Till statsrådet Page  
  
 Regeringen beslutade den 22 mars 2007 att tillkalla en särskild utredare  
  
 med uppdrag att analysera förutsättningarna för att ombilda  
  
 Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) samt vissa  
  
 funktioner av Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA)  
  
 till aktiebolagsform (dir. 2007:36).  
  
 Som särskild utredare förordnades den 22 mars 2007 regionrådet  
  
 Smith.  
  
 Som huvudsekretare anlitades den 25 mars 2007 transportanalytikern  
  
 Sharp, WSP Sverige AB och som biträdande sekreterare  
  
 den 22 mars 2007 controllern Butler.  
  
 Utredningen har antagit namnet VTI/SIKA-utredningen. Utredningen  
  
 avlämnar härmed sitt betänkande Organisationsform för  
  
 VTI och SIKA (SOU 2007:49).  
  
 Uppdraget är därmed slutfört.  
  
 Stockholm den 15 juni 2007  
  
 Smith  
  
 Sharp  
  
 Butler 
  
 Innehåll  
  
 Sammanfattning .................................................................. 9  
  
 1 Inledning................................................................... 19  
  
 1.1 Uppdraget................................................................................. 19  
  
 1.2 Avgränsningar .......................................................................... 19  
  
 1.3 Betänkandets uppläggning och disposition............................ 21  
  
 2 Forskning och analys för transporter och  
  
 kommunikationer ....................................................... 23  
  
 2.1 Verksamhetsområdet forskning och utveckling .................... 23  
  
 2.2 Framväxten av VTI:s och SIKA:s uppgifter och  
  
 organisation .............................................................................. 25  
  
 2.2.1 Statens väg och transportforskningsinstitut ............... 25  
  
 2.2.2 Statens institut för kommunikationsanalys ................ 29  
  
 3 Forskning och analys i kunskapssamhället .................... 33  
  
 3.1 Mina bedömningar och slutsatser ........................................... 33  
  
 3.2 Direktiven................................................................................. 34  
  
 3.3 Mina utgångspunkter............................................................... 34  
  
 3.3.1 Tillgång till forskning och analys blir allt  
  
 viktigare i kunskapssamhället ...................................... 34  
  
 3.3.2 Transportsystemet kräver sin egen forskning och  
  
 analys ............................................................................. 36  
  
 3.3.3 Transporterna formar Sverige ...................................... 37  
  
 3.3.4 Transporterna i skärningspunkten för många  
  
 samhällsintressen .......................................................... 38  
  
 5 
  
 Innehåll SOU 2007:49  
  
 3.3.5 Transporterna och klimatet..........................................41  
  
 3.3.6 Globalisering och internationell samverkan................42  
  
 3.3.7 En mer marknadsorienterad organisation av  
  
 transportsektorn ...........................................................44  
  
 3.3.8 Ny regional organisation och ansvarsfördelning ........46  
  
 3.3.9 Statens ansvar ................................................................47  
  
 3.4 Min analys.................................................................................50  
  
 3.4.1 Fortsatt stort behov av forskning och analys..............50  
  
 3.4.2 Transporterna och transportforskningen som  
  
 mindre lyckade marknader ...........................................52  
  
 4 Myndighet eller bolag..................................................57  
  
 4.1 Mina slutsatser och förslag ......................................................57  
  
 4.2 Direktiven .................................................................................58  
  
 4.3 Mina utgångspunkter ...............................................................58  
  
 4.3.1 Förvaltningspolitiska riktlinjer ....................................58  
  
 4.3.2 Myndighetsbegreppet och olika typer av  
  
 myndigheter ..................................................................62  
  
 4.3.3 Konkurrensutsatt verksamhet......................................65  
  
 4.3.4 Statlig verksamhet i bolag.............................................70  
  
 4.4 Min analys.................................................................................76  
  
 4.4.1 Inledning........................................................................76  
  
 4.4.2 VTI:s och SIKA:s nuvarande verksamhetsformer ......77  
  
 4.4.3 De förvaltningspolitiska riktlinjernas tillämpning  
  
 på VTI och SIKA ..........................................................78  
  
 4.4.4 Myndighetsspecifika överväganden .............................83  
  
 4.4.5 Organisationen av verksamheten vid nuvarande  
  
 SIKA ..............................................................................83  
  
 4.4.6 Organisation av verksamheten vid nuvarande VTI.....88  
  
 4.4.7 Samordningsmöjligheter mellan VTI och SIKA.........97  
  
 5 En myndighet för analys och planeringsunderlag..........101  
  
 5.1 Mina slutsatser och förslag ....................................................101  
  
 5.2 Direktiven ...............................................................................104  
  
 5.3 Mina utgångspunkter .............................................................104  
  
 5.3.1 Inledning......................................................................104  
  
 6 
  
 Innehåll SOU 2007:49  
  
 5.3.2 Den statliga förvaltningens utveckling...................... 105  
  
 5.3.3 Översynen av den statliga förvaltningens  
  
 uppgifter och organisation ......................................... 106  
  
 5.3.4 Tvärsektoriella perspektiv och  
  
 kunskapsbildningen inom staten ............................... 108  
  
 5.3.5 Analysverksamhetens samverkans- och  
  
 kontaktbehov .............................................................. 111  
  
 5.4 Min analys............................................................................... 113  
  
 5.4.1 Inledning ..................................................................... 113  
  
 5.4.2 SIKA som egen myndighet ........................................ 113  
  
 5.4.3 Sammanslagning med andra  
  
 transportmyndigheter ................................................ 117  
  
 5.4.4 Samband mellan SIKA:s och Regeringskansliets  
  
 uppgifter...................................................................... 119  
  
 5.4.5 SIKA som en del i en större analysmyndighet.......... 121  
  
 5.4.6 Anslagsbehov .............................................................. 125  
  
 6 Ett bolag för forskning och utveckling......................... 127  
  
 6.1 Mina slutsatser och förslag.................................................... 127  
  
 6.2 Direktiven............................................................................... 129  
  
 6.3 Mina utgångspunkter............................................................. 129  
  
 6.3.1 Inledning ..................................................................... 129  
  
 6.3.2 Forskningsinstitut i Sverige och utomlands ............. 130  
  
 6.3.3 VTI betydelse för transportforskningen i Sverige.... 137  
  
 6.3.4 VTI:s marknad ............................................................ 142  
  
 6.4 Min analys............................................................................... 146  
  
 6.4.1 Inledning ..................................................................... 146  
  
 6.4.2 Hela VTI bör bolagiseras ........................................... 146  
  
 6.4.3 VTI som del av en institutskoncern .......................... 148  
  
 6.4.4 Uppdraget för ett nytt bolag...................................... 149  
  
 6.4.5 Ett nytt bolag måste ha statlig grundfinansiering..... 152  
  
 6.4.6 Användningen av ett basanslag .................................. 154  
  
 7 Bolagets ekonomiska förutsättningar och mål.............. 161  
  
 7.1 Mina slutsatser och förslag.................................................... 161  
  
 7.2 Direktiven............................................................................... 162  
  
 7 
  
 Innehåll SOU 2007:49  
  
 7.3 Mina utgångspunkter .............................................................163  
  
 7.3.1 Kapitalstruktur och kapitalbehov ..............................163  
  
 7.3.2 Ekonomiska mål..........................................................163  
  
 7.4 Min analys...............................................................................164  
  
 7.4.1 Rörelserisk...................................................................164  
  
 7.4.2 Pensionsskuld..............................................................165  
  
 7.4.3 Kapitalstruktur och behov av kapitaltillskott............166  
  
 7.4.4 Ekonomiska mål..........................................................169  
  
 7.4.5 Vissa övriga frågor i samband med en  
  
 bolagisering..................................................................170  
  
 7.4.6 Handlingsplan för bolagiseringsprocessen................171  
  
 8 Förslagens konsekvenser ...........................................173  
  
 8.1 Mina bedömningar .................................................................173  
  
 8.2 Direktiven ...............................................................................173  
  
 8.3 Mina utgångspunkter .............................................................174  
  
 8.4 Min analys...............................................................................174  
  
 Referenser.......................................................................177  
  
 Bilagor  
  
 Bilaga 1 Direktiv .............................................................................181  
  
 Bilaga 2 Vägverkets bedömning av FoU-miljöer..........................187  
  
 Bilaga 3 VTI:s FOU-områden .......................................................189  
  
 Bilaga 4 Jämförelsevärden soliditet................................................227  
  
 Bilaga 5 VTI:s och SIKA:s balansräkningar ..................................229  
  
 8 
  
 Sammanfattning  
  
 Uppdraget och verksamheterna  
  
 Denna utrednings huvuduppgift är att analysera förutsättningarna  
  
 för att ombilda Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI)  
  
 och vissa funktioner vid Statens institut för kommunikationsanalys  
  
 (SIKA) till bolag. Vidare ingår i uppdraget att föreslå lämplig organisationsform  
  
 och hemvist för den verksamhet som inte lämpar sig  
  
 för en bolagisering. Ett villkor för ombildningen är att verksamheten  
  
 kan finansieras och organiseras så att den tillgodoser regeringens  
  
 behov av analys och stöd samt transportsektorns behov av  
  
 forskning.  
  
 VTI har ca 190 anställda med huvuddelen av verksamheten förlagd  
  
 till Linköping. VTI utför kvalificerad tillämpad forskning och  
  
 utveckling på uppdrag av myndigheter och andra beställare. Institutet  
  
 finansieras till ca 20 procent av anslag och till ca 80 procent av  
  
 uppdragsintäkter. VTI:s verksamhet syftar till att genom forskning  
  
 och utveckling bidra till att uppfylla de transportpolitiska målen.  
  
 SIKA har ungefär 30 anställda och har nyligen flyttat från  
  
 Stockholm till Östersund. Verksamheten är anslagsfinansierad.  
  
 SIKA har till uppgift att ta fram underlag för det transportpolitiska  
  
 utvecklingsarbetet och är ansvarig myndighet för officiell statistik  
  
 inom samhällsområdet transporter och kommunikationer. Myndigheten  
  
 samordnar även infrastrukturplaneringen och bidrar med  
  
 analyser inom hela det transport- och kommunikationspolitiska  
  
 området.  
  
 Forskning och analys för transporter  
  
 För att kunna ta ställning till hur den samlade verksamhet som  
  
 SIKA och VTI bedriver fortsättningsvis bör styras och organiseras  
  
 och vilka förutsättningar den bör ges i övrigt måste motiven och  
  
 premisserna för verksamheten klargöras. Utredningens över9 
  
 Sammanfattning SOU 2007:49  
  
 gripande slutsats är att det finns ett fortsatt stort behov av tillämpad  
  
 samhällsmotiverad forskning och övergripande analyser på  
  
 transportområdet, dvs. den typ av verksamhet som VTI och SIKA  
  
 svarar för idag. Efterfrågan på kvalificerat planerings- och beslutsunderlag  
  
 bedöms komma att öka framöver, både i fråga om kvantitet  
  
 och om kvalitet.  
  
 I ett utpräglat kunskapssamhälle blir tillgången till forskning  
  
 och analys allt viktigare. Detta gäller inom snart sagt alla samhällsområden  
  
 och transportsektorn utgör inget undantag i detta avseende.  
  
 Transportsystemet är nära sammanvävt med samhället i  
  
 övrigt och transporterna blir därför en viktig del både av problemen  
  
 och av lösningarna när det gäller många stora samhällsfrågor. Det  
  
 betyder att nästan all politik och samhällsplanering förutsätter goda  
  
 insikter i transportsystemet och dess sätt att fungera. Som exempel  
  
 kan nämnas transporternas roll för klimatpolitiken och globaliseringen  
  
 samt de nya kunskapsbehov som kan uppstå vid en mer  
  
 marknadsorienterad organisation av transportsektorn och en ändrad  
  
 ansvarsfördelning inom den offentliga förvaltningen.  
  
 Statens samlade insatser på transportområdet, och särskilt då  
  
 förhållandet att en så stor del av verksamheten på området måste  
  
 organiseras och finansieras i statlig eller offentlig regi, medför att  
  
 staten har ett särskilt ansvar för att säkerställa att det finns planerings-  
  
 och beslutsunderlag av hög kvalitet. Med detta följer också  
  
 ett statligt ansvar för att det sker en kontinuerlig utveckling av planeringsunderlagen  
  
 och planeringsmetoderna och att den kunskapsförsörjning  
  
 och de analysfunktioner som behövs som stöd för  
  
 verksamheten kan säkras. Detta gäller särskilt som det finns belägg  
  
 för att sådana insatser kan ge mycket hög samhällsekonomisk återbäring.  
  
 Att det finns en tillräcklig analyskapacitet och forskning  
  
 avseende transporterna och transportsystemet är också i linje med  
  
 strävandena att stärka kunskapsbildning och lärande vad gäller den  
  
 statliga styrningen.  
  
 Kunskapsuppbyggande forskning samt kvalificerade analyser  
  
 och planeringsunderlag är till övervägande delen motiverade av ett  
  
 allmänintresse. Detta medför att marknaden inte utan vidare kan  
  
 förväntas tillgodose behoven. Tillgången till analysresurser, planeringsunderlag  
  
 och en fortlöpande kunskapsförsörjning måste därför  
  
 säkras genom ett offentligt åtagande.  
  
 10 
  
 SOU 2007:49 Sammanfattning  
  
 Myndighet eller bolag  
  
 När det gäller organisationsform för den forsknings- och analysverksamhet  
  
 som behandlas i denna utredning står valet mellan  
  
 myndighet och bolag.  
  
 SIKA:s uppgifter är av en sådan art att det är svårt att se att en  
  
 bolagisering skulle kunna medföra några fördelar för verksamheten  
  
 som sådan eller för samhället i stort. Utredningen föreslår därför  
  
 att verksamheten i dess helhet skall bedrivas i myndighetsform  
  
 även i fortsättningen. Enligt utredningens uppfattning är det  
  
 väsentligt att generella förvaltningsregler och principer kan tillämpas  
  
 i SIKA:s verksamhet. Detta gäller i särskilt hög grad för uppgifterna  
  
 inom ramen för statistikansvaret, men även för den övriga  
  
 verksamheten. De särskilda förutsättningar för offentlighet och  
  
 insyn och krav på tydliga ansvarskedjor som myndighetsformen ger  
  
 är utomordentligt betydelsefylla i detta sammanhang. Det är också  
  
 en stor fördel att offentlighetsprincipen och meddelarfriheten kan  
  
 bidra till öppenhet och insyn i verksamheten.  
  
 Om man undantar statistikverksamheten har SIKA:s uppgifter  
  
 visserligen inget starkt inslag av direkt myndighetsutövning i den  
  
 meningen att man beslutar om enskildas rättigheter, skyldigheter  
  
 eller förmåner. Uppgifterna att samordna planering och tillhandahålla  
  
 prognoser och annat gemensamt planeringsunderlag av olika  
  
 slag, liksom ansvaret för metodutvecklingen på området, kan dock  
  
 ha en mycket stor indirekt styreffekt på de beslut som fattas i samhället  
  
 och i stor skala påverka resursanvändningen i både privat och  
  
 offentlig sektor.  
  
 I SIKA:s verksamhet fattas alltså mängder av beslut som kan ha  
  
 omfattande indirekt inverkan på enskilda medborgare och företag.  
  
 Mot den bakgrunden bör det vara ett ovillkorligt krav att det finns  
  
 full insyn i hur och på vilka grunder verksamheten bedrivs. Myndighetsformen  
  
 ger överlägsna förutsättningar i detta avseende. Den  
  
 ger också bättre än bolagsformen möjligheter att säkerställa att  
  
 verksamheten kan bedrivas med stor integritet och stort oberoende,  
  
 vilket är en förutsättning för att den ska kunna fullgöras  
  
 effektivt och få önskvärt genomslag i samhället.  
  
 Genom att SIKA:s utrednings- och analysverksamhet bedrivs i  
  
 myndighetsform ökar också insynen i hur viktiga delar av transportpolitiken  
  
 underbyggs och utformas. En fördel i detta sammanhang  
  
 kan också vara att myndighetsformen ger goda möjligheter att  
  
 anpassa styrning och organisation till olika förutsättningarna för  
  
 11 
  
 Sammanfattning SOU 2007:49  
  
 statlig verksamhet och att regeringen relativt enkelt kan ändra i en  
  
 myndighets uppgifter och ledningsform.  
  
 En sådan flexibilitet kan vara en betydande fördel i den typ av  
  
 övergripande analys- och planeringsverksamhet som SIKA främst  
  
 svarar för. Utvecklingen i samhället och förändringar i organisationen  
  
 av transportplaneringen kan komma att ställa delvis nya krav  
  
 på planerings- och beslutsunderlagen. Det är därför inte självklart  
  
 att de ska ha exakt samma utformning över tiden. Att regeringen  
  
 har stora möjligheter att styra inriktningen av verksamheten vid  
  
 SIKA kan mot den bakgrunden vara betydelsefullt.  
  
 Utredningen föreslår att VTI ombildas till ett helägt statligt  
  
 bolag. VTI:s verksamhet kan till övervägande delen betraktas som  
  
 konkurrensutsatt och förvaltningspolitiska skäl talar därför för att  
  
 VTI bör ombildas till bolag. Att verksamheten är angelägen för  
  
 samhället är ett kriterium för att staten skall engagera sig i den,  
  
 men däremot inte avgörande för valet av organisationsform. Några  
  
 starka principiella hinder för en bolagisering föreligger inte.  
  
 Om man ser till verksamhetens krav kan en ombildning av VTI  
  
 från myndighet till bolag innebära flera betydelsefulla fördelar. Det  
  
 skulle bl.a. underlätta utvecklingen av FoU-verksamheten och ge  
  
 bättra förutsättningar att reglera verksamheten så att den inte  
  
 medför konkurrenssnedvridningar. Bolagsformen kan ge bättre  
  
 möjligheter att driva verksamheten affärsmässig och underlätta  
  
 närvaron på en alltmer internationaliserad marknad med ökat inslag  
  
 av konkurrens mellan olika FoU-utförare. Styrelsens ansvar för  
  
 utvecklingen ökar och ledningsfunktionen kan effektiviseras. För  
  
 ett bolag blir möjligheterna också större att engagera sig i samägande,  
  
 konsortier och allianser, vilket kan behövas på längre sikt.  
  
 En bolagisering medför också att VTI får den associationsform till  
  
 staten som de flesta andra svenska forskningsinstitut har.  
  
 En bolagisering bör dock ske endast om det kan förenas med  
  
 sådana villkor att det nya bolaget kan upprätthålla samma huvudsakliga  
  
 verksamhetsinriktning som nuvarande VTI. Detta förutsätter  
  
 enligt utredningens uppfattning att bolaget kan tillförsäkras  
  
 en basresurs som ungefär motsvarar dagens anslag till VTI. Om  
  
 detta inte är möjligt förordas att VTI kvarstår som en uppdragsmyndighet  
  
 med ett oförändrat uppdrag och övriga verksamhetsförutsättningar  
  
 som idag.  
  
 Någon samordning av nuvarande SIKA och VTI bedöms inte  
  
 vara lämplig. Det finns förvisso stora beröringspunkter mellan delar  
  
 av VTI:s och SIKA:s verksamheter. De två organisationernas  
  
 12 
  
 SOU 2007:49 Sammanfattning  
  
 har dock skilda roller och det framstår som angeläget att upprätthålla  
  
 en klar rågång mellan myndighetsuppgifterna och uppdragsverksamheten.  
  
 Det vore förtroendeskadligt och ineffektivt om de  
  
 blandas samman. En sammanslagning skulle också omöjliggöra en  
  
 bolagisering av VTI.  
  
 En myndighet för analys och planering  
  
 De verksamhetsgrenar som ingår i nuvarande SIKA – dvs. statistik,  
  
 utredning och analys samt utveckling – har starka inbördes  
  
 kopplingar. Detta medför att det ligger stora vinster i att verksamheten  
  
 kan hållas samlad även fortsättningsvis. Detta leder dock inte  
  
 till någon självklar slutsats om hur verksamhet i stort bör organiseras.  
  
 I detta avseende finns flera alternativ som bör prövas. SIKA  
  
 kan fortsätta att som nu vara en egen myndighet. Men SIKA skulle  
  
 också kunna inordnas i en annan större myndighet med näraliggande  
  
 verksamhet. Även Regeringskansliets roll och ansvar i analysfrågor  
  
 kan behöva övervägas. Behovet av att se över förvaltningsstrukturen  
  
 och minska antalet små myndigheter har varit en  
  
 viktig utgångspunkt för utredningens överväganden i denna del.  
  
 SIKA:s nuvarande verksamhetsvolym kan anses vara i underkant  
  
 av vad som är mest effektivt för en myndighet med hänsyn till  
  
 administrationskostnader, sårbarhet m.m. Bedömningen av om  
  
 SIKA bör kvarstå som en egen myndighet påverkas också av de  
  
 stora yttre påfrestningar som SIKA utsatts för under de senaste  
  
 åren genom omlokalisering till Östersund med åtföljande utbyte av  
  
 i stort sett hela personalstyrkan. SIKA:s produktivitet påverkas  
  
 naturligtvis av detta och verksamheten har en sådan komplexitet att  
  
 det kan ta tid innan myndigheten av egen kraft kan komma upp i  
  
 full kapacitet. Omställningen skulle troligen kunna hanteras lättare  
  
 i ett större organisatoriskt sammanhang.  
  
 Om olika alternativa organisatoriska hemvister för SIKA:s uppgifter  
  
 skall undersökas, ligger det nära till hands att pröva om uppgifterna  
  
 skulle kunna föras till andra myndigheter som är verksamma  
  
 inom transportsektorn. Utredningen har dock kommit  
  
 fram till att det finns uppenbara nackdelar med att föra uppgifterna  
  
 till någon av de transportmyndigheter som finns idag. Det är dock  
  
 inte uteslutet att den översyn av myndighetsstrukturen på transportområdet  
  
 som pågår, skulle kunna leda fram till en situation där  
  
 hela eller delar av SIKA:s verksamhet skulle kunna inordnas i en  
  
 13 
  
 Sammanfattning SOU 2007:49  
  
 större transportmyndighet på ett någorlunda naturligt sätt. Om  
  
 detta vet vi emellertid inget idag.  
  
 Det är vidare en mycket liten del av verksamheten vid SIKA  
  
 som lämpar sig för att föra in under Regeringskansliet (Näringsdepartementet) 
  
 . En uppdelning av utrednings- och analysverksamheten  
  
 mellan SIKA och Regeringskansliet framstår därmed inte som  
  
 någon rationell lösning. Det hindrar inte att det finns ett stort  
  
 behov av att förstärka analysresurserna vid bl.a. Näringsdepartementet.  
  
 Bland annat för att kunna tillgodogöra sig underlag från  
  
 forsknings- och analysverksamheten måste Regeringskansliet ha en  
  
 förmåga att göra egna omvärldsanalyser och självständigt och kritiskt  
  
 kunna pröva underlag som tas fram av sektormyndigheter,  
  
 intresseorganisationer, m.fl. En sådan förstärkning bör dock kunna  
  
 ske oavsett hur SIKA:s uppgifter organiseras.  
  
 I Östersund finns ambitioner att utveckla ett planerings- och  
  
 analyskluster som tar sin utgångspunkt bl.a. i den myndighetskonstellation  
  
 som håller på att etableras på orten. Det är dock endast i  
  
 förhållande till Institutet för tillväxtpolitiska studier (ITPS) som  
  
 det finns någon större potential för synergier och samordningsvinster.  
  
 ITPS har till stor del liknande uppgifter som SIKA, även  
  
 om det handlar om skilda politikområden. Myndighetskulturen och  
  
 förhållningssättet till verksamheten förefaller ha många likheter. En  
  
 uppenbar fördel från samordningssynpunkt är att båda myndigheterna  
  
 numera har sin huvudsakliga verksamhet lokaliserad i omedelbart  
  
 grannskap till varandra på Campusområdet i Östersund.  
  
 I fråga om generell analys- och utvärderingskompetens och  
  
 arbetssätten ställer SIKA:s och ITPS uppgifter och verksamhet  
  
 mycket likartade krav. Gemensamt för myndigheterna är också  
  
 ansvaret för officiell statistik med de särskilda krav detta ställer på  
  
 verksamheten. Samverkans- och samordningsmöjligheterna borde i  
  
 dessa avseenden vara mycket stora även om det handlar om olika  
  
 politikområden. Men det finns också skillnader mellan de båda  
  
 myndigheterna som i stor utsträckning har att göra med de olikheter  
  
 som finns mellan de berörda politikområdena.  
  
 Trots dessa skillnader anser utredningen att fördelarna med att  
  
 integrera SIKA och ITPS i en myndighet överväger. Argument som  
  
 talar för en sådan lösning är den tveksamhet som finns kring små  
  
 myndigheters effektivitet, de omställningsproblem som SIKA  
  
 utsatts för, att en sammanläggning bör kunna ske utan stora kostnader  
  
 eftersom myndigheterna har sina lokaler i omedelbar närhet  
  
 14 
  
 SOU 2007:49 Sammanfattning  
  
 av varandra och att verksamhetsformerna, arbetssätten och myndighetskulturen  
  
 till stora delar är likartade.  
  
 Ett ännu starkare skäl att integrera SIKA:s och ITPS verksamhet  
  
 bör emellertid vara strävandena att utveckla statsförvaltningen  
  
 genom att stärka kunskapsbildningen inom staten och att främja  
  
 tvärsektoriella perspektiv som motvikt mot sektoriseringen. Förutsättningarna  
  
 för att kunskaps- och forskningsbaserade utredningar,  
  
 analyser, planeringsunderlag och utvärderingar ska få ett större  
  
 genomslag inom kommunikations-, tillväxt- och regionalpolitiken  
  
 borde således kunna öka genom tillkomsten av en större och mer  
  
 resursstark analysmyndighet, som också har förutsättningar att  
  
 anlägga ett mycket brett perspektiv på samhällsutvecklingen.  
  
 Utredningens förslag är alltså att Statens institut för kommunikationsanalys  
  
 och Institutet för tillväxtpolitiska studier slås samman  
  
 till en myndighet. Det kan inte uteslutas att även vissa andra  
  
 delar av statsförvaltningen med utpräglade analysuppgifter och  
  
 uppgifter inom övergripande planering, exempelvis vissa funktioner  
  
 vid Verket för näringslivsutveckling (NUTEK), skulle kunna  
  
 inordnas i en sådan organisation. Samtidigt bör möjligheten prövas  
  
 att förlägga ITPS utlandsbaserade verksamhet direkt under Näringsdepartementet  
  
 eller till någon annan myndighet.  
  
 Anslagsbehoven för SIKA:s uppgifter, med samma omfattning  
  
 på verksamheten som nu och med den organisatoriska lösning som  
  
 förordats, bedöms vara oförändrade på kort sikt och något mindre  
  
 på längre sikt.  
  
 Ett bolag för forskning och utveckling  
  
 VTI:s styrka, särmärke och existensberättigande är de unika möjligheter  
  
 som institutet erbjuder till tvärvetenskaplig och tillämpad  
  
 FoU inom transportområdet. Verksamheten vid VTI bör därför  
  
 bevara sin nuvarande inriktning, hållas samman och bolagiseras i sin  
  
 helhet. Även biblioteks- och informationsverksamheten bör tillsvidare  
  
 ligga kvar i ett nytt bolag.  
  
 Om det, så som föreslagits, skapas en samlad koncern av  
  
 svenska forskningsinstitut är det naturligt att VTI ingår i denna.  
  
 Detta förutsätter dock att koncernen organiseras så att även samhällsorienterad  
  
 institutsverksamhet kan inrymmas på ett naturligt  
  
 sätt. Det är dock inte nödvändigt att nu ta ställning till om VTI:s  
  
 verksamhet skall inordnas i en större struktur. Däremot är en bola15 
  
 Sammanfattning SOU 2007:49  
  
 gisering av VTI en fördel om man vill skapa största möjliga handlingsfrihet  
  
 i detta avseende.  
  
 Ett bolagiserat VTI bör höra hemma i gruppen statliga företag  
  
 som verkar för särskilda samhällsintressen. Samhällsuppdraget  
  
 innebär i detta fall att bolaget skall ha i uppgift att fortlöpande förbättra  
  
 kunskapen om transportsektorn och dess samspel med det  
  
 omgivande samhället med målet att bidra till ett samhällsekonomiskt  
  
 effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem. Ägarstyrningen  
  
 bör ta sin utgångspunkt i bolagets transportpolitiska roll.  
  
 Målet för det nya bolaget bör vara att på uppdrag bedriva samhällsmotiverad  
  
 tillämpad forsknings- och utvecklingsverksamhet  
  
 som avser transport- och trafiksystemen. Denna övergripande  
  
 uppdragsbeskrivning kan kompletteras med ytterligare mål av den  
  
 typ som nu gäller för VTI. Exempel på målsättningar som bör ingå  
  
 i bolagets uppdragsbeskrivning är att bolaget aktivt skall bidra till  
  
 transportsektorns kompetensförsörjning, att bolaget successivt  
  
 skall vidareutveckla sitt internationella engagemang och att bolaget  
  
 fortlöpande skall ta tillvara samarbetsmöjligheterna med universitet  
  
 och högskolor.  
  
 En bolagisering av VTI förutsätter som tidigare nämnts att det  
  
 nya bolaget kan tillförsäkras en basfinansiering som ungefär motsvarar  
  
 dagens anslag till VTI. I annat fall skulle bolaget tvingas  
  
 ändra inriktning från forskning mot mer ordinär konsultverksamhet  
  
 med stora kompetens- och kapitalförluster som följd. En  
  
 oundgänglig del av kunskapsförsörjningen – motsvarande omkring  
  
 1/3 av transportforskningen i Sverige – skulle gå förlorad och snart  
  
 behöva byggas upp på nytt när bristerna på tillämpad FoU blir  
  
 uppenbara.  
  
 Utredningens slutsats är att det måste vara viktigare för staten  
  
 och samhället att säkerställa en fortsatt verksamhet med den  
  
 huvudinriktning som nuvarande VTI har än att försöka skapa en  
  
 helt opåverkad konkurrensmarknad för samhällsmotiverad tillämpad  
  
 transportforskning. En sådan marknad kan enligt utredningens  
  
 uppfattning omöjligt existera på rent företagsekonomiska villkor  
  
 och kan inte heller organiseras genom konkurrensupphandling.  
  
 Basfinansieringen för ett nytt bolag föreslås få formen av ett  
  
 anslag direkt över statsbudgeten och redovisat över utgiftsområde  
  
 22, Kommunikationer. Med de ändamål för anslagsfinansieringen  
  
 som förordas är det svårt att se några skäl för att basfinansieringen  
  
 skall ta omvägen över någon annan myndighet. Om en myndighetsfinansiering  
  
 av bolagets grundanslag ändå av någon anledning  
  
 16 
  
 SOU 2007:49 Sammanfattning  
  
 skulle vara att föredra, bör VINNOVA övervägas som bidragsgivare  
  
 i första hand.  
  
 Ändamålsbestämningen av ett nytt bolags basfinansiering bör  
  
 preciseras i förhållande till de villkor som nu gäller för VTI. En  
  
 sådan precisering bör även kunna innebära begränsningar i vilka  
  
 utgiftsslag som kan bli föremål för finansiering över anslag eller  
  
 med bidrag. Det har inte varit möjligt att inom ramen för detta  
  
 uppdrag tränga in i denna fråga med tillräckligt djup. Frågan om ett  
  
 basanslags användning bör därför utredas ytterligare. Insynslagens  
  
 bestämmelser om en öppen redovisning av konkurrensutsatt verksamhet  
  
 bör följas i de redovisningskrav som ställs på det nya bolaget.  
  
 Bolagets ekonomiska förutsättningar och mål  
  
 Det stora beroendet av ett fåtal uppdragsgivare medför att rörelserisken  
  
 för ett VTI-bolag måste anses vara högre än genomsnittet  
  
 för jämförbara bolag. I övrigt bedöms inte ett VTI-bolag ha en operationell  
  
 risknivå som avviker från andra jämförbara aktörer.  
  
 Statens pensionsskuld som är hänförlig till VTI beräknas uppgå  
  
 till ca 83 miljoner kronor vid utgången av år 2006. I denna beräkning  
  
 ingår inte pensioner för tidigare anställda som redan gått i  
  
 pension och skulden för delpensioneringar som redan finns uppbokad  
  
 hos VTI. Pensionsåtagandet regleras numera vanligen via  
  
 löpande premieinbetalningar och någon pensionsskuld belastar  
  
 alltså i dessa fall inte bolagens balansräkningar.  
  
 VTI har under överskådlig tid hanterat kostnaderna för personalens  
  
 intjänande av pensionsrätt genom löpande premieinbetalningar  
  
 till Statens Pensionsverk (SPV). En mindre pensionsskuldspost  
  
 på 1,8 miljoner kronor finns uppbokad i VTI:s balansräkning  
  
 per den 31 december 2006, men denna avser i sin helhet pensionskostnader  
  
 för delpensioneringar beslutade under de senaste fyra  
  
 åren.  
  
 Utredningen föreslår att det nya bolaget i enlighet med nuvarande  
  
 praxis inte påförs någon pensionsskuld för intjänade pensionsrätter  
  
 före bolagiseringen, utöver den skuld som nu finns i  
  
 VTI:s balansräkning avseende delpensioner. Bolaget bör inte heller  
  
 stå risken för efterkrav på grund av eventuell underfinansiering av  
  
 pensionsåtaganden som härrör från tiden före en bolagisering.  
  
 17 
  
 Sammanfattning SOU 2007:49  
  
 Ett nystartat VTI-bolag bör för att få tillräcklig finansiell stabilitet  
  
 ha en soliditet på minst 40 procent. För att uppnå denna soliditetsnivå  
  
 föreslår utredningen att bolaget får ett kapitaltillskott på  
  
 53 miljoner kronor. Detta ger en balansomslutning på 184 miljoner  
  
 kronor och ett eget kapital på 74 miljoner kronor. Bolagets egna  
  
 kapital bör vara bundet i sin helhet, med ca en tredjedel som aktiekapital.  
  
 Det ekonomiska målet för ett VTI-bolag bör uttryckas som ett  
  
 avkastningskrav på eget kapital. Avkastningskravet bör inledningsvis  
  
 fastställas till 4 procent. För att kunna få fördelaktig forskningsfinansiering  
  
 bör ett VTI-bolag klassificeras som icke vinstdrivande  
  
 och definieras som icke-utdelande.  
  
 Ytterligare förberedelser behöver vidtas för att kunna starta  
  
 verksamheten i ett bolag. Bland annat erfordras en närmare genomlysning  
  
 av eventuella behov av utökade försäkringar, översyn av  
  
 delegationsordning, regelverk och rutiner, kompetensbehov för  
  
 hantering av kommersiella risker, hantering av pensionsskuld och  
  
 ingående moms samt eventuella omstruktureringskostnader m.m.  
  
 Förslagens konsekvenser  
  
 Förslagen i denna utredning bedöms medföra att statens kostnader  
  
 och anslagsbehoven är oförändrade på kort sikt. På längre sikt bör  
  
 anslagsbehoven bli något lägre när de nuvarande omställningskostnaderna  
  
 för SIKA är balanserade. Staten förutsätts därutöver tillskjuta  
  
 ett kapital på drygt 50 miljoner kronor i ett nytt bolag. Detta  
  
 kapital skall dock förräntas och inte förbrukas. De eventuella omstruktureringskostnader  
  
 som kan bli aktuella i samband med en  
  
 bolagisering av VTI bedöms uppgå till högst 15 miljoner kronor.  
  
 Förslagen i betänkandet syftar till att säkerställa samhällets  
  
 behov av analyser och planeringsunderlag avseende transportsystemen  
  
 och transportsektorns behov av kvalificerad forskning och  
  
 utveckling. Att så sker är av stor samhällsekonomisk betydelse.  
  
 Utredningens förslag bedöms få försumbara konsekvenser i de  
  
 övriga avseenden som skall belysas enligt kommittéförordningen.  
  
 18 
  
 1 Inledning  
  
 1.1 Uppdraget  
  
 Denna utrednings huvuduppgift är att analysera förutsättningarna  
  
 för att ombilda Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI)  
  
 och vissa funktioner vid Statens institut för kommunikationsanalys  
  
 (SIKA) till bolag. Vidare ingår i uppdraget att föreslå lämplig organisationsform  
  
 och hemvist för den verksamhet som inte lämpar sig  
  
 för en bolagisering. Ett villkor för ombildningen är att verksamheten  
  
 kan finansieras och organiseras så att den tillgodoser regeringens  
  
 behov av analys och stöd samt transportsektorns behov av  
  
 forskning.  
  
 Utredningstiden har varit kort. I direktiven anges att utredningen  
  
 skall redovisas senast den 15 juni 2007. Direktiven beslutades  
  
 den 22 mars 2007 och arbetet kunde påbörjas i slutet av mars  
  
 månad. Det betyder att utredningsarbetet har fått genomföras på  
  
 ungefär två och en halv månad. Den forcerade tidplanen har naturligtvis  
  
 inverkat på hur utredningsarbetet har kunnat läggas upp.  
  
 1.2 Avgränsningar  
  
 Med den korta utredningstiden har det varit nödvändigt att  
  
 avgränsa arbetet starkt och prioritera hårt bland de tänkbara utredningsuppgifterna.  
  
 Framför allt har tidplanen inte medgett att  
  
 utredningen ägnat sig åt någon omfattande egen insamlig och bearbetning  
  
 av material. De analyser och överväganden som gjorts bygger  
  
 därför i hög grad på redan befintlig information. Även kontakterna  
  
 med myndigheter, organisationer och andra intressenter har  
  
 fått begränsas starkt.  
  
 Uppdraget innehåller åtskilliga moment som kan göras med  
  
 olika ambitionsnivå. Bland annat skall en omvärldsanalys göras som  
  
 innefattar såväl en mera traditionell marknadsanalys som en be19 
  
 Inledning SOU 2007:49  
  
 dömning av vilka allmänna kunskaps- och analysbehov som ska  
  
 tillgodoses på kortare och längre sikt. Denna analys är av grundläggande  
  
 betydelse för utredningens slutsatser och resultat men kan  
  
 samtidigt lätt växa ut i omfattning och bli mycket resurskrävande.  
  
 Av tidsskäl har utredningen här i hög grad fått bygga sina egna  
  
 analyser på tidigare genomförda utredningar. Ambitionerna när det  
  
 t.ex. gäller internationella utblickar och jämförelser har fått hållas  
  
 starkt tillbaka.  
  
 I utredningens direktiv efterfrågas också en ganska detaljerad  
  
 kartläggning och beskrivning av många ekonomiska, finansiella och  
  
 juridiska förhållanden av betydelse när en verksamhet ska bolagiseras.  
  
 Utredningens målsättning har varit att besvara de frågor som  
  
 ställts så långt det låter sig göras. Inom utredningstiden har det  
  
 emellertid funnits begränsade möjligheter att parallellt pröva och  
  
 beskriva många olika organisations- och avgränsningsalternativ  
  
 som ger olika konsekvenser i de här angivna avseendena. Utredningen  
  
 har därför valt att prioritera att belysa vilka organisationsformer  
  
 och verksamhetsavgränsningar som framstår som lämpligast  
  
 eller möjliga framför att i detalj beskriva de ekonomiska, finansiella  
  
 och juridiska konsekvenserna av olika avgränsningsalternativ.  
  
 Denna prioritering faller också ut ganska naturligt av att det är  
  
 svårt att konsekvensbelysa olika alternativ innan de har utformats  
  
 närmare.  
  
 Ytterligare en avgränsning är att utredningen inte har tagit ställning  
  
 till enskildheter i den verksamhet som VTI eller SIKA bedriver.  
  
 Det ingår inte heller i uppdraget. Den marknads- och omvärldsanalys  
  
 som utredningen genomfört enligt direktiven tar således  
  
 sikte på att i mera allmänna termer beskriva nuvarande och  
  
 framtida efterfrågan på forsknings- och analysresurser och hur  
  
 denna efterfrågan kan tillgodoses. Denna beskrivning är inte så  
  
 konkret att den kan översättas direkt i framtida verksamhetsvolymer  
  
 och finansieringsbehov. De olika konsekvensanalyser som utredningar  
  
 gjort utgår därmed i princip från den nuvarande verksamhetsvolymen  
  
 vid VTI och SIKA och innehåller inte några explicita  
  
 ställningstaganden till om denna i alla enskilda delar svarar mot  
  
 den bästa resursanvändningen eller inte. En bedömning har dock  
  
 gjorts av i vilken utsträckning verksamheten som helhet, eller delar  
  
 av den, kan bedrivas på helt marknadsmässiga villkor.  
  
 20 
  
 SOU 2007:49 Inledning  
  
 1.3 Betänkandets uppläggning och disposition  
  
 Den fortsatta framställningen är indelad i sju kapitel. Varje kapitel,  
  
 utom kapitel 2, har samma huvudstruktur: Kapitlet inleds med en  
  
 ruta där utredningens bedömningar, slutsatser och förslag sammanfattas.  
  
 I anslutning till denna ruta redovisas också de delar av  
  
 utredningsdirektiven som bedömts vara relevanta för de frågor som  
  
 behandlas i kapitlet. Därefter kommer en redogörelse för de övriga  
  
 utgångspunkter som har lagts till grund för utredningens arbete.  
  
 Slutligen redovisas utredningens egen analys utifrån dessa utgångspunkter  
  
 och grunderna för de bedömningar, slutsatser och förslag  
  
 som utredningen kommit fram till.  
  
 I kapitel 2 – Forskning och analys för transporter och kommunikationer  
  
 – sker en kortfattad presentation av verksamhetsområdet  
  
 forskning och utveckling inom utgiftsområdet Kommunikationer  
  
 (utgiftsområde 22). Vidare redovisas hur verksamheten vid VTI  
  
 och SIKA har vuxit fram och vilka uppgifter de båda myndigheterna  
  
 har idag.  
  
 I avsnittet Forskning och analys i kunskapssamhället (kapitel 3)  
  
 behandlas den framtida efterfrågan på den typ av forskning, analyser  
  
 och planeringsunderlag som VTI och SIKA producerar. Detta  
  
 sker med utgångspunkt i en diskussion bl.a. om hur forskning och  
  
 analys blir allt viktigare i ett avancerat kunskapssamhälle, vilken roll  
  
 transporterna spelar för samhällsutvecklingen och hur transporterna  
  
 återfinns i skärningspunkten för många samhällsintressen.  
  
 Statens ansvar för det kunskaps- och beslutsunderlag som behövs  
  
 för att utveckla transportsystemet belyses särskilt. Mot denna bakgrund  
  
 analyseras det framtida behovet av forsknings- och analysverksamhet  
  
 riktad mot transportsystemet och dess samspel med  
  
 omgivningen samt vilka allmänna förutsättningar som finns att  
  
 organisera och finansiera sådan verksamhet.  
  
 I avsnittet Myndighet eller bolag (kapitel 4) behandlas vilken  
  
 organisations- eller associationsform som kan anses lämplig för  
  
 olika typer av statlig verksamhet utifrån mera principiella utgångspunkter.  
  
 Detta sker bl.a. med utgångspunkt i en redovisning av  
  
 gällande förvaltningspolitiska riktlinjer och den förvaltningspolitiska  
  
 översyn som pågår, vad som ligger i myndighetsbegreppet och  
  
 vilka olika slags myndigheter som finns samt vad som avses med  
  
 konkurrensutsatt verksamhet och vad som utmärker statlig verksamhet  
  
 i bolag. Vidare analyseras VTI:s och SIKA:s nuvarande  
  
 verksamhet utifrån de allmänna principer, riktlinjer och förhållan21 
  
 Inledning SOU 2007:49  
  
 den som identifierats. Slutligen redovisas utredningens överväganden  
  
 och slutsatser om hur verksamheten vid SIKA och VTI fortsättningsvis  
  
 bör organiseras och om den bör bedrivas i myndighets eller  
  
 bolagsform. Även samordningsmöjligheterna mellan VTI och  
  
 SIKA behandlas i detta kapitel.  
  
 I avsnittet En myndighet för analys och planeringsunderlag  
  
 (kapitel 5) behandlas organisationsförutsättningarna för den verksamhet  
  
 som befunnits olämplig att driva i bolagsform, dvs. SIKA:s  
  
 verksamhet. Som utgångspunkt för övervägandena redovisas bl.a.  
  
 uppgifter om den statliga förvaltningens utveckling, regeringens  
  
 riktlinjer för översynen av den statliga förvaltningens uppgifter och  
  
 organisation och strävandena att förstärka det tvärsektoriella perspektivet  
  
 och kunskapsbildningen inom staten. Olika organisationsalternativ  
  
 för analys- och planeringsverksamheten diskuteras  
  
 och övervägandena utmynnar i förslag om bildandet av en ny större  
  
 myndighet för analys och planeringsunderlag.  
  
 I avsnittet Ett bolag för forskning och utveckling (kapitel 6)  
  
 behandlas den verksamhet som bedömts lämplig att ombilda från  
  
 myndighets- till bolagsform, dvs. VTI:s verksamhet. Med utgångspunkt  
  
 i en redogörelse för utvecklingen och organisationen av  
  
 forskningsinstitut i Sverige och utomlands, ett försök att belysa  
  
 VTI:s betydelse för transportforskningen i Sverige och en beskrivning  
  
 av VTI:s marknad, analyseras förutsättningarna att ombilda  
  
 VTI till ett bolag för forskning och utveckling. Vidare diskuteras  
  
 möjligheten att ett VTI-bolag bör ingå i en större institutskoncern,  
  
 vilket uppdrag ett nytt bolag bör ha samt hur verksamheten bör  
  
 finansieras.  
  
 I avsnittet Bolagets ekonomiska förutsättningar och mål (kapitel  
  
 8) behandlas mera tekniskt-ekonomiska aspekter på en bolagisering  
  
 av forsknings- och utvecklingsverksamheten. Det gäller bl.a. frågor  
  
 om rörelserisk, pensionsskuld, kapitalstruktur och kapitalbehov  
  
 samt ekonomiska mål för verksamheten.  
  
 I avsnittet Förslagens konsekvenser (kapitel 8) redovisas de konsekvenser  
  
 av utredningens förslag som skall behandlas enligt  
  
 Kommittéförordningen. Det gäller bl.a. kostnaderna och intäkterna  
  
 för staten, kommuner och företag och samhällsekonomiska konsekvenser  
  
 i övrigt, konsekvenser för sysselsättning för små företag  
  
 samt för jämställdheten mellan kvinnor och män.  
  
 22 
  
 2 Forskning och analys för  
  
 transporter och  
  
 kommunikationer  
  
 2.1 Verksamhetsområdet forskning och utveckling  
  
 Inom utgiftsområde 22, Kommunikationer, finns ett särskilt verksamhetsområde  
  
 som benämns Forskning och utveckling.TPF 
  
 1 
  
 FPT Området  
  
 omfattar forskning och analys inom transport- och kommunikationsområdet.  
  
 Ansvariga myndigheter inom området är Statens  
  
 väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Statens institut för  
  
 kommunikationsanalys (SIKA), Statens haverikommission (SHK)  
  
 samt Vägverket, Banverket och Verket för innovationssystem  
  
 (Vinnova). En stor del av den verksamhet som bedrivs inom området  
  
 har direkt eller indirekt betydelse för denna utredning.  
  
 SIKA har till uppgift att ta fram underlag för det transportpolitiska  
  
 utvecklingsarbetet och är ansvarig myndighet för officiell statistik  
  
 inom samhällsområdet transporter och kommunikationer.  
  
 Till detta räknas vägtransporter, järnvägstransporter, luftfart, sjöfart,  
  
 postverksamhet, televerksamhet och kommunikationsvanor.  
  
 Sedan den 1 juli 2006 ingår även kollektivtrafik och samhällsbetalda  
  
 resor i SIKA:s statistikansvar. Myndigheten samordnar även infrastrukturplaneringen  
  
 och bidrar med analyser inom hela det transport-  
  
 och kommunikationspolitiska områdets bredd.  
  
 VTI utför kvalificerad tillämpad forskning och utveckling på  
  
 uppdrag av myndigheter och andra beställare. VTI:s verksamhet  
  
 syftar till att genom forskning och utveckling bidra till att uppfylla  
  
 de transportpolitiska målen.  
  
 Genom utpekade sektorsansvar för forskning och utveckling har  
  
 Banverket och Vägverket viktiga uppgifter inom verksamhetsområdet.  
  
 Vägverkets kostnader för samhällsmotiverad forsknings-,  
  
 TP 
  
 1 
  
 PT Prop. 2006/07:1 utgiftsområde 22.  
  
 23 
  
 Forskning och analys för transporter och kommunikationer SOU 2007:49  
  
 utvecklings- och demonstrationsverksamhet (FUD) ryms huvudsakligen  
  
 inom anslag 36:2 Väghållning och statsbidrag, medan motsvarande  
  
 insatser för Banverkets del ryms inom anslag 36:4 Banverket:  
  
 Banhållning och sektorsuppgifter. På liknande sätt har också  
  
 Vinnova till uppgift att finansiera behovsmotiverad forsknings-,  
  
 utvecklings- och demonstrationsverksamhet och göra andra insatser  
  
 för att främja ett effektivt innovationssystem. Insatserna skall  
  
 bl.a. bidra till att ett hållbart och effektivt transportsystem utvecklas.  
  
 Målet för verksamhetsområdet är att kontinuerligt förbättra  
  
 kunskapen om transport- och kommunikationssektorerna med  
  
 syfte att bidra till att de transport- och kommunikationspolitiska  
  
 målen nås. Det skall ske genom att relevant analysarbete, FUD och  
  
 statistik produceras. Ovanstående mål skall uppfyllas främst genom  
  
 den verksamhet som bedrivs av de inom området ansvariga myndigheterna.  
  
 Verksamhetsmålet för VTI är att på ett kostnadseffektivt sätt  
  
 bedriva samhällsmotiverad, tillämpad forskning av hög kvalitet.  
  
 VTI:s verksamhet skall utformas så att den fortlöpande kan utvecklas  
  
 i enlighet med vad forskningsfinansiärer efterfrågar och de  
  
 krav som dessa ställer på forskningsresultatens kvalitet och användbarhet.  
  
 SIKA:s verksamhetsmål är att genom analysarbete och  
  
 statistikproduktion bidra till utvecklingen av en samhällsekonomiskt  
  
 effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för  
  
 medborgare och näringsliv i hela landet.  
  
 SIKA, VTI, Vägverket, Banverket och VINNOVA kan ses som  
  
 viktiga offentliga noder i ett integrerat innovationssystem som  
  
 även i viss mån omfattar de övriga trafikverken samt olika privata  
  
 organisationer och företag som verkar inom området infrastruktur  
  
 och transportpolitik.  
  
 24 
  
 SOU 2007:49 Forskning och analys för transporter och kommunikationer  
  
 2.2 Framväxten av VTI:s och SIKA:s uppgifter och  
  
 organisation  
  
 2.2.1 Statens väg och transportforskningsinstitut  
  
 Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) fick sitt nuvarande  
  
 namn 1993 och är en till största delen uppdragsfinansierad  
  
 myndighet. VTI:s uppdrag är enligt myndighetens instruktionTPF 
  
 2 
  
 FPT att  
  
 bedriva forskning och utveckling som avser infrastruktur, trafik  
  
 och transporter samt att genomföra analyser av transportsektorns  
  
 effekter på miljön och energiförbrukningen.  
  
 Tidigare hette VTI Statens väg- och trafikinstitut. Det bildades  
  
 1971 genom en sammanslagning av dåvarande Statens väginstitut,  
  
 med rötter i Kungliga Automobil Klubbens (KAK) väginstitut från  
  
 1923, och den del av dåvarande Statens trafiksäkerhetsråd som bedrev  
  
 egen forskning. Vid detta tillfälle tillfördes institutet även resurser  
  
 för beteendevetenskaplig forskning. Detta gav förutsättningar  
  
 för en tvärvetenskaplig organisation med samordnad FoUverksamhet  
  
 inom vägteknik, fordonsteknik, trafikmedicin, trafikantbeteende  
  
 och trafikteknik.  
  
 Sedan 1975 har VTI funnits i Linköping och har där kunnat  
  
 bygga upp avancerade laboratorieresurser. Under åren har ytterligare  
  
 kompetens utvecklats vid VTI och forskningsresurser finns  
  
 numera även inom ergonomi, transportekonomi, miljö samt järnvägsfrågor.  
  
 Sedan 1998 finns VTI representerat i Borlänge där inriktningen  
  
 är transportekonomi. Under 2003 öppnade VTI även ett  
  
 lokalkontor i Stockholm och 2004 öppnades ytterligare ett kontor i  
  
 Göteborg.  
  
 Översyn av Statens väg- och trafikinstituts verksamhet och  
  
 ekonomi  
  
 En översyn av VTI:s verksamhet och finansiering gjordes år 1978.TPF 
  
 3 
  
 FPT  
  
 Bakgrunden till översynen var att VTI efter omlokaliseringen till  
  
 Linköping år 1975 gick med underskott. I utredningsuppdraget  
  
 angavs att utredarens uppgift var att föreslå åtgärder i syfte att anpassa  
  
 institutets verksamhet till marknadsförutsättningarna. Utredaren  
  
 skulle bl.a. att göra en kartläggning av den framtida markTP 
  
 2 
  
 PT SFS 1996:284.  
  
 TP 
  
 3 
  
 PT Översyn av Statens väg- och trafikinstitut – Verksamhet och ekonomi (Ds K 1978:11).  
  
 25 
  
 Forskning och analys för transporter och kommunikationer SOU 2007:49  
  
 nadsstrukturen och pröva frågan om en närmare samverkan mellan  
  
 VTI och dess viktigaste uppdragsgivare.  
  
 Utredaren konstaterade att VTI:s verksamhet på många punkter  
  
 kunde betecknas som förtjänstfull. Det krävdes dock olika åtgärder  
  
 för att i framtiden undvika underskott i verksamheten. Utredaren  
  
 föreslog olika riktlinjer för VTI:s interna verksamhet. Han föreslog  
  
 vidare att statsmakterna skulle uppdra åt VTI och dåvarande Statens  
  
 provningsanstalt att gemensamt utarbeta ett ramavtal för angränsande  
  
 verksamheter och att samverkansformerna mellan dåvarande  
  
 Transportforskningsdelegationen och VTI skulle bli föremål  
  
 för en översyn. Åtgärder redovisades också för att anpassa VTI:s  
  
 verksamhet till marknadsförutsättningarna och utredaren föreslog  
  
 en reducering av institutets överkapacitet som skulle ge en resultatförbättring  
  
 med i storleksordningen 2 miljoner kronor.  
  
 1980 års transportforskningsutredning  
  
 År 1980 tillsattes en särskild utredning för att se över formerna för  
  
 transportforskningen i landet. Utredningens huvuduppgift var att  
  
 se över transportforskningens organisation och formerna för samverkan  
  
 mellan olika forskningsorgan. Transportforskningsutredningen  
  
 redovisade sitt betänkande år 1981.TPF 
  
 4 
  
 FPT  
  
 Utredningen övervägde frågan om att slå samman dåvarande  
  
 Transportforskningsdelegationen (TFD) med VTI eller dåvarande  
  
 Transportrådet. Utredningen fann dock att krav på integritet och  
  
 risken för att något transportmedel skulle diskrimineras i transportforskningen  
  
 omöjliggjorde en sådan lösning. Utredningen föreslog  
  
 i stället att ett nytt självständigt organ Transportforskningsstyrelsen  
  
 skulle inrättas. Utredningens förslag ledde bl.a. till att  
  
 TFD och dåvarande Kollektivtrafikkommittén (KTB) inordnades i  
  
 den nya myndigheten Transportforskningsberedningen (TFB).  
  
 1991 års transportforskningsutredning  
  
 År 1991 tillsattes en särskild utredare för att inför en planerad  
  
 forskningspolitisk proposition beskriva resursanvändningen inom  
  
 den statliga forskningen inom transportsektorn och ge förslag till  
  
 en framtida struktur, inriktning och målsättning. Utredaren redoviTP 
  
 4 
  
 PT Transportforskning – Organisation och Samverkan (Ds K 1981:5).  
  
 26 
  
 SOU 2007:49 Forskning och analys för transporter och kommunikationer  
  
 sade i betänkandet också förslag till förbättringar av VTI och dess  
  
 verksamhet.TPF 
  
 5 
  
 FPT  
  
 Utredaren konstaterade att i svensk forskningspolitik spelade  
  
 institutforskningen som regel en mera underordnad roll än forskning  
  
 vid universitet och högskolor, men att det inom kommunikationssektorn  
  
 var annorlunda och pekade på VTI. VTI framhölls  
  
 som vår största samlade resurs för transportforskning. VTI:s styrka  
  
 anfördes vara storleken, bredden och kontinuiteten. VTI:s svagheter  
  
 ansågs ha samma grund. Det anfördes att VTI hade en lång tradition  
  
 inom transportforskningen och därigenom hade samlat en  
  
 unik kunskapsmassa. Samtidigt hade VTI drabbats av vissa ålderssvagheter  
  
 liksom andra organisationer präglade av sektorsdominans  
  
 och kontinuitet. Det framhölls också att det geografiska läget inte  
  
 underlättade rörlighet och förnyelse.  
  
 Utredarens intryck var att varken VTI eller universitetet i  
  
 Linköping hade dragit nytta av att de varit samlokaliserade sedan år  
  
 1975, vilket statsmakterna enligt utredaren torde ha förväntat sig  
  
 som en följd av VTI:s omlokalisering. Utredaren noterade dock att  
  
 VTI vid tiden för utredningen lade ner stor energi på att komma till  
  
 rätta med sina svagheter. När det gällde VTI:s vetenskapliga kompetens  
  
 ansåg utredaren det besvärande att VTI inte var så framgångsrikt  
  
 som vissa andra svenska forskarmiljöer när man mätte  
  
 den vetenskapliga kvaliteten med internationellt vedertagna, objektiva  
  
 och verifierbara metoder som publicering och citatfrekvens i  
  
 vetenskapliga publikationer.  
  
 Utredaren ansåg att VTI hade en stark ställning i många sammanhang  
  
 inom och utom landet och att VTI måste göra betydande  
  
 ansträngningar för att uppnå samma ställning i vetenskapssamhället.  
  
 Det innebar enligt utredaren att VTI borde välja väg och koncentrera  
  
 sig på uppgiften som vårt ledande sektorsforskningsorgan.  
  
 Det innebar också att VTI mer än tidigare borde bygga ut vetenskapliga  
  
 nätverk med universitet och högskolor. För att möjliggöra  
  
 förslagen till förändring föreslog utredaren att statsmakterna skulle  
  
 göra en tydligare prioritering av VTI:s uppgifter. Samtidigt föreslogs  
  
 en förändring av VTI:s finansiering.  
  
 Utredningens slutsatser och en särskild rapport från Riksrevisionsverket  
  
 ledde till förändringar av VTI:s verksamhet, som behandlades  
  
 i 1992 års forskningsproposition.TPF 
  
 6 
  
 FPT I propositionen slogs  
  
 TP 
  
 5 
  
 PT Råd för forskning om transporter och kommunikationer (SOU 1992:55).  
  
 TP 
  
 6 
  
 PT Prop. 1992/93:170) Forskning för kunskap och framsteg, Avsnitt 6 Kommunikationsdepartementet  
  
 s. 146 ff.  
  
 27 
  
 Forskning och analys för transporter och kommunikationer SOU 2007:49  
  
 det fast att VTI behövdes och fyllde en viktig funktion inom transportforskningen.  
  
 Institutet förfogade också över betydande materiella  
  
 tillgångar i form av utrustning och anläggningar. Sammantaget  
  
 anfördes att VTI utgjorde den i särklass starkaste forskningsresursen  
  
 på transportområdet som Sverige då förfogade över. För att  
  
 komma till rätta med VTI:s problem föreslogs en renodling av  
  
 VTI:s verksamhet. Betydande delar av VTI:s anslag fördes över till  
  
 den nyinrättande Kommunikationsforskningsberedningen (KFB)  
  
 som samtidigt fick ansvar för att stödja långsiktigt kunskapsuppbyggande  
  
 forskning bl.a. vid VTI. VTI fick dock behålla en basresurs  
  
 för att täcka vissa kostnader för lokaler, särskild utrustning  
  
 och kompetensutveckling.  
  
 Översyn av VTI:s roll i transportpolitiken  
  
 Näringsdepartementet beslutade den 7 oktober 2002 att tillsätta en  
  
 projektgrupp inom Regeringskansliet. Uppgiften för projektgruppen  
  
 var att se över VTI:s framtida roll i den svenska transportpolitiken.  
  
 I uppgiften låg också att föreslå en lösning på VTI:s finansiering.  
  
 Arbetsgruppen drog slutsatsen att VTI behövs som forskningsutförare  
  
 främst för den offentliga infrastrukturverksamheten.TPF 
  
 7 
  
 FPT Man  
  
 konstaterade också att VTI är den största samlade resursen för  
  
 transportforskningen i Sverige. Det framhölls att VTI:s huvudsakliga  
  
 verksamhet är inriktad mot den statliga infrastrukturverksamheten  
  
 och det bedömdes också vara främst som forskningsutförare  
  
 för den offentliga infrastrukturverksamheten som VTI behövs.  
  
 Avvecklingen av Kommunikationsforskningsberedningen  
  
 (KFB) och det nybildade VINNOVA:s inriktning och sätt att  
  
 arbeta ansågs kunna komma att få konsekvenser för VTI i form av  
  
 färre kontrakt. Någon ändring av VINNOVA:s inriktning eller sätt  
  
 att arbeta föreslogs dock inte. Även finansieringsformen för VTI  
  
 föreslogs bli oförändrad med ett grundanslag och uppdragsintäkter.  
  
 Det angavs att en höjning av anslaget inte var möjligt på grund av  
  
 det statsfinansiella läget. När det gäller den långsiktigt kunskapsuppbyggande  
  
 forskningen ansåg arbetsgruppen det naturligt att  
  
 den s.k. TRANSAM-gruppen (samordningsorgan för de forskningsfinansierande  
  
 myndigheterna på transportområdet) följer utvecklingen  
  
 beträffande denna forskning.  
  
 TP 
  
 7 
  
 PT Översyn av VTI:s roll och finansiering (Ds 2003:21).  
  
 28 
  
 SOU 2007:49 Forskning och analys för transporter och kommunikationer  
  
 Arbetsgruppen drog slutsatsen att forskningsbeställarna, liksom  
  
 tidigare, inom tilldelade resurser själva bör prioritera sina forskningsinsatser  
  
 utifrån de övergripande mål som statsmakterna lagt  
  
 fast. Arbetsgruppen föreslog därför inte några åtgärder för att garantera  
  
 VTI:s forskningsbeställningar. Det bedömdes inte vara  
  
 möjligt att förutsäga hur utvecklingen skulle komma att bli beträffande  
  
 VTI:s intäkter. Utvecklingen ansågs i stor utsträckning bero  
  
 på VTI:s förmåga att skaffa fler uppdrag, rekrytera nya kunder och  
  
 att anpassa sig till den uppkomna situationen. Om det skulle visa  
  
 sig att efterfrågan på VTI:s kompetens inom vissa områden sjunker  
  
 borde VTI omstrukturera verksamheten så att den anpassades efter  
  
 efterfrågan.  
  
 Arbetsgruppens förslag behandlades i budgetpropositionen  
  
 2003/04.TPF 
  
 8 
  
 FPT I enlighet med arbetsgruppens rekommendationer föreslog  
  
 regeringen inga grundläggande förändringar i VTI:s uppgifter,  
  
 organisation och finansiering. Regeringen ansåg dock att användningsområdet  
  
 för VTI:s anslag borde utökas så att anslaget också  
  
 kunde användas till FoU och medfinansiering av VTI:s deltagande i  
  
 EU-projekt. Regeringen aviserade också att man avsåg att ändra  
  
 VTI:s instruktion så att möjligheten att anställa professorer skulle  
  
 utökas. Bakgrunden till detta angavs vara att VTI behöver utöka  
  
 sitt samarbete med universitet och högskolor för att på ett bättre  
  
 sätt än för närvarande kunna fungera som en rekryteringsbas för  
  
 transportsektorn och näringslivet när det gäller kvalificerad personal.  
  
 2.2.2 Statens institut för kommunikationsanalys  
  
 Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) bildades 1995  
  
 och är en helt anslagsfinansierad myndighet.TPF 
  
 9 
  
 FPT SIKA:s uppgifter är  
  
 enligt instruktionenTPF 
  
 10 
  
 FPT att svara för övergripande analyser inom  
  
 kommunikationssystemen och för analyser av effekter av åtgärder  
  
 inom transportsystemen i syfte att uppnå de transportpolitiska  
  
 målen.  
  
 SIKA skall dessutom svara för att Banverkets, Vägverkets, Sjöfartsverkets  
  
 och Luftfartsverkets långsiktiga infrastrukturplanering  
  
 samordnas och genomförs på ett gemensamt underlag, utveckla  
  
 TP 
  
 8 
  
 PT Prop. 2003/04:1, Utgiftsområde 22.  
  
 TP 
  
 9 
  
 PT Viss verksamhet som bedrivs vid SIKA är dock samfinansierad med t.ex. trafikverken och  
  
 VINNOVA.  
  
 TP 
  
 10 
  
 PT SFS 1995:810.  
  
 29 
  
 Forskning och analys för transporter och kommunikationer SOU 2007:49  
  
 metoder för prognoser och planering, för konsekvensbedömningar  
  
 samt för samhällsekonomiska analyser inom transportområdet,  
  
 göra regelbundna uppföljningar av mål och externa effekter inom  
  
 transportområdet, göra regelbundna beskrivningar av nuläge och  
  
 prognoser över utvecklingen av transporter och övriga kommunikationer  
  
 samt samordna riksomfattande undersökningar av transporter  
  
 och andra kommunikationer.  
  
 SIKA är också ansvarig myndighet för den officiella statistiken  
  
 inom transport- och kommunikationsområdet enligt lagen och  
  
 förordningen om den officiella statistiken.TPF 
  
 11 
  
 FPT SIKA har idag knappt  
  
 30 anställda.  
  
 Funktioner med en verksamhet av motsvarande slag som den  
  
 SIKA idag svarar för har funnits åtminstone sedan början av 1970talet  
  
 och i fråga om vissa delar av statistiken långt dessförinnan.  
  
 Verksamhetens organisatoriska hemvist har dock skiftat över tiden.  
  
 Statistikansvaret låg tidigare hos Statistiska Centralbyrån (SCB)  
  
 och olika verk och myndigheter inom kommunikationssektorn.  
  
 Prognos- och planeringsuppgifterna växte inledningsvis fram inom  
  
 Regeringskansliet, vilket bl.a. yttrade sig i att dåvarande Kommunikationsdepartementet  
  
 år 1975 publicerade en prognos för person och  
  
 godstransporter i samarbete med den Trafikplaneringsutredning  
  
 som var verksam vid denna tidpunkt.  
  
 Under 1980-talet hade dåvarande Transportrådet vissa planerings-,  
  
 utvecklings- och samordningsuppgifter. När Transportrådet  
  
 lades ner vid årsskiftet 1991/92 överfördes delar av dessa uppgifter  
  
 till VTI medan andra inordnades i en särskild planeringsenhet inom  
  
 dåvarande Kommunikationsdepartementet.  
  
 Som ett resultat av 1992 års forskningspropositionTPF 
  
 12 
  
 FPT inrättades  
  
 en Delegation för prognos- och utvecklingsverksamhet inom  
  
 transportsektorn (DPU) under Kommunikationsdepartementet  
  
 1993. Som skäl angavs bl.a. att VTI borde ombildas till ett renodlat  
  
 forskningsinstitut och regeringens behov av att ha tillgång till fristående  
  
 analysresurser i förhållande till trafikverken. Det fanns  
  
 bland annat behov av ett oberoende underlag för regeringens bedömning  
  
 av trafikverkens investeringsplaner.  
  
 DPU gavs ansvaret för prognosverksamheten inom transportsektorn  
  
 samt för nulägesbeskrivningar och statistik rörande transporter  
  
 och trafik liksom för samordning av riksomfattande resvaTP 
  
 11 
  
 PT SFS 2001:99 respektive 2001:100.  
  
 TP 
  
 12 
  
 PT Prop. 1992/93:170) Forskning för kunskap och framsteg, Avsnitt 6 Kommunikationsdepartementet  
  
 s. 146 ff, bet. 1992/93:TU34.  
  
 30 
  
 SOU 2007:49 Forskning och analys för transporter och kommunikationer  
  
 neundersökningar samt för samordning av beställningar hos bl.a.  
  
 SCB av transportstatistik. Genom budgetpropositionen 1995 gavs  
  
 DPU ansvaret för den officiella statistiken inom transport- och  
  
 kommunikationsområdet som ett led i decentraliseringen av statistikansvaret.  
  
 Delvis som en följd av de nya krav på verksamheten  
  
 som denna uppgift ställde, ombildades DPU kort därefter till Statens  
  
 institut för kommunikationsanalys.  
  
 DPU:s, och tills helt nyligen även SIKA:s, verksamhet var förlagd  
  
 till Stockholm. Som en följd av det försvarspolitiska beslutet  
  
 2004, har SIKA enligt regeringsbeslut (N2005/3796/IR) omlokaliserats  
  
 till Östersund. Denna omlokalisering slutfördes i april innevarande  
  
 år.  
  
 31 
  
 3 Forskning och analys i  
  
 kunskapssamhället  
  
 3.1 Mina bedömningar och slutsatser  
  
 Huvuduppgiften för denna utredning är att föreslå hur den  
  
 samlade verksamhet som SIKA och VTI bedriver fortsättningsvis  
  
 bör styras och organiseras och vilka förutsättningar den bör  
  
 ges i övrigt. Detta kräver att motiven och premisserna för verksamheten  
  
 klargörs.  
  
 Min övergripande slutsats är att det kommer att finnas en  
  
 fortsatt och växande efterfrågan på tillämpad samhällsmotiverad  
  
 forskning och övergripande analysverksamhet som är inriktad  
  
 mot transportområdet. Denna slutsats grundas på att forskning  
  
 och analys rent allmänt får en växande betydelse i vårt alltmer  
  
 utpräglade kunskapssamhälle och på att transportsystemet är en  
  
 viktig del av både problemen och lösningarna när det gäller  
  
 många stora samhällsfrågor.  
  
 Med statens huvudansvar för transportsystemets och infrastrukturens  
  
 utveckling och förvaltning följer också ett stort  
  
 ansvar för att planeringsunderlagen och planeringsmetoderna  
  
 kontinuerligt kan förbättras och att tillgången till den kunskapsförsörjning  
  
 och analyskapacitet som behövs för detta  
  
 ändamål säkras.  
  
 Behoven av kunskapsuppbyggande forskning, analyser och  
  
 planeringsunderlag är till övervägande delen motiverade av ett  
  
 allmänintresse. Detta medför att de inte utan vidare kan förväntas  
  
 bli tillgodosedda genom det utbud och den efterfrågan  
  
 som uppstår på en öppen marknad. Tillgången till analysresurser,  
  
 planeringsunderlag och en fortlöpande kunskapsförsörjning  
  
 måste alltså säkras genom ett offentligt åtagande.  
  
 33 
  
 Forskning och analys i kunskapssamhället SOU 2007:49  
  
 3.2 Direktiven  
  
 Utredaren skall genomföra en omvärldsanalys för den marknad  
  
 som bolaget kommer att verka på. Omvärldsanalysen bör omfatta  
  
 identifiering av konkurrenter, marknadsandelar, ägande samt  
  
 efterfrågan från olika kundsegment. Utifrån omvärldsanalysen skall  
  
 utredaren undersöka hur marknaden fungerar och fastställa eventuella  
  
 behov av ett fortsatt statligt åtagande. Vid utvecklingen av  
  
 analysen skall utredaren beakta fördelar och nackdelar med ett  
  
 offentligt åtagande på marknaden och redovisa en långsiktigt  
  
 hållbar lösning för det offentliga.  
  
 Utredaren skall föreslå en uppdelning och finansiering av verksamheterna  
  
 som även tillgodoser regeringens behov av analys och  
  
 stöd samt transportsektorns behov av forskning.  
  
 3.3 Mina utgångspunkter  
  
 3.3.1 Tillgång till forskning och analys blir allt viktigare i  
  
 kunskapssamhället  
  
 Det samhälle och den tid vi nu lever i brukar ofta gå under beteckningen  
  
 kunskapssamhället. Med det menas att utbildning, kompetens,  
  
 kreativitet och djupt specialiserad kunskap kombinerad med  
  
 förmågan att urskilja övergripande samband och mönster blir allt  
  
 viktigare framgångsfaktorer såväl för individer och organisationer  
  
 som för samhället i stort.  
  
 I tider av snabb teknisk utveckling, ökad globalisering och omfattande  
  
 kulturmöten behövs forskning och analys för att söka svaret  
  
 på nya frågor som utvecklingen ger upphov till. Som framhålls i  
  
 den senaste forskningspolitiska propositionen har forskning och  
  
 analys blivit en allt viktigare del i en politik för ökad välfärd, hållbar  
  
 ekonomisk tillväxt och teknisk utveckling.TPF 
  
 1 
  
 FPT Såväl nya kunskapsintensiva  
  
 branscher som traditionella industribranscher och offentlig  
  
 sektor behöver tillgång till ny kunskap för att utveckla och förnya  
  
 sin verksamhet.  
  
 Vetenskapen utvecklas i allt högre takt såväl nationellt som  
  
 internationellt. Kunskap produceras och sprids snabbare inom och  
  
 mellan länderna samtidigt som mängden och komplexiteten i  
  
 informationen ökar. Det internationella perspektivets växande  
  
 TP 
  
 1 
  
 PT Prop. 2004/05:80.  
  
