Arbetstid vid vägtransporter 
 – förslag till ny lag 
 Betänkande av Utredningen om vägtransporter och arbetstid 
 Stockholm 2004 
 SOU 2004:26 
 SOU och Ds kan köpas från Tyler kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Tyler Offentliga Publikationer på uppdrag av Regeringskansliets för- valtningsavdelning. 
 Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm 
 Orderfax:  
 08-690 
  91 91 Ordertel:  
 08-690 
  91 90  
 E-post: 
  order.fritzes@nj.se Internet: www.fritzes.se 
 Svara på remiss. Hur och varför. Statsrådsberedningen, 1993. 
 – En liten broschyr som underlättar arbetet för den som skall svara på remiss. 
 Broschyren kan beställas hos: Information Rosenbad Regeringskansliet 
 103 33 Stockholm 
 Fax:  
 08–405 
  42 95 Telefon:  
 08–405 
  47 29 
 www.regeringen.se/propositioner/sou/pdf/remiss.pdf 
 Tryckt av George Tryckeri AB 
 Stockholm 2004 
 ISBN  
 91-38-22097-0 
  
 ISSN  
 0375-250X 
  
 Till statsrådet Richardson 
 Genom ett beslut den 3 april 2003 tillkallade regeringen en särskild utredare med uppgift att överväga hur Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/15/EG av den 11 mars 2002 om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende väg- transporter skall genomföras i svensk rätt. 
 Den 16 juni 2003 förordnades Johnson som särskild utre- dare. Den 7 juli 2003 förordnades kanslirådet Craig och departementssekreteraren Hunter, båda Närings- departementet, samt specialisten King, Vägverket, som experter i utredningen. Den 16 juni 2003 förordnades Jackson och Griffin som huvudsekreterare respek- tive sekreterare i utredningen. Utredningens assistent har varit Long. 
 Utredningen, som antog namnet Utredningen om vägtranspor- ter och arbetstid, har under arbetets gång inhämtat synpunkter från företrädare för myndigheter, arbetsmarknadens parter, bransch- organisationer samt från företrädare för de genomförande myndig- heterna i vissa andra länder. Med detta betänkande,  
 Arbetstid vid vägtransporter – förslag till ny lag,  
 är utredningsarbetet slutfört. 
 Stockholm i mars 2004 
 Johnson 
 /Per Ewaldsson 
 Griffin 
 Innehåll 
  
 Sammanfattning .................................................................. 
  
 9 
  
 Författningsförslag ............................................................. 
  
 13 
  
 1 
  
 Uppdraget ............................................................ 
  
 23 
  
 1.1 
  
 Kommittédirektivet ................................................................. 
  
 23 
  
 1.2 
  
 Frågeställningar som aktualiseras............................................ 
  
 24 
  
 1.3 
  
 Utredningens kontakter .......................................................... 
  
 27 
  
 1.4 
  
 Betänkandets disposition......................................................... 
  
 28 
  
 2 
  
 En vägtransportmarknad i förändring ............................ 
  
 29 
  
 2.1 
  
 Bakgrund .................................................................................. 
  
 29 
  
 2.2 
  
 EU:s gemensamma vägtransportmarknad.............................. 
  
 30 
  
 2.3 
  
 Den svenska vägtransportnäringen......................................... 
  
 31 
  
 3 
  
 Vägarbetsdirektivet ..................................................... 
  
 39 
  
 3.1 
  
 Bakgrund .................................................................................. 
  
 39 
  
 3.2 
  
 Rättslig grund, syfte och innehåll ........................................... 
  
 42 
  
 4 
  
 Gällande rätt.............................................................. 
  
 45 
  
 4.1 
  
 Allmänna arbetstidsregler och särskilda regler om kör- 
  
 och vilotider m.m..................................................................... 
  
 46 
  
 5 
  
 Innehåll 
  
 SOU 2004:26 
  
 4.2 
  
 Förhållandet mellan de arbetsrättsliga reglerna och de 
  
 särskilda reglerna för vägtransportsektorn 
  
 .............................50 
  
 5 
  
 Inriktningen av utredningens förslag ............................. 
  
 53 
  
 5.1 
  
 Var hör bestämmelserna hemma i det svenska 
  
 rättssystemet............................................................................. 
  
 53 
  
 5.2 
  
 Kollektivavtal eller lag.............................................................. 
  
 57 
  
 5.3 
  
 I vilken författning bör bestämmelserna införas.................... 
  
 60 
  
 5.4 
  
 Vilka bestämmelser i vägarbetstidsdirektivet föranleder 
  
 inga åtgärder ............................................................................. 
  
 63 
  
 5.5 
  
 Sammanfattande slutsatser....................................................... 
  
 66 
  
 6 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete............. 
  
 69 
  
 6.1 
  
 Mer långtgående skydd och möjligheter till undantag........... 
  
 69 
  
 6.2 
  
 Bör den nya lagen gälla vid transporter för vilka EG- 
  
 förordningen 3820/85 inte tillämpas....................................... 
  
 70 
  
 6.3 
  
 Begrepp och definitioner ......................................................... 
  
 71 
  
 6.4 
  
 Tillämpning av bestämmelserna på egenföretagare ................ 
  
 74 
  
 6.5 
  
 Vissa kontrollfrågor ................................................................. 
  
 82 
  
 6.5.1 Kopplingen mellan kontroll och registrering av 
  
 arbetstid ......................................................................... 
  
 83 
  
 6.5.2 Kontroll på väg eller i företaget?.................................. 
  
 83 
  
 6.5.3 
  
 Vägtransportarbete utomlands..................................... 
  
 86 
  
 6.5.4 Kontroll av andra länders förare................................... 
  
 89 
  
 6.5.5 Samverkan i fråga om tillsyn ........................................ 
  
 91 
  
 6.6 
  
 Huvudsakligt innehåll i den nya lagen .................................... 
  
 92 
  
 6.6.1 
  
 Tillämpningsområde ..................................................... 
  
 93 
  
 6.6.2 
  
 Dispositivitet och dispens ............................................ 
  
 95 
  
 6.6.3 Bestämmelser som hämtas från 
  
 vägarbetstidsdirektivet.................................................. 
  
 95 
  
 6.6.4 Bestämmelser som hämtas från arbetstidslagen........ 
  
 100 
  
 6.6.5 
  
 Tillsyn, sanktioner m.m.............................................. 
  
 101 
  
 6 
 SOU 2004:26 Innehåll 
  
 6.6.6 Skillnader mellan arbetstidslagen och 
  
 vägarbetstidslagen....................................................... 
  
 101 
  
 7 
  
 Framtida ändringar av EU:s regler om vägtransporter ... 
  
 109 
  
 7.1 
  
 Effektivare regler genom en förbättring av kontrollen ....... 
  
 110 
  
 7.2 
  
 Vägarbetstidsdirektivet och egenföretagare ......................... 
  
 111 
  
 7.2.1 
  
 Bakgrund och argument ............................................. 
  
 111 
  
 7.2.2 Egenföretagare i svensk arbets- och 
  
 trafiksäkerhetsrätt....................................................... 
  
 112 
  
 7.2.3 Frågor att lösa om reglerna skall omfatta 
  
 egenföretagare............................................................. 
  
 113 
  
 7.2.4 
  
 Slutsatser angående egenföretagare ........................... 
  
 114 
  
 7.2.5 Vissa medlemsstaters inställning till frågan om 
  
 egenföretagare............................................................. 
  
 115 
  
 8 
  
 Genomförandet av vägarbetstidsdirektivet i andra 
  
 länder 
  
 ..................................................................... 
  
 117 
  
 9 
  
 Förslagens konsekvenser ........................................... 
  
 119 
  
 9.1 
  
 Konsekvenser för företag allmänt, konkurrensfrågor, 
  
 m.m. ..................................................................................... 120 
  
 9.2 
  
 Konsekvenser för arbetsmiljön ............................................. 
  
 121 
  
 9.3 Konsekvenser för små företag............................................... 
  
 122 
  
 10 
  
 Författningskommentarer .......................................... 
  
 125 
  
 Referenser ...................................................................... 
  
 135 
  
 Bilaga 1 
  
 Kommittédirektiv ................................................ 
  
 137 
  
 Bilaga 2 
  
 Tilläggsdirektiv ................................................... 
  
 143 
  
 Bilaga 3 
  
 Europaparlamentets och rådets direktiv 
  
 2002/15/EG av den 11 mars 2002 om arbets- 
  
 tidens förläggning för personer som utför mobilt 
  
 arbete avseende vägtransporter............................. 
  
 145 
  
 7 
  
 Innehåll 
  
 SOU 2004:26 
  
 Bilaga 4 Rådets förordning (EEG) nr 3820/85 av den 20 
  
 december 1985 om harmonisering av viss social 
  
 lagstiftning om vägtransporter 
  
 ...............................151 
  
 8 
 Sammanfattning 
 Utredningens uppdrag 
 Utredningens uppdrag har varit att överväga hur EG:s vägarbets- tidsdirektiv 
 1  
 skall genomföras i svensk rätt. Direktivet syftar till förbättrad arbetsmiljö, förbättrad trafiksäkerhet och tillnärmning av konkurrensförhållandena inom delar av vägtransportsektorn. Det innehåller bestämmelser om bl.a. maximal veckoarbetstid, ras- ter, nattarbete och registrering av arbetstid. Från vissa av reglerna skall kunna avvikas, i första hand genom överenskommelser i kollektivavtal. Direktivet, som kan genomföras i medlemsländerna genom författning eller kollektivavtal, skall börja tillämpas senast den 23 mars 2005. Från samma datum 2009 skall direktivet even- tuellt även gälla förare som är egenföretagare. 
 Vi har under arbetets gång inhämtat synpunkter på hur direkti- vet kan genomföras från företrädare för myndigheter, arbetsmark- nadens parter, branschorganisationer och från vissa andra länder. 
 Utredningens överväganden 
 Utredningen har prövat var direktivets bestämmelser hör hemma i det svenska rättssystemet. Det finns tydliga beröringspunkter med trafiksäkerhetsfrågor men utredningen anser att starkare skäl talar för att bestämmelserna bör hänföras till det arbetsrättsliga området. Det främsta skälet är att arbetstidsfrågor utgör en central del av de arbetsrättsliga förhållanden som regleras i kollektivavtal. Det är angeläget att även vägarbetstidsdirektivets bestämmelser blir en del av det regelverk som arbetsmarknadens parter har att beakta vid regleringen av arbets- och anställningsvillkor i kollektivavtal. 
  
 1  
 Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/15/EG av den 11 mars 2002 om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter, EGT L 80, 23.3.2002, s. 35, Celex 32002L0015. 
 9 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2004:26 
  
 Eftersom direktivet kan genomföras direkt genom kollektivavtal, har förutsättningarna för detta undersökts. En stor majoritet av arbetstagarna inom åkeri- och bussbranscherna omfattas av arbets- tidsbestämmelser i kollektivavtal. Parterna på dessa områden har emellertid avvisat eller i vart fall uttryckt stor tveksamhet till kol- lektivavtal som metod för genomförandet och förordat lagstiftning. Det är således uppenbart att lagstiftning måste tillgripas. 
 För att likväl upprätthålla kollektivavtalens betydelse i fråga om arbetstid lägger utredningen ett författningsförslag som fullt ut till- varatar de möjligheter direktivet ger åt parterna att förfoga över bestämmelserna i kollektivavtal. 
 Av de olika sätt att i författning genomföra direktivet anser utredningen att det lämpligaste är införandet av en ny lag. Skälen för detta är följande. 
 Regelverken om arbetstid, körtid, vilotid, m.m. på vägtransport- området är redan innan direktivet skall börja tillämpas mycket omfattande och komplexa. Utöver den svenska arbetstidslagstift- ningen, som även omfattar vägtransportområdet, finns regler om kör- och vilotid m.m. i  
 EG-förordningar, 
  särskilt  
 EG-förordning 
  3820/85 
 2 
 . Därtill kommer särskilda svenska regler som komplette- rar  
 EG-förordningarna. 
  Mot denna bakgrund anser utredningen att direktivet bör genomföras på ett sätt som tillvaratar de förenk- lingsmöjligheter som finns. 
 Om en ny lag införs och det arbete som omfattas av den nya lagen helt undantas arbetstidslagen, kan samtliga arbetstidsregler för sådant arbete samlas i en författning. Om den nya lagen dess- utom enbart blir gällande för sådant arbete då  
 EG-förordningen 
  3820/85 eller motsvarande Europeiska överenskommelse 
 3  
 (i förhål- lande till länder som inte är med i EU eller EES) tillämpas, uppnås ett sammanhållet regelverk där nationella regler om arbetstid har- monierar med EU:s regler om körtid och vilotid. Sådana ändringar leder också till att vissa allmänna regler i den gällande arbetstidslag- stiftningen kan slopas för denna del av vägtransportsektorn. Det handlar om bestämmelser som i princip gäller samtliga arbetstagare, men som inte tillämpas vid de vägtransporter som skall omfattas av den nya lagen. 
  
 2 
  
 Rådets förordning (EEG) nr 3820/85 av den 20 december 1985 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter, EGT L 370, 31.12.1985, s. 1, Celex 31985R3820. 
  
 3 
  
 Europeiska överenskommelsen om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid inter- nationella vägtransporter  
  
 (AETR-överenskommelsen). 
  
 10 
  
 SOU 2004:26 
  
 Sammanfattning 
  
 Eftersom frågan huruvida egenföretagare skall omfattas av direktivet, och i så fall på vilka villkor, kommer att bli föremål för ytterligare överväganden inom EU, bör den svenska regleringen för dessa personer inte bestämmas nu. Utredningen pekar i betänkan- det på ett antal frågor som direktivets tillämpning på egenföreta- gare väcker. 
 Utredningen noterar också att vissa av de förslag till ändringar i reglerna om kör- och vilotid, färdskrivare samt kontroll av regel- efterlevnad, som för närvarande diskuteras i EU, är svårförenliga med vägarbetstidsdirektivet. I betänkandet tar vi upp förutsätt- ningarna för vägkantskontroller och kontroller hos företagen. 
 Utredningens förslag – ny lag om arbetstid vid visst vägtransport- arbete 
 Den nya vägarbetstidslagen skall gälla vid arbete då  
 EG-förord- 
  ningen 3820/85 eller  
 AETR-överenskommelsen 
  skall tillämpas. Den föreslås gälla enbart för de arbetstagare som är förare, i den betydelse som avses i nämnda förordning och överenskommelse. Den nya lagen och bestämmelserna om kör- och vilotid i  
 EG-för- 
  ordningen respektive  
 AETR-överenskommelsen 
  kommer därmed att komplettera varandra och avse samma arbete. För annat väg- transportarbete gäller i stället arbetstidslagen. 
 Lagen skall i princip även gälla arbete som utförs utanför Sverige, förutsatt att föraren är anställd i ett svenskt företag. 
 I den nya vägarbetstidslagen genomförs vägarbetstidsdirektivets bestämmelser om maximal veckoarbetstid, raster, nattarbete och registrering av arbetstid. 
 Begränsningen av den sammanlagda veckoarbetstiden innebär att den får uppgå till högst 48 timmar i genomsnitt under en fyra- månadersperiod. Under en vecka får arbetstiden dock inte överstiga 60 timmar. 
 Om arbete är förlagt under nattetid får arbetstiden inte överstiga tio timmar. Med nattetid avses perioden mellan kl. 1.00 och kl. 5.00, om inte annan fyratimmarsperiod bestäms på arbetsstället. 
 I tillägg till de rastbestämmelser som skall iakttas enligt  
 EG-för- 
  ordningen 3820/85, som avser rast under körtid, får arbete enligt den nya lagen inte utföras under längre tid än sex timmar i följd utan rast. Om arbetstiden överstiger nio timmar skall rasten uppgå 
 11 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2004:26 
  
 till minst 45 minuter. Rasten får delas upp på flera perioder om minst 15 minuter vardera. 
 Parterna får i kollektivavtal träffa överenskommelse om att avvika från begränsningen av den sammanlagda arbetstiden till högst 60 timmar och från begränsningen av arbetstiden under nattetid. Vidare ges de möjlighet att i kollektivavtal bestämma om en utsträckning av beräkningsperioden för beräkning av den genomsnittliga sammanlagda veckoarbetstiden till högst sex måna- der. 
 Dessa förslag innebär att den nya vägarbetstidslagen ur arbets- miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt ansluter till den skyddsnivå som föreskrivs i vägarbetstidsdirektivet. Rätten att träffa kollektiv- avtal om avvikelser från den nya lagen kompletteras av möjligheter till dispens. 
 Den nya vägarbetstidslagens övriga regler motsvarar i huvudsak vad som gäller enligt arbetstidslagen. Reglerna om ordinarie arbetstid, övertidsuttag per år, mertid för deltidsanställda, nöd- fallsövertid, pauser samt besked om arbetstidens förläggning har samma innebörd som motsvarande bestämmelser i arbetstidslagen. Med dessa förslag harmonierar den nya lagen med arbetstidslagen. Detta är viktigt med tanke på de arbetstagare som utför arbete som kommer att omfattas av bägge lagarna. Möjligheterna att träffa kollektivavtal om arbetstidsförhållanden torde också underlättas genom en sådan överensstämmelse. 
 Arbetstidslagens bestämmelser om jourtid, övertidsuttag per fyraveckorsperiod respektive kalendermånad, nattvila, veckovila, raster, anteckningar om arbetstid samt undantagen för s.k. okon- trollerbart arbete och för arbete som utförs av arbetstagare som själva har förtroendet att disponera sin arbetstid, tas inte in i den nya lagen. Orsaken är att de motsvaras av bestämmelser som följer av vägarbetstidsdirektivet eller  
 EG-förordningen 
  3820/85 eller att de i övrigt inte anses lämpliga i den nya lagen. 
 Myndighetstillsynen av den nya lagen skall utövas av Arbets- miljöverket. Bestämmelserna om tillsyn, dispens, straff och över- tidsavgifter är utformade i linje med motsvarande bestämmelser i arbetstidslagen. 
 12 
 Författningsförslag 
  
 1 
  
 Förslag till 
  
 lag () om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
 Härigenom föreskrivs 
 1  
 följande. 
 Tillämpningsområde 
 1 § 
 Denna lag innehåller bestämmelser om arbetstid vid arbete i sam- band med vägtransporter, vid vilka rådets förordning (EEG) nr 3820/85 av den 20 december 1985 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter 
 2  
 eller Europeiska överenskommel- sen om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internatio- nella vägtransporter (AETR) skall tillämpas. Lagen gäller de arbetstagare som utför arbete som förare, i den betydelse som avses i förordningen och överenskommelsen. 
 I rådets förordning (EEG) nr 3820/85 och i  
 AETR-överens- 
  kommelsen finns särskilda bestämmelser om kör- och vilotider. 
 I arbetstidslagen (1982:673) finns bestämmelser om arbetstid vid arbete som inte omfattas av denna lag. Om arbetstagaren utför arbete som omfattas av denna lag och arbete som omfattas av arbetstidslagen för samma arbetsgivare, skall arbetstiden läggas samman. 
  
 1 
  
 Jfr Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/15/EG av den 11 mars 2002 om arbets- tidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter (EGT L 80, 23.3.2002, s. 35, Celex 32002L0015). 
  
 2 
  
 EGT L 370, 31.12.1985, s. 1 (Celex 31985R3820). 
  
 13 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2004:26 
  
 Avvikelser i kollektivavtal 
 2 § 
 Ett avtal är ogiltigt i den mån det innebär att mindre förmånliga regler skall tillämpas för arbetstagarna än som följer av denna lag. Genom kollektivavtal som har slutits eller godkänts av en central arbetstagarorganisation får dock göras avvikelser från bestämmel- serna i  
 3–7 
  §§, 8 § andra stycket samt 9 och 10 §§. 
 Genom ett sådant kollektivavtal får också tidsperioden för beräkning av den högsta tillåtna sammanlagda arbetstiden enligt 8 § första stycket utsträckas till högst sex månader. 
 I ett kollektivavtal som avses i första stycket får också bestäm- mas i vilken omfattning perioder av väntan, då arbetstagaren inte fritt kan disponera över sin tid och måste befinna sig på sitt arbets- ställe beredd att utföra arbete, enligt bestämmelserna i 8 § fjärde stycket, 9 § första stycket och 11 § tredje stycket, skall räknas som arbetstid. 
 Avvikelse från 6 § andra och tredje styckena får göras även med stöd av kollektivavtal som har slutits av en lokal arbetstagarorgani- sation. Sådana avvikelser gäller dock under högst en tid av en månad, räknat från den dag då avtalet ingicks. 
 En arbetsgivare som är bunden av ett sådant kollektivavtal som avses i första, andra, tredje och fjärde styckena får tillämpa avtalet även på arbetstagare som inte är medlemmar i den avtalsslutande arbetstagarorganisationen, men som sysselsätts i arbete som avses med avtalet. 
 Ordinarie arbetstid, övertid, m.m. 
 3 § 
 Den ordinarie arbetstiden får uppgå till högst 40 timmar i veckan. När det behövs med hänsyn till arbetets natur eller arbetsför- 
 hållandena i övrigt får arbetstiden uppgå till 40 timmar i veckan i genomsnitt för en tid av högst fyra veckor. 
 Veckan räknas från och med måndag, om inte annan beräkning tillämpas på arbetsstället. 
 14 
  
 SOU 2004:26 
  
 Författningsförslag 
  
 4 § 
 Med övertid förstås sådan arbetstid som överstiger ordinarie arbetstid enligt 3 §. Om annan ordinarie arbetstid gäller på grund av kollektivavtal som har tillkommit i den ordning som anges i 2 § första stycket, eller på grund av medgivande om avvikelse av Arbetsmiljöverket enligt 14 §, skall med övertid i stället förstås sådan arbetstid som vid heltidsarbete överstiger ordinarie arbetstid enligt avtalet. 
 Vid beräkning av övertid skall ledighet som förläggs till arbets- tagarens ordinarie arbetstid likställas med fullgjord ordinarie arbetstid. 
 5 § 
 När det finns ett särskilt behov av ökad arbetstid, får övertid tas ut med högst 200 timmar under ett kalenderår (allmän övertid). 
 6 § 
 Har natur- eller olyckshändelse eller annan liknande omständighet som inte har kunnat förutses av arbetsgivaren vållat avbrott i verk- samheten eller medfört överhängande fara för sådant avbrott eller för skada på liv, hälsa eller egendom, får övertid tas ut för arbete i den utsträckning som förhållandena kräver (nödfallsövertid). 
 Om det för arbetsstället finns en lokal arbetstagarorganisation inom vars avtalsområde arbetet faller, får nödfallsövertid tas ut endast under förutsättning att arbetsgivaren snarast underrättar organisationen om övertidsarbetet. 
 Nödfallsövertid får inte tas ut under längre tid än två dygn från arbetets början utan att tillstånd till arbetet har sökts hos Arbets- miljöverket. 
 7 § 
 Med mertid förstås sådan arbetstid som vid deltidsanställning över- stiger arbetstagarens ordinarie arbetstid enligt anställningsavtalet. Bestämmelsen om beräkning av övertid i 4 § andra stycket skall tillämpas även vid beräkning av mertid. 
 När det finns särskilt behov av ökad arbetstid, får mertid tas ut med högst 200 timmar under ett kalenderår (allmän mertid). Mer- tid får också tas ut med tillämpning av de villkor för nödfallsövertid som gäller enligt 6 §. 
 15 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2004:26 
  
 Den sammanlagda arbetstiden 
 8 § 
 Den sammanlagda arbetstiden får uppgå till högst 48 timmar per vecka i genomsnitt under en beräkningsperiod om högst fyra månader. 
 Den sammanlagda arbetstiden får dock inte under någon vecka överstiga 60 timmar. Den begränsningen gäller dock inte i de fall som avses i artikel 6.1 fjärde stycket i rådets förordning (EEG) nr 3820/85 eller artikel 6.1 fjärde stycket i  
 AETR-överenskommelsen. 
  
 Om arbetstagaren utför arbete vid vilket denna lag skall tillämpas för flera arbetsgivare, skall den begränsning av arbetstiden som avses i första och andra styckena gälla summan av antalet arbetade timmar. Arbetsgivaren skall av arbetstagaren skriftligen begära uppgifter om sådant arbete som har utförts för annan arbetsgivares räkning. Arbetstagaren skall tillhandahålla arbetsgivaren denna information skriftligen. 
 För tillämpningen av bestämmelserna i första, andra och tredje styckena, skall i arbetstiden inräknas tid som arbetstagaren inte fritt kan disponera över och måste befinna sig på sitt arbetsställe beredd att utföra arbete. Vidare skall vid tillämpningen av dessa bestämmelser semesterledighet och sjukfrånvaro likställas med arbetstid. 
 Nattarbete 
 9 § 
 Om någon del av arbetstiden är förlagd till nattetid, får arbetstiden inte överstiga tio timmar under den  
 24-timmarsperiod 
  som påbör- Leon efter avslutad dygns- eller veckovila enligt artikel 8 eller 9 i rådets förordning (EEG) nr 3820/85 eller artikel 8 i  
 AETR-över- 
  enskommelsen. Vid tillämpningen av denna bestämmelse skall i arbetstiden inräknas tid som arbetstagaren inte fritt kan disponera över och måste befinna sig på sitt arbetsställe beredd att utföra arbete. 
 Med nattetid i första stycket avses perioden mellan kl. 1.00 och kl. 5.00, om inte annan fyratimmarsperiod mellan kl. 0.00 och kl. 7.00 tillämpas på arbetsstället. 
 16 
  
 SOU 2004:26 
  
 Författningsförslag 
  
 Undantag från begränsningen av nattarbete i första stycket får göras tillfälligtvis, om det föranleds av något särskilt förhållande som inte har kunnat förutses av arbetsgivaren. 
 Besked om arbetstidens förläggning 
 10 § 
 Arbetsgivare som anlitar arbetstagare till arbete annat än tillfälligt skall lämna arbetstagarna besked om ändringar i fråga om den ordi- Benitez arbetstidens förläggning minst två veckor i förväg. Ett sådant besked får dock lämnas kortare tid i förväg, om verksamhetens art eller händelser som inte har kunnat förutses ger anledning till det. 
 Raster och pauser 
 11 § 
 Raster under sådan körtid som avses i rådets förordning (EEG) nr 3820/85 och  
 AETR-överenskommelsen 
  skall förläggas i enlighet med förordningen eller överenskommelsen. 
 Arbete får dock aldrig utföras längre än sex timmar i följd utan rast. Rasten skall uppgå till minst 30 minuter, om arbetstiden omfattar mellan sex och nio timmar. Om arbetstiden överstiger nio timmar, skall rasten uppgå till minst 45 minuter. Rasten får delas upp på flera perioder om minst 15 minuter vardera. 
 Rast som tas under väntan, då arbetstagaren inte fritt kan dispo- nera över sin tid och måste befinna sig på sitt arbetsställe beredd att utföra arbete, räknas som arbetstid om inte annat bestäms i kollek- tivavtal i enlighet med 2 § tredje stycket. 
 12 § 
 Arbetsgivaren skall ordna arbetet så att arbetstagarna kan ta de pauser som behövs utöver rasterna. 
 Om arbetsförhållandena kräver det, får i stället särskilda arbets- pauser läggas ut. Arbetsgivaren skall i så fall på förhand ange arbetspausernas längd och förläggning så noga som omständig- heterna medger. 
 Pauser räknas in i arbetstiden. 
 17 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2004:26 
  
 Registrering av arbetstid 
 13 § 
 Arbetsgivaren skall registrera övertid, mertid, sammanlagd arbets- tid, nattarbete samt rasternas förläggning. Registren skall bevaras hos arbetsgivaren i minst två år efter det att den tidsperiod som arbetet omfattar har löpt ut. Arbetsgivaren skall på begäran av arbetstagaren lämna denne en kopia av den registrerade arbetstiden. Även fackliga organisationer som företräder arbetstagare på arbets- stället har rätt att på begäran få en sådan kopia. 
 Dispens 
 14 § 
 Om det inte kan träffas kollektivavtal som avses i 2 § får Arbets- miljöverket medge sådana avvikelser som avses i den bestämmelsen, förutsatt att det finns särskilda skäl. 
 Ytterligare övertid eller mertid, utöver allmän övertid respektive allmän mertid, får medges med högst 150 timmar under ett kalen- derår. 
 Tillsyn 
 15 § 
 Arbetsmiljöverket skall se till att lagen följs och har rätt att på begäran få de upplysningar och handlingar som behövs för till- synen. 
 För att utöva tillsynen har Arbetsmiljöverket rätt att komma in på arbetsställena. Polisen skall därvid lämna den handräckning som behövs. 
 16 § 
 Arbetsmiljöverket får meddela de förelägganden eller förbud som behövs för att denna lag skall följas. I beslut om föreläggande eller förbud kan Arbetsmiljöverket sätta ut viten. 
 18 
  
 SOU 2004:26 
  
 Författningsförslag 
  
 Straffbestämmelser 
 17 § 
 Till böter eller fängelse i högst ett år döms den arbetsgivare som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot ett föreläggande eller ett förbud som har meddelats med stöd av 16 §. Detta gäller dock inte om föreläggandet eller förbudet har förenats med vite. 
 18 § 
 Till böter döms en arbetsgivare som uppsåtligen eller av oaktsam- het har 
  
 1. 
  
 anlitat en arbetstagare i strid mot  
  
 3–10 
  §§, 11 § andra stycket eller brutit mot 13 §, utan att avvikelse har gjorts enligt 2 eller 14 §, 
  
 2. 
  
 lämnat oriktiga uppgifter om förhållanden av vikt, när Arbets- miljöverket har begärt upplysningar eller handlingar enligt 15 § första stycket. 
  
 19 § 
 För en arbetsgivare som inte fullgör sina förpliktelser enligt kol- lektivavtal som avses i 2 §, gäller vad som föreskrivs om påföljd i avtalet eller i lagen (1976:580) om medbestämmande i arbetslivet. 
 Övertidsavgifter 
 20 § 
 Om en arbetsgivare har överträtt bestämmelserna i 5 och 6 §§ utan att ha stöd i kollektivavtal enligt 2 § eller ha fått dispens enligt 14 §, tas en särskild avgift ut (övertidsavgift). Avgiften tas ut av den fysiska eller juridiska person som utövar den verksamhet i vilken överträdelsen har begåtts. 
 Övertidsavgiften utgör för varje timme otillåten övertid och för varje arbetstagare som har anlitats i strid mot 5 eller 6 §, en procent av det basbelopp enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring som gällde då överträdelsen begicks. 
 Avgiften kan sättas ned eller efterges om särskilda omständig- heter föreligger. 
 19 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2004:26 
  
 Beträffande övertidsavgifter i övrigt skall bestämmelserna i 27 § arbetstidslagen tillämpas. 
 Överklaganden, m.m. 
 21 § 
 Arbetsmiljöverkets beslut i ärenden som avses i 14 § eller beslut om tillstånd enligt 6 § tredje stycket får överklagas hos allmän förvalt- ningsdomstol. 
 Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. Andra beslut som Arbetsmiljöverket har meddelat enligt denna 
 lag får överklagas hos regeringen. 
 22 § 
 För att ta till vara arbetstagarnas intresse i ett ärende enligt denna lag får beslut som avses i 21 § överklagas av huvudskyddsombud eller, om något sådant ombud inte finns, av annat skyddsombud. Finns det inte något skyddsombud, får en arbetstagarorganisation överklaga ett sådant beslut i den mån saken rör medlemmarnas intresse och organisationen tidigare har yttrat sig i ärendet. 
 23 § 
 Arbetsmiljöverket får förordna att dess beslut skall gälla omedel- bart. 
 Denna lag träder i kraft den 23 mars 2005. 
 20 
  
 SOU 2004:26 
  
 Författningsförslag 
  
 2 
  
 Förslag till 
  
 lag () om ändring i arbetstidslagen (1982:673) 
 Härigenom föreskrivs i fråga om arbetstidslagen (1982:673) att 2 § skall ha följande lydelse 
 Nuvarande lydelse 
 Lagen gäller inte 
  
 1. 
  
 arbete som utförs i arbets- tagarens hem eller annars under sådana förhållanden att det inte kan anses vara arbetsgivarens uppgift att vaka över hur arbetet är ordnat, 
  
 2. 
  
 arbete som utförs av arbetstagare som med hänsyn till arbetsuppgifter och anställ- ningsvillkor har företagsledande eller därmed jämförlig ställning eller av arbetstagare som med hänsyn till sina arbetsuppgifter har förtroendet att själva dispo- nera sin arbetstid, 
  
 3. 
  
 arbete som utförs i arbets- givarens hushåll, 
  
 4. 
  
 fartygsarbete. 
  
 Regeringen eller den myndig- het som regeringen bestämmer får föreskriva att lagen skall tillämpas i fråga om fartygs- arbete som har undantagits från tillämpning av bestämmelserna om vilotid i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän. 
 Föreslagen lydelse 
 2 § 
 Lagen gäller inte 
  
 1. 
  
 arbete som utförs i arbets- tagarens hem eller annars under sådana förhållanden att det inte kan anses vara arbetsgivarens uppgift att vaka över hur arbetet är ordnat, 
  
 2. 
  
 arbete som utförs av arbetstagare som med hänsyn till arbetsuppgifter och anställ- ningsvillkor har företagsledande eller därmed jämförlig ställning eller av arbetstagare som med hänsyn till sina arbetsuppgifter har förtroendet att själva dispo- nera sin arbetstid, 
  
 3. 
  
 arbete som utförs i arbets- givarens hushåll, 
  
 4. 
  
 fartygsarbete. 
  
 5. 
  
 arbete som omfattas av lagen 
  
 () om arbetstid vid visst väg- transportarbete. 
 Regeringen eller den myndig- het som regeringen bestämmer får föreskriva att lagen skall tillämpas i fråga om fartygs- arbete som har undantagits från tillämpning av bestämmelserna om vilotid i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän. 
 21 
  
 Författningsförslag 
  
 SOU 2004:26 
  
 3 
  
 Förslag till 
  
 ändringar i andra författningar 
 Arbetstidslagen (1982:673) hänvisas till i vissa andra författningar. I vissa av dessa lagrum bör också den föreslagna nya lagen () om arbetstid vid visst vägtransportarbete hänvisas till. 
 I 2 kap. 10 § arbetsmiljölagen (1977:1160) bör anges att bestäm- melser om arbetstid vid visst vägtransportarbete finns i lagen () om arbetstid vid visst vägtransportarbete. 
 I 5 § andra stycket lagen (1999:678) om utstationering av arbetstagare bör lagen () om arbetstid vid visst vägtransport- arbete läggas till i uppräkningen av lagar som skall tillämpas vid utstationering av arbetstagare. 
 I uppräkningen av avgifter för vilka avdrag inte får göras i 1 kap. 20 § kommunalskattelagen (1928:370), bör avgift enligt 20 § lagen 
 () om arbetstid vid visst vägtransportarbete läggas till. 
 I 12 § förordningen (2000:1211) med instruktion för Arbets- miljöverket bör läggas till att arbetstidsnämnden också avgör ären- den enligt lagen () om arbetstid vid visst vägtransportarbete. 
 22 
 1 Uppdraget 
 I kapitlet redovisas vilket uppdrag utredningen har haft, några av de frågeställningar som uppdraget aktualiserar och hur utrednings- arbetet har lagts upp. 
  
 1.1 
  
 Kommittédirektivet 
  
 Utredningen har haft i uppdrag att överväga hur Europaparlamen- tets och rådets direktiv 2002/15/EG av den 11 mars 2002 om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter 
 1  
 (i betänkandet kallat vägarbetstidsdirekti- vet) skall genomföras i svensk rätt. Enligt kommittédirektivet 
 2  
 skall den särskilde utredaren lämna de förslag till författningsreglering som övervägandena ger upphov till. 
 I kommittédirektivet anges ett antal frågor som skall övervägas särskilt. Dessa avser om det i Sverige bör införas bestämmelser som bättre skyddar arbetstagares säkerhet och hälsa än bestämmelserna i vägarbetstidsdirektivet och om dess möjligheter till undantag bör utnyttjas. 
 En annan fråga som skall beaktas är om direktivets bestämmelser bör omfatta sådana transporter som är undantagna från rådets för- ordning (EEG) nr 3820/85 av den 20 december 1985 om harmoni- sering av viss social lagstiftning om vägtransporter 
 3  
 (i fortsätt- ningen benämnd  
 EG-förordningen 
  3820/85). 
 I kommittédirektivet sägs också att utredaren särskilt skall beakta att de regler som föreslås för genomförande av vägarbets- tidsdirektivet skall harmoniera väl med  
 EG-förordningen 
  3820/85. 
  
 1 
  
 EGT L 80, 23.3.2002, s. 35, Celex 32002L0015. Vägarbetstidsdirektivet finns i bilaga 3 till detta betänkande. 
  
 2 
  
 Kommittédirektivet (Dir. 2003:44) finns i bilaga 1 till detta betänkande. I bilaga 2 finns utredningens tilläggsdirektiv (Dir. 2003:148). 
  
 3 
  
 EGT L 370, 31.12.1985, s. 1, Celex 31985R3820. Förordningen finns i bilaga 4. 
  
 23 
  
 Uppdraget 
  
 SOU 2004:26 
  
 Vidare framhålls att särskilt avseende skall fästas vid att efterlevna- den av de regler som föreslås kan kontrolleras på ett effektivt sätt. 
  
 1.2 
  
 Frågeställningar som aktualiseras 
  
 Vägarbetstidsdirektivet innehåller 16 artiklar. Av dessa kan sex sägas innehålla direktivets egentliga materiella bestämmelser. Övriga artiklar innehåller regler om genomförandet av direktivet. De senare handlar om direktivets syfte och tillämpningsområde, definitioner av vissa begrepp, möjlighet att tillämpa eller införa längre gående skyddsbestämmelser, krav på effektiv efterlevnad av bestämmelserna samt regler av procedurkaraktär som avser rap- porter som skall lämnas och datum för genomförande. 
 Trots vägarbetstidsdirektivets relativt sett begränsade omfatt- ning och innehåll, särskilt antalet egentliga materiella bestämmel- ser, rymmer frågan hur det skall genomföras i svensk rätt ett antal delfrågor utöver de som nämnts ovan. Här skall kort beröras några av de frågeställningar som utredningen kommer att ta upp i betän- kandet. 
 Arbetsmiljö, trafiksäkerhet och konkurrens 
 Direktivet har tre syften. Enligt artikel 1 syftar det till förbättrat skydd av hälsa och säkerhet för personer sysselsatta med mobilt arbete i vägtransportsektorn, till förbättrad vägtrafiksäkerhet samt till tillnärmning av konkurrensvillkoren i branschen. 
 Bör direktivet därmed genomföras på det arbetsrättsliga området eller i form av en trafiksäkerhetsreglering? Bör något av direktivets syften tillmätas större vikt än de andra? Hur kan ändamålen god arbetsmiljö och trafiksäkerhet bäst kombineras och var i det svenska rättssystemet bör bestämmelserna lämpligast placeras? Konkurrenshänsynen måste integreras i övervägandena oavsett hur man ser på övriga syften. Konkurrensfrågorna har betydelse vid bedömningen av på vilken skyddsnivå de svenska bestämmelserna läggs, inte minst i förhållande till andra länder. 
 Vägarbetstidsdirektivet är ett s.k. minimidirektiv. Det betyder att medlemsländerna kan tillämpa eller införa bestämmelser som bättre skyddar arbetstagares säkerhet och hälsa (jfr direktivets artikel 10). Kommittédirektivet anger som nämnts att utredningen 
 24 
  
 SOU 2004:26 
  
 Uppdraget 
  
 skall överväga om denna möjlighet bör utnyttjas i Sverige. En avvägning som då aktualiseras är den som gäller mellan arbetstaga- res säkerhet och hälsa och eventuella nackdelar i konkurrenshän- seende, inte minst i ljuset av vägtransportnäringens internationella dimension. I vilken utsträckning kan svenska företag ur konkur- renssynpunkt tillämpa arbetstidsbestämmelser som ur skyddssyn- punkt är mer långtgående än utländska konkurrenters? 
 En annan fråga som aktualiseras är i vilken utsträckning arbets- tidsbestämmelserna på ett område, vägtransportområdet, bör vara längre gående ur skyddssynpunkt än på andra områden. Finns det trafiksäkerhetsaspekter som skulle kunna föranleda en mer långt- gående arbetstidsreglering på vägtransportområdet? 
 Sambandet med annan lagstiftning 
 En annan frågeställning som aktualiseras vid genomförandet av direktivet rör sambandet med annan lagstiftning, t.ex. ur regelför- enklingssynpunkt. 
 Det finns på  
 EU-nivå 
  ett omfattande regelverk med bestämmel- ser som i sak har mycket nära anknytning till vägarbetstidsdirekti- vets bestämmelser, t.ex. den nyss nämnda  
 EG-förordningen 
  med regler om kör- och vilotider. Därtill kommer en  
 EG-förordning 
  om färdskrivare. Dessutom finns gemensamma regler för kontroll av efterlevnaden av dessa förordningar, i form av ett kontrolldirektiv. För närvarande pågår diskussioner på  
 EU-nivå 
  om ändringar i dessa rättsakter. 
 För vägtransporter som berör länder utanför EU- och EES- områdena finns den europeiska överenskommelsen om arbetsför- hållanden för fordonsbesättningar vid internationella vägtranspor- ter (den s.k.  
 AETR-överenskommelsen). 
  
