SOU 1999:42 
  
 311 
  
 17 Tillsyn m.m. 
  
 Utredningens förslag:  
 Erforderliga bemyndiganden för Luftfarts- verket att utöva tillsyn i form av verksamhetskontroll samlas i en be- stämmelse i luftfartslagen med en anknytande bestämmelse i luftfarts- förordningen. 
 Luftfartsverket ges en generell rätt att förena ett föreläggande eller förbud, som verket meddelar enligt luftfartslagen eller enligt före- skrifter som har meddelats med stöd av lagen, med vite. 
 Tillsyn är ett centralt begrepp inom den internationella civila luftfarten. Av Chicagokonventionen och medlemskapet i ICAO följer en skyldighet för varje medlemsstat att utöva tillsyn över de luftfartsverksamheter som bedrivs eller skall bedrivas med stöd av auktorisationer som utfärdats av medlemsstaten och att bl.a. för detta ändamål inrätta en nationell luft- fartsmyndighet (se t.ex. bilaga 6, del I, kapitel 4, paragraf 4.1.4 respek- tive ICAO doc  
 8335-AN/879, 
  Manual of Procedures for Operations In- spection, Certification and Continued Surveillance). Verksamheten inom JAA bygger också på förutsättningen att de nationella luftfartsmyndig- heterna utövar tillsyn över att flygsäkerhetsbestämmelserna efterlevs. 
 Tillsyn förekommer inte bara i samband med flygsäkerheten, utan kan även avse t.ex. luftfartsskyddet, miljön eller luftfarts- och trafikpoli- tiska regler. 
 Begreppet tillsyn förekommer på flera ställen i LL och LF samt även i förordningen (1988:78) med instruktion för Luftfartsverket. Luftfarts- verket är den myndighet som utövar tillsynen över flygsäkerheten inom den civila luftfarten. Inom Luftfartsverket är det chefen för Luftfartsin- spektionen som – förutom att utfärda flygsäkerhetsföreskrifter – har att utöva tillsynen. 
 Tillståndsgivning och annan auktorisation förutsätter en granskning före tillståndets utfärdande eller auktorisationen och därefter en fortlö- pande tillsyn. Luftfartsinspektionen delar därför in tillsynsverksamheten i två huvudgrupper; t illträdeskontroll och verksamhetskontroll. Med till- trädeskontroll avses examination, granskning, inspektion och kontrollför- faranden innan person, organisation eller materiel medges tillträde till 
  
 312  
 Tillsyn m.m. 
  
 SOU 1999:42 
  
 luftfartssystemet. Med verksamhetskontroll avses fortlöpande inspek- tions- och kontrollverksamheter avseende dels funktionen hos personal, organisation och materiel som getts tillträde till luftfartssystemet, dels efterlevnaden av bestämmelserna i luftfartsförfattningarna. 
 Luftfartsverket fastställer i föreskrifter miniminivån för den säker- hetsstandard som skall gälla. Den som bedriver verksamheten har det verkställande ansvaret för att de föreskrivna flygsäkerhetskraven upp- fylls. Varje företag skall ha en lämplig organisation, instruktioner, hand- böcker, särskilt utsedda personer med särskilda ansvarsområden etc. som säkerställer att den fastställda flygsäkerhetsstandarden uppfylls och att alla avvikelser åtgärdas. 
 Tillsynen över flygsäkerheten är till stor del inriktad på kontroll av att den som utövar eller skall utöva en viss verksamhet har utvecklat ett eget kvalitetssystem för styrning och uppföljning av verksamheten. De som utövar driften och deras kvalitetssystem är av central betydelse för flyg- säkerheten och blir därigenom det främsta målet för myndigheternas till- syn. En sådan systeminriktad tillsyn kompletteras med granskning av verksamhetsutövare i form av bl.a. linjeinspektioner och granskning av enskilda detaljer för verifikation av hur kvalitetssystemet fungerar. 
 Den nuvarande LL med tillhörande bestämmelser i LF innehåller vis- sa uttryckliga bemyndiganden för Luftfartsverket att utöva tillsyn, t.ex. över luftvärdigheten och miljövärdigheten (3 kap. LL), bemanningen (4 kap. LL) samt över flygplatser och flygtrafikens anläggningar med navi- gationshjälpmedel (6 kap. LL). I anslutning till bestämmelserna i 3 och 6 kap. LL om tillsyn finns bestämmelser om rätt till tillträde till luftfartyg, flygplatser och anläggningar med navigationshjälpmedel. 
 I LL och LF finns även bestämmelser om anlitande av särskilda sak- kunniga för att biträda Luftfartsverket vid tillsynen eller sköta vissa till- synsuppgifter (se 3 kap. 2 § andra stycket och 4 kap. 2 § LL samt 16 § och 92 § andra stycket LF). En delegering av tillsynen är nödvändig för att de tre skandinaviska luftfartsmyndigheterna genom  
 OPS-utvalget 
  och STK (se avsnitt 2.4.5) praktiskt skall kunna utföra tillsynen över det skandinaviska flygföretaget SAS (se SOU 1955:42 s. 62 f. och prop. 1957:69 s. 60 och 71). Enligt 3 kap. 3 § tredje stycket LL och 19 § and- ra stycket LF får Luftfartsverket uppdra åt särskild sakkunnig att utfär- da och förnya luftvärdighetsbevis och motsvarande gäller i tillämpliga delar miljövärdighetsbevis enligt 3 kap. 1 § LL och 26 § andra stycket LF (miljövärdighetsbevis har inte tidsbegränsad giltighet, de förnyas således inte). Enligt 4 kap. 18 § andra stycket LL och 32 § andra stycket LF får Luftfartsverket uppdra åt annan att genomföra certifikatprov. I 14 kap. 3 § andra stycket LL finns ett generellt bemyndigande för rege- ringen att i vissa fall föreskriva att en myndighet får överlämna förvalt- ningsuppgift åt annan, även om uppgiften innefattar m yndighetsutöv- 
  
 SOU 1999:42 
  
 Tillsyn m.m.  
 313 
  
 ning. Regeringen har utnyttjat denna möjlighet i 27 § tredje stycket LF (amatörbyggnadstillstånd) och i 92 § andra stycket LF (tillsyn över icke kommersiell luftfart med t.ex. amatörbyggda luftfartyg och segelflyg- plan) samt i 131 § fjärde stycket LF (tillsyn över fallskärmshoppning, skärmflyg o.d. samt utfärdande av kompetensbevis för sådana verksam- heter). 
 I anslutning till bestämmelserna om tillsyn i 59 § andra stycket och 92 § tredje stycket LF finns även bemyndiganden för Luftfartsverket att ålägga flygplatsinnehavare och den som bedriver luftfartsverksamhet att lämna upplysningar och uppgifter till Luftfartsverket. 
 Beträffande vissa viktiga områden som Luftfartsverket faktiskt ut- övar tillsyn över saknas uttryckliga bemyndiganden. Det gäller tillsynen över flygtrafiktjänst, flygföretag och flygskolor samt tillsynen över sådan verksamhet som berörs av föreskrifterna om luftfartsskyddet (security). 
 De bemyndiganden som krävs för att tillsyn i form av erforderlig till- trädeskontroll skall kunna utövas har i utredningens förslag tagits in i anslutning till respektive materiella regler. 
 När det gäller tillsyn i form av verksamhetskontroll anser utredningen att erforderliga bemyndiganden för Luftfartsverket att utöva sådan till- syn bör samlas i en bestämmelse i luftfartslagen med en anknytande be- stämmelse i luftfartsförordningen. Denna bestämmelse kan även inne- hålla ett bemyndigande om anlitande av utomstående för att biträda med tillsynen och om tillträde till anläggningar m.m. för utöva tillsynen. Även det generella bemyndigande som finns i 14 kap. 3 § andra stycket LL för normgivnings- och tillsynsmyndigheten (Luftfartsverket), att till utom- stående delegera förvaltningsuppgifter som innefattar m yndighetsutöv- ning, kan lämpligen tas in i samma paragraf. 
 Riksrevisionsverket (RRV) har i en rapport (F 1993:33) Luftfartsin- spektionens kontroll av flygsäkerheten – som av regeringen har överläm- nats till utredningen – förslagit att regeringen skall överväga möjlighe- terna att differentiera Luftfartsinspektionens maktmedel. 
 Enligt RRV:s bedömning är inspektionens maktmedel inte tillräckligt väl anpassade till de flygsäkerhetsbrister som vanligen förekommer på marknaden. Bristerna är endast i undantagsfall så allvarliga att det finns anledning att återkalla tillstånd, införa restriktioner i verksamheten eller överlämna händelser till polis för allmänt åtal. För mer allmänt före- kommande brister saknas väl avpassade maktmedel. RRV:s bedömning är att det i dessa fall skulle vara mest smidigt att använda någon form av ekonomisk sanktion, som böter eller föreläggande om ekonomiskt vite. 
 Utredningen har mot denna bakgrund gjort en översyn av de maktme- del som Luftfartsinspektionen har till sitt förfogande. Dessa är i dag er- inran samt återkallande eller begränsning av tillstånd och godkännanden. 
 I likhet med RRV finner utredningen att Luftfartsinspektionens maktme- 
  
 314  
 Tillsyn m.m. 
  
 SOU 1999:42 
  
 del inte är tillräckligt väl anpassade till de flygsäkerhetsbrister som före- kommer på marknaden. 
 Utredningen har därför på en del punkter föreslagit en differentiering av Luftfartsinspektionens maktmedel. Som exempel kan nämnas att för närvarande är återkallelse av ett godkännande det enda medel som står till buds om en flygplats som har blivit godkänd inte längre uppfyller de flygsäkerhetsmässiga kraven. Enligt utredningens förslag införs därut- över möjlighet att återkalla tills vidare samt att begränsa ett drifttillstånd till att gälla viss del av verksamheten eller att gälla under vissa förutsätt- ningar, om det är tillräckligt för att upprätthålla flygsäkerheten. 
 Utredningen har även funnit att det i vissa fall skulle vara en fördel att kunna använda någon form av ekonomisk sanktion. Utredningen före- slår därför att det införs en bestämmelse som ger Luftfartsverket en ge- nerell rätt att förena ett föreläggande eller förbud, som verket meddelar enligt luftfartslagen eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen, med vite. 
  
 SOU 1999:42 
  
 315 
  
 18 Forum i mål av lufträttslig art 
  
 Utredningens förslag:  
 Inga särskilda forumregler införs för brottmål och tvistemål med lufträttslig anknytning. 
 Samtliga tingsrätter i landet är i dag behöriga att i första instans hand- lägga mål med lufträttslig anknytning. Detta gäller såväl tvistemål som brottmål. Frågan om vilken domstol som är behörig i det enskilda fallet avgörs enligt de allmänna reglerna i 10 och 19 kap. rättegångsbalken. 
 Utredningen har i sitt arbete funnit skäl att behandla frågan om lufträttsmålen bör samlas till någon eller några få underrätter. Frågan har tidigare diskuterats vid flera tillfällen. 
 De lufträttssakkunniga berörde frågan i sitt avgivna förslag till lag om inskrivning av rätt till luftfartyg m.m. Departementschefen uttalade (prop. 1955:13 s. 99) att det ur vissa synpunkter kunde vara önskvärt med en centralisering inte bara av inskrivningsärendena rörande luftfar- tyg utan också av de mål som har anknytning till inteckningar och in- tecknade fordringar. Enligt departementschefen borde frågan dock be- handlas i samband med att ett förslag till luftfartslag utarbetades. 
 Under arbetet med förslaget till luftfartslag uppmärksammades pro- blemet återigen av de lufträttssakkunniga (SOU 1955:42 s. 194 f.). De uttalade bl.a. att de vinster som en centralisering av lufträttsmålen kunde väntas medföra inte borde överskattas. Dessa mål kunde nämligen, åt- minstone inom en överskådlig framtid, beräknas bli ganska få och röra skiftande förhållanden. De var därför inte ägnade att ge någon särskild förtrogenhet med lufträtten. Med hänsyn till de olägenheter som en cent- ralisering av målen i åtskilliga fall skulle innebära för parterna ansåg därför de sakkunniga att landets samtliga underrätter borde vara behöri- ga att handlägga såväl tvistemålen av lufträttslig art som brottmålen en- ligt lufträttslagstiftningen. 
 Departementschefen delade de sakkunnigas uppfattning och pekade på domstolarnas möjligheter att få tillgång till särskild expertis i lufträttsmålen genom förhör med sakkunniga (prop. 1957:69 s. 198 f.). 
 Med anledning av en framställning från Luftfartsverket behandlade Utredningen angående inskrivning av rätt till luftfartyg m.m. frågan om 
  
 316  
 Forum i mål av lufträttslig art 
  
 SOU 1999:42 
  
 forum i lufträttsmål i betänkandet Rätt till luftfartyg m.m. (SOU 1976:70). Utredningen anförde bl.a.: 
 Frågan om att koncentrera handläggningen av lufträttsmål i första instans till vissa domstolar har kommit i ett annat läge sedan år 1957. Luftfartsverket har påpekat att dessa mål blivit alltmer invecklade och därför mer än tidigare kräver särskilda erfarenheter hos domstol, åklagare och advokater. Att kon- centrera handläggningen framstår därför som mera önskvärt än tidigare. Samtidigt har lufträttsmålen ökat i antal, låt vara att antalet alltjämt är be- gränsat. Lufträttsmålen är spridda över hela landet. Att dela upp dem i första instans på en tingsrätt inom varje hovrätts domkrets skulle ge en relativt jämn fördelning av målen. En liknande koncentration har också ansetts lämplig för sjörättsmålen. Efter sjölagsändringar år 1970 och 1973 har handläggningen av dessa förlagts till sju allmänna underrätter såsom sjörättsdomstolar. En geografisk fördelning av särskilda lufträttsfora på motsvarande sätt kan en- dast i undantagsfall komma att vålla parter några större olägenheter i form av långa resor. Samma underrätter som är sjörättsdomstolar skulle således även kunna vara lufträttsdomstolar. Härtill kommer att de sjö- och lufträttsliga rättsområdena är så närbesläktade att likartade problemställningar ofta möter 
 i civila sjö- och lufträttsmål. Det är därför naturligt och i flera hänseenden fördelaktigt att låta samma domstolar handlägga dessa typer av mål. Genom den spridning över landet på sju tingsrätter som målen då får, måste parters berättigade krav på rimligt avstånd till domstolen anses tillgodosedda. Även denna relativa koncentration av målen kan ge dessa domstolar särskild insikt i luftfartsförhållanden. I den mån man skulle behöva tillföra dem ytterligare sakkunskap kan det naturligtvis tillgodoses genom sakkunnigbevisning. 
 Utredningens förslag ledde inte till några ändringar i lagstiftningen. Vid remissbehandlingen fick dock förslaget ett till övervägande del positivt mottagande. 
 Med anledning av en skrivelse i mars 1981 från Luftfartsverket till regeringen tog även flyglagutredningen upp frågan om forum i lufträtts- mål (se Ds K 1981:12 s. 179 ff.). 
 Luftfartsverket uppgav i sin skrivelse till regeringen att de lufträttsli- ga brottmålen hade blivit alltmer invecklade sedan luftfartslagens till- komst. Man beskrev de problem som uppkom när målen handlades vid domstolar utan erfarenhet av sådana mål. Det framhölls också att åkla- garna inom det dåvarande systemet inte alltid hade tillräcklig sakkun- skap för att kunna utföra åtalen på ett tillfredsställande sätt. 
 Flyglagutredningen fann att de som hade att ta befattning med lufträttsliga brottmål, främst domare och åklagare, var i behov av större insikter i och erfarenheter av lufträttsförhållanden. Med denna utgångs- punkt ansåg utredningen att det fanns skäl att koncentrera de lufträttsliga brottmålen till ett mindre antal tingsrätter. 
  
 SOU 1999:42 
  
 Forum i mål av lufträttslig art  
 317 
  
 Utredningen fann å ena sidan att lufträttsmålens antal talade för att de koncentrerades till en enda tingsrätt och därmed också en hovrätt. Å andra sidan fann utredningen att nackdelarna med en sådan koncentra- tion i form av besvär och kostnader för den enskilde var så stora att de inte uppvägdes av de fördelar som skulle kunna vinnas. En rimlig av- vägning ansågs därför vara att handläggningen av de lufträttsliga brott- målen skulle anförtros några få tingsrätter med lämplig geografisk sprid- ning i landet. Mot denna bakgrund ansåg flyglagutredningen att den lös- ning som föreslagits av utredningen angående inskrivning av rätt till luft- fartyg m.m. var ändamålsenlig. Flyglagutredningen föreslog därför att frågan om ansvar för brott enligt luftfartslagen och enligt de föreskrifter som meddelats med stöd av denna lag skulle prövas av de tingsrätter som är sjörättsdomstolar. 
 Utredningens förslag fick under remissbehandlingen ett blandat mot- tagande. I propositionen uttalade departementschefen (se prop. 1984/85:212 s. 145) att han delade den uppfattning som flera avstyrkan- de remissinstanser gett uttryck för, nämligen att det inte förelåg tillräck- ligt starka skäl för att begränsa tingsrätternas behörighet när det gällde lufträttsmål. Departementschefen anförde att antalet lufträttsmål var så litet att de fördelar man kunde uppnå genom en specialisering till vissa domstolar uppenbarligen var begränsade. Även med en sådan ordning skulle det bli nödvändigt för åklagare och domstol att införskaffa sär- skild sakkunnigbevisning. 
 Senast har Riksrevisionsverket, i en rapport (F 1993:33) Luftfartsin- spektionens kontroll av flygsäkerheten, föreslagit att regeringen – med anledning av svårigheterna att komma till rätta med viss olovlig verk- samhet, främst s.k. svartflygning – skall överväga om inte luftfartsmål bör koncentreras till en särskild domstol, eventuellt med expertmedver- kan. Denna rapport har av regeringen lämnats över till Lufträttsutred- ningen. 
 Det kan visserligen sägas att de skäl som i tidigare utredningar an- förts för att koncentrera de lufträttsliga brottmålen till ett mindre antal tingsrätter alltjämt gör sig gällande. Å andra sidan måste beaktas att antalet lufträttsliga brottmål fortfarande är mycket begränsat. Under åren  
 1988–1997 
  var det totala antalet lagföringar avseende luftfartslagen och luftfartsförordningen 115 (luftfartslagen – 2 åtalsunderlåtelser, 43 strafförelägganden och 38 domar; luftfartsförordningen – 2 åtalsunder- låtelser, 10 strafförelägganden och 20 domar). Som jämförelse kan näm- nas att under åren  
 1970–1980 
  a vdömdes totalt ca 160 lufträttsliga brottmål i landet. Enligt utredningens mening är antalet lufträttsmål som prövas i domstol alltjämt så få, att även om de koncentrerades till en en- da tingsrätt skulle någon särskild förtrogenhet med lufträtten inte upp- 
  
 318  
 Forum i mål av lufträttslig art 
  
 SOU 1999:42 
  
 komma. Utredningen finner därför inte skäl att föreslå att de lufträttsliga brottmålen skall koncentreras till en eller ett mindre antal tingsrätter. 
 När det gäller handläggningen av de lufträttsliga brottmålen vill ut- redningen peka på åklagarnas stora betydelse. En hög kompetens hos de åklagare som handlägger luftfartsmål kan antas medföra att domstolarna som underlag för bedömningen får utredningar av god kvalitet. Den 1 juli 1996 omorganiserades åklagarväsendet. Syftet med omorganisatio- nen var att tillskapa färre men betydligt mera slagkraftiga åklagarenhe- ter. Inom ramen för denna nya organisation torde det finnas möjlighet att inom varje åklagarmyndighet – för närvarande sju stycken – koncentrera handläggningen av luftfartsmålen till en eller några åklagare. Utredning- en anser dock att det bör undvikas att en enhetlig modell för handlägg- ningen av luftfartsmål hos åklagarmyndigheterna fastläggs. Detta får i stället lösas under hänsynstagande till lokala förhållanden. 
 Utredningen erinrar om domstolarnas möjligheter att få tillgång till särskild expertis i lufträttsmålen genom förhör med sakkunniga. 
 Beträffande tvistemål med lufträttslig anknytning finns det ingen till- gänglig statistik om hur många sådana mål som avgörs per år. Det torde dock på goda grunder kunna antas att de uppgår till endast ett fåtal. Mot denna bakgrund finner utredningen inte heller skäl att lägga fram förslag om ändrade forumregler för de tvistemål som har lufträttslig anknytning. 
  
 SOU 1999:42 
  
 319 
  
 19 
  
 Överklagande av Luftfartsverkets beslut 
  
 Utredningens förslag:  
 Reglerna om överklagande av Luftfartsverkets beslut ändras så att endast beslut i frågor som rör trafiktillstånd över- klagas till regeringen. Övriga beslut som rör myndighetsutövning mot enskild överklagas till allmän förvaltningsdomstol. 
 Luftfartsverket är den centrala förvaltningsmyndighet som har hand om frågor som rör den civila luftfarten. 
 Enligt 1 § förordningen (1988:78) med instruktion för Luftfartsverket är verkets huvuduppgifter förutom att främja utvecklingen av den civila luftfarten bl.a. att ansvara för drift och utveckling av statens flygplatser för civil luftfart, att utöva tillsyn över flygsäkerheten för den civila luft- farten och att svara för skyddet av miljön mot föroreningar från civil luftfart. Inom samma organisation ryms således affärsverksamhet, myn- dighetsutövning och s.k. sektor uppgifter. 
 Utöver de huvuduppgifter som Luftfartsverket har t illdelats i sin in- struktion har verket även erhållit en rad mer specifika bemyndiganden att handha vissa frågor och att fatta beslut i dessa. De flesta och viktigaste av dessa bemyndiganden återfinns i luftfartslagen och luftfartsförord- ningen. Som exempel på annan lagstiftning där Luftfartsverket tilldelas ansvarsuppgifter kan nämnas rä ddningstjänstlagen ( 1986:1102) och för- ordningen (1982:923) om transport av farligt gods. 
 När det gäller frågan om ett beslut av Luftfartsverket kan överklagas får svaret sökas i ett flertal olika författningar. 
 I sammanhanget kan nämnas att även om det i en författning anges att ett beslut enligt författningen eller ett beslut av en viss myndighet kan överklagas, skall detta inte uppfattas så att alla sådana beslut är över- klagbara. Överklagbarheten är nämligen begränsad till följd av de all- männa principer som har utbildats i praxis. Angående dessa principer, se Johnson och Smith, Nya förvaltningslagen, 4:e uppl., s. 269 ff. 
 Vidare finns det i 22 § förvaltningslagen (1986:223) en allmän regel om vem som har klagorätt, den subjektiva klagorätten. Där anges att ett 
  
 320  
 Överklagande av Luftfartsverkets beslut 
  
 SOU 1999:42 
  
 beslut får överklagas av den som beslutet angår, om det gått honom emot. 
 När det gäller möjligheten att överklaga ett beslut som har fattats av Luftfartsverket finns det en allmän bestämmelse härom i 35 § förord- ningen med instruktion för Luftfartsverket. Enligt denna bestämmelses första stycke får Luftfartsverkets beslut i personalärenden överklagas hos regeringen, om något annat inte följer av lagen (1971:309) om behö- righet för allmän förvaltningsdomstol att pröva vissa mål, lagen (1987:439) om inskrä nkning i rätten att överklaga eller andra föreskrif- ter. Luftfartsverkets beslut som rör antagning till utbildning i flygtrafik- ledningstjänst får enligt paragrafens andra stycke inte överklagas. Ver- kets beslut i andra ärenden får enligt tredje stycket i paragrafen överkla- gas endast om det följer av en annan bestämmelse än 22 a § förvaltning- slagen eller om det i en föreskrift särskilt hänvisas till 22 a § förvaltning- slagen. Sistnämnda bestämmelse innehåller en allmän regel om domstol- sprövning av förvaltningsbeslut som innebär att förvaltningsbeslut som är överklagbara får överklagas till allmän förvaltningsdomstol om inte något annat är särskilt föreskrivet. Slutligen föreskrivs i 35 § fjärde stycket förordningen med instruktion för Luftfartsverket att om ett ären- de avser myndighetsutövning mot någon enskild och det inte finns sär- skilda föreskrifter om överklagande, får dock beslutet överklagas hos regeringen. 
 En sådan överklagandebestämmelse som avses i 35 § tredje stycket förordningen med instruktion för Luftfartsverket finns i 14 kap. 2 § LL. Enligt första stycket i denna paragraf överklagas Luftfartsverkets beslut enligt luftfartslagen eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av den, i frågor som rör certifikat, elevtillstånd, behörighetsbevis, till- stånd att tjänstgöra på luftfartyg utan certifikat, registrering av luftfartyg eller förbud för luftfartyg att avgå, hos allmän förvaltningsdomstol. 
 Enligt 14 kap. 2 § andra stycket LL överklagas Luftfartsverkets be- slut i andra frågor än som avses i första stycket hos regeringen. Lokutio- nen andra frågor än som avses i första stycket måste läsas som Luft- fartsverkets beslut enligt luftfartslagen eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av den i andra frågor än som avses i första stycket. 
 Riksdagen fastställde år 1984 riktlinjer för en systematisk översyn av reglerna om rätten att överklaga beslut till regeringen. I enlighet med dessa riktlinjer har strävandena inriktats på bl.a. att från regeringen lyfta bort sådana ärenden som inte kräver ställningstaganden från regeringen som politiskt organ. Enligt riktlinjerna bör det i allmänhet ankomma på regeringen att pröva överklaganden i frågor där  
 försvars-, 
 ordnings-, 
 säkerhets-, 
  allmänekonomiska eller andra statsnyttosynpunkter är sär- skilt framträdande, medan förvaltningsdomstolarna huvudsakligen bör befatta sig med sådana mål av rättslig natur, vilka rör förhållandet mel- 
  
 SOU 1999:42 
  
 Överklagande av Luftfartsverkets beslut  
 321 
  
 lan enskilda inbördes eller mellan enskilda och det allmänna och vilkas avgörande kan vara av väsentlig betydelse för den enskilde (prop. 1983/84:120). 
 Vid översynen av överklagandebestämmelserna i luftfartslagen har utredningen beaktat dessa riktlinjer. Mot bakgrund av riktlinjerna har utredningen funnit att när det gäller beslut enligt luftfartslagen eller en- ligt föreskrifter som har meddelats med stöd av den, är det endast Luft- fartsverkets beslut i frågor som rör trafiktillstånd som bör överklagas till regeringen. Luftfartsverkets övriga beslut i frågor som rör myndighets- utövning bör överklagas till allmän förvaltningsdomstol. 
 I sin verksamhet fattar Luftfartsverket beslut i en rad ärenden som inte rör myndighetsutövning. Exempel på sådana ärenden är de som an- går affärsverksamhet, egendomsförvaltning samt förhandlingar och avtal med enskild. Besked som en myndighet lämnar som företrädare för ena parten i privaträttsliga och liknande förhållanden brukar kallas partsbe- sked. De partsbesked som Luftfartsverket lämnar med stöd av förord- ningen med instruktion för Luftfartsverket kan inte överklagas eftersom de inte avser myndighetsutövning (se 35 § sista stycket). När det gäller dessa icke överklagbara partsbesked skyddas den enskildes rätt genom det civilrättsliga regelsystemet och möjligheten att vid tvist med myndig- heten väcka talan vid allmän domstol. 
 Det övervägande antalet partsbesked som Luftfartsverket lämnar har sin grund i förordningen med instruktion för Luftfartsverket. Skulle ett partsbesked dock ha sin rättsliga grund i luftfartslagen eller luftfartsför- ordningen skulle det emellertid kunna överklagas, och då - enligt den nuvarande ordningen - till regeringen. Även om det torde vara mycket ovanligt med partsbesked som har sin rättsliga grund i luftfartslagen finns det enligt utredningens mening inget skäl till att de skall kunna överklagas. Överklaganderätten bör således begränsas till att gälla beslut vid myndighetsutövning mot enskild. Skulle en part vara missnöjd med ett partsbesked får denne i stället väcka talan vid allmän domstol. 
 Enligt utredningens direktiv bör utredningen behandla frågan om Luftfartsverkets rätt att föra talan i domstol. Enligt vad utredningen har erfarit har de problem som tidigare funnits i detta sammanhang försvun- nit genom den reform av förvaltningsprocessrätten som har skett under senare år. Utredningen finner därför inte skäl att ta upp frågan om Luft- fartsverkets rätt att föra talan i domstol till behandling. 
  
 SOU 1999:42 
  
 323 
  
 20 
  
 Militär luftfart och annan luftfart för statsändamål 
  
 Utredningens förslag:  
 När militära luftfartyg används för civila än- damål skall som huvudregel civila luftfartsregler gälla. 
 Luftfartslagen är för närvarande indelad i två avdelningar. I den första avdelningen behandlas den civila luftfarten och i den andra behandlas militär luftfart och annan luftfart för statsändamål. Utredningen har ovan (se avsnitt 4.2) föreslagit att den nuvarande tudelningen av lagen slopas och att de särskilda bestämmelserna rörande militär luftfart och annan luftfart för statsändamål arbetas in i lagens 1 kap. I förevarande kapitel behandlar utredningen närmare vissa frågor som rör den militära luftfarten och annan luftfart för statsändamål. Framförallt gäller det frå- gorna om vad som skall innefattas i begreppet militär luftfart och vilka bestämmelser i lagen som skall vara tillämpliga på militär luftfart och annan luftfart för statsändamål. 
 Att det finns en särreglering för militär luftfart och annan luftfart för statsändamål i LL har sin grund i att Chicagokonventionen enligt artikel 3 (a) är tillämplig endast på civila luftfartyg och inte på statliga luftfar- tyg. Enligt artikel 3 (b) skall luftfartyg som används i  
 militär-, 
  tull- och polistjänst anses vara statliga luftfartyg. En följd av detta är att Chica- gokonventionen blir tillämplig på statliga luftfartyg som används för affärsdrift. Det är således ändamålet med luftfarten som avgör om Chi- cagokonventionen är tillämplig eller inte. 
 I LL (nuvarande 15 kap.) anges vilka bestämmelser i lagen som gäl- ler för luftfart med militära luftfartyg och för annan luftfart för stats- ändamål. Övriga regler fastställs av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. 
 Den nuvarande gränsdragningen i LL mellan civil luftfart och militär luftfart sker med utgångspunkt från luftfartygets natur, dvs. om det är ett civilt eller militärt luftfartyg som används. När det gäller militära luft- fartyg saknar således ändamålet med användningen betydelse. Detta får till konsekvens att även när militära luftfartyg används för annat än mi- 
  
 324  
 Militär luftfart och annan luftfart för statsändamål 
  
 SOU 1999:42 
  
 litära ändamål blir den särreglering som gäller för militär luftfart till- lämplig. 
 Enligt utredningens mening finns det inga bärande skäl för att behålla denna ordning. Med hänsyn till Sveriges åtaganden enligt Chicagokon- ventionen (artikel 3) bör tillämpas samma ordning som konventionen anvisar. Som princip anser utredningen att all kommersiell flygverksam- het för civila ändamål bör betraktas som civil verksamhet och regleras som all annan sådan verksamhet, dvs. enligt civila regler och under till- syn av Luftfartsverket. Mot denna principiella ståndpunkt skulle kunna hävdas att de militära flygsäkerhetsreglerna motsvarar eller rent av är strängare än de civila flygsäkerhetsreglerna. Eftersom civil och militär flygverksamhet har helt olika ändamål och uppgifter går det emellertid inte att göra någon fullständig jämförelse mellan de olika flygsäkerhets- reglerna. Civil flygverksamhet bör ske i enlighet med de regler som är särskilt utformade för civil verksamhet och som i stor utsträckning är internationellt harmoniserade. Detta gäller särskilt i fråga om person- transporter, till vilken kategori ambulanstransporter räknas. Om de ci- vila reglerna görs tillämpliga på militär flygverksamhet för civila ända- mål kommer Försvarsmaktens möjligheter att utföra civila transporter att begränsas. I vissa fall kan det dock finnas ett samhälleligt intresse och behov av att militära luftfartyg kan användas för annat än militära än- damål. Detta kan t.ex. vara fallet vid brådskande sjuktransporter eller andra uppdrag, om det inte finns något civilt luftfartyg som kan utföra en viss uppgift eller vid internationella hjälpsä ndningar. En sådan möj- lighet att i vissa situationer med tillämpning av militära regler använda militära luftfartyg för annat än militära ändamål bör tillgodoses i lag- stiftningen. 
 Det kan i sammanhanget antecknas att det i förordningen (1986:1111) om militär medverkan i civil verksamhet finns vissa regler som är av betydelse när militära luftfartyg skall användas för civil verk- samhet. Enligt 2 § i denna förordning skall Försvarsmakten, vid livsho- tande situationer där omedelbar transport är avgörande för behandlingen av skadade eller sjuka personer, utföra transporter med helikopter på begäran av sjukvårdshuvudman genom flygräddningscentralen i Göte- borg. Denna skyldighet att ställa helikopter till förfogande får inte all- varligt hindra ordinarie verksamhet av större betydelse inom myndighe- ten eller myndighetens medverkan i räddningstjänst enligt 34 § rädd- ningstjänstlagen (1986:1102). Transporterna skall utföras mot avgift. Försvarsmakten får härutöver, och utöver vad som följer av 34 § rädd- ningstjänstlagen, ställa personal och egendom till förfogande för trans- porter av sjuka eller skadade eller för transporter åt polis- och tullmyn- digheterna eller åt Kustbevakningen, om det finns ett trängande behov av transporten. Försvarsmakten får ta ut avgifter för sådan medverkan. När 
  
 SOU 1999:42 
  
 Militär luftfart och annan luftfart för statsändamål 
  
 325 
  
 det gäller utförande av annat arbete framgår av 5 § i samma förordning att Försvarsmakten får åta sig att bygga vägar och broar samt att utföra transporter, andra arbeten och tjänster, om denna verksamhet kan inord- nas som ett led i utbildning som bedrivs vid myndigheten eller främjar staten eller annat allmänt samhällsintresse. Av 7 § första stycket framgår emellertid att vid verksamhet som avses i 2, 5 och 6 §§ skall gällande bestämmelser om konkurrens beaktas. Enligt paragrafens andra stycke skall i fråga om verksamhet som avses i 5 och 6 §§ frågan om konkur- rensintrång anses föreligga avgöras efter hörande av länsarbetsnämnden och den kommun som berörs, om det gäller åtaganden av större omfatt- ning. I paragrafens tredje stycke sägs slutligen att första stycket inte till- lämpas beträffande sådan verksamhet som bedrivs enligt 2 § för de stat- liga myndigheter som sägs där. I fråga om sådan verksamhet som be- drivs enligt 5 och 6 §§ för statliga myndigheter tillämpas första och and- ra styckena bara på statens affärsdrivande verk. 
 Det kan också noteras att även om det enligt utredningens förslag till ny luftfartslag kommer att vara möjligt att använda militära luftfartyg för vissa civila ändamål, det härutöver kan krävas en operativ licens en- ligt rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfär- dande av tillstånd för lufttrafikföretag (licensieringsförordningen) för att utföra viss flygverksamhet, se avsnitt 11.1. För att erhålla en operativ licens krävs det i sin tur ett drifttillstånd, vilket utfärdas enligt nationella regler. 
 Utredningen har gjort en systematisk genomgång av vilka bestämmel- ser i lagen som bör vara tillämpliga på militär luftfart och annan luftfart för statsändamål. I detta sammanhang har utredningen funnit att flertalet av ansvarsbestämmelserna i luftfartslagen även bör vara tillämpliga på militär luftfart. För närvarande är lagens straffbestämmelser inte till- lämpliga på den militära luftfarten. Det är svårt att se att det skulle fin- nas några skäl till att den militära luftfarten generellt skulle vara undan- tagen från luftfartslagens ansvarsbestämmelser. Utredningen har också funnit, mot bakgrund av att flygtrafikledningstjänsten för civil och mili- tär luftfart är integrerad, att bestämmelsen i utredningens förslag till 6 kap. 10 § luftfartslag (nuvarande 6 kap. 3 § LL) skall läggas till de be- stämmelser som skall gälla i fråga om militär luftfart. 
 Övriga föreskrifter för den militära luftfarten och markorganisationen i de ämnen som anges i LL, och som inte gäller förhållandet mellan en- 
 skilda eller annars måste meddelas i lag, meddelas enligt 15 kap. 1 § andra stycket LL av regeringen eller den myndighet som regeringen be- stämmer. Försvarsmakten har i FFS 1997:15 (3 §) föreskrivit att Chefen för flygvapenledningen leder flygsäkerhetsarbetet och beslutar föreskrif- ter för den militära luftfarten. Med stöd av detta bemyndigande har det 
  
 326  
 Militär luftfart och annan luftfart för statsändamål 
  
 SOU 1999:42 
  
 fastställts Regler för militär luftfart (RML), vilka till struktur och inne- håll påminner om BCL. 
 Utredningen har vid sin översyn av det militära regelverket funnit att Försvarsmaktens rätt att utfärda föreskrifter för den militära luftfarten för närvarande är något otydlig. Denna föreskriftsrätt bör därför tydlig- göras genom att det i luftfartsförordningen tas in ett klart bemyndigande för Försvarsmakten att meddela föreskrifter för den militära luftfarten och markorganisationen i de ämnen som avses i luftfartslagen och som inte gäller förhållandet mellan enskilda eller annars måste meddelas i lag. 
  
 SOU 1999:42 
  
 327 
  
 21 Straffrättsliga frågor 
  
 21.1 
  
 Allmänt 
  
 I 13 kap. LL och 135 § LF finns LL:s och LF:s ansvarsbestämmelser. Utredningen har gjort en total översyn av dessa ansvarsbestämmelser. 
 Vid denna översyn har utredningen bl.a. övervägt kravet på subjektivt rekvisit. För närvarande är det – med ett undantag – inte reglerat vad som krävs i subjektivt hänseende. Genom en ändring av 1 kap. 2 § första stycket BrB år 1994 blev BrB:s allmänna reglering av det subjektiva rekvisitet tillämplig också på specialstraffrättens område. Ändringen innebär att det även beträffande straffbestämmelser utanför BrB ställs upp en presumtion om att det fordras uppsåt för att straffrättsligt ansvar skall kunna utkrävas. Om även oaktsamt handlande skall vara straffbart måste detta därför uttryckligen anges i lagtexten. Det är mot denna bak- grund som kravet på subjektivt rekvisit har setts över. När det gäller ansvarsbestämmelserna i nuvarande 13 kap. 2 § LL har utredningen ti- digare sett över dem (se SOU 1997:122). 
 Beträffande straffrättsliga frågor i övrigt är det framför allt fyra frå- gor som utredningen har övervägt närmare; onykterhet vid luftfart, straff vid överträdelser av  
 EG-förordningar, 
  s.k. oregerliga passagerare och svensk strafflags tillämplighet i rummet. Onykterhet vid luftfart har re- dan behandlats i kapitel 7. De tre övriga frågorna behandlas nedan. 
 I anslutning till det straffrättsliga avsnittet kan nämnas att det för ut- redningen från olika håll har påtalats att s.k. svartflygning utgör ett pro- blem. Det är inte möjligt att få fram uppgifter om hur stort detta problem är. Enligt utredningens mening har dock de svårigheter som funnits med att komma till rätta med svartflyg framförallt bottnat i att de nuvarande reglerna om certifikat och om tillstånd till luftfartsverksamhet har varit otydliga. Av utredningens förslag till regler om certifikat och om till- stånd till luftfartsverksamhet framgår det klart vad som kommer att krä- vas för att få utföra flygtransporter mot betalning. Ett sådant tydliggö- rande bör enligt utredningens mening vara tillfyllest för att komma till rätta med problemen med svartflyg. 
  
 328  
 Straffrättsliga frågor 
  
 SOU 1999:42 
  
 Utöver de ovan nämnda frågeställningarna har utredningen även be- handlat vissa straffrättsliga frågor som är av mindre omfång. Dessa re- dovisas i författningskommentaren. 
  
 21.2 
  
 Straff vid överträdelser av EG- förordningar 
  
 Utredningens förslag:  
 Vissa överträdelser av  
 EG-förordningar 
  på området civil luftfart straffbeläggs i luftfartslagen. 
 Som tidigare behandlats (se särskilt avsnitt 2.3.2) finns det en rad EG- förordningar och andra  
 EG-rättsakter 
  på den civila luftfartens område. När det gäller  
 EG-rättens 
  förhållande till straffrätten kan utgångspunk- ten sägas vara att EG saknar straffrättslig kompetens.  
 1  
 Nationell straffrätt påverkas ändå på olika sätt av  
 EG-rätten. 
  
 Ibland anges det uttryckligen i en förordning – eller ett direktiv – att medlemsstaterna skall föreskriva sanktioner och påföljder vid överträdel- ser av bestämmelserna i rättsakten. Även när det inte finns något sådant uttryckligt stadgande föreligger det genom den lojalitetsförpliktelse som föreskrivs i artikel 5 i  
 EG-fördraget 
  ett krav på medlemsstaterna att straffa överträdelser av gemenskapsrätten.  
 EG-domstolen 
  har således i ett flertal rättsfall lagt fast att när det i en gemenskapsrättslig reglering inte föreskrivs någon särskild påföljd för överträdelser av bestämmelser- 
 na däri och det inte heller görs någon hänvisning till nationella bestäm- melser i detta hänseende, är medlemsstaterna enligt artikel 5 i EG- fördraget skyldiga att vidta alla lämpliga åtgärder för att säkerställa ge- menskapsrättens tillämplighet och verkan (se t.ex. mål C- 177//95 Harmon och Loten Navigation, REG 1997, s.  
 I-1111). 
  
 Medlemsstaterna kan i princip själva välja vilken typ av påföljd som bör komma i fråga.  
 EG-domstolen 
  har fastställt några allmänna princip- er som den anser bör gälla som grund för medlemsstaternas val av på- följder (se mål 68/88 Kommissionen mot Grekland, REG 1989, s. 2965 och mål  
 C-326/88 
  Yoder, REG 1990, s.  
 I-2911). 
  Enligt  
 EG-domstolen 
  skall medlemsstaterna se till att överträdelser av gemenskapsrätten sank- tioneras i enlighet med liknande materiella eller processuella bestämmel- ser som gäller för överträdelser av nationella regler av samma slag. På- följderna skall vara effektiva och stå i rimlig proportion till överträdelsen och ha avskräckande effekt. 
  
 1  
 För en utförlig redogörelse av förhållandet mellan  
 EG-rätten 
  och straffrätten, se Zavala, EG:s sanktionsrätt, 1998. 
  
 SOU 1999:42 
  
 Straffrättsliga frågor  
 329 
  
 För att uppfylla Sveriges gemenskapsrättsliga förpliktelser bör det således införas sanktionsbestämmelser i anslutning till de  
 EG-förord- 
  ningar som finns inom området civil luftfart. Den första fråga som upp- kommer i detta sammanhang är vilken eller vilka typer av påföljd som bör komma i fråga. Som ovan angetts skall påföljderna motsvara dem som gäller överträdelser av nationella regler av samma slag. Vissa av de överträdelser av  
 EG-förordningar 
  på den civila luftfartens område som kan aktualiseras – t.ex. att ett lufttrafikföretag utför lufttransporter utan föreskriven operativ licens eller bedriver luftfart i strid med de mark- nadstillträdesbegränsningar som kan införas enligt marknadstillträdes- förordningen – torde till sin art och svårhetsgrad motsvara de brott som räknas upp i nuvarande 13 kap. 2 § LL. För dessa brott är påföljden böter eller fängelse i högst sex månader. Således bör motsvarande straff gälla för de avsedda överträdelserna av  
 EG-förordningar 
  på den civila luftfartens område. 
 Nästa fråga är hur de aktuella straffbestämmelserna lagtekniskt skall utformas. Från legalitetssynpunkt är givetvis det mest önskvärda att det i lag individualiseras vilka bestämmelser i de olika  
 EG-förordningarna 
  som är straffbelagda. En sådan ordning är dock förknippad med vissa nackdelar. Inte sällan är det fråga om en relativt kort tidsperiod mellan beslutet om att anta en förordning och dess ikraftträdande. Eftersom straffbestämmelserna måste ges i lag har man att räkna med en tidsut- dräkt. Med hänsyn till denna tidsutdräkt kan det vara svårt att i tid komplettera en ny förordning med lagbestämmelser om straff. Den mest hanterbara lösningen i detta avseende torde därför vara att ha ett blan- kettstraffbud, som är utformat så att det knyter an till alla EG- förordningar som har beslutats inom området civil luftfart och som även tar sikte på ändringar i dessa samt nya förordningar inom detta område. Från legalitetssynpunkt kan emellertid en sådan lösning dock ifrågasät- tas. Metoden har emellertid valts när det gäller utfärdandet av sanktions- föreskrifter som avser förordningar inom området för fiske och jordbruk (se 11 § lagen [1994:1709] om EG:s förordningar om den gemensamma fiskeripolitiken och 11 och 12 §§ lagen [1994:1710] om EG:s förord- ningar om jordbruksprodukter). När det gäller jordbruksområdet lär det vara cirka 5 000  
 EG-förordningar 
  som straffbelagts på detta sätt.  
 2  
 Mot bakgrund av att metoden med blankettstraffbud således ansetts kunna användas i Sverige borde det vara möjligt att även välja motsvarande lösning beträffande luftfarten. Med hänsyn till rättssäkerhetsaspekten och att antalet  
 EG-förordningar 
  på luftfartens område är relativt begrän- 
  
 2  
 Se Taylor, Straffrättsligt samarbete inom Europeiska Unionen, SvJT 1997 s. 418. 
  
 330  
 Straffrättsliga frågor 
  
 SOU 1999:42 
  
 sat har emellertid utredningen stannat för att i lag individualisera vilka bestämmelser i de olika  
 EG-förordningarna 
  som är straffbelagda. 
 Utöver de överträdelser som enligt utredningen förslag straffbeläggs finns även ett antal former av överträdelser som utredningen inte funnit skäl att straffbelägga. Dessa får istället beivras i administrativ ordning. 
  
