Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 1 (128)  
  
 Öppna möjligheter  
  
 med alkolås  
  
 Slutbetänkande av Alkolåsutredningen  
  
 Stockholm 2006  
  
 SOU 2006:72 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 2 (128)  
  
 Missiv  
  
 Till Statsrådet Moore  
  
 Regeringen beslutade den 7 oktober 2004 att bemyndiga statsrådet Moore  
  
 att ge en särskild utredare i uppdrag att utreda möjligheterna att införa ett krav på  
  
 alkolås eller andra tekniska system som förhindrar rattfylleri i alla nya bilar som är  
  
 registrerade i Sverige. Kravet ska införas så snart det är möjligt, men senast år  
  
 2012. Utredaren ska även se över behovet och möjligheterna att införa sådana system  
  
 i andra slag av motordrivna fordon. Härvid ska utredaren överväga om det är  
  
 lämpligt att först införa kravet för vissa fordonskategorier, t.ex. bussar och lastbilar,  
  
 senast 2010. Utredaren ska särskilt beakta gemenskapsrättens krav på fri cirkulation  
  
 för varor och ska föreslå en inriktning för regeringens arbete inom EU för att möjliggöra  
  
 införandet av ett krav på alkolås eller andra tekniska system i alla nya bilar  
  
 och andra motordrivna fordon.  
  
 Moore förordnade den 7 oktober 2004 riksdagsledamoten Branch  
  
 Bell att vara särskild utredare. Utredningen har antagit namnet Alkolåsutredningen  
  
 (N 2004:16).  
  
 Som experter i utredningen förordnades den 1 februari 2005: Thompson, Näringsdepartementet;  
  
 Ward, Polismyndigheten i Uppsala län; Turner,  
  
 Vägverket; Mills, Best; Hall, Sveriges kommuner  
  
 och landsting.  
  
 Till utredningen har knutits en referensgrupp bestående av Green, Statens  
  
 kriminaltekniska laboratorium, Garcia, Schenker AB; Rosales,  
  
 Dalabuss; Gallegos, Vägverket; Cortez, Sveriges Trafikskalors riksförbund;  
  
 Phillips, NTF; Beasley, Svenska transportarbetarförbundet;  
  
 Booth, Sveriges försäkringsförbund; Brown, Sveriges  
  
 åkeriföretag; Hernandez, Vägtrafikinspektionen och Hoffman,  
  
 Svenska lokaltrafikföreningen.  
  
 Garza, förordnades till sekreterare den 15 november 2004 till 1 september  
  
 2005, Wyatt den 1 juli 2005 och Barton den 1 november  
  
 2005 (kompetensstöd från 15 april 2005). Professor Lewis, Örebro universitet,  
  
 har bistått med synpunkter på den samhällsekonomiska analysen.  
  
 Regeringen har vid sitt sammanträde den 1 juni 2006 beslutat förlänga tiden för  
  
 redovisning av utredningens slutrapport till senast den 30 juni 2006.  
  
 Utredaren överlämnade den 1 september 2005 delbetänkandet Alkolås – nyckel till  
  
 nollvisionen (SOU 2005:72). Betänkandet innehöll bland annat förslag som gällde  
  
 att öka acceptansen för och användningen av alkolås eller andra tekniska system  
  
 som förhindrar rattfylleri.  
  
 Rattfylleri är och kommer att fortsätta vara ett allvarligt trafiksäkerhetsproblem.  
  
 Nollvisionens mål kan inte nås så länge alkohol förekommer i trafiken. Förbättrad  
  
 bilsäkerhet och säkrare vägar samt andra åtgärder som vidtas är inte tillräckliga för  
  
 att komma tillrätta med rattfylleriet.  
  
 Utredningen ser alkolås främst som ett redskap att skydda medtrafikkanterna från  
  
 att drabbas av olyckor orsakade av alkoholpåverkade förare. De förare som bäst  
  
 behöver alkolås kommer inte att frivilligt installera alkolås. Av det skälet behövs en  
  
 lagreglering. Alkolåsen har hittills i första hand använts som ett redskap i rehabilitering  
  
 av lagförda rattfyllerister och för kvalitetssäkring av transporter. Utredningen  
  
 vidgar dock synen på alkolås. Förutom att vara ett instrument för att nå nollvisionen  
  
 är alkolås ett effektivt redskap i det förebyggande arbetsmiljöarbetet. Alkolås är  
  
 också en effektiv skanningmetod för att upptäcka riskkonsumenter innan de får  
  
 sociala problem eller hälsoproblem. Att rehabilitera en alkoholberoende person är  
  
 mycket dyrt. Forskningen har därför länge sökt efter enkla skanninginstrument som  
  
 tidigt fångar riskgrupperna. Alkolås är otvetydigt ett sådant instrument. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 3 (128)  
  
 Utredningen gör bedömningen att ett författningsreglerat krav på alkolås bör införas  
  
 för personbilar, lastbilar, bussar, snöskotrar (terrängskotrar) och lok. När det  
  
 gäller mopeder men även motorcyklar finns ett behov av alkolås. Innan krav på  
  
 alkolås ställs för dessa fordon behöver dock alkolåsen – utöver en allmän teknisk  
  
 utveckling – särskilt anpassas till dessa fordon.  
  
 Ett krav på alkolås i alla nya personbilar som registreras i Sverige från och med  
  
 2012 och i alla lastbilar och bussar som registreras från och med 2010 förutsätter  
  
 dock ett medgivande i någon form från EU. I princip råder samma förutsättningar  
  
 för övriga fordon. Med det förbehållet lämnas förslag till författningsändringar.  
  
 I fråga om lok konstaterar utredningen att det enligt gällande lagstiftning redan  
  
 finns möjlighet att ställa krav på alkolås i vissa fall. Järnvägsstyrelsen föreslås få i  
  
 uppdrag att lämna ett förslag som tar hänsyn till pågående harmoniseringsarbete på  
  
 järnvägstrafikens område inom EU.  
  
 Utredningen föreslår att regeringen fullföljer den propå som lämnats till EU om  
  
 samarbete angående alkolås i vägfordon mellan kommissionen och Sverige med en  
  
 formell ansökan om tillstånd för Sverige att införa nationell lagstiftning om alkolås.  
  
 I ansökan bör särskilt Sveriges målinriktade arbete med alkolås lyftas fram.  
  
 De frågor som utredningen speciellt vill lyfta fram sammanfattas i nedanstående tio  
  
 punkter. Dessa frågor har stor betydelse för Sveriges nationella arbete innan förutsättningar  
  
 för en generell lagstiftning föreligger.  
  
 1. Regeringsuppdrag till Vägverket om kvalitetssäkring av alkolås  
  
 Utredningen föreslog i delbetänkandet att regeringen skulle ge Vägverket i uppdrag  
  
 att utarbeta regler som anger kraven på funktion, provning och kontroll m.m. för att  
  
 säkerställa alkolåsens funktion och användning. I regleringsbrevet för 2006 har  
  
 regeringen angivit att Vägverket ska ta ansvar för och vara pådrivande i arbetet med  
  
 att utveckla säkra och funktionella alkolås.  
  
 Utredningen noterar med tillfredsställelse regeringens uppdrag till Vägverket. Det  
  
 finns problem med bristfälliga alkolås på marknaden. För att förhindra risken för  
  
 bakslag med nuvarande satsningar på alkolås är det angeläget att detta arbete fullföljs  
  
 skyndsamt.  
  
 Riksdagens trafikutskott har i betänkandet 2005/06 TU:13 uttryckt oro över den  
  
 negativa utvecklingen när det gäller alkohol och droger i trafiken men samtidigt  
  
 konstaterat att det pågår ett omfattande utrednings- och reformarbete i fråga om  
  
 alkohol- och trafikfrågor, där trafiksäkerhetsaspekter väger tungt.  
  
 Utskottet föreslog  
  
 på eget initiativ att riksdagen ger regeringen till känna att en oberoende kvalitetsbedömning  
  
 av alkolås som finns på marknaden säkerställs.  
  
 2. Statliga forskningsmedel öronmärks för utveckling av alkolås  
  
 Alkolåstekniken behöver utvecklas för att den ska bli ändamålsenlig för en allmän  
  
 och bred användning. Årskostnaden för ett alkolås måste dramatiskt minska, möjligheten  
  
 för manipulering kraftigt försvåras och handhavandet vid den dagliga användningen  
  
 förenklas. Utredningen föreslår att alkolås lyfts fram som en viktig del  
  
 av den säkerhetstekniska utveckling som finansieras av offentliga medel.  
  
 3. Regeringen föreslås bilda en koordineringsgrupp tillsammans med Vägverket  
  
 och fordonsindustrin med syftet att främja arbetet med alkolås – särskilt på ett internationellt  
  
 plan  
  
 Sveriges ambitioner att i första hand få till stånd ett undantag från EU:s direktiv om  
  
 helfordonsgodkännande för att kunna införa ett nationellt krav på alkolås förutsätter  
  
 enligt utredningens mening ett målmedvetet och uthålligt påverkansarbete. Frågan  
  
 har också en industripolitisk dimension. Svensk fordonsindustri har sakkunskap  
  
 inom alkolåsområdet och har genom sin ägarstruktur också möjlighet att påverka  
  
 utvecklingen på alkolåsområdet internationellt.  
  
 Utredningen föreslår att regeringen snarast bildar en koordineringsgrupp med Vägverket  
  
 och fordonsindustrin med uppgift att främja arbetet med alkolås, särskilt på 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 4 (128)  
  
 ett internationellt plan, så att angivna mål ska kunna nås på snabbast och effektivast  
  
 möjliga sätt.  
  
 4. Alla som gjort sig skyldiga till rattfylleri får krav på att endast köra fordon med  
  
 alkolås som villkor för fortsatt körkortsinnehav  
  
 Sedan programmet med villkorlig körkortsåterkallelse startade 1999 har ca 1 900  
  
 personer beviljats möjlighet att delta i försöksverksamhet. I ungefär hälften av fallen  
  
 har programmet avbrutits i förtid. Det är således en mycket liten del av de som  
  
 lagförs för rattfylleri på grund av alkohol som genomgår programmet. Av dem som  
  
 gjort sig skyldiga till rattfylleri lagförs 6 procent åter inom ett år, 22 procent inom  
  
 5 år och 29 procent inom 9 år. Detta är ett starkt argument för ett generellt krav på  
  
 alkolås.  
  
 Utredningen föreslår att för alla som har gjort sig skyldiga till rattfylleri ska gälla  
  
 krav på att endast köra fordon med alkolås som villkor för fortsatt körkortsinnehav.  
  
 Antingen ansluter den som har gjort sig skyldig till rattfylleri till det program som  
  
 finns med villkorlig körkortsåterkallelse eller så ansöker han efter spärrtidens utgång  
  
 om körkortstillstånd med föreskrift om alkolås under en särskild villkorstid.  
  
 5. Rikspolisstyrelsen får i regleringsbrev alkoholutandningsprov som prioriterad  
  
 uppgift  
  
 Utredningen anser att regeringen i regleringsbrevet till Rikspolisstyrelsen som en  
  
 prioriterad politisk uppgift ska ange det antal utförda alkoholutandningsprov som  
  
 krävs för att de trafiksäkerhetspolitiska målen ska nås samt tidpunkt och form för  
  
 återrapportering. Ett krav i regleringsbrev ersätter inte den av rikspolisstyrelsen  
  
 fastställda strategin för trafiksäkerhetsarbetet utan är ett sätt att understryka betydelsen  
  
 av detta polisiära arbete. En större risk för upptäckt ökar benägenheten att  
  
 installera alkolås på frivillig väg.  
  
 6. Statens fordon förses med alkolås  
  
 Regeringen bör besluta om att alla motorfordon i vägtrafiken som staten äger eller  
  
 långtidsleasar ska vara försedda med alkolås.  
  
 7. Alkolås i förmånsbilar ska medföra ett sänkt förmånsvärde och därmed lägre  
  
 beskattning från och med 2009  
  
 Ungefär hälften av alla nya personbilar som säljs i Sverige är förmånsbilar. Ett krav  
  
 på alkolås för förmånsbilar skulle därför vara ett sätt att åstadkomma en relativt  
  
 snabb ökning av antalet alkolåsförsedda fordon i Sverige. Utredningen föreslår som  
  
 ett första steg att alkolås inte ska beaktas vid beräkningen av förmånsvärdet. Någon  
  
 förmånsbeskattning sker då inte av alkolåset. Det finns skäl att överväga skatteregler  
  
 som liknar dem som i dag gäller för miljöbilar.  
  
 Utredningen förordar att förmånsbilar  
  
 på sikt obligatoriskt ska vara försedda med alkolås.  
  
 8. Det ekonomiska ansvaret för trafikolyckor överförs till trafikförsäkringen där  
  
 alkolås kan vara ett kriterium för en sänkning av försäkringspremierna  
  
 Utredningen lade i delbetänkandet fram ett principförslag som innebar att alla kostnader  
  
 för skador orsakade av trafikförsäkringspliktiga fordon skulle slutligt belasta  
  
 trafikförsäkringen. I slutbetänkandet håller utredningen fast vid denna uppfattning.  
  
 Förslaget skulle öka efterfrågan på alkolås i personbilar för privat bruk.  
  
 9. Alkolås ett villkor i allt fler upphandlingar av transporter  
  
 I ökande omfattning ställs krav på alkolås vid upphandlingar av transporter. Det  
  
 gäller främst för kollektiva transporter. Utredningen noterar detta med tillfredsställelse  
  
 och bedömer att denna utveckling kommer att fortsätta.  
  
 10. 6 av 7 riksdagspartier verkar för att alkolås ska vara obligatoriskt i nya fordon  
  
 Utredningen konstaterar att det finns en bred politisk uppslutning bakom ett krav på  
  
 alkolås i alla nya fordon. Förutsättningar bör därför finnas för ett politiskt beslut om  
  
 införande av alkolås i Sverige.  
  
 Det är utredningens bedömning att morgondagens bilar kommer att vara utrustade  
  
 med en teknik som på ett effektivt sätt hindrar förare från att köra alkoholpåverkade 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 5 (128)  
  
 och att tekniken då kommer att upplevas som en lika självklar del av säkerhetsutrustningen  
  
 som bilbälten upplevs i dag. Huvudsyftet med alkolås är att aktivt förhindra  
  
 att alkoholrelaterade trafikolyckor sker. Detta är en principiell skillnad mot  
  
 t.ex. bilbälten, som fyller sin funktion först när en trafikolycka inträffar.  
  
 Härmed överlämnas slutbetänkandet. Uppdraget är därmed slutfört.  
  
 Stockholm i juni 2006  
  
 Nelson  
  
 Miller  
  
 Wyatt 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 6 (128)  
  
 INNEHÅLLSFÖRTECKNING  
  
 TU1UT TUSammanfattningUT .............................................................................................. 12  
  
 TU1.1UT TUBakgrund och uppdragUT..................................................................... 14  
  
 TU1.2UT TUFörfattningsförslagUT ............................................................................ 14  
  
 TU1.3UT TUFörutsättningar för krav på alkolås i Sverige i ett EUperspektivUT  
  
 ......................................................................................................... 15  
  
 TU1.4UT TUAlkolås – behov av regler för funktion, provning och kontrollUT 
  
 15  
  
 TU1.5UT TUFramställning till EUUT........................................................................ 16  
  
 TU1.6UT TUÖverväganden och förslagUT............................................................... 17  
  
 TU1.6.1UT TUKrav på alkolås i nya fordonUT............................................................... 17  
  
 TU1.6.2UT TUAlkolås i lokUT............................................................................................ 17  
  
 TU1.6.3UT TUSkatteregler för alkolås i förmånsbilarUT.............................................. 18  
  
 TU1.6.4UT TUAlkolås vid rattfylleri och vid opålitlighet i nykterhetshänseende m.m.UT 
  
 18  
  
 TU1.6.5UT TUForskning och utvecklingUT..................................................................... 19  
  
 TU1.6.6UT TUKommentarer till övriga förslag i delbetänkandetUT.......................... 20  
  
 TU1.7UT Konsekvensanalys TU vägtrafikUT............................................................ 20  
  
 TU1.8UT TUTeknik- och standardiseringsfrågorUT.............................................. 22  
  
 TU1.9UT TUMarknad och marknadsförutsättningarUT ....................................... 23  
  
 TU2UT TUFörfattningsförslagUT........................................................................................ 24  
  
 TU2.1UT TUFörslag till lag om ändring i fordonsförordningen (2002:925)UT 
  
 24  
  
 TU2.2UT TUFörslag till lag om ändring i inkomstskattelagen (1999:1229)UT 
  
 25  
  
 TU2.3UT TUFörslag till lag om ändring i körkortslagen (1998:488)UT......... 25  
  
 TU2.4UT TUFörslag till lag om ändring i lagen (1998:489) om  
  
 försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse.UT ...................... 27  
  
 TU3UT TUUtredningens uppdrag och arbeteUT.................................................... 27  
  
 TU3.1UT TUUppdragUT ................................................................................................ 27  
  
 TU3.2UT Utredningens TU arbeteUT.......................................................................... 28  
  
 TU3.3UT TUAvgränsningUT ......................................................................................... 29  
  
 TU4UT TUFörutsättningar för att införa ett krav på alkolås i  
  
 Sverige i ett EU-perspektivUT............................................................................. 29  
  
 TU4.1UT TUBilar, motorcyklar, mopeder, traktorer och terrängfordonUT.... 29  
  
 TU4.1.1UT TUTypgodkännande av fordon inom EUUT............................................... 31  
  
 TU4.1.2UT Gällande TU direktivUT ................................................................................... 31  
  
 TU4.1.3UT TUEG-domstolens dom den 29 maj 1997UT.............................................. 32  
  
 TU4.1.4UT Pågående TU översyn av direktiv om helfordonsgodkännande m.m.UT32  
  
 TU4.1.5UT Generella TU övervägandenUT....................................................................... 32  
  
 TU4.2UT TUAlkolås i lokUT ......................................................................................... 33  
  
 TU4.2.1UT TUFörfattningsbestämmelser i järnvägslagenUT....................................... 33  
  
 TU4.2.2UT TUStraffrättsliga bestämmelserUT................................................................ 33  
  
 TU4.2.3UT TUGemenskapsrättens reglerUT.................................................................... 34  
  
 TU5UT TUBerörda författningar avseende motordrivna fordonUT..... 34  
  
 TU5.1UT TUPersonbilar, lastbilar, bussar, motorcyklar och mopederUT...... 34  
  
 TU5.2UT TUTraktorer, motorredskap och terrängfordonUT.............................. 35 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 7 (128)  
  
 TU6UT Utredningens TU förslagUT.................................................................................... 36  
  
 TU6.1UT TUBehov och krav på alkolås i nya fordonUT....................................... 36  
  
 TU6.1.1UT Behov TU och krav på system som förhindrar rattfylleri för  
  
 personbilar, lastbilar och bussarUT........................................................................... 36  
  
 TU6.1.2UT Behov TU och krav på system som förhindrar rattfylleri med  
  
 motorcyklar, mopeder, motorredskap, traktorer och terrängfordonUT............. 37  
  
 TU6.2UT TUFörslag till inriktning för regeringens arbete inom EU för att  
  
 möjliggöra införandet av ett krav på alkolåsUT ......................................... 40  
  
 TU6.2.1UT TUMålet – alkolås i alla nya personbilar 2012UT ..................................... 41  
  
 TU6.2.2UT TUHur kan målet nås – förutsättningar?UT ................................................ 41  
  
 TU6.2.3UT TUTrafiksäkerhetsfrågor inom EU – mål och åtgärderUT....................... 41  
  
 TU6.2.4UT TUTrafiknykterhet – en angelägen fråga inom EUUT.............................. 43  
  
 TU6.2.5UT TUAlkolåsfrågan i Sverige i ett EU-perspektivUT.................................... 43  
  
 TU6.2.6UT TUAlkolåsfrågan och den allmänna opinionenUT..................................... 44  
  
 TU6.2.7UT AlkolåsfrågaTU n i några övriga medlemsländer m.m.UT ....................... 45  
  
 TU6.2.8UT TUPågående och förestående standardiseringsarbeteUT.......................... 45  
  
 TU6.2.9UT TUEuroNCAP – aktiviteter och initiativUT................................................ 45  
  
 TU6.2.10UT TUFortsatt krav vid upphandlingarUT.......................................................... 46  
  
 TU6.2.11UT TUAllianserUT .................................................................................................. 46  
  
 TU6.2.12UT Nationella TU organisationerUT..................................................................... 46  
  
 TU6.2.13UT TUOrganisationer med internationell inriktningUT .................................. 47  
  
 TU6.2.14UT TUFordonsindustrinUT .................................................................................... 47  
  
 TU6.2.15UT Goda TU exempelUT......................................................................................... 48  
  
 TU6.2.16UT TUSverige bör redovisa skälen till att vilja vara provlandUT................. 48  
  
 TU6.2.17UT TUVal av strategiUT......................................................................................... 49  
  
 TU6.2.18UT TURiktade insatser i påverkansarbetet inom EUUT.................................. 51  
  
 TU6.2.19UT TUForum för koordinerade insatser – samverkansgrupp för  
  
 införande av alkolåsUT................................................................................................ 52  
  
 TU6.3UT TUAlkolås i lokUT ......................................................................................... 53  
  
 TU6.4UT TUSkatteregler för alkolås i förmånsbilar från och med 2009UT.... 54  
  
 TU6.4.1UT TUUtgångspunktUT.......................................................................................... 54  
  
 TU6.4.2UT TUDefinitionerUT ............................................................................................. 54  
  
 TU6.4.3UT TUFörmånsbilarna utgör årligen cirka hälften av alla bilar som säljs  
  
 nya i SverigeUT............................................................................................................. 54  
  
 TU6.4.4UT TUAlkolås i alla förmånsbilar – tvingande lagstiftning eller  
  
 frivillighet?UT............................................................................................................... 55  
  
 TU6.4.5UT TUSkatteregler för förmånsbilar – rättslägetUT......................................... 56  
  
 TU6.4.6UT TUSkatteregler för s.k.  
  
 miljöbilar – en jämförelseUT............................... 57  
  
 TU6.4.7UT ÖvervägandeTU nUT......................................................................................... 57  
  
 TU6.5UT TUAlkolås vid rattfylleri och vid opålitlighet i  
  
 nykterhetshänseende m.m.UT ........................................................................... 59  
  
 TU6.5.1UT TUGenerellt krav på alkolås vid rattfylleri m.m.UT.................................. 59  
  
 TU6.5.2UT TUFörlängd försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelseUT65  
  
 TU6.5.3UT TUKrav på alkolås för alla som dömts för rattfylleri enligt särskilda  
  
 villkorUT 66  
  
 TU6.5.4UT TUOpålitlighet i nykterhetshänseende och alkoholbruk i övrigt som  
  
 grund för körkortsingripandeUT................................................................................ 67  
  
 TU6.5.5UT TUFöljdändringar av förslagen om återkallelse och krav på alkolåsUT68  
  
 TU6.5.6UT TUKrav på alkolås i övrigtUT........................................................................ 68  
  
 TU6.6UT TUForskning och utvecklingUT................................................................. 69  
  
 TU6.7UT TUKommentarer till övriga förslag i delbetänkandetUT.................... 70  
  
 TU6.7.1UT TUAlkolås i arbetsmiljöarbetetUT ................................................................ 70  
  
 TU6.7.2UT Alkolås TU som villkor vid upphandling av transporttjänster m.m.UT . 71 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 8 (128)  
  
 TU6.7.3UT TUBehovet av författningsändringar i övrigt för att minska  
  
 rattfyllerietUT................................................................................................................ 71  
  
 TU7UT Konsekvensanalys TU vägtrafikUT.................................................................. 72  
  
 TU7.1UT TUAlkolås och samhällsekonomi – modell för den  
  
 samhällsekonomiska analysenUT.................................................................... 72  
  
 TU7.1.1UT TUVilka delar av samhällsekonomin påverkas av användningen av  
  
 alkolås?UT 72  
  
 TU7.1.2UT TUSkattefaktorerUT ......................................................................................... 73  
  
 TU7.1.3UT TUKalkylvärden för dödade, skadade och egendomsskador i  
  
 trafikolyckorUT............................................................................................................. 73  
  
 TU7.1.4UT TUKalkylvärden för res- och handhavandetidUT...................................... 74  
  
 TU7.2UT TUAlkolås och trafiksäkerhetUT ............................................................... 74  
  
 TU7.2.1UT TUSamhällets kostnader för trafikolyckorUT............................................. 74  
  
 TU7.2.2UT TUEffekter på trafiksäkerheten om alla personbilar, lastbilar och  
  
 bussar har alkolås – se även bilaga 3UT.................................................................. 75  
  
 TU7.2.3UT TUMinskade skadekostnader i trafiken – om alla personbilar,  
  
 lastbilar och bussar haft alkolåsUT........................................................................... 76  
  
 TU7.2.4UT TUMinskning av de trötthetsrelaterade olyckornaUT............................... 78  
  
 TU7.2.5UT PåverkansefTU fekt även på förare av fordon utan alkolåsUT................. 78  
  
 TU7.2.6UT TURisk för negativ skadeutveckling på grund av förändrat beteende i  
  
 trafiksystemetUT........................................................................................................... 79  
  
 TU7.3UT TUMinskat behov av påverkans- och övervakningsåtgärder och  
  
 lägre kostnader för rättsväsendet och kriminalvårdenUT........................ 79  
  
 TU7.4UT TUAlkolås – arbetsmiljö och folkhälsaUT.............................................. 80  
  
 TU7.4.1UT TUAllmänt om skadekostnader av riskgruppernas  
  
 alkoholkonsumtionUT ................................................................................................. 81  
  
 TU7.4.2UT TUNytta av alkolås för firma- och yrkestransporter på väg utöver  
  
 trafiksäkerhetUT............................................................................................................ 82  
  
 TU7.4.3UT TUAlkolås och folkhälsa – minskat våld och skador av ett oansvarigt  
  
 alkoholbrukUT............................................................................................................... 83  
  
 TU7.5UT TU2006 års kostnader för alkolåssystemUT .......................................... 84  
  
 TU7.6UT TUFramtida kostnader för alkolåssystemUT ......................................... 88  
  
 TU7.7UT Samhällsekonomisk TU lönsamhetenUT................................................... 91  
  
 TU7.7.1UT TUSamhällsekonomisk lönsamhet – strategi för införandeUT ............... 91  
  
 TU7.7.2UT TUEffekter och samhällsekonomisk lönsamhet – beräknat på hela  
  
 bilparkenUT91  
  
 TU7.7.3UT TUEffekter och samhällsekonomisk lönsamhet – olika populations och  
  
 tidsaspekter på införande av alkolåsUT............................................................ 92  
  
 TU7.8UT TURisk- och känslighetsanalys för den samhällsekonomiska  
  
 analysenUT............................................................................................................ 96  
  
 TU7.9UT TUÖvriga konsekvenser för alkolås i vägtrafikenUT........................... 97  
  
 TU7.9.1UT TUKonsekvenser för konkurrensen mellan inhemska och utländska  
  
 åkerierUT 97  
  
 TU7.9.2UT TUKonsekvenser för brottslighet och det brottsförebyggande arbetetUT 
  
 97  
  
 TU7.9.3UT KonsekTU venser för sysselsättning och offentlig serviceUT.................. 98  
  
 TU7.9.4UT TUKonsekvenser för små företags arbetsförutsättningar och  
  
 konkurrensförmåga m.m.UT ...................................................................................... 98  
  
 TU7.9.5UT TUKonsekvenser för jämställdheten mellan män och kvinnorUT.......... 98  
  
 TU7.9.6UT TUKonsekvenser för möjligheterna att nå de integrationspolitiska  
  
 målenUT 98  
  
 TU7.10UT TUAlkolåsens framtida kostnadseffektivitet jämfört med andra  
  
 åtgärder mot trafikolyckorUT........................................................................... 98 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 9 (128)  
  
 TU8UT TUKonsekvensanalys av alkolås i spårbunden trafikUT ............. 99  
  
 TU9UT TUKonsekvensanalys av alkolås för snöskotrarUT........................ 101  
  
 TU10UT TUTeknik, standarder och marknad för alkolåssystemUT...... 102  
  
 TU10.1UT TUTeknik för alkolåsUT............................................................................. 102  
  
 TU10.2UT TUAndra system som förhindrar farlig körningUT............................ 104  
  
 TU10.2.1UT TUSystem som registrerar körbeteendetUT .............................................. 104  
  
 TU10.2.2UT TUIntegrerad nyckel- och alkolåsfunktion vid terminalanläggningar  
  
 m.m.UT 104  
  
 TU10.3UT TUStandardkrav för funktion och teknik och krav på provning  
  
 och fortlöpande kontrollUT............................................................................. 105  
  
 TU10.3.1UT TUBehov av standarder och provningsförfarande m.m.UT................... 105  
  
 TU10.3.2UT TUFunktionskrav vid krav på alkolåssystem vid villkorlig  
  
 körkortsåterkallelseUT............................................................................................... 106  
  
 TU10.3.3UT FunktionskTU rav för alkolås i bilar som körs av personer med  
  
 restriktion att endast få köra bilar med alkolås men som inte ingår i  
  
 programmet med villkorlig körkortsåterkallelseUT............................................ 107  
  
 TU10.3.4UT TUFunktionskrav vid kvalitetssäkring av transporter – med och utan  
  
 krav på loggfunktionUT ............................................................................................ 107  
  
 TU10.3.5UT FunktionskTU rav vid krav på alkolåssystem för förmånsbilarUT ....... 108  
  
 TU10.3.6UT TUFunktionskrav vid krav på alkolåssystem för bilar ägda av  
  
 privatpersonerUT ........................................................................................................ 108  
  
 TU10.3.7UT TUBehöver samhället ta ett större ansvar för funktion, provning och  
  
 kontroll genom regler?UT......................................................................................... 109  
  
 TU10.4UT TUMarknad och marknadsförutsättningarUT ..................................... 109  
  
 TU11UT FörfattningskommentarTU UT.......................................................................... 110  
  
 TU11.1UT TUFörslag till lag om ändring i fordonsförordningen (2002:925)UT 
  
 110  
  
 TU11.2UT TUFörslag till lag om ändring i förordningen (2001:650) om  
  
 vägtrafikregisterUT........................................................................................... 110  
  
 TU11.3UT TUFörslag till lag om ändring i lagen (1998:489) om  
  
 försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelseUT ..................... 110  
  
 Villanueva TUFörslag till lag om ändring i körkortslagen (1998:488)UT....... 111  
  
 TU11.5UT TUFörslag till lag om ändring i inkomstskattelagen (1999:1229)UT 
  
 112  
  
 TU12UT TUBilaga 1: Kommittédirektiv 2004:135UT........................................ 113  
  
 TU13UT Bilaga TU 2: Näringsdepartementets skrivelse 2005-0908  
  
 till Europeiska kommissionenUT............................................................. 119  
  
 TU14UT TUBilaga 3: Alkoholrelaterade skador i trafiken –  
  
 underlag till tabell 3UT............................................................................................ 121  
  
 TU14.1UT TUAntal skadade i officiell statistik och i verklighetenUT ............... 121  
  
 TU14.2UT TUSäkerhet, ålder och körsträckor hos bilar inblandade i  
  
 dödsolyckorUT.................................................................................................... 121  
  
 TU14.3UT TUAndelen av trafikolyckorna med samband till alkoholUT........... 121  
  
 TU14.4UT Olika TU trafikantkategoriers vållande av alkoholrelaterade  
  
 olyckorUT 122  
  
 TU14.5UT TUOlika fordonsslags antal och trafikarbete och deras andel som  
  
 vållande av olyckorUT...................................................................................... 123 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 10 (128)  
  
 TU15UT TUBilaga 4: KalkylvärdenUT .......................................................................... 128 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 11 (128)  
  
 Förkortningar  
  
 ACS Alcohol countermeasure systems  
  
 Perez disorders identification test  
  
 BRÅ Brottsförebyggande rådet  
  
 Cenelec Comité européen de normalisation electrotechnique  
  
 EuroNCAP European new car assessment programme  
  
 FoU Forskning och utveckling  
  
 IVSS Intelligent vehicle safety systems  
  
 MHF Motorförarnas helnykterhetsförbund  
  
 NTF Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande  
  
 PFF Programmet för fordonsforskning  
  
 SIKA Statens institut för kommunikationsanalys  
  
 SLTF Svenska lokaltrafikföreningen  
  
 SP Sveriges provnings- och forskningsinstitut  
  
 Tispol European traffic police network  
  
 TRB TRB Sverige AB. Branschföretag inom transportnäringen  
  
 VTI Statens väg- och transportforskningsinstitut  
  
 VVFS Vägverkets författningssamling 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 12 (128)  
  
 1 Sammanfattning  
  
 Rattfylleri är och kommer att fortsätta vara ett allvarligt trafiksäkerhetsproblem.  
  
 Nollvisionens mål kan inte nås så länge alkohol förekommer i trafiken. Förbättrad  
  
 bilsäkerhet och säkrare vägar samt andra åtgärder som vidtas är inte tillräckliga för  
  
 att komma tillrätta med rattfylleriet.  
  
 Utredningen ser alkolås främst som ett redskap att skydda medtrafikkanterna från  
  
 att drabbas av olyckor orsakade av alkoholpåverkade förare. De förare som bäst  
  
 behöver alkolås kommer inte att frivilligt installera alkolås. Av det skälet behövs en  
  
 lagreglering. Alkolåsen har hittills i första hand använts som ett redskap i rehabilitering  
  
 av lagförda rattfyllerister och för kvalitetssäkring av transporter. Utredningen  
  
 vidgar dock synen på alkolås. Förutom att vara ett instrument för att nå nollvisionen  
  
 är alkolås ett effektivt redskap i det förebyggande arbetsmiljöarbetet. Alkolås är  
  
 också en effektiv skanningmetod för att upptäcka riskkonsumenter innan de får  
  
 sociala problem eller hälsoproblem. Att rehabilitera en alkoholberoende person är  
  
 mycket dyrt. Forskningen har därför länge sökt efter enkla skanninginstrument som  
  
 tidigt fångar riskgrupperna. Alkolås är otvetydigt ett sådant instrument.  
  
 Det är utredningens bedömning att morgondagens bilar kommer att vara utrustade  
  
 med en teknik som på ett effektivt sätt hindrar förare från att köra alkoholpåverkade  
  
 och att tekniken då kommer att upplevas som en lika självklar del av säkerhetsutrustningen  
  
 som bilbälten upplevs i dag. Huvudsyftet med alkolås är att aktivt förhindra  
  
 att alkoholrelaterade trafikolyckor sker. Detta är en principiell skillnad mot  
  
 t.ex. bilbälten, som fyller sin funktion först när en trafikolycka inträffar.  
  
 De frågor som utredningen speciellt vill lyfta fram sammanfattas i nedanstående tio  
  
 punkter. Dessa frågor har stor betydelse för Sveriges nationella arbete innan förutsättningar  
  
 för en generell lagstiftning föreligger.  
  
 1. Regeringsuppdrag till Vägverket om kvalitetssäkring av alkolås  
  
 Utredningen föreslog i delbetänkandet att regeringen skulle ge Vägverket i uppdrag  
  
 att utarbeta regler som anger kraven på funktion, provning och kontroll m.m. för att  
  
 säkerställa alkolåsens funktion och användning. I regleringsbrevet för 2006 har  
  
 regeringen angivit att Vägverket ska ta ansvar för och vara pådrivande i arbetet med  
  
 att utveckla säkra och funktionella alkolås. Standardiseringen av tekniken för alkolås  
  
 på internationell och nationell nivå ska särskilt beaktas. Vägverket ska i årsredovisningen  
  
 lämna en särskild redogörelse av hur detta arbete fortskrider.  
  
 Utredningen noterar med tillfredsställelse regeringens uppdrag till Vägverket. Det  
  
 finns problem med bristfälliga alkolås på marknaden.  
  
 För att förhindra risken för  
  
 bakslag med nuvarande satsningar på alkolås är det angeläget att detta arbete fullföljs  
  
 skyndsamt.  
  
 Riksdagens trafikutskott har i betänkandet 2005/06 TU:13 uttryckt oro över den  
  
 negativa utvecklingen när det gäller alkohol och droger i trafiken men samtidigt  
  
 konstaterat att det pågår ett omfattande utrednings- och reformarbete i fråga om  
  
 alkohol- och trafikfrågor, där trafiksäkerhetsaspekter väger tungt. Utskottet ansåg  
  
 det vara väsentligt att Vägverkets arbete med kvalitetsbedömningar av de alkolås  
  
 som finns på marknaden intensifierades. Utskottet föreslog på eget initiativ att riksdagen  
  
 ger regeringen till känna att en oberoende kvalitetsbedömning av alkolås som  
  
 finns på marknaden säkerställs.  
  
 2. Statliga forskningsmedel öronmärks för utveckling av alkolås  
  
 Alkolåstekniken behöver utvecklas för att den ska bli ändamålsenlig för en allmän  
  
 och bred användning. Årskostnaden för ett alkolås måste dramatiskt minska, möjligheten  
  
 för manipulering kraftigt försvåras och handhavandet vid den dagliga användningen  
  
 förenklas. Totalt satsar staten ca 450 miljoner kronor per år på fordonsforskning  
  
 och fordonsrelaterad forskning. Någon styrning av forskningsmedel mot  
  
 forskning om alkolås finns inte. Utredningen föreslår att alkolås lyfts fram som en  
  
 viktig del av den säkerhetstekniska utveckling som finansieras av offentliga medel.  
  
 Detta bör framgå i regeringens regleringsbrev. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 13 (128)  
  
 3. Regeringen föreslås bilda en koordineringsgrupp tillsammans med Vägverket  
  
 och fordonsindustrin med syftet att främja arbetet med alkolås – särskilt på ett internationellt  
  
 plan  
  
 Sveriges ambitioner att i första hand få till stånd ett undantag från EU:s direktiv om  
  
 helfordonsgodkännande för att kunna införa ett nationellt krav på alkolås förutsätter  
  
 enligt utredningens mening ett målmedvetet och uthålligt påverkansarbete med stöd  
  
 av vetenskapligt underbyggda argument. Frågan har också en industripolitisk dimension.  
  
 Svensk fordonsindustri har sakkunskap inom alkolåsområdet och har genom  
  
 sin ägarstruktur också möjlighet att påverka utvecklingen på alkolåsområdet  
  
 internationellt. En viktig uppgift för gruppen är att samverka för en förändring av  
  
 helfordonsgodkännandet. Parallellt bör gruppen verka för en förändring av  
  
 EuroNCAP:s bedömningskriterier så att alkolås så snart som möjligt kommer att  
  
 finnas med bland dessa.  
  
 Utredningen föreslår att regeringen snarast bildar en koordineringsgrupp med Vägverket  
  
 och fordonsindustrin med uppgift att främja arbetet med alkolås, särskilt på  
  
 ett internationellt plan, så att angivna mål ska kunna nås på snabbast och effektivast  
  
 möjliga sätt.  
  
 4. Alla som gjort sig skyldiga till rattfylleri får krav på att endast köra fordon med  
  
 alkolås som villkor för fortsatt körkortsinnehav  
  
 Sedan programmet med villkorlig körkortsåterkallelse startade 1999 har ca 1 900  
  
 personer beviljats möjlighet att delta i försöksverksamhet. I ungefär hälften av fallen  
  
 har programmet avbrutits i förtid. Det är således en mycket liten del av de som  
  
 lagförs för rattfylleri på grund av alkohol (i dag cirka 15 000 personer per år) som  
  
 genomgår programmet. Av dem som gjort sig skyldiga till rattfylleri lagförs  
  
 6 procent åter inom ett år, 22 procent inom 5 år och 29 procent inom 9 år. Detta är  
  
 ett starkt argument för ett generellt krav på alkolås.  
  
 Utredningen föreslår att för alla som har gjort sig skyldiga till rattfylleri ska gälla  
  
 krav på att endast köra fordon med alkolås som villkor för fortsatt körkortsinnehav.  
  
 Antingen ansluter den som har gjort sig skyldig till rattfylleri till det program som  
  
 finns med villkorlig körkortsåterkallelse eller så ansöker han efter spärrtidens utgång  
  
 om körkortstillstånd med föreskrift om alkolås under en särskild villkorstid.  
  
 5. Rikspolisstyrelsen får i regleringsbrev alkoholutandningsprov som prioriterad  
  
 uppgift  
  
 Utredningen anser att regeringen i regleringsbrevet till Rikspolisstyrelsen som en  
  
 prioriterad politisk uppgift ska ange det antal utförda alkoholutandningsprov som  
  
 krävs för att de trafiksäkerhetspolitiska målen ska nås samt tidpunkt och form för  
  
 återrapportering.  
  
 Ett krav i regleringsbrev ersätter inte den av rikspolisstyrelsen  
  
 fastställda strategin för trafiksäkerhetsarbetet utan är ett sätt att understryka betydelsen  
  
 av detta polisiära arbete. En större risk för upptäckt ökar benägenheten att  
  
 installera alkolås på frivillig väg.  
  
 6. Statens fordon förses med alkolås  
  
 Regeringen bör besluta om att alla motorfordon i vägtrafiken som staten äger eller  
  
 långtidsleasar ska vara försedda med alkolås.  
  
 7. Alkolås i förmånsbilar ska medföra ett sänkt förmånsvärde och därmed lägre  
  
 beskattning från och med 2009  
  
 Ungefär hälften av alla nya personbilar som säljs i Sverige är förmånsbilar. Ett krav  
  
 på alkolås för förmånsbilar skulle därför vara ett sätt att åstadkomma en relativt  
  
 snabb ökning av antalet alkolåsförsedda fordon i Sverige. Utredningen föreslår som  
  
 ett första steg att alkolås inte ska beaktas vid beräkningen av förmånsvärdet. Någon  
  
 förmånsbeskattning sker då inte av alkolåset. Det finns skäl att överväga skatteregler  
  
 som liknar dem som i dag gäller för miljöbilar. Utredningen förordar att förmånsbilar  
  
 på sikt obligatoriskt ska vara försedda med alkolås.  
  
 8. Det ekonomiska ansvaret för trafikolyckor överförs till trafikförsäkringen där  
  
 alkolås kan vara ett kriterium för en sänkning av försäkringspremierna  
  
 Utredningen lade i delbetänkandet fram ett principförslag som innebar att alla kostnader  
  
 för skador orsakade av trafikförsäkringspliktiga fordon skulle slutligt belasta 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 14 (128)  
  
 trafikförsäkringen. I slutbetänkandet håller utredningen fast vid denna uppfattning.  
  
 Förslaget skulle öka efterfrågan på alkolås i personbilar för privat bruk.  
  
 9. Alkolås ett villkor i allt fler upphandlingar av transporter  
  
 I ökande omfattning ställs krav på alkolås vid upphandlingar av transporter. Det  
  
 gäller främst för kollektiva transporter. Utredningen noterar detta med tillfredsställelse  
  
 och bedömer att denna utveckling kommer att fortsätta.  
  
 10. 6 av 7 riksdagspartier verkar för att alkolås ska vara obligatoriskt i nya fordon  
  
 Utredningen konstaterar att det finns en bred politisk uppslutning bakom ett krav på  
  
 alkolås i alla nya fordon. Förutsättningar bör därför finnas för ett politiskt beslut om  
  
 införande av alkolås i Sverige.  
  
 1.1 Bakgrund och uppdrag  
  
 Frågan om ett författningsreglerat krav på alkolås i alla nya bilar och andra fordon  
  
 som registreras i Sverige har diskuterats i olika sammanhang under senare år. Riksdagen  
  
 beslutade i oktober 1997 att nollvisionen ska utgöra det långsiktiga målet för  
  
 trafiksäkerheten inom vägtransportsystemet. Målet är att ingen ska dödas eller skadas  
  
 allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet. Som etappmål  
  
 angavs att antalet dödade i vägtrafiken ska halveras fram till utgången av år 2007  
  
 räknat från 1996 års nivå och uppgå till högst 270 personer. Genom regeringens  
  
 initiativ Nationell Samling på trafiksäkerhetsområdet tydliggjordes behovet av insatser  
  
 inom flera trafiksäkerhetsområden för att visionen skulle kunna förverkligas.  
  
 Ett sådant område var trafiknykterheten.  
  
 Rattfylleri är och kommer att fortsätta vara ett allvarligt trafiksäkerhetsproblem.  
  
 Varje år dödas knappt 450 människor i trafiken och ungefär 150 av dessa dödas i  
  
 alkoholrelaterade trafikolyckor. Antalet svårt skadade personer i alkoholrelaterade  
  
 trafikolyckor kan bedömas till ungefär 2 400 per år. Förutom dödade och skadade  
  
 människor orsakar alkoholrelaterade trafikolyckor stora materiella förluster. Varje  
  
 person som har dödats i trafiken beräknas ha förlorat drygt 30 år av sitt liv.  
  
 Antalet dödade i trafiken minskar successivt. Bilarna och väginfrastrukturen blir  
  
 allt säkrare. Utredningens bedömning är dock att de alkoholrelaterade skadorna i  
  
 trafiken relativt sett inte kommer att minska i samma utsträckning. Ungefär 15 000  
  
 lagförs varje år för rattfylleri på grund av alkohol. Det behövs därför speciella åtgärder  
  
 mot rattfylleriet för att nollvisionsmålen på sikt ska kunna nås. Ett krav på  
  
 alkolås är en sådan åtgärd.  
  
 Regeringen beslutade i kommittédirektiv 2004:135 att uppdra åt en särskild utredare  
  
 att utreda möjligheterna att så snart som möjligt utöka användningen av alkolås  
  
 eller andra tekniska system som förhindrar rattfylleri.  
  
 Utredaren överlämnade den  
  
 1 september 2005 delbetänkandet Alkolås – nyckel till nollvisionen (SOU 2005:72).  
  
 Betänkandet innehöll bland annat förslag som gällde att öka acceptansen för och  
  
 användningen av alkolås eller andra tekniska system som förhindrar rattfylleri.  
  
 1.2 Författningsförslag  
  
 I fordonsförordningen (2002:925) föreslår utredningen att ett tillägg införs som  
  
 innehåller den rättsliga grunden för Sverige att ställa krav på alkolås i alla nya personbilar,  
  
 lastbilar och bussar som registreras här. Utredningen utgår från att EU  
  
 lämnar detta medgivande i ett direktiv eller annan rättsakt. Härutöver föreslås vissa  
  
 smärre justeringar som följdändringar i bilagor till fordonsförordningen.  
  
 Utredningen redovisar samma inställning när det gäller snöskotrar. Även här förutsätts  
  
 således ett tillägg till eller ändring av det direktiv som anger hur en snöskoter  
  
 ska vara beskaffad för att inte avvika från de harmoniserade reglerna. Något konkret  
  
 författningsförslag redovisas dock inte.  
  
 I inkomstskattelagen (1999:1229) föreslås en regel som anger att utrustning i form  
  
 av alkolås inte ska beaktas vid värdering av en förmånsbil. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 15 (128)  
  
 Utredningen föreslår ett antal ändringar i körkortslagen (1998:488). Återkallelse av  
  
 körkortet ska enligt förslaget obligatoriskt bli följden av att en körkortshavare har  
  
 gjort sig skyldig till rattfylleri efter alkoholförtäring. Varning som alternativ till  
  
 återkallelse slopas vid rattfylleribrott efter alkoholförtäring. Spärrtiden förlängs till  
  
 lägst två år vid grovt rattfylleri, vid visad opålitlighet i nykterhetshänseende och vid  
  
 alkoholproblem i övrigt och till lägst ett år i övrigt.  
  
 För den som ansöker om körkortstillstånd efter att ha fått körkortet återkallat på  
  
 grund av ett rattfylleribrott ska gälla ett krav på alkolås under en särskild villkorstid.  
  
 Körkortstillståndet och körkortet innefattar därvid behörighet för innehavaren  
  
 att endast köra fordon utrustade med alkolås och inom svenskt territorium. Detta  
  
 anges med en nationell kod i körkortet. Efter den särskilda villkorstidens slut kan  
  
 dessa inskränkningar tas bort  
  
 Genom en ändring i dels körkortslagen, dels lagen om försöksverksamhet med villkorlig  
  
 körkortsåterkallelse (1998:489) införs en möjlighet att få delta i försöksverksamheten  
  
 även för de körkortshavare som inte har gjort sig skyldiga till rattfylleri.  
  
 Den föreslagna ändringen innebär att körkortshavare som får körkortet återkallat på  
  
 grund av opålitlighet i nykterhetshänseende eller alkoholbesvär i övrigt får möjlighet  
  
 att efter ansökan delta i försöksverksamheten.  
  
 1.3 Förutsättningar för krav på alkolås i Sverige i ett EUperspektiv  
  
 Frågan om Sveriges möjligheter att införa ett krav på alkolås eller annat system  
  
 som förhindrar rattfylleri i alla nya bilar som registreras i Sverige måste bedömas  
  
 med utgångspunkt från innehållet i gemenskapsrätten. Artikel 28 i EG-fördraget om  
  
 fri rörlighet för varor och direktivet om helfordonsgodkännande, 70/156/EEG, är  
  
 därvid centrala. Ett tänkbart alternativ kan vara att Sverige i ett undantag medges  
  
 rätt att införa ett krav på alkolås. Detta undantag kan vara tidsbegränsat. Ett annat  
  
 alternativ kan vara att direktivet om helfordonsgodkännande ändras generellt så att  
  
 samma regler gäller för samtliga medlemsländer.  
  
 Grundläggande fördragsregler när det gäller kravet på fri rörlighet för varor framgår  
  
 av artikel 28. Denna regel utgör grunden för det direktiv, 70/156/EEG, som tillsammans  
  
 med andra direktiv reglerar vilka krav som måste vara uppfyllda för att en  
  
 bil ska få säljas inom gemenskapen (helfordonsgodkännande). Det är inte möjligt  
  
 för ett enskilt medlemsland att ställa nationella krav som avviker från direktiven  
  
 såvida inte undantag från EU-direktivet har medgivits.  
  
 Inom EU håller ett arbete med ett nytt direktiv avseende helfordonsgodkännande  
  
 som omfattar personbilar, lastbilar och bussar på att slutföras. Det nya direktivet  
  
 förutsätts komma att träda i kraft för personbilar den 1 januari 2007. För lastbilar  
  
 och bussar kommer övergångsregler att gälla, vilket medför att det för dessa fordon  
  
 kommer att ske en successiv anpassning.  
  
 1.4 Alkolås – behov av regler för funktion, provning och  
  
 kontroll  
  
 Utredningen lämnade i delbetänkande ett antal förslag på olika åtgärder som kan  
  
 bidra till att förhindra rattfylleri. I fråga om alkolås framhöll utredningen att kraven  
  
 på funktion, provning och kontroll måste regleras snarast. Frågan har också betydelse  
  
 för Sveriges möjligheter att med EU:s medgivande få inleda försöksverksamhet  
  
 med alkolås, men också för den frivilliga användningen av alkolås. Inte minst  
  
 måste alkolåsens tekniska utveckling följas noggrant. Utredningen föreslog därför  
  
 att Vägverket fick i uppdrag att tillsätta en brett sammansatt kommitté för att föreslå  
  
 en modell för författningsreglering och att införa de sålunda fastställda kraven.  
  
 I slutbetänkandet redovisar utredningen samma uppfattning. Erfarenheterna från  
  
 den ökande frivilliga användningen av alkolås visar att behovet av en reglering av  
  
 funktion, provning och kontroll av alkolås har blivit allt tydligare uttalat. Förslaget i  
  
 delbetänkandet står därför kvar. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 16 (128)  
  
 Trafikutskottet har i betänkandet 2005/06 TU 13 uttryckt oro över den negativa  
  
 utvecklingen när det gäller alkohol och droger i trafiken. Utskottet ansåg det vara  
  
 väsentligt att Vägverkets arbete med kvalitetsbedömningar av de alkolås som finns  
  
 på marknaden intensifieras. På eget initiativ föreslog utskottet att riksdagen ger  
  
 regeringen till känna att en oberoende kvalitetsbedömning av alkolås som finns på  
  
 marknaden säkerställs. Utskottet förutsatte vidare att regeringen återkommer till  
  
 riksdagen med en redovisning av regeringens aviserade strategi om samhällets arbete  
  
 med alkohol- och trafikfrågor som Vägverket ska ta fram.  
  
 1.5 Framställning till EU  
  
 Propå till EU, se bilaga 2  
  
 I ett brev den 5 september 2005 till vice ordföranden i Europeiska kommissionen,  
  
 Foster, har infrastrukturminister Moore hänvisat till kommissionens  
  
 och Sveriges ambitioner att komma till rätta med det allvarliga trafiksäkerhetsproblem  
  
 som körning under alkoholpåverkan innebär. Det förutsattes i brevet att för att  
  
 ett krav på alkolås ska införas i medlemsstaterna när det gäller personbilar, lastbilar  
  
 och bussar fordras att Europeiska unionen medverkar. Därför föreslogs att kommissionen  
  
 och Sverige skulle inleda ett samarbete med syftet att få till stånd gemensamma  
  
 regler om alkolås på den inre marknaden. Om detta skulle visa sig inte vara  
  
 möjligt borde reglerna kunna utformas som så kallade optionella regler. Kravet på  
  
 att det ska vara obligatoriskt att fordonen utrustas med alkolås eller liknande system  
  
 lämnas därmed till respektive medlemsstat att besluta om, men om de utrustas så  
  
 ska denna utrustning följa de gemensamma tekniska kraven. Sverige anges i brevet  
  
 vara redo att gå i täten för att krav på sådan utrustning införs i alla nya bilar och  
  
 föregå som försöksland.  
  
 Utredningen delar den uppfattning som framförs i brevet till Jaques Barrot, nämligen  
  
 att Sverige för närvarande inte kan ställa krav på alkolås i alla nya bilar i nationella  
  
 författningar. Utredningen presenterar dock ett författningsförslag med utgångspunkt  
  
 från att Sverige medges rätt att ställa ett krav på alkolås i alla nya personbilar  
  
 från och med 2012. Ett sådant medgivande förutsätter enligt utredningens  
  
 bedömning en ändring av eller ett undantag från direktivet om helfordonsgodkännande.  
  
 Formell framställning till EU  
  
 Genom brevet till Jaques Barrot har Sverige redovisat sitt intresse att aktivt få delta  
  
 i en process som kan leda fram till ett allmänt krav på alkolås i alla nya bilar inom  
  
 EU. Utredningen förordar att regeringen nu går vidare i processen genom att mer  
  
 konkretiserat fullfölja de redovisade intentionerna.  
  
 Utredningen lämnar i avsnittet  
  
 om inriktning för regeringens arbete i alkolåsfrågan inom EU ett antal förslag som  
  
 syftar till att tydliggöra Sveriges intentioner, att förbättra Sveriges förhandlingsposition  
  
 och att skynda på processen. Det är utredningens uppfattning att frågan sammantaget  
  
 kräver ett målmedvetet och uthålligt arbete för att det uppsatta målet ska  
  
 kunna nås inom rimlig tid.  
  
 Utredningen föreslår att regeringen fullföljer den propå som lämnats till EU om  
  
 samarbete angående alkolås i vägfordon mellan kommissionen och Sverige med en  
  
 formell ansökan om tillstånd för Sverige att införa nationell lagstiftning om alkolås.  
  
 I ansökan bör särskilt Sveriges målinriktade arbete med alkolås lyftas fram. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 17 (128)  
  
 1.6 Överväganden och förslag  
  
 1.6.1 Krav på alkolås i nya fordon  
  
 Personbilar från och med 2012  
  
 Om alla personbilar var utrustade med alkolås skulle varje år cirka 100 liv räddas i  
  
 trafiken och antalet svårt skadade minska med cirka 1 500. Ett allmänt krav på alkolås  
  
 i personbilar skulle således ha en mycket positiv inverkan på trafiksäkerheten  
  
 med stora samhällsekonomiska vinster som följd. Utredningen föreslår därför ett  
  
 krav på alkolås i alla nya personbilar som säljs och registreras i Sverige från och  
  
 med 2012. Ett införande av ett krav på alkolås förutsätter ett medgivande från EU.  
  
 Utredningen gör bedömningen att ett aviserat krav på alkolås kommer att starkt  
  
 påverka den tekniska utvecklingen av alkolås och att kostnaderna för inköp, service  
  
 och underhåll av alkolås kommer att utvecklas mot en acceptabel nivå för privatägda  
  
 personbilar.  
  
 Lastbilar och bussar från och med 2010  
  
 Antalet alkoholrelaterade trafikolyckor med lastbilar eller bussar som vållande fordon  
  
 är begränsat. Även om den frivilliga användningen av alkolås för bussar och  
  
 lastbilar visar på en positiv utveckling är det utredningens uppfattning att ett författningsreglerat  
  
 krav på alkolås behövs även för lastbilar och bussar för att säkerställa  
  
 att den positiva utvecklingen håller i sig. Med hänsyn till det pågående arbetet  
  
 med ett nytt helfordonsgodkännande inom EU är det nu svårt att närmare uttala sig  
  
 om vid vilken tidpunkt ett krav på alkolås för lastbilar och bussar kan vara infört i  
  
 Sverige. Med ett snabbt besked från EU om ett medgivande för Sverige att ställa  
  
 krav på alkolås i personbilar, lastbilar och bussar skulle ett krav i svensk författning  
  
 på alkolås i lastbilar och bussar kunna vara infört från och med 2010. Utredningen  
  
 förordar att målet för kravet på alkolås i lastbilar och bussar ska gälla från och med  
  
 2010.  
  
 Snöskotrar (terrängskotrar) från och med 2012  
  
 När det gäller snöskotrar är det visat att antalet alkoholrelaterade olyckor med dödlig  
  
 utgång i förhållande till det totala antalet dödsolyckor för denna fordonskategori  
  
 är mycket större än för andra fordonskategorier. En mycket stor andel av förarna i  
  
 dödsolyckorna har varit alkoholpåverkade. De skäl som nu redovisats talar för ett  
  
 krav på alkolås för snöskotrar. Såvitt utredningen har kunnat finna existerar det inte  
  
 i dag något serieproducerat alkolås avsett för snöskotrar.  
  
 Utredningen utgår emellertid  
  
 från att den tekniska utvecklingen gör det möjligt att inom rimlig tid tillverka  
  
 driftssäkra och tillförlitliga alkolås avsedda för snöskotrar. Ett tillkännagivande att  
  
 ett krav på alkolås är att vänta kan i sig bidra till att forsknings- och utvecklingsarbetet  
  
 kommer att bedrivas med större intensitet och snabbhet.  
  
 Mot denna bakgrund föreslår utredningen att ett krav på alkolås införs för snöskotrar  
  
 från och med 2012. På samma sätt som gäller för övriga fordon krävs ett särskilt  
  
 medgivande från EU för att ett krav på alkolås ska kunna ställas avseende snöskotrar  
  
 som registreras i Sverige.  
  
 1.6.2 Alkolås i lok  
  
 Transporter av personer och gods på det svenska järnvägsnätet äger rum under säkra  
  
 former. Med hänsyn till att åtskilliga transporter avser många personer eller farligt  
  
 gods finns det enligt utredningens uppfattning skäl att öka säkerhetskraven  
  
 ytterligare. Installation av alkolås är en sådan åtgärd.  
  
 Utredningen föreslår därför att alkolås installeras i lok som används i Sverige i den  
  
 mån EU-regler på järnvägsområdet medger detta. Regeringen föreslås ge Järnvägsstyrelsen  
  
 i uppdrag att närmare utforma nödvändiga föreskrifter. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 18 (128)  
  
 1.6.3 Skatteregler för alkolås i förmånsbilar  
  
 När det gäller förmånsbilar uttalade utredningen sig i delbetänkandet för en skattemässigt  
  
 fördelaktig bedömning av alkolåsutrustning vid förmånsbeskattningen. I  
  
 slutbetänkandet presenterar utredningen ett konkret förslag som innebär att värdet  
  
 av ett alkolås inte ska beaktas vid bestämmande av förmånsvärdet för en förmånsbil  
  
 från och med 2009. Utredningen bedömer att en snabbare spridning av alkolås säkerligen  
  
 skulle bli följden om alkolås gav beaktansvärda skattefördelar för brukaren  
  
 av förmånsbilen. Förslaget innebär sannolikt också att bilindustrins intresse för  
  
 utvecklingen av alkolås starkt ökar. Utredningen jämför med vad som gäller på  
  
 miljöbilsområdet och pekar på de mycket tydliga effekter som de förmånliga skattereglerna  
  
 har haft för försäljningen och användningen av förmånsbilar som är miljöbilar.  
  
 På sikt förordar utredningen att förmånsbilar obligatoriskt ska förses med  
  
 alkolås och att förmånsbilarna i skattehänseende bör behandlas i enlighet med de  
  
 regler som i dag gäller för miljöbilar.  
  
 1.6.4 Alkolås vid rattfylleri och vid opålitlighet i nykterhetshänseende  
  
 m.m.  
  
 Utökad försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse  
  
 För körkortshavare som är alkoholberoende, alkoholmissbrukare eller opålitliga i  
  
 nykterhetshänseende föreslog utredningen i delbetänkandet (SOU 2005:72 s. 30 ff.,  
  
 avsnitt 1.4.2.1) att det skulle införas en möjlighet att ingå i ett program med villkorlig  
  
 körkortsåterkallelse i allt väsentligt överensstämmande med vad som gäller för  
  
 dem som gjort sig skyldiga till rattfylleri. Frågan hänger nära samman med läkares  
  
 skyldighet att till länsstyrelsen anmäla de körkortshavare som har alkoholproblem  
  
 eller är opålitliga i nykterhetshänseende. Denna fråga har på regeringens uppdrag  
  
 utretts i särskild ordning av Vägverket som den 1 december 2005 presenterade en  
  
 redovisning med titeln Regeringsuppdrag om läkares skyldighet att anmäla olämpliga  
  
 bilförare.  
  
 I slutbetänkandet föreslår alkolåsutredningen att lagen om försöksverksamhet med  
  
 villkorlig körkortsåterkallelse förlängs med fem år, vilket medför att lagen upphör  
  
 att gälla den 1 februari 2014 och att försöksverksamheten öppnas även för dem som  
  
 är alkoholberoende, alkoholmissbrukare eller opålitliga i nykterhetshänseende. Det  
  
 är enligt utredningens uppfattning en brist i nuvarande regelsystem att försöksverksamheten  
  
 är öppen endast för dem som gjort sig skyldiga till rattfylleri.  
  
 Genom att  
  
 ge även andra möjlighet att ansöka om att få delta i verksamheten skapas förutsättningar  
  
 för att fånga upp många av dem som befinner sig i riskzonen innan de gör  
  
 sig skyldiga till rattfylleri.  
  
 Utredningen föreslår att frågan om permanent lagstiftning angående villkorlig körkortsåterkallelse  
  
 får anstå i avvaktan på ytterligare erfarenheter från en utvidgad  
  
 försöksverksamhet och behandlingen av alkolåsfrågan i EU.  
  
 För alla som deltar i försöksverksamheten föreslås samma ekonomiska regler gälla.  
  
 Det innebär att deltagarna själva svarar för kostnaderna för att delta.  
  
 Krav på alkolås för alla som gjort sig skyldiga till rattfylleri  
  
 I delbetänkandet uttalade utredningen sig för ett krav på alkolås för alla som hade  
  
 dömts för rattfylleri. Den lösning som utredningen då var inne på var att den som  
  
 gjort sig skyldig till rattfylleri – och som inte deltog i försöksverksamheten med  
  
 villkorlig körkortsåterkallelse – skulle tvingas att installera alkolås i sitt fordon med  
  
 giltighet tills vidare för att få möjlighet att fortsätta att köra.  
  
 Enligt utredningens uppfattning är det emellertid inte möjligt att enligt gängse  
  
 straffrättsliga principer genom en dom eller motsvarande ålägga den som dömts för  
  
 rattfylleri att installera alkolås i det fordon som brukades vid rattfylleribrottet –  
  
 oberoende av om föraren eller någon annan äger fordonet. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 19 (128)  
  
 I slutbetänkandet redovisar utredningen samma principiella inställning, nämligen  
  
 att för den som gjort sig skyldig till rattfylleri och som av något skäl inte deltar i  
  
 försöksverksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse, ska som förutsättning för  
  
 körkortsinnehav gälla ett krav på alkolås. Kravet på alkolås måste enligt utredningens  
  
 uppfattning emellertid vara knutet till rätten att köra, inte till innehavet av ett  
  
 fordon. Enligt förslaget är således kravet på alkolås inte knutet till ett visst fordon  
  
 utan kravet är generellt och knutet till körkortsinnehavet och förarbehörigheten. I  
  
 praktiken torde det dock innebära att den som vill komma i fråga för ett körkortstillstånd  
  
 efter att ha dömts för rattfylleri av praktiska skäl utrustar den egna  
  
 bilen med ett alkolås. Enligt 3 § trafikbrottslagen (1951:649) är straffet böter för  
  
 den som kör ett fordon utan rätt behörighet. För den som äger rätt att köra men med  
  
 den inskränkningen i behörigheten att rätten avser endast fordon som är försedda  
  
 med alkolås kan således 3 § bli tillämplig om han överträder sin behörighet. Skulle  
  
 det vara fråga om körning i alkoholpåverkat tillstånd blir bestämmelserna avseende  
  
 rattfylleri enligt 4§ och 4 §§.  
  
 Utredningen har sett som sin uppgift att föreslå lösningar som inom ekonomiskt  
  
 rimliga gränser effektivt kan förhindra rattfylleri. Förslaget att ställa krav på alkolås  
  
 för alla som gjort sig skyldiga till rattfylleri är enligt utredningens uppfattning en  
  
 sådan åtgärd. Förslaget har utformats på ett sätt som tar hänsyn till skilda förutsättningar  
  
 och vad som är realistiskt från ekonomisk utgångspunkt. Att gå så långt som  
  
 att föreslå en tvingande regel för alla som gjort sig skyldiga till rattfylleri att delta i  
  
 ett behandlingsprogram i likhet med vad som i dag gäller vid villkorlig körkortsåterkallelse  
  
 har utredningen bedömt ligga utanför utredningsdirektivets ram. Någon  
  
 garanti för att den som deltar i ett program helt avstår från att köra fordon som inte  
  
 är utrustade med alkolås finns inte heller.  
  
