Strategiska godsnoder 
 i det svenska transportsystemet 
 – ett framtidsperspektiv 
 Betänkande av Hamnstrategiutredningen 
 Stockholm 2007 
 SOU 2007:59 
  
 SOU och Ds kan köpas från Matthews kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Matthews Offentliga Publikationer på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning. 
 Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm Orderfax:  
 08-690 
  91 91 Ordertel:  
 08-690 
  91 90 
  
 E-post: 
  order.fritzes@nj.se Internet: www.fritzes.se 
 Svara på remiss. Hur och varför. Statsrådsberedningen, 2003. 
 – En liten broschyr som underlättar arbetet för den som skall svara på remiss. Broschyren är gratis och kan laddas ner eller beställas på http://www.regeringen.se/remiss 
 Textbearbetning och layout har utförts av Regeringskansliet, FA/kommittéservice 
 Tryckt av Edita Sverige AB 
 Stockholm 2007 
 ISBN  
 978-91-38-22792-3 
  
 ISSN  
 0375-250X 
  
 Hamn- 
  
 Till statsrådet Barton 
 Regeringen beslutade den 8 juni 2006 att tillkalla en för- handlingsman för att ge förslag till åtgärder för hur hamnarnas samlade infrastruktur och resurser kan nyttjas mer effektivt. Direktiven för förhandlingsmannen (dir. 2006:61) finns i bilaga 1. Till förhandlingsman utsågs den 12 juni 2006 professor Ramsey. 
 Regeringen beslutade den 8 juni 2006 även att uppdra åt Robinson verket att föreslå ett strategiskt nät för kombiterminaler. Banverket ska föreslå dels vilka kombiterminaler som bör ingå i ett strategiskt nät, dels vilka villkor som bör gälla för de terminalhuvudmän som vill ansluta sig till nätet. Uppdragsbeskrivningen i sin helhet finns i bilaga 2. 
 De båda utredningarna har antagit namnen  
 strategiutredningen  
 respektive  
 Kombiterminalutredningen 
 . 
 Allen förordnades den 10 augusti 2006 som sekreterare för Hamnstrategiutredningen. Banverket förordnade den 15 no- vember 2006 Lindsey som sekreterare för Banverkets uppdrag. Velasquez har ansvarat för produktion av heloriginal. 
 Härmed överlämnar jag betänkandet  
 Strategiska godsnoder i det svenska transportsystemet – ett framtidsperspektiv  
 (SOU 2007:59) som behandlar bägge utredningarnas utgångspunkt: vikten för Sverige av ett väl fungerande godstransportsystem. Betänkandet ut- gör ett underlag för respektive utrednings förslag. Utredningarnas arbete är härmed avslutat. 
 Stockholm i september 2007 
 Ramsey 
 Hughes 
 Lindsey 
 Innehåll 
  
 Ordlista............................................................................... 
  
 9 
  
 Sammanfattning ................................................................ 
  
 17 
  
 1 
  
 Bakgrund och innehåll................................................ 
  
 27 
  
 1.1 
  
 Betänkandets disposition......................................................... 
  
 27 
  
 1.2 
  
 Godstransporternas roll i det svenska transportsystemet..... 
  
 28 
  
 1.3 
  
 Väl fungerande godstransporter en grundförutsättning 
  
 för näringslivet ......................................................................... 
  
 29 
  
 1.4 
  
 Utvecklingen av den svenska godstransportmarknaden ....... 
  
 30 
  
 1.5 
  
 Godstransportsystemet består av stråk och noder ................ 
  
 31 
  
 2 
  
 Den globala godstransportmarknadens utveckling .......... 
  
 33 
  
 2.1 
  
 Utvecklingsriktningar.............................................................. 
  
 33 
  
 2.2 
  
 Världsekonomin förbättras och nya marknader växer 
  
 fram 
  
 ........................................................................................... 
  
 34 
  
 2.2.1 Transporterna ökar i högre takt än BNP .................... 
  
 35 
  
 2.2.2 ........................................ 
  
 Det europeiska perspektivet 
  
 37 
  
 2.3 
  
 Sjötransporternas ..................................utveckling – trender 
  
 38 
  
 2.3.1 ........................Bulk dominerar den sjöburna trafiken 
  
 39 
  
 2.3.2 ..........................Miranda ökar stadigt, särskilt godsdelen 
  
 39 
  
 2.3.3 ................................. 
  
 Containern tar marknadsandelar 
  
 41 
  
 2.3.4 Styckegodsmarknaden är liten men utvecklas 
  
 .............................................................................. 
  
 något 
  
 45 
  
 2.4 
  
 Den .....................................globala marknaden för flygfrakt 
  
 45 
  
 2.5 
  
 Den .......................................europeiska järnvägsmarknaden 
  
 49 
  
 5 
  
 Innehåll 
  
 SOU 2007:59 
  
 3 
  
 Östersjön ett tillväxtområde med potential.................. 
  
 53 
  
 3.1 
  
 Den sjöburna trafiken ökar mest i Östersjöområdet............. 
  
 55 
  
 3.1.1 Östersjöområdet – en liten del av Europa- 
  
 marknaden ..................................................................... 
  
 56 
  
 3.2 
  
 Hamnstruktur för översjögods ............................................... 
  
 57 
  
 3.3 
  
 Hamnstruktur för  
 feeder-trafik............................................... 
  
 59 
  
 3.4 
  
 Stora och åtskilliga utbyggnadsprojekt i hamnar runt 
  
 Östersjön .................................................................................. 
  
 60 
  
 3.4.1 
  
 Finska viken................................................................... 
  
 60 
  
 3.4.2 
  
 Baltikum ........................................................................ 
  
 61 
  
 3.5 
  
 Sveriges viktigaste handelspartners finns i Östersjö- 
  
 regionen .................................................................................... 
  
 62 
  
 3.6 
  
 Europeiska unionens transportpolitik – fokus på hållbar 
  
 rörlighet .................................................................................... 
  
 65 
  
 3.6.1 
  
 Europeiska unionens hamnpolitik ............................... 
  
 65 
  
 3.6.2 
  
 EU:s tre järnvägspaket.................................................. 
  
 66 
  
 3.6.3 
  
 TEN-nätverk ................................................................. 
  
 66 
  
 4 
  
 Den globala utvecklingens betydelse för det svenska 
  
 godstransportsystemet................................................. 
  
 69 
  
 4.1 
  
 Påverkan på hamnverksamhet ................................................. 
  
 71 
  
 4.2 
  
 Påverkan på järnvägstransporter ............................................. 
  
 72 
  
 4.3 
  
 Godstransporternas utveckling i Sverige under 
  
 2000-talet .................................................................................. 
  
 72 
  
 4.3.1 Utrikeshandeln har ökat kraftigt ................................. 
  
 73 
  
 4.3.2 Regional fördelning av godstransportflödena i 
  
 Sverige............................................................................ 
  
 74 
  
 4.4 
  
 Svenska godstransportstråk ..................................................... 
  
 75 
  
 4.5 
  
 Järnvägstyper och koppling till stråk ...................................... 
  
 77 
  
 4.5.1 
  
 Vagnlast ......................................................................... 
  
 78 
  
 4.5.2 
  
 Systemtåg....................................................................... 
  
 78 
  
 4.5.3 
  
 Kombitrafik ................................................................... 
  
 79 
  
 4.6 
  
 Vägtransportstråk i Sverige...................................................... 
  
 85 
  
 6 
  
 SOU 2007:59 
  
 Innehåll 
  
 4.7 
  
 Godshantering i svenska hamnar ............................................ 
  
 87 
  
 4.8 
  
 Flygfraktverksamhet i Sverige................................................. 
  
 89 
  
 5 
  
 Framtida godsflöden och godsnoder i Sverige ................ 
  
 91 
  
 5.1 
  
 Var behövs hamnar och kombiterminaler? ............................ 
  
 91 
  
 5.1.1 Strategiska hamnar och kombiterminaler ................... 
  
 92 
  
 5.2 
  
 De strategiska nodernas relation till stråken.......................... 
  
 94 
  
 5.3 
  
 Noderna och stråken i förhållande till den globala 
  
 utvecklingen ............................................................................. 
  
 96 
  
 Bilagor 
  
 Bilaga 1 
  
 Kommittédirektiv............................................................ 
  
 99 
  
 Bilaga 2 
  
 Uppdrag till Banverket att föreslå ett strategiskt 
  
 nät för kombiterminaler................................................ 
  
 105 
  
 Bilaga 3 
  
 Europeiska unionens transportpolitik fokus på 
  
 hållbar rörlighet ............................................................. 
  
 107 
  
 7 
 Ordlista 
 Anlöp 
 Med ett anlöp menas att ett fartyg anländer och avgår från en hamn. 
 Bulkvaror 
 Bulkvaror delas in i torrbulk och flytande bulk. Varorna är inte en- hetslastade utan lastas direkt i fartygens lastutrymme. I fallet med flytande bulk, exempelvis olja eller etanol, lastas detta i stora in- kapslade utrymmen som kan lastas och lossas i hamnen. Exempel på torrbulkvaror är skogsprodukter, kol och stålprodukter. Varorna lastas på och av med särskilda  
 lolo-kranar 
  (eng.  
 lift-on/lift- 
  off) som kan lasta och lossa varor över kaj. Vissa fartyg har egna kranar ombord. 
 Containerisering 
 Containerisering innebär en utveckling mot att allt mer gods och nya godsslag hanteras i containrar. 
 ESPO (European Seaport Organisation) 
 ESPO är en intresseorganisation för europeiska hamnbolag, hamn- administrationer och hamnmyndigheter. Precis som med FEPORT (se nedan) består medlemmarna av regionala och nationella in- tresseorganisationer, inte av enskilda hamnar. Huvudkontoret finns i Bryssel. 
 9 
  
 Ordlista 
  
 SOU 2007:59 
  
 Europeiska sjömotorvägsprogrammet 
 Det europeiska sjömotorvägsprogrammet är ett av trettio prio- riterade projekt inom  
 TEN–T- 
  programmet som delvis finansieras med  
 EU-medel. 
  Det syftar dels till att utveckla fungerande förbindelser där intermodala transporter används, dels till att förbindelser till perifera områden ska fungera. Det finns fyra sjö- motorvägsprogram i Europa, varav Östersjöprogrammet (Motor- ways of the Baltic Sea) är ett. Programmet stöder projekt som främ- jar funktionaliteten av sjömotorvägar. Projekten kan vara antingen bilaterala mellan två hamnar eller gemensamma för hela Östersjö- området. 
 FEPORT (Federation of European Private Port Operators) 
 FEPORT är en Brysselbaserad intresseorganisation för stuveri- bolag och terminaloperatörer. Medlemmar är ca 800 nationella och regionala intresseorganisationer för terminaloperatörer i EU:s medlemsländer. 
  
 Feeder-trafik/feeder-fartyg 
  
 Feeder-trafik 
  är matartrafik med mindre fartyg som går från större hubbar till mindre destinationer. Den hubb där flest varor med svensk slutdestination passerar är Hamburg/Bremerhaven, följt av Rotterdam och Antwerpen. 
 GTD I och GTD II 
 GTD I och GTD II är förkortningar för den första respektive andra Godstransportdelegationen – två statliga utredningar som under 2000/2001 och 2003/2004 hanterade trafikslagövergripande frågor. I utredningarna deltog en mängd ledande transportaktörer. Slutbetänkanden: SOU 2001:61 samt SOU 2004:76. 
 10 
  
 SOU 2007:59 
  
 Ordlista 
  
 Godstyp 
 Laster hanteras på olika sätt beroende på godstyper, t.ex. torrbulk, flytande bulk samt enhetslaster i form av t.ex. containrar, växelflak, trailrar och kassetter. 
 Grönbok 
 En grönbok är ett meddelande från Europeiska kommissionen inom ett visst ämnesområde. Med grönböcker vill kommissionen stimulera debatt och samrådsförfarande inför ny lagstiftning. Ba- serat på den inkomna informationen från samrådsförfarandet lägger kommissionen sedan fram en mer utarbetad handlingsplan och konkreta lagförslag. 
 HELCOM (Helsingforskommissionen) 
 HELCOM arbetar för att skydda den marina miljön i Östersjön från alla typer av föroreningar. Inom HELCOM sluts regionala överenskommelser (t.ex. konventioner) mellan Danmark, Estland, EU, Finland, Lettland, Litauen, Polen, Ryssland, Sverige och Tysk- land. Den första konventionen för att skydda Östersjöns miljö skrevs 1974 och en ny konvention kom 1992, vilken trädde i kraft i januari 2000. 
 IMO (International Maritime Organization) 
 IMO är FN:s organ för internationella sjöfartsfrågor med säte i London. 
 International Civil Aviation Organization (ICAO) 
 ICAO är ett  
 FN-organ 
  som bygger sin verksamhet på Chicago- konventionen från 1946. ICAO är organisatoriskt länkat till FN:s ekonomiska och sociala kommitté (ECOSOC). 
 11 
  
 Ordlista 
  
 SOU 2007:59 
  
 ISPS-koden 
  (International Ship and Port Facility Security 
 Code) 
  
 ISPS-koden 
  är ett internationellt regelverk om förbättrat sjöfarts- skydd på fartyg och i hamnanläggningar. 
 Hubb 
 En hubb är en central nod i ett transportnätverk där omlastning sker till en annan transportenhet för vidare transport till slut- destinationen. 
 Kombiterminal 
 En kombiterminal är en terminal där väg möter järnväg. Kombi- terminalerna är öppna för flera trafikutövare. Där hanteras främst s.k. enhetsberett gods, dvs. sådant gods som är lastat i containrar, på växelflak eller i  
 semi-trailrar. 
  
 Linjetrafik 
 Linjetrafik är sådan trafik som går enligt regelbunden tidtabell. 
  
 Roro-fartyg 
  (eng. roll on/roll off) 
  
 Ro-ro-fartyg 
  är konstruerade så att fartygets last lätt ska kunna köras ombord och i land via ramper i fartygets för och akter eller fartygets sidor. 
 Cooper (eng. roro and passengers) 
 Cooper är en flexibel färjeform där  
 roro-fartygets 
  lastkapacitet kom- bineras med passagerarfärjornas komfort. Passagerar- och lastkapa- citet kan varieras efter säsonger och efterfrågan. 
 12 
  
 SOU 2007:59 
  
 Ordlista 
  
 Sammodalitet 
 Sammodalitet handlar om att varje trafikslag optimerar sin del av transportkedjan, var och en för sig eller i samverkan med andra trafikslag. Begreppet har lanserats inom ramen för EU:s transport- politik. 
 Sveriges Hamnar 
 Sveriges Hamnar är arbetsgivar- och branschorganisationen för de flesta allmänna hamnar i Sverige. Organisationen är en del av Tran- sportgruppen och medlem i Svenskt Näringsliv. 
 Systemtrafik 
 Systemtrafik är uppbyggd utifrån ett särskilt företags behov av transporter. Ofta används lastbärare som är särskilt utformade uti- från just den kundens krav. 
 Transeuropeiska nät (Transeuropean Networks – TEN) 
 Europeiska unionen ska bidra till att upprätta och utveckla trans- europeiska nät (TEN) för infrastruktur inom  
 transport-, 
  telekom- munikations- och energisektorerna (artikel 154 i  
 EG-fördraget). 
  Hamnar har kategoriserats i tre kategorier: kategori A, B och C. Kategoriseringen är bl.a. beroende av godsomsättningen och antal passagerare i hamnen. I Sverige finns 25  
 TENA-hamnar. 
  
 TEN-T-programmet 
  (Transeuropean Transport Networks) 
 Genom  
 TEN–T-programmet 
  finansieras genomförandet av de transeuropeiska näten. De europeiska sjömotorvägarna är ett del- program i  
 TEN-T-programmet. 
  
 13 
  
 Ordlista 
  
 SOU 2007:59 
  
 TEU (eng.  
 twenty-foot 
  equivalent unit) 
 TEU är en allmänt vedertagen standard för mätning av container- gods. Containertrafiken har två standardstorlekar,  
 20-fots- 
  contrainrar och  
 45-fotscontainrar. 
  Omräkning sker till  
 20-fots- 
  containrar för att man ska kunna jämföra statistik. I officiell stati- stik är vikten på containern fråndragen; det är varornas vikt som in- rapporteras. 
 Tonnage 
 Tonnage är ett rederis fartygsinnehav. 
 Torrhamn (eng. dry port) 
 En torrhamn är en lokalisering inne i landet dit transporter går direkt från hamnen. I torrhamnen utförs t.ex. tullklarering eller annan godsadministration som annars sker i hamnen. Genom att denna hantering sker utanför hamnområdet kan transporten gå direkt. Därmed avlastas infrastrukturen på hamnområdet. 
 Transittrafik 
 Varutransporter som passerar genom ett land eller område utan att bearbetas kallas transittrafik. Omlastning till annat transportslag är däremot möjlig. 
 Transocean trafik 
 Transoceantrafik är trafik med direktanlöp från andra världsdelar. Begreppet är synonymt med översjötrafik. 
 Transshipment 
 Med transshipment menas trafik som omlastas från ett större far- tyg i exempelvis Rotterdams Hamn till ett mindre s.k.  
 feeder-fartyg 
  och skeppas vidare till annan destination, t.ex. Ryssland. 
 14 
  
 SOU 2007:59 
  
 Ordlista 
  
 Vitbok 
 En vitbok är ett förslag från  
 EU-kommissionen 
  på gemenskaps- åtgärder inom ett visst ämnesområde. En vitbok kan leda fram till konkreta handlingsplaner. 
 Översjötrafik 
 Översjötrafik är detsamma som trafik från andra världsdelar. Begreppet är synonymt med transocean trafik. 
 15 
 Sammanfattning 
 Hamnstrategiutredningen och Banverkets kombiterminalutredning har haft i uppdrag att peka ut de hamnar och kombiterminaler i Sverige som har störst strategisk betydelse för att skapa förut- sättningar för rationella och effektiva transporter i näringslivets tjänst. Uppdragen syftar till att den samlade infrastrukturen och resurserna ska nyttjas mer effektivt. Utredningarna har presenterat respektive arbete i var sin rapport. 
 TPF 
  
 1 
  
 FPT  
 Utredningarnas uppdrag redo- visas i sin helhet i bilaga 1 respektive 2. 
 Godstransportsystemet i Sverige är helt marknadsstyrt, till skill- nad från persontransporterna. Statens uppgift är att skapa de förut- sättningar som krävs för att marknadens aktörer, varuägare och transportörer, tillsammans ska kunna forma de logistiklösningar som bäst tjänar deras behov. Eftersom resurserna är begränsade – och kommer att vara så också i framtiden i förhållande till behov och efterfrågan – är det viktigt att prioritera de hamnar och de kombiterminaler som är av störst betydelse för näringslivet. 
 I detta betänkande redovisas de två utredningarnas förslag i ett sammanhang utifrån utvecklingen på transportområdet globalt och i Sveriges närområde. Syftet är att beskriva hur viktiga hamnar och kombiterminaler genom sin placering och sina funktioner utgör delar av ett gemensamt nät av viktiga godsstråk inom landet med förbindelse till de länder som är viktigast för svensk utrikeshandel. 
 Utveckling av godstransporterna 
 De förändringar i den globala handeln som skapas av minskade tullar, utvecklingen i stora länder som Kina och Indien m.fl. och som ofta beskrivs under begreppet globalisering, leder till en 
  
 1 
  
 TP PT  
 Hamnstrategi – strategiska hamnnoder i det svenska godstransportsystemet (SOU 2007:58 )samt Strategiskt nät av kombiterminaler – intermodala noder i det svenska gods- transportsystemet. 
 17 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2007:59 
  
 närmast dramatisk ökning av transporterna på global nivå. I ett längre perspektiv (sedan  
 1950-talet) 
  har tillväxten av transportar- betet i världen nära följt  
 BNP-utvecklingen, 
  men sedan millennie- skiftet har detta samband förändrats och handeln mellan länderna har uttryckt i värde ökat väsentligt snabbare än den globala BNP:n. 
 På europeisk nivå gäller dock fortfarande det traditionella sam- bandet mellan tillväxt och transportvolym. Åren  
 1995–2004 
  ökade godsvolymerna med 2,8 procent per år samtidigt som tillväxten var 2,3 procent per år. Europeiska kommissionen prognostiserar att BNP inom EU kommer att öka med 52 procent och godstransport- erna med 50 procent fram till 2020. 
 Vägtrafiken dominerade godstransporterna i Europa 2000 med sina 43 procent, och 2010 beräknas andelen vara uppe i 46 procent. Järnvägen har minskat sin andel av godstransporterna under lång tid. År 1970 svarade järnvägen för drygt 30 procent men nu är marknadsandelen nere i 10 procent. Det innebär att järnvägen i stort sett behållit sin transportvolym men inte ökat i takt med den allmänna tillväxten. Europeiska kommissionen gör prognosen att järnvägens kräftgång kommer att fortsätta under perioden fram till 2020, om än i långsammare takt och trots olika initiativ för att stärka järnvägen i Europa. 
 Globalt är det sjötransporter som dominerar. Den inter- nationella sjöburna godstrafiken ökade med 3,8 procent under 2005 och omfattade 7,1 miljarder ton. Åren  
 1985–2004 
  var den genom- snittliga årliga tillväxten för sjöburet gods 3,4 procent mätt i ton. 
 Även om containertrafiken ökar snabbast i dag så dominerar fortfarande bulktransporterna. I Europas hamnar svarar bulkgodset för 85 procent och containergodset för 10 procent. Ökar gör också  
 roro-trafiken 
  med antingen färjor med både passagerare och gods (s.k. ropax) eller renodlade godsfärjor. Östersjön, Nordsjön och Medelhavet är områden med omfattande  
 roro-trafik. 
  
 Containertrafiken växer snabbast av sjöfartens olika segment. Detta är ett resultat dels av den globala handelns utveckling med strida godsströmmar från lågprisländer i Asien till USA och Europa, dels möjligheterna att skapa intermodala transportkedjor med standardiserade enhetslastbärare som lätt kan hanteras på både allt större fartyg och i rationell och automatiserad hantering i allt fler hamnar. Allt fler godsslag blir dessutom möjliga att lasta i con- tainrar och denna ökade  
 containerisering  
 ökar möjligheterna att skapa globala intermodala transportkedjor. Den totala container- trafiken i volym i världen ökade med 11 procent  
 2001–2006. 
  