 34 
  
 SOU 2007:49 Forskning och analys i kunskapssamhället  
  
 betydelse medför att det behövs ökad kunskap för att lösa de  
  
 globala problemen inom hälsa, fattigdom och miljöförstöring, dels  
  
 behövs en förbättrad förståelse av nya internationella maktrelationer,  
  
 aktörer och spelregler.  
  
 Det internationella samarbetet inom forskning och analys blir  
  
 mot denna bakgrund av central betydelse. Inget land är självförsörjande  
  
 när det gäller kunskapsförsörjningen, alla länder är beroende  
  
 av internationellt samarbete och att skaffa sig förutsättningar  
  
 att följa utvecklingstendenser i omvärlden. Egen forsknings- och  
  
 analysverksamhet ger Sverige möjlighet att tillgodogöra sig resultat  
  
 av forskning och utvecklingsarbete som bedrivits i andra länder.  
  
 Forskning behövs också för att stödja vårt samhälle i de utmaningar  
  
 som väntas i form av t.ex. en allt äldre befolkning, önskemål  
  
 om ett hållbart samhälle, ett alltmer rörligt och multietniskt  
  
 arbetsliv och integration av medborgare från olika regioner och  
  
 kulturer. Forskning leder till ny kunskap och nya upptäckter som  
  
 blir användbara verktyg och innovationer för att hantera samhällets  
  
 utmaningar. Den snabba omvandlingen inom traditionellt offentliga  
  
 verksamheter, förändrade välfärdssystem och samhällsproblem  
  
 som arbetslöshet, miljöförstöring, liksom villkoren för lärande  
  
 ställer krav på högkvalitativ forskning och analys som beslutsunderlag  
  
 på dessa områden. Den svenska industrins konkurrenskraft  
  
 avgörs i ökande utsträckning av dess höga kunskapsinnehåll. Företagen  
  
 söker sig till de länder som har de bästa förutsättningarna och  
  
 tillgång till högklassig forskning och högutbildad arbetskraft kan  
  
 vara en avgörande faktor vid företagens val av lokalisering.  
  
 Den svenska forskningspolitiken har som mål att Sverige skall  
  
 vara en ledande kunskaps- och forskningsnation där forskning  
  
 bedrivs med hög vetenskaplig kvalitet. Sverige skall vara ett av världens  
  
 mest FoU-intensiva länder, vilket bedöms kräva fortsatt stora  
  
 insatser av både staten och näringslivet. All forskning skall hålla  
  
 hög kvalitet och forskningssatsningarna skall rymma både bredd  
  
 och specialisering. Svensk forskning måste också bedrivas med  
  
 öppenhet för den mångfald av frågeställningar som finns i samhället.  
  
 Ett fortsatt högt deltagande i internationellt forskningssamarbete  
  
 både inom och utanför EU har av statsmakterna framhållits  
  
 som viktigt för att stimulera såväl den svenska som den övriga europeiska  
  
 industrins kompetens och konkurrenskraft inom forskning  
  
 och utveckling. En betydelsefull faktor är att allt fler svenska  
  
 forskare åtar sig rollen som koordinator i internationella projekt.  
  
 35 
  
 Forskning och analys i kunskapssamhället SOU 2007:49  
  
 Samtidigt som staten har ett tydligt och uttalat ansvar för  
  
 grundforskning har staten även ett intresse att stödja forskning  
  
 som utgår från olika samhällssektorers behov. På samhällsområden  
  
 där inslaget av offentliga investeringar och konsumtion är stort,  
  
 som på transportområdet, bör staten ha ett särskilt ansvar för att  
  
 resursanvändningen byggs under av ett gediget beslutsunderlag i  
  
 form av en väl utvecklad forskning och analyskapacitet. Steget från  
  
 grundforskning till tillämpning i näringslivet och samhället blir allt  
  
 kortare och gränsen mellan grundforskning och behovsmotiverad  
  
 forskning suddas alltmer ut.  
  
 Enligt forskningspropositionen behövs också mång- och tvärvetenskaplig  
  
 forskning för att lösa olika samhällsproblem och  
  
 utmaningar. Vidare anges att det är av stor vikt att dialogen mellan  
  
 forskare och avnämare stärks. Ytterligare en viktig aspekt är att  
  
 problemen i samhället och i världen ständigt förändras och kräver  
  
 nya lösningar. Problemlösningarna får inte begränsas till kortsiktiga  
  
 akuta åtgärder utan måste innehålla ett långsiktigt perspektiv.  
  
 Orsakerna till problemen bör alltid stå i fokus och detta kräver ofta  
  
 kvalificerade forsknings- och analysinsatser. Enligt regeringen är  
  
 det därför viktigt att alltid ha med ett forskningsperspektiv när  
  
 insatser inom olika områden planeras.  
  
 3.3.2 Transportsystemet kräver sin egen forskning och analys  
  
 De utgångspunkter som redovisats ovan handlar i första hand om  
  
 de behov av kvalificerad forskning och analys i största allmänhet  
  
 som övergången till ett alltmer kunskapsbaserat samhälle medför.  
  
 Dessa generella behov och utvecklingslinjer berör naturligtvis  
  
 transportområdet i lika hög grad som andra samhällssektorer och  
  
 kunskapsfält. Även här är utbildning, kompetens, kreativitet, specialkunskaper  
  
 samt överblick och analysförmåga strategiska framgångsfaktorer.  
  
 Det kan emellertid finnas anledning att även redovisa några förhållanden  
  
 och förutsättningar som gäller mera specifikt för transportområdet  
  
 och som kan ha särskild betydelse för synen på behovet  
  
 av forsknings- och analyskapacitet som är inriktad mot just  
  
 detta område. En central utgångspunkt är att transporterna ingår i  
  
 ett kraftfullt växelspel med omgivningen som det är viktigt att  
  
 kunna följa och förstå för att man skall kunna förklara och påverka  
  
 samhällsutvecklingen i stort. Ytterligare utgångspunkter är att det i  
  
 36 
  
 SOU 2007:49 Forskning och analys i kunskapssamhället  
  
 ett framåtriktat perspektiv finns ett antal tydliga utmaningar för  
  
 politiken och samhällsplaneringen där transportsystemet och analyser  
  
 av och forskning om transporterna kan komma att spela en  
  
 nyckelroll.  
  
 Jag menar att en belysning av dessa förhållanden utgör en viktig  
  
 bakgrund för att kunna ta ställning till behovet av forskning om  
  
 och analys av transportsystemet. Även frågan om hur kunskapsförsörjningen  
  
 och analysresurserna bör organiseras hänger nära samman  
  
 med dessa förhållanden. I det följande försöker jag därför  
  
 utveckla vilka utgångspunkter för mina överväganden som jag har i  
  
 de nu berörda avseendena.  
  
 3.3.3 Transporterna formar Sverige  
  
 Sverige av idag har i stor utsträckning formats av de förutsättningar  
  
 som det moderna transportsystemet ger. De flesta hushåll är för sin  
  
 försörjning, sitt vardagsliv och sin rekreation helt beroende av  
  
 transporter i olika former. På motsvarande sätt förutsätter nästan  
  
 all modern företagsamhet en omfattande transportverksamhet.  
  
 Transporternas betydelse för samhällsorganisationen och människors  
  
 livsbetingelser är inte något nytt fenomen. Olika transportinnovationer  
  
 har satt starka avtryck genom hela mänsklighetens  
  
 historia. Även om det inte alltid är lätt att avgöra vad som är  
  
 orsak och verkan, skulle utvecklingen genom århundradena knappast  
  
 ha följt den bana den gjort om inte förmågan att färdas och  
  
 frakta varor på land, till sjöss och i luften ständigt förbättrats.  
  
 För ett land som Sverige framstår ändå efterkrigstiden som en  
  
 period av oöverträffad expansion när det gäller vanliga människors  
  
 rörlighet. Sedan 1950-talet har den genomsnittliga individens räckvidd  
  
 och aktionsradie formligen exploderat, vilket skapat nya förutsättningar  
  
 för hur tid och rum kan nyttjas och därmed för hela  
  
 livsföringen. Samtidigt har frihetsgraderna för näringslivets och  
  
 samhällets organisation expanderat starkt och gett utrymme bl.a.  
  
 för helt nya rumsliga arrangemang av produktionssystem och  
  
 marknader, liksom för politiska och administrativa beslutsterritorier.TPF 
  
 2 
  
 FPT  
  
 Utvecklingen har nu gått så långt att vi kan tala om ett i verklig  
  
 mening globalt transportsystem, där vittförgrenade nätverk i olika  
  
 TP 
  
 2 
  
 PT Den Europeiska Unionen är t.ex. en företeelse som skulle vara otänkbar utan dagens  
  
 transportmöjligheter.  
  
 37 
  
 Forskning och analys i kunskapssamhället SOU 2007:49  
  
 världsdelar sinsemellan är förbundna med ett stort utbud av förbindelser.  
  
 Åtminstone för många av invånarna i de rika länderna,  
  
 däribland Sverige, ligger i stort sett hela världen inom räckhåll både  
  
 i fysisk och i ekonomisk mening.  
  
 Ett allt mer omfattande och förfinat transportsystem har alltså  
  
 varit en viktig beståndsdel i utvecklingen av det moderna samhället.  
  
 Den ökade efterfrågan på transporter har varit både en drivkraft för  
  
 och en följd av ekonomisk utveckling och växande välstånd.  
  
 Genom hela sin historia har människan varit snabb med att dra  
  
 nytta av de nya möjligheter som successivt öppnats för att förflytta  
  
 människor och gods. De ökade möjligheterna till handel och  
  
 kontakter har således utnyttjats för specialisering och arbetsdelning  
  
 inom allt vidare geografiska områden. När resurser har frigjorts på  
  
 detta sätt och skapat växande välstånd, har också det inbördes  
  
 beroendet och sambandet mellan människor och orter vuxit i  
  
 styrka. Medlet att upprätthålla dessa samband har framför allt varit  
  
 transporter och kommunikationer.  
  
 Transportutbudet och transportefterfrågan kan om man så vill  
  
 ses som poler i ett kretslopp där det förefaller som polerna hela  
  
 tiden laddar varandra med ny energi och sätter kretsloppet i allt  
  
 snabbare rörelse. Resultatet blir en växelverkan mellan utbud och  
  
 efterfrågan som åtminstone så här långt har lett till en ständig tillväxt  
  
 av transportvolymen. Nya och mer attraktiva transportmedel  
  
 och transportmöjligheter utvecklas fortlöpande för att tillfredsställa  
  
 olika latenta önskemål. Dessa landvinningar ger i sin tur näring  
  
 till nya förväntningar som driver utvecklingen vidare i en spiral  
  
 av ökade krav och möjligheter.TPF 
  
 3 
  
 FPT  
  
 3.3.4 Transporterna i skärningspunkten för många  
  
 samhällsintressen  
  
 Den växelverkan som sker mellan utbud och efterfrågan leder till  
  
 att transporternas utveckling blir en integrerad del av samhällets  
  
 utveckling i stort. Den nytta som transportsystemet ger kan främst  
  
 mätas i ökad tillgänglighet. Men vinsterna av ökad tillgänglighet  
  
 stannar inte i transportsystemet, utan sprids till andra samhällssektorer  
  
 i form av t.ex. ett mer utspritt bebyggelsemönster, ändrad  
  
 TP 
  
 3 
  
 PT För en mer utvecklad beskrivning av samspelet mellan transportsystemet och omgivningen,  
  
 se SIKA Rapport 2004:7, Omvärldsanalys – Förutsättningar som kan påverka svensk  
  
 transportpolitik, Regeringsuppdrag november 2004.  
  
 38 
  
 SOU 2007:49 Forskning och analys i kunskapssamhället  
  
 organisation av privat och offentlig service och specialisering inom  
  
 produktionen.  
  
 Det medför att tillgänglighetsvinsterna på längre sikt inte i första  
  
 hand kommer att yttra sig i kortare pendlingstider eller lägre  
  
 transportkostnader, utan i bättre boendemiljö, mer varierad  
  
 arbetsmarknad, lägre livsmedelspriser, ökat varuutbud, ökat totalt  
  
 utbud av tjänster, etc. Detta visar hur transporterna kan fungera  
  
 som tillväxtmotor och som bärare av ekonomisk utveckling och  
  
 välfärd.  
  
 Men transportsystemet har också andra verkningar än att skapa  
  
 och fördela välstånd. Den expansiva kraft som ligger i transportsystemet  
  
 ger även upphov till negativa effekter. Dit hör att trafiken är  
  
 en av det moderna samhällets största faror för liv och hälsa. Transportsystemet  
  
 ger också upphov till en förbrukning av naturresurser  
  
 i form av energi, råvaror och livsrum, som inte är långsiktigt hållbar.  
  
 Beroendet av ett alltmer förfinat och vittförgrenat transportsystem  
  
 gör också samhället sårbart och utsatt för bl.a. terrorism och  
  
 naturkatastrofer.  
  
 Det är emellertid viktigt att hålla i minnet att även de problem  
  
 som transporterna ger upphov till är ett resultat av hur samhället  
  
 som helhet är inrättat. En kraftigt minskad miljöpåverkan från  
  
 transporter kan t.ex. aldrig åstadkommas genom förändringar som  
  
 enbart inskränker sig till transportsektorn. Även markanvändningen,  
  
 boendet, konsumtionsmönstren, fritidsvanorna, arbets och  
  
 produktionsorganisationen, etc. måste följa med i en sådan förändring.  
  
 Och det är förmodligen på dessa senare områden som en  
  
 omställning kommer att upplevas som mest kännbar. En kraftig  
  
 förändring av transporternas organisation måste därför alltid gå  
  
 hand i hand med en genomgripande omstöpning av hela samhället.  
  
 Att transportsystemet utgör en integrerad del av samhället  
  
 medför också att samhällsutvecklingen fortlöpande ger upphov till  
  
 helt nya transportbehov på såväl gods- som persontransportområdet  
  
 samtidigt som andra transportbehov minskar i betydelse eller  
  
 försvinner helt. Att så sker är en ofrånkomlig följd av den ömsesidiga  
  
 anpassning som sker mellan transportsystemet och samhället i  
  
 övrigt. Att de senaste femtio årens samhällsutveckling har gett  
  
 upphov till en starkt förändrad efterfrågan på transporttjänster är  
  
 ett uttryck för detta.  
  
 De långväga godstransporterna bestod ännu vid 1900-talets mitt  
  
 till största delen av traditionella import- och exportprodukter,  
  
 medan konsumtionsvarorna fortfarande i hög grad producerades  
  
 39 
  
 Forskning och analys i kunskapssamhället SOU 2007:49  
  
 och distribuerades lokalt. Sedan dess har internationaliseringen av  
  
 ekonomin möjliggjort en helt annan produktionsorganisation, som  
  
 gett upphov till transportbehov som över huvud taget inte fanns 50  
  
 år tidigare.  
  
 Inte heller persontransporterna är särskilt homogena eller enkla  
  
 att frigöra från sitt sammanhang. Ett fenomen som är vanligt både  
  
 när det gäller lokala och regionala resor – men som inte alltid blir  
  
 synligt i statistik och analyser – är t.ex. att resorna ingår i mer eller  
  
 mindre komplicerade res- och aktivitetskedjor. Dessa resor och  
  
 transporter är också som regel en del – och ofta en underordnad del  
  
 – av andra vägval i livet. Transportmönstren bestäms således i hög  
  
 grad av i vilken del av livscykeln individerna befinner sig, vilka sociala  
  
 nätverk de är invävda i och hur de har ordnat sitt boende och sin  
  
 försörjning.  
  
 Detta medför bl.a. att det är inte går att påtagligt ändra transportmönstren  
  
 utan att detta får genomgripande återverkningar på  
  
 människors levnadsvillkor och hur samhället är organiserat i övrigt.  
  
 Eftersom transporterna griper in på så många olika sätt i varje  
  
 företags och hushålls vardag, är det en oändlig mängd av val och  
  
 beslut som träffas på olika håll i samhället som påverkas av de möjligheter  
  
 och begränsningar som transportsystemet ger. Även om  
  
 summan av alla dessa val och beslut är oöverskådlig är innebörden  
  
 att det sker en ständigt pågående tillpassning mellan transportsystemet  
  
 och samhällsorganisationen i stort. Detta förhållande medför  
  
 att nästan all politik och samhällsplanering har en transportpolitisk  
  
 dimension.  
  
 Transporterna utgör en central del i bl.a. närings- och tillväxtpolitiken,  
  
 handelspolitiken, regionalpolitiken, energipolitiken och  
  
 miljöpolitiken och de ger upphov till en ansenlig del av statens  
  
 inkomster och utgifter. Transportpolitiken befinner sig alltså i  
  
 skärningspunkten för många anspråk och samhällsintressen. Det  
  
 betyder i sin tur att det inte är särskilt svårt att peka ut en lång rad  
  
 frågeställningar och problemområden vars lösning kräver ingående  
  
 kunskap om transportsystemets sätt att fungera. När jag i det följande  
  
 beskriver några utmaningar för politiken och samhällsplaneringen  
  
 som sätter behovet av forskning om och analys av transporterna  
  
 och transportsystemet i fokus är det därför endast fråga  
  
 om några exempel och långt ifrån någon uttömmande beskrivning.  
  
 40 
  
 SOU 2007:49 Forskning och analys i kunskapssamhället  
  
 3.3.5 Transporterna och klimatet  
  
 Genom att individer, hushåll och företag fortlöpande anpassar sina  
  
 aktivitetsmönster till de möjligheter som transportsystemet ger,  
  
 skapas ett transportberoende som det kan vara svårt att ta sig ur.  
  
 Världen över görs hela tiden mycket omfattande investeringar i  
  
 transportintensiva kapitaltillgångar och livsmönster som inte kan  
  
 överges utan stora förluster och uppoffringar. Det finns forskning  
  
 som visar att hushåll världen över tenderar att spendera en viss  
  
 konstant andel både av sin tid och av sina inkomster för resor.TPF 
  
 4 
  
 FPT  
  
 Ökade inkomster har därför hittills nästan omedelbart lett till  
  
 ökad rörlighet, vilket i sin tur medfört ett byte till snabbare transportsätt  
  
 för att hålla den ökade rörligheten inom ramen för en  
  
 oförändrad tidsbudget. Försök som gjorts att med denna utgångspunkt  
  
 uppskatta den framtida rörligheten i världen visar på en  
  
 mycket dramatisk uppgång i efterfrågan på transporter och inte  
  
 minst i form av höghastighetstransporter, främst flyg.TPF 
  
 5 
  
 FPT Den beskrivna  
  
 tillväxtdynamiken gäller persontransporterna, men liknande  
  
 utvecklingsmönster finns även på godstransportområdet.  
  
 Även om det inte finns något som säger att dessa tillväxtmönster  
  
 skulle vara lagbundna och opåverkbara ger de ändå en fingervisning  
  
 om att det sannolikt krävs mycket kraftfulla och genomgripande  
  
 åtgärder för att varaktigt bryta mönstren. De framskrivningar  
  
 av transportutvecklingen på global nivå som gjorts till 2050  
  
 indikerar således att det skulle krävas en mycket radikal omställning  
  
 av transporttekniken eller transportmönstren för att utvecklingen  
  
 ska kunna förenas med de krav på hållbar utveckling som  
  
 formuleras exempelvis i arbetet med att begränsa klimatpåverkan.  
  
 Mot detta står att det är svårt att tro att önskemålen om ökad  
  
 rörlighet skulle kunna vara obegränsade. Om trafiken och trafikanläggningarna  
  
 växer ohämmat i omfattning verkar det vara ofrånkomligt  
  
 att det till slut uppstår stockningar och kvävningstendenser.  
  
 Om alla – även de som lever utanför de avancerade ekonomierna  
  
 – ska uppnå samma mått av rörlighet som vi, uppstår det förr  
  
 eller senare akut brist på tid och rum, energi och råvaror. Redan  
  
 långt dessförinnan kan det bli uppenbart att en växande transportTP 
  
 4 
  
 PT Banerjee, A., Ye, X., Pendgala, R: Understanding Travel Time Expenditures Around the  
  
 World: Exploring the Notion of a Travel Time Frontier, Transportation, Volum 34, 1,  
  
 January 2007.  
  
 TP 
  
 5 
  
 PT Schafer, Miller, Harmon, D.G. The future mobility of the world population, Transportation  
  
 Research, Part A: Policy and Practice, Volum 34, 3, April 2000.  
  
 41 
  
 Forskning och analys i kunskapssamhället SOU 2007:49  
  
 efterfrågan endast kan uppnås till priset av att de grundläggande  
  
 mekanismer som styr klimatet på vår egen planet rubbas allvarligt.  
  
 Att förena ett alltmer transportberoende samhälle med kraven  
  
 på att begränsa klimatpåverkan genom radikalt minskade utsläpp av  
  
 växthusgaser framstår mot den ovan angivna bakgrunden som den  
  
 kanske svåraste utmaningen av alla för politik och samhällsplanering  
  
 i Sverige och omvärlden. Det finns inga enkla utvägar och omställningsprocessen  
  
 kommer att innehålla många svåra avvägningar.  
  
 Oavsett vilka vägval som görs får de troligen omfattande konsekvenser  
  
 för samhällsekonomin och välfärden.  
  
 Det framstår därför som i högsta grad angeläget att den politik  
  
 och planering som behövs för att vägleda omställningen kan baseras  
  
 på ett så bra beslutsunderlag som möjligt. Även om man skulle  
  
 välja att använda generella styrmedel för att låta enskilda konsumenter  
  
 och producenter finna de effektivaste sätten att åstadkomma  
  
 den anpassning som krävs, behövs omfattande kunskapsunderlag  
  
 och analyser bl.a. för att utforma styrmedlen på ett ändamålsenligt  
  
 sätt och fasa in dem rätt i tid och rum.  
  
 3.3.6 Globalisering och internationell samverkan  
  
 Internationaliseringens och globaliseringens betydelse för forskningsbehoven  
  
 och kunskapssamhället i stort har redan berörts. Jag  
  
 har också pekat på att transporterna har sin egen särskilda betydelse  
  
 för att driva på globaliseringen och nödvändiggöra internationell  
  
 samverkan. För ett land som Sverige, som är mer beroende av  
  
 denna utveckling än de flesta andra länder, kan det finnas goda skäl  
  
 att nära följa denna utveckling och försöka analysera dess verkningar.  
  
 Som redan beskrivits har de marknader, varuflöden och kontaktmönster  
  
 som är viktiga för Sverige blivit allt mer internationella.  
  
 Det medför i sin tur att en växande del av transportflödena  
  
 blir gränsöverskridande eller åtminstone har en internationell anknytning.  
  
 Detta gäller i särskilt hög grad för godstransporterna där  
  
 den helt övervägande delen av transportarbetet vid alla transporter  
  
 till och från Sverige faktiskt sker utomlands. De internationella  
  
 kopplingarna är inte alls lika dominerande på persontransportsidan,  
  
 men även utrikesresandet växer i omfattning och betydelse.  
  
 När en allt större del av transporterna och trafiken blir gränsöverskridande  
  
 leder detta också ofrånkomligen till att transportsy42 
  
 SOU 2007:49 Forskning och analys i kunskapssamhället  
  
 stemen i ökad utsträckning måste integreras över nationsgränserna.  
  
 De olika former av påverkan och ömsesidiga beroenden som gör sig  
  
 gällande internationellt leder till att en sådan integration kan efterfrågas  
  
 i många olika dimensioner. Det kan gälla allt från mera  
  
 grundläggande förutsättningar för gränsöverskridande transporter,  
  
 över önskemål om likformig tillämpning av olika transportpolitiska  
  
 styrmedel (lagar, planeringssystem, avgifter, etc.) för att undvika  
  
 byråkrati, säkerhetsrisker, kostnadsfördyringar, snedvridningar i  
  
 konkurrensen m.m., till val av grundläggande transportpolitisk  
  
 styrmodell som kan ha mera med ideologi, samhällssyn eller förvaltningspolitisk  
  
 tradition att göra.  
  
 Svensk transportpolitik influeras naturligtvis av utländsk och  
  
 internationell politik av många olika slag som handelspolitik, industripolitik,  
  
 jordbrukspolitik, flyktingpolitik, etc. Av ojämförligt  
  
 störst betydelse är ändå transportpolitiken inom EU. Denna sätter  
  
 i allt större utsträckning ramarna för utformningen av den svenska  
  
 transportpolitiken samtidigt som transportpolitiken på europanivå  
  
 också indirekt kan antas reflektera de flesta övriga aspekter på internationell  
  
 politik.  
  
 Betydelsen av ett EU-perspektiv i de transportpolitiska analyserna  
  
 framgår om inte annat av att det finns starka behov och  
  
 ambitioner av att utforma en gemensam transportpolitik inom EU.  
  
 Senast har detta tagit sig uttryck i den vitbok om den gemensamma  
  
 transportpolitiken fram till 2010 som EG-kommissionen lade fram  
  
 år 2001.TPF 
  
 6 
  
 FPT Det finns även en tidigare vitbok i samma ämne och för  
  
 närvarande pågår också ett arbete för att revidera den nu gällande  
  
 vitboken.  
  
 Även om EG-kommissionens vitbok inte formellt har antagits  
  
 av medlemsländerna har den kommit att uppfattas som en riktningsgivare  
  
 för den gemensamma transportpolitiken inom EU och  
  
 det är numera inte alls ovanligt att svenska myndigheter och organisationer  
  
 tar utgångspunkt i vitbokens mål och riktlinjer när man  
  
 utformar sin egen verksamhet. Genom att EG-kommissionens  
  
 arbetsprogram på transportområdet tar sin utgångspunkt i vitboken  
  
 kan dess riktlinjer också komma att förverkligas steg för steg  
  
 utan att Sverige och andra medlemsländer uttryckligen tagit ställning  
  
 till dem. Eftersom transportpolitiken i sina konkreta uttryck i  
  
 allt högre grad måste samordnas mellan EU-länderna tvingas  
  
 Sverige som medlemsland hur som helst förhålla sig till kommisTP 
  
 6 
  
 PT Europeiska kommissionen. Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval  
  
 inför framtiden.  
  
 43 
  
 Forskning och analys i kunskapssamhället SOU 2007:49  
  
 sionens transportpolitiska utgångspunkter, antingen genom att  
  
 anpassa sig till dem eller genom att verka för att de ersätts av ett  
  
 transportpolitiskt förhållningssätt som mer liknar det svenska.  
  
 Sammantaget innebär detta att det blir allt viktigare för Sverige  
  
 att förhålla sig till den gemensamma transportpolitiken inom EU.  
  
 Helst bör detta förhållningssätt vara proaktivt, vilket förutsätter att  
  
 vi har en egen bild av hur den gemensamma politiken påverkar  
  
 Sverige och hur vi vill se att EU-politiken på området utvecklas.  
  
 Tillämpad forskning och analys behövs då dels för att skaffa  
  
 svenska beslutsfattare tillräcklig överblick, dels också för att  
  
 Sverige ska kunna fungera som en kvalificerad part i det transportpolitiska  
  
 utvecklingsarbetet inom EU.  
  
 3.3.7 En mer marknadsorienterad organisation av  
  
 transportsektorn  
  
 Det finns för närvarande både i Sverige och internationellt en stark  
  
 tendens att transporterna och transportinfrastrukturen organiseras  
  
 i mer marknadsmässiga former. Hittills har den s.k. avregleringen  
  
 inom transportsektorn mest rört själva trafikenTPF 
  
 7 
  
 FPT men på senare tid  
  
 har även intresset för att pröva nya lösningar för utvecklingen och  
  
 förvaltningen av infrastrukturen ökat påtagligt.  
  
 Den nuvarande regeringen har t.ex. på olika sätt visat intresse av  
  
 att utreda möjligheterna till ett ökat inslag av offentligt-privat samarbete  
  
 (OPS) inom transportsektorn. Enligt uppgift pågår det för  
  
 närvarande en beredning i regeringskansliet av vilka principer som  
  
 ska kringgärda en sådan samverkan (planeringsprocessen, upphandling,  
  
 hur stat och region ska samarbeta, vilka krav på lönsamhet  
  
 och samhällsekonomi som ska ställas m.m.). Vidare görs en  
  
 kunskapsinsamling och diskussioner förs med trafikverken och  
  
 Sveriges kommuner och landsting. Siktet uppges vara inställt på att  
  
 det i slutet av året ska finnas förslag på en handfull konkreta projekt  
  
 som ska kunna genomföras som offentlig-privat samverkan  
  
 både på väg- och järnvägssidan.  
  
 Parallellt med dessa initiativ från central nivå märks också en  
  
 ökad aktivitet på regional nivå kring frågor om alternativ finansiering  
  
 och förutsättningar för att samarbeta med det privata näringsTP 
  
 7 
  
 PT Nyligen utvärderad inom ramen för Regleringsutredningens betänkande Liberalisering,  
  
 regler och marknader (SOU 2005:4).  
  
 44 
  
 SOU 2007:49 Forskning och analys i kunskapssamhället  
  
 livet i fråga om planeringen, byggandet, underhållet och driften av  
  
 infrastrukturinvesteringar.  
  
 Man kan nog utgå ifrån att ett mera marknadsorienterat synsätt  
  
 på förvaltningen och utvecklingen av transportsystemet kan få  
  
 betydande återverkningar även på behovet av offentligt finansierad  
  
 forskning och analys. Exakt vilka dessa återverkningar blir är dock  
  
 inte uppenbart. I vissa avseenden kan ansvaret för att göra analyser  
  
 och inhämta kunskap antas komma att förskjutas från de offentliga  
  
 aktörerna mot de privata. I första hand bör detta kunna gälla för  
  
 den del av verksamheten där de privata entreprenörerna tar över  
  
 risken.  
  
 Det allmänna i form av stat, region eller kommun kommer dock  
  
 även i en utvecklad offentlig-privat samverkan att ha det grundläggande  
  
 finansieringsansvaret för infrastrukturen och stora delar  
  
 av kollektivtrafiken och därmed också det yttersta ansvaret för  
  
 användningen av allmänna medel. Med en viss förenkling kan man  
  
 säga att det offentliga i OPS-modellerna har ansvaret för vad transportsystemet  
  
 skall prestera medan det privata har ansvaret för hur  
  
 det skall ske. Båda uppgifterna kräver kunskap och analys och själva  
  
 ansvarsuppdelningen kan mycket väl tänkas leda till att de samlade  
  
 behoven av transportforskning och transportanalyser snarare ökar  
  
 än minskar.TPF 
  
 8 
  
 FPT  
  
 Det är således inte uteslutet att även de privata entreprenörer  
  
 som engagerar sig i förvaltningen och utvecklingen av det svenska  
  
 transportsystemet har behov av gemensamt planeringsunderlag och  
  
 tillämpade forskningsresultat om transporter och infrastruktur.  
  
 När det gäller att fastställa vad samhället vill åstadkomma med infrastrukturen  
  
 och transportsystemet innebär ett ökat privat-offentligt  
  
 samarbete snarast att kraven på tillämpad forskning, analyser  
  
 och utredningar skärps. När viktiga funktioner överlåts på privata  
  
 aktörer minskar nämligen möjligheterna att löpande korrigera det  
  
 allmännas insatser och det blir viktigare ekonomiskt och i andra  
  
 avseenden att hamna rätt med de beställningar som staten och  
  
 andra offentliga huvudmän gör.  
  
 Sammantaget innebär detta att en mer marknadsorienterad styrning  
  
 på transportområdet faktiskt kan komma att ställa ökade  
  
 anspråk på övergripande analyser. Utvecklingen kan dock innebära  
  
 att tyngdpunkten i de forsknings-, utvecklings- och analysbehov  
  
 TP 
  
 8 
  
 PT Offentlig-privat samverkan vid väginvesteringar, del 1 Incitament till beslutsfattare, WSP  
  
 Analys  Strategi, Rapport 2007:3 samt del 2 Riskdelning: Utformning av ersättningsmodeller,  
  
 WSP Analys  Strategi, Rapport 2007:4.  
  
 45 
  
 Forskning och analys i kunskapssamhället SOU 2007:49  
  
 som staten och andra offentliga aktörer har flyttas från detaljnivån  
  
 när det gäller transportsystemets och infrastrukturens utformning  
  
 mot mera övergripande frågeställningar. Fler privata entreprenörer  
  
 med mera omfattande åtaganden kan också betyda att det tillkommer  
  
 flera beställare som är intresserade av såväl övergripande analyser  
  
 som mer detaljerade forsknings- och utvecklingsinsatser.  
  
 3.3.8 Ny regional organisation och ansvarsfördelning  
  
 Ytterligare en viktig samhällsförändring som påverkar behovet av  
  
 tillämpad forskning och analys inom transportområdet är de överväganden  
  
 som pågår om en ny regional organisation och ändrad  
  
 ansvarsfördelning mellan olika offentliga organ. Ansvarskommittén  
  
 har nyligen överlämnat sitt slutbetänkande Hållbar samhällsorganisation  
  
 med utvecklingskraft.TPF 
  
 9 
  
 FPT Betänkandet handlar i hög grad om  
  
 hur den offentliga sektorn bör vara organiserad med avseende bl.a.  
  
 på ansvarsfördelningen mellan olika planeringsnivåer och geografiska  
  
 indelning. Ansvaret för transportinfrastrukturen och kollektivtrafiken  
  
 hör till de frågor som särskilt uppmärksammas.  
  
 Kommitténs förslag innebär bl.a. att nya regionkommuner i  
  
 respektive län får till uppgift att bereda och besluta om länsplaner  
  
 för regional transportinfrastruktur. Länsplanen ska integreras i den  
  
 regiontrafikplan som varje regionkommun ska upprätta inom  
  
 ramen för den regionala utvecklingsplaneringen (RUP). Regiontrafikplanen  
  
 skall ge uttryck för regionens samlade ambitioner  
  
 inom trafikområdet och föreslås sakna rättsverkan. På längre sikt  
  
 anser Ansvarskommittén att ett regionalt medfinansieringsansvar  
  
 för investeringar i statliga vägar och järnvägar bör övervägas.  
  
 Kommittén föreslår vidare att kommuner och regionkommuner,  
  
 liksom i dag, ska ansvara gemensamt för den lokala och regionala  
  
 kollektivtrafiken, med möjlighet att fritt omfördela ansvaret sinsemellan,  
  
 allt efter skiftande regionala förutsättningar och trafikambitioner.  
  
 En ändrad organisation inom den offentliga sektorn i enlighet  
  
 med Ansvarskommitténs förslag kan komma att påverka behoven  
  
 av övergripande forskning och analys inom transportområdet på  
  
 flera sätt. Etableringen av ett begränsat antal stora och förhållandevis  
  
 resursstarka regionkommuner medför att det skapas nya  
  
 offentliga aktörer som har både ökade analysbehov och större förTP 
  
 9 
  
 PT SOU 2007:10  
  
 46 
  
 SOU 2007:49 Forskning och analys i kunskapssamhället  
  
 måga att beställa och använda analyser och tillämpad forskning.  
  
 Den gradvisa regionalisering av transportpolitiken och trafikplaneringen,  
  
 som blir en naturlig följd av den föreslagna omorganisationen,  
  
 kan också leda till att behovet av ett gemensamt planeringsunderlag  
  
 och gemensamma planeringsmetoder blir ännu större än  
  
 idag. Detta bl.a. för att skapa överblick och jämförbarhet i verksamheten  
  
 och ge det större antalet aktörer – på såväl regional som  
  
 nationell nivå – möjlighet att kommunicera på samma grunder i  
  
 fråga om framtidsbedömningar, kalkyler, konsekvensbeskrivningar  
  
 och uppföljningar.  
  
 På kortare sikt kräver också själva omställningen analyser, och  
  
 det gäller inte minst på transportområdet som hör till de samhällssektorer  
  
 som berörs mest konkret och genomgripande av en omorganisation  
  
 enligt Ansvarskommittèns modell. På längre sikt kan  
  
 man också tänka sig att en förändrad ansvarsfördelning mellan  
  
 regionerna och staten förändrar respektive parts behov av kunskapsförsörjning  
  
 och analys. På samma sätt som gäller vid en mer  
  
 marknadsorienterad styrning av transportsektorn kan statens roll  
  
 komma att förskjutas alltmer mot övergripande frågeställningar,  
  
 t.ex. kriterier för resursfördelningen till regioner och ställningstaganden  
  
 och förhandlingar om nationell och regional ansvarsfördelning  
  
 när det gäller trafik och infrastruktur. Kunskaps- och analysbehovet  
  
 för mer verksamhetsnära frågor om trafiken och infrastrukturförvaltningen  
  
 skulle därmed i ökad grad flyttas över till de  
  
 regionala organen.  
  
 3.3.9 Statens ansvar  
  
 En viktig grund för att fastställa behovet av tillämpad forskning  
  
 och analys på transportområdet och att bedöma på vilket sätt ett  
  
 sådant behov bör tillgodoses, är i vad mån staten kan anses ha ett  
  
 särskilt ansvar för att säkerställa tillgången på forskningsresurser  
  
 och analyskapacitet. Att staten hittills har ansetts ha ett sådant  
  
 ansvar framgår bl.a. av gällande forskningspolitiska och transportpolitiska  
  
 beslut.TPF 
  
 10 
  
 FPT Detta hindrar dock inte att det kan finnas skäl att  
  
 beröra denna fråga även i detta sammanhang.  
  
 Om man bortser från att staten kan ha ett allmänt intresse av att  
  
 stödja forskning som utgår från olika samhällssektorers behov  
  
 finns det några faktorer som kan vara särskilt viktiga att beakta när  
  
 TP 
  
 10 
  
 PT Prop. 2004/05:80, prop. 2005/06:160.  
  
 47 
  
 Forskning och analys i kunskapssamhället SOU 2007:49  
  
 det gäller just hur transportsektorn bör försörjas med forskning  
  
 och analys. En sådan faktor är områdets betydelse i den offentliga  
  
 verksamheten och då särskilt den som staten svarar för.  
  
 Statsbudgetens utgifter domineras av transfereringar och enligt  
  
 statsbudgetens utfall för år 2006 svarade utgiftsområdet Kommunikationer  
  
 (Transporter och telekommunikationer) endast för ca  
  
 fyra procent av statens samlade utgifter. Ser man däremot enbart  
  
 till investeringarna svarar utgiftsområdet Kommunikationer samma  
  
 år för nästan 9/10 av samtliga utgifter (jfr figur 3.1). Och det är  
  
 investeringarna i transportinfrastruktur som är helt dominerande  
  
 inom utgiftsområdet.TPF 
  
 11 
  
 FPT  
  
 Det nu beskrivna förhållandet illustrerar att transportområdet i  
  
 vissa avseenden är en särpräglad del av statens verksamhet genom  
  
 att det inte i första hand rör sig om att omfördela resurser i samhället.  
  
 Istället handlar det till övervägande delen om att använda  
  
 gemensamma resurser för att bygga upp och förvalta en nationell  
  
 infrastruktur och tillhandahålla en viss grundläggande trafikförsörjning.  
  
 Medan statens ansvar på många andra utgiftsområden  
  
 främst är att utforma regler för andras resursanvändning är det i  
  
 stor utsträckning staten själv som ansvarar för slutliga medelsanvändningen  
  
 på transportområdet. Även om utvecklingen verkar gå  
  
 emot att statens verksamhet i allt mindre grad sker helt i egen regi  
  
 är det ändå få som tror annat än att staten – eller andra offentliga  
  
 organ – kommer att ha kvar uppgiften att styra och beställa insatserna.  
  
 Figur 3.1 Kommunikationsområdets andel av statsbudgetens utgifter  
  
 2006. Källa ESV.  
  
 0 
  
 20 
  
 40 
  
 60 
  
 80 
  
 100 
  
 Totala utgifter Investeringar 
  
 %  
  
 Andra 
  
 utgiftsområden 
  
 Kommunikationer 
  
 TP 
  
 11 
  
 PT Statsbudgetens utfall, Ekonomistyrningsverket 20074.  
  
 48 
  
 SOU 2007:49 Forskning och analys i kunskapssamhället  
  
 Det betyder att staten på transportområdet har, och av allt att  
  
 döma kommer att fortsätta att ha, ett mycket uttalat och långtgående  
  
 ansvar för att de för sektorn avdelade gemensamma resurserna  
  
 används på ett effektivt och ändamålsenligt sätt. Detta kan i sin tur  
  
 tala för att staten på detta område också bör ha ett särskilt tungt  
  
 ansvar för att säkerställa att det finns ett tillräckligt bra beslutsunderlag.  
  
 Tillgång till tillämpad transportforskning och transportslagsövergripande  
  
 analyser måste betraktas som några av de viktigaste  
  
 verktygen för att säkerställa beslutsunderlagets kvalitet.  
  
 Frågan är dock hur väl staten uppfyller detta ansvar. I förhållande  
  
 till situationen under 1990-talet har forskningen om transporter  
  
 och telekommunikation påtagligt minskat sin andel av de  
  
 totala statliga forskningsutgifterna. Från att tidigare ha legat på en  
  
 nivå på omkring 5 procent har andelen under 2000-talet pendlat  
  
 mellan ca 2 och 3,5 procent (figur 3.2).  
  
 Figur 3.2 Statliga utgifter för FoU om transporter och telekommunikationer  
  
 som andel av totala statliga FoU-utgifter. Källa: SCB.  
  
 5,3 
  
 4,9 4,9 
  
 5,6 
  
 3,4 
  
 3,1 
  
 2,6 
  
 2,4 
  
 2,2 
  
 3,0 
  
 3,2 
  
 1995/96  
  
 1  
  
 997  
  
 19  
  
 9  
  
 8  
  
 19  
  
 99  
  
 2  
  
 00  
  
 0  
  
 2  
  
 001  
  
 20  
  
 0  
  
 2  
  
 20  
  
 0  
  
 3  
  
 2004 2  
  
 005  
  
 2006  
  
 Om man ställer forskningssatsningarna i relation till de totala årliga  
  
 anslagen inom olika politikområdet framstår inte heller de statliga  
  
 satsningarna på transportforskning som särskilt omfattande. År  
  
 2006 beräknas enligt SCB:s statistik över forskningsutgifternaTPF 
  
 12 
  
 FPT  
  
 endast 1,2 procent av anslagen inom politikområdet transporter ha  
  
 gått till forskning medan motsvarande andelar är betydligt högre  
  
 inom många andra politikområden. Att staten med hänsyn till  
  
 inriktningen av den statliga verksamheten på transport- och infraTP 
  
 12 
  
 PT Statistiska Centralbyrån, Sveriges officiella statistik, UF 17 SM 0601, Statliga anslag till  
  
 forskning och utveckling 2006.  
  
 49 
  
 Forskning och analys i kunskapssamhället SOU 2007:49  
  
 strukturområdet borde ha ett särskilt ansvar för kunskapsförsörjningen  
  
 på detta område avspeglas alltså inte särskilt tydligt i statistiken  
  
 över den statliga användningen av forskningsmedel.  
  
 Figur 3.3 Statliga forskningsanslag som andel av totala anslag inom olika  
  
 politikområden år 2006. Källa SCB.  
  
 Forskningspolit ik 
  
 Ener gipolit Lynch 
  
 När ingspolit ik 
  
 Arnold bet slivspolit ik 
  
 Ut bildningspolit ik 
  
 Tot alf ör svar 
  
 Miljöpolitik 
  
 Kult ur polit ik 
  
 Tr ansport polit ik 
  
 Int ernat ionellt  
  
 ut vecklingsar bet e 
  
 0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 
  
 3.4 Min analys  
  
 3.4.1 Fortsatt stort behov av forskning och analys  
  
 I mina direktiv ingår att genomföra en omvärldsanalys för den  
  
 marknad som ett bolag som bildats av nuvarande VTI och vissa  
  
 funktioner av SIKA skulle komma att verka på. Omvärldsanalysen  
  
 bör enligt direktiven omfatta identifiering av konkurrenter, marknadsandelar,  
  
 ägande samt efterfrågan från olika kundsegment.  
  
 Samtidigt skall analysen omfatta fördelar och nackdelar med ett  
  
 offentligt åtagande på marknaden och inriktas på att bedöma vad  
  
 som är en långsiktigt hållbar lösning för det offentliga. Ytterligare  
  
 en faktor som skall beaktas är regeringens behov av analys och  
  
 transportsektorns behov av forskning.  
  
 Innan jag går in närmare på frågan om möjligheterna att ombilda  
  
 delar av VTI och SIKA till bolag och hur marknadssituationen för  
  
 ett sådant bolag ser ut, har jag ansett det vara angeläget att vidga  
  
 omvärldsanalysen till en mera allmän bedömning av det framtida  
  
 behovet av analyser och kunskapsförsörjning på transportområdet.  
  
 Enligt min mening är det nämligen nödvändigt att inledningsvis  
  
 närmare försöka klargöra motiven och premisserna för den verk50 
  
 SOU 2007:49 Forskning och analys i kunskapssamhället  
  
 samhet som skall behandlas i utredningen. Det är först när denna  
  
 bild är någorlunda klar som det blir möjligt och meningsfullt att  
  
 diskutera hur den berörda forskningen och analysverksamheten  
  
 kan och bör organiseras.  
  
 De frågor som jag behandlar i detta kapitel svarar alltså närmast  
  
 mot den efterfrågade analysen av transportsektorns behov av  
  
 forskning och regeringens och andra samhällsaktörers behov av  
  
 analyser av transportsektorns utveckling och samspel med omgivningen.  
  
 Jag har i det sammanhanget även försökt belysa behovet av  
  
 ett offentligt åtagande för att säkerställa tillgången till samhällsmotiverad  
  
 forskning och analys. Till den mera detaljerade marknadsanalys  
  
 som även efterfrågas i direktiven återkommer jag i kapitel 6.  
  
 Min övergripande slutsats är att det finns ett fortsatt stort  
  
 behov av tillämpad samhällsmotiverad forskning och övergripande  
  
 analyser på transportområdet, dvs. den typ av verksamhet som VTI  
  
 och SIKA svarar för idag. Enligt min mening är det mycket som  
  
 talar för att efterfrågan på kvalificerat planerings- och beslutsunderlag  
  
 snarast kommer att öka framöver, både i fråga om kvantitet  
  
 och om kvalitet.  
  
 Faktorer som jag då tagit fasta på är att tillgången till forskning  
  
 och analys blir allt viktigare i ett utpräglat kunskapssamhälle. Detta  
  
 gäller inom snart sagt alla samhällsområden och transportsektorn  
  
 utgör inget undantag i detta avseende. I mina nyss redovisade  
  
 utgångspunkter har jag också försökt belysa hur nära sammanvävt  
  
 transportsystemet är med samhället i övrigt och att transporterna  
  
 därför är en viktig del både av problemet och av lösningen när det  
  
 gäller flertalet stora samhällsfrågor. Det betyder att nästan all politik  
  
 och samhällsplanering förutsätter goda insikter i transportsystemet  
  
 och dess sätt att fungera.  
  
 Jag har valt att belysa transporternas roll för klimatpolitiken och  
  
 globaliseringen samt de nya kunskapsbehov som kan uppstå vid en  
  
 mer marknadsorienterad organisation av transportsektor och en  
  
 ändrad ansvarsfördelning inom den offentliga förvaltningen för att  
  
 ge några exempel på detta. Dessa exempel utgör samtidigt en illustration  
  
 till att det finns betydande framtida utmaningar för politiken  
  
 och samhällsplaneringen som oundgängligen kräver transportinriktade  
  
 forskningsresurser och analyskapacitet.  
  
 Jag menar också att statens samlade insatser på transportområdet,  
  
 och särskilt då förhållandet att en så stor del av verksamheten  
  
 på området måste organiseras och finansieras i statlig eller offentlig  
  
 regi, medför att staten har ett särskilt ansvar för att säkerställa att  
  
 51 
  
 Forskning och analys i kunskapssamhället SOU 2007:49  
  
 det finns planerings- och beslutsunderlag av hög kvalitet. Med  
  
 detta följer också enligt mitt synsätt ett statligt ansvar för att det  
  
 sker en kontinuerlig utveckling av planeringsunderlagen och planeringsmetoderna  
  
 och att den kunskapsförsörjning och de analysfunktioner  
  
 som behövs som stöd för verksamheten finns på plats.  
  
 Jag vill i detta sammanhang också gärna anknyta till AnsvarskommitténsTPF 
  
 13 
  
 FPT slutsats att kunskapsbildning och lärande vad gäller  
  
 den statliga styrningen bör stärkas. Kommittén anser bl.a. att  
  
 effektivare processer för omvärldsanalys, kunskapsanvändning och  
  
 lärande skulle kunna få stor betydelse för regeringens möjlighet att  
  
 stå emot en allt starkare påverkan av en sektorsstyrd eller mediedriven  
  
 dagordning. Jag menar att den analyskapacitet och forskning  
  
 om transporterna och transportsystemet som jag här har argumenterat  
  
 för fyller just en sådan funktion som Ansvarskommittén  
  
 vill se förstärkt. Med de stora resurser som förvaltas i och påverkas  
  
 av tranportsystemet är det också enligt min mening uppenbart att  
  
 insatser för forskning och analys är särskilt motiverade inom detta  
  
 område för att uppnå en god hushållning med samhället resurser.  
  
 Det finns också klara belägg för att det samhällsekonomiska utbytet  
  
 av forsknings- och analysarbetet kan vara mycket stort (se vidare  
  
 avsnitt 6.4.4).  
  
 3.4.2 Transporterna och transportforskningen som mindre  
  
 lyckade marknader  
  
 Huvuduppgiften för denna utredning är att ta ställning till hur den  
  
 samlade verksamhet som SIKA och VTI bedriver fortsättningsvis  
  
 bör styras och organiseras och vilka förutsättningar den bör ges i  
  
 övrigt. Med hänsyn till att såväl SIKA:s som VTI:s verksamhet hittills  
  
 har motiverats av övergripande samhällsintressen och inte alls  
  
 utformats för att tillfredsställa en rent marknadsstyrd efterfrågan,  
  
 anser jag att det skulle leda helt fel att försöka analysera verksamheten  
  
 enbart med marknadsmässiga eller företagsekonomiska förtecken.  
  
 En allmän utgångspunkt, såväl enligt ekonomisk teori som  
  
 utifrån hur moderna marknadsekonomier faktiskt fungerar, är att  
  
 verksamheter från effektivitetssynpunkt bör organiseras i marknadsmässiga  
  
 former och privat regi om det inte finns några särskilda  
  
 skäl – s.k. marknadsmisslyckanden – som talar emot detta.  
  
 TP 
  
 13 
  
 PT SOU 2007:10.  
  
 52 
  
 SOU 2007:49 Forskning och analys i kunskapssamhället  
  
 Det statliga och offentliga engagemanget inom transportsektorn i  
  
 allmänhet och i fråga om transportinfrastrukturen i synnerhet  
  
 motiveras emellertid i hög grad just av förekomsten av sådana  
  
 marknadsmisslyckanden.  
  
 En typ av marknadsmisslyckande som ofta förknippas med  
  
 transporter är när de påverkar andras välfärd negativt utan att den  
  
 som är ansvarig för transporterna kan tvingas att bära dessa kostnader.TPF 
  
 14 
  
 FPT Exempel på detta kan vara att transporterna medför  
  
 miljöstörningar eller att gemensamma tillgångar förbrukas utan  
  
 motprestation.  
  
 När det gäller forskning och övergripande analyser inom transportområdet  
  
 är det emellertid snarare den omvända situationen  
  
 som är mest relevant. Denna verksamhet kan nämligen antas leda  
  
 till direkta positiva effekter för andras välfärd utan att den som är  
  
 ansvarig för verksamheten kan fånga in dessa positiva effekter och  
  
 omvandla dem till en privat intäkt. I stor utsträckning handlar det  
  
 om produktion av tillgångar eller tjänster där det är svårt att  
  
 avgränsa en exklusiv kundkrets och möjligheterna att åka snålskjuts  
  
 på andraTPF 
  
 15 
  
 FPT därför blir stora. Det leder i sin tur till att möjligheten  
  
 att tillhandahålla en vara eller tjänst på kommersiella villkor  
  
 blir begränsad. Även detta kan betraktas som ett marknadsmisslyckande  
  
 enligt klassisk ekonomisk teori.TPF 
  
 16 
  
 FPT  
  
 Om en nytta kännetecknas av att det råder konkurrerande önskemål  
  
 om den, men inga möjligheter att exkludera viss konsumtion,  
  
 brukar man säga att det rör sig om en gemensam nytta eller  
  
 tillgång. Ett annat sätt att uttrycka detta på skulle kunna vara en  
  
 tjänst vars kostnader ökar med antalet användare men som inte kan  
  
 prissättas. Ett vanligt exempel på en sådan nytta är en väg som inte  
  
 kan stängas av eller avgiftsbeläggas.  
  
 Min uppfattning är att verksamheten vid såväl SIKA som VTI i  
  
 hög grad har byggts upp utifrån föreställningen att den svarar mot  
  
 en gemensam eller allmänTPF 
  
 17 
  
 FPT tillgång som är svår att finansiera på  
  
 helt marknadsmässiga villkor. Om verksamheten vid SIKA och  
  
 VTI behövs, kan det således i minst lika stor utsträckning bero på  
  
 TP 
  
 14 
  
 PT Så kallat negativa externa effekter.  
  
 TP 
  
 15 
  
 PT På engelska används ofta termen free riders  
  
 TP 
  
 16 
  
 PT Så kallat positiva externa effekter.  
  
 TP 
  
 17 
  
 PT Med en allmän nytta eller tillgång menas egentligen att det inte finns några konkurrerande  
  
 anspråk på nyttan – i den meningen att en konsuments konsumtion inte begränsar en annans  
  
 möjligheter att samtidigt tillgodose sin efterfrågan – och att det inte går att exkludera  
  
 konsumenter. Skolboksexemplet i detta fall är försvarsmakten.  
  
 Noga betraktat kan nog  
  
 SIKA:s och VTI:s verksamhet utgöra en blandning av allmänna, gemensamma och privata  
  
 nyttor.  
  
 53 
  
 Forskning och analys i kunskapssamhället SOU 2007:49  
  
 att det finns anledning att rätta till det som marknaden misslyckas  
  
 med som på att det finns en väl fungerande marknad som efterfrågar  
  
 tjänsterna.  
  
 Min slutsats är att de behov av långsiktigt kunskapsuppbyggande  
  
 forskning, analyser och planeringsunderlag som jag pekat på  
  
 i detta kapitel till övervägande delen har en sådan karaktär att de  
  
 inte utan vidare kan förväntas bli erbjudna på en öppen marknad.  
  
 Målet för verksamheten – om den skall behålla nuvarande huvudinriktning  
  
 vilket jag förordar – är ju i första hand att ge bästa möjliga  
  
 underlag för beslut som är hela samhällets angelägenhet. Det rör sig  
  
 alltså inte i första hand om att tillgodose några enskilda aktörers  
  
 efterfrågan på forskningsresultat eller konsulttjänster. Målgrupperna  
  
 är i stället statsmakterna och dess myndigheter (inklusive  
  
 organen inom Europeiska Unionen), näringslivet i stort, branschorganisationer,  
  
 forskare, media och inte minst allmänheten i dess  
  
 egenskap av medborgare.  
  
 Som jag redan har påpekat kan en företagsekonomisk styrmodell  
  
 i allmänhet antas leda till att verksamheter kan bedrivas effektivare  
  
 än i myndighetsform, särskilt om den företagsekonomiska  
  
 modellen kan kombineras med privat ägande. Dessa vinster består  
  
 framförallt av den förbättrade inre effektivitet som en helt marknadsmässig  
  
 styrning av verksamheten kan ge upphov till. När det  
  
 gäller att tillgodose den typ av allmänna och samhällsmotiverade  
  
 behov som det här är fråga om, måste emellertid dessa möjligheter  
  
 till förbättringar i den inre effektiviteten vägas mot risken att verksamheten  
  
 förlorar i yttre effektivitet. Med yttre effektivitet menar  
  
 jag då framför allt att verksamheten är orienterad mot rätt frågeställningar  
  
 och att det samhällsekonomiska utbytet blir så högt som  
  
 möjligt. I detta ligger bl.a. att resultaten av verksamheten kan spridas  
  
 och nyttiggöras i hela samhället, vilket jag anser vara av yttersta  
  
 vikt för de här berörda funktionerna.  
  
 Sammanfattningsvis anser jag alltså att de vinster i form av ökad  
  
 inre effektivitet som troligen skulle kunna uppnås vid en helt  
  
 marknadsmässig styrning av forsknings- och analysverksamheten,  
  
 skulle komma att gå förlorade många gånger om av en försämrad  
  
 yttre effektivitet. På systemnivå skulle en renodlad marknadsstyrning  
  
 av verksamheten enligt min bedömning därmed kunna medföra  
  
 stora samhällsekonomiska förluster.  
  
 Mina slutsatser i denna del innebär dock inte att jag utesluter att  
  
 VTI:s och SIKA:s verksamhet kan organiseras annorlunda än nu.  
  
 Vilka möjligheter som finns i detta avseende återkommer jag till i  
  
 54 
  
 SOU 2007:49 Forskning och analys i kunskapssamhället  
  
 kapitel 4. Jag vill också betona att mina slutsatser i detta kapitel  
  
 gäller behovet av och förutsättningarna för en forsknings- och  
  
 analysverksamhet som svarar mot ett uppenbart allmänintresse. Jag  
  
 är emellertid inte främmande för att delar av den verksamhet som  
  
 omfattas av denna utredning kan ha ett mera begränsat allmänintresse  
  
 och i större utsträckning vara motiverad av en marknadsmässig  
  
 efterfrågan. Framför allt torde detta kunna gälla delar av VTI:s  
  
 uppdragsverksamhet som utförs i konkurrens med privata institut  
  
 och konsultbolag.  
  
 55 
  
 4 Myndighet eller bolag  
  
 4.1 Mina slutsatser och förslag  
  
 Anslagsberoende verksamhet som inte är konkurrensutsatt bör  
  
 bedrivas i myndighetsform.  
  
 SIKA:s verksamhet har sin tyngdpunkt i planering, samordning  
  
 och policyutformning. Genom statistikansvaret inrymmer  
  
 verksamheten också direkt myndighetsutövning. Verksamheten  
  
 i dess helhet är inriktad på den offentliga sektorns behov och  
  
 uppgifter och med starka kopplingar till uppföljningen och  
  
 utvecklingen av den övergripande statliga planeringen och  
  
 transportpolitiken. Verksamhet är anslagsberoende och inte  
  
 konkurrensutsatt. Min slutsats är att verksamheten även fortsättningsvis  
  
 bör bedrivas i myndighetsform och att de olika  
  
 verksamhetsgrenar som idag finns bör hållas samman i en  
  
 gemensam organisation.  
  
 Konkurrensutsatt verksamhet bör bedrivas i bolagsform  
  
 såvida det inte finns betydande samproduktionsfördelar mellan  
  
 utpräglade myndighetsuppgifter och den konkurrensutsatta  
  
 verksamheten. Att en verksamhet är angelägen för samhället är  
  
 ett kriterium för att samhället skall engagera sig i den, men däremot  
  
 inte avgörande för valet av organisationsform.  
  
 Min slutsats är att huvuddelen av VTI:s verksamhet är konkurrensutsatt  
  
 och att förvaltningspolitiska skäl talar för att ombilda  
  
 VTI till bolag. Några principiella hinder för en bolagisering  
  
 föreligger inte enligt min mening.  
  
 Om man ser till verksamhetens krav kan en ombildning av  
  
 VTI från myndighet till bolag innebära flera betydelsefulla fördelar.  
  
 Jag anser bl.a. att det skulle underlätta utvecklingen av  
  
 FoU-verksamheten och förbättra förutsättningarna att reglera  
  
 verksamheten så att den inte medför konkurrenssnedvridningar.  
  
 Bolagsformen kan ge bättre möjligheter att driva verksamheten  
  
 57 
  
 Myndighet eller bolag SOU 2007:49  
  
 affärsmässigt och underlätta närvaron på en alltmer internationaliserad  
  
 marknad med ökat inslag av konkurrens mellan olika  
  
 FoU-utförare. Styrelsens ansvar för utvecklingen ökar och ledningsfunktionen  
  
 kan effektiviseras. För ett bolag blir möjligheterna  
  
 också större att engagera sig i samägande, konsortier och  
  
 allianser, vilket kan behövas på längre sikt.  
  
 Mitt förslag förutsätter dock att det nya bolaget kan upprätthålla  
  
 samma huvudsakliga verksamhetsinriktning som nuvarande  
  
 VTI. Jag anser att detta endast kan ske om bolaget kan  
  
 tillförsäkras en basresurs som ungefär motsvarar dagens anslag  
  
 till VTI. I annat fall förordar jag att VTI kvarstår som en uppdragsmyndighet  
  
 med ett oförändrat uppdrag och övriga verksamhetsförutsättningar  
  
 som idag.  
  
 Min slutsats är att det för närvarande saknas förutsättningar  
  
 att organisera den konkurrensutsatta verksamheten i privat regi.  
  
 Någon samordning av verksamheten vid nuvarande SIKA  
  
 och VTI anser jag inte vara lämplig eller aktuell.  
  
 4.2 Direktiven  
  
 Utredaren skall utreda och föreslå en bolagisering av de verksamheter  
  
 (vid VTI och SIKA) som lämpar sig för att drivas i bolagsform  
  
 samt föreslå lämplig organisationsform och hemvist för den  
  
 övriga verksamheten.  
  
 Utredaren skall analysera förutsättningarna för att bolaget långsiktigt  
  
 skall överleva på egna meriter.  
  
 4.3 Mina utgångspunkter  
  
 4.3.1 Förvaltningspolitiska riktlinjer  
  
 Den statliga förvaltningens utveckling och styrning  
  
 Den statliga förvaltningens utveckling och styrning har varit föremål  
  
 för många utredningar genom årens lopp och synsätten på hur  
  
 verksamheten bör organiseras har skiftat över tiden. De principer  
  
 och riktlinjer som successivt utvecklats har inte heller alltid fått  
  
 fullt genomslag och olika lösningar har många gånger utformats  
  
 utifrån den enskilda myndighetens eller verksamhetsområdets för58 
  
 SOU 2007:49 Myndighet eller bolag  
  
 utsättningar snarare än utifrån ett samlat perspektiv på statsförvaltningens  
  
 uppgifter och utveckling.  
  
 Denna utredning har att ta ställning till vilken associationsform  
  
 till staten som den verksamhet som idag bedrivs inom två enskilda  
  
 statliga myndigheter fortsättningsvis bör ha. Självfallet är det då  
  
 viktigt att beakta vilka speciella krav som den berörda verksamheten  
  
 ställer. Men det är också angeläget att de lösningar som väljs är  
  
 förenliga och i linje med de överordnade förvaltningspolitiska principer  
  
 och riktlinjer som finns eller som är under utveckling.  
  
 Nuvarande riktlinjer  
  
 Nu gällande förvaltningspolitiska riktlinjer lades fast i regeringens  
  
 proposition, Statlig förvaltning i medborgarnas tjänst.TPF 
  
 1 
  
 FPT När det gäller  
  
 principerna för organiseringen av statsförvaltningen gjorde regeringen  
  
 då bedömningen att anslagsberoende statlig verksamhet, som  
  
 inte är utsatt för konkurrens, i huvudsak bör bedrivas i myndighetsform.  
  
 Vidare angavs att renodlingen av den statliga verksamheten  
  
 borde fortsätta och att strukturförändringar behövs för att  
  
 statsförvaltningen skall kunna utvecklas och effektiviseras. Vissa  
  
 tjänster i de statliga myndigheterna, som idag utförs i egen regi,  
  
 borde enligt propositionen kunna effektiviseras betydligt om de  
  
 upphandlades i konkurrens. Vidare angavs en ökad samverkan  
  
 mellan myndigheter som nödvändig för att stärka en sammanhållen  
  
 statsförvaltning.  
  
 I ovan nämnda proposition såg regeringen klara fördelar med att  
  
 statlig verksamhet i huvudsak bedrivs i myndighetsform. Inom  
  
 ramen för myndighetsformen finns en grundläggande utgångspunkt  
  
 för den rättsliga styrningen genom att generella förvaltningsregler  
  
 och principer kan tillämpas, vilket bidrar till rättssäkerhet.  
  
 Kraven på offentlighet och insyn och på tydliga ansvarskedjor tillgodoses  
  
 också. Offentlighetsprincipen och meddelarfriheten bidrar  
  
 till att öppenhet och insyn i förvaltningen blir ett gemensamt mål  
  
 för det allmänna. Den enskilde skall kunna åberopa gällande författningar  
  
 och kunna utgå från att myndigheterna garanterar en  
  
 korrekt handläggning av ärenden som rör medborgarnas rättigheter  
  
 och skyldigheter.  
  
 Som ytterligare en fördel angavs att myndighetsformen är flexibel.  
  
 Den ger goda möjligheter att anpassa styrning och organisation  
  
 TP 
  
 1 
  
 PT Prop. 1997/98:136.  
  
 59 
  
 Myndighet eller bolag SOU 2007:49  
  
 till de olika förutsättningarna för statlig verksamhet. Andra fördelar  
  
 är att regeringen kan göra vissa ändringar i en myndighets uppgifter  
  
 och ledningsform. Efter beslut av riksdagen kan regeringen  
  
 också genomföra nödvändiga strukturförändringar. Samtidigt får  
  
 myndigheterna stor handlingsfrihet bl.a. genom mål- och resultatstyrningen.  
  
 Beträffande konkurrensutsatt verksamhet gjorde regeringen  
  
 bedömningen att den normalt inte bör bedrivas i myndighetsform.  
  
 Istället borde bolagsformen övervägas för sådan verksamhet. Om  
  
 konkurrensen skulle vara otillräcklig eller om behovet av offentlig  
  
 insyn och kontroll är särskilt stort ansågs dock myndighetsformen  
  
 vara lämpligare än bolagsformen.  
  
 Den nu nämnda propositionen byggde i hög grad på Förvaltningspolitiska  
  
 kommissionens betänkande I medborgarnas tjänst –  
  
 en samlad förvaltningspolitik för staten.TPF 
  
 2 
  
 FPT Förvaltningspolitiska kommissionen,  
  
 som tillsattes år 1995, hade i uppgift att göra en analys  
  
 för att bedöma om formerna för organisation och styrning av statlig  
  
 förvaltning och verksamhet var ändamålsenliga och lämna synpunkter  
  
 på hur det långsiktiga arbetet med strukturförändringar i  
  
 den statliga förvaltningen borde bedrivas. I betänkandet pekade  
  
 kommissionen framför allt på tre problemområden, nämligen förvaltningens  
  
 svårstyrbarhet, dess fragmentering och följderna av internationaliseringen.  
  
 Några aktuella utredningar inom området  
  
 Det utredningsarbete som har genomförts av Ansvarskommittén  
  
 har redan berörts i kapitel 3. Kommittén tillkallades år 2003 med  
  
 uppdrag att se över strukturen och uppgiftsfördelningen inom  
  
 samhällsorganisationen.TPF 
  
 3 
  
 FPT I uppdraget, som var mycket omfattande,  
  
 ingick bl.a. att lämna förslag om den statliga verksamheten på regional  
  
 nivå och om principer för den centrala myndighetsstrukturen.  
  
 I det senare uppdraget ingick att överväga hur samordningen av  
  
 statliga myndigheters verksamhet på central nivå kan förbättras,  
  
 t.ex. genom en sammanhållen styrning av verksamhet som berör  
  
 flera myndigheter eller genom en organisatorisk samordning eller  
  
 TP 
  
 2 
  
 PT SOU 1997:57.  
  
 TP 
  
 3 
  
 PT Dir. 2003:10.  
  
 60 
  
 SOU 2007:49 Myndighet eller bolag  
  
 sammanläggning. Ansvarskommittén redovisade som tidigare  
  
 nämnts sitt slutbetänkande den 28 februari 2007.TPF 
  
 4 
  
 FPT  
  
 Kommittén anser att den samlade statliga styrningen bör bli mer  
  
 helhetsinriktad och att medborgarperspektivet bör utvecklas, bl.a.  
  
 för att säkerställa likvärdighet i de offentliga åtagandena. Vidare  
  
 framhålls att kunskapsbildning och lärande vad gäller den statliga  
  
 styrningen bör stärkas.  
  
 Ansvarskommittén konstaterar att den sektorsvisa organiseringen  
  
 av staten och dess beslutsfattande har vuxit fram organiskt  
  
 och att de nationella sektorsmyndigheterna har skilda roller. Ibland  
  
 är rollen att vara utförare av statlig tjänsteproduktion, ibland är den  
  
 att som expertorgan svara för uppföljning, utvärdering och fördjupad  
  
 kunskapsbildning. Vidare svarar många myndigheter för styrning,  
  
 det vill säga att utifrån nationella regler och egna befogenheter  
  
 påverka andra aktörers verksamhet i samhället.  
  
 Mot bakgrund av behovet av en ökad tydlighet inom samhällsorganisationen  
  
 finns det enligt kommittén skäl att tydliggöra olika  
  
 motiv för inrättande av myndigheter och kriterier för valet att  
  
 inrätta en permanent myndighet. Det är också väsentligt att frågor  
  
 som rör myndighetsorganisation prövas inte bara inom ramen för  
  
 respektive sektor utan också i ett generellt förvaltningspolitiskt  
  
 perspektiv.  
  
 Ansvarskommittén har i sitt slutbetänkande inte lagt fram några  
  
 principiella förslag med syfte att förändra sektorsmyndigheternas  
  
 uppgifter eller befogenheter. Den strategi som kommittén förespråkar  
  
 för att hantera konstaterade brister är dels att förbättra  
  
 processer och arbetsorganisation inom Regeringskansliet med syfte  
  
 att dämpa den utpräglade sektoriseringen inom detta, dels att förnya  
  
 den regionala nivån i samhällsorganisationen i olika avseenden.  
  
 En särskild utredare fick i juni 2006 i uppdrag att utvärdera  
  
 resultatstyrningen.TPF 
  
 5 
  
 FPT En grundläggande tanke i samband med att  
  
 resultatstyrningen infördes var att skapa förutsättningar för att  
  
 ompröva det statliga åtagandets omfattning, inriktning, finansiering  
  
 och organisation med stöd av fördjupad resultatinformation. I  
  
 utredarens uppdrag ingår därför bl.a. att överväga vilka möjligheter  
  
 och begränsningar som finns för att på ett systematiskt sätt pröva  
  
 statliga verksamheter och myndigheter med stöd av resultatinformation.  
  
 Utredaren skall redovisa sitt uppdrag senast den 28 september  
  
 2007.  
  
 TP 
  
 4 
  
 PT Hållbar samhällsorganisation med utvecklingskraft (SOU 2007:10).  
  
 TP 
  
 5 
  
 PT Styrutredningen (dir. 2006:30).  
  
 61 
  
 Myndighet eller bolag SOU 2007:49  
  
 Ny förvaltningspolitisk översyn påbörjad  
  
 Regeringen angav i budgetpropositionen för år 2007TPF 
  
 6 
  
 FPT att det med  
  
 tanke på den omfattning som den statliga myndighetsorganisationen  
  
 nu fått finns anledning att se över hela verksamheten. Regeringen  
  
 ansåg det vara viktigt att genom en översyn ta ett samlat  
  
 grepp på hela den statliga myndighetsstrukturen. En viktig princip  
  
 för översynen skulle vara att framtidens myndigheter skall fokusera  
  
 på statens kärnuppgifter. Antalet myndigheter borde också minska.  
  
 Regeringen angav vidare i budgetpropositionen att organiseringen  
  
 av den statliga förvaltningen är ett viktigt styrinstrument, men att  
  
 den statliga myndighetsstrukturen blivit komplicerad och svåröverskådlig.  
  
 I propositionen aviserade regeringen därför en översyn av  
  
 den statliga förvaltningens organisation.  
  
 I december 2006 tillsatte regeringen en kommitté – Förvaltningskommittén  
  
 – med uppgift att se över den statliga förvaltningens  
  
 uppgifter och organisation.TPF 
  
 7 
  
 FPT Översynen, som omfattar alla statliga  
  
 förvaltningsmyndigheter som lyder under regeringen, skall  
  
 syfta till att effektivisera den statliga förvaltningen och verksamheten.  
  
 I direktiven anges att detta skall åstadkommas genom att  
  
 klargöra vad som bör vara statliga myndighetsuppgifter, skapa goda  
  
 förutsättningar för regeringens styrning av verksamheten, få till  
  
 stånd en tydligare och mera överskådlig statlig förvaltningsstruktur  
  
 samt att öka myndigheternas förmåga att bidra till effektiviseringar  
  
 och att fullgöra sina uppdrag i ljuset av de krav som EU-medlemskapet  
  
 ställer.  
  
 I kommitténs uppdrag ingår särskilt att granska och ompröva  
  
 myndigheters opinionsbildande och konkurrensutsatta verksamheter.  
  
 Kommittén skall också analysera och lämna förslag för att  
  
 komma till rätta med de problem som är förknippade med s.k.  
  
 nämndmyndigheter och andra små myndigheter.  
  
 4.3.2 Myndighetsbegreppet och olika typer av myndigheter  
  
 I 1 kap. 8 § regeringsformen (RF) anges att det för rättsskipningen  
  
 finns domstolar och för den offentliga förvaltningen statliga  
  
 och kommunala förvaltningsmyndigheter. Även regeringen och  
  
 domstolarna är myndigheter. Andra myndigheter än domstolarna  
  
 och regeringen är förvaltningsmyndigheter.  
  
 TP 
  
 6 
  
 PT Prop. 2006/07:1, utgiftsområde 2.  
  
 TP 
  
 7 
  
 PT Förvaltningskommittén (dir 2006:123).  
  
 62 
  
 SOU 2007:49 Myndighet eller bolag  
  
 Någon definition av begreppen domstol respektive förvaltningsmyndighet  
  
 finns inte i regeringsformen. Inte heller förvaltningslagen  
  
 (1986:223) innehåller någon definition av begreppet  
  
 förvaltningsmyndighet. Av förarbetena till förvaltningslagen framgår  
  
 att begreppet förvaltningsmyndighet har samma betydelse i  
  
 förvaltningslagen som i regeringsformen. Betydelsen är också densamma  
  
 i tryckfrihetsförordningen och sekretesslagen (1980:100).  
  
