- 
  
 forskningen ..................................................................... 
  
 165 
  
 11.3 
  
 Konsekvenser av en samlad forskningsinsats enligt 
  
 utredningens förslag ....................................................... 
  
 171 
  
 11.4 
  
 Finansiering av programmet ........................................... 
  
 172 
  
 11.5 
  
 Finansiering av ett särskilt projekt för emissions- 
  
 statistik............................................................................ 
  
 175 
  
 11.6 
  
 Internationell samverkan ................................................ 
  
 175 
  
 11.7 
  
 Organisation av forskningsutförande organ.................... 
  
 176 
  
 Bilagor: 
  
 Bilaga 1 
  
 Kommittédirektiv 1998:89.............................................. 
  
 181 
  
 Bilaga 2 
  
 Avgaskrav för lätta fordon.............................................. 
  
 187 
  
 Bilaga 3 
  
 Miljöklassning av drivmedel .......................................... 
  
 199 
  
 SOU 2000:35 
  
 11 
  
 Sammanfattning 
 Miljömålen för transportsektorn och därmed sammanhängande åtgärdsstrategier bildar grunden för en fortsatt forskning kring emissioner. En framgångsrik emissionsforskning är en förutsätt- ning för att minska vägtrafikens effekter på hälsa, miljö och kulturminnen. 
 De beslut som styr utvecklingen och omfattningen av många miljöproblem fattas också i allt högre grad på internationell nivå, främst inom EU. Medlemskapet i EU och andra internationella fora skapar ett ständigt behov av bl.a. forskningsunderlag för en svensk strategi och för att påverka beslutsprocessen. 
 Ett sammanhållet forskningsprogram inom emissionsområdet ställer krav på långsiktighet, kraftsamling och prioritering, samordning av forskningsinsatser och samverkan mellan forsk- ningens olika intressenter inom områdena 
 Emissionsforskningsprogrammet 
 FoU inom fordons- och drivmedelsområdet och å andra sidan FoU kring effekter och styrmedel bör kunna betraktas i ett sammanhang och förenas i en övergripande programstruktur. Ett sådant betraktelsesätt ger stora fördelar för motor- och bränsleutveck- lingen, eftersom nya forskningsresultat kring styrmedel, miljö- effekter och från provning snabbt kan tillgodogöras inom teknikutvecklingsområdet. På samma sätt utgör kunskap kring teknisk utveckling en viktig bas för politiska ställningstaganden och bedömningar av åtgärdsbehov. 
  
 12 Sammanfattning 
  
 SOU 2000:35 
  
 Målet för ett samlat långsiktigt forskningsprogram bör vara att stärka såväl statsmakternas som företagens underlag rörande emissioner från fordon och arbetsmaskiner, deras hälso- och miljöeffekter samt möjligheterna till åtgärder. 
 Förslaget till forskningsprogram skall enligt direktivet omfatta en tioårsperiod. Detta är en lång tid sett i perspektivet av den vetenskapliga och tekniska utvecklingen inom fordons- och avgas- området, där förutsättningar och forskningsbehov snabbt kan undergå stora förändringar. Förutsättningar och innehåll för programmet bör därför löpande omprövas och senast inom fem år. Det gäller inte minst i perspektivet av åtgärdsbehoven för att lösa trafikens samlade bidrag till emissionerna av klimatgaser. Utredningen innehåller mot denna bakgrund såväl förslag till kunskapsuppbyggnad som förslag till konkreta  
 FoU-insatser 
  som skall genomföras på kort tid. 
 Programmet har följande huvudområden: 
  
 · 
  
 utveckling av fordon och bränslen men också kompletterande insatser till pågående FoU 
  
 · 
  
 emissioner och emissionsmodeller, med en huvudinriktning mot att stärka underlaget kring emissioner av oreglerade föroreningar samt utveckling av emissionsmodeller inkl. underlag och validering 
  
 · 
  
 hälso- och miljöeffekter, där forskningen koncentreras till de områden, där trafikens bidrag till effekterna är dominerande. De forskningsområden som inkluderas är bl.a. spridning och exposition av luftföroreningar i tätorter, hälsoeffekter och riskanalys samt effekter på kulturföremål 
  
 · 
  
 systemstudier och styrmedel, där programmet bör innehålla fortsatt utveckling av metoder för uppföljning av vidtagna åtgärder. 
  
 SOU 2000:35 
  
 Sammanfattning 13 
  
 Ett särskilt partikelprogram 
 Under de senaste åren har en rad undersökningar publicerats, där samband konstaterats mellan halten av partiklar och olika hälsoeffekter. Sambanden har satt fokus på åtgärder mot emissionen av partiklar från trafiken. En omfattande forskning pågår i en rad länder för att studera olika samband mellan partiklar och hälsoeffekter, partiklarnas ursprung samt i vilken utsträckning olika åtgärder kan minska emissionerna. Sverige bedriver en viss forskning inom området. Den behöver emellertid förstärkas och samordnas i ett kraftfullt program. Ett särskilt partikelprogram föreslås, i vilket emissioner, spridning och effekter och åtgärds- möjligheter analyseras samlat. Programområdet bör också kopplas till energiområdet, eftersom småskalig vedeldning är en väsentlig källa. 
 En viktig forskningsfråga rör partiklarnas ursprung och karaktärisering. För detta fordras dels löpande utveckling och förbättring av olika provtagnings- och analysmetoder, dels omfattande program för karaktärisering av källor och förekomst. För övervakning av hälsan och miljön behövs också förenklade metoder. 
 En övergripande samordning av  
 FoU-insatserna 
  kommer dessutom att ge såväl en ökad kostnadseffektivitet i forskningen som en förbättrad plattform för att kunna driva omställningen till ett hållbart transportsystem. 
 Emissionsstatistiken inom vägtrafikområdet behöver förbättras 
 Tillförlitliga beräkningsmetoder och data för emissioner från vägfordon och arbetsmaskiner är en viktig förutsättning för utveckling av ny  
 motor-, 
  bränsle- och reningsteknik, för upp- följning och kontroll av åtgärder, men också för att ta fram emissionsstatistik och för att förbättra emissionsmodellerna för beräkning av bl.a. vägtrafikens emissioner. 
  
 14 Sammanfattning 
  
 SOU 2000:35 
  
 Mot bakgrund av att emissionsstatistiken har kritiserats och ifrågasatts har utredningen analyserat behovet av och ansvaret för den officiella statistiken inom emissionsområdet. Analysen har resulterat i ett förslag till en särskild organisation för hanteringen av samhällets behov av emissionsdata från olika utsläppskällor. Användarrådet vid Naturvårdsverket ersätts med ett Emissionsråd med både rådgivande och verkställande funktioner inom statistikområdet för de samlade emissionerna. 
 För att säkerställa att kvalitet och trovärdighet på emissionsdata upprätthålls bör olika referensgrupper bildas, bl.a. en för vägtrafikområdet. I denna bör ingå företrädare för Vägverket, SIKA, Naturvårdsverket, forskarsamhället, bil- och petroleum- industrin, arbetsmaskintillverkare och experter. 
 För emissioner från vägtrafik och arbetsmaskiner är det särskilt angeläget att bygga upp ett bättre vetenskapligt underlag för statistiken. Därför föreslår vi att arbetet med att ta fram emissions- data under de närmaste tre åren bör drivas som ett  
 FoU-projekt 
  med inriktning på att se till att emissionsstatistiken får en tillfredsställande uppdatering i relation till nationella och internationella åtaganden och åtgärdsplaner. 
 För att ytterligare stärka underlaget kring emissioner från fordon och arbetsmaskiner ingår femårigt  
 FoU-program 
  Emissionsforskningsprogrammet kring karaktärisering, utveckling av mätmetoder och modeller, metoder för att ta fram trafikstatistik och validera modellerna. Målet med forskningen skall vara att förse samhället med relevanta data över emissionerna från bilpark och arbetsmaskiner. Programmet skall också vara ett stöd för att Sverige skall kunna agera i internationella sammanhang vid utveckling av provmetoder och mätförfaranden. Att kunna karaktärisera nya motor- och drivmedelskoncept samt ny avgasreningsteknik är några andra angelägna delar. Underlaget för olika modeller för emissionsstatistik och prognoser, för uppföljning av miljömål och för uppskattning av miljöeffekter skall också utvecklas. 
  
 SOU 2000:35 
  
 Sammanfattning 15 
  
 Arbetsmaskiner 
 Arbetsmaskiner omfattar många olika maskintyper i varierande storlekar. För att driva projekt inom området krävs därför såväl bransch- och maskinkännedom som expertkunskaper inom  
 motor-, 
  förbrännings- och mätteknik etc. Dessutom krävs laboratorie- resurser för att mäta och prova maskinerna. De är i dag splittrade på flera olika platser. Några större möjligheter till en samlokali- sering av de fysiska resurserna finns emellertid inte, utan en intensifierad samverkan får ses som den bästa möjligheten att utnyttja såväl kompetens som utrustning inom detta område. 
 En långsiktig finansiering av FoU inom området arbets- maskiner är nödvändig. Detta kan delvis ske inom ramen för det program som utredningen föreslår. Ett mer koordinerat samarbete mellan utförarna behövs för att stärka konkurrensförmågan. Jordbrukstekniska institutet (JTI), SMP Svensk Maskinprovning AB (SMP) och Luleå tekniska universitet (LTU) är i detta sammanhang viktiga aktörer. Organisatoriska frågor och behovet av koordinering bör tas i beaktande inom den programstruktur som föreslås för emissionsforskningsområdet. 
 Effektforskningen visar på orsakssamband 
 Den miljömedicinska och den effektinriktade naturvetenskapliga forskningen måste fortsatt få en hög prioritet så att avvägningen mellan olika alternativ till åtgärder kan ske utifrån kunskapen kring effekter och deras orsakssamband. Särskilt myndigheterna har behov av kunskap och forskarkompetens för att klara Sveriges deltagande i internationella fora, liksom för arbetet inom landet med att förhindra och hantera olika hälso- och miljöproblem. Forskningen av stor betydelse i arbetet med miljökvalitetsnormer. 
 Det är viktigt att kunskapen om miljöeffekter och orsakssam- band tidigt kommer den tekniska utvecklingen till del. Teknik- utveckling framhålls starkt av forskningsfronten när det gäller hälso- och miljöeffekter. Denna bör därför kunna drivas integrerat 
  
 16 Sammanfattning 
  
 SOU 2000:35 
  
 med forskning kring miljöeffekter och orsakssamband, t.ex. inom partikelområdet. 
 Inom områden där trafiken utgör den dominerade källan bör särskilda trafikrelaterade program etableras. Miljöeffektforsk- ningen i övrigt bör drivas som en generell forskning med stöd från forskningsorgan med en allmän inriktning mot miljö- och hälso- effekter. 
 Styrmedels- och systemanalyser för kostnadseffektiva åtgärder 
 Forskning inom system- och styrmedelsanalys bör i större utsträckning än hittills bedrivas i samarbete med de grupper som arbetar med motor- och bränsleutveckling, emissions- och effektområdena. Samarbete över disciplingränserna behöver utvid- gas och innefatta områden som psykologi, statsvetenskap och ekonomi. 
 Till andra angelägna forskningsområden hör att utveckla ekonomiska modeller för att uppskatta olika styrmedels inverkan på nya bilars och bilparkens bränsleekonomi/specifika koldioxid- utsläpp, på bilanvändningen och andra samhällsmål. Forskning kring vilka åtgärdskombinationer som är optimala för att åstad- komma ett ekologiskt hållbart transportsystem bör också ingå. 
 Om Sverige skall ha en framträdande roll inom system- och styrmedelsanalys bör kompetensen förstärkas, inte minst när det gäller att beakta problemet i ett internationellt (europeiskt) per- spektiv. 
 Ökat svensk deltagande i EU:s forskningsprogram kräver motfinansiering 
 Den svenska forskningen inom emissionsområdet har haft stor betydelse som underlag dels för EG:s regelverk inom bilavgas- området, dels för EU:s försurningsstrategi och dels för andra 
  
 SOU 2000:35 
  
 Sammanfattning 17 
  
 internationella överenskommelser som t.ex. konventionen för långväga gränsöverskridande luftföroreningar. Det svenska försprånget inom transportforskningen i stort håller emellertid på att hämtas in av andra länder. 
 Också svenska forskares deltagande i olika projekt inom EU:s femte ramprogram för forskning visar en nedgång i jämförelse med utfallet i det fjärde ramprogrammet. En bidragande orsak till detta kan vara svårigheter att finna motfinansiering till beviljat stöd. Motsatsen gäller för det svenska deltagandet i EU:s ramprogram för folkhälsa som syftar till att ta fram underlag för gemenskapsåtgärder för miljörelaterad ohälsa, främst luftföro- reningar. 
 Ett orosmoment är, trots en avancerad miljöforskning i Sverige, att svenska forskningstjänsteföretag får en försvinnande liten del av den uppdragsforskning som upphandlas i bl.a. EU. 
 Om Sverige skall kunna stärka deltagandet i EU:s ramprogram för forskning och öka möjligheterna för den forskningsnära tjänstesektorn att konkurrera om den internationella uppdrags- forskningen måste en medveten strategi utformas med denna inriktning. 
 I en samlad programorganisation bör ingå särskilda uppgifter och funktioner som stärker den internationella dimensionen. 
 En samlad organisationsstruktur ger effektivitetsvinster 
 Organisationen av den framtida emissionsforskningen bör utfor- mas så att den får en inriktning som svarar mot det program som utredningen föreslagit. Det innebär att miljö- och transport- politiska behov såväl för myndighetssfären som för industrin, vetenskapliga kvalitetskrav, en väl avvägd balans mellan beställar- och  
 forskar-inflytande 
  skall tillgodoses. Till detta kommer behovet av en basorganisation som ger långsiktig stabilitet åt satsningarna på emissionsforskningen och där viktiga aktörer har en permanent roll. Slutligen bör även beaktas möjligheten att underlätta att 
  
 18 Sammanfattning 
  
 SOU 2000:35 
  
 forskningsresultat omsätts i bättre produkter från tillverkarna av fordon, arbetsmaskiner och drivmedel 
 Programmet för emissionsforskning (EMFO) bör därför läggas samman med Fordonsforskningsprogrammet och Samordnings- programmet Miljöanpassade Fordon under ett gemensamt programråd. Forskning och teknisk utveckling i samspel inom emissionsområdet mellan staten och industrin kan öppna nya möjligheter för omställningen till en ekologiskt hållbar utveckling, men också ge näringslivet konkurrensfördelar. 
 Staten och industrin bör teckna ett avtal om programmet. En Beredningsgrupp för EMFO inrättas under det gemensamma programrådet med ansvar för att genomföra programmet. I EMFO:s beredningsgrupp bör ingå företrädare för myndigheter, fordonsindustrin, petroleumindustrin och tillverkare av arbetsmaskiner. Beredningsgruppens ordförande och ledamöter skall utses av regeringen. En programledare skall knytas till verksamheten. En särskild funktion inrättas med syfte att stärka den internationella dimensionen. 
 Inhemska laboratorieresurser stärker den svenska profileringen och näringslivets konkurrensfördelar 
 Europeiseringen och en snabb teknisk utveckling ställer ökade krav på den svenska provningsverksamheten för avgasorienterad forsknings- och undersökningsverksamhet att anpassa sig till den ändrade konkurrenssituationen. Ett sätt kan vara att söka samarbete i strategiska allianser eller att medverka i olika internationella nätverk. 
 Utredningen föreslår att de resurser som nu är splittrade på flera händer så lång möjligt samlas och koncentreras i ett FoU- centrum. Det skulle innebära att i första hand IVL och MTC kommer att beröras. 
 Oavsett lösning gäller att det måste finnas ett ekonomiskt intresse och incitament i en koncentrering samt att det finns en god och kreativ forskningsmiljö. 
  
 SOU 2000:35 
  
 Sammanfattning 19 
  
 Utredningen förslår en snar översyn av den institutionella strukturen med sikte på en koncentration och kraftsamling i utförarledet. Det gäller främst den tillämpade FoU och provnings- verksamhet som ligger nära myndigheternas och företagens behov. En översyn bör också innefatta en dialog med IVL:s och MTC:s ägare och ledning för att utröna förutsättningar och intresse för ett organisatoriskt närmande. 
 Utredningen har även övervägt möjligheterna till en sam- ordning av resurserna inom området arbetsmaskiner och föreslår att ett särskilt  
 FoU-centrum 
  skapas för dessa genom ett samarbete mellan SMP, JTI och Luleå Tekniska Universitet. Bildandet av ett sådant centrum skall dock inte ses isolerat från de övriga organisatoriska förändringar som föreslås. 
 Finansieringen av programmet 
 Finansieringen av programmet bör ske i samverkan mellan staten och industrin. De statliga insatserna föreslås uppgå till ca 50 miljoner kronor per år under fem år, varefter programmet omprövas. Industrins medverkan har uppskattats till cirka 10 miljoner kronor per år. 
  
 SOU 2000:35 
  
 21 
  
 Förkortningar 
  
 ACEA 
  
 Bilindustrins organisation inom EU – 
  
 Association des Constructeurs Européens dAuto- 
  
 mobiles 
  
 ASB 
  
 AB Svensk Bilprovning 
  
 bet. 
  
 Utskottsbetänkande 
  
 CO 
  
 Koloxid/kolmonoxid 
  
 CO 
 2 
  
 Koldioxid 
  
 CTH 
  
 Chalmers tekniska högskola 
  
 dir. 
  
 Kommittédirektiv 
  
 Ds 
  
 Departementsserien 
  
 ECE 
  
 FN:s ekonomiska kommission för Europa 
  
 EEG 
  
 Europeiska ekonomiska gemenskapen 
  
 EG 
  
 Europeiska gemenskapen 
  
 EEV 
  
 Enhanced Environmental Friendely Vehicles (mer 
  
 miljövänliga fordon 
  
 EU 
  
 Europeiska unionen 
  
 FN 
  
 Förenta nationerna 
  
 FRN 
  
 Forskningsrådsnämnden 
  
 g 
  
 gram 
  
 HC 
  
 Kolväten 
  
 IMM 
  
 Institutet för miljömedicin 
  
 ISO 
  
 Internationella standardiseringsorganet 
  
 ITM 
  
 Institutet för tillämpad miljöforskning 
  
 IVL 
  
 IVL Svenska Miljöinstitutet AB 
  
 JTI 
  
 Jordbrukstekniska institutet 
  
 KFB 
  
 Kommunikationsforskningsberedningen 
  
 KTH 
  
 Kungl. Tekniska högskolan 
  
 kWh 
  
 kilowattimmar 
  
 22 Förkortningar 
  
 SOU 2000:35 
  
 LTH 
  
 Lunds tekniska högskola – Lunds universitet 
  
 LTU 
  
 Luleå tekniska högskola 
  
 MTC 
  
 Motortestcenter MTC AB 
  
 NO 
 x 
  
 Kväveoxider (samlande begrepp för kväve 
  
 monoxid och kvävedioxid) 
  
 NUTEK 
  
 Närings- och teknikutvecklingsverket 
  
 OECD 
  
 Organisationen för ekonomiskt samarbete och 
  
 utveckling 
  
 PAC 
  
 Polycykliska aromatiska föreningar 
  
 PFF 
  
 Programrådet för fordonsforskning 
  
 prop. 
  
 Regeringens proposition till riksdagen 
  
 RR 
  
 Riksdagens revisorer 
  
 rskr. 
  
 Riksdagsskrivelse 
  
 SCB 
  
 Statistiska centralbyrån 
  
 SIKA 
  
 Statens institut för kommunikationsanalys 
  
 SMP 
  
 SMP Statens Maskinprovning AB 
  
 STEM 
  
 Statens energimyndighet 
  
 skr. 
  
 Regeringens skrivelse till riksdagen 
  
 NV 
  
 Naturvårdsverket 
  
 SNV 
  
 Statens naturvårdsverk före 1999 
  
 SOU 
  
 Statens offentliga utredningar 
  
 SWEDAC 
  
 Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll 
  
 VTT 
  
 Statens tekniska forskningscentral (Finland) 
  
 VV 
  
 Vägverket 
  
 WHO 
  
 Världshälsoorganisationen 
  
 SOU 2000:35 
  
 23 
  
 Fackordlista 
  
 ackreditering 
  
 Formellt erkännande av ett organs 
  
 kompetens att utföra specificerad provning, 
  
 certifiering eller besiktning (EN 45 000- 
  
 serien) 
  
 anmält organ 
  
 Organ som anses uppfylla kraven i EN 45 
  
 000-serien 
  och som får delta i kontrollpro- 
  
 cedurer. Utsett av medlemslandet och an- 
  
 mält till kommissionen. 
  
 certifiering 
  
 Fastställande av en produkts godkännande- 
  
 status 
  
 emission 
  
 Utsläpp 
  
 körcykel 
  
 Tillämpat körmönster för att återspegla 
  
 verklig trafik 
  
 provning 
  
 Undersökning för att bestämma en eller 
  
 flera egenskaper hos en produkt, tjänst 
  
 eller process enligt ett specificerat för- 
  
 farande 
  
 typgodkännande 
  
 Generellt godkännande av en viss produkt, 
  
 utförande eller metod, utfärdat av behörig 
  
 myndighet eller i särskild ordning utsett 
  
 annat organ 
  
 SOU 2000:35 
  
 25 
  
 1 Mål och riktlinjer 
  
 1.1 
  
 Samhällets behov av forskning inom avgas- och bränsleområdet 
  
 1.1.1 
  
 Utgångspunkter för uppdraget 
  
 Det nya övergripande transportpolitiska målet är att transport- politiken skall säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och nä- ringslivet i hela landet (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). 
 Transportsektorns påverkan på människors hälsa, ekosystem, kulturminnen och bidrag till utsläppen av växthusgaser är viktiga drivkrafter i utvecklingen av morgondagens transportsystem. Pro- gram för omställning och utveckling av transportområdet nödvän- diggör en långsiktig satsning på forskning, utveckling och demon- stration av ny teknik och alternativa drivmedel. Transportsektorns energiförsörjning bör enligt statsmakterna på lång sikt grundas på förnybar energi ((jfr prop. 1996/97:84, bet. 1996/97:NU12, rskr. 1996/97:272). 
 Miljöbalken infördes den 1 januari 1999 och riksdagen har lagt fast 15 nationella miljömål för det miljötillstånd som skall uppnås i ett generationsperspektiv (prop. 1997/98:145, bet. 1998/99:MJU6, rskr. 1998/99:183). Miljömålskommittén (M 1998:07) och Klimat- kommittén (1998:06) arbetar med att i samverkan med sektorsmyndigheterna ta fram delmål för att ange 
  
 26  
 Mål och riktlinjer 
  
 SOU 2000:35 
  
 inriktning och tidsperspektiv, liksom förslag till åtgärdsstrategier för att de övergripande miljökvalitetsmålen skall kunna nås. Den ekologiska omställningen av transportsektorn kräver att man utgår från miljömålen. 
 Utformningen av förslag till framtida sektors- och delmål för att nå ett ekologiskt uthålligt samhälle förutsätter relevanta under- lag för avvägningar och bedömningar, inte minst när det gäller transportsektorns utveckling. Sådana underlag har betydelse också för att kunna påverka regelverket på EU- och internationell nivå. 
 Regeringen har dessutom i mars 2000 lagt fram ett förslag till en radikalt förändrad myndighetsstruktur för den statligt finan- sierade forskningen i propositionen Forskning för framtiden – en ny organisation för forskningsfinansiering (jfr prop. 1999/2000:81 och även prop. 1999/2000:71 Vissa organisationsfrågor inom näringspolitiken). Förutom tre nya forskningsråd inrättas också en ny myndighet för behovsstyrd forskning och utvecklingsarbete till stöd för innovationssystemet. Den nya  
 FoU-myndighetens 
  huvud- sakliga inriktning skall var stöd till innovationssystemet och en hållbar utveckling och tillväxt. I  
 FoU-myndigheten 
  skall enligt förslaget ingå de ansvarsområden som i dag hanteras av Kommunikationsforskningsberedningen (KFB), de  
 FoU-finansie- 
  rande delarna av Närings- och teknikutvecklingsverkets (NUTEK) verksamhet och även delar av de ansvarsområde som handhas av Rådet för arbetslivsforskning (RALF). En organisationskommitté skall också inrättas med uppgift att förbereda och genomföra bildandet av bl.a. de nya föreslagna myndigheterna så att de kan börja sin verksamhet den 1 januari 2001. Vid samma tidpunkt skall KFB och RALF avvecklas. Genom att det nu nämnda förslaget behandlar organisationsstrukturen för den sektors- finansierade forskningen under Näringsdepartementet får det också konsekvenser för den statligt finansierade forskningen inom avgas- och bränsleområdet. Statens energimyndighet lämnas dock utanför  
 FoU-myndigheten 
  och förblir även fortsättningsvis en separat myndighet. 
  
 SOU 2000:35 
  
 Mål och riktlinjer  
 27 
  
 1.1.2 
  
 Direktiven m.m. 
  
 Mot denna bakgrund är uppgiften enligt direktiven (dir. 1998:89) att lämna förslag till vilka forsknings- och utvecklingsområden som bör prioriteras från  
 transport-, 
 miljö-, 
  energi- och närings- politiska utgångspunkter och föreslå ett program för forskning kring avgaser och bränslen inom motorfordonsområdet. Uppdraget omfattar avgasutsläpp från såväl motorfordon som arbetsmaskiner. Programmet skall omfatta en tioårsperiod med en mellankom- mande utvärdering efter fem år. 
 Förslag till en långsiktig finansiering av det statliga åtagandet inom området skall också lämnas. I sammanhanget skall beaktas hur de statliga insatserna inom området skall kunna ske i nära samverkan med näringsliv och andra berörda parter. Även det på- gående arbetet inom EU med det femte ramprogrammet för forskning och utveckling och andra forskningsprogram som berör avgasfrågor skall beaktas. 
 I direktiven anges vidare att den statliga finansieringen av forskning, utveckling och uppföljning i fråga om vägtrafikens utsläpp i dag är uppdelad på ett stort antal myndigheter och institu- tioner. Ett behov av en bättre samordning har också kunnat konstateras. 
 Utöver direktiven har en skrivelse (dnr 1/99) till regeringen i februari 1998 från KFB, NUTEK, Naturvårdsverket, Statens ener- gimyndighet och AB Svensk Bilprovning lämnats över till utred- ningen. Organisationerna har pekat på den betydelsefulla forsk- ning och utveckling som sedan lång tid bedrivits inom bilavgas- och bränsleområdet i Sverige, men framhåller samtidigt att de långsiktiga förutsättningarna att finansiera verksamheten är oklara. De lämnar i skrivelsen också förslag till ett tioårigt  
 Forsknings-, 
  utvecklings- och demonstrationsprogram för ekologiskt hållbara transporter. 
  
 28  
 Mål och riktlinjer 
  
 SOU 2000:35 
  
 1.2 
  
 Utökad samverkan staten – näringslivet 
  
 Enligt våra direktiv ingår särskilt att beakta hur statliga forsk- ningsinsatser inom avgas- och bränsleområdet skall utformas för att öka samarbetet mellan staten och industrin på detta fält. Inom transportsektorn finns det flera exempel på framgångsrika samar- betsprojekt mellan staten och näringslivet som kan tjäna som före- bilder för att öka samverkan också inom utredningens område. Ett exempel är arbetet med ett miljöanpassat transportsystem, det s.k.  
 MaTs-projektet, 
  där nio myndigheter samverkade med företrädare för bil- och oljeindustrin. Ett annat gott exempel på en sådan samverkan är Fordonsforskningsprogrammet med en delad finan- siering mellan staten och fordonsindustrin. Programmet tillkom år 1993 och pågår alltjämt (jfr prop. 1992/93:170, bet. 1992/93:NU30. rskr. 1992/93:399, bet. 1992/93:FÖU13, rskr. 1992/93:393 och prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:NU2, rskr. 1996/97:122.). Finansieringen från statens sida uppgår till 30 miljoner kronor årligen. 
 Ytterligare ett samverkansprojekt mellan staten och fordonsin- dustrin kommer att presenteras i april 2000. Det skall i första hand inriktas på utveckling av mer miljöanpassade fordon – Program för samverkan mellan staten och fordonstillverkarna kring utveckling av miljövänligare fordon (Samverkansprojektet Miljöanpassade Fordon – SMF). Programmet skall löpa under en sexårsperiod från år 2000. Från statens sida disponeras totalt 500 miljoner kronor under perioden. Programmet skall omfatta områden såsom avan- cerad förbränningsteknik, hybridfordon och bränslecellteknik, viktreduktion samt kompetensförsörjning. Avsikten är att såväl fordonstillverkarna som universitet och forskningsinstitut samt underleverantörer skall medverka i programmet (jfr prop. 1999/2000:1). 
  
 SOU 2000:35 
  
 Mål och riktlinjer  
 29 
  
 1.3 
  
 Uppläggningen av utredningsarbetet 
  
 Forskningens långsiktiga betydelse för att nå de uppsatta miljö- kvalitets- och transportpolitiska målen innebär att inte minst frå- gorna om finansiering av forskning, prioriteringar och resurs- användning måste behandlas från ett brett beslutsunderlag. Mot bakgrund härav inleddes utredningsarbetet med en enkät till ett femtiotal forskningsfinansiärer och forskningsutförare för att kart- lägga nuläget. Vi återkommer senare i betänkandet med resultatet av enkäten både vad gäller inriktningen av avgasforskningen, de finansiella utgångspunkterna för uppdraget och åtgärder för att förbättra samverkan mellan forskningsfinansiärerna. 
 Genom att ett stort antal myndigheter, företag och organisa- tioner medverkat i utredningen har en god plattform skapats för arbetet. Det förslag till  
 FoU-program 
  som lämnas har en bred förankring, liksom förslagen till organisation och finansiering. Arbetssättet har medgivit att ett antal frågor kunnat belysas i mindre arbetsgrupper. Det har gällt frågor om beräkningsmodeller och emissionsstatistik, hälso- och miljöforskning samt organisa- tionsstruktur både vad avser finansierings- och utförarsidan. Sekretariatet har dessutom haft överläggningar med företrädare för fordonstillverkarna, med avgaslaboratorier och med företrädare för företag och branschorganisationer, statliga myndigheter samt utförande organisationer. 
 Sekretariatet har också besökt Finland för att studera organisa- tions- och finansieringsfrågor vid VTT Technical Research Center (Staten Tekniska Forskningscentral). Uppgifter om EU:s femte ramprogram för forskning, liksom om andra pågående projekt inom vägtransportsektorn och emissionsområdet, har erhållits vid besök hos Generaldirektoratet för företagspolitik i Bryssel. 
  
 30  
 Mål och riktlinjer 
  
 SOU 2000:35 
  
 1.4 
  
 Avgränsningen av uppdraget 
  
 Direktivens begrepp "avgaser och bränslen inom motorfordons- området" handlar primärt om emissioner från fordon och arbets- maskiner och effekterna av dessa på ekosystemen, kulturmiljön och människors hälsa. Även om området sålunda i första hand avser påverkan av det som släpps ut från avgasröret, mätmetoder m.m. måste det samtidigt ses i sammanhang med forskning och utveckling kring fordon/förbränningsmotorer. Emissionsforsk- ningen bör även kopplas till motsvarande drivmedelsteknisk FoU. Endast en gemensamt planerad och samordnad FoU för motorer och bränslen å ena sidan, och för emissioner och deras påverkan på människa och miljö å den andra, kan på sikt ge maximal effekt av insatta resurser och är sannolikt den bästa garantin för att undvika suboptimeringar. 
 Ambitionen måste vara att betrakta FoU för motorfordons- området i ett samlat perspektiv. Detta måste komma till uttryck främst i planering och finansiering av  
 FoU-verksamheten, 
  men även i tolkning av resultat och i värdering av åtgärdsbehov. Enligt vår mening bör målet vara att staten och näringslivet samverkar för att på en gång stimulera och utveckla fordons- och bränsleteknik och stödja FoU med syfte att analysera och minska hälso- och miljöeffekter. 
 Som framgår i avsnitt 1.2 finns det redan i dag ett väl funge- rande samarbete mellan staten och näringslivet inom det fordons- tekniska området i form av Programrådet för Fordonsforskning (PFF). Tillsammans med det ovan nämnda Samverkansprogram- met Miljöanpassade Fordon och Energimyndighetens verksamhet kring drivsystem och bränslen bör detta kunna bilda en naturlig utgångspunkt för ett utvidgat programinnehåll och en fortsatt samverkan. 
 Likaså bör den forskning som snuddar vid miljöövervakningen tas med. Detta gäller sådan FoU som behövs för att stämma av mot miljökvalitetsmålen och delmålen samt för att bedöma såväl miljö- och hälsotillstånd som åtgärdsbehov. Härigenom kan en tydligare 
  
 SOU 2000:35 
  
 Mål och riktlinjer  
 31 
  
 koppling mellan de miljöpolitiska ambitionerna och de forsknings- politiska prioriteringarna åstadkommas. 
 Uppdraget är tydligt avgränsat till emissioner från vägtrafiken och arbetsmaskiner. Emissioner från andra transportslag som järn- väg, sjöfart och flyg tas därmed inte upp. Inom åtminstone vissa delområden, t.ex. forskning om hälso- och miljöeffekter, borde det dock vara naturligt att  
 FoU-insatser 
  samordnas över gränserna för olika transportslag. 
 Utredningsuppdraget innefattar ett brett spektrum av forskning och utvecklingsarbete. Det gäller allt från grundläggande, kun- skapssökande forskning, t.ex. om hälsorisker (epidemiologi, toxi- kologi), till starkt målbundet forsknings- och utvecklingsarbete, i vissa fall även med inslag av demonstrations- och provnings- verksamhet. 
  
 1.5 
  
 Betänkandets disposition 
  
 I  
 kapitel 2  
 redovisar vi ett antal grunder som genom statsmakternas transport- och miljöpolitiska beslut lagts för bl.a. behovet av kunskapsutveckling och åtgärdsinriktad FoU inom emissionsområdet. Det gäller underlag för att sätta och uppnå samhällets transport- och miljöpolitiska mål. Vidare framgår att verksamheten i Sverige också måste ses i ett internationellt perspektiv, inte minst inom ramen för samarbetet inom Europeiska Unionen (EU). 
 I ett andra huvudavsnitt i detta kapitel diskuterar vi  
 FoU-beho- 
  ven mera specifikt mot bakgrund av de riktlinjer och beslut som riksdag och regering och vissa berörda myndigheter lagt fast. Kapitlet utmynnar i ett antal förslag till att strukturera de fortsatta insatserna inom området emissionsforskning. 
 I  
 kapitel  
  
 3–8 
  
 ges en mera ingående beskrivning av nuläge och utgångspunkter för forskning kring fordons- och teknikutveckling inom såväl motorfordon som arbetsmaskiner, emissionsstatistik, effektforskning och systemforskning. För varje område redovisas 
  
 32  
 Mål och riktlinjer 
  
 SOU 2000:35 
  
 också utredningens allmänna överväganden beträffande forsk- ningsbehov och forskningsinriktning m.m. 
 Utredningens syn på behovet av internationellt samarbete inom området framgår i  
 kapitel 9 
 . 
 Förslaget till ett sammanhållet forskningsprogram redovisas i  
 kapitel 10 
 , medan de organisatoriska och finansiella aspekterna av uppdraget framgår i  
 kapitel 11 
 . 
  
 1.6 
  
 Konsekvenser vad gäller direktiv till samtliga utredare 
  
 För utredningen gäller regeringens direktiv till kommittéer och särskilda utredare om att redovisa regionalpolitiska konsekvenser (dir. 1992:50) samt direktiv till samtliga utredare att pröva offent- liga åtaganden (dir. 1994:23), att redovisa jämställdhetspolitiska konsekvenser (dir. 1994:14) och effekter för brottsligheten (dir. 1996:49). 
 När det gäller de jämställdhetspolitiska och ekonomiska konse- kvenserna av våra förslag behandlar vi dem i kapitlen 10 och 11. 
 Vårt uppdrag innebär att föreslå ett forskningsprogram inom emissionsområdet och hur detta skall finansieras. Vi gör därför den bedömningen att våra förslag inte kommer att få några effekter för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet. De kommer inte heller att få några regionalpolitiska konsekvenser. 
  
 SOU 2000:35 
  
 33 
  
 2 
  
 Emissionsforskning för renare luft och ökad konkurrenskraft 
  
 2.1 
  
 Transportsektorns miljömål 
  
 Utgångspunkten för att identifiera angelägna forskningsbehov inom emissionsområdet är miljömålen för transportsektorn och därmed sammanhängande åtgärdsstrategier. En framgångsrik emissionsforskning är en förutsättning för att minska vägtra- fikens effekter på hälsa, miljö och kulturminnen. 
 Forskning och teknisk utveckling i samspel inom emissions- området mellan staten och industrin kan öppna nya möjligheter för omställningen till en ekologiskt hållbar utveckling, men också ge näringslivet konkurrensfördelar. 
 Medlemskapet i EU och andra internationella fora skapar ett ständigt behov av bl.a. forskningsunderlag för en svensk strate- gi och för att påverka beslutsprocessen. 
 Ett sammanhållet forskningsprogram inom emissionsområ- det ställer krav på långsiktighet, kraftsamling och prioritering, samordning av forskningsinsatser och samverkan mellan forsk- ningens olika intressenter inom områdena 
  
 · 
  
 Motor- och bränsleteknik 
  
 · 
  
 Emissioner och emissionsstatistik 
  
 · 
  
 Hälso- och miljöeffekter 
  
 · 
  
 Systemstudier och styrmedel. 
  
 34  
 Emissionsforskning för renare luft ... konkurrenskraft 
  
 SOU 2000:35 
  
 2.1.1 
  
 Målstyrning ökar behovet av underlag för åtgärder 
  
 De luftföroreningar som uppstår genom förbränning av drivmedel vid transporter påverkar människors hälsa och kulturminnen på lokal nivå. Regionalt bidrar utsläppen till övergödning och försurning och globalt påverkas klimatet och ozonskiktet. Utsläp- pen hotar skogliga ekosystem och känslig fjällmiljö, liksom djur och växter i havsmiljön. Hälsoaspekterna utgör tillsammans med klimatfrågan i dag den främsta drivkraften för åtgärder för att begränsa utsläppen från trafiken såväl i Sverige som interna- tionellt. Miljömålen Frisk luft, God bebyggd miljö och Begränsad klimatpåverkan är därför de viktigaste drivkrafterna för åtgärder, men miljömålen Försurning, Giftfri miljö och Ingen övergödning har också betydelse för åtgärder för att minska utsläppen från bl.a. vägtrafik och arbetsmaskiner. 
 Som framgått tidigare bildar den transportpolitiska propositio- nen (1997/98:56) grunden för transportsektorns miljöarbete. Även miljömålspropositionen (1997/98:145) tar upp åtgärdsstrategier på vissa områden som berör transportsektorn. Bland dem kan nämnas drivmedelsområdet, utökade avgaskrav inom EU till att inte enbart gälla vägtrafikfordon och vissa större dieseldrivna arbetsmaskiner, och en utveckling av det svenska miljöklassystemet för bilar (jfr Avgasrening 2000 SOU 2000:12). 
 Förutsättningarna för att minska vägtrafikens effekter på hälsa, miljö och kulturminnen påverkar i hög grad möjligheterna att upp- nå så gott som samtliga nationella miljökvalitetsmål. Merparten av de luftföroreningar som bidrar till försurningen i Sverige kommer emellertid från andra länder, mer än 80 procent för såväl svavel som kväveoxider. Av dessa kommer 50 procent från övriga EU- stater. Sverige bidrar också med utsläpp till nedfall och effekter i andra länder. Över 80 procent av de svenska kväveoxid- emissionerna faller ned i områden utanför Sverige. 
 Miljömålen utformas utifrån överväganden kring vilka expo- neringsnivåer som kan anses acceptabla från hälso- och miljö- synpunkt. För ekosystemeffekter utformas miljömålen ofta utifrån 
  
 SOU 2000:35 
  
 Emissionsforskning för renare luft ... konkurrenskraft  
 35 
  
 konceptet kritisk belastning och för hälsoeffekter används lågrisk- nivåer. 
 Baserat på värderingar av kritisk belastning och lågrisknivåer har riksdagen vid behandlingen av den transportpolitiska proposi- tionen inte haft något att erinra mot regeringens förslag till etappmål för utsläpp av luftföroreningar och klimatgaser (prop. 1997/98:56, s. 31, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). De är 
  
 · 
  
 utsläppen av koldioxid från transporter i Sverige bör år 2010 ha stabiliserats på 1990 års nivå 
  
 · 
  
 utsläppen av kväveoxider från transporter i Sverige bör ha minskat med minst 40 % till år 2005 räknat från 1995 års nivå, 
  
 · 
  
 utsläppen av svavel från transporter i Sverige bör ha minskat med minst 15 % till år 2005 räknat från 1995 års nivå, 
  
 · 
  
 utsläppen av flyktiga organiska ämnen (VOC) från transporter i Sverige bör ha minskat med minst 60 % till år 2005 räknat från 1995 års nivå. 
  
 Sverige har dessutom i december 1999 undertecknat ett protokoll om gränsöverskridande luftföroreningar som i vissa fall innebär ytterligare reduceringar av dessa utsläpp till år 2010. 
 Förutsättningarna för att minska vägtrafikens och arbetsmaski- nernas effekter på hälsa, miljö och kulturminnen påverkar i hög grad möjligheterna att uppnå så gott som samtliga nationella miljökvalitetsmål. 
 En trolig utveckling är också att intresset kommer att skjutas över mot vägtrafikens koldioxidutsläpp samt mot utsläpp från arbetsmaskiner. Orsaken till detta är att vägtrafikens emissioner, främst kväveoxider och flyktiga organiska ämnen i övrigt har minskat och kommer att minska ytterligare som ett resultat av beslutade utsläppskrav. 
 Regeringen framhåller i den transportpolitiska propositionen särskilt behovet av en långsiktig forskningsstrategi, nya kunskaper och nya sätt att strukturera den kunskap som redan finns. Forsk- ningen skall tillgodose två grundläggande krav: dels att ta fram underlag för politiskt fastställda åtgärder, dels att bygga upp kompetens och därigenom skapa handlingsberedskap och förmåga 
  
 36  
 Emissionsforskning för renare luft ... konkurrenskraft 
  
 SOU 2000:35 
  
 att hantera nya problem. I det transportpolitiska beslutet från år 1998 gjorde regeringen och riksdagen också den bedömningen att långsiktig hållbarhet är ett av de tre prioriterade områdena inom strategisk transportforskning. Inom den tillämpade transport- forskningen har miljöanpassade transporter och drivmedel samt kollektivtrafik givits en hög prioritet. 
  