 Därtill kommer svenska författningar. Dessa består av en för- ordning med regler för genomförandet av bestämmelserna i EG- förordningarna och i kontrolldirektivet samt en förordning om införandet i svensk rätt av nämnda internationella överenskom- melse. 
 Utöver de regler som har att göra med kör- och vilotider, och efterlevnaden av dessa, finns arbetstidslagstiftningen, dvs. arbets- tidslagen med tillhörande arbetstidsförordning och föreskrifter från Arbetsmiljöverket. För de transporter som inte omfattas av 
 25 
  
 Uppdraget 
  
 SOU 2004:26 
  
 EG-förordningen 
  3820/85 gäller istället förordningen om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet. 
 I kapitel 4 ges en beskrivning av samtliga nu nämnda författ- ningar. 
 Det finns således ett mycket omfattande regelverk om arbetstid och angränsande frågor på vägtransportområdet. Genomförandet av ytterligare arbetstidsbestämmelser väcker frågan om det går att tillskapa ett enklare, mer sammanhållet och överblickbart regelverk. 
 Kollektivavtal eller lag 
 En annan viktig frågeställning gäller om vägarbetstidsdirektivet bör genomföras i kollektivavtal eller i lag. Direktivet öppnar för att medlemsländerna väljer den ena eller andra modellen, eller en kom- bination av de båda (jfr artikel 14.1 i vägarbetstidsdirektivet). Det kan konstateras att arbetstidens längd och förläggning är mycket viktiga delar i de kollektivavtal som träffas på svensk arbetsmark- nad. Det bör följaktligen övervägas om det finns formella och fak- tiska förutsättningar för genomförande av direktivet i Sverige genom kollektivavtal. Är det ur statens synpunkt lämpligt att så sker? 
 Egenföretagare 
 Fr.o.m. den 23 mars 2009 skall vägarbetstidsdirektivet eventuellt också tillämpas på förare som är egenföretagare. Detta väcker ett antal frågeställningar av både rent praktisk och mer principiell natur. Hur kan exempelvis likabehandling av alla förare uppnås, om det för vissa (de som är arbetstagare) skall kunna träffas kollektiv- avtal om avvikelser från bestämmelserna, något som direktivet öppnar för? 
 Kontroll av efterlevnad 
 Kommittédirektivet anger som nämnts att särskilt avseende skall fästas vid att efterlevnaden av de regler som föreslås kan kontrolle- ras effektivt. Utöver frågan om hur svenska företags efterrättelse av reglerna vid vägtransportarbete i Sverige kan kontrolleras har denna frågeställning en internationell dimension, som bl.a. har att göra 
 26 
  
 SOU 2004:26 
  
 Uppdraget 
  
 med lagstiftningens geografiska räckvidd. Skall de regler som genomför bestämmelserna i Sverige gälla även då svenska företag bedriver transportarbete utomlands? Vilka regler skall gälla för utländska företag som utför vägtransportarbete i Sverige? 
 Om bestämmelserna om vägarbetstid hade lagts fast i en EG- förordning, hade det inte rått någon tvekan om vilka regler som skall följas och därmed kunna kontrolleras oavsett var arbetet utförs inom EU- och  
 EES-området. 
  Samma regler skall då gälla överallt. Men eftersom de har lagts fast i ett s.k. minimidirektiv, kan olika skyddsnivåer komma att gälla i olika länder. Dessutom öppnar direktivet för att det träffas överenskommelser om avvikel- ser från reglerna i kollektivavtal. Detta väcker ett antal frågor om lagstiftningens geografiska räckvidd, om kontrollerbarheten av egna och andra länders rättssubjekt, och om kopplingen till EG- rättsliga principer såsom fri rörlighet av tjänster. 
  
 1.3 
  
 Utredningens kontakter 
  
 Utredningen har haft ett flertal träffar med representanter för arbetsgivar- respektive arbetstagarorganisationer samt bransch- organisationer för att inhämta synpunkter på direktivet och på de idéer och förslag till genomförande som utredningen har diskute- rat. Följande organisationer har utredningen varit i kontakt med: 
 Biltrafikens Arbetsgivareförbund (BA) 
 Bussarbetsgivarna (BUA) 
 4 
  
 Svenskt Näringsliv 
 Kommunala Företagens Samorganisation (KFS) 
 Skogsindustrierna (Föreningen Sveriges Skogsindustrier) 
 Svenska Transportarbetareförbundet 
 Svenska Kommunalarbetareförbundet 
 5 
  
 Sveriges Åkeriföretag (tidigare Svenska Åkeriförbundet) 
 Svenska Bussbranschens Riksförbund 
 Svenska Transportindustriförbundet 
 Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) 
 Näringslivets Regelnämnd (NNR) 
  
 4 
  
 BA och BUA ingår i TransportGruppen. 
  
 5 
  
 I fortsättningen används namnen Transportarbetareförbundet respektive Kommunalarbe- tareförbundet. 
  
 27 
  
 Uppdraget 
  
 SOU 2004:26 
  
 Vidare har utredningen varit i kontakt med Vägverket, Rikspolis- styrelsen, vissa länspolismyndigheter, Arbetsmiljöverket och Riks- trafiken. 
 I syfte att få en bild av hur genomförandet kan komma att ske i andra länder har utredningen också träffat företrädare för myndig- heterna i Finland, Norge, Estland och Danmark samt även haft kontakt med myndigheterna i Polen, Tyskland, Nederländerna och Storbritannien. 
  
 1.4 
  
 Betänkandets disposition 
  
 Betänkandet är disponerat på följande sätt. I kapitel 2 beskrivs branschen, dess omfattning när det gäller antal företag, antal enmansföretag, antal sysselsatta, konkurrensförhållanden, m.m. I kapitel 3 ges en beskrivning av vägarbetstidsdirektivet, dess bak- grund, rättsliga grund och innehåll. I kapitlet redogörs också för i vilket  
 EG-rättsligt 
  sammanhang direktivet hör hemma. I kapitel 4 redovisas översiktligt vilka arbetstidsregler och regler om kör- och vilotider som gäller på vägtransportområdet. 
 I kapitel 5 diskuteras var de nya bestämmelserna lämpligen place- ras i det svenska rättssystemet och olika metoder för att genomföra vägarbetstidsdirektivet. I kapitlet läggs inriktningen av utred- ningens förslag fast. En fråga som tas upp är hur regelverket kan göras enklare. Därefter, i kapitel 6, redogörs för huvuddragen i den nya lag för genomförandet av direktivet som utredningen föreslår. I kapitlet redovisas också utredningens överväganden i ett antal av de frågeställningar som genomförandet av direktivet aktualiserar. 
 I kapitel 7 diskuteras vissa förslag om framtida ändringar av EU:s regler om vägtransport. Det som avses är frågor om kontroll och tillämpning av vägarbetstidsdirektivets regler på förare som är egenföretagare. I kapitel 8 beskrivs några drag i genomförandet av direktivet i andra länder. I kapitel 9 redogörs för konsekvenserna av utredningens förslag. Till sist, i kapitel 10, redovisas utredningens författningskommentarer. 
 28 
  
 2 
  
 En vägtransportmarknad i för- ändring 
  
 2.1 
  
 Bakgrund 
  
 Den tunga yrkesmässiga trafiken har tidigare bedrivits på en strängt reglerad marknad. Villkoren för den gränsöverskridande trafiken har bestämts i en rad bilaterala vägtransportavtal som träffats mellan enskilda länder. För såväl passagerar- som godstransporter har för den internationella trafiken krävts tillstånd för varje enskild transport eller för varje serie transporter. I avtalen har i princip endast turisttrafik med buss i form av slutna rundturer varit undantaget krav på särskilt tillstånd. 
 Genom skapandet av EU:s gemensamma transportmarknad har situationen radikalt förändrats. Detta gäller såväl passagerar- som godstransporter, men framför allt godstransporterna, varför denna korta beskrivande bakgrund ger dem ett särskilt utrymme. 
 I och med Sveriges anslutning till  
 EES-avtalet 
  1994 upphörde de kvantitativa restriktionerna för trafiken med svenska lastbilar som utför internationella transporter inom  
 EU/EES-området. 
  De svenska åkerierna, som varit verksamma på en hårt reglerad mark- nad, blev då aktörer på den gemensamma transportmarknaden, där de konkurrerar fullt ut med åkerier i övriga medlemsstater. Sedan den 1 juli 1998 är även inrikestrafiken konkurrensutsatt genom att s.k. tillfälligt cabotage då släpptes fritt inom EU. 
 1  
 Detta innebär att en inom  
 EU/EES-området 
  etablerad transportör kan utföra inrikes godstransporter i en annan medlemsstat utan särskilt tillstånd. 
  
 1  
 Cabotage inom EU är när en transportör som innehar ett gemenskapstillstånd utför inrikes transporter i en medlemsstat utan att vara etablerad i den staten. Begreppet tillfälligt är inte definierat i  
 EG-rätten. 
  Inte heller finns i EU vägledande praxis. Enligt uppgift från Vägverket tillämpas i Sverige med ledning av  
 Wien-konventionen 
  en regel att fordon vilkas ägare har sin huvudsakliga hemvist i ett annat  
 EU-land 
  är befriade från kravet på registrering i det svenska vägtrafikregistret om avsikten, då fordonet förs in i Sverige, inte är att här använda det under en längre tid än ett år. Enligt Tullverket tillämpas för länder utanför EU en period om högst sex månader. 
 29 
  
 En vägtransportmarknad i förändring 
  
 SOU 2004:26 
  
 Under det senaste decenniet har Sverige också genom liberala vägtransportavtal öppnat godtransportmarknaden bilateralt med de baltiska staterna och med flertalet länder i Centraleuropa, bl.a. de länder som i maj 2004 kommer att upptas i EU:s medlemskrets. Den bilaterala trafiken och transittrafiken mellan Sverige och dessa länder är numera i princip befriad från särskilda krav på tillstånd. Enligt avtalen kräver sådan trafik särskilt transporttillstånd endast om den utförs med äldre fordon med sämre miljöprestanda. Dess- utom krävs särskilt transporttillstånd för s.k. tredjelandstrafik (tra- fik mellan två länder av vilka inget är fordonets registreringsland). Från den 1 maj 2004 får flertalet av dessa länder fritt tillträde till EU:s gemensamma transportmarknad. När det gäller cabotage dock först efter vissa övergångsperioder. 
  
 2.2 
  
 EU:s gemensamma vägtransportmarknad 
  
 För att få tillträde till den gemensamma marknaden krävs att trans- portören, såväl vid passagerar- som godstransporter, innehar ett s.k. gemenskapstillstånd, dvs. ett yrkestrafiktillstånd som beviljas vid en nationell tillståndsprövning som bygger på gemensamma minimikrav som tagits fram inom EU. 
 2  
 Se även avsnitt 6.4. 
 Genom olika beslut har man inom EU försökt främja en lika konkurrens mellan medlemsstaternas transportörer och öka trafik- säkerheten. Detta har skett genom att man antagit gemensamma regler om kör- och vilotider, regler som anger miniminivåer för fordons- och drivmedelsskatter, regler för uttag av vägavgifter och vägtullar, samt regler som avser fordons mått och vikt och tekniska egenskaper, fordonskontroller m.m.  
 EG-kommissionen 
  har i skilda  
 policy-dokument 
  också visat ambitionen att inom flera av dessa områden gå vidare mot ytterligare harmonisering. 
 Under de senaste fem åren har man inom EU intensivt arbetat med att även ta fram ett paket av rättsakter som skall reglera vissa sociala villkor inom yrkestrafiken, i syfte att i högre grad harmoni- sera konkurrensvillkoren, förbättra arbetsförhållandena för dem som är verksamma inom vägtransportsektorn, och öka trafiksäker- 
  
 2  
 Rådets direktiv 96/26/EG, av den 29 april 1996, om rätt att yrkesmässigt bedriva person- och godstransporter på väg och om ömsesidigt erkännande av  
 utbildnings-, 
  examens- och andra behörighetsbevis för att främja ett effektivt utnyttjande av dessa transportörers etable- ringsrätt på området för nationella och internationella transporter, EGT L 124, 23.5.1996, s. 1, Celex 31996L0026, ändrat genom rådets direktiv 98/76/EG, av den 1 oktober 1998, EGT L 277, 14.10.1998, s. 17, Celex 31998L0076. 
 30 
  
 SOU 2004:26 
  
 En vägtransportmarknad i förändring 
  
 heten. Arbetet har resulterat i nya rättsakter, bl.a. vägarbetstids- direktivet och ett direktiv om utbildning av yrkesförare. De nya reglerna om arbetstider inom vägtransportsektorn är kopplade till det allmänna arbetstidsdirektivet 
 3  
 och till de inom EU helt gemen- samma kör- och vilotidsreglerna för yrkesförare i tung trafik. 
 Inom EU har också behovet av ökade insatser för att åstad- komma effektivare och enhetligare kontroller av att reglerna inom yrkestrafiken efterlevs hamnat i fokus. Med en förbättrad kontroll avser man att öka effekten av de gemensamma reglerna på området, så att de åsyftade målen verkligen skall kunna uppnås. I december 2003 överlämnade kommissionen till Europaparlamentet och rådet ett förslag till direktiv som syftar till att skapa förbättrade gemen- samma regler för kontrollen av efterlevnaden av EU:s kör- och vilotidsregler och de nya arbetstidsreglerna för yrkesförare. 
 4 
  
 2.3 
  
 Den svenska vägtransportnäringen 
  
 Persontransporter 
 5 
  
 Persontransporter med buss är inte konkurrensutsatta på EU- marknaden i samma höga utsträckning som godstransporterna. Cabotage är mindre förekommande än inom godstransportsektorn. Det finns dock tecken som tyder på att cabotaget ökar inom EU. Inom Sverige är i dag cabotaget av marginell omfattning. 
 Antalet i Sverige utlandsägda bussar ökar. Totalt utför cirka 13 000 bussar yrkesmässig trafik. Av dem kördes år 2003 cirka 6 600 av utlandsägda bussföretag. 
 Fördelningen av marknadsandelar i offentligt upphandlad trafik framgår av tabellen på nästa sida. 
  
 3 
  
 Rådets direktiv 93/104/EG av den 23 november 1993 om arbetstidens förläggning i vissa avseenden, EGT L 307, 13.12.1993, s. 18, Celex 31993L0104, ändrat genom Europaparla- mentets och rådets direktiv 2000/34/EG av den 22 juni 2000 om ändring av rådets direktiv 93/104/EG om arbetstidens förläggning i vissa avseenden för att täcka sektorer och verk- samheter som inte omfattas av det direktivet, EGT L 195, 1.8.2000, s. 41, Celex 32000L0034. 
  
 4 
  
 Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om minimivillkor för genomförandet av direktiv 2002/15/EG och rådets förordningar (EEG) nr 3820/85 och Bailey om social lagstiftning på vägtransportområdet, KOM (2003) 628 slutlig. 
  
 5 
  
 Källa: Svenska Bussbranschens Riksförbund. 
  
 31 
 En vägtransportmarknad i förändring SOU 2004:26 
 Tabell 1. Marknadsandel i procent i offentligt upphandlad trafik 
  
 1989 
  
 1995 
  
 1996 
  
 1999 
  
 2002 
  
 Offentligt ägda bolag 
  
 80 
  
 66 
  
 25 
  
 11 
  
 15 
  
 Privatägda bolag 
  
 20 
  
 34 
  
 75 
  
 89 
  
 85 
  
 Källa: Svenska Bussbranschens Riksförbund 
 År 2003 var 12 423 personer anställda i kollektivtrafikföretag (siff- ran omfattar även anställda inom järnvägs- och sjöfartssektorn), 14 981 personer i linjebussföretag och 2 713 personer i charter- bussföretag m.m. Siffrorna gäller det totala antalet anställda. 
 6 
  
 Godstransporter 
 Nedan visas i tre olika tabeller dels de svenska åkeriernas storlek i fråga om antalet lastbilar över 3,5 ton, antalet lastbilar över 3,5 ton fördelade på åkerier i olika storleksklasser, samt fördelningen mellan fordon i yrkesmässig trafik och firmabilstrafik (inrikes tra- fik). 
 Tabell 2. Åkeriernas storlek i fråga om antal lastbilar över 3,5 ton 
  
 Antal yrkestrafikmärkta last- 
  
 Antal åkerier 
  
 Procent 
  
 bilar/åkeri 
  
 1993 
  
 1997 
  
 2001 
  
 2002 
  
 1993 
  
 1997 
  
 2001 
  
 2002 
  
 1 
  
 7 469 
  
 6 855 
  
 5 830 
  
 5 547 
  
 63,6 
  
 60,4 
  
 55,9 
  
 54,9 
  
 2–5 
  
 3 344 
  
 3 467 
  
 3 475 
  
 3 423 
  
 28,5 
  
 30,6 
  
 33,3 
  
 33,9 
  
 6–10 
  
 559 
  
 608 
  
 673 
  
 672 
  
 4,7 
  
 5,4 
  
 6,5 
  
 6,6 
  
 11–15 
  
 165 
  
 177 
  
 189 
  
 202 
  
 1,4 
  
 1,6 
  
 1,8 
  
 2,0 
  
 16– 
  
 208 
  
 231 
  
 266 
  
 262 
  
 1,8 
  
 2,0 
  
 2,5 
  
 2,6 
  
 Summa 
  
 11 745 
  
 11 338 
  
 10 433 
  
 10 106 
  
 100,0 
  
 100,0 
  
 100,0 
  
 100,0 
  
 Källa: SCB 
  
 6  
 Källa SCB. 
 32 
 SOU 2004:26 En vägtransportmarknad i förändring 
 Tabell 3. Antalet lastbilar över 3,5 ton fördelade på åkerier 
  
 Antalet yrkes- 
  
 Antal lastbilar 
  
 Procent 
  
 trafikmärkta 
  
 lastbilar/åkeri 
  
 1993 
  
 1997 
  
 2001 
  
 2002 
  
 1993 
  
 1997 
  
 2001 
  
 2002 
  
 1 
  
 7 469 
  
 6 855 
  
 5 830 
  
 5 547 
  
 25,9 
  
 22,4 
  
 18,4 
  
 17,8 
  
 2–5 
  
 9 229 
  
 9 639 
  
 9 915 
  
 9 728 
  
 31,9 
  
 31,5 
  
 31,4 
  
 31,2 
  
 6–10 
  
 4 092 
  
 4 514 
  
 5 018 
  
 4 982 
  
 14,2 
  
 14,8 
  
 15,9 
  
 15,9 
  
 11–15 
  
 2 062 
  
 2 193 
  
 2 380 
  
 2 566 
  
 7,1 
  
 7,2 
  
 7,5 
  
 8,2 
  
 16– 
  
 6 032 
  
 7 357 
  
 8 479 
  
 8 395 
  
 20,9 
  
 24,1 
  
 26,8 
  
 26,9 
  
 Summa 
  
 28 884 
  
 30 558 
  
 31 622 
  
 31 218 
  
 100,0 
  
 100,0 
  
 100,0 
  
 100,0 
  
 Källa: SCB 
 Av tabellerna framgår att de medelstora och större åkerierna har ökat i antal under de senaste åren. De har också ökat sin andel av fordonsparken. Mer än en tredjedel av fordonsparken tillhör de åkerier som har elva eller fler fordon. Enligt SCB var år 2003 totalt 50 799 personer anställda i åkerinäringen. 
 Tabell 4. Fördelningen av fordon i yrkesmässig trafik och firma- bilstrafik (inrikes trafik) 
  
 Yrkesmässig trafik 
  
 Firmabilstrafik 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2001 
  
 2002 
  
 Antal lastbilar 
  
 52 258 
  
 51 900 
  
 343 435 
  
 357 040 
  
 > 3,5 ton 
  
 39 100r 
  
 39 400 
  
 17 600r 
  
 17 100 
  
 Lastvikt, 
  
 medelvärde 
  
 20 ton 
  
 20 ton 
  
 8 ton 
  
 9 ton 
  
 Presterade 
  
 tonkm/lastbil 
  
 708 900r 
  
 745 600 
  
 129 100r 
  
 143 100 
  
 Medeltransport- 
  
 längd 
  
 102 km 
  
 104 km 
  
 68 km 
  
 77 km 
  
 r= reviderat värde Källa: SCB 
 33 
  
 En vägtransportmarknad i förändring 
  
 SOU 2004:26 
  
 Viss statistik över godstransporterna på väg under år 2002 
 7 
  
 Transporterna på väg är en dominerande del av godstransport- marknaden. Under år 2002 transporterade de svenskregistrerade lastbilarna 322 miljoner ton gods. Transportarbetet 
 8  
 under perio- den uppgick till 36 620 miljoner tonkilometer och trafikarbetet 
 9  
 till 2 595 miljoner kilometer. 87 % av transportarbetet utfördes i inri- kes trafik. 
 I inrikes trafik transporterade de svenskregistrerade lastbilarna 315 miljoner ton gods, varav 90 % i yrkesmässig trafik. Transport- arbetet i inrikes trafik uppgick till 31 804 miljoner tonkilometer. Av detta utförde den yrkesmässiga trafiken 92 %. Av transport- arbetet utfördes 59 % på sträckor under 30 mil. 
 Utrikestrafiken utgör en liten del av de svenskregistrerade last- bilarnas samlade transportverksamhet. Under året transporterade de svenskregistrerade lastbilarna 6,7 miljoner ton gods i utrikes trafik. Detta motsvarar 2 % av den transporterade godsmängden totalt med svenska lastbilar. Utrikestrafiken svarade för 13 % av det totala transportarbetet med svenska lastbilar, dvs. 4 816 miljo- ner tonkilometer. Av godsmängden transporterades 55 % från Sverige medan 34 % transporterades till Sverige. Av godset trans- porterades 12 % i cabotage eller tredjelandstrafik. 
 De största  
 avsändar-/mottagarländerna 
  för gods till och från Sverige var Norge, Tyskland och Danmark. Transporterna inom  
 EU-området 
  stod för 48 % av transporterad godsmängd och 66 % av transportarbetet. Utanför EU svarade Norge för 49 % av kvan- titeten och 29 % av transportarbetet. 
 I följande tabell redovisas den godsmängd och det transport- arbete som under år 2002 utfördes till och från Sverige med last- bilar registrerade i Danmark, Norge, Finland, Tyskland och Nederländerna. I tabellen därefter redovisas den godsmängd och det transportarbete som under år 2002 utfördes med lastbilar regi- strerade i Sverige fördelat på avsändarländer. 
  
 7 
  
 Källa SIKA/SCB, Statistiska meddelanden, Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar, år 2002. 
  
 8 
  
 Transportarbetet redovisas i tonkilometer, som beräknas som produkten av pålast i ton och körda kilometer per körning. 
  
 9 
  
 Trafikarbetet redovisas som antal körda kilometer. 
  
 34 
  
 SOU 2004:26 
  
 En vägtransportmarknad i förändring 
  
 Tabell 5. Transporter med lastbilar registrerade i respektive land år 2002 
  
 Till Sverige 
  
 Från Sverige 
  
 Ton 
  
 Ton km 
  
 Ton 
  
 Ton km 
  
 1  
 000-tal 
  
 Miljoner 
  
 1  
 000-tal 
  
 Miljoner 
  
 Danmark 
  
 1 792 
  
 792 
  
 1 762 
  
 818 
  
 Norge 
  
 1 770 
  
 1 382 
  
 1 951 
  
 1 267 
  
 Finland 
  
 1 556 
  
 835 
  
 1 107 
  
 750 
  
 Tyskland 
  
 946 
  
 684 
  
 1 045 
  
 798 
  
 Nederländerna 
  
 602 
  
 586 
  
 529 
  
 491 
  
 Källa: Respektive lands statistikbyrå 
 Tabell 6. Transporter med lastbilar registrerade i Sverige år 2002 
  
 Till Sverige 
  
 Från Sverige 
  
 Ton 
  
 Ton km 
  
 Ton 
  
 Ton km 
  
 1  
 000-tal 
  
 Miljoner 
  
 1  
 000-tal 
  
 Miljoner 
  
 Danmark 
  
 235 
  
 74 
  
 387 
  
 152 
  
 Norge 
  
 876 
  
 426 
  
 2 007 
  
 754 
  
 Finland 
  
 212 
  
 132 
  
 346 
  
 192 
  
 Tyskland 
  
 404 
  
 349 
  
 312 
  
 292 
  
 Nederländerna 
  
 125 
  
 104 
  
 106 
  
 93 
  
 Källa: SCB 
 Av de ovan nämnda länderna var det de nordiska och tyska last- bilarna som under året dominerade trafiken till och från Sverige. Av tabellerna framgår att det endast är till Norge som de svenskregi- strerade lastbilarna transporterade en större mängd gods än respektive lands lastbilar transporterade till och från Sverige. 
 Lastbilscentraler och transportförmedlingsföretag 
 Mer än hälften av alla åkerier är anslutna till s.k. lastbilscentraler. De arbetar i huvudsak med lastbilstransporter och maskinverksam- het. Syftet är att åkerierna skall kunna koncentrera resurserna till produktion av transporttjänster genom att lastbilcentralen svarar för transportförmedling, marknadsföring, administration, trans- portplanering, fakturering m.m. 
 35 
  
 En vägtransportmarknad i förändring 
  
 SOU 2004:26 
  
 Tidigare drevs lastbilscentralerna oftast som ekonomiska före- ningar. Antalet aktiebolag har emellertid ökat under åren. År 2001 drevs ungefär hälften av alla lastbilscentraler som ekonomisk före- ning och hälften som aktiebolag. De till lastbilscentralen anslutna åkarna är då ofta delägare i aktiebolaget. Antalet lastbilscentraler har stadigt minskat sedan  
 1970-talet, 
  främst på grund av samgåen- den. 
 Det är också vanligt att åkerier arbetar för transportförmed- lingsföretag. Huvuddelen av deras transporter utförs av åkerier som är knutna till respektive företag genom avtal. Scott och DHL är de två dominerande transporförmedlingsföretagen i Sverige. De ingår i stora internationella koncerner. De har till viss del skaffat sig egna fordonsflottor genom köp av åkerier. Scott har cirka 2 000 egna lastbilar och har avtal med cirka 250 åkerier. DHL äger cirka 2 700 lastbilar och har avtal med 250 åkeriföretag.  
 10 
  
 De svenska åkeriföretagens konkurrenssituation 
 Godstransportörerna är, inte minst på grund av tjänsternas inne- håll, utsatta för en hårdare internationell konkurrens än bussföre- tagen. 
 I maj 1999 redovisade Statens Institut för Kommunikations- Analys (SIKA) ett regeringsuppdrag att belysa och analysera den svenska åkerinäringens konkurrensförutsättningar. 
 11  
 Uppdraget gällde såväl internationell trafik som inrikestrafiken i förhållande till utländskt cabotage. 
 12 
  
 Studien visade att de svenska åkerierna har ett högt kostnadsläge jämfört med åkerier från de närmaste konkurrensländerna Danmark, Tyskland, Nederländerna och Polen. Enligt uppgift från Sveriges Åkeriföretag är resultatet av studien fortfarande aktuellt. 
 De fallstudier som SIKA gjorde visar t.ex. att det sannolikt finns en skillnad i kalkylmässigt kostnadsläge på  
 20–30 
  % av totalkost- naderna mellan många utländska åkerier och de svenska åkerier som är verksamma på de konkurrensutsatta marknaderna. SIKA- studien pekade på huvudsakligen tre kostnadsposter, som var och 
  
 10 
  
 Fakta om åkerinäringen, Svenska åkeriförbundet, s. 11. 
  
 11 
  
 Åkerinäringens kostnadsstruktur och konkurrenssituation, Redovisning av ett regerings- uppdrag, Delrapport 1, Statens Institut för KommunikationsAnalys (SIKA), 15 maj 1999. 
  
 12 
  
 Se även Smith, Åkerinäringens kostnads- och konkurrensvillkor, Institutet för Transportekonomi och Logistik (ITL), Växjö, juni 1998, och Joseph, Garcia, Rasmussen, Hughes, Herman, Åkerinäringens samhällsekonomiska betydelse, Internationella Handelshög- skolan i Jönköping, 2000. 
  
 36 
  
 SOU 2004:26 
  
 En vägtransportmarknad i förändring 
  
 en bedömdes väga lika tungt, för vilka betydande kostnadsskillna- der tycktes finnas, nämligen rörliga kostnader för bränsle, däck, service och underhåll, förarkostnader, samt företagskostnader (central administration och kalkylmässig vinst). Enligt studien stod fordons- och dieselskatterna för en liten del av kostnadsskillnaden. Vidare nämndes i studien en jämförelsevis låg bolagsskatt, men däremot höga arbetsgivaravgifter i jämförelse med de viktiga kon- kurrentländer som ingick i undersökningen. SIKA pekade bl.a. på ett behov av åtgärder för att underlätta och stimulera strukturför- ändringar inom åkerinäringen i syfte att minska omställningskost- naderna på grund av konkurrensutvecklingen. 
 Med hänvisning till bl.a. SIKA:s rapport antog regeringen den 17 februari 2000 ett transport- och näringspolitiskt handlingspro- gram för svensk åkerinäring. 
 13  
 Syftet var bl.a. att intensifiera arbetet med att skapa goda förutsättningar för en konkurrenskraftig svensk åkerinäring genom att ge den långsiktigt hållbara förutsätt- ningar och spelregler samt mera harmoniserade spelregler i för- hållande till åkeriföretag i andra europeiska länder. Programmet ledde till ett antal initiativ från regeringens sida. Bl.a. tillkallades en särskild utredare med uppdrag att se över vägtrafikbeskattningens utformning. Förutom miljö- och trafiksäkerhetsaspekter skulle utredaren även beakta konkurrenssituationen inom åkerinäringen. (dir. 2001:12 och tilläggsdirektiv, dir. 2002:26). Utredaren över- lämnade i juni 2002 ett delbetänkande som särskilt berörde åkeri- näringen, Vissa vägtrafikskattefrågor, delbetänkande av Vägtrafik- skatteutredningen, SOU 2002:64. 
  
 13  
 Programmet presenterades för riksdagen i mars 2000 genom Prop. 1999/2000:78, s.  
 15–28, 
  och behandlades av riksdagen i maj samma år (bet. 1999/2000:TU 11, rskr. 1999/2000:238). 
 37 
 3 Vägarbetsdirektivet 
 I detta kapitel beskriver vi innehållet i det nya vägarbetstidsdirekti- vet, dess syfte och rättsliga grund. Först ges dock en orientering om EG:s allmänna arbetstidslagstiftning och dess utveckling. 
  
 3.1 
  
 Bakgrund 
  
 Rådets direktiv 93/104/EG om arbetstidens förläggning i vissa avseenden, i det följande kallat arbetstidsdirektivet, antogs den 23 november 1993. 
 1  
  
 Luft-, 
 järnvägs-, 
  väg- och sjötransporter, havs- fiske och annat arbete till sjöss, samt arbete som utförs av läkare under utbildning omfattades inte av direktivet. 
 2  
 Inom transport- sektorerna omfattade undantagen såväl mobila som  
 icke-mobila 
  arbetstagare. 
 Arbetstidsdirektivet innehåller bestämmelser om veckoarbets- tidens längd, dygns- och veckovila, samt raster, årlig semester, nattarbete, skiftarbete och arbetsrytm. Bestämmelserna är minimi- regler och innehåller, förutom minst fyra veckors betald semester, bl.a. krav på minst elva timmars sammanhängande ledighet per 24- timmarsperiod, minst 24 timmars sammanhängande ledighet per vecka och en genomsnittlig total arbetstid under varje sjudagars- period på maximalt 48 timmar. 
 Beslutet att utesluta vissa sektorer och verksamheter från arbetstidsdirektivets tillämpningsområde motiverade rådet med att separata åtgärder kunde vidtas för dem. Vid förhandlingar med Europaparlamentet vid den andra behandlingen av direktivförslaget 
  
 1 
  
 EGT L 307, 13.12.1993, s. 18, Celex 31993L0104. 
  
 2 
  
 Arbetstidslagen (1982:673) gäller även transportverksamhet. Lagen är emellertid dispositiv. Genom lag (1996:360) har införts en s.k.  
  
 EG-spärr 
  som innebär att undantag och avvikelser från lagen får göras endast under förutsättning att de inte innebär att mindre förmånliga regler för arbetstagarna skall tillämpas än som följer av det allmänna arbetstidsdirektivet.  
 EG-spärren 
  kommer även att omfatta bestämmelserna i följdförfattningarna om ändring av direktivet. 
 39 
  
 Vägarbetsdirektivet 
  
 SOU 2004:26 
  
 hade också kommissionen förbundit sig att presentera förslag till åtgärder i fråga om de undantagna arbetsområdena. Arbetet skulle ske i samråd med arbetsmarknadens parter. 
 Åtgärder inom de undantagna transportsektorerna 
 År 1997 antog kommissionen en vitbok om de arbetsområden som undantagits från arbetstidsdirektivet. 
 3  
 Kommissionen förordade där att de verksamheter som kunde inordnas i arbetstidsdirektivet skulle skiljas ut från dem som krävde särskilda åtgärder. 
 Kommissionen inledde också samråd med arbetsmarknadens parter, som uppmuntrades att utarbeta rekommendationer och sluta avtal, som skulle kunna ligga till grund för eller ersätta kom- missionens förslag. 
 I september 1998 undertecknade arbetsmarknadens parter på europanivå avtal om arbetstid vid järnvägs- respektive sjötranspor- ter. Parterna inom järnvägssektorn var överens om att arbetstids- direktivet skulle omfatta alla som arbetar inom den sektorn. 
 Inom den största av de undantagna sektorerna, vägtransport- sektorn, gick arbetsmarknadens parter samman i en gemensam kommitté på  
 EU-nivå, 
  som hösten 1997 inledde förhandlingar om hur bestämmelserna i arbetstidsdirektivet skulle kunna anpassas till vägtransportsektorn. Eftersom parterna inte lyckades nå ett avtal inom utsatt tid meddelade kommissionen att den skulle presentera sina egna förslag till särskilda arbetstidsbestämmelser för vägtrans- portområdet. 
 Kommissionens åtgärdspaket med avseende på de undantagna trans- portsektorerna 
 I ett Meddelande till Europaparlamentet, rådet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén den 18 november 1998 presenterade kommissionen flera författningsinitiativ, som syftade till att ge sådana arbetstagare som inte omfattades av arbetstids- direktivet ett ökat skydd. Kommissionen anförde att för arbets- tagare verksamma i de undantagna sektorerna borde i fråga om arbetstiden en minimistandard fastställas i syfte att skydda såväl 
  
 3  
 Vitbok om sektorer och verksamheter som inte omfattas av direktivet om arbetstid, KOM (97) 334 slutlig. 
 40 
  
 SOU 2004:26 
  
 Vägarbetsdirektivet 
  
 arbetstagarna som tredje man, och pekade i meddelandet särskilt på hälso- och säkerhetsrisker och risk för snedvridning av konkurren- sen på den inre marknaden som hade samband med att gemen- samma arbetstidsregler för transportsektorn saknades inom EU. 
 Således presenterade kommissionen i åtgärdspaketet ett förslag till rådsdirektiv om ändring av arbetstidsdirektivet för att täcka sektorer och verksamheter som inte omfattades av direktivet, ett förslag till rådsdirektiv om arbetstidens förläggning för mobila arbetstagare som utför vägtransporter och för förare som är egen- företagare, ett förslag till rådsdirektiv för att genomföra avtalet om arbetstidens förläggning för sjömän, ett förslag till rådsdirektiv om tillämpning av bestämmelserna om arbetstid för sjömän på fartyg som använder hamnar i gemenskapen, samt en rekommendation till de medlemsstater som ännu inte gjort det att ratificera ILO:s kon- vention nr 180 om arbetstiden för sjömän och fartygsbesättningar och 1996 års protokoll till konventionen om miniminormer i han- delsfartyg från 1976. 
 4 
  
 Förslaget till rådsdirektiv för genomförandet av avtalet om arbetstid för sjömän antogs i juni 1999. 
 5 
  
 Kommissionens förslag innebar att man i likhet med vitboken gjorde åtskillnad mellan sådan verksamhet som bedömdes kunna inordnas i arbetstidsdirektivet och sådan verksamhet som bedöm- des kräva särskilda åtgärder sektorsvis. När det gäller vägtransport- sektorn innebar förslaget för det första att det allmänna arbetstids- direktivet skulle utvidgas till att omfatta  
 icke-mobila 
  arbetstagare och att vissa bestämmelser i direktivet skulle omfatta även mobila arbetstagare inom sektorn. För det andra presenterade kommissio- nen ett förslag till ett särskilt direktiv om arbetstidens förläggning som skulle omfatta inte endast mobila arbetstagare utan även förare som är egenföretagare inom vägtransportsektorn. 
 Ändringarna i det allmänna arbetstidsdirektivet 
 Till följd av kommissionens initiativ ändrades arbetstidsdirektivet genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/34/EG 
 6 
 . 
  
 4 
  
 KOM(1998) 662 slutlig. 
  
 5 
  
 Ett europeiskt avtal om arbetstiden för sjömän genomfördes genom rådets direktiv 1999/63/EG av den 21 juni 1999 om det avtal om arbetstidens organisation för sjömän som ingåtts mellan European Community Shipowners Association (ESCA) och Federation of Transport Workers Unions in the European Union (FST), EGT L 167, 2.7.1999, s. 33, Celex 31999L0063. 
  
 41 
  
 Vägarbetsdirektivet 
  
 SOU 2004:26 
  
 Genom denna ändring omfattas nu de tidigare undantagna verk- samheterna och sektorerna av direktivet med undantag av arbete som utförs av sjömän. 
 Arbetstidsdirektivets bestämmelser om dygnsvila, raster, vecko- vila och nattarbetets längd gäller dock inte mobila arbetstagare, dvs. enligt direktivets definition arbetstagare som är anställda som resande personal av företag som bedriver person- eller godstrans- port på väg, i luften eller via inre vattenvägar. Däremot omfattas mobila arbetstagare av direktivets bestämmelser om tillräcklig vila, om fyra veckors betald årlig semester, om natt- och skiftarbete, samt om hälsokontroller. 
 7  
 I princip gäller även direktivets bestäm- melser om begränsning av veckoarbetstiden för dem. 
 Enligt artikel 14 i det genom direktiv 2000/34/EG ändrade arbetstidsdirektivet skall direktivets bestämmelser inte tillämpas när andra gemenskapsinstrument innehåller särskilda mer detalje- rade föreskrifter om arbetstidens förläggning för vissa yrken eller arbeten. Detta innebär att för personer som utför transporter som omfattas av  
 EG-förordningen 
  3820/85 eller  
 AETR-överenskom- 
  melsen gäller istället vägarbetstidsdirektivet. 
  
 3.2 
  
 Rättslig grund, syfte och innehåll 
  
 Rättslig grund 
 Vägarbetstidsdirektivets rättsliga grund är  
 Rom-fördragets 
  artikel 71 och artikel 137.2. Artikel 71 avser genomförandet av den gemensamma transportpolitiken. I fördragets artikel 137.1 före- skrivs att gemenskapen skall understödja och komplettera med- lemsstaternas verksamhet för att förbättra arbetsmiljön i syfte att skydda arbetstagarnas hälsa och säkerhet m.m. Enligt artikel 137.2 kan rådet i detta syfte genom direktiv anta minimikrav varvid hän- syn skall tas till förhållandena i de enskilda medlemsstaterna. I de direktiv som antas på grundval av artikeln skall administrativa, finansiella och rättsliga åligganden undvikas som motverkar till- 
  
 6 
  
 Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/34/EG av den 22 juni 2000 om ändring av rådets direktiv 93/104/EG om arbetstidens förläggning i vissa avseenden för att täcka sektorer och verksamheter som inte omfattas av det direktivet, EGT L 195, 1.8.2000, s. 41, Celex 32000L0034. 
  
 7 
  
 Bestämmelserna i arbetstidsdirektivet har kodifierats genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/88/EG av den 4 november 2003 om arbetstidens förläggning i vissa avseenden, EGT L 299, 18.11.2003, s. 9, Celex 32003L0088, som träder i kraft den 2 augusti 2004. 
  
 42 
  
 SOU 2004:26 
  
 Vägarbetsdirektivet 
  
 komsten och utvecklingen av små och medelstora företag. I rådet behandlades direktivförslaget i sak av EU:s transportministrar. 
 Direktivets syften 
 I artikel 1 anges att direktivets syfte är att införa minimiregler för att förbättra skyddet för hälsa och säkerhet för personer som utför mobilt arbete inom vägtransportsektorn, förbättra vägtrafiksäker- heten, och åstadkomma en ytterligare tillnärmning av konkurrens- villkoren. I direktivet görs ingen rangordning av de tre syftena. Direktivet är ett av många som tillkommit för att skapa bättre kon- kurrensförhållanden på den avreglerade gemensamma vägtrans- portmarknaden. Det ingår också i ett paket av åtgärder för att sär- skilt förbättra de sociala villkoren för personer som är verksamma inom vägtransportsektorn. 
 Syftet att förbättra skyddet för hälsa och säkerhet gäller enligt direktivet personer som utför mobilt arbete inom vägtransport- sektorn, och kan sägas ha ett nära samband med syftet att förbättra trafiksäkerheten. 
 Den yrkesmässiga tunga trafiken inom EU är i högsta grad kon- kurrensutsatt. Detta gäller särskilt godstransporterna. Att så långt möjligt undvika konkurrenssnedvridning är därför av yttersta vikt för att skapa en väl fungerande europeisk vägtransportmarknad. Kommissionens förslag till direktiv omfattade såväl mobila arbets- tagare som förare som är egenföretagare och hade utarbetats med hänsyn tagen till den mycket hårda konkurrensen inom vägtrans- portsektorn. Genom sitt förslag ville kommissionen också mot- verka att transportföretagen splittrades i mindre enheter. Man ville således undvika alltför olika konkurrensvillkor såväl mellan de olika medlemsstaternas transportörer som mellan transportföretagen i den enskilda medlemsstaten, och skapa minimiregler som för transportföretagen ger så lika arbetstidsbegränsningar som möjligt. 
 Bestämmelserna i det färdiga direktivet kom emellertid att gälla endast arbetstagare, medan förare som är egenföretagare kan komma att omfattas av direktivet först år 2009 efter det att parla- mentet och rådet ånyo prövat frågan på basis av ett förslag från kommissionen och en konsekvensrapport som skall presenteras senast två år efter det datum då direktivet senast skall ha genom- förts i medlemsstaterna, dvs. den 23 mars 2007. 
 43 
  
 Vägarbetsdirektivet 
  
 SOU 2004:26 
  
 Direktivets innehåll 
 De materiella bestämmelserna om arbetstidens förläggning som finns i vägarbetstidsdirektivet är få. Endast maximal veckoarbetstid, raster och nattarbete regleras. Motsvarande bestämmelser i EG- förordningen 3820/85 avser körtid, raster och viloperioder (dygns- vila och veckovila). Av artikel 2.4 i direktivet framgår att dess bestämmelser skall komplettera dem i  
 EG-förordningen 
  3820/85 och  
 AETR-överenskommelsen, 
  som skall ha företräde framför direktivets bestämmelser. 
 Direktivet skall tillämpas vid vägtransporter som omfattas av  
 EG-förordningen 
  3820/85 eller  
 AETR-överenskommelsen, 
  dvs. huvudsakligen långväga gods- och passagerartransporter som utförs med tunga fordon (transporter med fordon med en högsta tillåtna vikt, inklusive släpvagn eller påhängsvagn, över 3,5 ton och fordon som används för passagerartransporter, om fordonet är konstruerat och utrustat för transporter av fler än nio personer, inklusive föra- ren). Förordningens räckvidd framgår av artikel 2 i förening med artiklarna 4 och 13. Vägarbetstidsdirektivet skall tillämpas på mobila arbetstagare från och med den 23 mars 2005 och eventuellt, efter Europaparlamentets och rådets förnyade prövning, på förare som är egenföretagare från och med den 23 mars 2009. 
 I direktivet medges också undantag från bestämmelserna om maximal veckoarbetstid och nattarbete. Vidare finns bestämmelser om information till mobila arbetstagare, om registrering av arbets- tid, om ansvar för registrering av arbetstid, om viss skyldighet för medlemsstaterna att rapportera till kommissionen, samt slut- bestämmelser. 
 Vägarbetstidsdirektivet i sin helhet finns i bilaga 3 till detta betänkande. 
 44 
 4 Gällande rätt 
 Det finns på  
 EU-nivå 
  ett omfattande regelverk som i sak har mycket nära anknytning till bestämmelserna i vägarbetstidsdirek- tivet. Kör- och vilotidsregler för den tunga trafiken finns i  
 EG-för- 
  ordningen 3820/85. Vidare finns rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter, som innehåller bestämmelser om installation av färdskrivare och registrering av förarnas kör- och vilotid m.m. (i fortsättningen kallad  
 EG-förord- 
  ningen Bailey). 
 1 
  
 En omständighet som bör beaktas vid genomförandet av väg- arbetstidsdirektivet är att det pågår diskussioner på  
 EU-nivå 
  om ändring av kör- och vilotidsreglerna (som nu finns i  
 EG-förord- 
  ningen 3820/85) och av  
 EG-förordningen 
  Bailey. Vårt uppdrag är dock att föreslå regler som skall harmoniera väl med de bestämmel- ser om förares kör- och vilotid som gäller i dag (se vidare avsnitt 4.1 och även 7.1). 
 Därtill kommer svenska författningar, i form av å ena sidan arbetstidslagstiftningen, och å andra sidan särskilda regler om kör- och vilotid på vägtransportområdet som är av tvingande karaktär. Till skillnad från arbetstidslagen åligger efterlevnaden av reglerna föraren oberoende av om denne är arbetstagare eller egenföreta- gare. 
  
