Till statsrådet Dickson, Näringsdepartementet 
 Regeringen bemyndigade den 14 december 2000 chefen för Näringsdepartementet att tillkalla en kommitté med uppdrag att till regeringen lämna förslag på insatser som förbättrar transport- systemet inom Stockholms län men också transportmöjligheterna mellan Stockholm och övriga Mälardalen, övriga landet samt inter- nationellt. Enligt direktiven (dir. 2000:96) skall kommittén till regeringen regelbundet redovisa resultaten av sitt arbete. Därutöver skulle senast den 1 mars 2001 redovisas en problemanalys om Stockholmsregionens transportsystem. Senast den 1 juni 2001 skulle redovisas en målbild med alternativa scenarier för utveck- lingen av transportsystemet. Senast den 15 januari 2002 skulle kommittén redovisa en långsiktig utvecklingsstrategi samt förslag till infrastrukturåtgärder som skall vara möjliga att arbeta in i kommande omgång långsiktiga investeringsplaner. Kommittén skall vidare följa upp processen kring och genomförandet av de föreslagna åtgärderna, men också vid behov lämna eventuella nya förslag. Lägesrapporter lämnas senast den 31 december 2002 och senast den 1 juni 2003. Kommittén skall slutligt redovisa sitt arbete senast den 31 december 2003. 
 Regeringen beslutade den 1 mars 2001 att ge kommittén tilläggs- direktiv (dir. 2001:17) om att senast den 1 juni 2001 lämna förslag om hur flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen kan tillgodoses vid befintliga flygplatser. En av ledamöterna i kommittén skulle enligt tilläggsdirektivet ges ett särskilt uppdrag att finna en god hantering av det civilrättsliga avtal som ingåtts mellan staten, genom Luftfartsverket, och Sigtuna kommun om vidare utbyggnad av  
 Stockholm-Arlanda 
  flygplats. Enligt tilläggsdirektivet skulle kommittén, med ändring av tidigare direktiv, redovisa problem- analysen tillsammans med målbilden senast den 1 juni 2001. 
 1 
  
 Till statsrådet Dickson Näringsdepartementet 
  
 SOU 2003:33 
  
 Regeringen beslutade den 14 mars 2002 
  
 att ge kommittén 
  
 tilläggsdirektiv (dir. 2002:3) om att förlänga tiden för uppdraget att ge förslag till hur behovet av flygplatskapacitet i Stockholms- regionen kan tillgodoses vid befintliga flygplatser till den 31 december 2002. Enligt samma tilläggsdirektiv skall kommittén utreda frågan om hur användning av trängselavgifter i trafiken kan genomföras. Detta uppdrag skall redovisas senast den 1 juni 2003 samt en delredovisning skulle lämnas den 31 december 2002. 
 Regeringen beslutade den 16 januari 2003 att ge kommittén tilläggsdirektiv (dir. 2003:5) om att förlänga tiden för redovisning till senast den 14 mars 2003 dels av uppdraget om hur behovet av flygplatskapacitet i Stockholmsregionen kan tillgodoses vid befint- liga flygplatser, dels av lägesrapporten om arbetet med att lämna förslag som förbättrar transportsystemet samt dels av delredovis- ningen av utredningen om hur trängselavgifter i trafiken kan genomföras. 
 Med stöd av bemyndigandet förordnades den 5 mars 2001 stadsdirektör Cook som ledamot och ordförande. Stadsdirektör Cook entledigades på egen begäran som ledamot och ordförande den 27 november 2002. Den 5 mars 2001 förordnades som ledamöter finansborgarråd Vasquez, landstingsråd Dickson, riksdagsledamot Silva, 
  landstingsledamot Kelly, landstingsledamot Lee, riksdagsledamot Phillips, socialborgarråd Meyer, riksdagsledamot Patel, riksdagsledamot Benitez och teaterförläggare Smith. Riksdagsledamot Phillips entledigades som ledamot den 11 september 2001. Samma dag förordnades som ledamot ekonom  
 Armstrong. Den 13 december 2002 förordnades som ordförande och ledamot, f.d. riksdagsledamot Jackson. 
 Den 1 april 2001 förordnades som sakkunnig f.d. regionplane- direktör Miranda. Den 1 januari 2003 entledigades på egen begäran Freeman som sakkunnig. Den 4 mars 2003 förordnades som sakkunnig lagman Lewis. 
 Den 5 mars 2001 förordnades som experter departements- sekreterare Edwards, planeringschef Foster, poli- tiskt sakkunnig Brown, departementsråd  
 Stout och departementssekreterare Cook (numera Taillefer). Den 7 maj 2001 förordnades som expert departements- sekreterare Koch. Koch entledigades som expert den 6 februari 2002 och samma dag förordnades departe- 
 2 
  
 SOU 2003: 
  
 Till statsrådet Dickson Näringsdepartementet 
  
 mentssekreterare Moore som expert. Politiskt sakkunnig Brown entledigades som expert den 16 oktober 2002. Planeringschef Foster entledigades som expert den 2 december 2002 och t.f. planeringschef Colon förord- nades som expert den 2 december 2002. Departementssekreterare Burton entledigades som expert den 13 januari 2003 och samma dag förordnades som expert departementssekreterare Maldonado. Den 13 januari 2003 förordnades som expert kanslirådet Barrera. Den 10 februari 2003 förordnades som expert politiskt sakkunnig Thomas. 
 Den 23 april 2001 förordnades som huvudsekreterare departe- mentsråd Hernandez och den 14 maj 2001 förordnades som sekreterare trafikplanerare Powell. Den 6 mars förordnades som sekreterare hovrättsassessor Foster. 
 Vi har antagit namnet Stockholmsberedningen. Stockholmsberedningen överlämnade den 5 juni 2001 till reger- 
 ingen delbetänkandet Transportsystemet i Stockholmsregionen – problemanalys och målbild för den framtida utvecklingen (SOU 2001:51). Den 7 januari 2002 överlämnades till regeringen delbe- tänkandet Långsiktig utvecklingsstrategi för transportsystemet i  
 Stockholm-Mälardalsregionen 
  (SOU 2002:11). I detta återfinns i bilaga redovisningen till regeringen av uppdraget att finna en god hantering av det civilrättsliga avtal om framtida utbyggnad av  
 Stockholm-Arlanda 
  flygplats som ingåtts mellan staten och Sigtuna kommun. 
 Härmed överlämnar vi till regeringen delbetänkandet Tillräcklig flygplatskapacitet i  
 Stockholm-Mälardalsregionen 
  ( SOU 2003:33). 
 Till betänkandet fogas reservationer av ledamöterna Vasquez, Meyer och Dickson. 
 Särskilda yttranden har lämnats av dels av ledamöterna Silva 
  och Lee och dels av Smith. 
 Stockholm den 17 mars 2003 
  
 Jackson 
  
 Vasquez 
  
 Dickson 
  
 Silva 
  
 Powers 
  
 Lee 
  
 Meyer 
  
 Patel Benitez 
  
 Dixon 
 Powell 
 3 
  
 Till statsrådet Dickson Näringsdepartementet 
  
 SOU 2003:33 
  
 4 
 Innehåll 
  
 Sammanfattning .................................................................. 
  
 9 
  
 1 
  
 Direktiv och Inledning................................................. 
  
 13 
  
 1.1 
  
 Stockholmsberedningens direktiv........................................... 
  
 13 
  
 1.2 
  
 De trafikpolitiska målen och luftfarten .................................. 
  
 15 
  
 1.3 
  
 Stockholmsberedningens målbild och luftfarten ................... 
  
 17 
  
 1.4 
  
 Flygkategorier .......................................................................... 
  
 18 
  
 1.5 
  
 Frågeställningar ........................................................................ 
  
 18 
  
 1.6 
  
 Arbetets uppläggning och läsanvisning................................... 
  
 19 
  
 2 
  
 Bakgrund................................................................... 
  
 21 
  
 2.1 
  
 Sveriges och  
  
 Stockholm-Mälardalsregionens 
  
 förutsättningar för ekonomisk utveckling.............................. 
  
 21 
  
 2.2 
  
 Förutsättningar och krav på flygtransportsystemet............... 
  
 22 
  
 2.3 
  
 Miljöpåverkan och teknisk utveckling .................................... 
  
 24 
  
 2.3.1 
  
 Allmänt .......................................................................... 
  
 24 
  
 2.3.2 
  
 Miljömål......................................................................... 
  
 24 
  
 2.3.3 Miljöavgifter för svensk luftfart................................... 
  
 25 
  
 2.3.4 
  
 Utsläpp till luft.............................................................. 
  
 25 
  
 2.3.5 
  
 Buller.............................................................................. 
  
 26 
  
 2.3.6 
  
 Teknisk utveckling........................................................ 
  
 27 
  
 2.4 
  
 EU och internationella bestämmelser..................................... 
  
 27 
  
 2.5 
  
 Planering och tillståndsprövning............................................. 
  
 30 
  
 3 
  
 SOU 2003:33 
  
 3 
  
 Flygets utveckling under den senaste tioårsperioden....... 
  
 33 
  
 3.1 
  
 Trafikflyg och passagerarutveckling....................................... 
  
 33 
  
 3.2 
  
 Allmänflyg................................................................................ 
  
 38 
  
 3.2.1 
  
 Definitioner av allmänflyg ........................................... 
  
 38 
  
 3.2.2 Utveckling av antalet flygrörelser med allmänflyg..... 
  
 40 
  
 3.3 
  
 Fraktflyg................................................................................... 
  
 41 
  
 3.4 
  
 Trafikflygplatser i  
 Stockholm-Mälardalsregionen................. 
  
 42 
  
 3.4.1 
  
 Arlanda flygplats .......................................................... 
  
 44 
  
 3.4.2 
  
 Bromma flygplats ......................................................... 
  
 46 
  
 3.4.3 
  
 Skavsta flygplats ........................................................... 
  
 50 
  
 3.4.4 
  
 Västerås flygplats.......................................................... 
  
 52 
  
 3.4.5 
  
 Eskilstuna flygplats ...................................................... 
  
 53 
  
 3.4.6 
  
 Örebro flygplats ........................................................... 
  
 54 
  
 3.4.7 
  
 Övriga flygplatser......................................................... 
  
 56 
  
 4 
  
 Marknaden och prognoser för flyget .............................. 
  
 59 
  
 4.1 
  
 Flygmarknaden under de kommande  
 20–30 
  åren.................. 
  
 59 
  
 4.1.1 
  
 Marknadsförutsättningar ............................................. 
  
 59 
  
 4.1.2 
  
 Allianserna .................................................................... 
  
 60 
  
 4.1.3 
  
 Regionalflyget............................................................... 
  
 61 
  
 4.1.4 
  
 Lågprisflyget och charterflyget ................................... 
  
 62 
  
 4.1.5 
  
 Behovet av navflygplatser ............................................ 
  
 63 
  
 4.1.6 
  
 Citynära flygplatser...................................................... 
  
 64 
  
 4.1.7 
  
 Arlanda som navflygplats............................................. 
  
 64 
  
 4.1.8 SAS roll i utvecklingen................................................. 
  
 65 
  
 4.1.9 Framtida utveckling av flygmarknaden....................... 
  
 66 
  
 4.2 
  
 Samverkan och konkurrens med andra transportslag ........... 
  
 66 
  
 4.2.1 
  
 Allmänt ......................................................................... 
  
 66 
  
 4.2.2 
  
 Järnvägsutbyggnader .................................................... 
  
 67 
  
 4.2.3 
  
 Väginvesteringar........................................................... 
  
 68 
  
 4.2.4 
  
 Konkurrensytor............................................................ 
  
 68 
  
 4.3 
  
 Luftfartsverkets flygtrafikprognos......................................... 
  
 70 
  
 4.3.1 Efterfrågestyrda prognoser avseende passagerare ...... 
  
 70 
  
 4.3.2 
  
 Passagerarutveckling enligt Luftfartsverket ............... 
  
 71 
  
 4.3.3 Utveckling av antalet landningar................................. 
  
 72 
  
 4.3.4 Luftfartsverkets prognos för flygfrakt........................ 
  
 74 
  
 4 
 SOU 2003:33 
  
 4.4 
  
 Trovärdighetsbedömning av Luftfartsverkets prognos ......... 
  
 75 
  
 4.5 
  
 Flygmarknaden och några utvecklingsalternativ.................... 
  
 77 
  
 4.6 
  
 Studerade utvecklingsalternativ............................................... 
  
 77 
  
 4.7 
  
 Studerade utvecklingsalternativ för allmänflygplatser ........... 
  
 79 
  
 4.7.1 
  
 Stockholmsregionen ..................................................... 
  
 79 
  
 4.7.2 Allmänflyget i Mälardalen i övrigt ............................... 
  
 80 
  
 5 
  
 Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet 
  
 fram till år 2030 ........................................................ 
  
 81 
  
 5.1 
  
 Förutsättningar och begränsningar......................................... 
  
 81 
  
 5.2 
  
 Hur kan flygplatssystemet komma att utvecklas? ................. 
  
 83 
  
 5.3 
  
 Arlanda flygplats ...................................................................... 
  
 84 
  
 5.3.1 
  
 Prognoser och omfördelningseffekter......................... 
  
 84 
  
 5.3.2 Kapacitetstaket nås under högtrafik ............................ 
  
 87 
  
 5.3.3 Luftfartsverkets analys av kapaciteten på Arlanda 
  
 efter det att den tredje rullbanan tagits i drift............. 
  
 88 
  
 5.3.4 
  
 Trovärdighetsbedömning av Luftfartsverkets analys av tidpunkt för behovet av ytterligare 
  
 rullbanekapacitet på Arlanda........................................ 
  
 89 
  
 5.3.5 Utbyggnadsalternativ av rullbana på Arlanda ............. 
  
 90 
  
 5.3.6 Utveckling efter år 2030 ............................................... 
  
 92 
  
 5.3.7 
  
 Tate begränsningsfaktorer .................................... 
  
 92 
  
 5.4 
  
 Bromma flygplats ................................................................... 
  
 100 
  
 5.4.1 Prognoser och omfördelningseffekter – 
  
 flygplatskapacitet ........................................................ 
  
 100 
  
 5.4.2 
  
 Alternativ till Bromma?.............................................. 
  
 101 
  
 5.4.3 
  
 Marktransporter Bromma .......................................... 
  
 102 
  
 5.5 
  
 Skavsta flygplats ..................................................................... 
  
 103 
  
 5.5.1 
  
 Prognoser och omfördelningseffekter....................... 
  
 103 
  
 5.5.2 
  
 Flygplatskapacitet ....................................................... 
  
 104 
  
 5.5.3 
  
 Marktransporter Skavsta............................................. 
  
 104 
  
 5.5.4 
  
 Begränsningar och miljö ............................................. 
  
 105 
  
 5.6 
  
 Västerås flygplats.................................................................... 
  
 105 
  
 5.6.1 
  
 Prognoser och omfördelningseffekter....................... 
  
 105 
  
 5.6.2 
  
 Flygplatskapacitet ....................................................... 
  
 107 
  
 5.6.3 
  
 Marktransporter Västerås........................................... 
  
 107 
  
 5 
  
 SOU 2003:33 
  
 5.7 
  
 Eskilstuna flygplats................................................................ 
  
 108 
  
 5.8 
  
 Örebro flygplats .................................................................... 
  
 109 
  
 5.9 
  
 Uppsala F16 ........................................................................... 
  
 109 
  
 5.10 
  
 Flygplatser för allmänflyget.................................................. 
  
 110 
  
 6 
  
 Slutsatser och förslag ................................................ 
  
 113 
  
 6.1 
  
 Slutsatser ................................................................................ 
  
 113 
  
 6.1.1 
  
 Direktiv och förutsättningar...................................... 
  
 113 
  
 6.1.2 
  
 Allmänt ....................................................................... 
  
 113 
  
 6.1.3 
  
 Arlanda flygplats ........................................................ 
  
 115 
  
 6.1.4 
  
 Bromma flygplats ....................................................... 
  
 118 
  
 6.1.5 
  
 Övriga flygplatser....................................................... 
  
 122 
  
 6.1.6 
  
 Allmänflyget ............................................................... 
  
 123 
  
 6.2 
  
 Stockholmsberedningens förslag för tillräcklig framtida 
  
 flygkapacitet i  
 Stockholm-Mälardalsregionen ..................... 
  124 
 Reservationer och särskilda yttranden.................................127 
 Bilagor 
  
 Bilaga 1 
  
 a) Kommittédirektiv 2000:96, b) Tilläggsdirektiv 
  
 2001:17, c) Tilläggsdirektiv 2002:3, 
  
 d) Tilläggsdirektiv 2003:5 
  
 Bilaga 2 
  
 Sammanfattning av rapporten Samverkan och 
  
 konkurrens mellan tåg och flyg, Transek AB 2002 
  
 Bilaga 3 
  
 Sammanfattning av rapporten Tillgänglighet till 
  
 Stockholm-Mälardalsregionens 
  flygplatser , 
  
 Transek AB 2002 
  
 Bilaga 4 
  
 Sammanfattning av rapporten Analys av den 
  
 framtida fördelningen av marknadsandelar mellan 
  
 flygplatser i  
 Stockholm-Mälardalsregionen, 
  
 Roberts, England 2002, (Översättning 
  
 från engelska) 
  
 Bilaga 5 
  
 Sammanfattning av rapporten Trovärdighets- 
  
 bedömning (Second opinion) av Luftfartsverkets 
  
 flygtrafikprognoser, RAND Europé, 
  
 Nederländerna 2002 (Översättning från engelska) 
  
 Bilaga 6 
  
 Ordlista Flygplatskapacitet 
  
 Bilaga 7 
  
 Miljöavgifter för Svensk luftfart , Luftfartsverket 
  
 6 
  
 SOU 2003:33 
  
 Bilaga 8 
  
 Luftfartsverket om utsläppstaket, Luftfartsverket 
  
 Bilaga 9 
  
 Buller, Luftfartsverket 
  
 Bilaga 10 
  
 Allmänflyg och buller mm., KSAK 
  
 Bilaga 11 
  
 EU:s transportpolitik på luftfartsområdet, 
  
 Luftfartsverket och Sveriges ständiga 
  
 representation vid EU i Bryssel 
  
 Bilaga 12 
  
 SLOTS  
 -Tidtabellagda 
  Ankomst- och avgångstider , 
  
 Luftfartsverket 
  
 Bilaga 13 
  
 Flygfält i  
 Stockholm-Mälardalsregionen, 
  
 Luftfartsverket, KSAK, Länsstyrelser 
  
 Bilaga 14 
  
 Flygplatsnav, Luftfartsverket 
  
 Bilaga 15 
  
 Exempel på Städer i Europa med flera citynära 
  
 flygplatser, FPL Utvecklingskonsult AB 
  
 Bilaga 16 
  
 Om Luftfartsverkets prognosmetodik, 
  
 Luftfartsverket 
  
 Bilaga 17 
  
 Alternativa lägen för en fjärde rullbana på Arlanda, 
  
 Luftfartsverket 
  
 Bilaga 18 
  
 Bullerstudie av alternativ för fjärde bana på 
  
 Arlanda, JW Akustikbyrån 2002 
  
 Bilaga 19 
  
 Lägen av flygplatser för Allmänflyget, KSAK 
  
 7 
 Sammanfattning 
 Stockholmsberedningen skall föreslå insatser i Stockholm- Mälar- dalsregionen för att uppnå en tillräcklig flygplatskapacitet för en  
 trettio-årsperiod 
  där hänsyn tas till ett väl fungerande allmänflyg. 
 Detta betänkande omfattar flygplatskapacitet för huvudsakligen trafikflyg, allmänflyg och fraktflyg. Militärt flyg behandlas inte. 
 Det är av nationellt och regionalt intresse att  
 Stockholm-Mälar- 
  dalsregionens flygtrafikutbud utvecklas så att en hög nationell och internationell tillgänglighet kan upprätthållas. Konkurrensen på flygmarknaden är viktig både vad gäller priser och trafikutbud för resenärer i Stockholmsregionen och i Sverige i övrigt. 
 Stockholmsberedningen bedömer att det finns förutsättningar för  
 Stockholm-Mälardalsregionen 
  att en tillräcklig flygplatskapaci- tet uppnås under perioden fram till år 2030. Detta kräver dock vissa kapacitetsutbyggnader och ändrade villkor enligt beredningens för- slag nedan. 
 Luftfartsverkets flygtrafikprognoser redovisas i betänkandet och Stockholmsberedningen har också låtit dessa granskas av en fristå- ende konsult för att få en trovärdighetsbedömning. Det konstate- ras att Luftfartsverkets prognoser är trovärdiga och i storleksord- ning rimliga. Även med hänsyn till konjunkturvariationer och oförutsedda händelser bedöms efterfrågan på flygresande öka Lynn den närmaste  
 30-årsperioden 
  även om tillväxttakten bedöms vara lägre än tidigare. Bristen på kapacitet i flygplatssystemet i Stockholm är huvudsakligen en fråga om brist på kapacitet i hög- trafiktid. 
 I Sverige är det på avstånd i intervallet ca  
 40–70 
  mil där flyg och tåg kan konkurrera. Samverkan mellan tåg och flyg bör dock utvecklas. 
 Arlanda flygplats är och kommer att förbli ett viktigt nav för flygtrafiken och landets huvudflygplats. Arlanda flygplats är ett riksintresse och en förutsättning för den ekonomiska utvecklingen 
 9 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2003:33 
  
 i  
 Stockholm-Mälardalsregionen 
  och övriga Sverige. Denna roll för- väntas inte förändras. Arlanda har stor betydelse för den regionala utvecklingen i landet inte minst för Norrland. 
 En fjärde bana på Arlanda kommer att behövas, sannolikt om- kring  
 2020-2025. 
  Det är ett riksintresse att mark för Tate ut- vecklingsbehov reserveras, för att skapa handlingsfrihet för utveck- lingen av flygplatsens rullbanekapacitet på mycket lång sikt. Detta innebär också att mark bör reserveras för ytterligare en rullbana dvs. totalt för fem rullbanor varav fyra parallella. Regeringen bör ge Luftfartsverket i uppdrag att påbörja planeringen av en fjärde rull- bana på Arlanda för att fastställa planeringsförutsättningar, tänk- bart läge och influensområde för riksintresse. 
 Utsläppen av klimatpåverkande gaser bör för Arlanda ses i ett nationellt perspektiv såsom gäller för landet i övrigt. Det får dock inte leda till att ökat utsläpp på annat håll eller till att Sveriges eko- nomiska utveckling äventyras. Enligt Luftfartsverkets prognoser bedöms att antalet flygrörelser inte kommer att kunna öka efter omkring år 2010 med anledning av nuvarande utsläpps- och buller- villkor för Arlanda. 
 Rimligheten i och utformningen av Tate miljövillkor bör ses över. 
 Att förbättra transportmöjligheterna inom Stockholms län och mellan Stockholms län och övriga Mälardalen har stor betydelse för tillgängligheten till flygplatserna. 
 Möjligheterna att förflytta sig till Arlanda måste förbättras för stora delar av regionen. Marktransporterna, speciellt kollektivtrafi- Kennedy, till Arlanda behöver förbättras dels för att öka tillgängligheten dels med inriktning på att minimera emissionerna. En utbyggd pendel- och regionaltågstrafik i Arlandaområdet och Sigtuna kom- mun, bl.a. Märsta, med god turtäthet bör därför påskyndas. Utökad pendel- och regionaltågstrafik i stråket söder om Stockholm–  
 Stockholm–Uppsala 
  med direkt koppling till Arlanda är angeläget liksom förbättrad tillgänglighet till Arlanda från bland annat nordostsektorn. 
 En permanent samordningsgrupp bör inrättas för bl. a. Tate miljöfrågor, marktransporter, planfrågor etc. 
 Flygtransportarbetet vid Bromma flygplats är av nationellt intresse och är viktigt för konkurrensen, speciellt inom inrikesfly- get, gentemot de bolag som trafikerar Arlanda flygplats. Bromma tillför rullbanekapacitet för trafikflyget vilket har särskild betydelse under högtrafik. Näringslivsflyget har på Bromma en flygplats av 
 10 
 SOU 2003:33 Sammanfattning 
 nationell och internationell betydelse för landets och regionens näringsliv. 
 Avtalet mellan markägaren Stockholms stad och Luftfartsverket angående flygverksamheten på Bromma gäller t.o.m. år 2011. Stockholmsberedningens direktiv att föreslå tillräcklig flygplats- kapacitet på befintliga flygplatser i Stockholmsregionen kan inte nås efter 2011 om Bromma då läggs ner och Tullinge bebyggts med bostäder. 
 Tillräcklig flygplatskapacitet i Stockholms län kan, i enlighet med de direktiv Stockholmsberedning givits, bara upprätthållas om flygverksamheten vid Bromma får fortsätta. Detta alternativ har stöd hos en majoritet i Stockholmsberedningen, men saknar nu politiska förutsättningar i Stockholms stad. En infrastrukturell verksamhet av strategisk betydelse för såväl Stockholmsregionen som riket som helhet måste ha långsiktig och rimliga arbetsvillkor. Därför måste frågan få en lösning som kan hålla över flera mandat- perioder och vara oberoende av majoritetssvängningar. 
 Bromma kan avvecklas utan allvarliga men för regionen och lan- det bara om flygtransportarbetet kan utföras på en alternativ city- nära flygplats i Stockholms län. Denna bör lokaliseras till den södra delen av länet. 
 Det politiska läget kräver att denna fråga bereds på ett uttryckligt regeringsmandat. 
 Stockholmsberedningen föreslår därför att regeringen, med be- aktande av frågans nationella och regionala näringspolitiska bety- delse, uppdrar åt en för uppgiften särskilt utsedd kommission att om möjligt ta fram ett förslag till en citynära flygplats som kan hantera huvuddelen av det flyg som i dag trafikerar Bromma. Ar- betet måste ske i nära kontakt med berörda kommuner och bedri- vas med skyndsamhet så att en sådan flygplats kan tas i bruk senast före utgången av år 2016. Stockholmsberedningen har erfarit att en sådan lösning kan få en tillräckligt bred och hållfast politisk accep- tans. 
 Mot bakgrund av den prognostiserade utvecklingen av flygtrafi- Kennedy till år 2030, bedöms övriga flygplatser i  
 Stockholm-Mälardals- 
  regionen väl kunna tillgodose behov och krav av flygplatskapacitet. De utgör också en viktig resurs och ett medel för den regionala ut- vecklingen i  
 Stockholm-Mälardalsregionen. 
  