 2.1.2 
  
 FoU i relation till näringslivets behov 
  
 Regeringen har i skrivelsen Hållbara Sverige – uppföljning av åtgärder för en ekologiskt hållbar utveckling (skr. 1999/2000:13) till riksdagen uttalat att den svenska bilindustrin ligger i frontlinjen med att miljöanpassa transporterna. Bilindustrin är också viktig för ekonomi och sysselsättning i Sverige. Kunskap om teknik och organisatoriska lösningar som kan bidra till en hållbar utveckling är viktiga konkurrensfaktorer. Många av världens ledande fordonstillverkare satsar i dag stora resurser på att skapa konkurrensfördelar genom att tidigt kunna erbjuda bränslesnålare och alternativt drivna fordon. För en livskraftig fordonsindustri krävs särskilda insatser för att möta framtidens utmaningar. Ett nära och aktivt samarbete mellan staten och näringslivet har stor betydelse för utvecklingen av framtidens teknik enligt regeringen. 
 Traditionella svenska produkter får en mer uttalad system- karaktär, där olika komponenttekniker och olika kunskapsområden integreras. Sådana komplexa tekniska system kräver metoder och verktyg för att analysera, konstruera och använda kombinationer av s.k. hård- och mjukvara. Ökade övergripande krav som säker- het, livscykels- och kretsloppstänkande, miljö- och energikrav, men också förhållanden som har att göra med kvalitet, kostnads- effektivitet och kortare ledtider, är faktorer som ökar komplexi- teten i de tekniska systemen och därmed också svårigheterna att konstruera, utveckla och hantera systemen. 
 Det finns ett stort behov av att utveckla samarbetet mellan stat- liga forskningscentra och industrin. Erfarenheterna från det hittillsvarande samarbetet är också goda. Forskning och teknisk 
  
 SOU 2000:35 
  
 Emissionsforskning för renare luft ... konkurrenskraft  
 37 
  
 utveckling i samspel, inte minst inom emissionsområdet, mellan industri och samhälle kan öppna nya möjligheter för omställningen till en ekologiskt hållbar utveckling, men också ge näringslivet konkurrensfördelar. 
  
 2.2 
  
 Forskningen inom emissionsområdet i ett internationellt perspektiv 
  
 De dynamiska förändringarna i omvärlden med starka interna- tionella drivkrafter påverkar löpande det svenska transport- systemet och den svenska transportpolitikens förutsättningar. Vårt medlemskap i EU och i andra internationella fora skapar därmed ett ständigt behov av en bred och tidig samverkan och en väl utvecklad strategi när det gäller att utforma svenska ståndpunkter och att påverka beslutsprocessen. Om vi t.ex. skall kunna hävda ett inflytande i EU räcker det inte att vara väl förberedd vid ärendenas behandling i ministerrådet. Minst lika viktigt är arbetet som före- går slutdokumenten, där ståndpunkterna växer fram successivt i olika arbetsgrupper. 
 I arbetet med att begränsa utsläppen från fordonen har viktiga framsteg gjorts under de senaste åren inom EU. Inom ramen för de s.k.  
 Auto/Oil-programmen 
  har som ett resultat av Auto/Oil I ett antal direktiv antagits för reglering av avgasutsläppen för lätta och tunga fordon i syfte att uppnå satta luftkvalitetsmål. 
 Auto/Oil II har en bredare inriktning än enbart fordons- och bränslekrav. I olika expertgrupper har man försökt att analysera åtgärder för en allmän miljöanpassning av transportsystemet. Ett starkt forskningsstöd är viktigt för att kunna genomföra dessa och tidigare nämnda åtgärder (jfr även kap. 9). 
 Åtgärdsarbetet inom de olika konventionerna kommer i allt högre grad att kräva att man ser till helheter, dvs. att man beaktar olika miljöproblem och åtaganden i konventioner gemensamt när man utarbetar underlagen. Ett sådant synsätt kommer också att kräva fortsatt forskning kring sambanden mellan aktiviteter i sam- hället och olika effekter och effektrisker, kring formulering av 
  
 38  
 Emissionsforskning för renare luft ... konkurrenskraft 
  
 SOU 2000:35 
  
 miljömål och valet av kostnadseffektiva åtgärder. Detta har stor vikt eftersom många av miljöproblemen är storskaliga och fordrar agerande på transnationell nivå. 
 Trafikens bidrag till luftföroreningarna skall enligt miljömåls- propositionen vara försumbart på  
 25–30 
  års sikt. För att nå dit krävs fortsatt långsiktigt arbete. Vissa av de nationella miljömålen är också betingade av åtgärder såväl lokalt, nationellt som interna- tionellt. Sverige kan genom att ligga i frontlinjen inom emis- sionsområdet ge ett särskilt kraftfullt bidrag till det transport- politiska arbetet på internationell och på  
 EU-nivå 
  genom nationella erfarenheter och/eller hög kompetens. 
  
 2.3 
  
 Forskningsbehov uttryckta i olika utredningar och vår enkät 
  
 I detta avsnitt identifierar vi ett antal ytterligare områden där det också behövs kunskapsutveckling och åtgärdsinriktad forskning, utveckling och demonstration (FUD) inom emissionsområdet. 
  
 2.3.1 
  
 KFB:s rekommendationer om forskningsbehov 
  
 Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) presenterade i sep- tember 1998 ett forskningsprogram för transportsektorns avgas- utsläpp och ett program för energirelaterad transportforskning  
 (KFB-information 
  1998:9). Programmet bygger på en omfattande inventering och analys av forskningsbehov när det gäller tran- sportsektorns avgasutsläpp. 
 KFB konstaterar att transportsektorns avgasutsläpp är ett angeläget, men samtidigt mycket brett och omfattande forsknings- område, där det fortfarande finns ett stort kunskapsbehov. KFB bedömer också att den samlade kompetensen inom området är hög i Sverige och stryker under vikten av att denna kompetens bibe- hålls med hänsyn till forskningens betydelse som stöd i miljöar- 
  
 SOU 2000:35 
  
 Emissionsforskning för renare luft ... konkurrenskraft  
 39 
  
 betet, inte minst när olika frågor om luftföroreningar skall drivas internationellt. 
 KFB redovisar i rapporten ett antal frågeställningar som anses utgöra viktiga forskningsfält. Luftföroreningarnas skadliga effek- ter på människa och natur är en frågeställning; problemets omfattning och fördelning på källor en annan. Faktorer som påver- kar utsläpp och luftkvalitet är ett tredje område. Ett fjärde komplex av frågor handlar om effekter av olika åtgärder och styrmedel. Beräkningsmodeller och analysinstrument är ett annat område som kräver fortsatt bearbetning. KFB pekar också i rapporten ut åtta prioriterade  
 FoU-områden. 
  
 · 
  
 Oreglerade föroreningar som är betydelsefulla från miljö- och hälsosynpunkt 
  
 · 
  
 Samhällsekonomisk värdering av luftföroreningar 
  
 · 
  
 Underlag för reglering av partiklar 
  
 · 
  
 Tidigare försummade områden som utsläpp från sjöfart, luftfart och arbetsmaskiner 
  
 · 
  
 Körsättets betydelse för emissionerna och körsättets beroende av infrastrukturens utformning 
  
 · 
  
 Skillnader i utsläpp mellan standardiserade körcykler och verklig körning, särskilt när det gäller körning utanför det reglerade området 
  
 · 
  
 Kostnadseffektivitet hos olika åtgärder och styrmedel 
  
 · 
  
 Metoder för uppföljning och jämförande analyser (livscykel- analyser) 
  
 Sverige bör enligt KFB koncentrera sig på de forskningsområden där vi har bäst kompetens och där det finns en stor förbätt- ringspotential. 
 KFB har i december 1999 i ett regeringsuppdrag också tagit fram en forskningsstrategi för transportsektorn för perioden 2001– 2004 med utblick mot 2010. Enligt rapporten Forskning för en hållbar utveckling av transportsystemet – förnyelse av transport- systemet i ekologisk, ekonomisk och social balans skall den statligt finansierade transportforskningen stödja förnyelse och utveckling av det svenska transportsystemet så att det uppfyller 
  
 40  
 Emissionsforskning för renare luft ... konkurrenskraft 
  
 SOU 2000:35 
  
 kravet på att befinna sig i den nu nämnda balansen i en dynamisk omvärld. Strategin innehåller förslag till för hur transportforsk- ningen bör inriktas, vilka kunskapsområden som bör prioriteras och hur detta skall förverkligas. Strategin är avsedd att omfatta all statligt finansierad FUD inom transportsektorn. Nyckelord i strate- gin är kvalitet och relevans. För detta syfte ingår i strategin fyra huvuddelar. 
  
 · 
  
 Principer för avvägning och prioritering inom forskningen re- spektive mellan forskning, utveckling och demonstration. 
  
 · 
  
 Krav på forskningens förhållningssätt till aspekter som är cen- trala för forskningens kvalitet och relevans 
  
 · 
  
 Prioritering av forskningsområden 
  
 · 
  
 Strategier för forskningens genomförande 
  
 Den tredje huvuddelen i strategin ovan innebär att 12 forsknings- områden prioriteras. Utgångspunkten för prioritetsordningen är de överväganden som gjordes i den transportpolitiska propositionen m.m. (jfr avsnitt 1.1 och 2.1.2). Nedan redovisas de områden som har betydelse för vårt uppdrag. 
  
 1. 
  
 Långsiktigt hållbara transporter och samhällsekonomisk effek- tivitet 
  
 2. 
  
 Transporter, ekonomisk utveckling och individuell välfärd 
  
 3. 
  
 Storstädernas transportproblem 
  
 4. 
  
 Drivkrafter och teknik för ett miljöanpassat transportsystem 
  
 Rapporten tar också upp betydelsen av långsiktigt stabila forsk- ningsmiljöer. De skall fungera som motorer för forskning inriktad på de prioriterade områdena. Genom sin stabilitet skall de ha förutsättningar att arbeta systematiskt i olika internationella nät- verk i syfte att nyttiggöra resultaten i Sverige och även kunna samverka och konkurrera effektivt med internationell forskning. 
  
 SOU 2000:35 
  
 Emissionsforskning för renare luft ... konkurrenskraft  
 41 
  
 2.3.2 
  
 Utredningens egen enkät 
  
 För att få en uppfattning om bl.a. angelägna forskningsbehov inom emissionsområdet riktade vi en enkät till ett stort antal verk och myndigheter, forskningsinstitutioner och företag. De som svarat på enkäten belyser skilda behov av forskning och utvecklingsarbete, liksom av organisatorisk samordning (inkl. finansiering och samar- bete över disciplin- och ämnesgränser) och fokusering. Många svar betonar samtidigt behovet av flexibilitet och rörlighet för att kunna möta nya, aktuella frågeställningar. 
 När det gäller forskningsbehov inom olika områden stämmer svaren på utredningens enkät relativt väl med resultaten i KFB:s program. Intensifierade studier av luftföroreningarnas hälso- och miljöeffekter betonas i flera svar. En annan tendens är att många stryker under betydelsen av ökad uppmärksamhet på tunga fordon och partiklar i dieselavgaser. Flera betecknar arbetsmaskiner som ett försummat område. 
 Naturvårdsverket som i sitt enkätsvar i allt väsentligt för fram samma områden som KFB som angelägna forskningsområden tar också upp uppföljningsbehov av skilda slag som 
  
 · 
  
 Miljömål (metoder för analys av måluppfyllelse och uppfölj- ningsbarhet) 
  
 · 
  
 Fordonskrav (kontrollmetoder, ny motor- och avgasteknik, hållbarhet) 
  
 · 
  
 Effekter av olika åtgärder och styrmedel (effektivtetsstudier) 
  
 Ett område som framhävs särskilt är utvecklingen av emissions- databaser och beräkningsmodeller. Bilindustrin och flera andra svarande betonar behovet av kvalificerade resurser för att mäta och bedöma luftföroreningar med sikte på att nå en samsyn på för- ändringar i utsläppens storlek. Fordonsindustrin framhåller också betydelsen av support för svensk bilindustri. 
 Många enkätsvar stryker under att svensk forskning måste ses i ett internationellt sammanhang och arbeta för ett ökat internatio- nellt utbyte. 
  
 42  
 Emissionsforskning för renare luft ... konkurrenskraft 
  
 SOU 2000:35 
  
 2.4 
  
 Allmänna slutsatser om forskningsbehov och forskningsstruktur 
  
 Som framhållits av KFB och senare betonats i flera sammanhang är området emissionsforskning mångfasetterat och mångdimen- sionellt. Ett stort antal ämnesområden och forskningsdiscipliner berörs och måste samspela för att rätt belysa problemen och ge ett bra kunskapsunderlag för berörda myndigheter och företag. Områdets mångdimensionella karaktär tar sig flera uttryck. Det gäller 
  
 · 
  
 insatser som sträcker sig från grundläggande, långsiktig forsk- ning till praktisk provning och testverksamhet 
  
 · 
  
 ett stort antal forskningsinstitutioner med vitt skilda kompe- tensområden, inom vilka emissionsforskning i många fall utgör endast en del 
  
 · 
  
 många finansiärer som, i likhet med flera genomförande FoU- institutioner, har emissionsforskning som ett delområde bland flera andra 
  
 · 
  
 flera berörda myndigheter som skall agera som beställare av FoU, som mottagare av forskningsinformation och även effek- tuera åtgärder med stöd av den information som tas fram 
  
 · 
  
 företag som driver egen utvecklingsverksamhet och samtidigt är i behov av samspel med både forskningscentra och myndigheter 
  
 · 
  
 ett starkt och växande internationellt inslag och beroende, inte minst genom EU:s ökade engagemang inom området. 
  
 De intentioner för ett sammanhållet forskningsprogram som kom- mer till uttryck i våra direktiv ställer krav på långsiktighet, kraft- samling och prioritering, samordning av forskningsinsatser och samverkan mellan forskningens olika intressenter. Om detta skall kunna förverkligas måste insatserna inom emissionsforskningen ges en tydligare profil och målbeskrivning än för närvarande. FoU- verksamhetens struktur och organisation måste ses över med sikte 
  
 SOU 2000:35 
  
 Emissionsforskning för renare luft ... konkurrenskraft  
 43 
  
 på att skapa större, sammanhängande block av FoU som samlas i program i samverkan mellan olika intressenter – myndigheter, forskningsorgan och industri. 
 Dessa ambitioner för forskningen inom emissionsområdet ligger också väl i linje med regeringens förslag till mål och organisationsstruktur för forskningen under Näringsdepartementet (jfr avsnitt 1.1). De lägger också grunden för att kraftsamla i finansieringsledet och därmed organisatoriskt sammanföra resurser även för emissionsforskningen. 
 Statlig och industrifinansierad forskning inom emissionsområdet 
 Huvudsakliga finansieringsvägar och aktörer. 
  
 Industrin 
  
 Staten 
  
 NV 
  
 KFB 
  
 Fordons- 
  
 forsknings- 
  
 NUTEK 
  
 NV 
  
 program 
  
 STEM 
  
 VV 
  
 SMF 
  
 KFB 
  
 Motor- och 
  
 Emissioner och 
  
 Hälso- och 
  
 Systemstudier 
  
 bränsleteknik 
  
 emissionsstatistik 
  
 miljöeffekter 
  
 och styrmedel 
  
 Universitet och 
  
 MTC, VTI, IVL, 
  
 Universitet och 
  
 Universitet och 
  
 högskolor 
  
 SIKA, SMP, 
  
 högskolor 
  
 högskolor 
  
 MTC, SMP 
  
 Universitet och 
  
 IMM, IVL, ITM 
  
 högskolor 
  
 Figur 2.1. Heldragen linje innebär huvudfinansiär, streckad linje innebär begränsad finansiering. 
 Som ett led i arbetet att, för emissionsforskningens del, strukturera de nuvarande insatserna och diskussionen om framtida  
 FoU-behov 
  har utredningen valt att sortera in området i fyra olika block av FoU enligt figur 2.1 ovan. Det bör strykas under att dessa områden givetvis är starkt relaterade till varandra och därför måste betraktas närmast som delområden i ett sammanhållet långsiktigt  
 FoU-program 
  av det slag som efterlyses i utredningens direktiv. 
 Det råder enighet i utredningen om att Sverige bör koncentrera sig på forskningsområden där vi har hög kompetens och sådana som är särskilt angelägna för svenska förhållanden. I övrigt bör 
  
 44  
 Emissionsforskning för renare luft ... konkurrenskraft 
  
 SOU 2000:35 
  
 resultat från andra länder utnyttjas i större utsträckning än vad som sker i dag. 
  
 SOU 2000:35 
  
 45 
  
 3 
  
 Emissionskaraktärisering och avgaskrav 
  
 Ett exempel på resultat som emissionsforskningen leder fram till är utveckling av nya avgaskrav. Kraven styr till stor del (tillsammans med alla andra krav, som t.ex. kundkrav) utvecklingen av motor- och reningsteknik. Därmed finns också en viss koppling mellan de aktiviteter som behandlas i detta kapitel och de aktiviteter som syftar till att utveckla fordon och motorer, vilket framgår i kap. 4. 
  
 3.1 
  
 Vad har svensk emissionsforskning lett till? 
  
 Före en genomgång av dagens avgaskrav är det lämpligt med en kort genomgång av vad som åstadkommits med tidigare insatser inom området. 
  
 3.1.1 
  
 Lätta fordon 
  
 Från och med årsmodell 1976 infördes de första egentliga avgas- kraven för lätta fordon i Sverige. Kravnivåerna kunde dock klaras utan katalytisk avgasrening. Bilavgaskommittén föreslog i sitt slutbetänkande (SOU 1983:27) avgaskrav som i princip krävde 
  
 46 Emissionskaraktärisering och avgaskrav 
  
 SOU 2000:35 
  
 katalytisk avgasrening 
 1  
 baserat bl.a. på mångåriga undersökningar av avgasernas hälso- och miljöeffekter. Emissionskarakteriseringar vid Naturvårdsverkets avgaslaboratorium i Studsvik (Studsvik i det följande) spelade en viktig roll i detta sammanhang. Ett annat exempel är det drygt tioåriga tätortsprojektet med början år 1979 under Naturvårdsverkets forskningsnämnd som undersökte och sammanställde data för bilavgasernas betydelse för hälsa och miljö. 
 Mellan åren 1987 och 1993 pågick ett intensivt samarbete mellan ett  
 15-tal 
  länder i Europa och Nordamerika kring utveck- ling av avgaskrav för vägfordon. Baserat på mätningar, till största delen vid Studsvik, sedermera vid Motortestcenter (MTC), kunde underlag till internationella och nationella avgasregler förhandlas fram. Detta kom att i hög grad påskynda utvecklingen i de enskilda länderna och i EU. 
 Sverige införde år 1991 hållbarhetskontroller på lätta fordon i ett löpande program. Utfallet av dessa kontroller är kopplat till sanktion enligt bilavgaslagen (1986:1386). De utförs av MTC. Tillsammans med andra provresultat från avgasprov med bilar i bruk har funktionsduglighets- och hållbarhetsegenskaperna hos avgasreningen kunnat uppmärksammas, inte minst i  
 EU-arbetet. 
 EG-kraven 
  för lätta bilar från år 2000 innehåller krav på hållbarhet och regler om kontroll av hållbarhetskraven. 
  
 EG-kraven 
  för avgasrening kommer år 2002 att kompletteras med krav vid kall temperatur  
 (-7 
  °C) för lätta bensindrivna fordon. Dessa krav har utformats inom FN:s ekonomiska kommission för Europa (ECE) och EU:s arbetsgrupper under perioden  
 1994–1998. 
  Sverige och Finland samarbetade för att generera underlag till förslag om provmetod och krav vid kall temperatur. Bilar testades vid MTC och VTT i Finland. Underlaget blev avgörande för utformningen av kraven. Under åren  
 1998–1999 
  provade MTC ett antal lätta lastbilar vid kall temperatur. Resultaten utgör nu 
  
 1  
 Det finns egentligen inget krav på att katalysatorer används, men efter- som kraven inte kunde klaras utan katalytisk avgasrening (bensindrivna bilar) är det i praktiken liktydigt med ett krav. 
  
 SOU 2000:35 
  
 Emissionskaraktärisering och avgaskrav 47 
  
 underlag för kommissionens till förslag om gränsvärden för dessa fordon. 
  
 3.1.2 
  
 Tunga fordon 
  
 Resultat från Studsvik användes som underlag för första steget av avgaskrav på motorer till tunga fordon  
 (SNV-rapport 
  till rege- ringen år 1986). Dessa krav kom att gälla från år 1992. Sveriges underlag, avgasprovningar med tunga motorer, var betydelsefulla när kraven för tunga motorer från år 2000 utvecklades. Underlaget innefattade inte minst utveckling av en ny provmetod med transienta körförlopp, samt vidareutveckling av tidigare använd stationär provmetod. 
 Det finns en beställning från kommissionen att utveckla meto- der för kontroller av hållbarheten också för tunga motorer. Sverige har i en pilotstudie undersökt system för sådana kontroller. 
  
 3.1.3 
  
 Arbetsmaskiner m.m. 
  
 Mätningar på motorer till större arbetsmaskiner genomfördes relativt tidigt i Sverige. Resultaten var i stort sett unika bortsett från de resultat som tillverkarna själva hade genererat.  
 EU-arbetet 
  som ledde till direktivet 97/68/EG påverkades på ett avgörande sätt av svenska data. Resultaten visade att kraven kunde ställas hårdare än vad man annars trott. 
 Miljöklassutredningen (SOU:1995:31) föreslog avgaskrav för snöskotrar. De baserade sig på underlag från emissionstester på snöskotrar som utförts vid MTC och Luleå tekniska universitet (LTU). Några krav har emellertid ännu inte införts. 
  
 48 Emissionskaraktärisering och avgaskrav 
  
 SOU 2000:35 
  
 3.1.4 
  
 Miljöklassning av fordon/motorer och drivmedel 
  
 Miljöklassning av fordon/motorer infördes fr.o.m.1993 års modell. Dessa nationella krav baserades på undersökningar av vad ny reningsteknik och nya drivmedel kunde åstadkomma. Svenska studier bidrog med viktigt underlag för bl.a. hållbarhetskrav. Miljözonsreglerna för trafik med tunga fordon i Stockholm, Göteborg och Malmö baserades dels på miljöklasstillhörighet, dels på prov med prototyper till avgasrenande utrustning (katalysatorer och partikelfilter). 
 Genom de undersökningar av reglerade och oreglerade emis- sioner som utförts – först vid Studsvik och sedan vid MTC – kunde specifikationer för dieselolja av miljöklass 1 och 2 utveck- las (miljöklass 3 är det drivmedel som uppfyller EU:s minimi- krav). Genom de ekonomiska incitament som infördes för dessa två bränslekvaliteter kom de att få ett mycket stort genomslag. Exempelvis har miljöklass  
 1-olja 
  i dag mer än 90 procent av marknaden för dieseldrivmedel till vägfordon. 
 Undersökningar utfördes också inför introduktionen av miljö- klassindelningen av bensin. Ett miljöklassystem med två klasser 2 och 3 infördes den 1 december 1994. Sedan den 1 mars 1995 förekommer i princip inte blyad bensin på denna svenska mark- naden. Underlaget enligt ovan kompletterades sedermera även för med ett miljöklassystem för oblyad bensin. Miljöklass  
 1-bensin 
  infördes våren 1999, först som ett resultat en överenskommelse mellan Naturvårdsverket, Konsumentverket och oljebolagen. Numera regleras specifikationen för miljöklass  
 1-bensinen 
  i Miljöbalken (jfr prop. 1999/2000:9, bet. 1999/2000:SkU8 och 1999/2000:SkU11, rskr. 1999/2000:110). Genom direktivet 98/70/EG gäller från den 1 januari 2000 gemensamma minimikrav för bensin och dieselolja. Direktivet innehåller också vissa para- metrar för specifikationen till den bensin som skall gälla som minimikrav fr.o.m. år 2005. Diskussioner om gränser för övriga parametrar, samt en vidareutveckling av specifikationen förs både nationellt och inom EU. 
  
 SOU 2000:35 
  
 Emissionskaraktärisering och avgaskrav 49 
  
 3.1.5 
  
 Alternativa drivmedel 
  
 Fordon drivna med alternativa drivmedel och varierande teknik har undersökts. MTC har en utrustning som möjliggör omfattande prov av kompletta tunga fordon (chassidynamometerprov), vilket är av en avgörande roll vid löpande utvärdering av försök med fordonsflottor. Provningar av denna typ startade redan på 1980- talet i Studsvikslaboratoriet. Dagens generation av bl.a. alkohol- och gasbussar har genomgått successiva förändringar efter återkoppling av resultaten. Kommissionen har på svenskt initiativ föreslagit regler för miljöklassning av alkohol- och biogasdrivna tunga bilar. 
  
 3.1.6 
  
 Utförare 
  
 I detta avsnitt görs en översiktlig genomgång av de organisationer och företag som genomför emissionsmätningar, karakteriseringar av emissioner eller verksamheter som nära anknyter till dessa. Översikten gör inga anspråk på att vara heltäckande för respektive organisation, utan fokuserar i stället på de ovannämnda verksam- heterna. 
 MTC 
 MTC övertog år 1989 de aktiviteter som tidigare bedrivits vid Studsvik. En stor del av verksamheten som bedrivits vid MTC har reglerats i ett tioårigt avtal mellan Naturvårdsverket och AB Svensk Bilprovning. Det löpte ut den 30 juni 1999. MTC AB är i dag ett helägt dotterbolag till AB Svensk Bilprovning och har ca 50 anställda. MTC är uppdelat i fyra olika affärsområden, varav ett, Air Quality, är det område som mest anknyter till utredning- ens uppdrag. 
 MTC är det enda laboratoriet i Sverige utanför bilindustrin som kan utföra emissionstester på lätta fordon och motorer till tunga fordon enligt de europeiska avgasbestämmelserna. MTC är 
  
 50 Emissionskaraktärisering och avgaskrav 
  
 SOU 2000:35 
  
 ackrediterat av SWEDAC enligt den europeiska standarden EN 450001. 
 MTC har sju olika testceller varav fem är utrustade med Norman dynamometrar och två med motorprovbänkar. 
 Förutom mätningar av reglerade föreningar kan även ett flertal icke reglerade föreningar mätas med instrument som FTIR (Fouriertransform infraröd spetroskopi), GC (gaskromatograf), HPLC (High Performance Liquid Cromatograph), MS (masspektrometer) och partikelmätinstrument (ELPI). Provtagning för analys av oreglerade föreningar och för biologiska tester kan också utföras. 
 Väg- och transportforskningsinstitutet 
 De forskningsuppgifter som Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI) bedriver inom detta område är i huvudsak kopplade till mätningar av fordonsemissioner i verklig trafik (ombordbaserade mätsystem) samt registrering av körmönster under olika körförhållanden. 
 IVL Svenska Miljöinsitutet AB 
 Aktiviteterna vid IVL Svenska Miljöinsitutet AB inom detta område är bl.a. följande 
  
 · 
  
 Mätning av enskilda fordons emissioner vid vägkant med fjärranalys, FEAT (Fuel Efficiency Automobile Test) 
  
 · 
  
 Mätning av fordonsemissioner i tunnlar via haltmätningar 
  
 · 
  
 Analyser av främst icke reglerade emissioner med olika tekniker. 
  
 SOU 2000:35 
  
 Emissionskaraktärisering och avgaskrav 51 
  
 Övriga utförare 
 Bland övriga organisationer som är verksamma inom området kan speciellt Institutionen för Analytisk Kemi, Arrheniuslaboratoriet vid Stockholms universitet och Avdelningen för kemisk miljö- teknik vid Luleå tekniska universitet nämnas. Dessa institutioner är under de senaste året och innevarande år inte fullt finansierade och därför riskerar verksamheten vid dessa institutioner att försvagas. Verksamheter vid Kungl. Tekniska högskolan (KTH) Lunds tekniska högskola – Lunds universitet (LTH), Chalmers tekniska högskola (CTH), SMP Svensk Maskinprovning AB och det fristående konsultföretaget Rototest kan också nämnas som utförare inom detta område. 
  
 3.2 
  
 Överskikt av avgaskraven 
  
 I detta avsnitt görs en översikt av emissionskraven i Europa och Sverige. En mer detaljerad bild av avgaskraven för vägfordon ges i bilaga 2, medan arbetsmaskiner behandlas i kapitel 5. 
 Den i mars 2000 avslutade utredningen Avgasrening 2000 (jfr SOU 2000:12) har haft till uppgift att göra en översyn av de svenska avgasbestämmelserna inför de nya europeiska avgas- kraven. I uppdraget ingick bl.a. att lägga ett förslag till ett nytt miljöklassystem för lätta fordon och för motorer till tunga fordon. 
 En principöversikt av miljökraven för olika fordonsslag (exkl. arbetsmaskiner som beskrivs i kapitel 5) och bränslen visas i tabell 1. 
  
 52 Emissionskaraktärisering och avgaskrav 
  
 SOU 2000:35 
  
 Tabell 1 
  
 Principöverskikt av miljökrav 
  
 Fordonsslag 
  
 Krav 
  
 Anm. 
  
 och 
  
 motsvarande 
  
 Lätta bilar 
  
 · 
  
 Gränsvärden för avgasrening, 
  
 Föroreningar 
 : 
  
 avdunstningskontroll vid varm 
  
 CO, HC, NO 
 X 
  
 resp. kall temp (för hela fordon) 
  
 och partiklar. 
  
 ·  
 Hållbarhetskrav och kontroller 
  
 Drift:  
 Bensin, 
  
 diesel, gas 
  
 ·  
 Felsökning i omborddatorn 
  
 · 
  
 Positiv vevhusventilation 
  
 Tunga bilar 
  
 ·  
 Gränsvärden för avgasrening resp. 
  
 CO, HC, NO 
 X 
  
 rök 
  
 och partiklar. 
  
 Motordirektiv 
 a 
  
 · 
  
 Hållbarhetskrav (från 2005) 
  
 Drift:  
 Diesel, 
  
 och gas 
  
 Mopeder och 
  
 ·  
 Gränsvärden för avgasrening (för 
  
 CO, HC och 
  
 motorcyklar 
  
 hela fordon) 
  
 NO 
 X 
  
 Bränslen 
  
 ·  
 Specifikation av: Svavel, syre, 
  
 Bränslen 
  
 aromater, m.m. 
  
 Bensin, diesel 
  
 Anmärkning: 
 Till skillnad från övriga fordon i tabellen gäller direktiven för motorer till tunga fordon och inte för hela fordonet som i de övriga fallen i tabellen. 
  
 3.2.1 
  
 Avgaskrav och miljöklasser för lätta fordon 
  
 Avgaskraven för lätta fordon är utformade för mätningar på chassidynamometer. Detta innebär att hela fordonet testas och att emissionerna uttrycks i enheten g/km. De körcykler som används för lätta fordon är av transient karaktär, dvs. de innehåller snabba förändringar av hastigheten. Dock innehåller EU körcykeln inga mikrotransienter, som finns i andra körcykler. Vissa förändringar av den körcykel som används i Europa har genomförts under årens 
  
 SOU 2000:35 
  
 Emissionskaraktärisering och avgaskrav 53 
  
 lopp men i framtiden kan sannolikt ytterligare förändringar vara nödvändiga för att ta hänsyn till de verkliga körförhållandena på ett bättre sätt än tidigare. 
 Före årsmodell 1995 användes i Sverige avgasbestämmelser för lätta fordon som baserade sig på amerikanska bestämmelser. Genom  
 EES-avtalet 
  1994 infördes fr.o.m. årsmodell 1995 möjlig- heten att certifiera fordon även enligt de europeiska kraven. En successiv skärpning av bestämmelserna har gjorts under årens lopp och kommer att göras i ytterligare två steg. Det första steget inleddes i år och det andra inleds fr.o.m. år 2005. En nyhet som införs fr.o.m. år 2002 är att direktivet för personbilar kompletteras med krav på emissioner av CO och HC vid kallstart  
 (-7 
  °C) för nya typgodkännanden. En komplettering för lätta lastbilar och bussar är också att förvänta. 
 Miljöklasser för lätta fordon har funnits i Sverige sedan år 1992 (årsmodell 1993). Dessa bestämmelser har ändrats flera gånger sedan dess. Fr.o.m. den 1 januari 2001 gäller följande nya miljöklasser för personbilar och lätta lastbilar med en referensvikt om högst 1 305 kg (tjänstevikt 1 275 kg) om förslagen från Avgasrening 2000 genomförs: 
  
 · 
  
 Miljöklass 2000 med samma avgaskrav som dagens miljö- klass 2 
  
 · 
  
 Miljöklass 2005 med samma avgaskrav som dagens miljö- klass 1 
  
 För övriga lätta lastbilar läggs miljöklassystemt om samma datum, men kraven blir obligatoriska ett åt senare. Genom att dagens miljöklass 2 för personbilar och lätta lastbilar med en referensvikt om högst 1 305 kg (tjänstevikt 1 275 kg) blir obligatorisk redan vid årsskiftet 2000/2001 kommer inte några ekonomiska incitament att införas för denna kategori. Enligt budgetpro- positionen hösten 1999 (prop. 1999/2000:1) införs en befrielse från fordonsskatt under år 2000 med totalt 3 500 kr. Regeringen beslutade i mars 2000 om en lagrådsremiss med ett förslag med denna innebörd. År 2001, när kraven i dagens miljöklass 2 (alter- nativt miljöklass 2000) blir obligatoriska för alla personbilar och 
  
 54 Emissionskaraktärisering och avgaskrav 
  
 SOU 2000:35 
  
 lätta lastbilar, avser regeringen att föreslå att skattebefrielsen för bilar i miljöklass 1 (alternativt miljöklass 2005) skall vara 1 500 kronor. För övriga lätta fordon är tidtabellen för skattelättnadens införande senarelagd ett år. 
  
 3.2.2 
  
 Överenskommelse om utsläpp av koldioxid för lätta fordon 
  
 De europeiska biltillverkarnas organisation inom EU  
 –ACEA 
 2 
 . 
  – har åtagit sig att minska nya bilars specifika koldioxidutsläpp (per fordonskilometer). Huvudinslaget i den frivilliga överenskom- melsen är att nya personbilar från år 2008 inte skall ha högre specifika koldioxidutsläpp (CO 
 2 
 ) än i genomsnitt 140 g/km. Detta innebär en  
 25-procentig 
  sänkning jämfört med år 1995. Kommis- sionen och ACEA är överens om att gemensamt övervaka att åta- gandet uppfylls. Kommissionen har i en rekommendation 1999/125/EG som riktar sig till ACEA lagt fast de närmare formerna för hur detta skall ske och de övriga villkor som är förknippade med detta. 
 Liknande överenskommelser har nyligen också träffats med företrädare för japanska och koreanska biltillverkare. Dessa överenskommelser kommer att gälla fr.o.m. år 2009. 
  
 3.2.3 
  
 Avgaskrav och miljöklasser för motorer till tunga fordon 
  
 Avgaskraven för motorer till tunga fordon gäller enbart för motorn och således ej för hela fordonet som för lätta fordon. Därav följer också att emissionerna för motorer till tunga fordon anges som massemissioner per avgivet arbete (g/kWh) och inte per körsträcka (g/km). Vidare baseras kraven på en körcykel som är stationär, 
  
 2  
 ACEA: Engelsk beteckning: European Automobile Manufacturers Association eller på franska: Association des Constructeurs Européens dAutomobiles. 
  
 SOU 2000:35 
  
 Emissionskaraktärisering och avgaskrav 55 
  
 dvs. provning sker under konstant belastning och varvtal för varje belastningssteg. I verklig trafik utsätts en motor för transienter 
 3 
 , vilket medför att emissionsnivån påverkas av detta. Det medför att emissionsnivåerna för tunga och lätta fordon inte direkt kan jämföras med varandra. 
 De svenska avgaskraven för motorer till tunga fordon har från början, till skillnad från lätta fordon, baserats på europeiska mätmetoder och kravnivåer, dock kompletterade med hållbarhets- krav. Skärpta avgaskrav för motorer till tunga fordon har införts inom EU i december 1999 (jfr direktiv 99/96/EG). I direktivet finns också bestämmelser om en särskild frivillig norm för så kallade miljövänligare fordon (EEV). Kravnivåerna för motorer till tunga fordon framgår i bilaga 2. 
 Miljöklasser för motorer till tunga fordon har funnits sedan 1992 års modell. Initialt motsvarade miljöklass 3 1993 års obli- gatoriska  
 EG-krav. 
  Emissionskraven i miljöklass 1 och 2 basera- des på 1996 års obligatoriska  
 EG-krav. 
  För miljöklass 1 tillkom ett bullerkrav baserade på bestämmelser i direktiv 92/97/EEG. Avgasrening 2000 har lagt ett förslag till ett nytt miljöklassystem för tunga fordon motsvarande det för lätta bilar: 
 ·Miljöklass 2000 ·Miljöklass 2005 ·Miljöklass 2008 ·Miljöklass EEV 
 Det tre första klasserna benämns efter det år som kraven blir obligatoriska vid nya typgodkännanden. 
  
 3  
 Transienter: snabba variationer av varvtal och/eller belastning 
  
 56 Emissionskaraktärisering och avgaskrav 
  
 SOU 2000:35 
  
 3.3 
  
 Vidareutveckling av emissionskrav och fortsatt behov av emissionsforskning 
  
 Den myndighetsstyrda teknikutvecklingen och det myndighets- anknutna  
 FOU-behovet 
  redovisas dels i detta kapitel, dels i kapitel 4. Myndigheternas FoU utgör underlag för att utveckla de tekniska regelverken och därmed avgasrenande teknik på motorer och fordon. Kedjan – eller cykeln –  
 FoU-förslag-förhandlingar-beslut- 
 implementering-uppfyllelse-efterlevnad 
  måste initieras – och un- derhållas – med en framsynt undersökningsverksamhet. 
 En viktig utgångspunkt för framtida behov av emissionsforsk- ning är ifall Sverige även i framtiden har för avsikt att spela en proaktiv roll i EU när det gäller emissionskrav på fordon/motorer och motsvarande krav på drivmedel. För att Sverige skall kunna driva en sådan linje krävs kvalificerade tekniska utredningar (inkl. experimentella resultat) som underlag. Underlagen kan i och för sig genereras vid något fristående laboratorium i utlandet, men det är avgjort en fördel att ha denna resurs inom landet. Inte minst därför att specifika svenska prioriteringar ligger som grund, vilket oftast förutsätter en viss närhet – resursmässigt och tidsmässigt – till välutrustade laboratorier. Nationellt kan behov finnas av underlag för miljöklassning och för regler om miljözoner m.m. 
 Hållbarhetskontroller och uppföljning av emissioner efter det att tillverkaransvaret upphört att gälla kräver ytterligare kartlägg- ning och utvecklingsarbete. Dels behövs detta underlag för utveck- ling av kravnivåerna, dels för att generera emissionsfaktorer som sedan kan användas som indata till olika beräkningsmodeller. Speciellt viktigt är detta för kategorier av fordon och motorer som i dag är bristfälligt kartlagda. 
 Underlag behövs för framtida utveckling av körcykler och för nya krav vid andra driftsförhållanden än de som i dag är reglerade. Ett exempel är införandet av emissionskrav vid låga temperaturer. Krav vid andra speciella driftsförhållanden kan också vara nödvändiga. Variationerna mellan de olika länderna i Europa kan 
  
 SOU 2000:35 
  
 Emissionskaraktärisering och avgaskrav 57 
  
 vara stora för vissa driftsförhållanden vilket ökar betydelsen av att kunna generera egna data. 
 Inverkan av nya drivmedelsspecifikationer och alternativa driv- medel är av intresse att undersöka även i framtiden. Kopplingen till den teknik som används i motor- och reningsutrustning är också viktig. Nya drivmedel kan ha vissa fördelar från emissions- synpunkt, men också betydande nackdelar i många fall. Viktigt är att även emissionskomponenter som i dag inte är reglerade karak- täriseras så att inte nya lösningar medför nya problem. 
 Fortlöpande utvärdering av ny teknik för drivsystem och fordon behövs för att kartlägga fördelar och nackdelar samt vilka konsekvenser ny teknik kan ha för utvecklingen av emissions- kraven. 
 I framtiden kommer emissionskomponenter som inte är reglerade i dag att röna ett ökat intresse. Många emissionskom- ponenter är ännu bristfälligt undersökta och mer forskning är därför nödvändig, t.ex. kemisk och biologisk karakterisering. En del av de oreglerade emissionskomponenterna, som t.ex. polycyk- liska aromatiska föreningar (PAC) och partiklar, medför hälsorisker. Möjligheter till generering av provtagningsmaterial i motorlaboratorier är en nödvändighet för att denna forskningen skall kunna bedrivas. Parallellt krävs också FoU för att utveckla nya mätmetoder och provtagningsförfaranden. Ett exempel på ett sådant område är provtagning och karakterisering av partikelemis- sioner. 
 Övriga miljöproblem förknippade med fordon som t.ex. buller (från däck och motorer), materialåtgång/hushållning av fordon respektive slitdelar som exempelvis däck bör också beaktas. 
  
 SOU 2000:35 
  
 59 
  
 4 
  
 Miljöstyrd utveckling av fordon och bränsle 
  
 Detta ämnesområde kan indelas i teknikutveckling av motorer och fordon samt utveckling av drivmedel. Det är främst motorutveck- lingen som är av intresse i detta sammanhang. Därför koncentreras framställningen till detta område. När det gäller fordonsutveck- lingen är de förbättringar av fordonet som även kan minska avgas- emissioner och bränsleförbrukning av störst intresse. Sådana förbättringar kan omfatta parametrar som t.ex. luftmotstånd, rull- ningsmotstånd (för däck) och bilens vikt, men även andra områden som t.ex.  
 IT-stöd 
  (navigering, hjälp till förändrat körsätt m.m.) kan ha en viss inverkan på emissionerna. 
  
 4.1 
  
 Forskning och utveckling i industrin 
  
 Industrins forskning och utveckling är i mångt och mycket anpas- sad till att uppfylla de lagkrav som gäller inom respektive område. I de fall där kundkraven på låga emissioner är speciellt starka förekommer ibland speciella lösningar med lägre emissionsnivåer än gränserna i de för tillfället gällande avgasbestämmelserna. Tro- ligen kommer denna trend att öka i framtiden när nya emissions- krav antagits med större framförhållning än tidigare och när de enskilda länderna ekonomiskt gynnar fordon som uppfyller dessa bestämmelser i förtid. Av tillverkningstekniska skäl och av plane- ringsskäl startar ibland tillverkningen av motorer/fordon som upp- fyller framtida krav innan kraven trätt i kraft, men i huvudsak styrs emissionsnivåerna för den stora populationen av nya moto- 
  
 60 Miljöstyrd utveckling av fordon och bränsle 
  
 SOU 2000:35 
  
 rer/fordon av avgaskraven. Beskrivningen av utvecklingstendenser och de forskningsbehov som hänger samman med dessa följer således i stort sett de emissionskrav som redovisades i kapitel 3 och i bilaga 2. 
  