 Bestämmelser om rättsskipning och förvaltning finns i 11 kap.  
  
 RF. Justitiekanslern, Riksåklagaren, de centrala ämbetsverken och  
  
 länsstyrelserna lyder enligt 11 kap. 6 § RF under regeringen. Även  
  
 annan statlig förvaltningsmyndighet lyder under regeringen, såvida  
  
 den inte är en myndighet under riksdagen.  
  
 Befogenheten att styra över förvaltningsmyndigheterna har  
  
 således regeringen. Till skillnad från domstolarna står förvaltningsmyndigheterna  
  
 i ett principiellt lydnadsförhållande till regeringen.  
  
 Men varken riksdagen eller regeringen får bestämma hur en  
  
 myndighet skall besluta i särskilda fall som rör myndighetsutövning  
  
 mot enskilda eller mot kommuner eller som rör tillämpning av  
  
 lag.  
  
 Myndighetsutövning brukar definieras som beslut eller andra  
  
 åtgärder som ytterst är uttryck för samhällets maktbefogenheter i  
  
 förhållande till medborgarna. Besluten kan gälla rättigheter, skyldigheter,  
  
 förmåner eller annat jämförbart.  
  
 En myndighet skapas i de flesta fall genom att regeringen, sedan  
  
 riksdagen anslagit medel, utfärdar en förordning med instruktion  
  
 för myndigheten samt utser ledningen för myndigheten.  
  
 En parlamentarisk kommitté, Grundlagsutredningen, tillkallades  
  
 år 2004 med uppgift att göra en samlad översyn av regeringsformen.TPF 
  
 8 
  
 FPT I uppdraget ingår bland mycket annat att överväga domstolarnas  
  
 roll i det konstitutionella systemet och möjligheterna att öka  
  
 öppenheten vid tillsättning av högre statliga tjänster. Kommittén  
  
 har getts vida ramar för sitt arbete och är i princip oförhindrad att  
  
 ta upp alla frågor som kan anses falla inom ramen för de frågeställningar  
  
 som kommittén har i uppdrag att se över. Kommittén skall  
  
 redovisa sitt uppdrag senast den 31 december 2008.  
  
 Det förekommer en rad olika typer av benämningar på myndigheter.  
  
 Ofta används samlingsbegrepp såsom central förvaltningsmyndighet,  
  
 centralt ämbetsverk, sektorsmyndighet, affärsverk och  
  
 nämndmyndighet. I myndighetens namn förekommer bl.a. begrepp  
  
 TP 
  
 8 
  
 PT Dir. 2004:96  
  
 63 
  
 Myndighet eller bolag SOU 2007:49  
  
 som verk, råd, styrelse, nämnd, institut eller inspektion. Det saknas  
  
 tydliga definitioner av de olika myndighetsbegreppen och vad som  
  
 avses är ibland oklart. Benämningen av myndigheterna är inte alltid  
  
 konsekvent. Ofta går det därför inte att enbart av namnet sluta sig  
  
 till vilken typ av myndighet det handlar om.  
  
 Något allmänt vedertaget klassifikationssystem som bygger på  
  
 olika typer av myndighetsuppgifter eller -funktioner finns inte och  
  
 är enligt regeringens bedömning sannolikt inte möjligt att åstadkomma.TPF 
  
 9 
  
 FPT Ett försök till indelning i funktioner skiljer på myndighetsutövning 
  
 , kontroll och tillsyn, information och rådgivning,  
  
 tjänste- och varuproduktion, kunskapsproduktion, planering, styrning  
  
 och samordning samt policyutformning.TPF 
  
 10 
  
 FPT  
  
 Ofta är det emellertid svårt att entydigt hänföra en myndighet  
  
 till någon av dessa funktioner och att åtskilja de olika funktionerna.  
  
 Om man vill få en bättre bild av vilken typ av verksamhet olika  
  
 myndigheter bedriver kan ett sätt vara att försöka bedöma och  
  
 beskriva de olika myndigheternas huvudsakliga funktion eller  
  
 funktioner.  
  
 En särskild utredare fick år 2001 i uppdrag att utarbeta förslag  
  
 till en ny verksförordning.TPF 
  
 11 
  
 FPT I uppdraget ingick bl.a. att göra en  
  
 bedömning av möjligheterna att åstadkomma en mer enhetlig och  
  
 konsekvent användning av de olika myndighetsbegreppen samt att i  
  
 så fall föreslå lämpliga åtgärder. Utredaren lämnade år 2004 sitt  
  
 betänkande Från verksförordning till myndighetsförordning.TPF 
  
 12 
  
 FPT  
  
 Utredaren ansåg det inte meningsfullt att eftersträva enhetlighet  
  
 i fråga om beteckningen på förvaltningsorganen. När nya sådana  
  
 bildas är det dock enligt utredaren naturligt att undvika beteckningar  
  
 som inte längre har sin motsvarighet i de organisationsformer  
  
 som nu tillämpas. Missvisande beteckningar borde också undvikas;  
  
 exempelvis bör en myndighet som leds av en styrelse inte  
  
 betecknas nämnd. Det enda förslag som utredaren presenterade när  
  
 det gäller myndighetsbegreppen var att regeringen i varje myndighets  
  
 instruktion skulle ange om myndigheten var en central förvaltningsmyndighet  
  
 eller inte. Andra myndighetsbegrepp borde  
  
 enligt utredarens förslag inte förekomma i myndigheternas instruktioner.  
  
 TP 
  
 9 
  
 PT Kommittédirektiv för Översyn av den statliga förvaltningens uppgifter och organisation  
  
 (dir 2006:123).  
  
 TP 
  
 10 
  
 PT Lowe: Demokrati och byråkrati, Studentlitteratur AB, 2003.  
  
 TP 
  
 11 
  
 PT Dir. 2001:117.  
  
 TP 
  
 12 
  
 PT SOU 2004:23.  
  
 64 
  
 SOU 2007:49 Myndighet eller bolag  
  
 Det finns inte heller någon entydig definition av vad som skall  
  
 betraktas som små myndigheter. I en utredning om möjligheterna  
  
 att förenkla ekonomiadministrationen i små myndigheter har dock  
  
 Ekonomistyrningsverket gjort bedömningen att det för detta  
  
 ändamål var lämpligt att betrakta myndigheter som små om de har  
  
 färre än 50 årsarbetskrafter.TPF 
  
 13 
  
 FPT  
  
 4.3.3 Konkurrensutsatt verksamhet  
  
 Vad menas med konkurrensutsatt verksamhet?  
  
 En fråga som uppmärksammas särskilt både i denna utrednings  
  
 direktiv och i Förvaltningskommitténs direktiv, är de problem som  
  
 kan vara förenade med att bedriva konkurrensutsatt verksamhet i  
  
 myndighetsform.  
  
 En bärande princip inom näringspolitiken är att likvärdiga villkor  
  
 skall gälla för olika aktörer på marknaden. I det fall att offentliga  
  
 aktörer agerar på konkurrensmarknader får detta sålunda inte  
  
 ske på ett sådant sätt att det privata företagandet hämmas otillbörligt;  
  
 myndighetsuppgifter skall hållas isär från kommersiell verksamhet.  
  
 Enligt de riktlinjer för konkurrenspolitiken som riksdagen fattat  
  
 beslut om skall andelen av den samlade ekonomin där konkurrens  
  
 råder öka, och på nya marknader skall strukturer och regler stödja  
  
 uppkomsten av en balanserad och väl fungerande konkurrens.  
  
 Vidare gäller att statligt stöd inte får snedvrida konkurrensen, dvs.  
  
 statligt stöd till svenska företag får inte innebära att andra företag  
  
 konkurreras ut. Policyn för det svenska statsstödet skall stödja  
  
 Sveriges arbete i EU mot subventioner som skadar industrin.TPF 
  
 14 
  
 FPT  
  
 Det förekommer olika benämningar på den verksamhet som en  
  
 statlig aktör bedriver då den säljer varor eller tjänster till avnämare  
  
 utanför den egna organisationen. Använda begrepp är avgiftsbelagd  
  
 verksamhet, uppdragsverksamhet, affärsverksamhet, kommersiell  
  
 verksamhet eller näringsverksamhet. Begreppet uppdragsverksamhet  
  
 brukar användas för försäljning av varor och tjänster som är  
  
 frivilligt efterfrågade och som kan ha mer än en producent. Affärsverksamhet  
  
 tycks användas synonymt med uppdragsverksamhet.TPF 
  
 15 
  
 FPT  
  
 TP 
  
 13 
  
 PT Förenkling av ekonomiadministrationen för små myndigheter, Regeringsuppdrag, ESV  
  
 2004:1.  
  
 TP 
  
 14 
  
 PT Bet. 2000/01:NU4, rskr. 2000/01:16.  
  
 TP 
  
 15 
  
 PT Riksdagens revisorer: Förstudie 2001/02:9.  
  
 65 
  
 Myndighet eller bolag SOU 2007:49  
  
 Riksrevisionsverket har definierat affärsverksamhet som sådan  
  
 verksamhet som är avgifts-/självfinansierad och frivilligt efterfrågad.TPF 
  
 16 
  
 FPT Med kommersiell verksamhet avses i allmänhet sådan försäljning  
  
 som sker med uttalat vinstsyfte. Då det gäller myndigheters  
  
 affärsverksamhet finns emellertid inget vinstsyfte. Trots det kommer  
  
 vissa myndigheter ibland att konkurrera med försäljning av  
  
 liknande produkter på en privat marknad där verksamheten åtminstone  
  
 på sikt skall leda till vinst.TPF 
  
 17 
  
 FPT  
  
 Verksamheten kan benämnas som konkurrensutsatt om den  
  
 statliga aktören mot ersättning tillhandahåller varor eller tjänster på  
  
 en öppen marknad där det finns privata företag som tillhandahåller  
  
 liknande produkter. Produkterna behöver inte vara identiska. Det  
  
 avgörande är att köparen uppfattar dem som utbytbara med varandra,  
  
 dvs. att de tillfredsställer samma behov. Denna definition  
  
 inriktar sig således endast på de marknader där reell konkurrens  
  
 föreligger.  
  
 En myndighet har rätt att ta ut avgifter eller andra ersättningar  
  
 för varor eller tjänster om det följer av en lag eller förordning eller  
  
 av ett särskilt beslut av regeringen. Bemyndigandet ges vanligtvis i  
  
 myndighetens instruktion eller i regleringsbrevet.  
  
 Utifrån statsmakternas strävan att öka statsförvaltningens  
  
 effektivitet och ändamålsenlighet har det statliga åtagandet genomgått  
  
 en rad omprövningar under senare år. Förändringstakten var  
  
 särskilt hög under 1990-talets början, främst mot bakgrund av statens  
  
 försämrade finanser. Trenden i stort har varit att renodla myndighetsfunktioner  
  
 till myndigheter och att bolagisera statlig konkurrensutsatt  
  
 verksamhet i enlighet med ovan redovisade riktlinjer.  
  
 Flera av affärsverken och vissa myndigheters konkurrensutsatta  
  
 affärsverksamhet har bolagiserats. Omprövningarna har även  
  
 resulterat i att statliga monopolmarknader har öppnats för konkurrens.  
  
 Ett annat inslag i omprövningen av det statliga åtagandet har  
  
 varit att göra tjänsteproduktionen hos vissa förvaltningsmyndigheter  
  
 efterfrågestyrd och avgiftsbelagd. Stora delar av förvaltningsmyndigheternas  
  
 verksamhet bedrivs därigenom som uppdragsverksamhet,  
  
 dvs. verksamheten finansieras genom myndighetens  
  
 egna avgifter. Ur detta förhållande har det utvecklats en myndighetstyp  
  
 som ligger mellan affärsverket och den rena anslagsTP 
  
 16 
  
 PT Riksrevisionsverket 1994:7 Bolagisering, privatisering eller fortsatt myndighetsdrift  
  
 TP 
  
 17 
  
 PT Statskontoret 2000:16 Staten som kommersiell aktör, omfattning och konkurrenseffekter  
  
 66 
  
 SOU 2007:49 Myndighet eller bolag  
  
 myndigheten – uppdragsmyndigheten. Statens väg- och transportforskningsinstitut  
  
 är ett exempel på en sådan uppdragsmyndighet.  
  
 Det finns ingen definition av begreppet uppdragsverksamhet i  
  
 avgiftsförordningen. Enligt Ekonomistyrningsverkets tolkning  
  
 avses med uppdragsverksamhet försäljning av produkter som är  
  
 frivilligt efterfrågade och som kan ha mer än en producent. Tolkningen  
  
 ansluter alltså till de definitioner som nyss redovisats. Den  
  
 som efterfrågar myndighetens tjänster kan välja att t.ex. utföra  
  
 tjänsten själv eller att ge uppdraget till någon annan. Interndebiteringar  
  
 mellan statliga myndigheter hänförs också till uppdragsverksamhet,  
  
 oavsett om efterfrågan kan betraktas som frivillig eller  
  
 inte.TPF 
  
 18 
  
 FPT  
  
 Uppdragsverksamhet har ofta sitt ursprung i eller en koppling  
  
 till anslagsfinansierad verksamhet eller till en offentligrättslig verksamhet.  
  
 Exempel på uppdragsverksamhet är konsult-, utbildnings och  
  
 informationstjänster av olika slag. Samma personer kan således  
  
 arbeta i både myndighets- och uppdragsverksamheten och myndighetens  
  
 lokaler och utrustning användas gemensamt.  
  
 För att en myndighet skall få ta ut avgifter i uppdragsverksamhet  
  
 krävs ett regeringsbemyndigande. Regeringen har rätt att  
  
 bestämma avgiftens storlek, men har i regel delegerat rätten till  
  
 myndigheten. Intäkterna får disponeras av myndigheten. Ett sådant  
  
 bemyndigande med delegation gäller exempelvis för VTI.  
  
 Motiv för konkurrensutsatt verksamhet i statlig regi  
  
 Statsmakterna har som redan framgått angett att huvudprincipen är  
  
 att staten inte skall bedriva verksamhet på en marknad med fungerande  
  
 konkurrens. Det finns dock flera undantag från denna princip.  
  
 Några vanliga motiv, eller snarare förklaringar, till att staten  
  
 ändå bedriver verksamhet som är konkurrensutsatt kan urskiljas.  
  
 Ett motiv är att det finns ett behov i samhället av att staten  
  
 bedriver verksamheten. Verksamheten kan vara så angelägen för  
  
 samhället att det inte är lämpligt att dess existens är beroende av att  
  
 en marknad kan tillgodose tjänsten i tillräcklig omfattning. Om  
  
 verksamheten inte är företagsekonomiskt lönsam, t.ex. i glesbygdsområden,  
  
 kommer den sannolikt inte att tillhandahållas av  
  
 privata företag i en sådan omfattning eller i ett sådant utförande  
  
 som är fördelningspolitiskt önskvärt.  
  
 TP 
  
 18 
  
 PT Ekonomistyrningsverket 2000:21, Att styra avgiftsbelagd verksamhet.  
  
 67 
  
 Myndighet eller bolag SOU 2007:49  
  
 Om det finns kompetens och andra förutsättningar hos myndigheten  
  
 kan det också vara ett motiv för att bedriva den konkurrensutsatta  
  
 verksamheten. Det omvända motivet kan också föreligga.  
  
 För att upprätthålla en tillräcklig allmän kompetens inom sitt  
  
 område kan myndigheten behöva utföra vissa tjänster som också  
  
 bjuds ut på en marknad.  
  
 En annan vanlig förklaring är att den konkurrensutsatta verksamheten  
  
 kan möjliggöra ett effektivt resursutnyttjande hos myndigheten  
  
 eller staten. Detta kan exempelvis vara fallet om myndigheten  
  
 bedriver en anslagsfinansierad basverksamhet som ger upphov  
  
 till biprodukter som efterfrågas, t.ex. konsulttjänster.  
  
 Konkurrensrådet har i sitt betänkandeTPF 
  
 19 
  
 FPT angivit några motiv till  
  
 varför offentliga aktörer skall medges rätt att bedriva verksamhet  
  
 som traditionellt hör hemma i näringslivssektorn. Offentlig produktion  
  
 kan vara motiverad om t.ex. angelägna tjänster inte kommer  
  
 till stånd inom ett visst geografiskt område. Ett annat skäl som  
  
 anförs är att det föreligger en så hög grad av samproduktionsfördelar  
  
 mellan monopolskyddad och konkurrensutsatt verksamhet  
  
 att det inte är samhällsekonomiskt försvarbart att inte tillåta den  
  
 offentliga aktören att bedriva denna verksamhet. Ytterligare ett skäl  
  
 kan vara svårigheter att dimensionera ett internt behov utan att det  
  
 uppstår tillfälliga och oavsiktliga produktionsöverskott.  
  
 Att avgiftsbelägga statlig verksamhet anses ha två huvudsakliga  
  
 syften; att ersätta en annan finansieringskälla, exempelvis anslag,  
  
 eller att påverka efterfrågan. De argument som enligt Ekonomistyrningsverket  
  
 (ESV) talar för avgiftsbeläggning är bl.a. att den  
  
 som utnyttjar verksamheten också bör betala för den. Kostnadsmedvetandet  
  
 sägs därmed öka hos såväl producent som avnämare.  
  
 Genom avgiftsbeläggning upprättas ett kund/leverantörsförhållande,  
  
 vilket ofta leder till att myndigheten blir mer medveten  
  
 om användarnas skilda behov. På detta sätt kan servicen till  
  
 användarna förbättras. Ur ett styrningsperspektiv ökar kraven på  
  
 myndighetens interna uppföljningssystem och redovisning, vilket  
  
 anses vara positivt. Myndigheten behöver således ta fram underlag  
  
 både för avgiftssättningen och för att kunna särredovisa avgiftsbelagd  
  
 verksamhet i årsredovisningen.  
  
 TP 
  
 19 
  
 PT SOU 2000:117.  
  
 68 
  
 SOU 2007:49 Myndighet eller bolag  
  
 Problem med konkurrensutsatt verksamhet  
  
 Konkurrensverket fick år 2004 i uppdrag att analysera behoven av  
  
 att ytterligare förbättra marknadens funktionssätt beträffande konkurrens  
  
 mellan offentliga och privata aktörer. En redovisning av  
  
 uppdraget har lämnats i rapporten Myndigheter och marknader –  
  
 tydligare gräns mellan offentligt och privat.TPF 
  
 20 
  
 FPT  
  
 I rapporten konstaterar Konkurrensverket att konfliktytorna  
  
 mellan offentliga och privata aktörer är betydande. Den statistik  
  
 som finns tillgänglig visar att offentliga aktörers näringsverksamhet  
  
 är av stor omfattning och att den spänner över en stor mängd branscher.  
  
 Av de statliga myndigheterna är det ca 95 procent som säljer  
  
 varor eller tjänster till köpare utanför statsförvaltningen. Sammantaget  
  
 säljer staten och kommunerna varor och tjänster för ca 170  
  
 miljarder kronor per år.  
  
 En intervjuundersökning som Konkurrensverket har genomfört  
  
 bland privata företag i vissa utvalda branscher visar att 34 procent  
  
 anser att de möter konkurrens från offentliga aktörer i stor eller  
  
 mycket stor omfattning. Av dessa ansåg 40 procent att konkurrensen  
  
 innebar ett problem för företaget, och 67 procent ansåg att  
  
 konkurrens mellan offentliga och privata företag inte sker på lika  
  
 villkor.  
  
 Konkurrensverkets utredning visar att när offentliga aktörer  
  
 agerar på konkurrensutsatta marknader uppstår ofta problem.  
  
 Dessa problem kan indelas i följande tre kategorier:  
  
  Sammanblandning av myndighetsuppgifter med näringsverksamhet.  
  
  Olika former av offentliga subventioner.  
  
  Problem förbundna med vidareutnyttjande av information och  
  
 kompetens från myndighetsrollen.  
  
 Existerande regelverk och frivilliga lösningar har enligt Konkurrensverket  
  
 inte varit tillräckliga för att lösa problemen. Sannolikt  
  
 skulle problemen minska om offentliga aktörer följde befintliga  
  
 riktlinjer och lagar. Alla problem skulle dock inte lösas om enbart  
  
 verksamhet som var förenlig med gällande lagstiftning och riktlinjer  
  
 bedrevs. Inte heller konkurrensrättslig lagstiftning bedöms vara  
  
 tillräcklig för att avhjälpa dessa problem.  
  
 TP 
  
 20 
  
 PT Konkurrensverkets rapportserie 2004:4.  
  
 69 
  
 Myndighet eller bolag SOU 2007:49  
  
 Mot denna bakgrund föreslog Konkurrensverket att:  
  
  Åtgärder bör vidtas för att tillförsäkra att gällande lagar och  
  
 riktlinjer följs. Fortsatt arbete behövs för att förtydliga när  
  
 offentlig näringsverksamhet skall få bedrivas.  
  
  Införandet av en nationellt utformad reglering av subventioner  
  
 bör övervägas. Denna bör vara kopplad till reglerna om  
  
 transparens.  
  
  En offentlig aktör bör enbart få använda information eller  
  
 kompetens upparbetad i myndighetsrollen för försäljning av  
  
 tjänster och varor i konkurrens med privata aktörer om  
  
 denna information eller kompetens också erbjuds konkurrerande  
  
 företag på samma villkor.  
  
 Konkurrensverket har också i en skrivelse till Regeringskansliet  
  
 (Finansdepartementet) i februari 2004 pekat på problem som uppstår  
  
 när statliga myndigheter uppträder på konkurrensutsatta  
  
 marknader och tillämpar den s.k. beställar-utförarmodellen.TPF 
  
 21 
  
 FPT Under  
  
 beredningen av skrivelsen har promemorian Stat och kommun  
  
 som marknadsaktörer upprättats.TPF 
  
 22 
  
 FPT Konkurrensverket har vidare i  
  
 oktober 2006 inkommit med en skrivelse till Regeringskansliet  
  
 (Näringsdepartementet) om konkurrens i offentlig sektor för ökad  
  
 effektivitet och tillväxt.TPF 
  
 23 
  
 FPT I både promemorian och skrivelsen föreslås  
  
 åtgärder för att skapa bättre garantier för konkurrensneutralitet  
  
 mellan offentliga och privata aktörer, minska kostnaderna för den  
  
 offentliga sektorns köp av varor och tjänster samt att effektivisera  
  
 statsförvaltningen.  
  
 4.3.4 Statlig verksamhet i bolag  
  
 De statliga bolagen och deras styrning  
  
 Staten är majoritetsägare i 43 av totalt 52 svenska aktiebolag med  
  
 statligt ägande. I ett aktiebolag har styrelsen och ledningen ansvaret  
  
 för den operativa verksamheten. Denna beslutsordning gäller såväl  
  
 privata som hel- och delägda statliga aktiebolag. Ansvarsfördelningen  
  
 följer av aktiebolagslagen (2005:551).  
  
 TP 
  
 21 
  
 PT Dnr Fi 2004/683.  
  
 TP 
  
 22 
  
 PT Dnr Fi 2006/611.  
  
 TP 
  
 23 
  
 PT Dnr N 2006/7405/NL.  
  
 70 
  
 SOU 2007:49 Myndighet eller bolag  
  
 Den statliga affärsverksamhet som bedrivs i aktiebolagsform är  
  
 huvudsakligen efterfrågestyrd och saknar i regel inslag av myndighetsutövning 
  
 . Det förekommer dock att bolag bedriver någon form  
  
 av myndighetsutövning, t.ex. AB Svensk Bilprovning, eller att  
  
 bolag till viss del finansieras via anslag, t.ex. Posten AB. De flesta  
  
 bolag arbetar i full konkurrens, men några har en monopolställning  
  
 på marknaden, t.ex. Systembolaget och Apoteket AB. Aktiebolaget  
  
 är en egen juridisk person och verksamheten finansieras helt inom  
  
 bolaget.  
  
 Det finns inget i regeringsformen som förbjuder att statliga  
  
 medel används vid bildandet av bolag m.m. Enligt regeringsformen  
  
 är det dock riksdagen som bestämmer hur statens medel skall  
  
 användas. Ytterst är det således riksdagen som beslutar i frågor om  
  
 bildandet och förvärv av aktiebolag m.m. eftersom sådana beslut  
  
 innebär att förfoga över statens medel.  
  
 Delegation eller förändring av lagens ansvarsregler är inte möjlig  
  
 för bolag i samma utsträckning som inom myndigheter. Det är styrelsens  
  
 och ledningens ansvar att säkerställa att bolaget bedriver sin  
  
 verksamhet i överensstämmelse med gällande lagstiftning.  
  
 Riksrevisionen har i sin rapport Vad och vem styr de statliga  
  
 bolagen? granskat formerna för styrningen av de statligt ägda bolagen.TPF 
  
 24 
  
 FPT Syftet med granskningen har varit att ge en översiktlig bild  
  
 av hur den dokumenterade ägarstyrningen av de statliga bolagen är  
  
 utformad. I detta arbete har ingått en bedömning av om styrningen  
  
 är enhetlig, tydlig och aktiebolagsrättsligt bindande för bolagen.  
  
 Riksrevisionens slutsatser i granskningen av vad och vem som  
  
 styr de statligt ägda bolagen är att:  
  
  Det finns betydande variationer i vilka styrdokument som  
  
 används.  
  
  Bolagens samhällsuppdrag sällan är konkreta i styrdokumenten.  
  
  Styrdokumenten – förutom bolagsordningen – normalt inte har  
  
 beslutats av bolagsstämman.  
  
 Riksrevisionen har i sin rapport rekommenderat regeringen att  
  
 överväga att:  
  
  Säkerställa att styrningen av varje bolags verksamhetsinriktning  
  
 grundar sig på aktiebolagsrättsligt bindande dokument.  
  
  Göra bolagens samhällsuppdrag så tydliga att uppdragen kan  
  
 användas för bolagens styrning av verksamheten.  
  
 TP 
  
 24 
  
 PT RiR rapport 2006:11.  
  
 71 
  
 Myndighet eller bolag SOU 2007:49  
  
  Vid behov tydliggöra hur avvägningen mellan olika mål skall  
  
 göras.  
  
  Se över vilka dokument som bör användas i styrningen av de  
  
 statliga bolagen; variationer kan givetvis vara lämpliga, men bör  
  
 vara motiverade utifrån skillnader i bolagens verksamhet.  
  
 Statsmakternas syn på statligt ägda bolag  
  
 I den senaste budgetpropositionenTPF 
  
 25 
  
 FPT konstateras att regeringen och  
  
 de statligt ägda bolagen följer aktiebolagslagen (2005:551) och  
  
 behandlar de frågor som kräver stämmobeslut på bolagsstämmor.  
  
 Den tidigare regeringen redogjorde i 2006 års budgetproposition  
  
 för sin uppfattning att det kan finnas behov att i särskild ordning se  
  
 över frågan om hur ägaranvisningar bör utformas för de statligt  
  
 ägda bolagen. I betänkandet 2005/06:NU4 har Näringsutskottet  
  
 uttalat att man anser det värdefullt att en sådan utredning genomförs.  
  
 Mot denna bakgrund förordnades den 7 mars 2006 en särskild  
  
 utredare för att genomföra översynen. I uppdraget ingick bl.a. att  
  
 pröva i vilka fall och hur ägaranvisningar bör utformas för de statligt  
  
 hel- och delägda bolagen. Översynen skulle vara slutförd den  
  
 31 oktober 2006. Regeringen har aviserat att den avser att återkomma  
  
 i frågan om styrningen av de statliga bolagen efter att översynen  
  
 har genomförts.  
  
 Regeringen har i den senaste budgetpropositionen vidare angett  
  
 uppfattningen att det statliga ägandet av företag bör minskas. På  
  
 sikt bör staten kvarstå som ägare endast då tungt vägande skäl talar  
  
 för detta. Statens främsta näringspolitiska uppgift är att ange ramar  
  
 och regelsystem för näringslivets verksamhet och bidra till att  
  
 skapa förutsättningar för långsiktig tillväxt. Om staten samtidigt  
  
 uppträder som ägare och som utformare av de regler som gäller för  
  
 näringslivets verksamhet uppstår enligt regeringen en rad problem,  
  
 bl.a. risk för konkurrenssnedvridning, risk för inoptimala investeringsbeslut  
  
 samt svårigheter att tillföra kapital till företag som  
  
 behöver kapital för expansion.  
  
 Vidare är en stark och framtidsinriktad ägare centralt för att  
  
 företag skall utvecklas och växa. En svag ägare riskerar att undergräva  
  
 utvecklingskraften. Regeringen anser att staten i de allra  
  
 flesta fall inte är en ägare som ger företag bästa tänkbara möjligheTP 
  
 25 
  
 PT Prop. 2006/07:1, Näringsliv.  
  
 72 
  
 SOU 2007:49 Myndighet eller bolag  
  
 ter. Privatiseringar har varit gynnsamma för de företag som har  
  
 sålts. Effektiviteten har ökat, lönsamheten förbättrats och investeringarna  
  
 har ökat. Regeringens bedömning är att privatiseringar  
  
 också bidrar till en starkare sysselsättningsutveckling i de bolag och  
  
 branscher som berörs.  
  
 Det kan dock enligt regeringen finnas företag som det är nödvändigt  
  
 att staten har ett inflytande över också i fortsättningen.  
  
 Det finns inte skäl att sälja företag som utvecklas bättre med staten  
  
 som ägare eller där marknadsförhållandena är sådana att en utförsäljning  
  
 skulle försämra konkurrensen eller motverka en god sysselsättningsutveckling.  
  
 Ett fortsatt statligt ägande kan vara motiverat  
  
 om det föreligger särskilda nationella intressen eller samhällsuppdrag  
  
 som svårligen kan hanteras utan ett statligt inflytande.  
  
 Även om regeringen anser att det statliga ägandet av företag bör  
  
 minska så kommer staten att kvarstå som ägare, under längre eller  
  
 kortare tid, i ett antal företag. Regeringen anser därför att det är av  
  
 stor vikt att staten hanterar sin ägarroll på ett ansvarsfullt sätt.  
  
 Statens styrning av de statliga företagen måste vara tydlig och skötas  
  
 professionellt med respekt för de krav på öppenhet och den  
  
 möjlighet till demokratisk kontroll som bör ställas på all statlig  
  
 verksamhet.  
  
 Regeringen avser bl.a.:  
  
  Att göra en genomgång av alla statligt ägda företag där argument  
  
 för och emot ett statligt ägarengagemang vägs mot varandra.  
  
  Att se över de statligt ägda bolagens kapitalstruktur i syfte  
  
 att uppnå en optimal kapitalstruktur.  
  
  Att vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att ägarförvaltningen  
  
 är tydlig och sköts professionellt med respekt för  
  
 de krav på öppenhet och möjlighet till demokratisk kontroll  
  
 som bör ställas på all statlig verksamhet.  
  
 När bör myndighet bli bolag?  
  
 På uppdrag av den tidigare nämnda Förvaltningspolitiska kommissionenTPF 
  
 26 
  
 FPT, utredde professor Patel offentligrättsliga och  
  
 andra juridiska aspekter av olika verksamhetsformer. Den fråga  
  
 som då var aktuell var i första hand att omvandla affärsverk till  
  
 TP 
  
 26 
  
 PT SOU 1997:38.  
  
 73 
  
 Myndighet eller bolag SOU 2007:49  
  
 bolag. Problematiken torde dock vara likartad när det gäller andra  
  
 konkurrensutsatta verksamheter, exempelvis inom s.k. uppdragsmyndigheter 
  
 . De argument som framförts för respektive mot en  
  
 bolagisering av affärsverk sammanfattades på följande sätt:  
  
 För en bolagisering har följande motiv redovisats:  
  
  De affärsverk som ansvarar för samhällets infrastruktur har  
  
 kommit att arbeta på alltmer internationaliserade marknader  
  
 med ökade inslag av konkurrens.  
  
  Det har funnits behov av att tillskapa likvärdiga konkurrensvillkor  
  
 och bättre möjlighet för affärsmässig drift.  
  
  Friare former för lönesättning och personalrekrytering ökar  
  
 förutsättningarna för att få kompetent personal.  
  
  Styrelserna får ett mer direkt ansvar för investeringarna och  
  
 deras finansiering.  
  
  Också staten bör använda en internationellt välkänd företagsform.  
  
  Det har funnits behov av att renodla roller och effektivisera  
  
 beslutsfattandet.  
  
  Bolagsformen ökar möjligheterna till samägande i konsortier  
  
 och allianser.  
  
 Mot en bolagisering har anförts:  
  
  Affärsverken har inte bara kommersiella uppgifter utan också  
  
 viktiga samhällsuppgifter.  
  
  Verksamheten har stort allmänt intresse.  
  
 De fördelar som angetts vid en bolagisering är måhända ändå starkare  
  
 när det gäller andra typer av myndigheter än affärsverk, eftersom  
  
 affärsverken ju är den typ av myndighet som haft störst friheter  
  
 att bedriva affärsverksamhet. Å andra sidan kan kanske nackdelarna  
  
 också ofta vara mera framträdande när det gäller mera ordinära  
  
 myndigheter.  
  
 Genomgången av en bolagiserings rättsliga konsekvenser kan  
  
 sammanfattas enligt följande:TPF 
  
 27 
  
 FPT  
  
 I enlighet med regeringsformen kan normgivningsmakten delegeras  
  
 till regeringen som i sin tur kan delegera till förvaltningsmyndighet  
  
 eller till kommun. Däremot kan normgivningsmakten  
  
 inte delegeras till privaträttsliga organ. Detta betyder att ett bolag  
  
 inte kan utfärda regler som innefattar offentlig normgivning.  
  
 TP 
  
 27 
  
 PT Bet 1999/2000: TU11.  
  
 74 
  
 SOU 2007:49 Myndighet eller bolag  
  
 Förvaltningslagen reglerar förvaltningsmyndigheternas och  
  
 domstolarnas handläggning av ärenden. För bolag som utför förvaltningsuppgifter  
  
 krävs därmed särregleringar i en eller annan  
  
 form. Många gånger kan det vara svårt att fastslå i vilken utsträckning  
  
 förvaltningslagen är tillämplig.  
  
 Myndighets beslut kan överklagas utan särskilt författningsstöd,  
  
 om beslutet har personlig och ekonomisk effekt mot någon. Rätt  
  
 att överklaga beslut, fattat av privaträttsligt organ, förutsätter särskilt  
  
 stöd i författning.  
  
 Justitiekanslerns tillsyn omfattar bl.a. statliga myndigheter och  
  
 befattningshavare samt andra som är knutna till sådana myndigheter  
  
 och som fullgör uppdrag i de statliga aktiebolagen. JO:s tillsyn  
  
 omfattar bl.a. tjänstemän och uppdragstagare i statliga affärsverk  
  
 när de för verkens räkning fullgör uppdrag i aktiebolag där staten  
  
 genom verken utövar ett bestämmande inflytande.  
  
 Riksdagens revisorer respektive Riksrevisionsverket (numera  
  
 Riksrevisionen) har rätt att granska all statlig verksamhet, även  
  
 sådan som bedrivs i bolagsform.  
  
 Vad gäller personalens ställning konstateras bl.a. att lagen om  
  
 offentlig anställning inte gäller privaträttslig verksamhet.  
  
 Jämfört med aktiebolag finns vissa formella skillnader som  
  
 påverkar myndigheters möjligheter att bedriva affärsverksamhet.  
  
 Full kostnadstäckning skall i normalfallet gälla som ekonomiskt  
  
 mål för avgiftsfinansierad verksamhet. Vidare skall myndigheters  
  
 kapitalbehov för investeringar normalt tillgodoses genom upplåning  
  
 i Riksgäldskontoret. Myndigheter får således inte låna i bank.  
  
 Myndigheters möjligheter att bedriva affärsverksamhet begränsas  
  
 också av att de inte fritt kan bilda dotterbolag eller samarbetsbolag  
  
 med utomstående. Det bör dock noteras att regeringen kan  
  
 besluta om undantag från de generella begränsningarna, om de  
  
 anses utgöra betydande hinder för en myndighets verksamhet.  
  
 Statskontoret redovisade år 2001 en förstudie som syftade till  
  
 att studera förutsättningarna för att bolagisera sådan verksamhet  
  
 som bedrivs på uppdragsbasis i konkurrens med andra.TPF 
  
 28 
  
 FPT Verksamheterna  
  
 studerades utifrån åtta kriterier som enligt Statskontoret  
  
 bör vara uppfyllda för att en bolagisering skall anses lämplig.  
  
 Som kriterier på att en bolagisering borde kunna övervägas  
  
 angavs är att verksamheten skulle:  
  
  Bedrivas under fungerande eller potentiell konkurrens.  
  
 TP 
  
 28 
  
 PT Statskontoret, PM 2001-06-05, Dnr 364/97-5.  
  
 75 
  
 Myndighet eller bolag SOU 2007:49  
  
  Vara av betydande omfattning.  
  
  Ha en affärsmässig mognad.  
  
  Ha kommersiella förutsättningar och vara oberoende av direkta  
  
 anslagsmedel.  
  
  Inte styras primärt av politiska uppgifter och mål.  
  
  Inte innebära myndighetsutövning.  
  
  Ha liten koppling till myndighetens övriga uppgifter.  
  
 Ett ytterligare kriterium angavs vara att myndigheten skulle besitta  
  
 beställarkompetens. Detta torde främst vara relevant när en del av  
  
 en myndighets verksamhet skall avskiljas och drivas som bolag.  
  
 4.4 Min analys  
  
 4.4.1 Inledning  
  
 Jag har i kapitel 3 redovisat mina bedömningar och slutsatser  
  
 rörande behovet av sådan forskning och analys som Statens väg och  
  
 transportforskningsinstitut (VTI) respektive Statens institut  
  
 för kommunikationsanalys (SIKA) idag bedriver. Min övergripande  
  
 slutsats i den delen är att det kommer att finnas en fortsatt  
  
 och växande efterfrågan på denna typ av verksamhet och att  
  
 staten har ett stort ansvar för att den säkerställs.  
  
 Mina slutsatser att verksamheten behövs och svarar mot ett  
  
 uppenbart allmänintresse innebär dock inget ställningstagande till  
  
 hur verksamheten bör organiseras. Mina utgångspunkter i den frågan  
  
 är i stället att man bör söka den organisationsform som kan  
  
 bedömas tillgodose behoven av forskning och analys på det mest  
  
 effektiva och ändamålsenliga sättet samtidigt som den lösning som  
  
 väljs bör ligga i linje med de övergripande förvaltningspolitiska  
  
 riktlinjer som finns eller som är under utveckling.  
  
 En helt förutsättningslös analys utifrån de nu nämnda utgångspunkterna,  
  
 kräver egentligen en detaljerad genomgång av olika  
  
 uppgifter och funktioner vid de berörda myndigheterna. Jag har  
  
 emellertid valt att i detta kapitel behandla organisationsförutsättningarna  
  
 för verksamheten med utgångspunkt i den nuvarande  
  
 myndighetsindelningen och att endast översiktligt gå in på de olika  
  
 verksamhetsgrenarnas karaktär inom respektive myndighet. Vidare  
  
 behandlar jag frågan om det finns några samordningsfördelar eller  
  
 andra kopplingar mellan VTI:s och SIKA:s verksamheter.  
  
 76 
  
 SOU 2007:49 Myndighet eller bolag  
  
 Detta angreppssätt har jag valt dels för att göra framställningen  
  
 någorlunda överskådlig, dels för att mina slutsatser om vilken associationsform  
  
 olika verksamheter bör ges enligt min mening inte  
  
 fordrar en mer detaljerad redovisning. Jag återkommer därför först  
  
 i kapitel 5 och 6 till en mer ingående analys av olika uppgifter och  
  
 funktioner vid nuvarande SIKA och VTI.  
  
 4.4.2 VTI:s och SIKA:s nuvarande verksamhetsformer  
  
 Av de utgångspunkter som jag redogjort för framgår att myndighetsbegreppet  
  
 inte är särskilt väl definierat och att det inte heller  
  
 finns någon allmänt vedertagen klassificering av olika typer av  
  
 myndigheter. Om man skall anknyta till de samlingsbegrepp som  
  
 förekommer motsvarar VTI och SIKA närmast centrala förvaltningsmyndigheter  
  
 eftersom de är en del av den statliga förvaltningen,  
  
 har en rikstäckande verksamhet och är direkt underställda  
  
 regeringen.  
  
 I båda myndigheternas namn förekommer benämningen institut,  
  
 fastän myndigheterna har tämligen olikartade uppgifter och  
  
 roller. VTI:s verksamhet omfattar i huvudsak kunskapsproduktion,  
  
 rådgivning och information och överensstämmer ganska väl med  
  
 vad som i dagligt tal brukar läggas i begreppet forskningsinstitut.  
  
 SIKA:s verksamhet har däremot sin tyngdpunkt i planering, samordning  
  
 och policyutformning. På statistikområdet har SIKA också  
  
 uppgifter som kan anses utgöra myndighetsutövning eftersom  
  
 verksamheten kan innebära att fatta beslut om skyldigheter för  
  
 enskilda.  
  
 SIKA är i grunden en helt anslagsfinansierad (ramanslag) myndighet.  
  
 Det förekommer visserligen att SIKA debiterar andra myndigheter  
  
 (främst de s.k. trafikverken) för utgifter i verksamheten.  
  
 Det rör sig då emellertid om sådan verksamhet som SIKA samordnar  
  
 för andra myndigheters räkning och som styrs av särskilda  
  
 långsiktiga samarbetsavtal. SIKA är en s.k. enrådighetsmyndighet  
  
 som leds av generaldirektören. Myndigheter av SIKA:s typ beskrivs  
  
 ibland som expertmyndigheter.  
  
 VTI är däremot en klassisk s.k. uppdragsmyndighet. Det innebär  
  
 att stora delar av verksamheten finansieras genom myndighetens  
  
 egna avgifter och att produktionen vid VTI i huvudsak är  
  
 efterfrågestyrd. Till bilden hör dock att efterfrågan på VTI:s tjänster  
  
 till den helt övervägande delen kommer från andra statliga  
  
 77 
  
 Myndighet eller bolag SOU 2007:49  
  
 myndigheter och också till stor del har formen av forskningsanslag.  
  
 VTI har även ett basanslag (ramanslag) som enligt regleringsbrevet  
  
 skall användas till vissa kostnader för kompetensutveckling, lokaler,  
  
 särskild utrustning och administration. Dessa kostnader belastar  
  
 därigenom inte fullt ut den avgiftsfinansierade verksamheten.  
  
 Anslaget får också användas till forskning och medfinansiering av  
  
 VTI:s deltagande i EU-projekt. Institutet leds av en generaldirektör  
  
 och har även en styrelse med det ansvar och de uppgifter som anges  
  
 i 11–13 §§ verksförordningen.TPF 
  
 29 
  
 FPT I styrelsens uppgifter ingår enligt  
  
 VTI:s instruktion även att ägna sig åt den långsiktiga utvecklingen  
  
 av institutets verksamhet.  
  
 4.4.3 De förvaltningspolitiska riktlinjernas tillämpning på VTI  
  
 och SIKA  
  
 Som jag nyss redovisat innebär nuvarande förvaltningspolitiska  
  
 riktlinjer att anslagsberoende statlig verksamhet, som inte är utsatt  
  
 för konkurrens, i huvudsak bör bedrivas i myndighetsform. Efter  
  
 vad jag kan bedöma med ledning av regeringens ställningstaganden  
  
 i bl.a. den senaste budgetpropositionenTPF 
  
 30 
  
 FPT och direktiven rörande  
  
 översynen av den statliga förvaltningens uppgifter och organisationTPF 
  
 31 
  
 F, PT kommer den förvaltningspolitiska översyn som nu pågår  
  
 inte att ändra något i detta avseende. Utredningens kontakter med  
  
 Förvaltningskommittén har inte heller gett mig anledning att tro  
  
 att det kommer att ske någon omprövning av denna grundläggande  
  
 utgångspunkt.  
  
 Den analys som jag tidigare redovisat i kapitel 3 utmynnade bl.a.  
  
 i slutsatserna att staten måste anses ha ett stort ansvar för att den  
  
 typ av verksamhet som VTI och SIKA svarar för idag kan säkerställas  
  
 och att en övergång till en helt marknadsstyrd organisation  
  
 skulle kunna leda till stora samhällsekonomiska förluster. I förlängningen  
  
 av dessa slutsatser ligger att verksamheten, om den ska  
  
 bibehålla nuvarande huvudinriktning, är helt eller delvis och direkt  
  
 eller indirekt beroende av statliga resurser i form av anslag eller  
  
 andra bidrag. Om man tar utgångspunkt i de förvaltningspolitiska  
  
 principerna indikerar detta att myndighet är den associationsform  
  
 till staten som i första hand bör övervägas.  
  
 TP 
  
 29 
  
 PT SFS 1993:679.  
  
 TP 
  
 30 
  
 PT Prop. 2006/07:1.  
  
 TP 
  
 31 
  
 PT Dir. 2006:123.  
  
 78 
  
 SOU 2007:49 Myndighet eller bolag  
  
 Denna slutsats gäller dock med reservation för att verksamheten  
  
 inte skall vara konkurrensutsatt. Det betyder att ett beroende av  
  
 statliga anslag eller bidrag inte kan anses vara ett tillräckligt skäl för  
  
 att förorda att verksamheten bedrivs i myndighetsform. Det krävs  
  
 också ett ställningstagande till om verksamheten är konkurrensutsatt  
  
 eller inte. Som tidigare framgått betecknas vanligen sådan statlig  
  
 verksamhet, i vilken varor eller tjänster tillhandahålls på en  
  
 öppen marknad där det finns privata aktörer som tillhandahåller  
  
 liknande produkter, som konkurrensutsatt. Enligt min bedömning  
  
 står det klart att delar av den verksamhet som denna utredning  
  
 omfattar – det gäller i första hand inom VTI:s verksamhet – uppfyller  
  
 detta kriterium och alltså kan klassificeras som konkurrensutsatt.TPF 
  
 32 
  
 FPT  
  
 Att en statlig verksamhet befinns vara konkurrensutsatt leder  
  
 dock inte till någon helt given slutsats om hur verksamheten bör  
  
 organiseras och styras. Som framgått av min tidigare redogörelse  
  
 kan det finnas olika motiv för att bedriva konkurrensutsatt verksamhet  
  
 i statlig regi och även i myndighetsform. Detta gäller t.ex.  
  
 om det finns uppenbara samproduktionsfördelar mellan myndighetsuppgifterna  
  
 och den konkurrensutsatta verksamheten. Min  
  
 bedömning är att det finns vissa sådana kopplingar i den verksamhet  
  
 som jag utreder men att de inte är särskilt omfattande. Jag återkommer  
  
 till denna fråga i kapitel 6.  
  
 Ett annat motiv för statligt engagemang är att verksamheten är  
  
 så angelägen för samhället att det inte är lämpligt att den är beroende  
  
 av att en marknad kan tillgodose behoven i tillräcklig omfattning.  
  
 Detta är ett skäl som jag fäster stort avseende vid, vilket  
  
 framgår av den analys som redovisas i kapitel 3. Detta förhållande  
  
 inverkar emellertid enligt min mening mindre på valet av organisations-  
  
 och styrform än på själva behovet av ett statligt engagemang  
  
 i någon form. De betydande allmänintressen som finns av forskning  
  
 och analys på transportområdet kan som jag ser det således  
  
 tillgodoses oavsett om verksamheten bedrivs i t.ex. myndighets eller  
  
 bolagsform. Åtminstone gäller det i viss utsträckning. Det är  
  
 för övrigt inte ens givet att verksamheten behöver bedrivas i statlig  
  
 regi. Om staten bara förmår ställa upp sådana villkor för verksamheten  
  
 att den kommer att svara mot de allmänintressen som jag  
  
 TP 
  
 32 
  
 PT Statskontoret har t.ex. anfört att VTI konkurrerar med såväl större som mindre konsultföretag  
  
 som erbjuder transporttekniska utredningar och analyser. Staten som kommersiell  
  
 aktör – omfattning och konkurrenseffekter, Statskontoret 2000:16, Statskontorets remissvar  
  
 2003-06-27 på Översyn av VTI:s roll och finansiering (Ds 2003:21), dnr 2003/24 1-4.  
  
 79 
  
 Myndighet eller bolag SOU 2007:49  
  
 definierat, finns det enligt min mening inga principiella hinder för  
  
 att den skulle kunna bedrivas privat.  
  
 Att det kan finnas motiv för staten att engagera sig i konkurrensutsatt  
  
 verksamhet hindrar inte att det är viktigt att försöka  
  
 identifiera och avgränsa denna typ av verksamhet. Detta hänger  
  
 naturligtvis samman med de problem som är förenade med gränsdragningen  
  
 mellan offentlig och privat verksamhet och som jag har  
  
 försökt beskriva i avsnitt 4.3.3. Problemen kan bl.a. hänföras till att  
  
 det finns risk för sammanblandning av myndighetsuppgifter och  
  
 näringsverksamhet, att olika former av subventioner snedvrider  
  
 konkurrensen och oönskade konkurrensfördelar som är förbundna  
  
 med exklusivt vidareutnyttjande av information och kompetens  
  
 som utvecklats i myndighetsrollen.  
  
 Att klargöra vad som bör vara statliga åtaganden i form av myndighetsuppgifter,  
  
 särskilt när det gäller opinionsbildande och konkurrensutsatt  
  
 verksamhet, hör också till den nyligen tillsatta FörvaltningskommitténsTPF 
  
 33 
  
 FPT prioriterade uppgifter. Den utredningen har  
  
 dock en annan tidplan än vad som gäller för mitt uppdrag och vid  
  
 de kontakter vi haft har Förvaltningskommittén inte ansett sig ha  
  
 kommit så långt i sin egen analys att den kunnat ge mig någon  
  
 närmare vägledning i mina ställningstaganden. Vi har därför gjort  
  
 den gemensamma bedömningen att hittillsvarande förvaltningspolitiska  
  
 principer bör utgöra den naturliga utgångspunkten för mina  
  
 överväganden.  
  
 I detta sammanhang kan det också finnas anledning att erinra  
  
 om att de utgångspunkter som regeringen har redovisat i denna  
  
 utrednings direktiv helt och hållet tar sikte på de problem som är  
  
 förenade med att myndigheter bedriver affärsverksamhet i konkurrens  
  
 med privata aktörer på en öppen marknad (bilaga 1). Risken  
  
 för korssubventioner och konkurrenssnedvridande effekter på  
  
 marknaden framhålls och anges som skäl för att överväga en bolagisering  
  
 av verksamheten.  
  
 Myndighet eller bolag är den rubrik som jag satt på detta kapitel.  
  
 Detta återspeglar att det är mellan dessa två organisationsformer  
  
 som valet står när det gäller den forsknings- och analysverksamhet  
  
 som är föremålet för denna utredning. Och som redan  
  
 torde ha framgått är det i första hand när en myndighet bedriver en  
  
 konkurrensutsatt verksamhet, som det finns anledning att överväga  
  
 en ombildning till bolag. De förvaltningspolitiska riktlinjer som  
  
 TP 
  
 33 
  
 PT Översyn av den statliga förvaltningens uppgifter och organisation (dir 2006:123).  
  
 80 
  
 SOU 2007:49 Myndighet eller bolag  
  
 finns måste enligt min mening till och med tolkas så att bolagsformen  
  
 är huvudalternativet om verksamheten är helt eller till stora  
  
 delar konkurrensutsatt. Endast om konkurrensen skulle vara otillräcklig  
  
 eller om behovet av offentlig insyn och kontroll är särskilt  
  
 stort har myndighetsformen ansetts lämpligare i sådana fall.  
  
 Jag har redan konstaterat att delar av den verksamhet som det  
  
 här är frågan om måste betraktas som konkurrensutsatt. På de  
  
 grunder som jag utvecklar närmare i kapitel 6, bedömer jag inte  
  
 heller att det finns några särskilda behov av offentlig insyn i eller  
  
 kontroll av den konkurrensutsatta verksamheten, som inte kan tillgodoses  
  
 genom den allmänna offentlighetsprincipen, eller att den  
  
 marknad som berörs skulle kännetecknas av bristande konkurrens.  
  
 Av vad som nyss framgått kan man därför dra slutsatsen att denna  
  
 del av verksamheten bör bolagiseras om man ska följa de överordnade  
  
 förvaltningspolitiska principer som statmakterna har lagt fast.  
  
 När man kommer fram till att en myndighetsverksamhet lika  
  
 gärna eller hellre kan drivas i bolagsform ligger det nära till hands  
  
 att även pröva frågan om bolaget bör ägas av staten. Regeringen har  
  
 i den senaste budgetpropositionen uttalat att det statliga ägandet av  
  
 företag bör minska. På sikt bör staten kvarstå som ägare endast om  
  
 tungt vägande skäl talar för detta.TPF 
  
 34 
  
 FPT Enligt regeringen kan det dock  
  
 finnas företag som staten bör ha inflytande över också fortsättningsvis.  
  
 Som ett exempel anges att ett fortsatt statligt ägande kan  
  
 vara motiverat om det föreligger särskilda nationella intressen eller  
  
 samhällsuppdrag som svårligen kan hanteras utan ett statligt inflytande.  
  
 Min slutsats är att den konkurrensutsatta verksamhet som jag  
  
 identifierat i delar av VTI:s nuvarande verksamhet med fördel kan  
  
 bolagiseras. Men jag bedömer samtidigt att den uppfyller de skäl  
  
 för ett fortsatt statligt ägande som regeringen angivit i budgetpropositionen;  
  
 nämligen att den svarar mot särskilda nationella intressen  
  
 och ett samhällsuppdrag som inte gärna kan hanteras utan ett  
  
 statligt inflytande. Även i denna bedömning stöder jag mig på den  
  
 analys av behoven och förutsättningarna för verksamheten som jag  
  
 redovisat i kapitel 3.  
  
 Jag vill i och för sig inte utesluta att det skulle kunna vara möjligt  
  
 att organisera en samhällsmotiverad forskning och kunskapsförsörjning  
  
 som svarar mot nationella intressen genom att anlita  
  
 olika privata utförare. För närvarande kan jag emellertid inte se att  
  
 TP 
  
 34 
  
 PT Prop. 2006/07:1.  
  
 81 
  
 Myndighet eller bolag SOU 2007:49  
  
 det finns någon myndighet som är lämplig eller har förmåga att  
  
 organisera och beställa en sådan verksamhet. Jag föreställer mig  
  
 nämligen att det i så fall skulle behöva ske genom ett mycket väl  
  
 underbyggt och komplicerat upphandlingsförfarande.  
  
 Vägverket, Banverket och VINNOVA, som utgör betydelsefulla  
  
 forskningsfinansiärer på transportområdet, skulle möjligen  
  
 kunna utveckla en sådan förmåga, men jag anser att de har andra  
  
 och viktigare uppgifter och roller som gör dem olämpliga för just  
  
 detta ansvar. Enligt min uppfattning måste man här skilja på uppgiften  
  
 att beställa och finansiera forskning utifrån ett visst myndighets-  
  
 eller sektorsperspektiv och att organisera ett långsiktigt  
  
 system för övergripande kunskapsförsörjning. I grunden är detta  
  
 en uppgift för regeringen. Jag tvivlar emellertid på att Regeringskansliet  
  
 för närvarande har förmåga eller kapacitet att organisera en  
  
 övergripande kunskapsförsörjning av detta slag genom konkurrensupphandling.  
  
 Jag är inte heller säker på att det är lämpligt att  
  
 förena denna uppgift med Regeringskansliets övriga roller.  
  
 Innan jag går över till att redovisa mina specifika överväganden  
  
 om hur verksamheten vid nuvarande SIKA och VTI bör styras och  
  
 organiseras, kan det vara lämpligt att summera mina slutsatser om  
  
 vilken ledning de övergripande förvaltningspolitiska principerna  
  
 och riktlinjerna ger för mina ställningstaganden. Jag har således  
  
 kommit fram till att anslagsberoende verksamhet som inte är konkurrensutsatt  
  
 bör bedrivas i myndighetsform om det inte finns  
  
 några särskilda skäl som talar starkt emot detta.  
  
 Däremot har jag dragit slutsatsen att konkurrensutsatt verksamhet  
  
 bör bedrivas i bolagsform såvida det inte finns betydande  
  
 samproduktionsfördelar mellan utpräglade myndighetsuppgifter  
  
 och den konkurrensutsatta verksamheten. Andra skäl att välja  
  
 myndighetsformen framför bolagsformen för konkurrensutsatt  
  
 verksamhet är om konkurrensen på den aktuella marknaden är  
  
 otillräcklig och/eller om det finns ett stort behov av offentlig tillsyn  
  
 och kontroll. Att en verksamhet är angelägen för samhället har  
  
 jag bedömt vara ett kriterium för att samhället skall engagera sig i  
  
 den, men däremot inte nödvändigtvis avgörande för valet av organisationsform.  
  
 Slutligen har jag kommit fram till att det i princip bör vara möjligt  
  
 att i viss utsträckning organisera samhällsmotiverad forskning  
  
 och analys som svarar mot allmänna intressen genom att utnyttja  
  
 privata utförare. Jag anser dock att det för närvarande saknas faktiska  
  
 förutsättningar att organisera verksamheten på detta sätt.  
  
 82 
  
 SOU 2007:49 Myndighet eller bolag  
  
 4.4.4 Myndighetsspecifika överväganden  
  
 Utifrån den tidigare lämnade beskrivningen av SIKA:s och VTI:s  
  
 verksamhet i kapitel 2, vilken även kommer att utvecklas i större  
  
 detalj i kapitel 5 och 6, samt de nyss angivna allmänna kriterierna  
  
 för val av associationsform, har jag prövat vilka delar av verksamheten  
  
 vid de båda myndigheterna som skulle kunna komma ifråga  
  
 för en bolagisering.  
  
 Som redan nämnts har jag i detta kapitel valt att behandla verksamheten  
  
 som den nu är uppdelad på respektive myndighet och att  
  
 endast översiktligt gå in på de olika verksamhetsgrenarnas karaktär  
  
 och förutsättningar. Detta motiveras dels av att det inte ingår i mitt  
  
 uppdrag att ta ställning till verksamhetens närmare inriktning, dels  
  
 av att jag har kommit fram till att ett ställningstagande till om verksamheten  
  
 bör bedrivas i myndighets- eller bolagsform bör avse de  
  
 nuvarande myndigheterna i deras helhet.  
  
 Jag kommer att återkomma till de närmare motiven för detta  
  
 ställningstagande längre fram i betänkandet, men det huvudsakliga  
  
 skälet är att jag bedömt det som kostsamt och ineffektivt att nu  
  
 splittra de befintliga organisationerna. Jag diskuterar dock vilka  
  
 beröringspunkter som finns mellan SIKA:s och VTI:s uppgifter  
  
 och verksamhet och om det finns några samordningsfördelar mellan  
  
 dem.  
  
 4.4.5 Organisationen av verksamheten vid nuvarande SIKA  
  
 SIKA:s uppgifter och verksamhet  
  
 Statens institut för kommunikationsanalys – SIKA – har som tidigare  
  
 beskrivits som huvuduppgift att svara för övergripande analyser  
  
 inom kommunikationssystemen och för analyser av effekter av  
  
 åtgärder inom transportsystemet i syfte att nå de transportpolitiska  
  
 målen. I uppgifterna ingår att svara för att den långsiktiga infrastrukturplaneringen  
  
 samordnas och genomförs på ett gemensamt  
  
 underlag, att utveckla metoder för prognoser och planering, för  
  
 konsekvensbedömningar samt samhällsekonomiska analyser inom  
  
 transportområdet.  
  
 Vidare har SIKA i uppgift att göra regelbundna uppföljningar av  
  
 mål och externa effekter inom transportområdet, att göra regelbundna  
  
 beskrivningar av nuläge och prognoser för utvecklingen av  
  
 transporter och övriga kommunikationer samt att samordna riks83 
  
 Myndighet eller bolag SOU 2007:49  
  
 omfattande undersökningar av transporter och övriga kommunikationer.  
  
 Slutligen har SIKA ansvaret för den officiella statistiken  
  
 inom transport- och kommunikationsområdet i enlighet med lagen  
  
 (2001:99) och förordningarna (2001:100, 2001:110, 2002:983) om  
  
 den officiella statistiken och föreskrifter från EU.  
  
 SIKA:s verksamhet är indelad i tre verksamhetsgrenar: Utredning  
  
 och analys, utveckling och statistik. Inom verksamhetsgrenen  
  
 utredning och analys genomförs löpande olika utredningar och  
  
 analyser inom myndighetens verksamhetsområde på eget initiativ  
  
 eller, vilket oftast är fallet, på uppdrag av regeringen eller andra  
  
 myndigheter. Inte minst har man genomfört utredningar och analyser  
  
 på uppdrag av olika statliga utredningar.  
  
 Inom verksamhetsgrenen utveckling utvecklas bl.a. metoder för  
  
 prognoser, planering, konsekvensbedömningar och samhällsekonomiska  
  
 analyser. Denna verksamhet sker i hög grad på eget initiativ  
  
 och i samverkan med andra myndigheter. Samordningsuppgifterna  
  
 inom planeringssystemet berör både verksamhetsgrenen  
  
 utredning och analys och verksamhetsgrenen utveckling.  
  
 Inom verksamhetsgrenen statistik ligger ansvaret för att  
  
 beställa, utveckla och tillhandahålla den officiella statistiken inom  
  
 transport- och kommunikationsområdet. Även olika typer av nulägesbeskrivningar  
  
 och andra sammanställningar av data över transporter  
  
 och kommunikationer produceras inom denna verksamhetsgren.  
  
 Även denna verksamhet sker i samverkan med bl.a. andra  
  
 myndigheter samt med EU-kommissionen och övriga medlemsländer  
  
 inom EU.  
  
 Verksamheten bedrivs i projekt som ofta involverar flera eller  
  
 samtliga verksamhetsgrenar. Även de två operativa avdelningar som  
  
 finns enligt den organisationsförändring som genomfördes vid årsskiftet  
  
 (utrednings- respektive statistikavdelningen) skär över gränserna  
  
 för verksamhetsgrenarna.  
  
 I regleringsbrevet för budgetåret 2007 anges att SIKA inom  
  
 verksamhetsområdet utredning och analys skall samla in, sammanställa,  
  
 analysera och sprida sådant planerings- och beslutsunderlag  
  
 som behövs för att uppfylla de mål som statsmakterna har lagt fast  
  
 för transportsektorns utveckling och utvecklingen inom politikområdet  
  
 IT, elektronisk kommunikation och post. Vidare anges att  
  
 olika typer av externa effekter av trafiken skall beräknas och att  
  
 resultatet skall redovisas och analyseras i relation till skatte- och  
  
 avgiftsuttaget inom olika delar av den svenska och europeiska  
  
 transportsektorn.  
  
 84 
  
 SOU 2007:49 Myndighet eller bolag  
  
 Inom verksamhetsgrenen utveckling anges för år 2007 att SIKA  
  
 skall utveckla planerings- och beslutsunderlag inkluderande olika  
  
 analysmetoder som behövs för att bättre kunna belysa hur de mål  
  
 som statsmakterna har lagt fast för utvecklingen inom transportsektorn  
  
 samt inom politikområdet IT, elektronisk kommunikation  
  
 och post skall kunna uppfyllas.  
  
 Inom verksamhetsgrenen statistik anger regleringsbrevet att  
  
 SIKA under år 2007 skall verka för att samhällets behov av grundläggande  
  
 statistik om transporter och kommunikationer tillgodoses  
  
 på ett ändamålsenligt och kostnadseffektivt sätt samt göra statistiken  
  
 tillgänglig för olika användare.  
  
 Som jag konstaterade i avsnitt 4.4.1 innebär dessa uppgifter och  
  
 uppdrag att SIKA:s verksamhet har sin tyngdpunkt i planering,  
  
 samordning och policyutformning. Statistikansvaret innebär att  
  
 SIKA också har uppgifter som utgör klassisk myndighetsutövning.  
  
 Verksamheten i dess helhet är i huvudsak inriktad på den offentliga  
  
 sektorns behov och uppgifter och med starka kopplingar till uppföljningen  
  
 och utvecklingen av den övergripande statliga planeringen  
  
 och transportpolitiken. Verksamhet är inte konkurrensutsatt,  
  
 åtminstone inte i den meningen att det finns några privata  
  
 alternativ.  
  
 Uppgifterna bör utövas under myndighetsansvar  
  
 Med hänsyn till hur mitt uppdrag är formulerat – att analysera förutsättningarna  
  
 för att ombilda vissa funktioner vid SIKA till  
  
 bolagsform – har jag verkligen ansträngt mig för att finna delar eller  
  
 funktioner i SIKA:s verksamhet för vilka en bolagisering skulle  
  
 kunna medföra några fördelar och jag har försökt att kritiskt skärskåda  
  
 de motiv som talar emot att verksamheten kan drivas som  
  
 bolag.  
  
 Likväl har jag inte funnit något som talar för att en bolagisering  
  
 av någon del av nuvarande SIKA:s verksamhet skulle kunna medföra  
  
 några fördelar för verksamheten som sådan eller för samhället i  
  
 stort. Enligt min mening rör det sig helt och hållet om sådana uppgifter  
  
 som enligt de förvaltningspolitiska principerna och riktlinjerna  
  
 bör bedrivas i myndighetsform. I de i och för sig ganska  
  
 begränsade kontakter som utredningen haft med olika myndigheter  
  
 och andra intressenter har vi inte heller mött någon som ansett att  
  
 en bolagisering av delar av SIKA:s verksamhet borde övervägas.  
  
 85 
  
 Myndighet eller bolag SOU 2007:49  
  
 Däremot har det påtalats att en sådan förändring skulle leda till  
  
 problem i olika avseenden, exempelvis skulle ansvaret för den officiella  
  
 statistiken behöva överföras till någon annan myndighet.  
  
 När det gäller SIKA:s verksamhet anser jag således att det är  
  
 väsentligt att generella förvaltningsregler och principer kan tillämpas,  
  
 vilket bidrar till rättssäkerheten. Detta gäller enligt min  
  
 bedömning i särskilt hög grad för den verksamhet som bedrivs  
  
 inom ramen för statistikansvaret, men även för den övriga verksamheten.  
  
 De särskilda förutsättningar för offentlighet och insyn  
  
 och krav på tydliga ansvarskedjor som myndighetsformen ger anser  
  
 jag också vara utomordentligt betydelsefylla i detta sammanhang.  
  
 Jag menar också att det är en stor fördel att offentlighetsprincipen  
  
 och meddelarfriheten kan bidra till öppenhet och insyn i verksamheten.  
  
 Om man undantar statistikverksamheten har SIKA:s uppgifter  
  
 visserligen inget starkt inslag av direkt myndighetsutövning i den  
  
 meningen att man beslutar om enskildas rättigheter, skyldigheter  
  
 eller förmåner. Uppgifterna att samordna planering och tillhandahålla  
  
 prognoser och annat gemensamt planeringsunderlag av olika  
  
 slag, liksom ansvaret för metodutvecklingen på området, kan dock  
  
 ha en mycket stor indirekt styreffekt på de beslut som fattas i samhället  
  
 och i stor skala påverka resursanvändningen i både privat och  
  
 offentlig sektor.  
  
 I SIKA:s verksamhet fattas alltså mängder av beslut som kan ha  
  
 omfattande indirekt inverkan på enskilda medborgare och företag.  
  
 Jag anser mot den bakgrunden att det är ett ovillkorligt krav att det  
  
 finns full insyn i hur och på vilka grunder verksamheten bedrivs.  
  
 Min uppfattning är att myndighetsformen ger överlägsna förutsättningar  
  
 i detta avseende. Enligt min uppfattning ger också myndighetsformen  
  
 bättre än bolagsformen möjligheter att säkerställa  
  
 att verksamheten kan bedrivas med stor integritet och stort oberoende,  
  
 vilket jag anser är en förutsättning för att den ska kunna fullgöras  
  
 effektivt och få önskvärt genomslag i samhället.  
  
 Genom att SIKA:s utrednings- och analysverksamhet bedrivs i  
  
 myndighetsform ökar också insynen i hur viktiga delar av transportpolitiken  
  
 underbyggs och utformas. En fördel i detta sammanhang  
  
 kan också vara att myndighetsformen av statsmakterna har  
  
 bedömts vara mer flexibel än bolagsformen (jfr avsnitt 4.3.1). Den  
  
 anses således ge goda möjligheter att anpassa styrning och organisation  
  
 till de olika förutsättningarna för statlig verksamhet. Andra  
  
 86 
  
 SOU 2007:49 Myndighet eller bolag  
  
 fördelar är att regeringen relativt enkelt kan ändra i en myndighets  
  
 uppgifter och ledningsform.  
  
 En sådan flexibilitet bedömer jag kan vara en betydande fördel i  
  
 den typ av övergripande analys- och planeringsverksamhet som  
  
 SIKA framförallt ägnar sig åt. Jag har tidigare i kapitel 3 pekat på  
  
 några möjliga utvecklingsförlopp inom samhället och i organisationen  
  
 av transportplaneringen, som kan ställa delvis olika krav på  
  
 planerings- och beslutslaget. Även om man enligt min mening kan  
  
 vara tämligen säker på att analys- och planeringsuppgifterna efter  
  
 hand kommer att bli mer komplicerade och krävande, är det därför  
  
 inte helt självklart att de ska ha exakt samma inriktning över tiden.  
  
 Att regeringen har stora möjligheter att styra inriktningen av verksamheten  
  
 vid SIKA kan mot den bakgrunden vara betydelsefullt.  
  
 Ytterligare ett starkt skäl mot bolagisering av verksamheten är  
  
 att det inte finns någon betydande enskild efterfrågan på SIKA:s  
  
 tjänster. Den efterfrågan som finns har så gott som uteslutande sin  
  
 grund i allmänna intressen som är gemensamma för hela det  
  
 svenska samhället. Att få SIKA:s verksamhet att fungera i bolagsform  
  
 skulle därför förutsätta att statsmakterna konstruerar en  
  
 marknad för de berörda tjänsterna, t.ex. i formen av att det överlåts  
  
 till andra myndigheter och organisationer att beställa tjänsterna  
  
 från ett bolagiserat SIKA. För mig framstår en sådan lösnings som  
  
 konstlad och förenad med få fördelar och många nackdelar.  
  
 Den påverkan på förvaltningsstrukturen och statsbudgeten som  
  
 detta skulle medföra måste anses vara ytterst marginell och ha en  
  
 mera bokföringsmässig än reell innebörd. Den ökade efterfrågestyrning  
  
 av verksamheten, som en mer affärsmässig relation mellan  
  
 SIKA och olika tänkbara avnämare kan innebära, skulle samtidigt  
  
 skapa oönskade beroendeförhållanden och kunna undergräva förtroendet  
  
 för verksamheten. I fråga om statistikverksamheten finns  
  
 det också som tidigare nämnts legala hinder för en sådan lösning.  
  
 Jag har inte heller funnit att det går att bryta ut enskilda delar av  
  
 SIKA:s verksamhet och föra samman dem med annan verksamhet  
  
 som kan bedrivas i bolagsform.  
  
 Min slutsats att verksamheten även fortsättningsvis bör bedrivas  
  
 i myndighetsform och att de olika verksamhetsgrenar som idag  
  
 finns bör hållas samman inom en organisation innebär inget ställningstagande  
  
 för att verksamheten i övrigt ska behållas oförändrad.  
  
 Till denna fråga återkommer jag i kapitel 5.  
  
 87 
  
 Myndighet eller bolag SOU 2007:49  
  
 4.4.6 Organisation av verksamheten vid nuvarande VTI  
  
 VTI:s uppgifter och verksamhet  
  
 Statens väg- och transportforskningsinstitut har som tidigare  
  
 nämnts till huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling som  
  
 avser infrastruktur, trafik och transporter. I instruktionen anges  
  
 också att institutet skall utföra forsknings- och utvecklingsarbete åt  
  
 myndigheter och andra uppdragsgivare och att uppdragen får utföras  
  
 mot ersättning. Grunderna för ersättningen bestäms av VTI.  
  
 Enligt regleringsbrevet för år 2007TPF 
  
 35 
  
 FPT skall målet för VTI:s verksamhet  
  
 vara att på ett kostnadseffektivt sätt bedriva samhällsmotiverad  
  
 tillämpad forskning av hög kvalitet. VTI:s verksamhet skall  
  
 utformas så att den fortlöpande kan utvecklas i enlighet med vad  
  
 forskningsfinansiärerna efterfrågar och de krav som dessa ställer på  
  
 forskningsresultatens kvalitet och användbarhet. VTI skall bli  
  
 mindre sårbart för tillfälliga nedgångar i efterfrågan hos enskilda  
  
 beställare. Därför skall VTI enligt regleringsbrevet sträva efter att  
  
 vidga kretsen av forskningsbeställare.  
  
 Verksamheten skall ha en god internationell anknytning. Tvärvetenskapliga  
  
 forskningsmiljöer av internationell klass skall byggas  
  
 upp och vidareutvecklas inom institutets verksamhetsområden. För  
  
 att utnyttja begränsade resurser optimalt anges i regleringsbrevet  
  
 att VTI skall sträva efter att kontinuerligt utveckla samverkan med  
  
 de universitets- och högskoleinstitutioner som bedriver med institutet  
  
 näraliggande forskning och utbildning. Nya professorstjänster  
  
 bör inrättas tillsammans med universitet eller högskola.  
  
 I regleringsbrevet anges vidare att anslaget till Statens väg- och  
  
 transportforskningsinstitut, som uppgår till 39 734 000 kronor för  
  
 år 2007, skall användas till vissa kostnader för kompetensutveckling,  
  
 lokaler, särskild utrustning och administration. Dessa kostnader  
  
 belastar därigenom inte fullt ut den avgiftsfinansierade verksamheten.  
  
