Framtidens flygplatser - utveckling av det svenska flygplatssystemet 
 Till Statsrådet Lopez 
 Den 1 juni 2006 bemyndigade den dåvarande regeringen chefen för Näringsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppgift att se över det svenska flygplatssystemet. Syftet med översynen har varit att, med utgångspunkt i de transportpolitiska målen, lämna förslag till inriktning och prioritering av det långsiktiga statliga ansvaret för flygplatser. Direktivet för utredningen (dir. 2006:60) framgår av bilaga 1. 
 Den 9 november 2006 beslutade den nuvarande regeringen om tilläggsdirektiv till utredningen. Av tilläggsdirektiven (dir. 2006:104, bilaga 2), framgår att utredaren ytterligare ska analysera och ge förslag i de delar som rör internationell tillgänglighet, stöd- systemets utformning, flygfrakt, Luftfartsverkets organisation och finansiering. Genom ytterligare ett tilläggsdirektiv (dir 2007:1, bilaga 3), tidigarelades tidpunkten för redovisning av uppdraget från den 31 december 2007 till den 1 oktober 2007. 
 Med stöd av bemyndigandet den 1 juni 2006 förordnades från och med den 15 juni 2006 före detta generaldirektören Rodriguez som särskild utredare. 
 Som experter i utredningen förordnades från och med den 23 oktober 2006 utredaren Nguyen, konsulten Wilkinson, departementssekreteraren Barnes, departements- sekreteraren Burton, avdelningschefen Lopez, departementssekreteraren Robertson, departementssekreteraren Acevedo, ämnesrådet Garcia, avdelningschefen Robertson, enhetschefen Mcdowell, projektledaren Wallace, handläggaren Lawrence, avdelningschefen Perry, kanslirådet Johnson och stabschefen Henry. Lawrence entledigades den 15 mars 2007 och samma dag förordnades handläggaren Poole som expert i utredningen. Från och med den 1 maj 2007 entledigades Green och Acevedo samtidigt som ämnesrådet Valencia och kanslirådet Rogers förordnades som experter. 
 Som sekreterare i utredningen anställdes från och med den 14 augusti 2006 Maddox och från och med den 12 januari 2007 Wright.  
 Ramirez 
  Jenkins och Orozco har varit utredningens assistenter. Orozco och Reilly har svarat för produktionen av heloriginal. 
 Utredningen har antagit namnet Flygplatsutredningen och jag överlämnar härmed mitt betänkande  
 Framtidens flygplatser – utveckling av det svenska flygplatssystemet  
 (SOU 2007:70). 
 Stockholm den 3 oktober 2007 
 Rodriguez 
 Lewis 
 Wright 
 Innehåll 
  
 Sammanfattning ................................................................ 
  
 11 
  
 1 
  
 Uppdraget ................................................................. 
  
 17 
  
 1.1 
  
 Direktiven................................................................................. 
  
 17 
  
 1.2 
  
 Mitt arbetssätt .......................................................................... 
  
 18 
  
 1.2.1 
  
 Expertgrupp .................................................................. 
  
 18 
  
 1.2.2 
  
 Besök i länen ................................................................. 
  
 18 
  
 1.2.3 Genomförda kartläggningar och utredningar ............. 
  
 19 
  
 1.2.4 
  
 Samråd ........................................................................... 
  
 20 
  
 1.2.5 
  
 Genomförda seminarier ............................................... 
  
 21 
  
 1.3 
  
 Betänkandets disposition......................................................... 
  
 21 
  
 2 
  
 Flygtrafikens utveckling .............................................. 
  
 23 
  
 2.1 
  
 Trafik- och marknadsutveckling ............................................. 
  
 23 
  
 2.1.1 
  
 Luftfartens globala utveckling ..................................... 
  
 23 
  
 2.1.2 
  
 In- och utrikes passagerartrafik ................................... 
  
 23 
  
 2.1.3 
  
 Frakt- och postflyg....................................................... 
  
 25 
  
 2.1.4 
  
 Beredskapsflyg .............................................................. 
  
 26 
  
 2.1.5 
  
 Liberalisering och marknadsutveckling....................... 
  
 27 
  
 2.2 
  
 Tillgänglighetens definition och utveckling........................... 
  
 30 
  
 2.3 
  
 Prognoser över framtida utveckling ....................................... 
  
 33 
  
 2.3.1 
  
 Internationella prognoser............................................. 
  
 33 
  
 2.3.2 
  
 Nationella prognoser.................................................... 
  
 34 
  
 3 
  
 Det svenska flygplatssystemet...................................... 
  
 37 
  
 3.1 
  
 Systemets omfattning .............................................................. 
  
 37 
  
 5 
  
 Innehåll 
  
 SOU 2007:70 
  
 3.2 
  
 Genomförda och planerade investeringar............................... 
  
 40 
  
 3.2.1 De statliga flygplatserna ............................................... 
  
 40 
  
 3.2.2 Kommunala och privata flygplatser ............................. 
  
 40 
  
 3.3 
  
 Utvecklingen vid de olika flygplatserna.................................. 
  
 40 
  
 4 
  
 Regelverk och myndighetsstruktur inom 
  
 luftfartssektorn........................................................... 
  
 45 
  
 4.1 
  
 Det internationella regelverket och regelverket inom 
  
 EU ............................................................................................. 
  
 45 
  
 4.1.1 En internationellt reglerad sektor ................................ 
  
 45 
  
 4.1.2 Regelverk och organisationer inom Europa ................ 
  
 45 
  
 4.1.3 Pågående europeiskt lagstiftningsarbete...................... 
  
 47 
  
 4.2 
  
 Myndighetsstruktur och finansieringsformer inom den 
  
 svenska luftfartssektorn........................................................... 
  
 49 
  
 4.2.1 
  
 Luftfartsstyrelsen.......................................................... 
  
 50 
  
 4.2.2 
  
 Luftfartsverket .............................................................. 
  
 50 
  
 4.2.3 
  
 Försvarsmakten............................................................. 
  
 51 
  
 4.2.4 
  
 Rikstrafiken ................................................................... 
  
 52 
  
 4.3 
  
 Avgifter ..................................................................................... 
  
 52 
  
 4.3.1 Avgifter vid Luftfartsverkets flygplatser ..................... 
  
 52 
  
 4.3.2 Luftfartsstyrelsens avgifter för säkerhetskontroll 
  
 och myndighetsavgiften................................................ 
  
 53 
  
 4.3.3 Avgifter vid  
 icke-statliga 
  flygplatser............................ 
  
 54 
  
 4.4 
  
 Statligt stöd till luftfartssektorn.............................................. 
  
 54 
  
 4.4.1 
  
 Korssubventionering inom Luftfartsverket ................ 
  
 56 
  
 4.4.2 Driftbidrag till  
 icke-statliga 
  flygplatser ....................... 
  
 57 
  
 4.4.3 Statsbidrag till vissa kollektivtrafikanläggningar......... 
  
 58 
  
 4.4.4 
  
 Upphandling av trafik................................................... 
  
 59 
  
 5 
  
 Beskrivning av luftfartssektorn i några europeiska 
  
 länder........................................................................ 
  
 61 
  
 5.1 
  
 Europeiska trender ................................................................... 
  
 61 
  
 5.2 
  
 Norge 
  
 ........................................................................................ 
  
 61 
  
 5.3 
  
 Finland ...................................................................................... 
  
 63 
  
 5.4 
  
 Danmark ................................................................................... 
  
 63 
  
 6 
  
 SOU 2007:70 
  
 Innehåll 
  
 5.5 
  
 Storbritannien .......................................................................... 
  
 64 
  
 5.6 
  
 Spanien...................................................................................... 
  
 65 
  
 5.7 
  
 Frankrike .................................................................................. 
  
 66 
  
 5.8 
  
 Tyskland ................................................................................... 
  
 68 
  
 6 
  
 Statens ansvar för den svenska 
  
 flygplatsinfrastrukturen ............................................... 
  
 71 
  
 6.1 
  
 Statens övergripande ansvar .................................................... 
  
 71 
  
 6.2 
  
 Teoretiskt möjliga modeller för statens ansvar...................... 
  
 72 
  
 6.3 
  
 En vidareutveckling av den svenska modellen ....................... 
  
 72 
  
 6.3.1 Sammanhållet statligt system....................................... 
  
 72 
  
 6.3.2 Utförsäljning av någon storflygplats till 
  
 regioner/kommuner/privata intressenter.................... 
  
 76 
  
 6.3.3 Utförsäljning av regionalt strategiska flygplatser....... 
  
 77 
  
 6.3.4 Uppdelning av infrastruktur och drift på 
  
 flygplatserna.................................................................. 
  
 78 
  
 7 
  
 Utgångspunkter för mina förslag .................................. 
  
 79 
  
 7.1 
  
 De transportpolitiska målen.................................................... 
  
 79 
  
 7.2 
  
 Behov av samverkan mellan trafikslagen och mellan 
  
 statliga aktörer.......................................................................... 
  
 81 
  
 7.2.1 Behov av samverkan utifrån ett miljöperspektiv ........ 
  
 81 
  
 7.2.2 Samverkan kring investeringsplaneringen – 
  
 förändringar i det totala transportsystemet ................ 
  
 83 
  
 7.2.3 Samverkan mellan statliga aktörer och mellan 
  
 investeringar och övriga bidragssystem....................... 
  
 86 
  
 7.3 
  
 Faktisk utveckling och prognoser över flygtrafikens 
  
 utveckling ................................................................................. 
  
 87 
  
 7.4 
  
 Ekonomiska förutsättningar för drift av flygplatser.............. 
  
 88 
  
 7.5 
  
 Begreppet tillgänglighet........................................................... 
  
 90 
  
 7 
 Innehåll SOU 2007:70 
  
 8 
  
 Mina förslag avseende den samlade 
  
 flygplatsinfrastrukturen ............................................... 
  
 93 
  
 8.1 
  
 Kategorisering av flygplatser ................................................... 
  
 94 
  
 8.1.1 
  
 Utgångspunkter för kategorisering ............................. 
  
 94 
  
 8.1.2 Kategoriseringens effekt på ersättningssystemet........ 
  
 96 
  
 8.1.3 
  
 Flygplatstäta regioner ................................................... 
  
 96 
  
 8.1.4 Kategoriseringens effekter för de statliga 
  
 flygplatserna .................................................................. 
  
 97 
  
 8.1.5 Förändringar och administration av 
  
 kategoriseringen............................................................ 
  
 97 
  
 8.1.6 
  
 Kriterier för kategorisering .......................................... 
  
 98 
  
 8.1.7 
  
 Tillämpning av kriterierna .......................................... 
  
 100 
  
 8.2 
  
 Ersättning för drift av kommunala och privata 
  
 flygplatser ............................................................................... 
  
 109 
  
 8.2.1 
  
 Ersättningssystemets värderingsfaktorer .................. 
  
 111 
  
 8.2.2 
  
 Omkalibrering............................................................. 
  
 113 
  
 8.2.3 Effekter av mina förslag.............................................. 
  
 113 
  
 8.2.4 
  
 Administration och utveckling .................................. 
  
 115 
  
 8.2.5 
  
 Finansiering av ersättningssystemet .......................... 
  
 116 
  
 8.3 
  
 Samordning av investerings- och bidragssystem.................. 
  
 116 
  
 8.4 
  
 Beredskapsfrågor .................................................................... 
  
 117 
  
 9 
  
 Luftfartsverkets verksamhetsform ............................... 
  
 119 
  
 9.1 
  
 Tidigare genomförda analyser ............................................... 
  
 120 
  
 9.2 
  
 Kort beskrivning av den nuvarande verksamheten .............. 
  
 121 
  
 9.2.1 
  
 Flygplatsverksamheten ............................................... 
  
 122 
  
 9.2.2 
  
 Flygtrafiktjänsten........................................................ 
  
 123 
  
 9.3 
  
 Analys av förutsättningarna för en bolagisering .................. 
  
 124 
  
 9.3.1 Genomförande av och förutsättningar för 
  
 analysen........................................................................ 
  
 124 
  
 9.3.2 Finansiella förutsättningar för en bolagisering ......... 
  
 126 
  
 9.3.3 
  
 Pensionsskuld.............................................................. 
  
 129 
  
 9.4 
  
 Analys av övriga frågor kopplat till verksamhetsformen..... 
  
 130 
  
 9.4.1 Luftfartsverket och de transportpolitiska målen ...... 
  
 130 
  
 9.4.2 EG bestämmelser om statsstöd.................................. 
  
 131 
  
 8 
  
 SOU 2007:70 
  
 Innehåll 
  
 9.4.3 
  
 Avtal med Försvarsmakten ........................................ 
  
 132 
  
 9.4.4 
  
 Kvarvarande myndighetsuppgifter inom 
  
 Luftfartsverket ............................................................ 
  
 133 
  
 9.5 Förslag om bolagisering av Luftfartsverket.......................... 
  
 133 
  
 9.5.1 Bolagisering och bolagets omfattning ....................... 
  
 133 
  
 9.5.2 
  
 Styrning av bolagen .................................................... 
  
 135 
  
 9.5.3 
  
 Ägande......................................................................... 
  
 136 
  
 9.5.4 
  
 Bolagsstruktur............................................................. 
  
 136 
  
 9.6 Motiven för mina förslag....................................................... 
  
 137 
  
 9.6.1 Bolagisering och bolagets omfattning ....................... 
  
 137 
  
 9.6.2 
  
 Transportpolitik.......................................................... 
  
 139 
  
 9.6.3 
  
 Ägande och bolagsstruktur ........................................ 
  
 140 
  
 9.7 
  
 Vikten av att dra nytta av erfarenheter från tidigare 
  
 genomförda bolagiseringar.................................................... 
  
 141 
  
 9.7.1 Bolagiseringen av Statens järnvägar........................... 
  
 141 
  
 9.7.2 
  
 Överväganden kring hur tidigare gjorda erfarenheter kan tillämpas vid bolagiseringen av 
  
 Luftfartsverket ............................................................ 
  
 142 
  
 9.8 
  
 Återstående arbete kring bolagiseringen .............................. 
  
 144 
  
 10 
  
 Förslagens konsekvenser ........................................... 
  
 145 
  
 10.1 
  
 Effekter av kategoriseringen av flygplatser ur ett 
  
 transportpolitiskt perspektiv................................................. 
  
 145 
  
 10.2 
  
 Ersättningssystemet och förslagens ekonomiska effekter .. 146 
  
 10.3 
  
 Luftfartsverkets verksamhetsform........................................ 
  
 147 
  
 Bilagor 
  
 Bilaga 1  
 Kommittédirektiv (2006:60) ............................................ 
  
 149 
  
 Bilaga 2  
 Tilläggsdirektiv (2006:104)  
 .............................................. 
  
 157 
  
 Bilaga 3 
  
 Tilläggsdirektiv (2007:1) .................................................. 
  
 159 
  
 Bilaga 4 
  
 Statistik – statliga flygplatser ........................................... 
  
 161 
  
 Bilaga 5 
  
 Statistik – kommunala och privata flygplatser ................ 
  
 181 
  
 9 
 Sammanfattning 
 Uppdraget 
 Mitt huvuduppdrag har varit att genomföra en översyn av det samlade svenska flygplatssystemet med syfte att lämna förslag till inriktning och prioritering av det långsiktiga statliga ansvaret för flygplatser i Sverige. 
 Uppdraget har omfattat samtliga flygplatser, det vill säga både statliga, kommunala och privata, som i dag har linjetrafik. I uppdraget har ingått att analysera förutsättningar för och effek- terna av en omfördelning av ansvaret för statliga och kommunala flygplatser samt att lämna förslag till en robust och långsiktig finansieringsmodell för det samlade flygplatssystemet. 
 Vidare har det ingått i mitt uppdrag att belysa Luftfartsverkets roll som statlig infrastrukturhållare för flygplatser samt att redovisa förutsättningarna för och konsekvenserna av alternativa verksam- hetsformer – både i förhållande till de transportpolitiska målen och till de företagsekonomiska krav som i dag finns på verket. 
 Utgångspunkter 
 Den grundläggande utgångspunkten för mitt utredningsarbete har varit att statens engagemang kring flygplatserna ska utformas så att det bidrar till transportpolitisk måluppfyllelse. Begreppet  
 tillgäng- lighet  
 och dess definition är viktigt för att bedöma flygets bidrag till måluppfyllelsen. 
 För att uppnå de transportpolitiska målen krävs en samordning mellan trafikslagen och en annan viktig utgångspunkt för mitt arbete och mina förslag har därför varit behovet av  
 samverkan  
 mellan trafikslagen och mellan de statliga aktörerna. 
 Den statliga investeringsplaneringen och infrastrukturens ut- byggnad inom väg- och järnvägssektorn kommer enligt min upp- 
 11 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2007:70 
  
 fattning att i hög grad påverka utvecklingen av det totala transportsystemet och jag har därför kartlagt hur nuvarande investeringsplaner kan tänkas påverka framtida restider och res- möjligheter inom de olika trafikslagen och den inbördes relationen mellan dessa. Den  
 faktiska och prognostiserade utvecklingen  
 av flygtrafiken har också varit betydelsefulla utgångspunkter för mina förslag. 
 Kategorisering av flygplatser 
 Jag föreslår att samtliga flygplatser med linjetrafik delas in i följande tre kategorier: 
  
 nationellt strategiska flygplatser 
  
 regionalt strategiska flygplatser 
  
 övriga flygplatser. 
  
 Utgångspunkten för kategoriseringen har varit respektive flygplats bidrag till den transportpolitiska måluppfyllelsen. För att kunna genomföra kategoriseringen har jag utgått från ett antal kriterier där trafikvolym, nyttan av flygplatsen och närheten till Arlanda har bedömts. För vissa flygplatser har jag därutöver baserat kategorise- ringen på särskilda överväganden. 
 Följande flygplatser bör enligt min uppfattning ingå i kategorin  
 nationellt strategiska  
 flygplatser: Arlanda, Arvidsjaur, Bromma, Kiruna, Landvetter, Luleå, Malmö, Umeå, Visby och Östersund 
 För de nationellt strategiska flygplatserna bör staten garantera en ersättning som motsvarar 100 procent av det aktuella under- skottet för driften av flygplatsen. För de flygplatser som ligger inom det bolagiserade luftfartsverket sker detta genom korssub- ventionering och för de flygplatser som inte är statligt ägda ges ersättningen via det statliga ersättningssystemet. 
 I kategorin  
 regionalt strategiska  
 flygplatser bör följande flygplatser ingå: Göteborg City, Gällivare, Hagfors, Halmstad, Hemavan, Jönköping, Kalmar, Karlstad, Kramfors, Kristianstad, Linköping, Lycksele, Mora, Oskarshamn, Pajala, Ronneby, Skavsta, Skellefteå, Sundsvall, Sveg, Torsby, Trollhättan, Vilhelmina, Växjö, Ängelholm, Örebro och Örnsköldsvik. 
 För de av Luftfartsverkets flygplatser som klassificeras som regionalt strategiska kan man på sikt tänka sig ett alternativt huvudmannaskap. Genom ett regionalt/kommunalt/privat ägande 
 12 
  
 SOU 2007:70 
  
 Sammanfattning 
  
 kan arbetet med att utveckla flygplatsen ingå som en naturlig del i övrigt regionalt utvecklingsarbete. Den positiva trafikutvecklingen vid de flygplatser som under senare år övergått från Luftfartsverket till kommunal ägo talar för att ett ökat regionalt engagemang kan gynna både utvecklingen i regionen och vid själva flygplatsen. 
 För de regionalt strategiska flygplatserna bör ersättningen från staten vara upp till 75 procent av det aktuella underskottet för drift av flygplatsen. 
 Flygplatserna i Borlänge, Norrköping, Storuman och Västerås bör betraktas som  
 övriga  
 flygplatser. För dessa flygplatser bör ingen statlig driftersättning utgå. 
 Jag föreslår en inledande nivå på den totala statliga ersättningen på 105 miljoner kronor. 
 Luftfartsstyrelsen bör få i uppdrag att regelbundet, till exempel vart tredje år, följa upp och vid behov justera indelningen i de olika kategorierna. 
 Beredskapsfrågor 
 Jag föreslår att Luftfartsstyrelsens flygräddningscentral vid Käring- berget i Göteborg får ansvaret för att på nationell nivå säkerställa att flygplatser öppnas för akuta ambulanstransporter på tider när den aktuella flygplatsen normalt är stängd. 
 Luftfartsverkets verksamhetsform 
 Aktiebolagsformen omgärdas av ett enkelt, etablerat och allmänt känt regelverk. Min bedömning är att både den inre effektiviteten och möjligheterna för Luftfartsverket att utvecklas skulle förbätt- ras vid en bolagisering. Möjligheterna att samverka med externa parter förenklas också avsevärt vid en bolagisering. 
 Luftfartsverket bör därför den 1 januari 2009 ombildas till två fristående aktiebolag. I det ena bolaget bör förvaltningen och driften av de flygplatser som Luftfartsverket i dag driver ligga. I det andra bolaget bör flygtrafiktjänsten ligga. 
 I flygplatsbolaget bör långsiktigt de flygplatser som kategoriserats som nationellt strategiska och som i dag ligger i Luftfartsverket ingå. Dessa flygplatser är Arlanda, Bromma, Kiruna, Landvetter, Luleå, Malmö, Umeå, Östersund och Visby. 
 13 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2007:70 
  
 Vad gäller flygplatsen i Luleå bör endast driften ingå eftersom flygplatsen förvaltas av Fortifikationsverket. 
 Möjligheten att till marknadspris sälja ut någon av Luftfarts- verkets större flygplatser till regionala/kommunala/privata intres- senter bör övervägas. Landvetter och Malmö skulle kunna vara sådana flygplatser. Om en utförsäljning inte genomförs bör flygplatserna långsiktigt ingå i bolaget. 
 De flygplatser som i dag drivs av Luftfartsverket och som vid kategoriseringen hamnat i kategorin regionalt strategiska flyg- platser bör på kort sikt ingå i det nybildade bolaget. Ambitionen bör dock vara att de flesta av dessa flygplatser på sikt lämnar bolaget och övergår i regional/kommunal/privat ägo. I vilken takt och under vilka former detta bör genomföras anser jag bör vara en fråga för bolaget och de regionala intressenterna. De flygplatser som i dag ligger inom Luftfartsverket och som kategoriserats som regionalt strategiska är Jönköping, Karlstad, Ronneby, Skellefteå, Sundsvall, Ängelholm och Örnsköldsvik. 
 Jag anser att det transportpolitiska uppdrag som Luftfartsverket har i dag i sin helhet bör föras över till det nya bolagen. Min be- dömning är att detta enklast görs i form av ägardirektiv. 
 I och med att verkets nuvarande uppgifter och transport- politiska ansvar kommer att ligga fast innebär bolagiseringen inte någon förändring i denna del. Bolagets roll och grundläggande uppgift att vara en av de statliga aktörerna som tillhandahåller infrastruktur kommer att vara densamma. 
 Nedan följer mina förslag i punktform: 
 Utgångspunkter för kategorisering 
  
 Samtliga flygplatser, med linjetrafik, bör delas in i de tre kategorierna nationellt strategiska, regionalt strategiska och övriga flygplatser. 
  
 Flygplatser från vars centralorter man med bil eller kollektiv- trafik kan resa till Arlanda på två timmar eller mindre bör kategoriseras som övriga flygplatser. Vissa flygplatser bör ingå i kategorin övriga flygplatser till följd av särskilda överväganden. 
  
 Om en flygplats uppfyller de kriterier som fastställts för passagerarvolym och nytta, och inte kategoriserats som övrig flygplats, bör den betraktas som nationellt strategisk. 
  
 14 
  
 SOU 2007:70 
  
 Sammanfattning 
  
 Samtliga flygplatser som inte faller inom någon av kategorierna nationellt strategisk eller övrig bör betraktas som regionalt strategiska. 
  
 Kategorisering 
  
 Nationellt strategiska flygplatser: Arlanda, Arvidsjaur, Bromma, Kiruna, Landvetter, Luleå, Malmö, Umeå, Visby och Östersund. 
  
 Regionalt strategiska flygplatser: Göteborg City, Gällivare, Hagfors, Halmstad, Hemavan, Jönköping, Kalmar, Karlstad, Kramfors, Kristianstad, Linköping, Lycksele, Mora, Perry hamn, Pajala, Ronneby, Skavsta, Skellefteå, Sundsvall, Sveg, Torsby, Trollhättan, Vilhelmina, Växjö, Ängelholm, Örebro och Örnsköldsvik. 
  
 Övriga flygplatser: Borlänge, Norrköping, Storuman och Västerås. 
  
 De flygplatser som drivs av Luftfartsverket och som klassi- ficeras som regionalt strategiska bör på sikt övergå till regionalt/kommunalt/privat huvudmannaskap. I vilken takt och under vilka former detta ska ske bör vara en fråga för det bolagiserade verket och de regionala intressenterna. 
  
 Ersättningssystemet 
  
 För nationellt strategiska flygplatser bör staten garantera en ersättning som motsvarar 100 procent av det redovisade underskottet för drift av flygplatsen. 
  
 För regionalt strategiska flygplatser bör ersättningen från staten vara upp till 75 procent av det aktuella underskottet för drift av flygplatsen. 
  
 För flygplatser från vars centralorter man med bil eller kollektivtrafik kan resa till Arlanda på mellan 2 och 2,5 timmar bör den ersättning som beräknats i fördelningsmodellen minskas med 50 procent. 
  
 För de flygplatser som kategoriserats som övriga flygplatser bör ingen ersättning utgå. 
  
 Den totala ersättningen till  
  
 icke-statliga 
  flygplatser bör inled- ningsvis uppgå till 105 miljoner kronor. 
 15 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2007:70 
  
 Samordning och beredskapsfrågor 
  
 Investeringar på flygplatser där Rikstrafiken upphandlar merparten av den reguljära linjetrafiken bör föregås av ett samråd med myndigheten. 
  
 Regionerna bör ta ett ökat ansvar för flygplatsinfrastrukturen vid planering, prioritering och fördelning av medel. 
  
 Luftfartsstyrelsens flygräddningscentral bör få ansvaret för att säkerställa att flygplatser öppnas för akuta ambulanstransporter på tider när den aktuella flygplatsen normalt är stängd. 
  
 Luftfartsverkets verksamhetsform 
  
 Luftfartsverket bör den 1 januari 2009 ombildas till två fri- stående aktiebolag – ett bolag för flygplatsdrift och ett bolag för flygtrafiktjänst. 
  
 Staten bör överväga att ta in privata minoritetsägare i flygplats- bolaget för att ytterligare främja effektivitet och utveckling. 
  
 Inledningsvis bör förvaltning och drift av samtliga flygplatser som i dag ligger inom Luftfartsverket ingå i flygplatsbolaget. 
  
 Långsiktigt bör förvaltning och drift av följande nationellt strategiska flygplatser ingå i bolaget: Arlanda, Bromma, Kiruna, Umeå, Visby och Östersund. Även driften vid flygplatsen i Luleå, som förvaltats av Fortifikationsverket, bör ingå i bolaget. 
  
 En utförsäljning, till marknadspris, av Landvetter eller Malmö till regionala/kommunala/privata intressenter bör övervägas. Om en utförsäljning inte genomförs bör även dessa flygplatser långsiktigt ingå i bolaget. 
  
 De flygplatser som kategoriserats som regionalt strategiska och som i dag ingår i Luftfartsverket bör vid lämplig tidpunkt övergå till regionalt/kommunalt/privat ägande. De aktuella flygplatser- na är Jönköping, Karlstad, Skellefteå, Sundsvall, Ängelholm och Örnsköldsvik. Även driften vid Ronneby, som förvaltats av Fortifikationsverket, bör övergå till regionalt/kommunalt/privat ägande. 
  
 Det transportpolitiska uppdrag som Luftfartsverket har i dag bör föras över till bolagen. 
  
 Styrelserna i de nya bolagen bör tillsättas i god tid så att de kan agera som en tydlig part i ett tidigt skede av bolagiserings- processen. 
  
 16 
 1 Uppdraget 
  
 1.1 
  
 Direktiven 
  
 Mitt huvuduppdrag är enligt direktivet 2006:60 (bilaga 1) att se över det samlade svenska flygplatssystemet med syfte att lämna förslag till inriktning och prioritering av det långsiktiga statliga ansvaret för flygplatser i Sverige. 
 Uppdraget omfattar samtliga flygplatser som i dag har linjetrafik 
 – oavsett om de ägs av staten eller av kommunala eller privat ägare. I uppdraget ingår även att analysera förutsättningar för och effekter av en omfördelning av ansvaret för statliga och kommunala flyg- platser samt att lämna förslag till en robust och långsiktig finansieringsmodell för det samlade flygplatssystemet. 
 Jag ska också, enligt direktivet, analysera och ge förslag till vilka alternativa möjligheter som finns för att säkerställa goda långväga resmöjligheter med hänsyn till både de transportpolitiska målen och kravet på kostnadseffektivitet. Även potentialen till samverkan med andra trafikslag, vilket kan utgöra kombinationer med flyg och markbunden kollektivtrafik i anslutning till regionala flygplatser, ska belysas och flygplatsernas roll och betydelse för den inter- nationella tillgängligheten ska värderas, särskilt i fråga om direkt- linjer till större europeiska nav. Även utländska flygplatsers roll för den svenska transportförsörjningen ingår i denna uppgift. 
 Vidare ingår i mitt uppdrag att belysa Luftfartsverkets roll som statlig infrastrukturhållare för flygplatser, både i förhållande till de transportpolitiska målen och till de företagsekonomiska krav som finns på verket. 
 Genom tilläggsdirektivet 2006:104 (bilaga 2) lyftes följande fem frågeställningar fram ytterligare: 
  
 den internationella tillgängligheten 
  
 ett prestationsanpassat driftbidragssystem 
  
 alternativa verksamhetsformer för Luftfartsverket 
  
 17 
  
 Uppdraget 
  
 SOU 2007:70 
  
 på vilket sätt flygfrakten bör beaktas 
  
 frågan om ansvarsfördelning mellan stat, regioner, kommuner och näringslivet vid överväganden kring en långsiktig finansie- ringsmodell för flygplatssystemet. 
  
 Genom ytterligare ett tilläggsdirektiv 2007:1 (bilaga 3) flyttades tidpunkten för slutrapportering av uppdraget från den 31 december 2007 till den 1 oktober 2007. 
  
 1.2 
  
 Mitt arbetssätt 
  
 1.2.1 
  
 Expertgrupp 
  
 Jag har vid åtta tillfällen sammanträtt med utredningens expert- grupp. I expertgruppen har ingått representanter för Banverket, Försvarsdepartementet, Luftfartsstyrelsen, Luftfartsverket, När- ingsdepartementet, Rikstrafiken, Statens institut för kommunika- tionsanalys, Svenskt flyg, Svenskt Näringsliv, Sveriges kommuner och landsting samt Vägverket. 
  
 1.2.2 
  
 Besök i länen 
  
 Jag har som en del i utredningsarbetet besökt samtliga län som har en eller flera flygplatser som omfattas av uppdraget. Syftet med rundresan har varit att inhämta synpunkter och samla in det utredningsmaterial som tidigare producerats kring flygplatsfrågan. Vid dessa länsvisa möten, som i de flesta fall arrangerats av respektive länsstyrelse, har representanter för de aktuella flyg- platserna, kommunerna, regionala organ, turismnäring och övrigt näringsliv deltagit. 
 Vid samtliga besök har flygets roll som en förutsättning för nyetablering och möjligheten att bibehålla redan etablerad närings- verksamhet betonats mycket kraftig. Vad gäller tillgängligheten har den dominerande synpunkten varit att tillgängligheten till Stockholm i och för sig är betydelsefull men att möjligheten att resa vidare ut i Europa är ännu viktigare. En ytterligare iakttagelse är den mycket breda kommunala politiska enighet kring transport- frågorna och om flygets betydelse för den regionala utvecklingen som jag mött vid samtliga besök. 
 18 
  
 SOU 2007:70 
  
 Uppdraget 
  
 1.2.3 
  
 Genomförda kartläggningar och utredningar 
  
 Internationell kartläggning 
 Luftfartsstyrelsen har på mitt uppdrag kartlagt de samlade flygplatssystemen och flygtrafiken i Norge, Finland, Danmark, Storbritannien, Spanien, Frankrike och Tyskland. 
 I kartläggningen beskrivs flygplatssystemet i respektive land. Beskrivningen innehåller bland annat uppgifter om antal flyg- platser, uppbyggnad utifrån eventuella nav, driftsformer för flyg- platserna och eventuella stöd från det allmänna till drift, investe- ringar och trafik. En sammanfattning av studien görs i avsnitt 5. 
 Prognoser 
 Inom ramen för utredningen har en utvärdering och bedömning av olika prognoser över den framtida utvecklingen av flygmarknaden gjorts. Arbetet har letts av Statens institut för kommunikations- analys (SIKA), och representanter för Luftfartsverket, Luftfarts- styrelsen och Svenskt Näringsliv har deltagit. 
 Investeringsplanering 
 För att belysa hur framtida investeringar inom väg- och järn- vägssystemen påverkar flygtrafiksystemet har jag initierat en studie. Luftfartsstyrelsen, Banverket, Vägverket och SIKA har genom att studera utvecklingen av möjlig restid och restidsvinster för resor med bil och järnväg i ett antal relevanta relationer gjort en bedömning av framtida effekterna för flygplatssystemet och för relationerna mellan de olika trafikslagen. 
 Utredning om driftbidragssystemet 
 Frågan om en robust och långsiktig finansieringsmodell för kommunala och privata flygplatser har utretts och behandlats i en referensgrupp som knutits till utredningen. Gruppen har bestått av representanter från två kommunala flygplatser, Svenska Regionala Flygplatsförbundet (SRFF), Svenskt Flyg och Luftfartsstyrelsen. 
 19 
  
 Uppdraget 
  
 SOU 2007:70 
  
 Utredning angående bolagisering av Luftfartsverket 
 Öhrlings Pricewaterhouse Ware har på mitt uppdrag analyserat förutsättningar för en bolagisering av Luftfartsverket. Analysen har gjorts både för helheten och för flygtrafiktjänsten och flygplats- delen var för sig. Analysen och de känslighetsanalyser som gjorts i samband med denna har haft som mål att belysa den ekonomiska bärkraften hos de olika verksamheterna. Känslighetsanalyserna har gjorts med utgångspunkt från förändringar i trafikutvecklingen och förändringar i investeringsbehovet. 
 Statistikinsamling 
 Jag har med hjälp av Luftfartsverket, Luftfartsstyrelsen och Sveriges Kommuner och Landsting sammanställt statistik för den senaste tioårsperioden för samtliga flygplatser som i dag har linje- trafik. Statistiken avser antal passagerare, godsmängder, omfatt- ningen av allmänflyg, ekonomiska data, stöd från samhället samt aktuellt utbud av flygdestinationer till och från de aktuella flyg- platserna. Materialet har kvalitetssäkrats genom samråd med de berörda flygplatserna och har därefter använts i utredningsarbetet. Uppgifterna för respektive flygplats återfinns i bilagorna 4 och 5. 
  
 1.2.4 
  
 Samråd 
  
 I enlighet med direktiven har jag samrått med Försvarsmakten om de delar av förslagen som berör flygplatserna med militär trafik. 
 Vidare har samråd skett med SIKA, Vägverket, Banverket, Luftfartsstyrelsen och Sjöfartsverket om arbetet med inriktnings- planeringen inför den långsiktiga infrastrukturplaneringen. 
 Samråd har även skett med Hamnstrategiutredningen, (N 2006:09), med utredningen om förutsättningar för att ombilda Statens Väg- och transportforskningsinstitut (VTI) samt vissa funktioner av Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) till aktiebolagsform, (N 2007:03) och med utredningen om förutsättningar för att ombilda vissa verksamheter vid Vägverket och Banverket till aktiebolagsform, (N 2007:06). 
 För att dra nytta av tidigare erfarenheter av bolagiseringar har jag också samrått med Riksrevisionen. 
 20 
  
 SOU 2007:70 
  
 Uppdraget 
  
 1.2.5 
  
 Genomförda seminarier 
  
 Den 31 maj och den 4 juni 2007 genomfördes seminarier där bland annat mina förslag om kategorisering och om ersättningssystemet för de kommunala och privata flygplatserna presenterades och diskuterades. 
 Representanter för samtliga berörda flygplatser, länsstyrelser och regioner var inbjudna och totalt deltog cirka 80 personer i de båda seminarierna. 
  
 1.3 
  
 Betänkandets disposition 
  
 I de inledande kapitlen  
 2–5 
  beskriver jag flygtrafikens utveckling, det svenska flygplatssystemet, myndighetsstruktur och regelverk inom luftfartssektorn samt hur luftfartssektorn är organiserad i ett antal andra europeiska länder. I kapitel 6 redogör jag för olika tänkbara modeller för det statliga ansvaret inom flygplatsområdet. I kapitel 7 redovisar jag mina utgångspunkter för de förslag som jag sedan lämnar i kapitel 8 och 9. Betänkandet avslutas med ett kapitel där jag beskriver förslagens konsekvenser. 
 21 
 2 Flygtrafikens utveckling 
  
 2.1 
  
 Trafik- och marknadsutveckling 
  
 2.1.1 
  
 Luftfartens globala utveckling 
  
 I ett globalt historiskt perspektiv har flygtrafikens passagerar- utveckling i stor utsträckning kunnat förklaras genom ekonomisk tillväxt och realt sjunkande biljettpriser. 
 Mätt i antalet passagerare och antalet passagerarkilometer inom flygsektorn har utvecklingen från 1990 och framåt inneburit en mycket kraftig tillväxt. År 2005 uppgick det totala antalet passa- gerare globalt inom flygsektorn till drygt 2 miljarder vilket innebär en ökning med 73 procent jämfört med 1990. Även antalet passa- gerare på varje enskild flygning har ökat, vilket innebär att kabinfaktorn, det vill säga hur stor andel av tillgängliga säten på ett flygplan som nyttjas vid en flygning, har höjts från 68 procent 1990 till 75 procent 2005. Större flygplan är en annan anledning till att antalet passagerare per flygning har ökat. 
 Inom flygfrakten har tillväxten varit ännu kraftigare under perioden  
 1990–2005. 
  Från 18,4 miljoner ton till 37,7 miljoner ton vilket innebär en ökning med 104 procent. Mätt i antal tonkilo- meter har frakten under samma period ökat med hela 142 procent. 
  
 2.1.2 
  
 In- och utrikes passagerartrafik 
  
 I början på  
 1970-talet 
  uppgick antalet in- och utrikespassagerare inom den svenska luftfarten till knappt 6 miljoner varav 2 miljoner flög inrikes. Därefter ökade inrikestrafiken snabbt och översteg i slutet av  
 1980-talet 
  antalet utrikesresor. Som en följd av bland annat lågkonjunkturen, införandet av  
 25-procentig 
  moms på persontransporter och Gulfkriget i början av  
 1990-talet 
  minskade passagerarvolymen inom inrikesflyget från knappt 9 miljoner pas- 
 23 
  
 Flygtrafikens utveckling 
  
 SOU 2007:70 
  
 sagerare till drygt 7 miljoner. Antalet inrikesresor stagnerade där- efter under ett antal år kring 7 miljoner passagerare per år. Under samma period hade utrikestrafiken en mycket kraftig tillväxt. 
 År 1996 vände utvecklingen för inrikestrafiken och resandet steg med i genomsnitt 5 procent per år fram till 2001. En kon- junkturavmattning i kombination med följderna av terrorattackerna den 11 september 2001 ledde därefter till ett minskat resande såväl inrikes som utrikes under tre år i följd. Från och med andra kvar- talet 2004 vände utvecklingen återigen, och det totala antalet passa- gerare ökade. Ökningen skedde dock främst inom utrikestrafiken där antalet passagerare mellan 2003 och 2006 steg med 26 procent. Under samma period ökade inrikestrafiken med 4 procent. Mellan 2005 och 2006 minskade inrikestrafiken med 106 000 passagerare. 
 Den svenska inrikestrafiken är väldigt koncentrerad till Stock- holm. Enligt statistiken går drygt 97 procent av all inrikestrafik, mätt i antal passagerare, på sträckor till och från eller via Stockholm. 
 Ser man på både in- och utrikestrafiken transporterades 2006 totalt nära 26 miljoner passagerare inom den svenska luftfarten, vilket är den högsta siffran någonsin – fem procent högre än den tidigare högsta noteringen från 2000. Av figur 2.1 nedan framgår utvecklingen av antalet passager under perioden  
 1990–2006. 
  
 Figur 2.1 Totalt antal in- och utrikes passagerare på svenska flygplatser  
 1990–2006 
  
 30 000 
  
 25 000 
  
 tusental 
  
 20 000 
  
 Totalt 
  
 15 000 
  
 Passagerare, 
  
 Utrikes 
  
 Inrikes 
  
 10 000 
  
 5 000 
  
 0 
  
 90 
  
 91 
  
 92 
  
 93 
  
 94 
  
 95 
  
 96 
  
 97 
  
 98 
  
 99 
  
 00 
  
 01 
  
 02 
  
 03 
  
 04 
  
 05 
  
 06 
  
 År 
  
 Källa: SIKA och Luftfartsstyrelsen. 
 Det genomsnittliga antalet passagerare per flygning inom det svenska flyget har ökat kraftigt under perioden och inte minst de 
 24 
  
 SOU 2007:70 
  
 Flygtrafikens utveckling 
  
 senaste åren. Ökningen är en naturlig följd av att antalet landningar minskar samtidigt som antalet passagerare ökar. Antalet passagera- re per flygning i svenskt in- och utrikesflyg uppgick 1990 totalt till 49 stycken. Motsvarande siffra 2005 var 67 stycken passagerare. 
  
 2.1.3 
  
 Frakt- och postflyg 
  
 Som nämnts ovan har det globala fraktflyget ökat mycket kraftigt de senaste åren. Frakten till och från svenska flygplatser uppgick till 153 722 ton 2006. Denna utveckling har inte följt den inter- nationella utvecklingen de senast åren utan 2006 års volym innebär en minskning med 23 procent jämfört med 2000. Den största delen av minskningen gäller utrikesfrakten, medan inrikesfrakten har minskat i betydligt mindre omfattning. Inrikesfrakten svarar dock endast för cirka 3 procent av den totala fraktvolymen till och från svenska flygplatser. 
 Det gods som fraktas med flyg är ofta högvärdigt, och om man mäter i värde så fraktas 11 procent av Sveriges totala utrikeshandel med flyg. Av figur 2.2 nedan framgår utvecklingen av fraktflyget inom och till och från Sverige under perioden  
 1990–2006. 
  
 När det gäller flygfrakten har jag samrått med Hamnstrategi- utredningen; i utredningens betänkande  
 Strategiska godsnoder i det svenska transportsystemet – ett framtidsperspektiv  
 (SOU 2007:59), finns en beskrivning av det svenska fraktflyget. 
 Figur 2.2 Ankommande och avgående frakt på svenska flygplatser  
 1990–2006, 
  ton 
  
 250 000 
  
 200 000 
  
 150 000 
  
 Ton 
  
 100 000 
  
 50 000 
  
 0 
  
 90 
  
 91 
  
 92 
  
 93 
  
 94 
  
 95 
  
 96 
  
 97 
  
 98 
  
 99 
  
 00 
  
 01 
  
 02 
  
 03 
  
 04 
  
 05 
  
 06 
  
 År 
  
 Källa: Luftfartsstyrelsen. 
  
 25 
 Flygtrafikens utveckling SOU 2007:70 
 Enligt det regelverk som styr Posten AB:s verksamhet finns ett krav på att minst 85 procent av breven ska ha delats ut inom landet påföljande dag, oavsett var i landet de lämnats in. För att Posten ska kunna upprätthålla detta krav på övernattbefordran krävs att posten flygs till och från vissa orter. 
 Av figur 2.3 nedan framgår utvecklingen av omfattningen av inrikes och utrikes postflyg från 1990 och framåt. Figuren visar att 
  
 totalt 31 980 ton post flögs 2006, 
  
 vilket är en 
  
 minskning 
  
 med 
  
 15 procent jämfört med 2000 men 
  
 en ökning 
  
 från 2005 
  
 med 
  
 15 procent. 
  
 Figur 2.3 Ankommande och avgående post på svenska flygplatser 1990– 2006, ton 
  
 40 000 
  
 35 000 
  
 30 000 
  
 25 000 
  
 Ton 
  
 20 000 
  
 15 000 
  
 10 000 
  
 5 000 
  
 0 
  
 90 
  
 91 
  
 92 
  
 93 
  
 94 
  
 95 
  
 96 
  
 97 
  
 98 
  
 99 
  
 00 
  
 01 
  
 02 
  
 03 
  
 04 
  
 05 
  
 06 
  
 År 
  
 Källa: Luftfartsstyrelsen. 
  
 2.1.4 
  
 Beredskapsflyg 
  
 Luftfartsstyrelsen svarar för flygräddningstjänsten. Det operativa arbetet leds av flygräddningscentralen vid Käringberget i Göteborg. Flygräddningscentralen är samlokaliserad med sjöräddningscen- tralen vid Kustbevakningens ledningscentral. 
 Förutom samverkan med Kustbevakningen samverkar Luftfarts- styrelsen även med Tullverket och Försvarsmakten inom flyg- räddningscentralen. 
 Årligen hanterar centralen drygt 1 000 fall, varav knappt en fjärdedel brukar resultera i helikopterinsats. Genom helikopterstöd till övriga myndigheter för bland annat sjuktransporter tillkommer runt 400 fall årligen. 
 26 
  
 SOU 2007:70 
  
 Flygtrafikens utveckling 
  
 I verksamheten används 5 civila helikoptrar som upphandlas av Sjöfartsverket. Eftersom merparten av insatserna består av sjörädd- ning finansierar Sjöfartsverket huvuddelen av den årliga kostnaden med Luftfartsstyrelsen och Försvarsmakten som medfinansiärer. Totalt kostar upphandlingen 140 miljoner kronor årligen. 
 Helikoptrarna är utplacerade på flygplatserna i Sundsvall, Arlanda, Visby, Ronneby och Säve. 
 Sjöfartsverket har ett avtal med dessa flygplatser som innebär ett åtagande att tillhandahålla understöd dygnet runt till sjö- och flygräddningsverksamheten. 
 För sjuktransporter finns totalt sju ambulanshelikoptrar och fyra ambulansflygplan i Sverige. Dessa drivs av landstingen. Ambulanshelikoptrarna är stationerade i Gällivare, Lycksele, Östersund, Uppsala, Stockholm, Göteborg och Visby. I både Umeå och Göteborg finns två ambulansflygplan. Totalt flyger dessa elva enheter cirka 9 000 patienter varje år. 
 Regeringen beslutade den 28 juni 2007 att en översyn ska ske av den offentliga sektorns användning av helikopterresurser. En särskild utredare ska se över hur den offentliga sektorns använd- ning av helikoptertjänster kan bli mer effektiv. Avsikten är att man genom ett ökat samnyttjande och lokalisering ska uppnå effektivitets- och rationaliseringseffekter. Uppdraget ska redovisas till regeringen senast den 1 september 2008. 
  
 2.1.5 
  
 Liberalisering och marknadsutveckling 
  
 Den svenska inrikesmarknaden liberaliserades i två steg med början 1990, där det första steget innebar en konkurrens mellan de båda statliga bolagen SAS och Linjeflyg, där övriga bolag hade möjlighet att bedriva trafik på de linjer som inte trafikerades av någon av dessa båda. Det andra steget innebar att SAS och Linjeflygs företrädesrätt slopades vilket gjorde det möjligt för andra svenska bolag att konkurrera på alla linjer. År 1997 blev det också möjligt för bolag från övriga  
 EU-länder 
  att bedriva inrikestrafik i Sverige. 
 Före liberaliseringen dominerades den svenska marknaden för inrikesflyg sedan länge av SAS och Linjeflyg och när SAS köpte Linjeflyg 1991 innebar det att man fick en marknadsandel på över 95 procent. Vid sidan av SAS fanns ett begränsat antal regionala flygbolag. 
 27 
  
 Flygtrafikens utveckling 
  
 SOU 2007:70 
  
 Det första flygbolaget som utmanade SAS var Hamilton som 1992 startade trafik på tre linjer från  
 Stockholm–Malmö, 
 Stockholm–Luleå 
  och  
 Stockholm–Umeå. 
  Bolaget startade även trafik på linjer med betydligt mindre passagerarunderlag, till exempel Gällivare. I samband med att marknaden stagnerade av- vecklade dock Hamilton samtliga linjer fram till 1999. 
 Sedan 2001 har flera nya aktörer kommit in på inrikesmarkna- den men marknadskoncentrationen är fortfarande förhållandevis hög. I slutet av 2005 fanns cirka 45 inrikes flyglinjer som flögs av 13 bolag. Sett till antalet linjer var Morton det största bolaget med 16 linjer, följt av SAS med 12 linjer och Direktflyg med 7 linjer. Mätt i antalet passagerare var dock SAS det klart största flyg- bolaget. 
 Det totala antalet inrikes avgångar från svenska flygplatser har minskat med 50 procent från 1990 fram till i dag. 
 Av bilden på följande sida framgår de flyglinjer där det bedrevs inrikestrafik i februari 2007. Bilden kommer från Luftfarts- styrelsen. 
 28 
 INRIKES FLYGLINJER 
 FEBRUARI 2007 
 Linje från Stockholm 
 Tvärlinje 
 Linje till både Arlanda och Bromma 
 Linje som betjänar två flygplatser 
 Mindre felaktigheter kan förekomma. 
  
 Flygtrafikens utveckling 
  
 SOU 2007:70 
  
 Lågkostnadsflyget till och från Sverige har haft en stark tillväxt under senare år, detta är en utveckling som förväntas öka ytter- ligare under de kommande åren. Ett antal nya aktörer har etablerat sig inom området och det är främst på de  
 icke-statliga 
  flygplatserna som lågkostnadsbolagen expanderar. Tillväxten har varit störst på Stockholm Skavsta och Göteborg City. 
 De flygplatser som helt domineras av lågkostnadsflyget har dock inte redovisat positiva ekonomiska resultat, trots mycket kraftiga trafikökningar. Detta är en följd av bland annat stora investeringar i kombination med låga flygplatsavgifter. 
 Den företagsekonomiska utvecklingen för de flygbolag som verkar på den svenska inrikesmarknaden fluktuerade under 1990- talet. Under perioden strax efter liberaliseringen uppvisade branschen som helhet negativa nettomarginaler, det vill säga resultat efter finansiella poster i relation till nettoomsättning. De negativa resultaten var en följd av bland annat införandet av 25 procents moms på persontransporter, införandet av koldioxid- skatt på inrikesflyget samt Gulfkriget. SAS genomförde också stora investeringar under denna period. 
 Nettomarginalen förbättrades från 1994 och uppgick i genom- snitt till 5 procent fram till 2000. År 2001 sjönk nivåerna återigen till en negativ nivå. De senaste två åren har branschen uppvisat positiva resultat. I jämförelse med näringslivet i stort har netto- marginalen inom flygbranschen dock varit lägre än inom närings- livet i stort under hela perioden från 1990 och framåt. 
  
 2.2 
  
 Tillgänglighetens definition och utveckling 
  
 Ett sätt att mäta tillgängligheten med flygtrafik är genom att använda begreppen  
 tillgänglighet  
 och  
 åtkomlighet 
 . Luftfartsstyrelsen följer utvecklingen av dessa mått. 
 Genom att studera aktuella tidtabeller för en utvald dag kan man för olika flygplatser beräkna hur lång tid det är möjligt att vistas på destinationsorten vid ett besök över dagen. De båda begreppen definieras på följande sätt: 
  
 Tillgänglighet  
 – hur många timmar man kan vistas på den aktuella orten om man flyger in med första flygturen och hem med den sista. Måttet är ett genomsnitt för de destinationer som har flyg till orten. 
 30 
  
 SOU 2007:70 
  
 Flygtrafikens utveckling 
  
 Åtkomlighet  
 – hur många timmar man kan vistas på en annan ort som man flyger till från den aktuella orten. Måttet är ett genomsnitt för de destinationer som finns från orten. 
 Luftfartsstyrelsen har ännu inte preciserat vad som avses med en god eller tillfredställande tillgänglighet men genom att följa förändringar mellan åren kan man få en uppfattning av i vilken riktning tillgängligheten utvecklas. 
 Tillgänglighet och åtkomlighet mäts såväl inrikes som utrikes. Eftersom Arlanda är nav i den svenska trafiken har Stockholm också den klart bästa tillgängligheten och åtkomligheten. Detta är naturligt, eftersom Arlanda har direktförbindelser med de flesta andra flygplatser i landet. Övriga flygplatser har i regel endast en direktförbindelse, till och från Stockholm. 
 Generellt sett har både den inrikes åtkomligheten och tillgäng- ligheten vad gäller flyget försämrats de senaste åren. Föränd- ringarna beror i huvudsak på tidtabellsförändringar men också i viss mån på att vissa inrikeslinjer upphört. 
 För att mäta den internationella tillgängligheten beräknar och redovisar Luftfartsstyrelsen vistelsetider på 33 av de europeiska orter som har störst trafikvolym till och från Sverige. Generellt gäller för den internationella trafiken att åtkomligheten är bättre än tillgängligheten, det vill säga att vistelsetiderna när man åker utomlands från Sverige är längre än när man ska resa över dagen till svenska orter från utlandet. Stockholm och Göteborg har den högsta tillgängligheten och åtkomligheten. Sett över tid har både den internationella åtkomligheten och tillgängligheten försämrats. 
 Förutom den metod för att beskriva och mäta tillgängligheten som beskrivits ovan finns ett antal andra sätt som tillämpas av olika aktörer. 
 Det transportpolitiska delmålet för tillgängligheten kon- kretiseras i följande, för flyget relevanta, etappmål: 
  
 Tillgängligheten för medborgare och näringsliv inom regioner samt mellan regioner och omvärlden bör successivt förbättras. 
  
 Tillgängligheten inom storstadsområden och mellan tätorts- områden bör öka. 
  
 Kollektivtrafikens andel av antalet resor bör öka. 
  
 31 
  
 Flygtrafikens utveckling 
  
 SOU 2007:70 
  
 Regeringen har vidare i propositionen  
 Infrastruktur för ett hållbart transportsystem  
 (prop. 2000/01:20) konkretiserat tillgänglighets- begreppet och gett det en bred innebörd. Begreppet innefattar res- och transporttid, pris, förekomst av alternativ och turtäthet. 
 Rikstrafiken utvecklar för närvarande en generell modell där man med hjälp av sex kriterier mäter tillgängligheten i olika delar av landet och hur tillgängligheten förändras om tranportmöjligheter faller bort. Modellen är kopplad till aktuella tidtabeller via Resplus 
 1  
 och den är tänkt att kunna användas för bedömningar av förändringar inom samtliga trafikslag. 
 Modellen bygger på 6 kriterier vilka alla indelas i grön, gul och röd standard där grön är den bästa standarden. Följande kriterier ingår i modellen: 
  
 resmöjligheter till Stockholm 
  
 resmöjligheter från Stockholm 
  
 internationella resor 
  
 kultur, service och speciella inköp 
  
 region och universitetssjukhus 
  
 universitet och högskolor. 
  
 För flygresor är det de tre första kriterierna som är aktuella för de flesta orter eftersom övriga kriterier i stor utsträckning rör interregionala resor som i normalfallet inte görs med flyg. 
 Kriteriet  
 resmöjligheter till Stockholm  
 testar om det från en aktuell kommun är möjligt att – måndag till fredag – göra en tur- och returresa till Stockholm över dagen. För att grön standard ska uppnås ska ankomsttiden till Stockholm vara senast klockan 10.00 och återresan ska kunna påbörjas efter klockan 16.00. Restiden för någon av enkelresorna får inte vara över 4 timmar. 
 För att uppnå grön standard i kriteriet  
 resmöjligheter från Stockholm  
 ska det vara möjligt att måndag till fredag resa tur och retur från Stockholm till respektive kommun. Resan från Stock- holm ska påbörjas tidigast klockan 6.00 och resenären ska vara tillbaka senast klockan 24.00. Vistelsetiden i den aktuella kom- munen ska vara minst 6 timmar och ingen av enkelresorna får vara mer än 4 timmar. 
 Vid internationella resor testar kriteriet om det är möjligt att från respektive kommun resa vidare internationellt genom att nå 
  
 1  
 Resplus – ett system som innebär att man kan kombinera tågresan med buss, båt, tunnelbana och spårvagn och få hela resan på en biljett. 
 32 
  
 SOU 2007:70 
  
 Flygtrafikens utveckling 
  
 någon av flygplatserna Arlanda, Landvetter, Kastrup eller Garde- moen. För att uppnå grön standard ska det vara möjligt att sju dagar i veckan nå någon av dessa flygplatser men en restid för en enkel resa på högst 4 timmar. 
 I avsnitt 7.5 återkommer jag med mina överväganden kring tillgänglighet. 
  