 Av dessa är Skavsta, Västerås och Örebro Mälardalsregionens mest utvecklingsbara flygplatser samt i viss utsträckning också Eskilstuna flygplats och i framtiden  
 Uppsala-F16. 
  Uppsala F16 som militär flygplats bör upplåtas till viss civil luftfart, speciellt för 
 11 
  
 Sammanfattning 
  
 SOU 2003:33 
  
 näringslivsflyg. Utöver dessa flygfält i  
 Stockholm-Mälardalsre- 
  gionen finns ett antal andra flygfält som bedöms komma att ut- vecklas för att tillgodose i huvudsak lokala behov. 
 Flygverksamhet med enbart fraktgods i enskilda flygplan bedrivs huvudsakligen på flygplatserna Arlanda, Örebro och Eskilstuna. 
 Allmänflyget utgör en viktig del av den totala flygverksamheten. Näringslivsflyget, som är en del av allmänflyget, är av stor bety- delse och ett viktigt komplement till reguljärflyget. Att det finns en citynära flygplats i Stockholmsområdet har stor betydelse inte minst för näringslivsflyget i hela landet liksom för huvudstadens internationella förbindelser. 
 De tre största allmänflygfälten är Bromma , Tullinge och Barkarby och de står för ca 75 % av allmänflygrörelserna i Stockholms län. 
 Det kommer inom kort sannolikt att råda brist på flygplatskapa- citet för allmänflyget i Stockholmsområdet. Allmänflyget måste i så fall söka sig till befintliga lämpliga flygfält. 
 Stockholmsberedningen anser att det är av riksintresse med ett fungerande näringslivsflyg och att staten har att ta ett ansvar till- sammans med regionala och lokala företrädare för att det ska finnas en citynära flygplats inte minst för näringslivsflygets behov i Stockholmsområdet. 
 Regeringen bör i övrigt tydliggöra ansvaret för allmänflyget i Stockholms län. 
 Till betänkandet har fogats tre reservationer och två särskilda yttranden. 
 12 
  
 1 
  
 Direktiv och Inledning 
  
 1.1 
  
 Stockholmsberedningens direktiv 
  
 Stockholmsberedningen skall enligt kommittédirektiv (dir. 2000:96, se bilaga 1) till regeringen lämna förslag på insatser som förbättrar transportsystemet inom Stockholms län, men också transportmöjligheterna mellan Stockholm och övriga Mälardalen, övriga landet samt internationellt. 
 Regeringen framhåller vidare i direktiven att goda möjligheter till internationella kontakter är avgörande för näringslivets konkur- renskraft och utveckling såväl i Stockholmsregionen som i landet som helhet. Särskilt resenärer från norra Sverige använder i dag Arlanda som utgångspunkt för vidare resor till övriga landet och till utlandet. I direktiven framhålls att brist på flygplatskapacitet i Stockholmsregionen vid attraktiva tider på dygnet bidrar till den mycket begränsade konkurrensen på flygmarknaden som finns i Stockholm i dag. Det bidrar också till att priserna på flygresor ökar. Det blir ett otillräckligt antal avgångar dels till redan befintliga destinationer på attraktiva tidpunkter och dels till nya destinationer på de tider som kunderna önskar resa. 
 Regeringen anser i direktiven att en ny flygplats i de södra de- larna av Stockholms län skulle leda till betydande ingrepp i natur- och kulturmiljön. En sådan flygplats skulle dessutom få en negativ inverkan på Arlandas roll som nav för inrikesflyget och för övriga flygplatsers utvecklingsmöjligheter. Av dessa skäl är en ny flygplats i den södra delen av Stockholms län inte möjlig. 
 Enligt direktiven skall Stockholmsberedningen föreslå insatser för att uppnå: 
  
 – 
  
 ökad samordning mellan de olika trafikslagen och ökad effektivitet i det befintliga transportsystemet, 
  
 13 
  
 Direktiv och Inledning 
  
 SOU 2003:33 
  
 – 
  
 en tillräcklig spårkapacitet genom centrala Stockholm, för att uppnå en hög kollektivtrafikstandard, ur såväl ett lokalt och regionalt som ett interregionalt perspektiv, 
  
 – 
  
 ökad satsning på kollektivtrafiken i övrigt i samverkan med trafikhuvudmannen i Stockholms län men eventuellt även i övriga Mälardalen i syfte att öka transportsystemets miljö- anpassning och att stärka kollektivresandets attraktions- kraft, 
  
 – 
  
 en tillräcklig vägkapacitet mellan norra och södra Stockholm i syfte att undvika att transporttiderna blir så långa att regionen funktionellt delas i två delar, 
  
 – 
  
 minskade negativa effekter av biltrafiken, 
  
 – 
  
 att fler områden inom Stockholms län blir så lättillgängliga att de kan utvecklas till attraktiva etableringsplatser för näringslivet och som attraktiva bostadsområden samt 
  
 – 
  
 en tillräcklig flygplatskapacitet i Mälardalen, där hänsyn också tas till ett väl fungerande allmänflyg. 
  
 I detta betänkande behandlas den sista punkten ovan och uppdra- get i tilläggsdirektiv (dir. 2001:17, dir. 2002:3 och dir. 2003:5, se bilaga 1) om att kommittén skall ge förslag på hur flygplatskapaci- teten i Stockholmsregionen kan tillgodoses vid befintliga flygplat- ser. 
 Att förbättra transportmöjligheterna inom Stockholms län och mellan Stockholms län och övriga Mälardalen, som framhålls i di- rektiven, har också stor betydelse för tillgängligheten till Arlanda. Näringslivets karaktär i Mälardalen och regionens betydelse för andra delar av landet skall beaktas, vilket har betydelse vid bedöm- ning av behov och synen på flygtrafiken och flygplatsfrågan. 
 I direktiven anges en geografisk avgränsning. I begreppet Mälardalen inräknas Stockholms, Uppsala, Södermanlands, Örebro och Västmanlands län. Begreppet Stockholmsregionen avser Stockholms län medan begreppet Storstockholm definieras som kommunerna inom Stockholms län utom Norrtälje, Södertälje, Nynäshamn och Nykvarn. Stockholmsberedningen använder be- greppet  
 Stockholm-Mälardalsregionen 
  synonymt med området för de fem ovan uppräknade länen i Mälardalen. 
 14 
  
 SOU 2003:33 
  
 Direktiv och Inledning 
  
 1.2 
  
 De trafikpolitiska målen och luftfarten 
  
 Enligt riksdagens beslut med anledning av propositionen Trans- portpolitik för en hållbar utveckling (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266) är det övergripande transport- politiska målet att transportpolitiken skall säkerställa en samhälls- ekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. 
 Riksdagen beslutade samtidigt om fem delmål för transportpoli- tiken. I propositionen har en precisering av etappmål skett för vissa av dessa delmål. Riksdagen beslutade i december 2001 om proposi- tionen Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem (prop. 2001/02:20, bet. 2001/02:TU2, rskr. 2001/02:126). Ett sjätte delmål om jämställdhet beslutades då av riksdagen. 
 Följande delmål är således beslutade av riksdagen för Sveriges transportförsörjning: 
  
 1. 
  
 Tillgänglighet till transportsystemet. Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. 
  
 2. 
  
 Hög transportkvalitet. Transportsystemets utformning och funktion skall medge en hög transportkvalitet för näringslivet. 
  
 3. 
  
 Säker trafik. 
  
 4. 
  
 God miljö. Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. En god hushållning med mark och vatten skall främjas. 
  
 5. 
  
 Positiv regional utveckling. Transportsystemet skall främja en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skill- nader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelarna av långa transportavstånd. 
  
 6. 
  
 Ett jämställt transportsystem. 
  
 Målen gäller transportsystemet som helhet. Det är dock av intresse att relatera varje transportslag för sig till dessa mål. Här beskrivs luftfarten utifrån dessa mål. 
 Tillgänglighet till transportsystemet 
 Luftfarten bidrar till att skapa en hög tillgänglighet i olika delar av landet. Luftfarten och flygplatserna skall vara tillgängliga för olika 
 15 
  
 Direktiv och Inledning 
  
 SOU 2003:33 
  
 grupper i samhället.  
 Stockholm-Mälardalsregionens 
  flygplatser är viktiga för att landets övriga regioner skall ha en god tillgänglighet till denna region. Det innebär för luftfarten att speciellt marktrans- porterna till Arlanda måste förbättras. God tillgänglighet till näringslivsflygets flygplatser är nödvändigt. 
 Hög transportkvalitet 
 En hög kvalitet på näringslivets person- och godstransporter med flyg är nödvändigt för att utveckla konkurrensförutsättningarna för näringslivet. 
 Säker trafik 
 Luftfarten har en hög säkerhet vid jämförelse med andra trans- portmedel för motsvarande avstånd. Antalet skadade och dödade är lågt för flyget oavsett om man jämför med transporttid, per km eller per resenär. 
 God miljö 
 De miljöproblem som luftfarten orsakar gäller huvudsakligen bul- ler, främst i närheten av flygplatserna, och utsläpp till luft som föl- jer av att flygplan drivs med fossila bränslen. Flygplatsens läge i förhållande till sitt upptagningsområde och tillgången till miljövän- liga anslutningstransporter påverkar också utsläppen. Ekonomi och miljö går här delvis hand i hand då det finns ett ömsesidigt intresse av att minska bränsleåtgången. Allt hårdare nationella och interna- tionella miljökrav ålägger flygindustrin att minska utsläpp och bul- ler. Sverige bör enligt propositionen arbeta för ökad miljödiffe- rentiering av luftfartens avgifter (inklusive flygplatsernas buller- känslighet) och även för ett definierat kostnadsansvar som tar hän- syn till externa effekter. 
 Positiv regional utveckling 
 Luftfarten har stor betydelse för utvecklingsmöjligheterna i olika delar av Sverige. Den bidrar till att skapa likartade utvecklingsförut- sättningar och knyter samman olika landsdelar samt minskar nack- delen med de långa avstånden. 
 Jämställt transportsystem 
 Nyttjandet av olika transportmedel kan belysas ur ett jämställd-  
 hets-/genusperspektiv. 
  Att män flyger mer i tjänsten än kvinnor beror inte på flyget i sig utan att det till stor del används av besluts- 
 16 
  
 SOU 2003:33 
  
 Direktiv och Inledning 
  
 fattare och näringsliv och speglar andelen män respektive kvinnor i dessa arbetsmarknadssegment. När det gäller resor för andra ända- mål spelar ekonomiskall villkor större roll. Charterflyg, olika rabat- ter, t.ex. ungdomsrabatter, och lågprisflyg ökar den ekonomiskall åtkomligheten och därmed jämställdheten i nyttjandet. Luftfarts- sektorn är en stor arbetsmarknad för både män och kvinnor. 
  
 1.3 
  
 Stockholmsberedningens målbild och luftfarten 
  
 Den målbild, med ett övergripande mål och sex inriktningsmål, som Stockholmsberedningen redovisade i delbetänkandena SOU 2001:51 och SOU 2002:11 ansluter till de nationella transportpoli- tiska målen. 
 Stockholmsberedningens Övergripande mål: 
 En samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transport- försörjning för medborgarna och näringslivet i  
 Stockholm-Mälar- 
  dalen säkerställs. Transportsystemet skall vara miljömässigt, eko- nomiskt, kulturellt och socialt hållbart. 
 Innebörden för luftfarten av de transportpolitiska målen och den av Stockholmsberedningen angivna målbilden är att det är viktigt med bra flygförbindelser mellan olika regioner i Sverige och Stockholmsregionen och mellan Stockholmsregionen och viktiga marknader utanför Sverige. Arlanda och de övriga flygplatserna skall också vara väl tillgängliga inom sina upptagningsområden, vilket ställer krav på utvecklade marktransporter. Dessa marktrans- porter bör i hög grad ske med kollektivtrafik. Samverkan mellan olika trafikslag skall främjas, vilket här i första hand handlar om ökad samverkan mellan tåg och flyg. 
 Stockholmsberedningens sex inriktningsmål: 
  
 1. 
  
 Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet. 
  
 2. 
  
 Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. 
  
 3. 
  
 Utveckling av kollektivtrafikens kapacitet och tillförlitlig– het. 
  
 4. 
  
 Färre trafikolyckor. 
  
 5. 
  
 Ökad miljöhänsyn i transportsystemet. 
  
 6. 
  
 Ökad jämställdhet i transportsystemet 
  
 17 
  
 Direktiv och Inledning 
  
 SOU 2003:33 
  
 1.4 
  
 Flygkategorier 
  
 Flyget kan uppdelas på olika sätt exempelvis civilt och militärt, trafikflyg och allmänflyg samt passagerarflyg och fraktflyg. Betänkandet om tillräcklig flygplatskapacitet omfattar inte militärt flyg. 
  
 1.5 
  
 Frågeställningar 
  
 En given förutsättning enligt regeringens direktiv för uppdraget är att Tate funktion som nav i den svenska inrikes luftfarten, som huvudflygplats för den internationella luftfarten med Sverige samt som Stockholmsregionens huvudflygplats ligger fast. Flygplatskapacitet skall tillgodoses på befintliga flygplatser i Stockholmsregionen. 
 Det är således av nationellt och regionalt intresse att Stockholmsregionens flygtrafikutbud kan utvecklas så att en hög nationell och internationell tillgänglighet kan upprätthållas. För detta krävs en effektiv och tillräcklig flygplatskapacitet som kan tillgodose efterfrågan över tiden. Huvudfrågan i detta uppdrag, hur  
 Stockholm-Mälardalsregionens 
  långsiktiga behov av flygplatskapa- citet skall tillgodoses, handlar bland annat om Tate fortsatta utveckling och övriga regionala flygplatsers samspel med Arlanda. En viktig aspekt i detta sammanhang är hur marktransporterna kan utvecklas så att tillgängligheten till Arlanda från olika delar av Mälardalen och övriga Sverige kan förbättras samtidigt som utsläppen av koldioxid och kväveoxider minskas för att ge ut- rymme för ökad flygtrafik inom ramen för Tate miljövillkor. 
 Den låga framkomligheten genom Stockholm för både väg- och spårtrafik är en stor nackdel speciellt för företag och invånare i de södra delarna av regionen då Arlanda skall nås. 
 Ytterligare en fråga som Stockholmsberedningen har i uppgift att behandla är allmänflygets behov av flygplatskapacitet. Frågan aktualiseras av att ägaren till Tullinge flygplats planerar en snar nedläggning av flygplatsen, att allmänflygets tillgång till Bromma begränsas och att avtal för Brommas flygverksamhet endast sträcker sig t.o.m. år 2011, samt att Barkarbyfältet planeras för framtida bostadsbyggelse. Därmed riskerar omkring 75 % av den tillgängliga kapaciteten för allmänflyg inom Stockholms län att för- svinna inom den närmaste tioårsperioden. Enligt riksdagsbeslut (prop. 1981/82:98, bet. TU 1981/82:28) den 25 maj 1982 bör an- 
 18 
  
 SOU 2003:33 
  
 Direktiv och Inledning 
  
 svaret för de flygplatser som huvudsakligen betjänar allmänflyget inte vara en statlig angelägenhet utan en angelägenhet för kommun, landsting eller enskild intressent. Behov och förutsättningar för allmänflyget anses enligt samma beslut bäst kunna bedömas på lokal eller regional nivå (TU 1981/82:28 sid. 21). 
 För att hantera Stockholmsberedningens uppdrag om en till- räcklig flygplatskapacitet i Mälardalen har uppdraget konkretiserats i ett antal delfrågor: 
  
 N Har en tillräcklig flygplatskapacitet 
  
 uppnåtts i hela 
  
 Stockholm-Mälardalsregionen 
  inom rimligt tidsavstånd för 
  
 kunder och användare? 
  
 N Vilken efterfrågan på långväga resor och vilken utveckling för flygtrafiken kan förväntas? 
 N Vilken substitutionspotential har andra transportmedel? 
  
 N 
  
 När behöver ytterligare rullbanekapacitet tillskapas på 
  
 Arlanda och vilka planerings- och processförutsättningar 
  
 gäller? 
  
 N 
  
 Vilken roll kan 
  
 flygplatserna i Mälardalen, utöver Arlanda, 
  
 komma att spela i framtiden? 
  
 N Vilken effekt 
  
 i ett större sammanhang och från 
  
 flygplatssystemsynpunkt får en nedläggning av Bromma vid 
  
 utgången av år 2011 i enlighet med avtalet mellan staten 
  
 och Stockholms stad? 
  
 N 
  
 Hur bör marktransportsystemet till flygplatserna, och i 
  
 första hand till Arlanda, utvecklas för ett effektivt nytt- 
  
 jande av tillgänglig flygplatskapacitet och för att tillgodose 
  
 de miljökrav som ställs? 
  
 N Hur kan allmänflygets behov av infrastruktur tillgodoses på kort och lång sikt samt hur kan planeringsförutsättningarna för allmänflyget i en storstadsregion förbättras? 
  
 1.6 
  
 Arbetets uppläggning och läsanvisning 
  
 Som underlag till denna rapport har befintliga rapporter, dokument och material använts i så stor utsträckning som möjligt. Stockholmsberedningen har dock kompletterat materialet med några konsultuppdrag gällande Samverkan och konkurrens flyg – andra transportslag, Tillgänglighet, Marknadsförutsättningar för regionens flygplatser samt Trovärdighetsbedömning av Luft- fartsverkets flygprognoser (se bilagorna  
 2–5). 
  Luftfartsverket, 
 19 
  
 Direktiv och Inledning 
  
 SOU 2003:33 
  
 Stockholms läns landstings regionplane- och trafikkontor och de fem länsstyrelserna i Mälardalen har medverkat i arbetet bl.a. genom att bistå med olika former med underlag. Information har inhämtats och samråd har skett bl.a. med Försvarsmakten, KSAK, Svenskt Flyg, flygplatsledningar samt respektive kommun där de större flygplatserna i regionen är belägna. 
 Förklaring av ett antal i flygplatssammanhang förekommande begrepp framgår av ordlista i bilaga 6. 
 Kapitel 2 behandlar allmänna förutsättningar för flyget och flyg- platser. 
 Kapitel 3 beskriver den faktiska utvecklingen av flyget allmänt och flygplatsvis. 
 Kapitel 4 beskriver marknadsförutsättningar, flygbolags och flygplatsers roller samt möjlig samverkan  
 flyg-tåg. 
  Därefter pre- senteras flygtrafikprognoser. 
 I kapitel 5 beskrivs och bedöms möjlig utveckling för  
 Stockholm-Mälardalens 
  flygplatser. 
 Utifrån det samlade underlaget har Stockholmsberedningen dragit slutsatser, klarlagt problem och presenterar förslag för att kunna uppnå tillräcklig flygplatskapacitet i regionen i framtiden. Detta framgår av kapitel 6. 
 I bilagorna återfinns bland annat direktiv, flygplatsbeskrivningar, delar av underlagsmaterialet samt djupare beskrivningar av ett antal frågor m.m., se bilageförteckning. 
 20 
  
 2 
  
 Bakgrund 
  
 2.1 
  
 Sveriges och  
  
 Stockholm-Mälardalsregionens 
  förutsättningar för ekonomisk utveckling 
 Sverige är, i likhet med många utvecklade länder, inne i en snabb omvandlingsfas från industrisamhälle till informations- och kun- skapssamhälle. Detta leder till förändringar i kommunikations- mönster och resevolymer. Sverige är ett av Europas mest utrikes- handelsberoende länder och är i hög grad beroende av effektiva in- ternationella transporter. Sveriges geografiska läge brukar beskrivas som en nackdel, med långa inhemska avstånd och ett perifert läge i förhållande till den europeiska marknaden. Medlemskapet i EU innebär också att det är nödvändigt att snabba och tillförlitliga kommunikationer erbjuds. 
 I  
 Stockholm-Mälardalsregionen 
  finns cirka en tredjedel av lan- dets totala befolkning och en betydande del av näringslivet.  
 Stockholm-Mälardalsregionen 
  präglas i stora delar av regionförsto- ring, som innebär att en alltmer integrerad bostads- och arbets- marknad skapas. Utbyggnaden av vägar och järnvägar samt en ut- vecklad regionaltågstrafik har bidragit till denna utveckling. Stockholmsregionen fungerar i dag ofta som första etableringsplats i Sverige för nya näringar och företag. Uppkomst och utveckling av kunskapsintensiva verksamheter är betydande i storstadsmiljön. Exempelvis inom telekommunikation och övrig informationstek- nologi har Stockholmsregionen en framskjuten internationell posi- tion som är av stor betydelse för utvecklingen i hela landet. 
 Stockholmsregionen har mer än 600 branscher – långt fler än någon annan region i Sverige. Regionen har en koncentration av branscher inom IT, bioteknik, finansiell verksamhet och underhåll- ning. Här finns en tredjedel av landets sysselsatta med högre ut- bildning och här utförs en tredjedel av produktionen inom kun- 
 21 
  
 Bakgrund 
  
 SOU 2003:33 
  
 skapsintensiva sektorer. Det är av stor betydelse för Sveriges ut- veckling att den svenska ekonomins olika delar fungerar så bra som möjligt. Stockholms län svarar i dag för ungefär en fjärdedel av lan- dets totala bruttonationalprodukt och regionens produktionsandel inom kunskapsintensiv industri är ännu högre. 
 Internationaliseringen inom näringslivet har varit stor sedan mitten av  
 1980-talet. 
  De utlandsägda företagens andel av det svenska näringslivet har mer än tredubblats från 6 % år 1986 till cirka 20 % år 2001. De nordiska företagen är underrepresenterade i Stockholmsregionen, de  
 EU-ägda 
  företagen utgör samma andel som i riket medan de  
 USA-ägda 
  företagen är starkt överrepresente- rade. 
 Stockholm fungerar som inkörsport inte bara för varor utan också för idéer från andra länder. Nästan vart tredje svenskt im- portföretag finns i Stockholmsregionen. Forskningen i regionen spelar också en viktig roll för Sveriges idéutbyte med andra delar av världen och för hela landets innovationsförmåga. 
 Ett väl fungerande transportsystem är av stor betydelse och en god tillgänglighet till Stockholm för transporter från såväl Sveriges övriga delar som från utlandet är av stor vikt för hela landets näringsliv. Att lätt kunna nå Stockholmsregionen från utlandet är också viktigt för utvecklingen av Sveriges turism. Goda möjligheter till internationella kontakter är avgörande för näringslivets konkur- renskraft och utveckling såväl i  
 Stockholm-Mälardalsregionen 
  som i landet som helhet. Särskilt resenärer till och från norra Sverige använder Arlanda som utgångspunkt för vidare resor till övriga landet och till andra länder. 
  