 18 
  
 SOU 2007:59 
  
 Sammanfattning 
  
 Den ökade containertrafiken har främst inneburit att den tidi- gare styckegodstrafiken minskat betydligt. I dag transporteras obe- tydliga mängder styckegods i översjötrafiken, dvs. i den långväga trafiken mellan olika kontinenter. 
 En redovisning av godstransporterna på global nivå är inte full- ständig utan en kommentar om flygfrakten, vilken har ökat med i genomsnitt 6,6 procent åren  
 1985–2005. 
  Flygfrakten har under den tiden också ändrat karaktär – från att i första hand vara ett alterna- tiv för akuta transporter av värdefullt gods, t.ex. reservdelar till an- läggningar i främmande länder, till att bli den normala distri- butionslösningen för värdefullt gods. Flygfrakten svarar i dag för 28 procent av den totala flygmarknaden mätt i andel av total tran- sportlängd med flyg. 
 Östersjön – ett tillväxtområde med potential 
 För transporterna i Sverige är utvecklingen i Östersjöområdet av stor betydelse. Upplösningen av Sovjetunionen och utvidgningen av Europeiska unionen till 25 medlemsländer skapar nya handels- och transportmönster som i sin tur innebär nya förutsättningar för svenska företag och transportaktörer. Östersjöområdet har en högre tillväxt än Europa i övrigt och alla prognoser pekar på att tillväxten i Ryssland, de baltiska staterna och Polen fortsätter också fram till 2020. 
 Sveriges viktigaste handelspartners finns i norra Europa och USA, både vad gäller export och import. När det gäller importen dominerar den tyska marknaden. Exporten är jämnare fördelad, men även här har Tyskland en dominerande ställning. Tillväxt- marknader i Asien och östra Europa har goda tillväxtsiffror i svensk utrikeshandel men siffrorna utgår från låga nivåer. Det kommer därför att dröja innan dessa länder eventuellt kommer att dominera svensk utrikeshandel. 
 De jämförelsevis korta och medellånga avstånden i Östersjö- området och till Europa gör att en betydande del av godset tran- sporteras med  
 roro-fartyg 
  och bulkfartyg på fasta rutter mellan Östersjöhamnar och hamnar på kontinenten. Containertrafiken går antingen direkt till Göteborg från andra kontinenter eller lastas om i Hamburg, Bremerhaven eller någon av hamnarna i Nederländerna eller Belgien för att sedan gå med  
 feeder-fartyg 
  till svensk hamn. 
 19 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2007:59 
  
 Göteborg har en särställning när det gäller containertrafiken. Göteborg är den enda hamnen i Sverige med direkta anlöp av över- sjötrafik med contrainrar från Asien. Samtidigt är Göteborg den särklassigt största  
 feeder-hamnen 
  i landet med stor trafik till bl.a. Hamburg. Andra stora containerhamnar är Helsingborg och Gävle. 
 Godstransporternas utveckling i Sverige 
 Godstransporterna har under senare år ökat snabbare i Sverige än vad som prognostiserats av Statens institut för kommunikations- analys (SIKA) i samarbete med trafikverken. Denna prognos sträcker sig fram till 2020. Analysen bygger på de förutsättningar som långtidsutredningen 2003/04 definierade i form av tillväxt och befolkningsmönster. 
 Eftersom  
 BNP-tillväxten 
  varit snabbare än långtidsutredningens bedömning har också tillväxten av godstrafiken blivit större; den nivå som beräknades för 2020 uppnåddes i princip redan 2005. En viktig anledning till denna utveckling är att utrikeshandeln har ökat snabbare än vad som förutsågs. Exempelvis har handeln med andra länder ökat med 17 procent de senaste fem åren  
 (2000–2004), 
  vilket ska jämföras med en tillväxt på totalt 55 procent de senaste 25 åren. 
 Den snabbare ökningen beror i sin tur på den stora interna- tionella efterfrågan på traditionella svenska exportvaror som malm, stålprodukter, papper och massa. 
 Godstransporterna inom Sverige är starkt koncentrerade till åtta godstransportstråk. Dessa beskrevs första gången av den första Godstransportdelegationen (GTD I) i samarbete med SIKA i slutet av  
 1990-talet 
  och beskrivningen har därefter uppdaterats vid två tillfällen. 
 Stråken går mellan de tättbefolkade områdena i  
 Väst-, 
  Syd- och Mellansverige samt genom Norrland från Luleå via Bergslagen ner till Göteborg. Stråken slutar i de områden där godset till andra länder lämnar landet. 
 För att godsflödet i en region ska betraktas som ett stråk enligt GTD:s och SIKA:s definition måste flödet överstiga 8 miljoner ton och/eller 200 miljarder kronor i värde under ett år. 
 De olika stråken är mycket robusta – trots de stora förändringar som inträffat i Sveriges närområde går godsströmmarna samma vägar som tidigare. Den enda förändring som kan noteras är att handeln med Centraleuropa, främst Polen och Baltikum, nu ger ut- 
 20 
  
 SOU 2007:59 
  
 Sammanfattning 
  
 slag i ett stråk som volymmässigt överstiger viktkriteriet för Blekinges hamnar. 
 Trafiken i de tunga godsstråken sker både med långväga lastbils- trafik och med järnväg. Det dominerande godsslaget på järnväg är malmtrafiken som 2003 transporterade ca 44 procent av den totala järnvägsvolymen. Malmtrafiken är ett slag systemtåg. Andra viktiga systemtåg är transporter för främst enskilda företag som SSAB (Stålpendeln mellan Luleå och Borlänge) och Stora Enso (det s.k.  
 baseport-systemet 
  med särskilda containrar). Systemtåg som inte är malmtrafik representerade 22 procent av järnvägstrafiken med gods 2003, medan traditionell vagnlasttrafik svarade för ca 24 pro- cent samma år. Snabbast växer den tredje järnvägsprodukten, kom- bitågen, vars andel 2003 var 10 procent. På kombitågen tran- sporteras enhetslastbärare – containrar, växelflak och lastbilstrailer 
 – mellan särskilda kombiterminaler. 
 De stora flygplatser som dominerar när det gäller pas- sagerartrafiken är i dag också viktiga noder för flygfrakten till och från Sverige. De största flygfraktvolymerna finns på Arlanda och Landvetter. Övriga stora flygfraktsfält är Skavsta, Sturup och Öre- bro. Under de senaste trettio åren har det skett en tredubbling av de fraktvolymer som hanteras på svenska flygplatser, vilket mot- svarar en ökning med ca 4,5 procent per år. 
 Framtida godsflöden och godsnoder i Sverige 
 Hamnstrategiutredningen och Banverkets kombiterminalutredning har var för sig utgått från dels de stora godsstråken, dels den be- dömning som kan göras av marknadens behov av godsnoder, när man har pekat ut de hamnar och kombiterminaler som kan be- dömas vara särskilt viktiga för godstransporterna i framtiden. 
 Hamnstrategiutredningens förslag bygger på en studie av samt- liga svenska hamnar och vilken roll de har förutsättningar att spela i framtiden. Utredningen identifierar sex olika hamnfunktioner: 
  
 Brohamnar  
 för persontrafik och gods – har funktionen av en bro till Sverige näraliggande handelspartners. 
  
 Industrihamnar  
 – hamnar för industrivaror, vilka är inrättade för en särskild industris behov. 
  
 Containerhamnar  
 – dessa hamnar hanterar enhetslaster främst i form av containrar. 
 21 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2007:59 
  
 Fordonshamnar  
 – hanterar fordon, fungerar som transshipment- hamnar för Östersjömarknaden. 
  
 Energihamnar  
 – hanterar olja och andra bränslen. 
  
 Avlastningshamnar  
 – hamnar som avlastar ansträngd land- infrastruktur; i Sverige har hamnarna i Vänern och Mälaren denna funktion. 
 Med hänsyn till karaktären på utrikeshandeln och transport- behoven i olika delar av landet föreslår utredningen att följande hamnar ska prioriteras för framtida infrastrukturinsatser på land och till sjöss: 
  
 Göteborg  
 – en nationellt strategisk hamn med den ojämförligt största godsomsättningen och därmed också största utbudet på hamntjänster. 
  
 Helsingborg  
 – en nationellt strategisk brohamn till Danmark samt efter Göteborg den ledande containerhamnen. 
  
 Malmö  
 – har nationellt strategisk betydelse som brohamn till Tyskland samt som energihamn för stora mängder olje- produkter och andra bränslen. 
  
 Trelleborg  
 – en nationellt strategisk brohamn för trafik till Tysk- land. 
  
 Karlshamn  
 (tillsammans med samverkanshamnen  
 Karlskrona)  
 – en nationellt strategisk brohamn för transporter till södra Östersjöområdet samt energihamn för bränsletransporter . 
  
 Norrköping  
 – en nationellt strategisk industri- och energihamn. 
  
 Kapellskär  
 – en nationellt strategisk brohamn till Sveriges viktiga handelspartner i Finland och Baltikum. 
  
 Gävle  
 – en hamn med växande containerverksamhet och en nationellt strategisk industri- och energihamn (exempelvis flyg- bränsle till Arlanda). 
  
 Sundsvall  
 – en nationellt strategisk industrihamn för skogs- industrin. 
  
 Luleå  
 – en nationellt strategisk industrihamn för malm och stål- produkter. 
 Kombiterminalutredningen utgick för sin del från följande prin- ciper vid urvalet av vilka kombiterminaler som bör ses som stra- tegiska i ett samlat nät för kombitrafik inrikes och i kontakt med hamnar för import- och exportgods: 
 22 
  
 SOU 2007:59 
  
 Sammanfattning 
  
 Noder ska finnas vid stora produktions- och konsumtions- områden. 
  
 Noder ska finnas i lägen som utgör naturliga start- och slut- punkter för ett eller flera trafikslag inom de viktiga stråken och som har koppling till viktiga internationella transportstråk. 
  
 Noder ska ligga i strategiska lägen – dvs. där de stora stråken möts. 
  
 Noder ska ligga där det är lätt att byta mellan trafikslag och om- fördela flöden till olika destinationer. 
  
 Med utgångspunkt i dessa principer föreslår Kombi- terminalutredningen att följande orter pekas ut som lämpliga att förlägga eller ytterligare utveckla omlastningsmöjligheterna för en- hetslastbärare (växelflak, containrar och trailrar): 
  
 Göteborg 
  
 Hallsberg 
  
 Jönköping 
  
 Luleå 
  
 Malmö 
  
 Stockholm 
  
 Umeå 
  
 Älmhult. 
  
 Nedanstående figur visar hur de utvalda hamnarna och kombi- terminalerna ligger strategiskt placerade i de tunga robusta gods- stråk som GTD I och SIKA ursprungligen identifierade och som uppdaterats av Väg- och Transportforskningsinstitutet (VTI) för Hamnstrategiutredningens räkning. 
 23 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2007:59 
  
 Figur 1 Karta över godsstråk tillsammans med de utpekade strategiska hamnarna och kombiterminalerna 
 Källa: Hamnstrategiutredningen och Kombiterminalutredningen. 
 TPF 
  
 2 
  
 FPT 
  
 Kartbilden visar tydligt hur de utvalda orterna utgör naturliga slut- punkter på stråken samt – vad gäller terminalerna – på orter där de stora stråken möts. Genom att satsa särskilt på att dessa godsnoder ska fungera rationellt och effektivt kan staten på ett så kostnads- effektivt sätt som möjligt skapa goda förutsättningar för närings- livets transporter och samtidigt hushålla med begränsade resurser. 
 Genom att bedöma hamnar och kombiterminaler i ett samman- hang blir sambanden mellan hamnarna och övriga delar av det nationella transportsystemet mer tydliga. Detta bör i sin tur skapa goda förutsättningar att bedöma vilka investeringsbehov som finns, även om det finns en lista med ett antal prioriterade hamnar och kombiterminaler. 
  
 2 
  
 TP PT  
 Med  
 OPS-terminal 
  avses orter där ny terminal bör byggas och finansieras i s.k.  
 offentlig privat samverkan (OPS) 
 . 
 24 
  
 SOU 2007:59 
  
 Sammanfattning 
  
 Kopplingen till de robusta stråken bör också minska risken för att prioriteringslistan ska bli omodern i takt med den globala och europeiska utvecklingen av godstransporter. 
 25 
 1 Bakgrund och innehåll 
 Hamnstrategiutredningen och Banverkets Kombiterminalut- redning har arbetat parallellt med att föreslå strategiska  
 hamnnoder  
 och  
 kombiterminalnoder  
 i det svenska godstransportsystemet. Utredningarna har haft något olika uppdrag och förhållningssätt, men det finns en gemensam ambition bakom uppdragen – att skapa ett rationellt och effektivt godstransportsystem där länkar och noder är tätt sammansvetsade och finns där de behövs. 
 Avsikten med detta betänkande är att i ett sammanhang presen- tera de stråk och noder som i utredningarnas avrapportering identifieras som strategiska. Även flygfraktsverksamhet beskrivs översiktligt. Globala utvecklingstendenser som kan ha betydelse för utvecklingen i Sverige samt det  
 EG-rättsliga 
  ramverket presen- teras också. 
 Respektive utrednings uppdrag finns i sin helhet i bilaga 1 och 2. 
  
 1.1 
  
 Betänkandets disposition 
  
 I kapitel 2 diskuteras den globala transportmarknadens utveckling med fokus på godstransporterna. Eftersom sjötransporter är det absolut dominerande transportsättet vid globala transporter ägnas en stor del av kapitlet åt att beskriva olika marknadssegment och deras utveckling. Därtill beskrivs globala utvecklingstendenser för godstransporter på flygfrakt. Beträffande järnvägstransporter finns det mycket få exempel på järnvägstransporter över flera kon- tinenter. Däremot finns det en hel del järnvägstransporter  
 inom  
 kontinenter i både Europa och Nordamerika. Därför koncentreras beskrivningen av järnvägstransporter på den europeiska marknaden och en jämförelse görs mellan järnvägssystemens roll i olika länder. 
 Vägtransporter har också en viktig roll i globala godsflöden och i logistikflöden, särskilt för matartrafiken. Det är dock svårare att 
 27 
  
 Bakgrund och innehåll 
  
 SOU 2007:59 
  
 utläsa globala trender för godstransporter på väg specifikt, efter- som trenderna är starkt beroende av de mer volymslukande tran- sportsätten. Därför beskrivs vägtransporter endast översiktligt och endast med ett svenskt perspektiv. 
 I kapitel 3 beskrivs godstransportsystemen i Östersjöområdet och områdets vikt för svensk utrikeshandel. Av naturliga skäl kon- centreras beskrivningen till sjötransporterna; det finns gräns- överskridande järnvägstransporter i området men oftast används färjor för en del av transporten. I detta kapitel beskrivs även EU:s transportpolitik översiktligt. 
 I kapitel 4 beskrivs godstransporternas utveckling i Sverige, till- sammans med godstransportstråkens utveckling inom landet. 
 De noder som identifierats i Hamnstrategiutedningens res- pektive Kombiterminalutredningens förslag till regeringen finns beskrivna i kapitel 5. 
 En mer detaljerad beskrivning av Europeiska unionens olika initiativ inom transportsektorn finns i bilaga 3. 
 Underlagsmaterial till kapitlen  
 2–3 
  samt bilaga 3 har tagits fram av  
 WSP Analys  Strategi 
 . 
  
 1.2 
  
 Godstransporternas roll i det svenska transport- systemet 
  
 Enligt den senaste transportpolitiska propositionen  
 Moderna tran- sporter  
 (prop. 2005/06:160) är det fortsatta övergripande målet för transportpolitiken att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Delmålen ska fortsatt gälla tillgänglighet, transportkvalitet, säkerhet, miljö, regional utveckling samt jäm- ställdhet. Delmålen för miljö samt regional utveckling knyts till målen för miljöpolitik respektive regional utvecklingspolitik. 
 Godstransporternas utveckling i förhållande till persontran- sporterna i Sverige visas i figur 1.1 nedan. 
 28 
  
 SOU 2007:59 
  
 Bakgrund och innehåll 
  
 Figur 1.1 
  
 Transporternas utveckling 1970 2005, index 1970 = 100 
  
 Index 
  
 200 
  
 180 
  
 160 
  
 140 
  
 120 
  
 100 
  
 80 
  
 60 
  
 Gods-transporter 
  
 40 
  
 Person-transporter 
  
 20 
  
 0 
  
 1970 
  
 1975 
  
 1980 
  
 1985 
  
 1990 
  
 1995 
  
 2000 
  
 2005 
  
 Källa: Bearbetning av material från SIKA 
 . 
  
 1.3 
  
 Väl fungerande godstransporter en grund- förutsättning för näringslivet 
  
 De tjänster som godstransporter erbjuder skiljer sig på avgörande punkter från persontransporttjänster: 
  
 Det engagemang som samhället tar i form av produktion av tjänsterna saknas helt; statens roll i godstransportsystemet är i stället att skapa förutsättningar på en fri godstransportmarknad. Denna roll har blivit än tydligare till följd av avregleringar av olika marknader. 
  
 Godstransporterna integreras allt mer i företagens logistik- kedjor, dvs. produktionsresurser finns på flera förädlingsställen på olika orter. Logistikkedjorna innefattar också mycket mer än bara själva transporten. Exempelvis är effektiv och korrekt informationsöverföring en viktig del. Konkurrensen på logi- stikmarknaden sker därför mellan olika logistikkedjor i stället för, som tidigare, mellan olika transportslag. 
  
 29 
  
 Bakgrund och innehåll 
  
 SOU 2007:59 
  
 Ovanstående gör att godstransporter organiseras med helt andra utgångspunkter än persontransporter och de två olika förhållnings- sätten gör att det ibland uppkommer konflikter där nödvändiga prioriteringar måste göras. Exempel på detta är framkomligheten på järnväg på sträckor där godståg samsas med persontrafik, trängsel på vägnätet eller huruvida godsfärjans tidtabell ska anpassas efter passagerarnas önskemål om ankomst- och avgångstider eller efter företagens önskemål om leveranstider av gods. 
  
 1.4 
  
 Utvecklingen av den svenska godstransportmarknaden 
  
 Transportarbetet på den svenska godstransportmarknaden har ökat med 143 procent under perioden  
 1959–2004. 
  Vägtrafiken står för den största delen av ökningen, både i relativa och absoluta termer. År 2005 stod vägtrafiken för 39,4 procent av det totala godstran- sportarbetet i Sverige, järnvägen för 21,8 procent och sjöfarten för 37,6 procent. Resterande dryga 1 procent bestod av flygfrakt. 
 Figur 1.2 Godstransportarbete i Sverige, miljarder tonkilometer 1970– 2005,procent 
  
 45,0 
  
 40,0 
  
 35,0 
  
 30,0 
  
 25,0 
  
 Vägtrafik 
  
 Bantrafik 
  
 20,0 
  
 Sjöfart 
  
 15,0 
  
 10,0 
  
 5,0 
  
 0,0 
  
 1 
  
 0 
  
 1972 
  
 1974 
  
 1 
  
 6 
  
 8 
  
 1980 
  
 1982 
  
 1 
  
 4 
  
 1 
  
 6 
  
 1988 
  
 1990 
  
 1 
  
 2 
  
 1 
  
 4 
  
 1996 
  
 1998 
  
 2 
  
 0 
  
 2 
  
 2 
  
 2004 
  
 7 
  
 7 
  
 19 
  
 8 
  
 8 
  
 9 
  
 9 
  
 0 
  
 0 
  
 7 
  
 9 
  
 9 
  
 9 
  
 9 
  
 9 
  
 9 
  
 0 
  
 0 
  
 Källa: Bearbetning av statistik från SIKA 
 . 
  
 30 
  
 SOU 2007:59 
  
 Bakgrund och innehåll 
  
 När det gäller olika transportslags andel av utrikes godstransporter mätt i transporterade ton är förhållandet annorlunda. Här står sjö- farten för en större del, 58 procent, (exklusive olje- och malmtran- sporter), vägtransporter för 35 och järnväg för sju procent. Efter- som dessa båda godsslag (vars volymer är omfattande) huvudsak- ligen transporteras med sjöfart blir sjöfartens andel ännu större om dessa varuslag skulle medräknas. 
 Mätt i ton transporteras enligt Sjöfartsverket 95 procent av all import och export med sjöfart. Om man mäter godsvärdet blir där- emot framför allt flygfraktens andel av den totala utrikeshandeln betydligt större (se avsnitt 2.4.). 
  
 1.5 
  
 Godstransportsystemet består av stråk och noder 
  
 I godstransportsammanhang talas det ofta om stråk och noder. Stråk som använder ett eller flera trafikslag för omlastning, lagring eller annan godshantering möts i noderna, som i sin tur kan bestå av en eller flera terminaler. De terminaler som har störst betydelse ur ett intermodalt perspektiv är hamnar och kombiterminaler. 
 För ett export- och importberoende land som Sverige tran- sporteras det gods som produceras och konsumeras långa sträckor. Samverkan mellan olika trafikslag – s.k.  
 intermodalitet  
 – är därför vanligt förekommande. Intermodalitet eller  
  
 sam-modalitet 
  
 TPF 
  
 1 
  
 FPT 
  
 är centrala begrepp och terminalerna har en nyckelfunktion i dessa transportkedjor. 
 I takt med att sjöfarten ökar och intermodala transportlösningar blir allt vanligare utvecklas och expanderar de svenska hamnarna; de flesta hamnar är redan i dag intermodala knutpunkter för såväl import- som exportvaror och många hamnar bedriver omfattande kombiterminalverksamhet på hamnområdet. Även effektivt funge- rande kombiterminaler i inlandet fyller en viktig funktion i gods- transportsystemet – dels som komplement till hamnarna genom olika torrhamnskoncept där godset lastas direkt från hamnen till järnvägstransport med slutdestination i inlandet, dels för om- lastning till och från järnväg, främst för inrikes transporter. 
 Vad som ska betraktas som strategiska noder, hamnar och kom- biterminaler beror till viss del på vems perspektiv som intas. En terminal kan vara strategisk för ett eller flera företag och/eller en region utan att för den skull vara strategisk för landet som helhet. 
  
 1 
  
 TP PT  
 Se vidare avsnitt 3.6 samt bilaga 3 om EU:s transportpolitik. 
 31 
  
 Bakgrund och innehåll 
  
 SOU 2007:59 
  
 Det kan också vara så att en för Sverige strategisk godsnod inte är strategisk ur ett nordiskt eller europeiskt perspektiv. 
 Vid planering av strategiska godsnoder i Sverige har staten spelat en mindre aktiv roll än i många andra europeiska länder. 
 TPF 
  
 2 
  
 FPT  
 I exempelvis Tyskland och Italien har insatser gjorts på nationell nivå för att bygga upp nationella system av logistikcentrum. 
 I arbetet med att utveckla det svenska godstransportsystemet har fem utgångspunkter varit centrala. Dessa formulerades och utgjorde också utgångspunkter i de båda tidigare godstransport- delegationernas (GTD I och GTD II) utredningsarbete: 
  
 Godstransportsystemet bör vara marknadsstyrt. 
  
 Behoven hos aktörer som har varor att förflytta – de s.k. varu- ägarna – är centrala. 
  
 Statens roll bör vara att skapa förutsättningar. 
  
 De transportpolitiska målen bör vara styrande. 
  
 På en öppen transportmarknad har staten ett särskilt ansvar att främja svenska företags internationella konkurrenskraft. 
  
 Dessa utgångspunkter är ett sätt att beskriva en svensk modell som stödjer framväxten och utvecklingen av ett effektivt och rationellt godstransportsystem. I godstransportsystemet samspelar strate- giska noder med olika stråk. 
  
 2 
  
 TP PT  
 Ett undantag där staten tar en mycket aktiv roll är de kombiterminaler som ägs av statliga Jernhusen och arrenderas ut till exempelvis Cargo Net. 
 32 
  
 2 
  
 Den globala godstransport- marknadens utveckling 
  
 I detta kapitel beskrivs ett antal globala utvecklingstendenser upp- delat på olika trafikslag. De trafikslag som framför allt används i globala transporter (dvs. mellan olika världsdelar) är luftfart och sjöfart – av naturliga skäl är det inte möjligt att transportera gods med järnväg och väg på dessa avstånd. Det perspektiv som tas i kapitlet för järnvägen blir därför huvudsakligen det europeiska. 
 Det finns också inomkontinentala godstransportstråk för last- bilar, där färjetransport ibland nyttjas vissa sträckor, i andra fall går transporten med lastbil hela vägen. Denna typ av transporter är en viktig del av godstransportsystemen, inte minst representerar väg- transporten en stor del av det totala transportarbetet. I detta ka- pitel beskrivs dock inte denna typ av transporter separat utan be- skrivningen av vägtransporter förekommer i jämförelser med andra trafikslag. 
 Om ingen annan källa anges så kommer statistiken i kapitlet från Baltic Maritime Outlook. 
  
 2.1 
  
 Utvecklingsriktningar 
  
 I genomsnitt utgör logistikkostnaderna (inklusive kostnader för transport och lagring)  
 10–15 
  procent av slutkostnaderna för en färdig produkt i europeiska företag 
 TPF 
  
 1 
  
 FPT 
 . 
 Utvecklingen av godsstråk och noder genomgår för närvarande två samtidiga men motsatta utvecklingsriktningar – dels en cen- tralisering, dels en decentralisering. Europeiska och regionala distributionscenter centraliseras till större hubbar där allt mer gods samlas för vidare distribution. Samtidigt har kapacitetsproblem, 
  
 1 
  
 TP PT  
 Källa: Europeiska kommissionen. 
 33 
  
 Den globala godstransportmarknadens utveckling 
  
 SOU 2007:59 
  
 framför allt på kontinenten i Europa, inneburit att mindre hubbar uppstått med en viktig roll i godstransportsystemet. 
 En annan tendens är att särskilda logistikföretag anlitas för tran- sporterna i stället för att företag anlitar transportörerna direkt. Som en följd av detta utvecklas samarbetet mellan speditörer och transportörer allt mer; exempelvis integrerar företagen sina IT- funktioner. Denna optimering av försörjningskedjor leder ofta till att mer volymberoende transportsätt som sjöfart och järnväg gyn- nas eftersom samlastning kan ske. 
 Det finns också andra avvägningar än rent ekonomiska eller tidsmässiga vid val av transportsätt. Exempel på sådana är miljö (energiförbrukning och utsläpp), tryggad energiförsörjning och företagets geografiska läge. 
  
 2.2 
  
 Världsekonomin förbättras och nya marknader växer fram 
  
 Den globala ekonomin har förändrats i takt med vetenskapliga framsteg, minskade handelshinder och den politiska utvecklingen. Tillväxttakten är för närvarande hög i världsekonomin. Figur 2.1 nedan visar att t.ex. Kinas relativa ekonomiska tillväxt är ungefär fem gånger så stor som tillväxten inom  
 EU-området 
  och dubbelt så stor som tillväxten globalt. 
 34 
  
 SOU 2007:59 
  
 Den globala godstransportmarknadens utveckling 
  
 Figur 2.1 Ekonomisk tillväxt i olika delar av världen  
 2004–2007, 
  pro- centuell förändring av BNP per år (CIS avser Chen, dvs. tidigare Sovjetstater) 
  
 procent 
  
 12 
  
 10 
  
 Kina 
  
 8 
  
 Indien 
  
 CIS 
  
 6 
  
 Afrika 
  
 Central- och Östeuropa 
  
 Världen 
  
 4 
  
 USA 
  
 Storbritannien 
  
 2 
  
 Japan 
  
 Euroområdet 
  
 0 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 (prognos) 
  
 Källa: ESPO:s årsrapport  
 2006-2007 
 . 
  