 2.3 
  
 Prognoser över framtida utveckling 
  
 2.3.1 
  
 Internationella prognoser 
  
 Flygtrafikens passagerartillväxt har i stor utsträckning kunnat förklaras med ekonomisk tillväxt och realt sjunkande biljettpriser. 
 De globala prognoser som finns pekar på en fortsatt ökning av antalet flygpassagerare. Bakgrunden till de positiva globala prog- noserna är den förväntade ekonomiska tillväxten, den pågående globala liberaliseringen av flygmarknaden och de låga biljettpriserna som i sin tur leder till fler direktflyg, fler flyglinjer och ett ökat antal resenärer. Ökad hänsyn till flygets negativa miljöpåverkan kan dock komma att dämpa tillväxttakten. 
 Ett antal internationellt verksamma organisationer gör prog- noser över bland annat luftfartens förväntade utveckling i Europa. Bland dessa organisationer kan nämnas Airports Council Inter- national (ACI) och flygplanstillverkarna Airbus och Boeing. 
 Av tabell 2.1 nedan framgår de tre organisationernas prognoser för perioden fram till 2025. Prognoserna avser personkilometer och trots att aktörerna använt en utvecklad prognosmetodik kan man anta att främst flygplanstillverkarna har intresse av att argumentera för en stark tillväxt. 
 Tabell 2.1 Prognoser över flygtrafikens utveckling under perioden fram till 2025 
  
 Organisation 
  
 Geografiskt område 
  
 Årlig tillväxttakt, 
  
 personkilometer 
  
 ACI 
  
 Europa 
  
 3,6 % 
  
 Airbus 
  
 Västeuropa 
  
 4,1 % 
  
 Boeing 
  
 Europa 
  
 3,4 % 
  
 Källa: SIKA. 
 33 
  
 Flygtrafikens utveckling 
  
 SOU 2007:70 
  
 2.3.2 
  
 Nationella prognoser 
  
 Nationellt görs prognoser av ett antal aktörer bland annat SIKA som gör prognoser för samtliga typer av transporter och myndig- heterna inom luftfartssektorn som gör prognoser över flygets utveckling. 
 Luftfartsstyrelsen och Luftfartsverket använder en prognos- modell där antalet passagerare förklaras av den ekonomiska till- växten mätt som BNP och priset på flygresor. I modellen finns också en slumpfaktor för att fånga den del av den historiska ut- vecklingen som inte förklaras av modellen. Vad gäller den svenska utrikestrafiken kompletteras modellen med antaganden om oljeprisets förväntade utveckling och hur handeln med utsläpps- rätter kan komma att påverka utvecklingen av flygtrafiken. För prognostiseringen av utvecklingen av BNP används Långtids- utredningens (SOU 2004:19) huvudscenario, det vill säga en till- växt med 1,8 procent per år från 2011 till 2020. För närvarande pågår en ny långtidsutredning som kommer att presentera ett betänkande under 2008. 
 I myndigheternas prognos har följande generella antaganden gjorts för både inrikes och utrikes trafik: 
  
 Det finns inga kapacitetsproblem som påverkar volymerna i svenskt luftrum eller på svenska flygplatser. 
  
 Trafiktillväxten ryms inom gällande eller framtida miljötillstånd. 
  
 Dagens villkor för Bromma antas i prognosen gälla fram till 2020. 
  
 Utifrån dessa antaganden prognostiseras sedan olika scenarier – hög, medel och låg. 
 I  
  
 hög-scenariot 
  
 antas få förändringar jämfört med dagens situation och den historiska tillväxten för utrikesflyget förväntas fortsätta fram till 2020. Oljepriserna antas realt oförändrade och eventuella ekonomiska styrmedel för att minska flygets miljö- påverkan antas inte påverka trafiktillväxten. 
 Sedan slutet av  
 1980-talet 
  har antalet inrikespassagerare varierat i ett spann mellan cirka 6,5 och 8 miljoner inrikes passagerare per år utan någon tydlig långsiktig trend. Detta kan ses som en indikator på att inrikesmarknaden kan ha mättats. I  
  
 medel-scenariot 
  
 antas därför nolltillväxt för inrikestrafiken efter 2010. I  
 medel-scenariot 
  minskar vidare efterfrågan genom antaganden om handel med utsläppsrätter och antaganden om stigande oljepris. 
 34 
  
 SOU 2007:70 
  
 Flygtrafikens utveckling 
  
 I  
  
 låg-scenariot 
  
 antas en ytterligare minskning av tillväxttakten till följd av en konsolidering av flygmarknaden med minskat utbud och högre priser som följd samt effekterna av en ökad miljömedveten- het bland konsumenterna. 
 I tabellen nedan sammanfattas resultaten av prognoserna för total respektive årlig procentuell tillväxt från 2006 till 2010 respektive 2006 till 2020 för de tre olika scenarierna. 
 Tabell 2.2 Prognostiserad procentuell förändring av antalet passagerare från 2006 gällande inrikes och utrikes flygtrafik 
  
 Låg 
  
 Medel 
  
 Hög 
  
 Totalt 
  
 Årlig 
  
 Totalt 
  
 Årlig 
  
 Totalt 
  
 Årlig 
  
 Inrikes 
  
 2010 
  
 -8,3% 
  
 -2,2% 
  
 -3,1% 
  
 -0,8% 
  
 2,8% 
  
 0,7% 
  
 2020 
  
 -18,7% 
  
 -1,5% 
  
 -3,1% 
  
 -0,2% 
  
 12,5% 
  
 0,8% 
  
 Utrikes 
  
 2010 
  
 19,4% 
  
 4,5% 
  
 26,2% 
  
 6,0% 
  
 33,9% 
  
 7,6% 
  
 2020 
  
 42,9% 
  
 2,6% 
  
 68,2% 
  
 3,8% 
  
 98,0% 
  
 5,0% 
  
 Totalt 
  
 2010 
  
 11,9% 
  
 2,9% 
  
 18,3% 
  
 4,3% 
  
 25,5% 
  
 5,8% 
  
 2020 
  
 26,3% 
  
 1,7% 
  
 49,0% 
  
 2,9% 
  
 75,0% 
  
 4,1% 
  
 Källa: Luftfartsstyrelsen och Luftfartsverket. 
 Som framgår av tabellen ovan är skillnaden i prognostiserad tillväxt stor mellan de olika scenarierna. Från en total tillväxt under perioden  
 2006–2020 
  på 26 procent i  
 låg-scenariot 
  till 75 procent i hög scenariot. Även utvecklingen för inrikesflyget varierar mellan alternativen, om än inte riktigt lika kraftigt. I  
 låg-scenariot 
  förutses en minskning med drygt 18 procent fram till 2020, vilket ska jämföras med en ökning med 12,5 procent i  
 hög-scenariot. 
  
 Jag återkommer i avsnitt 7.3 till mina bedömningar kring den framtida utvecklingen av flygtrafiken. 
 35 
 3 Det svenska flygplatssystemet 
  
 3.1 
  
 Systemets omfattning 
  
 De första svenska trafikflygplatserna byggdes i slutet på  
 1920-talet 
  i kommunal regi. Under andra världskriget tillkom ett antal militär- flygplatser som även trafikerades av civilflyget. Uppbyggnaden av det nuvarande svenska flygplatssystemet var allra mest intensivt under  
 1960-talet. 
  Den senast uppförda flygplatsen är Pajala som invigdes så sent som 1999. 
 I dag är det svenska flygplatssystemet omfattande, med totalt 41 flygplatser med reguljär linjetrafik i ett nät som täcker stora delar av landet. 
 Av dessa flygplatser äger staten, från och med 1 januari 2007, 16 stycken. De statligt ägda flygplatserna är Arlanda, Bromma, Jönköping, Karlstad, Kiruna, Landvetter, Luleå, Malmö, Ronneby, Skellefteå, Sundsvall, Umeå, Visby, Ängelholm, Östersund och Örnsköldsvik. 
 Förutom flygplatserna i Luleå och Ronneby, som förvaltas av Fortifikationsverket och hyrs och disponeras av Försvarsmakten, förvaltas de statliga flygplatserna av Luftfartsverket. Verket svarar även för den civila driften vid de båda flygplatserna med militär trafik. 
 Luftfartsverket äger därutöver 40 procent av Göteborg City. Resterande del ägs gemensamt av Volvo AB (40 procent) och kom- munen (20 procent). År 2006 övergick förvaltningen av flyg- platserna i Halmstad, Norrköping och Kalmar från Luftfartsverket till respektive kommun. 
 Två svenska flygplatser har privata ägare – Linköping som ägs av Saab AB och Skavsta där de spanska infrastrukturbolagen Mitchell och Aena Internacional äger 90 procent och Nyköpings kommun resterande 10 procent. Flygplatsen i Hemavan ägs till 49 procent av privata intressenter och resterande andel ägs av kommunen. 
 37 
  
 Det svenska flygplatssystemet 
  
 SOU 2007:70 
  
 Övriga flygplatser ägs av enskilda kommuner eller gemensamt av ett antal kommuner tillsammans med regioner och landsting. Flygplatsen i Örebro ägs av Länstrafiken Örebro AB. 
 Sedan 1998 har den reguljära flygtrafiken upphört vid sex flyg- platser, nämligen Gävle/Sandviken, Söderhamn, Hudiksvall, Idre, Skövde och Hultsfred. 
 Bild 3.1 Karta över statliga, kommunala och privata svenska flygplatser med linjetrafik den 1 januari 2007 
 Statlig flygplats 
 Kommunal flygplats 
 Privat flygplats 
 Källa: SIKA. 
 38 
  
 SOU 2007:70 
  
 Det svenska flygplatssystemet 
  
 Antalet passagerare på flygplatserna i det svenska systemet varierar mycket kraftigt från Arlandas drygt 17,5 miljoner passagerare till Hagfors 2 366 passagerare 2006. Av nedanstående figurer framgår antalet passagerare på de åtta största flygplatserna samt på övriga flygplatser. Totalt uppgick antalet avresande och ankommande passagerare 2006 på de åtta största flygplatserna till drygt 29 miljoner passagerare. Sammantaget för de övriga flygplatserna var motsvarande siffra 3,4 miljoner passagerare. 
 Figur 3.1 Totalt antal passagerare 2006 på de åtta största flygplatserna 
  
 20 000 000 
  
 18 000 000 
  
 passagerare 
  
 16 000 000 
  
 14 000 000 
  
 12 000 000 
  
 10 000 000 
  
 8 000 000 
  
 Antal 
  
 6 000 000 
  
 4 000 000 
  
 2 000 000 
  
 0 
  
 Arlanda 
  
 Landvetter 
  
 Skavsta 
  
 Malmö 
  
 Bromma 
  
 GBG City 
  
 Luleå 
  
 Umeå 
  
 Källa: Luftfartsstyrelsen. 
  
 Figur 3.2 Totalt antal passagerare 2006 på övriga flygplatser 
  
 400 000 
  
 passagerare 
  
 350 000 
  
 300 000 
  
 250 000 
  
 200 000 
  
 150 000 
  
 Antal 
  
 100 000 
  
 50 000 
  
 0 
  
 Östersund 
  
 Ängelholm 
  
 Sundsvall 
  
 Visby 
  
 Skellefteå 
  
 Ronneby 
  
 Västerås 
  
 Kiruna 
  
 Växjö 
  
 Örnsköldsvik Trollhättan 
  
 Halmstad 
  
 Karlstad 
  
 Örebro Norrköping 
  
 Kristianstad 
  
 Linköping Jönköping 
  
 Arvidsjaur 
  
 Gällivare 
  
 Borlänge Lycksele 
  
 Kramfors 
  
 Hemavan 
  
 Vilhelmina 
  
 Storuman Oskarshamn 
  
 Sveg 
  
 Pajala 
  
 Torsby 
  
 Hagfors 
  
 Källa: Luftfartsstyrelsen. 
 39 
  
 Det svenska flygplatssystemet 
  
 SOU 2007:70 
  
 3.2 
  
 Genomförda och planerade investeringar 
  
 3.2.1 
  
 De statliga flygplatserna 
  
 Under den senast tioårsperioden har Luftfartsverket sammanlagt investerat över 15 miljarder kronor i det statliga flygplatssystemet. Investeringsnivån var som högst 2000 och 2001 då investeringarna uppgick till 3 miljarder per år. Merparten av investeringarna har gjorts i form av utbyggnad och moderniseringar på Arlanda. 
 Under de senaste åren har investeringarna legat på en betydligt lägre nivå och investeringarna under de kommande åren inom det statliga flygplatssystemet bedöms framför allt vara reinvesteringar och investeringar i kommersiell verksamhet. Under perioden fram till 2010 planeras inga mer omfattande kapacitetshöjande investeringar och investeringsvolymen beräknas ligga runt 850 miljoner kronor per år. 
 Beräknat investeringsbehov vid samtliga Luftfartsverkets flyg- platser under den kommande planperioden från 2010 till 2019 uppgår till 7 360 miljoner kronor. 
  
 3.2.2 
  
 Kommunala och privata flygplatser 
  
 För de kommunala och privata flygplatserna finns i dagsläget ingen samlad statisk över historiskt gjorda investeringar. 
 I samband med att Luftfartsstyrelsen deltog i arbetet med att ta fram ett inriktningsunderlag inför den långsiktiga infrastruktur- planeringen för perioden  
 2010–2019 
  gick man ut med en enkät till de privata och kommunala flygplatserna. Det samlade investerings- behovet under perioden bedömdes av flygplatserna uppgå till 1 500 miljoner kronor. De flesta av de planerade investeringarna gäller förbättring av rullbanor. Flygplatsernas bedömningar av investe- ringsbehoven bygger på antaganden om en mycket kraftig trafiktillväxt. 
  
 3.3 
  
 Utvecklingen vid de olika flygplatserna 
  
 Av tabell 3.1 nedan framgår passagerarantalet 2006 och den procentuella förändringen av antalet passagerare från 1990 till 2006 på de statliga flygplatserna. Även flygplatsernas rörelseresultat för 2006 framgår. 
 40 
 SOU 2007:70 Det svenska flygplatssystemet 
  
 Tabell 3.1 
  
 Förändring av totalt passagerarantal mellan 1990 och 2006 
  
 samt resultat 2006 för de statliga flygplatserna 
  
 Statliga 
  
 Totalt antal 
  
 Förändring 
  
 Resultat 
 1  
 2006, 
  
 flygplatser 
  
 passagerare, 2006 
  
 jämfört med 1990 
  
 miljoner kronor 
  
 Arlanda 
  
 17 500 350 
  
 18 % 
  
 713 
  
 Bromma 
  
 1 632 198 
  
 - 
  
 27 
  
 Landvetter 
  
 4 279 247 
  
 49 % 
  
 162 
  
 Malmö 
  
 1 882 428 
  
 45 % 
  
 34 
  
 Jönköping 
  
 126 124 
  
 -62 
  % 
  
 -16 
  
 Karlstad 
  
 113 061 
  
 -63 
  % 
  
 -17 
  
 Kiruna 
  
 171 524 
  
 -16 
  % 
  
 -17 
  
 Luleå 
  
 913 395 
  
 -10% 
  
 13 
  
 Ronneby 
  
 209 839 
  
 -12 
  % 
  
 -7 
  
 Skellefteå 
  
 220 419 
  
 -33 
  % 
  
 -14 
  
 Sundsvall 
  
 337 735 
  
 -40 
  % 
  
 Anthony 
  
 Umeå 
  
 801 635 
  
 11 % 
  
 8 
  
 Visby 
  
 289 985 
  
 -42 
  % 
  
 Anthony 
  
 Ängelholm 
  
 363 767 
  
 -13 
  % 
  
 -5 
  
 Örnsköldsvik 
  
 131 657 
  
 -28 
  % 
  
 -19 
  
 Östersund 
  
 396 300 
  
 -15 
  % 
  
 -19 
  
 Källa: Luftfartsstyrelsen och Luftfartsverket. 
 Av tabell 3.2 nedan framgår den totala passagerarutvecklingen vid de nordiska navflygplatserna under perioden  
 2000–2006. 
  
 Tabell 3.2 Förändring av totalt passagerarantal mellan 2000 och 2006 vid de nordiska navflygplatserna, miljoner passagerare 
  
 Flygplats 
  
 Totalt antal 
  
 Totalt antal 
  
 Förändring 
  
 passagerare, 2000 
  
 passagerare, 2006 
  
 Arlanda 
  
 18,3 
  
 17,5 
  
 -4 
  % 
  
 Köpenhamn 
  
 18,1 
  
 20,9 
  
 15 % 
  
 Oslo 
  
 14,2 
  
 17,7 
  
 24 % 
  
 Helsingfors 
  
 10,0 
  
 12,1 
  
 21 % 
  
 Källa: Travelutions. 
  
 Det totala passagerarantalets utveckling för de kommunala och privata flygplatserna under perioden  
 1990–2006 
  och justerat resultat för 2005 framgår nedan av tabell 3.3. 
  
 1  
 Rörelseresultat – det vill säga resultat före finansiella intäkter och kostnader. 
 41 
  
 Det svenska flygplatssystemet 
  
 SOU 2007:70 
  
 Tabell 3.3 Antal passagerare 2006, procentuell förändring jämfört med 1990 och justerat resultat 2005 vid de kommunala och privata flygplatserna 
  
 Kommunala flygplatser 
  
 Totalt antal 
  
 Förändring jämfört 
  
 Justerat resultat 
  
 passagerare 2006 
  
 med 1990, procent 
  
 2005 
 2 
 , miljoner kronor 
  
 Arvidsjaur 
  
 48 348 
  
 - 
  
 Anthony 
  
 Borlänge 
  
 33 476 
  
 -84% 
  
 -15 
  
 Gällivare 
  
 42 062 
  
 -43% 
  
 -18 
  
 Göteborg City 
  
 535 997 
  
 - 
  
 -7 
  
 Hagfors 
  
 2 366 
  
 5 % 
  
 -4 
  
 Halmstad 
  
 177 135 
  
 -41 
  % 
  
 -45 
 3 
  
 Hemavan 
  
 18 585 
  
 - 
  
 Anthony 
  
 Kalmar 
  
 157 019 
  
 -41 
  % 
  
 -10 
  
 Kramfors 
  
 22 675 
  
 -78 
  % 
  
 -7 
  
 Kristianstad 
  
 75 036 
  
 -61 
  % 
  
 -13 
  
 Lycksele 
  
 26 191 
  
 141 % 
  
 -11 
  
 Mora 
  
 5 823 
  
 -90 
  % 
  
 Anthony 
  
 Norrköping 
  
 82 580 
  
 -55 
  % 
  
 -54 
 4 
  
 Oskarshamn 
  
 12 620 
  
 53 % 
  
 -7 
  
 Pajala 
  
 2 978 
  
 - 
  
 Anthony 
  
 Storuman 
  
 12 753 
  
 - 
  
 -8 
  
 Sveg 
  
 4 258 
  
 -21 
  % 
  
 -7 
  
 Torsby 
  
 2 788 
  
 - 
  
 -4 
  
 Trollhättan 
  
 64 205 
  
 -58 
  % 
  
 -6 
  
 Vilhelmina 
  
 14 392 
  
 115 % 
  
 Anthony 
  
 Västerås 
  
 182 700 
  
 107 % 
  
 -19 
  
 Växjö 
  
 158 064 
  
 -32 
  % 
  
 -6 
  
 Örebro 
  
 85 158 
  
 13 % 
  
 -18 
  
 Privata flygplatser 
  
 Linköping 
  
 66 225 
  
 -29 
  % 
  
 -14 
  
 Skavsta 
  
 1 773 330 
  
 - 
  
 -18 
  
 Källa: Luftfartsstyrelsen och Sveriges Kommuner och Landsting. 
 På 6 av de kommunala och privata flygplatserna (Skavsta, Göteborg City, Västerås, Växjö, Halmstad och Kalmar) översteg det totala 
  
 2 
  
 Justerat resultat – resultat efter finansiella poster men före eventuella bokslutsdispositioner och skatt samt exklusive erhållna bidrag. Motsvarande resultat för 2006 ej fastställt. 
  
 3 
  
 Rörelseresultat som inkluderar 30 miljoner kronor för Luftfartsverkets kostnader för avveckling av driften av flygplatsen. 
  
 4 
  
 Rörelseresultat som inkluderar 36 miljoner kronor för Luftfartsverkets kostnader för avveckling av flygplatsen. 
  
 42 
  
 SOU 2007:70 
  
 Det svenska flygplatssystemet 
  
 antalet passagerare motsvarande antal på den av de statligt ägda flygplatserna med minst antal passagerare nämligen Karlstad. 
 Det är främst på de  
 icke-statliga 
  flygplatserna som lågkostnads- bolagen expanderar. Tillväxten har varit störst på Stockholm Skavsta men även på Göteborg City har lågkostnadsflyget expanderat kraftigt. 
 43 
  
 4 
  
 Regelverk och myndighets- struktur inom luftfartssektorn 
  
 4.1 
  
 Det internationella regelverket och regelverket inom EU 
  
 4.1.1 
  
 En internationellt reglerad sektor 
  
 Luftfarten är en i grunden internationell företeelse. Mycket tidigt insåg man inom trafikflyget att det krävs enhetliga regler och överenskommelser för att sektorn ska fungera. De flesta regler som i dag styr den svenska luftfarten har därför sin grund i inter- nationella avtal. 
 Det övergripande internationella organet är International Civil Aviation Organization (ICAO). Organisationen grundar sig på en konvention från 1944 som i dagsläget undertecknats av 189 länder som genom undertecknandet också är medlemmar i organisationen. I konventionen behandlas bland annat frågor om medlemsstaternas rättigheter och skyldigheter, regler för införande av internationella standardbestämmelser, riktlinjer för tull- och passfrågor samt luftfartspolitiska frågor. ICAO har till uppgift att utveckla prin- ciperna och tekniken för internationell luftfart samt att främja planläggning och utveckling av den internationella luftfarten. 
 De nordiska länderna samarbetar inom ICAO och har en gemensam delegation för arbetet, NORDICAO. 
  
 4.1.2 
  
 Regelverk och organisationer inom Europa 
  
 Det tredje luftfartspaketet 
 Inom  
 EG-rätten 
  finns tre, för luftfarten, centrala förordningar som gemensamt brukar benämnas det tredje luftfartspaketet. De tre förordningarna behandlar frågor om: 
 45 
  
 Regelverk och myndighetsstruktur inom luftfartssektorn 
  
 SOU 2007:70 
  
 tillstånd för lufttrafikföretag – licensieringsförordningen 
  
 lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen – marknadstillträdesförordningen 
  
 biljettpriser och tariffer för lufttrafik – tarifförordningen. 
  
 Förordningarna i paketet utgör den sista etappen i den avreglering av luftfarten inom gemenskapen som påbörjades 1987. 
 För närvarande pågår en revision av paketet som innebär att de tre nuvarande förordningarna upphävs och omarbetas till en ny gemensam förordning om gemensamma regler för tillhandahållande av luftfartstjänster i gemenskapen. 
 Gemensamt europeiskt luftrum 
 Under 2004 infördes en lagstiftning inom EU för att effektivisera och höja säkerheten i det europeiska luftrummet. Bakgrunden till lagstiftningen var de påfrestningar som trafiktillväxten inom flygsektorn ledde till i form av förseningar och ineffektivitet i systemet. Flygkontrolltjänsten var uppsplittrad och kunde inte möta den kraftiga tillväxten i trafiken. 
 Genom inrättandet av ett gemensamt europeiskt luftrum (Single European Sky) kan kapaciteten och säkerheten i systemet för- bättras. 
 Genomförandet av det gemensamma luftrummet fortsätter, bland annat genom SESAR, ett europeiskt projekt som syftar till att införa nya tekniska system och metoder inom flygtrafik- tjänsten. 
 European Civil Aviation Conference 
 European Civil Aviation Conference (ECAC) bildades 1955 av de europeiska stater som då var medlemmar i ICAO. Organisationen har i dag 42 medlemsstater och är ett samrådsorgan för de euro- peiska luftfartsmyndigheterna. Målsättningen med organisationen är att gynna utvecklingen av ett säkert, effektivt och uthålligt europeiskt flygtransportsystem. ECAC utfärdar resolutioner och rekommendationer som måste inkorporeras i respektive lands lagstiftning för att bli rättsligt bindande. ECAC:s inflytande har minskat med åren främst som en konsekvens av att flertalet av de 
 46 
  
 SOU 2007:70 
  
 Regelverk och myndighetsstruktur inom luftfartssektorn 
  
 aktuella frågorna numera hanteras inom ramen för EU:s lag- stiftning. 
 Eurocontrol 
 Organisationen Eurocontrol bildades i slutet av  
 1950-talet 
  för att effektivisera den europeiska flygtrafikledningen. Organisationen har 37 medlemsstater och verksamheten utgår från en konvention som reviderades 1997. Syftet är att utöka medlemsstaternas samarbete kring flygtrafiktjänsten i Europa. Organisationen har mandat att ta fram genomförandebestämmelser inom flyglednings- området som kommissionen fastställer inom ramen för EG- förordningarna om det gemensam europeiska luftrummet. 
  
 4.1.3 
  
 Pågående europeiskt lagstiftningsarbete 
  
 Inom ramen för revideringen av det tredje luftfartspaketet behandlas för närvarande förslag om flygplatsavgifter, en åtgärds- plan för flygkapaciteten i Europa samt en utvärdering av tillämp- ningen av direktivet om tillträde till marktjänster på flygplatserna inom gemenskapen. Syftet med paketet är att uppnå ett mer effektivt nyttjande av flygplatskapaciteten, och det är en följd av den avreglering av det europeiska luftrummet som genomförts det senaste årtiondet. 
 Flygplatsavgifter 
 I januari 2007 lade  
 EG-kommissionen 
  fram ett förslag till direktiv om flygplatsavgifter för de större flygplatserna i gemenskapen. Förslaget innehåller generella principer som ska tillämpas när flyg- platsavgifter fastställs på nationell nivå. 
 Avgifterna ska vara transparenta och  
 icke-diskriminerande, 
  det vill säga de får inte variera mellan olika flygbolag eller passagerar- kategorier. Möjlighet finns dock att differentiera avgifterna utifrån de tjänster som erbjuds vid terminalerna. I direktivet föreslås att samråd mellan flygplatsförvaltare och brukare ska genomföras regelbundet. 
 En oberoende tillsynsmyndighet föreslås övervaka tillämp- ningen av direktivet och bland annat ta ställning till klagomål 
 47 
  
 Regelverk och myndighetsstruktur inom luftfartssektorn 
  
 SOU 2007:70 
  
 rörande förändringar av avgifterna. Genom ett remissförfarande har Luftfartsstyrelsen under våren 2007 berett förslaget nationellt. Under andra halvåret 2007 har behandlingen av förslaget i ministerrådet påbörjats. 
 Riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser 
 Under 2005 trädde kommissionens riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser i kraft. Kommissionen föreslog att medlemsstaterna vid behov ska ändra regelverket för stöd som täcks av riktlinjerna senast den 1 juni 2007. 
 Luftfartsstyrelsen har på regeringens uppdrag analyserat vilka åtgärder som eventuellt måste vidtas. 
 Som grundprincip gäller att ekonomiskt stöd ska förhands- anmälas och granskas av kommissionen. I riktlinjerna undantas dock de verksamheter som normalt är ett statligt ansvar genom myndighetsutövning, till exempel flygtrafikledning och säkerhet. Vidare kan stöd för tjänster som grundar sig på regionalpolitiska eller näringspolitiska överväganden undantas från statsstöds- reglerna om vissa villkor är uppfyllda. Igångsättningsstöd kan i princip endast godkännas i glest befolkade områden där passagerar- underlaget är otillräckligt för en företagsekonomiskt lönsam trafik. 
 Luftfartsstyrelsen konstaterade att regelverket inom följande områden måste följa bestämmelserna i de av kommissionen beslutade riktlinjerna: 
  
 det statliga driftstödet till  
  
 icke-statliga 
  flygplatser 
  
 statsbidraget till vissa kollektivtrafikanläggningar 
  
 behovet av föreskrifter om avgiftssättning vid samtliga flyg- platser beträffande igångsättningsstöd vid etablerade av ny trafik. 
  
 Vidare konstaterar styrelsen att regeringen bör ta ställning till om Luftfartsverket omfattas av statsstödsreglerna, det vill säga om verksamheten faller inom ramen för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse eller om verksamheten ska betraktas utifrån principen om den private investeraren. Regeringen bör också, enligt styrelsen, 
 48 
  
 SOU 2007:70 
  
 Regelverk och myndighetsstruktur inom luftfartssektorn 
  
 initiera en granskning av omfattningen av kommunala stöd på de  
 icke-statliga 
  flygplatserna för att säkerställa att det svenska offentliga stödet sker i enlighet med kommissionens riktlinjer. 
 Det gemensamma europeiska luftrummet 
 För att ytterligare utveckla arbetet med det gemensamma luftrummet har kommissionen bildat Single Sky Committee. Inom ramen för kommitténs arbete har ny lagstiftning successivt utarbetats avseende utformning av luftrummet, gemensamt avgifts- system, flexibel luftrumsanvändning samt kring olika drift- kompatiblitetsfrågor. 
 Förslag om handel med utsläppsrätter 
  
 EG-kommissionen 
  lade i december 2006 fram ett förslag om att inkludera luftfarten i EU:s system för handel med utsläppsrätter. Enligt förslaget ska kraven att övervaka och rapportera utsläppen från luftfarten börja gälla 2010. 
 Flyg mellan flygplatser inom EU föreslås omfattas från och med 2011, medan alla flyg som ankommer till eller avgår från EU:s flyg- platser omfattas från och med 2012. Den totala årliga tilldelningen av utsläppsrätter till luftfarten föreslås vara snittet av sektorns utsläpp åren  
 2004–2006. 
  Tilldelningen till varje flygoperatör föreslås vara en kombination av auktionering och gratis tilldelning baserad på riktmärken. Tilldelningen harmoniseras på  
 EU-nivå. 
  
 Sverige har välkomnat kommissionens förslag och är positiv till att inkludera luftfarten i EU:s system för handel med utsläpps- rätter. 
  
 4.2 
  
 Myndighetsstruktur och finansieringsformer inom den svenska luftfartssektorn 
  
 Inom den civila luftfarten har staten två huvudaktörer, Luftfarts- styrelsen och Luftfartsverket, som båda har till uppgift att verka och skapa förutsättningar för att de transportpolitiska målen uppnås. Försvarsmakten disponerar två flygplatser och bedriver 
 49 
  
 Regelverk och myndighetsstruktur inom luftfartssektorn 
  
 SOU 2007:70 
  
 flygtrafik vid dessa. Därutöver svarar Rikstrafiken för den statliga upphandlingen av flygtrafik. 
 Finansieringen av luftfartsektorn skiljer sig från väg- och järnvägssektorn eftersom luftfartssektorn nästan helt finansieras genom avgifter från brukarna och genom korssubventioneringar inom sektorn. Även sjöfartssektorn finansieras i huvudsak med avgifter från brukarna. 
  
 4.2.1 
  
 Luftfartsstyrelsen 
  
 Luftfartsstyrelsen, som bildades 2005, är en central förvaltnings- myndighet med sektorsansvar för den civila luftfarten. Styrelsen ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås och dess huvuduppgifter är att: 
  
 främja en säker, kostnadseffektiv och miljösäker civil luftfart 
  
 pröva frågor om tillstånd inom civil luftfart 
  
 utöva tillsyn över densamma 
  
 följa marknadens utveckling 
  
 ha ett övergripande ansvar för flygtransportsystemets miljö- anpassning 
  
 verka för att hänsyn tas till funktionshindrades behov 
  
 ha samordningsansvar för trafiksäkerhetsarbete och kris- beredskap 
  
 svara för myndighetsuppgifter som rör flygtrafiktjänst för civil och militär luftfart. 
  
 Till Luftfartsstyrelsen uppgifter hör också att genomföra utredningar och medverka vid tillkomsten av luftfartsöverens- kommelser med andra länder samt övervaka tillämpningen av sådana överenskommelser. 
 Myndighetens verksamhet finansieras med avgifter från brukarna. Luftfartsstyrelsen beslutar från och med 2007 om för- delningen av det statliga driftbidraget till  
 icke-statliga 
  flygplatser. 
  
 4.2.2 
  
 Luftfartsverket 
  
 Även Luftfartsverket är en central förvaltningsmyndighet men verket drivs i form av ett affärsverk. Det innebär att verket är en myndighet under regeringen med större finansiella befogenheter än 
 50 
  
 SOU 2007:70 
  
 Regelverk och myndighetsstruktur inom luftfartssektorn 
  
 vanliga verk. Verket ska på ett företagsekonomiskt sätt och inom ramen för en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning bidra till att de transportpolitiska målen uppnås. Verkets huvuduppgifter är att ansvara för drift och utveckling av statens 16 flygplatser för civil luftfart och för flygtrafiktjänst i fred för civil och militär luftfart samt utbildning av flygledare. 
 Den nuvarande driften av de statliga flygplatserna kan delas in i följande delar: 
  
 tillhandahållande av infrastruktur för flygtrafiktjänst, lokal flygtrafiktjänst samt flygtrafiktjänst En route 
  
 övriga start och landningstjänster, passagerartjänst och security- tjänster 
  
 marktjänster, vilket innefattar representationstjänster, expedi- tionstjänst, ramptjänst, frakthanteringstjänst och teknisk tjänst 
  
 kommersiell service, det vill säga bilparkering, lokaluthyrning, konferensverksamhet samt reklamplatsuthyrning. 
  
 Luftfartsverket är i dag ensamt om att tillhandahålla flygkontroll- tjänst i Sverige dels vid kontrollcentralerna i Stockholm och Malmö, dels i 33 torn och terminalkontroller runt om i landet. Därutöver driver verket flyginformationstjänst vid flera flygplatser. 
  
 4.2.3 
  
 Försvarsmakten 
  
 Som tidigare nämnts förvaltas flygplatserna i Luleå och Ronneby av Fortifikationsverket och hyrs och disponeras av Försvarsmakten. De båda flygplatserna är militära flygplatser med militär trafik som även är upplåtna för civil trafik genom avtal med Luftfartsverket. Verket svarar för den civila trafiken inklusive flygtrafikledningen vid dessa två flygplatser. 
 Som en följd av försvarsbeslutet 2004 avvecklades flygtrafik- ledningen vid Berga under 2005. Flygledningen i Boden har också upphört. 
 Nedläggningen av flygflottiljen på Frösön innebar att Luftfarts- verket övertog förvaltningen av Östersunds flygplats från Fortifikationsverket. 
 51 
  
 Regelverk och myndighetsstruktur inom luftfartssektorn 
  
 SOU 2007:70 
  
 4.2.4 
  
 Rikstrafiken 
  
 Rikstrafiken ska verka för utveckling och samordning av den interregionala kollektivtrafiken samt för att de transportpolitiska målen uppfylls. Myndigheten ska vidare följa kollektivtrafikens utveckling och särskilt kartlägga brister i den interregionala kollektivtrafiken. 
 Rikstrafiken svarar för statens upphandling av transportpolitiskt motiverad interregional trafik som inte upprätthålls av trafikhuvud- männen och där det saknas förutsättningar för kommersiell drift. I dagsläget upphandlar myndigheten färjetrafik till och från Gotland, flygtrafik, tågtrafik och busstrafik. 
 För närvarande finns avtal om flygtrafik på elva relationer i glest befolkade delar av landet. Vissa av relationerna är slingade vilket innebär att flera orter kan betjänas av en linje med mellan- landningar. De nuvarande avtalen löper ut i oktober 2008 och Riks- trafiken arbetar för närvarande med att förbereda nästa upp- handling. Den upphandlade trafiken beskrivs utförligare i avsnitt 4.4.4. 
  
 4.3 
  
 Avgifter 
  
 4.3.1 
  
 Avgifter vid Luftfartsverkets flygplatser 
  
 Verksamheten vid Luftfartsverkets flygplatser finansieras till största delen med luftfartsavgifter. Under 2005 stod dessa avgifter för cirka 60 procent av de totala rörelseintäkterna vid flygplatserna. Avgifterna utformas i enlighet med de principer som fastställts av 
 International Civil Aviation Organization (ICAO) vilka innebär att avgifterna ska vara  
 icke-diskriminerande, 
  kostnadsbaserade och transparenta. Detta leder bland annat till att det inte är möjligt att ta ut olika avgifter från olika flygbolag. Luftfartsverket ger dock rabatter för nyetablerad trafik i enlighet med ett beslut från kommissionen som tillåter rabatterade avgifter för ny trafik under en femårsperiod. 
 Avgifterna är proportionerliga mot flygplanens storlek och antalet landningar. Avgifterna består av passageraravgift, start- avgift, undervägsavgift, avgift för flygtrafiktjänst (TNC) samt avgas- och bulleravgift. Passageraravgifterna baseras på antalet avresande passagerare och startavgiften på flygplanens vikt och avgasutsläpp. Genom avgas- och bulleravgiften premieras använ- 
 52 
  
 SOU 2007:70 
  
 Regelverk och myndighetsstruktur inom luftfartssektorn 
  
 dandet av mer miljövänliga flygplan. Avgiften för flygtrafiktjänst täcker kostnaderna för flygledning på flygplatsen och i dess närhet. 
 Avgiftsutvecklingen regleras i samband med att de ekonomiska målen för verket fastställs i budgetpropositionen. Som restriktion för prisökningar gäller för närvarande att verkets trafikavgifter, exklusive undervägsavgifter, luftfartsskyddsavgifter och buller- avgifter, i genomsnitt får öka med högst nettoprisindex räknat från och med 2001. Luftfartsverket har dock inte använt möjligheten att höja avgifterna fullt ut och verket har ambitionen att dagens avgiftsnivå ska kunna hållas oförändrad eller sänkas. En oförändrad avgiftsnivå bedöms kräva en genomsnittlig trafiktillväxt på minst 2 procent per år. I årsredovisningen för 2005 skriver verket att inriktningen är att ytterligare sänka avgiftsnivån för att stimulera marknadens tillväxt, om detta är förenligt med resultat- utvecklingen. 
 Under 2005 sänktes undervägsavgiften med 19 procent jämfört med 2004. Under 2005 och 2007 sänktes vidare passagerar- och startavgifterna med 10 procent vid vartdera tillfället. 
 De totala luftfartsavgifterna för en enkelresa på några av de volymmässigt största inrikessträckorna uppgick 2005 till cirka 130 kronor. 
  
 4.3.2 
  
 Luftfartsstyrelsens avgifter för säkerhetskontroll och myndighetsavgiften 
  
 Utöver de ovan nämnda avgifterna tar Luftfartsstyrelsen från och med 2005 ut en avgift för säkerhetskontroll. 
 Fram till 2004 tog Luftfartsverkets flygplatser ut en särskild avgift för säkerhetskontroll. På övriga flygplatser sköttes kon- trollen av polisen och någon avgift togs inte ut. Efter terror- attentaten den 11 september 2001 beslutade EU om en rad säkerhetsbestämmelser som medförde kraftigt ökade kostnader. 
 De ökade kostnaderna och konsekvenserna av dessa för främst de mindre flygplatserna ledde till att ett nytt system infördes. Systemet innebär att Luftfartsstyrelsen tar ut en avgift av flyg- bolagen per avresande passagerare. Avgiften baseras på flyg- platsernas budgeterade kostnader för säkerhetskontroll och på prognoser över antal passagerare. Luftfartsstyrelsen betalar sedan ut ersättning till flygplatserna för de kostnader man haft för säkerhetskontrollen. 
 53 
  
 Regelverk och myndighetsstruktur inom luftfartssektorn 
  
 SOU 2007:70 
  
 Systemet innebär en utjämning mellan flygplatserna och att avgiften är densamma för flygbolagen och därigenom för passagerarna oavsett vilken flygplats man flyger ifrån. Avgiften uppgår för närvarande till 30 kronor per passagerare. Från och med den 1 november 2007 kommer avgiften att höjas till 32,50 kronor. 
 Passagerare som reser med flygplan med högst 19 säten är undantagna från avgift. 
 För att finansiera Luftfartsstyrelsens verksamhet tas vidare en myndighetsavgift ut för samtliga passagerare som reser från en svenska flygplats. 2006 uppgick den avgiften till 8,50 kronor per avresande passagerare. 
  
 4.3.3 
  
 Avgifter vid  
  
 icke-statliga 
  flygplatser 
 För de  
 icke-statliga 
  flygplatserna finns inga särskilda regler för avgifterna vilket innebär att dessa flygplatser kan variera avgifterna mellan flygbolagen. I dagsläget finns ingen sammanställning över hur avgifterna ser ut. Den avgift för säkerhetskontroll och myndighetsavgiften som beskrivits ovan är dock generell och tas ut på samtliga flygplatser. 
  
 4.4 
  
 Statligt stöd till luftfartssektorn 
  
 Det statliga stödet till luftfartssektorn, inklusive flygtrafiken, sker genom följande åtgärder: 
  
 korssubventionering mellan olika flygplatser inom Luftfarts- verket 
  
 driftbidrag till  
  
 icke-statliga 
  flygplatser 
  
 bidrag till investeringar via länstransportplaner, länsstyrelser och direkt från regeringen 
  
 upphandling av flygtrafik. 
  
 Under 2006 uppgick korssubventioneringen inom Luftfartsverket till 152 miljoner kronor om man utgår från det samlade rörelse- resultatet för de 12 flygplatser som under året gick med förlust. 
 Driftbidraget till de  
 icke-statliga 
  flygplatserna uppgick under 2006 till 103 miljoner kronor varav Luftfartsverket finansierade 22 miljoner kronor. 
 54 
  
 SOU 2007:70 
  
 Regelverk och myndighetsstruktur inom luftfartssektorn 
  
 Via anslaget statsbidrag till kollektivtrafikanläggningar lämnades 2006 bidrag till investeringar vid flygplatser med 22 miljoner kronor och 2006 upphandlade Rikstrafiken flygtrafik för 76 miljoner kronor. 
 Av tabell 4.1 nedan framgår det samlade statliga stödet till de  
 icke-statliga 
  flygplatserna 2006. Investeringsbidraget är naturligtvis av mer långsiktig karaktär men har ändå tagits med i samman- ställningen för att belysa statens samlade kostnader under det aktuella året. 
  
 Tabell 4.1 
  
 Statligt stöd 2006 till  
 icke-statliga 
  flygplatser, kronor 
  
 Totalt antal 
  
 Bidrag/ 
  
 passagerare 
  
 Driftbidrag 
  
 Upphandling 
  
 Investbidrag 
  
 passagerare 
  
 Arvidsjaur 
  
 48 348 
  
 8 280 000 
  
 6 372 788 
  
 303 
  
 Borlänge 
  
 33 476 
  
 3 502 000 
  
 105 
  
 Gällivare 
  
 42 062 
  
 9 656 000 
  
 11 929 306 
  
 513 
  
 Göteborg City 
  
 535 997 
  
 - 
  
 Hagfors 
  
 2 366 
  
 2 931 000 
  
 3 330 000 
  
 2 646 
  
 Halmstad 
  
 117 135 
  
 - 
  
 Hemavan 
  
 18 585 
  
 8 947 000 
  
 3 128 000 
  
 650 
  
 Hultsfred 
  
 1 255 
  
 3 364 000 
  
 2 680 
  
 Kramfors 
  
 22 675 
  
 5 152 000 
  
 5 179 000 
  
 456 
  
 Kristianstad 
  
 75 036 
  
 2 557 000 
  
 34 
  
 Linköping 
  
 66 225 
  
 5 841 000 
  
 88 
  
 Lycksele 
  
 26 191 
  
 7 484 000 
  
 7 481 099 
  
 4 000 000 
  
 724 
  
 Mora 
  
 5 823 
  
 4 223 000 
  
 725 
  
 Norrköping 
  
 82 580 
  
 - 
  
 Oskarshamn 
  
 12 620 
  
 3 528 000 
  
 280 
  
 Pajala 
  
 2 978 
  
 4 730 000 
  
 7 728 195 
  
 4 183 
  
 Skavsta 
  
 1 773 330 
  
 - 
  
 Storuman 
  
 12 753 
  
 8 163 000 
  
 8 094 123 
  
 4 416 000 
  
 1 621 
  
 Sveg 
  
 4 258 
  
 4 012 000 
  
 7 634 676 
  
 2 735 
  
 Torsby 
  
 2 788 
  
 1 159 000 
  
 3 330 000 
  
 3 000 
  
 1 611 
  
 Trollhättan 
  
 64 205 
  
 2 356 000 
  
 431 200 
  
 43 
  
 Vilhelmina 
  
 14 392 
  
 8 050 000 
  
 7 174 336 
  
 1 058 
  
 Västerås 
  
 182 700 
  
 1 069 000 
  
 5 000 000 
  
 33 
  
 Växjö 
  
 158 064 
  
 3 131 000 
  
 20 
  
 Örebro 
  
 85 158 
  
 3 708 000 
  
 2 627 000 
  
 74 
  
 Källa: Luftfartsstyrelsen och Rikstrafiken. 
 55 
  
 Regelverk och myndighetsstruktur inom luftfartssektorn 
  
 SOU 2007:70 
  
 Av figur 4.1 nedan framgår de finansiella strömmar som finns mellan aktörerna inom luftfartssektorn inklusive de statliga bidrag som nämnts ovan. 
 Figur 4.1 Finansiella strömmar inom Luftfartssektorn 
  
 Vägve 
 rket 
  
 Icke-statliga 
  
 Kommuner 
  
 Regioner 
  
 flygplatser 
  
 Privata ägare 
  
 Riksdag/regering 
 Staten 
  
 Luftfartsstyrelsen 
  
 Riks 
 trafiken 
  
 Luftfarts- 
  
 Luftfartsverket 
  
 verket 
  
 Flyg 
 bolag 
 Kunder 
  
 4.4.1 
  
 Korssubventionering inom Luftfartsverket 
  
 Inom Luftfartsverket sker en korssubventionering mellan lönsam- ma och icke lönsamma flygplatser. Sex flygplatser (Arlanda, Bromma, Landvetter, Luleå, Malmö och Umeå) uppvisade 2006 ett samlat positivt rörelseresultat på 957 miljoner kronor. De övriga 10 flygplatserna hade ett samlat negativt rörelseresultat på  
 -132 
  miljoner kronor. Därutöver redovisade de två flygplatser som under 2006 och vid årsskiftet 2006/07 övergick till kommunal ägo, Norrköping och Kalmar, ett negativt rörelseresultat på sammanlagt 75 miljoner kronor. 
 56 
  
 SOU 2007:70 
  
 Regelverk och myndighetsstruktur inom luftfartssektorn 
  
 4.4.2 
  
 Driftbidrag till  
  
 icke-statliga 
  flygplatser 
 Under 1980- och  
 1990-talen 
  fanns två olika stöd till de kommunala och privata flygplatserna. Det ena var det så kallade skogsläns- bidraget som var ett regionalpolitiskt stöd och fördelades endast till skogslänen främst i inre Norrland. Bidraget finansierades via statsbudgeten och uppgick 1998 till 15 miljoner kronor. Det andra stödet var ett resultatutjämningsbidrag i form av ett bidrag till vissa flygplatser för att de genererade trafik och därigenom också intäkter till det totala flygtransportsystemet. Bidraget finansierades av Luftfartsverket och uppgick 1998 till 10 miljoner kronor. 
 Riksdagen beslutade 1998 att staten skulle ta ett större ekonomiskt ansvar än tidigare för driften av kommunala och privata flygplatser. Som en följd av detta introducerades 1999 det statliga driftbidraget och de båda stöden som nämnts ovan upp- hörde. Syftet med det nya bidraget var att säkerställa en tillfredställande interregional flygtrafikförsörjning i hela landet. För att bidra till de transportpolitiska delmålen om tillgänglighet och regional utveckling är bidraget utformat så att perifera flyg- platser tilldelas en proportionellt större andel av det tillgängliga bidraget. 
 Fördelningen av bidraget bygger på ett antal kostnads- och intäktsparametrar där de olika flygplatserna ges schablonvärden som ska spegla faktiska kostnader och intäkter. Anledningen till att schablonvärden används är att modellen ska vara enkel och lättförståelig samtidigt som den ska bidra till att flygplatsdriften effektiviseras. De ingående parametrarna är tydligt definierade och ingår i den statistik som är allmänt tillgänglig. 
 De kostnadsparametrar som ingår i modellen är: 
  
 flygtrafiktjänst 
  
 brand- och räddningstjänst 
  
 klimatfaktor. 
  
 Intäktsparametrarna är följande: 
  
 antalet passagerare 
  
 antalet landningar 
  
 fraktvolym 
  
 volymen av postflyg. 
  
 57 
  
 Regelverk och myndighetsstruktur inom luftfartssektorn 
  
 SOU 2007:70 
  
 Förutom dessa kostnads- och intäktsparametrar har modellen en avståndsfaktor som ska spegla hur perifer flygplatsen är. 
 Eftersom modellen bygger på schablonkostnader och inte faktiska kostnader elimineras risken att systemet blir kostnads- drivande vilket skulle kunna bli fallet om ökade kostnader ledde till ökat bidrag. 
 Det totala driftbidraget för drift av  
 icke-statliga 
  flygplatser uppgick 2006 till 103 miljoner kronor. Stödet fördelades till 21 av landets  
 icke-statliga 
  flygplatser. Luftfartsverket finansierade 22 miljoner kronor av detta stöd. Resterande del anslogs från stats- budgeten till Luftfartsstyrelsen som fördelar och administrerar stödet. 
  
 4.4.3 
  
 Statsbidrag till vissa kollektivtrafikanläggningar 
  
 Staten ger via Vägverket och Banverket bidrag till investeringar i kollektivtrafikanläggningar som en trafikhuvudman eller kommun ansvarar för. För flygtrafik kan bidrag ges till terminalbyggnader, vänthallar, rullbanor och hjälpmedel för inflygning oavsett vem som är ägare av anläggningen. 
 Statsbidraget ges till anläggningar som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov. För övriga trafikslag krävs även att trafik- huvudmannen ansvarar för trafiken i anslutning till anläggningen. Detta gäller dock inte för flygplatsanläggningar. 
 Endast trafikhuvudmännen har rätt att ansöka om bidraget men huvudmannen kan dock ge fullmakt till ett bolag eller en stiftelse att ansöka. Kommuner och enskilda organisationer har möjlighet att ge förslag till åtgärder på de egna anläggningarna genom trafikhuvudmannen. 
 Ansökningarna prövas gemensamt av berörd länsstyrelse (eller motsvarande), Luftfartsstyrelsen och Vägverket. Under 2006 fick 7 flygplatser del av bidraget med ett totalt belopp på 21,6 miljoner kronor (se tabell 4.2 nedan). 
 58 
 SOU 2007:70 Regelverk och myndighetsstruktur inom luftfartssektorn 
  
 Tabell 4.2 
  
 Statligt investeringsbidrag till flygplatsanläggningar 2006, 
  
 kronor 
  
 Flygplats 
  
 Belopp 
  
 Investeringsobjekt 
  
 Kramfors 
  
 5 179 000 
  
 Omtoppning, rullbana 
  
 Lycksele 
  
 4 000 000 
  
 Breddning, rullbana 
  
 Storuman 
  
 4 416 000 
  
 Terminalbyggnad 
  
 Torsby 
  
 3 000 
  
 Terminalbyggnad m.m. 
  
 Trollhättan 
  
 431 200 
  
 Inhängnad av flygplatsområde 
  
 Västerås 
  
 5 000 000 
  
 Inflygningsljus 
  
 Örebro 
  
 2 627 000 
  
 Terminalbyggnad 
  
 Summa 
  
 21 656 000 
  
 Utöver ovanstående anslogs statliga medel via länsstyrelsernas utvecklingsanslag. 
 Rikstrafiken har i rapporten Flyg i glesbygd (RT  
 2006-94/41) 
  kartlagt de totala investeringarna under en tioårsperiod på de tio flygplatser som omfattas av allmän trafikplikt. Under åren 1997– 2006 investerades totalt 468 miljoner kronor på dessa flygplatser. Av dessa var 177 miljoner kronor finansierade med statliga medel. 
  
 4.4.4 
  
 Upphandling av trafik 
  
 Som nämnts i avsnitt 4.2.4 svarar Rikstrafiken för upphandling av transportpolitiskt motiverad flygtrafik där det saknas förut- sättningar för kommersiell drift. 
 Möjligheten för staten att betala ersättning för flygtrafik regleras i rådets förordning om  
 EG-lufttrafikföretags 
  tillträde till flyglinjer inom gemenskapen. I förordningen anges att det i princip är fritt för alla lufttrafikföretag inom gemenskapen att bedriva flygtrafik på de flyglinjer man önskar. Medlemsländerna har dock möjlighet att införa allmän trafikplikt för regelbunden trafik till ett ytterområde, ett utvecklingsområde eller på en flyglinje med låg trafikintensitet det senare dock under förutsättning att flyglinjen anses väsentlig för den ekonomiska utvecklingen i den region där flygplatsen är belägen. 
 I samband med att trafikplikten införs på en linje har medlems- staterna rätt att begränsa tillträdet till linjen till ett flygföretag under en period på högst tre år. Denna möjlighet finns oavsett om det företag som trafikerar linjen får statlig ersättning eller inte. 
 59 
  
 Regelverk och myndighetsstruktur inom luftfartssektorn 
  
 SOU 2007:70 
  
 Rättigheten att bedriva trafik på en sådan linje ska erbjudas genom ett offentligt anbudsförfarande. 
 I Sverige har staten sedan  
 1980-talet 
  bekostat flygtrafik på sträckan  
 Östersund-Umeå 
  för att möjliggöra tillgång för patienter till högspecialiserad vård. Initialt skedde detta genom kors- subventionering inom Linjeflyg men vid avregleringen av flyg- marknaden 1992 handlade staten upp trafiken genom Delegationen för köp av viss kollektivtrafik. När Rikstrafiken bildades fick den överta denna trafik tillsammans med sedan tidigare upphandlad järnvägs- och färjetrafik. Sedan 2002 har Rikstrafiken även upp- handlat de övriga flyglinjer som upphandlas i dag. Dessa linjer fick under en tioårsperiod före 2002 offentliga subventioner via de berörda kommunerna 
 De aktuella relationerna är: 
  
 Torsby/Hagfors – Arlanda 
  
 Sveg – Arlanda 
  
 Vilhelmina – Arlanda 
  
 Storuman – Arlanda 
  
 Lycksele – Arlanda 
  
 Hemavan – Arlanda 
  
 Arvidsjaur – Arlanda 
  
 Gällivare – Arlanda 
  
 Luleå – Pajala 
  
 Östersund – Umeå 
  
 Kostnaden för den upphandlade trafiken uppgick 2005 till cirka 126 miljoner kronor. I genomsnitt utgör ersättningen från Riks- trafiken 30 procent av flygtrafikföretagens intäkter från den avtalade trafiken. Genom en ny upphandling har kostnaderna minskat och uppgick 2006 till cirka 76 miljoner kronor. 
 60 
  
 5 
  
 Beskrivning av luftfartssektorn i några europeiska länder 
  
 5.1 
  
 Europeiska trender 
  
 Under de senaste två decennierna har luftfartssektorn i Europa förändrats i ett antal avseenden. Förutom den utveckling av regel- verket som jag tidigare beskrivit i avsnitt 4.1 är det framförallt ägande av flygplatserna som varit föremål för reformering. 
 Allt fler av de större europeiska flygplatserna har övergått eller befinner sig i en övergång från statligt ägande till någon form av privat eller regionalt ägande. Graden av privat ägande varierar. 
 Intresset från privata aktörer för att äga och driva flygplatser har ökat under det senaste decenniet. 
 I Sveriges grannländer är dock fortfarande de flesta flygplatserna i endera statlig eller kommunal/regional regi. Undantaget är Köpenhamn/Kastrups flygplats där staten sedan 1994 minskat sin ägarandel. I dag är danska staten minoritetsägare med 39 procent av aktierna. 
 Jag har valt att nedan redovisa hur luftfartssektorn ser ut i Norge, Finland, Danmark, Storbritannien, Spanien, Frankrike och Tyskland. 
  