 2.2 
  
 Förutsättningar och krav på flygtransportsystemet 
  
 Flyget är det överlägset snabbaste transportmedlet när det gäller längre transporter av personer och gods. Det ligger i sakens natur att flyget är koncentrerat till färre platser än övriga trafikslag och är därigenom geografiskt mindre åtkomligt. Goda kommunikationer till flygplatserna minskar detta problem. Flyget kan för en enskild resa uppfattas som dyrt men blir ofta ekonomiskt om man räknar med de tidsvinster det medför. Luftfarten bör även fortsättningsvis betala avgifter som finansierar luftfartens infrastruktur. 
 För  
 Stockholm-Mälardalsregionens 
  konkurrensförutsättningar och attraktivitet för näringslivet är det väsentligt att lägesnackdelen med stora avstånd till de viktiga marknaderna så långt möjligt 
 22 
  
 SOU 2003:33 
  
 Bakgrund 
  
 kompenseras av så väl utvecklade omvärldsförbindelser som möj- ligt. I centrala delar av det befolkningstäta Europa är snabb/höghastighetståg ett rimligt alternativ för resor mellan många stora städer. För Stockholmsregionen och övriga Mälardalen samt vissa andra tätbefolkade delar av Sverige är denna typ av tågre- sande möjligt att på lång sikt vidareutveckla. För stora delar av Sverige är detta inget alternativ, utan man är hänvisad till flyg. För att ge goda förutsättningar för näringslivet behöver huvuddelen av de större europeiska städerna kunna nås för endagsförrättningar med rimlig uppehållstid vid målet. 
 Bland flygbolagen på Arlanda finns en dominerande aktör – det skandinaviska flygbolaget SAS. Det innebär att utvecklingen av flygförbindelserna till och från Stockholm är starkt knuten till SAS. Strategin för SAS att utveckla Köpenhamn till sin huvudflygplats bidrar till att utbudet av direktdestinationer från Stockholm är be- gränsat i förhållande till Stockholmsregionens underlag. Hittillsva- rande brist på flygplatskapacitet i Stockholmsregionen vid attrak- tiva tider på dygnet har inneburit att fler linjer inte kunnat upprät- tas och har således bidragit till den begränsade konkurrensen på flygmarknaden som finns i Sverige och i Stockholm i dag. Det bi- drar även till att priserna på flygresor ökar. Denna situation av ka- pacitetsbrist korrigeras dock för en tid framöver när den tredje ba- nan öppnas. Tillräcklig flygplatskapacitet vid attraktiva tider på dygnet utgör en förutsättning för en effektiv konkurrens på flyg- marknaden som kan bidra till att pressa prisnivån. 
 I den år 2002 antagna regionplanen RUFS 2001 (Regional Ut- vecklingsplan För Stockholms län, upprättad år 2001) framhålls att Arlanda flygplats skall kunna byggas ut till ett parallellt fyrbane- system samt att Bromma flygplats skall vara kvar till år 2030. Dessutom är det ett riksintresse att det finns en flygplats i den södra delen av Stockholms län. 
 Både Ball framtid och en ny flygplats på Södertörn har dis- kuterats i bl.a. olika utredningar under mer än 30 års tid. Under  
 1990-talet 
  har Luftfartsverket bl.a. utrett frågan om ytterligare storflygplats söder om  
 Saltsjön-Mälaren 
  som komplement till Arlanda. 
 23 
  
 Bakgrund 
  
 SOU 2003:33 
  
 2.3 
  
 Miljöpåverkan och teknisk utveckling 
  
 2.3.1 
  
 Allmänt 
  
 Miljöfrågor utgör en integrerad del i samhällets utveckling och regleras bl.a. i miljöbalken. Flygtrafikens tillåtna miljöpåverkan regleras genom olika miljövillkor i samband med ansökningar om prövning av flygplatsverksamhet. För flygtrafiken utgör i första hand buller samt utsläpp till luft och vatten den huvudsakliga miljöpåverkan. Flygets miljöpåverkan uppmärksammades relativt sent. När de tidigaste jetflygplanen konstruerades fästes ringa avseende vid buller och inget avseende vid utsläpp. 
  
 2.3.2 
  
 Miljömål 
  
 I Sverige finns flera miljömål för hela trafiksektorn fastslagna av regeringen. Specifikt för luftfarten finns endast ett mål fastslaget av riksdagen. Det gäller för bullerbegränsande åtgärder vid statliga flygplatser. 
 Det övergripande transportpolitiska delmålet för god miljö är Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. En god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser skall främjas. Målet redovisas i regeringens proposition Transportpolitik för en hållbar utveckling (prop. 1997/98:56), vilken har fastställts av riksdagen. Kvantifierade etappmål finns för koldioxid, luftföroreningar och buller. Riksdagen har beslutat att etappmålet för en god miljö nu bör ses över och revideras samt att det skall tas fram en samlad strategi för genomförandet inom transportsektorn. 
 Uppföljningen av utvecklingen jämfört med målen redovisas i Trafikverkens miljörapport t.o.m. år 2000. Uppföljningen fr.o.m. år 2001 redovisas av SIKA till regeringen i stället för i en trafikverks- gemensam miljörapport. 
 Propositionen Svenska Miljömål, delmål och åtgärdsstrategier (prop. 2000/01:130), innehåller tre strategier för att uppnå miljö- kvalitetsmålen. En av de strategierna är effektivare energianvänd- ning och transporter – för att minska utsläppen från energi- och transportsektorn. 
 24 
  
 SOU 2003:33 
  
 Bakgrund 
  
 Inom EU pågår ett långsiktigt arbete för att förbättra miljön. Av olika policydokument framgår med vilken inriktning miljöarbetet skall komma att bedrivas på längre sikt. 
 Av Europeiska rådets slutsatser från Göteborgsmötet framgår att det är viktigt att bryta sambandet mellan ekonomisk tillväxt och resursanvändning. Att sätta pris på varor och tjänster för att priset skall återspegla de verkliga samhällskostnaderna framhålls. 
 EU:s sjätte miljöhandlingsprogram antogs i juli 2002. Priorite- rade områden är Klimat och Miljö, samt Hälsa och Livskvalitet. Under det senare behandlas bl.a. buller. Minskning av utsläppen av växthusgaser inom transportsektorn framhålls genom att fastställa och genomföra särskilda åtgärder för att minska utsläpp av växt- husgaser från luftfarten. 
  
 2.3.3 
  
 Miljöavgifter för svensk luftfart 
  
 I Sverige har, sedan år 1989, miljökostnader vägts in i avgiftssyste- met för flyget. En förändring av internationella regelverk är en förutsättning för andra tillämpningar än de vi ser i dag. 
 År 1998 omarbetade Luftfartsverket det befintliga avgifts– systemet för att återspegla ett ökat hänsynstagande till miljön enligt principen förorenaren betalar. Avsikten var inte att införa åtgärder som skulle åstadkomma en mindre efterfrågan av flygtransporter, utan att få flygbranschen att bära sina totala kost- nader även ur ett miljöperspektiv samt premiera lägre utsläpps- och bullernivåer. År 2000 ändrades bulleravgiften för att i likhet med avgasavgiften, differentiera avgiftsuttaget mellan olika brukare, se bilaga 7. 
  
 2.3.4 
  
 Utsläpp till luft 
  
 Enligt Kyotoprotokollet skall EU minska sina utsläpp av växthus- gaser med 8 %, USA med 7 % och Japan med 6 % jämfört med år 1990 till år 2012 (medelvärdet av utsläppen åren  
 2008–2012). 
  Inom EU har medlemsstaterna fördelat utsläppskvoten mellan sig. Det innebär att Sverige formellt t.o.m. kan öka sina utsläpp. Riksdagen har godkänt Kyotoprotokollet men har samtidigt beslutat att Sverige skall minska sina utsläpp med 4 % under 1990 års nivå och det utan att tillgodoräkna sig upptag i kolsänkor eller med flexibla mekanismer. I Sveriges åtagande ingår enbart inrikes flygtrafik. 
 25 
  
 Bakgrund 
  
 SOU 2003:33 
  
 ICAO arbetar, i Kyotoprotokollets anda, med att finna åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser från internationell flyg- trafik. 
 Flygets andel av de totala utsläppen från transportsektorn i Sverige är relativt liten men av trafikslagen är det flygsektorn som historiskt ökat mest. År 2000 utgjorde utsläppen av koldioxid från flyget ca  
 7-8 
  % av den totala utsläppsmängden från transportsek- torn. Av flygplatserna är det endast Arlanda som fått begräns- ningskrav avseende utsläpp till luft. Dessa krav fastställdes i sam- band med regeringens tillståndsprövning av den tredje rullbanan. Begränsningarna avser utsläpp av koldioxid och kväveoxider och innebär att verksamhetsvolymen i form av antalet flygrörelser kan komma att behöva begränsas långt innan bansystemets fysiska kapacitet uppnåtts (se även avsnitt 5.3.7 och bil. 8). 
  
 2.3.5 
  
 Buller 
  
 Flygbuller beskrivs vanligtvis som flygbullernivåer (FBN), och maximalnivåer. FBN är ett dygnsviktat medelvärde av mätningar över ett år. En bullerhändelse kvällstid (kl.  
 19.00–22.00) 
  värderas som tre dagshändelser. En bullerhändelse nattetid (kl.  
 22.00–07.00) 
  värderas som 10 dagshändelser. Maximalnivån är den högsta ljudnivån vid en flygplanspassage. För att maximalnivån skall vara dimensionerande krävs en viss regelbundenhet. 
 Vid miljöprövning av verksamhet fastställs i regel gränser för bullerpåverkan. FBN används både som gränsvärde för tillåten bullerutbredning och som gräns vid planering av bebyggelse. Av betydelse är även kravet från Naturvårdsverket med flera om att buller skall undvikas i så kallade tysta områden. 
 För att ett flygplan skall få införas och registreras i Sverige krävs att flygplanet uppfyller uppställda bullerkrav. De bullerkrav som gäller i Sverige, överensstämmer med de internationella kraven enligt ICAO. En skärpning av de nationella bullerkraven gäller enbart nya flygplan som införs i luftfartygsregistret och har inte någon verkan på befintlig flygplansflotta. Allmänflyg– organisationerna, liksom enskilda flygklubbar, har de senaste  
 5–10 
  åren arbetat aktivt med att reducera störningar från allmänflygplan. En stor del av denna flygplansflotta har försetts med ljuddämpare, och även med flerbladiga propellrar som också reducerar bullernivån (mer om buller se bilagorna 9 och 10). 
 26 
  
 SOU 2003:33 
  
 Bakgrund 
  
 2.3.6 
  
 Teknisk utveckling 
  
 Teknik som introducerades på  
 1970-talet 
  gav nya möjligheter att minska buller och utsläpp. En omfattande teknisk utveckling har bedrivits under de senaste tio åren speciellt för att minska flygets bullerpåverkan och utsläpp. Införande av ny bättre teknik på flyg- plan har dock en fördröjd verkan eftersom ett flygplans livslängd är omkring 25 år. 
 Till skillnad från bilmotorer har kolvmotorer i flygplan inte varit föremål för någon nämnvärd produktutveckling under senare hälf- ten av  
 1900-talet. 
  Marknaden för flygbensin för dessa kolvmotorer är liten. Det finns därför en stor utvecklingspotential, som sanno- likt kommer att resultera i en utveckling av motorer för det lätta flyget. 
 År 2002 har nya jetflygplan börjat introduceras på marknaden med en ny typ av dieselmotorer som körs på  
 Jet-A, 
  det allmänt förekommande drivmedlet för tung luftfart. Dessa dieselmotorer använder mindre bränsle än dagens mest förekommande motorer, i genomsnitt knappt hälften för samma transportavstånd. 
 Förutom flyg med en- och tvåmotoriga propellerflygplan före- kommer även följande typer av luftfartyg inom allmänflyget: Jet- flygplan, helikoptrar, ultralätta s.k.  
 U/L-plan 
  (max. 450 kg), de något tyngre  
 VLA-planen 
  (Very Light Aircraft), segelflygplan med och utan motor, fallskärmshopparflyg, skärm- och hängflyg samt ballonger. 
  
 2.4 
  
 EU och internationella bestämmelser 
  
 Luftfarten påverkas förutom av beslut inom ICAO (FN:s organ för flygfrågor) i hög grad av EU:s regelverk på luftfartsområdet. De förordningar och direktiv som antas med stöd av de olika EU- fördragen är bindande för medlemsstaterna. EU:s luftfartspolitik har gått ut på att liberalisera och harmonisera luftfarten inom unionen och att stärka konkurrensen. Liberaliseringen har skett i flera steg varav det tredje, det så kallade tredje luftfartspaketet som omfattar marknadstillträde, prissättning och utfärdande av till- stånd för lufttrafikföretag trädde i kraft den 1 januari 1993. 
 Enligt marknadstillträdesförordningen (EEG nr 2408/92) har  
 EU-lufttrafikföretag 
  rätt att, med undantag för de i förordningen angivna begränsningarna, fritt bedriva lufttrafik mellan gemenskapens alla flygplatser som är öppna för civil trafik. 
 27 
  
 Bakgrund 
  
 SOU 2003:33 
  
 Mera om detta framgår i bilaga 11 EU:s transportpolitik på luftfartsområdet. 
 Med bakgrund av utvecklingen inom luftfarten samt EU:s ut- vidgning pågår ett långsiktigt arbete av policykaraktär som sanno- likt kan leda fram till en mer samlad luftfartspolitik inom EU. Kommissionen utvecklar dessa idéer i Vitboken om den gemen- samma transportpolitiken fram till år 2010 (presenterad av kom- missionen år 2001). 
 Den snabba tillväxten i flygtrafiken ledde i slutet av  
 1990-talet 
  till trängsel i luften och på marken. Detta berodde till stor del på att utbyggnaden i flyginfrastrukturen inte följde samma takt och att flygtrafikledningsstrukturen i Europa är nationellt organiserad. 
 En av ambitionerna som kommer till uttryck i Vitboken är att söka förena tillväxten inom sektorn med höga miljökrav. Frag- menteringen av den europeiska flygledningen medför enligt kom- missionen, vid sidan av en ökad trängsel med ökade förseningar som konsekvens, en alltför hög bränsleförbrukning och som man på sikt menar verkar hämmande för de europeiska flygbolagens konkurrenskraft. Kommissionen presenterade som en konsekvens härav ett regelpaket under benämningen Single Sky dvs. det ge- mensamma europeiska luftrummet. Paketet innehåller en rad be- stämmelser som syftar till att minska överbelastningen och öka ka- paciteten i luftrummet. Ett stort steg på vägen mot ett effektivare utnyttjande av luftrummet togs vid transportministrarnas möte i december 2002 då man enades om en politisk överenskommelse avseende hela Single  
 Sky–paketet. 
  
 Målet är att senast år 2004 bilda ett gemensamt europeiskt luft- rum – A Single European Sky for Europe. Det innebär införandet av nationsgränsöverskridande luftrum och skapa förutsättningar för ett färre antal kontrollcentraler. Inom ramen för detta diskuterar de nordiska länderna att skapa ett gemensamt luftrum – NUAC (Nordic Upper Area Centre). 
 Enligt kommissionen stannar inte behovet av åtgärder för att möta en ökad tillväxt vid en omorganisering av det europeiska luft- rummet. Man anser det oundvikligt att också se över behovet av en omorganisation av flygplatskapaciteten och användandet av flyg- platserna. 
 Som ett resultat av den ökande obalansen mellan luftfartens till- växt och tillgången på lämpligt utbyggda flygplatser, blir allt fler flygplatser i Europa överbelastade. För att få maximalt nyttjande av en flygplats banor är fördelningen av ankomst- och avgångstider av central betydelse. Flygbolagen är beroende av att deras tider såväl 
 28 
  
 SOU 2003:33 
  
 Bakgrund 
  
 vid avgång som vid ankomst passar resenärernas behov och ankny- tande trafik. Bristen på tillräckligt många ankomst- och avgångstider, s.k. slots, vid högtrafik är en flaskhals som begränsar flygbolagens flexibilitet och konkurrensförmåga. Slotsfördelningen är en komplicerad process där samordning sker mellan en mängd flygplatser med kapacitetsproblem runt om i Europa och resten av världen (se bilaga 12). 
 EU:s transportministrar antogs år 1993 förordning 95/93 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider på Europeiska gemenskapens flygplatser. Syftet med förordningen var att skapa ett gemensamt regelverk för fördelning av slots anpas- sad till dagens förutsättningar för ökad konkurrens inom luftfarten. 
 Slotsförordningen bygger på att fördelningen av slotstider sker på basis av neutrala, genomblickbara och  
 icke-diskriminerande 
  regler och är till stor del en kodifiering av redan existerande praxis. En grundprincip i prioriteringen är att de som redan flyger på den önskade tiden, den så kallade historiska tiden (även kallat Grand- fathers rights), får flyga på samma tid under nästkommande mot- svarande säsong. Vidare prioriteras ändringar av tidtabellen och nytillträdande flygbolag. De sistnämnda har rätt till 50 % av slots- tiderna i den s.k. slotspoolen (ankomst- och avgångstidsreserven) när fördelningen till historiska tider och tidtabellsändringar genomförts. 
 Om flygbolaget har tänkt flyga mellan två eller flera flygplatser med kapacitetsproblem innebär en alternativ tid på en flygplats att bolaget också måste ändra sina tider på de övriga flygplatserna. En större översyn har aviserats under år 2003 av systemet av den rätts- liga ramen för tilldelning av start- och landningstider (slots) på flygplatserna i syfte att öka tillgången till marknaden utan att göra avkall på nödvändigheten att minska flygplatserna miljöpåverkan. Slotsförordningen bör enligt kommissionen förändras i fråga om de nytillträdande flygbolagens ställning, slotspoolen, flygplatssam- ordning samt ett koncessionssystem där slots betraktas som tids- begränsade nyttjanderätter och att en viss handel med slots borde kunna tillåtas. 
 I Sverige finns det två fullständigt slotssamordnade flygplatser, Arlanda och Bromma (se bilaga 12 
 ) 
 . Kommissionen pekar vidare på att flygplatsavgifterna bör ändras för att motverka en koncentra- tion av flygningar vid vissa tider på dagen och att miljölagstift- ningen bör uppmuntra till alternativa åtgärder innan en begräns- ning av antalet flygbolag på flygplatserna blir nödvändig. Kommissionen har också tankar kring integrering av 
 29 
  
 Bakgrund 
  
 SOU 2003:33 
  
 flygtransporter i ett systemtänkande omfattande samtliga transportsätt. Kombinerade  
 flyg-/järnvägstransporter 
  bör enligt kommissionen ge betydande kapacitetsvinster genom att järnvägen och flyget i stället för att konkurrera med varandra kompletterar varandra på sträckor mellan storstäder via snabbtågsförbindelser. 
  
 2.5 
  
 Planering och tillståndsprövning 
  
 Genom plan- och bygglagen (PBL) förfogar respektive kommun över rätten att besluta om markanvändningen. Undantag kan göras i vissa fall, t.ex. om visst område klassats som riksintresse och/eller i de fall miljöbalken ger regeringen rätt att tillåtlighetspröva verk- samhet och ge tillåtelse till verksamhet. Det senare gäller t ex rull- banor med en längd överstigande 2 100 meter. Sigtuna kommun har genom ett civilrättsligt avtal mellan kommunen och staten genom Luftfartsverket vetorätt när det gäller beslut om ytterligare rullbanor på Arlanda. 
 Av flygplatserna i  
 Stockholm-Mälardalsregionen 
  är det endast Arlanda som är klassat som riksintresse. Bromma och en flygplats i södra delen av Stockholms län (ej angiven) bör också hävdas som riksintresse (länsstyrelsens granskningsyttrande över RUFS). För Försvarsmaktens flygplatser gäller speciella regler som är överord- nade PBL. 
 Villkoren för anläggande och drift av en flygplats prövas och fastställs av Miljödomstolen med stöd av miljöbalken. 
 Civila flygplatser med instrumentbana längre än 1 200 meter är prövningspliktiga enligt miljöbalken. Andra civila flygplatser med kortare bana än 1 200 meter men där mer än 100 flygrörelser per år äger rum är anmälningsplikta enligt miljöbalken. 
 Anmälan enligt miljöbalken innebär att tillsynsmyndigheten, normalt en kommunal nämnd, granskar anmälan och meddelar i förekommande fall råd eller föreskrifter för flygplatsverksamheten. Alla som bedriver eller avser att bedriva en verksamhet eller vidta en åtgärd skall utföra de skyddsåtgärder, iaktta de begränsningar och vidta de försiktighetsmått i övrigt som behövs för att före- bygga, hindra eller motverka att verksamheten eller åtgärden med- för skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön. I regel är buller den störning som har störst inverkan på och eventuellt begränsar verksamheten på en allmänflygplats. 
 Utsläpp till mark eller vatten är av ringa omfattning om rekom- menderad hantering följs. 
 30 
  
 SOU 2003:33 
  
 Bakgrund 
  
 Anläggande och utvidgning av en flygplats kan beröra fasta fornlämningar. I dessa fall krävs det tillstånd enligt 2 kap. lagen (1988:950) om kulturminnen m.m. En sådan prövning görs av länsstyrelsen. 
 31 
  
 3 
  
 Flygets utveckling under den senaste tioårsperioden 
  
 3.1 
  
 Trafikflyg och passagerarutveckling 
  
 Det kommersiella passagerarflyget har ökat under den senaste tioårsperioden, med undantag för nedgången från hösten år 2001. Orsaken till uppgången kan sannolikt huvudsakligen härledas till följande faktorer som har stimulerat efterfrågan: 
 N God ekonomisk tillväxt under stora delar av  
 1990-talet 
  med kraftigt ökat utbud från alla typer av flygbolag. 
 N Nya typer av flygbolag, de s.k. lågprisbolagen, har ytterligare ökat efterfrågan genom bl.a. nya attraktiva prisstrukturer. 
 Som framgår av figurerna 3:1 och 3:2 har större delen av tillväxten i Sverige under  
 1990-talet 
  skett inom utrikesflyget. Inrikesflyget har visserligen ökat under perioden men nådde ändå aldrig upp till rekordtalen från år 1990. 
 Här redovisas utvecklingen av de av Luftfartsverkets administre- rade flygplatserna 
 1  
 i Sverige. Eftersom övriga flygplatser står för en relativt liten andel av Sveriges trafikflyg så är dessa figurer över passagerarutveckling och landningar ändå representativa för hela utvecklingen. 
 Marknaden för inrikesflyg börjar närma sig en mer stabil mogen marknad. Det innebär att passagerarutvecklingen kommer att närma sig utvecklingen av Sveriges bruttonationalprodukt, men utvecklingen är än mer beroende av den konkurrenssituation som 
 1 Av Luftfartsverket administrerade flygplatser. Helägda: Göteborg/Landvetter, Jönköping, Kalmar, Karlstad, Kiruna, Malmö/Sturup, Norrköping, Skellefteå, Stockholm/Arlanda, Stockholm/Bromma,  
 Sundsvall-Härnösand, 
  Umeå, Visby, Örnsköldsvik, Militära med civil flygstation: Luleå, Ronneby, Ängelholm, Östersund, Kommunalt ägd med LFV som driftentreprenör: Halmstad. 
 33 
  
 Flygets utveckling under den senaste tioårsperioden 
  
 SOU 2003:33 
  
 flyget utsätts för. En del av den lägre tillväxttakten inom inrikesflyget under  
 1990-talet 
  kan tillskrivas förbättrade tåg- och vägförbindelser. Utvecklingen lokalt påverkas dock även av andra faktorer, inte minst demografiska. Sålunda har flygresandet mellan Skellefteå och Stockholm haft en låg tillväxt efter år 1995 trots av- saknad av konkurrens från järnvägstrafik, medan flygresandet mellan Göteborg och Stockholm under samma period haft en hög tillväxt trots tågkonkurrens. 
 Övriga flygplatser i Sverige som ej administreras av Luftfartsverket har generellt sett haft liknande passagerarutveck- ling. Antalet passagerare på dessa flygplatser är dock totalt sett litet relativt passagerarantalet på Luftfartsverkets flygplatser. Ett undan- tag är Skavsta vars passagerarantal har ökat och varierat med låg- pristrafikens utveckling. 
 Antal passagerare/ år i  
 inrikeslinjetrafik1980-2002 
  vidLuftfartsverketsflygplatser 
  
 18 
  
 16 
  
 / år 
  
 14 
  
 i miljoner 
  
 12 
  
 10 
  
 passagerare 
  
 8 
  
 6 
  
 Antal 
  
 4 
  
 2 
  
 0 
  
 1980 
  
 1982 
  
 1984 
  
 1986 
  
 1988 
  
 1990 
  
 1992 
  
 1994 
  
 1996 
  
 1998 
  
 2000 
  
 2002 
  
 Figur 3:1. Antal passagerare per år i inrikes linjetrafik  
 1980–2002 
  vid Luftfartsverkets flygplatser i Sverige. 
 Källa: Luftfartsverket 
 34 
  
 SOU 2003:33 
  
 Flygets utveckling under den senaste tioårsperioden 
  
 Antal passagerarei utrikeslinjefart  
 1980-2002 
  vidLuftfartsverketsflygplatser 
  
 14 
  
 12 
  
 / år 
  
 10 
  
 miljoner 
  
 8 
  
 passagerare, 
  
 6 
  
 4 
  
 Antal 
  
 2 
  
 0 
  
 1980 
  
 1982 
  
 1984 
  
 1986 
  
 1988 
  
 1990 
  
 1992 
  
 1994 
  
 1996 
  
 1998 
  
 2000 
  
 2002 
  
 Figur 3:2. Antal passagerare per år i utrikes linjefart  
 1980–2002 
  vid Luftfartsverkets flygplatser i Sverige. 
 Källa: Luftfartsverket 
 Utrikesflygets ökning är delvis en följd av ekonomins globalisering som medfört ett ökat tjänsteresande. I Sverige har dock funnits en särskild drivkraft i den snabba utvecklingen av telekom- och IT- industrin. Många företag ökade sin verksamhet och nya tillkom alldeles innan  
 IT-kraschen. 
  Det fanns sannolikt en överefterfrågan på utrikesresor i slutet på  
 1990-talet, 
  vilket kan vara en orsak till den mycket snabba utveckling som skedde under denna period. 
 Under samma period har också antalet privatresenärer ökat kraftigt i utrikesresandet. Det traditionella reguljärflyget som van- ligen betecknas som affärsresenärens transportmedel blir alltmer ett resande för alla. Numera är andelen privatresenärer på reguljär- flyget över 50 %, men i denna siffra finns också ett stort antal affärsresenärer. För den interkontinentala trafiken är antalet 
 35 
  