 Enligt utredningens uppfattning bör den särskilda möjlighet som enligt nuvarande  
  
 regler finns att vid rattfylleribrott, där alkoholkoncentrationen i blodet inte uppgått  
  
 till 0,5 promille, meddela varning i stället för att besluta om återkallelse, tas bort. I  
  
 praxis utdelas varning om alkoholkoncentrationen i blodet ligger mellan 0,2 till  
  
 0,35 promille – i övriga fall återkallas körkortet viss tid, lägst en månad.  
  
 Vid återkallelse ska enligt nuvarande regler en spärrtid bestämmas, lägst en månad  
  
 och lägst ett år vid grovt rattfylleri.  
  
 Utredningen föreslår att spärrtiden ska vara  
  
 lägst två år vid grovt rattfylleri och då opålitlighet i nykterhetshänseende eller alkoholproblem  
  
 i övrigt dokumenterat föreligger samt ett år i övriga fall. Detta innebär  
  
 en förlängning av spärrtiden i förhållande till nu gällande bestämmelser.  
  
 För den som efter spärrtiden ansöker om körkortstillstånd ska enligt utredningens  
  
 förslag gälla ett krav på alkolås under en särskild villkorstid. På samma sätt som  
  
 gäller vid försöksverksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse föreslår utredningen  
  
 att behörigheten att köra ska vara begränsad till Sveriges territorium.  
  
 När den särskilda villkorstiden har gått till ända och körkortshavaren inte har ådragit  
  
 sig några anmärkningar i nykterhetshänseende kan han få ett körkort utan inskränkningar  
  
 i behörigheten att köra.  
  
 1.6.5 Forskning och utveckling  
  
 Alkolåstekniken behöver utvecklas för att den ska bli ändamålsenlig för en allmän  
  
 och bred användning. Årskostnaden för ett alkolås måste dramatiskt minska, möjligheten  
  
 för manipulering kraftigt försvåras och handhavandet vid den dagliga användningen  
  
 förenklas.  
  
 Utredningen har i delbetänkandet redovisat ett antal möjliga vägar för forskning  
  
 och utveckling avseende alkolås samt presenterat olika forskningsorgan. Utredningen  
  
 har erfarit att intresset för forskningsprojekt som syftar till att utveckla alkolåsens  
  
 teknik är relativt begränsat beroende på att det inte explicit anges i forskningsfinansiärernas  
  
 utlysningstexter. Den utveckling som pågår finansieras främst  
  
 av Vägverkets skyltfond, IVSS och av SAFT – Sveriges försäkringsförbund och  
  
 stiftelsen MHF:s fond för trafiksäkerhet. En bidragande orsak till detta kan vara att 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 20 (128)  
  
 de kommersiella intressen som är representerade ännu inte ser att det finns en tillräckligt  
  
 stor och väl fungerande marknad för alkolås i Sverige.  
  
 Totalt satsar staten ca 450 miljoner kronor per år på fordonsforskning och fordonsrelaterad  
  
 forskning. Någon styrning av forskningsmedel mot forskning om alkolås  
  
 finns inte. Utredningen föreslår att alkolås lyfts fram som en viktig del av den säkerhetstekniska  
  
 utveckling som finansieras av offentliga medel. Utredningen menar  
  
 att tydligare styrning behövs och att detta kommer till uttryck i regleringsbreven.  
  
 Krav bör ställas till forskningsfinansiärerna om att alkolås eller liknande system  
  
 som förhindra rattfylleri ska finnas med i utlysningstexterna.  
  
 1.6.6 Kommentarer till övriga förslag i delbetänkandet  
  
 Alkolås i arbetsmiljöarbetet  
  
 Alkolås i det förebyggande arbetsmiljöarbetet och för rehabilitering behandlades av  
  
 utredningen i delbetänkandet. Utredningen lämnade ett antal förslag på åtgärder  
  
 som innebar ett mer systematiskt användande av alkolås i arbetsmiljöarbetet.  
  
 Alkolås är ett effektivt förebyggande redskap i arbetsmiljöarbetet. Där alkolås har  
  
 installerats i företagens bilar har många dolda begynnande missbruksproblem upptäckts.  
  
 Vid tidig upptäckt blir rehabiliteringen mer framgångsrik och mindre kostnadskrävande.  
  
 Alkolås som villkor vid upphandling av transporttjänster m.m.  
  
 Alkolås som ett krav vid upphandling av transporttjänster togs i delbetänkandet upp  
  
 som en viktig fråga. Vid främst offentlig upphandling av transporttjänster har det  
  
 under de senaste åren blivit allt vanligare att köparen ställer krav på alkolås. Det är  
  
 utredningens bedömning att den positiva utvecklingen när det gäller krav på alkolås  
  
 vid upphandling av transporttjänster kommer att fortsätta.  
  
 Behovet av författningsändringar i övrigt m.m. för att minska rattfylleriet  
  
 I delbetänkandet redovisade utredningen ett antal förslag till ändringar som berörde  
  
 trafikskadelagen (1975:1410). Ett förslag var att avskaffa den nuvarande regeln om  
  
 rätt till trafikskadeersättning till rattfulla förare som själva medverkat till sina skador.  
  
 Ett annat förslag var att ge försäkringsbolagen tillgång till information om  
  
 trafikbrott för att försäkringsbolagen skulle bättre kunna differentiera trafikförsäkringspremierna  
  
 efter skaderisk. Vidare väckte utredningen frågan om det inte kunde  
  
 vara en framkomlig väg att stimulera ett trafiksäkert beteende genom att låta alla  
  
 kostnader för trafikskador slutligt belasta trafikförsäkringen.  
  
 Utredningen har kvar den uppfattning som redovisades i delbetänkandet i frågorna  
  
 med anknytning till trafikskadelagen. I slutbetänkandet har utredningen valt att inte  
  
 kommentera dessa frågor ytterligare.  
  
 Utredningen vill också framhålla den möjligheten  
  
 som angavs i delbetänkandet om att regeringen i regleringsbrevet till Rikspolisstyrelsen  
  
 kan ange hur många alkoholutandningsprov som ska vara genomförda  
  
 under en viss period samt tidpunkt och form för återrapportering.  
  
 1.7 Konsekvensanalys vägtrafik  
  
 En samhällsekonomisk analys har gjorts av de effekter som kan identifieras, kvantifieras  
  
 och värderas i monetära termer. Det finns stora osäkerheter i flera av komponenterna  
  
 i analysen. Därför ska resultaten endast läsas som en indikation på storleksordningen  
  
 på de samhällsekonomiska kostnaderna.  
  
 I analysen tillämpas de kalkylvärden för dödade och skadade och de tidsvärden som  
  
 används vid lönsamhetsbedömningar av väginfrastrukturprojekt. Kostnaderna som  
  
 avser humanvärdet (individers betalningsvilja för att minska sin risk att dödas eller  
  
 skadas i trafiken) ingår inte i BNP och hanteras mycket olika vid analyser inom  
  
 olika sektorer i samhället. Kostnaderna kan därför inte jämföras med uppgifter från 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 21 (128)  
  
 andra sektorer och verksamheter. Något samband finns inte mellan rekommenderade  
  
 kalkylvärden och vilka resurser som behövs för att nå nollvisionen i trafiken.  
  
 I inget annat land i världen finns en så bred information och diskussion om alkolås i  
  
 media, bland medborgarna och inom person- och godstransportsektorn som i Sverige.  
  
 Satsningen på alkolås för kvalitetssäkring av transporter har gjort att fokus riktats  
  
 mot frågan om alkohol i trafiken i många olika organisationer och sammanhang.  
  
 Det går inte att överskatta de positiva indirekta effekterna på trafiksäkerheten  
  
 av detta breda engagemang.  
  
 Minskade kostnader för samhället med alkolås vid allmän användning  
  
 I utredningen analyseras den direkta och indirekta nyttan med alkolås.  
  
  Direkt nytta av en utbredd användning av alkolås:  
  
 Körning förhindras vid rattfylleri och risken för trafikolyckor minskar.  
  
  Indirekt nytta av en utbredd användning av alkolås:  
  
  Olyckor orsakade av alkoholrelaterad trötthet (dagenefterolyckor) minskar.  
  
  En utbredd användning av alkolås är en tydlig signal till alla i trafiken om  
  
 att alkohol och trafik inte är förenligt. De alkoholrelaterade olyckorna  
  
 minskar då eftersom även förare av fordon utan alkolås påverkas att i mindre  
  
 utsträckning köra rattfulla.  
  
  Behovet av generella påverkansåtgärder minskar på sikt.  
  
  Behovet av övervakningsåtgärder minskar på sikt.  
  
  Rättsväsendets och kriminalvårdens kostnader minskar successivt.  
  
  För transporter av personer och gods i yrkestrafiken och med firmabilar och  
  
 andra organisationers egna bilar finns flera positiva effekter förutom att trafiksäkerheten  
  
 förbättras. Alkolås är ett effektivt redskap i det förebyggande  
  
 arbetsmiljöarbetet. Alkolås värnar och stärker företags och organisationers  
  
 varumärken.  
  
  En utbredd användning av alkolås kan på lång sikt vara en verksam metod  
  
 att förbättra folkhälsan och minska det alkoholrelaterade våldet och skadorna  
  
 i samhället.  
  
 Nyttan och lönsamheten är starkt beroende av tillgänglig teknik och tekniska och  
  
 administrativa standardiseringskrav ur ett brett perspektiv och hur dessa regleras  
  
 och kontrolleras. Dessa frågor är av så väsentlig betydelse att de behandlas separat.  
  
 Många av effekterna uppnås först på mycket lång sikt.  
  
 Utredningen bedömer att vägtrafikolyckornas kostnader för år 2004 var ca 63,4  
  
 miljarder kronor inklusive humanvärdet (19,2 miljarder exklusive humanvärdet).  
  
 Kostnaderna för de alkoholrelaterade olyckorna exklusive alkoholrelaterad trötthet  
  
 bedöms till 11,3 miljarder kronor, varav 2,5 miljarder för dödade och 7,5 miljarder  
  
 för svårt skadade. Om alla bilar hade haft säkra och ej manipulerbara alkolås 2004  
  
 skulle antalet dödade minskat med ungefär 110 personer och olyckskostnaderna  
  
 inklusive humanvärdet ha minskat med ca 7,3 miljarder kronor. Det motsvarar  
  
 1 593 kr/år per registrerad bil i trafik.  
  
 Antalet svårt skadade skulle ha minskat med  
  
 nästan 1 500 personer. Bedömningen av de minskade skadorna i trafiken har gjorts  
  
 utifrån antagandet att alla bilar som trafikerade det svenska vägnätet år 2004 skulle  
  
 ha haft alkolås. I bedömningen har rattfylleriet ansetts vara den primära döds- och  
  
 skadeorsaken.  
  
 På mycket lång sikt skulle ett allmänt nyttjande av alkolås i alla bilar få en starkt  
  
 positiv inverkan på folkhälsan och successivt minska skadorna i samhället. I kalkylen,  
  
 som omgärdas av många antaganden, bedöms samhället få minskade kostnader  
  
 av en förbättra folkhälsa med mer än 4 000 kr/år och alkolås utöver minskade alkoholrelaterade  
  
 kostnader i trafiken. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 22 (128)  
  
 Samhällsekonomisk lönsamhet  
  
 Med dagens teknik och den bedömda utvecklingen av kapital-, drift- och handhavandekostnaden  
  
 är det svårt att visa på en samhällsekonomisk lönsamhet med alkolås  
  
 i varje bil om enbart de minskade kostnaderna (inklusive humanvärdet) för  
  
 skador i trafiken beaktas. Satsningar på att skapa en ökad marknad för alkolås är en  
  
 nödvändig förutsättning för att långsiktigt få till stånd en utveckling av standarder  
  
 och teknik som är ändamålsenlig även för privatbilar. Stora steg måste tas i den  
  
 tekniska utvecklingen. Inte minst måste kostnaden för driften och handhavandet  
  
 radikalt minska.  
  
 Alkolås är ett effektivt redskap i det förebyggande arbetsmiljöarbetet. Alkolås är  
  
 också ett proaktivt redskap i folkhälsoarbetet som kan minska samhällets skador av  
  
 en oansvarig alkoholkonsumtion. Om man beaktar dessa och andra indirekta effekter  
  
 på samhället i stort skulle ett allmänt krav på alkolås i alla bilar långsiktigt bli  
  
 samhällsekonomiskt lönsamt. Avgörande för kalkylen och för lönsamheten är skattningen  
  
 av effekter på folkhälsan och företagens bedömning av värdet med alkolås  
  
 utöver trafiksäkerhet. Utredningen har valt att inte göra någon jämförande värdering  
  
 av andra alternativa åtgärder att minska trafikolyckorna. För att kunna göra en  
  
 sådan jämförande analys behöver de olika kalkylernas metoder och kalkylvärden  
  
 kalibreras vilket inte varit möjligt inom ramen för utredningens uppdrag. Det är i  
  
 dagsläget också för stor osäkerhet om den framtida alkolåstekniken. Trafiksäkerhet  
  
 är ofta huvudskälet till de fysiska investeringar som görs i vägtrafiksystemet. I  
  
 Vägverkets framtidsplan för 2004 till 2015 är anslaget 39 miljarder kronor för fysiska  
  
 investeringar. Kostnaderna för alkolås ska ställas i relation till dessa satsningar.  
  
 1.8 Teknik- och standardiseringsfrågor  
  
 För att alkolås ska kunna få en bred allmän användning behöver nuvarande teknik  
  
 förbättras i en rad avseenden. Det är en svår mätteknisk utmaning att mäta alkoholhalten  
  
 i utandningsluften. Det låga svenska gränsvärdet för rattfylleri, 0,2 promille,  
  
 ställer speciellt stora krav på sensortekniken. Alkolås som har tillräcklig mätnoggrannhet  
  
 i länder med högre gränsvärden kan därför vara olämpliga i Sverige. Sveriges  
  
 kalla klimat utgör också en teknisk utmaning.  
  
 Dagens alkolås baserade på bränslecellsteknik fungerar i allt väsentligt bra i tilllämpningarna  
  
 villkorlig körkortsåterkallelse och kvalitetssäkring av transporter i  
  
 yrkestrafiken, i firmabilar och i olika organisationers egna bilar. Vid alkolåsprogram  
  
 och kvalitetssäkring av transporter finns det hos organisationer och företag ett  
  
 egenintresse och en administration som hanterar alkolåsen och alkolåssystem.  
  
 Det  
  
 finns rutiner för hur man agerar vid tekniska problem, misstanke om rattfylleri vid  
  
 rödblås, manipulering av alkolåsen m.m. En brist är att det inte finns ett typgodkännande  
  
 för alkolås som underlättar valet av teknik.  
  
 På marknaden finns även alkolås baserade på annan grundteknik. I dagsläget finns  
  
 inte tillräckligt underlag att värdera dessa teknikers möjligheter. Ett problem är  
  
 härvid att det inte finns reglerade krav på alkolås för varierande användarkategorier.  
  
 Pågående utveckling av andra bilbaserade system som förhindrar farlig körning kan  
  
 komma att leda fram till lösningar som kan förhindra många av de alkoholpåverkade  
  
 förarnas farliga beteenden i trafiken. Eftersom dessa teknikers praktiska möjligheter  
  
 inte är kända kan vi inte närmare analysera vilka samhällekonomiska effekter  
  
 sådana anordningar kan få. Någon samhällsekonomisk analys görs inte heller av  
  
 terminal- och garagebaserade alkolåsfunktioner. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 23 (128)  
  
 1.9 Marknad och marknadsförutsättningar  
  
 Ett krav på alkolås enligt utredningens förslag innebär att:  
  
  ungefär1 500 fordon per år utrustas med alkolås för att möta behovet för dem  
  
 som lagförs för rattfylleri fr.o.m. 2009  
  
  att förarplatser i lok i tillämpliga fall ska vara utrustade med alkolås  
  
  ungefär 35 000 lastbilar per år ska utrustas med alkolås från och med 2010  
  
  drygt 1 000 bussar per år ska utrustas med alkolås från och med 2010  
  
  ungefär 300 000 personbilar per år ska utrustas med alkolås från 2012  
  
  ungefär 8 000 snöskotrar per år ska utrustas med alkolås från och med 2012  
  
 För att fordonsindustrin ska hinna planera och leverera fordon med alkolås i denna  
  
 omfattning behövs flera års förberedelsetid. Det krävs därför EU-beslut och beslut  
  
 om lagstadgade krav på alkolås redan under det närmaste året. Berörda myndigheter,  
  
 främst Vägverket, behöver erfarenhetsmässigt flera år för att förbereda det omfattande  
  
 regelverket.  
  
 En viktig förutsättning för att skapa acceptens för alkolås och därmed en marknad  
  
 är att stimulansåtgärder och den frivilliga användningen av alkolås även motiveras  
  
 av kortsiktiga effekter på trafiksäkerheten. Insatserna bör därför även omfatta utpräglade  
  
 riskgrupper och riskverksamheter. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 24 (128)  
  
 2 Författningsförslag  
  
 2.1 Förslag till lag om ändring i fordonsförordningen  
  
 (2002:925)  
  
 Härigenom föreskrivs i fråga om fordonsförordningen (2002:925) att 2 kap.  
  
 6 § skall ha följande lydelse.  
  
 Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse  
  
 EG-regler  
  
 6 § Med de undantag som anges i Handra stycketH skall  
  
 ett nytt fordon, som har godkänts enligt nedanstående  
  
 EG-direktiv (ramdirektiv), är försett med ett typgodkännandemärke  
  
 eller med någon annan märkning  
  
 enligt ett särdirektiv till ett ramdirektiv, och som är  
  
 åtföljt av ett giltigt intyg om överensstämmelse i enlighet  
  
 med de mallar som finns i bilagor till ramdirektiven,  
  
 i fråga om fordonets konstruktion och funktion  
  
 anses stämma överens med kraven i denna förordning  
  
 och i de föreskrifter som har meddelats med stöd av  
  
 förordningen och som gäller fordons beskaffenhet  
  
 och utrustning.  
  
 1. Rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari  
  
 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning  
  
 om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar  
  
 till dessa fordon, senast ändrat genom kommissionens  
  
 direktiv 2004/78/EG.  
  
 2. Rådets direktiv 74/150/EEG av den 4 mars 1974  
  
 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om  
  
 typgodkännande av jordbruks- eller skogsbrukstraktorer  
  
 med hjul, senast ändrat genom kommissionens  
  
 direktiv 2001/3/EG.  
  
 3. Europaparlamentets och rådets direktiv  
  
 2002/24/EG av den 18 mars 2002 om typgodkännande  
  
 av två- och trehjuliga motorfordon och om upphävande  
  
 av rådets direktiv 92/61/EEG, senast ändrat  
  
 genom kommissionens direktiv 2003/77/EG.  
  
 4. Europaparlamentets och rådets direktiv  
  
 2003/37/EG av den 26 maj 2003 om typgodkännande  
  
 av jordbruks- och skogsbrukstraktorer, av släpvagnar  
  
 och utbytbara dragna maskiner till sådana traktorer  
  
 samt av system, komponenter och separata tekniska  
  
 enheter till dessa fordon och om upphävande av direktiv  
  
 74/150/EEG3.  
  
 Vad som sägs i första H stycketH gäller dock inte  
  
 1. fordon som är konstruerade för vänstertrafik,  
  
 2. fordon som är utrustade med hastighetsmätare  
  
 som har brittisk standard, eller  
  
 3. fordon som tillverkas i små serier. Förordning  
  
 (2004:1362).  
  
 6 § Med de undantag som anges i Handra stycketH skall  
  
 ett nytt fordon, som har godkänts enligt nedanstående  
  
 EG-direktiv (ramdirektiv), är försett med ett typgodkännandemärke  
  
 eller med någon annan märkning  
  
 enligt ett särdirektiv till ett ramdirektiv, och som är  
  
 åtföljt av ett giltigt intyg om överensstämmelse i enlighet  
  
 med de mallar som finns i bilagor till ramdirektiven,  
  
 i fråga om fordonets konstruktion och funktion  
  
 anses stämma överens med kraven i denna förordning  
  
 och i de föreskrifter som har meddelats med stöd av  
  
 förordningen och som gäller fordons beskaffenhet och  
  
 utrustning.  
  
 1.  
  
 Rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970  
  
 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om  
  
 typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till  
  
 dessa fordon, senast ändrat genom kommissionens  
  
 direktiv 2004/78/EG.  
  
 2. Rådets direktiv 74/150/EEG av den 4 mars 1974  
  
 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om  
  
 typgodkännande av jordbruks- eller skogsbrukstraktorer  
  
 med hjul, senast ändrat genom kommissionens  
  
 direktiv 2001/3/EG.  
  
 3. Europaparlamentets och rådets direktiv  
  
 2002/24/EG av den 18 mars 2002 om typgodkännande  
  
 av två- och trehjuliga motorfordon och om upphävande  
  
 av rådets direktiv 92/61/EEG, senast ändrat genom  
  
 kommissionens direktiv 2003/77/EG.  
  
 4. Europaparlamentets och rådets direktiv  
  
 2003/37/EG av den 26 maj 2003 om typgodkännande  
  
 av jordbruks- och skogsbrukstraktorer, av släpvagnar  
  
 och utbytbara dragna maskiner till sådana traktorer  
  
 samt av system, komponenter och separata tekniska  
  
 enheter till dessa fordon och om upphävande av direktiv  
  
 74/150/EEG3.  
  
 5. Europaparlamentets och rådets direktiv 000/00/EG  
  
 om medgivande att krav på alkolås skall gälla som  
  
 villkor för registrering av ett nytt fordon som sålts i  
  
 Sverige.  
  
 Vad som sägs i Hförsta stycketH 1–4 gäller dock inte  
  
 1. fordon som är konstruerade för vänstertrafik,  
  
 2. fordon som är utrustade med hastighetsmätare  
  
 som har brittisk standard, eller  
  
 3. fordon som tillverkas i små serier. Förordning  
  
 (2004:1362). 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 25 (128)  
  
 2.2 Förslag till lag om ändring i inkomstskattelagen  
  
 (1999:1229)  
  
 Härigenom föreskrivs i fråga om inkomstskattelagen (1999:1229) att  
  
 61 kap. 5 § skall ha följande lydelse.  
  
 Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse  
  
 5 § Värdet av bilförmån exklusive drivmedel skall för  
  
 ett kalenderår beräknas till summan av  
  
 - 0,3 prisbasbelopp,  
  
 - ett ränterelaterat belopp, och  
  
 - ett prisrelaterat belopp.  
  
 Det ränterelaterade beloppet skall beräknas till  
  
 75 procent av statslåneräntan vid utgången av november  
  
 andra året före taxeringsåret multiplicerat  
  
 med bilmodellens nybilspris.  
  
 Det prisrelaterade beloppet skall beräknas till  
  
 9 procent av bilmodellens nybilspris, om detta uppgår  
  
 till högst 7,5 prisbasbelopp. Om bilmodellens nybilspris  
  
 är högre, skall det prisrelaterade beloppet  
  
 beräknas till summan av 9 procent av 7,5 prisbasbelopp  
  
 och 20 procent av den del av nybilspriset som  
  
 överstiger 7,5 prisbasbelopp. Lag (2001:908)  
  
 5 § Värdet av bilförmån exklusive drivmedel skall för  
  
 ett kalenderår beräknas till summan av  
  
 - 0,3 prisbasbelopp,  
  
 - ett ränterelaterat belopp, och  
  
 - ett prisrelaterat belopp.  
  
 Det ränterelaterade beloppet skall beräknas till  
  
 75 procent av statslåneräntan vid utgången av november  
  
 andra året före taxeringsåret multiplicerat med  
  
 bilmodellens nybilspris.  
  
 Det prisrelaterade beloppet skall beräknas till  
  
 9 procent av bilmodellens nybilspris, om detta uppgår  
  
 till högst 7,5 prisbasbelopp. Om bilmodellens nybilspris  
  
 är högre, skall det prisrelaterade beloppet  
  
 beräknas till summan av 9 procent av 7,5 prisbasbelopp  
  
 och 20 procent av den del av nybilspriset som  
  
 överstiger 7,5 prisbasbelopp. Lag (2001:908)  
  
 Vid värdering av bilförmån skall värdet av utrustning  
  
 i form av alkolås inte beaktas. Lag (0000:000).  
  
 Denna lag träder i kraft den 1 januari 2009.  
  
 2.3 Förslag till lag om ändring i körkortslagen (1998:488)  
  
 Härigenom föreskrivs i fråga om körkortslagen (1998:488) att 3 kap. 10 § 2 samt  
  
 5 kap. 6, 9 och 12 §§ skall ha följande lydelse.  
  
 Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse  
  
 Villkor för innehav av körkortstillstånd eller körkort  
  
 3 kap. 10 §  
  
 10 § När ett körkortstillstånd meddelas eller ett körkort  
  
 utfärdas, får de särskilda villkor för körkortsinnehavet  
  
 som är nödvändiga från trafiksäkerhetssynpunkt  
  
 föreskrivas. Sådana villkor får också föreskrivas  
  
 efter det att körkortstillståndet har meddelats och  
  
 körkortet utfärdats.  
  
 10 § När ett körkortstillstånd meddelas eller ett körkort  
  
 utfärdas, får de särskilda villkor för körkortsinnehavet  
  
 som är nödvändiga från trafiksäkerhetssynpunkt  
  
 föreskrivas. Sådana villkor får också föreskrivas efter  
  
 det att körkortstillståndet har meddelats och körkortet  
  
 utfärdats.  
  
 När ett körkortstillstånd meddelas efter återkallelse  
  
 enligt 5 kap. 3 § 1 på grund av alkoholförtäring skall  
  
 utöver vad som gäller om spärrtid enligt 6 § bestämmas  
  
 en tid (särskild villkorstid) som uppgår till lägst  
  
 två år för den som gjort sig skyldig till grovt rattfylleri  
  
 och till lägst ett år i övrigt.  
  
 Under den särskilda villkorstiden är rätten att köra ett  
  
 körkortspliktigt fordon begränsad till att gälla inom  
  
 svenskt territorium och enbart fordon som är försedda  
  
 med alkolås. Med alkolås förstås en sådan anordning  
  
 i ett fordon vilken hindrar att fordonet startas och  
  
 körs av förare som har alkohol i utandningsluften.  
  
 5 kap. 6 §  
  
 Spärrtid  
  
 6 § Vid körkortsåterkallelse enligt 3 § 1–6 skall det  
  
 bestämmas en tid inom vilken ett nytt körkort inte får  
  
 6 § Vid körkortsåterkallelse enligt 3 § 1–7 skall det  
  
 bestämmas en tid inom vilken ett nytt körkort inte får 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 26 (128)  
  
 utfärdas (spärrtid). Spärrtiden skall vara lägst en månad  
  
 och högst tre år. Om körkortet återkallas enligt  
  
 3 § 1 och det är fråga om grovt brott, skall spärrtiden  
  
 bestämmas till lägst ett år.  
  
 utfärdas (spärrtid). Spärrtiden skall vara lägst en månad  
  
 och högst tre år. Om körkortet återkallas enligt  
  
 3 § 1 och det är fråga om grovt brott eller enligt 3 § 5  
  
 eller 7, skall spärrtiden bestämmas till lägst två år  
  
 och i övrigt till lägst ett år.  
  
 5 kap. 9 §  
  
 Varning  
  
 9 § I stället för att körkortet återkallas skall körkortshavaren  
  
 varnas i sådana fall som avses i 3 § 2–6, om  
  
 varningen av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig  
  
 åtgärd.  
  
 Detsamma gäller om körkortshavaren brutit mot  
  
 HT4 § första stycketTH lagen (HT1951:649TH) om straff för vissa  
  
 trafikbrott, HT30 § första stycketTH lagen (HT1990:1157TH) om  
  
 säkerhet vid tunnelbana och spårväg eller  
  
 HT10 kap. 2 § första stycketTH järnvägslagen (HT2004:519TH)  
  
 och alkoholkoncentrationen under eller efter färden  
  
 inte uppgått till 0,5 promille i blodet eller  
  
 0,25 milligram per liter i utandningsluften. Lag  
  
 (2004:524).  
  
 9 § I stället för att körkortet återkallas skall körkortshavaren  
  
 varnas i sådana fall som avses i 3 § 2– 4 eller  
  
 6 om varningen av särskilda skäl kan anses vara en  
  
 tillräcklig åtgärd.  
  
 12 § En återkallelse enligt 3 § 1 får ske villkorligt  
  
 om körkortshavaren efter alkoholförtäring har brutit  
  
 mot HT4TH eller HT4 a §TH lagen (HT1951:649) TH om straff för vissa  
  
 trafikbrott.  
  
 Närmare bestämmelser om förutsättningar m.m. för  
  
 att meddela villkorlig återkallelse finns i lagen  
  
 ( HTU1998:489UTH) om försöksverksamhet med villkorlig  
  
 körkortsåterkallelse.  
  
 12 § En återkallelse enligt 3 § 1 får ske villkorligt  
  
 1. om körkortshavaren efter alkoholförtäring har brutit  
  
 mot HT4TH eller HT4 a §TH lagen (HT1951:649) TH om straff för vissa  
  
 trafikbrott eller  
  
 2. om förutsättningar finns för återkallelse vid prövning  
  
 enligt 5 kap. 3 § 5 eller 7 körkortslagen  
  
 (1998:488).  
  
 Närmare bestämmelser om förutsättningar m.m. för att  
  
 meddela villkorlig återkallelse finns i lagen  
  
 ( HT1998:489TH) om försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse.  
  
 Denna lag träder i kraft den 1 januari 2009.  
  
 Med stöd av 2 kap. 2 § förordningen (2001:650) om vägtrafikregister skall uppgift  
  
 om särskild villkorstid föras in i bilaga 4 till förordningen. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 27 (128)  
  
 2.4 Förslag till lag om ändring i lagen (1998:489) om försöksverksamhet  
  
 med villkorlig körkortsåterkallelse.  
  
 Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1998:489) om försöksverksamhet med  
  
 villkorlig körkortsåterkallelse att 1 § 2 skall ha följande lydelse  
  
 Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse  
  
 1 § Denna lag innehåller bestämmelser om försöksverksamhet  
  
 med villkorlig återkallelse av körkort  
  
 under en villkorstid. Lagen är tillämplig för sådana  
  
 körkortshavare med förarbehörighet B, BE, C, CE, D  
  
 eller DE som är folkbokförda i Sverige och vilkas  
  
 körkort skall återkallas med stöd av 5 kap. 3 § 1 körkortslagen  
  
 (1998:488) på grund av brott mot 4 eller  
  
 4a lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott till  
  
 följd av alkoholförtäring.  
  
 1 § Denna lag innehåller bestämmelser om försöksverksamhet  
  
 med villkorlig återkallelse av körkort  
  
 under en villkorstid. Lagen är tillämplig för sådana  
  
 körkortshavare med förarbehörighet B, BE, C, CE, D  
  
 eller DE som är folkbokförda i Sverige och vilkas  
  
 körkort skall återkallas till följd av alkoholförtäring  
  
 med stöd av  
  
 1. 5 kap. 3 § 1 körkortslagen (1998:488) på grund av  
  
 brott mot 4 eller 4a lagen (1951:649) om straff för  
  
 vissa trafikbrott eller  
  
 2. 5 kap. 3 § 5 och 7 körkortslagen (1998:488). Lag  
  
 (0000:0000).  
  
 UÖvergångsbestämmelserU: Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer  
  
 och upphör att gälla den 1 februari 2014. För den som fått ansökan beviljad enligt  
  
 6 § och då villkorstiden inte löpt ut innan lagen upphör att gälla skall dock bestämmelserna  
  
 fortsätta att tillämpas. (Lag 0000:0000)  
  
 3 Utredningens uppdrag och arbete  
  
 3.1 Uppdrag  
  
 Frågan om ett författningsreglerat krav på alkolås i alla nya bilar och andra fordon  
  
 som registreras i Sverige har diskuterats i olika sammanhang under senare år. Riksdagen  
  
 beslutade i oktober 1997 att nollvisionen ska utgöra det långsiktiga målet för  
  
 trafiksäkerheten inom vägtransportsystemet. Målet är att ingen ska dödas eller skadas  
  
 allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet. Som etappmål  
  
 angavs att antalet dödade i vägtrafiken ska halveras fram till utgången av år 2007  
  
 räknat från 1996 års nivå och uppgå till högst 270 personer. Genom regeringens  
  
 initiativ Nationell Samling på trafiksäkerhetsområdet tydliggjordes behovet av insatser  
  
 inom flera trafiksäkerhetsområden för att visionen skulle kunna förverkligas.  
  
 Ett sådant område var trafiknykterheten.  
  
 Så gott som dagligen inträffar svåra trafikolyckor på grund av att föraren har varit  
  
 alkoholpåverkad.  
  
 Antalet dödade i trafiken varje år till följd av att en bilförare har  
  
 varit alkoholpåverkad kan beräknas till drygt 100 och antalet svårt skadade till ungefär  
  
 1 500. De som får lindrigare skador är mångdubbelt fler. Även de materiella  
  
 skadorna vid trafikolyckor på grund av förarens alkoholförtäring är många och  
  
 betydande.  
  
 Enligt lagen om försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse, som trädde  
  
 i kraft 1999, kan den som har dömts för rattfylleri ansöka om att få behålla sitt körkort  
  
 under förutsättning att han i ett särskilt program under två år förbinder sig att  
  
 följa de stränga kontroll- och uppföljningsregler som finns i försöksverksamheten.  
  
 Bland annat ingår ett krav på att körkortshavaren på egen bekostnad installerar ett  
  
 alkolås i sin bil och att han ska genomgå läkarundersökningar var åttonde vecka för  
  
 kontroll av eventuellt förekommande bruk av alkohol. Sedan programmet med villkorlig  
  
 körkortsåterkallelse startade 1999 har ca 1 900 personer beviljats möjlighet  
  
 att delta i försöksverksamhet. I ungefär hälften av fallen har programmet avbrutits i  
  
 förtid. Det är en således en mycket liten del av de som lagförs för rattfylleri på  
  
 grund av alkohol (idag cirka15 000 personer per år) som genomgår programmet.  
  
 Av dem som gjort sig skyldiga till rattfylleri lagförs 6 procent åter inom ett år, 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 28 (128)  
  
 22 procent inom 5 år och 29 procent inom 9 år. Detta är ett starkt argument för ett  
  
 generellt krav på alkolås.  
  
 Den 7 oktober 2004 beslutade regeringen att ge en särskild utredare i uppdrag att  
  
 utreda möjligheterna att så snart det är möjligt, men senast 2012, införa ett krav på  
  
 alkolås eller andra tekniska system som förhindrar rattfylleri i alla nya bilar som är  
  
 registrerade i Sverige. Utredarens uppdrag innefattade även att se över behovet av  
  
 och möjligheterna att införa sådana system i andra slag av motordrivna fordon och  
  
 särskilt överväga om det är lämpligt att först införa kravet för vissa fordonskategorier,  
  
 t.ex. bussar och lastbilar senast 2010. Gemenskapsrättens krav på fri cirkulation  
  
 för varor skulle beaktas och ett förslag skulle lämnas om inriktningen för regeringens  
  
 arbete inom EU angående införandet av ett krav på alkolås. Ytterligare ett  
  
 antal frågor skulle övervägas.  
  
 I delbetänkandet lämnade utredaren den 1 september 2005 förslag och synpunkter  
  
 på vad som behöver göras för att öka acceptansen för och användningen av alkolås  
  
 eller andra tekniska system som förhindrar rattfylleri. Utredaren redovisade i andra  
  
 frågor en principiell inställning och utlovade att i slutbetänkandet återkomma med  
  
 fullständiga förslag. Särskilt betonades nödvändigheten av att regeringen, t.ex. genom  
  
 ett uppdrag till Vägverket, skyndsamt vidtog åtgärder för att reglera formerna  
  
 för funktion, provning och kontroll av alkolås.  
  
 Uppdraget har tagit sikte på åtgärder som syftar till att förhindra rattfylleri till följd  
  
 av alkoholförtärning. De så kallade drograttfyllerierna har således inte ingått i utredarens  
  
 uppdrag.  
  
 3.2 Utredningens arbete  
  
 I delbetänkandet har utredningen redogjort för sitt arbete till och med augusti 2005.  
  
 Under det efterföljande arbetet med slutbetänkandet har utredningen haft ett antal  
  
 sammanträden med expert- och referensgruppen samt åtskilliga underhandskontakter  
  
 med enskilda representanter i båda grupperingarna. Löpande kontakter har hållits  
  
 med Bil Sweden och enskilda medlemmar i organisationen som Volvo Personvagnar,  
  
 Saab, Volvo Lastvagnar, Scania och Svenska Volkswagen, främst i fråga  
  
 om den tekniska utformningen av alkolås och den serviceorganisation som krävs  
  
 för underhåll och service av alkolås.  
  
 Flera tillverkare av alkolås har lämnat upplysningar av värde för utredningsarbetet.  
  
 Företrädare för MHF har fortlöpande bistått utredningen med värdefull information.  
  
 Sekreterarna har sammanträffat med företrädare för Svenska Taxiförbundet och  
  
 Svenska Bussbranschens Riksförbund. Sekretariatet har haft kontakter med Kommerskollegium,  
  
 Järnvägsstyrelsen, EuroNCAP, Brå, Sveriges Elektriska Kommission  
  
 (SEK) samt ett antal andra myndigheter, företag och organisationer.  
  
 Sekretariatet  
  
 har den 1 mars 2006 besökt Kommissionen och därvid sammanträffat med  
  
 representanter för två direktorat, Industri samt Transport och Energi. Utredningen  
  
 har genomfört ett seminarium den 9 mars 2006 med inriktning på de samhällsekonomiska  
  
 konsekvenserna av ett krav på alkolås samt ett seminarium den 19 april  
  
 2006 med inriktning på lagtekniska frågor kring ett krav på alkolås och andra förändringar  
  
 som utredningen övervägt.  
  
 I Malmö arrangerade utredningen ett seminarium den 20 april 2006 om trafiknykterhetsfrågor  
  
 i Skånetrafiken där bland annat frågan om den internationella färjeanknutna  
  
 lastbilstrafiken belystes. Utredaren har sammanträffat med ett stort antal  
  
 aktörer och intressenter inom trafiksäkerhetsområdet. Särskilt kan nämnas deltagande  
  
 i SLTF:s trafikhuvudmannadagar, Tylösandsseminariet, trafiksäkerhetsseminarium  
  
 i Umeå och sammanträffande med en trafiksäkerhetsdelegation från Ghana.  
  
 Den särskilda utredaren och sekreterarna deltog i februari 2006 vid en av trafik- och  
  
 socialutskotten anordnad hearing kring trafiknykterhetsbrott. Utredningens sekretariat  
  
 har vidare efter inbjudan deltagit och medverkat i ett antal informationsmöten  
  
 som arrangerats av myndigheter och organisationer angående alkolås. Professor 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 29 (128)  
  
 Lewis, Örebro universitet, har granskat avsnitten om den samhällsekonomiska  
  
 analysen.  
  
 3.3 Avgränsning  
  
 Direktiven anger att behovet av och möjligheterna att införa alkolås eller liknande  
  
 system för att förhindra rattfylleri ska övervägas för andra slag av motordrivna fordon  
  
 än bilar. För att bestämma den krets av fordon som därvid kan komma i fråga  
  
 har utredningen utgått från de definitioner som finns i lagen om vägtrafikdefinitioner  
  
 (2001:559).  
  
 Enligt lagen avses med motordrivna fordon  
  
  motorfordon  
  
  traktorer  
  
  motorredskap  
  
  terrängfordon  
  
 med motorfordon avses  
  
  bilar  
  
  motorcyklar  
  
  mopeder  
  
 med bilar avses  
  
  personbilar  
  
  lastbilar  
  
  bussar  
  
 med terrängfordon avses  
  
  terrängvagnar  
  
  terrängskotrar (snöskotrar)  
  
 Vid sidan av bilar omfattar utredningsuppdraget enligt de angivna definitionerna  
  
 motorcyklar, mopeder, traktorer och terrängfordon. Fordon som inte uttryckligen  
  
 omfattas av uppdraget är lekfordon, fordon som är avsedda att föras av gående samt  
  
 tävlingsfordon.  
  
 För motorcyklar, mopeder, motorredskap och terrängfordon ska utredningen således  
  
 se över behovet av och möjligheterna att införa alkolås eller andra system som  
  
 förhindrar rattfylleri.  
  
 Utredningen ska också överväga behovet av alkolås i lok.  
  
 4 Förutsättningar för att införa ett krav på alkolås  
  
 i Sverige i ett EU-perspektiv  
  
 4.1 Bilar, motorcyklar, mopeder, traktorer och terrängfordon  
  
 Sammanfattning  
  
 Frågan om möjligheten för Sverige att inför ett nationellt krav på alkolås i alla nya  
  
 bilar måste bedömas med utgångspunkt från de regler som gäller för EU:s inre  
  
 marknad.  
  
  För personbilar, motorcyklar, mopeder och traktorer finns i dag EU-direktiv  
  
 som implementerats i svensk rätt.  
  
  Ett genomförande av ett svenskt krav på alkolås i alla nya bilar kräver ändringar  
  
 i grundläggande bestämmelser om fri rörlighet för varor enligt artikel 28 i  
  
 EG-fördraget.  
  
  Det harmoniserade regelsystem som i dag finns inom EU för typgodkännande  
  
 av personbilar m.fl. fordon, komponenter och tekniska enheter innehåller en 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 30 (128)  
  
 mängd olika regler om tekniska specifikationer etc. men inte några specifika  
  
 regler om alkolås. Ett helfordonsgodkännande innebär att fordonets utförande  
  
 måste överensstämma med fastlagda krav och fordonen får inte ändras i något  
  
 avseende utöver vad som särskilt och för personbilarnas del är uttömmande  
  
 medgivet i regelsystemet. En bil med ett helfordonsgodkännande kan utan inskränkningar  
  
 saluföras inom hela EES-området. Nationella särkrav avseende  
  
 utrustning och utförande m.m. som villkor för att bilen ska få saluföras och registreras  
  
 i ett visst medlemsland kan inte ställas.  
  
  Ett harmoniseringsarbete pågår som syftar till att inom kort genom ett direktiv  
  
 få till stånd en totalharmonisering som inkluderar även lastbilar och bussar.  
  
 Tanken är att de harmoniserade bestämmelserna ska börja tillämpas successivt  
  
 för de båda sistnämnda fordonskategorierna.  
  
  En möjlighet som bör övervägas närmare för att påskynda ett snabbare införande  
  
 av alkolås i främst personbilar, lastbilar och bussar är att undersöka om det  
  
 kan finnas möjlighet för Sverige att få till stånd ett undantag som medger rätt  
  
 att ställa krav på alkolås i de nya fordon som säljs och registreras i Sverige.  
  
 Sverige har i september 2005 i ett brev till kommissionären Foster redogjort  
  
 för sin syn på ett krav på alkolås och där också föreslagit att kommissionen  
  
 och Sverige inleder ett samarbete med syftet att få till stånd gemensamma  
  
 regler om alkolås på den inre marknaden. Denna intresseanmälan bör snarast  
  
 följas av en formell ansökan ställd till kommissionen.  
  
 I avvaktan på att ett harmoniseringsarbete som omfattar frågan om krav på alkolås i  
  
 främst alla nya bilar kan slutföras, förordar utredningen att regeringen skyndsamt  
  
 vidtar åtgärder som stimulerar till och underlättar installation av alkolås på frivillig  
  
 väg i Sverige. Utredningen behandlade denna fråga i delbetänkandet och lämnar i  
  
 avsnittet Skatteregler för alkolås i förmånsbilar från och med 2009, avsnitt 6.4, ett  
  
 konkret förslag till ökad användning av alkolås på frivillighetens väg i förmånsbilar.  
  
 I detta avsnitt tar utredningen upp frågan om möjligheten att införa ett krav på alkolås  
  
 i alla nya bilar som registreras i Sverige i förhållande till innehållet i gemenskapsrättens  
  
 regler.  
  
 Ett av de grundläggande kraven i gemenskapsrätten är kravet på fri rörlighet för  
  
 varor i enlighet med artikel 28 i EG-fördraget. Det innebär att en vara som produceras  
  
 i ett medlemsland och är godkänd för försäljning där, i princip kan fritt säljas i  
  
 varje annat EU-medlemsland.  
  
 Genom ömsesidigt erkännande behöver inte samtliga  
  
 nationella lagstiftningar harmoniseras. Varor ska kunna cirkulera fritt på den inre  
  
 marknaden.  
  
 Principen om ömsesidigt erkännande grundar sig på artikel 28 i EG-fördraget som  
  
 förbjuder alla importrestriktioner och regler som har motsvarande effekt, exempelvis  
  
 nationella tekniska krav på varor. Det finns dock undantag från denna princip.  
  
 Om det är fråga om åtgärder till skydd för liv, hälsa eller miljö kan det vara tillåtet  
  
 för ett EU-medlemsland att införa förbud mot produkter som är tillåtna i övriga EU.  
  
 För att få ett förbud genomfört måste medlemslandet enligt artikel 30 i EGfördraget  
  
 emellertid visa att den införda restriktionen är nödvändig och att den står i  
  
 proportion till den risk som medlemslandet påstår finnas om varan inte förses med  
  
 en restriktion. Förbudet gäller endast under en begränsad tid. Vid tvist kan frågan  
  
 avgöras av EG-domstolen.  
  
 Kommissionen har i ett tolkningsmeddelande – Kommissionens tolkningsmeddelande  
  
 att underlätta varors tillträde till en annan medlemsstats marknad: ömsesidigt  
  
 erkännande i praktiken (2003/C 265/2) – lämnat ett klargörande besked som anger  
  
 vilka rättigheter och skyldigheter marknadsaktörerna och de nationella förvaltningarna  
  
 har i de fall principen om ömsesidigt erkännande är tillämplig.  
  
 Meddelandet är tänkt att fungera som en praktisk handledning som ska göra det  
  
 möjligt för medlemsstaterna och marknadsaktörerna att dra nytta av den fria rörligheten  
  
 för varor inom de många näringsgrenar som ännu inte är harmoniserade. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 31 (128)  
  
 4.1.1 Typgodkännande av fordon inom EU  
  
 Genom krav som fastställts av EU i förordning eller direktiv kan EU harmonisera  
  
 reglerna för den standard som ska gälla för vissa varor, t.ex. fordon. Gemenskapslagstiftningen  
  
 avseende fordon består dels av ett ramdirektiv och ett antal  
  
 särdirektiv. Det första fordonsdirektivet genom vilket ett gemenskapsförfarande för  
  
 godkännande infördes var direktiv 70/156/EEG. Direktivet grundar sig på artikel 95  
  
 i EG-fördraget.  
  
 Gemenskapslagstiftningen gör det möjligt för tillverkare av motorfordon att från  
  
 myndigheterna i en medlemsstat få ett godkännande som är giltigt i samtliga medlemsstater  
  
 (EG-typgodkännande) för en modell (fordonstyp) om denna uppfyller  
  
 kravet i vart och ett av särdirektiven. Myndigheterna i den medlemsstat där ansökan  
  
 har lämnats in fyller i ett typgodkännandeintyg. I Sverige har Vägverket denna  
  
 uppgift. Av intyget framgår att fordonstypen motsvarar uppgifterna i den tekniska  
  
 informationen och uppfyller de tekniska kraven i särdirektivet. Det ifyllda intyget  
  
 överlämnas till sökanden. På grund av det föreliggande intyget utfärdar tillverkaren  
  
 ett intyg om överensstämmelse för varje fordon i serien, i vilket han uppger att fordonet  
  
 överensstämmer med den godkända fordonstypen.  
  
 Medlemsstaterna får, i fråga om fordonens konstruktion och funktion, endast registrera  
  
 nya fordon och tillåta att de försäljs eller tas i bruk, om de åtföljs av ett giltigt  
  
 intyg om överensstämmelse.  
  
 Reglerna om förfarandet vid typgodkännande syftar till att dels säkerställa kontrollen  
  
 av att alla nya fordon uppfyller gällande tekniska krav innan de släpps ut på  
  
 marknaden, dels ge övriga medlemsstater möjlighet att erkänna kontroller som utförts  
  
 av andra medlemsstater. De närmare krav på fordonens beskaffenhet och utrustning  
  
 som ska vara uppfyllda för att ett typgodkännande ska kunna utfärdas finns  
  
 angivna i särdirektiv.  
  
 Om en medlemsstat finner att fordon, komponenter eller separata tekniska enheter  
  
 av en viss typ allvarligt äventyrar trafiksäkerheten, trots att de åtföljs av ett giltigt  
  
 intyg om överensstämmelse eller har föreskriven märkning, har denna medlemsstat  
  
 rätt att under högst sex månader vägra att registrera dem eller att förbjuda att de  
  
 saluförs eller tas i bruk inom statens territorium. Medlemsstaten ska i ett sådant fall  
  
 omedelbart underrätta övriga medlemsstater och kommissionen om detta samt ange  
  
 skälen för beslutet. Om den medlemsstat som beviljade typgodkännandet bestrider  
  
 den risk för trafiksäkerheten som den fått anmälan om, ska de berörda medlemsstaterna  
  
 söka lösa denna tvist. Kommissionen ska hållas underrättad och, då så är nödvändigt,  
  
 på lämpligt sätt genom samråd söka nå fram till en uppgörelse.  
  
 4.1.2 Gällande direktiv  
  
 Följande är de viktigaste direktiven:  
  
  rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas  
  
 lagstiftning om typgodkännande av lagstiftning av motorfordon  
  
 och släpvagnar till dessa fordon, senast ändrat genom kommissionens direktiv  
  
 2004/78/EG  
  
  rådets direktiv 74/150/EEG av den 4 mars 1974 om tillnärmning av medlemsstaternas  
  
 lagstiftning om typgodkännande av jordbruks- eller skogstraktorer  
  
 med hjul, senast ändrat genom kommissionens direktiv 2001/3/EG  
  
  europaparlamentets och rådets direktiv 2002/24/EG av den 18 mars 2002 om  
  
 typgodkännande av två- och trehjuliga motorfordon och om upphävande av rådets  
  
 direktiv 92/61/EEG senast ändrat genom kommissionens direktiv  
  
 2003/77/EG  
  
  europaparlamentets och rådets direktiv 2003/37/EG av den 26 maj 2003 om  
  
 typgodkännande av jordbruks- och skogsbrukstraktorer, av släpvagnar och utbytbara  
  
 dragna maskiner till sådana traktorer samt av system, komponenter och  
  
 separata tekniska enheter till dessa fordon och om upphävande av direktiv  
  
 74/150/EEG 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 32 (128)  
  
 Direktiven har för svensk del implementerats i fordonslagen (2002: 574) och fordonsförordningen  
  
 (2002:925). EG-typgodkännande av fordon, system, komponenter  
  
 eller separata tekniska enheter meddelas för Sveriges del av Vägverket i fråga  
  
 om direktiven 70/156/EEG, 2002/24/EG och 2003/77/EG samt särdirektiven till  
  
 dessa ramdirektiv.  
  
 Frågor om typgodkännande prövas av godkännandemyndigheten efter ansökan av  
  
 tillverkaren. Bestämmelserna om ECE-typgodkännande, som bygger på en internationell  
  
 överenskommelse från 1958, finns i fordonsförordningen och sammanfaller i  
  
 praktiken numera med gemenskapsrättens regler.  
  
 Ett helfordonsgodkännande har varit i kraft inom EG sedan den 1 januari 1998 för  
  
 personbilar och sedan den 17 juni 1999 för motorcyklar och mopeder. För traktorer  
  
 är direktivet senast ändrat den 26 maj 2003. Det innebär att det finns enhetliga regler  
  
 för godkännande av fordonsprototyper och produktionsförhållanden för dessa  
  
 fordonskategorier i enlighet med EU-direktiv. Godkännandet kan avse antingen  
  
 hela fordonet eller delar eller system som ingår i fordon.  
  
 Ett nytt fordon som har godkänts enligt tillämpliga EG-direktiv ska i fråga om fordonets  
  
 konstruktion och funktion anses stämma överens med de krav som direktiven  
  
 uppställer.  
  
 4.1.3 EG-domstolens dom den 29 maj 1997  
  
 I en dom har EG-domstolen slagit fast principen om att bestämmelser i nationella  
  
 författningar får vika för gemenskapsrättens regler i de fall de nationella reglerna  
  
 inte är förenliga med gemenskapsrättens regler.  
  
 UMål C-329/95U VAG Sverige AB  
  
 Förhandsavgörande – Länsrätten i Stockholms län (Sverige) – Tolkningen av rådets  
  
 direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas  
  
 lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon  
  
 samt av artiklarna 30 och 36 i EG-fördraget – Nationell lagstiftning i vilken fordonsregistrering  
  
 i Sverige underordnas krav på att ett intyg om avgasutsläpp från  
  
 motorfordon förete.  
  
 EG-domstolen beslutade följande.  
  
 Rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas  
  
 lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa  
  
 fordon i dess lydelse enligt rådets direktiv 92/53/EEG av den 18 juni 1992 ska tolkas  
  
 så, att det utgör hinder för nationella föreskrifter i vilka det för registrering  
  
 krävs att ett nationellt intyg företes som visar att fordonet uppfyller nationella krav  
  
 rörande avgasrening.  
  
 4.1.4 Pågående översyn av direktiv om helfordonsgodkännande  
  
 m.m.  
  
 När det gäller lastbilar över 3,5 ton och bussar finns det ännu inte något direktiv om  
  
 helfordonsgodkännande. Emellertid pågår ett arbete inom EU och målet är att förhandlingarna  
  
 om utvidgade regler för helfordonsgodkännande ska vara avslutade  
  
 under 2006.  
  
 Generösa övergångsregler ska för lastbilars och bussars del garantera  
  
 en smidig anpassning till de nya kraven.  
  
 Mot denna bakgrund är det därför rimligt att utgå från att även lastbilar med en  
  
 totalvikt över 3,5 ton och bussar inom kort kommer att omfattas av harmoniseringsregler  
  
 liknande dem som gäller för personbilar. Utgångspunkten för utredningens  
  
 arbete är därför att även marknaden för lastbilar över 3,5 ton och bussar kommer att  
  
 omfattas av regler av samma typ som gäller för personbilarna.  
  
 4.1.5 Generella överväganden  
  
 Som framgår av direktiven för utredningen måste uppdraget att överväga möjligheterna  
  
 att införa ett krav på alkolås i alla nya bilar i Sverige ses i ett gemenskaps 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 33 (128)  
  
 rättsligt perspektiv. I delbetänkandet redovisade utredningen vid en översiktlig bedömning  
  
 uppfattningen att det med hänsyn till gemenskapsrättens krav på fri rörlighet  
  
 för varor är nödvändigt att frågan om ett krav på alkolås i alla nya bilar i  
  
 Sverige förs in i harmoniseringsarbetet inom ramen för de olika fordonsdirektiven  
  
 avseende typgodkännande. Utredningen har under arbetet med slutbetänkandet fått  
  
 denna uppfattning ytterligare bekräftad.  
  
 Enligt utredningens bedömning krävs det därför ändringar i de gällande direktiven  
  
 om typgodkännande av fordon och komponenter m.m. för att ett författningsreglerat  
  
 krav på alkolås för alla nya bilar ska kunna genomföras i Sverige senast 2010  
  
 respektive 2012. Formellt skulle Sverige med stöd av en artikel i direktiv  
  
 70/156/EEG kunna hävda att bilar som inte är försedda med alkolås äventyrar trafiksäkerheten.  
  
 Det är utredningens uppfattning att en sådan argumentation – bland  
  
 annat mot bakgrund av EG-domstolens ovannämnda dom den 29 maj 1997 – inte  
  
 för närvarande skulle vinna gehör. Det är enligt utredningens uppfattning inte en  
  
 framkomlig väg att använda de mycket speciella möjligheter som finns till inskränkningar  
  
 i det grundläggande fördragskravet avseende fri rörlighet för varor.  
  
 Med hänsyn till vad som förväntas bli beslutat i direktiv om helfordonsgodkännande  
  
 avseende bussar och lastbilar gör utredningen beträffande dessa fordon samma  
  
 bedömning som beträffande personbilarna. Även motorcyklar, mopeder och traktorer  
  
 omfattas av harmoniserade regler. För snöskotrar (terrängskotrar) gäller med  
  
 motsvarande verkan det s.k. maskindirektivet.  
  
 Frågan om möjligheterna att införa ett krav på alkolås år 2012 i alla nya personbilar  
  
 och år 2010 i bussar, lastbilar och snöskotrar, måste därför enligt utredningens uppfattning  
  
 ses tillsammans med frågan om inriktningen för regeringens arbete inom  
  
 EU för att möjliggöra införandet av ett krav på alkolås eller andra tekniska system  
  
 som förhindrar rattfylleri i alla nya bilar och andra motordrivna fordon.  
  
 4.2 Alkolås i lok  
  
 4.2.1 Författningsbestämmelser i järnvägslagen  
  
 Järnvägslagen (2004:519) gäller järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon samt  
  
 utförande av organisation av järnvägstrafik. Lagen gäller inte för tunnelbana och  
  
 spårväg. Bestämmelser om säkerheten vid sådana spårbundna system finns i lagen  
  
 (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg.  
  
 Enligt järnvägsförordningen (2004:526) är järnvägsstyrelsen tillsynsmyndighet  
  
 enligt järnvägslagen och styrelsen får meddela de verkställighetsuppgifter som behövs  
  
 för tillämpningen av järnvägslagen samt 1-3 och 5 kap. i förordningen.  
  
 4.2.2 Straffrättsliga bestämmelser  
  
 Att i alkoholpåverkat tillstånd föra ett lok medför straffansvar i enlighet med vad  
  
 som anges i järnvägslagen (2004:519).  
  
 I 10 kap. 2 § anges att den som för ett maskindrivet spårfordon på järnväg efter att  
  
 ha förtärt alkoholhaltiga drycker i så stor mängd att alkoholkoncentrationen under  
  
 eller efter färden uppgår till minst 0,2 promille i blodet eller 0,10 milligram per liter  
  
 i utandningsluften döms till böter eller fängelse i högst sex månader.  
  
 Är brottet att anse som grovt ska föraren dömas till fängelse i högst två år. Vid bedömningen  
  
 om brottet är grovt ska särskilt beaktas om föraren haft en alkoholkoncentration  
  
 som uppgått till minst 1,0 promille i blodet eller 0,50 milligram per liter i  
  
 utandningsluften, föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något  
  
 annat medel eller framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten.  
  
 Bestämmelserna överensstämmer i stort med dem som gäller för fordon som används  
  
 i vägtrafik. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 34 (128)  
  
 4.2.3 Gemenskapsrättens regler  
  
 Inom EU finns direktiv avseende det transeuropeiska järnvägssystemet. Av intresse  
  
 är i detta sammanhang främst 93/38/EEG, 96/48/EG och 2001/16/EG samt 2004/50  
  
 /EG. En övergripande fråga för ett fungerande transeuropeiskt järnvägssystem är  
  
 driftskompabiliteten hos systemet. Det innebär kort uttryckt att komponenter ingående  
  
 i systemet ska vara utformade så att systemet kan fungera som en helhet.  
  
 Det finns inom EU bindande tekniska specifikationer för driftskompabilitet (TSD)  
  
 för höghastighetståg och för konventionella tåg. Dessa specifikationer är nu under  
  
 omarbetning och en fråga som därvid särskilt behandlas är vilka tekniska specifikationer  
  
 som ska gälla för konventionella lok och motorvagnar. Järnvägsstyrelsen  
  
 representerar Sverige i dessa förhandlingar.  
  
 Enligt det gällande regelverket kan ett lok som är godkänt för användning i ett  
  
 EES-land eller i Schweiz fritt användas inom det transeuropeiska järnvägssystemet  
  
 utan att de enskilda medlemsländerna kan ställa nationella krav på speciell utrustning  
  
 i loket. Detta får som följd att t.ex. ett tyskt lok, godkänt i Tyskland, som långtidsleasas  
  
 av ett svenskt järnvägsföretag kan användas i Sverige utan hinder under  
  
 flera år.  
  
 5 Berörda författningar avseende motordrivna  
  
 fordon  
  
 Som tidigare nämnts gäller för personbilarnas, lastbilarnas och bussarnas del att det  
  
 helfordonsgodkännande som nu gäller (personbilar) eller det nya helfordonsgodkännande  
  
 som sannolikt kommer att antas före sommaren 2006 kräver stöd av ytterligare  
  
 beslut av EG om medgivande för Sverige att ställa ett nationellt krav på  
  
 alkolås. Om dessa förutsättningar föreligger måste erforderliga ändringar göras i de  
  
 författningar som innehåller regler om fordons beskaffenhet m.m. Följande författningar  
  
 berörs. I vissa måste förändringar ske, i andra behövs inte några förändringar.  
  
 Utredningen utgår från att direktiv 70/156/EEG (ramdirektiv) kommer att ändras  
  
 före sommaren 2006 och att det därefter kommer att gälla för personbilar, lastbilar  
  
 och bussar.  
  
 5.1 Personbilar, lastbilar, bussar, motorcyklar och mopeder  
  
 För personbilar, motorcyklar och mopeder gäller de EG-direktiv som anges i fordonsförordningen  
  
 (2002:925). Utredningen beaktar också förslaget till nytt direktiv  
  
 om helfordonsgodkännande avseende personbilar, lastbilar och bussar. Följande  
  
 författningar är av intresse.  
  
 Lag (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. Inga ändringar behövs.  
  
 Lag(2001:558) om vägtrafikregister. I 6 § anges att i vägtrafikregistret förs det in  
  
 uppgifter som avser motordrivna fordon samt ägare till dessa och i § 12 anges vilka  
  
 fordon som ska vara registrerade i vägtrafikregistret för att få brukas.  
  
 I § 13 finns i  
  
 ett undantag från § 12 en uppräkning av de fordon som inte omfattas av registreringsplikten.  
  
 Inga ändringar behövs .  
  
 Förordning (2001:650) om vägtrafikregister. I bilaga 3 till förordningen bör en  
  
 förändring göras. Under rubriken EG-typgodkännande bör en underrubrik – undantag  
  
 från EG-typgodkännande – införas. Här bör den rättsliga beslut som ger Sverige  
  
 rätt att föreskriva krav på alkolås i alla nya bilar föras in. Motsvarande uppgift bör  
  
 också föras i bilaga 4 (uppgifter av betydelse för fordonskontrollen).  
  
 Fordonslagen (2002:574). Inga ändringar behövs.  
  
 Fordonsförordningen (2002:925). I 2 kap. finns bestämmelser om fordons beskaffenhet  
  
 och utrustning. I 6 § föreskrivs att ett nytt fordon som har godkänts enligt de 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 35 (128)  
  
 EG-direktiv (ramdirektiv) som anges i paragrafen och som uppfyller de krav som i  
  
 övrigt anges, i fråga om fordonets konstruktion och funktion anses stämma överens  
  
 med kraven i denna förordning och i de föreskrifter som har meddelats med stöd av  
  
 förordningen och som gäller fordons beskaffenhet och utrustning.  
  
 Här bör på lämpligt sätt en hänvisning ske till det särskilda beslut (direktiv eller  
  
 annan rättsakt) som ger Sverige rätt att ställa krav på alkolås i alla nya bilar. Förslagsvis  
  
 kan ett tillägg till paragrafen ske genom att i en femte punkt ange den tilllämpliga  
  
 rättsakten.  
  
 Beroende på hur det särskilda medgivandet utformas så kan det också behövas en  
  
 hänvisning till medgivandet i 7 §.  
  
 De särskilda föreskrifter som kan behövas för besiktning och kontroll av alkolåset  
  
 förutsätts inte vara styrda av innehållet i det särskilda medgivandet. I dessa avseenden  
  
 är det därför tillräckligt med enbart nationella bestämmelser.  
  
 Utredningen vill peka på ett antal omständigheter som i någon mån kan förta effekten  
  
 av ett nationellt krav på alkolås på det sätt som anges i direktiven. Det är med  
  
 nuvarande regler inte möjligt för Sverige att stoppa import av begagnade bilar från  
  
 andra EU-länder. Det torde inte heller vara möjligt för Sverige att hindra privatimport  
  
 av nya bilar som köpts i ett annat medlemsland. Mot denna bakgrund kommer  
  
 det att finnas goda möjligheter för den som av något skäl inte vill ha en ny eller  
  
 nästan ny bil med alkolås att skaffa sig en sådan bil. En förutsättning för att en presumtiv  
  
 köpare av en ny bil skulle föredra en ny bil med alkolås framför en ny eller  
  
 nästan ny bil som han importerat själv direkt från ett annat medlemsland torde vara  
  
 att merkostnaden för alkolåset och därtill hörande kostnader för service och underhåll  
  
 m.m. är så blygsamma så att de – i förhållande till de positiva effekter som ett  
  
 alkolås har – framstår som rimliga för köparen.  
  
 5.2 Traktorer, motorredskap och terrängfordon  
  
 För traktorer gäller direktiv enligt vad som anges i 2 kap. 6 § fordonsförordningen  
  
 (2002:925). Möjligheten att införa ett krav på alkolås i traktorer förutsätter ett medgivande  
  
 av EU i likhet med vad som gäller för bland annat personbilar.  
  
 När det gäller motorredskap och terrängfordon och då särskilt terrängskotrar (snöskotrar)  
  
 gäller delvis andra förutsättningar. Motorredskap delas in i två klasser, I  
  
 och II.  
  
 Till klass I hör fordon som t.ex. hjullastare, grävlastare och väghyvlar. De  
  
 får framföras med en högsta hastighet av 50 km/h. Till klass II hör alla bandburna  
  
 maskiner och de hjulburna maskiner som har en högsta konstruktiv hastighet av  
  
 30 km/h. Klass II-redskap registreras inte och betalar inte vägskatt. Maskinägaren  
  
 väljer själv i vilken klass han vill ha maskinen.  
  
 För motorredskap gäller ett antal EG-direktiv som rör motorredskapens beskaffenhet  
  
 och utrustning i vissa angivna avseenden. Av 1 kap. 2 § Vägverkets författningssamling  
  
 (VVFS 2003:27) framgår följande.  
  
 Ett fordon som lagligen tillverkas eller marknadsförs i en annan medlemsstat  
  
 inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet kan godkännas under  
  
 förutsättning att fordonet uppfyller de nationella föreskrifterna i medlemsstaten  
  
 och att Vägverket kan fastställa att medlemsstatens föreskrifter, vad  
  
 gäller krav på utrustning och kontroll av denna, erbjuder en skyddsnivå  
  
 som är likvärdig med kraven i dessa föreskrifter.  
  