 5.2 
  
 Norge 
  
 I Norge finns 50 flygplatser med linjetrafik. Av dessa ägs och drivs 46 av Meyer. De övriga 4 flygplatserna är privatägda, där Sandefjord/Torp med 1 miljon passagerare per år är den dominerande. 
 Fram till 1997 var de flesta flygplatserna kommunala men staten valde då att förstatliga samtliga flygplatser som vid tillfället hade linjetrafik. 
 61 
  
 Beskrivning av luftfartssektorn i några europeiska länder 
  
 SOU 2007:70 
  
 Avinor är ett av staten helägt aktiebolag som finansierar den egna verksamheten men är underställt Samferdselsdepartementet. Bolaget äger och driver de 46 flygplatserna och ansvarar för flyg- trafiktjänsten vid dessa. Departementet fastställer årligen genom en motsvarighet till regleringsbrev direktiv och riktlinjer för Campbell. Jämfört med de svenska regleringsbreven är dock den norska varianten betydligt mer omfattande och detaljerad. Nedan anges exempel på några av de områden där departementet fastställer direktiv för bolaget: 
  
 vilka flygplatser som ska ingå i systemet med utjämning mellan lönsamma och icke lönsamma flygplatser 
  
 bolagets deltagande i arbetet med nationell transportplan; här ingår att ta fram statistik, resvaneundersökningar och strategier för utvecklingen av sektorn 
  
 ett uppdrag om ambulansberedskap där samtliga flygplatser ska vara tillgängliga för ambulansflyg dygnet runt, ingen statlig ersättning utgår för detta uppdrag 
  
 ett uppdrag om tillgänglighet för funktionshindrade 
  
 målsättning att 50 procent av resorna till och från Gardermoen ska ske med kollektivtrafik 
  
 ett avkastningskrav på 10 procent av det egna kapitalet 
  
 Av Avinors 46 flygplatser genererar 4 stycken ekonomiskt över- skott, 4 flygplatser uppvisar nollresultat och resterande 38 redo- visar finansiellt underskott av verksamheten. Korssubvention- eringen mellan de olika flygplatserna uppgick 2006 till 1,1 miljarder norska kronor, vilket var en ökning med 295 miljoner norska kronor jämfört med 2005. 
 Från det att bolaget tog över flygplatserna 1997 fram till 2005 har man fått en årlig ersättning för att täcka underskotten på de regionala flygplatserna. Från och med 2006 upphörde dock denna ersättning och samtliga kostnader för Avinors verksamhet ska numera finansieras inom den egna organisationen. Ersättningen uppgick som mest till 263 miljoner norska kronor. 
 I januari 2000 bildades Luftfartstilsynet som är en myndighet med uppgift att säkerställa en säker och samhällsnyttig luftfart. Myndigheten finansieras till 68 procent med avgifter från brukarna. 
 62 
  
 SOU 2007:70 
  
 Beskrivning av luftfartssektorn i några europeiska länder 
  
 Utöver det indirekta stödet till flygplatserna genom Avinors korssubventionering upphandlar staten sedan lång tid tillbaka trafik på ett  
 40-tal 
  linjer till en kostnad av totalt 476 miljoner norska kronor. Detta innebär en genomsnittlig kostnad per passagerare på 500 norska kronor. 
  
 5.3 
  
 Finland 
  
 Det finska flygplatssystemet omfattar totalt 27 flygplatser. Av dessa ägs och drivs 25 i statlig regi av den finska motsvarigheten till Luftfartsverket, Finavia. Av de övriga 2 ägs den ena av en kommun och den andra av en stiftelse. Staten anslog under 2006 sammanlagt 1,3 miljoner euro till de båda  
 icke-statliga 
  flygplatserna. 
 Finavia är ett affärsverk som finansieras via avgifter från brukarna. Verket levererade 2005 in 11 miljoner euro i avkastning till finska staten. Finavia bidrar även till finansieringen av den finska motsvarigheten till Luftfartsstyrelsen som inrättades 2006. Finavias bidrag till luftfartsmyndigheten uppgick 2006 till 6 miljoner euro; resterande kostnader inom myndigheten täcktes av avgifter från brukarna. 
 Flygtrafiktjänsten drivs av Finavia och är organiserad i en nordlig och en sydlig del. Vid de båda  
 icke-statliga 
  flygplatserna bedrivs flygtrafiktjänsten i kommunal regi med kommunalt anställd personal. Staten äger dock infrastrukturen som är kopplad till flygtrafiktjänsten vid de båda flygplatserna och staten ansvarar även för underhåll och utveckling av de tekniska systemen. 
 I Finland upphandlas trafik mellan Mariehamn på Åland och Stockholm. Vidare pågår för närvarande upphandling av linjen mellan Helsingfors och Savonlinna i östra Finland. 
  
 5.4 
  
 Danmark 
  
 I Danmark finns 9 flygplatser med linjetrafik och omfattningen av inrikesflyget är begränsad till trafik på 8 linjer. Utrikestrafiken är dock betydande. 
 Flygplatserna i Vagar (Färöarna) och på Bornholm ägs av staten, Kastrup och Roskilde har privata majoritetsägare och övriga flyg- platser ägs av kommuner. Under 2007 kommer Vagar att övergå från statligt till kommunalt ägande. 
 63 
  
 Beskrivning av luftfartssektorn i några europeiska länder 
  
 SOU 2007:70 
  
 Nordens största flygplats Kastrup med över 20 miljoner årliga passagerare är ett eget bolag. I bolaget ingår även flygplatsen i Roskilde. År 1990 börsnoterades det då helägda statliga bolaget och 1994 sålde staten 25 procent av aktierna. Därefter har man sålt ut mindre delar. Vid utgången av 2005 blev Macuarie Airports Copenhagen Aps huvudägare genom ett innehav av drygt 53 procent av aktierna. Danska staten äger i dagsläget 39 procent av aktierna och andra privata aktörer de resterande 8 procenten. Kastrup är i dag den enda nordiska flygplatsen som är börsnoterad. 
 Bakgrunden till försäljningen av Kastrup var den trend av utförsäljningar av flygplatser som startats i Storbritannien men också behovet av kapital för att genomföra omfattande investeringar i bland annat terminaler och banor. 
 Kastrup anses i dag vara en av de vinstrikaste flygplatserna i Europa. Flygplatsbolaget har sedan 1998 investerat i elva flygplatser runt om i världen, främst i Centralamerika. En stor andel av Kastrups passagerare kommer från Norge och Sydsverige. Under 2006 minskade antalet svenska passagerare vid flygplatsen med drygt 3 procent. 
 Flygtrafiktjänsten i Danmark tillhandahålls av det statliga Naviair som är en verksamhet under Transport- og Energi- ministeriet. Finansieringen bygger på kostnadsbaserade avgifter vilket innebär att man inte har något krav på avkastning. 
 Myndigheten Statens Luftfartsvaesen (SLV) har det totala ansvaret för säkerhet och tillsyn inom den civila luftfarten. SLV äger också de två statliga flygplatserna Vagar och Bornholm. Myndigheten finansieras till övervägande del av avgifter som tas ut av flygbolag, flygplatser och Naviair. 
 I Danmark förekommer ingen upphandling av flygtrafik. 
  
 5.5 
  
 Storbritannien 
  
 Till följd av en mycket kraftig passagerartillväxt, från 100 miljoner passagerare 1991 till 228 miljoner 2006, präglas det brittiska flygplatssystemet av kapacitetsbrist. 
 I Storbritannien finns cirka 60 flygplatser med linjetrafik, varav de flesta drivs i bolagsform. Övervägande delen är helt privata, några ägs gemensamt av kommuner och privata aktörer och ett antal ägs gemensamt av flera kommuner. Inom systemet finns 10 statliga flygplatser som samtliga ligger i Skottland. Till dessa betalas 
 64 
  
 SOU 2007:70 
  
 Beskrivning av luftfartssektorn i några europeiska länder 
  
 ett årligt driftstöd ut från det skotska transportministeriet. Bland de privatägda finns de flesta av de stora flygplatserna medan de små flygplatserna oftast ägs av offentliga aktörer. 
 Fram till mitten av  
 1980-talet, 
  när privatiseringen av de större flygplatserna genomfördes, var de flesta brittiska flygplatserna statliga eller kommunala. I dag finns 3 stora flygplatsoperatörer som äger och sköter driften på 12 av de största brittiska flyg- platserna. 
 Det förut statliga British Airport Authority (BAA) är i dag privat och driver förutom Taylor och Gatwick i London även flygplatser i ett stort antal länder världen över. 
 Det näst största flygplatsbolaget är Manchester Airport Group som äger 4 flygplatser med totalt 28 miljoner passagerare årligen. Bolaget ägs till sin helhet av 9 kommuner med Manchester som majoritetsägare med 55 procent av aktierna. 
 Civil Aviation Authority har sedan 1972 myndighetsansvaret för regleringen av den civila luftfarten i Storbritannien. Myndighetens huvudsakliga ansvarsområden är flygsäkerhet, ekonomisk reglering av luftfarten, reglering av luftrummet, luftfartens miljöfrågor och konsumentskyddsfrågor. Myndigheten finansieras helt av avgifter från brukarna. 
 Fram till 2001 svarade Civil Aviation Authority även för flygtrafiktjänsten i Storbritannien. Flygtrafikverksamheten över- gick vid årsskiftet 2001/2002 till bolaget National Air Traffic Services där staten i dag äger 49 procent och resterande del ägs av personalen och privata aktörer. 
 I Storbritannien upphandlas 28 flyglinjer, främst i Skottland. 
  
 5.6 
  
 Spanien 
  
 Flertalet av de 47 spanska flygplatser där det bedrivs linjetrafik förvaltas av Aeropuertos Espangoles Navegación Aérea (AENA). AENA är ett aktiebolag som till 100 procent ägs av den spanska staten. Bolaget äger och förvaltar flygplatser och svarar för all flygtrafiktjänst i landet. Bolaget har 10 000 anställda varav 4 000 inom flygtrafiktjänsten. 
 Av de 47 flygplatserna har 8 stycken fler än 5 miljoner passage- rare årligen. 
 Enligt den spanska grundlagen betraktas flygplatserna som ett allmänintresse och bör som sådana vara kontrollerade av staten. 
 65 
  
 Beskrivning av luftfartssektorn i några europeiska länder 
  
 SOU 2007:70 
  
 Målsättningen för bolaget är att bidra till utvecklingen av flygtransporterna i Spanien och garantera säker, tillförlitlig och effektiv flygtrafik med en service som svarar upp mot kundernas efterfrågan. Detta ska ske inom ramen för regeringens transport- politik i stort. 
 I den långsiktiga planeringen som sträcker sig till 2020 har regeringen aviserat att man tänker föra en dialog med regionala, lokala och andra aktörer om eventuellt ägande och drift av vissa flygplatser. Målsättningen är att även aktörer ute i landet i fram- tiden ska äga och driva flygplatser. 
 Endast några få procent av investeringarna i flygplatssystemet finansieras via statsbudgeten; den övervägande delen av investeringarna finansieras inom AENA. 
 AENA är sedan länge aktiv som ägare av flygplatser utanför Spanien. Totalt äger man 29 flygplatser utanför landet, de flesta i Centralamerika. AENA äger bland annat 10 procent av Skavsta och delar av London Luton. 
 Flygmarknaden i Spanien haft en mycket kraftig tillväxt till följd av bland annat turismen. Efter etableringar av lågkostnadsbolag räknas Spanien i dag till ett av de länder i Europa som har den hårdaste konkurrensen på flygmarkanden. Spanien är Europas största marknad för chartertrafik. 
 Spanish Civil Aviation Authority är en del av transport- ministeriet och har till uppgift att ansvara för föreskrifter, säkerhet och inspektion inom flygsektorn. Myndigheten har också till uppgift att ansvara för tillsyn över flygtrafiktjänsten och för utveckling av de tekniska systemen inom flygtrafiktjänsten. 
 I Spanien upphandlas totalt 16 linjer, samtliga till och från olika delar av Kanarieöarna. 
  
 5.7 
  
 Frankrike 
  
 I Frankrike bedrivs linjetrafik på 78 flygplatser, vilket är det största antalet i något enskilt europeiskt land. De flesta ägs av staten som därefter med koncession upplåter driften till lokala och regionala offentliga aktörer. Graden av statlig styrning är hög; som exempel kan nämnas att flygplatsavgifterna godkänns av ministeriet. Det är också staten som har stått för investeringarna och för tillkomsten av flygplatserna. 
 66 
  
 SOU 2007:70 
  
 Beskrivning av luftfartssektorn i några europeiska länder 
  
 Kommunerna och regionerna har gått samman i gemensamt ägda bolag för att sköta driften av flygplatserna. För driften av flyg- platserna i Paris finns ett särskilt flygplatsbolag, Aéroports De Paris (ADP), som tidigare ägdes till 100 procent av staten. Under 2005 inleddes en utförsäljning av ADP genom att privat aktörer erbjöds att köpa 30 procent av bolagets aktier. Bakgrunden till utförsäljningen var behovet av kapital för investeringar i nya terminaler och förberedelser för att ta emot trafik med större flygplanstyper. 
 Även vad gäller de regionala flygplatserna diskuteras nu att man vill få in privata aktörer för att förbättra effektiviteten som i ett internationellt perspektiv bedöms vara låg. Tolv av de större flygplatserna utanför Parisområdet bedöms dock vara av sådan strategisk vikt för det totala systemet att de även fortsättningsvis bör ägas av staten och att driften bör skötas av det offentliga genom regionala och lokala aktörer. 
 Vid flygplatsen i Grenoble sköts dock driften av privata aktörer genom en koncession från staten. Denna förändring genomfördes 2004 och var ett led i att utveckla flygplatsen med inriktning på lågkostnadsbolag och skidcharter. I dag anses driften vid flygplatsen vara en av de mest kostnadseffektiva i Frankrike. 
 Inrikestrafiken i Frankrike har under  
 2000-talet 
  minskat till följd av konkurrensen från snabbtågen. Enligt den franska luftfarts- myndigheten har trafiken under perioden  
 2000–2004 
  minskat med 16 procent som en direkt följd av snabbtågen. Som exempel kan nämnas att tågets andel på sträckan  
 Paris–Marseille 
  har ökat från 45 procent 2000 till strax under 70 procent 2005. Utrikestrafiken i Frankrike följer samma utvecklingstendenser som i övriga Europa men ökningen är inte lika kraftig och tillväxten sker främst inom lågkostnadsflyget som 2006 uppgick till 12 procent av flygtrafiken i landet. 
 I Frankriket upphandlas 79 flyglinjer. Upphandlingen genomförs regionalt och det är regionen själv som bedömer behovet av upphandling. Regionerna finansierar de flesta upphand- lingarna. Många av de upphandlade linjerna går inte till Paris utan till närliggande regionala centrum, till exempel Marseille, Nice och Lyon. På de flesta orter där flygtrafik upphandlas finns det alternativa transportmöjligheter i form av till exempel snabbtåg. Den totala upphandlade trafiken uppgår till 14 procent av inrikestrafiken vilket gör upphandlingen till den mest omfattande i Europa mätt i antal passagerare. 
 67 
  
 Beskrivning av luftfartssektorn i några europeiska länder 
  
 SOU 2007:70 
  
 5.8 
  
 Tyskland 
  
 I Tyskland finns cirka 50 flygplatser med linjetrafik där Frankfurt och München är mycket stora med 53 respektive 31 miljoner passagerare 2006. De flesta flygplatser med linjetrafik ägs av lokala och regionala myndigheter. Under 2000 inleddes en privatisering av de största flygplatserna. Regeringen uppmanade också delstaterna och kommunerna att överlåta sitt flygplatsägande till privata aktörer. Argumenten för att privatisera var att flygplatserna bör bli mer marknadsorienterade och därigenom även effektivare. Behovet av kapital för att täcka kostnader för omfattande investeringar vid flygplatserna var ett annat motiv. 
 Staten har sålt sina aktier i flygplatserna i Frankfurt och Hamburg och även vissa av delstaterna har minskat sitt innehav. I Düsseldorf och Hamburg äger privata intressen 50 procent av flygplatserna. Staten äger dock fortfarande delar av flygplatserna i München (26 procent), Berlin (26 procent) och Köln (31 procent). I Frankfurt äger flygbolaget Lufthansa 9,98 procent av flygplatsen. Detta är ovanligt vid en jämförelse med övriga Europa där flygbolagen som regel inte engagerat sig i flygplatsernas infra- struktur. 
 Avgifterna på de tyska storflygplatserna är bland de högsta i Europa, något som även gäller avgifterna för flygtrafiktjänst vid dessa flygplatser. 
 Den tyska flygmarknaden präglas av en kraftig expansion av lågkostnadsflyget. Man har flest lågkostnadsbolag i Europa vilket också lett till att man tillsammans med Storbritannien har de lägsta flygpriserna till följd av ett hårt konkurrenstryck. Lågkostnads- bolagen har i hög utsträckning valt att förlägga sin trafik till mindre flygplatser eftersom dessa tar ut lägre avgifter än storflygplatserna. Även flygfrakten har blivit allt viktigare för de regionala flyg- platserna 
 Flyget i Tyskland konkurrerar inte bara med andra flygbolag utan även med snabbtåg och bil. Snabbtågssystemet är välutbyggt och nätet är anslutet till de större flygplatserna. Flyget har mött konkurrensen genom att införliva tåget bland sina produkter. På snabbtågssträckan  
 Köln–Frankfurt 
  erbjuder flygbolaget sina resenärer samma service som på flyget vilket bland annat innebär att man kan checka in sitt bagage redan i Köln när man ska resa vidare med flyg från Frankfurt. 
 68 
  
 SOU 2007:70 
  
 Beskrivning av luftfartssektorn i några europeiska länder 
  
 Det tyska transportministeriet är tillsynsmyndighet för den civila luftfarten. Verket för civil luftfart (LBA) svarar för certifiering, licensiering och övervakning av flygsäkerheten i det civila luftrummet. Flygtrafikledningen tillhandahålls sedan 1993 av ett bolag som fram till 2007 till 100 procent ägts av staten. För att förbättra flygtrafikledningens effektivitet har den tyska riksdagen beslutat att en majoritet av bolaget (74,9 procent) ska säljas ut till privata intressenter. Staten kommer att behålla resterande andel av bolaget för att kunna bevaka övergripande nationella intressen i bolaget. 
 I Tyskland upphandlas flygtrafik på 3 linjer nämligen Erfurt– München,  
 Hof–Frankfurt 
  och  
 Rostock–München. 
  
 69 
  
 6 
  
 Statens ansvar för den svenska flygplatsinfrastrukturen 
  
 6.1 
  
 Statens övergripande ansvar 
  
 Riksdagens och regeringens övergripande ansvar inom olika politikområden och även inom luftfartssektorn är att: 
  
 utfärda lagar och förordningar som reglerar ramarna för verksamheten 
  
 anslå medel och besluta om skatter och avgifter 
  
 utse myndigheter med ansvar att reglera och utöva tillsyn över området 
  
 ställa upp villkor för användningen av allmänna medel. 
  
 För flygplatsinfrastrukturen tar sig ovanstående ansvar bland annat uttryck genom följande: 
  
 regelsystem för flygplatsdrift oavsett vem som äger flyg- platserna 
  
 transportpolitiska mål för bland annat god miljö, tillgänglighet och regional utveckling 
  
 specifika miljökrav för respektive flygplats 
  
 generella krav på statlig verksamhet, till exempel vad gäller ekonomisk redovisning och jämställdhet. 
  
 Utöver det övergripande regelsystemet och finansiering kan statens ansvar inom luftfartssektorn utövas genom att staten äger och driver flygplatser inom ett affärsverk, är delägare via verket, äger och driver flygplatser genom ett hel- eller delägt aktiebolag eller genom att staten stödjer verksamheten på av andra ägda och drivna flygplatser med statliga anslag. 
 Statens roll är således att sätta upp ramar och regelverk för den verksamhet som bedrivs inom luftfartssektorn. Det finns dock inget som säger att staten ska äga flygplatserna så länge man till- 
 71 
  
 Statens ansvar för den svenska flygplatsinfrastrukturen 
  
 SOU 2007:70 
  
 skapar ett regelverk som gör att statens målsättningar inom sektorn kan uppnås. Det är därför viktigt att betona att statens övergripan- de ansvar och ett eventuellt statligt ägande är två skilda frågor. 
  
 6.2 
  
 Teoretiskt möjliga modeller för statens ansvar 
  
 Rent teoretiskt kan man se följande modeller i olika kombinationer för statens roll och ansvar för den svenska flygplatsinfrastrukturen. 
  
 Alla flygplatser ägs och drivs av staten. 
  
 Strategiska flygplatser ägs och drivs av staten, övriga ägs och drivs av kommuner, regionen och privata intressenter. 
  
 Större flygplatser ägs och drivs av bolag (helt eller delvis statliga, helt eller delvis privata). 
  
 Mindre flygplatser ägs och drivs av staten. 
  
 Flygplatser ägs och drivs av privata intressen. 
  
 Ägande och drift av flygplatserna skiljs åt och de olika delarna kan sedan i olika kombinationer ägas och drivas av staten och/eller övriga aktörer 
  
 Alla ovanstående varianter finns i olika länder och skulle man skapa ett helt nytt system skulle ingen modell vara på förhand given. 
  
 6.3 
  
 En vidareutveckling av den svenska modellen 
  
 Nedan redovisas ett antal tänkbara alternativ för att utveckla den svenska modellen för statens ansvar för flygplatsinfrastrukturen. I avsnitt 9 redovisas mina överväganden och resonemang kring de olika alternativen. 
 I samtliga fall förutsätts att staten genom ett ersättningssystem stödjer de flygplatser som inte ägs av staten och som uppvisar ett negativt resultat. 
  
 6.3.1 
  
 Sammanhållet statligt system 
  
 Detta alternativ innebär ett fortsatt sammanhållet statligt system av de flygplatser som i dag ligger inom Luftfartsverket och affärs- verket ombildas till aktiebolag. Inom ramen för denna modell kan man diskutera två alternativ för hur ägandet av bolaget bör se ut. 
 72 
  
 SOU 2007:70 
  
 Statens ansvar för den svenska flygplatsinfrastrukturen 
  
 Av staten helägt bolag 
 Luftfartsverket ombildas från affärsverk till ett av staten helägt aktiebolag. 
 Associationsformen aktiebolag förekommer över hela världen. Den vilar på principen att ägarnas ansvar är begränsat till det kapital man tillskjutit bolaget. Bolag regleras privaträttsligt. 
 Ett aktiebolag styrs alltså av ett regelverk som är etablerat och väl känt såväl nationellt som internationellt. Det tydliga regelverket leder till en effektiv och enkel styrning av verksamheten. 
 Om inte annat anges av ägaren är det övergripande målet för verksamheten att få så hög avkastning som möjligt på insatt kapital. Den tydliga målsättningen borgar för en effektivare verksamhet. 
 I tabell 6.1 nedan jämförs affärsverk och aktiebolag. I tabell 6.2 anges några av de mer övergripande frågor som bör beaktas vid en bolagisering. 
 Tabell 6.1 Sammanfattning av hur frågor hanteras i aktiebolag respektive affärsverk 
  
 Fråga 
  
 Aktiebolag 
  
 Affärsverk 
  
 Gällande regelverk 
  
 Enkelt, etablerat och allmänt 
  
 I ett internationellt perspektiv en udda 
  
 känt regelverk. 
  
 form att driva verksamhet i. 
  
 Riksdagens insyn 
  
 Inbjudan till bolagsstämma. 
  
 Information och ställningstagande i 
  
 budgetpropositionen. 
  
 Övrig insyn 
  
 Genom årsredovisningar och 
  
 Offentlighetsprincipen gäller. 
  
 övrig information. 
  
 Styrning 
  
 Genom bolagsstämma och 
  
 Genom att utse styrelse och 
  
 genom att man där utser 
  
 generaldirektör, ställningstagande i 
  
 styrelsen. Genom skrivningar 
  
 budgetpropositionen, 
  
 i bolagsordning eller 
  
 särpropositioner, regleringsbrev samt 
  
 särskilda avtal. 
  
 mål- och resultatdialog. 
  
 Författningsstyrning 
  
 Bindande generella regler 
  
 Bindande generella regler i 
  
 kräver lag. 
  
 förordningsform. 
  
 Beslutsfattande om 
  
 Görs på egen hand i bolaget. 
  
 Underställt riksdagen. 
  
 t.ex. investeringar 
  
 Effektivisering och 
  
 Drivs av bolaget. 
  
 Strukturförändringar är underställda 
  
 utveckling av 
  
 riksdagen. 
  
 verksamheten 
  
 Ianspråktagande av 
  
 Genom sedvanligt köp. 
  
 Genom expropriation. 
  
 mark 
  
 73 
  
 Statens ansvar för den svenska flygplatsinfrastrukturen 
  
 SOU 2007:70 
  
 Tabell 6.2 Frågor att beakta vid en bolagisering 
 Möjligheten att försäkra sig mot bland annat följder av terrorism. 
 Eventuell skärpning av krav på särredovisning, vilket kan minska möjligheterna att korssubven- tionera 
 Möjligheten och önskvärdheten att tillämpa de transportpolitiska målen 
 Möjligheten att följa upp målen och få tillgång till bland annat statistik (jämför SJ) 
 Affärsverksformen finns endast i ett fåtal länder; i Sverige finns i dag 4 affärsverk nämligen, Statens Järnvägar 
 1 
 , Luftfartsverket, Sjöfartsverket och affärsverket Svenska Kraftnät. 
 Detta gör affärsverksformen till en udda företeelse, vilket kan vara ett problem för verksamheterna vid externa kontakter. Vidare bedrivs inget utvecklingsarbete kring myndighetsformen på samma sätt som för andra delar av den statliga förvaltningen. 
 Statsmakterna har lagt fast ett antal kriterier som bör vara uppfyllda för att en statlig verksamhet ska anses vara lämplig att bolagisera 
 2 
 : 
  
 Det första kriteriet är att verksamheten bedrivs under fungerande konkurrensvillkor. Kriteriet bedöms vara uppfyllt om det finns leverantörsalternativ inom eller utom landet och om köparen fritt kan välja leverantör och det inte existerar formella eller praktiska konkurrenshinder. 
  
 Det andra kriteriet är att verksamheten som är föremål för bolagisering är av betydande omfattning. En bolagisering ställer typiskt sett större krav på effektiv ledningsstruktur och företagsledningsuppgifter för att bolaget ska kunna vara framgångsrikt. Statsmakterna har gjort bedömningen att verk- samheten måste vara av en omfattning som motsvarar en marknadsandel för den bolagiserade enheten på åtminstone 10 procent. 
  
 Det tredje kriteriet är att verksamheten bör ha uppnått en affärsmässig mognad. För att detta kriterium ska kunna anses vara uppfyllt bör verksamheten kännetecknas av en välgrundad och tydlig affärsidé. Det bör finnas uppsatta mål för verksamheten och en strategi vars inre logik är sådan att målet kan förväntas nås. Ledningen för enheten bör ha god  
  
 finansiell-, 
  
 1 
  
 Affärsverket SJ är de delar som återstår när resten av affärsverket bolagiserades. Här ligger bland annat visst rullande material och ansvar för leasingåtaganden. 
  
 2 
  
 Prop. 1992/93:100 bil 1, bet. 1992/93: F, U 10 respektive F, U 20, rskr 1992/93: 189. 
  
 74 
  
 SOU 2007:70 
  
 Statens ansvar för den svenska flygplatsinfrastrukturen 
  
 strategisk- och riskhanteringskompetens. Vidare bör verksam- hetens lönsamhet och effektivitet vara åtminstone i paritet med genomsnittet i branschen. 
  
 Det fjärde kriteriet är att verksamheten bör ha kommersiella förutsättningar och vara oberoende av direkta anslagsmedel. Kriteriet innebär att verksamheten långsiktigt ska kunna generera tillräckligt med intäkter för att täcka sina kostnader och ge en viss vinst. 
  
 Det femte kriteriet är att verksamheten inte primärt ska styras av politiska uppgifter och mål. För att detta kriterium ska vara uppfyllt bör verksamheten i huvudsak styras utifrån företags- ekonomiska principer. Politiska mål och krav på rättssäkerhet, insyn och kontroll m.m. bör vara underordnade krav. 
  
 För en verksamhet som uppfyller alla dessa fem kriterier är förut- sättningarna för en bolagisering mycket goda. Jag återkommer i avsnitt 9.5.1 med mina överväganden kring Luftfartsverket i detta avseende. 
 Ert bolag som ägs gemensamt av staten och privata intressenter 
 Ett bolagiserat Luftfartsverk kan också ägas gemensamt av staten och privata intressenter. Flygtrafikledningen bör i så fall läggas i ett självständigt bolag. 
 I ett helägt bolag kan staten på egen hand fastställa eventuella mål för bolaget utöver de finansiella. I ett delägt bolag måste staten däremot samordna sig med övriga ägare om vilka mål som ska gälla för verksamheten och hur den ska styras. Styrelsens samman- sättning blir vid ett delägande en gemensam fråga för ägarna. 
 Genom att få in privata aktörer skärps förmodligen kostnads- effektiviteten eftersom dessa är vana att arbeta med utgångspunkt från att det överordnade målet med verksamheten är att vinst- maximera. Extern kompetens tillförs också vid ett breddat ägande. 
 Ett bolag som ägs till 100 procent av staten kommer aldrig att tillåtas gå i konkurs eller bli utsatt för uppköp. Vid ett blandat eller helt privat ägande blir drivkrafterna att effektivisera verksamheten förmodligen högre till följd av ovanstående risker för den egna verksamheten. 
 75 
  
 Statens ansvar för den svenska flygplatsinfrastrukturen 
  
 SOU 2007:70 
  
 Vid en utförsäljning av delar av ett statligt bolag tillförs medel till statskassan samtidigt som den framtida årliga avkastningen från bolaget minskar. 
 I nedanstående tabell sammanfattas skillnaden i vissa frågor vid delat ägande mellan staten och privata aktörer jämfört med ett helstatligt ägande. 
  
 Tabell 6.3 
  
 Sammanfattning av vad som skiljer mellan ett av staten helägt 
  
 respektive delägt bolag 
  
 Fråga 
  
 Helägt 
  
 Delägt 
  
 Styrning 
  
 Full kontroll vid stämman. 
  
 Samordning med övriga ägare om bolagets 
  
 Tillsätter styrelse på egen 
  
 styrning och om tillsättande av styrelse. 
  
 hand. 
  
 Ekonomiska 
  
 Hela avkastningen 
  
 Intäkter i samband med försäljning. Den årliga 
  
 konsekvenser 
  
 tillfaller staten 
  
 avkastning från verksamheten som tillfaller 
  
 staten minskar. 
  
 Effektivitet 
  
 Tydligt regelverk leder till 
  
 Aktörer som är vana att arbeta med 
  
 effektivare verksamhet. 
  
 vinstmaximering som överordnat mål kommer in 
  
 i verksamheten. Leder till större 
  
 effektivitetsvinster än vid ett helt statligt 
  
 ägande. 
  
 Kompetens 
  
 Samma som i 
  
 Extern kompetens tillförs. 
  
 affärsverksformen. 
  
 Särskilda mål 
  
 Staten kan sätta upp 
  
 Måste vara överens med övriga ägare om 
  
 särskilda mål för 
  
 särskilda mål vid sidan av vinstmaximering. 
  
 verksamheten. 
  
 6.3.2 
  
 Utförsäljning av någon storflygplats till regioner/kommuner/privata intressenter 
  
 Vid en bolagisering av Luftfartsverket där staten äger hela bolaget kan man tänka sig att någon de större flygplatserna läggs i ett eget bolag som helt eller delvis säljs ut till den aktuella regionen, berörda kommuner och/eller privata intressenter. 
 Genom att helt eller delvis sälja någon av de flygplatser som i dag genererar stora överskott finns möjligheten att flygplatsen utvecklas effektivare, och om en enskild storflygplats drivs på ett effektivare sätt kan denna i sin tur fungera som ett vägledande exempel för andra flygplatser och leda till produktivitets- förbättringar inom flera delar av sektorn. 
 76 
  
 SOU 2007:70 
  
 Statens ansvar för den svenska flygplatsinfrastrukturen 
  
 Om flygplatser säljs ut till regionala aktörer tillförs dessutom kompetens om regionala förhållanden, samtidigt som möjligheten att anpassa flygplatsens utveckling till annan regional utveckling förbättras. Kopplingen mellan de faktiska kostnaderna och den faktiska nyttan av flygplatsen stärks. Flygplatsen kan på ett tydligare sätt bidra till att stärka regionens konkurrenskraft. 
 Det är också möjligt att frågorna kring verksamhetens miljöpåverkan blir enklare att bereda och att en bättre dialog kan föras kring dessa frågor vid ett regionalt ägande. 
 Ett delat ägande mellan regionala företrädare och det regionalt förankrade näringslivet eller andra privata aktörer skulle också kunna vara en tänkbar lösning. 
 Vid en försäljning måste man ta hänsyn till flygplatsens roll som en del av det samlade svenska flygplatssystemet. Inom ramen för det gällande regelverket kring avgifter och tillgång till tider för start och landning skulle man kunna tillgodose möjligheten för alla aktörer att få tillgång till flygplatsens infrastruktur på ett liknande och  
 icke-diskriminerande 
  sätt. 
 Det finns inom Europa flera exempel på stora flygplatser som, helt eller delvis, sålts till privata intressenter. Bland dessa kan nämnas flygplatserna i Rom, Frankfurt, Budapest och Köpenhamn. 
  
 6.3.3 
  
 Utförsäljning av regionalt strategiska flygplatser 
  
 För flertalet av de flygplatser som i första hand är att betrakta som strategiska ur ett regionalt perspektiv men som i dag ligger inom Luftfartsverket kan man också tänka sig en övergång till ett regionalt/kommunalt ägande. 
 De fördelar med ett sådant ägande som nämnts under 6.3.2 ovan är högst relevanta även för flygplatser med en mindre verksamhets- volym. En av de viktigare nyttorna vid ett ändrat ägande för dessa flygplatser är förmodligen en ökad kostnadseffektivitet genom bland annat samordning med andra kommunala och regionala verksamheter. Flygplatsen roll som en del av den totala regionala utvecklingen stärks också. 
 77 
  
 Statens ansvar för den svenska flygplatsinfrastrukturen 
  
 SOU 2007:70 
  
 6.3.4 
  
 Uppdelning av infrastruktur och drift på flygplatserna 
  
 En modell som föreslogs 
 3  
 av den flygplatsutredning som tillsattes 1989 är att det skulle bildas två aktiebolag på samtliga större flygplatser – dels ett fastighetsbolag som äger flygplatsens anläggningstillgångar i form av banor och terminaler, dels ett bolag för driften av flygplatsen. 
 I utredningen förslogs att fastighetsbolagen på de dåvarande statliga flygplatserna skulle ha fortsatt statlig majoritet men att bolagen även skulle erbjuda delägarskap till regionala och lokala intressenter. Även driftbolagen på de statliga flygplatserna föreslogs ha ett statligt majoritetsägande med minst 51 procent. 
 Utredningen föreslog att Arlanda, Landvetter, Luleå och Malmö skulle vara nationellt strategiska flygplatser till följd av sin storlek och att Luleå var strategisk av regionalpolitiska och försvars- politiska skäl. Av kostnadseffektivitetsskäl föreslogs att de aktuella flygplatserna skulle drivas som helägda statliga bolag. 
 För övriga flygplatser föreslogs ett stomnät med 14 flygplatser som i aktiebolagsform skulle drivas av stat och kommuner gemensamt. För att få ingå i stomnätet skulle flygplatserna ha minst 100 000 passagerare per år och därtill vara samhälls- ekonomiskt lönsamma. 
 För att en kommunal flygplats skulle få ingå i stomnätet krävdes att staten fick möjlighet att bli delägare i flygplatsens driftbolag. 
 Ett helstatligt centralt förvaltningsbolag skulle bildas för att förvalta aktierna i de delägda bolagen. Detta bolag skulle även förvalta aktierna i bolagen på de av staten helägda flygplatserna. 
 I stomnätet skulle en rörlig avgift för varje flygplansrörelse tas ut. Denna avgift skulle på samma sätt som för väg- och järnvägs- trafik i teorin baseras på den samhällsekonomiska marginal- kostnaden för varje rörelse. 
 Fasta avgifter skulle täcka övriga kostnader på flygplatserna. Den fasta avgiften skulle tas ut i form av ett totalt belopp per flygbolag avseende kostnaderna för samtliga flygplatser i stomnätet som flygbolaget opererar på. 
 Regeringen valde att inte gå vidare med utredningens förslag. 
  
 3  
 Flygplats 2000 – De svenska flygplatserna i framtiden  
 (SOU 1990:55). 
  
 78 
 7 Utgångspunkter för mina förslag 
  
 7.1 
  
 De transportpolitiska målen 
  
 Mitt uppdrag är enligt direktiven att med utgångspunkt från de transportpolitiska målen lämna förslag till inriktning och prioritering av det långsiktiga statliga ansvaret för flygplatser. 
 Den grundläggande utgångspunkten för mitt utredningsarbete har därför varit att statens engagemang kring flygplatserna ska utformas så att det bidrar till den transportpolitiska målupp- fyllelsen både på ett övergripande plan och när det gäller delmålen. 
 Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transport- försörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Detta mål preciseras genom sex stycken delmål: 
  
 1. 
  
 Ett tillgängligt transportsystem. Transportsystemet ska utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transport- behov kan tillgodoses. 
  
 2. 
  
 Hög transportkvalitet. Transportsystemets utformning och funktion ska medge en hög transportkvalitet för medborgarna och näringslivet. 
  
 3. 
  
 Säker trafik. Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten ska vara att ingen dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till de krav som följer av detta. 
  
 4. 
  
 God miljö. Transportsystemets utformning och funktion ska bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås. 
  
 5. 
  
 Regional utveckling. Transportsystemets utformning och funktion ska bidra till att uppnå målet för den regionala utvecklingspolitiken samt motverka nackdelar av långa transportavstånd. 
  
 79 
  
 Utgångspunkter för mina förslag 
  
 SOU 2007:70 
  
 6. 
  
 Ett jämställt transportsystem. Målet ska vara ett jämställt transportsystem, där transportsystemet är utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män ska ges samma möjligheter att påverka transport- systemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar ska tillmätas samma vikt. 
  
 Mot bakgrund av utformningen av mitt uppdrag anser jag att delmålen om tillgänglighet, regional utveckling och god miljö är de som är mest relevanta. Vid mina överväganden har även delmålet om ett jämställt transportsystem varit en av utgångspunkterna. Målen om säkerhet och hög kvalitet ser jag som grundföru- tsättningar för att någon över huvud taget ska kunna bedriva flygplatsverksamhet; förutsättningarna för att uppfylla dessa mål är väl omhändertagna i det regelverk som finns kring dagens verksamhet. 
 När det gäller förmågan att skapa grundläggande tillgänglighet på perifert belägna orter har flyget, enligt min uppfattning, en särställning bland trafikslagen. Möjligheten att nå andra delar av landet över dagen med en rimlig restid är på dessa orter helt beroende av tillgången till flyg och några verkliga alternativ i form av andra trafikslag är i många fall inte aktuella. Flyget är det enda av trafikslagen som kan skapa en tillfredställande internationell tillgänglighet. 
 Med delvis samma utgångspunkter som gäller för grundläggande tillgänglighet har flyget stor betydelse för att uppnå målet för den regionala utvecklingspolitiken och för att motverka långa transportavstånd. Möjligheten att etablera och bedriva företag- samhet i perifert belägna delar av landet är beroende av att företagare och kunder kan ta sig till och från den aktuella orten över dagen. I många fall är då flyget det enda alternativet. 
 Mot dessa båda mål där flyget på ett positivt sätt bidrar till måluppfyllelsen måste målet om en god miljö ställas. I avsnitt 7.2.1 beskriver jag flygets miljöpåverkan i relation till övriga trafikslag. Flygets miljöpåverkan i form av utsläpp till luft och buller måste hanteras inom ramen för arbetet med de 16 miljökvalitetsmål som antagits av riksdagen. 
 80 
  
 SOU 2007:70 
  
 Utgångspunkter för mina förslag 
  
 7.2 
  
 Behov av samverkan mellan trafikslagen och mellan statliga aktörer 
  
 För att uppnå de transportpolitiska målen krävs vidare en samverkan mellan trafikslagen. Varje trafikslag bör användas vid den typ av transporter där de är effektivast. För flyget gäller detta, enligt min uppfattning, främst vid internationella resor och inrikes resor över långa avstånd och från orter i perifera lägen där de alternativa transportmöjligheterna är begränsade. Nedan belyser jag behovet av samverkan mellan trafikslagen utifrån ett miljö- perspektiv, vad gäller den samordnade investeringsplaneringen samt mellan statliga aktörer och bidragssystem. 
  
 7.2.1 
  
 Behov av samverkan utifrån ett miljöperspektiv 
  
 För att uppnå miljökvalitetsmålen krävs att fler resor görs med de kollektiva transportmedel som har minst miljöpåverkan och att de negativa miljöeffekterna inom de olika trafikslagen minimeras. 
 Flyget ger upphov till luftföroreningar genom utsläpp av koldioxid, kväveoxider, svaveldioxid, kolmonoxid och ofullständigt förbrända kolväten. 
 Luftfartens klimatpåverkan beräknas i ett globalt perspektiv till cirka 3,5 procent av den totala påverkan på klimatet till följd av olika mänskliga aktiviteter. 
 Utsläppen av koldioxid från svenskt inrikesflyg samt från utrikes avgående trafik från Sverige uppgick 2005 till 2,1 miljoner ton 
 1 
 , vilket motsvarar 4,8 procent av landets totala koldioxid- utsläpp. Av detta svarade inrikesflyget för 1,3 procent. Som jämförelse kan nämnas att utsläppen från svenska vägtransporter står för 25 procent av de totala svenska utsläppen. 
 Nedanstående tabell illustrerar utsläppen av koldioxid per personkilometer vid olika typer av resor med olika fordon inom de olika trafikslagen 
  
 1  
  
 Luftfartsstyrelsen,  
 Flygets utveckling 2005 
 . 
  
 81 
  
 Utgångspunkter för mina förslag 
  
 SOU 2007:70 
  
 Tabell 7.1 Utsläpp av koldioxid/personkilometer 2006 med olika fordon, gram 
  
 Fordon 
  
 Koldioxid gram per personkilometer 
  
 Personbil (genomsnittsbil med 2 passagerare) 
  
 98 
  
 Buss (60 passagerare) 
  
 11 
  
 Tåg  
 (X-2000 
  – 50 % beläggning) 
  
 0,005 
  
 Inrikesflyg (65 % beläggning) 
  
 162 
  
 Källa: Vägverket, Banverket och Luftfartsstyrelsen. 
  
 Flygtransporterna står alltså för en relativt liten andel av de totala utsläppen men för högst utsläpp av koldioxid per personkilometer. Trafiktillväxten inom utrikesflyget gör att utsläppen från sektorn ökar, trots de förbättringar som görs genom teknisk utveckling av bränslesnålare motorer och effektivare flygning. 
 I vissa delar av landet är alternativet till en flygresa inte en resa med ett annat kollektivt transportmedel utan en bilresa, alternativt en anslutningsresa med bil till närmsta flygplats. 
 Om man antar att en sådan resa görs av en ensam passagerare uppnås inte någon miljövinst vad gäller utsläpp av koldioxid; resultatet blir istället en ökad miljöbelastning. Även säkerhets- aspekten talar mot att bilen väljs som alternativ. 
 En förbättrad järnvägsinfrastruktur har i delar av landet inneburit att tåget, vid inrikes resor, blivit ett alternativ på sträckor där flyget har haft en betydande andel. En sådan utveckling har inträffat på sträckor som  
 Stockholm–Skövde 
  och Stockholm– Gävle. I takt med att järnvägsalternativet förbättras minskar behovet av flygplatsinfrastruktur. Jag har därför studerat tänkbara effekter av investeringar inom de andra trafikslagen, se avsnitt 7.2.2. 
 Även införandet av snabbfärjan till Gotland har inneburit minskad efterfrågan på flygtransporter. Att jämföra utsläpp av koldioxid per personkilometer för färjetrafiken är dock svårt med tanke på att en stor del av Gotlandstrafiken består av gods som fraktas på trailrar samt personbilar. Det kan dock konstateras att snabbfärjan inte är miljövänligare än flyget. 
 För utrikes resor ökar däremot efterfrågan i takt med den ökade globaliseringen. De företag som behöver goda utrikesförbindelser lokaliserar sig därför gärna till  
 Stockholms-, 
  Göteborgs- eller Öresundsregionen där det finns ett stort utbud av utrikeslinjer. 
 82 
  
 SOU 2007:70 
  
 Utgångspunkter för mina förslag 
  
 Sammanfattningsvis kan jag konstatera att inrikesflygets miljöpåverkan i ett totalt perspektiv är begränsad och att alternativet till inrikes resor med flyg i många fall är bilresor. 
 I mina förslag har jag utgått från att det inte finns någon anledning för staten att stödja driften av flygplatser på de orter där en tågresa ur tillgänglighetssynpunkt är ett rimligt alternativ till flyget. Däremot anser jag att det ur tillgänglighetssynpunkt är viktigt att över hela landet skapa förutsättningar för internationella förbindelser. Staten har därför enligt min uppfattning ett ansvar för att bidra till att skapa förutsättningar för att driva flygplatser som tillhandahåller sådan trafik. 
  
 7.2.2 
  
 Samverkan kring investeringsplaneringen – förändringar i det totala transportsystemet 
  
 För att nå flertalet av de transportpolitiska målen krävs, som jag tidigare nämnt, ett trafikslagsövergripande perspektiv och en samverkan mellan trafikslagen. Det är önskvärt att denna samverkan sker så tidigt som möjligt i planeringsprocessen när det samlade transportsystemet utformas. Då kan fyrstegsprincipens 
 2  
 första två steg underlätta möjligheten att hitta alternativa vägar att nå de transportpolitiska målen. Steg ett innebär en analys av åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt och steg två innebär en analys av åtgärder som ger effektivare nyttjande av befintlig infrastruktur. 
 I samband med SIKA:s och trafikverkens arbete med inriktningsunderlaget inför den långsiktiga infrastrukturplane- ringen har man samrått med mig. 
 Vid samråden har behovet av att studera hur framtida investeringar inom väg- och järnvägssystemen påverkar flygtrafik- systemet aktualiserats. Genom att studera utvecklingen av möjlig restid och restidsvinster för resor med bil och järnväg i ett antal relevanta relationer kan de framtida effekterna för flygplats- systemet och för relationerna mellan de olika trafikslagen belysas. 
 Av tabell 7.2 nedan framgår dagens restid från respektive stadskärna till Stockholm central med flyg, tåg och med bil på ett antal sträckor. Uppgifterna är hämtade från Vägverkets reseplanerare och gäller resmöjligheter en vardag. Tiderna för 
  
 2  
 Enligt fyrstegsprincipen ska förslag till lösningar på identifierade problem i transportsystemet diskuteras och prövas förutsättningslöst i fyra steg. 
 83 
  
 Utgångspunkter för mina förslag 
  
 SOU 2007:70 
  
 bilalternativet är körtider vilket innebär att de inkluderar raster; i flygtiderna förutsätts kollektiv anslutningsresa. 
 Metoden att mäta restid mellan stadskärnor har sina begräns- ningar eftersom resor sällan har själva stadskärnan som start- eller målpunkt. Tabellen har därför kompletterats med den tid det tar att resa från respektive stadskärna till flygplatsen med bil. I järnväg- salternativet är det dessutom den absolut snabbaste förbindelsen som anges. Trots dessa invändningar kan det vara intressant att i vissa relationer jämföra restiden. 
 Tabell 7.2 Restid mellan Stockholm och ett antal orter med flyg, tåg och bil, timmar:minuter 
  
 Relation 
  
 Flyg 
  
 Tåg 
  
 Bil 
  
 Tid till flygplats 
  
 Göteborg 
  
 2:51 
  
 2:46 
  
 5:32 
  
 0:24 
  
 Malmö 
  
 3:09 
  
 4:21 
  
 6:31 
  
 0:30 
  
 Jönköping 
  
 2:40 
  
 3:10 
  
 3:33 
  
 0:20 
  
 Karlstad 
  
 2:40 
  
 2:21 
  
 3:52 
  
 0:16 
  
 Sundsvall 
  
 2:48 
  
 3:17 
  
 4:44 
  
 0:16 
  
 Borlänge 
  
 2:33 
  
 2:00 
  
 3:10 
  
 0:13 
  
 Mora 
  
 2:10 
  
 3:21 
  
 4:50 
  
 0:11 
  
 Trollhättan 
  
 2:29 
  
 3:45 
  
 5:34 
  
 0:11 
  
 Växjö 
  
 2:29 
  
 3:24 
  
 5:26 
  
 0:13 
  
 Örebro 
  
 - 
  
 1:58 
  
 2:19 
  
 0:14 
  
 Norrköping 
  
 - 
  
 1:13 
  
 1:52 
  
 0:10 
  
 Linköping 
  
 1:25 
  
 1:38 
  
 2:13 
  
 0:07 
  
 Källa: Vägverkets reseplanerare. 
 Genom att se hur förutsättningarna för väg- och järnvägstrafik på bland annat ovanstående sträckor kan förväntas förändras under den kommande planperioden kan det framtida behovet av flyg- platser belysas. 
 Av tabell 7.3 nedan framgår hur restiderna med tåg har utvecklats från 1995 och fram till i dag. Av tabellen framgår också beräknade restider 2020 om de åtgärder inom järnvägssystemet som i dag ligger i planerna genomförs. 
 84 
  
 SOU 2007:70 
  
 Utgångspunkter för mina förslag 
  
 Tabell 7.3 Restid med järnväg på olika sträckor 1995, 2006 och 2020, timmar:minuter 
  
 Relation 
  
 1995 
  
 2006 
  
 2020 
  
 Göteborg–Köpenhamn 
  
 4:30 
  
 3:20 
  
 2:50 
  
 Göteborg–Stockholm 
  
 3:05 
  
 2:55 
  
 2:50 
  
 Oslo–Göteborg 
  
 4:12 
  
 4:00 
  
 3:40 
  
 Karlstad–Stockholm 
  
 2:33 
  
 2:21 
  
 2:15 
  
 Sundsvall–Stockholm 
  
 4:25 
  
 3:25 
  
 3:00 
  
 Borlänge–Stockholm 
  
 2:10 
  
 2:06 
  
 1:55 
  
 Källa: Banverket. 
  
 Tiderna för 2006 i tabell 7.3 avser ett genomsnitt av samtliga förbindelser med X2000 och avviker därför för motsvarande tider i tabell 7.2 som avser snabbaste förbindelse. 
 Förutom de sträckor som nämns ovan kommer skilda infra- strukturprojekt som för närvarande byggs eller utreds att påverka flygplatssystemet. Bland dessa projekt kan följande nämnas: 
  
 E4 Uppsala – Gävle 
  
 Ostlänken – eventuell förbindelse till Skavsta 
  
 Götalandsbanan med förbindelse till Landvetter 
  
 järnvägsförbindelse till Malmö flygplats. 
  
 Vidare kan etableringen av en ny flygplats i Moss, Norge, och den planerade trafikstarten på Uppsala Airport komma att påverka flygplatssystemet. 
 Örebro kommun överväger för närvarande möjligheten att bekosta ett industrispår till flygplatsen för godstrafik, detta bland annat mot bakgrund av lokaliseringen av förvarets centrallager till Arboga som saknar egen flygplats och därför kommer att nyttja Örebro vid behov av flygfrakt. I Linköping diskuteras möjlig- heterna att anlägga ett nytt resecentrum i anslutning till flygplatsen. 
 Om de planer som finns inom väg- och järnvägssektorn realiseras kommer detta enligt min uppfattning att leda till en minskad efterfrågan av inrikes flygtransporter inom de aktuella regionerna. 
 85 
  
 Utgångspunkter för mina förslag 
  
 SOU 2007:70 
  
 7.2.3 
  
 Samverkan mellan statliga aktörer och mellan investeringar och övriga bidragssystem 
  
 Inom luftfartssektorn görs i dag investeringar inom Luftfarts- verket, där regering och riksdag i samband med treårsplanerna tar ställning till verkets investeringsplaner. Vid sidan av dessa planer kan verket självt besluta om enskilda investeringar där investerings- kostnaden understiger 50 miljoner kronor. 
 I de regionala länstransportplanerna görs prioriteringar av investeringar i trafikanläggningar dit delar av flygplatsinfra- strukturen räknas. Även regionala utvecklingsanslag och  
 EU-medel 
  används i vissa fall vid flygplatsinvesteringar. Därutöver har regeringen i vissa fall beslutat om särskilda medel för investeringar i flygplatser. 
 Samhällets stöd till driften av flygplatserna och till själva flygtrafiken går även det via ett antal olika system – dels genom att Luftfartsverket internt korssubventionerar ett antal icke lönsamma flygplatser, dels genom det statliga driftbidraget och kommunala bidrag till  
 icke-statliga 
  flygplatser och slutligen via den av Rikstrafiken upphandlade flygtrafiken. 
 De olika investerings- och bidragssystemen måste enligt min uppfattning samordnas för att effektivisera den totala resurs- användningen. Detta bör ske både på nationell och regional nivå. Jag återkommer i avsnitt 8.3 till mina förslag i denna fråga. 
 I direktiven till denna utredning anges att jag ska analysera och ge förslag till vilka alternativa möjligheter, som finns för att säkerställa en god interregional tillgänglighet, vid sidan av flyget. Vidare sägs att potentialen till samverkan med andra trafikslag ska belysas. 
 För att åstadkomma en regional infrastruktur där de olika trafikslagen kan komplettera varandra anser jag att det är nödvändigt att frågor om flygplatsernas infrastruktur och kostnaderna/finansieringen för denna finns med i diskussionerna om samordning och prioritering mellan olika infrastruktur- satsningar. Detta innebär att det finns en viktig koppling mellan det regionala arbetet med inriktningsunderlaget inför den lång- siktiga infrastrukturplaneringen och mina förslag. 
 Luftfartsstyrelsen har i samband med arbetet med inriktnings- underlaget inför den långsiktiga infrastrukturplaneringen gått ut med en enkät. Enkäten skickades till länens planeringsansvariga regionala organ, som i sin tur gick ut med enkäten till samtliga 
 86 
  
 SOU 2007:70 
  
 Utgångspunkter för mina förslag 
  
 icke-statliga 
  flygplatser med linjetrafik. I enkäten ställdes frågor om beslutade och planerade investeringar under perioden 2010– 2019. Vidare ställdes frågor om flygplatsernas syn på brister i anslutande väg- och järnvägsinfrastruktur och om den bedömning man gör av trafikutvecklingen på den egna flygplatsen under planperioden. Avsikten med att gå via de planeringsansvariga regionala organen var att frågorna i enkäten skulle samordnas och diskuteras regionalt. 
 Det är enligt min uppfattning önskvärt att regionerna tar ett ökat ansvar för flygplatsinfrastrukturen när det gäller planering, prioritering och fördelning av medel. Som nämnts ovan är det samtidigt viktigt att samråd sker mellan den regionala och den nationella nivån när det gäller sambandet mellan drift, investeringar och trafik. 
 I takt med att utvecklingen går mot större regioner kommer möjligheterna att samordna flygplatsverksamhet att förbättras. Erfarenheterna från de nuvarande försöken med större regioner tyder också på att möjligheterna att genomföra prioriteringar mellan de olika trafikslagen förbättras vid samverkan inom större geografiska områden. 
  
 7.3 
  
 Faktisk utveckling och prognoser över flygtrafikens utveckling 
  
 I avsnitt 2.3 redogjorde jag för ett antal prognoser över framtida utveckling av flygtrafiken. Där konstaterade jag att spännvidden mellan utfallen i de olika prognosalternativen var betydande. Efter- som den framtida utvecklingen av framförallt inrikesflyget är av avgörande betydelse för det framtida behovet av flygplatser har jag gjort en bedömning av sannolikheten för de olika nivåerna på utfallet i prognoserna. 
 Det är viktigt att påpeka att prognoser på så lång sikt som fram till 2020 är förenade med mycket stora osäkerheter. Osäkerheterna består i bedömningar kring bland annat aktörernas långsiktiga strategier, den nationella och globala konjunkturen, medborgarnas miljömedvetenhet, konsekvenser av införandet av handelssystem för utsläppsrättigheter samt lågkostnadsflygets påverkan på mark- naden. 
 När det gäller utvecklingen av inrikestrafiken (antal passagerare) kan jag konstatera att den har stagnerat och att den nuvarande 
 87 
  
 Utgångspunkter för mina förslag 
  
 SOU 2007:70 
  
 utvecklingen troligen följs av en negativ tillväxt enligt  
 låg-scenariot, 
  det vill säga en negativ årlig tillväxt från 2006 till 2010 på - 2,2 procent och med  
 -1,5 
  procent för perioden 2006 till 2020 (tabell 2.2). Bakgrunden till min bedömning är följande: 
  
 Kabinfaktorer och antal passagerare per avgång är på rekordhöga nivåer och antalet landningar fortsätter att minska. 
  
 De av flygoperatörernas valda strategier medför att ingen eller mycket lite ny kapacitet tillförs. 
  
 Globaliseringen har förskjutit fokus mot utrikesresor. 
  
 Alternativa kommunikationsmedel har förbättrats (till exempel tågförbindelser och  
  
 IT-kommunikation). 
  
 En minskad efterfrågan leder till försämrat utbud i form av färre avgångar och mindre flygplan med sämre prestanda och komfort, vilket i sin tur medför minskad efterfrågan, och så vidare. 
  