 2.2.1 
  
 Transporterna ökar i högre takt än BNP 
  
 Handeln och därmed också transporterna, växer stadigt över tiden, även under lågkonjunktur om än i något långsammare takt under dessa perioder. Transporterna ökar dessutom mer än  
 BNP-till- 
  växten, vilket framgår i figur 2.2 nedan. 
 35 
  
 Den globala godstransportmarknadens utveckling 
  
 SOU 2007:59 
  
 Figur 2.2 BNP tillväxt (procent) i förhållande till tillväxt av export och importvolym i Europa  
 2001–2005 
  
 8,0 
  
 7,0 
  
 6,0 
  
 5,0 
  
 BNP 
  
 4,0 
  
 Exportvolym 
  
 Importvolym 
  
 3,0 
  
 2,0 
  
 1,0 
  
 0,0 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 Källa: Världshandelsorganisationen (WTO). 
  
 Anlägger man ett ännu längre utvecklingsperspektiv – sedan 1950- talet – och inkluderar varuvärdet visar det sig att utvecklingen av transporter länge följt utvecklingstakten för BNP. I figur 2.3 nedan visas att värdet på exportvaror och exportvolymerna globalt sett ökat markant sedan millennieskiftet. 
 36 
  
 2 
  
 TP PT 
  
 SOU 2007:59 
  
 Den globala godstransportmarknadens utveckling 
  
 Figur 2.3 Global  
 BNP-tillväxt 
  och global tillväxt i export- och produktions- volymer samt värde, index 2000 = 100 
  
 180 
  
 160 
  
 140 
  
 120 
  
 100 
  
 80 
  
 60 
  
 40 
  
 20 
  
 0 
  
 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 
  
 Tillväxt värde Total exportvolym 
 Total produktionsvolym Global BNP 
 Källa: Världshandelsorganisationen (WTO), World trade developments in 2005. 
  
 2.2.2 
  
 Det europeiska perspektivet 
  
 TPF 
  
 2 
  
 FPT 
  
 Tar man i stället det europeiska perspektivet har godstrafikvo- lymerna i Europa (2,8 procent per år) ökat i takt med den eko- nomiska tillväxten som i genomsnitt var 2,3 procent per år eller to- talt 18 procent under perioden  
 1995–2004. 
  I dag svarar godstran- sporterna på väg för 44 procent av de totala transportvolymerna och mellan 1995 och 2004 ökade vägtransporterna i Europa med 35 procent. Järnvägen har sedan 1970 till i dag minskat sin marknadsandel från 31 till 10 procent. Under perioden 1995 2004 ökade däremot järnvägstransporterna med 6 procent. Det lång- siktiga tappet av marknadsandelar fortsätter för järnvägen, men volymerna är konstanta på Europanivå. 
 Närsjöfarten hade under perioden 1995 2004 tillväxttal som nästan motsvarar vägtrafikens. 
 TPF 
  
 3 
  
 FPT 
  
 Källa hela avsnittet Europeiska kommissionen. 
  
 3 
  
 TP PT  
 De största tillväxttalen på närsjöfart finns i Frankrike som under senaste decenniet ökat transportvolymerna med 30 procent och i Belgien med 50 procent. 
 37 
  
 Den globala godstransportmarknadens utveckling 
  
 SOU 2007:59 
  
 Europeiska kommissionen räknar i halvtidsöversynen av sin vit- bok från 2001 om den gemensamma transportpolitiken – Hållbara transporter för ett rörligt Europa – att järnvägen ska fortsätta att tappa marknadsandelar fram till 2020. Kommissionen räknar också med att BNP ska öka med 52 procent fram till 2020 och att gods- transporterna ska öka totalt med 50 procent – ökningen blir störst för vägtrafiken, som antas öka med 55 procent. För järnvägen stan- nar ökningen vid 13 procent medan närsjöfarten ökar med 59 pro- cent och inlandssjöfarten med 28 procent. 
 Fördelningen mellan de olika transportslagen 2000, 2010 och 2020 enligt kommissionens prognoser redovisas i figur 2.4 nedan. 
  
 Figur 2.4 
  
 Fördelning mellan olika transportslag av totalt godstransport- 
  
 arbete 2000, 2010 samt 2020, procent 
  
 2000 
  
 2010 
  
 2020 
  
 Väg 
  
 39% 
  
 43% 
  
 39% 
  
 41% 
  
 45% 
  
 Järnväg 
  
 46% 
  
 Inlandssjöfart 
  
 Pipeline 
  
 3% 
  
 3% 
  
 Sjöfart 
  
 3% 
  
 4% 
  
 11% 
  
 3% 
  
 9% 
  
 3% 
  
 8% 
  
 Källa: Europeiska kommissionen 
 . 
  
 2.3 
  
 Sjötransporternas utveckling – trender 
  
 TPF 
  
 4 
  
 FPT 
  
 Den internationella sjöburna godstrafiken ökade med 3,8 procent under 2005 och omfattade 7,1 miljarder ton. 
 TPF 
  
 5 
  
 FPT  
 Under perioden  
 1985–2004 
  var den genomsnittliga årliga tillväxten mätt i ton 3,4 procent för sjöburet gods. Fördelning av godstyper som tran- sporteras till och från  
 EU-länderna 
  med sjötransport visas i figur 2.5 nedan. 
  
 4 
  
 PT  
 Källa hela avsnittet ESPO, Baltic Maritime Outlook samt Bennett play Research 
  
 TP 
  
 5 
  
 PT  
 ESPO:s årsrapport  
 2006-2007. 
  
 TP 
  
 38 
 SOU 2007:59 Den globala godstransportmarknadens utveckling 
  
 Figur 2.5 
  
 Fördelning av godstyper till och från  
 EU-länderna, 
  ton 2005 
  
 10% 
  
 3% 
  
 12% 
  
 torr bulk 
  
 flytande bulk 
  
 ro-ro 
  
 56% 
  
 styckegods 
  
 19% 
  
 containers 
  
 Källa: ESPO:s årsrapport  
 2006-2007 
 . 
  
 2.3.1 
  
 Bulk dominerar den sjöburna trafiken 
  
 Även om containertrafiken ökar snabbast så står den fortfarande bara för tio procent av den godsomsättning i ton som hanteras i hamnarna i EU:s medlemsländer. Cirka 85 procent är bulkgods, mestadels torrbulk, t.ex. kol- och stålprodukter och flytande bulk, framför allt råolja. Tankfartygen utgör drygt 40 procent av världs- flottan, även om fartyg för flytande gas blir allt vanligare. 
 Rotterdam är den dominerande hamnen för all slags bulk i Europa, mycket tack vare den lätta inseglingen och närheten till klustret av petrokemisk industri i Rotterdam och Antwerpen. 
  
 2.3.2 
  
 Roro ökar stadigt, särskilt godsdelen 
  
 Dover är den största  
 roro-hamnen 
  i Europeiska unionens medlemsländer följd av Jenkins, Zeebrugge, Lübeck, Immingham, Rotterdam, Trelleborg och Göteborg. I Figur 2.6 nedan illustreras roro- och  
 ropax-linjer 
  i norra Europa. 
  
 Roro-marknaden 
  består i huvudsak av fyra undermarknader: 
  
 Översjötrafik med nya bilar. Bilindustrins utveckling de senaste fem decennierna karaktäriseras av ökad koncentration och glo- balisering. De sjöburna transporterna av bilar förväntas dess- 
  
 39 
  
 Den globala godstransportmarknadens utveckling 
  
 SOU 2007:59 
  
 utom öka stadigt under de närmast kommande åren, framför allt beroende på den starka tillväxten i Ryssland, Östra Europa och Turkiet. Japan och Korea är de största exportörerna av nya bilar. De största bilhamnarna i Europa är Zeebrugge, Bremerhaven, Emden, Antwerpen, Barcelona och Southampton. 
  
 Översjötrafik med reguljära  
  
 roro-linjer. 
  Så kallade  
 conro-fartyg 
  (fartyg med både container- och  
 roro-enheter) 
  var tidigare populära på vissa rutter där hamnarna hade dålig utrustning. I dag har konceptet nästan försvunnit utom på viss trafik till Afrika och Sydamerika. 
  
 Europatrafik med färjor för både gods och passagerare. Godsdelen har blivit allt viktigare för den färjetrafik som kombinerar gods och passagerare. 
  
 Europatrafik med färjetrafik för enbart gods. Färjetrafiken för en- bart gods exploderar och i de flesta regioner blir fartygen större och är därtill en bristvara i takt med att flottan blir allt äldre. Stora marknader är Skandinavien och Nordsjön, medan roro- trafiken i Medelhavet konkurrerar med biltransporter. Allt mer av detta  
  
 roro-gods 
  förväntas i framtiden gå i containrar. 
 40 
  
 SOU 2007:59 
  
 Den globala godstransportmarknadens utveckling 
  
 Figur 2.6 Roro- och  
 ropax-linjer 
  i norra Europa 
 Källa: Baltic Maritime Outlook 2006. 
  
 2.3.3 
  
 Containern tar marknadsandelar 
  
 Containern introducerades för cirka femtio år sedan och har sedan dess öppnat nya marknader för många företag världen över. I stället för att chartra ett helt skepp (vilket kräver stora volymer) kan varu- ägare nu skicka sitt gods i det antal containrar man behöver för ett relativt lågt pris. En stor del av alla containrar ägs av rederier men många ägs också av enskilda varuägare. Containern konkurrerar med trailertransporterna på väg och flygtransporterna när det gäller pris och leveranstid. 
 Den totala containerhanteringen i världens hamnar ökade med 11 procent perioden  
 2001–2006. 
  Containertrafiken mellan Fjärran Östern och Europa samt trafiken över Stilla Havet ökade med åtta 
 41 
  
 Den globala godstransportmarknadens utveckling 
  
 SOU 2007:59 
  
 respektive nio procent 2006. Containertrafiken över Atlanten är mindre omfattande och har också en lägre årlig tillväxt. Trafiken mellan Europa och Latinamerika ökade med nästan 16 procent 2005 och 2006 och den intraeuropeiska containertrafiken med 19 procent, även om denna sistnämnda tillväxt skedde från en låg nivå. Marknadsandelen för containern i den intraeuropeiska tra- fiken är nämligen liten, eftersom vägtransporter är så mycket snabbare. 
 Containerhanteringen har främst tagit marknadsandelar från styckegodshantering; i dag transporteras nästan inget styckegods i översjötrafik. De största pådrivande faktorerna till den stora ök- ningen av containertrafiken har dels varit en ökad containerisering av nya varuslag, dels  
 transshipment-trafiken 
  som ökat tack vare tillväxt i asiatiska hamnar, främst i Kina. 
 Strukturförändringar på containermarknaden 
 Sedan  
 1990-talet 
  har en strukturförändring skett av ägarskapet i den globala containerflottan. Alla större rederier chartrar fartyg för att utöka sin flotta; det är numera vanligt att rederier endast äger halva sin flotta. Denna ägda halva består av stora fartyg i  
 öst-västlig 
  trafik; resten chartras. En annan trend är att rederier samarbetar i allt större utsträckning och går samman i nya företag. Detta gäller både översjö- och  
 feeder-trafik. 
  
 Ett möjligt nästa steg är att logistikföretag som i dag har sin huvudsakliga verksamhet inom lastbilstransporter förvärvar feeder- operatörer för att få bättre kontroll över hela transportkedjan. 
 Den största containeroperatören är danska Maersk som har en marknadsandel på knappt 20 procent av containermarknaden ut- tryckt i totalt antal transporterade  
 Twenty-foot 
  Equivalent Units (TEU). 
 Containerflottan 
 I oktober 2006 hade containerflottan i världen en kapacitet att tran- sportera ca 9,2 miljoner TEU. Det finns i dag en överkapacitet i containerflottan, enligt de flesta marknadsbedömare. Dessutom är flottans tillväxt för närvarande större än containermarknadens. Ett 
 42 
  
 SOU 2007:59 
  
 Den globala godstransportmarknadens utveckling 
  
 skäl till detta är att de största containerrederierna beställer nya fartyg med mycket större kapacitet än tidigare. Exempelvis har Maersk beställt åtta fartyg som kan lasta ca 13 000 TEU vardera (ett sådant fartyg motsvarar 140 tåg). Ett problem med dessa fartyg kan dock vara att flertalet hamnar saknar kapacitet att hantera far- tyg av denna storlek, vilket i sin tur ställer krav på utökning av kapacitet i hamnar och farleder. 
 En positiv konsekvens är att bränsleförbrukningen per TEU minskar radikalt (enligt Maersks egna beräkningar med upp till 67 procent). Med tanke på att klimatförändringarna påkallar större uppmärksamhet också på utsläpp och bränsleförbrukning till sjöss är det troligt att de stora fartyg som nu lanseras kommer att kunna ta marknadsandelar, vilket i sin tur innebär att mindre operatörer slås ut och överkapaciteten försvinner. Det finns även bedömare som tror att sjöfart kommer att påföras avgifter för utsläpp som en följd av den pågående revisionen av Kyotoprotokollet, vilket kommer att gynna större fartyg med mindre utsläpp per enhet. 
 Fraktpriser 
 Priset för att frakta en container ser olika ut för olika sträckor. Det är t.ex. betydligt billigare att transportera containrar från Europa till Asien än vice versa. Samma förhållande råder på priset från USA till Asien. Däremot är priset på frakter från USA till Europa lägre än det omvända. 
 Mellan 2002 och 2005 var efterfrågan på containertransporter större än utbudet och då steg priset. Priset framöver väntas där- emot inte öka särskilt mycket beroende på det kommande stora ut- budet av fartyg och den ökande konkurrensen mellan operatörer om godset. 
 Containerns transportväg 
 Majoriteten av de containrar som importeras till Europa innehåller konsumentvaror som är adresserade till olika lager. Ibland öppnas (strippas) containern och godset fraktas vidare landvägen från lagret, men det är också vanligt att containern skeppas ostrippad till 
 43 
  
 Den globala godstransportmarknadens utveckling 
  
 SOU 2007:59 
  
 sin slutdestination. Även behovet av tomma containrar styr var containern strippas. 
 Ett problem är att det kan vara svårt att anpassa  
 feeder-trafik 
  till exportörers och importörers behov av att trafiken matchar de stora översjöfartygen. Importen från Asien, liksom Rysslands stora efterfrågan, ställer dessutom nya krav på transportvägarna. 
 För närvarande är containertrafiken via transsibiriska järnvägen liten, och den har minskat under senare år eftersom fraktpriserna ökat med 30 procent. Trafiken anses inte heller tillförlitlig. I stället ökar godsomsättningen i de finska hamnarna. Många bedömare tror dock att transsibiriska järnvägen har en stor potential framöver eftersom det bara tar  
 10–17 
  dagar att transportera gods till Europa från Asien jämfört med 30 dagar om godset går sjöledes (se figur 2.7 nedan). 
 Figur 2.7 Transportvägar och ledtider i transportleder mellan Europa och Asien 
 Källa: Bearbetning av material från bl.a. Interregprojektet Baltic Gateway. 
 44 
  
 SOU 2007:59 
  
 Den globala godstransportmarknadens utveckling 
  
 2.3.4 
  
 Styckegodsmarknaden är liten men utvecklas något 
  
 En stor del av det traditionella styckegodset fraktas numera i con- tainrar. Styckegodsmarknaden har dock börjat utvecklas igen under de senaste åren beroende på de växande ekonomierna i Fjärran Östern, Brasilien, Ryssland och Sydafrika som behöver olje- och gasutrustning samt byggnadsmaterial. Antwerpen är den ledande europeiska styckegodshamnen. 
 Godshanteringen av styckegods är personalintensiv. Utrymmet i hamnarna för denna hantering blir också allt mindre i takt med att containertrafiken ökar. 
  
 2.4 
  
 Den globala marknaden för flygfrakt 
  
 Flygfrakter definieras av Organisation for Economic  
 Co-operation 
  and Development (OECD) som gods som transporteras för kom- mersiellt bruk. I flygfrakter räknas alltså inte postflyg in. Ungefär 70 procent av de totala flygtransporterna i världen är passagerar- transporter, flygfrakt står för ca 28 procent och resterande 2 procent är postflyg. Flygfrakt ingår ofta i logistikföretagens intermodala transportkedjor. 
 Flygfrakt kan transporteras på tre olika sätt: 
  
 i flygplan enbart avsedda för godstransporter (freighters) 
  
 i passagerarplanens buk  
  
 (pax-belly) 
  
 i lastbil till eller från ett nav för vidare befordran med flyg (trucking). 
  
 Flygfraktmarknaden har ändrat karaktär under de senaste tjugo åren. Från att på  
 1980-talet 
  enbart ha använts för transporter där snabbhet var vitalt och för transport av gods av högt värde har ut- vecklingen gått mot att även andra typer av produkter tran- sporteras. Exempel på gods som numera ofta transporteras med flyg är maskinkomponenter, elektronik, högteknologiska instru- ment och läkemedel. Att utvecklingen har tagit fart beror främst på att fraktpriserna gått ner genom att kapaciteten byggts ut. Enligt OECD transporteras två procent av all global export och import med flygfrakt uttryckt i vikt. Värdet på det transporterade godset beräknas till ca 30 procent. 
 45 
  
 Den globala godstransportmarknadens utveckling 
  
 SOU 2007:59 
  
 Precis som var fallet med flygtrafiken med passagerare minskade flygfrakten radikalt  
 2001–2002 
  men volymerna är tillbaka på samma nivå och har också ökat. Flygfrakt beräknas ha högre tillväxt än passagerartrafiken med flyg. 
 Den globala flygfraktmarknaden är uppdelad på fyra stora del- marknader: 
  
 Nordamerika (inrikes) 
  
 Europa–Asien 
  
 Europa–Nordamerika 
  
 Asien–Nordamerika. 
  
 En femte marknad, den inomasiatiska, har för närvarande stor till- växt från att i princip inte existerat alls i början av  
 2000-talet. 
  
 Det finns också tidtabellbundna linjer mellan världsstäder, där de med högst godsomsättning är linjerna Hong  
 Kong/Kina–Tokyo, 
  New  
 York–Tokyo 
  och  
 London–New 
  York. 
 För närvarande är Nordamerika den största marknaden med en marknadsandel på ca 35 procent men den största tillväxten sker i Asien. Om tjugo år beräknas flygfraktmarknaden i Asien vara större än den i Nordamerika. 
 TPF 
  
 6 
  
 FPT  
 Den stora tillväxten på inomasiatiska transporter beror bl.a. på bristande infrastruktur i form av väg och järnväg i flera länder. 
 Den globalisering och omstrukturering som syns inom sjötran- sporterna – särskilt containertransporter – finns ännu inte inom flygfraktmarknaden, utan här används ofta det egna landets opera- tör i första hand. Det förekommer dock vissa joint  
 venture-avtal 
 TPF 
  
 7 
  
 FPT 
  
 mellan operatörer från olika länder och kontinenter i syfte att skapa större marknadsandelar. 
 I tabell 2.1 nedan visas uppgifter från International Civil Avia- tion Organizations (ICAO) på flygfraktens utveckling mellan 1985 och 2005 i ett globalt perspektiv. Organisationen gör också egna prognoser om tillväxten, där den senaste prognosen sträcker sig fram till 2025. 
  
 6 
  
 TP PT  
 Källa: Airports Council International (ACI). 
  
 7 
  
 TP PT  
 Joint venture – när företag går samman i ett nytt bolag för att kunna utveckla ett projekt tillsammans. 
 46 
 SOU 2007:59 Den globala godstransportmarknadens utveckling 
  
 Tabell 2.1 
  
 Flygfraktens utveckling  
 1985–2025, 
  uppdelat på den totala tra- 
  
 fiken och den internationella (mellan kontinenter) 
  
 Utfall 
  
 Utfall 
  
 Prognos 
  
 Årlig tillväxt, procent 
  
 1985 
  
 2005 
  
 2025 
  
 1985–2005 
  
 2005–2025 
  
 TOTALT 
  
 Transporterat 
  
 39 813 
  
 142 579 
  
 510 000 
  
 6,6 
  
 6,6 
  
 gods (mil 
  
 joner tonkilo 
  
 meter) 
  
 Transporterat 
  
 13 742 
  
 37 660 
  
 145 000 
  
 5,2 
  
 5,5 
  
 gods (tusen 
  
 ton) 
  
 INTERNATIONELL 
  
 TRAFIK 
  
 Transporterat 
  
 29 384 
  
 118 482 
  
 452 120 
  
 7,2 
  
 6,9 
  
 gods (mil 
  
 joner tonkilo 
  
 meter) 
  
 Transporterat 
  
 5 884 
  
 22 630 
  
 110 000 
  
 7,0 
  
 6,5 
  
 gods (tusen 
  
 ton) 
  
 Källa: International Civil Aviation Organisation (ICAO) 
 . 
  
 Tabellen ovan visar att ca 74 procent av trafiken 1985 uttryckt i transporterade tonkilometer var internationell. År 2005 var mot- svarande siffra 83 procent och 2005 88 procent. Uttryckt i vikt är också flygfrakttrafiken till stora delar internationell; 1985 var den internationella trafiken ca 43 procent, 2005 60 procent och 2025 beräknas det internationella flygfrakttransporterna representera ca 76 procent av de totala godsmängderna. 
 I tabell 2.2 nedan visas de flygplatser i världen som hanterar mest gods. 
 47 
  
 Den globala godstransportmarknadens utveckling 
  
 SOU 2007:59 
  
 Tabell 2.2 De 30 största flygplatserna i världen för flygfrakt, uttryckt i han- terad godsmängd (ton) på respektive flygplats 2006 
  
 Flygplats 
  
 Total godsmängd (ton) 
  
 Förändring  
 2005–2006 
  
 procent 
  
 Memphis 
  
 3 692 081 
  
 2,6 
  
 Hong Kong 
  
 3 609 780 
  
 5,1 
  
 Anchorage 
  
 2 691 395 
  
 5,4 
  
 Seoul 
  
 2 336 572 
  
 8,7 
  
 Tokyo 
  
 2 280 830 
  
 -0,5 
  
 Shanghai 
  
 2 168 122 
  
 16,8 
  
 Paris 
  
 2 130 724 
  
 6,0 
  
 Frankfurt 
  
 2 127 646 
  
 8,4 
  
 Louisville 
  
 1 983 032 
  
 9,2 
  
 Singapore 
  
 1 931 881 
  
 4,2 
  
 Los Angeles 
  
 1 907 497 
  
 -1,6 
  
 Miami 
  
 1 830 591 
  
 4,3 
  
 Taipei 
  
 1 698 808 
  
 -0,4 
  
 New York 
  
 1 636 357 
  
 0,2 
  
 Amsterdam 
  
 1 566 828 
  
 4,7 
  
 Chicago 
  
 1 558 235 
  
 0,8 
  
 Dubai 
  
 1 503 697 
  
 14,3 
  
 London 
  
 1 343 930 
  
 -3,3 
  
 Bangkok 
  
 1 181 814 
  
 3,6 
  
 Beijing 
  
 1 028 909 
  
 31,6 
  
 Indianapolis 
  
 987 449 
  
 0,2 
  
 Nelson 
  
 974 961 
  
 2,6 
  
 Osaka 
  
 842 016 
  
 -3,2 
  
 Tokyo 
  
 837 262 
  
 4,8 
  
 Guangzhou 
  
 824 907 
  
 9,9 
  
 Dallas/Davis 
  
 757 856 
  
 2,1 
  
 Luxemburg 
  
 752 676 
  
 1,3 
  
 Atlanta 
  
 746 502 
  
 -2,8 
  
 Vaughan 
  
 691 110 
  
 7,4 
  
 Kuala Lumpur 
  
 677 446 
  
 3,2 
  
 Källa: ACI – Davis. 
  
 Tabellen ovan visar att även flygfrakten är koncentrerad till ett antal större globala hubbar, precis som med sjötransporterna. 
 48 
  
 SOU 2007:59 
  
 Den globala godstransportmarknadens utveckling 
  
 2.5 
  
 Den europeiska järnvägsmarknaden 
  
 Som tidigare anförts har de volymer som transporteras med järnväg varit relativt konstanta perioden  
 1995–2004. 
  Som en konsekvens av den stora totala volymökningen av godstransporter har därmed järnvägen minskat sin andel av de totala godstransportvolymerna i Europa. 
 Det finns många förklaringar till järnvägens kräftgång på gods- trafikmarknaden i Europa. En jämförelse med USA visar t.ex. att Europas uppdelning i ett antal nationella järnvägssystem med skilda tekniska och administrativa förutsättningar är en nackdel för ut- vecklingsmöjligheterna. Järnvägen är ett transportmedel som är ägnat för längre och medellånga distanser. Järnvägen som tran- sportalternativ för gods är därför känslig för byråkratiska hinder och bristande samarbete mellan nationella järnvägsoperatörer. Olika studier visar att genomsnittshastigheten för en järnvägs- transport i Europa är 18 km/tim 
 TPF 
  
 8 
  
 FPT  
 dvs. ungefär den fart som isbry- tarna i Bottenviken presterar en normal isvinter. Därtill engagerar en transport mellan Sverige och Spanien sex olika järnvägsföretag. I USA, där dessa nationella hinder saknas, har det varit möjligt för järnvägen att behålla en marknadsandel på ca 50 procent sedan 1970. 
 Järnvägens svaga utveckling har föranlett Europeiska unionen att ta initiativ till tre järnvägspaket som av miljöskäl syftar till att förbättra förutsättningarna för järnvägstrafik i förhållande till väg- trafiken; två av dessa är beslutade. Ett viktigt inslag i paketen är av- regleringen av godstransportmarknaden samt arbetet med att för- bereda speciella godstågskorridorer där tåg med gods ska kunna framföras snabbare och med säkrare tidshållning. 
 TPF 
  
 9 
  
 FPT 
  
 I flera europeiska länder har dessutom intresset för kombinerad trafik – intermodalitet – föranlett särskilda satsningar på kombi- trafik och kombiterminaler. Bland annat finns det i Tyskland möj- ligheter för privata aktörer att söka investeringsbidrag för att bygga nya kombiterminaler. 
 Den tilltagande trängseln på Europas motorvägar och avgifter för tyngre trafik som införts i Tyskland, Schweiz och Österrike kommer också att skapa bättre förutsättningar för järnvägen att konkurrera på längre distanser. Det finns även tecken på en struk- 
  
 8 
  
 TP PT  
 Källa: Europeiska kommissionen. 
  