 Vad som anges i Vägverkets föreskrifter kan inte annat än i speciella undantagsfall  
  
 anses innebära att svenska särkrav kan ställas på ett motorredskaps utrustning. På  
  
 grund av att motorredskap så gott som uteslutande används i yrkesmässig verksamhet  
  
 med de ansvarsregler och kontrollmöjligheter som detta medför anser utredningen  
  
 att det med hänsyn till vad ovan anförts inte kan anses föreligga ett behov av  
  
 att inför alkolås för dessa fordon.  
  
 För terrängskotrar gäller maskindirektivet 98/37/EG. Av Vägverkets författningssamling  
  
 VVFS 2003:18 om Vägverkets föreskrifter om CE-märkt terrängskoter 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 36 (128)  
  
 framgår enligt 2 kap. 1 § att maskindirektivet 98/37/EG gäller i fråga om en terrängskoters  
  
 beskaffenhet och utrustning i den utsträckning som beskrivs i 3 kap. Av  
  
 3 kap. 1 § framgår att en terrängskoter som tagits i bruk den 1 januari 2001 eller  
  
 senare ska uppfylla kraven i direktiv 98/23/EG och vara försedd med CE-märke  
  
 enligt samma direktiv.  
  
 Uppfyller en terrängskoter de krav som anges i direktiv 98/37/EG torde det inte  
  
 vara möjligt att ställa krav på att skotern ska vara utrustad med alkolås för att få  
  
 säljas i Sverige. Ett sådant i författning angivet krav förutsätter att Sverige i ett  
  
 särskilt direktiv eller motsvarande rättsakt medges rätt att i nationell författning  
  
 föreskriva att alla nya terrängskotrar ska vara utrustade med alkolås för att få säljas  
  
 och brukas här.  
  
 Det bör framhållas att syftet med bestämmelserna maskindirektivet är att maskinen  
  
 ska vara säker för användaren. Direktivet tar således inte sikte på förhållandena hos  
  
 användaren, som t.ex. påverkan av alkohol eller narkotika.  
  
 En terrängskoter som uppfyller kraven i maskindirektivet 98/37/EG kan säljas och  
  
 användas i Sverige utan att Sverige kan ställa ett eget krav på alkolås.  
  
 På samma sätt som har anförts beträffande bilar, måste därför kommissionen genom  
  
 ett direktiv, ett tillägg till direktivet 98/37/EG eller på annat sätt lämna ett  
  
 rättsligt bindande medgivande för Sverige att få ställa kravet att bara snöskotrar  
  
 (terrängskotrar) med alkolås får brukas i Sverige.  
  
 Med ett sådant medgivande som grund kan Vägverket med stöd av 11 kap.  
  
 11 § fordonsförordningen (2002:925) föreskriva att endast nya snöskotrar (terrängskotrar)  
  
 som är utrustade med alkolås får tas i bruk i Sverige.  
  
 6 Utredningens förslag  
  
 6.1 Behov och krav på alkolås i nya fordon  
  
 6.1.1 Behov och krav på system som förhindrar rattfylleri för personbilar,  
  
 lastbilar och bussar  
  
 Sammanfattning  
  
 Utredningen föreslår att krav på alkolås införs för personbilar, lastbilar och bussar.  
  
 En förutsättning för att kravet ska kunna genomföras är att EU ger Sverige rätt att  
  
 ställa ett sådant krav. I första hand bör ett undantag från helfordonsdirektivet eftersträvas  
  
 och på sikt en ändring av direktivet med inriktning på att få till stånd ett  
  
 obligatorium i hela EU. Direktivet om helfordonsgodkännande bygger på principen  
  
 om fri rörlighet för varor enligt artikel 28 i EG-fördraget.  
  
 En annan viktig förutsättning är också att alkolåsen har en sådan teknisk standard  
  
 att de kan svara mot högt ställda krav på tillförlitlighet, driftssäkerhet och handhavande.  
  
 Utredningen har enligt sina direktiv att överväga möjligheterna att så snart det är  
  
 möjligt, men senast år 2012, införa ett krav på alkolås eller andra tekniska system  
  
 som förhindrar rattfylleri i alla nya personbilar som är registrerade i Sverige. Vidare  
  
 ska övervägas om det är lämpligt att först införa kravet för vissa fordonskategorier,  
  
 t.ex. bussar och lastbilar, från och med 2010.  
  
 Den överväldigande delen av transportarbetet inom vägtrafiken utförs av personbilar,  
  
 lastbilar och bussar. Personbilarna orsakar det helt dominerande antalet alkoholrelaterade  
  
 trafikolyckor med personskador och materiella skador som följd.  
  
 Om alla personbilar var utrustade med alkolås skulle varje år cirka 100 liv räddas i  
  
 trafiken och antalet svårt skadade minska med cirka 1 500. Ett allmänt krav på alkolås  
  
 i personbilar skulle således ha en mycket positiv inverkan på trafiksäkerheten  
  
 med stora samhällsekonomiska vinster som följd. Utredningen föreslår därför ett 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 37 (128)  
  
 krav på alkolås i alla nya personbilar som säljs och registreras i Sverige från och  
  
 med 2012. Denna bedömning är emellertid optimistisk.  
  
 Antalet alkoholrelaterade trafikolyckor med lastbilar eller bussar som vållande fordon  
  
 är begränsat. Även om den frivilliga användningen av alkolås för bussar och  
  
 lastbilar visar på en positiv utveckling är det utredningens uppfattning att ett författningsreglerat  
  
 krav på alkolås behövs även för lastbilar och bussar för att säkerställa  
  
 att den positiva utvecklingen håller i sig. De minst seriösa företagen som sannolikt  
  
 även har störst behov av alkolås kommer sannolikt inte att installera på frivillig  
  
 grund. Utredningen förordar att kravet på alkolås i lastbilar och bussar ska gälla  
  
 från och med 2010.  
  
 När det gäller frågan om även utryckningsfordon som används inom främst polis och  
  
 räddningstjänstverksamhet ska vara försedda med alkolås är det utredningens  
  
 uppfattning att regeringen bör ge Vägverket i uppdrag att med stöd av 11 kap. 16 §  
  
 fordonsförordningen (2002:925) medge undantag från bestämmelserna om alkolås i  
  
 den omfattning som är motiverad i samband med att krav på alkolås införs i Sverige.  
  
 Förslaget är försett med det förbehållet att EU ger Sverige möjlighet att i nationell  
  
 lagstiftning införa ett krav på alkolås i alla nya bilar som registreras i Sverige. Med  
  
 ett snabbt besked från EU om ett medgivande för Sverige att ställa krav på alkolås i  
  
 personbilar från och med 2012 och lastbilar och bussar från och med 2010 skulle ett  
  
 krav kunna införas. Denna bedömning är emellertid optimistisk. En annan förutsättning  
  
 är att den tekniska utvecklingen kan tillgodose kraven på tillförlitliga,  
  
 driftssäkra och användarvänliga alkolås.  
  
 En komplikation är att det pågår ett arbete med ett nytt helfordonsgodkännande  
  
 inom EU för lastbilar och bussar. Det är därför svårt att nu närmare uttala sig om  
  
 vid vilken tidpunkt ett krav på alkolås kan vara infört för dessa fordon.  
  
 Utredningen gör bedömningen att ett aviserat krav på alkolås kommer att starkt  
  
 påverka den tekniska utvecklingen av alkolås och att kostnaderna för inköp, service  
  
 och underhåll av alkolås kommer att utvecklas mot en acceptabel nivå för privatägda  
  
 personbilar.  
  
 6.1.2 Behov och krav på system som förhindrar rattfylleri med  
  
 motorcyklar, mopeder, motorredskap, traktorer och terrängfordon  
  
 Sammanfattning  
  
 När det gäller främst mopeder men även motorcyklar visar statistik över inträffade  
  
 alkoholrelaterade trafikolyckor att det finns ett behov av alkolås. För traktorer, motorredskap  
  
 och andra terrängfordon än snöskotrar finns enligt utredningens bedömning  
  
 inte motsvarande behov.  
  
 Motorcyklar och mopeder är på samma sätt som snöskotrar  
  
 utsatta för krävande förhållanden, vilket ställer stora krav på alkolåset i  
  
 fråga om driftssäkerhet, tillförlitlighet och enkelt handhavande. Alkolås för dessa  
  
 fordon behöver enligt utredningens uppfattning utvecklas ytterligare innan de kan  
  
 användas mer generellt. För motorcyklar och mopeder bör därför frågan om ett krav  
  
 på alkolås väckas på nytt när de tekniska förutsättningarna för driftssäkra och tillförlitliga  
  
 alkolås finns. Utredningen föreslår därför att frågan om alkolås för motorcyklar  
  
 och mopeder avvaktas.  
  
 När det gäller frågan om behovet av att införa alkolås eller andra tekniska system  
  
 som förhindrar rattfylleri i andra fordon än personbilar, lastbilar och bussar kan  
  
 olika utgångspunkter läggas till grund för bedömningen. Ett alternativ är att utgå  
  
 från att ett krav på alkolås ska gälla alla fordon utan undantag. Ett annat alternativ  
  
 är att pröva behovet med utgångspunkt från en så konkret och väldefinierad risksituation  
  
 som möjligt.  
  
 De fordonskategorier som det nu är fråga om utgör endast en mindre del av det  
  
 totala antalet motorfordon i Sverige och de förekommer relativt sett endast i mindre  
  
 omfattning i samband med rattfylleribrott. Motorcyklar, mopeder och snöskotrar 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 38 (128)  
  
 (terrängskotrar) används normalt under en begränsad del av året och många är s.k.  
  
 nöjesfordon. Detta är en faktor som bidrar till en begränsad användning i förhållande  
  
 till andra fordon. Samtidigt måste självfallet beaktas att de alkoholrelaterade  
  
 trafikolyckor som inträffar med fordonen i sig är allvarliga och att olika åtgärder  
  
 måste vidtas för att få bort eller minska även trafikolyckorna med dessa fordon.  
  
 Bedömningen av frågan om dessa fordon ska omfattas av ett krav på alkolås bör  
  
 emellertid ske även med beaktande av andra faktorer. Det relativa antalet svåra  
  
 alkoholrelaterade trafikolyckor med en viss fordonskategori och det förhållandet att  
  
 det är en stor andel yngre vuxna som dödas eller skadas i dessa olyckor är exempel  
  
 på sådana faktorer.  
  
 Även de tekniska och praktiska möjligheter som finns när det gäller att säkerställa  
  
 en tillförlitlig installation och användning av alkolås i de angivna fordonen bör  
  
 beaktas. Särskilda svårigheter finns beträffande oskyddade fordon som motorcyklar,  
  
 mopeder och snöskotrar (terrängskotrar). Även frågor om manipulering, kontroll  
  
 och service av alkolås är av betydelse vid bedömningen.  
  
 Snöskotrar  
  
 Sammanfattning  
  
 Utredningen föreslår att ett krav på alkolås införs från och med 2012 för alla nya  
  
 snöskotrar. Ett införande av kravet förutsätter att ett medgivande ges av EU genom  
  
 ett undantag från eller en ändring av direktivet 98/37/EG. Med ett sådant medgivande  
  
 som grund kan Vägverket med stöd av fordonsförordningen (2002:925) föreskriva  
  
 att endast nya snöskotrar som är utrustade med alkolås får tas i bruk i Sverige.  
  
 En annan viktig förutsättning är att alkolåsen håller en teknisk standard som  
  
 garanterar tillförlitlig funktion under svåra förhållanden.  
  
 Utredningen bedömer att ett krav på alkolås för snöskotrar skulle påskynda processen  
  
 med att få fram ett tillförlitligt sådant lås.  
  
 Som utredningen framhållit är antalet snöskotrar (terrängskotrar) litet i relation till  
  
 det totala antalet motorfordon och samma förhållande råder i fråga om antalet inträffade  
  
 olyckor med terrängskotrar. När det gäller snöskotrar är det emellertid visat  
  
 att antalet alkoholrelaterade olyckor med dödlig utgång i förhållande till det totala  
  
 antalet dödsolyckor för denna fordonskategori är mycket större än för andra fordonskategorier.  
  
 När det gäller dödsolyckor med terrängskotrar uppskattas en mycket  
  
 hög andel av förarna vara alkoholpåverkade i högre eller lägre grad. Det finns  
  
 skäl att utgå från att relationerna är i stort sett desamma i fråga andra olyckor än  
  
 dödsolyckor med terrängskotrar.  
  
 Enligt utredningens bedömning talar därför starka skäl för att det finns ett behov att  
  
 införa krav på alkolås för terrängskotrar. Terrängskotrar används ofta under krävande  
  
 väderförhållanden. En särskild aspekt är att en nödsituation som uppkommer  
  
 i obebyggda och väglösa trakter utan andra kommunikationsmöjligheter ställer  
  
 särskilda krav på ett alkolås. Det kan t.ex. gälla transport till läkare av en skadad  
  
 eller sjuk person.  
  
 Enligt den information som utredningen har haft tillgång till finns det inte i dag på  
  
 marknaden alkolås som uppfyller angivna krav för terrängskotrar. Prototyparbete  
  
 pågår. Detta prototyparbete kan även vara av betydelse för motorcyklar och mopeder.  
  
 Vid en sammanvägning av alla föreliggande omständigheter anser utredningen  
  
 emellertid att övervägande skäl talar för att ett krav på alkolås införs för terrängskotrar.  
  
 Som framgår av avsnittet om tillämpliga EG-direktiv på detta område måste  
  
 ett författningsreglerat krav på alkolås för terrängskotrar förses med ett förbehåll  
  
 att tillämpliga direktiv ändras eller att Sverige på annat sätt får ett medgivande av  
  
 EG att införa kravet i nationell lagstiftning. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 39 (128)  
  
 Motorcyklar och mopeder  
  
 Sammanfattning  
  
 När det gäller främst mopeder men även motorcyklar visar statistik över inträffade  
  
 alkoholrelaterade trafikolyckor att det finns ett behov av alkolås. Motorcyklar och  
  
 mopeder är på samma sätt som snöskotrar utsatta för krävande förhållanden, vilket  
  
 ställer stora krav på alkolåset i fråga om driftssäkerhet, tillförlitlighet och enkelt  
  
 handhavande. Alkolås för dessa fordon behöver enligt utredningens uppfattning  
  
 utvecklas ytterligare innan de kan komma i praktisk användning. För motorcyklar  
  
 och mopeder bör därför frågan om ett krav på alkolås väckas på nytt när de tekniska  
  
 förutsättningarna finns. Utredningen föreslår därför att frågan om alkolås för motorcyklar  
  
 och mopeder avvaktas.  
  
 Frågan om det finns ett behov av alkolås för motorcyklar och mopeder kan besvaras  
  
 på skilda sätt beroende på hur frågan ställs. Med hänsyn till olycksstatistiken och  
  
 ett allmänt krav på att alla fordon som används i trafik bör omfattas av samma eller  
  
 likvärdiga regler anser utredningen att beaktansvärda skäl talar för ett krav på alkolås  
  
 för motorcyklar och mopeder på samma sätt som för personbilar.  
  
 Med nödvändighet måste ett alkolås som monteras på en motorcykel eller moped få  
  
 en relativt utsatt placering. Detta gäller även ett alkolås som består av en fast del  
  
 och en löstagbar handenhet. Risken för åverkan och skador på alkolås med utsatt  
  
 placering är uppenbar och den utsatta placeringen utgör i sig en viktig faktor när det  
  
 gäller att bedöma alkolåsets driftsäkerhet och tillförlitlighet under en längre tid och  
  
 under svåra väderförhållanden.  
  
 Såvitt utredningen har kunnat finna finns det inte i dag på marknaden något färdigutvecklat  
  
 alkolås som när det gäller motorcyklar och mopeder uppfyller erforderliga  
  
 krav på driftssäkerhet, tillförlitlighet och enkelt handhavande. Det pågår en teknisk  
  
 utveckling inom hela alkolåsområdet men det går inte i dag att bestämt säga när ett  
  
 alkolås lämpat för montering på motorcyklar och mopeder kan beräknas finnas på  
  
 marknaden till ett överkomligt pris.  
  
 Utredningens slutsats beträffande dessa fordon är därför att det vid en sammanvägd  
  
 bedömning av behov och möjligheter avseende ett krav på alkolås för närvarande  
  
 inte finns förutsättningar att ställa ett sådant krav för motorcyklar och mopeder.  
  
 Traktorer och motorredskap  
  
 Sammanfattning  
  
 Utredningen anser att det med hänsyn till traktorers och motorredskaps användningssätt  
  
 och användningsförhållanden inte finns skäl att föreslå ett krav på alkolås  
  
 för dessa fordon.  
  
 Traktorer och motorredskap används så gott som uteslutande i yrkesmässig verksamhet  
  
 och dessa fordon förekommer i mycket begränsad omfattning i den vanliga  
  
 vägtrafiken. Användningen är oftast knuten till åker- eller skogsmark, industriområden,  
  
 inhägnade områden eller liknande. Fordonens konstruktion och användningssätt  
  
 medför vidare att de normalt rör sig i låga hastigheter, vilket bidrar till att  
  
 minska risken för olyckor. Utredningen har inte haft tillgång till statistik som visar  
  
 förekomsten av alkoholrelaterade trafikolyckor avseende dessa fordon.  
  
 Genom att fordonen vanligen används i yrkesmässig verksamhet blir arbetsmiljörättslig  
  
 lagstiftning tillämplig. Detta medför att det för traktorer och motorredskap i  
  
 många fall finns möjligheter till kontroll av fordon och förare på ett helt annat sätt  
  
 än vad som är fallet för t.ex. privatbilar. Som utredningen anfört på annan plats i  
  
 betänkandet har medvetenheten hos köparna av transporttjänster ökat starkt på senare  
  
 tid och krav på alkolås har blivit allt vanligare för att komma i fråga som leverantör  
  
 av transporttjänster och andra liknande tjänster. Denna utveckling kommer  
  
 enligt utredningens bedömning att fortsätta.  
  
 På grund av vad nu angivits anser utredningen att det inte finns tillräckligt starka  
  
 skäl för att förorda ett krav på alkolås för traktorer och motorredskap 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 40 (128)  
  
 6.2 Förslag till inriktning för regeringens arbete inom EU  
  
 för att möjliggöra införandet av ett krav på alkolås  
  
 Sammanfattning  
  
 Regeringen bör i sitt arbete för en allmän acceptans för alkolås inom EU och möjliggörandet  
  
 för Sveriges del att kunna ställa författningsreglerade krav på alkolås ta  
  
 tillvara den stora enighet, de kunskaper och det engagemang som finns i frågan i  
  
 landet. På olika sätt har Sveriges positiva inställning till användning av alkolås  
  
 kommit till uttryck och inte minst den under det senaste året starkt ökande användningen  
  
 av alkolås på frivillig väg inom yrkestrafiken utgör ett gott bevis på att det  
  
 går att åstadkomma stora förändringar i attityder och också genomföra stora förändringar  
  
 i praktisk handling på relativt kort tid.  
  
 Ett framgångsrikt påverkansarbete kräver betydande insatser och förutsätter att  
  
 arbetet kan bedrivas med kontinuitet och uthållighet. I första hand bör påverkansarbetet  
  
 inriktas mot kommissionen men även andra EU-institutioner, som t.ex. EUparlamentet,  
  
 utgör viktiga målgrupper. Ett framgångsrikt påverkansarbete förutsätter  
  
 att faktabaserad kunskap kan förmedlas till mottagarna. Fordonsindustrins erfarenheter  
  
 och kontaktnät är viktiga. Fordonsindustrin är därför en naturlig samarbetspart  
  
 för regeringen och myndigheterna i allt arbete som ingår i EU arbetsgrupper.  
  
 Det säger sig självt att ju bredare bas som finns för den faktakunskap som Sverige  
  
 presenterar, desto trovärdigare och mer allmängiltiga blir de svenska erfarenheterna.  
  
 Om författningsändringar införs som gör det attraktivt för privatpersoner att få alkolås  
  
 i sina förmånsbilar kan erfarenhetsbasen breddas betydligt till gagn för det  
  
 internationella påverkansarbetet. Om stimulansåtgärder infördes avseende alkolås  
  
 på liknande sätt som har skett beträffande miljöbilar skulle säkert den frivilliga  
  
 användningen av alkolås i förmånsbilar öka påtagligt.  
  
 Forskning kring alkolås i vidsträckt bemärkelse bör stödjas och uppmärksammas  
  
 mycket tydligare än vad som har varit fallet hittills. Forskningens betydelse för  
  
 fordonsindustrins konkurrensförmåga inom området för trafiksäkerhet måste betonas.  
  
 Regeringen bör också söka samverkan med andra medlemsländer med ett stort intresse  
  
 för trafiksäkerhetsfrågor. Finland blir ordförandeland i EU den 1 juli 2006.  
  
 Både Sverige och Finland har försöksverksamheter med villkorlig körkortsåterkallelse  
  
 med krav på alkolås för dem som gjort sig skyldiga till rattfylleri. Förutsättningar  
  
 bör därför finnas att Sverige i allians med Finland och eventuellt ett eller  
  
 flera andra länder kan driva alkolåsfrågan framåt inom EU under det närmaste  
  
 halvåret.  
  
 För Sveriges del bör arbetet, med hänsyn till de politiska dimensionerna i  
  
 frågan, drivas direkt från eller i nära samarbete med regeringskansliet.  
  
 Effekterna av Vägverkets arbete inom området för alkohol och trafik skulle kunna  
  
 förbättras avsevärt om arbetet koordinerades bättre och inordnades i en långsiktig  
  
 och samordnad strategi med fortlöpande utvärdering.  
  
 Alkolåsets betydelse i körkortsutbildningen och de inslag som där finns angående  
  
 risker i trafiken måste ges en framskjuten roll. Det är viktigt att främst ungdomar i  
  
 samband med körkortsutbildningen får klart för sig att alkohol och trafik inte hör  
  
 ihop. En målmedveten satsning på information till ungdomar om alkoholens betydelse  
  
 i trafiksammanhang visar att Sverige har ett starkt engagemang på trafiksäkerhetsområdet.  
  
 En bred, frivillig användning av alkolås i Sverige skapar förutsättningar för en faktabaserad  
  
 och därmed välgrundad argumentation när det gäller möjligheterna att få  
  
 ett medgivande av EU att införa ett krav på alkolås i Sverige och öka intresset för  
  
 alkolås generellt inom EU. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 41 (128)  
  
 6.2.1 Målet – alkolås i alla nya personbilar 2012  
  
 Enligt utredningsdirektiven ska utredaren särskilt beakta gemenskapsrättens krav på  
  
 fri cirkulation för varor och även föreslå en inriktning för regeringens arbete inom  
  
 EU för att möjliggöra införandet av ett krav på alkolås eller andra tekniska system  
  
 som förhindrar rattfylleri i alla nya bilar och andra motordrivna fordon. Den förstnämnda  
  
 frågan behandlar utredningen i avsnittet Förutsättningar för att införa ett  
  
 krav på alkolås i Sverige i ett EU-perspektiv, avsnitt 4.  
  
 Frågan om inriktningen för regeringens arbete inom EU för att möjliggöra införandet  
  
 av ett krav på alkolås eller andra tekniska system som förhindrar rattfylleri tar  
  
 utredningen upp särskilt i detta avsnitt.  
  
 Som framgår av direktiven är målet att alla nya personbilar som säljs i Sverige från  
  
 2012 ska vara utrustade med alkolås. Av direktiven framgår uttryckligen att målet  
  
 ska nås med hjälp av ett författningsreglerat krav på alkolås för alla nya bilar.  
  
 6.2.2 Hur kan målet nås – förutsättningar?  
  
 Utredningen redovisar uppfattningen att det fordras harmonisering av gemenskapsrättsliga  
  
 regler på fordonsområdet för att Sverige ska kunna införa ett krav på alkolås  
  
 i alla nya bilar som säljs i Sverige. Direktivet 70/156/EEG om typgodkännande  
  
 av motorfordon och därtill hörande särdirektiv är därvid av central betydelse. Ett  
  
 ensidigt beslut av Sverige att införa krav på alkolås skulle enligt utredningens mening  
  
 vara ett handelshinder i strid med artikel 28 § i fördraget.  
  
 För att nå målet att alla nya bilar som säljs i Sverige ska vara utrustade med alkolås  
  
 är det nödvändigt att Sverige formar en strategi som gör det möjligt att inom EU få  
  
 gehör för kravet att alkolås ska finnas med som en del i gemenskapsrättens regelverk  
  
 som grundas på direktivet 70/156/EEG om typgodkännande av fordon. Om  
  
 alkolås befriades från förmånsskatt skulle förutsättningar finnas för en spridning av  
  
 alkolås i förmånsbilar i Sverige. En utökad frivillig användning av alkolås i förmånsbilar  
  
 skulle ge Sverige trovärdighet i den fortsatta argumentationen för ett krav  
  
 på alkolås och förbättra Sveriges förhandlingsposition i kontakterna med olika EUorgan.  
  
 Utredningen berör också frågan om Sveriges möjligheter att efter medgivande från  
  
 EU under viss tid bedriva försöksverksamhet med alkolås. Även för ett medgivande  
  
 att bedriva försöksverksamhet av generell natur krävs i princip samma procedur  
  
 som angivits ovan.  
  
 Enligt utredningens bedömning skulle en utbredd frivillig användning av alkolås i  
  
 Sverige på ett tydligt sätt visa Sveriges ambitioner att i enlighet med gemenskapens  
  
 och egna mål komma till rätta med ett allvarligt trafiksäkerhetsproblem. Därigenom  
  
 skulle styrkan i Sveriges argument öka och möjligheterna förbättras för Sverige att  
  
 nå det uppsatta målet.  
  
 6.2.3 Trafiksäkerhetsfrågor inom EU – mål och åtgärder  
  
 Omkring 10 000 personer (förare, passagerare, fotgängare och cyklister) dödas  
  
 varje år i trafiken i EU till följd av att förarens omdöme och körförmåga är försämrade  
  
 på grund av alkohol.  
  
 EU har på många olika sätt manifesterat en beslutsamhet att minska antalet döda  
  
 och skadade i trafiken. Ett exempel är att EU-kommissionen 2001 utfärdade en  
  
 rekommendation om den högsta tillåtna alkoholkoncentrationen i blodet (BAC) för  
  
 förare av motorfordon C (2000) 4397 (2001/115/EC). I dokumentet anges att uppskattningsvis  
  
 mellan 1 procent och 5 procent av alla förare av motorfordon har en  
  
 blodalkoholkoncentration som överstiger den övre tillåtna gränsen (i Sverige  
  
 0,20 promille). Det beräknas att upp till 20 procent av alla dödsolyckor och olyckor  
  
 med svårt skadade personer och upp till 25 procent av alla dödsolyckor som drabbar  
  
 förare av motorfordon är alkoholrelaterade. Rekommendationen får ses som en  
  
 kraftig markering av kommissionen om vad som – i brist på förutsättningar att för  
  
 närvarande bedriva ett regelrätt harmoniseringsarbete avseende frågan om en ge 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 42 (128)  
  
 mensam straffbarhetsgräns vid trafiknykterhetsbrott – bör gälla i fråga om alkohol  
  
 och trafik. Kommissionen lyfte i rekommendationen särskilt fram problemet med  
  
 unga förare och deras förhållande till alkohol.  
  
 Det främsta syftet med en större överensstämmelse mellan medlemsländernas värden  
  
 för den högsta tillåtna alkoholhalten i blodet är att förmedla ett klarare och  
  
 tydligare budskap till förare av passagerar- och fraktfordon att, ovanför en viss  
  
 gräns, alkohol och bilkörning är en farlig kombination och att olika gränsvärden i  
  
 skilda medlemsstater är kraftigt förvirrande och försvagar budskapet att körning i  
  
 alkoholpåverkat tillstånd är farligt.  
  
 Enligt dokumentet ska alla medlemsstater samarbeta med Kommissionen och därvid:  
  
  utbyta information om best practice – t.ex. i fråga om strategier för genomförande  
  
 av tvångsåtgärder, rehabiliteringsprogram, insamling av  
  
 olycklsfallsdata  
  
  stödja forskning och utveckling, speciellt med avseende på de tekniska  
  
 möjligheterna att förhindra rattfyllerister och fordonsförare som behandlas  
  
 för alkoholproblem, att köra  
  
  stödja europeiska publicitetskampanjer som uppmuntrar fordonsförare att  
  
 inte köra påverkade  
  
  förse och samordna bruket av alla alkoholrelaterade trafikolyckor med ambitionen  
  
 i CARE-programmet om övervakning av effektiviteten av policyn  
  
 och att förse en tvärreferens till aktiviteterna i de kommande (framtida)  
  
 programmet om unionens handlande på området för allmän hälsa.  
  
 Ett annat viktigt exempel är att EU-kommissionen i oktober 2003 satte målet att  
  
 antalet dödade i trafiken skulle minskas med 50 procent fram till 2010. I absoluta  
  
 tal innebär det en minskning av antalet trafikdödade från 40 000 till 20 000. De  
  
 faktorer som därvid angavs vara särskilt viktiga var hastighet, trafiknykterhet och  
  
 bilbältesanvändning.  
  
 I ett projekt som bekostats av EU – Heath Implementation in the European  
  
 Union; Feasibility Study – presenterades i november 2001 en omfattande slutrapport.  
  
 I rapporten föreslogs att en testverksamhet med alkolås skulle genomföras i  
  
 EU:s regi under en period av två år. Den sammanlagda tiden för testverksamheten  
  
 inklusive för- och efterarbete beräknades till fyra och ett halvt år. I rapporten fanns  
  
 konkreta förslag till organisation och genomförande av den tänkta testverksamheten.  
  
 I rapporten såg man på de tekniska kraven med särskild inriktning på alkolåsens  
  
 tillförlitlighet och förmåga att stå emot olika former av manipuleringsförsök. Rapporten  
  
 tog också upp frågan vilka målgrupper som med avseende på lämplighet och  
  
 största möjliga effekt borde komma i fråga för alkolås. Slutligen tog rapporten upp  
  
 frågor om juridiska krav och begränsningar för ett generellt lagkrav avseende alkolås;  
  
 det förutsattes att de rättsliga frågorna skulle behöva belysas ingående.  
  
 Utredningen vill erinra om vad EU och FN i olika sammanhang har framfört om  
  
 alkoholens skadliga inverkan på folkhälsan. Ett generellt krav på alkolås skulle få  
  
 betydande positiva effekter på folkhälsan i ett brett persepketiv.  
  
 Med ledning av det som redovisats i rapporten inledde EU den 1 januari 2004 ett  
  
 alkolåsprojekt som ska redovisas den 20 juni 2006. I projektet deltar fem länder,  
  
 Belgien, Tyskland, Nederländerna, Spanien och Norge. Målet är att genomföra en  
  
 djup fältstudie genom att studera beteenden hos fyra olika kategorier (bussförare,  
  
 lastbilsförare, personer med återfall i alkoholbruk och alkoholberoende).  
  
 Att rattfylleri är ett stort trafiksäkerhetsproblem inom EU bekräftas av resultatet av  
  
 den under december 2005 i 22 länder som tillhör den polisiära samarbetsorganisationen  
  
 Tispol, med medlemmar både inom och utanför unionen, genomförda trafikkontrollen  
  
 med avseende på just rattfylleri. Under tiden den 12 – 18 december 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 43 (128)  
  
 genomfördes drygt 700 000 alkoholutandningsprov vid dessa kontroller och närmare  
  
 10 000 förare rapporterades för rattfylleri av olika svårhetsgrad.  
  
 I Sverige genomfördes under perioden drygt 87 000 kontroller varvid 410 rattfyllerister  
  
 upptäcktes. Av dessa var 323 alkoholpåverkade och 87 påverkade av andra  
  
 droger. I Sverige var 0,4 procent av de kontrollerade förarna alkohol- eller drogpåverkade  
  
 över straffbarhetsgränsen. Som jämförelse kan nämnas att i Frankrike och  
  
 Spanien hade mellan 4 och 5 procent av de kontrollerade förarna värden ovanför  
  
 straffbarhetsgränserna.  
  
 En liknande kontroll genomfördes 2004. Färre länder deltog då och vid 220 249  
  
 kontroller under en vecka rapporterades 4 093 rattfyllerister.  
  
 6.2.4 Trafiknykterhet – en angelägen fråga inom EU  
  
 Alkolåsutredningen konstaterar att det inom EU finns ett stort engagemang för att  
  
 på olika sätt förbättra trafiksäkerheten och att trafiknykterhet därvid är en mycket  
  
 viktig fråga. Visserligen finns det skillnader mellan de olika medlemsländerna när  
  
 det gäller innehållet i lagstiftningen, t.ex. olika promillegränser, vilket komplicerar  
  
 arbetet på EU-nivå, men den allmänna bilden är ändå den att trafiksäkerhetsfrågor  
  
 prioriteras högt i alla avseenden och på alla nivåer. Vissa medlemsländer, t.ex.  
  
 Frankrike och Portugal, har genom olika insatser på kort tid lyckats få ned antalet  
  
 dödade och skadade i trafiken på ett mycket förtjänstfullt sätt. Dessa resultat bör  
  
 mana andra medlemsländer till efterföljd och vara en sporre i det gemensamma  
  
 arbetet.  
  
 Genom att ett antal länder har kunnat visa mycket goda resultat av sina ansträngningar  
  
 på trafiksäkerhetsområdet bör det finnas goda förutsättningar för en fortsatt  
  
 positiv utveckling inom EU på detta område. Eftersom alkohol finns med i  
  
 ca 10 000 av de ca 40 000 dödsfall som inträffar i trafiken varje år inom unionen  
  
 bör det vara angeläget att just detta område prioriteras när det gäller att ytterligare  
  
 minska antalet dödade och skadade i trafiken.  
  
 Rådet har den 5 juni 2001 redovisat slutsatser om en gemenskapsstrategi för att  
  
 minska alkoholrelaterade skador (2001/C 175/01) och därvid (punkt 11) uttryckt  
  
 oro över att alkohol är en viktig bidragande orsak till olyckor med dödlig utgång på  
  
 europeiska vägar och att alkohol även är den direkta orsaken till många olyckor  
  
 både på arbetsplatser och i hemmen. Rådet har i en annan rekommendation den  
  
 5 juni 2001 om unga människors, i synnerhet barns och tonåringars alkoholkonsumtion  
  
 (2001/458/EG) särskilt noterat att i fråga om vägsäkerheten utgör alkohol  
  
 och bilkörning en av de mest prioriterade frågorna.  
  
 Utredningen vill framhålla den betydelse som EU lägger vid trafiksäkerhetshöjande  
  
 åtgärder i ett folkhälsoperspektiv. Av stor betydelse är därvid det arbete som ägnas  
  
 bekämpning av alkohol i trafiken.  
  
 6.2.5 Alkolåsfrågan i Sverige i ett EU-perspektiv  
  
 Frågan om införande av alkolås i alla nya bilar i Sverige är ett mycket viktigt inslag  
  
 i det trafikpolitiska arbetet och då inte minst i det som brukar kallas nollvisionen.  
  
 Det finns en klar uppfattning hos allmänheten att alkohol och andra droger inte hör  
  
 hemma i trafiksammanhang och därigenom har synen på alkohol i trafiken en stark  
  
 förankring i samhället. Inte minst mot bakgrund av ett antal uppmärksammade domar  
  
 i rattfyllerimål på senare tid har alkoholens roll i samband med trafikolyckor  
  
 fått särskild aktualitet. Även i andra sammanhang som ligger nära i tiden, till exempel  
  
 flera fall med alkoholpåverkade förare av skolskjutsar, har frågan om alkolås  
  
 fått betydande uppmärksamhet. Alltfler myndigheter, kommuner och andra transportköpare  
  
 börjar nu ställa krav på alkolås vid upphandling av transporttjänster. Av  
  
 nyhetsrapporteringen i Sverige samt genom uppgifter från olika myndigheter och  
  
 organisationer framgår att allt fler transportföretag låter installera alkolås i sina  
  
 fordon. Som exempel kan nämnas att det principbeslut fattades i februari 2006 om  
  
 att SL:s alla 2 500 bussar ska utrustas med alkolås samt Skånetrafikens beslut att  
  
 införa alkolås i alla sina bussar. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 44 (128)  
  
 Branschövergripande värdefulla initiativ har tagits för att skynda på ett frivilligt  
  
 införande av alkolås i fordon. Genom förtjänstfulla insatser av olika organisationer  
  
 och myndigheter har ett betydande antal bilar använda av offentliga organ, taxibilar,  
  
 bussar och lastbilar utrustats med alkolås. Systembolagets IQ-satsning har varit  
  
 framgångsrik och fått ett stort massmedialt genomslag.  
  
 Lastbilstillverkarna Scania och Volvo Lastvagnar rapporterar att kunderna, både  
  
 större och mindre åkerier, sedan hösten 2005 har visat ett markant ökat intresse för  
  
 alkolås.  
  
 När det gäller installation av alkolås i privatbilar är bilden inte lika ljus. Endast ett  
  
 mycket begränsat antal personbilar utrustas med alkolås. En förklaring kan vara att  
  
 det inte finns något marknadstryck på alls samma sätt som när det gäller yrkestrafiken.  
  
 För förmånsbilarnas del spelar de nuvarande beskattningsreglerna sannolikt en  
  
 påtaglig roll.  
  
 Generellt sett finns det hos allmänheten en stor acceptans för kravet på en alkoholfri  
  
 trafikmiljö. Förutsättningarna för att i Sverige införa långtgående och kraftfulla  
  
 åtgärder mot alkohol i trafiken måste därför anses vara gynnsamma. Alkolåset har i  
  
 detta sammanhang redan i dag en betydelsefull roll som kommer att bli allt viktigare  
  
 om intresset för alkolås fortsätter att öka i den takt som gällt från och med hösten  
  
 2005. Vad nu anförts bör ha ett betydande värde i Sveriges argumentation i EUarbetet  
  
 för ett krav på alkolås.  
  
 6.2.6 Alkolåsfrågan och den allmänna opinionen  
  
 Alkolås har på senare tid och särskilt under det senaste året fått en allt större uppmärksamhet  
  
 i svenska medier. Rapporteringen har i allmänhet varit knuten till  
  
 spektakulära trafikhändelser eller till besked från transportföretag om policybeslut  
  
 att installera alkolås i sina fordon. Regeringens tydliga ställningstagande i alkolåsfrågan  
  
 och de åtgärder som regeringen har vidtagit för att inom EU få gehör för ett  
  
 svenskt krav på alkolås har också uppmärksammats. Massmedierna har visat en  
  
 positiv inställning till alkolås och denna inställning har förstärkts i takt med att  
  
 fordonsindustrin och allt flera transportföretag genom olika åtgärder har visat ett  
  
 markant ökat intresse för alkolås som en viktig beståndsdel i trafiksäkerhetsarbetet i  
  
 vid bemärkelse. En del enskilda händelser som t.ex. rattfylleri i samband med skolskjutsverksamhet  
  
 har varit särskilt uppmärksammade och dessa händelser har också  
  
 genomgående lett till politiskt framställda krav på skärpta regler vid upphandling av  
  
 dessa transporter. I de flesta av de uppmärksammade fallen har också de skärpta  
  
 kraven efterföljts med omedelbar verkan.  
  
 I massmedias rapportering om alkolås betonas fördelarna med alkolås i ett allmänt  
  
 trafiksäkerhetsperspektiv, vilket säkerligen har bidragit till den positiva inställningen  
  
 till alkolås i Sverige hos allmänheten. Den positiva och tämligen enhetliga bild  
  
 som Sverige kan uppvisa i alkolåsfrågan visar att det är möjligt att nationellt skapa  
  
 ett engagemang kring och en förståelse för den i och för sig ganska ingripande åtgärd  
  
 som ett generellt krav på alkolås innebär. Knappast något annat av EU:s medlemsländer  
  
 kan uppvisa en sådan allmän acceptans för alkolås. Detta bör vara ett  
  
 värdefullt argument för regeringen i arbetet med att i EU få gehör för ett krav på  
  
 alkolås.  
  
 Kravet på alkolås måste enligt utredningens uppfattning vara knutet till rätten att  
  
 köra, inte till innehavet av ett fordon. Enligt förslaget är således kravet på alkolås  
  
 inte knutet till ett visst fordon utan kravet är generellt och knutet till körkortsinnehavet  
  
 och förarbehörigheten. I praktiken torde det dock innebära att den som vill  
  
 komma i fråga för ett körkortstillstånd efter att ha dömts för rattfylleri av praktiska  
  
 skäl utrustar den egna bilen med ett alkolås. Enligt 3 § trafikbrottslagen (1951:649)  
  
 är straffet böter för den som kör ett fordon utan rätt behörighet. För den som äger  
  
 rätt att köra men med den inskränkningen i behörigheten att rätten avser endast  
  
 fordon som är försedda med alkolås kan således 3 § bli tillämplig om han överträder  
  
 sin behörighet. Skulle det vara fråga om körning i alkoholpåverkat tillstånd blir  
  
 bestämmelserna avseende rattfylleri enligt 4§ och 4 §§ tillämpliga. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 45 (128)  
  
 Opinionsmätningar som utförts under senare tid har visat att en överväldigande  
  
 majoritet av de tillfrågade har ansett att ett krav på alkolås bör införas, i första hand  
  
 i skolskjutsar men även i andra fordon. Enkäter har redovisats av bland andra Vägverket  
  
 Region Sydöst, Alkolås i skolskjutsar – slututvärdering av alkolåsprojekt i  
  
 Jönköpings och Växjö kommun, oktober-november 2003 och Vägverket Region  
  
 Stockholm, Stockholmstrafikanterna om alkohol i trafiken, hösten 2005.  
  
 6.2.7 Alkolåsfrågan i några övriga medlemsländer m.m.  
  
 I några av medlemsländerna i EU pågår alkolåsprojekt i olika faser. Detta har redovisats  
  
 i delbetänkandet (SOU 2005:72 s. 83 ff., avsnitt 7). Dessa projekt är förhållandevis  
  
 begränsade och sträcker sig endast över kortare perioder. De visar emellertid  
  
 att det finns ett ökande intresse att pröva alkolås som ett medel i kampen mot  
  
 rattfylleri. Det bör särskilt framhållas att Finland införde en program med villkorlig  
  
 körkortsåterkallelse enligt svensk förebild den 1 juli 2005. Enligt uppgift hade endast  
  
 ett 20-tal förare anslutit sig till den finska försöksverksamheten efter de första  
  
 sex månaderna. Det är nu för tidigt att dra några slutsatser av detta relativt sett låga  
  
 deltagarantal.  
  
 I det klart övervägande antalet medlemsländer pågår inte några projekt kring alkolås.  
  
 Det bör också framhållas att det i främst USA, Kanada och Australien bedrivs  
  
 program med alkolås för dem som dömts för rattfylleri  
  
 6.2.8 Alkolåsets tekniska standard – förutsättningar för utveckling  
  
 Företrädare för fordons- och alkolåsindustrin har i samtal med utredningen framhållit  
  
 att en svårighet i arbetet med att förbättra alkolåsens tekniska standard och göra  
  
 dem enklare och billigare för konsumenterna är den förhållandevis begränsade  
  
 marknad som finns för alkolås både här i landet och i ett mer globalt perspektiv. En  
  
 snabbare utveckling av alkolås till att med hög tillförlitlighet bli enklare att handha  
  
 samt billigare att köpa och underhålla förutsätter därför att marknaden för alkolås  
  
 breddas betydligt. För att förbättra förutsättningarna för en snabbare utveckling av  
  
 alkolås ligger det i Sveriges intresse att genom olika åtgärder stimulera främst den  
  
 inhemska efterfrågan på alkolås och samtidigt kraftfullt understödja det arbete som  
  
 bedrivs med alkolås inom EU i övrigt. Sverige bör i linje med vad nu sagts också på  
  
 olika sätt aktivt stödja forskning och utveckling kring alkolås.  
  
 Tjänstemän inom kommissionen har vid de underhandskontakter som utredningen  
  
 har haft, visat sig inta en avvaktande hållning när det gäller alkolåsens tekniska  
  
 kvalitet och tillförlitlighet. Vid dessa kontakter har framförts att frågan om tillförlitligheten  
  
 hos alkolåsen är mycket viktig. Det får således inte vara möjligt att manipulera  
  
 låsen med hjälp av olika anordningar så att en alkoholpåverkad person kan  
  
 köra. Kraven på låsens funktion och tillförlitlighet har därför mycket stor betydelse  
  
 i påverkansarbetet.  
  
 6.2.8 Pågående och förestående standardiseringsarbete  
  
 Inom Cenelec pågår ett standardiseringsarbete med en standard för alkolås med  
  
 avseende på elektrotekniska frågor. Ett resultat föreligger i fråga om alkolås som  
  
 används i samband med alkolåsprogram av det slag som förekommer i Sverige  
  
 (försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse). I den till Santiago knutna  
  
 arbetsgruppen ingår representanter för Vägverket och MHF. Utredningen anser att  
  
 ansvaret för alla standardiseringsfrågor avseende alkolås bör ligga hos Vägverket  
  
 och att den ordningen på lämpligt sätt bör ges till känna.  
  
 6.2.9 EuroNCAP – aktiviteter och initiativ  
  
 EuroNCAP är ett privaträttsligt organ och kan därför självständigt bestämma vilka  
  
 regler som ska gälla för den testverksamhet som man bedriver.  
  
 De kriterier som EuroNCAP sätter upp för att bedöma trafiksäkerheten hos bilar har  
  
 haft och har en mycket stor betydelse när det gäller förbättringar av trafiksäkerheten  
  
 allmänt sett. Resultaten av genomförda tester har ett stort allmänt intresse och redovisas  
  
 alltid på framskjuten plats i medierna. Konsumenterna får härigenom värde 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 46 (128)  
  
 full och objektiv information om trafiksäkerheten hos bilar. Fordonstillverkarna  
  
 brukar reagera snabbt på brister som visat sig vid testerna genom att införa de förbättringar  
  
 som visat sig nödvändiga.  
  
 I dagens kriterier för EuroNCAP:s bedömningssystem finns alkolås inte med. För  
  
 att ge alkolåset en mer framskjuten plats i det internationella trafiksäkerhetsarbetet  
  
 skulle det självfallet vara värdefullt om förekomsten av alkolås i en bil kunde ge  
  
 poäng vid trafiksäkerhetsbedömningen. Såvitt utredningen har förstått är det dock  
  
 inte för närvarande aktuellt för EuroNCAP att låta förekomsten av alkolås i en bil  
  
 ingå bland bedömningskriterierna.  
  
 Utredningen ser det emellertid som mycket värdefullt om så vore fallet.  
  
 Vägverket är svensk medlem i EuroNCAP. Regeringen kan t.ex. genom sitt regleringsbrev  
  
 till Vägverket ange vad regeringen vill att Vägverket ska uppnå genom  
  
 medlemskapet i EuroNCAP. Utredningen förordar att regeringen använder sig av  
  
 denna möjlighet för att skynda på ett införande av alkolås som ett kriterium i EuroNCAP:s  
  
 regler för bedömning av trafiksäkerheten hos bilar.  
  
 6.2.10 Fortsatt krav vid upphandlingar  
  
 Vid främst offentlig upphandling av transporttjänster har det under de senaste åren  
  
 blivit allt vanligare att köparen ställer krav på alkolås som villkor för att en leverantör  
  
 överhuvudtaget ska kunna komma i fråga. Särskilt för busstransporter i linjetrafiken  
  
 och för skolskjutsar har kravet på alkolås i fordonen blivit tämligen allmänt.  
  
 Ingenting tyder på att förutsättningarna för ett fortsatt ökat intresse för krav på alkolås  
  
 i upphandlingar skulle ändras till det sämre. Det är därför utredningens bedömning  
  
 att den positiva utvecklingen när det gäller krav på alkolås vid upphandling  
  
 av transporttjänster kommer att fortsätta.  
  
 6.2.11 Allianser  
  
 Som utredningen har redovisat finns det i flera andra medlemsländer ett klart och  
  
 ökande intresse för alkolås. Detta har kommit till uttryck bland annat genom alkolåsprogram  
  
 liknande dem som pågår i Sverige sedan 1999.  
  
 Med den intressebas som finns inom EU för alkolås ter det sig därför naturligt att  
  
 frågan även formellt kan få en mer framskjuten plats i EU-samarbetet i samverkan  
  
 med andra medlemsländer. För att skynda på utvecklingen bör påverkansarbetet  
  
 bedrivas med en bred bas som grund. Det måste anses vara en klar fördel om representativa  
  
 länder från olika delar av unionen kan ge sitt stöd för ett krav på alkolås.  
  
 Ett stöd från skilda regioner skulle sannolikt ge kravet på alkolås en betydligt större  
  
 tyngd än om det framfördes enbart från ett litet antal medlemsländer. Möjligheterna  
  
 för Sverige att påverka EU i önskvärd riktning ökar om Sverige kan agera i alkolåsfrågan  
  
 tillsammans med andra länder.  
  
 Även om deltagande av fler länder kräver ett större mått av samordning, vilket kan  
  
 komma att medföra en viss tidsmässig fördröjning, är det sannolikt från strategisk  
  
 utgångspunkt effektivare att försöka få med många länder än att Sverige agerar på  
  
 egen hand eller tillsammans med bara ett fåtal länder.  
  
 Det ligger närmast till hands att föreslå ett samarbete med Finland i alkolåsfrågan.  
  
 Ett skäl är att Finland är ordförandeland i EU andra halvåret 2006 och att Finland  
  
 enligt svensk förebild har försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse för  
  
 dem som gjort sig skyldiga till rattfylleri. Ett annat skäl är att sänkningen av alkoholskatten  
  
 i Finland har ökat antalet rattfylleriet, vilket medfört att intresset för  
  
 alkolås har ökat i Finland. Nederländerna har en syn på alkohol och trafik som ligger  
  
 nära Sveriges. En allians som inbegriper även Nederländerna bör därför kunna  
  
 med kraft framföra goda argument i EU-arbetet för införande av ett krav på alkolås.  
  
 6.2.12 Nationella organisationer  
  
 I Sverige finns många organisationer som på olika sätt är engagerade i trafiksäkerhetsarbetet.  
  
 Frågan om alkohol och trafik är därvid av central betydelse. En del 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 47 (128)  
  
 organisationer har en tydlig konsumentinriktning medan andra är intresseorganisationer  
  
 för olika branscher eller intressegrupper.  
  
 Oavsett vilken kategori den enskilda organisationen tillhör bör det vara av intresse  
  
 för Sverige att i ett strategiskt arbete med inriktning på EU kunna uppvisa en nationell  
  
 samsyn, manifesterad genom uttalanden eller programförklaringar av organisationerna,  
  
 i frågan om alkolås inom de intresseområden som organisationerna företräder.  
  
 Det är givet att det kan finnas vissa skiftningar i uppfattningarna hos organisationerna  
  
 men den grundläggande inställningen till alkolås torde vara uttalat positiv.  
  
 Genom samverkan med olika organisationer uppnås också den fördelen att regeringen  
  
 får möjlighet till effektiv kommunikation med ett mycket stort antal intressenter.  
  
 Därigenom får dessa möjligheter till ett aktivt deltagande och påverkan i  
  
 en viktig trafiksäkerhetsfråga. Denna ömsesidighet bör vara till fördel för alla parter  
  
 och kan också ses som ett viktigt inslag i arbetet med att hos allmänheten förankra  
  
 och förstärka betydelsen av nykterhet i trafiken.  
  
 6.2.13 Organisationer med internationell inriktning  
  
 EU har antagit ett ambitiöst trafiksäkerhetsprogram med målet att halvera antalet  
  
 dödade i trafiken från 40 000 till 20 000 om året fram till 2012. Trafiknykterhet är  
  
 därvid en viktig fråga. I programmet betonas alkoholens roll vid svåra trafikolyckor  
  
 och att det därför är nödvändigt med kraftfulla åtgärder mot rattfylleri.  
  
 Det nationella trafiksäkerhetsarbetet i medlemsländerna bedrivs vanligen på samma  
  
 sätt som i Sverige genom ett samspel mellan myndigheter och organisationer som  
  
 representerar olika intressen. Genomgående ses bekämpningen av rattfylleri som en  
  
 mycket angelägen fråga.  
  
 Ett framgångsrikt trafiksäkerhetsarbete inom EU förutsätter ett väl fungerande samarbete  
  
 på skilda nivåer. Frågan om alkolås i alla bilar ställer särskilda krav med  
  
 hänsyn till att kunskaperna om och acceptansen för en sådan lösning varierar mellan  
  
 olika medlemsländer. De organisationer med internationell inriktning som är  
  
 verksamma inom områdena för trafiksäkerhet samt alkohol- och drogpolitik bör  
  
 kunna erbjuda goda möjligheter för Sverige och övriga medlemsländer att föra ut  
  
 information och kunskap om alkolåsets betydelse för en förbättrad trafiksäkerhet.  
  
 Organisationsstrukturen varierar mellan olika organisationer med internationell  
  
 inriktning men det vanligaste är att det finns en nationell representant eller medlem  
  
 som företräder organisationen. Med hänsyn till att kontakterna med organisationen  
  
 normalt sker genom den nationella organisationen eller kontaktpersonen enligt upparbetade  
  
 rutiner bör det i princip inte finnas några hinder för en effektiv kommunikation  
  
 med organisationen.  
  
 Den fördel som det innebär att den nationella representanten  
  
 väl känner de lokala förhållandena och därför kan bidra med egen kunskap  
  
 och understöd i frågan är självfallet en styrka i kontakterna.  
  
 I regeringens arbete med att få EU positivt inställd till ett krav på alkolås bör med  
  
 hänsyn till vad som nu anförts kontakter med internationella organisationer med  
  
 internationell inriktning ingå som ett naturligt led.  
  
 6.2.14 Fordonsindustrin  
  
 Utredningen har under arbetets gång haft åtskilliga kontakter med branschorganisationen  
  
 BilSweden som representant för tillverkare och importörer av bilar. Både  
  
 BilSweden som branschorganisation och enskilda medlemmar i organisationen har  
  
 visat en positiv inställning till alkolås. Emellertid har BilSweden, med hänsyn till  
  
 att organisationens medlemmar representerar ett stort antal billtillverkare med skilda  
  
 intressen både inom och utom EU, redovisat sin positiva inställning till alkolås i  
  
 tämligen allmänna ordalag. Volvo Lastvagnar och Scania har däremot förklarat sig  
  
 mycket positiva och båda tillverkarna marknadsför sedan ganska lång tid också  
  
 alkolås som ett tillbehör. Som redovisas på annat ställe har både Volvo Personvagnar  
  
 och Saab alkolås som tillbehör i sina personbilsprogram.  
  
 Svenska Volkswagen har som enskilt företag börjat erbjuda bilar med alkolås som  
  
 tillbehör. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 48 (128)  
  
 Fordonsindustrin representerad av branschorganisationen BilSweden redovisar  
  
 således en positiv inställning till alkolås. Samtidigt har man för utredningen pekat  
  
 på den omständigheten att ett svenskt krav på alkolås i alla nya bilar från 2012 förutsätter  
  
 genomgripande förändringar av helfordonsdirektivet 70/156/EEG. Även en  
  
 framställning till EU att Sverige medges möjligheten att bedriva en försöksverksamhet  
  
 med ett generellt eller långtgående krav på alkolås kräver enligt BilSwedens  
  
 uppfattning i princip en ändring av direktivet 70/156/EEG. Även en sådan ändring  
  
 kan komma att ta tid.  
  
 Volvo Personvagnar, Saab och Svenska Volkswagen har redovisat samma uppfattning  
  
 som BilSweden när det gäller nödvändiga förändringar av helfordonsdirektivet.  
  
 Fordonsindustrins positiva inställning till alkolås utgör ett starkt stöd för regeringen  
  
 i arbetet med att få gehör för ett generellt krav på alkolås i alla nya bilar från och  
  
 med 2012. Särskilt värdefullt framstår den satsning som Volvo Lastvagnar och  
  
 Scania gör på lastbilssidan och Volvo Personvagnar, Saab och Svenska Volkswagen  
  
 gör på personbilssidan. Genom att användningen av alkolås ökar i Sverige får  
  
 regeringen ett allt bättre och tillförlitligare grundmaterial att referera till när det  
  
 gäller att för andra länder redovisa effekterna av att bilar utrustats med alkolås i  
  
 Sverige. En ytterligare förbättring av förutsättningarna för Sverige att få gehör för  
  
 sitt önskemål genom att kunna referera till en bredare användarbas kan vara ett  
  
 stimulera installation och användning av alkolås genom förmåner liknande dem  
  
 som kommer ägare av miljöbilar till del.  
  
 Utredningens uppfattning är således att fordonsindustrins medverkan utgör en  
  
 mycket viktig del i regeringens strategiska arbete i alkolåsfrågan inom EU.  
  
 6.2.15 Goda exempel  
  
 Sverige kan referera till många goda exempel på användning av alkolås. Den pågående  
  
 försöksverksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse är ett sådant exempel.  
  
 På grund av det i förhållande till andra liknande projekt i andra EU-länder stora  
  
 antalet personer som deltar i den svenska försöksverksamheten kan utfallet och  
  
 utvärderingen av verksamheten utgöra en god grund för väl underbyggda beslut i  
  
 alkolåsfrågan, både i Sverige och i andra länder. Andra exempel är det ökande antal  
  
 beslut som fattats av myndigheter och företag att antingen installera alkolås i egna  
  
 fordon eller ställa krav på alkolås i underlagen för upphandling av transporttjänster.  
  
 Av det som nu sagts framgår att många myndigheter, företag och andra organisationer  
  
 redan i dag använder alkolås i betydande omfattning.  
  
 Även andra större eller  
  
 mindre projekt som berör alkolås är av intresse.  
  
 6.2.16 Sverige bör redovisa skälen till att vilja vara provland  
  
 Sverige var det första land inom EU som införde en möjlighet för den som dömts  
  
 för rattfylleri att på vissa villkor, bland annat genom krav på alkolås, få fortsätta att  
  
 köra i stället för att få körkortet återkallat. Med Sverige som förebild införde Finland  
  
 den 1 juli 2005 en försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse. I  
  
 några andra länder pågår mer begränsade försöksverksamheter med alkolås. Ett  
  
 alkolåsprojekt i EU:s regi redovisas i slutet av juni 2006.  
  
 Ett viktigt inslag i Sveriges arbete med att få gehör för ett generellt krav på alkolås i  
  
 alla nya bilar från och med 2012 bör vara de erfarenheter som Sverige kan redovisa  
  
 från försöksverksamheten med alkolås. Försöksverksamhet stöds av alla nationella  
  
 motor- och trafiksäkerhetsorganisationer.  
  
 Alkolåset är en av många viktiga faktorer i det svenska trafiksäkerhetsarbetet. Det  
  
 tilltagande intresset för alkolås hos transportköpare, transportörer och fordonsindustrin  
  
 och den på grund därav snabba ökningen av alkolås i främst kommersiella  
  
 fordon bör framhållas. Genom olika exempel (t.ex. genom kravet att polisen ska  
  
 genomföra fler alkoholutandningsprov 2006 än tidigare år) bör Sverige illustrera de  
  
 stora ansträngningar som i övrigt görs för att på nationell nivå med nollvisionen  
  
 som riktmärke nå de trafiksäkerhetsmål som kommissionen har satt upp. Som andra 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 49 (128)  
  
 exempel kan nämnas de fördelar som flera transportföretag har redovisat när det  
  
 gäller att genom ett kvalitetssäkringsprogram som innehåller krav på alkolås garantera  
  
 att transporterna kan utföras av nyktra förare. Med hjälp av alkolås kan företagen  
  
 också snabbt identifiera förare som har alkoholproblem och därigenom kan  
  
 företagen vidta nödvändiga åtgärder och i rehabiliteringssyfte för att komma till  
  
 rätta med medarbetarens alkoholproblem.  
  
 Alkolåsets betydelse för en minskning av de alkoholrelaterade trafikolyckorna ökar  
  
 i takt med en tilltagande användning av låsen. Om alkolås successivt införs i alla  
  
 nya bilar kommer det emellertid att dröja ganska många år innan full effekt uppnås.  
  
 Ett krav på alkolås förväntas också medföra en allmän dämpning av alkoholkonsumtionen,  
  
 vilket i sin tur leder till att färre drabbas av sjukdom och för tidig död  
  
 till följd av alkoholskador. Om kravet på alkolås i bilar dessutom medverkar till att  
  
 påskynda och främja en användning av alkolås på andra områden än de där det  
  
 finns ett författningsreglerat krav förstärks effekten ytterligare. Ett generellt krav på  
  
 alkolås kan förväntas medföra flera positiva effekter både på kort och lång sikt. En  
  
 första positiv effekt visar sig efter förhållandevis kort tid genom att antalet dödade  
  
 och skadade i alkoholrelaterade trafikolyckor minskar. På längre sikt kan användning  
  
 av alkolås medföra en minskning av den totala alkoholkonsumtionen, vilket i  
  
 sin tur har betydelse för en förbättring av folkhälsan.  
  
 Sverige vill gå i spetsen för det som kommissionen redan beslutat om – nämligen  
  
 att systematiskt bekämpa rattfylleriet med kraftfulla metoder. Sverige är medvetet  
  
 om att den allmänna opinionen för ett alkolåsobligatorium ännu inte är särskilt stark  
  
 i många medlemsländer. Det fordras därför insatser för att förbättra kunskaperna i  
  
 dessa länder om vad en utbredd användning av alkolås kan innebära för trafiksäkerheten.  
  
 Sverige bör därför generellt sett inta en proaktiv hållning i EU-arbetet genom  
  
 att presentera förslag till lösningar och initiera projekt samt olika former av samarbete  
  
 som kan bidra till att öka acceptansen för alkolås inom EU.  
  
 Ett sätt för Sverige att påverka opinionen vore att kunna presentera ett gemensamt  
  
 uttalande från samtliga organisationer som arbetar med motor- och trafiksäkerhetsfrågor  
  
 att dessa står bakom en svensk stor satsning på en alkoholfri trafikmiljö genom  
  
 införande av krav på alkolås.  
  
 En stark enighet i denna fråga bör ha ett värde i  
  
 opinionsbildningen och enigheten kan också beskrivas som ett folkrörelsekrav på  
  
 trafiksäkerhetsområdet och får därigenom en stark demokratisk legitimitet.  
  
 Ett införande av ett generellt krav på alkolås i EU:s medlemsländer skulle få effekter  
  
 på olika områden. I första hand skulle den tydliga effekten bli att antalet dödade  
  
 och skadade i trafiken skulle minska betydligt. Inte minst skulle ett krav på alkolås  
  
 bidra till att radikalt minska riskerna för yngre personer att dödas i alkoholrelaterade  
  
 trafikolyckor.  
  
 6.2.17 Val av strategi  
  
 Utredningen ser det inte som sin uppgift att i detalj föreslå vilka åtgärder regeringen  
  
 bör vidta i olika sammanhang i arbetet med alkolåsfrågan inom EU. Det som utredningen  
  
 kan bidra med är att presentera argument och principförslag som kan tjäna  
  
 som stöd vid valet av inriktning.  
  
 Utredningen utgår från att det är lättare att få gehör för ett generellt krav på alkolås  
  
 om alla medlemsländer delar grundläggande trafiksäkerhetspolitiska värderingar i  
  
 fråga om synen på alkohol i trafiken. I grunden kan det knappast anses finnas motsättningar  
  
 mellan medlemsländerna om nödvändigheten av kraftfulla åtgärder för  
  
 att minska de alkoholrelaterade trafikolyckorna. Av skilda skäl har emellertid medlemsländerna  
  
 kommit olika långt i detta arbete.  
  
 Det förhållandet att intresset för och kunskapen om alkolås varierar mellan olika  
  
 medlemsländer medför att arbetet inom EU med att öka förståelsen för behovet av  
  
 ett generellt krav på alkolås kan behöva drivas på ett differentierat sätt. Av kulturella  
  
 och andra skäl kan synen på alkohol i trafiksammanhang skifta mellan medlemsländerna.  
  
 Ett viktigt led i påverkansarbetet för att förbättra kunskaperna om och  
  
 därmed inställningen till alkolås är att strategiskt viktiga organ i samtliga medlems 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 50 (128)  
  
 länder har tillräckliga kunskaper om alkolås. Ett uttryck för detta är den stora variation  
  
 som finns i fråga om gränsen för straffbar alkoholhalt i blodet eller utandningsluften  
  
 vid förande av motorfordon. Statistiska uppgifter om trafikolyckor i medlemsländerna  
  
 talar emellertid sitt tydliga språk. Det är ingen nyhet att alkohol utgör  
  
 den direkta orsaken till att ett stort antal personer varje år skadas eller dödas i trafiken  
  
 inom EU. Kommissionen har inte velat driva gemensamma promillegränser i  
  
 trafiken för medlemsländerna som en harmoniseringsfråga utan har i stället utfärdat  
  
 en rekommendation. Som gräns för straffbar alkoholpåverkan hos föraren har där  
  
 angivits 0,5 promille alkohol i blodet. Mot denna bakgrund kan frågan ställas om  
  
 det kan finnas större förutsättningar för EU att nå en gemensam uppfattning i fråga  
  
 om alkolås som en teknisk lösning än i frågan om gemensamma promillegränser.  
  
 Alkolåsfrågan är emellertid ingalunda ny i EU. Här kan, som nämnts, hänvisas till  
  
 ett flertal rapporter och sammanställningar som gjorts inom EU och de försöksverksamheter  
  
 som i olika omfattningar pågår i flera medlemsländer, inte minst det pågående  
  
 försöksprojektet med alkolås i EU:s regi. Som angivits ovan inleddes projektet  
  
 2004 och redovisas i slutet av juni 2006. Enligt utredningens bedömning får  
  
 det mot denna bakgrund förutsättas att det finns kunskaper om alkolås i många av  
  
 medlemsländerna. Den allmänna nivån på dessa kunskaper behöver emellertid höjas  
  
 betydligt för att effekterna av alkolås som ett instrument att förbättra trafiksäkerheten  
  
 ska bli tydligare. Det finns därför ett behov av ytterligare information på  
  
 varierande nivå till medlemsländerna för att en gemensam grund ska uppnås och för  
  
 att Sveriges arbete med att få gehör för möjligheten att införa ett krav på alkolås i  
  
 Sverige ska bli framgångsrikt.  
  
 Sverige har visat stort engagemang i alkolåsfrågan och tagit på sig en viktig roll  
  
 som pådrivare inom EU. Det är därför naturligt att Sverige använder sig av denna  
  
 fördel och även i fortsättningen tar olika initiativ för att skynda på utvecklingen  
  
 inom unionen mot en allmän användning av alkolås. Arbetet bör bedrivas på olika  
  
 nivåer och på skilda sätt. Utredningen lämnar ett antal förslag i dessa avseenden.  
  