 4.1.1 
  
 Lätta fordon 
  
 Teknikutvecklingen för bensindrivna lätta fordon har sedan mitten av  
 1980-talet 
  inriktats på att utveckla och förfina den s.k. trevägs- katalysatortekniken (TWC). Denna teknik infördes gradvis i Sverige från år 1987 och från år 1989 utrustades bensindrivna bilar med katalysator till följd av de obligatoriska bilavgaskraven. Sedan dess har emissionerna successivt sänkts genom att kraven skärpts och tekniken utvecklats. Två av de viktigaste kriterierna för utvecklingen av bensindrivna bilar är kallstartsemissionerna och kraven på avgasreningens hållbarhet. Inom båda områdena har stora framsteg gjorts, men fortfarande finns här en stor utveck- lingspotential. Detta gäller i synnerhet för kallstarten om hänsyn också tas till att emissionerna påverkas kraftigt av temperaturen vid start. Normala emissionstester genomförs i ett temperatur- intervall av +20 till +30 °C, medan svensk årsmedeltemperatur är ca +7 °C. 
 Genom publicerade forskningsresultat, resultat från tester på fordon och framtida krav i Kalifornien och USA vet man tämligen väl att emissionsnivån bör gå att sänka väsentligt (om behov av detta finns) även i jämförelse med EU:s gränsvärden för år 2005/2006. Frågan är huruvida detta kan göras till rimliga mer- kostnader och om hållbarheten för dessa lösningar kan bli tillfredsställande. 
 Under den senaste tiden har en allt större fokusering på bränsleförbrukningen kunnat noteras i EU. Det frivilliga åtagandet av den europeiska bilindustrin om att minska koldioxid (CO 
 2 
 ) – och därmed också bränsleförbrukningen – med 25 procent till år 2008 är ett bevis på detta (jfr avsnitt 3.2.2). För att nå detta mål krävs ytterligare teknikutveckling för de bensindrivna bilarna. En teknik som redan finns i begränsad produktion hos vissa 
 SOU 2000:35 Miljöstyrd utveckling av fordon och bränsle 61 
 tillverkare är direktinsprutning (DI) av bensin. Nackdelen med denna teknik är i dagsläget att det är svårt att nå en lika låg emissionsnivå som med katalysatortekniken  
 (TWC-tekniken). 
  
 Förutom direktinsprutning finns det även annan teknik som kan tillämpas på ottomotorer och som har en nästan lika stor potential till reduktion av bränsleförbrukningen. Denna teknik bygger på att strypningen med gasspjäll ersätts med ett system med fullvariabla ventiler (variation av både lyft och tid). Kostnaderna för ett sådant system är tyvärr mycket höga i dag och flera tekniska problem kvarstår att lösa. Det kommer således sannolikt att dröja 3 till 10 år innan potentialen för ett sådant system kan utnyttjas kommersiellt. En annan teknik som dessutom går att kombinera med fullvariabel ventilstyrning är variabel kompression. Även här är problemet att det är svårt att utveckla ett enkelt och billigt system. 
 För alla typer av ottomotorer kommer en övervakning av de avgasrenande funktionerna i bilens styrenhet, s.k. OBD  
 (On-Board 
  Diagnostic system) att vara av stor betydelse för reningsut- rustningens funktionsduglighet, tillförlitlighet och hållbarhet. Med OBD kommer fel att enklare kunna identifieras och åtgärdas på ett bättre sätt. En komplettering (och vidareutveckling) av denna teknik kallas OBM  
 (On-Board 
  Measurement system). Det förtjänar också att nämnas att det fortfarande finns en stor utvecklingspotential inom detta område. 
 För dieseldrivna lätta fordon håller just nu direktinsprutning (DI) på att introduceras i stor skala. Denna teknik kan minska bränsleförbrukningen med ca 15 procent i jämförelse med indirekt insprutning (IDI). Skillnaden jämfört med en bensindriven bil är ännu större. Det är således troligt att andelen dieselbilar i Europa kommer att öka under de närmaste åren för att biltillverkarna skall klara sitt åtagande om en minskning av koldioxid med 25 procent till år 2008. De största problemen med dieseldrivna bilar är emis- sionerna av NO 
 x  
 och partiklar. 
  
 NO 
 x 
 -emissionerna 
  från motorn (före katalysatorn) är i och för sig lägre från en dieselmotor än från en bensinmotor. Problemet är emellertid att det i dag inte finns någon fungerande teknik för att reducera NO 
 x  
 i de syrerika dieselavgaserna. Sådan teknik håller i 
  
 62 Miljöstyrd utveckling av fordon och bränsle 
  
 SOU 2000:35 
  
 och för sig på att utvecklas, men det kommer sannolikt att dröja innan den tekniken kan kommersialiseras i större skala. Reduk- tionsgraden för de katalysatorer som befinner sig på utvecklings- stadiet är för övrigt fortfarande mycket lägre än för  
 TWC-systemet 
  till bensinbilar. 
 Partikelemissionerna kan minskas bl.a. genom en ökning av insprutningstrycket. Det torde dock vara svårt att minska dessa emissioner till samma nivå som för bensindrivna bilar. Partikel- filter är en teknik som nu håller på att kommersialiseras av minst en europeisk biltillverkare. Flera andra liknande lösningar är också under utveckling. Innan denna teknik kan få ett stort genomslag krävs dock ytterligare utvecklingsinsatser. 
 Ett problem för både  
 NO 
 x 
 -reducerande 
  katalysatorer och partikelfilter är att svavelhalten i dieseloljan måste reduceras kraf- tigt för att tekniken skall fungera tillfredsställande. Även om svensk dieselolja av miljöklass 1 har en mycket låg svavelhalt krävs sannolikt en introduktion av ett liknande bränsle på ett flertal större marknader för att fordonstillverkare och underleverantörer skall vara motiverade att satsa på den nämnda tekniken. 
 På längre sikt finns även en helt ny typ av förbränning för dieselmotorer som har en stor potential att minska både NO 
 x 
 - och partikelemissioner. Systemet torde först komma till användning för tyngre fordon och beskrivs därför i avsnittet nedan. 
 Liksom för bensindrivna bilar finns även en potential att minska emissionerna genom användning av OBD på de dieseldriv- na bilarna. Potentialen torde dock vara mindre eftersom håll- barheten och åldringen generellt är ett mindre problem hos diesel- drivna bilar i jämförelse med de bensindrivna bilarna. 
  
 4.1.2 
  
 Tunga fordon 
  
 Merparten av de tunga fordonen är dieseldrivna. Huvudproblemet för tunga, liksom för lätta dieseldrivna fordon, är NO 
 x  
 och parti- kelemissionerna. Kundernas krav på en låg bränsleförbrukning har av hävd (eftersom låg förbrukning ger konkurrensfördelar) också 
  
 SOU 2000:35 
  
 Miljöstyrd utveckling av fordon och bränsle 63 
  
 alltid varit mycket högre för tunga fordon än för lätta fordon. Någon väsentlig ökning av bränsleförbrukningen vid en eventuell sänkning av emissionerna kan inte accepteras av kunderna. Därtill kommer mycket höga krav på tillförlitlighet och livslängd. 
 Utvecklingen under den senaste tioårsperioden för motorer till tunga fordon har karaktäriserats av en förfining av förbrännings- systemet. Med förbränningssystem avses i huvudsak  
 bränsle-luft- 
  preparering (insprutning och luftrörelser i förbränningsrummet) och dess inverkan på förbränningen. Genom förändringar av dessa parametrar har man för årsmodell 2000/2001 i princip sänkt NO 
 x 
 - emissionerna med en faktor 3 och partikelemissionerna med en faktor  
 3–6 
  (beroende på utgångsnivån). Ytterligare förbättringar enbart genom förfining av denna teknik torde emellertid vara svåra att åstadkomma. Det kräver andra lösningar. En sådan lösning är avgasåterföring (EGR), vilken har potential att minska NO 
 x 
 - emissionerna med en faktor 2 eller mer. EGR är tidigare känt från lätta fordon (bensin och diesel) men har hittills inte använts på motorer till tunga fordon. En annan möjlighet är att, liksom för dieseldrivna personbilar, använda en  
 NO 
 x 
 -reducerande 
  katalysator. Även i detta fall krävs ett bränsle med en lägre svavelhalt än dagens europeiska bränsle. 
 Partikelemissionerna har hittills kunnat minskats genom en förfining av förbränningssystemet (ökat insprutningstryck m.m.). Det går också att nå ytterligare förbättringar inom detta område genom fortsatt utveckling. Införandet av EGR resulterar dock i ökade partikelemissioner, vilket måste motverkas genom de nämn- da åtgärderna. Införandet av partikelfilter är en åtgärd som på längre sikt också kan komma att bli nödvändig. 
 Ytterligare en teknologi med mycket stor potential till låga emissioner är ett radikalt nytt förbränningssystem som använder en förångning och förblandning av bränsle och luft till skillnad från den traditionella dieselmotorn där insprutningen sker i slutfasen av kompressionstakten och bränslet därigenom inte hinner blandas med luft ned till molekylär nivå. Den nya tekniken minskar de lokala temperaturerna och kan därför ge en drastiskt sänkning av bildningen av NO 
 x  
  
 (1–3 
  tiopotenser). Även partikelemissionerna kan minskas väsentligt. Det kvarstår dock 
  
 64 Miljöstyrd utveckling av fordon och bränsle 
  
 SOU 2000:35 
  
 många tekniska problem innan denna teknik kan kommersialiseras. Sannolikt kommer genombrottet att dröja till slutet av den tioårsperiod som utredningen skall beakta. 
  
 4.2 
  
 Forskning och utveckling med statligt stöd 
  
 Den teknikutveckling som beskrivits ovan bedrivs till övervägande del hos fordons- och drivmedelsindustrin. Kostnaderna för utvecklingen är mycket höga. Emellertid utförs också en del forsk- ning med statligt stöd inom detta område och en kort översikt av dessa aktiviteter görs i detta avsnitt. Industriengagemanget i verk- samheterna vid universitet och högskolor motiveras av att de i hu- vudsak genererar tre olika produkter av primärt intresse för in- dustrin. Industrins kompetensförsörjning är ett primärt behov. Utveckling av verktyg (t.ex. mätmetoder och beräkningspro- gram) som kan användas i industrins egen produktutveckling är ett annat viktigt område och i många fall är också projektens resultat av stort intresse. 
  
 4.2.1 
  
 Fordonsforskningsprogrammet 
  
 Fordonsforskningsprogrammet startade år 1994 som ett resultat av ett förslag till regeringen från fordonsindustrin och deras under- leverantörer. Programmet har således nu pågått under ca 5 år och kommer att fortsätta till utgången av år 2001. Möjligheter till ytterligare förlängning av programmet kan också finnas. Fordons- forskningsprogrammet administreras av NUTEK och styrs av ett programråd, Programrådet för Fordonsforskning (PFF). I PFF finns representanter för både staten och industrin (fordons- tillverkare och underleverantörer). 
 Programmet tillförs 30 miljoner kronor per år från staten. In- dustrins insatser är minst lika höga. Industrins insatser består som regel av eget arbete. 
  
 SOU 2000:35 
  
 Miljöstyrd utveckling av fordon och bränsle 65 
  
 Programmets inriktning är primärt att stärka industrins konkur- renskraft inom områden som: 
  
 · 
  
 Säkerhet 
  
 · 
  
 Miljö och energi 
  
 · 
  
 Kvalitet och kostnad 
  
 Fokuseringen på industrins behov är mycket tydlig när det gäller Fordonsforskningsprogrammets inriktning. Målet är t.ex. att minst 50 procent av projektresultaten skall ha kommit till användning i företagens produkt- och produktionsutveckling. 
 Den verksamhet som bedrivs inom ramen för Fordonsforsk- ningsprogrammet har enligt den utvärdering som utförts fullgjorts på ett tillfredsställande sätt. Såväl industriella deltagare som medverkande forskare är också mycket positiva till programmet. 
 Ett område där Fordonsforskningsprogrammet kan bidra med kunskap är emissionsfaktorer för framtida fordon. Behovet av sådana data har avgörande betydelse för prognoser och scenarier för den framtida emissions- och miljöutvecklingen. Ett exempel på ett område där sådana data är värdefulla är för de pågående aktivi- teterna inom  
 Auto/Oil-samarbetet. 
  
 4.2.2 
  
 Samverkansprogrammet Miljöanpassade Fordon (SMF) 
  
 Samverkansprogrammet startar i år och skall genomföras under en sexårsperiod med ett statligt stöd på sammanlagt 500 miljoner kronor. Av dessa finansieras 300 miljoner kronor från utgiftsom- råde 21 Energi och 100 miljoner kronor vardera från utgiftsområde 22 Kommunikationer och 24 Näringsliv. Industrins insatser skall vara av minst samma storleksordning. 
 Några områden som SMF kommer att verka inom tangerar eller överlappar delvis emissionsforskningsområdet. Det öppnar möjlig- heter för en organiserad samverkan mellan de båda programmen. Ett sådant område röra utveckling av mätteknik för oreglerade emissioner. På senare tid har exempelvis stort intresse ägnats 
  
 66 Miljöstyrd utveckling av fordon och bränsle 
  
 SOU 2000:35 
  
 partikelemissionerna och det verkar tydligt att den totala massan av partiklar inte är något tillfredsställande mått på hälsofarligheten. Eftersom effekterna på hälsa och miljö från avgaserna utgår från koncentration, spridning m.m. i omgivningsluften, är en samverkan mellan forskare inom dessa områden också nödvändig. En utveckling av mätmetoder i kombination med undersökning av hälsoeffekter kan således vara av intresse för många parter. 
  
 4.2.3 
  
 1997 års energipolitiska program 
  
 Sveriges energipolitik utgår från 1997 års energipolitiska beslut. Statens energimyndighet bildades den 1 januari år 1998 med uppgift att samordna energiomställningsarbetet och att verkställa huvuddelen av omställningsåtgärderna. Basen i det energipolitiska programmet utgörs av en kraftfull och långsiktig satsning på forskning, utveckling och demonstration av ny energiteknik. Målet är dels att sänka kostnaderna så att el- och värmeproduktionen från förnybara energikällor kan öka kraftigt, dels att bidra till att teknik för energieffektivisering blir lönsam. 
 Energimyndigheten driver flera forsknings- och utvecklings- program av relevans för området motorer och bränslen, främst avseende motorer och drivsystem, samt produktion av alternativa drivmedel. Energimyndighetens insatser kring bränslen och drivsystem utgör en del av det energipolitiska programmet och är därför inriktade mot möjligheten att minska energiförbrukningen i transportsystemet. Beslut om fördelning av Energimyndighetens medel fattas av den av regeringen tillsatta Energiutvecklings- nämnden. Endast en marginell del av de totala satsningarna har således en direktkoppling till emissionsfrågor. 
 Ett nytt program, Energisystem i vägfordon, initierades den 1 januari 2000 med syfte att både samordna verksamheter från tidigare program inom området och att åstadkomma en förstärk- ning av prioriterade delområden. Programmet kommer i en första etapp att pågå i tre år, med möjlighet till förlängning i ytterligare tre år, och skall innefatta följande delområden: 
  
 SOU 2000:35 
  
 Miljöstyrd utveckling av fordon och bränsle 67 
  
 · 
  
 Traditionella förbränningsmotorer 
  
 · 
  
 El- och elhybrider 
  
 · 
  
 Bränsleceller 
  
 · 
  
 Systemfrågor rörande de tre ovanstående 
  
 Programmets huvudsakliga mål är att frambringa och upprätthålla en god inhemsk kompetens inom området Energisystem i vägfor- don. Visionen är dels att reducera den genomsnittliga bränsle- förbrukningen i nya personbilar med 50 procent och för nya tyngre fordon med 20 procent, dels att reducera produktionskostnaden för fordon avsedda för biobaserade drivmedel till näst intill samma kostnad som fordon för bensin och dieselolja. Villkor i båda fallen är att emissionskraven skall uppfyllas. 
 Energimyndighetens insatser på drivmedelsområdet har kon- centrerats på produktion av alternativa drivmedel, främst etanol från skogsråvara, där stödet till bl.a. forskning kring etanolpro- duktion uppgår till 30 miljoner kronor per år under 7 år. Under år 2000 kommer Energimyndigheten även att undersöka behovet av att inrätta nya forskningsprogram inom området biobaserade drivmedel. 
 Energimyndigheten kan även bevilja stöd till industriell forsk- ning, utveckling, pilot- och demonstrationsprojekt samt åtgärder inför en marknadsintroduktion. Dessa former av stöd regleras i förordningen (1998:653) om statligt stöd till energiteknik, förord- ningen (1998:654) om energiteknikbidrag, resp. förordningen (1999:344) om statligt bidrag till teknikupphandling av energi- effektiv teknik och ny energiteknik. Projekten skall genomföras i samverkan med företag. Stödet avser därför endast en delfinansie- ring av projektkostnaderna, vanligen med 25 procent och högst 50 procent. 
 Energimyndigheten svarar även för det svenska deltagandet i det internationella samarbete inom IEA  
 ( 
 International Energy Agency), exempelvis inom s.k. Implementing Agreements för Advanced Fuel Cells, Advanced Motor Fuels, Energy Conservation and Emissions Reduction in Combustion, och Hybrid and Electric Vehicles. 
  
 68 Miljöstyrd utveckling av fordon och bränsle 
  
 SOU 2000:35 
  
 Energimyndigheten är en av de största statliga forskningsfinan- siärerna inom området motor och bränslen. Totalt uppgår den sam- lade finansieringen från Energimyndigheten för dessa ändamål till ca 70 miljoner kronor per år. Av dessa medel är dock huvuddelen redan uppbunden till olika pågående projekt som kommer att pågå i upp till 5 år och i enstaka fall ännu längre. Programmet Energi- system i vägfordon kommer exempelvis att ha en budget på 105 miljoner kronor (för tre år), men 35 miljoner kronor är redan intecknade. Därför kan den årliga finansieringen till nya projekt, och/eller ytterligare etapper av redan pågående projekt, omfatta som mest drygt 20 miljoner kronor, dock med en förskjutning mot slutet av treårsperioden. Av de medel som Energimyndigheten förfogar över för utveckling och demonstration har totalt 300 mil- joner kronor reserverats för SMF. Sammantaget har en stor del av de medel som Energimyndigheten har till sitt förfogande redan reserverats (ca 150 miljoner kronor under 5 till 6 år) är möjligheterna till ändring av prioriteringen är därmed begränsade. 
 Som nämnts finansieras delar av de statliga insatserna inom SMF via utgiftsområde 21 Energi. Detta innebär att de medel som Energimyndigheten förfogar över för utveckling och demon- stration minskats med totalt 300 miljoner kronor. 
  
 4.2.4 
  
 Kompetenscentra och övrig verksamhet vid universitet och högskolor 
  
 NUTEK initierade under år 1994 ett antal kompetenscentra inom strategiskt viktiga områden. Verksamheten kom i gång på allvar först under år 1995. Kompetenscentrum är en ny form för forsk- ningssamarbete mellan högskola och företag. Avtal som reglerar arbetsformer, finansiering m.m. finns mellan dessa två parter och finansiären. Det unika med kompetenscentrum som organisations- form i jämförelse med tidigare verksamheter vid högskolor är en nära samverkan med näringslivet. På så sätt kan kompetenscentra också bidra med en utbildning som svarar mot näringslivets behov. 
  
 SOU 2000:35 
  
 Miljöstyrd utveckling av fordon och bränsle 69 
  
 Ett viktigt kriterium har varit att utveckla högskolornas förmåga att organisera och driva målinriktade forskningsprogram i samarbete med flera olika parter, såväl företag som institutioner inom högskolan. 
 Varje kompetenscentrum leds av en styrelse, som utses gemen- samt av parterna, dvs. högskolan, företagen och NUTEK alterna- tivt Energimyndigheten. I de flesta av centrumen kommer flertalet styrelseledamöter och styrelsens ordförande från näringslivet. 
 När det gäller området fordons- och teknikutveckling är framför allt kompetenscentra i förbränningsmotorteknik (CERC) vid Chalmers tekniska högskola (CTH) och förbränningsprocesser vid LTH av intresse. Även kompetenscentrum för livscykelanaly- ser och kompetenscentret för katalys vid CTH kan i båda fallen vara av intresse för motor- och drivmedelsområdet. Aktiviteterna inom kompetenscentrum för livscykelanalyser finansieras av NUTEK, medan övriga ovannämnda kompetenscentra numera finansieras av Energimyndigheten. 
  
 4.2.5 
  
 Övriga forskargrupper 
  
 Bland övriga forskargrupper som bedriver forskning och utveck- ling av intresse för motor- och drivmedelsområdet kan nämnas avdelningen för Miljöteknik vid Tekniska Universitetet i Luleå, som bl.a. sysslar med forskning på reglerade och icke reglerade emissioner samt buller, avdelningarna för förbränningsmotor- teknik vid Kungliga tekniska högskolan (KTH), CTH och LTH, samt avdelningen för reglerteknik vid Tekniska Högskolan i Linköping. 
  
 70 Miljöstyrd utveckling av fordon och bränsle 
  
 SOU 2000:35 
  
 4.3 
  
 Fordonsutveckling i övrigt av betydelse för utsläpp och drivmedelsförbrukning 
  
 4.3.1 
  
 Nya mätmetoder och emissionskomponenter 
  
 Som nämndes i det förra kapitlet kommer sannolikt fokuseringen på oreglerade emissionskomponenter att bli större i framtiden. Detta kommer givetvis att påverka utvecklingen av motor- och reningsteknik. Ett område just som nu har hög aktualitet är partikelemissioner (antal, storlek m.m.), men sannolikt kommer även andra oreglerade emissionskomponenter att röna ett ökat intresse i framtiden. 
  
 4.3.2 
  
 Tidpunkt när utsläppen minskat ned till kritiska belastningsgränser respektive lågrisknivåer 
  
 Det är av stort intresse att kunna bedöma när emissionerna från fordonen minskat till en sådan nivå att samhällets miljömål för hälsa och ekosystem uppfylls. Det är värt att notera att det här är fråga om omgivningsbelastning, medan fordonsbestämmelserna omfattar emissionsnivåer. Därför kommer även andra effekter än fordonens emissionsfaktorer att vara av betydelse, särskilt när det gäller lokala och regionala effekter av emissionerna. 
 Eftersom avgaskrav ännu inte har definierats längre än till år 2005 (lätta fordon) respektive år 2008 (tunga fordon) måste också en prognos över utvecklingen av de framtida avgaskraven för dessa fordon göras. En viss vägledning om tänkbara nivåer kan erhållas från de nyligen beslutade gränsvärdena federalt i USA (Tier 2) och Kalifornien (LEV II) som kommer att fasas in mellan åren 2004 och 2009. Liknande förslag finns även för motorer till 
  
 SOU 2000:35 
  
 Miljöstyrd utveckling av fordon och bränsle 71 
  
 tunga fordon. Kalifornien har i februari tagit beslut om nya skärpta krav för stadsbussar (till år 2007 
 1 
 ). 
 Förutsatt att europeiska krav till slutet av decenniet kommer att sättas till ungefär samma nivå som de nu nämnda amerikanska kraven, finns goda förutsättningar för att emissionsnivåerna för de i dag reglerade emissionskomponenterna på sikt kan minska till samhällets miljömål. Detta betyder inte nödvändigtvis att målen kan nås till år 2010 eftersom omsättningen av fordonsparken är långsam. Likväl är det tydligt att nivåerna bör kunna gå att sänka till den nivå som naturen och människan tål. 
 Trots att det finns stora tekniska möjligheter att minska emis- sionerna från fordonen behöver inte detta nödvändigtvis betyda att alla problem kommer att kunna lösas inom de närmaste två decen- nierna. Miljömålen kommer successivt att omprövas när ny kunskap finns tillgänglig. Likaså är det möjligt att emissionerna för en del emissionskomponenter som inte regleras i dag kan komma att visa sig ligga över den acceptabla gränsen även framgent. Lokala problem kan alltid komma att finnas. Kanske kommer dessutom nya miljö- och hälsofarliga emissionskompo- nenter att upptäckas i avgaserna som kan kräva ytterligare åtgärder. 
 De utsläpp som även år 2020 kommer att ligga över miljömålen är utsläppen av klimatgaser (i huvudsak CO 
 2 
 ). På lång sikt kommer således dessa emissioner att öka i betydelse. Den enda möjligheten att klara det långsiktiga målet  
 (-80%) 
  är att minska användningen av fossila drivmedel. Inom EU kan den tidigare nämnda frivilliga överenskommelsen om att reducera  
 CO 
 2 
 -emissionerna 
  från lätta fordon med 25 procent (som medeltal för alla sålda fordon) genom en minskning av bränsleförbrukningen ses som ett delmål. Förslag till svenska mål inom området kommer utformas av Klimat- kommittén (M 1998:06). 
  
 1  
 En plan för genomförande inkluderar även 15 % nollemissionsbussar (ZEB, Zero Emission Buses) till år 2008 i ett alternativ (diesel fuel path) och år 2010 i det andra alternativet (alternative fuel path). 
  
 72 Miljöstyrd utveckling av fordon och bränsle 
  
 SOU 2000:35 
  
 4.3.3 
  
 Motverkande faktorer 
  
 Trots de skärpningar av avgaskraven som beslutats och som för- väntas komma inom detta decennium, samt den pågående teknik- utveckling som beskrivits ovan finns det också en mängd faktorer som kan bidra till att öka utsläppen. 
 Under det senaste decenniet har personbilarnas vikt ökat som följd av skärpta säkerhetskrav och kundernas krav på ökad kom- fort. Denna utveckling verkar i och för sig (åtminstone temporärt) ha avstannat, men otvetydigt leder en ökad fordonsvikt till högre bränsleförbrukning och emissioner (vid samma tekniknivå i båda fallen). Normalt kan den negativa inverkan av en högre fordons- vikt på emissionerna kompenseras genom att en mer avancerad teknik används i fordonen (om sådan teknik finns tillgänglig). Därmed kan det paradoxala förhållandet uppstå att ett större och tyngre fordon har lägre emissioner än ett mindre och lättare fordon. Förklaringen är dock den mer avancerade tekniken och följaktligen är också merkostnaden för att klara avgaskraven högre. I USA har utvecklingen lett till att en allt högre del av persontransportarbetet utförs av s.k. minibussar och/eller lätta lastbilar. Detta har medfört en ökad energianvändning och högre emissioner än om fordonsflottans sammansättning inte hade förändrats. Därför har nu också beslut tagits om att införa samma emissionskrav för dessa fordon som för personbilar både federalt i USA och i Kalifornien. 
 I Sverige och övriga Europa finns en växande marknad för s.k. chiptrimning, dvs. en förändring av datorns programmering i syfte att öka motoreffekten 
 2 
 . Det är troligt att emissionerna i många fall påverkas negativt av dessa förändringar. Det kan också noteras att sådana förändringar är olagliga och dessutom svåra att upptäcka. Omfattningen av denna verksamhet synes växa trots de motåtgärder som har vidtagits av fordonstillverkarna för att försvå- ra omprogrammeringen. Det är troligt att fordonstillverkarna ytterligare kommer att försvåra omprogrammeringen. Införandet 
  
 2  
 I vissa fall erbjuds dessutom detta alternativ via auktoriserade återför- säljare. 
  
 SOU 2000:35 
  
 Miljöstyrd utveckling av fordon och bränsle 73 
  
 av bl.a. OBD är ett steg i denna riktning. Avgasrening 2000 föreslog att lagstiftningen om chiptrimning skall skärpas. 
 I sammanhanget kan också nämnas att emissionerna för vissa fordon, som resultat av tillverkarens prioritering av styrstrategin, kan vara väsentligt högre utanför det varvtals- och belastnings- område som omfattas av körcykeln. Detta förhållande kan även gälla under andra betingelser, som t.ex. under kraftiga transienter och för kallstart vid låga temperaturer. Omfattningen och inverkan på emissionerna av dessa parametrar är bristfälligt kartlagd. 
  
 4.4 
  
 Konventionella drivmedel 
  
 Forskning och utveckling av drivmedel bedrivs i mycket liten utsträckning av oljeindustrin i Sverige genom att de flesta oljebolagen har utländskt ägande och  
 FoU-verksamheten 
  bedrivs därför hos moderföretaget. Följaktligen utförs också forskning vid högskolor, universitet och institut i mycket ringa omfattning i Sverige. Därför har bedömningen varit att inte behandla detta område speciellt. Trots att situationen för drivmedelsutvecklingen skiljer sig mycket från motor- och fordonsutvecklingen finns ändå skäl att erinra om ett område där utvecklingen varit mycket positiv, nämligen miljöklassningen av drivmedel. 
  
 4.5 
  
 Alternativa drivmedel 
  
 4.5.1 
  
 Motiv för användning av alternativa drivmedel 
  
 När det gäller användningen av alternativa drivmedel, och biodriv- medel i synnerhet, kan ett antal viktiga motiv anföras. De som är viktiga från avgassynpunkt är: 
  
 · 
  
 Minskade utsläpp av växthusgaser 
  
 · 
  
 Minskade emissioner av (i dag) reglerade emissioner 
  
 74 Miljöstyrd utveckling av fordon och bränsle 
  
 SOU 2000:35 
  
 · 
  
 Minskade emissioner av hälso- och miljöfarliga oreglerade emissioner 
  
 För att biodrivmedel skall kunna minska utsläppen av klimatgaser är det nödvändigt att produktionen av biodrivmedlen sker på ett sätt som minimerar användningen av fossil energi i produktions- ledet. Sådan teknik håller för närvarande på att utvecklas (bl.a. med finansiering från Energimyndigheten) och helt klart är att det finns en potential att väsentligt minska utsläppen av växthusgaser med nya produktionsmetoder. Detta ger också ett ökat utbyte av råvaran. Med växthusgaser som perspektiv kan emellertid också satsningar på vissa drivmedel, produktionsmetoder och råvaror ifrågasättas då det nämnda kriteriet inte uppfylls. 
 Alternativa drivmedel (både biobaserade och fossila) har i flera fall en betydande potential att minska emissionerna av reglerade emissionskomponenter. Ett sådant exempel är  
 NO 
 x 
 -emissioner 
  för alkoholdrivna fordon. Även om den nämnda potentialen ibland kan te sig stor kommer naturligtvis de absoluta minskningar som kan göras i framtiden att bli mindre och mindre eftersom även motorerna för de konventionella fossila drivmedlen förbättras i detta avseende. Vidare krävs ett stort genomslag för bränslet för att effekterna på luftkvaliteten skall bli stora. Den största nyttan av alternativa drivmedel när det gäller de reglerade emissionerna erhålls om drivmedlen kan användas lokalt där miljöbelastningen är stor. 
 Flera alternativa drivmedel har också en potential att minska vissa icke reglerade hälso- och miljöfarliga emissioner även om detta förhållande inte gäller generellt för alla drivmedel och för alla emissionskomponenter. Ett exempel där en väsentlig minsk- ning kan åstadkommas är gasdrivna lätta fordon där flera hälso- farliga emissionskomponenter kan minskas i jämförelse med ben- sin och dieselolja. Det är sannolikt att denna fördel för de alter- nativa drivmedlen i framtiden kommer att värderas högre än den potentiella minskningen av de reglerade emissionerna. På samma sätt som för de reglerade emissionerna torde fördelen i detta fall vara störst vid användning i områden där luftkvaliteten är dålig. 
  
 SOU 2000:35 
  
 Miljöstyrd utveckling av fordon och bränsle 75 
  
 4.5.2 EU:s mål för förnybar energi och biodrivmedel 
 Kommissionen antog i december 1997 en vitbok som bl.a. behand- lade strategin för den framtida energianvändningen. Ett indikativt mål för användningen av de förnybara energiresurserna i EU sattes till 12 procent år 2010. Den strategi som sattes i vitboken inneh- åller även en kampanj, Campaign for  
 Take-Off, 
  för att utveckla vissa nyckelsektorer. Kampanjen skall pågå i fem år (åren 1999– 2003). En av de målsättningar i kampanjen som är av intresse i detta sammanhang är målet att öka användningen av flytande biodrivmedel till 5 miljoner ton per år. Denna användning är liten i förhållande till den totala drivmedelsförbrukningen i Europa, men är ändå lika stor som den totala användningen av bensin till vägfordon i Sverige (ca 6 miljoner m 
 3 
 ) i förhållande till den totala användningen av drivmedel. 
  
 4.5.3 
  
 Mål för Energimyndighetens biodrivmedelsverksamhet 
  
 En introduktionsstrategi har tidigare funnits i Sverige när det gäller motoralkoholer, men denna strategi är inte längre aktuell och någon ny planeras inte heller. Energimyndigheten, som har ansvaret för energitillförsel inklusive drivmedel, har emellertid formulerat ett antal övergripande mål i sin verksamhetsplan 2000 som kan tjäna som en viss vägledning. Ett utdrag/sammanfattning av målen följer nedan. 
 Inriktningsmål 
 Inriktningsmålet är att bidra till utvecklingen mot ett långsiktigt hållbart energisystem genom ett långsiktigt hållbart transport- system. En förutsättning för ett långsiktigt hållbart transportsystem är att energibärarna (drivmedlen) är förnybara. 
  
 76 Miljöstyrd utveckling av fordon och bränsle 
  
 SOU 2000:35 
  
 Effektmål 
 Effektmålet är att introduktion av biodrivmedel påbörjas genom låginblandning i drivmedel för förbränningsmotorer, dvs. diesel- olja och bensin. På så sätt kan produktionen successivt och på relativt kort tid byggas ut till omfattande kvantiteter. Målen är följande: 
  
 · 
  
 På fem års sikt bör tillförseln av biobaserade drivmedel/ drivmedelskomponenter för ersättning av bensin uppgå till minst 2 % av den nuvarande användningen av bensin i hela landet, alternativt i vissa regioner upp till 5 %. 
  
 · 
  
 På tio års sikt bör tillförseln av biobaserade drivmedel/ drivmedelskomponenter för ersättning av bensin uppgå till minst 5 % av den nuvarande användningen av bensin i hela landet, alternativt 10 % i vissa regioner. 
  
 · 
  
 På tio års sikt bör tillförseln av biobaserade drivmedel/driv- medelskomponenter för ersättning av dieselolja uppgå till minst 15 % av den nuvarande användningen av dieselolja i hela landet. 
  
 · 
  
 På trettio års sikt bör den övervägande delen av energibärarna inom transportsektorn vara förnybara. 
  
 För att dessa mål ska kunna nås konstaterar Energimyndigheten att det krävs att produktionskostnaderna för biodrivmedel sänks till en sådan nivå att de kan konkurrera med de då aktuella priserna på bensin och dieselolja. Även om produktionskostnaderna för biodrivmedel med stor sannolikhet kommer att sänkas är det inte troligt att detta sker så snabbt att ovan angivna effektmål kan uppnås utan någon form av statligt stöd. Detta kan exempelvis enligt Energimyndigheten ske genom tillfälligt sänkta energiskatter för biodrivmedel. För närvarande är detta enligt EU:s regler bara möjligt för pilotprojekt. 
  
 SOU 2000:35 
  
 Miljöstyrd utveckling av fordon och bränsle 77 
  
 4.5.4 
  
 Användning av biodrivmedel i dag och inom den närmaste framtiden 
  
 Alternativa drivmedel används i dag i Sverige främst i fordons- flottor. I förhållande till de konventionella fossila drivmedlen är dock användningen av de alternativa drivmedlen fortfarande liten. Orsakerna till detta är dels de höga kostnaderna för drivmedel och fordon, dels att tillgången på alternativa drivmedel ännu är begränsad. Fordon och motorer har inte heller optimerats fullt ut för de alternativa drivmedlen, vilket medför att den fulla potentialen till en minskning av emissionerna ännu inte kunnat utnyttjas. På något längre sikt bör dock även denna användning av biodrivmedel kunna byggas ut till en större omfattning. 
 Användning av biodrivmedel i form av låginblandning har initialt en större potential än användning i speciella fordonsflottor och är i flera fall också betydligt enklare och billigare. Smith definition kan emellertid ej heller låginblandning ge något större genomslag. För närvarande är t.ex. inblandningen av etanol i bensin begränsad till ca 5 procent inom EU. En gräns på maximalt 5 procent för inblandning av RME i dieselolja accepteras av fordonstillverkarna i EU. 
 I dag används drivmedel för inrikes transporter motsvarande 89 TWh i energitermer (1998) 
 3 
 . Kapaciteten för den etanoltillverk- ning som finns i dag (Örnsköldsvik och Lidköping), samt den tillverkningen som nu är under uppbyggnad (Norrköping), motsvarar knappt 0,5 procent av den totala energianvändningen i transportsektorn 
 4 
 . En viss kapacitet för tillverkning av rapsmetylester (RME) och biogas finns också och skulle i båda fallen kunna byggas ut mer. Likaså diskuteras planer för pilotanläggningar för tillverkning av etanol (både spannmål och cellulosa) och eventuellt också metanol och/eller dimetyleter 
  
 3 
  
 Energimyndigheten, Energiläget i siffror 1999. 
  
 4 
  
 Om man förutsätter att all kapacitet används för att producera drivmedel. Detta är inte fallet utan en stor andel används till teknisk sprit och/eller etanol i form av livsmedel. En hel del import av etanol (från vin) förekommer dessutom. 
  
 78 Miljöstyrd utveckling av fordon och bränsle 
  
 SOU 2000:35 
  
 (DME) från cellulosaråvara. Stora osäkerheter finns dock fortfarande angående de nya tillverkningsprocesserna för drivme- del från cellulosaråvara. Likaså måste någon form av skattelättnad föreligga för att nya anläggningar skall vara av intresse inom de närmaste åren. För att nå de av Energimyndigheten uppställda målen för introduktion av biodrivmedel inom den närmaste  
 5–10 
  årsperioden krävs således både beslut om nya produktions- anläggningar och ekonomiska incitament. 
  
 4.5.5 
  
 Användning av biodrivmedel i ett europeiskt och internationellt perspektiv 
  
 Användningen av alternativa drivmedel måste också ses i ett internationellt perspektiv. Genom den globalisering som fordons- och drivmedelssektorn genomgått under de senaste åren finns få möjligheter för Sverige att göra några större avvikande priorite- ringar när det gäller valet av drivmedel i förhållande till resten av omvärlden. I dagsläget har inte alternativa drivmedel introducerats i någon större skala med undantag av Brasilien (etanol) och Nederländerna (Liquified Petrol Gas – LPG). I det förra fallet är det fråga om ett biodrivmedel medan det senare fallet är ett fossilt drivmedel. För båda länderna innebär det att man har tre huvudbränslen (det alternativa samt bensin och dieselolja) på marknaden. 
 Utomlands kan knappast någon tydlig trend skönjas när det gäller användningen av alternativa drivmedel. För ett tiotal år sedan verkade metanol vara av störst intresse i USA, medan intresset för närvarande förskjutits till förmån för naturgas och i viss mån etanol. I fall bränsleceller kommer att introduceras i större skala, vilket många företrädare för bilindustrin verkar vara eniga om, kan metanol återigen vara av intresse men även vätgas diskuteras som ett tänkbart bränsle för dessa fordon. 
 Sammanfattningsvis kan sägas att ingen entydig kandidat till ett drivmedel som kan förväntas nå ett större genomslag på den internationella marknaden kan skönjas i dag. En diversifiering som 
  
 SOU 2000:35 
  
 Miljöstyrd utveckling av fordon och bränsle 79 
  
 skulle kunna innebära en introduktion av ett flertal huvudbränslen på den internationella marknaden är inte heller trolig. Som konstaterats ovan finns i dag endast två länder i världen som lyckats introducera tre huvudbränslen på sina marknader och i båda fallen har det skett med stora merkostnader som följd. Klart är i alla fall att Sverige inte har några möjligheter att välja en egen väg när det gäller en introduktion av alternativa drivmedel som kan få ett större genomslag. När det gäller nischdrivmedel finns helt andra möjligheter men då kommer också genomslaget att bli litet och kan således inte motiveras lika lätt. 
  
 4.5.6 
  
 Inriktning på längre sikt och forskningsbehov 
  
 På längre sikt är det som nämnts ovan av vikt att väsentligt kunna minska utsläppen av klimatgaser. De långsiktiga miljömålen inom detta område kan knappast nås utan att biobaserade drivmedel införs i större skala. Således är det troligt att de alternativa drivmedlen kan komma att spela en väsentligt större roll i framtiden än i dag. Det finns därför skäl att ge detta område en ökad prioritet, framför allt i slutet av den tioårsperiod som utredningen skall beakta. 
 Den i särklass viktigaste frågan när det gäller introduktionen av biodrivmedel är att reducera kostnaderna för produktionen. De merkostnader som nu föreligger är, med dagens (uppskattade) samhällsekonomiska kostnader för emissioner och klimatgaser, alltför höga för att motsvara den minskningen av utsläppen som kan åstadkommas. Vid en begränsad introduktion kan de mycket väl accepteras (i alla fall av vissa kunder), men höga kostnader är definitivt ett hinder för en bredare användning. Ett litet genomslag innebär också att de totala effekterna på hälsa och miljö blir små. Merkostnaderna i produktionen kan därför sägas vara det största hindret för en storskalig introduktion av biodrivmedel. 
 En annan viktig faktor för ett stort genomslag är tillgången på råvara. Visserligen binds årligen kol i biomassa på jorden i en 
  
 80 Miljöstyrd utveckling av fordon och bränsle 
  
 SOU 2000:35 
  
 omfattning som vida överstiger den årliga energianvändningen, men problemet är att biomassan är spridd över stora arealer. Därför kan bara en bråkdel av denna exploateras till en rimlig kostnad. Ytterligare ett hinder är att uttaget av biomassa måste ske på ett ekologiskt hållbart sätt. Svårigheter finns därför att i dag uppskatta den realistiska potentialen för biodrivmedel. I framtiden kan ett väsentligt tillskott vara el eller vätgas som produceras från solceller. Teoretiska möjligheter finns att direkt generera vätgas från solljus. I stället för att använda vätgas som energibärare är också en tänkbar väg att binda energin i form av alkoholer. 
 En omfattande uppbyggnad av infrastrukturen kommer också att vara nödvändig om nya drivmedel skall introduceras i större skala. Speciellt gäller detta om drivmedlen är gasformiga men vissa förändringar är också nödvändiga för flera flytande drivmedel. Infrastruktur- och systemfrågor kommer därför också att vara av stor betydelse framöver. Inte minst gäller detta kostnaderna. 
 Andra viktiga delområden för den framtida forskningen inom området alternativa drivmedel är bl.a. karakterisering av oreglerade emissioner, undersökning av kompatibiliteten med motorerna och deras avgasreningssystem. Ett viktigt motiv för introduktion av biodrivmedel har av tradition varit strävan att minska emissionerna och en ständig uppföljning av detta syfte är en nödvändighet. En återkoppling av resultaten till utvecklingen av motorer och reningssystem är också viktig. Genom att marknaden för alternativa drivmedel är liten finns inte heller några större motiv för fordonstillverkarna att driva denna utveckling. Därför kan statligt stöd till denna verksamhet vara motiverat. 
 Det är viktig att poängtera att något bästa alternativt drivmedel för en introduktion i större skala (vid sammanvägning av alla faktorer), trots många år av forskning, ännu inte har kunnat utkristalliseras. Det finns i dag många kandidater till nya drivmedel, men gemensamt för flertalet är att de inte har potential att nå en större användning än att de generellt bör klassas som nischdrivmedel ( 
  
 SOU 2000:35 
  
 Miljöstyrd utveckling av fordon och bränsle 81 
  
 drivmedlen kan ha en större inverkan på luftkvaliteten. I synnerhet gäller detta utsläppen av hälsofarliga avgaskomponenter. Det är dock önskvärt att på längre sikt kunna välja ett drivmedel som har förutsättningar för att nå ett stort genomslag på marknaden. 
  