 Anslaget får också användas till forskning och medfinansiering  
  
 av VTI:s deltagande i EU-projekt. Kostnaderna för de  
  
 angivna verksamheterna skall särredovisas i årsredovisningen.  
  
 VTI:s FoU-organisation är indelad i tre avdelningar; avdelningen  
  
 Trafik och Trafikant, avdelningen Infrastruktur och avdelningen  
  
 Transportekonomi.  
  
 Avdelningen Trafik och Trafikant byggs upp av FoU-enheterna  
  
 Samspel människa, fordon, transportsystem, Trafiksäkerhet, MobiTP 
  
 35 
  
 PT Regeringsbeslut 2006-12-21, N2006/10280/TP, N2006/11614/BS (delvis).  
  
 88 
  
 SOU 2007:49 Myndighet eller bolag  
  
 litet, aktörer och planering, Fordonsteknik och simulering samt  
  
 Miljö och trafikanalys. Exempel på FoU-områden är samspelet  
  
 mellan människa fordon och trafikmiljö ur ett individperspektiv,  
  
 trafik- och nätverksmodeller, simuleringsmodeller, mikrosimulering  
  
 samt trafikstyrning och trafikinformation. Forsknings- och  
  
 utvecklingsverksamheten inom avdelningen omfattar alla transportslag  
  
 och trafikantgrupper.  
  
 Avdelningen Infrastruktur innehåller FoU-enheterna Drift och  
  
 underhåll samt Väg- och banteknik och enheterna Krockbana,  
  
 Mätlaboratorium och Verkstad. Exempel på FoU-områden är  
  
 modeller för analytisk dimensionering av vägar och banor samt  
  
 dimensionering med avseende på bärighet, nedbrytning, slitage,  
  
 tjäle och klimatfaktorer. En stor del av verksamheten är inriktad  
  
 mot vägar och järnvägar.  
  
 Avdelningen Transportekonomi har två enheter; en i Borlänge  
  
 och en i Stockholm. Inom avdelningen utförs forskning samt konsult-  
  
 och utredningsuppdrag om bl.a. transportsystemets styrning,  
  
 olika styrmedel och planering. Verksamheten omfattar hela transportsystemet  
  
 och dess samspel med omgivningen.  
  
 VTI är den största transportforskningsmiljön i Sverige med nära  
  
 190 medarbetare. VTI utför tillämpad forsknings- och utvecklingsverksamhet  
  
 som rör samtliga transportslag. Institutet har en bred  
  
 kompetensprofil med kärnkompetens inom områdena säkerhet,  
  
 ekonomi, miljö, trafik- och transportanalys, kollektivtrafik, beteende  
  
 och samspel mellan människa-fordon-transportsystem samt  
  
 inom vägkonstruktion, drift och underhåll.  
  
 Baserat på statsmakternas uppdrag och mål för verksamheten  
  
 har VTI formulerat sin mission och verksamhetsidé samt sina kärnvärden.TPF 
  
 36 
  
 FPT VTI:s mission är att VTI kontinuerligt skall förbättra  
  
 kunskapen om transportsektorn för att bidra till en effektiv och  
  
 långsiktigt hållbar transportförsörjning samt delta i utvecklingen av  
  
 innovationer. VTI:s mission är en formulering av institutets  
  
 grundläggande roll och funktion i samhället samt vad verksamheten  
  
 syftar till. VTI:s verksamhetsidé är att VTI är ett centrum med  
  
 bredd och kundorientering för internationellt högtstående forskning  
  
 och utveckling samt kvalificerat utredningsarbete inom transportsektorn.  
  
 VTI:s verksamhetsidé är ett uttryck för hur och i vilka  
  
 former VTI skall bedriva sin verksamhet för att kunna fullfölja sitt  
  
 uppdrag. VTI:s kärnvärden är att kompetens, samverkan och obeTP 
  
 36 
  
 PT VTI:s årsredovisning 2006.  
  
 89 
  
 Myndighet eller bolag SOU 2007:49  
  
 roende representerar grundläggande värden som skall prägla den  
  
 interna kulturen på VTI och som skall genomsyra det dagliga  
  
 arbetet och verksamheten på lång sikt. VTI:s kärnvärden skall vara  
  
 vägledande för det sätt på vilket institutet skall genomföra sin verksamhet.  
  
 På senare år har en allt större del av resurserna på transportforskningsområdet  
  
 avdelats för olika centrumbildningar som skall  
  
 kraftsamla forsknings- och utvecklingsresurser vid universitet och  
  
 högskolor, institut, industri och näringsliv i forskningsmiljöer med  
  
 långsiktigt stöd och finansiering från de stora nationella forskningsfinansiärerna  
  
 Vägverket och Vinnova. VTI deltar nu i fyra av  
  
 de s.k. virtuella forskningscentra som finansieras av Vägverket. Två  
  
 av dessa koordineras av VTI. Institutet deltar också i tre ytterligare  
  
 nationella centra varav två s.k. Vinnex-center som stöds av  
  
 Vinnova.  
  
 VTI har en förhållandevis omfattande internationell forskningssamverkan.  
  
 VTI deltar för närvarande i ett drygt 20-tal forskningsprojekt  
  
 i EU:s sjätte ramprogram. Projekt som startats inom ramprogrammet  
  
 pågår under flera år och några av de större projekten  
  
 som institutet medverkar i avslutas inte förrän åren 2009–2010.  
  
 Projektansökningar med VTI-deltagande i ramprogrammet har en  
  
 framgångsfaktor på över 70 procent, vilket enligt Vinnova kan  
  
 anses vara unikt högt. Preliminära beräkningar visar att VTI:s medverkan  
  
 i projekt i EU:s sjätte ramprogram totalt kommer att motsvara  
  
 ca 80 miljoner kronor. Detta är nära dubbelt så mycket som  
  
 medverkan i det tidigare femte ramprogrammet. Två av de nystartade  
  
 projekten under 2006 koordineras av VTI. Ämnesmässigt  
  
 spänner VTI:s EU-projekt över institutets samtliga kompetensområden.  
  
 VTI:s uppdragsverksamhet och användningen av basanslaget  
  
 VTI:s uppdragsvolym och de större uppdragsgivarnas andel av den  
  
 totala FoU- och konsultintäkten för år 2006 framgår av tabell 4.1.  
  
 Den totala uppdragsvolymen har ökat under de tre senaste åren och  
  
 uppgick till drygt 121 miljoner kronor under år 2006. De två  
  
 största uppdragsgivarna är Vägverket och Vinnova som tillsammans  
  
 svarar för 54 procent av volymen år 2006, vilket är en något  
  
 minskad andel jämfört med åren innan. Av tabellen framgår också  
  
 att statliga och andra offentliga uppdragsgivare är helt domine90 
  
 SOU 2007:49 Myndighet eller bolag  
  
 rande. Av VTI:s samlade uppdragsintäkter torde drygt 80 procent  
  
 bestå av offentliga medel.  
  
 VTI:s totala intäkter inklusive anslag uppgick under år 2006 till  
  
 ca 170 miljoner kronor och uppdragsverksamheten svarade enligt  
  
 VTI:s årsredovisning för 79 procent av intäkterna. Uppdragens  
  
 andel av kostnaderna för verksamheten var samma år 81 procent.  
  
 Detta innebär att institutet med god marginal uppfyllde regeringens  
  
 ekonomiska mål att avgiftsintäkterna skall täcka 70 procent av  
  
 kostnaderna för verksamheten.  
  
 Tabell 4.1 FoU- och konsultintäkter från större kunder 2004–2006, (tkr.).  
  
 Källa: VTI:s årsredovisning 2006.  
  
 Uppdragsgivare 2004 2005 2006  
  
 Belopp % Belopp % Belopp %  
  
 Vägverket 50 246 44 50 689 42 50 283 42  
  
 Vinnova 19 439 17 17 261 14 15 054 12  
  
 Banverket 6 174 6 5 374 5 4 405 4  
  
 Övr. statliga 9 773 9 8 893 8 10 475 9  
  
 EUTPF 
  
 37 
  
 FPT 6 983 6 13 240 11 10 170 8  
  
 Privata 14 814 13 13 518 11 16 292 13  
  
 ÖvrigaTPF 
  
 38 
  
 FPT 6 022 5 11 060 9 14 440 12  
  
 Summa 113 451 100 120 035 100 121 119 100  
  
 Anslaget till Statens väg- och transportforskningsinstitut skall som  
  
 tidigare framgått enligt regleringsbrevet användas till kompetensutveckling,  
  
 forskning, finansiering av EU-projekt, lokaler, särskild  
  
 utrustning och administration. Av tabell 4.2 framgår hur VTI redovisat  
  
 användningen av anslaget i årsredovisningen för år 2006. De  
  
 volymmässigt största utgiftsposterna är forskning och utveckling  
  
 (FoU) och kompetensutveckling.  
  
 TP 
  
 37 
  
 PT Intäkterna från EU innefattar en extraordinär intäkt på cirka 1,5 mkr. Beloppet avser  
  
 avslutade projekt som till följd av ändrad redovisningsprincip lyfts in under 2006. Omfattningen  
  
 av EUprojekten är större än vad raden EU visar. De flesta av dessa projekt har upp  
  
 mot 50 procent nationell medfinansiering, oftast från Vägverket eller VINNOVA.  
  
 TP 
  
 38 
  
 PT I raden Övriga ingår uppdrag från IVSS, EMFO, kommuner och utlandet. Ökningen  
  
 mellan 2005 och 2006 avser i huvudsak IVSS (IVSS och EMFO är fordonsforskningsprogram  
  
 som samfinansieras av staten och näringslivet).  
  
 91 
  
 Myndighet eller bolag SOU 2007:49  
  
 Tabell 4.2 Anslagets användning. Källa: VTI:s årsredovisning 2006.  
  
 Kostnadsutfall (tkr)  
  
 Utgiftsslag 2004 2005 2006  
  
 Administration 2 110 (6 %) 2 157 (6 %) 912 (3 %)  
  
 EU 2 596 (8 %) 2 941 (9 %) 3 982 (11 %)  
  
 FoU 8 054 (23 %) 11 400 (34 %) 16 836 (48 %)  
  
 Kompetensutv. 11 291 (32 %) 10 146 (30 %) 11 648 (34 %)  
  
 Lokaler 5 627 (16 %) 2 348 (7 %) 70 (0 %)  
  
 Utrustning 1 844 (5 %) 2 150 (6 %) 0 (0 %)  
  
 Övrigt 3 370 (10 %) 2 220 (7 %) 1 277 (4 %)  
  
 Summa 34 892 (100 %) 33 362 (100 %) 34 725 (100 %)  
  
 Av VTI:s årsredovisning framgår att medel från anslaget till kompetensutveckling  
  
 av personal har använts till bl.a. forskarutbildning  
  
 i form av stöd för kursinläsning samt deltagande i externa och interna  
  
 kortare fortbildningskurser. Anslagsmedel har också använts  
  
 för medverkan och deltagande i seminarier och konferenser, nationellt  
  
 och internationellt. Vad den egenfinansierade FoU-verksamheten  
  
 består av eller syftar till framgår däremot inte av årsredovisningen  
  
 (jfr dock avsnitt 6.4.6). När det gäller övriga utgiftsslag kan  
  
 noteras att finansiering av medverkan i EU-projekt ökat sin andel  
  
 av anslagsmedlen medan administration, lokaler, utrustning och  
  
 övrigtposten minskat i betydelse.  
  
 I VTI:s regleringsbrev finns också från och med budgetåret 2004  
  
 ett mål för de uppdrag där institutet konkurrerar med aktörer på  
  
 den privata marknaden. Målet är att VTI i denna verksamhet skall  
  
 uppnå minst full kostnadstäckning. VTI har definierat konkurrensutsatt  
  
 verksamhet på följande sätt: Med konkurrensutsatt verksamhet  
  
 avses projekt som inte finansieras med statliga medel eller  
  
 bidrag. Om en statlig myndighet upphandlar projekt i konkurrens  
  
 räknas dessa dock till konkurrensutsatt verksamhet.TPF 
  
 39 
  
 FPT Denna definition  
  
 är alltså avsevärt snävare än den betydelse som jag i denna  
  
 utredning lägger i begreppet konkurrensutsatt verksamhet (jfr  
  
 avsnitt 4.3.3). Resultatet för den verksamhet som VTI definierar  
  
 som konkurrensutsatt framgår av tabell 4.3 nedan.  
  
 TP 
  
 39 
  
 PT VTI:s årsredovisning 2006, s. 29.  
  
 92 
  
 SOU 2007:49 Myndighet eller bolag  
  
 Tabell 4.3 Resultat för konkurrensutsatt verksamhet. Källa VTI:s  
  
 årsredovisning 2006.  
  
 År 2004 2005 2006  
  
 Intäkter 25 722 29 893 27 585  
  
 Kostnader 22 417 29 476 26 698  
  
 Resultat utan subvention 3 305 417 887  
  
 Anslagssubvention -3 539 -2 699 -646  
  
 Resultat med subvention -234 -2 282 241  
  
 De begrepp VTI använder i denna redovisning är inte helt lättolkade.  
  
 Med anslagssubventionering avses de konkurrensutsatta  
  
 projektens kostnadsandel av den anslagsanvändning som berör all  
  
 uppdragsverksamhet.TPF 
  
 40 
  
 FPT Jag har tolkat det så att de belopp som  
  
 finns i raden Anslagssubvention är de gemensamma kostnader för  
  
 uppdragsverksamheten som det är rimligt att de konkurrensutsatta  
  
 uppdragen skall bidra till. Om denna tolkning är riktig skulle det  
  
 innebära att VTI först år 2006 uppnått den fulla kostnadstäckning i  
  
 den konkurrensutsatta verksamheten som regeringen satt som mål.  
  
 VTI bedriver omfattande konkurrensutsatt verksamhet och bör  
  
 bolagiseras  
  
 Enligt min analys av VTI:s verksamhet är det uppenbart att en  
  
 mycket stor del av verksamheten är konkurrensutsatt i den mening  
  
 som avses i de förvaltningspolitiska riktlinjerna och enligt de definitioner  
  
 som bl.a. Riksrevisionsverket, Ekonomistyrningsverket  
  
 och Konkurrensverket gjort (jfr avsnitt 4.3.3). Den verksamhet  
  
 som är avgifts-/självfinansierad och som avser försäljning av tjänster  
  
 eller andra produkter som är frivilligt efterfrågade och som kan  
  
 ha mer än en producent omfattar således för VTI:s del i stort sett  
  
 all verksamhet utom den anslagsfinansierade, dvs. i runda tal 79  
  
 procent av intäkterna och 81 procent av kostnaderna år 2006. Det  
  
 betyder att den verksamhet som jag anser vara konkurrensutsatt  
  
 har en nära 5 gånger större volym än den verksamhet som VTI själv  
  
 har definierat som konkurrensutsatt. Till detta kommer att den  
  
 anslagsfinansierade delen av VTI:s verksamhet i huvudsak utgör en  
  
 bas och ett stöd för den konkurrensutsatta verksamheten.  
  
 TP 
  
 40 
  
 PT VTI:s årsredovisning 2006, s. 29.  
  
 93 
  
 Myndighet eller bolag SOU 2007:49  
  
 Samtidigt bör det framhållas att en stor del av den avgiftsfinansierade  
  
 verksamheten riktar sig mot statliga och andra offentliga  
  
 uppdragsgivare och att en stor del av uppdragen har formen av  
  
 forskningsanslag som fördelas, används och administreras på andra  
  
 grunder än de som gäller på en vanlig varu- eller tjänstemarknad.  
  
 Skillnaden mellan VTI:s och min beräkning av vad som är konkurrensutsatt  
  
 verksamhet beror alltså till betydande del på om forskningen  
  
 skall betraktas som konkurrensutsatt eller inte.  
  
 Om man som jag anser att nuvarande verksamhetsinriktning vid  
  
 VTI i huvudsak bör bibehållas är detta sistnämnda något som måste  
  
 beaktas när man utformar förutsättningarna för den fortsatta verksamheten.  
  
 Att VTI:s verksamhet till stor del motiveras av den  
  
 offentliga sektorns behov av forskning och utveckling ser jag dock  
  
 inte som något skäl för att den inte skall betraktas som konkurrensutsatt.  
  
 Detta bl.a. eftersom liknande uppgifter redan utförs  
  
 eller kan komma att utföras av andra privata och offentliga aktörer,  
  
 t.ex. inom universiteten och högskolorna och inom andra institut  
  
 och konsultbolag. Min slutsats är därför att huvuddelen av VTI:s  
  
 verksamhet bör betraktas som konkurrensutsatt och att detta från  
  
 förvaltningspolitiska utgångspunkter är ett starkt principiellt motiv  
  
 för att ombilda VTI till bolag.  
  
 Några starka hinder, av de slag som jag redovisat för SIKA:s  
  
 vidkommande, för att VTI:s verksamhet skulle kunna bedrivas i  
  
 bolagsform kan jag inte se. Det behov av offentlig insyn som finns  
  
 tror jag t.ex. kan tillgodoses utan att VTI behöver vara myndighet  
  
 eftersom även statliga bolag numera omfattas av offentlighetsprincipen.  
  
 Om man ser till verksamhetens krav tror jag tvärtom att en  
  
 övergång från myndighet till bolag kan innebära flera betydelsefulla  
  
 fördelar.  
  
 Jag har i avsnitt 4.3.4 redogjort för några generella aspekter på  
  
 att statlig verksamhet bedrivs i bolag och vilka fördelar och nackdelar  
  
 detta kan vara förenat med. Fördelar med bolagsformen har  
  
 därvid angetts vara bl.a. att den kan underlätta verksamhet på internationaliserade  
  
 marknader med ökat inslag av konkurrens, att den  
  
 skapar likvärdiga konkurrensvillkor och bättre möjligheter till  
  
 affärsmässig verksamhet, att den ökar förutsättningarna att  
  
 utveckla kompetensen, att styrelsen kan ges ökat ansvar för  
  
 utvecklingen och att ledningen av verksamheten kan effektiviseras  
  
 samt att möjligheterna att engagera sig i samägande, konsortier och  
  
 allianser ökar. Som nackdelar anges att det kan vara svårt att blanda  
  
 94 
  
 SOU 2007:49 Myndighet eller bolag  
  
 kommersiella uppgifter med ett samhällsuppdrag och att säkerställa  
  
 att allmänintressen tillgodoses i tillräcklig omfattning.  
  
 En betydelsefull fördel, som i hög och växande utsträckning är  
  
 tillämplig på VTI:s verksamhet, är att bolagsformen kan ge förbättrade  
  
 förutsättningar att verka på internationaliserade marknader.  
  
 VTI arbetar redan idag inom vidsträckta internationella nätverk och  
  
 denna verksamhet kommer med stor sannolikhet att öka i betydelse  
  
 i takt med att forskningen och kunskapsbildningen blir mer  
  
 och mer internationellt förankrad och att konkurrensen ökar mellan  
  
 forskningsutförare i olika länder. Att VTI kan behålla sin ställning  
  
 som ett internationellt välrenommerat forskningsinstitut och  
  
 ett kunskaps- och kompetenscentrum med tillräcklig tyngd i bl.a.  
  
 det europeiska samarbetet är enligt min mening ett nationellt  
  
 intresse och om detta underlättas genom att verksamheten bedrivs i  
  
 en internationellt välkänd företagsform som bolag bör detta tillmätas  
  
 stor vikt.  
  
 Jag anser också att förutsättningarna att reglera verksamheten så  
  
 att den konkurrerar på lika villkor ökar vid en övergång till  
  
 bolagsformen. I vissa avseenden kan detta medföra att verksamheten  
  
 vid VTI försvåras genom att man tvingas följa samma regelverk  
  
 som gäller för andra bolag, i vissa avseenden kan den underlättas  
  
 genom ökade förutsättningar att driva verksamheten affärsmässigt.  
  
 Exempel kan vara upphandlingsrutiner respektive möjligheten att  
  
 bygga upp reserver för att balansera stora variationer i resultatutfall  
  
 mellan verksamhetsår. Oavsett hur utfallet blir för VTI, menar jag  
  
 att införandet av sådana likvärdiga spelregler ändå är en fördel om  
  
 man ser till förvaltningsstrukturen och samhällsekonomin i stort.  
  
 Även ett utökat ansvar för styrelsen och en mer affärsinriktad  
  
 ledningsform i övrigt anser jag kan vara till fördel för verksamheten.  
  
 Att bolagsformen öppnar nya möjligheter till samägande i  
  
 konsortier och allianser tror jag också kan vara betydelsefullt på lite  
  
 längre sikt, både för att utveckla verksamheten vid VTI och för att  
  
 skapa ökad handlingsfrihet när det gäller möjligheterna att inordna  
  
 VTI i en framtida mer övergripande struktur för institut eller andra  
  
 forskningsutförare. Jag återkommer till denna fråga i kapitel 6.  
  
 Några tungt vägande invändningar mot att ombilda VTI från  
  
 myndighet till bolag ser jag som sagt inte. Jag menar visserligen att  
  
 även ett bolagiserat VTI skall bedriva verksamhet som i huvudsak  
  
 är motiverat utifrån ett allmänintresse och att det därför finns  
  
 behov av att tydliggöra bolagets samhällsuppdrag. Jag bedömer  
  
 dock att det finns goda möjligheter att reglera detta genom bola95 
  
 Myndighet eller bolag SOU 2007:49  
  
 gets uppdragsbeskrivning och genom att ställa upp särskilda villkor  
  
 för hur verksamheten skall bedrivas och redovisas. Hur detta skulle  
  
 kunna gå till utvecklar jag närmare i kapitel 7.  
  
 Till skillnad mot vad som gäller för t.ex. SIKA har VTI inga  
  
 uppgifter som innebär direkt eller indirekt myndighetsutövning  
  
 och bör enligt min mening inte heller ha det fortsättningsvis.  
  
 Samma höga formella krav på oberoende, integritet och insyn som  
  
 jag vill ställa på den verksamhet som bedrivs av SIKA behöver  
  
 därför inte gälla för VTI, även om verksamheten av kvalitetsskäl  
  
 naturligtvis ändå bör hålla en hög standard i dessa avseenden. I  
  
 VTI:s fall kan detta dock enligt min mening åstadkommas bättre i  
  
 relationen mellan utförare och uppdragsgivare än genom den formella  
  
 organisations- och styrformen.  
  
 Jag anser också att VTI uppfyller flertalet av de kriterier för en  
  
 bolagisering av myndighetsverksamhet som Statskontoret tidigare  
  
 ställt upp (jämför avsnitt 4.3.4). Verksamheten bedrivs således till  
  
 övervägande delen under fungerande eller potentiell konkurrens,  
  
 den har en betydande omfattning och affärsmässig mognad, den  
  
 har inga inslag av myndighetsutövning och ingen organisatorisk  
  
 koppling till andra myndighetsuppgifter och den har åtminstone  
  
 delvis goda kommersiella förutsättningar.  
  
 Några av kriterierna uppfylls mindre väl. Det gäller framförallt  
  
 att verksamheten skall vara oberoende av direkta anslagsmedel. Jag  
  
 bedömer i och för sig att VTI skulle kunna drivas vidare utan statliga  
  
 anslag eller bidrag men att det skulle medföra en inte önskvärd  
  
 omorientering av verksamheten i riktning mot mer renodlad konsultverksamhet.  
  
 I viss mening styrs också verksamheten av politiska  
  
 uppgifter och mål, bl.a. genom att verksamheten av statsmakterna  
  
 redovisas under politikområdet Transportpolitik och att  
  
 VTI enligt regleringsbrevet översiktligt skall redovisa hur myndighetens  
  
 forskning kan bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska  
  
 delmålen. Denna styrning måste dock betecknas som ganska svag  
  
 och indirekt och det skulle knappast ha någon dramatisk inverkan  
  
 på forskningen om kopplingen till de transportpolitiska målen slopades  
  
 helt.  
  
 För att sammanfatta min analys kan det konstateras att det finns  
  
 starka förvaltningspolitiska principer som talar för att huvuddelen  
  
 av VTI:s verksamhet hellre bör drivas i bolagsform än i myndighetsform.  
  
 Ser man till verksamhetens innehåll och de krav den  
  
 ställer har jag också dragit slutsatsen att bolagsformen har övervä96 
  
 SOU 2007:49 Myndighet eller bolag  
  
 gande fördelar. När det gäller de övriga kriterier som jag har prövat  
  
 talar de flesta för en bolagisering och några emot.  
  
 Om man studerar verksamheten mera i detalj finns det naturligtvis  
  
 också delar av verksamheten som är mer lämpade att bedriva  
  
 i bolagsform än andra. Jag har mot den bakgrunden övervägt möjligheten  
  
 att dela upp VTI:s verksamhet i en myndighetsdel och en  
  
 bolagsdel, liksom möjligheterna att föra vissa delar av verksamheten  
  
 till en annan huvudman (se vidare kapitel 6). Jag har dock funnit  
  
 att det skulle innebära stora kostnader och andra nackdelar att  
  
 dela upp verksamheten på detta sätt. Jag föreslår därför att hela  
  
 VTI:s nuvarande verksamhet ombildas till ett sammanhållet bolag.  
  
 Jag vill samtidigt understryka att mitt förslag förutsätter att det  
  
 nya bolaget kan upprätthålla samma huvudsakliga verksamhetsinriktning  
  
 som nuvarande VTI. Jag anser att detta endast kan ske om  
  
 bolaget kan tillförsäkras en basresurs motsvarande dagens anslag  
  
 till VTI. Om en sådan lösning inte skulle anses lämplig förordar jag  
  
 istället att Statens väg- och transportforskningsinstitut kvarstår  
  
 som en uppdragsmyndighet med ett oförändrat uppdrag och övriga  
  
 verksamhetsförutsättningar som idag. Att bolagisera verksamheten  
  
 utan att staten tar ansvar för en viss grundfinansiering ser jag  
  
 endast som ett sistahandsalternativ eftersom detta enligt min uppfattning  
  
 kommer att leda till att verksamheten måste ändra karaktär  
  
 och därmed förlorar mycket av sitt allmänintresse. Som jag beskriver  
  
 närmare i avsnitt 6.3.3 har VTI mycket stor betydelse för den  
  
 samlade svenska transportforskningen. Detta medför att en bolagisering  
  
 utan basfinansiering enligt min mening måste kombineras  
  
 med andra, och troligen mer resurskrävande, åtgärder för att säkerställa  
  
 den långsiktiga kunskapsförsörjningen för transportsektorn.  
  
 4.4.7 Samordningsmöjligheter mellan VTI och SIKA  
  
 Enbart det förhållandet att denna utredning omfattar både VTI och  
  
 SIKA gör det naturligt att reflektera över vilka samordningsmöjligheter  
  
 som det kan finnas mellan myndigheterna. Mina direktiv gör  
  
 inte heller någon tydlig åtskillnad mellan verksamheterna och jag  
  
 har själv valt att i viss utsträckning behandla de funktioner som jag  
  
 här kallat forskning (VTI) och analys (SIKA) tillsammans. Samtidigt  
  
 bör det påpekas att direktiven inte innehåller någon direkt  
  
 anvisning om att samordningsmöjligheterna mellan VTI och SIKA  
  
 ska utredas.  
  
 97 
  
 Myndighet eller bolag SOU 2007:49  
  
 Ytterligare ett skäl att överväga denna fråga är att det inom  
  
 Näringsdepartementet nyligen upprättats en särskild promemoria  
  
 om möjligheterna att lägga samman SIKA och VTI.TPF 
  
 41 
  
 FPT Motiven för  
  
 att pröva denna möjlighet angavs vara regeringens ambition att  
  
 begränsa antalet myndigheter och eftersträva en effektivare statsförvaltning  
  
 och att de båda myndigheterna föreföll ha flera beröringspunkter  
  
 och därför borde kunna sammanföras för att uppnå  
  
 resurs- och verksamhetsmässiga fördelar.  
  
 I den ovan nämnda promemorian konstateras att det finns  
  
 beröringspunkter mellan VTI:s och SIKA:s verksamhet bl.a. i fråga  
  
 om samhälls- och transportekonomiska analyser, konsekvensbedömningar,  
  
 effektstudier och prognosverksamhet. Möjligheterna  
  
 att nära koppla SIKA:s expertkunskap inom bl.a. dessa områden till  
  
 forskningen och den forskningsnära verksamheten vid VTI ansågs  
  
 kunna säkra en hög kvalitet och kvalificerade resultat. En sammanläggning  
  
 av myndigheterna bedömdes också väl tillgodose regeringens  
  
 behov av en kraftfull stabs- och expertmyndighet som i nära  
  
 samverkan med Regeringskansliet skulle kunna bereda viktiga  
  
 transportpolitiska ställningstaganden. Dynamiken i utbytet mellan  
  
 forskare och praktiker, mellan utförare och strateger eller mellan  
  
 transportslagsövergripande och transportspecifika forskningsfält  
  
 ansågs även kunna bidra till att skapa spännande och kreativa miljöer  
  
 och kunna säkerställa tillgången på kompetenta forskare.  
  
 I promemorian uppmärksammas emellertid också risken för  
  
 förtroendeskadlig rollsammanblandning. Den skisserade sammanslagningen  
  
 av de båda myndigheterna ansågs således kräva en  
  
 mycket tydlig rollfördelning mellan uppdragsverksamheten och  
  
 den anslagsfinansierade delen av verksamheten. En permanent  
  
 beställarorganisation med strategiska analys- och planeringsuppgifter  
  
 och en uppdragsdivision föreslogs bli utgångspunkt för ett  
  
 fortsatt organisationsarbete. I promemorian berörs också några  
  
 andra alternativ, bl.a. att uppdragsverksamheten bolagiseras och att  
  
 kvarvarande delar av VTI och SIKA bildar en myndighet.  
  
 Jag delar helt den slutsats som redovisas i Näringsdepartementets  
  
 promemoria att det finns stora beröringspunkter mellan VTI:s  
  
 och SIKA:s verksamhet. De kunskapsfält man arbetar med är delvis  
  
 överlappande, liksom kompetensprofilen. Det förekommer också  
  
 ett omfattande samarbete mellan organisationerna, i allmänhet med  
  
 SIKA som beställare och VTI som utförare. Detta illustreras bl.a.  
  
 TP 
  
 41 
  
 PT Promemoria om sammanläggning SIKA och VTI 2007-03-29.  
  
 98 
  
 SOU 2007:49 Myndighet eller bolag  
  
 av att SIKA i samband med omlokaliseringen till Östersund tagit  
  
 VTI till hjälp för att säkra vissa strategiska funktioner och kompetenser  
  
 och att det genom åren har förekommit en inte obetydlig  
  
 personalrörlighet mellan myndigheterna. För att använda ett  
  
 begrepp i tiden kan man säga att VTI och SIKA är delar av samma  
  
 innovationssystem.  
  
 Jag är inte heller främmande för att en sammanslagning av VTI  
  
 och SIKA skulle kunna medföra vissa fördelar i form av att man  
  
 skulle kunna uppnå en större kritisk massa för vissa strategiska  
  
 funktioner och ge ytterligare tillskott till dynamiken och kreativiteten  
  
 i verksamheten. En sammanläggning av myndigheterna skulle  
  
 också kunna vara en snabb lösning på den försvagning av SIKA:s  
  
 kapacitet som blivit en ofrånkomlig följd av omlokaliseringen till  
  
 Östersund.  
  
 I förhållande till Näringsdepartementets promemoria fäster jag  
  
 emellertid större vikt vid de två organisationernas skilda roller och  
  
 det angelägna i att upprätthålla en klar rågång mellan myndighetsuppgifterna  
  
 och uppdragsverksamheten. I likhet med promemorian  
  
 anser jag att det vore förtroendeskadligt och ineffektivt om de  
  
 blandas samman och för min del anser jag inte att det skulle vara  
  
 tillräckligt att hålla isär uppgifterna genom att inrätta en s.k. beställar-utförarorganisation.  
  
 Just den typen av organisation har för  
  
 övrigt ansetts vara särskilt problematisk från konkurrensneutralitetssynpunkt 
  
 , vilket också framgår av mina direktiv (bilaga 1).  
  
 Det främsta skälet till att jag kommit fram till att en sammanslagning  
  
 av VTI och SIKA inte bör vara aktuell är emellertid att jag  
  
 har avvisat möjligheten att låta delar av SIKA:s verksamhet bedrivas  
  
 annat än i myndighetsformTPF 
  
 42 
  
 FPT men samtidigt sett klara motiv för att  
  
 bolagisera verksamheten inom VTI. En sammanslagning av VTI  
  
 och SIKA skulle omöjliggöra en sådan lösning. Jag har inte heller  
  
 bedömt att det finns någon betydande verksamhet vid VTI som bör  
  
 bedrivas i myndighetsform och som med fördel kan integreras i  
  
 SIKA:s verksamhet.  
  
 Jag vill gärna också tillägga att jag för min del inte ser något  
  
 egendomligt i att SIKA och VTI i vissa delar har likartad kompetens  
  
 som utvecklats parallellt och utifrån de bedömningar som de  
  
 båda myndigheterna gjort var för sig. Att två statliga organisationer  
  
 som är verksamma inom transportsektorn, men i olika roller, båda  
  
 besitter kompetens som är central för att analysera sektorns  
  
 TP 
  
 42 
  
 PT Samma bedömning görs i Näringsdepartementets promemoria.  
  
 99 
  
 Myndighet eller bolag SOU 2007:49  
  
 utveckling finner jag tvärtom ganska naturligt. En liknande profil i  
  
 form av samhälls- och transportekonomisk kompetens, planeringskompetens,  
  
 etc. finns för övrigt även i andra kunskapsorganisationer  
  
 som verkar på transportområdet, t.ex. inom universitet och  
  
 högskolor, privata konsultföretag, etc. Att se detta som ett uttryck  
  
 för en ineffektiv organisation som utgör grund för rationaliseringar  
  
 är enligt min mening ett alltför förenklat synsätt. Med hänsyn till  
  
 de krav som omvärlden ställer finns det snarare skäl att främja att  
  
 denna typ av kompetens utvecklas ytterligare och sprids till fler  
  
 organisationer i såväl den offentliga som privata sektorn.  
  
 100 
  
 5 En myndighet för analys och  
  
 planeringsunderlag  
  
 5.1 Mina slutsatser och förslag  
  
 Jag anser att de verksamhetsgrenar som ingår i nuvarande SIKA  
  
 – dvs. statistik, utredning och analys samt utveckling – har  
  
 starka inbördes kopplingar. Detta medför att det ligger stora  
  
 vinster i att verksamheten kan hållas samlad även fortsättningsvis.  
  
 Detta leder dock inte till någon självklar slutsats om hur  
  
 verksamhet i stort bör organiseras. I detta avseende finns flera  
  
 alternativ som bör prövas. SIKA kan fortsätta att som nu vara  
  
 en egen myndighet. Men man kan också tänka sig att SIKA  
  
 inordnas i en annan större myndighet med näraliggande verksamhet.  
  
 Även Regeringskansliets roll och ansvar i analysfrågor  
  
 kan behöva övervägas.  
  
 Min bedömning är att SIKA:s nuvarande verksamhetsvolym  
  
 kan vara i underkant av vad som är mest effektivt för en myndighet  
  
 med hänsyn till sårbarhet m.m. Myndighetens begränsade  
  
 storlek utgör dock knappast ett sådant problem i sig att det är  
  
 nödvändigt att söka en annan organisatorisk ram för verksamheten.  
  
 Jag anser emellertid att SIKA under de senaste åren har  
  
 utsatts för sådana yttre påfrestningar att frågan om verksamhetens  
  
 organisatoriska hemvist delvis kommer i en annan dager.  
  
 Omställningen i samband med myndighetens omlokalisering  
  
 till Östersund har minskat SIKA:s produktivitet och jag bedömer  
  
 att verksamheten har en sådan komplexitet att det kan ta tid  
  
 innan myndigheten av egen kraft kan komma upp i full kapacitet.  
  
 De resurs- och kapacitetsproblem som SIKA har skulle  
  
 enligt min uppfattning kunna hanteras lättare i ett större organisatoriskt  
  
 sammanhang.  
  
 101 
  
 En myndighet för analys och planeringsunderlag SOU 2007:49  
  
 Om man skall undersöka olika alternativa organisatoriska  
  
 hemvister för SIKA:s uppgifter, ligger det naturligtvis nära till  
  
 hands att pröva om uppgifterna skulle kunna föras till andra  
  
 myndigheter som är verksamma inom transportsektorn. Jag har  
  
 dock funnit att nackdelarna med att föra uppgifterna till någon  
  
 av de transportmyndigheter som idag finns vida skulle överstiga  
  
 fördelarna. Jag utesluter dock inte att den översyn som pågår av  
  
 myndighetsstrukturen på transportområdet kan komma att leda  
  
 fram till en situation där hela eller delar av SIKA:s verksamhet  
  
 skulle kunna inordnas i en större organisation på ett någorlunda  
  
 naturligt sätt.  
  
 Jag har vidare funnit att en mycket liten del av verksamheten  
  
 vid SIKA lämpar sig för att föra in under Regeringskansliet  
  
 (Näringsdepartementet). En uppdelning av utrednings- och  
  
 analysverksamheten mellan SIKA och Regeringskansliet anser  
  
 jag därmed inte vara någon rationell lösning. Det hindrar inte att  
  
 jag ser ett stort behov av att förstärka analysresurserna vid bl.a.  
  
 Näringsdepartementet, vilket dock bör kunna ske oavsett hur  
  
 SIKA:s uppgifter organiseras. Bland annat för att kunna tillgodogöra  
  
 sig underlag från forsknings- och analysverksamheten  
  
 måste Regeringskansliet ha en förmåga att göra egna omvärldsanalyser  
  
 och självständigt och kritiskt kunna pröva underlag  
  
 som tas fram av sektormyndigheter, intresseorganisationer, m.fl.  
  
 I Östersund finns ambitioner att utveckla ett planerings- och  
  
 analyskluster som tar sin utgångspunkt bl.a. i den myndighetskonstellation  
  
 som håller på att etableras på orten. SIKA:s uppgifter  
  
 och verksamhet har i större eller mindre grad beröringspunkter  
  
 med flera av dessa myndigheter. Enligt min mening är  
  
 det dock endast i förhållande till Institutet för tillväxtpolitiska  
  
 studier (ITPS) som det finns någon större potential för synergier  
  
 och samordningsvinster.  
  
 ITPS har till stor del liknande uppgifter som SIKA, även om  
  
 det handlar om skilda politikområden. Myndighetskulturen och  
  
 förhållningssättet till verksamheten förefaller också ha många  
  
 likheter. En uppenbar fördel från samordningssynpunkt är att  
  
 båda myndigheterna numera har sin huvudsakliga verksamhet  
  
 lokaliserad i omedelbart grannskap till varandra på Campusområdet  
  
 i Östersund.  
  
 I fråga om generell analys- och utvärderingskompetens och  
  
 arbetssätten ställer som jag ser det SIKA:s och ITPS uppgifter  
  
 och verksamhet mycket likartade krav. Gemensamt för myndig102 
  
 SOU 2007:49 En myndighet för analys och planeringsunderlag  
  
 heterna är också ansvaret för officiell statistik med de särskilda  
  
 krav detta ställer på verksamheten. Samverkans- och samordningsmöjligheterna  
  
 borde i dessa avseenden vara mycket stora  
  
 även om det handlar om olika – men näraliggande – politikområden.  
  
 Men det finns också skillnader mellan de båda myndigheterna  
  
 som jag bedömer i stor utsträckning har att göra med de  
  
 olikheter som finns mellan de berörda politikområdena.  
  
 Trots dessa skillnader anser jag att fördelarna med att integrera  
  
 SIKA och ITPS i en myndighet överväger. Argument som  
  
 talar för en sådan lösning är den tveksamhet som finns kring  
  
 små myndigheters effektivitet, de omställningsproblem som  
  
 SIKA utsatts för, att en sammanläggning bör kunna ske utan  
  
 stora kostnader eftersom myndigheterna har sina lokaler i omedelbar  
  
 närhet av varandra och att verksamhetsformerna, arbetssätten  
  
 och myndighetskulturen till stora delar förefaller att vara  
  
 likartade.  
  
 Ett ännu starkare skäl att integrera SIKA:s och ITPS verksamhet  
  
 bör emellertid vara strävandena att utveckla statsförvaltningen  
  
 genom att stärka kunskapsbildningen inom staten och  
  
 att främja tvärsektoriella perspektiv som motvikt mot sektoriseringen  
  
 Förutsättningarna för att kunskaps- och forskningsbaserade  
  
 utredningar, analyser, planeringsunderlag och utvärderingar  
  
 ska få ett större genomslag inom kommunikations-, tillväxt- och  
  
 regionalpolitiken borde således kunna öka genom tillkomsten av  
  
 en större och mer resursstark analysmyndighet, som också har  
  
 förutsättningar att anlägga ett mycket brett perspektiv på samhällsutvecklingen.  
  
 Mitt förslag är alltså att Statens institut för kommunikationsanalys  
  
 och Institutet för tillväxtpolitiska studier slås samman till  
  
 en myndighet. Jag utesluter inte att även vissa andra delar av  
  
 statsförvaltningen med utpräglade analysuppgifter och uppgifter  
  
 inom övergripande planering, exempelvis vissa funktioner vid  
  
 Verket för näringslivsutveckling (NUTEK), skulle kunna  
  
 inordnas i en sådan organisation. Samtidigt anser jag att man  
  
 borde pröva möjligheten att förlägga ITPS utlandsbaserade  
  
 verksamhet till någon annan myndighet, t.ex. direkt under  
  
 Näringsdepartementet.  
  
 Anslagsbehoven för SIKA:s uppgifter, med samma omfattning  
  
 på verksamheten som nu och med den organisatoriska lös103 
  
 En myndighet för analys och planeringsunderlag SOU 2007:49  
  
 ning som jag förordat, bedömer jag vara oförändrade på kort  
  
 sikt och något mindre på längre sikt.  
  
 5.2 Direktiven  
  
 Utredaren skall belysa konsekvenserna för den verksamhet som  
  
 inte lämpar sig för bolagisering och bedöma anslagsbehoven både  
  
 på kort och på lång sikt. Lämplig organisationsform och hemvist  
  
 för denna verksamhet skall också föreslås.  
  
 5.3 Mina utgångspunkter  
  
 5.3.1 Inledning  
  
 Jag har i föregående kapitel redovisat min analys av vilka delar av  
  
 den verksamhet som omfattas av utredningen som lämpar sig för  
  
 bolagisering och vilka som inte gör det. Som framgått utmynnade  
  
 analysen i slutsatsen att ingen del av nuvarande SIKA:s uppgifter är  
  
 lämpliga att utföra i bolagsform medan detta däremot bör vara  
  
 möjligt när det gäller hela nuvarande VTI:s verksamhet.  
  
 I mina direktiv ingår också att belysa konsekvenserna för den  
  
 verksamhet som inte lämpar sig för bolagisering och bedöma  
  
 anslagsbehoven både på kort och på lång sikt. Vidare skall jag föreslå  
  
 lämplig organisationsform och hemvist för verksamheten  
  
 (avsnitt 5.2). Vägledande för ställningstagandena även i dessa frågor  
  
 bör vara synen på hur man kan uppnå en effektiv statsförvaltning  
  
 och en rationell och ändamålsenlig förvaltningsstruktur. Viktiga  
  
 utgångspunkter i detta avseende har jag redan i betydande  
  
 utsträckning redogjort för i kapitel 4 och det känns överflödigt att  
  
 återupprepa dem här. Som utgångspunkter för mina överväganden i  
  
 detta kapitel vill jag därför i tillämpliga delar hänvisa till min redovisning  
  
 i avsnitt 4.3.  
  
 De ytterliggare utgångspunkter som jag har lagt till grund för  
  
 mina ställningstaganden till hur en myndighetsverksamhet avseende  
  
 transportslagsövergripande analyser och beslutsunderlag bör  
  
 utformas och organiseras, och som redovisas i detta avsnitt, gäller  
  
 framför allt utredningar och politiska ställningstaganden som är  
  
 direkt inriktade på myndigheters verksamhet och vad som bör känneteckna  
  
 en modern statsförvaltning.  
  
 104 
  
 SOU 2007:49 En myndighet för analys och planeringsunderlag  
  
 5.3.2 Den statliga förvaltningens utveckling  
  
 Statskontoret har genomfört en studie av den statliga förvaltningens  
  
 utveckling. Uppdraget redovisades i december 2005 i rapporten  
  
 Statsförvaltningens utveckling 1990–2005.TPF 
  
 1 
  
 FPT Statskontoret konstaterar  
  
 att det under 1990-talet, särskilt under den första hälften,  
  
 genomfördes stora reformer inom statsförvaltningen. Affärsverksamheten  
  
 bröts ut för att drivas i bolagsform under konkurrens,  
  
 samtidigt som rättsskipning och annan myndighetsutövning skildes  
  
 åt. Det statliga åtagandet omprövades och decentraliseringen av  
  
 statliga verksamheter till kommunal nivå fortsatte. Förändringarna  
  
 ledde till att statsförvaltningen minskade i omfattning, vilket bl.a.  
  
 innebar att antalet statsanställda minskade väsentligt.  
  
 Statskontoret konstaterar vidare att förändringstakten avtagit  
  
 under 2000-talet. Reformerna har under senare år mer handlat om  
  
 att omstrukturera och effektivisera inom ramen för den befintliga  
  
 statsförvaltningen. Detta har skett genom omorganisering, utveckling  
  
 av en elektronisk förvaltning och samverkan mellan myndigheter.  
  
 Omprövningen av det statliga åtagandet, som var mer framträdande  
  
 under 1990-talets början, har minskat i omfattning under  
  
 2000-talet.  
  
 Antalet statliga myndigheter och verk uppgick enligt Statskontoret  
  
 år 2005 till totalt 552. Dessa myndigheter har dock mycket  
  
 olika karaktär och det finns myndigheter med tusentals anställda  
  
 och sådana som helt saknar personal. Jämfört med år 2000 anger  
  
 Statskontoret att antalet myndigheter minskat med 48 fram till år  
  
 2004. Under samma period har dock antalet sysselsatta i myndigheterna  
  
 ökat med 1 600 personer.  
  
 Statsförvaltningen utgör dock en förhållandevis begränsad del av  
  
 den offentliga sektorn. Med en snäv definition svarar den offentliga  
  
 sektorn för ca 30 procent av den totala sysselsättningen medan  
  
 resterande 70 procent återfinns i näringslivet.TPF 
  
 2 
  
 FPT Statens andel är  
  
 dock bara ca 5 procent (208 000 helårspersoner) medan kommuner  
  
 och landsting svarar för 25 procent (motsvarande 1 100 000 personer).  
  
 Tillämpas en vidare avgränsning av den offentliga sektorn, så  
  
 att även affärsverk samt statligt och kommunalt majoritetsägda  
  
 bolag innefattas, växer den offentliga sektorn till att omfatta ca 35  
  
 procent av sysselsättningen i Sverige. Denna vidare definition inneTP 
  
 1 
  
 PT Statskontoret 2005:32  
  
 TP 
  
 2 
  
 PT Statliga affärsverk och merparten av de offentligt ägda företagen ligger utanför offentlig  
  
 sektor enligt denna definition. De ingår istället som en del av näringslivet.  
  
 105 
  
 En myndighet för analys och planeringsunderlag SOU 2007:49  
  
 bär också att staten ensamt sysselsätter ungefär 9 procent av samtliga  
  
 anställda i Sverige.TPF 
  
 3 
  
 FPT  
  
 Området transporter och kommunikationer utgör en väsentlig  
  
 del av den statliga sektorn. Med den snäva definition som angetts  
  
 ovan uppgick antalet sysselsatta inom området till drygt 14 500,  
  
 motsvarande ca 7 procent av antalet statliga helårspersoner. Vägverket  
  
 (7 350) och Banverket (6 400) utgör de dominerande  
  
 arbetsgivarna medan SIKA (30) och VTI (170) tillsammans sysselsätter  
  
 mindre än 1,5 procent av de statligt anställda på kommunikationsområdet.TPF 
  
 4 
  
 FPT  
  
 Myndighetsstrukturen på transport- och kommunikationsområdet  
  
 har förändrats en del på senare tid, bl.a. genom att tillsynsuppgifter  
  
 har skiljs från annan verksamhet. Vidare är myndighetsstrukturen  
  
 föremål för översyn i olika avseenden. En utredning har  
  
 nyligen föreslagit att en ny myndighet ska bildas – Trafikinspektionen  
  
 – som skall ta över verksamheten vid Järnvägsstyrelsen och  
  
 Luftfartsstyrelsen som då skulle läggas ned samtidigt som Sjöfartsinspektionen  
  
 och Vägtrafikinspektionen skulle avskiljas från  
  
 Sjöfartsverket respektive Vägverket och föras över till den nya  
  
 myndigheten.TPF 
  
 5 
  
 FPT Vidare pågår utredningar om Luftfartsverkets, Vägverkets  
  
 och Banverkets verksamhet.TPF 
  
 6 
  
 FPT  
  
 5.3.3 Översynen av den statliga förvaltningens uppgifter och  
  
 organisation  
  
 Jag har tidigare i avsnitt 4.3.1 berört den nya förvaltningspolitiska  
  
 översyn som har inletts och vilka allmänna överväganden som ligger  
  
 bakom tillsättningen av Förvaltningskommittén.TPF 
  
 7 
  
 FPT Jag skall därför  
  
 här endast ta upp de delar av Förvaltningskommitténs uppdrag  
  
 som jag bedömer har direkt relevans för de frågor som jag behandlar  
  
 i detta kapitel.  
  
 Av särskild betydelse anser jag då vara strävandena att få till  
  
 stånd en tydligare och mera överskådlig statlig förvaltningsstruktur  
  
 som förenklar kontakterna för medborgare och företag och underlättar  
  
 samverkan mellan statliga myndigheter och mellan statlig och  
  
 TP 
  
 3 
  
 PT Förvaltning i omvandling 2007, VERVA 2007:6.  
  
 TP 
  
 4 
  
 PT Förvaltning i omvandling 2007, VERVA 2007:6, s. 51.  
  
 TP 
  
 5 
  
 PT Trafikinspektionen – en myndighet för säkerhet och skydd, SOU 2007:4.  
  
 TP 
  
 6 
  
 PT Flygplatsutredningen (dir. 2006:60) samt Utredningen om förutsättningar för att ombilda  
  
 vissa verksamheter vid Vägverket och Banverket till aktiebolagsform (dir. 2007:06).  
  
 TP 
  
 7 
  
 PT Dir 2006:123.  
  
 106 
  
 SOU 2007:49 En myndighet för analys och planeringsunderlag  
  
 kommunal förvaltning, samt att öka myndigheternas förmåga att  
  
 bidra till effektiviseringar och att fullgöra sina uppdrag i ljuset av de  
  
 krav som EU-medlemskapet ställer.  
  
 I Förvaltningskommitténs uppdrag ingår också särskilt att  
  
 granska och ompröva myndigheters opinionsbildande och konkurrensutsatta  
  
 verksamhet. Dessa aspekter bedömer jag vara mindre  
  
 relevanta i detta sammanhang eftersom jag har kommit fram till att  
  
 den nu berörda verksamheten, dvs. den som SIKA för närvarande  
  
 bedriver, inte är konkurrensutsatt. Jag kan inte heller se att SIKA:s  
  
 verksamhet hittills har haft några opinionsbildande inslag. Snarare  
  
 har den, i likhet med VTI:s, ofta utgjort en motkraft mot olika  
  
 särintressen.  
  
 Förvaltningskommittén skall också analysera och lämna förslag  
  
 för att komma till rätta med de problem som är förknippade med  
  
 s.k. nämndmyndigheter och andra små myndigheter. Denna fråga  
  
 bedömer jag vara mera relevant för mina överväganden eftersom  
  
 SIKA utgör en förhållandevis liten myndighet.  
  
 I Förvaltningskommitténs direktiv redogör regeringen för  
  
 behovet av en förvaltningspolitisk översyn. Det är några delar av  
  
 denna redogörelse som jag anser att det finns särskilt stor anledning  
  
 att ta fasta på med anledning av den del av mitt uppdrag som  
  
 behandlas i detta kapitel. Det gäller bl.a. förhållandet att Sveriges  
  
 medlemskap i EU innebär att nya och förändrade krav ställs på den  
  
 statliga förvaltningen. Sverige är i dag en del av en rättsgemenskap  
  
 där gemensamma regler och principer har företräde framför nationell  
  
 rätt. Medlemskapet innebär också att Sverige inte längre  
  
 ensamt kan styra i vilken takt och på vilket sätt olika förändringar  
  
 skall genomföras. Vidare är det i stor utsträckning så att de frågor  
  
 som skall hanteras inte definieras av Sverige enskilt, utan av EU:s  
  
 institutioner och samtliga medlemsstater gemensamt.  
  
 Det gränsöverskridande administrativa samarbetet blir därmed  
  
 ett viktigt inslag. Ett problem enligt Förvaltningskommitténs  
  
 direktiv är emellertid att Sveriges medlemskap i EU ännu inte har  
  
 fått tillräckligt genomslag i de svenska myndigheternas verksamhet  
  
 och arbetsformer. Som jag tidigare har berört i kapitel 3 är detta  
  
 enligt min mening i hög grad fallet också på transportområdet och  
  
 då inte minst i fråga om det övergripande transportpolitiska  
  
 utvecklingsarbetet.  
  
 I Förvaltningskommitténs direktiv framhålls som nämnts också  
  
 att den statliga förvaltningen har blivit svåröverskådlig, både för  
  
 enskilda medborgare och företagare och för dem som är verk107 
  
 En myndighet för analys och planeringsunderlag SOU 2007:49  
  
 samma inom stat, kommun och landsting. Detta försvårar också  
  
 den samverkan mellan myndigheter som behövs för att tjäna medborgare  
  
 och företag på ett bra sätt. Dagens förvaltningsstruktur  
  
 med ett stort antal myndigheter, varav många är små, anses också  
  
 vara ineffektiv och sårbar samt medföra onödigt höga administrativa  
  
 kostnader.  
  
 I rapporten Myndigheternas ledning och organisation – Kartläggning  
  
 och analys av Myndighetssverige har Statskontoret föreslagit att  
  
 regeringen ska se över befintliga små myndigheter.TPF 
  
 8 
  
 FPT Statskontorets  
  
 studie visar att en fjärdedel av myndigheterna (58 stycken) har  
  
 högst 30 årsarbetskrafter. Bilden förstärks enligt Statskontoret  
  
 också av att 21 myndigheter har högst tio årsarbetskrafter och 25  
  
 myndigheter har mellan 10 och 20 årsarbetskrafter. Statskontoret  
  
 ifrågasätter värdet av att bilda många små myndigheter eftersom de  
  
 tenderar att ha höga administrationskostnader och är mer sårbara  
  
 än större myndigheter.  
  
 5.3.4 Tvärsektoriella perspektiv och kunskapsbildningen  
  
 inom staten  
  
 Jag har flera gånger tidigare refererat till Ansvarskommitténs slutbetänkande.TPF 
  
 9 
  
 FPT Även när det gäller frågan om hur en verksamhet som  
  
 skall svara för övergripande utredningar och analyser och utveckla  
  
 ett gemensamt beslutsunderlag inom transportsektorn bör organiseras  
  
 och finansieras, finns det enligt min mening tydliga beröringspunkter  
  
 med Ansvarskommitténs slutsatser och förslag. Det  
  
 handlar då framförallt om två saker; det mer tvärsektoriellt perspektiv  
  
 och den förbättrade kunskapsbildning inom staten som  
  
 kommittén efterlyser.  
  
 Det finns enligt Ansvarskommitténs mening ett stort behov av  
  
 att återsamla staten. I dag är specialisering den organiserande  
  
 principen för staten och dess beslutsprocesser. Det behövs därför  
  
 ett tvärsektoriellt beslutsfattande med fokus på helheter för att  
  
 balansera sektoriseringskrafterna. På motsvarande sätt behövs ett  
  
 territoriellt perspektiv i den statliga styrningen som balanserar de  
  
 sektoriella perspektiven. En nyckelfråga är därför hur sektorssamordning  
  
 och sektorsövergripande styrning ska kunna åstadkommas  
  
 utan att sektoriseringens förtjänster går förlorade.  
  
 TP 
  
 8 
  
 PT Statskontoret 2004:9.  
  
 TP 
  
 9 
  
 PT Hållbar samhällsorganisation med utvecklingskraft (SOU 2007:10).  
  
 108 
  
 SOU 2007:49 En myndighet för analys och planeringsunderlag  
  
 Förutsättningarna för en territoriellt orienterad politik som griper  
  
 över sektorsgränser och gränser mellan stat och kommun  
  
 bedöms vara outvecklade inom dagens samhällsorganisation. Enligt  
  
 kommitténs mening är det angeläget att förändra befintliga strukturer  
  
 och styrformer så att de hinder som sektoriseringen skapar  
  
 för en mer samordnad och effektiv samverkan på regional nivå  
  
 undanröjs eller dämpas. Inte minst är det angeläget att inom berednings-  
  
 och beslutsprocesserna i Regeringskansliet skapa fungerande  
  
 former för tvärsektoriella avvägningar av statens insatser med ett  
  
 territoriellt perspektiv. Detta förutsätter i sin tur tvärsektoriella  
  
 beslutsunderlag.  
  
 För att åstadkomma en mer samlad stat lägger Ansvarskommittén  
  
 en rad förslag med syfte att skapa en ny modell för statlig samordning  
  
 med ett territoriellt fokus. Denna innebär såväl mer  
  
 utvecklade former för beredning i Regeringskansliet som ett utvidgat  
  
 uppdrag för länsstyrelserna. En viktig förutsättning för samordningsmodellen  
  
 är en struktur med betydligt färre län än i dag  
  
 och en gemensam geografi inom staten.  
  
 Ansvarskommittén pekar också på att det inom många politikområden  
  
 finns statliga organ för kunskaps- och metodutveckling  
  
 med uppdrag att befrämja kompetens, effektivitet och kvalitet i  
  
 olika offentliga verksamhetsområden. Detta bedöms ge förutsättningar  
  
 för den kunskapsstyrning som i ökande grad utgör ett inslag  
  
 i den statliga styrningen. Bättre kunskapsunderlag kan enligt kommittén  
  
 bidra till att framtida omprövning av hittillsvarande systemlösningar  
  
 inom olika politikområden inte behöver begränsas av  
  
 brist på kunskap om hur olika offentliga verksamheter sammantaget  
  
 fungerar för den enskilde individen. Det är väsentligt att  
  
 förbättra tillgången på information som medger att medborgaren  
  
 får både en tydligare bild av hur de offentliga verksamheterna fungerar  
  
 och kunskapsunderlag för egna val.  
  
 Ett generellt konstaterande utifrån kommitténs arbete är vidare  
  
 att tillgången på analyser av den statliga styrningens genomslag är  
  
 relativt begränsad. Detta gäller såväl den interna statliga styrningen  
  
 som den statliga styrningen av kommunala verksamheter. Till viss  
  
 del förklaras detta av metodproblem – det kan vara svårt att konstatera  
  
 styreffekter, såväl av statens styrning generellt som av specifika  
  
 styrmedel. Men det beror också på att man inte tar tillvara  
  
 erfarenheter av de styrmedel som används eller att en omläggning  
  
 av styrningen inte blir föremål för uppföljning. Detta medför  
  
 bristfälliga underlag för slutsatser om vilka styrformer som ger  
  
 109 
  
 En myndighet för analys och planeringsunderlag SOU 2007:49  
  
 önskad effekt eller vilka som passar för en viss verksamhet. Det  
  
 betyder också att styrformer justeras eller att nya styrformer introduceras  
  
 utan någon uppföljning som visat om den föregående styrningen  
  
 lett till önskat resultat eller inte.  
  
 Mot bakgrund av de problem som noterats vad gäller den statliga  
  
 styrningen behöver enligt kommittén mer resurser satsas på ett  
  
 lärande kring former och medel för statens styrning. Inte minst är  
  
 det angeläget med ett arbetssätt inom Regeringskansliet där val av  
  
 styrmedel, organisation och uppdrag till myndigheter i högre grad  
  
 än i dag baseras på systematisk uppföljning av styrningseffekter.  
  
 De kunskaper och den kompetens som finns på myndighetsnivån  
  
 utgör en god grund för ett systematiskt lärande kring statens styrning.  
  
 Potentialen hos de statliga expert- och kunskapsorganen  
  
 borde därför tas tillvara bättre för ett sådant lärande inom Regeringskansliet,  
  
 såväl inom olika sektorer som över sektorsgränser.  
  
 Detta skulle bidra till ett stärkt generalistkunnande vad gäller utformning  
  
 av den statliga styrningen.  
  
 Enligt Ansvarskommittén har processerna och arbetsorganisationen  
  
 inom Regeringskansliet stor betydelse för den samlade statliga  
  
 styrningen, inte minst för ställningstaganden till systemlösningar  
  
 inom olika politikområden och för utformningen av myndigheternas  
  
 uppdrag. En väsentlig frågeställning i ett fortsatt  
  
 reformarbete är därför hur Regeringskansliets arbetssätt bör  
  
 utvecklas. Enligt kommitténs mening krävs mer tonvikt på helhetsperspektiv  
  
 och fler inslag av tvärsektoriell beredning inom  
  
 Regeringskansliet. På så sätt kan regeringen ges bättre underlag för  
  
 sin strategiska styrning och för prioriteringar i det löpande regeringsarbetet.  
  
 Kännetecknade drag för Regeringskansliet är tidspress och hög  
  
 arbetsbelastning. Det finns skäl att befara att engagemanget i omvärldsbevakning  
  
 och att beakta ny kunskap i beredningen av ärenden  
  
 ibland är svag. Som nämnts ovan finns det inom den statliga  
  
 strukturen både generella revisions-, utrednings- och utvärderingsorgan  
  
 och sektoriella expert- och kunskapsmyndigheter. Men om  
  
 inte mottagningskapaciteten på statsmaktsnivån fungerar, kommer  
  
 kunskaper från uppföljning och utvärdering inte till nytta.  
  
 Detta är till men både för utveckling av de offentliga verksamheterna  
  
 och för medborgarnas möjlighet till ansvarsutkrävande. I  
  
 kombination med arbetsbelastning och tidspress riskerar ett systematiskt  
  
 lärande inom Regeringskansliet vad gäller utformning av  
  
 den statliga styrningen att komma på mellanhand. Effektivare pro110 
  
 SOU 2007:49 En myndighet för analys och planeringsunderlag  
  
 cesser för omvärldsanalys, kunskapsanvändning och lärande skulle  
  
 kunna få stor betydelse för regeringens möjlighet att stå emot en  
  
 allt starkare påverkan av en sektorsstyrd eller mediedriven dagordning.  
  
 5.3.5 Analysverksamhetens samverkans- och kontaktbehov  
  
 I samband med utredningen om förutsättningarna att omlokalisera  
  
 statlig verksamhet med anledning av försvarets omställning analyserades  
  
 bl.a. SIKA:s samverkans- och kontaktbehov.TPF 
  
 10 
  
 FPT Dessa analyser  
  
 av verksamhetens kontaktytor kan ge vissa utgångspunkter för  
  
 vilka organisatoriska samband som kan vara viktiga att beakta när  
  
 det gäller den analys och planeringsverksamhet som SIKA svarar  
  
 för.  
  
 Uppgiften att svara för samordning mellan olika myndigheter  
  
 inom transport- och kommunikationsområdet är därvid av särskild  
  
 betydelse. Inom samtliga SIKA verksamhetsområden bedrivs verksamheten  
  
 genom externa styr- och arbetsgrupper bestående av  
  
 representanter från berörda myndigheter, forskningsinstitutioner  
  
 samt konsulter. Som konsulter anlitas företag, universitet och högskolor,  
  
 forskningsorganisationer, som huvudsakligen är lokaliserade  
  
 till Stockholm eller andra storstadsregioner i och utanför  
  
 Sverige.  
  
 De viktigaste samarbetsparterna till SIKA (inte rangordnade)  
  
 enligt Lokaliseringsutredningen framgår av nedanstående tablå.  
  
 Viktigaste samverkanspartners  
  
 Tio viktiga samverkanspartners Kortfattad beskrivning av samverkan  
  
 1. Vägverket Flertal områden, t.ex. infrastrukturplanering, mål, statistik  
  
 2. Banverket Som ovan  
  
 3. Luftfartsverket Som ovan  
  
 4. Sjöfartsverket Som ovan  
  
 5. SCB SIKA upphandlar statistikproduktion i stor omfattning  
  
 6. VTI SIKA beställer forskningsuppdrag m.m.  
  
 8. Naturvårdsverket Samverkan statistik, miljöanalyser m.m.  
  
 9. Eurostat Utveckling och uppföljning av lagreglerad EU-statistik  
  
 10. VINNOVA Samverkan inom FoU-området  
  
 TP 
  
 10 
  
 PT Lokaliseringsutredningen (N 2004:15), Rapport 1 Omlokalisering av statlig verksamhet.  
  
 Lokaliseringsutredningens förslag till omlokalisering av statlig verksamhet till de regioner  
  
 som påverkas mest av försvarsomställningen enligt 2004 års försvarsbeslut.  
  
 111 
  
 En myndighet för analys och planeringsunderlag SOU 2007:49  
  
 SIKA är numera lokaliserat till Östersund. Väg- och Banverken  
  
 finns i Borlänge, Luft- och Sjöfartsverken i Norrköping, VTI i  
  
 Linköping och Rikstrafiken i Sundsvall. Med anledning av samarbetet  
  
 med Eurostat, besöker projektansvarig från statistikavdelningen  
  
 Luxemburg 8–10 gånger/år. Resmålet för inrikesresor avser  
  
 i första hand Borlänge, andra vanliga resmål är t.ex. Örebro,  
  
 Göteborg och Eskilstuna. Mötesfrekvensen uppges i de flesta fall  
  
 vara ca en gång per månad. Totalt för hela SIKA:s verksamhet,  
  
 innebär det ett flertal möten varje vecka.  
  
 Regeringskansliet tillhör inte de tio viktigaste samverkansparterna.  
  
 I Lokaliseringsutredningens betänkande framgår dock att  
  
 kontakterna med Regeringskansliet har intensifierats och att antalet  
  
 korttidsuppdrag ökar. I anslutning till uppdrag och propositionsarbete  
  
 är kontakterna med regeringskansliet täta, ca en gång/  
  
 vecka. Det gäller även mötesfrekvensen med de myndigheter som  
  
 SIKA har gemensamma uppdrag tillsammans med.  
  
 I enlighet med Lokaliseringsutredningens förslag har SIKA nu  
  
 omlokaliserats till Östersund. Andra myndigheter som föreslogs  
  
 bli omlokaliserats till Östersund är Statens folkhälsoinstitut (ca 150  
  
 årsarbeten) samt delar av Arbetsmarknadsverket (ca 275 årsarbeten),  
  
 Försvarets materielverk (ca 100 årsarbeten), Försäkringskassan  
  
 (ca 360 årsarbeten), Kronofogdemyndigheten (ca 115 årsarbeten)  
  
 och Naturvårdsverket (ca 80 årsarbeten). Enligt Lokaliseringsutredningen  
  
 innebar förslagen en förstärkning av inriktningen  
  
 i Östersundsregionen mot folkhälsa och rehabilitering, miljö,  
  
 distansoberoende tjänster och systemförvaltning samt analys av  
  
 regional tillväxt.  
  
 I Östersund finns sedan många år ett kompetensområde inom  
  
 forskning och analys av tillväxt- och regionalpolitiken. Erfarenhet  
  
 och kompetens finns bl.a. hos Institutet för tillväxtpolitiska studier  
  
 (ITPS), Turismforskningsinstitutet ETOUR vid Mitthögskolan  
  
 och Glesbygdsverket. Kompetensområdet understöds av Mittuniversitetets  
  
 forsknings- och utbildningsverksamhet inom samhällsvetenskap.  
  
 Närheten till såväl Glesbygdsverket, ITPS, Verket för  
  
 näringslivsutveckling (NUTEK) som Mittuniversitetet bedömdes  
  
 av Lokaliseringsutredningen kunna ge en bra utvecklingsmiljö för  
  
 verksamheten vid SIKA.  
  
 En lokalisering av SIKA och Arbetslivsinstitutet (numera nedlagt)  
  
 till Östersund ansågs kunna förstärka regionens profilering  
  
 mot regional tillväxt, utvärdering och analys. Lokaliseringen bedömdes  
  
 kunna skapa en större arbetsmarknad för kvalificerade  
  
 112 
  
 SOU 2007:49 En myndighet för analys och planeringsunderlag  
  
 utredare och analytiker i regionen. Den samhällsvetenskapliga  
  
 kompetens som efterfrågas av myndigheterna med inriktning mot  
  
 bl.a. statistik och nationalekonomi skulle även kunna bidra till att  
  
 utveckla den samhällsvetenskapliga utbildningen och forskningen  
  
 vid Mittuniversitetet.  
  
 5.4 Min analys  
  
 5.4.1 Inledning  
  
 Jag har tidigare redovisat bedömningen att SIKA:s uppgifter är av  
  
 den arten att de måste utövas under myndighetsansvar. Jag anser  
  
 också att de verksamhetsgrenar som ingår i nuvarande SIKA – dvs.  
  
 statistik, utredning och analys samt utveckling – har starka inbördes  
  
 kopplingar. Det gäller både i sak och kompetensmässigt. Det  
  
 finns också starka inbördes beroenden mellan verksamhetsgrenarna  
  
 när det gäller deras planering och utveckling. Detta medför att det  
  
 enligt min mening ligger stora vinster i att verksamheten kan hållas  
  
 samlad även fortsättningsvis.  
  
 Vad som nu sagts leder dock inte till någon självklar slutsats om  
  
 hur verksamhet i stort bör organiseras. Som jag ser det kan det finnas  
  
 många olika alternativ som bör prövas. SIKA kan fortsätta att  
  
 som nu vara en egen myndighet. Men man kan också tänka sig att  
  
 SIKA inordnas i en annan större myndighet med näraliggande  
  
 verksamhet. Även om jag redan konstaterat att det finns starka skäl  
  
 att inte splittra upp verksamheten, kan även sådana lösningar  
  
 behöva övervägas om de bedöms ge andra fördelar än de som gäller  
  
 verksamhetens inre effektivitet. I det följande redovisar jag därför  
  
 min syn på några olika tänkbara alternativ för verksamhetens organisatoriska  
  
 hemvist.  
  
 5.4.2 SIKA som egen myndighet  
  
 Dagens SIKA är som tidigare framgått en förhållandevis liten myndighet.  
  
 Medelantalet anställda har de senaste fem åren pendlat  
  
 omkring 30 och myndighetens driftskostnader har uppgått till ca  
  
 50 miljoner kronor.TPF 
  
 11 
  
 FPT Under år 2006 sjönk antalet anställda och årsTP 
  
 11 
  
 PT Under år 2006 uppgick driftskostnaderna till närmare 70 miljoner kronor, vilket dock till  
  
 betydande del förklaras av extraordinära kostnader i samband med omlokaliseringen av  
  
 myndigheten.  
  
 113 
  
 En myndighet för analys och planeringsunderlag SOU 2007:49  
  
 arbetskrafterna vid SIKA som en konsekvens av osäkerheten kring  
  
 den successivt genomförda omlokaliseringen till Östersund. Omflyttningen  
  
 av verksamheten påbörjades under 2006 och var i  
  
 princip avslutad i april 2007, då myndigheten också bytte bokföringsadress  
  
 mera formellt.TPF 
  
 12 
  
 FPT  
  
 Vid början av år 2006 fanns 28 tillsvidareanställda och 3 visstidsanställd  
  
 och vid årets slut fanns 32 tillsvidareanställda och 2 visstidsanställda.  
  
 Under 2006 har 14 personer anställts och 10 personer  
  
 slutat sin tjänst. I tabell 5.1 redovisas SIKA:s personal under de tre  
  
 senaste åren, fördelad på avdelning efter omräkning till antal årsarbetskrafter.TPF 
  
 13 
  
 FPT Arbetet vid institutet bedrivs i hög grad projektorienterat.  
  
 Det innebär att personer som formellt hör till en avdelning i  
  
 betydande utsträckning arbetar med projekt som faller inom en  
  
 annan avdelning.  
  
 Tabell 5.1 Personal (antal årsarbetskrafter) uppdelat på avdelningar. Källa:  
  
 SIKA:s årsredovisning 2006.  
  
 2006 2005 2004  
  
 Utredning 7,4 7,1 8,0  
  
 Analys 2,2 7,0 8,7  
  
 Statistik 8,8 5,2 6,2  
  
 Administration, information och verksledning 6,3 6,7 6,5  
  
 Totalt 24,7 26,0 29,4  
  
 Verksamhetens begränsade omfattning ger anledning att reflektera  
  
 över om SIKA kvalificerar sig som en av de små myndigheter som  
  
 enligt Statskontorets och även regeringens bedömning ger upphov  
  
 till problem i form av ineffektivitet, sårbarhet och onödigt höga  
  
 administrativa kostnader (jfr avsnitt 5.3.3 ovan). Jag har tidigare  
  
 redovisat att Ekonomistyrningsverket använt 50 anställda som en  
  
 gräns för små myndigheter medan Statskontoret synes ha definierat  
  
 myndigheter med mindre än 30 anställda som små.TPF 
  
 14 
  
 FPT Enligt de kontakter  
  
 jag haft med Förvaltningskommittén finns det inte någon  
  
 fastlagd definition av vad som ska anses vara en liten myndighet  
  
 och knappast heller några säkra uppgifter om hur storleken på en  
  
 myndighet påverkar dess effektivitet.  
  
 TP 
  
 12 
  
 PT Några personer tjänstgör alltjämt i Stockholm, men endast som en övergångslösning.  
  
 TP 
  
 13 
  
 PT Avdelningsindelningen ändrades från årsskiftet 2006/07 och SIKA ha nu endast två  
  
 avdelningar för sakverksamheten (utrednings- respektive statistikavdelningen).  
  