 9 
  
 TP PT  
 Se vidare bilaga 3. 
 49 
  
 Den globala godstransportmarknadens utveckling 
  
 SOU 2007:59 
  
 turrationalisering inom järnvägsbranschen; samtidigt som nya mindre nischaktörer växer fram på marknaden går stora traditio- nella järnvägsförvaltare samman på godstrafikområdet. Den tyska järnvägens godsföretag Railon har t.ex. övertagit godstrafiken i Ne- derländerna och Danmark och har ett långtgående samarbete med 
 Green Cargo i Sverige. 
 Jämfört med situationen i Europa i övrigt är den svenska järn- vägen framgångsrik. Även i Sverige har visserligen marknadsan- delen för järnvägen sjunkit långsiktigt – från 43 procent 1970 till drygt 30 procent i dag – men Sverige har trots detta den järnväg som har störst marknadsandel i Europa (se figur 2.7 nedan). Där- efter följer Finland med 27 procent, i Frankrike var andelen 22 pro- cent och i Tyskland 18 procent i slutet av  
 1990-talet. 
  
 Sverige och Finland var också de länder där järnvägen var effek- tivast räknat i trafikenheter per anställd. 
 TPF 
  
 10 
  
 FPT 
  
 Figur 2.8 Jämförelse mellan järnvägens andel av totala godstransporter i Sverige, EU 15 och USA  
 1970–2000 
  
 Källa: Järnvägsutredningen (SOU 2003:104). 
  
 10 
  
 TP PT  
 Effektiva tågsystem för godstransporter – en systemstudie, KTH Järnvägsgruppens rapport 0504 Stockholm 2005 sid. 29. 
 50 
  
 SOU 2007:59 
  
 Den globala godstransportmarknadens utveckling 
  
 Figuren ovan visar utvecklingen av marknadsandelen för järnvägen i Sverige jämfört med utvecklingen i unionens medlemsländer samt i USA. Den indikerar att tappet av marknadsandelar minskat jäm- fört med tidigare perioder, vilket kan peka på en förändring som kan få ytterligare skjuts av den ökade miljömedvetenheten och en ansvarsfull klimatpolitik. 
 51 
  
 3 
  
 Östersjön ett tillväxtområde med potential 
  
 I detta kapitel tas ett Östersjöperspektiv eftersom det är i detta område de viktigaste länderna för svensk utrikeshandel finns. Situationen i andra delar av Europa behandlas sålunda inte alls. De källor som används om inget annat anges är rapporter inom ramen för  
 Interreg-projektet 
  Baltic Gateway, rapporten Baltic Maritime Outlook samt konsultföretaget Baker Fairplays olika rapporter. Länderna i Östersjöområdet har en snabbare ekonomisk tillväxt än genomsnittet i Europeiska unionen. Den genomsnittliga tillväxten i EU:s medlemsländer 2005 var 2,1 procent, och figur 3.1 nedan visar att alla länder i Östersjöområdet förutom Ryssland, hade en högre tillväxt. Litauen växte snabbast med 4,1 procent, följt av Lettland med 2,4 procent. Under perioden  
 2005–2020 
  förväntas den starka tillväxten att fortsätta. 
 53 
  
 Östersjön ett tillväxtområde med potential 
  
 SOU 2007:59 
  
 Figur 3.1 Prognostiserad årlig genomsnittlig  
 BNP-tillväxt 
  i Östersjö- länderna  
 2005–2020 
  inom parentes visas genomsnittet under perioden 1996 2005 
 Källa: Baltic Maritime Outlook 2006. 
 Den totala handeln i Östersjöområdet uppgick 2003 till cirka 1,8 miljarder ton. Både importen och exporten förväntas öka med över 40 procent fram till 2030. Tillväxten beror framför allt på en ökad handel mellan länderna inom Östersjöområdet. Totalt be- räknas Östersjöländernas export öka med 48 procent och importen med 41 procent  
 2003–2020. 
  Viktiga drivkrafter bakom denna ök- ning är den växande handeln mellan Ryssland och Tyskland och mellan Polen och Tyskland. 
 54 
  
 SOU 2007:59 
  
 Östersjön ett tillväxtområde med potential 
  
 3.1 
  
 Den sjöburna trafiken ökar mest i Östersjö- området 
  
 Den sjöburna trafiken i Östersjöområdet växer i takt med handeln; framför allt växer den sjöburna trafiken för handeln med länder utanför området. Mellan 2003 och 2020 förväntas de sjöburna vo- lymerna att växa med 64 procent. Väg- och järnvägstrafiken för- väntas under samma period öka med 27 procent. 
 Omkring 60 000 fartyg passerade in och ut ur Östersjön 2006 och totalt transporterade dessa ca 800 miljoner ton. Svenska ham- nar hanterade under 2006 ca 180 miljoner ton gods, vilket innebär att den största delen av trafiken på Östersjön går Sverige förbi. 
 I varje enskilt ögonblick trafikerar ca 1 300 fartyg Östersjön. En stor del av fartygen är lastade med gods till eller från en eller flera nordeuropeiska hamnar. Fartygstrafiken till och från Östersjön använder sig av tre olika sjövägar – Stora Bält, Öresund och Kiel- kanalen. Kielkanalen, som är en av Europas viktigaste kanaler, har årligen en trafikvolym som uppgår till drygt 40 000 fartygsrörelser och en godsvolym på närmare 100 miljoner ton. Detta trots begränsningar i djupgående, men framför allt i bredd; de största containerfartygen kan inte gå in i Kielkanalen. 
 55 
  
 Östersjön ett tillväxtområde med potential 
  
 SOU 2007:59 
  
 Figur 3.2 
  
 Total godstrafik via 
  
 1 
  
 och järnvägsstråk i 
  
 TEN–A-hamnar 
 TPF 
  
  FPT 
  
 Östersjöområdet, miljoner ton 2003. 
 Källa: Baltic Maritime Outlook 2006 
 . 
  
 3.1.1 
  
 Östersjöområdet – en liten del av Europamarknaden 
  
 Hamnarna i norra Europa hanterade ungefär 44 miljoner TEU 2005. Av dessa hanterades 38 miljoner i Storbritannien, Belgien, Holland och Tyskland. 
 Containertrafiken i Östersjöområdet (förutom Tyskland) om- fattade 6 miljoner TEU 2005, samma år var omsättningen över kaj i 
  
 1 
  
 TP PT  
 Hamnar vars godsomsättning >1 miljon ton och/eller >200 000 passagerare. Se ordlista. 
 56 
  
 SOU 2007:59 
  
 Östersjön ett tillväxtområde med potential 
  
 svenska hamnar ca 1,2 miljoner TEU 
 TPF 
  
 2 
  
 FPT 
 . Containertrafiken i Öster- sjöområdet växte med 11 procent årligen 2000 2005. Mer än 40 procent av tillväxten utgjordes av trafik till och från ryska hamnar. Om samma höga nivå på tillväxten består fram till 2010 skulle det innebära en volym på 10,1 miljoner TEU. 
 Under perioden 2003 2020 förväntas den sjöburna trafiken öka ytterligare, Ryssland kommer att fortsätta vara en stor tillväxt- motor. Det är framför allt de stora omlastningshamnarna på kontinenten och hamnarna i Finska viken som kommer påverkas av Rysslands stora import. 
  
 3.2 
  
 Hamnstruktur för översjögods 
  
 De största fartygen som trafikerar nordöstra Europa är de som trafikerar Asien. Maersk äger de allra största fartygen som är av s.k.  
 Super Post  
  
 Panamax 
 -storlek, 
  det vill säga större ( 
 super 
 ) än de fartyg som är för stora ( 
 post 
 ) för Panamakanalen. Super Post Panamax- fartygen är 56 meter breda, 397 meter långa och har ett maxdjup på  
 14–15 
  meter. De kan frakta mellan 13 000 och 15 000 TEU och containrarna kan lastas i 22 rader. 
 Trafiken över Atlanten går ofta med mindre fartyg, oftast s.k.  
 Panama-storlek, 
  vilket beror dels på att trafiken är av mindre om- fattning än den till och från Asien, dels på att hamnarna på Nord- amerikas östkust har ett maxdjup på 13,7 meter. Djupet är även be- gränsande för trafiken in i Östersjön där maxdjupet är 15,4 meter (s.k. Östersjömax). 
 Rotterdam, som är Europas största hamn, hade 2006 en gods- omsättning på 377 miljoner ton över kaj – en siffra som är nästan 2,5 gånger den totala godsomsättningen i svenska hamnar och tre gånger den sammanlagda godsomsättningen i regionens två största hamnar, S:t Petersburg och oljeterminalen i Primorsk. 
 De största  
 transshipment-hamnarna 
  i Belgien, Nederländerna respektive Tyskland hanterade 13,2 miljoner (av totalt 28 miljoner) TEU s.k. översjögods 2005. Hamnarna har utvecklat olika nischer: 
  
 Antwerpen  
 är den hamn som har flest översjöanlöp men trafiken går mest i  
 nord-sydlig 
  riktning eller över Atlanten. 
  
 2 
  
 TP PT  
 Källa: SCB. 
 57 
  
 Östersjön ett tillväxtområde med potential 
  
 SOU 2007:59 
  
 Rotterdam 
 , som är den till omsättningen största hamnen, är framför allt en viktig port mellan Asien och det europeiska in- landet. 
  
 Hamburg  
 är i särklass den största  
 transshipment-hamnen 
  för containergods till och från Östersjön. 
 Cirka 2,5 miljoner TEU av översjögodset skeppades vidare till Östersjöområdet. Ungefär lika mycket skeppades från detta om- råde. 
 De flesta rederier väljer att nå Östersjöområdet med feedertrafik och använder framför allt Hamburg som omlastningshamn. Maersk är det enda rederi som 2007 trafikerar Östersjön direkt, via Göte- borg och Århus. Tabell 3.1 nedan visar flödena i containertrafik mellan kontinenten och Östersjöländerna. 
 Tabell 3.1 Flöden mellan hamnar på kontinenten och i Östersjöländerna, hanterat antal TEU, 2005 (tusen TEU) 
  
 Storbritannien 
  
 Belgien 
  
 Nederländerna 
  
 Tyskland 
  
 TOTALT 
  
 Totalt TEU 
  
 8 730 
  
 7 266 
  
 9 462 
  
 12 445 
  
 37 903 
  
 Till Östersjö- 
  
 182 
  
 276 
  
 361 
  
 1 702 
  
 2 521 
  
 länderna 
  
 Danmark 
  
 4 
  
 13 
  
 9 
  
 142 
  
 248 
  
 Norge 
  
 18 
  
 7 
  
 51 
  
 161 
  
 239 
  
 Sverige 
  
 83 
  
 46 
  
 55 
  
 280 
  
 488 
  
 Finland 
  
 35 
  
 100 
  
 64 
  
 420 
  
 632 
  
 Ryssland 
  
 - 
  
 66 
  
 148 
  
 337 
  
 564 
  
 Estland 
  
 - 
  
 4 
  
 13 
  
 36 
  
 53 
  
 Lettland 
  
 7 
  
 23 
  
 2 
  
 72 
  
 108 
  
 Litauen 
  
 7 
  
 3 
  
 16 
  
 72 
  
 97 
  
 Polen 
  
 28 
  
 15 
  
 4 
  
 183 
  
 231 
  
 Källa: Bearbetning av material från Lloyds Register Fairplay. 
 Hamnstrukturen och specialiseringen mellan de stora hamnarna på den europeiska kontinenten har pågått under en längre tid. När containertrafiken var ny på 1970- och  
 1980-talen 
  var trafiken mellan Europa och Nordamerika som störst. Då gick trafiken till de hamnar som var mest moderna. För Asientrafiken, som tog fart något senare, blev t.ex. Rotterdams Hamn den viktigaste, eftersom hamnen utvecklat ny infrastruktur och hade kapacitet att ta hand om godset. 
 58 
  
 SOU 2007:59 
  
 Östersjön ett tillväxtområde med potential 
  
 Den största delen av Östersjögodset i Hamburg ska till, eller kommer från, S:t Petersburg, Finland (främst Kotka och Helsing- fors), Sverige (främst Göteborg) och Polen (främst Gdynia).  
 Transshipment-godset 
  i Bremerhaven fördelas ungefär på samma sätt. Volymerna i Rotterdam är mer koncentrerade till S:t Peters- burg och återstoden går till Göteborg och Helsingfors. Volymerna i Antwerpen är störst för S:t Petersburg och Göteborg. 
  
 3.3 
  
 Hamnstruktur för  
  
 feeder-trafik 
  
 Många stora rederier har egna  
 feeder-nätverk 
  men den största an- delen  
 feeder-gods 
  körs av oberoende  
 feeder-operatörer. 
  En kom- bination av lösa skogsprodukter (torrbulk) och trailrar är det domi- nerande godsslaget för  
 feeder-trafiken. 
  
 I Östersjön opererar drygt 50  
 feeder-operatörer 
  varav fyra do- minerar marknaden: Unifeeder (16,8 procent), Maersk (13,7 pro- cent) Team Lines (11,5 procent) och Finnlines (7 procent). 
 Det är vanligt att en  
 feeder-slinga 
  in i Östersjön består av fyra till fem hamnar, men om de sex miljoner TEU som området hanterar i dag ökar till tio (se avsnitt 3.1.1) kommer sannolikt antal hamnar i slingan också att öka. 
 Även frekvensen är viktig för att  
 feeder-nätverken 
  ska fungera och därför går den största delen av trafiken till och från Skandi- navien via Hamburg som har ett mycket stort  
 feeder-nät. 
  Ham- narna i Göteborg och Århus har båda möjlighet att ta emot de största fartygen, och studier visar att det är kostnadseffektivt att fortsätta så långt som möjligt in i Östersjön med ett stort fartyg. Men eftersom de båda hamnarna har få översjöanlöp (endast med Maersk) har de svårare att attrahera  
 feeder-operatörer, 
  vilket i sin tur är en anledning till att inte fler översjörederier väljer dessa hamnar. 
 Flera  
 feeder-operatörer 
  bedriver också trafik inom Europa i konkurrens med järnvägs- och vägtrafiken.  
 Feeder-trafiken 
  är kon- kurrenskraftig både vad gäller tid och pris, och flera terminalopera- törer har därför investerat i småskalig regional fartygstrafik, s.k. närsjötrafik. 
 Europeiska unionens fokus på att flytta trafik från vägarna, lik- som befintliga begränsningar för lastbilstrafiken (kör- och vilotids- regler, begränsningar av transittrafik genom vissa länder, ökande bränslekostnader, extra beskattning för tunga fordon), gör dess- 
 59 
  
 Östersjön ett tillväxtområde med potential 
  
 SOU 2007:59 
  
 utom feedertrafiken än mer konkurrenskraftig. Europasjöfarten använder sig dessutom av mindre fartyg än översjötrafiken och därför kan operatörerna välja mellan fler hamnar. 
  
 3.4 
  
 Stora och åtskilliga utbyggnadsprojekt i hamnar runt Östersjön 
  
 Godsomsättningen i de nordeuropeiska hamnarna förväntas växa med sju procent per år mellan 2006 och 2010, medan kapaciteten i hamnarna beräknas växa med drygt fem procent. 
 TPF 
  
 3 
  
 FPT  
 Med ökande godsflöden hårdnar konkurrensen mellan de hamnar som vill bli stora  
 transshipment-hamnar. 
  Denna optimistiska framtidstro åter- speglas av det stora antalet nya fartygsbeställningar och ny- byggnads- och utbyggnadsprojekt som pågår eller planeras i många hamnar runt Östersjön. 
  
 3.4.1 
  
 Finska viken 
  
 Det största hamnprojektet runt Östersjön är den nya finska ham- nen Vuosaari som byggs öster om Helsingfors. Enligt planerna ska den tas i bruk 2008 och uppnå full kapacitet 2009. Den nya hamnen innebär att godshanteringen flyttas från västra och norra hamnen i centrala Helsingfors. Passagerar- och  
 ropax-trafiken 
  blir dock kvar i centrala delarna av Helsingfors. 
 De baltiska hamnarnas strategiska betydelse för Rysslands sjö- burna utrikeshandel kommer med all sannolikhet att minska. Från ryskt håll har man nämligen uttalat att exporten av främst olja och gas, som i dag till viss del transiteras via hamnarna i de baltiska länderna, fortsättningsvis ska transporteras ut via ryska hamnar och pipelines. Detta ställningstagande är en effekt av de ökade transit- avgifter (totalt ca 30 miljarder kronor per år) som under senare tid drabbat rysk olje- och gasexport. Oljehamnen i Primorsk ska dess- utom byggas ut från dagens kapacitet på 76,5 miljoner ton till 110 miljoner ton  
 2008–2009. 
  
 S:t Petersburgs hamn hanterade en total godsvolym på 54,2 mil- joner ton 2006, vilket var en nedgång med  
 5–6 
  procent jämfört med 2005. Hamnen hanterade bl.a. 1,45 miljoner TEU, vilket i stället innebar en ökning med 22 procent jämfört med 2005. Detta kan 
  
 3 
  
 TP PT  
 Källa: Drewry Shipping Consultants. 
 60 
  
 SOU 2007:59 
  
 Östersjön ett tillväxtområde med potential 
  
 jämföras med Göteborgs Hamn som för 2006 redovisar en om- sättning på 820 000 TEU. I S:t Petersburg planeras för en ny olje- och kemikalieterminal med en kapacitet på 5 miljoner ton samt en utbyggnad av farleden till 13 meters djupgående. 
 Orsaken till att volymerna gått ner är bl.a. att kapaciteten i dag inte räcker till vilket leder till väntetider för fartygen på upp till tio dagar. Detta har lett till att viss trafik omdirigerats till finska ham- nar. Ett ytterligare problem i S:t Petersburg är att sju av hamnens terminaler stängdes den 1 februari 2007 på grund av otillräcklig kontrollutrustning. 
 Även om utbyggnaden av hamnkapacitet i Finska viken är kraf- tig så förväntas den inte kunna täcka behovet av exporthamnar för den ryska oljan framöver – särskilt inte med tanke på de problem med is som ofta uppstår under vintern. Ryssland planerar därför på lång sikt att bygga ut pipelinesystemen till bl.a. Murmansk och Nakhodka vid Stilla Havet. Avsikten från rysk sida är att dra nya pipelines på ryskt territorium eller på internationellt vatten. 
  
 3.4.2 
  
 Baltikum 
  
 Hamnarna i de tre baltiska länderna hanterade totalt 138,7 miljoner ton 2006. Tallinns hamn har under den senaste tioårsperioden ökat godsvolymerna med ca 300 procent till 41,3 miljoner ton 2006, varav 34,8 miljoner ton var transitgods. Hanteringen av containrar uppgick 2006 till 152 400 TEU, vilket var en ökning med nästan 20 procent. Hamnen planerar att öka containertransporterna från Kina och minska hanteringen av mineraloljeprodukter. 
 Ventspils Hamn i Lettland minskade sin godsvolym med 2,7 procent till 29,1 miljoner ton 2006, varav merparten var råolja och mineraloljeprodukter. Utvecklingen i Ventspils är negativ eftersom hamnen drabbats av stopp i pipelineflödet av olja från Ryssland och de ryska järnvägstarifferna är höga. 
 Riga hamn hanterade totalt 25,4 miljoner ton gods 2006, vilket är ca en miljon ton mer än 2005. Godsomsättningen i Liepaja Hamn minskade med elva procent från 4,5 till 4 miljoner ton. Det är framför allt hanteringen av torrlaster som minskat i båda dessa hamnar. 
 Klaipeda Hamn i Litauen ökade sin godsomsättning med cirka åtta procent till 23,5 miljoner ton 2006. Även containerhanteringen i hamnen ökade med åtta procent till 231 500 TEU. Containertåget 
 61 
  
 Östersjön ett tillväxtområde med potential 
  
 SOU 2007:59 
  
 Mercury  
 som börjat trafikera sträckor mellan Moskva och Litauen samt mellan Vitryssland, Ukraina och Litauen antas kunna attra- hera mer gods till hamnarna i Kaliningrad och Klaipeda. 
  
 3.5 
  
 Sveriges viktigaste handelspartners finns i Öster- sjöregionen 
  
 Enligt den svenska officiella handelsstatistiken har den svenska im- porten från Ryssland växt snabbast av alla importmarknader under  
 2000-talet, 
  följt av Kina och Polen. De stora ökningstalen har dock varit från mycket låga nivåer. 
 Ökningen från Sveriges största importmarknad Tyskland var 62 procent under samma period. 
 Figur 3.3 Sveriges import i miljoner kronor fördelad på ett urval länder  
 2000–2006 
  
 4 000 
  
 Japan 
  
 Kina 
  
 Polen 
  
 3 000 
  
 Ryssland 
  
 Spanien 
  
 2 000 
  
 1 000 
  
 0 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 Källa: SCB 
  
 Data t.o.m mars 2007 
  
 Av figur 3.4 nedan framgår att Tyskland svarar för 22 procent av den svenska importen, medan Kina och Ryssland endast svarar för fyra procent vardera och Polen för tre procent. 
 62 
 SOU 2007:59 Östersjön ett tillväxtområde med potential 
  
 Figur 3.4 
  
 Sveriges import 2006 fördelad på stora importländer, värde 
  
 4% 
  
 2% 
  
 3% 
  
 12% 
  
 Danmark 
  
 4% 
  
 Norge 
  
 2% 
  
 Storbritannien 
  
 10% 
  
 Tyskland 
  
 8% 
  
 USA 
  
 Belgien 
  
 Finland 
  
 4% 
  
 7% 
  
 Frankrike 
  
 Italien 
  
 6% 
  
 Nederländerna 
  
 Japan 
  
 Kina 
  
 7% 
  
 Polen 
  
 22% 
  
 Ryssland 
  
 5% 
  
 Spanien 
  
 4% 
 Källa: SCB 
 . 
  
 Sveriges export är jämnare fördelad mellan olika länder än im- porten. Tyskland är den största exportmarknaden och svarar för 14 procent av den svenska exporten, tätt följt av Norge (13 pro- cent) och USA (12 procent). Ryssland (2 procent), Polen (3 pro- cent) och Kina (2 procent) var däremot små exportmarknader för Sverige 2006. 
 När det gäller förändringen av den svenska exporten  
 1998-2006 
  stod Ryssland, liksom när det gällde importen, för den största ök- ningen (+144 procent). Även exporten till Polen ökade kraftigt (+116 procent) medan ökningen av exporten till Kina var lägre (+67 procent). Som jämförelse ökade exporten till de övriga nor- diska länderna med  
 72–81 
  procent under samma period. 
 63 
  
 Östersjön ett tillväxtområde med potential 
  
 SOU 2007:59 
  
 Figur 3.5 Sveriges export fördelad på ett urval länder i miljoner kronor,  
 2000–2007 
  
 4 000 
  
 Japan 
  
 Kina 
  
 Polen 
  
 3 000 
  
 Ryssland 
  
 Spanien 
  
 2 000 
  
 1 000 
  
 0 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 2007 
  
 Källa: SCB 
  
 Data t.o.m mars 2007 
  
 Av figuren 3.6. nedan framgår att Tyskland inte har samma do- minerande ställning för exporten som importen. 
 Figur 3.6 Sveriges export fördelad på olika länder 2006, värde 
  
 2% 
  
 3% 
  
 4% 
  
 9% 
  
 Danmark 
  
 2% 
  
 Norge 
  
 2% 
  
 Storbritannien 
  
 6% 
  
 13% 
  
 Tyskland 
  
 USA 
  
 4% 
  
 Belgien 
  
 Finland 
  
 9% 
  
 Frankrike 
  
 6% 
  
 Italien 
  
 Nederländerna 
  
 Japan 
  
 8% 
  
 Kina 
  
 14% 
  
 Polen 
  
 6% 
  
 Ryssland 
  
 12% 
  
 Spanien 
  
 Källa: SCB 
 . 
  