 21.3 
  
 Oregerliga passagerare 
  
 Utredningens förslag:  
 Det införs i brottsbalken en lindrigare grad av brottet luftfartssabotage, som får benämningen hot mot luftfartygs säkerhet. 
 Under senare år har flygföretag – såväl nationellt som internationellt – fått ökade problem med, vad utredningen valt att benämna, oregerliga passagerare ( 
 eng.  
 Unruly passengers eller Disruptive passengers) om- bord på sina luftfartyg.  
 3  
 I begreppet oregerliga passagerare innefattas en rad olika beteenden, såsom att en passagerare inte följer flygbesättning- ens instruktioner, att en passagerare bryter mot ett rökförbud eller ett krav på att ha säkerhetsbälte på sig eller att en passagerare verbalt eller fysiskt angriper andra passagerare eller flygbesättningen. Eftersom så- dana passagerare i vissa fall kan utgöra en allvarlig fara för flygsäker- heten och luftfartsskyddet har utredningen funnit skäl att ta upp frågan till närmare behandling.  
 4 
  
 Ur straffrättslig synvinkel finns det två stadganden som är av särskilt intresse; 13 kap. 5 a § BrB och 13 kap. 3 § andra stycket LL (jämförd med 5 kap. 3 § LL). 
 13 kap. 5 a § BrB avser kapning och sjö- eller luftfartssabotage. Denna bestämmelse har sin grund i internationella konvnetioner.Den ena av dessa är Tokyokonventionen från år 1963 som innehåller regler om brott och vissa andra handlingar begångna ombord på luftfartyg. Kon- ventionens bestämmelser innebär i huvudsak att befälhavare, besätt- ningsmän och passagerare ges befogenheter att vidta behövliga åtgärder 
  
 3 
  
 Se Airlines International,  
  
 Stevens 
  1998, s.  
 24-27. 
  Enligt vissa uppgifter har antalet oregerliga passagerare ökat med 400 % under de tre senaste åren, se Airlines International  
 November-December 
  1998, s. 38. 
  
 4 
  
 Frågan om oregerliga passagerare har under senare år uppmärksammats av bl.a. IATA, ICAO och ECAC. Se t.ex. IATA:s Guidelines for Handling Dis- ruptive/Unruly passengers och Working Paper 167:unruly passenger beha- viour, presented to the 32nd ICAO Assembly by International Transport Wor- kers Federation. 
  
 SOU 1999:42 
  
 Straffrättsliga frågor  
 331 
  
 med anledning av brott eller andra handlingar som nyss nämnts eller för att förebygga gärningar av denna art. Vidare ges regler som berättigar befälhavaren att i vissa fall sätta i land och i andra fall till vederbörande myndighet överlämna den som förövat en sådan handling som avses i konventionen. Denna innehåller också jurisdiktionsbestämmelser och bestämmelser om de fördragsslutande staternas rättigheter och skyldig- heter i fråga om att ingripa mot luftfartyg under flygning, att tillåta ilandsättning eller ta emot person som befälhavaren överlämnar, att verkställa brottsundersökningar och lämna vissa underrättelser m.m. I samband med att Sverige anslöt sig till konventionen (SÖ 1967:40) gjor- des bedömningen att flertalet av konventionens bestämmelser redan hade sin motsvarighet i gällande lagbestämmelser och praxis eller till sin natur var sådana att lagstiftningsåtgärder inte var påkallade, varför endast vissa mindre ändringar gjordes i svensk luftfartslagstiftning (se prop. 1966:159). 
 Med anledning av att det uppkom ökade problem med flygplanskap- ningar och annan likartad brottslighet kom det att utarbetas ytterligare två konventioner. 
 Vid en diplomatisk konferens i Haag i december 1970 antogs en sär- skild konvention för bekämpande av olaga besittningstagande av luft- fartyg, den s.k. Haagkonventionen (se avsnitt 2.2.7). Enligt denna kon- vention förbinder sig avtalsslutande stater att belägga flygplanskapning med stränga straff och att uppfylla vissa förpliktelser i fråga om doms- rätt, åtal och utlämning m.m. beträffande sådana kapningsbrott. 
 I september 1971 antogs på en internationell konferens i Montreal en konvention för bekämpande av brott mot den civila luftfartens säkerhet, den s.k. Montrealkonventionen (se avsnitt 2.2.8). Denna konvention om- fattar vissa andra brott mot den civila luftfartens säkerhet än kapnings- brott, nämligen sabotage och andra liknande handlingar. Grunddragen i konventionen överensstämmer i övrigt med Haagkonventionen – avtals- staterna förbinder sig att belägga de i konventionen angivna formerna av sabotagehandlingar med stränga straff och uppfylla vissa förpliktelser i fråga om domsrätt, åtal och utlämning m.m. beträffande sådana brott. 
 Med anledning av Sveriges tillträde till konventionerna (SÖ 1971:17 och SÖ 1973:48) vidtogs vissa lagstiftningsåtgärder (se prop. 1971:92 och prop. 1973:92). 
 Enligt artikel 1 första punkten i Montrealkonventionen begår någon en brottslig handling som rättsstridigt och uppsåtligen 
  
 a) 
  
 företar en våldshandling mot någon ombord på luftfartyg under flygning, om gärningen är ägnad att äventyra luftfartygets säker- het; eller 
  
 332  
 Straffrättsliga frågor 
  
 SOU 1999:42 
  
 b) 
  
 förstör luftfartyg i trafik eller tillfogar sådant luftfartyg skada som gör det oanvändbart för flygning eller som är ägnad att äventyra dess säkerhet under flygning; eller 
  
 c) 
  
 på luftfartyg i trafik anbringar eller låter anbringa, oavsett på vil- ket sätt det sker, föremål eller ämne som är ägnat att förstöra luft- fartyget eller att förorsaka det sådan skada, som gör det oanvänd- bart för flygning eller som är ägnad att äventyra dess säkerhet un- der flygning; eller 
  
 d) 
  
 förstör eller skadar anläggning för flygnavigering eller stör an- vändningen av sådan anläggning, om gärningen är ägnad att äventyra säkerheten för luftfartyg under flygning; eller 
  
 e) 
  
 meddelar uppgift som han vet är falsk och därigenom äventyrar säkerheten för luftfartyg under flygning. 
  
 En brottslig handling begår, enligt artikelns andra punkt, också den som 
  
 a) 
  
 försöker att begå något av de brott som anges i artikelns första punkt; eller 
  
 b) 
  
 medverkar till att annan begår eller försöker att begå sådant brott. För att Sverige skulle kunna ratificera Montrealkonventionen vidtogs 
  
 som ovan angetts vissa lagändringar i syfte att nå överensstämmelse mellan den svenska lagstiftningen och konventionens bestämmelser. När det gällde ansvar för de gärningar som beskrivs i artikel 1.1 i konventio- nen föreskrevs en ny straffbestämmelse om luftfartssabotage i 13 kap. 5 a § BrB. Brottsbeskrivningen var – liksom i dag – uppdelad på två led. I det ena kriminaliserades åtgärder som var ägnade att framkalla fara för luftfartygets säkerhet under flygning. Det andra ledet avsåg skadegörelse som gör luftfartyg i trafik oanvändbart för flygning. I förarbetena uttala- des beträffande det första ledet att det kunde avse vilken åtgärd som helst som var av sådan natur att fara framkallas för något luftfartygs säkerhet under flygning (se prop. 1973:92 s. 39). 
 Med anledning bl.a. av att Sverige tillträdde en i Rom år 1971 anta- gen konvention om brott mot sjöfartens säkerhet med tilläggsprotokoll om brott mot säkerheten för fasta plattformar på kontinentalsockeln gjordes ändringar i bestämmelserna i 13 kap. 5 a § BrB om luftfartssa- botage så att de kom att omfatta även gärningar enligt de nya överens- kommelserna. Brottsbeteckningen ändrades till sjö- eller luftfartssabo- tage. När det gällde luftfartssabotage var avsikten att den nya bestäm- melsen i princip skulle motsvara den tidigare. 
 Enligt den nuvarande lydelsen av 13 kap. 5 a § andra stycket BrB döms – när det inte är fråga om kapning enligt paragrafens första stycke 
 – för luftfartssabotage den som förstör eller allvarligt skadar ett luftfar- tyg i trafik, eller vidtar en åtgärd som är ägnad att framkalla fara för ett 
  
 SOU 1999:42 
  
 Straffrättsliga frågor  
 333 
  
 luftfartygs säkerhet under flygning. Straffet är fängelse i högst fyra år eller, om brottet är grovt, i lägst två år och högst tio år eller på livstid. 
 Avsikten med att införa brottet luftfartssabotage var att Sverige skulle kunna tillträda Montrealkonventionen, enligt vilken medlemssta- terna åtar sig att belägga vissa särskilt angivna former av sabotagehand- lingar med stränga straff. När straffbestämmelsen rörande luftfartssa- botage infördes synes dock Sverige ha gått längre än vad som krävdes enligt Montrealkonventionen. Som ovan angetts uttalas i förarbetena att vilken åtgärd som helst som är av sådan natur att fara framkallas för något luftfartygs säkerhet under flygning omfattas av brottsbeskrivning- en. Enligt utredningens mening torde många av de beteenden som inne- fattas under begreppet oregerliga passagerare formellt omfattas av straffbestämmelsen rörande luftfartssabotage. Det kan dock knappast ha varit avsikten att mindre allvarliga beteenden, som i och för sig kan på- verka säkerheten ombord, skulle omfattas av detta straffstadgande, sär- skilt med beaktande av att böter inte ingår straffskalan. 
 Det finns som ovan nämnts även ett straffstadgande i LL som är av intresse när det gäller oregerliga passagerare. Enligt 5 kap. 3 § första stycket andra punkten LL skall passagerarna rätta sig efter vad befälha- varen bestämmer om ordningen ombord. Denna bestämmelse är inte spe- cifikt uppräknad i brottskatalogerna i 13 kap. 2 § och 3 § första stycket LL. Enligt 13 kap. 3 § andra stycket LL döms emellertid också den som i andra fall än som anges 1 § (tjänstgöring under påverkan av alkohol- haltiga drycker) och 2 § försummar någon skyldighet enligt  
 1–6 
  eller 8 kap. 
 Det har emellertid i något sammanhang hävdats att denna straffbe- stämmelse inte bör tillämpas på passagerare, då luftfartslagen inte riktar sig till passagerare utan endast till den som bedriver luftfart. Enligt ut- redningens mening har detta argument ingen större bärkraft och be- stämmelsen i 13 kap. 3 § andra stycket LL bör därför även kunna till- lämpas med avseende på passagerarnas skyldighet att rätta sig efter vad befälhavaren bestämmer om ordningen ombord. Det måste dock anses vara oklart hur långt denna straffbestämmelse sträcker sig med avseende på passagerare som inte efterföljer en befälhavares anvisningar. Straff- stadgandet kan rimligtvis inte bli tillämpligt på alla former av överträ- delser av befälhavarens anvisningar, oavsett om de har betydelse för flygsäkerheten eller luftfartsskyddet. 
 I sammanhanget bör också nämnas bestämmelserna i 3 kap. 9 § BrB angående framkallande av fara för annan och i 13 kap. 6 § BrB angåen- de allmänfarlig vårdslöshet. 
 Enligt det förstnämnda lagrummet döms den som av grov oaktsamhet utsätter annan för livsfara eller fara för svår kroppsskada eller allvarlig 
  
 334  
 Straffrättsliga frågor 
  
 SOU 1999:42 
  
 sjukdom för framkallande av fara för annan till böter eller fängelse i högst två år. 
 För allmänfarlig vårdslöshet enligt 13 kap. 6 § BrB döms bl.a. den som av oaktsamhet genom att umgås ovarsamt med eld eller sprängämne eller på annat sätt vållar flygolycka eller framkallar fara för det. Straffet är böter eller fängelse i högst sex månader. Är brottet grovt kan dömas till fängelse i högst två år. 
 För att tydliggöra i vilka fall beteenden som innefattas i begreppet oregerliga passagerare kan vara straffbara bör det enligt utredningens mening tillskapas ett särskilt brott. Även om det formellt inte finns något hinder mot att ta in en sådan bestämmelse i luftfartslagen anser dock utredningen att den bör tas in i BrB. Detta kan lämpligen ske genom att det införs en lindrigare grad av luftfartssabotage med egen brottsbenäm- ning, omfattande gärningar som är av mindre allvarlig karaktär. Något skäl till att straffbelägga överträdelser av ordningsföreskrifter ombord på ett luftfartyg som inte har någon direkt betydelse för flygsäkerheten eller luftfartsskyddet har utredningen inte funnit. 
 Från flygbolagshåll har framförts förslag om att det beträffande överträdelser av ordningsföreskrifter som inte äventyrar säkerheten om- bord men väl ordningen och trivseln, införs en lagstadgad rätt att ta ut en civilrättslig avgift av de passagerare som öveträder ordningsföreskrifter. Som rättsliga förbilder har hänvisats till lagen (1984:318) om kontrol- lavgift vid olovlig parkering och lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kol- lektiv persontrafik. Enligt utredningens mening kan problemet med de överträdelser av ordningsföreskrifter som inte är straffbara inte vara så stora att de motiverar införandet av en ny avgiftsform. 
 Flygbolagen har försökt tillgripa olika medel för att komma till rätta med de problem som finns med oregerliga passagerare. Vissa flygbolag tillämpar en ordning med ett s.k. gult kort, vilket innebär att oregerliga passagerare på särskilt sätt erinras om vilka påföljder som kan inträda om de inte rättar sig efter tillsägelser. I det gula kortet anges bl.a., utöver att flygbolaget förbehåller sig rätten att kräva ersättning för kostnader till följd av mellanlandning, att passagerarnas beteende kan vara straffbart. 
 Från flygbolagshåll har det framförts önskemål om ett system med svartlistning av oregerliga passagerare. Enligt vissa flygbolag skulle ett system med svartlistning, innebärande att researrangörerna per datamedium kan få tillgång till varandras och flygbolagens listor över passagerare som gjort sig skyldiga till överträdelser av lag och ordningsföreskrifter, vara ett mycket effektivt medel för att komma till rätta med problemet med oregerliga passagerare. 
 Även om ett system med svartlistning skulle kunna vara ett mycket effektivt medel anser utredningen att starkt bärande integritetsskäl talar 
  
 SOU 1999:42 
  
 Straffrättsliga frågor  
 335 
  
 mot ett sådant system. Det intresse som flygbolagen och samhället i övrigt har av att komma till rätta med det problem som för närvarande finns med oregerliga passagerare kan på intet sätt uppväga den kränkning av den personliga integriteten som ett system med svartlistning skulle innebära. Utredningen finner därför inte skäl att närmare överväga ett sådant system. 
 Slutligen vill utredningen peka på det bemyndigande som regeringen och Luftfartsverket erhåller i utredningens förslag (13 kap. 3 § i lagen och 13 kap. 3 § i förordningen) att meddela ytterligare föreskrifter som gäller skydd för liv, personlig säkerhet eller hälsa eller trafik. Med stöd av dessa bemyndiganden torde regeringen eller Luftfartsverket genom föreskrifter kunna vidta generella åtgärder mot oregerliga passagerare om problemen med sådana skulle öka ytterligare. 
  
 21.4 
  
 Svensk strafflags tillämplighet i rummet 
  
 Utredningens förslag:  
 Brott som begåtts ombord på ett luftfartyg som används av någon med ett svenskt drifttillstånd skall falla under svensk jurisdiktion. 
 I 2 kap. BrB finns bestämmelser om i vilka fall och i vilken omfattning svensk domstol är behörig att på grund av brott döma till brottspåföljd. 
 I 2 kap. 1 § BrB föreskrivs i enlighet med den s.k. territorialitetsprin- cipen att för brott som begåtts i Sverige döms efter svensk lag och vid svensk domstol. I 2 kap. 2 § BrB finns huvudreglerna beträffande brott som begåtts utanför svenskt område. Enligt paragrafens första stycke omfattar den svenska kompetensen, i enlighet med den s.k. personalitets- principen, i princip alla av svensk medborgare begångna brott. I para- grafens andra stycke finns dock ett krav på dubbel straffbarhet. Detta krav innebär att kompetensreglerna i paragrafens första stycke inte gäller om gärningen är fri från ansvar enligt lagen på gärningsorten eller om den begåtts inom område som inte tillhör någon stat och enligt svensk lag svårare straff än böter icke kan följa på gärningen. I 2 kap. 3 § BrB finns bestämmelser som gäller vissa brott begångna utomlands oberoen- de av om gärningsmannen är svensk eller utländsk medborgare och utan krav på dubbel straffbarhet. I denna paragraf finns ett par bestämmelser som rör luftfarten. Enligt paragrafens första punkt döms för brott som begåtts utanför Sverige efter svensk lag och vid svensk domstol om brottet förövats å svenskt fartyg eller luftfartyg, så ock eljest om det be- gåtts i tjänsten av befälhavaren eller någon som tillhörde besättningen å sådant fartyg. Samma sak gäller enligt paragrafens sjätte punkt bl.a. om 
  
 336  
 Straffrättsliga frågor 
  
 SOU 1999:42 
  
 brottet är kapning, sjö- eller luftfartssabotage, flygplatssabotage eller försök till sådana brott. 
 Den generella regeln i första punkten om brott begångna ombord på luftfartyg gäller endast svenska luftfartyg, dvs. luftfartyg registrerade i Sverige. Som utredningen tidigare har behandlat är det numera mycket vanligt att flygföretag använder inhyrda flygplan i sin verksamhet. Hyr ett svenskt flygföretag in ett utländskt flygplan medför detta enligt den nuvarande lagstiftningen inte att svensk strafflagstiftning generellt blir tillämplig på ett brott som förövats ombord på ett sådant luftfartyg. Detta förhållande leder till att svaret på frågan om det föreligger svensk jurisdiktion beträffande brott som begåtts ombord på ett luftfartyg – framförallt av utländska medborgare – som brukas av ett svenskt flygfö- retag kan bli beroende av om luftfartyget är svensk- eller utlandsregistre- rat. Enligt utredningens mening är det inte rimligt – särskilt mot bak- grund av den stora omfattningen av flygplansleasing – att den svenska jurisdiktionen skall vara beroende av om ett svenskt flygföretag använ- der ett svensk- eller utlandsregisterat luftfartyg i sin verksamhet. Utred- ningen föreslår därför att brott som begåtts ombord på luftfartyg som används av någon med ett svenskt drifttillstånd skall omfattas av be- stämmelsen i 2 kap. 3 § första punkten BrB. Med används avses i första hand när ett utländskt luftfartyg brukas av en svensk operatör inom ra- men för dennes drifttillstånd, men även när en svensk operatör använder ett utländskt luftfartyg som hyrs in med besättning (s.k. wet lease) bör stadgandet äga tillämpning. 
  
 SOU 1999:42 
  
 337 
  
 22 Konsekvensbeskrivning 
 I utredningens direktiv anges att för arbetet gäller regeringens direktiv till samtliga kommittéer och särskilda utredare att pröva offentliga åta- ganden (dir. 1994:23), att redovisa regionalpolitiska konsekvenser (dir. 1992:50) samt att redovisa jämställdhetspolitiska konsekvenser (dir. 
 1994:124). Vidare anges att utredaren i analysarbetet och vid kon- sekvensbedömningar av regleringarna i tillämpliga delar skall följa rege- ringens beslut den 1 september 1994 om en ordning för systematisk ge- nomgång i regeringskansliet av företagsregler, liksom de checklistor m.m. som anges i beslutet. 
 Genom kommittéförordningen (1998:1474), som trädde i kraft den 1 januari 1999, har ovannämnda generella direktiv samt direktivet avseen- de konsekvenser för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet (dir. 1996:49) upphävts. 
 Enligt 14 § i denna förordning gäller i stället att om förslagen i ett betänkande påverkar kostnaderna eller intäkterna för staten, kommuner eller landsting, företag eller andra enskilda, skall en beräkning av dessa konsekvenser redovisas i betänkandet. Om förslagen innebär samhälls- ekonomiska konsekvenser i övrigt, skall dessa redovisas. När det gäller kostnadsökningar och intäktsminskningar för staten, kommuner eller landsting, skall kommittén föreslå en finansiering. 
 Vidare gäller enligt 15 § i förordningen att om förslagen i ett betän- kande har betydelse för den kommunala självstyrelsen, skall konsekven- serna i det avseendet anges i betänkandet. Detsamma gäller när ett för- slag har betydelse för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet, för sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet, för små företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större företags, för jämställdheten mellan kvinnor och män eller för möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen. 
 Enligt utredningens mening mening saknar de förslag som läggs fram i betänkandet betydelse för den kommunala självstyrelsen. Förslagen medför heller inte några beaktansvärda regionalpolitiska konsekvenser. 
 Den lagstiftning som utredningsuppdraget rör och de förslag till änd- ringar som föreslås är enligt kommitténs mening jämställdhetspolitiskt 
  
 338  
 Konsekvensbeskrivning 
  
 SOU 1999:42 
  
 neutrala. Förslagen är inte heller av det slaget att de har någon betydelse för de integrationspolitiska målen. 
 Utredningens förslag är, utöver vad som har behandlats i kapitel 21, inte av den karaktären att de får några konsekvenser för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet. 
 När det gäller kostnadskonsekvenserna av förslagen kan följande an- föras. Enligt utredningens förslag förs kostnadsansvaret för den särskil- da kontrollen bort från polisväsendet och läggs över på flygplatshållarna. 
 Detta innebär en väsentlig kostnadsminskning för staten. Utredningens övriga förslag innebär enligt utredningens mening inte några påtagliga kostnadsökningar. Eventuella kostnadsökningar bedöms dock klart un- derstiga den kostnadsminskning som uppkommer genom att den särskil- da kontrollen förs bort från polisväsendet. 
 Vad avser förslagens betydelse för företagen gör utredningen följande bedömning. Enligt utredningens förslag kommer det att fordras drifttill- stånd för att få utföra firmaflyg (se avsnitt 11.2.2). Detta kommer att medföra något ökade kostnader för de företag som har firmaflyg. För att inte i onödan betunga företagen har utredningen framhållit att för de fö- retag som har en begränsad flygverksamhet bör tillståndsprövningen kunna ske i förenklad form. De ökade kostnader som förslaget om firma- flyg innebär för företagen uppvägs klart av den höjning av flygsäker- hetsnivån som förslaget innebär. 
 Enligt utredningens förslag införs i lag ett generellt krav på ansvars- försäkring såvitt avser ansvaret för skador som vid ett luftfartygs använ- dande i luftfart tillfogas personer eller egendom som inte transporteras med luftfartyget (se avsnitt 15.2). De kan på goda grunder antas att de flesta företagen redan idag har en sådan försäkring och för de företag som bedriver tillståndspliktig luftfart finns det redan bestämmelser om obligatorisk ansvarsförsäkring. Utredningens förslag i denna del kan därför inte anses medföra några ökade kostnader för företagen. 
  
 SOU 1999:42 
  
 339 
  
 23 Författningskommentar 
  
 23.1 
  
 Förslaget till luftfartslag 
  
 1 kap. Inledande bestämmelser 
 Lagens tillämpningsområde 
  
 1 §  
 Luftfart inom svenskt område får ske endast i överensstämmelse med denna lag, andra lagar och förordningar samt föreskrifter som har meddelats med stöd härav, om inte annat följer av  
 EG-förordningar. 
  
 När inte annat följer av denna lag skall denna lag och föreskrifter som har med- delats med stöd av lagen gälla även vid luftfart med svenska luftfartyg utanför svenskt område, om detta är förenligt med den främmande lag som är tillämplig. 
 Bestämmelserna i 9 kap. gäller också vid luftfart utanför svenskt område med ut- ländska luftfartyg, i den mån det följer av avtal med andra stater eller av allmänna rättsgrundsatser. 
 Om det är förenligt med den främmande lag som är tillämplig, skall bestämmel- serna i  
 3–5 
  kap., 8 kap. 1 och  
 5–7 
  §§, föreskrifter som meddelats med stöd av dessa bestämmelser, 13 kap. 1 § såvitt avser tillsyn över nyss nämnda bestämmelser samt bestämmelserna i 14 kap.  
 1–3 
  §§, 4 § första stycket 6,  
 8–12 
  och andra stycket, 5 §, 6 § första stycket 1, 5 och andra stycket samt 7, 8 och 10 §§ gälla även vid luftfart utanför svenskt område med utländska luftfartyg, när sådana används inom ramen för ett svenskt drifttillstånd. 
 I  
 första stycket  
 , som motsvarar nuvarande 1 kap. 1 § LL, finns den grundläggande bestämmelsen om rätt att utöva luftfart inom svenskt om- råde. Sverige har i princip suveränitet över sitt territorium. Genom olika internationella avtal – främst Chicagokonventionen – har Sverige emel- lertid förbundit sig att i viss utsträckning tillåta utländska luftfartyg att flyga inom svenskt område. Sveriges möjlighet att självständigt lagstifta på lufträttens område har på senare år också begränsats genom vårt medlemskap i EU. I enlighet med vad utredningen har utvecklat i avsnitt 4.3 bör lagens relation till  
 EG-rätten 
  tydliggöras. Detta har skett genom 
  
 340  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 att det av lagtexten framgår att det finns  
 EG-förordningar 
  som gäller vid sidan av lagen och som har företräde framför motstridande nationell rätt. 
 Liksom enligt den nuvarande ordningen framgår det att Sverige har rätt att inskränka luftfarten så att andra intressen inte blir kränkta. Så- dana inskränkningar kan ske även genom författningar som inte hör till lufträtten. 
 I  
 andra och tredje styckena 
 , som motsvarar nuvarande 1 kap. 4 § LL, finns bestämmelser om lagens tillämplighet i rummet. Enligt andra stycket skall luftfartslagen tillämpas på svenska luftfartyg även när de är utanför svenskt område. Detta stycke går tillbaka på Chicago- konventionen, enligt vilken det land där ett luftfartyg är registrerat skall se till att luftfartyget och dess besättning uppfyller vissa v illkor, oavsett var luftfartyget befinner sig. Om ett svenskt luftfartyg befinner sig inom ett annat lands område har dock lagen i det landet företräde. Det kan då bli fråga om lagkonflikter av både offentligrättslig och privaträttslig art. När det gäller offentligrättsliga bestämmelser såsom säkerhetsföreskrif- 
 ter bör reglerna kunna komplettera varandra om de är förenliga. Vid ci- vilrättsliga lagkonflikter blir det dock normalt fråga om att välja den ena eller den andra rättsordningen. Enligt tredje stycket kan bestämmelserna i 9 kap. bli tillämpliga även för utländska luftfartyg vid luftfart utanför landet. Förutsättningen är att det följer av avtal med andra stater eller av allmänna rättsgrundsatser. 
 I  
 fjärde stycket  
 , som med undantag för det som föreskrivs i nuvaran- de 13 kap. 5 § andra stycket LL saknar motsvarighet i den nuvarande lagstiftningen, finns bestämmelser om lagens tillämplighet i rummet vad avser utländska luftfartyg när sådana används inom ramen för ett svenskt drifttillstånd. Om det är förenligt med den främmande lag som är tillämplig skall vissa angivna bestämmelser i lagen tillämpas även vid luftfart utomlands. Kravet på att ett luftfartyg skall användas inom ra- men för ett svenskt drifttillstånd innebär att luftfartyget skall vara infört 
 i det svenska drifttillståndet, vilket i sin tur innebär att bestämmelsen endast kan bli tillämplig vid s.k. dry lease. Angående detta stycke, se vidare avsnitt 4.2. 
 Militär luftfart och annan luftfart för statsändamål 
  
 2 §  
 För svensk militär luftfart och luftfart med svenska militära luftfartyg som utför sjuktransporter i trängande fall, räddningsuppdrag eller jämförliga uppdrag samt i fråga om den militära markorganisationen gäller endast bestämmelserna i 5 kap. 9 §, 6 kap. 11 och 22 §§, 9 kap., 10 kap., 11 kap. 2 § första och tredje styckena och 7 § samt 14 kap.  
 1–3 
  §§ och 4 § första stycket 17 och andra stycket. 
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar i övrigt fö- reskrifter för den militära luftfarten och markorganisationen i de ämnen som anges i 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 341 
  
 denna lag och som inte gäller förhållandet mellan enskilda eller annars måste medde- las i lag. 
 Denna paragraf motsvarar nuvarande 15 kap. 1 § LL. Den nuvarande gränsdragningen i LL mellan civil och militär luftfart sker med utgångs- punkt i luftfartygets natur, dvs. om det är ett civilt eller militärt luftfar- tyg som används. Enligt utredningens förslag sker gränsdragningen istället med utgångspunkt i luftfartens ändamål. En sådan förändring skulle också bättre överensstämma med regleringen i Chicagokonventio- nen. Till följd härav skall all kommersiell flygverksamhet för civila än- damål betraktas som civil verksamhet och regleras som sådan verksam- het, dvs. enligt civila regler och under tillsyn av Luftfartsverket. I vissa fall kan det dock finnas ett samhälleligt intresse och behov av att militära luftfartyg kan användas för annat än militära ändamål. Sjuktransporter i trängande fall, räddnings uppdrag eller jämförliga uppdrag får därför ske 
 i enlighet med militära regler. I likhet med vad som gäller för all militär luftfart skall dock alltid vissa angivna bestämmelser i lagen vara till- lämpliga. 
  
 3 §  
 För annan svensk statsluftfart än som anges i 2 §, gäller bestämmelserna i denna lag utom 11 kap.  
 3–6 
  §§. 
 För sådan luftfart får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från bestämmelserna i  
 1–8 
  kap. samt i övrigt meddela de särskilda föreskrifter som behövs. 
 I denna paragraf, som motsvarar nuvarande 15 kap. 2 § LL, regleras sådan svensk statsluftfart som inte är militär luftfart. Statsluftfart om- fattas inte av bestämmelserna i Chicagokonventionen. 
 I första stycket görs lagen, i likhet med vad som gäller enligt LL, i prin- cip tillämplig även på svensk statsluftfart som inte är militär. Liksom enligt nuvarande ordning har dock undantag ansetts böra gälla beträffande regler- na om luftpanträtt i 11 kap. Till skillnad från den nuvarande ordningen tar emellertid förevarande paragraf sin utgångspunkt i ändamålet med flygning- en vilket, som påpekats under kommentaren till föregående paragraf, står bättre överens med Chicagokonventionen än om kriteriet endast är registre- ringen. Denna stadgar nämligen att konventionen är tillämplig på civila luftfartyg samt att luftfartyg som används för  
 militär-, 
  tull- och polisända- mål skall bedömas som statsluftfartyg. Med detta betraktelsesätt blir ett luftfartygs registrering endast ett av flera kriterier som bör beaktas när konventionens tillämplighet skall bedömas. Även om det torde vara synner- ligen ovanligt att svensk statsluftfart bedrivs med annat än svenska luftfar- tyg bör dock lagen på denna punkt såsom för närvarande inte begränsas att omfatta endast svenska luftfartyg. 
  
 342  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 I en studie som ICAO:s sekretariat gjorde 1994 och som samma år behandlades av ICAO:s juridiska kommitté nämns ett antal exempel på andra kriterier som kan finnas anledning att beakta vid bedömandet om en konkret flygning är statsluftfart eller inte, t.ex.; 
  
 – 
  
 vilket slag av passagerare respektive vad för slags gods är det som befordras, 
  
 – 
  
 vem äger/brukar luftfartyget, 
  
 – 
  
 vem bestämmer över transporten/operationen, 
  
 – 
  
 vad för slags besättning ansvarar för flygningen. 
  
 I  
 andra stycket  
 ges möjlighet att medge ytterligare undantag från la- gens bestämmelser såvitt avser  
 1–8 
  kap. samt i övrigt meddela de sär- skilda föreskrifter som behövs. 
 Luftfart inom svenskt område 
  
 4 §  
 Ett luftfartyg som används vid civil luftfart inom svenskt område skall vara regist- rerat i Sverige eller i ett annat land som är medlem i Internationella civila luftfartsor- ganisationen (ICAO). Ett luftfartyg som inte används vid tillståndspliktig luftfart och som stadigvarande används inom svenskt område skall vara registrerat i Sverige. 
 Om det finns särskilda skäl, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer medge att civil luftfart äger rum även med andra luftfartyg och bestämma på vilka villkor detta får ske. 
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter i fråga om tillträde till svenskt område för utländska militära luftfartyg och andra ut- ländska luftfartyg som används endast för statsändamål och inte för affärsdrift. 
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att ett luftfartyg av miljöskäl inte får användas inom svenskt område. 
 I denna paragraf regleras frågan vilka luftfartyg som får användas vid luftfart inom svenskt område. 
 Enligt  
 första stycket,  
 som motsvarar nuvarande 1 kap. 2 § första stycket LL, skall ett luftfartyg som används vid luftfart inom svenskt område vara registrerat i Sverige eller i ett annat land som är medlem i Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO). Samtliga länder som har skrivit under Chicagokonventionen är medlemmar i ICAO. Chi- cagokonventionen har i dag i stort sett universell anslutning (i december 1998 hade ICAO 185 medlemsstater). Den tanke som ligger bakom att luftfartyg som är registrerade i en  
 ICAO-stat 
  får användas vid luftfart inom svenskt område är att dessa stater har förpliktat sig att upprätthålla den flygsäkerhetsmässiga grundnivå som uppställs i Chica gokonventio- nen och dess bilagor. 
 Det anges uttryckligen, till skillnad från i dag, att registrering är en förutsättning för att ett luftfartyg skall få användas vid luftfart inom svenskt område. Registreringen sker antingen i det svenska luftfartygs- 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 343 
  
 registret eller i ett utländskt luftfartygsregister. Enligt 2 kap. 11 § första stycket skall ett luftfartyg som antecknats i bihanget till det svenska luft- fartygsregistret vid tillämpningen av förevarande bestämmelse anses va- ra registrerat i Sverige. Utredningen föreslår att det i 14 kap. 4 § första stycket 1 LL införs en särskild straffbestämmelse för den som använder ett oregistrerat luftfartyg vid luftfart inom svenskt område. Med stöd av bestämmelsen i 1 kap. 7 § kan dock föreskrivas undantag från kravet på registrering beträffande luftfartyg som är av särskild beskaffenhet. 
 I första stycket regleras inte frågan vilken luftfartsverksamhet en äga- re eller brukare får bedriva här i landet. Grundläggande bestämmelser om tillstånd till luftfartsverksamhet finns i 7 kap. LL. Av stor  
 betydel-se 
  i detta sammanhang är också rådets förordningar (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av t illstånd för luftrafikföretag (licensieringsförordningen) och (EEG) nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om  
 EG-lufttrafikföretags 
  tillträde till flyglinjer inom gemenskapen (marknadstillträdesförordningen). Se vidare kapitel 11. 
 Mot bakgrund av den begränsade tillsynsmöjlighet som Luftfarts- inspektionen har beträffande utländska luftfartyg (se avsnitt 4.2) har ut- redningen föreslagit att ett luftfartyg som inte används vid tillståndsplik- tig luftfart och som stadigvarande används inom svenskt område skall vara registrerat i Sverige. Med tillståndspliktig luftfart avses här luftfart som kräver tillstånd enligt 7 kap. För utländska luftfartyg som används av svenska flygföretag inom ramen för verksamhet vilken kräver opera- tiv licens, finns grundläggande bestämmelser om registrering i artikel 8 i licensieringsförordningen och i svenska myndighetsföreskrifter som an- sluter till artikeln. 
 I  
 andra stycket,  
 som i princip motsvarar nuvarande 1 kap. 2 § andra stycket LL, behålls möjligheten för regeringen eller den myndighet rege- ringen bestämmer att meddela dispens från kravet i första stycket. 
  
 Tredje stycket 
 , som överensstämmer med nuvarande 15 kap. 3 § LL, innehåller ett bemyndigande att meddela föreskrifter i fråga om tillträde till svenskt område för utländska statsluftfartyg. Sådana föreskrifter finns i tillträdesförordningen ( 1992:118). 
 I  
 fjärde stycket  
 , som saknar motsvarighet i den nuvarande lagstift- ningen, bemyndigas regeringen eller den myndighet som regeringen be- stämmer att föreskriva att ett luftfartyg av miljöskäl inte får användas inom svenskt område. Bakgrunden till denna bestämmelse är att det finns  
 EG-direktiv, 
  enligt vilka luftfartyg som inte uppfyller föreskrivna buller- normer inte får användas inom medlemsstaternas territorier. 
  
 344  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 5 §  
 Luftfartyg får inte inom svenskt område framföras med överljudsfart. 
 Om det finns synnerliga skäl, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer medge undantag från förbudet. I samband därmed får anges på vilka v ill- kor luftfarten får äga rum. 
 Ytterligare krav i fråga om framförande av luftfartyg i överljudsfart får inte ställas med stöd av miljöbalken. 
 Denna paragraf överensstämmer helt med nuvarande 1 kap. 2 a § LL. Bestämmelsen, som enbart är tillämplig på civil luftfart, infördes ur- sprungligen år 1972 efter att Nordiska rådet år 1971 antagit en rekom- mendation i vilken medlemsstaternas regeringar uppmanades att gemen- samt utfärda förbud för civilt överljudsflyg. Enligt andra stycket kan dispens medges. Sådan skall dock ges endast när det kan uteslutas att flygningen ger upphov till skador. En dispens skall i allmänhet avse en enstaka flygning och begränsas till viss tid. Dispensen kan förenas med villkor om tidpunkt, flygvägar m.m. En straffbestämmelse som ansluter till denna paragraf finns i 14 kap. 4 § första stycket 2. 
  
 6 §  
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får av militära skäl föreskriva inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom viss del av landet ( 
 restriktionsområde  
 ). Sådana föreskrifter får också meddelas om det behövs av hänsyn till allmän ordning och säkerhet, friluftsliv, natur- eller miljövård eller för att undvika störning vid allmän sammankomst eller offentlig tillställning av större omfattning. Föreskrifter som medför förbud mot luftfart, och inte enbart inskränkningar, och som meddelas av annan myndighet än regeringen får avse högst två veckor. 
 Under utomordentliga förhållanden eller när det i övrigt krävs av hänsyn till all- män säkerhet får regeringen tillfälligt föreskriva inskrä nkningar av eller förbud mot luftfart inom hela landet. 
 I denna paragraf, som motsvarar nuvarande 1 kap. 3 § LL, finns be- stämmelser om s.k. restriktionsområden. För att klargöra att restrik- tionsområden kan införas i samband med större publika evenemang, t.ex. av bullerskäl, föreskrivs det uttryckligen att ett restriktionsområde får införas för att undvika störning vid allmän sammankomst eller offentlig tillställning av större omfattning. Begreppen allmän sammankomst och offentlig tillställning är avsedda att ha samma innebörd som i ordnings- lagen (1993:1617). 
 Avsikten är inte att bestämmelsen skall kunna åberopas för att åstad- komma lättnader i t.ex. det dagliga bullret vid en flygplats. 
 Emellanåt görs det gällande att säkerhetsskäl ligger bakom en begä- ran om ett restriktionsområde, medan det i själva verket rör sig om kommersiella skäl. Som exempel kan nämnas att någon sålt rätten att bevaka ett evenemang till en tidning eller ett  
 tv-bolag 
  och vill förvissa sig om att ingen konkurrent skall kunna tränga sig på från luften. Syftet med 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 345 
  
 bestämmelsen är emellertid inte att restriktionsområden skall kunna infö- ras av rent kommersiella skäl. 
 En straffbestämmelse som ansluter till paragrafen finns i 14 kap. 4 § första stycket 3. 
 Luftfartyg av särskild beskaffenhet m.m. 
  