 Flygets utveckling under den senaste tioårsperioden 
  
 SOU 2003:33 
  
 affärsklasspassagerare i regel högst  
 10–20 
  % av det totala antalet resenärer. 
 Även det så kallade charterresandet, dvs. ej regelbunden passagerartrafik och det privat mest dominerande flygresandet, ökade kraftigt under perioden. Av figur 3:3 framgår att detta resande är mer känsligt för både utbudsförändringar och framför allt förändringar i den svenska kronans köpkraft än resandet med reguljärt flyg. Kronan har under de senaste tjugo åren successivt minskat i värde i förhållande till andra valutor, vilket medfört stora förändringar i efterfrågan och i utbudet. En sådan utbudsminsk- ning har skett hösten 2002. Den är bl.a. orsakad av de prisjusteringar som genomförts i  
 EU-länderna 
  när Velasquez infördes i början av år 2002. På den svenska resemarknaden söker nu kun- derna efter billigare alternativ samtidigt som antalet resenärer minskar. Under år 2003 bedöms marknaden för chartertrafik minska med 15 % jämfört med år 2002. 
 Passagerare per år i utrikes chartertrafik  
 1980-2002 
  vid Luftfartsverkets flygplatser 
  
 5 
  
 4,5 
  
 år 
  
 4 
  
 per 
  
 3,5 
  
 i miljoner 
  
 3 
  
 passagerare 
  
 2,5 
  
 2 
  
 1,5 
  
 Antal 
  
 1 
  
 0,5 
  
 0 
  
 1980 
  
 1982 
  
 1984 
  
 1986 
  
 1988 
  
 1990 
  
 1992 
  
 1994 
  
 1996 
  
 1998 
  
 2000 
  
 2002 
  
 Figur 3:3. Passagerare per år i utrikes chartertrafik  
 1980–2002 
  vid Luftfartsverkets flygplatser i Sverige. 
 Källa:Luftfartsverket 
 Charterresandet utsätts även alltmer för konkurrens från det s.k. lågprisflyget. Lågprisflyget kan beskrivas som normal reguljär linje- trafik med flygbolag som specialiserat sig på att endast erbjuda resor med lågt pris utan ingående tilläggstjänster såsom mat m.m. Detta flyg finns sedan knappt tio år i Sverige och har volymmässigt 
 36 
  
 SOU 2003:33 
  
 Flygets utveckling under den senaste tioårsperioden 
  
 ökat kraftigt, särskilt under de senaste fem åren. Det irländska bo- laget Ryanair har blivit största operatör för detta lågprisflyg i Sverige och flyger i dag mer än 700 000 passagerare per år i trafik mellan England och Sverige. Totalt flyger ca 900 000 passagerare med lågprisflyg i utrikestrafik och svarar därmed för ca 6 % av det totala utrikesresandet. Ryanair har i början av år 2003 informerat om att bolaget även avser att basera flygverksamhet på Skavsta och öka antalet flygningar väsentligt, huvudsakligen utrikes. 
 Ett annat nytt sätt att bedriva flygtrafik har utvecklats under de senaste åren, s.k. flygreseorganisatörer. Bolagen säljer biljetter under eget namn och hyr in flygkapacitet från något flygbolag. Trafiken bedrivs på samma sätt som av reguljära bolag. Denna företagsform kommer att stimulera marknaden ytterligare. Det kommer också sannolikt att finnas bolag utan större erfarenhet, vilket i regel innebär större antal konkurser än för övriga bolag. Luftfartsverket utreder för närvarande denna typ av verksamheter i syfte att införa någon typ av licensiering. 
 Antalet landningar 
 2  
 har stadigt ökat vid Stockholmsregionens flygplatser under hela  
 1990-talet. 
  I första hand har utvecklingen skett på Arlanda som under stora delar av  
 1990-talet 
  verkat mycket nära flygplatsens praktiska kapacitetstak under  
 5–7 
  timmar på de trafiktäta morgon- och kvällstimmarna. Detta har lett till ökade svårigheter att få ankomst- och avgångstider s.k. slotstider under attraktiva delar av dygnet (se bilaga 12). Flygplatsen har inte kunnat tillgodose bolagens efterfrågan på start- och landningstider under attraktiva delar av dygnet. 
 För att tillgodose efterfrågan på bristen på landningstider på Arlanda har Luftfartsverket byggt en tredje landningsbana vid flyg- platsen. Denna kommer att börja användas under våren 2003. Härigenom avhjälps kapacitetsbristen i högtrafik vid flygplatsen för en tid. 
 Även Bromma har med sina kapacitetsbegränsningar under se- nare delen av  
 1990-talet 
  utnyttjat maximalt tillåtet antal rörelser med jetflygplan. 
 Vid övriga flygplatser i Mälardalen har trafiken också ökat men här har inte funnits några svårigheter att tillgodose efterfrågan. Det är dock få flygbolag verksamma på Arlanda och Bromma som har flyttat sina flygningar till de längre bort liggande flygplatserna, trots de operativa fördelar som finns där. 
 2 Starter och landningar sammanlagt=rörelser 
 37 
  
 Flygets utveckling under den senaste tioårsperioden 
  
 SOU 2003:33 
  
 3.2 
  
 Allmänflyg 
  
 3.2.1 
  
 Definitioner av allmänflyg 
  
 Det civila passagerarflyget kan uppdelas i trafikflyg och allmänflyg. Allmänflyget består av: 
  
 – 
  
 Näringslivsflyg, här ingår affärsflyg, företagsflyg och statsflyg 
  
 – 
  
 Skolflyg 
  
 – 
  
 Serviceflyg 
  
 – 
  
 Privatflyg (allmänflyg som inte ingår i övriga grupper) 
  
 – 
  
 Hobby-/idrottsflyg 
  
 En viktig faktor för flygplatser för allmänflyget är behovet av till- gång till hårdgjorda banor med asfaltbeläggning som tillåter flyg- trafik året om samt möjligheten till allvädersflygning. Tullinge, Bromma och Barkarby är flygplatser med asfalt för denna typ av trafik inom Stockholms län men för alla tre diskuteras nedläggning. Om samtliga dessa tre läggs ned så återstår inga asfaltsbelagda fält för allmänflyget inom Stockholms län. I närliggande län finns ett flertal större flygfält med hårdgjorda rullbanor. De är alla, förutom Strängnäs, utrustade med instrumentlandningssystem för allväders- flygning. Möjligheterna att flyga till huvudstaden från kommuner i övriga delar av landet utgör en riksangelägenhet. 
 Näringslivsflyg, affärsflyg 
 Näringslivsflyg, eller affärsflyg, kallas flygtrafik som näringslivet (företag) och även offentliga institutioner organiserar med sär- skilda flygplan med uppgjorda färdplaner i syfte att effektivisera resandet i tjänsten. I denna kategori flyg ingår också s.k. statsflyg för regeringen och kungafamiljen. Ett exempel på flyg som, för- utom persontransporter, ingår i denna kategori är exempelvis transporter av reservdelar från centrallager. 
 Näringslivsflyget är av stor betydelse och ett viktigt komplement till det reguljära trafikflyget. De viktigaste skälen till att nyttja näringslivsflyget är: 
 N Personliga säkerhetsaspekter 
 N Överlägsen snabbhet 
 N Bekvämlighet 
 38 
  
 SOU 2003:33 
  
 Flygets utveckling under den senaste tioårsperioden 
  
 N Diskretion 
 Många affärskontakter eller större order inleds med en flygresa. Sverige har ovanligt många företag som inom sina branscher tillhör de ledande företagen i världen. Stockholm är huvudort för många utländska företags svenska dotterbolag. Behoven av personliga kontakter mellan moder- och dotterbolag såväl som med andra bo- lag är stort. Både Sveriges perifera läge och näringslivets struktur medför således ett ovanligt frekvent resande med flyg. 
 Tack vare ett väl fungerande inrikesflyg kan nyckelpersoner hålla kontakt med varandra oavsett var i Sverige de befinner sig. Skillna- den att ha en anläggning i Stockholms utkanter och en i någon annan del av Sverige är därigenom marginell. Inrikesflygets regionalpolitiska betydelse kan inte överskattas. 
 Företag belägna med tillgänglighet till flygplats i Sverige upplever inte flygförbindelserna som ett hinder tack vare att Stockholmsregionen har en centralt belägen flygplats för affärsflyget, dvs. Bromma. De flesta större europeiska städer har flera sekundära flygplatser i sina storstäders närhet, dvs. inom 30 km radie från centrum (se bilaga 15). 
 Privatflyg och hobbyflyg 
 Privatflyg är oftast flygning i en flygklubb, där personen använder klubbens flygplan eller flyger med eget flygplan. Att kunna vara verksam som pilot innebär att certifikatet måste vidmakthållas med ett visst antal flygtimmar varje år. Flygbolagen kräver i regel mer erfarenhet än den som ges under trafikflygarutbildningen. Sådan flygning är definitionsmässigt privatflyg. 
 Inom hobbyflyg inräknas exempelvis nöjesflyg och självbyggeri av flygplan. Idrottsinriktat flyg sorterar under Svenska Idrottsförbundet. 
 Skolflyg 
 Skolflyg är flygning i utbildningssyfte, antingen till traditionellt privatflygcertifikat eller till någon fortbildning. Här inkluderas även utbildning till trafikflygare. 
 39 
  
 Flygets utveckling under den senaste tioårsperioden 
  
 SOU 2003:33 
  
 Serviceflyg 
 Serviceflyg är en samlingsbenämning på ett antal typer av flyg- ningar av varierande karaktär, såsom hjälpflyg och uppdragsflyg, som utförs efter särskilt tillstånd med flygplan och av flygklubb ansluten till KSAK, t.ex. i räddningstjänst, trafikövervakning, skogsbrandsbevakning samt hjälp till försvarsmakten. Uppdrags- flyg, civilförsvarsflyg och hemvärnsflyg utförs också i huvudsak med klubbflygplan men under ledning av Frivilliga Flygkåren (FFK). 
  
 3.2.2 
  
 Utveckling av antalet flygrörelser med allmänflyg 
  
 Det totala antalet landningar med allmänflyg i Stockholms län har under senare år varit ca 53 000 landningar per år, vilket innebär en omfattande verksamhet och kan jämföras med antalet landningar på Arlanda som är ca 140 000 per år. Totalt i Stockholm- Mälardalsregionen har antalet landningar med allmänflyg de senaste åren varit omkring 65 000 landningar per år. Inom Stockholms län finns det ca 460 allmänflygplan baserade på olika  
 flygplatser/-fält 
  (år 2000). 
 Allmänflyget fungerar bra i större delen av Sverige och är viktigt för bl.a. näringsliv, skolflyg och idrottsrörelsen. I Stockholms län ser bilden något annorlunda ut. Det tätbebyggda samhället växer. Bebyggelse har efterhand tillåtits närmare och närmare flera flygfält och i och med det upplevs flygverksamheten som störande av allt fler. Flera av länets flygplatser har fått konkurrens av att användas för andra ändamål exempelvis bostadsbebyggelse. I Mälardalen är dessa problem begränsade till Stockholms län, medan det i de övriga länen finns mycket goda förutsättningar för allmänflygets utveckling. Den sämre tillgängligheten till regionens övriga flyg- platser utgör dock ett stort problem för personer som bor/verkar inom Stockholms läns centrala delar. 
 De flesta flygplatser i  
 Stockholm-Mälardalsregionen 
  för allmän- flyg respektive trafikflyg beskrivs i bilaga 13. 
 Det kommer således sannolikt inom kort att råda brist på flyg- platskapacitet för allmänflyget i Stockholmsområdet. På Bromma kommer från år 2003 antalet landningar för allmänflyget (övrig flygverksamhet) att begränsas från omkring 23 000 landningar per år till 15 000 per år till följd av avtalet från år 2002 mellan Stockholms kommun och Luftfartsverket. De kommersiella flyg- 
 40 
  
 SOU 2003:33 
  
 Flygets utveckling under den senaste tioårsperioden 
  
 skolorna på Bromma kommer att flyttas till Eskilstuna och Västerås. Helikopterflyget kommer också sannolikt av bullerskäl att flytta från flygplatsen. 
 Vasallen AB har år 2002 sagt upp avtalet med Botkyrka FK om användning av Tullinge som flygfält. Barkarby flygfält har kortats ner till ca 990 meter och området planeras av Järfälla kommun för bostäder. 
 Innebörden av fattade beslut eller planerade förändringar skulle innebära att omkring 35 000 landningar per år måste beredas plats på andra flygfält eller att verksamheten måste minska. En del av detta är skolflyg som flyttar till Eskilstuna och Västerås. 
  
 3.3 
  
 Fraktflyg 
  
 Med ett förhöjt förädlingsvärde för svenska industriprodukter under  
 1990-talet 
  kom betydelsen av god tillgång till flygfraktmöjligheter att öka. I dagsläget utgör bl.a. Ericssons, Nguyen, Scanias och Volvos transporter av högvärdigt gods bra exempel på fraktflygets betydelse och industrins behov av närhet mellan produktionsanläggningar och flygplatser. Frakt med flyg har också fördubblat sina volymer under  
 1990-talet 
  till ca 300 000 ton per år i Sverige. Viktmässigt är flygfrakt försumbart jämfört med frakt med andra transportmedel, men värdet av den svenska flygfrakten överstiger det som transporteras med järnväg med god marginal. I genomsnitt i världen står flygfrakten för  
 20–25 
  % av ett industrilands exportvärde, så även Sveriges. Huvuddelen av Sveriges flygfrakt kommer från Mälardalen. 
 Flygfrakt har traditionellt skett genom den kapacitet som finns i passagerarflygplanens lastrum, s.k.  
 belly-kapacitet. 
  Etablering av rena flygfraktbolag för volymfrakt med skräddarsydda fraktflygplan samt utvecklingen av expressfraktbolag s.k. integra- tors har under senare år förändrat marknaden. Det finns tydliga tecken på att renodlat fraktflyg håller på att ta större marknadsan- delar och att beroendet av passagerarflyget minskar. Högre belägg- ningsgrad på passagerarflyget minskar också intresset för fraktgods med dessa flygplan åtminstone i Europa. 
 Huvuddelen av den svenska flygfrakten hanteras på Arlanda och Landvetter. Specialfraktföretag brukar ofta operera på mindre flyg- platser i storstädernas närhet. Detta har givit flygplatser som Örebro och Skavsta möjlighet till betydande trafik under 1990- talet. Även Eskilstuna flygplats har ett visst fraktflyg. 
 41 
  
 Flygets utveckling under den senaste tioårsperioden 
  
 SOU 2003:33 
  
 En stor del av det som i dag går under benämningen flygfrakt sker dock med marktransporter. Det innebär att det fraktas med lastbil till flygplatser utanför Sverige, huvudsakligen till Köpenhamn, Bryssel, Frankfurt och Amsterdam. Merparten av detta gods lastas om på Arlanda vilket innebär en ny marktrans- port. 
  
 3.4 
  
 Trafikflygplatser i  
  
 Stockholm-Mälardalsregionen 
  
 Arlanda och Bromma är centrala Stockholms närmaste trafikflyg- platser. På kartan, figur 3:4, visas läget av Stockholm- Mälardalsregionens större flygplatser. Antalet landningar per år sammanlagt för Arlanda och Bromma flygplatser visas i figur 3:5. Beskrivning över de flesta flygplatser i  
 Stockholm-Mälardalen 
  redovisas i bilaga 13. Restidsomlanden för de större flygplatserna behandlas i bilaga 3. 
 42 
  
 SOU 2003:33 
  
 Flygets utveckling under den senaste tioårsperioden 
  
 Figur 3:4. Läget av  
 Stockholm-Mälardalsregionens 
  största flygplatser. Källa: Producerad av Luftfartsverket medkartbakgrund från Lantmäteriverket, generellt publiceringstillstånd 
 43 
  
 Flygets utveckling under den senaste tioårsperioden 
  
 SOU 2003:33 
  
 Antal landningar per år 
 Arlanda och Bromma  
 1992-2002 
  
 Inrikes- och utrikestrafik (exkl.allmänflyg) 
  
 160 000 
  
 140 000 
  
 / år 
  
 120 000 
  
 100 000 
  
 landningar 
  
 80 000 
  
 Antal 
  
 60 000 
  
 40 000 
  
 20 000 
  
 0 
  
 1992 
  
 1993 
  
 1994 
  
 1995 
  
 1996 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 Figur 3:5. Antal landningar per år för inrikes- och utrikestrafik samman- lagt vid Arlanda och Bromma  
 1992–2002. 
  
 Källa: Luftfartsverket 
  
 3.4.1 
  
 Arlanda flygplats 
  
 Arlanda är Sveriges enda storflygplats av internationell karaktär. Arlanda har följande huvudfunktioner: 
 N Sveriges enda större internationella flygplats som utgör start- och målpunkt för förbindelser med andra länder från stora delar av landet. 
 N Knutpunkt för inrikestrafiken, speciellt för norra Sverige. För ett land av Sveriges storlek, form och demografi är ett funge- rande flygplatssystem med en central transferplats en nödvändig förutsättning för att ge alla delar av landet en till- fredsställande trafikförsörjning. 
 N Lokal flygplats för Stockholmsregionen, vars resbehov är både nationellt och internationellt. 
 Arlanda är också en av regionens största arbetsplatser med omkring 17 000 anställda. 
 Flygtrafik bedrevs hösten 2002 till 166 destinationer varav 127 var utrikes och 39 inrikes. Det fanns 68 flygbolag verksamma på flygplatsen varav 60 endast bedrev utrikestrafik, 5 både utrikes- och inrikestrafik och 3 enbart inrikestrafik. 
 44 
  
 SOU 2003:33 
  
 Flygets utveckling under den senaste tioårsperioden 
  
 Flygplatsen hade år 2001 ca 18 miljoner passagerare vilket år 2002 minskat till knappt 17 miljoner passagerare (se figur 3:6). Av dessa var omkring 11 miljoner passagerare i utrikestrafik och knappt 7 miljoner passagerare i inrikestrafik. Andelen passagerare som byter flygplan på Arlanda (transfererar) uppgår till ca 25 % av det totala antalet passagerare. 
 Passagerarutvecklingen under  
 1990-talet 
  har medfört att utrikes- trafiken har vuxit kraftigt samtidigt som inrikestrafiken minskade fram till år 1997 till följd av lågkonjunktur, högre biljettpris genom moms på inrikes resande och under den senare delen av perioden av en allt intensivare konkurrens från flygtrafik på Bromma. Som en följd av trafikuppgången under 1980- och  
 1990-talen 
  påbörjade Luftfartsverket ett stort utbyggnadsprogram av byggnader och an- läggningar på Arlanda med syfte att utveckla flygplatsen mot en volym av 25 miljoner passagerare. Denna utbyggnad planeras vara slutförd år 2005. 
 Som följd av den kraftiga passagerarutvecklingen, speciellt för utrikestrafiken, har även antalet flygplanslandningar ökat under en följd av år fram t.o.m. år 2001, vilket framgår av figurerna 3:5 och 3:7. 
 Totalt antal passagerare per år 
 Arlanda flygplats  
 1979-2002 
  
 20 
  
 18 
  
 / år 
  
 16 
  
 miljoner 
  
 14 
  
 12 
  
 passagerare, 
  
 10 
  
 8 
  
 Antal 
  
 6 
  
 4 
  
 2 
  
 0 
  
 0 
  
 2 
  
 4 
  
 1986 
  
 8 
  
 1990 
  
 1992 
  
 4 
  
 6 
  
 1998 
  
 0 
  
 2 
  
 8 
  
 8 
  
 198 
  
 8 
  
 99 
  
 99 
  
 00 
  
 00 
  
 19 
  
 19 
  
 19 
  
 1 
  
 1 
  
 2 
  
 2 
  
 Figur 3:6. Totalt antal passagerare per år för Arlanda flygplats  
 1979–2002. 
  
 Källa: Luftfartsverket 
 45 
  
 Flygets utveckling under den senaste tioårsperioden 
  
 SOU 2003:33 
  
 Antal landningar per år 
 Arlanda och Bromma  
 1992-2002 
  
 Inrikes- och utrikestrafik (exkl.allmänflyg) 
  
 160 000 
  
 140 000 
  
 / år 
  
 120 000 
  
 100 000 
  
 landningar 
  
 80 000 
  
 Antal 
  
 60 000 
  
 40 000 
  
 20 000 
  
 0 
  
 1992 
  
 1993 
  
 1994 
  
 1995 
  
 1996 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 Figur 3:7. Antal landningar per år i inrikes- och utrikestrafik på Arlanda flygplats under perioden  
 1992–2002. 
  
 Källa: Luftfartsverket 
 Arlanda flygplats har under de senaste 12 åren haft tilltagande pro- blem med efterfrågan på landningstider i högtrafiktid. Idrifttagandet av den tredje landningsbanan under år 2003 kommer att förbättra situationen avsevärt, och under ett antal år framöver kommer kapaciteten att täcka efterfrågan under högtrafiktid. 
 Även under de perioder när trafiken minskat, har dock trafikbe- lastningen under högtrafiktid inte minskat nämnvärt. Det gällde t.ex. vid den förra krisen i flygbranschen under Gulfkrisen vid  
 1990-talets 
  början samt under åren  
 2001–2002. 
  
 3.4.2 
  
 Bromma flygplats 
  
 Nyttjandet av Bromma flygplats har förändrats kraftigt under den senaste  
 20-årsperioden. 
  Från att ha varit Stockholms huvudflyg- plats fram till  
 1970-talet 
  minskade flygplatsens betydelse för den kommersiella linjetrafiken fram till år 1983 då återstående inrikes- trafik flyttade till Arlanda. Under åren  
 1983–1992 
  användes flyg- platsen huvudsakligen för näringslivsflyg och privat allmänflyg. I samband med avregleringen av luftfartsmarknaden år 1992 återupp- stod kommersiell linjeflygverksamhet på Bromma genom Malmö Aviations etablering på inrikesmarknaden. Även några utrikes linjer utgår från Bromma. Sedan år 1993 råder dock förbud mot att 
 46 
  
 SOU 2003:33 
  
 Flygets utveckling under den senaste tioårsperioden 
  
 inrätta ny utrikes linjetrafik på Bromma. Detta förbud upphävdes dock enligt regeringsbeslut i februari 2003 eftersom det strider mot den fria konkurrensen inom EU. Den totala mängden flygtrafik på Bromma är dock begränsad enligt koncessionsvillkoren. Bromma har en teoretisk kapacitet på strax över 2 miljoner passagerare per år. Bromma tillför kapacitet under högtrafik för inrikesflyget och ger därmed ett kapacitetstillskott då det som bäst behövs. Bromma är regionens huvudflygplats för näringslivsflyget och statsflyget, en mycket viktig inrikesflygplats och av nationellt intresse. Totalt har under åren  
 1992–2002 
  antalet landningar på Bromma varierat mellan 44 000 och 27 500 per år, beroende på vilka aktiviteter som bedrivits på flygplatsen. 
 Utvecklingen av antalet passagerare på Bromma framgår av figur 3:8. 
 Antal passagerareper år (exkl.allmänflyg) 
 Brommaflygplats  
 1979-2002 
  
 2,5 
  
 år 
  
 2 
  
 miljoner / 
  
 1,5 
  
 Antal passagerare, 
  
 1 
  
 0,5 
  
 0 
  
 1980 
  
 1982 
  
 1984 
  
 1986 
  
 1988 
  
 1990 
  
 1992 
  
 1994 
  
 1996 
  
 1998 
  
 2000 
  
 2002 
  
 Figur 3:8. Antal passagerare per år vid Bromma flygplats  
 1979–2002. 
  Källa: Luftfartsverket 
 Trafiken har successivt utvecklats på Bromma så att det år 2002 finns förbindelser med Göteborg, Malmö, Visby, Umeå, Kristianstad, Jönköping, Trollhättan och Halmstad. Bromma är Visbys huvudflygplats på fastlandet. Passagerarantalet uppgår till ca 1 miljon per år, vilket utgör 15 % av inrikestrafiken i 
 47 
  
 Flygets utveckling under den senaste tioårsperioden 
  
 SOU 2003:33 
  
 Stockholmsregionen. Om transferresandet räknas bort, där Bromma med sitt mindre linjenät i realiteten inte utgör någon transferflygplats, utgör Brommas marknadsandel av trafiken till Stockholmsregionen i genomsnitt 18 % av det totala antalet passa- gerare. Det är uppenbart att Bromma flygplats trots Arlandabanans tillkomst effektivt kan konkurrera med Arlanda flygplats. 
 Antalet flygplanslandningar på Bromma har varierat enligt figur 3:9. 
 Antal landningar per år (exkl. allmänflyg) 
 Bromma flygplats  
 1992-2002 
  
 16000 
  
 14000 
  
 12000 
  
 / år 
  
 10000 
  
 landningar 
  
 8000 
  
 Antal 
  
 6000 
  
 4000 
  
 2000 
  
 0 
  
 1992 
  
 1993 
  
 1994 
  
 1995 
  
 1996 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 Figur 3:9. Antal landningar per år trafikflyg vid Bromma flygplats  
 1992–2002. 
  