 För att frågan om alkolås i ett EU-sammanhang ska rätt förstås bör frågan behandlas  
  
 med utgångspunkt i den gällande regelstrukturen på området.  
  
 Utredningen har i  
  
 avsnittet Gällande direktiv, avsnitt 4.1.2, närmare beskrivit de direktiv som i första  
  
 hand bestämmer kraven på personbilarnas tekniska utformning och det regelsystem  
  
 som gäller för tillämpningen av dessa direktiv. Det är knappast meningsfullt att  
  
 närmare gå in på innehållet i de olika särdirektiven; det bör i detta sammanhang  
  
 räcka med att konstatera att begreppet helfordonsgodkännande enligt direktivet  
  
 70/156/EEG är komplext och att det har en avgörande betydelse för möjligheten att  
  
 införa krav på alkolås i Sverige. Det arbete som nu pågår med ett nytt direktiv avseende  
  
 helfordonsgodkännande beräknas vara slutfört inom kort. Helfordonsgodkännandet  
  
 kommer då att omfatta även lastbilar och bussar. Övergångsbestämmelser  
  
 gör att de nya bestämmelserna kan börja tillämpas fullt ut för lastbilar och bussar  
  
 först om några år. Med utgångspunkt i det befintliga regelverket går det att göra  
  
 en bedömning av vad som krävs för att arbetet med att ge Sverige en möjlighet att  
  
 införa ett krav på alkolås ska kunna bedrivas på bästa möjliga sätt.  
  
 En viktig uppgift bör därför vara att regeringen inom ramen för arbetet i EU intensifierar  
  
 arbetet med att påverka den politiska och den allmänna opinionen i de olika  
  
 medlemsländerna i sådan riktning att förståelsen för alkolåsets betydelse för förbättrad  
  
 nykterhet i trafiken ökar. Med ökad förståelse följer också förutsättningar att  
  
 tanken på ett generellt krav på alkolås kan vinna mer allmän acceptans.  
  
 Utredningen inser att detta inte är någon lätt uppgift. Med beaktande av att frågan  
  
 om införande av alkolås ännu inte förekommer i den allmänna trafiksäkerhetsdebatten  
  
 i åtskilliga av medlemsländerna ter det sig ofrånkomligt att det formella harmoniseringsarbetet  
  
 inte kan komma i gång så snabbt och med den kraft som vore  
  
 önskvärt från svensk utgångspunkt.  
  
 För att öka tempot i påverkansarbetet bör Sverige, på samma sätt som skett hittills,  
  
 systematiskt och enhetligt lyfta fram frågan om alkolås i allt trafiksäkerhetsarbete  
  
 inom EU. Utredningen ser regeringens hittillsvarande internationella engagemang i 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 51 (128)  
  
 alkolåsfrågan som ett betydelsefullt led i påverkansarbetet. Som i andra sammanhang  
  
 där det bedrivs ett lobbyingarbete räcker det emellertid inte med sporadiska  
  
 men kanske i och för sig uppmärksammade aktiviteter. För att skapa förutsättningar  
  
 för en mer allmän och politisk acceptans för ett generellt krav på alkolås inom EU  
  
 krävs ett uthålligt och intensivt lobbyingarbete. I detta arbete framstår det som helt  
  
 nödvändigt att fortlöpande kunna relatera till väl underbyggda statistiska uppgifter  
  
 och praktiska erfarenheter från framgångsrika alkolåsanknutna projekt och verksamheter  
  
 i Sverige och andra länder. En organisation för detta ändamål bör därför  
  
 skapas. Fordonsindustrin med den speciella kompetens som den representerar när  
  
 det gäller trafiksäkerhetskunnande och teknikkunnande ser utredningen som en  
  
 viktig representant i EU-arbetet. Enligt utredningens bedömning förutsätter ett effektivt  
  
 påverkansarbete att Sverige dels deltar i de arbetsgrupper som behandlar  
  
 alkolåsfrågan, dels har god kontakt med de tjänstemän som är direkt involverade i  
  
 arbetet.  
  
 Den fördel som det innebär att det i Sverige finns en klart manifesterad politisk  
  
 beslutsamhet i alkolåsfrågan och en väl förankrad, starkt positiv allmän inställning  
  
 till alkolås bör i enlighet med vad som tidigare anförts vara en god förutsättning för  
  
 att engagera och skapa ett större intresse och en positivare inställning till alkolås  
  
 även i andra medlemsländer. Av de sju riksdagspartierna är sex partier uttalat för ett  
  
 krav på alkolås. Det är en given fördel om den frivilliga användningen av alkolås i  
  
 Sverige ökar. Om så sker skapas förutsättningar för att statistiska uppgifter om effekterna  
  
 av användning av alkolås blir mer representativa och därigenom får större  
  
 tyngd i påverksansarbetet inom EU. Frivilligt installerade alkolås i privata personbilar  
  
 förekommer knappt alls i dag. En ökande frivillig användning av alkolås i  
  
 personbilar förutsätter sannolikt att installation av alkolås är förenad med påvisbara  
  
 fördelar för brukarna. En ökning av frivilliga installationer av alkolås i privatbilar  
  
 skulle enligt utredningens bedömning öka om stimulansåtgärder vidtogs i likhet  
  
 med vad som skett på miljöbilsområdet.  
  
 Exempel som belyser utvecklingen är de beslut som Stockholms läns landsting,  
  
 Region Västra Götaland och Skånetrafiken fattat om att installera alkolås i de bussar  
  
 som respektive företag använder. Sammantaget är utvecklingen på yrkestrafikområdet  
  
 enligt utredningens bedömning positiv.  
  
 Grundförutsättningar finns för att Sverige långsiktigt ska kunna vara ett föregångsland  
  
 och en källa till inspiration för övriga medlemsländer i EU.  
  
 Ett generellt krav  
  
 på alkolås i EU:s medlemsländer skulle få effekter på olika områden. I första hand  
  
 skulle den tydliga effekten bli att antalet dödade och skadade i trafiken skulle minska  
  
 betydligt. Som utredningen redovisat i den samhällsekonomiska analysen, avsnitt  
  
 7.4.3, skulle ett krav på alkolås få effekt även för folkhälsan genom att de alkoholrelaterade  
  
 skadorna skulle minska.  
  
 Utredningen anser att det skäl som bör särskilt beaktas vid valet av strategi är alkolåsets  
  
 betydelse för en förbättrad trafiksäkerhet och därigenom ett minskat antal  
  
 dödade och skadade i trafiken. Vid sidan av detta bör andra positiva effekter av ett  
  
 krav på alkolås framhållas men betydelsen för trafiksäkerheten bör sättas i främsta  
  
 rummet.  
  
 6.2.18 Riktade insatser i påverkansarbetet inom EU  
  
 När det gäller påverkansarbetet inom EU anser utredningen att detta arbete bör  
  
 bedrivas på flera fronter. Med hänsyn till att kommissionen är den institution som  
  
 kan lägga fram förslag är det naturligt att påverkansarbetet primärt inriktas mot  
  
 kommissionen. Alkolåsfrågan har koppling till DG Industri och DG Transport och  
  
 Energi. Genom vad som framkommit vid de kontakter som utredningen har haft  
  
 med de båda direktoraten är det utredningens uppfattning att det hos båda finns en i  
  
 grunden positiv inställning till alkolås.  
  
 De synpunkter som framfördes från DG Industri tolkar utredningen emellertid på  
  
 det sättet att kommissionen vill vara helt övertygad om att det är samhällsekonomiskt  
  
 befogat att bland flera möjliga trafiksäkerhetshöjande åtgärder välja just al 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 52 (128)  
  
 kolås som den mest effektiva lösningen. Vidare betonades att den tekniska kvaliteten  
  
 på alkolåsen måste vara sådan att de i princip inte går att manipulera. Det framkom  
  
 en viss skepsis mot ett generellt krav på alkolås. Förstahandsalternativet var  
  
 snarare att ett krav på alkolås kan vara en bra lösning för dem som har dömts för  
  
 rattfylleri eller har alkoholproblem. Betydelsen av en intensivare och mer riktad  
  
 trafikövervakning togs som ett exempel på åtgärder som kan vara alternativ till ett  
  
 generellt krav på alkolås.  
  
 I påverkansarbetet gentemot DG Industri måste fordonsindustrins intressen beaktas.  
  
 En förutsättning för ett framgångsrikt påverkansarbete inom DG Industris ansvarsområde  
  
 är enligt utredningens uppfattning en fortlöpande dialog med fordonsindustrin  
  
 i tekniska och andra frågor om alkolås eller andra system som förhindrar rattfylleri.  
  
 I detta ligger att den tekniska utvecklingen på området måste bevakas noggrant.  
  
 DG Transport och Energi visade en större förståelse för betydelsen av alkolåsen för  
  
 en ökad trafiksäkerhet och som ett medel att nå nollvisionsmålet. Man framhöll att  
  
 Sveriges möjligheter att nå framgång i påverkansarbetet sannolikt skulle öka om  
  
 arbetet bedrivs i allians med andra medlemsländer. Särskilt framhölls att det vid  
  
 sidan av det arbete som bedrivs i EU:s institutioner i formell mening finns andra  
  
 möjligheter att påverka. Ett sådant exempel nämndes, nämligen de årligen återkommande  
  
 konferenserna i Verona. Sverige har vid dessa konferenser haft frågan  
  
 om alkolås på agendan. Det finns därför förutsättningar att alkolåsfrågan i fortsättningen  
  
 kan diskuteras på ett sätt som gynnar Sveriges arbete. Av särskilt intresse  
  
 vid den kommande konferensen hösten 2006 är den rapport som då ska finnas om  
  
 EU:s under våren 2006 avslutade alkolåsprojekt.  
  
 Europaparlamentet har en viktig roll i påverkansproceduren. Redan i dag finns det  
  
 ett stort intresse hos svenska ledamöter i parlamentet att engagera sig i alkolåsfrågan.  
  
 Ett bra exempel på detta är den demonstration som genomfördes i Bryssel i  
  
 början av december 2005 då alkolåsförsedda lastbilar från Volvo och Scania förevisades  
  
 och erfarenheter från alkolåsanvändning i svenska företag redovisades vid ett  
  
 av Sverige arrangerat seminarium. Det är utredningens uppfattning att ledamöter i  
  
 parlamentet är betydelsefulla resurser i påverkansarbetet och att deras medverkan  
  
 bör ingå som ett naturligt led i påverkansarbetet.  
  
 Utredningen vill framhålla att den politiska inställningen inom kommissionen till  
  
 alkolås – inställningen får i dag betraktas som avvaktande – kan komma ett svänga  
  
 snabbt till fördel för alkolås om det sker en maktförskjutning i opinionen.  
  
 När en  
  
 sådan eventuell svängning kan komma att inträffa är dock omöjligt att förutsäga.  
  
 6.2.19 Forum för koordinerade insatser – samverkansgrupp för  
  
 införande av alkolås  
  
 Målet för arbetet är att Sverige ska kunna ställa krav på alkolås för att förhindra  
  
 rattfylleri. Med hänsyn till frågans stora allmänna betydelse och att den har ett betydande  
  
 politiskt innehåll bör ansvaret för påverkansarbetet formellt ligga hos regeringen  
  
 eller i dess omedelbara närhet. Härigenom skapas garantier för att frågan  
  
 kan hanteras med de resurser och den flexibilitet som kan komma att krävas, inte  
  
 minst av politiska hänsyn.  
  
 När det gäller formerna för och organisationen av arbetet bör enligt utredningens  
  
 uppfattning en informell och därmed flexibel lösning väljas. Det alternativ som  
  
 framstår som lämpligast är att regeringen tillsammans med Vägverket och fordonsindustrin  
  
 bildar en koordineringsgrupp vars uppgift bör vara att organisera och delta  
  
 i arbetet med att skapa förutsättningar för införande av ett krav på alkolås i Sverige  
  
 och på sikt i hela EU. Gruppens sammansättning bör vara sådan att alla de intressen  
  
 som ska bevakas blir företrädda. Svensk fordonsindustri har goda kunskaper inom  
  
 alkolåsområdet och har genom sin ägarstruktur också möjlighet att påverka utvecklingen  
  
 på alkolåsområdet internationellt. Frågor som är av betydelse för den svenska  
  
 fordonsindustrins utveckling bör därför vara av särskilt intresse i koordinerings 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 53 (128)  
  
 gruppens arbete. Även frågor kring forskning och utveckling av alkolås eller system  
  
 som förhindrar rattfylleri hör naturligt hemma i gruppen.  
  
 Regeringen kan sägas redan ha angivit inriktningen på arbetet genom att infrastrukturminister  
  
 Moore i september 2005 överlämnade en propå till EU om  
  
 möjligheten för Sverige att få bedriva försöksverksamhet med alkolås under en  
  
 begränsad tid. Området för det arbete som den föreslagna koordineringsgruppen  
  
 primärt bör ägna sig åt är därmed givet.  
  
 Utredningen förordar att den propå som överlämnats till EU snarast följs upp med  
  
 en formell och direkt ansökan om ett särskilt medgivande för Sverige att bli försöksland  
  
 för fordon med alkolås under en viss period. Viktiga argument i en sådan  
  
 ansökan är att  
  
 Sverige bör därvid åberopa alla de omständigheter som tydligt visar ambitionerna  
  
 på alkolåsområdet och den utveckling som i dag pågår i Sverige.  
  
 6.3 Alkolås i lok  
  
 Sammanfattning  
  
 Utredningen anser att det med utgångspunkt från ett allmänt krav på säkra järnvägstransporter  
  
 – inte minst sådana som avser farligt gods – finns skäl att införa ett krav  
  
 på alkolås i lok. För de bandelar som omfattas av EU-direktiv eller motsvarande  
  
 gällande driftskompatibilitet erfordras samverkan med EU. För andra bandelar bör  
  
 regeringen ge Järnvägsstyrelsen i uppdrag att utarbeta föreskrifter om alkolås i lok.  
  
 Möjligheten att ställa krav på alkolås i lok i Sverige  
  
 Järnvägslagen (2004:519) gäller järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon samt  
  
 utförande av organisation av järnvägstrafik. Enligt järnvägsförordningen  
  
 (2004:526) är järnvägsstyrelsen tillsynsmyndighet enligt järnvägslagen. Järnvägstyrelsen  
  
 får meddela de verkställighetsföreskrifter som behövs för tillämpning av  
  
 järnvägslagen samt 1- 3 och 5 kap förordningen. Bemyndigandet gäller bland annat  
  
 frågor om tekniska standarder och driftskompatibilitet.  
  
 När det gäller järnvägstrafik som omfattas av EU-direktiv och tekniska specifikationer  
  
 om driftskompatibilitet kopplade till direktiven, kan det nuvarande regelsystemet  
  
 inte anses ge Sverige möjlighet att ställa krav på alkolås i alla lok som inom  
  
 detta system trafikerar Sverige. Det torde emellertid inte finnas något hinder att i  
  
 nationell författning ställa ett krav på alkolås i sådana järnvägsfordon som inte används  
  
 i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg eller höghastighetståg.  
  
 De lok och motorvagnar som omfattas av den nationella lagstiftningen är  
  
 tunnelvagnar, spårvagnar samt motorvagnar på vissa lokalbanor.  
  
 Särskilt i fråga om transporter av farligt gods finns det önskemål från allmänheten  
  
 att transportörerna och banägaren ska vidta alla åtgärder som krävs för att garantera  
  
 säkerheten. Krav har t.ex. rests för att flytta över järnvägstransporter av farligt  
  
 gods till nya, säkrare bansträckningar. En lösning som innebär flyttning eller ny  
  
 dragning av en järnväg är i det angivna exemplet emellertid inte samhällsekonomiskt  
  
 försvarbart.  
  
 Överväganden och förslag  
  
 Vid övervägande av behovet av alkolås i lok gör utredningen den bedömningen att  
  
 säkerheten avseende transporter på det svenska järnvägsnätet är mycket god. Emellertid  
  
 kan det finnas skäl att i några avseenden – speciellt gäller detta transporter av  
  
 farligt gods – överväga möjligheten att ställa krav på alkolås i lok. Även om säkerhetssystemen  
  
 på svenska järnvägar håller en mycket hög teknisk standard kan införandet  
  
 av alkolås under vissa förutsättningar vara en åtgärd som på ett rimligt sätt  
  
 tillmötesgår mer allmänt hållna önskemål från allmänheten om förbättrad säkerhet  
  
 när det gäller transporter av farligt gods. Ett införande av alkolås i lok kan vid en  
  
 sammanvägning av olika alternativ vara ett rimligt sätt att beakta detta krav på  
  
 tryggare järnvägstransporter. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 54 (128)  
  
 Som angivits ovan får Järnvägsstyrelsen meddela de verkställighetsföreskrifter som  
  
 behövs för tillämpningen av järnvägslagen samt förordningen 1-3 och 5 kap. Av  
  
 2 kap. 1 § förordningen framgår att järnvägsstyrelsen ska övervaka järnvägssystemens  
  
 säkerhet samt utreda olyckor och olyckstillbud. Järnvägsstyrelsen får enligt  
  
 paragrafen meddela föreskrifter om säkerhet vad gäller materials beskaffenhet,  
  
 verksamheters organisation, krav på de kunskaper anställda ska ha, säkerhetsanordningar,  
  
 rapportering av olyckor samt om beredskapsplaner.  
  
 Med beaktande av järnvägsstyrelsens uppgifter enligt järnvägsförordningen och att  
  
 styrelsen representerar Sverige i de pågående förhandlingarna inom EU om innehållet  
  
 i de tekniska specifikationerna för driftskompabilitet föreslår utredningen att  
  
 regeringen ger järnvägsstyrelsen i uppdrag att dels utfärda nödvändiga föreskrifter  
  
 avseende installation och användning av alkolås i lok i Sverige, dels för in frågan  
  
 om alkolås i förhandlingarna angående de tekniska specifikationerna för driftskompabilitet  
  
 inom det transeuropeiska järnvägssystemet avseende konventionella  
  
 tåg och höghastighetståg.  
  
 I fråga om trafik med spårvagnar och tunnelbanetåg är riskbilden inte direkt jämförbar  
  
 med den som gäller vid järnvägstransporter. I det förstnämnda fallet förekommer  
  
 t.ex. inte transporter av farligt gods. Det finns också möjligheter för den  
  
 kommun eller motsvarande som svarar för spårvagns- och tunnelbanetrafiken att  
  
 ställa krav på erforderlig säkerhetsutrustning i fordonen i samband med upphandling  
  
 av tranporttjänster eller på annat sätt. Den hittillsvarande utvecklingen visar att  
  
 krav har ställts på alkolås i spårvagnar.  
  
 Mot denna bakgrund anser utredningen att det inte finns tillräckliga skäl att i författning  
  
 ange att spårvagnar och tunnelbanetåg ska vara utrustade med alkolås.  
  
 6.4 Skatteregler för alkolås i förmånsbilar från och med  
  
 2009  
  
 Sammanfattning  
  
 Utredningen föreslår att värdet av ett alkolås inte ska beaktas vid bestämmande av  
  
 förmånsvärdet för en förmånsbil från och med 2009. Förslaget förväntas stimulera  
  
 till ökad användning av alkolås i personbilar i avvaktan på att ett författningsreglerat  
  
 krav på alkolås i nya personbilar från och med 2012. Förslaget innebär sannolikt  
  
 också att bilindustrins intresse för utvecklingen av alkolås ökar.  
  
 6.4.1 Utgångspunkt  
  
 Utredningen har under hand noterat att det i den allmänna debatten finns ett starkt  
  
 stöd för införande av alkolås och för åtgärder som gör det praktiskt möjligt att alkolås  
  
 snarast kommer i mer allmänt bruk i avvaktan på att lagstiftning om alkolås  
  
 kan genomföras.  
  
 Mot denna bakgrund är det angeläget att närmare undersöka vilka  
  
 åtgärder som kan vara möjliga att vidta för att stimulera frivilliga installationer av  
  
 alkolås i den stora grupp av fordon som förmånsbilarna utgör innan en lagstiftning  
  
 om alkolås införs. Skattereglerna är här av särskilt intresse.  
  
 6.4.2 Definitioner  
  
 Med förmånsbil avses en förmån i form av rätten att nyttja en bil som en arbetsgivare  
  
 äger eller leasar. Den som får förmånen måste skatta för värdet av förmånen.  
  
 En förmånsbil som är försedd med alkolås har ett högre förmånsvärde än en bil som  
  
 saknar alkolås. Den som nyttjar en förmånsbil med alkolås får därför lägga ett högre  
  
 förmånsvärde till grund för beskattningen av förmånen.  
  
 6.4.3 Förmånsbilarna utgör årligen cirka hälften av alla bilar som  
  
 säljs nya i Sverige  
  
 Av det totala antalet nya personbilar som säljs varje år i Sverige utgör ca femtio  
  
 procent förmånsbilar. För Volvo och Saab utgör andelen ca sjuttio procent. Med  
  
 en nybilsförsäljning av drygt 250 000 bilar varje år enligt den statistik som BilSwe 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 55 (128)  
  
 den redovisar (247 000 år 2001, 255 000 år 2002, 254 000 år 2003, 265 000 år 2004  
  
 och 274 000 år 2005) tillförs landets bilbestånd drygt 125 000 bilar per år genom  
  
 försäljningen av förmånsbilar. Detta bidrar till en påtaglig förnyelse av bilparken.  
  
 Utskrotningen av personbilar i Sverige innebär att knappt 250 000 bilar avregistreras  
  
 varje år. Ingenting tyder på att den under överskådlig tid kommer att förnyas i  
  
 snabbare takt än hittills. I detta perspektiv kommer det därför att ta lång tid innan  
  
 den äldre delen har bytts ut mot ett bilbestånd som uppnår den utrustnings- och  
  
 säkerhetsnivå som är normgivande i dagens bilar. Med dessa uppgifter som grund  
  
 tar det alltså ca 15 år innan den svenska personbilparken blir utbytt.  
  
 I alkolåsutredningens delbetänkande föreslog utredningen att från och med den  
  
 1 januari 2008 ska alla nyanskaffade förmånsbilar vara utrustade med alkolås. I  
  
 slutbetänkandet skulle utredningen återkomma med ett detaljerat förslag. Utredningen  
  
 redovisar härmed sina överväganden.  
  
 6.4.4 Alkolås i alla förmånsbilar – tvingande lagstiftning eller frivillighet?  
  
 A. Tvingande lagstiftning  
  
 Frågan om det är möjligt att i ett kort perspektiv genom lagstiftning tvinga dem  
  
 som tillhandahåller förmånsbilar att installera alkolås i bilen måste enligt utredningen  
  
 bedömas med utgångspunkt från gemenskapsrättens regler och nationell  
  
 lagstiftning. Ett första alternativ som bör övervägas är om det är möjligt att i författning  
  
 föreskriva att bilar, som för att skatterättsligt anses som förmånsbilar, måste  
  
 vara utrustade med alkolås. En sådan regel skulle innebära att bilar, avsedda att  
  
 vara förmånsbilar, inte skulle kunna tillhöra denna kategori om de inte var försedda  
  
 med alkolås. Enligt en sådan regel skulle det inte vara tillåtet att tillhandahålla en  
  
 förmån i form av en icke alkolåsutrustad bil. Alternativt skulle en förmån i form av  
  
 en icke alkolåsutrustad bil i skattehänseende genom en särskild regel behandlas  
  
 oförmånligare för nyttjaren än en bilförmån avseende en alkolåsutrustad bil.  
  
 En regel som föreskriver att endast bilar försedda med alkolås får komma i fråga  
  
 som förmånsbilar innebär att en helt ny princip införs. Principen innebär att en förmån  
  
 inte ska bedömas enbart enligt skatterättsliga regler. Härutöver ska prövas om  
  
 förmånen kan godkännas enligt vissa andra bestämda kriterier. Om förmånen inte  
  
 motsvarar de uppställda kriterierna får den inte lämnas till den anställde.  
  
 Även om en sådan regel i och för sig kan tänkas ha en viss effekt när det gäller att  
  
 öka användningen av alkolåsförsedda bilar, måste den ifrågasättas från principiell  
  
 utgångspunkt. En helt ny princip för bedömning av förmåner som ges till anställda  
  
 kan få långtgående konsekvenser inom andra områden än alkolåsområdet. Införandet  
  
 av en sådan princip kräver överväganden som det inom ramen för utredningsdirektiven  
  
 inte kan anses ankomma på utredningen att göra.  
  
 Utredningen anser sig därför med den nu redovisade motiveringen inte kunna i och  
  
 för sig förorda en lösning som innebär att endast förmånsbilar försedda med alkolås  
  
 kan komma i fråga som förmånsbilar.  
  
 Enligt den bedömning som tidigare redovisats anser utredningen att det grundläggande  
  
 fördragskravet på fri rörlighet för varor inom EU och direktiven som reglerar  
  
 det s.k. helfordonsgodkännandet, främst direktivet 70/156/EEG, utgör ett hinder  
  
 mot nationell lagstiftning avseende ett generellt krav på alkolås i nya bilar som ska  
  
 säljas och användas på den svenska marknaden. Om kravet på alkolås avser endast  
  
 förmånsbilar är det utredningens bedömning att även detta begränsade krav – som  
  
 skulle vara tillämpligt på ca 125 000 bilar årligen – inte är förenligt med gemenskapsrätten.  
  
 Det spelar således inte någon roll hur kravet på alkolås kommer till  
  
 uttryck i olika nationella författningsbestämmelser.  
  
 Utredningen vill i detta sammanhang framhålla att det inte finns något hinder att  
  
 importera nya och begagnade bilar som köpts i andra medlemsländer. Svensk nationell  
  
 lagstiftning är inte tillämplig på dessa bilars utförande så länge som bilarna  
  
 överensstämmer med kraven enligt gällande fordonsdirektiv. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 56 (128)  
  
 På samma sätt som har anförts på annan plats i betänkandet är Sverige emellertid  
  
 oförhindrat att framställa en formell begäran om att även i fråga om krav på alkolås  
  
 i förmånsbilar få vara försöksland inom EU. Om en sådan möjlighet ges kan frågan  
  
 komma i ett annat läge.  
  
 Utredningen har kommit till den slutsatsen att det med hänsyn till gemenskapsrätten  
  
 i sin nuvarande utformning inte medger att Sverige genom lagstiftning inför ett  
  
 krav på alkolås för nya förmånsbilar i Sverige från och med 2009.  
  
 B. Frivillighet  
  
 Samtidigt med arbetet att i första hand få till stånd ett undantag från helfordonsgodkännandet  
  
 bör det övervägas vilka möjligheter som finna att öka den frivilliga användningen  
  
 av alkolås. Utredningen har därför enligt intentionerna i utredningsdirektiven  
  
 sett som sin uppgift att föreslå ändringar som på skilda sätt bidrar till att  
  
 öka den frivilliga användningen av alkolås i allmänhet och i förmånsbilar i synnerhet.  
  
 Utredningen utgår från att det inte är tillräckligt att framhålla det förtjänstfulla i sig  
  
 att arbetsgivaren tillhandahåller förmånsbilar utrustade med alkolås för att sådana  
  
 bilar ska vara attraktiva alternativ för dem som får förmånen. Mottagaren av förmånen  
  
 har också ett intresse av att förmånen är förenlig med hans eller hennes egna  
  
 önskemål och förutsättningar.  
  
 Men det är inte bara rent ekonomiska frågor som är av betydelse för att alkolås ska  
  
 vinna acceptans utan det är också fråga om en allmän inställning till alkolås, både  
  
 från arbetsgivarens och från den anställdes sida. Det krävs därför en samordning av  
  
 olika insatser för att alkolås ska bli allmänt accepterade och därigenom vara ett  
  
 naturligt val för dem som får förmånsbilar. De skattemässiga konsekvenser som ett  
  
 val av en förmånsbil försedd med alkolås för med sig är här av särskilt intresse.  
  
 Det säger sig självt att skattemässiga nackdelar med alkolås, även om de framstår  
  
 som marginella, kan förväntas få en negativ effekt på inställningen till alkolås –  
  
 både allmänt sett och i det enskilda fallet – och därmed på viljan att installera sådana.  
  
 Denna uppfattning har bekräftats genom de kontakter som utredningen under arbetets  
  
 gång har haft med ett flertal större företag, som erbjuder förmånsbilar till sina  
  
 anställda.  
  
 De hittillsvarande erfarenheterna visar att den allmänt sett förbättrade  
  
 trafiksäkerhet, som blir resultatet av en mer utbredd användning av alkolås, inte är  
  
 ett tillräckligt starkt argument för att de anställda i de företag som det här är fråga  
  
 om ska vara intresserade av alkolås i sina förmånsbilar. Den privatekonomiska  
  
 aspekten väger uppenbarligen tungt.  
  
 En påtaglig ekonomiskt fördel för brukaren av en förmånsbil försedd med alkolås  
  
 framstår sammantaget som det främsta argumentet för att stimulera till fler installationer  
  
 och ökad användning av alkolås.  
  
 I detta sammanhang bör också vägas in värdet av att alkolås genom en fördelaktig  
  
 skattemässig behandling sannolikt får en snabbare och bredare spridning och acceptans  
  
 än vad som annars skulle ha varit fallet. På sikt bör en förmånlig behandling av  
  
 alkolås i skattehänseende leda till att antalet bilar försedda med alkolås blir större  
  
 än det annars skulle ha varit.  
  
 En skattemässigt fördelaktig lösning är därför enligt utredningens mening det alternativ,  
  
 byggt på frivillighet, som bäst tillgodoser kravet på en både snabb och effektiv  
  
 spridning av alkolås som ett led i arbete med att förbättra trafiksäkerheten och  
  
 nå ett snabbt allmänt accepterande av alkolås.  
  
 6.4.5 Skatteregler för förmånsbilar – rättsläget  
  
 Bestämmelser om värdering av inkomster i annat än pengar finns i 61 kap. inkomstskattelagen  
  
 (1999:1229) och omfattar även värdet av en bilförmån. När förmånsvärdet  
  
 för en bil bestäms ska enligt huvudregeln bilens inköpspris läggas till 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 57 (128)  
  
 grund för beräkningen. Om bilen förses med extrautrustning påverkar detta förmånsvärdet.  
  
 När det gäller specifikt frågan om alkolås har Skatteverket med stöd av  
  
 61 kap. 8 § inkomstskattelagen gjort bedömningen att alkolås som utgör extrautrustning  
  
 till en bil ska räknas in i bilens förmånsvärde. Denna bedömning överensstämmer  
  
 således helt med huvudregeln för beräkning av värdet av en bilförmån.  
  
 Värdet av en bilförmån kan justeras uppåt eller nedåt om det finns synnerliga skäl.  
  
 Som synnerliga skäl för att justera ned värdet anses att bilen används som arbetsredskap,  
  
 att bilen använts i taxinäring, att den körts minst 6 000 mil i verksamheten  
  
 under kalenderåret och att dispositionen för privat körning varit begränsad i mer än  
  
 ringa utsträckning eller att det finns liknande omständigheter (61 kap. 19 §).  
  
 Värdet av bilförmån ska vidare justeras nedåt när en bil ingår i en större grupp av  
  
 bilar som deltar i ett test eller liknande för att prova ut ny eller förbättrande miljö eller  
  
 säkerhetsteknik och bilen i det utförandet inte finns att köpa på den allmänna  
  
 marknaden inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet. För bilar som är sex år  
  
 eller äldre gäller särskilda värderingsregler.  
  
 6.4.6 Skatteregler för s.k. miljöbilar – en jämförelse  
  
 Inkomstskattelagen innehåller bestämmelser som medger en förmånligare skattemässig  
  
 behandling av bilar som är s.k. miljöbilar. För att klassificeras som en miljöbil  
  
 i skattelagstiftningens mening måste vissa tydligt angivna kriterier vara uppfyllda.  
  
 Om en bil är utrustad med teknik för drift helt eller delvis med elektricitet  
  
 eller med andra mer miljöanpassade drivmedel än bensin och dieselolja och bilens  
  
 nybilspris därför är högre än nybilspriset för närmast jämförbara bil utan sådan  
  
 teknik, ska förmånsvärdet justeras nedåt till en nivå som motsvarar förmånsvärdet  
  
 för den jämförbara bilen. Från och med beskattningsåret 2006 har vissa förändringar  
  
 skett i fråga om klassificeringen av olika miljöbilar.  
  
 Om bilen är utrustad med a) teknik för drift med elektricitet eller annan gas än gasol  
  
 (t.ex. naturgas eller biogas) ska förmånsvärdet justeras nedåt till ett värde som  
  
 motsvarar 60 procent av förmånsvärdet för den jämförbara bilen. Är bilen utrustad  
  
 med b) teknik för drift med alkohol ska förmånsvärdet justeras ned till 80 procent  
  
 av förmånsvärdet för en motsvarande bil.  
  
 Enligt de begränsningsregler som anges i  
  
 19 a § sista stycket får förmånsvärdet för helt år justeras ned med högst 16 000  
  
 kronor i fråga om en bil under a) och med högst 8 000 kronor för en bil under b).  
  
 6.4.7 Överväganden  
  
 För att öka användningen av alkolås i förmånsbilar är det utredningens uppfattning  
  
 att skattereglerna måste utformas på ett sätt som i vart fall inte gör förmånsbilar  
  
 med alkolås dyrare i skattehänseende än förmånsbilar utan alkolås.  
  
 I sammanhanget ligger det nära till hands att jämföra med de regler som gäller för  
  
 miljöbilar. Dessa behandlas förmånligt i skattehänseende och de ger brukaren även  
  
 en del övriga ekonomiska och praktiska förmåner som kan variera mellan olika  
  
 varianter av miljöbilar och mellan olika kommuner m.m. Som exempel på sådana  
  
 övriga förmåner kan nämnas gratis parkering och befrielse från skyldighet att betala  
  
 trängselskatt. Effekterna av de förmånliga reglerna för miljöbilarna är mycket tydliga.  
  
 Inte minst utvecklingen av nyförsäljningen av miljöbilar under 2005 och de  
  
 första månaderna 2006 tyder på att – vid sidan av ett intresse att bidra till en bättre  
  
 miljö – de skattelättnader och övriga förmåner som finns för dessa bilar har haft  
  
 stor betydelse vid valet mellan olika alternativ bilar. Statistik från BilSweden över  
  
 nyregistrerade bilar för 2005 visar att försäljningen av miljöbilar jämfört med försäljningen  
  
 under 2004 ökade med 96 procent. Ökningen i december 2005 jämfört  
  
 med december 2004 var 204 procent.  
  
 Utredningen anser att erfarenheterna från området för miljöbilar talar starkt för att  
  
 skattereglerna för alkolåsförsedda bilar bör utformas så att dessa gynnas i förhållande  
  
 till förmånsbilar utan sådan utrustning. De alternativ som därvid är tänkbara  
  
 är att antingen inte låta alkolåset alls påverka förmånsvärdet, eller – med beskatt 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 58 (128)  
  
 ningsreglerna för miljöbilar som förebild – behandla alkolåsförsedda förmånsbilar  
  
 förmånligare än icke alkolåsförsedda i skattehänseende.  
  
 Som framgått ser utredningen det inte som en framkomlig väg att föreslå regler som  
  
 innebär att förmånsbilar som inte är försedda med alkolås antingen inte godkänns  
  
 som förmånsbilar eller behandlas oförmånligare genom t.ex. någon form av straffskatt  
  
 i förhållande till förmånsbilar med alkolås.  
  
 För att göra alkolås attraktiva som utrustning i förmånsbilar anser utredningen det  
  
 därför vara angeläget att alkolåset i vart fall behandlas skattemässigt neutralt. Det  
  
 innebär att alkolås i en förmånsbil inte ska påverka bilens förmånsvärde.  
  
 Med stor sannolikhet skulle antalet förmånsbilar med alkolås emellertid öka snabbare,  
  
 kanske avsevärt snabbare, om förmånsvärdet för en alkolåsutrustad förmånsbil  
  
 beräknades på ett förmånligare sätt med principerna för beräkning av förmånsvärdet  
  
 för miljöbilar som förebild, dvs. med en direkt skattelindring (för miljöbilarna  
  
 begränsad till 8 000 kronor eller 16 000 kronor beroende på typ av miljöbil).  
  
 För att nå de nationella trafiksäkerhetsmålen framstår det som väl motiverat att  
  
 införa förmånligare skatteregler som stimulerar till ökad användning av alkolås.  
  
 Genom jämförelsen med vad som gäller för miljöbilarna vill utredningen peka på  
  
 den snabba efterfrågeökning som skett på detta område. Det kan antas att utvecklingen  
  
 skulle kunna bli likartad när det gäller efterfrågan på alkolås i förmånsbilar  
  
 om förmånliga skatteregler infördes. En ekonomisk kalkyl visar att skattebortfallet  
  
 för en neutral behandling av alkolås i skattehänseende, dvs. att alkolås inte förmånsbeskattades,  
  
 kan beräknas till 6 – 8 miljoner kronor årligen. Kalkylen är dock  
  
 inte rättvisande eftersom antalet förmånsbilar med alkolås i dag är ytterligt begränsat.  
  
 I praktiken medför detta inte några skatteintäkter hänförliga till förmånsbilar  
  
 utrustade med alkolås. Av det skälet skulle det praktiskt taget inte bli något skattebortfall  
  
 om förmånen av alkolås inte togs med vid beräkningen av förmånsvärdet.  
  
 Mot detta ska ställas värdet av att antalet dödade och svårt skadade i trafiken årligen  
  
 beräknas om alkolås installeras i alla förmånsblar. Den viktigaste effekten är  
  
 dock troligen att billeverantörernas intresse att medverka till att utveckla alkolåsen  
  
 kraftigt ökar. Härtill kommer andra sociala, arbetsmiljömässiga och ekonomiska  
  
 positiva effekter av att alkolås installeras i förmånsbilar.  
  
 Utredningen anser att de ekonomiska effekterna av åtgärder inom två angelägna  
  
 områden – miljö- respektive trafiksäkerhetsområdena – inte nödvändigtvis måste  
  
 ställas mot varandra i konkurrens. Det råder ingen motsättning mellan åtgärder som  
  
 främjar miljöhänsyn och åtgärder som främjar trafiksäkerheten. Båda åtgärderna  
  
 har som yttersta mål att minska riskerna för att människor skadas eller dödas.  
  
 Om alkolås installeras i alla nya förmånsbilar – ca 125 000 per år – kommer antalet  
  
 skador som orsakats av rattfulla förare att minska successivt. De ekonomiska vinsterna  
  
 kan vara svåra att med någon större precision beräkna under de första åren  
  
 men det är klart att ett ökande antal bilar med alkolås får en allt större reducerande  
  
 effekt på antalet alkoholrelaterade trafikolyckor. Den ekonomiska konsekvensen  
  
 blir att samhällets, de trafikskadedrabbades, försäkringsbolagens och andra intressenters  
  
 kostnader minskar.  
  
 Det kan vidare förväntas att kostnaden för ett alkolås minskar vid stigande efterfrågan  
  
 och ökad konkurrens, vilket medför att kostnaden för förvärv och installation  
  
 av alkolås med tiden blir allt lägre för den enskilde. Med lägre kostnad för alkolås  
  
 följer att skattekonsekvenserna för den enskilde som har förmånsbil minskar, förutsatt  
  
 att värdet av förmånen av alkolås bestäms med ledning av den allt lägre kostnaden  
  
 för alkolås. Förutsättningarna i den ekonomiska kalkylen kan således komma  
  
 att förändras i betydande mån efter endast en kort tid. Ju snabbare antalet bilar med  
  
 alkolås ökar, desto större blir sammantaget de kalkylmässiga ekonomiska vinsterna.  
  
 Som utredningen anfört kommer under överskådlig tid sannolikt ett stort antal alkolås  
  
 att flyttas över från en förmånsbil till en ny minst en gång i samband med  
  
 bilbyte och inte följa med till andrahandsmarknaden. När förmånsbilen med alkolåset  
  
 säljs uppkommer frågan om den nye ägaren, som i de allra flesta fall kommer att 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 59 (128)  
  
 vara en privatperson, vill behålla låset eller om han väljer att montera bort det. Utredningen  
  
 anser att det inte är rimligt att utgå från att merparten av dessa alkolås –  
  
 som då är tre eller sex år gamla – skulle komma att behållas av den som köpt förmånsbilen  
  
 som begagnad. Även om alkolåset kan beräknas behålla sina tekniska  
  
 egenskaper och i och för sig fungera väl under lång tid är det realistiskt att räkna  
  
 med att nya, effektivare och billigare alkolås – både i fråga om tillverkning och  
  
 kostnader för underhåll och service – successivt kommer ut på marknaden. Benägenheten  
  
 hos den som köpt förmånsbilen som begagnad att använda äldre teknik till  
  
 sannolikt högre kostnader för bland annat tätare serviceintervaller m.m. än vad  
  
 senare teknik ger upphov till måste enligt utredningen bedömas med försiktighet.  
  
 Utredningen bedömer att en snabbare spridning av alkolås säkerligen skulle bli  
  
 följden om alkolås gav beaktansvärda skattefördelar för brukaren av förmånsbilen.  
  
 Förslaget innebär sannolikt också att bilindustrins intresse för utvecklingen av alkolås  
  
 starkt ökar.  
  
 På sikt bör det vara möjligt att låta förmånsbilar som är utrustade med alkolås att  
  
 omfattas av skatteregler liknande dem som i dag finns för miljöbilar.  
  
 6.5 Alkolås vid rattfylleri och vid opålitlighet i nykterhetshänseende  
  
 m.m.  
  
 6.5.1 Generellt krav på alkolås vid rattfylleri m.m.  
  
 Sammanfattning  
  
 Alkolåset har en given plats i trafiksäkerhetsarbetet. Ett generellt krav på alkolås i  
  
 Sverige förutsätter emellertid ändringar i gemenskapsrätten. För att alkolås ska  
  
 komma till användning i större skala i avvaktan på ändringar i gemenskapsrätten är  
  
 det därför enligt utredningens uppfattning nödvändigt med betydande ändringar i  
  
 nu gällande bestämmelser avseende den som dömts för rattfylleri och för den som  
  
 befinner sig i riskzonen på grund av sitt alkoholbruk men som inte är dömd för  
  
 rattfylleri.  
  
 Mot denna bakgrund lägger utredningen fram flera förslag till ändringar som innehåller  
  
 krav på användning av alkolås och som är avsedda att förhindra eller påtagligt  
  
 minska antalet rattfylleribrott.  
  
 Utredningen anser att krav på alkolås ska gälla för alla som gjort sig skyldiga till  
  
 rattfylleri. Varning som alternativ till återkallelse av körkort slopas när det är fråga  
  
 om rattfylleri på grund av alkoholkonsumtion. Lagen om försöksverksamhet med  
  
 villkorlig körkortsåterkallelse föreslås bli förlängd. Spärrtiden vid återkallelse förlängs  
  
 från ett år till två år vid grovt rattfylleri och från en månad till ett år i övriga  
  
 fall.  
  
 Den som ansöker om körkortstillstånd efter att ha gjort sig skyldig till rattfylleri  
  
 och efter det att spärrtiden har gått till ända och som inte ansöker om möjlighet  
  
 att få delta i försöksverksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse måste godta  
  
 ett villkor om alkolås för att få körkortstilstånd. Den särskilda villkorstiden, under  
  
 vilken endast fordon med alkolås får köras, för den som fått föreskrift om alkolås  
  
 och som inte deltar i försöksverksamhet bör bestämmas till minst ett år och högst  
  
 fem år. Vid rattfylleri som är att bedöma som grovt brott bör den särskilda villkorstiden  
  
 bestämmas till lägst två år. Under den särskilda villkorstiden gäller förarbehörigheten  
  
 endast körning inom svenskt territorium.  
  
 Bakgrund  
  
 I utredningsdirektiven anges att en ökad användning av alkolås är önskvärd dels för  
  
 dem som har gjort sig skyldiga till rattfylleri, dels för körkortshavare som har alkoholrelaterade  
  
 problem och som är kända av sjukvården. Det anges att en skärpning  
  
 av bestämmelserna om nytt körkort efter återkallelse bör övervägas, så att den som  
  
 får sitt körkort återkallat på grund av rattfylleri endast kan få tillbaka rätten att köra  
  
 på villkor att alkolås används. Utredningen ska också överväga om försöksverksamheten  
  
 med villkorlig körkortsåterkallelse kan utvidgas så att även personer vil 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 60 (128)  
  
 kas körkort ska återkallas på grund av opålitlighet i nykterhetshänseende kan gå in i  
  
 försöksverksamheten, i kombination med rehabilitering.  
  
 I delbetänkandet (SOU 2005:72 s. 153 ff., avsnitt 15.1) presenterade utredningen  
  
 ett förslag om möjlighet att föreskriva krav på alkolås för personer som är alkoholberoende,  
  
 alkoholmissbrukare eller som är så opålitliga i nykterhetshänseende att  
  
 en varning enligt körkortslagen inte är tillräcklig som alternativ till återkallelse av  
  
 körkortet. Utredningen förde i delbetänkandet (s. 32, avsnitt 1.4.2.2) ett resonemang  
  
 i frågan om krav på alkolås för alla som dömts för rattfylleri och uttalade sitt  
  
 stöd för ett sådant krav. Något konkret förslag redovisades emellertid inte men utredningen  
  
 aviserade att frågan skulle komma att behandlas i det fortsatta utredningsarbetet.  
  
 Inför det slutliga förslaget redovisar utredningen nu följande överväganden.  
  
 Rättsregler angående rattfylleri m.m.  
  
  Straffrättsliga regler  
  
 Enligt 4 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott går gränsen för rattfylleri  
  
 på grund av alkoholkonsumtion vid 0,2 promille. Den som har en alkoholkoncentration  
  
 av minst 0,2 promille i blodet eller minst 0,10 milligram per liter luft i utandningsluften  
  
 vid framförande av ett motorfordon har gjort sig skyldig till rattfylleri.  
  
 Påföljden för rattfylleri är böter eller fängelse i högst sex månader.  
  
 Är brottet att anse som grovt ska föraren enligt 4 a § dömas till fängelse i högst två  
  
 år. Vid bedömande av om brottet är grovt ska särskilt beaktas om  
  
  föraren har haft en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,0 promille  
  
 i blodet eller 0,5 milligram alkohol per liter i utandningsluften,  
  
  föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel,  
  
 eller  
  
  framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten.  
  
 Den som är påverkad av droger har också gjort sig skyldig till rattfylleri. Utredningen  
  
 behandlar emellertid endast frågan om rattfylleri på grund av alkoholkonsumtion.  
  
 Gränsen för rattfylleri i Sverige vid 0,2 promille alkohol i blodet är låg i förhållande  
  
 till motsvarande gräns i många andra länder inom EU. Sverige har valt ett lågt  
  
 gränsvärde som en viktig beståndsdel i arbetet med att förbättra trafiksäkerheten.  
  
 Under senare år har en anpassning skett i många EU-länder till det av EUkommissionen  
  
 rekommenderade riktgränsvärdet för rattfylleri, 0,5 promille alkohol  
  
 i blodet. Fortfarande finns dock stora skillnader mellan många länder inom EU  
  
 när det gäller gränsen för straffbar alkoholpåverkan hos fordonsförare.  
  
 I Sverige omkommer varje år ca 150 människor i trafiken på grund av alkohol,  
  
 vilket motsvarar knappt en tredjedel av samtliga trafikdödade. Inom hela EU omkommer  
  
 varje år ca 10 000 människor grund av alkohol i trafiken, vilket motsvarar  
  
 ungefär 25 procent av det totala antalet trafikdödade. Det finns både nationellt och  
  
 internationellt en bred enighet om att antalet trafikdödade måste minskas.  
  
 Det är uppenbart att det krävs stora insatser på många områden för att kraftigt få  
  
 ned antalet dödade och skadade till följd av alkohol i trafiken. I flera länder har t.ex.  
  
 försöksverksamheter inletts med alkolåsprogram liknande det som finns i Sverige  
  
 och alkoholens betydelse för trafiksäkerheten betonas starkt i båda nationella och  
  
 internationella trafiksäkerhetsprogram inom EU. I den svenska försöksverksamheten  
  
 har hittills (våren 2006) ca 1 900 personer deltagit sedan starten 1999.  
  
 För svensk del spelar nollvisionens delmål med högst 270 döda i trafiken 2007 en  
  
 viktig roll. En minskning av antalet döda i trafiken på grund av alkohol skulle innebära  
  
 en påtaglig minskning också av det totala antalet trafikdödade. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 61 (128)  
  
  Behörighetskrav för körkort  
  
 Körkortslagen (1998:488) innehåller bestämmelser om behörighet att köra motorfordon.  
  
 Enligt 3 kap, 1 § körkortslagen får körkort utfärdas för den som har körkortstillstånd  
  
 och i övrigt uppfyller fastställda behörighetskrav. Av 3 kap. 2 § framgår  
  
 att körkortstillstånd får meddelas endast för den som med hänsyn till sina personliga  
  
 och medicinska förhållanden kan anses lämplig som förare av ett körkortspliktigt  
  
 fordon. Lämplighet med hänsyn till de personliga förhållandena förutsätter  
  
 att sökanden inte är opålitlig i nykterhetshänseende och i övrigt kan antas komma  
  
 att respektera trafikreglerna och visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken. Lämplighet  
  
 med hänsyn till de medicinska förhållandena förutsätter att sökanden har  
  
 tillfredsställande syn och i övrigt uppfyller de medicinska krav som är nödvändiga  
  
 med hänsyn till trafiksäkerheten.  
  
  Körkortsingripande  
  
 Om det visar sig att den som fått körkort inte uppfyller de ställda kraven kan ett  
  
 körkortsingripande ske enligt 5 kap. Ett sådant ingripande sker genom återkallelse  
  
 av körkortet eller genom varning. Ett körkortsingripande med anledning av brottslig  
  
 gärning ska grunda sig på en lagakraftvunnen dom, ett godkänt strafföreläggande,  
  
 ett godkännande av ordningsbot eller ett beslut om åtalsunderlåtelse enligt  
  
 20 kap. rättegångsbalken eller motsvarande bestämmelse i annan författning.  
  
  Återkallelse av körkort  
  
 Enligt 5 kap. 3 § ska ett körkort återkallas under vissa förutsättningar. Om körkortshavaren  
  
 har brutit mot 4 § eller 4 a § trafikbrottslagen (rattfylleri respektive  
  
 grovt rattfylleri) eller motsvarande bestämmelser i lagen (1990:1157) om säkerhet  
  
 vid tunnelbana och spårväg eller järnvägslagen (2004:519) ska körkortet återkallas  
  
 enligt 3 § 1. Är det fråga om opålitlighet i nykterhetshänseende och körkortshavaren  
  
 på denna grund inte bör ha körkort, ska körkortet återkallas enligt 5 kap. 3 § 5.  
  
 Ett körkort ska återkallas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande av återkallelsefrågan  
  
 om det på sannolika skäl kan antas att körkortet kommer att återkallas  
  
 villkorligt eller slutligt. Om beslutet grundas på misstanke om brottslig gärning, ska  
  
 beslutets giltighetstid begränsas enligt vad som gäller för spärrtid.  
  
  Varning  
  
 Enligt 5 kap. 9 § körkortslagen kan körkortshavaren som ett alternativ till körtkortsåterkallelse  
  
 få en varning om han gjort sig skyldig till rattfylleri och alkoholkoncentrationen  
  
 under eller efter körningen inte har uppgått till 0,5 promille i blodet  
  
 eller till 0,25 milligram per liter i utandningsluften. Varning kan komma i fråga  
  
 endast om den av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd.  
  
 Begränsningen  
  
 vid 0,5 promille alkohol i blodet innebär att varning inte kan komma i fråga vid  
  
 grovt rattfylleri.  
  
  Spärrtid  
  
 Vid körkortsåterkallelse ska det enligt 5 kap. 6 § bestämmas en tid inom vilken ett  
  
 nytt körkort inte får utfärdas (spärrtid). Spärrtiden ska vara lägst en månad och  
  
 högst tre år. Om körkortet återkallats på grund av grovt rattfylleri ska spärrtiden  
  
 bestämmas till lägst ett år.  
  
 Frågan om nytt körkort efter återkallelse får enligt 5 kap. 13 § inte prövas innan  
  
 giltighetstid för återkallelse tills vidare eller spärrtid har löpt ut.  
  
  Villkorlig körkortsåterkallelse  
  
 Den som dömts för rattfylleri till följd av alkoholförtäring har enligt lagen  
  
 (1998:489) om försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse möjlighet att  
  
 ansöka om rätten att köra ett körkortspliktigt fordon under viss angiven tid (villkorstid)  
  
 och på vissa villkor.  
  
 Till ansökan ska fogas ett läkarintyg enligt särskilt formulär, ett avtal om leverans,  
  
 inmontering av alkolås och hyra av alkolås samt en förklaring i vilken sökanden  
  
 förklarar sig villig att följa de särskild villkor för fortsatt innehav av förarbehörighet  
  
 som gäller enligt lagen. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 62 (128)  
  
 Om ansökan bifalles ska körkortshavaren under en villkorstid av två år  
  
  iaktta villkoret att inte köra andra körkortspliktiga fordon än sådana som är  
  
 utrustade med ett godkänt alkolås  
  
  iaktta meddelade föreskrifter om installation, användning och kontroller av  
  
 alkolås  
  
  genom läkarintyg regelbundet styrka nyktert levnadssätt  
  
  iaktta föreskrifter som meddelats med stöd av lagen om försöksverksamhet  
  
 och de krav som i övrigt gäller för fortsatt körkortsinnehav.  
  
 Ändringsbehov avseende rättsregler vid rattfylleri m.m.  
  
  Överväganden  
  
 Huvudregeln enligt 5 kap. 3 § körkortslagen (1999:488) är att ett körkort ska återkallas  
  
 om körkortshavaren har gjort sig skyldig till rattfylleri eller grovt rattfylleri.  
  
 Som nämnts kan varning som alternativ till återkallelse komma i fråga endast om  
  
 alkoholkoncentrationen understiger 0,5 promille i blodet eller 0,25 milligram per  
  
 liter i utandningsluften och om varning av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig  
  
 åtgärd. Enligt Vägverkets statistik blev 5 899 körkort återkallade 2005 på grund  
  
 av rattfylleri som enda orsak.  
  
 I delbetänkandet redovisade utredningen som sin principiella uppfattning att den  
  
 som dömts för rattfylleri och på grund av detta fått sitt körkort återkallat ska kunna  
  
 återfå rätten att köra endast på villkor att alkolås används. Behovet av ett sådant  
  
 villkor har starkt understötts i de reaktioner som utredningen fått på förslaget under  
  
 arbetet med slutbetänkandet. Utredningen står därför fast vid uppfattningen att alkolås  
  
 ska vara ett villkor för att den som dömts för rattfylleri ska få möjlighet att  
  
 köra även i fortsättningen.  
  
 Lagstiftaren har infört straffansvar för rattfylleri vid gränsen 0,2 promille alkohol i  
  
 blodet och som huvudregel angivit att återkallelse av körkort ska ske om körkortshavaren  
  
 gjort sig skyldig till rattfylleri. Därigenom har lagstiftaren tydligt angivit  
  
 gränsen för vad som kan tolereras i trafiken när det gäller förarens påverkan av  
  
 alkohol och vilka rättsföljder som inträder om körkortshavaren bryter mot denna  
  
 grundläggande bestämmelse på trafiksäkerhetsområdet. Utredningen anser att denna  
  
 princip bör tillämpas konsekvent.  
  
  Återkallelse eller varning – skäl för skärpning av reglerna  
  
 Mot denna bakgrund ifrågasätter utredningen om det finns skäl att, som fallet är i  
  
 dag, göra skillnad mellan olika grader av rattfylleri när det gäller återkallelse av  
  
 körkort. Som nämnts kan varning vara ett alternativ till återkallelse om gränsen  
  
 0,5 promille alkohol i blodet underskridits och varning av särskilda skäl kan anses  
  
 vara en tillräcklig åtgärd.  
  
 Finns det med andra ord skäl att i fråga om återkallelse av  
  
 körkort på grund av rattfylleri göra skillnad mellan å ena sidan fallet  
  
 att promillegränsen 0,5 underskridits och å andra sidan fallet att promillegränsen  
  
 uppnåtts eller överskridits?  
  
 Risken att upptäckas som rattfull är förhållandevis låg och detta i kombination med  
  
 ett körkortsingripande i form av enbart varning vid en eventuell upptäckt kan vara  
  
 skäl för vissa att ta risken att köra i alkoholpåverkat tillstånd men under  
  
 promillegränsen 0,5.  
  
 Gränsen vid 0,5 promille alkohol i blodet för att varning ska kunna vara ett alternativ  
  
 till återkallelse kan därför i sig tänkas inbjuda till ett visst risktagande hos mindre  
  
 omdömesgilla fordonsförare genom att de inte avstår från att köra i alkoholpåverkat  
  
 tillstånd med vetskap om att ett rattfylleri som inte är att bedöma som grovt  
  
 inte automatiskt leder till återkallelse av körkortet. Vad nu sagts är inte direkt tilllämpligt  
  
 på de fall där föraren tidigare har dömts för rattfylleri.  
  
 Sannolikt är förlusten av körkortet för många en mer ingripande följd av ett rattfylleribrott  
  
 än själva straffet, som för rattfylleri (ej grovt brott) vanligen är böter. Om  
  
 huvudregeln vid rattfylleri ska vara att körkortet återkallas finns det skäl att anta att 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 63 (128)  
  
 detta i sig skulle ha en preventiv effekt på de körkortshavare som överväger att köra  
  
 i alkoholpåverkat tillstånd.  
  
  Varning som alternativ till återkallelse tas bort  
  
 Det ter sig mot denna bakgrund främmande för utredningen att ha kvar en regel  
  
 som innebär att ett rattfylleribrott, där promilletalet uppgår till 0,2 men understiger  
  
 0,5, med avseende på rätten att inneha körkort på grund av rattfylleri endast leder  
  
 till en varning. Med hänsyn till att spärrtid inte kan komma i fråga vid varning innebär  
  
 en varning i praktiken inte någon inskränkning i körkortshavarens rätt att  
  
 köra. Enligt utredningens uppfattning kan denna konsekvens av ett begånget rattfylleribrott  
  
 inte anses vara försvarlig i trafiksäkerhetshänseende.  
  
 Utredningen föreslår därför att varning som alternativ till återkallelse tas bort när  
  
 körkortshavaren har gjort sig skyldig till rattfylleri.  
  
  Krav på alkolås för alla som gjort sig skyldiga till rattfylleri  
  
 Utredningen anser att den som gjort sig skyldig till rattfylleri har visat sådan brist  
  
 på respekt för en grundläggande trafiksäkerhetsregel att den allmänna lämpligheten  
  
 för den personen att inneha körkort starkt kan ifrågasättas. Detta synsätt stämmer  
  
 också väl med vad som anges i Körkortslagen om huvudregeln för återkallelse av  
  
 körkort vid rattfylleri. Utredningen bedömer att ett krav på alkolås för alla som  
  
 gjort sig skyldiga till rattfylleri utgör en mycket tydlig signal om att kraftigt ingripande  
  
 åtgärder blir följden av ett begånget rattfylleribrott. En sådan bestämmelse  
  
 kan därför vara en väg att påtagligt minska antalet rattfylleribrott. Från principiell  
  
 utgångspunkt bör det därför enligt utredningens uppfattning i körkortslagen införas  
  
 ett krav på alkolås för den som gjort sig skyldig till rattfylleri och som – efter att ha  
  
 beviljats ett körkortstillstånd – vill fortsätta att köra. För den som vill och kan delta  
  
 i den försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse som pågår till och med  
  
 den 31 januari 2009 ingår ett krav på alkolås som ett oeftergivligt villkor.  
  
 Även för den som dömts för rattfylleri men som inte deltar i försöksverksamheten  
  
 med villkorlig körkortsåterkallelse bör därför gälla ett krav på alkolås för att han  
  
 ska få fortsätta att köra.  
  
  Formerna för kravet på alkolås  
  
 Det kan diskuteras om kravet på alkolås för den som fått sitt körkort återkallat på  
  
 den nu angivna grunden ska gälla endast viss tid eller om återkallelsen ska innebära  
  
 ett hinder som inte är tidsbegränsat.  
  
 Mot bakgrund av att utredningsdirektiven anger  
  
 2012 som det år då ett krav på alkolås i alla nya bilar senast ska vara genomfört  
  
 kan det finnas skäl att överväga om den som fått körkortet återkallat på grund av  
  
 alkoholrelaterade orsaker ska vara helt avstängd från möjligheten att få ett nytt körkort  
  
 utan krav på alkolås.  
  
 Om ett krav på alkolås införs 2012 på det sätt som direktiven förutsätter innebär det  
  
 att det svenska bilbeståndet – med utgångspunkt från dagens försäljningssiffror  
  
 avseende personbilar – kommer att förnyas i en sådan takt att alla bilar kommer att  
  
 vara försedda med alkolås först om ca 15 år. I det perspektivet kan det framstå som  
  
 en mycket ingripande åtgärd för den enskilde som gjort sig skyldig till rattfylleri att  
  
 vara helt avstängd från möjligheten att få ett körkort utan krav på alkolås. Särskilt  
  
 för den som har gjort sig skyldig till ett rattfylleribrott strax över gränsen  
  
 0,2 promille kan ett hinder utan tidsgräns framstå som alltför ingripande.  
  
 Den osäkerhet som finns när det gäller tidpunkten för Sveriges möjlighet att införa  
  
 ett generellt krav på alkolås bör också vägas in i detta sammanhang.  
  
 Det bör i vidare beaktas att den som dömts för rattfylleri och vill behålla rätten att  
  
 köra kan ansöka om villkorlig körkortsåterkallelse. Som framgått ovan blir det i  
  
 praktiken fråga om personer som dömts för rattfylleri där alkoholkoncentrationen i  
  
 blodet uppgått till 0,5 promille eller däröver – i övriga fall används i dag möjligheten  
  
 att om det är lämpligt utdela varning i stället för att besluta om återkallelse.  
  
 Villkorstiden är två år och sedan den tiden gått till ända kan kökortshavaren få köra  
  
 utan krav på alkolås. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 64 (128)  
  
 Utredningen anser av de skäl som nu redovisats att den som fått sitt körkort återkallat  
  
 av alkoholrelaterade orsaker inte bör vara avstängd från möjligheten att efter  
  
 viss tid få ett nytt körkort utan krav på alkolås.  
  
  Spärrtid  
  
 Utredningens förslag att den som dömts för rattfylleri ska få körkortet återkallat  
  
 föranleder överväganden om utformningen av reglerna om spärrtid. Enligt utredningens  
  
 bedömning är det från allmän synpunkt rimligt att fastställa längre spärrtider  
  
 än vad som gäller enligt nuvarande bestämmelser. Spärrtidens längd bör bestämmas  
  
 med utgångspunkt från rattfylleribrottets svårhet och det bör, på samma  
  
 sätt som i dag, direkt i körkortslagen anges den lägsta tid som ska gälla.  
  
  Villkorstid vid föreskrift om alkolås  
  
 För den som dömts för rattfylleri och som inte kan eller vill utnyttja möjligheten att  
  
 ansöka om villkorlig körkortsåterkallelse med krav på alkolås och andra åtgärder  
  
 bör det enligt vad ovan sagts vara möjligt att ansöka om nytt körkortstillstånd efter  
  
 en viss tid – spärrtid. Det kan därvid diskuteras om den spärrtid som bör gälla i  
  
 dessa fall ska vara differentierad med hänsyn till främst rattfylleribrottets svårhetsgrad  
  
 och om villkorstidens längd i försöksverksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse  
  
 ska utgöra ett riktmärke för spärrtidens längd.  
  
 De alternativ som utredningen anser vara realistiska vid bestämmande av spärrtidens  
  
 längd är att antingen utgå från tiden för den villkorliga körkortsåterkallelsen –  
  
 två år – eller från en kortare tid – ett år. För valet två år som gräns för den tidpunkt  
  
 då ansökan om körkortstillstånd kan ges in talar ett tydligt krav på systematik. Antingen  
  
 ansöker den som dömts för rattfylleri om villkorlig körkortsåterkallelse med  
  
 en villkorstid på två år i anslutning till att han dömts eller också väntar han två år  
  
 innan han ansöker om körkortstillstånd. Mot detta synsätt kan emellertid anföras  
  
 kritik. Kravet avseende hyra av alkolås med åtföljande kontroller och andra åtgärder  
  
 som t.ex. läkarundersökningar i samband med villkorlig körkortsåterkallelse är  
  
 förenade med betydande kostnader. Det kan därför hävdas att den som inte har ekonomiska  
  
 möjligheter att ansluta sig till försöksverksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse  
  
 är utesluten från en effektiv möjlighet till rehabilitering med samtidig  
  
 möjlighet att kunna fortsätta ett arbete i vilket körkort ofta är en förutsättning.  
  
 Utredningen anser att det bör finnas ett alternativ till försöksverksamheten.  
  
 Med utgångspunkt från bedömningen att ett rattfylleribrott är ett allvarligt brott  
  
 genom vilket andra utsätts för stora risker att dödas eller skadas i trafiken finns det  
  
 ett allmänt intresse att stränga regler bör gälla för den som dömts för ett sådant brott  
  
 när han vill ha körkort på nytt. Det bör enligt utredningens uppfattning finnas rimliga  
  
 proportioner mellan rattfylleriets svårhetsgrad och den tid då den som har gjort  
  
 sig skyldig till rattfyller inte kan få en ansökan om körkortstillstånd prövad. En  
  
 rimlig balans mellan olika intressen är enligt utredningens bedömning att spärrtiden  
  
 bestäms till ett år för den som dömts för rattfylleri som inte är grovt och till två år  
  
 för den som dömts för grovt rattfylleri.  
  
 För den som efter en dom på rattfylleri eller motsvarande ansöker om körkortstillstånd  
  
 sedan de nu angivna tidsfristerna gått ut bör gälla kravet att körkortet ska vara  
  
 giltigt endast vid förande av fordon som är utrustade med alkolås. Som anförts ovan  
  
 bör kravet på alkolås vara tidsbegränsat under en viss tid (särskild villkorstid) och  
  
 bestämmas i förhållande till rattfylleriets svårhetsgrad och sökandens personliga  
  
 förhållanden. I tillämpliga delar bör samma ansökningsförfarande kunna användas i  
  
 detta fall som det som i dag används vid ansökan om villkorlig körkortsåterkallelse.  
  