 64 
  
 SOU 2007:59 
  
 Östersjön ett tillväxtområde med potential 
  
 Sammanfattningsvis är Östersjöområdet den viktigaste regionen för svensk utrikeshandel. Asiatiska länder har visserligen stora till- växttal men utgår från låga nivåer. 
  
 3.6 
  
 Europeiska unionens transportpolitik – fokus på hållbar rörlighet 
  
 Ett väl fungerande och effektivt transportsystem i Europa är målet för Europeiska unionens transportpolitik. Detta mål sattes för första gången upp i 1992 års vitbok om den gemensamma tran- sportpolitiken. År 2001 kom en ny vitbok där samma övergripande mål fastslogs. 
 I sin halvtidsöversyn av transportpolitiken 2006 visade kom- missionen att målen för politiken ligger fast men att en rad om- världsförutsättningar har ändrats. Exempelvis har utvidgningen gjort att Europeiska unionens medlemsländer har en mer omfat- tande sjöfart och fler transportkorridorer, inklusive fler inre vatten- vägar på större floder. Andra förändringar är att transportsektorn blir allt mer högteknologisk och att miljöfrågorna har blivit allt mer centrala. Halvtidsöversynen pekar på en delvis ny inriktning i tran- sportpolitiken –  
 sam-modalitet 
  (eng.  
  
 co-modality 
 ) 
  är ett centralt begrepp – där varje transportslag ska optimera sin logistik var och en för sig, samtidigt som man ska arbeta för att transportslag ska samverka för att optimera transportkedjorna. 
 Europeiska unionens arbete med stråk och noder för järnväg och hamnverksamhet har resulterat i ett antal initiativ som beskrivs översiktligt nedan. 
  
 3.6.1 
  
 Europeiska unionens hamnpolitik 
  
 Europeiska kommissionen publicerade 1997 en grönbok om ham- nar och hamninfrastruktur. På detta följde ett förslag till direktiv om marknaden av hamntjänster 2001. Förslaget gick dock inte igenom den politiska processen utan röstades med knapp majoritet ner av Europaparlamentet 2004. Ett nytt förslag togs snabbt fram, men även detta röstades ner. 
 65 
  
 Östersjön ett tillväxtområde med potential 
  
 SOU 2007:59 
  
 Kommissionen har därför nu i stället valt att föra en bred debatt och inlett en konsultationsprocess. Denna process har bestått i sex workshops med olika teman 2006/2007. Syftet har varit att fast- ställa inriktningen av en ny hamnpolitik 2007. 
 TPF 
  
 4 
  
 FPT 
  
 3.6.2 
  
 EU:s tre järnvägspaket 
  
 För att underlätta för gränsöverskridande järnvägstrafik har kom- missionen presenterat olika lagstiftningspaket som stegvis ska ge järnvägsbolagen tillträde till andra länders järnvägsnät. I dag är järn- vägarna uppdelade på nationella nät med olika järnvägssystem. 
 Det första järnvägspaketet antogs 2001. Detta innebar en libe- ralisering av den internationella godstrafiken och konkurrensut- sättning för gränsöverskridande godstransporter på vissa järnvägs- sträckor. Fram till 2008 är vissa sträckor undantagna från li- beraliseringen, men härefter får bolag fritt verka på hela det euro- peiska järnvägsnätet. 
 För att ytterligare påskynda liberaliseringen lades ett nytt järn- vägspaket fram 2004. Detta innebär att från 2006 är godstrafiken på järnväg utsatt för konkurrens. En gemensam järnvägsbyrå har 2005 inrättats i Valenciennes i Frankrike. 
 Ett tredje järnvägspaket föreslogs 2004. 
 TPF 
  
 5 
  
 FPT  
 I detta ingår att per- sontrafiken ska öppnas upp för konkurrens, att passagerares rättig- heter ska stärkas samt att gemensamma lokförarintyg ska tas fram. Syftet är att integrera det europeiska järnvägsnätet. 
  
 3.6.3 
  
 TEN-nätverk 
  
 EG-fördraget 
  anger att Europeiska unionen ska verka för att upp- rätthålla och utveckla transeuropeiska infrastrukturnät vad gäller transport, telekommunikation och energi. Programmet  
 TEN-T 
  av- ser att finansiera genomförandet av de transeuropeiska näten. När det gäller transportsektorn finns 30 prioriterade transportkorri- dorer, och huvuddelen av programbudgeten går till att medfinans- iera de prioriterade projekten. De transportkorridorer som numera 
  
 4 
  
 TP PT  
 Bilaga 3 innehåller mer detaljerad information om innehållet i den nya hamnpolitiken samt skillnader i organisation av hamnar i olika  
 EU-länder, 
  vilket har försvårat framtagandet av gemensamma regler. 
  
 5 
  
 TP PT  
 Beslut väntas hösten 2007 efter en kompromiss mellan Europaparlamentet och minister- rådet. 
 66 
  
 SOU 2007:59 
  
 Östersjön ett tillväxtområde med potential 
  
 berör Sverige, efter det att Öresundsförbindelsen slutförts, är Nordiska triangeln och de europeiska sjömotorvägarna. (I bilaga 3 beskrivs  
 TEN-T-programmet 
  och andra program från vilka det är möjligt att söka medfinansiering för infrastrukturprojekt.) 
 67 
  
 4 
  
 Den globala utvecklingens be- tydelse för det svenska gods- transportsystemet 
  
 Detta kapitel visar den globala utvecklingens påverkan på det svenska godstransportsystemet. Huvudsaklig källa i kapitlet är SCB. Utvecklingen på den globala transportmarknaden (se kapitel  
 2–3) 
  visar ett antal tydliga trender, bl.a. att världsekonomin växer och att välståndet har ökat på flera stora marknader i framför allt Asien. Detta har i sin tur inneburit ett större handelsutbyte. 
 De transporterade godsvolymerna är under stor tillväxt. Det do- minerande godsslaget vid sjötransporter är fortfarande bulklaster; containerhanteringen har en god tillväxt men ligger fortfarande långt efter bulklasterna uttryckt i godsmängd över kaj. Tillväxten av transporter med högvärdigt gods har dock ökat markant under  
 2000-talet 
  och därför är det troligt att containertransporterna har ökat sin andel av värdet av det totala transportarbetet till sjöss de senaste åren eftersom högvärdigt gods oftast går i container- transport när sjötransport används. 
 Samma förhållande råder inom flygfraktverksamheten, där ca två procent av alla produkter i världshandeln transporteras med flyg- frakt samtidigt som värdet på produkterna är betydligt större – ca 30 procent. 
 TPF 
  
 1 
  
 FPT  
 Järnvägstransporterna har däremot få globala gods- stråk, det enda som kan liknas vid ett sådant är Transsibiriska järn- vägen. Inom globala transportflöden kan därför järnvägs- och väg- trafik sägas ha en matarfunktion till sjö- och flygfrakttrafiken. 
 Två trender talar för en ökad tillväxttakt när det gäller con- tainertransporter: 
  
 den ökade containeriseringen, i takt med att det blir tekniskt möjligt att lasta fler och fler godsslag i containrar 
  
 1 
  
 TP PT  
 International Civil Aviation Organisation (ICAO). 
 69 
  
 Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet 
  
 SOU 2007:59 
  
 ökade transportvolymer som innebär fler möjligheter till sam- lastning. 
  
 Intermodala transporter har därmed stora möjligheter att utvecklas, och containern har stora fördelar i och med att det är en lastbärare med stor tillförlitlighet och flexibilitet. Samtidigt har den en nackdel vid järnvägstransporter genom att det är svårt att optimera lasterna; en konventionellt lastad järnvägsvagn har dubbelt så stor lastkapacitet per vagn jämfört med om containrar lastas på vagnen. 
 TPF 
  
 2 
  
 FPT 
  
 Utvecklingen av intermodala transporter kan i någon mån på- verkas av politiska interventioner, exempelvis kilometerskatt på tunga fordon. Bland annat har skatten på tunga fordonstransporter i Tyskland haft betydelse, där marknadsbedömare har sett en ut- veckling mot att godsflöden mellan Medelhavsområdet och Nord- europa nu väljer sjövägen i stället för landvägen, eftersom kost- naden har ökat för landtransporten och börjar bli för stor i för- hållande till värdet på den tidsvinst som görs. I flödena från just södra Medelhavsområdet har inte järnvägsalternativet bedömts som funktionellt. Däremot är järnvägen ett bra alternativ i de flöden som har start- och målpunkt i de inre delarna av kontinenten. 
 Översjöfrakter är under konstant prispress och den överkapa- citet som för närvarande finns innebär ytterligare prispress. Vissa bedömare anser dock att de stora fartyg som nu byggs kommer att slå ut mindre operatörer. Därmed kommer troligen överkapaciteten att försvinna inom en tioårsperiod. Dessutom finns det tecken på att även sjötransporter kommer att beläggas med tydligare klimat- mål, vilket i sin tur påskyndar utvecklingen mot nya fartyg med mindre klimatpåverkan. 
 Länderna i Östersjöområdet har större tillväxt än övriga EU- länder. Handeln inom Östersjöområdet förväntas öka men den tro- ligaste utvecklingen är att handeln med länder utanför området ökar mer. Det finns också stora investeringsplaner i många hamnar i Östersjöområdet; exempelvis byggs nya terminaler i Finska viken, Baltikum och Ryssland. 
 Marknadsstrukturen på sjösidan visar på att allt fler rederier in- vesterar i terminaler, samtidigt som en stor konsolideringsvåg ägt rum under senare år. Särskilt märkbart är detta inom containertran- sporter där ett fåtal aktörer är marknadsdominerande. Att konsoli- deringen skett just där beror förmodligen till största delen på att de 
  
 2 
  
 TP PT  
 Källa Banverket. 
 70 
  
 SOU 2007:59 
  
 Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet 
  
 största fördelarna med stora volymer och samlastningsmöjligheter finns just i containerhantering. 
  
 4.1 
  
 Påverkan på hamnverksamhet 
  
 Tillväxten av sjötransporterna har också kommit svenska hamnar till del. Exempelvis har godstransporterna i svenska hamnar ökat med femton procent de senaste fem åren, vilket motsvarar tre pro- centenheter per år. Däremot har antalet anlöp minskat i takt med allt större fartyg, lastkapaciteten har ökat med ca fjorton procent under de senaste fem åren medan antalet anlöp minskat med nio procent under samma period (se figur 4.1 nedan). 
 Figur 4.1 Jämförelse mellan antal anlöp totalt i svenska hamnar och bruttodräktigheten på fartygen  
 2001–2006, 
  index 2001 = 100 
  
 140 
  
 120 
  
 2001=100 
  
 100 
  
 80 
  
 60 
  
 index 
  
 40 
  
 20 
  
 0 
  
 2001 
  
 2002 
  
 2003 
  
 2004 
  
 2005 
  
 2006 
  
 Källa: Bearbetning av statistik från SCB/SIKA. 
  
  antal anlöp 
  
  bruttodräktighet, total 
 De större fartygen stärker också konkurrenskraften för kombina- tionen sjöfart/järnväg, och skalfördelar gör att kostnaden per enhet blir lägre. Av miljöskäl har de stora fartygen en fördel, eftersom de är betydligt energieffektivare än sina mindre föregångare. Men trots den ökade kapaciteten på containerhantering i Sverige ökar andelen färjegods i Sverige. Under 2006 transporterades ca 24 pro- cent av den totala svenska sjöburna utrikeshandeln med färjor; 2001 uppgick andelen till 19 procent . 
 TPF 
  
 3 
  
 FPT 
  
 3 
  
 TP PT  
 Källa: SCB. 
 71 
  
 Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet 
  
 SOU 2007:59 
  
 4.2 
  
 Påverkan på järnvägstransporter 
  
 Det pågår också ett arbete med att avreglera järnvägen och minska de administrativa hindren vid gränsöverskridande transporter. När Europeiska unionens tre järnvägspaket får full effekt kommer de att innebära att järnvägsmarknaden för gods avregleras och det blir möjligt för aktörer att verka på en fri marknad. Den tekniska ut- vecklingen kan förhoppningsvis också bidra till att bygga bort de olägenheter som i dag finns med olika standarder vad gäller framför allt spår, signalsystem, elsystem och utbildning av lokförare. 
  
 4.3 
  
 Godstransporternas utveckling i Sverige under  
  
 2000-talet 
  
 Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) och trafik- verken har på uppdrag av regeringen tagit fram en nationell gods- transportprognos för 2020, vilken utgår från de ekonomiska förut- sättningar som beskrivs i Långtidsutredningen 2003/04. Samtliga godstransporter i Sverige ingår; däremot räknas inte korta väg- transporter (under 25 kilometer) in. 
 Infrastrukturen prognosåret 2020 antas bestå av dagens infra- struktur samt de investeringar som antas vara avslutade under prognosperioden och 2005 års transportskatter, skatter och avgifter antas gälla. 
 Bortser man ifrån konjunkturella svängningar och antar en linjär utveckling mellan 2001 och 2020 och jämför denna utveckling med den faktiska utvecklingen till 2005, ökade den transporterade gods- mängden snabbare än den mängd som var prognostiserat. På grund av den höga  
 BNP-tillväxten 
  var ökningen i ton transporterat gods mellan 2001 och 2005 större än förväntat – den volym som prog- nostiserats för 2020 uppnåddes i princip redan 2005, trots att rå- oljepriset har tredubblats sedan millennieskiftet. 
 Ökningen för godsmängden mätt i värde var dock mindre än ökningen i ton. Detta beror förmodligen på att den förväntade om- struktureringen av det svenska näringslivet inte ägt rum. Denna omstrukturering förväntas innebära att produktionen styrs om till en större andel högförädlade produkter, som i regel är lättare än järnmalm och skog. Därmed bör de svenska godstransporterna minska i vikt per enhet. Tabell 4.1 nedan visar tillväxten i vikt och värde på den transporterade godsmängden i Sverige  
 2001–2005. 
  
 72 
  
 SOU 2007:59 
  
 Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet 
  
 Tabell 4.1 Beräknad förändring av transporterad godsmängd  
 2001–2005 
  i, till och från samt genom Sverige exklusive vägtransporter under 25 km, värde (2001 års priser) och vikt (ton), procent 
  
 Summa 
  
 Inrikes 
  
 Export 
  
 Import 
  
 Godsmängd i 
  
 26 % 
  
 24 % 
  
 22 % 
  
 30 % 
  
 kronor 
  
 Godsmängd i 
  
 18 % 
  
 18 % 
  
 21 % 
  
 14 % 
  
 ton 
  
 Källa: SCB och Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI). 
 Den varugrupp som relativt sett ökat mest i transporterade ton är jord, sten och byggmaterial som ökade 32 procent under perioden, vilket förklaras med ett ökat byggande. Malmbrytningen ökade också, vilket fick till följd att den transporterade godsmängden malm ökade med 19 procent. Även virkestransporterna ökade kraf- tigt – med 14 miljoner ton (35 procent) – mest som en konsekvens av stormen Hoffman. 
  
 4.3.1 
  
 Utrikeshandeln har ökat kraftigt 
  
 Ökningen av transporterna beror till stor del på att utrikeshandeln ökat kraftigt de senaste fem åren  
 (2001–2005). 
  Mätt i ton har handeln växt med 17 procent, vilket ska jämföras med en tillväxt på 55 procent de senaste 25 åren. 
 Den stora internationella efterfrågan på malm, stålprodukter samt papper och massa bidrar till den stora exporttillväxten 2001– 2005. En så pass stor tillväxt prognostiserades inte av SIKA och trafikverken i den tidigare nämnda prognosen för godstransporter. Två tredjedelar av malmtransporternas tillväxt förklaras av den ökade exporten. 
 Exporten och importen av stålprodukter, papper och massa ökade med omkring 20 procent, medan de inhemska transporterna för dessa varugrupper var nästan konstanta. Den prognostiserade tillväxten av importerat gods överensstämmer bättre med den fak- tiska utvecklingen. 
 Den prognos för Östersjöområdet för 2010 och 2020 som tagits fram inom ramen för Baltic Maritime  
 Outlook-projektet 
  utgår ifrån en högre  
 BNP-tillväxt 
  för Sverige än Långtidsutredningen och SIKA:s/trafikverkens godsprognos. Den tar inte heller hänsyn till 
 73 
  
 Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet 
  
 SOU 2007:59 
  
 strukturomvandlingen och olika tillväxttakter för olika godsslag i vikt och värde. Denna prognos stämmer bättre överens med den faktiska utvecklingen för åren  
 2003–2006 
  än SIKA:s och trafik- verkens prognos. 
  
 4.3.2 
  
 Regional fördelning av godstransportflödena i Sverige 
  
 För Hamnstrategiutredningens räkning har Väg- och transport- forskningsinstitutet (VTI) tagit fram statistik över godsflöden per riksområde. 
 TPF 
  
 4 
  
 FPT  
 Statistiken beräknar godstransporterna i ton räknat mellan start- och målområden. Transporter som passerar genom en region utan att ha start eller mål i området ingår däremot inte – t.ex. redovisas transporter mellan Stockholm och USA via Göte- borgs Hamn endast i Stockholm (start) och utlandet (mål). 
 Statistiken visar att godsflödena i Sverige var ca 370 miljoner ton 2001 och ca 430 miljoner ton 2005. År 2020 beräknas flödena till ca 435 miljoner ton (här ingår inte vägtransporter under 25 kilo- meter). Prognoserna tyder alltså på en avmattning i transporttill- växten. 
 För att undersöka godsflöden mellan olika riksområden res- pektive till utlandet är det värdefullt att jämföra olika riksområdens andel av godstransporterna. Figur 4.2 nedan visar fördelningen av ankommande respektive avgående gods uppdelad på regioner 2001 och 2005 och huruvida SIKA:s och trafikverkens prognoser för 2020 förändrar situationen. 
 Ca 40 procent av den transporterade godsmängden (i ton) tran- sporteras intraregionalt, dvs. har både start och mål i samma riks- område. Det finns en stor koncentration till Västsverige och övre Norrland när det gäller godsmängd som går på export. Tillsammans står dessa regioner för hälften av exporten. Till Västsverige im- porteras ca 40 procent av den totala importvolymen. Avgående flöden i övre Norrland överstiger de ankommande med över 50 procent. Däremot är de avgående flödena ca 30 procent lägre än de ankommande i Stockholmsområdet. 
  
 4 
  
 TP PT  
 Det finns 8 riksområden i Sverige – Stockholm, Östra Mellansverige, Småland med öarna, Sydsverige, Västsverige, Norra Mellansverige, Mellersta Norrland och Övre Norrland. 
 74 
  
 SOU 2007:59 
  
 Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet 
  
 Figur 4.2 Jämförelser mellan olika riksområdens andel av de totala gods- flödena, 2001, 2005 och 2020, procent 
  
 2020 
  
 Ankommande 
  
 Avgående 
  
 2005 
  
 Ankommande 
  
 Avgående 
  
 2001 
  
 Ankommande 
  
 Avgående 
  
  Stockholm 
  
  Östra Mellansverige 
  
  Småland och öarna 
  
  Sydsverige 
  
  Västsverige 
  
  Norra Mellansverige 
  
  Mellersta Norrland 
  
  Övre Norrland 
  
  Utlandet 
  
 0% 
  
 20% 
  
 40% 
  
 60% 
  
 80% 
  
 100% 
  
 Källa: Bearbetning av material från VTI, SIKA och SCB. 
 Figuren visar dels en viss obalans mellan riksområden i ankom- mande respektive avgående gods, dels att den regionala fördel- ningen är relativt stabil över tiden. En viss ökning av ankommande gods kommer dock förmodligen att ske till Stockholm och östra Mellansverige som en konsekvens av den prognostiserade be- folkningsökningen. Västsverige och övre Norrland kommer även fortsättningsvis att dominera när det gäller utrikeshandel. 
  
 4.4 
  
 Svenska godstransportstråk 
  
 Den första Godstransportdelegationen (GTD I) och SIKA utveck- lade 2001 begreppet godstransportstråk. 
 TPF 
  
 5 
  
 FPT  
 Utgångspunkten för dessa huvudstråk var att stråken skulle täcka in mer än två tredje- delar av de svenska godstransporterna såväl i vikt som värde. De tröskelvärden man tillämpade var 8 miljoner ton respektive 200 miljarder kronor per år. 
 Figur 4.3 nedan visar godsstråken i Sverige baserat på 2006 års transportstatistik. Det stråk som tillkommit under perioden är stråket ut från hamnarna i Blekinge. Tillsammans omsatte ham- narna i Blekinge mer än 8 miljoner ton gods över kaj under 2006. Värdet på godset understeg däremot värdekriteriet, och av den to- 
  
 5 
  
 TP PT  
 Se vidare SOU 2001:61. 
 75 
  
 Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet 
  
 SOU 2007:59 
  
 tala godsmängden som hanteras i hamnarna har en knapp tredjedel av godset målpunkt i närområdet kring hamnarna i Blekinge. Detta innebär att det inte, med strikt användning av GTD:s och SIKA:s definition, kan sägas ha uppkommit ett nytt stråk på land som an- sluter till övriga huvudstråk från hamnarna i Blekinge. 
 De streckade linjerna i figuren anger att stråket uppfyller vikt- kriteriet men inte värdekriteriet. 
 Figur 4.3 Godstransportstråk i Sverige baserat på 2006 års transport- statistik 
 Narvik 
 6 
 Lule 
 å 
 2 
 1 
 4 
 Stockholm 
 Göteborg 
 3 
 5 
 1 
  
 Malmö 
  
 7 
  
 Källa: Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI). 
  
 Stråk 1 – ett tydligt  
  
 nord-sydligt 
  landbaserat stråk finns i relationen  
 Luleå–Mälardalen–Malmö/Trelleborg 
  med förläng- ning till kontinenten. Översatt till dagens infrastruktur motsvarar stråket huvudsakligen E4  
 (Helsingborg–Haparanda), 
  
 76 
  
 SOU 2007:59 
  
 Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet 
  
 stambanan genom övre Norrland, Norra stambanan, Ostkust- banan och Södra stambanan. 
  
 Stråk 2 – sjöfarten längs Östersjökusten. 
  
 Stråk 3 –  
  
 Göteborg–Stockholm 
  (i stort sett E20 samt riksväg 40 i kombination med E4 och Västra stambanan). Detta stråk har förlängningar i båda riktningar för sjöfartsstråken – dels västerut från Göteborg, dels österut från Stockholm. 
  
 Stråk 4 – från Norrland via Hallsberg till Göteborg, bl.a. Bergslagsbanan, godsstråket genom Bergslagen, E18 och riksväg 67. 
  
 Stråk 5 – längs västkusten  
  
 Norge–Göteborg–Malmö 
  (E6),  
 Svinesund–Trelleborg, 
  Västkustbanan och Norgelänken. Stråket fortsätter in i Norge. 
  
 Stråk 6 – Malmbanan med sjöfartsförbindelse från Narvik i Norge. 
  
 Stråk 7 – gods via hamnarna i Blekinge. 
  
 4.5 
  
 Järnvägstyper och koppling till stråk 
  
 I det sektorsprogram för järnvägen som Banverket lade fast 2002 definierades ett antal strategiska godsstråk med noder där godset kan lastas av och på samt flyttas från järnväg till väg och vice versa. Detta nät svarar i allt väsentligt mot stråkkartan ovan. 
 Järnvägens produktionssystem består av tre produkter – vagn- lasttrafik, systemtåg och kombitrafik. I norra Sverige och Smith slagen dominerar systemtågen, medan kombitrafiken är större i de mer befolkningsrika delarna i södra och mellersta Sverige. Vagn- lasttrafiken är mer jämnt fördelad över landet. Den malmlasttrafik som går från Kiruna och Gällivare till Luleå respektive Narvik går i ett eget specialanpassat slutet system med särskilda vagnar i ett sär- skilt trafikupplägg. 
 Den totala transporterade godsmängden på järnväg fördelade sig 2003 enligt följande: 
  
 25,6 miljoner ton (44,3 procent) i malmtrafik 
  
 13,8 miljoner ton (23,8 procent) i vagnlasttåg 
  
 12,7 miljoner ton (22,0 procent) i systemtåg 
  
 5,7 miljoner ton (9,9 procent) i kombitåg. 
  
 TPF 
  
 6 
  
 FPT 
  
 6 
  
 TP PT  
 Järnvägens roll i transportförsörjningen – godstransporter, del 1. 
 77 
  
 Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet 
  
 SOU 2007:59 
  
 4.5.1 
  
 Vagnlast 
  
 Vagnlasttrafiken är den traditionella modellen för godstransporter med järnväg. Den bygger på att vagnarna lastas på spår antingen vid enskilda industrier som ansluter till det statliga spårnätet via in- dustrispår eller vid frilastplatser efter järnvägsnätet. Vagnarna matas därefter till en terminal eller rangeringspunkt, där de bildar tåg som sedan rangeras ytterligare innan de ankommer slutsta- tionen. 
 Vagnlasttrafiken svarar för 36 procent av det totala transport- arbetet på järnväg mätt i tonkilometer, om malmtransporterna räknas bort. Det är en större andel än för systemtåg och kombitåg. Samtidigt är vagnlasttrafiken den del av järnvägstransporterna som haft svårast att konkurrera med lastbilarna. En viktig orsak till detta är kostnaderna för att samla ihop vagnar till hela tåg; dessa s.k. matartransporter svarar för ca 50 procent av den totala kostnaden för transporten. 
 Vagnlasttrafiken i Sverige, har trots konkurrensen med lastbilar, varit mer konkurrenskraftig än i flertalet andra länder i Europa – förmodligen tack vare att landet är vidsträckt och det har varit lön- samt med långa industritransporter på järnväg. I Norge har verk- samheten helt upphört. 
 Antalet industrispår har dock minskat även i Sverige. Mellan 1992 och 2001 halverades antalet spår i samband med strukturför- ändringar och företagsnedläggningar inom framförallt järnbruk, stålverk och sågverk. I Sverige har vagnlastsystemet också genom- gått betydande förändringar under senare år i syfte att rationalisera och effektivisera verksamheten. Bland annat har antalet rangerban- gårdar minskat från ett trettiotal till i huvudsak fyra – Hallsberg, Malmö, Göteborg och Borlänge. 
  