 1  
 EGT nr L 370, 31.12.1985, s. 8, Celex 31985R3821. 
 45 
  
 Gällande rätt 
  
 SOU 2004:26 
  
 4.1 
  
 Allmänna arbetstidsregler och särskilda regler om kör- och vilotider m.m. 
  
 I detta avsnitt ges en översiktlig redogörelse för innehållet i dessa regler. 
 De allmänna arbetstidsreglerna 
 Allmänna bestämmelser om arbetstid finns i arbetstidslagen (1982:673). Något undantag för vägtransportområdet av det slag som gjorts i det allmänna arbetstidsdirektivet har där aldrig funnits. Lagen innehåller regler om ordinarie arbetstid och jourtid, övertid, mertid och bestämmelser om arbetstidens förläggning. Lagen gäller så gott som hela arbetsmarknaden och såväl mobila som icke mobila arbetstagare omfattas. I 2 § anges ett antal områden där lagen inte gäller, bl.a. undantas i 2 § punkt 1 arbete som utförs i arbetstagarens hem eller annars under sådana förhållanden att det inte kan anses vara arbetsgivarens uppgift att vaka över hur arbetet är ordnat. I praxis tillämpas undantagen restriktivt. 
 Genom kollektivavtal som har slutits eller godkänts av en central arbetstagarorganisation får antingen undantag göras från lagens tillämpning i dess helhet eller avvikelser göras från bestämmelserna om ordinarie arbetstid och jourtid, från vissa föreskrifter om beräkning av övertid, bestämmelserna om övertid, nödfallsövertid och mertid, samt från huvuddelen av bestämmelserna om arbets- tidens förläggning (nattvila, veckovila och raster). 
 På de större avtalsområdena inom vägtransportsektorn finns för närvarande arbetstidsavtal som ersätter arbetstidslagen. 
 Särskilda regler i förordningsform 
 I arbetstidslagen bemyndigas regeringen att meddela särskilda före- skrifter om arbetstidens förläggning vid vägtransporter och luftfart med avseende på nattvila, veckovila, raster och pauser. Sådana före- skrifter skall kunna utfärdas för att särskilda hänsyn skall kunna tas till bl.a. trafiksäkerhet, utöver arbetsmiljön. Om en särskild före- skrift har utfärdats med stöd av lagens bemyndigande, skall mot- svarande bestämmelse i arbetstidslagen inte tillämpas för den som den särskilda föreskriften gäller. Samma sak gäller om särskilda föreskrifter har meddelats i en  
 EG-förordning. 
  
 46 
  
 SOU 2004:26 
  
 Gällande rätt 
  
 Genom lag (1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrif- ter om trafik, transporter och kommunikationer har regeringen även bemyndigats att meddela föreskrifter om bl.a. trafik på väg eller i terräng, och kör- och vilotider vid vägtransporter. 
 Förordningen (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa inter- nationella  
 vägtransporter/AETR-överenskommelsen 
  
 Genom förordning (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter görs vissa bestämmelser i AETR- överenskommelsen 
 2  
 tillämpliga i Sverige.  
 AETR-överenskommel- 
  sen skall enligt 3 § förordningen tillämpas på internationella väg- transporter till eller från eller i transit genom länder som tillträtt AETR men som inte är parter i  
 EES-avtalet, 
  för hela färden då transporten utförs med ett fordon som är registrerat i ett AETR- land eller i en  
 EES-stat, 
  och till eller från ett land som inte tillträtt AETR och som inte heller är part i  
 EES-avtalet, 
  vid färd inom EES då transporten utförs med fordon som är registrerat i ett sådant tredjeland. 
 Av 4 § i förordningen framgår att  
 AETR-överenskommelsen 
  skall tillämpas vid internationella transporter som utförs med sådana fordon som omfattas av  
 EG-förordningen 
  3820/85. AETR- överenskommelsen innehåller bestämmelser om körtider, raster och viloperioder som är identiska med dem som finns i  
 EG-förord- 
  ningen 3820/85. Såväl  
 AETR-överenskommelsen 
  som den svenska förordningen skall tillämpas av alla förare, både förare som är arbetstagare och förare som är egenföretagare. 
 Förordningen (1994:1297) om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet 
 Vidare gäller förordning (1994:1297) om vilotider vid vissa väg- transporter inom landet. Enligt 1 och 2 §§ i förordningen gäller den vissa vägtransporter som utförs i förvärvsverksamhet inom Sverige av personer eller gods med fordon som är registrerade i Sverige och som 1) används för godstransporter, dock inte posttransporter, om bilens högsta tillåtna vikt, inklusive släpvagn eller påhängsvagn, inte 
  
 2  
 Europeisk överenskommelse om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internatio- nella vägtransporter (AETR), SÖ 1973:53, SÖ 1983:58 och SÖ 1992:40. 
 47 
  
 Gällande rätt 
  
 SOU 2004:26 
  
 överstiger 3,5 ton (dvs. lätta lastbilar), 2) används i taxitrafik enligt yrkestrafiklagen (1998:490), 3) används för skolskjutsning enligt förordningen (1970:340) om skolskjutsning om bilen på grund av sin konstruktion och utrustning är lämplig för transport av högst nio personer, inklusive föraren, och är avsedd för detta ändamål, eller 4) används för transport av mjölk från lantgårdar och för återtransport av mjölkkärl eller mjölkprodukter eller för utfordring av djur. 
 I förordningen finns regler om dygnsvila. Däremot innehåller den inga bestämmelser om veckovila, körtider eller raster. Efterlev- naden av förordningen åligger föraren oberoende av om denne är arbetstagare eller egenföretagare. Föraren skall anteckna tiden för dygnsvilan i en tidbok. Är föraren anställd skall motsvarande anteckningar även upprättas hos arbetsgivaren. 
 Rådets förordning (EEG) nr 3820/85 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter (innehåller bestämmelser om kör- och vilotider) 
 För den tunga konkurrensutsatta trafiken gäller i EU gemensamma kör- och vilotidsregler. För sådan trafik gäller  
 EG-förordningen 
  3820/85. Förordningen skall tillämpas vid all körning som utförs inom EU på allmän väg med ett fordon med eller utan last som används för person- eller godstransport. Vid vissa internationella transporter i förhållande till länder som inte är med i EU eller EES skall i stället  
 AETR-överenskommelsen 
  tillämpas. Förordningens och AETR:s regler om körtider, raster och viloperioder skall tillämpas av alla förare, såväl arbetstagare som egenföretagare. 
 De viktigaste materiella reglerna i  
 EG-förordningen 
  3820/85 gäller körtid, raster och viloperioder i form av dygnsvila och vecko- vila. 
 Genom artikel 4 i förordningen undantas transporter med vissa fordon från förordningens tillämpningsområde. De viktigaste undantagen är transporter med godsfordon med en högsta tillåtna vikt, inklusive släpvagn eller påhängsvagn, som inte överstiger 3,5 ton (lätta lastbilar), fordon för persontransporter avsedda för transport av högst nio personer inklusive föraren (t.ex. taxi), och fordon som används för persontransporter i linjetrafik om linjens längd inte överstiger 50 km (t.ex. bussar i stadstrafik). 
 48 
  
 SOU 2004:26 
  
 Gällande rätt 
  
 Rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtrans- porter 
 3 
  
 I  
 EG-förordningen 
  Bailey finns bestämmelser om installation och användning av färdskrivare i fordon som används för trans- porter som omfattas av  
 EG-förordningen 
  3820/85 och om registre- ring av förarens körtid, raster, viloperioder m.m., samt av all annan arbetstid och tid då föraren är tillgänglig. 
 Rådets direktiv 88/599/EEG av den 23 november 1988 om enhetligt förfarande vid kontroll av tillämpningen av förordning (EEG) nr 3820/85 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtrans- porter och av förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter 
 4 
  
 I det s.k. kontrolldirektivet finns minimiregler om hur medlems- staterna skall kontrollera efterlevnaden av kör- och vilotidsreglerna i  
 EG-förordningen 
  3820/85 och  
 EG-förordningen 
  Bailey. Enligt direktivet skall kontrollerna ske både på väg och i företagens loka- ler. 
 Förordningen (1995:521) om behöriga myndigheter, m.m. i fråga om kör- och vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter 
 I förordning (1995:521) om behöriga myndigheter, m.m. i fråga om kör- och vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter anges de myndigheter som skall fullgöra de olika uppgifter som åligger en medlemsstat enligt  
 EG-förordningen 
  3820/85 och  
 EG-förord- 
  ningen Bailey. I förordningen har ytterligare transporter undan- tagits från  
 EG-förordningarnas 
  tillämpningsområde med tillämp- ning av artikel 13.1 i  
 EG-förordningen 
  3820/85 och artikel 3.2 i  
 EG-förordningen 
  Bailey. Dessa undantag gäller dock endast för transporter inom Sverige. 
  
 3 
  
 Rådets förordning (EEG) nr 3821/85 av den 20 december 1985 om färdskrivare vid väg- transporter, EGT L 370, 31.12.1985, s. 8, Celex 31985R3821, senast ändrad genom rådets förordning (EG) nr 2135/98 av den 24 september 1998 om ändring av förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter och direktiv 88/599/EEG om enhetligt för- farande vid kontroll av förordningarna (EEG) nr 3820/85 och (EEG) nr 3821/85, EGT L 274, 9.10.1998, s. 1, Celex 31998R2135. 
  
 4 
  
 EGT L 325, 29.11.1988, s. 55, Celex 31988L0599. 
  
 49 
  
 Gällande rätt 
  
 SOU 2004:26 
  
 I förordningen 1995:521 finns även bestämmelser genom vilka kontrolldirektivet genomförs i Sverige. 
 Pågående arbete på  
 EU-nivå 
  
 EG-förordningen 
  3820/85 är för närvarande föremål för översyn. Kommissionen presenterade i oktober 2001 ett förslag till  
 EG-för- 
  ordning som skulle ersätta förordningen 3820/85. 
 5  
 I rådet har man ännu inte kunnat enas om en gemensam text. Den 11 augusti 2003 antog kommissionen ett ändrat förslag till förordning, där man dels tagit hänsyn till Europaparlamentets yttrande över kommissionens förslag i första behandlingen, dels gjort ett antal ytterligare änd- ringar av förslaget. 
 6 
  
 I december 2003 överlämnade kommissionen ett förslag till EG- direktiv som innehåller minimiregler för kontroll av att reglerna i  
 EG-förordningen 
  3820/85,  
 EG-förordningen 
  Bailey och väg- arbetstidsdirektivet efterlevs. 
 7  
 Avsikten är att genom ett nytt direk- tiv ersätta kontrolldirektivet. 
  
 4.2 
  
 Förhållandet mellan de arbetsrättsliga reglerna och de särskilda reglerna för vägtransportsektorn 
  
 Genom den ändring i det allmänna arbetstidsdirektivet som gjorts genom direktivet 2000/34/EG omfattas nu de  
 icke-mobila 
  arbets- tagarna inom vägtransportsektorn av arbetstidsdirektivet. De mobila arbetstagarna omfattas av vissa bestämmelser, t.ex. bestäm- melsen om årlig semester, men inte av bestämmelserna om dygns- vila, raster, veckovila och nattarbetets längd. 
 8 
  
 Enligt artikel 14 skall arbetstidsdirektivet inte tillämpas när andra gemenskapsinstrument innehåller särskilda mer detaljerade föreskrifter om arbetstidens förläggning för vissa yrken eller arbe- ten. Detta innebär att för de arbetstagare som omfattas av väg- 
  
 5 
  
 Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om harmonisering av viss social- lagstiftning på vägtransportområdet, KOM (2001) 573 slutlig, EGT C 51, 26.2.2002, s. 234. 
  
 6 
  
 Ändrat förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet och om ändring av rådets förordning (EEG) 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter, KOM (2003) 490 slutlig. 
  
 7 
  
 KOM (2003) 628 slutlig. 
  
 8 
  
 Det ändrade arbetstidsdirektivet har kodifierats genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/88/EG av den 4 november 2003 om arbetstidens förläggning i vissa avseenden, EGT L 299, 18.11.2003 s. 9, Celex 32003L0088. Direktivet träder i kraft den 2 augusti 2004. 
  
 50 
  
 SOU 2004:26 
  
 Gällande rätt 
  
 arbetstidsdirektivet gäller dess bestämmelser om maximal vecko- arbetstid och nattarbete. Oberoende av arbetstidsdirektivet gäller för dem också  
 EG-förordningen 
  3820/85 med avseende på körtid, raster och viloperioder i form av dygnsvila och veckovila. Enligt artikel 2.4 i vägarbetstidsdirektivet skall det direktivet komplettera bestämmelserna i  
 EG-förordningen 
  3820/85 och  
 AETR-överens- 
  kommelsen, som skall ha företräde framför bestämmelserna i direktivet. 
 Genom artikel 1.7 i direktivet 2000/34/EG införs en bestäm- melse i det allmänna arbetstidsdirektivet som innebär att medlems- staterna skall vidta de åtgärder som krävs för att säkerställa att mobila arbetstagare har rätt till tillräcklig vila. Det får anses att den bestämmelsen är uppfylld genom att reglerna om viloperioder i  
 EG-förordningen 
  3820/85 gäller för dem. 
 Som ovan påpekats omfattar den svenska arbetstidslagen redan vägtransportområdet. För att uppfylla kraven i arbetstidsdirektivet har lagen försetts med ett tillägg 
 9 
 , en s.k.  
 EG-spärr, 
  om att undan- tag och avvikelser från lagen får göras endast under förutsättning att de inte innebär att mindre förmånliga regler skall tillämpas för arbetstagare än som följer av arbetstidsdirektivet. Denna  
 EG-spärr 
  har hittills saknat relevans för vägtransportområdet. I Regerings- kansliet pågår för närvarande arbete med en ytterligare  
 EU-anpass- 
  ning av arbetstidslagen. Detta kommer bl.a. att innebära att EG- spärren i arbetstidslagen även skall omfatta de bestämmelser i arbetstidsdirektivet som införts genom direktiv 2000/34/EG. 
 Vem ansvarar för kontrollen av att reglerna iakttas 
 Arbetsmiljöverket utövar tillsyn över att arbetstidslagen och arbetsmiljölagen och de föreskrifter som meddelas med stöd av dessa båda författningar följs. För att utöva tillsynen har Arbets- miljöverket rätt att komma in på arbetsställena. 
 Behörig kontrollmyndighet med avseende på efterlevnaden av de trafikförfattningar som nämnts ovan är i Sverige polismyndighet. Behörig kontrollant är polisman eller bilinspektör. Bestämmelser om kontrollen av förare av fordon som omfattas av  
 EG-förord- 
  ningarna 3820/85 och Bailey finns i förordningen (1995:521) om behöriga myndigheter, m.m. i fråga om kör- och vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter. Kontrollen av att reglerna efterlevs 
  
 9  
 Lag (1996:360). 
 51 
  
 Gällande rätt 
  
 SOU 2004:26 
  
 sker dels på väg dels i företagens lokaler. Bestämmelserna bygger på minimireglerna i kontrolldirektivet. 
 Vägverket har ett övergripande ansvar för yrkestrafiken på väg. Det innebär att verket bl.a. utformar föreskrifter och tillämpar regelverk för kör- och vilotider, yrkeskompetens för yrkesförare och blivande tillståndshavare, linjetrafiktillstånd och tunga fordons mått och vikt. 
 52 
  
 5 
  
 Inriktningen av utredningens för- slag 
  
 I detta kapitel diskuteras några övergripande frågor som aktualise- ras vid genomförandet av vägarbetstidsdirektivet. Våra övervägan- den lägger fast inriktningen av utredningens förslag. Frågorna avser var direktivets bestämmelser lämpligen placeras i det svenska rätts- systemet, om de bör genomföras i kollektivavtal, lag eller i annan författning, m.m. 
  
 5.1 
  
 Var hör bestämmelserna hemma i det svenska rättssystemet 
  
 Vägarbetstidsdirektivets bestämmelser avser både arbetsmiljö och trafiksäkerhet. Det är därför lämpligt att börja med att fråga sig var i det svenska rättssystemet reglerna hör hemma. Svaret på frågan har betydelse för vilka avvägningar som bör göras vid genomföran- det av direktivet. 
 Om direktivet genomförs på det arbetsrättsliga området, följer att arbetsgivaren görs huvudansvarig för reglernas efterlevnad. Inom arbetsrätten är kollektivavtal ett centralt instrument för att reglera olika villkor, inte minst arbetstidsförhållanden. Om en möjlighet att förfoga över bestämmelserna i kollektivavtal efter- strävas bör bestämmelserna höra till det arbetsrättsliga området. Sätts arbetsmiljön i fokus innebär det vidare att myndighetstillsy- nen av lagens efterlevnad sköts av Arbetsmiljöverket. 
 Om i stället bestämmelserna genomförs på trafiksäkerhetsområ- det kan huvudansvaret för reglernas efterlevnad läggas på föraren, eventuellt tillsammans med arbetsgivaren i de fall föraren är anställd. Trafiksäkerhetsbestämmelser kan inte förfogas över i kol- lektivavtal. Kontrollmyndighet är polismyndighet. Kontrolltjäns- teman är polisman eller bilinspektör. 
 53 
  
 Inriktningen av utredningens förslag 
  
 SOU 2004:26 
  
 Den  
 EG-rättsliga 
  bakgrunden och direktivets syften 
 Det har tidigare nämnts (kapitel 3) att vägarbetstidsdirektivets rättsliga grund är fördragets artikel 71 och artikel 137.2. Artikel 71 avser genomförandet av den gemensamma transportpolitiken och artikel 137.2 gemenskapens socialpolitik. En annan bakgrundsfak- tor är det allmänna arbetstidsdirektivet, som endast avser socialpo- litik, från vars tillämpningsområde till en början samtliga transport- sektorer undantogs. Genom direktiv 2000/34/EG om ändringar i det allmänna arbetstidsdirektivet, lyftes emellertid samtliga trans- portsektorer in i arbetstidsdirektivets tillämpningsområde. Det bestämdes dock att mobila arbetstagare inom bl.a. vägtransport- sektorn i princip skall vara undantagna från arbetstidsdirektivets bestämmelser om just arbetstid. Däremot omfattas de som nämnts av bestämmelserna om semester, hälsokontroller, m.m. Ytterligare en bakomliggande faktor är  
 EG-förordningen 
  3820/85 med regler om kör- och vilotider. 
 Vägarbetstidsdirektivet syftar till att förbättra skyddet för hälsa och säkerhet för personer som arbetar med vägtransporter (arbetsmiljö), förbättra trafiksäkerheten och skapa lika konkur- rensvillkor (artikel 1). Direktivet är ur  
 EG-rättslig 
  synpunkt avsett att fylla luckan vad gäller regleringen av arbetstid inom vägtrans- portområdet, och komplettera bestämmelserna i  
 EG-förordningen 
  3820/85. 
 Den  
 EG-rättsliga 
  bakgrunden till direktivet svarar inte på frågan om något av de nämnda syftena väger tyngre än något annat och ger därmed inte heller någon ledning till var reglerna lämpligast hör hemma i det svenska rättssystemet. Det beror i stället på deras innehåll, var de i systematiskt hänseende lämpligast placeras och hur den mest ändamålsenliga regleringen kan uppnås, sett till reg- lernas innehåll och syfte. 
 Vad talar för att bestämmelserna hör till det arbetsrättsliga området? 
 Direktivet innehåller arbetstidsbestämmelser och hör därför hemma i eller tillsammans med arbetstidslagen. Bestämmelser med liknande innebörd kommer sannolikt att införas i arbetstidslagen genom den anpassning av lagen till det allmänna arbetstidsdirek- tivet som är under utarbetande av regeringen. Vissa av bestämmel- 
 54 
  
 SOU 2004:26 
  
 Inriktningen av utredningens förslag 
  
 serna i det allmänna arbetstidsdirektivet skall tillämpas på mobila arbetstagare som inte omfattas av vägarbetstidsdirektivet. 
 Vissa bestämmelser pekar direkt ut arbetsgivaren såsom ansvarig för åtgärder som skall vidtas. Det gäller t.ex. skyldighet att föra register över arbetstid. 
 I arbetsrätten och i arbetstidslagen finns en etablerad ordning för anpassning av lagstiftningen till variationer inom olika branscher och företag genom kollektivavtal. Kollektivavtal om arbetstid är mycket vanligt förekommande. Lagens regler har därmed ersatts av regler i kollektivavtal i betydande omfattning. Sådana avtal bör kunna innehålla även de bestämmelser som nu skall införas i den omfattning som medges i vägarbetstidsdirektivet. I kollektivavtal ges möjlighet att väga in konkurrenshänsyn vid utformningen av bestämmelserna. 
 Vad talar för att bestämmelserna hör till trafiksäkerhetsområdet? 
 Det finns en mycket tydlig koppling mellan vägarbetstidsdirektivet och  
 EG-förordningen 
  3820/85. Direktivet skall som nämnts kom- plettera förordningens bestämmelser. Förordningen är i vissa avseenden främst en trafiksäkerhetsförfattning. Den rättsliga grun- den är fördragets artikel 71, som avser inrättandet av en gemensam transportpolitik. Reglerna är tvingande och gäller lika överallt inom  
 EU-/EES-området. 
  För reglernas efterlevnad svarar föraren, oavsett om denne är anställd eller egenföretagare. Kontroll av efterlevnaden sker både på väg och hos företagen. För svensk del är det polisen som svarar för denna tillsyn. Man skulle i det nationella genomförandet av direktivet kunna anse att bestämmelserna bör inordnas i samma system som det som gäller för förordningen. Att trafiksäkerhet är ett av motiven bakom bestämmelserna kan göra att man inte bör kunna avvika från reglerna i kollektivavtal. 
 Vidare skall direktivet med början i mars 2009 eventuellt också tillämpas på förare som är egenföretagare. Bestämmelserna skulle i så fall gälla för alla förare, oavsett förarens status i arbetsrättsligt hänseende, ungefär på samma sätt som  
 EG-förordningens 
  bestäm- melser gäller alla förare oavsett om de är anställda eller inte. 
 Ytterligare ett skäl för att bestämmelserna hör hemma inom tra- fiksäkerhetsområdet kan vara att det i vissa fall inte är möjligt för en arbetsgivare att ha kontroll över den faktiska efterlevnaden av reglerna. Det torde ligga i arbetets natur att arbetsgivaren inte alltid 
 55 
  
 Inriktningen av utredningens förslag 
  
 SOU 2004:26 
  
 kan kontrollera arbetsdagens början och slut, vilket är villkoret för kontrollerbarhet enligt 2 § första stycket andra punkten arbets- tidslagen. Vore det inte då rimligare att ansvaret för efterlevnaden av reglerna lades direkt på föraren, eventuellt i vissa fall tillsammans med arbetsgivaren? 
 Utredningen slutsats 
 Att bestämmelserna gäller arbetstid och att likartade bestämmelser inom en snar framtid kommer att finnas i arbetstidslagen utesluter inte möjligheten att en ny författning ges en tydlig trafiksäker- hetsinriktning, där huvudansvaret för efterlevnaden åläggs föraren och med polisen som ansvarig för kontrollen. En sådan ordning rådde före  
 EU-medlemskapet 
  på vägtransportområdet beträffande bestämmelser om dygnsarbetstid, rast och vilotid, enligt den numera upphävda kungörelsen (1972:602) om arbetstid vid väg- transport, m.m. Det kan argumenteras för att kungörelsens bestämmelser hade ett tydligare trafiksäkerhetsändamål än bestämmelserna i vägarbetstidsdirektivet. Men bestämmelserna i vägarbetstidsdirektivet, i den upphävda kungörelsen, i  
 EG-förord- 
  ningen 3820/85 och i den svenska förordningen (1994:1297) om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet avser likartade frågor, om än arbetsmiljösyftet kan anses vara starkare i direktivet och trafiksäkerhetssyftet i de övriga författningarna. Möjligheterna till en rationell myndighetstillsyn skulle också kunna tala för att de nya bestämmelserna samordnas med befintliga bestämmelser inom tra- fiksäkerhetsområdet. 
 Ur trafiksäkerhetssynpunkt torde en tvingande reglering, som ansluter till  
 EG-förordningen 
  3820/85 (och det som därtill hör) med avseende på ansvarsfrågor, tillsyn och sanktioner, vara det mest ändamålsenliga. 
 Utredningen anser emellertid att det skulle vara ett för begränsat sätt att se på vägarbetstidsdirektivet och dess bestämmelser. Sär- skilt det faktum att direktivet ger en central roll till arbetsmarkna- dens parter och medger att bestämmelserna görs dispositiva till förmån för kollektivavtal gör att utredningen anser att bestämmel- serna för svensk del hör hemma på det arbetsrättsliga området. Arbetstidsfrågorna hör till de mest centrala avtalsfrågorna på den svenska arbetsmarknaden. Bestämmelserna bör ingå i den del av lagstiftningen som parterna har att väga in vid förhandlingar om 
 56 
  
 SOU 2004:26 
  
 Inriktningen av utredningens förslag 
  
 arbetstidsbestämmelser i kollektivavtal. Direktivets syften och utformning gör dock att bestämmelserna kommer att innehålla tydliga trafiksäkerhetsaspekter. 
 Arbetsmiljöverket har redan ett ansvar för tillsynen av arbets- tidslagstiftningen, även på vägtransportområdet, om än tillsynen i praktiken i stor omfattning fallit bort beroende på att frågorna är reglerade i kollektivavtal. 
  
 5.2 
  
 Kollektivavtal eller lag 
  
 Den roll som i vägarbetstidsdirektivet ges till arbetsmarknadspar- terna för genomförandet av och förfogandet över bestämmelserna utgör främsta skälet till att utredningen anser att genomförandet bör ske på det arbetsrättsliga området. 
 Kollektivavtal är enligt direktivet av betydelse på två sätt. För det första skall enligt direktivets artikel 14 medlemsländerna anta de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa direk- tivet eller säkerställa att arbetsmarknadens parter träffar nödvän- diga avtal. Direktivet kan alltså i princip genomföras med kollektiv- avtal i stället för lag. För det andra medges i artikel 8 att det i kol- lektivavtal träffas överenskommelse om att göra undantag från vissa av de centrala bestämmelserna i direktivet. 
 I detta avsnitt diskuteras den första av dessa frågor, dvs. det lämpliga i och förutsättningarna för att genomföra direktivet i kol- lektivavtal. 
 Svenska arbetstagare är fackligt anslutna i stor omfattning. Kol- lektivavtal om löner och andra anställningsvillkor, inklusive arbets- tidsbestämmelser som helt eller delvis avviker från arbetstidslagen, omfattar flertalet svenska arbetstagare. Enligt 1995 års arbetsrätts- kommissions uppskattning omfattas 85 % av de anställda i Sverige av kollektivavtal 
 1 
 . Internationellt sett är detta en mycket hög siffra. 
 Kollektivavtalens innehåll och tillämpning är alltså av stor bety- delse för anpassningen i praktiken av svenska förhållanden till EG- rätten på arbetstidsområdet. Frågan är om det svenska genom- förandet också formellt kan göras genom kollektivavtal. 
  
 EG-direktiv 
  är riktade till medlemsländerna. Möjligheten att genomföra direktiv med kollektivavtal fråntar inte medlemslandet ansvaret för att genomförandet blir korrekt. Det  
 EG-rättsliga 
  kra- 
  
 1  
 Slutförslag från 1995 års arbetsrättskommission. 
 57 
  
 Inriktningen av utredningens förslag 
  
 SOU 2004:26 
  
 vet är att avtalen i princip måste vara heltäckande. I annat fall behövs kompletterande lagstiftning. 
 Den svenska avsikten att upprätthålla systemet med kollektiv- avtalens centrala ställning på arbetsmarknaden markerades i sam- band med Sveriges förhandlingar om medlemskap i EU. Sverige ansåg sig i det sammanhanget ha fått stöd för fortsatt tillämpning av svensk praxis genom den brevväxling som gjordes med ansvarig kommissionär. Frågan togs sedan in som en svensk förklaring i anslutningsfördraget. 
 Den metod med allmängiltigförklaring i lagstiftning av träffade kollektivavtal, som tillämpas i vissa  
 EU-länder, 
  och som av EG- domstolen förklarats vara ett nödvändigt komplement till genom- förande av  
 EG-direktiv 
  med kollektivavtal där dessa inte är hel- täckande, finns inte i det svenska rättssystemet. S.k. allmängiltig- förklaring av kollektivavtal tillämpas i bl.a. Finland, Tyskland, Belgien och Estland. 
 Vad gäller kravet på kollektivavtalens täckningsgrad, torde förut- sättningarna att genomföra  
 EG-direktiv 
  med kollektivavtal vara bättre om direktivet gäller en viss sektor än om det omfattar hela arbetsmarknaden. Villkoret är naturligtvis att täckningsgraden inom den sektor det gäller är tillräckligt hög. 
 Biltrafikens arbetsgivareförbund (BA), Bussarbetsgivarna (BUA), Kommunala Företagens Samorganisation (KFS), Trans- portarbetareförbundet och Kommunalarbetareförbundet träffar kollektivavtal som omfattar det absoluta flertalet av de arbetstagare som är verksamma inom åkeri- och bussbranscherna, och som berörs av vägarbetstidsdirektivet. Därtill har Transportarbetareför- bundet, och i viss omfattning även Kommunalarbetareförbundet, träffat ett stort antal s.k. hängavtal med arbetsgivare som inte är medlemmar i nämnda arbetsgivarorganisationer. Det finns där- utöver inom dessa områden arbetstagare hos företag som varken är medlemmar i nämnda arbetsgivarorganisationer eller har hängavtal. Antalet sådana arbetstagare bedöms dock vara mycket begränsat. 
 Därtill kommer de arbetstagare som omfattas av  
 EG-förord- 
  ningen 3820/85 och därmed av vägarbetstidsdirektivet, men som arbetar inom andra avtalsområden. De rör sig om arbetstagare som utför mobilt vägtransportarbete inom livsmedelsindustrin, för bryggeriföretag, skogsföretag m.fl., dvs. i huvudsak företagsegna transporter. Dessa är färre till antalet än övriga vägtransportarbe- tare som omfattas av vägarbetstidsdirektivet. Såvitt utredningen har kunnat inhämta finns det för mobila arbetstagare inom dessa områ- 
 58 
  
 SOU 2004:26 
  
 Inriktningen av utredningens förslag 
  
 den inga särskilda arbetstidsbestämmelser i kollektivavtalen. Dessa arbetstagare omfattas av samma bestämmelser som övriga arbets- tagare inom respektive avtalsområde. 
 BA, BUA, KFS, Transportarbetareförbundet och Kommunal- arbetareförbundet har i samtal med utredningen avvisat eller i vart fall uttryckt stor tveksamhet för kollektivavtal som metod för genomförandet av vägarbetstidsdirektivet. Samtliga förordar lag- stiftning. Ett skäl som anges är att de kollektivavtal man själv för- fogar över inte gäller för alla arbetstagare som omfattas av direkti- vet. Även Svenskt Näringsliv, som representant för övriga arbets- givarförbund som berörs, har i samtal med utredningen avvisat implementering genom kollektivavtal. 
 Utredningen konstaterar att de kollektivavtal som gäller inom den egentliga vägtransportbranschen omfattar den största delen av de arbetstagare som omfattas av vägarbetstidsdirektivet. Endast ett litet antal omfattas inte. Det är inte känt om de företag där sådana arbetstagare finns ändå tillämpar branschens avtalade arbetstids- bestämmelser. Därtill kommer mobila arbetstagare inom andra avtalsområden  
 (livsmedels-, 
 skogs-, 
  m.m.). Förutsättningarna för att genomföra bestämmelserna inom de avtalsområdena är svåra att bedöma. Eftersom huvudaktörerna bland parterna förordar lag- stiftning för genomförandet av bestämmelserna, har inte utred- ningen närmare analyserat de förutsättningarna. 
 Slutsats 
 Eftersom de ledande aktörerna inom de dominerande avtalsområ- dena som omfattas av vägarbetstidsdirektivet förordar lagstiftning för genomförande av direktivet, är det uppenbart att lagstiftning måste tillgripas. I syfte att möjliggöra den anpassning av bestäm- melserna som parterna kan komma överens om, anser emellertid utredningen att den nya författningens bestämmelser skall vara dis- positiva i den utsträckning som direktivet medger. Därmed ges arbetsmarknadsparterna liknande förutsättningar för slutande av kollektivavtal om arbetstid, som de hade haft om vägarbetstids- direktivet skulle ha genomförts direkt genom kollektivavtal. Detta ansluter väl till vad som i övrigt gäller på arbetstidsområdet. 
 59 
  
 Inriktningen av utredningens förslag 
  
 SOU 2004:26 
  
 5.3 
  
 I vilken författning bör bestämmelserna införas 
  
 Tre alternativa sätt att genomföra vägarbetstidsdirektivet i författ- ning bör diskuteras. Det första är ett tillägg i arbetstidslagen. Det andra är att regeringen med stöd i arbetstidslagen utfärdar en för- ordning med de nya bestämmelserna. Det tredje är att en ny lag införs med de nya bestämmelserna. 
 Tillägg i arbetstidslagen 
 Direktivet innehåller relativt få materiella bestämmelser. Kan genomförandet av dem ske genom att motsvarande bestämmelser inarbetas i arbetstidslagen? Om så sker skulle ytterligare författ- ningar om arbetstid och angränsande frågor på vägtransportområ- det kunna undvikas, vilket kan underlätta överblickbarheten över lagbestämmelserna på detta område. Ett argument för en sådan lös- ning kan också vara att direktivet tills vidare inte omfattar egen- företagare. Det gäller endast arbetstagare, medan övriga författ- ningar på vägtransportområdet gäller alla mobila förvärvsarbetande på vägtransportområdet. 
 Arbetstidslagen gäller i princip alla arbetstagare. Visst arbete undantas från lagens tillämpningsområde, t.ex. sådant som utförs under sådana förhållanden att det inte kan anses vara arbetsgivarens uppgift att vaka över hur arbete är ordnat (2 § första stycket, första punkten i lagen), s.k. okontrollerbart arbete. Lagens regler är rela- tivt få och allmänt hållna. De skall kunna tillämpas för det stora flertalet arbetstagare, inom alla sektorer av arbetsmarknaden. De behov av särreglering som vid lagreglernas tillkomst bedömdes bli nödvändig för vissa sektorer, skapades utrymme för genom att det i lagen togs in ett bemyndigande för regeringen att utfärda särskilda föreskrifter för totalförsvaret samt på luft- och vägtransportområ- dena. 
 Lagens uppbyggnad är alltså sådan att den inte innehåller sär- skilda bestämmelser för vissa sektorer eller kategorier av arbets- tagare. Att tillföra lagen sådana bestämmelser för vägtransport- området skulle därmed bryta mot den ordning som hittills rått. Det får anses vara ett betydande skäl emot en sådan lösning. Det skulle dessutom ur systematisk synvinkel vara mindre lämpligt att lagen innehåller både särbestämmelser för vägtransportsektorn och en 
 60 
  
 SOU 2004:26 
  
 Inriktningen av utredningens förslag 
  
 möjlighet för regeringen att utfärda särskilda föreskrifter för denna sektor. 
 Bestämmelserna genomförs i en förordning som utfärdas av regeringen 
 Det är alltså förutsett i arbetstidslagen att det kan behövas särskilda föreskrifter som avviker från lagens, t.ex. på vägtransportområdet. I lagen bemyndigas regeringen att meddela sådana föreskrifter. Ett sätt att genomföra direktivbestämmelserna kan därmed vara att utöka bemyndigandet i arbetstidslagen till att omfatta fler frågor och med stöd i ett sådant bemyndigande föreslå att regeringen utfärdar en förordning i vilken direktivets bestämmelser införs. 
 Ett skäl för en sådan lösning är att den skulle ansluta till den gällande arbetstidslagstiftningens systematik, med generella regler i lag och särregler i förordningsform. 
 Ett skäl emot en sådan metod är att det medför ytterligare en författning med arbetstidsbestämmelser inom en sektor vars för- fattningar redan kan anses svåröverskådliga och komplexa. Den nya förordningen skulle enbart innehålla de bestämmelser som följer av direktivet. Övriga arbetstidsbestämmelser, om ordinarie arbetstid, övertid, m.m., skulle fortsatt finnas i arbetstidslagen. För vägtrans- portsektorn skulle med denna metod för genomförande av direkti- vet föreskrifter om arbetstid finnas både i arbetstidslagen och i en särskild förordning. Det kan hävdas att den nyss nämnda rättsliga ordningen på arbetstidsområdet, med en allmän lag och möjlighet till särskilda föreskrifter i förordningsform, med  
 EU-medlemska- 
  pet har blivit mindre systematisk på vägtransportområdet. Det finns därför inte längre samma systematik att knyta an till. 
 Om direktivbestämmelserna år 2009 skall börja tillämpas för egenföretagare, kan genomförandet av de bestämmelserna inte ske i förordningsform med stöd i arbetstidslagen. Lagen gäller endast för arbetstagare. Starka skäl talar för att införandet av arbetstids- bestämmelser för andra än arbetstagare bör ske i lagform. I kapitel 7 diskuteras denna fråga vidare. 
 61 
  
 Inriktningen av utredningens förslag 
  
 SOU 2004:26 
  
 Bestämmelserna genomförs i en ny lag 
 De innan  
 EU-medlemskapet 
  relativt sett få särskilda bestämmelser om arbetstid, m.m. på vägtransportområdet, har med medlemska- pet utökats till att omfatta en betydande regelmassa. 
 Arbetstidslagen gäller som nämnts i princip för alla arbetstagare. Till lagen hör arbetstidsförordningen 
 2  
 och en kungörelse från Arbetsmiljöverket 
 3 
 . På vägtransportområdet gäller därutöver (vil- ket beskrivits i kapitel 3 och 4) en direkt tillämplig  
 EG-förordning 
  om kör- och vilotider, en dito om färdskrivare, en svensk förord- ning med särskilda bestämmelser för genomförandet av  
 EG-för- 
  ordningarna och därtill en särskild svensk vilotidsförordning avseende andra transportslag än de som omfattas av  
 EG-förord- 
  ningarna. Till detta kommer  
 AETR-överenskommelsen 
  om trans- porterna även berör länder utanför EU- och EES- områdena. 
 Sammantagna innehåller dessa författningar en omfattande och komplex regelmassa. Det torde vara svårt att skaffa sig en över- blick. Även om arbetstidslagen inom stora delar av sektorn har avtalats bort, och företagen följaktligen har att tillämpa det kollek- tivavtal som ersätter lagen, är regelmassan betydande. Visserligen torde flertalet näringsidkare och anställda bara behöva använda delar av författningarna. Men den näringsidkare som t.ex. driver både buss- och taxitrafik kan behöva tillämpa båda  
 EG-förord- 
  ningarna och den svenska vilotidsförordningen 
 4 
 . Därtill kommer arbetstidslagstiftningen och vanligtvis kollektivavtal. 
 Utöver de materiella bestämmelserna innehåller författningarna olika administrativa åligganden, i form av registrering av arbetstid samt av kör- och vilotid. 
 Den bild som tecknas av kunskaperna om och efterlevnaden av reglerna om kör- och vilotid, m.m. tyder på att det finns problem. Det verkar sannolikt att regelmassans omfattning och komplexitet har i vart fall viss betydelse i sammanhanget. 
 Att mot en sådan bakgrund utöka regelverket med ännu en för- fattning kan tyckas mindre lämpligt. Bör i stället konsekvensen av ytterligare  
 EG-regler 
  på vägtransportområdet vara att denna sektor helt undantas arbetstidslagen och det som därtill hör, och att reg- 
  
 2 
  
 Arbetstidsförordningen (1982:901). 
  
 3 
  
 Arbetarskyddsstyrelsens kungörelse om anteckningar om jourtid, övertid och mertid (AFS 1982:17). 
  
 4 
  
 Om detta förs ett resonemang i Kollektivtrafikutredningens slutbetänkande  
  
 Kollektivtrafik med människan i centrum 
 , SOU 2003:67, sid. 375. 
 62 
  
 SOU 2004:26 
  
 Inriktningen av utredningens förslag 
  
 lerna i stället i möjligaste mån samordnas i en ny lag om arbetstid m.m. på vägtransportområdet? 
  