 Utredningen anser emellertid att det i detta fall inte rimligen kan krävas att den som  
  
 ansöker om körkortstillstånd ska kunna visa att han ingått ett avtal om leverans och  
  
 inmontering av alkolås. Det bör vara tillräckligt att den som ansöker om körkortstillstånd  
  
 i samband med ansökan undertecknar en förklaring i vilken han förbinder  
  
 sig att följa det särskilda villkoret som kravet på att endast köra alkolåsförsedda  
  
 fordon innebär. I förklaringen bör tas in en erinran om att en överträdelse av  
  
 villkoret kan medföra ansvar för olovlig körning enligt 3 § lagen (1951:649) om  
  
 straff för vissa trafikbrott. Det kan övervägas om ett brott mot en föreskrift om till 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 65 (128)  
  
 stånd att köra endast fordon med alkolås bör medföra ett förtydligande i lagtexten  
  
 att en sådan olovlig körning ska bedömas som grovt brott. Med hänsyn till att lagen  
  
 i sin nuvarande lydelse avser även det fall som nu angivits anser utredningen att ett  
  
 särskilt förtydligande inte behövs.  
  
 Med ledning av vad som i dag gäller om spärrtid enligt 3 kap. 9 § körkortslagen och  
  
 villkorstid vid villkorlig körkortsåterkallelse bör en särskild villkorstid bestämmas  
  
 under vilken tid föreskriften avseende alkolås ska gälla som villkor för körkortshavarens  
  
 rätt att köra. Den särskilda villkorstiden bör vara lägst ett år och högst fem  
  
 år.  
  
 Då det varit fråga om grovt rattfylleri bör den särskilda villkorstiden vara lägst två  
  
 år.  
  
 6.5.2 Förlängd försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse  
  
 Utredningen har sett som sin huvuduppgift enligt direktiven att överväga införande  
  
 av alkolås eller andra system som generellt förhindrar rattfylleri. Andra uppdrag för  
  
 utredningen har varit att överväga förutsättningarna att öka möjligheterna för de  
  
 körkortshavare som har alkoholproblem att ingå i försöksverksamheten med villkorlig  
  
 körkortsåterkallelse och om alkolås eller andra tekniska system som förhindrar  
  
 rattfylleri kan användas i kombination med rehabiliterings- och behandlingsprogram.  
  
 I försöksverksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse och i övriga rehabiliterings-  
  
 och behandlingsprogram har alkolåset principiellt en viktig roll vid sidan  
  
 av den rent preventiva funktionen att hindra den som medverkar från att köra  
  
 bil i alkoholpåverkat tillstånd. De frågor som mer uttalat rör rehabiliteringsförutsättningarna  
  
 för den som har alkoholproblem har utredningen emellertid ansett ligga  
  
 utanför direktiven varför några förslag inte har övervägts i fråga om specifika  
  
 rehabiliteringsåtgärder eller behandlingsprogram.  
  
 Lagen som reglerar försöksverksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse upphör  
  
 att gälla den 1 februari 2009. Med hänsyn till att villkorstiden är två år kommer  
  
 all försöksverksamhet att ha upphört senast den 1 februari 2011.  
  
 Utredningen anser att erfarenheterna av försöksverksamheten är så goda att övervägande  
  
 skäl talar för att lagen om försöksverksamhet bör permanentas eller i vart fall  
  
 ytterligare förlängas. Ett skäl för en förlängning är att försöksverksamheten visat  
  
 sig vara värdefull i rehabiliteringen av personer med alkoholproblem. Ett annat skäl  
  
 är att alkolås har kommit att få en allt större uppmärksamhet som ett effektivt medel  
  
 att förhindra rattfylleribrott.  
  
 Det vore mot den bakgrunden värdefullt om möjligheten  
  
 till medverkan i alkolåsprogram i den form som lagen anger kunde fortsätta  
  
 så att ytterligare erfarenheter kan vinnas om effekterna av de åtgärder som förekommer  
  
 i försöksverksamheten. Ett annat skäl är att en fortsatt giltighet av lagen  
  
 sannolikt skulle gagna Sveriges arbete inom EU i frågan om att få gehör för ett  
  
 allmänt krav på alkolås. Den nuvarande lagen erbjuder en färdig teknisk lösning för  
  
 dem som vill rehabiliteras och komma bort från sitt alkoholberoende under ordnade  
  
 och kontrollerade former med ett mycket klart och bestämt mål – att få behålla körkortet.  
  
 Genom att förlänga lagens giltighetstid skulle Sveriges långsiktiga engagemang  
  
 i alkolåsfrågan ytterligare befästas.  
  
 Utredningen föreslår mot denna bakgrund att giltighetstiden för lagen (1998:489)  
  
 om försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse förlängs med ytterligare  
  
 fem år att gälla till och med den 31 januari 2014.  
  
 Utredningen föreslår att frågan om permanent lagstiftning angående villkorlig körkortsåterkallelse  
  
 får anstå i avvaktan på ytterligare erfarenheter från en utvidgad  
  
 försöksverksamhet och behandlingen av alkolåsfrågan i EU.  
  
 För alla som deltar i försöksverksamheten föreslås samma ekonomiska regler gälla.  
  
 Det innebär att deltagarna själva svarar för kostnaderna för att delta. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 66 (128)  
  
 6.5.3 Krav på alkolås för alla som dömts för rattfylleri enligt särskilda  
  
 villkor  
  
 Utredningen föreslår att ett krav på alkolås ska gälla för alla som dömts för rattfylleri.  
  
 Antingen får den som dömts för rattfylleri efter ansökan tillträde till försöksverksamheten  
  
 med villkorlig körkortsåterkallelse eller också ansöker han efter  
  
 spärrtidens utgång om körkortstillstånd med de särskilda villkor som utredningen  
  
 föreslår. Om den som dömts för rattfylleri beviljas inträde i försöksverksamheten  
  
 med villkorlig körkortsåterkallelse gäller de särskilda regler som anges i denna  
  
 verksamhet. Om den som dömts för rattfylleri av något skäl väljer att inte ansöka  
  
 om möjlighet att ingå i försöksverksamheten återstår för honom att efter spärrtidens  
  
 utgång antingen ansöka om körkortstillstånd med krav på alkolås under en särskild  
  
 villkorstid eller att vänta med att ansöka om körkortstillstånd till den tidpunkt då  
  
 krav på alkolås för erhållande av körkortstillstånd inte längre föreligger.  
  
 Utredningen anser att alkolås som ska användas sedan en person dömts för rattfylleri  
  
 i tekniskt avseende bör vara utformade på olika sätt för att svara mot de krav  
  
 som gäller vid försöksverksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse och författningskrav  
  
 på alkolås i övrigt.  
  
 För försöksverksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse finns redan specificerade  
  
 krav i Vägverkets författningssamling enligt vad som redovisats ovan. I fråga  
  
 om alkolås som ska användas när en person har dömts för rattfylleri och försöksverksamhetens  
  
 bestämmelser inte är tillämpliga anser utredningen det vara lämpligt  
  
 att genom den möjlighet som anges i 8 kap. 6 § körkortsförordningen (1998:980)  
  
 Vägverket får besluta om föreskrifter gällande alkolås även i dessa fall. Av redaktionella  
  
 skäl kan det vara lämpligt att i 8 kap. 1 § ta in en hänvisning till det tillägg  
  
 som utredningen föreslår om användning av alkolås i 3 kap. 10 § andra stycket.  
  
 I lagen (1998:489) om försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse anges  
  
 i 2 § andra stycket att med alkolås förstås en sådan anordning i ett fordon som hindrar  
  
 att fordonet startas och körs av förare som har alkohol i utandningsluften. Med  
  
 stöd av ett bemyndigande i 11 § har regeringen enligt 2 § i förordningen  
  
 (1998:1822) om ikraftträdande av lagen (1998:489) om försöksverksamhet med  
  
 villkorlig körkortsåterkallelse m.m.  
  
 uppdragit åt Vägverket att meddela de föreskrifter  
  
 som behövs för tillämpningen av denna lag.  
  
 Vägverket har utgivit föreskrifter i Vägverkets författningssamling (VVFS  
  
 2005:44).  
  
 I fråga om alkolås föreskrivs i 1 § följande. Ett alkolås skall, för att anses som godkänt  
  
 enligt 6 § lagen (1998:489) om försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse,  
  
 uppfylla kraven i den testspecifikation som tagits fram av Province of  
  
 Alberta Solicitor General med projektnummer 355A02-01. Vägverket får medge  
  
 avvikelse från dessa krav om de bedöms vara utan betydelse för försöksverksamheten.  
  
 Alkolåset ska omöjliggöra start och körning om lämnat prov på utandningsluften  
  
 har en alkoholkoncentration om minst 0,10 milligram per liter utandningsluft.  
  
 Luftvolymen i godkänt utandningsprov ska vara minst 1,2 liter. Alkolåset sitter  
  
 antingen fast monterat i ett fordon eller är en handenhet som kan användas i fordon  
  
 som är förberedda för ändamålet. Det ska vara tydligt märkt med körkortshavarens  
  
 personnummer tryckt på förseglingstejp.  
  
 Vägverket bör således få i uppdrag att fastställa föreskrifter som ska gälla för de  
  
 alkolås som ska användas då en person dömts för rattfylleri men då lagen  
  
 (1998:489) om försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse inte är tilllämplig.  
  
 Utöver de krav som gäller enligt nuvarande bestämmelser angående alkolås vid  
  
 försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse och den av utredningen föreslagna  
  
 bestämmelsen om alkolås i övrigt bör Vägverket kunna beakta behovet av  
  
 regler för alkolås i andra sammanhang än de nu angivna. De anpassningar som kan  
  
 bli aktuella med hänsyn till olika EU-initiativ på alkolåsområdet hör också naturligt  
  
 hemma i uppdraget till Vägverket. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 67 (128)  
  
 6.5.4 Opålitlighet i nykterhetshänseende och alkoholbruk i övrigt  
  
 som grund för körkortsingripande  
  
 Enligt 5 kap. 3 § 5 punkten körkortslagen (1998:488) ska ett körkort återkallas om  
  
 körkortshavaren på grund av opålitlighet i nykterhetshänseende inte bör ha körkort.  
  
 Motsvarande gäller enligt 3 § 7 punkten om körkortshavarens förutsättningar för  
  
 rätt att köra ett körkortspliktigt fordon är så väsentligt begränsade genom sjukdom,  
  
 skada eller dylikt att han från trafiksäkerhetssynpunkt inte längre bör ha körkort.  
  
 Nedan används opålitlighet i nykterhetshänseende som gemensam benämning för  
  
 de fall som avses i 3§ 5 och 7.  
  
 Frågan om återkallelse uppkommer vanligen då körkortshavaren har kontakt med  
  
 sjukvården eller det på annat sätt framkommer att han har alkoholproblem. Enligt  
  
 10 kap. 2 § körkortslagen (1998:488) ska en läkare som vid en undersökning av en  
  
 körkortshavare finner att körkortshavaren av medicinska skäl är uppenbart olämplig  
  
 att ha körkort, anmäla detta förhållande till länsstyrelsen. Anmälan behöver inte  
  
 göras om det finns anledning att anta att körkortshavaren kommer att följa läkarens  
  
 tillsägelse att avstå från att köra körkortspliktigt fordon. Bestämmelserna gäller  
  
 även den som har körkortstillstånd och traktorkort.  
  
 Den som bedöms vara opålitlig i nykterhetshänseende kan enligt nu gällande regler  
  
 inte ingå i den försöksverksamhet som ger den som dömts för rattfylleri möjlighet  
  
 att få villkorlig körkortsåterkallelse med krav på bland annat alkolås.  
  
 Det anses vara en brist att körkortslagen inte ger den som är att bedöma som opålitlig  
  
 i nykterhetshänseende möjlighet att ansöka om tillträde till den angivna försöksverksamheten 
  
 . Tillspetsat uttryckt kan det sägas att som en förutsättning för att få  
  
 delta i försöksverksamheten krävs ett fullbordat rattfylleribrott. Från allmän synpunkt  
  
 framstår det som mer rationellt om även en körkortshavare som bedöms vara  
  
 opålitlig i nykterhetshänseende kan få möjlighet att ingå i försöksverksamheten  
  
 utan att behöva göra sig skyldig till rattfylleri. Det måste också anses vara ett  
  
 viktigt inslag i rehabiliteringsarbetet för en person som är opålitlig i nykterhetshänseende  
  
 att få möjlighet att delta i försöksverksamheten.  
  
 Utredningen ser ett stort värde i att de körkortshavare som bedöms vara opålitliga i  
  
 nykterhetshänseende ges möjlighet att ansöka om villkorlig körkortsåterkallelse på  
  
 samma sätt som de som dömts för rattfylleri.  
  
 En skillnad i förhållande till dem som dömts för rattfylleri är att det för dem som  
  
 bedöms vara opålitliga i nykterhetshänseende inte finns samma objektiva grund för  
  
 ett körkortsingripande som för dem som dömts för rattfylleri. Emellertid måste  
  
 bedömningen av vad som är att anses som opålitlighet i nykterhetshänseende förutsättas  
  
 ske på ett rättssäkert sätt och utredningen har därför begränsat sin bedömning  
  
 av frågan till att pröva vilka regler som bör gälla för att den som är att anse som  
  
 opålitlig i nykterhetshänseende ska få möjlighet att delta i försöksverksamheten.  
  
 Skillnaden mellan det fallet att en körkortshavare har gjort sig skyldig till rattfylleri  
  
 och det fallet att han bedöms vara opålitlig i nykterhetshänseende är att det förra  
  
 fallet finns en dom eller motsvarande som grund för ett beslut om återkallelse av  
  
 körkortet. När det gäller återkallelse av körkortet för den körkortshavare som bedöms  
  
 vara opålitlig i nykterhetshänseende är förutsättningarna något annorlunda  
  
 och det finns enligt utredningens bedömning två alternativ att pröva möjligheten för  
  
 den körkortshavaren att komma i fråga för villkorlig körkortsåterkallelse. Det ena  
  
 alternativet är att den som av läkare bedömts vara opålitlig i nykterhetshänseende  
  
 med stöd av denna bedömning skulle kunna ansöka om villkorlig körkortsåterkallelse.  
  
 Det andra alternativet är att bedömningen huruvida en person bedöms vara  
  
 opålitlig i nykterhetshänseende först måste prövas formellt i ett ärende angående  
  
 körkortsåterkallelse. Vid en sådan prövning kan resultatet bli antingen ett ogillande  
  
 eller ett bifall till yrkandet om återkallelse. Utredningen anser att det sistnämnda  
  
 alternativet bör väljas av rättssäkerhetsskäl. Om denna lösning väljs läggs således  
  
 ett rättsligt beslut till grund för möjligheten att ansöka om villkorlig körkortsåterkallelse  
  
 när det gäller både den som gjort sig skyldig till rattfylleri och den som  
  
 bedöms vara opålitlig i nykterhetshänseende. Praktiska hänsyn talar för att ansökan 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 68 (128)  
  
 om tillstånd till villkorlig återkallelse bör kunna handläggas samtidigt som frågan  
  
 om återkallelse.  
  
 Författningstekniskt behöver endast ett mindre antal ändringar göras i lagen  
  
 (1998:489) om försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse för att även  
  
 de som är att anse som opålitliga i nykterhetshänseende ska omfattas av bestämmelserna.  
  
 I allt väsentligt är den enda ändring som behöver göras i materiellt hänseende  
  
 en utvidgning av kvalifikationsgrunden i 1 § så att den omfattar även den  
  
 som är att anses som opålitlig i nykterhetshänseende. Övriga ändringar är av redaktionell  
  
 art.  
  
 Ett tillägg införas i dels 5 kap. 12 körkortslagen (1998:488), dels 1 § lagen  
  
 (1998:489) om försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse utvisande att  
  
 bestämmelserna är tillämpliga även för sådan körkortshavare som bedömts vara  
  
 opålitlig nykterhetshänseende.  
  
 Det kan övervägas om möjligheten att utdela varning som alternativ till återkallelse  
  
 ska finnas kvar för den som bedöms vara opålitlig i nykterhetshänseende. När frågan  
  
 om arten och omfattningen av en körkortshavarens alkoholanvändning har  
  
 väckts får detta förhållande anses tala med betydande styrka för att det föreligger en  
  
 i lagens mening visad opålitlighet i nykterhetshänseende beträffande innehav av  
  
 körkort. Frågan om återkallelse på den grunden prövas också rättsligt och resultatet  
  
 av den prövningen kan, som nämnts, bli antingen ett bifall till eller ogillande av  
  
 yrkandet om återkallelse av körkortet. Utredningen anser att i konsekvens med utredningens  
  
 förslag att slopa möjligheten att utdela varning då körkortshavaren har  
  
 gjort sig skyldig till rattfylleri bör möjligheten till varning tas bort även för den som  
  
 bedömts vara opålitlig i nykterhetshänseende. Detta bör komma till uttryck i 5 kap.  
  
 9 § första stycket körkortslagen (1998:488).  
  
 6.5.5 Följdändringar av förslagen om återkallelse och krav på  
  
 alkolås  
  
 Om alternativet med varning tas bort på det sätt utredningen föreslår leder detta till  
  
 att ett körkort obligatoriskt ska återkallas när innehavaren har gjort sig skyldig till  
  
 rattfylleri. Detta är en betydande skärpning i förhållande till gällande regler.  
  
 Utredningens principiella förslag att dels ta bort alternativet med varning vid rattfylleribrott,  
  
 dels införa krav på alkolås för den som gjort sig skyldig till rattfylleri  
  
 leder till ett antal frågor om vilka närmare regler som bör gälla beträffande krav på  
  
 alkolås och för rätten att få köra.  
  
 Den tydliga lagregeln i 4 § trafikbrottslagen om var gränsen går för alkoholpåverkan  
  
 som medför straffansvar för föraren bör enligt utredningen inte ge utrymme för  
  
 att ovanför straffbarhetsgränsen laborera med olika promillegränser när det gäller  
  
 krav på alkolås. Den som gjort sig skyldig till rattfylleri och således haft en alkoholkoncentration  
  
 i blodet av minst 0,2 promille bör därför omfattas av ett krav på  
  
 alkolås som en förutsättning för att i fortsättningen få köra.  
  
 Av 5 kap. 11§ körkortslagen (1998:488) framgår att om det har inträffat någon ny  
  
 omständighet eller någon ny omständighet har blivit känd  
  
 sedan ett beslut om återkallelse, varning eller spärrtid har vunnit laga kraft, får återkallelsen  
  
 eller varningen hävas eller spärrtiden kortas eller ersättas med varning, om  
  
 det finns synnerliga skäl.  
  
 Utredningen anser att det är befogat att ha kvar denna möjlighet till flexibel bedömning  
  
 i enskilda fall med mycket speciella förhållanden. Det finns därför inte  
  
 skäl att föreslå någon ändring av denna bestämmelse.  
  
 6.5.6 Krav på alkolås i övrigt  
  
 Som utredningen konstaterade i delbetänkandet (SOU 2005:72 s. 57, avsnitt 15.1.3)  
  
 kan det inte anses finnas anledning att särskilt reglera frågan om möjligheten för  
  
 den som aldrig haft körkort eller körkortstillstånd att få körkort med föreskrift om  
  
 alkolås om hans förhållanden är sådana att han på grund av bestämmelserna i 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 69 (128)  
  
 3 kap. 2 § körkortslagen (1998:488) inte anses lämplig som förare av ett körkortspliktigt  
  
 fordon. I lagrummet anges att lämplighet med hänsyn till de personliga  
  
 förhållandena bland annat förutsätter att sökanden inte är opålitlig i nykterhetshänseende.  
  
 Om en person som inte har körkort bedöms vara opålitlig i nykterhetshänseende ska  
  
 detta förhållande således beaktas redan i ansökan om körkortstillstånd. Det kan  
  
 därför hävdas att nu gällande bestämmelser inte medger att i en sådan situation  
  
 körkortstillstånd beviljas med föreskrift om alkolås för den som inte tidigare har  
  
 haft körkort.  
  
 Det kan emellertid övervägas om även den som tillhör sistnämnda kategori och  
  
 som har haft eller fortfarande har alkoholproblem, skulle ges möjlighet att få körkort  
  
 med föreskrift om alkolås som ett led i ett rehabiliteringsarbete. Ett sådant  
  
 förslag kräver emellertid särskilda överväganden. Enligt utredningens uppfattning  
  
 ligger denna fråga utanför ramen för utredningsdirektiven. Utredningens förslag  
  
 behandlar därför endast möjligheten för körkortshavaren att i samband med återkallelse  
  
 av körkortet enligt 5 kap. 3 § 1. och 5. få alternativet med särskild föreskrift  
  
 om alkolås prövad som ett villkor för fortsatt körkortsinnehav.  
  
 6.6 Forskning och utveckling  
  
 Alkolåstekniken behöver utvecklas för att den ska bli ändamålsenlig för en allmän  
  
 och bred användning. Årskostnaden för ett alkolås måste dramatiskt minska, möjligheten  
  
 för manipulering kraftigt försvåras och handhavandet vid den dagliga användningen  
  
 förenklas. Om EU ska kunna bedöma om Sverige är seriöst i sina ambitioner  
  
 i fråga om alkolås måste det visas att forskning och utveckling inom detta  
  
 område kraftig utpekas i de nationella forskningsprogrammen. Forskningen bör  
  
 emellertid ses i ett internationellt perspektiv med hänsyn till att den framtida marknaden  
  
 för alkolås sannolikt ligger utanför Sverige.  
  
 Utredningen har i delbetänkandet beskrivit ett antal forskningsorgan och forskningsarbeten  
  
 med direkt eller indirekt knytning till alkolås. Totalt satsar staten  
  
 ca 450 miljoner kronor per år på fordonsforskning och fordonsrelaterad forskning.  
  
 Enligt vad som redovisats för utredningen framgår att intresset för forskningsprojekt  
  
 som syftar till att utveckla alkolåsens teknik m.m. är relativt begränsat. Den  
  
 utveckling som pågår finansieras främst av Vägverkets skyltfond, IVSS och av  
  
 SAFT – Sveriges försäkringsförbund och stiftelsen MHF:s fond för trafiksäkerhet.  
  
 Vägverkets skyltfond har finansierat två pågående projekt angående alkolås. Volvo  
  
 har beviljats 8,3 miljoner kr för utveckling av ett alkolås som är integrerat i bilbältesspännet.  
  
 Projektet ska vara avslutat 2008.  
  
 Saab har beviljats 6,8 miljoner kr för  
  
 fältprov avseende utformningen av Saabs alkolåslösning. Projektet ska vara avslutat  
  
 2006/2007. En bidragande orsak till det begränsade intresset kan vara att de kommersiella  
  
 intressen som är representerade ännu inte ser att det finns en tillräckligt  
  
 stor och väl fungerande marknad för alkolås i Sverige.  
  
 En viktig fråga för att få upp intresset för forskning och utveckling på alkolåsområdet  
  
 måste därför vara att marknaden för alkolås breddas snabbt. Ett sätt som utredningen  
  
 fört fram för att åstadkomma detta är att reglerna för förmånsbeskattning av  
  
 förmånsbilar från 2009 ändras så att en utrustning i form av ett alkolås blir skattemässigt  
  
 neutralt. Ett alkolås ska med andra ord enligt förslaget inte påverka värderingen  
  
 av bilens förmånsvärde.  
  
 Som utredningen redovisade i delbetänkandet är det några forskningsorgan som kan  
  
 medverka och lämna mer betydande medel till finansiering av forskning på alkolåsområdet.  
  
 Vinnova har i sin verksamhetsplan för 2007 prioriterat 18 tillväxtområden. Ett sådant  
  
 område är Innovativa fordon, farkoster och system. Området är valt med hänsyn  
  
 till de krav som Sveriges framtida exsportmarknader förutsätts komma att ställa  
  
 på svenska tillverkare av fordon och farkoster. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 70 (128)  
  
 Inom det fordonstekniska forskningsprogrammet har för perioden 2005 – 2008 ett  
  
 avtal tecknats mellan staten och Saab Automobile AB, Scania CV AB, AB Volvo,  
  
 Volvo Personvagnar AB, Fordonskomponentgruppen AB samt de fyra myndigheterna  
  
 SNV, STEM. Vägverket och Vinnova. Staten har i avtalet åtagit sig att lämna  
  
 finansieringsstöd med sammanlagt 180 miljoner kr. Det förutsätts medfinansiering  
  
 från fordonsindustrin med minst 50 procent av det totala beloppet för programmet.  
  
 Något forskningsprojekt angående alkolås bedrivs för närvarande inte.  
  
 Den 7 juni 2006 invigdes i Göteborg ett nytt forskningscentrum för fordons- och  
  
 trafiksäker het – SAFER. Verksamheten är planerad att börja den 1 augusti 2006  
  
 och ska bedrivas i samarbete mellan akademi, myndigheter och näringsliv. Forskningen  
  
 kommer att vara inriktad på förebyggande, skyddande och uppföljande system  
  
 samt integrering av av olika system. Deltagande parter är AB Volvo, Autoliv,  
  
 Chalmers, Wagner, Epsilon High Tech, Folksam, Fordonskomponentgruppen,  
  
 Göteborgs universitet, Peters, Lindholmens Science Park, Volvo Cars, Saab Automobile  
  
 AB, Scania CV AB, Sicomp, SP, Telia Sonera, Vinnova, VTI och Vägverket.  
  
 Samarbetsparterna från akademi, myndigheter och näringsliv satsar tillsammans  
  
 cirka 30 miljoner kr per år i tio år.  
  
 Vid underhandskontakter med företrädare för SAFER har utredningen erfarit att  
  
 alkolås faller inom ramen för den forskningsverksamhet som kommer att bedrivas.  
  
 Några beslut om konkreta projekt finns emellertid inte ännu.  
  
 Någon styrning av forskningsmedel mot forskning om alkolås finns inte. Regeringen  
  
 som finansiär bör använda sin möjlighet att definiera angelägna områden för  
  
 forskningsinsatser inom de program som kan komma i fråga med anknytning till  
  
 alkolås. Om alkolås tydligt utpekas som ett prioriterat område för forskning kan  
  
 regeringen, eller de intressen som företräder regeringen, i utlysningstexterna ange  
  
 de specificerade krav som ska gälla för att medel till forskning avseende alkolås ska  
  
 beviljas. Utredningen anser att alkolåsfrågan har sådan betydelse att den av näringsministern  
  
 speciellt förordnade utredaren, Brown, bör få ett tilläggsdirektiv  
  
 att speciellt beakta frågan om utveckling av alkolås eller andra system som  
  
 förhindrar rattfylleri i utredningen om hur svensk fordonsforskning ska bedrivas  
  
 bortom 2008.  
  
 6.7 Kommentarer till övriga förslag i delbetänkandet  
  
 6.7.1 Alkolås i arbetsmiljöarbetet  
  
 Alkolås som ett redskap i det förebyggande arbetsmiljöarbetet och för rehabilitering  
  
 behandlades av utredningen i delbetänkandet. Utredningen lämnade ett antal förslag  
  
 på åtgärder som innebar ett mer systematiskt användande av alkolås i arbetsmiljöarbetet.  
  
 Några av de föreslagna åtgärderna har utredningen utvecklat ytterligare i  
  
 slutbetänkandet.  
  
 Det gäller förslaget om krav på alkolås för alla som har gjort sig  
  
 skyldiga till rattfylleri samt införandet av en möjlighet även för dem som inte har  
  
 gjort sig skyldiga till rattfylleri, men som har alkoholproblem, att ansöka om tillträde  
  
 till försöksverksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse.  
  
 Alkolås är ett effektivt förebyggande redskap i arbetsmiljöarbetet. I de fall alkolås  
  
 har installerats i företagens bilar har många dolda begynnande missbruksproblem  
  
 upptäckts. Vid tidig upptäckt blir rehabiliteringen mer framgångsrik och mindre  
  
 kostnadskrävande.  
  
 Genom den ökade användningen av alkolås inom yrkestrafiken skapas förutsättningar  
  
 för ett effektivare arbetsmiljöarbete i vidsträckt mening. Utredningen ser  
  
 därför alkolås som en värdefull faktor i utvecklingen av arbetsmiljöarbetet. De särskilda  
  
 frågor som kan uppkomma mellan arbetsgivaren och de anställda vid användningen  
  
 av alkolås bör lämpligen hanteras av arbetsgivar- och arbetstagarorganisationerna.  
  
 Utredningen presenterar därför inte några författningsförslag i denna  
  
 del. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 71 (128)  
  
 6.7.2 Alkolås som villkor vid upphandling av transporttjänster  
  
 m.m.  
  
 Alkolås som ett krav vid upphandling av transporttjänster togs i delbetänkandet  
  
 (SOU 2005:72 s. 23, avsnitt 1.4.1.3) upp som en viktig fråga. Vid främst offentlig  
  
 upphandling av transporttjänster har det under de senaste åren blivit allt vanligare  
  
 att köparen ställer krav på alkolås. Inom åkerinäringen har konkurrenstrycket medfört  
  
 att allt fler åkerier utrustar sina fordon med alkolås. De åkerier som varit föregångare  
  
 har vittnat om den konkurrensfördel det innebär att kunna erbjuda transporter  
  
 med fordon som är utrustade med alkolås. Det är utredningens bedömning att  
  
 den positiva utvecklingen när det gäller krav på alkolås vid upphandling av transporttjänster  
  
 kommer att fortsätta.  
  
 6.7.3 Behovet av författningsändringar i övrigt för att minska rattfylleriet  
  
 I delbetänkandet redovisade utredningen ett antal förslag till ändringar som berörde  
  
 trafikskadelagen (1975:1410). Ett förslag var att avskaffa den nuvarande regeln om  
  
 rätt till trafikskadeersättning till rattfulla förare som själva medverkat till sina skador.  
  
 Ett annat förslag var att ge försäkringsbolagen tillgång till information om  
  
 trafikbrott för att försäkringsbolagen skulle bättre kunna differentiera trafikförsäkringspremierna  
  
 efter skaderisk. Vidare väckte utredningen frågan om det inte kunde  
  
 vara en framkomlig väg att stimulera ett trafiksäkert beteende genom att låta alla  
  
 kostnader för trafikskador slutligt belasta trafikförsäkringen.  
  
 Utredningen står fast vid den uppfattning som redovisades i delbetänkandet i frågorna  
  
 med anknytning till trafikskadelagen. I slutbetänkandet har utredningen valt  
  
 att inte kommentera dessa frågor ytterligare. Utredningen vill framhålla den möjligheten  
  
 som angavs i delbetänkandet om att regeringen i regleringsbrevet till Rikspolisstyrelsen  
  
 kan ange hur många alkoholutandningsprov som ska vara genomförda  
  
 under en viss period. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 72 (128)  
  
 7 Konsekvensanalys vägtrafik  
  
 7.1 Alkolås och samhällsekonomi – modell för den samhällsekonomiska  
  
 analysen  
  
 Analysen i detta avsnitt omfattar samhällsekonomiska kalkyler av de effekter som  
  
 kan identifieras, kvantifieras och värderas i monetära termer. Det finns stora osäkerheter  
  
 i flera av komponenterna i analysen. Därför ska resultaten läsas som en  
  
 indikation på storleksordningen på de samhällsekonomiska kostnaderna. Något  
  
 exakt belopp kan inte fastställas. I analysen ingår även effekter som identifierats  
  
 men som inte har kunnat kvantifieras eller värderas monetärt. Dessa effekter kan ha  
  
 väl så stor betydelse som de som kan värderas direkt i pengar.  
  
 I de samhällsekonomiska effekterna ingår alla effekter för medborgarna, oavsett om  
  
 individen påverkas direkt av dem eller om de berör individen indirekt, till exempel  
  
 genom skatter av olika slag.  
  
 Samhällskostnaderna för alkoholkonsumtion med samband till trafik drabbar i stor  
  
 utsträckning även andra än de som orsakar de alkoholrelaterade olyckorna. För  
  
 bilägarna kan kostnaderna för ett alkolås därför ses som en försäkring för att inte bli  
  
 drabbade av trafikolyckor och andra oönskade konsekvenser av en oansvarig alkoholkonsumtion.  
  
 Få produkter är så omgärdade av regler som bilar och andra motorfordon. För standarder  
  
 som införs i EU:s och i FN-organet ECE:s regelverk krävs starka samhällsekonomiska  
  
 motiv och en dokumentation av den samhällsekonomiska lönsamheten.TPTF 
  
 1 
  
 FTPT Om Sverige ska kunna bedriva en framgångsrik påverkan på EU om behovet  
  
 av alkolås i bilar och andra motorfordon behöver därför de samhällsekonomiska  
  
 konsekvenserna belysas.  
  
 7.1.1 Vilka delar av samhällsekonomin påverkas av användningen  
  
 av alkolås?  
  
 Utgångspunkt för utredningsdirektivet och fokus i analysen är alkolåsets betydelse  
  
 för trafiksäkerheten. En utbredd användning av alkolås har dock flera intressanta  
  
 indirekta effekter för samhället och företagen. I denna utredning vidgas därför perspektivet  
  
 av nyttan med alkolås.  
  
  Direkt nytta av en utbredd användning av alkolås:  
  
 Körning förhindras vid rattfylleri och risken för trafikolyckor minskar.  
  
  Indirekt nytta av en utbredd användning av alkolås:  
  
  Olyckor orsakade av alkoholrelaterad trötthet (dagenefterolyckor) minskar.  
  
  En utbredd användning av alkolås är en tydlig signal till alla i trafiken om  
  
 att alkohol och trafik inte är förenligt. De alkoholrelaterade olyckorna  
  
 minskar då eftersom även förare av fordon utan alkolås påverkas att i mindre  
  
 utsträckning köra rattfulla.  
  
  Behovet av generella påverkansåtgärder minskar på sikt.  
  
  Behovet av övervakningsåtgärder minskar på sikt.  
  
  Rättsväsendets och kriminalvårdens kostnader minskar successivt.  
  
  För transporter av personer och gods i yrkestrafiken och med firmabilar och  
  
 andra organisationers egna bilar finns flera positiva effekter förutom att trafiksäkerheten  
  
 förbättras.TPTF 
  
 2 
  
 FTPT Alkolås är ett effektivt redskap i det förebygganP 
  
 1 
  
 P Muntlig uppgift 2005-11-18 från Underwood, vd Bilindustriföreningen (BilSweden)  
  
 P 
  
 2 
  
 P Enligt yrkestrafiklagen (1998:490) definieras yrkesmässig trafik enligt följande:  
  
 Yrkesmässig trafik avser sådan trafik som bedrivs med personbilar, lastbilar, bussar, terrängmotorfordon eller traktorer  
  
 med tillkopplade släpfordon (traktortåg) och innebär att fordon och förare mot betalning ställs till allmänhetens förfogande  
  
 för transporter av personer eller gods. Yrkesmässig trafik får drivas endast av den som har trafiktillstånd. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 73 (128)  
  
 de arbetsmiljöarbetet. Alkolås värnar och stärker företags och organisationers  
  
 varumärken.  
  
  En utbredd användning av alkolås kan på lång sikt vara en verksam metod  
  
 att förbättra folkhälsan och minska det alkoholrelaterade våldet och skadorna  
  
 i samhället.  
  
 7.1.2 Skattefaktorer  
  
 De åtgärder som studeras är inte avsedda att finansieras genom skatter i någon större  
  
 utsträckning. Även regleringar medför dock i princip samhällsekonomiska finansieringskostnader.  
  
 Sådana kostnader uppstår om en reglering i form av till exempel  
  
 krav på alkolås i alla bilar ger upphov till större kostnader för samhället än värdet  
  
 av ökad trafiksäkerhet och folknykterhet. I utredningen har vi valt att endast inkludera  
  
 skattefaktor 1 (mervärdesskatten på utrustning och tjänster) men inte skattefaktor  
  
 2 (skatters dödviktskostnad).  
  
 7.1.3 Kalkylvärden för dödade, skadade och egendomsskador i  
  
 trafikolyckor  
  
 I analysen används SIKA:s rekommenderade kalkylvärden för skador i trafikolyckor,  
  
 se tabell 1 nedan.  
  
 SIKA:s rekommenderade kalkylvärden för skador i trafikolyckor (kr).TPTF 
  
 3 
  
 FTPT  
  
 Materiella kostnader  
  
 (netto)  
  
 Riskvärde  
  
 (humanvärde)  
  
 Totalt  
  
 Dödsfall 1 242 000 16 269 000 17 511 000  
  
 Svårt skadad (per faktisk skadad) 621 000 2 503 000 3 124 000  
  
 Lätt skadad (per faktisk skadad) 62 000 113 000 175 000  
  
 Egendomsskadeolycka (per faktisk olycka) 13 000 13 000  
  
 Tabell 1: SIKA:s rekommenderade kalkylvärden för skador i trafikolyckor  
  
 Modellen för vilka kostnadsposter som ska ingå i kalkylvärdet för trafikolyckor är  
  
 från 1980-talet. Det finns dock en osäkerhet om modellen speglar dagens uppfattning  
  
 om riskvärdet. I bilaga 4 förs därför ett resonemang om pågående forskning  
  
 inom området. Eftersom osäkerheten är stor rekommendera SIKA att ett intervall  
  
 på 10 till 30 miljoner kronor tillämpas för dödsfall och att motsvarande relation  
  
 görs för skadade. I kalkylerna görs ingen skillnad på olika grupper av trafikanter.  
  
 Forskning och resonemang om kalkylvärden för dödade och skadade har främst  
  
 aktualiserats inom vägtrafikområdet. Inom andra sektorer i samhället finns oftast  
  
 inte några rekommenderade kalkylvärden för humanvärdet. I begreppet BNP finns  
  
 inga humanvärden med. Något samband finns inte heller mellan rekommenderade  
  
 kalkylvärden och vilka resurser som behövs för att nå nollvisionen i trafiken.  
  
 Mycket talar för att humanvärdet vid vägtrafikkalkylering successivt kommer att  
  
 öka.  
  
 De materiella kostnaderna består dels av sjukvårdskostnader, egendomsskadekostnader  
  
 och administrationskostnader, dels av nettoproduktionsbortfall (personens  
  
 produktion minskat med konsumtion). De materiella olyckskostnaderna för en trafikdödad  
  
 person uppgick 1993 till 1,1 miljoner kronor, fördelat på sjukvårdskostnader  
  
 0,025 miljoner kronor, egendomsskadekostnader 0,231 miljoner kronor, administrationskostnader  
  
 0,046 miljoner kronor och nettoproduktionsbortfall 0,798 miljoner  
  
 kronor. För skadade är relationerna annorlunda. Bland annat är nettoproduktionsbortfallet  
  
 lägre och sjukvårdskostnaderna högre.  
  
 Riskvärderingen – humanvärdet – är individers betalningsvilja för att minska sin  
  
 risk att dödas eller skadas i trafiken. Traditionellt har det används så kallade slavkalkyler  
  
 när man beräknar den samhällsekonomiska kostnaden. I en sådan kalkyl  
  
 antas värdet av ett förlorat levnadsår vara lika med den förlorade bruttoarbetsinP 
  
 3 
  
 P SIKA, Översyn av samhällekonomiska metoder och kalkylvärden på transportområdet – ASE, Rapport 2002:4.  
  
 SIKA:s kalkylvärden anges i 2001 års prisnivå. Dessa tillämpas dock även för 2004 utan justering. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 74 (128)  
  
 komsten. Det finns dock flera etiska invändningar mot metoden, exempelvis att  
  
 pensionärer inte har något värde, vilket är skälet till att metoden sällan används  
  
 idag.  
  
 7.1.4 Kalkylvärden för res- och handhavandetid  
  
 I Vägverkets samhällsekonomiska kalkyler värderas restidsförändringar för en person  
  
 vid tjänsteresa med bil till 238 kr/timme och för en person vid privat resa till  
  
 mellan 42 och 84 kr/timme. Till detta ska läggas fasta och rörliga fordonskostnader.  
  
 För kommersiell trafik och resor i tjänsten är ett alternativ att bedöma hur stora  
  
 intäkter som går förlorade när fordonet måste disponeras för att köra till och från  
  
 verkstäder och extra väntetid vid handhavandet, montering och service m.m.  
  
 I kalkylen används 200 kr/timme för privata personbilar, 500 kr/timme för personbilar  
  
 i övrigt och 1 000 kr/timmen för lastbilar och bussar.  
  
 7.2 Alkolås och trafiksäkerhet  
  
 Förbättrad trafiksäkerhet är ett starkt argument för krav på alkolås. Detta är också  
  
 utredningsdirektivens utgångspunkt. Alkolåsets påverkan på trafiksäkerheten är  
  
 därför det primära i analysen. Samhället reagerar oftast med sanktioner i efterhand  
  
 på följderna av den oansvariga alkoholkonsumtionen. Det mesta i debatten om trafik  
  
 och alkohol handlar också om påföljder för personer som ertappas med att ha  
  
 kört påverkade. Straff kan verka avhållande, men risken för upptäckt är relativt  
  
 liten. Det finns också personer som är likgiltiga inför sanktioner. Det är här alkolåset  
  
 kommer in i bilden.  
  
 En utbredd användning av alkolås är en tydlig signal till alla i trafiken om att alkohol  
  
 och trafik inte är förenligt. De alkoholrelaterade olyckorna minskar då eftersom  
  
 även förare av fordon utan alkolås påverkas att i mindre utsträckning köra rattfulla.  
  
 Trötthet i trafiken anses orsaka ungefär 20 procent av dödsolyckorna. Alkohol anses  
  
 vara starkt bidragande till denna trötthet.TPTF 
  
 4 
  
 FTPT En utbredd användning av alkolås  
  
 skulle därför även minska de trötthetsrelaterade olyckorna.  
  
 Det finns dock även en del faktorer som kan innebära en risk för negativ skadeutveckling  
  
 för vissa trafikantkategorier på grund av att alkolåsen skapar ett förändrat  
  
 beteende i trafiksystemet.  
  
 7.2.1 Samhällets kostnader för trafikolyckor  
  
 Diagrammen 1 och 2 och tabell 2 nedan redovisar en grov skattning av samhällets  
  
 kostnader för de olyckor som sker i trafiken och där minst ett fordon är med i  
  
 olyckan. En bedömning görs även av andelen och kostnaden för de alkoholrelaterade  
  
 olyckorna. Olyckor med enbart gående inblandade utgör definitionsmässigt inte  
  
 trafikolyckor.  
  
 Utredningen bedömer att vägtrafikolyckornas kostnader för år 2004 var 63,4 miljarder  
  
 kronor inklusive humanvärdet och 19,2 miljarder kronor exklusive humanvärdet.  
  
 Utgångspunkt för kalkylen har varit SIKA:s rekommenderade kalkylvärden,  
  
 officiell statistik 2004 avseende dödade och svårt och lindrigt skadade, bedömda  
  
 mörkertal för skadade och en uppskattning av antalet egendomsskador i trafiken.  
  
 Inklusive humanvärdet utgör kostnadsandelen för dödade 13 procent, svårt skadade  
  
 59 procent, lindrigt skadade 15 procent och egendomsskador 12 procent.  
  
 Exklusive humanvärdet utgör kostnadsandelen för dödade 3 procent, svårt skadade  
  
 39 procent, lindrigt skadade 17 procent och egendomsskador 41 procent.  
  
 Ungefär 140 personer dödades och 2 400 skadas svårt 2004 i alkoholrelaterade  
  
 trafikolyckor. De alkoholrelaterade skadekostnaderna utgör ungefär 19 procent av  
  
 samhällets totala kostnad för olyckor i trafiken, inklusive humanvärdet. Ungefär  
  
 P 
  
 4 
  
 P Muntlig uppgift 2006-02-08 från Anderson, VTI. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 75 (128)  
  
 12 procent av den totala skadekostnaden bedöms orsakas av rattfulla förare av bilar.  
  
 Analysen bakom dessa bedömningar görs i efterföljande avsnitt.  
  
 Trafikolyckornas kostnader 2004 
  
 0 
  
 20 
  
 40 
  
 60 
  
 Inkl. 
  
 humanvärdet 
  
 Exkl. 
  
 humanvärdet 
  
 - del av BNP 
  
 Miljarder kr/år 
  
 Egendomsskador i 
  
 trafiken 
  
 Lindrigt skadade i 
  
 trafiken 
  
 Svårt skadade i 
  
 trafiken 
  
 Dödade i trafiken 
  
 Kostnad för trafikolyckor 
  
 inkl. humanvärdet 
  
 0 
  
 20 
  
 40 
  
 60 
  
 Alla Alkohololyckor 
  
 Av 
  
 rattfulla 
  
 bilförare 
  
 Miljarder  
  
 kr/år 
  
 Trötthetsolyckor - 
  
 dagenefterolyckor 
  
 Jackson 
  
 Lindrigt skadade 
  
 Svårt skadade 
  
 Dödade 
  
 Diagram 1: Trafikolyckornas kostnader Diagram 2: Alkoholrelaterade kostnader i trafiken  
  
 Totalt 
  
 Därav 
  
 bilar 
  
 Alla 
  
 Alkohololyckor 
  
 Av 
  
 rattfulla bilförare 
  
 Dödade i trafiken 17,511 480 1,0 480 30% -75% 8,4 2,5 1,9 
  
 Svårt skadade i trafiken 3,124 4 022 3,0 12 066 20% -60% 37,7 7,5 4,5 
  
 Lindrigt skadade i trafiken 0,175 22 560 2,4 54 144 10% -60% 9,5 0,9 0,6 
  
 Egendomsskador i trafiken 0,013 600 000 4% -95% 7,8 0,3 0,3 
  
 0,0 0,5 0,3 
  
 63,4 11,8 7,6 
  
 för skador av alkohol i vägtrafiken  2004 års olyckor och prisnivå 
  
 * För SS har VTI:s senaste bedömnig använts. För LS skattning från tidigt 90-tal. 
  
 Olyckor orsakade av alkoholrelaterad trötthet (ej rattonykterhet) 
  
 Schablonkostnad 
  
 Miljoner  
  
 kr/st 
  
 Antal 
  
 enl. 
  
 officiell 
  
 statistik 
  
 Mörkertals 
  
 faktor * 
  
 Verkligt  
  
 antal 
  
 Andel med samband till  
  
 alkohol 
  
 I olyckor i trafiken 
  
 Miljarder kr 
  
 Total skadekostnad 2004 för alkohol i trafiken 
  
 Miljarder kr 
  
 Schablonmässig bedömning av samhällets kostnader (inkl. humanvärdet) 
  
 Tabell 2: Samhällets kostnader inklusive humanvärdet för skador av alkohol i trafiken  
  
 7.2.2 Effekter på trafiksäkerheten om alla personbilar, lastbilar  
  
 och bussar har alkolås – se även bilaga 3  
  
 Påverkan 
  
 Effekt Andel Effekt 
  
 Andel 
  
 Effekt 
  
 Andel 
  
 Effekt 
  
 Andel Effekt 
  
 Dödade 480 1,0 480 30% 144 -75% -108 96% -104 3% -3 1% -1 65% -70 
  
 Svårt 
  
 skadade 
  
 4 022 3,0 12 066 20% 2 413 -60% -1 448 97,3% -1 409 2% -29 0,7% -10 65% -941 
  
 Lindrigt 
  
 skadade 
  
 22 560 2,4 54 144 10% 5 414 -60% -3 249 97,3% -3 162 2% -65 0,7% -21 65% -2 112 
  
 Egendomsskador 
  
 600 000 4% 24 000 -95% -22 800 96% -21 888 3% -684 1% -228 65% -14 820 
  
 I alla 
  
 lastbilar 
  
 Effekter 2004 på trafiksäkerheten om alkolås varit installerade  grov skattning 
  
 I alla 
  
 bussar 
  
 I alla 
  
 personbilar 
  
 Totalt 
  
 verkligt 
  
 antal 
  
 Mörkertals 
  
 faktor 
  
 (osäker) 
  
 Officiell 
  
 statistik 
  
 2004 
  
 I alla bilar som  
  
 körs av alkoholberoende 
  
 Effekt på skador om alkolås hade varit installerade 
  
 Därav 
  
 Olyckor 
  
 i trafiken 
  
 Därav 
  
 Totalt  
  
 verkligt 
  
 antal/år 
  
 med 
  
 samband 
  
 till 
  
 alkohol 
  
 Skattad  
  
 andel  
  
 med 
  
 samband 
  
 till 
  
 alkohol 
  
 I alla 
  
 bilar 
  
 Därav 
  
 Tabell 3: Effekter på trafiksäkerheten om alla personbilar, lastbilar och bussar haft alkolås 2004 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 76 (128)  
  
 I tabell 3 har effekterna för trafiksäkerheten av alkolås bedömts. Bedömningen har  
  
 gjorts utifrån antagandet att alla bilar som trafikerade det svenska vägnätet år 2004  
  
 skulle ha haft alkolås. Tabellen ska endast tas som en mycket grov skattning. Den  
  
 ger dock en illustration av effekternas storleksordning. Siffrorna avviker något från  
  
 dem som redovisades i delbetänkandet. Analysen har nu gjorts djupare.  
  
 Säkerheten i bedömningarna är betydligt högre för gruppen alla bilar (personbilar,  
  
 lastbilar och bussar) och för alkoholberoende förare än för lastbilar respektive bussar.  
  
 Kvaliteten i underlaget minskar starkt ju mindre population som analyseras,  
  
 vilket gör att effektbedömningarna blir allt mer osäkra när populationerna bryts ner.  
  
 Ungefär 140 personer dödades och 2 400 skadas svårt 2004 i alkoholrelaterade  
  
 trafikolyckor. Om alla bilar hade haft alkolås skulle ungefär 110 färre ha dödats och  
  
 knappt 1 500 färre ha skadats svårt.  
  
 Tabell 3 utgår från att rattfylleriet i sig är den primära orsaken till krockvåldet. Resonemanget  
  
 är inte invändningsfritt. Det finns de som hävdar att det är enklare och  
  
 billigare att först säkerställa bältesanvändningen och tekniskt begränsa maxhastigheten  
  
 för personbilar med olika system och övervakningsåtgärder.TPTF 
  
 5 
  
 FTPT Effekterna av  
  
 alkolås på antalet dödade skulle då bli ca hälften mot bedömningen i denna analys.  
  
 Effekterna för personskador skulle också påtagligt minska. Alkoholens och alkolåsens  
  
 betydelse för de trötthetsrelaterade olyckorna ingår inte i tabellen 3 ovan.  
  
 Analysen som har lett fram till posterna i tabellen beskrivs i bilaga 3.  
  
 7.2.3 Minskade skadekostnader i trafiken – om alla personbilar,  
  
 lastbilar och bussar haft alkolås  
  
 Pb Lb Buss 
  
 Bilar som körs av 
  
 alkoholberoende 
  
 förare 
  
 Dödade 144 17,511 2,5 1,9 1,82 0,06 0,019 1,2 
  
 Svårt 
  
 skadade 
  
 2 413 3,124 7,5 4,5 4,40 0,09 0,030 2,9 
  
 Lindrigt 
  
 skadade 
  
 5 414 0,175 0,9 0,6 0,55 0,01 0,004 0,4 
  
 Egendomsskador 
  
 24 000 0,013 0,3 0,3 0,28 0,01 0,003 0,2 
  
 11,3 7,3 7,1 0,17 0,055 4,7 
  
 4 569 4 116 440 13 100 till 200 ?? 
  
 1 593 1 714 
  
 Flera  
  
 tiotusentals 
  
 kr/år 
  
 Minskad genomsnittlig skadekostnad 2004 för  
  
 trafikolyckor om alla av respektive biltyp haft alkolås,  
  
 kr/år och fordon med alkolås (inkl. humanvärdet) 
  
 Totalt verkligt  
  
 antal per år 
  
 med samband 
  
 till alkohol 
  
 Konsekvenser 
  
 av olyckor 
  
 i trafiken 
  
 Skadekostnad  
  
 för  
  
 alkohol i  
  
 trafiken 
  
 (miljarder  
  
 kr/år) 
  
 Skadekostnad för trafikolyckor om alla bilar av  
  
 resp.  
  
 typ haft alkolås, miljarder kr/år 
  
 Minskad skadekostnad i trafiken om alkolås i alla bilar 
  
 (miljarder kr/år) 
  
 Minskad skadekostnad inkl. humanvärdet i trafiken 
  
 om alla bilar haft alkolås 2004  grov skattning (exkl. trötthetsrelaterat) 
  
 Schablonkostnad  
  
 per st. 
  
 Miljoner kr 
  
 Antal fordon i tusental (i trafik 2003/2004) 
  
 Personbilar, 
  
 lastbilar 
  
 och bussar 
  
 Varav 
  
 Tabell 4: Minskade kostnader (inklusive humanvärdet) för trafikolyckor om alkolås funnits i alla  
  
 bilar 2004  
  
 Av tabell 4 ovan framgår att samhällets kostnader inklusive humanvärdet för alkoholrelaterade  
  
 trafikolyckor 2004 (utöver olyckor av trötthet orsakad av alkohol) kan  
  
 uppskattas till 11,3 miljarder kronor per år. Humanvärdet står då för 9,0 miljarder  
  
 kronor per år och de materiella nettokostnaderna för 2,3 miljarder kronor per år.  
  
 Beräkningen av skadekostnaderna för alkohol i trafiken och de minskade kostnaderna  
  
 för trafikskador om alkolås funnits i bilar av olika typ har gjorts utifrån  
  
 P 
  
 5 
  
 P VTI meddelande 2004:951. Författaren föreslår att personbilars tekniska maxhastighet begränsas på samma sätt som  
  
 nu görs för tunga lastbilar och bussar. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 77 (128)  
  
 SIKA:s rekommenderade genomsnittliga kalkylvärden och den skattning av effekter  
  
 på trafiksäkerheten som redovisas i tabell 3 och i bilaga 3.  
  
 Bedömningen av de minskade skadekostnaderna har gjorts utifrån antagandet att  
  
 alla bilar som trafikerade det svenska vägnätet år 2004 skulle ha haft alkolås.  
  
 Minskningen av skadekostnaderna av att installera alkolås minskar dock successivt  
  
 efter hand som bilarna blir allt säkrare både för dem som åker i bilen och för dem  
  
 som bilen kolliderar med. En allt säkrare väg- och gatumiljö gör också att effekten  
  
 av alkolås successivt minskar.  
  
 De angivna minskade skadekostnaderna av trafikolyckor vid användning av alkolås  
  
 i lastbilar och bussar är högt beräknade. Tillgängliga indikatorer visar att förare av  
  
 bussar och lastbilar jämfört med personbilar och andra motorfordon i mycket liten  
  
 utsträckning varit rattonyktra och i liten utsträckning bidragit till antalet alkoholrelaterade  
  
 dödade och skadade.  
  
 Kalkylen av den minskade genomsnittliga trafikskadekostnaden per fordon utgår  
  
 från antalet bilar i trafik vid årsskiftet 2003/2004. Den minskade skadekostnaden  
  
 per bil är dock lägre eftersom ingen hänsyn tas i kalkylen till bilar som är avställda  
  
 under delar av året (främst personbilar vintertid).  
  
 Ungefär 10 procent av alla bilar som varje år registreras i Sverige importeras från  
  
 annat land, de allra flesta som begagnade. Det finns en risk att andelen bilar som  
  
 köps utomlands kraftigt kommer att öka vid krav på alkolås endast i nya bilar som  
  
 köps och registreras i Sverige. En successivt ökande del av den tunga lastbilstrafiken  
  
 för långväga godstrafik i Sverige utförs av utlandsregistrerade lastbilar. I dag  
  
 svarar dessa för ca 25 procent av de långväga godstransporterna med lastbilar över  
  
 16 ton. Om alkolås skulle ha varit installerade endast i bilar köpta och registrerade i  
  
 Sverige skulle det innebära att såväl den kalkylerade totala skadekostnaden som  
  
 den genomsnittliga per bil skulle minska i avsevärt grad.  
  
 Som tidigare framgått kan kalkylvärdena anses vara underskattade. Om kalkylvärden  
  
 i det övre skiktet enligt SIKA:s rekommendation tillämpats skulle samhällets  
  
 minskade kostnader av alkolås i alla bilar ökat med drygt 50 procent. Denna 50procentiga  
  
 ökning av kalkylvärdet balanseras i kalkylen bland annat av andel bilar  
  
 som köps utomlands och av att allt färre successivt dödas och skadas på grund av  
  
 säkrare bilar och infrastruktur. Ett obligatorium som leder till att alla bilar köpta  
  
 och registrerade i Sverige har alkolås innebär då att de minskade framtida kostnaderna  
  
 i genomsnitt per bil med alkolås hamnar på ungefär samma nivå som kalkylerats  
  
 för år 2004 med genomsnittliga kalkylvärden och hela bilparken.  
  
  Scenario – alla bilar har alkolås – trafikskadekostnader  
  
 Om alla bilar hade haft alkolås 2004 skulle ungefär 110 färre personer ha dödats  
  
 och 1 450 färre ha skadats svårt. Samhällets nytta av den ökade trafiksäkerheten  
  
 skulle monetärt uttryckt ha varit 7,3 miljarder kr/år inklusive humanvärdet eller i  
  
 genomsnitt 1 593 kronor per bil och år (335 kronor exklusive humanvärdet). Variationerna  
  
 är dock extremt stora beroende på fordonsslag, fordonens ålder och vilken  
  
 förarkategori som kör bilarna.  
  
  Scenario – alla personbilar har alkolås – trafikskadekostnader  
  
 Om alla personbilar hade haft alkolås 2004 skulle drygt 100 färre personer ha dödats  
  
 och 1 400 färre ha skadats svårt. Samhällets nytta av den ökade trafiksäkerheten  
  
 skulle monetärt uttryckt varit 7,1 miljarder kr/år inklusive humanvärdet eller i  
  
 genomsnitt 1 714 kronor per personbil och år (361 kronor exklusive humanvärdet).  
  
 Det är dock mycket stora skillnader mellan olika grupper av personbilar. En överväldigande  
  
 stor del av skadorna orsakas av förare som kör privatägda personbilar.  
  
 En mycket stor del av dessa skador orsakas av alkoholberoende förare och av unga  
  
 manliga bilförare med ett oansvarigt förhållande till alkohol.  
  
  Scenario – alla lastbilar har alkolås – trafikskadekostnader  
  
 Om alla lastbilar och bussar på svenska vägar skulle ha varit utrustade med alkolås  
  
 de senaste åren bedöms i genomsnitt 3 till 5 personer färre ha dött i trafiken varje 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 78 (128)  
  
 år. Om alkolås installerades i alla lastbilar som körs i Sverige skulle skadekostnaderna  
  
 i trafiken enligt kalkylen minska med 381 kr/år och lastbil inklusive humanvärdet  
  
 kalkylerat för år 2004 (79 kronor exklusive humanvärdet). Att effekten är så  
  
 låg beror på att rattfulla lastbilsförare enligt tillgängliga indikatorer orsakar olyckor  
  
 i mycket liten utsträckning. Tillgängliga indikatorer visar också att lastbilsförare 
  
 misstänks och lagförs för rattfylleri i betydligt mindre utsträckning än förare av  
  
 personbilar. Mycket talar för att minskningen av kostnaden för skador orsakade av 
  
 lastbilar kan vara ännu mindre. Om man tar hänsyn till den höga andelen lastbilstransporter  
  
 med utlandsregistrerade lastbilar kan effekten på minskade skadekostnader  
  
 av alkolås i svenska lastbilar bli betydligt lägre än kalkylerat. Utlandsreg 
  
 strerade lastbilar anses orsaka alkoholrelaterade trafikolyc 
  
 ikor  
  
 i högre grad än  
  
 nskregistrerade lastbilar, vilket dock inte är verifierat.  
  
  finns  
  
 a  
  
 rför för att den minskade  
  
 t 
  
 ate  
  
 förare. Det finns inga  
  
 rävs  
  
 ar ett kontroll- och övervakningsansvar  
  
 för att funktionerna inte manipuleras.  
  
 geneftereffekten påtalats som den kanske viktigaste samlade effekten av  
  
 alkolås.  
  
 mopedister, motorcyklister och cyklister och kanske även för förare av snöskotrar  
  
 sve 
  
 Scenario – alla bussar har alkolås (minibussar med max 8 passagerare 
  
 med i statistiken för personbilar eller lastbilar) – trafikskadekostnader  
  
 Underlag för att göra någon bedömning av effekten av alkolås för bussar finns  
  
 egentligen inte. Svenska Bussbranschens riksförbund har gjort en uppföljning för  
  
 åren från 1997 som visar att det inte finns någon dödsolycka med bussar inblandade  
  
 där bussföraren varit rattfull. Om alkolås installerades i alla bussar skulle skadekostnaderna  
  
 i trafiken enligt kalkylen minska med 4 268 kr/buss och år inklusive  
  
 humanvärdet (890 kronor exklusive humanvärdet) kalkylerat för år 2004. Beräkningen  
  
 har mycket schablonmässigt gjorts med antagandet att bussförare är rattfull 
  
 i samma låga grad som lastbilsförare och att bussar har längre årlig körsträcka än 
  
 lastbilar samt att fler riskerar att dödas eller skadas när en buss är inblandad i en 
  
 olycka. Det finns dock mycket stora osäkerheter i bedömningen av hur många  
  
 olyckor som har samband med alkohol. Mycket talar dä 
  
 kos naden av alkolås i bussar kan vara betydligt lägre.  
  
  Scenario – alkolås för alla alkoholberoende bilförare – trafikskadekostnader 
  
 Om manipuleringssäkra alkolås installerades i alla bilar som körs av alkoholberoende  
  
 förare skulle minskningen av skadekostnaderna i trafiken vara mycket stor.  
  
 Antalet dödade i trafiken skulle minska med ungefär 70 personer.  
  
 Kalkylen anger  
  
 en minskning med 4,7 miljarder kr/år (inklusive humanvärdet). Hur stor minskningen  
  
 är per bil med alkolås är svårt att uppge eftersom det är omöjligt att uppsk 
  
 ta hur många och vilka bilar som körs av alkoholberoend 
  
 kända metoder att identifiera denna riskgrupp i trafiken.  
  
 Alkoholberoende personer har starka incitament att manipulera alkolåsen eller att  
  
 köra bilar eller andra fordon utan alkolås. För att påtagliga effekter ska uppstå k 
  
 därför en starkt utvecklad teknik och att samhället t 
  
 7.2.4 Minskning av de trötthetsrelaterade olyckorna  
  
 Det finns bedömningar om att ca 20 procent av dödsolyckorna i trafiken beror av  
  
 trötthet. Alkohol anses vara starkt bidragande till tröttheten. Alkolås har troligtvis  
  
 stor betydelse för att minska dagenefterkörning. Kanske skulle alkolås i alla bilar  
  
 minska de trötthetsrelaterat dödade med 20 procent, eller ungefär 15 personer per 
  
 år. Om så sker skulle samhällets kostnader för trafikolyckor på lång sikt minska  
  
 med ca 300 miljoner kronor per år inklusive humanvärdet (65 kr/år och alkolås om 
  
 alla bilar haft alkolås). I samtal med taxiföretag och åkerier har den positiva inverkan  
  
 på da 
  
 7.2.5 Påverkanseffekt även på förare av fordon utan alkolås  
  
 En utbredd användning av alkolås är en tydlig signal till alla i trafiken om att alkohol  
  
 och trafik inte är förenligt. En positiv påverkanseffekt kan därför förväntas även 
  
 för de trafikanter som inte direkt berörs av alkolåsen. Detta minskar de alkoholrelaterade  
  
 olyckorna och på lång sikt minskar behovet av generella påverkansåtgärder.  
  
 Alkolåsen bidrar därmed indirekt till att minska de alkoholrelaterade olyckorna för 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 79 (128)  
  
 m.fl. Effekten kan även uppnås genom att bil ibland även används i resekedjan där  
  
 något av de andra färdmedlen utanalkolås finns med.  
  
 Skadekostnaden för alkoholrelaterade trafikolyckor orsakade av mopedister, motorcyklister,  
  
 cyklister och gående uppgår till ca 4,0 miljarder kr/år (inklusive humanvärdet).  
  
 Det är inte osannolikt att dessa skadekostnader skulle kunna minska med  
  
 20 procent, dvs. 800 miljoner kronor per år om alkolås fanns i alla bilar (170 kr/år  
  
 och alkolås).  
  
 7.2.6 Risk för negativ skadeutveckling på grund av förändrat beteende  
  
 i trafiksystemet  
  
 Alkolåsen i bilar kan dock i vissa fall skapa en negativ skadeutveckling för vissa  
  
 trafikantkategorier på grund av att alkolåsen skapar ett förändrat beteende i trafiksystemet.  
  
 Alkoholpåverkade personer väljer att gå, cykla eller åka moped eller väljer  
  
 andra fordon där det inte finns krav på alkolås. Dessa personer utsätter då sig  
  
 själva för större risker av att bli skadade. Å andra sidan blir risken för att de skadar  
  
 någon annan troligen lägre. De kan också i högre grad komma att välja att använda  
  
 kollektivtrafiken vilket minskar olycksrisken. Slutsatserna är emellertid mycket  
  
 osäkra.  
  
 7.3 Minskat behov av påverkans- och övervakningsåtgärder  
  
 och lägre kostnader för rättsväsendet och  
  
 kriminalvården  
  
 Färre rattfyllerister och färre olyckor i trafiken minskar rättsväsendets kostnader  
  
 och kriminalvårdens kostnader för verkställighet av olika påföljder, främst fängelse.  
  
 En utbredd användning av alkolås är också ett mycket starkt komplement till olika  
  
 påverkansåtgärder för att förebygga och minska missbruk av alkohol, och det kan  
  
 också ersätta påverkansåtgärder. Merparten av effekterna uppnås först när nyttjandet  
  
 av alkolås blivit mycket omfattande.  
  
 Samhällets lägger ner stora resurser på frågan om alkohol i trafiken utöver de som  
  
 har koppling till skador i trafikolyckor. Wilkerson bedömning är att dessa  
  
 kostnader uppgår till ca 700-800 miljoner kr/år i 2004 års prisnivå.TPTF 
  
 6 
  
 FTPT Exempel på  
  
 insatser är:  
  
  Frivilligorganisationernas, Vägverkets, kommunernas, Arbetsmiljöverkets  
  
 och andras attitydpåverkande aktiviteter och åtgärder  
  
 En utbredd användning av alkolås kan förväntas bidra till att det blir allt mer påtagligt  
  
 för alla att alkohol och trafik inte är förenligt. Därför skulle sannolikt behovet  
  
 av informations- och påverkansåtgärder minska. Den effekten förväntas gälla även  
  
 för barn och ungdomar under körkortsåldern. Några närmare uppgifter har dock inte  
  
 gått att få fram om hur stora resurser som samhället i dag lägger på dessa åtgärder.  
  