 SOU 2000:35 
  
 83 
  
 5 
  
 Arbetsmaskiner och teknikutveckling 
  
 Arbetsmaskiner omfattar många olika maskintyper i varierande storlekar. För att driva projekt inom området krävs därför såväl bransch- och maskinkännedom som expertkunskaper inom  
 motor-, 
  förbrännings- och mätteknik etc. Dessutom krävs laboratorieresurser för att mäta och prova maskinerna. De är i dag splittrade på flera olika platser. Några större möjligheter till en samlokalisering av de fysiska resurserna finns emellertid inte, utan en intensifierad samverkan får ses som den bästa möjligheten att utnyttja såväl kompetens som utrustning inom detta område. 
 En långsiktig finansiering av FoU inom området arbetsmaskiner är nödvändig. Detta kan delvis ske inom ramen för det program som utredningen föreslår. Ett mer koordinerat samarbete mellan utförarna behövs för att stärka konkurrens- förmågan. Hunter, SMP och LTU är i detta sammanhang viktiga aktörer. En viktig fråga är om verksamheten skall organiseras permanent eller om det är tillräckligt att koordineringen sker på projektnivå och i konkurrens mellan olika grupper av utförare. Organisatoriska frågor och behovet av koordinering bör tas i beaktande inom den programstruktur som föreslås för emissionsforskningsområdet. 
  
 84  
 Arbetsmaskiner och teknikutveckling 
  
 SOU 2000:35 
  
 5.1 
  
 Arbetsmaskiners hälso- och miljöpåverkan 
  
 Medan vägfordonen varit utsatta för regleringar och miljöåtgärder, har däremot avgasutsläppen från arbetsmaskiner under lång tid varit ett oreglerat område. Först år 1999 infördes en lag om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner, föranledd av nya regler i det s.k. arbetsmaskindirektivet (97/68/EG). Det kan förefalla märkligt att kraven infördes så sent eftersom de tunga fordonens motorer har samma grundkonstruktion och några speciella hinder för rening av avgaserna från arbetsmaskiner således inte förelegat. Det kan också vara värt att notera att arbetsmaskiner (inkl. traktorer) har en betydligt längre livslängd än motorfordon, vilket gör att det kommer dröja lång tid innan bestämmelserna om avgaskrav för arbetsmaskiner kommer att få någon avgörande betydelse för luftkvalitén. 
 Genomförda kartläggningar av utsläppen från arbetsmaskiner visar att det finns ett stort behov av åtgärder 
 1 
 . Man talar ibland om arbetsmaskiner som den glömda sektorn, eftersom dessa maskiner ger upphov till en avsevärd miljö- och hälsopåverkan, utan att åtgärder vidtagits för att komma till rätta med problemen. När det gäller arbetsmaskiner är det sedan tidigare känt att ett litet antal motorer svarar för en relativt stor del av de totala utsläppen. Många av dessa maskiner används dessutom i tätorter där den lokala hälso- och miljöbelastningen är stor. 
 Jordbrukstekniska institutet (JTI) erinrar i sitt enkätsvar om att hårdare krav från myndigheter, men även från kunder kommer att ställas när det gäller miljöpåverkan från arbetsmaskiner. Avgas- emissionerna är givetvis en viktig faktor. Sannolikt behöver provningsmetoderna utvecklas för att resultaten bättre skall stämma överens med verkliga värden. Behoven av emissionsdata är också stora för livscykelanalyser och systemanalyser enligt institutet. 
  
 1  
 Grant och Warren, Kartläggning av emissioner från arbetsfordon och arbetsredskap i Sverige, IVL. 
  
 SOU 2000:35 
  
 Arbetsmaskiner och teknikutveckling  
 85 
  
 Eftersom mycket lite hittills har gjorts för att minska utsläppen från arbetsmaskinerna, blir åtgärder inom detta område samhälls- och miljömässigt motiverade och inte minst jämförelsevis kostnadseffektiva. 
  
 5.2 
  
 Miljö- och arbetsmiljökrav 
  
 Motorer till dieseldrivna arbetsmaskiner över 18 kW omfattas av direktivet 97/68/EG. Liksom för motorer till tunga fordon gäller direktivet för motorn och ej för hela maskinen. Därför anges också emissionerna i g/kWh. Direktivet 97/68/EG träder i kraft vid olika tidpunkter för olika effektintervall. Det innehåller två steg, där steg II kommer att vara fullt i kraft år 2004 (2006 om medlemsstaterna utnyttjar undantagen). De olika typerna av arbetsmaskiner som omfattas av direktivet utan att vara begränsade enbart till dessa, är följande: 
  
 · 
  
 Industriella borriggar, kompressorer etc. 
  
 · 
  
 Anläggningsmaskiner inbegripet hjullastare, schaktmaskiner, bandtraktorer, bandlastare, grävlastare, terränggående truckar, grävmaskiner, etc. 
  
 · 
  
 Jordbruksmaskiner, rotorharvar 
  
 · 
  
 Skogsbruksmaskiner 
  
 · 
  
 Självgående jordbruksfordon (utom traktorer, se nedan ) 
  
 · 
  
 Materialhanteringsmaskiner 
  
 · 
  
 Gaffeltruckar 
  
 · 
  
 Vägunderhållsmaskiner (väghyvlar, vägvältar, asfaltbelägg- ningsmaskiner) 
  
 · 
  
 Snöplogningsmaskiner 
  
 · 
  
 Maskiner för flygplansstöd 
  
 · 
  
 Maskinstegar 
  
 · 
  
 Mobila kranar 
  
 Motorer som används i fartyg, lokomotiv, flygplan, militära fordon och generatoraggregat omfattas inte av bestämmelsererna. Den enskilt största kategorin (320 000 i Sverige) av de tyngre 
  
 86  
 Arbetsmaskiner och teknikutveckling 
  
 SOU 2000:35 
  
 arbetsmaskinerna – jordbrukstraktorerna – omfattas inte av direktivet. Motorer som uppfyller direktivets kravnivåer finns dock tillgängliga på marknaden, eftersom jordbrukstraktorer måste uppfylla denna kravnivå i USA. Inom EU finns ett förslag om motsvarande krav på jordbrukstraktorer som för de övriga dieseldrivna arbetsmaskinerna. 
 I tabell 1 framgår de beslutade emissionsnivåerna inom EU. Tills vidare gäller dessa krav enbart för dieseldrivna motorer, men liknande krav till motorer även för andra bränslen planeras. Arbete pågår med att utvidga direktivet till att gälla även för motorer till mindre arbetsmaskiner. En gemensam position finns och förslaget skall nu till parlamentet för den andra läsningen. Tidtabellen tycks bli samordnad från och med steg II. 
  
 Tabell 1:  
 EU:s emissionskrav för arbetsmaskiner (97/68/EG) 
  
 Emission och gräns (g/kWh) 
  
 Steg / effekt 
 a 
  
 Tid 
  
 CO 
  
 HC 
  
 NO 
 X 
  
 PM 
 b 
  
 Steg I 
  
 130 - 560 kW 
  
 1999-01 
  
 5,0 
  
 1,3 
  
 9,2 
  
 0,54 
  
 75 
  
 - 130 kW 
  
 1999-01 
  
 5,0 
  
 1,3 
  
 9,2 
  
 0,70 
  
 37 
  
 - 75 kW 
  
 1999-04 
  
 6,5 
  
 1,3 
  
 9,2 
  
 0,85 
  
 Steg II 
  
 130 - 560 kW 
  
 2002-01 
  
 3,5 
  
 1,0 
  
 6,0 
  
 0,2 
  
 75 
  
 - 130 kW 
  
 2003-01 
  
 5,0 
  
 1,0 
  
 6,0 
  
 0,3 
  
 37 
  
 - 75 kW 
  
 2004-01 
  
 5,0 
  
 1,3 
  
 7,0 
  
 0,4 
  
 18 
  
 - 37 kW 
  
 2001-01 
  
 5,5 
  
 1,5 
  
 8,0 
  
 0,8 
  
 Anmärkningar: 
  
 a 
  
 Steg (I och II) samt motorns effektnivå 
  
 b 
  
 PM: partikelemissioner 
  
 SOU 2000:35 
  
 Arbetsmaskiner och teknikutveckling  
 87 
  
 Som framgår av tabell 1 tillämpas olika emissionsgränser för olika effektklasser. Vidare finns även ett steg II som införs successivt mellan åren 2002 och 2004 samtidigt som steg II även komplet- teras med motorer mellan 18 och 37 kW. Det framgår också av tabellen att partikelnivån tillåts vara högre för de minsta motorerna samt att en viss skillnad finns även för  
 CO-emissionerna 
  i detta fall. De största relativa minskningarna av emissionerna mellan steg I och steg II föreligger för partikelemissionerna. 
 Emissionerna från de typer av arbetsmaskiner där avgaskrav finns i dag mäts enligt ISO  
 8178–normen. 
  Denna bestämmelse har i sin grundform samma 13 belastningssteg som ECE R49. Eftersom arbetsmaskiner, industrimotorer m.m. förekommer i en mängd olika applikationer använder man dock en utvärdering av emissionerna, i form av olika viktfaktorer och belastningssteg, som skiljer sig mellan de olika motorernas användningsområden. För en del applikationer används t.ex. färre än 13 steg. För arbets- maskiner används normen ISO 8178, C1 som består av 8 olika belastningssteg. 
 Bensindrivna arbetsmaskiner och arbetsmaskiner under 18 kW omfattas för närvarande inte av några direktiv eller nationella krav. Här återfinns de flesta trädgårdsmaskinerna, motorsågar, m.m. Kommissionens ambition är emellertid att införa avgaskrav för i stort sett alla de maskingrupper som används på land, liksom även för vissa båtmotorer. Det betyder nya avgaskrav för traktorer, mindre bensin- och dieseldrivna arbetsmaskiner samt stationära motorer. Ett sådant arbete har dock inletts inom EU i syfte att reglera även emissionerna från denna typ av maskiner. 
 För att minska arbetsmaskiners miljöpåverkan har lösningar med eftermonterbar avgasreningsutrustning för att förbättra en arbetsmaskins miljöprestanda framhållits som lämplig åtgärd. De större kommunerna, bl.a. Stockholm, Göteborg och Malmö har fattat beslut om att ställa miljökrav i samband med upphandling av entreprenader i miljözonerna. Enligt städernas upphandlingskrav skall maskiner som inte uppfyller avgasbestämmelserna för mobila maskiner förses med katalysator och – i vissa fall – med partikel- filter. 
  
 88  
 Arbetsmaskiner och teknikutveckling 
  
 SOU 2000:35 
  
 I Sverige finns också ett miljömärkningssystem – Svanen – som har fått visst genomslag för gräsklippare. 
  
 5.3 
  
 Utförare 
  
 Som komplement till tidigare beskrivning av utförare i kapitel 3 kan vissa aktiviteter med speciell anknytning till arbetsmaskiner nämnas. 
  
 5.3.1 
  
 SMP Svensk Maskinprovning AB 
  
 SMP Svensk Maskinprovning AB (SMP) är ett helägt dotterbolag till Sveriges Provnings- och Forskningsinstitut AB. SMP bedriver verksamhet inom områdena bränsleutveckling och avgasemissio- ner och deras miljö- och hälsoeffekter i huvudsak när det gäller arbetsmaskiner och arbetsredskap. För detta syfte har man tillgång till: 
  
 · 
  
 Exponeringskammare 
  
 · 
  
 Anläggning för mätning/analys enligt ISO 8178 
  
 · 
  
 Motorbromsar som klarar motorstorlekar mellan 0,5 kW och 400 kW 
  
 På uppdrag av motortillverkare och/eller importörer utför SMP emissionsmätningar på bl.a. gräsklippare, motorsågar, röjsågar, lantbrukstraktorer och snöskotrar. SMP har också ett väletablerat samarbete med Lung- och allergikliniken vid Norrlands Universi- tetssjukhus när det gäller exponering av avgaser (humanstudier). 
  
 5.3.2 
  
 MTC 
  
 MTC har sedan tidigare tillgång till riggar för mätning av emissioner från mindre motorer. En komplettering av dessa riggar har nyligen gjorts. Motorer till större arbetsmaskiner kan testas i 
  
 SOU 2000:35 
  
 Arbetsmaskiner och teknikutveckling  
 89 
  
 samma provrigg som motorer till tunga fordon. I denna provcell kan även mätning enligt transienta körcykler göras. Möjligheter till mätning av reglerade emissioner och i vissa fall även av icke reglerade emissionskomponenter finns, samt även provtagning för analys av biologisk aktivitet. 
  
 5.3.3 
  
 Luleå Tekniska Universitet 
  
 Avdelningen för miljöteknik vid LTU förfogar över riggar som kan användas för provning av motorer till arbetsmaskiner. Utrustning för analys av reglerade emissionskomponenter finns. Vidare kan analys av icke reglerade organiska komponenter göras samt partiklar ned till 3 nanometers storlek (SMPS). 
  
 5.4 
  
 FoU-behov 
  
  för arbetsmaskiner 
  
 5.4.1 
  
 Teknikutveckling för större motorer 
  
 När det gäller teknikutvecklingen för motorer till arbetsmaskiner kan man först konstatera att de större typerna av dessa motorer som regel är derivat av motorer för lätta eller tunga fordon. Därigenom faller det sig naturligt att den teknikutveckling som sker för fordonsmotorer även kan komma dessa motorer till del – något som bl.a. framhållits i ett enkätsvar från MTC. Eftersom avgaskraven för fordonsmotorer hittills har varit strängare än för motorerna till arbetsmaskiner, är det ingen tvekan om att den förra kategorin ligger främst i utvecklingen. Det är därför möjligt att tillämpa de resultat som genererats (och publicerats) för fordonsmotorer även för motorer till arbetsmaskiner. I framtiden kan man dock förvänta sig större skillnader mellan körcyklerna för respektive motortyp, vilket också kan föranleda en större diversifiering inom teknikområdet. 
 Det finns också motorer för arbetsmaskiner som baseras på bensindrivna motorer från personbilar. Dessa motorer är dock relativt få till antalet. 
  
 90  
 Arbetsmaskiner och teknikutveckling 
  
 SOU 2000:35 
  
 5.4.2 
  
 Teknikutveckling för mindre motorer 
  
 Motorer som används i gräsklippare, motorsågar, snöskotrar, m.m. är normalt optimerade efter effekt och vikt och är därför enkla och billiga. Faktorer som bränsleförbrukning och emissioner har därför av tradition inte värderats särskilt högt. I många applikationer är grundidén med användning av förbränningsmotor just att den är billig. Det blir därför svårt att investera i tekniska förbättringar för att minska emissionerna. I det sammanhanget kan över huvud taget också användningen av förbränningsmotor ifrågasättas. 
 Mindre bensindrivna  
 4-taktsmotorer, 
  till exempel för gräs- klippare och liknande aggregat, är som regel av en helt annan konstruktion och utförande än för fordon. Trots det kan en hel del av den teknikutveckling som gjorts för motorer till vägfordon komma till användning även till dessa motorer. De avgaskrav som diskuteras för de nämnda motorerna är dock inte lika långtgående som för fordon. Eftersom också kostnadsaspekterna som regel är av avgörande betydelse, är det inte sannolikt att den mer avancerade tekniken från fordon kommer till användning inom överskådlig tid. 
 För bensindrivna  
 2-taktsmotorer 
  är förhållandet något annor- lunda än för de kategorier av motorer som beskrivits ovan. I dag finns knappt någon användning av  
 2-taktsmotorer 
  till personbilar och liknande fordon, vilket innebär att en tekniköverföring från denna sektor inte är lika logisk som i fallen ovan. En intensiv utveckling bedrevs dock i början av  
 1990-talet 
  med syfte att applicera en avancerad teknik på  
 2-taktsmotorer 
  för användning i personbilar. Målsättningen med den utvecklingen var bl.a. att minska bränsleförbrukningen i jämförelse med konventionella 4- taktsmotorer. Det kommersiella genomslaget har dock hittills varit litet då endast en bilmodell för närvarande introducerats med den nämnda teknologin. Olika orsaker torde finnas till den ringa kommersiella framgången, men huvudorsaken torde vara att fördelarna inte uppväger nackdelarna. Vissa problem finns när det gäller emissionsegenskaperna, tillförlitligheten och livslängden. Trots det bör framhållas att de utvecklade prototyperna kunnat nå mycket låga emissioner i förhållande till normala  
 2-taktsmotorer 
  
 SOU 2000:35 
  
 Arbetsmaskiner och teknikutveckling  
 91 
  
 för arbetsredskap. Det är inte omöjligt att på sikt föra över den teknik som utvecklats för  
 2-taktsmotorer 
  till fordon – om än kanske i en något förenklad form – till andra typer av  
 2-taktsmoto- 
  rer med syfte att drastiskt minska emissioner och bränsleför- brukning.  
 2-taktsmotorer 
  för utombordare är en tillämpning där en del av den avancerade tekniken redan används. 
  
 5.4.3 
  
 Utveckling av eftermonterbara tillsatser 
  
 Eftersom arbetsmaskinernas livslängd är betydande är det av stort intresse att försöka få fram utrustningar som kan monteras i efterhand och som kan begränsa utsläppen. Genom användning av eftermonterbar avgasreningsutrustning kan CO- och  
 HC-emissio- 
  nerna minskas och i vissa fall även partikelemissionerna. HC- och partikelemissionerna utgör en stor del av de hälsofarliga emis- sionerna från dessa typer av motorer. Detta innebär att det finns en potential till kraftiga reduktioner av dessa utsläpp genom montering av katalysatorer och/eller partikelfilter. 
 Det finns även behov av att begränsa utsläppen av kväveoxider (NO 
 x 
 ) eftersom arbetsmaskinerna står för en stor del av dessa utsläpp. Den eftermonterbara avgasreningsteknik som i dag finns tillgänglig begränsar inte kväveoxiderna, utan kan i vissa fall förvärra utsläppen genom att omvandla kvävemonoxid (NO) till den mer aggressiva kvävedioxiden (NO 
 2 
 ). Det är dock inte omöjligt att helt undvika detta problem, vilket erfarenheter från nya katalysatorer visat. I bästa fall kan t.o.m. emissionerna av kvävedioxid minska. I framtiden finns också möjligheter att ut- veckla eftermonterbar utrustning för att även minska emissionerna av kväveoxider. Det är dock helt uppenbart att emissionerna med eftermonterbar utrustning måste karaktäriseras noggrannare för att inte oönskade effekter skall uppträda. 
 Motorer i arbetsmaskiner körs på ett helt annorlunda sätt än motorer i vägfordon (se avsnitt 5.4.5). Därför kan inte alltid efterbehandlingsutrustning som är känd från fordon användas direkt till arbetsmaskiner utan särskild anpassning. Ett sådant exempel kan vara att avgastemperaturen är för låg för att 
  
 92  
 Arbetsmaskiner och teknikutveckling 
  
 SOU 2000:35 
  
 utrustningen skall kunna fungera tillfredsställande. Således finns även här ett stort utvecklingsbehov. 
  
 5.4.4 
  
 Maskinutveckling 
  
 Viktiga faktor när det gäller att minska emissionerna från arbets- maskiner är dels att förbättra de olika maskinkomponenternas verkningsgrad, exempelvis hydraulsystemens, dels att utveckla system för energiåtervinning t.ex. vid lastsänkning, samt att utforma maskinerna så att motorn kan köras vid sina bästa driftbetingelser med avseende på varvtal och momentuttag. Även inom detta område krävs forskning och utveckling. 
  
 5.4.5 
  
 Utveckling av körcykler och mätmetoder 
  
 Behovet av att undersöka driftsförhållanden för motorer till arbetsmaskiner och att utveckla nya körcykler som bättre överensstämmer med praktisk användning har framhållits av SMP i deras enkätsvar. De körcykler som i dag används för motorer till arbetsmaskiner (t.ex. ISO 8178) är som regel av stationär karaktär. Detta är för många typer av arbetsmaskiner missvisande eftersom de transienter som motorerna utsätts för i praktisk användning inte beaktas med denna metod. En annan felkälla är att belastnings- och varvtalsområdet som används vid normal drift också kan avvika markant från det område som gäller i körcykeln. Dessutom är kunskaperna om motorernas driftssituation i många fall mycket begränsade. Eftersom motorfabrikanterna normalt optimerar efter gällande provningsmetoder, kan detta innebära att arbetsmaskiner- nas motorer kan vara optimerade för fel belastningsområde med onödigt höga emissioner som följd. Det är därför av stor vikt att  
 FoU-insatser 
  inom detta område initieras för att undersöka dessa effekter. 
 Det finns för närvarande inga körcykler utvecklade för en del av de motorer som används i de mindre arbetsmaskinerna. Eftersom emissionerna sannolikt är betydande för dessa kategorier 
  
 SOU 2000:35 
  
 Arbetsmaskiner och teknikutveckling  
 93 
  
 bör studier av användningssätt och körmönster studeras. Detta kan bilda underlag dels för maskinkonstruktioner, dels för rekommen- dationer beträffande användningen, allt i syfte att minska emissio- nerna. 
  
 5.5 
  
 Forskningsbehov för arbetsmaskiner 
  
 Arbetsmaskiner är ett mycket brett område. För att driva projekt inom området krävs därför såväl bransch- maskinkännedom som expertkunskaper inom  
 motor-, 
 förbrännings-, 
  mätteknik etc. Dessutom krävs omfattande materiella resurser när det gäller mätteknik och laboratorier. Resurserna för såväl kompetens som utrustning är i dag splittrade på flera olika ställen. Några större möjligheter till en samlokalisering av de fysiska resurserna finns emellertid inte utan en intensifierad samverkan får ses som den bästa möjligheten att utnyttja såväl kompetens som utrustning inom detta område. Behovet av en samordning både på utförar- sidan och finansieringssidan framhålls för övrigt också i flera enkätsvar. 
 Ett exempel på en samarbetsform som bör uppmuntras är projektet Utveckling av relevanta arbetscykler och emissions- faktorer för arbetsmaskiner. Projektet samordnas av Hunter och övri- ga medverkande är Sveriges lantbruksuniversitet, SkogForsk, SMP, Lunds tekniska högskola och Vägverket Produktion. De medverkande organisationerna har var och en specialistkompetens inom sina respektive områden och kompletterar på så sätt varan- dra. Projektets mål är bl.a. att undersöka kör- och belastnings- mönster vid olika driftsförhållanden; generera emissionsdata; utveckla statiska och dynamiska belastningscykler; fastställa emissionsfaktorer genom mätningar och simuleringar samt föreslå åtgärder för att minska emissionerna. Genom att arbetsmaskinerna och deras driftsförhållanden är så olika från fall till fall krävs ett angreppssätt liknande det som används i projektet. En samverkan mellan olika organisationer är också en förutsättning för att projekt av denna karaktär skall kunna drivas på ett effektivt sätt. 
  
 94  
 Arbetsmaskiner och teknikutveckling 
  
 SOU 2000:35 
  
 Det framstår helt klart att en långsiktig finansiering av FoU inom området arbetsmaskiner är nödvändig. Detta kan delvis ske inom ramen för det program som utredningen föreslår. Vi förordar dessutom ett mer koordinerat samarbete mellan utförarna av liknande typ som beskrivits i det ovannämnda projektet. Detta kan ske i mer eller mindre fast organiserad form. Hunter, SMP och LTU är viktiga aktörer i detta sammanhang. För att verksamheten skall kunna bedrivas på ett effektivt sätt behövs en koordinator. En viktig fråga är om verksamheten skall organiseras permanent eller om koordineringen skall ske på projektnivå och i konkurrens mellan olika grupper av utförare. Organisatoriska frågor och behovet av koordinering bör tas i beaktande inom den program- struktur som föreslås för emissionsforskningsområdet. 
  
 SOU 2000:35 
  
 95 
  
 6 
  
 Emissionsstatistik, beräkningsmodeller, mätmetoder för ett hållbart transportsystem 
  
 Tillförlitliga beräkningsmetoder och data för emissioner från vägfordon och arbetsmaskiner är en viktig förutsättning för utveckling av ny  
 motor-, 
  bränsle- och reningsteknik, för upp- följning och kontroll av åtgärder, men också för att ta fram emissionsstatistik och för att förbättra emissionsmodellerna för beräkning av bl.a. vägtrafikens emissioner. 
 Användarrådet vid Naturvårdsverket ersätts med ett Emissionsråd som har både rådgivande och verkställande funktioner inom statistikområdet för de samlade emissionerna. Under rådet inrättas olika referensgrupper för att medverka i arbetet med att ta fram underlag för den officiella statistiken. 
 Moderna system för statistikproduktion och behoven av alltmer utvecklade beräkningsmetoder för såväl lokala haltmät- ningar som nationella utsläppsmål motiverar insatser på flera områden, inte minst för att påverka utvecklingen av EU- gemensamma metoder. Syftet med forskningen bör vara att det i framtiden skall vara möjligt att ta fram tillfredsställande statistik och prognoser för emissionerna från vägtrafiken. 
  
 96  
 Emissionsstatistik, beräkningsmodeller, mätmetoder ...  
 SOU 2000:35 
  
 6.1 
  
 Behovet av högkvalitativ emissionsstatistik m.m. 
  
 Tillförlitliga beräkningsmetoder och data för emissioner från for- don är en viktig förutsättning för utveckling av ny  
 motor-, 
  bränsle- och reningsteknik, för uppföljning och kontroll av åtgärder, men också för att ta fram emissionsstatistik och för att förbättra emissionsmodellerna för beräkning av vägtrafikens och arbets- maskinernas emissioner. 
 Mot bakgrund av att emissionsstatistiken har kritiserats och ifrågasatts har utredningen analyserat behovet av och ansvaret för den officiella statistiken inom emissionsområdet. Med utgångs- punkt från det gällande regelverket på statistikområdet redovisar utredningen det ökade behovet av högkvalitativ statistik och föreslår att området förstärks för att ge trovärdighet åt emissions- beskrivningen. 
 Slutligen föreslår utredningen ett antal angelägna forsknings- uppgifter inom det nu aktuella området. Syftet med forskningen bör vara att det i framtiden skall vara möjligt att ta fram tillförlit- liga underlag för den officiella statistiken för och prognoser över emissionerna från vägtrafiken och arbetsmaskinerna. 
  
 6.1.1 
  
 Fortsatt utveckling av emissionsstatistiken m.m. 
  
 Karaktärisering av avgasutsläpp från bilar och arbetsmaskiner ligger till grund för en rad olika bedömningar och beräkningar. Det byggs också successivt upp alltfler emissionsmodeller för olika ändamål och situationer, inte minst inom vägtrafikområdet. För att samhällets och tillverkarnas insatser skall ge upphov till verkliga miljöförbättringar krävs att beslut om åtgärder vilar på en bra empirisk grund som garanterar en samhällsekonomisk effektivitet. 
 Mål- och resultatstyrningen inom miljöpolitiken har också förändrat efterfrågesituationen på statistikområdet. I anslutning till detta har behovet av statistik och annan information ökat. Ett sätt 
  
 SOU 2000:35  
 Emissionsstatistik, beräkningsmodeller, mätmetoder ... 
  
 97 
  
 att följa upp utvecklingen av vidtagna åtgärder inom miljö- politikens område är att använda sig av miljöindikatorer eller nyckeltal. De nyckeltal som hittills har föreslagits bygger ofta på befintliga statistik- och dataunderlag. Inom många områden saknas statistik som underlag för att utforma nya nyckeltal, alternativt är den statistik som finns behäftad med felaktiga grundantaganden, som kan sägas vara fallet när det gäller emissionsstatistiken. 
 Emissionsdatabaser för hantering av olika utsläpp till luft är ett viktigt verktyg inom sektorer såsom miljöplanering, miljöövervak- ning, spridningsberäkningar och miljökonsekvensbeskrivningar. Med emissionsdatabaser menas såväl databaser, där de samlade emissionerna från en sektor eller ett geografiskt område anges, som databaser som innehåller bearbetad underliggande informa- tion för emissionsberäkningarna, t.ex. data över emissionsfaktorer eller trafikarbete. En förutsättning för att kunna bygga upp emis- sionsdatabaser är att det finns historiska och aktuella tillförlitliga underlagsdata för olika former av utsläpp. 
 Produktionen av emissionsstatistik från vägtrafiksektorn funge- rar inte tillfredsställande. Det saknas en samsyn när det gäller statistik för avgasemissioner från vägtrafiken mellan statliga myndigheter och bilindustrin. Ett skäl kan vara att flera myndigheter utvecklat egna emissionsmodeller som kritiserats i olika sammanhang. Kritik mot hanteringen av emissionsstatistiken har också framförts från bl.a. Riksdagens revisorer i rapporten Miljövårdsarbetet och försurningen (Förslag till riksdagen 1997/98:RR2) och från Bilindustriföreningen. 
 I syfte att förbättra statistikuppgifterna inom emissionsområdet har Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI) med stöd från bl.a. Naturvårdsverket utvecklat emissionsmodeller såväl för trafikplanering på lokal och regional nivå som för beräkning av nationella emissioner, den s.k.  
 EMV-modellen 
 1 
  
 (Hammarström 1996). Modellen används i dag för att ta fram officiell utsläpps- 
  
 1  
 EMV – En beräkningsmodell för vägtrafikens avgasemissioner, Natur- vårdsverket, Stockholm. En utvidgning av modellen för beräkning av cancerframkallande ämnen i bilavgaserna redovisas i VTI meddelande 847, 1999. 
  
 98  
 Emissionsstatistik, beräkningsmodeller, mätmetoder ...  
 SOU 2000:35 
  
 statistik för vägtrafiken. På uppdrag av regeringen granskades modellen av två experter 
 2 
 . Utredarna konstaterade att osäkerheten i indata var betydande och att vissa antaganden i modellen kunde ifrågasättas. De konstaterade vidare att modellen inte verifierats på ett tillfredsställande sätt, vilket är erkänt svårt när det gäller många små rörliga källor. Problemen torde gälla emissionsmodeller. Tillförlitligheten av sådana modeller är därför svår att bedöma. Enligt utredarens bedömning är dock  
 EMV-modellen 
  emellertid betydligt mer detaljerad än vad som erfordras för rapportering till internationella organ eller för den officiella statistiken. 
  
 6.1.2 
  
 Emissionsstatistiken i ett internationellt perspektiv 
  
 Tillgången till statistik som är jämförbar mellan EU:s medlems- länder är viktig för  
 EU-gemensamma 
  beslut om hur politiken skall bedrivas och följas upp. Allteftersom den politiska integrationen ökar, desto större intresse för statistiken och desto mer detaljerad statistik behövs för jämförbarhet mellan de olika medlems- länderna. 
 Inom EU pågår också en utveckling av indikatorer inom miljö- området som i första hand riktar sig till EU:s beslutsfattare. Detta arbete har kommit längst inom trafikområdet och ingår som ett led i den s.k.  
 Cardiff-processen 
  som innebär en ökad integration av miljökraven i olika samhällssektorer. Projektet TERM (Transport Environment Reporting Mechanism) är ett samarbete mellan kommissionen, Europeiska miljöbyrån (EEA) och EU:s statistik- kontor Eurostat. Liknande indikatoruppsättningar håller på att arbetas fram inom ett flertal områden, bland dem jordbruk och energi. 
  
 2  
 Vägtrafikens kväveoxidemissioner – en granskning av metoder att bestämma emissioner från vägtrafik samt en värdering av emissions- utvecklingen  
 1980–95; 
  Peringe Grennfelt, Institutet för Vatten- och Luftvårdsforskning, Göteborg; Mayer, Institutionen för Trafikteknik, Lunds Tekniska Högskola, Lund. December 1997. 
  
 SOU 2000:35  
 Emissionsstatistik, beräkningsmodeller, mätmetoder ... 
  
 99 
  
 Även internationella åtaganden i avtal bygger i allt större utsträckning på fastställda utsläppstak för de olika undertecknande parterna. Korrekta emissionsuppgifter blir därför avgörande för en framtida bedömning av om målen nås. Detta är särskilt viktigt om bristen på måluppfyllelse är kopplad till olika former av sanktio- ner. Inom överenskommelser som är baserade på effektsamband (t.ex. EG:s takdirektiv) kan dessutom en felaktig emissionsstatistik leda till suboptimering av åtgärderna såväl mellan länder som mellan sektorer. 
  
 6.2 
  
 Vad är officiell statistik? 
  
 Som framgått i 6.1.1 finns det i dag en rad emissionsmodeller för olika ändamål och situationer inom vägtrafikområdet. Uppgifts- flödet inom emissionsstatistiken skapar förvirring om uppnådda resultat. Det är därför av värde att skilja ut vilka uppgifter inom emissionsområdet som är att betrakta som officiell statistik och övriga statistikuppgifters rättsliga ställning. 
  
 6.2.1 
  
 Svensk officiell statistik 
  
 Statistikverksamhetens mål är att utgöra grund för politiska beslut, samhällsplanering, opinionsbildning, forskning etc. Statistiken har också en betydelsefull samhällsfunktion som ett viktigt verktyg inom sektorer såsom miljöplanering, miljöövervakning och sprid- ningsmodellering. 
 Officiell statistik är statistik som en myndighet framställer enligt föreskrifter som regeringen meddelar. Genom lagen (1992:89) om den officiella statistiken intar denna statistik således en särställning jämfört med annan likvärdig information inom respektive område. 
 I lagen ställs krav på att den officiella statistiken skall vara objektiv och allmänt tillgänglig. Av motiven framgår bl.a. att statistiken inte får påverkas av ovidkommande faktorer och att den inte heller får utformas för att tjäna vissa syften. Statistiska 
  
 100  
 Emissionsstatistik, beräkningsmodeller, mätmetoder ...  
 SOU 2000:35 
  
 metoder skall användas som garanterar att statistiken inte kan ifrågasättas. Statistiken skall också offentliggöras på sådant sätt att den är enkelt åtkomlig för de behov som statistiken skall tillgodose. 
 Statistiklagen kompletteras av förordningen (1992:1668) om den officiella statistiken (statistikförordningen). Statistiklagen och förordningen har nyligen genomgått en översyn, Statistikens regler (Ds 1999:75). En fråga som inte har belysts i denna översyn är hur uppföljningen i miljömålsarbetet skall få status som officiell statistik. 
  
 6.2.2 
  
 EU-statistik 
  
 Parallellt och på sikt integrerat med den svenska officiella stati- stiken finns också  
 EG-gemensamma 
  regler för statistikproduktion. Rådets rätt att begära in statistikuppgifter från medlemsländerna infördes i Amsterdamfördraget genom en ny artikel 213 a. Artikeln anger även de krav som gemenskapsstatistiken skall uppfylla. Den skall kännetecknas av opartiskhet, tillförlitlighet, objektivitet, vetenskapligt oberoende, kostnadseffektivitet och in- synsskydd för statistiska uppgifter. 
 Många av de statistikuppgifter som man inom EU kommit överens om skall finnas för varje medlemsland styrs dock i stor utsträckning av förordningar som har direkteffekt, dvs. de skall inte föras in i den nationella lagstiftningen. Beslut om hur förord- ningarna skall tillämpas tas dock efter särskilda beslut av kommis- sionen med stöd av olika verkställighetskommittéer. 
 Det finns också andra rättsliga grunder för  
 EU-beslut 
  om statistikuppgifter, t.ex. i de direktiv som finns på miljöområdet. Ofta ges definitioner och detaljerade beskrivningar av undersök- ningsobjekten, och variablerna i uppgiftsinsamlingen återges i långa förteckningar. Gemenskapsstatistik skall framställas enligt enhetliga standarder. Dessutom regleras vilka uppgifter och andra detaljer som skall lämnas i syfte att resultaten skall bli jämförbara. För andra statistikuppgifter som EU fordrar in från medlems- 
  
 SOU 2000:35  
 Emissionsstatistik, beräkningsmodeller, mätmetoder ... 
  
 101 
  
 länderna gäller att önskemålen baserar sig på frivilliga överens- kommelser. 
  
 6.2.3 
  
 Övrig statistik och uppdragsverksamhet 
  
 Statistiklagen skapar tydliga regler kring processen att framställa och tillgängliggöra officiell statistik. Myndigheter har också valt att utifrån dessa uppgifter eller andra framställa statistik som inte omfattas av definitionen av att vara officiell statistik. Ett exempel på detta är de emissionsuppgifter som Vägverket redovisar i sin årliga miljörapport till regeringen där den självklara utgångspunk- ten borde vara de officiella uppgifterna. Lika självklart är att det officiella underlaget skall ligga till grund i olika beslutssituationer, t.ex. inom miljömålsarbetet. Andra uppgifter får ses som ett komp- lement till den officiella statistiken. Så t.ex. producerar Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) transportprognoser och beräkningar av trafikutvecklingen under olika antaganden om ekonomisk och teknisk utveckling och ekonomiska styrmedel. 
 Regeringen har i regleringsbrevet för innevarande budgetår för VTI angivit som verksamhetsmål att institutet skall granska trafikverkens miljörapporter och de beräkningsmodeller och underlag som använts. VTI skall vidare för transportsektorn ajourhålla sammanställningar avseende beräkningsmodeller och underlag för beskrivning av energianvändning och avgasemissio- ner. VTI har dessutom krav på återrapportering att årligen redovisa sina slutsatser rörande de nu nämnda rapporterna, använda beräkningsmodeller och underlag. VTI skall dessutom årligen redovisa àjourhållna sammanställningar avseende dessa områden. 
  
 6.2.4 
  
 Näringslivet – statistik 
  
 Näringslivet kan också ta fram statistikuppgifter för olika syften. På det här aktuella området tar Bilindustriföreningen bl.a. fram statistik för nybilsförsäljningen. Statistiken baseras på Vägverkets trafikregister. Uppgifter som redovisas är nybilsförsäljningen i 
  
 102  
 Emissionsstatistik, beräkningsmodeller, mätmetoder ...  
 SOU 2000:35 
  
 Sverige, privatimport av äldre bilar och privatimport av bilar yngre än tre år. 
 Svenska Petroleum Institutet (SPI) producerar i samverkan med Statistiska centralbyrån (SCB) statistik för den svenska petroleum- marknaden. Statistiken redovisar på månadsbasis leveransvolymer och marknadsandelar för de större oljebolagen dels i en preliminär snabbversion, dels i en slutlig version. Denna statistik redovisas på årsbasis i energistatistiken som finansieras av Energimyndig- heten. SCB tar också på uppdrag av SPI fram statistik på för oljeleveranser på kommunnivå och smörjmedelsstatistik. 
  
 6.3 
  
 Förstärkt myndighetsansvar för emissionsstatistiken 
  
 Utredningen kan konstatera mot den nu redovisade bakgrunden att de nuvarande formerna för produktion av emissionsstatistik inte fungerat tillfredsställande. Samma konstaterande kan göras när det gäller det Användarråd som finns vid Naturvårdsverket för att bedöma statistikuppgifternas status som officiell statistik. 
  
 6.3.1 
  
 Ansvaret för den officiella statistiken är decentraliserat 
  
 Statistikansvaret för den officiella statistiken är i dag fördelat på 25 sektorsmyndigheter. Statistiska centralbyrån (SCB) har ansvar för statistik av sektorsövergripande karaktär och där en tydlig huvudanvändare saknas. SCB har också ett samordnings- och tillsynsansvar när det gäller den officiella statistiken. 
 Naturvårdsverket är ansvarig för miljöstatistiken, bl.a. för ut- släpp och belastning inom miljövård m.m. Verket skall självt närmare definiera de statistikuppgifter inom varje område som skall hämtas in. Till stöd i detta arbete finns ett Användarråd för officiell statistik som bedömer statistikuppgifternas status. I rådet som skall träffas fyra gånger per år ingår ett drygt tjugotal 
  
 SOU 2000:35  
 Emissionsstatistik, beräkningsmodeller, mätmetoder ... 
  
 103 
  
 representanter för myndigheter, kommuner och industrisektorn. Däremot är inte bilindustrin eller tillverkare av arbetsmaskiner representerade i rådet. Användarrådet har inte heller förmått hävda statistikområdet bland andra angelägna verksamheter. 
 Naturvårdsverkets har också ett övergripande ansvar för miljö- området som innebär att verket också skall uppfylla kraven på såväl nationell som internationell rapportering av emissioner byggd på den officiella statistiken från Sverige. 
 SIKA, och inte sektorsverken, har ansvaret för den officiella statistiken inom transport- och kommunikationsområdet. SIKA är naturligtvis beroende av underlag från bl.a. Vägverket för att kunna presentera allsidiga transportprognoser. 
 Dagens ansvarsfördelning för emissionsstatistiken inom trans- portsektorn kan naturligtvis diskuteras. Det finns skäl att förlägga ansvaret för emissionsstatistiken för vägtrafikens och arbetsma- skinernas utsläpp såväl till ansvariga miljömyndigheter som till sektorsorganen, t.ex. Vägverket. En annan tänkbar möjlighet är att förlägga ansvaret för emissionsstatistiken till Miljöövervak- ningsnämnden vid Naturvårdsverket. Nämnden har redan i dag en funktion och ett ansvar som i mycket påminner om de behov som framkommit i det föregående. 
  
 6.3.2 
  
 En samlad hantering av emissionsdata 
  
 Arbetet med att beställa/producera den officiella statistiken både vad gäller utsläppen från vägtrafiken och arbetsmaskiner behöver förstärkas. Genom att tydliggöra den officiella statistiken bör det också bli lättare att särskilja den från annan övriga statistik som produceras inom bl.a. vägtransportsektorn. Status, trovärdighet och kvalitet behöver också höjas avsevärt. 
 På grundval av de iakttagelser som gjorts om behovet av att stärka frågorna kring emissionsstatistiken anser utredningen att en särskild organisation för hanteringen av samhällets behov av emis- sionsdata från olika utsläppskällor behöver inrättas. I stället för att bilda en från Naturvårdsverket fristående myndighet föreslår utredningen att Användarrådet vid verket får en ändrad status och 
  
 104  
 Emissionsstatistik, beräkningsmodeller, mätmetoder ...  
 SOU 2000:35 
  
 omvandlas till ett Emissionsråd. Rådet bör jämställas med t.ex. Miljöövervakningsnämnden (jfr förordning [1988:518] med instruktion för Naturvårdsverket, §§  
 7–10 
  p). 
 Emissionsrådet skall inte bara vara rådgivande i statistikfrågor, utan också svara för samhällets behov av emissionsdata från olika utsläppskällor, där statistikuppgifter om emissioner från vägtra- fiken och arbetsmaskiner utgör en del. Det blir Emissionsrådets uppgift att samla in beräkningskomponenter från sektorsansvariga myndigheter, beräkna emissioner och presentera sammanställda resultat. Utredningen förutsätter att förslaget också skall innebära en tydligare koppling till miljömålsarbetet och den internationella rapporteringen inom emissionsområdet. 
 Rådet bör bestå av representanter från berörda myndigheter, representanter från de sektorer som främst bidrar till emissionerna (industri, energiproduktion, de areella näringarna och transport- sektorn) samt branschföreträdare för dessa och olika industri- sektorer, däribland bil- och oljeindustrin. Regeringen bör utse ledamöterna i rådet efter förslag från respektive myndighet och organisation. 
 Vidare skall rådet kunna tillsätta expertgrupper för var och en av sektorerna i enlighet med de indelningar som EU har arbetat fram inom bl.a. CORINAIR 
 3 
 . 
 För att ytterligare säkerställa att kvalitet och trovärdighet på emissionsdata upprätthålls bör olika referensgrupper bildas, bl.a. för arbetet med att ta fram statistiken inom vägtrafikområdet. I referensgruppen för vägtrafikområdet bör ingå företrädare för Vägverket, SIKA, Naturvårdsverket, forskarsamhället, bil- och petroleumindustrin, arbetsmaskintillverkare och experter. Genom att dessa aktörer bereds plats i referensgruppen får också de en möjlighet att påverka utformningen och utvecklingen av emissionsstatistiken. 
 Utredningen kommer också i kapitel 10 att föreslå ett femårigt  
 FoU-program 
  projekt för utveckling av metodik för emissionsdata och ett särskilt  
 FoU-projekt 
  under tre år för att bygga upp ett bättre vetenskapligt underlag för statistiken. Inriktningen av detta 
  
 3  
 CORINAIR – Coordination of Information on the Environment Air. 
  
 SOU 2000:35  
 Emissionsstatistik, beräkningsmodeller, mätmetoder ... 
  