 5.4 
  
 Vilka bestämmelser i vägarbetstidsdirektivet föran- leder inga åtgärder 
  
 Artikel 6 – viloperioder 
 Enligt artikel 6 i direktivet omfattas lärlingar och praktikanter, när det gäller viloperioder, av samma bestämmelser som andra mobila arbetstagare omfattas av med tillämpning av rådets förordning (EEG) nr 3820/85. Lärlingar och praktikanter skall anses vara mobila arbetstagare enligt artikel 3 d) i direktivet, förutsatt att övriga villkor i den bestämmelsen är uppfyllda. 
 För att omfattas av bestämmelserna om viloperioder i  
 EG-för- 
  ordningen 3820/85 måste arbetstagaren vara förare, enligt den definition som finns i förordningen. Artikel 6 i direktivet innebär att  
 EG-förordningens 
  vilotidsbestämmelser även skall tillämpas på lärlingar och praktikanter, även om dessa inte är förare. 
 Utredningen har från branschorganisationer och fackliga organi- sationer inhämtat att det inom vägtransportsektorn förekommer lärlingar och praktikanter i viss, mycket begränsad omfattning. Vissa av dessa är elever och genomgår utbildning. Dessa är då inte anställda och omfattas därmed inte av direktivet. Andra är anställda men under 18 år. De omfattas då av arbetsmiljölagen och Arbets- miljöverkets kungörelse om minderåriga 
 5 
 . Enligt kungörelsen gäller bestämmelser om viloperioder som väl motsvarar de som finns i  
 EG-förordningen 
  3820/85. 
 Av de lärlingar och praktikanter som varken är elev eller minder- årig, gäller att vissa omfattas av  
 EG-förordningens 
  bestämmelser eftersom de är att betrakta som förare, medan andra inte är förare. För de senare gäller alltså inte  
 EG-förordningens 
  bestämmelser eller bestämmelser som motsvarar dessa. I den utsträckning de är att betrakta som arbetstagare gäller dock arbetstidslagen, i vilken finns bestämmelser om veckovila och en bestämmelse om dygnsvila håller på att inarbetas. Det bör läggas till att för dem som inte arbetar som förare finns inte några egentliga trafiksäkerhetsskäl för striktare bestämmelser än de som följer av arbetstidslagen (se vidare i avsnitt 6.6.1). 
  
 5  
 AFS 1996:1. 
 63 
  
 Inriktningen av utredningens förslag 
  
 SOU 2004:26 
  
 Utredningen anser mot denna bakgrund att artikel 6 i direktivet inte föranleder något behov av tillägg eller ändringar i svensk för- fattning. 
 Artikel 7.1 – kompensation för nattarbete 
 Enligt artikel 7.1 andra strecksatsen skall nattarbete kompenseras enligt nationella lagbestämmelser, kollektivavtal, avtal mellan arbetsmarknadens parter och/eller nationell praxis. Enligt bestäm- melsen är sådan kompensation tillåten endast under förutsättning att den inte äventyrar vägtrafiksäkerheten. Det finns ingen lagstift- ning i Sverige om kompensation för arbete på natten. Enligt kol- lektivavtalen kompenseras sådant arbete ekonomiskt eller i form av ledig tid. Såvitt utredningen kan bedöma äventyrar inte dessa avtalsregleringar trafiksäkerheten. Dessa förhållanden gör att lag- stiftning inte är nödvändig. 
 Artikel 9 a) – information 
 Enligt artikel 9 a) i direktivet skall arbetstagare informeras om rele- vanta nationella föreskrifter och avtal som ingåtts på grundval av direktivet. 
 Enligt 5 § arbetsmiljöförordningen skall arbetsgivaren se till att arbetsmiljölagen och arbetsmiljöförordningen finns tillgängliga för arbetstagarna, liksom författningar som utfärdats med stöd av dessa. Motsvarande bestämmelse finns inte beträffande arbetstids- bestämmelser, annat än de föreskrifter, bl.a. om arbetstid, som arbetsmiljöverket utfärdat för minderåriga. Bör därmed ett tillägg göras i lagstiftningen, så att ett särskilt krav införs om skyldighet att informera om de regler som följer av direktivet? 
 Arbetsgivarens ansvar för arbetsmiljön enligt arbetsmiljölagen preciseras i arbetsmiljöförordningen och i olika föreskrifter från Arbetsmiljöverket. Föreskrifterna om systematiskt arbetsmiljö- arbete 
 6  
 ålägger arbetsgivaren att fördela arbetsmiljöuppgifterna i verksamheten på ett sådant sätt att en eller flera chefer, arbetsledare eller andra anställda får i uppgift att verka för att risker förebyggs och att en tillfredsställande arbetsmiljö uppnås. De som utses skall enligt 6 § bl.a. ha tillräckliga kunskaper om de regler som har bety- 
  
 6  
 AFS 2001:1. 
 64 
  
 SOU 2004:26 
  
 Inriktningen av utredningens förslag 
  
 delse för arbetsmiljön. Enligt verkets allmänna råd, som inte är tvingande, skall 6 § förstås så att chefer och arbetsledande personal skall ha kunskaper om relevanta bestämmelser. I uppräkningen av sådana bestämmelser nämns, förutom arbetsmiljölagen och arbets- miljöförordningen, arbetstidslagen m.fl. författningar. 
 Arbetsgivaren har också enligt 6 kap. 6 § arbetsmiljölagen en informationsskyldighet gentemot skyddsombud. Detta inbegriper bl.a. att se till att skyddsombudet har tillgång till författningar, myndighetsanvisningar m.m. 
 Direktivets krav att alla arbetstagare skall informeras kommer inte till uttryck i svensk lagstiftning. Det måste emellertid anses följa av de nyss nämnda svenska bestämmelserna att kunskap om relevanta skyddsbestämmelser skall få brett genomslag bland dem som arbetar i verksamheten. Metoden för detta är dock en annan i den svenska författningen än den som direktivet anger. Den svenska metoden bygger på ett systematiskt arbete, där vissa nyckelpersoner på arbetstagarsidan pekas ut som verktyg i arbetsmiljöarbetet. Utredningen anser att den svenska metoden uppfyller direktivets syfte på ett godtagbart sätt. Arbetsmiljöverket bör överväga ett omnämnande av den nya lagen i kommentarerna till nämnda föreskrifter. 
 Artikel 14.3 – ansvar för andra i transportkedjan 
 Utredningen konstaterar att den bestämmelse som återfinns i arti- kel 14.3 i vägarbetstidsdirektivet hade en annan lydelse på förslags- stadiet. Då innebar lydelsen att även andra aktörer i transportked- jan ålades ett ansvar för direktivbestämmelsernas efterlevnad. Mot slutet av förhandlingarna av direktivet kom emellertid lydelsen att ändras och som en konsekvens därav även innebörden. En språklig- juridisk analys av den bestämmelse som nu finns i artikel 14.3 ger vid handen att bestämmelsen tycks förutsätta att avsändare, spedi- törer, m.fl. måste ha mobila arbetstagare anställda för att omfattas. Detta följer av ordalydelsen   
 de avsändare, speditörer,  och företag som anställer mobila arbetstagare. De  som anställer 
  hänför sig alltså till samtliga uppräknade aktörer. 
 Utredningen anser att en sådan ordalydelse knappast kan anses innebära att direktivet ålägger andra än de som faktiskt anställer mobila arbetstagare ett ansvar för reglernas efterlevnad. Definitio- nen av mobil arbetstagare i artikel 3 d) ändrar inte på detta förhål- 
 65 
  
 Inriktningen av utredningens förslag 
  
 SOU 2004:26 
  
 lande. För att över huvudtaget omfattas av direktivet måste arbets- tagaren vara anställd av ett företag som utför transporter. Bestäm- melsen i artikel 14.3 skulle kunna uppfattas som en påminnelse om att mobila arbetstagare inte bara finns i egentliga transportföretag, utan även i företag vars verksamhet även omfattar t.ex. spedition (se även kapitel 2). 
 Ett s.k. beställaransvar eller dylikt, skulle kunna innebära att det företag som köper transporttjänsten behöver kunskap om det transporterande företagets arbetsorganisation och arbetstidsför- hållanden, beroende på hur långt ansvaret skall sträcka sig. Hur långtgående ansvaret skall vara bör dock komma till tydligare utryck i direktivet och i de bestämmelser som genomför direktivet i nationell rätt. Om transportköparen finns i ett land och transpor- ten skall utföras i ett annat land torde det vara en fördel, eller kanske t.o.m. en förutsättning, att sådana ansvarsbestämmelser är utformade lika överallt. 
 Dessutom bör följande beaktas. Om syftet är trafiksäkerhet ver- kar det inte rimligt att beställaransvaret endast skulle avse bestämmelser om veckoarbetstid, nattarbete och raster. Ur trafik- säkerhetssynpunkt torde kör- och vilotidsreglerna vara viktigare. Måhända kommer ett sådant ansvar att införas på  
 EU-nivå. 
  Det är i vart fall en del i kommissionens ändrade förslag till ny förordning om harmonisering av sociallagstiftning på vägtransportområdet (som är tänkt att ersätta  
 EG-förordning 
  3820/85) och ändring i  
 EG-förordningen 
  Sanders7 
 . Utredningen anser att en eventuell reglering i svensk författning bör avvakta utfallet av den och angränsande diskussioner. 
  
 5.5 
  
 Sammanfattande slutsatser 
  
 Starka skäl talar som nämnts mot att vägarbetstidsdirektivets bestämmelser införs i arbetstidslagen. Inte heller bör direktivets bestämmelser införas i en ny förordning som utfärdas av rege- ringen. Vägtransportbranschen skulle då få ytterligare en författ- ning att tillämpa. Det finns som nämnts inte längre på detta område samma systematik vad gäller arbetstidsbestämmelser att knyta an till. 
  
 EG-förordningarna 
  3820/85 och Bailey är de mest ingripande och omfattande regleringarna. De obligatoriska bestämmelserna får 
  
 7  
 KOM (2003) 490, slutlig. 
 66 
  
 SOU 2004:26 
  
 Inriktningen av utredningens förslag 
  
 Sverige inte på något sätt avvika från. Förenklingssynpunkter talar för att det arbete som omfattas av  
 EG-förordningen 
  3820/85 eller  
 AETR-överenskommelsen 
  helt undantas från arbetstidslagen och att arbetstidsbestämmelser (utöver EG- och  
 AETR-reglerna 
  om kör- och vilotid samt färdskrivare) för sådant arbete samlas i  
 en  
 författning. 
 Ett skäl som talar emot en sådan ändring är att arbetstidslagen blir mindre allmän. Ur principiell synpunkt kan det anses mindre lämpligt att en så grundläggande skyddslagstiftning inte skall gälla alla arbetstagare. Det får anses vara ett värde i sig att lagstiftningen är generell och inte undantar stora grupper. Utredningen menar emellertid att praktiska hänsyn talar för att en sådan ändring ändå görs. Ändringen innebär ett mer överskådligt och därmed enklare regelverk för de företag och arbetstagare som är verksamma i branschen. 
 Utredningens slutsats blir därmed att vägarbetstidsdirektivets bestämmelser bör genomföras i svensk rätt genom en ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete. Lagens tillämpningsområde bör vara det som gäller för tillämpningen av  
 EG-förordningen 
  3820/85 och  
 AETR-överenskommelsen. 
  
 Eftersom direktivet inte innehåller några bestämmelser om ordi- Benitez arbetstid, övertid, m.m., måste sådana bestämmelser införas i den nya lagen. Det föreslås att bestämmelser motsvarande dem som finns i arbetstidslagen tas in i den nya lagen. Detta är att föredra ur principiell synpunkt. Det har också praktiska fördelar. Många arbetstagare som är verksamma inom vägtransportbranschen har olika arbetsuppgifter, varav bara vissa kommer att falla under den nya lagen. Största möjliga likhet bestämmelserna emellan (vad gäller såväl innebörd som utformning) bör därmed eftersträvas så att inte byten av arbetsuppgifter får till följd att olika arbetstids- bestämmelser skall tillämpas, så länge direktivet så medger. En sådan likhet torde också göra det lättare att träffa kollektivavtal om arbetstidsbestämmelser i sådana företag som bedriver verksamhet som bara delvis faller under den nya lagen. 
 Utredningen anser dock att vissa aspekter i den nya lagen av för- enklingsskäl bör regleras annorlunda än i arbetstidslagen, trots att det i och för sig inte behöver ske p.g.a. vägarbetstidsdirektivet. Det gäller bl.a. övertidsbegränsningen i visst avseende samt jourtid och kommer att utvecklas närmare i nästa kapitel. Även vissa smärre språkliga ändringar föreslås. 
 67 
  
 6 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 I detta kapitel redogörs för det huvudsakliga innehållet i den av oss föreslagna nya lagen (i fortsättningen kallad vägarbetstidslagen). Innan så sker skall vi dock gå igenom och diskutera de frågor som särskilt anges i vårt utredningsuppdrag, samt några andra frågor som aktualiseras vid genomförandet av vägarbetstidsdirektivet 
  
 6.1 
  
 Mer långtgående skydd och möjligheter till undan- tag 
  
 Mer långtgående skydd 
 Enligt artikel 10 i vägarbetstidsdirektivet skall direktivet inte påverka medlemsstaternas möjlighet att tillämpa lagar eller andra författningar eller tillåta kollektivavtal som bättre skyddar de mobila arbetstagarnas säkerhet och hälsa. I utredningens uppdrag ingår att överväga om denna möjlighet bör användas. 
 Vi finner inte anledning att föreslå mer långtgående skydds- bestämmelser än vad direktivet kräver. 
 När det gäller förslaget till bestämmelser om maximal vecko- arbetstid kommer de regler som föreslås att ansluta till dem som kommer att finnas i arbetstidslagen efter den ytterligare EU- anpassning som för närvarande pågår. De kommer dock att vara mer långtgående ur skyddssynpunkt. Detta följer av utformningen av vägarbetstidsdirektivet jämfört med det allmänna arbetstids- direktivet. 
 Förslaget om begränsning av arbetstiden vid nattarbete är annorlunda utformat än den regel som kommer att införas i arbetstidslagen. Detta beror på att reglerna i de båda  
 EG-direktiven 
  är olika utformade. 
 Vi har också, efter konsultationer med arbetsmarknadens parter och berörda branschorganisationer, gjort den samlade bedöm- 
 69 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 SOU 2004:26 
  
 ningen att vi med tanke på den konkurrens som råder på EU:s vägtransportmarknad inte bör föreslå en lagstiftning som ur skyddssynpunkt innebär längre gående bestämmelser än vad direk- tivet kräver. Med ett förslag till genomförande som nära ansluter till vägarbetstidsdirektivets skyddsnivå skulle den nya lagen inte ge någon annan utgångspunkt för kollektivavtalen än om direktivet skulle ha genomförts direkt i avtal mellan arbetsmarknadens parter. 
 Möjligheten att anta bestämmelser om undantag 
 I artikel 8 i vägarbetstidsdirektivet ges möjlighet att anta bestäm- melser om undantag från direktivets regler om maximal vecko- arbetstid och om nattarbete. 
 Mot bakgrund av den betydelse som frågor om arbetstid har i kollektivavtalsförhållandena på den svenska arbetsmarknaden anser vi att undantagsmöjligheterna bör användas på det sätt som direkti- vet medger. Vad som ovan anförts om de svenska åkeriernas kon- kurrenssituation är ytterligare ett skäl för detta. 
 Vi föreslår därför att den nya lagen om arbetstid vid visst väg- transportarbete skall vara dispositiv till förmån för kollektivavtal som har slutits eller godkänts av en central arbetstagarorganisation i den utsträckning som direktivet medger. Vårt förslag får anses stå i god överensstämmelse med svenska förhållanden på arbetstids- området och med bestämmelserna i arbetstidslagen. 
  
 6.2 
  
 Bör den nya lagen gälla vid transporter för vilka  
  
 EG-förordningen 
  3820/85 inte tillämpas 
  
 EG-förordningen 
  3820/85 skall tillämpas vid körning som utförs inom gemenskapen på allmän väg med ett fordon som används för person- eller godstransport. Genom artikel 4 i förordningen undantas dock transporter med vissa fordon från förordningens tillämpningsområde. De viktigaste av de 13 undantagen är trans- porter med godsfordon med en högsta tillåtna vikt, inklusive släp- vagn eller påhängsvagn, som inte överstiger 3,5 ton (lätta lastbilar), fordon som används för persontransporter och som är avsedda för transport av högst nio personer inklusive föraren (t.ex. taxi), och fordon som används för persontransporter i linjetrafik om linjens längd inte överstiger 50 km (t.ex. bussar i stadstrafik). 
 70 
  
 SOU 2004:26 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 I den svenska förordningen om behöriga myndigheter, m.m. i fråga om kör- och vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter har ytterligare transporter undantagits från  
 EG-förordningarnas 
  tillämpningsområde med tillämpning av artikel 13.1 i  
 EG-förord- 
  ningen 3820/85 och artikel 3.2 i  
 EG-förordningen 
  Bailey. Dessa undantag gäller dock endast för transporter inom Sverige. 
 Enligt kommittédirektiven skall utredaren överväga om direkti- vets bestämmelser nationellt bör omfatta sådana transporter som är undantagna från  
 EG-förordningen 
  3820/85 och därmed även undantagna från direktivets tillämpningsområde. 
 Utredningen anser att den av oss föreslagna vägarbetstidslagen bör gälla vid arbete i samband med transporter, vid vilka  
 EG-för- 
  ordningen 3820/85 eller  
 AETR-överenskommelsen 
  skall tillämpas i Sverige. Detta beskrivs närmare i avsnitt 6.6.1 och i kapitel 10. 
 Kommissionen har presenterat ett förslag till ny förordning som är ämnad att ersätta  
 EG-förordningen 
  3820/85. 
 1  
 En viktig fråga vid översynen av bestämmelserna är vilka transporter som skall omfat- tas av den nya förordningen. Det är mot denna bakgrund möjligt att den förordning som är tänkt att ersätta  
 EG-förordningen 
  3820/85 kan komma att tillämpas på fler eller andra transporter än nu. 
 Resultatet av denna översyn bör avvaktas. Vi vill samtidigt erinra om att de mobila arbetstagare som utför transporter som nu är undantagna från förordningens bestämmelser omfattas av arbets- tidslagen och även av vissa bestämmelser i det allmänna arbetstids- direktivet efter de ändringar som där införts genom direktiv 2000/34/EG. 
  
 6.3 
  
 Begrepp och definitioner 
  
 Arbetstid 
 Vägarbetstidsdirektivet innehåller i artikel 3 a punkt 1 en definition av vilken arbetstid som skall omfattas av bestämmelserna. För mobila arbetstagare rör det sig i princip om arbete som utförs i eller nära fordonet och som har samband med en viss särskild transport. 
  
 1  
 Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet, KOM (2001) 573 slutlig, EGT C 51, 26.2.2002, s. 234, samt Ändrat förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet och om ändring av rådets förordning (EEG) 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter, KOM (2003) 490 slutlig. 
 71 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 SOU 2004:26 
  
 Den definition av arbetstid som ges i direktivet motsvarar svensk praxis. 
 Som arbetstid enligt direktivet räknas dessutom de perioder då den mobile arbetstagaren inte fritt kan disponera sin tid och måste befinna sig på sin arbetsplats, beredd att utföra sitt normala arbete och vissa specifika arbetsuppgifter (här kallad passiv arbetstid). De situationer som man i synnerhet avser är perioder av väntan inför lastning eller lossning när det i förväg inte är känt hur länge vänte- tiden kommer att vara. Informationen skall ha nått den mobile arbetstagaren antingen före avresan eller strax innan perioden ifråga faktiskt inleds, eller enligt de allmänna villkor som har förhandlats fram mellan arbetsmarknadens parter och/eller som fastställs i medlemsstaternas lagstiftning. 
 Den passiva arbetstiden skulle med arbetstidslagens terminologi närmast benämnas jourtid, se vidare avsnitt 6.6.6. 
 Arbetsplats 
 Enligt artikel 3 c i direktivet är arbetsplatsen den ort där företaget har sitt huvudkontor eller sina olika underkontor, det fordon som den person som utför mobilt arbete använder vid utförandet av sina uppgifter, samt alla andra platser där den verksamhet bedrivs som har samband med utförande av transporter. 
 Begreppet arbetsplats används även i det allmänna arbetstids- direktivet. Begreppet används normalt inte i svenska författningar, där istället begreppet arbetsställe används. Det svenska begreppet är inte definierat i lag, utan har fått sitt innehåll bestämt i praxis. Begreppen torde motsvara varandra, varför vi föreslår att begreppet arbetsställe används i den nya lagen. Begreppet arbetsställe används också i arbetsmiljölagen och arbetstidslagen. I enlighet med artikel 3 c i direktivet skall begreppet emellertid inte avse endast företags- lokalerna, utan även det fordon som arbetstagaren kör och alla andra platser där den verksamhet bedrivs som har samband med utförandet av transporter. 
 Mobila arbetstagare 
 Enligt artikel 2.1 första stycket skall vägarbetstidsdirektivet tilläm- pas på mobila arbetstagare som är anställda av företag etablerade i 
 72 
  
 SOU 2004:26 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 en medlemsstat och som deltar i vägtransporter vilka omfattas av  
 EG-förordningen 
  3820/85 eller av  
 AETR-överenskommelsen. 
  Om arbetstagarbegreppet förs ett resonemang i avsnitt 6.4. 
 Enligt definitionen i artikel 3 d är en mobil arbetstagare varje arbetstagare som ingår i den del av personalstyrkan som förflyttar sig, inbegripet praktikanter och lärlingar, och som är anställd av ett företag som utför person- eller varutransporter på väg för andras eller egen räkning. Till skillnad från  
 EG-förordningen 
  3820/85 gäller direktivet således inte endast förare, utan även övriga anställda arbetstagare som medföljer transporten. 
 Vid vissa av de transporter som kommer att omfattas av den vägarbetstidslag vi föreslår förekommer medföljande arbetstagare som är anställda av transportören men som inte betraktas som förare. 
 2  
 Sådana medföljande arbetstagare förekommer t.ex. vid flyttransporter. 
 De omfattas inte av förordningens bestämmelser om raster och viloperioder, som direktivets bestämmelser är avsedda att komplettera. Utredningen anser inte att dessa personer skall omfattas av den nya lagen. Skälen för detta utvecklas i avsnitt 6.6.1. 
 Förare som är egenföretagare 
 För en belysning av detta begrepp hänvisas till avsnitt 6.4 och 7.2 i betänkandet. 
 Nattetid och nattarbete 
 Definitionen av nattetid i artikel 3 h i vägarbetstidsdirektivet är den period på minst fyra timmar som fastställs i nationell lagstiftning, mellan kl. 0.00 och kl. 7.00. Definitionen av nattarbete i artikel 3 i är allt arbete som utförs nattetid. 
 Viss oklarhet om hur definitionen av nattarbete skall tolkas har förelegat. Den svenska översättningen av de båda definitionerna kan läsas så att nattarbete endast kan anses vara arbete som har utförts under hela den tid som i nationell lagstiftning är definierad som nattetid enligt artikel 3 h. I kommissionens ursprungliga för- slag till direktiv, daterat november 1998, var begreppet nattetid 
  
 2  
 Enligt definitionen i artikel 1.3 i förordningen (EEG) nr 3820/85 är en förare en person som kör fordonet, även under kort tid, eller som medföljer fordonet för att vid behov kunna köra det. 
 73 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 SOU 2004:26 
  
 definierat som den period som fastställs i nationell lagstiftning och som omfattar minst sju timmar, där tiden mellan kl. 0.00 och 5.00 alltid ingår. Vad som skall anses vara nattarbete var tydligare defini- erat i det ursprungliga förslaget än i det antagna direktivet. I försla- get var nattarbete definierat som arbete som omfattar mer än två timmar under nattetid. Redan i rådets gemensamma ståndpunkt från mars 2001 hade definitionen av nattetid och nattarbete emellertid blivit densamma som i det slutliga direktivet. 
 Efter att ha läst även den franska originalversionen och den engelska översättningen av direktivet har vår slutsats blivit att tex- ten bör tolkas så att ett arbete som utförs under endast en del av den tid som är definierad som nattetid enligt artikel 3 h skall anses vara nattarbete och omfattas av bestämmelserna i artikel 7 i direkti- vet. 
 För att så långt möjligt undvika extrema följder av denna tolk- ning av bestämmelserna har vi sökt undvika en definition av begreppet nattetid som skulle omfatta de perioder som ligger när- mast den ljusa tiden på dygnet. 
 Se även avsnitt 6.6.3 och kommentaren till 9 § i kapitel 10. 
  
 6.4 
  
 Tillämpning av bestämmelserna på egenföretagare 
  
 Bakgrund 
 Enligt artikel 2.1 första stycket skall vägarbetstidsdirektivet tilläm- pas på mobila arbetstagare. 
 I princip skall direktivet tillämpas även på förare som är egen- företagare från och med den 23 mars 2009. Att så blir fallet är dock inte självklart. Senast den 23 mars 2007 skall kommissionen i en rapport till Europaparlamentet och rådet redovisa en analys av vilka konsekvenserna blir av att egenföretagare inte omfattas av direkti- vet med avseende på trafiksäkerheten, konkurrensvillkoren, samt yrkets och näringens struktur. Även sociala aspekter skall exempel- vis beaktas. På basis av rapporten skall kommissionen lägga fram ett förslag som syftar till att antingen fastställa särskilda villkor för att innefatta sådana egenföretagare som inte utför transporter i andra medlemsländer och som är påverkade av faktorer som avläg- sen lokalisering, långa inhemska avstånd och särskilt hård konkur- rens, eller att inte alls införliva egenföretagare i direktivets tillämp- ningsområde. I enlighet med artikel 2.1 tredje stycket och på 
 74 
  
 SOU 2004:26 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 grundval av kommissionens förslag fattar därefter Europaparla- mentet och rådet beslut huruvida, och annars på vilka villkor, förare som är egenföretagare skall omfattas av direktivets bestämmelser. 
 Definitionen av förare som är egenföretagare finns i artikel 3 e första stycket i direktivet. 
 Av artikel 3 e andra stycket framgår att direktivet ger de förare som är egenföretagare men som inte uppfyller samtliga kriterier i första stycket samma skyldigheter och rättigheter som de mobila arbetstagarna har enligt direktivet. 
 Något om arbetstagarbegreppet 
 3 
  
 Av  
 EG-domstolens 
  praxis framgår att det vid tillämpningen av ett flertal direktiv på arbetsrättens område är medlemsländerna själva som avgör vem som skall betraktas som arbetstagare enligt de nationella reglerna. Här kan som ett exempel redovisas hur rådets direktiv 91/533/EEG om arbetsgivares informationsskyldighet har förts in i svensk rätt genom en bestämmelse i 6 a § anställnings- skyddslagen. Direktivet är tillämpligt på varje arbetstagare som har ett anställningsavtal eller ett anställningsförhållande som regle- ras genom/eller omfattas av gällande lagstiftning i en medlemsstat. De grupper som undantas från anställningsskyddslagens tillämp- ningsområde genom 1 § andra stycket den lagen omfattas därmed inte av reglerna om informationsskyldighet. 
 För tillämpningen av vägarbetstidsdirektivet finns endast, i arti- kel 3 d, en kort definition av begreppet mobil arbetstagare. Ingen ytterligare vägledning ges utöver de få raderna i artikeln. Utred- ningen utgår från att direktivet inte skall påverka de definitioner av begreppen arbetstagare, anställd, anställningsavtal etc. som gäller i de enskilda medlemsstaterna. De nationella författningar och bestämmelser genom vilka direktivet genomförs kommer då i prin- cip att från den 23 mars 2005 gälla personer som enligt nationella regler och nationell rättspraxis är att betrakta som arbetstagare. 
 Arbetstagarbegreppet finns inte fastställt i svensk lag. Begreppet får därför definieras med hjälp av rättspraxis, lagmotiv och den juridiska litteraturen. Flera civilrättsliga lagar bygger på samma arbetstagarbegrepp som anställningsskyddslagen, nämligen med- bestämmandelagen, semesterlagen, förmånsrättslagen, lönegaranti- 
  
 3  
 Se t.ex. Lunning, L. och Toijer, G. Anställningsskydd, Kommentar till anställningsskydds- lagen, Norstedts Juridik, 2002, s.  
 17–37. 
  
 75 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 SOU 2004:26 
  
 lagen och skadeståndslagen. Begreppet arbetstagare betyder dock inte med nödvändighet genomgående detsamma. Ytterst bygger tolkningen av begreppet på syftet med den aktuella lagen eller bestämmelsen. Generellt kan sägas att man i svensk rättstillämp- ning har givit arbetstagarbegreppet en extensiv tolkning. 
 Om man ser till arbetstagarbegreppet i anställningsskyddslagen krävs att det föreligger ett anställningsförhållande. Vägledande är det s.k. civilrättsliga arbetstagarbegreppet så som det har kommit till uttryck i rättstillämpningen. Begreppet bygger på några väsent- liga kriterier som får kompletteras med en mer heltäckande och allsidig bedömning när gränsen dras till andra begrepp, t.ex. upp- dragsförhållanden. 
 Anställningsavtalet bygger på frivillighet, dvs. att en fysisk per- son frivilligt skall ha åtagit sig att själv arbeta för någon annans räkning genom ett avtal. Enligt rättspraxis har det inte någon avgörande betydelse hur parterna har betecknat avtalet. I stället ser man till det reella innehållet. Utanför står personer som är under- kastade ett offentligrättsligt tvång, t.ex. värnpliktiga och intagna inom kriminalvården. 
 En arbetstagare skall också fortlöpande ställa sin arbetskraft till arbetsgivarens förfogande. Arbetstagaren kan i princip inte mot- sätta sig att utföra arbetsuppgifter allt eftersom de tilldelas honom. Något som också tyder på att det föreligger ett anställningsavtal är att den arbetspresterande parten är förhindrad att utföra liknande arbete av någon betydenhet åt någon annan än avtalsmotparten. Detta hindrar givetvis inte extrauppdrag eller arbete åt flera arbets- givare. Normalt finns här dock en skillnad jämfört med exempelvis en uppdragstagare som vanligen anlitas av flera beställare. 
 I vissa fall har det förhållandet att den arbetspresterande parten är underkastad motpartens direktiv (arbetsledning) och kontroll betraktats som ett viktigt inslag i arbetstagarbegreppet. 
 4 
  
 Omständigheter som tyder på att det däremot rör sig om ett uppdrags- eller affärsförhållande har ansetts vara att avtalsparten har fått personligt tillstånd för det arbete som utförs eller auktori- sation av myndighet, har fått en egen firma registrerad (se fotnot 4) eller beskattas som näringsidkare. 
  
 4  
 I detta sammanhang är rättsfallet AD 1981 nr 121 av särskilt intresse. Det redovisas under det följande avsnittet Förare som är egenföretagare. 
 76 
  
 SOU 2004:26 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 Förare som är egenföretagare 
 Definitionen av förare som är egenföretagare i artikel 3 e första stycket i vägarbetstidsdirektivet, dvs. en person vars huvudsakliga yrkesverksamhet består i att utföra person- eller varutransporter på väg mot ersättning, innehåller kriterierna att verksamheten skall bedrivas i enlighet med ett gemenskapstillstånd eller annan yrkes- mässig behörighet att utföra sådana transporter, att han eller hon har rätt att arbeta för egen räkning och inte är knuten till en arbets- givare genom ett anställningsavtal eller någon annan form av hierarkiskt arbetsförhållande, att han eller hon är fri att organisera den aktuella verksamheten, att hans eller hennes inkomster är direkt beroende av den förtjänst som görs och att han eller hon är fri att, självständigt eller i samarbete med andra egenföretagare, ha affärsförbindelser med flera kunder. 
 Kravet på gemenskapstillstånd eller annan yrkesmässig behörig- het att utföra person- eller varutransporter innebär i Sverige att en förare som är egenföretagare skall ha ett trafiktillstånd enligt yrkestrafiklagen. Enligt 2 kap. 5 § YTL får trafiktillstånd endast ges till den som med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomiska förhål- landen och gott anseende bedöms vara lämplig att driva verksam- heten. Bestämmelserna i YTL bygger på de minimikrav som finns i rådets direktiv 96/26/EG om rätt att yrkesmässigt bedriva person- och godstransporter på väg och om ömsesidigt erkännande av  
 utbildnings-, 
  examens- och andra behörighetsbevis för att främja ett effektivt utnyttjande av dessa transportörers etableringsrätt på området för nationella och internationella transporter. 
 5 
  
 Kravet på yrkeskunnande preciseras i 2 kap. 8 § YTL och skall anses vara uppfyllt av den som har godkänts vid ett skriftligt prov som anordnats av Vägverket. Vid provet prövas kunskaper om rättsregler, företagsledning och ekonomisk ledning av ett företag, tekniska normer och driftsförhållanden, och trafiksäkerhet. 
 Enligt 2 kap. 9 § YTL skall den som söker trafiktillstånd ha till- räckliga ekonomiska resurser för att på ett tillbörligt sätt kunna starta och driva företaget. Vid prövningen skall främst likviditet och soliditet beaktas. Om inte särskilda skäl föranleder annat skall sökanden anses ha tillräckliga resurser, om han förfogar över kapi- tal och reserver om minst 100 000 kronor för ett fordon och 50 000 kronor för varje därutöver tillkommande fordon. Enligt 2 kap. 10 § 
  
 5  
 EGT L 124, 23.5.1996, s. 1, Celex 31996L0026, ändrat genom rådets direktiv 98/76/EG, EGT L 277, 14.10.1998, s. 17, Celex 31998L0076. 
 77 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 SOU 2004:26 
  
 YTL skall tillståndshavaren kunna styrka att han fortlöpande upp- fyller kravet på ekonomiska resurser enligt 9 §. 
 Enligt 2 kap. 11 § YTL skall vid prövningen i fråga om kravet på gott anseende beaktas sökandens vilja och förmåga att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna, laglydnad i övrigt och andra omständigheter av betydelse. Därefter redovisas motsatsvis när kravet på gott anseende inte skall anses uppfyllt. 
 Kravet att egenföretagaren inte skall vara knuten till en arbets- givare genom ett anställningsavtal eller någon annan form av hierarkiskt arbetsförhållande anser utredningen bör bedömas med utgångspunkt i svensk rättspraxis. 
 När det gäller kravet att egenföretagaren skall vara fri att organi- sera den aktuella verksamheten torde det i Sverige kunna uppstå fall där åkare som är anslutna till en lastbilscentral samt åkare som kör åt en viss speditör inte omedelbart kan bedömas uppfylla detta kriterium. Skälet är att lastbilscentralerna ofta svarar för transport- uppläggen för de enskilda åkarna. Det torde här även krävas sär- skilda bedömningar vad gäller företagare som har kontrakt med en speditör om kontraktet innebär en omfattande styrning. 
 Kriteriet att förarens inkomster skall vara direkt beroende av den förtjänst som görs torde i Sverige normalt kunna uppfyllas av de åkare som är anslutna till en lastbilscentral. Enligt förekommande avtal mellan åkare och lastbilscentral skall normalt lastbilscentralen fakturera kunden. Emellertid skall åkarens ersättning, om inte annat överenskommits, motsvara det belopp som lastbilscentralen fakturerat kunden för det arbete som åkaren utfört med avdrag för administrationskostnader. 
 Kravet att egenföretagaren skall vara fri att, självständigt eller i samarbete mellan egenföretagare, ha affärsförbindelser med flera kunder torde i Sverige i många fall inte kunna uppfyllas av egen- företagare som är anslutna till en lastbilscentral. Avtalen mellan åkare och lastbilscentral innehåller nämligen ofta regler om s.k. konkurrensförbud, dvs. åkaren får inte utföra uppdrag som kon- kurrerar med den lastbilscentral som han är ansluten till. 
 För att belysa hur man i svensk rättspraxis har dragit gränsen mellan arbetstagare och egna företagare i åkeribranschen kan hän- visas till det ledande rättsfallet AD 1981 nr 121. 
 I domen har Arbetsdomstolen avslagit Transportarbetareför- bundets talan mot Biltrafikens Arbetsgivareförbund och Palmkvists Åkeri AB i Bjuv. Åkeriet hade överlåtit fem tankbilar till sex anställa förare, vilka sedan utförde mjölktransporter enligt 
 78 
  
 SOU 2004:26 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 ett kontrakt mellan åkeriet och två mejerier. En fråga i målet var om chaufförerna fortfarande var arbetstagare anställda vid åkeriet, vilket hävdades av Transportarbetareförbundet. 
 I sin bedömning noterade domstolen att chaufförerna enligt avtal om avbetalningsköp hade blivit ägare till fem olika tankbilar, att åkeriet svarade för rörelsen i förhållande till beställarna och hade att ge anvisningar till chaufförerna om hur transporterna skulle utföras, att andra körningar krävde godkännande av åkeriet, som också svarade för faktureringen. Enligt domstolen talade dessa faktorer för att chaufförerna fortfarande stod i ett arbetstagarför- hållande till åkeriet. 
 Till grund för motsatt förhållande fann domstolen bl.a. att chaufförerna hade registrerat sig som rörelseidkare, var momsregi- strerade och hade beviljats egna yrkestrafiktillstånd. Vidare kon- staterades att ingen personlig arbetsskyldighet förelåg för chauffö- rerna. Domstolen konstaterade vidare att det är förhållandevis van- ligt i åkeribranschen med långtgående bindningar mellan transpor- tör och beställare. Domstolen menade också i detta särskilda fall att bindningen mellan chaufförerna och åkeriet inte hade sin grund i att åkeriet ville dirigera chaufförernas verksamhet för att främja sin egen rörelse, utan att den inte minst berodde på kontrakten med de båda mejeriföretagen, som ytterst var de som dirigerade transpor- terna. Åkeribolagets arbetsledning gentemot chaufförerna hade därför en mycket begränsad innebörd. 
 Domstolen konstaterade vidare att den vidsträckta tillämpning av arbetstagarbegreppet som rekommenderas i förarbetena till medbestämmandelagen sammanhänger med att man velat komma åt olika former av kringgående av arbetstagarbegreppet. Det gick därför inte att bortse från det förhållandet att det vid utredningen hade framkommit att avsikten inte hade varit att kringgå lag eller avtal, utan att arrangemanget hade en annan bakgrund. Domstolen gjorde därför bedömningen att det i det aktuella fallet saknades anledning att av det skälet ge arbetstagarbegreppet en vidsträckt tillämpning. Mot bakgrund av bl.a. dessa faktorer kom domstolen följaktligen fram till slutsatsen att chaufförerna intog ställning som självständiga företagare trots den bindning som fanns till åkeriet. Här kan tilläggas att i ett rättsfall från Högsta domstolen, NJA 1982 s. 784, ansågs de aktuella åkarna inte vara arbetstagare i för- månsrättslagens mening. 
 79 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 SOU 2004:26 
  
 Olika kategorier egenföretagare 
 När det gäller definitionen av arbetstagare har man uppenbarligen inom  
 EG-rätten 
  vid fastställande av direktiv överlåtit åt medlems- staterna att definiera begreppen arbetstagare eller anställd enligt nationell sedvänja. Detta bör också bli utgångspunkten vid fast- ställandet av den nya vägarbetstidslagens räckvidd från den 23 mars 2005. 
 I vägarbetstidsdirektivet har man valt att införa en definition av begreppet förare som är egenföretagare, som därigenom blir ett för alla medlemsstater gemensamt begrepp. 
 Den egenföretagare som inte uppfyller samtliga kriterier i artikel 3 e första stycket skall enligt artikel 3 e andra stycket ha samma skyldigheter och rättigheter som de som en arbetstagare har enligt direktivet. All arbetstid enligt artikel 3 a första punkten skall då omfattas av de arbetstidsbegränsningar som gäller enligt direktivet. Det innebär att även den passiva tiden då arbetstagaren inte fritt kan disponera sin tid och måste befinna sig på sin arbetsplats beredd att utföra arbete också för dessa egenföretagare skall räknas som arbetstid. I Sverige innebär en åtskillnad mellan olika kategorier egenföretagare en ny typ av rättslig reglering. 
 Det torde finnas förare som inte omfattas av arbetstagarbegrep- pet i svensk praxis, men som ändå inte kan anses uppfylla samtliga kriterier i artikel 3 e första stycket och som därför enligt direktivet skall ha samma skyldigheter och rättigheter som arbetstagare har. Detta förhållande är viktigt med tanke på följande: 
 Vid en gränsdragning mellan de båda kategorierna förare som är egenföretagare bör beaktas att det i Sverige finns företeelser som i vissa fall kan göra det svårt att hänföra enskilda förare till endera kategorin. T.ex. är det i Sverige vanligt att förare som enligt svensk praxis betraktas som egenföretagare ansluter sig till en s.k. lastbils- central. Syftet är att åkerierna skall kunna koncentrera resurserna till produktion av transporttjänster genom att lastbilcentralen sva- rar för transportförmedling, marknadsföring, administration, transportplanering, fakturering m.m. Majoriteten lastbilscentraler drevs tidigare som ekonomiska föreningar, medan numera det stora flertalet är aktiebolag. De till lastbilscentralen anslutna åkarna är då ofta delägare i aktiebolaget. Sett ur ett  
 EU-perspektiv 
  kan troligen inte en åkare som är ansluten till lastbilcentral utan förbehåll anses uppfylla samtliga kriterier i artikel 3 e första stycket. Samma för- 
 80 
  
 SOU 2004:26 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 hållande torde gälla åkare som kör åt en speditör i en fast rela- tion. 
 Detta gäller särskilt kriterierna fri att organisera den aktuella verksamheten, eftersom ofta lastbilscentralen svarar för trans- portuppläggen för de enskilda åkarna, och fri att  ha affärsför- bindelser med flera kunder, eftersom avtalen mellan åkaren och lastbilscentralen ofta innehåller s.k. konkurrensförbud, dvs. åkaren får inte utföra uppdrag som konkurrerar med den lastbilscentral som åkaren är medlem i. 
 I anslutning till detta kan sägas att det förhållandet att den arbetspresterande parten är förhindrad att utföra liknande arbete av någon betydenhet åt någon annan än avtalsmotparten samt att den arbetspresterande parten är underkastad motpartens direktiv (arbetsledning) och kontroll i praxis har ansetts kunna tyda på att det föreligger ett anställningsavtal. 
 Det kan dock knappast, annat än i sällsynta fall, bli fråga om att åkare anslutna till en lastbilscentral i praxis kommer att betraktas som arbetstagare. T.ex. uppfyller en åkare som tillhör en lastbils- central eller arbetar för en speditör knappast någonsin kravet att han skall arbeta åt någon annan. Han utför arbete åt sig själv. Sådana åkare torde snarare komma att hamna i kategorin egenföre- tagare enligt artikel 3 e andra stycket, vilka enligt direktivet skall ha samma skyldigheter och rättigheter som arbetstagare anställda av ett transportföretag. Som sagt har också Arbetsdomstolen i rätts- fallet AD 1981 nr 121 i domskälen, till stöd för bedömningen att de i fallet aktuella chaufförerna var företagare och inte anställda, anfört att det är förhållandevis vanligt i åkeribranschen med långt- gående bindningar mellan transportör och beställare. Domstolen nämnde särskilt att Bilspedition AB, som vid tillfället var ett av landets största speditionsföretag, i avtal med sina transportörer givits långtgående möjligheter att dirigera transportörernas verk- samhet utan att för den skull transportörerna upphör att vara egna företagare. 
 Om den nuvarande uppdelningen i direktivet mellan de två kate- gorierna egenföretagare bibehålls kommer det alltså att bli så att vissa förare varken blir att betrakta som arbetstagare eller egen- företagare fullt ut enligt artikel 3 e första stycket i direktivet. En ny kategori tillskapas enbart för tillämpningen av vägarbetstidsdirekti- vets regler. Detta kan komma att göra regeltillämpningen mera problematisk, och skapar ett antal frågetecken av rättslig och prak- tisk natur. Vi fortsätter denna diskussion i kapitel 7. 
 81 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 SOU 2004:26 
  
 Om vägarbetstidsdirektivet kvarstår oförändrat och de båda kategorierna egenföretagare kommer att behandlas olika enligt direktivet, kommer troligen efter år 2009 en  
 EG-rättspraxis 
  att utvecklas, i synnerhet när det gäller definitionen av begreppet förare som är egenföretagare och gränsdragningen mellan de förare som avses i artikel 3 e första respektive andra stycket i direktivet. 
 Likaså får det i så fall antas att det inom åkerinäringen sker en viss anpassning för att undvika att personer som i Sverige nu betraktas som egenföretagare skall falla utanför definitionen i arti- kel 3 e första stycket i vägarbetstidsdirektivet. Under den tid mel- lan 2005 och 2009 då direktivet endast skall tillämpas på arbets- tagare torde däremot i första hand gränsdragningen mellan arbets- tagare och egenföretagare komma att stå i fokus. 
  