 7 §  
 I fråga om luftfartyg som inte har någon förare ombord eller inte är motordrivna eller som i övrigt är av särskild beskaffenhet får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från bestämmel- serna i 1 kap. 4 § första stycket och  
 2–8 
  kap. samt i övrigt meddela de särskilda före- skrifter som behövs. Undantag och föreskrifter får inte utformas, så att de strider mot flygsäkerhetens eller det allmännas intresse. Förvaltningsuppgift som ansluter till föreskrifterna får, om regeringen föreskriver det, av myndighet överlämnas åt annan, även om uppgiften innefattar myndighetsutövning. 
 I fråga om sådana föremål som är inrättade för rörelse i luften men som inte är att anse som luftfartyg gäller de föreskrifter som meddelas av regeringen eller den myn- dighet som regeringen bestämmer. 
 Paragrafen, som överensstämmer med nuvarande 14 kap. 1 § LL, inne- håller regler om undantag från vissa bestämmelser i luftfartslagen när det gäller luftfartyg av särskild beskaffenhet. 
 Luftfartslagen är tillämplig på alla slags luftfartyg. I utredningens förslag – liksom i den nuvarande luftfartslagen – upptas inte någon defi- nition av begreppet luftfartyg. I detta avseende får man därför hålla sig till vedertagen begreppsbestämning på området. En sådan finns i en li- kalydande formulering i flertalet av bilagorna till Chicagokonventionen och i ICAO:s Definitions. Denna definition har följande lydelse:   
 Aircraft.  
 Any machine that can derive support in the atmosphere from the reactions of the air other than the reactions of the air against the earth's surface. Samma definition finns också i  
 JAR-1, 
  Definitions and Abbreviations. Luftfartsverket har i Luftfartsinspektionens definitions- samling (LFS 1996:26) motsvarande definition:   
 Luftfartyg  
 (Aircraft). Anordning som kan erhålla bärkraft i atmosfären genom luftens reaktio- ner med undantag av dess reaktioner mot jordytan. Samma definition finns i begreppsförklaringar i Trafikregler för luftfart –  
 BCL-T 
  – som fastställts av regeringen och kungjorts av Luftfartsverket i enlighet med kungörelsen ( 1961:563) angående trafikregler för luftfarten. 
 Även om luftfartslagen som ovan nämnts är tillämplig på alla former av luftfartyg är bestämmelserna i lagen typiskt sett utformade med tanke på konventionella luftfartyg. I bland kan det finnas behov av att modifie- ra reglerna med avseende på andra kategorier av luftfartyg. Av lagtek- niska skäl är det svårt att i de enskilda bestämmelserna göra behövliga 
  
 346  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 modifikationer. Den uppmjukning av reglerna som behövs får därför göras med stöd av bemyndigandet i förevarande paragraf. 
 De luftfartyg som avses i  
 första stycket  
 är bl.a. sådana som inte har någon förare ombord, segelflygplan, ultralätta flygplan, ballonger, sjöflygplan och luftfartyg som byggts för militärt bruk. Bemyndigandet i första stycket är begränsat i två avseenden. Dels får undantag och före- skrifter inte utformas så att de strider mot flygsäkerhetens eller det all- männas intresse, dels skall alltid bestämmelserna i 1 och  
 Kelley 
  kap. iakttas. 
 Utan att det är uttryckligen angivet i lagtexten gäller självklart den begränsningen i regeringens behörighet som följer av att vissa föreskrif- ter bara får meddelas i lag. Det finns ingen möjlighet för Luftfartsverket att delegera meddelandet av föreskrifter för luftfartyg av särskild beskaf- fenhet. Det möter dock inget hinder att Luftfartsverket överlåter åt orga- nisationer och andra att biträda med förvaltningsuppgifter i anslutning till övervakningen av verksamheten. 
 Som exempel på föremål som avses i  
 andra stycket  
 kan nämnas skjutmål och raketer. 
 Luftfartyg registrerade hos en internationell organisation 
  
 8 §  
 De bestämmelser i denna lag som gäller i fråga om luftfartyg som är registrerade i ett annat land skall på motsvarande sätt tillämpas i fråga om luftfartyg som är registre- rade hos en internationell organisation. 
 Denna paragraf överensstämmer helt med nuvarande 1 kap. 5 § LL. 
 Ett luftfartyg skall enligt artikel 17 i Chicagokonventionen ha den stats nationalitet, i vilken det är registrerat. Enligt artikel 77 i konventio- nen utgör konventionens bestämmelser om nationalitet och registrering inte hinder mot att två eller flera fördragsslutande stater bildar gemen- samma lufttrafikorganisationer eller internationella lufttrafikföretag eller kommer överens om lufttrafik i pool på vilken sträcka eller inom vilket område som helst. I en resolution år 1967 om nationalitet hos och regist- rering av luftfartyg som används i sådana internationella lufttrafikföre- tag som avses i artikel 77, har ICAO fastställt hur konventionens be- stämmelser skall tillämpas på de luftfartyg som inte är registrerade på nationell basis. Sådan registrering kan vara joint registration, dvs. re- gistrering enligt vilken de stater som bildar ett internationellt lufttrafikfö- retag skall upprätta ett annat register än det nationella för registrering av de fartyg som trafikföretaget använder. Registreringsmyndighet i detta fall är myndigheter i dessa stater. För luftfartyg som omfattas av joint registration behövs inga specialbestämmelser. En annan form av regist- rering enligt artikel 77 är emellertid international registration, enligt 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 347 
  
 vilket system luftfartyg som ställs till en internationell organisations för- fogande skall kunna registreras hos den internationella organisationen som då blir registreringsmyndighet. De luftfartyg som blir föremål för gemensam eller  
 icke-nationell 
  registrering skall få en allmän beteckning (common mark) som bestäms av ICAO. I den förevarande paragrafen likställs, mot bakgrund av resolutionen, vid tillämpning av lagens be- stämmelser  
 icke-nationellt 
  registrerade luftfartyg med luftfartyg som är registrerade i en annan stat. 
 2 kap. Registrering, nationalitet och märkning 
 Utredningens förslag till 2 kap. överensstämmer med det förslag som utredningen lade fram i sitt delbetänkande Rättigheter i luftfartyg (SOU 1997:122). För en kommentar till bestämmelserna i detta kapitel hänvi- sas därför till det betänkandet. 
 3 kap. Luftvärdighet och miljövärdighet 
 Luftfartygs luftvärdighet och miljövärdighet 
  
 1 §  
 Ett luftfartyg skall vara luftvärdigt och miljövärdigt när det används vid luftfart. Luftfartygets ägare eller, om luftfartyget inte används av ägaren, den som brukar det i hans ställe ansvarar för detta. Ägaren eller brukaren skall till den myndighet som avses i 7 § snarast anmäla sådant som har betydelse för luftvärdigheten eller miljövär- digheten. 
 Ett luftfartyg anses luftvärdigt om det är konstruerat, tillverkat, utprovat, utrustat och underhållet på ett sådant sätt samt har sådana flygegenskaper att flygsäkerhetens krav är uppfyllda. 
 Ett luftfartyg anses miljövärdigt om det är konstruerat, tillverkat, utprovat, utrustat och underhållet på ett sådant sätt att det inte orsakar skada genom buller eller luft- förorening eller genom annan liknande störning. Ytterligare krav i fråga om luftfartygs miljövärdighet får inte ställas med stöd av miljöbalken. 
 I denna paragraf, som motsvarar nuvarande 3 kap. 1 och 7 §§ i förening med 3 kap. 11 § LL, finns de grundläggande bestämmelserna om luft- värdighet och miljövärdighet. 
 Enligt  
 första stycket  
 skall ett luftfartyg vara luftvärdigt och miljövär- digt när det används vid luftfart. I detta ligger även att tillbehör och re- servdelar till ett luftfartyg och annan sådan utrustning för luftfartyget och för de ombordvarande som har betydelse för flygsäkerheten, skall uppfylla föreskrivna krav. Ansvaret för att ett luftfartyg är luftvärdigt och miljövärdigt när det används vid luftfart åvilar den som brukar luft- fartyget. Det krävs inte att en nyttjanderättsupplåtelse skall ha en viss längd för att detta ansvar skall övergå från ägare till brukare. Om en 
  
 348  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 privatperson tillfälligt hyr ett luftfartyg för privat flygning får emellertid en utgångspunkt anses vara att brukaren skall kunna förlita sig på be- fintliga luftvärdighets- och miljövärdighetsbevis, om det inte finns några omständigheter som talar emot att dessa fortfarande skulle vara giltiga. 
 I  
 andra stycket  
 anges de grundläggande krav som skall vara uppfyll- da för att ett luftfartyg skall anses vara luftvärdigt. De krav som anges skall vara uppfyllda under hela den tid som luftfartyget används för luft- fart. I utredningens förslag har det tidigare använda uttrycket hållet i stånd ersatts med underhållet. Utredningen anser inte detta innebär någon saklig ändring. (Motsatt uppfattning har dock uttryckts i prop. 1984/85:212 s. 150). Således omfattar kraven på luftfartygets skick även sådana modifieringar som är nödvändiga för att upprätthålla luft- värdigheten. När det gäller uttrycket flygegenskaper skall detta tolkas vidsträckt, vilket innebär att även sådana egenskaper som luftfartygets fart och stigförmåga omfattas. 
 I  
 tredje stycket  
 anges de grundläggande krav som skall vara uppfyll- da för att ett luftfartyg skall anses vara miljövärdigt. 
 Bemyndiganden 
  
 2 §  
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar ytterligare föreskrifter om förutsättningarna för att ett luftfartyg skall anses vara luftvärdigt och miljövärdigt. 
 Denna paragraf, som saknar motsvarighet i den nuvarande lagstiftning- en, innehåller ett bemyndigande att meddela ytterligare föreskrifter rö- rande luftfartygs luftvärdighet och miljövärdighet. 
 Det givna bemyndigandet är avsett att omfatta vad som i vid mening är förutsättningarna för att ett luftfartyg skall anses vara luftvärdigt och miljövärdigt. Således är det avsett att även innefatta en rätt att meddela föreskrifter om tillbehör, reservdelar och annan utrustning till luftfartyg som har betydelse för flygsäkerheten samt föreskrifter om konstruktion, tillverkning, utprovning, underhåll och modifiering som skall vara upp- fyllda för att ett luftfartyg skall anses vara luftvärdigt och miljövärdigt. Genom det föreslagna bemyndigandet behövs inte de nuvarande be- stämmelserna om typgranskning m.m. i 13 § LF och om flyghandbok i 20 § LF. Bemyndigandet är även avsett att omfatta en rätt att meddela föreskrifter om luftvärdighets- och miljövärdighetsbevis. 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 349 
  
 Luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis 
  
 3 §  
 När ett luftfartyg har visats vara luftvärdigt, utfärdas luftvärdighetsbevis. När ett luftfartyg har visats vara miljövärdigt, utfärdas miljövärdighetsbevis. Bevisen kan begränsas till att avse viss tid, viss luftfart eller luftfart inom visst område. 
 Bevisen kan förnyas, om luftfartyget uppfyller de krav på luftvärdighet respektive miljövärdighet som gäller när förnyelsen skall ske. 
 I denna paragraf, som motsvarar nuvarande 3 kap. 3 § i förening med 3 kap. 11 § LL, behandlas utfärdande av luftvärdighetsbevis och miljö- värdighetsbevis. Normalt bör det ske en besiktning av ett luftfartyg innan sådana bevis utfärdas. För att undvika att en besiktning anordnas av rent formella skäl ställs det dock inte upp något absolut krav på en besikt- ning. 
  
 4 §  
 Ett luftfartyg skall ha luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis när det an- vänds vid luftfart. 
 Ett svenskt luftfartyg skall ha svenskt luftvärdighetsbevis och svenskt miljövär- dighetsbevis eller utländska sådana bevis som har godkänts i Sverige. 
 Ett utländskt luftfartyg skall ha luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis som har utfärdats eller godkänts i luftfartygets registreringsstat och som enligt avtal med den staten skall erkännas här i landet. För ett utländskt luftfartyg godtas även svenskt luftvärdighetsbevis och svenskt miljövärdighetsbevis. 
 Om ett luftfartyg uppfyller kraven på flygsäkerhet får den myndighet som prövar frågor om luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis medge att det används vid luftfart inom svenskt område även om kraven i denna paragraf inte är uppfyllda. Med- givandet skall återkallas om det finns anledning till det. 
 Denna paragraf motsvarar nuvarande 3 kap. 4 § i förening med 3 kap. 11 § LL. I  
 första stycket  
 som saknar direkt motsvarighet i den nuvarande lagstiftningen, anges huvudregeln att ett luftfartyg skall ha luftvär- dighetsbevis och miljövärdighetsbevis när det används vid luftfart. Detta krav omfattar samtliga luftfartyg, såväl registrerade svenska och utländ- ska som oregistrerade luftfartyg. Enligt 1 kap. 7 § finns det beträffande s.k. luftfartyg av särskild beskaffenhet möjlighet att göra undantag från bl.a. bestämmelserna i 3 kap. Med stöd av den bestämmelsen och anslu- tande bestämmelser i förordningen finns det därför möjlighet, t.ex. i frå- 
 ga om segelflygplan, att efterge kravet på miljövärdighetsbevis. 
 I  
 andra och tredje styckena  
 anges vilka bevis som godtas beträffande svenska respektive utländska luftfartyg. Enligt artikel 33 i Chicagokon- ventionen skall de fördragsslutande staterna under vissa förutsättningar erkänna luftvärdighetsbevis från andra fördragsslutande stater. När det gäller miljövärdighetsbevis finns motsvarande bestämmelser i bilaga 16 till Chicagokonventionen. 
 I  
 fjärde stycket  
 finns en dispensmöjlighet när det gäller kravet på luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis. 
  
 350  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 5 §  
 Om inte annat beslutas blir ett svenskt luftvärdighetsbevis respektive ett svenskt miljövärdighetsbevis ogiltigt om 
  
 1. 
  
 luftfartyget inte underhålls på föreskrivet sätt, 
  
 2. 
  
 föreskrivna ändringar inte utförs, 
  
 3. 
  
 det görs ändringar i luftfartyget eller i dess utrustning som kan antas ha bety- delse för luftvärdigheten eller miljövärdigheten, 
  
 4. 
  
 luftfartyget inte genomgår föreskriven besiktning eller kontroll, 
  
 5. 
  
 luftfartyget eller utrustningen har skadats på ett sätt som uppenbarligen har be- tydelse för luftvärdigheten eller miljövärdigheten. 
  
 Om det inträffar andra omständigheter som kan antas ha betydelse för luftvärdig- heten eller miljövärdigheten, kan det beslutas att luftvärdighetsbeviset respektive miljövärdighetsbeviset är ogiltigt. 
 Ett luftvärdighetsbevis eller ett miljövärdighetsbevis är ogiltigt till dess luftfarty- get förklaras luftvärdigt respektive miljövärdigt. När ett luftvärdighetsbevis eller ett miljövärdighetsbevis är ogiltigt kan den myndighet som prövar frågor om luftvärdig- hetsbevis och miljövärdighetsbevis begära att beviset genast lämnas till myndigheten. 
 Denna paragraf, som motsvarar nuvarande 3 kap. 5 § i förening med 3 kap. 11 § LL, innehåller bestämmelser om luftvärdighets- och miljö- värdighetsbevis ogiltighet. Enligt  
 första stycket  
 blir ett bevis automatiskt ogiltigt under vissa förutsättningar. Om det i förväg inhämtas ett god- kännande till ändringar i luftfartyget eller dess utrustning inträder inte ogiltighet. 
 Ogiltighet i andra situationer än de som anges i första stycket förut- sätter enligt  
 andra stycket  
 ett särskilt beslut. 
 Oavsett om ett luftvärdighets- eller miljövärdighetsbevis har blivit automatiskt ogiltigt eller ogiltigt efter särskilt beslut, förblir det enligt  
 tredje stycket  
 ogiltigt till dess luftfartyget förklaras luftvärdigt respektive miljövärdigt. 
  
 6 §  
 Bestämmelserna i 3 och 5 §§ gäller på motsvarande sätt i fråga om godkännande av utländska luftvärdighetsbevis och utländska miljövärdighetsbevis och om förnyelse och ogiltighet av sådana godkännanden. 
 Denna paragraf överensstämmer med nuvarande 3 kap. 6 § i förening med 3 kap. 11 § LL. 
  
 7 §  
 Frågor om luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis prövas av den myndighet som regeringen bestämmer. Om regeringen föreskriver det får myndigheten uppdra åt särskild sakkunnig att utfärda och förnya sådana bevis. 
 I  
 första punkten  
 , som saknar motsvarighet i den nuvarande LL, bemyn- digas regeringen att bestämma vilka myndighet som skall pröva frågor om luftvärdighets- och miljövärdighetsbevis. I nuvarande LL pekas Luft- fartsverket direkt i lagtexten ut som behörig myndighet. Som tidigare behandlats (se kapitel 3) har utredningen i sitt förslag till luftfartslag 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 351 
  
 försökt undvika att nämna Luftfartsverket vid namn. Skälet till detta är att det – bl.a. mot bakgrund av det europeiska integrationsarbetet – inte kan uteslutas att det kommer att ske organisatoriska förändringar som påverkar rollfördelningen mellan Luftfartsverket och andra organ. 
 I  
 andra punkten 
 , som motsvarar nuvarande 3 kap. 3 § tredje stycket LL, ges ett bemyndigande att delegera utfärdandet och förnyandet av luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis till annan än den myndighet som normalt prövar dess frågor. 
 Förrättningsmans tillträde till luftfartyg 
  
 8 §  
 I samband med prövning av frågor om luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbe- vis skall förrättningsman lämnas tillträde till luftfartyget. Fartygets ägare, eller om fartyget inte används av ägaren, den som brukar det i hans ställe liksom dess befälha- vare och besättning skall medverka i den utsträckning som behövs. Förrättningen skall utföras så, att minsta möjliga olägenhet uppstår. 
 I denna paragraf, som motsvarar nuvarande 3 kap. 8 § LL, regleras för- rättningsmans tillträde till ett luftfartyg. Med förrättningsman avses myndighetspersoner (i praktiken Luftfartsverkets personal) eller andra sakkunniga som har i uppdrag att utföra de besiktningar som be hövs för att ett luftvärdighetsbevis eller miljövärdighetsbevis skall kunna utfär- das. Den medverkan som föreskrivs för luftfartygets ägare och andra kan avse bl.a. provflygning och lossning av last. 
 Utprovning av luftfartygs flygegenskaper m.m. 
  
 9 §  
 Om det behövs för att pröva ett luftfartygs flygegenskaper eller av andra särskilda skäl, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer medge att fartyget används vid luftfart, även om villkoren i detta kapitel inte är uppfyllda. 
 Denna paragraf överensstämmer helt med nuvarande 3 kap. 9 § LL. Stadgandet är tänkt att tillämpas restriktivt. Endast då det finns särskild anledning bör dispens medges. Som ett praktiskt exempel kan nämnas att ett skadat luftfartyg måste flygas till en reparationsplats. 
  
 352  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 Tillverkning och underhåll av luftfartyg 
  
 10 §  
 För att tillverka luftfartyg samt tillbehör och reservdelar till dem och för att utfö- ra  
 underhålls-, 
  reparations- och ändringsarbeten på fartyg, tillbehör och reservdelar krävs tillstånd av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. 
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från tillståndskravet i första stycket. 
 Enligt denna paragraf, som är att jämföra med nuvarande 3 kap. 10 § LL, krävs som huvudregel tillstånd för tillverkning och underhåll av luft- fartyg. 
 Vad gäller kravet på tillstånd för att utföra underhållsarbeten på luft- fartyg, reservdelar m.m. är förevarande bestämmelse ett komplement till  
 JAR-145 
  som finns intagen i bilaga 2 i rådets förordning (EEG) nr 3922/91 och kommissionens förordning (EG) nr 2176/96. Enligt JAR- 145 skall en flygverkstad ha ett särskilt godkännande för att få utföra underhållsarbeten på flygmateriel som nyttjas för lufttransporter av pas- sagerare, gods och post mot betalning. Till följd härav måste ett krav på tillstånd för andra slag av verkstäder tas in i luftfartslagen. 
 4 kap. Flygcertifikat m.m. 
 Behörighet att föra ett luftfartyg och tjänstgöra ombord 
  
 1 §  
 Ett luftfartyg får föras endast av den som innehar ett gällande  
 flygcertifikat.  
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva eller i 
 enskilda fall medge undantag från kravet på flygcertifikat. 
 För utbildning och flygprov gäller bestämmelserna i 4 och 5 §§. 
 Enligt  
 första stycket  
 får ett luftfartyg föras endast av den som innehar ett gällande flygcertifikat. Av 7 § framgår vilka certifikat som godtas i Murillo rige och under vilka förutsättningar ett certifikat är gällande. 
 När ett luftfartyg förs av två piloter är båda att anse som förare och skall enligt huvudregeln ha flygcertifikat. Detta gäller både när ett luft- fartyg är certifierat för två piloter och när ett luftfartyg är certifierat för en pilot men enligt operativa bestämmelser skall ha två piloter. 
 Enligt  
 andra stycket,  
 som har motsvarighet i nuvarande 4 kap. 28 § LL, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer före- skriva eller i enskilda fall medge undantag från kravet på flygcertifikat. Detta kan exempelvis bli aktuellt när det är fråga om en provflygning. 
 I  
 tredje stycket  
 görs en hänvisning till de särskilda bestämmelser som finns beträffande utbildning och flygprov. 
 En straffbestämmelse i anslutning till paragrafen finns i 14 kap. 4 § första stycket 8. 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 353 
  
 2 §  
 En certifikatinnehavare får föra ett luftfartyg endast av den kategori, klass och typ som anges i certifikatet. Ett luftfartyg får föras endast under de förutsättningar som följer av certifikatet och därtill knutna behörigheter. 
 I denna paragraf regleras vilka luftfartyg en innehavare av ett flygcerti- fikat får föra och under vilka förutsättningar. 
 Ett certifikat utfärdas att gälla för en viss kategori av luftfartyg; t.ex. flygplan, helikopter, segelflygplan eller friballong. Därutöver anges även i certifikatet, som en underavdelning till kategori, vilken klass och vissa fall vilken typ av luftfartyg certifikatet gäller för. Enligt paragrafens första punkt får en certifikatinnehavare föra ett luftfartyg endast av den kategori, klass och typ som anges i certifikatet. 
 Till varje certifikat kan knytas ytterligare behörigheter utöver behö- righeten att föra ett luftfartyg av viss kategori, klass och typ. Vilka dessa behörigheter är bestäms med stöd av 10 § andra stycket. Som exempel på sådana behörigheter som finns enligt nuvarande regler i BCL kan nämnas behörighet att flyga enligt instrumentflygreglerna  
 (IFR-flygning) 
  och att flyga under mörker. I andra punkten anges därför att certifikatin- nehavaren får föra luftfartyget endast under de förutsättningar som följer av certifikatet och därtill knutna behörigheter. 
 Att en certifikatinnehavare får föra ett luftfartyg endast under de för- utsättningar som följer av certifikatet, leder till att den som endast har ett privatflygarcertifikat inte får utföra en flygning mot ersättning. 
 Av 7 § första stycket framgår att ett certifikat är giltigt endast i den utsträckning de till certifikatet knutna behörigheterna är giltiga och un- der förutsättning att innehavaren har ett gällande flygläkarintyg. 
 En straffbestämmelse som ansluter till paragrafen finns i 14 kap. 4 § första stycket 8. 
  
 3 §  
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att and- ra medlemmar av besättningen på ett luftfartyg än förare skall ha ett gällande flygcer- tifikat för att få utföra vissa uppgifter ombord. 
 Bestämmelser om certifikat och behörighetsbevis för personal inom markorgani- sationen finns i 6 kap. 
 Enligt  
 första stycket  
 får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriva att andra medlemmar av besättningen på ett luft- fartyg än förare skall ha ett gällande flygcertifikat för att få utföra vissa uppgifter ombord. Enligt artikel 32 (a) i Chicagokonventionen skall föra- ren och övriga för trafikuppgifter verksamma medlemmar av besättning- en på varje luftfartyg som nyttjas i internationell luftfart vara försedda med kompetensbevis och flygcertifikat, som utfärdats eller godkänts av den stat där luftfartyget är registrerat. För närvarande finns det en be- stämmelse i 4 kap. 3 § LL om att även den som tjänstgör som navigatör 
  
 354  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 eller flygmaskinist på ett luftfartyg skall ha ett flygcertifikat. Det tillver- kas inte längre några luftfartyg som kräver särskilt inrättade tjänster som navigatörer eller flygmaskinister (eng. system operator). I Sverige finns det för närvarande inga särskilda certifikat utfärdade för navigatörer och endast något tiotal certifikat utfärdade för flygmaskinister. Mot denna bakgrund anser utredningen att den nya luftfartslagen inte behöver be- tungas med en bestämmelse om flygcertifikat för dessa kategorier utan att det räcker att det tas in en bestämmelse härom i förordning. 
  
 Andra stycket  
 innehåller en hänvisning till de bestämmelser om certi- fikat och behörighetsbevis för personal inom markorganisationen som finns i 6 kap. 22 §. 
 Utbildning och flygprov 
  
 4 §  
 Den som genomgår utbildning för flygcertifikat får ensam föra ett luftfartyg under de förutsättningar som anges i ett för honom utfärdat  
 elevtillstånd. 
  
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från kravet på elev tillstånd. Ett sådant undantag får medges endast den som kan anses uppfylla lämplighetskraven i 9 § första stycket. 
 I denna paragraf regleras rätten att föra ett luftfartyg för den som ge- nomgår utbildning för flygcertifikat. I  
 första stycket  
 föreskrivs i överens- stämmelse med bestämmelserna i  
 JAR-FCL 
  att en flygskoleelev behöver ha ett elevtillstånd när han börjar flyga ensam. Enligt de nuvarande be- stämmelserna krävs det ett elevtillstånd redan när någon vill påbörja ut- bildning för flygcertifikat. Tidpunkten för när ett elevtillstånd behövs flyttas således fram. Det finns emellertid enligt utredningens mening ing- et hinder för en flygskola att ställa upp krav på elevtillstånd för att få påbörja en utbildning vid skolan. 
 Av 6 § framgår att ett elevtillstånd skall vara utfärdat i Sverige och att det är giltigt endast under förutsättning att innehavaren har ett gäl- lande intyg om att föreskrivna medicinska krav är uppfyllda (flygläkarintyg). 
 Enligt  
 andra stycket,  
 som har motsvarighet i nuvarande 4 kap. 5 § fjärde stycket LL, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från kravet på elevtillstånd. Ett sådant undantag får emellertid endast beviljas den som kan anses uppfylla lämplighetskraven i 9 § första stycket. Exempel på när det kan bli aktuellt att meddela undantag från kravet på elevtillstånd är när en innehavare av ett segelflygarcertifikat avser att utbilda sig för privatflygarcertifikat eller när en innehavare av ett utländskt certifikat vill konvertera detta till ett svenskt certifikat. 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 355 
  
 5 §  
 Den som tjänstgör som flyglärare skall ha ett gällande flygcertifikat för den kate- gori, klass och typ av luftfartyg som utbildningen avser samt sådan särskild behörighet som kan ha föreskrivits med stöd av 10 § andra stycket. 
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om behörighetskrav för den som tjänstgör som kontrollant vid flygprov och som in- struktör vid flygträning på marken. 
 I denna paragraf anges de grundläggande kraven för den som skall tjänstgöra som flyglärare vid flygutbildning. I  
 BCL-C 
  görs det för när- varande en åtskillnad mellan flyglärare och instruktör. Enligt utredning- ens mening är flyglärare ett vidare begrepp som även innefattar begrep- pet instruktör, varför endast ordet flyglärare används i lagtexten i detta sammanhang. 
 För att tjänstgöra som flyglärare kan det, förutom ett gällande flyg- certifikat för den kategori, klass och typ av luftfartyg som utbildningen avser, även krävas en särskild behörighet som föreskrivits med stöd av 10 § andra stycket. Med stöd av detta bemyndigande kan det således föreskrivas att det krävs en särskild behörighet för att få tjänstgöra som flyglärare, typinstruktör, instruktör för avancerad flygning osv. 
 I  
 andra stycket  
 ges ett bemyndigande att meddela föreskrifter om be- hörighetskrav för dem som tjänstgör som kontrollanter vid flygprov och som instruktör vid flygträning på marken, varmed avses instruktör vid s.k. syntetisk flygträning. 
 Behörighetshandlingar 
  
 6 §  
 Ett elevtillstånd skall vara utfärdat i Sverige. Ett elevtillstånd är giltigt endast under förutsättning att innehavaren har ett gällande intyg om att föreskrivna medi- cinska krav är uppfyllda (flygläkarintyg). 
 Enligt paragrafen skall ett elevtillstånd vara utfärdat i Sverige. Enligt  
 JAR-FCL 
  finns det inga krav på att utländska elevtillstånd skall erkän- nas, och enligt utredningens mening finns det inte heller något skäl att införa en regel om att det skall vara möjligt att godkänna utländska elev- tillstånd. 
 Beträffande flygläkarintyg finns närmare bestämmelser i 8 §, 10 § tredje stycket och 15 §. 
  
 7 §  
 Ett flygcertifikat skall vara utfärdat eller godkänt i Sverige. Ett certifikat är giltigt endast i den utsträckning de till certifikatet knutna behörigheterna är gällande och under förutsättning att innehavaren har ett gällande flygläkarintyg. 
 Som flygcertifikat enligt denna lag godtas även ett certifikat som är utfärdat eller godkänt i ett annat land och som enligt avtal med det landet eller enligt föreskrifter som meddelats av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer skall 
  
 356  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 erkännas i Sverige. För tjänstgöring på svenska luftfartyg i internationell trafik krävs dock ett sådant certifikat som anges i första stycket. 
 Den myndighet som prövar frågor om flygcertifikat får bestämma att ett flygcerti- fikat, som har utfärdats i ett annat land för en svensk medborgare, inte gäller för luft- fart inom svenskt område. 
  
 Första stycket  
 innehåller den grundläggande bestämmelsen att ett flyg- certifikat skall vara utfärdat eller godkänt i Sverige. Enligt bestämmel- serna i  
 JAR-FCL 
  är ett certifikats giltighet beroende av giltigheten av de till certifikatet knutna behörigheterna och flygläkarintyget. Det är mot denna bakgrund det har tagits in en bestämmelse om att ett certifikat är giltigt endast i den utsträckning de till certifikatet knutna behörigheterna är gällande och under förutsättning att innehavaren har ett gällande flygläkarintyg. 
 I  
 andra stycket  
 regleras vad som gäller beträffande utländska certifi- kat. Enligt artikel 33 i Chicagokonventionen skall ett luftfartscertifikat som utfärdats eller godkänts av den fördragsslutande stat där ett luftfar- tyg är registrerat, erkännas av övriga fördragsslutande stater under för- utsättning att de krav enligt vilket certifikatet utfärdats eller godkänts är lika med eller överstiger de minimikrav som fastställts i enlighet med Chicagokonventionen.  
 JAR-FCL 
  är inget traditionellt internationellt av- tal utan har mer karaktären av ett s.k. gentlemens agreement.  
 JAR-FCL 
  omfattas därför inte av begreppet avtal, varför det gjorts en särskild hänvisning till föreskrifter som meddelats av regeringen eller den myn- dighet som regeringen bestämmer. 
 Enligt artikel 32 (a) i Chicagokonventionen skall föraren och övriga för trafikuppgifter verksamma medlemmar av besättningen på varje luft- fartyg som nyttjas i internationell luftfart vara försedda med kompetens- bevis och flygcertifikat, som utfärdats eller godkänts av den stat där luft- fartyget är registrerat. I andra punkten, som har sin motsvarighet i nuva- rande 4 kap. 3 § andra stycket andra punkten LL, föreskrivs således att det krävs ett certifikat som är utfärdat eller godkänt i Sverige för tjänst- göring på svenska luftfartyg i internationell trafik. 
  
 Tredje stycket  
 motsvarar nuvarande 4 kap. 3 § tredje stycket LL och grundas på artikel 32 (b) i Chicagokonventionen. 
  
 8 §  
 Ett flygläkarintyg skall vara utfärdat eller godkänt i Sverige, eller sådant att det enligt föreskrifter som utfärdats av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer skall erkännas i Sverige. 
 I denna paragraf ges den grundläggande bestämmelsen om vilka medi- cinska intyg som godtas i Sverige. Det finns inget krav på att ett certifi- kat och ett medicinskt intyg skall vara utfärdade i samma land. 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 357 
  
 Utfärdande av elevtillstånd, flygcertifikat och flygläkarintyg 
  
 9 §  
 Ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat får utfärdas endast för den som innehar ett gällande flygläkarintyg och som med hänsyn till sina personliga förhållanden kan anses lämplig att inneha ett elevtillstånd eller ett certifikat. Prövningen av de person- liga förhållandena skall avse att sökanden är pålitlig i nykterhetshänseende och i öv- rigt kan antas komma att respektera reglerna för luftfarten och visa den hänsyn och det ansvar och omdöme som krävs av en innehavare av ett elevtillstånd eller ett certifikat. 
 Vad som sägs i första stycket gäller även när ett elevtillstånd eller ett certifikat skall förnyas eller ett certifikat skall utökas, godkännas eller erkännas. 
 I denna paragraf föreskrivs de grundläggande kraven i fråga om person- liga och medicinska förhållanden för att ett elevtillstånd eller certifikat skall kunna utfärdas.  
 Första stycket  
 motsvarar nuvarande 4 kap. 5 § tredje stycket LL. Det har gjorts vissa ändringar, i huvudsak av redak- tionell art, i förhållande till den sistnämnda bestämmelsen.Vad gäller kraven med avseende på de personliga förhållandena är det sakliga inne- hållet i stort oförändrat. 
  
 Andra stycket  
 motsvarar delvis nuvarande 4 kap. 8 § LL. Att kraven i första stycket även omfattar ett certifikat som skall erkännas innebär att ett certifikat som är utfärdat enligt bestämmelserna i  
 JAR-FCL 
  i en annan  
 JAA-stat 
  inte kan erkännas i Sverige, om innehavaren inte upp- fyller de svenska kraven på personliga förhållanden. 
  
 10 §  
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriver de krav i fråga om ålder som gäller för att ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat skall utfärdas. Detsamma gäller de krav i fråga om kunskaper, erfarenhet och skicklighet som gäller för att ett certifikat skall utfärdas, samt de förutsättningar under vilka ett certifikat kan utökas, förnyas, godkännas eller erkännas. 
 Om det behövs av hänsyn till flygsäkerheten får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriva att det krävs en särskild behörighet för att en certifikatinnehavare skall få fullgöra vissa uppgifter vid luftfart. 
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriver de krav i fråga om hälsotillstånd samt fysiska och psykiska förhållanden som gäller för att ett flygläkarintyg skall utfärdas, godkännas eller erkännas. 
 I denna paragraf ges bemyndiganden för att meddela närmare bestäm- melser om de krav som skall ställas för att ett elevtillstånd eller certifikat skall utfärdas. Till varje certifikat knyts vissa behörigheter som tar sikte på vilken kategori, klass och typ av luftfartyg som certifikatinnehavaren får föra. Behörigheter av detta slag måste föreligga för att ett certifikat skall kunna utfärdas. Bemyndigandet i  
 första stycket  
 innebär att det kan ställas olika krav i fråga om kunskaper, erfarenhet och skicklighet bero- ende på vilken kategori, klass och typ av luftfartyg det är fråga om och om det är ett certifikat för kommersiell eller annan tillståndskrävande luftfart. Med stöd av bemyndigandet i första stycket kan det även ställas 
  
 358  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 upp krav – t.ex. beträffande kvalitet – med avseende på den flygutbild- ning som en sökande skall ha genomgått. 
 Till varje certifikat kan det även knytas vissa behörigheter som avser under vilka förhållanden ett luftfartyg får föras, t.ex. behörighet att flyga enligt instrumentflygreglerna  
 (IFR-flygning) 
  eller behörighet att flyga under mörker. I  
 andra stycket  
 ges därför ett bemyndigande att föreskriva att det kan behövas en särskild behörighet för att fullgöra vissa uppgifter vid luftfart. 
 I  
 tredje stycket  
 ges ett bemyndigande beträffande de krav som skall ställas för att ett flygläkarintyg skall kunna utfärdas, godkännas eller erkännas. 
  
 11 §  
 Den som ansöker om att ett flygcertifikat skall utfärdas, utökas, förnyas eller godkännas eller att de till certifikatet knutna behörigheterna skall förnyas är skyldig att genomgå de undersökningar och prov (  
 certifikatprov 
 ) som föreskrivs och anordnas av den myndighet som prövar frågor om flygcertifikat. 
 Om regeringen föreskriver det, får myndigheten uppdra åt annan att genomföra proven. 
 I denna paragraf regleras frågan vilka undersökningar och prov en certi- fikatinnehavare eller den som ansöker om ett certifikat kan behöva ge- nomgå för att ett flygcertifikat skall utfärdas, utökas, förnyas eller god- kännas eller de till ett certifikat knutna behörigheterna skall förnyas. Av 25 § följer att en innehavare av ett certifikat även under ett certifikats giltighetstid kan åläggas att genomgå undersökningar och prov för att dennes lämplighet som certifikatinnehavare skall kunna kontrolleras. 
 Begreppet undersökningar omfattar även medicinska undersökningar. Enligt  
 andra stycket  
 får examensrätten delegeras. Således kan en 
 flygskola ges denna rätt. 
  
 12 §  
 Elevtillstånd utfärdas eller förnyas för viss tid. Det kan begränsas till att gälla under vissa förutsättningar. 
 Denna paragraf motsvarar nuvarande 4 kap. 5 § andra stycket LL. Som exempel på när ett elevtillstånd kan begränsas till att gälla under vissa förutsättningar kan nämnas att glasögon eller kontaktlinser skall använ- das under tjänstgöring eller att en innehavare på grund av defekt färgse- ende endast får flyga i dagsljus. 
  
 13 §  
 Flygcertifikat utfärdas, utökas, förnyas eller godkänns för viss tid. Det kan be- gränsas till att gälla under vissa förutsättningar. 
 Denna paragraf motsvarar nuvarande 4 kap. 4 § LL. Ett certifikat kan begränsas till att gälla under vissa förutsättningar. Det finns således 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 359 
  
 möjligheter att bl.a. vid medicinska brister hos certifikatsökanden ge fö- reskrifter om s.k. operativa begränsningar i certifikatets giltighet. Exem- pel på sådana operativa begränsningar har angetts under 12 §. 
  
 14 §  
 Har en spärrtid fastställts enligt 22 § första stycket får ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat inte utfärdas eller godkännas under denna tid. 
 Denna paragraf motsvarar nuvarande 4 kap. 7 § LL. 
  
 15 §  
 Flygläkarintyg utfärdas eller godkänns för viss tid. 
 Denna bestämmelse saknar motsvarighet i nuvarande LL. Angående flygläkarintyg, se avsnitt 6.2. 
 Återkallelse och begränsning av elevtillstånd och flygcertifikat 
  
 16 §  
 Ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat skall återkallas 
  
 1. 
  
 om innehavaren har gjort sig skyldig till brott mot 14 kap. 2 eller 3 §, 
  
 2. 
  
 om innehavaren i sin tjänstgöring har gjort sig skyldig till grov oaktsamhet eller har visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom, 
  
 3. 
  
 om innehavaren genom att upprepade gånger överträda de bestämmelser som gäller för luftfarten i väsentlig grad har visat bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter bestämmelserna, 
  
 4. 
  
 om innehavaren i annat fall i sin tjänstgöring har brutit mot någon bestämmel- se som har väsentlig betydelse för flygsäkerheten, 
  
 5. 
  
 om innehavaren på grund av opålitlighet i nykterhetshänseende inte längre kan anses lämplig att inneha ett elevtillstånd eller ett certifikat, 
  
 6. 
  
 om det med hänsyn till annat brott som innehavaren har gjort sig skyldig till kan antas att han inte kommer att respektera reglerna för luftfarten och visa den hänsyn och det ansvar och omdöme som krävs av en innehavare eller om han på grund av sina personliga förhållanden i övrigt inte kan anses lämplig att inneha ett elevtillstånd eller ett certifikat, 
  
 7. 
  
 om innehavarens förutsättningar att fullgöra den tjänstgöring som elev- tillståndet eller certifikatet avser är så väsentligt begränsade genom sj ukdom eller skada eller av någon annan sådan orsak att han av flygsäkerhetsskäl inte längre bör inneha ett elevtillstånd eller ett certifikat, 
  
 8. 
  
 om innehavaren annars inte uppfyller fastställda krav i fråga om kunskaper och skicklighet, 
  
 9. 
  
 om innehavaren inte följer ett föreläggande att genomgå kontroll av att han kan förrätta den tjänst som elevtillståndet eller certifikatet avser eller ett föreläggande att lämna intyg angående sin fysiska eller psykiska lämplighet som innehavare av elevtill- stånd eller certifikat, 
  
 10. 
  
 om innehavaren begär det. 
  
 Ett beslut om återkallelse gäller omedelbart, om inte annat förordnas. 
 I denna paragraf, som svarar mot nuvarande 4 kap. 9 § LL, räknas de fall upp när ett certifikat eller elevtillstånd skall återkallas. Vad som i det 
  
 360  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 följande sägs om certifikat och certifikatinnehavare gäller även beträf- fande elevtillstånd och innehavare av sådana. 
 I 9 § anges de grundläggande kraven i fråga om personliga och medi- cinska förhållanden för att ett certifikat skall kunna utfärdas och i 10 § finns ett bemyndigande att föreskriva krav i fråga om bl.a. kunskaper. Av bestämmelserna följer att en certifikatinnehavare skall kunna för- väntas föra ett luftfartyg på ett sätt som är förenligt med flygsäkerhetens krav. Han måste därför besitta nödvändiga kunskaper och personlig mognad. Han måste också vara i god fysisk och psykisk kondition vid flygningen. 
 Certifikatinnehavarens kunskaper skall framför allt avse det operati- va handhavandet av luftfartyget, luftfartssystemet och flygsäkerhets- standarder. Den personliga mognaden skall visa sig i gott omdöme, hän- syn till andra och ansvarsmedvetande i lufttrafiken. 
 Om det till följd av brister i någon av dessa förutsättningar kan antas att certifikatinnehavaren inte kommer att föra luftfartyget på ett flygsä- kert sätt, är det nödvändigt att samhället ingriper för att undanröja den fara som därigenom kan uppkomma i lufttrafiken. 
 De enda samhälleliga intressen som skall bevakas är att flygsäkerhe- tens krav och lufträttens regler efterlevs. Vad som skall kunna påverka innehavet av ett flygcertifikat är ett förhållande eller beteende som rör certifikatinnehavarens förmåga eller vilja att följa regelsystemet och föra luftfartyget på ett betryggande sätt. Flygsäkerhetens krav är således det centrala vid en återkallelse. När en återkallelse sker med anledning av att en certifikatinnehavare har gjort sig skyldig till brott kan den enskilde certifikatinnehavaren uppfatta återkallelsen som ett ytterligare straff vid sidan av själva brottmålsförfarandet. Återkallelsen är emellertid ingen straffpåföljd utan grundas på en presumtion om att certifikatinnehavaren med hänsyn till det aktuella brottet är olämplig att inneha ett certifikat. 
 Grunderna för återkallelse kan indelas i återkallelse på grund av bristande personlig lämplighet  
 (1–6) 
  och återkallelse till följd av att de medicinska kraven eller kraven i fråga om kunskaper och skicklighet inte är uppfyllda (7 och 8). De övriga återkallelsegrunderna (9 och 10) är av formell natur. Om förhållanden som avses i  
 1–6 
  föreligger skall spärrtid bestämmas. 
  
 Första punkten  
 avser att innehavaren har gjort sig skyldig till brott mot bestämmelserna i 14 kap. 2 och 3 §§ om flygfylleri och grovt flyg- fylleri. 
 Enligt  
 andra punkten  
 skall återkallelse ske om innehavaren i sin tjänstgöring har gjort sig skyldig till grov oaktsamhet eller har visat upp- enbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom. Exempel på handlingar som skulle kunna falla in under denna punkt är när någon flugit under en bro eller på låg höjd utmed en fullbelagd badstrand eller 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 361 
  
 när ett luftfartyg kolliderat med en kraftledning. I de situationer då åter- kallelse enligt denna punkt aktualiseras torde det vara aktuellt med åtal för det aktuella beteendet. 
  
 Tredje punkten  
 avser upprepade överträdelser av de bestämmelser som gäller för luftfarten. Många av dessa bestämmelser återfinns i Be- stämmelser för Civil Luftfart (BCL). Med upprepade överträdelser avses i allmänhet minst tre överträdelser. 
  
 Fjärde punkten  
 avser överträdelse av någon av de grundbestämmel- ser som måste iakttas för att flygsäkerheten skall kunna upprätthållas. Exempel på sådana allvarliga överträdelser är när någon flugit i kon- trollerat luftrum utan erforderligt färdtillstånd, när någon fått bräns- lebrist och tvingats nödlanda till följd av att planeringsbestämmelserna inte följts eller när någon landat på en tillfällig landningsplats utan att följa de bestämmelser som gäller. 
 Enligt  
 femte punkten  
 kan ett certifikat återkallas om innehavaren på grund av opålitlighet i nykterhetshänseende inte längre kan anses lämplig att inneha ett certifikat. Ett certifikat bör återkallas om någon dömts för trafiknykterhetsbrott eller under loppet av ett par år upprepade gånger omhändertas för berusning. Ett certifikatinnehav bör då endast undan- tagsvis accepteras. Ett certifikatinnehav bör ifrågasättas på ett tidigare stadium än då alkoholmissbruk har hunnit uppstå. Vid pr övningen skall det göras en helhetsbedömning av risken för vidare misskötsamhet. Även bruk av andra rusgivande medel än alkohol, t.ex narkotika, faller under denna återkallelsepunkt. 
 Under  
 sjätte punkten  
 faller kvalificerad brottslighet som bedrivits yr- kesmässigt eller varit särskilt grov, långvarig eller hänsynslös. Detsam- ma gäller återfall i mera allvarlig brottslighet. Stor vikt skall fästas vid innehavarens personliga förhållanden och hur hans framtid ter sig. En helhetsbedömning av brottsligheten och innehavarens person skall göras. Något mera allmängiltigt svar angående om en återkallelse skall ske kan därför inte ges. Vägledning om vilka brott som kan föranleda en åter- kallelse kan hämtas i brottskatalogen i 14 kap. 3 § i utredningens förslag till luftfartsförordning. Till sjätte punkten andra ledet personliga för- hållanden kan t.ex. hänföras psykiska problem. Psykisk sjukdom faller emellertid under nästa punkt. 
  
 Sjunde punkten  
 avser den situationen att en certifikatinnehavares för- utsättningar att fullgöra sin tjänstgöring är väsentligt begränsade genom sjukdom eller skada eller av någon annan sådan orsak. Enligt 7 § är ett certifikat giltigt endast under förutsättning att innehavaren har ett gäl- lande flygläkarintyg. Har en certifikatinnehavare drabbats av en sjukdom eller skada kommer i regel inget flygläkarintyg att utfärdas. Även om ett flygläkarintyg normalt har en kortare giltighetstid än ett certifikat, finns det ändå ett behov av att kunna ompröva själva certifikatinnehavet på 
  
 362  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 grund av sjukdom och skada. Återkallelse av ett flygläkarintyg är, bort- sett från den speciella situationen i 27 § tredje stycket, inte möjlig. Under denna återkallelsepunkt faller även alkoholism. Sker återkallelse p.g.a. alkoholism enligt denna punkt, i stället för som opålitlighet i nykterhets- hänseende enligt punkt 5, följer av 22 § att någon spärrtid inte skall fast- ställas. 
 Enligt  
 åttonde punkten  
 kan ett certifikat återkallas om en innehavare inte längre uppfyller fastställda krav i fråga om kunskaper och skicklig- het. För att kontrollera att kraven i fråga om kunskaper och skicklighet uppfylls kan en certifikatkontroll ske med stöd av 25 §. Visas det vid en sådan certifikatkontroll att en certifikatinnehavare inte uppfyller de fast- ställda kraven kan ett certifikat återkallas med stöd av denna punkt. 
 Enligt  
 nionde punkten  
 kan ett certifikat återkallas om en innehavare inte rättar sig efter ett föreläggande att genomgå en certifikatkontroll eller att ge in ett intyg angående sin fysiska och psykiska lämplighet. En återkallelse kan ske endast när ett formligt föreläggande om certifikat- kontroll eller ingivande av läkarintyg har meddelats. 
 I  
 tionde punkten  
 föreskrivs att återkallelse skall ske om innehavaren begär det. 
 Har en person både ett certifikat och ett elevtillstånd är utgångs- punkten att båda skall återkallas. Någon särskild bestämmelse om detta har inte ansetts påkallad. 
  