 105 
  
 projket skall vara att ta fram emissionsdata och se till att historiska och aktuella data inom emissionsstatistiken får en tillfreds- ställande uppdatering i relation till nationella och internationella åtaganden och åtgärdsplaner (jfr även avsnitt 11.5). 
  
 6.4 
  
 Emissionsmodeller m.m. 
  
 6.4.1 
  
 Komponenterna i bra emissionsmodeller 
  
 Emissionsmodellerna består av data över trafikens utsläpp, emissionsfaktorer och beräkningsmodeller. Andra grupper av trafikdata som är nödvändiga för att kunna utveckla beräknings- modeller är skillnader i körmönster och sammansättningen av trafikens fordonstyper på olika vägar och gator. 
 Emissionsfaktorer tas bl.a. fram genom utsläppsmätningar på slumpvis uttagna bilar i alla åldrar direkt från trafik. Också resultat från kontroll av nya fordon/motorer eller fordon/motorer i bruk används. Andra 
 4  
 har utvecklat en egen teknik för att ta fram emissionsdata. De avviker dock från internationellt accepterade metoder och inkluderar inte transienter och kallstartprovning. 
 Till detta kommer behovet av data över samlade körsträckor fördelade på olika fordonskategorier och körsituationer. Dessa kan erhållas från olika källor; avläsningar av körsträckor i samband med fordonsbesiktningar, via bränsleförbrukningen eller genom data från trafikräkningsprogram. VTI har nyligen konstaterat att inte någon metod har en självklar fördel framför den andra, utan alla är behäftade med olika osäkerheter (VTI rapport 439/99). Skillnaden i samlad körsträcka enligt de olika metoderna ovan uppgick till knappt 20 procent 
 Emissionsmodellerna behöver också kunna verifieras för att inte förlora i trovärdighet. Det finns olika tekniker för detta. Ett sätt kan vara genom studier av emissioner i verklig trafik. Jämförelser mellan uppgifter från olika luftmätningar och beräknade utsläpp är ett annat valideringssätt. 
  
 4  
 Bl.a. Rototest AB. 
  
 106  
 Emissionsstatistik, beräkningsmodeller, mätmetoder ...  
 SOU 2000:35 
  
 Emissionsmodeller för prognoser kräver en annorlunda uppläggning. Utgångspunkten är emellertid gemensam genom att även prognosmodellerna baseras på karaktäristik av avgasutsläpp. I detta fall måste en kvalificerad bedömning göras över utsläppen från bilar som inte ännu är tillverkade. Som ledning för sådana övervägande ligger den kunskap som finns i form av utsläpps- karaktäristik från existerande tekniker, karaktärisering av tillkommande motor- och avgasreningsteknik samt bedömning av utfall från kommande avgaskrav. Prognoser används för att utröna åtgärdsbehovet i framtiden. Scenarier som innehåller samma bygg- stenar krävs dessutom ofta i konsekvensbeskrivningar av olika åtgärdsalternativ, t.ex. för kostnadsnyttoanalys. 
 Som vi har redovisat i avsnitt 6.1.1 har flera myndigheter utvecklat egna emissionsmodeller som kritiserats i olika sammanhang. De kan ge väsentligt olika resultat som svar på i stort sett samma frågeställning. Lokalt i kommuner används ofta  
 bottom-up-förfarande 
  för att uppskatta utsläppen och resultaten stämmer ofta illa med nationellt  
 (top-down) 
  framtagna värden, vilket skapar osäkerhet i olika beslutssituationer. Det kommer dessutom att finnas ett alltmer diversifierat behov av modeller för emissionsberäkningar. 
 T.ex. bygger underlaget för miljökvalitetsnormer i hög rad på att utnyttja befintlig kunskap om miljö- och hälsoeffekter (luft, mark, vatten, miljön i övrigt). Processen handlar dock inte enbart om att sätta normnivåer. Minst lika stor betydelse har behovet av att analysera orsakerna till de problematiska halterna/störnings- nivåerna, dvs. att identifiera och kvantifiera källorna, att få kun- skap om de kvantitativa sambanden mellan åtgärder och belastning samt mellan belastning och halter/störningar. Viktigt är även att få tillgång till metodik för att övervaka och utvärdera hur åtgärderna bidrar till att uppnå rätt miljökvalitet. Hit hör en vidare- utveckling av modeller för beräkning av avgashalter på gator respektive vägar samt jämförelse av transportkedjor och andra mer livscykelbetonade beräkningar. 
  
 SOU 2000:35  
 Emissionsstatistik, beräkningsmodeller, mätmetoder ... 
  
 107 
  
 6.4.2 
  
 Emissionsmodellerna måste utvecklas i samklang med EU:s modeller 
  
 En ökad internationell harmonisering på statistikområdet drivs på av skäl som att 
  
 · 
  
 bilparken i många avseenden är likartad mellan länderna 
  
 · 
  
 avgaskraven är internationellt harmoniserade (främst inom EU) 
  
 · 
  
 det är resurskrävande att utveckla såväl emissionsmodeller som uppdatera indata 
  
 · 
  
 modellerna används till många olika ändamål och av många olika användare 
  
 · 
  
 de internationella modeller som finns i dag behöver utvecklas 
  
 · 
  
 behovet av tillförlitliga och jämförbara utsläppsberäkningar inom ramen för konventionsarbetet och andra internationella avtal. 
  
 Den internationella harmoniseringen, främst inom EU, bör därför vara inriktad på att åstadkomma en gemensam grundmodell, baserad på en idealisk beräkningsmodell för jämförelser medlems- länderna emellan. Det bör dessutom finnas möjlighet att i en sådan modell använda indata av specifikt nationell karaktär. 
 Statistiksamarbetet inom EU, med dess harmonisering av statistiken för att uppnå jämförbarhet, får ibland konsekvenser för ett enskilt medlemslands statistik. De är positiva i det att möjlig- heten till jämförelse med andra länder ökar informationsvärdet i statistiken. De kan också vara negativa eftersom harmoniseringen kan leda bl.a. till förändringar som inte idealt passar strukturen på det belysta området i ett enskilt land. Det bör därför vara möjligt att anpassa en gemensam harmoniserad grundmodell till nationella förhållanden. Sådana anpassningar kan bestå av bl.a. klimattyp, skillnader i körmönster och bilparkens sammansättning. 
 En utveckling av  
 EMV-modellen 
  med perspektivet en EU- harmonisering är mot det nu förda resonemanget en angelägen uppgift. 
  
 108 
  
 Emissionsstatistik, beräkningsmodeller, mätmetoder ...  
  
 SOU 2000:35 
  
 6.4.3 
  
 Kvalitetstänkande – ett oeftergivligt krav 
  
 Kostnaderna för att ta fram information påverkas ofta av de kvali- tetskrav som man ställer på den. Det är därför viktigt att klargöra på vilken nivå kvaliteten skall uppnås eftersom kostnaderna för kvaliteten på marginalen kan vara mycket höga. Högsta tänkbara kvalitet är således inte alltid någon bra målsättning. Om man väljer en för hög nivå på kvaliteten så kan det innebära att kostnaderna ökar kraftigt till mycket liten nytta. En alltför detaljerad modell kan till och med öka risken för fel. Transparens och överskådlighet riskerar också att gå förlorad. Om kvaliteten å andra sidan är för låg innebär det också en stor kostnad, eftersom informationen kan bli helt oanvändbar. Det blir därför fråga om att systematiskt pröva olika potentiella inverkansfaktorer och utveckla emissionsfaktorer för de utsläpp som har betydelse. 
  
 6.4.4 
  
 Bra provnings- och mättekniker en förutsättning för korrekta data 
  
 Gemensamt för alla hjälpmedel för att beskriva emissionerna från bilar och arbetsmaskiner är att det krävs ett relativt omfattande provningsunderlag från ett bilavgaslaboratorium. Underlaget skall som vi tidigare nämnt användas för att framställa generella emissionsfaktorer – utsläpp vid representativa körmönster – men också utsläpp som följd av vissa förekommande speciella belastningar, last av gods, annat körsätt osv. Kännedom om trafikdata bidrar att avgöra vilka faktorer som påverkar utsläppen. 
 Utsläpp av s.k. oreglerade föreningar är ett område som måste uppmärksammas mer. Dessa kan ha en stor hälso- och miljöpå- verkan redan i en liten mängd. Som exempel på sådana utsläpp kan nämnas partikelburna organiska föroreningar, bensen,  
 1,3-buta- 
  dien, aldehyder, toluen osv. Vissa ämnen som metan fångas upp som en del av kolväten och är bara delvis reglerat (jfr direktiv 99/96/EG). I takt med att utbudet av alternativa bränslen ökar, måste också nya ämnen analyseras. 
  
 SOU 2000:35  
 Emissionsstatistik, beräkningsmodeller, mätmetoder ... 
  
 109 
  
 Partikelutsläpp är i sig ett speciellt problem eftersom varken storlek, sammansättning eller mätmetoder är väldefinierade. Det pågår ett omfattande arbete med att förbättra bränslen för att minska partiklarnas skadliga effekter, men dessa åtgärder återspe- glas inte i statistiken eftersom den endast omfattar totala mängder. 
 Utveckling av provnings- och mätteknik är av ovan nämnda skäl således väsentliga delar i  
 FoU-processen, 
  inte minst för att säkra kvaliteten hos de data som tas fram. I dessa sammanhang är en god nivå på den statliga infrastrukturen inom provnings- och mätteknik en förutsättning. Inom bl.a. miljöområdet kommer krav att ställas på utvärdering, certifiering och systembedömning. Behovet av en sådan teknikutveckling gäller såväl för vägfordon som arbetsmaskiner. 
  
 6.5 
  
 Slutsatser om  
  
 FoU-behov 
  kring emissionsstatistiken 
  
 · 
  
 Utveckling av beräkningsmodeller för uppskattningar av utsläppen från vägtrafiken bör ingå som en del i vårt program- förslag där frågor kring metodik, kvalitet och trovärdighet hos statistiken bör vara ledstjärnor. På detta område behövs utveck- ling också av de beräkningsmetoder som används inom EU i syfte att samordna arbetet med emissionsberäkningarna nationellt och internationellt. 
  
 · 
  
 Utveckling av provnings- och mätteknik är andra väsentliga delar i  
  
 FoU-processen 
  och bör var ett eget delprogram. 
  
 · 
  
 Uppgifter inom statistikområdet bör omfatta utveckling, underhåll och dokumentation av en databas över emissions- faktorer. Det är viktigt att alla beräkningsbegrepp (nationella och lokala respektive historiska och prognosdata osv.) får en gemensam solid bas. 
  
 · 
  
 Utveckling av metoder för emissionsinventeringar för arbets- maskiner och andra fordonskategorier som mopeder, motor- cyklar, lätta lastbilar och små resp. stora maskiner. 
  
 110 
  
 Emissionsstatistik, beräkningsmodeller, mätmetoder ...  
  
 SOU 2000:35 
  
 · 
  
 Emissionsstatistik utsätts ofta för kritik. Skälen kan vara att uppgifterna är ofullständiga, att emissionsfaktorer är framtagna på laboratorium under icke realistiska förhållanden, att aktivi- tetsstatistiken har en felaktig bas etc. En kritisk hållning till emissionsstatistik är sund med tanke på att data måste baseras på studier av några få fordon och att trafikflödesdata och annan aktivitetsstatistik ofta är ofullständig. Ett oeftergivligt krav är därför att utvecklingen av emissionsberäkningar och emis- sionsmodeller också innefattar ett delprogram för utveckling av metoder för kvalitetssäkring. 
  
 · 
  
 Metoder för att lägga fast och följa upp gränsvärden för olika föroreningar och mäta utsläpp av oreglerade föroreningar och partiklar saknas i de europeiska bilavgasbestämmelserna. Ett enhetligt system för analys av dessa ämnen behöver utvecklas både av konkurrensskäl och för att undvika negativa miljö- och hälsoeffekter. Ett delprogram med denna inriktning har sin givna plats i programmet. 
  
 SOU 2000:35 
  
 111 
  
 7 Hälso- och miljöeffekter 
 Den miljömedicinska och den effektinriktade naturvetenskap- liga forskningen måste fortsatt få en hög prioritet så att avvägningen mellan olika alternativ till åtgärder kan ske utifrån kunskapen kring effekter och deras orsakssamband. Särskilt myndigheterna har behov av kunskap och forskarkompetens för att klara Sveriges deltagande i internationella fora, liksom arbetet inom landet med att förhindra och hantera olika hälso- och miljöproblem. I detta sammanhang är forskningen av stor betydelse i arbetet med miljökvalitetsnormer. 
 Det är viktigt att kunskapen om miljöeffekter och orsakssamband tidigt kommer den tekniska utvecklingen till del. Teknikutveckling framhålls starkt av forskningsfronten när det gäller hälso- och miljöeffekter. Denna bör därför kunna drivas integrerat med forskning kring miljöeffekter och orsakssamband, t.ex. inom partikelområdet. 
 Inom områden där trafiken utgör den dominerade källan bör särskilda trafikrelaterade program etableras. Miljöeffektforsk- ningen i övrigt bör drivas som en generell forskning med stöd från forskningsorgan med en allmän inriktning mot miljö- och hälsoeffekter. 
  
 112  
 Hälso- och miljöeffekter 
  
 SOU 2000:35 
  
 7.1 
  
 Människan och miljön 
  
 7.1.1 
  
 Hälsopåverkan från luftföroreningar 
  
 Trafikens hälsoeffekter omfattas av det transportpolitiska miljömålet och intresset för miljöfaktorers betydelse för uppkomsten av sjukdomar växer både i Sverige och utomlands. Vi har sedan lång tid lagt stor vikt vid att förebygga ohälsa genom att minska exponeringen för olika hälsorisker i miljön. För flera av de nu beslutade miljökvalitetsmålen, t.ex. Frisk luft och God bebyggd miljö är hälsoaspekterna centrala. 
 Kvävedioxid, ozon, partiklar och olika cancerframkallande kol- väten är de föroreningar i utomhusluften som anses vara de mest betydelsefulla från hälsosynpunkt 
 1 
 . Cancerframkallande luftföro- reningar bildas vid förbränning och utsläppen blir högre ju sämre förbränningseffektiviteten är. De största källorna till cancerfram- kallande ämnen är vedförbränning och dieselburen vägtrafik inkl. arbetsmaskiner. 
 Luftburna partiklar är en orsak till bl.a. luftvägsbesvär. Före- komsten av partiklar ökar vid ogynnsamma spridningsförhål- landen, t.ex. vid inversion eller vid vind som transporterar hit luft- föroreningar från andra länder. 
 Förbränningsprocesser är en viktig källa till luftburna partiklar. Partiklarna kan vara direktemitterade, dvs. de bildas eller avgår från själva förbränningen eller de kan bildas sekundärt i atmos- fären efter själva förbränningsprocessen. En stor del av de partik- lar som transporteras över långa avstånd är partiklar som bildats i atmosfären, i första hand sulfat- och nitratpartiklar. Det är företrä- desvis de små partiklarna (partikeldiameter på ett par µm och mindre) som anses ge upphov till hälsoeffekterna. 
  
 1  
 Källor: Miljö för en hållbar utveckling – Förslag till nationellt handlingsprogram (SOU 1996:124); Hälsorelaterade miljökvalitetsmål, delmål och åtgärder för ett hållbart samhälle (rapport miljömål 15); Hälsa på lika villkor – andra steget mot nationella folkhälsomål (SOU 1999:137). 
  
 SOU 2000:35 
  
 Hälso- och miljöeffekter  
 113 
  
 Epidemiologiska studier har visat samband mellan dagar med förhöjda partikelhalter och nedsatt lungfunktion, ökat intag på sjukhus för luftvägssjukdomar samt ökad dödlighet. I områden med omfattande småskalig vedeldning finns problem som är relaterade till partiklar. Det gäller också i områden med mycket dieseltrafik, t.ex. vid färjeterminaler. 
 Naturvårdsverkets projekt Miljökvalitetsnormer har initierat forskningsinsatser som omfattar kartläggning av förekomst av partiklar, källor till dessa och källfördelning i utomhusluft. Många frågor kring partiklarnas ursprung, förekomst och effekter är dock inte alls beaktade eller otillfredsställande belysta. Flera enkätsvar har också pekat på behovet av samlade forskningsinsatser kring partikelproblemet. Energimyndigheten har tagit initiativ till ett  
 FoU-program 
  kring emissioner och påverkan på luftkvaliteten från förbränning av biobränslen i små förbränningsanläggningar. 
 Vägverket har framhållit att ett av de viktigaste skälen till att reglera fordonens emissioner är att de orsakar ohälsa och att kun- skapen inom detta område är bristfällig. Projektet SHAPE 
 2  
 visar på en ökad sjuklighet och minskad livslängd på grund av luftför- oreningar i Stockholms län. 
 Sambandet mellan utsläpp från transportsektorn och påverkan på människors hälsa uppmärksammades också vid den tredje miljö- och hälsoministerkonferensen inom WHO:s Europaregion som hölls i London i juni 1999. Bl.a. antogs vid mötet en Charter om transporter, miljö och hälsa med fokus på hälsorelaterade frågor inom transportsektorn. Den betonar vikten av att integrera hälso- och miljöaspekter i transportpolitiken och planeringen av mark och vatten, liksom att medlemsländerna skall upprätta hälso- relaterade delmål, införa regler för hälsokonsekvensbeskrivningar samt satsa på hälsofrämjande transportsätt. Ett antal expertpaneler har också inrättats för att bedöma hälsoeffekter och ange kriterier för olika hälsostörningar. Sedan länge har ett samarbete mellan 
  
 2  
 The Stockholm Study on Health Effects of Air Pollution and their Economic Consequences; Jones, Delgado, Taylor, Garcia, Stevens. Stockholms läns landsting, Miljömedicinska avdelningen. Stockholm december 1999. 
  
 114  
 Hälso- och miljöeffekter 
  
 SOU 2000:35 
  
 WHO och EU pågått när det gäller bl.a. WHO:s riktlinjer för luftkvalitet. Resultaten av det nu inledda arbetet kommer också att vara vägledande för åtaganden och åtgärdsarbete inom EU. 
 Riskbedömning utgör ett alltmer tydligt inslag i besluts- fattandet inom miljö- och hälsoområdet. Sammanvägningen av olika risker och kraven på kostnadseffektiva åtgärder kommer också att öka kraven på underlagen för olika beslut. Från ett samlat samhällsperspektiv skulle därför en förbättrad och utökad riskforskning bli en strategisk faktor för välståndsutveckling och möjlighet att nå det ekologiskt hållbara samhället. Tyvärr saknas detta samlade perspektiv i den nationella forskningsplaneringen. Av historiska och andra skäl har olika risker för hälsa, miljö och säkerhet behandlats inom enstaka ämnesdiscipliner och med ämnesspecifik teoribildning och terminologi. Resultatet har blivit en fragmenterad och ur samhällets totala synvinkel ineffektiv forskningsinsats. Samtidigt gäller att ett riskbaserat beslutsfattande ligger som grund för åtgärder och insatser inom samtliga miljökvalitetsmål. 
  
 7.1.2 
  
 FoU-behov 
  
  inom miljörelaterade hälsoeffekter 
 Naturvårdsverket har bedrivit ett projekt om Mcmillan och Folkhälsa 
 3 
 , som slutrapporterades i januari 1999. Forskningsprogrammets syf- te har varit att initiera och stödja epidemiologisk forskning som belyser sambanden mellan miljöföroreningar och förekomsten av sjukdom. I programmet identifierades sex sjukdomsgrupper för vilka forskning angående miljöfaktorers inverkan ansågs angelä- gen: cancer, luftvägssjukdomar, allergiska sjukdomar,  
 hjärt-kärl- 
  sjukdomar, reproduktionspåverkan och sjukdomar i nervsystemet. Bland angelägna områden för fortsatt forskning till följd av luft- föroreningar har angivits allergier, astma och annan överkänslighet för att belysa miljöfaktorers och annan inverkan på sjukdoms- 
  
 3  
 Natuvårdsverket Rapport 4904. 
  
 SOU 2000:35 
  
 Hälso- och miljöeffekter  
 115 
  
 förekomst. Ytterligare ett forskningsområde av betydelse rör nya verktyg för effekt- och exponeringsanalyser enligt rapporten. 
 Inom den miljörelaterade hälsoforskningen finns det fortfa- rande en rad olösta frågor som framgår i föregående avsnitt. Det finns många olika typer av hälsorisker som har samband med faktorer i miljön, från välkända men mindre allvarliga risker som vi vet att människor utsätts för, till hypotetiska risker som kan vara mycket allvarliga på sikt, men där vi inte vet om ens några är eller kommer att bli drabbade. Miljöhälsoutredningen framhöll i betänkandet Miljö för en hållbar hälsoutveckling – Förslag till nationellt handlingsprogram (SOU 1996:124) att forskningen och riskvärderingen behöver förstärkas. 
 Institutet för miljömedicin (IMM) framhåller i sitt enkätsvar att det behövs bättre kunskaper om dosimetri och mekanismer, vilket mer grundläggande forskning kan ge. Som skäl för en sådan inrikt- ning nämner IMM de allvarliga effekter som setts i ett stort antal epidemiologiska studier av måttliga halter av partiklar i omgiv- ningsluften, effekter som ökad dödlighet och ökad förekomst av lungsjukdomar. 
 Också Bilindustriföreningen framhåller att vid riskbedömning- en utgör ofta exponeringen den svaga länken. 
 Yrkes- och miljömedicinska enheten vid Sahlgrenska universi- tetsjukhuset uppger att det inom de närmaste åren behöver utveck- las mätmetoder för personlig exponering för cancerframkallande ämnen från fordonsemissioner. Det behövs enkla metoder för att få fram bättre exponeringsdata för riskbedömning och möjligheter till miljörelaterad hälsoövervakning. 
 Av detta kan man dra slutsatsen att forskning kring riskbedöm- ningen med dess olika komponenter som faroidentifiering, nollef-  
 fektambitionen/dos-responsanalysen, 
  exponering, riskkaraktäri- sering och luftföroreningsepidemiologi har stor betydelse för folkhälsan. 
 Bilindustriföreningen har beträffande forskningsbehov inom hälso- och miljöområdet också framhållit behovet av en mer åt- gärdsinriktad forskning, dvs. att öka vår kunskap när det gäller att bedöma hälso- och miljörisker utifrån mätningar av emissioner nära fordonet. Denna kunskap är enligt Bilindustriföreningen vik- 
  
 116  
 Hälso- och miljöeffekter 
  
 SOU 2000:35 
  
 tig för att kunna utveckla framtida miljöanpassade motorer och en effektiv utrustning för efterbehandling av avgaserna. Forskningen bör särskilt inriktas på hälsoproblem som kan uppstå i stads- miljöer, t.ex. effekten av partikulära föroreningar från fordonsav- gaser och andra källor. 
  
 7.2 
  
 Effekter på naturmiljö och kulturföremål 
  
 7.2.1 
  
 Effekter på naturmiljön 
  
 Avgaser från fordon och arbetsmaskiner har också stor betydelse för en rad effekter i naturmiljö och på kulturföremål. Försurning, effekter av ozon på grödor och skog samt övergödning av hav och markekosystem är också till stor del beroende av emissioner från förbränningsprocesser. Miljöeffekterna har haft en mycket stor betydelse för utvecklingen av EU:s försurnings- och ozonstrategier samt för protokollen under konventionen för långdistanstran- sporterade gränsöverskridande luftföroreningar (CLRTAP). Det nationella åtgärdsarbetet mot fordonsemissioner har också i stor utsträckning tagit sin utgångspunkt i effekter i naturmiljön. 
 Forskningen inom området är till följd av problemens art ofta gränsöverskridande. Sverige har spelat en central roll i forskningen ända sendan försurningsproblemet upptäcktes för mer än 30 år sedan. 
 Forskningsbehoven inom området har under de senaste åren främst varit betingade av att ta fram tillförlitliga underlag för det internationella åtgärdsarbetet, dvs. underlag för att visa sambanden mellan utsläpp och effekter i miljön samt vilka förbättringar som kan förväntas uppträda till följd av reducerade utsläpp. Forsk- ningen har varit starkt miljömålsorienterad, framför allt genom utveckling och tillämpning av begreppet kritisk belastning. 
  
 SOU 2000:35 
  
 Hälso- och miljöeffekter  
 117 
  
 7.2.2 
  
 Kulturmiljön 
  
 Trafiken har även stor betydelse för effekter på material inklusive kulturhistoriskt värdefulla föremål. Genom de minskade utsläppen av svaveldioxid har effekterna i många fall begränsats, men allvarliga effekter kvarstår till följd av exponering för kväveoxider och marknära ozon. Kväveoxiderna bidrar till bl.a. korrosion på stenmaterial samt till algpåväxt på material som i sin tur ger upphov till skador. Ozon har en påtaglig påverkan på många biologiska material. Mer kunskap behövs dock kring sambandet mellan dos och effekter och vilka åtgärder som behövs för att skydda materialen för fortsatt påverkan. Framför allt gäller detta indikatorer och beskrivnings- och bedömningsmetoder. 
  
 7.3 
  
 Miljömål – osäkerheter och kunskapsbehov 
  
 Miljömålen bygger på nuvarande kunskaper kring samband mellan mänsklig påverkan och effekter på människans hälsa och på natur- och kulturmiljön. Effektbilden är dock komplex och många av miljömålen har stora osäkerheter i det underliggande materialet. 
 Miljöbalken intar en central roll i detta arbete och innehåller flera nya verktyg, bl.a. bestämmelser om miljökvalitetsnormer. Så- dana normer skall införas för att uppfylla  
 EG-direktiven 
  om luft- och vattenkvalitet, men Sverige kan också införa egna nationella miljökvalitetsnormer. 
 Ny kunskap behöver utvecklas för att få fram naturveten- skapligt och medicinsk underlag för att fastställa miljömål, formu- lera miljökvalitetsnormer, göra prioriteringar och utveckla åtgärds- strategier. Metoder för riskanalyser behöver utvecklas, särskilt metoder som kan beakta osäkerheter och som gör det möjligt att beakta exponeringssituationer snarare än olika ämnen. För detta behövs såväl grundforskning som mer tillämpad naturvetenskaplig och medicinsk forskning. 
  
 118  
 Hälso- och miljöeffekter 
  
 SOU 2000:35 
  
 Även om forskningsinriktning och mål kan fastställas för stora delar av problemkomplexet måste det också finnas utrymme för kunskapssökande forskning för att upptäcka nya problem. 
  
 7.4 
  
 Slutsatser om  
  
 FoU-behov 
  inom effektområdet 
  
 · 
  
 Den miljömedicinska och den effektinriktade naturvetenskap- liga forskningen måste fortsatt få en hög prioritet så att fram- tida åtgärder kan prioriteras utifrån den bästa kunskapen kring effekter och deras orsakssamband. Ett sådant forskningsområde utgörs av partikelområdet. 
  
 · 
  
 Kunskapen om miljöeffekter och orsakssamband behöver tidigt komma den tekniska utvecklingen till del. Teknikutveckling framhålls starkt av forskningsfronten när det gäller hälso- och miljöeffekter och bör därför kunna drivas integrerat med forsk- ning kring miljöeffekter och orsakssamband. Inom områden där trafiken utgör den dominerade källan bör särskilda trafikrela- terade program etableras. 
  
 · 
  
 Miljöeffektforskningen i övrigt bör ses i ett mera generellt perspektiv med stöd från forskningsorgan med en allmän inriktning mot miljö- och hälsoeffekter. 
  
 · 
  
 Behovet att stärka svensk toxikologisk och miljömedicinsk forskning har lyfts fram i flera utredningar. Speciellt betonas myndigheternas behov av kunskap och forskarkompetens för att klara Sveriges deltagande i internationella fora, liksom arbe- tet inom landet med att förhindra och hantera olika miljö- problem. Områden som är särskilt angelägna är att utvärdera och förbättra den vetenskapliga grunden för riskbedömningar, samt att föra ut kunskap från detta arbete till samhället i övrigt. I detta sammanhang är forskningen av stor betydelse i arbetet med miljökvalitetsnormer. 
  
 SOU 2000:35 
  
 119 
  
 8 
  
 Systemstudier och styrmedel m.m. 
  
 Forskning inom system- och styrmedelsanalys bör i större utsträckning än hittills bedrivas i samarbete med de grupper som arbetar med motor- och bränsleutveckling, emissions- och effektområdena. Samarbete över disciplingränserna behöver utvidgas och innefatta områden som psykologi, statsvetenskap och ekonomi. 
 Några andra angelägna forskningsområden är att utveckla ekonomiska modeller för att uppskatta olika styrmedels inverkan på nya bilars och bilparkens bränsleekonomi/specifika koldioxidutsläpp, på bilanvändningen och andra samhällsmål. Forskning kring vilka åtgärdskombinationer som är optimala för att åstadkomma ett ekologiskt hållbart transportsystem bör också ingå. 
 Om Sverige skall ha en framträdande roll inom system- och styrmedelsanalys bör kompetensen förstärkas, inte minst när det gäller att beakta problemet i ett internationellt (europeiskt) per- spektiv. För närvarande saknas det dessutom en tillfredsställan- de forskningskompetens som kan tillgodogöra sig resultaten av den forskning som framkommer internationellt. 
  
 120  
 Systemstudier och styrmedel m.m. 
  
 SOU 2000:35 
  
 8.1 
  
 Systemstudier 
  
 8.1.1 
  
 Hela transportsystemet i fokus 
  
 Ett systemperspektiv innebär att man ser hur aktiviteter och resurser i samhället påverkar samhällsutvecklingen. Systemet har ett mål och målet styr användning och samverkan mellan resurser och aktiviteter inom systemet. 
 Utveckling av kunskaper kring själva transportsystemet i ett systemperspektiv framstår därför som en viktig fråga. Behovet av förändringar spänner över hela området från samhällsplanering till fordonsutveckling och bränsletillförsel. De energimotiverade insatserna inom kommunikations- och transportforskningen bör bedömas mot bakgrund av de samlade ställningstagandena till energipolitiken och energiforskningen. 
 Miljöutveckling handlar i de flesta fall om teknikutveckling, t.ex. bränslesnålare bilar. Behovet av naturvetenskapliga och tek- niska åtgärder riktade mot fordon och av medicinska insatser bör dessutom kompletteras med samhällsvetenskapliga och beteende- vetenskapliga studier för att föreslå och utvärdera olika åtgärder som påverkar resandet. Internationellt har sådana åtgärder högsta prioritet. Denna forskning visar entydigt att enbart fordonstekniska åtgärder mot emissioner inte är tillräckliga för att nå uppsatta mål för en bärkraftig utveckling inom transportsektorn. Det innebär att man behöver se miljöproblemet i ett systemperspektiv, dvs. samspelet mellan åtgärder och inverkan (positiv eller negativ) bör analyseras tillsammans – man behöver utföra systemanalyser. 
  
 SOU 2000:35 
  
 Systemstudier och styrmedel m.m.  
 121 
  
 Samverkan i  
 DPSIR-kedjan 
  samt några exempel inom emissionsområdet 
  
 Befolkningsutveckling 
  
 Lagar 
  
 Skatter/avgifter 
  
 Energianvändning 
  
 Ny teknologi 
  
 Transporter 
  
 Information 
  
 Livsstil 
  
 Drivkraft 
  
 Åtgärd 
  
 Påverkan 
  
 Tillstånd 
  
 Konsekvens 
  
 Utsläpp 
  
 Luft-, 
  vatten- och 
  
 Dålig hälsa 
  
 Avfall 
  
 markkvalitet 
  
 Hotade biosystem 
  
 Markanvändning 
  
 Ekonomiska förluster 
  
 Figur 8.1. Källa Naturvårdsverket Rapport 5006. 
 Systemsynen måste fokusera på grundläggande aspekter på sam- spelet mellan fordon, miljö och användares behov, önskemål atti- tyder och preferenser. Genom forskning kan kunskapen öka och bättre än tidigare bidra till att förstå helheter inom transport- systemet och dess betydelse för och beroende av samhällsutveck- lingen i övrigt. 
  
 8.1.2 
  
 Forskningsbehov inom systemområdet 
  
 Forskning och utveckling inom systemanalysområdet är generellt svag i Sverige och har endast i begränsad utsträckning haft internationell betydelse. Nationell forskning inom  
 trafik-/miljö- 
  
 122  
 Systemstudier och styrmedel m.m. 
  
 SOU 2000:35 
  
 området utförs bl.a. vid Centret för miljöstrategiska studier vid Försvarets forskningsanstalt/Stockholms universitet. Inom Stif- telsen för miljöstrategisk forskning – MISTRA – finns två pro- gram som också berör samspelet mellan trafik och miljö i ett systemperspektiv. Ett program skall studera formerna för uthålliga regionala transportsystem med fokus på Öresundsregionen. Det andra ingår som ett delprogram i ett forskningsprogram kring gränsöverskridande luftföroreningar, där miljöeffekterna av till- kommande nationella åtgärder (inkl. vägtrafik och arbetsmaskiner) skall studeras. 
 Systemanalyser av transportsystemet har bl.a. gjorts i det EU- finansierade projektet Possum. Genom scenarieanalys med back- castingteknik har utvecklingen i Europas transportsystem perioden  
 1995–2020 
  studerats ekonomiskt, socialt och miljömässigt. En bärande slutsats är att både teknisk utveckling och ett brott i ökningen av transportefterfrågan måste åstadkommas, framför allt med hjälp av en rad samverkande åtgärder. 
 I OECD:s  
 EST-projekt 
  studeras transportsystemet genom några scenarier för utvecklingen fram till år 2030, respektive möjliga åt- gärdsstrategier för att uppnå ett hållbart transportsystem. Bedöm- ningar av effekter på systemet görs för en viss produkt eller tjänst i miljökonsekvensbeskrivningar eller i miljöledningssystem osv. med hjälp av livscykelanalyser (LCA). Angreppssättet, med av- gränsningar, ger skilda resultat med olika analysmetoder. 
 Även Vägverket 
 1  
 och KFB 
 2  
 har i sina strategier för forskning fram till år 2010 uppmärksammat behovet av forskning inom detta angelägna område. 
  
 1 
  
 Inriktningsprogram för FoU åren  
  
 2000–2009 
  – för en samhällsekono- miskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning; Publikation 1999:72. 
  
 2 
  
 Forskning för en hållbar utveckling av transportsystemet – förnyelse av transportsystemet i ekologisk, ekonomisk och social balans; En strategi för svensk transportforskning  
  
 2001–2004 
  med utblick mot 2010. Rapportering av ett regeringsuppdrag till KFB. 
  
 SOU 2000:35 
  
 Systemstudier och styrmedel m.m.  
 123 
  
 8.2 
  
 Effektiviteten i styrmedel – uppföljning och utvärdering 
  
 8.2.1 
  
 Styrmedel 
  
 Sambandet mellan miljö och ekonomi har en central plats i sam- hällsdebatten. Såväl teori som praktik har visat att priset på naturresurser och kostnaden för att släppa ut föroreningar har avgörande betydelse för förbrukningen av naturresurser och mängden utsläpp. 
 Till samhällets förfogande finns en rad olika styrsystem för att minska hälso- och miljöpåverkan. Instrumenten för miljöanpas- sade transporter kan vara fysisk planering inkl. en uppbyggnad av en miljöanpassad infrastruktur, normer i form av lagar och före- skrifter, – på emissionsområdet gränsvärden för olika verksam- heter – ekonomiska styrmedel som miljöavgifter, miljösubventio- ner och skattenedsättning samt åtgärder för att långsiktigt påverka människors beteende genom bl.a. utbildning, miljömärkning och information. 
 Exempel på mer specifika styrmedel inom transportsektorn är lokala trafikföreskrifter (miljözoner, gräddfil för bussar och miljöbilar), krav i samband med upphandling, frivilliga överens- kommelser (branschåtaganden) och åtaganden (miljöledning). 
 Många utvärderingar har gjorts när det gäller tillämpningen inom vägtransportsektorn av främst ekonomiska styrmedel och deras effekter på miljön. Inom drivmedelsområdet har ekonomiska incitament lett till att Sverige har striktare miljöspecifikationer för bensin och dieselolja än övriga Europa. Som en följd av detta har bl.a. kväveoxidutsläppen från dieselbilar reducerats med ca 10 procent. Meningarna är ändå delade om styrmedlen varit fram- gångsrika eller ej. 
 Det nya sättet att arbeta i miljöpolitiken innebär att styrmedels- valen och styrmedelsmixen behöver optimeras för att nå uppställda mål, men effekterna av vidtagna åtgärder behöver också kunna följas upp och utvärderas för att kunna överblicka vad som återstår att göra. 
  
 124  
 Systemstudier och styrmedel m.m. 
  
 SOU 2000:35 
  
 En utvecklad analys när det gäller ekonomiska styrmedel kan t.ex. omfatta särskilda förhållanden som gäller nationell tillämp- ning av miljöskatter och  
 -avgifter 
  för vägtransportsektorn. I många fall är det kanske betydligt mer effektivt att lösa miljöproblem genom gemensamma åtgärder på internationell nivå. Att nå sådana överenskommelser är dock en tidskrävande process. 
 Systemanalyserna kan sedan användas för att utveckla scena- rier för olika utvecklingsalternativ, där samspelet mellan olika fak- torer i samhällsutvecklingen kan analyseras. En variant av scena- rietekniken utgörs av s.k.  
 back-casting, 
  i vilken man utgår från den situation man önskar uppnå vid en viss tidpunkt. Sedan analyserar man vilka beslut och när de måste fattas för att målet skall kunna nås och de samhälleliga konsekvenserna av dem. Denna typ av analyser utgör viktiga underlag för beslut om styrmedel. 
  
 8.2.2 
  
 Forskning kring styrmedelseffektiviteten 
  
 Det hittillsvarande miljömålsarbetet har visat att underlagen för att såväl sätta miljömål som att ta fram kostnadseffektiva åtgärder är ofullständiga. En genomgång av sektorsmyndigheternas under- lagsrapporter till Miljömålskommittén tyder på ett behov av fortsatt forskning och utveckling. Det är också angeläget att ut- släppsmålen nås på ett sätt som innebär så låga samhällsekono- miska kostnader som möjligt, dvs. de åtgärder och åtgärdskombi- nationer som väljs skall vara kostnadseffektiva. 
 Olika styrmedel påverkar åtgärder olika och för att bedöma konsekvenser på ett jämförbart sätt krävs omfattande modell- beräkningar. Det behövs också mer kunskap om huruvida de miljöpolitiska styrmedlen inom vägtrafikområdet är effektiva, men också vilka negativa bieffekter de har (fördelningspolitiska aspek- ter, tungadministrerade m.m.). Kunskapen om hur olika styrmedel samverkar behöver också förbättras. När man väljer styrmedel för vägtransportområdet bör det ske med hänsyn till måluppfyllelse, kostnadseffektvitet, incitament för teknisk utveckling, genomfö- randeaspekter, fördelningseffekter och effekter på den svenska industrins konkurrenskraft. Även samband mellan olika styrme- 
  
 SOU 2000:35 
  
 Systemstudier och styrmedel m.m.  
 125 
  
 delsaspekter behöver belysas.  
 Åtgärds-effektanalyser 
  är andra vik- tiga  
 FoU-uppgifter 
  inom vägtrafikområdet. 
  
 8.3 
  
 Slutsatser om forskningsbehov 
  
 · 
  
 Forskning inom styrmedels- och systemanalys bör i större utsträckning än hittills bedrivas i samarbete med de grupper som arbetar explicit med motor- och bränsleutveckling, emis- sions- och effektområdena. Samarbetet behöver också utvidgas över disciplingränserna och innefatta områden som psykologi, statsvetenskap och ekonomi. 
  
 · 
  
 Om Sverige skall ha en framträdande roll inom området bör kompetensen förstärkas, inte minst när det gäller att beakta problemet i ett internationellt (europeiskt) perspektiv. För närvarande saknas det dessutom en tillfredsställande forsk- ningskompetens som kan tillgodogöra sig resultaten av den forskning som framkommer internationellt. 
  
 · 
  
 Av kostnadseffektivitetsskäl och på grund av att vissa miljöproblem inte går att avhjälpa enbart med tekniska lös- ningar krävs det forskning kring vilka åtgärdskombinationer som är optimala för att åstadkomma ett ekologiskt hållbart transportsystem. 
  
 · 
  
 Utveckling av ekonomiska modeller för att uppskatta olika styrmedels inverkan på nya bilars och bilparkens bränsle- ekonomi/specifika koldioxidutsläpp och på bilanvändningen och andra samhällsmål är några andra angelägna forsknings- områden. 
  
 SOU 2000:35 
  
 127 
  
 9 
  
 Svensk emissionsforskning i ett internationellt perspektiv 
  
 Svensk forskning inom emissionsområdet har haft stor betydelse som underlag för de harmoniserade tekniska reglerna inom bl.a. fordonsområdet. Den har även haft betydelse för EU:s försurningsstrategi och andra internationella överens- kommelser som t.ex. konventionen för långväga gränsöver- skridande luftföroreningar med tillhörande protokoll för att reducera olika föroreningar. Det svenska försprånget inom transportforskningen i stort håller emellertid på att hämtas in av andra länder. 
 Också svenska forskares deltagande i olika projekt inom EU:s femte ramprogram för forskning visar en nedgång i jämfö- relse med utfallet i det fjärde ramprogrammet. En bidragande orsak till detta kan vara svårigheter att finna motfinansiering till beviljat stöd. Motsatsen gäller för det svenska deltagandet i EU:s ramprogram för folkhälsa som syftar till att ta fram under- lag för gemenskapsåtgärder för miljörelaterad ohälsa, främst luftföroreningar. 
 Ett annat orosmoment är, trots en avancerad miljöforskning i Sverige, att svenska forskningstjänsteföretag får en försvinnan- de liten del av den uppdragsforskning som upphandlas i bl.a. EU. 
 Om Sverige skall kunna stärka deltagandet i EU:s ram- program för forskning och öka möjligheterna för den forsk- ningsnära tjänstesektorn att konkurrera internationellt måste en medveten strategi utformas med denna inriktning. 
  