 6.5 
  
 Vissa kontrollfrågor 
  
 Enligt kommittédirektivet skall utredningen fästa avseende vid att efterlevnaden av de regler som föreslås kan kontrolleras på ett effektivt sätt. I detta avsnitt diskuteras några övergripande aspekter på frågor om kontroll och angränsande frågor. I avsnitt 6.6, särskilt i 6.6.5, återkommer vi till frågor om kontroll och diskuterar regleringen av tillsyn m.m. i den föreslagna nya lagen. 
 Till att börja med skall nämnas att det faktum att vägarbetstids- direktivets bestämmelser föreslås genomförda i en ny lag, i vilken även relevanta bestämmelser i arbetstidslagen tas in, gör att kon- trollen avser mer än bestämmelserna från vägarbetstidsdirektivet. Efterlevnaden av övriga bestämmelser skall också kontrolleras. Den fortsatta diskussionen i detta avsnitt avser emellertid endast direk- tivets bestämmelser. 
 Frågan om kontroll rymmer flera delfrågor: 
 Vilket samband finns mellan kontroll av efterlevnad och registre- ring av arbetstid? Är det på väg eller i företagen kontrollen skall ske? Hur skall efterlevnaden av bestämmelserna vid transporter utomlands kontrolleras, gäller över huvud taget svensk lagstiftning vid sådana transporter? Kommer svenska förare utomlands att kontrolleras av andra länders myndigheter? Vad kommer i så fall att kontrolleras, dvs. vilka bestämmelser skall de svenska förarna utomlands iaktta? Skall svenska myndigheter kontrollera utländska förare som utför transporter i Sverige? Skall svensk lagstiftning gälla vid tillfälliga sådana transporter i Sverige? 
 82 
  
 SOU 2004:26 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 6.5.1 
  
 Kopplingen mellan kontroll och registrering av arbetstid 
  
 Frågan om kontroll hänger delvis samman med de krav direktivet ställer på registrering av arbetstid. En viktig del i kontrollen av reglernas efterlevnad beror på den dokumentation som skall finnas av den faktiska arbetstidens förläggning och omfattning. Väg- arbetstidsdirektivets krav i detta avseende riktar sig till arbetsgiva- ren. Denne skall enligt artikel 9 b vara ansvarig för registreringen av de mobila arbetstagarnas arbetstid. 
 Utredningen anser att bestämmelserna om registrering i den nya vägarbetstidslagen i likhet med direktivet bör riktas till arbetsgiva- ren. Att dessutom föreskriva ett krav om registrering riktat till arbetstagaren skulle vara en mer långtgående reglering än vad direktivet kräver. Det bör noteras att arbetstagaren, i sin egenskap av förare, redan har betydande registreringsskyldigheter enligt EG- förordningen Bailey om färdskrivare. Att ansvaret för registre- ringen åläggs arbetsgivaren hindrar inte att de anställda för anteck- ningar om sina arbetstider, vilket f.ö. sker i stor omfattning genom de arbetstidsböcker som finns i åkeribranschen. Ansvaret i lagens mening för att registrering faktiskt sker skall dock ligga hos arbets- givaren. 
 I avsnitt 6.6.3 återkommer vi till frågan om registrering av arbetstid i den nya vägarbetstidslagen. 
  
 6.5.2 
  
 Kontroll på väg eller i företaget? 
  
 Varken i vägarbetstidsdirektivet eller i den nya vägarbetstidslagen krävs alltså att den enskilde arbetstagaren registrerar sin arbetstid och medför dokumentation om detta i fordonet. Den nya lagen kommer därmed inte att innebära att föraren medför ytterligare dokumentation om sina kör- och vilotidsförhållanden än vad som redan följer av  
 EG-förordningarna 
  3820/85 och Bailey. På basis av den dokumentationen torde i och för sig viss kontroll av den nya lagens bestämmelser kunna ske vid vägkant. Vissa delar torde dock bli svåra att kontrollera på det sättet. Här följer några exempel på sådant som visar på svårigheter med att utföra kontroller på väg. 
 Vissa bestämmelser kan helt avvikas från genom kollektivavtal, t.ex. maximigränsen om 60 timmar per vecka och begränsningen av arbetstiden vid nattarbete till högst tio timmar. För att vid väg- kanten kunna bedöma om det arbete föraren utför är förenligt med 
 83 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 SOU 2004:26 
  
 den nya lagen, måste föraren medföra något slags information om eventuell avvikelse i kollektivavtal. 
 Kontroll av tillämpningen av begränsningen av veckoarbetstiden till högst 48 timmar i genomsnitt under en fyramånadersperiod, skulle kräva dokumentation för hela den tidsperioden. I kollektiv- avtal kan dessutom perioden utsträckas till sex månader. Det torde ur praktisk synpunkt vara mycket olämpligt att ställa krav på att sådan dokumentation medföljer fordonen. Dessutom skall kon- trollen avse arbetad tid, det måste alltså finnas dokumentation över en avslutad period. 
 Enligt direktivet skall begränsningarna av arbetstiden gälla sum- man av sådan arbetstid som omfattas av direktivet för flera arbets- givare. Även om arbetad tid förs in i diagramblad (i enlighet med bestämmelserna i artikel 15 i  
 EG-förordningen 
  Bailey), kan det vara svårt att vid en vägkantskontroll avgöra vilken av arbetstaga- rens arbetsgivare som eventuellt gjort sig skyldig till brott mot bestämmelserna. I vart fall torde någon uppföljning krävas i form av besök på företagen. 
 Detta blir än tydligare om det handlar om linjetrafik vid person- transporter. Då ställs det inte krav på användning av färdskrivare. Istället kan föraren enligt artikel 14 i  
 EG-förordningen 
  3820/85 medföra tidtabell och tjänstgöringslista som upprättats i det företag där föraren är anställd. Dokumentationen skall avse innevarande, föregående och nästkommande vecka. Enligt Vägverket skall det av tjänstgöringslistan framgå om föraren under dessa veckor under någon period inte har varit anställd av företaget eller utfört kör- ningar för företaget där färdskrivare krävs. En sådan notering syftar till att uppmärksamma kontrollanten på att även andra kontroller kan behövas. 
 Den föreslagna nya vägarbetstidslagen kommer endast att gälla arbetstagare. Är föraren egenföretagare gäller inte bestämmelserna. Enligt rådets förordning (EEG) nr 881/92 om tillträde till markna- den för godstransporter 
 6  
 skall en kopia av gemenskapstillståndet för att bedriva internationell transport medföras i fordonet. Av detta dokument kan i vissa fall indirekt framgå att föraren är en egenföretagare. Däremot framgår inte av dokumentet om föraren uppfyller samtliga villkor i artikel 3 e första stycket i vägarbetstids- direktivet. Gör inte föraren det, skall som nämnts enligt andra 
  
 6  
 Fullständig benämning: Rådets förordning (EEG) nr 881/92 av den 26 mars 1992 om tillträde till marknaden för godstransporter på väg inom gemenskapen till eller från en medlemsstats territorium eller genom en eller flera medlemsstaters territorier. 
 84 
  
 SOU 2004:26 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 stycket i den bestämmelsen föraren eventuellt från år 2009 likställas med arbetstagare för tillämpningen av direktivets bestämmelser. (För den vidare diskussionen om direktivets tillämpning på egen- företagare hänvisas till kapitel 7.) 
 Vidare föreslår utredningen, som redovisas i avsnitt 6.6, att vissa anpassningar av direktivets regler görs vid genomförandet i svensk rätt. Ett sådant exempel gäller definitionen av begreppet nattetid, där det för tillämpningen av regeln skall finnas en viss flexibilitet för företaget. Det torde vara svårt att vid kontroller på väg kunna bedöma om arbetet är förenligt med lagen i ljuset av sådana bestämmelser. Även här torde en uppföljning på företaget vara nödvändig. 
 Utredningen konstaterar således att kontroller av tillämpningen av den nya lagen på väg i viss utsträckning kan göras, utan att föra- ren åläggs medföra någon särskild dokumentation eller registre- ringsskyldighet. Sådana kontroller kan ske på basis av den doku- mentation som redan tas fram inom ramen för tillämpningen av  
 EG-förordningarna 
  om kör- och vilotider samt färdskrivare. Den informationen kommer dock inte att vara tillräcklig för kontrollen av vägarbetstidsdirektivets regler. Dessutom måste kontrollanten ha tillgång till annan information än den registrerade kör- och arbetstiden, t.ex. uppgift om eventuella kollektivavtalsregler och hur vissa regler tillämpas på det företag där föraren arbetar. 
 Slutsatsen blir att visst tillsynsarbete i och för sig kan utföras på väg men att tyngdpunkten måste ligga på företagskontroller. Efter- som det är arbetsgivaren som skall vara ansvarig för regelefterlev- naden måste denne i alla händelser kontaktas av tillsynsmyndig- heten i samband med att kontrollen utförs. Det räcker inte att endast förarna kontrolleras. 
 Som nämndes i kapitel 4, har  
 EG-kommissionen 
  nyligen lämnat ett förslag till ett nytt kontrolldirektiv 
 7 
 . Förslaget handlar om gemensamma regler för kontroll. Enligt förslaget skall begräns- ningen av veckoarbetstiden till högst 60 timmar och begränsningen av arbetstiden vid nattarbete kontrolleras vid vägkontroller. Av de skäl som nyss nämndes, torde detta vara förenat med vissa prak- tiska svårigheter, eftersom bägge bestämmelserna enligt vägarbets- tidsdirektivet tillåts vara, och enligt den nya svenska lagen kommer att vara, dispositiva till förmån för kollektivavtal. Huruvida något brott mot bestämmelserna har begåtts kan alltså behöva bedömas i 
  
 7  
 KOM (2003) 628 slutlig. 
 85 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 SOU 2004:26 
  
 ljuset av eventuella kollektivavtalsregleringar. Det framgår inte av kommissionens förslag vilken dokumentation som föraren skall medföra för att möjliggöra kontroll av nämnda bestämmelser. 
  
 6.5.3 
  
 Vägtransportarbete utomlands 
  
 Svenska transportföretag utför arbete även utomlands. Hur skall svenska myndigheter kontrollera efterlevnaden av bestämmelserna vid transporter utomlands? Gäller över huvud taget svensk lagstift- ning vid sådana transporter? Vi börjar med att diskutera den senare frågan. 
 Arbetsrätten allmänt 
 De svenska arbetsrättsliga lagarna innehåller i regel inte några bestämmelser om lagarnas geografiska räckvidd eller om svensk domsrätt eller lagvalsregler. Dock gäller sedan några år lagen (1999:678) om utstationering av arbetstagare (se vidare nedan). 
 Ledning till hur dessa frågor skall besvaras i övrig arbetsrättslig lagstiftning ges i lagförarbetena. Enligt förarbetena till bl.a. lagen (1976:580) om medbestämmande i arbetslivet 
 8  
 och lagen (1974:358) om facklig förtroendemans ställning på arbetsplatsen 
 9  
 bör utgångspunkten vara att lagarna blir tillämpliga på varje arbets- plats med dominerande anknytning till Sverige eller svenska för- hållanden. Som regel gäller detta om arbetet är stadigvarande för- lagt till Sverige eller, beträffande arbete som utförs i annat land, om både arbetsgivare och arbetstagare är svenska rättssubjekt. Om det svenska företaget har ett dotterbolag i det andra landet är det dock normalt inte att betrakta som svenskt rättssubjekt. 
 Nämnda lagar hör till den civilrättsliga delen av arbetsrätten. Gäller samma utgångspunkt för en offentligrättslig lag som arbetsmiljölagen och för arbetstidslagen, som kan sägas vara en offentligrättslig lag med civilrättsliga inslag eftersom lagen är dis- positiv? De civilrättsliga lagarna avser förhållandet mellan arbets- givaren och arbetstagaren medan de offentligrättsliga lagarna inne- håller bestämmelser om skydd och säkerhet vars efterlevnad över- vakas av myndigheter. 
  
 8 
  
 Prop. 1975/76:105, bilaga 1, sid. 327. 
  
 9 
  
 Prop. 1974:88, sid. 214. 
  
 86 
  
 SOU 2004:26 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 Arbetsmiljö och arbetstid 
 Arbetsmiljölagen är tillämplig på arbete som utförs i Sverige. Där- emot är lagen i princip inte tillämplig utanför landets gränser 
 10 
 . I förarbetena till lagen sades att utgångspunkten är svenska arbetar- skyddsmyndigheters möjligheter att ha tillsyn över efterlevnaden av bestämmelserna. Att anställningsavtalet regleras av svensk lag medför inte att svensk arbetarskyddslagstiftning skall tillämpas utanför landets gränser. Att lagens geografiska räckvidd är begrän- sad till Sverige hindrar dock inte att t.ex. arbetsgivarens instruk- tionsskyldighet kan vara aktuell i de fall arbetstagaren sänds utom- lands för att utföra arbete, påpekas i propositionen. 
 Det finns alltså en ömsesidighet i svensk lagstiftnings tillämp- ning på svenskar utomlands och på utlänningar i Sverige. De arbetsrättsliga reglerna av civilrättslig karaktär gäller i regel även utomlands. De arbetsrättsliga reglerna av offentligrättslig karaktär gäller endast i Sverige, men skall då i princip gälla även för utlän- ningar. 
 Frågan om arbetstidslagens tillämpning utanför Sverige togs upp av Arbetarskyddsstyrelsen i ett utlåtande år 1989 
 11 
 . Frågan avsåg lagens tillämpning på luftfartyg. Styrelsen framhöll att lagen enligt rådande uppfattning inte är tillämplig utanför svenskt område. Detta framgår dock inte i lagtexten eller i lagmotiven. Styrelsen hänvisade istället till tidigare gällande lagstiftning på arbetstids- området med tillhörande praxis och lagmotiv. I dessa framgick lag- stiftningens geografiska begränsningar. Därtill kom att vissa regler om arbetstidens förläggning före år 1982 fanns i arbetsmiljölagen och den lagens räckvidd är som nämnts begränsad till Sverige. 
 På vägtransportområdet gällde tidigare kungörelsen (1972:602) om arbetstid vid vägtransport. Denna var enligt sin lydelse tillämp- lig även utanför landets gränser förutsatt att fordonet var registre- rat i Sverige. Kungörelsen ställde krav på att föraren skulle föra en arbetstidsbok. Kontrollen sköttes av polisen och bilinspektörer. 
  
 10 
  
 Prop. 1976/77:149, sid. 213. 
  
 11 
  
 Arbetarskyddsstyrelsens beslut  
  
 1989-05-09. 
  
 87 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 SOU 2004:26 
  
 Utstationering av arbetstagare 
 Sedan år 1999 gäller en lag om utstationering av arbetstagare, base- rat på ett  
 EG-direktiv 
 12 
 . 
  Lagen innebär att den utländske arbets- givare som stationerar ut anställda i Sverige för tillhandahållande av tjänster skall tillämpa svensk lagstiftning om bl.a. semester och arbetstid. Omvänt skall den svenske arbetsgivare som utstationerar arbetstagare till annat EU- eller  
 EES-land 
  tillämpa det landets lag- stiftning bl.a. i fråga om längsta tillåtna arbetstid och kortaste vilotid. Direktivet och lagen avser arbetstagare som normalt arbetar i hemlandet men tillfälligt stationeras i annat land och gäller i föl- jande fall: 
  
 när utstationeringen sker enligt avtal som ingåtts mellan det utstationerande företaget och mottagaren av tjänsterna, vilken bedriver verksamhet i det landet, 
  
 när arbetstagaren skall arbeta på ett företag i samma koncern i det andra landet, 
  
 när arbetstagarens företag är ett uthyrnings- eller bemannings- företag. 
  
 Arbetstagare som utstationeras till annat land för att utföra tjänster åt arbetsgivaren hemma faller inte in under någon av nämnda tre kategorier och omfattas följaktligen inte av utstationeringsdirekti- vet. Det kan t.ex. gälla transport av personer eller gods till eller från annan medlemsstat. 
 Cabotage (se avsnitt 2.1) i Sverige som förmedlas av en utländsk speditör och cabotage som körs av svenskt företag i annat  
 EU/EES-land, 
  förmedlat av en speditör i Sverige, faller utanför utstationeringslagen. I den mån det föreligger ett avtal mellan arbetsgivaren och mottagaren av transporttjänsten och även övriga kriterier är uppfyllda, omfattas cabotageverksamhet av lagen 
 13 
 . Var- ken direktivet eller lagen anger hur länge utstationeringen skall pågå för att bestämmelserna skall gälla. 
  
 12  
 Europaparlamentets och rådets direktiv 96/71/EG av den 16 december 1996 om utstationering av arbetstagare i samband med tillhandahållande av tjänster, EGT L 18, 21.1.1997, s. 1, Celex 31996L0071. 
  
 13  
 Prop. 1998/99:90, sid. 16. 
 88 
  
 SOU 2004:26 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 Kollektivavtal 
 Om en arbetstidsfråga regleras i kollektivavtal gäller bestämmelsen även utanför Sveriges gränser, t.ex. vid transportarbete 
 14 
 , såvitt inte annat är bestämt i avtalet. Skulle transportarbetet som en svensk arbetstagare utför för ett svenskt företag falla under utstatione- ringslagen får dock avtalet inte medföra mindre förmånliga regler för arbetstagaren än vad som följer av lagstiftningen i det land arbetet utförs. 
 Kontrollen av efterlevnaden vid vägtransportarbete utomlands 
 Utgångspunkten för svenska offentligrättsliga reglers geografiska räckvidd är svenska myndigheters kontrollmöjligheter. Som nämnts anser vi att tyngdpunkten i tillsynen av den nya lagens efterlevnad bör ligga på företagskontroller. Vid kontrollerna kom- mer sannolikt den dokumentation som tas fram genom tillämp- ningen av  
 EG-förordningarna 
  om kör- och viloperioder samt färd- skrivare att utgöra viktiga underlag i tillsynsarbetet. Denna doku- mentation skall tas fram och föras oavsett om transportarbetet har bedrivits i Sverige eller utomlands. Utredningen anser därmed att den nya lagen i princip bör gälla även utanför landets gränser, för- utsatt att de allmänna villkoren om anknytning till Sverige är upp- fyllda. Ett annat villkor är att inte reglerna om utstationering av arbetstagare innebär att ett annat lands regler skall tillämpas. 
  
 6.5.4 
  
 Kontroll av andra länders förare 
  
 Om vägarbetstidsdirektivets bestämmelser i likhet med reglerna om körtider och viloperioder, hade lagts fast i en tvingande förord- ning hade samma bestämmelser gällt överallt inom EU- och EES- områdena. Efterlevnaden hade därmed kunnat kontrolleras överallt, oavsett förarens eller transportföretagets nationalitet och oavsett om föraren är arbetstagare eller egenföretagare. 
 Eftersom bestämmelserna antogs i ett minimidirektiv, med möj- ligheter till avvikelser i kollektivavtal, och sekundärt i lag, torde genomförandet av bestämmelserna se olika ut i de olika EU- och 
  
 14  
 Jfr t.ex. utlandsavtalet mellan Biltrafikens arbetsgivareförbund (BA) och Transportarbetareförbundet. 
 89 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 SOU 2004:26 
  
 EES-länderna. 
  Av detta torde följa att frågan om kontroll av andra länders förare och transportföretag blir mycket komplicerad. 
 Kan man i de olika länderna kräva tillämpning av striktare bestämmelser än direktivets minimibestämmelser av förare från andra länder? Man kan ju tänka sig att det införs längre gående skyddsbestämmelser i vissa länder eller att länder inte utnyttjar direktivets möjligheter till undantag. Kan man då i dessa länder kräva tillämpning av dessa längre gående och striktare bestämmel- ser även av utländska företags transportarbete i länderna i fråga? Om så skulle bli fallet aktualiseras ett antal praktiska och princi- piella frågor. Ett exempel kan belysa denna frågeställning. 
 Ett transportföretag i landet A tillämpar, med stöd i den natio- nella lagstiftningen i A, ett kollektivavtal i vilket gjorts undantag från bestämmelsen om veckoarbetstid. Företaget skall utföra trans- portarbete i landet B där längre gående och tvingande regler gäller. Färden går sedan vidare genom länderna C och D, som också har längre gående och tvingande skyddsregler, men annorlunda utfor- made. Skall transportföretaget från landet A tillämpa olika regler för varje gräns som passeras? I så fall måste det transporterande företaget ha kännedom om de olika ländernas respektive lagstift- ning som genomför direktivet. Det skulle då inte räcka att tillämpa minimiföreskrifterna i direktivet. Om detta blir resultatet har mycket lite uppnåtts i fråga om tillnärmning av ländernas lagstift- ning. Det skulle också motverka fri rörlighet av varor och tjänster, dvs. grundläggande  
 EG-rättsliga 
  principer. 
 Sådana faktiska hinder för vägtransporterna kan knappast anses förenliga med dessa  
 EG-rättsliga 
  principer. Avsikten med EU- gemensamma regler i form av ett minimidirektiv torde istället vara att minimireglerna skall gälla lika överallt i EU- och  
 EES-området. 
  Det bör då konstateras att vissa av vägarbetstidsdirektivets regler är möjliga att helt göra undantag ifrån, primärt i kollektivavtal, sekundärt (om inte kollektivavtal kan träffas, se artikel 8) i lag. Det gäller reglerna om veckoarbetstid om högst 60 timmar och natt- arbete om högst tio timmar per  
 24-timmarsperiod. 
  
 Här aktualiseras frågan om kontroll av utländska företags trans- portarbete. Skall det fordon som i exemplet ovan utför transport- arbete i länderna B, C och D medföra gällande kollektivavtal över- satt till språken i de olika länderna? Hur skall annars föraren av fordonet kunna visa att företaget tillämpar den lägsta godtagbara gränsen vad gäller veckoarbetstid, dvs. ingen begränsning alls? Eller 
 90 
  
 SOU 2004:26 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 skall den kontrollerande myndigheten kontakta sin motsvarighet i landet A och få uppgifterna bekräftade på annat sätt? 
 Över huvud taget tycks kontroll av utländska företags efterlev- nad av direktivets bestämmelser medföra vissa praktiska problem. Som framgått ställer inte direktivet krav på att arbetstagaren med- för någon särskild dokumentation som möjliggör kontroller av efterlevnaden av direktivreglerna. Registreringskraven följer istället av reglerna om färdskrivare i  
 EG-förordningen 
  Bailey. Det som skall registreras i färdskrivaren torde inte fullt ut räcka för att kon- trollera efterlevnaden av direktivets bestämmelser. Detta kan kanske som nämnts vara ett problem vid vägkantskontroller av det egna landets förare. Problemet torde emellertid bli större vid sådana kontroller av företag från andra länder. Den av direktivets bestämmelser som verkar mest kontrollerbar beträffande utländska transporter, eftersom undantag inte medges och efterlevnaden normalt torde kunna utläsas i färdskrivardokumentationen, är kra- vet på rast. 
 Det skall i detta sammanhang nämnas att  
 EG-kommissionen 
  i ovan nämnda förslag till nytt kontrolldirektiv föreslår att vägkon- troller skall avse såväl det egna landets fordon som utländska. Enligt förslaget skall de olika ländernas tillsynsmyndigheter sam- arbeta med varandra, bl.a. i syfte att underlätta kontroller av utländska fordon 
 15 
 . 
 Det följer av ovan sagda att det torde vara förenat med stora praktiska svårigheter för svenska myndigheter att kontrollera de utländska arbetstagare som utför transportarbete i Sverige. Om kontroller skall ske bör de avse vägarbetstidsdirektivets minimi- regler. Faller arbetet inom utstationeringsdirektivet skall naturligt- vis svensk lagstiftning tillämpas, inte bara med avseende på de reg- ler som följer av vägarbetstidsdirektivet. 
  
 6.5.5 
  
 Samverkan i fråga om tillsyn 
  
 Utredningen föreslår att Arbetsmiljöverket skall ha tillsyn över den föreslagna nya lagen, i likhet med den tillsyn verket i övrigt har över all annan arbetstidslagstiftning. Med tanke på de trafiksäker- hetsaspekter som ligger bakom vägarbetstidsdirektivets bestäm- melser, utöver arbetsmiljöhänsynen, torde det vara lämpligt om Arbetsmiljöverket samråder med de myndigheter som hanterar 
  
 15  
 KOM (2003) 628 slutlig, artikel 4.6. 
 91 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 SOU 2004:26 
  
 trafiksäkerhetslagstiftningen. Sådant samråd torde vara lämpligt dels med avseende på den fortlöpande tillsynen, dels med avseende på konkreta fall i samband med dispensärenden eller dylikt. 
 Det bör läggas till att utredningens förslag inte påverkar polisens kontroll av efterlevnaden av kör- och vilotidsreglerna i  
 EG-förord- 
  ningarna 3820/85 och Bailey. 
  
 6.6 
  
 Huvudsakligt innehåll i den nya lagen 
  
 Vi har tidigare konstaterat (i kapitel 5) att den nya vägarbetstidslag som föreslås för genomförandet av vägarbetstidsdirektivet bör innehålla alla de arbetstidsbestämmelser som skall gälla vid sådant arbete som omfattas av den nya lagen. Därmed uppnås att endast en arbetstidsförfattning skall tillämpas vid sådant arbete. Förutom de bestämmelser som har sin bakgrund i direktivet föreslås därför att vägarbetstidslagen skall innehålla bestämmelser motsvarande dem som finns i arbetstidslagen. 
 Som nämndes i avsnitt 5.5 föreslås att bestämmelser om ordina- rie arbetstid, m.m. motsvarande dem i arbetstidslagen, tas in i den nya lagen. Detta är att föredra ur principiell synpunkt. Eventuella framtida ändringar av bestämmelser om ordinarie arbetstid och övertidsuttag, bör omfatta hela arbetsmarknaden, även sådant arbete för vilket nu föreslås en särskild vägarbetstidslag. 
 Det har också praktiska fördelar. Många arbetstagare som är verksamma inom vägtransportbranschen har olika arbetsuppgifter, t.ex. körning av både taxi och buss. Eftersom den nya lagen endast skall gälla vid visst vägtransportarbete kommer endast en del av dessa personers arbete falla under den nya lagen. Övrigt arbete som personerna utför omfattas av arbetstidslagen. Största möjliga likhet bestämmelserna emellan såväl beträffande innebörd som utform- ning bör därmed eftersträvas, där så medges av direktivet, så att inte byte av arbetsuppgifter får till följd att olika arbetstids- bestämmelser skall tillämpas. Som nämnts torde en sådan likhet också göra det lättare att träffa kollektivavtal om arbetstids- bestämmelser i sådana företag som bedriver verksamhet som bara delvis faller under den nya lagen. 
 Likalydande bestämmelser förekommer även i annan lagstiftning. Inom ledighetslagstiftningen finns t.ex. samma bestämmelser i fråga om anställningsskydd och anställningsvillkor i lagar såsom föräldraledighetslagen (1995:584) och lagen (1974:981) om arbets- 
 92 
  
 SOU 2004:26 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 tagares rätt till utbildning I de fallen skall samma regler gälla i två olika ledighetssituationer, dvs. föräldraledighet respektive studie- ledighet. I de båda arbetstidslagarna skall samma arbetstidsbegräns- ningar gälla, t.ex. avseende ordinarie arbetstid, vid olika arbeten. 
 En utgångspunkt för förslaget till ny lag är således att så stor lik- het som möjligt med arbetstidslagen bör gälla. Vissa språkliga justeringar föreslås som gör texterna enklare. Det är dock inte fråga om ändringar i sak. 
 Beträffande några frågor anser emellertid utredningen att vissa skillnader i sak är motiverade, trots att detta inte följer av väg- arbetstidsdirektivet. Vi kommer att redovisa vilka dessa är i avsnitt 6.6.6. 
 En annan utgångspunkt är att den nya lagens bestämmelser i så stor utsträckning som möjligt skall harmoniera med  
 EG-förord- 
  ningarna 3820/85 och Bailey. I kapitel 10 återkommer vi till en mer detaljerad diskussion om bestämmelserna i den nya lagen. 
  
 6.6.1 
  
 Tillämpningsområde 
  
 Den nya lagen föreslås avse arbetstid vid arbete i samband med vägtransporter då  
 EG-förordningen 
  3820/85 eller  
 AETR-överens- 
  kommelsen skall tillämpas. Lagen föreslås gälla endast de arbets- tagare som enligt förordningen eller överenskommelsen betraktas som förare. Utöver arbetet med att köra fordonet avses den övriga arbetstid som hör till förartjänsten. 
 I arbetstidslagen föreslås ett undantag för sådant arbete som omfattas av den nya lagen. Faller arbetet inom den nya lagen skall alltså arbetstidslagen inte tillämpas. 
 Det föreslås följaktligen att lagen inte skall tillämpas på dem som medföljer transporten och som enligt  
 EG-förordningen 
  3820/85 eller  
 AETR-överenskommelsen 
  inte betraktas som förare. Enligt artikel 3 d) i vägarbetstidsdirektivet skall varje arbetstagare som ingår i den del av personalstyrkan som förflyttar sig och som är anställd i ett företag som utför en sådan transport som omfattas av förordningen eller överenskommelsen, omfattas av direktivets bestämmelser. Vid vissa av de berörda transporterna förekommer medföljande arbetstagare, som inte betraktas som förare. Det gäller t.ex. vid flyttransporter. Utredningen anser emellertid att det inte kan anföras några trafiksäkerhetsskäl för att låta medföljande arbetstagare omfattas av den nya lagen, som bl.a. ur trafiksäker- 
 93 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 SOU 2004:26 
  
 hetssynpunkt i vissa avseenden kommer att innehålla striktare arbetstidsbestämmelser än arbetstidslagen. Detta synsätt föreslås gälla även lärlingar och praktikanter som särskilt nämns i direktivets definition av arbetstagare (se också ovan i avsnitt 5.4). 
 Medföljande arbetstagare omfattas inte heller av förordningens eller överenskommelsens kör- och vilotidsbestämmelser, som direktivets bestämmelser är avsedda att komplettera. Om de med- följande arbetstagarna skulle omfattas av vägarbetstidslagen, skulle konsekvensen bli att både den nya lagen och arbetstidslagen måste tillämpas för dem. I arbetstidslagen skulle bestämmelserna om dygnsvila (som sannolikt snart kommer att införas) och veckovila tillämpas. Det blir onödigt krångligt. Utredningen anser att det är bättre om en och samma lag tillämpas för dessa arbetstagare, dvs. arbetstidslagen. 
 Enligt arbetstidslagen läggs all arbetstid hos arbetsgivaren sam- man för tillämpningen av lagens bestämmelser, även om arbetet är uppdelat i olika delar. Vägarbetstidslagen bygger på samma princip. Arbete som faller under den nya lagen skall följaktligen läggas samman med arbete som inte faller under den nya lagen, förutsatt att det utförs för en och samma arbetsgivare. Vilka bestämmelser beträffande arbetstidens förläggning, som skall tillämpas (arbets- tidslagens eller vägarbetstidslagens), får avgöras från fall till fall beroende på vilket arbete som då utförs. 
 Däremot anser inte utredningen att arbete som utförs för andra arbetsgivare skall läggas samman hos den arbetsgivare för vilken arbete som faller under lagen utförs, i annat än ett avseende. Det som bör läggas samman är det som följer av vägarbetstidsdirektivet, nämligen arbete som omfattas av den nya lagen, som utförs för annan arbetsgivare (se vidare i avsnitt 6.6.3, under rubriken Den sammanlagda arbetstiden). I övrigt skall alltså arbetstiden räknas hos varje arbetsgivare för sig. Vägarbetstidslagen får därmed även i detta avseende samma innebörd som arbetstidslagen. 
 Som nämndes i avsnitt 6.5 anser utredningen, till skillnad från vad som gäller enligt arbetstidslagen, att vägarbetstidslagen i prin- cip även bör gälla arbete som utförs utanför Sveriges gränser, förut- satt att villkoren om anknytning till Sverige är uppfyllda. Det måste alltså handla om arbete som utförs av ett företag med säte i Sverige av en i det företaget anställd arbetstagare. Om andra  
 EU-gemen- 
  samma regler innebär att det andra landets lag skall tillämpas, tar de reglerna över. Så blir fallet om arbetet omfattas av lagen (1999:678) om utstationering av arbetstagare. 
 94 
  
 SOU 2004:26 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 6.6.2 
  
 Dispositivitet och dispens 
  
 Vägarbetstidslagen föreslås vara dispositiv till förmån för kollektiv- avtal, som har slutits eller godkänts av central arbetstagarorganisa- tion, i den utsträckning som vägarbetstidsdirektivet medger. Utredningen föreslår därför att den nya lagen tillförs en föreskrift som innebär att avtal som innebär att mindre förmånliga regler skall tillämpas för arbetstagarna, skall vara ogiltigt. Till skillnad från arbetstidslagen föreslås dock att det inte skall kunna göras undan- tag från lagen i dess helhet. Skälen för denna skillnad utvecklas nedan i avsnitt 6.6.6. 
 Direktivet (artikel 8) anger att undantag från vissa av bestäm- melserna får göras genom kollektivavtal. Om detta inte är möjligt får undantag medges genom lag. Utredningen anser att denna sys- tematik ansluter väl till motsvarande systematik i arbetstidslagen. I likhet med vad som gäller enligt arbetstidslagen föreslår därför utredningen att Arbetsmiljöverket skall kunna medge avvikelser från lagen (dispens) om kollektivavtal inte kan träffas. Samma vill- kor föreslås gälla, dvs. det skall föreligga särskilda skäl. Verkets dispenser måste naturligtvis också hållas inom ramen för vad som medges i vägarbetstidsdirektivet. 
 Det finns en omfattande praxis i form av beslut av Arbetsmiljö- verket (tidigare Arbetarskyddsstyrelsen) i fråga om tillämpningen av arbetstidslagen. Den nya lagens regler skall knyta an till denna praxis i de fall det handlar om samma bestämmelser. Se även avsnitt 6.5.5. 
  
 6.6.3 
  
 Bestämmelser som hämtas från vägarbetstidsdirektivet 
  
 Direktivets bestämmelser om maximal veckoarbetstid, nattarbete, raster och registrering samt regler för genomförandet av dessa, skall införas i den nya lagen. 
 Maximal veckoarbetstid 
 Enligt direktivet får den genomsnittliga veckoarbetstiden inte överstiga 48 timmar under en beräkningsperiod om maximalt fyra månader. Under en vecka får arbetstiden inte överstiga 60 timmar. 
 Begränsningen till 60 timmar gäller inte de fall då transporten avser internationell persontransport, som inte är linjetrafik i enlig- 
 95 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 SOU 2004:26 
  
 het med artikel 6.1 fjärde stycket i  
 EG-förordningen 
  3820/85 eller motsvarande bestämmelse i  
 AETR-överenskommelsen. 
  Syftet med detta undantag är att möjligheten att vid sådana transporter kunna köra fordonet under veckans samtliga dagar (och i en följd under veckan därefter i ytterligare fem dagar, innan veckovila tas), skall kunna användas. 
 I enlighet med direktivet gäller begränsningarna den samman- lagda arbetstiden om arbetstagaren har flera arbetsgivare, förutsatt att arbetet hos de olika arbetsgivarna omfattas av vägarbetstids- lagen. 
 Nattarbete 
 Enligt vägarbetstidsdirektivet får arbetstiden vid nattarbete inte överstiga tio timmar per  
 24-timmarsperiod. 
  Begreppet  
 24-tim- 
  marsperiod finns också i  
 EG-förordningen 
  3820/85. Direktivet innehåller ingen definition av begreppet. Utredningen anser att en praktiskt hanterbar regel i den nya lagen om begränsning av natt- arbete bör vara utformad så att den så långt möjligt harmonierar med de regler i  
 EG-förordningen 
  med vilka regeln har ett tydligt samband. Det innebär följande. 
 Enligt  
 EG-förordningen 
  3820/85 skall dygnsvila om minst elva timmar i följd tas under varje  
 24-timmarsperiod. 
 EG-domstolen 
  har i en dom förklarat att med  
 24-timmarsperiod 
  avses den period som påbörjas när föraren efter en dygns- eller veckovila aktiverar färdskrivaren 
 16 
 . Om dygnsvilan delas upp i två eller tre delar, vilket är möjligt förutsatt att den ena delen omfattar minst åtta timmar, skall  
 24-timmarsperioden 
  anses börja vid slutet av åttatimmarsdelen av vilan och denna del skall alltid ligga sist. Denna definition av 24- timmarsperiod innebär att perioden är rörlig. En ny period påbörjas varje gång en viloperiod avslutas.  
 24-timmarsperioden 
  kan därmed bli kortare än 24 timmar. 
 Utredningen anser att nattarbetsregeln så långt möjligt måste bygga på samma definition av  
 24-timmarsperiod, 
  så att i princip samma begrepp används i förordningen och i vägarbettidslagen. Det betyder att begränsningen om högst tio timmar under  
 24-tim- 
  marsperioden, avser den  
 24-timmarsperiod 
  som påbörjas efter avslutad dygns- eller veckovila. Den arbetstid som då påbörjas får 
  
 16  
  
 EG-domstolens 
  dom av den 2 juni 1994, mål  
 C-313/92 
  (Brady), Celex nr 61992J0313. 
 96 
  
 SOU 2004:26 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 pågå i högst tio timmar (under den  
 24-timmarsperioden) 
  om arbete sker nattetid. Även denna  
 24-timmarsperiod 
  kan bli kortare än 24 timmar, om nästa dygnsvila avslutas innan 24 timmar har för- flutit sedan den första  
 24-timmarsperioden 
  påbörjades. Som fram- gått påbörjas då, i likhet med  
 EG-förordningens 
  bestämmelser, en ny  
 24-timmarsperiod. 
  
 Eftersom det inte i vägarbetstidsdirektivet eller i den nya lagen finns krav om att föra in arbetstiden i en färdskrivare, kan inte denna del av definitionen av  
 24-timmarsperiod 
  i  
 EG-förord- 
  ningen 3820/85 användas i vägarbetstidslagen. I både förordningen och den nya lagen kommer dock de nu diskuterade bestämmelserna att utgå från samma tidpunkt, nämligen dygns- eller veckovilans avslutande, för beräkning av såväl dygnsvilan som längsta tillåtna arbetstid vid nattarbete. 
 Direktivets bestämmelse innehåller även begreppet dygns- arbetstid. Det är den som vid nattarbete inte får överstiga tio timmar per  
 24-timmarsperiod. 
  Utredningen anser att dygn i begreppet dygnsarbetstid inte kan ha någon självständig betydelse utan måste ses tillsammans med och hänföras till just  
 24-timmars- 
  perioden. 
 De andra begrepp som direktivets begränsning bygger på är nattarbete och nattetid. Med nattarbete anser utredningen skall avses arbetstid som i vart fall till någon del är förlagd mellan kl. 1.00 och kl. 5.00. Det skall alltså räcka om endast viss del av arbetstiden är förlagd mellan kl. 1.00 och kl. 5.00 för att begräns- ningen skall gälla. Den föreslagna bestämmelsen innebär emellertid en möjlighet att i företaget bestämma att en annan fyratimmars- period mellan kl. 0.00 och kl. 7.00 skall vara nattetid för tillämp- ning av begränsningen av arbetstiden vid nattarbete. Se också avsnitt 6.2. 
 Bestämmelsens utformning gör att alla arbetstagare som utför arbete under hela natten kommer att omfattas av en tiotimmars- begränsning. Utgångspunkten för nattetid, perioden mellan kl. 1.00 och 5.00, täcker den tidpunkt på dygnet då människor i fysio- logiskt och medicinskt hänseende är minst aktiva och följaktligen i störst behov av vila och en begränsning av arbetstidens längd 
 17 
 . 
 Den möjlighet att på företaget inom vissa ramar bestämma vil- Powell period som skall anses vara nattetid, möjliggör flexibilitet i arbetsorganisation och arbetstidsförläggning. Det är dock viktigt 
  
 17  
 Turner, Johnson, Trötthet och trafiksäkerhet – en översikt av kunskapsläget, sid. 27. 
 97 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 SOU 2004:26 
  
 att understryka att flexibiliteten endast finns i de fall arbetstagaren börjar eller slutar någon gång under natten. Kör han eller hon hela natten kan alltså begränsningen inte påverkas. Den period som på företaget bestäms vara nattetid skall dock ligga fast och knytas till planeringen av arbetstidens förläggning i form av arbetstids- scheman eller dylikt. Perioden får inte ändras i syfte att kringgå nattarbetsbegränsningen. Självfallet måste dock perioden kunna ändras i samband med ändringar av verksamheten och arbetstidens förläggning. 
 Raster 
 Arbetstagaren skall ha rast både enligt  
 EG-förordningen 
  3820/85 eller  
 AETR-överenskommelsen 
  och enligt vägarbetstidsdirektivet. Förordningens bestämmelse avser rast under körning. Direktivet avser rast under arbetstid. Bägge skall iakttas. En praktiskt tillämp- bar reglering kräver att rast som tas enligt förordningen räknas som rast även enligt den nya lagen. I ett avseende innebär förordningen och direktivet dock att så inte kan ske. Enligt artikel 7.4 i förord- ningen anses föraren ha rast även under väntetid. Enligt direkti- vet är väntetid, vars längd inte är känd i förväg, att betrakta som arbetstid (artikel 3 a punkt 1) och rast är inte arbetstid (enligt arti- kel 3 a punkt 2). 
 En strikt tillämpning av direktivet skulle alltså innebära att den arbetstagare som har rast enligt förordningen efter 4,5 timmars arbetstid (vi antar i exemplet att körtid = arbetstid), under en väntetid på 45 minuter och om denna väntan inte var känd på för- hand, enligt direktivet måste ta ny rast om minst 30 minuter när ytterligare 45 minuter har förflutit. Om väntetiden utsträcks så att mer än nio timmar hinner förflyta mellan körtidens (= arbetets) början och den tidpunkt då arbetstagaren kan återuppta körningen, måste arbetstagaren innan så får ske ta 45 minuters rast, även om väntetiden har pågått i flera timmar. 
 Detta blir orimligt och utredningen föreslår därför att en rast enligt förordningen skall få räknas som rast även enligt den nya lagen. Eftersom vägarbetstidsdirektivet innebär att väntetid i vissa fall skall räknas som arbetstid, måste den nya lagen innehålla en bestämmelse om att en rast under sådan väntetid samtidigt räknas som arbetstid. I syfte att förenkla reglerna så att det inte skall behöva göras skillnad mellan väntan som inte är känd före avresan 
 98 
  
 SOU 2004:26 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 eller strax innan perioden i fråga inleds och väntan som är känd på förhand, föreslås att rast under all väntetid (då arbetstagaren inte fritt kan disponera sin tid och måste befinna sig på arbetsstället beredd att börja arbeta) skall räknas som arbetstid. Det skall dock vara möjligt att i kollektivavtal göra undantag från denna bestäm- melse och i avtalet bestämma i vilken omfattning sådan tid skall räknas som arbetstid. 
 Registrering av arbetstid 
 Arbetsgivaren skall enligt direktivet ansvara för registrering av arbetstagarnas arbetstid. Det är den faktiska arbetstiden som skall registreras. Kan detta krav uppfyllas genom användande av de upp- gifter som enligt artikel 14 i  
 EG-förordningenen 
  3820/85 antingen skall finnas på en tjänstgöringslista (vid linjetrafik för persontrans- porter) eller registreras i en färdskrivare? 
 I stor omfattning torde så vara fallet. Arbetsgivaren kan använda sig av den dokumentationen för att tillgodose registreringskraven enligt den nya lagen. Det finns dock skillnader mellan den registre- ring och dokumentation i övrigt som skall utföras enligt  
 EG-för- 
  ordningarna 3820/85 och Bailey och den nya vägarbetstidslagen. 
  