 17 §  
 Återkallelse enligt 16 § får beträffande ett flygcertifikat begränsas till att avse en eller flera behörigheter. 
 I fall som avses i 16 § första stycket  
 5–9 
  får ett elevtillstånd eller ett certifikat i stället för att återkallas begränsas till att gälla under vissa förutsättningar. Ett sådant beslut gäller omedelbart. 
  
 Första stycket  
 ger möjlighet att återkalla en eller flera av de behörigheter som är knutna till ett certifikat, i stället för att återkalla hela certifikatet. Denna bestämmelse torde främst bli tillämplig när en certifikat- innehavare inte kan anses olämplig att inneha ett certifikat men av medi- cinska orsaker inte bör fullgöra vissa uppgifter vid luftfart som kräver viss behörighet. 
  
 Andra stycket  
 motsvarar nuvarande 4 kap. 10 § LL. Enligt denna be- stämmelse kan det beslutas om s.k. operativa begränsningar i tidigare utfärdade elevtillstånd eller flygcertifikat. Möjligheten att besluta om sådana begränsningar är inskränkt till de återkallelsegrunder som är upptagna i 16 §  
 5–9. 
  Begränsningen be höver sålunda inte vara medi- cinskt betingad. En operativ begränsning kan avse att en på flygplansty- pen väl influgen säkerhetsförare skall följa med vid alla eller vissa flyg- ningar eller att passagerare inte får tas med vid flygningarna. Föreligger återkallelsegrunder enligt 16 §  
 1–4 
  skall certifikatet återkallas i sin hel- 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 363 
  
 het. Beslut om begränsning enligt denna paragraf fattas av Luftfartsver- ket (se 27 §). Operativa begränsningar kan även bestämmas av Luft- fartsverket i samband med certifikatets utfärdande, se 13  
 § 
 . 
 Vid en partiell återkallelse skall det inte fastställas någon spärrtid. 
  
 18 §  
 En återkallelse med anledning av brottslig gärning skall när det gäller frågan om brott föreligger grunda sig på en lagakraftvunnen dom, ett godkänt strafföreläggande, ett godkänt föreläggande om ordningsbot eller ett beslut om åtalsunderlåtelse enligt 20 kap. rättegångsbalken eller motsvarande bestämmelse i annan författning. 
 Med svensk dom jämställs vid tillämpningen av denna lag brottmålsdom eller an- nat likvärdigt avgörande som har meddelats av en utländsk domstol eller någon annan utländsk myndighet. 
 Denna paragraf motsvarar nuvarande 4 kap. 11 § LL. Enligt denna be- stämmelse är det inte möjligt att återkalla ett certifikat på grund av brottslig gärning förrän ett lagakraftvunnet avgörande i fråga om brottet finns. Paragrafen har utformats efter mönster av 5 kap. 1 § körkortsla- gen (1998:488). Enligt 48 kap. 3 § andra stycket RB gäller godkänt strafföreläggande och godkänt föreläggande av ordningsbot som laga- kraftvunnen dom. Beslut om åtalsunderlåtelse jämställs med lagakraft- vunnen dom. Åtalsunderlåtelse anses nämligen inte kunna meddelas utan att skuldfrågan är klar. 
 Paragrafen avser endast återkallelse på grund av brott. Bestämmelsen kan inte anses utgöra hinder mot återkallelse av ett certifikat medan ett förfarande från certifikatinnehavarens sida är föremål för prövning av domstol eller åklagare, såvida förfarandet oavsett om det innefattar brottslig gärning uppfyller någon av förutsättningarna i 16 § för åter- kallelse. Det kan påpekas att det endast är första och sjätte punkten i 16 § första stycket som innehåller ett krav på brottslig gärning. Ibland är det emellertid först genom ett lagakraftvunnet avgörande m.m. i brottmål som det kan anses klarlagt att ett återkallelsegrundande förfarande kan läggas certifikatinnehavaren till last. Paragrafen utgör då hinder för återkallelse innan ett avgörande i saken föreligger. 
 Varning eller erinran 
  
 19 §  
 I stället för att ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat återkallas skall innehavaren varnas i sådana fall som avses i 16 § första stycket  
 3–6, 
  om varning av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd. 
 Om det inte finns tillräckliga skäl för varning, skall innehavaren erinras om de krav som gäller för elevtillstånd eller certifikat (erinran). Ett sådant beslut får inte överklagas. 
  
 364  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 Denna paragraf motsvarar nuvarande 4 kap. 15 § LL. I de fall då en återkallelsegrund föreligger på grund av misskötsamhet kan i stället för återkallelse meddelas en varning. En förutsättning härför är att varning av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd. Enligt 28  
 §  
 är det alltid allmän förvaltningsdomstol som prövar frågor om varning. 
 Om en företagen utredning visar att det saknas tillräckliga skäl för en återkallelse eller en varning men att det finns anledning att göra certifi- katinnehavaren uppmärksam på de krav som ställs på honom, kan han enligt  
 andra stycket  
 erinras om dessa krav. En erinran kan bli aktuell när en certifikatinnehavare har misskött sig men det inte är fråga om en misskötsamhet som är så grov eller som har skett med sådan frekvens att det är aktuellt med en återkallelse eller varning. En erinran får beslutas av Luftfartsverket och ett sådant beslut får inte överklagas. Även dom- stol kan besluta om erinran. 
 I 23 § finns en bestämmelse om underlåtelse att ingripa då ett elevtill- stånd eller certifikat varit återkallat tills vidare enligt 20 § eller då ett certifikat har varit omhändertaget enligt 21 §. Har sådana åtgärder varit gällande under viss minsta tid, får återkallelse underlåtas. Någon mot- svarande regel om underlåtelse att ingripa i form av varning, när sådan skulle ha beslutats i stället för återkallelse, saknas. Det ligger emellertid i sakens natur att även varning kan underlåtas, om sådan skulle ha med- delats. Den tid under vilket elevtillståndet eller certifikatet skall ha varit fråntaget innehavaren för att varning skall kunna underlåtas får bedömas efter vad som kan anses skäligt. 
 Återkallelse tills vidare 
  
 20 §  
 Ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat skall återkallas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande av återkallelsefrågan om det på sannolika skäl kan antas att det kommer att återkallas slutligt eller begränsas. Ett beslut om återkallelse tills vidare gäller omedelbart. 
 Denna paragraf motsvarar nuvarande 4 kap. 12 § LL. Begreppet för- sätta ur kraft har dock ersatts med begreppet återkallelse tills vidare. När något inträffar som kan leda till en återkallelse av ett elevtillstånd eller flygcertifikat kan ett slutligt beslut i återkallelsefrågan aldrig ges omgående. En viss tid förflyter alltid tills ärendet blir slutligt prövat. Ett elevtillstånd eller flygcertifikat kan enligt denna paragraf återkallas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande i återkallelsefrågan. Ett beslut härom kan meddelas vid samtliga återkallelsegrunder. Det finns ingen begränsning i tiden för ett besluts giltighetstid. Ett beslut gäller omedel- bart, dvs. oberoende av om det överklagas. 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 365 
  
 Av allmänna regler följer att beslutet om återkallelse tills vidare kan upphävas om skälen för det inte längre föreligger. Således har Luftfarts- verket rätt att upphäva sitt beslut innan det har överklagats. Om läns- rätten innan återkallelsefrågan slutligt avgörs finner att sannolika skäl för återkallelse inte längre föreligger, kan även länsrätten upphäva be- slutet. 
 Omhändertagande av flygcertifikat 
  
 21 §  
 Ett flygcertifikat skall omhändertas, om innehavaren 
  
 1. 
  
 i sin tjänstgöring har visat tydliga tecken på påverkan av alkoholhaltiga drycker eller andra medel, eller 
  
 2. 
  
 i sin tjänstgöring har gjort sig skyldig till grov oaktsamhet eller har visat upp- enbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom. 
  
 Ett certifikat får också omhändertas, om innehavaren på grund av sjukdom eller skada eller av någon annan sådan orsak inte kan fullgöra tjänsten på ett trafiksäkert sätt. 
 Ett certifikat gäller inte när det är omhändertaget. Ett beslut om omhändertagande får inte överklagas. 
 I denna paragraf, som motsvarar nuvarande 4 kap. 16 § LL, föreskrivs när ett flygcertifikat skall omhändertas. Ett omhändertagande bör skynd- samt följas upp med en prövning av om flygcertifikatet eller behörig- hetsbeviset skall återkallas tills vidare. Något behov av en möjlighet till omhändertagande av ett elevtillstånd föreligger inte enligt utredningens mening. 
 Enligt 4 kap. 11 § i utredningens förslag till luftfartsförordning får ett beslut om omhändertagande meddelas av polismyndigheter eller åklaga- re, chefer för trafikledningsorgan och av Luftfartsverket. 
 Spärrtid 
  
 22 §  
 Om en ansökan om att ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat skall utfärdas eller förnyas inte kan bifallas på grund av sökandens personliga förhållanden, skall en spärrtid fastställas som skall förflyta innan handlingen får utfärdas. Detsamma gäller om ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat återkallas med stöd av 16 § första stycket 1– 6. Spärrtiden skall vara lägst tre månader och högst tre år. Vid återkallelse enligt 16 § första stycket 1 eller 2 skall spärrtiden bestämmas till lägst ett år. Vid återkallelse räknas tiden från det behörigheten fråntogs innehavaren av elevtillståndet eller certifi- katet. 
 En spärrtid som har fastställts enligt första stycket får, sedan beslutet om faststäl- lande av tiden har vunnit laga kraft, sättas ned om nya omständigheter inträffar eller framkommer och det finns synnerliga skäl för nedsättning. Det får dock inte bestäm- mas kortare tid än som anges i första stycket tredje och fjärde meningen. 
  
 366  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 Denna paragraf har sin motsvarighet i nuvarande 4 kap. 14 § LL. 
 Av 16 § följer att en återkallelse alltid sker för ett certifikats återstå- ende giltighetstid. Vid återkallelse på grund av misskötsamhet fastställs enligt förevarande paragraf en tid som måste förflyta innan ett nytt certi- fikat får utfärdas. 
 Om en återkallelse grundas på medicinska skäl kan ett nytt certifikat utfärdas när det medicinska hindret har upphört om de övriga förutsätt- ningarna för att få ett certifikat är uppfyllda. I dessa fall skall det i sam- band med återkallelsen inte bestämmas någon viss tid som måste förflyta mellan återkallelsen och utfärdandet. 
 Om återkallelsen däremot grundar sig på att innehavaren har begått en brottslig gärning eller att han på grund av ett onyktert levnadssätt eller andra personliga förhållanden bedöms som olämplig, kan man re- dan vid beslutet om återkallelse konstatera att en viss tid kommer att behöva förflyta innan frågan om lämpligheten kan avgöras igen. Inneha- varen skall i dessa fall tillåtas att söka ett nytt certifikat först sedan en viss bestämd tid har förflutit. 
 Utredningen föreslår att den tid som måste förflyta mellan återkallel- sen och utfärdandet av ett nytt certifikat kallas spärrtid. 
 Efter mönster från körkortslagen (1998:488) har spärrtidens längd angetts i form av intervall och inte, som hittills, i fasta tider som kan frångås vid synnerliga skäl. Ändringen har skett mot bakgrund av syn- sättet att certifikatingripanden är trafiksäkerhetsåtgärder och att spärrti- der bör bestämmas utifrån ett prognostänkande. 
 Spärrtid skall inte bestämmas bara vid återkallelser. Så skall också ske om en ansökan om elevtillstånd eller en ansökan om förnyelse inte kan bifallas på grund av sökandens personliga förhållanden. 
 Enligt  
 andra stycket  
 finns det en möjlighet att sätta ned spärrtiden om några nya omständigheter inträffar eller kommer fram efter det laga- kraftvunna avgörandet. Det skall dock finnas synnerliga skäl för en ned- sättning. Spärrtiden får inte sättas ned så mycket att minimitiderna un- derskrids. 
 Underlåtelse av certifikatingripande m.m. 
  
 23 §  
 Om ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat varit återkallat tills vidare under minst så lång tid som skulle ha bestämts som spärrtid, får det när återkallelsen slutligt av- görs beslutas att ytterligare ingripande inte skall ske. För ett certifikat gäller även motsvarande om det har varit omhändertaget. 
 Enligt denna paragraf, som motsvarar nuvarande 4 kap. 17 § LL, är det möjligt att besluta att ytterligare ingripande inte skall ske i de fall då ett elevtillstånd eller flygcertifikat har varit återkallat tills vidare eller ett 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 367 
  
 certifikat har varit omhändertaget så länge att tidsfristen enligt 22 § för utfärdande av nytt certifikat eller tillstånd redan har gått ut. 
 Nytt certifikat efter återkallelse 
  
 24 §  
 Ansökan om utfärdande av flygcertifikat efter återkallelse får inte prövas innan spärrtid löpt ut. 
 Efter återkallelse får nytt flygcertifikat utfärdas endast om sökanden uppfyller kraven i 9 § första stycket och har avlagt de certifikatprov som föreskrivs och anord- nas av den myndighet som prövar frågor om flygcertifikat. 
 I denna paragraf, som saknar motsvarighet i nuvarande LL, har med förebild i 5 kap. 13 och 14 §§ körkortslagen (1998:488) föreskrivits vad som gäller för att ett nytt certifikat skall kunna utfärdas efter återkallel- se. Enligt  
 andra stycket  
 skall sökanden avlägga de certifikatprov som föreskrivs och anordnas av den myndighet som prövar frågor om flyg- certifikat. Detta stadgande ger utrymme för att denna myndighet ställer upp olika omfattande krav på certifikatprov beroende på t.ex. vilken typ av certifikat det är fråga om och hur länge ett certifikat har varit åter- kallat. Det ges även utrymme för att vid mycket kortvariga återkallelser efterge kravet på certifikatprov. 
 Certifikatkontroll 
  
 25 §  
 Om det kan antas att en certifikatinnehavare inte på ett betryggande sätt kan förrätta den tjänst som certifikatet avser, får den myndighet som prövar frågor om certifikat förelägga innehavaren att genomgå de undersökningar och prov som anord- nas av myndigheten ( 
 certifikatkontroll 
 ). En certifikatinnehavare är också skyldig att till myndigheten anmäla sådana omständigheter som kan antas ha betydelse för behö- righeten. 
 Denna myndighet får även förelägga den som innehar ett flygcertifikat eller ett elevtillstånd att lämna ett intyg angående sin fysiska och psykiska lämplighet som certifikatinnehavare. 
 Ett föreläggande enligt första eller andra stycket kan prövas av domstol endast i samband med frågan om återkallelse på grund av att föreläggandet inte har följts. 
 I  
 första stycket  
 , som motsvarar nuvarande 4 kap. 18 § LL , regleras den s.k. certifikatkontrollen. 
 Enligt  
 andra stycket 
 , som motsvarar nuvarande 36 § LF, får både en innehavare av ett flygcertifikat och en innehavare av ett elevtillstånd fö- reläggas att lämna ett intyg angående sin fysiska och psykiska lämplig- het som certifikatinnehavare. 
  
 368  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 Godkännande av utländska flygcertifikat 
  
 26 §  
 Bestämmelserna i  
 16–25 
  §§ skall tillämpas också i fråga om godkännande av utländska flygcertifikat. 
 Ett godkännande får inte avse längre tid än det utländska certifikatets giltighetstid. 
 Enligt denna paragraf, som motsvarar nuvarande 4 kap. 19 och 27 §§ LL, skall ett flertal bestämmelser i kapitlet, som avser flygcertifikat som utfärdats här i landet, också tillämpas i fråga om godkännande av ut- ländska certifikat. 
 Prövning av frågor om elevtillstånd och flygcertifikat m.m. 
  
 27 §  
 Luftfartsverket prövar, med de undantag som anges i 28 §, frågor om elev- tillstånd, flygcertifikat, flygläkarintyg och godkännande av utländska flygcertifikat och flygläkarintyg. 
 Om Luftfartsverket finner anledning anta att någon på grund av ett onyktert lev- nadssätt inte bör ha ett certifikat, får verket höra socialnämnden. 
 Om regeringen föreskriver det får Luftfartsverket förordna bestämda läkare att ut- färda flygläkarintyg. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer fast- ställer de krav som skall gälla beträffande sådana läkare. Har ett flygläkarintyg utfär- dats av en särskilt förordnad läkare får Luftfartsverket inom en tid av sextio dagar från utfärdandet återkalla eller begränsa intyget om särskilda omständigheter föranleder det. 
  
 28 §  
 Allmän förvaltningsdomstol prövar efter ansökan 
  
 1. 
  
 frågor om återkallelse av elevtillstånd, flygcertifikat, och tidigare givet godkän- nande av utländska flygcertifikat samt frågor om varning, 
  
 2. 
  
 frågor om nedsättning av spärrtid som bestämts av domstol enligt 22 § första stycket. 
  
 Frågor om omhändertagande av certifikat prövas av de myndigheter som regering- en bestämmer. Regeringen får också uppdra åt annan att pröva sådana frågor. 
 Frågor om elevtillstånd eller certifikat skall återkallas tills vidare prövas av all- män förvaltningsdomstol, om handlingen har omhändertagits enligt 21 § första stycket eller om i annat fall fråga om återkallelse är anhängig vid domstol. 
 Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. 
 Av dessa båda paragrafer, vilka motsvarar 4 kap. 21 och 22 §§ LL, föl- jer att Luftfartsverket prövar frågor om elevtillstånd, certifikat och flyg- läkarintyg samt godkännande av utländska flygcertifikat och flygläka- rintyg i den mån inte prövningen enligt 28 § ankommer på domstol. 
 För att en fråga om omhändertagande skall kunna prövas också av chefen för flygtrafikledningsorgan som inte ingår i Luftfartsverkets or- ganisation, har regeringen bemyndigande att uppdra åt annan att pröva sådana frågor. 
 Om ett certifikat har tagits om hand på grund av sådant beteende från certifikatinnehavarens sida som avses i 21 § första stycket, skall läns- 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 369 
  
 rätten pröva om det skall återkallas tills vidare eller återlämnas till inne- havaren. Har det tagits om hand enligt 21 § andra stycket prövar Luft- fartsverket enligt huvudregeln i 27 § denna fråga. Om Luftfartsverket finner skäl till beslut om s.k. operativ begränsning av certifikatet enligt 17 § kan alltså verket besluta om att certifikatet skall återkallas tills vi- dare. Samma sak gäller om verket i dessa fall finner skäl att ansöka hos länsrätten om återkallelse av certifikatet. Sedan en sådan ansökan an- hängiggjorts ankommer det på länsrätten att pröva frågan om certifikatet alltjämt skall vara återkallat tills vidare eller om det skall återlämnas till innehavaren. 
 När Luftfartsverket har fastställt en spärrtid kan verket med stöd av 22 § andra stycket pröva frågan om nedsättning av spärrtiden. I övriga fall skall frågan om nedsättning av spärrtid prövas domstol. Har Luft- fartsverket avslagit en begäran om nedsättning av spärrtid kan beslutet överklagas med stöd av 13 kap. 2 §. 
 Vad gäller flygläkarintyg skall dessa enligt huvudregeln utfärdas av Luftfartsverket. Denna myndighet äger emellertid rätt att förordna be- stämda läkare att utfärda flygläkarintyg  
 .  
 I  
 JAR-FCL 
  finns det reglerat i vilka fall ett flygläkarintyg skall utfärdas av den nationella luftfartsmyn- digheten och i vilka fall myndigheten kan delegera rätten att utfärda flygläkarintyg. 
 När en läkare som förordnats av den nationella luftfartsmyndigheten utfärdar ett flygläkarintyg, skall denne enligt bestämmelserna i JAR- FCL sända in den dokumentation som låg till grund för utfärdandet av intyget till luftfartsmyndigheten. Enligt bestämmelserna i  
 JAR-FCL 
  skall myndigheten äga rätt att av medicinska skäl suspendera eller begränsa intyget. Skälet till denna bestämmelse torde framför allt vara att myn- digheten kan ha information som den utfärdande läkaren inte haft del av. Det kan här hänvisas till att det enligt 14 kap. 5 § i utredningens förslag till luftfartsförordning finns en skyldighet för en läkare eller en psykolog, som vid en undersökning finner att en innehavare av ett elevtillstånd eller certifikat är uppenbart olämplig att inneha ett sådant t illstånd eller certi- fikat att anmäla detta till Luftfartsverket. Detta är bakgrunden till att det har förts in en bestämmelse i paragrafens tredje stycke om att ett flyglä- karintyg, som utfärdats av en läkare som förordnats med stöd av styck- ets första mening, inom en tid av sextio dagar från utfärdandet kan åter- kallas eller begränsas av den myndighet som förordnat läkaren om sär- skilda omständigheter föranleder det. Vidare utgör ett sådant förfarande en kvalitetskontroll av de flygläkare som förordnats av myndigheten. 
 Mot denna bestämmelse skulle det kunna invändas att en återkallelse av flygläkarintyget i praktiken är att jämställa med en återkallelse av certifikatet och att frågan borde prövas av domstol. Bortsett från den aktuella situationen är det enligt utredningens förslag inte tänkt att ett 
  
 370  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 flygläkarintyg skall kunna återkallas. När en certifikatinnehavare inte längre uppfyller fastställda medicinska krav är i stället avsikten att själ- va certifikatet skall återkallas, vilket alltid måste göras av domstol. Att i den förevarande situationen hänvisa Luftfartsverket till att ansöka om att certifikatet skall återkallas synes vara ett alltför ingripande och om- ständligt förfarande. 
 Enligt utredningens mening behöver man emellertid inte se den före- slagna lösningen som en återkallelse av ett flygcertifikat utan som att ett intyg har en svävande giltighet under sextio dagar och att dess slutliga giltighet är beroende av att Luftfartsverket inte underkänner intyget. Ge- nom att anlägga detta betraktelsesätt finner utredningen inga betänklig- heter beträffande den föreslagna lösningen. 
  
 29 §  
 I mål om elevtillstånd, flygcertifikat och godkännande av utländska flygcertifikat får rätten förelägga den enskilda parten att lämna 
  
 1. 
  
 läkarintyg och andra intyg angående sin fysiska och psykiska lämplighet, 
  
 2. 
  
 bevis om att han har avlagt certifikatprov, 
  
 3. 
  
 bevis om att han har genomgått certifikatkontroll. 
  
 Ett sådant föreläggande får överklagas endast i samband med ett överklagande av det beslut varigenom målet avgörs. 
 Rätten får, under den förutsättning som anges i 27 § andra stycket, höra social- nämnden. 
 Denna paragraf motsvarar nuvarande 4 kap. 24 § LL. Bestämmelsen kan även bli tillämplig när Luftfartsverket vägrar att utfärda ett certifi- kat och detta beslut överklagas med stöd av 13 kap. 2 §. 
  
 30 §  
 Om rätten i ett mål om återkallelse av ett elevtillstånd, ett flygcertifikat eller ett tidigare givet godkännande av ett utländskt flygcertifikat beslutar att återkallelse inte skall ske, får rätten meddela särskilda villkor för elevtillståndet, certifikatet eller god- kännandet eller besluta att en ny personutredning skall göras vid en senare tidpunkt. 
 Denna paragraf motsvarar nuvarande 4 kap. 25 § LL. Genom denna paragraf är det möjligt för rätten att i de fall då återkallelse inte sker i stället besluta om begränsningar i certifikatets giltighet eller att föreskri- va andra villkor för fortsatt certifikatinnehav. Härigenom kan uppnås att certifikatet förses med sådana operativa begränsningar som avses i 17 § andra stycket. Sådana bör dock föreskrivas i första hand då återkallelse har aktualiserats enligt 16 §  
 5–9. 
  
 31 §  
 I mål som prövas med stöd av 28 § förs det allmännas talan av Luftfartsverket. 
 Denna paragraf motsvarar nuvarande 4 kap. 26 § LL. 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 371 
  
 Flygdagbok 
  
 32 §  
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter 
 om flygdagbok. 
 Denna paragraf saknar motsvarighet i nuvarande LL. Se vidare avsnitt 6.5. 
 5 kap. Luftfartygs befälhavare och besättning samt tjänstgöring ombord 
 Luftfartygs befälhavare 
  
 1 §  
 Ett luftfartyg skall ha en befälhavare när det används vid luftfart. 
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterliga- re föreskrifter om befälhavare. 
  
 Första stycket  
 motsvarar nuvarande 5 kap. 1 § första stycket LL. Till skillnad från den nuvarande regleringen avser bestämmelsen även ut- ländska luftfartyg. Befälhavaren skall finnas ombord på luftfartyget. 
 I  
 andra stycket 
 , som saknar direkt motsvarighet i nuvarande LL, ges ett bemyndigande att meddela närmare föreskrifter om befälhavare. 
 Luftfartygs besättning 
  
 2 §  
 Ett luftfartygs ägare eller, om fartyget inte används av ägaren, den som brukar det i ägarens ställe skall se till att fartyget är bemannat på föreskrivet sätt. 
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterliga- re föreskrifter om ett luftfartygs besättning. 
  
 Första stycket  
 motsvarar nuvarande 4 kap. 1 § LL. Att bemanningen skall vara på föreskrivet sätt innebär både att besättningen skall bestå av 
 ett tillräckligt antal personer och att de enskilda besättningsmedlemmar- na skall ha den utbildning och erfarenhet och, i förekommande fall, de certifikat och övriga behörighetshandlingar som föreskrivs. Ansvaret för bemanningen läggs på ägare och brukare. Av 5 kap. 4 § framgår att även befälhavaren har ett ansvar för bemanningen. I 14 kap. 4 § första stycket 9 finns en straffbestämmelse som ansluter till första stycket. 
  
 372  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 I  
 andra stycket 
 , som saknar direkt motsvarighet i nuvarande LL, ges ett bemyndigande att meddela närmare föreskrifter om luftfartygs be- sättning. 
 Befälhavarens myndighet 
  
 3 §  
 Befälhavaren har den högsta myndigheten ombord. Han får bestämma att med- lemmar av besättningen tillfälligt skall arbeta med annat än det som deras anställning avser, om det är nödvändigt. Passagerarna skall rätta sig efter vad befälhavaren be- stämmer om ordningen ombord. 
 Befälhavaren får sätta i land eller vägra att ta ombord besättningsmedlemmar, passagerare och gods, när omständigheterna kräver det. 
 Denna paragraf motsvarar nuvarande 5 kap. 1 § andra stycket och 3 § LL. I  
 första stycket  
 första punkten anges att befälhavaren har den högsta myndigheten ombord. Befälhavaren har den högsta myndigheten både i förhållande till passagerare och besättningen. Beträffande passagerarna ombord kan befälhavaren emellertid ge order endast i frågor som gäller ordning och säkerhet. I fråga om besättningen är befälhavarens myndig- het mer omfattande. Befogenheten för befälhavaren att bestämma att medlemmar av besättningen skall arbeta med annat än det som deras anställning avser kan synas stå mindre väl i överensstämmelse med da- gens arbetsrättslagstiftning. Från säkerhetssynpunkt är bestämmelsen emellertid nödvändig, och utredningen har inte funnit anledning att i detta avseende frångå vad som gäller för närvarande. I vilken utsträck- ning en passagerares vägran att följa order kan vara straffbar behandlas i avsnitt 21.3. 
 Enligt  
 andra stycket  
 får en befälhavare sätta i land eller vägra att ta ombord besättningsmedlemmar, passagerare och gods, när omständig- heterna kräver det. En situation där detta stadgande kan bli tillämpligt är när en passagerare uppträder störande eller en person är berusad. 
 Förberedande och genomförande av flygning 
  
 4 §  
 Befälhavaren skall övervaka att luftfartyget är luftvärdigt. Han skall se till att det är utrustat, bemannat och lastat på föreskrivet sätt. Vidare skall han se till att luftfär- den förbereds och genomförs i enlighet med gällande bestämmelser. 
 Befälhavaren har när det gäller luftvärdigheten samma skyldighet att göra anmä- lan som ägaren har enligt 3 kap. 1 § första stycket. 
 I denna paragraf, som motsvarar nuvarande 5 kap. 2 § LL, behandlas befälhavarens tillsynsplikt. 
 När det gäller tillsynsplikten inom sjörätten betraktas befälhavaren såsom den i första hand ansvarige och redarens ansvar uppfattas när- 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 373 
  
 mast som ett delaktighetsansvar. På lufträttens område torde emellertid den förhärskande meningen i de nordiska länderna vara att tillsynsansva- ret i första hand bör åvila ägaren eller brukaren. Regleringen i föreva- rande paragraf står i överensstämmelse med sistnämnda uppfattning. 
 Befälhavaren skall ha tillsyn över luftvärdigheten och bemanningen m.m. Det finns dock ingen skyldighet för honom att ha tillsyn över mil- jövärdigheten. Vidare åläggs befälhavaren att se till att luftfärden förbe- reds och genomförs i enlighet med gällande bestämmelser. Härmed avses bl.a. bestämmelser om förberedelse och genomförande av en flygning på ett säkert sätt. Befälhavaren skall bl.a. införskaffa väderrapporter och väderprognoser. Han skall beräkna bränsleförbrukning och behov av reservbränsle. Han skall även skaffa information om navigationshjälp- medel, luftrumsbestämmelser etc. 
 I praktiken kan en befälhavare inte övervaka alla detaljer. Vad gäller luftvärdigheten finns särskilda regler om behörighet, tillstånd och ansvar vid utförandet av  
 underhålls-, 
  reparations- eller ändringsarbeten på ett luftfartyg. Inom den tillståndskrävande luftfarten ingår det i kraven för drifttillståndet att flygföretaget skall ha en godkänd underhållsorganisa- tion och en teknisk chef som ansvarar för luftfartygets luftvärdighet. Större flygföretag har särskilda enheter som har till uppgift att förbereda flygningen bland annat med avseende på bemanningen och lastningen av luftfartyget. Har befälhavaren mottagit handlingar rörande de i paragra- fen avsedda förhållandena från en sådan enhet, bör han i regel kunna lita på riktigheten av dessa. Befälhavaren får emellertid anses skyldig att övervaka exempelvis avisningsåtgärder och lastning, så långt det är praktiskt möjligt, i synnerhet så snart han har anledning att anta att nå- got inte är helt i sin ordning. 
 Vad som sagts ovan om befälhavare i stora flygföretag kan inte utan vidare tillämpas i fråga om små flygföretag eller vid privat luftfart. De förberedelser som utförs av andra personer är i många fall inte av sådan art och omfattning att de utan kompletterande undersökningar och kon- troller kan godtas av befälhavaren. Befälhavaren har då att själv utföra förberedelserna och kontrollerna. 
 Enligt  
 andra stycket  
 har befälhavaren samma skyldighet att göra an- mälan när det gäller luftvärdigheten som ägaren har enligt 3 kap. 1 § första stycket. Befälhavarens skyldigheter bör självfallet få fullgöras genom underrättelse till luftfartygets ägare eller brukare, som i sin tur meddelar Luftfartsverket. Eftersom ägaren eller brukaren i vissa fall kan ha intresse av att undanhålla Luftfartsverket en sådan upplysning skall befälhavaren inte kunna försvara sig med att han lämnat upplysningen till ägaren eller brukaren, om han kunde misstänka att denna inte ome- delbart vidarebefordras 
 . 
  
 374  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 Upprätthållande av ordning 
  
 5 §  
 Om någon genom sitt uppträdande utgör en omedelbar fara för flygsäkerheten eller luftfartsskyddet, får befälhavaren vidta de åtgärder mot denne som behövs för att av- värja faran. 
 För att genomföra dessa åtgärder får befälhavaren inte använda strängare medel än förhållandena kräver. 
 Befälhavaren bör i första hand försöka tala den som skapat faran till rätta genom upplysningar och uppmaningar. Våld får tillgripas endast när andra medel inte hjälper. Om våld tillgrips skall den lindrigaste form användas som kan förväntas leda till det avsedda resultatet. Våld får inte brukas längre än som är absolut nödvändigt. 
 Medlemmar av besättningen skall i fall som avses i första stycket lämna befälha- varen den hjälp han behöver. Passagerare får efter uppmaning av befälhavaren lämna sådan hjälp. Om en åtgärd med hänsyn till den föreliggande faran måste vidtas ome- delbart, får besättningsmän och passagerare själva genomföra den utan uppmaning av befälhavaren. 
 Besättningsmän och passagerare som lämnar hjälp eller annars vidtar åtgärd enligt fjärde stycket har samma rätt som befälhavaren att bruka våld. 
 Denna paragraf motsvarar nuvarande 5 kap. 4 § LL. I polislagen (1984:387) finns bestämmelser om anvä ndning av våld i samband med att någon med laga stöd skall verkställa ett frihetsberövande (se 29 § jämförd med 10 § första stycket 2 polislagen). Luftfartslagens regler går längre och kan tillämpas t.ex. för att lugna ett slagsmål ombord eller för att hindra en berusad från att använda våld. Ingripandena kan rikta sig både mot besättningsmedlemmar och mot passagerare. 
  
 6 §  
 Har någon i fall som avses i 5 § gjort större våld än i varje fall är medgivet, skall han ändå inte dömas till ansvar, om omständigheterna var sådana att han svårligen kunde besinna sig. Om gärningen anses brottslig, får dömas till lindrigare straff än vad som annars är föreskrivet. 
 Denna paragraf motsvarar nuvarande 5 kap. 4 a § LL. I paragrafen finns regler om nödvärnsexcess som motsvarar vad som gäller enligt brotts- balken (jfr 24 kap. 6 § och 29 kap. 3 § första stycket 5 BrB). 
  
 7 §  
 Om något svårare brott begås ombord, skall befälhavaren om möjligt vidta de åtgärder som behövs för utredningen och som inte kan uppskjutas. 
 Befälhavaren skall om möjligt se till att gärningsmannen inte avviker och får om- händerta honom för att hindra det. I sådant fall gäller bestämmelserna i 5 §. Gär- ningsmannen får inte utan sitt medgivande vara omhändertagen längre än till dess han kan överlämnas till en behörig svensk eller utländsk myndighet. 
 Befälhavaren får ta i förvar sådana föremål som kan ha betydelse för utredningen. Han skall till den myndighet som avses i andra stycket ge de upplysningar och över- lämna de föremål som kan ha betydelse för utredningen. 
 Paragrafen, som motsvarar nuvarande 5 kap. 5 § LL, ger befälhavaren en laga rätt att omhänderta den som begår svårare brott ombord på ett 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 375 
  
 luftfartyg. Vid bedömningen av vad som är svårare brott är utgångs- punkten att brottet skall kunna föranleda häktning. Det måste dock be- aktas att befälhavaren inte kan förväntas känna till vilka beteenden som är av den arten att de kan föranleda häktning. Befälhavaren får vid om- händertagandet använda våld enligt 6 §. Sådan rätt torde i och för sig tillkomma honom redan enligt 10 § första stycket 2 polislagen (1984:387) jämförd med 29 § samma lag. Även om befälhavaren har ansvaret för vad som föreskrivs i paragrafen kan själva verkställigheten uppdras åt annan. 
 Försorg om passagerare, luftfartyg och gods 
  
 8 §  
 Om ett luftfartyg råkar i nöd, skall befälhavaren göra allt vad han kan för att rädda ombordvarande, fartyg och gods. Måste fartyget överges skall han om möjligt se till att luftfartygshandlingarna tas om hand. 
 Denna paragraf motsvarar nuvarande 5 kap. 7 § LL. Paragrafen ger ut- tryck för samma tankegångar som ligger bakom 6 kap. 6 § SjöL. Att bärgning inte särskilt nämns i förevarande paragraf är inte avsett att in- nebära någon saklig avvikelse från sjölagen. Mot bakgrund av att bärg- ningen spelar en långt mindre roll på luftfartens område än på sjöfartens har utredningen inte ansett det nödvändigt att låta det komma till direkt uttryck i lagtexten att befälhavaren är skyldig även att sörja för bärg- ningen av luftfartyget. 
 En straffbestämmelse i anslutning till paragrafen finns i 14 kap. 4 § första stycket 11. 
 Rapporteringsskyldighet 
  
 9 §  
 Inträffar det en olyckshändelse vid användningen av ett luftfartyg och medför olyckan att någon avlider, att någon blir allvarligt skadad, att fartyget får betydande skada eller att egendom som inte transporteras med fartyget får betydande skada, skall befälhavaren rapportera det inträffade. Han skall också rapportera, när det har funnits någon allvarlig fara för att en sådan olycka skulle inträffa eller när något har hänt som tyder på ett väsentligt fel hos fartyget eller markorganisationen. 
 Om befälhavaren inte kan fullgöra dessa skyldigheter, skall fartygets ägare eller, om fartyget inte används av ägaren, den som brukar det i hans ställe göra det. Ägaren eller brukaren skall rapportera om ett fartyg har försvunnit under flygning och inte har kunnat återfinnas. 
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får besluta att rap- porteringsskyldigheten skall gälla också för medlemmar av besättningen. Regeringen får föreskriva att rapportering av händelser som är av betydelse för luftfartens säker- het skall ske också i andra fall än som anges i första och andra styckena. 
  
 376  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 Denna paragraf motsvarar 5 kap. 8 § LL. Första stycket reglerar befäl- havarens underrättelseskyldighet vid olyckshändelser m.m. Bestäm- melsen hänger samman med 11 kap. 7 § angående undersökning av luft- fartsolyckor och lagen (1990:712) om undersökning av olyckor. Be- stämmelsen syftar till att undersökande myndighet skall få reda på att det inträffat en sådan händelse som skall undersökas. Rapporteringsskyldig- heten skall fullgöras hos Luftfartsverket. Bestämmelser härom finns i 20 § förordningen (1990:717) om unders ökning av olyckor. 
 Rapporteringsskyldigheten omfattar inte fall då gods, som befordras med ett luftfartyg, blir skadat eller förkommer. Den undersökning, som det är fråga om i lagen om undersökning av olyckor och som också be- handlas i artikel 26 i Chicagokonventionen, avser närmast att klarlägga de omständigheter som är av betydelse för att bedöma orsaken till hän- delsen samt vilka åtgärder som bör vidtas för att hindra att händelsen upprepas. Det i lagen om undersökning av olyckor påbjudna undersök- ningsförfarandet är tämligen omfattande och kan sägas åtminstone i de enklare fallen vara av företrädesvis offentligrättslig betydelse. 
 Paragrafen är till följd av 1 kap. 2 § första stycket även tillämplig på militär luftfart. 
 Förbud mot tjänstgöring vid sjukdom m.m. 
  
 10 §  
 Den får inte tjänstgöra ombord som på grund av sjukdom, uttröttning, påverkan av alkoholhaltiga drycker eller andra medel eller av andra sådana skäl inte kan fullgö- ra sina uppgifter på ett betryggande sätt. 
 Paragrafen motsvarar nuvarande 5 kap. 10 § LL. En motsvarande bestämmelse för vägtrafikens del finns i 19 § vägtrafikkungörelsen (1972:603). Tjänstgöring under påverkan av berusningsmedel straffbe- läggs i 14 kap. 2 och 3 §§. Reglerna gäller för alla som arbetar ombord. Bestämmelsen vänder sig såvitt angår uttröttning, vilket måste anses innebära en särskild hög grad av trötthet, mot den som påbörjar en resa trots uttröttning eller trots att han måste räkna med att bli uttröttad under resan. Självfallet kan det dock i en viss situation vara nödvändigt att en person flyger trots en under resan påkommen trötthet. Liknande syn- punkter gör sig för övrigt gällande beträffande sjukdomsfall  
 .  
 En straffbe- stämmelse som ansluter till denna paragraf finns i 14 kap. 4 § första stycket 12. 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 377 
  
 6 kap. Flygplatser och den övriga markorganisationen 
 Flygplatser och andra start- och landningsplatser 
  
 1 §  
 För start och landning med luftfartyg skall användas en flygplats. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva vilka flygplatser som får användas vid olika slag av luftfart. 
 För start och landning får tillfälligt även användas ett land- eller vattenområde som inte särskilt har inrättats för ett sådant ändamål. Skulle start eller landning inne- bära avsevärt men för områdets ägare eller innehavare krävs dennes samtycke. I fråga om användande för start och landning av områden, som inte har inrättats för sådana ändamål eller som tillfälligt har inrättats för sådana ändamål, gäller de föreskrifter som meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. 
 Vad som sägs i första och andra styckena gäller inte nödsituationer eller andra därmed jämförbara fall. 
 I denna paragraf anges vilka start- och landningsplatser som får använ- das för ett luftfartyg. 
 I  
 första stycket  
 första punkten, som saknar motsvarighet i den nuva- rande luftfartslagen, anges huvudregeln att för start och landning med luftfartyg skall användas en flygplats. Med begreppet flygplats avses i denna paragraf – och i utredningens förslag i övrigt – ett mark- eller vattenområde, som helt eller delvis har inrättats så att luftfartyg skall kunna ankomma, avgå samt röra sig på marken eller på vattnet. Defini- tionen motsvarar ICAO:s definition av flygplats. 
 I första stycket andra punkten, som motsvarar nuvarande 6 kap. 12 § LL, ges ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som rege- ringen bestämmer att föreskriva vilka flygplatser som får användas vid olika slag av luftfart. Med olika slag av luftfart avses dels storleken på de luftfartyg som får trafikera flygplatsen, dels syftet med luftfarten. 
 I  
 andra stycket  
 första och andra punkterna, som saknar motsvarighet i den nuvarande luftfartslagen, anges förutsättningarna för att ett luft- fartyg skall få starta och landa på ett område som inte är inrättat som en flygplats. Som tidigare har behandlats (se avsnitt 9.3) är utgångspunkten i svensk luftfartslagstiftning att det med markägarens tillstånd är tillåtet att starta och landa överallt med ett luftfartyg. Enligt praxis krävs det inget uttryckligt samtycke när en start eller landning inte innebär något avsevärt men för den som äger eller innehar det aktuella området. Detta stadgande är avsett att lagfästa denna princip. 
 I andra stycket tredje punkten som motsvarar nuvarande 6 kap. 1 § tredje stycket LL, ges ett bemyndigande för regeringen eller den myndig- het som regeringen bestämmer att meddela närmare föreskrifter om start och landning på ett område som inte är inrättat som en flygplats. Be- myndigandet innefattar dels en rätt att meddela föreskrifter beträffande områden som inte har inrättats som start- och landningsplatser, dels en 
  
 378  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 rätt att meddela föreskrifter beträffande områden som tillfälligt har in- rättats som start- och landningsplatser. 
 I  
 tredje stycket  
 görs ett undantag för nödsituationer eller andra där- med jämförbara situationer. I dessa fall krävs av naturliga skäl inget samtycke av en markägare. Med andra jämförbara situationer avses t.ex. den situationen att det blivit omöjligt för ett segelflygplan att fortsätta flygningen till en flygplats. När en landning sker med stöd av tredje stycket följer av allmänna skadeståndsrättsliga principer att områdets ägare eller innehavare kan ha rätt till ersättning för skada som tillfogas honom genom landningen. 
  
 2 §  
 Om det behövs av hänsyn till natur- eller miljövård, friluftsliv, kommunikationer, fiske eller andra näringar, får regeringen eller den myndighet som regeringen be- stämmer meddela förbud för luftfartyg att landa inom ett visst område. 
 I denna paragraf, som motsvarar nuvarande 64 § första stycket LF, ges ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen be- stämmer att meddela landningsförbud. Utgångspunkten är att landnings- förbud endast skall kunna meddelas med stöd av luftfartslagstiftningen. När det gäller nationalparker, naturreservat, kulturreservat och natur- minnen kan emellertid landningsförbud även meddelas med stöd av be- stämmelser i 7 kap. MB. 
 Beslut om landningsförbud har karaktären av normbeslut och måste om det fattas av Luftfartsverket kungöras i LFS. De skall även publice- ras i  
 AIP-Sverige. 
  