 För utrikesflygets del anser jag att den mest sannolika utvecklingen ligger mellan utfallen i låg- respektive  
 medel-scenariot, 
  vilket inne- bär en årlig tillväxt från 2006 till 2010 på mellan 4,5 och 6,0 procent. För perioden 2006 till 2020 är motsvarande siffror mellan 2,6 och 3,8 procent. Bakgrunden till min mer positiva bedömning vad gäller utrikestrafiken är följande: 
  
 Tillväxten kommer att vara särskilt stark på flygplatser fungerande som nav för transfertrafik samt på flygplatser med flygbolag som arbetar med lågkostnadsstrategi. 
  
 Globaliseringen har förskjutit fokus mot utrikesresor. 
  
 7.4 
  
 Ekonomiska förutsättningar för drift av flygplatser 
  
 På de 16 flygplatser som i dag drivs av Luftfartsverket finns ett starkt samband mellan antalet passagerare och rörelseresultatet. I figurerna 7.1 och 7.2 nedan framgår antalet passagerare och rörelse- resultat för Luftfartsverkets flygplatser 2006. 
 Av figurerna framgår även korrelationen mellan antalet passagerare och rörelseresultatet. 
 88 
  
 SOU 2007:70 
  
 Utgångspunkter för mina förslag 
  
 Figur 7.1 Totalt antal passagerare och rörelseresultat 2006 vid statliga flygplatser med mer än 1 miljon passagerare 
  
 713 
  
 18 
  
 800 
  
 16 
  
 PASSAGERARE 
  
 700 
  
 Resultat, miljoner kronor 
  
 Passagerare, miljoner 
  
 14 
  
 RESULTAT 
  
 600 
  
 12 
  
 500 
  
 10 
  
 400 
  
 8 
  
 6 
  
 300 
  
 162 
  
 162 
  
 4 
  
 200 
  
 34 
  
 27 
  
 100 
  
 2 
  
 0 
  
 0 
  
 Arlanda 
  
 Landvetter 
  
 Malmö 
  
 Bromma 
  
 Figur 7.2 Totalt antal passagerare och rörelseresultat 2006 vid statliga flygplatser med mindre än 1 miljon passagerare 
  
 1000 
  
 13 
  
 15 
  
 900 
  
 8 
  
 PASSAGERARE 
  
 10 
  
 8 
  
 RESULTAT 
  
 800 
  
 Resultat, miljoner kronor 
  
 Passagerare,  
 1000-tal 
  
 5 
  
 700 
  
 600 
  
 0 
  
 -5 
  
 500 
  
 -7 
  
 -5 
  
 Anthony 
  
 Anthony 
  
 400 
  
 -10 
  
 -14 
  
 300 
  
 -17 
  
 -16 
  
 -17 
  
 -15 
  
 -19 
  
 200 
  
 -19 
  
 -20 
  
 100 
  
 0 
  
 Umeå 
  
 Ängelholm 
  
 Jönköping 
  
 -25 
  
 Luleå 
  
 Östersund 
  
 Sundsvall 
  
 Visby 
  
 Skellefteå 
  
 Ronneby 
  
 Kiruna 
  
 Örnsköldsvik 
  
 Karlstad 
  
 Mycket talar för att det finns en kritisk massa och om en flygplats har ett passagerarantal som understiger denna är det mycket svårt att driva verksamheten med ekonomiskt överskott. De ekonomiska förutsättningarna för flygplatsdrift har varit en viktig utgångspunkt 
 89 
  
 Utgångspunkter för mina förslag 
  
 SOU 2007:70 
  
 vid mina överväganden kring driftbidraget till de  
 icke-statliga 
  flygplatserna. 
  
 7.5 
  
 Begreppet tillgänglighet 
  
 I avsnitt 2.2 har jag beskrivit olika metoder för att mäta tillgänglig- heten inom flygsektorn. Där konstaterar jag att begreppet tillgänglighet styrs av olika perspektiv och ändamål och att det saknas ett trafikslagsövergripande perspektiv. Jag anser därför att det finns skäl att konkretisera vad som menas med en god tillgänglighet. 
 Min uppfattning är att värderingen av tillgänglighet bör utgå från ett konsumentperspektiv; det är konsumenternas behov som bör styra prioriteringar för att uppnå en tillfredsställande tillgäng- lighet i det svenska transportsystemet. De olika trafikslagen bidrar på olika sätt till att tillfredställa behovet av en god tillgänglighet och flyget intar en särställning när det gäller den internationella tillgängligheten. Det är också min bedömning att det endast är flyget som kan hantera möjligheten att förutom att kunna resa till och från Stockholm över dagen även kunna göra motsvarande dagsförrättning från hela Sverige till hela Sverige. 
 Jag konstaterar att trafikflödet inom det svenska inrikesflyget och utrikesflyget i stor utsträckning redan i dag kan hantera detta behov på affärsmässiga grunder. I de fall perifera regioner saknar ekonomisk bärkraft för att på marknadsmässiga villkor kunna upprätthålla en viktig flyglinje av tillgänglighetsskäl tar staten detta ansvar genom Rikstrafikens trafikupphandling. 
 Eftersom huvuddelen av flygsektorn är egenfinansierad är det viktigt att uppmärksamma flygets förmåga att skapa förut- sättningar för en god tillgänglighet och åtkomlighet både inrikes och utrikes där alternativa trafikslag saknas eller inte kan bidra på ett tillfredsställande sätt. 
 Detta förutsätter goda transfermöjligheter på det svenska flygplatsnavet Arlanda, det vill säga att en resenär kan ansluta till inrikes eller utrikes transfer för att kunna genomföra en dagsförrättning och med rimligt lång tid till förfogande. 
 Med utgångspunkt från det existerande trafikutbudet kan följande bild tecknas av vad som kan anses vara en god tillgänglig- het inom flygsektorn: 
 90 
  
 SOU 2007:70 
  
 Utgångspunkter för mina förslag 
  
 Inrikes tillgänglighet 
  
 Resenärer ska vardagar kunna nå centrala Stockholm klockan 9.00 med återresa därifrån klockan 16.00. Övriga delar av Sverige ska kunna nås klockan 10.00 via Arlanda och med återresa klockan 16.00. 
  
 Utrikes tillgänglighet 
  
 Resenärer ska kunna anlända till europeiska målpunkter (viktigare huvudstäder och kommersiella centrum) klockan 12.00 på vardagar för att sedan kunna återkomma till hemmet före 24.00. Motsvarande krav på vistelsetid bör gälla för åtkomligheten till svenska målpunkter från Europa. 
  
 Jag vill påpeka att ovanstående utgångspunkter bedömer tillgängligheten med trafikslaget flyg ur ett konsumentperspektiv; det har alltså ingen ambition att vara trafikslagsövergripande. Andra trafikslag bidrar med sina förutsättningar till en god tillgänglighet. På inrikes resor upp till tre timmars enkel resa är exempelvis tåget eller bilen det vanligaste transportsättet. 
 Samverkan och brist på samverkan mellan trafikslagen bör i högre utsträckning uppmärksammas, exempelvis förutsättningarna att med tåg eller bil kunna ansluta till en flygplats för att uppnå ställda krav på en god tillgänglighet. Det centrala ur ett konsumentperspektiv är enligt min uppfattning när resenären kan vara framme vid målet för resan, hur länge resenären kan vistas där över dagen före återresa samt när resenären kan ansluta till inrikes och utrikes transfer med flyg. 
 Jag har i avsnitt 2.2 redogjort för Rikstrafikens utveckling av ett analysverktyg som ska bedöma trafikslagsövergripande brister i tillgängligheten. 
 Jag anser att Rikstrafikens utvecklingsarbete är värdefullt för möjligheterna att mäta den transportpolitiska måluppfyllelsen för delmålet om tillgänglighet. Jag har diskuterat frågan med Riks- trafiken och föreslår att man vid utvecklingen av analysverktyget tar ännu större hänsyn till de olika trafikslagens förutsättningar att bidra till en god tillgänglighet. Ett exempel på detta är att Rikstrafiken, för att testa den internationella tillgängligheten från landets kommuner, bör mäta när resenärer från olika kommuner kan vara framme vid en internationell flygplats. Detta bör sedan 
 91 
  
 Utgångspunkter för mina förslag 
  
 SOU 2007:70 
  
 kompletteras med hur länge de kan vistas på förrättningsorten innan återresa måste ske. Det senare bör kunna ske med hjälp av Luftfartsstyrelsens mätningar av internationell vistelsetid. 
 92 
  
 8 
  
 Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen 
  
 Samtliga flygplatser med linjetrafik bör delas in i de tre kategorierna nationellt strategiska, regionalt strategiska och övriga flygplatser. 
  
 Flygplatser från vars centralorter man med bil eller kollektivtrafik kan resa till Arlanda på två timmar eller mindre bör kategoriseras som övriga flygplatser. Vissa flygplatser bör ingå i kategorin övriga flygplatser till följd av särskilda överväganden. 
  
 Om en flygplats uppfyller de kriterier som fastställts för passagerarvolym och nytta, och inte kategoriserats som övrig flygplats, bör den betraktas som nationellt strategisk. 
  
 Samtliga flygplatser som inte faller inom någon av kategorierna nationellt strategisk eller övrig bör betraktas som regionalt strategiska. 
  
 Nationellt strategiska flygplatser: Arlanda, Arvidsjaur, Bromma, Kiruna, Landvetter, Luleå, Malmö, Umeå, Visby och Östersund. 
  
 Regionalt strategiska flygplatser: Göteborg City, Gällivare, Hagfors, Halmstad, Hemavan, Jönköping, Kalmar, Karlstad, Kramfors, Kristianstad, Linköping, Lycksele, Mora, Perry hamn, Pajala, Ronneby, Skavsta, Skellefteå, Sundsvall, Sveg, Torsby, Trollhättan, Vilhelmina, Växjö, Ängelholm, Örebro och Örnsköldsvik. 
  
 Övriga flygplatser: Borlänge, Norrköping, Storuman och Västerås. 
  
 De flygplatser som drivs av Luftfartsverket och som klassi- ficeras som regionalt strategiska bör på sikt övergå till regionalt/kommunalt/privat huvudmannaskap. I vilken takt 
  
 93 
  
 Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen 
  
 SOU 2007:70 
  
 och under vilka former detta ska ske bör vara en fråga för det bolagiserade verket och de regionala intressenterna. 
  
 För nationellt strategiska flygplatser bör staten garantera en ersättning som motsvarar 100 procent av det redovisade underskottet för drift av flygplatsen. 
  
 För regionalt strategiska flygplatser bör ersättningen från staten vara upp till 75 procent av det aktuella underskottet för drift av flygplatsen. 
  
 För flygplatser från vars centralorter man med bil eller kollektivtrafik kan resa till Arlanda på mellan 2 och 2,5 timmar bör den ersättning som beräknats i fördelnings- modellen minskas med 50 procent. 
  
 För de flygplatser som kategoriserats som övriga flygplatser bör ingen ersättning utgå. 
  
 Den totala ersättningen till  
  
 icke-statliga 
  flygplatser bör inledningsvis uppgå till 105 miljoner kronor. 
  
 Investeringar på flygplatser där Rikstrafiken upphandlar merparten av den reguljära linjetrafiken bör föregås av ett samråd med myndigheten. 
  
 Regionerna bör ta ett ökat ansvar för flygplatsinfrastrukturen vid planering, prioritering och fördelning av medel. 
  
 Luftfartsstyrelsens flygräddningscentral bör få ansvaret för att säkerställa att flygplatser öppnas för akuta ambulanstrans- porter på tider när den aktuella flygplatsen normalt är stängd. 
  
 8.1 
  
 Kategorisering av flygplatser 
  
 8.1.1 
  
 Utgångspunkter för kategorisering 
  
 Genom de transportpolitiska målen har staten åtagit sig ett ansvar att tillhandahålla en infrastruktur som möjliggör en grundläggande tillgänglighet i hela landet. 
 Inom luftfartssektorn innebär detta att staten har ett ansvar att bidra till att infrastrukturen upprätthålls. Detta ansvar tas i dag som jag tidigare beskrivit genom ägande eller genom stöd till driften av flygplatser som ägs av regioner, kommuner eller privata aktörer 
 Av de 16 flygplatser som i dag ägs av staten uppvisade 10 stycken ett negativt rörelseresultat 2006. Genom korssubven- tionering inom verket får de flygplatser som går med underskott en  
 100-procentig 
  underskottstäckning. 
 94 
  
 SOU 2007:70 
  
 Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen 
  
 För kommunala och privata flygplatser med linjetrafik med under 380 000 årspassagerare utgår ett statligt driftbidrag. Den underskottstäckning som blir en följd av bidraget varierar mellan 20 och 100 procent för de aktuella flygplatserna. 
 Eftersom uppdelningen mellan statliga och  
 icke-statliga 
  flyg- platser är historiskt betingad kan det enligt min mening ifrågasättas om de olika graderna av underskottstäckning är motiverad ur ett transportpolitiskt perspektiv. 
 Jag anser inte det, utan jag menar att staten bör ta ett större ekonomiskt ansvar för de flygplatser som kan betraktas som strategiska ur ett nationellt och ett regionalt perspektiv oavsett vem som äger och driver dessa. 
 Jag föreslår därför att samtliga flygplatser, både statliga och  
 icke-statliga, 
  delas in i olika kategorier utifrån en bedömning av flygplatsens bidrag till den transportpolitiska måluppfyllelsen. Statens stöd till driften av flygplatserna i de olika kategorierna bör ligga på olika nivåer. 
 Samtliga flygplatser, det vill säga både statliga och  
 icke-statliga, 
  bör delas upp i följande kategorier: 
  
 nationellt strategiska flygplatser 
  
 regionalt strategiska flygplatser 
  
 övriga flygplatser. 
  
 Jag anser vidare att även flygplatser där det enbart bedrivs utrikes- trafik bör kunna komma ifråga för statligt stöd. Min bedömning är att Rice funktion som nationellt nav inte påverkas av ett sådant regelverk. 
 Detta skulle på vissa sträckor kunna uppfattas som att staten stödjer parallella trafiksystem inom de olika trafikslagen med ett överutbud som följd och med hänsyn till bland annat miljömålen skulle detta kunna uppfattas som tveksamt. Mot detta måste dock, enligt min mening, ställas de tillgänglighetsvinster som inter- nationell direkttrafik ger för de aktuella orterna. 
 Uppdelningen i de olika kategorierna bör utgå från de över- vägande och kriterier som anges i avsnitt 8.1.6. 
 95 
  
 Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen 
  
 SOU 2007:70 
  
 8.1.2 
  
 Kategoriseringens effekt på ersättningssystemet 
  
 Ersättningssystemet till de  
 icke-statliga 
  flygplatserna bör baseras på de olika kategorierna, och ersättningsnivån bör differentieras mellan nationellt strategiska och regionalt strategiska flygplatser. 
 Stödet till nationellt strategiska flygplatser utanför Luftfarts- verket bör ligga på samman nivå som inom verket, det vill säga full underskottstäckning. 
 För regionalt strategiska flygplatser bör målsättningen vara en underskottstäckning på upp till 75 procent. Resterande del av underskottet bör på samma sätt som i dag, täckas av de regionala ägarna av bolaget. Genom att en del av underskottet ligger kvar hos de regionala aktörerna bibehålls drivkraften att utveckla och effektivisera verksamheten. 
 Till de flygplatser som kategoriserats som övriga flygplatser bör inte någon statlig ersättning för flygplatsdrift utgå. 
 Jag föreslår en initial nivå på ersättningen till de  
 icke-statliga 
  flygplatserna på 105 miljoner kronor. Om kategoriseringen av och huvudmannaskapet för någon eller några flygplatser ändras bör den totala ersättningen justeras som en följd av detta. I avsnitt 8.2 beskrivs utformningen av ersättningssystemet och hur jag anser att det bör finansieras. 
  
 8.1.3 
  
 Flygplatstäta regioner 
  
 Regeringen pekade i utredningens direktiv på att det finns vissa regioner i landet med flera flygplatser som ligger förhållandevis tätt. För att nyttja den befintliga infrastrukturen på effektivast möjliga sätt ter det sig rimligt att göra en analys för varje sådan region och ta ställning till hur de framtida transportbehoven bäst kan tillgodoses. 
 En sådan analys bör innehålla en bedömning av effekterna för tillgängligheten vid en koncentration till färre flygplatser inom regionen samt av möjligheterna att skapa en mer ändamålsenlig trafik med ett större upptagningsområde kring de kvarvarande flygplatserna. Jag återkommer i avsnitt 8.1.7 till mina överväganden kring flygplatserna i Östergötland, Västerbotten och Värmland. 
 96 
  
 SOU 2007:70 
  
 Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen 
  
 8.1.4 
  
 Kategoriseringens effekter för de statliga flygplatserna 
  
 För de flygplatser som drivs av Luftfartsverket och som klassi- ficeras som regionalt strategiska kan man på sikt tänka sig ett alter- nativt huvudmannaskap. Om det i dagsläget inte finns ett tydligt regionalt intresse för att ta över flygplatsen skulle ett alternativ kunna vara att Luftfartsverket och regionen/kommuner under en övergångstid bildar ett gemensamt bolag kring flygplatsen. Inom ramen för detta bolag kan de båda parterna driva flygplatsen gemensamt. 
 Min uppfattning är att ett ökat regionalt engagemang kring den egna flygplatsen bidrar till att stärka den regionala tillväxten och den regionala konkurrenskraften i stort. 
 Genom ett regionalt/kommunalt/privat ägande kan arbetet med att utveckla flygplatsen ingå som en naturlig del i övrigt regionalt utvecklingsarbete. 
 Den positiva trafikutvecklingen på de flygplatser där driften un- der senare år övergått från Luftfartsverket till kommunal regi anser jag talar för min uppfattning att ett ökat regionalt engagemang kan gynna både utvecklingen i regionen och vid själva flygplatsen. 
  
 8.1.5 
  
 Förändringar och administration av kategoriseringen 
  
 I takt med att infrastrukturen inom väg- och järnvägsområdet utvecklas är det troligt att kategoriseringen av vissa flygplatser kommer att förändras (jämför avsnitt 7.2.2). Även andra omvärlds- förändringar kommer förmodligen att påverka omfattning och inriktning av trafiken på de olika flygplatserna, vilket kan få konsekvenser för kategoriseringen. 
 När en uppdelning har beslutats bör Luftfartsstyrelsen få i uppdrag att regelbundet, till exempel vart tredje år, följa upp och vid behov justera indelningen i de olika kategorierna. Luftfarts- styrelsen bör även bedöma i vilken kategori eventuellt nytillkomna flygplatser bör hamna. Uppföljningen och bedömningen görs genom att styrelsen värderar flygplatsens verksamhet och sätter detta i relation till fastställda kriterier. 
 97 
  
 Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen 
  
 SOU 2007:70 
  
 8.1.6 
  
 Kriterier för kategorisering 
  
 Frågan om att fastställa kriterier för att bedöma i vilken kategori en flygplats bör hamna har varit central i mitt utredningsarbete. 
 Jag har prövat och värderat ett antal tänkbara kriterier och slutligen valt att använda ett kriterium för att bestämma om en flygplats bör betraktas som övrig flygplats och två andra kriterier för att bedöma och bestämma vilka flygplatser som bör ingå i gruppen nationellt strategiska flygplatser. 
 Vid prövningen av olika kriterier har kravet på mätbarhet och möjlighet att följa kriteriernas utveckling över tiden varit väg- ledande. Min målsättning har varit att undvika kriterier som innebär någon form av subjektiv bedömning. 
 För vissa flygplatser har jag ändå, av olika anledningar, valt att göra avsteg från det resultat som en tillämpning av kriterierna ger. Dessa undantag redovisas för respektive kategori i avsnittet om tillämpning av kriterier, 8.1.7. 
 Kriterium för övriga flygplatser 
 För att fastställa vilka flygplatser som bör kategoriseras som övriga flygplatser föreslår jag en modifiering av den tvåtimmarsregel som finns inom dagens driftbidragssystem. 
 Den nuvarande regeln innebär att kommunala och privata flygplatser i regioner där det finns kollektiva transportalternativ, som innebär att man kan resa till Stockholms innerstad på två timmar eller mindre, inte bör ges statligt driftsstöd. 
 Jag anser att denna regel bör modifieras så att den på ett bättre sätt tar hänsyn till Stockholm Arlandas funktion som nationellt nav i det svenska flygplatssystemet. 
 Mitt förslag är att flygplatser från vars centralorter man med bil eller kollektivtrafik kan resa till Arlanda på två timmar eller mindre bör kategoriseras som övriga flygplatser. 
 Anledningen till att jag även valt att inkludera bilresor vid be- dömningen är det faktum att det i vissa relationer främst är bilresor till Arlanda som är alternativet till en flygresa från den egna orten. 
 Utöver kriteriet om restid till Arlanda har jag för vissa flyg- platser gjort särskilda överväganden som innebär att även dessa bör ingå i kategorin övriga flygplatser. Vilka flygplatser som föreslås ingå i kategorin övriga flygplatser framgår av avsnitt 8.1.7. 
 98 
  
 SOU 2007:70 
  
 Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen 
  
 Kriterier för nationellt strategiska flygplatser 
 Jag anser att följande två kriterier, som baseras på en flygplats passagerarvolymer respektive nytta, bör användas för att bestämma om en flygplats bör betraktas som nationellt strategisk eller inte. Om en flygplats uppfyller något av nedanstående kriterier, sam- tidigt som den inte kategoriserats som övrig flygplats bör den betraktas som nationellt strategisk. 
 Passagerarvolymer 
 Omfattningen på trafiken är enligt min uppfattning ett bra mått för att mäta vilket bidrag en flygplats ger till den transportpolitiska måluppfyllelsen och för att bedöma flygplatsens roll i det totala transportsystemet. Jag anser att inrikes och utrikes passagerare i detta avseende bör värderas lika. 
 Det första kriteriet för att en flygplats bör betraktas som nationellt strategisk bör därför vara om den totala årliga passagerar- volymen överstiger 750 000. 
 Eftersom endast ett av de båda kriterierna behöver vara uppfyllt har jag även valt att lägga en undre gräns för volymen i det fall en flygplats uppfyller kriterium 2, det vill säga nyttan av flygplatsen. 
 Om en flygplats enbart uppfyller nyttokriteriet och inte volym- kriteriet på 750 000 passagerare måste den årliga passagerarvolymen överstiga 50 000 passagerare för att flygplatsen ska betraktas som nationellt strategisk. Verksamheten vid en flygplats måste enligt min uppfattning ha minst denna omfattning för att kunna betraktas som strategisk ur ett nationellt perspektiv. 
 Nyttan av flygplatsen 
 Som komplement till kriteriet om passagerarvolymer anser jag att nyttan av en flygplats för den aktuella regionen bör användas. 
 För att skatta nyttan har jag valt att sätta antalet faktiska passagerare vid en flygplats i relation till potentiella passagerare det vill säga befolkningsunderlaget i den aktuella regionen. Genom denna beräkning mäts nyttjandegraden på den aktuella flygplatsen. 
 För att mäta antalet potentiella passagerare har jag valt att använda mig av den statistik som Glesbygdsverket tagit fram och 
 99 
  
 Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen 
  
 SOU 2007:70 
  
 som anger hur många medborgare som har en viss flygplats som närmaste flygplats. 
 Bedömningen av närheten baseras inte på faktiskt avstånd utan på restid med bil till närmaste flygplats. Samtliga personer som har en viss flygplats som sin närmsta betraktas som potentiella passa- gerare och sätts sedan i relation till antalet faktiska passagerare på den aktuella flygplatsen. 
 Flygplatser som har en kvot mellan faktiska passagerare och potentiella passagerare som överstiger 2,5 bör betraktas som nationellt strategiska. Kvoten innebär att för varje invånare som har den aktuella flygplatsen som närmaste flygplats görs motsvarande 2,5 resor per år från flygplatsen. 
 Vid denna bedömning har jag valt att undanta flygplatser med övervägande andel lågkostnadsflyg, eftersom dessa flygplatser enligt min bedömning har en annan form av upptagningsområde som är betydligt större. 
 Som nämnts ovan måste en flygplats som endast uppfyller nyttokriteriet ha en årlig passagerarvolym som överstiger 50 000 passagerare för att betraktas som nationellt strategisk. 
 Kriterium för regionalt strategiska flygplatser 
 Samtliga flygplatser med nationell eller internationell linjetrafik som inte faller inom kategorin övriga flygplatser eller nationellt strategiska flygplatser med utgångspunkt från ovanstående bedöm- ningar bör betraktas som regionalt strategiska flygplatser. 
 På samma sätt som gäller i dagens system får passagerarvolymen vid en sådan flygplats inte överstiga 380 000 årspassagerare för att verksamheten ska få ta del av det statliga ersättningssystemet för  
 icke-statliga 
  flygplatser. 
  
 8.1.7 
  
 Tillämpning av kriterierna 
  
 Övriga flygplatser 
 En tillämpning av mitt förslag om att de flygplatser från vilka man med bil eller kollektivtrafik kan resa till Arlanda på två timmar eller mindre skulle innebära att följande flygplatser (tabell 8.1) ingår i kategorin övriga flygplatser. 
 100 
 SOU 2007:70 Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen 
  
 Tabell 8.1 
  
 Flygplatser som föreslås ingå i kategorin övriga flygplatser till 
  
 följd av tillämpning av kriteriet om restid till Arlanda 
  
 Flygplats 
  
 Färdsätt med vilket kriteriet uppfylls 
  
 Borlänge 
  
 Kollektivt 
  
 Västerås 
  
 Bil och kollektivt 
  
 Jag har noterat att det vid Västerås flygplats bedrivs en omfattande verksamhet med skolflyg. Jag har dock gjort bedömningen att detta inte bör påverka kategoriseringen av Västerås som en övrig flygplats. 
 Bromma och Skavsta 
 Även Bromma och Skavsta uppfyller den modifierade tvåtimmars- regeln men Bromma utgör tillsammans med Arlanda ett sammanhållet flygplatssystem i Stockholm. Det båda flygplatserna har Luftfartsverket som gemensam ägare och Bromma är ett komplement till Arlanda bland annat för att klara av trafiken vid de tider på dygnet som efterfrågan är som störst. Det är enligt min uppfattning olämpligt att de båda flygplatserna läggs i olika kate- gorier. Detta talar för att även Bromma bör ingå i kategorin nationellt strategiska flygplatser. Om Bromma i framtiden inte ingår i ett med Arlanda sammanhållet system bör flygplatsen betraktas som regionalt strategisk. 
 Vid Skavsta uppgår antalet årspassagerare till 1,8 miljoner. Mot bakgrund av trafikens karaktär, med i det närmaste uteslutande lågkostnadsflyg, och den betydande passagerarvolymen anser jag att Skavsta bör ingå i kategorin regionalt strategiska flygplatser. 
 Östergötland 
 Vad gäller flygplatserna i Östergötland, Norrköping och Linköping är min bedömning att det är orimligt att staten stödjer driften av två flygplatser som ligger så nära varandra och därtill relativt nära Arlanda. Om man tillämpar kriteriet för övriga flygplatser det vill säga restiden till Arlanda så finner man att det tar 2 timmar och 4 minuter att med snabbaste färdsätt resa från Norrköping till Arlanda. Motsvarande tid från Linköping är 2 timmar och 25 minuter. Dessa restider kommer att minska väsentligt när Ostlänken färdigställs. 
 101 
  
 Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen 
  
 SOU 2007:70 
  
 Flygplatsen i Linköping ägs till 100 procent av Saab AB. Genom det driftavtal som finns mellan Saab och Linköpings kommun står parterna för hälften av resultatet för den verksamhet som berör den civila flygtrafiken. Mot bakgrund av de leveransåtaganden Saab har, i vilka man är beroende av flygplatsen, betraktar jag bolagets engagemang som mycket långsiktigt. 
 När det gäller flygplatsen i Norrköping anser jag mot bakgrund av det korta avståndet mellan de båda flygplatserna och att Norr- köping ligger precis på gränsen för tidskriteriet för övriga flyg- platser, att även Norrköping bör ingå i kategorin övriga flygplatser. 
 Om Norrköping väljer att även fortsättningsvis bedriva flyg- platsverksamhet anser jag att det mot bakgrund av bland annat samarbetet mellan Linköping och Norrköping kring den fjärde storstadsregionen vore värdefullt om trafiken vid de båda flyg- platserna samordnades. Med tanke på det korta avståndet mellan flygplatserna skulle en samordning av tidtabeller och marktrans- porter i det korta perspektivet väsentligt förbättra regionens utbud av utrikes linjetrafik. 
 En annan möjlighet skulle kunna vara att driften av de båda flygplatserna läggs i ett gemensamt bolag samtidigt som ägandet av infrastrukturen ligger kvar hos de nuvarande ägarna. 
 Västerbotten 
 Vid sidan av de två statliga flygplatserna i Skellefteå och Umeå finns i Västerbottens län fyra kommunala flygplatser Hemavan, Vilhelmina, Storuman och Lycksele. 
 Näringslivsutvecklingen i stora delar av Västerbotten är för närvarande positiv med nyetableringar inom bland annat gruvdrift. 
 Min bedömning är att Västerbotten i dag har en flygplatstäthet som överstiger behovet sett ur ett transportpolitiskt tillgäng- lighetsperspektiv. 
 Av nedanstående tabell framgår antalet passagerare, befolkning samt arbetsplatser inom respektive flygplats upptagningsområde för Vilhelmina, Storuman och Lycksele. 
 102 
  
 SOU 2007:70 
  
 Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen 
  
 Tabell 8.2 Antal passagerare, befolkning och arbetsplatser för tre av de kommunala flygplatserna i Västerbotten, 2006 
  
 Flygplats 
  
 Antal passagerare 
  
 Befolkning som har 
  
 Arbetsplatser inom 
  
 respektive flygplats 
  
 respektive område 
  
 som närmaste 
  
 Vilhelmina 
  
 14 392 
  
 18 978 
  
 5 600 
  
 Storuman 
  
 12 753 
  
 6 907 
  
 1 800 
  
 Lycksele 
  
 26 191 
  
 18 072 
  
 6 700 
  
 Källa: Luftfartsstyrelsen, Glesbygdsverket och Infraplan. 
 Som framgår av tabellen har Storuman minst antal personer som har flygplatsen som närmaste och minst antal arbetsplatser inom upptagningsområdet. Antalet passagerare är något lägre än vid Vilhelmina flygplats och ligger betydligt under antalet vid Lycksele flygplats. 
 Infrastrukturen på Storumans flygplats är god med en nyasfal- terad bana på 2 300 meter och en nyligen genomförd terminal- utbyggnad. 
 De tre flygplatserna ligger relativt nära varandra och av tabell 8.3 nedan framgår restid med bil från respektive kommuns huvudort till den egna flygplatsen och till näst närmaste flygplats. 
  
 Tabell 8.3 
  
 Restid med bil till egen flygplats och till näst närmaste flygplats 
  
 Kommun 
  
 Restid till egen flygplats 
  
 Restid till näst närmaste flygplats 
  
 Vilhelmina 
  
 00:13 
  
 01:12 
  
 Storuman 
  
 00:27 
  
 01:01 
  
 Lycksele 
  
 00:13 
  
 00:52 
  
 Källa: Vägverkets reseplanerare och Rikstrafiken. 
 Storuman har två flygplatser på rimligt avstånd. Flygplatsen i Vilhelmina ligger åtta mil från Storumans samhälle. Motsvarande avstånd från Storumans samhälle till Lycksele är elva mil. I dag har man en resa på 3,9 mil från centralorten Storuman till flygplatsen i Gunnarn. Vid en resa från flygplatsen i Vilhelmina blir den ökade reslängden 4 mil räknat från Storumans samhälle jämfört med dagens avstånd till Gunnarn. Avståendet mellan tätorterna Vilhelmina och Lycksele är 17 mil. 
 Mot bakgrund av ovanstående och de geografiska förutsätt- ningarna bör Storuman enligt min uppfattning placeras i kategorin övriga flygplatser. Som framgår av nedanstående karta ligger Storuman mellan Vilhelmina och Lycksele. 
 103 
  
 Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen 
  
 SOU 2007:70 
  
 Bild 8.1 Karta över Västerbotten 
 MALÅ 
 MALÅ 
  
 STORUMAN 
 STORUMAN 
  
 NORSJÖ 
 NORSJÖ 
  
 BOLIDEN 
 BOLIDEN 
  
 SKELLEFTEÅ 
 SKELLEFTEÅ 
  
 SKELLEFTEHAMN 
  
 BUREÅ 
 BUREÅ 
  
 VILHELMINA 
 VILHELMINA 
  
 LYCKSELE 
 LYCKSELE 
  
 VINDELN 
 VINDELN 
  
 ROBERTSFORS 
 ROBERTSFORS 
  
 ÅSELE 
 ÅSELE 
  
 VÄNNÄS 
 VÄNNÄS 
  
 SÄVAR 
 SÄVAR 
  
 UMEÅ 
 UMEÅ 
  
 H 
 HOLMSUND 
 LMSUND 
  
 HÖRNEFORS 
 HÖRNEFORS 
 HÖRNEFORS 
  
 Källa: SIKA. 
 De flygplatser som bör ingå i kategorin övriga flygplatser av särskilda anledningar framgår av tabell 8.4. 
  
 Tabell 8.4 
  
 Flygplatser som föreslås ingå i kategorin övriga flygplatser till 
  
 följd av särskilda anledningar 
  
 Flygplats 
  
 Motiv för kategorisering som övrig flygplats 
  
 Norrköping 
  
 Närhet till Arlanda och Linköping. 
  
 Storuman 
  
 Flygplatstätheten i Västerbotten. 
  
 Sammantaget innebär ovanstående resonemang att följande fyra flygplatser föreslås ingå i kategorin övriga flygplatser. 
 Tabell 8.5 Flygplatser som föreslås ingå i kategorin övriga flygplatser 
 Övriga flygplatser 
 Borlänge 
 Norrköping 
 Storuman 
 Västerås 
 104 
  
 SOU 2007:70 
  
 Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen 
  
 Nationellt strategiska 
 En tillämpning av de båda kriterierna för nationellt strategiska flygplatser, passagerarvolymen och nytta samt att flygplatsen inte ingår bland de flygplatser som klassificerat som övriga ovan, ger följande resultat. 
  
 Tabell 8.6 
  
 Flygplatser som föreslås ingå i kategorin nationellt strategiska 
  
 samt vilka kriterier som respektive flygplats uppfyller 
  
 Flygplats 
  
 Volymkriteriet 
  
 Nyttokriteriet 
  
 Arlanda 
  
 X 
  
 X 
  
 Arvidsjaur 
  
 X 
  
 Bromma 
  
 X 
  
 Kiruna 
  
 X 
  
 Landvetter 
  
 X 
  
 X 
  
 Luleå 
 1 
  
 X 
  
 X 
  
 Malmö 
  
 X 
  
 X 
  
 Umeå 
  
 X 
  
 X 
  
 Visby 
  
 X 
  
 Östersund 
  
 X 
  
 Som tidigare nämnts anser jag att Bromma flygplats bör vara nationellt strategisk, mot bakgrund av att den tillsammans med Arlanda utgör ett sammanhållet flygplatssystem i Stockholm samt mot bakgrund av trafikens omfattning. 
 Arvidsjaur redovisade 2006 en passagerarvolym på drygt 48 000 passagerare. Nyttoberäkningen ger en kvot på 2,8. Eftersom voly- men ligger mycket nära den undre gränsen på 50 000 passagerare och nyttokvoten ligger klart över 2,5 gör jag den sammanvägda bedömningen att även Arvidsjaur bör ingå i kategorin nationellt strategisk. 
 Skellefteå har ett nyttovärde som är högre än 2,5 och flygplatsen ligger i en region där alternativa transportsätt inte ger en god nationell och internationell tillgänglighet. Däremot har Skellefteå goda flygplatsalternativ; Luleå i norr och Umeå i söder som båda föreslås bli nationellt strategiska flygplatser och som har ett stort kommersiellt trafikutbud. Restiden med bil från centrala Skellefteå till Luleå flygplats är 1 timme och 30 minuter och till Umeå 
  
 1  
 Militär flygplats som förvaltas av Fortifikationsverket och som genom avtal upplåts för civil trafik. 
 105 
  
 Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen 
  
 SOU 2007:70 
  
 1 timme och 45 minuter. Detta menar jag är tillräckliga skäl för att placera Skellefteå i kategorin regionalt strategisk. 
 Vid beräkningen av nyttan uppvisar även Hemavan en kvot över 2,5, men mot bakgrund av att passagerarvolymen på denna flygplats endast uppgick till drygt 18 000 årspassagerare 2006 har jag valt att inte låta Hemavan ingå i kategorin nationellt strategiska flygplatser utan i stället betraktat den som regionalt strategisk. 
 Regionalt strategiska 
 De flygplatser där det bedrivs in- och/eller utrikes linjetrafik och som inte ingår i de båda ovanstående kategorierna nationellt strate- giska eller övriga flygplatser bör ingå i kategorin regionalt strate- giska. 
 Av tabell 8.7 nedan framgår de flygplatser som föreslås ingå i kategorin regionalt strategiska flygplatser. 
 Tabell 8.7 Flygplatser som föreslås ingå i kategorin regionalt strategiska flygplatser 
 Regionalt strategiska flygplatser 
 Göteborg City 
 Gällivare 
 Hagfors 
 Halmstad 
 Hemavan 
 Jönköping 
 Kalmar 
 Karlstad 
 Kramfors 
 Kristianstad 
 Linköping 
 Lycksele 
 Mora 
 Oskarshamn 
 Pajala 
 Ronneby 
 2 
  
 Skavsta 
 Skellefteå 
  
 2  
 Militär flygplats som förvaltas av Fortifikationsverket och som genom avtal upplåts för civil trafik. 
 106 
  
 SOU 2007:70 
  
 Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen 
  
 Sundsvall Sveg Torsby Trollhättan Vilhelmina Växjö Ängelholm Örebro 
 Örnsköldsvik 
 Som jag tidigare nämnt kommer flygplatser med över 380 000 årspassagerare även fortsättningsvis stå utanför det statliga ersättningssystemet för drift av  
 icke-statliga 
  flygplatser. Detta innebär att Göteborg City och Skavsta med nuvarande omfattning på verksamheten inte kommer att ingå i detta system. 
 Värmland 
 I Värmland finns tre flygplatser, två kommunala i Torsby och Hagfors och en statlig i Karlstad. 
 Bild 8.2 Karta över Värmland 
  
 TT 
 TORSBY 
  
 O 
 RSBY 
  
 HA 
 HAGFORS 
 G 
  
 FF 
  
 O 
  
 RS 
  
 Williams 
 O 
  
 TTENBERG 
  
 SUNNE 
 SUNNE 
  
 MUNK 
 MUNKFORS 
 F 
  
 ORS 
  
 ARVIKA 
 ARVIKA 
  
 FILIPSTAD 
 FILIPSTAD 
  
 DEJE 
 DEJE 
  
 FORSHAGA 
 FORSHAGA 
  
 STORF S 
  
 KIL 
 KIL 
  
 STORF 
 STORFORS 
 S 
  
 ÅRJÄNG 
 JJ 
  
 SKÅRE 
 SKÅRE 
  
 ÅRJÄNG 
  
 GRUMSS 
 GRUMS 
  
 KAKARLSTAD 
 KARLSTAD 
  
 K 
 R 
 IIIS 
 T 
 III 
 NEHAM 
  
 K 
 KRISTINEHAMN 
 R 
  
 IIS 
  
 T 
  
 II 
  
 NEHAM 
  
 SÄFFLE 
 SÄFFLE 
  
 Källa: SIKA. 
 107 
  
 Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen 
  
 SOU 2007:70 
  
 Vad gäller de kommunala flygplatserna i Torsby och Hagfors konstaterar jag att de har jämförelsevis mycket låga passagerar- siffror. Det totala passagerarantalet på de båda flygplatserna upp- gick 2006 till drygt 5 000 resenärer. 
 Resandeunderlaget utgörs till stor del av affärsresenärer till och från kommunernas exportföretag som nyttjar möjligheten till transfer på Arlanda. 
 I dag är den av Rikstrafiken upphandlade trafiken samordnad mellan de båda flygplatserna. 
 Bilavståndet mellan flygplatserna är endast 56 kilometer, men restiden med bil mellan de båda är ändå nära en timme och med kollektivtrafik 1 timme och 30 minuter. Restiden med bil och kollektivtrafik till Karlstad är i båda fallen över 1 timme och 30 minuter. Av tabell 8.8 nedan framgår restider mellan de olika orterna. 
  
 Tabell 8.8 
  
 Restider i Värmland 
  
 Kommun 
  
 Restid med bil till 
  
 Restid med 
  
 Kortaste restid till 
  
 näst närmaste 
  
 kollektivtrafik till näst 
  
 Karlstad flygplats 
  
 flygplats 
  
 närmaste flygplats 
  
 Hagfors 
  
 00:53 
  
 1:35 
  
 1:39 
  
 Torsby 
  
 00:53 
  
 1:35 
  
 1:36 
  
 På grund av den slingade trafiken är det inte meningsfullt att lägga ner en av flygplatserna eftersom passagerarvolymerna då förmod- ligen skulle bli mycket små på den kvarvarande flygplatsen. 
 Karlstad utgör enligt min mening inte ett rimligt alternativ för dessa två orter i norra Värmland. De båda flygplatsernas betydelse för näringslivet i området och de redovisade restiderna ligger bakom min bedömning att både Hagfors och Torsby bör betraktas som regionalt strategiska flygplatser. 
 Mot bakgrund av bland annat de små volymerna och den gemensamma flyglinjen anser jag dock att ett utökat samarbete kring driften av de båda flygplatserna bör övervägas. Ett sådant samarbete skulle kunna leda till en ökad kostnadseffektivitet genom att kostnader för ledning och administration kunde fördelas på ett större resandeunderlag. 
 108 
  
 SOU 2007:70 
  
 Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen 
  
 8.2 
  
 Ersättning för drift av kommunala och privata flygplatser 
  
 Min uppfattning är att staten även fortsättningsvis bör ta ett betydande ekonomiskt ansvar för att tillhandahålla flygplatstjänster i Sverige utanför Luftfartsverkets flygplatssystem. 
 Det statliga ersättningssystemet till kommunala och privata flygplatser bör baseras på flygplatsernas prestation att skapa förutsättningar för transportpolitisk måluppfyllelse, särskilt vad gäller delmålet om en god tillgänglighet. Prestationen kan också uttryckas i att flygplatserna ska kunna tillhandahålla en säker och fungerande infrastruktur som ger förutsättningar för god tillgäng- lighet för medborgare och näringsliv i landets olika regioner. 
 Jag har prövat det nuvarande statliga driftbidragets funk- tionalitet och kan konstatera att den nuvarande fördelnings- modellen i huvudsak har fungerat tillfredsställande. Ersättnings- systemet bör även fortsättningsvis baseras på en schabloniserad fördelningsmodell som dimensioneras i förhållande till flyg- platsernas kostnader och trafikintäkter. 
 Jag har vidare uppmärksammat behovet av en omkalibrering av det nuvarande driftbidragets ingångsvärden. Detta arbete har nu genomförts av Luftfartsstyrelsen. Resultatet av den analysen får konsekvenser för kategoriseringen av flygplatserna och för ersättningsnivån till respektive flygplats. 
 Den statliga ersättningen föreslås omfatta endast  
 icke-statliga 
  flygplatser som upprätthåller kollektivtrafikmässig linjetrafik hela året eller, efter särskild prövning av Luftfartsstyrelsen, flygplatser med säsongsmässig linjetrafik. 
 Som tidigare nämnts, avsnitt 8.1.2, föreslår jag att nationellt strategiska flygplatser som inte ligger inom Luftfartsverket bör få en ersättning som motsvarar 100 procent av det redovisade underskottet för drift av flygplatsen. För regionalt strategiska flygplatser bör ersättningen från staten vara upp till 75 procent av det aktuella underskottet. För de flygplatser som kategoriserats som övriga flygplatser bör ingen ersättning utgå. 
 Jag föreslår vidare att för de flygplatser från vars centralorter man med bil eller kollektivtrafik kan resa till Arlanda på mellan 2 och 2,5 timmar bör den ersättning som beräknats i fördelnings- modellen minskas med 50 procent. Detta till följd av att dessa flygplatser i relation till övriga har en förhållandevis god tillgäng- lighet. Detta påverkar i dagens system Linköping och Örebro. 
 109 
  
 Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen 
  
 SOU 2007:70 
  
 För de flygplatser som helt faller ur systemet, Storuman och Borlänge, bör en successiv nedtrappning av ersättningen genom- föras. Under en treårsperiod bör ersättningen uppgå till 50 procent av beräknad ersättning år 1 och till 25 procent år 2 och 3 för att därefter upphöra. En förutsättning för att ersättningen ska betalas ut är att linjetrafiken upprätthålls. 
 Motsvarande nedtrappning bör även göras för Hemavan som med mina förslag får en betydande sänkning av ersättningen. För att fastställa storleken på förändringen av ersättningen bör jäm- förelsen utgå från ett medelvärde av det driftbidrag som den aktuella flygplatsen fått under åren  
 2004–2006. 
  Jag vill betona att det inte är relevant att jämföra de av mig föreslagna nivåerna med det driftbidrag som utbetalats 2007. Detta eftersom flera flyg- platser vid fördelningen 2007 fick väsentligt höjda bidrag till följd av att några flygplatser utgick ur bidragssystemet på grund av den nuvarande tvåtimmarsregeln. 
 Jag anser också att de är rimligt att ersättningen till de flyg- platser som får en betydande ökning höjs successivt. Som en betydande höjning räknar jag förändringar över 1 miljon kronor. Av den beräknade höjningen bör 50 procent betalas ut år 1 och 75 procent år 2 och 3. Även här bör jämförelsen göras med ett medelvärde för ersättningen  
 2004–2006 
  för att fastställa vilka flyg- platser som är aktuella. En sådan jämförelse visar att ersättningen till Oskarshamn, Kristianstad, Trollhättan och Växjö bör höjas gradvis. Även för flygplatser, som efter prövning av Luftfarts- styrelsen, tillkommer i systemet bör en successiv upptrappning göras. 
 I samband med att flygplatser övergår från Luftfartsverket till regional/kommunal/privat ägo bör även här ske en successiv över- gång från den  
 100-procentiga 
  underskottstäckningen till den i ersättningssystemet aktuella nivån. Övergången bör ske under tre år. I samband med att flygplatser tillkommer i systemet är min uppfattning att den totala ersättningen ska justeras med ett belopp som motsvarar behovet vid den aktuella flygplatsen. 
 Utgångspunkten för nivån på den samlade ersättningen bör vara dagens budgetnivå, det vill säga cirka 103 miljoner kronor. Till detta bör läggas ersättning för att fasa ut flygplatser ur systemet enligt ovan. Totalt bedömer jag att ersättningsnivån inledningsvis bör uppgå till 105 miljoner kronor. 
 Storleken på den totala ersättningen ska baseras på behoven vid de flygplatser som ingår i de ersättningsberättigade kategorierna. 
 110 
  
 SOU 2007:70 
  
 Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen 
  
 Vid förändring av kategoriseringen bör storleken på ersättningen därför justeras. Detsamma gäller om flygplatser tillkommer eller faller ur systemet. Om en flygplats faller ur systemet bör medel motsvarande den aktuella flygplatsens behov inte betalas ut. 
 Vidare anser jag att en årlig indexuppräkning av ersättningen är rimlig. 
  
 8.2.1 
  
 Ersättningssystemets värderingsfaktorer 
  
 Min utgångspunkt är att statens ersättning till driften av de icke- statliga flygplatserna syftar till att säkerställa en god regularitet och säkerhet. Därför föreslås de nuvarande kostnadsparametrarna  
 flyg- trafiktjänst, brand- och räddningstjänst  
 samt  
 vinterhållning  
 ingå i systemets fördelningsmodell, vilka tillsammans svarar för huvud- delen av flygplatsernas kostnadsmassa. 
 Kostnader för vinterhållning bör utvecklas. Den nuvarande fördelningsmodellen utgår från kostnader för uppvärmning, men den borde också ta hänsyn till resursintensiva verksamheter som till exempel halkbekämpning och snöröjning på flygplatserna. 
 I kapitel 7 föreslår jag att tillgängligheten ur ett konsument- perspektiv bör tillmätas stor betydelse vid värderingen av en flyg- plats bidrag till den transportpolitiska måluppfyllelsen. Därför bör även hänsyn till tillgängligheten ingå i ersättningssystemet. Jag har prövat ett antal alternativ för hur detta ska omhändertas. Jag menar att den redan befintliga avståndsparametern, som tar hänsyn till hur perifera flygplatserna är i förhållande till ett antal centrala referens- flygplatser, bör bibehållas eftersom den är enkel och har konstanta värden. 
 Referensflygplatserna föreslås vara Stockholm Arlanda, Göte- borg Landvetter och slutligen Köpenhamn, som ersätter Malmö i dagens beräkningsunderlag till driftbidrag. Avståndsparametern bör ta hänsyn till både nationell och internationell tillgänglighet och därför är Köpenhamn en bättre referensflygplats i fördelnings- modellen. 
 Ersättningssystemets ingående intäktsparametrar bör enligt min mening begränsas till trafikintäkter från passagerare och flygplans- rörelser (landningar). Kommersiella intäkter föreslås ligga utanför fördelningsmodellen, eftersom utgångspunkten bör vara att statens ersättningssystem ska stimulera flygplatser att prestera en ökad intjäningsförmåga. 
 111 
  
 Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen 
  
 SOU 2007:70 
  
 Jag föreslår att ersättningssystemet lägger samma värde på en inrikes resenär respektive en utrikes resenär från linje- och charter- flyg samt taxiflyg. Samma förhållande föreslås gälla för inrikes respektive utrikes landningar. Skälet till detta är dels att en EU- resenär bör betraktas som en inrikesresenär i dag, dels att det är svårt att motivera varför flygplatsen ska ha differentierade kostnader mellan inrikesflyg och utrikesflyg i ersättningssystemet. 
 Intäkter för fraktflyg bör också inkluderas för att avspegla variationen i flygplatsernas intjäningsmöjligheter. Däremot menar jag att postflyget är en viktig samhällstjänst som därför inte bör ingå i ersättningssystemets beräkningsmodell. 
 Ersättningssystemets beräkningsparametrar föreslår jag därför vara följande: 
 Kostnadsparametrar 
  
 flygtrafiktjänst (ATS) 
  
 brand- och räddningstjänst (BRT) 
  
 vinterhållningstjänst. 
  
 Tillgänglighetsparameter 
  
 centrumavstånd. 
 Intäktsparametrar 
  
 passagerare (linjefart, charter och taxiflyg) 
  
 landningar (linjefart, charter, taxiflyg och frakt). 
  
 Den avtrappningsfaktor som används när flygplatsens trafik- intäkter ska reducera den slutliga ersättningsnivån föreslås kvarstå i sin nuvarande form. Detta innebär att ersättningen upphör vid en passagerarvolym motsvarande 380 000 passagerare. Dessutom före- slås ersättningstaket på 1 500 kronor per passagerare kvarstå. 
 112 
  
 SOU 2007:70 
  
 Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen 
  
 8.2.2 
  
 Omkalibrering 
  
 Luftfartsstyrelsens analys av den nuvarande fördelningsmodellen redovisar några faktorer som bör åtgärdas för att ersättnings- systemet ska vara kvalitetssäkrat. Jag har konstaterat att den genomsnittliga statliga underskottstäckningen i dag är lägre än 50 procent hos de bidragsberättigade flygplatserna. En viktig orsak till detta är att flygplatsernas samlade resultat har försämrats med 40 procent de senaste fem åren. Min ambition är att den genom- snittliga underskottstäckningen ska vara högre. 
 Omkalibreringen har också visat att den schablonmässiga fördelningsmodellen inte justerades när staten genom Rikstrafiken 2002 övertog kostnader för flygupphandling. Konsekvensen har blivit en övertäckning på de flygplatser som tidigare själva svarade för upphandlingskostnaderna, så i dag får dessa därför bidrag för kostnader de inte längre har. Jag menar att Luftfartsstyrelsen måste åtgärda detta missförhållande i den nuvarande fördelningsmodellen. Att det trots detta inte finns någon flygplats som får mer än 100 procent i underskottstäckning beror på att det statliga anslaget till driftbidrag inte har justerats uppåt trots en kraftigt negativ resultatutveckling de senaste fem åren. 
  
 8.2.3 
  
 Effekter av mina förslag 
  
 Med utgångspunkt från mina förlag har jag gjort en exempel- beräkning över hur ersättningen skulle fördelas om förslagen genomfördes. Jag vill påpeka att dessa beräkningar innehåller vissa osäkerheter, bland annat vad gäller justeringen av värderings- faktorerna i ersättningssystemet som gjorts i samband med om- kalibreringen. 
 I tabell 8.8 nedan redovisas det genomsnittliga beslutade driftbidraget för åren  
 2004–2006 
  och resultatet av en exempel- beräkning av ersättningen till respektive flygplats med utgångs- punkt från mina förslag. Beräkningen utgår från följande antaganden: 
  
 Ersättningen kan maximalt uppgå till 75 procent av det redovisade underskottet (avsnitt 8.1.2). 
  
 Anslaget bibehålls på nuvarande anslagsnivå (avsnitt 8.1.2). 
  
 Föreslagen kategorisering (avsnitt 8.1.7). 
  
 113 
  
 Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen 
  
 SOU 2007:70 
  
 En  
  
 50-procentig 
  minskning sker av den beräknade ersättningen till de flygplatser som ligger mellan 2 och 2,5 timmar från Arlanda (avsnitt 8.2). 
  
 Förändring görs av kostnads- och intäktsparametar (avsnitt 8.2.1). 
  
 Omkalibrering genomförs (avsnitt 8.2.2). 
  
 Tabell 8.9 Genomsnitt av beslutat driftbidrag  
 2004–2006, 
  exempel- beräkning av ersättning utifrån mina förslag samt täckningsgrad i mina förslag 
  
 Flygplats 
  
 Genomsnittligt bidrag 
  
 Förslag, 
  
 Täckningsgrad % 
 3 
  
 2004–2006, 
  tkr 
  
 ersättning, tkr 
  
 Arvidsjaur 
  
 8 156 
  
 9 600 
  
 100 
  
 Borlänge 
  
 3 468 
  
 0 
  
 0 
  
 Gällivare 
  
 9 475 
  
 10 200 
  
 58 
  
 Hagfors 
  
 2 825 
  
 3 100 
  
 75 
  
 Halmstad 
  
 0 
  
 4 500 
  
 75 
  
 Hemavan 
  
 8 149 
  
 6 300 
  
 75 
  
 Kalmar 
  
 0 
  
 4 500 
  
 75 
  
 Kramfors 
  
 4 978 
  
 5 500 
  
 75 
  
 Kristianstad 
  
 2 744 
  
 6 600 
  
 44 
  
 Linköping 
  
 5 731 
  
 3 800 
  
 25 
  
 Lycksele 
  
 7 349 
  
 7 600 
  
 75 
  
 Mora 
  
 4 126 
  
 5 000 
  
 57 
  
 Oskarshamn 
  
 3 531 
  
 5 000 
  
 75 
  
 Pajala 
  
 5 153 
  
 4 600 
  
 63 
  
 Storuman 
  
 7 997 
  
 0 
  
 0 
  
 Sveg 
  
 4 005 
  
 4 500 
  
 75 
  
 Torsby 
 4 
  
 2 392 
  
 2 600 
  
 75 
  
 Trollhättan 
  
 2 528 
  
 5 000 
  
 75 
  
 Vilhelmina 
  
 7 869 
  
 7 000 
  
 75 
  
 Växjö 
  
 3 032 
  
 4 600 
  
 75 
  
 Örebro 
  
 3 314 
  
 3 000 
  
 14 
  
 Mitt förslag resulterar i en genomsnittlig underskottstäckning på cirka 60 procent för de flygplatser som föreslås få del av ersättningen. Det bör noteras att den ersättning som beräknats i 
  
 3  
 Täckningsgrad är den statliga ersättningen i exempelberäkningen satt i relation till respektive flygplats genomsnittliga redovisade underskott åren  
 2003–2005. 
  
 4  
 Torsby fick en kraftig reducering av driftbidraget 2006 eftersom flygplatsen var stängd för underhåll med mera under en stor del av 2005. 
 114 
  
 SOU 2007:70 
  
 Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen 
  
 tabellen vid en tillämpning av modellen i efterhand stäms av med det faktiska underskottet för det aktuella året. Om det verkliga underskottet är mindre än det beräknade minskar ersättningen i motsvarande mån. Ett sådant utfall är möjligt eftersom beräkningen baseras på ett genomsnitt av kända underskott åren  
 2003–2005. 
  
 Förslaget innebär en tydlig utjämning mellan flygplatser i olika delar av landet vilket är en följd av att kostnader för upphandling av flygtrafik inte ingår som en del av kostnadsmassan i ersättnings- systemet. 
 Även ersättningstaket på 75 procent får effekter på den geografiska spridningen och förhindrar att underskottet vid en regionalt strategisk flygplats i sin helhet täcks med statliga medel. Som tidigare nämnts ser jag detta som ett verktyg för att få regioner och kommuner att ta ett ökat ansvar för att verksamheten vid respektive flygplats utvecklas och effektiviseras. 
 Genom ett tydligt regionalt ansvar stärks också sambandet mellan utvecklingen vid flygplatsen och utvecklingen i regionen som helhet. 
  