 128  
 Svensk emissionsforskning ... internationellt perspektiv  
 SOU 2000:35 
  
 Europeiseringen och en snabb teknisk utveckling ställer öka- de krav på den svenska provningsverksamheten för avgasorien- terad forsknings- och undersökningsverksamhet att anpassa sig till den ändrade konkurrenssituationen. Ett sätt kan vara att söka samarbete i strategiska allianser eller att medverka i olika internationella nätverk. 
  
 9.1 
  
 Internationellt samarbete för att lösa miljöproblemen 
  
 9.1.1 
  
 Forskningens betydelse för internationella strategier 
  
 Många av de stora miljöproblemen känner inte några nationella gränser. De beslut som styr utvecklingen och omfattningen av många miljöproblem fattas också i allt högre grad på internationell nivå, främst inom EU, men också genom andra internationella överenskommelser. För att klara miljökvalitetsmålen krävs både ett framgångsrikt nationellt miljöarbete och ett offensivt svenskt internationellt miljöarbete. 
 Forskningen inom miljöområdet är till följd av problemens ofta gränsöverskridande karaktär i stor utsträckning internationell. Sverige har spelat en central roll i dessa sammanhang ända sedan försurningsproblemet upptäcktes för mer än 30 år sedan. 
 Inom EU har Sverige med denna forskning som bas lyckats initiera en strategi inom försurningsområdet med en rad åtgärder. En central tanke är att i ett direktiv lägga fast nationella tak för utsläppen i varje medlemsstat som skall gälla år 2010. Nivåerna skall bestämmas med utgångspunkt från modellberäkningar, som syftar till att identifiera var det är mest kostnadseffektivt att reducera utsläppen av svavel, kväveoxider och ammoniak. 
 Forskningsbehoven inom området har under de senaste åren främst varit betingade av att ta fram tillförlitliga underlag för det internationella åtgärdsarbetet för att visa sambanden mellan 
  
 SOU 2000:35  
 Svensk emissionsforskning ... internationellt perspektiv  
 129 
  
 utsläpp och effekter i miljön samt vilka förbättringar i miljön som kan förväntas uppträda till följd av utsläppsminskningar. Forsk- ningen har varit starkt miljömålsorienterad, framför allt genom utveckling och tillämpning av begreppet kritisk belastning. 
 En betydelsefull aspekt av det svenska arbetet inom emissions- området är den expertis som Sverige kan bidra med i olika interna- tionella förhandlingar m.m. Svenska ambitioner i EU och andra internationella organisationer måste byggas under med expert- kunnande och en fortsatt forskning. Det är därför viktigt att den kompetens och expertis som vuxit fram under de senaste årtion- dena inte avvecklas, inte minst som många av miljöproblemen är storskaliga och fordrar agerande på transnationell nivå. En stark forskningsprofil utgör ett viktigt stöd för sådana åtgärder. 
  
 9.1.2 
  
 Internationellt samarbete för att lösa  
  
 CO 
 2 
 -problematiken 
  
 Forskningen inom energiområdet har allt sedan oljekriserna på  
 1970-talet 
  varit internationell i betydande mån och har därmed en annan karaktär än inom miljöområdet. Forskningssamarbete inom energiområdet äger rum bl.a. inom International Energy Agency (IEA) och EU:s forskningsprogram, men också i andra multila- terala sammanhang. Energimyndigheten svarar för det svenska deltagandet i det internationella  
 FoU-samarbetet 
  inom bl.a. drivmedelsområdet. 
 De alternativa drivmedlens viktigaste funktion i ett kort perspe- ktiv är främst att bidra till minska emissionerna av koldioxid. På längre sikt antas de också kunna bidra till att minska emissioner med påverkan på miljö och hälsa. Produktionen av och marknaden för alternativa drivmedel är som framgått i avsnitt 4.5 begränsad. Förhållandena är likartade på andra håll i världen. 
 Inom IEA bedrivs en omfattande verksamhet avseende alterna- tiva drivmedel inom det s.k. genomförandeavtalet Advanced Motor Fules (AMF). Sverige deltar mycket aktivt i detta och andra genomförandeavtal som Advanced Fuel Cells, Energy Conser- 
  
 130  
 Svensk emissionsforskning ... internationellt perspektiv  
 SOU 2000:35 
  
 vation and Emissions Reduction in Combustion och Hybrid and Electric Vehicles. Arbetet har i många fall hittills avsett tekniska frågor. Framöver kommer dock systemfrågor, barriärer och marknadsintroduktion att premieras. 
 Genomförandeavtalen har en mycket betydelsefull roll när det gäller att samordna forskning och utveckling, finansiera gemensam forskning samt inte minst bygga nätverk över hela globen. Genom att delta i IEA:s olika aktiviteter får Sverige snabbt del av nya rön och idéer samt kan snabbt sprida sina egna resultat och kunskaper inom området. 
 Sverige bedriver dessutom tillsammans med några nationella organisationer samarbete med USA, Brasilien, Mexiko och Frankrike i alkoholområdet. Syftet är att generera kunskaps- och idéöverföring. Inom ramen för IEA/Bioenergy TASK 27 är ett gemensamt projekt mellan bl.a. Sverige och amerikanska Energidepartementet (Department of Energy – DOE) i USA samt DOE:s laboratorium i Colorado för förnybara resurser under uppbyggnad. 
  
 9.2 
  
 EU:s ramprogram för forskning och utveckling m.m. 
  
 9.2.1 
  
 Övergripande mål EU:s forskningspolitik 
  
 EU:s program för forskning och utveckling har som övergripande mål att förbättra Europas industriella konkurrenskraft, framför allt i förhållande till Japan och USA. Dessutom skall programmen bidra till att fördelarna med den inre marknaden utnyttjas och samhällets allmänna behov av hållbar utveckling och förbättrad livskvalitet tillfredsställs. Grundidén bakom EU:s forsknings- politik är att forskare och företag skall samarbeta i och mellan medlemsländerna. EU:s målsättningar inom forskning och teknologisk utveckling slås fast i de s.k. ramprogrammen. Det fjärde pågick åren  
 1994–1998. 
  När det gäller  
 EU-finansierad 
  forskning var år 1999 ett mellanår, eftersom projekt inom det 
  
 SOU 2000:35  
 Svensk emissionsforskning ... internationellt perspektiv  
 131 
  
 fjärde ramprogrammet i princip höll på att avslutas och det femte befinner sig i ansöknings- och beviljningsfasen. Ansöknings- förfarandet kommer i princip att avslutas våren 2000. 
 Kostnaderna för projekten kan finansieras på flera sätt. En vanlig finansieringsform av  
 EU-gemensamma 
  projekt är att medel från EU:s ramprogram bidrar till omkring hälften av projektens kostnader. De som avser att delta i ett projekt måste därför också hitta andra finansieringskällor, antingen egna eller nationella, för den återstående delen. En annan stödform är s.k. concerted actions (t.ex. COST) 
 1  
 som innebär att kommissionen endast svarar för deltagarnas merkostnader som samarbetet mellan medlemsländer i sig ger upphov till. 
 Det femte ramprogrammet för forskning och utveckling innebär att svenska forskare och svenskt näringsliv fått tillgång till ett program som omfattar omkring 35 miljarder kronor per år. Programmet som började år 1999 och löper fram till år 2002 innehåller insatser på flera områden och vänder sig till alla typer av organisationer. För små och medelstora företag finns det speciella insatser som stöder deras möjlighet att delta. 
 Det femte ramprogrammet består av ett antal tematiska programområden och miljö- och hälsoaspekter återfinns under flera av dem. De som närmast berör utredningen är Livskvalitet och förvaltning av levande resurser, Konkurrenskraftig och hållbar tillväxt, Energi, Miljö och hållbar utveckling. De kompletteras av tre s.k. horisontella program där forskarrörlighet och socioekono- misk forskning har anknytning till vårt uppdrag. 
 Vid genomförandet av det femte ramprogrammet för forskning och teknisk utveckling kan man notera att behovet av att de nationella programmen och Europeiska unionens FOTU (forskning och teknisk utveckling) program inom området miljö och hållbar utveckling bör komplettera varandra. Samordnings- frågorna med EU bör således alltid finnas med i planeringen av nationell forskning inom miljö- och transportområdet. 
  
 1  
  
 Co-operation 
  in Science and Technology. 
  
 132 
  
 Svensk emissionsforskning ... internationellt perspektiv  
  
 SOU 2000:35 
  
 9.2.2 
  
 Svenskt deltagande i EU:s forskningsprogram 
  
 Svenskt näringsliv och svenska forskare har sedan länge deltagit i ett flertal delprogram, s.k. särprogram i EU:s forskningsprogram. Svenska myndigheter ansvariga för deltagande i de olika forskningsprogrammen har varierat över tiden. När det gäller forskning kring transporter har NUTEK och KFB utsetts som huvudansvariga myndigheter för några transportrelaterade delpro- gram. I fråga om miljöområdet har Naturvårdsverket haft huvud- ansvaret för delfinansiering av EU tillstyrkta projekt. 
 Fjärde ramprogrammet 
 KFB har gjort en sammanställning 
 2  
 över svenska framgångar i det fjärde ramprogrammet för forskning – Transportprogrammet. Den visar att i 198 av de sökande konsortierna hade en eller flera svenskar funnits med. Intresset att delta från svensk sida varierar dock mellan programmets olika delområden. Svenska deltagare erhöll under samma period ca 75 miljoner kronor från kommissio- nen, vilket är  
 15–20 
  miljoner kronor mer än vad det svenska budgetbidraget är till detta program. 
 Även Naturvårdsverket har gjort en sammanställning över det svenska utfallet i EU:s fjärde ramprogram inom miljöområdet. Den visar att svensk forskning haft stor betydelse för Sveriges kunskapsbidrag i internationella miljöfrågor. I de beviljade projekten inom det fjärde ramprogrammet innehöll var fjärde godkänd ansökan en svensk och utfallet i forskarstöd innebär att Sverige får tillbaka 2,5 gånger den insats vi betalar till EU enligt Naturvårdsverket. Det har inte varit möjligt att få fram mer specificerade uppgifter om  
 EU-stödet 
  till den effektrelaterade forskningen inom luftföroreningsområdet. 
 Riksantikvarieämbetet har deltagit i ett tvärvetenskapligt pro- jekt som fått stöd inom programmet Miljö- och klimatforskning 
  
 2  
 Naturvårdsverkets redovisning av uppdrag att utarbeta en forsknings- strategi för miljöforskning (Dnr  
 800-3672-99). 
  
 SOU 2000:35  
 Svensk emissionsforskning ... internationellt perspektiv  
 133 
  
 tillsammans med England, Italien, och Nederländerna, det s.k. benprojektet. 
 Svenska deltagare medverkar också i grupper och samverkar med institutioner som experter i utvärderingarna av inlämnade ansökningar. Ansvariga myndigheter har också på olika sätt verkat för att få med nationella experter i de paneler som gjort utvärderingarna. Enligt KFB har detta har burit frukt. För de två sista ansökningsomgångarna blev inte mindre än nio svenska experter utvalda, vilket motsvarar nästan 6 procent. 
 Femte ramprogrammet 
 Regeringen angav vid beslutet om organisationen för det femte ramprogrammet i en bilaga till beslutet ett antal mål för svenskt deltagande i ramprogrammet (bilaga till regeringsbeslut  
 1999-03- 
  11, nr 8). Bl.a. skall organisationen bidra till ett högt svenskt deltagande som i sin tur skall förstärka den nationella forskningen och bidra till ett ökat internationellt forskningssamarbete. Av de tidigare nämnda tematiska programmen redovisas i det följande Tema 4, men miljöaspekter ingår också i programmet för Konkurrenskraftig och hållbar tillväxt. Målen med det programmet är att stödja forskning som bidrar till ökad konkurrenskraft och hållbar tillväxt, särskilt när dessa mål kombineras. 
 Tema 4: Energi, miljö och hållbar utveckling 
 Temaprogram 4 är indelat i en miljödel och en energidel med en programkommitté för varje delprogram. 
 Miljöprogrammet 
 Naturvårdsverket har gjort en utvärdering av första ansöknings- omgången inom EU:s femte miljöforskningsprogram. Samtliga projekt har betygsatts med hänsyn till vetenskaplighet, manage- ment och europeiskt mervärde inklusive resultatomhändertagande. 
 Sverige deltar i 199 projekt, huvudsakligen som partner. Av dessa räknar Naturvårdsverket med att preliminärt endast 31 st projekt kommer att erhålla  
 EU-finansiering. 
  Bilden kan eventuellt komma att förändras efter senare ansökningsomgångar. 
  
 134  
 Svensk emissionsforskning ... internationellt perspektiv  
 SOU 2000:35 
  
 Utfallet har blivit avsevärt lägre i denna omgång jämfört med tidigare ansökningstillfällen enligt Naturvårdsverket som anger bl.a. följande orsaker: 
  
 · 
  
 för framgång krävs en nationell verksamhet – Naturvårds- verkets låga profil under de senaste åren kanske återspeglas i  
  
 EU-deltagandet 
  
 · 
  
 flera framstående forskargrupper kan redan vara intecknade i projekt som inte avslutats i det fjärde ramprogrammet och i nationella program och har därför knappt om tid för ny verksamhet 
  
 · 
  
 ramprogrammet är ett komplext, tvärvetenskapligt och europeiskt program med relevans till samhällsutveckling 
  
 · 
  
 bristande kännedom om villkor för deltagande 
  
 · 
  
 svårigheter att finna motfinansiering 
  
 Utfallet inom miljöområdet för svenskt vidkommande framgår nedan. 
  
 Område 
  
 Antal projekt 
  
 Ev. tillstyrkan 
  
 Globala förändringar, klimat 
  
 och biologisk mångfald 
  
 82 
  
 10 
  
 Hållbar förvaltning av vatten 
  
 och vattenkvalitet 
  
 38 
  
 8 
  
 Morgondagens stad och 
  
 kulturarvet 
  
 34 
  
 6 
  
 Hållbar förvaltning av marina 
  
 ekosystem 
  
 25 
  
 4 
  
 Generiska aktiviteter 
  
 14 
  
 1 
  
 Forskningen infrastruktur 
  
 6 
  
 2 
  
 SOU 2000:35  
 Svensk emissionsforskning ... internationellt perspektiv  
 135 
  
 Energiprogrammet 
 Energidelen under temaprogrammet 4 har givits namnet ENERGIE (European  
 Non-nuclear 
  Energy RTD for Global Innovation and Environment). ENERGIE omfattar två s.k. nyckelåtgärder: 
 Nyckelåtgärd 5: Renare energisystem, inbegripet förnybara ener- gikällor. 
 Nyckelåtgärd 6: Ekonomisk och effektiv energi för ett konkurren- skraftigt Europa. 
 Dessutom ingår forskning och verksamhet för teknisk utveckling av generisk art. Budgeten för ENERGIE uppgår till sammanlagt ca 974 miljoner euro. Ansvariga nationella myndigheter för bedöm- ning av ansökningshandlingar m.m. är Näringsdepartementet och Energimyndigheten. Skattat utfall för svenskt vidkommande i energiprogrammet enligt uppgift från Energimyndigheten är att 257 organisationer har deltagit i 176 ansökningar. Av dessa bedömde programkommittén 81 ansökningar vara av en sådan kvalitet att de kunde erhålla motfinansiering vid granskningen. Sannolikt kommer 59 projekt att erhålla stöd från femte ramprogrammet motsvarande 17 miljoner euro. Detta motsvarar 5,3 procent av hittills fördelade medel. 
 Energimyndigheten drar slutsatsen av ansökningsomgångarna fram till och med februari 2000 att svenska sökande har varit mycket framgångsrika. Dessvärre har många demonstrations- projekt avslagits eller fått en kraftigt nedskuren budget på grund av alltför låg innovationsnivå enligt Energimyndigheten. 
  
 9.2.3 
  
 EU:s ramprogram för folkhälsa 
  
 Inom EU har kommissionen initierat ett ramprogram för folkhälsa. Syftet med programmet är att i olika projekt ta fram underlag för att vidta åtgärder på gemenskapsnivå. Ett prioriterat område är luftföroreningar – utom- och inomhus. Här intar Sverige en stark position. Inom ramen för Folkhälsoprogrammet – Miljörelaterad 
  
 136  
 Svensk emissionsforskning ... internationellt perspektiv  
 SOU 2000:35 
  
 ohälsa – har åtta projekt erhållit stöd. Tre av dessa är svenska projekt och i ytterligare tre deltar svenskar. 
  
 9.3 
  
 Emissionsforskning och provnings- verksamhet i några andra länder 
  
 Motortestcenter MTC AB (MTC) arbetar i dag på en konkurrensutsatt marknad med bilavgasorienterad forsknings- och undersökningsverksamhet. Utredningen har därför valt att redovisa de viktigaste konkurrenterna på den europeiska marknaden. Eftersom utredningen gjort ett studiebesök på den finländska motsvarigheten till MTC är redovisningen här mer utförlig än för de övriga konkurrenterna. 
  
 9.3.1 
  
 Finland 
  
 VTT (Statens Tekniska Forskningscentral) är ett institut i Finland som bedriver forskning kring samma eller liknande områden inom emissionsområdet som flera av de i Sverige verksamma aktörerna. Forskningen har en något annorlunda organisation än den svenska med större koncentration och är nästan uteslutande anslags- finansierad. VTT har ofta rollen som koordinator av olika forskningsprogrammen inom området. 
 En rad projekt mellan staten och det finländska näringslivet har bedrivits under  
 1990-talet 
  med VTT som koordinator. Till de mest uppmärksammade hör Mobile och Promotor inom områdena motorteknik och drivmedel. Andra projekt av intresse för vårt uppdrag rör beräkningsmodeller för transportsektorns emissioner och emissionsstatistik 
 VTT har dessutom ansvaret för sammanställningen av uppgifter om de nationella utsläppen från trafiken, vilka sedan rapporteras till EU m.fl. internationella organisationer. De underliggande utsläppsberäkningarna för samtliga trafikslag 
  
 SOU 2000:35  
 Svensk emissionsforskning ... internationellt perspektiv  
 137 
  
 produceras också inom VTT. Likaså finns inom VTT kompetens för validering av indata. 
 VTT:s avdelning för fordonsemissioner arbetar i huvudsak med uppdrag för nationella myndigheter. Under senare år har andelen internationella uppdrag ökat. VTT har egna avgasprovnings- resurser även för mera avancerade analyser. 
 Aktiviteter tillsammans med EU förekommer i begränsad omfattning. Finland förefaller inta en reaktiv roll i  
 EU-sam- 
  arbetet och använder endast VTT:s expertkunnande vid behov. Planering av forskningen för att Finland vill driva någon särskild linje förekommer sällan. Ett undantag har varit de krav för kallstart som Finland och Sverige gemensamt drivit vid utformningen av direktivet 98/69/EG för lätta fordon. 
  
 9.3.2 
  
 Europeiska konkurrenter till svenska aktörer inom emissionsprovningen 
  
 Behovet av myndighetsanknutna emissionsundersökningar utförs ofta av ett emissionslaboratorium, offentlig- eller privatägt. Sådana undersökningar äger vanligen rum inom samma bolag som är ackrediterat för typgodkännandeprovningar för bl.a. bilavgaser. I sammanställningen nedan framgår några av största aktörerna på den europeiska marknaden och vad som kännetecknar dem. 
  
 Land 
  
 Utförande organisation 
  
 Verksamhet 
  
 Frankrike 
  
 UTAC 
  
 Provning 
  
 för 
  
 typgodkän- 
  
 nande. 
  
 Enhet 
  
 för 
  
 avgas- 
  
 undersökningar som underlag 
  
 för 
  
 förslag 
  
 till 
  
 ändrade 
  
 bestämmelser 
  
 osv. Beställa- 
  
 re: regeringen eller miljömyn- 
  
 digheten 
  
 ADEME, 
  
 INRETS 
  
 och IFP (org. för oljebolagen) 
  
 samt 
  
 även kommissionen. 
  
 Underlag 
  
 som 
  
 tas 
  
 fram an- 
  
 138  
 Svensk emissionsforskning ... internationellt perspektiv 
  
 SOU 2000:35 
  
 vänds ofta i europasam- 
  
 arbetet. 
  
 INRETS 
  
 Undersöknings- 
  
 och 
  
 forsk- 
  
 ningsinstitut för transporter 
  
 och 
  
 trafiksäkerhet 
  
 med 
  
 begränsade avgasprovnings- 
  
 reurser. 
  
 Emissionsmodelle- 
  
 ring i uppdrag från nationella 
  
 och 
  
 internationella 
  
 myn- 
  
 digheter. 
  
 Ofta 
  
 koordinatorer 
  
 för större samarbetsprojekt. 
  
 Nederländerna 
  
 TNO 
  
 Typgodkännande; välutrustat 
  
 avgaslaboratorium 
  
 används 
  
 för uppföljningsprovningar av 
  
 avgasreningens 
  
 prestanda, 
  
 ny teknik och underlag för 
  
 emissionsberäkningar; utför 
  
 visst 
  
 motorkonstruktions- 
  
 arbete 
  
 Storbritannien 
  
 AEA 
  
 Partikelemissioner 
  
 och 
  
 utveckling 
  
 av 
  
 efterbe- 
  
 handlingssystem för partiklar 
  
 Key 
  
 Avgaslaboratorium 
  
 som kan utföra kalltem- 
  
 peratur- och avdunstnings- 
  
 prov med SHED med variabel 
  
 volym; 
  
 Utvecklingsuppdrag 
  
 för nationella och interna- 
  
 tionella 
  
 myndigheter 
  
 och 
  
 industrin. 
  
 Ägs 
  
 av 
  
 General 
  
 Motors 
  
 Transport Research 
  
 Uppdrag 
  
 för nationella och 
  
 Laboratory (TRL) 
  
 internationella 
  
 myndigheter; 
  
 saknar 
  
 avgasprovnings- 
  
 SOU 2000:35  
 Svensk emissionsforskning ... internationellt perspektiv  
 139 
  
 resurser. Förekommer 
  
 ofta 
  
 som koordinator för större 
  
 projekt 
  
 Vehicle 
  
 Certification 
  
 Typgodkännanden 
  
 och 
  
 prov 
  
 Agency (VCA) 
  
 för nationella 
  
 krav 
  
 för 
  
 säkerhet. 
  
 Verksamheten 
  
 finansieras via avgifter 
  
 Ali 
  
 Förbränningsmotorutveckling 
  
 Tyskland 
  
 RWTÜV 
  
 Utför teknisk tjänst inom 
  
 fordonsområdet, utvecklings- 
  
 uppdrag för nationella och 
  
 internationella 
  
 myndigheter 
  
 och industrin. Har välutrustat 
  
 avgaslaboratorium 
  
 FEV 
  
 Förbränningsmotorutveckling 
  
 Porsche 
  
 Österrike 
  
 AVL 
  
 Förbränningsmotorutveckling 
  
 Europeiseringen och en snabb teknisk utveckling ökar kraven på flexibilitet inom provningsverksamheten. Utvecklingen för också med sig en viss grad av specialisering. MTC och övriga aktörer försöker ofta samarbeta i strategiska allianser eller nätverk i dess externa miljö. Det innebär att i vissa fall kan två aktörer vara konkurrenter till ett visst uppdrag, i andra situationer är de samarbetspartners. 
  
 9.4 
  
 Slutsatser för att öka  
  
 EU-finansierad 
  forskning m.m. 
 Sverige har som medlemsland varit en del av EU i fem år. Medlemskapet innebär förändringar inom samhällets samtliga sektorer och påverkar även forskningens villkor, inriktning och 
  
 140  
 Svensk emissionsforskning ... internationellt perspektiv  
 SOU 2000:35 
  
 innehåll. Inom vissa områden förefaller det som om utfallet för svenskt vidkommande i det femte ramprogrammet inte varit lika framgångsrikt som i det fjärde. En orsak kan vara att kännedom om möjligheterna till finansiellt stöd från EU ännu inte har fått genomslag fullt ut i forskar- och myndighetsvärlden. En annan orsak som framkommit under utredningsarbetet och som också påtalats av såväl forskningsfinansiärer som  
 -utförare 
  är svå- righeterna att finna motfinansiering till beviljat  
 EU-stöd. 
  
 Även i KFB:s förslag till forskningsprogram för perioden  
 2001–2004 
  behandlas den hittills bedrivna statligt finansierade transportforskningens styrka och svagheter (jfr avsnitt 2.3.1). Utredarna konstaterar att det för vissa områden gäller att svensk forskning tidigare haft en stark internationell position, men att den försvagats relativt sett under den senaste tioårsperioden. Enligt rapporten beror denna försvagning delvis på att andra hämtat in ett tidigare svenskt försprång, delvis speglar den också en relativt sett svag nyrekrytering till dessa grenar av transportforskningen. 
 Ett annat orosmoment, som också uppmärksammats av flera av experterna, är att trots en avancerad miljöforskning i Sverige, får våra forskningstjänsteföretag en försvinnande liten del av den internationella uppdragsforskning som upphandlas av bl.a. EU. Denna situation bekräftades av kommissionens tjänstemän i samband med sekretariatets besök där. 
 Vi återkommer i kapitel 11 med förslag till hur Sverige skall kunna stärka deltagandet i EU:s ramprogram för forskning och öka möjligheterna för den forskningsnära tjänstesektorn att konkurrera om den internationella uppdragsforskningen. 
  
 SOU 2000:35 
  
 141 
  
 10 Förslag till forskningsprogram 
 Utredningen föreslår ett samlat långsiktigt forskningsprogram med målet att stärka såväl statsmakternas som företagens underlag rörande emissioner från fordon och arbetsmaskiner, deras hälso- och miljöeffekter samt möjligheterna till åtgärder. 
 Programmet skall omprövas efter fem år. 
 Programmet har följande huvudområden: 
  
 · 
  
 utveckling av fordon och bränslen, där kompletterande insatser till pågående FoU föreslås 
  
 · 
  
 emissioner och emissionsmodeller, med en huvudinriktning mot att stärka underlaget kring emissioner av oreglerade föroreningar samt utveckling av provmetoder och emissions- modeller inklusive underlag och validering 
  
 · 
  
 hälso- och miljöeffekter, där forskningen koncentreras till de områden, där trafikens bidrag till effekterna är dominerande. De forskningsområden som inkluderas är bl.a. spridning och exposition av luftföroreningar i tätorter, hälsoeffekter och riskanalys samt effekter på kulturföremål 
  
 · 
  
 systemstudier och styrmedel, där programmet bör innehålla fortsatt utveckling av metoder för uppföljning av vidtagna åtgärder. 
  
 Ett särskilt partikelprogram föreslås, i vilket emissioner, spridning och effekter och åtgärdsmöjligheter analyseras samlat. 
  
 142  
 Förslag till forskningsprogram 
  
 SOU 2000:35 
  
 I detta kapitel ges först en samlad vision och målbild för den svenska emissionsforskningen för motorfordon och arbets- maskiner. Därefter diskuteras vilka övergripande krav som måste ställas på finansiärer och forskningsutförare för att målen skall kunna nås. Utifrån detta ger vi förslag till forskningens huvud- sakliga inriktning och omfattning och till vilka områden som bör prioriteras. De organisatoriska och finansiella aspekterna av våra förslag tar vi upp i kapitel 11. 
  
 10.1 
  
 Vision och mål 
  
 10.1.1 
  
 Utgångspunkter för ett samlat forskningsprogram 
  
 Såväl i Sverige som i Europa står vi inför den stora utmaningen att ställa om transporterna till ett långsiktigt hållbart system. Sverige har dessutom en uttalad ambition att ta initiativ till och vara pådrivande i denna utveckling. En samlad och långsiktig strategi för emissionsforskningen är en viktig förutsättning för att skapa framförhållning och handlingsfrihet för samhället när det gäller omställningen till ett hållbart transportsystem, men också för att bibehålla och utveckla samhällets och näringslivets konkurrens- kraft. Strategin måste även kunna koppla samman näringslivets behov av tillämpad och nyttodriven forskning med lärosätenas fria, nyfikenhetsdrivna grundläggande forskning, liksom med den FoU som olika offentliga aktörer behöver. 
 Utredningens vision för en långsiktig samordnad forsknings- insats inom området är därför att 
  
 · 
  
 statsmakterna och företagen skall ha tillgång till det bästa kunskapsunderlaget inom emissionsområdet 
  
 · 
  
 industrin skall vara världsledande vid utformning av motorer, bränslen, fordon, arbetsmaskiner och transportsy- stem för att minimera inverkan på hälsa och miljö 
  
 SOU 2000:35 
  
 Förslag till forskningsprogram  
 143 
  
 · 
  
 myndigheterna skall ha en kunskapsbas som medger väl underbyggda nationella och internationella initiativ för att utveckla ett bärkraftigt transportsystem 
  
 · 
  
 utbildningen vid universitet, högskolor och andra kunskaps- centra skall vara förstklassig för att kunna utveckla morgon- dagens motorer och transportsystem 
  
 Denna vision kräver att en rad förutsättningar är uppfyllda. Bland de viktigaste kan nämnas: 
  
 · 
  
 En samsyn kring behov och mål mellan samhällets alla aktörer (politiker, statliga myndigheter, industri, forskare, experter) 
  
 · 
  
 En programorientering av forskningen mot långsiktiga och tydliga mål 
  
 · 
  
 En samordning av forskningsfinansieringen 
  
 · 
  
 En industriell medverkan i forskningsprogrammen 
  
 · 
  
 En kraftsamling av forskningen till ett fåtal utförare och en ökad samordning mellan dessa 
  
 · 
  
 En intensifierad internationell samverkan. Det gäller både direkt samarbete inom FoU och att följa, sammanställa och värdera den kunskap som kommer fram inom internationell FoU 
  
 Målbeskrivningen stämmer till stor del överens med de krav och önskemål som uttryckts i den skrivelse som KFB, NUTEK m.fl. lämnade till Kommunikationsdepartementet år 1998 (jfr avsnitt 1.1.2). Där betonades behovet av att vidareutveckla FoU- samverkan och kunskapsutbyte i olika nätverk. Det konstaterades vidare att det behövs en kraftsamling på FoU för att lösa transportsektorns hälso- och miljöpåverkan. Strategin bör enligt skrivelsen vara att utveckla och stärka samverkan mellan beställare av FoU och utförande  
 FoU-institutioner. 
  På längre sikt bör en satsning leda till en framstående kunskapsorganisation för 
  
 144  
 Förslag till forskningsprogram 
  
 SOU 2000:35 
  
 naturvetenskaplig och teknisk forskning på hög internationell vetenskaplig nivå. 
 Målet bör enligt myndigheterna vara att inom ett par år bygga upp en slagkraftig och stark samverkan av FoU inom kunskaps- områden som berör utsläpp av föroreningar från trafik, spridning och omvandling av dessa föroreningar i miljön och olika slags åtgärder för att begränsa riskerna för hälsa och miljö. De poängterade också betydelsen av samverkan mellan staten och industrin: Ett aktivt engagemang (finansiellt eller på annat sätt) från näringslivets sida i samverkan med de statliga myndigheterna tror vi har en avgörande betydelse för att programmet skall bli framgångsrikt. 
 Tankegångar och förslag i linje med myndigheternas har kommit till uttryck också i svaren på utredningens enkät och från olika intressenter under utredningsarbetet. Näringslivet har poängterat att det finns ett positivt intresse för en medverkan i FoU inom området men att man främst ser en medverkan inom EMFO:s programområde inom enskilda delprogram eller projekt. 
 Vi är klara över att vi inom ramen för utredningen inte i alla delar kan beskriva vägarna att nå målen. Däremot finns ambitionen att skapa en plattform som ger en god grund för den process som krävs för att nå de långsiktiga mål som flertalet angivit att vi bör sträva mot och som i myndigheternas skrivelse formulerades som Ett samlat  
 FUD-program 
  – Ekologiskt hållbara transporter. 
  
 10.1.2 
  
 Vilka byggstenar behöver vi då för att åstadkomma detta? 
  
 Det första är givetvis att vi är överens om problembilden och vilka områden och vilka tidsperspektiv som är aktuella. I kapitel 2, pläderar vi för att se transportsektorns miljöfrågor i sammanhang med utvecklingen av motorteknik och bränslen. Vidare har vi där formulerat en modell för ett sådant samlat synsätt och strukturerat 
  
 SOU 2000:35  
 Förslag till forskningsprogram  
 145 
  
 området för utredningens uppdrag i ett antal huvudsakliga insatsområden. 
 Vi har också pläderat för långsiktighet i synen på FoU- verksamheten samt för flexibilitet i användningen av resurser. Det sistnämnda kravet skall ses mot bakgrund av att vi är väl medvetna om behovet av rörlighet i resursanvändningen med hänsyn till den snabba utvecklingen inom hela fältet motor- och bränsleteknik och behovet av  
 FoU-insatser 
  för miljön. 
 En andra hörnsten i uppbyggnaden av ett program består i att skapa en programstruktur som tillgodoser ett antal krav som tidigare betonats och som det också råder enighet om i utredning- en. Förslag om hur denna bör organiseras kommer vi att redovisa i kapitel 11. Redan här bör emellertid ett antal grundläggande krav anges: 
 Ett första krav är att  
 FoU-programmet 
  skall utvecklas och bedrivas i nära samverkan mellan alla berörda parter – myndig- heter, näringsliv och  
 FoU-centra. 
  
 Ett andra krav är att programmet för emissionsforskning så långt möjligt skall utvecklas och genomföras i en nära samverkan och helst integrerat med den struktur som delvis redan byggts upp eller är under uppbyggnad för fordons- och bränsleteknisk FoU. 
 Enligt utredningens uppfattning har den offentliga sektorn och näringslivet till stor del gemensamma behov av kunskapsunderlag för sina beslut, sina åtgärder och sin utveckling. Vi har vid samtal med företrädare för statliga myndigheter och näringsliv också funnit att det finns såväl starka rationella skäl som ett uttalat intresse för en samverkan. 
 Det positiva intresset från industrins sida bör enligt vår uppfattning tas till vara och utvecklas till ett långsiktigt formellt samarbete inom transport- och miljöområdet. Syftet bör vara att tillfredsställa såväl samhällets behov av utveckling av uthålliga transportsystem som industrins behov av kompetens för att vidareutveckla sin konkurrenskraft. 
  
 146  
 Förslag till forskningsprogram 
  
 SOU 2000:35 
  
 10.1.3 
  
 Inriktning av forskningsprogrammet 
  
 Att kunna förstå och åtgärda trafikens miljö- och hälsoeffekter förutsätter en bred tvärvetenskaplig ansats med bidrag från en blandning av grund- och tillämpad och effekt- och åtgärdsinriktad forskning i ett internationellt  
 socio-ekonomiskt 
  perspektiv. 
 Hittills har det mestadels rått en stor åtskillnad mellan å ena sidan FoU inom fordons- och drivmedelsområdet och å andra sidan FoU kring effekter och styrmedel. Alla delarna bör emellertid kunna betraktas i ett sammanhang och forskningen bör kunna förenas i en gemensam övergripande programstruktur. Ett sådant betraktelsesätt ger stora fördelar för motor- och bränsle- utvecklingen, eftersom nya forskningsresultat kring styrmedel, miljöeffekter och från provning snabbt kan tillgodogöras inom teknikutvecklingsområdet. På samma sätt utgör kunskap kring teknisk utveckling en viktig bas för politiska ställningstaganden och bedömningar av åtgärdsbehov. 
 En övergripande samordning av  
 FoU-insatserna 
  kommer dessutom att ge såväl en ökad kostnadseffektivitet i forskningen som en förbättrad plattform för att kunna driva omställningen till ett hållbart transportsystem. 
 Inom vissa områden är kopplingen mellan teknisk utveckling av motorer och drivmedel och den hälso- och miljörelaterade forskningen särskilt betydelsefull. Partiklar är ett sådant område. Här råder det för närvarande osäkerhet om vilka partikelfraktioner som är av störst betydelse för uppkomsten av olika hälsoeffekter. Ett annat område rör utveckling av testmetoder för fordon och motorer, där de metoder som man väljer för kontroll av lagkraven har stor betydelse för motor- och bränsleutvecklingen. 
 Som framgår i avsnitt 2.4 har vi som potentiella forsknings- områden identifierat fyra block. Vi har i stort följt denna indelning i beskrivningen av programmet. FoU kring motor- och bränsle- utveckling behöver dock betraktas i perspektivet av Fordonsforsk- ningsprogrammet, Energimyndighetens  
 FoU-program 
  och stöd till kompetenscentra inom  
 förbränningsmotor-, 
  avgasrenings- och drivmedelsområdena samt det nystartade Programmet för 
  
 SOU 2000:35 
  
 Förslag till forskningsprogram  
 147 
  
 samverkan mellan staten och fordonstillverkarna kring utveckling av miljövänligare fordon. 
 Förslaget till forskningsprogram skall enligt direktivet omfatta en tioårsperiod. Detta är en lång tid sett i perspektivet av den vetenskapliga och tekniska utvecklingen inom fordons- och avgas- området, där förutsättningar och forskningsbehov snabbt kan undergå stora förändringar. Förutsättningar och innehåll bör därför löpande omprövas och för hela programmet senast inom fem år. Det gäller inte minst i perspektivet av åtgärdsbehoven för att lösa trafikens samlade bidrag till emissionerna av klimatgaser. Vi har därför ansett det vara nödvändigt att presentera förslag i både ett långsiktigt och ett kortare perspektiv. Programmet innehåller mot denna bakgrund såväl förslag till kunskapsuppbyggnad som för- slag till konkreta  
 FoU-insatser 
  som skall genomföras på kort tid. 
 Flera har också pekat på behovet av kvalificerad utrednings- och undersökningsverksamhet, där  
 FoU-kompetens 
  ofta är en för- utsättning och där arbetet bör bedrivas i anslutning till pågående  
 FoU-verksamhet. 
  Sådan verksamhet är t.ex. uppföljning av beslu- tade åtgärder, utveckling av befintliga och nya provmetoder för fordon och motorer och framtagning av förbättrade emissions- faktorer. 
 Det är också angeläget att förslagen på ett enkelt sätt kan passas in i den struktur av forskningsorganisationen som följer av regeringens proposition om Forskning för framtiden – en ny organisation för forskningsfinansiering (prop. 1999/2000:81 och jfr avsnitt 1.1.1). Förslagen bör också ses i perspektivet av de internationella samarbetsstrukturer i vilka Sverige deltar. EU- samverkan inom emissionsforskningsområdet är mot den bakgrunden viktig som en del av integrationen med EU och för att öka förståelsen för olika kulturer och angreppssätt för att lösa problemen. 
 Vid programutformningen har utredningen utgått från följande struktur. 
  
 148  
 Förslag till forskningsprogram 
  
 SOU 2000:35 
  
 Fordon och 
  
 Fordons- 
  
 Effekter 
  
 Särskilt 
  
 Systemstudier 
  
 bränslen 
  
 emissioner 
  
 partikelprogram 
  
 och styrmedel 
  
 Arbetsmaskiner 
  
 Provmetode 
  
 Spridning och 
  
 Integrerade 
  
 Motorutveckling mm 
  
 Karaktärisering 
  
 förekomst 
  
 analyser 
  
 Drivmedel 
  
 Emissions- 
  
 Exponerings- 
  
 Styrmedel och 
  
 modeller 
  
 modeller 
  
 kostnadseffektivitet 
  
 Hälsoeffekter 
  
 Samhällsekon. 
  
 värderingar av 
  
 luftföroreninga 
  
 Effekter på 
  
 material 
  
 Regionala 
  
 föroreninga 
  
 Klimat 
  
 Figur 10.1 
 De underliggande diskussionerna kring arbetsinsatserna i olika programdelar har förts i kapitlen  
 3–8. 
  I detta kapitel sammanfattas de olika delarna i en programstruktur, där avvägningar också kommer att göras om insatserna i de olika programmen. 
 Utredningen pekar i avsnitt 10.2 endast ut de mer övergripande behoven av fortsatt forskning och utveckling inom respektive område. En mer detaljerad planläggning bör sedan ske i form av särskilda arbetsgrupper, där forskare, finansierande organ och avnämare deltar. 
  
 10.1.4 
  
 Jämställdhetspolitiska konsekvenser av programförslaget 
  
 I detta sammanhang vill vi också ta upp de jämställdhetspolitiska aspekterna av vårt uppdrag i enlighet med de generella direktiven (dir.1994:125) till samtliga kommittéer och särskilda utredare. 
  
 SOU 2000:35 
  
 Förslag till forskningsprogram  
 149 
  
 Utvecklingen de senaste åren har inneburit vissa framsteg när det gäller utjämning av könsfördelningen i forskarutbildningen. När det gäller ledningen av olika transportforskningsprojekt kvarstår dock betydande brister. Enligt uppgift i KFB:s förslag till strategi för svensk transportforskning för åren  
 2001–2004 
  om en nyligen genomförd kartläggning som omfattar 700 pågående FUD- projekt inom transportsektorn hade 87 procent av projekten en manlig projektledare. 
 Trots att andelen kvinnliga forskarstuderande inom emissions- området ökat under senare år kommer det dock att under överskåd- lig tid att finnas få kvinnliga förebilder med högre akademiska tjänster. Mycket återstår därför att göra för att stimulera kvinnor till forskarning inom detta område. 
 En viktig förutsättning för jämställdhetsarbetet i forsknings- verksamheten skapas redan av rekryteringen till den akademiska grundutbildning som är relevant för bl.a. emissionsforskningen. De olikheter i könsfördelning som gäller mellan olika akademiska grundutbildningar gör att forskningsprioriteringen med avseende på t.ex. ämnesområden och till detta kopplade metodval kan spela en viss roll för vilken grad av jämställdhet som kan uppnås. 
 Aktiva åtgärder bör vidtas för ökad jämställdhet inom emissionsforskningen. En möjlighet kan vara att organisera nätverk för kvinnliga forskare. En annan är att i delprojekt och liknande inom programområdet emissionsforskning ställa krav på att en viss andel deltagande forskare skall vara kvinnor. Kraven bör ställas så att andelen kvinnor inom området minst fördubblas inom en femårsperiod. Stöd bör också kunna ges till gästprofessurer eller liknande för internationellt framstående kvinnliga forskare. 
  
 150  
 Förslag till forskningsprogram 
  
 SOU 2000:35 
  
 10.2 
  
 Förslag till forskningsområden 
  
 10.2.1 
  
 Utveckling av fordonsmotorer och bränslen. 
  
 Utredningen har funnit att det i tillägg till redan pågående verksamhet (jfr kap. 4) i första hand bör drivas FoU kring följande två områden: 
  
 A  
 Utveckling av drivmedel för att möta ökade miljökrav inom trafikområdet 
 Utveckling och karaktärisering av drivmedel för motorfordon är ett starkt prioriterat område, framför allt i perspektivet av de miljökrav som ställs och kommer att ställas på drivmedlen. Förutom denna fråga är det viktigt att beakta hela kedjan, dvs. fordon, bränslen och användning, i ett systemperspektiv. Forskningen skall bl.a. leda fram till underlag för nya bränslespecifikationer inom EU. 
  