 3 §  
 Flygplatser skall uppfylla flygsäkerhetens och luftfartsskyddets krav. 
 I denna paragraf, som motsvarar nuvarande 6 kap. 1 § första stycket LL, anges de allmänna förutsättningarna att flygplatser skall uppfylla flygsäkerhetens och luftfartsskyddets krav. När det gäller termerna flyg- säkerhet och luftfartsskydd, se kapitel 3. Paragrafen har ingen självstän- dig betydelse utöver vad som följer av andra bestämmelser i 6 kap. Ef- tersom kravet på att flygplatser skall uppfylla flygsäkerhetens och luft- fartsskyddets krav är av så grundläggande betydelse, har dock utred- ningen ansett att bestämmelsen har en funktion. 
 Tillstånd att inrätta en flygplats 
  
 4 §  
 För att inrätta en flygplats, som inte skall drivas av staten, krävs tillstånd av rege- ringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Detsamma gäller om en flyg- plats byggs om, såvida inte ombyggnaden är av mindre betydelse för flygplatsens an- vändning. 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 379 
  
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att en flygplats med hänsyn till dess art, trafikens ringa omfattning eller andra särskilda omständigheter får inrättas utan ett sådant tillstånd som avses i första stycket. 
 I första stycket, som motsvarar nuvarande 6 kap. 4 § LL, föreskrivs krav på tillstånd för att inrätta en flygplats eller för att bygga om en flygplats, såvida inte ombyggnaden är av mindre betydelse för flygplat- sens användning. Således krävs det inte enbart tillstånd när en flygplats inrättas utan även när rullbanor skall förlängas eller stationsbyggnaden skall utökas för att flygplatsen skall kunna ta emot större luftfartyg eller fler passagerare. Det krävs av skäl som utvecklats i avsnitt 9.5 inte läng- re något tillstånd för sökanden att driva en flygplats. Utredningen före- slår av skäl som också utvecklats i avsnitt 9.5 att det inte skall krävas något tillstånd när det är fråga om en flygplats som skall drivas av sta- ten. 
 Som närmare utvecklats i avsnitt 9.5 kan det även krävas tillstånd enligt miljöbalken eller föreskrifter som meddelats med stöd av denna. Varken i luftfartslagen eller miljölagstiftningen anges det i vilken tur- ordning tillståndsprövningen enligt de olika lagstiftningarna skall ske. Lufträttsutredningen förutsätter att prövningen enligt luftfartslagen tids- mässigt kommer att ske före prövningen enligt miljölagstiftningen. Nå- gon uttrycklig lagbestämmmelse om detta kan dock inte anses påkallad. 
 Vid miljöbalksprövningen skall det bl.a. göras en lokaliseringspröv- ning enligt 2 kap. 4 § MB. Detta förhållande innebär att miljömyndig- heten är fri att göra bedömningen att en flygplats som har fått tillstånd enligt luftfartslagen likväl inte skall tillåtas enligt miljöbalken för att den är olämpligt lokaliserad. För att i möjligaste mån undvika att det uppstår en situation där man behöver gå tillbaka och göra en ny prövning enligt luftfartslagen bör det vara möjligt att redan från början ansöka om att prövningen enligt luftfartslagen skall omfatta olika alternativa lokalise- ringar. 
 Mot bakgrund av att utredningen har föreslagit att den nuvarande uppdelningen i allmänna och enskilda flygplatser skall utmönstras kom- mer kravet på tillstånd att formellt omfatta alla flygplatser, oavsett stor- lek eller användningsområde. Enligt utredningens mening kan det dock finnas behov av att kunna undanta vissa mindre flygplatser från till- ståndskrav. I andra stycket föreskrivs därför att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att en flygplats med hänsyn till dess art, trafikens ringa omfattning eller andra särskilda om- ständigheter får inrättas utan ett sådant tillstånd som avses i första stycket. 
  
 380  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 5 §  
 Ett tillstånd får meddelas endast om flygplatsen är lämplig från allmän sy npunkt. Vid prövningen skall hänsyn särskilt tas till flygsäkerheten, relationen till övrig luft- fart och andra transportslag, totalförsvaret samt särskilda störningar. 
 Vid tillståndsprövningen skall 3 och 4 kap., 5 kap. 3 § och 16 kap. 5 § miljöbal- 
 ken tillämpas. 
 Ett tillstånd får inte meddelas i strid mot en detaljplan eller områdesbestäm- melser. Om syftet med planen eller bestämmelserna inte motverkas, får dock mindre avvikelser göras. 
 I denna paragraf, som delvis motsvarar nuvarande 6 kap. 5 § LL, anges vilka omständigheter som skall beaktas vid prövningen av frågan om tillstånd till inrättande av en flygplats. 
 Syftet med tillståndsprövningen är att pröva om en tilltänkt flygplats är lämplig från allmän synpunkt. Vid denna prövning skall hänsyn sär- skilt tas till flygsäkerheten, relationen till övrig luftfart och andra trans- portslag, totalförsvaret samt särskilda störningar. Att hänsyn skall tas till flygsäkerheten innebär t.ex. att hinderfriheten skall prövas. Hänvis- ningen till relationen till övrig luftfart och andra transportslag innebär bl.a. att det skall prövas om flygtrafik från den tilltänkta flygplatsen kan störa flygtrafiken till och från en befintlig flygplats. Även trafiken till och från flygplatsen behöver beaktas. Nya trafikleder kan behöva anläg- gas och befintliga leder läggas om. Med särskilda störningar avses såda- na störningar som inte skall beaktas vid en miljöprövning och som kan påverka flygplatsen. Exempel på en särskild störning är att det finns en skjutbana eller ett skjutfält i närheten av den tilltänkta flygplatsen. Nå- gon prövning av sökandens tekniska och ekonomiska förutsättningar eller någon samhällsekonomisk prövning skall inte längre ske (se avsnitt 9.5). 
 Enligt  
 andra stycket  
 skall miljöbalkens regler om hushållning med mark- och vattenområden tillämpas. Tillstånd får inte beviljas för verk- samheter som medverkar till att en miljökvalitetsnorm överträds. 
 I sammanhanget kan nämnas att alla större flygplatser skall till- ståndsprövas med stöd av miljöbalken (se avsnitt 9.2). 
  
 6 §  
 När ett tillstånd meddelas, får villkor föreskrivas för tillståndet. Om tillståndet meddelas av regeringen, får sådana villkor föreskrivas av den myndighet som rege- ringen bestämmer. 
 Denna bestämmelse motsvarar nuvarande 6 kap. 6 § LL. Exempel på ett villkor som kan föreskrivas är att ett tillstånd måste utnyttjas inom viss tid. 
 I nuvarande 6 kap. 6 § LL finns en bestämmelse om att rätt till inlö- sen kan förbehållas staten. Denna bestämmelse synes sakna praktisk betydelse och har därför inte tagits med i utredningens förslag. Skulle 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 381 
  
 frågan om inlösen av en flygplats aktualiseras, får detta ske på samma grunder som vid expropriation enligt vanliga regler. 
 Drifttillstånd för flygplatser 
  
 7 §  
 En flygplats får inte tas i bruk innan den har godkänts från flygsäkerhetssynpunkt och meddelats ett drifttillstånd av den myndighet som regeringen bestämmer. Det- samma gäller om en flygplats byggts om, såvida inte ombyggnaden är av mindre bety- delse för flygplatsens användning. Ett drif ttillstånd skall ges för viss tid. I drifttill- ståndet skall fastställas de villkor som skall gälla. 
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om vilka krav som skall vara uppfyllda från flygsäkerhetssynpunkt för att ett område skall få användas som flygplats. 
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att en flygplats med hänsyn till dess art, trafikens ringa omfattning eller andra särskilda omständigheter inte behöver godkännas innan den tas i bruk. 
 I  
 första stycket  
 som delvis motsvarar nuvarande 6 kap. 9 § första stycket LL behandlas godkännande av flygplatser. Innan en flygplats tas i drift måste den godkännas. Godkännandet har ett annat syfte än det tillstånd som föreskrivs i 4 §. Godkännandet utgör en prövning av om en flyg- plats uppfyller de flygsäkerhetsmässiga krav som gäller på en flygplats. Detaljerade bestämmelser om vilka krav som finns i detta hänseende finns i Bestämmelser för Civil Luftfart – Flygplatser  
 (BCL-F). 
  Enligt utredningens förslag skall det som bevis på att en flygplats blivit god- känd utfärdas ett drifttillstånd för flygplatsen. 
 Enligt utredningens förslag undantas staten från kravet på tillstånd för att inrätta eller driva en flygplats. Något motsvarande undantag före- slås inte i fråga om godkännandet. 
 I  
 andra stycket 
 , som saknar uttrycklig motsvarighet i den nuvarande luftfartslagen, ges ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om vilka krav som skall vara uppfyllda från flygsäkerhetssynpunkt för att ett område skall få användas som flygplats. 
 Mot bakgrund av att utredningen föreslår att den nuvarande uppdel- ningen i allmänna och enskilda flygplatser skall utmönstras, kommer kravet på godkännande i första stycket att formellt omfatta alla flygplat- ser oavsett storlek. Enligt utredningens mening finns det emellertid inte skäl att utöka den krets av flygplatser som för närvarande behöver god- kännas innan de tas i bruk. Utredningen har därför föreslagit ett  
 tredje stycke  
 enligt vilket regeringen eller den myndighet som regeringen be- stämmer får föreskriva att en flygplats med hänsyn till dess art, trafikens ringa omfattning eller andra särskilda omständigheter inte behöver god- kännas innan den tas i bruk. Även om en viss kategori av flygplatser har 
  
 382  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 undantagits från kravet på godkännande bör en innehavare av en sådan flygplats ändå ha rätt att få den godkänd. 
  
 8 §  
 Om villkoren åsidosätts i väsentlig grad, skall drifttillståndet återkallas av den myndighet som har meddelat det. Detta gäller också om flygplatsen annars inte upp- fyller de krav som gäller för flygplatser. Om det är tillräckligt för att upprätthålla flygsäkerheten, får ett drifttillstånd i stället för att återkallas begränsas till att gälla viss del av verksamheten eller att gälla under vissa förutsättningar. 
 Ett drifttillstånd skall återkallas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande av återkallelsefrågan om det på sannolika skäl kan antas att drifttillståndet kommer att återkallas slutligt. 
 Den som driver en flygplats skall anmäla om något inträffar som medför att kraven för godkännande inte längre är uppfyllda. Om det krävs av flygsäkerhetsskäl, skall han se till att anläggningen inte används eller att anvä ndningen begränsas. 
 I denna paragraf som delvis motsvarar nuvarande 6 kap. 9 § andra och tredje styckena LL finns föreskrifter om återkallelse m.m. av ett medde- lat drifttillstånd. För närvarande är återkallelse av ett godkännande det enda medel som står till buds om en flygplats som har blivit godkänd inte längre uppfyller de flygsäkerhetsmässiga kraven. Enligt utredning- ens förslag införs mer differentierade medel genom att ett drifttillstånd i stället för att återkallas kan begränsas till att gälla viss del av verksam- heten eller att gälla under vissa förutsättningar om det är tillräckligt för att upprätthålla flygsäkerheten. 
 Det kan anmärkas att om kraven på grund av den tekniska utveck- lingen skärpts sedan godkännande gavs skall hänsyn tas till de skärpta kraven. 
 I  
 andra stycket 
 , som saknar motsvarighet i den nuvarande luftfarts- lagen, föreskrivs att ett drifttillstånd skall återkallas tills vidare i avvak- tan på ett slutligt avgörande av återkallelsefrågan om det på sannolika skäl kan antas att drifttillståndet kommer att återkallas slutligt. 
  
 9 §  
 Om en flygplats, som inte behöver godkännas innan den tas i bruk, inte uppfyller föreskrivna flygsäkerhetskrav, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer förbjuda att den används eller ange under vilka förutsättningar den får användas. 
 Av 7 § tredje stycket följer att vissa flygplatser kan få tas i bruk utan att de behöver godkännas. För sådana flygplatser finns det följaktligen inget godkännande som kan återkallas med stöd av 8 §. För att det skall vara möjligt att ingripa mot en flygplats som inte behöver godkännas innan den tas i bruk, ges det i förevarande paragraf en möjlighet att om en så- dan flygplats inte uppfyller föreskrivna flygsäkerhetskrav förbjuda att den används eller att ange under vilka förutsättningar den får användas. 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 383 
  
 Övriga tillstånd 
  
 10 §  
 Regeringen får föreskriva att det krävs tillstånd för att inrätta och driva även andra anläggningar för luftfarten än flygplatser. Frågor om tillstånd och om villkoren för detta prövas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. 
 Denna paragraf motsvarar nuvarande 6 kap. 8 § LL. 
 Flygtrafiktjänst 
  
 11 §  
 Det skall finnas flygtrafiktjänst för att trygga och underlätta luftfarten. Verksam- heten skall vara godkänd ur flygsäkerhetssynpunkt av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Ett godkännande kan återkallas av den myndighet som har meddelat det, om föreskrivna krav inte uppfylls. 
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om flygtrafiktjänsten. 
 Om regeringen bestämmer det, får den myndighet som svarar för flygtrafiktjänsten uppdra åt annan att ombesörja sådan tjänst. 
 I denna paragraf, som motsvarar nuvarande 6 kap. 3 § LL, behandlas flygtrafiktjänsten. I  
 första stycket  
 har det införts en ny bestämmelse om att verksamheten skall vara godkänd av den myndighet som regeringen bestämmer. 
 Frågan om flygtrafiktjänst kan ombesörjas av annan än Luftfartsver- ket behandlas i avsnitt 9.6. 
 Den del av flygtrafiktjänsten som utgörs av flygräddningstjänsten regleras särskilt i 11 kap. 
 Luftfartsskyddet på flygplatser m.m. 
  
 12 §  
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om luftfartsskyddet på flygplatser, flygpassagerarterminaler och andra anläggningar för luftfarten samt inom flygföretag och andra företag som bedriver verksamhet med anknytning till luftfarten. 
 Om en anläggning eller en verksamhet som avses i första stycket inte uppfyller luftfartsskyddets krav, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer förbjuda att anläggningen används eller verksamheten bedrivs eller ange under vilka förutsättningar anläggningen får användas eller verksamheten bedrivas. 
 I denna paragraf som saknar uttrycklig motsvarighet i den nuvarande luftfartslagen ges ett generellt bemyndigande att meddela föreskrifter om luftfartsskyddet. 
  
 13 §  
 För att förebygga brott som utgör ett allvarligt hot mot luftfartsskyddet får sär- skild kontroll äga rum på flygplats eller flygpassagerarterminal. 
  
 384  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 Förordnande om särskild kontroll meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Ett förordnande skall avse viss tid. 
 Ett förordnande kan begränsas till viss flygplats, viss flygpassagerarterminal eller viss trafik. Behövs särskilda föreskrifter i fråga om kontrollen, skall dessa anges i förordnandet. 
  
 Första stycket  
 motsvarar nuvarande 1 § lagen (1970:926) om särskild kontroll på flygplats och nuvarande 1 § lagen ( 1984:283) med vissa be- stämmelser för Scandinavian Airlines Systems flygpassagerarterminal i Malmö. 
 Särskild kontroll får äga rum för att förebygga brott som utgör ett allvarligt hot mot luftfartsskyddet. Eftersom kontroll får äga rum i före- byggande syfte utan att några konkreta misstankar om brott föreligger, har det inte ansetts nödvändigt att genom uppräkning eller på annat sätt exakt ange vilka brott som skall förhindras. I första hand åsyftas s.k. flygplanskapning, men även luftfartssabotage och liknande brott mot luftfartyg utgör givetvis allvarlig fara för luftfartsskyddet. Detsamma kan i vissa fall gälla överträdelse av bestämmelser om transport av va- pen m.m. som meddelats med stöd av luftfartslagstiftningen. Även åt- gärder som inte direkt är riktade mot luftfartyg, utan t.ex. mot flygplats- och flygtrafiktjänstanläggningar, omfattas av bestämmelsen. 
 Av kravet på allvarlig fara för luftfartsskyddet framgår att kontroll får användas endast när mer kvalificerade brott kan befaras. 
 I  
 andra stycket  
 anges att förordnande om särskild kontroll meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Av 6 kap. 16 § första stycket i utredningens förslag till luftfartsförordning framgår att förordnandet om särskild kontroll skall beslutas av Rikspolisstyrelsen efter samråd med Luftfartsverket. Ett beslut om särskild kontroll kan överklagas. 
 Förordnande om särskild kontroll skall vara tidsbegränsat och får en- ligt 6 kap. 16 § andra stycket i utredningens förslag till luftfartsförord- ning meddelas för högst ett år varje gång. 
 Enligt  
 tredje stycket  
 får förordnandet begränsas till viss flygplats, viss flygpassagerarterminal eller viss trafik. Har sådan begränsning gjorts skall givetvis förordnandet innehålla uppgift härom. I förordnan- det om kontroll skall vidare anges de föreskrifter som i övrigt kan behö- vas i fråga om kontrollen. 
  
 14 §  
 På flygplatser och flygpassagerarterminaler där särskild kontroll skall ske ansva- rar innehavaren av anläggningen för att den särskilda kontrollen genomförs samt för kostnaden för denna. 
 Särskild kontroll skall utföras av flygplatskontrollant vilken förordnas av polis- myndighet. Särskild kontroll får även utföras av polisman. 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 385 
  
 Enligt  
 första stycket  
 ansvarar innehavaren av en flygplats eller flygpas- sagerarterminal för att den särskilda kontrollen genomförs samt för kost- naden för denna. Detta är en förändring i förhållande till den nuvarande ordningen där polisen ansvarar för och bekostar den särskilda kontrollen. Se vidare avsnitt 10.4 och 10.5. 
 Enligt  
 andra stycket  
 skall som huvudregel den särskilda kontrollen utföras av särskilt förordnade flygplatskontrollanter. Detta är en föränd- ring i förhållande till nuvarande lagstiftning där huvudregeln är att sär- skild kontroll utförs av polisman, se 3 § första stycket lagen om särskild kontroll. Se vidare avsnitt 10.5. 
  
 15 §  
 Vid särskild kontroll skall eftersökas vapen och andra föremål som är ägnade att komma till anvä ndning vid brott som avses i 13 §. För detta ändamål får kroppsvisita- tion äga rum av flygpassagerare eller annan som uppehåller sig inom flygplatsens eller flygpassagerarterminalens område. Väska eller annat slutet förvaringsställe inom flyg- platsens eller flygpassagerarterminalens område får undersökas. 
 Den som inte underkastar sig beslutad särskild kontroll kan avvisas från flygplat- sens eller flygpassagerarterminalens område. 
 Den särskilda kontrollen avser gods eller personer inom flygplatsens el- ler flygpassagerarterminalens område. Med dessa områden avses, förut- om byggnader, rullbanor och andra anläggningar samt utrustning, även t.ex. parkeringsplats inom området. 
 Har förordnande om kontroll meddelats får en flygplatskontrollant söka efter vapen eller annat föremål, som är ägnat att komma till an- vändning vid brott som avses i 13 §. Med annat föremål än vapen avses t.ex. ammunition, sprängämnen, tändmedel och liknande. Även en kniv kan utgöra sådant föremål som skall eftersökas. För att eftersöka nyss- nämnda föremål får kroppsvisitation äga rum. Med kroppsvisitation för- stås i första hand undersökning av en persons kläder eller vad han i öv- rigt bär på sig. Åtgärder som närmast är att betrakta som kroppsbesikt- ning är således inte tillåtna, t.ex. undersökning av hår eller kroppshålig- heter. 
 Kroppsvisitation bör i allmänhet komma ifråga endast beträffande flygpassagerare. Möjligheten att företa kroppsvisitation ifråga om per- soner som uppehåller sig på sådan plats som är t illgänglig för allmänhe- ten bör sålunda utnyttjas endast när särskild anledning föreligger. 
 Kroppsvisitation är en för den personliga integriteten ingripande åt- gärd och bör därför inte framtvingas under alla förhållanden. Om t.ex. en flygpassagerare hellre avstår från att medfölja i flygplanet bör sålun- da inte kroppsvisitation genomföras utan särskild anledning. 
 Vid den särskilda kontrollen får flygplatskontrollanten även undersö- ka väska och annat slutet förvaringsställe inom flygplatsens eller flyg- passagerarterminalens område. Är förvaringsstället låst får det öppnas 
  
 386  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 med våld om så är nödvändigt men skall naturligtvis efter undersökning- en åter tillslutas på lämpligt sätt. I första hand bör undersökningen in- riktas på handbagage som passageraren medför i luftfartygets passage- rarutrymme och inskrivet resgods som transporteras i fartygets lastrum. Annat gods såsom fraktgods eller postpaket får också kontrolleras, om det finns anledning till det. Möjligheten att undersöka postpaket medför givetvis inte någon rätt att ta del av brev eller andra meddelanden. Young ten att företa undersökning är inte begränsad till gods som är avsett att befordras med luftfartyg utan gäller över huvud taget slutet förvaringsut- rymme inom flygplatsens eller flygpassagerarterminalens område. En stängd bil inom detta område kan således undersökas. Undersökning får äga rum oavsett vem som äger eller disponerar över det undersökta. 
 Om kontroll underlåtits beträffande någon flygpassagerare, bör flyg- planets befälhavare underrättas om detta. 
  
 16 §  
 Lee vid särskild kontroll något sådant föremål som avses i 15 § och tas det inte i beslag enligt bestämmelserna i rättegångsbalken, skall den hos vilken föremålet påträffas uppmanas att förvara föremålet på sätt som är ägnat att hindra brott som avses i 13 §. Den som inte följer en uppmaning får avvisas från flygplatsens eller flygpassagerarterminalens område eller del av detta. 
 Denna paragraf motsvarar 4 § lagen om särskild kontroll på flygplats. Om föremål som avses i 15 § påträffas hos någon bör denne, om förut- sättningar för beslag enligt 27 kap. RB inte föreligger, i allmänhet upp- manas att lämna ifrån sig föremålet. Detta får sedan förvaras på lämpligt sätt av flygplatsens, flygpassagerarterminalens eller något flygbolags personal. Undantagsvis kan det finnas anledning att underlåta ingripan- de, t.ex. i fråga om tjänstevapen eller där tillstånd lämnats. Har föremål omhändertagits från resenär torde det i allmänhet vara lämpligast att föremålet medförs under betryggande former på färden och sedan åter- lämnas till innehavaren efter det att resan har avslutats. En vägran att följa en uppmaning om förvaring kan naturligtvis ibland ge anledning till misstanke om brott och därmed motiv till ingripande enligt RB. I annat fall får den som vägrar följa uppmaningen avvisas från flygplatsens eller flygpassagerarterminalens område eller den del därav som särskilt bör skyddas. 
  
 17 §  
 Kroppsvisitation som är av mera väsentlig omfattning skall genomföras i ett en- skilt rum samt, om den som undersöker eller den undersökte begär det och det kan ske utan större omgång, i vittnes närvaro. Kroppsvisitation av kvinna får verkställas och bevittnas endast av kvinna, om undersökningen inte sker genom elektrisk metallde- tektor. 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 387 
  
 I denna paragraf, som motsvarar 5 § lagen om särskild kontroll på flyg- plats, finns vissa bestämmelser om förfarandet vid kroppsvisitation. De överensstämmer i huvudsak med motsvarande bestämmelser i RB. Sådan mer summarisk kroppsvisitation som sker endast genom elektrisk metall- detektor undantas från de särskilda bestämmelserna rörande kroppsvisi- tation av kvinna. 
 Ordning och säkerhet m.m. 
  
 18 §  
 Utan tillstånd av en flygplatshållare får inte någon beträda en sådan del av ett flygplatsområde för vilken det genom stängsel eller skyltar eller på annat liknande sätt klart framgår att allmänheten inte har tillträde. Motsvarande gäller för andra anlägg- ningar för luftfarten. 
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om ordningen vid flygplatser och andra anläggningar för luftfarten. 
 En befattningshavare som fullgör ordnings- och säkerhetstjänst vid en flygplats eller en annan anläggning för luftfarten får från flygplatsområdet eller anläggningen avvisa eller avlägsna den som obehörigen uppehåller sig där eller som stör ordningen eller äventyrar flygsäkerheten eller luftfartsskyddet. 
 I  
 första stycket  
 , som saknar motsvarighet i nuvarande luftfartslagen, regleras det med förebild i 4 kap. 5 § ordningslagen (1993:1617) att man inte utan tillstånd av en flygplatsinnehavare får beträda en sådan del av ett flygplatsområde för vilken det genom stängsel eller skyltar eller på annat liknande sätt klart framgår att allmänheten inte har tillträde. Den som bryter mot denna bestämmelse kan dömas för olaga intrång enligt 4 kap. 6 § andra stycket BrB. 
 Genom det  
 andra stycket  
 som också saknar motsvarighet i den nuva- rande luftfartslagen ges ett bemyndigande att meddela föreskrifter om tillträde till flygplatser och ordningen där. 
 Tredje stycket motsvarar nuvarande 6 kap. 1 § andra stycket LL. Av 10 och 29 §§ polislagen (1984:387) följer att en befattningshavare har rätt att i vissa fall använda våld. 
  
 19 §  
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela före- skrifter om verksamheter och åtgärder som syftar till lättnader och förenklingar för luftfarten. 
 I denna paragraf, som saknar motsvarighet i nuvarande LL, ges ett be- myndigande att meddela föreskrifter om s.k. facilitation. Se vidare av- snitt 9.9. 
  
 388  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 Utländska luftfartygs tillträde till flygplatser 
  
 20 §  
 En flygplats som är öppen för allmänt bruk skall på samma v illkor som för svenska luftfartyg i internationell trafik vara öppen för utländska luftfartyg i sådan trafik, om dessa är registrerade i en stat som har träffat överenskommelse med Sverige om denna förmån. 
 Paragrafen motsvarar nuvarande 6 kap. 14 § LL. 
 Enligt artikel 15 i Chicagokonventionen skall varje flygplats i en för- dragsslutande stat som upplåtits till allmänt bruk för nationella luftfartyg 
 – med förbehåll för bestämmelsen i artikel 68 enligt vilken varje för- dragsslutande stat kan ange vilka flygplatser som skall användas i den internationella flygtrafiken – på samma villkor hållas öppen för luftfar- tyg från alla övriga fördragsslutande stater. 
 Frågan om en flygplats har upplåtits till allmänt bruk får a vgöras i varje enskilt fall. 
 Avgifter 
  
 21 §  
 Den som driver en flygplats och den som tillhandahåller tjänster för luftfarten får ta ut avgifter för användningen av flygplatsen och tjänsterna. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriver enligt vilka allmänna principer sådana avgifter får tas ut. 
 I den omfattning som följer av 1981 års mu ltilaterala överenskommelse om under- vägsavgifter skall Europeiska organisationen för säkrare flygtrafiktjänst (Eurocontrol) meddela föreskrifter om, påföra och driva in undervägsavgifter. 
 Av  
 första stycket  
 följer att den som driver en flygplats och den som till- handahåller tjänster för luftfarten själv får bestämma avgifterna för an- vändningen av flygplatsen och tjänsterna. För att säkerställa att vissa internationella åtaganden, bl.a. vad avser  
 icke-diskriminering, 
  som Adams gjort inte åsidosätts får dock regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriva enligt vilka allmänna principer sådana avgifter får tas ut. 
  
 Andra stycket  
 överensstämmer helt med nuvarande 6 kap. 13 § andra stycket LL. Med undervägsavgifter avses avgifter för flygtrafiktjänst och navigeringshjälpmedel och andra hjälpmedel en route, jfr 2 § lagen (1994:2087) med anledning av Sveriges tillträde till den multilaterala överenskommelsen om undervägsavgifter. 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 389 
  
 Flygledare m.m. 
  
 22 §  
 Tjänstgöring som flygledare i flygtrafikledningstjänst eller flygtekniker får full- göras bara av den som har gällande certifikat. Den som vill genomgå utbildning till flygledare skall ha elevtillstånd. I fråga om elevtillstånd och certifikat gäller bestäm- melserna i 4 kap. 6 och  
 8–31 
  §§. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter angående godtagande i Sverige av utländska certifi- kat. 
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att and- ra som fullgör tjänst inom markorganisationen eller annan tjänst av betydelse för flyg- säkerheten än som avses i 4 kap. skall ha behörighetsbevis. Beträffande sådana bevis får ställas upp krav på elevtillstånd och flygläkarintyg. I fråga om elevtillstånd, behö- righetsbevis och flygläkarintyg gäller bestämmelserna i 4 kap. 6 och  
 8–31 
  §§. Rege- ringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter angående godtagande i Sverige av utländska behörighetsbevis. 
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får beträffande arbete som utförs inom vissa angivna organisationer medge undantag från kravet på certifi- kat. 
 Denna paragraf motsvarar delvis nuvarande 6 kap. 15 § LL. 
 För närvarande finns det ett krav på certifikat för flygklarerare. Flyg- klarerare bör emellertid kunna arbeta inom ramen för ett flygföretags totala godkännande och kvalitetssystem och då utan certifikat. 
 Undantagsbestämmelsen i  
 tredje stycket  
 är tänkt för personal som tjänstgör inom en organisation som är godkänd av Luftfartsverket. Det kan läggas på organisationen att ansvara för personalens kunskaper och erfarenhet. 
  
 23 §  
 Bestämmelsen i 5 kap. 10 § gäller också flygledare i flygtrafikledningstjänst och flygtekniker samt, i den mån regeringen föreskriver det, annan personal inom markor- ganisationen med tjänstgöring som är av betydelse för flygsäkerheten. 
 Denna paragraf motsvarar nuvarande 6 kap. 16 §. 
 Flyghinder 
  
 24 §  
 För att förebygga fara för flygsäkerheten får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter angående uppsättning av märken, belys- ning och andra anordningar som kan utgöra en sådan fara. Regeringen eller den myn- dighet som regeringen bestämmer får även meddela föreskrifter angående markering av flyghinder. 
 Kostnader för markering av flyghinder betalas vid inrättande av en flygplats eller ett luftrum av den som inrättar flygplatsen eller luftrummet. Vid uppförande av an- läggningar som utgör hinder för befintliga flygplatser och luftrum betalas kostnaderna för markering av den som uppför anläggningen. Vad som sägs i detta stycke gäller inte om annat avtalas. 
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva åtgär- der, som kan vidtas när föreskrifter enligt första stycket åsidosätts. 
  
 390  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 Paragrafen motsvarar delvis nuvarande 6 kap. 11 § LF. Paragrafen har två syften. Det ena är att förebygga att märken, belysningar och andra anordningar sätts upp på ett sådant sätt att flygsäkerheten äventyras. Paragrafens andra syfte är att befintliga flyghinder skall markeras. Hit hör t.ex. höga byggnader, vindkraftverk och radiomaster. Till flyghinder kan givetvis även höra naturföremål. 
 Enligt  
 andra stycket,  
 som är nytt, skall som huvudregel kostnaden för markering av ett flyghinder bekostas av den som uppför hindret. Se vida- re avsnitt 9.11. 
 Med det i  
 tredje stycket  
 upptagna bemyndigandet för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att föreskriva vilka åtgärder som får vidtas när bestämmelserna i paragrafen överträds, åsyftas främst föreläggande vid äventyr att åtgärd företas på den förelagdes egen bekostnad. Beträffande möjligheten att förelägga vite, se 14 kap. 10 §. 
 7 kap. Tillstånd att bedriva luftfart 
 I detta kapitel behandlas frågor om tillstånd att bedriva luftfart. För när- varande har 7 kap. LL titeln Tillstånd till luftfartsverksamhet. Med begreppet luftfartsverksamhet avsåg 1945 års lufträttssakkunniga först och främst utövande av flygning i någon form. Till luftfartsverksamhet ansågs även upplåtelse av luftfartyg höra. Däremot ansågs begreppet inte omfatta inrättande och drift av flygplatser (se SOU 1955:42 s. 116). Med tiden har begreppet luftfartsverksamhet fått en utvidgad betydelse. Som exempel kan nämnas att enligt Luftfartsinspektionens definitions- samling avses med luftfartsverksamhet flygföretag, flygplats, flygskola, flygverkstad, flygtrafiktjänst, tillverkare eller annan som erhållit Luft- fartsverkets tillstånd eller godkännande. Enligt utredningens mening bör lagstiftningen anpassas till den förändrade begreppsbildningen. Utred- ningen föreslår i konsekvens härmed att rubriken till 7 kap. får titeln Tillstånd att bedriva luftfart. 
  
 1 §  
 Bestämmelserna i detta kapitel skall inte tillämpas om något annat följer av EG- förordningar. 
 Enligt denna paragraf skall bestämmelserna i detta kapitel inte tillämpas om något annat följer av  
 EG-förordningar. 
  Hänvisningen till EG- förordningar har ingen självständig betydelse. Mot bakgrund av att en stor del av den tillståndspliktiga luftfarten numera regleras av EG- förordningar anser emellertid utredningen, i enlighet med vad som angetts i avsnitt 11.2.1, att det har ett pedagogiskt värde att det av lag- 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 391 
  
 texten framgår att det finns  
 EG-förordningar 
  som gäller vid sidan av lagen och som har företräde framför motstridande nationell lagstiftning. I avsaknad av en hänvisning till  
 EG-förordningar 
  får man lätt ett missvi- sande intryck när det gäller omfattningen av regleringen i 7 kap. De för- ordningar som i första hand påverkar bestämmelserna i 7 kap. är rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av t ill- stånd för lufttrafikföretag (licensieringsförordningen) och rådets förord- ning (EEG) nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om  
 EG-lufttrafikföretags 
  tillträde till flyglinjer inom gemenskapen (marknadstillträdes- förordningen). 
 FLYGSÄKERHETSMÄSSIGA TILLSTÅND 
 Drifttillstånd 
  
 2 §  
 För att mot betalning få utföra lufttransporter åt allmänheten eller för att ett före- tag eller en organisation med säte i Sverige skall få utföra lufttransporter för egen räkning (firmaflyg) krävs ett drifttillstånd. 
 Ett drifttillstånd skall vara utfärdat i Sverige. Som drifttillstånd enligt detta kapi- tel får beträffande ett utländskt flygföretag som är hemmahörande i ett annat land som 
 är medlem i Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) godtas ett drifttill- stånd eller en likvärdig handling som har utfärdats av det landet i enlighet med ICAO:s normer. 
 Om det finns särskilda skäl, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer medge luftfart som avses i första stycket även för den som saknar ett drift- tillstånd eller en likvärdig handling eller har ett drifttillstånd eller en likvärdig hand- ling som är utfärdat i ett land som inte är medlem i ICAO. Sådant medgivande får när drifttillstånd eller en likvärdig handling saknas avse endast enstaka flygningar. 
 I  
 första stycket  
 anges huvudregeln att det krävs ett drifttillstånd för att mot betalning få utföra lufttransporter åt allmänheten eller för att ett företag eller en organisation med säte i Sverige skall få utföra lufttrans- porter för egen räkning (  
 firmaflyg 
 ). Till följd av bestämmelserna i 1 kap. 1 § i utredningens förslag gäller kravet på drifttillstånd för att mot betal- ning få utföra lufttransporter åt allmänheten även för utländska rätts- subjekt vid luftfart inom svenskt område och för svenska rättssubjekt vid luftfart utanför Sverige. När det gäller kravet på drifttillstånd för firma- flyg gäller det endast företag eller organisationer som har säte i Sverige. Bakgrunden till att detta krav endast omfattar svenska företag och orga- nisationer är att många länder inte har krav på drifttillstånd för firma- flyg. Skulle Sverige ställa upp ett krav på tillstånd för firmaflyg från andra länder skulle det innebära att sådant flyg från länder som inte har något krav på tillstånd inte skulle kunna besöka Sverige. 
 Ett drifttillstånd är ett flygsäkerhetsmässigt godkännande som ger in- nehavaren rätt att bedriva den verksamhet som tillståndet avser. Beträf- 
  
 392  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 fande luftfart inom EG kan det utöver drifttillstånd även krävas en ope- rativ licens enligt licensieringsförordningen. När det gäller luftfart som inte omfattas av marknadstillträdesförordningen kan det utöver ett drift- tillstånd även krävas ett trafiktillstånd för att mot betalning få utföra lufttransporter åt allmänheten (se 9 §). 
 Begreppet allmänheten skall tolkas vitt, vilket innebär att i stort sett alla som inte ingår i utövarens närmaste bekantskapskrets innefat- tas.Vidare är det tillräckligt att det har avtalats om att någon form av betalning skall utgå för att en lufttransport skall vara tillståndspliktig. Det föreligger således inget krav på vinst eller vinstsyfte. Det finns inte heller något krav på att en verksamhet skall ha en viss omfattning för att den skall vara tillståndspliktig, utan en enda flygning kan medföra till- ståndsplikt. 
 Med firmaflyg avses lufttransporter som utförs för ett företags eller en organisations egen räkning och inte mot ersättning från utomstående och som utgör en mindre del av företagets eller organisationens verk- samhet. För närvarande föreligger det inget krav på drifttillstånd för att få bedriva firmaflyg. Av skäl för vilka redogörs i avsnitt 11.2.2 finner emellertid utredningen att det även bör krävas ett drifttillstånd för att få bedriva firmaflyg. För att kravet på drifttillstånd inte skall bli onödigt betungande för företag som har en begränsad flygverksamhet bör till- ståndsprövningen för sådana företag kunna ske i förenklad form, t.ex. genom ett förfarande som i stor utsträckning vilar på en anmälningsskyl- dighet från företagets sida. För flygningar som en innehavare av certifi- kat för privat flygning  
 (A-certifikat) 
  utför för egen del i tjänsten krävs det inget drifttillstånd. I den utsträckning certifikatbestämmelserna tillå- ter det får en innehavare av ett  
 A-certifikat 
  även ta med passagerare när han flyger i tjänsten. 
 I  
 andra stycket  
 anges vilka drifttillstånd som får godtas i Sverige. Första punkten innehåller den grundläggande bestämmelsen att ett drift- tillstånd skall vara utfärdat i Sverige. I andra punkten regleras vilka ut- ländska drifttillstånd som får godtas beträffande utländska flygföretag som vill bedriva luftfart inom svenskt område. Chicagokonventionens bilaga 6 innehåller regler och rekommendationer av operativ karaktär. Ett flygföretag som förvärvsmässigt vill bedriva internationell luftfart (commercial air transport operations) skall ha ett drifttillstånd (AOC – air operator certificate) eller en likvärdig handling som har utfärdats av det land där flygföretaget är hemmahörande. Tillståndet skall utvisa att företaget har lämplig organisation, metod för egenkontroll, utbildnings- program och underhållsarrangemang som är anpassade för den verksam- het som skall bedrivas. Stadgandet i andra punkten innebär att ett drift- tillstånd eller en likvärdig handling som har utfärdats av ett land som är medlem i ICAO och som utvisar att det utländska flygföretaget uppfyller 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 393 
  
 normerna i Chicagokonventionens bilaga 6 får godtas. Stadgandet inne- bär vidare att ett drifttillstånd som inte är utfärdat i enlighet med de normer som ICAO har ställt upp inte behöver godtas. 
 I  
 tredje stycket  
 ges en möjlighet att meddela dispens från kravet i andra stycket. 
  
 3 §  
 Ett drifttillstånd får beviljas endast om det visas att sökanden har sådan kompe- tens och organisation samt att förutsättningarna i övrigt är sådana att verksamheten kan bedrivas på ett från flygsäkerhetssynpunkt betryggande sätt. 
 I denna paragraf anges de materiella förutsättningarna för att erhålla ett drifttillstånd. Drifttillståndet är ett flygsäkerhetsmässigt godkännande av ett flygföretag. Tillståndet skall visa att innehavaren från flygsäkerhets- synpunkt kan bedriva den aktuella verksamheten på ett betryggande sätt och ger företaget rätt att bedriva den verksamhet som tillståndet avser. Prövningen avser i första hand om sökanden har den organisation och de kunskaper som krävs för att verksamheten tekniskt och operativt skall kunna bedrivas på ett betryggande sätt. I uttrycket förutsättningarna i övrigt ligger bl.a. att det skall ske en viss prövning av sökandens ekono- miska förutsättningar att på sikt upprätthålla den flygsäkerhetsstandard som krävs. När någon ansöker om ett drifttillstånd och en operativ licens vid ett och samma tillfälle bör den ekonomiska prövningen kunna sam- ordnas. I tillståndsprövningen ingår även att pröva företagsledarens och övriga nyckelpersoners lämplighet både kompetensmässigt och vandels- mässigt. 
  
 4 §  
 Ett drifttillstånd får ges endast till 
  
 1. 
  
 svenska staten, 
  
 2. 
  
 svenska kommuner eller landstingskommuner, 
  
 3. 
  
 medborgare i ett land inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES- stat) som har sitt hemvist i Sverige eller dödsbo efter en sådan person, 
  
 4. 
  
 svenska handelsbolag som endast har bolagsmän som är medborgare i en EES- 
  
 stat, 
  
 5. 
  
 svenska föreningar, samfund eller stiftelser, som i styrelsen endast har ledamö- ter som är medborgare i en  
  
 EES-stat, 
  
 6. 
  
 svenska aktiebolag om majoriteten av kapitalvärdet och röstvärdet ägs av med- borgare i en  
  
 EES-stat 
  eller av någon som kan få tillstånd enligt denna paragraf, 
  
 7. 
  
 europeiska ekonomiska intressegrupperingar som har sitt säte i Sverige. 
  
 Om ägaren till ett aktiebolag som ansöker om tillstånd enligt denna paragraf är ett annat aktiebolag, skall vad som sägs i första stycket 6 också gälla det bolaget. 
 Medborgare i ett annat land skall vid tillämpningen av denna paragraf jämställas med medborgare i en  
 EES-stat 
  i den utsträckning som krävs för fullgörelse av för Sverige bindande internationella förpliktelser. 
 Ett tillstånd förfaller, om kraven i första och andra styckena inte längre är uppfyll- da och rättelse inte sker inom den tid som bestäms av den myndighet som har medde- lat tillståndet. 
  
 394  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får medge undantag från denna paragraf, om det finns särskilda skäl. 
 I denna paragraf anges de formella förutsättningarna för att erhålla ett svenskt drifttillstånd. Paragrafen motsvarar nuvarande 7 kap. 3 § LL. Regleringen i förevarande paragraf tar sin utgångspunkt i att det skall krävas en anknytning till Sverige för att erhålla ett svenskt drifttillstånd. En sådan reglering synes vara förenlig med  
 EG-rätten 
  på området (jfr mål  
 C-221/89 
  The Queen mot Secretary of Transport, ex parte Factor- tame Ltd m.fl., REG 1991 s.  
 I-3905). 
  Ett krav på a nknytning till Sverige framstår som naturligt med tanke på att Luftfartsinspektionen har ett tillsynsansvar beträffande de företag för vilka drifttillstånd har utfärdats. Vid utformningen av paragrafen har även bestämmelserna om drifttill- stånd i  
 JAR-OPS 
  beaktats. 
  
 Tredje stycket 
 , som saknar motsvarighet i nuvarande lagstiftning, är avsett för det fall att EG skulle ingå luftfartsavtal med en utanförstående stat, varigenom denna stat får tillträde till den avreglerade flygmarkna- den inom EG. 
 Enligt  
 femte stycket  
 får regeringen eller den myndighet som regering- en bestämmer medge undantag från denna paragraf, om det finns sär- skilda skäl. Detta stadgande kan bli tillämpligt t.ex. när det är fråga om ett konsortium, likt SAS, där det finns ett starkt svenskt ägarintresse men där inte någon av punkterna i paragrafens första stycke formellt är uppfylld. 
  
 5 §  
 Ett drifttillstånd utfärdas att gälla för viss typ av luftfart och för vissa luftfartyg. Ett drifttillstånd skall ges för viss tid. I drifttillståndet skall fastställas de villkor som skall gälla. 
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar närmare fö- reskrifter om drifttillstånd. 
 Frågor om drifttillstånd prövas av den myndighet som regeringen bestämmer. 
 I denna paragraf regleras utformningen av drifttillstånd. Vidare ges ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen be- stämmer att meddela närmare föreskrifter om drifttillstånd. I bemyndi- gandet att meddela föreskrifter om drifttillstånd ingår även att meddela föreskrifter om själva driften av den tillståndspliktiga verksamheten. En- ligt 7 kap. 1 § i utredningens förslag till luftfartsförordning skall frågor om drifttillstånd prövas av Luftfartsverket. Även när beviljande av drift- tillstånd är beroende av dispens från regeringen enligt 4 § femte stycket skall ett drifttillstånd utfärdas av Luftfartsverket. 
  
 6 §  
 Om en tillståndshavare i väsentlig grad åsidosätter föreskrifterna för verksamhe- ten, skall drifttillståndet återkallas av den myndighet som har meddelat det. Tillstån- det kan också återkallas, om det måste antas att innehavaren inte kan upprätthålla 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 395 
  
 verksamheten. Om det är tillräckligt för att upprätthålla flygsäkerheten, får ett drift- tillstånd, i stället för att återkallas, begränsas till att gälla viss del av verksamheten eller att gälla under vissa förutsättningar. 
 Ett drifttillstånd skall återkallas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande av återkallelsefrågan, om det på sannolika skäl kan antas att drifttillståndet kommer att återkallas slutligt. 
 Den som har ett drifttillstånd skall anmäla om något inträffar som medför att kra- ven för utfärdande av drifttillstånd inte längre är uppfyllda. 
 I denna paragraf finns föreskrifter om återkallelse m.m. av ett utfärdat drifttillstånd  
 . 
  