 8.2.4 
  
 Administration och utveckling 
  
 Luftfartsstyrelsen är, och bör vara, ansvarig myndighet för admini- stration och fördelning av ersättningssystemet. I avsnitt 8.1.5 föreslår jag att Luftfartsstyrelsen även får ansvaret att regelbundet, till exempel vart tredje år, följa upp indelningen i de beslutade kategorierna samt bedöma vilken kategori tillkommande flygplatser ska tillhöra. 
 Vidare bör Luftfartsstyrelsen ha det löpande ansvaret för revision och kvalitetssäkring av fördelningsmodellens ingångs- värden för beräkning av ersättning till de berörda  
 icke-statliga 
  flygplatserna. 
 I likhet med kategoriseringen bedömer jag att en omkalibrering av ersättningssystemet bör genomföras med samma tidsintervall det vill säga vart tredje år. 
 Beräkningsunderlaget bör även bli mer användarvänligt och överskådligt. Som ansvarig för administrationen av ersättningen bör Luftfartsstyrelsen förbättra användarvänligheten. 
 115 
  
 Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen 
  
 SOU 2007:70 
  
 8.2.5 
  
 Finansiering av ersättningssystemet 
  
 Jag har övervägt ett antal möjliga alternativ för att finansiera driften av kommunala flygplatser med hjälp av det överskott som genereras inom Luftfartsverkets verksamhet. 
 I dag finansieras delar av driftsbidraget genom att Luftfarts- verket ger Luftfartsstyrelsen ett bidrag på 22,4 miljoner kronor som Luftfartsstyrelsen sedan använder när bidragen betalas ut till de  
 icke-statliga 
  flygplatserna. 
 Jag anser att hela ersättningssystemet i framtiden bör finansieras med hjälp av överskottet från det bolagiserade Luftfartsverkets verksamhet. Jag har tidigare föreslagit en initial anslagsnivå på 105 miljoner kronor. 
 Finansieringen kan ske genom att utdelningskravet från ägaren kompletteras med en extra utdelning för att finansiera ersättnings- systemet eller genom att kravet på utdelning från bolaget minskas i motsvarande mån. Den ekonomiska analysen i avsnitt 9 visar att båda konstruktionerna är möjliga och att de prognostiserade utdelningarna kommer att ligga på en nivå som väl täcker det aktuella beloppet i ersättningssystemet. Vilket alternativ som väljs påverkas bland annat av resultatutvecklingen och av bolagets framtida kapitalstruktur. 
  
 8.3 
  
 Samordning av investerings- och bidragssystem 
  
 Jag har i avsnitt 7.2.3 behandlat frågan om olika investerings- och bidragssystem inom Luftfartssektorn. Dessa system måste enligt min uppfattning samordnas både på nationell och på regional nivå för att effektivisera den totala resursanvändningen. 
 Ett sätt att stärka samordningen kan vara att alla investeringar som genomförs på flygplatser där Rikstrafiken upphandlar mer- parten av den reguljära linjetrafiken måste föregås av ett samråd med myndigheten. Rikstrafiken bör å sin sida ta hänsyn till standarden på den befintliga infrastrukturen på aktuella flygplatser och i den aktuella regionen vid sina bedömningar om vilken trafik som ska upphandlas. 
 Regionerna bör ta ett ökat ansvar för flygplatsinfrastrukturen vid planering, prioritering och fördelning av medel. Flygplatsernas roll som en del av den samlade infrastrukturen bör stärkas. 
 116 
  
 SOU 2007:70 
  
 Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen 
  
 8.4 
  
 Beredskapsfrågor 
  
 I avsnitt 2.1.4 har jag beskrivit det beredskapsflyg som finns i dag i form av bland annat ambulanshelikoptrar och ambulansflygplan. 
 Ett problem jag har uppmärksammat är hanteringen när man behöver nyttja en flygplats på tider när flygplatserna normalt inte är öppna. I dag går det till så att den operativa insatsenheten, med hjälp av ett jourtelefonsystem, får försäkra sig om att den aktuella flygplatsen öppnas. Den rådande ordningen kan innebära att de operativa insatserna försenas. 
 Jag föreslår därför en nationell samordning av ansvaret för att säkerställa att flygplatserna öppnas för ambulanstransporter på tider när flygplatsen normalt är stängd. Eftersom Luftfarts- styrelsens flygräddningscentral vid Käringberget i Göteborg är bemannad dygnet runt skulle detta ansvar kunna läggas här. 
 Mitt förslag utesluter inte möjligheten att en nationell samordning av ansvaret i dessa frågor kan komma att behandlas inom den tidigare (avsnitt 2.1.4), beskrivna översynen av den offentliga sektorns användning av helikopterresurser. Översynen ska fokusera på hur de samlade helikopterresurserna skulle kunna samnyttjas, samfinansieras och lokaliseras i syfte att effektivisera användandet. 
 117 
 9 Luftfartsverkets verksamhetsform 
  
 Luftfartsverket bör den 1 januari 2009 ombildas till två fristående aktiebolag – ett bolag för flygplatsdrift och ett bolag för flygtrafiktjänst. 
  
 Staten bör överväga att ta in privata minoritetsägare i flyg- platsbolaget för att ytterligare främja effektivitet och utveckling. 
  
 Inledningsvis bör förvaltning och drift av samtliga flygplatser som i dag ligger inom Luftfartsverket ingå i flygplatsbolaget. 
  
 Långsiktigt bör förvaltning och drift av följande nationellt strategiska flygplatser ingå i bolaget: Arlanda, Bromma, Kiruna, Umeå, Visby och Östersund. Även driften vid flyg- platsen i Luleå, som förvaltats av Fortifikationsverket, bör ingå i bolaget. 
  
 En utförsäljning, till marknadspris, av Landvetter eller Malmö till regionala/kommunala/privata intressenter bör övervägas. Om en utförsäljning inte genomförs bör även dessa flygplatser långsiktigt ingå i bolaget. 
  
 De flygplatser som kategoriserats som regionalt strategiska och som i dag ingår i Luftfartsverket bör vid lämplig tid- punkt övergår till regionalt/kommunalt/privat ägande. De aktuella flygplatserna är Jönköping, Karlstad, Skellefteå, Sundsvall, Ängelholm och Örnsköldsvik. Även driften vid Ronneby, som förvaltats av Fortifikationsverket, bör övergå till regionalt/kommunalt/privat ägande. 
  
 Det transportpolitiska uppdrag som Luftfartsverket har i dag bör föras över till bolagen. 
  
 Styrelserna i de nya bolagen bör tillsättas i god tid så att de kan agera som en tydlig part i ett tidigt skede av bolagise- ringsprocessen. 
  
 119 
  
 Luftfartsverkets verksamhetsform 
  
 SOU 2007:70 
  
 9.1 
  
 Tidigare genomförda analyser 
  
 Hösten 1999 genomförde ÖhrlingsPricewaterhouse Ware en översyn av Luftfartsverkets verksamhetsstruktur på uppdrag av Näringsdepartementet. I uppdraget ingick att belysa eventuella rollkonflikter i den dåvarande organisationen som även innefattade den verksamhet som i dag ligger inom Luftfartsstyrelsen. I uppdraget ingick även att belysa om en delning av verket skulle lösa eventuella rollkonflikter, ge ökad kundnytta och bidra till förbättrad företagsekonomisk lönsamhet. 
 Vid avrapporteringen av uppdraget togs frågan om associations- form upp och man konstaterade att rollkonflikterna inte påverka- des om verksamheten drevs som affärsverk eller som aktiebolag. Däremot gjordes bedömningen att en bolagisering av produktions- verksamheten skulle leda till ökad internationell konkurrens- förmåga, förbättrat finansiellt resultat samt ökad kundnytta och ökad kundtillfredsställelse. Motiven bakom bedömningen var att aktiebolagsformen innebär styrning genom ett regelsystem som är anpassat för kommersiell verksamhet och som ger större finansiell handlingsfrihet. Bolagsformen innebär även större handlingsfrihet vid val av strategi och verksamhetsinriktning. 
 I rapporten framhölls också att regelverket kring ett bolag gör att ansvarsfördelningen mellan staten och ledningen för verksam- heten blir tydligare. Även konkurrensneutralitet gentemot privata aktörer och möjligheten att samverka med externa aktörer för- bättras om verksamheten bedrivs i bolagsformen. 
 Den sammanfattande bedömningen var att aktiebolagsformen var den mest ändamålsenliga associationsformen för produktions- verksamheten inom det dåvarande Luftfartsverket. 
 I samband med att ÖhrlingsPricewaterhouse Coopers rapport levererades diskuterades inom Regeringskansliet ett antal bolagise- ringar och regeringen valde därför att avvakta med bolagiseringen av Luftfartsverket. 
 Under 2003 presenterades en departementsskrivelse med förslag till ny organisation för statens verksamhet inom luftfartssektorn. I denna föreslogs en uppdelning av Luftfartsverket som skulle syfta till att: 
  
 stärka den politiska styrningen i arbetet för att uppnå de transportpolitiska målen 
  
 120 
  
 SOU 2007:70 
  
 Luftfartsverkets verksamhetsform 
  
 skilja mellan myndighetsroll och produktionsroll för att eliminera målkonflikter 
  
 anpassa den svenska strukturen till övriga  
  
 EU-länders 
  organisa- tion av luftfartsverksamheter gällande myndighets- och produk- tionsverksamhet. 
 Förslagen i departementsskrivelsen behandlades i samband med budgetpropositionen 2003 och den 1 januari 2005 delades Luftfartsverket upp i två enheter. Myndighetsuppgifterna övergick till den nybildade förvaltningsmyndigheten Luftfartsstyrelsen. 
  
 9.2 
  
 Kort beskrivning av den nuvarande verksamheten 
  
 Luftfartsverkskoncernen utgörs av affärsverket med intressebolag och dotterbolag i LFV Holding AB. Affärsverket består av tre divisioner, Flygtrafiktjänsten, Flygplatsgruppen och Stockholm samt vissa supportverksamheter. Jag har i avsnitt 4.2.2 beskrivit affärsverkets uppgifter. 
 Koncernen har 4 000 anställda och en årlig omsättning på knappt 6 miljarder kronor. 
 Verkets intäkter kommer till 65 procent från avgifter för nyttjande av flygplatser och flygtrafiktjänsten och till 35 procent från kommersiella intäkter från flygplatsernas butiker, konferens- anläggningar, restauranger och parkeringsplatser. 
 Verksamheten är kapitalintensiv med investeringar som varierar kraftigt över tiden. År 1999 inleddes en investeringsperiod som historiskt sett är en av de mest omfattande för verket, där investe- ringarna under en femårsperiod uppgick till mer än tio miljarder kronor. Den största delen avsåg utbyggnad av terminalkapaciteten, ett nytt flygledningstorn och uppförandet av en tredje rullbana på Arlanda. Dessutom gjordes stora investeringar inom trafikled- ningssystemen. Under perioden  
 2004–2006 
  har investerings- nivåerna sjunkit betydligt till omkring 800 miljoner kronor per år. 
 Under 2006 minskade antalet inrikes passagerare vid Luftfarts- verkets flygplatser med 2 procent. Utrikestrafiken fortsatte dock att öka och tillväxten under året uppgick till 7 procent. 
 Det totala antalet passagerare har ökat de senaste åren, samtidigt som antalet landningar har minskat vilket innebär att antalet 
 121 
  
 Luftfartsverkets verksamhetsform 
  
 SOU 2007:70 
  
 passagerare i genomsnitt per flygning, den så kallade kabinfaktorn, har ökat. 
 Luftfartsverkets affärsplan för  
 2007–2010 
  bygger på fortsatt trafiktillväxt och lägre avgifter, vilket resulterar i oförändrade marginaler. 
 Verket räknar med en årlig omsättningstillväxt under perioden med 1 procent. 
 Volymutvecklingen är avgörande för antagna marginaler. Verket stödjer och planerar att stödja trafiktillväxt genom till exempel rabatter till nya utrikesdestinationer. Ökade kommersiella intäkter är ett annat viktigt inslag. Affärsplanen beskrivs i större detalj i avsnitt 9.3.1. 
  
 9.2.1 
  
 Flygplatsverksamheten 
  
 Verket svarar i dag för driften vid de 16 flygplatser som framgår av tabell 9.1 nedan. 
  
 Tabell 9.1 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 och rörelseresultat 2006 vid de 
  
 16 flygplatser som i dag drivs av Luftfartsverket 
  
 Flygplats 
  
 Totalt antal passagerare 2006 
  
 Resultat 
 1  
 2006, miljoner kronor 
  
 Arlanda 
  
 17 539 390 
  
 713 
  
 Bromma 
  
 1 634 310 
  
 27 
  
 Jönköping 
  
 126 296 
  
 -16 
  
 Karlstad 
  
 112 392 
  
 -17 
  
 Kiruna 
  
 171 323 
  
 -17 
  
 Landvetter 
  
 4 281 043 
  
 162 
  
 Luleå 
  
 912 688 
  
 13 
  
 Malmö 
  
 1 883 128 
  
 34 
  
 Ronneby 
  
 209 613 
  
 -7 
  
 Skellefteå 
  
 220 438 
  
 -14 
  
 Sundsvall 
  
 337 661 
  
 Anthony 
  
 Umeå 
  
 801 307 
  
 8 
  
 Visby 
  
 289 985 
  
 Anthony 
  
 Ängelholm 
  
 362 165 
  
 -5 
  
 Örnsköldsvik 
  
 131 612 
  
 -19 
  
 Östersund 
  
 396 189 
  
 -19 
  
 Källa: Luftfartsverkets årsredovisning 2006. 
  
 1  
 Rörelseresultat, det vill säga resultat före finansiella intäkter och kostnader. 
 122 
  
 SOU 2007:70 
  
 Luftfartsverkets verksamhetsform 
  
 Förutom flygplatserna i Luleå och Ronneby, som förvaltas av Fortifikationsverket samt hyrs och disponeras av Försvarsmakten, äger Luftfartsverket också ovanstående flygplatser. 
 Under 2006 övergick huvudmannaskapet av flygplatserna i Halmstad, Norrköping och Kalmar från Luftfartsverket till respektive kommun. 
 Luftfartsverket har genomfört en intern strukturöversyn av de statliga flygplatserna. Överförandet av flygplatserna Halmstad och Norrköping till respektive kommun är ett resultat av denna översyn. Luftfartsverket har även begärt regeringens bemyndigande att inleda förhandlingar om att föra över ansvaret för flygplatsen i Jönköping till lokal eller regional organisation. Om förhand- lingarna inte leder till ett övertagande av ansvaret begär Luftfarts- verket bemyndigande att pröva huruvida fortsatt drift av flygplatsen är möjlig. Frågan om Jönköpings flygplats har hänförts till min utredning och behandlas i avsnitt 9.5.1. 
  
 9.2.2 
  
 Flygtrafiktjänsten 
  
 Flygtrafiktjänsten har sedan länge varit en egen enhet inom Luftfartsverket och är sedan 2003 en egen division som svarar för produktion av ett antal tjänster inom flygtrafikområdet. Divisionen har 1 200 anställda och omsätter cirka 1 650 miljoner kronor. 
 Flygtrafiktjänsten arbetar inom följande fyra affärsområden: 
  
 En Route 
  
 2  
 som har cirka 500 anställda. Verksamheten bedrivs vid kontrollcentralerna i Stockholm och Malmö och vid Flight Planning Center i Stockholm. 
  
 Tower/Approach (Tornverksamhet) som bedrivs vid 37 flyg- platser runt om i landet och består av flygplats- och inflygnings- kontrolltjänst. Antalet anställda uppgår till 450 stycken. 
  
 ANS System and Infrastructure som svarar för divisionens infrastruktur vad gäller tillgänglighet, kvalitet, funktion och kapacitet. Affärsområdet har 15 anställda. 
  
 ANS Support and Development som har cirka 200 anställda 
  
 varav de flesta är placerade i Norrköping. Affärsområdet utgör divisionens gemensamma kompetenscentrum och ansvarar för  
 stöd-, 
  uppdrags- och konsultverksamhet. Funktionen svarar 
  
 2  
 En Route – flygning på sträcka mellan flygplatser. 
 123 
  
 Luftfartsverkets verksamhetsform 
  
 SOU 2007:70 
  
 också för delar av det internationella utvecklings- och harmo- niseringsarbetet rörande flygledningssystem inom EU. 
 Frågan om konkurrensutsättning av torntjänsterna inom flygtrafikledningen utreds för närvarande och jag utgår från att tornverksamheten kommer att konkurrensutsättas. Intäkterna från tornverksamheten utgör 28 procent av de totala intäkterna inom flygtrafiktjänsten. 
  
 9.3 
  
 Analys av förutsättningarna för en bolagisering 
  
 Som nämnts i avsnitt 1.2.3 har ÖhrlingsPricewaterhouse Ware analyserat förutsättningarna för en bolagisering av Luftfartsverket. 
  
 9.3.1 
  
 Genomförande av och förutsättningar för analysen 
  
 Vid analysen har följande två bolagiseringsalternativ studerats: 
  
 Flygtrafiktjänsten och övriga verksamheter, som gemensamt be- nämns Flygplatser, hålls samman inom en bolagiserad koncern. 
  
 Flygtrafiktjänsten och Flygplatser ombildas till två från varandra fristående bolag. 
  
 Syftet med analyserna har varit att svara på följande frågor: 
  
 Finns tillräckliga ekonomiska förutsättningar för att driva verk- samheterna tillsammans eller var för sig som bolag? Vid denna analys har översiktlig hänsyn tagits till skatte- och pensions- frågor. 
  
 Vilka blir effekterna på respektive bolag av stora investeringar eller stora nedgångar i flygtrafiken? 
  
 Är en bolagisering förenlig med EU:s regler om statsstöd och om principen om den private investeraren. 
  
 Analysen baseras på Luftfartsverkets bokslut 2006 och tidigare bokslut, verkets affärsplan på koncernnivå för perioden  
 2007–2010, 
  affärs- och marknadsplaner för respektive division för perioden  
 2007–2010 
  samt prognostiserade resultaträkningar för respektive division. Analyserna har inriktats mot de centrala och väsentliga enheterna inom verket; någon ingående granskning eller revision av 
 124 
  
 SOU 2007:70 
  
 Luftfartsverkets verksamhetsform 
  
 det verksinterna materialet har inte gjorts men däremot har en rimlighetsbedömning gjort av materialet. Vissa frågor har inte behandlats i analysen men dessa tas upp i avsnitt 9.8 där återstående arbete inför bolagiseringen behandlas. 
 Luftfartsverkets affärsplan på koncernnivå för perioden 2007– 2010 bygger på fortsatt trafiktillväxt och lägre avgifter vilket innebär oförändrade marginaler. Den årliga omsättningstillväxten under perioden beräknas till 1 procent och är en kombination av antagen volymtillväxt och lägre avgifter. Generellt antas en ökad utrikestrafik medan inrikestrafiken antas vara i huvudsak oföränd- rad. I affärsplanen antas att volymutvecklingen och ökad trafik stöds genom till exempel rabatter för trafik till nya utrikes- destinationer. 
 Ökade kommersiella intäkter är ett annat viktigt inslag i affärsplanen. Dessa förväntas öka med 15 procent från 2006 till 2010. 
 Investeringarna beräknas i affärsplanen ligga på en nivå runt cirka 1 000 miljoner kronor per år och avser främst reinvesteringar och investeringar inom den kommersiella verksamheten. 
 Utdelningen till ägaren beräknas uppgå till 100 miljoner kronor per år. 
 I affärsplanen antas vidare att soliditeten kommer att öka från 23 procent 2006 till 30 procent 2010. Detta som en följd av goda resultat under perioden samt minskad balansomslutningen till följd av bland annat att avskrivningarna överstiger investeringarna under perioden. 
 Luftfartsverket har i dag en redovisning där alla kostnader inte fördelas ut på de affärsdrivande verksamheterna. För att kunna bedöma de enskilda delarna har därför följande justeringar gjorts. 
  
 Verkets gemensamma stabskostnader, totalt 107 miljoner kronor enligt prognos för 2007, har fördelats med en tredjedel till Flygtrafiktjänst och två tredjedelar till Flygplatser. För- delningen baserar sig på bedömningar från Luftfartsverket. 
  
 Luftfartsverket nuvarande bidrag på drygt 20 miljoner kronor till Luftfartsstyrelsen för det kommunala driftbidraget antas inte utgå från 2007. 
  
 125 
  
 Luftfartsverkets verksamhetsform 
  
 SOU 2007:70 
  
 9.3.2 
  
 Finansiella förutsättningar för en bolagisering 
  
 Den ekonomiska delen av analysen visar att det finns goda finansiella möjligheter att bolagisera verket och att det ur ekonomiskt hänseende är möjligt att göra en uppdelning mellan flygplatsdriften och flygtrafikledningen. Genomförda känslighets- analyser visar att de båda bolagen tål ganska stora förändringar vad gäller både intäkter och kostnader innan resultatet reduceras till noll. 
 Av tabell 9.2 nedan framgår resultat före skatt och soliditet för det sammanhållna bolaget för åren 2007 och 2010. Resultaten gäller dels om utvecklingen följer de antaganden som finns i affärsplanen, dels vid angivna förändringar i volym respektive investeringar. Ett av affärsplanens mest centrala antaganden är det om den årliga volymtillväxten av trafiken. Här har verket bedömt att inrikes- trafiken mätt i antal passagerare kommer att öka med 0,2 procent per år under åren  
 2007–2010; 
  motsvarande siffra för utrikestrafiken uppgår till 6,9 procent. Antalet starter beräknas under samma period öka med 0,6 procent årligen. 
 Känslighetsanalyserna har gjorts med syfte att visa vilka föränd- ringar i form av minskade intäkter och ökade kostnader som verksamheten klarar innan resultatet blir negativt. 
  
 Tabell 9.2 
  
 Känslighetsanalys – sammanhållen verksamhet 
  
 Resultat före skatt, miljoner kronor 
  
 Soliditet 
  
 2007 
  
 2010 
  
 2007 
  
 2010 
  
 Affärsplan 
  
 500 
  
 500 
  
 24% 
  
 31% 
  
 Volym – 16% 
  
 0 
  
 -2 
  
 21% 
  
 21% 
  
 Invest +1,4 miljarder kronor 
  
 393 
  
 0 
  
 24% 
  
 21% 
  
 Källa: ÖhrlingsPricewaterhouse Ware. 
 Allt annat lika visar analysen att den sammanhållna verksamheten klarar volymminskningar mätt i antal passagerare på 16 procent och ökade investeringar med 1 400 miljoner kronor innan resultatet under affärsplaneperioden minskar till noll. 
 Det bör noteras att beräkningarna bygger på antaganden om oförändrade tariffer och avgifter i förhållande till affärsplanen. Vid förändringar av den omfattning som beskrivs är det rimligt att anta att kompenserande åtgärder vidtas både vad gäller kostnader och intäkter. 
 126 
  
 SOU 2007:70 
  
 Luftfartsverkets verksamhetsform 
  
 I samband med en övergripande bedömning av verksamhetens finansiella ställning bör även noteras att koncernens investeringar är cykliska och att verket för närvarande befinner sig i den mest gynnsamma delen av cykeln. Därtill är kapacitetshöjande investe- ringar som täcker behovet för lång tid framöver gjorda. Behovet av ytterligare investeringar avser därför till största delen ersättnings- investeringar och investeringar för den kommersiella verksam- heten. Kortsiktigt gynnas verksamheten även av den goda kon- junkturen. 
 Motsvarande känslighetsberäkningar har gjorts separat för olika områden som ingår i den sammanhållna verksamheten nämligen flygplatsdrift och förmodad konkurrensutsatt respektive icke konkurrensutsatt flygtrafikledning. Resultatet av dessa beräkningar framgår av tabellerna 9.3, 9.4 och 9.5 nedan. 
  
 Tabell 9.3 
  
 Känslighetsanalys – flygplatser 
  
 Resultat före skatt, miljoner kronor 
  
 Soliditet 
  
 2007 
  
 2010 
  
 2007 
  
 2010 
  
 Affärsplan 
  
 324 
  
 275 
  
 25% 
  
 25% 
  
 Volym – 14% 
  
 0 
  
 -109 
  
 23% 
  
 24% 
  
 Invest + 580 miljoner kronor 
  
 277 
  
 0 
  
 23% 
  
 25% 
  
 Källa: ÖhrlingsPricewaterhouse Ware. 
  
 Tabell 9.4 
  
 Känslighetsanalys – tornverksamhet 
  
 Resultat före skatt, miljoner kronor 
  
 Soliditet 
  
 2007 
  
 2010 
  
 2007 
  
 2010 
  
 Affärsplan 
  
 18 
  
 9 
  
 15% 
  
 17% 
  
 Volym – 8% 
  
 0 
  
 -10 
  
 14% 
  
 11% 
  
 Personalkost + 18 miljoner kronor 
  
 0 
  
 -2 
  
 14% 
  
 13% 
  
 Källa: ÖhrlingsPricewaterhouse Ware. 
  
 Tabell 9.5 
  
 Känslighetsanalys – En Route 
  
 Resultat före skatt, miljoner 
  
 Soliditet 
  
 kronor 
  
 2007 
  
 2010 
  
 2007 
  
 2010 
  
 Affärsplan 
  
 29 
  
 23 
  
 9% 
  
 9% 
  
 Volym – 5% 
  
 0 
  
 -10 
  
 8% 
  
 5% 
  
 Personalkost. + 27 miljoner kronor 
  
 1 
  
 -10 
  
 8% 
  
 5% 
  
 Källa: ÖhrlingsPricewaterhouse Ware. 
  
 127 
  
 Luftfartsverkets verksamhetsform 
  
 SOU 2007:70 
  
 Mina bedömningar av de finansiella förutsättningarna 
 Som framgår av ovanstående tabeller klarar även de enskilda delarna av verksamheten betydande intäktsminskningar och kostnads- ökningar innan resultatet minskar till noll. Den förhållandevis låga soliditeten för de båda delarna av flygtrafikledningen ska ses mot bakgrund av att verksamheten i huvudsak är av monopolkaraktär. 
 De faktorer som skulle kunna göra att verksamheten avviker från affärsplanen är om det relativt positiva antagandet om volym- tillväxten inom utrikestrafiken inte infrias. Jag har i avsnitt 7.3 redogjort för mitt arbete och mina bedömningar kring prognoser inom flygområdet. Sett över en längre tidsperiod är det mot bakgrund av bland annat klimatfrågan inte troligt att tillväxten inom utrikestrafiken kommer att ligga på den nivå som antas i affärsplanen, det vill säga en årlig tillväxt på 6,9 procent för de kommande tre åren. Även volymutvecklingen för inrikestrafiken som i affärsplanen bedöms vara i stort sett oförändrad under den kommande treårsperioden kan sett över en längre tidsperiod komma att blir lägre. Även kortare restider till följd av utbyggd och moderniserad infrastruktur inom väg- och järnvägsområdet kan leda till minskade volymer på korta och medellånga flygsträckor. 
 Vidare bör noteras att Luftfartsverket är ett kapitalintensivt bolag med stora fasta kostnader. De fasta kostnaderna motsvarar 50 procent av de totala kostnaderna. Vid ökade fasta kostnader, till exempel avskrivningar, måste omsättningen öka för att täcka dessa. Den höga andelen fasta kostnader innebär dessutom att en lägre omsättningstillväxt än den beräknade slår mycket hårt på lönsamheten. 
 Ovanstående känslighetsanalyser visar att verksamheten klarar volymminskningar på upp till 16 procent innan resultatet blir noll. I affärsplanen finns även antaganden om sänkta avgifter för att möta en negativ volymutveckling till följd av sämre konjunktur eller andra faktorer som kan verka hämmande på volymtillväxt eller lönsamhet. 
 Den stora marginalen för vilka volymminskningar som verk- samheten tål innebär att de bedömningar jag gjort kring prognoser i avsnitt 7.3 inte innebär något problem för bolagets finansiella förutsättningar. 
 Sammanfattningsvis tyder således den ekonomiska analysen på att både koncernen som helhet och de båda delarna har en 
 128 
  
 SOU 2007:70 
  
 Luftfartsverkets verksamhetsform 
  
 intjänandeförmåga som gör det möjligt att bolagisera verksamheten både som en helhet eller som två separata bolag. 
  
 9.3.3 
  
 Pensionsskuld 
  
 I samband med den ekonomiska analysen har frågor om skatter och pensioner endast behandlats översiktligt. 
 Det kan konstateras att pensionsskulden och pensions- kostnaderna i hög grad påverkas av en bolagisering. Givet att Luftfartsverket följer gällande policy vid bolagisering av statliga verksamheter ska de redovisningsrekommendationer som gäller för börsbolag följas. Detta innebär att de pensionsskulder som upp- arbetats i den tidigare verksamheten ska tryggas. Luftfartsverket försäkrar i dagsläget inte sina pensioner utan redovisar dem som en pensionsskuld i balansräkningen. Givet att man väljer att följa detta tillvägagångssätt behöver pensionsskulden räknas upp med 460 miljoner kronor för koncernen. Cirka 300 miljoner kronor av 
  
 dessa avser 
  
 pensioner 
  
 inom 
  
 flygtrafiktjänsten och 
  
 resterande 
  
 160 miljoner 
  
 kronor 
  
 avser 
  
 flygplatsverksamheten. 
  
 Flygtrafik- 
  
 tjänstens stora andel beror på att flygledare pensioneras vid 60 års ålder. 
 I den ekonomiska analysen har uppräkningen av pensions- skulden skett genom en nedskrivning av det egna kapitalet. I de beräkningar av den framtida soliditeten som redovisats tidigare har hänsyn tagits till denna nedskrivning. Tidigare gjorda avsättningar för pensioner inom affärsverket uppgick i bokslutet 2006 till 3 568 miljoner kronor. 
 I beräkningarna har antagits att övertagandet av så kallade antastbara pensioner görs på ett sådant sätt att några skatteeffekter inte uppstår. 
 För flygtrafikledningen innebär skuldföringen av pensions- åtagandena, som tidigare nämnts, en förhållandevis låg soliditet. Om en försäkringslösning i stället väljs minskar balansomslut- ningen och soliditeten ökar till 50 procent för den sammantagna flygtrafikledningen. För Flygplatser bedöms samma soliditetsnivå som i dag, det vill säga 25 procent, kunna uppnås även efter en skuldföring av pensionerna. 
 Den genomförda analysen visar dock att det inte är något problem att genom en nedskrivning av det egna kapitalet följa den 
 129 
  
 Luftfartsverkets verksamhetsform 
  
 SOU 2007:70 
  
 policy som regeringen har vad gäller pensionsåtaganden vid bolagiseringar. 
  
 9.4 
  
 Analys av övriga frågor kopplat till verksamhetsformen 
  
 9.4.1 
  
 Luftfartsverket och de transportpolitiska målen 
  
 Av Luftfartsverkets instruktion framgår att man är en central förvaltningsmyndighet som på ett företagsekonomiskt sätt och inom ramen för en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning ska bidra till att de transportpolitiska målen uppnås. 
 Av regleringsbrevet framgår Luftfartsverket ska bidra till att de transportpolitiska målen för luftfarten uppnås genom att på ett företagsekonomiskt lönsamt sätt ansvara för driften och utveck- lingen av kostnadseffektiva, säkra och väl fungerande flygplatser och flygtrafiktjänst. 
 Under de olika transportpolitiska delmålen anges vidare i regleringsbrevet bland annat följande mål för verket: 
  
 Tillgängligheten för medborgare och näringsliv mellan regioner och omvärlden bör successivt förbättras. 
  
 Förseningar i den kommersiella luftfarten ska minska bland annat genom att statens flygplatssystem respektive flygtrafik- tjänst utvecklas och bedrivs effektivt. 
  
 Luftfartsverket ska bidra till att miljöpolitikens delmål nås. Luftfartsverket ska verka för ett ökat resande med kollektiv- trafik till och från Arlanda flygplats. 
  
 Luftfartsverket självt redovisar i årsredovisningen sin affärsidé: 
 Vi ska skapa mervärde för våra kunder och främja flyget genom kostnadseffektiva, säkra och välfungerande flygplatser och flygtrafiktjänster. 
 I och med uppdelningen mellan Luftfartsverket och Luftfarts- styrelsen har verket i dag inget sektorsansvar utan ska endast bidra till den transportpolitiska måluppfyllelsen. Om ägaren finner det lämpligt kan man välja att ge verket uppgifter inom ramen för sektorsansvaret. 
 130 
  
 SOU 2007:70 
  
 Luftfartsverkets verksamhetsform 
  
 Luftfartsverket har under senare år genom valet av koncernmål och strategier allt mer kommit att betona den affärsmässiga delen av verksamheten. 
 Enligt min uppfattning är det upp till ägaren att besluta om detta är en önskvärd utveckling. Vid en bolagisering bör ägaren bland annat styra verksamheten genom årliga ägardirektiv. Detta sätt att styra förändrar enlig min uppfattning inte möjligheterna för ägaren att påverka verksamhetens inriktning. 
 Jag kan också konstatera att ägaren genom förändring i regleringsbrevet 2004 tonade ner verkets transportpolitiska och samhällsekonomiska ansvar i och med att lydelsen vad gäller organisationsstyrning ändrades från: 
 Luftfartsverket ska på ett företagsekonomiskt sätt och inom ramen för en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transport- försörjning verka för att de transportpolitiska målen uppfylls. 
 till: 
 Luftfartsverket ska bidra till att de transportpolitiska målen för luftfarten uppnås genom att på ett företagsekonomiskt lönsamt sätt ansvara för driften och utvecklingen av kostnadseffektiva, säkra och väl fungerande flygplatser och flygtrafiktjänst. 
  
 9.4.2 
  
 EG bestämmelser om statsstöd 
  
 Enligt artikel 87 i  
 EG-fördraget 
  är statsstöd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag förbjudna. Begreppet statsstöd ges en vid innebörd som innefattar bland annat fördelaktiga lån, skattefördelar, kapitaltillskott och garantier. 
 Enligt artikel 73 i  
 EG-fördraget 
  är det dock tillåtet med stöd inom transportområdet för att tillgodose behov av samordning eller som ersättning i samband med allmän trafikplikt. I Sverige tillämpas allmän trafikplikt på de linjer som Rikstrafiken upphandlar, se avsnitt 4.4.4. 
 Enligt min bedömning kommer mina förslag inte att innebära att ett bolagiserat Luftfartsverk kommer att ha några åtaganden som faller inför ramen för ovanstående nämnda statsstöd inom transportområdet. 
 För att det ska vara möjligt för ägaren staten att i en framtid lämna kapitaltillskott till Luftfartsverket utan att komma i konflikt 
 131 
  
 Luftfartsverkets verksamhetsform 
  
 SOU 2007:70 
  
 med EU:s regelverk krävs att man agerar som en privat investerare skulle gjort i motsvarande situation. Ett kapitaltillskott anses inte utgöra statsstöd om det kan förväntas ge en normal avkastning i form av utdelning eller värdeökning på statens investering. Eventuella tillskott får heller inte innebära att konkurrensen på marknaden snedvrids. Om det är möjligt att påvisa att en privat investerare inte skulle handla på samma sätt som staten måste kapitaltillskottet bedömas mot bakgrund av artikel 87 i EG- fördraget. 
 En översiktlig jämförelse med motsvarande internationella flygplatsbolag visar att rörelsemarginalen och soliditeten generellt sett ligger högre än de som Luftfartsverket i dag uppvisar. Detta skulle kunna tyda på att den svenska staten ställer lägre krav på Luftfartsverket än motsvarande internationella ägare. En del av skillnaden kan dock förklaras av Luftfartsverkets strategi att sänka avgifterna för att stimulera till ökade volymer. 
  
 9.4.3 
  
 Avtal med Försvarsmakten 
  
 Som tidigare nämnts förvaltas flygplatserna Luleå och Ronneby av Fortifikationsverket. Försvarsmakten hyr och disponerar de båda flygplatserna. Den civila delen av flygtrafiken drivs av Luftfartsver- ket och upplåtelsen av delar av flygplatserna regleras genom avtal. 
 Efter samråd med Försvarsmakten är min bedömning att en bolagisering av Luftfartsverket inte nämnvärt skulle påverka de nuvarande relationerna mellan de båda parterna. 
 Det är dock viktigt att i samband med bolagiseringen sluta avtal som tydligt reglerar rättigheter och skyldigheter mellan det bolagiserade Luftfartsverket och Försvarsmakten. Sådana avtal bör bland annat innehålla bestämmelser om ersättning till Försvars- makten för nyttjande av infrastrukturen. Det kan också finna frågor kring specifika anläggningar som behöver regleras mellan parterna. 
 Det är viktigt att Försvarsmaktens behov av flygplatsdrift och flygtrafiktjänst, inklusive utbildning av flygledare, långsiktigt säkerställs under alla beredskapsskeenden. Försvarsmakten ska vara kravställare på flygtrafiktjänst för militär luftfart under alla beredskapsskeenden. 
 132 
  
 SOU 2007:70 
  
 Luftfartsverkets verksamhetsform 
  
 9.4.4 
  
 Kvarvarande myndighetsuppgifter inom Luftfartsverket 
  
 En del av flygkontrolltjänsten som utförs av Luftfartsverket innehåller moment av myndighetsutövning. Denna myndighets- utövning består huvudsakligen i att flygkontrolltjänsten vid sina instruktioner till befälhavaren på ett flygplan tillämpar en offentlig- rättslig lag eller annan författning varigenom en skyldighet skapas för befälhavaren. Skyldigheten är förenad med straffansvar. 
 För att ett bolag ska kunna genomföra sådan myndighets- utövning måste rätten till detta framgå av lag. 
  
 9.5 
  
 Förslag om bolagisering av Luftfartsverket 
  
 9.5.1 
  
 Bolagisering och bolagets omfattning 
  
 Jag har i avsnitt 6.3 redogjort för att antal tänkbara alternativ för att utveckla den svenska modellen för statens ansvar för flygplats- infrastrukturen. 
 Det regelverk som finns för styrning av ett aktiebolag är särskilt anpassat för affärsverksamhet. Ett bolagiserat Luftfartsverk kom- mer således att tillämpa regler och rutiner som tillkommit i syfte att främja affärsverksamhet, med ett stor mått av frihet för ledningen att välja strategi för hur verksamheten ska uppnå de mål som sätts upp av ägaren. Jag anser att den verksamhet som bedrivs inom Luftfartsverket ska bedrivas under helt affärsmässiga förhållanden och föreslår därför att Luftfartsverket ombildas till två fristående aktiebolag (avsnitt 9.5.4) från och med den 1 januari 2009. Både ansvaret för driften och själva ägandet av flygplatserna bör överföras till flygplatsbolaget. 
 Initialt bör driften av samtliga 16 flygplatser som i dag ligger inom Luftfartsverket ingå i bolaget 
 Långsiktigt bör förvaltning och drift av följande nationellt strategiska flygplatser ingå i bolaget: Arlanda, Bromma, Kiruna, Umeå, Visby och Östersund. Även driften vid flygplatsen i Luleå, som förvaltats av Fortifikationsverket, bör ingå i bolaget. 
 I avsnitt 6.3.2 har jag diskuterat möjligheten att sälja ut någon av Luftfartsverkets större flygplatser till regionala/kommunala/privata intressenter. Jag anser att Landvetter och Malmö skulle kunna vara sådana flygplatser. En utförsäljning skulle ske till marknadspris. Om en utförsäljning inte genomförs bör flygplatserna långsiktigt ingå i flygplatsbolaget. 
 133 
  
 Luftfartsverkets verksamhetsform 
  
 SOU 2007:70 
  
 Jag har i avsnitt 8.1.4 redogjort för de fördelar som jag kan se med ett regionalt ägande av och engagemang i flygplatser. Ett sådant ägande bidrar enligt min uppfattning till att stärka den regionala tillväxten och den regionala konkurrenskraften i stort. En utförsäljning av Landvetter eller Malmö skulle enligt min uppfattning kunna bidra till en sådan utveckling i de aktuella regionerna. 
 Näringslivet i Göteborg har en internationella karaktär och är mycket beroende av en flygplats som tillgodoser behovet av internationella transporter. I takt med den ökade globaliseringen och en ökad andel internationella kontakter kommer detta att bli allt viktigare. Att flygplatsen vid en sådan utveckling, genom sin ägare, kan fånga in och tillgodose dessa behov anser jag är av största vikt. Förutsättningarna för detta skulle enligt min upp- fattning förbättras med ett ökat regionalt engagemang i flygplatsen. 
 Flygplatsen i Malmö har ett strategiskt läge i den expansiva Öresundsregionen. Samtidigt begränsas i dag utvecklingsmöjlig- heterna av Kastrups dominans på marknaden. Ett integrerat flygplatssystem med de båda flygplatserna skulle bidra till att utöka upptagningsområdet till bland annat Polen och norra Tyskland samtidigt som ett samlat kapacitetsnyttjande skulle effektivisera den befintliga infrastrukturen. En utförsäljning skulle också kunna öka möjligheterna till investeringar i en järnvägsanslutning från Malmö till Malmö flygplats. 
 De flygplatser som kategoriserats som regionalt strategiska och som i dag ingår i Luftfartsverket bör vid lämplig tidpunkt övergå till regionalt/kommunalt/privat ägande. De aktuella flygplatserna är Jönköping, Karlstad, Skellefteå, Sundsvall, Ängelholm, Örnsköldsvik. Även driften vid Ronneby, som förvaltats av Fortifikationsverket, bör övergå till regionalt/kommunalt/privat ägande. 
 På kort sikt bör dessa flygplatser ingå i det nybildade bolaget men ambitionen bör dock vara att de flesta på sikt lämnar bolaget och övergår i regional/kommunal/privat ägo. I vilken takt och under vilka former detta bör genomföras anser jag bör vara en fråga för bolaget och de regionala intressenterna. 
 Om det finns ett regionalt intresse att ta över en flygplats kan övergången göras direkt på samma sätt som gjorts vad gäller Norrköping, och Kalmar. Ett sådant övertagande kräver en värdering av flygplatsen och en överenskommelse mellan parterna om de finansiella villkoren för övertagandet. 
 134 
  
 SOU 2007:70 
  
 Luftfartsverkets verksamhetsform 
  
 Ett alternativ till en sådan övergång kan vara att Luftfartsverket bildar ett gemensamt bolag med de nya ägarna och gemensamt driver bolaget under en övergångsperiod. 
 Jag vill dock betona att det bör vara upp till bolaget och dess ledning att bedöma om och när en överlåtelse av de olika flygplatserna kan vara lämplig. Bolaget bör därefter ta upp en diskussion med berörda parter om former och tidsplan för övertagande. Det bör också noteras att dessa diskussioner kan komma att ta tid och att det bör vara upp till bolaget att genomföra diskussioner och överlåtelser i en takt man finner lämplig. 
 I mina direktiv nämndes särskilt frågan om Jönköpings flyg- plats, mot bakgrund att Luftfartsverket har begärt att få inleda förhandlingar om att överföra flygplatsen till en lokal eller regional organisation. 
 Som en följd av att Jönköping faller inom kategorin regionalt strategiska flygplatser anser jag att förhandlingar om ett regionalt övertagande av flygplatsen bör inledas. 
 Även Karlstads flygplats har kategoriserats som regionalt strategisk och bör därför på sikt övergå till ett regionalt ägande. Vid dessa förhandlingar bör enligt min uppfattning stor hänsyn tas till de betydande bidrag till investeringar som regionen gjorde vid byggandet av den nya flygplatsen 1997. 
  
 9.5.2 
  
 Styrning av bolagen 
  
 Jag anser att det transportpolitiska uppdrag som Luftfartsverket har i dag i sin helhet ska föras över till det nya bolagen. Min bedömning är att detta enklast görs i form av ägardirektiv. 
 I och med att verkets nuvarande uppgifter och transport- politiska ansvar kommer att ligga fast innebär bolagiseringen inte någon förändring i denna del. Verkets roll och grundläggande uppgift att vara en av de statliga aktörerna som tillhandahåller infrastruktur kommer att vara densamma. 
 Statens Institut för Aguilar fick i juli 2007 i uppdrag av regeringen att se över och lämna förslag till reviderade transportpolitiska mål. Uppdraget ska redovisas i juni 2008. 
 Vid sidan om det genom ägardirektivet fastställda transport- politiska uppdraget bör ägaren fastställa de finansiella mål och riktlinjer som gäller för affärsverket. Den gällande modellen med mål för räntabilitet och soliditet samt riktlinjerna för utdelning 
 135 
  
 Luftfartsverkets verksamhetsform 
  
 SOU 2007:70 
  
 som gäller för affärsverket överensstämmer med den modell som tillämpas för stora delar av de statliga bolagen. 
 Även den prisrestriktion som finns för verket bör föras över till bolagen. Tillsammans med de förväntade bestämmelserna till följd av  
 EG-kommissionens 
  direktiv om flygplatsavgifter och Luftfarts- styrelsens möjlighet att med stöd av luftfartsförordningen reglerar avgifter anser jag att en av ägaren satt restriktion för prishöjningar garanterar att bolagen inte nyttjar sin monopolliknande ställning på flygplatserna. 
  
 9.5.3 
  
 Ägande 
  
 I avsnitt 6.3.1 har jag tidigare behandlat frågan om olika alternativ för ägande av ett bolagiserat Luftfartsverk. Skillnaderna mellan ett av staten helägt bolag och ett bolag med privata delägare har där analyserats. 
 Jag anser att slutsatsen av dessa resonemang bör vara att staten bör överväga att ta in privata minoritetsägare i flygplatsbolaget, för att ytterligare främja effektiviteten i och utvecklingen av bolaget. Tillkommande ägare bör representera ett flygplatskunnande som kan utveckla driften av och affärskunnandet vid flygplatserna. Exempel på områden där extern kompetens kan vara vital för bolaget är frågor som rör affärs- och destinationsutveckling. Exakt vilken typ av flygplatskunnande som är lämpligt och som kan tillföra mest värde bör analyseras av ägaren. 
 Jag anser däremot inte att det för närvarande vore lämpligt med ett privat majoritetsägande, inte minst mot bakgrund av min bedömning att det transportpolitiska uppdraget i sin helhet bör överföras till bolaget. 
  
 9.5.4 
  
 Bolagsstruktur 
  
 Jag har i avsnitt 5 beskrivit utvecklingen i några europeiska länder vad gäller flygplatshållning och flygtrafiktjänst. De senare årens utveckling har inom båda områdena gått mot en ökad konkurrens- utsättning och bolagisering. 
 Mitt förslag till bolagsstruktur utgår från en utveckling med ett ökat inslag av privata aktörer både inom flygtrafiktjänsten och inom flygplatshållningen. Vid mina övervägande kring bolags- 
 136 
  
 SOU 2007:70 
  
 Luftfartsverkets verksamhetsform 
  
 strukturen har jag tagit hänsyn till att den valda strukturen ska underlätta och möjliggöra framtida förändringar till följd av till exempel nya krav från EU och en ökad konkurrensutsättning inom sektorn. Strukturen ska också bidra till transparens för att underlätta konkurrens och affärsmässighet inom såväl flygtrafik- ledningen som flygplatshållningen. En central utgångspunkt har vidare varit att skapa enheter som är långsiktigt finansiellt uthålliga och livskraftiga. 
 Mitt förslag är att affärsverket ombildas till två fristående bolag i enlighet med nedanstående figur. 
 Figur 9.1 Förslag till bolagsstruktur 
  
 LFV AB 
  
 Flygtrafiktjänst AB 
  
 Flygplatser 
  
 En route 
  
 Lokal 
  
 Som framgår av figuren föreslår jag en uppdelning av flygtrafik- tjänsten i två dotterbolag under moderbolaget Flygtrafiktjänst AB. I det ena bolaget läggs den verksamhet som i framtiden bedöms bli konkurrensutsatt det vill säga den lokala flygtrafiktjänsten. I det andra bolaget läggs den del som även i framtiden bedöms kommer att kvarstå som en monopolverksamhet. 
  
 9.6 
  
 Motiven för mina förslag 
  
 9.6.1 
  
 Bolagisering och bolagets omfattning 
  
 I avsnitt 6 har jag tidigare redogjort för både för- och nackdelar med att driva Luftfartsverket som affärsverk respektive bolag. Jag har även redogjort för de kriterier som bör vara uppfyllda för att en statlig myndighet ska vara lämplig att bolagisera. 
 Slutsatsen av dessa resonemang är att fördelarna mycket tydligt talar för en bolagisering av Luftfartsverkets verksamhet. Den vik- tigaste fördelen är den inre effektivisering av verksamheten som kan uppnås vid en bolagisering. Detta är delvis en följd av att bolagsformen omgärdas av ett enkelt, etablerat och allmänt känt 
 137 
  
 Luftfartsverkets verksamhetsform 
  
 SOU 2007:70 
  
 regelverk. Genom att man verkar inom ramen för bestämmelserna i aktiebolagslagen förbättras och förenklas även möjligheterna att samverka med externa parter. 
 Min bedömning är att den nya associationsformen kommer att höja den inre effektiviteten i Luftfartsverket. Ett effektivare tillhandahållande av infrastrukturen stärker möjligheterna att erbjuda en grundläggande tillgänglighet i olika delar av landet. Detta bidrar i sin tur till att målen för den regionala utvecklings- politiken kan uppnås. 
 Under de senaste åren har ett omfattande effektiviseringsarbete genomförts inom verket, men jag delar dock verkets egen bedöm- ning att det finns ett behov av ytterligare utveckling, rationalisering och effektivisering. Detta gäller även i hög grad de riktigt stora flygplatserna. 
 Jag har i avsnitt 3.3 redogjort för utvecklingen vid de största nordiska flygplatserna. Det visar sig att trafikutvecklingen vid Arlanda legat betydligt under den vid de övriga nordiska storflyg- platserna. Detta kan bara delvis förklaras av nedgången i inrikes- flyget samt av utvecklingen vid övriga flygplatser i Stockholms- regionen. 
 En kontinuerlig uppföljning av utvecklingen vid bolagets flygplatser genom jämförelser mot representativa flygplatser i övriga Europa är viktig för att bedöma de svenska flygplatsernas prestationer. 
 De ekonomiska kraven på bolaget bör på samma sätt som affärsverket gör i dag följa den modell som finns för övriga statlig bolag. Detta innebär att mål sätts upp för avkastning på eget kapital och soliditet. Vidare finns även riktlinjer för årlig utdelning. 
 Som nämnts ovan kommer endast flygplatser som bedöms vara nationellt strategiska på lång sikt att finnas kvar inom bolaget. Genom att dessa flygplatser ligger i bolaget, och så länge bolaget har staten som majoritetsägare, tillförsäkras ägaren kontroll över de delar av det nationella flygtransportsystem som är av avgörande betydelse för det totala systemets funktion. 
 I förlängningen kan man ställa sig frågan om ett sammanhållet bolag även för dessa flygplatser är nödvändigt. Vad som talar för att vissa flygplatser ändå hålls ihop är de stordriftsfördelar som rätt tillvaratagna kan bidra till en effektiv och rationell flygplats- hållning. Det finns också vissa övergripande funktioner inom dagens Luftfartsverk där ett sammanhållet flygplatssystem kan vara 
 138 
  
 SOU 2007:70 
  
 Luftfartsverkets verksamhetsform 
  
 en fördel. De övergripande kostnader som dessa funktioner ger upphov till kan då fördelas på fler flygplatser. 
 De svenska flygplatserna utgör i dag ett sammanhållet system med Arlanda som nav. Jag anser att det på kort och medellång sikt finns ett värde av att Luftfartsverkets del av detta system hålls samman. För att hela systemet ska fungera tillfredsställande är det av största vikt att navet Arlanda drivs så effektivt som möjligt. 
 Luftfartsverket har de senaste åren genererat, och räknar i sin affärsplan att kunna generera, den avkastning på insatt kapital som staten har som målsättning. Soliditeten förväntas också öka. Som ägare av flygplatser kommer staten genom detta att få en avkast- ning som motsvarar avkastningen på alternativa möjligheter för placeringen av det kapital som binds i flygplatserna. Detta samtidigt som man uppnår de fördelar som nämnts ovan. 
  
 9.6.2 
  
 Transportpolitik 
  
 En följd av uppdelningen mellan Luftfartsverket och Luftfarts- styrelsen är att Luftfartsverket inte längre är direkt engagerat i den övergripande återrapportering av den transportpolitiska målupp- fyllelsen som samordnas av SIKA. Verket rapporterar i stället direkt till regeringen om de egna bidragen till måluppfyllelsen i årsredovisningen. 
 I en bolagiserad verksamhet, där uppdraget att bidra till att uppfylla de transportpolitiska målen läggs fast i ägardirektiv, kommer återrapporteringen att ske i former som i stor utsträck- ning motsvarar den rapportering som görs i dag. Ägaren har också möjlighet att utöver detta begära särredovisning av bolagets agerande i specifika frågor och av konsekvenserna av detta agerande. Vidare kan ägaren i direktiven ställa krav på bolaget vad gäller underlag för olika ställningstaganden till exempel i form av inleverans av statistik. 
 De risker som jag kan se med en bolagisering utifrån ett tranportpolitiskt perspektiv är samma risker som man kan identifiera med nuvarande verksamhetsform nämligen att balansen mellan det affärsmässiga och det transportpolitiska uppdraget inte upprätthålls. 
 Genom att låta det transportpolitiska uppdraget bestå kommer de flygplatser som ingår i bolaget och de transportmöjligheter som 
 139 
  
 Luftfartsverkets verksamhetsform 
  
 SOU 2007:70 
  
 dessa erbjuder på ett aktivt sätt medverka till den transportpolitiska måluppfyllelsen. 
 Vad gäller möjligheterna för staten att styra bolaget gör jag bedömningen att dessa inte kommer att försämras i och med bytet av associationsform. Tvärtom kommer tillämpningen av aktie- bolagslagen och de rutiner som finns för att styra de statliga bolagen att leda till en tydligare och mer effektiv styrning. 
  
 9.6.3 
  
 Ägande och bolagsstruktur 
  
 Genom att ta in ägare med flygplatskunnande som minoritetsägare kan man förmodligen få till stånd en snabbare effektivisering samtidigt som det transportpolitiska uppdraget kan bibehållas. 
 Bakgrunden till mitt förslag med en uppdelning av de båda verksamheterna flygplatshållning och flygtrafiktjänst är att de båda till sin karaktär är olika. Om man väljer att hålla samman verk- samheterna kan detta enligt min mening försvåra en framtida strukturomvandling inom respektive enhet. Genom en separation kan respektive verksamhet utvecklas med ett större fokus på vad som gynnar den egna verksamheten. Vikten av möjligheten till en effektiv strukturomvandling ska ses som bakgrund av den föränderlighet och utvecklingstakt som kännetecknar flygmark- naden. Tydligheten ökar och risken för korssubventioner mellan monopolverksamheten inom En Route och övrig verksamhet minskar. I ett sammanhållet bolag blir det också svårare att uppnå en effektiv och ändamålsenlig kapitalstruktur eftersom de båda verksamheterna skiljer sig åt i detta avseende. 
 Det som möjligtvis skulle kunna vara en nackdel med att dela upp verksamheten är att möjligheten att samordna flygverksam- heten ur bland annat miljösynpunkt minskar vid en uppdelning. Min bedömning är dock att de fördelar som nämnts ovan mycket klart överväger de eventuella nackdelar ur samordningssynpunkt som en uppdelning skulle innebära. 
 Utgångspunkten för uppdelningen av flygtrafikledningen i två enheter är att uppnå transparens och möjlighet till insyn i den verksamhet som kommer att verka på en konkurrensutsatt marknad. Genom att lägga den verksamhet som förmodas bli kon- kurrensutsatt i ett eget bolag förhindras eventuell korssubventione- ring och underprissättning. För en uppdelning av verksamheterna talar också att de olika verksamheterna styrs av olika krav och har 
 140 
  
 SOU 2007:70 
  
 Luftfartsverkets verksamhetsform 
  
 olika verksamhetsförutsättningar. En Routeverksamheten är samordnad av Eurocontrol medan den lokala flygtrafiktjänsten är en nationell angelägenhet och starkt kopplad till respektive flygplats. 
 Modellen med En Routeverksamheten i ett bolag underlättar också möjligheterna att på ett effektivt sätt samverka med andra länder inom ramen för det europeiska samarbetet. Sett ur ett europeiskt perspektiv är det i dag bara Finland och Danmark som inte har sin flygtrafiktjänst organiserad som bolag. Däremot varierar det mellan länderna huruvida man valt att lägga flyg- trafiktjänsten som ett från flygplatserna fristående bolag eller inte. 
 Det bör noteras att det i normala fall är tveksamt att bolagisera en verksamhet som utgör ett monopol. Bakgrunden till mitt förslag att trots detta bolagisera En Route verksamheten är dels den omdaning som i dag sker inom den internationella regleringen av flygtrafiktjänsten dels att bolagsformen ger bättre möjligheter att genomföra framtida strukturförändringar till följd av detta. För en bolagisering talar också det faktum att motsvarande verksamhet i övriga Europa huvudsakligen bedrivs i bolagsform och att framtida samarbete då underlättas om även den svenska verksamheten bedrivs inom denna associationsform. 
 Den infrastruktur som tillhör flygtrafiktjänsten bör, i enlighet med den nuvarande affärsområdesuppdelningen, överföras till aktuell del av Flygtrafiktjänst AB. Genom att infrastruktur och drift hålls samman uppnås ett effektivt beslutfattande vid investeringar som är anpassade till verksamhetens behov. 
  