 Källa: Luftfartsverket 
 Återupptagandet av Bromma som trafikflygplats har medfört en successiv ökning av den tunga trafiken. Sedan ett par år råder brist på landningstider för de jetflygplan som används. Detta är reglerat av gällande avtal mellan Luftfartsverket och Stockholms stad. Enligt avtal har Bromma flygplats tillstånd att ta emot totalt 32 500 landningar per år varav 17 500 med trafikflyg och 15 000 med övrigt flyg. Tillståndet för trafikflyget innebär att större jetflygplan i kommersiell trafik tillåts upp till 9 000 landningar per år medan ytterligare upp till 8 500 landningar per år får nyttjas av propeller- flygplan med goda miljöegenskaper avseende buller med en kapa- citet på upp till 75 säten. Avtalet som gäller t.o.m. år 2011 innebär också bl.a. en minskning av tillåten tid för flygningar under lördagar och söndagar. 
 Avtalsparternas mål med Bromma är att affärsflyg och trafikflyg ökar samt att övrig flygverksamhet minskar. Övrigt flyg kommer 
 48 
  
 SOU 2003:33 
  
 Flygets utveckling under den senaste tioårsperioden 
  
 sannolikt att fylla sin kvot medan trafikflyget utför omkring 13 500 landningar per år. Det innebär att det finns utrymme för ytterligare ca 4 000 landningar per år. 
 Beslutet om att tillåta ny utrikestrafik kan sannolikt innebära att det maximalt tillåtna antalet landningar per år uppnås tidigare än vad annars varit fallet. 
 Bromma är Sveriges fjärde största flygplats med avseende på antal passagerare efter Arlanda, Landvetter och Sturup. 
 Under år 2001 hade Bromma flygplats drygt 65 000 rörelser för- delade på linjeflyg 36 %, näringslivsflyg 16 %, skolflyg 24 %, privatflyg 22 % (en del av detta är också affärsflyg) samt bruksflyg 2 % (ambulans, reklam, foto, mätflyg m.m.). Under år 2002 har andelen linjeflyg ökat och andelen privat- och skolflyg minskat. 
 Brommas andra stora roll är att vara huvudflygplats för närings- livsflyget. Bromma är huvudflygplats på fastlandet för Gotlands- trafiken. 
 Näringslivsflyget kan av kapacitetsskäl och delvis av säkerhets- skäl inte beredas tillgång till Arlanda under högtrafik. Alternativ finns inte i Stockholms län. Enligt Luftfartsinspektionen ökar an- talet incidenter i luftrummet. En stor andel av tillbuden är att mindre flygplan, ofta privatflygplan, kommer in i de större flygplanens flygkorridorer. 
 Nästan alla flygningar med näringslivsflyg i Sverige har Bromma som start- eller målpunkt. Det gäller såväl företag med huvudkontor i Stockholm som på andra platser i landet. Variatio- nerna mellan företagen är dock stora. Huvuddelen av affärsflyget till och från Bromma går till huvudstäder/större städer i Europa. 
 Bromma har under lång tid även varit en av regionens huvud- flygplatser för det privata allmänflyget och har under större delen av perioden också varit bas för omfattande skolflygverksamhet. Skolflyget flyttar emellertid till Västerås och Eskilstuna flygplatser åren  
 2002–2003. 
  Bromma trafikeras reguljärt av bolagen Malmö Aviation, Golden Air, Skyways, British Airways,  
 Express/Sun-Air 
  och Gotlandsflyg (år 2002). 
 49 
  
 Flygets utveckling under den senaste tioårsperioden 
  
 SOU 2003:33 
  
 3.4.3 
  
 Skavsta flygplats 
  
 Stockholm-Skavsta 
  flygplats öppnades som trafikflygplats år 1984. Den tidigare flygflottiljen F11 ombildades då till civil flygplats. Det tog omkring tio år innan trafiken kom igång på allvar. Skavsta är utbyggt för möjligheter att ta emot internationell trafik, dvs. har fullständig navigationsutrustning. Flygplatsen ägs sedan år 1998 av ett privat brittiskt bolag (TBI). 
 Inom 10 mils radie finns ca 2,4 miljoner invånare. Av passage- rarna kommer ca 30 % från Stockholm, ca 8 % från Södermanland, ca 10 % från Östergötland, ca 25 % från Storbritannien och 25 % från andra destinationer. 
 Terminalen har kapacitet för 1,2 miljoner passagerare per år. I slutet av år 2003 kommer dock terminalen att ha byggts om och kapaciteten ökat till ca 2 miljoner passagerare per år. 
 Passagerarutvecklingen vid Skavsta flygplats under de senaste tio åren framgår av figur 3:10. 
 Flygplatsen har god beredskap att hantera frakt. 
 Antal passagerare/ år 
 vid  
 Stockholm-Skavsta 
 flygplats1992-2002 
  
 350000 
  
 300000 
  
 250000 
  
 200000 
  
 150000 
  
 100000 
  
 50000 
  
 0 
  
 1992 
  
 1993 
  
 1994 
  
 1995 
  
 1996 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 Figur 3:10. Antal passagerare per år vid  
 Stockholm-Skavsta 
  flygplats  
 1992–2002. 
  
 Källa: Luftfartsverket 
 50 
  
 SOU 2003:33 
  
 Flygets utveckling under den senaste tioårsperioden 
  
 Flygtrafiken på Skavsta flygplats uppgick år 2001 till ca 250 000 passagerare och år 2002 till närmare 326 000 passagerare.. Denna trafik består nästan uteslutande av Salazar lågpristrafik till London. År 1999 hade flygplatsen under två månader inrikestrafik till Malmö (Fly European). Från oktober 2001 till augusti 2002 hade flygplatsen fyra dagliga turer till Helsingfors (Finnair). Volymerna i trafiken stiger, om än långsammare än tidigare år. Efter nedgången år 2001 så har flygtrafiken under år 2002 åter stigit då flygplatsen hade en daglig tur till Paris, Beauvais (Goodjet) från juni till oktober. I december 2002 ökade Ryanair sin trafik genom att öppna en flyglinje till Frankfurt (Hahn) med en daglig avgång. Ryanair kommer fr.o.m. år 2003 att också basera flygverksamhet på Skavsta. Ytterligare linjer fr.o.m. år 2003 har aviserats av Ryanair. Antalet landningar per år framgår av figur 3:11. 
 Restiden mellan Skavsta flygplats och Stockholm med bil är ca 60 minuter. Speciella flygbussar mellan Stockholm City och Skavsta tar ca 80 minuter. 
  
 Antal landningar / år 
  
 vid  
 Stockholm-Skavstaflygplats1992-2002 
  
 16 000 
  
 14 000 
  
 12 000 
  
 10 000 
  
 8 000 
  
 6 000 
  
 4 000 
  
 2 000 
  
 0 
  
 1992 
  
 1993 
  
 1994 
  
 1995 
  
 1996 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 Figur 3:11. Antal landningar per år vid  
 Stockholm-Skavsta 
  flygplats  
 1992–2002. 
  
 Källa: Luftfartsverket 
 51 
  
 Flygets utveckling under den senaste tioårsperioden 
  
 SOU 2003:33 
  
 3.4.4 
  
 Västerås flygplats 
  
 Västerås flygplats är ursprungligen en militär flygplats med civil trafik sedan år 1974. Inom 10 mil till Västerås flygplats nås ca 2,7 miljoner invånare, inom 5 mil ca 390 000 invånare. Sedan år 1999 är flygplatsen helt civil med Västerås stad som huvudägare. Luftfartsverket är delägare med 40 %. Flygplatsen har omfattande allmän- och skolflygtrafik men förhållandevis liten kommersiell trafik bl.a. med anledning av den relativa närheten till Arlanda. 
 Passagerarutvecklingen framgår av figur 3:12. 
  
 Antal passagerare/ år 
  
 vid  
 Stockholm-Västeråsflygplats1992-2002 
  
 200 000 
  
 180 000 
  
 160 000 
  
 140 000 
  
 120 000 
  
 100 000 
  
 80 000 
  
 60 000 
  
 40 000 
  
 20 000 
  
 0 
  
 1992 
  
 1993 
  
 1994 
  
 1995 
  
 1996 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 Figur 3:12. Antal passagerare per år vid  
 Stockholm-Västerås 
  flygplats  
 1992–2002. 
  
 Källa: Luftfartsverket 
 Den civila trafiken har hela tiden främst betjänat det lokala upptagningsområdet. De senaste åren har flygplatsen haft omkring 190 000 passagerare per år (se figur 3:12). Den reguljära linjetrafiken består huvudsakligen av traditionell linjefart till 
 52 
  
 SOU 2003:33 
  
 Flygets utveckling under den senaste tioårsperioden 
  
 Köpenhamn, Göteborg, Malmö och Oslo. Lågprisbolaget Ryanair etablerade sig under år 2001 med flygningar till London, vilket tyd- ligt avspeglar sig i passagerarutvecklingen. Antalet tillåtna land- ningar per år är 27 500 och terminalbyggnaden beräknas kunna ta emot en halv miljon passagerare per år. Antalet landningar per år framgår av figur 3:13. 
 Restiden mellan Västerås flygplats och Stockholm med bil respektive tåg är ca 1 timme, med buss ca 75 minuter. Uppsala nås på ca 45 minuter och Örebro på ca 1 timme. 
  
 Antal landningar/ år 
  
 vid  
 Stockholm-Västeråsflygplats1992-2002 
  
 25000 
  
 20000 
  
 15000 
  
 10000 
  
 5000 
  
 0 
  
 1992 
  
 1993 
  
 1994 
  
 1995 
  
 1996 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 Figur 3:13. Antal landningar per år vid  
 Stockholm-Västerås 
  flygplats  
 1992–2002. 
  
 Källa: Luftfartsverket 
  
 3.4.5 
  
 Eskilstuna flygplats 
  
 Eskilstuna flygplats är en militär flygplats upplåten för civil luftfart belägen i Kjula tio km öster om Eskilstuna centrum. Eskilstuna 
 53 
  
 Flygets utveckling under den senaste tioårsperioden 
  
 SOU 2003:33 
  
 flygplats är beläget mellan E20, där bra väganslutning finns, och Svealandsbanan, dvs. närhet till goda väg- och järnvägsförbindelser. Flygplatsen har endast under en kort period åren  
 1969–1971 
  haft reguljär linjetrafik med passagerare till Malmö och Jönköping. Chartertrafik bedrevs fram till år 1972 till bl.a. Visby, Bornholm och Kanarieöarna. Trafiken upphörde främst beroende på att kraven på fullständig ILS inte uppfylldes. 
 På flygplatsen finns fem civila aktörer inom frakt, taxiflyg, flyg- plansunderhåll samt allmänflyg och en flygskola. Dagens civila trafik består av lättare skolflyg och allmänflyg, ca 4 500 landningar per år. Övrigt flyg, ca 500 landningar per år, utgörs av  
 taxi-, 
  trans- port- och ambulansflyg. Därtill förekommer färre än 50 landningar per år med militärflyg. Fortifikationsverket äger rullbana och kringområden vid Eskilstuna flygplats. Försvarsmakten har år 2000 beslutat att flygplatsen skall vara militär bas organisatoriskt kopplad till F7 Såtenäs. 
 Eftersom flygplatsen i grunden är en militär flygplats men upp- låten till Eskilstuna kommun för civil luftfart krävs samråd med Försvarsmakten inför förändringar av verksamheten. Detta begränsar dock inte möjligheterna till en fortsatt utveckling av den civila flygtrafiken. Försvarsmakten har exempelvis ställt sig bakom en aktuell tillståndsansökan enligt miljöbalken som ger utrymme för en tredubbling av dagens civila flygtrafik. Flygplatsen satsar bl.a. på att etablera sig som skolcentrum och en av de större flyg- skolorna på Bromma har beslutat att flytta till Eskilstuna flygplats under år 2003. Vidare strävar man på kort sikt efter att utveckla flygplansunderhåll/verkstäder vid flygplatsen. 
  
 Kjula-området 
  där flygplatsen ligger, bedöms av Eskilstuna kommun vara relativt fritt från motstående intressen och lämpligt att utveckla för transportknutna verksamheter som kan dra nytta av närheten till väg, järnväg och flygplats. Det finns god tillgång på exploaterbar mark i anslutning till flygfältet. Arbete med detaljplan pågår och där ingår stickspårsanslutning till järnvägen Svealandsbanan. 
  
 3.4.6 
  
 Örebro flygplats 
  
 Örebro flygplats är en väl utrustad modern regionalflygplats med en banlängd på 2 600 m. Örebro Airport har i dag reguljärflyg till  
 Stockholm-Arlanda, 
  Malmö och Köpenhamn. Sedan mitten av  
 1990-talet 
  finns också chartertrafik på flygplatsen med 
 54 
  
 SOU 2003:33 
  
 Flygets utveckling under den senaste tioårsperioden 
  
 destinationer som Kanarieöarna, Mallorca, Turkiet, Grekland samt från sommaren år 2002 även Cypern. Antalet passagerare och land- ningar per år framgår av figurerna 3:14 och 3:15. 
 Antal passagerare / år vid Örebro flygplats  
 1992-2002 
  
 200 000 
  
 180 000 
  
 160 000 
  
 140 000 
  
 120 000 
  
 100 000 
  
 80 000 
  
 60 000 
  
 40 000 
  
 20 000 
  
 0 
  
 1992 
  
 1993 
  
 1994 
  
 1995 
  
 1996 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 Figur 3:14. Antal passagerare per år vid Örebro flygplats  
 1992-2002. 
  Källa: Luftfartsverket 
 Örebro flygplats har utvecklats till landets tredje största efter Arlanda och Landvetter när det gäller fraktflyg med fraktterminal av god standard. Dess marknadspotential bedöms som god (enligt bedömning från Länsstyrelsen i Örebro län). Flygplatsen spelar således en viktig roll när det gäller regionens satsningar på logistik där flygfrakten är en länk i kedjan. Som mest har över 20 000 ton flygfrakt per år passerat flygplatsen. Den totala marknaden beräknas dock vara mer än den dubbla. 
 Alltsedan starten år 1979 har flera större investeringar genom- förts. Det finns möjlighet att ta emot flera hyresgäster. För att klara den väntade expansionen har nuvarande ägaren Länstrafiken i Örebro AB beslutat att gå vidare med planerna att sälja flygplatsen. 
 55 
  
 Flygets utveckling under den senaste tioårsperioden 
  
 SOU 2003:33 
  
 Örebro som centrum för tillverkningsindustri är även i framtiden intressant för flygfrakten. 
 En helt avgörande roll för den fortsatta utvecklingen är det geografiska läget. En väl fungerande flygfrakt kräver också bra vägtransporter. Med två europavägar, som möts i Örebro, samt det  
 nord-sydliga 
  vägsystemet är det enkelt att nå flygplatsen. 
  
 Antallandningar/år 
  
 vid Örebro flygplats  
 1992-2002 
  
 9 000 
  
 8 000 
  
 7 000 
  
 6 000 
  
 5 000 
  
 4 000 
  
 3 000 
  
 2 000 
  
 1 000 
  
 0 
  
 1992 
  
 1993 
  
 1994 
  
 1995 
  
 1996 
  
 1997 
  
 1998 
  
 1999 
  
 2000 
  
 2001 
  
 2002 
  
 Figur 3:15. Antal landningar per år vid Örebro flygplats  
 1992-2002. 
  Källa: Luftfartsverket 
  
 3.4.7 
  
 Övriga flygplatser 
  
 Antalet rörelser (starter+landningar) med allmänflyg per flygplats på ett antal flygplatser i  
 Stockholm-Mälardalsområdet 
  framgår av figur 3:16. 
 De tre största allmänflygfälten är Bromma, Tullinge och Barkarby och de står för ca 75 % av flygrörelserna. 
 56 
  
 SOU 2003:33 
  
 Flygets utveckling under den senaste tioårsperioden 
  
 Resterande flygrörelser är spridda på ett  
 10-tal 
  gräsfält i länet där majoriteten av fälten finns i norra Stockholmsregionen (se bilaga 13). 
  
 50000 
  
 45000 
  
 40000 
  
 35000 
  
 30000 
  
 25000 
  
 20000 
  
 15000 
  
 10000 
  
 5000 
  
 0 
  
 Bromma 
  
 Tullinge 
  
 Skavsta 
  
 Hässlö 
  
 Barkarby 
  
 Skå Edeby 
  
 Sundbro 
  
 Kjula 
  
 Ekeby 
  
 Mellingeholm 
  
 Övriga 
  
 Figur 3:16. Antal rörelser med allmänflyg år 2001 på flygfält i Stockholm- Mälardalsområdet. 
 Källa: KSAK 
 57 
  
 4 
  
 Marknaden och prognoser för flyget 
  
 4.1 
  
 Flygmarknaden under de kommande  
  
 20–30 
  åren 
  
 4.1.1 
  
 Marknadsförutsättningar 
  
 Globaliseringen av den internationella ekonomin är en av de främsta drivkrafterna bakom de pågående förändringarna inom flygbranschen. I samband med världsekonomins globalisering har också avregleringar inom flygbranschen genomförts, framför allt i Europa. Svårigheterna för de traditionella flygbolagen har lämnat utrymme för nya flygbolag att ta marknadsandelar, särskilt sådana med lågkostnadsprofil. 
 Den europeiska trafikflygmarknaden närmar sig alltmer den amerikanska till sin struktur med ett färre antal dominerande bolag som genom sina transferflygplatser dominerar trafiken. Den gemensamma flygmarknaden inom EU kommer, med en utvidg- ning av EU, sannolikt före år 2010, att omfatta i stort sett hela Europa. Den blir därmed världens näst största avreglerade flyg- marknad efter den amerikanska. 
 EU:s utvidgning österut öppnar nya möjligheter för kontakter och ekonomiskt utbyte inte minst över Östersjön. Det innebär också att luftfarten avregleras i relation till de nya medlemsstaterna, en avreglering som kommer att innebära ett ökat utbud av flyg inte minst i Östersjöregionen. 
 Den trend som funnits under de senaste åren när det gäller flyg- bolags ageranden kommer troligen att förstärkas successivt och innebär att flygbolag kommer att specialisera sig med resultat att branschen kan indelas i olika aktörsgrupper. 
  
 Nätverksbolag  
 i form av globala allianser med målet att skapa stora linjenät och volymer på både intäkts- och kostnadssidan. 
 59 
  
 Marknaden och prognoser för flyget 
  
 SOU 2003:33 
  
 Specialbolag  
 (Nischaktörer) är bolag ofta i form av regionala bolag med inriktning mot i första hand tjänsteresenärer och mindre resevolymer. Hit hör regionalflygbolagen som i många fall associerar sig med de globala alliansbolagen. 
  
 Produktspecialister  
 är flygbolag som har specialiserat sig på att betjäna smala marknadssegment med stora volymer. Hit hör låg- prisbolagen och charterflygbolagen. 
  
 4.1.2 
  
 Allianserna 
  
 Det som driver alliansbildandet mellan flygbolag är, förutom av- regleringar av marknaden, en begynnande internationalisering i branschen. En annan viktig drivkraft är det faktum att de enskilda flygbolagen ofta har låga vinster även under högkonjunktur, vilket begränsar möjligheterna att expandera av egen kraft. Samverkan med andra bolag med egna starka hemmamarknader blir då en naturlig utvecklingsväg. 
 Alliansernas kraft kommer ur de trafiksystem som parterna till- sammans genererar och de huvudsakliga faktorerna som avgör hur framgångsrika man blir är integreringen av de ingående parternas nätlinjer, kommersiellt samarbete, kostnadsfördelar samt flygplats- navens styrka. 
 Direkta sammanslagningar mellan större europeiska bolag kommer sannolikt att dröja flera år med tanke på kvardröjande regleringar och det faktum att det är svårt att uppnå kostnadsbe- sparande synergieffekter. Under  
 1990-talet 
  har antalet stora flyg- bolagsallianser minskat och det ser ut som om tre större allianser kommer att utgöra de framtida globala nätverken, nämligen: 
 N Star Alliance (med bl.a. Lufthansa och SAS som medlemmar). N Oneworld (med bl.a. American och British Airways som med- 
 lemmar). 
 N Sky Team (med bl.a. Air France och Delta som medlemmar, Wings planerar att gå samman med Sky Team). 
 Alliansernas andel av den totala resvolymen framgår av figur 4:1. 
 60 
  
 SOU 2003:33 
  
 Marknaden och prognoser för flyget 
  
 Andel passagerare, reguljärtrafik 2001 i Världen 
 Oneworld 
 12% 
 SkyTeam 
 13% 
 Övriga 
 54% 
 Star Alliance 
 17% 
 Wings 
 4% 
 Figur 4:1. Andel passagerare i allianser samt övriga bolag, reguljärtrafik 2001 i Världen. 
 Källa: Luftfartsverket 
 SAS andel av Star Alliance passagerarvolym är ca 8 %, vilket innebär 1,5 % av den totala passagerarvolymen i världen inom trafikflyget (år 2002). 
  
 4.1.3 
  
 Regionalflyget 
  
 Regionalflyget och lågprisbolagen kommer att vara de främsta specialbolagen (nischaktörerna). Det europeiska regionalflyget är inne i en utvecklingsfas som innebär en utveckling mot att bli bolag med egna längre flyglinjer med små passagerarvolymer, men i sam- verkan med den allians man samarbetar med. Regionalbolagens expansionsmöjligheter är även starkt knutna till de nya mindre jet- flygplan som nu finns på marknaden och som möjliggör längre flygningar, direkttrafik från Arlanda och andra orter i Sverige till i stort sett hela övriga Europa. 
 61 
  
 Marknaden och prognoser för flyget 
  
 SOU 2003:33 
  
 4.1.4 
  
 Lågprisflyget och charterflyget 
  
 Lågprisflyget ses som en relativt ny företeelse i europeisk luftfart. Detta är i och för sig riktigt i och med att dessa bolag först gavs möjlighet till fri priskonkurrens i samband med den avreglering som stegvis skett inom EU från år 1987. Det första bolaget, Ryanair (Irland), grundades år 1985 och blev ett renodlat lågpris- bolag år 1991. Med lågprisflyg menas här enligt de flesta bransch- bedömare: 
 N Bolaget tillämpar ett no frills som affärsidé (inget extra, bara flyg). 
 N Man flyger enbart lokaltrafik mellan två orter dvs. något linje- nät byggs inte upp. 
 N Bolagen söker sig ofta till mindre, underutnyttjade flygplatser i storstädernas närhet, ofta till lägre avgifter. 
 N Enhetsflottor, korta markuppehåll och högt utnyttjande av flygplanen (upp emot 12 flygtimmar per dag) är andra nöd- vändiga egenskaper för att vara ett framgångsrikt lågprisbolag. 
 Charterflyget och lågprisflyget liknar varandra delvis genom med bl.a. samma låga enhetskostnader. De kompletterar också varandra genom att charterflyget normalt opererar övre längre reseavstånd. 
 Lågprisflyget är beroende av att det redan finns en relativt stor efterfrågan på resor mellan de aktuella orterna. Det innebär att i första hand trafik mellan större städer eller mellan storstäder och stora semesterorter blir aktuell. 
 Kostnaden per genomsnittlig flygsträcka för lågprisbolagen i förhållande till andra bolag visas i figur 4:2. 
 62 
 SOU 2003:33 Marknaden och prognoser för flyget 
  
 Kostnad/ 
  
 2 
  
 pass.km 
  
 Air UK 
  
 BritishMidland 
  
 Aer Lingus 
  
 SAS 
  
 RyanAir 
  
 1 
  
 Swissair 
  
 Lufthansa 
  
 VirginExpress 
  
 BA 
  
 KLM 
  
 Southwest 
  
 Alliansbolag 
  
 Lågprisbolag 
  
 0 
  
 0 
  
 1,000 
  
 2,000 
  
 3,000 
  
 4,000 
  
 Snittlängdpåflygningar (km) 
 Figur 4:2. Kostnad per passagerarkilometer i svenska kronor. Källa: LEK 
 I Europa står i dag lågpristrafiken för  
 7–10 
  % av den totala passagerarmängden. Inom omkring tio år anses andelen kunna öka till upp emot 25 % av den totala marknaden. Lågpristrafik kommer att utvecklas i Stockholmsområdet eftersom det är en av Europas mest reseintensiva regioner. Något eller några av de stora lågpris- bolagen kommer sannolikt att utveckla baser i Stockholmsområdet och inom en tioårsperiod producera betydande trafikvolymer. Detta har år 2003 också aviserats av Ryanair som även avser att basera flygverksamhet på Skavsta. 
  