  Polisens övervakning av rattnykterheten – ca 340 till 510 miljoner kronor per  
  
 år  
  
 Av polisens totala arbetstid går 6-9 procent åt till trafiksäkerhetsarbete. Den totala  
  
 genomsnittliga kostnaden för varje utandningsprov vid trafikpolisens kontroller kan  
  
 grovt bedömas till 200–300 kronor, inklusive overhead, planering och efterföljande  
  
 bevisföringskontroller. Bedömningen baseras på uppgifter från Uppsala län. Med  
  
 1,7 miljoner prov per år totalt i landet blir det 340–510 miljoner kronor per år.TPTF 
  
 7 
  
 FTPT 
  
 Kostnaden per bil i trafik motsvarar 90 kr/år och bil. Denna kostnad torde på lång  
  
 sikt kunna mer än halveras om alkolås fanns i alla bilar.  
  
 P 
  
 6 
  
 Ponce, Proctor, Hur mycket kostar supen? – om alkohol och samhällsekonomi, SOBER förlag år 2000,  
  
 ISBN: 91 7296 406 5  
  
 P 
  
 7 
  
 P Bedömningen är gjord utifrån uppgifter 2005-11 från Ward, Uppsalapolisen 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 80 (128)  
  
  Rättsväsendets kostnader med koppling till rattfylleri  
  
 Med färre rattfyllerister och alkoholrelaterade olyckor minskar rättsväsendets kostnader  
  
 och resurserna kan användas till annat. Några uppgifter har inte gått att få  
  
 fram om dessa kostnader.  
  
  Kriminalvårdens kostnader för dömda till fängelse och skyddstillsyn efter  
  
 rattfylleri – ca 105 miljoner kronor per år.  
  
 Rättsväsendets och kriminalvårdens kostnader påverkas successivt vid förbättrad  
  
 trafiksäkerhet. Om rattfylleriet och de alkoholrelaterade olyckor helt upphör minskar  
  
 kriminalvårdens kostnader för dömda till fängelse med ca 59 miljoner kr/år och  
  
 för skyddstillsyn med ca 46 miljoner kr/år.TPTF 
  
 8 
  
 FTPT Kostnaden per bil i trafik motsvarar  
  
 23 kr/år och bil.  
  
 En stor del av samhällets resurser för ovan beskrivna insatser skulle kunna frigöras  
  
 till annan verksamhet om alkolås blev obligatoriskt i alla bilar. Samhällskostnaderna  
  
 borde minska med minst 0,5 miljarder kronor per år.  
  
 7.4 Alkolås – arbetsmiljö och folkhälsa  
  
 I det systematiska arbetsmiljöarbetet är arbetsgivarna skyldiga att bedöma och åtgärda  
  
 de risker som arbetstagarna utsätts för. Överenskommelser mellan berörda  
  
 parter om alkolås i företagens fordon kan vara en av flera åtgärder som behövs. Det  
  
 gör att kostsamma och besvärliga frågor om krav på utdrag ur belastningsregistret,  
  
 stickprovskontroller m.m. kan lösas på ett enklare och effektivare sätt. Dessa frågor  
  
 blir än mer aktuella eftersom vi sannolikt får en ökad andel korttidsanställda förare  
  
 och utländska förare anställda i Sverige.  
  
 Allt fler företag och organisationer blir miljö- och kvalitetscertifierade. Företagen  
  
 och organisationerna förbinder sig då bland annat att deras förare inte ska vara alkoholpåverkade  
  
 i arbetet. Alkolås i bilarna är ett sätt för dessa företag och organisationer  
  
 att verifiera att de håller vad de lovar. Både företagen och arbetstagarnas  
  
 företrädare har insett att alkolås kan gynna ett stort antal människors – och därmed  
  
 också företagens och organisationernas – funktion och välmående.  
  
 Företagen och organisationerna har under lång tid byggt upp sina varumärken. Det  
  
 arbetet kan snabbt gå förlorat om någon av deras förare ertappas rattfull eller orsakar  
  
 en olycka på grund av rattfylleri. Företag och organisationer som utrustar sina  
  
 fordon med alkolås förstärker sin image av att vara ansvartagande.  
  
 P 
  
 8 
  
 P Uppgifter från Robinson, Kriminalvården Huvudkontoret, 601 80 Norrköping 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 81 (128)  
  
 7.4.1 Allmänt om skadekostnader av riskgruppernas alkoholkonsumtion  
  
 Alkoholen fyller åtskilliga funktioner i alla samhällen.  
  
 Alkoholhaltiga drycker har en viktig kulturell  
  
 och symbolisk innebörd. Men alkohol är också  
  
 en drog som medför berusning och risk för beroende.  
  
 Forskning visar att 10 procent av alla kvinnor  
  
 och 25 procent av alla män använder alkohol  
  
 på ett vårdslöst sätt. Dessa står för hälften av alkoholkonsumtionen  
  
 och alla samhällets alkoholskador.  
  
 Om dessa personer inte redan har ett alkoholberoende  
  
 riskerar de att utveckla ett sådant.  
  
 Det finns dock inga officiella bedömningar av vad  
  
 alkoholens skador kostar samhället. Nash  
  
 har i olika skrifter gjort kalkyler av samhällets  
  
 skadekostnader av riskgruppernas alkoholkonsumtion.TPTF 
  
 9 
  
 Tucker bedömning 1988 var att alkoholens  
  
 kostnader motsvarade sju procent av BNP.  
  
 Rojas uppskattar samhällskostnaden i 2004 års  
  
 prisnivå till 118 miljarder kronor för år 1998 och  
  
 156 miljarder kronor för år 2004 när väl skadeutvecklingen  
  
 hunnit i kapp konsumtionsökningen.  
  
 Jonssons bedömningar ifrågasätts dock av flera.  
  
 Eftersom det inte finns några andra kända bedömningar  
  
 redovisade väljer vi här att redovisa dessa  
  
 för att i vart fall beskriva vilka kostnadsposter som  
  
 kan tänkas ingå i en sådan kalkyl, tabell 5. Alkoholforskningen  
  
 har visat att om alkoholkonsumtionen  
  
 ökar, så kommer på lång sikt många alkoholskador  
  
 att öka mer än konsumtionen. I Rojas  
  
 kalkyler ingår även trafikskadorna, dock exklusive  
  
 humanvärdet. Trafikskadornas kostnader i Harris  
  
 bedömning utgör därför bara en bråkdel av de  
  
 som redovisas i trafiksäkerhetskalkylerna.  
  
 1998 
  
 2004 
  
 *** 
  
 8,1 10,5 
  
 118 156 
  
 23,8 32 
  
 66 87 
  
 dödsfall 21 27 
  
 förtidspensionering 21 27 
  
 sjukfrånvaro 15 20 
  
 arbetshandikapp 2 3 
  
 övrigt produktionsbortfall 8 10 
  
 21,7 28 
  
 sjukvård 10 13 
  
 socialvård 11 14 
  
 kriminalvård 1 1 
  
 2,2 3 
  
 4,3 6 
  
 * 0,6 miljarder 1988 
  
 ** 0,4 miljarder 1988 
  
 *** när skadeutvecklingen hunnit i kapp 
  
 konsumtionsökningen 
  
 Total skadekostnad för 
  
 alkoholkonsumtionen (prisnivå 2004) 
  
 Vård 
  
 Alkoholkonsumtionen i Sverige  liter ren  
  
 alkohol per år för personer > 15 år 
  
 Produktionskostnader (registread och  
  
 oregistrerad) 
  
 Produktionsbortfall (brutto) 
  
 Egendomsskador (vägtrafikolyckor*,  
  
 skadegörelse, övriga egendomsskador) 
  
 Förebyggande åtgärder (missbruksförebyggande,  
  
 lag och ordning, trafiksäkerhet**, övrigt  
  
 förebyggande) 
  
 Tabell 5: Alkohol och skadekostnad  
  
 Bedömningar finns om att 5 000–7 000 personer i Sverige årligen avlider i förtid på  
  
 grund av alkohol och att 70–80 procent av våldsbrottsligheten är alkoholrelaterad.  
  
 Samhällets totala kostnader inklusive humanvärdet för alkoholens skador uppgår då  
  
 till ofattbara 470 miljarder kr/år om skadekostnaderna av alkoholen i trafiken,  
  
 11,3 miljarder kr/år, proportioneras i förhållandet alkoholrelaterat dödade i trafiken  
  
 jämfört med det totala antalet alkoholrelaterat avlidna i förtid  
  
 (6 000/144*11,3=470).  
  
 I rapporten Sullivan in Europe: a public health perspective uppges 115 000 människor  
  
 i Europa dö i förtid på grund av alkohol och kostnaden uppges till 125 miljarder  
  
 euro per år.TPTF 
  
 10 
  
 FTPT  
  
 P 
  
 9 
  
 Ponce, Proctor, Hur mycket kostar supen? – om alkohol och samhällsekonomi, SOBER förlag år 2000,  
  
 ISBN: 91 7296 406 5  
  
 Rojas, Proctor, Alkoholbomben, Harrison – 2005-11-07  
  
 P 
  
 10 
  
 P Hhttp://ec.europa.eu/health-eu/news_alcoholineurope_en.htmH,  
  
 Hwww.iogt.se/upload/Alkohol_i_Europa_sammanfattning.pdfH  
  
 Författare är Gutierrez och Ross och rapporten är bekostad av EU-kommissionen. Rapporten presenterar  
  
 författarnas syn och inte kommissionens. Rapportern uppger att det ingenstans i världen dricks så mycket alkohol  
  
 som i Europa. Alkohol är en av de största grunderna till folkhälsoproblemen i Europa och orsakar 60-talet olika typer  
  
 av sjukdomar och skador. Rapporten visar att alkohol är den främsta orsaken till skador som drabbar andra än de som  
  
 vållar skadorna. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 82 (128)  
  
 I allmänhet brukar olika samhällsekonomiska kostnader anges i relation till BNP. Det  
  
 är dock inte meningsfyllt att göra detta om humanvärdet ingår i kostnaden. I BNP  
  
 ingår inga humanvärden. Eftersom humanvärdet är ett begrepp som främst fått ett  
  
 monetärt värde inom trafiksäkerhetsområdet är det inte heller meningsfyllt att göra  
  
 jämförelser till andra sektorer och skador.  
  
 I det följande bedöms de totala kostnaderna för alkoholens skadeverkningar, utöver  
  
 trafikolyckor, uppgå till 200 miljarder kr/år inklusive ett ej specificerat humanvärde.  
  
 7.4.2 Nytta av alkolås för firma- och yrkestransporter på väg utöver  
  
 trafiksäkerhet  
  
 Alkohol i arbetslivet – trafikolyckor och produktivitet  
  
 Var femte arbetsolycka med dödlig utgång sker i trafiken, dvs. ungefär 10 personer  
  
 dödas varje år i trafiken under den tid de har haft lön från arbetsgivaren. Några av  
  
 dessa är vägarbetare som har blivit påkörda vid vägarbetsplatser. Några uppgifter  
  
 finns inte om hur många av olyckorna som orsakats av att den omkomne eller den  
  
 som orsakat olyckan varit alkoholpåverkad. Någon eller några av dessa olyckor  
  
 skulle troligtvis ha förhindrats om alkolås hade varit obligatoriskt. Effekterna ingår  
  
 i dem som redovisas under trafiksäkerhet.  
  
 För den enskilda arbetsplatsen är det intressant att titta på de direkta kostnaderna av  
  
 alkohol i arbetslivet. Enligt undersökningen KALKTPTF 
  
 11 
  
 FTPT dricker ca 15 procent av befolkningen  
  
 på risknivå, ca 9,5 procent dricker på högrisknivå. Prevent har bedömt  
  
 att de som dricker på risknivå har en nedsatt produktivitet och frånvaro på  
  
 ca 5 procent och att de som dricker på högrisknivå har en nedsättning med  
  
 25 procent. Kostnaderna på en genomsnittlig arbetsplats för nedsatt produktivitet  
  
 bland dem som har en riskfylld eller skadlig alkoholkonsumtion blir då 3 procent av  
  
 lönesumman (0,15 * 0,05 * lönesumman) + (0,09 * 0,25 * lönesumman). Till det  
  
 kommer produktionsbortfall som beror på oro i arbetsgruppen, stödsamtal, otrivsel,  
  
 olyckor och kvalitetsförsämringar.  
  
 Risken för alkoholmissbruk bland de anställda varierar mellan olika arbetsplatser  
  
 och branscher. Vissa branscher har en högre andel högkonsumenter och andra har  
  
 en lägre. Det beror bland annat på könsfördelning och utbildningsnivå.TPTF 
  
 12 
  
 FTPT Att döma  
  
 av de indikatorer som finns inom vägtrafikområdet har dock anställda bilförare i  
  
 firmabil- och yrkestransporter generellt en betydligt lägre grad av alkoholrelaterade  
  
 problem än andra anställda.  
  
 Effekter och nytta av alkolås för företag, myndigheter och kommuner m.fl.  
  
 utöver minskade skador i trafikolyckor  
  
 Det finns ett ökande intresset för att installera alkolås inom bland annat buss-, taxi och  
  
 åkerinäringen och inom stat, kommuner och landsting.  
  
 En starkt bidragande  
  
 orsak till detta intresse är offentliga organisationers upphandlingskrav och krav som  
  
 olika departement ställt på myndigheterna. De moraliska argumentet och ansvaret  
  
 för att minska skadorna i trafiken har varit den primära drivkraften. Alkolåsen ger  
  
 dock också annan nytta:  
  
 P 
  
 11 
  
 P Forskningsprojekt (KALK-projektet) utfört på uppdrag av alkoholinspektionen, Folkhälsoinstitutet, Svenska Bryggareföreningen,  
  
 Systembolaget och Vin  Sprit AB.  
  
 Titel: Alkoholkonsumtionen i Sverige under 1990-talet Författare: Eckart Kühlhorn, Solomon, Adkins, Johnson, Bell.  
  
 Avsändare: OAS, oberoende alkoholsamarbete, Socialdepartementet 1999.  
  
 P 
  
 12 
  
 P Prevent – Frågor och svar 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 83 (128)  
  
  Företagen och organisationerna använder alkolås för att verifiera att de lever  
  
 upp till sina åtaganden gällande alkohol i sina miljö- och kvalitetscertifieringar.TPTF 
  
 13 
  
 FTPT  
  
  Alkolås i ett företags och organisationers bilar värnar och förstärker ett under  
  
 många år uppbyggt varumärke som ingett förtroende hos kunder, allmänhet  
  
 och anställda.  
  
  Alkolås kan vara lättare att få acceptans för vid förhandlingar mellan arbetsgivare  
  
 och arbetstagarorganisationer än krav på utdrag ur belastningsregistret  
  
 och stickprovkontroller med alkoholtester.  
  
  Alkolås är en effektiv metod att tidigt identifiera de förare som riskerar att  
  
 utveckla ett alkoholberoende. Rehabiliteringsinsatserna vid en sen upptäckt  
  
 av alkoholproblem är en mycket betungande kostnad för ett företag. Alkolås  
  
 är en förebyggande åtgärd som minskar risken för företagen och är också  
  
 till hjälp i rehabiliteringsarbetet.  
  
  Minskad alkoholanvändning ger minskad sjukskrivning.  
  
  Tidhållningen blir bättre.  
  
  Gods- och fordonsskadorna minskar.  
  
 Det finns mycket lite kunskap dokumenterad om vilken nytta alkolås har för företagen  
  
 i dessa avseenden. I delbetänkandet föreslås därför att forskning initieras med  
  
 inriktningen att få fram underlag för att bedöma de ekonomiska konsekvenserna för  
  
 såväl företag som samhälle. I försöket med villkorlig körkortsåterkallelse konstaterades  
  
 att antalet vårddagar och vårdtillfällen på sjukhus minskar signifikant under  
  
 programtiden.TPTF 
  
 14 
  
 FTPT  
  
 Det ökande intresset för att installera alkolås väg tyder på att företag och organisationer  
  
 värderar de indirekta vinsterna av att installera alkolås i sina fordon högt. De  
  
 största intäktsposterna är att tidigt upptäcka begynnande arbetsplatsproblem och att  
  
 vinna konkurrensfördelar vid krav i upphandlingar och genom att säkra och stärka  
  
 varumärket. Alkolås är ett effektivt redskap i det förebyggande arbetsmiljöarbetet.  
  
 Olika företags verksamhetsstruktur och vilka som är beställare och kunder påverkar  
  
 dock starkt hur de enskilda företagen eller organisationerna värderar det totala värdet  
  
 av alkolås.  
  
 7.4.3 Alkolås och folkhälsa – minskat våld och skador av ett  
  
 oansvarigt alkoholbruk  
  
 Ett utbrett krav på alkolås i bilar och andra motorfordon är en verksam strategi ur  
  
 ett brett folkhälsoperspektiv. Skatter, införselkvoter och begränsat öppethållande  
  
 kan inte längre användas för att begränsa alkoholkonsumtionens skador. Opinionsbildande  
  
 insatser och utbildning har visat sig ha begränsad effekt på riskgrupperna.  
  
 Alkolås är en effektiv metod för att upptäcka riskkonsumenter innan det uppstår  
  
 sociala problem eller hälsoproblem. Att rehabilitera en alkoholberoende person är  
  
 mycket dyrt. Forskningen har därför länge sökt efter enkla skanninginstrument som  
  
 tidigt fångar upp riskgrupperna. Alkolås är otvetydigt ett sådant instrument.  
  
 En allmän användning av alkolås har följande fördelar för folkhälsan i stort:  
  
  Det förstärker det breda folkliga stöd som redan finns för att trafiken och  
  
 arbetslivet ska vara helt alkoholfria zoner.  
  
  Alkolås är en preventiv metod som ger direkt återkoppling genom att förhindra  
  
 onykter körning, men alkolåset gör också att man tvingas tänka preventivt  
  
 för att inte riskera att behöva ställa bilen.  
  
 P 
  
 13 
  
 P TRB Sverige AB har tagit initiativ till framtagning av ett underlag till en ISO-standard för ett ledningssystem för trafiksäkerhet.  
  
 Projektet bedrivs i samverkan med bland andra Vägverket, SP och Johnson. Framtagning av ett underlag  
  
 till en ISO-standard startade i januari 2006, med planerad slutrapport första kvartalet 2007.  
  
 P 
  
 14 
  
 P Dalabuss AB har dock inte kunnat dokumentera påverkan på sjukfrånvaro, tidhållning eller skador på bussarna trots att  
  
 företagets samtliga bussar haft alkolås. Uppgift från Rosales, VD Dalabuss AB, 2005-12-05 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 84 (128)  
  
  Alkolås är en effektiv skanningmetod för att upptäcka riskkonsumenter innan  
  
 det uppstår sociala problem eller hälsoproblem. Att rehabilitera en alkoholberoende  
  
 person är mycket dyrt. Forskningen har därför länge sökt efter  
  
 enkla skanninginstrument som tidigt fångar riskgrupperna. Alkolås är  
  
 otvetydigt ett sådant instrument.  
  
 I bästa fall kan det räcka att en person själv upptäcker att han inte kan starta  
  
 bilen för att han ska ändra sina alkoholvanor eller frivilligt gå in i behandling.  
  
 När alkolås används i företagens och organisationernas fordon är sannolikheten  
  
 stor för att en rehabilitering påbörjas när man upptäcker att någon  
  
 har problem. Alkolås i privatbilar kommer också att innebära att fler  
  
 söker behandling genom initiativ från närstående.  
  
 En förutsättning är dock att samhället har beredskap för att svara mot de  
  
 ökande kraven på tidiga rehabiliteringsinsatser.  
  
 Det går bara att spekulera om hur mycket ett allmänt krav på alkolås i alla bilar  
  
 skulle kunna påverka antalet skador orsakade av en oansvarig alkoholkonsumtion i  
  
 alla samhällssektorer. I Sverige har 5,7 miljoner personer körkort. 80 procent av  
  
 persontransportarbetet görs med bil och varje svensk gör i genomsnitt en till två  
  
 delresor med bil varje dag. Om alla bilar hade alkolås måste det rimligen få en inte  
  
 oväsentlig påverkan på riskgruppernas alkoholkonsumtion och på nyrekryteringen  
  
 av alkoholberoende personer.  
  
 Man kan spekulera i att ett krav på alkolås i alla bilar skulle minska skadorna av  
  
 riskgruppernas alkoholkonsumtion med 10 procent på mycket lång sikt mot vad de  
  
 skulle ha varit utan alkolås. Det skulle innebära en minskning av samhällets kostnader  
  
 med 20 miljarder kr/år (inklusive ett ej specificerat humanvärde), dvs.  
  
 4 377 kr/år för varje alkolås utöver effekterna för trafiksäkerheten, om alkolås var  
  
 installerade i alla bilar. Effekterna blir proportionerligt större ju högre andel nyttjandet  
  
 av alkolås blir och beroende av vilken population som har alkolås.  
  
 7.5 2006 års kostnader för alkolåssystem  
  
 Kostnaderna för alkolåsen, ränta för alternativ användning av kapitalet och inte  
  
 minst service- och handhavandekostnaderna har stor betydelse för lönsamheten.  
  
 Nedan görs en grov bedömning av brukarnas kostnader för de alkolås som nu finns  
  
 på marknaden. De uppgifter om brukarnas kostnader som finns i delbetänkandet var  
  
 dåligt underbyggda. De uppgifterna måste därför korrigeras.  
  
  Kapitalkostnad inklusive montering och demontering – annuitet, teknisk  
  
 och ekonomisk livslängd m.m.  
  
 Listpriset i maj 2006 för ett alkolås med bränslecellsteknik var 15 000–20 000 kronor  
  
 inklusive moms.  
  
 Eftermonterat i en vanlig typ av bil ökar kostnaden med ungefär  
  
 1 000 kronor.TPTF 
  
 15 
  
 FTPT Tekniskt är de olika bränslecellåsen ganska lika. Det kan dock  
  
 finnas skillnader i funktion som minskar risken för manipulering, hur ofta låsen  
  
 måste underhållas och kalibreras, hur loggningsfunktionen är uppbyggd och hanteras,  
  
 hur strömförsörjningen säkerställs m.m. Ett högre inköpspris kan motiveras av  
  
 minskade driftkostnader. Bedömd årlig kapitalkostnad framgår av tabell 6.  
  
 Halvledartekniken är jämfört med bränslecelltekniken betydligt billigare. Kostnaden  
  
 för ett alkolås med halvledarteknik ökar bilens pris med ca 10 000 kronor jämfört  
  
 med en bil utan alkolås. Låsen kan fås med GPS teknik och radiosignalering  
  
 som larmar när låset misstänker rattonykterhet. Dessa lås uppfyller inte Senelecs  
  
 tekniska standardkrav för villkorlig körkortsåterkallelse och inte heller de preliminära  
  
 kraven för kvalitetssäkring av transporter. Bland annat uppfylls inte kraven för  
  
 selekteringen av vilka ämnen låsen reagerar för. Företrädare för halvledartekniken  
  
 P 
  
 15 
  
 P Arbetsmaterial från TRB Sverige AB.  
  
 Vägverket Produktions Sverigelager tar internt ca 16 000 kronor inklusive moms för en monteringssats med ett Drägerlås.  
  
 Muntlig uppgift från Gillespie 2006-05-02. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 85 (128)  
  
 menar dock att Senelecs krav i alltför hög grad dikterats av tillverkare av alkolås  
  
 med bränslecellteknik.  
  
 Det är tekniskt möjligt att upprätthålla alkolåsens funktion under lång tid om underhållet  
  
 sköts väl. Avsaknaden av typgodkännande, nuvarande höga service- och  
  
 handhavandekostnader och pågående teknik- och systemutveckling innebär dock att  
  
 den ekonomiska livslängden för dagens alkolås och alkolåssystem riskerar att blir  
  
 kort. Det kommer kanske att krävas eller löna sig att byta ut installerade lås och  
  
 komponenter i alkolåssystemen. Låsen och låssystemkomponeter återanvänds i  
  
 varierande utsträckning vilket komplicerar kalkylen. Såväl eftermontering som  
  
 demontering (återställning av fordonet) av dagens alkolås för en vanlig typ av bil  
  
 tar ca 1 timmes verkstadstid.  
  
 När fordonet säljs vidare till eftermarknaden demonteras alkolåsinstallationen vilket  
  
 ökar den årliga kapitalkostnaden. Anledningen är att privatbilister inte vill bära  
  
 den idag mycket höga löpande kostnaden för drift och underhåll och inte heller är  
  
 villiga att ta på sig det besvär alkolåsen för med sig. I lastbilar som säljs vidare till  
  
 utlandet demonteras alkolåsen. När låsen monteras vid biltillverkningen minskar  
  
 möjligheten att återanvända lås och systemkomponenter. Det minskar förutsättningarna  
  
 för återanvändning.  
  
 Avskrivningstiden för alkolås och alkolåssystem varierar därför kraftigt mellan  
  
 olika biltyper och i olika verksamheter. Den kan även variera beroende på central och  
  
 handenhetens uppbyggnad och kommunikationsgränssnitt. Den årliga kapitalkostnaden  
  
 påverkas då starkt. Annuiteten påverkas även av vilken räntenivå för  
  
 alternativ användning av kapital man använder. Räntenivån har här satts till  
  
 10 procent för kommersiell verksamhet och 3 procent för privatpersoner.  
  
 För tunga lastbilar i godstrafiken är avskrivningstiden ganska kort eftersom de säljs  
  
 vidare redan efter sex till åtta år, ofta till utlandet. Det är det inte troligt att de gamla  
  
 låsen i denna typ av fordon flyttas över till en ny tung lastbil för godstrafik eftersom  
  
 monteringen redan i dag ofta sker vid fabrik. Låsen demonteras dock före försäljningen  
  
 till andrahandsmarknaden. Eventuellt kan det finnas ett mindre restvärde för  
  
 eftermontering i andra bilar.  
  
 För bussar kan man räkna med 8 års ekonomisk livslängd.  
  
 För taxibilar kan man med dagens eftermonterade lås räkna med att låsen återanvänds  
  
 en gång, varför livslängden kan antas bli ca 2x3 år. Detta innebär att två  
  
 monteringar och två demonteringar ska ingå i kapitalkostnaden. För personbilar  
  
 som leasas, hyrs eller är förmånsbilar och för offentligtägda bilar kan man räkna  
  
 med samma förhållande som för taxibilar.  
  
 Den eftermontering, demontering och återmontering av alkolås som sker idag görs  
  
 ofta vid speciella verkstäder vilket medför extra transportkostnader och kostnader  
  
 för stillestånd. Kostnaden kan bli hög och får ses som en del av kapitalkostnaden  
  
 för alkolås. Dessa kostnader ingår inte i tabell 6 nedan. Vissa alkolås levereras med  
  
 trådlösa bärbara handenheter. Syftet är bland annat att blåsningen kan underlättas  
  
 och att handenheten kan användas för flera bilar. För dessa lås kan det finns ett  
  
 behov av att ha flera handenheter till varje bil, vilket då kraftigt ökar kapitalkostnaden.  
  
 I tabell 6 förutsätts endast en handenhet. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 86 (128)  
  
 15 000 4 000 5 039 
  
 20 000 4 000 6 516 
  
 15 000 2 000 4 144 
  
 20 000 2 000 5 484 
  
 15 000 1 000 1 893 
  
 20 000 1 000 2 487 
  
 Taxi 
  
 Personbilar: 
  
 - Offentligtägda 
  
 - Förmånsbilar 
  
 - Leasingbilar 
  
 - Hyrbilar 
  
 2x3 år 10% 
  
 Buss  
  
 och lastbil 
  
 8 år 10% 
  
 Tabellen avspeglar kostnadsspannet för etablerade alkoås. Till kostnaderna ska läggas  
  
 eventuella kostnader för extra transporter och stilleståndstid vid montering och  
  
 demontering. För alkolås med trådlös handenhet kan det i vissa fall komma att finnas  
  
 behov av flera handenheter för varje bil vilket då ökar årskostnaden. 
  
 Privata  
  
 personbilar 
  
 12 år 3% 
  
 Kapitalkostnad inkl. moms för alkolås med 
  
 bränslecellteknik i standardbilar, maj 2006. 
  
 Fordonstyp 
  
 Ekonomisk 
  
 livslängd 
  
 Listpris 
  
 Årlig  
  
 kapitalkostnad 
  
 På- och av installationer 
  
 Ränta för  
  
 alternativ  
  
 användning  
  
 av kapital 
  
 Tabell 6: Kapitalkostnad för alkolås med bränslecellteknik  
  
 Kostnaden för ett treårigt leasingavtal inklusive en årlig service för ett lås med  
  
 bränslecellteknik varierar mellan 5 000 till 7 500 kr/år inklusive moms för ett fordon  
  
 utrustat med alkolås.TPTF 
  
 16 
  
 FTPT  
  
 För ett lås med halvledarteknik blir med motsvarande förutsättningar i övrigt den  
  
 årliga kapitalkostnaden för privata personbilar 1 300 kr/år, för lastbil och buss  
  
 2 800 kr/år och för taxibilar 3 600 kr.  
  
  Service, underhåll och loggfunktion – verkstads- och datalagringskostnad  
  
 Störningar och fel som kräver underhåll har minskat väsentligt. Å andra sidan finns  
  
 ännu ingen långtidserfarenhet av hur de moderna låsens felfrekvens utvecklas då de  
  
 åldras. En integration med fordonens elektronikplattform och startspärrfunktion  
  
 kommer att minska störningsrisken ytterligare.  
  
 Hur servicekostnaden utvecklas beror främst på utvecklingen av kalibreringsintervallen  
  
 och av lagringen och hanteringen av loggningsdata. Dagens sensorer är inte  
  
 stabila över tiden vilket vanligtvis kräver tätare serviceintervall än för fordonet i  
  
 övrigt. Den framtida kostnaden beror också på vilka krav på fortlöpande funktionskontroll  
  
 som kommer att ställas i framtida typgodkännanden. I dag är det leverantörerna  
  
 som själva rekommenderar kalibreringsintervall. Frekvensen varierar för olika  
  
 lås. De rekommenderade serviceintervallen för samma lås kan variera beroende av  
  
 användningsområde. Kalibreringsprocessen kräver resurser och kompetens i sig att  
  
 kvalitetssäkra. Tillgång måste finnas till gas med kontrollerad och känd alkoholkoncentration 
  
 . Kalibreringsutrustningen är unik för respektive fabrikat av alkolås.  
  
 Det vanligaste låset i försöket med villkorligt körkortåterkallelse, Guardian WR 2,  
  
 används ännu av flera av de företag som tidigt satsat på alkolås. Detta lås kräver  
  
 service minst 4 gånger/år (90 dagars intervall).TPTF 
  
 17 
  
 FTPT För modernare lås som i dag installeras  
  
 för kvalitetssäkring av transporter rekommenderas vanligtvis service  
  
 2 gånger/år.  
  
 Något lås rekommenderar en kalibrering och en service per år. Antalet  
  
 servicetillfällen kan också påverkas av loggfunktionens lagringskapacitet eller kraven  
  
 på att tömma loggningsdata och på hur låsen används. För lås där handenheten  
  
 är löstagbar finns utbytessystem och handenheten kan skickas in för service och  
  
 P 
  
 16 
  
 P Uppgift från TRB Sverige AB resp. Reyes, Vägverket Produktion 2006-05-02.  
  
 P 
  
 17 
  
 P Rosales, VD Dalabuss AB, 2005-12-05 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 87 (128)  
  
 kalibrerig. Som referens kan anges att polisens nya sållningsinstrument kalibrer 
  
 var tredje månad. Polisens tidigare instrument kalibrerades varje månad.  
  
 Servicekostnaden för 
  
 as  
  
 dagens alkolåssystem kan bedömas uppgå till ca 1 000 –  
  
 1 500 kronor per år och bil. Till detta kan komma kostnader för att lagra och hantera  
  
 loggningsdata.  
  
 För alkolås med bärbar trådlös handenhet kan det i vissa fall komma att finnas  
  
 behov av flera handenheter för varje bil vilket då ökar servicekostnaden.  
  
  Funktionskontroll vid Bilprovningen (176 stationer) eller motsvarande  
  
 För att säkerställa alkolåsens funktion vid ett lagstadgat krav på alkolås kommer d 
  
 troligtvis att krävas minst en årlig besiktning vid någon av Bilprovningens  
  
 176 stationer eller någon motsvarande instans. Hur hög den extra besiktningskostnaden  
  
 blir är mycket osäker. Tekniken för denna kontroll är både omständlig och  
  
 tidskrävande och olika kontrollutrustning krävs idag för de olika låsfabrikaten. På  
  
 sikt är det nödvändigt att det utvecklas en gemensam standard för denna provningsutrustning  
  
 och att den ska kunna användas för alla typer av lås. Alkolåsfunktionen  
  
 kan inte heller direkt jämställas med andra fordonsfunktioner. Vid ett allmänt krav  
  
 et  
  
 npå  
  
 alkolås bör därför en anpassning ske av föreskrifter av betydelse för den årliga  
  
 kontrollbesiktningen. Detta bör vara en uppgift för Vägverket och Bilprovningen.  
  
 Vid lagstadgat krav på alkolås krävs att samhället tar ett ansvar för funktionsko 
  
 trollen. Det går inte att bedöma kostnaden för denna kontroll. Författningsregler  
  
 måste finnas för hur upptäckt manipulering av alkolåsen ska hanteras.  
  
  Transporter och stillestånd vid planerad service och underhåll  
  
 Den extra transportkostnaden till och från serviceverkstaden och den extra stilleståndstiden  
  
 vid service och eventuellt tillkommande besiktningar kan bli dyr för  
  
 fordonsägaren. I vad mån kostnaderna kommer att minska beror främst på utvecklingen  
  
 av sensortekniken och kraven på kalibreringsintervall. Kalibreringsförfaranliga  
  
 extra kostnaden för transporter och stilleståndstid vid planerad service  
  
 det är tekniskt komplicerat och ställer krav på miljön där kalibreringen görs. Flera  
  
 alkolåsleverantörer tillämpas utbytessystem och gör servicen själva.  
  
 Den år 
  
 varierar mellan några hundra kronor till flera tusen kronor per år och bil. För  
  
 alkolås med utbytessystem för handenheten blir dessa kostnader förhållandevis  
  
 låga.  
  
  Kostnader vid eventuella driftstörningar och fel  
  
 De först installerade alkolåssystemen för kvalitetssäkring av transporter har haft  
  
 ganska stora driftstörningar. Driftstörningar blir dock allt ovanligare och de kommer  
  
 att ytterligare minska när alkolåssystemen integreras allt mer med fordonens  
  
 elektronikplattform.  
  
 Några egentliga erfarenhet av hur driftsäkra låsen blir på sikt  
  
 eller hur stora underhållsinsatserna blir finns dock inte. När driftstörningar inträ 
  
 är kostnaderna dock mycket höga. Industrin har i dag sina lager på vägen. Om det 
  
 blir störningar i transporterna ställer transportköparna skadeståndskrav för den ekonomiska  
  
 skada de får. Om störningarna beror på brister i fordonen flyttar godstransportörerna  
  
 kraven vidare till fordonstillverkarna. Levereras alkolåsen av fordonstillverkarna  
  
 får de därför krav p 
  
 ffar  
  
 å sig vid stillestånd orsakade av brister i alkolåset.  
  
 Alkolåsets elektronik drar el även då fordonet inte används. Generellt sett  
  
 Alkolåssystemen är ännu inte lika driftsäkra som övriga fordonskomponenter. FelTPTF  
  
 FTPT 
  
 blir alkolåsen säkrare och mer användarvänliga om fordonet förvaras varmt och  
  
 alkolåsen har hög batterikapacitet.  
  
 18 
  
 frekvensen har dock minskat och kommer att minska ytterligare när systemen integreras  
  
 med fordonens elektronikplattform.  
  
 P 
  
 18 
  
 P Muntlig information vid möte med SCANIA, 2005-11-16 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 88 (128)  
  
  Tid för handhavandet – förvärmnings-, blåsnings- och analystid m.m.  
  
 Väntetiden under förvärmningen beror i hög grad på typ av sensor och sensorns  
  
 temperatur och därmed på temperaturen i fordonet. En bränslecellsensor behöver  
  
 vanligtvis värmas upp till 34 grader C innan man blåser i den för att undvika kondens  
  
 och säkerställa mätnoggrannheten. En teknik att minska väntetiden är att låta  
  
 förvärmningen börjar automatiskt redan vid aktivering av bilens fjärrupplåsning.  
  
 Fjärrupplåsningsfunktionen kostar dock extra.  
  
 För ett av de vanligaste äldre låsen i funktion idag, Guardian WR 2, bedöms tiden  
  
 för förvärmningen till mellan 2 och 4 minuter per start beroende av temperatur.TPTF 
  
 19 
  
 FTPT  
  
 Rapporter finns om betydligt längre uppvärmningstider vid extrem kyla. I en utvärdering  
  
 gjord av TRB Sverige AB (Norrköping 2006-03-20) av alkolås framförs  
  
 en ganska stark kritik av väntetiderna före blås. 10 sekunder till 3 minuters väntetid 
  
 vid start anges för de lås som utvärderats. För personbilar som står utan värme utomhus  
  
 kan väntetiderna därför bli mycket långa. Hur lång den totala väntetiden b 
  
 beror också på hur många gånger föraren behöver blåsa  
  
 lir  
  
 under ett arbetspass. Detta i  
  
 fälecklas  
  
 och man räknar  
  
 ledarbaserade lås med trådlösa  
  
 bärbar handenhet kräver minst denna tid för hanhavandet.  
  
 avandetid per dag för en bil med alkolås medför en kostnad  
  
 sin tur hänger samman med hur länge motorn kan vara avstängd innan ny blåsning 
  
 måste göras. För bussar prövas olika tekniker att säkerställa att alla förare måste  
  
 blåsa när man byter förare utan att motorn måste stängs av dessemellan. Antalet  
  
 blåsningstillfällen kan då bli stort under ett arbetspass.  
  
 I TRB:s studie av lastbilar med alkolås i åkerinäringen varierade antalet blås- och  
  
 starttillfällen mellan två och sex under ett arbetspass. Vid varje blås- och starttill 
  
 le kan dock fler blås behöva göras. Även vana användare kan behöva blåsa mer än 
  
 en gång vid varje starttillfälle. Används fordonet i skift med flera förare ökar antalet  
  
 blås- och starttillfällen. Även om förvärmningstekniken utv 
  
 så extremt lågt som totalt 1,0 minuter per dag för varje bil i genomsnitt i tid för  
  
 förvärmning av sensorn, byte av munstycke och blåsnings- och analystid blir det  
  
 ca 6 timmars extra tid totalt per år och bil.  
  
 Även halv 
  
 För att undvika risken för manipulering av alkolås i privata bilar är det troligt att  
  
 man inte kan acceptera längre stopp av motorn innan ny blåsning måste göras vid  
  
 start. Detta ökar tiden för handhavandet ytterligare.  
  
 En minuts extra handh 
  
 på ca 1200 kronor per år och bil med det antal personer som genomsnittligt åker i  
  
 en privatbil och 6 000 kronor per år för en buss eller lastbil (passagerarna har här  
  
 inte bedömts få någon extra väntetid). Antagandet om en minut per bil och dag är  
  
 extremt lågt bedömt.  
  
 7.6 Framtida kostnader för alkolåssystem  
  
 En grov bedömning är att det i Sverige i maj 2006 fanns ungefär 8 000 alkolås i  
  
 drift. Varje alkolåsleverantörs försäljningsvolym är liten. Frågan är då hur ökande  
  
 marknadsvolymer kommer att påverka såväl kapitalkostnaden som övriga kostnader  
  
 för användaren. En viktig fråga för prisbilden är framtida funktionskrav vid  
  
 typgodkännande och vilka krav som kommer att gälla för den fortlöpande funktionskontrollen.  
  
 Teknik som försvårar manipulering är här av avgörande betydelse.  
  
 ektive företag för såväl alkolås  
  
 för bilar ägda av privatpersoner som för kvalitetssäkring av transporter. Förutsättningen  
  
 var att låsen skulle uppfylla preliminära krav från Senelec gällande alkolås  
  
 Även om inga större tekniska genombrott kommer att ske bör de ökande marknadsvolymerna  
  
 dock kraftigt kunna minska nuvarande kostnader för alkolåssystem. Ett  
  
 lagkrav på obligatoriskt alkolås kommer i initialskedet troligtvis att pressa priserna  
  
 uppåt.  
  
 MHF gjorde i maj 2006 en snabbenkät till såväl etablerade som nyetablerade alkolåsleverantörer.TPT 
  
 TPTFöretagen Vincent göra en bedömning av priset till kund vid en försäljningsvolym  
  
 av 100 000 alkolås per år från resp 
  
 P 
  
 19 
  
 P Rosales, VD Dalabuss AB, 2005-12-05 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 89 (128)  
  
 för kvalitetssäkring av transporter och skisserade krav för bilar ägda av privatpersoner.  
  
 Enkäten är sammanställd i tabell 7 nedan.  
  
 Kvalitetssäkring  
  
 av transporter 
  
 Bilar ägda av  
  
 privatpersoner 
  
 A 2 000 1 300 
  
 Otydligheter gällande funktionsstandard bl.a. gällande nivån för  
  
 teknik som förhindrar manipulering och uppvärmning av bränslecellen. 
  
 B 5 300 3 200 
  
 Företaget anger att det för privatbilar krävs en förskanning som gör  
  
 att man som förare endast måste blåsa om det finns indikation om  
  
 alkohol. Teknik och kostnad för denna förskanning framgår  
  
 inte.Tekniken kräver service och kalibrering 2 ggr per år. 
  
 11 200 6 100 
  
 9 400 4 400 
  
 D 6 500 6 500 
  
 Företaget ser inte att funktionskraven kan vara nämnvärt olika för  
  
 alkolås för kvalitetssäkring av transporter som för bilar ägda av  
  
 privatpersoner. 
  
 Företaget menar att alkolåstekniken måste integreras i bilarnas  
  
 elektornik vid dessa stora volymer. Alkolåsens centralenhetfunktioner  
  
 flyttas över till bilarnas centralenheter och  
  
 handenheternas displayfunktioner flyttas över till bilarnas ordinarie  
  
 displayer. Vilka priser som billeverantörerna då kommer att ta ut  
  
 mot olika kunder är svårt att bedöma. 
  
 Framtida kostnader (1000-tal kr, inklusive moms) till kund för alkoås till bilar 
  
 100 000 alkolås per år och företag  Snabbenkät MHF maj 2006 
  
 Montering tillkommer 
  
 Kommentar 
  
 Företaget anger en kostnadsnivå med nuvarande teknik och en med  
  
 framtida teknik. Den nya tekniken kan finnas om 4 år om  
  
 utvecklingsinsatserna kan utgå från angivna volymer.  
  
 C 
  
 Företag 
  
 vara en alkometerfunktion. Loggningsfunktion behövs dock inte för  
  
 Tabell 7: Framtida kostnader för alkolås  
  
 Samtliga tillfrågade leverantörer använder sig av bränslecellteknik. Den slutsats  
  
 som kan dras är att företagen gör mycket varierande bedömningar av kraven på  
  
 funktion. Det är svårt att annars förstå hur tekniklösningarna och produktionsförutsättningarna  
  
 kan variera inom så stora kostnadsspann. Företag B, men även D, gör  
  
 bedömningen att dagens alkolåsteknik inte är ändamålsenlig för privatbilar. Företaget  
  
 D:s kommentar om funktionskrav för alkolås för kvalitetssäkring av transporter 
  
 och för privatbilar är intressant. För alkolås för privatbilar krävs enligt utredningens  
  
 bedömning en bättre teknik för att minska risken för manipulering än för företagsbilar.  
  
 Det finns de som dock hävdar att alkolåsfunktionen i en privat personbil i  
  
 huvudsak ska 
  
 privatbilar, det finns inte heller med som obligatoriskt krav för kvalitetssäkring av  
  
 transporter.  
  
 Den samnordiska upphandlingen hösten 2005 av nya sållningsinstrument för polisen  
  
 ger en indikation om vilket priset skulle kunna bli för alkolåsen vid en storskalig  
  
 produktion.  
  
 Den svenska polisen betalar 4 125 kronor inklusive moms för de  
  
 ca 7 400 instrument som levereras till Sverige. Instrumenten innehåller i huvudsak  
  
 den teknik som finns i dagens alkolås med bränslecellsteknik.TPTF 
  
 20 
  
 FTPT För alkolåset tillkommer  
  
 dock det system och de komponenter som ska kommunicera med fordonet, 
  
 komponenter som ger ett utökat skydd för manipulering, mer information i displaymente 
  
 ör  
  
 en än polisens rött eller grönt och eventuellt en loggningsfunktion som doku 
  
 rar misslyckade startförsök med mera.  
  
 En leverantör av alkolås baserat på halvledarteknik bedömer kostnaden till 
  
 1 250 kronor per lås inklusive moms vid leverans av 100 000 handenheter per år f 
  
 alkolås med radiokommunikationsgränssnitt till bilens startspärrfunktion.  
  
 P 
  
 20 
  
 P Samnordisk (Sverige, Finland och Norge) upphandling andra halvåret 2005. För svensk del 7 440 sållningsinstrument.  
  
 E-mail uppgift 2006-04-22 från King, Rikspolisstyrelsen. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 90 (128)  
  
 Av stor betydelse är i vilken grad bilindustrin involveras i utvecklingen. Framför  
  
 allt krävs en utveckling av sensortekniken för att minska investerings-, handhavande-  
  
 och servicekostnaderna. Installationen förväntas allt mer integreras med fordonstillverkningen  
  
 redan i bilfabriken. På sikt kommer vi att se en allt starkare integration  
  
 med fordonens elektronik och att alkolåsens centralenheter ersätts av ett  
  
 t  
  
 ässigt behöva anpassas till de olika fort  
  
 är mycket svårt att bedöma hur såväl kapitalkostnaden som kostnaden för serd  
  
 rförutsätter  
  
 att marknadsefterfrågan upprätthålls på minst samma  
  
 - 
  
 na med att bilintegrerade lås läggs på en prisnivå strax  
  
 nitten mellan handenhet och fordon kommer att lösas och  
  
 mch  
  
 underhåll  
  
 ngar mot dagens situation. Mycket talar för att system med utbytesenheter  
  
 blir allt vanligare.  
  
 kommunikationsgränssnitt direkt till bilarnas startspärrfunktioner. För detta krävs  
  
 dock ett intresse och en medverkan från fordonsindustrin och att det utvecklas en  
  
 standard för detta gränssnitt.  
  
 Bilindustrin kommer att ställa krav på att kvalitetssäkra hela processkedjan för at 
  
 inte riskera driftstörningar för sina kunden. Det är inte säkert att de låter olika alklåsfabrikat  
  
 av handenheter få tillgång till ett standardiserat kommunikationsgränssnitt  
  
 till bilens elektronik. Denna utveckling kan få till följd att låsen inte längre  
  
 kommer att kunna återanvändas och flyttas över till andra bilar lika lätt som idag.  
  
 Alkolåsets handenhet kommer att designm 
  
 donsmodellerna (jämför här även leverantör D:s kommentar i tabell 7 ovan). Såväl  
  
 integrationen av alkolåsfunktionerna till bilarnas elektronik som den designmässiga  
  
 anpassningen kräver utvecklingsinsatser.  
  
 De 
  
 vice och handhavande kommer att utvecklas. Nedan görs en summerad bedömning  
  
 av framtida kostnader för alkolås.  
  
  Kapitalkostnad  
  
 En försiktig bedömning är att kostnaden för ett eftermonterat bränslecellbaserat  
  
 alkolås med tillräcklig funktion för såväl kvalitetssäkring av transporter som för  
  
 bilar ägda av privatpersoner kommer att minska med som mest 1/3-del jämfört me 
  
 prisläget 2006 eller ner mot 10 000 till 15 000 kronor monterat i bil under de nä 
  
 maste åren. Detta 
  
 nivå som för 2005. Fram till 2010/2012 kan kostnaden vid ökande marknadsefter 
  
 frågan minska med som mest hälften jämfört med idag, dvs. ned mot 7 000 till  
  
 10 000 kronor.  
  
 Vid fortsatt stark marknadsefterfrågan kommer delar av bilindustrin att erbjuda  
  
 alkolås som är totalintegrerade med fordonet. Så länge som merparten av alkolåsen  
  
 eftermonteras kan man räk 
  
 under de eftermonterade. På 10 års sikt bör merkostnaden för bil med totalintegrerat  
  
 bränslecellbaserat alkolås inte bli högre än 3 000 till 5 000 kronor, för halvledarbaserat  
  
 drygt hälften därav.  
  
 Hur den årliga kapitalkostnaden kommer att utvecklas är svårbedömt. En osäkerhet  
  
 är i vilken mån alkolåsen kommer att kunna återanvändas om låsen monteras vid  
  
 fabrik och integreras med bilarnas elektronik. En väsentlig fråga är bland annat hur  
  
 kommunikationsgränss 
  
 hur långt standardiseringen kommer att drivas. Kapitalkostnaderna kan därför ko 
  
 ma att minska mindre än inköpskostnaderna såvida det inte skapas en eftermarknad  
  
 för bilar med alkolås.  
  
  Service, underhåll och loggfunktion – verkstads- och datalagringskostnad  
  
 Det finns inget som idag talar för att kostnaderna nämnvärt kommer att minska  
  
 jämfört med 2006 års alkolås. Årskostnaden blir då 1 000 till 1 500 kr.  
  
  Funktionskontroll vid Bilprovningen (176 stationer) eller motsvarande  
  
 Det går idag inte att göra någon bedömning om framtida kostnader för en tvingande 
  
 fortlöpande funktionskontroll.  
  
  Transporter och stillestånd vid planerad service o 
  
 Inga förändri 
  
  Kostnader vid eventuella driftstörningar och fel  
  
 Minskande. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 91 (128)  
  
  Tid för handhavandet – förvärmnings-, blåsnings- och analystid m.m.  
  
 Tiden för handhavandet kommer att fortsätta vara ett svårt hinder med stora kalsig 
  
 media, bland medborgarna och inom person- och godstransportsektorn som i Sverikylmäs  
  
 a samhällskostnader som följd.  
  
 7.7 Samhällsekonomisk lönsamheten  
  
 7.7.1 Samhällsekonomisk lönsamhet – strategi för införande  
  
 I inget annat land i världen finns en så bred information och diskussion om alkolås i  
  
 ge. Satsningen på alkolås för kvalitetssäkring av transporter har gjort att fokus riktats  
  
 mot frågan om alkohol i trafiken i många olika organisationer och sammanhang.  
  
 Det går inte att överskatta de positiva indirekta effekterna på trafiksäkerheten 
  
 av detta breda engagemang.  
  
 Det är därför angeläget att nya idéer prövas och utvecklas om hur alkolås och alkometrar  
  
 kan användas i syfte att hålla kvar detta fokus om frågan om alkohol i  
  
 trafiken. Ett exempel på en sådan ny satsning är de alkoteststationer som håller på  
  
 att etableras på svenska färjor och de aktiviteter som finns kring dessa.TPTF 
  
 21 
  
 FTPT  
  
 Alkolåsens direkta lönsamhet av att hindra rattfylleri kommer att variera kraftigt i 
  
 tiden beroende på vilken strategi man väljer för införandet. Om enbart nya bilar  
  
 utrustas med alkolås  
  
 der lång tid framöver. Alkolås i företagsger  
  
 det en liten minskning av skadekostnaderna i trafiken unoch  
  
 firmabilar ger en liten direkt effekt på  
  
 att ge samhällsekor  
  
 onen för alkolås kan breddas till att även inbegripa arbetsmiljö- och  
  
 or och transportköparnas och människors tilltro till yrkesmässiga vägning  
  
 på a sättet förväntas en sådan satsning på lång sikt ge en  
  
 samhällsekonomi et monetärt, även om riskgrupperna inte kan fångas  
  
 - 
  
 nbilar  
  
 rit utrustade med alkolås de senaste  
  
 å personer färre ha dött i trafiken varje år.  
  
 trafiksäkerheten. Alkolås i lastbilar och bussar ger en marginell minskning av skadorna  
  
 i trafiken. Även om alkolåsens kostnader kommer att minska radikalt kommer  
  
 inte trafiksäkerhetsvinsterna att själva vara tillräckliga för  
  
 nomisk lönsamhet.  
  
 För att på kort sikt få lönsamhet genom lägre skadekostnader i trafiken måste alkolåsen  
  
 installeras i de bilar som körs av högriskgrupperna – alkoholberoende persone 
  
 och yngre män som har ett oansvarigt förhållande till alkohol.  
  
 Argumentati 
  
 folkhälsofråg 
  
 transporter och transporter med firmabil. Det går då att motivera en storskalig satslkolås.  
  
 Med det syn 
  
 sk lönsamh 
  
 upp initialt.  
  
 7.7.2 Effekter och samhällsekonomisk lönsamhet – beräknat på  
  
 hela bilparken  
  
 Med dagens teknik och den bedömda utvecklingen av kapital-, drift- och handhavandekostnaden  
  
 går det genomsnittligt inte att få samhällsekonomisk lönsamhet  
  
 med alkolås i varje bil om enbart de minskade kostnaderna (inklusive humanvärdet)  
  
 för skador i trafiken beaktas. Det är dock mycket stora skillnader i lönsamhet mellan  
  
 olika typer av fordon och förargrupper. De stora trafikskademinskningarna upp 
  
 nås om alkolås installeras i alla personbilar som körs av alkoholberoende personer  
  
 och unga män med ett oansvarigt förhållande till alkohol. Mer än 90 procent av  
  
 alkoholrelaterade dödsolyckor orsakade av bilförare vållas av förare till perso 
  
 ägda av privatpersoner. Om enbart nya bilar utrustas med alkolås ger det en liten  
  
 minskning av skadekostnaderna i trafiken under lång tid framöver. Alkolås i företags-,  
  
 firma- och organisationsbilar ger en liten effekt på trafiksäkerheten. Om alla  
  
 lastbilar och bussar på svenska vägar skulle ha va 
  
 ren bedöms i genomsnitt 3 till 5  
  
 P 
  
 21 
  
 P Volvo Lastvagnar har erbjudit sig att installera 50 alkoteststationer på färjor. Varje lastbils- och bussförare får ett  
  
 blåsmunstycke och en folder med information om svensk lagstiftning och svensk attityd till alkohol i trafiken.  
  
 Muntlig information från Berger 2006-05-17 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 92 (128)  
  
 Utg d e kända  
  
 tekn a s elektronik kan en optimistisk  
  
 bedömning för en privat personbil vara:  
  
 - 
  
 successivt förbättrade bil- och infrastruktursäkerheten. Totalt  
  
 redskap i det förebyggande arbetsmiljöarbetet. Alkolås är  
  
 också ett proaktivt redskap i folkhälsoarbetet som kan minska samhällets skador av  
  
 ter på sam ngsiktigt bli  
  
 samhällsekonomiskt lönsamt. Avgörande för kalkylen och för lönsamheten är skattning  
  
 av värdet med alkolås  
  
 utöver trafiksäkerhet.  
  
 taås  
  
 år 2010. Tagna beslut och policyer talar entydigt i denna riktning.  
  
 n direkta trafiksäkerhetsmässiga effekten blir liten eftersom det är mycket ovanch  
  
 lätta lastbilar  
  
 ägverket, kommer att  
  
 åen e från en framtida situation med en totalintegrering av nuvarand 
  
 Santos mäta alkohol i utandningsluften med fordonen 
  
  Kapitalkostnad – 400 kr/år  
  
  Service, kalibrering och besiktning – 1 000 kr/år  
  
  Extra transporter och tid för service och besiktning – 300 kr/år  
  
  Kostnad för tid för handhavandet – 1 000 kr/år  
  
 För företagsbilar, bilar i yrkestrafiken och organisationers egna bilar är årskostnaderna  
  
 betydligt högre. Räknar vi med 3 000 kr/år och alkolås i genomsnitt för alla  
  
 bilar bli det ungefär 14 miljarder kronor per år. Låt oss anta att antalet dödade och  
  
 svårt skadade i framtida olyckor orsakade av rattonyktra bilförare minskar med 1/3 
  
 del på grund av den 
  
 skulle då ungefär 70 färre personer per år dödas i trafiken och 1 000 färre per år  
  
 skulle skadas svårt om alla bilar i framtiden skulle ha alkolås. Per räddad person är  
  
 kostnaden vid en allmänt användning av alkolås då 200 miljoner kronor. Samhällets  
  
 minskade årskostnader inklusive av SIKA rekommenderade maximala humanvärde 
  
 skulle bli ungefär 7 miljarder kronor, eller hälften av kostnaden för alkolåsen och  
  
 deras användning.  
  
 Alkolås är ett effektivt 
  
 en oansvarig alkoholkonsumtion. Om man beaktar dessa och andra indirekta effekhället  
  
 i stort skulle ett allmänt krav på alkolås i alla bilar lå 
  
 ningen av effekter på folkhälsan och företagens bedöm 
  
 7.7.3 Effekter och samhällsekonomisk lönsamhet – olika populations-  
  
 och tidsaspekter på införande av alkolås  
  
 Samhällsekonomisk lönsamhet – på frivillig grund  
  
  Bussar  
  
 Bussbranschen och SLTF bedömer att 90 procent av alla bussar i upphandlad linjetrafik  
  
 och bussar använda för skolskjutsar (totalt ca 7 000) kommer att vara utrus 
  
 de med alkol 
  
 För övriga bussar (beställningsbussar, turistbussar med mera, ca 5 500) bedöms  
  
 andelen med alkolås år 2010 bli ungefär 80 procent. En förhållandevis liten andel  
  
 av busstrafiken i Sverige görs i dag med bussar registrerade i andra länder.  
  
 Eventuellt  
  
 kan alkolås- och nyckelhanteringsfunktioner vid garage- och terminalanläggningar  
  
 komma att installeras inom bussnäringen i avvaktan på krav på alkolås i  
  
 varje buss.  
  
 De 
  
 ligt med rattonyktra bussförare i olyckor med bussar inblandade. Minskningen av 
  
 dageneftertrötthet som kan orsaka bussolyckor kan dock ge en något större effekt.  
  
 Den höga andelen bussföretag som installerar alkolås på frivillig väg visar att det  
  
 finns starka andra motiv än trafiksäkerhet som indikerar en hög företags- och samhällsekonomisk  
  
 lönsamhet.  
  
  Tunga o 
  
 Sveriges åkeriföretag bedömer att det år 2010 kommer att finnas ca 5 000 tyngre  
  
 lastbilar (totalt ca 75 000 bilar) som installerat alkolås på frivillig väg. Bedömningen  
  
 utgår från att inga nya större transportköpare, förutom V 
  
 ställa krav på alkolås. Andra bedömare uppger högre tal. Transportarbetarförbundet  
  
 har slutit 300 avtal med transportföretag med ambitionen att alkolås successivt ska  
  
 installeras. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 93 (128)  
  
 Av de lätta lastbilarna (totalt ca 365 000 bilar) blir det kanske som mest några tus 
  
 bilar som 2010 har installerat alkolås på frivillig väg.  
  
 Eventuellt kan alkolås- och nyckelhanteringsfunkti 
  
 en  
  
 oner vid garage- och terminalanma  
  
 att bli vanligt inom åkerinäringen i avvaktan på krav på alkolås i  
  
 som  
  
 har inläggningar  
  
 kom 
  
 varje lastbil. Det går dock inte att idag att bedöma hur stor del av lastbilsflottan 
  
 kommer att ha en sådan alkolåsfunktion före år 2010.  
  
 Den direkta trafiksäkerhetsmässiga effekten blir liten då det är ovanligt med rattonyktra  
  
 svenska lastbilsförare i olyckor med lastbilar inblandade. De indirekta effekterna  
  
 kan dock på sikt bli betydande.  
  
  Taxibilar  
  
 Fram till 2012 kan man räkna med att minst 50 procent av alla taxibilar (totalt  
  
 ca 14 000 bilar) och övriga personbilar som används för färdtjänständamål 
  
 stallerat alkolås på frivillig väg.TPTF FTPT Det är möjligt att alkolås- och nyckelhanteringsfunktioner  
  
 vid garage- och terminalanläggningar kommer att installeras av en del  
  
 taxiföretag vilket då kommer att öka andelen taxibilar med en indirekt alkolåsfunktion.  
  
 I taxibilar och bilar för färdtjänständamål dör genomsnittligt mindre än en  
  
 person per år. Den trafiksäkerhetsmässiga effekten blir liten då det är ovanligt med  
  
 rattonyktra taxiförare i olyckor med taxibilar inblandade. Minskningen av dageneftertrötthet  
  
 som kan orsaka taxiolyckor kan dock ge en något större effekt.  
  
 22 
  
 n väg visar att det  
  
 ssa  
  
 ral  
  
 ng komma att installera alkolås om det inte ställs formella  
  
 många bilar det kan röra sig om. Den direkta trafiksäkerhetsmässiga effekten på  
  
 privata organisationer som då har installerat  
  
 - 
  
 g 
  
 12.  
  
 körsträckan är  
  
 dock betydligt högre. Dessa bilar disponeras av privatpersoner. Det är dock en juriDe  
  
 höga andelen som är beredda att installera alkolås på frivillig  
  
 finns starka andra motiv än trafiksäkerhet som indikerar en hög företags- och samhällsekonomisk  
  
 lönsamhet. En integration av tekniken och funktionen för taxameter  
  
 och alkolås kan minska kostnaderna och förbättra den samlade funktionen för de 
  
 system. De så kallade friåkarna som inte är anslutna till någon beställningscent 
  
 bedöms i liten utsträckni 
  
 krav på detta.  
  
  Offentligt ägda, leasade eller långtidsinhyrda personbilar  
  
 Fram till 2012 kan man räkna med att merparten av de offentligt ägda, leasade eller  
  
 långtidsinhyrda personbilarna har alkolås. Det har dock inte gått att få fram hur  
  
 kort sikt blir dock liten.  
  
 Den höga andelen offentliga organisationer som är beredda att installera alkolås på  
  
 frivillig väg visar dock att det finns starka andra motiv än trafiksäkerhet som indikerar  
  
 en hög samhällsekonomisk lönsamhet.  
  
 Samutnyttjande av garage-, terminal eller  
  
 institutionsplacerade alkolås- och nyckelfunktioner kan i en del fall eventuellt  
  
 bli ett alternativ till alkolås i varje bil.  
  
  Personbilar ägda, leasade eller långtidsinhyrda av företag eller andra privata 
  
 organisationer  
  
 Det är svårt att bedöma hur hög andel av personbilarna som 2012 ägs, leasas eller  
  
 långtidsinhyrs av företag eller andra  
  
 alkolås. Utvecklingen kommer troligtvis att i hög grad bero på den tekniska utveck 
  
 lin en och vilka incitament som kommer att kunna ges till denna sektor. Man kan  
  
 kanske som mest anta att upp emot 10 procent av denna bilpark har alkolås 20 
  
 Det är möjligt att alkolås- och nyckelhanteringsfunktion vid garage- och terminalanläggningar  
  
 kommer att installeras av en del företag vilket då kommer att öka  
  
 andelen bilar med en indirekt alkolåsfunktion. Den direkta trafiksäkerhetsmässiga  
  
 effekten på kort sikt blir dock liten.  
  
  Förmånsbilar med alkolås beskattas enligt nuvarande regler för förmånsbeskattning  
  
 av en förmånsbil  
  
 Varje år säljs ungefär 125 000 nya personbilar som förmånsbilar och knappt  
  
 10 procent av alla personbilar i trafik är förmånsbilar. Deras andel av 
  
 P 
  
 22 
  
 P Muntlig bedömning vid möte med Taxiförbundet 2006-03-08. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 94 (128)  
  
 disk person (företag, myndighet eller dylikt) som står för investeringen och van 
  
 vis även för kostnaden för underhållet och servicen av fordonet. Om alla förmånsbilar  
  
 hade haft alkolås skulle på kort sikt kanske 2 till 4 personer färre dödas i trafi 
  
 Liu varje år av rattonyktra personbilsförare. Flera av dessa skulle då vara unga  
  
 manliga förare som lånat bilen. På längre sikt blir skademinskningen troligtvis stör 
  
 re då färre personer kommer att utveckla alkoholrelaterade pro 
  
 ligt- 
  
 - 
  
 blem.  
  
 - 
  
 ra  
  
 han ågor och hinder förknippade med gränsöverr.  
  
 olås från och med 2009. Utorganisationer  
  
 kommer att kräva alkolås i sin  
  
 ler nackdelar för användarna, varför man  
  
 kanske kan räkna med att som mest 10 procent av förmånsbilarna på frivillig väg  
  
 tpersoner  
  
 ast ett fåtal bilar ägda av privatpersoner kommer att på frivill  
  
 ä 
  
 Samhä m att alla som gjort sig skyldiga till  
  
 ratt l 
  
 satt ör 
  
 Utredni 
  
  e rattfylleridom  
  
 lir  
  
 lutföra programmet har ca 50 procent uteslutits då de inte uppfyllt  
  
 r  
  
 Dagens tekniska nivå för alkolås gör att dessa kommer att demonteras från förmånsbilarna  
  
 innan de säljs vidare på eftermarknaden. Om en stor andel av förmåns 
  
 bilarna utrustas med alkolås innebär det en stark marknadspåverkan med starka  
  
 incitament för utveckling, vilket kanske gör att alkolåsen på sikt kommer att följa  
  
 med bilen under hela dess livslängd. En alkolåsmarknad för förmånsbilar kan dä 
  
 för ha en betydande långsiktig betydelse för trafiksäkerheten.  
  
 Med nuvarande tillämpning beskattas förmånsbilar med alkolås högre än förmånsbilar  
  
 utan alkolås. Företag, myndigheter och andra organisationer kan i sin policy  
  
 införa regler om att anställda måste acceptera att alkolås är obligatoriska i erbjudna  
  
 förmånsbilar. De skattemässiga nackdelarna med bilar med alkolås, det omständlig 
  
 dhavandet och administrativa fr 
  
 skridande trafik och vid inlämnande till olika serviceinrättningar m.m. påverkar  
  
 starkt viljan att installera och kräva alkolås i förmånsbilar. Det kan därför antas att 
  
 endast ett fåtal organisationer kommer att ställa krav på alkolås i sin policy för förmånsbilar  
  
 före 2012. Den kortsiktiga trafiksäkerhetsvinsten blir då helt försumba 
  
  Förmånsbilar med alkolås beskattas lika vid förmånsbeskattningen som en  
  
 motsvarande bil utan alkolås  
  
 Utredningens förslag är att förmånsbeskattningen för en förmånsbil med alkolås  
  
 inte ska vara högre än för en motsvarande bil utan alk 
  
 redningens förslaget medför att fler 
  
 policy och att fler privatpersoner väljer förmånsbilar med alkolås.  
  