 9.7 
  
 Vikten av att dra nytta av erfarenheter från tidigare genomförda bolagiseringar 
  
 9.7.1 
  
 Bolagiseringen av Statens järnvägar 
  
 Riksrevisionen redogör i rapporten Bolagisering av Statens järnvägar (SJ) (RiR 2005:11) för den granskning som genomförts kring bolagiseringen av SJ. Granskningen har omfattat planeringen av bolagiseringen, själva ombildningen och den uppföljning som gjorts. 
 Generellt anser Riksrevisionen att frånvaron av dokumentation vad gäller överväganden, analyser och beslut innebär att det inte 
 141 
  
 Luftfartsverkets verksamhetsform 
  
 SOU 2007:70 
  
 varit möjligt att klarlägga alla delar av den process som legat till grund för besluten om bolagisering. 
 Vad gäller förberedelserna för bolagiseringen anser Riksrevi- sionen att dessa var ofullständiga och otillräckliga. En av orsakerna till detta var att regeringen, enligt Riksrevisionen, på oklara grunder införde två väsentliga restriktioner för bolagiseringen nämligen att den skulle genomföras den 1 januari 2001 och att något kapital inte skulle tillföras de nybildade bolagen. Genom dessa båda restrik- tioner blev beredningen och analysen av affärsplanerna och de samlade ekonomiska konsekvenserna bristfälliga. 
 Eftersom bolagen underkapitaliserades och genom utform- ningen av överlåtelseavtalen skapades inte rimliga förutsättningar för de nybildade bolagen. Ägaren tog heller inte till sig den information och de varningar som kom från de konsulter man anlitat eller från de nybildade bolagens styrelser. Riksrevisionen ifrågasätter därför om bolagiseringen av SJ kan sägas överens- stämma med statens ägarpolicy vars uttalade ambition är att skapa långsiktigt hållbara förutsättningar för de statligt ägda verksam- heterna. 
 Riksrevisionen tar också upp bristen på klara ställningstaganden från regeringen i olika regleringsfrågor av betydelse för järnvägs- sektorns utveckling och man rekommenderar avslutningsvis att regeringen överväger att: 
  
 säkerställa att transparenta och grundliga berednings- och beslutsprocesser finns på plats redan innan bolagsbildningar genomförs 
  
 de nybildade bolagen kapitaliseras på ett sätt som säkerställer långsiktiga utvecklingsmöjligheter 
  
 nomineringsprocesserna för bolagsstyrelserna utvecklas 
  
 bolagen styrs med aktiebolagsrättsligt giltiga direktiv 
  
 den långsiktiga regleringen av järnvägssektorn tydliggörs. 
  
 9.7.2 
  
 Överväganden kring hur tidigare gjorda erfarenheter kan tillämpas vid bolagiseringen av Luftfartsverket 
  
 Regeringen har från och med årsskiftet 2002/03 samlat resurser och kompetens för förvaltningen av det statliga ägandet inom en särskild enhet på Näringsdepartementet. Genom att samla förvaltningen på detta sätt har en omfattande erfarenhet och ett brett kunnande om bolagsfrågor byggts upp. Mot denna bakgrund 
 142 
  
 SOU 2007:70 
  
 Luftfartsverkets verksamhetsform 
  
 är min uppfattning att de brister i berednings- och beslutspro- cesserna som Riksrevisionen noterat vid bolagiseringen av SJ inte kommer att upprepas. 
 Den utvärdering som gjorts innebär dessutom att det finns ett bra underlag för att utveckla och förbättra de processer som leder fram till en bolagisering. Genom att ett antal bolagiseringar har genomfört har dessutom ägarförvaltningens organisation och resurser kunnat byggas upp för att hantera dessa förändringar. Situationen har i detta avseende förbättrats avsevärt jämfört med den situation som rådde vid bolagiseringen av SJ. 
 Vad gäller kapitaliseringen av Luftfartsverket visar den finansiella analys som jag redogjort för i avsnitt 9.3.2 att både flygplatsdelen och flygtrafiktjänsten med den kapitalstruktur de har i dag skulle klara betydande förändringar i form av minskade intäkter eller ökade kostnader. Detta utan att bolagens soliditet skulle sjunka till oacceptabelt låga nivåer. 
 Med den tidsplan som jag föreslår, nämligen en bolagisering av Luftfartsverket den 1 januari 2009, finns det gott om tid att undvika de problem Riksrevisionen pekat på vad gäller nominering och tillsättning av styrelser i de nya bolagen. Jag anser därtill att det är av största vikt att styrelserna i de nybildade bolagen tillsätts i så god tid att de har möjlighet att agera som en tydlig part och mottagare av information och direktiv redan under själva ombildningen. 
 Riksrevisionen betonar vikten av att ägarstyrningen för de statliga bolagen bör vara tydlig och utformas på ett sådant sätt att de får aktiebolagsrättslig giltighet. Jag har tidigare i avsnitt 9.5.2 redogjort för de målsättningar i form av ekonomiska mål och ägardirektiv som jag anser bör gälla för bolagen. 
 Genom ägardirektiv uppnås en styrning som är bolagsrättsligt bindande och de ekonomiska målen bör som för verket i dag utformas enligt de principer som finns för statlig bolagsverk- samhet. I ägardirektiven bör enligt min uppfattning frågor om det transportpolitiska uppdraget och till exempel ägarens behov av statistikleveranser preciseras. 
 I sin rapport om bolagiseringen av SJ tog Riksrevisionen avslutningsvis upp frågan om regleringen av järnvägssektorn och de statliga bolagens roll inom sektorn. Eftersom flygsektorn styrs av ett omfattande, och till stora delar internationellt gemensamt, regelverk gör jag bedömningen att de frågor som aktualiserats under denna punkt inte har någon motsvarighet inom flygsektorn. 
 143 
  
 Luftfartsverkets verksamhetsform 
  
 SOU 2007:70 
  
 9.8 
  
 Återstående arbete kring bolagiseringen 
  
 Enligt min bedömning finns ett antal frågor där ytterligare analyser måste göras inför en bolagisering. 
 Till dessa hör en värdering av tillgångar och skulder, samt en uppdelning av dessa på de olika bolagen. En understruktur för verksamheten måste tillskapas och beräkning av pensionsskulden på individnivå genomföras. Detta arbete pågår och kommer att rapporteras till regeringen i november 2007. 
 Möjligheten att teckna försäkringar mot bland annat följder av terrorism kan förändras vid en bolagisering. Vid de kommunala flygplatserna som oftast bedrivs i bolagsform, har man löst detta genom att gemensamt upphandla en ansvarsförsäkring. Denna upphandling har gjorts av de kommunala flygplatserna intresse- organisation (SRFF). 
 Slutligen måste beslut inom EU om avgiftssättningen för flygtrafiktjänsten och en eventuell skärpning av kraven på särredovisning beaktas. Tillkommande förslag och bestämmelser inom det senare området skulle kunna leda till att möjligheterna till korssubventionering inom bolaget förändras. 
 144 
 10 Förslagens konsekvenser 
  
 10.1 
  
 Effekter av kategoriseringen av flygplatser ur ett transportpolitiskt perspektiv 
  
 Jag har föreslagit en indelning av samtliga flygplatser i tre kate- gorier med utgångspunkt från respektive flygplats bidrag till den transportpolitiska måluppfyllelsen. Eftersom både statliga, kom- munala och privata flygplatser kategoriserats kommer indelningen på sikt att leda till ett system där samtliga flygplatser värderas utifrån den transportpolitiska nyttan. 
 Jämfört med dagens system där indelningen mellan statliga och  
 icke-statliga 
  flygplatser enbart är historiskt betingad kommer mitt förslag att leda till ett flygplatssystem där statens engagemang bestäms utifrån flygplatsens bidrag till regionens trafikförsörjning. 
 Jag har valt att betrakta tillgängligheten utifrån ett trafikslags- övergripande perspektiv och mina förslag innebär varken en förbättring eller väsentlig försämring av tillgängligheten. Däremot kommer förslaget till kategorisering, och den prioritering som denna innebär, att leda till ett totalt system som är mer robust och mer hållbart ur ett transportpolitiskt såväl som ett ekonomiskt perspektiv. 
 I samband med att tillgängligheten mäts bör, enligt min upp- fattning, konsumentperspektivet vara i fokus. När det gäller möjligheten att ta sig till och från olika delar av landet över dagen spelar flyget i vissa fall en helt avgörande roll, samtidigt som det intar en särställning för den internationella tillgängligheten. Mina förslag stärker möjligheterna att denna trafik ska kunna upprätt- hållas även i ett långsiktigt perspektiv. 
 Förslaget till kategorisering innebär att det statliga stödet till flygplatser bör minska och eventuellt upphöra om – och i takt med 
 – att alternativa transportmöjligheter utvecklas. I de flesta fall innebär detta förbättrade järnvägsförbindelser, vilket i sin tur 
 145 
  
 Förslagens konsekvenser 
  
 SOU 2007:70 
  
 förbättrar möjligheterna att nå det transportpolitiska delmålet om en god miljö. Det finns också anledning att tro att den minskning av inrikesflyget som gjorda prognoser visar kommer att innebära en överflyttning av resande till andra kollektiva transportmedel. 
 Mitt förslag är att Borlänge, Norrköping, Storuman och Västerås kategoriseras som övriga flygplatser vilket innebär att de inte kan bli aktuella för statlig ersättning. Jag gör bedömningen att närheten till andra flygplatser, och i vissa fall utbudet av alternativa transportmöjligheter, innebär att en god tillgänglighet kan upp- rätthållas i de aktuella regionerna. 
 Den samlade bedömningen är att mina förslag inte kommer att påverka tillgängligheten i någon nämnvärd omfattning för vare sig medborgare eller näringsliv. Möjligheten att på lång sikt tillhandahålla flygplatskapacitet i perifera delar av landet kommer dessutom att förbättras. 
 Genom att Luftfartsstyrelsen ges i uppdrag att regelbundet följa och vid behov justera kategoriseringen kommer systemet att vara robust över tiden. Luftfartsstyrelsen kommer även att bedöma hur eventuellt nytillkomna flygplatser ska kategoriseras, vilket sam- mantaget innebär att det går att hantera de förändringar som i dags- läget kan förutses inom flygplatssystemet. 
  
 10.2 
  
 Ersättningssystemet och förslagens ekonomiska effekter 
  
 Mina förslag kring ersättningssystemet innebär en prioritering och att vissa flygplatser ställs utanför ersättningssystemet. Detta innebär i sin tur att den genomsnittliga underskottstäckningen kommer att kunna höjas väsentligt. För de flygplatser som ingår i systemet innebär detta att de i högre grad än i dag ersätts av staten för att de bidrar till en fungerande infrastruktur som jag bedömt som viktig för den samlade transportförsörjningen. 
 Genom att maximera ersättningen till 75 procent av det faktiska underskottet minskar risken för att effektivisering och utveckling vid de aktuella flygplatserna uteblir. Förslaget till konstruktion av ersättningssystemet innebär nämligen att ersättningen inte automatiskt minskar om flygplatsen lyckas minska sina drifts- kostnader; på samma sätt ökar inte ersättningen automatiskt för de flygplatser som har en negativ kostnadsutveckling. 
 146 
  
 SOU 2007:70 
  
 Förslagens konsekvenser 
  
 Jag har initierat en omkalibrering av fördelningsmodellen för driftbidraget. Den nuvarande tillämpningen av modellen har inneburit att vissa flygplatser har blivit överkompenserade för upphandlingskostnader som övertagits av staten. Mitt förslag innebär att denna kompensation tas bort. Detta innebär att ersättningen helt baseras på transportpolitiska överväganden, och ersättningen till drift av flygplatser utgår från flygplatsernas prestationer för att skapa förutsättningar för transportpolitisk måluppfyllelse. 
 Genom att systemet finansieras med hjälp av utdelning från det bolagiserade Luftfartsverket stärks kopplingen till det totala flygplatssystemet. 
 De statsfinansiella effekterna av förslaget är att anslaget under utgiftsområde 22, Driftbidrag till  
 icke-statliga 
  flygplatser, som för närvarande uppgår till 80 613 000 kronor (prop. 2006/07:1) upp- hör. I Luftfartsverkets regleringsbrev anges att verket ska ge Luftfartsstyrelsen ett bidrag på 22 400 000 kronor. Denna kon- struktion ersätts av de årliga ägardirektiven till det bolagiserade Luftfartsverket, där det anges att flygplatsbolaget i samband med den årliga utdelningen till ägaren ska finansiera ersättningen för drift till  
 icke-statliga 
  flygplatser. Mitt förslag är att denna ersättning inledningsvis uppgår till 105 miljoner kronor. 
  
 10.3 
  
 Luftfartsverkets verksamhetsform 
  
 Mitt förslag är att Luftfartsverket ombildas till två fristående aktiebolag – ett bolag för flygplatsdrift och ett bolag för flygtrafiktjänst. Ett bolagiserat luftfartsverk kommer enligt min bedömning att ha betydligt bättre möjligheter att förbättra den inre effektiviteten i verksamheten. Även förutsättningarna för affärs- mässig utveckling och samarbete med externa parter kommer att förbättras. 
 Den genomförda analysen visar att det är möjligt för bolagen att uppnå de finansiella mål som finns för verksamheten i dag och som föreslås överföras till bolagen – detta med hänsyn tagen till den årliga ersättning på inledningsvis 105 miljoner kronor som flygplatsbolaget föreslås bidra med för att finansiera ersättningen för drift av de  
 icke-statliga 
  flygplatserna. 
 Mitt förslag är att det nuvarande transportpolitiska uppdraget i sin helhet ska överföras till bolagen. Möjligheterna för staten att 
 147 
  
 Förslagens konsekvenser 
  
 SOU 2007:70 
  
 styra verksamheten utifrån det transportpolitiska perspektivet kommer dock inte att påverkas, utan detta kommer att ske genom årliga ägardirektiv. 
 Jag har föreslagit att de flygplatser som inte kategoriserats som nationellt strategiska och som i dag ligger inom Luftfartsverket på sikt bör övergå till kommunalt/regionalt/privat ägande. Även vad gäller någon av de större flygplatserna, till exempel Landvetter eller Malmö, ser jag fördelar med ett ägande som involverar regionala/kommunala/privata intressenter. En utgångspunkt för mina förslag i dessa delar är att ett ökat regionalt engagemang kommer att leda till förbättringar av den regionala konkurrenskraften – något som gynnar både näringsliv och medborgare i den aktuella regionen. 
 148 
 Bilaga 1 
 Kommittédirektiv 
  
 Flygplatsöversyn 
  
 Dir. 
  
 2006:60 
  
 Beslut vid regeringssammanträde den 1 juni 2006 
 Sammanfattning av uppdraget 
 En särskild utredare tillkallas för att göra en översyn av det samlade svenska flygplatssystemet. Syftet med översynen är att med utgångspunkt i de transportpolitiska målen lämna förslag till inriktning och prioritering av det långsiktliga statliga ansvaret för flygplatser. Uppdraget skall redovisas till regeringen senast den 31 december 2007. 
 Bakgrund 
 Flygplatsinfrastrukturen 
 De första svenska trafikflygplatserna tillkom under senare delen av  
 1920-talet 
  och framåt, då bl.a. Bulltofta, Torslanda, Bromma och Kungsängen byggdes, alla i kommunal regi. Under andra världskriget tillkom militära flygplatser som tidigt också fick civil trafik. SAS ursprungliga bolag, Aktiebolaget Aerotransport (ABA) och Svensk Interkontinental Lufttrafik AB (SILA), startade trafiken inom landet och framför allt utrikes. Den stora ut- vecklingen av inrikes linjetrafik kom med bildandet av Linjeflyg 1957. Successivt började befintliga flygplatser användas, civila och  
 civil-militära, 
  samtidigt som ett antal nya flygplatsprojekt startade. Byggandet av flygplatser pågick som mest intensivt under 1960- talet och pågick fram till  
 1980-talets 
  mitt. Den senast uppförda flygplatsen där det i dag bedrivs linjetrafik är Pajala som invigdes 1999. 
 Den historiska utvecklingen har lett fram till att den befintliga flygplatsinfrastrukturen i Sverige i dag är omfattande och täcker 
 149 
  
 Bilaga 1 
  
 SOU 2007:70 
  
 stora delar av landet. Reguljär linjetrafik bedrivs vid 42 flygplatser. Staten äger 17 av dessa flygplatser. De är Kiruna, Luleå, Skellefteå, Umeå, Örnsköldsvik, Östersund, Sundsvall, Arlanda, Bromma, Karlstad, Landvetter, Jönköping, Visby, Kalmar, Ängelholm, Ronneby och Sturup. Av dessa är Luleå och Ronneby militära flygplatser som är upplåtna för civil trafik. 
 Därutöver finns 25 trafikflygplatser med annan huvudägare än staten (kommunala eller privata) där det bedrivs linjetrafik. Dessa flygplatser är Pajala, Gällivare, Arvidsjaur, Hemavan, Storuman, Vilhelmina, Lycksele, Kramfors, Sveg, Mora, Borlänge, Torsby, Hagfors, Västerås, Örebro, Skavsta, Norrköping, Linköping, Trollhättan, Göteborg City Airport, Hultsfred, Oskarshamn, Växjö, Halmstad och Kristianstad. Staten är genom Luftfartsverket delägare av Västerås flygplats och Göteborg City Airport (40 procent i båda fallen). 
 Ett avtal har ingåtts mellan Luftfartsverket och Halmstad kommun om överlåtelse av driftverksamheten vid Halmstad flygplats till kommunen fr.o.m. den 1 januari 2006. 
 Flygplatsen i Norrköping (Kungsängen) övergår den 1 juli 2006 i kommunal ägo efter en överenskommelse mellan Luftfartsverket och Norrköpings kommun. Regeringen godkände överens- kommelsen i beslut den 23 mars 2006. 
 Finansiering av och bidrag till flygplatser 
 Från början var flertalet flygplatser kommunalt ägda. När den statliga flygplatsmyndigheten Luftfartsverket bildades 1947 över- gick emellertid flera flygplatser från kommunalt huvudmannaskap till att bli en del av det statliga flygplatssystemet. Ett antal utredningar under de tidigare åren studerade huvudmannaskap och ekonomiskt ansvar och vissa flygplatser flyttades mellan statligt och kommunalt ansvar. Genom det luftfartspolitiska beslutet 1967 lades nya ekonomiska förutsättningar till grund för det nuvarande statliga flygplatssystemet, juridiskt och ekonomiskt skiljt från de övriga,  
 icke-statliga 
  trafikflygplatserna. Tillskapandet av det statliga flygplatssystemet innebar att Luftfartsverket ekonomiskt garanterade investeringar och drift på de statliga trafikflygplatserna. För de  
 icke-statliga 
  flygplatserna ansvarade kommunerna. 
 Det senaste luftfartspolitiska riksdagsbeslutet som behandlade flygplatsinfrastrukturen i vid bemärkelse fattades av riksdagen 1982 
 150 
  
 SOU 2007:70 
  
 Bilaga 1 
  
 (prop. 1981/82:98, bet. TU 1981/82:28, rskr. 1981/82:339). Då konstaterades bl.a. att ett antal nya flygplatser med reguljär trafik hade tillkommit. Det statliga flygplatssystemet som grund- konstruktion stod dock i princip fast. 
 Statliga ekonomiska bidrag till kommunala och privata trafik- flygplatser har förekommit i olika former och utgjorts av stöd både till investeringar och till drift. Under 1980- och  
 1990-talen 
  före- kom två typer av riktat driftstöd till vissa  
 icke-statliga 
  flygplatser. För det första fanns det s.k. skogslänsbidraget som i princip var ett stöd som motiverades av regionalpolitiska skäl och fördelades till flygplatser i skogslänen, företrädesvis inre Norrland. För det andra förekom ett s.k. resultatutjämningsbidrag som utgjorde en form av prestationsersättning till vissa  
 icke-statliga 
  flygplatser för att dessa bidrog med trafik och intäkter till flygtransportsystemet som helhet. År 1998 var sista året som dessa stöd fördelades och då uppgick skogslänsbidraget till 15 miljoner kronor och resultat- utjämningsbidraget till 10 miljoner kronor. Skogslänsbidraget utg- jorde ett anslag på statsbudgeten medan resultatutjämningsbidraget finansierades av Luftfartsverket. 
 Genom 1998 års transportpolitiska riksdagsbeslut (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:226) infördes det nuvarande statliga stödet till de  
 icke-statliga 
  flygplatserna, det s.k. driftbidraget, som ersatte de tidigare stöden. Detta stöd har sedan 1999 årligen fördelats till samtliga kommunala och privata trafikflygplatser där det bedrivs reguljär passagerartrafik. Undan- tagen har varit när en flygplats nått en sådan trafikvolym att den kan anses ha goda förutsättningar att bedriva en lönsam verksamhet. Med de förutsättningarna fördelades inget bidrag till  
 Stockholm-Skavsta 
  fr.o.m. 2005 och Göteborg City Airport (Säve) fr.o.m. 2006. Det totala driftbidraget 2006 uppgick till närmare 103 miljoner kronor, varav 81 miljoner kronor från statsbudgeten och 22 miljoner kronor från Luftfartsverket, och fördelades till 21 flygplatser. 
 Tillgången till transportalternativ 
 Byggandet av enskilda flygplatser och de olika skälen härtill har lett fram till ett flygplatsnät som i mångt och mycket levt sitt eget liv. Ett enskilt trafikslag bör emellertid inte ses isolerat från andra. Flygtransportsystemet och flygplatserna måste i stället i högre grad 
 151 
  
 Bilaga 1 
  
 SOU 2007:70 
  
 betraktas som en del av det övergripande  
 transport-systemet. 
  Ut- vecklingen av de andra trafikslagen, både den pågående men också den förväntade genom t.ex. infrastrukturplaneringen, måste tas i större beaktande när strategiska beslut fattas om flygets roll och uppgifter. Staten fördelar exempelvis stora resurser till utbyggnad och drift av väg- och järnvägsinfrastruktur i hela landet. Detta innebär att tillgängligheten till och från landets olika delar successivt förbättras. Avstånden i faktisk restid minskar. Staten har att säkerställa ett effektivt transportsystem som helhet. För stort fokus på enskilda trafikslag kan riskera suboptimering och dåligt resursutnyttjande. 
 I den transportpolitiska propositionen  
 Moderna transporter  
 (prop. 2005/06:160) lyfter regeringen fram ett tydligare trafikslagsövergripande perspektiv när det gäller förutsättningarna för ett statligt ansvar för flygplatser. I linje med detta anges att ett statligt engagemang i en regional flygplats, oberoende av dess ägarform, skall ges en koppling till utbudet av kollektiva transportalternativ för den enskilda flygplatsen. I propositionen anför regeringen att närheten till Stockholm är av avgörande betydelse från ett interregionalt perspektiv. En inriktning är att tillgången till kollektiva transportalternativ som medger en restid till centrala Stockholm inom 2 timmar utgör ett rimligt gränsvärde. 
 Inriktningen för med sig att de kommunala och privata trafikflygplatserna i regioner där sådana kollektiva transport- alternativ finns (2 timmar till Stockholm), fr.o.m. 2007 inte skall ges statligt driftstöd. Det bidrag som frigörs skall fördelas till flygplatser på orter där det inte finns motsvarande transport- alternativ och där stödet därför ger mest nytta. Samma principer skall även vara vägledande vid bedömningar av statens engagemang i de flygplatser som administreras av Luftfartsverket. Det var bl.a. i linje med detta resonemang som regeringen godkände överens- kommelsen mellan Luftfartsverket och Norrköpings kommun om en överlåtelse av flygplatsen till kommunen. 
 Flygtrafikupphandlingar – Rikstrafiken 
 Ett annat viktigt redskap för staten att verka för en god interregional tillgänglighet är upphandling av trafik. Följande flyglinjer är genom regeringsbeslut belagda med allmän trafikplikt och trafik upphandlas av Rikstrafiken: 
 152 
  
 SOU 2007:70 
  
 Bilaga 1 
  
 Arvidsjaur – Stockholm/Arlanda, Hagfors – Stockholm/Arlanda, Hemavan – Stockholm/Arlanda, Gällivare – Stockholm/Arlanda, Lycksele – Stockholm/Arlanda, Storuman – Stockholm/Arlanda, Sveg – Stockholm/Arlanda, Torsby – Stockholm/Arlanda, Vilhelmina – Stockholm/Arlanda, Pajala – Luleå/Kallax samt Östersund – Umeå. 
 Kostnaden för den upphandlade trafiken uppgick 2005 till ca 126 miljoner kronor och beräknas för 2006 bli ca 68 miljoner kronor. Den kraftigt sänkta trafikkostnaden är en följd av den senaste flygtrafikupphandlingsomgången med trafikstart i oktober 2005. 
 Behovet av en utredning 
 Regeringen redovisade i propositionen om vissa luftfartspolitiska frågor (prop. 1981/82:98) sin syn på inriktningen av den svenska luftfartspolitiken. I det följande luftfartspolitiska beslutet (prop. 1981/82:98, bet. TU 1981/82:28, rskr. 1981/82:339) sades bl.a. att staten har ett huvudansvar för de från rikssynpunkt mest betydelsefulla flygplatserna. Det konstaterades emellertid också att ett kommunalt engagemang är angeläget för att flygtrafiken skall kunna utvecklas på ett sätt som tillgodoser kraven på en tillfredsställande transportförsörjning. Om en flygplats inte längre fyller en interregional transportfunktion bör förhandlingar tas upp med berörda lokala och regionala intressenter för att undersöka deras intresse av att svara för drift- och kapitalkostnader för flygplatsen. Om intresse saknas bör flygplatsen i fråga läggas ned. 
 Förordningen (2004:1120) med instruktion för Luftfartsverket anger att verket är central förvaltningsmyndighet som på ett företagsekonomiskt sätt och inom ramen för en samhälls- ekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning skall bidra till att de transportpolitiska målen uppnås. En av Luftfartsverkets huvuduppgifter är att ansvara för drift och utveckling av statens flygplatser för civil luftfart. 
 153 
  
 Bilaga 1 
  
 SOU 2007:70 
  
 Luftfartsverket har på eget initiativ genomfört en strukturöversyn av de statliga flygplatserna. Resultatet av översynen lämnades den 3 december 2004 till regeringen för ställningstagande. Luftfartsverket begär regeringens bemyndigande för att få uppta förhandlingar om en överföring av ansvaret för flygplatserna i Norrköping och Jönköping till lokal eller regional organisation. Om förhandlingarna inte leder till föreslagna ändringar begär Luftfartsverket bemyndigande för att få pröva frågan huruvida fortsatt drift av flygplatserna är möjlig. I november 2005 inkom Luftfartsverket till regeringen med ytterligare en skrivelse i frågan där man begär regeringens ställningstagande till en överenskommelse mellan verket och Norrköpings kommun om en överlåtelse av Norrköpings flygplats till kommunen. Regeringen godkände överenskommelsen i beslut den 23 mars 2006, bl.a. med utgångspunkt i de resonemang som regeringen för i propositionen Moderna transporter (prop. 2005/06:160). Frågan om Jönköpings flygplats hänförs till den nu aktuella översynen. 
 Mot bakgrund av den beskrivna utvecklingen, både inom transportsystemet som helhet och inom luftfartssektorn, finns skäl att på nytt pröva och tydliggöra statens ansvar för den nationella flygplatsinfrastrukturen. De principer som regeringen redovisat i den transportpolitiska propositionen skall ses som ett första steg i detta arbete. Perspektivet måste emellertid vidgas till att omfatta flygplatssystemet över hela landet, inte bara de flygplatser som geografiskt är belägna i Stockholms närhet. 
 Det finns till exempel regioner i landet med hög flygplatstäthet där staten äger flygplatser och/eller fördelar stöd av olika slag. Därutöver tillkommer flygtrafikupphandlingar i flera regioner. Om en och samma region har flera alternativa flygplatser bör det rim- ligen övervägas om resurserna skall prioriteras till ett färre antal flygplatser under förutsättning att regionens flygtransportbehov som helhet kan säkerställas för både näringsliv och medborgare. 
 Alternativ till dagens utformning av flygtransportsystemet bör därför studeras som tar hänsyn till både de transportpolitiska målen och kravet på kostnadseffektivitet. De intermodala trafik- lösningarna är i detta sammanhang viktiga. Bland annat bör det studeras på vilket sätt de olika alternativen kan bidra till bättre förutsättningar för ett trafiksystem som är effektivare och mer samverkande som helhet och som dessutom skulle främja kvaliteten i resorna för den enskilda konsumenten. 
 154 
  
 SOU 2007:70 
  
 Bilaga 1 
  
 Frågan om vilka redskap staten skall använda och hur dessa skall utnyttjas effektivt och samordnat är betydelsefull i sammanhanget. 
 Uppdraget 
 En särskild utredare skall göra en översyn av det samlade svenska flygplatssystemet. Syftet med översynen är att med utgångspunkt i de transportpolitiska målen lämna förslag till inriktning och prioritering av det långsiktliga statliga ansvaret för flygplatser. 
 Översynen skall omfatta flygplatsinfrastrukturen över hela landet, oavsett ägarform, och bygga vidare på de principer och resonemang som regeringen redovisat i den nyligen presenterade transportpolitiska propositionen. I propositionen anges att tillgången till alternativa transportmöjligheter skall utgöra ett kriterium för överväganden kring det statliga engagemanget i flygplatser. Regeringen anger att en restid till och från centrala Stockholm inom två timmar utgör en tillfredsställande res- möjlighet. Utredaren bör i detta sammanhang analysera förutsättningarna för och konsekvenserna av att tillämpa längre restider. 
 Utredaren skall analysera och ge förslag till vilka alternativa möjligheter som finns att säkerställa en god interregional till- gänglighet med beaktande av de transportpolitiska målen och kravet på kostnadseffektivitet. Potentialen till samverkan med andra trafikslag skall belysas, vilket kan utgöra kombinationer med flyg och markbunden kollektivtrafik i anslutning till regionala flygplatser. 
 Flygplatsernas roll och betydelse för den internationella tillgängligheten skall värderas, särskilt i fråga om direktlinjer till större europeiska nav. I detta sammanhang bör även utländska flygplatsers roll för den svenska transportförsörjningen belysas. 
 Effekter av förslagen skall belysas och analyseras, som t.ex. kostnader, såväl samhällsekonomiska som statsfinansiella, till- gänglighetsförändringar, miljöeffekter och resande. Även kon- sekvenser för den regionala konkurrenskraften, näringslivet och den enskilda konsumenten är centrala i sammanhanget. Utredaren bör därutöver ge förslag till möjlig trafikering utgående från en anpassad infrastruktur. 
 Utredaren skall belysa Luftfartsverkets roll som statlig infrastrukturhållare för flygplatser i förhållande till dels det 
 155 
 Bilaga 1 SOU 2007:70 
 transportpolitiska uppdraget, dels de företagsekonomiska kraven på verket. Förutsättningarna för och effekterna av en eventuell omfördelning av ansvaret för statliga och kommunala flygplatser skall analyseras. Häri skall ingå att föreslå en robust och långsiktig finansieringsmodell för flygplatserna. I det sammanhanget bör även de kommunalekonomiska konsekvenserna belysas. 
 I fråga om militära flygplatser skall utredaren samråda med Försvarsmakten. På motsvarande sätt skall utredaren samråda med huvudmannen/ägaren av övriga flygplatser. Samråd skall också ske med lokala och regionala företrädare, t.ex. länsstyrelserna, liksom med representanter för näringslivet och övriga berörda myndigheter. 
 Uppdraget skall redovisas till regeringen senast den 31 december 2007. 
 (Näringsdepartementet) 
 156 
 Bilaga 2 
 Kommittédirektiv 
  
 Tilläggsdirektiv till kommittédirektiv om 
  
 Dir. 
  
 flygplatsöversyn (N 2006:60) 
  
 2006:104 
  
 Beslut vid regeringssammanträde den 9 november 2006. 
 Sammanfattning av uppdraget 
 Som komplement till tidigare beslutade direktiv skall utredaren ytterligare analysera och ge förslag i de delar som rör frågor om internationell tillgänglighet, stödsystemets utformning, flygfrakt, Luftfartsverkets organisation samt finansiering. 
 Utredarens nuvarande uppdrag 
 Regeringen beslutade den 1 juni 2006 att tillkalla en särskild utredare för att göra en översyn av det samlade svenska flygplatssystemet. Syftet med översynen är att med utgångspunkt i de transportpolitiska målen lämna förslag till inriktning och prioritering av det långsiktiga statliga ansvaret för flygplatser. 
 I direktiven (dir. 2006:60) anges att översynen skall omfatta flygplatsinfrastrukturen över hela landet oavsett ägarform. Utredaren skall analysera och ge förslag till vilka alternativa möjligheter det finns att säkerställa en god interregional tillgänglighet med beaktande av både de transportpolitiska målen och kravet på kostnadseffektivitet. Flygplatsernas roll och betydelse för den internationella tillgängligheten skall värderas, särskilt i fråga om direktlinjer till större europeiska nav. Utredaren skall därutöver bl.a. belysa Luftfartsverkets roll som statlig infrastrukturförvaltare för flygplatser i förhållande till dels det transportpolitiska uppdraget, dels de företagsekonomiska kraven på verket. Förutsättningarna för och effekterna av en eventuell omfördelning av ansvaret för statliga och kommunala flygplatser 
 157 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2007:70 
  
 skall analyseras. Häri skall ligga att föreslå en robust och långsiktigt hållbarm finansieringsmodell. 
 Tilläggsuppdraget 
 Utredaren skall belysa regionernas behov av och förutsättningar för en god internationell tillgänglighet med utgångspunkt i goda resmöjligheter till och från de nordiska huvudstadsnaven. Utredaren skall se över det nuvarande driftbidragssystemet i syfte att ge förslag till ett system som i högre grad är prestationsanpassat och bygger på ersättning i stället för bidrag. I anslutning till analysen av Luftfartsverkets roll som statlig infrastrukturförvaltare skall utredaren bl.a. redovisa de ekonomiska och transportpolitiska förutsättningarna för och konsekvenserna av alternativa verksam- hetsformer för Luftfartsverket. Utredaren skall därutöver redovisa huruvida och på vilket sätt flygfraktverksamheter bör övervägas i frågor om statens ansvar för flygplatser. 
 Slutligen skall utredaren vid överväganden kring finansierings- modell sträva efter att finna en lämplig ansvarsfördelning mellan stat, regioner, kommuner och näringsliv. Syftet med detta är dels att skapa goda förutsättningar för de regionala flygplatserna att konkurrera på lika villkor, dels skapa en långsiktigt hållbar modell som bygger på att alla berörda parter ges incitament att bidra till utvecklingen av flygplatserna. 
 (Näringsdepartementet) 
 158 
 Bilaga 3 
 Kommittédirektiv 
  
 Tilläggsdirektiv till utredningen om översyn 
  
 Dir. 
  
 av de svenska flygplatserna (N2006:06) 
  
 2007:1 
  
 Beslut vid regeringssammanträde den 25 januari 2007 
 Sammanfattning av uppdraget 
 Utredningen om översyn av de svenska flygplatserna (N2006:06) skall redovisa sitt arbete till regeringen redan den 1 oktober 2007. 
 Uppdraget 
 Regeringen beslutade den 1 juni 2006 att tillkalla en särskild utredare för att göra en översyn av det samlade svenska flygplats- systemet (dir. 2006:60). Utredaren skulle enligt direktiven redovisa uppdraget till regeringen senast den 31 december 2007. Regeringen beslutade den 9 november 2006 om tilläggsdirektiv till utredningen. 
 Tiden för redovisning av uppdraget förkortas vilket innebär att uppdraget i sin helhet skall redovisas redan den 1 oktober 2007. 
 (Näringsdepartementet) 
 159 
 Bilaga 4 
 Statistik – statliga flygplatser 
 Uppgifterna i bilagan har sammanställts av Luftfartsverket. I de fall Luftfartsverket har andra uppgifter än Luftfartsstyrelsen vad gäller antal passagerare och godsmängd anges här Luftfartsverkets upp- gifter. 
 Resultatet avser resultat efter finansiella kostnader och intäkter men före eventuella bokslutsdispositioner och skatt. 
 De flygplatser som övergått från Luftfartsverket till kommunalt huvudmannaskap (Halmstad, Kalmar och Norrköping) redovisas i bilaga 5. 
 161 
  
 Arlanda 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 14 953 078 
  
 16 147 971 
  
 17 128 549 
  
 18 263 926 
  
 18 096 590 
  
 16 431 207 
  
 15 113 505 
  
 16 253 872 
  
 17 101 478 
  
 17 539 390 
  
 Inrikes, antal passagerare 
  
 5 731 403 
  
 6 111 993 
  
 6 423 639 
  
 6 760 127 
  
 6 695 340 
  
 6 029 712 
  
 5 388 364 
  
 5 559 801 
  
 5 744 667 
  
 5 331 916 
  
 Utrikes, antal passagerare 
  
 9 221 675 
  
 10 035 978 
  
 10 704 910 
  
 11 503 799 
  
 11 401 250 
  
 10 401 495 
  
 9 725 141 
  
 10 694 071 
  
 11 356 811 
  
 12 207 474 
  
 Varav charter, passagerare 
  
 2 087 214 
  
 2 272 813 
  
 2 401 070 
  
 2 485 673 
  
 2 517 541 
  
 2 074 618 
  
 1 635 038 
  
 1 818 917 
  
 1 907 403 
  
 1 778 680 
  
 Gods, ton 
  
 113 472 
  
 108 554 
  
 112 692 
  
 120 535 
  
 112 775 
  
 123 200 
  
 104 978 
  
 75 610 
  
 64 589 
  
 49 471 
  
 Omsättning, mkr 
  
 1 665,0 
  
 1 868,0 
  
 1 985,0 
  
 2 056,0 
  
 2 183,0 
  
 2 252,0 
  
 2 235,0 
  
 2 536,0 
  
 2 592,0 
  
 2 798,0 
  
 Resultat e fin poster, mkr 
  
 339,8 
  
 387,4 
  
 539,8 
  
 560,6 
  
 -37,0 
  
 19,8 
  
 -113,3 
  
 78,5 
  
 104,0 
  
 284,0 
  
 Investeringar, mkr 
  
 297,0 
  
 333,0 
  
 1 037,0 
  
 2 053,0 
  
 3 643,0 
  
 1 307,0 
  
 945,0 
  
 431,0 
  
 295,0 
  
 366,0 
  
 Antal årsarbetare 
  
 678 
  
 699 
  
 733 
  
 765 
  
 806 
  
 768 
  
 712 
  
 719 
  
 751 
  
 781 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 9,22 
  
 8,68 
  
 8,61 
  
 8,82 
  
 8,76 
  
 8,42 
  
 8,18 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 12,70 
  
 12,40 
  
 13,10 
  
 12,50 
  
 12,70 
  
 12,00 
  
 11,90 
  
 Övrigt flyg, landningar 
  
 2 842 
  
 2 432 
  
 2 162 
  
 2 378 
  
 1 696 
  
 1 747 
  
 1 738 
  
 1 370 
  
 1 323 
  
 1 394 
  
 Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006) 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Belgien 
  
 BRYSSEL 
  
 Finland 
  
 HELSINGFORS 
  
 Förb Rep Tyskland 
  
 HAMBURG 
  
 Grekland 
  
 THESSALONIKI 
  
 Belgien 
  
 LIEGE 
  
 Finland 
  
 KITTILA 
  
 Förb Rep Tyskland 
  
 HANNOVER 
  
 Hong Kong 
  
 HONG KONG 
  
 Bosnien-Herzegovina 
  
 SARAJEVO 
  
 Finland 
  
 MARIEHAMN 
  
 Förb Rep Tyskland 
  
 KÖLN 
  
 Hong Kong, Kina 
  
 HONG KONG 
  
 Bulgarien 
  
 BURGAS 
  
 Finland 
  
 OULU 
  
 Förb Rep Tyskland 
  
 MÜNCHEN 
  
 Indien 
  
 GOA 
  
 Bulgarien 
  
 VARNA 
  
 Finland 
  
 PORI 
  
 Förb Rep Tyskland 
  
 STUTTGART 
  
 Irak 
  
 ERBIL 
  
 Canada 
  
 MONTREAL 
  
 Finland 
  
 TAMMERFORS 
  
 Förenade Arabemirat. 
  
 Herman 
  
 Irak 
  
 SULAYMANIYAH 
  
 Cypern 
  
 LARNACA 
  
 Finland 
  
 VASA 
  
 Förenade Arabemirat. 
  
 DUBAI 
  
 Iran 
  
 TEHERAN 
  
 Cypern 
  
 PAPHOS 
  
 Finland 
  
 ÅBO 
  
 Förenade Arabemirat. 
  
 SHARJAH 
  
 Irland 
  
 DUBLIN 
  
 Danmark 
  
 BILLUND 
  
 Frankrike 
  
 BASTIA/PORETTA,CORSE 
  
 Gabon 
  
 LIBREVILLE/LEON M'BA 
  
 Island 
  
 KEFLAVIK 
  
 Danmark 
  
 KÖPENHAMN 
  
 Frankrike 
  
 BORDEAUX 
  
 Grekland 
  
 ATEN 
  
 Israel 
  
 OVDA 
  
 Danmark 
  
 ROSKILDE 
  
 Frankrike 
  
 CLERMONT 
  
 Grekland 
  
 IRAKLION 
  
 Israel 
  
 TEL AVIV 
  
 Danmark 
  
 ÅLBORG 
  
 Frankrike 
  
 GRENOBLE 
  
 Grekland 
  
 KHANIA 
  
 Italien 
  
 BOLOGNA 
  
 Dominikanska rep 
  
 PUERTO PLATA 
  
 Frankrike 
  
 NICE 
  
 Grekland 
  
 KORFU 
  
 Italien 
  
 CATANIA 
  
 Egypten 
  
 HURGHADA 
  
 Frankrike 
  
 PARIS 
  
 Grekland 
  
 PREVEZA 
  
 Italien 
  
 GROSSETO 
  
 Estland 
  
 KURESSAARE 
  
 Förb Rep Tyskland 
  
 BERLIN 
  
 Grekland 
  
 RHODOS 
  
 Italien 
  
 MILANO 
  
 Estland 
  
 TALLINN 
  
 Förb Rep Tyskland 
  
 DÜSSELDORF 
  
 Grekland 
  
 SANTORINI 
  
 Italien 
  
 PISA 
  
 Etiopien 
  
 ADDIS ABABA 
  
 Förb Rep Tyskland 
  
 FRANKFURT 
  
 Grekland 
  
 SKIATHOS 
  
 Italien 
  
 ROM 
  
 Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006) 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Italien 
  
 RONCHI DEI LEGIONARI 
  
 Serbien o Montenegro 
  
 PODGORICA 
  
 Sverige 
  
 ToddÖPING 
  
 USA 
  
 TETERBORO 
  
 Italien 
  
 Booker 
  
 Serbien o Montenegro 
  
 TIVAT 
  
 Sverige 
  
 OSKARSHAMN 
  
 Vitryssland/Ryssland 
  
 MINSK 
  
 Italien 
  
 VILLAFRANCA 
  
 Spanien 
  
 ALICANTE 
  
 Sverige 
  
 RONNEBY 
  
 Österrike 
  
 GRAZ 
  
 Jordanien 
  
 AMMAN 
  
 Spanien 
  
 BARCELONA 
  
 Sverige 
  
 SKELLEFTEÅ 
  
 Österrike 
  
 INNSBRUCK 
  
 Kina 
  
 BEIJING 
  
 Spanien 
  
 BILBAO 
  
 Sverige 
  
 SKÖVDE 
  
 Österrike 
  
 LINZ 
  
 Kina 
  
 SHANGHAI/PUDONG 
  
 Spanien 
  
 FUERTEVENTURA 
  
 Sverige 
  
 STOCKHOLM 
  
 Österrike 
  
 SALZBURG 
  
 Kina (Taiwan) 
  
 TAIPEI 
  
 Spanien 
  
 LANZAROTE 
  
 Sverige 
  
 STORUMAN 
  
 Österrike 
  
 WIEN 
  
 Korea, Syd 
  
 INCHEON 
  
 Spanien 
  
 LAS PALMAS 
  
 Sverige 
  
 SUNDSVALL-HÄRNÖSAND 
  
 Kroatien 
  
 PULA 
  
 Spanien 
  
 MADRID 
  
 Sverige 
  
 SVEG 
  
 Kroatien 
  
 SPLIT 
  
 Spanien 
  
 MALAGA 
  
 Sverige 
  
 SÅTENÄS 
  
 Kuba 
  
 JOSE MARTI 
  
 Spanien 
  
 MENORCA 
  
 Sverige 
  
 TORSBY 
  
 Lettland 
  
 RIGA 
  
 Spanien 
  
 PALMA 
  
 Sverige 
  
 TROLLHÄTTAN 
  
 Libanon 
  
 BEIRUT 
  
 Spanien 
  
 TENERIFFA 
  
 Sverige 
  
 UMEÅ 
  
 Litauen 
  
 VILNIUS 
  
 Storbritannien 
  
 BIRMINGHAM 
  
 Sverige 
  
 VILHELMINA 
  
 Malaysia 
  
 SEPANG/KL INTL 
  
 Storbritannien 
  
 BOURNEMOUTH 
  
 Sverige 
  
 VISBY 
  
 Malta 
  
 MALTA 
  
 Storbritannien 
  
 Calderon 
  
 Sverige 
  
 VÄXJÖ 
  
 Mexico 
  
 Friedman 
  
 Storbritannien 
  
 Miller 
  
 Sverige 
  
 ÄNGELHOLM 
  
 Nederländerna 
  
 AMSTERDAM 
  
 Storbritannien 
  
 EXETER 
  
 Sverige 
  
 ÖREBRO 
  
 Nederländerna 
  
 ROTTERDAM 
  
 Storbritannien 
  
 LONDON 
  
 Sverige 
  
 ÖRNSKÖLDSVIK 
  
 Norge 
  
 BARDUFOSS 
  
 Storbritannien 
  
 MANCHESTER 
  
 Sverige 
  
 ÖSTERSUND 
  
 Norge 
  
 BERGEN 
  
 Sverige 
  
 ARVIDSJAUR 
  
 Syrien 
  
 ALEPPO 
  
 Norge 
  
 KRISTIANSAND 
  
 Sverige 
  
 BORLÄNGE 
  
 Syrien 
  
 DAMASKUS 
  
 Norge 
  
 OSLO 
  
 Sverige 
  
 GÄLLIVARE 
  
 Thailand 
  
 BANGKOK 
  
 Norge 
  
 STAVANGER 
  
 Sverige 
  
 GÄVLE/SANDVIKEN 
  
 Thailand 
  
 BANGKOK/SUVARNABHUMI 
  
 Norge 
  
 TRONDHEIM 
  
 Sverige 
  
 GÖTEBORG 
  
 Thailand 
  
 KRABI 
  
 Oman 
  
 MUSCAT/SEEB 
  
 Sverige 
  
 HAGFORS 
  
 Tjeckien 
  
 PRAG 
  
 Pakistan 
  
 SUI 
  
 Sverige 
  
 HALMSTAD 
  
 Tunisien 
  
 MONASTIR 
  
 Polen 
  
 KATOWICE 
  
 Sverige 
  
 HEMAVAN 
  
 Tunisien 
  
 TUNIS 
  
 Polen 
  
 KRAKOW 
  
 Sverige 
  
 HULTSFRED 
  
 Turkiet 
  
 ADANA 
  
 Polen 
  
 WARSZAWA/OKECIE 
  
 Sverige 
  
 JÖNKÖPING 
  
 Turkiet 
  
 ANKARA 
  
 Polen 
  
 WROCLAW 
  
 Sverige 
  
 KALMAR 
  
 Turkiet 
  
 ANTALYA 
  
 Portugal 
  
 Kirby 
  
 Sverige 
  
 KARLSTAD 
  
 Turkiet 
  
 ISTANBUL 
  
 Portugal 
  
 FARO 
  
 Sverige 
  
 KIRUNA 
  
 Turkiet 
  
 KONYA 
  
 Portugal 
  
 LISSABON 
  
 Sverige 
  
 KRAMFORS 
  
 Ukraina 
  
 KIEV 
  
 Portugal 
  
 PONTA DELGADA 
  
 Sverige 
  
 KRISTIANSTAD 
  
 Ungern 
  
 BUDAPEST 
  
 Ryssland 
  
 MOSKVA 
  
 Sverige 
  
 LINKÖPING 
  
 USA 
  
 BOSTON 
  
 Ryssland 
  
 ST PETERSBURG 
  
 Sverige 
  
 LULEÅ 
  
 USA 
  
 CAMP SPRINGS/ANDREWS 
  
 Schweiz 
  
 GENEVE 
  
 Sverige 
  
 LYCKSELE 
  
 USA 
  
 CHICAGO 
  
 Schweiz 
  
 ZÜRICH 
  
 Sverige 
  
 MALMÖ 
  
 USA 
  
 NEW YORK 
  
 Serbien o Montenegro 
  
 BELGRAD 
  
 Sverige 
  
 MORA 
  
 USA 
  
 PHILADELPHIA 
  
 Bromma 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 913 375 
  
 953 608 
  
 992 871 
  
 999 212 
  
 981 256 
  
 1 044 151 
  
 1 281 636 
  
 1 258 246 
  
 1 343 091 
  
 1 634 310 
  
 Inrikes, antal passagerare 
  
 901 203 
  
 942 461 
  
 980 691 
  
 983 164 
  
 964 420 
  
 1 026 692 
  
 1 166 836 
  
 1 137 238 
  
 1 209 634 
  
 1 507 881 
  
 Utrikes, antal passagerare 
  
 12 172 
  
 11 147 
  
 12 180 
  
 16 048 
  
 16 836 
  
 17 459 
  
 114 800 
  
 121 008 
  
 133 457 
  
 126 429 
  
 Varav charter, passagerare 
  
 8 695 
  
 7 399 
  
 8 931 
  
 14 430 
  
 15 686 
  
 12 005 
  
 7 296 
  
 2 557 
  
 3 938 
  
 4 185 
  
 Gods, ton 
  
 Saknas 
  
 Saknas 
  
 Saknas 
  
 Saknas 
  
 Saknas 
  
 Saknas 
  
 3 
  
 34 
  
 60 
  
 60 
  
 Omsättning, mkr 
  
 93,0 
  
 89,0 
  
 100,0 
  
 100,0 
  
 106,0 
  
 120,0 
  
 151,0 
  
 158,0 
  
 155,0 
  
 178,0 
  
 Resultat e fin poster, mkr 
  
 -7,3 
  
 -3,1 
  
 0,5 
  
 2,3 
  
 -13,4 
  
 -7,8 
  
 12,4 
  
 4,7 
  
 5,3 
  
 20,0 
  
 Investeringar, mkr 
  
 12,0 
  
 7,0 
  
 20,0 
  
 21,0 
  
 24,0 
  
 42,0 
  
 23,0 
  
 15,0 
  
 33,0 
  
 16,0 
  
 Antal årsarbetare 
  
 123 
  
 102 
  
 109 
  
 109 
  
 115 
  
 115 
  
 110 
  
 112 
  
 107 
  
 110 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 Övrigt flyg, landningar 
  
 23 625 
  
 22 980 
  
 25 711 
  
 21 963 
  
 19 470 
  
 15 678 
  
 11 940 
  
 11 262 
  
 11 277 
  
 11 144 
  
 Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006) 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Belgien 
  
 BRYSSEL 
  
 Sverige 
  
 KALMAR 
  
 Sverige 
  
 UMEÅ 
  
 Danmark 
  
 KÖPENHAMN 
  
 Sverige 
  
 KRISTIANSTAD 
  
 Sverige 
  
 VISBY 
  
 Danmark 
  
 ÅRHUS/TIRSTRUP 
  
 Sverige 
  
 LINKÖPING 
  
 Sverige 
  
 VÄXJÖ 
  
 Förb Rep Tyskland 
  
 BERLIN 
  
 Sverige 
  
 MALMÖ 
  
 Sverige 
  
 ÄNGELHOLM 
  
 Förb Rep Tyskland 
  
 KÖLN 
  
 Sverige 
  
 NORRKÖPING 
  
 Utrikes land (okänt) 
  
 Jones 
  
 Förb Rep Tyskland 
  
 LEIPZIG 
  
 Sverige 
  
 OSKARSHAMN 
  
 Österrike 
  
 SALZBURG 
  
 Lettland 
  
 RIGA 
  
 Sverige 
  
 RONNEBY 
  
 Norge 
  
 HAUGESUND 
  
 Sverige 
  
 STOCKHOLM 
  
 Sverige 
  
 GÖTEBORG 
  
 Sverige 
  
 SUNDSVALL-HÄRNÖSAND 
  
 Sverige 
  
 HALMSTAD 
  
 Sverige 
  
 TROLLHÄTTAN 
  
 Jönköping 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 252 241 
  
 244 856 
  
 237 539 
  
 234 572 
  
 211 988 
  
 185 439 
  
 162 570 
  
 140 251 
  
 117 758 
  
 126 296 
  
 Inrikes, antal passagerare 
  
 143 132 
  
 127 945 
  
 121 126 
  
 107 959 
  
 106 752 
  
 88 195 
  
 82 738 
  
 76 009 
  
 72 604 
  
 68 772 
  
 Utrikes, antal passagerare 
  
 109 109 
  
 116 911 
  
 116 413 
  
 126 613 
  
 105 236 
  
 97 244 
  
 79 832 
  
 64 242 
  
 45 154 
  
 57 524 
  
 Varav charter, passagerare 
  
 34 307 
  
 39 800 
  
 38 215 
  
 45 830 
  
 37 489 
  
 34 549 
  
 31 366 
  
 25 310 
  
 25 425 
  
 25 949 
  
 Gods, ton 
  
 150 
  
 140 
  
 143 
  
 144 
  
 97 
  
 90 
  
 66 
  
 49 
  
 67 
  
 525 
  
 Omsättning, mkr 
  
 38,0 
  
 40,0 
  
 36,0 
  
 33,0 
  
 32,0 
  
 29,0 
  
 30,0 
  
 27,0 
  
 24,0 
  
 25,0 
  
 Resultat e fin poster, mkr 
  
 -10,9 
  
 -6,9 
  
 -12,5 
  
 -16,5 
  
 -17,0 
  
 -17,1 
  
 -21,6 
  
 -28,5 
  
 -12,9 
  
 -18,7 
  
 Investeringar, mkr 
  
 4,0 
  
 10,0 
  
 3,0 
  
 1,0 
  
 1,0 
  
 12,0 
  
 2,0 
  
 1,0 
  
 0,0 
  
 2,0 
  
 Antal årsarbetare 
  
 39 
  
 38 
  
 38 
  
 39 
  
 39 
  
 37 
  
 42 
  
 39 
  
 27 
  
 27 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 7,44 
  
 7,37 
  
 7,94 
  
 7,39 
  
 7,16 
  
 6,86 
  
 5,64 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 7,90 
  
 6,70 
  
 7,50 
  
 6,80 
  
 6,60 
  
 6,40 
  
 6,90 
  
 Övrigt flyg, landningar 
  
 6 253 
  
 5 595 
  
 6 315 
  
 8 109 
  
 6 636 
  
 7 280 
  
 6 082 
  
 5 432 
  
 5 894 
  
 4 418 
  
 Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006) 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Danmark 
  