 B 
  
 Utveckling av motorteknik samt drivmedel för arbetsmaskiner med avseende på användningsförhållanden 
  
 Tyngre arbetsmaskiner drivs oftast med motorer identiska med dem som används i vägtrafikfordon, men användningskaraktä- ristika är ofta väsentligt annorlunda jämfört med dem som kännetecknar vägtrafikfordonen. Det finns därför ett behov av såväl att kartlägga emissionerna som att eventuellt anpassa motorer för de särskilda användingsområdena för arbets- maskiner. Vidare finns det ett behov av FoU riktad mot motor- och drivmedelsutveckling för mindre arbetsmaskiner. 
  
 SOU 2000:35 
  
 Förslag till forskningsprogram  
 151 
  
 10.2.2 
  
 Motoremissioner 
  
 Området innefattar FoU kring karaktärisering, utveckling av mätmetoder och modeller för att öka kunskapen om emissionerna, metoder för att ta fram trafikstatistik och validera modellerna. 
 Mål: 
  
 · 
  
 Att förse samhället med relevanta data över emissionerna från bilpark och arbetsmaskiner 
  
 · 
  
 Att vara en internationell aktör vid utveckling av provmetoder och mätförfaranden 
  
 · 
  
 Att genomföra karaktärisering av nya motor- och drivmedelskoncept samt ny avgasreningsteknik 
  
 · 
  
 Att ta fram underlag för olika modeller för emissionsstatistik och prognoser, för uppföljning av miljömål och för uppskattning av miljöeffekter 
  
 Följande delområden är angelägna forskningsämnen. 
  
 A 
  
 Utveckling av provnings- och mätmetoder – avgaskaraktärise- ring 
  
 De standardiserade provningsmetoderna har ifrågasatts under en följd av år och ett internationellt samarbete pågår för att utveckla nya. Det finns behov av att också utveckla provmetoder för situationer som ej täcks av befintliga eller utvecklade körcykler, t.ex. körning under extrema vinter- förhållanden. Vidare finns det behov av utveckling av provningsmetoder för arbetsmaskiner. 
 Provtagnings- och analysmetoder för olika oreglerade föroreningar, framför allt för partiklar, behöver utvecklas och standardiseras. FoU kring avgaskaraktärisering för att ta fram grundläggande samband för oreglerade ämnen, men där också tester utförs för att kartlägga olika körmönsters och körsituatio- ners inverkan på emissionsbilden är ett annat delmoment. Den direkt riktade verksamheten för att ta fram emissionsfaktorer drivs under delprojektet om emissionsmodeller. 
  
 152  
 Förslag till forskningsprogram 
  
 SOU 2000:35 
  
 I en nära anslutning till FoU finns det ett behov av uppfölj- nings- och utredningsverksamhet såsom uppföljande provning av fordon i trafik för att utröna effektiviteten i gjorda åtgärder och för att skapa underlag för eventuellt ytterligare krav. Metodik för uppföljande provning för tunga fordon och motorer behöver utvecklas. 
  
 OBD-tekniken 
  öppnar nya möjligheter för att följa upp och kontrollera emissionssituationen. Ett  
 FoU-program 
  bör behandla användningen av denna teknik för att skapa en säkrare emissionsuppföljning. 
  
 B 
  
 Fortsatt utveckling av emissionsmodeller inkl. validering 
  
 Målet med FoU kring emissionsmodeller för vägtrafik och arbetsmaskiner bör vara att utveckla verktyg som på ett tillfredsställande sätt kan beskriva emissionerna av såväl reglerade som oreglerade föroreningar på skalor från gaturum (enskilda fordon och maskiner) till nationell nivå. Även frågor kring hur trafikemissioner skall inkluderas i livscykelanalyser och liknande modeller bör ingå. Programmet bör också innehålla utveckling av scenarie- och prognosmodeller. 
 Befintliga modeller behöver undergå en samlad utvärdering och analys av förmågan att efterlikna de faktiska emissionerna. Modellerna som utgör underlag för den officiella emissions- statistiken behöver genomgå en värdering i relation till internationellt använda metoder. Arbetet bör bedrivas med hänsyn till de krav som ställs av internationella organ. 
 I forskningsuppgifterna inom statistikområdet bör också ingå utveckling av en databas för emissionsfaktorer och metoder för underhåll och dokumentation av denna. Ett fastställt årligt mätprogram för en flexibel databasanvändning behöver också utvecklas. 
 I kapitel 6 framhöll vi vikten av uppföljande undersökningar för att säkerställa kvaliteten hos emissionsinventeringarna. Vi föreslår att sådana studier skall utgöra en naturlig del av utvecklingen av emissionsmodeller. Studierna bör omfatta användningen av flera olika tekniker såsom mätningar av avgasplymer från förbipasserande fordon (FEAT), av samlade 
  
 SOU 2000:35 
  
 Förslag till forskningsprogram  
 153 
  
 emissioner i tunnlar, gaturum eller i lä av trafikleder, haltmät- ningar i tätorter etc. 
 FoU m.m. inom hela emissionsområdet måste kopplas till olika internationella projekt och initiativ, främst forskningen inom EU:s ramprogram. Målet bör vara att den svenska forskningen skall bidra till utvecklingen av internationellt använda emissionsmodeller. Verksamheten bör drivas i nära samarbete med  
 EU-initierad 
  verksamhet, t.ex. inom EU:s forskningsprogram  
 (ARTEMIS 
 1 
 -programmet 
  och COST 346), inom det så kallade  
 CAFE 
 2 
 -initiativet 
  eller i anslutning till EEA:s Topic Centre för emissioner. Insatserna för de olika delmomenten i det föregående bör prioriteras utifrån en strategisk diskussion inom programmet. 
 Forskningsområdet Motoremissioner behöver höjas kvalitetsmässigt och en närmare koppling till högskole- forskningen anser vi nödvändig. Denna kommer också att säkra en långsiktighet i arbetet med utveckling av emissionsmodeller och samtidigt en kvalitetshöjning av verksamheten. 
  
 C 
  
 Delprojekt om nationell emissionsstatistik 
  
 Status, trovärdighet och kvalitet på den nationella emissions- statistiken behöver höjas avsevärt. Utredningen anser därför att ett särskilt  
 FoU-projekt 
  behöver drivas under en kortare tid – tre år – för att bygga upp ett bättre vetenskapligt underlag för den nationella statistiken. Inriktningen av detta projket skall vara att ta fram emissionsdata och se till att historiska och aktuella data inom emissionsstatistiken får en tillfredsställande uppdatering i relation till nationella och internationella åtaganden och åtgärdsplaner (jfr även avsnitt 11.5). 
  
 1 
  
 Assessment and Reliability of Transport Emission Models and Inventory Systems. 
  
 2 
  
 Clean Air for Europe. 
  
 154  
 Förslag till forskningsprogram 
  
 SOU 2000:35 
  
 10.2.3 
  
 Forskning kring atmosfärsprocesser, exponering, nedfall, hälso- och miljöeffekter 
  
 Mål: 
 Att förse samhället (myndigheter och industri) med relevanta underlag för att bedöma effekter och risker i emissionerna från vägfordon och arbetsmaskiner i arbetet med miljökvalitetsmål, åtgärder och teknikutveckling. 
 Effektforskningen bör i första hand inriktas på 
  
 · 
  
 människans hälsa lokalt och regionalt (partiklar, kvävedioxid, marknära ozon, organiska ämnen) 
  
 · 
  
 material och kulturföremål (kvävedioxid, marknära ozon och partiklar) 
  
 · 
  
 vegetation (marknära ozon) 
  
 Däremot anser vi att effekter av utsläpp av koldioxid eller nedfall av kväveföreningar bör följas endast i form av kunskaps- sammanställningar för att användas för bl.a. scenarieranalyser och i miljökonsekvensbeskrivningar. 
 Utifrån de övergripande programområdena föreslås följande delprogram inom effektforskningen: 
  
 A 
  
 Föroreningars spridning och förekomst i tätorter 
  
 Kunskapen kring föroreningars spridning och exposition i tätorter är fortfarande otillräcklig. En rad modeller finns i dag tillgängliga för olika ändamål. Dessa behöver dock utvärderas och anpassas för att bli praktiska verktyg i kommunalt och regionalt luftvårdsarbete. 
 Under de senaste åren har en rad undersökningar publicerats, där samband konstaterats mellan halten av partiklar och olika hälsoeffekter. Sambanden har satt fokus på åtgärder mot emissionen av partiklar från trafiken. En omfattande forskning pågår i en rad länder för att studera olika samband 
  
 SOU 2000:35 
  
 Förslag till forskningsprogram  
 155 
  
 mellan partiklar och hälsoeffekter, partiklarnas ursprung samt i vilken utsträckning olika åtgärder kan minska emissionerna. Sverige bedriver en viss forskning inom området. Den behöver emellertid förstärkas och samordnas i ett kraftfullt program. Programområdet bör också kopplas till energiområdet, eftersom småskalig vedeldning är en väsentlig källa. 
 En viktig forskningsfråga rör partiklarnas ursprung och karaktärisering. För detta fordras dels löpande utveckling och förbättring av olika provtagnings- och analysmetoder, dels omfattande program för karaktärisering av källor och förekomst. För övervakning av hälsan och miljön behövs också förenklade metoder. 
  
 B 
  
 Exponeringsmodeller och exponeringsdata 
  
 Exponeringsmodeller är viktiga verktyg för värdering av hälso- och materialeffekter. De modeller som används i dag behöver vidareutvecklas och bl.a. kopplas till såväl enskilda människors samlade exponeringssituationer som till exponering av hela befolkningspopulationer. Till området hör också att utveckla övervakningsmetoder som kan användas för exponeringsberäk- ningar. 
  
 C 
  
 Effekter på människors hälsa 
  
 Forskningen kring luftföroreningars effekter på människans hälsa har ökat avsevärt under de senaste åren. Effekter i form av allergier, astma och andra effekter på luftvägarna har prioriterats. Angelägna forskningsområden är 
  
 · 
  
 Epidemiologiska studier 
  
 · 
  
 Utveckling och applicering av biologiska testmetoder för bilavgaser samt för omgivningsluft 
  
 · 
  
 Metodik för uppföljning av halter av olika föroreningar mot miljömål 
  
 · 
  
 Riskbedömning av cancereffekter och effekter i luftvägarna av luftföroreningar 
  
 156  
 Förslag till forskningsprogram 
  
 SOU 2000:35 
  
 Forskningen kring samband mellan enskilda miljöfaktorer och ohälsa i form av akut dödlighet, luftvägsbesvär och cancer behöver förstärkas. Flera studier indikerar ett samband mellan luftföroreningsexponering och hälsoeffekter vid halter kring eller under förekommande gränsvärden. De indikationer som finns rörande effekter från partiklar behöver stärkas i form av mer riktade studier. 
  
 D 
  
 Effekter av kvävedioxid och ozon på material 
  
 Forskningen kring effekter på material från kvävedioxid och marknära ozon behöver utvecklas mot riskuppskattningar och kostnadsbedömningar för effekter. Eftersom materialeffekter sannolikt kommer att dimensionera åtgärdsbehoven för flera föroreningar är behovet av ytterligare  
 dos-effektstudier 
  stort. 
  
 E 
  
 Regionalt spridda föroreningar 
  
 Transporter utgör den största källan till bildning av marknära ozon. Förutom människors hälsa är det i första hand produktionen/tillväxten hos grödor och skog som hotas till följda av höga halter av marknära ozon. Det är därför angeläget att mer ingående studera effekterna av detta ämne. 
 Särskilt prioriterade forskningsområden är studier av trender i halter av utgångsämnen och ozon, bildningen av ozon i bakgrundsluft och effekter på vegetation av förhöjda bakgrundshalter av ozon. Värderingsmetoder för att bedöma i vilken utsträckning åtgärder är betydelsefulla vid emissioner i områden med låg emissionstäthet behöver utvecklas. 
  
 F 
  
 Klimatgaser – applicering av värderingsmetoder och kunskapssammanställningar för effekter av växthusgaser 
  
 Växthuseffekten till följd av bl.a. koldioxidutsläppen från vägtrafiken kommer sannolikt att vara den mest centrala miljöfrågan inom avgasområdet inom överskådlig framtid. Observerade klimatförändringar, liksom resultaten från olika scenarieanalyser, utgör starka drivkrafter för åtgärder. Inom ett  
 FoU-program 
  bör också ingå att utveckla och tillämpa värderingsmetoder för emissioner av olika direkta och indirekta 
  
 SOU 2000:35 
  
 Förslag till forskningsprogram  
 157 
  
 växthusgaser samt att utföra kunskapssammanställningar, där betydelsen av olika emissioner från transportsektorn och från arbetsmaskiner värderas. 
  
 10.2.4 
  
 Systemstudier och styrmedel. 
  
 Ett program inom systemområdet bör inriktas mot analyser av emissioner och emissionsbegränsande åtgärder i ett sådant perspektiv. Programmet bör verka i nära samarbete med samtliga övriga delar av programmet. 
 Mål: 
 Att utveckla och tillämpa metoder och modeller för: 
  
 · 
  
 Samhällsekonomiska värderingar av luftföroreningars effekter 
  
 · 
  
 Kostnadseffektivitet hos olika åtgärder och styrmedel – metodik och studier 
  
 · 
  
 Metoder för uppföljning av vidtagna åtgärder 
  
 · 
  
 Integrerade analyser för jämförelser av samlad miljöpå- verkan (livscykelanalyser m.m.) 
  
 A Integrerade analyser, utveckling av scenarie- och back- castingmodeller m.m. 
 Behovet av verktyg för att analysera effekten av olika åtgärder kommer att öka i framtiden. Området har bearbetats såväl i form av forskning som genom utredningar. Från utredningens sida ser vi att området bör ha en tydlig vetenskaplig förankring och en koppling till internationella aktiviteter på området. Målet inom delområdet är att dels utveckla ett mer generellt verktyg för analys av olika åtgärder på lokal, regional och internationell skala, dels aktivt delta i de internationella forskningsprogram som pågår. 
 Ett angränsande område där en omfattande utveckling skett under de senaste åren rör modeller för att göra en samlad miljö- 
  
 158  
 Förslag till forskningsprogram 
  
 SOU 2000:35 
  
 påverkan från transporter utifrån livscykelanalyser. De används framför allt för inventering av utsläpp, men saknar metoder för att i tid och rum klarlägga miljöeffekterna. 
  
 B 
  
 Styrmedel och kostnadseffektivitet hos åtgärder – metodik och uppföljning 
  
 Forskningen kring styrmedel behöver stärkas framför allt när det gäller metoder för att värdera olika styrmedels effektivitet. Genom att flera olika styrmedel samtidigt verkar inom transportområdet är det svårt att särskilja enskilda styrmedels effektivitet såväl för uppföljning som vid analys av behov av ytterligare åtgärder. En utvecklad systemforskning på området kan här ge ett värdefullt underlag för att bedöma kostnadseffektiviteten i olika åtgärder. 
  
 C 
  
 Samhällsekonomisk värdering av luftföroreningseffekter 
  
 Behovet av värderingsstudier av effekter av luftföroreningar och därmed också möjligheterna att göra fullständiga cost- benefitstudier för åtgärder inom trafik/miljöområdet har ökat påtagligt de senaste åren. Underlaget för de ekonomiska värderingarna är dock i många fall bristfälligt och integrerade analyser, där ett nära samarbete mellan ekonomer och naturvetenskapliga forskare etableras, saknas i stort sett. En samlad svensk expertis bör byggas upp inom området, inom vilken ekonomiska värderingsmetoder skall kunna integreras med den naturvetenskapliga forskningen. 
 Även Vägverket har i sitt Inriktningsprogram för FoU åren  
 2000–2009 
  och KFB i sin forskningsstrategi för åren 2001– 2004 uppmärksammat systemområdet som ett eftersatt forsk- ningsområde. Vägverket avser att genom stöd till forskning få en bättre kunskap och ökad förståelse för helheter inom vägtransportsystemet och dess betydelse för och beroende av samhällsutvecklingen i övrigt. Det säger sig självt att vid en prövning av projektansökningar enligt vårt programförslag bör samråd ske med såväl Vägverket som KFB i syfte att vidga kunskapsperspektivet. 
  
 SOU 2000:35 
  
 Förslag till forskningsprogram  
 159 
  
 10.2.5 
  
 Ett särskilt partikelprogram 
  
 Partikelemissioner röner för närvarande ett särskilt intresse till följd av de samband man observerat mellan partikelförekomst och hälsoeffekter. Det kan därför finnas skäl att bryta ut partikel- frågorna ur de övriga programmen och driva ett separat tvärgående partikelprogram, där hela kedjan från motor- och bränsleutveck- ling till riskuppskattning och styrmedel läggs i ett gemensamt program. Möjligheterna att forma ett sådant program bör beaktas i det fortsatta arbetet med att utveckla ett forskningsprogram. 
  
 10.3 
  
 Internationell forskning – utvärderingar och kunskapssammanställningar 
  
 Många av miljöproblemen kan endast lösas genom internationella överenskommelser. Detta gäller både det åtgärdsinriktade arbetet och inom forskning och utveckling för en ekologiskt bärkraftig utveckling. 
 Sverige kan inte heller ha spjutspetskompetens inom mer än ett begränsat antal områden. Det är därför viktigt att också bevaka den internationella forskningen och ha en beredskap för att kunna ta tillvara viktiga forskningsresultat. 
 En stor del av tillverkningsindustrins utvecklingsbudget är i dag riktad mot att utveckla motorer, reningssystem och transport- system som skall klara morgondagens miljökrav. Vi anser därför att en viss del av de samlade forskningsinsatserna bör läggas på att bevaka, sammanställa och värdera den forskning som kommer fram internationellt. 
 Generellt bör forskningen i hög grad relateras till EU:s verksamhet, såväl vad avser forskning som utredningar för att ta fram underlag för tillkommande åtgärder. Vi har åtskilliga gånger i det föregående pekat på vikten av en internationell samordning och ett internationellt samarbete inom FoU. Särskilt angelägen är givetvis den FoU som har direkt betydelse för emissionsinven- 
  
 160  
 Förslag till forskningsprogram 
  
 SOU 2000:35 
  
 teringar, för prov- och kontrollmetoder för motorer, drivmedel och fordon samt den forskning som skall bilda underlag för bedömning av behov av ytterligare åtgärder eller för en värdering av effektiviteten hos redan genomförda åtgärder. 
 I direktiven framhålls vikten av ett svenskt deltagande i det femte ramprogrammets forskning. Eftersom det femte rampro- grammets forskningsmedel redan till stor del är beviljade, ser vi det som en ännu viktigare uppgift att söka medverka och påverka programskrivningen av det sjätte ramprogrammet. 
 Flera länder inom EU har identifierat den forskningsnära tjänstesektorn som viktig och utarbetat strategier för hur man skall kunna verka på denna marknad. Strategierna innefattar i flera fall en långsiktig koncentration av kompetens och särskilt stöd till marknadsförings- och offereringsarbete. Förutom att området är av intresse som ett sätt att hämta hem medel från EU är det också strategiskt viktigt för att skapa framförhållning inom viktiga miljöområden. Detta bör därför vägas in i värderingen av priori- terade forskningsområden (jfr också avsnitt 11.6). 
 Ett annat viktigt skäl för en större inriktning mot EU för framtida FoU samt för kvalificerad utrednings- och utvecklings- verksamhet inom luftvårdsområdet i Europa är det s.k. CAFE- programmet. Inom ramen för detta skall EU samla alla frågor kring luftföroreningar i Europa till en gemensam överordnad strategi. En förberedande studie pågår för närvarande. Den väntas vara klar till sommaren 2000. 
  
 10.4 
  
 Förslag till volym 
  
 Vi har tidigare hänvisat till betydelsen av forskning inom emissionsområdet för Sveriges möjligheter att föra en aktiv internationell miljöpolitik och för den svenska fordonsindustrins utveckling och konkurrenskraft. Vår uppfattning är att drivkraf- terna för den fortsatta utvecklingen måste baseras på visionerna i avsnitt 10.1. Fordonsindustrin, vägtrafiken och bruket av förbränningsmotordrivna arbetsmaskiner är betydelsefulla faktorer 
  
 SOU 2000:35 
  
 Förslag till forskningsprogram  
 161 
  
 för samhället, näringslivet och sysselsättningen. Den industriella produktionen av motorfordon i Sverige och delar till dessa uppgår till 132 miljarder kronor per år och till detta skall läggas omsätt- ningen inom transportsektorn. Enbart inköp av drivmedel uppgår till ca 70 miljarder kronor per år. 
 Samhället har ett ansvar både för att skapa förutsättningar för ett gott näringslivsklimat och att verka för att en hög kompetens och kunskap för att utveckla miljöanpassade fordon finns tillgänglig inom landet. Samhället har också ett ansvar för att på olika sätt reducera risker och effekter från transportsektorn så långt möjligt. Regeringen har dessutom pekat på områdets betydelse i samband med Samverkansinitiativet kring utvecklingen av miljöanpassade bilar. Projektet är enligt utredningen väl lämpat att bidra till att ta ett avsevärt steg mot uthålliga transportsystem. 
 Vi anser också att vårt förslag till forskningsprogram och prioriteringar ökar förutsättningarna för att det svenska emissions- och miljöeffektarbetet skall komma att ligga i frontlinjen. Vi redovisar de ekonomiska konsekvenserna av våra förslag i avsnitt 11.4. Vi vill dock redan här nämna att våra beräkningar enligt de förutsättningar som gäller för uppdraget resulterar i ett behov av  
 275–300 
  miljoner kronor för perioden  
 2001–2005. 
  Med en betydande industriell insats ökar förutsättningarna ytterligare att nå de mål och visioner som utgör grunden för programförslaget. 
  
 SOU 2000:35 
  
 163 
  
 11 Organisation och finansiering 
 Programmet för emissionsforskning (EMFO) bör läggas samman med Fordonsforskningsprogrammet och Samverkans- projektet Miljöanpassade Fordon under ett gemensamt programråd. 
 Staten och industrin bör teckna ett avtal om programmet. En Beredningsgrupp för EMFO inrättas under det gemensamma programrådet med ansvar för att genomföra programmet. I EMFO:s beredningsgrupp bör ingå företrädare för myndigheter, fordonsindustrin, petroleumindustrin och tillverkare av arbets- maskiner. Beredningsgruppens ordförande och ledamöter skall utses av regeringen. En programledare skall knytas till verk- samheten. En särskild funktion inrättas med syfte att stärka den internationella dimensionen. 
 Finansieringen av programmet bör ske i samverkan mellan staten och industrin. De statliga insatserna föreslås uppgå till ca 50 miljoner kronor per år under fem år, varefter programmet omprövas. Industrins medverkan har uppskattats till cirka 10 miljoner kronor per år. Utredningen föreslår en snar översyn av de institut och  
 FoU-centra 
  som verkar inom emissionsområdet för att uppnå en ökad internationell konkurrenskraft. 
 Överväganden och förslag till organisation, finansiering m.m. i detta kapitel grundar sig på det förslag till forskningsprogram som framgår i kapitel 10. 
  
 164 Organisation och finansiering 
  
 SOU 2000:35 
  
 11.1 
  
 Inledning 
  
 Organisationen av den framtida emissionsforskningen bör utfor- mas så att den får en inriktning som svarar mot det program som utredningen föreslagit. Det innebär att miljö- och transportpolitiska behov såväl för myndighetssfären som för industrin, vetenskapliga kvalitetskrav, en väl avvägd balans mellan beställar- och forskarinflytande skall tillgodoses. Till detta kommer behovet av en basorganisation som ger långsiktig stabilitet åt satsningarna på emissionsforskningen och där viktiga aktörer har en permanent roll. Slutligen bör även beaktas möjligheten att underlätta att forskningsresultat omsätts i bättre produkter från tillverkarna av fordon, arbetsmaskiner och drivmedel. 
 Som tidigare framhållits har problemet med en uppdelning av finansieringen av forskningen inom fordons- och avgasområdet på ett stort antal statliga organ uppmärksammats, bl.a. i flera svar på utredningens enkät. Man pekar även på att det på utförarsidan finns problem med att många enheter är små och arbetar isolerat från varandra. Flera instanser anser att det finns ett behov av en koncentration av resurserna om forskningen skall kunna hävda sig i den internationella konkurrensen. Svaren bekräftar således vad som framhållits i utredningens direktiv och den skrivelse som KFB, Naturvårdsverket, Statens energimyndighet, NUTEK och AB Svensk Bilprovning lämnade till Kommunikationsdeparte- mentet år 1998. Som framkommit i kapitel 10 delar utredningen denna uppfattning och betraktar detta som en viktig en förutsättning för att de visioner och mål som där angivits skall kunna uppnås. 
 När det gäller den statliga finansieringen av emissionsforsk- ningen har fragmentariseringen även uppmärksammats i Närings- departementets utredning med förslag till en ny myndighets- organisation för den statligt finansierade forskningen som presen- terades i slutet av år 1999. Som tidigare redovisats har regeringen i proposition 1999/2000:81 föreslagit att en ny  
 FoU-myndighet 
  bildas genom en sammanslagning av KFB, de  
 FoU-finansierande 
  
 SOU 2000:35 
  
 Organisation och finansiering 165 
  
 delarna av NUTEK och delar av Rådet för Arbetslivsforskning (jfr även prop.1999/2000:71). Vi utgår från att våra förslag anpassas till den organisationsstruktur som förväntas bli följden av kommande riksdagsbeslut. 
  
 11.2 
  
 Förslag till organisationsstruktur för emissionsforskningen 
  
 Inom utredningen råder enighet om behovet av ett samordnande organ för forskningen inom området motorer, drivmedel, emissio- ner och effekter. Samtidigt behövs organisatoriska lösningar som medger flexibilitet och främjar samarbete mellan olika aktörer och vetenskapliga discipliner. 
 Ett gemensamt program för hela området bör ge samordnings- fördelar både ur statens och industrins synvinkel. Utredningen har därför övervägt olika möjligheter att organisera verksamheten så att dessa fördelar kan tas tillvara. 
 Den lösning som sannolikt bäst skulle garantera integration och samverkan/ samplanering av insatserna vore att utnyttja det programråd som utgör ett gemensamt styrorgan för det nuvarande Fordonsforskningsprogrammet och Samverkansprojektet Miljöan- passade Stephens (SMF) för att även ansvara för emissions- forskningen. 
 Bl.a. med hänvisning till de goda erfarenheterna av samverkan mellan staten och industrin i Programrådet för fordonsforskning (PFF) har bilindustrins företrädare förordat ett gemensamt programråd enligt denna modell. Med en sådan lösning skulle programrådet bli den beslutande instansen för fördelning av resurser inom hela fältet. Under det gemensamma programrådet inrättas sedan ett särskilt beredningsorgan med uppgift att planera och samordna insatserna inom emissionsforskningen samt bedöma relevans och vetenskaplig kvalitet av de olika ansökningarna eller programmen (se fig. 11.1). 
  
 166 Organisation och finansiering 
  
 SOU 2000:35 
  
 Programråd 
  
 Fordonsforsknings- 
  
 Samverkan 
  
 Emissionsforskningen 
  
 programmet 
  
 M 
 iljöanpassade  
 F 
 ordon 
  
 (EMFO) 
  
 Figur 11.1 
 Förutsättningar för ett gemensamt programråd finns i viss mån redan, eftersom SMF enligt uppgift skall ansluta till den arbetsmodell som utvecklats i Fordonsforskningsprogrammet och PFF. 
 Det finns uppenbara fördelar med en integrerad lösning enligt den här modellen. Samordning och samplanering av insatser inom de olika programområdena skapar sannolikt de bästa förutsätt- ningarna för att fullt ut utnyttja de synergieffekter och därmed effektivitetsvinster som kan nås genom att betrakta insatser inom motor- och bränsleteknik respektive emissionsforskning i ett integrerat perspektiv. 
 Samtidigt finns det emellertid vissa skäl att ge emissions- programmet en mera självständig ställning. Fordonsforsknings- programmet och Samverkansprogrammet Miljöanpassade Fordon har bägge en klar inriktning mot teknikutveckling och har som ett viktigt mål att stärka den svenska fordonsindustrins konkurrens- kraft. Emissionsforskningen har till en del samma mål men har samtidigt en klar orientering också mot samhällets behov av FoU för miljöpolitiken och myndigheternas behov av underlag för sin reglerande roll. Den har också en kunskapssökande uppgift för att exempelvis klarlägga samband mellan hälsa och miljö. Emissions- forskningen innefattar vidare vissa insatsområden som har en relativt svag anknytning till fordonsteknisk utveckling. 
 Drivet till sin spets skulle ett sådant synsätt kunna leda till slutsatsen att emissionsforskningen bör ha en helt fristående ställning i förhållande till Fordonsforskningsprogrammet och Samverkansprogrammet Miljöanpassade Fordon. Även en sådan 
  
 SOU 2000:35 
  
 Organisation och finansiering 167 
  
 lösning öppnar i och för sig möjligheter till samverkan i form av ömsesidigt informationsutbyte men kan knappast garantera något samarbete i materiell mening. Möjligheten att skapa synergi- effekter genom samplanering av insatser för de olika verksamhets- blocken skulle kunna gå förlorad. Risken är också att en sådan lösning skulle försvåra möjligheterna till ett fruktbart samarbete mellan myndigheterna och industrin och försvaga utsikterna att hävda vår position i samarbetet inom EU och även i övrigt internationellt. 
 Utredningen vill mot denna bakgrund föreslå en lösning som befrämjar samverkan, samplanering och kraftsamling av insatser för FoU inom  
 fordons-, 
  bränsle- och emissionsområdena, sam- tidigt som emissionsforskningens särställning beaktas. Av skäl som angivits ovan innebär detta att emissionsprogrammet bör få en något mera självständig ställning i förhållande till det gemen- samma programrådet, dock utan att möjligheterna till samverkan med de andra programmen behöver äventyras. 
 Utredningens förslag innebär sålunda : 
  
 · 
  
 Att huvudansvaret för att genomföra emissionsforsknings- programmet läggs på PFF, som dock för att inrymma emis- sionsforskningen bör kompletteras enligt punkt 2 nedan. Fordonsforskningsprogrammet, Samordningsprogrammet Mil- jöanpassade Fordon och Emissionsforskningsprogrammet EMFO får därmed ett gemensamt programråd. Detta utgör sålunda gemensamt styrorgan för hela verksamhetsfältet. Därigenom säkerställs samordning och utbyte av kunskap och erfarenheter mellan programmen och mellan myndigheterna och fordonsindustrin. 
  
 · 
  
 I PFF ingår för närvarande de fem myndigheterna KFB, Vägverket, NUTEK, Energimyndigheten och Naturvårdsverket, fem företrädare för fordonsindustrin samt en av regeringen utsedd ordförande. Myndigheterna har tillsammans med den av regeringen utsedde ordföranden majoritet. Med hänsyn till de delvis ändrade förutsättningar som tillkomsten av den nya FoU- myndigheten och  
  
 EMFO-programmets 
  anslutning innebär utgår 
  
 168 Organisation och finansiering 
  
 SOU 2000:35 
  
 vi från att PFF:s sammansättning måste omprövas. Från emissionsforskningens utgångspunkter är det i sammanhanget angeläget att uppmärksamma behovet av representation för området arbetsmaskiner, som företräds av andra intressent- grupper än fordonsindustrin och delvis andra offentliga organ. Förändringar i organisationen bör ske så att den nuvarande balansen mellan myndigheter och industri bevaras. 
  
 · 
  
 Parallellt med nuvarande beredningsorgan under programrådet föreslår utredningen att en särskild beredningsgrupp inrättas för emissionsforskningen EMFO, med ansvar för projektberedning, medelstilldelning och genomförande av programmet. 
  
 · 
  
 Beredningsgruppen EMFO bör vara sammansatt av repre- sentanter från berörda statliga myndigheter, dvs. från den nya  
  
 FoU-myndigheten 
  enligt förslag i prop. 1999/2000:81, Energi- myndigheten, Vägverket och Naturvårdsverket (en ledamot vardera), två företrädare för fordonsindustrin, en för petrole- umbranschen samt en för tillverkare av arbetsmaskiner. För att markera det mera uttalade samhällsintresset i EMFO i förhållande till de övriga programmen inom PFF bör EMFO ledas av en ordförande som bör vara neutral i förhållande till de intressen som i övrigt är företrädda i beredningsgruppen. Såväl ordförande som ledamöter bör utses av regeringen. 
  
 · 
  
 I likhet med övriga delprogram bör EMFO bemyndigas att tillsätta en programledare för verksamheten. En möjlighet är att förlägga programledningen till den nya  
  
 FoU-myndigheten, 
  en annan att funktionen upphandlas externt. Oavsett lösning är det angeläget att beredningen av EMFO:s ärenden kan samordnas med övriga sekretariat/programledningar inom PFF. 
  
 · 
  
 EMFO bör vidare ha möjlighet att knyta till sig erforderlig vetenskaplig och annan expertis för planering, styrning, genomförande och uppföljning av verksamheten. Med hänsyn till behovet av att planera för uppbyggnad av verksamheten inom olika insatsområden (jfr kap.10) bör EMFO, särskilt i ett 
  
 SOU 2000:35 
  
 Organisation och finansiering 169 
  
 inledningsskede, ha ett betydande ekonomiskt utrymme för att anlita expertis i planerings- och referensgrupper. 
  
 · 
  
 Till grund för EMFO bör ligga ett avtal mellan staten och näringslivet (fordonsindustri och tillverkare av arbetsmaskiner). Bl.a. med hänsyn till att vi ännu inte vet hur den nya  
  
 FoU-myndigheten 
  kommer att organiseras och vilka befogenheter den kommer att få har vi avstått från att presentera ett formellt förslag i den här frågan. Förebilder för ett avtal kan emellertid hämtas från Programmet för Fordonsteknisk forskning och Samverkansprogrammet Miljöanpassade Fordon. I överenskommelsen bör anges  
 EMFO-programmets 
  syfte att bilda bas för en kraftsamling av insatserna för emissionsforskningen samt att detta skall ske i samverkan mellan staten och industrin och så långt möjligt samordnat med de samarbetsprogram i övrigt som pågår för fordons- och bränsleteknisk FoU. Vidare bör i avtalet anges sammansättningen av Beredningsgruppen EMFO. 
  
 · 
  
 För att säkerställa  
  
 EMFO-programmets 
  integritet bör överens- kommelsen vidare innehålla uppgift om de resurser staten ställer till förfogande för programmet samt erforderliga regler för beslut och genomförande. Om möjligt bör volymen på industrins bidrag till programmet också anges. Vi utgår från att beredningsgruppen får en stor frihet att formulera och genom- föra ett samlat program på grundval av utredningens förslag. Inom flera programområden förutsätter vi att det blir en sammanvägning av de olika delprogrammens intressen och engagemang. För vissa områden kan bildas särskilda samråds- grupper mellan delprogrammen. 
  
 170 Organisation och finansiering 
  
 SOU 2000:35 
  
 INBÄDDA 
  
 PFF 
  
 Sekreteriat 
  
 Programledare 
  
 Proigramledare 
  
 Programledare 
  
 Fordonsforskningsprogrammet 
  
 Samverkansprojektet 
  
 EMFO Beredningsgrupp 
  
 Miljöanpassade Fordon 
  
 VV, STEM, NV,  
 FoU-myndigheten, 
  
 (SMF) 
  
 arbetsmaskintillv. bil- och oljeind., neutral ordf. 
  
 Figur 11.2 
 I anslutning till ovanstående punkter och figur 11.2. vill utred- ningen slutligen kommentera arbetsformerna för EMFO. 
 Som framhållits i flera sammanhang tidigare är vi inom utredningen ense om värdet av samverkan på olika plan för att nå önskvärd kraftsamling av insatserna. Under utredningens arbete har både myndigheterna och industrin uttryckt sitt intresse för samverkan. EMFO bildar genom den föreslagna samman- sättningen en god plattform. Energimyndighetens medverkan i EMFO innebär att den energiforskning med anknytning till emissionsområdet som stöds av Energimyndigheten så långt det är möjligt kan samordnas med övrig emissionsforskning. Detta torde innebära att dubbelarbete kan undvikas och samordningsvinster uppnås. En sådan koppling kan efter år 2005 ge en viss förstärkning av de samlade resurserna inom området. Härtill kan läggas området arbetsmaskiner som också blir ett nytt inslag. 
 Under utredningsarbetet har också uttryckts ett gemensamt intresse av ökade  
 FoU-insatser 
  inom flera områden. Myndigheter- na har förklarat att man är beredd att avsätta delar av sina nuvarande resurser till EMFO som gemensam resurspool. Bilindustrin har för sin del i en skrivelse till utredningen uttryckt sin vilja att samverka med myndigheterna både på projektbasis och som finansiär genom egna insatser i projekt. Områden som direkt utpekats som intressanta inom ramen för det program utredningen framlagt är: 
  
 · 
  
 Emissionsmodeller över hur utsläpp ska beräknas 
  
 · 
  
 Emissionsfaktorer för lätta och tunga fordon 
  
 SOU 2000:35 
  
 Organisation och finansiering 171 
  
 · 
  
 Trafikarbetets fördelning och storlek 
  
 · 
  
 Partiklar, mätproblem och hälsoeffekter 
  
 · 
  
 Oreglerade emissioner, mätmetoder och effekter 
  
 Bilindustrin har uppgivit att nuvarande egna insatser inom dessa områden uppgår till 6  
 –10 
  miljoner kronor per år. 
 Samtidigt som vi bygger på förutsättningen att samverkan skall eftersträvas så långt möjligt är vi inom utredningen medvetna om att vissa projektområden eller enskilda projekt kan ha intresse enbart eller till största delen för myndigheterna eller för företagen. Vi förutsätter att det i sådana fall måste ske en prövning av olika intressenters ekonomiska engagemang i projekten. EMFO:s roll som plattform för samråd och informationsutbyte kan emellertid även i sådana sammanhang vara betydelsefull. Inte minst erfarenheterna från det Fordonstekniska programmet och PFF visar att det behövs mötesplatser mellan myndigheter och industri som kan bidra till att öka samarbetet mellan myndighetsspecifika  
 FoU-behov 
  och företagens FoU inom fordonsområdet. 
  
 11.3 
  
 Konsekvenser av en samlad forskningsinsats enligt utredningens förslag 
  
 En väsentlig fråga är vad som uppnås vid ett beslut i överens- stämmelse med det förslag som utredningen lämnar. Vilka konse- kvenser får förslaget för myndigheterna, industrin och forsknings- organisationerna? 
 Policymässigt innebär förslaget en förstärkning av dialogen mellan statliga myndigheter och industrin inom emissions- forskningen. Möjligheterna till ett aktivt samarbete kring ett av miljöområdets mest centrala problem kommer att förstärkas. En plattform för ett sådant samarbete saknas för närvarande. 
 Vid ett genomförande av programmet kommer svenska myndigheters möjligheter att driva en aktiv miljöpolitik inom tran- sportområdet att påtagligt förstärkas. Detta gäller såväl det 
  
 172 Organisation och finansiering 
  
 SOU 2000:35 
  
 svenska miljömålsarbetet som internationellt inom EU. Sverige kommer att åter kunna etablera ett kunskapsförsprång inom viktiga delar av bilavgasområdet, vilket också leder fram till att vi med en helt annan kraft kan vara pådrivande inom bilavgasområdet. 
 För industrin kommer satsningen att ge ökade möjligheter till samverkan och tidig inriktning inom teknikområdet. Den innebär också en möjlighet att i ökad utsträckning samverka för att säkerställa oberoende testning och utvärdering av ny teknik. Denna typ av tjänster upphandlas i dag i stor utsträckning från internationella avgaslaboratorier. Ett genomförande av vårt förslag kommer också att positivt påverka den nationella kompetens- försörjningen inom området, vilket i sin tur förbättrar rekryte- ringsmöjligheterna för fordonsindustrin. Genom att fordons- tillverkarna i en allt högre grad fått ett internationellt ägande kan denna faktor bli betydelsefull 
 Förslaget kommer att förstärka möjligheterna för kunskaps- uppbyggnaden vid universitet och högskolor, men framför allt vid forskningsinstituten. Möjligheterna för en aktiv medverkan i EU:s forskningsprogram ökar, men också förutsättningarna för försälj- ning av forskningsnära tjänster till kommissionen och till andra internationella kunder. Förslaget har störst betydelse för FoU vid MTC, där den forskningsrelaterade verksamheten kan byggas ut och bli internationellt konkurrenskraftig. Även för andra forskningsutförande organ kan effekterna bli påtagliga. 
  
 11.4 
  
 Finansiering av programmet 
  
 För detta uppdrag gäller regeringens direktiv (dir. 1994:23) till samtliga kommittéer om att pröva offentliga åtaganden. Som en del av uppdraget ingår att också pröva de statliga insatsernas ekonomiska omfattning och hur detta långsiktigt skall finansieras. Direktiven anger dessutom att statens utgifter inte får överstiga nuvarande kostnader. 
 För att få en uppfattning om den ekonomiska ramen för uppdra- get efterlyste vi i vår enkät även uppgifter om det ekonomiska 
  
 SOU 2000:35 
  
 Organisation och finansiering 173 
  
 stödet till FoU för år 1999. Inventeringen visade att stöd till forskningen med direkt inriktning mot  
 emissions-, 
  effekt- och styrmedelsfrågor enligt vår bedömning år 1999 uppgick till 40 – 50 miljoner kronor med KFB och Naturvårdsverket som de största finansiärerna. Övriga finansiärer är bl.a. NUTEK, Vägverket och Teknikvetenskapliga forskningsrådet. Därtill kommer att Energi- myndigheten inom ramen för det energipolitiska programmet givit stöd till energirelaterad forskning inom transport- och drivmedelsområdet med upp emot 50 miljoner kronor per år. Endast en liten del av dessa medel har dock anknytning till emissionsforskning. Osäkerheten i uppskattningen beror till viss del på hur stor andel av den effektinriktade forskningen som kan räknas in i inventeringen, bl.a. mot bakgrund av att Natur- vårdsverket inte haft medel för att stödja någon miljöforskning under år 1999. 
 Medlen återfinns i statsbudgeten under utgiftsområdena 20 Allmän miljö- och naturvård, 21 Energi, 22 Kommunikationer och 24 Näringsliv samt 16 Utbildning och universitetsforskning. 
 Med ledning av regleringsbrevet för år 2000 för respektive finansiär och uppgifter från myndighetsrepresentanterna i utred- ningen har utredningen sålunda försökt att skatta statens utgifter för emissionsforskningen. En stor del av de tillgängliga resurserna är inledningsvis för tioårsperioden uppbundna hos flera av finansiärerna i pågående forskningsprojekt. I figuren nedan fram- går såväl beloppen för år 1999 som för år 2000. 
  