 Bruksflygtillstånd 
  
 7 §  
 För att få utföra arbeten med hjälp av luftfartyg, såsom lyft, bogsering, inspektio- ner och övervakning, krävs ett bruksflygtillstånd. 
 Vad som föreskrivs i 2 § andra och tredje styckena och  
 3–6 
  §§ har motsvarande tillämpning beträffande bruksflygtillstånd. Om regeringen bestämmer det, får den myndighet som prövar frågor om bruksflygtillstånd uppdra åt annan att göra prövning- en. 
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får medge undantag från kravet på bruksflygtillstånd om verksamheten inte är av större omfattning eller i övrigt äger rum under särskilda omständigheter. 
 I denna paragraf, som delvis motsvarar nuvarande 7 kap. 1 § tredje stycket LL, regleras frågan om tillstånd för att få utföra arbeten med hjälp av luftfartyg. Som samlingsbegrepp för sådan verksamhet som innebär att luftfartyg används för att utföra arbeten föreslår utredningen att begreppet bruksflyg skall användas, i stället för uttrycket luftfart av särskild art som används i den nuvarande luftfartslagen. Begreppet bruksflyg är tänkt att motsvara det engelska uttrycket aerial work. Som exempel på bruksflyg kan nämnas 
  
 a) 
  
 flygningar för inspektion av kraftledningar, 
  
 b) 
  
 helikopterflygningar med hängande last, 
  
 c) 
  
 flygningar i samband med kalkning, brandbekämpning m.m., 
  
 d) 
  
 fotograferingsflygningar, 
  
 e) 
  
 flygbogsering av luftfartyg eller andra föremål, 
  
 f) 
  
 målgång och övervakning av riskzon för Försvarsmaktens räkning, 
  
 g) 
  
 trafikövervakning och annan övervakning eller bevakning med hjälp av luftfartyg, 
  
 h) 
  
 geologiska undersökningar och andra mätningar eller undersökningar med hjälp av luftfartyg. 
  
 Skälet till att det krävs ett särskilt tillstånd för att utföra arbeten med hjälp av luftfartyg är att sådan verksamhet i allmänhet innebär en för- höjd flygsäkerhetsrisk. Redan det förhållandet att ett luftfartyg inte an- 
  
 396  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 vänds som transportmedel eller för nöjesflygning, utan används som ett redskap för att utföra ett arbete kan, av flygsäkerhetsskäl, motivera ett krav på särskilt tillstånd. Kravet på bruksflygtillstånd omfattar därför, till skillnad från vad som gäller beträffande drifttillstånd, även luftfart som någon utför för egen räkning eller utan att ersättning utgår. 
 Bruksflygtillstånd är att se som en specialform av drifttillstånd. När det gäller frågor om förutsättningarna för att erhålla ett bruksflygtill- stånd och att återkalla ett sådant görs det i  
 andra stycket  
 en hänvisning till motsvarande bestämmelser beträffande drifttillstånd. 
 Utbildningstillstånd 
  
 8 §  
 För att få bedriva flygutbildning krävs ett utbildningstillstånd. Ett utbildningstillstånd skall vara utfärdat i Sverige. 
 Vad som föreskrivs i  
 3–6 
  §§ har motsvarande tillämpning beträffande utbild- ningstillstånd. 
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva undan- tag från kravet på tillstånd när det är fråga om utbildning för privat flygning. Om en flygutbildning som har undantagits från tillståndskravet inte uppfyller föreskrivna flygsäkerhetskrav, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer för- bjuda att utbildningen bedrivs. 
 I denna paragraf regleras frågan om tillstånd för den som bedriver flyg- utbildning. Frågor som rör den som genomgår flygutbildning samt flyg- lärare regleras i 4 kap. 
 I  
 första stycket  
 anges huvudregeln att det krävs ett utbildningstill- stånd för att få bedriva flygutbildning. Detta krav gäller även teoriut- bildning och utbildning som sker med hjälp av flygsimulator. Vidare gäller kravet oavsett om flygutbildningen är kommersiell eller inte. Ut- bildningstillståndet är i första hand ett flygsäkerhetsmässigt tillstånd som skall visa att den som bedriver utbildningen har den organisation och kompetens som krävs för att utbildningen skall kunna bedrivas på ett betryggande sätt. När det gäller teoriutbildning och utbildning som sker med hjälp av flygsimulator kan det hävdas att detta inte är fråga om be- drivande av luftfart och att kravet på tillstånd för att bedriva sådan ut- bildning därför inte bör regleras i 7 kap. Enligt utredningens mening blir dock lagstiftningen mer överskådlig om all flygutbildning regleras i ett sammanhang. Vidare kan det anföras att ett utbildningstillstånd inte en- bart är ett rent flygsäkerhetsmässigt tillstånd utan även utgör en kontroll av en utbildnings kvalitet, vilket indirekt säkerställer att de som senare erhåller certifikat har genomgått en fullgod utbildning. 
 Utbildningstillstånd är liksom bruksflygtillstånd att se som en speci- alform av drifttillstånd. När det gäller frågor om förutsättningarna för att erhålla ett utbildningstillstånd och att återkalla ett sådant görs det 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 397 
  
 därför i  
 tredje stycket  
 en hänvisning till motsvarande bestämmelser be- träffande drifttillstånd. Till skillnad från drifttillstånd och bruksflygtill- stånd godtas dock enligt  
 andra stycket  
 endast utbildningstillstånd som är utfärdade i Sverige. 
 I  
 fjärde stycket  
 anges, i enlighet med vad som regleras i  
 JAR-FCL, 
  att det får föreskrivas undantag från kravet på utbildningstillstånd när det är fråga om utbildning för privatflygning. Om en flygutbildning som har undantagits från tillståndskravet inte uppfyller föreskrivna flygsä- kerhetskrav får regeringen eller den myndighet som regeringen bestäm- mer förbjuda att undervisningen bedrivs. 
 TRAFIKTILLSTÅND M.M. 
 Trafiktillstånd m.m. 
  
 9 §  
 För att mot betalning få utföra lufttransporter åt allmänheten eller för att mot be- talning få utföra arbeten med hjälp av luftfartyg krävs ett trafiktillstånd. 
 Den som har ett drifttillstånd som är utfärdat i Sverige behöver dock inte något trafiktillstånd för att få utföra inrikes lufttransporter och den som har ett bruksflygtill- stånd som är utfärdat i Sverige behöver inte något trafiktillstånd för att få utföra ar- beten med hjälp av luftfartyg. Regeringen eller den myndighet som regeringen be- stämmer får dock föreskriva att det krävs ett trafiktillstånd även i dessa fall. 
 Om regeringen genom ett avtal med annat land eller internationell organisation medgivit trafikrättigheter för luftfart inom svenskt område, får regeringen göra un- dantag från kravet på trafiktillstånd enligt första stycket. 
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar närmare fö- reskrifter om trafiktillstånd och om utövande av trafikrättigheter utan att trafiktill- stånd krävs enligt tredje stycket. 
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att an- nan luftfart än luftfart i regelbunden trafik får utövas utan trafik tillstånd, om det är lämpligt med hänsyn till luftfartens art eller omfattning. 
 I denna paragraf regleras frågan när det krävs ett trafiktillstånd för att få bedriva luftfart. 
  
 I första stycket  
 anges som huvudregel att det krävs ett trafiktillstånd för att erhålla rättighet att mot betalning få utföra lufttransporter åt all- mänheten eller mot betalning få utföra arbeten med hjälp av luftfartyg, dvs. för att erhålla trafikrättigheter. Detta krav – som står i samklang med den grundläggande internationella regleringen av luftfarten – är en förutsättning för att kunna bedriva den för var tid gällande nationella luftfartspolitiken såsom den ytterst bestämts av riksdag och regering. Ett trafiktillstånd kan ges till såväl svenska som utländska operatörer och kan avse såväl regelbunden som icke regelbunden trafik. Trafiktillståndet kan avse luftfart i Sverige, luftfart mellan Sverige och annat land eller luftfart mellan två främmande stater, förutsatt att det avser en delsträcka 
  
 398  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 på en flyglinje som anknyter till Sverige. Även överflygning av svenskt territorium som sker inom ramen för förvärvsmässig luftfart kan kräva trafiktillstånd. Ett trafiktillstånd kan ges för längre eller kortare tid och vara mer eller mindre omfattande. 
 Regeringens tillståndsgivning till svenska flygföretag att bedriva re- gelbunden luftfart mellan Sverige och en annan stat sker inom ramen för de trafikpolitiska principer som riksdagen godkänt och som får sin när- mare utformning inom ramen för det skandinaviska luftfartssamarbetet. (se prop.1996/97:126). För t illstånd till utländska flygföretag att bedriva sådan trafik sker en delvis likartad prövning. För tillståndsgivning till icke regelbunden internationell luftfart finns myndighetsföreskrifter som även dessa tillkommit i skandinaviskt samarbete. 
 Prövningen för ett trafiktillstånd kan vara mer eller mindre omfattan- de beroende på det sökta tillståndets art och omfattning. Generellt kan dock sägas att vid sidan av trafikpolitiska överväganden skall tillstånds- givningen ske i överensstämmelse med internationella förpliktelser. Ett inslag i tillståndsgivningen till utländska flygföretag som fått ökad bety- delse är en av flygsäkerhetsskäl betingad granskning av de utländska flygföretagens nationella tillstånd m.m. Dessa flygföretag står ju inte under svensk myndighetstillsyn och de har inte svenska drifttillstånd. Grundtanken i Chicagokonventionen är visserligen att Sverige skall kun- na förlita sig på den myndighetskontroll som sker i flygföretagets hem- mastat, men genom kravet på trafiktillstånd finns en rättslig grund att vägra, begränsa eller villkora sådana utländska flygföretags tillträde till Sverige där tvekan föreligger om att flygföretaget uppfyller rimlig flyg- säkerhetsstandard. Det internationella regelsystemet ger också – i varie- rande grad – utrymme för en viss, om än begränsad, granskning av ut- ländska flygföretags flygsäkerhetsnivå. 
  
 I andra stycket  
 görs undantag från kravet på trafiktillstånd för den som har ett svenskt drifttillstånd eller bruksflygtillstånd. Undantaget be- träffande drifttillstånd gäller, till skillnad från bruksflygtillstånd, inte luftfart utanför Sverige. När det gäller drifttillstånd är undantaget moti- verat av att den svenska marknaden för flygtransporter i huvudsak är öppen för alla svenska drifttillståndsinnehavare genom EG:s marknads- tillträdesförordning. 
 Kvar såsom oreglerat av bestämmelserna i marknadstillträdesförord- ningen är en restpost som avser skilda slag av luftfart, såsom transporter som berör minst en punkt som inte är flygplats i nämnda  
 EG-förordnings 
  mening, rundflyg samt arbeten som utförs med hjälp av luftfartyg, s.k. aerial work. Något skäl att kräva trafiktillstånd för svenska operatörer för sådan verksamhet finns inte. Däremot finns skäl att genom tillstånds- plikten ha kontroll över utländska operatörers verksamhet i Sverige. Ut- ländska  
 EES-flygföretag 
  skall dock normalt beviljas tillstånd om de be- 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 399 
  
 döms kunna godtas flygsäkerhetsmässigt till följd av de grundläggande reglerna i EG:s primärrätt om fri rörlighet för tjänster. 
  
 I tredje  
 stycket ges möjlighet för regeringen att göra undantag från kravet på trafiktillstånd när regeringen genom ett avtal med annat land eller internationell organisation överenskommer att luftfart får äga rum inom svenskt område. För närvarande åsyftas härmed främst de multila- terala avtalen Chicagokonventionen och Transitöverenskommelsen samt det stora antal bilaterala luftfartsavtal som Sverige ingått med andra stater. 
 Enligt utredningens mening bör man inte frångå själva principen om att det krävs ett trafiktillstånd. Därmed är det dock inte sagt att tillstån- det alltid måste föreligga skilt från luftfartsavtalet eller ens att ett till avtalet anslutande trafiktillstånd med närmare villkor för den aktuella luftfarten alltid skulle krävas. Om ett särskilt trafiktillstånd bör krävas eller inte kan inte avgöras genom en allmän regel utan är bl.a. beroende av ett luftfartsavtals närmare utformning. Hur ett luftfartsavtal lämpli- gen bör utformas är en luftfartspolitisk fråga som faller utanför utred- ningens uppdrag. Det kan vidare nämnas att Sverige i framtiden kan bli bundet av nya typer av luftfartsavtal, t.ex. till följd av EU:s förhandling- ar med ett antal central- och östeuropeiska länder om ett multilateralt avtal på luftfartens område. Tanken är här att trafikrättigheter utväxlas stegvis med en integration av luftfartsmarknaderna som mål, varvid tra- fiktillstånd torde krävas. i vart fall under övergångstiden. 
 Enligt utredningen vore det emellertid ändamålsenligt att i de fall tra- fikrättigheter var medgivna enligt ett luftfartsavtal – och trafiktillstånd krävs – prövningen av dessa frågor inte låg på regeringen utan på Luft- fartsverket, se vidare under nästa paragraf. 
 Det finns vidare behov av att genom föreskrifter närmare reglera frå- gor om utövande av trafiktillstånd eller utövande av trafikrättigheter i de fall ett särskilt trafiktillstånd inte krävs. I luftfartsavtalen, vilka god- känns av regeringen, ges regelmässigt direkt bemyndigande till luft- fartsmyndigheten – för Sveriges del Luftfartsverket – att tolka och till- lämpa vissa bestämmelser i avtalet. Vissa andra befogenheter tillkommer enligt avtalens lydelse staten som sådan utan närmare bestämning. För att luftfartsavtalen skall kunna tillämpas i enlighet med gällande luftfart- spolitik och i övrigt på ett ändamålsenligt sätt krävs att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva de närmare villkor som skall gälla för beflygningen. De frågor som här aktualiseras är t.ex. godkännande av linjeföring. tidtabeller, flygpriser och den ut- bjudna kapaciteten. Vidare kan nämnas med vilka luftfartyg trafiken får bedrivas, frågor om beflygning med inhyrda luftfartyg m.m. Särskilt när regeringen avstår från att utfärda ett separat trafiktillstånd kan det vara aktuellt med myndighetskontroll då ovan nämnda spörsmål är just såda- 
  
 400  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 na modaliteter som brukar regleras i luftfartsavtalen 
 .  
 För att det skall vara möjligt att föreskriva närmare villkor när något separat trafiktill- stånd inte utfärdas har ett bemyndigande tagits in i  
 fjärde stycket  
 . 
  
 I femte stycket  
 ges möjlighet för regeringen eller den myndighet rege- ringen bemyndigar att bestämma att annan luftfart i förvärvssyfte än regelbunden trafik får utövas utan trafiktillstånd om det är lämpligt med hänsyn till luftfartens art eller omfattning. Detta stadgande gör det möj- ligt att från trafiktillståndsplikten undanta sådan luftfart som bedöms lämpligen kunna tillåtas utan den prövning som kravet på trafiktillstånd innebär. Stadgandet står också i samklang med artikel 5 i Chicagokon- ventionen. 
 Meddelande och återkallande av trafiktillstånd m.m. 
  
 10 §  
 Trafiktillstånd meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen be- stämmer. 
 När trafiktillstånd meddelas, får villkor föreskrivas för tillståndet. Om tillståndet meddelas av regeringen, får sådana villkor föreskrivas av den myndighet som rege- ringen bestämmer. 
 Ett trafiktillstånd eller trafikrättigheter enligt 9 § tredje stycket får återkallas helt eller för viss tid eller begränsas, om tillståndshavaren eller utövaren av trafikrättig- heten inte iakttar de för verksamheten gällande föreskrifterna eller villkoren eller det i övrigt föreligger särskilda skäl härför. 
 I  
 första  
 stycket anges vem som har rätt att utfärda trafiktillstånd. Enligt utredningens mening finns skäl att överväga om inte prövningen av tra- fiktillstånd för regelbunden luftfart i ökad utsträckning kan överlåtas till Luftfartsverket. Vissa typer av tillstånd respektive vissa typer av pröv- ningssituationer torde knappast vara av den arten att regeringens pröv- ning är erforderlig. I förslaget till luftfartsförordning anges några typer av tillståndsprövning där detta borde kunna ske. I detta sammanhang erinras också om att enligt 2 § andra stycket förordningen (1988:78) med instruktion för Luftfartsverket ärenden av större ekonomisk eller utrikes- eller luftfartspolitisk betydelse skall alltid underställas regering- en. 
 I  
 andra stycket 
 , som motsvarar nuvarande 7 kap. 4 § andra stycket LL, ges bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regering- en bestämmer att utfärda villkor för ett trafiktillstånd. 
 I  
 tredje stycket  
 stadgas om återkallelse av trafiktillstånd eller tra- fikrättigheter. En rättighet att bedriva trafik på viss linje skall kunna återkallas helt eller för viss tid, eller den skall kunna begränsas, om in- nehavaren inte iakttar de villkor som gäller rätten att bedriva trafik på viss linje eller de bestämmelser som gäller verksamheten. Dessutom skall rättigheten kunna återkallas eller begränsas t.ex. när innehavaren av rät- 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 401 
  
 tigheten inte iakttar en såsom villkor uppställd bestämmelse som ingår i ett flygtrafikavtal eller i en annan internationell förpliktelse som är bin- dande för Sverige och som gäller utövare av flygtrafik. Denna grund för återkallande eller begränsning av rättighet att bedriva trafik på viss linje motsvarar internationell praxis. De flesta luftfartsavtal innehåller en be- stämmelse enligt vilken en avtalsslutande part har rätt att återkalla ett tillstånd eller tills vidare förbjuda ett av en annan avtalsslutande part utsett flygbolag att använda rättigheter att bedriva trafik på viss linje, vilka beviljats med stöd av avtalet, eller uppställa v illkor för dessa rät- tigheter, om inte flygbolaget iakttar de lagar och bestämmelser som gäl- ler i den avtalsslutande stat som utfärdat rättigheterna eller det i övrigt föreligger särskilda skäl. 
 Den viktigaste anledningen för ingripanden med stöd av tredje stycket är om hänsynen till flygsäkerheten skulle kräva detta. I vilken utsträck- ning och under vilka villkor detta får ske kan i större eller mindre ut- sträckning vara reglerat genom folkrättsliga avtal. Särskilt gäller detta för den regelbundna trafik som sker i kraft av bilaterala luftfartsavtal. Detta förhållande är återspeglat i den föreslagna författningstexten. Av den nationella regleringen bör emellertid framgå att ingripanden kan ske om flygsäkerheten så skulle påfordra. I 12 kap. 1 § ges också ett särskilt bemyndigande att hindra luftfartyg att avgå. Detta stadgande avser dock ett ingripande i en specifik situation och det finns även behov av ett mera generellt bemyndigande att vidta den för varje situation lämpligaste åt- gärden inom ramen för trafiktillståndsgivningen. Detta kan lämpligen ske genom att det anges att ett ingripande får ske när särskilda skäl förelig- ger. En ytterligare grund för inskränkning eller villkorande av trafiktill- stånd eller trafikrättigheter är det luftfartspolitiska behovet av att i un- dantagsfall relativt snabbt kunna vidta åtgärder mot ett annat land, före- trädesvis en bilateral motpart, som inte fullgör sina förpliktelser enligt avtalet och som i strid med avtalet förvägrar eller begränsar svenska flygföretags trafik. För att kunna upprätthålla den reciprocitetsprincip som är grundläggande i den internationella luftfartsregleringen krävs således att undantagsvisa myndighetsingripanden kan ske. 
 ÖVRIGA TILLSTÅND 
 Tillstånd till inhyrning och uthyrning av luftfartyg 
  
 11 §  
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får, om det behövs av hänsyn till flygsäkerheten eller annars till luftfarten inom svenskt område, föreskri- va att det krävs tillstånd för att hyra in eller hyra ut ett luftfartyg. 
 Ett tillstånd enligt första stycket skall vara utfärdat i Sverige. 
 Vad som föreskrivs i 3, 5 och 6 §§ har motsvarande tillämpning beträffande till- stånd som föreskrivs i denna paragraf. 
  
 402  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 Enligt denna paragraf, som delvis motsvarar nuvarande 7 kap. 7 § LL, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer, om det behövs med hänsyn till flygsäkerheten eller annars till luftfarten inom svenskt område, föreskriva att det krävs tillstånd för att hyra in eller hy- ra ut ett luftfartyg. I avsnitt 11.3 har beskrivits bakgrunden till bestäm- melsen. 
 Alla slag av in- och uthyrning av luftfartyg, dvs. uthyrningsverksam- het samt in- och uthyrning med eller utan besättning omfattas av bemyn- digandet. I den nuvarande lagstiftningen finns ett bemyndigande att med- dela föreskrifter om upplåtelse av t illbehör eller reservdelar. Enligt ut- redningens mening finns det inte längre något befogat intresse av att kunna meddela sådana föreskrifter varför någon motsvarande bestäm- melse inte tagits med i utredningens förslag. 
 8 kap. Vissa bestämmelser för lufttrafiken 
 Trafikregler m.m. 
  
 1 §  
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar trafikregler för luftfart samt föreskrifter om vad som i övrigt skall iakttas vid luftfart för att olyck- or och olägenheter skall undvikas. 
 Denna paragraf motsvarar nuvarande 8 kap. 1 § LL. 
 Det viktigaste tillämpningsområdet för det bemyndigande som ges i paragrafen är genomförandet i Sverige av de s.k. internationella tra- fikreglerna. 
 Enligt artikel 12 i Chicagokonventionen förbinder sig varje fördrags- slutande stat att vidta åtgärder för att säkerställa att varje luftfartyg som flyger över dess territorium eller manövrerar där, och varje luftfartyg som bär dess nationalitetsmärke, varhelst ett sådant fartyg befinner sig, iakttar gällande bestämmelser beträffande flygning och fartygs manövre- ring. Enligt samma artikel förbinder sig också varje fördragsslutande stat att i dessa avseenden hålla sina egna bestämmelser i största möjliga ut- sträckning i överensstämmelse med dem som utfärdas i enlighet med konventionen. I enlighet med konventionen har ICAO:s råd den 27 no- vember 1951 antagit trafikregler vilka har utfärdats som bilaga 2 till Chicagokonventionen. Dessa trafikregler har ändrats ett antal gånger av ICAO:s råd och är föremål för kontinuerlig översyn. 
 Enligt utredningens förslag till 8 kap. 1 § luftfartsförordning bemyn- digas Luftfartsverket att, efter samråd med Förvarsmakten, meddela tra- fikregler för luftfart inom svenskt område. Se vidare avsnitt 12.2. Som en följd härav kan förordningen (1961:563) angående trafikregler för luftfarten upphävas. 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 403 
  
 Straffbestämmelser som ansluter till trafikreglerna finns i utredning- ens förslag till 14 kap. 1 § luftfartslag. 
  
 2 §  
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela före- skrifter om flygvägar som luftfartyg skall följa inom svenskt område. Vidare får med- delas föreskrifter om flygningar över landets gränser. 
 Denna paragraf motsvarar nuvarande 8 kap. 2 § LL. 
 Bestämmelsen har stöd i Chicagokonventionen. Enligt artikel 68 i Chicagokonventionen får varje fördragsslutande stat, med förbehåll för bestämmelserna i konventionen, bestämma vilken flygväg som den inter- nationella lufttrafiken skall följa inom dess territorium. I artikel I avdel- ning 4 i transitöverenskommelsen finns en motsvarande bestämmelse. Även i artikel 5 i Chicagokonventionen finns bestämmelser om flygvä- gar. 
  
 Skyldighet att landa 
  
 3 §  
 När det krävs av hänsyn till allmän ordning och säkerhet, får ett luftfartyg 
  
 uppma- 
  
 nas att landa. Fartyget skall då landa på den plats som anvisas. Om ingen anvisning lämnas, skall landningen ske på närmaste flygplats inom landet som är lämplig. 
 Ett luftfartyg, som utan föreskrivet tillstånd kommer in i ett sådant område som avses i 1 kap. 6 §, skall omedelbart lämna området. Det inträffade skall snarast an- mälas till närmaste flygtrafikledningsenhet. Om ingen annan anvisning lämnas, skall fartyget snarast möjligt landa enligt vad som sägs i första stycket. 
 Om ett luftfartyg bryter mot bestämmelserna i första eller andra stycket, får den fortsatta färden hindras. 
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriver vem som får besluta om åtgärder enligt denna paragraf och får meddela ytterligare föreskrifter i de avseenden som avses i paragrafen. 
 I denna paragraf, som svarar mot 8 kap. 3 § LL, regleras frågor om landningsplikt. 
 Enligt artikel 5 i Chicagokonventionen har en överflugen stat rätt att påfordra landning beträffande icke regelbunden luftfart. När det gäller den regelbundna luftfarten lär motsvarande rätt föreligga enligt transit- överenskommelsen. Vidare äger enligt artikel 9 (c) i Chicagokonventio- nen varje fördragsslutande stat, på sätt den finner skäligt, rätt att fordra att ett luftfartyg som kommer in över ett förbjudet område skall landa snarast möjligt på en anvisad flygplats inom dess territorium. 
 Enligt  
 första stycket  
 får ett luftfartyg, när det krävs av hänsyn till allmän ordning och säkerhet, uppmanas att landa. Som ett exempel på när det kan bli aktuellt att uppmana ett luftfartyg att landa med hänsyn till allmän ordning kan nämnas den situationen att någon som har begått ett grovt brott försöker lämna landet med hjälp av ett luftfartyg. Rätten 
  
 404  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 att påfordra landning måste utövas med synnerlig försiktighet med hän- syn till de kostnader och förluster som kan uppkomma genom en upp- manad landning. Ofta kan mindre ingripande åtgärder vara tillräckliga, t.ex. ett samarbete med myndigheterna på fartygets närmaste bestämmel- seort. 
 I  
 andra stycket  
 föreskrivs en landningsplikt när ett luftfartyg har kommit in på ett område där luftfart är förbjuden. Landning skall ske på närmaste flygplats inom landet som är lämplig om ingen annan anvisning lämnas. Enligt 1 kap. 7 § finns det beträffande s.k. luftfartyg av särskild beskaffenhet möjlighet att göra undantag från bl.a. bestämmelserna i 8 kap. Med stöd av den bestämmelsen föreskrivs i 1 kap. 11 § andra stycket luftfartsförordningen att segelflygplan, motorsegelflygplan, ult- ralätta flygplan, friflygande ballonger eller luftskepp får fullgöra sin landningsskyldighet enligt förevarande paragraf på varje lämpligt områ- de i närheten. 
 I  
 tredje stycket  
 regleras påföljden när ett fartyg bryter mot bestäm- melserna i första och andra stycket. 
 Enligt  
 fjärde stycket  
 överlämnas det åt regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att föreskriva vem som får besluta om åtgär- der enligt denna paragraf. Det får även meddelas ytterligare föreskrifter i de avseenden som avses i paragrafen. 
 Transport av visst gods 
  
 4 §  
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får av hänsyn till flyg- säkerheten eller luftfartsskyddet förbjuda transport med luftfartyg av visst gods eller föreskriva villkor för sådan transport. 
 Bestämmelser som rör transport av krigsmateriel finns i lagen (1992:1300) om krigsmateriel. 
 Bestämmelser om transport med luftfartyg av farligt gods finns i lagen (1982:821) om transport av farligt gods. 
 Som närmare har behandlats i avsnitt 12.3 anser utredningen att de nu- varande bestämmelserna i luftfartslagstiftningen om transport av krigs- materiel och farligt gods kan utgå. Dessa materiella bestämmelser har i stället ersatts med hänvisningar till lagen (1992:1300) om krigsmateriel och lagen (1982:821) om transport av farligt gods. 
 Med hänsyn till att flygsäkerheten och luftfartsskyddet även kan på- verkas av gods som inte är att klassa som farligt gods enligt lagen om transport av farligt gods har det tagits in ett generellt bemyndigande i första stycket om att regeringen eller den myndighet som regeringen be- stämmer får av hänsyn till flygsäkerheten eller luftfartsskyddet förbjuda 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 405 
  
 transport med luftfartyg av visst gods eller föreskriva villkor för sådan transport. 
 I artikel 36 i Chicagokonventionen finns även en bestämmelse som tillåter fördragsslutande stater att förbjuda eller reglera användningen av fotografiapparater på luftfartyg som flyger över dess territorium. Regler som ansluter till denna artikel finns i lagen (1993:1742) om skydd för landskapsinformation. 
 Luftfartygshandlingar 
  
 5 §  
 I den mån annat inte särskilt föreskrivs i denna lag, meddelar regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskrifter om luftfartygshandlingar. 
 I denna paragraf, som motsvarar nuvarande 8 kap. 5 § LL, ges bemyn- digande att meddela föreskrifter om luftfartygshandlingar. I nuvarande lagstiftning benämns dessa handlingar fartygshandlingar. Någon saklig ändring är dock inte avsedd. 
 I Chicagokonventionen finns bestämmelser om luftfartygshandlingar i artiklarna 29 och 34. Enligt artikel 29 skall varje luftfartyg som är hemmahörande i en fördragsslutande stat och som används i internatio- nell luftfart medföra 
  
 1. 
  
 nationalitets- och registreringsbevis, 
  
 2. 
  
 luftvärdighetsbevis, 
  
 3. 
  
 vederbörliga certifikat för varje medlem av besättningen, 
  
 4. 
  
 resedagbok, 
  
 5. 
  
 licens för radioutrustning som finns ombord, 
  
 6. 
  
 om luftfartyget befordrar passagerare, lista med deras namn samt avgångs- och bestämmelseort, 
  
 7. 
  
 om det befordrar gods, manifest och detaljerade uppgifter om godset. 
  
 När det gäller resedagbok föreskrivs i artikel 34 att det för varje luft- fartyg som används i internationell luftfart skall föras en sådan, i vilken det skall föras in uppgifter angående luftfartyget, dess besättning och varje företagen resa på sätt som föreskrivs i enlighet med konventionen. 
 Det finns även närmare bestämmelser rörande vissa luftfartygshand- lingar i kap. 11 i bilaga 2 till Chicagokonventionen. 
 Bemyndigandet innebär både en rätt att föreskriva vilka handlingar som skall finnas ombord och en rätt att föreskriva hur dessa handlingar skall vara utformade. 
 När det gäller vad som särskilt föreskrivs i lagen kan det hänvisas till att det finns bestämmelser om nationalitets- och registreringsbevis i 2 kap. och om luftvärdighets- och miljövärdighetsbevis i 3 kap. 
  
 406  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 6 §  
 Om någon för att kunna ta till vara sin rätt behöver ta del av innehållet i en luft- fartygshandling, skall han få det. 
 I det allmännas verksamhet gäller i stället bestämmelserna i tryckfrihetsförord- ningen och sekretesslagen (1980:100). 
 I denna paragraf, som motsvarar nuvarande 8 kap. 6 § LL, regleras rät- ten att ta del av luftfartygshandlingar. Bestämmelsen om rätten att ta del av luftfartygshandlingar infördes efter mönster av dåvarande 39 § sjöla- gen om rätt att ta del av dagbok (prop. 1957:59 s. 131 f.). En motsva- rande bestämmelse finns numera i 18 kap. 5 § sjölagen (1994:1009). Bestämmelsen i sjölagen innehåller en begränsning i rätten att ta del av vederbörande handlingar såvitt gäller anteckning som äger samband med sammanstötning med annat fartyg. Begränsningen hänger samman med rättegångsreglerna för sjöförklaring (prop. 1966:145 s. 141) och anled- ning saknas att införa motsvarande bestämmelser i luftfartslagen. Före- varande bestämmelse gäller till skillnad från bestämmelsen i sjölagen inte enbart dagbok utan även andra fartygshandlingar. 
 I uttrycket för att kunna ta till vara sin rätt ligger en begränsning som får anses utgöra ett tillräckligt skydd mot en alltför vidsträckt till- lämpning av paragrafen. Paragrafen torde få betydelse även vid tillämp- ningen av bestämmelsen i 38 kap. 3 § rättegångsbalken om den materi- ella editionsplikten. 
  
 7 §  
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om skyldighet för dem som tjänstgör ombord på luftfartyg att medföra flygcertifikat och andra handlingar. 
 I denna paragraf, som motsvarar nuvarande 8 kap. 7 § LL, regleras frå- gan om skyldighet för dem som tjänstgör ombord på luftfartyg att med- föra flygcertifikat och andra handlingar. 
 Som nämnts ovan under 5 § skall enligt artikel 29 i Chicagokonven- tionen varje luftfartyg som är hemmahörande i en fördragsslutande stat och som används i internationell luftfart medföra vederbörliga certifikat för varje medlem av besättningen. Bestämmelsen i 5 § om luftfartygs- handlingar kan emellertid inte anses omfatta certifikat, varför det behövs en särskild bestämmelse om skyldighet för dem som tjänstgör ombord på luftfartyg att medföra flygcertifikat. 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 407 
  
 9 kap. Lufttransporter 
 Av skäl som har redovisats i kapitel 13 har utredningen – bortsett från en redaktionell ändring i 9 kap. 25 § – inte föreslagit några ändringar av bestämmelserna i 9 kap. LL. Eftersom dessa bestämmelser i oförändrat skick har förts in i utredningens förslag till ny luftfartslag har någon för- fattningskommentar till bestämmelserna inte utformats. 
 10 kap. Ansvaret för skador genom luftfart 
 Skadeståndsansvaret 
  
 1 §  
 För skador som vid ett luftfartygs användande i luftfart tillfogas personer som inte befinner sig ombord på luftfartyget eller egendom som inte transporteras med luftfar- tyget, är den som brukar luftfartyget ansvarig även om denne inte är vållande till ska- dan. 
 Vid tillämpningen av första stycket skall den som är inskriven som ägare i det luftfartygsregister där luftfartyget är registrerat anses vara brukare, om inte någon annan har skrivits in eller antecknats som nyttjanderättshavare i detta register. Är ett luftfartyg antecknat i bihang till ett luftfartygsregister är den som är antecknad som ägare där att anse som brukare enligt första stycket. Är ett luftfartyg oregistrerat är den som faktiskt brukar luftfartyget att anse som brukare enligt första stycket. 
 Om atomskada gäller särskilda bestämmelser. 
 I  
 första stycket  
 föreskrivs i överensstämmelse med nuvarande 1 § lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart, strikt an- svar för skador som drabbar tredje man. Bestämmelsen gäller skador som drabbar personer eller egendom på marken när ett luftfartyg störtar eller föremål faller ned från det. Det kontraktsrättsliga ansvaret för ska- dor på passagerare eller gods som transporteras med ett luftfartyg regle- ras i 9 kap. Skador som drabbar dem som tjänstgör ombord på ett luft- fartyg ersätts bl.a. genom de försäkringssystem som finns avseende ar- betsskador. 
 För att ansvar skall inträda enligt förevarande paragraf skall skadan ha uppkommit vid luftfart, vilket förutom själva flygningen även omfat- tar start- och landningsmanövrerna. Från det strikta ansvaret enligt den- na paragraf finns det ingen möjlighet att exculpera sig. Till skillnad från den nuvarande regleringen skall det strikta ansvaret formellt bäras av brukaren och inte av ägaren. 
 Genom bestämmelsen i  
 andra stycket  
 presumeras dock den som är inskriven som ägare i det luftfartygsregister där luftfartyget är registrerat vara brukare om inte någon annan har skrivits in eller antecknats som nyttjanderättshavare i detta register, i vilket fall denne skall anses vara brukare. När någon annan än ägaren brukar luftfartyget förutsätts såle- des att denne skall ha skrivits in eller antecknats som nyttjanderättshava- 
  
 408  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 re i luftfartygsregistret för att han skall anses vara brukare enligt första stycket. Detta gäller såväl för luftfartyg som är registrerade i det svenska luftfartygsregistret som för luftfartyg i utländska luftfartygsregister. En- ligt utredningens förslag till 2 kap. 8 § luftfartslag skall om någon annan än ägaren brukar ett registrerat luftfartyg för obestämd tid eller för en bestämd tid om en månad – och nyttjanderätten inte skrivits in enligt lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg – upplåtaren eller brukaren genast efter upplåtelsen skriftligen anmäla detta förhållande till anteckning i luftfartygsregistret. Till följd av denna bestämmelse kom- mer således samtliga nyttjanderättsupplåtelser av svenskregistrerade luftfartyg som avser obestämd tid eller en bestämd tid om minst en må- nad att omfattas av bestämmelsen i första stycket. När det gäller upplå- telser som understiger en månad finns det inget hinder mot att dessa an- tecknas i luftfartygsregistret. Är ett luftfartyg antecknat i bihang till ett luftfartygsregister är den som är antecknad som ägare där att anse som brukare enligt första stycket. Är ett luftfartyg oregistrerat är den som rent faktiskt brukar luftfartyget vid olyckstillfället att anse som brukare enligt första stycket. 
 I  
 tredje stycket  
 görs en hänvisning till de särskilda regler om atom- skada som finns; med hänvisningen åsyftas atomansvarighetslagen (1968:45). Hänvisningen innebär att utanför bestämmelserna i 10 kap. faller sådana skador som ryms under definitionen av atomskada i 1 § atomansvarighetslagen, dvs. dels skada som orsakas av radioaktiva egenskaper hos atombränsle eller radioaktiv produkt eller av radioaktiva egenskaper i förening med giftiga, explosiva eller andra farliga egenska- per hos bränslet eller produkten, dels skada som orsakas av joniserande strålning från annan strålningskälla i en atomanläggning än atombränsle eller radioaktiv produkt. Bestämmelserna i 10 kap. omfattar dock kon- ventionella skador i samband med transporter som i och för sig omfattas av regleringen i atomansvarighetslagen (jfr  
 6–8 
  §§). Likaså gäller dessa bestämmelser även för alla slags skador som har uppkommit i samband med lufttransport av annat radioaktivt material än sådant som omfattas av atomansvarighetslagen. 
 Genom en hänvisning i 1 kap. 2 och 3 §§ gäller förevarande kapitel inte bara för civil utan också för militär luftfart och annan luftfart för statsändamål (jfr NJA 1983 s. 836). 
  
 2 §  
 Uppstår till följd av luftfart med två eller flera luftfartyg en skada på något av luftfartygen eller på en person som befinner sig ombord på något av luftfartygen eller på egendom som transporteras med något av dem, skall vad som i 1 § sägs inte tilläm- pas på en sådan skada. 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 409 
  
 Denna paragraf motsvarar 2 § andra stycket i 1922 års lag. 1 § gäller inte för kollisionsskador som drabbar ett luftfartyg eller person eller egendom som transporteras med detta. För sådana skador gäller i stället skadeståndslagens regler om principalansvar och culpaansvar. En passa- gerare på ett luftfartyg som har drabbats av en kollisionsskada kan där- för vända sig antingen mot brukaren av det andra luftfartyget och åbero- pa vållande på dennes sida eller mot den egna flygfraktföraren och åbe- ropa dennes ansvar enligt 9 kap. 
 Preskription 
  
 3 §  
 Den som har fordran på ersättning enligt detta kapitel förlorar rätten att kräva ut sin fordran, om han inte väcker talan inom två år från den händelse som orsakade skadan. Vill den, mot vilken anspråk på skadestånd enligt detta kapitel gjorts gällan- de, av denna anledning föra talan mot annan skall denna väckas inom två år från det att skadeståndet betalades, om detta skett utan rättegång, i annat fall inom två år från det att han genom lagakraftvunnen dom förpliktats att betala skadestånd. 
 Föreligger på grund av samma olycksfall ömsesidiga skadeståndsanspråk får des- sa, utan hinder av vad som anges i första stycket, kvittas mot varandra. 
 I denna paragraf, som svarar mot 6 § i 1922 års lag, regleras frågan om preskription. Paragrafen avser endast preskription av anspråk enligt förevarande kapitel. Bestämmelsen gäller således inte anspråk på ersätt- ning för skada i följd av luftfart som grundas på allmänna grundsatser om strikt ansvar för skada i följd av farlig militär verksamhet (jfr NJA 1983 s. 836). Självfallet gäller regeln inte heller för den som ansvarar på grund av eget vållande. 
 I första stycket första punkten finns huvudregeln att preskription in- träder två år från den händelse som orsakade skadan. Preskriptionstiden räknas således från olyckstillfället och inte från det skadeeffekten upp- trädde. I andra punkten samma stycke finns en bestämmelse om förläng- ning av preskriptionstiden vid viss regresstalan. 
 Ansvarsförsäkring 
  
 4 §  
 För det ansvar som anges i 1 § skall det finnas en ansvarsförsäkring för ett luft- fartyg som används till luftfart. Försäkringsplikten åligger den som enligt 1 § andra stycket är att anse som brukare. 
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriver närmare bestämmelser om försäkringsplikten enligt första stycket. 
 Vad som sägs i första stycket gäller inte svenska staten. 
 I denna paragraf, som saknar motsvarighet i nuvarande lagstiftning, fö- reskrivs ett krav på ansvarsförsäkring till täckande av det ansvar som 
  
 410  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 anges i 1 §. Kravet i förevarande paragraf på ansvarsförsäkring gäller luftfartyg som är registrerade i Sverige såväl som i andra länder samt även oregistrerade luftfartyg. Kravet på ansvarsförsäkring gäller endast luftfartyg som används till luftfart, vilket innebär att kravet inte omfattar luftfartyg som är registrerade i luftfartygsregistret men som inte an- vänds. Försäkringsplikten åligger den som enligt 1 § andra stycket är att anse som brukare. Det kan anmärkas att det även finns ett krav på an- svarsförsäkring i artikel 7 i licensieringsförordningen. Detta krav är emellertid något annorlunda utformat i och med att det är ett krav för att få respektive vidmakthålla en operativ licens, vilken erfordras för att få bedriva kommersiella lufttransporter. 
 I  
 andra stycket  
 ges ett bemyndigande för regeringen eller den myn- dighet som regeringen bestämmer att föreskriva närmare bestämmelser om försäkringsplikten. Detta bemyndigande omfattar även en rätt att meddela kompletterande bestämmelser beträffande den försäkringsplikt som föreskrivs i licensieringsförordningen. 
 Till följd av bestämmelserna i 1 kap. 2 och 3 §§ gäller bestämmelser- na i 10 kap. även svensk militär luftfart och annan luftfart för stats- ändamål. För att svenska staten inte skall behöva försäkra sina luftfartyg har det i  
 tredje stycket  
 gjorts ett generellt undantag för svenska staten beträffande kravet på ansvarsförsäkring. 
 11 kap. Flygräddningstjänst, bärgning och undersökning av luftfartsolyckor 
 Flygräddningstjänst 
  
 1 §  
 Bestämmelser om flygräddningstjänst finns i räddningstjänstlagen (1986:1102). 
 Ett luftfartygs ägare eller, om fartyget inte används av ägaren, den som brukar det i ägarens ställe och de som tjänstgör på luftfartyg eller vid flygplatser eller andra an- läggningar för luftfarten är skyldiga att delta i flygräddningstjänsten. Regeringen meddelar bestämmelser om ersättning av allmänna medel för deltagandet. I fråga om ersättning vid personskador gäller lagen (1977:265) om sta tligt personskadeskydd och lagen (1977:266) om statlig ersättning vid ideell skada m. m. 
 Denna paragraf motsvarar nuvarande 11 kap. 1 § LL. 
 I  
 första stycket  
 görs en hänvisning till bestämmelserna om flygrädd- ningstjänst i räddningstjänstlagen ( 1986:1102). Enligt denna lag gäller att vid flyghaverier inom Sveriges sjöterritorium med undantag för vat- tendrag, kanaler, hamnar och andra insjöar än Vänern, Vättern och Mä- laren, samt inom Sveriges ekonomiska zon skall Luftfartsverket svara för räddningstjänsten. Vid flyghaverier i andra vatten och på land ligger ansvaret för räddningstjänsten på kommunerna. Bestämmelser om 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 411 
  
 svensk flygräddningstjänst utanför svenskt område finns i utredningens förslag till 11 kap. 1 § luftfartsförordning. 
 I  
 andra stycket  
 regleras skyldigheten att medverka i flygrädd- ningstjänsten. 
 Bärgning 
  
 2 §  
 Den som bärgar ett luftfartyg som har förolyckats eller befinner sig i nöd och alla som medverkar vid bärgningen har rätt till bärgarlön. Detsamma gäller vid bärgning av gods ombord på ett sådant fartyg eller av något som hör till fartyget eller godset. I fråga om bärgarlönen tillämpas bestämmelserna i 16 kap. 3 § tredje och fjärde stycke- na, 5 § första stycket andra och tredje meningarna, 6 § och 10 § tredje stycket sjölagen (1994:1009). Den som i en sådan nödsituation räddar människor från fartyget eller medverkar vid deras räddning har också rätt till en del av bärgarlönen. De särskilda kostnader som någon i övrigt har haft för bevarandet av ett luftfartyg eller av gods skall också ersättas, om kostnaderna har varit nödvändiga. 
 Den som deltar i en bärgning trots ett uttryckligt och befogat förbud av fartygets befälhavare, ägare eller, om fartyget inte används av ägaren, den som brukar det i ägarens ställe har inte rätt till bärgarlön. Detsamma gäller i fråga om ersättning för kostnader för bevarande av fartyg och gods. 
 Bestämmelserna om bärgning i denna paragraf tillämpas inte på sådan bärgning som avses i 16 kap. 1 § 1 sjölagen. 
 Denna paragraf motsvarar nuvarande 11 kap. 2 § LL. Bärgningsreglerna i luftfartslagen hänvisar i viss utsträckning till 
 sjölagen. Det kan dock anmärkas att reglerna om bärgning och bärgarlön praktiskt sett inte har tillnärmelsevis samma betydelse för luftfarten som för sjöfarten. Reglerna om bärgning har det övergripande syftet att upp- muntra till bärgning av luftfartyg och last eller med andra ord att hindra värdeförstöring. Detta gäller bl.a. reglerna om bärgarlön. Luftfartslagens regler innebär att bärgarlön skall betalas bara då bärgningsföretaget har lyckats. Därigenom ansluter regelverket till en sjörättslig princip som på engelska brukar sammanfattas med uttrycket no cure – no pay. 
 I  
 första stycket  
 regleras i vilka fall det föreligger rätt till bärgarlön och ersättning för kostnader som någon haft för bevarandet av ett luft- fartyg eller av gods. Bärgning kan ske till sjöss jämväl som på land eller 
 i luften. Fall av bärgning i luften torde dock vara mycket ovanliga och i praktiken torde de endast komma i fråga beträffande luftballonger. Reg- lerna om bärgarlön och ersättning för nödvändiga kostnader gäller oav- sett om luftfartyget är infört i det svenska luftfartygsregistret eller inte. Vid bestämmandet av ersättning för nödvändiga kostnader skall bärg- ningsreglerna tillämpas analogt. Det har tidigare funnits en regel om att lastägare bara svarade med godset när deras egendom hade bärgats eller bevarats (se prop. 1995/96:16 s. 111). I och med att denna regel har av- 
  
 412  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 skaffats har lastägarna ett personligt ansvar för den bärgarlön och kost- nadsersättning som belöper på dem. 
 I  
 andra stycket  
 finns en regel om bärgning i strid mot ett uttryckligt och befogat förbud. När ett förbud är befogat får avgöras genom rätts- praxis. Om ett luftfartyg eller dess last hotar miljön, torde det dock bara i rena undantagsfall finnas fog för ett förbud. 
 Av  
 tredje stycket  
 framgår att sjölagens regler om bärgning har före- träde framför förevarande paragraf. Det betyder att bärgning av ett nöd- ställt eller förolyckat luftfartyg – eller gods från luftfartyget – följer sjö- lagens regler, om bärgningen sker i ett farvatten. Enligt förarbetena till 16 kap. sjölagen har uttrycket farvatten en vidsträckt betydelse (se prop. 1995/96:16). Uttrycket är inte begränsat till farleder eller i övrigt till vattenområden som trafikeras av större fartyg utan omfattar alla vatten där det går att framföra någon form av vattenfarkost och alla vatten överhuvud som inte är av helt obetydlig omfattning. Reglerna är tillämp- liga på fria havet men också på hamnar och på inre farvatten som sjöar, kanaler och floder. Dammar, vattenhål e.d. är däremot inte farvatten i den mening som avses i 16 kap. sjölagen. 
  