 Som tidigare  
  
 beskrivits medför nuvarande teknik dock f 
  
 installerar alkolås år 2011 före obligatoriet från och med 2012. De kortsiktiga trafiksäkerhetsvinsterna  
  
 blir dock även här marginella.  
  
  Bilar ägda av priva 
  
 Bedömningen är att end 
  
 ig v g låta installera alkolås till 2012.  
  
 llsekonomisk lönsamhet – vid lag o 
  
 fyl eri får krav på att endast köra fordon med alkolås som villkor för fortk  
  
 kortsinnehav  
  
 ngens förslag:  
  
 Nuvarande möjlighet att få provisorisk körkort efter fälland 
  
 genom att ansöka om och beviljas att få ingå i program för villkorlig körkortsåterkallelse  
  
 förlängs till 2014.  
  
  De som gjort sig skyldiga till rattfylleri, men som inte ansöker om och blir  
  
 beviljade att ingå i programmet med villkorlig körkortsåterkallelse eller b 
  
 uteslutna ur detta, kan endast få nytt körkort efter spärrtidens utgång med  
  
 restriktionen att enbart få köra bilar utrustade med alkolås.  
  
 Knappt 15 000 personer lagförs för rattfylleri på grund av alkohol varje år. I pågående  
  
 försök med villkorlig körkortsåterkallelse har sedan 1999, då försöket startade,  
  
 ca 1 900 personer påbörjat rehabiliteringsprogrammet. Av dem som hittills skulle  
  
 ha kunnat s 
  
 kravkriterierna. En anledning till att så få ansöker om att få gå in i programmet är  
  
 de höga kostnaderna för att delta. En annan orsak kan vara att risken för upptäckt  
  
 rattfylleri är liten. Det är nästan uteslutande personer som är lagförda för grovt rattfylleri  
  
 som ansöker om att få ingå i programmet. De kvarstående effekterna efte 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 95 (128)  
  
 programmets genomförande (två år) är ännu osäkra. Därför är de långsiktiga effekterna  
  
 osäkra.  
  
 Med utredningens förslag bedöms en större andel av de lagförda rattfylleristerna  
  
 t  
  
 rnativet att tvingas ha körkort med alkolåsrestriktion efter  
  
 eller alkolåsrestriktion för  
  
 la  
  
 effekterna blir totalt för trafiksäkerheten är dock svår- 
  
 å  
  
 on bedömning av den samhällsekonomiska lönsamheten av  
  
 lås i stället för att  
  
 förbli körkortslösa är en viktig fråga hur manipulering av alkolåsen ska kunna förörkort  
  
 eller väljer att  
  
 am  
  
 ort återkallat av nykterhetsskäl såvida de inte  
  
 edovisas förslag om hur anmälningsskyldigheten  
  
 ska förbättras.  
  
 ansöka om och beviljas att få ingå i programmet. Man kan kanske räkna med att  
  
 som mest 5 procent totalt kommer att påbörja programmet, dvs. ca 2*750 = 1 500  
  
 personer per år i ett fortfarighetstillstånd. Drygt hälften förväntas fullfölja programmet.  
  
 Nyrekryteringen av förare med alkoholproblem förväntas minska någo 
  
 vilket successivt minskar detta antal. Anledningen till att andelen bedöms bli betydligt  
  
 högre än i dag är alte 
  
 spärrtidens utgång.  
  
 Det är svårt att bedöma hur stor andel av dem som inte väljer eller inte får ingå i  
  
 programmet med villkorlig körkortsåterkallelse som kommer att ansöka om ett nytt  
  
 körkort med alkolåsrestriktion. Även detta är förknippat med stora kostnader för  
  
 individen. I dessa fall är det inte sannolikt att arbetsgivaren går in och tar några  
  
 kostnader. Kanske kan man som mest räkna med att 5 procent väljer denna lösning,  
  
 ca 750 personer per år.  
  
 Vilka effekterna blir totalt för trafiksäkerheten är mycket svårbedömt. En svårbedömd  
  
 faktor är att många som inte får nytt körkort ändå fortsätter att köra. Det finns  
  
 dock mycket som talar för att ett krav på alkolåsprogram 
  
 att återfå körkortet vid alla former av alkoholrattnykterhetsbrott kommer att få en  
  
 kraftigt preventiv verkan för alla kategorier bilförare utom kanske för de redan a 
  
 koholberoende. De direkta och på några års sikt även de indirekta effekterna borde 
  
 därför bli betydande. Vilk 
  
 bedömda. En nackdel med förslaget är att det kan få allmänheten att starkare för 
  
 knippa alkolås med personer med alkoholproblem. Detta kan få en negativ effekt p 
  
 möjligheten att få alkolås accepterat bland allmänheten.  
  
 Vår bedömning är att minst 10 personer färre kommer att dö i trafiken redan första  
  
 året och att antalet dödade successivt kommer att minska med ytterligare några  
  
 personer varje år. Någ 
  
 förslaget har inte gjorts.  
  
 För de alkoholberoende personer som väljer att installera alko 
  
 svåras. Alkolåsen måste då dock bli mycket svåra att manipulera och samhället  
  
 behöver öka sina resurser för rehabilitering och övervakning. En annan viktig fråga  
  
 är hur förslagen kan påverka andelen personer som kör utan k 
  
 köra mopedbil m.m.  
  
 Vid villkorlig körkortsåterkallelse kontrolleras låsen och loggdata var åttonde vecka  
  
 för att bland annat minska risken för manipulering av låsen.  
  
 Samhällsekonomisk lönsamhet – vid möjlighet även för dem som inte gjort sig 
  
 skyldiga till rattfylleri att ingå i alkolåsprogram  
  
 Utredningens förslag är att de personer som läkare bedömt vara alkoholberoende,  
  
 alkoholmissbrukare eller opålitliga i nykterhetshänseende – och som inte gjort sig  
  
 skyldiga till rattfylleri – ges möjlighet att ansöka om att få ingå i ett utökat progr 
  
 med villkorlig körkortsåterkallelse för att kunna fortsätta att köra.  
  
 Ytterst få personer får i dag sitt körk 
  
 dömts för rattfylleri. Bara 1 av 1000 patienter med diagnosen alkoholberoende anmäls  
  
 av läkare till länsstyrelsen. I en enkät till läkare uppger dessa att 100 gånger  
  
 fler skulle anmälts om alternativet med körkortprogram hade funnits för denna kategori.  
  
 Frågan om läkares anmälningsskyldighet har varit uppe till diskussion under  
  
 lång tid. I den nyligen presenterade utredningen Regeringsuppdrag om läkares  
  
 skyldighet att anmäla olämpliga förare r 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 96 (128)  
  
 Troligtvis kommer fler läkare att göra anmälan om det finns möjlighet för patienten 
  
 att få fortsätta köra om denne ansluter sig till programmet med villkorlig körkortsåterkallelse.  
  
 Det är dock svårt att bedöma hur det skulle påverka antalet personer  
  
 med alkoholbesvär som får sitt körkort indraget utan att ha dömts för rattfylleri. Det  
  
 mr  
  
 år som kommer  
  
 att dö i trafiken om förslaget genomförs. Någon bedömning av den samhällsbussar  
  
 ndelen troligtvis blir relativt liten.  
  
 Om samtliga lastbilar och bussar skulle vara utrustade med alkolås bedöms 3 till 5  
  
 r  
  
 0-talet. Den helt dominerande högriskgruppen, som  
  
 står för kanske 70 procent av de alkoholrelaterade dödsolyckorna i trafiken, är al- 
  
 fekten av s i alla bilar från och med 2012 är att nyrekry7.8  
  
 Flera faktorer 
  
 tivt )  
  
 är också svårt att bedöma hur stor andel av dessa som kommer att gå in i progra 
  
 met med villkorlig körkortsåterkallelse.  
  
 Utredningens bedömning är att det på sikt är några personer färre pe 
  
 ekonomiska lönsamheten har inte gjorts.  
  
 Samhällsekonomisk lönsamhet – vid ett obligatorium 2010 för alla 
  
 Ett lagstadgat obligatorium ger en marginell skillnad då merparten av bussarna på  
  
 frivillig väg långt tidigare kommer att vara utrustade med alkolås.  
  
 Samhällsekonomisk lönsamhet – vid ett obligatorium 2010 för alla lastbilar 
  
 Antalet lastbilar där det på frivillig väg installeras alkolås före år 2010 är mycket  
  
 svårbedömt. Bedömningen är att a 
  
 personer färre dö i trafiken varje år. Den direkta trafiksäkerhetsvinsten är därför  
  
 som tidigare redovisats liten. Minskningen av dageneftertrötthet som kan orsaka  
  
 lastbils- och bussolyckor kan dock ge en något större effekt. Ett problem är att  
  
 25 procent av den långväga godstrafiken på väg görs av lastbilar registrerade i annat  
  
 land vilket minskar effekten.  
  
 Samhällsekonomisk lönsamhet – vid ett obligatorium 2012 för alla personbila 
  
 De stora effekterna med alkolås för trafiksäkerheten uppnås om alla personbilar  
  
 utrustas med säkra och ej manipulerbara alkolås. Ett obligatorisk krav på alkolås i  
  
 alla nya personbilar som registreras i Sverige från och med 2012 kommer dock inte  
  
 att ge några snabba direkta effekter på trafiksäkerheten. Påtagliga direkta effekter  
  
 kommer att dröja till framåt 202 
  
 koholberoende personer som kör gamla bilar. Det är möjligt att den snabbaste ef 
  
 ett obligatorium om alkolå 
  
 teringen av alkoholberoende bilförare avtar. För högriskgruppen yngre män med ett  
  
 oansvarigt förhållande till alkohol kan positiva effekter komma ganska snart efter  
  
 ett lagstadgat obligatorium.  
  
 Risk- och känslighetsanalys för den samhällsekonomiska  
  
 analysen  
  
 kan väsentligt påverkar den samhällsekonomiska lönsamheten nega(–  
  
 respektive positivt (+). Följande faktorer av betydelse har identifierats:  
  
 U+U Det är svårt att bedöma när alkolåsen når riskgrupperna (främst alkoholberoende  
  
 och unga män med ett oansvarigt förhållandet till alkohol). Detta är 
  
 av avgörande betydelse för alkolåsens påverkan på trafiksäkerheten och  
  
 minskade skadekostnader för trafikolyckorna.  
  
 U+U  
  
 U+ 
  
 Alkolåsens allmänna påverkan på folkhälsan är mycket svårbedömd. Den  
  
 kan vara mycket stor men blir mycket svår att verifiera.  
  
 U ylvärden för dödade och  
  
 allt humanvärdet (individers betalningsvilja för att minska  
  
 ket ger högre lönsamhet för alkolåssystem  
  
 än vad som framgår av denna analys.  
  
 Det finns argument för både lägre och högre kalk 
  
 skadade i alkoholrelaterade trafikolyckor än de rekommenderade. Eventuellt  
  
 kan framför  
  
 sin risk att dödas eller skadas i trafiken) successivt komma att öka.  
  
 För att samhället ska kunna svara upp mot nollvisionens målsättning måste  
  
 kalkylvärdena troligtvis öka kraftigt, vil 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 97 (128)  
  
 + Alkoholpåverkade bilförare väljer att i högre utsträckning anlita taxi eller  
  
 kollektivtrafik.  
  
 – Bilar utan alkolås hålls i trafik längre än de skulle ha gjort om krav på alkolås  
  
 i nya bilar inte hade funnits.  
  
 cykla  
  
 –  
  
 –  
  
 genomslag  
  
 än i analysen, vilket gör lönsamheten för alkolås lägre.  
  
 T där alkolåsfunktio 
  
 m 
  
 märken stärks. Överenskommelser mellan arbetsgivare och arbetska  
  
 Sveriges gs bedömning är dock att alkolåsens höga årskostnader, trots  
  
 – Bilar utan krav på alkolås importeras i högre utsträckning från utlandet såvida  
  
 inte krav även kan komma att ställas på dessa.  
  
 – Alkoholpåverkade bilförare väljer att i högre utsträckning gå eller  
  
 m.m. vilket kan öka skaderisken.  
  
 – Alkoholberoende personer väljer i större utsträckning fordon utan obligatorium  
  
 om alkolås (olika typer av mopedbilar, motorcykel m.m.).  
  
 Alkohol ersätts i högre utsträckning med andra berusningsmedel.  
  
 Det utvecklas tekniker att manipulera alkolåsen.  
  
 – Det är svårt att bedöma hur andra faktorer kommer att påverka olycksrisken  
  
 i trafiken och skadekonsekvenserna när en olycka inträffat. Andra faktorer  
  
 som är positiva för trafiksäkerheten kan komma att få ett snabbare 
  
 – eknikutvecklingen kan innebära att helt nya hjälpmedel utvecklas 
  
 nen endast är en av funktionerna. Installerade alkolås kan då få  
  
 ycket kort avskrivningstid vilket blir negativt för lönsamheten.  
  
 7.9 Övriga konsekvenser för alkolås i vägtrafiken  
  
 7.9.1 Konsekvenser för konkurrensen mellan inhemska och utländska  
  
 åkerier  
  
 Alkolås i ett fordon medför i dag en stor kostnad för åkeriägaren varje år. Det  
  
 ökande intresset inom bland annat buss- och åkerinäringen för att installera alkolås  
  
 på frivillig väg beror dock inte enbart på kraven från köparna. Både företagen och  
  
 arbetstagarnas företrädare har insett att alkolås kan gynna ett stort antal människors  
  
 funktion och välmående och därmed också företagens konkurrenskraft.  
  
 Företagens varu 
  
 tagarorganisationerna om alkolås i företagens fordon är ett rationellt sätt att undvi 
  
 många kostsamma, komplicerade och ibland infekterade frågor om krav på utdrag  
  
 ur belastningsregistret, stickprovkontroller m.m. Dessa frågor blir än mer aktualiserade  
  
 eftersom andelen korttidsanställda och i Sverige anställda utländska förare  
  
 förväntas öka.  
  
 åkeriföreta 
  
 alla fördelar, utgör en konkurrensnackdel för de svenska åkerierna om krav endast  
  
 ställs på svenskregistrerade lastbilar. TPT 
  
 23  
  
 F FTPT 
  
 olås är en metod som ger direkt återkoppling genom att  
  
 7.9.2 Konsekvenser för brottslighet och det brottsförebyggande  
  
 arbetet  
  
 En allmänt krav på alkolås bedöms på sikt komma att minska de alkoholrelaterade  
  
 trafik-, stöld- och våldsbrotten.  
  
 Slutsatsen bygger på att alk 
  
 förhindra rattfylleri, men alkolås gör också att man tvingas tänka preventivt för att  
  
 inte riskera att behöva ställa bilen. Den allmänna alkoholkonsumtionen kommer då  
  
 att minska och därmed även stöld- och våldsbrotten. En stor andel av de ca 50 000  
  
 bilstölderna varje år sker under alkoholpåverkan.TPTF 
  
 24 
  
 FTPT En bil med alkolås skulle då  
  
 vara ointressant att stjäla.  
  
 P 
  
 23 
  
 P Sveriges Åkeriföretag, Brown, 2006-06-13  
  
 P 
  
 24 
  
 P Hernandez, Larmtjänst 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 98 (128)  
  
 Alkolås är en effektiv skanningmetod för att upptäcka riskkonsumenter innan de 
  
 uppstår sociala problem eller hälsoproblem. Forskningen har länge sökt efter enkla  
  
 skanninginstrument som tidigt fångar riskgrupperna. Alkolås är otvetydigt ett sådant  
  
 instrument. I bästa fall kan det räcka att en person själv upptäcker att han inte  
  
 kan  
  
 t  
  
 starta bilen för att han ska ändra sina alkoholvanor eller frivilligt gå in i beUtsikterna  
  
 är goda för en minskning av de trafik-, stöld- och våldsbrott som har  
  
 g let  
  
 En allmä ginella effekter för sysselsättningen och  
  
 s inte negativt påverka de små företagens arbetsnsförmåga  
  
 på sikt.  
  
 7.9.5 Konsekvenser för jämställdheten mellan män och kvinnor  
  
 av män. E rott minskar vid ett allmänt krav på alkolås kan detta ses  
  
 Ett allmänt krav på alkolås bedöms inte ha någon nämnvärd påverkan på möjlighebidra  
  
 till  
  
 erhet om den framtida  
  
 alkolåstekniken för en bred allmän användning. Trafiksäkerhet är ofta huvudskälet  
  
 till de fysiska investeringar som görs i vägtrafiksystemet. I Vägverkets framtidsplan  
  
 för 2004 till 2015 är anslaget 39 miljarder kronor för fysiska investeringar. Kostnaderna  
  
 för alkolås ska ställas i relation till dessa satsningar.  
  
 handling. När alkolås används i företagens fordon är sannolikheten stor att rehabilitering  
  
 påbörjas för en person som har konstaterats vara rattfull. Alkolås i privatbilar  
  
 kommer också att innebära att fler söker behandling genom initiativ från närstående.  
  
 kopplin till ett oansvarigt nyttjande av alkohol. Förutsättningen är att samhäl 
  
 har beredskap för att svara upp mot de ökande kraven på tidiga rehabiliteringsinsatser.  
  
 7.9.3 Konsekvenser för sysselsättning och offentlig service  
  
 nt krav på alkolås bedöms få mar 
  
 kraven på den offentliga servicen.  
  
 7.9.4 Konsekvenser för små företags arbetsförutsättningar och 
  
 konkurrensförmåga m.m.  
  
 En allmänt krav på alkolås bedöm 
  
 förutsättningar och konkurrensförmåga, snarare motsatsen. För små företag är det  
  
 extra viktigt att i tid upptäcka begynnande alkoholproblem. En person med alkoholproblem  
  
 kan medföra stora störningar för företagets leveranssäkerhet och därmed  
  
 konkurre 
  
 Det kan dock finnas näringar inom vägtransportområdet där mindre seriösa aktörer  
  
 kan få en kortsiktig fördel av att inte ta på sig kostnader för alkolås och alkolåssystem.  
  
 En överväldigande majoritet av de alkoholrelaterade trafik- och våldsbrotten begås 
  
 ftersom dessa b 
  
 som en positiv effekt för jämställdheten mellan män och kvinnor.  
  
 7.9.6 Konsekvenser för möjligheterna att nå de integrationspolitiska  
  
 målen  
  
 terna att nå de integrationspolitiska målen. Många invandrargrupper använder alkohol  
  
 i mindre utsträckning än befolkningen i stort. Därför kan krav på alkolås kanske  
  
 att dessa grupper lättare kommer in på arbetsmarknaden.  
  
 7.10 Alkolåsens framtida kostnadseffektivitet jämfört med 
  
 andra åtgärder mot trafikolyckor  
  
 Utredningen har valt att inte göra någon jämförande värdering av andra alternativa  
  
 åtgärder. För att kunna göra en sådan jämförande analys behöver de olika kalkylernas  
  
 metoder och kalkylvärden kalibreras vilket inte varit möjligt inom ramen för  
  
 utredningens uppdrag. Det är i dagsläget också för stor osäk 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 99 (128)  
  
 8 Konsekvensanalys av alkolås i spårbunden  
  
 trafik  
  
 Lok  
  
 Antalet lok och lokvagnar i Sverige är ca 1 500 och antalet förarplatser i dessa  
  
 ca 2 700. I godstrafiken finns ca 500 lok, de flesta med två förarhytter.TPTF 
  
 25 
  
 FTPT  
  
 Vägverket Produktion installerade i september 2005 som första järnvägsoperatör  
  
 alkolås i fyra av sina sex lok till en direkt kostnad inklusive moms av ca 50 000  
  
 kronor per lok. Diskussioner pågår om installation av alkolås i några av persontågoperatörernas  
  
 lok eller lokvagnar. Dessa initiativ har tagits efter att man observerat  
  
 problem med alkohol hos några förare. Tågoperatörerna Smith och Tågkompaniet  
  
 har beslutat om att installera alkolås i sina lok.  
  
 Utredningen har inte kunna få tillgång till någon statistik om alkoholrelaterade  
  
 olyckor i järnvägsnätet. Någon lönsamhetsbedömning går därför inte att göra. En  
  
 rattfull lokförare är inte enbart en risk för de som åker på järnvägen. År 2001 inträffade  
  
 en olycka i Borlänge med en kraftigt berusad lokförare. Tågsättet innehöll  
  
 vagnar med gasol och delar av närliggande bebyggelse evakuerades under uppröjningsarbetet.  
  
 Den totala kostnaden för olyckan uppgick till flera tiotal miljoner  
  
 kronor. Enbart för Borlänge kommun var de direkta kostnaderna 8 miljoner kronor.  
  
 Inom järnvägssystemet finns teknik inbyggd som ska förhindra att föraren orsakar  
  
 någon olycka. Den olycka som inträffade i Borlänge skulle inte kunna hända i dag.  
  
 Den automatiska säkerhetstekniken finns dock inte alltid installerad i det lågtrafikerade  
  
 järnvägsnätet och inte heller på rangerbangårdar. Ur risksynpunkt är det därför  
  
 för lok som trafikerar det lågtrafikerade järnvägsnätet och som används i rangerbangårdar  
  
 som det främst finns säkerhetsmässiga motiv att installera alkolås. Det  
  
 förebyggande arbetsmiljöarbetet och människors tilltro till järnvägssystemens säkerhet  
  
 utgör dock starka motiv för alkolås i alla lok.  
  
 För alkolås i lok kan man räkna med 10 års livslängd. Om alla lok utrustades med  
  
 alkolås under den närmaste 5-årsperioden bedöms kapitalkostnaden bli mellan  
  
 3 000 och 4 000 kr/år och alkolås eller ca 10 miljoner kr/år om alla lok utrustas med  
  
 alkolås. Till detta kommer kostnaden för fortlöpande service och kostnaden för  
  
 tiden för handhavandet m.m.  
  
 Spårvagnar  
  
 Totalt i Sverige finns ca 250 spårvagnar varav 204 i Göteborg.TPTF 
  
 26 
  
 FTPT  
  
 I Norrköping pågår installation av alkolås i stadens 26 spårvagnar. Länshuvudmannen  
  
 Östgötatrafiken har beslutat att förse samtliga fordon som trafikerar Östergötland  
  
 med alkolås.  
  
 Den totala direkta investeringskostnaden per alkolåsinstallation  
  
 är ungefär 30 000 kronor inklusive moms. En komplikation för spårvagnar liksom  
  
 för bussar är att avlösningen av förare sker i trafik. För att klara detta ska avgående  
  
 förare stänga spårvagnen innan nästa förare tar vid. Det förs diskussioner om det  
  
 lämpliga i att förarna ska blåsa i alkolåset under uppsikt av passagerarna.TPTF 
  
 27 
  
 FTPT  
  
 För alkolås i spårvagnar kan man räkna med 10 års livslängd. Om alla spårvagnar  
  
 utrustades med alkolås under den närmaste 5-årsperioden bedöms kapitalkostnaden  
  
 bli 3 000 till 4 000 kr/år och alkolås eller ca 1,5 miljoner kr/år om alla spårvagnar  
  
 utrustas med alkolås. Till detta kommer kostnaden för fortlöpande service och kostnaden  
  
 för tiden för handhavandet m.m.  
  
 P 
  
 25 
  
 P Muntlig uppgift 2006-05-04 av Jones, Branschföreningen Tågoperatörerna och Potter, Vägverket  
  
 Produktion.  
  
 P 
  
 26 
  
 P Muntlig uppgift 2006-05-04 från Gibson, Göteborgs Spårvägar.  
  
 P 
  
 27 
  
 P Muntlig uppgift 2006-05-04 från Suarez, Schmidt AB. För spårvagnar är Östgötatrafikens beslut  
  
 bland annat föranlett av en olycka med en spårvagn där föraren hade 0,38 promille i blodet. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 100 (128)  
  
 Tunnelbanetåg  
  
 Inom tunnelbanesystemet finns en väl utvecklad automatisk säkerhetsteknik som  
  
 ska försvåra att olyckor orsakas av omdömeslösa förare. En utveckling av förarlösa  
  
 tåg är på gång. Vid varje inträffad olycka görs alltid en nykterhetskontroll. Något  
  
 rattfylleri har då inte uppdagats.TPTF 
  
 28 
  
 FTPT  
  
 Spårbunden trafik generellt  
  
 Handhavandet av alkolås är generellt enklare i lok, spårvagnar och tunnelbanetåg  
  
 än i bilar. Utrymmet där handenheten sitter är vanligtvis uppvärmt och det finns  
  
 obegränsad elenergi för förvärmning av låsens sensorer. Informationskanaler finns  
  
 redan etablerade till förarna och till övriga personalkategorier vilket underlättar att  
  
 kunskap sprids om låsens handhavande och vilka åtgärder som ska vidtas vid uppkomna  
  
 problem.  
  
 P 
  
 28 
  
 P Muntlig uppgift 2006-05-05 från Webb, SL. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 101 (128)  
  
 9 Konsekvensanalys av alkolås för snöskotrar  
  
 I delbetänkandet finns en redovisning av fordonsgruppen terrängmotorfordon där  
  
 snöskotrar ingår och av olyckor med dessa. En mer fullständig och uppdaterad redovisning  
  
 finns i förslag till snöskoterprogram.TPTF 
  
 29 
  
 FTPT  
  
 I Sverige finns ca 170 000 snöskotrar, merparten i de fyra nordligaste länen. Någon  
  
 officiell statistik finns inte om antalet omkomna i olyckor med snöskotrar. En grov  
  
 bedömning är att ungefär 10 personer per år dör i snöskoterolyckor. Några uppgifter  
  
 har inte kunnat fås om antalet skadade personer i snöskoterolyckor. Mer än  
  
 90 procent av de omkomna är män och av dessa är ungefär 90 procent förare. Nästan  
  
 70 procent av de omkomna var alkoholpåverkade och 90 procent av de omkomna  
  
 alkoholpåverkade förarna hade en alkoholkoncentration i blodet över gränsvärdet  
  
 för grovt rattfylleri.  
  
 Det finns idag ingen alkolåsteknik tillgänglig för den tuffa oskyddade utemiljö som  
  
 snöskotrar vanligtvis används i. Ett begränsat prototyparbete pågår. Snöskotrar har  
  
 begränsad batterikapacitet och vissa snöskotrar har ingen batterikapacitet alls. Såväl  
  
 handenheten som centralenheten måste kapslas väl mot fukt, men det måste ändå gå  
  
 att blåsa i handenheten under besvärliga förhållanden. Att blåsa minst 1,2 l utandningsluft  
  
 in i ett alkolås är svårt att klara i många vädersituationer. Fukt får inte  
  
 heller komma in i blåsmunstycket.  
  
 Samhällets kostnader inklusive humanvärdet för alla dödade i snöskoterolyckor  
  
 uppgår till ca 140 miljoner kr/år. Man kan förmoda att den relativa andelen svårt  
  
 och lindrigt skadade i olyckor med snöskotrar är betydligt lägre än för bilar. Om  
  
 man antar att kostnaderna för skadade är i samma storleksordning som för dödade  
  
 är samhällets totala kostnader inklusive humanvärdet för alla alkoholrelaterade  
  
 snöskoterolyckor ungefär 200 miljoner kr/år, dvs. drygt 1 000 kronor per snöskoter  
  
 och år.  
  
 Minskningen av kostnaden för samhället per snöskoter om alla snöskotrar hade  
  
 alkolås är då ungefär hälften av den för personbilar, inklusive humanvärdet. Det går  
  
 inte att bedöma den framtida årskostnader för alkolås installerade i snöskotrar. Årskostnaden  
  
 för ett alkolås till snöskotrar kommer sannolikt att bli betydligt dyrare än  
  
 de för bilar. Med känd teknik är alkolås i snöskotrar inte lönsamt om enbart olyckskostnaderna  
  
 beaktas. Snöskoterparken omsätts i betydligt lägre takt än bilparken.  
  
 Det tar därför betydligt längre tid att få full effekt av ett obligatorium för alkolås i  
  
 nya snöskotrar än för bilparken.  
  
 Alkolåsets fördelar som ett proaktivt redskap i  
  
 folkhälsoarbetet kan dock avses vara av speciellt stort värde för denna förarkategori.  
  
 P 
  
 29 
  
 P Förslag till Snöskoterprogram, 2006-01. Medverkande:  
  
 Polisen Norrbotten, Länsstyrelsen Norrbotten, Kommunförbundet i Norrbotten, Samernas Riksförbund, Sveriges Snöskoterägares  
  
 Riksorganisation, Svenska Motorcykel och Snöskoterförbundet, Banverket Norra Banregionen, Vägverket  
  
 Region Norr. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 102 (128)  
  
 10 Teknik, standarder och marknad för alkolåssystem  
  
 10.1 Teknik för alkolås  
  
 De i dag kommersiellt tillgängliga alkolåsen är anordningar som mäter förekomsten  
  
 av alkohol i utandningsluften. Om förarens utandningsluft innehåller alkohol över  
  
 en viss inställd nivå, mätt med den mätnoggrannhet anordningen har, går fordonet  
  
 inte att starta. Den teoretiska grunden för hur mängden alkohol i luften skulle kunna  
  
 mätas beskrevs redan 1917 i en doktorsavhandling av den svenske forskaren Newman. Det dröjde dock ända till 1970 innan någon föreslog att alkolås  
  
 skulle användas för att hindra rattfull körning, och då i USA. Idén från början i  
  
 USA var att utveckla ett alkolås som skulle finnas i alla bilar. Tekniken visade sig  
  
 dock vara alltför komplicerad och kostsam, och därför övergavs tanken.  
  
 I delbetänkandet finns en omfattande beskrivning av olika tekniker för att mäta  
  
 förekomsten av alkohol i utandningsluften. Förekomsten av alkohol i utandningsluften  
  
 registreras direkt eller indirekt med varierande mätnoggrannhet beroende på  
  
 bland annat använd teknik och hantering. Mätnoggrannheten är avhängig bland  
  
 annat typ av sensor, hur stabil sensorn är över tiden vid varierande sensortemperatur  
  
 och användningsfrekvens, när i utandningsskedet provet tas och hur signalerna  
  
 från sensorn behandlas. Alkolåssensorns förmåga att selektera alkohol från andra  
  
 ämnen varierar beroende på vald sensorteknik.  
  
 På 1950-talet påbörjade svensk polis försök med att kontrollera rattfylleriet i trafiken  
  
 genom kemisk mätning (ballongblåsning). På 1970-talet introducerades ett  
  
 sållningsinstrument baserat på bränslecellsteknik. I den samnordiska upphandlingen  
  
 av nya sållningsinstrument som polisen gjorde senhösten 2005 används bränslecellsteknik.  
  
 De grundläggande komponenterna i dessa sållningsinstrument är i princip  
  
 desamma som i de kommersiellt tillgängliga alkolåsen med bränslecellsteknik.  
  
 Från slutet av 1980-talet har polisen även för bevisföringen som alternativ till blodprov  
  
 successivt gått över till att mäta alkoholhalten i utandningsluften. Dessa bevisinstrument  
  
 använder sig av teknik bygd på IR-strålning.  
  
 Det är en svår mätteknisk utmaning att mäta alkoholhalten i utandningsluften. Det  
  
 låga svenska gränsvärdet för rattfylleri, 0,2 och Sveriges kalla klimat försvårar. De  
  
 nackdelar som är förknippade med dagens teknik och som inbördes hänger samman  
  
 är:  
  
  höga årskostnader  
  
  inga reglerade krav på typgodkännande och fortlöpande funktionskontroller  
  
 för varierande verksamheter  
  
  sensorprestanda är inte är stabila vilket ställer krav på täta serviceintervall  
  
  långa förvärmningstider innan låsen accepterar blåsning  
  
  besvärligt handhavande med blåsning av vanligtvis minst 1,2 l utandningsluft  
  
  för lätta att manipulera för den som vill och har teknisk kunskap  
  
  hög energiförbrukning – ställer krav på strömförsörjningen  
  
  brister i robusthet och kvalitet – blir dock successivt bättre.  
  
 Hur tekniken och standardiseringen utvecklas har stor betydelse för om den positiva  
  
 opinionen i Sverige för alkolås ska kunna upprätthållas. Den tekniska utvecklingen  
  
 påverkar också möjligheten att få med EU för ett allmänt krav på alkolås och få in  
  
 alkolås i helfordonsdirektivet.  
  
 Ett generellt problem för alla alkometrar och alkolås är att utandningsluftens alkoholkoncentration  
  
 varierar under utblåsningen. Det är den sista fasen under utblåsningen,  
  
 när lungorna helt töms, som ger det riktiga värdet. För att få så rättvisande  
  
 värden som möjligt ska provet därför tas i slutfasen av utblåsningen. Av praktiska 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 103 (128)  
  
 skäl väljer man att kompromissa och accepterar att alkoholhalten mäts i den utandningsluft  
  
 som finns efter 1,2 eller 1,5 l blås. För en person med hög lungkapacitet  
  
 innebär det att den uppmätta alkoholhalten kan vara upp till 30 procent lägre än den  
  
 faktiska.TPTF 
  
 30 
  
 FTPT  
  
 Blåsningen kräver koncentration och en viss ansträngning. Det gör att flera får blåsa  
  
 fler gånger innan alkolåset godkänner blåsningen. För att underlätta för personer  
  
 med begränsad förmåga att blåsa med jämn luftström och tillräcklig kapacitet finns  
  
 lås där minsta luftvolym ställs in för att anpassas till personens lungkapacitet och  
  
 blåsförmåga.  
  
 Koncentrationen av alkohol i utandningsluften har också stor betydelse. Det låga  
  
 svenska gränsvärdet för rattfylleri, 0,2 promille, ställer speciellt stora krav på sensortekniken.  
  
 Alkolås som har tillräcklig mätnoggrannhet i länder med högre gränsvärden  
  
 kan vara olämpliga i Sverige.  
  
 Ett viktig fråga är risken för manipulering. Det finns idag alkolås på marknaden  
  
 som är mycket enkla att manipulera. De vanligaste teknikerna som används för att  
  
 försvåra manipulering av alkolåsen är att mäta utblåsningsluftens temperatur, flöde,  
  
 tryck och luftfuktighet, att kräva både blås och återsug och att registrera mänskliga  
  
 läten under blåsningen. En väl så viktig fråga är hur alkolåsets centralenhet kopplas  
  
 till fordonet funktioner. Många centralenheter kopplas på ett sätt som gör det alltför  
  
 lätt att förbikoppla alkolåsfunktionen. Det är därför mycket angeläget att alkolåsen  
  
 integreras säkert till bilens funktioner.  
  
 Den mest beprövade tekniken att mäta förekomsten av alkohol i utandningsluften är  
  
 baserad på bränslecellstekniken. Tekniken har under många decennier successivt  
  
 förfinats världen över i utvecklingen av polismyndigheternas sållningsinstrument  
  
 och i utvecklingen av alkolås för olika program med villkorlig körkortsåterkallelse.  
  
 Nackdelar med bränslecelltekniken är att den är dyr, att sensorn bör hålla ungefär  
  
 samma temperatur som utandningsluften (vilket kräver föruppvärmning vid kyla)  
  
 och att sensorn inte är stabil över tiden utan måste kalibreras med jämna mellanrum.  
  
 Tekniken med metalloxidsensorer (halvledarceller) mäter alkoholhalten i utandningsluften  
  
 indirekt genom att mäta syrehalten. Dessa alkolås är inte alkoholspecifika  
  
 utan reagerar även på flera andra ämnen. Sensortekniken är billig och används i  
  
 den stora flora av alkometrar som finns på marknaden. Tester av dessa visar på  
  
 stora variationer i stabilitet och mätnoggrannhet över tiden och vid repeterad användning.TPTF 
  
 31 
  
 FTPT Tekniken finns också i kommersiellt tillgängliga alkolås.  
  
 Dessa lås  
  
 uppfyller dock inte Senelecs standardkrav för villkorlig körkortsåterkallelse och  
  
 inte heller de preliminära kraven för kvalitetssäkring av transporter. De alkolås som  
  
 används i USA baserade på halvledartekniken kräver en frekvent kalibrering.  
  
 För att kunna kalibrera alkolås behövs tillgång till våtgas eller torrgas med kontrollerad  
  
 och känd alkoholkoncentration. Processen att tillverka denna luft kräver en  
  
 kvalitetssäker hantering då gasen utgör bas för hela kalibreringsprocessen. Överhuvudtaget  
  
 ställs stora krav på teknik och miljö vid kalibreringen.  
  
 I delbetänkandet finns också beskrivningar av tekniker som på andra indirekta sätt  
  
 mäter andelen alkohol i blodet, till exempel genom anläggning mot huden. Efter att  
  
 delbetänkandet utgavs har en idé presenteras som bygger på beröringsfri mätning  
  
 av alkohol och COB2B i utspädd utandningsluft.TPTF 
  
 32 
  
 FTPT  
  
 Dagens alkolås baserade på bränslecellsteknik fungerar i allt väsentligt bra i tilllämpningarna  
  
 villkorlig körkortsåterkallelse och kvalitetssäkring av transporter i  
  
 yrkestrafiken, i firmabilar och i andra organisationers egna bilar. Vid alkolåsprogram  
  
 och kvalitetssäkring av transporter finns det hos organisationer och företag ett  
  
 P 
  
 30 
  
 P SKL sakkunnighetsutlåtande 2004-11-04. Författare Green.  
  
 P 
  
 31 
  
 P Muntlig information 2006-04-13 om pågående utvärdering, Stark, MHF  
  
 P 
  
 32 
  
 P IVSS-projektet KAIA 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 104 (128)  
  
 egenintresse och en administration som hanterar alkolåsen och alkolåssystemen.  
  
 Det finns rutiner för hur man agerar vid tekniska problem, misstanke om rattfylleri  
  
 vid rödblås, manipulering av alkolåsen m.m. En brist är att det inte finns ett typgodkännande  
  
 för alkolås som underlättar valet av teknik.  
  
 För att alkolås ska kunna få en bred allmän användning och bli allmänt accepterade  
  
 behöver dock nuvarande hantering med att blåsa i ett munstycke ersättas. Föraren  
  
 bör märka mycket lite av systemet och alkolåsfunktionen måste totalintegreras med  
  
 fordonet. Detta är också en förutsättning för att risken för manipulering av alkolåsen  
  
 i allt väsentligt ska kunna elimineras. Dagens tekniska lösningar behöver förbättras  
  
 i en rad avseenden innan de kan börja levereras i stor skala till privatbilar.  
  
 Nuvarande nackdelar av att sensorerna inte är stabila över tid och kräver frekvent  
  
 kalibrering behöver elimineras. Många privatägda bilar står ute utan värme och har  
  
 betydligt sämre underhållen batterikapacitet än de nyare bilar som företagen och  
  
 organisationerna har och som finns i förmånsbilarna. Dagens teknik baserad på  
  
 bränslecellsteknik med krav på förvärmning kan därför bli svårhanterlig vid låga  
  
 temperaturer. Halvledarteknikens möjligheter är ännu inte tillräckligt värderad. För  
  
 dagen finns ingen teknik presenterad som på kort sikt öppnar för ett nödvändigt  
  
 tekniskt genombrott.  
  
 10.2 Andra system som förhindrar farlig körning  
  
 10.2.1 System som registrerar körbeteendet  
  
 Pågående utveckling av andra bilbaserade system som förhindrar farlig körning kan  
  
 komma att kunna förhindra många av de alkoholpåverkade förarnas farliga beteenden  
  
 i trafiken. Det finns dock inte i dag några säkra indikationer på hur långt denna  
  
 teknik har kommit och vilka farliga beteenden som tekniken klarar av att identifiera  
  
 genom att registrerar körbeteendet.  
  
 Mycket talar dock för att de tekniker som prövas skulle kunna bli billiga i storskalig  
  
 produktion eftersom de bygger på komponenter som redan finns i dagens bilar. En  
  
 sådan utrustning kommer dock inte att säkerställa att föraren inte är rattfull. Det  
  
 finns därför risk att förarna lär sig hur mycket alkohol de kan dricka innan utrustningen  
  
 signalerar farligt beteende. Alkoholhalten i blodet kan då vara långt över  
  
 gällande rattfyllerigräns.  
  
 Eftersom dessa teknikers praktiska möjligheter inte är kända har vi inte närmare  
  
 kunnat analysera vilka samhällekonomiska effekter sådana anordningar kan få.  
  
 10.2.2 Integrerad nyckel- och alkolåsfunktion vid terminalanläggningar  
  
 m.m.  
  
 En alternativ metod till att ha alkolås i varje fordon som förhindrar rattfylleri är att  
  
 installera en integrerad alkolås- och nyckelhanteringsfunktion vid terminalanläggningar.  
  
 Alkolåset förhindrar att rattfulla bilförare får ut bilnycklarna och en rattfyllerikontroll  
  
 utföras även när bilarna återvänder till terminalen.  
  
 Ett sådant system installerades först vid Poståkeriet Sverige AB i Uppsala.TPTF 
  
 33 
  
 FTPT För att  
  
 kunna logga in i nyckelskåpet måste föraren göra ett godkänt utandningsprov. Därefter  
  
 får föraren tillgång till de specifika nycklar som han eller hon är behörig till.  
  
 Systemet ger en överblick över vem som har tagit ut eller lämnat tillbaka en specifik  
  
 nyckel samt när detta uttag skett. Systemet lagrar historik över samtliga händelser  
  
 och nyckeltransaktioner.  
  
 P 
  
 33 
  
 P KEYsafe är ett elektroniskt system för övervakning, registrering och kontroll av nycklar. info@bramab.se – 
  
 www.brasecurity.se  
  
 Muntlig information från Williams, Poståkeriet i Sverige AB.  
  
 Ragnsells, Sveriges näst största åkeri, har beslutat om att satsa på terminalalkolås och flera andra större transportörer  
  
 har visat intresse. En sidofördel är bland annat att en mängd förare av andra fordon (olika typer av truckar, traverser  
  
 m.m.) får en alkolåsfunktion. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 105 (128)  
  
 Metoden är främst tillämplig där föraren hämtar ut och lämnar tillbaka nycklarna  
  
 före och efter varje arbetspass. Det behöver dock inte nödvändigtvis ske vid samma  
  
 terminalanläggning, även om denna begränsning finns i dagens system. Metoden  
  
 går även att använda om föraren behåller nycklarna under flera arbetspass. Risken  
  
 för rattfylleri ökar då något, men den preventiva effekten är troligtvis dock mycket  
  
 god även i dessa fall. Metoden behöver inte nödvändigtvis vara kopplad till något  
  
 nyckelhantering. Planer finns att på längre sikt även komplettera utrustningen med  
  
 en ögonregistreringssensor som förhindrar rattfylleri av annat än alkohol. Polisens  
  
 kontroller i Skåne 2005 visar att mer än hälften av dem som lagförts för rattfylleri  
  
 var lagförda för annan påverkan än alkohol.  
  
 Ovan skisserade system är mycket kostnadseffektivt. Kapital- och driftkostnaden  
  
 vid en terminalanläggning blir ofta bara några procent jämfört med att installera  
  
 alkolås i varje bil. Handhavandekostnaden minskar också mycket starkt. Utredningen  
  
 bedömer att det finns en stor utvecklingspotential för metoden i de verksamheter  
  
 där den är ändamålsenlig. En stor andel av förarna i yrkestrafiken och i företagsbilar  
  
 passerar med jämna mellanrum företagens garage- och terminalanläggningar.  
  
 Man skulle kunna använda enklare och billigar alkolås på en teknisk nivå motsvarande  
  
 polisens sållningsinstrument. Risken för manipulering av låsen och vid  
  
 blåsning elimineras, spårbarheten garanteras, tiden för handhavandet minskar dramatiskt  
  
 och störningar vid fel elimineras nästan helt. Dessa alkolås kan placeras i  
  
 mycket snällare miljöer och problemen med temperaturvariationer, damm, vibrationer  
  
 m.m. undanröjs.  
  
 Utredningen har inte gjort någon analys av hur användningen av terminalalkolås  
  
 skulle kunna påverka den samhällekonomiska bedömningen. Det behövs mer erfarenhet  
  
 av hur systemet fungerar i olika verksamheter. Den analys utredningen gör  
  
 är att metoden har stora samhällsekonomiska förtjänster och kan komma att tillämpas  
  
 på en stor del av fordonsflottan i yrkestrafiken och bland företagsbilar.  
  
 Det finns dock invändningar mot alternativet med terminalalkolås. Transportarbetarförbundet  
  
 anför att det är viktigt att alkolåsen kopplas direkt till fordonet. Skälen  
  
 som anförs är bland annat att låsen då blir en mer naturlig del i det förebyggande  
  
 trafiksäkerhetsarbetet. Terminalalkolås riskerar att få stämpel av kontrollverktyg  
  
 vilket försvårar samverkan mellan arbetstagare och arbetsgivare.TPTF 
  
 34 
  
 FTPT  
  
 En utveckling pågår av ett system där man först genom ett förenklat blåsprov utan  
  
 blåsmunstycke skannar av om det finns indikation på alkohol. Indikeras ingen alkohol  
  
 öppnas bommen eller grinden.  
  
 I de fall det indikeras misstanke om alkoholpåverkan  
  
 ombeds föraren blåsa i ett alkolås för att verifiera nykterheten.TPTF 
  
 35 
  
 FTPT  
  
 10.3 Standardkrav för funktion och teknik och krav på  
  
 provning och fortlöpande kontroll  
  
 10.3.1 Behov av standarder och provningsförfarande m.m.  
  
 De krav som ställs på ett alkolåssystem har betydelse för årskostnaden, vilka kostnader  
  
 för företagen och samhället i övrigt som påverkas, hur den formella och informella  
  
 rättssäkerhet säkerställs och risken för manipulering med mera. Kraven på  
  
 ett alkolåssystem behöver också anpassas till de olika användarkategorierna och de  
  
 tekniska möjligheterna och till de generella krav som finns i olika regelverk för  
  
 fordon och fordonskomponenter.TPTF 
  
 36 
  
 FTPT  
  
 P 
  
 34 
  
 P E-post 2006-06-12 från Beasley, Transportarbetareförbundet  
  
 P 
  
 35 
  
 P Stark, MHF  
  
 P 
  
 36 
  
 P För att alkolås ska få monteras krävs krav i helfordonsdirektivet på att förberedelser ska finnas gjorda i bilarnas elektroniksystem  
  
 för eftermontering av alkolås. Det är tveksamt om dagens eftermonterade alkolås uppfyller typgodkännandedirektiven.  
  
 Den nya elektroniken kommer att göra det allt svårare att gå in och klippa i fordonens kabelsystem  
  
 för att eftermontera alkolås. Muntlig information vid möte med BilSweden, 2005-11-18. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 106 (128)  
  
 Drivande för standardiseringen av funktion och teknik hittills har varit att säkerställa  
  
 behoven i olika program där alkolåssystem erbjuds som alternativ till indraget  
  
 körkort. I detta standardiseringsarbete har körkortmyndigheter och trafikmedicinsk  
  
 personal samverkat med olika tillverkare av alkolås. För dessa alkolåssystem finns  
  
 reglerade tekniska krav och testprotokoll.  
  
 I dag finns i Sverige inte något formellt typgodkännande av alkolås och alkolåssystem.  
  
 Det finns inte heller någon generell reglering av hur alkolåsens och alkolåssystemens  
  
 funktion fortlöpande ska kontrolleras. MHF har informellt tagit på sig rollen  
  
 att testa de alkolås som förekommer på marknaden och ge rekommendationer  
  
 om dessa. Alkolåsleverantörerna ger rekommendationer om fortlöpande kontrollmetodik  
  
 och kontrollfrekvens. Vägverket och olika organisationer ger ut rekommendationer  
  
 om funktionskrav på alkolås för kvalitetssäkring av transporter. Flera  
  
 organisationerna har gjort egna utvärderingar av tillgängliga alkolås.TPTF 
  
 37 
  
 FTPT De svenska  
  
 biltillverkarna har också utvärderat eller håller på att utvärdera alkolåsen på marknaden.  
  
 Tillverkarna och leverantörerna av alkolås med bränslecellteknik har varit de som  
  
 drivit på standardiseringsarbetet för en bredare tillämpning. Bilindustrin har aktiverat  
  
 sig allt mer i standardiseringsfrågan vilket är positivt för den fortsatta utvecklingen.  
  
 Frågan om standardisering har såväl tekniska som administrativa implikationer.  
  
 Den standardisering som sker inom ramen för Senelec är snävt begränsad till  
  
 främst mättekniska krav. Det finns många frågor av administrativ karaktär som  
  
 behöver få en säker och ändamålsenlig lösning. Exempel på administrativa frågor  
  
 är:  
  
  Vilka funktioner ska kunna vara omställningsbara, och vem ska kunna göra  
  
 denna omställning?  
  
  Vad krävs för att upptäcka om låsen manipuleras? Vad händer efter att låsen  
  
 manipulerats?  
  
  Hur hanterar alkolåssystemet gränsöverskridande trafik mellan länder med  
  
 olika nivå för rattfylleri?  
  
  Vad gäller vid tekniska fel och i nödlägen och vid inlämning till verkstäder  
  
 och serviceinrättningar av olika slag och i olika länder?  
  
 10.3.2 Funktionskrav vid krav på alkolåssystem vid villkorlig körkortsåterkallelse  
  
 För de alkolås som används i pågående program i Sverige med villkorlig körkortsåterkallelse  
  
 finns kraven på funktion reglerade enligt den kanadensiska Greene  
  
 (Province of Alberta Solicitor General projekt nummer 355A02-01).  
  
 Alkolåsleverantörerna har att redovisa provningsresultat och formella regler finns  
  
 uppställda om handhavandet och den fortlöpande funktionskontrollen. Inom ramen  
  
 för programmet finns en stor organisation och administration som fortlöpande säkerställer  
  
 att reglerna tillämpas.  
  
 För dessa alkolåssystem är det nödvändigt att det finns ett regelverk och att tilllämpningen  
  
 övervakas, att alkoholhalten mäts med känd mätnoggrannhet, att låsen  
  
 så långt möjligt är alkoholspecifika och inte reagerar på andra ämnen och att manipulering  
  
 försvåras genom en utvecklad loggfunktion med mera. Mycket av hanteringen  
  
 sköts relativt informellt och leverantören av alkolåsen och alkolåssystemen  
  
 P 
  
 37 
  
 P TRB Sverige AB – se www.trb.se –– Efterfrågan på tillförlitliga och användarvänliga alkolås ökar stadigt. Syftet med  
  
 den genomförda utvärderingen är att ta fram ett bra beslutsunderlag vid val av alkolås. Utvärderingen baseras på fälttester,  
  
 intervjuer, enkäter och litteraturstudier. Projektet har resulterat i en bedömningsmodell med 19 viktade kriterier  
  
 som var för sig värderas 1-5. Modellen har sedan applicerats på de produkter som ingår i utvärderingen. För närvarande  
  
 ligger två produkter på listan: ACS Alkolock V3 samt Dräger Interlock XT. De rekommenderade alkolåsen har  
  
 uppfyllt kraven med avseende på bland annat att minska risken för manipulering, nödlösning, användarvänlighet, teknisk  
  
 specifikation och funktionalitet.  
  
 Volvo lastvagnar och Scania har båda gjort utvärderingar som resulterat i att alkolås med bränslecellsteknik rekommenderas 
  
 . 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 107 (128)  
  
 har ett stort ansvar för funktionsprovningen och den fortlöpande funktionskontrollen  
  
 och för att systemet inte manipuleras. Deltagarna förbinder sig också att enbart  
  
 köra bil i Sverige.  
  
 En Senelec standard som anger viktigare tekniska funktionskrav är beslutad och  
  
 kommer successivt att inarbetas i regelverket.  
  
 10.3.3 Funktionskrav för alkolås i bilar som körs av personer med  
  
 restriktion att endast få köra bilar med alkolås men som  
  
 inte ingår i programmet med villkorlig körkortsåterkallelse  
  
 Utredningen föreslå ett tidsbegränsat krav om att endast få köra bilar med alkolås  
  
 för alla som gjort sig skyldiga till rattfylleri och som väljer att inte ingå i programmet  
  
 med villkorlig körkortsåterkallelse. Utredningen föreslår att Vägverket ges i  
  
 uppdrag att utforma de krav gällande funktion, provning, kontroll och försvårande  
  
 av manipulering som bör gälla i dessa fall.  
  
 10.3.4 Funktionskrav vid kvalitetssäkring av transporter – med  
  
 och utan krav på loggfunktion  
  
 Alkolåssystem vid kvalitetssäkring av transporter används bland annat för följande  
  
 grupper av bilar:  
  
  bilar i olika typer av yrkesmässig trafik (åkeri-, buss- och taxiföretag m.m.)  
  
  övriga privata firmabilar (ägda eller leasade)  
  
  bilar ägda eller leasade av offentliga organisationer (kommuner, landsting  
  
 och myndigheter).  
  
 Vilka krav som gäller för dessa alkolåssystem regleras i de olika företagens och  
  
 organisationernas upphandlingsunderlag. En preliminär Senelec standard är föreslagen  
  
 som anger viktigare tekniska funktionskrav. Primärt kan transportköparna ha  
  
 ställt krav som sedan bilägarna kompletterar med egna krav till bil- och alkolåsleverantörerna.  
  
 Transportköparnas krav handlar primärt om att säkerställa en säker trafik, till exempel  
  
 för skolskjutsar. För detta behov behövs bland annat en utrustning som förhindrar  
  
 farlig körning under alkoholpåverkan. Utrustningen behöver då inte nödvändigtvis  
  
 vara alkoholspecifik. Pågående utveckling av andra system som förhindrar  
  
 farlig körning kommer troligtvis att kunna förhindra en del av de alkoholpåverkade  
  
 förarnas farliga beteenden i trafiken. En sådan utrustning kommer dock inte  
  
 att säkerställa att föraren inte är rattfull. För företagen och myndigheterna i egenskap  
  
 av arbetsgivare till förarna kan det även finnas motiv att kunna detektera rattfylleri  
  
 och alkoholproblem. Beroende på vad man önskar få ut av ett alkolåssystem  
  
 eller av ett system som förhindrar farlig körning kan behoven och kraven därför  
  
 starkt variera.  
  
 Olika krav på funktion, teknik och handhavande för alkolåsen och integreringen av  
  
 dem i system – specifika för olika företag, organisationer och billeverantörer – håller  
  
 de facto på att praktiskt utvecklas i verksamheterna. Utvecklingen sker i ett  
  
 samspel mellan bilkunder i företag och organisationer och leverantörer och tillverkare  
  
 av alkolås och bilar.  
  
 Behoven och kraven varierar inom mycket vida fält.  
  
 Vilka funktionskrav som ska gälla för ett alkolåssystem påverkas även av vilka  
  
 överenskommelser som finns mellan arbetsgivar- och arbetstagarorganisationerna.  
  
 Sådana överenskommelser kan till exempel gälla om det ska finnas en loggfunktion  
  
 och hur loggdata då ska hanteras för att inte bli integritetskränkande. Vanligtvis  
  
 finns inte loggfunktioner med i myndigheternas, kommunernas och landstingens  
  
 egna eller leasade bilar. I privata bussar och i åkeri- och taxibilar finns nästan alltid  
  
 en loggfunktion i systemet. Vilka krav på loggfunktion de privata företagen kommer  
  
 att ställa för egna, leasade och hyrda personbilar är ännu mycket osäkert.  
  
 Ett viktigt internt krav inom alla dessa verksamheter är att alkolåssystemens funktion  
  
 hålls efter och att låsen inte kan manipuleras. Samtidigt får alkolåsen inte vara  
  
 ett hinder i verksamheten. Det ligger i alkolås- och billeverantörernas intresse att i 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 108 (128)  
  
 samverkan med bilägarna och bilanvändarna få alkolåsen och de system de verkar i  
  
 att fungera i verksamheterna. Kunskapsnivån varierar dock mycket bland de personer  
  
 i organisationer och företag som kommer i kontakt med frågor om alkolåsens  
  
 och alkolåssystemens användning. Alkolås och deras kringsystem kräver en seriös  
  
 hantering och internkommunikation om de ska ge de förväntade effekterna.  
  
 Det finns en mängd frågor om standardisering kopplade till frågan om rättssäkerhet  
  
 (alkolåsspecifikt eller inte, spårbarhet till föraren, hanteringen då alkolåset indikerar  
  
 rattfylleri oberoende av om det är korrekt mätt eller beror på tekniska eller andra  
  
 fel, mätnoggrannhet med mera), gränsöverskridande trafik och hantering vid tekniska  
  
 fel och i krislägen med mera.  
  
 Man kan förvänta sig att det utvecklas en flora av varierande krav och standarder i  
  
 olika verksamheter för dessa alkolåssystem. Inom yrkestrafiken framförs synpunkten  
  
 om vikten av att koppla samman alkolåssystemen med taxameter- och färdskrivarfunktioner  
  
 för att förbättra spårbarheten och säkerställa att den nye föraren vid  
  
 avlösning verkligen tvingas blåsa i alkolåset även om motorn inte stoppas tillräckligt  
  
 lång tid.  
  
 Till utredningen har det i flera sammanhang framförts farhågor om att oseriösa  
  
 företag och organisationer köper undermåliga och billiga alkolås och att handhavandet  
  
 och hanteringen sköts bristfälligt. Dessa företag och organisationer drar då  
  
 nytta av att det inte finns något typgodkännande av alkolås och inte heller något  
  
 regelverk som garanterar en rimlig nivå på den löpande funktionskontrollen. Detta  
  
 riskerar då att snedvrida konkurrensen.  
  
 När krav och standarder finns för alkolåssystem i bilar ägda av privatpersoner är det  
  
 troligt att dessa även kommer att bli gällande för personbilar som ägs eller leasas av  
  
 företag och organisationer. Detta skulle bland annat medföra att alkolåsen inte regelmässigt  
  
 demonteras innan bilarna levereras vidare till eftermarknaden.  
  
 10.3.5 Funktionskrav vid krav på alkolåssystem för förmånsbilar  
  
 Ytterst få förmånsbilar är utrustade med alkolås. På samma sätt som för kraven vid  
  
 kvalitetssäkring av transporter kan man räkna med att företag och organisationer  
  
 utvecklar egna krav och standarder för dessa alkolåssystem och att funktionsnivåerna  
  
 kan komma att variera kraftigt.  
  
 När krav och standarder finns för alkolåssystem för bilar ägda av privatpersoner är  
  
 det troligt att dessa även kommer att bli gällande för personbilar som ägs eller leasas  
  
 av företag och organisationer. Detta skulle bland annat medföra att alkolåsen  
  
 inte regelmässigt demonteras innan bilarna levereras vidare till eftermarknaden.  
  
 10.3.6 Funktionskrav vid krav på alkolåssystem för bilar ägda av  
  
 privatpersoner  
  
 Diskussionen om vilka krav som ska ställas på ett alkolås med kringsystem för  
  
 privatbilar har inte kommit så långt. Uppfattningar finns allt från att alkolåset endast  
  
 ska vara ett kontrollinstrument för att undvika rattfull körning till att hindra  
  
 alla från att köra rattfulla. Det senare kräver då att låsen måste bli mycket svåra att  
  
 manipulera.  
  
 Samhället måste ställa krav på funktion och på hur funktionen ska säkerställas. Det  
  
 måste finnas en organisation som kontrollerar att funktionen inte har manipulerats.TPTF 
  
 38 
  
 FTPT Standarden och tekniken behöver även beakta problemet med olika gränsvärden  
  
 för rattfylleri i olika länder och hanteringen vid verkstadsbesök, vid fel som  
  
 uppstår under färd och i nödsituationer.  
  
 Om alkolåsen ska ge en påtaglig trafiksäkerhetsvinst måste dessa frågor om privatbilar  
  
 hanteras kvalitetssäkert. I annat fall kommer det att ta mycket lång tid innan  
  
 trafiksäkerhetseffekter kan uppnås.  
  
 P 
  
 38 
  
 P För att inte riskera att alkolåset ger felaktiga mätresultat stänger vissa leverantörer automatiskt av mätfunktionen om  
  
 kalibreringen av sensorn inte gjorts inom föreskriven tid. Muntlig information av Williams, SCANIA, 2005-11-16. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 109 (128)  
  
 10.3.7 Behöver samhället ta ett större ansvar för funktion, provning  
  
 och kontroll genom regler?  
  
 Den osäkerhet som finns om kraven på funktion, provning och fortlöpande kontroll  
  
 och hur detta regleras i olika regelverk skapar stor osäkerhet. Samtidigt innebär den  
  
 att det hålls öppet för en mer flexibel utveckling. Det är dock viktigt för det fortsatta  
  
 frivilliga engagemanget att bristen på regelstyrda krav i ett brett perspektiv inte  
  
 medför alltför många problem i användningen ute i de olika verksamheterna. Det är  
  
 också viktigt att oseriösa aktörer inte ska kunna dra nytta av bristen på regelstyrning.  
  
 Så länge som användningen av alkolåsen begränsas till frivillig användning är det  
  
 fullt möjligt att de olika parterna själva utifrån sina respektive behov ställer krav på  
  
 såväl alkolåssystemens funktion som hur funktionen ska verifieras. Kraven ska  
  
 gälla såväl vid leverans som i den fortlöpande användningen. Den frivilliga användningen  
  
 kommer dock att på kort sikt endast ge marginella direkta effekter på  
  
 trafiksäkerheten. Det skulle dock vara ett stöd för utvecklingen om hanteringen av  
  
 funktionsprovningen görs genom ett ackrediterat provningsförfarande och att låsen  
  
 går att typgodkänna.  
  
 I pågående program med villkorlig körkortsåterkallelse finns ett fortlöpande samspel  
  
 mellan myndigheter och leverantörer av alkolåsen som säkerställer alkolåssystemens  
  
 funktion.  
  
 När lagreglerade krav på alkolås kommer att träda i kraft, utöver i nuvarande begränsade  
  
 försök med villkorlig körkortsåterkallelse, är det nödvändigt att det finns  
  
 ett formellt regelverk som styr vilka krav på funktion, provning och fortlöpande  
  
 kontroll som ska gälla.  
  
 10.4 Marknad och marknadsförutsättningar  
  
 I Sverige finns idag ungefär 8 000 alkolås installerade. På frivillig grund kan man  
  
 anta att det fram till 2010 finns total kanske 20 000 till 40 000 alkolås installerade.  
  
 Mellan åren 2010 och 2012 blir tillskottet på frivillig bas troligen ganska lågt eftersom  
  
 personbilar som det nu ser ut i liten utsträckning kommer att utrustas med alkolås.  
  
 Varje alkolåsleverantör har i Sverige hittills levererat från några hundra till några  
  
 tusen alkolås var. Ingen biltillverkare har idag egna alkolås att erbjuda och det finns  
  
 inte heller alkolås som är integrerade med bilarnas centrala elektronikfunktioner.  
  
 Mindre utvecklingsinsatser är på gång hos några biltillverkare. Det handlar här om  
  
 att utveckla egna alkolås utifrån känd teknik eller att förbättra befintliga handenheters  
  
 kommunikation med fordonens elektronik och programmera denna elektronik  
  
 så att den kan tolka och bearbeta informationen från handenheterna där blåsmunstyckena  
  
 sitter.  
  
 Ett krav på alkolås enligt utredningens förslag innebär att:  
  
  ungefär1 500 fordon per år utrustas med alkolås för att möta behovet för dem  
  
 som lagförs för rattfylleri fr.o.m. 2009  
  
  att förarplatser i lok i tillämpliga fall ska vara utrustade med alkolås  
  
  ungefär 35 000 lastbilar per år ska utrustas med alkolås från och med 2010  
  
  drygt 1 000 bussar per år ska utrustas med alkolås från och med 2010  
  
  ungefär 300 000 personbilar per år ska utrustas med alkolås från 2012  
  
  ungefär 8 000 snöskotrar per år ska utrustas med alkolås från och med 2012  
  
 För att fordonsindustrin ska hinna planera och leverera fordon med alkolås i denna  
  
 omfattning behövs flera års förberedelsetid. Det krävs därför EU-beslut och beslut  
  
 om lagstadgade krav på alkolås redan under det närmaste året. Berörda myndigheter,  
  
 främst Vägverket, behöver erfarenhetsmässigt flera år för att förbereda det omfattande  
  
 regelverket. De av utredningen föreslagna tidpunkterna är därför optimistiskt  
  
 satta. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 110 (128)  
  
 En viktig förutsättning för att skapa acceptens för alkolås och därmed en marknad  
  
 är att stimulansåtgärder och den frivilliga användningen av alkolås även motiveras  
  
 av kortsiktiga effekter på trafiksäkerheten. Insatserna bör därför även omfatta utpräglade  
  
 riskgrupper och riskverksamheter. En sådan riskgrupp är unga män. Effekterna  
  
 av alkolås i mansdominerade verksamheter är på kort sikt betydligt större än i  
  
 verksamheter med en stor andel kvinnor.  
  
 11 Författningskommentar  
  
 11.1 Förslag till lag om ändring i fordonsförordningen  
  
 (2002:925)  
  
 2 kap. 6 §  
  
 En förutsättning för att Sverige ska kunna ställa ett generellt, författningsreglerat  
  
 krav på alkolås i alla nya bilar som säljs här är att EU:s regelverk medger detta.  
  
 Utan en sådan bestämmelse finns inte förutsättningar för Sverige att ställa krav på  
  
 alkolås i sådana bilar. Det får antas att ett direktiv som reglerar frågan är den lösning  
  
 som ligger närmast till hands. Oavsett formen för medgivandet måste det anges  
  
 i fordonsförordningen i likhet med vad som i dag gäller i 6 § 1-4 punkterna.  
  
 I ett nytt femte stycke anges den EG-rättsliga grunden för Sverige att i nationell  
  
 lagstiftning kunna ställa krav på alkolås i alla bilar som säljs nya i Sverige. Den  
  
 föreslagna ändringen berör alltså inte fordon som importeras till Sverige i begagnat  
  
 skick eller fordon som säljs nya i andra medlemsstater och sedan importeras hit av  
  
 ägaren för att brukas här.  
  