 4.1.5 
  
 Behovet av navflygplatser 
  
 Navfunktioner, eller centraliserad nätverkstrafik, bygger på en enkel teori (se bilaga 14). Utgångspunkten är att söka maximera antalet destinationer som kan förbindas med varandra genom en centraliserad knutpunkt. Varje avgång till en destination, en s.k. eker, ger i sig möjligheten till förbindelser över hela det nätverk som betjänas över navet. En period av koncentration av trafik på en navflygplats kallas för våg. Vanligen är antalet vågor på en navflyg- plats,  
 4–6 
  stycken per dag, allt beroende på trafikstruktur och 
 63 
  
 Marknaden och prognoser för flyget 
  
 SOU 2003:33 
  
 volymer. Karaktären på ett nav är att där finns en hög andel transfertrafik och att tidtabellerna i hög grad styrs av transfertrafikens behov mer än av den lokala marknadens eget behov. 
  
 4.1.6 
  
 Citynära flygplatser 
  
 De flesta större orter i Europa har minst en citynära flygplats (se bilaga 15). Med citynära avses här ett avstånd inom 30 km från stadscentrum. 
  
 4.1.7 
  
 Arlanda som navflygplats 
  
 Navfunktionen på Arlanda framhålls ofta i diskussionen om flyg- platskapaciteten på Arlanda som en viktig nationell resurs som för sin utveckling kräver ständig utbyggnad av bankapaciteten. Många intressenter framhåller också bankapaciteten på Arlanda som den viktigaste förutsättningen för en fortsatt utveckling av Arlanda som ett framtida stort nav i norra Europa. Arlanda är i dagsläget både ett nav och en slutstation för trafik till och från Stockholm. Synen på flygplatsens funktion beror på var i landet man bor. För södra Sverige är flygplatsen i huvudsak en flygplats för resor till och från Stockholm. Ibland används Arlanda för transfer till norr- ländska destinationer. För Norrland är Arlanda en viktig navflyg- plats. Det är den enda svenska flygplats som ger tillgång till ett glo- balt flyg (se figur 4.3). 
 Att Arlanda har bankapacitet för att bli ett stort nav är ställt utom all tvivel. När den tredje banans kapacitet fullt ut kan nyttjas, innebär det  
 90–100 
  rörelser  
 (45–50 
  landningar) per timme. Flyg- platsen blir därmed en av Europas kapacitetsstarkaste flygplatser. Utvecklingen av Arlanda som navflygplats kan mätas genom att studera antalet nya destinationer som tillkommit under den senaste 15 årsperioden. Intrycket är därvid att det inte har förekommit några banbrytande satsningar på destinationsutveckling från Arlanda utan att allteftersom volymerna vuxit har nya linjer till- kommit baserat på den tillgängliga flygplansflottan och den lokala marknadens behov. Arlanda bedöms i en jämförelse med andra internationella flygplatser i huvudsak ha förblivit en start- och målflygplats och det finns inga indikationer på att denna roll kom- mer att förändras. 
 64 
  
 SOU 2003:33 
  
 Marknaden och prognoser för flyget 
  
 Storlek som navflygplats uttryckt som andel transfertrafik 
  
 70 
  
 passagerarantal 
  
 60 
  
 Andel transfertrafik 
  
 50 
  
 40 
  
 30 
  
 av 
  
 % andel 
  
 20 
  
 10 
  
 0 
  
 w 
  
 rankfurt 
  
 lle 
  
 rdam 
  
 ino 
  
 a 
  
 ien 
  
 s 
  
 h 
  
 u 
  
 a 
  
 en 
  
 W 
  
 ro 
  
 CdGau Amst 
  
 Heat 
  
 F 
  
 Fi 
  
 mi 
  
 oM 
  
 lp 
  
 l 
  
 rla 
  
 e 
  
 London 
  
 Paris 
  
 Rom 
  
 ila 
  
 k 
  
 M 
  
 toc 
  
 ho 
  
 n 
  
 S 
  
 Flygplats 
 Figur 4:3 Några europeiska flygplatsers storlek som navflygplats uttryckt som andel transfertrafik. 
 Källa: Luftfartsverket 
  
 4.1.8 
  
 SAS roll i utvecklingen 
  
 SAS är det dominerande flygbolaget i Sverige både vad gäller utrikes och inrikes trafik. Bolagets marknadsandelar är generellt sett höga. Inom inrikesresandet har SAS och det närstående bolaget Skyways tillsammans en marknadsandel på omkring 85 %. Denna andel har varit stabil sedan ett par år tillbaka. I utrikestrafiken är marknadsandelen mindre, framför allt beroende på att SAS inte är en aktör på chartermarknaden. Hur SAS agerar är av stor betydelse för vilken flygtrafik som kommer att bedrivas i Stockholm- Mälardalsregionen framöver. 
 SAS har som andra bolag haft både framgång och svårigheter under den senaste tioårsperioden. Utvecklingen skulle kunna sammanfattas som följer. 
 SAS är det dominerande inrikesbolaget allt sedan avregleringen år 1992. För utrikesresor förlorade SAS under  
 1990-talet 
  mark- nadsandelar i Sverige och Stockholm inom framför allt två mark- nadssegment. Det var trafik mellan huvudstäder i Europa och inom den interkontinentala trafiken. De europeiska konkurrenterna har haft större trafikvolymer till sina respektive huvudflygplatser än SAS, ofta beroende på en framgångsrik försäljning av transferresor in i bolagens stora internkontinentala linjenät. Under senare år har 
 65 
  
 Marknaden och prognoser för flyget 
  
 SOU 2003:33 
  
 SAS stärkt sin marknadsposition i Sverige, som en följd både av egen kraft och genom att utländska bolag dragit ner sitt utbud i Sverige. 
  
 4.1.9 
  
 Framtida utveckling av flygmarknaden 
  
 Allianserna kommer så småningom att utvecklas mot globala varu- märken. Alliansernas framtid är starkt knuten till utvecklingspo- tentialen vid deras nav. Antalet aktörer kommer successivt att minska och konkurrensen på de stora flygplatsnaven minskar. Av- regleringen av den europeiska flygmarknaden ger dock förutsätt- ningar för att detta kan motverkas. Ett av avregleringens känne- tecken är friheten att kunna trafikera fler linjer och fler flygplatser. Detta innebär i första hand en ökad service för kunden genom ett större utbud av  
 non-stop 
  linjer, samt fler konkurrenter i linje- strukturen på en flygplats. Sannolikt kan detta även komma att driva på utvecklingen på den svenska flyglinjemarknaden och framför allt kunna påverka Tate framtida trafikutbud. Lågpris- bolagen blir alliansbolagens främsta konkurrenter på linjer med hög beläggning i Europa. 
 Lokala marknader, särskilt vid de stora naven, kan mycket väl komma att utvecklas till monopolmarknader. Regionalflygbolagen kommer, när de har tillgång till nya och mindre jetflygplan, att upprätta nya linjer mellan större orter i Europa. Det är bara de största flygplatserna som har eller kommer att få kapacitetsbrist. Utanför Sverige finns det hundratals välbelägna flygplatser utan kapacitetsbrist. Priserna kommer sannolikt att fortsätta att minska. 
  
 4.2 
  
 Samverkan och konkurrens med andra transportslag 
  
 4.2.1 
  
 Allmänt 
  
 Stockholmsberedningen har uppdragit åt en konsult att belysa samverkan och konkurrens mellan flyg- och tågtrafik (se bilaga 2). Av detta underlag framgår att det finns tydliga konkurrensytor mellan flyg och tåg på distanserna  
 40–70 
  mil för inrikes resor. Det gäller inte utrikes resor eftersom det sannolikt inte inom den studerade tidsperioden trettio år framåt kommer att finnas tillräck- ligt konkurrenskraftiga tågförbindelser mellan Sverige och utlandet. De viktigaste konkurrensmedlen är turtäthet, tidsåtgång, 
 66 
  
 SOU 2003:33 
  
 Marknaden och prognoser för flyget 
  
 pris, bekvämlighet samt miljöhänsyn. Valet inför en viss resa är alltid en kombination av dessa faktorer. Flygets främsta konkurrensmedel är tiden och turtätheten. I vissa fall kan dock flyget även ha det lägsta priset. 
  
 4.2.2 
  
 Järnvägsutbyggnader 
  
 Den planerade järnvägsutbyggnaden i Sverige kan beskrivas över- siktligt enligt följande inriktningar: 
 N Kapacitetsutbyggnader genom dubbelspår på de mest trafikerade sträckorna. 
 N Hastighetsanpassningar på den del av nätet som har stora volymer passagerartrafik. Dessa sträckor omfattar huvudsakligen förbindelserna mellan de stora städerna i landet inom triangeln  
 Stockholm–Göteborg–Malmö. 
  Även sträckan  
 Stockholm–Sundsvall 
  omfattas av hastighetsanpassningar. 
 N Anpassning av godstrafiknätet i norra och mellersta Sverige så att detta kan hantera längre och tyngre godståg. 
 N Åtgärder i storstadsregionerna med syfte att öka kapaciteten för inte minst den alltmer omfattande regionala trafiken. I Stockholm gäller det t.ex. utbyggnad till fyra spår mellan Södermalm och Årsta samt cityspåren för pendeltågstrafiken. 
 Det finns i dag diskussioner, men inga beslut, som innebär att den framtida utbyggnaden av järnvägssystemet skulle ändra karaktär och mer övergå till att likna de satsningar som vi ser i centrala Europa. Det skulle innebära helt nya järnvägar med höghastighets- tåg, vars uppgift är att förbinda stora befolkningscentra med varandra. 
 En ökning av hastigheten till 250 km/tim eller mer har studerats för delar av järnvägsnätet inför framtida utbyggnadsprogram och kommer i så fall att omfatta storstadstriangeln. Det skulle kunna innebära en mer omfattande nybyggnation i södra Sverige med Götalandsbanan och Nyköpingslänken som största delobjekt. Detta ökar i så fall konkurrensytan mellan flyg och järnväg för några destinationer i inrikesflyget. Möjligen skulle även viss trafik på sträckan  
 Stockholm–Köpenhamn 
  kunna påverkas marginellt. I den remissversion av de långsiktiga investeringsplanerna för perioden  
 2004–2015 
  som Banverket presenterade i januari 2003, 
 67 
  
 Marknaden och prognoser för flyget 
  
 SOU 2003:33 
  
 finns endast med förslag som omfattar en mycket begränsad del av dessa satsningar. 
  
 4.2.3 
  
 Väginvesteringar 
  
 De väginvesteringar som skulle kunna bli aktuella inom den kom- mande tioårsperioden och som på något sätt skulle kunna påverka valet av transportmedel avser i första hand E4 och E20. Dessa investeringar kommer dock relativt marginellt att påverka restiden för långväga resor. 
  
 4.2.4 
  
 Konkurrensytor 
  
 Inrikesflyget trafikerar för närvarande 46 flygplatser med linjetrafik. Trafiken är organiserad i huvudsak med Arlanda som nav. Vid sidan av Arlanda finns inga sekundära nav utan i stort sett all trafik från orter i landet har Arlanda som destination. Transfer- andelen i systemet utgör i dag ca 25 % av den totala volymen inrikespassagerare på 6,8 miljoner. Resterande del av inrikestrafiken har Stockholm som start eller mål. 
 Flygets andel av det långväga resandet, mätt som andel av trans- portarbetet är väsentlig i långväga relationer. Marknadsandelarna är större på tjänsteresemarknaden än på fritidsresemarknaden, vilket sammanhänger främst med värderingen av tidsvinster. Prisnivån för en flygresa avtar relativt sett med ökande avstånd, vilket innebär att flyget, förutom tidsmässigt, också prismässigt är mycket konkur- renskraftigt för de resor som sträcker sig över 1 000 km. 
 För svensk inrikes flygtrafik är destinationer som även kan nås med tåg inom tre timmars tågrestid konkurrensutsatt (se figur 4:4). Vid längre restider med tåg minskar tågets attraktionskraft mycket för att vid dubbla totala restiden vara relativt ointressant som färdmedel med marknadsandelar på ner mot 10 %. Till övre Norrland finns både nattåg och flyg. Detta är exempel på en sådan sträcka där de flesta väljer flyg. 
 68 
  
 SOU 2003:33 
  
 Marknaden och prognoser för flyget 
  
 100% 
  
 80% 
  
 Tågandel 
  
 60% 
  
 40% 
  
 20% 
  
 0% 
  
 0 
  
 120 
  
 240 
  
 360 
  
 480 
  
 600 
  
 720 
  
 840 
  
 960 
  
 1080 
  
 Tågrestid 
  
 Figur 4:4. Andel av det totala antalet passagerare som åker flyg eller tåg mellan två orter som vid olika tågrestid väljer tåg. 
 Källa: Transek AB 
 I studien om  
 samverkan-konkurrens 
  mellan flyg och andra trans- portmedel, främst tåg, framgår: 
  
 – 
  
 Tåg kommer att konkurrera med flyg enbart inom inrikesresandet även i framtiden. 
  
 – 
  
 Tåg får ökad konkurrenskraft då restiderna med tåg mins- kar och att tåg därmed ökar sin attraktionskraft inom flygets huvudmarknad, tjänsteresorna. 
  
 – 
  
 Resenärers ökande prismedvetenhet och priskänslighet gör att minskande skillnader i tidsåtgång mellan resor med flyg och tåg inte nödvändigtvis utgör enda förklaringen till en eventuell kommande överströmning av flygresenärer till tåget. 
  
 – 
  
 En framtida större överflyttning av flygresenärer till tåg fordrar mycket stora investeringar i järnvägsinfrastruktur och rullande materiel och kräver introduktion av nya järn- vägssystem som höghastighetståg. 
  
 – 
  
 Överflyttningseffekterna mellan destinationer skulle kunna bli stora men även vid mycket kraftiga utbyggnader av järn- vägsnätet kommer det totala antalet passagerare inom inrikesflyget att öka, om än i betydligt långsammare takt. 
  
 69 
  
 Marknaden och prognoser för flyget 
  
 SOU 2003:33 
  
 – 
  
 Att köra tåg i stället för flyg enbart för längre anslutningsresor till Arlanda torde aldrig bli ekonomiskt försvarbart, därtill är resandevolymerna för små. Arlanda Express betjänar Stockholm City och Arlanda, det är en lokal resa och ersätter inte flygtrafik. Huvuddelen av de svenska affärsresenärernas resor ut från Stockholm med flyg sker på morgonen. Majoriteten av anslutningsresorna måste ha ankomst till Arlanda omkring kl. 07.00 för att utgöra en konkurrent till flyget. Eftersom ytterst få inter- regionala resenärer önskar så tidiga ankomster till Stockholm kommer det i praktiken att förbli svårt att nå Arlanda med tåg på morgonen. 
  
 4.3 
  
 Luftfartsverkets flygtrafikprognos 
  
 4.3.1 
  
 Efterfrågestyrda prognoser avseende passagerare 
  
 Det finns en tämligen väl utvecklad prognosmetodik inom luftfarten. Det har visat sig att rimliga prognoser över lång tid kan erhållas genom att använda relativt okomplicerade efterfrågemodeller. Den internationella luftfartsorganisationen ICAO är en bland många som använder denna teknik. Även Luftfartsverket använder denna typ av modeller. I bilaga 16 be- skrivs Luftfartsverkets beräkningsmetoder. 
 Skattningen av de olika parametrarna i Luftfartsverkets prognoser bygger på tidsseriedata från år 1965 och fram till nu. Prognoserna baseras på de historiska samband som kunnat visas mellan passagerarvolym, bruttonationalprodukt och pris. För att skatta antalet flygpassagerare använder Luftfartsverket tre olika modeller, en för inrikes linjefart, en för utrikes linjefart och en modell för utrikes chartertrafik. Prognosernas basalternativ redovi- sas tillsammans med ett minimi- och ett maximialternativ. 
 Prognosernas svaghet är att de tar lite hänsyn till de stimulerande effekter som utmärker både de nya bolag som uppträder på mark- naden (lågprisbolagen) och chartertrafiken. Påverkan från konkur- rens från markbundna transportmedel märks efterhand som de på- verkar volymutveckling i de tidsserier som används. Det innebär att på kort sikt kan avvikelserna bli betydande. På lång sikt har det hittills inte visats att annat än den ekonomiska utvecklingen skulle ha någon avgörande betydelse för flygets utveckling. 
 70 
  
 SOU 2003:33 
  
 Marknaden och prognoser för flyget 
  
 Prognoserna baseras bl.a. på  
 BNP-utvecklingen. 
  Några scenarier av  
 BNP-utvecklingen 
  för perioden fram till år 2030 från något av prognosinstituten finns inte att tillgå. I basalternativet antas en årlig genomsnittlig  
 BNP-utveckling 
  på 2 %, i låg- respektive hög- alternativet antas de årliga ökningarna vara 1,7 % respektive 2,2 %. Man brukar normalt eliminera konjunkturinflytandet över prognosperioden, vilket innebär att de kalkyler som görs avser normalkonjunkturen eller jämviktsläget. Detta är en svaghet som Luftfartsverket söker belysa genom att införa antaganden i prognosen om förekomst av större lågkonjunkturer eller händelser under den belysta tidsperioden. Sådana är inlagda med ca tio års mellanrum med målet att illustrera de variationer som historiskt alltid förekommit. Det bör framhållas att prognosen inte innehåller några antaganden om trafikpåverkan som följer av eventuella nya framtida restriktioner eller innovationer för att förbättra miljön inom luftfartsområdet som kan bli följden av arbetet inom EU eller i internationella sammanhang framöver. Inte heller överväganden om inverkan av Tate utsläppstak har vägts in i prognoserna. 
 Stockholmsberedningen har uppdragit åt det nederländska konsultföretaget RAND att bedöma trovärdigheten (second opinion) i Luftfartsverkets prognoser (se avsnitt 4.4 och 5.3.7 samt bilaga 5). 
  
 4.3.2 
  
 Passagerarutveckling enligt Luftfartsverket 
  
 Den mest uppenbara osäkerheten i nuläget är lågprisbolagens in- verkan på trafikvolymerna. Hittillsvarande erfarenheter visar att lågprisbolagen förmår att stimulera marknaden med resultat att trafikvolymerna på enskilda destinationer ökar kraftigt. 
 En annan viktig faktor är att andra trafikslag tar över viss trafik på kortare sträckor. Snabbtåg utgör därvid ett bra transportmedel på resor upp till  
 40–50 
  mil, och konkurrerar framgångsrikt på bl.a. volymstarka sträckor som  
 Stockholm–Göteborg, 
  Stockholm– Malmö och  
 Stockholm-Sundsvall. 
  
 Flygets expansionskraft finns i första hand inom utrikestrafiken, medan inrikestrafik har en låg tillväxt och närmar sig en mogen marknad. Tillväxten för perioden 2001 till 2030 beräknas bli ca 18 miljoner passagerare, dvs. en fördubbling av nuvarande ca 17 miljoner passagerare. Beroende på olika antaganden om  
 BNP-till- 
  växt, prisförändringar m.m. görs tre olika scenarier som redovisas i figur 4:5. 
 71 
  
 Marknaden och prognoser för flyget 
  
 SOU 2003:33 
  
 STOCKHOLM-MÄLARDALEN 
  
 Passagerarutveckling med flyg i inrikes- och utrikes trafik, exkl. allmänflyg  
 1972-2030 
  (Luftfartsverkets prognos) 
  
 år 
  
 45 
  
 hög 
  
 per 
  
 40 
  
 bas 
  
 miljoner 
  
 35 
  
 låg 
  
 30 
  
 passagerare, 
  
 25 
  
 20 
  
 15 
  
 Antal 
  
 10 
  
 5 
  
 0 
  
 1975 
  
 1980 
  
 1985 
  
 1990 
  
 1995 
  
 2000 
  
 2005 
  
 2010 
  
 2015 
  
 2020 
  
 2025 
  
 2030 
  
 Figur 4:5. Visar utvecklingen av antal flygpassagerare fram till år 2001 och för tiden därefter de olika prognosalternativen, ovanifrån räknat högt scenario, basprognos, lågt scenario. 
 Källa : Luftfartsverket 
  
 4.3.3 
  
 Utveckling av antalet landningar 
  
 Utbudet i  
 inrikestrafiken  
 består av två skilda trafiktyper, med jet- trafik till de större destinationerna och med propellerflygplan till de mindre regionalflygdestinationerna. Jetflyget utgör ca 60 % av antalet rörelser. Sammanlagt ger detta ett utbud på i genomsnitt ca 100 passagerarplatser per flygning. Storleken på de tyngre jetflyg- planen har ökat kraftigt under de senaste åren genom investeringar i nya flygplan och snittstorleken kommer därför sannolikt inte att öka nämnvärt under den kommande tioårsperioden. 
 I  
 utrikes trafikflyg  
 har flygplanen oftast omkring  
 100–150 
  passagerarplatser. Dessa flygplan är anpassade till den europeiska trafik som utgör huvuddelen av resmålen från Stockholm. Det finns många destinationer och flygplanen är fullbelagda endast till vissa flygplatser och under vissa tider. Beläggningsgraden varierar mycket men har ökat under  
 1990-talet. 
  Flygplanen i chartertrafik har högst beläggning. För charterresandet är flygplanstorlekarna oftast något större och antal passagerare ligger i genomsnitt omkring runt 200 personer per flygplan. I inrikestrafik är flygpla- nen något mindre. I genomsnitt i  
 Stockholm-Mälardalen, 
  samman- 
 72 
  
 SOU 2003:33 
  
 Marknaden och prognoser för flyget 
  
 taget för  
 inrikes-, 
  utrikes- och chartertrafik, är antal passagerare per landning omkring 130 (se figur 4:6). 
 För perioden efter år 2010 är det svårt att uppskatta flygplanens genomsnittliga storleksutveckling. Prognosen ansluter sig till de antaganden som flygplanstillverkarna gör. Dessa förespår en lång- sam fortsatt ökning motiverat framför allt av ekonomiska skäl, dvs. att stordrift minskar snittkostnaden för flygtransporten. 
 Passagerare per landning i snitt i  
 Stockholm-Mälardalen 
  för inrikes och utrikes linjefart samt charterflyg (LFV:s prognos) 
  
 180 
  
 160 
  
 140 
  
 120 
  
 100 
  
 80 
  
 60 
  
 40 
  
 20 
  
 0 
  
 2 
  
 5 
  
 8 
  
 81 
  
 4 
  
 7 
  
 0 
  
 3 
  
 6 
  
 9 
  
 2 
  
 5 
  
 8 
  
 1 
  
 4 
  
 7 
  
 0 
  
 3 
  
 6 
  
 9 
  
 7 
  
 7 
  
 7 
  
 8 
  
 8 
  
 9 
  
 99 
  
 99 
  
 99 
  
 00 
  
 00 
  
 200 
  
 01 
  
 201 
  
 201 
  
 202 
  
 202 
  
 202 
  
 202 
  
 9 
  
 9 
  
 9 
  
 9 
  
 9 
  
 9 
  
 9 
  
 1 
  
 1 
  
 1 
  
 1 
  
 1 
  
 1 
  
 1 
  
 1 
  
 1 
  
 1 
  
 2 
  
 2 
  
 2 
  
 Figur 4:6. Passagerare per landning i snitt i  
 Stockholm-Mälardalen 
  för inrikes och utrikes linjefart samt chartertrafik (Luftfartsverkets prognos). Källa: Luftfartsverket 
 Resultatet av ovanstående analys innebär att Stockholmsregionen kommer att behöva ett ökande antal flygplansrörelser för att han- tera den trafikmängd i högtrafik som prognostiseras. Prognosen över antalet landningar bygger på antaganden om genomsnittliga flygplansstorlekar vid de olika prognostidpunkterna (figur 4:7). Någon hänsyn till de förändringar som kan komma att ske i det fall trafiken sprids ut i större utsträckning på flera flygplatser i Stock- holmsregionen har inte gjorts. De är i detta sammanhang av margi- nell total betydelse. 
 73 
  
 Marknaden och prognoser för flyget 
  
 SOU 2003:33 
  
 STOCKHOLM-MÄLARDALEN 
  
 Antal landningar  
 1972-2030 
  exkl. allmänflyg (Luftfartsverkets prognos) 
  
 år 
  
 275 
  
 tal per 
  
 250 
  
 hög 
  
 225 
  
 1000- 
  
 200 
  
 bas 
  
 i 
  
 175 
  
 låg 
  
 landningar 
  
 150 
  
 125 
  
 100 
  
 Antal 
  
 75 
  
 50 
  
 25 
  
 0 
  
 1975 
  
 1980 
  
 1985 
  
 1990 
  
 1995 
  
 2000 
  
 2005 
  
 2010 
  
 2015 
  
 2020 
  
 2025 
  
 2030 
  
 Figur 4:7.Visar utvecklingen av antal landningar fram till år 2001 samt därefter de olika utvecklingsalternativen, ovanifrån räknat högt scenario, basprognos, lågt scenario. 
 Källa: Luftfartsverket 
  
 4.3.4 
  
 Luftfartsverkets prognos för flygfrakt 
  
 Med ett förhöjt förädlingsvärde för svenska industriprodukter kommer betydelsen av god tillgång till flygfraktmöjligheter att öka och på sikt även att kunna vara en viktig lokaliseringsfaktor. I dagsläget utgör företag som Gallegos, Volvo, AstraZeneca och deras behov av transporter bra exempel på fraktflygets betydelse och industrins behov av närhet mellan produktionsanläggningar och flygplatser. 
 Prognosen för fraktutvecklingen till år 2020 skall betraktas som en grov uppskattning av hur den framtida fraktvolymen kan tänkas att utvecklas. Enligt prognosmodellen samvarierar flygfraktvolymen med volymen på utrikeshandeln. 
 I utredningens basalternativ beräknas att utrikeshandeln kommer att växa med i genomsnitt 4,4 % per år, i lågalternativet med 3,2 % per år och i högalternativet med i genomsnitt 4,45 % per år fram till år 2010. Dessa tre utvecklingsalternativ antas gälla även för perioden efter år 2010. 
 Antalet flygrörelser till följd av flygfraktverksamheten utgör inget kapacitetsproblem, eftersom fraktflyg normalt trafikerar flygplatser i lågtrafiktid. Däremot kan flygfrakten på ett positivt sätt bidra till en flygplats ekonomi. I den mån trafiken bedrivs 
 74 
  
 SOU 2003:33 
  
 Marknaden och prognoser för flyget 
  
 nattetid med särskilda fraktflygplan kan trafiken marginellt för- stärka eventuella bullerproblem. 
  