 174 Organisation och finansiering 
  
 SOU 2000:35 
  
 Emissionsforskning 
 år 1999 
 Bå 2000 
  
 NV 
  
 VV 
  
 KFB 
  
 STEM 
  
 År 1999 1 6 mkr 
  
 År 1999 ( 6 mkr) 
  
 NUTEK 
  
 År 1999 (17 mkr) 
  
 År 1999 (3 mkr) 
  
 Bå 2000 ( 5 mkr 
  
 Bå 2000 ( 5 mkr 
  
 Del av PFF 
  
 effekt) 
  
 Bå 2000 (10 mkr) 
  
 Bå 2000 ( 3 mkr 
  
 effekt och 
  
 (~1 mkr) 
  
 Bå 2000 (10 mkr 
  
 FUD 
  
 ej disponibelt) 
  
 teknik) 
  
 undersökn) 
  
 SMF 
  
 Fordons- 
  
 forskningsprog. 
  
 Figur 11.3 
 Energimyndighetens stöd till energirelaterad forskning inom området transporter och drivmedel sker som tidigare framgått inom ramen för det energipolitiska programmet och de mål som satts upp för detta. Energimyndigheten har fram t.o.m. februari 2000 beslutat om ekonomiskt stöd till sådan forskning motsvarande 70 miljoner kronor per år, varav 3 miljoner kronor per år tangerar området emissionsforskning. 
 Näringslivet bidrar enligt en sammanräkning av uppgifterna i utredningens enkät med ca 20 miljoner kronor till emissions- relaterad forskning vid högskolor, institut och motsvarande. Offentlig finansiering i tillägg till redovisningen ovan (kommuner m.fl.) uppgår till ca 5 miljoner kronor för år 1999. 
 Till de ovan angivna beloppen skall läggas de statliga myndig- heternas resurser för utrednings- och provningsverksamhet m.m. som ofta har en nära koppling till forskningen. Denna verksamhet kan uppskattas till  
 20–30 
  miljoner kronor årligen. 
 Vi har mot denna bakgrund och osäkerheterna i uppgifterna för år 2000 tagit år 1999 som utgångspunkt för statens utgifter för emissionsforskningen eller ca 45 miljoner kronor årligen fram till år 2006. Fr.o.m. detta torde år också de medel som Energi- myndigheten avsätter till stöd för emissionsrelaterad energi- forskning kunna föras över till EMFO, vilket medför en förstärk- 
  
 SOU 2000:35 
  
 Organisation och finansiering 175 
  
 ning med som mest 5 miljoner kronor per år. Vi kan också konstatera att förändringar skett i de ekonomiska förutsättningar som gäller för uppdraget sedan direktiven beslutades i oktober 1998. En del av finansieringen måste därför ske genom att staten skjuter till ytterligare medel för emissionsforskningen. Om ett program enligt utredningens förslag kommer till stånd räknar vi också med att bilindustrin och andra potentiella finansiärer kan bidra till finansieringen av forskning inom det här området. 
  
 11.5 
  
 Finansiering av ett särskilt projekt för emissionsstatistik 
  
 Utredningen har i avsnitt 10.2.2 p C föreslagit ett särskilt FoU- projekt med inriktning att utveckla metodik, ta fram underlag för och uppdatera emissionsstatistiken inom vägtransportsektorn. Från föreslagna medel till emissionsforskningen bör för detta projekt avsättas tre miljoner kronor per år under tre år. 
  
 11.6 
  
 Internationell samverkan 
  
 En samlad programorganisation bör också inkludera särskilda uppgifter och funktioner som stärker den internationella dimensio- nen i  
 FoU-arbetet. 
  Detta kan ske genom att programrådet inrättar en särskild och för alla gemensam stödfunktion för att stärka FoU- rollen gentemot EU och andra internationella organ. En sådan funktion kan ha flera olika uppgifter som att medverka till att svenska forskare och experter 
  
 · 
  
 deltar i viktiga forskningsprojekt inom EU:s forskningsprogram 
  
 · 
  
 deltar i utformningen av kommande forskningsprogram, närmast utformningen av det sjätte ramprogrammets forskning- sinriktning 
  
 · 
  
 blir viktiga konsulter och experter för EU inom utredningens område 
  
 176 Organisation och finansiering 
  
 SOU 2000:35 
  
 · 
  
 medverkar vid utveckling av metoder för avgasprovning och emissionsinventeringar m.m. 
  
 · 
  
 tillser att forskningsprogrammet och dess resultat blir så väl kända att internationella organ finner det naturligt att samarbeta med olika experter och institutioner i Sverige 
  
 Ett rimligt mål är att Sverige inom fem år har minst 8 procent av EU:s forskningsbudget inom utredningens område samt en motsvarande andel av EU:s uppköpta tjänster (jfr avsnitt 10.3). 
  
 11.7 
  
 Organisation av forskningsutförande organ 
  
 Det finns en stor samstämmighet inom utredningen att en koncentrering av  
 FoU-resurserna 
  är nödvändig om målen i kapitel 10 skall nås. KFB har nyligen i en strategirapport kring forskning för en hållbar utveckling inom transportområdet också pekat på behovet av långsiktigt stabila forskningsmiljöer. KFB pekar också på att det forskningsutförande systemet skall 
  
 · 
  
 på kort och lång sikt leverera problemrelevant kunskap 
  
 · 
  
 producera kunskap som krävs för att möta oväntade nya problem 
  
 · 
  
 stödja det svenska innovationssystemet 
  
 · 
  
 genomföra forskning med hög vetenskaplig kvalitet. 
  
 En bärande tanke i KFB:s rapport är att det för  
 FoU-verksamheten 
  inom området krävs miljöer som både kan bedriva forskning och utveckling, men också har resurser för kortvariga uppdrag av utredningskaraktär. I rapporten framgår att detta bäst kan åstadkommas genom institut eller verksamheter i institutsliknande former av en viss omfattning. Vi delar KFB:s uppfattning och vill ytterligare understryka behovet av en koncentrering av resurserna till ett fåtal centra och institut. 
 Förstärkning av resurserna kan ske på flera olika nivåer; ska- pande av nätverk, utformning av s.k. virtuella institut, överföringar 
  
 SOU 2000:35 
  
 Organisation och finansiering 177 
  
 av verksamheter mellan olika organisationer, samspel mellan högskolor och institut i form av doktorandtjänster m.m. 
 Utredningen anser att nätverk och samverkan i form av virtu- Pineda respektive utbyte mellan högskolor och forsknings- institut är frågor som en programorganisation kan och skall lösa och därför inte behöver diskuteras vidare i detta sammanhang. Vi har i våra diskussioner inte heller funnit att det finns några problem att skapa sådana former för samarbete. Vi kan också konstatera att vissa institutioner i dag utgör naturliga plattformar och centra, som man skall bygga vidare på. Detta gäller bl.a. 
  
 · 
  
 de kompetenscentra för förbränningsmotorteknik som inrättats 
  
 · 
  
 MTC som utgör ett naturligt centrum för emissionsfrågor 
  
 · 
  
 IMM som är landets främsta resurs för miljörelaterade hälso- frågor 
  
 · 
  
 IVL som har en bred kompetens inom miljöeffektområdet 
  
 · 
  
 VTI som statligt transportforskningsinstitut och ansvarigt be- räkningsmodeller för emissioner. 
  
 Av instituten har såväl IVL som IMM en väl etablerad forskning inom de ovan nämnda områdena, vilken bl.a. manifesteras i omfat- tande publicering i vetenskapliga tidskrifter med granskningsför- farande. Såväl VTI som MTC behöver förstärka sin vetenskapliga bas inom emissionsområdet. 
 Utredningen har fört diskussioner med några av de utförande parterna i syfte att analysera förutsättningarna för en koncentration inom nuvarande struktur. Vi har fokuserat på de verksamheter som direkt berör emissionsmätningar, utveckling och applicering av emissionsmodeller samt vissa studier för verifiering av modeller. 
 Vi har härvid konstaterat att flera olika lösningar kan tänkas för en koncentrering inom det aktuella området. 
 Ett alternativ är att bygga upp ett särskilt emissionsforsknings- institut eller att öka koncentrationen av verksamheter till något av de befintliga instituten. Den mest långtgående koncentreringen enligt denna modell innebär att utveckling av emissionsmodeller, studier av emissioner från fordon i laboratorium respektive i trafik samt ett syntetiserande arbete förläggs i ett och samma institut. 
  
 178 Organisation och finansiering 
  
 SOU 2000:35 
  
 Vi finner det inte motiverat att i dag bygga upp ett nytt, eget institut för ändamålet, framför allt därför att ett sådant knappast skulle få den storlek och styrka som erfordras, åtminstone inom de finansiella ramar som för närvarande är tillgängliga. Däremot vill vi föreslå att de resurser som nu är splittrade på flera händer så långt möjligt samlas och koncentreras till ett av de befintliga FoU- instituten. Särskilt den tillämpade FoU- och provningsverksamhe- ten kräver en gemensam organisatorisk och resursmässig bas. 
 En sådan organisationsförändring berör i första hand IVL och MTC, men även i någon mån verksamheter vid andra institut och institutioner. Denna lösning förutsätter också att det finns ett positivt intresse hos de ingående parterna. 
 Oavsett lösning gäller att det måste finnas ett intresse och ekonomiska incitament i en koncentrering samt att det finns en god och kreativ forskningsmiljö. 
 Utredningens föreslår därför en snar översyn av den institutio- nella strukturen med sikte på en koncentration och kraftsamling i utförarledet. Som framgått ovan bör detta främst gälla den tilläm- pade FoU och provningsverksamhet som ligger nära myndig- heternas och företagens behov. Denna bör också innefatta en dialog med IVL:s och MTC:s ägare och ledning för att utröna förutsättningar och intresse för ett organisatoriskt närmande. 
 Utredningen har även övervägt möjligheterna till en sam- ordning av resurserna inom området arbetsmaskiner och föreslår att ett särskilt  
 FoU-centrum 
  skapas för dessa genom ett samarbete mellan SMP, JTI och Luleå Tekniska Universitet. Bildandet av ett sådant centrum skall dock inte ses isolerat från de övriga organisatoriska förändringar som föreslås. 
 Det finns också ett behov av att skapa ett centrum eller institut för systemstudier och styrmedel. Former och lokalisering av ett sådant bör enligt utredningens uppfattning vara en uppgift för Beredningsgruppen för EMFO. 
 Slutligen bör starkt beaktas de möjligheter till synergieffekter som öppnar sig genom den omstrukturering som pågår av den svenska fordonsindustrin. Att exempelvis Saab och Volvo PV nu- mera ingår i General Motors respektive Ford öppnar nya möjligheter för FoU inom emissionsområdet. En fokuserad sats- 
  
 SOU 2000:35 
  
 Organisation och finansiering 179 
  
 ning i Sverige på hög kompetens inom vissa specialområden skulle kunna positionera de svensklokaliserade fordonstillverkarna som världsledande inom respektive koncerner inom t.ex. emissioner och trafiksäkerhet. Detta förutsätter dock att Sverige rankas i världstopp när det gäller de aktuella områdena. 
 I denna vision ingår inte bara de svenska företagens kompetens, utan även hur krävande miljö (lagstiftning, marknadskrav osv) företaget verkar i, vilken kompetens som finns att tillgå utanför företagen på högskolor och forskningsinstitut m.m. I Tyskland fungerar instituten, exempelvis det i Aachen, precis på detta sätt. En svensk motsvarande tydlig institutssatsning på t.ex. emissioner och säkerhet skulle både ligga i samhällets och fordonsindustrins intresse och kunna ligga inom ramarna för en kommande diskussion om en omorganisation av institut, laboratorier och forskningsinstitutioner. För att uppnå en världsledande ställning inom emissionsområdet erfordras dock insatser betydligt över dem som nuvarande ramar medger. 
  
 SOU 2000:35 
  
 187 
  
 Bilaga 2 
 Författare 
 Civilingenjör Rose 
 Ecotraffic RD AB 
 Avgaskrav för lätta fordon 
 I tabell 1 nedan visas en sammanställning över EU:s krav för lätta fordon. Liknande krav finns också för olika viktklasser av lätta lastbilar och bussar, men dessa redovisas ej här av utrymmesskäl. 
 Man kan i tabell 1 notera att HC och NO 
 X  
 i tidigare och nu gäl- lande bestämmelser redovisas som ett summavärde (HC+NO 
 X 
 ), samt att detta också kommer att göras i framtiden för dieseldrivna lätta fordon, men med ett tillägg i form av en begränsning av NO 
 X  
 - emissionerna. 
  
 188  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2000:35 
  
 Tabell 1 EU:s emissionsgränser för personbilar 
  
 Direktiv 
  
 Bet 
 a 
 . 
  
 Tid 
 b 
  
 91/441/EEG 
  
 Euro I 
  
 6/92 1/93 
  
 94/12/EG, 
  
 1996-01 
  
 bensin 
  
 94/12/EG, 
  
 Euro II 
  
 diesel IDI 
 d 
  
 94/12/EG, 
  
 1997-01 
  
 diesel DI 
 e 
  
 98/69/EG, rad 
  
 Euro 
  
 2000-01 
  
 A bensin 
 f 
  
 III 
  
 98/69/EG, rad 
  
 2001-01 
  
 A diesel 
 g 
  
 98/69/EG, rad 
  
 Euro 
  
 2005-01 
  
 B bensin 
 f 
  
 IV 
  
 98/69/EG, rad 
  
 2006-01 
  
 B diesel 
 g 
  
 Emission och gräns (g/km) 
  
 CO 
  
 HC 
  
 NO 
 X 
  
 HC+ 
  
 PM 
 c 
 , 
  
 NO 
 X 
  
 2,72 
  
 --- 
  
 --- 
  
 0,97 
  
 0,14 
  
 2,2 
  
 --- 
  
 --- 
  
 0,5 
  
 --- 
  
 1,0 
  
 --- 
  
 --- 
  
 0,7 
  
 0,08 
  
 1,0 
  
 --- 
  
 --- 
  
 0,9 
  
 0,10 
  
 2,3 
  
 0,20 
  
 0,15 
  
 --- 
  
 --- 
  
 0,64 
  
 --- 
  
 0,50 
  
 0,56 
  
 0,05 
  
 1,0 
  
 0,10 
  
 0,08 
  
 --- 
  
 --- 
  
 0,50 
  
 --- 
  
 0,25 
  
 0,30 
  
 0,025 
  
 Anmärkningar: 
  
 a 
  
 I denna kolumn har de lekmannamässiga beteckningarna listats (Euro I, II, osv.) 
  
 b 
  
 De två olika datum som anges i tabellen för införandetidpunkt avser att bestämmelsen införs stegvis. Det första datumet är för nya typgodkännanden (dvs. nya certifieringar) och det senare datumet är för alla nyregistrerade fordon. 
  
 c 
  
 PM: partikelemissioner. Partikelgränsvärdet gäller bara för dieseldrivna fordon. 
  
 d 
  
 IDI: indirekt insprutning, dvs. insprutning i förkammare (eller virvel- kammare) 
  
 e 
  
 DI: direkt insprutning, dvs. insprutning direkt i cylindern (förbrännings- rummet) 
  
 f 
  
 Direktivet 98/69/EG (2000/2001 resp. 2005/2006) baseras på den nya EU- körcykeln (NEDC), som använder en modifierad procedur vid start med kall 
  
 SOU 2000:35 
  
 Bilaga 2  
 189 
  
 motor (+20 – +30 °C). Därför är CO - gränsvärdet (2,3 g/km) faktiskt strängare i 98/69/EG direktivet än gränsvärdet i 94/12/EG direktivet (2,2 g/km) som använde den äldre  
 EU-körcykeln 
  (EDC). Eftersom även HC emissionerna är högre i NEDC körcykel blir den reduktion i HC+NO 
 X  
 som kan beräknas med ledning av värdena i tabellen (från 0,50 till 0,45 g/km) mycket större än vad siffervärdena indikerar. 
  
 g 
  
 Dieselmotorer påverkas mindre av förändringen av startproceduren i den nya NEDC körcykeln än bensindrivna motorer. Därför är jämförelsen mellan äldre gränsvärden och nya gränsvärden mer relevant i detta fall än för bensindrivna bilar. 
  
 Som framgår av tabell 1 har en successiv sänkning av emissions- gränserna gjorts sedan direktivet 91/441/EEG och dessa minsk- ningar kommer också att fortsätta i framtiden. En modifiering av körcykeln kommer att införas i bestämmelserna från och med direktivet 98/69/EG, varför en direkt jämförelse mellan nivåerna i detta och tidigare direktiv inte kan göras utan att hänsyn tas till skillnaden mellan körcyklerna. Vidare låg också emissionsgrän- serna för produktionskontroll (COP, Conformity of Production) på en högre nivå för 94/12/EG och tidigare direktiv än de gräns- värden som visats i tabell 1. I framtiden kommer samma gränser att gälla i båda fallen, vilket också innebär en viss skärpning av nivåerna. Dessutom kommer hållbarhetskrav enligt svensk förebild att införas från och med direktivet 98/69/EG. 
 Man kan också notera att från och med direktivet 94/12/EG gäller olika gränsvärden för bensin- och dieseldrivna fordon. Gränsen för CO är lägre för de dieseldrivna fordonen men högre för HC+NO 
 X 
 . I de framtida bestämmelserna gäller samma förhållande för CO, medan  
 HC-gränsen 
  (i praktiken 
 1 
 ) är lägre för 
  
 1  
 HC är inte direkt reglerat för de dieseldrivna fordonen men i praktiken kan man hävda att även HC regleras indirekt genom att både NO 
 X  
 och summan av NO 
 X  
 och HC regleras. Eftersom NO 
 X  
 emissionerna är svårast att minska för dieseldrivna fordon kan man förmoda att incitamentet att minska HC emissionerna kommer att vara stort. Därmed kommer HC i praktiken att maximeras till skillnaden mellan gränserna för HC+NO 
 X  
 respektive NO 
 X 
 . 
  
 190  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2000:35 
  
 de dieseldrivna och NO 
 X  
 är lägre för de bensindrivna fordonen. Partikelemissionerna regleras ej för fordon med ottomotorer (t.ex. bensinmotorer). 
 Krav som motsvarar kraven i tabell 1 finns också för lätta lastbilar och bussar (se även nästa avsnitt). Emissionsnivåerna är högre i dessa bestämmelser, men i övrigt är trenden för en successiv skärpning av emissionsgränserna densamma. 
 Miljöklasser för lätta fordon 
 Miljöklasser för lätta fordon har funnits i Sverige sedan år 1992 (årsmodell 1993). Dessa bestämmelser har ändrats i ett antal omgångar, men någon genomgång av de tidigare bestämmelserna görs inte här av utrymmesskäl. 
 Det nya miljöklassystemet ändras på flera punkter i jämförelse med de tidigare bestämmelserna. Först och främst kommer enbart europeiska (beslutade) gränser att användas. För det andra ändras beteckningen för miljöklasserna (miljöklass 1, 2 och 3) som använts fram till utgången av 1999. Problemet har bl.a. varit att gränsvärdena för de olika miljöklasserna ändrats under årens lopp och därför finns det skillnader mellan samma beteckning på en miljöklass beroende på vilken årsmodell det är fråga om. På så sätt har systemet blivit svårt att överblicka för såväl lekmän som experter. I stället kommer man i det nya miljöklassystemet att använda beteckningen för det år som den aktuella EU gränsen införs (gäller även retroaktivt). De nya miljöklasserna som kommer att tillämpas från och med år  
 2000-01-01 
  för personbilar heter följaktligen: 
  
 · 
  
 Miljöklass 2000  
  
 (2000-01-01 
  för nya typgodkännanden och  
 2001-01-01 
  för alla fordon) 
  
 · 
  
 Miljöklass 2005  
  
 (2005-01-01 
  för nya typgodkännanden och  
 2006-01-01 
  för alla fordon). 
 Genom att miljöklass 2000 blir obligatorisk redan 2000/2001 kommer inga ekonomiska incitament att införas för denna kategori 
  
 SOU 2000:35 
  
 Bilaga 2  
 191 
  
 under innevarande år. Enligt budgetpropositionen hösten 1999 införs en befrielse av fordonsskatt för bilar som registreras i miljöklass 2005 under år 2000 med totalt 3 500 kronor. Riksdagen har antagit budgetpropositionen och en lagändring med denna innebörd förväntas under våren 2000. År 2001 när kraven i miljöklass 2000 blir obligatoriska för alla personbilar och lätta lastbilar avser regeringen att föreslå att skattebefrielsen för bilar i miljöklass 2005 ska vara 1 500 kronor. 
 Det förtjänar också att nämnas att gränserna för de två tyngsta klasserna (referensvikten) av lätta lastbilar och lätta fordon för personbefordran införs ett år senare (2001/2002 resp. 2006/2007) än för personbilar och för den lättaste klassen för de två övriga nämnda kategorierna av fordon. Tabell 2 visar en sammanställning av de nya antagna miljöklasserna för lätta fordon och de gränsvärden som är förknippade med dem. 
  
 Tabell 2: 
  
 Nya miljöklasser för lätta fordon 
  
 Emissionskomponent och gräns (g/km) 
  
 Referens- 
  
 CO 
  
 HC 
  
 NO 
 X 
  
 HC+NO 
 X 
  
 PM 
 a 
  
 MK 
 b 
  
 Vikt 
 c 
  
 B 
 d 
  
 D 
 d 
  
 B 
  
 D 
  
 B 
  
 D 
  
 B 
  
 D 
 e 
  
 D 
  
 -1250 
  
 2,2 
  
 1,0 
  
 - 
  
 - 
  
 - 
  
 - 
  
 0,5 
  
 0,7 
  
 0,08 
  
 1996 
  
 1251-1700 
  
 4,0 
  
 1,25 
  
 - 
  
 - 
  
 - 
  
 - 
  
 0,6 
  
 1,0 
  
 0,12 
  
 1701- 
  
 5,0 
  
 1,5 
  
 - 
  
 - 
  
 - 
  
 - 
  
 0,7 
  
 1,2 
  
 0,17 
  
 -1305 
  
 2,3 
  
 0,64 
  
 0,20 
  
 - 
  
 0,15 
  
 0,50 
  
 - 
  
 0,56 
  
 0,05 
  
 2000 
  
 1306-1760 
  
 4,17 
  
 0,80 
  
 0,25 
  
 - 
  
 0,18 
  
 0,65 
  
 - 
  
 0,72 
  
 0,07 
  
 1760- 
  
 5,22 
  
 0,95 
  
 0,29 
  
 - 
  
 0,21 
  
 0,78 
  
 - 
  
 0,86 
  
 0,10 
  
 -1305 
  
 1,0 
  
 0,5 
  
 0,10 
  
 - 
  
 0,08 
  
 0,25 
  
 - 
  
 0,30 
  
 0,025 
  
 2005 
  
 1306-1760 
  
 1,81 
  
 0,63 
  
 0,13 
  
 - 
  
 0,10 
  
 0,33 
  
 - 
  
 0,39 
  
 0,04 
  
 1760- 
  
 2,27 
  
 0,74 
  
 0,16 
  
 - 
  
 0,11 
  
 0,39 
  
 - 
  
 0,46 
  
 0,06 
  
 Anmärkningar: 
  
 a 
  
 PM: partikelemissioner. Partikelgränsvärdet gäller bara för diesel- drivna fordon. 
  
 b 
  
 MK: Miljöklass (1996, 2000 och 2005) 
  
 192  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2000:35 
  
 c 
  
 Referensvikt anger fordonens vikt i körklart skick exklusive förare men med ett fast tillägg av 100 kg. 
  
 d 
  
 B: bensin; D: diesel 
  
 e 
  
 For dieselfordon med direktinsprutning (DI) har högre gränsvärden för HC+NO 
  
 X  
 tillämpats tidigare. Undantaget upphörde  
 1999-09-30 
  och några emissionsvärden har därför inte visats i tabellen. 
 Erfarenheterna av det tidigare miljöklassystemet är att ett visst genomslag för miljöklass 2 (MK2) har kunnat noterats, medan genomslaget för den bästa miljöklassen, miljöklass 1 (MK1), varit begränsat. Orsakerna till det ringa genomslaget i det senare fallet är flera men den största är sannolikt att MK1 baserats på kaliforniska regler. Flera europeiska biltillverkare säljer förhållan- devis få – eller inga – fordon på den kaliforniska marknaden. Därmed har ej heller särskilt många fordon utvecklats för dessa bestämmelser. En annan bidragande orsak är att den svenska marknaden är liten och en utveckling av fordon enbart för denna marknad inte kunnat motiveras av strikt kommersiella skäl. Emedan det nya miljöklassystemet baserar sig på europeiska bestämmelser finns sannolikt förutsättningar för ett större genomslag än för tidigare miljöklasser. 
 Avgaskrav för motorer till tunga fordon 
 Det kan först vara värt att notera, att avgaskraven i detta fall satts enbart för motorn och således ej för hela fordonet som i det förra fallet. Därav följer också att emissionerna för motorer till tunga fordon anges som massemissioner per avgivet arbete (g/kWh) och inte per körsträcka (g/km) som för lätta fordon. Vidare har nuvarande och tidigare krav baserats på en körcykel som är stationär, dvs. har konstant belastning och varvtal för varje belastningssteg. I verklig trafik utsätts en motor för transienter 
 2 
 , vilket medför att emissionsnivån påverkas av detta. Det är av ovanstående resonemang således uppenbart att emissionsnivåerna 
  
 2  
 Transienter: snabba variationer av varvtal och/eller belastning. 
  
 SOU 2000:35 
  
 Bilaga 2  
 193 
  
 för tunga och lätta fordon inte direkt kan jämföras med varandra. Likaså är det inte trivialt att beräkna utsläppen för ett fordon med utgångspunkt från data erhållna vid motorprov. 
 De framtida skärpta avgaskraven för motorer till tunga fordon antogs av EU parlamentet  
 1999-11-16 
  och publicerades  
 2000-02- 
  16 efter ett bekräftande beslut av rådet (direktivet kommer att heta 1999/96/EG). Det kan vara värt att notera, att de svenska bestämmelserna för motorer till tunga fordon anpassats mer till  
 EU-kraven 
  än vad som varit fallet för lätta fordon. Hållbarhetskrav har dock funnits (och finns) i Sverige även för motorer till tunga fordon till skillnad från EU. I tabell 3 har tidigare, nu gällande och framtida emissionsgränser i EU listats. För kravnivåerna har också de brukliga beteckningarna Euro I, II osv. använts som komple- ment till beteckningen för det aktuella direktivet 
  
 194  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2000:35 
  
 Tabell 3: Emissionsgränser för motorer till tunga fordon inom EU 
  
 Direktiv 
  
 Bet 
 a 
 . 
  
 Tid 
  
 ECE R49 
 b 
  
 88/77/EEC, 
  
 86 – 88 
  
 ECE R49.01 
 d 
  
 91/542/EG, 
  
 Euro I 
  
 92-07- 
  
 rad A 
  
 91/542/EG, 
  
 Euro I 
  
 93-10 
  
 rad A COP 
 f 
  
 91/542/EG, 
  
 Euro II 
  
 95-10 
  – 
  
 rad B 
  
 96-10 
  
 1999/96/EG, 
  
 Euro III 
  
 2000-10 
  
 ESC 
 h  
  ELR 
 i 
  
 1999/96/EG, 
  
 Euro III 
  
 2001-10 
  
 ETC 
 k 
  
 1999/96/EG, 
  
 Euro IV 
  
 2005-10 
  
 ESC 
 h  
  ELR 
 i 
  
 1999/96/EG, 
  
 Euro IV 
  
 2006-10 
  
 ETC 
 k 
  
 1999/96/EG, 
  
 Euro V 
  
 2008-10 
  
 ESC 
 h  
  ELR 
 i 
  
 1999/96/EG, 
  
 Euro V 
  
 2009-10 
  
 ETC 
 k 
  
 1999/96/EG, 
  
 EEV 
 m 
  
 1999-10 
  
 ESC 
 h  
  ELR 
 i 
  
 1999/96/EG, 
  
 EEV 
 m 
  
 ETC 
 k 
  
 Emission och gränsvärde (g/kWh) 
  
 CO 
  
 HC 
  
 NO 
 X 
  
 Partiklar 
  
 14 
  
 3 
  
 18 
  
 Ej begr. 
 c 
  
 11,2 
  
 2,4 
  
 14,4 
  
 Ej begr. 
 c 
  
 4,5 
  
 1,1 
  
 8,0 
  
 0,36/0,61 
  
 2 
 e 
  
 4,9 
  
 1,2 
  
 9,0 
  
 0,40/0,68 
  
 e 
  
 4,0 
  
 1,1 
  
 7,0 
  
 0,15/0,25 
  
 g 
  
 2,1 
  
 0,66 
  
 5,0 
  
 0,10/0,13 
  
 j 
  
 5,45 
  
 0,78/1,6 
 l 
  
 5,0 
  
 0,16 
  
 1,5 
  
 0,46 
  
 3,5 
  
 0,02 
  
 4,0 
  
 0,55/1,1 
 l 
  
 3,5 
  
 0,03 
  
 1,5 
  
 0,46 
  
 2,0 
  
 0,02 
  
 4,0 
  
 0,55/1,1 
 l 
  
 2,0 
  
 0,03 
  
 1,5 
  
 0,25 
  
 2,0 
  
 0,02 
  
 3,0 
  
 0,40/0,65 
 l 
  
 2,0 
  
 0,02 
  
 Anmärkningar: 
  
 a 
  
 I denna kolumn har de lekmannamässiga beteckningarna listats (Euro I, II, osv.) 
  
 b 
  
 Detta var basnivån för emissionsgränser gällande tunga motorer för ECE och EU. Körcykeln ECE R 49 användes från det första ECE R49 direktivet ända till och med 91/542/EG direktivet (Euro I och II). 
  
 c 
  
 Ej beg.: Partikelnivån begränsades inte förrän i direktivet 91/542/EG (Euro I). 
  
 SOU 2000:35 
  
 Bilaga 2  
 195 
  
 d 
  
 Detta gränsvärde innebar en reduktion av ECE R49 gränserna med 20 % och man refererar ofta till detta gränsvärde som ECE R49 – 20 %. Dessa gräns- värden introducerades först i Tyskland som en frivillig norm och senare även i andra länder och därför kom motortillverkarnas anpassning att ske gradvis. 
  
 e 
  
 Det högre gränsvärdet för partiklar gällde för motorer med lägre effekt än 85 kW. 
  
 f 
  
 För produktionskontroll (COP, Conformity of Production) gällde högre värden i första steget (rad A) i 91/542/EG direktivet (Euro I). 
  
 g 
  
 Det högre gränsvärdet gällde för motorer med en cylinderstorlek mindre än 700 cm3 per cylinder och ett maxeffektvarvtal mindre än 3000 r/min. 
  
 h 
  
 ESC: Den nya stationära  
  
 13-stegs 
  cykeln; 
  
 i 
  
 ELR, som är den nya röktestmetoden i EU. Inga rökkrav har dock listats i tabellen ovan. 
  
 j 
  
 Det högre gränsvärdet gällde för motorer med en cylinderstorlek mindre än 750 cm3 per cylinder och ett maxeffektvarvtal mindre än 3000 r/min. 
  
 k 
  
 ETC: Den nya transienta körcykeln. 
  
 l 
  
 Den lägre gränsen i ETC cykeln gäller för NMHC och den högre gränsen är för metan (CH4) 
  
 m 
  
 EEV: Enhanced Environmental Friendly Vehicles, ung. särskilt miljövänliga fordon med svensk nomenklatur. 
  
 För emissionskraven till och med direktivet 91/542/EG (Euro II) i tabell 3 har körcykeln i ECE R49 använts. Denna körcykel är som tidigare nämnts stationär och består av 13 olika belastningssteg. Inför kraven i 1999/96/EG (Euro III) ansågs det nödvändigt att helt modifiera denna körcykel. De utredningar som genomfördes ledde till att två varianter av körcykler kommer att användas från och med dessa krav. Den ena varianten är en modifierad  
 13-stegs 
  körcykel (ESC 
 3  
 ) med ett komplement i form av en transient (fri acceleration) rökmätning (ELR 
 4 
 ). Den andra varianten är en transient körcykel (ETC 
 5 
 ) där varvtal och motorbelastning specifi- cerats för varje sekund av körcykeln. Eftersom skillnaden mellan 
  
 3 
  
 ESC: European Stationary Cycle. 
  
 4 
  
 ELR: European Load Response. 
  
 5 
  
 ETC: European Transient Cycle. 
  
 196  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2000:35 
  
 de båda körcyklerna är påtaglig är det är uppenbart att emissions- nivåerna mellan dem inte direkt kan jämföras. 
 I direktivet 1999/96/EG rad A (Euro III) skall ESC- och ELR- kombinationen av körcykler användas för konventionella diesel- drivna dieselmotorer, inklusive sådana med elektroniskt styrd insprutning, avgasåterföring (EGR) och/eller oxidationskatalysa- torer. Dieselmotorer försedda med avancerad avgasreningsutrust- ning inkluderande  
 NO 
 X 
 -reducerande 
  katalysatorer (s.k. deNO 
 X  
 katalysatorer) och/eller partikelfilter, skall utöver ESC/ELR kombinationen även certifieras enligt ETC cykeln. Dieselmotorer enligt direktivet 1999/96/EG rad B1, B2 och C (Euro IV, V och EEV) skall certifieras både enligt ESC/ELR och ETC körcyklerna. Gasdrivna motorer skall testas enligt ETC körcykeln. För dessa motorer har ej heller någon partikelgräns satts i 1999/96/EG rad A och B (Euro III och IV). 
 I kraven för motorer till tunga fordon finns, till skillnad från lätta fordon, även förslag för år  
 2008–2009 
  (1999/96/EG rad B2 för 2008, eller Euro V 
 6 
 ) och en särskild frivillig norm för s.k. miljövänligare fordon (Enhanced Environmentally Friendly Vehicles, EEV). Den nämnda normen var tänkt att träda i kraft redan  
 1999-10-01 
  men i och med fördröjningen av beslutet i kommissionen kommer detta att ske först  
 2000-07-01. 
  
 Miljöklasser för motorer till tunga fordon 
 Miljöklasserna för motorer till tunga fordon har funnits sedan 1993 års modell. Initialt motsvarade miljöklass 3 direktivet 91/542/EG rad A (Euro I) och de skärpta emissionskraven i miljöklass 1 och 2 baserade sig på 91/542/EG, rad B (Euro II). Sedan direktivet 91/542/EG rad B (Euro II) infördes som baskrav, har emellertid inte någon skärpt emissionsnivå introducerats för de bättre miljöklasserna. Därmed har miljöklassystemet kommit att 
  
 6  
 Benämningen Euro V används frekvent i litteraturen men kan diskuteras då det snarare är fråga om ett senarelagt gränsvärde för Euro IV. Andra beteckningar förekommer men Euro V är trots allt den vanligaste. 
  
 SOU 2000:35 
  
 Bilaga 2  
 197 
  
 mista sin betydelse för motorer till tunga fordon under de senaste åren. 
 Nya miljöklasser för motorer till tunga fordon liknande den tidigare beskrivna modellen för lätta fordon har också antagits. Eftersom gränsvärdena för motorer till tunga fordon redan tidigare redovisats och diskuterats, ges i tabell 4 endast en översikt över beteckningarna i det nya miljöklassystemet. 
 Tabell 4: Nya miljöklasser för motorer till tunga fordon 
  
 Miljöklass 
  
 Bet. 
  
 Direktiv 
  
 0 
  
 Euro 0 
  
 Motorer före Euro I 
  
 1993 
  
 Euro I 
  
 91/542/EG, rad A 
  
 1996 
  
 Euro II 
  
 91/542/EG, rad B 
  
 2000 
  
 Euro III 
  
 1999/96/EG, rad A 
  
 2005 
  
 Euro IV 
  
 1999/96/EG, rad B för 2005 
  
 2008 
  
 Euro V 
  
 1999/96/EG, rad B för 2008 
  
 EEV 
  
 EEV 
  
 1999/96/EG, rad C 
  
 SOU 2000:35 
  
 199 
  
 Bilaga 3 
 Författare 
 Civilingenjör Rose 
 Ecotraffic RD AB 
 Miljöklassning av drivmedel 
 Specifikationer för miljöklassade bensinkvaliteter sid. 1 (2) 
  
 Parameter 
  
 Miljöklass 1 
  
 Miljöklass 1 
  
 Miljöklass 2 
  
 Motorbensin 
  
 Alkylatbensin 
  
 Researchoktantal, lägst 
  
 95 
  
 95 
  
 Motoroktantal, lägst 
  
 85 
  
 85 
  
 Ångtryck enligt Stevenson, 
  
 70/95 
  
 65 
  
 70 
 a 
 /95 
 b 
  
 högst kilopascal 
  
 Ångtryck enligt Stevenson, 
  
 45 
 a 
 /65 
 b 
  
 50 
  
 – 
  
 lägst kilopascal 
  
 Destillation: 
  
 Förångat vid 70 °C, 
  
 – 
  
 15-42 
  
 – 
  
 volymhalt procent 
  
 Förångat vid 100 °C, lägst 
  
 47 
 a 
 /50 
 b 
  
 46 
  
 46 
  
 volymhalt procent 
  
 Förångat vid 100 °C, 
  
 – 
  
 72 
 c 
  
 – 
  
 högst volymhalt procent 
  
 Förångat vid 150 °C, lägst 
  
 75 
  
 – 
  
 75 
  
 volymhalt procent 
  
 Förångat vid 180 °C, lägst 
  
 – 
  
 95 
  
 – 
  
 volymhalt procent 
  
 Slutkokpunkt, högst °C 
  
 205 
  
 200 
  
 – 
  
 Olefiner, högst volymhalt 
  
 13,0 
  
 0,5 
  
 18,0 
 d 
  
 procent 
  
 Aromater, högst 
  
 42,0 
  
 0,5 
  
 42 
  
 volymhalt procent 
  
 200  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2000:35 
  
 Specifikationer för miljöklassade bensinkvaliteter sid. 2 (2) 
 Parameter 
 Bensen, högst volymhalt procent 
  
 n-Hexan, 
  högst volymhalt procent 
  
 c-Alkaner, 
  högst volymhalt procent 
 Syre, högst masshalt procent 
 Oxygenater: 
  
 – 
  
 Metanol, högst volymhalt procent, stabiliseringsmedel måste tillsättas 
  
 – 
  
 Etanol, högst volymhalt procent, stabiliseringsmedel kan vara nödvändigt 
  
 – 
  
 Isopropylalkohol, högst volymhalt procent 
  
 – 
  
 Tertiär-butylalkohol, 
  
  högst volymhalt procent 
  
 – 
  
 Isobutyalkohol, högst volymhalt procent 
  
 – 
  
 Etrar som innehåller fem eller flera kolatomer per molekyl, högst volymhalt procent 
  
 – 
  
 Andra oxygenater 
  
 e 
 , högst volymhalt procent 
 Svavel, högst milligram per kilogram 
 Bly, högst gram per liter 
 Fosfor 
  
 Miljöklass 1 
  
 Miljöklass 1 
  
 Miljöklass 2 
  
 Motorbensin 
  
 Alkylatbensin 
  
 1,0 
  
 0,1 
  
 1,0 
  
 – 
  
 0,5 
  
 – 
  
 – 
  
 0,5 
  
 – 
  
 2,7 
  
 – 
  
 2,7 
  
 3 
  
 – 
  
 3 
  
 5 
  
 – 
  
 5 
  
 10 
  
 – 
  
 10 
  
 7 
  
 – 
  
 7 
  
 10 
  
 – 
  
 10 
  
 15 
  
 – 
  
 15 
  
 10 
  
 – 
  
 10 
  
 50 
  
 50 
  
 150 
  
 0,005 
  
 0,002 
  
 0,005 
  
 Inte mätbar 
  
 – 
  
 – 
  
 Bensin i miljöklass 1 skall uppfylla skäliga funktionskrav vad avser renhet för insugnings- respektive insprutningsventiler. Bensin i 
  
 SOU 2000:35 
  
 Bilaga 3  
 201 
  
 miljöklass 1 avsedd för fordon med katalytisk avgasrening får ej innehålla askbildande ämnen. 
  
 a 
  
 Avser tiden fr.o.m. den 16 maj t.o.m. den 31 augusti i  
  
 X-, 
 Y-, 
 Z-, 
  AC- och  
 Edwards 
  samt fr.o.m. den 1 maj t.o.m. den 15 september för övriga län. För övrig tid än den som anges här eller under b är följande gräns- värden tillåtna: Ångtryck vid 37,8 °C högst 95 och lägst 45 kilopascal samt Förångat vid 100 °C lägst 47 volymhalt procent. 
  
 b 
  
 Avser tiden fr.o.m. den 16 oktober t.o.m. den 31 mars i  
  
 X-, 
 Y-, 
 Z-, 
  AC- och  
 Edwards 
  samt fr.o.m. den 1 november t.o.m. den 15 mars i övriga län. För övrig tid än den som anges här eller under b är följande gränsvärden tillåtna: Ångtryck vid 37,8 °C högst 95 och lägst 45 kilopascal samt Förångat vid 100 °C lägst 47 volymhalt procent. 
  
 c 
  
 Om temperaturökningen i intervallet  
  
 45%-72% 
  förångat understiger 10 °C gäller istället att T50 värdet (temperatur vid 50 volymhalt procent förångat) skall vara mellan 90 °C och 105 °C. 
  
 d 
  
 Med undantag för blyfri bensin regular (ett minsta motoroktantal (MON) på 81 och ett minsta researchoktantal (RON) på 91) för vilket den maximala olefinhalten skall vara 21 volymhalt procent. Dessa gränsvärden hindrar inte att blyfri bensin med lägre oktantal än vad som anges i denna bilaga får saluföras. 
  
 Andra primära alkoholer och etrar, vilkas destillasionsslut- kokpunkt inte överstiger den destillationsslutkokpunkt som anges i nationell standarder, eller, där sådana saknas, i industriella specifikationer för motorbränslen. 
  
 202  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2000:35 
  
 Specifikationer för miljöklassade dieseloljekvaliteter 
  
 Krav 
  
 Miljöklass 1 
  
 Miljöklass 2 
  
 Miljöklass 3 
  
 Cetanindex, lägst 
  
 50 
  
 47 
  
 – 
  
 Cetantal, lägst 
  
 51 
  
 51 
 a 
  
 51 
  
 Densitet vid 15 °C lägst kg/m 
 3 
  
 800 
  
 800 
  
 – 
  
 Densitet vid 15 °C högst kg/m 
 3 
  
 820 
  
 820 
  
 845 
  
 Destillation 
  
 – begynnelsekokpunkt lägst °C 
  
 180 
  
 180 
  
 – 
  
 – vid 95 % destillat, högst °C 
  
 285 
  
 295 
  
 360 
  
 Aromatiska kolväten, högst 
  
 5 
  
 20 
  
 – 
  
 volymhalt % 
  
 Polycykliska aromatiska 
  
 Inte mätbar 
  
 0,1 
 b 
  
 – 
  
 kolväten, högst volymhalt % 
  
 Polycykliska aromatiska 
  
 – 
  
 – 
  
 11 
 c 
  
 kolväten, högst masshalt % 
  
 Svavelhalt, högst mg/kg 
  
 10 
  
 50 
  
 350 
  
 a 
  
 Gäller dieselbrännoljor som omfattas av nr 2710 0066 i kombinerade nomenklaturen  
  
 (KN-nr) 
  enligt förordningen EEG/2658/87. 
  
 b 
  
 Enligt Svensk Standard 155116. 
  
 c 
  
 Enligt IP 391.