 BILLUND 
  
 Island 
  
 KEFLAVIK 
  
 Sverige 
  
 LULEÅ 
  
 Danmark 
  
 KÖPENHAMN 
  
 Nederländerna 
  
 AMSTERDAM 
  
 Sverige 
  
 MALMÖ 
  
 Danmark 
  
 ÅRHUS/TIRSTRUP 
  
 Norge 
  
 OSLO 
  
 Sverige 
  
 RONNEBY 
  
 Egypten 
  
 SHARM-EL-SHEIKH 
  
 Schweiz 
  
 ZÜRICH 
  
 Sverige 
  
 SKELLEFTEÅ 
  
 Finland 
  
 HELSINGFORS 
  
 Storbritannien 
  
 LONDON 
  
 Sverige 
  
 STOCKHOLM 
  
 Frankrike 
  
 PARIS 
  
 Sverige 
  
 BORLÄNGE 
  
 Sverige 
  
 SUNDSVALL-HÄRNÖSAND 
  
 Förb Rep Tyskland 
  
 BERLIN 
  
 Sverige 
  
 GÖTEBORG 
  
 Sverige 
  
 VÄXJÖ 
  
 Förb Rep Tyskland 
  
 DÜSSELDORF 
  
 Sverige 
  
 HALMSTAD 
  
 Turkiet 
  
 ANTALYA 
  
 Vitryssland/R 
  
 Förb Rep Tyskland 
  
 FRANKFURT 
  
 Sverige 
  
 JÖNKÖPING 
  
 yssland 
  
 Spence 
  
 Förb Rep Tyskland 
  
 HANNOVER 
  
 Sverige 
  
 KARLSTAD 
  
 Österrike 
  
 WIEN 
  
 Förb Rep Tyskland 
  
 KÖLN 
  
 Sverige 
  
 KRISTIANSTAD 
  
 Förb Rep Tyskland 
  
 MÜNCHEN 
  
 Sverige 
  
 LINKÖPING 
  
 Karlstad 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 218 937 
  
 245 310 
  
 271 411 
  
 291 503 
  
 262 105 
  
 216 072 
  
 171 680 
  
 160 335 
  
 144 365 
  
 112 392 
  
 Inrikes, antal passagerare 
  
 171 502 
  
 170 283 
  
 177 578 
  
 175 522 
  
 158 337 
  
 156 110 
  
 121 900 
  
 102 941 
  
 86 194 
  
 71 906 
  
 Utrikes, antal passagerare 
  
 47 435 
  
 75 027 
  
 93 833 
  
 115 981 
  
 103 768 
  
 59 962 
  
 49 780 
  
 57 394 
  
 58 171 
  
 40 486 
  
 Varav charter, passagerare 
  
 1 022 
  
 21 016 
  
 37 596 
  
 49 337 
  
 43 654 
  
 34 525 
  
 19 843 
  
 22 955 
  
 25 363 
  
 22 172 
  
 Gods, ton 
  
 110 
  
 153 
  
 170 
  
 104 
  
 84 
  
 82 
  
 68 
  
 67 
  
 1 
  
 Info saknas 
  
 Omsättning, mkr 
  
 21,0 
  
 26,0 
  
 31,0 
  
 35,0 
  
 33,0 
  
 27,0 
  
 24,0 
  
 25,0 
  
 26,0 
  
 22,0 
  
 Resultat e fin poster, mkr 
  
 -15,1 
  
 -21,1 
  
 -15,9 
  
 -14,2 
  
 -15,6 
  
 -20,0 
  
 -45,6 
  
 -31,1 
  
 -16,5 
  
 -19,5 
  
 Investeringar, mkr 
  
 145,0 
  
 23,0 
  
 0,0 
  
 2,0 
  
 3,0 
  
 9,0 
  
 0,0 
  
 4,0 
  
 1,0 
  
 1,0 
  
 Antal årsarbetare 
  
 40 
  
 42 
  
 41 
  
 42 
  
 42 
  
 40 
  
 44 
  
 46 
  
 40 
  
 35 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 7,59 
  
 8,05 
  
 7,85 
  
 7,32 
  
 7,03 
  
 5,97 
  
 6,70 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 6,60 
  
 7,00 
  
 8,20 
  
 7,10 
  
 6,80 
  
 6,10 
  
 6,30 
  
 Övrigt flyg, landningar 
  
 4 126 
  
 2 824 
  
 2 917 
  
 4 212 
  
 5 072 
  
 4 635 
  
 4 406 
  
 4 906 
  
 4 353 
  
 2 750 
  
 Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006) 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Danmark 
  
 KÖPENHAMN 
  
 Norge 
  
 TRONDHEIM 
  
 Sverige 
  
 GÖTEBORG 
  
 Sverige 
  
 HALMSTAD 
  
 Sverige 
  
 JÖNKÖPING 
  
 Sverige 
  
 KARLSTAD 
  
 Sverige 
  
 LINKÖPING 
  
 Sverige 
  
 STOCKHOLM 
  
 Sverige 
  
 SUNDSVALL-HÄRNÖSAND 
  
 Sverige 
  
 VISBY 
  
 Sverige 
  
 ÖREBRO 
  
 Kiruna 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 149 871 
  
 163 241 
  
 165 895 
  
 175 898 
  
 180 954 
  
 174 993 
  
 160 353 
  
 149 175 
  
 166 230 
  
 171 323 
  
 Inrikes, antal passagerare 
  
 146 601 
  
 160 878 
  
 162 130 
  
 172 285 
  
 177 189 
  
 171 289 
  
 156 751 
  
 147 579 
  
 165 242 
  
 170 294 
  
 Utrikes, antal passagerare 
  
 3 270 
  
 2 363 
  
 3 765 
  
 3 613 
  
 3 765 
  
 3 704 
  
 3 602 
  
 1 596 
  
 988 
  
 1 029 
  
 Varav charter, passagerare 
  
 9 510 
  
 7 503 
  
 8 289 
  
 5 710 
  
 4 949 
  
 6 028 
  
 3 411 
  
 2 218 
  
 1 548 
  
 1 269 
  
 Gods, ton 
  
 141 
  
 162 
  
 138 
  
 142 
  
 120 
  
 132 
  
 115 
  
 103 
  
 98 
  
 90 
  
 Omsättning, miljoner kronor 
  
 18,0 
  
 19,0 
  
 21,0 
  
 25,0 
  
 24,0 
  
 24,0 
  
 26,0 
  
 25,0 
  
 28,0 
  
 29,0 
  
 Resultat e fin poster, mkr 
  
 -28,7 
  
 -23,9 
  
 -18,4 
  
 -16,3 
  
 -18,8 
  
 -18,3 
  
 -32,9 
  
 -35,3 
  
 -21,3 
  
 -21,1 
  
 Investeringar, miljoner kronor 
  
 5,0 
  
 3,0 
  
 10,0 
  
 0,0 
  
 5,0 
  
 16,0 
  
 14,0 
  
 35,0 
  
 4,0 
  
 9,0 
  
 Antal årsarbetare 
  
 34 
  
 33 
  
 33 
  
 37 
  
 37 
  
 34 
  
 32 
  
 29 
  
 19 
  
 18 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 4,63 
  
 4,76 
  
 4,94 
  
 3,74 
  
 3,47 
  
 2,89 
  
 3,58 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 2,00 
  
 1,40 
  
 0,90 
  
 1,90 
  
 0,90 
  
 0,00 
  
 0,20 
  
 Övrigt flyg, landningar 
  
 3 493 
  
 2 827 
  
 3 434 
  
 2 901 
  
 2 083 
  
 2 731 
  
 2 307 
  
 2 017 
  
 2 123 
  
 1 555 
  
 Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006) 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Norge 
  
 ALTA 
  
 Norge 
  
 BARDUFOSS 
  
 Norge 
  
 EVENES 
  
 Norge 
  
 STAVANGER 
  
 Norge 
  
 TROMSÖ 
  
 Storbritannien 
  
 LONDON 
  
 Sverige 
  
 KARLSTAD 
  
 Sverige 
  
 LULEÅ 
  
 Sverige 
  
 PAJALA 
  
 Sverige 
  
 STOCKHOLM 
  
 Sverige 
  
 UMEÅ 
  
 Sverige 
  
 ÖSTERSUND 
  
 Landvetter 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 3 408 168 
  
 3 678 776 
  
 3 870 899 
  
 4 205 541 
  
 4 141 429 
  
 3 908 462 
  
 3 604 720 
  
 3 897 296 
  
 4 075 692 
  
 4 281 043 
  
 Inrikes, antal passagerare 
  
 1 095 788 
  
 1 188 147 
  
 1 277 493 
  
 1 363 922 
  
 1 346 111 
  
 1 210 374 
  
 1 112 803 
  
 1 263 884 
  
 1 355 028 
  
 1 346 997 
  
 Utrikes, antal passagerare 
  
 2 312 380 
  
 2 490 629 
  
 2 593 406 
  
 2 841 619 
  
 2 795 318 
  
 2 698 088 
  
 2 491 917 
  
 2 633 412 
  
 2 720 664 
  
 2 934 046 
  
 Varav charter, passagerare 
  
 770 233 
  
 780 630 
  
 763 038 
  
 888 649 
  
 939 418 
  
 851 289 
  
 752 214 
  
 794 609 
  
 775 164 
  
 781 053 
  
 Gods, ton 
  
 41 718 
  
 43 315 
  
 43 987 
  
 57 510 
  
 51 814 
  
 55 790 
  
 55 140 
  
 64 201 
  
 58 409 
  
 57 539 
  
 Omsättning, mkr 
  
 443,0 
  
 516,0 
  
 536,0 
  
 557,0 
  
 546,0 
  
 586,0 
  
 571,0 
  
 630,0 
  
 609,0 
  
 639,0 
  
 Resultat e fin poster, mkr 
  
 88,6 
  
 168,9 
  
 161,6 
  
 167,3 
  
 125,2 
  
 93,2 
  
 41,4 
  
 112,4 
  
 103,4 
  
 120,1 
  
 Investeringar, mkr 
  
 79,0 
  
 66,0 
  
 124,0 
  
 108,0 
  
 213,0 
  
 204,0 
  
 80,0 
  
 36,0 
  
 67,0 
  
 80,0 
  
 Antal årsarbetare 
  
 328 
  
 329 
  
 347 
  
 372 
  
 386 
  
 420 
  
 454 
  
 474 
  
 449 
  
 437 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 7,46 
  
 7,39 
  
 7,67 
  
 8,00 
  
 7,92 
  
 7,61 
  
 7,18 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 8,90 
  
 8,60 
  
 9,40 
  
 8,70 
  
 9,20 
  
 8,30 
  
 8,40 
  
 Övrigt flyg, landningar 
  
 2 322 
  
 2 151 
  
 1 635 
  
 1 215 
  
 780 
  
 618 
  
 565 
  
 698 
  
 487 
  
 613 
  
 Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006) 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Belgien 
  
 BRYSSEL 
  
 Estland 
  
 TALLINN 
  
 Förb Rep Tyskland 
  
 BERLIN 
  
 Belgien 
  
 LIEGE 
  
 Finland 
  
 HELSINGFORS 
  
 Förb Rep Tyskland 
  
 DÜSSELDORF 
  
 Belgien 
  
 OOSTENDE 
  
 Finland 
  
 JYVÄSKYLÄ 
  
 Förb Rep Tyskland 
  
 FRANKFURT 
  
 Bulgarien 
  
 BURGAS 
  
 Finland 
  
 KUUSAMO 
  
 Förb Rep Tyskland 
  
 FRIEDRICHSHAFEN 
  
 Danmark 
  
 BILLUND 
  
 Frankrike 
  
 BASTIA/PORETTA,CORSE 
  
 Förb Rep Tyskland 
  
 HAMBURG 
  
 Danmark 
  
 KÖPENHAMN 
  
 Frankrike 
  
 GRENOBLE 
  
 Förb Rep Tyskland 
  
 HANNOVER 
  
 Danmark 
  
 SÖNDERBORG 
  
 Frankrike 
  
 LYON-SATOLAS 
  
 Förb Rep Tyskland 
  
 KASSEL/CALDEN 
  
 Danmark 
  
 ÅRHUS/TIRSTRUP 
  
 Frankrike 
  
 NANTES 
  
 Förb Rep Tyskland 
  
 KÖLN 
  
 Egypten 
  
 HURGHADA 
  
 Frankrike 
  
 NICE 
  
 Förb Rep Tyskland 
  
 LEIPZIG 
  
 Egypten 
  
 SHARM-EL-SHEIKH 
  
 Frankrike 
  
 PARIS 
  
 Förb Rep Tyskland 
  
 MÜNCHEN 
  
 Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006) 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Förb Rep Tyskland 
  
 MÜNSTER 
  
 Spanien 
  
 ALICANTE 
  
 Sverige 
  
 ÖREBRO 
  
 Förb Rep Tyskland 
  
 NÜRNBERG 
  
 Spanien 
  
 BARCELONA 
  
 Syrien 
  
 DAMASKUS 
  
 Förb Rep Tyskland 
  
 PADERBORN-LIPPSTADT 
  
 Spanien 
  
 FUERTEVENTURA 
  
 Tjeckien 
  
 PRAG 
  
 Förenade Arabemirat 
  
 DUBAI 
  
 Spanien 
  
 MADRID 
  
 Turkiet 
  
 ANTALYA 
  
 Förenade Arabemirat 
  
 SHARJAH 
  
 Spanien 
  
 MALAGA 
  
 Ungern 
  
 BUDAPEST 
  
 Grekland 
  
 KHANIA 
  
 Spanien 
  
 MENORCA 
  
 USA 
  
 DETROIT 
  
 Grekland 
  
 RHODOS 
  
 Spanien 
  
 PALMA 
  
 USA 
  
 NEW YORK 
  
 Indien 
  
 BOMBAY 
  
 Spanien 
  
 TENERIFFA 
  
 Österrike 
  
 INNSBRUCK 
  
 Iran 
  
 TEHERAN 
  
 Storbritannien 
  
 ABERDEEN 
  
 Österrike 
  
 WIEN 
  
 Irland 
  
 DUBLIN 
  
 Storbritannien 
  
 BELFAST 
  
 Island 
  
 KEFLAVIK 
  
 Storbritannien 
  
 BIRMINGHAM 
  
 Italien 
  
 MILANO 
  
 Storbritannien 
  
 BRISTOL 
  
 Italien 
  
 ROM 
  
 Storbritannien 
  
 COVENTRY 
  
 Kazakhstan/Kyrgyzsta 
  
 AKMOLA 
  
 Storbritannien 
  
 FARNBOROUGH 
  
 Kazakhstan/Kyrgyzsta 
  
 ALMA-ATA 
  
 Storbritannien 
  
 GLASGOW 
  
 Kroatien 
  
 DUBROVNIK 
  
 Storbritannien 
  
 LONDON 
  
 Kroatien 
  
 SPLIT 
  
 Storbritannien 
  
 MANCHESTER 
  
 Lettland 
  
 RIGA 
  
 Storbritannien 
  
 NORWICH 
  
 Litauen 
  
 KAUNAS 
  
 Storbritannien 
  
 PRESTWICK 
  
 Luxemburg 
  
 LUXEMBURG 
  
 Sverige 
  
 ARVIDSJAUR 
  
 Malta 
  
 MALTA 
  
 Sverige 
  
 BORLÄNGE 
  
 Nederländerna 
  
 AMSTERDAM 
  
 Sverige 
  
 GÄLLIVARE 
  
 Nederländerna 
  
 EINDHOVEN 
  
 Sverige 
  
 GÖTEBORG 
  
 Nederländerna 
  
 ROTTERDAM 
  
 Sverige 
  
 KARLSTAD 
  
 Norge 
  
 BERGEN 
  
 Sverige 
  
 LINKÖPING 
  
 Norge 
  
 ORLAND 
  
 Sverige 
  
 LULEÅ 
  
 Norge 
  
 OSLO 
  
 Sverige 
  
 MALMÖ 
  
 Norge 
  
 STAVANGER 
  
 Sverige 
  
 MORA 
  
 Ryssland 
  
 MOSKVA 
  
 Sverige 
  
 SKELLEFTEÅ 
  
 Ryssland 
  
 ST PETERSBURG 
  
 Sverige 
  
 STOCKHOLM 
  
 Schweiz 
  
 BASEL 
  
 Sverige 
  
 SUNDSVALL-HÄRNÖSAND 
  
 Schweiz 
  
 GENEVE 
  
 Sverige 
  
 TORSBY 
  
 Schweiz 
  
 ZÜRICH 
  
 Sverige 
  
 UMEÅ 
  
 Serbien o Montenegro 
  
 BELGRAD 
  
 Sverige 
  
 VISBY 
  
 Luleå 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 859 644 
  
 872 043 
  
 929 120 
  
 977 449 
  
 978 967 
  
 894 774 
  
 847 233 
  
 899 345 
  
 902 176 
  
 912 688 
  
 Inrikes, antal passagerare 
  
 766 241 
  
 820 475 
  
 878 232 
  
 919 260 
  
 916 642 
  
 844 290 
  
 804 253 
  
 855 892 
  
 857 102 
  
 860 351 
  
 Utrikes, antal passagerare 
  
 93 403 
  
 51 568 
  
 50 888 
  
 58 189 
  
 62 325 
  
 50 484 
  
 42 980 
  
 43 453 
  
 45 074 
  
 52 337 
  
 Varav charter, passagerare 
  
 110 317 
  
 54 748 
  
 52 864 
  
 65 006 
  
 74 838 
  
 57 396 
  
 58 353 
  
 60 155 
  
 55 550 
  
 62 530 
  
 Gods, ton 
  
 829 
  
 982 
  
 995 
  
 881 
  
 802 
  
 728 
  
 736 
  
 530 
  
 762 
  
 506 
  
 Omsättning, mkr 
  
 59,0 
  
 62,0 
  
 68,0 
  
 75,0 
  
 72,0 
  
 74,0 
  
 84,0 
  
 94,0 
  
 83,0 
  
 86,0 
  
 Resultat e fin poster, mkr 
  
 5,2 
  
 7,1 
  
 14,7 
  
 14,4 
  
 7,5 
  
 6,3 
  
 -3,2 
  
 12,2 
  
 -0,1 
  
 9,2 
  
 Investeringar, mkr 
  
 2,0 
  
 1,0 
  
 6,0 
  
 8,0 
  
 18,0 
  
 24,0 
  
 6,0 
  
 10,0 
  
 4,0 
  
 9,0 
  
 Antal årsarbetare 
  
 30 
  
 28 
  
 29 
  
 30 
  
 34 
  
 40 
  
 40 
  
 36 
  
 37 
  
 39 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 7,22 
  
 6,78 
  
 7,70 
  
 6,42 
  
 6,53 
  
 6,17 
  
 6,39 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 8,10 
  
 7,90 
  
 8,50 
  
 7,60 
  
 7,90 
  
 6,90 
  
 6,90 
  
 Övrigt flyg, landningar 
  
 2 833 
  
 2 331 
  
 2 369 
  
 3 236 
  
 2 776 
  
 2 248 
  
 2 433 
  
 2 438 
  
 3 133 
  
 2 738 
  
 Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006) 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Finland 
  
 VASA 
  
 Sverige 
  
 GÄVLE/SANDVIKEN 
  
 Sverige 
  
 ÖRNSKÖLDSVIK 
  
 Frankrike 
  
 PARIS 
  
 Sverige 
  
 GÖTEBORG 
  
 Sverige 
  
 ÖSTERSUND 
  
 Förb Rep Tyskland 
  
 FRANKFURT 
  
 Sverige 
  
 KIRUNA 
  
 Nederländerna 
  
 EINDHOVEN 
  
 Sverige 
  
 Norge 
  
 ALTA 
  
 Sverige 
  
 LULEÅ 
  
 Norge 
  
 BERGEN 
  
 Sverige 
  
 MORA 
  
 Norge 
  
 MO I RANA 
  
 Sverige 
  
 PAJALA 
  
 Norge 
  
 TROMSÖ 
  
 Sverige 
  
 SKELLEFTEÅ 
  
 Ryssland 
  
 MURMANSK 
  
 Sverige 
  
 STOCKHOLM 
  
 Sverige 
  
 ARVIDSJAUR 
  
 Sverige 
  
 SUNDSVALL-HÄRNÖSAND 
  
 Sverige 
  
 BORLÄNGE 
  
 Sverige 
  
 UMEÅ 
  
 Malmö 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 1 612 855 
  
 1 776 983 
  
 1 840 169 
  
 2 036 414 
  
 2 055 418 
  
 1 913 834 
  
 1 742 285 
  
 1 719 055 
  
 1 817 371 
  
 1 883 128 
  
 Inrikes, antal passagerare 
  
 981 557 
  
 1 075 587 
  
 1 151 141 
  
 1 250 864 
  
 1 247 285 
  
 1 139 931 
  
 1 065 743 
  
 1 064 346 
  
 1 121 427 
  
 1 182 030 
  
 Utrikes, antal passagerare 
  
 631 298 
  
 701 396 
  
 689 028 
  
 785 550 
  
 808 133 
  
 773 903 
  
 676 542 
  
 654 709 
  
 695 944 
  
 701 098 
  
 Varav charter, passagerare 
  
 522 631 
  
 582 059 
  
 538 225 
  
 584 169 
  
 570 820 
  
 539 683 
  
 441 420 
  
 461 835 
  
 445 113 
  
 402 688 
  
 Gods, ton 
  
 4 194 
  
 3 523 
  
 3 676 
  
 4 681 
  
 5 639 
  
 14 404 
  
 23 733 
  
 27 020 
  
 31 160 
  
 38 485 
  
 Omsättning, miljoner kronor 
  
 210,0 
  
 232,0 
  
 239,0 
  
 248,0 
  
 206,0 
  
 223,0 
  
 258,0 
  
 252,0 
  
 250,0 
  
 256,0 
  
 Resultat e fin poster, mkr 
  
 10,6 
  
 35,9 
  
 33,9 
  
 24,0 
  
 17,3 
  
 14,7 
  
 0,8 
  
 11,0 
  
 1,6 
  
 12,3 
  
 Investeringar, mkr 
  
 5,0 
  
 12,0 
  
 61,0 
  
 52,0 
  
 59,0 
  
 91,0 
  
 52,0 
  
 38,0 
  
 37,0 
  
 41,0 
  
 Antal årsarbetare 
  
 231 
  
 235 
  
 239 
  
 253 
  
 141 
  
 129 
  
 119 
  
 114 
  
 108 
  
 104 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 6,61 
  
 6,22 
  
 7,64 
  
 6,87 
  
 7,76 
  
 7,11 
  
 5,52 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 9,30 
  
 8,00 
  
 9,20 
  
 8,10 
  
 8,30 
  
 7,00 
  
 7,60 
  
 Övrigt flyg, landningar 
  
 9 649 
  
 8 822 
  
 9 415 
  
 8 387 
  
 8 326 
  
 8 539 
  
 7 750 
  
 6 508 
  
 7 076 
  
 6 782 
  
 Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006) 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Bulgarien 
  
 BURGAS 
  
 Lettland 
  
 RIGA 
  
 Storbritannien 
  
 LONDON 
  
 Sverige 
  
 STOCKHOLM 
  
 Danmark 
  
 KÖPENHAMN 
  
 Litauen 
  
 PALANGA 
  
 Sverige 
  
 BORLÄNGE 
  
 Sverige 
  
 SUNDSVALL-HÄRNOSAND 
  
 Danmark 
  
 ÅRHUS/TIRSTRUP 
  
 Litauen 
  
 VILNIUS 
  
 Sverige 
  
 GÖTEBORG 
  
 Sverige 
  
 ÖREBRO 
  
 Finland 
  
 HELSINGFORS 
  
 Norge 
  
 OSLO 
  
 Sverige 
  
 JÖNKÖPING 
  
 Turkiet 
  
 ANTALYA 
  
 Förb Rep Tyskland 
  
 BREMEN 
  
 Polen 
  
 WARSZAWA/OKECIE 
  
 Sverige 
  
 KRISTIANSTAD 
  
 Ungern 
  
 BUDAPEST 
  
 Grekland 
  
 KHANIA 
  
 Spanien 
  
 LAS PALMAS 
  
 Sverige 
  
 LINKÖPING 
  
 Grekland 
  
 SANTORINI 
  
 Spanien 
  
 MADRID 
  
 Sverige 
  
 MALMÖ 
  
 Irland 
  
 DUBLIN 
  
 Spanien 
  
 PALMA 
  
 Sverige 
  
 RONNEBY 
  
 Ronneby 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 193 361 
  
 211 450 
  
 229 429 
  
 252 661 
  
 242 409 
  
 214 287 
  
 207 310 
  
 202 854 
  
 205 100 
  
 209 613 
  
 Inrikes, antal passagerare 
  
 175 959 
  
 190 625 
  
 207 098 
  
 229 181 
  
 225 109 
  
 211 736 
  
 199 074 
  
 201 335 
  
 203 596 
  
 209 578 
  
 Utrikes, antal passagerare 
  
 17 402 
  
 20 825 
  
 22 331 
  
 23 480 
  
 17 300 
  
 2 551 
  
 8 236 
  
 1 519 
  
 1 504 
  
 35 
  
 Varav charter, passagerare 
  
 814 
  
 389 
  
 278 
  
 188 
  
 50 
  
 138 
  
 963 
  
 22 
  
 258 
  
 313 
  
 Gods, ton 
  
 51 
  
 42 
  
 46 
  
 39 
  
 32 
  
 19 
  
 17 
  
 17 
  
 15 
  
 21 
  
 Omsättning, mkr 
  
 12,0 
  
 13,0 
  
 15,0 
  
 17,0 
  
 18,0 
  
 16,0 
  
 21,0 
  
 21,0 
  
 17,0 
  
 18,0 
  
 Resultat e fin poster, mkr 
  
 -1,4 
  
 -6,3 
  
 -5,0 
  
 -1,8 
  
 -2,9 
  
 -7,1 
  
 -7,1 
  
 -3,6 
  
 -9,6 
  
 -8,6 
  
 Investeringar, mkr 
  
 0,0 
  
 0,0 
  
 7,0 
  
 0,0 
  
 5,0 
  
 7,0 
  
 0,0 
  
 9,0 
  
 5,0 
  
 1,0 
  
 Antal årsarbetare 
  
 4 
  
 4 
  
 4 
  
 4 
  
 4 
  
 4 
  
 4 
  
 5 
  
 5 
  
 5 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 7,07 
  
 6,85 
  
 7,27 
  
 6,55 
  
 6,95 
  
 6,28 
  
 6,79 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 6,80 
  
 5,40 
  
 6,10 
  
 3,70 
  
 4,20 
  
 5,40 
  
 5,30 
  
 Övrigt flyg, landningar 
  
 760 
  
 696 
  
 807 
  
 729 
  
 680 
  
 640 
  
 489 
  
 714 
  
 575 
  
 448 
  
 Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006) 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Litauen 
  
 PALANGA 
  
 Nederländerna 
  
 AMSTERDAM 
  
 Sverige 
  
 KALMAR 
  
 Sverige 
  
 KIRUNA 
  
 Sverige 
  
 MORA 
  
 Sverige 
  
 STOCKHOLM 
  
 Sverige 
  
 VISBY 
  
 Sverige 
  
 ÖREBRO 
  
 Sverige 
  
 ÖSTERSUND 
  
 Skellefteå 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 210 100 
  
 230 755 
  
 243 209 
  
 259 531 
  
 258 183 
  
 233 829 
  
 215 414 
  
 245 646 
  
 252 646 
  
 220 438 
  
 Inrikes, antal passagerare 
  
 207 002 
  
 226 323 
  
 240 408 
  
 250 604 
  
 246 558 
  
 231 288 
  
 210 752 
  
 239 575 
  
 246 531 
  
 211 434 
  
 Utrikes, antal passagerare 
  
 3 098 
  
 4 432 
  
 2 801 
  
 8 927 
  
 11 625 
  
 2 541 
  
 4 662 
  
 6 071 
  
 6 115 
  
 9 004 
  
 Varav charter, passagerare 
  
 3 696 
  
 4 711 
  
 2 757 
  
 8 962 
  
 11 998 
  
 2 547 
  
 4 952 
  
 6 804 
  
 6 928 
  
 10 866 
  
 Gods, ton 
  
 239 
  
 265 
  
 277 
  
 291 
  
 263 
  
 240 
  
 23 
  
 115 
  
 163 
  
 133 
  
 Omsättning, mkr 
  
 21,0 
  
 23,0 
  
 25,0 
  
 25,0 
  
 24,0 
  
 25,0 
  
 25,0 
  
 31,0 
  
 26,0 
  
 24,0 
  
 Resultat e fin poster, mkr 
  
 -13,6 
  
 -9,6 
  
 -7,2 
  
 -6,7 
  
 -8,4 
  
 -9,3 
  
 -15,0 
  
 -10,7 
  
 -12,4 
  
 -16,6 
  
 Investeringar, mkr 
  
 4,0 
  
 1,0 
  
 1,0 
  
 3,0 
  
 5,0 
  
 39,0 
  
 10,0 
  
 6,0 
  
 0,0 
  
 0,0 
  
 Antal årsarbetare 
  
 34 
  
 36 
  
 36 
  
 34 
  
 32 
  
 34 
  
 37 
  
 39 
  
 38 
  
 37 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 7,83 
  
 7,37 
  
 8,15 
  
 8,11 
  
 6,11 
  
 5,31 
  
 6,27 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 5,50 
  
 4,70 
  
 7,30 
  
 6,10 
  
 5,40 
  
 4,40 
  
 5,50 
  
 Övrigt flyg, landningar 
  
 2 504 
  
 2 112 
  
 2 280 
  
 1 587 
  
 1 923 
  
 1 852 
  
 2 047 
  
 2 064 
  
 1 889 
  
 1 217 
  
 Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006) 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Sverige 
  
 ARVIDSJAUR 
  
 Sverige 
  
 GÄLLIVARE 
  
 Sverige 
  
 GÄVLE/SANDVIKEN 
  
 Sverige 
  
 KRAMFORS 
  
 Sverige 
  
 LULEÅ 
  
 Sverige 
  
 LYCKSELE 
  
 Sverige 
  
 SKELLEFTEÅ 
  
 Sverige 
  
 STOCKHOLM 
  
 Sverige 
  
 STORUMAN 
  
 Sundsvall 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 465 186 
  
 461 226 
  
 469 246 
  
 461 894 
  
 445 036 
  
 396 812 
  
 343 844 
  
 332 048 
  
 353 981 
  
 337 661 
  
 Inrikes, antal passagerare 
  
 451 964 
  
 445 916 
  
 450 722 
  
 443 154 
  
 427 844 
  
 382 197 
  
 333 650 
  
 331 571 
  
 348 023 
  
 325 176 
  
 Utrikes, antal passagerare 
  
 13 222 
  
 15 310 
  
 18 524 
  
 18 740 
  
 17 192 
  
 14 615 
  
 10 194 
  
 477 
  
 5 958 
  
 12 485 
  
 Varav charter, passagerare 
  
 13 962 
  
 16 322 
  
 19 002 
  
 19 945 
  
 18 546 
  
 16 153 
  
 12 012 
  
 3 117 
  
 10 599 
  
 14 063 
  
 Gods, ton 
  
 233 
  
 381 
  
 482 
  
 347 
  
 354 
  
 409 
  
 204 
  
 208 
  
 166 
  
 162 
  
 Omsättning, mkr 
  
 54,0 
  
 54,0 
  
 54,0 
  
 57,0 
  
 53,0 
  
 51,0 
  
 51,0 
  
 52,0 
  
 55,0 
  
 53,0 
  
 Resultat e fin poster, mkr 
  
 -17,9 
  
 -14,1 
  
 -11,8 
  
 -14,6 
  
 -19,4 
  
 -28,5 
  
 -18,5 
  
 -20,9 
  
 -16,8 
  
 -14,4 
  
 Investeringar, mkr 
  
 58,0 
  
 8,0 
  
 24,0 
  
 26,0 
  
 2,0 
  
 7,0 
  
 4,0 
  
 10,0 
  
 6,0 
  
 3,0 
  
 Antal årsarbetare 
  
 55 
  
 54 
  
 53 
  
 54 
  
 55 
  
 59 
  
 56 
  
 57 
  
 49 
  
 44 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 8,71 
  
 6,68 
  
 8,61 
  
 8,50 
  
 8,13 
  
 8,06 
  
 7,70 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 8,30 
  
 7,70 
  
 8,70 
  
 6,90 
  
 7,40 
  
 6,10 
  
 6,30 
  
 Övrigt flyg, landningar 
  
 Övrigt flyg (landningar) 
  
 3 901 
  
 3 843 
  
 3 609 
  
 2 804 
  
 2 959 
  
 3 572 
  
 3 456 
  
 3 109 
  
 2 983 
  
 2 616 
  
 Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006) 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Finland 
  
 PORI 
  
 Sverige 
  
 BORLÄNGE 
  
 Sverige 
  
 GÖTEBORG 
  
 Sverige 
  
 JÖNKÖPING 
  
 Sverige 
  
 KARLSTAD 
  
 Sverige 
  
 LIDKÖPING 
  
 Sverige 
  
 LULEÅ 
  
 Sverige 
  
 STOCKHOLM 
  
 Sverige 
  
 SUNDSVALL-HÄRNÖSAND 
  
 Sverige 
  
 UMEÅ 
  
 Sverige 
  
 VILHELMINA 
  
 Umeå 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 664 811 
  
 690 025 
  
 736 562 
  
 736 313 
  
 739 818 
  
 721 752 
  
 705 833 
  
 742 591 
  
 810 274 
  
 801 307 
  
 Inrikes, antal passagerare 
  
 591 802 
  
 651 701 
  
 695 167 
  
 690 616 
  
 694 862 
  
 682 656 
  
 673 115 
  
 716 026 
  
 776 638 
  
 764 322 
  
 Utrikes, antal passagerare 
  
 73 009 
  
 38 324 
  
 41 395 
  
 45 697 
  
 44 956 
  
 39 096 
  
 32 718 
  
 26 565 
  
 33 636 
  
 36 985 
  
 Varav charter, passagerare 
  
 72 974 
  
 39 300 
  
 39 969 
  
 44 200 
  
 41 917 
  
 39 573 
  
 33 168 
  
 28 661 
  
 34 173 
  
 37 047 
  
 Gods, ton 
  
 259 
  
 697 
  
 1 582 
  
 773 
  
 602 
  
 645 
  
 673 
  
 589 
  
 462 
  
 352 
  
 Omsättning, mkr 
  
 68,0 
  
 67,0 
  
 70,0 
  
 68,0 
  
 70,0 
  
 78,0 
  
 86,0 
  
 94,0 
  
 86,0 
  
 86,0 
  
 Resultat e fin poster, mkr 
  
 -5,6 
  
 2,6 
  
 3,6 
  
 1,1 
  
 0,9 
  
 2,7 
  
 13,3 
  
 12,5 
  
 5,7 
  
 3,3 
  
 Investeringar, mkr 
  
 7,0 
  
 5,0 
  
 11,0 
  
 10,0 
  
 5,0 
  
 18,0 
  
 8,0 
  
 26,0 
  
 9,0 
  
 11,0 
  
 Antal årsarbetare 
  
 65 
  
 66 
  
 70 
  
 68 
  
 69 
  
 76 
  
 77 
  
 82 
  
 82 
  
 81 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 8,37 
  
 7,29 
  
 7,24 
  
 6,42 
  
 7,18 
  
 6,72 
  
 6,61 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 8,30 
  
 7,90 
  
 9,00 
  
 7,90 
  
 8,26 
  
 6,30 
  
 6,80 
  
 Övrigt flyg, landningar 
  
 3 732 
  
 3 425 
  
 4 112 
  
 3 816 
  
 4 140 
  
 4 551 
  
 4 114 
  
 3 956 
  
 3 466 
  
 4 154 
  
 Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006) 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Sverige 
  
 KIRUNA 
  
 Sverige 
  
 LULEÅ 
  
 Sverige 
  
 STOCKHOLM 
  
 Sverige 
  
 ÖRNSKÖLDSVIK 
  
 Sverige 
  
 ÖSTERSUND 
  
 Visby 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 294 323 
  
 300 988 
  
 318 131 
  
 318 440 
  
 323 163 
  
 301 304 
  
 309 659 
  
 294 483 
  
 276 229 
  
 289 985 
  
 Inrikes, antal passagerare 
  
 284 140 
  
 298 335 
  
 308 390 
  
 312 021 
  
 315 241 
  
 295 918 
  
 303 841 
  
 287 339 
  
 267 739 
  
 281 803 
  
 Utrikes, antal passagerare 
  
 10 183 
  
 2 653 
  
 9 741 
  
 6 419 
  
 7 922 
  
 5 386 
  
 5 818 
  
 7 144 
  
 8 490 
  
 8 182 
  
 Varav charter, passagerare 
  
 16 709 
  
 6 131 
  
 11 905 
  
 9 529 
  
 9 812 
  
 7 950 
  
 8 154 
  
 7 703 
  
 9 152 
  
 8 647 
  
 Gods, ton 
  
 44 
  
 673 
  
 869 
  
 1 
  
 5 
  
 1 
  
 1 
  
 8 
  
 5 
  
 4 
  
 Omsättning, mkr 
  
 27,0 
  
 27,0 
  
 27,0 
  
 27,0 
  
 32,0 
  
 33,0 
  
 38,0 
  
 37,0 
  
 34,0 
  
 36,0 
  
 Resultat e fin poster, mkr 
  
 -12,5 
  
 -13,9 
  
 -11,0 
  
 -12,4 
  
 -12,2 
  
 -12,2 
  
 -9,0 
  
 -11,8 
  
 -10,2 
  
 -11,3 
  
 Investeringar, mkr 
  
 2,0 
  
 1,0 
  
 20,0 
  
 2,0 
  
 3,0 
  
 10,0 
  
 2,0 
  
 0,0 
  
 1,6 
  
 4,0 
  
 Antal årsarbetare 
  
 34 
  
 37 
  
 36 
  
 39 
  
 41 
  
 42 
  
 47 
  
 46 
  
 41 
  
 38 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 7,39 
  
 7,37 
  
 8,12 
  
 5,66 
  
 6,03 
  
 6,11 
  
 6,58 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 8,00 
  
 7,80 
  
 8,60 
  
 7,50 
  
 7,90 
  
 6,60 
  
 6,60 
  
 Övrigt flyg, landningar 
  
 6 236 
  
 6 782 
  
 6 786 
  
 6 441 
  
 6 051 
  
 6 103 
  
 5 583 
  
 5 628 
  
 5 478 
  
 5 947 
  
 Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006) 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Norge 
  
 OSLO 
  
 Sverige 
  
 GÖTEBORG 
  
 Sverige 
  
 KRISTIANSTAD 
  
 Sverige 
  
 LINKÖPING 
  
 Sverige 
  
 NORRKÖPING 
  
 Sverige 
  
 RONNEBY 
  
 Sverige 
  
 STOCKHOLM 
  
 Sverige 
  
 ÄNGELHOLM 
  
 Ängelholm 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 324 665 
  
 355 305 
  
 360 620 
  
 382 348 
  
 373 600 
  
 350 393 
  
 340 542 
  
 358 331 
  
 372 905 
  
 362 165 
  
 Inrikes, antal passagerare 
  
 324 457 
  
 354 925 
  
 360 215 
  
 381 332 
  
 372 785 
  
 350 286 
  
 340 395 
  
 356 609 
  
 372 411 
  
 361 762 
  
 Utrikes, antal passagerare 
  
 208 
  
 380 
  
 405 
  
 1 016 
  
 815 
  
 107 
  
 147 
  
 1 722 
  
 494 
  
 403 
  
 Varav charter, passagerare 
  
 585 
  
 906 
  
 410 
  
 1 695 
  
 822 
  
 352 
  
 55 
  
 708 
  
 727 
  
 457 
  
 Gods, ton 
  
 195 
  
 168 
  
 204 
  
 216 
  
 137 
  
 118 
  
 72 
  
 66 
  
 38 
  
 27 
  
 Omsättning, mkr 
  
 22,0 
  
 24,0 
  
 25,0 
  
 26,0 
  
 27,0 
  
 28,0 
  
 34,0 
  
 38,0 
  
 36,0 
  
 35,0 
  
 Resultat e fin poster, mkr 
  
 0,2 
  
 0,3 
  
 1,2 
  
 2,0 
  
 1,4 
  
 -1,7 
  
 -9,8 
  
 -3,4 
  
 -10,9 
  
 -8,6 
  
 Investeringar, mkr 
  
 4,0 
  
 7,0 
  
 1,0 
  
 1,0 
  
 15,0 
  
 6,0 
  
 27,0 
  
 24,0 
  
 7,0 
  
 10,0 
  
 Antal årsarbetare 
  
 8 
  
 8 
  
 7 
  
 8 
  
 8 
  
 14 
  
 31 
  
 33 
  
 32 
  
 30 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 7,51 
  
 6,78 
  
 8,27 
  
 7,55 
  
 6,84 
  
 6,47 
  
 6,94 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 7,10 
  
 6,70 
  
 7,90 
  
 5,50 
  
 5,10 
  
 5,10 
  
 5,90 
  
 Övrigt flyg, landningar 
  
 957 
  
 909 
  
 1 208 
  
 1 158 
  
 1 219 
  
 1 289 
  
 3 947 
  
 2 972 
  
 2 888 
  
 2 960 
  
 Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006) 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Danmark 
  
 BILLUND 
  
 Sverige 
  
 GÖTEBORG 
  
 Turkiet 
  
 ANKARA 
  
 Danmark 
  
 KÖPENHAMN 
  
 Sverige 
  
 HALMSTAD 
  
 USA 
  
 MORRISTOWN/MUNI,NJ 
  
 Danmark 
  
 ROSKILDE 
  
 Sverige 
  
 MALMÖ 
  
 Frankrike 
  
 NANCY 
  
 Sverige 
  
 NORRKÖPING 
  
 Frankrike 
  
 NICE 
  
 Sverige 
  
 OSKARSHAMN 
  
 Förb Rep Tyskland 
  
 BERLIN 
  
 Sverige 
  
 STOCKHOLM 
  
 Norge 
  
 OSLO 
  
 Sverige 
  
 VISBY 
  
 Schweiz 
  
 GENEVE 
  
 Sverige 
  
 ÄNGELHOLM 
  
 Storbritannien 
  
 LONDON 
  
 Sverige 
  
 ÖREBRO 
  
 Örnsköldsvik 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 131 340 
  
 140 329 
  
 151 072 
  
 165 712 
  
 163 844 
  
 150 860 
  
 142 445 
  
 141 811 
  
 142 933 
  
 131 612 
  
 Inrikes, antal passagerare 
  
 131 268 
  
 140 329 
  
 151 072 
  
 165 712 
  
 163 840 
  
 150 860 
  
 142 445 
  
 141 811 
  
 142 843 
  
 127 898 
  
 Utrikes, antal passagerare 
  
 72 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 4 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 90 
  
 3 714 
  
 Varav charter, passagerare 
  
 125 
  
 445 
  
 187 
  
 388 
  
 52 
  
 369 
  
 646 
  
 557 
  
 1 677 
  
 5 319 
  
 Gods, ton 
  
 124 
  
 104 
  
 159 
  
 179 
  
 161 
  
 135 
  
 151 
  
 159 
  
 123 
  
 106 
  
 Omsättning, mkr 
  
 14,0 
  
 14,0 
  
 17,0 
  
 17,0 
  
 17,0 
  
 18,0 
  
 18,0 
  
 21,0 
  
 18,0 
  
 17,0 
  
 Resultat e fin poster, mkr 
  
 -13,4 
  
 -10,8 
  
 -9,8 
  
 -9,7 
  
 -13,3 
  
 -14,8 
  
 -18,2 
  
 -18,7 
  
 -21,4 
  
 -21,7 
  
 Investeringar, mkr 
  
 1,0 
  
 1,0 
  
 2,0 
  
 1,0 
  
 7,0 
  
 5,0 
  
 17,0 
  
 22,0 
  
 0,0 
  
 0,0 
  
 Antal årsarbetare 
  
 26 
  
 27 
  
 28 
  
 30 
  
 30 
  
 32 
  
 36 
  
 37 
  
 36 
  
 34 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 8,24 
  
 5,95 
  
 7,82 
  
 8,37 
  
 8,05 
  
 3,53 
  
 7,45 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 3,10 
  
 4,30 
  
 4,70 
  
 5,20 
  
 4,20 
  
 2,90 
  
 5,50 
  
 Övrigt flyg, landningar 
  
 1 868 
  
 2 197 
  
 2 139 
  
 1 008 
  
 887 
  
 769 
  
 717 
  
 742 
  
 659 
  
 473 
  
 Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006) 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Norge 
  
 HAUGESUND 
  
 Sverige 
  
 SKELLEFTEÅ 
  
 Sverige 
  
 STOCKHOLM 
  
 Sverige 
  
 SUNDSVALL-HÄRNÖSAND 
  
 Sverige 
  
 UMEÅ 
  
 Östersund 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 397 719 
  
 410 207 
  
 396 925 
  
 439 039 
  
 432 997 
  
 413 376 
  
 367 771 
  
 361 461 
  
 389 521 
  
 396 189 
  
 Inrikes, antal passagerare 
  
 378 159 
  
 406 970 
  
 394 967 
  
 433 110 
  
 427 670 
  
 402 520 
  
 359 304 
  
 345 995 
  
 368 878 
  
 374 842 
  
 Utrikes, antal passagerare 
  
 19 560 
  
 3 237 
  
 1 958 
  
 5 929 
  
 5 327 
  
 10 856 
  
 8 467 
  
 15 466 
  
 20 643 
  
 21 347 
  
 Varav charter, passagerare 
  
 23 018 
  
 5 128 
  
 6 556 
  
 16 543 
  
 11 539 
  
 16 669 
  
 18 782 
  
 24 980 
  
 33 074 
  
 27 054 
  
 Gods, ton 
  
 159 
  
 252 
  
 241 
  
 305 
  
 268 
  
 244 
  
 250 
  
 237 
  
 165 
  
 137 
  
 Omsättning, mkr 
  
 29,0 
  
 27,0 
  
 26,0 
  
 30,0 
  
 31,0 
  
 33,0 
  
 36,0 
  
 38,0 
  
 38,0 
  
 38,0 
  
 Resultat e fin poster, mkr 
  
 -0,8 
  
 -7,3 
  
 -5,7 
  
 -5,1 
  
 -13,3 
  
 -15,0 
  
 -20,6 
  
 -12,8 
  
 -19,5 
  
 -22,2 
  
 Investeringar, mkr 
  
 1,0 
  
 24,0 
  
 0,0 
  
 11,0 
  
 30,0 
  
 9,0 
  
 2,0 
  
 14,0 
  
 9,0 
  
 28,0 
  
 Antal årsarbetare 
  
 14 
  
 14 
  
 16 
  
 17 
  
 22 
  
 25 
  
 22 
  
 23 
  
 24 
  
 44 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 6,78 
  
 7,02 
  
 6,85 
  
 6,63 
  
 Jackson 
  
 5,75 
  
 6,64 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 7,60 
  
 7,00 
  
 7,00 
  
 5,20 
  
 6,30 
  
 6,80 
  
 5,75 
  
 Övrigt flyg, landningar 
  
 1 333 
  
 1 357 
  
 1 166 
  
 1 464 
  
 1 761 
  
 1 954 
  
 1 727 
  
 1 820 
  
 1 612 
  
 1 185 
  
 Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006) 
  
 Land 
  
 Stad 
  
 Bulgarien 
  
 BURGAS 
  
 Danmark 
  
 KÖPENHAMN 
  
 Finland 
  
 HELSINGFORS 
  
 Schweiz 
  
 ZÜRICH 
  
 Sverige 
  
 KIRUNA 
  
 Sverige 
  
 LULEÅ 
  
 Sverige 
  
 STOCKHOLM 
  
 Sverige 
  
 UMEÅ 
  
 Bilaga 5 
 Statistik – kommunala och privata flygplatser 
 Uppgifterna i bilagan har sammanställts med hjälp av Luftfarts- verket, Luftfartsstyrelsen och Sveriges Kommuner och Landsting. Uppgifterna har stämts av med respektive flygplats. I de fall flygplatserna har haft andra uppgifter än Luftfartsstyrelsen vad gäller antal passagerare och godsmängd anges här flygplatsernas uppgifter. 
 Innehållet i posten kostnader kan variera till följd av att flyg- platsernas bedrivs i olika verksamhetsform. 
 Justerat resultat för åren  
 2000–2005 
  avser resultat efter finansiella poster men före eventuella bokslutsdispositioner och skatt. Resultatet är exklusive bidrag. Uppgifterna är reviderade i samband med administrationen av driftbidraget. 
 För de flygplatser som övergått från Luftfartsverket till kom- munalt huvudmannaskap (Halmstad, Kalmar och Norrköping) anges engångskostnader i samband med kommunens övertagande av respektive flygplats. 
 181 
  
 Arvidsjaur 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 25 125 
  
 22 723 
  
 24 283 
  
 30 465 
  
 32 857 
  
 32 970 
  
 39 874 
  
 47 638 
  
 45 759 
  
 48 348 
  
 Inrikes, passagerare 
  
 25 125 
  
 22 723 
  
 23 965 
  
 29 632 
  
 28 393 
  
 25 900 
  
 30 810 
  
 36 295 
  
 32 223 
  
 32 900 
  
 Utrikes, passagerare 
  
 0 
  
 0 
  
 318 
  
 833 
  
 4 464 
  
 7 070 
  
 9 064 
  
 11 343 
  
 13 536 
  
 15 448 
  
 Charter, passagerare 
  
 Gods, ton 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Omsättning, tkr 
  
 Kostnader, tkr 
  
 19 280 
  
 19 798 
  
 21 696 
  
 Justerat resultat, tkr 
  
 -12 
  216 
  
 -12 
  406 
  
 -12 
  341 
  
 -10 
  139 
  
 Anthony 
  586 
  
 Anthony 
  102 
  
 Investeringar, tkr 
  
 Antal årsarbetare 
  
 25 
  
 26 
  
 28 
  
 26 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 2,56 
  
 2,29 
  
 Saknas 
  
 3 
  
 2,63 
  
 2 
  
 1,73 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 0 
  
 0 
  
 Saknas 
  
 4,3 
  
 1,8 
  
 3,1 
  
 3 
  
 Driftbidrag, tkr 
  
 9 759 
  
 9 027 
  
 9 100 
  
 8 907 
  
 8 432 
  
 8 178 
  
 8 011 
  
 8 271 
  
 Driftbidrag/passagerare, kr 
  
 402 
  
 296 
  
 277 
  
 270 
  
 211 
  
 172 
  
 175 
  
 171 
  
 Upphandlad trafik, tkr 
  
 13 118 
  
 22 902 
  
 18 942 
  
 6 373 
  
 Upphandlad trafik/inr pass, tkr 
  
 426 
  
 631 
  
 588 
  
 194 
  
 Statligt investbidrag, mkr 
  
 1 
  
 4 
  
 9 
  
 36 
  
 3 
  
 Övrigt flyg, antal landningar 
  
 5 484 
  
 Ägande 
  
 Brown kommun 
  
 Destinationsutbud v6 07 
  
 Antal avgångar/vecka 
  
 Arlanda 
  
 18 
  
 Köpenhamn 
  
 2 
  
 München 
  
 2 
  
 Perez 
  
 2 
  
 Frankfurt 
  
 2 
  
 Stuttgart 
  
 2 
  
 Borlänge 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 118 166 
  
 105 585 
  
 108 865 
  
 91 243 
  
 72 244 
  
 52 778 
  
 44 637 
  
 38 746 
  
 36 019 
  
 33 476 
  
 Inrikes, passagerare 
  
 86 419 
  
 86 817 
  
 91 428 
  
 81 827 
  
 72 025 
  
 52 470 
  
 43 948 
  
 38 580 
  
 35 324 
  
 29 780 
  
 Utrikes, passagerare 
  
 31 747 
  
 18 768 
  
 17 437 
  
 9 416 
  
 219 
  
 308 
  
 689 
  
 166 
  
 695 
  
 3 696 
  
 Charter, passagerare 
  
 Gods, ton 
  
 49 
  
 45 
  
 49 
  
 45 
  
 26 
  
 26 
  
 18 
  
 28 
  
 16 
  
 0 
  
 Omsättning, tkr 
  
 Kostnader, tkr 
  
 25 535 
  
 22 882 
  
 24 089 
  
 Justerat resultat, tkr 
  
 -6 
  996 
  
 -13 
  381 
  
 Anthony 
  463 
  
 -10 
  691 
  
 -11 
  241 
  
 -15 
  134 
  
 Investeringar, tkr 
  
 Antal årsarbetare 
  
 23 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 8,61 
  
 8,37 
  
 9,39 
  
 5,87 
  
 8,32 
  
 6,67 
  
 7,09 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 8,1 
  
 5,9 
  
 7,2 
  
 6,3 
  
 5,5 
  
 6,2 
  
 6,3 
  
 Driftbidrag, tkr 
  
 3 817 
  
 3 577 
  
 3 856 
  
 4 169 
  
 3 585 
  
 3 421 
  
 3 481 
  
 3 498 
  
 Driftbidrag/passagerare, kr 
  
 35 
  
 39 
  
 53 
  
 79 
  
 80 
  
 88 
  
 97 
  
 104 
  
 Upphandlad trafik, tkr 
  
 Upphandlad trafik/inr pass, tkr 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Statligt investbidrag, mkr 
  
 0,21 
  
 0,68 
  
 1,6 
  
 0,26 
  
 0 
  
 Övrigt flyg, antal landningar 
  
 2 106 
  
 Ägande 
  
 Borlänge kommun 33%, Landstinget Dalarna 32%, Mora kommun 20%, Falu kommun 15%. 
  