 4.4 
  
 Trovärdighetsbedömning av Luftfartsverkets prognos 
  
 RAND:s trovärdighetsbedömning (s.k. second opinion), av Luftfartsverkets prognos presenteras i bilaga 5. Slutsatserna i RAND:s rapport kan sammanfattas enligt följande. Skillnaderna mellan Luftfartsverkets prognoser och RAND:s bedömningar av utvecklingen med olika prognosantaganden framgår av figurerna 4:8 och 4:9. 
 Passenger Forecast; RAND vs. LFVComparison 
  
 50,000,000 
  
 45,000,000 
  
 40,000,000 
  
 35,000,000 
  
 30,000,000 
  
 25,000,000 
  
 20,000,000 
  
 15,000,000 
  
 0 
  
 1 
  
 2 
  
 3 
  
 4 
  
 5 
  
 6 
  
 7 
  
 8 
  
 9 
  
 0 
  
 1 
  
 2 
  
 3 
  
 4 
  
 5 
  
 6 
  
 7 
  
 8 
  
 9 
  
 0 
  
 1 
  
 2 
  
 3 
  
 4 
  
 5 
  
 6 
  
 7 
  
 8 
  
 9 
  
 0 
  
 00 
  
 200 
  
 200 
  
 200 
  
 200 
  
 200 
  
 200 
  
 0 
  
 200 
  
 200 
  
 201 
  
 201 
  
 201 
  
 201 
  
 1 
  
 01 
  
 201 
  
 201 
  
 201 
  
 201 
  
 202 
  
 2 
  
 02 
  
 202 
  
 202 
  
 202 
  
 2 
  
 202 
  
 202 
  
 2 
  
 203 
  
 2 
  
 20 
  
 20 
  
 2 
  
 20 
  
 2 
  
 20 
  
 20 
  
 Low 
  
 Base 
  
 High 
  
 RANDMedium 
  
 RANDLow 
  
 RANDHigh 
  
 Figur 4:8. RAND:s bedömning av Luftfartsverkets prognos för antalet passagerare. 
 Källa: RAND 
 75 
  
 Marknaden och prognoser för flyget 
  
 SOU 2003:33 
  
 Luftfartsverket använder en enkel men vanlig metod för sin flygtrafikprognos för passagerarutvecklingen baserad på rimliga BNP- och prisantaganden för den undersökta perioden. Prognostiserade effekter av antagen extern utveckling förefaller rimlig men innehåller få nya genomgripande trender. Luft– fartsverkets prognosresultat är rimligt med den antagna utveck– lingen och är också rimliga med RAND:s prognosmodeller som underlag. 
 Landings Greater Stockholm; RAND vs LFV Forecast 
  
 300,000 
  
 280,000 
  
 260,000 
  
 240,000 
  
 220,000 
  
 200,000 
  
 180,000 
  
 160,000 
  
 140,000 
  
 120,000 
  
 100,000 
  
 2 
  
 3 
  
 4 
  
 5 
  
 6 
  
 7 
  
 8 
  
 9 
  
 0 
  
 11 
  
 2 
  
 3 
  
 4 
  
 5 
  
 6 
  
 7 
  
 8 
  
 9 
  
 0 
  
 2 
  
 3 
  
 4 
  
 5 
  
 6 
  
 7 
  
 8 
  
 9 
  
 0 
  
 2001 200 
  
 200 
  
 200 
  
 200 
  
 00 
  
 200 
  
 200 
  
 201 
  
 201 
  
 1 
  
 201 
  
 201 
  
 201 
  
 01 
  
 201 
  
 2 
  
 2021 
  
 202 
  
 202 
  
 02 
  
 02 
  
 202 
  
 202 
  
 203 
  
 200 2 
  
 20 
  
 20 
  
 201 2 
  
 20 
  
 202 2 
  
 202 2 
  
  LFV High  
  RAND High  
  
  LFV Base  
  
  RAND Base  
  LFV Low  
  RAND Low 
 Figur 4:9. RAND:s bedömning av Luftfartsverkets prognos för antalet landningar. 
 Källa: PowersAnalysen av Luftfartsverkets förväntade utveckling av flygplans- storlekar visar enligt RAND på en allt för ringa påverkan av förändringar i flygplansflottan. Det är också tveksamt, enligt RAND, om de antaganden som ligger till grund för prognosen verkligen är inarbetade. Resultatet är troligen att skillnaden i 
 76 
  
 SOU 2003:33 
  
 Marknaden och prognoser för flyget 
  
 antalet landningar är för  
 stor i de två extrema alternativen, hög och låg. Dock är det antagna huvudalternativet rimligt jämfört med RAND:s egna prognoser. 
  
 4.5 
  
 Flygmarknaden och några utvecklingsalternativ 
  
 Under den senaste femårsperioden har ett antal utredningar gjorts för att analysera hur flygmarknaden i Mälardalsregionen kan komma att utvecklas. Från de olika utredningarna kan ett antal gemensamma slutsatser dras som utgör underlag för bedömningar angående utvecklingen av flygplatssystemet i regionen. Stockholmsberedningen har uppdragit åt Bowen, England, att göra en bedömning av den möjliga mark- naden och trafikfördelningen mellan regionens flygplatser på lång sikt (se bilaga 4). Sådana bedömningar har även gjorts tidigare av bl.a. Luftfartsverket i deras utredning åren  
 1997–2000 
  av flygplats- alternativ i Stockholmsregionen. 
 Garcia har här studerat några olika utvecklingsalternativ och förutsättningar för flygmarknaden. De utvecklingsalternativ som Garcia presenterar utgår ifrån de givna förutsättningarna att endast befintliga flygplatser i regionen skall beaktas vid planering av framtida behov av flygplatskapacitet och att avtalet för  
 Stockholm-Bromma 
  flygplats mellan Stockholms stad och staten (Luftfartsverket) inte kommer att förlängas vid utgången av år 2011. 
 Effekter av fortsatt flygverksamhet på Bromma efter år 2011 behandlas sist i avsnitt 4.6. 
  
 4.6 
  
 Studerade utvecklingsalternativ 
  
 För att ytterligare belysa de utvecklingsalternativ som kan finnas har som nämnts ovan Garcia ombetts skissa på tre olika utveck- lingsalternativ och bedöma skillnader jämfört med Luftfartsverkets basalternativ. Garcia har utifrån marknadsstudier och egen erfarenhet kommit till slutsatsen att utvecklingen inom lågprisflyget är den dominerande faktorn när det gäller större om- fördelningar inom flygplatssystemet. I Peterson utredning fram- går att dessa alternativ väl belyser vad som bedöms kunna inträffa. Peterson analys speglar det osäkerhetsspann som finns när det gäller utvecklingen på regionens olika flygplatser. För Arlanda är 
 77 
  
 Marknaden och prognoser för flyget 
  
 SOU 2003:33 
  
 dock även huvudprognosens maximi- och minimialternativ av intresse för att bedöma de tidpunkter vid vilka rullbanesystemet kan antas vara fullt utnyttjat under högtrafik. Stockholmsberedningen har belyst ett alternativ där Bromma antas vara kvar efter år 2011. Dessa studerade utvecklingsalternativ har använts som underlag vid bedömning av de olika flygplatsernas potential och de kommer inte att närmare diskuteras i texten nedan. Mera om utvecklingsalternativen framgår av bilaga 4, Peterson analys. 
 Alternativ 1 Status quo: 
 Alternativ 1 beskriver en utveckling som liknar de senaste tio årens. Det etableras inte någon stor bas för ett lågprisbolag på Skavsta 
 eller Västerås. 
 Brommas trafik flyttas i mån av plats till Arlanda, och återupp- står delvis i form av lågprisflyg från Arlanda till de större svenska destinationerna. 
 Lågprisbolag opererar från Arlanda till vissa större europeiska destinationer. 
 SAS tar upp konkurrensen med de nya bolagen varigenom grän- serna mellan de traditionella bolagen och lågprisbolagen bitvis minskas genom att SAS agerar på lågprismarknaden. Detta resulterar i att mängden lågprisbolag begränsas. 
 Alternativ 2 Lågpris  
 Skavsta–Västerås 
  
 I detta alternativ framträder lågprisflyget genom en större etable- ring av lågprisflyg i Sverige med bas på Skavsta eller Västerås. 
 En större bas för lågprisflyg etableras på t.ex. Skavsta eller Västerås. Från den ena eller bägge av dessa orter etableras linjer till större svenska och utländska orter. 
 Brommas trafik flyttas i mån av plats till Arlanda, och återupp- står delvis i form av lågprisflyg från Arlanda till de största svenska destinationerna, Malmö och Göteborg. 
 Lågprisbolag opererar från Arlanda till vissa större europeiska destinationer. 
 SAS konkurrerar på Arlanda mot de nya lågprisbolagen, vilket resulterar i att mängden lågprisbolag begränsas. 
 Alternativ 3 Lågpris inhemskt 
 Konkurrens antas på Arlanda från ett inhemskt lågprisbolag. 
 78 
  
 SOU 2003:33 
  
 Marknaden och prognoser för flyget 
  
 Det etableras inte någon stor bas för ett lågprisbolag på Skavsta eller Västerås. 
 Ett inhemskt lågprisbolag etablerar en bas på Arlanda och trafi- kerar vissa större internationella destinationer. 
 Brommas trafik flyttas i mån av plats till Arlanda, och återupp- står delvis i form av lågprisflyg från Arlanda till de större svenska destinationerna. 
 SAS agerande medger etablering av lågprisbolagen. 
 Alternativ 4 Bromma kvar efter år 2011 
 I samtliga utvecklingsalternativ och prognoser har förutsatts att trafiken på Bromma upphör vid årsskiftet 2011/2012 enligt avtal. Eftersom dock frågan bör ställas om behovet av att Bromma är kvar som flygplats efter år 2011, har effekter för flyget belysts. 
 Det flyg som trafikerar Bromma kan delas upp i trafikflyg, näringslivsflyg och övrigt allmänflyg. 
 Luftfartsverket har koncession på Bromma enligt gällande avtal och tillstånd enligt miljövillkor på att maximalt utföra 17 500 land- ningar per år med kommersiell trafik och 15 000 landningar per år med övrig trafik. Ytterligare rörelser än dessa kommer således sannolikt inte att förekomma. Att ha Bromma kvar efter år 2011 skulle innebära att flygtrafiken skulle vara ungefär av nuvarande omfattning. Att Bromma är kvar efter år 2011 innebär framför allt att näringslivsflyget också fortsättningsvis har en citynära flygplats. 
  
 4.7 
  
 Studerade utvecklingsalternativ för allmänflygplatser 
  
 4.7.1 
  
 Stockholmsregionen 
  
 Ett antal av de grundläggande förutsättningarna för allmänflyget inom Stockholms län håller på att förändras. Följande problemområden för det framtida allmänflyget i Stockholms län kan identifieras: 
  
 1. 
  
 Nedläggning av Tullinge som flygfält utan att alternativ finns inom södra delen av Stockholms län. 
  
 2. 
  
 Minskning av allmänflyget på Bromma flygplats samt ned- läggning på sikt utan att någon ersättning finns. 
  
 3. 
  
 Nedläggning av flygverksamheten på Barkarby flygfält. 
  
 79 
  
 Marknaden och prognoser för flyget 
  
 SOU 2003:33 
  
 4. 
  
 Brist på eller avsaknad av övningsområden för helikoptrar i Stockholms län. 
  
 5. 
  
 Brist på eller avsaknad av övningsområde för skolning i avancerad flygning inom Stockholms län. 
  
 Detta kan innebära risk för framtida brist på flygfältskapacitet för allmänflyg i Stockholms län. 
 Av de tre flygfälten som nämns ovan är situationen mest akut för allmänflyget på Tullinge där nedläggningen pågår. Det är för närva- rande inte klart vart verksamheten kommer att kunna flytta. 
 Även för allmänflyget på Bromma är situationen förändrad som följd av avtal mellan Luftfartsverket och Stockholms stad vilket innebär minskad tillgänglighet för allmänflyget till flygplatsen. Det innebär begränsning av antalet landningar per år. Avtalet för flyg- verksamhet på Bromma gäller t.o.m. år 2011. 
 Situationen för allmänflyget på Barkarby är inte i dag akut. Ingen planering pågår i Stockholms län för att tillhandahålla 
 framtida flygplatstillgänglighet för allmänflyget. 
  
 4.7.2 
  
 Allmänflyget i Mälardalen i övrigt 
  
 Förutsättningarna för allmänflyget i Mälardalen utanför Stockholms län är god. De flesta kommuner värnar om flygfälten mot annan markanvändning. En av anledningarna kan vara att be- byggelsen i allmänhet inte är särskilt tät i flygplatsernas närområden. 
 Utanför Stockholms län är det i första hand Uppsala F16, Västerås, Eskilstuna flygplats, Strängnäs (tidigare en beredskapsbas för flygvapnet) samt Skavsta av intresse för allmänflyget. Dessutom finns ett  
 20-tal 
  andra flygfält med varierande standard (se bilaga 13). De flygplatser som i dag saknar civil trafik är Strängnäs och Uppsala F16. 
 En viktig faktor är tillgång till hårdgjorda banor med asfaltbe- läggning som tillåter flygtrafik året om samt möjligheten till instrumentlandningar för allvädersflygning. 
 När det gäller Strängnäs flygplats så har Strängnäs kommun uttalat ointresse att låta nyttja Strängnäs flygplats för flygtrafik utan att det innebär fördelar för Strängnäs kommun. 
 80 
  
 5 
  
 Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram till år 2030 
  
 5.1 
  
 Förutsättningar och begränsningar 
  
 Efterfrågan av flygplatskapacitet styrs i första hand och till över- vägande del av den ekonomiska utvecklingen. Till en del samman- hänger dock även efterfrågan av utbudet av resetjänster och beho- vet av flygplatskapacitet med flygbolagens agerande. Ett flygbolags satsning på en flygplats för att förstärka dess roll som nav innebär en stimulans i form av ökat tranferresande och ökning av antalet erbjudna destinationer. Lågprisflyg innebär en stark stimulans av flygresandet, ofta uppemot 50 % passagerarökning på en viss desti- nation. Detta innebär att man vid bedömning av olika utvecklings- alternativ för flygplatssystemet i  
 Stockholm-Mälardalsregionen 
  och i Sverige måste utgå ifrån flygmarknadens utveckling. 
 Det finns ett antal generella förutsättningar som på ett eller annat sätt styr eller begränsar möjligheten till fortsatt expansion i enlighet med de efterfrågeprognoser och de kapacitetstal, avseende flygplatsernas rent fysiska egenskaper. Trängsel förekommer nor- malt endast under högtrafik. 
 När det gäller den ekonomiska situationen i flygplatsverksam- heten kan man kan konstatera att det historiskt endast varit Arlanda och under viss tid Bromma av regionens flygplatser som givit ett positivt företagsekonomiskt resultat. Övriga flygplatser redovisar årligen förluster (ofta miljonförluster). Frågan är om och i så fall hur länge en sådan subventionering kan bibehållas och om förluster kan vändas till vinst genom tillväxt. Flygplatser har dock även ett viktigt samhällsekonomiskt värde som kan motivera att företagsekonomiska förluster kompenseras. 
 Förutom efterfrågan av flygresor i Sverige styrs utvecklingen och behovet av flygplatskapacitet till stor del av SAS och företagets framtida utveckling. Köpenhamn är huvudflygplats för SAS. Låg- 
 81 
  
 Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram till år 2030 
  
 SOU 2003:33 
  
 prisbolagen och deras framtida expansion i Sverige och i synnerhet eventuella etableringar av baser på Arlanda eller någon annan av regionens flygplatser är också av betydelse. 
 Utsläppstakets utformning kommer sannolikt att innebära en begränsning för flygets utveckling inom ungefär tio år och därefter. Detta är inte beaktat i prognoser eller utvecklingsalternativ. 
 Flygplatsekonomi 
 I hittills utförda analyser har en miljon årspassagerare bedömts vara den nivå vid vilken långsiktig lönsamhet kan uppnås för en existe- rande flygplats. Siffran baseras på intäkter från normalt reguljär- och charterflyg med taxesättning enligt Luftfartsverkets modell. Lågpristrafik är dock ej inräknat. Passagerarantalet för lönsamhet varierar dock avsevärt beroende på anläggningarnas skick och bokförda värden, typen av flygtrafik samt volymen på övriga in- täkter. Lönsamhetsproblem torde i sig kunna vara ett hinder för fortsatt expansion. 
 Samhällsekonomi 
 Effekterna i det fall en överflyttning skulle ske från Arlanda till de övriga flygplatserna eller från andra trafikslag (tåg) har tidigare översiktligt bedömts, se i tidigare redovisning av Arlanda, avsnitt 4.2.4. Därvid konstateras att kostnaderna avseende  
 flygplats-infra- 
  struktur kan bli lägre än i det fall Arlanda byggs ut, medan kostna- derna för miljöpåverkan blir oförändrade eller möjligen högre genom att marktransporterna blir avsevärt längre och att en be- tydande andel av passagerarna inte skulle komma att nyttja järnväg. Om en stor del av de personer som skall till eller från Stockholms- området flyger via en regional flygplats i stället för via Arlanda eller en citynära flygplats innebär det att marktransporterna totalt sett tar längre tid. Det uppstår således tidsförluster och ökade utsläpp vid marktransporterna till de regionala flygplatserna jämfört med marktransporterna till Arlanda/citynära flygplats. Däremot finns en vinst när det gäller själva flygresan med anledning av kortare restider söderut från Skavsta och västerut från Västerås. Därtill kommer tidsvinster av snabbare genomloppstid på de regionala flygplatserna. 
 82 
  
 SOU 2003:33 
  
 Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram till år 2030 
  
 Att nyttja regionens övriga flygplatser i stället för Arlanda har vid samhällsekonomiska kalkyler visat på negativ lönsamhet med de modeller som använts (SIKA). 
  
 5.2 
  
 Hur kan flygplatssystemet komma att utvecklas? 
  
 Luftfartsverkets prognoser som redovisas i kapitel 4 visas här per flygplats. I det följande redovisas för varje flygplats i regionen det s.k. basalternativet som i figurer i detta kapitel även i stort överens- stämmer med utvecklingsalternativet benämnd Status quo, se vidare nedan. 
 Prognoser utgår från ett efterfrågestyrt resbehov. Prognoserna beaktar kända omvärldsfaktorer som påverkar utvecklingen, men beaktar inte det faktum att en kraftig ökning av lågprisflyg i sig har en stimulerande inverkan när det gäller efterfrågan på flygresor. Effekterna med anledning av lågprisflygets utveckling har tagits fram av Garcia i deras utredning. Det är dock inte alls säkert att en utveckling som beskrivs nedan, baserad på flygmarknadens krafter, kan förverkligas. Begränsningar finns i olika former, exem- pelvis företagsekonomiska och miljörelaterade. Dessa begräns- ningsfaktorer beskrivs sist i redovisningen per flygplats. 
 Peterson slutsatser av prognoserna innebär sammanfattningsvis: 
 N Det är inte särskilt sannolikt att Arlanda kommer att utvecklas till en internationellt sett större navflygplats med interkonti- nentala destinationer. 
 N Charterflyg kan komma att flytta ifrån Arlanda i det fall träng- seln på Arlanda blir besvärande eller prisnivån på Arlanda blir alltför hög. Inom en tioårsperiod är en sådan utflyttning mindre trolig. 
 N Om Bromma flygplats avvecklas kommer den kommersiella passagerartrafiken sannolikt att till ca 70 % flytta från Bromma till Arlanda. Vad som händer med övrig trafik är osäkert. En trolig utveckling är att andra och större flygplan kommer att användas på Arlanda samt att möjligheterna för konkurrens förändras radikalt. Endast en mindre del av Brommas reguljära trafik skulle sannolikt flytta till de övriga flygplatserna i regio- nen. Vart Ball näringslivsflyg skulle flytta är oklart. 
 N Det reguljära flyget på Västerås och Skavsta flygplatser kom- mer att utvecklas i takt med marknadens behov. 
 83 
  
 Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram till år 2030 
  
 SOU 2003:33 
  
 N Eskilstuna flygplats kräver investeringar både vad avser termi- nal och bana för att kunna uppnå samma kapacitet som på de övriga regionala flygplatserna. Försvarsmakten har denna flyg- plats som en av sina baser i området vilket kan påverka möjlig- heterna till ett fortsatt sambruk om utvecklingen av civilflyget blir av stor omfattning. 
 N Lågprisflygets utveckling är helt avgörande för en mer kraftfull utveckling på de regionala flygplatserna och för trafikfördel- ning mellan regionens flygplatser. 
  
 5.3 
  
 Arlanda flygplats 
  
 5.3.1 
  
 Prognoser och omfördelningseffekter 
  
 Passagerarutvecklingen på Arlanda, vilken visas i figur 5:1, bedöms framöver att i huvudsak komma att styras av följande faktorer: 
 N Arlandas roll som nav för inrikestrafiken och i huvudsak slutstation för utrikestrafiken kommer sannolikt inte att för- ändras under den kommande  
 20-årsperioden. 
  
 N SAS fortsätter att vara Tate största flygbolag. 
 N Trebanesystemet kan nyttjas till en kapacitet på ca 200 000 landningar per år innan ny kapacitet måste tillföras om förse- ningar regelbundet tillåts under högtrafiktid. Utsläppsvillkoren medger dock inte detta. 
 Luftfartsverkets prognoser förutsätter att: 
  
 inrikestrafiken endast växer långsamt under perioden, 
  
 chartertrafiken koncentreras till volymdestinationer, 
  
 utrikes linjefart står för huvuddelen av tillväxten, 
  
 möjlighet till ytterligare rullbanekapacitet kommer att finnas. 
  
 84 
  
 SOU 2003:33 
  
 Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram till år 2030 
  
 Arlanda 
 Utveckling av totala antalet passagerare för perioden  
 2002-2030 
  
 år 
  
 45 
  
 hög 
  
 per 
  
 40 
  
 bas 
  
 miljoner 
  
 35 
  
 låg 
  
 30 
  
 passagerare, 
  
 25 
  
 20 
  
 15 
  
 Antal 
  
 10 
  
 5 
  
 0 
  
 1975 
  
 1980 
  
 1985 
  
 1990 
  
 1995 
  
 2000 
  
 2005 
  
 2010 
  
 2015 
  
 2020 
  
 2025 
  
 2030 
  
 Figur 5:1. Utveckling av antalet passagerare på Arlanda för perioden  
 1972-2030. 
  
 Källa: Luftfartsverket 
 I beräkningen av prognoserna har inte tagits hänsyn till det ut- släppstak som gäller som villkor för tredje banan. Utsläppsvill- koren innebär att antalet landningar på Arlanda sannolikt inte kommer att kunna öka enligt prognoserna. Hänsyn till detta får tas i särskild ordning (se t.ex. avsnitt 5.3.7). Trafikutveckling för flyget enligt Luftfartsverkets prognoser innebär sannolikt att möjlig- heterna att nå det svenska klimatmålet kommer att försvåras. 
 85 
  
 Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram till år 2030 
  
 SOU 2003:33 
  
 Stockholm-Arlandaflygplats. 
  