 TP 
  
 14 
  
 PT ESV 2004:1 respektive Statskontoret 2004:9.  
  
 114 
  
 SOU 2007:49 En myndighet för analys och planeringsunderlag  
  
 Enligt vad jag kan förstå har SIKA genom åren betraktats som  
  
 en välskött och effektiv myndighet.TPF 
  
 15 
  
 FPT OverheadkostnadenTPF 
  
 16 
  
 FPT per  
  
 årsarbetare för SIKA var 111 472 kr. under 2005 (som nog kan betraktas  
  
 som ett mer typiskt verksamhetsår än 2006).TPF 
  
 17 
  
 FPT Om detta är  
  
 en hög eller låg administrationskostnad kan jag inte bedöma. Min  
  
 personliga erfarenhet är dock att mycket stora organisationer inte  
  
 alltid är något föredöme från effektivitetssynpunkt.  
  
 Min egen bedömning är därför att SIKA:s nuvarande verksamhetsvolym  
  
 möjligen kan vara i underkant av vad som är mest effektivt  
  
 för en myndighet med hänsyn till sårbarhet m.m., men att  
  
 storleken i sig knappast utgör ett sådant problem att det är nödvändigt  
  
 att söka en annan organisatorisk ram för verksamheten.  
  
 Samtidigt anser jag emellertid att SIKA under de senaste åren har  
  
 utsatts för sådana yttre påfrestningar att frågan om verksamhetens  
  
 organisatoriska hemvist delvis måste ses i ett annat ljus.  
  
 I januari 2005 redovisade således Lokaliseringsutredningen i sitt  
  
 betänkande vilka myndigheter som ansågs lämpliga att omlokalisera  
  
 med anledning av det försvarspolitiska beslutet i december 2004.TPF 
  
 18 
  
 FPT  
  
 SIKA var en av dessa myndigheter och i maj 2005 beslutade regeringen  
  
 att SIKA senast den 15 april 2007 skulle omlokaliseras till  
  
 Östersund. Omlokaliseringsbeslutet har fått omfattande konsekvenser  
  
 för SIKA:s verksamhet under de senaste åren.  
  
 Eftersom ingen av de tidigare anställda har valt att följa med till  
  
 Östersund har de senaste två åren inneburit en stor utmaning och  
  
 ansträngning för att rekrytera nya medarbetare. Under hösten 2006  
  
 har nya avdelningschefer fasats in i verksamheten och vid detta års  
  
 utgång tog en helt ny ledningsgrupp formellt över ansvaret för  
  
 verksamheten. Med en total utväxling av anställda har enligt  
  
 SIKA:s årsredovisning en viss nedgång i produktivitet under 2006  
  
 inte gått att undvika.  
  
 SIKA:s totala verksamhet har således minskat med nästan 30  
  
 procent vad gäller arbetad tid men ökat med 36 procent vad gäller  
  
 kostnader, jämfört med 2005. Att arbetsinsatsen i tid minskat anges  
  
 vara en direkt effekt av regeringsbeslutet om omlokaliseringen.  
  
 Under det gångna verksamhetsåret har SIKA förlorat ett flertal  
  
 TP 
  
 15 
  
 PT Näringsdepartementet Promemoria 2007-03-29.  
  
 TP 
  
 16 
  
 PT SIKA har definierat overheadkostnader för administrationen som lönekostnader, inklusive  
  
 sociala avgifter och övriga lönebikostnader.  
  
 TP 
  
 17 
  
 PT SIKA: Årsredovisning 2006.  
  
 TP 
  
 18 
  
 PT Lokaliseringsutredningen (N 2004:15), Rapport 1 Omlokalisering av statlig verksamhet.  
  
 Lokaliseringsutredningens förslag till omlokalisering av statlig verksamhet till de regioner  
  
 som påverkas mest av försvarsomställningen enligt 2004 års försvarsbeslut.  
  
 115 
  
 En myndighet för analys och planeringsunderlag SOU 2007:49  
  
 medarbetare, samtidigt som nyrekrytering inte kunnat ske fullt ut.  
  
 Därmed har viktiga delar av personalresurser och kompetens gått  
  
 förlorade, vilket återspeglas i verksamhetsresultaten. En annan tydligt  
  
 avläsbar effekt av omlokaliseringsbeslutet är att den andel av  
  
 den totala arbetstiden som utgörs av projekttid har minskat till 40  
  
 procent under 2006 (43 procent under 2005) från att tidigare år  
  
 legat på en jämn nivå på drygt 50 procent.  
  
 Arbetsinsatserna inom verksamhetsgrenen Utredning och analys  
  
 har halverats under den senaste treårsperioden medan kostnadsnivån  
  
 förblivit relativt oförändrad. År 2006 svarade denna  
  
 verksamhet för en dryg tredjedel av SIKA:s totala nedlagda arbetstid  
  
 och för mindre än en femtedel av kostnaderna.  
  
 Inom verksamhetsgrenen Utveckling har SIKA:s engagemang  
  
 minskat påtagligt under de två senaste åren. År 2006 ägnades  
  
 knappt 20 procent av SIKA:s totala arbetstid åt detta verksamhetsområde,  
  
 jämfört med närmare 30 procent 2004. Även kostnaderna  
  
 för utvecklingsinsatser har minskat och omfattade ca 15 procent av  
  
 de totala kostnaderna 2006, jämfört med ca 20 procent under 2004.  
  
 Statistikverksamheten stod för nästan 70 procent av SIKA:s  
  
 totala kostnader 2006 och bestod till största delen av kostnader för  
  
 att genomföra undersökningar och producera statistik. Statistikverksamhetens  
  
 andel av SIKA:s totala kostnader har under de två  
  
 senaste åren legat tämligen stabilt kring 60 procent. Även arbetstiden  
  
 inom statistikverksamheten ökade under 2006 och omfattade  
  
 detta år nästan hälften av SIKA:s totala tid, från att tidigare år ha  
  
 svarat för omkring en fjärdedel av arbetsinsatsen.  
  
 Dessa stora relativa förändringar är effekter av omlokaliseringen  
  
 och förklaras enligt SIKA av en kraftig omfördelning av de ickeprojektanknutna  
  
 kostnaderna, som i sin tur beror på att utrednings-  
  
 och analysverksamheten kraftigt minskat tidsanvändningen,  
  
 medan statistikverksamheten ökat något. Det har medfört att statistikverksamhetens  
  
 andel av de icke-projektanknutna kostnaderna  
  
 ökat från 26 till 46 procent. Därtill kommer effekter av särskilda  
  
 avsättningar för pensioner och dubbla lokalkostnader m.m.  
  
 Enligt min mening är det uppenbart att den stora omställning  
  
 som SIKA genomgått fått en genomgripande påverkan på verksamheten.  
  
 Dessa verkningar var emellertid inte oförutsedda när  
  
 omlokaliseringsbeslutet togs. Omlokaliseringen är nu genomförd  
  
 och de kostnader och andra påfrestningar som den medfört kan  
  
 inte nu göras ogjorda. Det enda alternativet är därför enligt min  
  
 mening att göra det bästa av situationen. Min bedömning är också  
  
 116 
  
 SOU 2007:49 En myndighet för analys och planeringsunderlag  
  
 att SIKA har lyckats väl med att rekrytera ny personal med relevant  
  
 kompetens för uppgifterna. De stora förändringar i tidsanvändning  
  
 och kostnader som inträffat under år 2006 kan nog också ses som  
  
 ett relativt snabbt övergående fenomen.  
  
 Det är dock ofrånkomligt att omställningen har påverkat  
  
 SIKA:s produktivitet även i andra avseenden än de som framgår  
  
 direkt av årsredovisningen och jag tror att verksamheten har en  
  
 sådan komplexitet att det kan ta tid innan myndigheten av egen  
  
 kraft kan komma upp i full kapacitet. Detta medför att jag bedömer  
  
 att det i den nu uppkomna situationen kan vara mer motiverat att  
  
 undersöka möjligheterna att samordna SIKA:s verksamhet med  
  
 annan liknande myndighetsverksamhet än vad som annars skulle  
  
 vara fallet. De resurs- och kapacitetsproblem som SIKA har skulle  
  
 enligt min uppfattning kunna hanteras lättare i ett större organisatoriskt  
  
 sammanhang. Om detta organisatoriska sammanhang är av  
  
 rätt slag, skulle det också kunna ge verksamheten ytterligare impulser  
  
 av dynamik och utvecklingskraft.  
  
 Jag vill dock betona att mina slutsatser i denna del inte innebär  
  
 någon kritik mot SIKA:s nya personal eller myndighetsledningen.  
  
 Tvärtom är det mitt intryck att man under svåra omständigheter  
  
 har lyckats upprätthålla verksamheten bättre än vad skulle kunna  
  
 befaras.  
  
 5.4.3 Sammanslagning med andra transportmyndigheter  
  
 Om man skall undersöka olika alternativa organisatoriska hemvister  
  
 för SIKA:s uppgifter ligger det naturligtvis nära till hands att  
  
 pröva om de skulle kunna föras till andra myndigheter som är verksamma  
  
 inom transportsektorn. Inte minst den ovan redovisade  
  
 kartläggningen av SIKA:s kontaktytor skulle kunna tala för det. En  
  
 organisatorisk samordning med VTI har jag redan prövat och avvisat  
  
 i avsnitt 4.4.7. De övriga befintliga myndigheter som skulle  
  
 kunna komma i fråga är som jag ser det något av trafikverken eller  
  
 Rikstrafiken. När det gäller transport- och kommunikationsstatistiken  
  
 skulle även Statistiska Centralbyrån (SCB) kunna vara ett  
  
 alternativ. Jag har dock i samtliga fall funnit att nackdelarna av en  
  
 sådan lösning vida skulle överstiga fördelarna.  
  
 En svårighet med att överföra hela eller delar av SIKA:s verksamhet  
  
 till något av trafikverken är att verksamheten har – och även  
  
 fortsättningsvis bör ha – en transportslagsövergripande inriktning.  
  
 117 
  
 En myndighet för analys och planeringsunderlag SOU 2007:49  
  
 Det framstår också som problematiskt att ge något av trafikverken  
  
 uppgiften att samordna det planeringsunderlag och de planeringsmetoder  
  
 som de övriga trafikverken skall använda. Om en sådan  
  
 lösning skulle övervägas är det kanske i första hand en sammanslagning  
  
 av SIKA och Vägverket som kan vara aktuell. Detta eftersom  
  
 Vägverket är det av trafikverken som har den bredaste verksamheten  
  
 och den myndighetskultur som är mest lik SIKA:s.  
  
 Rikstrafiken har som huvuduppgifter att upphandla så kallad  
  
 olönsam trafik (flyg, tåg, båt, och buss) samt att utveckla och samordna  
  
 kollektiv persontrafik i hela landet. Rikstrafiken har därmed  
  
 vissa utrednings- och samordningsuppgifter inom kollektivtrafikområdet  
  
 som har beröringspunkter med SIKA:s uppgifter. Att  
  
 sammanföra SIKA och Rikstrafiken med nuvarande uppgifter och  
  
 verksamhetsvolymer skulle dock enlig min mening ge en egendomlig  
  
 sammansättning mellan olika verksamhetsgrenar. Jag anser inte  
  
 heller att det skulle vara lyckat att kombinera Rikstrafikens mera  
  
 operativa uppgifter inom kollektivtrafikområdet med SIKA:s mera  
  
 transportslagsövergripande uppdrag.  
  
 Att föra statistikansvaret för transporter och kommunikationer  
  
 till SCB skulle vara att återgå till en gammal lösning. Så vitt jag kan  
  
 bedöma är erfarenheterna av det decentraliserade statistikansvaret  
  
 på transport- och kommunikationsområdet positiva och att bryta  
  
 upp statistikreformen på detta område betraktar jag som en nödlösning.  
  
 Att behålla ansvaret i ett oförändrat SIKA bedömer jag  
  
 således vara en betydligt bättre ordning. Samtidigt vill jag betona  
  
 att statistikansvaret avser hela transport- och kommunikationsområdet  
  
 och att avvägningarna i detta sammanhang därför måste utgå  
  
 från hela utgiftsområdets resurser och alltså inte ses som en intern  
  
 prioriteringsfråga i SIKA:s verksamhet.  
  
 Som jag nyss redovisat pågår olika utredningar som berör myndighetsstrukturen  
  
 på transportområdet. Jag utesluter inte att dessa  
  
 kan komma att leda fram till en struktur där hela eller delar av  
  
 SIKA:s verksamhet skulle kunna inordnas i en större organisation  
  
 på ett någorlunda naturligt sätt. Det som jag då i första hand tänker  
  
 på är om det skulle växa fram en trafikslagsövergripande transportmyndighet  
  
 ur övervägandena om en gemensam inspektionsmyndighet,  
  
 t.ex. genom att de sektorsuppgifter som Luftfarts- och  
  
 Järnvägsstyrelsen har skiljs ut från den renodlade tillsyns- och  
  
 inspektionsverksamheten.  
  
 En annan möjlig organisationshemvist skulle kunna vara ett  
  
 sammanslaget infrastrukturverk – en tanke som brukar återkomma  
  
 118 
  
 SOU 2007:49 En myndighet för analys och planeringsunderlag  
  
 från och till i olika transportpolitiska sammanhang. Sannolikheten  
  
 för att det skall skapas en övergripande transportmyndighet eller  
  
 ett stort infrastrukturverk är emellertid inget som jag kan bedöma  
  
 och jag har heller inget underlag för att förorda en sådan utveckling.  
  
 Därmed utgör det heller inget organisationsalternativ för  
  
 SIKA:s uppgifter, åtminstone på kort sikt.  
  
 5.4.4 Samband mellan SIKA:s och Regeringskansliets  
  
 uppgifter  
  
 Det har ofta påtalats att Regeringskansliet är i behov av förstärkta  
  
 analysresurser, nu senast av Ansvarskommittén. Jag delar den uppfattningen.  
  
 Jag vill dock tillägga att jag i likhet med Ansvarskommittén  
  
 inte bara ser det som en resursfråga utan att det i minst lika  
  
 hög grad handlar om Regeringskansliets organisation och arbetssätt.  
  
 Det ingår också i Förvaltningskommitténs uppdrag att analysera  
  
 hur ansvars- och uppgiftsfördelningen bör vara mellan Regeringskansliet  
  
 och andra myndigheter i frågor som bl.a. rör EU-samarbetet  
  
 och olika former av utvärderings- och analysarbete.TPF 
  
 19 
  
 FPT  
  
 Mot denna bakgrund ligger det nära till hands att överväga om  
  
 inte delar av SIKA:s verksamhet skulle kunna inordnas i Näringsdepartementet.  
  
 Sådana lösningar har prövats tidigare och SIKA:s  
  
 ursprung – Delegationen för prognos- och utvecklingsverksamhet  
  
 (DPU) – utformades inledningsvis för att kunna verka i nära kontakt  
  
 med dåvarande Kommunikationsdepartementet. Denna lösning  
  
 visade sig emellertid vara mindre lämplig när DPU skulle ges  
  
 uppdraget att ansvara för den officiella statistiken. Eftersom statistikansvaret  
  
 har nära kopplingar till uppgiften att svara för prognoser  
  
 och annat gemensamt planeringsunderlag blev lösningen att  
  
 ombilda hela DPU till myndigheten SIKA.  
  
 Jag anser att de motiv som vägde tungt när DPU blev SIKA  
  
 fortfarande är giltiga. Regeringskansliet har inte heller nu någon  
  
 lämplig organisation för att axla ansvaret för officiell statistik. Jag  
  
 tror också att det skulle vara till nackdel både för Regeringskansliet  
  
 och verksamheten som sådan om uppgifterna att utarbeta prognoser  
  
 och annat gemensamt planeringsunderlag och att utveckla planeringsmetoderna  
  
 för transportsektorn överfördes till exempelvis  
  
 Näringsdepartementet. Jag föreställer mig således att en sådan lösning  
  
 skulle kunna minska den politiska rörelsefriheten för deparTP 
  
 19 
  
 PT Dir. 2006:123, s. 12.  
  
 119 
  
 En myndighet för analys och planeringsunderlag SOU 2007:49  
  
 tementet på ett olyckligt sätt samtidigt som planeringsunderlagets  
  
 trovärdighet skulle kunna sättas i fråga i ännu högre grad än vad  
  
 som redan sker. En klar delegationsordning och tydlig ansvarsuppdelning  
  
 mellan politik och förvaltning har enligt min mening klara  
  
 fördelar i dessa avseenden.  
  
 Jag har alltså funnit att en mycket liten del av verksamheten vid  
  
 SIKA lämpar sig för att föra in under Näringsdepartementet. Vad  
  
 som skulle kunna komma i fråga är den förhållandevis begränsade  
  
 del av utrednings- och analysverksamheten som SIKA gör på direkt  
  
 uppdrag från departementen, olika statliga utredningar och andra  
  
 myndigheter. Ett problem i sammanhanget är emellertid att denna  
  
 verksamhet bedrivs med samma personal och resurser i övrigt som  
  
 används för SIKA:s övriga uppgifter. I själva verket kan man nog se  
  
 SIKA:s mera fristående analys- och utredningsinsatser som ett  
  
 komplement till de löpande utvecklings- och samordningsuppgifterna  
  
 och som ett uttryck för s.k. samproduktionsfördelar som  
  
 finns i verksamheten.  
  
 Enligt min mening skulle därmed en uppdelning av utrednings och  
  
 analysverksamheten mellan SIKA och Näringsdepartementet  
  
 knappast vara rationell eller leda till några effektivitetsvinster. Jag  
  
 har redan angett att jag ser ett behov av att förstärka analysresurserna  
  
 vid bl.a. Näringsdepartementet. Så vitt jag förstår finns det  
  
 inget som hindrar departementet att skaffa sig större egen analyskompetens  
  
 på bl.a. transportområdet. Jag tror också att det finns  
  
 möjligheter för departementet att i ökad utsträckning använda  
  
 befintlig utrednings- och analyskapacitet vid bl.a. SIKA och VTI  
  
 om man så önskar. Inte minst i arbetet med utvecklingen av EU:s  
  
 transportpolitik anser jag att det finns ett behov av en sådan ökad  
  
 samverkan.  
  
 Sverige har som bekant en arbetsfördelning mellan departementen  
  
 och förvaltningsmyndigheter som avviker från vad som är  
  
 vanligt i de flesta andra länder. Det har medfört att de svenska  
  
 departementen är förhållandevis små och förfogar över begränsade  
  
 egna resurser. Det ligger långt utanför mitt uppdrag att ha synpunkter  
  
 på hur statsförvaltningen i stort är organiserad. Den förstärkning  
  
 och breddning av myndighetsorganisationen för analyser  
  
 och planeringsunderlag, med ökade möjligheter till bl.a. ett tvärsektoriellt  
  
 perspektiv, som jag föreslår riskerar emellertid att bli  
  
 mindre verkningsfull om den inte kan kombineras också med en  
  
 förstärkning av Näringsdepartementets analysresurser och förändrade  
  
 arbetssätt inom Regeringskansliet. Kvalificerade analyser och  
  
 120 
  
 SOU 2007:49 En myndighet för analys och planeringsunderlag  
  
 planeringsunderlag gör begränsad nytta om de inte kan hanteras på  
  
 ett kvalificerat sätt också i den slutliga beslutsprocessen och tvärsektoriella  
  
 perspektiv kan bli svåra att foga in i ett starkt sektoriserat  
  
 Regeringskansli.  
  
 5.4.5 SIKA som en del i en större analysmyndighet  
  
 Som jag tidigare beskrivit i avsnitt 5.3.5 angav Lokaliseringsutredningen  
  
 – i samband med övervägandena om omlokaliseringen av  
  
 SIKA – att det i Östersund sedan många år finns ett kompetensområde  
  
 inom forskning och analys av tillväxt- och regionalpolitiken.  
  
 Man hänvisade bl.a. till erfarenhet och kompetens hos Institutet  
  
 för tillväxtpolitiska studier (ITPS), ETOUR och Glesbygdsverket  
  
 och Mittuniversitetet. Närheten till såväl Glesbygdsverket,  
  
 ITPS, NUTEK som Mittuniversitetet bedömdes således av Lokaliseringsutredningen  
  
 kunna ge en bra utvecklingsmiljö för verksamheten  
  
 vid SIKA.  
  
 Det planerings- och analyskluster som man kan se konturerna  
  
 av i den ovan beskrivna myndighetskonstellationen borde enligt  
  
 min mening också kunna bilda en grund för ett större organisatoriskt  
  
 sammanhang för SIKA. SIKA:s uppgifter och verksamhet har  
  
 i större eller mindre grad beröringspunkter med samtliga de myndigheter  
  
 och organisationer som omnämnts ovan. Enligt min  
  
 mening är det dock egentligen endast i förhållande till ITPS verksamhet  
  
 som jag kan se någon större potential för synergier och  
  
 samordningsvinster.  
  
 ITPS har till stor del liknande uppgifter som SIKA, även om det  
  
 handlar om skilda politikområden. I mina kontakter med de båda  
  
 myndigheterna har jag också fått intrycket att myndighetskulturen  
  
 och förhållningssättet till verksamheten har många likheter. En  
  
 uppenbar fördel från samordningssynpunkt är också att båda myndigheterna  
  
 numera har sin huvudsakliga verksamhet lokaliserad i  
  
 omedelbart grannskap till varandra på Campusområdet i  
  
 Östersund.  
  
 Institutet för tillväxtpolitiska studier hade drygt 60 årsarbetskrafter  
  
 år 2006TPF 
  
 20 
  
 FPT och skall enligt sin instruktionTPF 
  
 21 
  
 FPT:  
  
  Utveckla och tillhandahålla kunskapsunderlag för tillväxtpolitiken  
  
 genom att genomföra analyser av den ekonomiska utveckTP 
  
 20 
  
 PT ITPS årsredovisning 2006.  
  
 TP 
  
 21 
  
 PT Förordning (2000:1133) med instruktion för Institutet för tillväxtpolitiska studier.  
  
 121 
  
 En myndighet för analys och planeringsunderlag SOU 2007:49  
  
 lingen som underlag för närings- och innovationspolitiken samt  
  
 för den regionala utvecklingspolitiken.  
  
  Granska och förmedla kunskap om den internationella utvecklingen.  
  
  Bidra till att utveckla processen med de regionala tillväxtprogrammen  
  
 med hjälp av analys-, metod- och kompetensstöd.  
  
  Förmedla kunskap om genomförandet av EG:s strukturfonder  
  
 ur ett analytiskt perspektiv.  
  
  Initiera, beställa och genomföra utvärderingar av närings- och  
  
 innovationspolitiskt motiverade åtgärder samt åtgärder inom  
  
 den regionala utvecklingspolitiken.  
  
  Tillhandahålla statistik för forskare och utredare, vilket bl.a.  
  
 inbegriper ansvar för officella statistik.  
  
 I instruktionen anges också att ITPS skall sprida kunskap, erfarenheter  
  
 och resultat från sina studier, analyser och utvärderingar till  
  
 myndigheter och andra som arbetar inom närliggande områden.  
  
 Institutet skall särskilt samverka med Verket för näringslivsutveckling  
  
 och Verket för innovationssystem. ITPS ansvarar också för  
  
 utlandsbaserad omvärldsbevakning i samråd med berörda aktörer.  
  
 I fråga om generell analys- och utvärderingskompetens och  
  
 metoder i dessa avseenden ställer som jag ser det SIKA:s och ITPS  
  
 uppgifter och verksamhet mycket likartade krav. Gemensamt för  
  
 myndigheterna är också ansvaret för officiell statistik med de särskilda  
  
 krav detta ställer på verksamheten. Samverkans- och samordningsmöjligheterna  
  
 borde i dessa avseenden vara mycket stora  
  
 även om det handlar om olika – men näraliggande – politikområden.  
  
 Men det finns också skillnader mellan de båda myndigheterna  
  
 som jag bedömer i stor utsträckning har att göra med att de  
  
 berörda politikområdena skiljer sig åt i verksamhetsförutsättningar.  
  
 De planerings- och samordningsuppgifter som har stor betydelse i  
  
 SIKA:s verksamhet, och som till stor sammanhänger med infrastrukturplaneringen  
  
 på transportområdet, saknar så vitt jag kan  
  
 bedöma sin motsvarighet hos ITPS. Uppdraget och arbetssättet  
  
 hos ITPS framstår för mig också som ännu mera forskningsnära,  
  
 övergripande, utvärderande och oberoende än hos SIKA. ITPS  
  
 ansvar för utlandsbaserad omvärldsbevakning är vidare ett verksamhetsområde  
  
 där jag inte kan se några starka beröringspunkter  
  
 med SIKA:s verksamhet (och kanske inte heller med ITPS övriga  
  
 uppgifter).  
  
 122 
  
 SOU 2007:49 En myndighet för analys och planeringsunderlag  
  
 Trots de skillnader i verksamhetsinriktning och arbetssätt som  
  
 nu berörts anser jag att fördelarna med att integrera SIKA och  
  
 ITPS i en myndighet överväger. Argument som talar för en sådan  
  
 lösning är de tvivel som finns kring små myndigheters effektivitet,  
  
 de omställningsproblem som SIKA utsatts för, att en sammanläggning  
  
 bör kunna ske utan stora kostnader eftersom myndigheterna  
  
 har sina lokaler i omedelbar närhet av varandra och att verksamhetsformerna,  
  
 arbetssätten och myndighetskulturen till stor del  
  
 förefaller att vara likartade.  
  
 Jag menar också att det i strävandena att utveckla statsförvaltningen  
  
 genom att stärka kunskapsbildningen inom staten och att  
  
 främja tvärsektoriella perspektiv som motvikt mot sektoriseringen  
  
 kan finnas ytterligare – och på längre sikt än mer betydelsefulla –  
  
 skäl att integrera SIKA:s och ITPS verksamheter. Förutsättningarna  
  
 för att kunskaps- och forskningsbaserade utredningar, analyser,  
  
 planeringsunderlag och utvärderingar ska få ett större genomslag  
  
 inom kommunikations-, tillväxt- och regionalpolitiken borde  
  
 således kunna öka genom tillkomsten av en sådan större analysmyndighet  
  
 som också har förutsättningar att anlägga ett mycket  
  
 brett perspektiv på samhällsutvecklingen. En sammanslagning av  
  
 SIKA och ITPS framstår därmed som en mycket naturlig åtgärd i  
  
 linje med de förändringar av statens verksamhet som bl.a. Ansvarskommittén  
  
 efterlyst (se avsnitt 5.3.4).  
  
 En förstärkt myndighet för analys och utveckling av planeringsunderlag  
  
 på transport-, kommunikations-, tillväxt- och regionalpolitikens  
  
 områden borde också på ett bättre sätt kunna bistå regeringen  
  
 i arbetet med EU-frågor. Bristen på överblick och sammanhang  
  
 när det gäller Sveriges medverkan i EU-samarbetet på bl.a. de  
  
 ovan nämnda områdena tror jag hör till de angelägnaste problemen  
  
 att komma till rätta med. Att skapa ytterligare förutsättningar för –  
  
 och att verkligen utnyttja – ett mer analytiskt perspektiv på  
  
 utvecklingsarbetet tror jag därför kan vara ett sätt att svara upp  
  
 mot de behov som lyfts fram i Förvaltningskommitténs direktiv  
  
 (jfr avsnitt 5.3.3).  
  
 Mitt förslag är alltså att Statens institut för kommunikationsanalys  
  
 och Institutet för tillväxtpolitiska studier slås samman till en  
  
 myndighet. Jag utesluter inte att även vissa andra delar av statsförvaltningen  
  
 med utpräglade analysuppgifter och uppgifter inom  
  
 övergripande planering skulle kunna inordnas i en sådan organisation.  
  
 Exempelvis har Verket för näringslivsutveckling (NUTEK)  
  
 vissa analys- och planeringsuppgifter inom närings- och regional123 
  
 En myndighet för analys och planeringsunderlag SOU 2007:49  
  
 politiken, bl.a. samordningen av den regionala utvecklingspolitiken,  
  
 som ligger nära verksamheten vid den av mig föreslagna myndigheten  
  
 för analys och planeringsunderlag. Samtidigt anser jag det  
  
 vara väsentligt att den nya myndigheten inte tillförs uppgifter som  
  
 handlar om att främja ett visst politikområde, en viss sektor, verksamhet  
  
 eller utveckling eller som innebär myndighetsutövning i  
  
 form av bidragsgivning eller utformning av normer och regelverk.  
  
 Detta för att verksamheten skall kunna behålla ett så stort mått av  
  
 oberoende som möjligt och inte fastna i sektorsperspektiv.  
  
 Det betyder att de delar av NUTEK:s verksamhet som för närvarande  
  
 finns i Östersund enligt min mening inte passar särskilt väl  
  
 in i den nya myndigheten, medan det däremot kan gälla för delar av  
  
 verksamheten som bedrivs i Stockholm. Det har inte ingått i mitt  
  
 uppdrag att analysera förutsättningarna att föra samman hela eller  
  
 stora delar av de funktioner för analys- och planeringsunderlag som  
  
 återfinns inom det kommunikations- och näringspolitiska området.  
  
 Ett ställningstagande till en sådan större omorganisation bör därför  
  
 beredas ytterligare.  
  
 Inom ramen för mitt uppdrag har jag inte heller haft möjlighet  
  
 att utreda alla organisatoriska konsekvenser av en sammanläggning  
  
 av SIKA och ITPS. Ett genomförande av mitt principförslag förutsätter  
  
 därför att det sker en fortsatt beredning av ett antal sådana  
  
 frågor. I mitt utredningsarbete har jag dock blivit uppmärksammad  
  
 på att ITPS utlandsbaserade verksamhet nyligen har utvärderats av  
  
 Statskontoret.TPF 
  
 22 
  
 FPT Några övergripande slutsatser av utvärderingen är  
  
 att regeringen måste precisera verksamhetens syfte och inriktning  
  
 och att ITPS måste integrera utlandsverksamheten bättre med  
  
 myndighetens övriga verksamhet. Dessutom måste verksamheten  
  
 få en mer långsiktig och stabil finansiering.  
  
 För min del tvivlar jag på att det är en bra lösning att behålla  
  
 denna verksamhet inom den nya analysmyndighet som jag föreslagit.  
  
 Enligt min mening har den ingen naturlig koppling till den  
  
 övriga verksamheten och en sådan ökad integrering av utlandsverksamheten  
  
 som Statskontoret förordar tror jag kan vara direkt problematisk  
  
 för verksamheten. Jag anser därför att man istället borde  
  
 pröva möjligheten att förlägga utlandsbevakningen till någon annan  
  
 organisation. Jag har naturligtvis inte kunnat analysera denna fråga  
  
 i detalj. Men för mig framstår det som mest naturligt att förlägga  
  
 attachéverksamheten direkt till Näringsdepartementet. Detta skulle  
  
 TP 
  
 22 
  
 PT Statskontoret 2006:11 Omvärldsbevakning – vad, var och för vem? En utvärdering av  
  
 Institutet för tillväxtpolitiska studiers utlandsbaserade verksamhet  
  
 124 
  
 SOU 2007:49 En myndighet för analys och planeringsunderlag  
  
 också kunna vara ett steg mot att integrera omvärldsbevakningen  
  
 med ambassadernas verksamhet, vilket enligt Statskontoret skull  
  
 vara den bästa lösningen på lång sikt.  
  
 5.4.6 Anslagsbehov  
  
 Det ingår i mina direktiv att bedöma anslagsbehoven på kort och  
  
 lång sikt för den verksamhet som jag anser bör bedrivas i myndighetsform  
  
 även fortsättningsvis (avsnitt 5.2).  
  
 Jag har i kapitel 3 redovisat hur jag ser på behoven av analyser  
  
 och planeringsunderlag för transportsektorns utveckling. Min  
  
 uppfattning är att samhällsutvecklingen leder till att kraven på  
  
 sådant underlag växer och att staten för närvarande avsätter oförsvarligt  
  
 lite resurser för denna verksamhet i förhållande till de stora  
  
 belopp som totalt förbrukas på området. Att göra ytterligare besparingar  
  
 på detta område skulle därför enligt min mening innebära  
  
 samhällsekonomisk misshushållning.  
  
 Mitt förslag är att SIKA:s verksamhet skall slås samman med  
  
 ITPS verksamhet till en ny större myndighet för analys och planeringsunderlag.  
  
 Jag bedömer att en sådan sammanslagning bör  
  
 kunna ge vissa rationaliseringsmöjligheter i verksamheten i form av  
  
 minskade administrationskostnader m.m. Samtidigt har SIKA  
  
 genom omlokaliseringen fått bära extraordinära kostnader som är  
  
 stora i förhållande till den totala verksamhetsvolymen och som är  
  
 svåra att förena med ett oförändrat uppdrag. Min bedömning är att  
  
 dessa extraordinära kostnader på kortare sikt ungefär kan motsvara  
  
 de rationaliseringsvinster som en sammanläggning av SIKA och  
  
 ITPS kan ge. På längre sikt bör dessa samordningsfördelar dock  
  
 kunna medföra ett något mindre anslagsbehov vid oförändrad verksamhet.  
  
 125 
  
 6 Ett bolag för forskning och  
  
 utveckling  
  
 6.1 Mina slutsatser och förslag  
  
 VTI:s styrka, särmärke och existensberättigande är de unika  
  
 möjligheter som institutet erbjuder till tvärvetenskaplig och tilllämpad  
  
 FoU inom transportområdet. Verksamheten vid VTI  
  
 bör därför hållas samman och bolagiseras i sin helhet. Även biblioteks-  
  
 och informationsverksamheten bör tillsvidare ligga kvar  
  
 i ett nytt bolag.  
  
 Om det skapas en samlad koncern av svenska forskningsinstitut  
  
 är det naturligt att VTI ingår i denna. Detta förutsätter  
  
 dock att koncernen organiseras så att även samhällsorienterad  
  
 institutsverksamhet kan inrymmas på ett naturligt sätt. Det är  
  
 dock inte nödvändigt att nu ta ställning till om VTI:s verksamhet  
  
 skall bedrivas självständigt eller inordnas i en större struktur.  
  
 Däremot är en bolagisering av VTI en fördel om man vill  
  
 skapa största möjliga handlingsfrihet i denna fråga.  
  
 Ett bolagiserat VTI bör höra hemma i gruppen statliga företag  
  
 som verkar för särskilda samhällsintressen. Samhällsuppdraget  
  
 innebär i detta fall att bolaget skall ha i uppgift att fortlöpande  
  
 förbättra kunskapen om transportsektorn och dess samspel  
  
 med det omgivande samhället med målet att bidra till ett  
  
 samhällsekonomiskt effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem.  
  
 Ägarstyrningen bör ta sin utgångspunkt i bolagets  
  
 transportpolitiska roll.  
  
 Mitt förslag till mål för det nya bolaget är att det på uppdrag  
  
 skall bedriva samhällsmotiverad tillämpad forsknings- och  
  
 utvecklingsverksamhet som avser transport- och trafiksystemen.  
  
 Denna övergripande uppdragsbeskrivning kan kompletteras  
  
 med ytterligare mål av den typ som nu gäller för VTI. Exempel  
  
 127 
  
 Ett bolag för forskning och utveckling SOU 2007:49  
  
 på målsättningar som jag bedömer bör ingå i bolagets uppdragsbeskrivning  
  
 är att bolaget aktivt skall bidra till transportsektorns  
  
 kompetensförsörjning, att bolaget successivt skall vidareutveckla  
  
 sitt internationella engagemang och att bolaget fortlöpande  
  
 skall ta tillvara samarbetsmöjligheterna med universitet  
  
 och högskolor.  
  
 Mitt förslag till bolagisering av VTI förutsätter att det nya  
  
 bolaget kan tillförsäkras en basfinansiering som ungefär motsvarar  
  
 dagens anslag till VTI. I annat fall tycker jag att man skall  
  
 avstå från en bolagisering. Min slutsats är att det måste vara viktigare  
  
 för staten och samhället att säkerställa en fortsatt verksamhet  
  
 med den huvudinriktning som nuvarande VTI har än att  
  
 försöka skapa en helt konkurrensutsatt marknad för samhällsmotiverad  
  
 tillämpad transportforskning. En sådan marknad kan  
  
 omöjligt existera på rent företagsekonomiska villkor och kan  
  
 inte heller organiseras genom konkurrensupphandling.  
  
 Enligt min uppfattning bör basfinansieringen för ett nytt  
  
 bolag ha formen av ett anslag direkt över statsbudgeten och  
  
 redovisat över utgiftsområde 22, Kommunikationer. Med de  
  
 ändamål för anslagsfinansieringen som jag förordar ser jag inga  
  
 skäl för att basfinansieringen skall ta omvägen över någon annan  
  
 myndighet. Om en myndighetsfinansiering av VTI:s grundanslag  
  
 ändå av någon anledning skulle vara att föredra, bör enligt  
  
 min mening VINNOVA övervägas som bidragsgivare i första  
  
 hand.  
  
 Min bedömning är att ändamålsbestämningen av ett nytt  
  
 bolags basfinansiering bör preciseras i förhållande till de villkor  
  
 som nu gäller för VTI. Jag är inte främmande för att en sådan  
  
 precisering även bör innebära begränsningar i vilka utgiftsslag  
  
 som kan bli föremål för finansiering över anslag eller bidrag. Det  
  
 har inte varit möjligt att inom ramen för detta uppdrag tränga in  
  
 i denna fråga med tillräckligt djup. Mitt förslag är därför att frågan  
  
 om ett basanslags användning utreds ytterligare under hösten  
  
 2007.  
  
 Insynslagens bestämmelser om en öppen redovisning av  
  
 konkurrensutsatt verksamhet bör följas i de redovisningskrav  
  
 som ställs på det nya bolaget.  
  
 128 
  
 SOU 2007:49 Ett bolag för forskning och utveckling  
  
 6.2 Direktiven  
  
 Förutsättningarna för en ombildning av Statens Väg- och transportforskningsinstitut  
  
 till bolag skall utredas. Utredaren skall föreslå  
  
 en uppdelning och finansiering av verksamheterna som även  
  
 tillgodoser regeringens behov av analys och stöd samt transportsektorns  
  
 behov av forskning.  
  
 Utredaren skall lämna förslag på vilken eller vilka delar av verksamheterna  
  
 som lämpar sig för bolagisering i form av ett bolag  
  
 samt analysera förutsättningarna för att bolaget långsiktigt skall  
  
 överleva på egna meriter.  
  
 Utredaren skall lämna förslag till finansiering av bolagets verksamhet  
  
 samt föreslå bolagets uppdragsbeskrivning som kan ligga  
  
 till grund för bolagsordningen.  
  
 Utredaren skall genomföra en omvärldsanalys för den marknad  
  
 som bolaget kommer att verka på. Omvärldsanalysen bör omfatta  
  
 identifiering av konkurrenter, marknadsandelar, ägande samt  
  
 efterfrågan från olika kundsegment. Utifrån omvärldsanalysen skall  
  
 utredaren undersöka hur marknaden fungerar och fastställa eventuella  
  
 behov av ett fortsatt statligt åtagande. Vid utvecklingen av  
  
 analysen skall utredaren beakta fördelar och nackdelar med ett  
  
 offentligt åtagande på marknaden och redovisa en långsiktigt hållbar  
  
 lösning för det offentliga.  
  
 Utredaren skall beakta den omstrukturering i Irecogruppen som  
  
 genomförs av industriforskningsinstitutet vad avser ägande, struktur  
  
 och finansiering.  
  
 Utredaren skall, i den mån anslagsbehov finns, särskilt belysa  
  
 konsekvenser kring EU:s statsstödsregler i lagen om offentlig upphandling  
  
 (LOU) samt identifiera eventuella legala hinder och  
  
 restriktioner.  
  
 6.3 Mina utgångspunkter  
  
 6.3.1 Inledning  
  
 Jag har tidigare i kapitel 4 redovisat mina övergripande slutsatser  
  
 om vilka delar av den verksamhet som omfattas av mitt uppdrag  
  
 som bör bolagiseras och vilka delar som inte lämpar sig för en  
  
 sådan ombildning. Som framgått utmynnade analysen i att hela  
  
 nuvarande VTI:s verksamhet bör kunna ingå i ett nytt bolag.  
  
 129 
  
 Ett bolag för forskning och utveckling SOU 2007:49  
  
 Utgångspunkterna för mitt ställningstagande i denna del har jag till  
  
 stor del redan redogjort för i avsnitt 4.3.  
  
 I kapitel 4 valde jag emellertid att behandla organisationsförutsättningarna  
  
 för verksamheten med utgångspunkt i den nuvarande  
  
 myndighetsindelningen. De olika verksamhetsgrenarnas karaktär  
  
 inom respektive myndighet berördes endast översiktligt. Samtidigt  
  
 aviserade jag avsikten att i detta kapitel återkomma till en mer ingående  
  
 analys av olika uppgifter och funktioner vid nuvarande VTI –  
  
 och därmed också i det tilltänkta nya bolaget för forskning och  
  
 utveckling om transporter.  
  
 Frågor som behöver belysas ytterligare är enligt min bedömning  
  
 vad som motiverar det nya bolagets verksamhet, om och i så fall  
  
 varför det skall ägas av staten, bolagets marknad och konkurrensförutsättningar,  
  
 hur verksamheten skall finansieras, vilka överväganden  
  
 jag gjort när det gäller verksamhetens avgränsning och  
  
 eventuella samverkan med annan verksamhet samt vilka åtgärder  
  
 som kan vara aktuella för att undvika att verksamheten ger upphov  
  
 till snedvridningar i konkurrensen. Många av dessa frågor har redan  
  
 berörts tidigare i betänkandet och redovisningen i detta kapitel kan  
  
 därför delvis ses som en fördjupning. De mera tekniskt-ekonomiska  
  
 frågorna kring en bolagisering tar jag emellertid upp först i  
  
 kapitel 7.  
  
 6.3.2 Forskningsinstitut i Sverige och utomlands  
  
 Vad är ett forskningsinstitut?  
  
 Forskningsinstituten i Sverige har en mycket begränsad verksamhetsvolym  
  
 jämfört med vad som är fallet i de flesta andra länder.  
  
 Det finns flera orsaker till detta. Den viktigaste är kanske att det i  
  
 Sverige sedan länge funnits en forskningspolitisk doktrin om att  
  
 även den mera tillämpade forskningen i huvudsak skall utföras  
  
 inom högskolan. Detta har medfört att högskoleforskningen högst  
  
 medvetet har prioriterats med sikte på att universiteten skall kunna  
  
 fylla rollen som hela samhällets forskningsinstitut.TPF 
  
 1 
  
 FPT Ytterligare  
  
 en förklaring kan vara den betydelse för FoU-verksamheten i  
  
 Sverige som det långvariga och väl utvecklade samarbetet mellan  
  
 s.k. utvecklingspar av privata leverantörer och statliga beställare,  
  
 TP 
  
 1 
  
 PT FoU-samverkansutredningen (SOU 1980:46).  
  
 130 
  
 SOU 2007:49 Ett bolag för forskning och utveckling  
  
 t.ex. LM Ericsson/Televerket och ASEA/SJ, hade inom flera  
  
 samhällssektorer.TPF 
  
 2 
  
 FPT  
  
 I Sverige började forskningsinstitut att etableras i större skala  
  
 under 1940-talet även om det även finns exempel på institut som  
  
 inrättats tidigare. Det finns olika typer av forskningsinstitut och  
  
 under 1900-talet har det i olika länder vuxit fram en betydande  
  
 variation i fråga om organisatorisk form, verksamhetsinriktning  
  
 och ägande.  
  
 Instituten kan grupperas i tre huvudtyper. En första kategori är  
  
 så kallade branschforskningsinstitut. Detta är en vanlig modell i  
  
 Sverige. Flera av de svenska instituten organiserades som kollektivforskningsinstitut  
  
 genom att en grupp av företag gemensamt  
  
 finansierade instituten tillsammans med staten. Detta skedde i form  
  
 av medlemsföreningar, näringslivsstiftelser eller liknande och  
  
 sådana finns fortfarande kvar för flera institut. Många sektorer av  
  
 ekonomin saknar institut men inom vissa tjänstesektorer finns helt  
  
 privatägda institut, t.ex. Handelns Utredningsinstitut. Till denna  
  
 kategori kan även TFK – Ett institut för transporter och logistik,  
  
 räknas.  
  
 Det finns också institut med en bredare teknologisk och industriell  
  
 kompetens och som inte är inriktade på enskilda branscher  
  
 eller sektorer. De är i allmänhet större och kan även vara geografiskt  
  
 lokaliserade till fler platser. Ofta förfogar de också över en  
  
 bredare repertoar vad gäller utrustning, kompetens och förmåga att  
  
 engagera sig i pilotanläggningar och demonstrationsverksamhet.  
  
 De har också gärna en internationell orientering och många  
  
 utländska kunder. SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut och  
  
 Svenska Miljöinstitutet AB, IVL, har sådana drag. Stark internationell  
  
 orientering finns också hos mindre institut med grundforskningsorientering  
  
 som SIK, SICS och YKI. Utpräglade utländska  
  
 institut av detta slag är VTT i Finland och TNO i Holland. Om  
  
 VTI ska föras till någon av grupperna är det också hit.  
  
 Slutligen finns en kategori av institut som har en större tyngdpunkt  
  
 på avancerad teknikdrivande forskning som skall generera  
  
 patent och innovationer. Även här riktas forskningen mot strategiskt  
  
 intressanta områden, men denna typ av institut ligger vanligen  
  
 något närmare grundforskning och domineras inte på samma sätt  
  
 av företagens efterfrågestyrning. Internationellt har SINTEF i  
  
 Norge haft en sådan funktion och VTT i Finland har på senare år  
  
 TP 
  
 2 
  
 PT Mueller: En analys av industriforskningsinstitutens villkor och framtid ur ett  
  
 närings- och innovationspolitiskt perspektiv 20 juni 2006, KTH.  
  
 131 
  
 Ett bolag för forskning och utveckling SOU 2007:49  
  
 mer och mer intagit en sådan roll. VTT är också den enskilt största  
  
 forskningsaktören i Finland och klart större än något universitet.  
  
 Dessa institut brukar också kallas polytekniskt institut. Som polytekniska  
  
 institut betraktas exempelvis TNO i Holland, VTT i  
  
 Finland och de tyska Fraunhoferinstituten.  
  
 Enligt utredningen om en ny industrisektor är det en internationell  
  
 tendens att gränserna mellan olika typer av institut blir  
  
 mindre klara, men också att gränserna mellan forskningsinstitut  
  
 och universitet allt oftare överskrids. Samlokalisering av institut  
  
 och universitet förekommer allt mer där respektive styrkor utnyttjas  
  
 till ömsesidig nytta genom t.ex. projektsamarbeten och personalutväxling.  
  
 Institutssektorn har genomgått många förändringar under de  
  
 senaste årtiondena. För att utreda en bolagisering av forskningsinstituten  
  
 tillsattes år 1995 Kommittén för omstrukturering och förstärkning  
  
 av industriforskningsinstituten (KOFI). Kommittén lämnade  
  
 sitt betänkande i november 1996.TPF 
  
 3 
  
 FPT Huvudrekommendationen  
  
 var att instituten borde bolagiseras. Detta ledde till att det statliga  
  
 IRECO Holding AB bildades med Näringsdepartementet som  
  
 huvudägare (55 procent) och KK-stiftelsen som delägare (45 procent).  
  
 KK-stiftelsen hade bildats 1994 med uppdraget att stödja en  
  
 omstrukturering av forskningsinstituten.  
  
 De följande åren genomförde IRECO ett omfattande arbete  
  
 med att bolagisera och strukturera om institutssektorn i större  
  
 enheter. Detta arbete har resulterat i den s.k. fyrklöverstrukturen.  
  
 Den består av fyra institut, varav tre finns inom IRECO och ett,  
  
 SP, är fristående och helägt av Näringsdepartementet. Instituten  
  
 inom fyrklövern omsatte totalt närmare 1 700 miljoner kronor  
  
 under år 2005 och har tillsammans knappt 1 800 anställda.  
  
 Omkring 60 procent av institutens intäkter kommer från näringslivet  
  
 medan återstoden utgörs av statlig basfinansiering, projektstöd  
  
 från VINNOVA, annan offentlig finansiering samt EU-medel.  
  
 De institut som ligger utanför fyrklöverstrukturen utgörs av  
  
 Totalförsvarets forskningsinstitut (FOI), IVL Svenska Miljöinstitutet  
  
 AB, VTI, Perez, Jordbrukets Tekniska forskningsinstitut  
  
 (JTI) och IMEGO. De beräknas tillsammans omsätta 1 800  
  
 miljoner kronor och sysselsätta ca 1 800 personer med FOI som  
  
 den helt dominerande organisationen.  
  
 TP 
  
 3 
  
 PT Att utveckla industriforskningsinstituten (SOU 1997:16).  
  
 132 
  
 SOU 2007:49 Ett bolag för forskning och utveckling  
  
 Statens väg- och transportforskningsinstitut är inget typiskt  
  
 svenskt forskningsinstitut. Till skillnad från de flesta andra institut  
  
 är verksamheten vid VTI inte i första hand industripolitiskt utan  
  
 transportpolitiskt motiverad. Några starka branschintressen finns  
  
 inte heller i verksamheten. I någon mening kan man dock säga att  
  
 det finns en kollektivforskningstanke även med VTI. Men i detta  
  
 fall handlar det främst om att tillgodose olika offentliga aktörers –  
  
 främst Regeringskansliets, trafikverkens och övriga transportmyndigheters  
  
 samt kommunernas och landstingens – behov av forsknings-  
  
 och utvecklingsinsatser. Bakgrunden till detta står naturligtvis  
  
 att söka i hur transportsektorn i stort är organiserad och att  
  
 detta har medfört omfattande behov av teknisk och ekonomiskt  
  
 underlag i den offentliga verksamheten.  
  
 Däremot kan man säga att VTI är ganska typiskt för hur motsvarande  
  
 verksamhet är organiserad internationellt. Som framgår av  
  
 en gemensam presentation av instituten inom FEHRLTPF 
  
 4 
  
 FPT, finns således  
  
 institut med liknande uppgifter som VTI har i nästan alla andra  
  
 europeiska länder.TPF 
  
 5 
  
 FPT Instituten skiljer sig åt i fråga om storlek, organisationen  
  
 och finansiering. Det förekommer att verksamheten  
  
 utgör en del av ministerier, vägmyndigheter eller större forskningsinstitut  
  
 och instituten kan drivas under offentligt huvudmannaskap,  
  
 som hel- eller delägda statliga bolag och t.o.m. i något fall  
  
 som en helt privat organisation. Finansieringen av institutens verksamhet  
  
 sker också på olika sätt men genomgående finns en statlig  
  
 basfinansiering.  
  
 Omstrukturering av industriforskningsningsinstituten  
  
 Sedan 2003 har som tidigare nämnts en omstrukturering av industriforskningsinstituten  
  
 pågått under ledning av Ireco Holding AB.  
  
 Regeringen konstaterade i den forskningspolitiska propositionen  
  
 Forskning för ett bättre livTPF 
  
 6 
  
 FPT att fortsatta insatser krävdes för att  
  
 stärka institutssektorn och göra den till en starkare resurs för den  
  
 näringslivsinriktade forskningen. I propositionen gjorde regeringen  
  
 bedömningar om en ökning av medlen för långsiktig strategisk  
  
 finansiering av verksamheten vid industriforskningsinstituten, som  
  
 TP 
  
 4 
  
 PT Information Collection on FEHRL Institutes, May 2006. (FEHRL – Forum of European  
  
 National Highway Research Laboratories).  
  
 TP 
  
 5 
  
 PT Även om det inom FEHRL till stor del handlar om Vägforskningsinstitut med ett med  
  
 begränsat verksamhetsområde än det VTI har.  
  
 TP 
  
 6 
  
 PT Prop. 2004/05:80.  
  
 133 
  
 Ett bolag för forskning och utveckling SOU 2007:49  
  
 fullt utbyggd motsvarar 110 miljoner kronor. I samma proposition  
  
 redovisade regeringen sin avsikt att i undantagsfall öppna upp för  
  
 ett statligt majoritetsägande. I samband med detta aviserade regeringen  
  
 sin avsikt att göra en analys av konsekvenserna av en sådan  
  
 förändring.  
  
 I mars 2006 uppdrog regeringen åt Kungliga Tekniska Högskolan,  
  
 KTH, att ta fram ett underlag som kan ligga till grund för statens  
  
 ställningstagande om hur statens ägande, finansiering och  
  
 styrning av industriforskningsinstituten bör vara organiserat. Uppdraget  
  
 resulterade i rapporten En analys av industriforskningsinstitutens  
  
 villkor och framtid ur ett närings- och innovationspolitiskt  
  
 perspektivTPF 
  
 7 
  
 FPT författad av professor Mueller vid Avdelningen  
  
 för teknik- och vetenskapshistoria vid KTH.  
  
 I rapporten föreslås en omvandling och förstärkning av de statliga  
  
 industriforskningsinstituten och bildandet av en samlad  
  
 struktur för dessa. Som huvudskäl anges att forskningsinstitut med  
  
 inriktning på industrins och näringslivets behov är en vital del i ett  
  
 fungerande innovationssystem som behövs för att bibehålla och  
  
 skärpa svensk konkurrenskraft och genom ny teknik ge bidrag till  
  
 hållbar tillväxt. Ett annat viktigt argument är att en stärkt institutssektor  
  
 kan komplettera och stödja högskolans arbete med affärsutvecklande  
  
 verksamhet och bidra till att detta arbete kan bedrivas  
  
 kraftfullt samtidigt som högskolor och universitet upprätthåller sin  
  
 självständighet och sitt breda samhällsuppdrag. Ett tredje skäl är  
  
 globaliseringen av forskning och teknikutveckling som dels skapar  
  
 behov av en stark svensk bas för näringslivets forskning, dels skapar  
  
 en växande internationell marknad för starka forskningsinstitut.  
  
 I Adams rapport anges att institutssektorns främsta uppgift är  
  
 att erbjuda forskningsstöd och kvalificerade tjänster till svenskt  
  
 näringsliv och att staten är den enda aktör som kan garantera en  
  
 sådan ordning. Staten bör därför ha det överordnade ansvaret för  
  
 institutssektorn. Detta ansvar föreslås bestå i en sammanhållen och  
  
 långsiktig politik för sektorn med tydliga spelregler och med klara  
  
 ambitioner. Det anges vara av största vikt att denna politik klargör  
  
 institutens särart och roll och därmed även deras relationer till  
  
 andra aktörer, i första hand till näringslivet men givetvis också till  
  
 universitet och högskolor. I politiken bör ingå en tydlig bild av  
  
 sektorns organisation, ägande och finansiering.  
  
 TP 
  
 7 
  
 PT Mueller: En analys av industriforskningsinstitutens villkor och framtid ur ett  
  
 närings- och innovationspolitiskt perspektiv 20 juni 2006, KTH.  
  
 134 
  
 SOU 2007:49 Ett bolag för forskning och utveckling  
  
 Som lösning föreslås att det skapas en koncern som helägs av  
  
 staten på koncernnivå. I denna koncern bör så mycket som möjligt  
  
 av den industriellt relevanta statliga institutssektorn samlas.  
  
 Huvudargumenten för bildandet av en samlad svensk institutskoncern  
  
 med tydliga delverksamheter i form av dotterbolag anges vara:  
  
  En koncern skulle genom sin bredd och storlek uppnå en nationell  
  
 närvaro.  
  
  Strukturfrågor kan hanteras enklare i en koncern.  
  
  Bättre ekonomiska förutsättningar att investera och satsa på  
  
 gemensamma anläggningar.  
  
  En koncernstruktur möjliggör uppbyggnad av nya institut när  
  
 behov finns.  
  
  Ökad internationell konkurrenskraft.  
  
  Ett starkt varumärke kan etableras.  
  
  Bättre förutsättningar för samverkan med högskolan.  
  
  Förstärkning av den tekniska forskningen.  
  
  Ett samverkande innovationssystem.  
  
 I en institutskoncern bör enligt rapporten ingå instituten Swerea,  
  
 SICT och STFI-Packforsk, vilka finns i den statliga IRECO-sfären.  
  
 Även SP, VTI, IVL, IMEGO, Ryan och Skogforsk föreslås bli inordnade  
  
 i koncernen, liksom Totalförsvarets forskningstitut (FOI)  
  
 som dessförinnan bör bolagiseras. Det förutsätts att KK-stiftelsens  
  
 nuvarande aktieminoritet på 45 procent i IRECO Holding AB  
  
 övertas av staten och att staten därigenom blir helägare av dessa  
  
 institut på koncernnivå. Den blandade ägarbilden på institutsnivå  
  
 bör tills vidare bibehållas.  
  
 Den nya och samlade institutssektorn bör enligt förslaget ha en  
  
 genomskinlig statlig finansieringsordning. Vid sidan av konkurrensutsatt  
  
 finansiering, vilken liksom tidigare bör stå för den  
  
 största delen av institutens intäkter, bör finansieringen ha tre  
  
 huvudsakliga komponenter:  
  
  Grundfinansiering.  
  
  Prestationsbaserad finansiering av kundnytta.  
  
  Medel för samverkan mellan högskolor och forskningsinstitut.  
  
 Den grundläggande finansieringen föreslås bli förstärkt för att  
  
 säkra sektorns plats i innovationssystemet och trygga dess kompetensuppbyggnad  
  
 och internationella konkurrenskraft. Dessa medel  
  
 bör tillföras koncernen utan mellanhänder som ett koncernbidrag  
  
 135 
  
 Ett bolag för forskning och utveckling SOU 2007:49  
  
 beräknat på föregående års omsättning. De bör enligt rapporten  
  
 svara för minst 15 och högst 20 procent av intäkterna.  
  
 Eftersom kundnytta anses vara avgörande för institutens berättigande  
  
 bör enligt utredningen en prestationsbaserad finansieringsform  
  
 införas som belönar fokuseringen på kärnuppgiften:  
  
 FoU-samverkan med företag. Staten bör medfinansiera innovativa  
  
 projekt i samarbete med företag. Finansieringen bör ligga på en  
  
 nivå som gör att företagen får ett incitament att genomföra angelägna  
  
 FoU-satsningar. En medfinansieringsnivå på omkring 1/3 av  
  
 projektens totalkostnad bedöms vara rimlig, vilket betyder att näringslivet  
  
 normalt finansierar 2/3.  
  
 Staten anses ha ett särskilt intresse av att mindre och medelstora  
  
 företags innovationskraft stärks vilket enligt rapporten kan åstadkommas  
  
 om motfinansieringen differentieras. En lämplig startnivå  
  
 bedöms vara 20 procent av de totala intäkterna, en nivå som således  
  
 kan minska när koncernens intäkter växer. Högkvalitativa och  
  
 innovativa projekt bör premieras, varför VINNOVA bör ges en  
  
 roll att bistå vid utvärderingen.  
  
 En särskild finansieringsform föreslås bli införd för att stärka  
  
 samverkan mellan universitet/ högskolor och institut. Högskolans  
  
 omfattande forskning bör utnyttjas för att öka institutens konkurrenskraft  
  
 i Sverige och, inte minst, i andra länder. Samtidigt bör  
  
 institutssektorns erfarenhet från samarbete med näringslivet  
  
 utnyttjas för att utveckla universitetens och högskolornas tredje  
  
 uppgift och för att öka personrörligheten mellan högskola, institut  
  
 och näringsliv. VINNOVA föreslås få uppdraget att åstadkomma  
  
 en finansiering som innehåller samverkan mellan institut och högskola  
  
 med initial tyngdpunkt i redan etablerade strategiska innovationsmiljöer  
  
 där institut förekommer. Statens ekonomiska åtaganden  
  
 bör preciseras i form av fyraåriga ramprogram i samband med  
  
 forskningspropositionerna.  
  
 Även om KK-stiftelsen genom statens helägande inte längre  
  
 kvarstår som ägare i en ny institutskoncern, borde staten enligt  
  
 institutsutredningen verka för att KK-stiftelsen fortsätter sitt  
  
 engagemang som finansiär. Med utgångspunkt i KK-stiftelsens  
  
 stadgar bedöms det vara naturligt att stiftelsen i första hand tar en  
  
 roll för att utveckla institutssektorns roll vid vad stiftelsen kallar  
  
 nya lärosäten, alltså mindre och medelstora högskolor samt den  
  
 nya generationen av universitet.  
  
 I övrigt skall instituten i vanlig ordning konkurrera med andra  
  
 utförare om resurser hos företag, fonder, stiftelser, forskningsråd,  
  
 136 
  
 SOU 2007:49 Ett bolag för forskning och utveckling  
  
 Vinnova och andra finansiärer. Med denna finansieringsordning  
  
 kommer enligt institutsutredningen näringslivet, liksom tidigare,  
  
 att vara den klart största enskilda finansiären av den nya institutskoncernen.  
  
 6.3.3 VTI betydelse för transportforskningen i Sverige  
  
 Inledning  
  
 Som framgått av redovisningen i föregående avsnitt finns det betydande  
  
 skillnader mellan institutens organisation, inriktning och  
  
 arbetsvillkor i Sverige och i jämförbara länder. I de flesta andra länder  
  
 utgör institutsforskning en stor del av den statliga forsknings och  
  
 innovationspolitiken. I Sverige utförs nästan all offentligt  
  
 finansierad forskning av högskolan. Många andra industriländer  
  
 låter hälften eller mer av statens forskningsbudget gå till andra  
  
 institutioner. Mest utpräglat är detta i länder där instituten dominerar  
  
 det offentliga forskningsutförandet (Frankrike, Norge,  
  
 Tyskland och i flertalet östeuropeiska länder), men även länder  
  
 som Finland, Holland, Storbritannien och USA har stora andelar av  
  
 den offentligt finansierade forskningen utförd vid institut och  
  
 offentliga laboratorier eller andra vetenskapliga anläggningar.  
  
 Denna generella bild har dock inte någon fullständig motsvarighet  
  
 på transportforskningsområdet. Även om VTI:s andel av FoUverksamheten  
  
 på transportområdet troligen har minskat något över  
  
 tiden – främst genom att andra forskningsmiljöer har tillkommit –  
  
 så utgör VTI fortfarande den dominerande utföraren av svensk  
  
 transportforskning. Verksamheten har också genom åren utvecklats  
  
 och breddats i olika avseenden.  
  
 VTI:s resurser  
  
 VTI är således idag den i särklass största transportforskningsmiljön  
  
 i Sverige med nära 190 medarbetare. Forsknings- och utvecklingsarbetet  
  
 omfattar samtliga trafikslag och kärnkompetensen finns  
  
 inom områdena säkerhet, ekonomi, miljö, trafik- och transportanalys,  
  
 kollektivtrafik, beteende och samspel mellan människafordon-transportsystem  
  
 samt inom vägkonstruktion, drift och  
  
 underhåll. Arbetssättet är tvärvetenskapligt och VTI anses vara  
  
 världsledande inom flera områden, bl.a. simulatorteknik.  
  
 137 
  
 Ett bolag för forskning och utveckling SOU 2007:49  
  
 VTI har tjänster som sträcker sig från förstudier, oberoende  
  
 kvalificerade utredningar och expertutlåtanden till projektledning  
  
 samt forskning och utveckling. Institutet erbjuder även kurser och  
  
 seminarier inom transportområdet. Institutets tekniska utrustning  
  
 består bl.a. av körsimulatorer för väg- och järnvägstrafik, väglaboratorium,  
  
 däckprovningsanläggning och krockbanor.  
  
 Omkring hälften av forskarna vid VTI har licentiat- eller doktorsexamen.  
  
 Några av dem har uppdrag som docent eller professor  
  
 vid universitet och högskolor. VTI har också fått regeringens tillstånd  
  
 att anställa fem egna professorer inom institutets forskningsområde.  
  
 VTI är kvalitetscertifierat enligt den internationella standarden  
  
 ISO 9001:2000 med DNV Certification som oberoende  
  
 certifieringsorgan. Certifieringen omfattar hela VTI:s verksamhet.  
  
 Laboratorierna för vägmaterialprovning och krockprovning är  
  
 ackrediterade av SWEDAC.  
  
 VTI spelar en central roll i de nationella centrumbildningar för  
  
 FoU inom transportområdet som etablerats de senaste åren. Centrumbildningarna  
  
 kraftsamlar forsknings- och utvecklingsresurser  
  
 vid universitet och högskolor, institut, industri och näringsliv i  
  
 forskningsmiljöer med långsiktigt stöd och finansiering från de  
  
 stora nationella uppdragsgivarna Vägverket och VINNOVA.  
  
 Institutet deltar nu i fyra av de virtuella forskningscentra som  
  
 finansieras av Vägverket. Två av dessa koordineras av VTI. Institutet  
  
 deltar också i tre ytterligare nationella centra varav två så kallade  
  
 Vinnex-center som stöds av VINNOVA.  
  
 VTI har ett omfattande internationellt samarbete. VTI deltar  
  
 t.ex. som medlem i Joint Transport Research Center (JTRC) – ett  
  
 forskningscenter med ett forskningsprogram gemensamt för  
  
 OECD och de europeiska transportministrarnas samarbetsorgan  
  
 ECMT. VTI är vidare medlem i flera organisatoriska samarbeten  
  
 och nätverk för forskningsinstitut i Europa. De viktigaste av dessa  
  
 är ECTRI med samverkan mellan institut inom forskningsområdet  
  
 landtransporter, FEHRL med fokus på vägforskning och FERSI  
  
 inom trafiksäkerhetsområdet. Många av de EU-projekt som institutet  
  
 deltar i har initierats via dessa samarbetsorganisationer. I  
  
 EU:s pågående sjätte ramprogram är VTI engagerat i ett drygt 20tal  
  
 projekt med en beräknad omfattning på i storleksordningen 80  
  
 miljoner kronor. VTI är koordinator för flera EU-projekt.  
  
 VTI:s Bibliotek och informationscenter, BIC, är en central  
  
 informationsresurs inom transportområdet. Här finns bl.a. landets  
  
 främsta samling av transportforskningslitteratur. I verksamheten  
  
 138 
  
 SOU 2007:49 Ett bolag för forskning och utveckling  
  
 ingår tjänster i form av informationssökning, informationsrådgivning  
  
 och kompetensutveckling. VTI:s bibliotekskatalog TRAX är  
  
 Nordens största databas inom transportområdet med ungefär  
  
 125 000 referenser till rapporter, konferenshandlingar, böcker,  
  
 normer, statistik m.m. I biblioteket finns också ca 400 löpande  
  
 facktidskrifter som hålls tillgängliga.  
  
 BIC tillhör genom sin forskningsanknytning BIBSAM-biblioteken,  
  
 vilket innebär att biblioteket skall betjäna svensk forskning  
  
 och utveckling samt vara allmänt tillgängligt. BIC:s målgrupper är  
  
 förutom VTI:s egna forskare framförallt forskare och forskarstuderande  
  
 från universitet och högskolor, konsulter, utredare och  
  
 handläggare från myndigheter och privata företag, samt utländska  
  
 kunder. Den externa verksamheten utgör idag mer än 60 procent av  
  
 BIC:s totala verksamhet.  
  
 VTI:s betydelse för svensk FoU om transporter och  
  
 infrastruktur  
  
 Det har visat sig vara oväntat svårt att skaffa fram en fullständig  
  
 och aktuell bild av VTI:s betydelse för svensk transportforskning.  
  
 Tiden har inte heller medgett att utredningen gjort en egen kartläggning  
  
 av denna sak. Eftersom VTI:s ställning och roll i detta  
  
 avseende har avgörande betydelse för hur verksamheten kan hanteras  
  
 av statsmakterna har jag ändå gjort ett försök att teckna en bild  
  
 av förhållandena, även om den blir något ofullständig och splittrad.  
  
 Enligt SCB:s statistikTPF 
  
 8 
  
 FPT fördelades år 2006 av statliga medel totalt  
  
 363 miljoner kronor till forskning och utveckling inom politikområdet  
  
 transporter. Anslaget till VTI och VTI:s avgiftsintäkter från  
  
 statliga finansiärer uppgick samma år till 114 miljoner kronor.TPF 
  
 9 
  
 FPT Det  
  
 motsvarar över 1/3 av de ovan angivna statliga forskningsanslagen.  
  
 Även om en del av VTI:s intäkter från statliga finansiärer avser  
  
 konsultuppdrag och annat som inte kan bokföras som FoU eller  
  
 insatser som ligger utanför politikområdet transporter, ger siffrorna  
  
 en klar indikation på vilken stor betydelse VTI har för den  
  
 transportpolitiskt inriktade forskningen och utvecklingen.  
  
 I den uppföljning av transportforskningen som initierades av  
  
 riksdagens trafikutskottTPF 
  
 10 
  
 FPT konstaterades att det vid sidan av VTI  
  
 TP 
  
 8 
  
 PT SCB: Statliga anslag till forskning och utveckling 2006, UF 17 SM 0601.  
  
 TP 
  
 9 
  
 PT VTI:s årsredovisning 2006.  
  
 TP 
  
 10 
  
 PT Oconnor: Transportforskning i en föränderlig värld, Stockholm den 30 september  
  
 2004.  
  
 139 
  
 Ett bolag för forskning och utveckling SOU 2007:49  
  
 bara finns ett fåtal utförare av statligt finansierad transportforskning  
  
 som vardera regelmässigt har 5–10 samtidigt pågående större  
  
 projekt. De miljöer som omnämns i detta sammanhang är, förutom  
  
 VTI, TFK, KTH, LTH och Chalmers. Av samma rapport framgår  
  
 också att VTI under perioden 1986–2003 svarat för 34 av totalt 97  
  
 svenska artiklar i vetenskapliga tidskrifter inom transportområdet.  
  
 För detta mått på vetenskaplig kvalitet uppnår VTI alltså en andel  
  
 på drygt 35 procent av den svenska produktionen.  
  
 Ytterligare pusselbitar för att belysa VTI:s betydelse som utförare  
  
 av svensk transportforskning återfinns i en rapport som Vägverket  
  
 och VTI utarbetade gemensamt år 2002.TPF 
  
 11 
  
 FPT Den visar bl.a.  
  
 olika utförarmiljöers betydelse mätt i FoU-projekt och FoU-volymer  
  
 i början av 2000-talet. Dessa uppgifter börjar visserligen bli  
  
 ganska gamla men i sina huvuddrag stämmer nog bilden alltjämt.  
  
 Figur 6.1 visar hur Vägverksprojekten fördelade sig på olika  
  
 utförare år 2002. Figuren är svårläst men det torde ändå framgå att  
  
 den främsta utföraren – VTI – har en fullständigt dominerande roll.  
  
 Om man mäter i FOU-volym blir bilden likartad. Drygt 35 procent  
  
 av Vägverkets FoU-anslag gick till VTI 2002 medan den näst  
  
 största utföraren detta år (TFK) nådde knappt 10 procent.  
  
 Figur 6.1 Antal Vägverksprojekt per utförare 2002. Källa: Vägverket  
  
 Utförarmiljöer, antal VV-projekt per utförare 2002 
  
 0 
  
 10 
  
 20 
  
 30 
  
 40 
  
 50 
  
 60 
  
 70 
  
 80 
  
 VTI V  
  
 V  
  
 TFK  
  
 LU/  
  
 LT  
  
 H  
  
 KTH  
  
 GU  
  
 CTH  
  
 S  
  
 WE  
  
 CO  
  
 T  
  
 r  
  
 i  
  
 v  
  
 e  
  
 c  
  
 t  
  
 o  
  
 r  
  
 TÖI  
  
 CD  
  
 U  
  
 Tr  
  
 a  
  
 nsek  
  
 LuT  
  
 U  
  
 Umeå  
  
 u  
  
 niv  
  
 K  
  
 I  
  
 Teknikd  
  
 al  
  
 e  
  
 n  
  
 S  
  
 L  
  
 U  
  
 Li  
  
 U  
  
 I  
  
 VL  
  
 Aerot  
  
 ech  
  
 Telu  
  
 b  
  
 I  
  
 nr  
  
 egi  
  
 a  
  
 SveBeFo  
  
 Korrossionsinstitutet  
  
 E  
  
 coT  
  
 raffi  
  
 c  
  
 CT  
  
 R  
  
 M  
  
 T  
  
 C  
  
 SWEVA  
  
 S  
  
 ca  
  
 nd  
  
 iaconsult  
  
 K  
  
 arlstads  
  
 uni  
  
 v  
  
 LHS  
  
 S  
  
 INT  
  
 E  
  
 F  
  
 SP  
  
 S  
  
 G  
  
 I  
  
 När det gäller VINNOVA:s FoU-insatser på Vägområdet är VTI:s  
  
 ställning inte fullt lika dominerande. Av VINNOVA:s projekt svaTP 
  
 11 
  
 PT Vägtransportsektorns FoU-behov och tillgång till FoU-utförare med tillhörande utbildningsutbud,  
  
 Vägverket och VTI, 2002-09-18.  
  
 140 
  
 SOU 2007:49 Ett bolag för forskning och utveckling  
  
 rade VTI år 2001 ändå för ca 20 procent med 52 av totalt 259 projekt.  
  
 Man hade därmed nästan dubbelt så många VINNOVA-projekt  
  
 som den näst största FoU-utföraren (Lunds universitet inkl.  
  
 LTH). Räknat i pengar var VTI:s andel av VINNOVA:s vägrelaterade  
  
 FoU-anslag nästan 30 procent.  
  
 Figur 6.2 visar hur EU-projekten med svenskt deltagande fördelade  
  
 sig på utförande organisation år 1999. VTI:s framskjutna  
  
 position är tydlig även i detta avseende. Uppgifterna är något  
  
 ålderstigna men enligt vad jag har erfarit vid mina kontakter med  
  
 VINNOVA är VTI:s betydelse för Sveriges medverkan i EU:s  
  
 transportforskningsprogram oförändrat stor. I EU:s pågående  
  
 sjätte ramprogram är VTI som redan framgått engagerat i ett drygt  
  
 20-tal projekt med en beräknad omfattning i storleksordningen 80  
  
 miljoner kronor. VTI är koordinator för flera EU-projekt.  
  