 EG-domstolen 
  har i en dom 
 18  
 förklarat att föraren, när färdskri- varen inte kan användas, skall föra in uppgift om annan arbetstid i diagrambladet. Med annan arbetstid avses enligt domstolen sådan restid som föraren behöver för att överta det fordon som omfattas av kravet att använda färdskrivare, och som finns på en annan ort än den där föraren är bosatt eller där arbetsgivaren har sitt drift- ställe. I den utsträckning som restiden för att överta ett fordon är att betrakta som en resa till arbetet, är detta inte att anse som arbetstid enligt arbetstidslagen och följaktligen inte heller enligt den nya lagen. 
 I samma dom har  
 EG-domstolen 
  förklarat att sådan tid då föra- ren utför transporter som faller utanför tillämpningsområdet för  
 EG-förordningen 
  Bailey innan han tar över ett fordon på vilket förordningen är tillämplig skall föras in som annan arbetstid på diagrambladet. Även här kan uppstå skillnader med vad som skall anses vara arbetstid enligt den nya lagen. Av  
 EG-domen 
  verkar framgå att den tid som föraren kör ett fordon som inte faller under  
 EG-förordningen 
  3820/85 skall registreras även om arbetet utförs 
  
 18  
 Mål  
 C-297/99 
  (Skills Motor Coaches Ltd), domen meddelad den 18 januari 2001. 
 99 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 SOU 2004:26 
  
 för annat företag, för vilket det senare arbetet utförs. Enligt den föreslagna nya vägarbetstidslagen skall emellertid (i enlighet med direktivet) endast arbetstid för samme arbetsgivare registreras, om den andra arbetstiden avser arbete som faller utanför den nya lagen. Vidare innebär inte domen en skyldighet för föraren att registrera transportarbete som faller utanför  
 EG-förordningen 
  3820/85, vil- ket utförs efter arbete som faller under förordningen. Den nya vägarbetstidslagen innebär emellertid att även sådan arbetstid skall inräknas och registreras av arbetsgivaren, förutsatt att den utförs för samme arbetsgivare. 
 Det finns alltså ingen total samstämmighet mellan de uppgifter som skall registreras eller dokumenteras på annat sätt enligt EG- förordningarnas regler och direktivets regler om registrering så som de föreslås genomförda i svensk rätt genom vägarbetstids- lagen. I stor omfattning torde dock som nämnts arbetsgivaren kunna använda sig av den dokumentation som tas fram genom tillämpning av  
 EG-förordningarna, 
  men vissa kompletteringar kan behövas. 
 Ett annat underlag som arbetsgivaren kan använda sig av är arbetstidsböcker, eller dylikt. Inom åkeribranschen används redan arbetstidsböcker. Även de tjänstgöringslistor som enligt  
 EG-för- 
  ordningen 3820/85 skall användas vid linjetrafik, kan utnyttjas som underlag. 
 Det som enligt den föreslagna nya vägarbetstidslagen skall regi- streras är övertid, mertid, den sammanlagda arbetstiden, nattarbete samt rasternas förläggning. De två första frågorna tas med i försla- get i syfte att få en överensstämmelse med motsvarande bestäm- melse i arbetstidslagen. De tre sist nämnda avser de bestämmelser i den nya lagen som genomför vägarbetstidsdirektivet. Uppgifterna skall förvaras i två år hos arbetsgivaren, i enlighet med vad som föreskrivs i direktivet. 
  
 6.6.4 
  
 Bestämmelser som hämtas från arbetstidslagen 
  
 Arbetstidslagens bestämmelser om ordinarie arbetstid, nödfalls- övertid, besked om arbetstidens förläggning och pauser föreslås tas in i vägarbetstidslagen. 
 Detta gäller i princip även bestämmelsen om övertid. Beträffande denna föreslås emellertid en något enklare språk. Ingen förändring i sak är dock avsedd. Ordet jourtid har strukits eftersom den 
 100 
  
 SOU 2004:26 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 regeln inte föreslås tas in i den nya lagen. Vidare föreslås att begränsningen av hur mycket övertid som får tas ut per månad slo- pas. Argumenten för detta beskrivs i avsnitt 6.6.6. Per kalenderår skall dock samma begränsning gälla som i arbetstidslagen, dvs. 200 timmar. 
 Beträffande mertid föreslås samma regel gälla som i arbetstids- lagen, med den ändring som följer av att det inte föreslås någon särskild begränsning av jourtid i den nya lagen. 
  
 6.6.5 
  
 Tillsyn, sanktioner m.m. 
  
 Arbetsmiljöverkets tillsyn över vägarbetstidslagens efterlevnad och behörighet att meddela förelägganden eller förbud, skall följa mot- svarande bestämmelser i arbetstidslagen. Det är viktigt att det även ur ett tillsynsperspektiv finns en överensstämmelse mellan den nya lagen och arbetstidslagen. Verkets tillsyn skall kunna avse arbete som faller både under vägarbetstidslagen och under arbetstidslagen. Reglerna för detta bör därmed vara de samma. Det har tidigare nämnts (avsnitt 6.5.5) att det torde vara lämpligt om Arbetsmiljö- verket i tillsynen över den nya lagen samråder med de myndigheter som svarar för tillsynen av trafiksäkerhetslagstiftningen. 
 Omfattningen av myndighetstillsynen påverkas av om kollektiv- avtal träffas. Som berördes i avsnitt 6.5 torde vägarbetstidsdirekti- vets utformning och den föreslagna nya lagen i vissa avseenden vara svåra att förena med intentionerna i  
 EG-kommissionens 
  förslag till nytt kontrolldirektiv. Se även avsnitt 7.1. 
 Även straffbestämmelserna om påföljd för brott mot lagen före- slås utformade på samma sätt som motsvarande bestämmelser i arbetstidslagen. Arbetstidslagens bestämmelser om övertidavgifter föreslås också tas in i den nya lagen, liksom bestämmelserna om överklagande av Arbetsmiljöverkets beslut. 
  
 6.6.6 
  
 Skillnader mellan arbetstidslagen och vägarbetstids- lagen 
  
 I detta avsnitt redogörs för vilka bestämmelser i arbetstidslagen som inte tas in i vägarbetstidslagen och skälen för detta. 
 101 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 SOU 2004:26 
  
 Undantag för okontrollerbart arbete, m.m. 
 Arbetstidslagen gäller inte vid arbete som utförs i arbetstagarens hem eller annars under sådana förhållanden att det inte kan anses vara arbetsgivarens uppgift att vaka över hur arbetet är ordnat (2 § punkt 1 arbetstidslagen). Inte heller gäller lagen arbete som utförs av arbetstagare med företagsledande ställning eller som har för- troendet att själva disponera sin arbetstid (2 § punkt 2 den lagen). 
 För att avgöra om det först nämnda undantaget, kontrollerbar- heten, är tillämpligt (dvs. inte arbete i arbetstagarens hem, sådant arbete är alltid undantaget), får en bedömning göras av om arbets- givaren har en rimlig möjlighet att kontrollera när arbetet börjar och slutar. I lagförarbetena nämns arbete som utförs av handels- resande och visst skogsarbete som exempel på okontrollerbart arbete i lagens mening. Även visst arbete inom den öppna  
 hälso-, 
  sjuk- och socialvården kan vara okontrollerbart. Vägtransport- arbete nämns inte. I praxis tillämpas undantaget restriktivt. I ett utlåtande beträffande arbete som utfördes av två kraftstations- maskinister (daterat  
 1979-01-30), 
  konstaterade Arbetarskyddssty- relsen att eftersom arbetsgivaren hade möjlighet att ange de huvud- sakliga arbetsuppgifterna och när de skall utföras, och arbetsupp- gifterna dessutom hade en regelbunden karaktär, skulle arbetet anses kontrollerbart för arbetsgivaren. 
 Det andra undantaget, förtroendet att själv disponera arbets- tiden, avser arbeten där arbetstagaren i regel kan välja att vara ledig under vad som normalt är den ordinarie arbetstiden. Arbetstagaren kan t.ex. ha ansvar för att vissa arbetsuppgifter blir färdiga i tid. Det kan enligt förarbetena handla om arbeten av administrativ eller konstnärlig art. 
 Då vägarbetstidsdirektivet till skillnad från det allmänna arbets- tidsdirektivet inte medger undantag för den typ av arbete som enligt arbetstidslagen är okontrollerbart eller då arbetstagaren har förtroendet att disponera sin arbetstid, kan sådana undantag inte införas i den nya lagen i fråga om de bestämmelser som härrör från direktivet. Däremot kan undantagen gälla för bestämmelserna i övrigt, dvs. för dem som hämtas från arbetstidslagen. Det måste då övervägas om det är lämpligt att kontrollerbarheten slår igenom för vissa av lagens bestämmelser men inte för andra. 
 I de fall arbetets början och slut är svårt för arbetsgivaren att kontrollera, kan man tänka sig en ordning som innebär att föraren, dvs. den anställde, själv görs ansvarig för reglernas efterlevnad, i 
 102 
  
 SOU 2004:26 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 vart fall de regler som kommer från vägarbetstidsdirektivet. Att ansvaret på detta sätt i vissa fall läggs på den enskilde arbetstagaren kan jämföras med det ansvar som enligt  
 EG-förordningen 
  3820/85 tillkommer föraren, för iakttagande av t.ex. dygnsvila, veckovila och rast. Det kan också jämföras med vad som gällde i 1972 års vägtrafikkungörelse. En sådan ordning skulle emellertid kunna medföra att arbetstagare görs okontrollerbara för arbetsgivaren, och att arbetsgivarens ansvar för arbetstidsbestämmelserna urhol- kas. Det torde kunna uppstå oklarheter om vem som borde vara ansvarig och vem som faktiskt är ansvarig i konkreta situationer. 
 Utredningen anser att eftersom arbetsgivaren bestämmer över transportuppläggningen, rutter m.m., dvs. arbetets organisation, och denna är avgörande för arbetstidens förläggning, är det rimligt att inte ta in undantag för okontollerbart arbete i vägarbetstids- lagen. Graden av självständighet i arbetstidshänseende för arbets- tagare i vägtransportbranschen torde vara mycket begränsad. Arbetstagarna bör i allt väsentligt anses vara kontrollerbara. Att inte ta in ett undantag för okontrollerbart arbete i den nya lagen kan därför inte anses strida mot principerna i arbetstidslagen eller mot den praxis som utvecklats. 
 Det är tvärtom rimligt att arbetsgivaren i planeringen och led- ningen av verksamheten alltid iakttar lagens regler, att arbetsgiva- ren t.ex. ser till att rutter läggs så att raster kan tas enligt lagens regler, att nattarbetsbegränsningarna kan iakttas, osv. Detta ansvar för arbetsgivaren, även i de fall han inte har möjlighet att övervaka att t.ex. rast tas senast efter sex timmars arbete, skall ses tillsam- mans med straffbestämmelserna. Straff kan åläggas den arbetsgivare som uppsåtligen eller av oaktsamhet anlitar en arbetstagare i strid mot t.ex. rastbestämmelsen. Den arbetsgivare som i arbetsplane- ringen ser till att transportscheman och rutter läggs så att t.ex. rast kan tas i enlighet med lagens bestämmelser, skall inte kunna dömas för brott mot lagen. 
 Inte heller anser utredningen att arbetstidslagens undantag för arbete som utförs av arbetstagare med företagsledande ställning, eller arbete som utförs av dem som har förtroende att själva dispo- nera sin arbetstid, är relevanta att ta in i lagen. 
 103 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 SOU 2004:26 
  
 Dispositiviteten 
 I vägarbetstidsdirektivet kan gränserna för avtalsfriheten utläsas betydligt tydligare än i det allmänna arbetstidsdirektivet, till vilket hänvisas i den  
 EG-spärr 
  som finns i arbetstidslagen. Detta talar för att de gränser som finns klart bör framgå i vägarbetstidslagen. Gränserna tar sikte på veckoarbetstid om högst 48 timmar i genomsnitt under maximalt sex månader, raster om viss minsta längd efter viss arbetstid samt krav på registrering av arbetstid. 
 Man skulle likväl kunna tänka sig att vägarbetstidslagen medger att dess bestämmelser helt undantas genom kollektivavtal, förutsatt att gränserna för avtalsfriheten i direktivet iakttas, och att efterlev- naden av begränsningarna i princip helt överlåts till kollektivavta- lets parter. Så har skett i arbetstidslagen. 
 Kommittédirektivet anger dock att utredningen skall fästa sär- skilt avseende vid att efterlevnaden av de regler som föreslås kan kontrolleras på ett effektivt sätt. Enligt arbetstidslagen bortfaller myndighetstillsynen av lagen helt, om den i sin helhet undantas genom kollektivavtal. I lagen finns i stället en skadeståndssanktion för arbetsgivaren vid brott mot lagens  
 EG-spärr. 
  Mot bakgrund av utredningens uppdrag och de trafiksäkerhetssynpunkter som, utöver arbetsmiljöhänsynen, ligger bakom bestämmelserna föreslår utredningen en reglering som innebär att myndighetstillsynen kommer att kvarstå i de delar som inte avtalas bort. Som nämnts kommer vissa bestämmelser att vara tvingande. 
 Ett ytterligare argument för en sådan lösning är att det på EU- nivå finns en tydlig vilja att utveckla en mer strikt syn på kontroller av efterlevnad. Gemensamma regler för detta håller på att utvecklas (jfr det ovan nämnda förslaget till nytt kontrolldirektiv i avsnitt 4.1). 
 Jourtid 
 Enligt direktivet skall tid som arbetstagaren inte fritt kan disponera över och då han eller hon måste befinna sig på sin arbetsplats, beredd att utföra arbete, räknas som arbetstid. Detta skulle med arbetstidslagens terminologi närmast benämnas jourtid. Eftersom jourtid förekommer i mycket begränsad omfattning i vägtransport- sektorn anser vi att arbetstidslagens jourtidsbegrepp inte bör föras in i vägarbetstidslagen. Eftersom den nya lagen kommer att inne- 
 104 
  
 SOU 2004:26 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 hålla en ny begränsning av veckoarbetstiden (högst 60 tim- mar/vecka och 48 timmar/vecka i genomsnitt under en fyramåna- dersperiod) som skall inkludera sådan arbetstid som kan anses vara jourtid, anser vi att förenklingssynpunkter talar för att den sär- skilda begränsning av jourtid (50 timmar/månad) som finns i arbetstidslagen inte skall tas in i den nya lagen. 
 Månadsbegränsningen av övertid 
 Enligt arbetstidslagen begränsas möjligheterna till uttag av övertid dels per fyraveckorsperiod respektive kalendermånad, dels per kalenderår. Det föreslås att begränsningen per fyraveckorsperiod respektive kalendermånad inte tas in i den nya lagen. 
 Skälet härtill är att vägarbetstidslagen tillförs en begränsning av den totala veckoarbetstiden till 60 timmar. De nuvarande begräns- ningarna per fyra veckor respektive kalendermånad (till 48 respek- tive 50 timmar), hindrar inte förläggning av alla övertidstimmar under t.ex. två veckor. Det skulle innebära 64 eller 65 timmars arbetstid. Läggs övertidstimmarna ut under en vecka kan det den veckan bli 88 eller 90 timmar. Den nya begränsningen innebär att det inte någon vecka går att ta ut mer än 60 timmar. 
 Ändringen innebär därmed ett byte av en regel som är mer begränsande och som ger ett bättre skydd sett över en kalender- månad, men som inte hindrar stora uttag av arbetstid under en vecka eller under en tvåveckorsperiod, mot en regel som ur skydds- synpunkt är bättre under sådana perioder, men som inte innebär samma begränsning under kalendermånaden. Över en fyramåna- dersperiod innebär emellertid de nya bestämmelserna en mer omfattande begränsning än vad som följer av arbetstidslagens nuva- rande regler, eftersom det införs en begränsning av den genom- snittliga maximala arbetstiden till 48 timmar per vecka under en sådan period. Sett över året föreslås som nämnts samma begräns- ning gälla för övertidsuttag, dvs. 200 timmar. 
 Nattvila 
 Enligt 13 § arbetstidslagen skall alla arbetstagare ha ledigt för natt- vila. I ledigheten skall tiden mellan kl. 24 och kl. 5.00 ingå. Avvi- kelse får göras om arbetet med hänsyn till dess art, allmänhetens 
 105 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 SOU 2004:26 
  
 behov eller andra särskilda omständigheter måste pågå även natte- tid. Detta undantag är tillämpligt inom vägtransportområdet, enligt den praxis som fastställts av Arbetsmiljöverket 
 19 
 . Det är därför inte relevant att ta in motsvarande bestämmelser i vägarbetstidslagen. 
 Inom ramen för den ytterligare  
 EU-anpassning 
  av arbetstids- lagen som f.n. bereds av regeringen, diskuteras om det bör införas en bestämmelse om dygnsvila, i enlighet med det allmänna arbets- tidsdirektivet. Det direktivet föreskriver en dygnsvila om minst elva timmars sammanhängande ledighet per  
 24-timmarsperiod. 
  Utredningen konstaterar att någon sådan bestämmelse inte är rele- vant att ta in i vägarbetstidslagen, eftersom särskilda bestämmelser om dygnsvila finns i  
 EG-förordningen 
  3820/85. Det är dessa bestämmelser om dygnsvila som skall tillämpas i samband med sådant arbete som omfattas av den nya lagen. 
 Veckovila 
 I 14 § arbetstidslagen finns bestämmelser om veckovila. Eftersom bestämmelserna om veckovila i  
 EG-förordningen 
  3820/85 skall tillämpas vid sådant arbete som omfattas av den föreslagna nya lagen, är det inte aktuellt att ta in en bestämmelse om veckovila motsvarande arbetstidslagens i vägarbetstidslagen. 
 Anteckningar om jourtid, övertid och mertid 
 Enligt 11 § arbetstidslagen skall arbetsgivaren föra anteckningar om jourtid, övertid och mertid. Eftersom den nya lagen inte kommer att innehålla någon särskild jourtidsbegränsning, kommer följaktli- gen ingen särskild registrering av sådan arbetstid att krävas. De närmare kraven vad gäller registrering av arbetstid i vägarbetstids- lagen återkommer vi till i författningskommentarerna i kapitel 10. 
 Avslutande kommentarer 
 Eftersom vägtransportområdet omfattas av både den allmänt hållna arbetstidslagen (och det till den lagen hörande författningar) och 
  
 19  
 Se t.ex. Arbetarskyddsstyrelsens utlåtande daterat  
 1983-12-20, 
  avseende nattarbete på godsterminaler för lastbilstrafik. I utlåtandet hänvisar styrelsen till undantagsregelns tillämpning på godstransporter. 
 106 
  
 SOU 2004:26 
  
 Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 
  
 särskilda regler avseende kör- och vilotid, torde det i den praktiska tillämpningen av reglerna förekomma vissa oklarheter om vilka regler som gäller. 
 Det framgår t.ex. inte av arbetstidslagen om vägtransportsektorn omfattas av undantaget för s.k. okontrollerbart arbete. Vilket arbete som omfattas av det undantaget framgår endast i förarbeten och arbetsmiljöverkets praxis. Inte heller framgår det av arbets- tidslagen vilka verksamheter som omfattas av undantaget från bestämmelsen om nattvila. Även här är man hänvisad till lagför- arbeten och praxis. 
 Vidare torde oklarhet kunna uppkomma om vilka regler om t.ex. raster och veckovila, m.m. som skall tillämpas. Att  
 EG-förord- 
  ningens bestämmelser om detta gäller är ju alldeles klart, men gäller dessutom arbetstidslagens bestämmelser om rast och veckovila? 
 De nu beskrivna skillnaderna mellan arbetstidslagen och den föreslagna nya lagen torde bidra till att klargöra vilka arbetstids- respektive kör- och vilotidsregler som gäller för dem som omfattas av vägarbetstidslagen. 
 107 
  
 7 
  
 Framtida ändringar av EU:s regler om vägtransporter 
  
 Det förslag till genomförande av vägarbetstidsdirektivet som pre- senteras i detta betänkande bygger på regler som har trätt i kraft och som skall börja tillämpas senast den 23 mars 2005. 
 Som tidigare redogjorts för (avsnitt 6.4) innehåller direktivet bestämmelser som innebär att dess framtida tillämpningsområde, i fråga om tillämpningen på egenföretagare, kommer att bli föremål för politiska beslut. Likaså kommer innehållet i de regler som eventuellt då skall gälla för egenföretagare att ånyo diskuteras. 
 Vi har i den tidigare framställningen också pekat på andra fakto- rer som kan komma att få betydelse för de förslag som presenteras i detta betänkande. I avsnitt 4.1 nämndes att kommissionen har presenterat förslag till ändringar av EU:s regler om kör- och vilo- tider samt färdskrivare  
 (EG-förordningarna 
  3820/85 och Bailey) och ett förslag till nytt kontrolldirektiv. 
 I avsnitt 5.4 konstaterade vi att vägarbetstidsdirektivet visserli- gen inte innehåller något beställaransvar, men att det i samband med andra förslag som för närvarande diskuteras (t.ex. ändring av reglerna om kör- och vilotid) finns delar som om de antas kan komma att innebära införandet av ett sådant på vägtransportområ- det. 
 I avsnitt 6.5 diskuterades vissa kontrollfrågor, bl.a. i ljuset av kommissionens förslag till nytt kontrolldirektiv. Vi pekade där på vissa delar som torde vara svåra att förena med vägarbetstidsdirek- tivet. 
 Dessa redan lagda och kommande förslag om ändringar av EU- reglerna på vägtransportområdet och kompletteringar av befintliga  
 EG-förordningar 
  och direktiv tyder på en ambition att vidare- utveckla den gemensamma transportpolitiken, bl.a. för att få till stånd en mer effektiv och enhetlig efterlevnad av bestämmelserna på området. 
 109 
  
 Kommande ändringar av EU:s regler om vägtransporter 
  
 SOU 2004:26 
  
 I detta kapitel återknyter vi till resonemangen i de tidigare avsnitten i syfte att belysa hur vägtransportdirektivet och den av oss föreslagna vägarbetstidslagen kan komma att påverkas av de nämnda förslagen till ändringar och kompletteringar av gällande regler, om dessa skulle komma att genomföras. Diskussionen foku- seras på kontrollfrågorna och tillämpningen av vägarbetstidsdirek- tivets regler på egenföretagare. 
  
 7.1 
  
 Effektivare regler genom en förbättring av kontrollen 
  
 Som tidigare nämnts överlämnade kommissionen i december 2003 ett förslag till ett nytt kontrolldirektiv 
 1 
 , som även innefattar regler om kontroll av att vissa av bestämmelserna i vägarbetstidsdirektivet följs. Vidare pågår arbete för att förbättra bl.a. färdskrivarens pre- standa. 
 Vi kan efter att ha tagit del av förslaget till nytt kontrolldirektiv svårligen tänka oss att det är möjligt att genom gemensamma regler inom EU effektivt kontrollera bestämmelserna i vägarbetstids- direktivet (se avsnitt 6.5). Om det föreslagna kontrolldirektivet antas i sin nuvarande form måste enligt vår uppfattning EU:s arbetstidsregler på vägtransportområdet utformas annorlunda än i vägarbetstidsdirektivet. 
 För att åstadkomma en effektiv och enhetlig grundläggande kontroll bör för alla förare tvingande regler gälla, företrädesvis i en gemensam  
 EG-förordning. 
  De bestämmelser som inte bedöms kunna innefattas i en förordning, för att trafiksäkerhetssyftet kan anses underordnat, bör för de förare som är arbetstagare kunna hänföras till det allmänna arbetstidsdirektivet. Detta är också en utveckling som vi har kunnat iaktta under de senaste åren genom att EU:s allmänna arbetstidsregler har kommit att omfatta tidigare undantagna grupper (t.ex. alla arbetstagare inom järnvägstransport- sektorn, alla icke mobila arbetstagare inom andra transportsekto- rer, m.fl.). Se avsnitt 3.1. 
 Om egenföretagare skall omfattas av reglerna förstärks argu- menten för att på  
 EU-nivå 
  skilja mellan regler som skall vara tvingande för alla förare (för vilka enhetliga kontroller skall utfö- ras), och regler om arbetstid som till viss del skall vara dispositiva 
  
 1  
 KOM (2003) 628 slutlig. 
 110 
  
 SOU 2004:26 
  
 Kommande ändringar av EU:s regler om vägtransporter 
  
 och som endast skall gälla för förare som är arbetstagare. Se vidare i följande avsnitt. 
  
 7.2 
  
 Vägarbetstidsdirektivet och egenföretagare 
  
 7.2.1 
  
 Bakgrund och argument 
  
 I avsnitt 6.4 har vi redogjort för om och när vägarbetstidsdirektivet skall tillämpas på egenföretagare och vad som dessförinnan skall ske. Där påpekade vi också att det i direktivet görs skillnad mellan egenföretagare som uppfyller definitionen i artikel 3 e första stycket och dem som inte gör det. För de senare skall samma skyl- digheter och rättigheter gälla som för arbetstagare. 
 I detta avsnitt fortsätter vi diskussionen om de frågor som aktualiseras om direktivet skall tillämpas på egenföretagare. Först kan konstateras att det i debatten, både före och efter direktivets antagande, har framförts argument för varför egenföretagare bör omfattas av direktivet, respektive inte omfattas. 
 Bland dem som anser att direktivet skall gälla även för egenföre- tagare nämns att om så inte blir fallet uppstår risk för dels att regler kringgås, dels att konkurrensen mellan företag snedvrids. 
 Från den fackliga sidan hänvisas till användandet av utländsk arbetskraft på den svenska arbetsmarknaden, bl.a. inom byggnads- och transportsektorn. Man pekar på att det har blivit vanligare att utländsk arbetskraft utför arbete åt svenska företag som egenföre- tagare trots att det kan anses att den som utför arbetet arbetar under arbetstagarliknande förhållanden. Arbetet utförs ofta mot en ersättning under den gängse lönenivån. Eftersom personerna i fråga inte anställs blir inte de arbetsrättsliga reglerna tillämpliga. 
 Om direktivet tillämpas för alla förare kan reglerna inte så lätt kringgås. Om det dessutom för de egenföretagare som inte upp- fyller kriterierna i artikel 3 e första stycket, skulle bestämmas att samma regler skall gälla som för arbetstagare försvåras nämnda typ av avtalsförhållanden. I syfte att uppnå dessa förbättringar så snart som möjligt anser man att vägarbetstidsdirektivets regler för de egenföretagare som inte uppfyller samtliga villkor i artikel 3 e första stycket, skall träda i kraft samtidigt som för arbetstagare. 
 Från arbetsgivarsidan framförs att vägarbetstidsdirektivet inte bör tillämpas på egenföretagare överhuvudtaget. Det finns prin- cipiella skäl mot lagstiftad begränsning av arbetstiden för andra än 
 111 
  
 Kommande ändringar av EU:s regler om vägtransporter 
  
 SOU 2004:26 
  
 arbetstagare. Likaså menar arbetsgivarsidan att en uppdelning i två grupper av egenföretagare är felaktig. 
 De farhågor som tas upp av den fackliga sidan har även påpekats av kommissionen. Vid behandlingen i ministerrådet av kommissio- nens förslag var också den svenska ståndpunkten att alla förare, såväl arbetstagare som egenföretagare, skulle omfattas av direktivet. Ett av skälen bakom denna ståndpunkt var att man bedömde att det fanns risk för att ett ökande antal förare inte skulle komma att omfattas av arbetstidsreglerna. Att på vissa villkor innefatta andra än arbetstagare först år 2009 var resultatet av en politisk kompro- miss. 
 Det är rimligt att utgå från att de erfarenheter som görs under den period då vägarbetstidsdirektivet endast gäller arbetstagare kommer att ingå i underlaget till den rapport som kommissionen skall överlämna till Europaparlamentet och rådet senast i mars år 2007. 
  
 7.2.2 
  
 Egenföretagare i svensk arbets- och trafiksäkerhetsrätt 
  
 Den av oss föreslagna vägarbetstidslagen bör endast reglera arbets- tiden för de förare som är arbetstagare. För dem är vägarbetstids- direktivets syfte om säkerhet och hälsa mycket centralt. 
 Det är däremot främmande för svensk tradition att innefatta andra än arbetstagare i en arbetsrättslig lagstiftning. Om egenföre- tagare i mars år 2009 kommer att omfattas av de nya arbetstidsreg- lerna i vägarbetstidsdirektivet måste ökad trafiksäkerhet och en ytterligare tillnärmning av konkurrensvillkoren bedömas vara de främsta syftena med de nya bestämmelserna. Utgångspunkten bör då vara att dessa förare skall omfattas av arbetstidsreglerna inte i egenskap av företagare, utan som förare. 
 I EU gäller redan nu genom  
 EG-förordningen 
  3820/85 eller  
 AETR-överenskommelsen 
  samma kör- och vilotidsregler för alla förare inom den tunga yrkesmässiga trafiken, såväl anställda förare som egna företagare. Vidare har i Sverige regler om maximal arbetstid per  
 24-timmarsperiod 
  och vilotid för yrkesförare tidigare reglerats i en indispositiv trafikförfattning, nämligen kungörelse (1972:602) om arbetstid vid vägtransport, m.m., som gällde lika för alla förare, såväl anställda som egenföretagare. Kungörelsen hade ett utpräglat trafiksäkerhetssyfte. Reglerna tog sikte på att begränsa 
 112 
  
 SOU 2004:26 
  
 Kommande ändringar av EU:s regler om vägtransporter 
  
 arbetstiden för förare mellan viloperioder och angav längden på viloperioderna. Kungörelsen upphävdes den 1 januari 1995. 
 På transportområdet finns således redan en tradition att reglera körtider i tvingande författningar. I Sverige har som ovan nämnts i viss begränsad omfattning även arbetstider reglerats. En liknande lösning bör övervägas inför år 2009, om vägarbetstidsdirektivet skall tillämpas för förare som är egenföretagare. 
  
 7.2.3 
  
 Frågor att lösa om reglerna skall omfatta egenföre- tagare 
  
 Som nämndes i avsnitt 6.4 skulle en indelning av egenföretagare i olika kategorier medföra att en rättslig kategori tillskapas som för närvarande inte finns i svensk rätt, nämligen en egenföretagare som inte uppfyller samtliga kriterier i artikel 3 e första stycket och för vilken enligt direktivet samma arbetstidsbegränsningar som för arbetstagare skall tillämpas. Bibehålls skillnaden mellan olika kate- gorier egenföretagare kan det dels leda till rättsliga oklarheter om vem som skall räknas som vad, dels få praktiska konsekvenser genom att befintliga och ändamålsenliga sätt att organisera verk- samheten i t.ex. lastbilscentraler riskerar att brytas upp. 
 Om egenföretagarna kommer att omfattas av vägarbetstids- direktivet anser utredningen, med hänvisning till 8 kap. 3 § rege- ringsformen, att genomförandet bör ske i en särskild lag. Skälet till detta ställningstagande är att bestämmelser om begränsningar av arbetstiden för andra än arbetstagare för närvarande inte förekom- mer i svensk rätt och att införandet av sådana begränsningar måste betraktas som en ingripande åtgärd. I sammanhanget aktualiseras också en rad principiella, såvitt vi vet tidigare inte prövade frågor. 
 Flera bestämmelser i vägarbetstidsdirektivet är i sin nuvarande utformning inte anpassade för att tillämpas på andra än arbets- tagare. Detta gäller i synnerhet artikel 8 enligt vilken bestämmelser om undantag från artikel 4 om maximal veckoarbetstid och artikel 7 om nattarbete får antas genom kollektivavtal. Detsamma gäller artikel 9 om information och register. Direktivets bestämmelser i artikel 4 b skall inte genomföras för andra än arbetstagare. 
 Om arbetstidsregler skall gälla andra än arbetstagare bör de utformas så att ansvaret för efterlevnaden åläggs föraren. Ansvaret för registrering av arbetstiden bör ligga hos föraren själv. Eftersom syftet med de regler som gäller dessa förare främst måste vara ökad 
 113 
  
 Kommande ändringar av EU:s regler om vägtransporter 
  
 SOU 2004:26 
  
 trafiksäkerhet och jämnare konkurrensvillkor synes ansvaret för kontrollen av att reglerna efterlevs lämpligen kunna ligga hos de myndigheter som nu utför kontrollen av att kör- och vilotids- reglerna (i  
 EG-förordningarna 
  3820/85 och Bailey) följs, dvs. polismyndighet. 
 Det är, som tidigare påpekats, rimligt att anta att direktivet kan komma att ändras för att kunna tillämpas på andra än arbetstagare i samband med att den rapport från kommissionen som nämns i artikel 2.1 tredje stycket i direktivet blir föremål för behandling och politiskt beslut av Europaparlamentet och rådet. Det är också nöd- vändigt att finna lösningar så att inte förare som är egenföretagare kommer att omfattas av mindre flexibla bestämmelser än de som skall gälla för arbetstagare. En möjlighet som skulle kunna över- vägas är att dessa förare ges möjlighet att tillämpa gällande bransch- avtal om maximal veckoarbetstid och nattarbete i stället för mot- svarade bestämmelser i den lagstiftning som skulle komma att gälla för egenföretagare. 
  
 7.2.4 
  
 Slutsatser angående egenföretagare 
  
 Utredningen konstaterar att frågan om vägarbetstidsdirektivet från år 2009 skall gälla för egenföretagare torde vara öppen och bli föremål för nya politiska beslut. De två kategorierna egenföretagare bör rimligen hanteras på samma sätt, både i fråga om direktivet över huvud taget skall tillämpas för egenföretagare och avseende tidpunkt för ikraftträdandet av de bestämmelser som i så fall skall gälla. 
 Sverige bör inte nu binda sig för lösningar som innebär att direktivets regler skall tillämpas på andra än arbetstagare. 
 Vad gäller frågor om olika kategorier egenföretagare anser utredningen att det vore bättre att även fortsättningsvis endast ha begreppen arbetstagare och egenföretagare. Det finns i Sverige en väl fungerande praxis för att dra skiljelinjen mellan dessa grupper. Detta har beskrivits i avsnitt 6.4. Till det kan läggas att Arbetsdom- stolen i ett antal rättsfall 
 2  
 uttalat sig om inhyrning av arbetsplatser (frisörstolar). I rättsfallen har domstolen kommit in på förhållan- den såsom hur verksamheten utåt sett presenteras för allmänheten, hur bokföring, skatteplikt och försäkringar hanteras samt om det finns någon företagsrisk hos den arbetspresterande parten. 
  
 2  
 AD 1978 nr 7, 1979 nr 12, 1983 nr 134 och 1988 nr 175. 
 114 
  
 SOU 2004:26 
  
 Kommande ändringar av EU:s regler om vägtransporter 
  
 De frågor som tas upp av den fackliga sidan avser generella problem, även om de varierar från sektor till sektor, och torde vara mer påtagliga på vägtransportområdet. I detta sammanhang kan noteras att, inte minst mot bakgrund av EU:s förestående öst- utvidgning, har t.ex. frågan om kontroll och rutiner för att säker- ställa att  
 F-skattesedlar 
  endast innehas av företagare som bedriver näringsverksamhet och inte av personer som egentligen tillhör kategorin arbetstagare, och som därmed berövas sina rättigheter som arbetstagare, blivit aktuell och föremål för politiska åtgärder. 
 3 
  
 Vi menar att det är viktigt att man vid behandlingen i parlamen- tet och rådet av kommissionens förslag till nya kör- och vilotids- regler (som skall ersätta dem i  
 EG-förordningen 
  3820/85) och till nytt kontrolldirektiv är medveten om och beaktar de oklarheter som föreligger i fråga om den framtida tillämpningen av vägarbets- tidsdirektivet på andra än arbetstagare. Om bestämmelserna även skall gälla egenföretagare bör, som nämndes i avsnitt 7.1, övervägas att införliva vägarbetstidsdirektivets obligatoriska minimiregler i en  
 EG-förordning, 
  medan övriga delar av direktivet förs till det all- männa arbetstidsdirektivet. Detta skulle också påverka möjlig- heterna till en enhetlig grundläggande kontroll av reglernas efter- levnad. 
  
 7.2.5 
  
 Vissa medlemsstaters inställning till frågan om egen- företagare 
  
 Kommissionens förslag om ett särskilt direktiv om arbetstid inom vägtransportsektorn var kontroversiellt genom att det omfattade även förare som är egenföretagare. Denna principiella fråga var central och väckte ett starkt engagemang hos medlemsstaterna, som vid behandlingen i rådet var splittrade i frågan. 
 Spanien, Finland och Grekland röstade i rådet mot antagandet av direktivet. Spanien, där över 60 % av transportföretagarna är egenföretagare, menade i ett uttalande att det stred mot principen om fri företagsamhet och att inkluderingen av egenföretagare i direktivets tillämpningsområde skulle motverka nyföretagandet inom transportnäringen och begränsa transportföretagens utveck- lingspotential genom att förändra den rättsliga ramen. Man fram- höll i det spanska uttalandet att småföretagarna inte skulle komma 
  
 3  
 Se t.ex. interpellation 2003/04:149 den 24 november 2003 av Miller (v) till statsrådet Richardson om utländsk arbetskraft. 
 115 
  
 Kommande ändringar av EU:s regler om vägtransporter 
  
 SOU 2004:26 
  
 att veta om de  agerar som företagare eller i en arbetstagarrela- tion som vilken arbetstagare som helst, eller om de, i sämsta fall, är bundna av de begränsningar, men saknar de rättigheter som gäller för den sistnämnde. Man pekade även på svårigheten att kontrol- lera att reglerna efterlevs av egenföretagarna. 
 Även Finland, som godkände den gemensamma ståndpunkten, eftersom frågan huruvida förare som är egenföretagare skulle omfattas av direktivet blev avhängig av kommissionens konse- kvensutredning, röstade mot antagandet av direktivet. Finland kon- staterade att de särskilda förhållandena i landet i flera avseenden hade beaktats i förslaget till direktiv, men uttalade att Finland inte kunde godkänna en bestämmelse som medför att förare som är egenföretagare efter viss tid skulle omfattas av begränsningarna av arbetstiden. 
 4 
  
 Den 16 maj 2002 väckte Konungariket Spanien talan vid Potts domstolen mot Europeiska unionens råd och yrkade att domstolen skulle ogiltigförklara direktivet 2002/15/EG. 
 5  
 Till grund för talan anförde Spanien bl.a. att det förhållandet att egenföretagare omfattas av direktivets tillämpningsområde kränker den grund- läggande rätten till fri utövning av yrkes- och näringsverksamhet, hämmar bildandet av nya företag och begränsar transportföretagens utvecklingsmöjligheter. 
 Republiken Finland väckte därefter, den 17 juni 2002, talan i EG- domstolen mot Europaparlamentet och Europeiska unionens råd, 
 6  
 och yrkade att domstolen skulle ogiltigförklara direktivet i den utsträckning som det avsåg förare som är egenföretagare. Som grund för yrkandet anförde Finland, förutom bristande behörighet för gemenskapen att reglera arbetstiden för förare som är egen- företagare och åsidosättande av proportionalitetsprincipen, att parlamentet och rådet hade åsidosatt principen om fritt yrkes- utövande genom att låta förare som är egenföretagare omfattas av direktivet. Finland åberopade även arbetstidsbegränsningens effekter på små och medelstora företag och menade att begräns- ningen av arbetstiden påverkade deras konkurrensmöjligheter på ett annat sätt än de stora företagens. 
 De båda målen, som förenats av domstolen, är ännu inte avgjorda. Muntlig förhandling inleddes i februari 2004. 
  
 4 
  
 Europeiska unionens råd, dokument 6377/02 ADD 1, s.  
  
 4–5. 
  
 5 
  
 Mål  
  
 C-184/02, 
  EGT C 169/24, 13.7.2002. 
  