 Destinationsutbud v6 07 
  
 Antal avgångar/vecka 
  
 Arlanda 
  
 25 
  
 Göteborg 
  
 10 
  
 Malmö 
  
 10 
  
 Gällivare 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 45 784 
  
 46 983 
  
 46 909 
  
 51 104 
  
 46 540 
  
 32 499 
  
 35 391 
  
 42 272 
  
 41 849 
  
 42 062 
  
 Inrikes, passagerare 
  
 45 784 
  
 46 983 
  
 46 909 
  
 51 104 
  
 46 540 
  
 32 499 
  
 35 391 
  
 42 272 
  
 41 610 
  
 42 062 
  
 Utrikes, passagerare 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 239 
  
 0 
  
 Charter, passagerare 
  
 Gods, ton 
  
 37 
  
 38 
  
 24 
  
 30 
  
 31 
  
 23 
  
 29 
  
 27 
  
 27 
  
 7 
  
 Omsättning, tkr 
  
 Kostnader, tkr 
  
 18 548 
  
 19 041 
  
 17 683 
  
 Justerat resultat, tkr 
  
 -15 
  499 
  
 -15 
  053 
  
 -17 
  165 
  
 -17 
  955 
  
 -16 
  623 
  
 -18 
  140 
  
 Investeringar, tkr 
  
 Antal årsarbetare 
  
 22 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 4 
  
 3,54 
  
 Saknas 
  
 2,03 
  
 3,29 
  
 1,44 
  
 Saknas 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 4 
  
 4 
  
 Saknas 
  
 4,4 
  
 3,9 
  
 3,8 
  
 Saknas 
  
 Driftbidrag, tkr 
  
 10 841 
  
 10 250 
  
 9 981 
  
 9 951 
  
 9 886 
  
 9 437 
  
 9 333 
  
 9 645 
  
 Driftbidrag/passagerare, kr 
  
 231 
  
 201 
  
 214 
  
 306 
  
 279 
  
 223 
  
 223 
  
 229 
  
 Upphandlad trafik, tkr 
  
 25 589 
  
 32 752 
  
 27 642 
  
 11 929 
  
 Upphandlad trafik/inr pass, tkr 
  
 723 
  
 775 
  
 664 
  
 284 
  
 Statligt investbidrag, mkr 
  
 Övrigt flyg, antal landningar 
  
 446 
  
 Ägande 
  
 Gällivare kommun 
  
 Destinationsutbud v6 07 
  
 Antal avgångar/vecka 
  
 Arlanda 
  
 13 
  
 Göteborg City 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 16 936 
  
 13 055 
  
 6 704 
  
 2 972 
  
 90 508 
  
 193 002 
  
 304 095 
  
 433 935 
  
 499 293 
  
 535 997 
  
 Inrikes, passagerare 
  
 8 459 
  
 2 602 
  
 1 665 
  
 1 566 
  
 759 
  
 7 552 
  
 6 958 
  
 2 926 
  
 3 242 
  
 89 
  
 Utrikes, passagerare 
  
 8 477 
  
 10 453 
  
 5 039 
  
 1 406 
  
 89 749 
  
 185 450 
  
 297 137 
  
 431 009 
  
 496 051 
  
 535 908 
  
 Charter, passagerare 
  
 Gods, ton 
  
 133 
  
 348 
  
 468 
  
 243 
  
 35 
  
 18 
  
 19 
  
 5 
  
 8 
  
 54 
  
 Omsättning, tkr 
  
 20 602 
  
 18 989 
  
 18 593 
  
 18 461 
  
 23 183 
  
 34 983 
  
 40 442 
  
 48 393 
  
 56 225 
  
 Kostnader, tkr 
  
 20 341 
  
 17 654 
  
 18 473 
  
 18 391 
  
 23 237 
  
 34 605 
  
 40 253 
  
 48 733 
  
 56 518 
  
 Justerat resultat, tkr 1) 
  
 -10 
  000 
  
 Anthony 
  000 
  
 -11 
  000 
  
 -11 
  000 
  
 -17 
  500 
  
 -15 
  893 
  
 -17 
  009 
  
 -15 
  228 
  
 -14 
  293 
  
 Investeringar, tkr 
  
 1 302 
  
 2 195 
  
 3 159 
  
 1 342 
  
 4 125 
  
 7 805 
  
 19 402 
  
 19 726 
  
 5 397 
  
 Antal årsarbetare 
  
 13 
  
 13 
  
 13 
  
 13 
  
 22 
  
 26 
  
 36 
  
 43 
  
 49 
  
 50 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 Finns 
  
 inget 
  
 att 
  
 redovisa 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 Finns 
  
 inget 
  
 att 
  
 redovisa 
  
 Driftbidrag, tkr 
  
 804 
  
 641 
  
 321 
  
 Driftbidrag/passagerare, kr 
  
 2,6 
  
 1,5 
  
 0,6 
  
 Upphandlad trafik, tkr 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Upphandlad trafik/inr pass, tkr 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Statligt investbidrag, mkr 
  
 Övrigt flyg, antal landningar 
  
 18 387 
  
 Ägande 
  
 Luftfartsverket 40 %, Volvo 40 %, Göteborgs stad 20 % 
  
 Destinationsutbud v6 07 
  
 Antal avgångar/vecka 
  
 London 
  
 18 
  
 Frankfurt 
  
 7 
  
 Budapest 
  
 3 
  
 Glasgow 
  
 3 
  
 Madrid 
  
 3 
  
 Warszawa 
  
 3 
  
 Dublin 
  
 3 
  
 Hagfors 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 3 855 
  
 4 273 
  
 3 933 
  
 4 143 
  
 3 534 
  
 3 378 
  
 2 934 
  
 2 930 
  
 2 805 
  
 2 366 
  
 Inrikes, passagerare 
  
 3 855 
  
 4 273 
  
 3 933 
  
 4 086 
  
 3 534 
  
 3 370 
  
 2 914 
  
 2 930 
  
 2 805 
  
 2 366 
  
 Utrikes, passagerare 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 57 
  
 0 
  
 8 
  
 20 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Charter, passagerare 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Gods, ton 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Omsättning, tkr 
  
 Kostnader, tkr 
  
 3 314 
  
 3 464 
  
 Justerat resultat, tkr 
  
 -4 
  349 
  
 -4 
  129 
  
 -4 
  429 
  
 -4 
  Ramirez 
  
 -4 
  146 
  
 -4 
  047 
  
 Investeringar, tkr 
  
 Antal årsarbetare 
  
 4 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 4,07 
  
 3,59 
  
 3,97 
  
 3,03 
  
 4,05 
  
 Saknas 
  
 Saknas 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 5,2 
  
 5,2 
  
 6,5 
  
 3,7 
  
 4,6 
  
 Saknas 
  
 Saknas 
  
 Driftbidrag, tkr 
  
 3 622 
  
 3 528 
  
 3 400 
  
 3 345 
  
 3 185 
  
 2 995 
  
 2 922 
  
 2 927 
  
 Driftbidrag/passagerare, kr 
  
 921 
  
 852 
  
 962 
  
 990 
  
 1 086 
  
 1 022 
  
 1 042 
  
 1 237 
  
 Upphandlad trafik, tkr 
  
 Gemensam linje Torsby/Hagfors, avser halva kostnaden 
  
 2 742 
  
 2 880 
  
 2 985 
  
 3 330 
  
 Upphandlad trafik/inr pass, tkr 
  
 941 
  
 983 
  
 1 064 
  
 1 407 
  
 Statligt investbidrag, mkr 
  
 Övrigt flyg, antal landningar 
  
 0 
  
 Ägande 
  
 Hagfors kommun 
  
 Destinationsutbud v6 07 
  
 Antal avgångar/vecka 
  
 Arlanda 
  
 10 
  
 Halmstad 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 151 401 
  
 162 952 
  
 169 119 
  
 164 456 
  
 140 849 
  
 132 136 
  
 125 911 
  
 124 118 
  
 111 649 
  
 116 363 
  
 Inrikes, passagerare 
  
 143 062 
  
 152 687 
  
 163 217 
  
 158 799 
  
 138 993 
  
 131 474 
  
 125 876 
  
 122 678 
  
 108 783 
  
 112 416 
  
 Utrikes, passagerare 
  
 8 339 
  
 10 265 
  
 5 902 
  
 5 657 
  
 1 856 
  
 662 
  
 35 
  
 1 440 
  
 2 866 
  
 3 947 
  
 Charter, passagerare 
  
 8 559 
  
 10 331 
  
 6 343 
  
 7 374 
  
 2 794 
  
 3 264 
  
 2 610 
  
 4 417 
  
 5 663 
  
 Gods, ton 
  
 0 
  
 7 
  
 1 
  
 0 
  
 1 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 5 
  
 Omsättning, tkr 
  
 13 930 
  
 15 666 
  
 16 176 
  
 14 707 
  
 12 867 
  
 13 262 
  
 14 838 
  
 15 354 
  
 15 881 
  
 15 449 
  
 Kostnader, tkr  
 1) 
  
 19 694 
  
 20 975 
  
 23 005 
  
 35 480 
  
 19 348 
  
 21 835 
  
 25 043 
  
 24 773 
  
 61 013 
  
 23 818 
  
 Resultat e fin poster, tkr  
 1) 
  
 -5 
  764 
  
 -5 
  309 
  
 -6 
  829 
  
 -20 
  773 
  
 -6 
  481 
  
 -8 
  Sparks 
  
 -10 
  205 
  
 Anthony 
  419 
  
 -45 
  132 
  
 -8 
  539 
  
 Investeringar, tkr 
  
 3 662 
  
 5 021 
  
 798 
  
 13 187 
  
 1 082 
  
 1 000 
  
 254 
  
 758 
  
 0 
  
 4 233 
  
 Antal årsarbetare 
  
 12 
  
 14 
  
 15 
  
 16 
  
 24 
  
 25 
  
 25 
  
 25 
  
 24 
  
 25 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 4,68 
  
 5,22 
  
 6,39 
  
 5,16 
  
 6,79 
  
 4,75 
  
 6,15 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 6,6 
  
 6,3 
  
 7,1 
  
 5,7 
  
 6,1 
  
 5,6 
  
 5,6 
  
 Driftbidrag, tkr 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Driftbidrag/passagerare, kr 
  
 Upphandlad trafik, tkr 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Upphandlad trafik/inr pass, tkr 
  
 Statligt investbidrag, mkr 
  
 0 
  
 Övrigt flyg, antal landningar 
  
 2 811 
  
 Ägande 
  
 Halmstad kommun 
  
 Destinationsutbud v6 07 
  
 Antal avgångar/vecka 
  
 Arlanda 
  
 28 
  
 1)  
 Kostnader 1997 - 2005 (inom Luftfartsverket) avser rörelsekostnader, d v s summan av driftkostnader och avskrivningar. 
 Rörelsekostnader och resultat för 2005 inkluderar extra kostnader för avveckling av Luftfartsverket åtagande vad gäller driften av flygplatsen med 30 mkr. 
  
 Hemavan 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 2 514 
  
 2 011 
  
 4 549 
  
 4 183 
  
 4 368 
  
 11 563 
  
 10 695 
  
 11 057 
  
 12 722 
  
 18 369 
  
 Inrikes, passagerare 
  
 2 264 
  
 1 976 
  
 4 549 
  
 4 087 
  
 4 133 
  
 11 343 
  
 10 439 
  
 10 999 
  
 12 706 
  
 18 337 
  
 Utrikes, passagerare 
  
 250 
  
 35 
  
 0 
  
 96 
  
 235 
  
 220 
  
 256 
  
 58 
  
 16 
  
 32 
  
 Charter, passagerare 
  
 Gods, ton 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Omsättning, tkr 
  
 2 514 
  
 3 506 
  
 8 446 
  
 9 965 
  
 10 120 
  
 12 104 
  
 10 539 
  
 9 739 
  
 11 771 
  
 Kostnader, tkr 
  
 2 355 
  
 3 394 
  
 7 566 
  
 9 283 
  
 10 448 
  
 13 111 
  
 10 259 
  
 95 693 
  
 11 144 
  
 Justerat resultat, tkr 
  
 159 
  
 114 
  
 550 
  
 -4 
  677 
  
 -5 
  114 
  
 -5 
  879 
  
 -7 
  856 
  
 -8 
  140 
  
 Anthony 
  145 
  
 Investeringar, tkr 
  
 120 
  
 1 584 
  
 1 418 
  
 926 
  
 37 667 
  
 6 309 
  
 2 851 
  
 4 426 
  
 311 
  
 Antal årsarbetare 
  
 5 
  
 5 
  
 5,5 
  
 5,5 
  
 6 
  
 8 
  
 9 
  
 10,25 
  
 11,25 
  
 13 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 Driftbidrag, tkr 
  
 2 060 
  
 3 933 
  
 4 308 
  
 4 523 
  
 7 194 
  
 7 316 
  
 8 183 
  
 8 936 
  
 Driftbidrag/passagerare, kr 
  
 453 
  
 940 
  
 986 
  
 391 
  
 673 
  
 662 
  
 643 
  
 486 
  
 Upphandlad trafik, tkr 
  
 10 621 
  
 16 839 
  
 14 311 
  
 3 128 
  
 Upphandlad trafik/inr pass, tkr 
  
 1 017 
  
 1 531 
  
 1 126 
  
 171 
  
 Statligt investbidrag, mkr 
  
 6 240 
  
 2627 
  
 22 440 
  
 10 071 
  
 6 984 
  
 Övrigt flyg, antal landningar 
  
 17 
  
 Ägande 
  
 Storumans kommun 43 %, privata intressenter 57 % 
  
 Destinationsutbud v6 07 
  
 Antal avgångar/vecka 
  
 Arlanda 
  
 6 
  
 Kalmar 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 240 696 
  
 251 139 
  
 258 015 
  
 260 988 
  
 249 271 
  
 221 352 
  
 192 094 
  
 191 447 
  
 178 940 
  
 156 967 
  
 Inrikes, passagerare 
  
 165 665 
  
 171 216 
  
 189 531 
  
 213 390 
  
 200 789 
  
 176 321 
  
 152 378 
  
 153 481 
  
 156 001 
  
 133 845 
  
 Utrikes, passagerare 
  
 75 031 
  
 79 923 
  
 68 484 
  
 47 598 
  
 48 482 
  
 45 031 
  
 39 716 
  
 37 966 
  
 22 939 
  
 23 122 
  
 Varav charter, passagerare 
  
 27 029 
  
 33 707 
  
 27 186 
  
 18 433 
  
 24 074 
  
 22 735 
  
 17 589 
  
 19 536 
  
 18 782 
  
 23 622 
  
 Gods, ton 
  
 67 
  
 81 
  
 82 
  
 52 
  
 47 
  
 31 
  
 26 
  
 41 
  
 17 
  
 34 
  
 Omsättning, mkr 
  
 22 
  
 23 
  
 23 
  
 22 
  
 22 
  
 22 
  
 23 
  
 23 
  
 22 
  
 19 
  
 Resultat e fin poster, mkr  
 1) 
  
 Anthony 
  
 -7 
  
 -10 
  
 -10 
  
 -12 
  
 -11 
  
 -11 
  
 -11 
  
 -10 
  
 -70 
  
 Investeringar, mkr 
  
 1 
  
 21 
  
 13 
  
 3 
  
 1 
  
 5 
  
 3 
  
 4 
  
 2 
  
 5 
  
 Antal årsarbetare 
  
 25 
  
 25 
  
 26 
  
 28 
  
 26 
  
 26 
  
 27 
  
 26 
  
 23 
  
 23 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 8,4 
  
 7,9 
  
 7,5 
  
 5,7 
  
 4,6 
  
 5,6 
  
 6,2 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 5,3 
  
 5,8 
  
 6,2 
  
 5,0 
  
 6,8 
  
 3,3 
  
 0,6 
  
 Driftbidrag, tkr 
  
 Driftbidrag/passagerare, kr 
  
 Upphandlad trafik, tkr 
  
 Upphandlad trafik/inr pass, tkr 
  
 Statligt investbidrag, mkr 
  
 Övrigt flyg, antal landningar 
  
 3 194 
  
 Ägande 
  
 Kalmar kommun 
  
 Destinationsutbud v6 07 
  
 Antal avgångar/vecka 
  
 Arlanda 
  
 22 
  
 1) 
  
 Resultatet 2006 inkluderar särskilda kostnader i samband med överlåtelse av flygplatsen från Luftfarsverket till kommunen på sammanlagt cirka 57 mkr. 
  
 Kramfors 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 49 763 
  
 51 960 
  
 58 184 
  
 62 839 
  
 55 910 
  
 44 575 
  
 46 239 
  
 36 106 
  
 29 454 
  
 22 675 
  
 Inrikes, passagerare 
  
 49 763 
  
 51 960 
  
 58 184 
  
 62 839 
  
 55 878 
  
 44 511 
  
 43 460 
  
 36 096 
  
 29 221 
  
 22 651 
  
 Utrikes, passagerare 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 32 
  
 64 
  
 2 779 
  
 10 
  
 233 
  
 24 
  
 Charter, passagerare 
  
 Gods, ton 
  
 44 
  
 56 
  
 46 
  
 23 
  
 25 
  
 24 
  
 14 
  
 7 
  
 1 
  
 1 
  
 Omsättning, tkr 
  
 5 164 
  
 5 017 
  
 5 548 
  
 5 720 
  
 5 728 
  
 6 002 
  
 6 257 
  
 5 250 
  
 5 653 
  
 Kostnader, tkr 
  
 12 432 
  
 11 508 
  
 11 330 
  
 11 687 
  
 11 942 
  
 11 987 
  
 13 393 
  
 13 158 
  
 12 667 
  
 Justerat resultat, tkr 
  
 -7 
  268 
  
 -6 
  491 
  
 -5 
  782 
  
 -5 
  740 
  
 -6 
  053 
  
 -5 
  979 
  
 -7 
  129 
  
 -7 
  908 
  
 -7 
  906 
  
 Investeringar, tkr 
  
 125 
  
 146 
  
 3 338 
  
 768 
  
 548 
  
 2 370 
  
 294 
  
 54 
  
 0 
  
 Antal årsarbetare 
  
 18 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 7,02 
  
 5,88 
  
 6,85 
  
 6,5 
  
 5,37 
  
 5,92 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 5,1 
  
 3,6 
  
 4,5 
  
 3,6 
  
 3,2 
  
 2,6 
  
 Driftbidrag, tkr 
  
 3 411 
  
 3 018 
  
 5 813 
  
 5 337 
  
 5 843 
  
 5 850 
  
 5 726 
  
 4 837 
  
 4 945 
  
 5 147 
  
 Driftbidrag/passagerare, kr 
  
 68,5 
  
 58,1 
  
 99,9 
  
 84,9 
  
 104,5 
  
 131,2 
  
 123,8 
  
 134,0 
  
 167,9 
  
 227,0 
  
 Upphandlad trafik, tkr 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Upphandlad trafik/inr pass, tkr 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Statligt investbidrag, mkr 
  
 1,68 
  
 0,77 
  
 0,97 
  
 0,72 
  
 5,2 
  
 Övrigt flyg, antal landningar 
  
 124 
  
 Ägande 
  
 Kramfors kommun 50%, Sollefteå kommun 50% 
  
 Destinationsutbud v6 07 
  
 Antal avgångar/vecka 
  
 Arlanda 
  
 24 
  
 Gällivare 
  
 24 
  
 Kristianstad Airport 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 150 498 
  
 218 762 
  
 249 653 
  
 231 986 
  
 171 312 
  
 130 874 
  
 117 223 
  
 102 190 
  
 84 995 
  
 75 036 
  
 Inrikes, passagerare 
  
 119 544 
  
 125 702 
  
 135 767 
  
 139 871 
  
 142 378 
  
 124 037 
  
 114 494 
  
 101 355 
  
 84 442 
  
 73 879 
  
 Utrikes, passagerare 
  
 30 954 
  
 93 060 
  
 113 886 
  
 92 115 
  
 28 934 
  
 6 837 
  
 2 729 
  
 835 
  
 553 
  
 1 157 
  
 Charter, passagerare 
  
 Gods, ton 
  
 51 
  
 49 
  
 92 
  
 37 
  
 55 
  
 16 
  
 11 
  
 129 
  
 101 
  
 644 
  
 Omsättning, tkr 
  
 35 847 
  
 28 445 
  
 21 585 
  
 19 619 
  
 15 218 
  
 16 640 
  
 Kostnader, tkr 
  
 47 972 
  
 39 976 
  
 35 022 
  
 37 873 
  
 30 784 
  
 30 102 
  
 Justerat resultat, tkr 
  
 -11 
  652 
  
 -11 
  253 
  
 -12 
  313 
  
 Mcmillan046 
  
 -15 
  189 
  
 -13 
  222 
  
 Investeringar, tkr 
  
 1 370 
  
 918 
  
 2 949 
  
 12 196 
  
 2 115 
  
 715 
  
 Antal årsarbetare 
  
 41 
  
 38 
  
 31 
  
 33 
  
 28 
  
 32 
  
 28 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 7,59 
  
 7,27 
  
 6,42 
  
 5,66 
  
 6,37 
  
 4,69 
  
 2,12 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 4,2 
  
 6,4 
  
 7,2 
  
 5,9 
  
 6,1 
  
 4,9 
  
 5,5 
  
 Driftbidrag, tkr 
  
 1 684 
  
 1 507 
  
 1 954 
  
 2 959 
  
 3 338 
  
 3 289 
  
 2 386 
  
 2 554 
  
 Driftbidrag/passagerare, kr 
  
 7 
  
 6 
  
 11 
  
 23 
  
 28 
  
 32 
  
 28 
  
 34 
  
 Upphandlad trafik, tkr 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Upphandlad trafik/inr pass, tkr 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Statligt investbidrag, mkr 
  
 2,35 
  
 Övrigt flyg, antal landningar 
  
 2 458 
  
 Ägande 
  
 Kristianstads kommun 51%, Region Skåne 41%, Hässleholms kommun 5%, Östra Göinge kommun 2%, Bromölla 2% 
  
 Destinationsutbud v6 07 
  
 Antal avgångar/vecka 
  
 Arlanda 
  
 22 
  
 Bromma 
  
 11 
  
 Linköping 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 73 032 
  
 76 915 
  
 88 864 
  
 96 791 
  
 88 920 
  
 78 646 
  
 67 106 
  
 64 538 
  
 65 939 
  
 66 225 
  
 Inrikes, passagerare 
  
 33 929 
  
 35 334 
  
 38 883 
  
 41 997 
  
 37 234 
  
 30 047 
  
 18 007 
  
 13 360 
  
 14 944 
  
 16 175 
  
 Utrikes, passagerare 
  
 39 103 
  
 41 581 
  
 49 981 
  
 54 794 
  
 51 686 
  
 48 599 
  
 49 099 
  
 51 178 
  
 50 995 
  
 50 050 
  
 Charter, passagerare 
  
 Gods, ton 
  
 23 
  
 26 
  
 32 
  
 51 
  
 33 
  
 10 
  
 0 
  
 19 
  
 8 
  
 16 
  
 Omsättning, tkr 
  
 Kostnader, tkr 
  
 19 852 
  
 21 992 
  
 21 339 
  
 21 199 
  
 23 366 
  
 25 180 
  
 Justerat resultat, tkr 
  
 -11 
  931 
  
 -13 
  181 
  
 -12 
  718 
  
 -14 
  596 
  
 -17 
  179 
  
 -13 
  798 
  
 Investeringar, tkr 
  
 Antal årsarbetare 
  
 27 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 7,63 
  
 7,37 
  
 8,06 
  
 7,18 
  
 7,16 
  
 6,86 
  
 6,85 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 8 
  
 7,5 
  
 8,1 
  
 7,7 
  
 7,1 
  
 4,9 
  
 3,8 
  
 Driftbidrag, tkr 
  
 5 132 
  
 5 025 
  
 5 361 
  
 5 541 
  
 5 545 
  
 5 695 
  
 5 658 
  
 5 853 
  
 Driftbidrag/passagerare, kr 
  
 58 
  
 52 
  
 60 
  
 70 
  
 83 
  
 88 
  
 86 
  
 88 
  
 Upphandlad trafik, tkr 
  
 Upphandlad trafik/inr pass, tkr 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Statligt investbidrag, mkr 
  
 0,5 
  
 1,8 
  
 0,12 
  
 Övrigt flyg, antal landningar 
  
 6 677 
  
 Ägande 
  
 Saab AB 
  
 Destinationsutbud v6 07 
  
 Antal avgångar/vecka 
  
 Arlanda 
  
 15 
  
 Visby 
  
 10 
  
 Köpenhamn 
  
 23 
  
 Lycksele 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 21 396 
  
 22 267 
  
 24 477 
  
 26 202 
  
 27 983 
  
 26 061 
  
 24 317 
  
 24 535 
  
 23 403 
  
 26 191 
  
 Inrikes, passagerare 
  
 21 360 
  
 22 267 
  
 24 477 
  
 26 202 
  
 27 968 
  
 26 061 
  
 24 317 
  
 24 535 
  
 23 403 
  
 26163 
  
 Utrikes, passagerare 
  
 36 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 15 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 28 
  
 Charter, passagerare 
  
 Gods, ton 
  
 25 
  
 24 
  
 20 
  
 19 
  
 22 
  
 17 
  
 11 
  
 7 
  
 8 
  
 9 
  
 Omsättning, tkr 
  
 Kostnader, tkr 
  
 11 846 
  
 10 570 
  
 13 067 
  
 Justerat resultat, tkr 
  
 -8 
  950 
  
 Anthony 
  620 
  
 Anthony 
  420 
  
 Anthony 
  146 
  
 Anthony 
  878 
  
 -11 
  376 
  
 Investeringar, tkr 
  
 5,552 
  
 6,418 
  
 3,93 
  
 39,519 
  
 18,436 
  
 Antal årsarbetare 
  
 14 
  
 14 
  
 15 
  
 15 
  
 15 
  
 17 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 2,39 
  
 2,07 
  
 Saknas 
  
 2,13 
  
 2,26 
  
 1,75 
  
 1,48 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 4,4 
  
 4,3 
  
 Saknas 
  
 4,4 
  
 2,9 
  
 4,5 
  
 4,4 
  
 Driftbidrag, tkr 
  
 8 916 
  
 8 223 
  
 8 158 
  
 7 972 
  
 7 612 
  
 7 318 
  
 7 246 
  
 7 475 
  
 Driftbidrag/passagerare, kr 
  
 364 
  
 314 
  
 292 
  
 306 
  
 313 
  
 298 
  
 310 
  
 285 
  
 Upphandlad trafik, tkr 
  
 8 956 
  
 14 901 
  
 12 786 
  
 7 481 
  
 Upphandlad trafik/inr pass, tkr 
  
 368 
  
 607 
  
 546 
  
 286 
  
 Statligt investbidrag, mkr 
  
 2,9 
  
 7,54 
  
 0 
  
 10,59 
  
 11,2 
  
 Övrigt flyg, antal landningar 
  
 948 
  
 Ägande 
  
 Lycksele kommun 
  
 Destinationsutbud v6 07 
  
 Antal avgångar/vecka 
  
 Arlanda 
  
 18 
  
 Mora 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 22 291 
  
 17 411 
  
 16 628 
  
 16 170 
  
 13 491 
  
 7 876 
  
 9 479 
  
 6 809 
  
 7 169 
  
 5 823 
  
 Inrikes, passagerare 
  
 22 291 
  
 16 810 
  
 16 320 
  
 16 132 
  
 13 306 
  
 7 418 
  
 9 075 
  
 6 435 
  
 6 992 
  
 5 450 
  
 Utrikes, passagerare 
  
 0 
  
 601 
  
 308 
  
 38 
  
 185 
  
 458 
  
 404 
  
 374 
  
 177 
  
 373 
  
 Charter, passagerare 
  
 601 
  
 308 
  
 38 
  
 185 
  
 458 
  
 404 
  
 374 
  
 177 
  
 373 
  
 Gods, ton 
  
 23 
  
 19 
  
 11 
  
 12 
  
 9 
  
 4 
  
 4 
  
 3 
  
 3 
  
 2 
  
 Omsättning, tkr 
  
 11799 
  
 10712 
  
 11433 
  
 11151 
  
 12541 
  
 Kostnader, tkr 
  
 9296 
  
 8276 
  
 9 510 
  
 9 341 
  
 9 652 
  
 Justerat resultat, tkr 
  
 -8 
  072 
  
 -8 
  770 
  
 -8 
  296 
  
 -8 
  362 
  
 Anthony 
  092 
  
 -8 
  766 
  
 Investeringar, tkr 
  
 Antal årsarbetare 
  
 12 
  
 12 
  
 12 
  
 10 
  
 10 
  
 9 
  
 9 
  
 9 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 6,05 
  
 6,1 
  
 6,82 
  
 6 
  
 5,71 
  
 3,17 
  
 4,45 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 6,6 
  
 5 
  
 1,9 
  
 2,4 
  
 4,4 
  
 4,4 
  
 4,6 
  
 Driftbidrag, tkr 
  
 3 466 
  
 3 382 
  
 3 267 
  
 3 242 
  
 4 388 
  
 4 203 
  
 3 952 
  
 4 218 
  
 Driftbidrag/passagerare, kr 
  
 208 
  
 209 
  
 242 
  
 412 
  
 463 
  
 617 
  
 551 
  
 724 
  
 Upphandlad trafik, tkr 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Ja,kommun 
  
 Ja,kommun 
  
 Ja,Dalaflyget 
  
 Upphandlad trafik/inr pass, tkr 
  
 0 
  
 Statligt investbidrag, mkr 
  
 0,69 
  
 0,16 
  
 0,86 
  
 0,1 
  
 Övrigt flyg, antal landningar 
  
 455 
  
 Ägande 
  
 Borlänge kommun 33%, Landstinget Dalarna 32%, Mora kommun 20%, Falu kommun 15%. 
  
 Destinationsutbud v6 07 
  
 Antal avgångar/vecka 
  
 Arlanda 
  
 12 
  
 Norrköping 
  
 1) 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal pax 
  
 205 662 
  
 210 988 
  
 213 334 
  
 220 192 
  
 202 861 
  
 157 507 
  
 99 854 
  
 87 255 
  
 74 214 
  
 82 580 
  
 Inrikes, passagerare 
  
 37 073 
  
 34 858 
  
 35 592 
  
 43 367 
  
 35 774 
  
 16 837 
  
 9 065 
  
 8 739 
  
 2 898 
  
 2 749 
  
 Utrikes, passagerare 
  
 168 589 
  
 176 130 
  
 177 742 
  
 176 825 
  
 167 087 
  
 140 670 
  
 90 789 
  
 78 516 
  
 71 316 
  
 79 831 
  
 Charter, passagerare 
  
 Gods, ton 
  
 513 
  
 594 
  
 592 
  
 479 
  
 328 
  
 227 
  
 182 
  
 170 
  
 167 
  
 6 
  
 Omsättning, tkr 
  
 26 861 
  
 31 187 
  
 30 703 
  
 29 369 
  
 30 587 
  
 25 951 
  
 19 902 
  
 17 477 
  
 17 203 
  
 16 767 
  
 Rörelsekostnader, tkr 
  
 32 928 
  
 35 598 
  
 35 926 
  
 35 317 
  
 37 679 
  
 37 231 
  
 40 316 
  
 39 245 
  
 70 929 
  
 33 038 
  
 Resultat e fin poster, tkr 
  
 -6 
  067 
  
 -4 
  411 
  
 -5 
  223 
  
 -5 
  949 
  
 -7 
  092 
  
 -11 
  280 
  
 -20 
  415 
  
 -21 
  768 
  
 -53 
  726 
  
 -16 
  271 
  
 Investeringar, tkr 
  
 3 026 
  
 1 540 
  
 2 416 
  
 826 
  
 5 654 
  
 21 669 
  
 9 633 
  
 465 
  
 0 
  
 2 204 
  
 Antal årsarbetare 
  
 28 
  
 31 
  
 31 
  
 32 
  
 32 
  
 30 
  
 30 
  
 29 
  
 26 
  
 26 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 7,46 
  
 6,8 
  
 7,42 
  
 1,87 
  
 3,11 
  
 1,75 
  
 2,52 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 8,2 
  
 8 
  
 8,4 
  
 2,1 
  
 6,9 
  
 2,1 
  
 3,5 
  
 Driftbidrag, tkr 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Driftbidrag/passagerare, kr 
  
 Upphandlad trafik, tkr 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Upphandlad trafik/inr pass, tkr 
  
 Statligt investbidrag, mkr 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Övrigt flyg, antal landningar 
  
 6 799 
  
 Ägande 
  
 Norrköpings kommun 
  
 Destinationsutbud v6 07 
  
 Antal avgångar/vecka 
  
 Köpenhamn 
  
 28 
  
 1) 
  
 Rörelsekostnader och resultat 2005 inkluderar särskilda kostnader i samband med överlåtelse av flygplatsen från Luftfarsverket till kommunen på sammanlagt cirka 36 mkr. 
  
 Oskarshamn 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 6 741 
  
 7 008 
  
 7 482 
  
 9 034 
  
 11 030 
  
 10 942 
  
 10 036 
  
 9 482 
  
 10 315 
  
 12 620 
  
 Inrikes, passagerare 
  
 6 741 
  
 7 008 
  
 7 482 
  
 9 034 
  
 11 030 
  
 10 203 
  
 9 448 
  
 9 482 
  
 10 299 
  
 12 618 
  
 Utrikes, passagerare 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 739 
  
 588 
  
 0 
  
 16 
  
 2 
  
 Charter, passagerare 
  
 Gods, ton 
  
 0 
  
 0 
  
 20 
  
 22 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 5 
  
 Omsättning, tkr, netto 
  
 3 535 
  
 3 898 
  
 3 780 
  
 4 326 
  
 4 815 
  
 5 172 
  
 4 369 
  
 5 139 
  
 Kostnader, tkr 
  
 Justerat resultat, tkr 
  
 -6 
  853 
  
 -5 
  221 
  
 -5 
  794 
  
 -6 
  464 
  
 -6 
  861 
  
 -6 
  569 
  
 Investeringar, tkr 
  
 409 
  
 5 836 
  
 1 571 
  
 905 
  
 5 703 
  
 4 569 
  
 587 
  
 170 
  
 Antal årsarbetare 
  
 4 
  
 4 
  
 4 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 2,76 
  
 2,34 
  
 5 
  
 3,03 
  
 2,55 
  
 1,86 
  
 1,76 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 5,00 
  
 4,60 
  
 4,90 
  
 2,90 
  
 4,30 
  
 3,50 
  
 3,50 
  
 Driftbidrag, tkr 
  
 2 853 
  
 2 789 
  
 3 671 
  
 3 946 
  
 3 735 
  
 3 559 
  
 3 506 
  
 3 523 
  
 Driftbidrag/passagerare, kr 
  
 381 
  
 309 
  
 333 
  
 361 
  
 372 
  
 375 
  
 340 
  
 279 
  
 Upphandlad trafik, tkr 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Upphandlad trafik/inr pass, tkr 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Statligt investbidrag, mkr 
  
 Övrigt flyg, antal landningar 
  
 68 
  
 Ägande 
  
 Oskarshamns kommun 
  
 Destinationsutbud v6 07 
  
 Antal avgångar/vecka 
  
 Arlanda 
  
 10 
  
 Bromma 
  
 10 
  
 Pajala 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 - 
  
 - 
  
 758 
  
 2 145 
  
 2 683 
  
 2 668 
  
 2 755 
  
 4 354 
  
 3 153 
  
 2 978 
  
 Inrikes, passagerare 
  
 - 
  
 - 
  
 758 
  
 2 145 
  
 2 683 
  
 2 668 
  
 2 755 
  
 4 354 
  
 3 153 
  
 2 978 
  
 Utrikes, passagerare 
  
 - 
  
 - 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Charter, passagerare 
  
 Gods, ton 
  
 - 
  
 - 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Omsättning, tkr 
  
 Kostnader, tkr 
  
 4 895 
  
 6 324 
  
 8 200 
  
 Justerat resultat, tkr 
  
 -3 
  489 
  
 -4 
  534 
  
 -7 
  505 
  
 -5 
  703 
  
 -7 
  265 
  
 Anthony 
  109 
  
 Investeringar, tkr 
  
 Antal årsarbetare 
  
 6 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 1,32 
  
 1,29 
  
 1,61 
  
 1,05 
  
 1,39 
  
 0,67 
  
 Saknas 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 0 
  
 0 
  
 0,6 
  
 0,6 
  
 0,6 
  
 0,6 
  
 Saknas 
  
 Driftbidrag, tkr 
  
 0 
  
 716 
  
 2 691 
  
 2 618 
  
 4 133 
  
 6 596 
  
 4 730 
  
 Driftbidrag/passagerare, kr 
  
 0 
  
 267 
  
 1009 
  
 950 
  
 949 
  
 2092 
  
 1588 
  
 Upphandlad trafik, tkr 
  
 11 637 
  
 11 653 
  
 10 576 
  
 7 728 
  
 Upphandlad trafik/inr pass, tkr 
  
 4 224 
  
 2 676 
  
 3 354 
  
 2 595 
  
 Statligt investbidrag, mkr 
  
 Övrigt flyg, antal landningar 
  
 92 
  
 Ägande 
  
 Pajala kommun 
  
 Destinationsutbud v6 07 
  
 Antal avgångar/vecka 
  
 Luleå 
  
 10 
  
 Skavsta 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 117 063 
  
 210 388 
  
 240 130 
  
 271 775 
  
 252 619 
  
 319 123 
  
 974 722 
  
 1 346 799 
  
 1 741 222 
  
 1 773 775 
  
 Inrikes, passagerare 
  
 1 768 
  
 2 135 
  
 1 121 
  
 7 863 
  
 1 954 
  
 2 300 
  
 4 078 
  
 3 210 
  
 678 
  
 1 036 
  
 Utrikes, passagerare 
  
 115 295 
  
 208 253 
  
 239 009 
  
 263 912 
  
 250 665 
  
 316 823 
  
 970 644 
  
 1 343 589 
  
 1 740 544 
  
 1 772 739 
  
 Charter, passagerare 
  
 Gods, ton 
  
 19 091 
  
 21 598 
  
 17 552 
  
 9 281 
  
 1 824 
  
 1 906 
  
 527 
  
 979 
  
 1 980 
  
 2 535 
  
 Omsättning, tkr 
  
 46 260 
  
 54 641 
  
 112 428 
  
 102 756 
  
 139 692 
  
 Kostnader, tkr 
  
 135 793 
  
 109 252 
  
 Justerat resultat, tkr 
  
 -31 
  608 
  
 -40 
  304 
  
 -21 
  244 
  
 -35 
  386 
  
 -23 
  237 
  
 -17 
  000 
  
 Investeringar, tkr 
  
 Antal årsarbetare 
  
 200 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 0 
  
 0,15 
  
 0 
  
 0 
  
 0,13 
  
 0 
  
 0 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Driftbidrag, tkr 
  
 1 069 
  
 1 717 
  
 1 804 
  
 2 714 
  
 850 
  
 425 
  
 0 
  
 0 
  
 Driftbidrag/passagerare, kr 
  
 4,5 
  
 6,3 
  
 7,1 
  
 8,5 
  
 0,9 
  
 0,3 
  
 0 
  
 0 
  
 Upphandlad trafik, tkr 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Upphandlad trafik/inr pass, tkr 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Statligt investbidrag, mkr 
  
 Övrigt flyg, antal landningar 
  
 8 207 
  
 Ägande 90,1% av TBI och 
  
 9,9% av Nyköpings kommun. TBI ägs av ACDL som i sin tur ägs av spanska Abertis(90%) och AENA(10%) 
  
 Destinationsutbud v6 07 
  
 Antal avgångar/vecka 
  
 London 
  
 26 
  
 Paris 
  
 12 
  
 Frankfurt 
  
 11 
  
 Düsseldorf 
  
 7 
  
 Milano 
  
 7 
  
 Bryssel 
  
 4 
  
 Budapest, Gdansk mfl 
  
 3 
  
 Storuman 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 10 284 
  
 11 503 
  
 13 216 
  
 17 475 
  
 20 691 
  
 15 868 
  
 13 475 
  
 14 325 
  
 13 821 
  
 12 864 
  
 Inrikes, passagerare 
  
 10 284 
  
 11 372 
  
 12 782 
  
 13 959 
  
 14 940 
  
 15 499 
  
 13 475 
  
 14 325 
  
 13 821 
  
 12 603 
  
 Utrikes, passagerare 
  
 0 
  
 131 
  
 434 
  
 342 
  
 144 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Charter, passagerare 
  
 3 174 
  
 5 607 
  
 369 
  
 261 
  
 Gods, ton 
  
 1 
  
 1 
  
 1 
  
 1 
  
 1 
  
 1 
  
 1 
  
 41 
  
 1,5 
  
 12 
  
 Omsättning, tkr 
  
 Kostnader, tkr 
  
 10 409 
  
 10 579 
  
 11 457 
  
 Justerat resultat, tkr 
  
 -7 
  806 
  
 -8 
  822 
  
 -8 
  809 
  
 -8 
  721 
  
 -8 
  013 
  
 -8 
  164 
  
 Investeringar, tkr 
  
 1 350 
  
 6 414 
  
 950 
  
 12 539 
  
 Antal årsarbetare 
  
 17 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 2,22 
  
 1,95 
  
 Saknas 
  
 2,47 
  
 2,24 
  
 1,28 
  
 1,52 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 0,3 
  
 0,3 
  
 Saknas 
  
 4,8 
  
 2,6 
  
 3,9 
  
 3,2 
  
 Driftbidrag, tkr 
  
 9 575 
  
 8 895 
  
 8 745 
  
 8 528 
  
 8 192 
  
 7 936 
  
 7 891 
  
 8 154 
  
 Driftbidrag/passagerare, kr 
  
 725 
  
 509 
  
 423 
  
 537 
  
 608 
  
 554 
  
 571 
  
 634 
  
 Upphandlad trafik, tkr 
  
 9 980 
  
 12 885 
  
 11 350 
  
 8 094 
  
 Upphandlad trafik/inr pass, tkr 
  
 741 
  
 899 
  
 821 
  
 642 
  
 Statligt investbidrag, mkr 
  
 9 
  
 3 
  
 8 
  
 0,58 
  
 Övrigt flyg, antal landningar 
  
 3 
  
 Ägande 
  
 Storumans kommun 
  
 Destinationsutbud v6 07 
  
 Antal avgångar/vecka 
  
 Arlanda 
  
 12 
  
 Sveg 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 4 453 
  
 5 837 
  
 6 732 
  
 6 574 
  
 6 108 
  
 4 139 
  
 4 918 
  
 5 308 
  
 4 743 
  
 4 295 
  
 Inrikes, passagerare 
  
 4 453 
  
 5 837 
  
 6 732 
  
 6 574 
  
 6 108 
  
 4 075 
  
 4 918 
  
 5 260 
  
 4 743 
  
 4 295 
  
 Utrikes, passagerare 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 64 
  
 0 
  
 48 
  
 0 
  
 0 
  
 Charter, passagerare 
  
 Gods, ton 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Omsättning, tkr 
  
 Kostnader, tkr 
  
 4 123 
  
 3 966 
  
 4 667 
  
 Justerat resultat, tkr 
  
 -3 
  481 
  
 -3 
  307 
  
 -4 
  156 
  
 -5 
  109 
  
 -6 
  060 
  
 -6 
  750 
  
 Investeringar, tkr 
  
 Antal årsarbetare 
  
 4 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 3,34 
  
 3,02 
  
 3,12 
  
 2,55 
  
 2,71 
  
 3,36 
  
 4,7 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 4,4 
  
 4,1 
  
 5,3 
  
 4,4 
  
 4,4 
  
 3,7 
  
 3,8 
  
 Driftbidrag, tkr 
  
 4 853 
  
 4 619 
  
 4 507 
  
 4 445 
  
 4 141 
  
 4 039 
  
 3 965 
  
 4 007 
  
 Driftbidrag/passagerare, kr 
  
 721 
  
 703 
  
 738 
  
 1074 
  
 842 
  
 761 
  
 836 
  
 933 
  
 Upphandlad trafik, tkr 
  
 7 785 
  
 7 769 
  
 6 314 
  
 7 635 
  
 Upphandlad trafik/inr pass, tkr 
  
 1 583 
  
 1 477 
  
 1 331 
  
 1 778 
  
 Statligt investbidrag, mkr 
  
 Övrigt flyg, antal landningar 
  
 24 
  
 Ägande 
  
 Härjedalens kommun 
  
 Destinationsutbud v6 07 
  
 Antal avgångar/vecka 
  
 Arlanda 
  
 12 
  
 Torsby 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 3 023 
  
 3 269 
  
 3 393 
  
 2 913 
  
 2 705 
  
 2 698 
  
 2 453 
  
 2 790 
  
 1 039 
  
 2 788 
  
 Inrikes, passagerare 
  
 3 023 
  
 3 269 
  
 3 393 
  
 2 913 
  
 2 705 
  
 2 698 
  
 2 453 
  
 2 770 
  
 1 039 
  
 2 743 
  
 Utrikes, passagerare 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 20 
  
 0 
  
 45 
  
 Charter, passagerare 
  
 Gods, ton 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Omsättning, tkr 
  
 Kostnader, tkr 
  
 3 268 
  
 3 781 
  
 3 988 
  
 Justerat resultat, tkr 
  
 -4 
  265 
  
 -2 
  799 
  
 -3 
  300 
  
 -3 
  030 
  
 -3 
  404 
  
 -3 
  902 
  
 Investeringar, tkr 
  
 Antal årsarbetare 
  
 3 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 4,22 
  
 3,71 
  
 4,15 
  
 3,18 
  
 4,21 
  
 Saknas 
  
 Saknas 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 4,6 
  
 4,4 
  
 5,5 
  
 3,1 
  
 3,9 
  
 Saknas 
  
 Saknas 
  
 Driftbidrag, tkr 
  
 3 738 
  
 3 598 
  
 3 201 
  
 3 347 
  
 3 170 
  
 3 065 
  
 2 953 
  
 1 158 
  
 Driftbidrag/passagerare, kr 
  
 1 102 
  
 1 235 
  
 1 183 
  
 1 241 
  
 1 292 
  
 1 099 
  
 2 842 
  
 415 
  
 Upphandlad trafik, tkr 
  
 Gemensam linje Torsby/Hagfors, avser halva kostnaden 
  
 2 742 
  
 2 880 
  
 2 985 
  
 3 330 
  
 Upphandlad trafik/inr pass, tkr 
  
 1 118 
  
 1 040 
  
 2 873 
  
 1 214 
  
 Statligt investbidrag, mkr 
  
 1,4 
  
 0,79 
  
 10,0 
  
 3,0 
  
 Övrigt flyg, antal landningar 
  
 111 
  
 Ägande 
  
 Torsby kommun 
  
 Destinationsutbud v6 07 
  
 Antal avgångar/vecka 
  
 Arlanda 
  
 10 
  
 Trollhättan 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 72 146 
  
 73 890 
  
 78 828 
  
 85 543 
  
 82 508 
  
 68 185 
  
 64 633 
  
 64 696 
  
 55 995 
  
 64 205 
  
 Inrikes, passagerare 
  
 67 507 
  
 71 868 
  
 75 986 
  
 85 195 
  
 82 280 
  
 68 139 
  
 64 605 
  
 64 672 
  
 55 254 
  
 56 151 
  
 Utrikes, passagerare 
  
 4 639 
  
 2 022 
  
 2 842 
  
 348 
  
 228 
  
 46 
  
 28 
  
 24 
  
 741 
  
 8 054 
  
 Charter, passagerare 
  
 Gods, ton 
  
 44 
  
 26 
  
 22 
  
 30 
  
 24 
  
 24 
  
 16 
  
 18 
  
 12 
  
 6 
  
 Omsättning, tkr 
  
 9 522 
  
 9 834 
  
 10 695 
  
 11 717 
  
 11 818 
  
 11 273 
  
 11 754 
  
 12 461 
  
 11 719 
  
 Kostnader, tkr 
  
 -15 
  731 
  
 -16 
  623 
  
 -17 
  695 
  
 -17 
  864 
  
 -20 
  675 
  
 -18 
  004 
  
 -19 
  456 
  
 -19 
  032 
  
 -18 
  039 
  
 Justerat resultat, tkr 
  
 -6 
  209 
  
 -6 
  789 
  
 -7 
  000 
  
 -6 
  105 
  
 -8 
  708 
  
 -6 
  719 
  
 -7 
  703 
  
 -6 
  616 
  
 -5 
  737 
  
 Investeringar, tkr 
  
 2 725 
  
 269 
  
 4 274 
  
 1 594 
  
 429 
  
 2 406 
  
 1 632 
  
 1 340 
  
 5 296 
  
 Antal årsarbetare 
  
 21 
  
 21 
  
 20 
  
 21 
  
 22 
  
 22 
  
 21 
  
 21 
  
 17 
  
 17 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 5,76 
  
 4,54 
  
 5,88 
  
 4,97 
  
 4,16 
  
 6,67 
  
 4,55 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 5,7 
  
 5,6 
  
 7,6 
  
 5,7 
  
 5,5 
  
 4,3 
  
 4,6 
  
 Driftbidrag, tkr 
  
 2 000 
  
 2 000 
  
 3 910 
  
 3 677 
  
 4 239 
  
 4 208 
  
 4 152 
  
 2 923 
  
 2 306 
  
 2 354 
  
 Driftbidrag/passagerare, kr 
  
 27,7 
  
 27,1 
  
 50 
  
 43 
  
 51 
  
 62 
  
 64 
  
 45 
  
 41 
  
 37 
  
 Upphandlad trafik, tkr 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Upphandlad trafik/inr pass, tkr 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Statligt investbidrag, mkr 
  
 1,1 
  
 0,55 
  
 Övrigt flyg, antal landningar 
  
 3 165 
  
 Ägande 
  
 Trollhättans kommun 49 %, Vänersborgs kommun 34 %, Uddevalla kommun 16 %, Lysekils kommun 1 % 
  
 Destinationsutbud v6 07 
  
 Antal avgångar/vecka 
  
 Arlanda 
  
 11 
  
 Bromma 
  
 21 
  
 Vilhelmina 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 12 545 
  
 14 066 
  
 16 920 
  
 17 018 
  
 16 981 
  
 16 339 
  
 13 888 
  
 14 237 
  
 13 152 
  
 14 392 
  
 Inrikes, passagerare 
  
 12 545 
  
 14 066 
  
 16 920 
  
 17 018 
  
 16 981 
  
 16 339 
  
 13 888 
  
 14 237 
  
 13 152 
  
 14 392 
  
 Utrikes, passagerare 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Charter, passagerare 
  
 Gods, ton 
  
 1 
  
 7 
  
 9 
  
 10 
  
 5 
  
 3 
  
 0 
  
 8 
  
 3 
  
 1 
  
 Omsättning, tkr 
  
 Kostnader, tkr 
  
 8 443 
  
 8 850 
  
 9 520 
  
 Justerat resultat, tkr 
  
 -8 
  366 
  
 Anthony 
  469 
  
 -10 
  646 
  
 Anthony 
  068 
  
 Anthony 
  540 
  
 Anthony 
  473 
  
 Investeringar, tkr 
  
 Antal årsarbetare 
  
 15 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 2,61 
  
 2,27 
  
 Saknas 
  
 2,37 
  
 2,63 
  
 1,67 
  
 2,09 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 3,5 
  
 3,4 
  
 Saknas 
  
 3,4 
  
 1,8 
  
 2,9 
  
 3,5 
  
 Driftbidrag, tkr 
  
 9 350 
  
 8 666 
  
 8 612 
  
 8 493 
  
 8 048 
  
 7 777 
  
 7 779 
  
 8 040 
  
 Driftbidrag/passagerare, kr 
  
 553 
  
 509 
  
 507 
  
 520 
  
 579 
  
 546 
  
 591 
  
 559 
  
 Upphandlad trafik, tkr 
  
 7 990 
  
 10 387 
  
 9 240 
  
 7 174 
  
 Upphandlad trafik/inr pass, tkr 
  
 575 
  
 730 
  
 703 
  
 498 
  
 Statligt investbidrag, mkr 
  
 Övrigt flyg, antal landningar 
  
 2 
  
 Ägande 
  
 Vilhelmina kommun 
  
 Destinationsutbud v6 07 
  
 Antal avgångar/vecka 
  
 Arlanda 
  
 11 
  
 Västerås 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 86 640 
  
 96 075 
  
 107 565 
  
 113 626 
  
 185 302 
  
 190 038 
  
 197 584 
  
 242 376 
  
 221 422 
  
 182 700 
  
 Inrikes, passagerare 
  
 14 281 
  
 25 952 
  
 28 566 
  
 33 108 
  
 33 223 
  
 22 080 
  
 14 697 
  
 9 838 
  
 3 012 
  
 752 
  
 Utrikes, passagerare 
  
 72 359 
  
 70 123 
  
 78 999 
  
 80 518 
  
 152 079 
  
 167 958 
  
 182 887 
  
 232 538 
  
 218 410 
  
 181 948 
  
 Charter, passagerare 
  
 Gods, ton 
  
 95 
  
 189 
  
 56 
  
 86 
  
 45 
  
 294 
  
 745 
  
 52 
  
 115 
  
 5 
  
 Omsättning, tkr 
  
 17776 
  
 18 726 
  
 21 401 
  
 22 844 
  
 29 266 
  
 28 793 
  
 25 059 
  
 22 620 
  
 22 971 
  
 Kostnader, tkr 
  
 26 032 
  
 30 245 
  
 35 531 
  
 42 792 
  
 45 260 
  
 41 047 
  
 37 872 
  
 40 831 
  
 Justerat resultat, tkr 
  
 -7 
  306 
  
 -10 
  419 
  
 -12 
  511 
  
 -13 
  069 
  
 -19 
  207 
  
 -21 
  209 
  
 -17 
  083 
  
 -19 
  176 
  
 Investeringar, tkr 
  
 1 653 
  
 76 580 
  
 31 547 
  
 3 634 
  
 481 
  
 204 
  
 1 158 
  
 Antal årsarbetare 
  
 40 
  
 43 
  
 44 
  
 45 
  
 44 
  
 41 
  
 46 
  
 39 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 2,98 
  
 3,05 
  
 1,3 
  
 2,29 
  
 2,58 
  
 1,83 
  
 1,97 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 3,4 
  
 2,9 
  
 3,5 
  
 3,2 
  
 1,5 
  
 0 
  
 0 
  
 Driftbidrag, tkr 
  
 2 451 
  
 2 265 
  
 1 538 
  
 1 070 
  
 984 
  
 1 256 
  
 1 072 
  
 1 113 
  
 Driftbidrag/passagerare, kr 
  
 23 
  
 20 
  
 8 
  
 6 
  
 5 
  
 5 
  
 5 
  
 6 
  
 Upphandlad trafik, tkr 
  
 Upphandlad trafik/inr pass, tkr 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Statligt investbidrag, mkr 
  
 Övrigt flyg, antal landningar 
  
 12 193 
  
 Ägande 
  
 Västerås stad 
  
 Destinationsutbud v6 07 
  
 Antal avgångar/vecka 
  
 Köpenhamn 
  
 6 
  
 Växjö 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 196 333 
  
 252 223 
  
 267 232 
  
 276 448 
  
 260 064 
  
 210 359 
  
 172 775 
  
 154 755 
  
 175 085 
  
 158 064 
  
 Inrikes, passagerare 
  
 142 807 
  
 160 865 
  
 171 395 
  
 180 525 
  
 174 594 
  
 163 473 
  
 130 447 
  
 125 517 
  
 153 433 
  
 133 757 
  
 Utrikes, passagerare 
  
 53 526 
  
 91 358 
  
 95 837 
  
 95 923 
  
 85 470 
  
 46 886 
  
 42 328 
  
 29 238 
  
 21 652 
  
 24 307 
  
 Charter, passagerare 
  
 Gods, ton 
  
 197 
  
 225 
  
 290 
  
 299 
  
 261 
  
 212 
  
 168 
  
 149 
  
 94 
  
 95 
  
 Omsättning, tkr 
  
 35 573 
  
 32 982 
  
 29 099 
  
 27 039 
  
 26 470 
  
 33 594 
  
 Kostnader, tkr 
  
 26 678 
  
 28 014 
  
 28 627 
  
 27 546 
  
 26 303 
  
 31 538 
  
 Justerat resultat, tkr 
  
 1 708 
  
 -306 
  
 -4 
  475 
  
 -6 
  327 
  
 -5 
  593 
  
 -6 
  491 
  
 Investeringar, tkr 
  
 Antal årsarbetare 
  
 37 
  
 38 
  
 39 
  
 36 
  
 33 
  
 34 
  
 33 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 6,44 
  
 6,63 
  
 7,45 
  
 8,16 
  
 5,61 
  
 6,11 
  
 4,82 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 7,6 
  
 7,1 
  
 7,4 
  
 7,8 
  
 7,6 
  
 5,9 
  
 6,4 
  
 Driftbidrag, tkr 
  
 1 219 
  
 1 581 
  
 1 453 
  
 1 759 
  
 2 527 
  
 3 012 
  
 3 240 
  
 3 177 
  
 Driftbidrag/passagerare, kr 
  
 5 
  
 6 
  
 6 
  
 8 
  
 15 
  
 19 
  
 19 
  
 20 
  
 Upphandlad trafik, tkr 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Upphandlad trafik/inr pass, tkr 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Statligt investbidrag, mkr 
  
 5,5 
  
 Övrigt flyg, antal landningar 
  
 1 405 
  
 Ägande 
  
 Landstinget Kronoberg 55%, Växjö 42%, Alvesta kommun 3% 
  
 Destinationsutbud v6 07 
  
 Antal avgångar/vecka 
  
 Arlanda 
  
 24 
  
 Bromma 
  
 15 
  
 Örebro 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Totalt antal passagerare 
  
 146 599 
  
 154 151 
  
 161 781 
  
 175 368 
  
 160 548 
  
 123 027 
  
 89 960 
  
 87 048 
  
 86 283 
  
 85 158 
  
 Inrikes, passagerare 
  
 26 945 
  
 35 909 
  
 38 960 
  
 45 284 
  
 39 151 
  
 26 835 
  
 18 668 
  
 17 203 
  
 14 367 
  
 8 261 
  
 Utrikes, passagerare 
  
 117 834 
  
 118 242 
  
 122 821 
  
 130 084 
  
 121 397 
  
 96 192 
  
 71 292 
  
 69 845 
  
 71 916 
  
 76 897 
  
 Charter, passagerare 
  
 Gods, ton 
  
 13 963 
  
 20 936 
  
 9 615 
  
 10 269 
  
 6 229 
  
 8 261 
  
 6 356 
  
 5 197 
  
 5 585 
  
 6761 
  
 Omsättning, tkr 
  
 36766 
  
 46 479 
  
 41 082 
  
 46 636 
  
 43 353 
  
 37 080 
  
 31 950 
  
 32 228 
  
 37 318 
  
 Kostnader, tkr 
  
 37136 
  
 45 777 
  
 49 626 
  
 49 595 
  
 53 316 
  
 58 774 
  
 52 448 
  
 54 477 
  
 53 748 
  
 Justerat resultat, tkr 
  
 -3 
  838 
  
 -12 
  215 
  
 -20 
  121 
  
 -23 
  336 
  
 -24 
  002 
  
 -17 
  682 
  
 Investeringar, tkr 
  
 17388 
  
 9 752 
  
 22 360 
  
 17 471 
  
 45 503 
  
 5 948 
  
 996 
  
 1 993 
  
 6 527 
  
 Antal årsarbetare 
  
 47 
  
 55 
  
 56 
  
 61 
  
 61 
  
 53 
  
 50 
  
 46 
  
 48 
  
 44 
  
 Inrikes åtkomlighet, tim 
  
 7,63 
  
 7,12 
  
 7,33 
  
 6,95 
  
 6,84 
  
 2,39 
  
 6,09 
  
 Inrikes tillgänglighet, tim 
  
 7,3 
  
 7 
  
 6,6 
  
 6,2 
  
 6,8 
  
 1,9 
  
 5,9 
  
 Driftbidrag, tkr 
  
 0 
  
 0 
  
 523 
  
 1 638 
  
 1 491 
  
 1 920 
  
 2 875 
  
 3 481 
  
 2 753 
  
 3 703 
  
 Driftbidrag/passagerare, kr 
  
 0 
  
 0 
  
 3 
  
 9 
  
 9 
  
 16 
  
 32 
  
 40 
  
 32 
  
 43 
  
 Upphandlad trafik, tkr 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Upphandlad trafik/inr pass, tkr 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 0 
  
 Statligt investbidrag, mkr 
  
 0 
  
 0 
  
 3,8 
  
 3,4 
  
 1 
  
 0 
  
 1,85 
  
 Övrigt flyg, antal landningar 
  
 3 439 
  
 Ägande 
  
 Länstrafiken Örebro 
  
 Destinationsutbud v6 07 
  
 Antal avgångar/vecka 
  
 Malmö 
  
 10 
  
 Köpenhamn 
  
 17