 4.5.2 
  
 Systemtåg 
  
 Systemtågen svarar för 29 procent av transportarbetet på järnväg, om malmtrafiken inte medräknas. Systemtågen är en växande och allt mer betydelsefull del av godstrafiken på järnväg och de kan ses som integrerade delar av olika företags produktions- och distri- butionslösningar. 
 Exempel på systemtransporter är LKAB:s malmtransporter, den s.k. stålpendeln mellan Luleå och Borlänge för SSAB:s räkning 
 78 
  
 SOU 2007:59 
  
 Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet 
  
 samt Stora Ensos samlade systemtågssystem (Base Port), i vilket papper lastas vid företagets bruk i Sverige i en särskild form av con- tainer 
 TPF 
  
 7 
  
 FPT  
 som transporteras med tåg till Göteborg och därefter med fartyg till hamnar på kontinenten. 
 Systemtågstransporterna är en framtidsprodukt för järnvägen, och det tillkommer allt fler varugrupper och nya sträckor. Post- tågen kan beskrivas som en särskild typ av systemtåg. Dessa går varje natt mellan Stockholm och Göteborg, Malmö respektive Sundsvall och de är de första godståg i Europa som framförs i 160 km/tim med särskilt anpassade godsvagnar. 
  
 4.5.3 
  
 Kombitrafik 
  
 Kombitrafiken etablerades i Sverige under  
 1960-talet 
  och har under de senaste årtiondena haft en relativt konstant volym på ca 5 mil- joner ton per år. Nu växer dock kombitrafiken snabbare, bl.a. som ett resultat av den ökade containertrafiken. 
 På kombitågen transporteras s.k. enhetslastbärare – containrar, växelflak och lastbilstrailer – mellan särskilda kombiterminaler, och i dag ökar transporterna av trailrar snabbare än containertran- sporterna. I ett historiskt perspektiv har trailertransporterna haft en mycket stark tillväxt; volymerna har fördubblats vart tionde år under perioden sedan 1980. Det mesta pekar på att tillväxten kom- mer att fortsätta. 
  
 7 
  
 TP PT  
 Stora Enso Cargo Unit  
 (secu-box). 
  
 79 
  
 Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet 
  
 SOU 2007:59 
  
 Figur 4.4 Kombitrafikens utveckling  
 1980–2004 
  
 Källa: Konkurrenskraftiga kombitransportsystem, Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) och Rice, 2005. 
 Inrikestrafiken dominerar kombitransporterna 
 Den största delen av kombitrafiken i de stora godstransportstråken har varit inrikestrafik; ännu 2004 svarade transporter mellan två in- rikesterminaler för drygt 60 procent av transportarbetet med kombi och de transporter med en terminal i hamn i änden för ca 40 procent. Den direkta utrikestrafiken med kombi har hittills varit ganska begränsad och svart för endast ca 16 procent av det totala transportarbetet med kombi. 
 Den dominerande kombitrafiken i Sverige är s.k. tungkombi, med ett begränsat antal terminaler och relativt långa transport- avstånd mellan investeringstunga terminaler som kan ta hand om både växelflak, containrar och semitrailrar. I tabell 4.2 nedan redo- visas de 27 svenska terminalerna med störst godsomsättning. Av dessa finns sju förlagda i anslutning till import- och exporthamnar. Vid sidan av dessa terminaler finns möjlighet att lasta och lossa växelflak och containrar på flera platser som saknar särskild ter- minalutrustning. 
 80 
 SOU 2007:59 Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet 
  
 Tabell 4.2 
  
 De 27 
  
 kombiterminalerna med störst godsomsättning 2005, 
  
 tusen TEU 
  
 Kombiterminal 
  
 Hanterade enheter (tusen TEU) 2005 
  
 Borlänge 
  
 10 
  
 Eskilstuna 
  
 19 
  
 Gällivare 
  
 10 
  
 Gävle 
  
 39 
  
 Göteborg (Gullbergsvass) 
  
 94 
  
 Hallsberg 
  
 65 
  
 Insjön 
  
 10 
  
 Jönköping 
  
 23 
  
 Karlstad 
  
 62 
  
 Luleå 
  
 34 
  
 Malmö 
  
 112 
  
 Nässjö 
  
 30 
  
 Stockholm (Årsta) 
  
 81 
  
 Sundsvall 
  
 48 
  
 Södertälje 
  
 20 
  
 Umeå 
  
 31 
  
 Västerås 
  
 6 
  
 Åmål 
  
 10 
  
 Älmhult 
  
 76 
  
 Örebro 
  
 15 
  
 Hamnar 
  
 Göteborgs hamn 
  
 150 
  
 Helsingborgs hamn 
  
 65 
  
 Norrköpings hamn 
  
 30 
  
 Stockholm Värtan 
  
 10 
  
 Stockholms hamn 
  
 40 
  
 Trelleborgs hamn 
  
 56 
  
 Gävle hamn 
  
 115 
  
 Summa 
  
 1 261 
  
 Källa: Banverket. 
 Tungkombi och lättkombi 
 Tidigare har en modell prövats där ett större antal små och mindre utrustade terminaler kombinerats i nät med tåg som går i slingor med flera mellanstationer. Denna typ av s.k. lättkombi har numera avvecklats, men det finns ett förnyat intresse för att utveckla teknik och administrativa modeller för ett modernare sådant alternativ. En 
 81 
  
 Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet 
  
 SOU 2007:59 
  
 fördel med denna modell är att matartrafiken med lastbil kan mini- meras. 
 Med ett begränsat antal tungkombiterminaler tenderar däremot matartrafiken med lastbil att bli omfattande. 
 Figur 4.5 nedan visar skillnaderna i kostnadsstruktur mellan tungkombi och lättkombi. Utgångspunkten för beräkningen finns i en rapport från KTH Järnvägsgruppen 
 TPF 
  
 8 
  
 FPT 
 . Denna rapport visar att kostnaden för lättkombi är ungefär 75 procent av en motsvarande tungkombitransport. Vidare visar rapporten att terminalkostnaden är en fast kostnad som är oberoende av transportens längd, vilket leder till att kombitransporter normalt sett anses kräva transport- längder på  
 40–60 
  mil för att vara konkurrenskraftiga mot en väg- transport motsvarande sträcka. 
 För de kombitransporter som har en hamn i den ena slut- punkten kan det däremot finns ekonomi även på kortare sträckor, eftersom det då endast blir en matartransport i stället för två. 
 Figur 4.5 Kostnadsstruktur för olika kostnadsslag för tungkombi respektive lättkombi för transport av tre containrar på ett avstånd av 50 mil med matartransport på 5 mil (tungkombi) respektive 3 mil (lätt- kombi) i varje ände, procent 
  
 20 
  
 Fjärrdragning 
  
 6 
  
 54 
  
 31 
  
 Administration/pl 
  
 anering 
  
 Matartransport 
  
 9 
  
 43 
  
 17 
  
 Terminal 
  
 20 
  
 Tungkombi 
  
 Lättkombi 
  
 Källa: Konkurrenskraftiga kombitransportsystem, KTH, 2005. 
  
 8 
  
 TP PT  
 Konkurrenskraftiga kombitransportsystem 
 , KTH, 2005 
  
 82 
  
 SOU 2007:59 
  
 Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet 
  
 För kombitrafikens framtid är det alltså av största betydelse att finna former för kostnadseffektiv och rationell terminalhantering. 
 Nya utvecklingsriktningar för kombitrafik 
 I dag kan man se tre nya trender som kan få stor betydelse för den fortsatta utvecklingen av kombitrafiken. 
 Den första är de s.k. hamnskyttlar 
 TPF 
  
 9 
  
 FPT  
 som startat i första hand till och från Göteborgs Hamn. I dag går 490 tåg i veckan till och från Göteborg med 23 orter i Sverige och Norge som mål. Även Helsingborg och Trelleborgs hamnar har relativt omfattande hamnskytteltrafik; exempelvis avgår och ankommer 52 tåg i veckan i dagsläget från Helsingborgs Hamn. 
 Det finns flera drivkrafter bakom den snabba tillväxten av hamnskyttlarna. En sådan är de stora internationella container- operatörernas intresse av att integrera sin översjötrafik med matar- transporter från hamn på ett kostnadseffektivt sätt. En annan driv- kraft är hamnarnas intresse av ett snabbt flöde genom deras ofta begränsade utrymmen. Med pendlarna kan delar av den tradi- tionella hamnverksamheten flytta till slutpunkten på pendeln. 
 I några fall har också möjligheter att tullklarera godset i dessa torrhamnar ytterligare effektiviserat verksamheten. 
 Den andra utvecklingstrenden av kombitrafiken handlar om direkttåg till andra länder i Europa som börjar introduceras sedan det blivit möjligt att nyttja Öresundsbron också för godstrafik till kontinenten. I dag går direkttåg till Holland, Tyskland och Italien via Öresundsbron eller med tågfärja via Trelleborg och Ystad. I takt med avregleringen av godstrafiken inom Europeiska unionen och med tillkomsten av de godskorridorer som planeras kommer dessutom olika järnvägsföretag att skaffa teknisk utrustning för snabbare passage av nationsgränserna. 
 Den tredje utvecklingstendensen som har betydelse för den ökade kombitrafiken är de många nya aktörer som etablerat sig på järnvägsmarknaden sedan godstrafiken avreglerats. Flera av dessa bedriver vagnslast- eller systemtågtrafik men man är också på väg in i kombisegmentet. Inte minst kan de erfarenheter som nya tåg- operatörer gjorde i samband med stormen Hoffman i södra Sverige 2005, där transporterna ofta skedde från tillfälliga godsterminaler, 
  
 9 
  
 TP PT  
 I Hamnstrategiutredningens slutbetänkande används genomgående begreppet  
 hamnpendel 
  
 83 
  
 Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet 
  
 SOU 2007:59 
  
 omsättas i utveckling av mer traditionell kombitrafik med växelflak. I figur 4.6 nedan visas huvudstråken på järnväg i Sverige. 
 Figur 4.6 Huvudstråk på järnväg i Sverige 
 Källa: Godstransporter – noder och länkar i samspel (SOU 2004:76). 
 De låga hastigheterna på godståg har varit förödande för järnvägens konkurrenskraft. Med nya tekniska och ekonomiska förutsätt- ningar kommer transporttiderna att förkortas, med resultat att 
 84 
  
 SOU 2007:59 
  
 Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet 
  
 järnvägsalternativet blir mer attraktivt. Det är troligt att det i första hand är kombialternativet som kommer att växa. 
  
 4.6 
  
 Vägtransportstråk i Sverige 
  
 Vägverket har identifierat ett huvudvägnät för långväga gods- transporter i Sverige, se figur 4.7 nedan. Kartan är ännu inte offi- ciellt beslutad i Vägverket men visar att vägnätet är betydligt mer vittförgrenat än huvudtransportstråken på järnväg. Vägtransporter har en viktig roll i matartrafiken. 
 85 
  
 Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet 
  
 SOU 2007:59 
  
 Figur 4.7 Huvudvägnät för långväga godstransporter i Sverige 
 Källa: Vägverket. 
 86 
  
 SOU 2007:59 
  
 Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet 
  
 4.7 
  
 Godshantering i svenska hamnar 
  
 Det finns ett  
 50-tal 
  hamnar i Sverige dit fartyg anlöper regelbundet 
 – både allmänna hamnar som är öppna för alla kunder och industri- hamnar där hamnens verksamhet är uppbyggd efter den lokala in- dustrins behov. 
 Totalt hanterades ca 180 miljoner ton gods i svenska hamnar 2006. Av dessa gick 11 miljoner ton i inrikes trafik, främst mellan Gotland och fastlandet. I Sverige finns 27 hamnar vars godsom- sättning översteg 1 miljon ton över kaj 2006, och de 25 största hamnarna står för 85 procent av den totala godsomsättningen. Koncentrationen till ett fåtal hamnar är sålunda stor. 
 Svenska hamnar har också en stark koncentration till gods- hantering av torrbulk, dvs. stål- och skogsprodukter. Annars är det godsslag som hanteras mest i svenska hamnar flytande bulk, dvs. olja och andra energiprodukter, t.ex. etanol. 
 Svenska hamnar är i regel integrerade bolag som både bedriver stuveriverksamhet och äger infrastruktur. Det kommunala in- flytandet på hamnverksamheten är stort, ett tiotal hamnar är s.k. förvaltningshamnar där hamnverksamheten är en del av kom- munens tekniska förvaltning, medan andra kommuner har bolagi- serat sina hamnar. 
 Av detta följer att det statliga engagemanget i svenska hamnar med ett fåtal undantag är begränsat till infrastrukturen utanför hamnområdet, på land och till sjöss. 
 Precis som är fallet med enskilda hamnar är koncentrationen till vissa regioner stor. Västsverige (Halland, Västra Götaland, Värm- land) är den helt dominerande hamnregionen i Sverige – drygt 40 procent av utgående gods och ca 38 procent av inkommande gods går till hamnar i Västsverige. Sydsverige (Skåne och Blekinge) har också en stark ställning, där drygt 20 procent av såväl inkom- mande som utgående gods går via sydsvenska hamnar. 
 Övriga ca 40 procent av godsomsättningen är utspridd till ham- narna längs Ost- och Norrlandskusten. 
 87 
  
 Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet 
  
 SOU 2007:59 
  
 Figur 4.8 Andel av total godsomsättning över kaj (ton) i svenska hamn- regioner 2006 
 Källa: Bearbetning av statistik från SIKA och SCB 
 Karlskrona är den hamn som ökat sin godsomsättning mest pro- centuellt sett under  
 2000-talet. 
  Hamnen har gått från i princip ingen godsomsättning alls till ca 1,3 miljoner ton gods 2006. Göte- borgs Hamn har å andra sidan stått för nästan en tredjedel av den 
 88 
  
 10 
  
 TP PT 
  
 SOU 2007:59 
  
 Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet 
  
 totala volymökningen. Göteborgs dominans bland svenska hamnar har således ökat under  
 2000-talet. 
  
 4.8 
  
 Flygfraktverksamhet i Sverige 
  
 TPF 
  
 10 
  
 FPT 
  
 Under de senaste trettio åren har de fraktvolymer som hanteras på svenska flygplatser tredubblats, vilket motsvarar en ökning med 4,5 procent per år. Den övervägande delen av den svenska flyg- frakten hanteras på Arlanda, Landvetter, Skavsta, Sturup och Öre- bro. Flygfraktverksamheten skapar sällan kapacitetsproblem på de svenska flygplatserna, eftersom fraktflyg normalt trafikerar flyg- platser under lågtrafiktid. 
 Från Stockholm exporteras framför allt telekomprodukter och läkemedel, medan den importerade frakten består av textil, bildelar och hemelektronik. Under 2006 etablerade sig tre stora flygfrakt- bolag trafik på Arlanda – China Airlines Cargo, Korean Air Cargo samt Cathay Pacific Cargo. Ytterligare ett stort fraktbolag, kinesiska Fletcher, startade trafik i början av 2007. Totalt flyger de fyra bolagen åtta turer till och från Asien per vecka. Sedan tidigare finns ett antal andra stora fraktbolag verksamma på Arlanda – DHL, UPS, Duran och TNT. Sammantaget genomför alla fraktbolagen ett fyrtiotal rörelser per vecka. 
 Arlanda beräknar en femprocentig årlig tillväxt för fraktflyget, och för att möta denna efterfrågan byggs för närvarande en ny fraktterminal som ska stå färdig 2008. 
 Flygfrakten till och från Sturup har ökat från drygt fem ton 2000 till 38 000 ton 2006. Även här byggs en ny fraktterminal för att kunna ta hand om den planerade fraktexpansionen. Likaledes ökar flygfrakten på Landvetter och på flygplatsen pågår ett utbygg- nadsprojekt som bl.a. berör fraktterminalen och som kommer att resultera i att Landvetter kommer att kunna hantera dubbelt så stora fraktvolymer i framtiden. 
 En viss typ av flygfrakt benämns trucking, 
 TPF 
  
 11 
  
 FPT  
 vilket innebär att lastbilar transporterar gods till ett nav. Sådan flygfrakt förekommer även i Sverige, där godset fraktas med lastbil till flygplatser utanför Sverige, vanligen Köpenhamn, Bryssel, Frankfurt och Amsterdam, för att därifrån fraktas vidare med flyg till slutdestinationen. 
 Källa hela avsnittet: Luftfartsstyrelsen. 
  
 11 
  
 TP PT  
 Övriga typer av flygfrakt finns beskrivna i avsnitt 2.4. 
 89 
  
 Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet 
  
 SOU 2007:59 
  
 Erickson och volymmässigt är flygfrakten försumbar jämfört med frakt av andra transportmedel. Sett till värdet överstiger emellertid flygfrakten t.ex. det som transporteras med järnväg; flygfrakten står för  
 20–25 
  procent av Sveriges exportvärde. Merparten av den exporterade flygfrakten kommer från Mälardalen. 
 90 
  
 5 
  
 Framtida godsflöden och gods- noder i Sverige 
  
 Ett av motiven till att tillsätta Hamnstrategiutredningen och Kombiterminalutredningen var att ge underlag för stärkta och in- ternationellt konkurrenskraftiga transportkedjor i Sverige. De stor- driftsfördelar som finns i intermodala system kan dessutom nyttjas mer effektivt om man identifierar godstransportsystemets vik- tigaste noder. 
 Staten och myndigheterna har i sin roll som infrastrukturhållare en viktig uppgift att bedöma terminalägares krav och önskemål på investeringar och förbättringar i anslutningar till hamnar och ter- minaler, men eftersom krav och önskemål i regel överstiger till- gängliga resurser är en prioritering nödvändig. Förslagen från Hamnstrategiutredningen och Kombiterminalutredningen ger underlag för sådana prioriteringar. Samtidigt får förslagen inte innebära att andra aktörer förvägras att investera i och driva gods- terminaler. 
  
 5.1 
  
 Var behövs hamnar och kombiterminaler? 
  
 I Hamnstrategiutredningens slutbetänkande 
 TPF 
  
 1 
  
 FPT  
 slås fast att hamnar behövs där konsumtionsmarknaderna finns och där det finns stora behov av att transportera gods till och från industrier. Vidare be- hövs hamnar för effektiva förbindelser mellan Sverige och viktiga utländska marknader. Förutom USA finns Sveriges viktigaste export- och importmarknader i norra Europa. 
  
 1 
  
 TP PT  
 SOU 2007:58 samt Strategiskt nät av kombiterminaler – intermodala noder i det svenska godstransportsystemet.. 
 91 
  
 Framtida godsflöden och godsnoder i Sverige 
  
 SOU 2007:59 
  
 I Kombiterminalutredningens slutrapport 
 TPF 
  
 2 
  
 FPT  
 anges följande prin- ciper för lokalisering av noder i form av strategiskt viktiga kombi- terminaler: 
  
 Noder ska finnas vid stora produktions- och konsumtions- områden. 
  
 Noder ska finnas i lägen som utgör naturliga start- och slut- punkter för ett eller flera trafikslag inom de viktiga stråken och som har koppling till viktiga internationella transportstråk. 
  
 Noder ska ligga i strategiska lägen – dvs. där de stora stråken möts. 
  
 Noder ska ligga där det är lätt att byta mellan trafikslag och om- fördela flöden till olika destinationer. 
  
 Det måste dessutom finnas ett tillräckligt antal noder för att möj- liggöra en effektiv konkurrens mellan noder och transportmedel. 
  
 5.1.1 
  
 Strategiska hamnar och kombiterminaler 
  
 Hamnarna är viktiga noder i det svenska godstransportsystemet. En hamn har dock olika funktion beroende på var i landet den ligger, tillgänglighet från land- och sjösidan samt vilka kunder hamnen betjänar. Dessa förutsättningar för hamnverksamhet har i sin tur inneburit att det över tid utkristalliserats olika roller för hamnarna i transportsystemet. 
 Hamnstrategiutredningen har i sina direktiv sex kriterier att för- hålla sig till vid urvalet av hamnar. Dessa handlar om storleken på godsomsättningen, standard på dagens infrastruktur framförallt utanför hamnområdet, hamnens arbete med miljö- och säker- hets/skyddsfrågor, hamnens utvecklingspotential samt huruvida hamnen samverkar med andra hamnar i syfte att nå en mer rationell hamnstruktur. 
 I tillägg till kriterierna identifieras sex olika hamnfunktioner i Hamnstrategiutredningens slutrapport: 
  
 Brohamnar  
 för persontrafik och gods – har funktionen av en bro till Sverige näraliggande handelspartners. 
  
 Industrihamnar  
 – hamnar för industrivaror, vilka är inrättade för en särskild industris behov. 
  
 2 
  
 TP PT  
 Källa:Strategiskt nät av kombiterminaler – intermodala noder i det svenska godstransport- systemet. 
 92 
  
 SOU 2007:59 
  
 Framtida godsflöden och godsnoder i Sverige 
  
 Containerhamnar  
 – dessa hamnar hanterar enhetslaster främst i form av containrar. 
  
 Fordonshamnar  
 – hanterar fordon, fungerar som transshipment- hamnar för Östersjömarknaden. 
  
 Energihamnar  
 – hanterar olja och andra bränslen 
  
 Avlastningshamnar  
 – hamnar som avlastar ansträngd landin- frastruktur; i Sverige har hamnarna i Vänern och Mälaren denna funktion. 
 Följande hamnar föreslås som strategiska, vilket innebär att utifrån utredningens kriterier och hamnfunktion har hamnen bedömts som nationellt strategisk. Därmed ska hamnen ha en särställning vid prioritering av framtida infrastruktur till sjöss och på land: 
  
 Göteborg  
 – en nationellt strategisk hamn med den ojämförligt största godsomsättningen och därmed också största utbudet på hamntjänster. 
  
 Helsingborg  
 – en strategisk brohamn till Danmark samt efter Göteborg den ledande containerhamnen. 
  
 Malmö  
 – har nationellt strategisk betydelse som brohamn till Tyskland samt som energihamn för stora mängder oljepro- dukter och andra bränslen. 
  
 Trelleborg  
 – en nationellt strategisk brohamn för trafik till Tysk- land. 
  
 Karlshamn  
 (tillsammans med samverkanshamnen  
 Karlskrona 
 ) – en nationellt strategisk brohamn för transporter till södra Östersjöområdet samt energihamn för bränsletransporter . 
  
 Norrköping  
 – en nationellt strategisk industri- och energihamn. 
  
 Kapellskär  
 – en nationellt strategisk brohamn till Sveriges viktiga handelspartner i Finland och Baltikum. 
  
 Gävle  
 – en hamn med växande containerverksamhet och en nationellt strategisk industri- och energihamn (exempelvis flyg- bränsle till Arlanda). 
  
 Sundsvall  
 – en nationellt strategisk industrihamn för skogs- industrin. 
  
 Luleå  
 – en nationellt strategisk industrihamn för malm och stål- produkter. 
 Kombiterminalutredningen föreslår att följande orter betraktas som strategiska för lokalisering av kombiterminaler med uppgift att 
 93 
  
 Framtida godsflöden och godsnoder i Sverige 
  
 SOU 2007:59 
  
 tillgodose möjligheter att lasta om gods från landsväg till järnväg och vice versa: 
  
 Göteborg 
  
 Hallsberg 
  
 Jönköping 
  
 Luleå 
  
 Malmö 
  
 Stockholm 
  
 Umeå 
  
 Älmhult. 
  
 Sundsvall och Gävle föreslås som strategiska hamnar för i Sunds- valls fall skogsprodukter och i Gävles fall som industri- och energi- hamn. Bägge hamnarna har även kombitrafik på hamnområdet. I bägge fallen finns också en kombiterminal med annan lokalisering än hamnen på orten. Därför bör diskussioner inledas som innebär att hamnarnas kombiterminaler kan ta över funktioner från den andra kombiterminalen på orten och få möjlighet att anslutas till nätet av strategiska kombiterminaler. 
 För Västerås/Eskilstuna föreslås i Hamnstrategiutredningens slutbetänkande att Mälarhamnar (Västerås och Köping) och Söder- tälje Hamn förhandlar fram en särskild överenskommelse för att stärka möjligheter till godstransporter i Västra Mälardalsområdet. Detta bör ske tillsammans med berörda regionala intressenter å ena sidan och staten å andra sidan. I denna överenskommelse bör även utveckling av godstransporter på järnväg och omlastnings- möjligheterna i hamnens kombiterminal (Västerås) diskuteras. 
 Kombiterminalutredningen föreslår att en finansieringslösning för etablering av två nya terminaler i Jönköping (Torsvik) res- pektive Stockholm Norr testas genom s.k.  
 offentlig privat sam- verkan  
 (OPS). I dessa bägge fall är orten redan utsedd som stra- tegisk lokaliseringsort för kombiterminaler men en ny terminal bör byggas som i Jönköpings fall ersätter den befintliga och i Stock- holms fall utökar kapaciteten i norra Stockholm. 
  