 Enligt aktuell statistik har VTI fått omkring 70 procent av sina  
  
 ansökningar om medverkan i EU-programmen antagna, vilket är en  
  
 unikt hög andel. Till bilden hör då även att Sveriges medverkan på  
  
 transportforskningsområdet är ovanlig omfattande i jämförelse  
  
 med vad som är fallet inom andra delar av ramprogrammet.  
  
 Figur 6.2 Svenska deltagare i EU projekt inom vägtransportorådet 1999.  
  
 Källa Vägverket.  
  
 0 
  
 5 
  
 10 
  
 15 
  
 20 
  
 25 
  
 30 
  
 VTI  
  
 T  
  
 FK  
  
 CTH  
  
 SGI  
  
 Volvo  
  
 KT  
  
 H  
  
 Kommuner  
  
 VV  
  
 L  
  
 LU  
  
 L  
  
 TH  
  
 L  
  
 i  
  
 U  
  
 S  
  
 U  
  
 antal projekt  
  
 Det förefaller också som att forskningsinstituten rent allmänt har  
  
 en verksamhetsinriktning och verksamhetsform som är väl anpassad  
  
 för att hävda sig i konkurrensen om de europeiska forsknings141 
  
 Ett bolag för forskning och utveckling SOU 2007:49  
  
 medlen.TPF 
  
 12 
  
 FPT I förhållande till verksamhetens omfattning förefaller  
  
 också VTI hävda sig väl i förhållande till övriga svenska forskningsinstitut 
  
 .TPF 
  
 13 
  
 FPT  
  
 Kartläggningen av svenska FoU-utförare inom vägsektorn i  
  
 början av 2000-talet visar även på att den svenska transportforskningsmiljön  
  
 är mycket splittrad och till största delen består av  
  
 mycket små institutioner. Sammantaget fanns det nära 115 olika  
  
 utförare av vägtransport-FoU i Sverige i början av 2000-talet. Detta  
  
 är ett skäl till att man nu från forskningsfinansiärernas sida försöker  
  
 sammanföra forskningsmiljöerna i olika typer av FoU-centra.  
  
 I den ovan nämnda rapporten bedömdes också de olika forskningsmiljöernas  
  
 betydelse i förhållande till de FoU-områden som  
  
 Vägverket identifierat i sitt inriktningsprogram för åren 2000–2009.  
  
 Resultatet redovisas i bilaga 2. Av bilagan framgår att VTI har klassats  
  
 som primär FoU-utförare inom nästan alla de prioriterade  
  
 områdena och att institutet inom många områden ensamt innehar  
  
 denna roll.  
  
 VTI har på mitt uppdrag sammanställt en detaljerad beskrivning  
  
 över institutets olika forsknings- och verksamhetsområden. Av  
  
 denna beskrivning framgår bl.a. verksamhetens närmare inriktning  
  
 och samhällsrelevans, dess ekonomi och en bedömning av marknad  
  
 och framtida forskningsbehov. Beskrivningen redovisas i bilaga 3.  
  
 6.3.4 VTI:s marknad  
  
 I utredningens direktiv ingår att identifiera konkurrenter, marknadsandelar,  
  
 ägande samt efterfrågan från olika kundsegment på  
  
 den marknad som ett bolag skulle komma att verka på. Hur marknaden  
  
 fungerar i stort och de grundläggande motiven för ett fortsatt  
  
 statligt åtagande i fråga om kunskapsförsörjningen på transportområdet  
  
 har redan belysts i den omvärldsanalys som finns i  
  
 kapitel 3. Detta avsnitt innehåller därför en mer traditionell beskrivning  
  
 av marknadsförhållandena i termer av det tilltänkta  
  
 bolagets kunder, konkurrenter, etc.  
  
 Eftersom VTI:s – och därmed även det nya bolagets – verksamhet  
  
 är organiserad tvärvetenskapligt och transportslagsövergripande  
  
 varierar marknadsförutsättningarna en hel del mellan olika verkTP 
  
 12 
  
 PT Mueller: En analys av industriforskningsinstitutens villkor och framtid ur ett  
  
 närings- och innovationspolitiskt perspektiv 20 juni 2006, KTH.  
  
 TP 
  
 13 
  
 PT Svenskt deltagande i sjätte ramprogrammet, Vinnova 2007-03-12, Version 2.  
  
 142 
  
 SOU 2007:49 Ett bolag för forskning och utveckling  
  
 samhetsgrenar. Beskrivningen i detta avsnitt hålls därför på en förhållandevis  
  
 översiktlig nivå. För en mer detaljerad redovisning hänvisas  
  
 till den mer ingående beskrivning av olika verksamhetsområden  
  
 som VTI gjort på utredningens uppdrag (bilaga 3).  
  
 En allmän beskrivning av VTI:s nuvarande uppdragsverksamhet  
  
 har tidigare redovisats i kapitel 4 (avsnitt 4.4.6). Av den framgår att  
  
 Vägverket sedan länge har varit VTI:s största kund. År 2006 kom  
  
 ca 42 procent av VTI:s intäkter från FoU och konsultuppdrag från  
  
 Vägverket och andelen har tidvis varit ännu högre. Andra stora  
  
 uppdragsgivare är VINNOVA (ca 12 procent av intäkterna 2006)  
  
 och Banverket (ca 4 procent av intäkterna 2006). Dessa och andra  
  
 statliga beställare svarade under år 2006 för över 2/3 av VTI:s uppdragsintäkter 
  
 . Även en stor del av övriga intäkter utgörs av offentliga  
  
 medel, t.ex. i form av EU-anslag (ca 8 procent av intäkterna  
  
 2006) och kommunala uppdrag och samfinansieringsprojekt mellan  
  
 staten och näringslivet. Endast omkring 13 procent av intäkterna  
  
 kommer från privata uppdragsgivare.TPF 
  
 14 
  
 FPT  
  
 Den övergripande bilden är alltså att VTI i mycket hög grad är  
  
 beroende av ett fåtal statliga uppdragsgivare. Det innebär att efterfrågan  
  
 på ett nytt bolags tjänster kommer att styras starkt av strategiska  
  
 och budgetmässiga avvägningar som görs inom Vägverket  
  
 och andra statliga myndigheter som i sin tur avgörs av de politiska  
  
 beslut och prioriteringar som görs över tiden. Denna exponering i  
  
 förhållande till ett fåtal offentliga beslutsfattare innebär en hög  
  
 rörelserisk och begränsade möjligheter att långsiktigt förutse variationer  
  
 i efterfrågan. Den medför å andra sidan att bolaget inte  
  
 drabbas så hårt av branschvisa eller konjunkturella variationer i  
  
 efterfrågan samtidigt som tillhörigheten till koncernen staten och  
  
 de långsiktiga relationerna till vissa beställare kan antas medföra att  
  
 ägaren i sina olika skepnader tar långsiktiga hänsyn till verksamheten  
  
 vid bolaget.  
  
 Att VTI är sårbart för tillfälliga nedgångar i efterfrågan hos  
  
 enskilda beställare har också föranlett regeringen att i regleringsbreven  
  
 ställa upp målet att VTI skall sträva efter att vidga kretsen  
  
 av forskningsbeställare. Antalet beställare med en faktureringsvolym  
  
 över 100 tkr har dock varit oförändrat – 47 stycken – under de  
  
 tre senaste verksamhetsåren. VTI uppger dock att man har många  
  
 kunder som anlitat institutet för mindre uppdrag. Den överTP 
  
 14 
  
 PT VTI:s årsredovisning 2006.  
  
 143 
  
 Ett bolag för forskning och utveckling SOU 2007:49  
  
 gripande bilden är ändå att det är få kunder – särskilt inom privat  
  
 sektor – som efterfrågar den typ av tjänster som VTI erbjuder.  
  
 Strukturen på VTI:s marknad hänger naturligtvis nära samman  
  
 med hur transportsektorn i stort är organiserad och då särskilt de  
  
 offentliga insatserna. Som redovisats i kapitel 3 finns det utvecklingstendenser  
  
 i form av en ny regional organisation och ökad  
  
 marknadsorientering av infrastrukturhållningen som kan medföra  
  
 att marknaden för ett bolagiserat VTI vidgas och diversifieras.  
  
 Ser man till de olika enskilda verksamhetsområdena är Vägverket  
  
 den största kunden inom trafiksäkerhetsanalys. Exempel på  
  
 andra kunder på detta område är Banverket, Vägtrafikinspektionen,  
  
 SIKA, VINNOVA, EU, Trafikförsäkringsföreningen, Bil Sweden  
  
 AB och kommuner. Bland konkurrenterna till VTI på detta område  
  
 kan nämnas WSP, SWECO och Transportökonomisk institutt i  
  
 Norge.  
  
 När det gäller trafikantbeteende och samspelet mellan trafikant och  
  
 trafiksystem är Vägverket, Banverket, VINNOVA, EU och fordons-  
  
 och systemtillverkare viktiga kunder. Exempel på andra kunder  
  
 är försäkringsbolag, regioner, kommuner och intresseorganisationer.  
  
 Andra utförare inom området som fungerar både som sambetspartners  
  
 och konkurrenter är Linköpings universitet, Volvo  
  
 Technology och WSP.  
  
 Inom området miljö är Vägverket, Banverket, Naturvårdsverket,  
  
 VINNOVA, EU, MISTRA, Statens vegvesen i Norge, Skanska och  
  
 däckstillverkare exempel på betydelsefulla uppdragsgivare. VTI  
  
 konkurrerar (och samarbetar) på detta område med många privata  
  
 konsultföretag som Trivector och SWECO och institut som TFK,  
  
 IVL, SP och DRI, liksom med många universitet/högskolor.  
  
 Fordonsområdet har fordonsindustrin som sin viktigaste marknad,  
  
 framförallt via olika kompetenscenter (bl.a. VIP som är en ny  
  
 satsning under utveckling). Ytterligare en viktig beställare är EU,  
  
 Vägverket, olika komponenttillverkare och däcksindustri. Fordonsindustrin  
  
 och andra institut och företag med omfattande  
  
 provningsverksamhet utgör konkurrenter.  
  
 Inom trafikteknik är Vägverket och kommuner stora beställare  
  
 av VTI:s tjänster. Även EU-projekten är betydelsefulla. Exempel på  
  
 konkurrenter är konsultföretag som Ramböll, Trivector, WSP och  
  
 universitet/högskolor (exempelvis Chalmers, Linköping, Lund,  
  
 KTH och Luleå).  
  
 Inom väg- och banteknik är Vägverket den helt dominerande  
  
 uppdragsgivaren. Entreprenörer, konsulter och materialindustri är  
  
 144 
  
 SOU 2007:49 Ett bolag för forskning och utveckling  
  
 andra viktiga kunder liksom EU och olika utländska myndigheter  
  
 och företag. Konkurrenter är framförallt större konsultföretag och  
  
 institutioner och forskningscentra vid tekniska högskolor.  
  
 För området policyanalys är VINNOVA, Vägverket och Banverket  
  
 de viktigaste uppdragsgivarna. Även EU spelar en växande  
  
 roll. Verksamhet liknande VTI:s bedrivs vid några svenska universitet  
  
 – bl.a. KTH och Linköping – och några konsultbolag, exempelvis  
  
 Trivector och WSP.  
  
 Bibliotek och informationscentret (BIC) vid VTI har en annan  
  
 karaktär än övriga verksamhetsområdet men det handlar likväl om  
  
 tjänster som produceras. BIC tillhör BIBSAM-biblioteken, vilket  
  
 innebär att biblioteket skall betjäna svensk forskning och utveckling  
  
 samt vara allmänt tillgängligt. Viktiga kunder, förutom VTI:s  
  
 forskare, är framförallt forskare och forskarstuderande från universitet  
  
 och högskolor, konsulter, utredare och handläggare från myndigheter  
  
 och privata företag, samt utländska kunder. Den externa  
  
 verksamheten utgör idag mer än 60 procent av BIC:s totala verksamhet.  
  
 Informationsuppdrag utförs bl.a. inom olika EU-projekt.  
  
 Som framgår av redovisningen ovan framträder den allmänna  
  
 bilden av VTI:s marknad med många offentliga finansiärer även när  
  
 man går in på de enskilda verksamhetsområdena. Samtidigt finns  
  
 det betydande skillnader i kundsammansättningen mellan områdena  
  
 och avsättning av tjänsterna är ibland starkt koncentrerad till  
  
 ett fåtal beställare och i andra fall mer diversifierad.  
  
 Ett tydligt intryck är att den internationella marknaden växer  
  
 och att inte minst EU-forskningen successivt får ökande betydelse.  
  
 VTI:s konkurrenter finns främst inom universitet och högskolor,  
  
 större konsultföretag med inriktning mot samhällsplanering samt  
  
 andra institut. Inom den sistnämnda gruppen handlar det främst  
  
 om andra institut i Sverige men det förefaller pågå en utveckling  
  
 mot att instituten i allt högre grad konkurrerar även över nationsgränserna.  
  
 Samtidigt kan det noteras att de främsta konkurrenterna  
  
 också ofta utgör de viktigaste samarbetsparterna för VTI – en  
  
 iakttagelse som samtidigt säger något om marknadsförutsättningarna  
  
 för kvalificerad kunskapsproduktion i dagens samhälle och  
  
 som utmärks av att olika aktörer hela tiden rör sig mellan olika allianser  
  
 och konstellationer inom ett och samma innovationssystem.  
  
 145 
  
 Ett bolag för forskning och utveckling SOU 2007:49  
  
 6.4 Min analys  
  
 6.4.1 Inledning  
  
 De utgångspunkter som jag nu redovisat har dels rört forskningsinstitutens  
  
 allmänna organisation, verksamhet och finansiering i  
  
 Sverige och utomlands. Vidare har jag beskrivit de tillgångar och  
  
 andra resurser för samhällsmotiverad FoU om transporter som  
  
 VTI idag förfogar över och vilken betydelse institutet spelar för  
  
 den samlade transportforskningen i Sverige. Slutligen har jag redovisat  
  
 hur VTI:s marknad för närvarande ser ut i stora drag.  
  
 Alla dessa förhållanden anser jag vara väsentliga att väga in för  
  
 att kunna bedöma vilka verksamhetsförutsättningar som ett forskningsinstitut  
  
 i bolagsform bör ges. Mina ställningstaganden till vad  
  
 som motiverar det nya bolagets verksamhet, om och varför det  
  
 skall ägas av staten, vad som skall vara bolagets verksamhetsområde  
  
 (marknad) och hur dess konkurrensmöjligheter bör se ut samt hur  
  
 verksamheten skall finansieras hänger samman med dessa utgångspunkter.  
  
 Innan jag går närmare in på dessa frågor skall jag dock redovisa  
  
 vilka överväganden jag gjort när det gäller verksamhetens avgränsning  
  
 och eventuella samverkan med annan verksamhet. Även här  
  
 spelar naturligtvis verksamhetens marknadsförutsättningar och inre  
  
 sammanhang stor roll.  
  
 6.4.2 Hela VTI bör bolagiseras  
  
 Av den beskrivning av VTI:s verksamhet som lämnats ovan – och i  
  
 ännu högre grad av den mer detaljerade beskrivning som återfinns i  
  
 bilaga 3 – framgår att VTI:s olika verksamhetsgrenar skiljer sig åt  
  
 när det gäller insatsernas inriktning och marknadsförutsättningar.  
  
 Vissa delar är mer beroende av tunga investeringar i teknisk FoUinfrastruktur  
  
 än andra, en del har ett fåtal stora uppdragsgivare  
  
 medan andra har en mera spridd kundgrupp, i vissa delar av verksamheten  
  
 är inriktningen mot långsiktig forskning stark medan  
  
 andra delar har mera utvecklings- och konsultkaraktär.  
  
 Dessa och andra skillnader kan också medföra att det framstår  
  
 som mer eller mindre angeläget att föra över verksamheten från en  
  
 myndighets- till en företagsmiljö. Graden av faktisk eller potentiell  
  
 konkurrens, den ekonomiska omslutningen och affärsmässiga  
  
 mognaden och de kommersiella utvecklingsförutsättningarna kan  
  
 146 
  
 SOU 2007:49 Ett bolag för forskning och utveckling  
  
 således skifta mellan de olika delarna av verksamheten och medföra  
  
 att fördelarna med en bolagisering blir mer eller mindre uttalade.  
  
 När det gäller den renodlade FoU-verksamheten anser jag det  
  
 dock vara helt uppenbart att verksamheten bör hållas samman i en  
  
 juridisk person. VTI:s styrka, särmärke och existensberättigande är  
  
 enligt min mening de unika möjligheter som institutet erbjuder till  
  
 tvärvetenskaplig och tillämpad FoU inom transportområdet. Detta  
  
 förutsätter enligt min mening att de olika verksamhetsområdena  
  
 hålls samman i en samlad organisation. Som jag tidigare påpekat  
  
 anses den svenska transportforskningen också lida av en långtgående  
  
 splittring och fragmentering av forskningsmiljöerna – ett förhållande  
  
 som forskningsfinansiärerna nu på olika sätt försöker  
  
 motverka genom centrumbildningar av olika slag. Att i det läget slå  
  
 sönder den största – och egentligen enda betydande – transportforskningsmiljö  
  
 som finns i Sverige tror jag skulle vara ett stort  
  
 misstag.  
  
 VTI:s biblioteks- och informationscentral (BIC) är däremot en  
  
 verksamhet som det kan finnas större skäl att ifrågasätta som en del  
  
 i ett framtida bolag. Här rör det sig om en utpräglad servicefunktion  
  
 som skall vara tillgänglig för hela samhällets behov och som  
  
 sedan lång tid finansierats av anslag från andra transportmyndigheter  
  
 eller över statsbudgeten. Verksamheten i form av biblioteksservice,  
  
 LIBRIS registrering, konferensregister, Transguide, att vara  
  
 svensk kontaktpunkt för ITRD, etc. har enligt min mening begränsad  
  
 kommersiell potential och får inte heller några påtagliga fördelar  
  
 av en bolagisering. Tvärtom kan det möjligen uppstå vissa problem  
  
 att få tillgång till vetenskapliga publikationer och databaser. I  
  
 princip skulle alltså BIC kanske lika gärna eller t.o.m. med viss fördel  
  
 kunna knytas till högskolan på samma sätt som andra ansvarsbibliotek.  
  
 Min bedömning är ändå att biblioteks- och informationsverksamheten  
  
 tillsvidare bör ligga kvar hos ett bolagiserat VTI. Skälet är  
  
 att verksamheten är väl integrerad i VTI:s verksamhet, att det trots  
  
 allt finns vissa samproduktionsfördelar mellan BIC och VTI:s  
  
 övriga verksamhet, att verksamheten är av förhållandevis begränsad  
  
 omfattning och att fördelarna med att byta huvudman för verksamheten  
  
 knappast motsvarar kostnaderna – åtminstone inte om  
  
 detta förutsätter en omlokalisering av verksamheten.  
  
 Till min bedömning i denna del bidrar också att verksamheten  
  
 förefaller att vara motiverad och fungera väl i nuvarande miljö. I en  
  
 utvärdering för VINNOVA år 2003 konstaterades således att BIC  
  
 147 
  
 Ett bolag för forskning och utveckling SOU 2007:49  
  
 mycket väl har uppfyllt målet att öka tillgängligheten och användningen  
  
 av transportforskningen för externa användare genom att  
  
 utveckla och ständigt förbättra sina bibliotekstjänster inte minst  
  
 genom utveckling och underhåll av ämnesportalen Transguide där  
  
 även bl.a. bibliotekets databas ingår. BIC uppfattas också som en  
  
 god investering för staten genom de samordnings- och effektivitetsvinsterna  
  
 som har uppstått.TPF 
  
 15 
  
 FPT  
  
 Min slutsats är alltså att en bolagisering av VTI bör omfatta hela  
  
 verksamheten. Jag utesluter dock inte att det kan behöva ske vissa  
  
 omstruktureringar av verksamheten i samband med en bolagisering.  
  
 En sådan omstrukturering, som jag bedömer kommer att vara av  
  
 måttlig omfattning, innebär dock att vissa funktioner, lokaler och  
  
 anläggningar som det inte bedöms finnas någon långsiktig efterfrågan  
  
 på helt avvecklas.  
  
 6.4.3 VTI som del av en institutskoncern  
  
 Jag har tidigare i avsnitt 6.3.2 redogjort för den omstrukturering av  
  
 industriforskningsinstituten som genomförts och de förslag som  
  
 finns om att driva denna process vidare. I rapporten En ny institutssektorTPF 
  
 16 
  
 FPT föreslås således att det skall skapas en institutskoncern  
  
 som är statligt helägd på koncernnivå.TPF 
  
 17 
  
 FPT I denna koncern bör enligt  
  
 rapporten så mycket som möjligt av den statliga institutssektorn  
  
 samlas, förutsatt att de har en övervägande industriell, näringspolitisk  
  
 eller teknikvetenskaplig profil. VTI anges som ett av de institut  
  
 som bör ingå i koncernen.  
  
 För egen del har jag svårt att i nuläget ta ställning till ovanstående  
  
 förslag. Om det skapas en samlad koncern av svenska forskningsinstitut  
  
 förefaller det naturligt att VTI ingår i denna. Jag kan  
  
 också se många fördelar för VTI:s verksamhet i form av t.ex. tillgång  
  
 till en starkare kapitalbas och större ekonomiska resurser i  
  
 övrigt, ökade samverkansmöjligheter, förstärkt nationell och internationell  
  
 närvaro samt mera stabila finansieringsförutsättningar.  
  
 Om koncernen skall ha en utpräglad industriell, näringspolitisk  
  
 och teknikvetenskaplig profil är jag emellertid mera tveksam till om  
  
 VTI bör ingå. Jag anser nämligen att det är utomordentligt viktigt  
  
 TP 
  
 15 
  
 PT Utvärdering av extern verksamhet vid VTIs bibliotek och informationscenter, Waters  
  
 Thomas, Kim, Escobar  Harris – Infonaut December 2003  
  
 TP 
  
 16 
  
 PT Mueller: En ny institutssektor. En analys av industriforskningsinstitutens villkor  
  
 och framtid ur ett närings- och innovationspolitiskt perspektiv, KTH, 2006.  
  
 TP 
  
 17 
  
 PT Andra ägarkonstellationer föreslås vara möjliga för de ingående instituten.  
  
 148 
  
 SOU 2007:49 Ett bolag för forskning och utveckling  
  
 att VTI kan behålla sin samhällsorienterade och transportpolitiska  
  
 verksamhetsinriktning. Om VTI:s verksamhet, i likhet med mycket  
  
 av den så kallat transportrelaterade forskningsfinansieringen, skulle  
  
 övergå till att bli industripolitiskt istället för transportpolitiskt  
  
 motiverad anser jag således att det skulle vara en stor förlust för  
  
 samhället. Industri- och näringspolitiskt inriktade insatser kan  
  
 säkert vara välmotiverade men de kan inte helt ersätta det bredare  
  
 perspektiv på samhällsutvecklingen som jag menar ligger i de transportpolitiska  
  
 utgångspunkterna.  
  
 Samtidigt anser jag att en statlig institutskoncern borde kunna  
  
 inrymma forskningsinstitut med en bredare samhällsorientering än  
  
 vad som normalt finns i de s.k. industri- och branschforskningsinstituten.  
  
 IVL och SP, som båda föreslås ingå i koncernen har enligt  
  
 min bedömning en sådan bredare verksamhetsinriktning och liknar  
  
 i det avseendet VTI.  
  
 Vad jag förstår är det inte nu nödvändigt att ta ställning till om  
  
 VTI:s verksamhet skall bedrivas självständigt eller inordnas i en  
  
 större struktur. Däremot kan man nog dra slutsatsen av det hittillsvarande  
  
 omstruktureringsarbetet att en bolagisering av VTI är en  
  
 fördel – och kanske till och med en nödvändighet – om man vill  
  
 skapa största möjliga handlingsfrihet i denna fråga.  
  
 6.4.4 Uppdraget för ett nytt bolag  
  
 I min allmänna omvärldsanalys i kapitel 3 kom jag fram till att staten  
  
 och samhället i stort har mycket att vinna på att det finns en  
  
 kunskapsförsörjning och analysverksamhet riktad mot transportsystemet  
  
 och dess samverkan med det omgivande samhället. I detta  
  
 kapitel har jag också försökt kartlägga vilka forsknings- och  
  
 utvecklingsresurser som VTI:s verksamhet erbjuder och vad de  
  
 betyder för svensk transportforskning. Det verkar som man som  
  
 ett riktmärke kan säga att VTI svarar för ungefär 1/3 av transportforskningen  
  
 i Sverige. Betydelse för det svenska forskarsamhällets  
  
 samverkan med internationell och europeisk transportforskning  
  
 förefaller vara av samma storleksordning. Min slutsats blir mot den  
  
 bakgrunden att VTI:s verksamhet är en tillgång som Sverige inte  
  
 kan undvara.  
  
 En följd av denna slutsats anser jag också vara att ett bolagiserat  
  
 VTI i huvudsak bör behålla nuvarande verksamhetsinriktning och  
  
 även fortsättningsvis ges förutsättningar att fylla rollen som ett  
  
 149 
  
 Ett bolag för forskning och utveckling SOU 2007:49  
  
 kvalificerat institut för forskning om och för det svenska transportsystemets  
  
 utveckling. Detta är i grunden ett samhällsuppdrag  
  
 som innebär att fortlöpande förbättra kunskapen om transportsektorn  
  
 och dess samspel med det omgivande samhället med målet  
  
 att bidra till ett samhällsekonomiskt effektivt och långsiktigt hållbart  
  
 transportsystem.  
  
 I regeringens presentation och analys av den statliga företagssfären  
  
 delas företagen numera upp i två huvudgrupper; företag som  
  
 verkar under marknadsmässiga villkor samt företag som har särskilda  
  
 samhällsintressen att ta hänsyn till.TPF 
  
 18 
  
 FPT Denna uppdelning har  
  
 tillkommit för att underlätta analysen och uppföljningen av såväl  
  
 hela företagsgruppen som de enskilda företagens resultat och måluppfyllelse.  
  
 I redogörelsen lämnas således uppgifter om beslutade  
  
 ekonomiska mål i såväl företagsgruppen företag som verkar under  
  
 marknadsmässiga villkor som för företag som har särskilda samhällsintressen.  
  
 Med mitt förslag skulle ett bolagiserat VTI enligt min mening  
  
 helt klart höra hemma i gruppen statliga företag som verkar för särskilda  
  
 samhällsintressen. Samhällsuppdraget innebär som sagt i  
  
 detta fall att bolaget skall ha i uppgift att fortlöpande förbättra  
  
 kunskapen om transportsektorn och dess samspel med det omgivande  
  
 samhället med målet att bidra till ett samhällsekonomiskt  
  
 effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem. Mitt förslag till  
  
 mål för det nya bolaget, såvitt avser samhällsuppdraget, är att det  
  
 skall ha till huvuduppgift att på uppdrag utföra samhällsmotiverad  
  
 tillämpad forskning och utveckling om transport- och trafiksystemen.  
  
 Denna övergripande uppdragsbeskrivning kan kompletteras  
  
 med ytterligare mål av den typ som VTI redan har genom sitt  
  
 regleringsbrev. Exempel på andra målsättningar som jag bedömer  
  
 bör ingå i bolagets uppdragsbeskrivning är att bolaget aktivt skall  
  
 bidra till transportsektorns kompetensförsörjning, att bolaget successivt  
  
 skall vidareutveckla sitt internationella engagemang och att  
  
 bolaget successivt skall förstärka samarbetet med universitet och  
  
 högskolor.  
  
 De ekonomiska mål som bör gälla för bolaget återkommer jag  
  
 till i kapitel 7. Jag vill dock betona att även samhällsuppdraget i  
  
 grunden har en ekonomisk motivering och syftar till att skapa  
  
 samhällsekonomiska vinster. Att härleda forskningsinsatsernas  
  
 betydelse i detta avseende är inte alltid lätt eftersom ledtiderna ofta  
  
 TP 
  
 18 
  
 PT Exempelvis i regeringens skrivelse med redogörelse för företag med statligt ägande 2006  
  
 (Skr. 2005/06:120).  
  
 150 
  
 SOU 2007:49 Ett bolag för forskning och utveckling  
  
 är långa och det är svårt att isolera forskningens bidrag från andra  
  
 typer av insatser. I en utvärdering som VINNOVA nyligen publicerat  
  
 redovisas emellertid en intressant beräkning av trafiksäkerhetsforskningens  
  
 ekonomiska avkastning.TPF 
  
 19 
  
 FPT Slutsatsen är att forskningen  
  
 i ett makroperspektiv har haft utomordentligt stor nytta.  
  
 Sammantaget har de effekter som kan relateras till forskningsinsatser  
  
 medfört 481 sparade människoliv per år. Detta motsvarar en  
  
 årlig samhällsekonomisk nytta på ca 8,4 miljarder kronor. Nyttan  
  
 överstiger vida stödet från VINNOVA och dess föregångare samt  
  
 från Programrådet för fordonsforskning (PFF). När hänsyn tas till  
  
 de skadade i trafiken blir vinsten flera gånger större. Det framgår  
  
 också av utvärderingen att forskning som bedrivits vid VTI i stor  
  
 utsträckning bidragit till dessa resultat. Min slutsats är att enbart  
  
 den trafiksäkerhetsforskning som bedrivits vid VTI därmed har  
  
 gett samhället en ekonomisk återbäring som med bred marginal  
  
 överstiger statens samlade utgifter för VTI.  
  
 Att ett nytt bolag även fortsättningsvis bör ha ett uttalat samhällsuppdrag  
  
 har även viss betydelse för hur man skall bedöma  
  
 verksamheten från konkurrenssynpunkt. Enligt min mening bör  
  
 bolagets verksamhet således i fösta hand inriktas på kvalificerad  
  
 forsknings- och utvecklingsverksamhet inom transportområdet.  
  
 Att institutet skall ägna sig åt vanlig konsultverksamhet ser jag däremot  
  
 inget behov av. Här finns redan en väl fungerande marknad  
  
 som kan påverkas ogynnsamt om VTI ger sig in på sådan verksamhet  
  
 i större skala.  
  
 Jag menar mot den bakgrunden att regeringen i sin ägarstyrning  
  
 skall undvika att uppmuntra till en allmän breddning av verksamheten,  
  
 t.ex. för att minska bolagets beroende av en begränsad krets  
  
 av beställare. I den utsträckning som det är ekonomiskt rationellt  
  
 bör man dock sträva att utnyttja de samproduktionsfördelar som  
  
 kan finnas mellan forsknings- och utvecklingsverksamheten och  
  
 olika konsultinsatser som är nära kopplad till denna. Att en kvalificerad  
  
 forsknings- och utvecklingsverksamhet också har paralleller  
  
 till motsvarande verksamhet inom universitets- och högskolevärlden  
  
 uppfattar jag som mindre känsligt från konkurrenssynpunkt.  
  
 TP 
  
 19 
  
 PT Effekter av den svenske Trafikksikkerhetsforskningen 1971–2004, VA 2007:07.  
  
 151 
  
 Ett bolag för forskning och utveckling SOU 2007:49  
  
 6.4.5 Ett nytt bolag måste ha statlig grundfinansiering  
  
 Jag har redan i mitt ställningstagande för en bolagisering av VTI  
  
 angett att en sådan lösning enligt min mening förutsätter att det  
  
 nya bolaget kan tillförsäkras en basfinansiering som ungefär motsvarar  
  
 dagens anslag till VTI (avsnitt 4.4.6). I annat fall tycker jag  
  
 att man skall avstå från en bolagisering. Utan basfinansiering skulle  
  
 nämligen ett VTI-bolag tvingas ändra tyngdpunkt från tillämpad  
  
 forskning till mer ordinär konsultverksamhet, vilket skulle leda till  
  
 en omfattande kompetens- och kapitalförstöring. Eftersom jag  
  
 anser att den kunskap som VTI producerar är oundgänglig för staten  
  
 och samhället i stort, är jag också övertygad om att staten i ett  
  
 sådant läge snart skulle tvingas bygga upp en ny motsvarande verksamhet  
  
 för att fylla luckan efter uppdragsmyndigheten VTI.  
  
 Jag är naturligtvis medveten om att en anslagsfinansiering av en  
  
 del av ett bolag kan uppfattas vara i strid mot en strikt konkurrensneutral  
  
 behandling av olika verksamheter och svårförenlig med en  
  
 renodling av olika organisationers uppgifter och verksamhetsbetingelser.  
  
 Samtidigt menar jag att samhällsmotiverad forskning och  
  
 utveckling inte kan betraktas som vilken marknad som helst. Detta  
  
 kommer bl.a. till uttryck genom att all verksamhet i forskningsinstitut  
  
 i Sverige och utomlands som jag har kommit i kontakt med  
  
 har någon form av grundfinansiering.  
  
 Min uppfattning är att staten här har att hantera delvis motstridiga  
  
 intressen. Å ena sidan finns uppgiften att se till att olika marknader  
  
 fungerar så effektivt som möjligt och å andra sidan har staten  
  
 ett ansvar för att kunskapsförsörjningen till transportsektorn fungerar  
  
 på bästa sätt och att nationellt viktiga forskningsresurser kan  
  
 bevaras. Min bedömning är också att det finns goda möjligheter att  
  
 motverka att en basfinansiering av vissa delar av forskningsresurserna  
  
 får nämnvärda konkurrenssnedvridande effekter.  
  
 Min slutsats är alltså att det i nuläget måste vara viktigare för  
  
 staten och samhället att säkerställa en fortsatt verksamhet med den  
  
 huvudinriktning som nuvarande VTI har än att försöka skapa en  
  
 fullständigt fri marknad för tillämpad transportforskning. Huvudskälet  
  
 är att jag anser att en sådan marknad omöjligt kan existera på  
  
 rent företagsekonomiska villkor och att jag inte heller bedömer att  
  
 staten har förmåga att organisera en sådan marknad genom konkurrensupphandling.  
  
 I detta sammanhang vill jag också erinra om att det för de s.k.  
  
 industriforskningsinstituten har föreslagits en finansieringsordning  
  
 152 
  
 SOU 2007:49 Ett bolag för forskning och utveckling  
  
 som efter vad jag förstår innebär en betydligt mera generös basfinansiering  
  
 än den VTI har – uppgående till knappt 40 miljoner  
  
 kronor eller ca 20 procent av intäkterna – och som jag föreslår ska  
  
 behållas på ungefär nuvarande nivå.  
  
 Enligt min uppfattning bör basfinansieringen för ett nytt bolag  
  
 helst, liksom idag, ha formen av ett anslag direkt över statsbudgeten  
  
 och redovisat över utgiftsområde 22, Kommunikationer. Med  
  
 de ändamål för anslagsfinansieringen som jag kommer att diskutera  
  
 i det följande ser jag inga skäl för att basfinansieringen skall ta  
  
 omvägen över någon annan myndighet. Jag har dock noterat att  
  
 basfinansieringen av bolagsverksamhet ofta ske genom bidrag från  
  
 en myndighet. Sådana lösningar används även för vissa forskningsinstitut  
  
 som IVL (med Naturvårdsverket som bidragsgivare), SP  
  
 (med VINNOVA som bidragsgivare) och JTI (med Stephens som  
  
 bidragsgivare). Å andra sidan finansieras t.ex. IMEGO direkt av  
  
 utbildningsdepartementet. Om en myndighetsfinansiering av VTI:s  
  
 grundanslag skulle vara att föredra av någon anledning bör enligt  
  
 min mening VINNOVA övervägas som ombud i första hand och  
  
 Vägverket i andra hand. Jag kan emellertid som sagt inte se några  
  
 fördelar med en sådan invecklad finansieringsordning.  
  
 Jag bedömer inte att det finns några rättsliga hinder för en  
  
 anslagsfinansiering av ett nytt bolag. Konkurrenslagen tar främst  
  
 sikte på att förhindra konkurrensbegränsande samarbete mellan  
  
 företag samt missbruk av dominerande ställning på marknaden. Jag  
  
 anser det vara uppenbart att ett statligt bidrag i form av ett basanslag  
  
 till ett bolagiserat VTI inte kan få sådana följder att det kommer  
  
 i konflikt med konkurrenslagstiftningen.  
  
 Enligt EU:s statsstödsregler får medlemsländerna inte ge ut stöd  
  
 till företag som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen  
  
 inom EU. Stöd till forsknings- och utvecklingsverksamhet, som det  
  
 är fråga om i VTI:s fall, är dock generellt undantaget från statsstödsreglerna  
  
 genom ett s.k. gruppundantag. Min slutsats är alltså  
  
 att en grundfinansiering av forskningsresurser vid ett bolagiserat  
  
 VTI inte strider mot statsstödsreglerna.  
  
 Verksamheten vid ett bolagiserat VTI omfattas så vitt jag kan  
  
 bedöma inte heller av EU:s transparensdirektiv och den särskilda  
  
 insynslagstiftning genom vilket detta direktiv har införlivats i  
  
 svensk rätt. Skälet är att verksamheten inte uppfyller vare sig kriteriet  
  
 att nämnvärt påverka handeln mellan EU:s medlemsländer eller  
  
 kriteriet för verksamhetens omfattning (en nettoomsättning om 40  
  
 miljoner euro per år).  
  
 153 
  
 Ett bolag för forskning och utveckling SOU 2007:49  
  
 Att det inte finns några rättsliga hinder eller begränsningar för  
  
 att anslagsfinansiera delar av verksamheten vid ett forskningsinstitut  
  
 som bedrivs som bolag hindrar naturligtvis inte att man ändå  
  
 bör vara vaksam på att verksamheten inte får konkurrensskadliga  
  
 följder. Hur detta kan ske återkommer jag till i det följande.  
  
 6.4.6 Användningen av ett basanslag  
  
 Jag har i avsitt 4.4.6 redovisat hur VTI:s nuvarande ramanslag har  
  
 använts under de tre senaste verksamhetsåren (tabell 4.2). De  
  
 utgifter som helt eller delvis har finansierats med anslag avser  
  
 administration, EU-projekt, viss grundläggande FoU, kompetensutveckling,  
  
 lokaler och utrustning. Jag har också noterat att  
  
 anslagsmedlens fördelning på dessa utgiftsslag har förändrats  
  
 ganska mycket mellan åren.  
  
 Nuvarande rutiner innebär att en preliminär disposition av hur  
  
 VTI:s anslag skall fördelas görs i budgetarbetet inför ett kommande  
  
 verksamhetsår och enligt särskilda anvisningar varje år. All användning  
  
 av anslagsmedel beslutas av GD. Detta gäller även s.k. ramtilldelning  
  
 för strategiska satsningar till respektive forskningsavdelning.  
  
 Ansökan om anslagsmedel görs till GD-stab för beredning.  
  
 Ansökan om anslagsmedel för doktorandutbildning görs till personalgruppen  
  
 för beredning inför GD-beslut.  
  
 Inför beslut om anslagsanvändning görs i förekommande fall en  
  
 bedömning om risk för subventionering av konkurrensutsatt verksamhet.  
  
 Ansökningarna bedöms även med hänsyn till preliminära  
  
 budgetramar för anslagets disposition. Till varje beslutsprotokoll  
  
 bifogas en bilaga med uppgifter om projektet/aktiviteten. Detta  
  
 betraktas som ett kontrakt mellan VTI som uppdragsgivare och  
  
 VTI-medarbetaren/projektledaren som utförare. Projekthanteringen  
  
 för anslagsprojekt följer rutinerna för VTI:s kvalitetssystem.  
  
 Nedanstående tabell visar de aktuella siffror för anslagsanvändning  
  
 under 2007 som VTI redovisat på uppdrag av mig. De ger en  
  
 något mer detaljerad bild av anslagsanvändningen än uppgifterna i  
  
 årsredovisningen.  
  
 154 
  
 SOU 2007:49 Ett bolag för forskning och utveckling  
  
 Tabell 6.1 Budgeterad och uppbokat anslagsanvändning 2007.  
  
 Kategori Budget tkr 2007 Beviljat tkr t.o.m.070521  
  
 Doktorander 4 000 4 321,6  
  
 TEMA-projekt 7 000 5 946, 4  
  
 FoU-projekt 7 000 2 737,2  
  
 EU-projekt, medfinansiering 4 000 6 490  
  
 EU-projekt, planering 3 900  
  
 Medverkan i nationella FoU-centra 4 000 2 500  
  
 Institutsövergripande verksamheter 3 100 4 892  
  
 Vissa strategiska satsningar 6 000 2 530,5  
  
 Bibliotek och informationscenter 4 700 4 700  
  
 Summa 39 800 38 017,7  
  
 Anslagsmedel används för finansiering av VTI:s doktorandstuderande 
  
 . Beslut om anslagsmedel till doktorander baseras på en särskilt  
  
 framtagen policy. Ansökan om anslagsmedel bereds av personalgruppen  
  
 inför beslut av GD.  
  
 Anslagsmedel kan även användas för särskilda FoU-projekt som  
  
 bedrivs vid institutet, s.k. VTI-temaprojekt. Kriterier och anvisningar  
  
 för hantering av temaprojekten fastställs av VTI:s vetenskapliga  
  
 råd. Temaprojekt avser långsiktigt kunskapsuppbyggande  
  
 FoU vars resultat kan bedömas vara lämpliga för internationell  
  
 (eller nationell) referee-granskad vetenskaplig publicering. Temaprojekt  
  
 bör vara framtidsinriktade. De kan, men behöver inte, ligga  
  
 i linje med VTI:s strategi. Temaprojekt kan gärna ha internationell  
  
 koppling. Temaprojekt ska ha hög vetenskaplig kvalitet, exempelvis  
  
 beträffande teoretisk underbyggnad, metodologi, originalitet, generalitet,  
  
 publicerbarhet, nyhetsvärde. Alternativt kan temaprojekt ha  
  
 en tydligt innovativ profil, vara inriktade mot ny problemformulering  
  
 eller nyskapande samarbete, utveckla synergieffekter eller  
  
 innehålla ny- eller vidareutveckling av metod(er). Temaprojekt som  
  
 har ett tvärvetenskapligt angreppssätt ges hög prioritet. Projekt kan  
  
 dock inriktas mot ett enskilt ämnesområde. Temaprojekt skall  
  
 vidare involvera minst tre aktivt medverkande personer och bör  
  
 involvera två eller fler enheter vid VTI. Projektresultat skall om  
  
 möjligt publiceras i referee-granskad internationell (eller möjligen  
  
 nationell) vetenskaplig tidskrift eller motsvarande bokverk. Projektansökningarna  
  
 sänds för beredning till VTI:s vetenskapliga råd.  
  
 155 
  
 Ett bolag för forskning och utveckling SOU 2007:49  
  
 Efter rådets utlåtande och rekommendation sammanställs ansökningarna  
  
 av GD-stab inför beslut av GD.  
  
 FoU-projekt som bedöms strategiskt viktiga men som inte har  
  
 karaktär av VTI-temaprojekt kan initieras inom respektive forskningsavdelning  
  
 och finansieras med anslagsmedel.  
  
 Anslagsmedel kan beviljas för VTI:s deltagande i EU-projekt.  
  
 Det gäller såväl medverkan i planering av EU-projekt som nationell  
  
 medfinansiering. Planeringsstart av alla EU-projekt beslutas av  
  
 GD. Ansökningar om anslagsmedel för planering av EU-projekt –  
  
 inför konsortiebildning och vid utarbetande av ansökan – görs till  
  
 GD-stab i samband med anmälan om ny EU-projektansökan.  
  
 Anslagsmedel kan även sökas för kontraktsförhandlingar i projekt  
  
 som godkänts av EU-kommissionen. Ansökningar görs löpande  
  
 under året. Nationell medfinansiering av EU-projekt skall i första  
  
 hand sökas externt. Om externa medel inte beviljats kan ansökan  
  
 om anslagsmedel göras till GD-stab. Anslagsmedel kan även sökas  
  
 för EU-projekt med ofullständig EU-finansiering, t.ex. begränsning  
  
 i overheadkostnader.  
  
 Anslagsmedel kan beviljas för VTI:s medverkan i Vinnovas  
  
 Vinnex-centra och vissa andra nationella centrumbildningar för  
  
 FoU, t.ex. SAFER, CTS och Sustainable Communications. Ansökan  
  
 görs i ett tvåstegförfarande – ramtilldelning för VTI:s medverkan  
  
 samt tilldelning för respektive projekt inom centret. Samtliga  
  
 beslut om anslagsmedel för VTI:s medverkan i dessa nationella  
  
 centra tas av GD och bekräftas i beslutsprotokoll.  
  
 Anslagsmedel kan beviljas och användas för vissa verksamheter  
  
 av institutsövergripande karaktär. Exempel på användning är finansiering/medfinansiering  
  
 av VTI:s professorstjänster, VTI-medarbetares  
  
 uppdrag som adjungerad professor, docent eller annat övergripande  
  
 samarbete med universitet eller högskola. Exempel på  
  
 institutsövergripande internationell verksamhet är medverkan som  
  
 VTI:s representant på central nivå i internationella samarbetskonstellationer  
  
 som ECTRI, FEHRL och FERSI, OECD/JTRC,  
  
 Winters, m.fl. VTI:s professorstjänster delfinansieras med anslagsmedel.  
  
 Remissyttranden från VTI där institutet är anmodat som  
  
 myndighet att besvara remissen tidskrivs på anslagsprojekt. Även  
  
 andra remisser där det bedöms viktigt att VTI avger yttrande kan  
  
 belasta detta anslagsprojekt.  
  
 Respektive forskningsavdelning tilldelas för varje verksamhetsår  
  
 en pott från anslagsmedel för vissa strategiska satsningar. Tilldelningens  
  
 storlek beslutas av GD. Anslagsmedlen får inte användas  
  
 156 
  
 SOU 2007:49 Ett bolag för forskning och utveckling  
  
 för finansiering av generell verksamhet, t.ex. marknadsföring eller  
  
 investeringar, då detta anses medföra subventionering av den konkurrensutsatta  
  
 verksamheten. Dessa anslagsmedel kan användas för  
  
 publicering av forskningsresultat i internationella referee-granskade  
  
 vetenskapliga tidskrifter, kunskapsöversikter inom områden som är  
  
 centrala för transportpolitiken, samarbete med universitet och högskolor  
  
 (t.ex. handledning av doktorander och examensarbetare,  
  
 medverkan som granskare eller opponent vid disputationer, planeringsarbete  
  
 inför konkreta samarbetsetableringar) samt deltagande  
  
 som expert i kommittéer och arbetsgrupper i internationella nätverk  
  
 och samarbeten där VTI är medlem eller andra internationella  
  
 samarbeten där VTI:s medverkan är av väsentlig strategisk betydelse.  
  
 Anslagsmedel finansierar VTI:s bibliotek och informationscenter  
  
 (BIC) avseende verksamheter inom ramen för BIC:s nationella  
  
 ansvar för information och kunskapsförsörjning inom trafik- och  
  
 transportområdet.  
  
 Genomgången ovan visar enligt min mening att VTI:s nuvarande  
  
 användning av ramanslaget är starkt kopplad till ställningen  
  
 som en nationell forskningsmiljö av hög vetenskaplig kvalitet och  
  
 med god internationell förankring och till de uppdrag och mål i  
  
 övrigt som statsmakterna formulerat för institutets verksamhet. De  
  
 riktlinjer som utvecklats för anslagets användning framstår också  
  
 som väl genomarbetade och präglade av ett öppet förhållningssätt.  
  
 Jag menar att det även fortsättningsvis är angeläget att ett nytt  
  
 bolag kan upprätthålla det slags verksamhet som anslaget nu helt  
  
 eller delvis finansierar.TPF 
  
 20 
  
 FPT  
  
 Samtidigt har jag intrycket att nuvarande ändamålsbestämning  
  
 av anslaget är så vid att den ger VTI mycket stor frihet i dispositionen  
  
 av detsamma. En sådan frihet har naturligtvis fördelar i form av  
  
 att den ger stor flexibilitet och utrymme att sätta in stödinsatser  
  
 där de bedöms ge störst nytta och utväxling. En alltför vid ändamålsbestämning  
  
 av anslaget har dock nackdelen att den försvårar en  
  
 reglering av verksamheten som tar sikte på att begränsa riskerna för  
  
 att det sker en konkurrenssnedvridning.  
  
 Vissa delar av nuvarande anslagsanvändning anser jag vara tämligen  
  
 oproblematisk från konkurrenssynpunkt. Det gäller t.ex. finansieringen  
  
 av biblioteks- och informationsfunktionerna och huvuddelen  
  
 av det som ryms inom den så kallade institutsövergripande  
  
 TP 
  
 20 
  
 PT Med undantag från arbetet med remissyttranden som inte är någon obligatorisk uppgift  
  
 för ett bolag.  
  
 157 
  
 Ett bolag för forskning och utveckling SOU 2007:49  
  
 verksamheten, bl.a. samarbetet med universitet och högskolor,  
  
 medverkan i de internationella nätverken och finansieringen av  
  
 professorstjänster. De s.k. strategiska satsningarna inom varje  
  
 forskningsavdelning bedömer jag vara av samma karaktär. Även  
  
 möjligheten att använda anslagsmedel för doktorandutbildning  
  
 anser jag ligger helt i linje med det uppdrag som jag anser att ett  
  
 bolagiserat VTI bör ha.  
  
 Att VTI:s medverkan i forskningsprogrammen inom EU delvis  
  
 kan finansieras genom anslaget ger visserligen VTI en särställning i  
  
 förhållande till många andra FoU-utförare. Jag anser dock att det är  
  
 ett nationellt intresse att ett forskningsinstitut i bolagsform kan  
  
 behålla dessa möjligheter. Det skulle inte heller ge andra svenska  
  
 aktörer nämnvärt bättre konkurrensförutsättningar om denna möjlighet  
  
 avskaffades. Resultatet skulle istället bli sämre möjligheter  
  
 för Sverige att medverka i EU-programmen och att dra nytta av de  
  
 omfattande forskningsmedel som finns på EU-nivå.  
  
 En betydande del av anslaget används idag för att stödja olika  
  
 former av egeninitierad långsiktig forskning och finansiering av  
  
 medverkan i nationella FoU-centra. Samtidigt som jag inser att  
  
 dessa satsningar är väsentliga för forskningsinstitutets utveckling,  
  
 känner jag en viss osäkerhet om en anslagsfinansiering av dessa  
  
 insatser är förenlig med en strävan att upprätthålla så neutrala konkurrensvillkor  
  
 som möjligt. Enligt min mening borde det i första  
  
 hand ingå i forskningsfinansiärernas ansvar att säkerställa att de  
  
 olika forskningsmiljöer som finns i Sverige har goda förutsättningar  
  
 att utvecklas långsiktigt.  
  
 Min bedömning är att det inom transportforskningen finns  
  
 stora brister i detta avseende, vilket också påtalats i olika sammanhang.TPF 
  
 21 
  
 FPT Efter det att Kommunikationsforskningsberedningen lades  
  
 ner finns det inte längre någon myndighet med ett övergripande  
  
 ansvar för den transportpolitiskt motiverade forskningen. Jag kan  
  
 därför förstå om regeringen genom basanslagets användning önskat  
  
 kompensera för bristen på långsiktighet hos forskningsfinansiärerna.  
  
 Så länge det inte finns någon heltäckande organisation för  
  
 forskningsfinansieringen på transport- och kommunikationsområdet  
  
 anser jag det vara både nödvändigt och angeläget att VTI, liksom  
  
 ett nytt bolag, har möjlighet att utnyttja basanslaget för långsiktig  
  
 kunskapsuppbyggande forskning. En bättre ordning vore  
  
 TP 
  
 21 
  
 PT Se t.ex. Oconnor: Transportforskning i en föränderlig värld, Stockholm den 30  
  
 september 2004  
  
 158 
  
 SOU 2007:49 Ett bolag för forskning och utveckling  
  
 dock enligt min mening om regeringen skapade en heltäckande  
  
 forskningsfinansieringsorganisation och gav forskningsfinansiärerna  
  
 ett tydligt uppdrag att finansiera även långsiktigt kunskapsuppbyggande  
  
 forskning på transportområdet.  
  
 Min bedömning är att ändamålsbestämningen av ett nytt bolags  
  
 basfinansiering bör preciseras avsevärt i förhållande till de villkor  
  
 som nu gäller för VTI och är inte främmande för att en sådan precisering  
  
 även bör innebära begränsningar i vilka utgiftsslag som kan  
  
 bli föremål för finansiering över anslag eller bidrag. Jag anser mig  
  
 emellertid inte inom ramen för detta uppdrag ha haft tid och möjlighet  
  
 att tränga in i denna fråga med tillräckligt djup. Det skulle  
  
 vara oansvarigt att på bristande underlag föreslå en precisering och  
  
 begränsning av anslagsanvändningen som skulle kunna skada kvaliteten  
  
 i verksamheten vid institutet.  
  
 Mitt förslag är därför att frågan om ett basanslags användning  
  
 utreds ytterligare under hösten 2007. I en sådan utredning bör även  
  
 ingå att pröva frågan om anslagsfinansierade tillgångar och tjänster  
  
 i ökad utsträckning kan göras tillgängliga för utomstående användare  
  
 inom offentlig och privat sektor. En sådan utredning bör  
  
 kunna genomföras internt i Näringsdepartementet eller inom  
  
 ramen för ett eventuellt tilläggsuppdrag avseende en bolagisering av  
  
 VTI. För att få frågan genomlyst från olika synvinklar och skapa  
  
 största möjliga insyn och trovärdighet kring de regler som ställs  
  
 upp skulle man också tänka sig att uppdra åt en särskild expertgrupp,  
  
 med representanter för exempelvis Näringsdepartementet,  
  
 VTI, högskolan, forskningsfinansiärer och konsultföretag, att föreslå  
  
 hur anslaget i detalj skall ändamålsbestämmas.  
  
 Det hör naturligtvis också till sakens natur att verksamheten vid  
  
 det nya bolaget bör följas upp i största allmänhet och att styrningen  
  
 av bolaget bör anpassas efter hur verksamhetsförutsättningarna  
  
 ändras. Inte minst viktigt är att löpande utvärdera hur bolagets  
  
 samhällsuppdrag uppfylls. Även konkurrensfrågorna bör dock tillmätas  
  
 stor vikt i uppföljningen. Att det nya bolaget formellt sett  
  
 inte faller under insynslagensTPF 
  
 22 
  
 FPT bestämmelser (se avsnitt 6.4.5)  
  
 hindrar enligt min mening inte att den genomskådlighet beträffande  
  
 medelsanvändningen som lagen syftar till bör eftersträvas  
  
 även i detta fall. Jag anser alltså att insynslagens bestämmelser om  
  
 en öppen redovisning av konkurrensutsatt verksamhet bör följas  
  
 när det gäller de redovisningskrav som ställs på det nya bolaget.  
  
 TP 
  
 22 
  
 PT Lag (2005:590) om insyn i vissa finansiella förbindelser m.m.  
  
 159 
  
 7 Bolagets ekonomiska  
  
 förutsättningar och mål  
  
 7.1 Mina slutsatser och förslag  
  
 Det stora beroendet av ett fåtal uppdragsgivare medför att rörelserisken  
  
 för ett VTI-bolag måste anses vara högre än genomsnittet  
  
 för jämförbara bolag. I övrigt bedömer jag inte att ett  
  
 VTI-bolag har avvikande operationell risknivå från andra jämförbara  
  
 aktörer.  
  
 Statens pensionsskuld hänförlig till VTI beräknas uppgå till  
  
 ca 83 miljoner kronor per 2006-12-31. I denna beräkning ingår  
  
 inte pensioner för tidigare anställda som redan gått i pension  
  
 och skulden för delpensioneringar som redan finns uppbokad  
  
 hos VTI. Enligt uppgift från pensionsexpertis regleras pensionsåtagandet  
  
 numera vanligen via löpande premieinbetalningar.  
  
 Någon pensionsskuld belastar alltså i dessa fall inte bolagens  
  
 balansräkningar.  
  
 VTI har under överskådlig tid hanterat de löpande kostnaderna  
  
 för personalens intjänande av pensionsrätt genom löpande  
  
 premieinbetalningar till Statens Pensionsverk (SPV). En mindre  
  
 pensionsskuldspost på 1,8 miljoner kronor finns uppbokad i  
  
 VTI:s balansräkning per 2006-12-31, men denna avser i sin helhet  
  
 pensionskostnader för delpensioneringar beslutade under de  
  
 senaste fyra åren.  
  
 Min slutsats är att ett nytt bolag inte bör påföras någon pensionsskuld  
  
 för intjänade pensionsrätter före bolagiseringen,  
  
 utöver den skuld som nu finns i VTI:s balansräkning avseende  
  
 delpensioner. Bolaget bör heller inte stå risken för efterkrav på  
  
 grund av eventuell underfinansiering av pensionsåtaganden som  
  
 härrör från tiden före en bolagisering.  
  
 161 
  
 Bolagets ekonomiska förutsättningar och mål SOU 2007:49  
  
 Min slutsats är att ett nystartat VTI-bolag bör uppnå en soliditet  
  
 på minst 40 procent. Jag föreslår därför att bolaget får ett  
  
 kapitaltillskott på 53 miljoner kronor. Detta ger en balansomslutning  
  
 på 184 miljoner kronor och ett eget kapital på 74 miljoner  
  
 kronor. Jag föreslår att bolagets egna kapital skall vara bundet  
  
 i sin helhet, med ca en tredjedel som aktiekapital.  
  
 Jag föreslår att det ekonomiska målet för ett VTI-bolag  
  
 uttrycks som ett avkastningskrav på eget kapital, och att detta  
  
 nu fastställs till 4 procent. För att kunna få maximal forskningsfinansiering  
  
 bör ett VTI-bolag därutöver klassificeras som icke  
  
 vinstdrivande. Ett VTI-bolag bör därför på lämpligt sätt definieras  
  
 som icke-utdelande.  
  
 En närmare genomlysning av bl.a. eventuella behov av  
  
 utökade försäkringar, översyn av delegationsordning, regelverk  
  
 och rutiner, kompetensbehov för hantering av kommersiella risker,  
  
 hantering av pensionsskuld och ingående moms samt  
  
 eventuella omstruktureringskostnader m.m. bör göras inför en  
  
 bolagisering.  
  
 Ytterligare förberedelser behöver alltså vidtas för att starta  
  
 verksamheten i ett bolag den 1 januari 2008. Mitt förslag är att  
  
 ett sådant förberedelsearbete påbörjas så snart som möjligt efter  
  
 det att jag lagt fram mina förslag den 15 juni 2007.  
  
 7.2 Direktiven  
  
 Utredaren skall föreslå kapitalstruktur för det nya bolaget samt  
  
 föreslå bolagets uppdragsbeskrivning som kan ligga till grund för  
  
 bolagsordningen och ge förslag på ekonomiska mål.  
  
 Utredaren skall analysera verksamhetens rörelserisk och värdera  
  
 verksamheten som utredaren förslår skall bolagiseras.  
  
 Utredaren skall redovisa organisatoriska, personalmässiga och  
  
 ekonomiska konsekvenser av en bolagisering inklusive bedöma  
  
 storleken på framtida pensionsskuld för bolaget och hur den ska  
  
 finansieras.  
  
 Utredaren skall ta fram en handlingsplan för bolagiseringsprocessen.  
  
 Utredaren skall synliggöra eventuella operativa problem och  
  
 möjligheter vad gäller t.ex. skilda företagskulturer, IT-system,  
  
 synergier, bemanning, kompetensförsörjning, avtal med kunder  
  
 och leverantörer.  
  
 162 
  
 SOU 2007:49 Bolagets ekonomiska förutsättningar och mål  
  
 7.3 Mina utgångspunkter  
  
 7.3.1 Kapitalstruktur och kapitalbehov  
  
 Vid övervägandena kring kapitalstruktur och därtill kopplat behov  
  
 av kapitaltillskott samt hur de ekonomiska målen ska formuleras  
  
 för ett VTI-bolag har jag haft följande utgångspunkter:  
  
 Bolaget måste ges tillräcklig finansiell styrka för att kunna  
  
 överleva på lång sikt. Hänsyn måste här tas till bolagets relativa  
  
 rörelserisk. Bolaget måste bl.a. kunna klara relativt kraftiga minskningar  
  
 i uppdragsvolym och beläggning under enskilda år, utan att  
  
 den finansiella ställningen försämras så att bolagets möjligheter till  
  
 samverkan, finansiering m.m. till bra villkor påverkas negativt.  
  
 De ekonomiska målen för bolaget bör formuleras och kvantifieras  
  
 så att bolaget ges likvärdiga förutsättningar som konkurrerande  
  
 aktörer i den del av verksamheten som verkar på en konkurrensutsatt  
  
 marknad. Samtidigt bör målen formuleras så att bolagets möjligheter  
  
 att erhålla forskningsfinansiering nationellt och internationellt  
  
 inte påverkas negativt.  
  
 Utgångspunkten för beräkningarna har varit en bibehållen  
  
 inriktning och volym i i förhållande till VTI:s verksamhet, innebärande  
  
 att nuvarande intäkts- och kostnadsstruktur, balansomslutning  
  
 och fördelning mellan balansposter är utgångspunkten för  
  
 beräkningarna. Ett nystartat bolag förutsätts också överta myndighetens  
  
 tillgångar och skulder till bokförda värden.  
  
 Huruvida ett nystartat bolag skall belastas med en pensionsskuld  
  
 för intjänad pensionsrätt före bolagiseringen för nuvarande  
  
 och eventuellt tidigare anställda, kan inte slutligt avgöras av utredningen.  
  
 Utgångspunkten bör dock även i detta fall vara att ett bolag  
  
 ges samma förutsättningar som motsvarande konkurrerande aktörer.  
  
 7.3.2 Ekonomiska mål  
  
 Vid övervägandena om vilka ekonomiska mål som ska gälla för ett  
  
 VTI-bolag har jag haft följande utgångspunkter:  
  
 För att skapa konkurrensneutralitet bör de ekonomiska målen  
  
 för bolagets konkurrensutsatta verksamhet ligga i nivå med vedertagna  
  
 mål för det privata näringslivet.  
  
 En del av VTI:s verksamhet, motsvarande andelen intäkter från  
  
 anslag och bidrag, bör anses som icke vinstgenererande. Därutöver  
  
 163 
  
 Bolagets ekonomiska förutsättningar och mål SOU 2007:49  
  
 är en del av omsättningen avseende den avgiftsfinansierade verksamheten  
  
 av karaktären vidarefakturerade utlägg som åtminstone  
  
 till del svårligen kan belastas med vinstpålägg gentemot uppdragsgivaren.  
  
 Ett VTI-bolag bör klassas som ett statligt företag med särskilda  
  
 samhällsintressen. Ett sådant företag kännetecknas av att ägaren,  
  
 staten, styr verksamheten på ett påtagligt och direkt sätt och/eller  
  
 att företaget verkar på en marknad med särskilda förbehåll. Bland  
  
 de statliga företagen räknas bland annat instituten IRECO och SP  
  
 till denna kategori.  
  
 7.4 Min analys  
  
 7.4.1 Rörelserisk  
  
 Frågan om ett VTI-bolags relativa rörelserisk torde framförallt vara  
  
 kopplad till kund-/uppdragsgivarstrukturen och risk för variationer  
  
 i volym, beläggning och intäktsgenerering och den påverkan detta  
  
 får på det ekonomiska resultatet. Som tidigare konstaterats är VTI  
  
 – och därmed även ett nytt bolag – extremt beroende av ett fåtal  
  
 uppdragsgivare. Omprioriteringar, förändringar i inriktning eller  
  
 finansieringspolicy, etc. hos en av de dominerande uppdragsgivarna,  
  
 som medför minskade uppdragsintäkter för bolaget, skulle  
  
 snabbt påverka dess ekonomiska ställning negativt. Detta gäller  
  
 även om förändringarna är tillfälliga och övergående.  
  
 En minskad uppdragsbeläggning med 5 procentenheter under  
  
 ett år skulle exempelvis medföra en resultateffekt på -5 miljoner  
  
 kronor. Kombinerade effekter av minskad beläggning, försämrade  
  
 finansieringsvillkor, oförutsedda projektförluster etc. skulle slå  
  
 mycket hårt mot det nya bolagets ekonomi.  
  
 För övrigt bedömer jag inte att ett VTI-bolag har avvikande  
  
 operationell risknivå från andra jämförbara aktörer. En närmare  
  
 genomlysning av eventuella behov av utökade försäkringar, översyn  
  
 av delegationsordning, regelverk och rutiner samt kompetensbehov  
  
 för hantering av kommersiella risker, m.m. bör dock göras i samband  
  
 med en bolagisering.  
  
 På grund av det stora beroendet av ett fåtal uppdragsgivare är  
  
 det min uppfattning att rörelserisken för ett VTI-bolag sammantaget  
  
 måste anses vara högre än genomsnittet för i övrigt jämförbara  
  
 bolag.  
  
 164 
  
 SOU 2007:49 Bolagets ekonomiska förutsättningar och mål  
  
 7.4.2 Pensionsskuld  
  
 Enligt uppgift från pensionsexpertis vid Öhrlings  
  
 PricewaterhouseCoopers är det numera helt dominerande pensionsupplägget  
  
 för bolag av den storlek det här är fråga om att pensionsåtagandet  
  
 regleras via löpande premieinbetalningar, och att  
  
 någon pensionsskuld i normalfallet därmed inte belastar bolagens  
  
 balansräkningar. VTI har under överskådlig tid hanterat de löpande  
  
 kostnaderna för personalens intjänande av pensionsrätt genom  
  
 löpande premieinbetalningar till Statens Pensionsverk (SPV).  
  
 En mindre pensionsskuldspost på 1,8 Mkr finns uppbokad i  
  
 VTI:s balansräkning per 2006-12-31, men denna avser i sin helhet  
  
 pensionskostnader för delpensioneringar beslutade under de  
  
 senaste fyra åren.  
  
 Jag har haft ambitionen att i enlighet med direktiven kunna  
  
 redovisa storleken på den pensionsskuld som är hänförlig till VTI:s  
  
 nuvarande och tidigare anställda. SPV inkom i utredningens slutskede  
  
 med en uppskattning av statens pensionsskuld hänförlig till  
  
 VTI per 2006-12-31 exklusive befintliga pensionärer. SPV uppger  
  
 att uppskattningen till delar är baserad på schabloner. Den uppskattade  
  
 skulden uppgår till 83 miljoner kronor, exklusive skulden  
  
 för delpensioneringar som redan är uppbokad hos VTI. Om ett  
  
 nystartat bolag belastas med en skuld tillkommer därutöver en  
  
 kostnad för löneskatt på 24,26 procent av skuldbeloppet.  
  
 Min uppfattning är att ett nytt bolag inte bör påföras någon  
  
 pensionsskuld för intjänade pensionsrätter före bolagiseringen,  
  
 utöver den skuld som nu finns i VTI:s balansräkning avseende delpensioner.  
  
 Bolaget bör heller inte stå risken för efterkrav på grund  
  
 av eventuell underfinansiering av pensionsåtaganden som härrör  
  
 från tiden före en bolagisering. Skulle bolaget ändå påföras en  
  
 ytterligare pensionsskuld, och de kostnader för löneskatt som är  
  
 kopplad till denna, bör ett extra kapitaltillskott utgå som ger bolaget  
  
 motsvarande finansiella styrka som utan övertagen pensionsskuld.  
  
 165 
  
 Bolagets ekonomiska förutsättningar och mål SOU 2007:49  
  
 7.4.3 Kapitalstruktur och behov av kapitaltillskott  
  
 För att ta ställning till lämplig kapitalstruktur, och därmed behovet  
  
 av kapitaltillskott och hur detta bör lämnas, har jag utgått från  
  
 nyckeltalet soliditet, dvs. andelen eget kapital i förhållande till den  
  
 totala balansomslutningen.  
  
 Soliditeten är ett mått som speglar ett företags förmåga att  
  
 hantera ekonomiska förluster och överleva på lång sikt. Några  
  
 entydiga riktvärden för soliditet för företag finns inte. Kravet på  
  
 finansiell styrka ökar dock med ökad risk i verksamheten. Som  
  
 tidigare konstaterats måste rörelserisken i VTI:s och ett nytt bolags  
  
 verksamhet betraktas som högre än genomsnittet.  
  
 För att ett företag skall kunna betraktas som finansiellt välmående  
  
 ligger den undre gränsen för soliditet i intervallet 25–30 procent.  
  
 Ett företag som ligger under detta ger normalt inte utdelning  
  
 till ägarna, och kan befaras få svårt att få långfristiga lån från banker  
  
 för att t.ex. finansiera investeringar. Ett vanligt rekommenderat  
  
 riktvärde för ett nystartat bolag är en soliditet på 30–35 procent.  
  
 Jämförelse med företag i samma eller näraliggande branscher  
  
 kan ge indikationer på lämpliga nivåer. Bilaga 4 visar soliditetsvärden  
  
 för några svenska och europeiska aktörer som kan anses ha  
  
 verksamhet näraliggande det tilltänkta bolagets. Det kan i det  
  
 sammanhanget vara värt att notera att forskningsinstitut ofta inte  
  
 ger utdelning till ägarna, eftersom detta i vissa fall medför att man  
  
 betraktas som vinstdrivande. Detta kan i sin tur leda till att man  
  
 inte ges möjlighet till forskningsfinansiering i samma utsträckning  
  
 som icke vinstdrivande organisationer. Detta är t.ex. fallet inom  
  
 EU:s sjunde ramprogram för forskning. Konsekvensen av att ett  
  
 icke utdelande bolag ändå genererar årliga ekonomiska överskott  
  
 blir att soliditeten ökar över tiden i förhållande till vad som skulle  
  
 bli fallet om vinsten delades ut.  
  
 En annan källa för jämförelsevärden är Upplysningscentralens  
  
 (UC) branschrapport från UC Ekonomirapporter AB.TPF 
  
 1 
  
 FPT Branschrapporten  
  
 redovisar bl.a. medianvärden för bolag inom en viss  
  
 bransch. Branschen Teknisk forskning inkluderar bland annat  
  
 Sveriges Tekniska Forskningsinstitut SP och Chalmers. Medianvärdet  
  
 för soliditeten för bolag med 50–499 anställda i denna  
  
 bransch låg 2005 i intervallet 38,5 till 40,1 procent.  
  
 Ytterligare en källa är Statistiska Centralbyråns branschnyckeltal.  
  
 För branschen 731 Naturvetenskapliga och tekniska FoUTP 
  
 1 
  
 PT Teknisk forskning 2007:1, UC Ekonomipublikationer AB.  
  
 166 
  
 SOU 2007:49 Bolagets ekonomiska förutsättningar och mål  
  
 institutioner har företagen med 100–199 anställda en mediansoliditet  
  
 2005 på 41 procent.  
  
 Utredningen har därutöver varit i kontakt med SEB för att  
  
 efterhöra eventuella krav på nyckeltal på ett bolag för att det skall  
  
 få de förmånligaste finansieringsvillkoren. SEB har därvid granskat  
  
 VTI:s årsredovisning 2006, och gjort bedömningen att ett sådant  
  
 soliditetskrav skulle ligga i intervallet 40–50 procent.  
  
 Utgångspunkten för resonemangen kring kapitalstruktur och  
  
 behovet av kapitaltillskott för ett nystartat VTI-bolag har varit en  
  
 bibehållen verksamhetsinriktning och verksamhetsvolym. VTI:s  
  
 nuvarande storlek på de olika balansposterna kan då ligga till grund  
  
 för beräkningarna. En annan utgångspunkt har varit att bolaget tar  
  
 över myndighetens tillgångar och skulder till bokförda värden.  
  
 Revisionsfirman Öhrlings PricewaterhouseCoopers har granskat  
  
 VTI:s balansräkning. Bedömningen är att en viss nedjustering  
  
 av tillgångsposten Pågående arbeten kan komma att krävas vid  
  
 övergång till bolagsform. Denna justering är hänförligt till att det  
  
 finns en viss begränsning av vilka fördelade kostnader som kan ingå  
  
 i balansposten i ett bolag. I övrigt ses inga hinder för att överta  
  
 balansräkningens poster till bokförda värden.  
  
 Slutligen förutsätter mina beräkningar av behovet av kapitaltillskott  
  
 att bolaget inte övertar någon annan pensionsskuld än den  
  
 som redan är uppbokad i VTI:s balansräkning och som avser pensionsskuld  
  
 för delpensioneringar under de senaste åren (jfr avsnitt  
  
 7.4.2 ovan). Beräkningarna tar inte heller hänsyn till några  
  
 omstruktureringskostnader kopplade till eventuella resursanpassningar  
  
 i samband med en bolagisering. Min bedömning, baserad på  
  
 uppgifter från VTI, är dock att behovet av en sådan resursanpassning  
  
 är förhållandevis litet och uppgår till högst 15 miljoner kronor.  
  
 I tabell 7.1 visas vilka kapitaltillskott som krävs för att, med  
  
 dessa utgångspunkter, uppnå soliditetsnivåerna 30, 40 respektive 50  
  
 procent i ett nystartat VTI-bolag.  
  
 Ett företags egna kapital består av bundet eget kapital respektive  
  
 fritt eget kapital. Fritt eget kapital kan i princip delas ut till ägarna  
  
 efter beslut av bolagsstämma, medan bundet eget kapital inte är  
  
 utdelningsbart. En hög andel bundet eget kapital i förhållande till  
  
 fritt eget kapital i ett nystartat bolag kan därför ses som en markering  
  
 från ägarna om ett långsiktigt engagemang i verksamheten.  
  
 Detta ger också en större trygghet för företagets övriga intressen167 
  
 Bolagets ekonomiska förutsättningar och mål SOU 2007:49  
  
 ter, t.ex. långivare, leverantörer, partners och anställda, samt kan  
  
 också ha betydelse vid kreditrating av företaget.  
  