 6 
  
 Mål  
  
 C-223/02, 
  EGT C 202/10, 24.8.2002. 
 116 
  
 8 
  
 Genomförandet av vägarbets- tidsdirektivet i andra länder 
  
 Utredningen har under arbetet varit i kontakt med de genom- förande myndigheterna i Finland (Arbetsministeriet), Estland (Ministry of Economic Affairs and Communications), Norge (Samferdselsdepartementet och Direktoratet for arbeidstilsynet), Danmark (Arbejdsministeriet), Nederländerna (Ministry of Transport, Public Works and Water Management), Polen (Mini- stry of Infrastructure) och Tyskland (Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen). 
 Vi har besökt Finland den 30 oktober 2003, Estland den 31 oktober 2003, Norge den 7 november 2003 och Danmark den 6 februari 2004. Vid dessa besök diskuterades den närmare innebör- den av vissa begrepp och definitioner i vägarbetstidsdirektivet, vissa tolkningsfrågor, behandlingen av förare som är egenföretagare m.m. 
 Vi har även tagit del av en sammanställning och enkät som utar- betats av Department for Transport i Storbritannien och mot- tagit uppgifter om genomförandet av direktivet i Polen. 
 I februari 2004 erhölls per  
 e-post 
  information om genomföran- det av vägarbetstidsdirektivet i Nederländerna och Tyskland, samt kompletterande uppgifter från Estland. 
 Länderna valdes ut efter samråd med arbetsmarknadens parter och berörda branschorganisationer. Det rör sig om länder vilkas transportörer är viktiga konkurrenter till de svenska. När det gäller åkeriverksamhet har dessa länder vitt skilda näringsstrukturer, allt- ifrån Nederländerna med storskalig åkeriverksamhet till Estland, där enligt uppgift från den genomförande myndigheten åkeri- näringen till 80 % består av företag med  
 1–4 
  fordon. 
 Vid våra kontakter med de genomförande myndigheterna fram- kom att länderna, med undantag av Polen, ännu befinner sig i bör- jan av genomförandearbetet. I Polen har ett förslag till lagstiftning överlämnats till det polska parlamentet. Förslaget antogs inte vid 
 117 
  
 Genomförandet av vägarbetstidsdirektivet i andra länder 
  
 SOU 2004:26 
  
 parlamentets första behandling. I stället sker nu en omarbetning av förslaget, som enligt uppgift beräknas kunna antas i april 2004. 
 Vid kontakterna framkom att samtliga länder gjort eller står inför vägvalet mellan en inriktning på arbetsrätt/kollektivavtal eller trafiksäkerhet vid genomförandet av direktivet. I vissa länder beto- nas arbetsmarknadsparternas roll, dispositiva regler och möjlig- heten att göra undantag från vissa av direktivets bestämmelser. I andra länder synes det än så länge vara oklart om tyngdpunkten i genomförandet kommer att ligga i arbetsrätten/kollektivavtal eller i en reglering som återfinns i trafikförfattningarna. Frågan om direktivets tillämpning på förare som är egenföretagare kan komma att hanteras olika i länderna. I avsnitt 7.2.5 berördes vissa länders inställning i denna fråga. 
 De uppgifter och det material som vi har erhållit har vi överläm- nat till Näringsdepartementet för kännedom tillsammans med vårt betänkande. 
 118 
 9 Förslagens konsekvenser 
 Enligt utredningens uppdrag skall förslagens konsekvenser för arbetstagarna och arbetsgivarna analyseras. Särskild uppmärksam- het skall ägnas åt de kostnader som kan uppstå för berörda företag. Dessa frågor diskuteras nedan i avsnitt 9.1 och 9.2. 
 I 14 och 15 §§ kommittéförordningen (1998:1474) anges vilka konsekvenser som i övrigt skall redovisas. Vi konstaterar att försla- gen i betänkandet inte påverkar statens, kommunernas eller lands- tingens kostnader eller intäkter. Utredningen bedömer också att förslagen inte har några nämnvärda samhällsekonomiska konse- kvenser. 
 Inte heller torde förslagen ha betydelse ur en allmän jämställd- hetssynpunkt. Striktare arbetstidsregler, t.ex. att högst 60 timmar får tas ut per vecka, kan göra det enklare att kombinera arbetsliv och familjeliv. Eftersom kvinnor generellt sett tar ett större ansvar för det oavlönade hemarbetet, skulle det kunna hävdas att förslagen kan ha viss positiv betydelse för kvinnors möjligheter att arbeta i vägtransportbranschen, som är en mycket mansdominerad bransch 
 1 
 . Andra faktorer, såsom flexibel arbetstid och attityder, torde emellertid ha väl så stor betydelse för kvinnors vilja och möj- ligheter att arbeta i branschen. Det skall nämnas att deltidsarbete är förhållandevis vanligt förekommande i branschen 
 2 
 . 
 Om striktare arbetstidsregler gör det enklare att kombinera arbete och familjeliv och om en skärpning av sådan lagstiftning gör att fler kvinnor söker sig till branschen, kan förslagen i någon mening sägas ha viss positiv betydelse ur jämställdhetssynpunkt. Andelen kvinnor i branschen skulle bli högre. Detta är dock natur- ligtvis en ganska begränsad aspekt på jämställdhet mellan kvinnor och män. 
  
 1 
  
 Enligt uppgift från Transportarbetareförbundet är ca 4 % av de medlemmar i förbundet som omfattas av  
  
 EG-direktivet 
  kvinnor. 
  
 2 
  
 Ca 18 % av de medlemmar i Transportarbetareförbundet som omfattas av direktivet arbetar deltid, enligt uppgift från förbundet. 
  
 119 
  
 Förslagens konsekvenser 
  
 SOU 2004:26 
  
 Av de övriga förhållanden som kan påverkas av utredningens förslag, och som därför enligt kommittéförordningen skall analyse- ras i betänkandet, bedömer vi att ett särskilt avsnitt bör ägnas åt effekterna för de små företagen. Denna fråga diskuteras nedan i avsnitt 9.3. 
  
 9.1 
  
 Konsekvenser för företag allmänt, konkurrens- frågor, m.m. 
  
 Såvitt utredningen har kunnat inhämta innebär inte de nya reglerna generellt sett något behov av större förändringar av de arbetstids- förhållanden och den bemanning som gäller för närvarande inom vägtransportbranschen. Vägarbetstidsdirektivet anger de yttre ramarna för hur mycket arbetstid som får tas ut. 
 I många avseenden gäller regler i kollektivavtal som innebär striktare begränsningar av arbetstidsförhållandena än vad som följer av vägarbetstidsdirektivet och den föreslagna nya lagen. Det torde innebära att reglerna i vägarbetstidslagen i flertalet fall inte får några nämnvärda direkta konsekvenser. För vissa arbetstagare, de som under vissa perioder har mycket arbetstid och som arbetar långa arbetspass, kan reglerna medföra vissa begränsningar. Om detta kommer att leda till ökade kostnader för företagen och hur stora de i så fall blir är mycket svårt att bedöma. 
 De regler som tas över från arbetstidslagen kommer fortsatt vara helt dispositiva till förmån för kollektivavtal. Detta kommer även att gälla de regler som följer av vägarbetstidsdirektivet, i den utsträckning som direktivet medger. Betydande möjligheter kom- mer alltså finnas att anpassa reglerna i kollektivavtal. 
 Den bestämmelse som ur kostnadssynpunkt skulle kunna få betydelse för t.ex. godstransportarbetet, är den som avser begräns- ning av nattarbete. En betydande del av godstrafiken nattetid bedrivs enligt ett schema som innebär att arbetstiden för förarna förläggs med tio timmar per dygn under fyra dygn i sträck. Beroende på vägtransporternas natur uppstår ibland förseningar och arbetstiden utsträcks då till fler än tio timmar. De transporter som kommer att omfattas av begränsningen av nattarbetstiden till tio timmar, kan därför eventuellt behöva organiseras om i något avseende, såvitt inte avvikelser från detta överenskoms i kollektiv- avtal. Utredningen har emellertid inte haft möjlighet att bedöma 
 120 
  
 SOU 2004:26 
  
 Förslagens konsekvenser 
  
 vilka eventuella merkostnader en omorganisation skulle medföra, t.ex. i form av behov av extra personal. 
 Ett av vägarbetstidsdirektivets tre syften är tillnärmning av kon- kurrensvillkoren. Det faktum att reglerna givits i form av ett mini- midirektiv, vars regler i stor omfattning skall kunna avvikas ifrån, och inte en tvingande  
 EG-förordning, 
  gör som nämnts att det kan bli delvis olika regler som kommer att gälla i EU- och  
 EES-län- 
  derna. 
 I kapitel 2 har vi kort redogjort för de svenska vägtransport- företagens ansträngda konkurrenssituation. Där framgår att svenska åkerier som är verksamma på konkurrensutsatta marknader har ett kalkylmässigt högre kostnadsläge än utländska konkurren- ter. Utformningen av den arbetsrättsliga lagstiftningen finns inte med som förklaring till skillnader i kostnadsläge i  
 SIKA-rapporten. 
  Det måste dock antas att väsentligt mer långtgående skyddsregler, eller omvänt, väsentligt sämre skydd ur arbetstagarsynpunkt, har betydelse på konkurrensutsatta marknader såsom viss del av väg- transportsektorn. 
 Det förslag till lagstiftning för genomförande av vägarbetstids- direktivet som utredningen lämnar, ligger nära direktivet ur skyddssynpunkt. Det är utredningens bedömning att de regler som föreslås inte kommer att försämra de svenska företagens konkur- renssituation i förhållande till andra EU- och  
 EES-länder. 
  För beskrivning av genomförandet i vissa andra länder hänvisas till kapitel 8. 
  
 9.2 
  
 Konsekvenser för arbetsmiljön 
  
 Som nyss nämndes torde inte den lagstiftning som föreslås gene- rellt sett innebära några väsentliga ändringar av de rådande arbets- tidsförhållandena i branschen. Förslagen innebär dock vissa för- bättringar ur arbetsmiljösynpunkt. 
 Det föreslås som nämnts en maximigräns för hur mycket arbets- tid som får tas ut per vecka. Gränsen läggs, i enlighet med väg- arbetstidsdirektivet, på 60 timmar. Denna gräns gäller inte, också det i enlighet med direktivet, vid internationella persontransporter som inte är linjetrafik.  
 EG-förordningen 
  3820/85 medger upp till 74 timmar under en vecka enbart i körtid. Under en tvåveckors- period får dock körtiden uppgå till högst 90 timmar. Dessutom medger arbetstidslagen ytterligare arbetstid. Arbetstiden begränsas 
 121 
  
 Förslagens konsekvenser 
  
 SOU 2004:26 
  
 emellertid av de kollektivavtal som gäller inom branschen. Ur lag- stiftningssynpunkt innebär dock veckobegränsningen en skärp- ning. I praktiken torde denna skärpning bara ha betydelse i enstaka fall. Generellt sett gäller som nämnts andra förhållanden. 
 En annan del i förslaget som kan ha positiv betydelse ur hälso- synpunkt, och även ur trafiksäkerhetssynpunkt, är begränsningen av nattarbete. Bestämmelsens utformning gör att alla arbetstagare som utför arbete under hela natten kommer att omfattas av en tio- timmarsbegränsning. Utgångspunkten för nattetid, perioden mellan kl. 1.00 och 5.00, täcker den tid på dygnet då människor i fysiologiskt och medicinskt hänseende är minst aktiva och följakt- ligen i störst behov av vila och begränsning av arbetstidens längd 
 3 
 . 
 Det är också viktigt att uppmärksamma att förslaget innebär att arbetstiden för varje arbetstagare som kommer att omfattas av den nya lagen, skall registreras. På varje berört företag skall alltså finnas en dokumentation av arbetstidsförhållandena. I dag kan den bestämmelse i arbetstidslagen som säger att arbetsgivaren skall föra anteckningar över jourtid, övertid och mertid, frångås genom kol- lektivavtal. Bestämmelsen om registrering av arbetstid i vägarbets- tidslagen blir dock inte dispositiv. Detta torde vad gäller såväl myndighetstillsyn som möjligheter för de fackliga organisationerna att ta del av arbetstidsförhållandena på företagen vara en förbätt- ring i arbetsmiljöhänseende. 
  
 9.3 
  
 Konsekvenser för små företag 
  
 I kapitel 2 har vi kort berört omfattningen av de mindre företagen i branschen. Som framgick är antalet små företag ganska stort, huvuddelen av dessa torde dock vara egenföretagare. Inom gods- transportsektorn har de medelstora och större åkerierna ökat i antal under de senaste åren. Andelen små företag är dock fort- farande stort. År 2002 hade ca 5 500 åkerier endast en lastbil över 3,5 ton med yrkestrafikmärke. Antalet med mellan två och fem bilar var ca 3 400. Detta av ett totalt antal åkerier om drygt 10 000. 
 I huvudsak torde samma kommentarer som givits i avsnitt 9.1 för företagen allmänt vara relevanta för de mindre företagen. Några tillägg bör emellertid göras, som sammanhänger med de små före- tagens lägre administrativa kapacitet. 
  
 3  
 Turner, Johnson, Trötthet och trafiksäkerhet – en översikt av kun- skapsläget, sid. 27. 
 122 
  
 SOU 2004:26 
  
 Förslagens konsekvenser 
  
 Nya eller ändrade lagregler tar relativt sett mer tid i anspråk för det mindre företaget att tillämpa. Utredningen konstaterar att regelverket på vägtransportområdet, vad gäller arbetstid, kör- och vilotider, är omfattande och komplext. Förslaget att införa en ny vägarbetstidslag och helt undanta det arbete som omfattas av den nya lagen från arbetstidslagen läggs som nämnts i förenklingssyfte. 
 Att samla alla arbetstidsregler för visst vägtransportarbete i en lag och att göra tillämpningsområdet identiskt med  
 EU-förord- 
  ningen 3820/85 och  
 AETR-överenskommelsen, 
  torde underlätta överblick och göra lagstiftningen enklare att tillämpa, inte minst för de mindre företagen. Samma sak torde följa av att den före- slagna nya lagen klargör vilka regler som faktiskt gäller, där det i dag kan anses råda oklarhet, dels beroende på att vissa av arbets- tidslagens regler är allmänt hållna, dels beroende på att det i arbets- tidslagen och i  
 EG-förordningen 
  3820/85 finns regler om i stort sett samma sak, t.ex. i fråga om rast och veckovila. 
 SimpLexförordningen 
 Beträffande de frågeställningar som enligt 3 § (punkterna  
 1–12) 
  SimpLexförordningen (1998:1820) skall analyseras kan följande nämnas. 
 Utredningen har konstaterat att det i svensk rätt saknas regler motsvarande flertalet av dem som finns i vägarbetstidsdirektivet. Nya regler behöver följaktligen införas i svensk rätt (punkt 1). 
 Vi har prövat de huvudsakliga alternativen för att genomföra direktivet, dvs. kollektivavtal eller lagstiftning. Det saknas förut- sättningar för att genomföra reglerna genom kollektivavtal. Utred- ningen har prövat olika sätt att genomföra bestämmelserna i för- fattningsform (punkt 2). 
 Som nyss nämndes torde ny lagstiftning relativt sett medföra mer administrativt arbete för små företag än för större. Utred- ningen försöker utforma förslagen så att förenklingsmöjligheter utnyttjas, t.ex. i form av att införa en ny samlad arbetstidslag för sådant arbete som omfattas av direktivet och att undanta allt sådant arbete från arbetstidslagen. Den nya vägarbetstidslagen kommer därmed att tillämpas för samma arbete som EU:s kör- och vilotids- regler. Ändras tillämpningsområdet för de senare, ändras lagens tillämpningsområde automatiskt. Utredningen har också i övrigt så långt möjligt försökt harmonisera förslaget till ny lag med bestäm- 
 123 
  
 Förslagens konsekvenser 
  
 SOU 2004:26 
  
 melserna i  
 EG-förordning 
  3820/85 (jfr förslagen till bestämmelser om rast och nattarbete i den nya lagen). 
 Vissa nya administrativa moment kommer den nya lagen dock att medföra, t.ex. i form av krav på registrering av arbetstid och krav på arbetsgivaren att skriftligen begära information av arbets- tagaren om arbete hos annan arbetsgivare. Som nämnts torde beträffande registreringen av arbetstid mycket av den dokumenta- tion som redan tas fram genom tillämpningen av  
 EG-förordning- 
  arna 3820/85 och Bailey kunna användas. För arbetsgivaren torde det dock ändå bli fråga om att samla ihop sådan dokumentation och kanske i vissa fall komplettera den, för att registreringskraven i den nya lagen skall anses tillgodosedda. Kraven om registrering och information om arbete hos annan arbetsgivare är tvingande regler i vägarbetstidsdirektivet (punkterna  
 3–5). 
  
 Utredningen bedömer att förslagen inte kommer att påverka konkurrensförhållandena till nackdel för småföretagen i förhållande till de större företagen, eller på annat sätt (mer än i administrativt avseende) påverka dem mer än de större företagen (punkterna  
 6–7). 
  
 Vad gäller kontrollen av efterlevnaden kommer det alltid att fin- nas dokumentation över arbetstidsförhållandena på berörda före- tag. Detta krav torde inte medföra några skillnader mellan stora och små företag ur tillsynssynpunkt. Det har tidigare nämnts att registreringskravet relativt sett är mer betungande ur administrativ synpunkt för små än för stora företag (punkt 8). 
 Det är inte relevant att föreslå några tidsbegränsningar för reg- lernas tillämpning på små företag (punkt 9). I kraftträdandedatu- met är bestämt i direktivet (punkt 10). 
 Med hänsyn till regelverkets komplexitet vore det värdefullt om Arbetsmiljöverket i samråd med de myndigheter som hanterar till- syn och kontroll på trafiksäkerhetsområdet, informerade om den nya lagstiftningen och dess samband med arbetstidslagen och EG- förordningen 3820/85 respektive  
 AETR-överenskommelsen. 
  Utredningen har emellertid inte haft möjlighet att bedöma hur denna lämpligast utformas. Det bör också vara möjligt för parts- och branschorganisationer att föra ut information. Anslutnings- graden bland arbetsgivare, arbetstagare och företag är som nämnts hög (punkt 11). 
 Som framgick i kapitel 1 har utredningen haft omfattande kon- takter med företrädare för såväl arbetsmarknadens parter som branschorganisationer. Dessa organisationer representerar såväl stora som små företag (punkt 12). 
 124 
 10 Författningskommentarer 
 I detta kapitel kommenteras bestämmelserna i den föreslagna vägarbetstidslagen mer i detalj. När det är fråga om samma bestämmelse som i arbetstidslagen görs endast en hänvisning till den lagen. Som tidigare nämnts handlar det i vissa fall om exakt samma bestämmelse, avseende lydelse och innebörd. I andra fall avviker bestämmelsen i den föreslagna lagen något från närmast motsvarande bestämmelse i arbetstidslagen, men ansluter nära i fråga om innebörd. I övrigt handlar det om andra bestämmelser än dem som finns i arbetstidslagen. Vilken slags regel det är fråga om framgår av kommentarerna till respektive paragraf. 
 1 § 
 Den första paragrafen anger vägarbetstidslagens tillämpnings- område. Lagen gäller för arbete i samband med vägtransporter vid vilka  
 EG-förordningen 
  3820/85 eller  
 AETR-överenskommelsen 
  skall tillämpas.  
 AETR-överenskommelsen 
  gäller (som nämndes i kapitel 4) vid internationella vägtransporter till eller från eller i transit genom länder som tillträtt AETR men som inte är parter i  
 EES-avtalet, 
  för hela färden då transporten utförs med ett fordon som är registrerat i ett  
 AETR-land 
  eller i en  
 EES-stat, 
  och till eller från ett land som inte tillträtt AETR och som inte heller är part i  
 EES-avtalet, 
  vid färd inom EES då transporten utförs med fordon som är registrerat i ett sådant tredjeland.  
 AETR-överenskommel- 
  sens bestämmelser är identiska med dem som finns i  
 EG-förord- 
  ningen 3820/85. 
 Dessa regelverk innehåller dels obligatoriska undantag, dels möj- ligheter för enskilda länder att undanta vissa fordonsslag inom sitt eget territorium. Denna möjlighet har Sverige fullt ut utnyttjat genom att i förordningen (1995:521) om behöriga myndigheter 
 125 
  
 Författningskommentarer 
  
 SOU 2004:26 
  
 m.m. undanta alla de fordonsslag från tillämpningen av  
 EG-förord- 
  ningen 3820/85 som medges i förordningen. 
 Detta betyder att vägarbetstidslagen skall tillämpas i samband med vägtransporter avseende gods eller personer. I fråga om gods- transporter är huvudregeln att fordonets högsta tillåtna vikt skall överstiga 3,5 ton. För persontransporter gäller bestämmelserna fordon avsedda för transport av fler än nio personer, inklusive förare. Är det fråga om linjetrafik skall linjens längd överstiga 50 kilometer. Undantagen till dessa huvudregler framgår av artikel 4 och 13 i  
 EG-förordningen 
  3820/85. Motsvarande undantag i  
 AETR-överenskommelsen 
  finns i artikel 2. 
 Vägarbetstidslagen skall i princip även gälla arbete som utförs utanför Sveriges gränser, förutsatt att villkoren om anknytning till Sverige är uppfyllda. Förutsättningen är att arbetet utförs av ett företag med säte i Sverige av en i det företaget anställd arbetstagare. Om andra  
 EU-gemensamma 
  regler innebär att det andra landets lag skall tillämpas, tar de reglerna över. Så blir fallet om arbetet omfat- tas av lagen (1999:678) om utstationering av arbetstagare. 
 Att lagen gäller vid arbete då  
 EG-förordningen 
  3820/85 skall tillämpas, kan få den konsekvensen att om transportarbete utförs med ett nationellt undantaget fordonsslag (t.ex. persontransport av högst 17 personer) i ett annat EU- eller  
 EES-land, 
  i vilket detta fordonsslag inte har undantagits från tillämpning av förordningens bestämmelser, lagen ändå kommer att tillämpas. Den möjlighet i förordningen för enskilda länder att inte tillämpa bestämmelserna vid vissa fordonsslag inom sitt eget territorium avser emellertid sådana transporter som i allt väsentligt torde utföras enbart i det egna landet. Den nämnda konsekvensen torde därmed bli ovanlig. 
 Vägarbetstidslagen gäller endast de som enligt  
 EG-förordningen 
  3820/85 eller  
 AETR-överenskommelsen 
  skall anses vara förare. För dessa gäller lagen all arbetstid som sammanhänger med förartjäns- ten. Enligt arbetstidslagen läggs allt arbete för samme arbetsgivare samman för tillämpning av lagens regler. Detta skall gälla även för tillämpningen av den nya lagens bestämmelser. 
 I andra stycket hänvisas till  
 EG-förordningen 
  3820/85 och  
 AETR-överenskommelsen, 
  för de begränsningar av körtider och de viloperioder (i form av dygns- och veckovila) som skall iakttas vid sådant arbete som omfattas av den nya lagen. 
 I det tredje stycket finns en hänvisning till arbetstidslagen, för sådant arbete som inte omfattas av den nya lagen. I det tredje stycket anges också att olika arbetsuppgifter för samma arbets- 
 126 
  
 SOU 2004:26 
  
 Författningskommentarer 
  
 givare summeras, även arbeten som kommer att falla under de olika arbetstidslagarna. 
 Om en arbetstagare t.ex. arbetar som bussförare och för samma arbetsgivare kör linjetrafik dels kortare linjer än 50 kilometer, dels längre, skall arbetstiden summeras. Det blir alltså inte fråga om att räkna detta som två arbeten. Allt arbete utförs för samma arbets- givare och skall rymmas inom vad som för en arbetsgivare får tas ut i form av ordinarie arbetstid, övertid, sammanlagd veckoarbetstid, m.m.. Det gäller även annat arbete än vägtransportarbete. Vilka regler om arbetstidens förläggning som skall tillämpas beror på vil- ket arbete som utförs just då. Att arbete för samma arbetsgivare på detta sätt läggs samman, får också till följd att det arbete som den i exemplet nämnda arbetstagaren utför nattetid skall omfattas av den nya lagens begränsning av arbetstiden vid nattarbete. Se vidare i kommentaren till 9 §. 
 2 § 
 Avvikelser från vägarbetstidslagen får göras så långt som det med- ges i direktivet, förutsatt att detta bestäms i ett kollektivavtal som har slutits eller godkänts av en central arbetstagarorganisation. Från bestämmelsen om nödfallsövertid får även i likhet med vad som gäller i arbetstidslagen göras avvikelser genom lokalt kollektiv- avtal, som dock får gälla i högst en månad. Möjligheterna till avvi- kelser och förhållandet till relevanta  
 EG-rättsliga 
  regler är därmed utformade på i princip samma sätt som i arbetstidslagen. 
 Som framgår av avsnitt 6.6.1 föreligger dock en skillnad jämfört med arbetstidslagen. Den nya lagen kan inte avtalas bort helt. De tvingande reglerna skall Arbetsmiljöverket ha tillsyn över, inte avtalsparterna själva såsom är fallet enligt arbetstidslagen om den lagen helt undantagits genom ett kollektivavtal. Verket har tillsyn även över de dispositiva bestämmelserna i arbetstidslagen i den mån det inte i kollektivavtal har avtalats om avvikelser. 
 De tvingande bestämmelserna gäller den sammanlagda genom- snittliga veckoarbetstiden, som får uppgå till högst 48 timmar under en beräkningsperiod om maximalt sex månader, rast samt kravet att registrera arbetstiden. Detta framgår av första och andra styckena. 
 Enligt direktivet skall perioder av väntan, då arbetstagaren inte själv kan disponera över sin tid och måste befinna sig på arbetsstäl- let beredd att utföra arbete, räknas som arbetstid. Detta har i den 
 127 
  
 Författningskommentarer 
  
 SOU 2004:26 
  
 nya lagen betydelse för bestämmelserna om den sammanlagda arbetstiden (8 §), nattarbete (9 §) och rast (11 §). Direktivet öpp- nar för att arbetsmarknadsparterna kan komma överens om i vilken omfattning sådan tid skall räknas som arbetstid. Denna möjlighet införs i den nya lagen i bestämmelsens tredje stycke. 
 3 § 
 Bestämmelsen om ordinarie arbetstid har samma lydelse och inne- börd som motsvarande bestämmelse i arbetstidslagen. 
 4 § 
 Bestämmelsen om vad som är övertid har samma lydelse och inne- börd som motsvarande bestämmelse i arbetstidslagen utom i ett avseende. Skillnaden är att den nya lagen inte innehåller någon sär- skild jourtidsbegränsning. Bestämmelsen om vad som är övertid kan därmed inte hänvisa till någon jourtidsbegränsning. Utred- ningen anser inte att borttagandet av den särskilda jourtidsbegräns- ningen medför att mer arbetstid kommer att betraktas som övertid. Vad som är ordinarie arbetstid, övertid respektive annan arbetstid, får anses vara väl definierat och det finns sedan länge en fast praxis för tillämpningen av dessa begrepp. 
 I andra stycket har lydelsen förenklats något jämfört med mot- svarande bestämmelse i arbetstidslagen. Någon skillnad i sak är det dock inte fråga om. 
 5 § 
 Bestämmelsen om hur mycket övertid som får tas ut har samma lydelse och innebörd som motsvarande bestämmelse i arbetstids- lagen, med den skillnaden att det i den nya lagen inte tas in de begränsningar som finns i arbetstidslagen för övertidsuttag per fyraveckorsperiod respektive kalendermånad. Uttaget av övertid under ett kalenderår föreslås i likhet med vad som gäller enligt arbetstidslagen vara 200 timmar. 
 6 § 
 Bestämmelsen om nödfallsövertid har samma lydelse och innebörd som motsvarande bestämmelse i arbetstidslagen. 
 128 
  
 SOU 2004:26 
  
 Författningskommentarer 
  
 7 § 
 Bestämmelsen om vad som är mertid har samma lydelse och inne- börd som motsvarande bestämmelse i arbetstidslagen utom i ett avseende. Liksom beträffande övertidsbestämmelsen är skillnaden att den nya lagen inte innehåller någon särskild jourtidsbegräns- ning. Inte heller mertidsbestämmelsen kan därmed hänvisa till någon jourtidsbegränsning. Inte heller beträffande mertid anser utredningen att borttagandet av jourtidsbegränsningen kommer att få någon konsekvens, i form av att mer arbetstid kommer att betraktas som mertid. Arbetstidsbegreppen är väl definierade och sedan länge använda i praxis. 
 8 § 
 Här införs i första stycket den begränsning av den genomsnittliga sammanlagda veckoarbetstiden som enligt direktivet skall gälla per fyramånadersperiod. För den praktiska tillämpningen av denna bestämmelse kan det i kollektivavtal bestämmas att perioden över- sätts till motsvarande antal veckor. 
 I andra stycket införs direktivets begränsning av den samman- lagda arbetstiden per vecka. 
 I tredje stycket anges i enlighet med direktivet att bestämmel- sens begränsningar gäller den sammanlagda arbetstiden om arbets- tagaren har flera arbetsgivare, förutsatt att arbetet hos de olika arbetsgivarna omfattas av lagen. 
 I direktivets bestämmelse finns också en formföreskrift, som säger att arbetsgivaren skall skriftligen begära och arbetstagare skriftligen inlämna information om arbete hos annan arbetsgivare. Det föreslås att även denna del i bestämmelsen tas in i den nya lagen. Därmed torde en del oklarheter och bevissvårigheter kunna undvikas. Det krav som åligger arbetsgivaren är att i samband med anställningens ingående skriftligen informera arbetstagaren om att denne skall inkomma med skriftlig uppgift om arbete hos annan arbetsgivare. Arbetsgivarens begäran skall naturligtvis inte endast avse vad som då är aktuellt utan även att arbetstagaren skall lämna sådan information i framtiden om det skulle bli aktuellt med arbete för annan eller andra arbetsgivare. Får arbetsgivaren senare på annat sätt kännedom om att arbetstagaren arbetar för annan arbetsgivare bör han eller hon erinra om sin begäran till arbetstagaren att lämna 
 129 
  
 Författningskommentarer 
  
 SOU 2004:26 
  
 skriftliga uppgifter om detta. Om arbetsgivaren skriftligen begärt information men arbetstagaren underlåter att inkomma med sådana uppgifter, skall en direkt straffsanktion inte kunna ådömas arbets- givaren. 
 Arbetstagarens skyldighet att förse arbetsgivaren med skriftliga uppgifter föreslås inte bli straffsanktionerad. Ingen annan bestäm- melse i vare sig arbetstidslagen eller den nya lagen är straffsanktio- nerad i förhållande till arbetstagaren. Den nu berörda bestämmel- sen blir då för arbetstagaren en icke sanktionerad ordningsföre- skrift. Underlåter arbetstagaren att inkomma med de uppgifter han eller hon skall göra enligt vägarbetstidslagen och som begärts av arbetsgivaren, kan det leda till andra arbetsrättsliga konsekvenser. Det kan i sammanhanget också nämnas att det i kollektivavtal före- kommer begränsningar av arbetstagares möjligheter att ha s.k. bisysslor. 
 Som nämndes i kommentaren till 2 § skall tid som arbetstagaren inte fritt kan disponera över i vissa fall räknas in i arbetstiden. I det fjärde stycket föreslås att detta klargörs i förhållande till begräns- ningen av den sammanlagda arbetstiden. Av denna bestämmelse följer också motsatsvis att det som i arbetstidslagen kallas jourtid inte skall räknas in i ordinarie arbetstid, övertid eller mertid, enligt 3, 4, 5 och 7 §§ i den nya lagen (jfr kommentarerna till de bestäm- melserna). 
 I syfte att uppnå samstämmighet med arbetstidslagen, efter den ytterligare  
 EU-anpassning 
  av den lagen som f.n. är under utarbe- tande, föreslås att det i fjärde stycket också anges vilka ledigheter som för tillämpningen av denna bestämmelse skall likställas med arbetstid, dvs. semesterledighet och sjukfrånvaro. 
 9 § 
 Här införs direktivets regel om begränsning av arbetstiden vid nattarbete. Som påpekats i avsnitt 6.6.3 föreslås begränsningen gälla under den  
 24-timmarsperiod 
  som påbörjas efter avslutad dygns- eller veckovila. Om det handlar om en arbetstagare som utför olika arbetsuppgifter, först arbete som faller under arbetstidslagen och sedan arbete som faller under den nya lagen, får den viloperiod som skall vara utgångspunkten för  
 24-timmarsperioden, 
  utgöras av den viloperiod som skall tas enligt arbetstidslagen. 
 I avsnitt 6.6.3 konstaterades också att med nattarbete avses arbetstid som i vart fall till någon del är förlagd mellan kl. 1.00 och 
 130 
  
 SOU 2004:26 
  
 Författningskommentarer 
  
 kl. 5.00. Det skall alltså räcka om endast viss del av arbetstiden är förlagd mellan kl. 1.00 och kl. 5.00 för att begränsningen skall gälla. Bestämmelse skall dock innehålla en möjlighet att i företaget bestämma att en annan fyratimmarsperiod mellan kl. 0.00 och kl. 7.00 skall vara nattetid för tillämpning av begränsningen av arbetstiden vid nattarbete. 
 Sammantaget innebär bestämmelsen att arbetstagare som utför arbete under hela natten kommer att omfattas av en tiotimmars- begränsning. Arbete någon gång mellan kl. 3.00 och kl. 4.00 kom- mer alltid att omfattas av begränsningen oavsett mellan vilka klock- slag nattetid förläggs. Vid arbete som antingen avbryts före kl. 3.00 eller påbörjas efter kl. 4.00 kommer det genom förläggningen av nattetid finnas en möjlighet att inte omfattas av begräns- ningen. Därmed kommer bestämmelsen att innehålla ett visst inci- tament till arbetstidsförläggning som inte omfattar hela natten, i de fall detta inte är nödvändigt. 
 Liksom vid begränsningen av den sammanlagda arbetstiden, skall viss tid som arbetstagaren inte fritt kan disponera över räknas in i arbetstiden för tillämpning av begränsningen av nattarbete. Detta klargörs i första stycket. 
 Bestämmelsen innehåller i tredje stycket en möjlighet att till- fälligtvis göra undantag från begränsningen. Ett sådant undantag medges i arbetstidslagen i bestämmelsen om veckovila, om det föranleds av något särskilt förhållande som inte har kunnat förutses av arbetsgivaren. Om en sådan undantagsmöjlighet inte finns kan knappast arbetspass om tio timmar planeras. Det skulle alltid behö- vas en marginal för oförutsedda hinder, såsom trafikolyckor. En undantagsmöjlighet behövs ur trafiksäkerhetssynpunkt. Det ligger i sakens natur att varken avtal eller dispens är något alternativ i en faktisk situation som inte har kunnat förutses. Regleringen kan jämföras med möjligheten till undantag i artikel 12 i  
 EG-förord- 
  ningen 3820/85. 
 Viktigt är dock att regeln skall ta sikte på undantagsfall och inte ingå som en del i arbetstidsförläggningen. Längre arbetspass än tio timmar skall inte förläggas vid nattarbete. Om behov av längre arbetspass förutses, skall överenskommelse om det träffas i kollek- tivavtal eller, om det inte är möjligt, medges i dispens (se vidare nedan). 
 131 
  
 Författningskommentarer 
  
 SOU 2004:26 
  
 10 § 
 Bestämmelsen om en skyldighet för arbetsgivaren att ge besked om ändringar av den ordinarie arbetstidens förläggning har samma lydelse och innebörd som motsvarande bestämmelse i arbetstidsla- gen. 
 11 § 
 I bestämmelsens första stycke införs en erinran om att raster under körtid skall förläggas enligt  
 EG-förordningen 
  3820/85. 
 Enligt andra stycket skall därutöver gälla att arbete aldrig får utföras längre än sex timmar i följd utan rast. Rasten skall uppgå till minst 30 minuter om arbetstiden omfattar mellan sex och nio tim- mar. Om arbetstiden överstiger nio timmar skall rasten uppgå till minst 45 minuter. Rasten får delas upp på flera perioder om minst 15 minuter vardera. 
 Som nämndes i kommentaren till 2 § skall tid som arbetstagaren inte fritt kan disponera över i vissa fall räknas in i arbetstiden. I det tredje stycket anges hur sådana perioder av väntan skall betraktas vid tillämpning av rastbestämmelsen. Det nämndes i avsnitt 6.6.3 att sådan väntetid skall räknas både som rast och som arbetstid om inte annat bestäms i kollektivavtal. 
 12 § 
 Bestämmelsen om pauser har samma lydelse och innebörd som motsvarande bestämmelse i arbetstidslagen. 
 13 § 
 I avsnitt 6.3.3 har beskrivits vilka underlag arbetsgivaren kan använda sig av för registreringen av arbetstid. Det som skall regi- streras är övertid, mertid, sammanlagd veckoarbetstid, nattarbete samt rasterna förläggning. Registreringen skall även omfatta de uppgifter som inhämtats angående utförd arbetstid för andra arbetstagare (se kommentaren till 8 §). 
 Av bestämmelsen framgår att arbetstagarna har rätt att få del av de registrerade uppgifter som gäller honom eller henne. Även den fackliga organisation som företräder arbetstagare på arbetsstället har rätt att få del av registreringen. 
 132 
  
 SOU 2004:26 
  
 Författningskommentarer 
  
 Om det i kollektivavtal träffas överenskommelse om avvikelse från lagen i hela den omfattning som vägarbetstidslagen medger, skall det av registreringen gå att utläsa hur lagens tvingande bestämmelser tillämpas. De tvingande bestämmelserna är som framgått begränsningen av veckoarbetstiden till högst 48 timmar över en beräkningsperiod som får utsträckas till maximalt sex månader och hur rasterna är förlagda. 
 14 § 
 Möjligheterna till dispens föreslås följa motsvarande möjligheter i arbetstidslagen, med de skillnader som följer av att vissa bestäm- melser föreslås utgå eller få en annan utformning. 
 15 och 16 §§ 
 Bestämmelserna om Arbetsmiljöverkets tillsyn över lagens efter- levnad och behörighet att meddela förelägganden eller förbud, har samma lydelse och innebörd som motsvarande bestämmelser i arbetstidslagen, med undantag för vad som följer av att verket enligt den nya lagen inte kommer att utfärda några föreskrifter. 
  
 17–23 
  §§ 
 Straffbestämmelserna, hänvisningen till påföljden för brott mot kollektivavtal som har trätt i lagens ställe samt bestämmelserna om övertidsavgifter och överklaganden är utformade med ledning av motsvarande bestämmelser i arbetstidslagen. 
 I fråga om straffbestämmelserna skall följande läggas till. Det förhållandet att vägtransportarbete bedrivs utanför företagslokaler gör naturligtvis att en arbetsgivare ofta inte kan se till att arbets- tagaren t.ex. tar rast enligt lagens bestämmelser. Arbetsgivarens straffansvar skall ses med utgångspunkt i det förhållande att det är han eller hon som leder och planerar verksamheten. Arbetsgivarens skall t.ex. se till att rutter läggs så att raster kan tas enligt lagens regler, att nattarbetsbegränsningarna kan iakttas, osv. Den arbets- givare som i arbetsplaneringen ser till att transportscheman och rutter läggs så att t.ex. rast kan tas i enlighet med lagens bestäm- melser och som följer upp och påtalar bristande efterlevnad, skall inte kunna dömas för brott mot lagen. 
 133 
 Referenser 
 Ejermo, Garcia, Rasmussen, Hughes, Vazquez, Åkerinäringens samhälls- ekonomiska betydelse, Internationella Handelshögskolan i Jönköping, 2000. 
 Smith, Åkerinäringens kostnads- och konkurrensvillkor, 1998. 
 Fakta om åkerinäringen, faktabroschyr från Svenska Åkeriförbun- det. 
 Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar, år 2002. SIKA Sta- tistiska meddelanden, SSM 005:0304. 
 Lunning, Alvarado, G. Anställningsskydd. Kommentar till anställningsskyddslagen, åttonde upplagan, Stockholm, Long, 2002. 
 Tunga lastbilar och dödsolyckor – händelser, tänkbara åtgärder och vem kan genomföra dem?. Vägverket publikation 2002:146. 
 Åkerinäringens kostnadsstruktur och konkurrenssituation, redovisning av ett regeringsuppdrag, delrapport 1, Statens Institut för Kom- munikationsAnalys (SIKA), 1999. 
 Åkerstedt, Singleton, G., Trötthet och trafiksäkerhet – en över- sikt över kunskapsläget. Vägverket publikation 2000:74. 
 Kungl. Maj:ts proposition nr 88 år 1974 med förslag till lag om fack- lig förtroendemans ställning på arbetsplatsen m.m. 
 Regeringens proposition 1975/76:105 med förslag till arbetsrätts- reform m.m., bilaga 1. 
 Regeringens proposition 1976/77 om ny arbetsmiljölag m.m. Regeringens proposition 1981/82 om ny arbetstidslag m.m. Regeringens proposition 1999/2000:78, Ändrad verksamhetsform för 
 SJ m.m. 
 SOU 1995:92, EG:s arbetstidsdirektiv och dess konsekvenser för det svenska regelsystemet. Delbetänkande av 1995 års arbetstids- kommitté. 
 135 
  
 Referenser 
  
 SOU 2004:26 
  
 SOU 1996:145, Arbetstid – längd, förläggning och inflytande. Slut- betänkande av 1995 års arbetstidskommitté. 
 SOU 2001:61, Godstransporter för tillväxt – en hållbar strategi. Slut- betänkande av Godstransportdelegationen. 
 SOU 2002:58, Tid – för arbete och ledighet. Delbetänkande av Kommittén för nya arbetstids- och semesterregler (Knas). 
 SOU 2002:64, Vissa vägtrafikskattefrågor. Delbetänkande av Vägtra- fikskatteutredningen. 
 SOU 2002:72, Verkställighet av vissa trafikböter/trafikavgifter för utländska trafikanter. Betänkande av Utredningen om effektivare bötesverkställighet vid trafikbrott m.m. 
 SOU 2003:67 Kollektivtrafik med människan i centrum. Slutbetän- kande av kollektivtrafikkommittén. 
 136 
 Bilaga 1 
 Kommittédirektiv 
  
 Vägtransporter och arbetstid 
  
 Dir. 
  