 5.2 
  
 De strategiska nodernas relation till stråken 
  
 I avsnitt 4.4 presenteras en stråkkarta över de stora godsflödena i Sverige. Denna stråkkarta har visat sig mycket stabil över tiden; den enda utveckling som påverkat kartan på senare år är att trafiken 
 94 
  
 SOU 2007:59 
  
 Framtida godsflöden och godsnoder i Sverige 
  
 i Blekinges hamnar ökat, så att dessa numera tillsammans uppfyller det av den första Godstransportdelegationen definierade vikt- kriteriet på 8 miljoner ton. 
 Läggs förslagen på utpekningar av strategiska noder i hamn och kombiterminal samman med godsflödeskartan blir resultatet enligt figur 5.1 nedan. 
 Figur 5.1 Karta med förslagen på strategiska hamnar och kombiterminaler utprickade tillsammans med huvudstråken i det svenska gods- transportsystemet 
 Källa: Hamnstrategiutredningen och Kombiterminalutredningen 
 . 
  
 Kartan visar att noderna finns kring stora befolknings- koncentrationer samt att det även finns noder i anslutning till stora godsstråk. 
 95 
  
 Framtida godsflöden och godsnoder i Sverige 
  
 SOU 2007:59 
  
 5.3 
  
 Noderna och stråken i förhållande till den glo- bala utvecklingen 
  
 I kapitel  
 2–3 
  diskuteras ett antal internationella trender på gods- transportmarknaden, där koncentration och allt större godsflöden hittills har kännetecknat den internationella hamn- och flygfrakt- strukturen medan det finns flera mer småskaliga alternativ inom transportslagen järnväg och väg. 
 Framför allt är de intermodala transporterna under stark fram- växt och i detta sammanhang har vägtrafiken en viktig roll för matartrafik till hamn- och järnvägsterminaler. Frågan är huruvida den snabba ökningen av godstransporter sedan framför allt millen- nieskiftet kommer att hålla i sig. 
 Frågan är också hur den internationella utvecklingen av gods- transporter kommer att påverka de svenska noderna och stråken som identifierats i betänkandet. Östersjömarknaden är fortfarande den viktigaste för den industri det svenska godstransportsystemet betjänar. Beträffande konsumtionsvaror är däremot Asien allt van- ligare som start- respektive målpunkt i transportkedjorna, och kanske kommer det i framtiden därför gå stora flöden av råvaru- export till asiatiska marknader. 
 De stråk i Sverige som identifierats i betänkandet har varit mycket robusta; den enda förändring som skett under  
 2000-talet 
  är att Blekingehamnarna ökat sin godsomsättning från mycket låga nivåer till att flödet från hamnarna numera uppfyller GTD:s vikt- kriterium. Dock uppfylls ännu inte värdekriteriet. 
 Det som skulle kunna ändra stråkkartan är  
 avlänkning 
 , dvs. att godset avlänkas till mindre stråk för att undvika trängsel kring framför allt stora befolkningskoncentrationer, där godstran- sporterna konkurrerar med persontransporter om utrymmet på framför allt väg och järnväg. Det skulle dock krävas en mycket stor ökning av sjötransporterna till Sverige för att det ska uppstå trängsel i svenska hamnar. Samtidigt är avlänkningsmöjligheterna begränsade, eftersom huvuddelen av godset förr eller senare ska transporteras dit där konsumenterna finns, dvs. till de stora befolk- ningskoncentrationerna. Trängsel är annars ett alltmer påtagligt problem för godstransporterna med ökad miljöpåverkan som följd. 
 Andra utvecklingstendenser att förhålla sig till är den globala containermarknadens utveckling, vars tillväxt är helt beroende av ökad handel men också ökad containerisering. 
 96 
  
 SOU 2007:59 
  
 Framtida godsflöden och godsnoder i Sverige 
  
 Den största påverkan på de globala transportsystemen har för- modligen debatten om huruvida transporternas miljöpåverkan kommer att påverka transportefterfrågan. Bedömare anser dagens bränslen kommer att räcka ytterligare ca 30 år om dagens tran- sportvolym bibehålls. En än viktigare synpunkt är kanske tran- sporternas utsläpp och den förändring av konsumtionsmönster detta troligen leder till. 
 Något tydligt ställningstagande för hur olika aktörer i Sverige bör agera för att möta de utvecklingstendenser som finns beskriva i detta betänkande är inte görligt. Det är däremot av yttersta vikt att man vid ställningstaganden om framtida infrastruktursatsningar på land och till sjöss förhåller sig till de globala utmaningarna. 
 97 
 Bilaga 1 
 Kommittédirektiv 
  
 Hamnstrategi 
  
 Dir. 
  
 2006:61 
  
 Beslut vid regeringssammanträde 8 juni 2006 
  
 Sammanfattning av uppdraget 
 En statlig förhandlare tillkallas för att ge förslag till åtgärder hur hamnarnas samlade infrastruktur och resurser bör kunna utnyttjas mer effektivt. Förhandlaren skall identifiera hamnar av strategisk betydelse och föreslå regeringen vilka hamnar som skall ges prio- ritet i förhållande till andra hamnar när det gäller statligt finans- ierad infrastruktur. I förhandlarens arbete med att bedöma vilka hamnar som skall vara prioriterade skall hela Sverige beaktas. Regeringen kommer efter förhandlarens arbete att slutligt avgöra vilka hamnar som får en prioriterad ställning. Förhandlaren skall utifrån ett kundperspektiv utveckla de kriterier som skall ligga till grund för prioriteringen samt hur dessa kriterier kan utvecklas i linje med de transportpolitiska målen. Vidare skall förhandlaren föreslå vilka åtaganden som bör gälla för hamnar som prioriteras. 
 I förhandlarens uppdrag skall också ingå att utvärdera nuvarande principer avseende kostnadsfördelningen för de allmänna far- lederna, såväl farleder till och från de av förhandlaren föreslagna prioriterade hamnarna som farleder till och från övriga hamnar. 
 Bakgrund 
 Den svenska hamnstrukturen har främst utvecklats och finansierats inom den kommunala sektorn. I Sverige finns i dag ca 50 allmänna hamnar som är öppna för allmän kommersiell sjöfart samt ett antal industri- och privathamnar vilka i första hand är knutna till in- dustriföretag. EU:s transeuropeiska transportnät,  
 TEN-T, 
  omfattar ett tjugotal svenska hamnar i kategori A, det vill säga där den årliga 
 99 
  
 Bilaga 1 
  
 SOU 2007:59 
  
 godsvolymen uppgår till 1,5 miljoner ton eller det totala antalet passagerare per år är över 200 000. 
 De flesta av de allmänna hamnarna ägs av kommunerna men driftsformerna varierar. I de flesta hamnarna drivs verksamheten i aktiebolagsform och det förekommer att bolagen även äger hamnen. Aktiebolaget är ofta kommunalägt men kan i vissa fall ha blandat ägande där kommunen vanligtvis har majoritet. I några få hamnar drivs verksamheten av privata intressenter. Det finns även några hamnar som drivs som en del av den kommunala för- valtningen. 
 Den övervägande delen av godstransporterna till, från och inom Sverige sker i ett begränsat antal godsstråk. Det är därför viktigt att vid framtida insatser och i planeringsprocessen särskilt beakta in- frastrukturen i dessa huvudstråk, både till lands och till sjöss. Ett utpekande är viktigt för att statens insatser i infrastruktur skall vara effektiva i ett längre tidsperspektiv. 
 De flesta allmänna hamnarna fungerar som nationellt, regionalt eller lokalt viktiga logistiknoder, dvs. hamnarna används av ett eller flera trafikslag för omlastning och lagring. Funktionell inter- modalitet är en nödvändig förutsättning för att få väl fungerande och internationellt konkurrenskraftiga transportkedjor. För att hamnarna även i framtiden skall vara effektiva noder i de inter- modala transportkedjorna måste goda förutsättningar skapas för hamnarnas fortsatta utveckling till effektiva och konkurrens- kraftiga enheter. De stordriftsfördelar som finns i de intermodala systemen gör att det är betydelsefullt att identifiera de regioner där godstransportstråkens viktigaste intermodala noder finns för att på så sätt stärka de olika transportsystemens effektivitet. 
 I slutbetänkandet av Godstransportdelegationen 2002, SOU 2004:76 Godstransporter - noder och länkar i samspel, föreslås att tre strategiska hamnregioner utpekas för att möjliggöra både ett bättre utnyttjande av den totala hamninfrastrukturen och att statens investeringar i anslutande landtransportinfrastruktur nyttjas på effektivaste sätt. De tre strategiska geografiska regionerna är Västkusten, Skåne och mellersta Ostkusten från Gävle till Norr- köping inklusive Mälarhamnarna. I dessa geografiska regioner ligger de flesta av de godstransportstråk som identifierades i Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) rapport, Stråk- analyser för godstransporter (SIKA Rapport 2001:1), och som anses vara av särskild betydelse för den svenska godstransportför- sörjningen. Godstransportdelegationen betonar att det är av stor 
 100 
  
 SOU 2007:59 
  
 Bilaga 1 
  
 vikt att den totala hamnstrukturen i nämnda hamnregioner nyttjas på effektivast möjliga sätt. 
 Delegationen anser dels att staten bör ta initiativ till att en diskussion påbörjas bland berörda parter hur regionerna skall kunna enas om vilka åtgärder som är nödvändiga för ökad sam- ordning och specialisering och dels att staten aktivt medverkar i denna process. Delegationen var även av uppfattningen att staten genom trafikverken borde ta ett utökat ansvar för väg- och järn- vägsanslutningar till hamnarna i de regioner där parterna kommit överens om hur hamnstrukturen skall kunna nyttjas effektivare. 
 Godstransportdelegationen föreslår att samtliga större in- vesteringsprojekt inom Sjöfartsverkets ansvarsområde prövas och prioriteras såväl ur ett företagsekonomiskt som ur ett samhälls- ekonomiskt perspektiv. Sjöfartsverket är den myndighet som fattar beslut om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och därtill hörande allmän hamn. Allmänna farleder och allmänna hamnar inrättas om detta är påkallat för den allmänna samfärdseln. Sjöfartsverket svarar även för utveckling och underhåll av de all- männa farleder som enligt Sjöfartsverkets bedömning bör handhas av staten. Allmänna farleder kan också helt eller delvis skötas av andra parter såsom kommuner och industri- eller hamnföretag. När det gäller anslutningsfarlederna till de allmänna hamnarna ansvarar Sjöfartsverket normalt för farleden fram till hamnområdesgränsen medan hamnen ansvarar för farlederna inom hamnområdet. Ett viktigt led i arbetet med att utveckla en effektiv hamnstruktur är att säkerställa att farledsanslutningarna till de kommande prioriterade hamnarna är funktionella, säkra och väl anpassade till de krav som bör ställas på dem. 
 Regeringen skall, i enlighet med proposition 2005/06:160 Moderna transporter, slutligt avgöra vilka hamnar som får en prio- riterad ställning. Prioriteringen av hamnarna skall inte betraktas som ett slutgiltigt ställningstagande eftersom förutsättningarna för utpekandet kan förändras. Av denna anledning bör en återkom- mande översyn genomföras av vilka hamnar som skall vara prio- riterade. 
 De hamnar som inte blir prioriterade kan även i framtiden ut- göra en viktig del av transportsystemet. Därmed kommer också deras behov av anslutande infrastruktur att prövas på sedvanligt sätt i den nationella och regionala infrastrukturplaneringen. 
 101 
  
 Bilaga 1 
  
 SOU 2007:59 
  
 Uppdraget 
 Förhandlaren skall identifiera hamnar av strategisk betydelse och föreslå regeringen vilka hamnar som skall ges prioritet i förhållande till andra hamnar när det gäller statligt finansierad infrastruktur. I förhandlarens arbete med att bedöma vilka hamnar som skall vara prioriterade skall hela Sverige beaktas. Regeringen kommer efter förhandlarens arbete att slutligt avgöra vilka hamnar som får en prioriterad ställning. 
 De utpekade hamnarna får en prioriterad ställning som noder i det svenska transportsystemet. Förhandlaren skall utifrån ett kund- perspektiv utveckla de kriterier som skall ligga till grund för prio- riteringen samt lämna förslag till hur kriterierna kan utvecklas i linje med de transportpolitiska målen. Dessa kriteriers påverkan på övriga samhällssektorer bör också beaktas. Förhandlaren skall också föreslå vilka åtaganden som bör gälla för hamnar som prio- riteras. 
 En prioriterad hamn skall förbinda sig att för en viss tid uppfylla vissa uppställda krav. 
 Förhandlaren skall ge förslag till åtgärder som sammantaget bör kunna bidra till ett mer rationellt utnyttjande av de utpekade ham- narnas samlade infrastruktur och resurser och på så sätt skapa för- utsättningar för att uppnå än mer kostnadseffektiva godstran- sporter. I detta arbete ingår att ta initiativ till att undersöka möj- ligheterna både till en bättre samsyn och mer ändamålsenlig rollför- delning mellan de olika hamnaktörerna och, om möjligt, till att skapa förutsättningar för ett ökat samarbete i olika former mellan aktörerna. 
 Förhandlaren skall även samråda med representanter från näringslivet och berörda myndigheter samt lokala och regionala företrädare för att ta del av deras synpunkter när det bland annat gäller den framtida utvecklingen och behovet av godstransporter. I detta arbete skall förhandlaren särskilt samråda med Banverket i verkets arbete med att utveckla strategiska kombiterminaler. 
 I uppdraget ingår också att belysa hur en koncentration av stat- liga resurser till infrastrukturen i anslutning till de strategiska ham- narna leder till en effektivare allokering av samhällets resurser samt att redogöra för om och i så fall hur infrastrukturinvesteringar bättre skall kunna samordnas mellan trafikverken och övriga aktörer. 
 102 
  
 SOU 2007:59 
  
 Bilaga 1 
  
 De kriterier som bör gälla för att en hamn skall få en prioriterad ställning i transportsystemet bör utvecklas. Kriterierna bör bland annat avse godsomsättning, infrastruktur, miljö, säkerhet och skydd, utveckling och samarbete. Dessa kriterier bör helt eller del- vis vara uppfyllda för att prioritet skall bli aktuell. 
 I godsomsättningskriteriet bör inte bara själva godsmängden ingå utan också godsets värde, antal lastenheter som hanteras, i vilken omfattning färjetrafik bedrivs i hamnen samt möjligheterna i ham- nen att både erbjuda intermodala lösningar och omhänderta och vidarebefordra transitgods. 
 Infrastrukturkriteriet syftar främst på hög standard på befintlig infrastruktur till och från en hamn och då både från land- och sjö- sidan samt tillgång till teknisk utrustning och hjälpmedel av hög kvalitet. 
 Miljökriteriet kan till exempel vara att hamnavgifterna måste ha en miljödifferentierad prägel, att det i hamnen bedrivs ett aktivt in- ternt miljöarbete samt att farleden in till hamnen även i ett lång- siktigt perspektiv lämpar sig väl för fortsatt fartygstrafik. 
 Säkerhets- och skyddskriteriet syftar främst på att hamnen aktivt bedriver ett arbete som innefattar arbetsmiljö, trafiksäkerhet och att olika skyddsfrågor beaktas. 
 Utvecklingskriteriet bör innefatta krav på redovisning av en analys av utvecklingspotentialen och vilken kundtillströmning som är att vänta i hamnen men även hur hamnverksamheten i övrigt, både på kort och lång sikt, kan utvecklas när det gäller exempelvis markplanering. 
 Samarbetskriteriet bör innefatta olika samarbetsformer mellan olika hamnar samt, om förutsättningar kan föreligga, över regions- och nationsgränserna. 
 För att få en helhetssyn på den samlade infrastrukturen till och från en hamn skall förhandlaren se över principerna för kostnads- fördelningen när det gäller de allmänna farlederna samt presentera förslag på hur det framtida finansiella ansvaret för de allmänna far- lederna bör vara utformat. I dessa överväganden skall alltså ingå både de farleder som går till och från de av förhandlaren föreslagna prioriterade hamnarna samt övriga allmänna farleder. Förhandlaren skall även bedöma de regionala effekterna av ett eventuellt för- ändrat finansiellt ansvar för de allmänna farlederna. 
 Förhandlaren skall slutligen lämna en konsekvensbedömning av föreslagna åtgärder. Särskilt skall miljöeffekterna av förhandlarens förslag belysas men även konsekvenserna för den regionala kon- 
 103 
  
 Bilaga 1 
  
 SOU 2007:59 
  
 kurrenskraften samt för näringslivet. I de fall föreslagna åtgärder innebär ekonomiska åtaganden för staten skall finansieringsförslag lämnas. 
 Redovisning av uppdraget 
 Utredaren skall redovisa sitt arbete senast den 1 oktober 2007. 
 (Näringsdepartementet) 
 104 
 Bilaga 2 
 Uppdrag till Banverket att föreslå ett strategiskt nät för kombiterminaler 
 Regeringsbeslut  
 2006-06-08 
  
 Regeringen uppdrar åt Banverket att föreslå ett strategiskt nät för kombiterminaler. Uppdraget skall redovisas den 1 oktober 2007. 
 Ärendet 
 I propositionen Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transport- system (prop. 2001/02:20) föreslog regeringen att planeringsramen för järnvägsinvesteringar även bör får användas till statsbidrag till investeringar som staten inte är huvudman för. I den banhållnings- plan som regeringen beslutat om för perioden 2004 2015 har 1 100 miljoner kronor avsatts för att möjliggöra delfinansiering av anslut- ningsspår till kombiterminaler och industriområden. 
 Med kombiterminal menas i första hand en terminal där väg och järnväg möts och som är öppen för flera godstransportörer. I kombiterminalerna hanteras i huvudsak enhetsberett gods, det vill säga gods som är lastat i containrar, på växelflak eller i  
 semi-trailer. 
  
 I propositionen Moderna transporter (prop. 2005/06:160) har regeringen, i syfte att stimulera användningen av sådana terminaler för att öka samverkan mellan trafikslagen, tillkännagivit sin avsikt att ge Banverket i uppdrag att föreslå hur ett strategiskt nät av kombiterminaler kan utformas. 
 105 
  
 Bilaga 2 
  
 SOU 2007:59 
  
 Uppdraget 
 Banverket skall efter samråd med berörda intressenter föreslå vilka kombiterminaler som bör ingå i ett strategiskt nät och vilka villkor som bör gälla för terminalhuvudmän som vill ansluta sig till nätet. Förslaget skall grundas på kriterier som Banverket utarbetar till- sammans med Vägverket och företrädare för terminalägarna. Vid utarbetandet av kriterierna bör olika landsdelars behov av effektiva transportlösningar i såväl kust- som inlandsregioner så långt som möjligt tillgodoses. Dessutom bör hänsyn tas till transport- systemets internationella betydelse och gränsöverskridande natur. 
 I arbetet med uppdraget skall Banverket särskilt samråda med den förhandlare regeringen utsett med uppdrag att identifiera hamnar av strategisk betydelse och föreslå regeringen vilka hamnar som bör ges prioritet i förhållande till andra hamnar när det gäller statligt finansierad infrastruktur. 
 Vidare skall Banverket 
  
 se över i vilka former verket kan ta ansvar för investeringar, drift och underhåll som rör spåranläggningar i terminalerna i det föreslagna nätet samt även för fördelningen av spårkapacitet i terminalerna, 
  
 föreslå lämplig princip för ändamålsenlig och effektiv pris- sättning av kapacitet i terminalerna, 
  
 se över hur ansvaret för hårdgjorda ytor kan fördelas mellan ter- minalhuvudmannen och verket och, 
  
 redovisa de samhällsekonomiska och de statsfinansiella konse- kvenserna av eventuellt föreslagna åtgärder samt förslagens konsekvenser på innehållet i banhållningsplanen givet pla- neringsramens storlek. 
  
 106 
 Bilaga 3 
 Europeiska unionens transportpolitik fokus på hållbar rörlighet 
 Sedan 1958 har den europeiska transportpolitiken varit kon- centrerad på att öka möjligheterna till fri rörlighet för personer och gods. År 1992 kom Europeiska kommissionens första vitbok om den gemensamma transportpolitiken – Den framtida utvecklingen av den gemensamma transportpolitiken. 
 TPF 
  
 1 
  
 FPT  
 Den uppdaterades 2001 med en ny vitbok – Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden 
 TPF 
  
 2 
  
 FPT  
 – som innehåller riktlinjerna för tran- sportpolitiken fram till 2010. 
 Kommissionens mål är att transportpolitiken ska vara efter- frågestyrd och utifrån det skapa ett effektivt och säkert transport- system som också uppfyller kraven på hållbar utveckling. Följande krav och förutsättningar för de europeiska transportsystemen för- väntas den europeiska transportpolitiken understödja: 
  
 Transportsystemen ska erbjuda en hög grad av rörlighet för människor och företag inom hela unionen. 
  
 Transportsystemen ska vara miljövänliga, trygga energiför- sörjningen, bidra till att miniminormer för arbetsvillkoren inom transportsektorn införs samt skydda passagerare och allmän- heten i övrigt; transportsektorn är en av de största energiför- brukarna och måste därför också bidra till en trygg energi- försörjning. 
  
 Transportpolitiken ska verka innovativt för att nå framsteg när det gäller att uppfylla unionens mål om rörlighet, miljövänlig- het, trygg energiförsörjning, goda anställnings- och arbetsvillkor samt skydd av resenärer och allmänhet i övrigt. 
  
 1 
  
 TP PT  
 KOM (1992) 494, 2.12.1992. 
  
 2 
  
 TP PT  
 KOM (2001) 370, 12.9.2001. 
 107 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2007:59 
  
 Europeiska unionen ska verka internationellt och profilera sig bättre som världsledande när det gäller hållbara lösningar för företag, utrustning och tjänster inom transportområdet. 
  
 Genom dessa mål hamnar unionens transportpolitik i centrum för Lissabonstrategin för tillväxt och sysselsättning. 
 2006 års översyn av transportpolitiken 
 I den översyn av transportpolitiken som kommissionen gjorde 2006 underströks att åtgärdsplanens kortsiktiga fokus nu bör vara att: 
  
 öka järnvägarnas konkurrenskraft 
  
 införa en hamnpolitik 
  
 utveckla intelligenta transportsystem 
  
 ta ut avgifter för infrastrukturanvändning 
  
 producera mer biobränsle 
  
 undersöka olika möjligheter för att minska trafikträngseln i städerna. 
  
 Samtidigt konstateras att medan målen för politiken har legat fast har de allmänna förutsättningarna förändrats. Exempelvis har ut- vidgningen inneburit att fler transportkorridorer skapats som fram- för allt lämpar sig för järnvägstrafik och sjöfart. Europa har dessutom en mer omfattande sjöfart nu dels genom att de flesta av Östersjöns kuststater är medlemmar, dels genom att länder med större floder med omfattande trafik numera också tillhör unionen. Genom de olika etapperna av utvidgningar präglas unionen också av större mångfald i behov och förutsättningar av transporter i olika regioner. 
 Transportsektorn blir allt mer högteknologisk. Därför bör forskning och innovation stimuleras. Internationella miljöåtagan- den, däribland de som ingår i Kyotoprotokollet, måste integreras i transportpolitiken. 
 Inom fyra av transportpolitikens områden har  
 EU-myndigheter 
  inrättats: 
  
 Europeiska byrån för luftfartssäkerhet 
  
 Europeiska järnvägsbyrån 
  
 Europeiska sjösäkerhetsbyrån 
  
 108 
  
 SOU 2007:59 
  
 Bilaga 3 
  
 Europeiska tillsynsmyndigheten för satellitsystemet Galileo (under utveckling). 
  
 Uppgiften för dessa är att tillhandahålla tekniska underlag inom olika specialområden och bistå med genomförandet av gemen- skapens regelverk. 
 Strategin är att varje transportslag måste optimeras för att bli mer miljövänligt – dels för att kunna användas effektivt på egen hand, dels för att kunna samverka med andra transportslag i optimala transportkedjor. För detta har ett nytt begrepp myntats – sam- modalitet  
 (co-modality). 
  