 3 §  
 Den som har en fordran på bärgarlön eller ersättning för kostnader enligt 2 § har luftpanträtt i fartyget eller godset med förmånsrätt enligt 4 § 1 förmånsrättslagen (1970:979), om bärgarlönen eller ersättningen avser åtgärder som har avslutats i Sve- rige. 
 En yngre fordran har företräde framför en äldre. Fordringar som har uppkommit på grund av samma händelse har lika rätt till betalning. 
 För att ett luftfartyg skall få lämna den plats, där åtgärderna för bärgningen eller bevarandet avslutades, eller ägaren skall ta godset i besittning, krävs att borgenärerna medger det. Detta gäller dock inte, om borgenärerna har fått betalt för sina fordringar eller säkerhet har ställts. 
 I denna paragraf, som motsvarar nuvarande 11 kap. 3 § LL, regleras frågan om uppkomsten av luftpanträtt för fordran på bärgarlön eller er- sättning för särskilda kostnader som varit nödvändiga för bevarandet av ett luftfartyg eller av gods, samt en sådan fordrans prioritetsordning i förhållande till andra fordringar. Paragrafen bygger på art. IV paragraf 1 och 2 i Genèvekonventionen. 
 Luftpanträtt stiftas utan avtal genom fordringens uppkomst. Luft- panträtten omfattar allt som bärgats eller bevarats. Avser luftpanträtten flera föremål, följer det av allmänna principer att varje föremål svarar för hela skulden. Luftpanträtt har företräde framför ägarförbehåll som belastar egendomen. 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 413 
  
 4 §  
 Luftpanträtt omfattar inte ersättning som på grund av försäkring eller av någon annan anledning utgår för skada på luftfartyg eller gods. 
 Denna paragraf motsvarar nuvarande 11 kap. 4 § LL. 
 I allmänhet omfattar panträtt vad som trätt i stället för skadad eller förlorad pant. På sjörättens område finns dock ingen allmän panträttslig surrogationsprincip. När det gäller sjöpanträtt är således surrogation utesluten (se prop. 1973:42 s. 288 ff. och 3 kap. 49 § sjölagen). Det har inte ansetts motiverat att ha olika lösningar för sjö- och luftpanträtt (se prop. 1973:42 s. 378 f.). Även om det finns skäl som talar för att luft- panträtt även skall omfatta försäkringsersättning och annan ersättning som utgår för skada på säkerhetsobjektet, kan dessa skäl inte anses väga så tungt att det finns anledning att frångå överensstämmelsen med sjö- rätten. 
 Att luftpant- och sjöpantborgenärer är frånkända surrogationsrätt har även lett till att dessa uteslutits från den krets intressenter till vars för- mån försäkring gäller enligt 54 § lagen om försäkringsavtal (1927:77). 
  
 5 §  
 Säljs luftfartyget eller godset exekutivt, upphör luftpanträtten sedan försäljningen har vunnit laga kraft och köpesk illingen erlagts. Borgenärerna har rätt till betalning ur köpesk illingen enligt bestämmelserna i uts ökningsbalken. 
 Luftpanträtten i godset upphör, om det genom lossning ställs till avsändarens eller mottagarens förfogande. Om godset lämnas ut utan borgenärens tillstånd, svarar den som tar emot godset för fordringen, om han kände till denna. Han svarar dock inte för mera än det värde som godset hade vid lossningen. 
 Denna paragraf överensstämmer helt med nuvarande 11 kap. 5 § LL. Luftpanträtt upphör normalt genom att fordringen infrias. Luftpan- 
 trätt kan även upphöra genom exekution, godsets utelämnande, pre- skription och förverkande. De två första fallen behandlas i förevarande paragraf och det tredje fallet i nästa paragraf. Frågan om förverkande behandlas i 36 kap. BrB. 
 I  
 första stycket  
 föreskrivs således att om luftfartyget eller godset säljs exekutivt, upphör luftpanträtten sedan försäljningen har vunnit laga kraft. Bestämmelser om exekutiv försäljning av luftfartyg finns i 8 kap. 8 § KL och 11 kap. UB. 
 Enligt  
 andra stycket  
 upphör luftpanträtten i godset, om det genom lossning ställs till avsändarens eller mottagarens förfogande. Om godset lämnas ut utan borgenärens tillstånd, svarar dock den som tar emot god- set för fordringen, om han kände till denna. För att en borgenär inte skall hamna i bättre ställning än om godset inte lossats svarar inte den som tagit emot godset för mera än det värde som godset hade vid lossningen. På ansvaret för en befälhavare som lämnat ut godset utan borgenärens tillstånd är reglerna om utomobligatoriskt skadestånd att tillämpa. 
  
 414  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 6 §  
 Luftpanträtten i ett luftfartyg, som är registrerat i Sverige, upphör efter tre måna- der från den dag åtgärderna för bärgningen eller bevarandet av fartyget avslutades. Detta gäller dock inte, om borgenärens anspråk på panträtt inom samma tid har an- mälts till Luftfartsverket för anteckning i luftfartygsregistret och dessutom överens- kommelse har träffats om panträttens belopp eller talan om panträtten har väckts i laga ordning. 
 Bestämmelserna i första stycket gäller också om fartyget är registrerat i ett annat land som har biträtt Genèvekonventionen. Borgenärens anspråk på panträtt skall i sådant fall anmälas hos den myndighet som för inskrivningsboken för fartyget. 
 Om fartyget inte är registrerat eller om det är registrerat i ett annat land än som anges i andra stycket, upphör luftpanträtten efter ett år från den dag åtgärderna för bärgningen eller bevarandet av fartyget avslutades. Detta gäller dock inte, om inom samma tid överenskommelse har träffats om panträttens belopp eller talan om pan- trätten har väckts i laga ordning. 
 Denna paragraf motsvarar nuvarande 11 kap. 6 § LL. 
 Innehållet i paragrafen är hämtat från art. IV paragraf 4 i Genève- konventionen. Enligt denna bestämmelse får de i konventionen upptagna luftpanträtterna inte erkännas i andra fördragsslutande stater efter tre månader från avslutandet av åtgärderna för bärgningen eller bevarandet, om inte rättigheten inom denna tid har antecknats i inskrivningsboken enligt artikelns paragraf 3 och en överenskommelse har träffats om rät- tighetens belopp eller talan väckts om rättigheten. 
 Undersökning av luftfartsolyckor 
  
 7 §  
 Om undersökning från säkerhetssynpunkt av luftfartsolyckor och andra händelser som berör luftfarten finns bestämmelser i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor. 
 Denna paragraf överensstämmer helt med nuvarande 11 kap. 7 § LL. I paragrafen görs en hänvisning till de bestämmelser om undersökning från säkerhetssynpunkt av luftfartsolyckor och andra händelser som be- rör luftfarten som finns i lagen (1990:712) om unders ökning av olyckor. 
 12 kap. Särskilda bestämmelser 
 I detta kapitel, som motsvarar nuvarande 12 kap. LL, finns samlat ett antal bestämmelser av sinsemellan olikartad natur. Huvuddelen av ka- pitlet rör tvångsåtgärder mot luftfartyg  
 (1–3 
  §§). I kapitlet finns också bestämmelser om kostnader för vissa förrättningar (4 §), om radioan- läggningar (5 §) samt om drogtester (6 §). 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 415 
  
 Avgångsförbud m.m. 
  
 1 §  
 Luftfartsverket eller den som verket utser får förbjuda en flygning och hindra ett luftfartyg från att avgå om det, när flygningen skall påbörjas, kan antas att luftfartyget inte uppfyller de villkor som anges i denna lag eller som har fastställts med stöd av lagen. Detsamma gäller när annars för flygningen fastställda villkor inte är uppfyllda. Om någon annan än Luftfartsverket har meddelat beslutet, skall beslutet genast an- mälas till verket och prövas av detta. 
 Denna paragraf motsvarar nuvarande 12 kap. 1 § LL. Enligt paragrafen kan ett luftfartygs avgång förbjudas och hindras om vissa villkor inte är uppfyllda. För sjöfartens del finns motsvarande bestämmelser i 11 kap. fartygssäkerhetslagen (1988:49). 
 Exempel på sådana villkor som avses i förevarande paragraf är att luftfartyget inte är luftvärdigt eller miljövärdigt, inte är behörigen be- mannat, saknar erforderlig dokumentation eller att det saknar föreskriven försäkring. 
 Rätten att förbjuda eller hindra ett luftfartygs avgång tillkommer Luftfartsverket eller den som verket utser. Med Luftfartsverket skall i regel avses en person som tjänstgör vid Luftfartsverket och som bl.a. har till uppgift att utföra t illsynen av flygverksamheten eller luftfartygets luftvärdighet samt annan tillsyn eller en person som Luftfartsverket sär- skilt befullmäktigar att vid behov vidta de åtgärder som avses i bestäm- melsen. 
 Den i paragrafen reglerade rätten att förbjuda och/eller hindra ett luftfartyg från att starta omfattar såväl svenska som utländska luftfar- tyg. Att ett luftfartyg har förbjudits att lämna en flygplats innan rättelse har vidtagits innebär givetvis inget hinder mot att luftfartyget förs till en reparationsverkstad som finns på flygplatsen. 
 När ett luftfartygs avgång skall hindras torde det i flesta fall vara till- räckligt att trafikledningen på platsen vägrar färd- eller starttillstånd. Är detta inte tillräckligt får hjälp begäras av polismyndighet. 
 Vid tillämpningen av förevarande paragraf på utländska luftfartyg måste hänsyn tas till stadgandet i bilaga 8 del II 6.2 till Chicagokonven- tionen. Enligt detta stadgande, som rör tillfällig ogiltighet av luftvärdig- hetsbevis, är den stat där en skada inträffat, skyldig att tillåta att det skadade luftfartyget avgår om luftfartygets registreringsstat medger det. I vissa fall skall dock särskilt föreskrivna villkor iakttas. 
 Den som bryter mot ett enligt förevarande paragraf beslutat förbud att starta ett luftfartyg kan dömas enligt 17 kap. 13 § BrB för överträ- delse av myndighets bud. 
  
 2 §  
 Innehavaren av en flygplats får hindra ett luftfartyg från att avgå om avgifter för användningen av flygplatsen och tjänsterna för luftfarten, som avser fartygets senaste ankomst, uppehåll och avgång, inte har betalats och säkerhet inte har stä llts. 
  
 416  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 Denna paragraf motsvarar nuvarande 12 kap. 2 § LL. Enligt paragrafen ges varje flygplatshållare en rätt att hindra ett luftfartyg från att avgå om avgifter för användningen av flygplatsen och tjänsterna för luftfarten som avser fartygets senaste ankomst, uppehåll eller avgång, inte har be- talats och säkerhet inte har ställts. Se vidare avsnitt 9.7. 
  
 3 §  
 I lagen (1939:6) om frihet från kvarstad för vissa luftfartyg finns bestämmelser om att kvarstad inte får läggas på vissa luftfartyg. 
 I paragrafen, som helt överensstämmer med nuvarande 12 kap. 3 § LL, görs en hänvisning till lagen (1939:6) om frihet från kvarstad för vissa luftfartyg. I denna lag, genom vilken 1933 års kvarstads konvention har införlivats i svensk rätt, förbjuds att vissa luftfartyg beläggs med kvar- stad. Det skulle kunna övervägas om inte denna lag borde arbetas in i luftfartslagen. Utredningen anser emellertid att det finns skäl att se över om Sverige bör stå kvar vid kvarstadskonventionen. Med anledning hä- rav finner utredningen inte skäl att närmare överväga ett sådant inarbe- tande. 
 I sammanhanget kan erinras om att det finns en bestämmelse i artikel 27 i Chicagokonventionen rörande frihet från kvarstad på grund av pa- tentanspråk. Sveriges skyldigheter enligt denna artikel är tillgodosedda genom 5 § patentlagen (1967:837) vilken föreskriver att utan hinder av patent må uppfinningen utnyttjas på utländskt fartyg, luftfartyg eller annat utländskt samfärdsmedel för dess behov, när det tillfälligt inkom- mer till riket vid regelbunden trafik eller eljest. Vidare föreskrivs i denna paragraf att regeringen äger förordna, att reservdelar och tillbehör till luftfartyg utan hinder av patent må införas till riket och användas här för reparation av luftfartyg, hemmahörande i främmande stat i vilken mot- svarande förmåner medges för svenska luftfartyg. Med stöd av detta be- myndigande har regeringen utfärdat kungörelsen ( 1967:845) om införsel och användning av reservdelar och tillbehör till luftfartyg utan hinder av patent. 
 Avgifter och andra ersättningar för förrättningar 
  
 4 §  
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela före- skrifter om avgifter och andra ersättningar för förrättningar och tillstånd enligt denna lag och föreskrifter som meddelats med stöd av lagen samt enligt  
 EG-förordningar 
  på den civila luftfartens område. Beslut angående kostnad som är förfallen till betalning får verkställas enligt utsökningsbalken. 
 Denna paragraf, som motsvarar nuvarande 12 kap. 4 § LL, innehåller bestämmelser angående avgifter och andra kostnader för förrättningar 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 417 
  
 och tillstånd. I paragrafen har gjorts ett tillägg med avseende på förrätt- ningar och tillstånd som har sin grund i  
 EG-förordningar 
  på den civila luftfartens område. I förordningen (1994:1808) om behöriga m yndighe- ter på den civila luftfartens område anges de myndigheter som skall prö- va frågor och fullgöra de olika uppgifter som åligger en medlemsstat enligt rättsakter som beslutats inom Europeiska gemenskapen och som rör civil luftfart. I denna förordning om behöriga myndigheter finns emellertid inga föreskrifter om avgifter eller andra kostnader. 
 Radioanläggningar 
  
 5 §  
 Det finns särskilda bestämmelser om innehav och användning av radioanläggning- ar ombord på luftfartyg och inom markorganisationen. 
 I denna paragraf, som helt överensstämmer med nuvarande 12 kap. 5 § LL, görs en hänvisning till bestämmelser i annan lagstiftning om innehav och användning av radioanläggningar ombord på luftfartyg och inom markorganisationen. Med hänvisningen åsyftas i första hand lagen (1993:599) om radiokommunikation. Det kan i och för sig ifrågasättas om den aktuella hänvisningen behövs. Med hänsyn till den betydelse för luftfarten som bestämmelserna om radiokommunikation har, och att det finns bestämmelser härom i Chicagokonventionen, anser dock utredning- en att det är befogat med en hänvisning. 
 När det gäller bestämmelserna i Chicagokonventionen kan nämnas att i artikel 28 i konventionen förbinder sig de fördragsslutande staterna bl.a. att på sitt territorium sörja för radiotjänst för att underlätta interna- 
 tionell luftfart. Vidare finns det i bilaga 10 till konventionen internatio- nella normer och tillämpningsförfaranden avseende teletjänst för luftfar- ten. 
 I artikel 30 i Chicagokonventionen finns bestämmelser om luftfartygs radioutrustning. Till denna artikel ansluter sig bestämmelser i kap. 7 av bilaga 6 till konventionen rörande den radioutrustning som skall medfö- ras ombord på luftfartyg. Ämnet berörs även i kap. 5 av bilaga 2 till konventionen. 
 Drogtester 
  
 6 §  
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att den som fullgör tjänst som är av betydelse för flygsäkerheten eller luftfartsskyddet skall genomgå drogtest. 
  
 418  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 Denna paragraf saknar helt motsvarighet i nuvarande lagstiftning. I av- snitt 7.6 har utredningen utvecklat bakgrunden till paragrafen. 
 Med droger avses i denna paragraf samtliga medel, inklusive alkohol, som kan påverka tjänstgöringsförmågan hos dem som omfattas av be- stämmelsen. Således omfattas utöver illegal narkotika även andra prepa- rat som används som droger, såsom lösningsmedel, samt anabola ste- reoider eller andra dopingmedel. Även läkemedel som kan utgöra en fara från flygsäkerhetssynpunkt omfattas. 
 Med drogtest avses en medicinsk undersökning som innefattar analys av kroppsvätskor, som blod och urin, och utandningsluft för att ta reda på användningen av droger. 
 Bestämmelsen omfattar inte enbart offentliganställda utan även pri- vatanställda. Den personkrets som omfattas av bestämmelsen är samtli- ga som fullgör tjänst som är av betydelse för flygsäkerheten eller luft- fartsskyddet. Till denna krets hör t.ex. piloter, flygledare, flygledaras- sistenter i  
 AFIS-tjänst, 
  flygplatskontrollanter som utför särskild kontroll, personal i ramptjänst samt all personal inklusive lokalvårdare som ar- betar i eller i närheten av de luftfartyg som finns på en flygplats. 
 När det gäller själva genomförandet av drogtester är det av stor bety- delse att dessa tester genomförs på ett med hänsyn till den personliga integriteten godtagbart sätt. Utredningen vill understryka den kvalitativa aspekten. De testmetoder som används måste vara ändamålsenliga och säkra. Att testerna inte ger utslag för andra än de avsedda substanserna måste vara en självklarhet. Vidare måste sekretessen vara tillfredsstäl- lande. Arbetsgivaren bör också vid undersökningen lämna tillräcklig in- formation om testförfarandet till arbetstagarna. Dessa hänsyn får tillgo- doses genom föreskrifter meddelade av den myndighet som blir ansvarig för drogtesterna, dvs. Luftfartsverket. 
 13 kap. Tillsyn, överklagande m.m. 
 Tillsyn 
  
 1 §  
 Den myndighet som regeringen bestämmer utövar tillsyn över att bestämmelserna i  
 1–12 
  kap. och de föreskrifter som meddelats med stöd av dessa bestämmelser följs. 
 Om regeringen föreskriver det, får myndighet som avses i första stycket anlita an- nan vid tillsynen. 
 För utövande av tillsyn enligt första stycket skall där avsedd myndighet och annan som myndigheten anlitar för tillsynen ges omedelbart tillträde till luftfartyg, flygplat- ser, anläggningar, lokaler och andra objekt. 
 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att den som står under tillsyn av myndighet som avses i första stycket skall lämna de uppgif- ter som myndigheten behöver för att kunna utöva tillsyn. 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 419 
  
 Denna paragraf, som rör s.k. tillsyn, saknar direkt motsvarighet i den nuvarande luftfartslagen. För närvarande finns bestämmelser om tillsyn spridda på ett flertal ställen i LL. Vad som regleras i denna paragraf är tillsyn som avser verksamhetskontroll. De bemyndiganden som krävs för att tillsyn i form av erforderlig tillträdeskontroll skall kunna utövas åter- finns i anslutning till respektive materiella regler. Se vidare kapitel 17. 
 Överklagande 
  
 2 §  
 Luftfartsverkets beslut enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen överklagas i frågor som rör trafiktillstånd hos regeringen. 
 Luftfartsverkets övriga beslut vid myndighetsutövning mot enskild enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen överklagas hos all- män förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrät- ten. 
 Beslut som avses i denna paragraf gäller omedelbart, om inte annat förordnas. 
 Denna paragraf motsvarar nuvarande 14 kap. 2 § LL. Som behandlats i kapitel 19 har utredningen vid sin översyn av överklagandebestämmel- serna beaktat de riktlinjer riksdagen fastställt, vilka innebär bl.a. att från regeringen bör lyftas bort sådana ärenden som inte kräver ställningsta- gande från regeringen som politiskt organ. De enda beslut av direkt poli- tisk karaktär som utredningen funnit är beslut i frågor rörande trafiktill- stånd. Dessa beslut skall enligt  
 första stycket  
 överklagas till regeringen. 
 I  
 andra stycket  
 anges vilka övriga beslut som kan överklagas, vilket sker till allmän förvaltningsdomstol. En förutsättning enligt andra styck- et är att beslutet skall innebära myndighetsutövning mot en enskild. I detta ligger att beslut av typen partsbesked undantas från möjligheten till överklagande. Med partsbesked menas ståndpunkter som Luftfartsverket intar som part i civilrättsliga och liknande förhållanden, t.ex. beslut att häva ett köp, att säga upp ett hyresavtal, att kräva betalning för en ford- ran som inte kan utsökas utan föregående dom, att avslå en begäran om betalningsanstånd, att avböja ett ackordserbjudande och att vägra att betala skadestånd. 
 Allmänt bemyndigande 
  
 3 §  
 I den mån det behövs får regeringen eller den myndighet som regeringen bestäm- mer, i de avseenden som behandlas i denna lag, meddela ytterligare föreskrifter som gäller skydd för liv, personlig säkerhet eller hälsa eller trafik. 
 Förvaltningsuppgift som ansluter till föreskrifterna får, om regeringen föreskriver det, av myndighet som avses i första stycket överlämnas åt annan, även om uppgiften innefattar myndighetsutövning. 
  
 420  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 Denna paragraf, som motsvarar nuvarande 14 kap. 3 § LL, innehåller bestämmelser om delegering av normgivningskompetens och förvalt- ningsuppgifter som innefattar myndighetsutövning. 
 Krig eller krigsfara 
  
 4 §  
 Är Sverige i krig eller krigsfara får regeringen, i den utsträckning rådande förhål- landen påkallar det, föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från bestämmel- serna i denna lag, från föreskrifter som har meddelats med stöd av denna lag och från andra lagar och författningar som avser luftfarten. Regeringen får därvid meddela de föreskrifter som behövs. 
 Detsamma gäller, om det råder sådana utomordentliga förhållanden som är föran- ledda av krig eller av krigsfara som Sverige har befunnit sig i. 
 Om regeringen i andra fall än då Sverige är i krig har meddelat föreskrifter enligt denna paragraf, skall föreskrifterna underställas riksdagens prövning inom en månad efter utfärdandet. Om någon sådan underställning inte sker eller om föreskrifterna inte godkänns av riksdagen inom två månader från underställningen, upphör föreskrifterna att gälla. 
 I denna paragraf, som helt överensstämmer med nuvarande 14 kap. 4 § LL, finns bestämmelser genom vilka regeringen ges generella möjligheter att medge undantag och meddela föreskrifter i situationer av krig eller krigsfara e.d. 
 Definitioner av konventioner 
  
 5 §  
 Vid tillämpningen av denna lag och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen avses 
 med  
 Chicagokonventionen  
 den konvention angående internationell civil luftfart som avslutades i Chicago den 7 december 1944, 
 med  
 Genèvekonventionen  
 den konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg som avslutades i Genève den 19 juni 1948, 
 med  
 Warszawakonventionen  
 den konvention om internationell luftbefordran som undertecknades i Warszawa den 12 oktober 1929 och som reviderades genom det i Haag den 28 september 1955 avslutade protokollet, genom det i Guatemala City den 8 mars 1971 avslutade protokollet samt genom de i Montreal den 25 september 1975 avslutade protokollen nr 3 och nr 4 och 
 med  
 Guadalajarakonventionen  
 den konvention om internationell luftbefordran som utförs av annan än den avtalsslutande fraktföraren, som undertecknades i Gua- dalajara den 18 september 1961. 
 I denna paragraf, som helt överensstämmer med nuvarande 14 kap. 5 § LL, upptas definitioner av de olika konventioner som nämns i författ- ningstexten. När det i författningstext hänvisas till en av de i paragrafen omnämnda konventionerna innefattas normalt även för Sverige bindande ändringar av aktuell konvention. 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 421 
  
 14 kap. Ansvarsbestämmelser m.m. 
 Ansvarsbestämmelser 
  
 1 §  
 Den som uppså tligen eller av oaktsamhet manövrerar ett luftfartyg på ett så 
  
 vårdslöst sätt att andras liv eller egendom utsätts för fara döms för 
  
 vårdslöshet i flyg- 
  
 trafik  
 till böter eller till fängelse i högst två år. 
  
 Denna paragraf saknar direkt motsvarighet i den nuvarande luftfartsla- gen 
 .  
 Paragrafen är en följd av att det överlåts åt Luftfartsverket att med- dela trafikbestämmelser, se vidare avsnitt 12.2. 
  
 2 §  
 Den som tjänstgör ombord på ett luftfartyg efter att ha förtärt alkoholhaltiga drycker i så stor mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter tjänstgöringen uppgår till minst 0,2 promille i blodet eller 0,10 milligram per liter i utandningsluften döms för  
 flygfylleri  
 till böter eller fängelse i högst sex månader. Detsamma gäller den som utövar tjänst som anges i 6 kap. 23 §. Villfarelse angående alkoholkoncentratio- nen fritar inte från ansvar. 
 För flygfylleri enligt första stycket döms också den som tjänstgör ombord på ett luftfartyg eller som utövar tjänst som anges i 6 kap. 23 § efter att ha intagit narkotika som avses i 8 § narkotikastrafflagen (1968:64) i så stor mängd att det under eller efter tjänstgöringen finns något narkotiskt ämne kvar i blodet. Detta gäller dock inte om narkotikan intagits i enlighet med läkares eller annan behörig receptutfärdares ordi- nation. 
 För flygfylleri enligt första stycket döms också den som tjänstgör ombord på ett luftfartyg eller som utövar tjänst som anges i 6 kap. 23 § och då är så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller något annat medel, att det kan antas, att han inte på ett betryggande sätt kan fullgöra sina uppgifter. 
 Denna paragraf motsvarar nuvarande 13 kap. 1 § LL.  
 Första stycket  
 innehåller huvudregeln om ansvar för onykterhet vid luftfart. Denna tar sikte på alkoholkoncentrationen i gärningsmannens blod eller utand- ningsluft under eller efter tjänstgöringen. Bara en av gränserna behöver vara uppnådd för att ansvar skall inträda. När någon har uppnått för straffbarhet angivet värde behöver domstolen inte göra några bedöm- ningar av den tilltalades förmåga att fullgöra sina uppgifter på ett be- tryggande sätt. Regeln bygger på presumtionen att de nämnda värdena generellt sett indikerar att en person inte kan fullgöra sina uppgifter på ett betryggande sätt. Det råder fri bevisprövning när promillereglerna skall tillämpas (jfr NJA 1984 s. 637). Det kan således vara mö jligt att fastställa en promillegräns utan blodprov eller utandningsprov om det föreligger säkra uppgifter om den mängd som har konsumerats och de tidpunkter när det har ägt rum. Det finns dock anledning att iaktta myck- et stor försiktighet i fråga om teoretiska beräkningar av alkoholkoncent- rationen när det inte finns någon form av teknisk bevisning om före- komsten av alkohol i kroppen. 
  
 422  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 Huvudregeln innehåller endast en nedre gräns. Det är inte uteslutet att ansvar kan dömas ut efter huvudregeln, även om alkoholkoncentrationen varit högre än det gränsvärde som anges i 3 §. Så bör bl.a. ske vid gär- ningar där omständigheterna varit mildrande. 
 Bestämmelserna om alkoholkoncentration tar bara sikte på alkohol- berusning. Frågan om ansvar för en gärningsman som varit påverkad av andra medel skall bedömas efter andra eller tredje stycket. 
 Uttrycket tjänstgör ombord på ett luftfartyg  innebär att såväl flyg- besättning som kabinpersonal omfattas av bestämmelsen. Genom hän- visningen till 6 kap. 23 § omfattas även flygledare i flygtrafikled- ningstjänst och flygtekniker samt, i den mån regeringen har föreskrivit det, annan personal inom markorganisationen med tjänstgöring som är av betydelse för säkerheten. 
 När det gäller rattfylleri anses det att föraren skall ha haft uppsåt till att han har förtärt alkoholhaltiga drycker och i den mängd som medfört den straffbara koncentrationen eller påverkan. Däremot ställs inga krav på uppsåt eller oaktsamhet när det gäller al koholkoncentrationen eller påverkansgraden. Föraren behöver alltså inte ha förstått eller bort förstå 
 att han hade uppnått straffbar al koholkoncentration eller varit så påver- kad som krävs för straffansvar. Det är också irrelevant vad han själv hade för uppfattning om sin körförmåga.  
 1  
 Enligt utredningens mening bör samma ordning gälla i fråga om flygfylleri. 
 Genom en ändring av 1 kap. 2 § första stycket BrB år 1994 blev BrB:s allmänna reglering av det subjektiva rekvisitet tillämplig också på straffrättens område. Ändringen innebär att det även beträffande straff- bestämmelser utanför BrB ställs upp en presumtion om att det fordras uppsåt för att straffrättsligt ansvar skall utkrävas. Mot denna bakgrund har utredningen ansett att det av lagtexten bör framgå att villfarelse an- gående alkoholkoncentrationen inte fritar från ansvar. 
  
 Andra stycket  
 motsvarar den ändring som har föreslagits beträffande rattfylleri (se prop. 1998/99:43). Hänvisningen till 8 § narkotikastraffla- gen innebär att bestämmelsen omfattar såväl illegal narkotika som legal, dvs. narkotikaklassade substanser som ingår i läkemedel. Vissa narko- tiska preparat omvandlas i kroppen och bildar metaboliter, en form av nedbrytningsprodukter, som kan utgöra ett annat narkotikaklassat ämne än det som ursprungligen intagits. Bestämmelsen har därför utformats så att det narkotiska ämne som skall ha funnits i blodet under eller efter tjänstgöringen skall omfattas av 8 § narkotikastrafflagen men behöver inte vara identiskt med den narkotika som intagits. Andra stycket inne- håller också ett undantag för den som i enlighet med läkares eller annan behörig receptutfärdares (t.ex. tandläkare) ordination intagit narkotika. 
  
 1  
 Se Ramirez, Trafikbrottslagen, 6 uppl. 1995, s. 80 med hänvisningar. 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 423 
  
 Den som på grund av sjukdom eller annat tillstånd är i behov av narkoti- kaklassade läkemedel och som använder medlet i enlighet med läkarens ordination omfattas således inte av totalförbudet. För dessa personer gäller i stället reglerna om s.k. kliniskt fylleri som återfinns i paragrafens tredje stycke. Med begreppet ordination avses en sakkunnig instruktion om viss behandling, i detta fall medicinering med narkotikaklassat läke- medel av viss angiven dos. Illegal åtkomst av narkotikaklassat läkemedel liksom bruk av illegal narkotika eller överdosering av legala preparat faller således utanför undantaget och omfattas av nollgränsen. 
 Gärningsmannen skall ha haft uppsåt till att narkotika intagits. Samt- liga narkotikaklassade läkemedel förskrivs på särskilda receptblanketter och dess förpackningar är försedda med varningstriangel. I läkeme- delsverkets föreskrifter (LVFS 1997:12) om förteckningar över narkoti- ka med tillägg (LVFS 1998:3) och i den årliga utgåvan av  
 Patient-Fass 
  finns information om vilka substanser som är narkotikaklassade. 
 Olovligt eget bruk av narkotika är kriminaliserat i narkotikastraffla- gen. Den som tjänstgör efter ett sådant intag av narkotika skall, om övri- ga förutsättningar enligt denna paragraf är uppfyllda, dömas för flyg- fylleri. 
 Vid fall av ringa narkotikabrott och flygfylleri bör ansvar ådömas för båda brotten. Om narkotikabrottet inte är att anse som ringa konsumerar detta däremot flygfylleribrottet. Om fråga är om grovt flygfylleri får detta brott anses konsumera ett ringa narkotikabrott medan det bör dö- mas i konkurrens med narkotikabrott som inte är ringa. 
 I  
 tredje stycket  
 finns bestämmelser om s.k. kliniskt fylleri, som inne- bär att ansvar ådöms den som vid sin tjänstgöring är så påverkad av al- kohol att det kan antas att han inte på ett betryggande sätt kan fullgöra sina uppgifter. Detsamma gäller om gärningsmannen är påverkad av något annat medel. Ansvarsregeln i detta stycke är avsedd att vid alko- holpåverkan vara subsidiär i förhållande till alkoholkoncentrationsregeln i första stycket på det sättet att bevisning om påverkansgraden inte skall behöva föras, om promillerekvisitet är uppfyllt. För att kunna slå fast att påverkan har varit sådan att gärningsmannen inte på ett betryggande sätt kunnat utföra sina uppgifter är domstolen hänvisad till sådana bevisme- del som den misstänktes egna uppgifter om vad och hur mycket han har förtärt, vittnesutsagor och klinisk läkarundersökning som kan komplette- 
 ras med analys av urin och blod. I praktiken torde det dock bli ovanligt att bevisning förs om påverkansgraden på annat sätt än genom doku- mentation av resultatet av blodanalys eller utandningsprov. Bestämmel- sen i tredje stycket torde ha sin största betydelse när andra medel än al- kohol använts eller när den tilltalade förtärt såväl alkohol som andra me- del. 
  
 424  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 Med uttrycket medel avses förutom narkotiska preparat även ex- empelvis sömnmedel samt lugnande och smärtstillande preparat. 
 Allmänt sett bör ansvar för kliniskt fylleri kunna komma i fråga så snart en gärningsman varit så berusad att det vid en objektiv bedömning framstår som att han inte på ett betryggande sätt kan utföra sina uppgif- ter. Vilka allmänna krav som kan ställas i det hänseendet bör bl.a. ses i ljuset av de grunder som ligger bakom avgränsningen av straffansvaret när det gäller promillegränsen. I praktiken torde det dock knappast bli aktuellt att döma till ansvar för kliniskt fylleri annat än när utredningen visar att den tilltalade varit så kraftigt påverkad att det framgått av hans beteende att han var påverkad. 
 Beträffande annat medel än alkohol krävs att gärningsmannen anting- en när han intog detta eller senare under tjänstgöringen hade uppsåt som omfattade att medlet i den mängd han intog var rusgivande. 
 När det gäller samtidigt bruk av alkoholhaltiga drycker och annat medel skall i de fall då straffbar påverkan inte uppnås med varje medel för sig uppsåt föreligga med avseende på att de hade rusgivande verkan i kombination med varandra. 
 Straffskalan innehåller böter eller fängelse i högst sex månader. Vid bestämmande av påföljden måste hänsyn tas till den skillnad i straffvär- de som kan föreligga mellan t.ex. flygfylleri begånget av en pilot i linje- fart och motsvarande brott begånget av kabinpersonal. 
  
 3 §  
 Är ett brott som avses i 2 § att anse som grovt döms för grovt flygfylleri till fäng- else i högst två år. Vid bedömande av om brottet är grovt skall särskilt beaktas om gärningsmannen 
  
 1. 
  
 har haft en alkoholkoncentration som uppgår till minst 1,0 promille i blodet el- ler 0,50 milligram per liter i utandningsluften, 
  
 2. 
  
 annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel, eller 
  
 3. 
  
 fullgjort sin uppgift på ett sätt som inneburit påtaglig fara för flygsäkerheten. 
  
 I denna paragraf föreskrivs ansvar för ett onykterhetsbrott som är grovt. Straffet är fängelse i högst två år. Böter ingår inte i straffskalan. 
 Frågan om ett brott skall anses grovt skall avgöras med beaktande av samtliga omständigheter vid brottet. I bestämmelsen har emellertid angetts att domstolen vid bedömningen av om brottet är grovt särskilt skall beakta vissa omständigheter. Vilka dessa omständigheter är fram- går av punkterna  
 1–3. 
  I de fall en omständighet som där nämns förelig- ger skall brottet regelmässigt bedömas som grovt. Om det samtidigt finns någon förmildrande omständighet att ta hänsyn till kan det medföra att brottet bedöms lindrigare. 
 De två första punkterna tar sikte på alkoholkoncentrationen och på- verkansgraden. Har alkoholkoncentrationen uppgått till minst 1,0 pro- mille i blodet eller 0,50 milligram per liter utandningsluft, skall brottet 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 425 
  
 normalt bedömas som grovt. Detsamma gäller enligt punkt 2 om gär- ningsmannen varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel. Punkten 2 är främst avsett för fall där den misstänkte har varit påverkad av något annat medel än alkohol eller där det inte föreligger någon be- visning om alkoholkoncentrationen. En avsevärd påverkan av alkohol kan i vissa fall föreligga även om det står klart att alkoholkoncentratio- nen inte uppgått till de angivna gränsvärdena. Straffansvar för grovt brott i ett sådant fall förutsätter en övertygande utredning om påver- kansgraden t.ex. genom bevisning om att gärningsmannen konsumerat stora mängder alkohol eller att han varit kraftigt berusad. Regeln i andra punkten kan inte tillämpas som ett alternativ till regeln i första punkten på så sätt att enbart den omständigheten att någon tjänstgjort med en alkoholhalt i blodet på t.ex. 0,9 promille skall medföra att han döms för grovt brott enligt andra punkten. 
 Även om någon av de nu nämnda omständigheterna har förelegat kan det vara så att brottet inte är att bedöma som grovt. Detta kan exempel- vis hänga samman med att faran för flygsäkerheten varit ringa med hän- syn till tjänstgöringssituationen. Å andra sidan kan, som framgår av tredje punkten, brottet vara att bedöma som grovt även om alkoholkon- centrationen eller påverkansgraden inte varit så stor men det däremot har funnits en påtaglig fara för flygsäkerheten. Det är framförallt två situa- tioner som det kan finnas anledning att beakta i detta sammanhang, nämligen om gärningsmannen har utfört sin uppgift på ett vårdslöst sätt eller om brottet är begånget när gärningsmannen haft en särskilt ansvars- full uppgift. 
 Om gärningsmannens uppgift efter omständigheterna inte ställde hö- ga krav på honom utan var av enkel beskaffenhet är detta något som talar emot att kvalificera hans gärning som grovt brott. 
 Ju lägre alkoholkoncentrationen är desto högre krav måste ställas på andra försvårande omständigheter för att gärningsmannens berusning i den mening som avses i punkt 3 skall bedömas ha inneburit en påtaglig fara för flygsäkerheten. 
 Ett brott enligt förevarande paragraf är att se som ett s.k. artbrott. Således skall normalpåföljden för brottet vara fängelse och det bör före- ligga särskilda skäl för att en icke frihetsberövande påföljd skall väljas. Villkorlig dom bör användas med mycket stor restriktivitet och komma i fråga endast i klara undantagsfall. I de fall där villkorlig dom kommer till användning bör denna, utom i rena undantagssituationer, kombineras med ett kraftigt bötesstraff. 
  
 4 §  
 Till böter eller fängelse i högst sex månader döms den som uppså tligen 
 1. bryter mot 1 kap. 4 § första stycket eller mot förbud som har meddelats med stöd av 1 kap. 4 § fjärde stycket, 
  
 426  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 2. bryter mot 1 kap. 5 § första stycket eller mot villkor som har meddelats enligt 1 kap. 5 § andra stycket, 
  
 3. 
  
 bryter mot förbud eller föreskrifter som har meddelats med stöd av 1 kap. 6 §, 
  
 4. 
  
 lämnar oriktiga uppgifter vid ansökan eller anmälan enligt 2 kap., 
  
 5. 
  
 framför luftfartyg som inte är märkt enligt 2 kap. 13 § eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd därav, 
  
 6. 
  
 bryter mot 3 kap. 1 § första stycket första meningen, 
  
 7. 
  
 tillverkar luftfartyg samt tillverkar tillbehör eller reservdelar till dem, utför un-  
  
 derhålls-, 
  reparations- och ändringsarbeten på fartyg, tillbehör och reservdelar utan föreskrivet tillstånd, 
  
 8. 
  
 bryter mot 4 kap.  
  
 1–5 
  §§ eller mot föreskrifter som har meddelats med stöd 
 därav, 
  
 9. 
  
 bryter mot 5 kap. 2 §, 
  
 10. 
  
 vid tjänstgöring ombord på luftfartyg underlåter att följa befälhavarens order, 
  
 11. 
  
 bryter mot 5 kap. 8 §, 
  
 12. 
  
 tjänstgör ombord på ett luftfartyg men som på grund av sjukdom, uttröttning eller av andra sådana skäl inte kan fullgöra sina uppgifter på ett betryggande sätt, 
  
 13. 
  
 landar med ett luftfartyg inom ett område där landningsförbud har meddelats med stöd av 6 kap. 2 §, 
  
 14. 
  
 bryter mot 6 kap. 4 eller 7 §, 
  
 15. 
  
 bryter mot föreskrifter som har meddelats med stöd av 6 kap. 10 §, 
  
 16. 
  
 bryter mot 6 kap. 18 § första stycket, 
  
 17. 
  
 bryter mot 6 kap. 22 § första stycket, 
  
 18. 
  
 utövar luftfart utan föreskrivet tillstånd enligt 7 kap. 2, 7, 8, 9 eller 11 §, 
  
 19. 
  
 vid utövande av luftfart åsidosätter de villkor som har meddelats med stöd av 7 kap. 5 § första stycket, 7 § andra stycket, 8 § tredje stycket eller 10 § andra stycket, 
  
 20. 
  
 underlåter att landa enligt vad som sägs i 8 kap. 3 §, 
  
 21. 
  
 använder ett luftfartyg vid luftfart utan föreskriven försäkring enligt 10 kap. 
  
 4 §. 
 Till böter eller fängelse i högst sex månader döms även den som av oaktsamhet begår gärning som avses i första stycket  
 1–9 
  och  
 11–21. 
  
 Denna paragraf motsvarar nuvarande 13 kap. 2 § LL. 
 Enligt  
 punkten 1 
 , som är ny, föreskrivs straffansvar för den som vid civil luftfart använder ett oregistrerat luftfartyg och för den som vid icke tillståndspliktig luftfart stadigvarande använder ett luftfarttg som inte är registrerat i Sverige samt för den som använder ett luftfartyg som av miljöskäl inte får användas inom svenskt område. När det gäller kravet på registrering kan anmärkas att det med stöd av 1 kap. 7 § kan före- skrivas undantag härifrån beträffande s.k. luftfartyg av särskild beskaf- fenhet. 
  
 Punkten 2 
 , som avser den som framför luftfartyg med överljudsfart eller som bryter mot villkor som föreskrivits i samband med tillstånd att framföra luftfartyg med överljudsfart, motsvarar nuvarande punkten 1. 
  