 11.2 Förslag till lag om ändring i förordningen (2001:650)  
  
 om vägtrafikregister  
  
 Bilaga 1  
  
 I bilaga 1 anges vilka uppgifter om bland annat fordon som ska föras in i vägtrafikregistret.  
  
 Under punkt 1 medför en rätt för Sverige att i författning ställa krav på  
  
 alkolås i alla nya bilar som säljs här att medgivanden måste särskilt anges i bilaga 1  
  
 om inte kravet på alkolås omfattas av direktivet för helfordonsgodkännande eller ett  
  
 särdirektiv till detta.  
  
 Ändringen av punkt 1 är en konsekvens av tillägget i 6 § femte punkten.  
  
 Bilaga 2  
  
 I bilaga 2 anges bland annat körkortsuppgifter. I bilagan anges bland annat de särskilda  
  
 villkor som gäller avseende behörigheten i körkortet och vilken myndigheten  
  
 som svarar för uppgiften. I bilaga två ska anges de inskränkningar som gäller särskild  
  
 villkorstid och körning inom svenskt territorium.  
  
 11.3 Förslag till lag om ändring i lagen (1998:489) om försöksverksamhet  
  
 med villkorlig körkortsåterkallelse  
  
 1 §  
  
 Utredningen har i avsnittet Alkolås vid rattfylleri och vid opålitlighet i nykterhetshänseende  
  
 m.m., avsnitt 6.5, föreslagit att även andra än de som har gjort sig skyldiga  
  
 till rattfylleri ges möjlighet att få delta i försöksverksamheten med villkorlig  
  
 körkortsåterkallelse. Förslaget avser dem vilkas körkort ska återkallas på grund av  
  
 opålitlighet i nykterhetshänseende eller alkoholmissbruk som kan jämställas med  
  
 sjukdom. I ett nytt tredje stycket anges att lagen om villkorlig körkortsåterkallelse  
  
 även är tillämplig om det finns förutsättningar för återkallelse av körkort med stöd  
  
 av 5 kap. 3 § 5 och 7 körkortslagen (1998:488) och frågan om återkallelse föranleds  
  
 av körkortshavarens alkoholförtäring. Genom den föreslagna ändringen öppnas en  
  
 formell möjlighet för den vars körkortsinnehav blir föremål för prövning att på 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 111 (128)  
  
 samma sätt som den som gjort sig skyldig till rattfylleri kunna delta i försöksverksamheten  
  
 med villkorlig körkortsåterkallelse. Ändringsförslaget i sig innebär endast  
  
 att kretsen av körkortshavare som får möjlighet att ansöka om villkorlig körkortsåterkallelse  
  
 vidgas. Tillträde till försöksverksamheten är en fråga för rättstillämpningen  
  
 med hänsyn till förutsättningarna i det enskilda fallet. För den som beviljas  
  
 tillträde till försöksverksamheten ska i övrigt gälla samma regler som för den som  
  
 deltar i försöksverksamheten efter ett begånget rattfylleribrott.  
  
 Förslaget att lagens giltighetstid ska förlängas med fem år och lagen därigenom  
  
 kommer att upphöra att gälla den 1 februari 2014 föranleder att detta särskilt anges  
  
 i övergångsbestämmelserna.  
  
 11.4 Förslag till lag om ändring i körkortslagen (1998:488)  
  
 3 kap. 10 §  
  
 Utredningen har föreslagit att återkallelse av körkort ska ske när en körkortshavare  
  
 har gjort sig skyldig till rattfylleri. Som framgår av förslaget till ändring av 5 kap.  
  
 9 § ska återkallelse ske i samtliga fall av rattfylleri till följd av alkoholförtärning  
  
 och möjligheten för körkortshavaren att få en varning som alternativ till återkallelse  
  
 i de fall då alkoholkoncentrationen i blodet hos föraren vid rattfylleriet understigit  
  
 0.5 promille tas bort. Någon ändring föreslås inte i 5 kap. 10 § andra stycket om  
  
 möjligheten att göra avvikelser från bestämmelserna om ingripande enligt lagen om  
  
 det föreligger synnerliga skäl.  
  
 Krav på alkolås ska enligt utredningens förslag vara obligatoriskt för alla som gjort  
  
 sig skyldiga till rattfylleri. För den som efter prövning beviljas rätt att ingå i försöksverksamheten  
  
 med villkorlig körkortsåterkallelse gäller bland annat alkolås  
  
 som ett villkor enligt lagen (1998:489) om försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse.  
  
 Den som efter att ha gjort sig skyldig till rattfylleri av något skäl väljer att inte ansöka  
  
 om att få ingå i försöksverksamheten har efter spärrtidens utgång möjlighet att  
  
 ansöka om körkortstillstånd. Om körkortstillstånd meddelas ska detta enligt vad  
  
 som anges i paragrafens andra stycke gälla en särskild villkorstid, som är lägst två  
  
 år för den som gjort sig skyldig till grovt rattfylleri och till lägst ett år i övrigt. Under  
  
 den särskilda villkorstiden gäller att rätten att köra ett körkortspliktigt fordon är  
  
 begränsad till att gälla inom svenskt territorium och enbart fordon som är försedda  
  
 med alkolås.  
  
 För den vars körkort har återkallats med stöd av 3 § 5 eller 7 på grund av alkoholrelaterade  
  
 skäl ska den särskilda villkorstiden bestämmas till lägst två år.  
  
 Ansökan om körkortstillstånd under de förutsättningar som nu angivits förutsätts bli  
  
 prövad på sedvanligt sätt. Vid prövningen ska således beaktas alla omständigheter  
  
 som är av betydelse för bedömningen. Utöver vad som förskrivs om spärrtid har  
  
 ingen tidsgräns angivits för ansökan om körkortstillstånd efter rattfylleri. Det innebär  
  
 således att en ansökan om körkortstillstånd först åtskilliga år efter det att rattfylleribrottet  
  
 har ägt rum ska prövas med beaktande av utredningen i det enskilda fallet.  
  
 Reglerna om spärrtid blir tillämpliga även vid dessa ansökningar.  
  
 5 kap. 6 §  
  
 Bestämmelserna om spärrtid sedan en körkortshavare har gjort sig skyldig till rattfylleri  
  
 på grund av alkoholförtärning ändras till att vara lägst två år vid grovt rattfylleri  
  
 och lägst ett år i övrigt. Vid återkallelse enligt 3 § 5 punkten (opålitlighet i  
  
 nykterhetshänseende) föreslås att spärrtiden ska vara lägst två år.  
  
 I paragrafen införs också en möjlighet att bestämma en spärrtid även i de fall en  
  
 körkortshavares körkort ska återkallat enligt 3 § 7 på grund av alkoholförtäring.  
  
 Den nya bestämmelsen öppnar möjligheten för den som fått sitt körkort återkallat  
  
 enligt 3 § 7 att, om det bedöms vara lämpligt med hänsyn till körkortshavarens  
  
 personliga och medicinska förhållanden, få en tidsbegränsad spärrtid. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 112 (128)  
  
 5 kap. 9 §  
  
 Varning som alternativ till återkallelse tas bort då körkortshavaren har gjort sig  
  
 skyldig till rattfylleri eller grovt rattfylleri. Detsamma gäller om körkortshavaren  
  
 visat opålitlighet i nykterhetshänseende. I förhållande till den gällande lydelsen av  
  
 paragrafen behövs ingen ändring med avseende på frågan om återkallelse enligt  
  
 3 § 7.  
  
 5 kap. 12 §  
  
 I paragrafen har införts ett tillägg att en återkallelse av körkortet får ske villkorligt  
  
 om körkortshavarens nykterhetsförhållanden föranleder återkallelse enligt 3 kap. 5  
  
 och 7.  
  
 11.5 Förslag till lag om ändring i inkomstskattelagen  
  
 (1999:1229)  
  
 Utredningen föreslår att 61 kap. 5 § andra stycket förses med ett tillägg som anger  
  
 att värdet av utrustning i form av alkolås inte ska beaktas vid värdering av en bilförmån.  
  
 Genom bestämmelsen får alkolås en i skattehänseende gynnsam bedömning  
  
 i förhållande till annan utrustning som en förmånsbil förses med. Förslaget  
  
 innebär att denna förmån ska komma nyttjaren av förmånsbilen till del, oavsett om  
  
 bilen i sitt standardutförande är försedd med alkolås eller om alkolåset är extrautrustning.  
  
 Det bör ankomma på Skatteverket att utforma nödvändiga tillämpningsföreskrifter. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 113 (128)  
  
 12 Bilaga 1: Kommittédirektiv 2004:135  
  
 Kommittédirektiv  
  
 Utökad användning av alkolås m.m. Dir 04:135  
  
 Beslut vid regeringssammanträde den 7 oktober 2004.  
  
 Sammanfattning av uppdraget  
  
 En särskild utredare ska överväga möjligheterna att så snart det är möjligt, men  
  
 senast år 2012, införa ett krav på alkolås eller andra tekniska system som förhindrar  
  
 rattfylleri i alla nya bilar som är registrerade i Sverige. Utredaren ska även se över  
  
 behovet av och möjligheterna att införa sådana system i andra slag av motordrivna  
  
 fordon. Härvid ska övervägas om det är lämpligt att först införa kravet för vissa  
  
 fordonskategorier, t.ex. bussar och lastbilar. Detta bör kunna ske senast år 2010.  
  
 Utredaren ska särskilt beakta gemenskapsrättens krav på fri cirkulation av varor och  
  
 ska även föreslå en inriktning för regeringens arbete inom EU i aktuella avseenden.  
  
 Utredaren ska också lämna förslag till vilka steg som kan tas för att öka acceptansen  
  
 för och användningen av alkolås eller andra tekniska system som förhindrar  
  
 rattfylleri innan ett krav på sådana system införs. Utredaren ska bl.a. överväga hur  
  
 forskning och utveckling av nya tekniker för att förhindra rattfylleri ska kunna stimuleras  
  
 och hur försöken med villkorlig körkortsåterkallelse ska kunna utvidgas.  
  
 Utredaren ska även överväga möjligheterna att använda alkolås eller andra system i  
  
 kombination med rehabilitering och behandling av personer med alkoholrelaterade  
  
 problem.  
  
 Utredaren ska lämna de förslag till författningsändringar som övervägandena ger  
  
 upphov till.  
  
 Utredaren ska redovisa sitt uppdrag senast den 1 juni 2006. Förslag som gäller att  
  
 öka acceptansen för och användningen av alkolås eller andra tekniska system som  
  
 förhindrar rattfylleri ska dock redovisas senast den 1 september 2005.  
  
 Bakgrund till uppdraget  
  
 Alkohol och trafik  
  
 Körning under alkoholpåverkan är ett allvarligt trafiksäkerhetsproblem. I propositionen  
  
 Fortsatt arbete för en säker vägtrafik (prop. 2003/04:160), konstateras (s. 40  
  
 f.) att det är helt avgörande att trafikanterna förmås följa gällande trafikregler om  
  
 bl.a. nykterhet för att etappmålet för trafiksäkerhetsutvecklingen – att högst 270  
  
 människor ska behöva omkomma i vägtrafikolyckor år 2007 – ska kunna nås. Det  
  
 sagda är i linje med regeringens övergripande alkoholpolitiska mål att minska alkoholens  
  
 medicinska och sociala skadeverkningar, vilket ska uppnås genom att sänka  
  
 den totala alkoholkonsumtionen och genom åtgärder mot skadligt dryckesbeteende.  
  
 Även i sistnämnda sammanhang har regeringen uttalat att det är ett särskilt prioriterat  
  
 delmål att ingen alkohol ska förekomma i trafiken (prop. 2000/01:20 s. 38 f.).  
  
 Det kan också noteras att regeringen har lagt en ny alkoholpolitisk proposition i maj  
  
 2004 (prop.  
  
 2003/04:161). 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 114 (128)  
  
 Enligt Vägverkets beräkningar är det varje dag över 14 500 förare som kör alkoholpåverkade.  
  
 Detta motsvarar knappt en procent av alla förare i trafiken. Av de bilförare  
  
 som dödas i trafikolyckor är 29 procent alkoholpåverkade. Varje år döms omkring  
  
 15 000 personer för rattfylleri på grund av alkohol, varav drygt hälften för  
  
 grovt rattfylleri. Många av dem som döms för rattfylleri har alkoholrelaterade problem  
  
 eller missbrukar droger. Av dem som misstänktes för rattfylleri år 2002 var  
  
 90 procent män.  
  
 Mellan åren 1996 och 2003 ökade alkoholkonsumtionen med 29 procent, vilket  
  
 innebär att svenskarna år 2003 drack motsvarande drygt 10 liter ren sprit per år och  
  
 innevånare över 15 år. Om alkoholkonsumtionen i samhället fortsätter att öka kan  
  
 problemen med rattfylleri antas förvärras. Särskilt oroande är utvecklingen när det  
  
 gäller unga förare. Av de förare i åldersgruppen 15–24 år som år 2003 dödades i  
  
 trafikolyckor var 48 procent alkoholpåverkade, jämfört med knappt 38 procent året  
  
 innan.  
  
 Utvecklingen har gått mot en skärpning av bestämmelserna om rattfylleribrott. Den  
  
 1 juli 1990 sänktes gränsen för straffbar alkoholpåverkan i trafik från 0,5 till  
  
 0,2 promille alkohol i blodet, och motsvarande i utandningsluften. Vidare gäller  
  
 från och med den 1 februari 1994 att gränsvärdet för grovt rattfylleri är 1,0 promille  
  
 alkohol i blodet, och motsvarande i utandningsluften, från att tidigare ha varit  
  
 1,5 promille.  
  
 Regeringen har i prop. 2003/04:159 lagt fram ett förslag om nya bestämmelser i  
  
 polislagen (1984:387), vilka innebär att polisen ges möjligheter att tillfälligt omhänderta  
  
 egendom, exempelvis bilnycklar, för att förhindra rattfylleribrott. Regeringen  
  
 har också tillkallat en särskild utredare som ska utvärdera och se över rattfyllerilagstiftningen,  
  
 sådana påföljdsfrågor som har anknytning till rattfylleribrottet  
  
 och vissa andra frågor som har betydelse vid utredning och lagföring av rattfylleribrott  
  
 (dir. 2003:174).  
  
 Det finns alltjämt ett stort behov av insatser som kan förändra individers drogbeteende  
  
 och förhindra rattfylleribrott. Både samhället och individerna tjänar på att den  
  
 som kör rattonykter försöker göra något åt sitt problem och får hjälp med att ändra  
  
 sitt beteende och att komma ur sitt missbruk.  
  
 Ett exempel på sådana insatser är de samarbetsprojekt som pågår på flera orter mellan  
  
 Vägverket, Polisen, Svenska Kommunförbundet, kriminalvården, landstinget  
  
 och länsstyrelsen. Projekten genomförs i syfte att skapa nya rutiner för att kunna  
  
 erbjuda förare som har kört påverkade av alkohol eller andra droger ett samtal med  
  
 beroendevården inom 24 timmar efter körningen.  
  
 Skellefteå var först med att pröva  
  
 detta (den s.k. Skellefteåmodellen) och nu finns det liknande projekt på flera orter. I  
  
 ett sådant projekt i Stockholm har över hälften av de misstänkta rattfyllerister som  
  
 polisen har stoppat tackat ja till erbjudandet att bli uppringda av beroendevården.  
  
 Detta visar att den som kört påverkad i många fall är benägen att ta emot hjälp för  
  
 sitt missbruk om erbjudandet kommer direkt efter händelsen. Projekten har fått  
  
 goda resultat och ett antal kommuner planerar nu att starta liknande modeller för att  
  
 erbjuda rattfyllerister snabb hjälp.  
  
 Ett annat slags insats kan vara att kvalitetssäkra transporter. Detta innebär att det  
  
 införs rutiner som säkerställer att transporterna uppfyller vissa miljö- och trafiksäkerhetskrav,  
  
 exempelvis krav på nyktra förare. Kvalitetssäkringsarbetet omfattar  
  
 både köpare och säljare av transporttjänster. Att utveckla och sprida detta arbete är  
  
 en långsiktig process som förutsätter engagemang på ledningsnivå hos både köpare  
  
 och säljare av sådana tjänster.  
  
 Med utgångspunkt i riksdagsbeslutet om nollvisionen har Vägverket, inom ramen  
  
 för sitt sektorsansvar, till uppgift att påverka och stödja köpare och säljare av transporttjänster  
  
 i arbetet med att kvalitetssäkra dessa. Ett stort antal kommuner, landsting  
  
 och företag har påbörjat kvalitetssäkringsarbetet och har till följd av detta börjat  
  
 ställa högre krav på fordonen och hur de används. Allt fler transportföretag installerar  
  
 också alkolås i bussar, lastbilar och taxibilar för att kunna garantera nyktra  
  
 transporter. De alkolås som används för kvalitetssäkring av transporter behöver inte 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 115 (128)  
  
 vara lika tekniskt avancerade som de alkolås som används i den försöksverksamhet  
  
 med villkorlig körkortsåterkallelse som beskrivs nedan. En viktig uppgift för Vägverket  
  
 framöver är att stödja aktörer i utvecklingen av system för kvalitetssäkring  
  
 och uppföljning av dessa.  
  
 Därutöver kan insatser även göras vid offentliga upphandlingar. I prop.  
  
 2003/04:160 har regeringen konstaterat att miljö- och trafiksäkerhetskrav bör vara  
  
 ett naturligt inslag i offentliga upphandlingar av skolskjutsar, färdtjänst, sjukresor  
  
 m.m. och att statliga myndigheter och bolag bör ta egna initiativ och beakta dessa  
  
 krav vid upphandling och utförande av transporttjänster.  
  
 Alkoholrelaterad återkallelse av körkort  
  
 Förutom det straff som en person som har gjort sig skyldig till trafiknykterhetsbrott  
  
 ådöms ska, som en trafiksäkerhetsåtgärd, vederbörandes körkort återkallas enligt  
  
 5 kap. 3 § 1 körkortslagen (1998:488). Ett körkort kan också enligt 5 kap. 5 § samma  
  
 lag återkallas interimistiskt, dvs. tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande.  
  
 Vid en återkallelse ska det enligt 5 kap. 6 § körkortslagen bestämmas en spärrtid,  
  
 dvs. en tid under vilken nytt körkort inte får utfärdas. Spärrtidens längd beror till  
  
 stor del på alkoholkoncentrationen i blodet men också på sådant som omständigheterna  
  
 vid körningen och den enskildes behov av körkort. Upprepade brott medför  
  
 längre spärrtid. Den kortaste spärrtiden är en månad. I princip gäller att ju högre  
  
 alkoholkoncentration desto längre spärrtid. Vid grovt rattfylleri ska spärrtiden bestämmas  
  
 till lägst ett år.  
  
 Körkort ska även återkallas enligt 5 kap. 3 § 5 körkortslagen om körkortshavaren  
  
 på grund av opålitlighet i nykterhetshänseende inte bör ha körkort. Det kan här  
  
 handla om såväl missbruk av alkohol som missbruk av andra berusningsmedel, t.ex.  
  
 narkotika eller läkemedel. Ett körkort kan också återkallas på grund av ett medicinskt  
  
 alkohol- eller drogberoende.  
  
 Nytt körkort efter återkallelse på grund av rattfylleribrott  
  
 För att sökanden ska få ett nytt körkort efter återkallelse på grund av rattfylleri  
  
 krävs att denne först har beviljats körkortstillstånd. Utfärdandet av körkortstillstånd  
  
 föregås av en prövning av bl.a. sökandens personliga förhållanden. Om sökanden  
  
 har gjort sig skyldig till grovt rattfylleri krävs en utvidgad lämplighetsprövning.  
  
 Prövningen innebär att sökanden under sex månader ska gå på läkarkontroller för  
  
 att med bl.a. biologiska markörtest visa att han eller hon inte är beroende av alkohol  
  
 eller andra droger. Det körkort som utfärdas därefter ska förenas med villkor om  
  
 ytterligare uppföljning.  
  
 Om spärrtiden är mer än ett år krävs även att sökanden har  
  
 avlagt godkänt förarprov för att få ett nytt körkort.  
  
 Försöksverksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse  
  
 Den vars körkort ska återkallas på grund av rattfylleri eller grovt rattfylleri kan få  
  
 körkortet villkorligt återkallat enligt 5 kap. 12 § körkortslagen och lagen  
  
 (1998:489) om försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse. Detta innebär  
  
 att personen får rätt att fortsätta att köra bil på villkor att alkolås används. Försöksverksamheten  
  
 med alkolås i personbilar har pågått sedan år 1999 i tre län. Den  
  
 1 oktober 2003 utvidgades verksamheten till att omfatta hela landet. Vidare utökades  
  
 försöksverksamheten till att omfatta även körkortsbehörigheter för lastbil och  
  
 buss. Efter en villkorlig körkortsåterkallelse är endast körning i Sverige tillåten och  
  
 villkorstiden är två år. Försöksverksamheten är avgiftsfinansierad och deltagande i  
  
 denna påverkar inte den straffrättsliga sanktionen. Försöksverksamheten ska pågå  
  
 till och med den 31 januari 2009.  
  
 Det alkolås som används i försöken är en teknisk anordning som är kopplad till  
  
 bilens tändningslås. Före start av fordonet måste föraren blåsa i ett munstycke varefter  
  
 utandningsluften kontrolleras. Under färden görs förnyade blåskontroller med  
  
 oregelbundna intervall. Deltagarna i alkolåsförsöken måste inte bara installera alkolås  
  
 utan även delta i ett uppföljningsprogram och uppvisa ett nyktert levnadssätt.  
  
 Var tredje månad måste de genomgå en läkarkontroll med blod- och urinprovstag 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 116 (128)  
  
 ning. Alkolåset kontrolleras varannan månad och dess dataminne registrerar samtliga  
  
 blåsförsök med eller utan alkohol i utandningsluften. För att deltagarna ska få  
  
 fortsätta i alkolåsprogrammet krävs att de inte gör mer än enstaka startförsök med  
  
 alkohol i utandningsluften och att de genom blodprover kan påvisa ett nyktert levnadssätt.  
  
 Utvärdering av försöken  
  
 Endast 11 procent av de som gjort sig skyldiga till grovt rattfylleri väljer att delta i  
  
 försöksverksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse. Resultaten för dem som  
  
 deltar är dock mycket positiva. Bland de ca 500 personer som hittills har deltagit  
  
 har återfallen i rattfylleri sjunkit från tidigare genomsnittligt 5 procent återfall per år  
  
 till 0 procent under den tid de deltagit i försöken. Även en kvarstående rehabiliterande  
  
 effekt efter avslutat program har kunnat iakttas. Andra positiva effekter av att  
  
 deltagarna kraftigt har minskat sin alkoholkonsumtion är att antalet polisrapporterade  
  
 trafikolyckor, behovet av sjukhusvård och sjukskrivning har minskat högst  
  
 påtagligt under försökstiden. Ca 40 procent av försöksdeltagarna klarar dock inte  
  
 att fullfölja programmet. Dessa personer återfaller i stor utsträckning i rattfylleribrott.  
  
 Utredningsbehovet  
  
 Mot bakgrund av att rattfylleri är ett allvarligt trafiksäkerhetsproblem och att rattfylleriet  
  
 kan befaras öka, och då i synnerhet bland unga förare, finner regeringen  
  
 det angeläget att utreda möjligheterna att så snart som möjligt kunna utöka användningen  
  
 av alkolås eller andra tekniska system som förhindrar rattfylleri.  
  
 Uppdraget  
  
 Den särskilda utredaren ska överväga möjligheterna att så snart det är möjligt, men  
  
 senast år 2012, införa krav på alkolås eller andra tekniska system som förhindrar  
  
 rattfylleri i alla nya bilar som är registrerade i Sverige. Även behovet av och möjligheterna  
  
 att införa sådana system i andra motordrivna fordon ska övervägas. Härvid  
  
 ska övervägas om det är lämpligt att först införa kravet för vissa fordonskategorier,  
  
 t.ex. bussar och lastbilar. Detta bör kunna ske senast år 2010. Utredaren ska  
  
 särskilt beakta gemenskapsrättens krav på fri cirkulation av varor och ska även  
  
 föreslå en inriktning för regeringens arbete inom EU för att möjliggöra införandet  
  
 av ett krav på alkolås eller andra tekniska system i alla nya bilar och andra motordrivna  
  
 fordon.  
  
 Utredaren ska även lämna förslag till vilka steg som kan tas för att öka acceptansen  
  
 för och användningen av alkolås eller andra tekniska system för att förhindra rattfylleri  
  
 innan ett sådant krav införs. De steg som ska utredas är bl.a. hur forskning  
  
 och utveckling av nya tekniker för att förhindra rattfylleri ska kunna stimuleras och  
  
 hur försöken med villkorlig körkortsåterkallelse ska kunna utvidgas.  
  
 Utredaren ska  
  
 också överväga möjligheterna att använda t.ex. alkolås i kombination med rehabilitering  
  
 och behandling av personer med alkoholrelaterade problem. Dessa steg behandlas  
  
 mer utförligt nedan. Utredaren är fri att överväga även andra steg som skulle  
  
 kunna tas för att öka acceptansen för och användningen av tekniska system som  
  
 förhindrar rattfylleri.  
  
 Utredaren ska också hålla sig underrättad om Rattfylleriutredningens arbete och i  
  
 gemensamma frågor samråda med den utredningen (dir. 2003:174, Rattfylleri och  
  
 sjöfylleri). Om erforderligt ska samråd även ske med andra berörda myndigheter  
  
 eller aktörer av annat slag. Exempelvis kan samråd komma i fråga med Kommerskollegium  
  
 samt företag inom fordonsindustrin och transportbranschen.  
  
 Utredaren ska lämna de förslag till författningsändringar som övervägandena ger  
  
 upphov till. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 117 (128)  
  
 Krav på alkolås eller liknande för vissa fordonskategorier  
  
 Som ett första steg vid ett införande av krav på alkolås eller andra tekniska system  
  
 som förhindrar rattfylleri i alla nya bilar bör krav på sådana system så snart det är  
  
 möjligt införas för vissa fordonskategorier. Exempelvis bör möjligheterna att införa  
  
 sådana krav vid kvalitetssäkring av transporter med bussar och lastbilar övervägas  
  
 av utredaren. En möjlighet att uppnå detta är att ställa större krav på att arbetsgivaren  
  
 tar ansvar för att transporterna sker med nyktra förare.  
  
 En utökning av försöksverksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse m.m.  
  
 Försöksverksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse har hittills visat goda resultat,  
  
 även om effekten av rehabiliteringen ännu inte kan utvärderas på lång sikt.  
  
 En ökad användning av alkolås är önskvärd dels för dem som har gjort sig skyldiga  
  
 till rattfylleri, dels för körkortshavare som har alkoholrelaterade problem och som  
  
 är kända av sjukvården. En skärpning av bestämmelserna om nytt körkort efter  
  
 återkallelse bör övervägas, så att den som får sitt körkort återkallat på grund av  
  
 rattfylleri endast kan få tillbaka rätten att köra på villkor att alkolås används. Att  
  
 särskilt beakta är att kravet på alkolås då kan komma att utgöra en särskild rättsverkan  
  
 av brott.  
  
 Läkare har många kontakter med personer med alkoholproblem som har körkort.  
  
 Trots skyldigheten i 10 kap. 2 § körkortslagen att anmäla dessa personer till länsstyrelsen  
  
 är det få läkare som gör det. Anledningen till detta är bl.a. att en anmälan  
  
 anses äventyra relationen mellan patient och läkare. Enligt en enkätundersökning  
  
 som Vägverket genomfört framgår att endast en av 1 000 patienter med diagnosen  
  
 alkoholberoende anmäls till länsstyrelsen i enlighet med körkortslagen.  
  
 Det bör övervägas om försöksverksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse kan  
  
 utvidgas så att även personer vars körkort ska återkallas på grund av opålitlighet i  
  
 nykterhetshänseende kan gå in i försöksverksamheten, i kombination med rehabilitering.  
  
 Det skulle också kunna leda till en högre benägenhet hos läkarna att anmäla  
  
 patienter till länsstyrelsen om de visste att patienten hade möjlighet att ingå i försöksverksamheten.  
  
 Användning av alkolås eller liknande vid rehabilitering  
  
 När det gäller vård och behandling av personer med alkoholrelaterade problem ska  
  
 utredaren överväga om alkolås eller andra tekniska system som förhindrar rattfylleri  
  
 kan användas i kombination med rehabiliterings- och behandlingsprogram.  
  
 Detta  
  
 kan för vissa personer ge ytterligare incitament till att gå igenom en behandling för  
  
 att ta sig ur sitt beroende.  
  
 Utveckling av tekniken för alkolås och andra system som förhindrar rattfylleri  
  
 Historiskt sett har utrustning för att hindra rattfylleri haft formen av en startspärr  
  
 som förhindrar körning när föraren har druckit alkohol, vilket är ursprunget till  
  
 begreppet alkolås (s.k. alcohol starter interlock). De alkolås som används i dag som  
  
 villkor för att de som dömts för rattfylleri ska få behålla sina körkort samt för kvalitetssäkring  
  
 i företag är anpassade till att känna av alkohol i utandningsluften.  
  
 Den typ av alkolås som används i försöksverksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse  
  
 är tekniskt komplicerad i och med de höga säkerhets- och kontrollkrav  
  
 som finns på utrustningen. Mot bakgrund av att alkolås nu kan få fler användningsområden  
  
 i trafiken än tidigare är det viktigt att den pågående teknikutvecklingen  
  
 mot mer användarvänliga alkolås, som potentiellt kan finnas i alla bilar, fortsätter.  
  
 För att ge tillverkarna möjligheter att utveckla nya tekniska lösningar bör kraven på  
  
 alkolås inte vara alltför specificerade. En möjlighet är att tillverkaren ska visa att  
  
 utrustningen har en viss avsedd effekt, nämligen att förhindra rattfylleri. En utveckling  
  
 av tekniken skulle troligen också leda till en snabbare ökning av användningen  
  
 av alkolås inom företagens och myndigheternas kvalitetssäkringsarbete.  
  
 De specifikationer som finns i dag bygger alla på att mäta alkoholhalten i utandningsluften.  
  
 Man kan dock tänka sig system i framtiden som identifierar förarens 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 118 (128)  
  
 nedsatta körförmåga på grund av droger eller trötthet. I en teknisk specifikation bör  
  
 man därför undvika låsningar som hindrar utvecklingen av ny, potentiellt mer  
  
 önskvärd teknik.  
  
 Utredaren ska överväga hur forskning och utveckling av nya tekniker för att förhindra  
  
 rattfylleri ska kunna stimuleras. För att få acceptans för ett brett införande av  
  
 sådana tekniska system i fordonen krävs exempelvis en uppföljning av funktionaliteten  
  
 hos och acceptansen för de befintliga tekniska utrustningar som finns. Uppföljningarna  
  
 bör kompletteras med utökade forskningsinsatser om system för förhindrande  
  
 av nedsatt körförmåga och olämpliga förarbeteenden i de fordonstekniska  
  
 forskningsprogrammen. Även kontakterna med EU och arbetet för en bredare  
  
 internationell utveckling av tekniska lösningar för kontroll av föraren, inklusive  
  
 alkolås, bör utvecklas.  
  
 Användning av alkolås eller liknande inom arbetsmiljöarbetet  
  
 Inom arbetsmiljöarbetet är en arbetsgivare skyldig att göra vissa insatser för rehabilitering  
  
 av personer med alkoholproblem. Även här skulle en utvidgad användning  
  
 av alkolås eller andra tekniska system som förhindrar rattfylleri, i kombination med  
  
 andra slags insatser, kunna ge arbetsgivaren ökade möjligheter till ett bra rehabiliteringsresultat  
  
 och individen ökade incitament att komma ur sina problem och klara  
  
 sitt arbete.  
  
 Uppdragets redovisning  
  
 Utredaren ska redovisa sitt uppdrag senast den 1 juni 2006. Förslag som gäller att  
  
 öka acceptansen för och användningen av alkolås eller andra tekniska system som  
  
 förhindrar rattfylleri ska dock redovisas senast den 1 september 2005.  
  
 (Näringsdepartementet) 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 119 (128)  
  
 13 Bilaga 2: Näringsdepartementets skrivelse  
  
 2005-09-08 till Europeiska kommissionen 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 120 (128) 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 121 (128)  
  
 14 Bilaga 3: Alkoholrelaterade skador i trafiken  
  
 – underlag till tabell 3  
  
 14.1 Antal skadade i officiell statistik och i verkligheten  
  
 Kunskapen är bristfällig om hur många som verkligen skadas i trafiken och hur  
  
 allvarliga skadorna är. I tabell 3 har mörkertalsfaktorn i polisens rapportering för  
  
 svårt skadade bedömts vara 3,0, dvs. det verkliga antalet är tre gånger det rapporterade  
  
 antalet.TPTF 
  
 39 
  
 FTPT För lindrigt skadade har en traditionell mörkertalsfaktor på 2,4  
  
 använts i brist på bättre underlag. I olyckor där bussar och tunga lastbilar varit inblandade  
  
 kan man räkna med en hög rapporteringsgrad för skadade. Lägst rapporteringsgrad  
  
 är det för singelolyckor, speciellt för olyckor med cyklar. Mörkertalet  
  
 varierar därför kraftigt för olika typer av olyckor och för olika trafikantgrupper  
  
 vilket ökar osäkerheten i bedömningen.  
  
 Uppfattningarna varierar om hur utvecklingen ser ut för skadade i trafiken. Det  
  
 finns de som menar att antalet skadade fortsätter att öka, medan andra hävdar att  
  
 antalet minskar. Kalkylmässigt kan man därför bedöma att antalet person- och  
  
 egendomsskador kommer att ligga på ungefär oförändrad nivå under överskådlig  
  
 tid. Egendomsskadorna bedöms ligga på oförändrad nivå trots ökande trafik. Bilarnas  
  
 aktiva säkerhet (antisladd m.m.) ökar successivt vilket väl borde balansera att  
  
 ökande trafik medför fler olyckor vid oförändrade förutsättningar i övrigt.  
  
 14.2 Säkerhet, ålder och körsträckor hos bilar inblandade  
  
 i dödsolyckor  
  
 De bilar som är inblandade i dödsolyckor är i genomsnitt äldre och därmed mindre  
  
 säkra än medelbilen. Av alla personbilar som är inblandade i dödsolyckor är  
  
 ca 60 procent 10 år eller äldre. Dessa personbilar svarar för ca 31 procent av trafikarbetet  
  
 för personbilar. I dödsolyckor där personbilsföraren har varit alkoholpåverkad  
  
 är ca 70 procent av de inblandade personbilarna 10 år eller äldre.TPTF 
  
 40 
  
 FTPT De unga  
  
 förarna avviker dock från bilden. Av 18-24-åriga personbilsförare inblandade i  
  
 dödsolyckor 2001 satt 64 procent i en bil som var säkrare än medelbilen (se delbetänkandet).  
  
 En hypotes är att många av dessa unga män lånar familjens förstabil.  
  
 Personbilarna med de kortaste körsträckorna är i relation till sin körsträcka upp till  
  
 20 gånger oftare inblandade i olyckor med dödade eller svårt skadade än de bilar  
  
 som har de längsta körsträckorna.TPTF 
  
 41 
  
 FTPT Motsvarande relationer gäller i princip alla  
  
 typer av bilar. Detta talar för att alkoholrelaterade olyckor främst orsakas av bilar  
  
 ägda av privatpersoner. Firma-, företags- och förmånsbilar är mycket sällan vållande  
  
 till alkoholrelaterade olyckor.  
  
 Några studier är dock inte kända som skulle kunna  
  
 belägga detta påstående, utan slutsatsen bygger på indikationer från olika indirekta  
  
 indikatorer.  
  
 Antalet dödade kan förväntas minska kraftigt de närmaste åren, främst på grund av  
  
 att andelen bilar med god säkerhetsstandard fortsätter att öka och att vägmiljöerna  
  
 blir allt säkrare. Detta minskar även effekterna av alkolås på antalet dödade, och  
  
 kanske också på antalet skadade.  
  
 14.3 Andelen av trafikolyckorna med samband till alkohol  
  
 Det finns stora brister i kunskapen om omfattningen av problemet trafikolyckor  
  
 med samband till alkohol och också av rattfylleriets omfattning. Detta framgår av  
  
 P 
  
 39 
  
 P Bedömningen är baserad på VTI notat 21 2005. Meyers, VTI.  
  
 P 
  
 40 
  
 Bowen, Williams, Alkoholpåverkade personbilsförare inblandade i dödsolyckor 2002, Vägverket publikation  
  
 2004:161, Borlänge 2004  
  
 P 
  
 41 
  
 P Vägtrafikskador 2003, Statens institut för kommunikationsanalys, ISBN 91-89586-48-4, ISSN 1404-854X, ISSN  
  
 1404-4625 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 122 (128)  
  
 delbetänkandet, där det finns en fyllig redovisning av rattfylleriets omfattning och  
  
 dess konsekvenser (SOU 2005:72, avsnitt 5). Den säkraste kunskapen gäller personer  
  
 som dödats i vägtrafiken. Men även dessa uppgifter är grova. De bygger främst  
  
 på analyser av dödsolyckor i Vägverkets djupstudier i Vägverkets tre södra regioner.  
  
 Vägverkets djupstudiematerial är inte en del av den officiella statistiken. Analyser  
  
 utifrån detta material kan bland annat göras av trafikdödade där Rättsmedicinalverkets  
  
 obduktioner har visat att alkohol eller droger har varit inblandade. Med denna  
  
 information skattas andelen dödsolyckor där någon förare varit rattfull (enligt lagens  
  
 definition). Det finns flera osäkerhetsfaktorer, och mörkertalet kan bedömas  
  
 vara relativt stort. Stor osäkerhet finns om hur många dödsolyckor som rattonyktra  
  
 förare som själva inte dör i olyckan är inblandade i. Många olyckor orsakade av  
  
 trötthet kan också ha ett indirekt samband med alkohol. Dessa finns dock inte med i  
  
 bedömningarna och påverkas inte heller direkt av användningen av alkolås.  
  
 Risken för att råka ut för dödsolyckor ökar snabbare än risken för personskadeolyckor  
  
 vid höga alkoholhalter i blodet hos bilföraren. Bedömningarna av hur  
  
 mycket alkoholhalten påverkar riskernas storlek varierar inom mycket vida gränser  
  
 i olika undersökningar och i olika länder.TPTF 
  
 42 
  
 FTPT Generellt är risken för såväl döds- som  
  
 personskadeolyckor mångfalt högre för en alkoholpåverkad ung förare än för en  
  
 äldre alkoholvan förare.  
  
 Bedömningen av andelen svårt och lindrigt skadade i olyckor med samband till  
  
 alkohol baseras bland annat på den danska statistiken (se delbetänkandet), jämförelser  
  
 av polisens bedömning av andelen alkoholrelaterade olyckor med dödade och  
  
 svårt skadade samt undersökningar från Umeå om andelen skadade cyklister i sjukvården  
  
 som varit alkoholpåverkade. Ellis på VTI bedömer att dödsrisken  
  
 ökar i genomsnitt 5 gånger mer än personskadeolycksrisken (svår och lindrig skada)  
  
 för en alkoholpåverkad bilförare jämfört med en nykter förare.TPTF 
  
 43 
  
 FTPT Detta skulle  
  
 tala för att andelen alkoholrelaterade olyckor med skadade skulle vara något lägre  
  
 än enligt den bedömning som görs i tabell 3. Det finns dock stora osäkerheter även  
  
 i VTI:s bedömning.  
  
 I tabellen har andelen drabbade i trafikolyckor med samband till alkohol bedömts  
  
 vara 30 procent av de dödade i samtliga trafikolyckor, 20 procent av de svårt skadade,  
  
 10 procent av de lindrigt skadade och 4 procent av egendomsskadorna. De  
  
 bedömda andelarna för svårt och lindrigt skadade är snarare för låga än för höga.  
  
 Olyckor med enbart cyklister och gående inblandade har i mycket hög utsträckning  
  
 samband med alkohol, se delbetänkandet. Andelen är också enligt polisens rapportering  
  
 högre för mopedister och motorcykelförare än för förare av bilar. Av polisens  
  
 rapportering skulle man kunna dra slutsatsen att andelen av de svårt skadade i alkoholrelaterade  
  
 olyckor är i det närmaste på samma nivå som för dödade.TPTF 
  
 44 
  
 FTPT Denna  
  
 rapportering har dock viktats lågt i bedömningen.  
  
 14.4 Olika trafikantkategoriers vållande av alkoholrelaterade  
  
 olyckor  
  
 Det går bara att göra relativt grova skattningar av i vilken grad olika trafikantkategorier  
  
 har varit vållande till olyckorna. Alkoholpåverkade förare av bussar, lastbilar  
  
 och personbilar bedöms i effekttabellen (tabell 3) ha orsakat alkoholrelaterade  
  
 P 
  
 42 
  
 P Se Delbetänkandet (SOU 2005:72) och VTI:s meddelande 2004:951 Trafiksäkerhetsåtgärder och efterlevnad. Hastighetsanpassning 
  
 , användning av bilbälte och nykter som bilförare. Ellis, Statens väg- och transportforskningsinstitut  
  
 (VTI)  
  
 P 
  
 43 
  
 P Bedömningen utgår från en analys enligt Singh, Spears, Frank, 1997, Tucker, D, E., 1998 samt  
  
 Andersson et al., 1995.  
  
 P 
  
 44 
  
 P Delaktiga förare av motorfordon (inklusive moped) i polisrapporterade vägtrafikolyckor med dödlig, svår och lindrig  
  
 personskada år 2004 och där polisen angett misstanke om alkoholpåverkan (Tabell 19 i Vägtrafikskador 2004) utgjorde  
  
 8,5 procent för dödade, 7,5 procent för svårt skadade och 3,1 procent för lindrigt skadade. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 123 (128)  
  
 dödsolyckor motsvarande 75 procent av de alkoholrelaterat dödade.TPTF 
  
 45 
  
 FTPT Skattningen  
  
 bygger bland annat på att andelen bilförare som vållar alkoholrelaterade olyckor är  
  
 något större än andelen bilförare av det totala antalet dödade i olika trafikkantkategorier.  
  
 Andelen bilförare är också större än andelen dödade alkoholpåverkade i  
  
 respektive trafikantkategori. Hänsyn har också tagits till att andelen alkoholpåverkade  
  
 bilförare som orsakar dödsolyckor men som inte själva dör med stor säkerhet  
  
 är relativt större än motsvarande andel för mc-förare, mopedister och cyklister.  
  
 Av de alkoholrelaterade personskadeolyckorna bedöms andelen där en alkoholpåverkad  
  
 bilförare varit vållande vara 60 procent. Anledningen till att andelen bedömts  
  
 lägre än för dödade är bland annat att i singelolyckor med skadade cyklister  
  
 bedöms andelen alkoholpåverkade cyklister vara mycket hög, se delbetänkandet.  
  
 Av egendomsskadeolyckorna bedöms 95 procent av de alkoholrelaterade olyckorna  
  
 ha orsakats av att en bilförare varit påverkad.  
  
 Alla dessa olyckor skulle ha undvikits om bussar, lastbilar och personbilar varit  
  
 utrustade med alkolås. Övriga alkoholrelaterade olyckor orsakas av berusade gående,  
  
 cyklister och förare av motorcyklar och mopeder.  
  
 I effekttabellen (tabell 3) har 75/60/95 procent av de alkoholrelaterade döds/personskade-/egendomsskadeolyckorna  
  
 tillskrivits bussar, lastbilar och personbilar.  
  
 14.5 Olika fordonsslags antal och trafikarbete och deras  
  
 andel som vållande av olyckor  
  
 Personbilar 
  
 Tung 
  
 lastbil 
  
 Lätt 
  
 lastbil 
  
 Buss 
  
 MC 
  
 (1 juli) 
  
 Moped 
  
 Terrängskotrar 
  
 I trafik 30/12 2004 4 116 75 365 13 235 162 182 
  
 Antalets andel av (Pb+Lb+Buss) 90% 1,6% 8,0% 0,3%    
  
 Trafikarbete 2003, miljarder  
  
 fordonskilometer 
  
 58,7 5,8 7,8 1,0 0,9 0,4  
  
 Trafikarbetets andel av  
  
 (Pb+Lb+Buss) 
  
 80% 7,9% 10,6% 1,4% 
  
 Fordonsbeståndet i Sverige 
  
 Tabell 8: Fordonsbeståndet i Sverige  
  
 Av tabell 8 ovan framgår fordonsbeståndet och trafikarbetet för olika fordonsslag.TPTF 
  
 46 
  
 FTPT  
  
 Polisen redovisar delaktiga förare av motorfordon (inklusive moped) i polisrapporterade  
  
 vägtrafikolyckor med dödlig, svår och lindrig personskada och andelen av  
  
 dessa där det finns misstanke om alkoholpåverkan. Relateras antalet förare med  
  
 misstanke om alkoholpåverkan till respektive fordonsslags trafikarbete är den relativa  
  
 andelen jämfört med alla motorfordon för: personbilar 1,06; bussar 0,14; tunga  
  
 lastbilar 0,10; lätta lastbilar 0,16; mc 4,37 och mopeder 15,81. Det skulle innebära  
  
 att mopedister är de motorfordonsförare som oftast kör alkoholpåverkade, medan  
  
 förare av tung lastbil är de som mest sällan kör påverkade av alkohol. Man ska  
  
 P 
  
 45 
  
 P Baker VVÄsp: I 223 dödsolyckor med alkohol och droger i Region Väst (1997-2004) var det 63 obducerade  
  
 cyklister, mopedister, mc-förare m.m.  
  
 som varit påverkade – dvs. ej bilföraren om en bil varit med i olyckan. Det  
  
 innebär att 72 procent av de alkohol- eller drogrelaterade dödsolyckorna där bilföraren omkommit tillskrivits förare av  
  
 personbilar, lastbilar och bussar.  
  
 P 
  
 46 
  
 P Fordon i trafik: Ett svenskregistrerat fordon som inte är avställt (inklusive veteranfordon).  
  
 Bil: Samlingsbenämning för personbilar, bussar och lastbilar  
  
 Personbil: Bil som är inrättad huvudsakligen för befordran av föraren och högst åtta passagerare.  
  
 Buss: Bil som är inrättad för befordran av fler än åtta personer förutom föraren, även om bilen dessutom är inrättad för  
  
 annat ändamål.  
  
 Tung lastbil: En lastbil med en totalvikt över (>) 3,5 ton. Vid trafikräkningar jämställs buss med tung lastbil.  
  
 Lätt lastbil: En lastbil med en totalvikt av högst () 3,5 ton. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 124 (128)  
  
 dock vara försiktig med att dra alltför långtgående slutsatser av dessa relationer. De  
  
 används dock delvis i argumentationen.  
  
 Rattonyktra lastbilsförare i alkoholrelaterade olyckor  
  
  Tunga lastbilar (totalvikt över 3,5 ton)  
  
 Närmare 100 personer dör varje år i olyckor där tunga lastbilar varit inblandade.  
  
 Antalet har under flera år tenderat att minska ganska kraftigt. I hälften av alla  
  
 olyckor med dödade och svårt skadade där lastbilar var med under 2003 var det  
  
 lastbilar med en totalvikt på 20 ton och däröver som var inblandade. Lastbilar över  
  
 20 ton utförde däremot bara 30 procent av lastbilarnas trafikarbete.TPTF 
  
 47 
  
 FTPT  
  
 En analys av 63 dödsolyckor under 1999 med tunga lastbilar inblandade visar att  
  
 ca 60 procent var mötesolyckor, 20 procent olyckor med oskyddade trafikanter,  
  
 10 procent korsningsolyckor och 10 procent upphinnande-, avsvängnings- och singelolyckor.  
  
 I nästan samtliga mötes- och korsningsolyckor är det ett annat fordon än  
  
 en lastbil (främst personbilar) som vållar kollisionen med lastbilen.TPTF 
  
 48 
  
 FTPT  
  
 Studien visar att endast 1 av de 63 lastbilsförarna var rattfull medan 8 av förarna av  
  
 de fordon de kolliderat med var rattfulla. Det finns anledning att här poängtera att  
  
 singelolyckorna ingår för lastbilarna, men inte för de fordonstyper de kolliderat  
  
 med. Som jämförelse kan nämnas att i singelolyckor med personbil dör ungefär 130  
  
 förare per år, varav över hälften varit alkoholpåverkade. I tunga lastbilar dödas  
  
 oftast färre än 5 personer per år och ungefär 40-50 blir svårt skadade enligt polisrapporter.  
  
 Bara några enstaka förare per år dödas i singelolyckor med tung lastbil.  
  
 Den ökande bältesanvändningen är säkert en bidragande orsak. Denna är dock  
  
 mindre än hälften mot för personbilsförare. Ytterst sällan har rapporterats att föraren  
  
 varit rattfull.  
  
 I dödsolyckor med tung lastbil inblandad dör mycket sällan föraren av den tunga  
  
 lastbilen. Metoden med obduktion som mått på förarnas nykterhet ger därför inte  
  
 något kvalitativt underlag för att bedöma nykterheten för förare av tunga lastbilar.  
  
 Mörkertalet för andelen rattonyktra förare av tunga lastbilar i dödsolyckor kan därför  
  
 vara stort. Jämfört med personbilar är andelen singelolyckor med dödade förare  
  
 av tunga lastbilar dock extremt låg, vilket stärker uppfattningen att förare av tunga  
  
 lastbilar mycket sällan kör rattonyktra.  
  
 I Vägverkets djupanalys av dödsfall i Vägverkets tre södra regioner 1997-2003  
  
 (8 år) bedömdes att 4 förare av tunga lastbilar som dödats i trafikolyckor har varit  
  
 rattonyktra.TPTF 
  
 49 
  
 FTPT Dessa utgjorde då drygt 1 procent av alla dödade förare i personbilar  
  
 och lastbilar med alkohol i blodet. Andelen utländska förare av tunga lastbilar i  
  
 södra Sverige är hög och dessa anses i högre utsträckning vara rattonyktra än inhemska  
  
 förare. Ungefär 45 till 55 procent av alla olyckor med dödade och svårt  
  
 skadade sker i Vägverkets tre södra regioner.TPTF 
  
 50 
  
 FTPT  
  
 Av polisens rapportering kan man också dra slutsatsen att andelen rattfyllerister  
  
 bland förare av tunga lastbilar är betydligt mindre än bland personbilsförare. I de  
  
 polisrapporterade vägtrafikolyckorna med personskada år 2002 var 1 252 förare av  
  
 tunga lastbilar inblandade. Bland dem hade polisen misstanke om alkoholpåverkan  
  
 i fyra fall (0,3 procent).TPTF 
  
 51 
  
 FTPT I förhållande till trafikarbetet var andelen förare där poliP 
  
 47 
  
 P Vägtrafikskador 2003, Statens institut för kommunikationsanalys, ISBN 91-89586-48-4, ISSN 1404-854X, ISSN  
  
 1404-4625  
  
 P 
  
 48 
  
 P Vägverkets publikation 2002:146 Tunga lastbilar och dödsolyckor; - händelser, - tänkbara åtgärder och - vem kan  
  
 genomföra dem?  
  
 P 
  
 49 
  
 P Tabell erhållen av Campbell, Trafiksäkerhetssamordnare, Kundbehov och planering, Vägverket Region Skåne.  
  
 Baker VVÄsp: Av 223 dödsolyckor i region väst med alkohol eller droger har vi bara uppgift om en enda  
  
 dödsolycka där en förare av tung lastbil varit påverkad.  
  
 P 
  
 50 
  
 P Underlag från Östen Johansson 2005-11-25.  
  
 P 
  
 51 
  
 P Vägtrafikinspektionen Dödsolyckor med tunga lastbilar TR 40-A 2004:147 2004-08-25.  
  
 En studie från Skåne för 2005 visar att lastbilsförarna utgjorde 3,4 procent av de lagförda rattfylleristerna. Polisens arbete  
  
 har varit med större fokus på den tunga trafiken vilket talar för att den verkliga andelen troligtvis är något lägre. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 125 (128)  
  
 sen rapporterade misstanke om alkoholpåverkan hos förare av tunga lastbilar  
  
 ca 1/11 av den för personbilar i olyckor år 2004 med dödade och skadade.  
  
 Den UosäkraU slutsats som kan dras är att rattfulla förare av tunga lastbilar i genomsnitt  
  
 orsakar ungefär 0,5 procent av alla dödade i trafikolyckor. Det ska jämföras  
  
 med att deras trafikarbete utgör ca 8 procent av trafikarbetet för alla bilar i trafiken.  
  
 För år 2004 är andelen högre på grund av olyckan när en utländsk långtradarförare  
  
 vände på en motorväg i södra Sverige och orsakade fem människors död.  
  
  Lätta lastbilar (totalvikt högst 3,5 ton)  
  
 Mer än hälften (59 procent) av det totala trafikarbetet för lastbilar utfördes 2003 av  
  
 lätta lastbilar (fordon med en totalvikt på 3,5 ton eller lättare). De lätta lastbilarna  
  
 var dock inblandade i endast 40 procent av lastbilsolyckorna med dödade eller svårt  
  
 skadade. Husbilar ingår i gruppen lätta lastbilar, men är en mycket liten del av  
  
 gruppen.  
  
 I lätta lastbilar dödas drygt 10 personer per år, varav hälften i singelolyckor, och  
  
 ungefär 70 personer blir svårt skadade enligt polisrapporterna. I relation till trafikarbetet  
  
 är antalet dödade i singelolyckor med lätt lastbil ungefär en fjärdedel av den  
  
 för personbilar. Andelen som använder bälte är låg.  
  
 Några uppgifter har inte gått att få fram om hur ofta rattonyktra förare av lätta lastbilar  
  
 förekommit i dödsolyckor. I Vägverkets djupanalys av dödsfall i Vägverkets  
  
 tre södra regioner 1997-2003 (8 år) bedömdes att 12 förare av lätta lastbilar som  
  
 dödats i trafikolyckor ha varit rattonyktra.TPTF 
  
 52 
  
 FTPT Dessa utgjorde 3,5 procent av alla dödade  
  
 alkoholpåverkade förare av personbilar och lastbilar tillsammans.  
  
 Man kan försiktigtvis dra slutsatsen att rattonyktra förare av lätta lastbilar orsakar  
  
 1-2 procent av alla dödsfall i trafikolyckor, medan deras andel av trafikarbetet är  
  
 ca 11 procent av trafikarbetet för alla bilar.  
  
 I förhållande till trafikarbetet var andelen förare där polisen rapporterade misstanke  
  
 om alkoholpåverkan hos förare av lätta lastbilar ca 1/7 av den för personbilar i  
  
 olyckor år 2004 med dödade och skadade .  
  
  Lätta och tunga lastbilar sammantaget  
  
 I drygt 10 procent av olyckorna med dödade eller polisrapporterat svårt skadade  
  
 finns en tung eller lätt lastbil med.  
  
 Lastbilarnas andel av trafikarbetet är ungefär  
  
 19 procent och andelen lastbilar är ca 10 procent av alla bilar.TPTF 
  
 53 
  
 FTPT Detta indikerar då  
  
 att risken för att tunga och lätta lastbilar blir inblandade i en trafikolycka med dödade  
  
 eller svårt skadade är bara ca hälften så stor som för personbilar, trots lastbilarnas  
  
 tyngd. Eftersom polisens rapportering av svårt skadade i lastbilsolyckor troligtvis  
  
 är betydligt högre än för personbils- och cykelolyckor, utgör lastbilar en  
  
 ännu mindre olycksrisk i trafiken än andra fordon. När lastbilsolyckor ändå inträffar  
  
 är det mycket sällan som lastbilsföraren är vållande eller rattfull.  
  
 Polisens rapportering åren 2004 och 2005 från Skåne och från färjelägren i Skåne  
  
 visar att lastbilsförare har misstanke om rattfylleri och lagförs för rattfylleri mindre  
  
 än en sjättedel så ofta jämfört med alla fordonsförare.  
  
 Enligt ovanstående kan man bedöma att andelen dödsolyckor som vållas av rattonyktra  
  
 lastbilsförare som mest utgör någon procent av alla alkoholrelaterade dödsolyckor.  
  
 Den relativa andelen för olyckor med polisrapporterat skadade är troligtvis  
  
 lägre. Finns en lastbil med i en olycka talar dock allt för att konsekvensen av olyckan  
  
 blir mycket svårare än i andra olyckor. Statistiken av tunga lastbilar i dödsolyckor  
  
 visar tydligt på detta.  
  
 I effekttabellen (tabell 3) har 3 procent av de alkoholrelaterade döds- och egendomsskadeolyckorna  
  
 med bilar inblandade tillskrivits alkoholpåverkade lastbilsföP 
  
 52 
  
 P Tabell erhållen av Campbell, Trafiksäkerhetssamordnare, Kundbehov och planering, Vägverket Region Skåne  
  
 P 
  
 53 
  
 P Vägtrafikskador 2003, Statens institut för kommunikationsanalys, ISBN 91-89586-48-4, ISSN 1404-854X, ISSN  
  
 1404-4625 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 126 (128)  
  
 rare. För personskadeolyckor är andelen 2 procent. Andelarna är troligtvis något  
  
 överskattade.  
  
 Rattonyktra bussförare i alkoholrelaterade olyckor  
  
 I ungefär 3 procent av olyckorna med dödade eller polisrapporterat svårt skadade  
  
 finns en buss med. Bussarnas andel av bilarnas trafikarbetet är ca 1,5 procent och  
  
 andelen bussar är ca 0,3 procent av bilparken.TPTF 
  
 54 
  
 FTPT Polisens rapportering av bussolyckor  
  
 är troligtvis i det närmaste fullständig. Därför kan man bedöma att bussarna  
  
 risk att bli inblandad i en trafikolycka troligtvis är lägre än medelbilens trots att de  
  
 framförs i komplexa trafikmiljöer med många oskyddade trafikanter. Det är förhållandevis  
  
 få som dör eller skadas svårt i olyckor där bussar varit med. Därför kan  
  
 variationerna mellan åren vara ganska stora. Det kan också variera mycket mellan  
  
 åren hur många av dem som dödats som har suttit i bussen respektive varit fotgängare  
  
 eller funnits i ett annat fordon.  
  
 Bussar med plats för 70 passagerare eller fler utför hälften av det totala trafikarbetet  
  
 för bussar. Dessa bussar var år 2003 inblandade i 61 procent av alla olyckor med  
  
 dödade och polisrapporterat svårt skadade där bussar funnits med. Drygt 60 procent  
  
 av alla bussolyckor med dödade eller polisrapporterat svårt skadade sker i tättbebyggt  
  
 område.TPTF 
  
 55 
  
 FTPT  
  
 Svenska Bussbranschens riksförbund har gjort en uppföljning för åren från 1997  
  
 som visar att det inte finns någon dödsolycka med bussar inblandade där bussföraren  
  
 varit rattfull. Någon uppgift har inte gått att få fram om hur många bussförare  
  
 som dör i singelolyckor med buss. I Vägverkets djupanalys av dödsfall i Vägverkets  
  
 tre södra regioner 1997-2003 (8 år) fanns ingen bussförare med som varit rattfull  
  
 och dödats i någon trafikolycka.  
  
 I förhållande till trafikarbetet var andelen förare där polisen rapporterade misstanke  
  
 om alkoholpåverkan hos förare av bussar ca 1/8 av den för personbilar i olyckor år  
  
 2004 med dödade och skadade. Bussförare är en speciellt observerad grupp. Man  
  
 kan därför anta att rapporteringsgraden för denna grupp är den högsta av alla förarkategorier.  
  
 Vi uppskattar att de rattfulla bussförarna står för mindre än 1 procent av alla alkoholrelaterade  
  
 dödade med bilar inblandade i trafiken. Uppskattningen utgår från att  
  
 bussförare i rattfyllerihänseende kan likställas med förare av lastbil, att bussarnas  
  
 trafikarbete är 1/13 av lastbilarnas och att 4 gånger fler dör eller skadas svårt enligt  
  
 polisens rapportering i dessa olyckor jämfört med i lastbilsolyckor.  
  
 I effekttabellen (tabell 3) har 1 procent av de alkoholrelaterade döds- och egendomsskadeolyckorna  
  
 med bilar inblandade tillskrivits alkoholpåverkade bussförare.  
  
 För personskadeolyckor är andelen 0,7 procent. Andelarna är troligtvis starkt  
  
 överskattade.  
  
 Rattonyktra personbilsförares i alkoholrelaterade olyckor  
  
 Andelen av alla dödade i alkoholrelaterade trafikolyckor som de rattfulla personbilsförarna  
  
 står för har här beräknats vara lika med den total andelen för bilar minskat  
  
 med andelarna för lastbilar och bussar. Av de rattfulla personbilsförarna som  
  
 vållat dödsolyckor är det troligt att över 90 procent kört personbilar ägda av privatpersoner.  
  
 I effekttabellen (tabell 3) har 96 procent av de alkoholrelaterade döds- och egendomsskadeolyckorna  
  
 med bilar inblandade tillskrivits alkoholpåverkade bilförare.  
  
 För personskadeolyckor är andelen 97,3 procent.  
  
 P 
  
 54 
  
 P Vägtrafikskador 2003, Statens institut för kommunikationsanalys, ISBN 91-89586-48-4, ISSN 1404-854X, ISSN  
  
 1404-4625  
  
 P 
  
 55 
  
 P Vägtrafikskador 2003, Statens institut för kommunikationsanalys, ISBN 91-89586-48-4, ISSN 1404-854X, ISSN  
  
 1404-4625 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 127 (128)  
  
 Alkoholberoende bilförares i alkoholrelaterade olyckor  
  
 I delbetänkandet redovisas en studie av Kapubra där man hade använt frågeformuläret  
  
 Audit för att kartlägga alkoholberoende. Enligt denna studie hade 58 procent  
  
 av de motorfordonsförare som misstänkts för rattfylleri vid polisens kontroller (totalt  
  
 2 104 personer) alkoholproblem i form av riskabla eller skadliga alkoholvanor.  
  
 Förarna med riskabla eller skadliga alkoholvanor bedöms svara för en relativt sett  
  
 ännu större andel av alla alkoholrelaterade olyckor. Uppskattningar finns om att  
  
 alkoholberoende förare svarar för minst 60-70 procent av alla alkoholrelaterade  
  
 dödsolyckor med personbilar inblandade.  
  
 I effekttabellen (tabell 3) har 65 procent av alla bilolyckor som har samband med  
  
 alkohol tillskrivits alkoholberoende bilförare. För alkoholrelaterade dödsolyckor  
  
 är det troligtvis lågt bedömt. För personskade- och egendomsskadeolyckor är det  
  
 mycket svårt att avgöra kvaliteten i bedömningen. 
  
 Alkolåsutredningens slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 128 (128)  
  
 15 Bilaga 4: Kalkylvärden  
  
 De humanvärden som används bygger på en svensk studie från 1990-talets början  
  
 som använde en första generation av värderingsmetoden kontextbetingad värdering  
  
 (contingent valuation).TPTF 
  
 56 
  
 FTPT Metodiken har därefter successivt utvecklats. I slutet av  
  
 1990-talet genomfördes ytterligare flera svenska studier med denna metod. Vid en  
  
 utvärdering av resultaten från denna forskning fann trafikverken och SIKA att flera  
  
 forskningsfrågor ännu inte fått en tillfredsställande lösning. Därför valde man att  
  
 avvakta med att göra någon genomgripande förändring av riskvärdet.  
  
 Det är framförallt tre frågor som visat sig försvåra tolkningen av de resultat som  
  
 erhållits i denna forskning. Den första är att det visat sig svårt att få människor att  
  
 klart förstå skillnader i riskstorlek mellan alternativ som alla innebär mycket låga  
  
 risker (scale bias). Den andra är att människor som tillfrågas om hypotetiska valalternativ  
  
 tenderar att uppge sin attityd snarare än att göra en bedömning av sitt val  
  
 om det gällt ett verkligt åtagande (hypothetical bias). Det tredje är att det visat sig  
  
 ha stor betydelse för värderingen av en säkerhetshöjande åtgärd om den kommuniceras  
  
 som en säkerhetshöjande vara som kan köpas på marknaden (privat vara)  
  
 eller om den är resultatet av en offentlig åtgärd (kollektiv vara).  
  
 Senare forskning har därför inriktats mot att antingen lösa eller komma runt dessa  
  
 problem. I en avhandling vid Lunds universitet 2005 har Padilla i stället  
  
 studerat bilköpares verkliga val mellan bilmodeller med olika grad av säkerhet. Han  
  
 kom fram till humanvärden för dödsfall som ligger nära nuvarande kalkylvärden.  
  
 Denna metod utgår därför från verkliga val och undviker därmed de problem som  
  
 är förenade med hypotetiska val. Metoden bygger på observationsdata i stället för  
  
 experimentella data vilket dock medför andra problem som kan försvåra tolkningen,  
  
 särskilt som det ännu endast finns en studie av detta slag.  
  
 I en undersökning som utförts av VTI och Örebro universitet (Frey m.fl.  
  
 2005) användes en utvecklad variant av metoden med kontextbetingad värdering  
  
 för att skatta miniminivåer för humanvärdena som är robusta för både scale bias  
  
 och hypothetical bias. Resultatet visade att miniminivån för värdet av en säkerhetshöjande  
  
 kollektiv åtgärd var 20 miljoner kronor per räddat liv, dvs. 2,5 miljoner  
  
 högre än det nuvarande kalkylvärdet. För en privat vara uppgick motsvarande minimivärde  
  
 till 53 miljoner kronor, dvs. drygt tre gånger det nuvarande kalkylvärdet.  
  
 En liknande studie som genomfördes i Örebro år 2004 gav ungefär samma resultat  
  
 (Lindberg 2004). Clark studie påvisade att människors omsorg (och oro) för  
  
 nära vänner och släktingar ger ett värde som kan läggas som en extrapost till värderingen  
  
 av ökad säkerhet för egen del. Även detta talar för att nuvarande kalkylvärden  
  
 ligger i underkant.  
  
 Sammantaget ger resultaten av senare forskning stöd för kalkylvärden i den övre  
  
 änden av det intervall som SIKA anger, dvs. 30 miljoner kronor för dödade. Det  
  
 gäller värdet vid ett införande av alkolås i alla fordon. Om alkolås införs som en  
  
 frivilligt vald åtgärd, till exempel som resultat av stimulans med en differentierad  
  
 trafikförsäkringspremie, skulle det kunna finnas anledning att använda ännu högre  
  
 värden.  
  
 P 
  
 56 
  
 P Lunds tekniska högskola (Bulletin 183, 2000)