 Europeiska unionens arbete med godslogistik – nyckeln till hållbar rörlighet 
 Efter att ha föreslagit en revidering av den övergripande tran- sportpolitiken publicerade kommissionen i juli 2006 ett med- delande om logistikens betydelse för transportsystemet. 
 TPF 
  
 3 
  
 FPT  
 Syftet var att skapa en debatt som kan leda fram till en handlingsplan för godslogistik 2007. 
 Kommissionen menar att det behövs en närmare koppling mel- lan logistiken och transportpolitiken. Som exempel anges förslaget om ett ökat skydd i försörjningskedjan, 
 TPF 
  
 4 
  
 FPT  
 där det gäller att hitta rätt balans mellan säkerhetsrutiner som uppfyller högt ställda krav och ett fritt handelsflöde. Kommissionen avser också att identifiera och i ett senare skede åtgärda flaskhalsar i det europeiska godslogistik- systemet. För att detta arbete ska urskilja verkliga behov ska kom- missionen ta hjälp av regionala kontaktpersoner. 
 Kommissionen har också ambitionen att stödja utvecklingen av olika informations- och kommunikationssystem (inklusive utbild- ningsinsatser) som gör det möjligt att följa och spåra gods och där- med effektivisera logistikflöden. Dessa system möjliggör även en annan ambition från kommissionen, nämligen att åstadkomma bättre statistikunderlag för att kunna följa och utvärdera den euro- peiska transportmarknaden. Det är inte ett mål att hela tiden bygga bort flaskhalsar genom nybyggnation; lika viktigt är att optimera den infrastruktur som finns. Detta erfordrar dock ett närmare sam- arbete mellan exempelvis varuägare och infrastrukturförvaltare. Det 
  
 3 
  
 TP PT  
 Godslogistik i Europa – nyckeln till hållbar rörlighet 
 , KOM (2006) 336, slutlig. 
  
 4 
  
 TP PT  
 KOM (2006) 79, slutlig. 
 109 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2007:59 
  
 är också viktigt att denna typ av samverkan sker i samklang med EU:s konkurrensregler. 
 Kommissionen vill även skapa en enhetlighet i kvalitets- märkningen av logistiktjänster inom olika transportsätt 
 TPF 
  
 5 
  
 FPT  
 och reglera skadeståndsansvaret i transportkedjor där flera transportsätt används. En särskild satsning för att utveckla nät för godstrafik på järnväg samt utveckla närsjötrafik genom befintliga Hunt (SPC) aviseras också i meddelandet. Tanken är att främja multimodalitet i logistikkedjor. 
 Tidigare har kommissionen föreslagit gemensamma europeiska standarder för intermodala lastenheter, eftersom det finns en rad praktiska problem med nuvarande enheter, t.ex. att växelflak nor- malt inte går att stapla samt att standardcontainrar vanligen inte fullt ut nyttjar de mått som är tillåtna för vägtransport. Meddelan- det om godslogistik tar på nytt upp dessa tankar. 
 Europeiska unionens hamnpolitik 
 Hamnar kom ordentligt i fokus i EU:s transportpolitik 1997, när kommissionen publicerade Kommissionens grönbok om hamnar och sjöfartens infrastruktur. 
 TPF 
  
 6 
  
 FPT  
 Syftet var att skapa diskussion, vilken så småningom resulterade i ett förslag till direktiv om marknaden för hamntjänster 2001. 
 TPF 
  
 7 
  
 FPT  
 Förslaget gick dock inte igenom den politiska processen utan röstades ner av Europaparlamentet 2004. Samma år lades ett nytt liknande förslag 
 TPF 
  
 8 
  
 FPT  
 fram men inte heller detta förslag gick igenom. 
 Nya riktlinjer för hamnpolitiken 
 Kommissionen har därefter valt en annan strategi i form av bred debatt och konsultation för att i samförstånd nå fram till en EU- politik för hamnar som de flesta intressenter kan ställa sig bakom. I halvtidsöversynen 2006 av transportpolitiken fokuserades mer än tidigare på att det är transporter med negativ påverkan på miljön – inte nödvändigtvis transporter i sig – som ska motarbetas. I det nya 
  
 5 
  
 PT  
 Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL), Bremen, januari 2006. 
  
 TP 
  
 6 
  
 PT  
 KOM/97/678. 
  
 TP 
  
 7 
  
 PT  
 Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om tillträde till marknaden för 
  
 hamn- 
  
 TP 
  
 tjänster 
 . KOM(2001) 35 | 2001/0047 COD. 
  
 8 
  
 PT  
 Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om tillträde till marknaden för 
  
 hamn- 
  
 TP 
  
 tjänster  
 KOM(2004) 654 | 2004/0240/COD. 
 110 
  
 SOU 2007:59 
  
 Bilaga 3 
  
 begreppet sammodalitet har hamnen en nyckelroll att länka samman olika transportslag på ett ur miljöhänseende optimalt sätt. 
 Halvtidsöversynen anger att ramarna för en hamnpolitik ska fastställas 2007. Med början i oktober 2006 har kommissionen därför lett en konsultationsprocess i form av sex workshops runt om i Europa där företrädare för hamnar, terminaloperatörer, re- derier, varuägare, facket m.fl. har deltagit. Konsultationsprocessen avslutades på den europeiska hamnorganisationen ESPO:s årsmöte i maj 2007. 
 Hamnpolitiken kommer med största sannolikhet att fokusera på nedanstående punkter. Ett slutligt förslag presenteras tidigast i oktober 2007. 
  
 1. 
  
 Förtydligande av  
  
 EG-fördraget 
  i stället för ny lagstiftning 
 Majoriteten av alla hamnintressenter anser att det i första hand inte är ny lagstiftning som behövs. I stället handlar det om att förtyd- liga hur  
 EG-fördragets 
  regler ska appliceras på hamnverksamhet. Detta gäller t.ex. möjligheter för tillträde till marknaden för hamn- tjänster. 
  
 2. 
  
 Samklang mellan ekonomisk och miljömässigt hållbar utveckling 
  
 Den viktigaste frågan för de två europeiska hamnorganisationerna ESPO och FEPORT är att det behövs mer hamnkapacitet i EU för att kunna ta emot de ökande godsströmmarna från framför allt Asien (Kina) och Ryssland. Hamnföreträdarna efterlyser en bättre balans mellan reglerna för hur hamninfrastruktur får byggas och reglerna för hur miljö ska skyddas, så att dessa två mål inte står i konflikt med varandra. Det är därtill viktigt att befintlig kapacitet nyttjas till sin fulla potential innan ny byggs och det behövs större tydlighet kring miljöaspekten vid hamnutbyggnader. 
  
 3. 
  
 Riktlinjer för offentlig finansiering av hamnar 
  
 Hamnbranschen har länge efterlyst riktlinjer för i vilken utsträck- ning offentlig finansiering av hamninfrastruktur är tillåten, efter- som  
 EG-fördraget 
  om statstödsregler 
 TPF 
  
 9 
  
 FPT  
 kan vara svårt att tolka i detta sammanhang. Det är troligt att sådana riktlinjer kommer att ingå i hamnpolitiken. 
 4. Utjämning av olikheter mellan hamnar i  
 EU-länder 
  
 Det finns fler än 1 200 hamnar i Europeiska unionens medlems- länder. Dessa svarar för transporter av ca 95 procent av utrikes- handeln mätt i ton och ungefär hälften av handeln inom medlems- länderna passerar hamnarna. Hamnarna bedriver dock olika typer 
  
 9 
  
 TP PT  
 Romfördraget, art 85 87. 
 111 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2007:59 
  
 av verksamheter och man har olika drifts- och ägandeformer. Finansieringen av hamnstruktur ser dessutom mycket olika ut i olika medlemsländer. 
 Kommissionen har i sin rapport Vademecum on Community Rules on State aid and the financing of the construction of seaport infrastructure i detta avseende delat in unionens länder i två grupper: 
  
 för det första länder där hamnen en del av den offentliga admini- strationen och därför finansieras med offentliga medel. 
  
 för det andra de länder där hamnarna bedrivs som självstyrande kommersiella enheter. 
  
 Den förstnämnda gruppen omfattar framför allt hamnar i Belgien, Frankrike, Tyskland, Italien och Holland. Där finns en hamn- myndighet (ett statligt eller kommunalt organ) som förvaltar den offentliga investeringen för landets eller regionens eller kom- munens bästa. Den sistnämnda gruppen omfattar Danmark, Fin- land, Irland, Portugal, Spanien, Sverige och Storbritannien. Hamn- myndigheten motsvaras i dessa länder av ett självständigt organ som antingen är ett privat eller offentligt företag eller en del av en offentlig administration. 
 5. Insyn i finansiering och prissättning av hamnverksamhet 
 Europeiska unionens transparensdirektiv 
 TPF 
  
 10 
  
 FPT  
 syftar till att synliggöra de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag, och kommissionen vill undersöka om alla hamnar i unionen kan omfattas av detta direktiv. 
 I Sverige har direktivet införlivats i den svenska lagstiftningen genom lag (2005:590) om insyn i vissa förbindelser m.m. Denna lag innefattar dels krav på öppen redovisning där offentliga företag som har en dominerande ställning på marknaden ska redovisa finansiella förbindelser och transaktioner, dels krav på separat redo- visning mellan konkurrensutsatta respektive konkurrensbefriade marknader. Båda fallen omfattar kraven företag med en årlig netto- omsättning på 40 miljoner euro. För svenska hamnar innebär det att endast Göteborgs Hamn omfattas. 
 Prissättningen av hamntjänster och hamninfrastruktur har diskuterats under konsultationsprocessen och flera instanser anser att insyn saknas i hamnarnas priser. Kommissionen vill därför för- 
  
 10 
  
 TP PT  
 Kommissionens direktiv 2000/52/EG av den 26 juli 2000 om ändring av direktiv 80/723/EEG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag. 
 112 
  
 SOU 2007:59 
  
 Bilaga 3 
  
 bättra denna insyn. I de tidigare hamndirektiven har kommissionen föreslagit att i de fall ett slags hamnmyndighet både förvaltar infra- struktur och erbjuder stuveritjänster måste bokföringen för dessa båda verksamheter särskiljas, så att konkurrensen på marknaden för stuveritjänster inte snedvrids. 
 Europeiska unionens tre järnvägspaket 
 Det finns en ambition att järnvägstransporternas andel av tran- sporterna inom unionen bör öka eftersom järnvägstrafiken har miljömässiga fördelar jämfört med andra transportsätt. Järnvägar i EU:s medlemsländer är uppdelade på nationella nät med varierande järnvägssystem. För att överbygga dessa hinder har kommissionen presenterat olika lagstiftningspaket. Dessa ska stegvis ge järnvägs- bolagen tillgång till järnvägsnät i andra medlemsländer. 
 Det första järnvägspaketet 
 År 2001 antogs det första järnvägspaketet, 
 TPF 
  
 11 
  
 FPT  
 vilket innebar en ökad liberalisering av den internationella godstrafiken. Lagstiftningen trädde i kraft 2003 och medgav konkurrens för gränsöverskridande godstransporter på vissa järnvägssträckor. Fram till den 15 mars 2008 är vissa sträckor undantagna från liberaliseringen. Därefter får de bolag som vill verka internationellt tillgång till hela det europeiska järnvägsnätet. 
 Det andra järnvägspaketet 
 För att påskynda liberaliseringen av den internationella godstra- fiken lade kommissionen fram det andra järnvägspaketet, 
 TPF 
  
 12 
  
 FPT  
 vilket antogs i april 2004. Resultaten av det andra järnvägspaketet är att 
  
 godstrafiken på järnväg 
  
 öppnades för konkurrens den 1 januari 
  
 11 
  
 PT  
 KOM(2006) 189 slutlig. 
  
 TP 
  
 12 
  
 PT  
 Andra järnvägspaketet består 
  
 direktiv 2004/49/EG (järnvägssäkerhet), direktiv 
  
 TP 
  
 2004/50/EG (driftskompatibilitet), direktiv 2004/51/EG (marknadsöppning) och förord- ning (EG) 881/2004 om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå. I direktiv 2004/51/EG fast- ställs att marknaderna för internationell järnvägstrafik ska öppnas helt från den 1 januari 2006. Det direktivet skulle ha varit genomfört den 31 december 2005. En fullständig översikt över medlemsstaternas anmälningar finns på följande webbadress: http://ec.europa.eu/transport/rail/legislation/mne_table_en.htm 
 113 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2007:59 
  
 2006. Därutöver har en gemensam järnvägsbyrå inrättats som sedan 
 2005 är placerad i Valenciennes i Frankrike. 
 Det tredje järnvägspaket 
 Kommissionen föreslog ett tredje järnvägspaket 
 TPF 
  
 13 
  
 FPT  
 den 3 mars 2004. Detta paket innehåller fyra rättsakter, som innebär att: 
  
 persontrafiken inom EU ska öppnas för konkurrens den 1 janu- ari 2010 
  
 passagerarnas rättigheter stärks 
  
 ett gemensamt lokförarintyg införs 
  
 godstrafiken på järnväg förbättras. 
  
 Syftet med det tredje järnvägspaket är att bidra till en integrering av det europeiska järnvägsnätet. Parlamentet och rådet har enats om en gemensam kompromiss i juni 2007 och beslut om det tredje järnvägspaketet väntas hösten 2007. 
 Allt fler möjligheter till  
 EU-stöd 
  för infrastrukturprojekt 
 Det finns stora möjligheter till medfinansiering från kommissionen till projekt inom infrastrukturområdet. De finansiella medel som finns tillgängliga har också ökat, och numera kan såväl rena infra- strukturinvesteringar som studier och analyser få stöd. Studierna ska dock bidra till att öka kunskapen kring regionala transport- och infrastrukturfrågor. 
 De program som är mest relevanta som medfinansieringskällor för regionala transport- och infrastrukturprojekt är programmen  
 TEN-T, 
  Jackson, Strukturfondsprogrammen Mål 2 och 
 Mål 3 samt Sjunde ramprogrammet för FoU. I tabellen nedan ges en översikt över olika finansieringsmöjligheter; därefter beskrivs varje program kortfattat. 
  
 13 
  
 TP PT  
  
 KOM(2004) 140 slutlig  
 En fortsatt integrering av det europeiska järnvägssystemet: det tredje järnvägspaketet 
 114 
 SOU 2007:59 Bilaga 3 
  
 Tabell B3.1 Översikt av finansieringsmöjligheter från 
  
 EU för infrastruktur- 
  
 projekt och forskning 
  
 Stödprogram 
  
 Syfte 
  
 Sökande 
  
 Budget 
  
 TEN-T 
  
 Harmonisering, ut 
  
 Offentlig sektor 
  
 8 miljarder euro 
  
 veckling och ihop 
  
 koppling av EU- 
  
 ländernas infra 
  
 strukturer. 
  
 Jackson 
  
 Överföring av gods från 
  
 Företag 
  
 400 miljoner euro 
  
 väg till andra transport- 
  
 (både offentliga 
  
 slag, för att bidra till ett 
  
 och privata) 
  
 effektivt och hållbart 
  
 transportsystem. 
  
 Strukturfonder 
  
 Regional konkurrens 
  
 Offentlig sektor 
  
 15 miljarder svenska 
  
 Mål 2 och Mål 3 
  
 kraft och sysselsättning, 
  
 kronor till Sverige 
  
 samarbete över lands 
  
 gränser. 
  
 Sjunde 
  
 rampro- 
  
 EU-forskning 
  för att ut- 
  
 Företag, orga 
  
 53 miljarder euro 
  
 grammet för FoU 
  
 veckla säkrare, grönare 
  
 nisationer, insti 
  
 varav 4,2 för tran 
  
 och smartare euro 
  
 tutioner 
  
 sportområdet 
  
 peiska transportsystem 
  
 till fördel av alla med 
  
 borgare 
  
 Lån från Euro 
  
 Lån för att finansiera 
  
 Offentlig sektor 
  
 500 miljoner euro 
  
 peiska Inesterings- 
  
 transport och infrastruk- 
  
 från  
 TEN-T-budgeten 
  
 banken (EIB) 
  
 turprojekt inom  
 TEN-T. 
  
 och 500 miljoner 
  
 euro från EIB. 
  
 Källa:  
 Trans-European 
  Networks Transport, Regionplane- och trafikkontoret (2007) 
 . 
  
 TEN-T 
  
 TEN-T 
  är inriktat på att harmonisera, koppla samman och utveckla medlemsstaternas infrastrukturer för att på så sätt stärka unionens ekonomiska och sociala sammanhållning.  
 TEN-T-programmet 
  medfinansierar bl.a. rena infrastrukturinvesteringar, och den största delen av budgeten avsätts till att medfinansiera redan prioriterade projekt (de 30 prioriterade transportstråken presenteras i figuren nedan). 
 115 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2007:59 
  
 Sedan Öresundsbron färdigställts omfattas Sverige endast nu- mera av Nordiska triangeln och sjömotorvägen i Östersjön. 
 Figur B3.1 Prioriterade transportkorridorer inom ramen för  
 TEN-T-pro- 
  grammet 
 116 
  
 SOU 2007:59 
  
 Bilaga 3 
  
 1. 
  
 Järnvägsförbindelse  
  
 Berlin–Verona/Milano–Bologna–Neapel– 
  Steele. 
  
 2. 
  
 Höghastighetståg  
  
 Paris–Bryssel–Köln–Amsterdam–London. 
  
 3. 
  
 Järnvägsförbindelsen för höghastighetståg i sydvästra Europa. 
  
 4. 
  
 Järnvägsförbindelsen för höghastighetståg österut (inklusive.  
  
 Paris–s-Strasbourg/Luxemburg). 
  
 5. 
  
 Traditionell järnväg kombinerad med transport: Betuwelinjen. 
  
 6. 
  
 Järnvägsförbindelse  
  
 Lyon–Trieste–Divacirka/Koper– 
 Ljubljana–Budapest–ukrainska 
  gränsen. 
  
 7. 
  
 Vägförbindelse  
  
 Igoumenitsa/Patra–Aten–Sofia–Budapest. 
  
 8. 
  
 Intermodal förbindelse  
  
 Portugal/Spanien–resten 
  av Europa. 
  
 9. 
  
 Järnvägsförbindelse  
  
 Cork–Dublin–Belfast–Stanraer. 
  
 10. 
  
 Flygplats Malpensa i Milano (färdigställd 2001). 
  
 11. 
  
 Öresundsförbindelsen (färdigställd 2000). 
  
 12. 
  
 Järnvägs- och vägförbindelse – Nordiska triangeln. 
  
 13. 
  
 Vägförbindelse  
  
 Irland–Storbritannien–Benelux-länderna. 
  
 14. 
  
 Järnvägsförbindelse West coast main line. 
  
 15. 
  
 Galileo – globalt satellitbaserat system för positionsbestämning och navigation (klart 2008). 
  
 16. 
  
 Järnvägsförbindelse godstrafik genom Pyrenéerna  
  
 Sine/Algeciras–Madrid–Paris. 
  
 17. 
  
 Järnvägsförbindelse  
  
 Paris–Stuttgart–Wien–Bratislava. 
  
 18. 
  
 Vattenväg  
  
 Rhen/Maas–Main–Donau. 
  
 19. 
  
 Driftskompatibilitet för järnvägsnät för höghastighetståg på den iberiska halvön. 
  
 20. 
  
 Järnvägsförbindelse  
  
 Tyskland–Danmark 
  över Hess. 
  
 21. 
  
 Sjömotorvägar Östersjön, Atlantiska bågen, Sydösteuropa, västra Medelhavet. 
  
 22. 
  
 Järnvägsförbindelse  
  
 Aten–Sofia–Budapest–Wien–Prag– 
  Nürnberg/Dresden. 
  
 23. 
  
 Järnvägsförbindelse  
  
 Gdansk–Warszawa–Brno/Bratislava– 
  Wien. 
  
 24. 
  
 Järnvägsförbindelse  
  
 Lyon/Genève–Basel–Duisburg– 
  Wallace/Antwerpen. 
  
 25. 
  
 Motorvägsförbindelse  
  
 Gdansk–Warszawa–Brno/Bratislava– 
  Wien. 
  
 26. 
  
 Järnvägs- och vägförbindelse  
  
 Irland–Storbritannien– 
  kontinenten. 
  
 27. 
  
 Järnvägsförbindelse Rail Balticirka  
  
 Warszawa–Kaunas– 
 Riga/Tallinn–Helsingfors. 
  
 117 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2007:59 
  
 28. 
  
 Eurocirkaprail på järnvägsförbindelse  
  
 Bryssel–Luxemburg– 
  Strasbourg. 
  
 29. 
  
 Järnvägsförbindelse i den intermodala joniska/adriatiska havskorridoren. 
  
 30. 
  
 Flodförbindelse  
  
 Seine–Schelde. 
  
 Källa: Slutrapport från Baltic Gateway, 2006. 
 Även andra  
 TEN-T-projekt 
  kan få finansiering, om än inte lika mycket som de prioriterade. Utöver de geografiska projekten kan också s.k. horisontella projekt medfinansieras, dvs. projekt som in- riktas på harmonisering av trafiksystem, t.ex. eliminering av flask- halsar och överföring till miljövänliga transportslag. Projektmedel ges även till offentliga sektorn för studier och analyser (max 50 procents medfinansiering) samt bygg- och anläggningsarbeten (max 30 procents medfinansiering). 
 Allt finansieringsunderlag för Sveriges del förbereds av trafik- verken och samordnas av Näringsdepartementet i en gemensam ansökan till kommissionen. 
 FitzpatrickSyftet med Jackson är att överföra gods från väg till andra transportslag och därmed bidra till ett effektivt och hållbart tran- sportsystem. Den totala budgeten för programperioden  
 2007–2013 
  är 400 miljoner euro, vilket är en fördubbling jämfört med det första Perez  
 Polo-programmet. 
  
 Programmet ska stimulera en utveckling som innebär att den sammanlagda ökningen av de internationella godstransporterna på väg (uttryckt i tonkilometer) i stället går med mer miljövänliga transportmedel (närsjöfart, järnväg och inre vattenvägar) eller till en kombination av transportsätt där vägtransporterna är så korta som möjligt. 
 Stöd kan beviljas till internationella fraktbolag och tjänsteut- veckling men inte till forskning och studier. 
 118 
  
 SOU 2007:59 
  
 Bilaga 3 
  
 Strukturfonderna – Mål 2 och Mål 3 
 Under programperioden  
 2007–2013 
  kommer Sverige tilldelas cirka 15 miljarder kronor i strukturfondsmedel. 
 Det finns tre mål för EU:s sammanhållningspolitik under peri- oden  
 2007-2013 
  – konvergens, regional konkurrenskraft och sysselsättning samt territoriellt samarbete. För Sveriges regioner är det de två sistnämnda målen som är aktuella. Genomförandet sker genom de s.k. Mål 2 och Mål  
 3-programmen. 
  
 Mål 2 – regional konkurrenskraft och sysselsättning 
 Prioriterade insatsområden för Mål 2 är innovativa miljöer, entre- prenörskap, kompetensförsörjning, ökat arbetskraftsutbud, region- förstoring och ett utvecklat informationssamhälle. 
 Exempel på insatser som skulle kunna bli aktuella för stöd är projekt som utvecklar de europeiska transportkorridorerna och som stimulerar en stärkt koppling mellan trafikering och infra- strukturåtgärder, som utvecklar samverkan mellan transportslag, som utvecklar av persontransporter för förbättrad tillgänglighet eller som ökar förutsättningarna för regionförstoring. 
 Mål 3  
 –europeiskt 
  territoriellt samarbete 
 Samtliga program inom Mål 3 har det gemensamt att de innebär ett samarbete över landsgränserna. Målet om territoriellt samarbete är i sin tur indelat i tre underprogram: gränsöverskridande program, transnationella program och interregionala program. Ett exempel på ett program som berör Sverige är det gränsöverskridande pro- grammet Central Baltic som bl.a. syftar till att öka tillgänglighet till regioner genom förbättrad infrastruktur. 
 Sjunde ramprogrammet för FoU 
 Den totala budgeten för EU:s sjunde ramprogram för FoU är 53 miljarder euro, vilket är en ökning med 41 procent jämfört med sjätte ramprogrammet för programperioden  
 2007–2013. 
  Ram- programmen tilldelas en allt större del av EU:s budget. 
 119 
  
 Bilaga 3 
  
 SOU 2007:59 
  
 Av den totala budgeten för det sjunde ramprogrammet avsätts 4,2 miljarder euro till sakområdet transport. Delprogrammet syftar till att stimulera forskning som syftar till säkrare, grönare och smartare europeiska transportsystem. Finansiellt stöd utgår i första hand till forskning och studier som främjar transport, dock inte till medfinansiering av infrastruktursatsningar. Medel kan också sökas för pilotprojekt med visst utrymme för infrastrukturinvesteringar. 
 Transportsatsningarna är framför allt inriktade på hållbara tran- sportlösningar för olika transportslag, miljövänliga och effektiva fordon och motorer, intermodala transporter samt forskning om infrastrukturkonstruktion och underhåll. 
 Europeiska Investeringsbanken (EIB) 
 Europeiska Investeringsbanken (EIB) erbjuder lån till transport- och infrastrukturprojekt inom  
 TEN-T. 
  Detta sker genom en speciell lånegaranti med 500 miljoner euro från EIB:s egen fond och 500 miljoner euro från  
 TEN-T:s 
  budget, vilket motsvarar 6,25 procent av den totala  
 TEN-T-budgeten. 
  
 120