 Tabell 7.1 Beräknat behov av kapitaltillskott, balansomslutning och eget  
  
 kapital vid olika soliditetsnivåer (miljoner kronor)  
  
 Soliditet 30 % Soliditet 40 % Soliditet 50 %  
  
 Kräver kapitaltillskott 27 53 90  
  
 Balansomslutning efter tillskott 158 184 221  
  
 Eget kapital efter tillskott 47 74 111  
  
 Bundet eget kapital består av aktiekapital och övrigt bundet kapital,  
  
 t.ex. bunden reservfond. Ett argument för att ha en stor andel av  
  
 det bundna egna kapitalet som övrigt bundet kapital är att detta ger  
  
 ökat utrymme att hantera förluster. Ett argument för att ha en stor  
  
 andel av det bundna egna kapitalet som aktiekapital är att vid uppkomna  
  
 förluster blir regelverket för tvångslikvidation, med påföljande  
  
 krav på åtgärder, tillämpligt tidigare.  
  
 Min rekommendation är att ett kapitaltillskott av likvida medel  
  
 ges så att ett nystartat VTI-bolag uppnår en soliditet på minst 40  
  
 procent. Som framgår av tabell 7.1 förutsätter detta att bolaget får  
  
 ett tillskott av kapital på 53 miljoner kronor, vilket ger en balansomslutning  
  
 på 184 miljoner kronor och ett eget kapital på 74 miljoner  
  
 kronor. Detta ger också en god likviditetsnivå. Bolagets egna  
  
 kapital föreslås vara bundet i sin helhet, med ca en tredjedel som  
  
 aktiekapital.  
  
 Om bolaget skulle behöva belastas med nämnvärda omstruktureringskostnader  
  
 i samband med en bolagisering, samt en eventuell  
  
 pensionsskuld för pensionsrätter intjänade före bolagiseringstidpunkten,  
  
 kräver detta ytterligare kapitalstillskott. Det är i det  
  
 sammanhanget viktigt att hålla i minnet att för att uppnå samma  
  
 soliditetsnivå med som utan en övertagen pensionsskuld, krävs ett  
  
 högre kapitalstillskott än själva pensionsskulden och en eventuell  
  
 kostnad för löneskatt kopplad till denna.  
  
 168 
  
 SOU 2007:49 Bolagets ekonomiska förutsättningar och mål  
  
 7.4.4 Ekonomiska mål  
  
 Jag har i avsnitt 7.3.2 redovisat vilka utgångspunkter som jag har  
  
 haft för mina förslag till ekonomiska mål för ett VTI-bolag. Enligt  
  
 den kartläggning som jag gjort förefaller ett relativt vedertaget  
  
 avkastningsmått i institutssektorn vara 4 procents avkastning på  
  
 eget kapital.  
  
 Ekonomiska mål för statliga företag formuleras utifrånTPF 
  
 2 
  
 FPT:  
  
  Lönsamhetsmål (t.ex. avkastning på eget kapital)  
  
  Kapitalstruktur (t.ex. soliditet eller räntetäckningsgrad)  
  
  Utdelningsmål (t.ex. andel av nettovinst eller eget kapital)  
  
 Några generella ekonomiska mål för statliga bolag finns inte. Vilka  
  
 mål som sätts och hur de definieras avgörs från fall till fall. Av de  
  
 24 företagen i kategorin företag med särskilda samhällsintressen  
  
 har 9 företag definierade ekonomiska mål för lönsamhet, kapitalstruktur  
  
 och/eller utdelning. För företag med mål definierat för  
  
 avkastning på eget kapital varierar detta mellan 3 och 8 procent.  
  
 För ett VTI-bolag, och utgående från ett kapitaltillskott som ger  
  
 40 procents soliditet och 74 miljoner kronor i eget kapital, skulle  
  
 ett avkastningskrav på fyra procent innebära ett resultatkrav efter  
  
 skatt på ca 3 miljoner kronor. Omräknat till resultatkrav före skatt  
  
 blir detta drygt 4 miljoner kronor vid en skattesats på 28 procent.  
  
 Sett till VTI:s resultat de senaste åren förefaller detta vara en rimlig  
  
 målnivå.  
  
 Ett annat resultatmått, som istället är relaterat till ett bolags  
  
 omsättning, är nettomarginal. Nettomarginalen definieras som  
  
 resultat efter finansiella poster i förhållande till omsättningen. Utan  
  
 bokslutsdispositioner och extraordinära poster sammanfaller  
  
 resultatet efter finansiella poster med resultatet före skatt.  
  
 Ett vanligt intervall för krav på nettomarginal förefaller vara 5– 
  
 10 procent. Enligt SCB:s branschnyckeltal har företagen med 100– 
  
 199 anställda i branschen 731 Naturvetenskapliga och tekniska  
  
 FoU-institutioner ett medianutfall för nettomarginal på 3,0 procent  
  
 2005.  
  
 För ett VTI-bolag bör ett krav på nettomarginal, i enlighet med  
  
 vad som anförts i avsnitt 7.3.2, ställas som ett marginalkrav på  
  
 omsättningen exklusive anslag och bidrag och med viss hänsyn  
  
 tagen till förekomsten av vidarefakturerade utlägg utan vinstpålägg.  
  
 TP 
  
 2 
  
 PT Verksamhetsberättelse för företag med statligt ägande 2005.  
  
 169 
  
 Bolagets ekonomiska förutsättningar och mål SOU 2007:49  
  
 I sammanhanget är det viktigt att notera att ränteintäkter inte  
  
 redovisas som en del av omsättningen för ett bolag.  
  
 VTI:s intäkter exklusive anslag och bidrag var 2006 104 miljoner  
  
 kronor av de totala intäkterna på 170 miljoner kronor. Ett krav på 4  
  
 procents avkastning på eget kapital motsvarar ett resultatkrav före  
  
 skatt på drygt 4 miljoner kronor enligt ovan. Omräknat till ett krav  
  
 på nettomarginal motsvarar detta 4 procent av intäkterna, exklusive  
  
 anslag, bidrag och ränteintäkter, vilket också förefaller att vara en  
  
 rimlig målnivå.  
  
 Mitt förslag är att det ekonomiska målet för ett VTI-bolag  
  
 uttrycks som ett avkastningskrav på eget kapital, och att detta  
  
 inledningsvis bör sättas till 4 procent. För att kunna få maximal  
  
 forskningsfinansiering bör ett VTI-bolag därutöver klassificeras  
  
 som icke vinstdrivande. EU-kommissionens tolkning av detta  
  
 begrepp förefaller vara att en icke vinstdrivande organisation förvisso  
  
 kan generera vinst, men inte ge utdelning till ägarna. Ett VTIbolag  
  
 bör därför på lämpligt sätt definieras som icke-utdelande.  
  
 7.4.5 Vissa övriga frågor i samband med en bolagisering  
  
 Enligt vad utredningen har erfarit föreligger risk att ett bolag vars  
  
 verksamhet till delar är anslags- och/eller bidragsfinansierad får  
  
 avdragsrätten för ingående moms ifrågasatt av Skatteverket (SKV).  
  
 SKV har t.ex. beslutat begränsa IVL Svenska Miljöinstitutets  
  
 avdragsrätt för ingående moms relaterad till den bidragsfinansierade  
  
 verksamheten. IVL har överklagat detta beslut till länsrätten,  
  
 men ärendet är ännu inte avgjort i denna instans. Motsvarande  
  
 begränsning i avdragsrätten för ingående moms skulle för ett VTIbolag  
  
 kunna innebära en väsentlig kostnadsökning.  
  
 Skatteexperter vid Öhrlings PricewaterhouseCoopers, som  
  
 utredningen har kontaktat, gör dock bedömningen att ett VTIbolag  
  
 inte skulle drabbas av någon sådan begränsad avdragsrätt Det  
  
 framhålls dock samtidigt att avdragsrätt i bidragsfinansierade verksamheter  
  
 är en svår skatterättslig fråga och att SKV:s tillämpning  
  
 ofta kan variera.  
  
 Det har inte varit möjligt att behandla denna fråga ytterligare  
  
 inom ramen för denna utredning. Min bedömning är dock att ett  
  
 klarläggande före en eventuell bolagisering är av stor vikt, då  
  
 behandlingen av ingående moms har en avgörande inverkan på ett  
  
 170 
  
 SOU 2007:49 Bolagets ekonomiska förutsättningar och mål  
  
 VTI-bolags ekonomiska förutsättningar. Om möjligt bör ett förhandsbesked  
  
 begäras från Skatterättsnämnden.  
  
 7.4.6 Handlingsplan för bolagiseringsprocessen  
  
 I mina direktiv ingår att ta fram en handlingsplan för bolagiseringsprocessen.  
  
 Mitt förslag är som tidigare framgått att VTI i sin helhet  
  
 skall ombildas till ett statligt helägt bolag från och med den 1 januari  
  
 2008. Inom ramen för min korta utredningstid har det emellertid  
  
 inte varit möjligt att klarlägga alla detaljer i bolagiseringsprocessen  
  
 och att vidta de förberedelser som krävs för att starta verksamheten  
  
 i ett bolag den 1 januari 2008.  
  
 Mitt förslag är därför att ett sådant förberedelsearbete påbörjas  
  
 så snart som möjligt efter det att jag lagt fram mina förslag den 15  
  
 juni 2007. En bolagisering av VTI förutsätter att riksdagen fattar  
  
 beslut om detta. Enligt min mening bör dock ett förberedelsearbete,  
  
 som innefattar de nödvändiga formella och praktiska förberedelserna  
  
 inför en bolagisering, kunna drivas parallellt med riksdagens  
  
 behandling av frågan.  
  
 Exempel på uppgifter som kräver ytterligare insatser är övergångsfrågor  
  
 vad gäller bl.a. lokalisering, ekonomi- och lönesystem,  
  
 personal och pensioner, kunder och leverantörer, förberedelser för  
  
 de avtal och överenskommelser som krävs i samband med bolagiseringen,  
  
 att utforma bolagsordning och andra erforderliga styrdokument,  
  
 att ta fram konsoliderad redovisning och nyckeltal för den  
  
 nya organisationen, att ta fram konsoliderad affärsplan, att  
  
 genomföra en noggrann genomgång av de ekonomiska och juridiska  
  
 förhållandena, att genomföra de ytterligare analyser som  
  
 krävs för att fastställa det slutgiltiga kapitalbehovet för det nya  
  
 bolaget i överensstämmelse med EG:s statsstödsregler och i övrigt  
  
 förbereda de åtgärder som kan krävas för att ett bolag skall kunna  
  
 bildas 1 januari 2008.  
  
 171 
  
 8 Förslagens konsekvenser  
  
 8.1 Mina bedömningar  
  
 Mina förslag medför att statens kostnader och anslagsbehoven  
  
 är oförändrade på kort sikt. På längre sikt bör kostnaderna bli  
  
 något lägre när de nuvarande omställningskostnaderna för SIKA  
  
 är balanserade. Staten förutsätts därutöver tillskjuta ett kapital  
  
 på drygt 50 miljoner kronor. Detta kapital skall dock förräntas  
  
 och inte förbrukas. De eventuella omstruktureringskostnader  
  
 som kan bli aktuella i samband med en bolagisering bedömer jag  
  
 uppgår till högst 15 miljoner kronor.  
  
 Förslagen i betänkandet syftar till att säkerställa samhällets  
  
 behov av analyser och planeringsunderlag avseende transportsystemen  
  
 och transportsektorns behov av kvalificerad forskning  
  
 och utveckling. Jag anser att mina förslag väl tillgodoser dessa  
  
 behov och säkrar en verksamhet av stor samhällsekonomisk  
  
 betydelse.  
  
 Jag bedömer att mina förslag har försumbara konsekvenser i  
  
 de övriga avseenden som skall belysas enligt kommittéförordningen.  
  
 8.2 Direktiven  
  
 Förslagets konsekvenser skall redovisas i relevanta delar enligt vad  
  
 som anges i 14 och 15 §§ kommittéförordningen (1998:1474), varvid  
  
 särskild vikt skall läggas på statens kostnader och intäkter samt  
  
 samhällsekonomiska konsekvenser i övrigt.  
  
 173 
  
 Förslagens konsekvenser SOU 2007:49  
  
 8.3 Mina utgångspunkter  
  
 Om förslagen i ett betänkande påverkar kostnaderna eller intäkterna  
  
 för staten, kommuner, landsting, företag eller andra enskilda,  
  
 skall enligt kommittéförordningen en beräkning av dessa konsekvenser  
  
 redovisas i betänkandet. Om förslagen innebär samhällsekonomiska  
  
 konsekvenser i övrigt, skall dessa redovisas. När det  
  
 gäller kostnadsökningar och intäktsminskningar för staten, kommuner  
  
 eller landsting, skall en finansiering föreslås.  
  
 Om förslagen i ett betänkande har betydelse för den kommunala  
  
 självstyrelsen, skall konsekvenserna i det avseendet anges i  
  
 betänkandet. Detsamma gäller när ett förslag har betydelse för  
  
 brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet, för sysselsättning  
  
 och offentlig service i olika delar av landet, för små företags  
  
 arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i  
  
 förhållande till större företags, för jämställdheten mellan kvinnor  
  
 och män eller för möjligheterna att nå de integrationspolitiska  
  
 målen.  
  
 8.4 Min analys  
  
 Denna utrednings huvuduppgift är att analysera förutsättningarna  
  
 för att ombilda Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI)  
  
 och vissa funktioner vid Statens institut för kommunikationsanalys  
  
 (SIKA) till bolag. Ett villkor för en sådan ombildning skall vara att  
  
 verksamheten kan finansieras och organiseras så att den tillgodoser  
  
 regeringens behov av analys och stöd samt transportsektorns behov  
  
 av forskning.  
  
 De kostnader och intäkter för staten som följer av mina förslag  
  
 har jag behandlat utförligt i direkt anslutning till att förslagen presenterats.  
  
 I fråga om SIKA har jag föreslagit att verksamhetens  
  
 även fortsättningsvis skall bedrivas i myndighetsform men slås  
  
 samman med verksamheten vid Institutet för tillväxtpolitiska studier  
  
 (ITPS). Jag har bedömt att mitt förslag leder till vissa rationaliseringsvinster  
  
 och kostnadsminskningar som medför att anslagsbehoven  
  
 för SIKA:s verksamhet är oförändrade på kort sikt och  
  
 något lägre på längre sikt.  
  
 VTI har jag föreslagit skall bolagiseras i sin helhet. Anslagsbehoven  
  
 för att finansiera vissa basfunktioner vid det nya bolaget har  
  
 jag bedömt vara oförändrade. Bolagiseringen kräver dock ett kapi174 
  
 SOU 2007:49 Förslagens konsekvenser  
  
 taltillskott, som jag har föreslagit skall uppgå till 53 miljoner kronor.  
  
 Utgångspunkten är naturligtvis att kapitalet inte skall förbrukas  
  
 utan förräntas. Kapitaltillskottet utgör således ingen kostnad  
  
 för staten. De eventuella omstruktureringskostnader som kan bli  
  
 aktuella i samband med bolagiseringen bedömer jag vara små och  
  
 uppgå till högst 15 miljoner kronor. Jag anser också att verksamheten  
  
 i bolagsform kan bli mer kostnadseffektiv och också på  
  
 längre sikt kan öka intäkterna av verksamheten. Det är dock inte  
  
 möjligt att nu uppskatta dessa effekter.  
  
 Mina förslag innebär att verksamheten vid såväl SIKA som ett  
  
 bolagiserat VTI hålls samman organisatoriskt och någon omlokalisering  
  
 av verksamheter behövs inte. En strävan att hålla nere kostnaderna  
  
 för den föreslagna omorganisationen har därvid varit en  
  
 viktig utgångspunkt.  
  
 Kostnaderna för kommuner, landsting, företag eller andra  
  
 enskilda påverkas inte enligt min mening. De övriga samhällsekonomiska  
  
 konsekvenserna av mina förslag anser jag främst beror på  
  
 hur samhällets kunskapsförsörjning och analysresurser påverkas.  
  
 Jag har i betänkandet försökt visa på den samhällsekonomiska  
  
 betydelsen av att den samhällsmotiverade forskning och analysverksamhet  
  
 som riktas mot transportsystemet kan säkerställas. Jag  
  
 har också gett exempel på vilken samhällsekonomisk utväxling som  
  
 denna verksamhet kan ge. Direktiven anger att den lösning som  
  
 föreslås skall tillgodose regeringens behov av analys och stöd samt  
  
 transportsektorns behov av forskning. Jag anser att mina förslag väl  
  
 tillgodoser dessa behov och säkrar en verksamhet av stor samhällsekonomisk  
  
 betydelse.  
  
 Jag bedömer att ett genomförande av mina förslag inte kommer  
  
 att få några nämnvärda konsekvenser för sysselsättningen på de  
  
 orter där VTI och SIKA är verksamma. Detta baserar jag på att jag  
  
 inte föreslår någon omlokalisering eller nedskärning av verksamheten.  
  
 Om några sysselsättningseffekter uppstår bör de vara långsiktigt  
  
 positiva genom att ett bolagiserat VTI får bättre utvecklingsförutsättningar  
  
 genom mina förslag. Mitt förslag att lägga  
  
 samman SIKA och ITPS bör på sikt kunna ge förutsättningar för  
  
 vissa personalminskningar för myndighetsgemensamma funktioner  
  
 som administration, information och myndighetsledning.  
  
 Mina förslag är inte av den karaktären att jag bedömer att de  
  
 fordrar några konsekvensanalyser beträffande offentliga åtaganden,  
  
 kommunal självstyrelse, brottslighet, de integrationspolitiska  
  
 målen och personlig integritet som skall göras enligt kommittéför175 
  
 Förslagens konsekvenser SOU 2007:49  
  
 ordningen. Små företags verksamhetsbetingelser kan som jag ser  
  
 det i någon mån beröras av att VTI föreslås bli bolag istället för  
  
 myndighet. Min bedömning är att konsekvenserna kan vara marginellt  
  
 positiva genom mina förslag till förstärkt reglering och uppföljning  
  
 av att ett nytt bolag iakttar största möjliga konkurrensneutralitet  
  
 i sin kommersiella verksamhet. Jag bedömer inte heller att  
  
 jämställdheten mellan kvinnor och män kommer att påverkas av  
  
 mina förslag. Jag har då förutsatt att de mål och riktlinjer som  
  
 gäller för myndigheter får sin motsvarighet i statens ägarstyrning av  
  
 ett nytt bolag.  
  
 176 
  
 Referenser  
  
 Att styra avgiftsbelagd verksamhet, Ekonomistyrningsverket  
  
 2000:21.  
  
 Att utveckla industriforskningsinstituten (SOU 1997:16).  
  
 Banerjee, A., Ye, X., Pendgala, R: Understanding Travel Time  
  
 Expenditures Around the World: Exploring the Notion of a  
  
 Travel Time Frontier, Transportation, Volum 34, 1, January  
  
 2007.  
  
 Bolagisering, privatisering eller fortsatt myndighetsdrift, Riksrevisionsverket  
  
 1994:7  
  
 Budgetpropositionen 2003/04 (Prop. 2003/04:1)  
  
 Budgetpropositionen 2006/07 (Prop. 2006/07:1).  
  
 Effekter av den svenske Trafikksikkerhetsforskningen 1971–2004,  
  
 VA 2007:07.  
  
 Europeiska kommissionen. Den gemensamma transportpolitiken  
  
 fram till 2010: Vägval inför framtiden.  
  
 Forskning för ett bättre liv (Prop. 2004/05:80).  
  
 Forskning för kunskap och framsteg, (Prop. 1992/93:170).  
  
 FoU-samverkansutredningen (SOU 1980:46).  
  
 Från verksförordning till myndighetsförordning (SOU 2004:23).  
  
 Förenkling av ekonomiadministrationen för små myndigheter,  
  
 Regeringsuppdrag, ESV 2004:1.  
  
 Förordning (2000:1133) med instruktion för Institutet för tillväxtpolitiska  
  
 studier.  
  
 Förordning (1995:810) med instruktion för Statens institut för  
  
 kommunikationsanalys.  
  
 Förordning (1996:284) med instruktion för Statens väg- och transportforskningsinstitut.  
  
 Förordning (2001:100) om officiell statistik.  
  
 Förvaltning i omvandling 2007, VERVA 2007:6.  
  
 Hållbar samhällsorganisation med utvecklingskraft (SOU  
  
 2007:10).  
  
 177 
  
 Referenser SOU 2007:49  
  
 I medborgarnas tjänst – en samlad förvaltningspolitik för staten  
  
 (SOU 1997:57).  
  
 Information Collection on FEHRL Institutes, May 2006.  
  
 Institutet för tillväxtpolitiska studier, Årsredovisning 2006.  
  
 Kommittédirektiv för Flygplatsöversyn (dir. 2006:60)  
  
 Kommittédirektiv för Utredningen om förutsättningar för att ombilda  
  
 vissa verksamheter vid Vägverket och Banverket till aktiebolagsform  
  
 (dir. 2007:06).  
  
 Kommittedirektiv för Översyn av den statliga förvaltningens uppgifter  
  
 och organisation (dir 2006:123).  
  
 Konkurrens på lika villkor mellan offentlig och privat sektor (SOU  
  
 2000:117).  
  
 Lag (2001:99) om officiell statistik.  
  
 Lag (2005:590) om insyn i vissa finansiella förbindelser m.m. (insynslagen).  
  
 Liberalisering, regler och marknader (SOU 2005:4).  
  
 Moderna transporter (Prop. 2005/06:160).  
  
 Myndigheter och marknader – tydligare gräns mellan offentligt och  
  
 privat, Konkurrensverkets rapportserie 2004:4.  
  
 Myndigheternas ledning och organisation – Kartläggning och analys  
  
 av Myndighetssverige, Statskontoret 2004:9.  
  
 Näringsdepartementet, Promemoria om sammanläggning SIKA  
  
 och VTI 2007-03-29.  
  
 Näringsutskottets betänkande 2001/01:NU4 (Bet. 2000/01:NU4,  
  
 rskr. 2000/01:16).  
  
 Offentlig-privat samverkan vid väginvesteringar, del 1 Incitament  
  
 till beslutsfattare, WSP Analys  Strategi, Rapport 2007:3.  
  
 Offentlig-privat samverkan vid väginvesteringar, del 2 Riskdelning;  
  
 utformning av ersättningsmodeller, WSP Analys  Strategi  
  
 Rapport 2007:4  
  
 Omlokalisering av statlig verksamhet. Lokaliseringsutredningens  
  
 förslag till omlokalisering av statlig verksamhet till de regioner  
  
 som påverkas mest av försvarsomställningen enligt 2004 års  
  
 försvarsbeslut (N 2004:15).  
  
 Omvärldsbevakning – vad, var och för vem? En utvärdering av Institutet  
  
 för tillväxtpolitiska studiers utlandsbaserade verksamhet,  
  
 Statskontoret 2006:11.  
  
 Premfors, Williams: Demokrati och byråkrati, Studentlitteratur AB,  
  
 2003Råd för forskning om transporter och kommunikationer  
  
 (SOU 1992:55).  
  
 178 
  
 SOU 2007:49 Referenser  
  
 Regeringens skrivelse med redogörelse för företag med statligt  
  
 ägande 2006 (Skr. 2005/06:120).  
  
 Regleringsbrev för budgetåret 2007 avseende Statens väg- och trasportforskningsinstitut  
  
 (Regeringsbeslut 2006-12-21,  
  
 N2006/10280/TP, N2006/11614/BS (delvis)).  
  
 Regleringsbrev för budgetåtet 2007 avseende Statens institut för  
  
 kommunikationsanalys (Regeringsbeslut 2006-12-14,  
  
 N2006/11009/IR, N2006/11614/BS (delvis)).  
  
 Riksdagens revisorer: Förstudie 2001/02:9.  
  
 Schafer, Miller, Harmon, D.G. The future mobility of the world population,  
  
 Transportation Research, Part A: Policy and Practice,  
  
 Volum 34, 3, April 2000.  
  
 SIKA Rapport 2004:7, Omvärldsanalys – Förutsättningar som kan  
  
 påverka svensk transportpolitik, Regeringsuppdrag november  
  
 2004.  
  
 Staten som kommersiell aktör, omfattning och konkurrenseffekter,  
  
 Statskontoret 2000:16.  
  
 Statens institut för kommunikationsanalys, Årsredovisning 2006.  
  
 Statens väg- och transportforskningsinstitut, Årsredovisning 2006.  
  
 Statlig förvaltning i medborgarnas tjänst. (Prop. 1997/98:136).  
  
 Statliga anslag till forskning och utveckling 2006, Statistiska Centralbyrån,  
  
 Sveriges officiella statistik, UF 17 SM 0601.  
  
 Statsbudgetens utfall, ESV 2007:4.  
  
 Staten som kommersiell aktör – omfattning och konkurrenseffekter,  
  
 Statskontoret 2000:16.  
  
 Statsförvaltningens utveckling 1990 – 2005, Statskontoret 2005:32.  
  
 Statskontoret, PM 2001-06-05 (Dnr 364/97-5).  
  
 Statskontorets remissvar 2003-06-27 på Översyn av VTI:s roll och  
  
 finansiering (Ds 2003:21), dnr 2003/24 1-4.  
  
 Svenskt deltagande i sjätte ramprogrammet, Vinnova 2007-03-12,  
  
 Version 2.  
  
 Baker, Vasquez: En analys av industriforskningsinstitutens villkor  
  
 och framtid ur ett närings- och innovationspolitiskt perspektiv,  
  
 20 juni 2006, KTH.  
  
 Teknisk forskning 2007:1, UC Ekonomipublikationer AB.  
  
 Trafikinspektionen – en myndighet för säkerhet och skydd (SOU  
  
 2007:4).  
  
 Trafikutskottets betänkande 1999/2000:TU11 (Bet 1999/2000:  
  
 TU11).  
  
 Transportforskning – Organisation och Samverkan (Ds K 1981:5).  
  
 179 
  
 Referenser SOU 2007:49  
  
 Utvärdering av extern verksamhet vid VTIs bibliotek och informationscenter,  
  
 Drake, Kim, Escobar  
  
  Harris – Infonaut December 2003.  
  
 Vad och vem styr de statliga bolagen? Riksrevisionens rapport  
  
 2006:11.  
  
 Verksförordningen (1993:679).  
  
 Vägtransportsektorns FoU-behov och tillgång till FoU-utförare  
  
 med tillhörande utbildningsutbud, Vägverket och VTI, 200209-18.  
  
 Wijkmark, Garcia: Transportforskning i en föränderlig värld,  
  
 Stockholm den 30 september 2004.  
  
 Översyn av VTI:s roll och finansiering (Ds 2003:21).  
  
 180 
  
 Bilaga 1  
  
 Kommittédirektiv  
  
 Förutsättningar för att ombilda Statens väg och  
  
 transportforskningsinstitut (VTI) samt  
  
 vissa funktioner av Statens institut för  
  
 kommunikationsanalys (SIKA) till aktiebolagsform  
  
 Dir.  
  
 2007:36  
  
 Beslut vid regeringssammanträde den 22 mars 2007  
  
 Sammanfattning av uppdraget  
  
 En särskild utredare skall analysera förutsättningarna för en ombildning  
  
 av Statens Väg- och transportforskningsinstitut (VTI) och  
  
 vissa funktioner av Statens institut för kommunikationsanalys  
  
 (SIKA) till bolagsform. Utredaren skall föreslå en uppdelning och  
  
 finansiering av verksamheterna som även tillgodoser regeringens  
  
 behov av analys och stöd samt transportsektorns behov avforskning.  
  
 Utredaren skall utreda och föreslå en bolagisering av de verksamheter  
  
 som lämpar sig för att drivas i bolagsform samt föreslå  
  
 lämplig organisationsform och hemvist för den övriga verksamheten.  
  
 Uppdraget skall redovisas senast den 15 juni 2007.  
  
 Bakgrund  
  
 VTI  
  
 VTI är ett internationellt forskningsinstitut inom transportsektorn  
  
 som i dag har 188 anställda. VTI utför tjänster som sträcker sig från  
  
 förstudier, oberoende kvalificerade utredningar och expertutlåtanden  
  
 till projektledning samt forskning och utveckling. Institutet är  
  
 en uppdragsmyndighet med cirka 80 % extern finansiering och  
  
 cirka 20 % förvaltningsanslag direkt över statsbudgeten. Uppdragsgivarna  
  
 finns såväl inom offentlig som privat sektor både  
  
 181 
  
 Bilaga 1 SOU 2007:49  
  
 nationellt och internationellt. Den forskningspolitiska propositionen  
  
 1993/1994:177 ändrade i flera hänseenden VTI:s situation.  
  
 Institutets roll renodlades till att vara enbart forskningsutförare.  
  
 Tidigare hade institutet disponerat anslagsmedel för egen forskning  
  
 och utveckling. Från och med den 1 juli 1993 skulle forsknings och  
  
 utvecklingsarbete vid VTI ske i form av uppdrag från olika beställare.  
  
 Detta innebar att anslagsmedlen halverades. På grund av  
  
 omläggningen av transportforskningens finansiering har forskningsmedel  
  
 för långsiktigt grundläggande transportforskning  
  
 minskat. Det gör att VTI:s verksamhet successivt förändrats mot  
  
 mer tillämpade forskningsprojekt och utvecklings- och konsultuppdrag.  
  
 Anslaget får sedan några år tillbaka användas till  
  
 forskning och medfinansiering av VTI:s deltagande i EU-projekt.  
  
 VTI har sitt huvudsäte i Linköping, myndigheten bedriver även  
  
 verksamhet i Borlänge, Göteborg och Stockholm.  
  
 SIKA  
  
 Delegationen för prognos- och utvecklingsverksamhet, DPU,  
  
 inrättades under Kommunikationsdepartementet 1993. Ett av syftet  
  
 för inrättandet var regeringens behov av att ha tillgång till fristående  
  
 analysresurser i förhållande till trafikverken. Det fanns  
  
 bland annat behov av ett oberoende underlag för regeringens bedömning  
  
 av trafikverkens investeringsplaner. I budgetpropositionen  
  
 1995 gavs DPU ansvaret för den officiella transportstatistiken.  
  
 År 1995 ombildades DPU till Statens institut för kommunikationsanalys  
  
 som i dag har knappt 30 anställda. Myndigheten är sorterad  
  
 under Näringsdepartementet. SIKA:s uppgifter är enligt instruktionen  
  
 att svara för övergripande analyser inom kommunikationssystemet  
  
 och för analyser av effekter av åtgärder inom transportsystemen  
  
 i syfte att uppnå det transportpolitiska målet. SIKA är  
  
 också statistikansvarig myndighet för den officiella statistiken  
  
 inom transport- och kommunikationsområdet. Verksamheten  
  
 inom SIKA styrs av regeringens transportpolitik, IT-politik samt  
  
 politiken för forskning och analys. SIKA har även en ledande och  
  
 samordnande roll för bland annat den långsiktiga infrastrukturplaneringen.  
  
 SIKA skall enligt regeringsbeslut (N2005/3796/IR) som en följd  
  
 av det försvarspolitiska beslutet 2004, omlokaliseras till Östersund  
  
 senast den 15 april 2007. Omlokaliseringen är slutförd.  
  
 182 
  
 SOU 2007:49 Bilaga 1  
  
 Behov av översyn  
  
 Det är olämpligt att myndigheter bedriver affärsverksamhet i konkurrens  
  
 med privata aktörer på en öppen marknad. Risken för  
  
 korssubventioner av uppdragsverksamhet är stor vilket kan leda till  
  
 konkurrenssnedvridande effekter på marknaden. Mot bakgrund av  
  
 detta anser regeringen att utredaren skall se över förutsättningarna  
  
 för att bolagisera hela eller delar av verksamheterna på VTI och  
  
 eventuellt vissa funktioner på SIKA.  
  
 Konkurrensverket har vid olika tillfällen framfört till Näringsdepartementet  
  
 att det behöver skapas bättre garanti för konkurrensneutralitet  
  
 och att BU-modellen är förenad med flera problem  
  
 som innebär att det finns risker för att konkurrensen begränsas till  
  
 nackdel för det allmänna och medborgare/konsumenter. Statskontoret  
  
 har framfört att VTI konkurrerar med såväl större som  
  
 mindre konsultföretag som erbjuder transporttekniska utredningar  
  
 och analyser.  
  
 Uppdraget  
  
 Utredaren skall utreda och föreslå en bolagisering av de verksamheter  
  
 som lämpar sig för att drivas i bolagsform samt föreslå lämplig  
  
 organisationsform och hemvist för den övriga verksamheten.  
  
 Utredaren skall göra följande:  
  
  Lämna förslag på vilken eller vilka delar av verksamheterna  
  
 som lämpar sig för bolagisering i form av ett bolag samt  
  
 analysera förutsättningarna för att bolaget långsiktigt skall  
  
 överleva på egna meriter.  
  
  Belysa konsekvenser för den verksamhet som inte lämpar sig  
  
 för bolagisering, anslagsbehov både på kort och lång sikt.  
  
  Föreslå kapitalstruktur för det nya bolaget för finansiering av  
  
 bolagets verksamhet samt föreslå bolagets uppdragsbeskrivning  
  
 som kan ligga till grund för bolagsordningen och ge  
  
 förslag på ekonomiska mål.  
  
  Analysera verksamhetens rörelserisk och värdera den verksamhet  
  
 som utredaren föreslår skall bolagiseras.  
  
  Redovisa organisatoriska, personalmässiga och ekonomiska  
  
 konsekvenser av en bolagisering inklusive bedöma storleken  
  
 183 
  
 Bilaga 1 SOU 2007:49  
  
 på framtida pensionsskuld för bolaget och hur den ska finansieras.  
  
  Ta fram en handlingsplan för bolagiseringsprocessen.  
  
  I den mån anslagsbehov finns vid en eventuell kapitalisering  
  
 särskilt belysa konsekvenser kring EU:s statsstödsregler om  
  
 lagen (1992:1528) om offentlig upphandling (LOU) samt  
  
 identifiera eventuella legala hinder och restriktioner.  
  
  Genomföra en omvärldsanalys för den marknad som bolaget  
  
 kommer att verka på. Omvärldsanalysen bör omfatta identifiering  
  
 av konkurrenter, marknadsandelar, ägande samt efterfrågan  
  
 från olika kundsegment. Utifrån omvärldsanalysen  
  
 skall utredaren undersöka hur marknaden fungerar och fastställa  
  
 eventuella behov av ett fortsatt statligt åtagande. Vid  
  
 utvecklingen av analysen skall utredaren beakta fördelar och  
  
 nackdelar med ett offentligt åtagande på marknaden och redovisa  
  
 en långsiktigt hållbar lösning för det offentliga.  
  
  Synliggöra eventuella operativa problem och möjligheter när  
  
 det gäller t.ex. skilda företagskulturer, IT-system, synergier,  
  
 bemanning, kompetensförsörjning, avtal med kunder och leverantörer.  
  
 Uppdragets genomförande och tidsplan  
  
 Utredaren skall hålla berörda centrala arbetstagarorganisationer  
  
 informerade om arbetet och ge dem tillfälle att framföra synpunkter.  
  
 VTI och SIKA skall bistå utredaren i hans arbete. Utredaren  
  
 skall tillsammans med SIKA och VTI ge de anställda kontinuerlig  
  
 information. Utredaren skall utnyttja tillgängliga stödresurser, t.ex.  
  
 Riksrevisionen och Ekonomistyrningsverket. Utredningsarbetet  
  
 skall genomföras i kontakt med Kommittén för översyn av den  
  
 statliga förvaltningens uppgifter och organisation (dir 2006:123),  
  
 Flygplatsutredningen (dir 2006:60) samt eventuellt kommande utredningar  
  
 inom infrastrukturområdet. Utredaren skall också beakta  
  
 den omstrukturering i Irecogruppen som genomförs av industriforskningsinstitutet  
  
 vad avser ägande, struktur och finansiering.  
  
 Utredaren skall fortlöpande föra en dialog med och informera  
  
 Regeringskansliet (Näringsdepartementet).  
  
 Förslagets konsekvenser skall redovisas i relevanta delar enligt  
  
 vad som anges i 14 och 15 §§ kommittéförordningen (1998:1474),  
  
 184 
  
 SOU 2007:49 Bilaga 1  
  
 varvid särskild vikt skall läggas på statens kostnader och intäkter  
  
 samt samhällsekonomiska konsekvenser i övrigt. Utredaren skall  
  
 lämna förslag till de författningsändringar som utredaren bedömer  
  
 vara nödvändiga.  
  
 Den särskilda utredaren skall redovisa sitt betänkande senast den  
  
 15 juni 2007.  
  
 Regeringen planerar att senare besluta om tilläggsdirektiv när det  
  
 gäller förberedelser för att genomföra bolagiseringen.  
  
 (Näringsdepartementet)  
  
 185 
  
 Bilaga 2  
  
 Vägverkets bedömning av FoU-miljöer  
  
 FoU-område enligt Vägverkets Inriktnings FoU-utförarens  
  
 betydelse (m h t ekonomisk volym)  
  
 program för FoU 2000–2009 Primär Sekundär/Tertiär  
  
 1.1 Utformning av vägtransportsystemet för  
  
 ökad säkerhet vid användning  
  
 VTI LTH, TFK, Stiftelsen Teknikdalen,  
  
 1.2 En mer konsekvent riskhantering  
  
 2.1 Utformning av vägar och gator i kultur och  
  
 naturmiljöer  
  
 SLU  
  
 2.2.Långsiktig hållbar resurshushållning  
  
 inom väg- och gatuhållningen  
  
 VTI CTH  
  
 2.3 Utformning, val och användning av  
  
 fordon och drivmedel för ekologiskt hållbar  
  
 utveckling  
  
 VTI Ecotraffic, MTC, SWEVA, IVL  
  
 2.4 Effektiva åtgärder för minskade föroreningar  
  
 av mark och vatten  
  
 VTI, SLU  
  
 3.1 Upprätthållande av acceptabel standard  
  
 på väg- och gatunätet  
  
 VTI  
  
 3.2 Människors krav och förväntningar på  
  
 utformningen av vägtransportsystemet med  
  
 hänsyn till deras förutsättningar  
  
 VTI TFK, Lunds universitet, Umeå  
  
 Universitet  
  
 3.3 Näringslivets krav och förväntningar på  
  
 vägtransportsystemet  
  
 VTI Trivector  
  
 3.4 Trafikstyrning och information för effektivare  
  
 utnyttjande av väg- och gatunät  
  
 SWECO  
  
 3.5 Samordning och samverkan för ökad  
  
 transporteffektivitet  
  
 Stiftelsen  
  
 Teknikdalen  
  
 3.6 Utformningen av en mer robust infrastruktur  
  
 SWECO,  
  
 Trivector  
  
 4.1 Lokalisering av vägar och gator i samverkan  
  
 med medborgare och näringsliv  
  
 VTI, Umeå  
  
 Universitet  
  
 4.2 Ekonomisk optimal väg- och gatuhållning  
  
 VTI CDU (KTH), Göteborgs Universitet,  
  
 SveBeFo Aerotech, Telub,  
  
 Korrosionsinstitutet  
  
 187 
  
 Bilaga 2 SOU 2007:49  
  
 4.3 Beställarrollen som instrument för utveckling  
  
 av vägtransportsystem  
  
 4.4 Serviceorienterad förvaltning i medborgarnas  
  
 tjänst  
  
 Karlstad  
  
 Universitet  
  
 5.1 Vägtransportsystemets påverkan på och  
  
 beroende av samhällsutvecklingen  
  
 VTI, KTH LiU, LTH, LuTU  
  
 5.2 Stadens transportsystem VTI  
  
 5.3 Infrastrukturens tekniska funktion VTI, KTH CTH, LuTU, LTH  
  
 5.4 Mål- och resultatstyrning inom vägtransportsystemet  
  
 CDU, Transek VTI, KTH, Inregia, IVL  
  
 188 
  
 Bilaga 3  
  
 VTI:s FOU-områden  
  
 2007-06-11  
  
 VTI:s verksamhetsområden  
  
 I denna PM beskrivs institutets verksamheter inom strategiska  
  
 områden där VTI har en viktig roll som utförare av tillämpad  
  
 forsknings- och utvecklingsverksamhet. För varje verksamhetsområde  
  
 görs en problemorienterad beskrivning av området och dess  
  
 samhällsrelevans, en marknadsbedömning med uppgifter om uppdragsgivare,  
  
 konkurrenter, samarbeten nationellt och internationellt,  
  
 en bedömning av framtida forskningsbehov samt en kortfattad  
  
 presentation av kompetens, resurser och ekonomi.  
  
 VTI:s verksamhet presenteras i följande delområden: Policyanalys  
  
 och transporternas utveckling i samhället, Väg- och banteknik,  
  
 Trafikteknik, Trafiksäkerhetsanalys, HMI och trafikantbeteende,  
  
 Fordon samt Miljö.  
  
 189 
  
 Bilaga 3 SOU 2007:49  
  
 Policyanalys och transporternas utveckling i samhället  
  
 Området och dess samhällsintresse  
  
 En väl fungerade transportinfrastruktur är en förutsättning för  
  
 såväl verksamheter inom offentlig förvaltning, företag och organisationer  
  
 som för medborgarnas mobilitet. En första utgångspunkt  
  
 för den forskning som bedrivs vid VTI vad gäller policyanalys och  
  
 transporternas utveckling i samhället är att ansvaret för att planera  
  
 och tillhandahålla effektiva transporter vilar på aktörer inom olika  
  
 delar av den offentliga sektorn. Dessa aktörer finns dels inom förvaltningar,  
  
 politiska organ och sektorsmyndigheter på nationell  
  
 nivå, dels inom regionala och kommunala organisationer och förvaltningar.  
  
 För att kunna bedriva sin verksamhet behöver dessa  
  
 samhällsaktörer och -organisationer tillgång till högkvalitativa,  
  
 samhällsrelevanta forskningsresultat som kan ge bidra till välgrundade  
  
 beslut inom ofta komplexa problemområden.  
  
 Den samhällsvetenskapliga forskning som bedrivs vid VTI med  
  
 inriktning på policyanalys om transporternas utveckling i samhället  
  
 syftar till att ge fördjupad kunskap om de beslutsverktyg och -processer  
  
 som bidrar till att forma och vidareutveckla den svenska  
  
 transportinfrastrukturen. En del av verksamheten fokuseras på  
  
 analyser av Unationella och regionala planerings- och beslutsprocesserU  
  
 om transporterna samt studier av transporternas roll för regional-  
  
 och stadsutveckling. Beslut om transportinfrastrukturen fattas  
  
 av många aktörsgrupper med olika perspektiv och drivkrafter, vilket  
  
 kan leda till intresse- och målkonflikter av olika slag inte minst  
  
 när det gäller avvägningar mellan olika transportpolitiska mål.  
  
 VTI:s forskning inom området inriktas på analyser av hur och varför  
  
 vissa prioriteringar görs, vilka aktörer som har inflytande över  
  
 de beslut som fattas och implementeras samt vilka institutionella  
  
 faktor som har betydelse varför transporterna utvecklas i en viss  
  
 riktning.  
  
 Den samhällsvetenskapliga, kvalitativa forskningen som bedrivs  
  
 i anslutning till dessa frågor syftar till att ge ny och policyrelevant  
  
 kunskap om aktörer, politiska processer och vardaglig planering  
  
 inom olika delar av transportsektorn. Följande exempel på aktuella  
  
 projekt kan nämnas:  
  
  Beslutsfattares, transportplanerares och utförares vardagliga  
  
 praktik vid utformning och implementering av infrastrukturella  
  
 investeringar, policies och åtgärder  
  
 190 
  
 SOU 2007:49 Bilaga 3  
  
  Kollektivtrafikens organisation, politiska styrning samt betydelse  
  
 för regional utveckling och regionförstoring  
  
  De offentliga transporternas betydelse för mobiliteten hos den  
  
 växande gruppen av äldre trafikanter  
  
  Transporternas utveckling ur ett genusperspektiv med koppling  
  
 till det transportpolitiska målet om jämställdhet  
  
  Landskaps- och kulturarvsfrågornas hantering i transportplanering  
  
 En andra del av VTI:s samhällsvetenskapliga forskning inom området  
  
 avser Upolicyanalys och utveckling av beslutsverktygU som kan  
  
 ligga till grund för arbetet med att utforma långsiktigt kostnadseffektiva  
  
 transportslag. Denna forskning omfattar samtliga färdmedelsslag,  
  
 det vill säga kollektivtrafik, liksom person- och godstrafik  
  
 på väg och järnväg, i luften och på sjön. Följande frågeställningar  
  
 fokuseras:  
  
  Beräkning av kostnader för att utnyttja infrastruktur och bedömningar  
  
 av trafikanternas värderingar av infrastrukturtjänster.  
  
 Ett exempel avser kostnader för fordonsslitage på väg och järnväg,  
  
 värdering av tid, av säkerhet, hälsa och buller.  
  
  Hur styr man mot ökad effektivitet, exempelvis genom utformning  
  
 av skatter, avgifter och andra ekonomiska styrmedel  
  
  Rumsliga analyser: Denna verksamhet omfattar såväl genomförande  
  
 av sofistikerade prognoser av rese- och godstransportefterfrågan  
  
 som av regionalekonomiska analyser.  
  
  Samhällsekonomiska analyser, både vad avser utveckling av  
  
 modell för samhällsekonomisk investeringsanalys och granskningar  
  
 av beslutsunderlag  
  
  Transportsektorns organisation vad avser finansiering, utformning  
  
 av upphandling av infrastrukturbyggande och kollektivtrafik,  
  
 val mellan alternativa organisationsformer etc., allt med ett  
  
 samhällsekonomiskt effektivitetsperspektiv.  
  
 Bedömning av marknaden  
  
 Den samhällsvetenskapliga forskningen vid VTI är för närvarande i  
  
 stark tillväxt vad gäller både kompetensuppbyggnad och externa  
  
 forskningsmedel. Denna situation ser ut att fortsätta under de  
  
 närmaste åren. Med tillsättningen av VTI:s första professor inom  
  
 området bygger VTI upp unik kompetens med stor potential såväl i  
  
 191 
  
 Bilaga 3 SOU 2007:49  
  
 Sverige som internationellt. Medan en stor del av forskningen och  
  
 konsultverksamheten inom transportsektorn traditionellt har  
  
 inriktats på tekniska, statistiska och i viss mån beteendevetenskapliga  
  
 analyser ses nu en starkt ökad efterfrågan för såväl kvalitativ  
  
 som kvantitativ samhällsvetenskaplig forskning med planerings och  
  
 policyinriktning.  
  
 Den verksamhet som bedrivs vid forskningsenheten för Mobilitet,  
  
 Aktörer och Planering har en kvalitativ inriktning och en tydlig  
  
 fokus mot långsiktig forskning. Centrala samarbetspartners i  
  
 Sverige är Linköpings universitet med dess Temainstitution, Trafik  
  
 och samhälle vid Lunds tekniska högskola samt i viss mån sociologiska  
  
 institutionen vid Uppsala universitet. VTI har t.ex. i samarbete  
  
 med temainstitutionen vid Linköpings universitet initierat och  
  
 byggt upp ett nytt forum för samhällsvetenskaplig och humanistisk  
  
 forskning om transporternas utveckling i samhället, Forskarnätverket  
  
 aktörer, samhälle och transporter (FAST). Nätverket består  
  
 idag av ett 20-tal doktorander och seniorforskare, varav tre professorer,  
  
 och utgör idag landets största forskargrupp inom området.  
  
 Den forskning som bedrivs vid avdelningen för transportekonomi,  
  
 med kontor i Borlänge och Stockholm, bedrivs också vid  
  
 några svenska universitet. En central samarbetspartner är numera  
  
 KTH, institutionen för Austin. Verksamheten vid VTI:s  
  
 stockholmskontor och KTH kommer från och med halvårsskiftet  
  
 2007 att delvis bedrivas i en gemensam centrumbildning – Centrum  
  
 för Transportstudier – med finansiering från Vinnova, Banverket,  
  
 Vägverket, m.fl. Detta är ett led i strävan att ytterligare förstärka  
  
 den forskningsinriktade profilen. Samarbete finns vidare med  
  
 ekonomiinstitutionerna vid Örebro universitet och Högskolan  
  
 Dalarna, där flera av avdelningens anställda disputerar under 2007.  
  
 Likaså sker samarbete med institutionerna för nationalekonomi i  
  
 Göteborg och Lunds Tekniska Högskola.  
  
 VTI leder och koordinerar Vägverkets nationella centrumbildning  
  
 CELEST – Centrum för ett långsiktigt effektivt och hållbart  
  
 vägtransportsystem – där också KTH och f.d. Transek (numera  
  
 WSP) medverkar. Internationellt deltar VTI i flera EU-projekt i  
  
 nära samarbete med flera europeiska forskningsmiljöer, t.ex. Institute  
  
 for Transport Studies vid universitetet i Leeds. Exempel på  
  
 EU-projekt inom området är studier av marginella infrastrukturkostnader  
  
 inom samtliga transportslag som grund för europeisk  
  
 lagstiftning samt projekt för prissättning med hänsyn till kostnader  
  
 för utnyttjande av infastrukturen.  
  
 192 
  
 SOU 2007:49 Bilaga 3  
  
 Under senare tid har VTI utvecklat samarbetet med det norska  
  
 transportekonomiska institutet TØI.  
  
 På konsultsidan har nyligen konsultbolaget Transek, tillsammans  
  
 med några andra mindre konsultföretag (t.ex. INREGIA),  
  
 köpts upp av det större bolaget WSP. VTI kan sägas konkurrera  
  
 med WSP om vissa typer av uppdrag, framförallt i skärningspunkten  
  
 mellan forskning och utredningar. I andra sammanhang samarbetar  
  
 VTI med WSP, dels inom ramen för Vägverkets ovannämnda  
  
 nationella centra, dels i samband med ett EU-konsortium kring  
  
 äldre i transportsystemet.  
  
 Framtida forskningsbehov  
  
 Verksamheten utgår från aktuella planerings- och policyfrågor och  
  
 från behovet av att uppdatera kunskapen om hur samhällets aktörer  
  
 och institutioner fungerar i centrala avseenden. De policyfrågor  
  
 som identifierats ovan återkommer ständigt i olika former. Exempelvis  
  
 förs sedan kanske ett halvsekel en diskussion om hur vägavgifter  
  
 ska utformas med utgångspunkt i olika fordons vägslitage,  
  
 risker och miljöproblem. På samma sätt är diskussionen om transportsektorns  
  
 organisation och politiska styrning ständigt levande.  
  
 För närvarande pågår ett arbete med att ta fram underlag för  
  
 regeringens beslut om utformning av offentlig-privata samarbetsprojekt  
  
 och en utredning om det lämpliga med att införa en kilometerskatt.  
  
 Som bakgrund till dessa frågor kommer det att finnas ett forskningsbehov  
  
 kring individers preferenser och betalningsvilja för  
  
 olika attribut som påverkas av policyåtgärder såsom tidsvärden,  
  
 värdering av hälsorisker till följd av trafikolyckor eller miljöproblem,  
  
 m.m. Effekten och utformningen av policyåtgärder i form av  
  
 regleringar och styrmedel kräver dessutom kunskap kring marknader  
  
 och individers beteenden. Klimatgaserna utgör här ett specialfall  
  
 där kunskap om handeln med utsläppsrätter måste kombineras  
  
 med kunskap kring trafikanternas priskänslighet.  
  
 Andra nu aktuella frågor handlar om trafikförsäkringspremiens  
  
 utformning. På senare tid har VTI fokuserat mer kring godskundernas  
  
 reaktioner och det finns ett forskningsbehov kopplat till  
  
 logistikfrågor ur ett mer samhällsvetenskapligt perspektiv. Ett  
  
 annat område som bedöms komma att öka i framtiden rör spelteoretiska  
  
 ansatser kring finansieringsfrågor. Idag finns en begränsad  
  
 193 
  
 Bilaga 3 SOU 2007:49  
  
 forskning kring förväntade beteenden när nya prissättningsinstrument  
  
 blir tillgängliga, en fråga som kommer att få ökad vikt i framtiden.  
  
 Det framträder också ett antal nya och angelägna forskningsområden  
  
 i anslutning till policyområden med växande transportpolitisk  
  
 relevans. I anslutning till den ökande betoningen av transportinfrastrukturens  
  
 inverkan på klimatet kommer fördjupade kunskaper  
  
 att krävas kring transporternas miljörisker samt olika aktörers  
  
 värdering av dessa risker i sitt vardagliga resande. Idag saknas också  
  
 kunskap om hur offentliga förvaltningar, politiska organ, m.fl.  
  
 utformar och implementerar policies i sina respektive verksamheter  
  
 som har betydelse för att uppnå de transportpolitiska målen. Ett  
  
 exempel är frågan om hur olika offentliga och privata aktörer gör  
  
 avvägningar mellan trafiksäkerhet, miljö och framkomlighet när det  
  
 gäller synen på hastighetsfrågor.  
  
 Ytterligare ett angeläget forskningsområde rör den växande  
  
 andelen äldre i samhället, vilket aktualiserar frågan om hur samhället  
  
 bäst ska kunna tillgodose dessas resbehov i utformning av inte  
  
 minst den regionala kollektivtrafiken. Det blir allt mer uppenbart  
  
 att de äldre utgör en heterogen grupp med skilda förutsättningar  
  
 och behov. Slutligen ser vi ett ökat intresse för att kartlägga skillnader  
  
 i mäns och kvinnors resvillkor och – resmönster ur ett jämställdhetsperspektiv,  
  
 inte minst när det gäller trygghetsfrågorna.  
  
 Utöver dessa forskningsbehov finns kortsiktigare behov i att ta  
  
 denna kunskap vidare och nyttja den i utredningar. Här finns  
  
 framförallt genomförandet av samhällsekonomiska analyser av  
  
 policyförslag baserat på gedigen forskning som ett viktigt behov.  
  
 Kompetens och resurser  
  
 Finansieringen av verksamheten domineras av offentliga myndigheter  
  
 – Vägverket, Banverket, Vinnova och Vägtrafikinspektionen.  
  
 Under det senaste året har genomförts flera uppdrag direkt åt näringsdepartementet  
  
 och för offentliga utredningar, en verksamhet  
  
 som delvis bekostas via VTI:s anslag. Därutöver finns en ökande  
  
 andel finansiering via EU:s ramprogram. Exempelvis har VTI på  
  
 uppdrag av Vinnova nyligen ansvarat för bildande och ledning av  
  
 ett nytt internationellt konsortium inom ramen för ERA-NETsatsning  
  
 Keep Moving 2008–2010 som har inriktning mot äldres  
  
 mobilitet i transportsystemet.  
  
 194 
  
 SOU 2007:49 Bilaga 3  
  
 VTI:s forskning om policyanalys och transporternas utveckling  
  
 i samhället har tillgång till ett drygt 30-tal kvalificerade forskare.  
  
 Medarbetarna har utomordentligt hög kompetens med 17 disputerade  
  
 forskare, däribland två professorer, en docent samt dessutom  
  
 flera doktorander. Av de två professorerna är den ena VTI:s första  
  
 egna tillsatta professur, delad med Linköpings universitet. Den  
  
 andra är en professorstjänst vid Örebro universitet. Verksamheten  
  
 är under kraftig tillväxt med pågående rekryteringar.  
  
 Forskarna har ämnesbakgrunder inom nationalekonomi, sociologi,  
  
 teknikens utveckling i samhället, kulturgeografi, offentlig förvaltning,  
  
 socialpsykologi och etnologi. Många av forskarna har en  
  
 lång sektorserfarenhet inom transportområdet. Andra är nyrekryterade  
  
 och är unga, välutbildade och har ofta erfarenhet från andra  
  
 relevanta forsknings- eller infrastrukturområden.  
  
 VTI:s flervetenskapliga kompetens möjliggör en mångsidig  
  
 belysning av ofta komplexa forskningsproblem och frågeställningar,  
  
 vilken i sin tur kan bidra till ett gediget och välgrundat  
  
 underlag för policybeslut hos beslutsfattare. Forskningen kan tilllämpas  
  
 på flera transportslag även om dagens verksamhet i stor utsträckning  
  
 är inriktad mot väg- och bansektorn. Den flervetenskapliga  
  
 forskningen om transporternas utveckling i samhället är  
  
 unik både nationellt och internationellt, då det för närvarande inte  
  
 finns någon forskargrupp med transportinriktning som kan uppvisa  
  
 en motsvarande bred kompetens på området. Detta ger VTI en  
  
 mycket stark konkurrensfördel när det gäller möjligheterna att  
  
 bedriva, diversifiera och finansiera sin forskning.  
  
 Området som det presenterats ovan beräknas ha en årlig omsättning  
  
 på ca 35 miljoner kronor.  
  
 Väg- och banteknik  
  
 Området och dess samhällsintresse  
  
 Området väg- och banteknik omfattar infrastruktur i form av  
  
 vägar, järnvägar, flygfältsbanor, gång- och cykelvägar, broar och  
  
 tunnlar och avser såväl nykonstruktion som drift och underhåll.  
  
 Samhället satsar varje år stora resurser på att bygga, förbättra  
  
 och underhålla transportinfrastrukturen. Transportsystemets betydelse  
  
 för samhället och dess effekter på miljön är omfattande och  
  
 samtidigt komplicerad. Det krävs en helhetssyn med samhällseko195 
  
 Bilaga 3 SOU 2007:49  
  
 nomiska aspekter i allt högre grad i framtiden. Inom VTI finns  
  
 erfarenheter och specialistkunskap inriktad mot teknisk, miljömässig  
  
 och i övrigt samhällsekonomisk optimering av transportinfrastrukturen  
  
 i ett livscykelperspektiv. Detta är en förutsättning för  
  
 att ta fram kunskap som innebär minskade framtida drift- och  
  
 underhållskostnader.  
  
 Klimatförändringar innebär att nya krav ställs på hur vägar och  
  
 järnvägar ska byggas, förbättras och underhållas. Inte minst kommer  
  
 den tunga trafikens påverkan att bli än större. Den ständigt  
  
 ökande tunga trafiken spelar en avgörande roll för behov av nya  
  
 lösningar inom vägkonstruktion och vägunderhåll. Inom området  
  
 pågår intensivt forsknings- och utvecklingsarbete vad gäller nya  
  
 konstruktioner och nya sätt att bygga och underhålla vägar. Exempel  
  
 på detta är utveckling av nya konstruktioner som blandning av  
  
 betong- och asfaltkonstruktion eller armering i vägöverbyggnader,  
  
 nya material med användning av polymerer, syntetiska bindemedel  
  
 eller gummibeläggningar för bullerreduktion samt nya sätt att  
  
 bygga och underhålla vägar, t.ex. prefabricerade beläggningar.  
  
 VTI:s medverkan i detta forsknings- och utvecklingsarbete sker i  
  
 hög grad i form av deltagande i europeiska samarbetsprojekt.  
  
 Tyngdpunkten i institutets verksamhet inom området väg- och  
  
 banteknik ligger på analytisk dimensionering, underhållsteknik,  
  
 materialteknik och driftteknik, speciellt vinterväghållning. VTI  
  
 utvecklar bättre vägkonstruktioner sett ur ett livscykelperspektiv  
  
 och forskar om alternativa material för vägbyggande. Det förväntas  
  
 ett ökat intresse för användning av restprodukter från industriell  
  
 verksamhet, t.ex. slaggprodukter i vägkonstruktioner. För detta  
  
 krävs ökad kunskap inte minst om produkternas långsiktiga miljöpåverkan.  
  
 Det blir allt vanligare att nybyggnad respektive drift och underhåll  
  
 av vägar utförs efter en funktionsupphandling. Detta ställer  
  
 stora krav på att rätt kunna beskriva tillståndet på vägen, vilket  
  
 restvärde vägen har inför nästa upphandling och vilka gränsvärden  
  
 som ska gälla för när åtgärder ska utföras. Gränsvärden ska sättas  
  
 utifrån samhällsekonomiskt lägsta kostnader vilket innebär att man  
  
 måste ha god kännedom om effekterna av olika tillstånd för trafikant,  
  
 miljö och för samhället i övrigt. Upphandling med funktionskrav  
  
 istället för detaljstyrning sker för att ge minskade livscykelkostnader.  
  
 Vinterväghållning utförs för att öka framkomlighet och säkerhet  
  
 vid körning på vintervägar. Dålig vinterväghållning medför klart  
  
 196 
  
 SOU 2007:49 Bilaga 3  
  
 förhöjda olycksrisker. Vinterväghållningen har också negativa miljöeffekter  
  
 t.ex. fordonskorrosion. Miljöeffekterna beror främst på  
  
 saltning men även på sandning och de luftkvalitetsproblem som de  
  
 partiklar från nermald sand ger upphov till. VTI arbetar med att ta  
  
 fram en modell för optimal vinterväghållning. Samhällsekonomiska  
  
 beräkningar görs för olika vinterväghållningsregler och bäst möjliga  
  
 vinterväghållning föreslås. Modellen kan även användas för att tillsammans  
  
 med redan tidigare utvecklade modeller ingå i ett övergripande  
  
 nationellt system för drift och underhåll av vägar. Avsikten  
  
 med detta är att ytterligare kunna reducera kostnaderna genom  
  
 att omfördela pengar till de åtgärder där de gör bäst nytta.  
  
 Dessa system är i första hand avsedda för väghållaren men både  
  
 väghållare och trafikant kan ha nytta av att snabbt bli informerad  
  
 om tillståndet på väg. Detta gäller inte minst vintertid då en bil kan  
  
 förvarna andra bilar i närheten om halka. Denna teknik är under  
  
 utveckling och utnyttjar redan befintlig utrustning i fordonen för  
  
 att avgöra om det är halt. Trafikanten servas även med information  
  
 via skyltar och vägmarkeringar. Utformningen av dessa är betydelsefull  
  
 för hur trafikanten låter sig påverkas.  
  
 Trafiksäkerheten på en väg påverkas inte bara av vägen i sig utan  
  
 av en mängd faktorer som stolpar och räcken som finns i vägens  
  
 sidoområde. VTI medverkar till ökad säkerhet genom krockprovning  
  
 för utveckling av t.ex. eftergivliga stolpar och vägräcken som  
  
 tål påkörning och som minimerar skadeföljd.  
  
 Bedömning av marknaden  
  
 Det långsiktiga sektorsansvaret för forskning inom området väg och  
  
 banteknik i Sverige ligger hos Vägverket respektive Banverket.  
  
 Vägverket är också den dominerande uppdragsgivaren för VTI:s  
  
 forsknings- och utvecklingsverksamhet inom området och svarar  
  
 för ca 60 % av uppdragsintäkterna. Övriga nationella sektorsmyndigheter  
  
 som Banverket och Luftfartsverket svarar för ca 5 % av  
  
 intäkterna. För ämnesområdet väg- och banteknik finns det nationellt  
  
 mycket liten möjlighet till finansiering via forskningsråd.  
  
 Den mångfacetterade verksamhet som inryms i området väg och  
  
 banteknik med såväl, forskning och utveckling som provningsverksamhet  
  
 innebär att VTI även har ett stort antal uppdragsgivare  
  
 inom kategorin entreprenörer, konsulter och materialindustri.  
  
 Dessutom har VTI en icke oväsentlig andel internationella kunder.  
  
 197 
  
 Bilaga 3 SOU 2007:49  
  
 Inom väg- och banteknik har VTI samarbete med alla tekniska  
  
 högskolor i Sverige, ett flertal utländska högskolor samt svenska  
  
 och utländska forskningsinstitut. Nationellt har VTI en viktig roll  
  
 som koordinator i ett av Vägverkets Swedish Network of Excellence,  
  
 det nationella centret Road Technology. I detta center för  
  
 vägteknisk forskning, som har en årlig omsättning på drygt 30  
  
 miljoner kronor, medverkar tio forskningsparter från universitets och  
  
 högskolesektorn. Road Technology-centret etablerades i januari  
  
 2006. VTI medverkar även i ytterligare ett av Vägverkets nationella  
  
 centra som rör vägutformning, Road Planning and Design.  
  
 VTI har ett etablerat samarbete med ett 30-tal europeiska forskningsinstitut  
  
 inom vägområdet genom det europeiska institutsamarbetet  
  
 FEHRL (Forum of European National Highway Research  
  
 Laboratories). Detta samarbete är en viktig förutsättning för VTI:s  
  
 medverkan i EU-projekt.  
  
 Därutöver har VTI även samarbete bland annat via Nordiska  
  
 Vägtekniska Förbundet, World Road Association (PIARC), International  
  
 Union of Laboratories and Experts in Construction,  
  
 Materials, Systems and Structures (Rilem) samt Bergmaterialtekniskt  
  
 centrum vid Luleå tekniska universitet.  
  
 En betydande del av forsknings- och utvecklingsarbetet inom  
  
 väg- och banteknik genomförs i EU-projekt där VTI är en eftertraktad  
  
 partner, främst i EU:s ramprogram. I det sjätte ramprogrammet  
  
 medverkar VTI i närmare ett 10-tal större projekt inom  
  
 området, varav i tre som koordinator. EU-projekten rör många  
  
 olika delar av väg-och banteknik, bland annat användning av alternativa  
  
 material och restprodukter i vägbyggnad, nya innovativa  
  
 konstruktionsmetoder och material, nya beläggningstyper för  
  
 reducerat väg- och däckbuller samt projekt som rör problematiken  
  
 kring tunga fordon i vid mening. Ett av de större projekten som  
  
 VTI också koordinerar är INTRO –intelligenta vägar där syftet  
  
 är att förbättra transportkapacitet och trafiksäkerhet genom att  
  
 använda och kombinera information från olika befintliga datakällor.  
  
 Dessutom deltar VTI i EU-projekt som innefattar metoder för  
  
 kunskaps- och tekniköverföring till EU:s nyblivna medlems- och  
  
 kandidatländer samt projekt som innebär samordning av forskningsinfrastruktur  
  
 i ett Euorpa-perspektiv. De flesta projekt inom  
  
 EU-programmet COST som VTI medverkar i avser också området  
  
 väg- och banteknik.  
  
 198 
  
 SOU 2007:49 Bilaga 3  
  
 Framtida forskningsbehov  
  
 De grundläggande behoven inom nykonstruktion samt drift och  
  
 underhåll av vägar och banor bedöms vara oförändrade inom den  
  
 närmaste framtiden. Det finns dock en stor samhällsekonomisk  
  
 potential i att ta fram kunskap för att sänka framtida drift- och  
  
 underhållskostnader.  
  
 Följande forskningsområden kan speciellt lyftas fram som  
  
 angelägna:  
  
  Den tunga trafikens inverkan på vägarna är ett angeläget problemområde.  
  
 Ökningen av tung trafik gör att nedbrytningstakten  
  
 av våra vägar har ökat. Ny kunskap om vilka faktorer som  
  
 påverkar nedbrytningen samt hur vi skall göra nödvändiga förstärkningsåtgärder  
  
 är av stor samhällsekonomisk betydelse.  
  
  Miljöaspekter som t.ex. användning av restprodukter i vägkonstruktionen,  
  
 bullerreducerande beläggningar och ytors motstånd  
  
 mot slitage.  
  
  Klimatförändringar gör att nya krav kommer att ställas på hur  
  
 vägar/järnvägar ska byggas, förbättras och underhållas. Det  
  
 kommer att vara viktigt att ta fram nya kostnadseffektiva förstärkningsmetoder  
  
 för vägar och banor som påverkas av framtida  
  
 höga vattenflöden.  
  
  Tillståndsbeskrivning samt restvärdesbestämning av vägobjekt  
  
 för att kunna handla upp vägar med s.k. funktionsupphandling.  
  
  Avancerad materialteknik som t.ex. nanoteknologi gör att nya  
  
 materialegenskaper kommer att kunna tas fram och material kan  
  
 skräddarsys för olika tillämpningar. Det skulle t.ex. kunna vara  
  
 möjligt att påverka ytegenskaper för beläggningsmaterial som  
  
 sedan i sin tur kan ge lägre halkrisk.  
  
  Samhällsekonomisk optimering av vägar och banor ur ett livscykelperspektiv.  
  
  Samhällsekonomiskt effektivare drift och underhåll, inkluderande  
  
 vinterväghållning.  
  
  IT-system för att informera både väghållare och trafikant om  
  
 tillståndet på vägen. Exempelvis kan ett fordon samla in data om  
  
 väglaget och informationen skickas vidare till andra fordon som  
  
 på detta sätt kan bli varnade för t.ex. halka.  
  
 199 
  
 Bilaga 3 SOU 2007:49  
  
 Kompetens och resurser  
  
 Inom området väg- och banteknik på VTI arbetar ca 40 personer  
  
 varav en professor, nio disputerade och två medarbetare med licentiatexamen.  
  
 Professorstjänsten inom området väg- och banteknik  
  
 är den andra av VTI:s två egna professorstjänster, denna i samverkan  
  
 med KTH. En stor del av personalen har lång erfarenhet och  
  
 ett flertal medarbetare har en kompetens som är unik inom Sverige  
  
 och också mycket konkurrenskraftig på den internationella marknaden.  
  
 VTI har utvecklat och förfogar över avancerad utrustning och  
  
 resurser för olika typer av provning och mätning såväl i laboratorier  
  
 som i fält. Exempelvis kan nämnas fordon för vägytemeätning –  
  
 Road Surface Tester, fallviktsutrustning för att mäta ytors bärighet,  
  
 utrustning för sprickmätning och vägars tvärprofil samt fordon för  
  
 friktionsmätning.  
  
 En unik resurs för Europa som finns hos VTI:s är utrustningen  
  
 för accelererad provning av vägkonstruktioner, Heavy Vehicle  
  
 Simulator, (HVS). Utrustningen kan användas för att förutsäga  
  
 och bedöma en vägkonstruktions motstånd mot nedbrytning orsakad  
  
 av trafiken. Genom att HVS-maskinen är mobil kan den t.ex.  
  
 utnyttjas för att bedöma testytor i vägobjekt i fält. På mycket kort  
  
 tid kan flera års trafikbelastning simuleras. VTI har även en provvägsmaskin  
  
 för att bl.a. studera beläggningsslitage samt hälsofarliga  
  
 partiklar orsakade av fordons- och däckslitage.  
  
 VTI:s Vägmateriallaboratorium för provning av stenmaterial,  
  
 bitumen, asfalt och restprodukter som t.ex. askor eller slagg är  
  
 ackrediterat av SWEDAC för materialprovning enligt standardiserade  
  
 metoder och har dessutom tillsynsansvar för andra materiallaboratorier  
  
 i landet.  
  
 VTI har vidare tagit fram flera avancerade datormodeller för bedömning  
  
 av vägars nedbrytning och tillstånd som t.ex. spårmodell,  
  
 sprickmodell samt ett antal databaser. Vid institutet finns också  
  
 data som beskriver tillståndsutveckling på belagda vägar i ett 20årsperspektiv  
  
 samt data om hastighet respektive olyckor vid olika  
  
 vägytetillstånd både sommar och vinter fördelat på flera databaser.  
  
 Området väg- och banteknik vid VTI beräknas ha en omfattning  
  
 på ca 32 miljoner kronor per år.  
  
 200 
  
 SOU 2007:49 Bilaga 3  
  
 Trafikteknik  
  
 Området och dess samhällsintresse  
  
 Området trafikteknik handlar om planering och utformning av  
  
 transportsystemet och berör i den meningen en stor del av institutets  
  
 verksamhet. Det forskningsområde som här beskrivs avser  
  
 dock i första hand vägtransportsystemet och frågeställningar kring  
  
 planering, effekter av väg- och gatuutformning, samt trafikanalys med  
  
 särskilt fokus på storstädernas trafikproblem. (Frågeställningar  
  
 som rör planeringsprocessen se sid. 2ff)  
  
 I samband med planering och investeringar är det av central  
  
 betydelse att kunna beskriva och förutsäga effekter av väg- och  
  
 gatuutformning. Ett aktuellt exempel är ombyggnaden av motortrafikled  
  
 och vanlig 13 meters landsväg till mötesfri 2+1-väg. För att  
  
 bedöma dess effekt på bland annat trafiksäkerhet och framkomlighet,  
  
 eller den totala samhällsekonomiska nyttan, krävs tillförlitliga  
  
 mått och modeller med vars hjälp åtgärder kan analyseras. Det är  
  
 enbart utifrån sådan kunskap som investeringar kan värderas och ge  
  
 underlag för prioritering och planering. VTI har under många år  
  
 bedrivit forskning kring tillstånds- och effektbeskrivningar för tillgänglighet,  
  
 trafiksäkerhet och miljö. Det innebär till stor del  
  
 utveckling av beräkningsmodeller och framtagning av empiriskt  
  
 grundade normalvärden. Tillämpningarna ligger främst inom analys  
  
 av väg- och gatuinvesteringar samt övergripande uppföljning av de  
  
 transportpolitiska delmålen. Nedan ges en kortfattad sammanfattning  
  
 av inriktningen för respektive effektkategori.  
  
 Tillgänglighet beskrivs i termer av restid, fördröjning, hastighet,  
  
 andel stopp och kapacitet som funktion av utformning och  
  
 reglering för olika väganläggningar. Frågeställningar inom detta  
  
 område löses i allmänhet med simuleringsmodeller som normalt  
  
 bygger på empiriska underlag. Sedan slutet på 1990-talet har VTI  
  
 svarat för uppföljning och utvärdering av mötesfria vägar, bland  
  
 annat den vanliga 2+1-vägen. Uppföljningen har omfattat i stort  
  
 sett alla aspekter såsom framkomlighet, reshastighet, kapacitet och  
  
 servicenivåer, trafiksäkerhet samt vägslitage och kostnader för drift  
  
 och underhåll. Utvärderingen har resulterat i fullständiga underlag  
  
 för tillgänglighet och trafiksäkerhet för en uppdaterad effektkatalog.  
  
 Inom den närmsta framtiden torde frågeställningar för nya  
  
 vägtyper och effekter för överbelastade vägar bli aktuella.  
  