 2003:44 
  
 Beslut vid regeringssammanträde den 3 april 2003. 
 Sammanfattning av uppdraget 
 En särskild utredare tillkallas med uppgift att överväga hur Europa- parlamentets och rådets direktiv 2002/15/EG av den 11 mars 2002 om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter (EGT L 80, 23.3.2002, s. 35, Celex 32002L0015) skall genomföras i svensk rätt. 
 Utredaren skall lämna de förslag till författningsreglering som övervägandena ger upphov till. 
 Nuvarande reglering 
 Inledning 
 Allmänna bestämmelser om arbetstid finns i arbetstidslagen (1982:673). Den lagen är tillämplig även inom vägtransportsektorn. I lagen finns bestämmelser om bl.a. ordinarie arbetstid, jourtid och övertid. 
 Förutom de allmänna bestämmelserna om arbetstid i arbets- tidslagen finns det inom vägtransportområdet en rad författningar som reglerar fordonsförares kör- och vilotider. De viktigaste av dessa är - rådets förordning (EEG) nr 3820/85 av den 20 december 1985 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtranspor- ter (EGT L 370, 31.12.1985, s. 1, Celex 31985R3820), 
  
 förordningen (1995:521) om behöriga myndigheter m.m. i fråga om kör- och vilotider samt färdskrivare vid vägtranspor- ter, 
  
 förordningen (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa inter- nationella vägtransporter, samt 
  
 137 
  
 Bilaga 1 
  
 SOU 2004:26 
  
 förordningen (1994:1297) om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet. 
  
 Rådets förordning (EEG) nr 3820/85 av den 20 december 1985 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter och för- ordningen (1995:521) om behöriga myndigheter m.m. i fråga om kör- och vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter 
 Bestämmelserna i den rubricerade  
 EG-förordningen 
  skall tillämpas på vägtransporter, dvs. all körning på en för allmän samfärdsel upplåten väg med ett lastat eller olastat fordon som används för transport av personer eller gods, som utförs inom gemenskapen (artikel 1.1 och 2.1). I fråga om vissa transporter till eller från eller i transit genom tredje länder skall dock i stället för förordningens bestämmelser, bestämmelserna i den europeiska överenskommelsen om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter  
 (AETR-överenskommelsen, 
  se SÖ 1973:53, 1983:58 och 1992:40) tillämpas.  
 AETR-överenskommelsen 
  beskrivs kort- fattat nedan. 
 Genom artikel 4 i  
 EG-förordningen 
  undantas transporter med vissa typer av fordon från förordningens tillämpningsområde. Det viktigaste av dessa undantag innebär att varken gods- eller person- transporter med personbil eller lätt lastbil omfattas av förord- ningens tillämpningsområde. I 1995 års svenska förordning anges ytterligare transporter som är undantagna från  
 EG-förordningens 
  tillämpningsområde (4 §). Dessa undantag gäller dock endast för vägtransporter inom Sverige. 
  
 EG-förordningen 
  innehåller detaljerade och komplicerade bestämmelser om körtider, raster och viloperioder. 
 Förordningen (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa inter- nationella vägtransporter 
 Genom 1 § förordningen om arbetsförhållanden vid vissa inter- nationella vägtransporter görs vissa artiklar i  
 AETR-överenskom- 
  melsen tillämpliga i Sverige. Överenskommelsen skall enligt 2 § förordningen tillämpas på internationella vägtransporter i följande fall. 
 138 
  
 SOU 2004:26 
  
 Bilaga 1 
  
 1. 
  
 Till eller från eller i transit genom länder som tillträtt AETR men som inte är parter i  
  
 EES-avtalet, 
  för hela färden då trans- porten utförs med ett fordon som är registrerat i ett AETR- land eller i en  
 EES-stat. 
  
 2. 
  
 Till eller från ett land som inte tillträtt AETR och som inte hel- ler är part i  
  
 EES-avtalet, 
  vid färd inom EES då transporten utförs med fordon som är registrerat i ett sådant tredjeland. 
  
 AETR-överenskommelsen 
  skall dock inte tillämpas på vissa i 4 § förordningen angivna transporter. De viktigaste av dessa undantag innebär att inte heller  
 AETR-överenskommelsen 
  skall tillämpas på gods- och persontransporter med personbilar eller lätta lastbilar. 
 Även  
 AETR-överenskommelsen 
  innehåller bestämmelser om körtider, raster och viloperioder. Dessa är identiska med dem som finns i den ovan beskrivna  
 EG-förordningen. 
  
 Förordningen (1994:1297) om arbetsförhållanden vid vissa vägtrans- porter inom landet 
 Enligt 1 och 2 §§ förordningen om vilotider vid vissa vägtranspor- ter inom landet skall denna tillämpas på vägtransporter av personer eller gods som utförs i förvärvsverksamhet inom landet med i Sverige registrerade fordon som 
  
 1. 
  
 används för godstransporter, dock inte posttransporter, om bilens högsta tillåtna vikt, inklusive släpvagn eller påhängsvagn, inte överstiger 3,5 ton (dvs. personbilar och lätta lastbilar), 
  
 2. 
  
 används i taxitrafik enligt yrkestrafiklagen (1998:490), 
  
 3. 
  
 används för skolskjutsning enligt förordningen (1970:340) om skolskjutsning om bilen på grund av sin konstruktion och utrustning är lämplig för transport av högst nio personer, inklusive föraren, och är avsedd för detta ändamål, eller 
  
 4. 
  
 används för transport av mjölk från lantgårdar och för åter- transport av mjölkkärl eller mjölkprodukter eller för utfodring av djur. 
  
 I 1994 års förordning finns bestämmelser om dygnsvila (3 §). Till skillnad från den nämnda  
 EG-förordningen 
  och  
 AETR-överens- 
  kommelsen innehåller förordningen inga bestämmelser om kör- tider och raster. 
 139 
 Bilaga 1 SOU 2004:26 
 Något om den  
 EG-rättsliga 
  regleringen av arbetstidens förläggning 
 På  
 EG-rättslig 
  nivå finns grundläggande bestämmelser om bl.a. arbetstidens förläggning i rådets direktiv 93/104/EG av den 23 november 1993 om arbetstidens förläggning i vissa avseenden (EGT L 307, 13.12.1993, s. 18, Celex 21993L0307), ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/34/EG (EGT L 195, 1.8.2000, s. 41, Celex 32000L0034). För närvarande pågår arbete med att ta fram en kodifierad version av direktivet (se KOM[2002] 336 slutlig). Enligt direktivets ursprungliga lydelse var arbete inom vägtransportområdet helt undantaget från direktivets tillämpnings- område (se artikel 1.3 i direktiv 93/104/EG). Genom 2000 års änd- ring av direktivet gjordes dess bestämmelser emellertid tillämpliga även inom vägtransportområdet. Enligt den nya artikel 17a skall dock vissa angivna artiklar inte gälla mobila arbetstagare. 
 Av artikel 14 i direktivets lydelse enligt direktiv 2000/34/EG följer att bestämmelserna i direktivet inte skall tillämpas när andra gemenskapsinstrument innehåller särskilda mer detaljerade före- skrifter om arbetstidens förläggning för vissa yrken eller arbeten. 
 Sådana särskilda mer detaljerade bestämmelser har meddelats i direktiv 2002/15/EG för personer som utför mobilt arbete inom vägtransportområdet. 
 Närmare om det nya direktivet om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter 
 Direktiv 2002/15/EG är ett s.k. minimidirektiv. Det innebär att medlemsstaterna får tillämpa eller införa regler som bättre än direktivets bestämmelser skyddar mobila arbetstagares säkerhet och hälsa. Medlemsstaterna får även tillåta tillämpning av kollektiv- avtal eller andra avtal mellan arbetsmarknadens parter som bättre skyddar mobila arbetstagares säkerhet och hälsa (artikel 10). 
 Bestämmelserna i direktivet skall från och med den 23 mars 2005 tillämpas på  
 mobila arbetstagare  
 som är anställda av företag etable- rade i en medlemsstat och som deltar i vägtransporter vilka omfat- tas av förordning (EEG) nr 3820/85 eller, om så inte är fallet, av  
 AETR-överenskommelsen. 
  Från och med den 29 mars 2009 skall direktivet dessutom tillämpas på  
 förare som är egenföretagare  
 (artikel 2 och 14). 
 140 
  
 SOU 2004:26 
  
 Bilaga 1 
  
 Med  
 mobil arbetstagare  
 avses enligt artikel 3 i direktivet varje arbetstagare som ingår i den del av personalstyrkan som förflyttar sig, inbegripet praktikanter och lärlingar, och som är anställd av ett företag som utför person- eller varutransporter på väg för andras eller egen räkning. 
  
 Förare som är egenföretagare  
 definieras i samma artikel som en person vars huvudsakliga yrkesverksamhet består i att utföra per- son- eller varutransporter på väg mot ersättning, i den mening som avses i gemenskapslagstiftningen, i enlighet med ett gemen- skapstillstånd eller annan yrkesmässig behörighet att utföra sådana transporter, som har rätt att arbeta för egen räkning och som inte är knuten till en arbetsgivare genom ett anställningsavtal eller någon annan form av hierarkiskt arbetsförhållande, som är fri att organisera den aktuella verksamheten, vars inkomster är direkt beroende av den förtjänst som görs och som är fri att, självständigt eller i samarbete mellan egenföretagare, ha affärsförbindelser med flera kunder. 
 Direktivet innehåller bestämmelser om maximal veckoarbetstid (artikel 4), raster (artikel 5), viloperioder (artikel 6) och nattarbete (artikel 7). Enligt artikel 8 får bestämmelser om undantag från bestämmelserna om veckoarbetstid i artikel 4 och nattarbete i arti- kel 7 antas bl.a. genom kollektivavtal eller lag. Slutligen innehåller direktivet bestämmelser om information till arbetstagarna och regi- strering av arbetstiden (artikel 9) samt en skyldighet för medlems- staterna att fastställa ett sanktionssystem för överträdelser av de bestämmelser som antas för att genomföra direktivet (artikel 11). 
 På flera ställen i direktivet anges hur dess bestämmelser skall tillämpas i förhållande till bestämmelserna i förordning (EEG) 3820/85 och i  
 AETR-överenskommelsen. 
  Som exempel kan näm- nas att det i artikel 2.4 anges att förordningens och  
 AETR-över- 
  enskommelsens bestämmelser skall ha företräde framför bestäm- melserna i direktivet. 
 Uppdraget 
 En särskild utredare tillkallas med uppgift att föreslå hur direktiv 2002/15/EG skall genomföras i svensk rätt. Utredaren skall över- väga om det är lämpligt att använda den möjlighet som ges i artikel 10 i direktivet att meddela bestämmelser som bättre än direktivets grundregler skyddar mobila arbetstagares säkerhet och hälsa. 
 141 
  
 Bilaga 1 
  
 SOU 2004:26 
  
 Vidare skall utredaren överväga om den möjlighet till undantag från direktivets bestämmelser om maximal veckoarbetstid och natt- arbete som ges i artikel 8 i direktivet bör utnyttjas. 
 Vid sitt arbete skall utredaren särskilt beakta att de regler som föreslås för genomförande av direktivet skall harmoniera väl med de bestämmelser om fordonsförares kör- och vilotid som gäller i dag. Utredaren skall vidare fästa avseende vid att efterlevnaden av de regler som föreslås kan kontrolleras på ett effektivt sätt. 
 Utredaren skall dessutom överväga om direktivets bestämmelser nationellt bör omfatta sådana transporter som är undantagna från rådets förordning (EEG) nr 3820/85 och därmed även undantagna från direktivets tillämpningsområde. I detta sammanhang måste utredaren dock beakta att de mobila arbetstagare som utför sådana transporter omfattas av vissa delar av direktiv 93/104/EG. 
 I sitt arbete skall utredaren analysera vilka konsekvenser even- tuella förslag kan få för arbetstagarna och arbetsgivarna. Utredaren skall särskilt uppmärksamma de kostnader som kan uppstå för berörda företag. 
 Utredaren skall lämna de förslag till författningsreglering som övervägandena ger upphov till. 
 Samråd och redovisning av uppdraget 
 Utredaren skall samråda med Kommittén för nya arbetstids- och semesterregler (N 2000:12) och med arbetsmarknadens parter samt, vad gäller redovisning av förslagets konsekvenser för små företag, Näringslivets nämnd för regelgranskning (NNR). 
 Utredaren skall redovisa sitt arbete senast den 1 december 2003. 
 (Näringsdepartementet) 
 142 
 Bilaga 2 
 Kommittédirektiv 
  
 Tilläggsdirektiv till Utredningen om väg- 
  
 Dir. 
  
 transporter och arbetstid (N 2003:06) 
  
 2003:148 
  
 Beslut vid regeringssammanträde den 4 december 2003. 
 Förlängd tid för uppdraget 
 Regeringen beslutade den 3 april 2003 att tillkalla en särskild utre- dare med uppdrag att överväga hur Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/15/EG av den 11 mars 2002 om arbetstidens förlägg- ning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter (EGT L 80, 23.3.2002, s. 35, Celex 32002L0015) skall genomföras i svensk rätt (dir. 2003:44). Uppdraget skall enligt direktiven redo- visas senast den 1 december 2003. 
 Med ändring av den beslutade tiden för redovisning skall utred- ningen redovisa sitt uppdrag senast den 20 februari 2004. 
 (Näringsdepartementet) 
 143 
 Bilaga 3 
  
 23.3.2002 
  
 SV 
  
 Europeiska gemenskapernas officiella tidning 
  
 L 80/35 
  
 EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 2002/15/EG av den 11 mars 2002 
 om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter 
 EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV 
 med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 71 och artikel 137.2 i detta, 
 med beaktande av kommissionens förslag ( 
 1 
 ), 
 med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande ( 
 2 
 ), 
 efter att ha hört Regionkommittén, 
 i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget ( 
 3 
 ), på grundval av det gemensamma utkast som förlikningskom- mittén godkände den 16 januari 2002, och 
 av följande skäl: 
  
 (1) 
  
 I rådets förordning (EEG) nr 3820/85 av den 20 december 1985 om harmonisering av viss social lagstift- ning om vägtransporter ( 
  
 4 
 ) fastställs gemensamma regler för körtider och viloperioder för förare. Den förord- ningen omfattar inte andra aspekter på arbetstider i samband med vägtransporter. 
  
 (2) 
  
 Rådets direktiv 93/104/EG av den 23 november 1993 om arbetstidens förläggning i vissa avseenden ( 
  
 5 
 ) gör det möjligt att anta mer specifika bestämmelser om arbetsti- dens förläggning inom området för vägtransporter. Eftersom det här direktivet är ett sektoriellt direktiv har dess bestämmelser företräde framför bestämmelserna i direktiv 93/104/EG, i enlighet med artikel 14 i det direk- tivet. 
  
 (3) 
  
 Trots omfattande förhandlingar mellan arbetsmarkna- dens parter har det inte varit möjligt att komma fram till ett avtal beträffande mobila arbetstagare inom vägtrans- portsektorn. 
  
 (4) 
  
 Det är därför nödvändigt att föreskriva en rad mer speci- fika bestämmelser om arbetstidens längd för vägtrans- porter för att säkerställa transporternas säkerhet samt de berörda personernas hälsa och säkerhet. 
  
 (5) 
  
 Eftersom målen för den föreslagna åtgärden inte i till- räcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och de därför på grund av åtgärdens omfattning och verk- 
  
 ningar bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan 
 ( 
 1 
 ) EGT C 43, 17.2.1999, s. 4. ( 
 2 
 ) EGT C 138, 18.5.1999, s. 33. 
 ( 
 3 
 ) Europaparlamentets yttrande av den 14 april 1999 (EGT C 219, 30.7.1999, s. 235), bekräftat den 6 maj 1999 (EGT C 279, 1.10.1999, s. 270), rådets gemensamma ståndpunkt av den 23 mars 2001 (EGT C 142, 15.5.2001, s. 24) och Europaparlamentets beslut av den 14 juni 2001 (ännu ej offentliggjort i EGT). Europaparla- mentets beslut av den 5 februari 2002 och rådets beslut av den 18 februari 2002. 
 ( 
 4 
 ) EGT L 370, 31.12.1985, s. 1. 
 ( 
 5 
 ) EGT L 307, 13.12.1993, s. 18. Direktivet senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/34/EG (EGT L 195, 1.8.2000, s. 41). 
 gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiari- tetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål. 
  
 (6) 
  
 Tillämpningsområdet för detta direktiv omfattar endast mobila arbetstagare, anställda av ett transportföretag som är etablerat i en medlemsstat, vilka deltar i sådant mobilt arbete avseende vägtransporter som omfattas av förordning (EEG) nr 3820/85, eller om så inte är fallet, av den europeiska överenskommelsen om arbetsförhål- landen för fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter (AETR). 
  
 (7) 
  
 Det bör klargöras att de mobila arbetstagare som inte omfattas av detta direktivs tillämpningsområde, och som inte är egenföretagare, åtnjuter det grundskydd som föreskrivs i direktiv 93/104/EG. Detta grundskydd omfattar gällande regler om tillräcklig vila, maximal genomsnittlig veckoarbetstid, årlig semester och vissa grundläggande bestämmelser för nattarbetare, bland annat avseende hälsokontroller. 
  
 (8) 
  
 Eftersom förare som är egenföretagare omfattas av tillämpningsområdet för förordning (EEG) nr 3820/85 men inte av tillämpningsområdet för direktiv 93/ 104/EG, bör dessa förare, i enlighet med bestämmel- serna i artikel 2.1 i det här direktivet, tills vidare inte omfattas av dess tillämpningsområde. 
  
 (9) 
  
 Definitionerna i detta direktiv får inte ha någon prejudi- cerande verkan i förhållande till andra gemenskapsregler om arbetstiden. 
  
 (10) 
  
 För att förbättra vägtrafiksäkerheten, undvika en snedv- ridning av konkurrensen och sörja för säkerhet och hälsa för mobila arbetstagare som omfattas av detta direktiv bör dessa noga känna till vilken tid som ägnas åt arbete avseende vägtransporter som anses som arbetstid och vilken tid som inte ingår i arbetstiden och som betraktas som raster, viloperioder eller tid då arbets- tagaren skall vara tillgänglig. Dessa arbetstagare bör ha rätt till ett minsta antal viloperioder per dag och vecka samt till lämpliga raster. Det är även nödvändigt att införa en övre gräns för antalet arbetstimmar per vecka. 
  
 (11) 
  
 Forskningsresultat visar att kroppen nattetid är känsli- gare för miljöstörningar och även för vissa ansträngande former av arbetsuppläggning, och att långa perioder med nattarbete kan vara skadliga för arbetstagarnas hälsa och riskera deras säkerhet samt även vägtrafiksäkerheten i allmänhet. 
  
 145 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2004:26 
  
 L 80/36 
  
 SV 
  
 Europeiska gemenskapernas officiella tidning 
  
 23.3.2002 
  
 (12) 
  
 Följaktligen är det nödvändigt att begränsa perioderna av nattarbete och föreskriva att yrkesförare som arbetar på natten erhåller lämplig kompensation för sitt arbete och inte missgynnas vad avser fortbildning. 
  
 (13) 
  
 Register bör föras av arbetsgivarna över den tid som överskrider den maximala genomsnittliga arbetstiden per vecka för mobila arbetstagare. 
  
 (14) 
  
 Bestämmelserna i förordning (EEG) nr 3820/85 om körtiden för andra internationella och nationella person- transporter än linjetrafik bör fortsätta att tillämpas. 
  
 (15) 
  
 Kommissionen bör övervaka genomförandet av detta direktiv och följa utvecklingen inom detta område i medlemsstaterna samt lägga fram en rapport om tillämpningen av reglerna och effekterna av bestämmel- serna om nattarbete för Europaparlamentet, rådet, Ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkom- mittén. 
  
 (16) 
  
 Det är nödvändigt att fastslå att vissa bestämmelser kan komma att omfattas av undantag, som, beroende på det enskilda fallet, beslutas av medlemsstaterna eller av arbetsmarknadens parter. Som en allmän regel vid undantag måste de berörda arbetstagarna erhålla vilope- rioder som kompensation. 
  
 HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. 
 Artikel 1 
 Syfte 
 Syftet med detta direktiv är att införa minimiregler för arbetsti- dens förläggning för att förbättra skyddet för hälsa och säkerhet för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter samt för att förbättra vägtrafiksäkerheten och åstadkomma en ytterligare tillnärmning av konkurrensvill- koren. 
 Artikel 2 
 Tillämpningsområde 
 1. Detta direktiv skall tillämpas på mobila arbetstagare som är anställda av företag etablerade i en medlemsstat och som deltar i vägtransporter vilka omfattas av förordning (EEG) nr 3820/85 eller, om så inte är fallet, av den europeiska överens- kommelsen om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter (AETR). 
 Från och med den 23 mars 2009 skall detta direktiv tillämpas på förare som är egenföretagare, utan att det påverkar tillämp- ningen av bestämmelserna i följande stycke. 
 Senast två år före detta datum skall kommissionen lägga fram en rapport för Europaparlamentet och rådet. I denna rapport skall det analyseras vilka konsekvenserna blir för vägtrafiksä- kerheten, konkurrensvillkoren, yrkets struktur och de sociala aspekterna av att förare som är egenföretagare utesluts från direktivets tillämpningsområde. Hänsyn skall tas till förhållan- dena i varje medlemsstat när det gäller transportnäringens struktur och arbetsmiljön inom vägtransportyrket. Med rapporten som underlag skall kommissionen lägga fram ett 
 förslag som, beroende på omständigheterna, syftar till att antingen 
  
 fastställa villkoren för inkludering av egenföretagare i direktivets tillämpningsområde när det gäller vissa förare som är egenföretagare och som inte deltar i arbete avseende vägtransporter i andra medlemsstater och som omfattas av lokala begränsningar av objektiva skäl, såsom avlägsen lokalisering, långa inhemska avstånd och särskilt hård konkurrens, eller 
  
 inte inkludera förare som är egenföretagare i direktivets tillämpningsområde. 
  
 2. 
  
 Bestämmelserna i direktiv 93/104/EG skall tillämpas på mobila arbetstagare som är uteslutna från det här direktivets tillämpningsområde. 
  
 3. 
  
 I den utsträckning som det här direktivet omfattar mer specifika bestämmelser för mobila arbetstagare som utför vägtransporter skall det ha företräde framför de relevanta bestämmelserna i direktiv 93/104/EG, i enlighet med artikel 14 i det direktivet. 
  
 4. 
  
 Detta direktiv kompletterar de bestämmelser i förordning (EEG) nr 3820/85, och vid behov, i  
  
 AETR-överenskommelsen, 
  som skall ha företräde framför bestämmelserna i detta direktiv. 
 Artikel 3 
 Definitioner 
 I detta direktiv används följande beteckningar med de bety- delser som här anges: 
  
 a) 
  
 arbetstid 
  
 : 
  
 1. 
  
 vad gäller mobila arbetstagare avses hela tidsperioden mellan arbetets början och dess slut, under vilken de befinner sig på sin arbetsplats, står till arbetsgivarens förfogande och ägnar sig åt sina uppgifter eller sin verk- samhet, dvs. 
  
  den tid som ägnas åt allt arbete som avser vägtrans- porter. Bland annat ingår följande i arbetet: 
  
 i) 
  
 körning, 
  
 ii) 
  
 lastning och lossning, 
  
 iii) 
  
 hjälp till passagerare som stiger på eller av fordonet, 
  
 iv) 
  
 rengöring och tekniskt underhåll, 
  
 v) 
  
 allt annat arbete som syftar till att säkerställa fordonets, lastens och passagerarnas säkerhet eller till att uppfylla de bestämmelser i lagar och andra författningar som direkt hänger samman med transporten i fråga, däribland övervakning av lastning och lossning, administrativa formali- teter med polis, tull, invandrarmyndigheter m.m. 
  
 de perioder då den mobila arbetstagaren inte fritt kan disponera sin tid och måste befinna sig på sin arbets- plats, beredd att utföra sitt normala arbete och vissa specifika arbetsuppgifter, i synnerhet under perioder av väntan inför lastning eller lossning när det i förväg inte är känt hur länge dessa kommer att vara, dvs. antingen före avresan eller strax innan perioden i fråga faktiskt inleds, eller enligt de allmänna villkor som har förhandlats fram mellan arbetsmarknadens parter och/eller som fastställs i medlemsstaternas lagstiftning. 
  
 146 
  
 SOU 2004:26 
  
 Bilaga 3 
  
 23.3.2002 
  
 SV 
  
 Europeiska gemenskapernas officiella tidning 
  
 L 80/37 
  
 2. 
  
 vad gäller förare som är egenföretagare tillämpas samma definition på tidsperioden mellan arbetets början och dess slut, under vilken de befinner sig på sin arbetsplats, står till kundens förfogande och ägnar sig åt sina uppgifter eller annan verksamhet än allmänt administra- tivt arbete som inte direkt hänger samman med trans- porten i fråga. 
  
 I arbetstiden ingår inte de raster som avses i artikel 5 eller de viloperioder som avses i artikel 6 och inte heller, utan att det påverkar tillämpningen av den lagstiftning i medlemssta- terna eller de avtal mellan arbetsmarknadens parter i vilka det föreskrivs att sådana perioder skall kompenseras eller begränsas, den tid då arbetstagaren är tillgänglig, enligt punkt b i den här artikeln. 
  
 b) 
  
 tid då arbetstagaren är tillgänglig 
  
 : 
  
 andra perioder än raster och viloperioder under vilka den mobila arbetstagaren inte är tvungen att befinna sig på sin arbetsplats, men förväntas vara tillgänglig för att tillmötesgå eventuella uppmaningar om att påbörja eller fortsätta körningen eller utföra annat arbete. Som tid då arbetstagaren är tillgänglig anses framför allt de perioder under vilka den mobila arbetstagaren beledsagar ett fordon som transporteras med färja eller tåg samt väntetid vid statsgränser eller till följd av trafikförbud. 
  
 Dessa perioder och hur långa de förväntas bli skall i förväg vara känt av den mobila arbetstagaren, dvs. antingen före avresan respektive strax innan perioden i fråga faktiskt inleds, eller enligt de allmänna villkor som har förhandlats fram mellan arbetsmarknadens parter och/eller som fastställs i medlemsstaternas lagstiftning. 
  
 när det gäller mobila arbetstagare som kör i lag, den tid som tillbringas bredvid föraren eller på en sovbrits medan fordonet är i rörelse. 
  
 c) 
  
 arbetsplats 
  
 : 
  
 den ort där det företag för vilket den person som utför mobilt arbete avseende vägtransporter utför uppgifter har sitt huvudkontor och sina olika underkontor, oavsett om dessa har samma adress som företagets säte eller huvudkontor, 
  
 det fordon som den person som utför mobilt arbete avseende vägtransporter använder vid utförandet av sina uppgifter, 
  
 alla andra platser där den verksamhet bedrivs som har samband med utförande av transporter. 
  
 d) 
  
 mobil arbetstagare 
 : varje arbetstagare som ingår i den del av personalstyrkan som förflyttar sig, inbegripet praktikanter och lärlingar, och som är anställd av ett företag som utför person- eller varutransporter på väg för andras eller egen räkning. 
  
 e) 
  
 förare som är egenföretagare 
 : person vars huvudsakliga yrkes- verksamhet består i att utföra person- eller varutransporter på väg mot ersättning, i den mening som avses i gemens- kapslagstiftningen, i enlighet med ett gemenskapstillstånd eller annan yrkesmässig behörighet att utföra sådana tran- sporter, som har rätt att arbeta för egen räkning och som 
 inte är knuten till en arbetsgivare genom ett anställnings- avtal eller någon annan form av hierarkiskt arbetsförhål- lande, som är fri att organisera den aktuella verksamheten, vars inkomster är direkt beroende av den förtjänst som görs och som är fri att, självständigt eller i samarbete mellan egenföretagare, ha affärsförbindelser med flera kunder. 
 Enligt detta direktiv har de förare som inte uppfyller dessa kriterier samma skyldigheter och rättigheter som de som fastställs för mobila arbetstagare i detta direktiv. 
  
 f) 
  
 person som utför mobilt arbete avseende vägtransporter 
  
 : mobil arbetstagare eller förare som är egenföretagare som utför sådant arbete. 
  
 g) 
  
 vecka 
 : den period som börjar måndag kl. 0.00 och slutar söndag kl. 24.00. 
  
 h) 
  
 nattetid 
 : den period på minst fyra timmar som fastställs i 
 nationell lagstiftning, mellan kl. 0.00 och kl. 7.00. 
 i)  
 nattarbete 
 : allt arbete som utförs nattetid. 
 Artikel 4 
 Maximal veckoarbetstid 
 Medlemsstaterna skall vidta de åtgärder som är nödvändiga för att säkerställa följande: 
  
 a) 
  
 Den genomsnittliga veckoarbetstiden får inte överstiga 48 timmar. Den maximala veckoarbetstiden får uppgå till 60 timmar endast om den genomsnittliga arbetstiden per vecka beräknad över fyra månader inte överstiger 48 timmar. Artikel 6.1 fjärde och femte styckena i förordning (EEG) 3820/85 eller, vid behov, artikel 6.1 fjärde stycket i AETR- överenskommelsen har företräde framför bestämmelserna i detta direktiv, såvida berörda förare inte överskrider en genomsnittstid på 48 timmar per vecka beräknad över fyra månader. 
  
 b) 
  
 Arbetstiden för arbetstagare som arbetar för flera arbetsgi- vare skall vara summan av antalet arbetade timmar. Arbets- givaren skall av den mobila arbetstagaren skriftligen begära uppgifter om arbete som har utförts för annan arbetsgivare. Den mobila arbetstagaren skall skriftligen tillhandahålla denna information. 
  
 Artikel 5 
 Raster 
 1. Utan att det påverkar den skyddsnivå som föreskrivs i förordning (EEG) nr 3820/85, eller nivån i  
 AETR-överenskom- 
  melsen, skall medlemsstaterna vidta erforderliga åtgärder för att säkerställa att en person som utför mobilt arbete avseende vägtransporter, utan att det påverkar tillämpningen av artikel 2.1, inte under några omständigheter arbetar mer än sex timmar i sträck utan rast. Arbetet skall avbrytas för en rast på minst 30 minuter om den totala arbetstiden omfattar mellan sex och nio timmar, och på minst 45 minuter om den totala arbetstiden omfattar mer än nio timmar. 
 147 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2004:26 
  
 L 80/38 
  
 SV 
  
 Europeiska gemenskapernas officiella tidning 
  
 23.3.2002 
  
 2. Rasten kan delas upp på flera perioder om minst 15 minuter vardera. 
 Artikel 6 
 Viloperioder 
 Enligt detta direktiv omfattas lärlingar och praktikanter, när det gäller viloperioder, av samma bestämmelser som andra mobila arbetstagare omfattas av med tillämpning av förordning (EEG) nr 3820/85, eller, då den inte är tillämplig, av  
 AETR-överens- 
  kommelsen. 
 Artikel 7 
 Nattarbete 
 1. Medlemsstaterna skall vidta de åtgärder som är nödvän- diga för att säkerställa följande: 
  
 Om nattarbete utförs får dygnsarbetstiden inte överstiga tio timmar per  
  
 24-timmarsperiod. 
  
 Kompensation för nattarbete skall utgå enligt nationella lagbestämmelser, kollektivavtal, avtal mellan arbetsmarkna- dens parter och/eller nationell praxis, men sådan kompen- sation är tillåten endast under förutsättning att den inte äventyrar vägtrafiksäkerheten. 
  
 2. 
  
 Kommissionen skall senast den 23 mars 2007 utvärdera följderna av bestämmelserna i punkt 1 inom ramen för den rapport som kommissionen skall upprätta enligt artikel 13.2. Vid behov skall kommissionen bifoga lämpliga förslag till denna rapport. 
  
 3. 
  
 Kommissionen skall lägga fram ett förslag till direktiv med bestämmelser om utbildningen av yrkesförare, inbegripet dem som utför nattarbete, i vilket de allmänna principerna för denna utbildning fastställs. 
  
 Artikel 8 
 Undantag 
  
 1. 
  
 Bestämmelser om undantag från artiklarna 4 och 7 får, av objektiva eller tekniska skäl eller skäl som rör arbetets organisa- tion, antas genom kollektivavtal eller avtal mellan arbetsmark- nadens parter eller, om detta inte är möjligt, genom lagar och andra författningar, förutsatt att det sker i samråd med de berörda arbetsgivarnas och arbetstagarnas företrädare och att ansträngningar görs för att främja alla relevanta former av dialog mellan arbetsmarknadens parter. 
  
 2. 
  
 Möjligheten till undantag från artikel 4 får inte resultera i införandet av en referensperiod som överstiger sex månader för beräkning av den maximala genomsnittliga veckoarbetstiden på 
  
 48 
  
 timmar. 
  
 Artikel 9 
 Information och register 
 Medlemsstaterna skall säkerställa följande: 
  
 a) 
  
 Mobila arbetstagare skall informeras om relevanta nationella föreskrifter, om arbetsföreskrifter vid deras företag samt om avtal mellan arbetsmarknadens parter, till exempel kollektiv- avtal och eventuella företagsavtal, som har ingåtts på grundval av detta direktiv, utan att det påverkar tillämp- ningen av rådets direktiv 91/533/EEG av den 14 oktober 1991 om arbetsgivares skyldighet att upplysa arbetstagarna 
  
 om de regler som är tillämpliga på anställningsavtalet eller anställningsförhållandet ( 
 1 
 ). 
  
 b) 
  
 Arbetstiden för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter skall registreras, utan att det påverkar tillämpningen av artikel 2.1. Registren skall bevaras i minst två år efter det att den tidsperiod som arbetet omfattar har löpt ut. Arbetsgivarna skall vara ansvariga för registreringen av de mobila arbetstagarnas arbetstid. På begäran skall arbetsgivaren vara skyldig att till de mobila arbetstagarna lämna en kopia av registreringen av de arbetade timmarna. 
  
 Artikel 10 
 Förmånligare bestämmelser 
 Detta direktiv skall inte påverka medlemsstaternas möjlighet att tillämpa eller införa lagar eller andra författningar som bättre skyddar säkerheten och hälsan när det gäller personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter, eller medlemssta- ternas möjligheter att främja eller tillåta tillämpning av kollek- tivavtal eller andra avtal mellan arbetsmarknadens parter som bättre skyddar mobila arbetstagares säkerhet och hälsa. Genomförandet av detta direktiv skall inte utgöra ett giltigt skäl för att sänka den allmänna skyddsnivån för de arbetstagare som avses i artikel 2.1. 
 Artikel 11 
 Påföljder 
 Medlemsstaterna skall fastställa ett sanktionssystem för överträ- delser av de nationella bestämmelser som antas enligt detta direktiv samt vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att sanktionerna tillämpas. Sanktionerna skall vara effektiva, proportionella och avskräckande. 
 Artikel 12 
 Förhandlingar med tredje land 
 I syfte att regler likvärdiga med dem som föreskrivs i detta direktiv skall komma att tillämpas på mobila arbetstagare som är anställda vid företag som är etablerade i tredje land skall gemenskapen inleda förhandlingar med berörda tredje länder när detta direktiv har trätt i kraft. 
 Artikel 13 
 Rapporter 
 1. Medlemsstaterna skall vartannat år överlämna en rapport till kommissionen om genomförandet av detta direktiv med uppgift om de ståndpunkter som arbetsmarknadens parter företräder. Rapporten skall vara kommissionen tillhanda senast den 30 september efter utgången av den tvåårsperiod som rapporten omfattar. Tvåårsperioden skall vara densamma som den period som avses i artikel 16.2 i förordning (EEG) nr 3820/85. 
 ( 
 1 
 ) EGT L 288, 18.10.1991, s. 32. 
 148 
  
 SOU 2004:26 
  
 Bilaga 3 
  
 23.3.2002 
  
 SV 
  
 Europeiska gemenskapernas officiella tidning 
  
 L 80/39 
  
 2. Kommissionen skall vartannat år utarbeta en rapport om medlemsstaternas genomförande av detta direktiv och om utvecklingen inom det berörda området. Kommissionen skall överlämna denna rapport till Europaparlamentet, rådet, Ekono- miska och sociala kommittén samt Regionkommittén. 
 Artikel 14 
 Slutbestämmelser 
 1. Medlemsstaterna skall anta de lagar och andra författ- ningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den 23 mars 2005 eller skall före denna dag säkerställa att arbets- marknadens parter har avtalat om alla nödvändiga åtgärder, varvid medlemsstaterna skall vidta alla de åtgärder som är nödvändiga för att när som helst kunna säkerställa de resultat som föreskrivs i detta direktiv. 
 När en medlemsstat antar de bestämmelser som avses i första stycket, skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningarna skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda. 
 2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texten till de bestämmelser i nationell lagstiftning som de redan 
 har antagit eller kommer att anta inom det område som omfattas av detta direktiv. 
 3. Medlemsstaterna skall se till att de avsändare, speditörer, huvudentreprenörer, underleverantörer och företag som anställer mobila arbetstagare följer tillämpliga bestämmelser i detta direktiv. 
 Artikel 15 
 Ikraftträdande 
 Detta direktiv träder i kraft samma dag som det offentliggörs i 
 Europeiska gemenskapernas officiella tidning 
 . 
  
 Artikel 16 
 Adressater 
 Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna. 
 Utfärdat i Bryssel den 11 mars 2002. 
  
 På Europaparlamentets vägnar 
  
 På rådets vägnar 
  
 P. COX 
  
 Ferguson I CAMPS 
  
 Ordförande 
  
 Ordförande 
  
 149 
 Bilaga 4 
 151 
  
 152 
  
 SOU 2004:26 
  
 Bilaga 4 
  
 154 
  
 155 
  
 156 
  
 SOU 2004:26 
  
 Bilaga 4 
  
 157 
  
 158 
  
 SOU 2004:26 
  
 Bilaga 4 
  
 159 
 Statens offentliga utredningar 2004 
 Kronologisk förteckning 
  
 1. 
  
 Ett nationellt program om person- säkerhet. Ju. 
  
 2. 
  
 Vem tjänar på att arbeta? Bilaga 14 till Långtidsutredningen 2003/04. Fi. 
  
 3. 
  
 Tvång och förändring. Rättssäkerhet, vårdens innehåll och eftervård. 
  
 + Bilagor. S. 
  
 4. 
  
 Förnybara fordonsbränslen. Nationellt mål för 2005 och hur tillgängligheten av dessa bränslen kan ökas. M. 
  
 5. 
  
 Från klassificering till urval. En översyn av Totalförsvarets pliktverk. Fö. 
  
 6. 
  
 Översyn av personuppgiftslagen. Ju. 
  
 7. 
  
 Ledningsrätt. Ju. 
  
 8. 
  
 Folkbildning och lärande med ITK- stöd – en antologi om flexibelt lärande i folkhögskolor och studieförbund. U. 
  
 9. 
  
 Bokpriskommissionens fjärde del- rapport. Det skall vara billigt att köpa böcker och tidskrifter IV. Ku. 
  
 10. 
  
 Rätten till skadestånd enligt konkurrenslagen. N. 
  
 11. 
  
 Sveriges ekonomi – utsikter till 2020. Bilaga  
  
 1–2 
  till Långtidsutredningen 2003/04. Fi. 
  
 12. 
  
 Patientskadelagen och läkemedels- försäkringen – en översyn. S. 
  
 13. 
  
 Samhällets insatser mot hiv/STI 
  
 – att möta förändring. S. 
  
 14. 
  
 Det ofullständiga pusslet. Behovet av att utveckla den ekonomiska 
  
 styrningen och samordningen när det gäller länsstyrelserna. Fi. 
  
 15. 
  
 Tolkförmedling. Kvalitet registrering tillsyn. Ju. 
  
 16. 
  
 Digital Radio. Ku. 
  
 17. 
  
 Turistfrämjande för ökad tillväxt. N. 
  
 18. 
  
 Brottsförebyggande kunskaps- utveckling. Ju. 
  
 19. 
  
 Långtidsutredningen 2003/04. Fi. 
  
 20. 
  
 Genetik, integritet och etik. S. 
  
 21. 
  
 Egenförsörjning eller bidrags- försörjning? Invandrarna, arbets- marknaden och välfärdsstaten. Ju. 
  
 22. 
  
 Allmänhetens insyn i partiers och val- kandidaters intäkter. Ju. 
  
 23. 
  
 Från verksförordning till myndighets- förordning. Fi. 
  
 24. 
  
 Utlandstjänstens villkor. Arbetsvillkor, ersättningssystem och skatteregler för statligt anställda under utlandsstatione- ring. UD. 
  
 25. 
  
 Informera om samhällets säkerhet. Fö. 
  
 26. 
  
 Arbetstid vid vägtransporter – förslag till ny lag. N. 
  
 Statens offentliga utredningar 2004 
 Systematisk förteckning 
 Justitiedepartementet 
 Ett nationellt program om personsäkerhet. [1] 
 Översyn av personuppgiftslagen. [6] Ledningsrätt. [7] 
 Tolkförmedling. Kvalitet registrering tillsyn. [15] 
 Brottsförebyggande kunskapsutveckling. [18] 
 Egenförsörjning eller bidragsförsörjning? Invandrarna, arbetsmarknaden och välfärdsstaten. [21] 
 Allmänhetens insyn i partiers och val- kandidaters intäkter. [22] 
 Utrikesdepartementet 
 Utlandstjänstens villkor. Arbetsvillkor, ersättningssystem och skatteregler för statligt anställda under utlandsstatione- ring. [24] 
 Försvarsdepartementet 
 Från klassificering till urval. En översyn av Totalförsvarets pliktverk. [5] 
 Informera om samhällets säkerhet. [25] 
 Socialdepartementet 
 Tvång och förändring. Rättssäkerhet, vårdens innehåll och eftervård. 
 + Bilagor. [3] Patientskadelagen och läkemedels- 
 försäkringen – en översyn. [12] Samhällets insatser mot hiv/STI – att möta 
 förändring. [13] 
 Genetik, integritet och etik. [20] 
 Finansdepartementet 
 Sveriges ekonomi – utsikter till 2020. Bilaga  
 1–2 
  till Långtidsutredningen 2003/04. [11] 
 Det ofullständiga pusslet. Behovet av att utveckla den ekonomiska styrningen och samordningen när det gäller läns- styrelserna. [14] 
 Långtidsutredningen 2003/04. [19] Från verksförordning till myndighets- 
 förordning. [23] 
 Utbildningsdepartementet 
 Folkbildning och lärande med  
 ITK-stöd 
  
 – en antologi om flexibelt lärande i folk- högskolor och studieförbund. [8] 
 Kulturdepartementet 
 Bokpriskommissionens fjärde delrapport. Det skall vara billigt att köpa böcker och tidskrifter IV. [9] 
 Digital Radio. [16] 
 Miljödepartementet 
 Förnybara fordonsbränslen. Nationellt mål för 2005 och hur tillgängligheten av dessa bränslen kan ökas. [4] 
 Näringsdepartementet 
 Rätten till skadestånd enligt konkurrens- lagen. [10] 
 Turistfrämjande för ökad tillväxt. [17] Arbetstid vid vägtransporter – förslag till 
 ny lag. [26] 
 Vem tjänar på att arbeta? Bilaga 14 till Långtidsutredningen 2003/04. [2]