 Punkten 3,  
 som avser den som bryter mot föreskrifter som med stöd av 1 kap. 6 § har meddelats om inskränkningar av eller förbud mot luft- fart inom viss del av landet, motsvarar nuvarande punkten 2. 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 427 
  
 Enligt  
 punkten 4 
 , som motsvarar nuvarande punkten 3, kan den straf- fas som lämnar oriktiga uppgifter vid ansökan eller anmälan enligt 2 kap. Frågan är här alltså om uppgifter vid ett luftfartygs registrering och om anteckningar i luftfartygsregistret samt om övriga anmälningar enligt 2 kap. 
  
 Punkten 5  
 motsvarar nuvarande punkten 4. 
 I  
 punkten 6 
 , som delvis motsvarar nuvarande punkten 5, föreskrivs straffansvar för den som använder ett luftfartyg som inte uppfyller före- skrifterna om luftvärdighet och miljövärdighet. 
 Enligt  
 punkten 7 
 , som är ny, föreskrivs straffansvar för den som till- verkar luftfartyg samt tillverkar tillbehör eller reservdelar till dem, utför  
 underhålls-, 
  reparations- och ändringsarbeten på fartyg, tillbehör och reservdelar utan föreskrivet tillstånd. Med föreskrivet tillstånd avses dels tillstånd enligt 3 kap. 10 §, dels tillstånd enligt  
 JAR-145 
  som finns inta- gen i bilaga 2 i rådets förordning (EEG) nr 3922/91 och därför har sta- tus av  
 EG-förordning. 
  
 I  
 punkten 8 
 , som delvis svarar mot nuvarande punkten 5, föreskrivs straffansvar för den som bryter bryter mot 4 kap.  
 1–5 
  §§ eller mot före- skrifter som meddelats med stöd därav. Detta innebär bl.a. att den som för ett luftfartyg utan gällande flygcertifikat eller elevtillstånd kan straf- fas. Vidare utgör det t.ex. ett brott att föra ett luftfartyg av annan kate- gori, klass och typ än som anges i certifikatet eller under andra förut- sättningar som följer av certifikatet och därtill knutna behörigheter. 
 Enligt  
 punkten 9 
 , som delvis motsvarar nuvarande punkten 5, före- skrivs straffansvar för ett luftfartygs ägare eller, om fartyget inte an- vänds av ägaren, den som brukar det i ägarens ställe om ett luftfartyg inte är bemannat på föreskrivet sätt. 
  
 Punkten 10  
 motsvarar nuvarande punkten 6.  
 Punkten 11  
 motsvarar delvis nuvarande punkten 7. 
 Enligt  
 punkten 12 
 , som är ny, föreskrivs straffansvar för den som tjänstgör ombord på ett luftfartyg men som på grund av sjukdom, ut- tröttning eller av andra sådana skäl inte kan fullgöra sina uppgifter på ett betryggande sätt. Denna bestämmelse omfattar till skillnad från bestäm- melserna om flygfylleri endast personal som tjänstgör ombord på ett luft- fartyg. Denna bestämmelse bör även kunna bli tillämplig på den vars tjänstgöringsfunktion är nedsatt på grund av alkoholförtäring men där alkoholkoncentrationen inte längre uppgår till den nivå som anges i 2 §. 
 Enligt  
 punkten 13 
 , som delvis motsvarar nuvarande 135 § första stycket 8 LF, föreskrivs straffansvar för den som landar inom ett område där det med stöd av 6 kap. 2 § har meddelats förbud att landa. När de materiella bestämmelserna numera förts över till lagen bör straffbe- stämmelsen också upptas i lagen. Bestämmelsen innebär en straffskärp- ning i jämförelse med nuvarande ordning. 
  
 428  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 Enligt  
 punkten 14 
 , som har sin motsvarighet i nuvarande punkterna 7 och 8 föreskrivs straffansvar för den som inrättar en flygplats eller byg- ger om flygplats, såvida ombyggnaden inte är av mindre betydelse för flygplatsens användning, utan föreskrivet tillstånd samt för den som tar en flygplats i bruk utan föreskrivet drifttillstånd eller som driver en flyg- plats i strid med de villkor som fastställts i drifttillståndet. 
  
 Punkten 15  
 motsvarar delvis nuvarande punkten 7. 
 Enligt  
 punkten 16 
 , som är ny, föreskrivs straffansvar för den som utan tillstånd av en flygplatshållare beträder en sådan del av ett flyg- platsområde för vilken det genom stängsel eller skyltar eller på annat sätt klart framgår att allmänheten inte har tillträde. Motsvarande gäller även för andra anläggningar för luftfarten. 
 Enligt  
 punkten 17 
 , som delvis motsvarar nuvarande punkten 9, straffbeläggs det att tjänstgöra som flygledare eller flygtekniker utan gällande certifikat. 
 Enligt  
 punkten 18 
 , som motsvarar nuvarande punkten 10, straffbe- läggs gärningar som innebär utövande av luftfart utan vederbörligt till- stånd. 
 Enligt  
 punkten 19 
 , som motsvarar nuvarande punkten 11, föreskrivs straffansvar för den som åsidosätter villkor som har fastställts i ett drift- tillstånd, bruksflygtillstånd, utbildningstillstånd eller trafiktillstånd. 
 Enligt  
 punkten 20 
 , som motsvarar nuvarande punkten 13, föreskrivs straffansvar för den som bryter mot landningsskyldighet enligt 8 kap. 3 §. 
 Enligt  
 punkten 21 
 , som motsvarar nuvarande punkten 15, föreskrivs straffansvar för den som använder ett luftfartyg vid luftfart utan före- skriven försäkring enligt 10 kap. 4 §. 
 I andra stycket föreskrivs – med undantag för den som vid tjänstgö- ring ombord på luftfartyg underlåter att följa befälhavarens order – även ansvar för den som av oaktsamhet begår någon gärning som avses i första stycket. Se vidare avsnitt 21.1. 
  
 5 §  
 Till böter eller fängelse i högst sex månader döms den som uppså tligen eller av oaktsamhet 
  
 1) 
  
 bryter mot rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfär- dande av tillstånd för lufttrafikföretag genom att 
  
 – utföra lufttransport utan erforderlig operativ licens, 
 – inte uppfylla kravet på försäkring i artikel 7 i förordningen, 
 – inte inhämta ett förhandsgodkännande enligt artikel 10 i förordningen. 
  
 2) 
  
 bryter mot rådets förordning (EEG) nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om EG- lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen genom att 
  
 – utföra lufttransport på en flyglinje för vilken gäller allmän trafikplikt och annan meddelats trafiktillstånd med ensamrätt enligt artikel 4 i förordningen, 
 – utövar lufttrafik i strid mot förbud som meddelats med stöd av artikel 6 i förord- ningen, 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 429 
  
 – utövar lufttrafik i strid mot föreskrifter eller villkor som meddelats i enlighet med artikel 8 och 9 i förordningen. 
 3) bryter mot rådets förordning.(EEG) nr 2409/92 av den 23 juli 1992 om b iljett- priser och tariffer för luftfart genom att inte följa ett beslut som fattats med stöd av artikel 6  
 i  
 förordningen. 
 I denna paragraf, som saknar motsvarighet i nuvarande LL, straffbe- läggs i enlighet med vad som har utvecklats i avsnitt 21.2 ett antal över- trädelser av  
 EG-förordningat 
  på den civila luftfartens område. 
  
 6 §  
 Till böter döms den som uppså tligen eller av oaktsamhet 
  
 1. 
  
 bryter mot 3 kap. 4 §, 
  
 2. 
  
 lämnar oriktiga uppgifter i ett ärende, som rör innehav av certifikat eller behö- righetsbevis eller frågan om annan behörighet, eller vid prov, kontroller eller annan tillsyn över behörigheten, 
  
 3. 
  
 bryter mot föreskrifter som har meddelats med stöd av 6 kap. 22 § andra stycket första meningen, 
  
 4. 
  
 utför passagerartransporter utan att det i biljetter eller standardvillkor finns fö- reskrivna utfästelser enligt vad som anges i 9 kap. 22 § första stycket, 
  
 5. 
  
 inte lämnar myndighet tillträde i enlighet med 13 kap. 1 § tredje stycket. 
  
 Till böter döms också den som i andra fall än som anges i  
 1–4 
  §§ uppså tligen för- summar någon skyldighet enligt  
 1–6 
  eller 8 kap. 
 I denna paragraf, som motsvarar nuvarande 13 kap. 2 § LL, finns samlat ett antal förseelser som kan föranleda böter. 
 I  
 punkten 1 
 , som är ny, föreskrivs straffansvar för den som använder ett luftfartyg utan att det finns luftvärdighetsbevis eller miljövärdighets- bevis. Denna bestämmelse bör endast tillämpas när ett luftfartyg är luft- värdigt respektive miljövärdigt och det saknas bevis härom. Visas det att luftfartyget inte är luftvärdigt eller miljövärdigt bör det enbart dömas till ansvar enligt 4 § första stycket 6. 
  
 Punkten 2  
 motsvarar nuvarande punkten 1. Det har emellertid skett en utvidgning av det straffbara området genom att även gärningar som sker av oaktsamhet straffbeläggs. 
 I  
 punkten 3 
 , som delvis motsvarar nuvarande punkten 2, föreskrivs straffansvar för den som i markorganisationen tjänstgör utan föreskrivet behörighetsbevis. 
  
 Punkten 4  
 motsvarar nuvarande punkten 3. 
 I  
 punkten 5 
 , som är ny, föreskrivs straffansvar för den som inte ger myndighet eller annan som myndigheten anlitar, omdelbart tillträde när tillsyn utövas enligt 13 kap. 1 §. 
 Andra stycket motsvarar nuvarande 13 kap. 3 § andra stycket. 
  
 7 §  
 Om en gärning har skett av ringa oaktsamhet, skall den inte föranleda ansvar en- ligt denna lag. 
  
 430  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 Denna paragraf överensstämmer helt med nuvarande 13 kap. 4 § LL. 
  
 8 §  
 För gärning som är belagd med straff enligt brottsbalken skall inte dömas till an- svar enligt denna lag. 
 Denna paragraf överensstämmer helt med nuvarande 13 kap. 5 § första stycket LL. 
 Förverkande 
  
 9 §  
 Om ägaren eller någon som är i hans ställe uppså tligen begår eller medverkar till en sådan gärning som anges i 4 § första stycket 1, 2 eller 3, kan luftfartyget förklaras förverkat, om det behövs för att förebygga brott eller om det i övrigt finns särskilda skäl. Detta gäller dock inte, om förverkande är uppenbart oskäligt. Om fartyget inte finns i behåll, kan värdet förklaras förverkat. 
 Första stycket gäller inte mot den som i god tro har förvärvat luftfartyget eller nå- gon särskild rätt till det. 
 Denna paragraf motsvarar nuvarande 13 kap. 6 § LL. 
 Vite 
  
 10 §  
 Ett föreläggande eller ett förbud som myndighet meddelar enligt denna lag, eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av denna lag, får förenas med vite. 
 I denna paragraf, som saknar motsvarighet i nuvarande LL, ges myndig- heter en generell rätt att förena förelägganden och förbud som meddelats enligt denna lag eller enligt föreskrifter som meddelats med stöd av den- na lag. Närmare bestämmelser om vite finns i lagen (1985:206) om vi- ten. 
 Övergångsbestämmelser 
 Den nya lagstiftningen bör träda i kraft den 1 juli 2000. Genom den nya lagen kan, förutom den nuvarande luftfartslagen, lagen (1922:382) angå- ende ansvarighet för skada i följd av luftfart, lagen (1970:926) om sär- skild kontroll på flygplats och lagen ( 1984:283) med vissa bestämmelser för Scandivaian Airlines Systems flygpassagerarterminal i Malmö upp- hävas då bestämmelserna i dessa lagar har arbetats in i den nya lagen. 
 Certifikat, tillstånd och godkännanden som har meddelats enligt luft- fartslagen (1957:297) och med stöd av den meddelade föreskrifter, skall fortsätta att gälla enligt sitt innehåll. Frågor om förnyelse av ett äldre certifikat, tillstånd eller godkännande skall dock prövas enligt den nya 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 431 
  
 lagen, liksom återkallelse av ett certifikat, tillstånd eller godkännande eller vägran att godkänna ett tillstånd om den händelse som ligger till grund för ingripandet har ägt rum sedan lagen har trätt i kraft. 
 Vidare har det i övergångsbestämmelserna tagits upp ett antal före- skrifter om att lagstiftning som hänför sig till Warszawakonventionen i dess äldre lydelser i vissa fall skall fortsätta att gälla. Dessa föreskrifter överensstämmer med övergångsbestämmelserna till nuvarande lagstift- ning. 
 Beträffande skador som uppkommit genom luftfart skall äldre be- stämmelse gälla i fråga om skadehändelser som inträffat före lagens ikraftträdande. 
 När det gäller straffbestämmelserna följer av 5 § lagen (1964:163) om införande av brottsbalken, som också är tillämplig inom special- straffrätten, att straff skall bestämmas efter den lag som gällde när gär- ning företogs. Gäller annan lag när dom meddelas, skall den lagen till- lämpas, om den leder till frihet från straff eller till lindrigare straff. 
  
 23.2 
  
 Förslaget till lag om ändring i brottsbalken 
  
 2 
  
 kap 
  
 . 
  
 3 
  
 § 
  
 I första punkten har gjorts en ändring som innebär att brott som begåtts ombord på ett luftfartyg som används av någon med ett svenskt drifttill- stånd skall falla under svensk jurisdiktion. Med drifttillstånd avses drift- tillstånd enligt 7 kap. Med används avses i första hand när ett utländskt luftfartyg brukas av en svensk operatör inom ramen för dennes drifttill- stånd, men även när en svensk operatör använder ett utländskt luftfartyg som hyrs in med besättning (s.k. wet lease) bör stadgandet äga tillämp- ning. 
 5 § 
 Enligt nuvarande första stycket får åtal för brott, som inom riket begåtts på ett utländskt luftfartyg av utlänning som var befälhavare eller tillhör- de besättningen på fartyget eller annars följde med det mot sådan utlän- ning eller mot utländskt intresse, inte väckas utan att förordnande därom meddelas av regeringen eller den regeringen bemyndigat därtill. I linje med de ändringar som gjorts i 2 kap. 3 § har  
 första stycket  
 ändrats på så sätt att särskilt åtalsförordnande inte krävs när brottet begåtts ombord på 
  
 432  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 ett utländskt luftfartyg, som brukas av någon som har ett svenskt drift- tillstånd. 
 I  
 andra stycket  
 1 föreskrivs, som en konsekvens av den ändring som föreslagits i 2 kap. 3 §, att särskilt åtalsförordnande inte krävs för brott som förövats utom riket på ett luftfartyg som används av någon som har ett svenskt drifttillstånd. 
 13 kap. 
 5 b § 
 I denna paragraf införs en lindrigare grad av luftfartssabotage, som fått brottsbenämningen hot mot luftfartygs säkerhet. Såsom framgår avses gärningar av mindre allvarlig karaktär. Se vidare avsnitt 21.3. 
 5 c § 
 Denna paragraf motsvarar nuvarande 13 kap. 5 a § tredje stycket. 
 5 d § 
 Denna paragraf motsvarar nuvarande 13 kap. 5 b §. 
  
 23.3 
  
 Förslaget till lag om ändring i miljöbalken (1998:808) 
  
 1 kap. 2 och 7 §§ 
 I dessa paragrafer har hänvisningar till nuvarande luftfartslagen ersatts med hänvisningar till den nya luftfartslagen. Någon ändring i sak är inte avsedd. 
  
 23.4 
  
 Förslaget till lag om ändring i lagen (1958:205) om förverkande av alkoholhaltiga drycker m.m. 
  
 1 § 
 I denna paragraf har hänvisningen till den nuvarande straffbestämmelsen rörande onykterhet vid luftfart ersatts med en hänvisning till bestämmel- serna om flygfylleri och grovt flygfylleri i den nya luftfartslagen. 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 433 
  
 23.5 
  
 Förslaget till lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968:45) 
  
 15 § 
 I denna paragraf har hänvisningen till nuvarande luftfartslagen ersatts med en hänvisning till den nya luftfartslagen. 
  
 23.6 
  
 Förslaget till lag om ändring i lagen (1975:688) om skydd för viss tjänsteutövning 
  
 Författningstexten har ändrats med anledning av att begreppen allmän och enskild flygplats utmönstras ur luftfartslagstiftningen och ersätts med begreppet flygplats (se avsnitt 9.4). Denna anpassning till den nya terminologin innebär en viss utvidgning av det skydd som avses i 17 kap. 5 § brottsbalken. 
  
 23.7 
  
 Förslaget till lag om ändring i lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov 
  
 1 och 2 § 
 Ändringarna är föranleda av att det beträffande onykterhetsbrott vid luft- fart införs gränsvärden för alkoholkoncentrationen i blodet eller utand- ningsluften. Se vidare kapitel 7. 
  
 23.8 
  
 Förslaget till lag om ändring i lagen (1977:265) om statligt personskadeskydd 
  
 1 § 
 Hänvisningen till nuvarande luftfartslagen har ersatts med en hänvisning till den nya luftfartslagen. Någon ändring i sak är inte avsedd. 
  
 434  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 23.9 
  
 Förslaget till lag om ändring i passlagen (1978:302) 
  
 5 § 
 Ändringen är föranledd av termen luftfartscertifikat har bytts ut mot flygcertifikat i den nya luftfartslagen. Se avsnitt 6.3. 
  
 23.10 
  
 Förslaget till lag om ändring i sekretesslagen (1980:100) 
  
 7 kap. 31 § 
 Termen luftfartscertifikat har, med anledning av terminologin i den nya luftfartslagen, bytts ut mot flygcertifikat. Hänvisningen till nuvarande luftfartslagen har ersatts med en hänvisning till den nya luftfartslagen. 
 Bilagan 
 Hänvisningen till nuvarande luftfartslagen har ersatts med en hänvisning till den nya luftfartslagen. 
  
 23.11 
  
 Förslaget till lag om ändring i räddningstjänstlagen (1986:1102) 
  
 43 § 
 Hänvisningen till nuvarande luftfartslagen har ersatts med en hänvisning till den nya luftfartslagen. 
  
 23.12 
  
 Förslaget till lag om ändring i plan- och bygglagen (1987:10) 
  
 9 kap. 2 a § 
 Av skäl som utredningen har utvecklat i avsnitt införs ett krav på s.k. flygsäkerhetsanmälan vilken innebär att den som för egen räkning utför eller låter utföra byggnadsarbeten – oavsett om arbetena är bygg- lovspliktiga eller inte – minst fyra veckor innan arbetena påbörjas skall göra en anmälan (  
 flygsäkerhetsanmälan  
 ) till Försvarsmakten om arbete- na avser uppförande eller t illbyggnad av en byggnad eller annan anlägg- ning vars sammanlagda höjd kommer att överstiga 50 meter när arbete 
  
 SOU 1999:42 
  
 Författningskommentar  
 435 
  
 skall utföras inom sammanhållen bebyggelse eller 20 meter när arbetena skall utföras inom annat område. 
 Det är viktigt att framhålla att en flygsäkerhetsanmälan inte ersätter en ansökan om bygglov eller något annat lov och att en flygsäkerhets- anmälan skall göras även om lov för uppförandet tidigare har erhå llits. 
  
 23.13 
  
 Förslaget till lag om ändring i minerallagen (1991:45) 
  
 3 kap. 7 § 
 Författningstexten har ändrats med anledning av att begreppen allmän och enskild flygplats utmönstras ur luftfartslagstiftningen och ersätts med begreppet flygplats (se avsnitt 9.4). Denna anpassning till den nya terminologin innebär en viss utvidgning i fråga om vilka flygplatser det krävs bergmästares medgivande för att få göra undersökningsarbeten. 
  
 23.14 
  
 Förslaget till lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor 
  
 18 § 
 Hänvisningen till nuvarande luftfartslagen har ersatts med en hänvisning till den nya luftfartslagen. Någon saklig ändring är inte avsedd. 
  
 23.15 
  
 Förslaget till lag om ändring i ordningslagen (1993:1617) 
  
 2 kap. 3 och 4 §§ 
 Enligt nuvarande 88 § LF får avancerade flygningar och fallskärmshopp som sker över eller i omedelbar närhet av tättbebyggda samhällen eller större folksamlingar, andra flyguppvisningar samt flygtävlingar som kan antas vara av större intresse för allmänheten inte anordnas utan tillstånd av polismyndigheten. Enligt utredningens mening hör denna bestämmelse systematiskt sett hemma i ordningslagen, varför 2 kap. 3 och 4 §§ har arbetats om så att de även omfattar de verksamheter som avses i nuva- rande 88 § LF. 
  
 436  
 Författningskommentar 
  
 SOU 1999:42 
  
 3 kap. 10 § 
 När det gäller bestämmelserna om ordningen och säkerheten på flygplat- ser har utredningen funnit att dessa alltjämt bör finnas i luftfartslagen. Se vidare avsnitt 9.8. För tydlighetens skull har emellertid utredningen ansett att det i ordningslagen bör föras in en hänvisning till dessa be- stämmelser i luftfartslagen. 
  
 23.16 
  
 Förslaget till lag om ändring i lagen (1993:1742) om skydd för landskapsinformation 
  
 4 § 
 Hänvisningen till nuvarande luftfartslagen har ersatts med en hänvisning till den nya luftfartslagen. Någon saklig ändring är inte avsedd. 
  
 23.17 
  
 Förslaget till lag om ändring i lagen (1994:1547) om tullfrihet m.m. 
  
 5 § 
 Ändringen är föranledd av att begreppet allmän flygplats har utmönst- rats ur den nya luftfartslagen. Ändringen innebär att paragrafens tillämpningsområde utvidgas något. 
  
 SOU 1999:42 
  
 439 
  
 Bilaga 1 
 Bilagan finns endast i den tryckta upplagan. 
  
 SOU 1999:42 
  
 445 
  
 Bilaga 2 
 Översikt över hur reglerna i nuvarande LL och LF föreslås bli behandlade 
  
 Nuvarande LL 
  
 Ny reglering eller annan åtgärd 
  
 1 kap. 
  
 1 § 
  
 1 kap. 1 § första stycket nya LL 
  
 2 § 
  
 1 kap. 4 § första och andra styckena nya 
  
 LL 
  
 2 a § 
  
 1 kap. 5 § nya LL 
  
 3 § 
  
 1 kap. 6 § nya LL 
  
 4 § 
  
 1 kap. 1 § andra och tredje styckena nya 
  
 LL 
  
 5 § 
  
 1 kap 8 § nya LL 
  
 6 § 
  
 slopas 
  
 7 § 
  
 slopas 
  
 8 § 
  
 10 kap. 1 § tredje stycket 
  
 2 kap. 
  
 1 § 
  
 2 kap. 1 § nya LL 
  
 2 § 
  
 2 kap. 2 § nya LL 
  
 3 § 
  
 2 kap. 3 § nya LL 
  
 4 § 
  
 2 kap. 4 § nya LL 
  
 5 § 
  
 2 kap. 5 § nya LL 
  
 8 § 
  
 2 kap. 6 § nya LL 
  
 9 § 
  
 2 kap. 7 § nya LL 
  
 10 § 
  
 2 kap. 8 § nya LL 
  
 11 § 
  
 2 kap. 9 § nya LL 
  
 11 a § 
  
 slopas 
  
 12 § 
  
 2 kap. 10 § nya LL 
  
 446  
 Bilaga 2 
  
 SOU 1999:42 
  
 14 § 
  
 2 kap. 11 § nya LL 
  
 15 § 
  
 2 kap. 12 § nya LL 
  
 16 § 
  
 2 kap. 13 § nya LL 
  
 3 kap. 
  
 1 
  
 § 
  
 3 kap. 1 § nya LL 
  
 2 
  
 § 
  
 13 kap. 1 § nya LL 
  
 3 
  
 § 
  
 3 kap. 3 § nya LL 
  
 4 
  
 § 
  
 3 kap. 4 § nya LL 
  
 5 
  
 § 
  
 3 kap. 5 § nya LL 
  
 6 
  
 § 
  
 3 kap. 6 § nya LL 
  
 7 
  
 § 
  
 3 kap. 1 § första stycket nya LL 
  
 8 
  
 § 
  
 3 kap. 8 § nya LL 
  
 9 
  
 § 
  
 3 kap. 9 § nya LL 
  
 10 § 
  
 3 kap. 10 § nya LL 
  
 11 § 
  
 3 kap. 1 § första stycket  
 3–6, 
  8 och 9 §§ 
  
 samt 13 kap. 1 § nya LL 
  
 4 kap. 
  
 1 
  
 § 
  
 5 kap. 2 § första stycket nya LL 
  
 2 
  
 § 
  
 13 kap. 1 § nya LL 
  
 3 
  
 § första stycket 
  
 4 kap. 1 § första stycket, 3 § första stycket 
  
 och 7 § första stycket nya LL 
  
 andra stycket 
  
 4 kap. 7 § andra stycket nya LL 
  
 tredje stycket 
  
 4 kap. 7 § tredje stycket nya LL 
  
 4 
  
 § 
  
 4 kap. 13 § nya LL 
  
 5 
  
 § första stycket 
  
 4 kap. 4 § första stycket nya LL 
  
 andra stycket 
  
 4 kap. 12 § nya LL 
  
 tredje stycket 
  
 4 kap. 9 § första stycket nya LL 
  
 fjärde stycket 
  
 4 kap. 4 § andra stycket nya LL 
  
 6 
  
 § första stycket 
  
 4 kap. 9 § nya LL 
  
 andra stycket 
  
 slopas 
  
 7 
  
 § 
  
 4 kap. 14 § nya LL 
  
 8 
  
 § 
  
 4 kap. 9 § andra stycket nya LL 
  
 9 
  
 § 
  
 4 kap. 16 § nya LL 
  
 10 § 
  
 4 kap. 17 § andra stycket nya LL 
  
 11 § 
  
 4 kap. 18 § nya LL 
  
 12 § 
  
 4 kap. 20 § nya LL 
  
 13 § 
  
 4 kap.  
 16–18 
  och 20 §§ nya LL 
  
 14 § 
  
 4 kap. 22 § nya LL 
  
 15 § 
  
 4 kap. 19 § nya LL 
  
 16 § 
  
 4 kap. 21 § nya LL 
  
 17 § 
  
 4 kap. 23 § nya LL 
  
 SOU 1999:42 
  
 Bilaga 2  
 447 
  
 18 
  
 § 
  
 4 kap. 25 § nya LL 
  
 19 
  
 § 
  
 4 kap. 26 § nya LL 
  
 20 
  
 § första stycket 
  
 4 kap. 10 § andra stycket nya LL 
  
 andra stycket 
  
 4 kap. 3 § första stycket nya LL 
  
 tredje–femte 
  stycket 
  
 slopas 
  
 21 
  
 § 
  
 4 kap. 27 § nya LL 
  
 22 
  
 § 
  
 4 kap. 28 § nya LL 
  
 23 
  
 § 
  
 4 kap. 28 § första stycket nya LL 
  
 24 
  
 § 
  
 4 kap. 29 § nya LL 
  
 25 
  
 § 
  
 4 kap. 30 § nya LL 
  
 26 
  
 § 
  
 4 kap. 31 § nya LL 
  
 27 
  
 § 
  
 4 kap.  
 27–31 
  §§ nya LL 
  
 28 
  
 § 
  
 4 kap. 1 § andra stycket och 5 kap. 2 § 
  
 andra stycket nya LL 
  
 5 kap. 
  
 1 
  
 § första stycket 
  
 5 kap. 1 § första stycket nya LL 
  
 andra stycket 
  
 5 kap. 3 § första stycket första meningen 
  
 nya LL 
  
 2 
  
 § 
  
 5 kap. 4 § nya LL 
  
 3 
  
 § 
  
 5 kap. 3 § nya LL 
  
 4 
  
 § 
  
 5 kap. 5 § nya LL 
  
 4 a § 
  
 5 kap. 6 § nya LL 
  
 5 
  
 § 
  
 5 kap. 7 § nya LL 
  
 6 
  
 § 
  
 5 kap. 3 och  
 5–7 
  §§ nya LL 
  
 7 
  
 § 
  
 5 kap. 8 § nya LL 
  
 8 
  
 § 
  
 5 kap. 9 § nya LL 
  
 9 
  
 § 
  
 slopas 
  
 10 
  
 § 
  
 5 kap. 10 § nya LL 
  
 11 
  
 § 
  
 slopas 
  
 6 kap. 
  
 1 
  
 § första stycket 
  
 6 kap. 3 § nya LL 
  
 andra stycket 
  
 6 kap. 18 § tredje stycket nya LL 
  
 tredje stycket 
  
 6 kap. 1 § andra stycket tredje meningen 
  
 nya LL 
  
 fjärde stycket 
  
 13 kap. 1 § tredje stycket nya LL 
  
 2 
  
 § första stycket 
  
 8 kap. 2 § nya LL 
  
 andra stycket 
  
 13 kap. 1 § tredje stycket nya LL 
  
 3 
  
 § 
  
 6 kap. 11 § nya LL 
  
 4 
  
 § 
  
 6 kap. 4 § första stycket nya LL 
  
 5 
  
 § första stycket 
  
 6 kap. 5 § första stycket nya LL 
  
 andra stycket 
  
 slopas 
  
 448  
 Bilaga 2 
  
 SOU 1999:42 
  
 tredje–fjärde 
  stycket 
  
 6 kap. 5 §  
 andra–tredje 
  stycket 
  
 5 a § 
  
 slopas 
  
 6 
  
 § 
  
 6 kap. 6 § nya LL 
  
 7 
  
 § 
  
 6 kap. 8 § nya LL 
  
 8 
  
 § 
  
 6 kap. 10 § nya LL 
  
 9 
  
 § 
  
 6 kap.  
 7–8 
  § nya LL 
  
 11 § 
  
 6 kap. 24 § nya LL 
  
 12 § 
  
 6 kap. 1 § första stycket andra punkten nya 
  
 LL 
  
 13 § 
  
 6 kap. 21 § nya LL 
  
 14 § 
  
 6 kap. 20 § nya LL 
  
 15 § 
  
 6 kap. 22 § nya LL 
  
 16 § 
  
 6 kap. 23 § nya LL 
  
 7 kap. 
  
 1 
  
 § 
  
 7 kap. 2, 3 och  
 7–9 
  §§ nya LL 
  
 2 
  
 § 
  
 7 kap. 3 § nya LL 
  
 3 
  
 § 
  
 7 kap. 4 § nya LL 
  
 4 
  
 § första stycket 
  
 7 kap. 5 § första stycket, 7 § andra stycket, 
  
 8 § tredje stycket och 10 § andra stycket 
  
 nya LL 
  
 andra–tredje 
  stycket 
  
 slopas 
  
 5 
  
 § 
  
 7 kap. 6 §, 7 § andra stycket, 8 § tredje 
  
 stycket och 10 § tredje stycket nya LL 
  
 6 
  
 § första stycket 
  
 7 kap. 9 § tredje stycket nya LL 
  
 andra stycket 
  
 slopas 
  
 7 
  
 § 
  
 7 kap. 11 § nya LL 
  
 8 kap. 
  
 1 
  
 § 
  
 8 kap. 1 § nya LL 
  
 2 
  
 § 
  
 8 kap. 2 § nya LL 
  
 3 
  
 § 
  
 8 kap. 3 § nya LL 
  
 4 
  
 § första stycket 
  
 8 kap. 4 § andra stycket nya LL 
  
 andra stycket 
  
 8 kap. 4 § första och tredje stycket nya LL 
  
 5 
  
 § 
  
 8 kap. 5 § nya LL 
  
 6 
  
 § 
  
 8 kap. 6 § nya LL 
  
 7 
  
 § 
  
 8 kap. 7 § nya LL 
  
 8 
  
 § 
  
 13 kap. 1 § tredje och fjärde stycket nya 
  
 LL 
  
 9 
  
 § 
  
 slopas 
  
 SOU 1999:42 
  
 Bilaga 2  
 449 
  
 10 kap. 
  
 1 
  
 § 
  
 10 kap.  
 1–3 
  §§ nya LL 
  
 2 
  
 § 
  
 10 kap. 4 § nya LL 
  
 3 
  
 § 
  
 slopas (jfr dock 9 kap. 25 § andra och 
  
 tredje stycket nya LL) 
  
 11 kap. 
  
 1 
  
 § 
  
 11 kap. 1 § nya LL 
  
 2 
  
 § 
  
 11 kap. 2 § nya LL 
  
 3 
  
 § 
  
 11 kap. 3 § nya LL 
  
 4 
  
 § 
  
 11 kap. 4 § nya LL 
  
 5 
  
 § 
  
 11 kap. 5 § nya LL 
  
 6 
  
 § 
  
 11 kap. 6 § nya LL 
  
 7 
  
 § 
  
 11 kap. 7 § nya LL 
  
 12 kap. 
  
 1 
  
 § 
  
 12 kap. 1 § nya LL 
  
 2 
  
 § 
  
 12 kap. 2 § nya LL 
  
 3 
  
 § 
  
 12 kap. 3 § nya LL 
  
 4 
  
 § 
  
 12 kap. 4 § nya LL 
  
 5 
  
 § 
  
 12 kap. 5 § nya LL 
  
 13 kap. 
  
 1 
  
 § 
  
 14 kap.  
 2–3 
  §§ nya LL 
  
 2 
  
 § 
  
 14 kap. 4 § nya LL 
  
 3 
  
 § 
  
 14 kap. 6 § nya LL 
  
 4 
  
 § 
  
 14 kap. 7 § nya LL 
  
 5 
  
 § första stycket 
  
 14 kap. 8 § nya LL 
  
 andra stycket 
  
 1 kap. 1 § fjärde stycket nya LL 
  
 6 
  
 § 
  
 14 kap. 9 § nya LL 
  
 14 kap. 
  
 1 
  
 § 
  
 1 kap. 7 § nya LL 
  
 2 
  
 § 
  
 13 kap. 2 § nya LL 
  
 3 
  
 § 
  
 13 kap. 3 § nya LL 
  
 4 
  
 § 
  
 13 kap. 4 § nya LL 
  
 5 
  
 § 
  
 13 kap. 5 § nya LL 
  
 15 kap. 
  
 1 
  
 § 
  
 1 kap. 2 § nya LL 
  
 2 
  
 § 
  
 1 kap. 3 § nya LL 
  
 3 
  
 § 
  
 1 kap. 4 § tredje stycket nya LL 
  
 450  
 Bilaga 2 
  
 SOU 1999:42 
  
 Nuvarande LF 
  
 Ny reglering eller annan åtgärd 
  
 1 § 
  
 1 kap. 4 § nya LF 
  
 2 § 
  
 slopas 
  
 3 § 
  
 1 kap. 7 § nya LF 
  
 4 § 
  
 1 kap. 8 § nya LF 
  
 5 § 
  
 1 kap. 9 § nya LF 
  
 6 § 
  
 slopas 
  
 7 § 
  
 2 kap. 1 § nya LF 
  
 8 § 
  
 2 kap. 3 § nya LF 
  
 9 § 
  
 2 kap. 4 § nya LF 
  
 10 
  
 § 
  
 2 kap. 5 § nya LF 
  
 11 
  
 § 
  
 2 kap. 6 § nya LF 
  
 12 
  
 § 
  
 2 kap. 7 § nya LF 
  
 13 
  
 § 
  
 3 kap. 1 § nya LF 
  
 14 
  
 § 
  
 13 kap. 1 § nya LF 
  
 15 
  
 § 
  
 slopas 
  
 16 
  
 § 
  
 13 kap. 1 § andra stycket nya LF 
  
 17 
  
 § 
  
 slopas 
  
 18 
  
 § 
  
 3 kap. 1 § nya LF 
  
 19 
  
 § 
  
 3 kap. 2 § nya LF 
  
 20 
  
 § 
  
 3 kap. 1 § nya LF 
  
 21 
  
 § 
  
 3 kap. 1 § nya LF 
  
 22 
  
 § 
  
 3 kap. 4 § fjärde stycket nya LL 
  
 23 
  
 § 
  
 3 kap. 3 § nya LF 
  
 24 
  
 § 
  
 slopas 
  
 25 
  
 § 
  
 12 kap. 1 § nya LF 
  
 26 
  
 § 
  
 3 kap. 1 § nya LF 
  
 27 
  
 § 
  
 3 kap. 4 § nya LF 
  
 28 
  
 § 
  
 5 kap. 2 § nya LF första och andra 
  
 styckena 
  
 29 
  
 § 
  
 slopas 
  
 30 
  
 § 
  
 4 kap. 5 § nya LF 
  
 31 
  
 § 
  
 slopas 
  
 32 
  
 § första stycket 
  
 4 kap. 5 § första stycket nya LF och 4 kap. 
  
 11 § nya LL 
  
 andra stycket 
  
 4 kap. 6 § nya LF 
  
 33 
  
 § 
  
 slopas 
  
 34 
  
 § 
  
 4 kap. 25 § nya LL 
  
 35 
  
 § 
  
 4 kap. 7 § nya LF 
  
 36 
  
 § 
  
 4 kap. 25 § andra stycket nya LL 
  
 37 
  
 § 
  
 slopas 
  
 38 
  
 § 
  
 4 kap. 9 § nya LF 
  
 SOU 1999:42 
  
 Bilaga 2  
 451 
  
 39 
  
 § 
  
 4 kap. 8 § nya LF 
  
 40 
  
 § 
  
 4 kap. 10 § nya LF 
  
 41 
  
 § 
  
 4 kap. 11 § nya LF 
  
 42 
  
 § 
  
 4 kap. 12 § nya LF 
  
 43 
  
 § 
  
 4 kap. 13 § nya LF 
  
 44 
  
 § 
  
 4 kap. 14 § nya LF 
  
 45 
  
 § 
  
 4 kap. 1 § nya LF 
  
 46 
  
 § 
  
 5 kap. 2 § tredje stycket nya LF 
  
 47 
  
 § 
  
 5 kap. 1 § nya LF 
  
 48 
  
 § 
  
 5 kap. 6 § första stycket nya LF 
  
 49 
  
 § 
  
 5 kap. 4 § nya LF 
  
 50 
  
 § första stycket 
  
 5 kap. 5 § nya LF 
  
 andra stycket 
  
 5 kap. 3 § och 6 § andra stycket nya LF 
  
 51 
  
 § 
  
 5kap. 7 § nya LF 
  
 52 
  
 § 
  
 slopas 
  
 53 
  
 § 
  
 6 kap. 4 § nya LF 
  
 54 
  
 § 
  
 6 kap. 5 § nya LF 
  
 55 
  
 § 
  
 6 kap. 7 § nya LF 
  
 56 
  
 § 
  
 6 kap. 8 § nya LF 
  
 57 
  
 § 
  
 6 kap. 18 § nya LF 
  
 58 
  
 § 
  
 6 kap. 6 § nya LF 
  
 59 
  
 § 
  
 12 kap. 1 § nya LF 
  
 60 
  
 § 
  
 slopas 
  
 61 
  
 § 
  
 slopas 
  
 62 
  
 § 
  
 6 kap. 1 § andra stycket nya LF 
  
 63 
  
 § 
  
 6 kap. 1 § första stycket första meningen 
  
 nya LF 
  
 64 
  
 § 
  
 6 kap. 3 § nya LF 
  
 65 
  
 § 
  
 6 kap. 11 § nya LF 
  
 66 
  
 § 
  
 6 kap. 12 § nya LF 
  
 67 
  
 § 
  
 6 kap. 13 § nya LF 
  
 68 
  
 § 
  
 6 kap. 14 § nya LF 
  
 69 
  
 § 
  
 13 kap. 1 § nya LF 
  
 70 
  
 § 
  
 6 kap. 24 § nya LF 
  
 71 
  
 § 
  
 6 kap. 25 § nya LF 
  
 72 
  
 § 
  
 6 kap. 24 § andra stycket nya LL 
  
 73 
  
 § 
  
 6 kap. 26 § nya LF 
  
 74 
  
 § 
  
 6 kap. 10 § nya LF 
  
 75 
  
 § 
  
 6 kap. 20 § nya LF 
  
 76 
  
 § 
  
 6 kap. 21 § nya LF 
  
 77 
  
 § 
  
 6 kap. 22 § nya LF 
  
 78 
  
 § 
  
 6 kap. 23 § nya LF 
  
 79 
  
 § 
  
 slopas 
  
 452  
 Bilaga 2 
  
 SOU 1999:42 
  
 80 
  
 § 
  
 7 kap. 4 och 5 §§ nya LF 
  
 81 
  
 § 
  
 7 kap. 6 § nya LF 
  
 82 
  
 § 
  
 7 kap. 7 § nya LF 
  
 83 
  
 § 
  
 slopas 
  
 84 
  
 § 
  
 4 kap. 5 § första stycket och 7 kap. 3 § nya 
  
 LF 
  
 85 
  
 § 
  
 slopas 
  
 86 
  
 § 
  
 13 kap. 3 § nya LF 
  
 87 
  
 § 
  
 13 kap. 3 § nya LF 
  
 88 
  
 § 
  
 2 kap. 3 och 4 §§ ordningslagen 
  
 89 
  
 § 
  
 7 kap. 2 § nya LF 
  
 90 
  
 § 
  
 slopas 
  
 91 
  
 § 
  
 7 kap. 9 § nya LF 
  
 92 
  
 § 
  
 13 kap. 3 § nya LF 
  
 93 
  
 § 
  
 8 kap.  
 1–2 
  §§ nya LF 
  
 94 
  
 § 
  
 8 kap. 3 § nya LF 
  
 95 
  
 § 
  
 8 kap. 4 § nya LF 
  
 96 
  
 § första stycket 
  
 6 kap. 1 § första stycket andra meningen 
  
 nya LF 
  
 andra stycket 
  
 slopas 
  
 tredje stycket 
  
 8 kap. 5 § nya LF 
  
 97 
  
 § 
  
 8 kap. 6 § nya LF 
  
 98 
  
 § 
  
 8 kap. 7 § nya LF 
  
 99 
  
 § 
  
 8 kap. 8 § nya LF 
  
 100 § 
  
 8 kap. 9 § nya LF 
  
 101 § 
  
 8 kap. 10 § nya LF 
  
 102 § 
  
 8 kap. 11 § nya LF 
  
 103 § 
  
 slopas 
  
 104 § 
  
 8 kap. 12 § nya LF 
  
 105 § 
  
 8 kap. 13 § nya LF 
  
 106 § 
  
 13 kap. 1 § tredje stycket nya LF 
  
 107 § 
  
 11 kap. 1 § nya LF 
  
 110 § 
  
 11 kap. 2 § nya LF 
  
 111 § 
  
 11 kap. 3 § nya LF 
  
 112 § 
  
 11 kap. 4 § nya LF 
  
 113 § 
  
 11 kap. 5 § nya LF 
  
 114 § 
  
 11 kap. 6 § nya LF 
  
 115 § 
  
 11 kap. 7 § nya LF 
  
 116 § 
  
 11 kap. 8 nya LF 
  
 127 § 
  
 slopas 
  
 128 § 
  
 12 kap. 2 § nya LF 
  
 129 § 
  
 slopas 
  
 130 § 
  
 12 kap. 2 § nya LF 
  
 SOU 1999:42 
  
 Bilaga 2  
 453 
  
 131 
  
 §  
 första–andra 
  stycket 
  
 1 kap. 10 § nya LF 
  
 tredje stycket 
  
 1 kap. 10 och 14 §§ nya LF 
  
 132 
  
 § 
  
 slopas 
  
 133 
  
 § 
  
 1 kap. 11 § nya LF 
  
 134 
  
 § 
  
 1 kap. 13 § nya LF 
  
 135 
  
 § 
  
 14 kap. 1 § nya LF 
  
 136 
  
 § 
  
 14 kap. 2 § nya LF 
  
 137 
  
 § 
  
 14 kap. 10 § nya LL 
  
 138 
  
 § 
  
 14 kap. 3 § nya LF 
  
 139 
  
 § 
  
 slopas 
  
 140 
  
 § 
  
 14 kap. 4 § nya LF 
  
 141 
  
 § 
  
 14 kap. 5 § nya LF 
  
 142 
  
 § 
  
 14 kap. 6 § nya LF 
  
 143 
  
 § 
  
 1 kap. 2 § nya LF 
  
 144 
  
 § 
  
 1 kap. 3 § nya LF 
  
 145 
  
 § 
  
 1 kap. 5 § nya LF 
  
 146 
  
 § 
  
 slopas 
  
 147 
  
 § 
  
 slopas 
  
 148 
  
 § 
  
 13 kap. 4 § nya LF 
  
 149 
  
 § 
  
 13 kap. 5 § nya LF 
  
 SOU 1999:42 
  
 455 
  
 Bilaga 3 
 Bilagan finns endast i den tryckta upplagan. 
  
 SOU 1999:42 
  
 463 
  
 Bilaga 4 
 Bilagan finns endast i den tryckta upplagan. 
  
 SOU 1999:42 
  
 471 
  
 Bilaga 5 
 Bilagan finns endast i den tryckta upplagan.