 201 
  
 Bilaga 3 SOU 2007:49  
  
 Inom trafiksäkerhet söks i första hand risk- och konsekvensmått  
  
 som funktion av väg- och gatuutformning och reglering för länkar,  
  
 trafikplatser och korsningar. Traditionellt användes datormodeller  
  
 som beskriver olyckskvot, skadeföljd och allvarlighetsföljd som  
  
 funktion av trafikflöde, vägutformning och hastighetsgräns. VTI  
  
 har under många år bidrag till Vägverkets effektkataloger och utformningsråd.  
  
 Mötesfria vägar har kontinuerligt följts upp under  
  
 nästan tio år. Forskningen inom trafiksäkerhetsanalys, bland annat  
  
 för utveckling av effektsamband, baseras i hög grad på Vägverkets  
  
 olycksdatasystem.  
  
 Miljöeffekter kan delas upp i dels luftföroreningar och luftkvalitet,  
  
 trafikbuller och vibrationer och dels i natur-, kultur- och  
  
 bebyggelsemiljöer. Luftföroreningar och luftkvalitet beskrivs vanligtvis  
  
 som funktion av utformning och reglering. Detta görs med  
  
 olika typer av simuleringsmodeller som bygger på körförlopp som i  
  
 sin tur är beroende på vägutformning och trafikflöden. Inom VTI  
  
 har under lång tid den s.k. VETO-modellen använts för att ta fram  
  
 underlag till Vägverkets effektkataloger.  
  
 Inom trafikanalys har forskningen alltmer kommit att handla om  
  
 trängsel och kapacitetsfrågor. I ett Vägverksfinansierat projekt  
  
 utvecklades modeller för kapacitet, framkomlighet och fördröjning,  
  
 beroende av antalet körfält och inverkan av trafikplatser och växlingssträckor 
  
 . Projektet resulterade i en ny katalog av effektsamband  
  
 för motorvägar i stadsmiljö. Sedan flera år genomför VTI  
  
 regelbunden uppföljning av framkomligheten på Essingeleden i  
  
 Stockholm. Med floating car-teknik registreras hastighetsprofilen  
  
 som sedan matchas mot flödes- och hastighetsobservation från  
  
 systemet för trafikövervakning.  
  
 Genom trafikmätningar och analys av trafikens sammansättning  
  
 och variationen bidrar VTI med viktiga underlag för effektbedömningar  
  
 och samhällsekonomisk kalkyl. Under senare år har flera  
  
 projekt handlat om utveckling av s.k. volume-delay-funktioner. Det  
  
 är samband som ligger till grund för uppskattning av den flödesberoende  
  
 restiden mellan olika punkter i nätverket. Funktionerna har  
  
 en avgörande inverkan på resultaten i de övergripande analyser som  
  
 alltid görs i större infrastrukturprojekt och även för analys av t.ex.  
  
 Stockholmsförsöket.  
  
 VTI påbörjade redan på 70-talet utvecklingen av en modell för  
  
 mikrosimulering av landsvägstrafik. Baserat på omfattande trafik och  
  
 beteendemätningar utvecklades en välkalibrerad simuleringsmodell.  
  
 Under senare år har intresset för mikrosimulering snabbt  
  
 202 
  
 SOU 2007:49 Bilaga 3  
  
 ökat och det finns idag många sofistikerade modeller på marknaden,  
  
 dock endast för stads- och motorvägsmiljö. För landsvägsmiljö,  
  
 med mötande trafik och möjlighet till omkörningar, är dock  
  
 VTI:s modell fortfarande unik. Av den anledningen har Vägverket  
  
 under senare år finansierat utvecklingen av en helt ny landsvägsmodell  
  
 som klarar nya vägtyper och är utformad för att även klara  
  
 effektstudier av åtgärder inom ITS.  
  
 Trafiken i storstäderna ligger ofta mycket nära eller över kapacitetsgränsen.  
  
 Det innebär långa restider och stor risk för köbildning  
  
 under högtrafikperioder. I det läget kan även en begränsad  
  
 trafikminskning eller en mindre kapacitetsökning ge märkbara restidsvinster.  
  
 Här spelar ITS och åtgärder för trafikstyrning och trafikledning  
  
 en central roll. VTI:s forskning inom detta område  
  
 handlar om utformning och utvärdering av sådana system, t.ex. i  
  
 Stockholm och Göteborg.  
  
 Bedömning av marknaden  
  
 Området har till sin karaktär stark koppling till Vägverket och  
  
 kommuner, särskilt vad gäller frågor om vägutformning och effekter.  
  
 Vägverket har under 2006 startat ett nationellt forskningscenter,  
  
 Road planning and design, genom vilket finansiering av forskningsarbetet  
  
 i huvudsak kommer att kanaliseras. VTI deltar som  
  
 partner i centret och är f n ordförande i styrgruppen för trafikteknik  
  
 och effekter av väg- och gatuinvesteringar. Området är väsentligt  
  
 för hela planerings- och investeringsprocessen och har därför  
  
 under många år haft stabil efterfrågan. Bildandet av det nationella  
  
 centret pekar på även fortsatt stort engagemang från Vägverket.  
  
 Även inom trafikanalys är Vägverket en viktig finansiär. För  
  
 ITS-området finns ett separat nationellt center finansierat av Vägverket  
  
 där VTI tillsammans med flera övriga nationella aktörer  
  
 deltar. Den framtida efterfrågan inom ITS bedöms som god, vilket  
  
 inte minst understryks av Vägverkets engagemang i som arrangör  
  
 för världskongressen 2009 i Stockholm.  
  
 Inom ITS-området har EU-projekt och andra internationella  
  
 samarbeten under senare kommit att spela en allt större roll. Denna  
  
 utveckling förväntas fortsätta även i det nu aktuella sjunde ramprogrammet.  
  
 VTI har i detta sammanhang stor nytta av europeiska  
  
 samarbeten inom bland annat FEHRL (Forum of European National  
  
 Highway Research Laboratories) och ECTRI (European Con203 
  
 Bilaga 3 SOU 2007:49  
  
 ference of Transport Research Insititutes). Flera viktiga EU-projekt,  
  
 varav några koordinerade av VTI, har initierats inom ramen  
  
 för dessa organisationer.  
  
 Framtida forskningsbehov  
  
 Inom framkomlighet, miljö och trafiksäkerhet finns stora behov av  
  
 vidareutveckling av effektsamband. Det gäller både samband för  
  
 nya vägtyper och vidareutveckling av samband för befintliga vägtyper.  
  
 Tillgången till tillförlitliga samband är av central betydelse vid  
  
 planering och prioritering av ny infrastruktur, och är en förutsättning  
  
 för att kunna uppskatta restider och kapacitet, avgasemissioner  
  
 samt trafiksäkerhetseffekter.  
  
 Ett aktuellt område som de närmaste årens forsknings- och  
  
 utvecklingsverksamhet bör inriktas mot gäller ökad trafiksäkerhet  
  
 på det lågtrafikerade vägnätet, främst genom räfflade vägar (1+1lösningar)  
  
 och utformning av enkla och säkra korsningar. Vidare  
  
 krävs vidareutveckling av effektsamband, arbete kring införande  
  
 och effekter av nya föreslagna hastighetsgränser (jämna 10-steg)  
  
 samt forskning kring säker utformning för särskilda trafikantgrupper  
  
 som barn, äldre, funktionshindrade etc.  
  
 Med ökad trängsel och begränsad utbyggnad av infrastrukturen  
  
 ställs allt högre krav på kapaciteten i det befintliga vägnätet. Fortsatt  
  
 forskning krävs om hur man genom olika former av trafikstyrning  
  
 kan leda om trafiken i tid och rum för att därigenom öka den  
  
 totala kapaciteten i transportsystemet, samt forskning om vilka  
  
 effekter olika specifika åtgärder kan förväntas ge.  
  
 Utsläppen av klimatpåverkande avgaser från vägtrafiken blir allt  
  
 mer viktiga som led i att uppfylla klimatmålen. Under senare år  
  
 har ett beräkningsprogram kallat ARTEMIS använts för att på  
  
 nationell eller regional nivå beräkna utsläpp av olika slag. Genom  
  
 att från olika scenariobeskrivningar lägga in fordon med andra  
  
 bränsle- och emissionsegenskaper kan effekten av olika typer av  
  
 miljöfordon beräknas och predikteras för olika framtida år. Detta  
  
 torde bli ett viktigt verktyg för utvärdering av förändringar i fordonsparken.  
  
 Trafikstyrning används ofta i första hand för att öka kapaciteten  
  
 och därmed bidra till minskad trängsel. Under senare år har intresset  
  
 ökat för hur trafikstyrning också kan användas som ett instrument  
  
 för att uppnå positiva miljöeffekter. Fortsatt forskning krävs  
  
 204 
  
 SOU 2007:49 Bilaga 3  
  
 för att belysa hur miljöstyrd trafikledning bör utformas och hur  
  
 den harmonierar med kapacitet och trängsel.  
  
 Olika formera av trafikmodeller, bland annat simuleringsmodeller,  
  
 används för att analysera effekter av olika åtgärder i trafiksystemet.  
  
 Genom sådana är det möjligt att studera hur restid och  
  
 andra framkomlighetsmått beror av utformning och trafikstyrning.  
  
 Trafikmodeller behöver vidareutvecklas generellt och särskilt för  
  
 tillämpningar vid trängsel.  
  
 Kompetens och resurser  
  
 Verksamheten inom området på VTI är fördelad på två forskningsenheter  
  
 och omfattar cirka tio personer. Några av dessa arbetar  
  
 även inom andra forskningsområden medan andra huvudsakligen är  
  
 verksamma inom detta område. I samarbete med Linköpings universitet  
  
 har VTI två doktorander knutna till området. Beroende på  
  
 framtida finansiering kan anställning av ytterligare doktorander bli  
  
 aktuellt.  
  
 Området är beroende av tillgång på trafikdata och modeller.  
  
 VTI har utrustning för hastighets- och flödesmätningar samt mätbilar  
  
 för bland annat restidsstudier och körförlopp. Inom miljöområdet  
  
 har VTI bidragit till eller på egen hand utvecklat flera modeller  
  
 för analyser på mikro- eller makronivå. Likaså för trafikanalyser  
  
 har VTI under lång tid utvecklat specialiserade simuleringsmodeller.  
  
 Inom trafiksäkerhetsområdet är det framför allt tillgången till  
  
 registerdata viktigt. Idag används främst Vägverkets STRADAsystem.  
  
 Området trafikteknik som det presenterats ovan beräknas ha en  
  
 årlig omsättning på ca 12–15 miljoner kronor.  
  
 Trafiksäkerhetsanalys  
  
 Området och dess samhällsintresse  
  
 Trafiksäkerhetsanalys omfattar ett brett verksamhetsområde som  
  
 avser uppföljning och analys av trafiksäkerhetsutvecklingen. Verksamhetsområdet  
  
 innefattar främst analys av skaderisker i trafikmiljöer  
  
 och är en kärnverksamt i institutets trafiksäkerhetstekniska  
  
 forskning. Trafiksäkerhetsanalys är i grunden en empirisk vetenskap  
  
 som fokuserar på kvantitativa analyser. Ett viktigt inslag är att  
  
 205 
  
 Bilaga 3 SOU 2007:49  
  
 följa trafiksäkerhetsutveckling över tiden. Eftersom människor  
  
 anpassar sitt beteende i vardagliga situationer är trafiksäkerhetsanalys  
  
 även ett nödvändigt inslag i uppföljningen av olika trafiksäkerhetsåtgärder,  
  
 t.ex. automatisk hastighetsövervakning eller förändrad  
  
 korsningsutformning.  
  
 Utöver empiriska studier främst av antal olyckor och dess skadekonsekvenser  
  
 förtydligar trafiksäkerhetsanalysen även skillnader  
  
 i trafikmiljöer eller trafikantgrupper utifrån mått som samvarierar  
  
 med olycksrisker. Dels bygger detta på observationer av verkligt  
  
 beteende som användning av cykelhjälm eller bilbälte, dels på  
  
 enkätsvar eller intervjuer om beteende som påverkar olycks- och  
  
 skaderisker. Ytterligare ett arbetssätt som tillämpas är att på ett  
  
 strukturellt sätt beskriva separering av olika trafikantgrupper,  
  
 såsom bilar och oskyddade trafikanter, och att föreslå förbättringsåtgärder  
  
 som påverkar kontakten och samspelet mellan trafikantgrupperna.  
  
 Trafiksäkerhetsanalys har betydande inslag av statistisk metodanvändning  
  
 och –utveckling från utformning av frågeenkäter över  
  
 urvalsmetodik till statistisk modellering och förmedling av resultat  
  
 till beslutsfattare och allmänheten. Denna nödvändiga teoretiska  
  
 grund ger tillsammans med detaljkunskaper i respektive tillämpningsområde  
  
 meningsfulla resultat av direkt praktisk betydelse.  
  
 Trafiksäkerhetsanalysens metoder är transportslagsövergripande.  
  
 Den befintliga kompetensen hos VTI inom tillämpningen  
  
 finns dock nästan uteslutande inom området vägtrafik som också är  
  
 trafikslaget med flest antal dödade och skadade. I Sverige dödas  
  
 årligen kring 450 personer och drygt 26 000 skadas inom vägtrafiken.  
  
 Ofta drabbas förhållandevis unga människor och därmed går  
  
 ett stort antal friska levnadsår förlorade för individerna, deras  
  
 familjer och samhället. Efter fallolyckor är vägtrafikolyckor den  
  
 dominerande olyckstypen för skador med dödlig utgång i Sverige.  
  
 Internationella bedömningar pekar på att trafikskador i framtiden  
  
 tilltar i den relativa betydelsen av skadeorsaker som påverkar livskvalitet.  
  
 Trafiksäkerhetsanalysen på VTI bidrar till att minska mänskligt  
  
 lidande och samhällets kostnader som följd av trafikolyckor genom  
  
 en rad olika angreppssätt:  
  
  Olika trafikantgruppers behov studeras i syfte att identifiera  
  
 deras särskilda problem och möjligheter. Exempel på sådana  
  
 206 
  
 SOU 2007:49 Bilaga 3  
  
 grupper är yngre förare, barn och äldre i trafiken eller medborgare  
  
 med invandrarbakgrund.  
  
  Statistiska modeller över olycks- eller skadeutvecklingen ligger  
  
 till grund för prognoser och uppföljning av olycksutvecklingen.  
  
 Dessa modeller är nödvändiga för att bedöma om vissa kvantitativa  
  
 trafiksäkerhetsmål har uppnåtts i praktiken.  
  
  En bedömning av effekter av specifika åtgärder förutsätter  
  
 utvärderingar som har stöd i vedertagen statistiskt metodik.  
  
 Den i regel stora slumpmässiga variationen av antalet verkliga  
  
 olyckor på avgränsade delar av vägnätet måste hanteras på ett  
  
 vetenskapligt sätt för att möjliggöra en seriös debatt kring verkliga  
  
 trafiksäkerhetsförbättringar. VTI:s trafiksäkerhetsanalyser  
  
 bidrar till denna debatt genom utvärderingar som står på en  
  
 gedigen vetenskaplig grund.  
  
  Empiriska modeller över olycksrisker och skadeföljder i olika  
  
 trafikmiljöer ligger till grund för samhällsekonomiska kalkyler i  
  
 samband med vägutformning och är ett viktigt verktyg för  
  
 optimal användning av begränsade resurser.  
  
  Trafiksäkerhetsanalys tillämpas för att identifiera enskilda korsningar  
  
 eller vägsträckor med bristande säkerhet och för att föreslå  
  
 förbättringsåtgärder.  
  
 Bedömning av marknaden  
  
 Den största kunden inom området trafiksäkerhetsanalys är i dagsläget  
  
 Vägverket (centralt och regionerna). Vägverket beställer  
  
 främst uppdrag som har karaktär av kvalificerade utredningar. Banverket  
  
 anlitar VTI för analys av plankorsningar väg/järnväg.  
  
 Vägtrafikinspektionen beställer utredningar med forskningsinslag  
  
 för att få underlag för sina egna uppdrag. I den mån Vägtrafikinspektionen  
  
 får utökade mandat som inspektionsmyndighet  
  
 förutser VTI att även Vägtrafikinspektionens informationsbehov  
  
 kommer att öka och därmed även efterfrågan på uppdrag till VTI.  
  
 SIKA anlitar VTI:s kompetens för att sammanställa vissa uppgifter  
  
 för statistikändamål. Dessa beställningar är dock inte frekventa  
  
 och relativt begränsade till sin karaktär.  
  
 Forskningen inom området finansieras även av Vinnova och  
  
 Vägverkets skyltfond. EU-finansierade projekt blir allt viktigare för  
  
 att bibehålla och vidareutveckla trafiksäkerhetsforskningen. Utveckling  
  
 av strategier för ökad regelefterlevnad i trafiken med fokus  
  
 207 
  
 Bilaga 3 SOU 2007:49  
  
 på hastigheter, alkohol och bilbälten är exempel på pågående EUprojekt  
  
 inom området där VTI medverkar. VTI utgår ifrån att  
  
 forskningen i framtiden kommer att vara alltmer hänvisad till EUprojekt  
  
 och VTI ser ett ökat behov av att förbättra formerna för att  
  
 effektivt delta i sådana projekt.  
  
 VTI åtar sig även uppdrag från kommuner och andra aktörer  
  
 såsom Vägverket Konsult, NTF, Trygg-Hansa Forskningsstiftelse,  
  
 Länsförsäkringen (forskningsfonden), Trafikförsäkringsföreningen,  
  
 BIL Sweden eller SWECO Position AB. Denna marknad  
  
 bedöms vara väsentligen oförändrad på kort till medellång sikt.  
  
 VTI:s genomför vissa insatser i utlandet till exempel inom  
  
 ramen för SweRoad eller på uppdrag av Sida. Bedömningen är att  
  
 det finns en potential för ökad internationell verksamhet inom det  
  
 viktiga trafiksäkerhetsområdet, bland annat vad gäller kurser och  
  
 utbildningar riktade mot ansvariga beslutfattare och specialister  
  
 inom trafiksäkerhet i olika länder. VTI:s ökande medverkan och  
  
 engagemang i internationella samarbetsnätverk i Europa och  
  
 globalt skapar goda förutsättningar för sådana insatser.  
  
 VTI ser även en växande marknad inom kurs- och utbildningsverksamhet  
  
 nationellt och då främst mot målgruppen kommuner  
  
 men även mot det privata näringslivet. Det finns en tydlig efterfrågan  
  
 på tematiska kurser som förmedlar forskningsresultat på ett  
  
 användarnära sätt. Den tekniskt förenklade tillgången till olycksdatabaser  
  
 kommer även att leda till en ökad efterfrågan på kurser  
  
 som behandlar statistiska aspekter av att sammanställa information  
  
 från dessa viktiga kunskapskällor. VTI ser ett växande behov av  
  
 utbildning för detta ändamål.  
  
 VTI:s breda verksamhet inom trafiksäkerhetsanalys utgör en  
  
 framträdande nationell forskningsmiljö samtidigt som det bedrivs  
  
 forskning inom området även inom universitets- och högskolesektorn,  
  
 t.ex. Lunds Tekniska Högskola. I dagsläget möter VTI  
  
 konkurrens bland annat för uppdrag med betydande inslag av mätverksamhet  
  
 och då av privata aktörer såsom WSP eller SWECO.  
  
 Det norska Transportekonomiska institutet (TØI) är en kompetent  
  
 konkurrent på den svenska marknaden såväl som på den för  
  
 VTI nya norska marknaden. Därutöver är TØI även en samarbetspartner  
  
 främst i internationella forskningsprojekt.  
  
 208 
  
 SOU 2007:49 Bilaga 3  
  
 Framtida forskningsbehov  
  
 De grundläggande behoven inom trafiksäkerhetsanalysen kommer  
  
 att vara oförändrade inom den närmaste framtiden. Det finns dock  
  
 ett antal företeelser som bedöms medföra ökat forskningsbehov.  
  
 En tilltagande målstyrning av myndigheter inom trafiksäkerhetsarbetet  
  
 förutsätter bra verktyg för att följa upp dessa mål.  
  
 Exempelvis har Vägverket ansvar att verkställa det av riksdagen  
  
 beslutade kvantitativa målet för antalet dödade i trafiken. Ett annat  
  
 exempel är Polisens ambitioner att genomföra ett visst antal utandningsprov  
  
 per år. Det är i sammanhanget önskvärt att följa upp hur  
  
 förekomsten av alkohol och/eller droger i trafiken ändras över  
  
 tiden. Detta förutsätter ett genomtänkt arbete med provens upplägg  
  
 och analys av deras resultat som kräver att vedertagna statistiska  
  
 principer anpassas till praktiskt möjliga förfaranden i polisarbetet.  
  
 VTI:s bedömning är att behovet att på ett kvalificerat sätt  
  
 mäta graden av måluppfyllelse och dess effekter inom trafiksäkerhetsarbetet  
  
 är växande.  
  
 Den snabba utvecklingen inom fordonstekniken och innovativa  
  
 lösningar inom vägutformningen kommer i framtiden att ställa allt  
  
 större krav på utvärdering i ett tidigt skede om vissa åtgärder faktiskt  
  
 bidrar till färre personskador i verkliga trafikmiljöer. Detta  
  
 medför ökade krav på utvärdering av nya företeelser och tekniska  
  
 lösningar, t.ex. antisladdsystem. VTI:s bedömning är att uppföljning  
  
 och utvärdering av nya åtgärder i trafiken kommer att bli en  
  
 integrerad del av dessa åtgärders implementering. Detta kräver ett  
  
 delvis nytt tankesätt med ändrade metodmässiga behov som följd.  
  
 Harmoniseringen av EU-regler för vägtrafiken leder till förnyat  
  
 intresse för olika olycksmodellers vetenskapliga bas, exempelvis i  
  
 samband med den tunga trafikens inblandning i trafikolyckor. En  
  
 drivkraft i detta intresse är viljan att tillämpa marginalkostnadsprissättning  
  
 på EU-nivå inom transportsektorn. Denna process leder  
  
 till att trafiksäkerhetsmodeller som är etablerade i enskilda länder  
  
 granskas delvis mycket kritiskt. VTI ser ett behov av att vidareutveckla  
  
 delar av de modeller som används i Sverige samt att granska  
  
 föreslagna modeller utifrån tillämpbarheten för svenska förhållanden.  
  
 Nya och mera fullständiga databaser inom trafikområdet möjliggör  
  
 fördjupade analyser av trafiksäkerheten. I kombination med  
  
 en snabbt fortskridande utveckling av datorintensiva statistiska  
  
 metoder öppnar detta för nya insikter inom den empiriska trafiksä209 
  
 Bilaga 3 SOU 2007:49  
  
 kerhetsforskningen. Dessa statistiska metoder tillåter även att  
  
 modellera väsentliga kausala strukturer och testa dessa empiriskt  
  
 mot de allt bättre databaserna. VTI:s bedömning är att datorintensiva  
  
 metoder inom den empiriska trafiksäkerhetsanalysen kommer  
  
 att vara ett snabbt växande forskningsområde inom den närmaste  
  
 framtiden.  
  
 Kompetens och resurser  
  
 VTI har en mycket bred och djup kompetens inom trafiksäkerhetsanalys.  
  
 För närvarande är ett 20-tal personer verksamma inom området,  
  
 flertalet inom forskningsenheten Trafiksäkerhet – samhälle  
  
 och trafikant. Såväl personer med lång erfarenhet inom området  
  
 som yngre forskare finns på VTI. Därmed möter personer som ofta  
  
 har varit ledande i utvecklingen av trafiksäkerhetsanalysen i Sverige  
  
 och internationellt unga forskare med nya metodkunskaper från  
  
 universiteten. Trafiksäkerhetsanalysen på VTI har tillgång till en  
  
 utomordentligt hög statistisk kompetens med tre disputerade statistiker  
  
 och en erfaren statistiker med licentiatexamen. Därutöver  
  
 har ett flertal medarbetare statistiska grundutbildningar.  
  
 VTI:s kompetens inom området är bl.a.  
  
  Utformning, hantering och analys av enkäter  
  
  Statistiska urval av individer eller observationssträckor  
  
  Utveckling och utvärdering av statistiska metoder  
  
  Prognosmodeller för trafiksäkerhetsutvecklingen  
  
  Trafiksäkerhetsanalyser baserade på befintliga register,  
  
 främst det svenska informationssystemet om skador och  
  
 olyckor inom vägtrafiken, STRADA (Swedish Traffic Accident  
  
 Data Acquisition)  
  
  Trafiksäkerhetsanalyser som bygger på egna mätningar, t.ex.  
  
 bilbältesanvändning  
  
  Trafiksäkerhetsaspekter i samband med vägutformning, t.ex.  
  
 utformning av korsningar  
  
  Trafiksäkerhetsaspekter inom drift och underhåll av vägar,  
  
 t.ex. vinterväghållning  
  
  Bedömning av trafikmiljöer i tätbebyggda områden och speciella  
  
 situationer, t.ex. gångpassager eller skolskjuts  
  
  Planering och genomförande av kursverksamhet  
  
 210 
  
 SOU 2007:49 Bilaga 3  
  
 VTI:s forskare är aktiva inom ett stort nätverk inom området trafiksäkerhetsanalys  
  
 och är representerade bland annat världsomspännande  
  
 i Global Road Safety Partnership (GRSP), International  
  
 Co-operation on Theories and Concepts in Traffic Safety  
  
 (ICTCT), OECD:s International International Road Traffic and  
  
 Accident Database (IRTAD), på europeisk nivå i European Transport  
  
 Safety Council (ETSC) samt nationellt i SIKA:s arbetsgrupp  
  
 Rådet för trafikolycksstatistik och Vägverkets externa trafiksäkerhetsråd.  
  
 Området Trafiksäkerhetsanalys vid VTI omsätter årligen c:a 20  
  
 miljoner kronor.  
  
 HMI och trafikantbeteende  
  
 Området och dess samhällsintresse  
  
 Trafiken är ett komplext dynamiskt system där människor med  
  
 olika behov och förutsättningar agerar och samspelar med varandra  
  
 och med transportsystemets tekniska komponenter, fordon, infrastruktur  
  
 och trafikmiljö. Ett fungerande samspel (HMI; Human  
  
 Machine Interaction) och ett önskat och förväntat trafikantbeteende  
  
 är förutsättningar för att övergripande transportpolitiska mål  
  
 ska kunna uppnås. När samspelet bryter samman uppstår incidenter  
  
 och olyckor inträffar. Forskningen om HMI och trafikantbeteende  
  
 sätter fokus på människan i transportsystemet.  
  
 Aktiva säkerhetssystem och olika IT-baserade informations och  
  
 stödsystem utvecklas och implementeras i allt snabbare takt i  
  
 moderna fordon. Exempel är navigationssystem, kollisionsvarningar  
  
 och antisladdsystem. Syftet är att hjälpa förarna i olika situationer.  
  
 Det är viktigt att gränssnittet mellan förare och teknik  
  
 utformas så att resultatet blir det önskade utan att användningen  
  
 leder till oönskade bieffekter som påverkar säkerheten negativt och  
  
 att förarna har förståelse för systemens användning och funktion.  
  
 För att kunna avgöra detta krävs framåtblickande effektutvärderingar  
  
 innan implementering sker.  
  
 Avancerade utrustningar för kommunikations- och underhållningsändamål  
  
 används allt oftare också i trafiken. Mobiltelefoner  
  
 och CD/DVD-spelare är exempel på utrustningar som används av  
  
 förare under färd. Kunskap om effekterna och eventuella trafiksäkerhetsrisker  
  
 är nödvändig för dem som ska fatta beslut om even211 
  
 Bilaga 3 SOU 2007:49  
  
 tuella regler för användning. VTI har bland annat medverkat i  
  
 utredningar av effekterna av att använda mobiltelefon samtidigt  
  
 som man kör.  
  
 Under vissa förhållanden är vi inte lämpliga som fordonsförare.  
  
 Det gäller t.ex. tillstånd som trötthet, distraktion, stress eller  
  
 påverkan från alkohol, mediciner och sjukdom. Kunskap om dessa  
  
 tillstånds säkerhetsrelaterade effekter behöver tas fram och metoder  
  
 att detektera risktillstånden behöver utvecklas så att åtgärder  
  
 kan vidtas och motmedel utformas. VTI:s körsimulatorer är en  
  
 viktig resurs i detta forsknings- och utvecklingsarbete.  
  
 Det är viktigt att se till att trafikanter med speciella behov t.ex.  
  
 barn, äldre och funktionshindrade kan delta i trafiken på sina villkor.  
  
 Tillämpad forskning inom området bidrar i hög grad till dessa  
  
 trafikantgruppers ökade säkerhet och mobilitet. Exempel på detta  
  
 är studier för att säkerhetsanpassa skolskjutsning och barns skolvägar  
  
 samt anpassad utformning av trafikmiljö och fordon som bidrar  
  
 till äldres respektive funktionshindrades transporttillgänglighet och  
  
 livskvalitet.  
  
 Området HMI och trafikantbeteende innefattar även annan  
  
 forskningsverksamhet med tydlig samhällsnytta som t.ex. forskning  
  
 för säkrare arbetsmiljö i fordon och vid vägarbetsplatser samt  
  
 frågor som rör säkerhet och komfort i kollektivtrafiken.  
  
 HMI- och beteendeforskningen bidrar till ett säkrare och mer  
  
 tillgängligt transportsystem genom användarcentrerad utformning  
  
 och utvärdering.  
  
  Forskningen tar hänsyn till hur faktorer som trafikanternas  
  
 behov, erfarenheter, värderingar och attityder påverkar deras  
  
 beteende samt studerar hur information och kampanjer kan  
  
 användas för att påverka beteende och attityder samt regelefterlevnad.  
  
  De metoder och verktyg som används utvecklas kontinuerligt,  
  
 forskningen är i hög grad tillämpad och experimentell, och  
  
 framtagna forskningsresultat baseras på metoder som har vetenskaplig  
  
 grund.  
  
  Forskningen innefattar ofta försök i körsimulator, en metodik  
  
 där VTI ligger i den internationella framkanten. Utformningsalternativ  
  
 för stödsystem och infrastruktur i form av koncept i  
  
 mjukvaruversion kan då studeras innan dyra fysiska prototyper  
  
 utvecklas. Potentialen och acceptansen för tekniska lösningar  
  
 som ska hjälpa förare i kritiska situationer, och som av etiska  
  
 212 
  
 SOU 2007:49 Bilaga 3  
  
 skäl inte kan testas i verklig trafik, kan undersökas, t.ex. detektering  
  
 och varning vid nedsatt körförmåga.  
  
 Bedömning av marknaden  
  
 VTI:s forskning om HMI och trafikantbeteende är efterfrågad. En  
  
 stor del av forskningen bedrivs i större nationella och internationella  
  
 samarbetsprojekt. Dessa långsiktiga åtaganden över flera år  
  
 kombineras med kortsiktiga mindre uppdrag av konsultkaraktär.  
  
 Viktiga, större och återkommande uppdragsgivare och finansiärer  
  
 av enskilda projekt och större satsningar är Vägverket, Banverket,  
  
 Vinnova, EU samt fordons- och systemtillverkare.  
  
 Vinnova har nyligen tagit beslut om ett nationellt kompetenscentrum  
  
 för institut som leds av VTI, Human-centred real time  
  
 applications – Virtual Prototyping of vehicles roads rails and traffic  
  
 systems (ViP). Verksamheten kommer att inriktas på utveckling  
  
 av simulatorteknik och olika simuleringsverktyg för ökad kompatibilitet  
  
 mellan och utnyttjande av olika aktörer. Applikationsprojekten  
  
 kommer på industrins uttryckliga önskemål att fokusera på  
  
 HMI.  
  
 (Se vidare avsnittet om verksamhetsområde Fordon)  
  
 Nationellt deltar VTI i ett antal projekt inom det fordonstekniska  
  
 forskningsprogrammet IVSS. VTI är också en aktiv partner i  
  
 två av Vinnovas kompetenscentra SAFER (Chalmers) och ECO2  
  
 (KTH), och i två av Vägverkets nationella centra rörande vägutformning  
  
 respektive trafikstyrning. Dessa innebär forskningssatsningar  
  
 på flera års sikt. När det gäller forskning om trötthet i trafiken  
  
 har VTI och Karolinska Institutet bildat en stark och fruktbar  
  
 allians.  
  
 VTI har lång tradition och erfarenhet av deltagande i EU-projekt  
  
 rörande HMI och trafikantbeteende. Europasamarbetet har  
  
 pågått alltsedan Prometheus-programmets start i mitten av 80talet,  
  
 och omfattningen och efterfrågan på VTI:s deltagande har  
  
 stadigt ökat i de efterföljande ramprogrammen. Projekten involverar  
  
 europeiska fordonstillverkare och systemleverantörer, universitet  
  
 och VTI:s europeiska systerinstitut. Nationella medfinansiärer  
  
 är Vinnova och Vägverket.  
  
 Inom forskningsområdet genomförs också uppdrag åt försäkringsbranschen,  
  
 Vägverkets Skyltfond och Regioner, kommuner,  
  
 intresseorganisationer (funktionshindrade) och Räddningstjänst  
  
 213 
  
 Bilaga 3 SOU 2007:49  
  
 (ambulans). Omfattningen av denna verksamhet bedöms vara oförändrad  
  
 i ett kort/medellångt perspektiv.  
  
 VTI:s omfattande forskningssamarbete involverar andra forskningsutförare  
  
 som är goda samarbetspartner samtidigt som de är  
  
 konkurrenter, t.ex. Linköpings universitet, Volvo Technology och  
  
 konsultföretag. Den mångdisciplinära ansats som är nödvändig för  
  
 att angripa forskningsområdets frågeställningar tillsammans med de  
  
 omfattande experimentella resurserna, i vissa fall internationell  
  
 state-of-the-art, kan dock inte i samma utsträckning erbjudas av  
  
 dessa utförare vilket skapar goda förutsättningar och en plattform  
  
 för VTI. De avancerade körsimulatorerna är i många fall en förutsättning  
  
 för studier som av etiska skäl inte kan genomföras i verklig  
  
 trafik, och för studier av konceptlösningar i simulerad version i  
  
 olika faser av systemutveckling.  
  
 Framtida forskningsbehov  
  
 Behovet av forskning om HMI och trafikantbeteende kommer att  
  
 vara oförändrat eller öka inom den överblickbara framtiden.  
  
 Bedömningen baseras på ett antal omständigheter i omvärlden.  
  
 Utvecklingen av innovativa lösningar inom fordonsområdet,  
  
 inklusive olika informations- och stödsystem, medför ett ökat  
  
 behov hos fordonsindustrin av produktnära forskning inom HMIområdet.  
  
 De framtida behoven avspeglar sig tydligt i det stora  
  
 intresse fordonstillverkarna visat för VTI:s kompetenscentrum  
  
 ViP. Framtida produkt- och systemutvecklingsprojekt i samverkan  
  
 med industrin ställer krav på korta ledtider och reducerade kostnader,  
  
 krav som kan uppfyllas genom vidareutveckling av verktyg och  
  
 utvärderingsmetodik inom centrat. Parallellt med den tekniska utvecklingen,  
  
 bidrar VTI med sin kompetens inom användarcentrerad  
  
 systemdesign och utvärdering ur ett användarperspektiv.  
  
 Ett växande intresse för och behov av stora och långvariga beteendestudier  
  
 i fält uttalas både nationellt och internationellt. Syftet  
  
 är att studera normal körning (s.k. naturalistiska studier) alternativt  
  
 att studera långtidseffekter av olika fordonsburna system i större  
  
 fordonsflottor (s.k. Field Operational Tests). Studierna kräver  
  
 stringent och noggrann försöksplanering, experimentell design och  
  
 dataloggning. VTI har kompetens att genomföra sådana studier,  
  
 och förbereder sig på att möta behovet genom ytterligare utveck214 
  
 SOU 2007:49 Bilaga 3  
  
 ling av kompetensen att samla in, lagra, analysera och presentera de  
  
 stora datamängder det är fråga om.  
  
 Andelen äldre i befolkningen ökar, vilket ställer krav på att  
  
 transportsystemet är tillgängligt och kan utnyttjas av denna trafikantgrupp  
  
 för bibehållen mobilitet och resande på egen hand givet  
  
 nedsättningar i vissa funktioner som följer av åldrandet. Satsningar  
  
 på forskning om äldre i trafiken har aviserats både inom Sverige  
  
 och EU. Detta ställer krav på kunskap om äldres förmågor och  
  
 begränsningar samt kartläggningar av transportbehov och resmönster  
  
 som underlag för anpassad utformning av vägmiljö, egna  
  
 fordon och kollektivtrafik. Detta är ett satsningsområde på VTI.  
  
 Utvecklingen av tunga fordon förväntas gå mot allt längre fordonskombinationer  
  
 för effektivare och miljövänligare transporter  
  
 av gods. Att köra avsevärt längre fordon än dagens ställer nya krav  
  
 på förarna och vägutformningen. Längre fordon medför många frågor  
  
 med anknytning till HMI, trafikantbeteende och acceptans.  
  
 Inom järnvägsområdet utvecklas säkerhetssystem för gränsöverskridande  
  
 trafik och viss harmonisering sker på EU-nivå. Utvecklingen  
  
 medför behov av att undersöka effekterna av olika informations-  
  
 och säkerhetssystem, och även att använda simuleringsverktyg  
  
 för utbildningsändamål. Här kan VTI:s Simulator för Spårburen  
  
 Trafik liksom kompetens och erfarenhet av studier i virtuell  
  
 miljö komma till användning. Den svenska satsningen på höghastighetståg  
  
 kommer att kräva HMI- och beteendestudier i utformningsarbetet  
  
 avseende föraruppgiften och passagerarkomfort.  
  
 Kompetens och resurser  
  
 Ett 25-tal forskare är verksamma inom området HMI och trafikantbeteende.  
  
 Forskarna har beteendevetenskaplig, kognitionsvetenskaplig,  
  
 ergonomisk, medicinteknisk, teknisk och statistisk  
  
 ämnesbakgrund, samt kompetens och erfarenhet av att arbeta med  
  
 såväl kvantitativa som kvalitativa forskningsmetoder. Den tillgängliga  
  
 kompetensen kan appliceras på samtliga transportslag och  
  
 användas för att studera olika trafikantkategorier. Forskarna har  
  
 omfattande nationella och internationella nätverk och erfarenhet av  
  
 forskningssamarbete i olika miljöer och inom större konsortiebildningar.  
  
 Av det totala antalet forskare inom området är ett flertal  
  
 disputerade.  
  
 215 
  
 Bilaga 3 SOU 2007:49  
  
 Ett generationsskifte bland personalen slutförs för närvarande  
  
 och forskare med lång erfarenhet arbetar nu tillsammans med  
  
 nydisputerade. Verksamheten är i tillväxt forskare har nyligen  
  
 rekryterats för forskning om trafikantbeteende och attityder.  
  
 Ytterligare nyrekryteringar med beteendevetenskaplig kompetens  
  
 planeras för forskning inom HMI-området, i Linköping och inom  
  
 den forskargrupp som är under uppbyggnad i Göteborg.  
  
 Forskningen är i hög grad tillämpad och forskarna har tillgång  
  
 till mycket goda experimentella resurser, bl.a. avancerade körsimulatorer  
  
 (personbil, lastbil, tåg) för studier i kontrollerad virtuell  
  
 miljö, instrumenterade bilar för studier i verklig trafik samt laborativa  
  
 resurser (t.ex. för fysiologiska mätningar och ögonrörelsemätningar).  
  
 Den disciplinära mixen är nödvändig för de aktuella forskningsproblemen  
  
 och frågeställningarna, och ger forskarna värdefull  
  
 insikt i olika angreppssätt. Kraven från uppdragsprojekten styr  
  
 utvecklingen av de tekniska forskningsverktygen via ett nära samarbete  
  
 mellan projektledarna och ingenjörerna som utvecklar  
  
 verktygen, särskilt körsimulatorerna, ett arbetssätt som helt klart är  
  
 en bidragande orsak till institutets framgång inom HMI-området.  
  
 Området HMI och beteendevetenskap vid VTI beräknas ha en  
  
 omfattning av ca 25 miljoner kronor per år.  
  
 Fordon  
  
 Området och dess samhällsintresse  
  
 I Sverige görs betydande satsningar för forskning och utveckling  
  
 som är relevant för fordonsindustrin. Satsningarna görs i samarbete  
  
 mellan staten och näringslivet.  
  
 Forskningsmedlen inom transportområdet har under senare år i  
  
 betydande grad förskjutits till fordonsindustrins utveckling. Både  
  
 Vägverket och Vinnova har avsatt mycket stora belopp till samarbetsprogram  
  
 med svensk fordonsindustri. Det nationella fordonstekniska  
  
 forskningsprogrammet IVSS, Gröna bilen och Trollhällepaketen  
  
 är de viktigaste exemplen. Denna förändring som är en  
  
 forskningspolitisk prioritering uttrycker vikten av att svenska  
  
 forskningsresurser används för fordonsindustrins utveckling och  
  
 därmed möjligheten att stärka svensk konkurrenskraft och svensk  
  
 sysselsättning.  
  
 216 
  
 SOU 2007:49 Bilaga 3  
  
 Fordonsindustrin är en utpräglat global industri där man förutom  
  
 en hård konkurrens mellan olika företag ser en konkurrens  
  
 inom företagen vad avser lokalisering av såväl produktion som  
  
 utvecklingsarbete. För Sverige där fordonsindustrin är av mycket  
  
 stor betydelse i ett nationellt perspektiv, samtidigt som vi i ett  
  
 internationellt perspektiv är en förhållandevis liten aktör, är det  
  
 givetvis angeläget att man gör allt som är möjligt för att fordonstillverkning  
  
 och fordonsutveckling kan stanna och helst växa till i  
  
 Sverige.  
  
 Med tanke på fordonsindustrins betydelse för arbetstillfällen,  
  
 både direkt och indirekt via underleverantörer (t.ex. Autoliv och  
  
 Haldex), är därför fordonssektorn och dess utveckling av stort  
  
 samhällsintresse både genom dess ekonomiska påverkan och i form  
  
 av positiva effekter för trafiksäkerheten.  
  
 Svensk fordonsindustri har sedan länge ett mycket gott  
  
 renommé vad avser fordonssäkerhet, men det har i första hand gällt  
  
 s.k. passiv säkerhet, det vill säga åtgärder inriktade på att lindra  
  
 skadeföljden i samband med olyckor. Konkurrenskraften i denna  
  
 kompetens har dock minskat under senare år genom att de flesta  
  
 större fordonstillverkare i dag kan erbjuda en lika hög standard vad  
  
 avser passiv säkerhet. Utvecklingen vad avser passiv säkerhet har  
  
 också nått en sådan nivå att man knappast förväntar sig några  
  
 revolutionerande genombrott. I dag satsar fordonstillverkarna i  
  
 stället i första hand på att utveckla nya system för att öka den  
  
 aktiva säkerheten, d.v.s. system för att förebygga att olyckor  
  
 inträffar. Volvo Car Corporation är världsledande inom fordonssäkerhet  
  
 och leder en stor del av den aktiva säkerhetsforskningen  
  
 inom Fordkoncernen och deltar i ett flertal större EU-projekt.  
  
 Exempel på sådana aktiva säkerhetssystem är s.k. bromsassistanssystem  
  
 som upptäcker hinder framför fordonet och automatiskt  
  
 bromsar in bilen för att mildra effekten av en kollision.  
  
 Fordonsindustrin har samarbete med institut och högskolor för  
  
 att tillgodogöra sig kompetens inom kompletterande områden:  
  
 HMI (Human Machine Interaction), krocksäkerhet, systemsäkerhet,  
  
 vägteknik samt beteendevetenskaplig kompetens. VTI har  
  
 sammantaget här en unik situation i Sverige med provningsresurser  
  
 i form av t.ex. körsimulatorer, krockbana och provningsanläggning  
  
 för däck samt kompetens inom fordonsteknik.  
  
 VTI har resurser och kompetens som är av stort intresse för  
  
 svensk och utländsk fordonsindustri. Den kompetensen finns inom  
  
 HMI-området men även inom andra områden. Fordonsindustrin  
  
 217 
  
 Bilaga 3 SOU 2007:49  
  
 har också uttryckt stort intresse av att utnyttja bl.a. VTI:s fordonssimulatorer  
  
 för olika typer av projekt. Fordonssimulatorerna utgör  
  
 en nationell forskningsresurs som skall användas så brett som möjligt  
  
 och ställas till det svenska forskningssystemets förfogande.  
  
 Bedömning av marknaden  
  
 VTI:s uppdragsgivare och kunder inom området Fordon är dels  
  
 stora nationella och internationella uppdragsgivare som Vinnova  
  
 och EU-kommissionen. Detta gäller främst projekt med inslag av  
  
 studier i VTI:s körsimulatorer. Inte minst i EU-projekt är dessa  
  
 resurser frekvent utnyttjade. När det gäller verksamheterna inom  
  
 krockprovning och däckprovning har VTI en stor mängd privata  
  
 kunder, t.ex. tillverkare av fordon och fordonskomponenter, vägräcken,  
  
 belysningsstoplar m.fl. samt däckstillverkare.  
  
 Den viktigaste marknaden för fordonsteknisk kompetens på  
  
 VTI är dock utan tvekan fordonsindustrin såväl inom som utom  
  
 Sverige. Här är det dock viktigt att inse att industrin inte finansierar  
  
 traditionella forskningsprojekt på institutioner utanför det egna  
  
 företaget annat än i form av industridoktorander. Däremot finns  
  
 det intresse för att lägga ut olika typer av konsultuppdrag, framför  
  
 allt vad avser utvärdering av olika stöd- och säkerhetssystem.  
  
 Staten har genom flera olika FoU-program konkret bidragit till  
  
 utvecklingen av den fordonstekniska kompetensen genom att  
  
 uppmuntra samarbete mellan å ena sidan industrin och å den andra  
  
 institut, universitet och högskolor. Här kan nämnas Programmet  
  
 för fordonsforskning (PFF), Gröna bilen och Intelligent vehicle  
  
 safety systems (IVSS), samtliga forskningsprogram i vilka VTI  
  
 medverkar.  
  
 VTI medverkar även i två nationella kompetenscentra med  
  
 inriktning mot fordonsteknisk utveckling, vid KTH respektive  
  
 Chalmers. Under hösten 2007 kommer ytterligare ett kompetenscentrum  
  
 med denna inriktning att startas, Virtual Prototyping of  
  
 Vehicles, Roads, Rails and Traffic Systems (ViP) under ledning av  
  
 VTI. Samtliga fyra fordonstillverkare som är verksamma i Sverige,  
  
 medverkar tillsammans med Vägverket och Banverket. Idén bakom  
  
 detta kompetenscenter är att för svensk fordonsindustri nyttiggöra  
  
 den i ett internationellt perspektiv ledande kompetensen vad avser  
  
 fordonssimulering som finns i Sverige och framför allt på VTI.  
  
 Förhoppningen är att inom ramen för centret utveckla fordonssi218 
  
 SOU 2007:49 Bilaga 3  
  
 mulerings-verktyget så att det blir efterfrågat och av strategisk  
  
 betydelse för hela den svenska fordonsindustrin. Centret beräknas  
  
 ha en årlig omsättning ca 12 miljoner kronor under en sjuårsperiod.  
  
 VTI är en efterfrågad partner i många EU-projekt bl.a. genom  
  
 tillgång till kvalificerade laborativa resurser vad avser fordonssimulering,  
  
 däckprovning och buller. Detta gäller såväl rent teknikinriktade  
  
 projekt som projekt inriktade mot människa-maskin interaktion  
  
 (HMI). En stor del av de många projekt VTI medverkat i  
  
 inom EU:s ramprogram för forskning och utveckling har haft och  
  
 har en inriktning mot fordonsteknik eller HMI. De flesta av dessa  
  
 projekt innebär samarbete med svensk och europeisk fordonsindustri.  
  
 VTI:s fordonssimulatorer är en frekvent utnyttjad nyckelresurs  
  
 i EU-projekten.  
  
 Framtida forskningsbehov  
  
 Det finns anledning att förutse en ökad efterfrågan på renodlade  
  
 tester av fordonsteknik och aktiva säkerhetssystem, som kan bli en  
  
 ny nisch för VTI. EU-samarbeten i pågående och planerade projekt,  
  
 t.ex. metodik för att utvärdera IT-baserade säkerhetssystem  
  
 kommer att ha stor betydelse för utformningen av testmetoderna.  
  
 VTI har en betydande roll i denna systemutveckling i samarbete  
  
 med fordonsindustrin.  
  
 I det nationella kompetenscentret ViP som nämnts ovan planeras  
  
 större horisontella projekt inriktade mot utveckling av metodik  
  
 för fordonssimulering respektive standardiserade mätmetoder av  
  
 HMI-aspekter. Avsikten är att dessa projekt skall pågå under centrets  
  
 hela livstid.  
  
 En annan framtidsbransch kan relatera till fortsättningen och  
  
 resultaten av pågående och planerade EU projekt som VTI är tungt  
  
 involverade inom och som avser interaktion mellan infrastruktur  
  
 och fordon. Forsknings- och utvecklingsarbete i dessa sammanhang  
  
 innebär att integrera och utnyttja vägdata, (både dynamisk  
  
 och statisk data) tillsammans med aktuella fordonsdata i syfte att  
  
 minska energiförbrukningen samt minska underhållskostnader och  
  
 öka trafiksäkerheten. Här kommer integrationen av fordonssimulering  
  
 och andra provresurser, t.ex. vägytemätning och interaktionen  
  
 däck/vägyta, att bli viktigare för att åstadkomma effektiva metoder  
  
 och verktyg.  
  
 219 
  
 Bilaga 3 SOU 2007:49  
  
 Det finns ett identifierat behov hos däckindustrin att utnyttja  
  
 VTI:s unika möjligheter att testa däck på vägbana täckt av snö och  
  
 is. Utvecklingen av VTI:s däckprovningsanläggning till en specialiserad  
  
 anläggning för effektiv tillverkning av vinterväglag är av  
  
 avgörande betydelse för att kunna utföra denna typ av kommersiell  
  
 provning.  
  
 VTI bedömer även att det kommer att finnas en ökad efterfrågan  
  
 på krockprovning av fordon, särskilt tunga fordon. Såväl nationellt  
  
 som internationellt finns i dag mycket avancerade laboratorier  
  
 för olika typer av krocktest, varför konkurrensen när det gäller  
  
 denna typ av test är mycket hård. VTI:s nyligen utbyggda resurser  
  
 för krocktester med tunga fordon är dock unikt i Europa vilket ger  
  
 betydande konkurrensfördelar.  
  
 Kompetens och resurser  
  
 Ett 20-tal medarbetare är direkt verksamma inom området Fordon.  
  
 Ett flertal är disputerade forskare. VTI-medarbetare inom det fordonsteskniska  
  
 området innehar uppdrag bland som adjungerad  
  
 professor vid KTH respektive Chalmers.  
  
 Kompetens finns i första hand vad avser fordonsdynamik, däck  
  
 och friktion samt biomekanik. Det är dock viktigt att framhålla att  
  
 det finns flera ytterligare kompetenser som kan vara av intresse i  
  
 samband med forskning kring fordonsproblem. Här kan nämnas  
  
 kompetens rörande HMI, akustik och emissioner, drift och underhåll  
  
 av vägar, mer generell kompetens inom trafiksäkerhetsområdet,  
  
 socialpsykologi och transportekonomi. Det finns anledning att  
  
 anta att den kompetensbredd som VTI kan erbjuda gör institutet  
  
 mycket konkurrenskraftigt i förhållande till många av dess konkurrenter.  
  
 En annan faktor av stor betydelse för VTI:s konkurrenskraft är  
  
 tillgången till avancerade mätutrustningar och laboratorier.  
  
  VTI har två plattformar för fordonssimulering i Linköping som  
  
 erbjuder simuleringsmöjligheter i den absoluta frontlinjen  
  
 globalt sett. Institutet planerar att under året bygga ytterligare  
  
 en plattform i Göteborg för att kunna ge den västsvenska fordonsindustrin  
  
 bättre FoU-stöd. Simulatorplattformarna kan  
  
 användas för simulering av såväl lastbil som personbil.  
  
 220 
  
 SOU 2007:49 Bilaga 3  
  
  Institutet har en däckprovningsanläggning som möjliggör mätning  
  
 av däckegenskaper på såväl is som asfalt och anläggningen  
  
 kan användas för både personbils- och lastbilsdäck vilket gör  
  
 den mycket konkurrenskraftig i ett globalt perspektiv. Det  
  
 finns även resurser för s.k. mobil däckprovning med hjälp av en  
  
 speciell mätbil.  
  
  VTI:s krockbaneanläggning är framför allt konkurrenskraftig  
  
 vad avser tester med tunga fordon. VTI:s anläggning för  
  
 krockprovning har idag resurser att krocka fordon upp till 14  
  
 ton med upp till 72 km/h hastighet mot stillastående hinder  
  
 t.ex. vägräcken. Denna typ av räckesprovning främst på uppdrag  
  
 av privata uppdragsgivare utförs med ett egenutvecklat  
  
 styrsystem. Ett pågående projekt syftar till att vidareutveckla  
  
 styrsystemet för att kunna utföra tester av s.k. aktiva säkerhetssystem  
  
 där fordonet styrs enligt en förutbestämd bana med  
  
 intern drivning. VTI:s krocklaboratorium är ackrediterat av  
  
 SWEDAC för krocktester enligt internationell standard.  
  
 Forskningsområdet Fordon vid VTI beräknas ha en omsättning på  
  
 ca 22 miljoner kronor per år.  
  
 Miljö  
  
 Området och dess samhällsintresse  
  
 Verksamheten inom området Miljö handlar om trafikens och infrastrukturens  
  
 påverkan på människan, natur- och kulturmiljön samt  
  
 luftkvaliteten och klimatet. VTI tar fram ny kunskap som bidrar till  
  
 uppfyllandet av riksdagens transportpolitiska mål, särskilt delmålet  
  
 om ett miljöanpassat transportsystem.  
  
 Transporterna är en viktig drivkraft i samhällsutvecklingen men  
  
 skapar miljöproblem och intressekonflikter. Trafik orsakar utsläpp  
  
 av klimatgaser, föroreningar och buller. Infrastruktur tar mark i  
  
 anspråk och påverkar omgivande natur- och kulturmiljö. Transportsystemet  
  
 påverkar boende, rekreation, hälsa och trivsel. Transporter  
  
 kräver energi, tär på ändliga naturresurser och bidrar till globala  
  
 klimatförändringar.  
  
 Det fokus som riktats på globala klimatförändringar har lett till  
  
 att intresset för transportrelaterad miljö har ökat betydligt, och det  
  
 221 
  
 Bilaga 3 SOU 2007:49  
  
 finns ett accelererande intresse inom speciellt vad gäller energi och  
  
 klimatgaser. En annan form av utsläpp som uppmärksammats är  
  
 slitagepartiklar från beläggning och vinterdrift, och hur de visat sig  
  
 bidra kraftigt till överskridanden av miljökvalitetsnormen för  
  
 inandningsbara partiklar. Vidare är buller från trafiken ett samhällsproblem  
  
 som vid sociologiska undersökningar oftast bedöms  
  
 som det mest besvärande miljöproblemet. Bullerexponering minskar  
  
 livskvaliteten men kan även medföra avsevärda hälsonedsättande  
  
 effekter, liksom att effektiviteten i arbetet kan påverkas.  
  
 Riksdagens miljökvalitetsmål är en viktig utgångspunkt för  
  
 institutets forsknings- och utvecklingsverksamhet inom området  
  
 Miljö. En gemensam nämnare för verksamhetsområdet är forskning  
  
 kring mätning, bedömning, värdering, uppföljning och utveckling  
  
 av transportrelaterad miljökvalitet. Den tvärvetenskapliga bredden  
  
 möjliggör en helhetssyn i VTI:s forskning om den transportrelaterade  
  
 miljökvaliteten.  
  
 Inom området Miljö vid VTI finns en bred och djup kompetens  
  
 inom områden som är centrala i byggandet av det miljöanpassade  
  
 transportsystemet:  
  
  Avgasemission och energi. Området handlar både om emissioner  
  
 och om drivmedelsanvändning. Detta ger underlag för att  
  
 beräkna kostnader för att framföra olika typer av fordon. Kunskapen  
  
 används bland annat för tillståndsbeskrivningar och för  
  
 vägplanering.  
  
  Partiklar. Forskningsområdet handlar om hur slitagepartiklar  
  
 från väg och järnvägstrafik bildas och vilka faktorer som styr  
  
 bildning och emissioner. Dessutom bedrivs forskning kring värdering  
  
 av partikelemissioner, framförallt när det gäller påverkan  
  
 på människors hälsa. VTI:s partikelforskning syftar till att  
  
 genomföra analyser ur ett åtgärdsinriktat perspektiv, dvs. för att  
  
 ta fram kunskap som gör att man kan minska emissionerna och  
  
 minska effekterna av slitagepartiklar genom val av lämpliga  
  
 material och tekniker för beläggningar och däck, men även för  
  
 sandningsmaterial och dammbindningsmedel.  
  
  Buller, bulleremission och -immission från vägfordon och järnväg.  
  
 Området behandlar bullerstandarder, monetär värdering av bullerimmission  
  
 samt bulleregenskaper hos däck och beläggningar  
  
 samt bullerproblematik i järnvägstransporter  
  
  Landskapets natur- och kulturmiljövärden. Området behandlar  
  
 samspelet mellan infrastrukturen och landskapet. VTI studerar  
  
 222 
  
 SOU 2007:49 Bilaga 3  
  
 hur infrastruktur och trafik påverkar natur- och kulturvärden  
  
 och hur infrastrukturplaneringen kan anpassas till landskapet  
  
 och dess ekologiska och kulturhistoriska samband och funktioner.  
  
 Forskningsområdet spänner från vägsaltets grundvattenpåverkan  
  
 till metodutveckling för uppföljning av miljöbedömningar  
  
 av väg- och järnvägsinvesteringar.  
  
  Samhällsplanering. Området handlar om planerings- och beslutsprocesser  
  
 vid byggandet av transportsystemet, med forskning  
  
 om aktörer och planeringsprocesser som formar transporterna.  
  
  Styrmedel. Området omfattar metodik för miljövärdering och  
  
 marginalkostnadsprissättning av trafikens externa effekter.  
  
 Ytterligare ett kompetensområde är Växthusgaser och styrmedel.  
  
 Syftet är att ta fram deskriptiv och normativ kunskap för att  
  
 samhället ska fatta kloka beslut om hur man ska utforma styrmedel  
  
 för att begränsa miljöpåverkan från trafiken.  
  
 Bedömning av marknaden  
  
 Inom området Miljö utförs samhällsmotiverad forskning, utveckling  
  
 och kvalificerat utredningsarbete huvudsakligen på uppdrag av  
  
 Vägverket, Banverket, Naturvårdsverket, Vinnova, EU, Mistra,  
  
 Statens vegvesen i Norge, entreprenörer och däcktillverkare. Vägverket  
  
 har varit en viktig uppdragsgivare inom områden som t.ex.  
  
 energi och avgaser, buller, landskapets natur- och kulturvärden  
  
 samt partikelemissioner.  
  
 Inom VTI:s forskning med inriktning på luftkvalitet har Vägverket  
  
 stort intresse i kunskap som leder till att vägsystemet bättre  
  
 kan anpassas för minskad partikelbildning. Denna forskning finansieras  
  
 även via Emissionsforskningsprogrammet (EMFO), där även  
  
 Naturvårdsverket och Energimyndigheten ingår som finansiärer.  
  
 Banverket utnyttjar VTI:s kompetens bland annat för partikelmätningar.  
  
 Frågor som rör järnvägstrafikens slitagepartiklar kommer  
  
 att vara fortsatt aktuella, t.ex. i samband med byggande av Citybanan  
  
 i Stockholm.  
  
 Inom vissa av ovannämnda områden kommer den offentliga  
  
 sektorn troligen också framgent att stå för en relativt stor uppdragsvolym.  
  
 En generell bedömning är dock att andra uppdragsgivare  
  
 kan öka i omfattning. Det finns t.ex. intresse från internationella  
  
 däcktillverkare att anlita VTI:s kompetens och resurser för  
  
 tester som avser partikelemissioner från däck. Intresse för VTI:s  
  
 223 
  
 Bilaga 3 SOU 2007:49  
  
 kompetens inom detta delområde märks även från beläggningsentreprenörer  
  
 och företag som utvinner och tillhandahåller stenmaterial  
  
 till vägbeläggning.  
  
 Från fordonsindustrins sida har visats stort intresse för området  
  
 energi och avgaser, dock ej i form av uppdrag utan i stället för  
  
 uppföljning av beräkningsmodeller som använts för beräkning av  
  
 vägtrafikens avgasutsläpp. Sådana beräkningar har legat till grund  
  
 för revidering av utsläppsmål och lagstiftning om gränsvärden för  
  
 avgasemissioner. Intresset har då varit inriktat på bevakning av  
  
 valda modellvärden och på att tidigt få information om nya resultat.  
  
 VTI bedömer också att den kurs- och utbildningsverksamhet  
  
 som påbörjats inom områden som luftkvalitet och buller har god  
  
 potential att utvecklas, främst mot målgrupper som kommuner och  
  
 entreprenörer.  
  
 VTI:s samarbetspartners inom området Miljö varierar beroende  
  
 på forskningens frågeställningar. Generellt bedrivs dock samarbete  
  
 med ett flertal universitet och högskolor, såsom Linköpings universitet,  
  
 KTH, Sveriges Lantbruksuniversitet, Tekniska Universitetet  
  
 i Gdansk, m.fl. Samarbete bedrivs även inom institutssektorn,  
  
 t.ex. inom ramen för den nationella kompetensgrupperingen United  
  
 Competence.  
  
 Framtida forskningsbehov  
  
 EU bedöms som en viktig framtida marknad för forskning inom  
  
 området Miljö. EU:s ambition att föra över transportarbete till  
  
 järnväg i större utsträckning, framförallt på godssidan, kommer att  
  
 leda till stora forskningsbehov när det gäller järnvägens miljöeffekter.  
  
 Det finns stor potential att reducera framförallt bulleremissioner  
  
 från godstrafiken, och kanske också partikelemissioner. Det  
  
 ökande intresset för åtgärder mot landskapsfragmenteringen i  
  
 Europa kan troligen också bidra till att öka VTI:s attraktivitet som  
  
 partner i EU-projekt.  
  
 Vad gäller växthusgaser och klimat kommer samhället med all  
  
 sannolikhet att efterfråga kunskap inte bara om åtgärder för minskad  
  
 emission utan även om åtgärder för anpassning av transportsystemet  
  
 till de faktiska klimatförändringar som trots emissionsåtgärder  
  
 är oundvikliga. Här har VTI i samverkan med universitet  
  
 och högskolor potential för FoU om exempelvis åtgärder för Baker 
  
 SOU 2007:49 Bilaga 3  
  
 passning av väg- och järnvägsinfrastrukturen till de mer frekventa  
  
 extremvädersituationer som väntas.  
  
 Flera trender talar för att samhället har ett ökande behov av  
  
 landskapsinriktad kunskap där VTI genom sin tvärvetenskapliga  
  
 bredd har en potentiellt förmånlig position. Här kan nämnas starkare  
  
 miljölagstiftning samt nödvändigheten av nya processer och  
  
 tänkesätt för en reell miljöanpassning av transportsystemet, inte  
  
 minst planering, drift och underhåll av infrastrukturen. Det kommer  
  
 sannolikt att finnas ett fortsatt behov av FoU om föroreningseffekter  
  
 på vatten och mark, troligen främst knutet till ett planeringsperspektiv  
  
 och till samhällsekonomiska aspekter.  
  
 Med tanke på turismen som en växande näring skulle VTI ha  
  
 goda förutsättningar för en satsning på turisminriktad landskapsforskning  
  
 med koppling till beteendevetenskap och samhällsekonomi.  
  
 Inom området energi och avgaser kommer sannolikt ett stort  
  
 behov att finnas nationellt inom offentlig sektor för planering av  
  
 åtgärder för att klara miljökvalitetsnormerna och att klara utsläppsmålen  
  
 för växthusgaser, med både Vägverket och kommuner som  
  
 uppdragsgivare. En förutsättning för att klara en sådan roll är att  
  
 VTI har kunskap om och tillgång till större modeller för analys av  
  
 bebyggelseplanering, utbud av kollektivtrafik, väg- och gatustandard,  
  
 trafikreglering, prisstyrning m.m.  
  
 Miljöekonomisk forskning har i mycket handlat om värderingsstudier.  
  
 VTI har där en stark grund format kring riskvärderingsstudier.  
  
 Dessa stuider har hög relevans även inom den miljöekonomiska  
  
 forskningen eftersom just hälsoeffekterna utgör en stor  
  
 kostnad. Det finns dock ett stort forskningsbehov av att, baserat på  
  
 den senaste kunskapen, utveckla riskvärderingsstudierna till att bli  
  
 mer anpassade till hälsoeffekterna. Till denna fråga kommer vidareutveckling  
  
 av det epidemilogiska kunskapsunderlaget som genomförs  
  
 utanför VTI. En annan viktig fråga inför framtiden handlar om  
  
 regleringar av klimatgaser där såväl spelteoretiska frågeställningar  
  
 som trafikantpåverkan och beteenden kommer att spela en viktig  
  
 roll.  
  
 225 
  
 Bilaga 3 SOU 2007:49  
  
 Kompetens och resurser  
  
 Miljöaspekter ingår i stora delar av VTI:s FoU-verksamhet. I ett  
  
 försök att personellt avgränsa området Miljö inom VTI fokuseras  
  
 på verksamheter som huvudsakligen mäter, bedömer och värderar  
  
 transportrelaterad miljökvalitet. VTI:s kompetens har stor bredd  
  
 med disputerade forskare inom teknik, natur- och samhällsvetenskap.  
  
 Kärnkompetensen finns inom enheten Miljö och trafikanalys,  
  
 med elva medarbetare. Av dessa är fem civilingenjörer eller motsvarande  
  
 och sex disputerade, varav två Rose  
  
 (adjungerad professor samt gästprofessor vid Chalmers respektive  
  
 KTH). Kompetenser för olika delar av miljöinriktad forskning  
  
 finns även på andra av institutets forskningsenheter som rör t.ex.  
  
 transportekonomi, väg- och banteknik, samt fordonsteknik. Totalt  
  
 summerar detta till ytterligare fem civilingenjörer eller motsvarande  
  
 samt åtta disputerade forskare som på heltid är verksamma  
  
 inom området Miljö, samt sex disputerade forskare på deltid.  
  
 Inom området Miljö förfogar VTI över mätutrustning för  
  
 avgas-, partikel- och bullermätning. VTI har också över en världsunik  
  
 resurs i provvägsmaskinen, som används för studier av slitagepartiklar  
  
 samt annan utrustning för miljömätningar och viss  
  
 expertis inom geografiska informationssystem.  
  
 Med den breda kompetens som finns på VTI har bl. a. kunnat  
  
 utvecklas beräkningsmodeller för emissioner med mycket stor  
  
 användningspotential. VTI har även bidragit med indata till flera  
  
 större datormodeller för beräkning av fordonskostnader och avgasemissioner.  
  
 VTI har också specialistkompetens för tillämpning av  
  
 den inom EU utvecklade ARTEMIS-modellen för beräkning av  
  
 avgasutsläpp på regional och nationell nivå. Inom bullerområdet  
  
 förfogas också över programvara för ljudmätning och -analyser.  
  
 Med den ovan givna omfattningen på personal omsätter området  
  
 Miljö ca 20 miljoner kronor per år.  
  
 226 
  
 Bilaga 4  
  
 Jämförelsevärden soliditet  
  
 Nedan visas soliditeten för ett antal svenska och europeiska aktörer (år 2005):  
  
 Soliditet  
  
 VTT, Technical Research Centre of Finland 59 %  
  
 SINTEF, Stiftelsen för industriell och teknisk forskning vid NTH, Norge 53 %  
  
 TI, Teknologisk Institut, Danmark 50 %  
  
 TNO, The Netherlands Organisation for Applied Scientific Research, Holland 47 %  
  
 Hays, Tyskland 74 %  
  
 SP, Sveriges Tekniska Forskningsinstitut 56 %  
  
 IVL, Svenska Miljöinstitutet 42 %  
  
 Skogforsk 66 %  
  
 SWECO 43 %  
  
 Ångpanneföreningen 48 %  
  
 Källa: SP för de europeiska instituten. Övriga från respektive årsredovisning.  
  
 227 
  
 Bilaga 5  
  
 VTI:s och SIKA:s balansräkningar  
  
 VTI BALANSRÄKNING  
  
 (tkr) 2006-12-31 2005-12-31  
  
 TILLGÅNGAR  
  
 Immateriella anläggningstillgångar  
  
 Rättigheter och andra immateriella anläggningstillgångar 134 630  
  
 Summa immateriella anläggningstillgångar 134 630  
  
 Materiella anläggningstillgångar  
  
 Förbättringsutgifter på annans fastighet 3 052 3 005  
  
 Maskiner, inventarier, installationer m.m. 27 498 27 487  
  
 Pågående nyanläggningar 356  
  
 Summa materiella anläggningstillgångar 30 550 30 848  
  
 Finansiella anläggningstillgångar  
  
 Andelar i dotterföretag 381  
  
 Summa finansiella anläggningstillgångar 381  
  
 Varulager m.m.  
  
 Pågående arbeten 10 885 5 686  
  
 Summa varulager m.m. 10 885 5 686  
  
 Fordringar  
  
 Kundfordringar 9 299 10 637  
  
 Fordringar hos andra myndigheter 28 280 30 725  
  
 Övriga fordringar 307 239  
  
 Summa fordringar 37 886 41 601  
  
 Periodavgränsningsposter  
  
 Förutbetalda kostnader 4 940 4 839  
  
 Upplupna bidragsintäkter 4 976 5 819  
  
 Övriga upplupna intäkter 1 063 151  
  
 Summa periodavgränsningsposter 10 979 10 809  
  
 Avräkning med statsverket  
  
 Avräkning med statsverket -1 036 -1 031  
  
 Summa avräkning med statsverket -1 036 -1 031  
  
 229 
  
 Bilaga 5 SOU 2007:49  
  
 (tkr) 2006-12-31 2005-12-31  
  
 Kassa och bank  
  
 Behållning räntekonto i Riksgäldskontoret 29 495 25 813  
  
 Kassa, postgiro och bank 12 363 5 278  
  
 Summa kassa och bank 41 858 31 091  
  
 SUMMA TILLGÅNGAR 131 256 120 015  
  
 KAPITAL OCH SKULDER  
  
 Myndighetskapital  
  
 Resultatandelar i dotterföretag 403  
  
 Balanserad kapitalförändring 17 022 10 939  
  
 Kapitalförändring enligt resultaträkningen 3 610 5 680  
  
 Summa myndighetskapital 20 632 17 022  
  
 Avsättningar  
  
 Avsättningar för pensioner och liknande förpliktelser 1 800 1 984  
  
 Summa avsättningar 1 800 1 984  
  
 Skulder m.m.  
  
 Lån i Riksgäldskontoret 30 495 30 801  
  
 Skulder till andra myndigheter 4 083 5 641  
  
 Leverantörsskulder 7 432 7 886  
  
 Övriga skulder 10 751 7 026  
  
 Summa skulder m.m. 52 761 51 354  
  
 Periodavgränsningsposter  
  
 Upplupna kostnader 10 671 9 618  
  
 Oförbrukade bidrag 19 431 18 745  
  
 Övriga förutbetalda intäkter 25 961 21 292  
  
 Summa periodavgränsningsposter 56 063 49 655  
  
 SUMMA KAPITAL OCH SKULDER 131 256 120 015  
  
 230 
  
 SOU 2007:49 Bilaga 5  
  
 SIKA BALANSRÄKNING  
  
 (tkr) 2006-12-31 2005-12-31  
  
 TILLGÅNGAR  
  
 Materiella anläggningstillgångar  
  
 Förbättringsutgifter på annans fastighet 57 77  
  
 Maskiner, inventarier, installationer m.m. 724 762  
  
 Summa 782 839  
  
 Fordringar  
  
 Kundfordringar 714 129  
  
 Fordringar hos andra myndigheter 1 583 1 505  
  
 Övriga fordringar 6 26  
  
 Summa 2 303 1 660  
  
 Periodavgränsningsposter  
  
 Förutbetalda kostnader 791 709  
  
 Övriga upplupna intäkter 0 368  
  
 Summa 791 1 077  
  
 Avräkning med statsverket  
  
 Avräkning med statsverket -7 731 -4 831  
  
 Summa -7 731 -4 831  
  
 Kassa och bank  
  
 Behållning räntekonto i Riksgäldskontoret 11 732 7 815  
  
 Summa 11 732 7 815  
  
 SUMMA TILLGÅNGAR 7 878 6 560  
  
 KAPITAL OCH SKULDER  
  
 Myndighetskapital  
  
 Balanserad kapitalförändring -1 538 -1 477  
  
 Kapitalförändring enligt resultaträkningen -10 551 -60  
  
 Summa -12 089 -1 537  
  
 Avsättningar  
  
 Övriga avsättningar 10 864 0  
  
 Summa 10 864 0  
  
 Skulder m.m.  
  
 Lån i Riksgäldskontoret 674 778  
  
 Skulder till andra myndigheter 4 168 2 240  
  
 Leverantörsskulder 2 308 2 658  
  
 Övriga skulder 421 312  
  
 Summa 7 571 5 988  
  
 Periodavgränsningsposter  
  
 Upplupna kostnader 1 310 2 032  
  
 231 
  
 Bilaga 5 SOU 2007:49  
  
 (tkr) 2006-12-31 2005-12-31  
  
 Oförbrukade bidrag 222 77  
  
 Summa 1 532 2 109  
  
 SUMMA KAPITAL OCH SKULDER 7 878 6 560  
  
 232