 Variationer i  
 utvecklingen2001-2030till 
  följdavlågprisflygetsutveckling 
  
 34 000 000 
  
 Status quo 
  
 32 000 000 
  
 Lågpris Skavsta/Västerås 
  
 30 000 000 
  
 Inhemskt lågpris Arlanda 
  
 Passagerare/år 
  
 28 000 000 
  
 26 000 000 
  
 24 000 000 
  
 22 000 000 
  
 20 000 000 
  
 18 000 000 
  
 16 000 000 
  
 2001 
  
 2003 
  
 2005 
  
 2007 
  
 2009 
  
 2011 
  
 2013 
  
 2015 
  
 2017 
  
 2019 
  
 2021 
  
 2023 
  
 2025 
  
 2027 
  
 2029 
  
 Figur 5:2 Variationer i utvecklingen  
 2001-2030 
  till följd av lågprisflygets utveckling på  
 Stockholm-Arlanda 
  flygplats. (Obs skalan! Antalet passagerare börjar på 16 miljoner passagerare per år!) 
 Källa: MorrisHur passagerarantalet på Arlanda kan förväntas variera relativt bas- alternativet beroende på lågprisflygets utveckling enligt Peterson utredning framgår av figur 5:2. Variationen i utvecklingstrenden är inte stor. Det beror på att lågpristrafiken är en relativt liten andel av Tate totala trafik och att flygplatsens belägenhet i upptag- ningsområdet inte är avgörande för hur flygtrafiken utvecklas. Låg- prisflygets upptagningsområde sträcker sig ut ca  
 2–3 
  timmars bil- resa från vald flygplats. 
 Prognos över utvecklingen av antalet landningar på Arlanda baserat på Luftfartsverkets prognos av passagerarutvecklingen på Arlanda visas i figur 5:3. 
 86 
  
 SOU 2003:33 
  
 Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram till år 2030 
  
 STOCKHOLM-MÄLARDALEN 
  
 Antal landningar  
 1972-2030 
  exkl. allmänflyg (Luftfartsverkets prognos) 
  
 per år 
  
 275 
  
 hög 
  
 bas 
  
 250 
  
 1000-tal 
  
 225 
  
 låg 
  
 200 
  
 175 
  
 i 
  
 landningar 
  
 150 
  
 125 
  
 100 
  
 Antal 
  
 75 
  
 50 
  
 25 
  
 0 
  
 1975 
  
 1980 
  
 1985 
  
 1990 
  
 1995 
  
 2000 
  
 2005 
  
 2010 
  
 2015 
  
 2020 
  
 2025 
  
 2030 
  
 Figur 5:3. Utveckling av antalet landningar på Arlanda i kommersiell trafik för perioden  
 1972–2030. 
  
 Källa: Luftfartsverket 
 Om en avveckling av Bromma sker utan att ersättningskapacitet skapas, kommer det att leda till kraftigt ökad trängsel på Arlanda under högtrafiktid. Enbart en nedläggning av Bromma kommer dock aldrig att motivera eller ekonomiskt möjliggöra investeringar i en fjärde rullbana på Arlanda. En nedläggning av Bromma i sam- band med öppnandet av en fjärde rullbana på Arlanda skulle dock underlätta det reguljära flygets överflyttningsproblematik från Bromma till Arlanda. På grund av säkerhets- och kostnadsskäl kommer dock aldrig allmänflyget, inklusive näringslivsflyget att kunna hänvisas till Arlanda. 
  
 5.3.2 
  
 Kapacitetstaket nås under högtrafik 
  
 En grundläggande fråga är hur stor trängseleffekten skall vara på Arlanda för att motivera ytterligare utbyggnader. Antalet timmar under högtrafik – både morgon och eftermiddag – med kapaciteten fullt utnyttjad kommer att öka. Kapaciteten varierar allmänt bero- ende på väderförhållanden, flygplanens storlek och blandningen av flygplan. Flygplatsen erbjuder ett antal slots (start- och landnings- rättigheter) per timme vid normalt väder och normala trafiksitua- tioner. Detta trafikeringssätt som är gängse internationellt innebär att förseningar regelbundet uppkommer vid dåliga väderförhållan- den. 
 När efterfrågan på rullbanekapacitet på Arlanda under högtra- fiktid är större än tillgången, sprids avgångs- och ankomsttider till 
 87 
  
 Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram till år 2030 
  
 SOU 2003:33 
  
 närliggande timmar, tills dess tillgängliga tider inte längre är till- räckligt attraktiva. För att det skall vara ekonomiskt försvarbart med en utbyggnad av bansystemet torde det krävas att kapacitets- taket nås minst  
 6–8 
  timmar per dag. 
  
 5.3.3 
  
 Luftfartsverkets analys av kapaciteten på Arlanda efter det att den tredje rullbanan tagits i drift 
  
 Luftfartsverket har gjort en analys av kapacitetssituationen på Arlanda efter det att den tredje rullbanan tagits i drift. Analysen bygger på jämförelser med år 2000 som valts som jämförelseår med anledning av att Arlanda detta år bedömdes som fullt utnyttjad, dvs. att inga nya flygoperatörer kunde få tillgång till konkurrens- kraftiga tider och att förseningarna vid sämre väder upplevdes som besvärande. Antal årslandningar år 2000 med trafikflyg på Arlanda var 139 500 landningar. 
 En analysmetodik utgår ifrån antalet erbjudna start- och land- ningsrättigheter (slots) per timme. Under år 2000 erbjöds 73 slots per timme i tvåbanesystemet. Några år efter idrifttagandet av den tredje rullbanan kommer 90 slots per timme att kunna erbjudas, ett antal som under den kommande  
 5–10-årsperioden 
  bedöms komma att kunna ökas till 100 slots per timme. Därvid blir årskapaciteten ca 202 500 landningar per år vid samma trängselnivå som år 2000. Detta bedöms inträffa någon gång omkring år 2020. 
 Det antagna maximala 100 slots per timme baseras på att det vid vissa mycket vanliga vädersituationer, dåligt väder och vindar mellan sydväst och nordväst, endast går att använda de två parallella banorna på Arlanda, medan tvärbanan inte kan nyttjas. Detta ger en begränsning av den kapacitet som kan tidtabelläggas. Motsvarande tal för flygplatserna Williams, Frankfurt och Köpenhamn ligger i intervallet  
 78–81slots 
  per timme. Det högsta antalet erbjudna slots per bana finns i dag på Gatwick och är 48 slots per timme. 
 Ett annat angreppssätt är att studera hur efterfrågan på start- och landningstider varierar över dygnet och räkna upp denna efterfrå- gan i relation till ökningen av inrikes- respektive utrikestrafiken. I dagsläget svarar inrikestrafiken på Arlanda och Bromma samman- lagt för ca 55 % av antalet landningar i högtrafiktid. Framtida san- nolika nyttjande visas i figur 5:4. 
 88 
  
 SOU 2003:33 
  
 Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram till år 2030 
  
 Rörelser per timmevardagar påArlanda2012och2020 
  
 120 
  
 2012 
  
 100 
  
 100. Erbjudenkapacitet påArlandai framtiden. 
  
 2020 
  
 80 
  
 60 
  
 40 
  
 20 
  
 0 
  
 1 
  
 2 
  
 3 
  
 4 
  
 5 
  
 6 
  
 7 
  
 8 
  
 9 
  
 10 
  
 11 
  
 12 
  
 13 
  
 14 
  
 15 
  
 16 
  
 17 
  
 18 
  
 19 
  
 20 
  
 21 
  
 22 
  
 23 
  
 Tidpunkt under dygnet 
  
 Figur 5:4. Beräknat antal rörelser per timme vardagar på Arlanda 2012 och 2020. 
 Källa: Luftfartsverket 
 Även med denna senare analysmetodik blir slutsatsen att det kom- mer att föreligga en besvärande trängselsituation omkring år 2020. Motsvarande passagerarmängd vid denna tidpunkt bedöms vara ca 30 miljoner passagerare per år. 
 När det gäller andra typer av flyg än reguljärflyg, främst charter- och fraktflyg inklusive postflyg, är dessa inte fysiskt kapacitetsbe- gränsande eftersom dessa typer av flyg i huvudsak förekommer utanför högtrafiktid. Ur ren kapacitetssynpunkt medför en över- flyttning av dessa typer av trafik till andra flygplatser i regionen inte en avlastning av Arlanda. 
  
 5.3.4 
  
 Trovärdighetsbedömning av Luftfartsverkets analys av tidpunkt för behovet av ytterligare rullbanekapacitet på Arlanda 
  
 I anslutning till den s.k. second opinion, dvs. trovärdighetsbedöm- ning, som RAND utfört avseende Luftfartsverkets prognos (se av- 
 89 
  
 Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram till år 2030 
  
 SOU 2003:33 
  
 snitt 4.4) har RAND även gjort en bedömning av om och i så fall när behovet av ytterligare rullbanekapacitet på Arlanda skulle kunna uppstå. 
 RAND:s slutsatser kan sammanfattas enligt följande: 
 RAND bekräftar att det kommer att behövas ytterligare rull- banekapacitet. 
 RAND bekräftar tidpunkten för behovet av en ytterligare rull- bana på Arlanda omkring åren  
 2020–2025. 
  
 RAND instämmer i slutsatsen att om flygverksamhet på Bromma bibehålls skulle tidpunkten för behovet av en ytterligare rullbana på Arlanda endast förskjutas två eller tre år framåt i tiden. 
 RAND anser att Luftfartsverkets antagna kapacitetstal för rull- banesystemet är alltför höga och att efterfrågan på landnings- och starttider under högtrafik utvecklas något långsammare än vad Luftfartsverket antagit. 
 Enligt RAND är efterfrågan i högtrafiktid år 2017 endast 90 slots per timme för att först år 2023 nå 95 slots per timme. RAND:s bedömning är att siffran  
 90–95 
  är den maximalt tillgäng- liga kapaciteten, vilket skulle motsvara efterfrågan omkring år 2020. 
 RAND har en något annorlunda metod att beräkna flygutveck- lingen till år 2020 och instämmer inte helt i Luftfartsverkets grundläggande antaganden. Skillnaderna berör främst att Luftfarts- verket antar att 100 slots (starter och landningar) per timme finns tillgängliga och används fullt ut under en timme på morgonen år 2017. Därefter fylls timmarna omkring den maximala timmen upp och omkring år 2020 beräknas en besvärande trängselsituation att uppstå. 
 Det går inte entydigt att ange om den ena eller andra metodiken är korrekt, främst beroende på att det i analyserna görs antaganden om framtiden samtidigt som basen för analyserna är dagens situa- tion samt vissa historiska trender. Sammanfattningsvis kan dock konstateras att det bedöms, oberoende av prognosmetodik, komma att uppstå ett behov av utökad kapacitet om ca tjugo år. 
  
 5.3.5 
  
 Utbyggnadsalternativ av rullbana på Arlanda 
  
 Luftfartsverket har påbörjat studier av olika alternativa lägen för en fjärde rullbana (se figur Carr). För Arlanda finns dock ett flertal grundläggande förutsättningar, förutom ekonomi också miljövill- kor, som måste vara uppfyllda innan en expansion med en fjärde 
 90 
  
 SOU 2003:33 
  
 Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram till år 2030 
  
 rullbana kan komma till stånd (se avsnitt 5.3.7). Motsvarande mil- jövillkor som måste uppfyllas för Arlanda har inte hittats för någon annan flygplats. Här presenteras huvudsakligen de tekniska möjlig- heterna. 
 För att få största möjliga kapacitetstillskott och effektivitet i flygplatssystemet skall rullbanorna om möjligt vara parallella. För Arlanda flygplats finns det teoretiskt minst tre möjliga alternativ för placering av en fjärde bana parallellt med de två  
 nord-sydliga 
  banorna (i det blivande trebanesystemet), se bilaga 17. 
 1 8 
 B a n a 4 A lt . 1 
 1 9 R 
 3 6 
 0 8  
  
  B e fin tlig b a n a 1 
 0 1 L 
 B e f in tlig b a n a 2 
 1 8 
 B a n a 4 A lt. 2 
 1 5 2 5 
 1 8 
 3 6 
 2 6 
 1 9 L 
 B e f . 
 b a n a 3 
 3 6 
 0 1 R 
 B a n a 4 A lt . 3 
 Figur 5.5. Alternativa lägen för en fjärde rullbana  
 (18–36) 
  på Arlanda flygplats. 
 Källa: Luftfartsverket 
 91 
  
 Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram till år 2030 
  
 SOU 2003:33 
  
 5.3.6 
  
 Utveckling efter år 2030 
  
 Den kapacitet som erhålls med fyra rullbanor, varav tre parallella banor, kommer att motsvara det behov som finns i ytterligare minst femton år efter det att en fjärde rullbana byggts. Det är i dag mycket svårt att förutsäga om det någonsin kan finnas ett framtida behov av en femte rullbana. Sannolikt kommer det därefter inte att behövas ännu fler rullbanor. Handlingsplanen bör därför vara att bibehålla möjligheten att i framtiden anlägga ett system med maximalt fem rullbanor varav fyra parallella. 
  
 5.3.7 
  
 Tate begränsningsfaktorer 
  
 Enligt de nationella och regionala miljömålen samt miljökvalitets- normerna skall en god miljö tillgodoses. Luftfartsverket har på- börjat och planerar ett antal åtgärder för en bättre miljö både för Arlanda och för luftfarten generellt. 
 För Arlanda finns ett flertal förutsättningar som måste vara uppfyllda innan en expansion med en fjärde rullbana kan komma till stånd. 
 På lång sikt skulle det vara naturligt att förutsätta att stora land- vinningar kommer att ske på miljöområdet som innebär betydligt mindre miljöpåverkan per flygning. Historiskt sett har tekniska förbättringar till viss del förutsatts, men i många fall har dessa ännu inte konkretiserats. I redovisade prognoser och scenarier har därför endast de förbättringar som är kända tagits med i beräkningarna. För närvarande bedöms det t.ex. inte som osannolikt att flygplan som är uppåt 25 år gamla även i fortsättningen kommer att trafi- kera Arlanda. 
  
 5.3.7.1 
  
 Avtalet mellan Sigtuna kommun och Luftfartsverket 
  
 Det finns ett civilrättsligt avtal mellan Sigtuna kommun och staten, genom Luftfartsverket, som ger kommunen vetorätt när det gäller utbyggnad av ytterligare rullbanor. Diskussioner har förts mellan företrädare för parterna angående parternas syn på avtalet. Luftfartsverkets planering av ytterligare rullbanekapacitet skall ske i samråd med kommunen (se bilaga 6 i SOU 2002:11). 
 92 
  
 SOU 2003:33 
  
 Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram till år 2030 
  
 5.3.7.2 
  
 Utsläpp till luft 
  
 När tillstånd gavs till den tredje rullbanan på Arlanda beslutades speciella miljövillkor, avseende utsläpp av koldioxid och kväve- oxider. De innebär att utsläppen inte skall överstiga de nivåer som gällde för år 1990 senast tio år efter det att den tredje rullbanan fär- digställts, dvs. år 2011. Klimatpåverkande gaser med global påver- kan, i detta fall koldioxid, brukar vara ett regionalt eller ett natio- nellt mål. Kväveoxider orsakar i första hand en miljöpåverkan respektive hälsoeffekter lokalt. 
 Villkoren begränsar möjligheten att använda och bygga ut Arlanda, inte ens den tredje banan kommer att kunna nyttjas upp till full kapacitet. Detta innebär att för att kunna upprätthålla flyg- trafiken på den nivå som efterfrågas måste alla transporter till och från Arlanda ske med tåg eller med fordon som drivs av alternativa drivmedel någon gång in på  
 2010-talet. 
  Villkoret innebär praktiskt sett att bil- och busstrafiken till Arlanda skulle behöva begränsas radikalt. Det prognostiserade behovet av framtida flygtrafik efter år 2010 kommer inte att kunna uppfyllas och det skulle innebära att utvecklingen på Arlanda hämmas kraftigt. Detta får till följd att Sveriges och Stockholmsregionens tillgänglighet försämras. En eventuell överflyttning av Brommas trafik till Arlanda förstärker problematiken. I figur 5:6 redovisas utfallet för år 2001 jämfört med år 1990. 
  
 Utsläppskälla 
  
 CO 
 2  
 1990 
  
 CO 
 2  
 2001 
  
 NO 
 x 
 1990 
  
 NO 
 x 
 2001 
  
 ton/år 
  
 ton/år 
  
 ton/år 
  
 ton/år 
  
 Flyg 
  
 180 000 
  
 170 000 
  
 550 
  
 620 
  
 Väg och järnväg 
  
 143 000 
  
 133 000 
  
 1 226 
  
 1 000 
  
 Värme 
  
 9 000 
  
 3 000 
  
 13 
  
 9 
  
 Intern marktrafik 
  
 6 000 
  
 9 000 
  
 1993:100 
  
 90 
  
 Prov av flygmotorer 
  
 3 000 
  
 9 
  
 Summa 
  
 338 000 
  
 318 000 
  
 1 889 
  
 1 728 
  
 SUMMA, avrundad 
  
 340 000 
  
 318 000 
  
 1 900 
  
 1 700 
  
 Figur 5:6. Utsläpp av koldioxid och kväveoxider i Arlandaområdet år 1990 och år 2001. 
 Emissionerna räknat per passagerare har minskat den senaste tio- årsperioden och förväntas minska ytterligare. Trots detta kan ut- släppstaket förväntas begränsa flygrörelseutvecklingen på Arlanda. Som framgår av tabellen finns det ett visst utrymme kvar innan 
 93 
  
 Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram till år 2030 
  
 SOU 2003:33 
  
 villkoret kommer att riskera att överskridas. Utsläppstaket innebär att koldioxidutsläppen har utrymme att jämfört med år 2001 öka med ca 20 000 ton per år och kväveoxidutsläppen med ca 200 ton per år. Det är CO 
 2  
 som sannolikt kommer att vara det som begrän- sar flygutvecklingen på Arlanda. Med överslagsberäkning 
 3  
 kan man anta att avgastaket nås vid knappt 160 000 landningar om alla andra utsläppskällor och faktorer exklusive flygrörelserna är konstanta, dvs. långt under det praktiskt nyttjbara kapacitetstaket för de tre rullbanorna som är 202 500 landningar per år. Tillåten produk- tionsvolym är för  
 tre-banesystemet 
  186 050 landningar per år vilket i miljödomen är uttryckt som 372 100 rörelser per år. Redan fr.o.m. omkring år 2010 bedöms således flygtrafiken på Arlanda inte att kunna öka inom ramen för nuvarande miljövillkor för trebane- systemet med hänsyn till villkoren för utsläpp till luft. 
  
 5.3.7.3 
  
 Buller 
  
 Förutom de begränsningar som anges såsom  
 FBN 
 4 
 -kurvor 
  så finns för Arlanda också enligt miljövillkoren tre stycken s.k.  
 NRL 
 5 
 -linjer 
  som anger gränser för bullerkurvan FBN 55 dB(A). NRL 
 3 
 - linjerna är bestämda till sitt läge. De bullervillkor som gäller i trebane- systemet bygger på vissa regler när det gäller ut- och inflygningar till bansystemet. Exempel på detta framgår av figur 5:7. 
 Oavsett om det finns en  
 NRL-linje 
  eller inte skall alltid riks- dagens långsiktiga mål för en god miljö eftersträvas. Det långsiktiga målet avseende buller innebär att den ekvivalenta bullernivån i tät- orter inte skall överskrida 55 dB(A). En förutsättning för en even- tuell fortsatt expansion av flyget torde vara förenat med krav på att bullerkurvans (FBN 55 dB(A)) utbredning minimeras i enlighet med de nationella miljömålen. 
 Nya förändrade flygsäkerhetsbestämmelser för start och land- ning betyder ett annorlunda nyttjande av bansystemet än vad som var fallet vid beslutet om tredje banan. Det innebär att gränserna för bullerutbredningen förskjuts jämfört med de regler som gällde vid tillståndsgivandet av tredje banan. Den nuvarande  
 NRL 
 3 
 -linjen 
  mot Upplands Väsby utgör en begränsning som kommer att inne- 
  
 3  
 Räkneexempel: Om tillståndsgiven produktionskapacitet för antal landningar tas i anspråk innebär det att passagerarmängden ökar med ca 30 % samtidigt som utsläppen från marktransporterna måste minska med omkring 30 % och samtidigt transportera 25 % fler passagerare.. 
  
 4  
  
 FBN=FlygBullerNivå-isokroner 
  
 5  
 NRL=Syftar på den tidigare NaturResursLagen 
 94 
  
 SOU 2003:33 
  
 Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram till år 2030 
  
 bära att antalet årsrörelser måste begränsas till en lägre nivå än den tillåtna mängden årsrörelser enligt miljövillkoren och klart lägre än det kapacitetstak som redovisats i detta kapitel. Redan omkring år 2010, vid drygt 150 000 landningar per år, bedöms  
 NRL-linjen 
  komma att medföra en begränsning som omöjliggör fortsatt ök- ning av flygrörelser med de befintliga rullbanorna. Både utsläpp och buller kommer således att innebära att antalet flygrörelser inte kommer att kunna öka efter omkring år 2010 såsom framkommer i Luftfartsverkets flygprognoser. 
 Nyttjandet av den tredje rullbanan innebär att antalet bullerpå- verkade personer minskar från ca 20 000 till ca 3 500. Med en fjärde rullbana och därmed också ökat antal flygrörelser kommer antalet bullerpåverkade att öka igen och förnyade beräkningar av den framtida bullerutbredning i ett bansystem med tre parallella rullbanor (dvs. nuvarande system kompletterat med en fjärde rullbana) visar entydigt att  
 NRL-linjen 
  mot Upplands Väsby även fortsatt skulle komma att utgöra en begränsningsfaktor i kapacitetsutnyttjandet. 
 95 
  
 Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram till år 2030 
  
 SOU 2003:33 
  
 Figur 5:7. Exempel på bullerkurvor och  
 NRL-linjer. 
  
 ------------------- 
  
 =  
  
 NRL-linjer 
  
 yttre bullerkurvan 
  
 = FBN 55 dB(A) 
  
 mellersta bullerkurvan 
  
 = FBN60 dB(A) 
  
 inre bullerkurvan 
  
 =FBN 65 dB(A) 
  
 Källa: JW Akustikbyrån, karta Luftfartsverket 
 96 
  
 SOU 2003:33 
  
 Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram till år 2030 
  
 Bullerutbredningen för olika alternativa banlägen för en fjärde rullbana och vid fullt nyttjande av banorna visas i exemplet i figur 5:7 och i bilaga nr 18. Beräkningarna har i viss mån tagit hänsyn till de förbättringar som kommer att ske vad gäller framtida flygplans bullerprestanda. 
  
 5.3.7.4 
  
 Marktransporter till och från Arlanda 
  
 Arlanda flygplats har i dag väganslutning från E4 via E65, med väg 905 via Måby trafikplats och länsväg 273. Utbyggnad av E4 till sex körfält pågår mellan Rotebro och Upplands Väsby. Brister i till- gänglighet och framkomlighet för vägtrafik gäller framför allt på E4 mot Stockholm i högtrafiktid med trängselproblem, dåliga vägför- bindelser från nordostsektorn, Vallentuna, Norrtälje m.fl., låg standard på vägförbindelsen från norra Mälardalen via Sigtuna och brister i kapacitet via Rotebroleden. Kapacitetsbristen över Saltsjö- Mälarsnittet innebär en betydande nackdel för tillgängligheten från södra länsdelen och södra Mälardalsregionen. 
 Arlanda kollektivtrafik försörjs med Arlanda Express, fjärr- och regionaltåg via Arlandabanan, flygbussar från ett antal startpunkter inom och utanför Stockholms län samt med lokal busstrafik, bl.a.  
 Sigtuna–Märsta–Arlanda. 
  Etableringen av tågtrafik till Arlanda har inneburit förbättrad tillgänglighet från Stockholms city och om- råden kring de stationer där tåg som trafikerar Arlanda stannar. Särskilt för orter med regionaltågstrafik längs Svealandsbanan har detta inneburit tillgänglighetsförbättringar. Betydande delar av norra Stockholms län liksom stora delar av södra Stockholms län, speciellt Södertörn, saknar dock goda kollektivtrafikförbindelser med Arlanda. 
 Verksamheten på och kring Arlanda ger upphov till en om- fattande marktrafik. Flygresenärer, sysselsatta i Arlandaområdet, transport av gods till området samt drift och allmän varuförsörj- ning innebär utsläpp och därmed en belastning på transportom- rådet och miljön. Den förväntade ökningen av flygtrafik och verk- samheter på och kring Arlanda innebär att befintlig kapacitet i transportsystemet på sikt inte kommer att räcka till för att möta denna trafikökning. 
 För att möjliggöra en fortsatt tillväxt av flygtrafiken och ett effektivt utnyttjande av befintlig och tillkommande rullbanekapa- citet på Arlanda behöver kapaciteten i marktransportsystemet för- stärkas samtidigt som utsläppen av koldioxid och kväveoxider från 
 97 
  
 Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram till år 2030 
  
 SOU 2003:33 
  
 marktransporterna reduceras. Både infrastruktur och trafikering måste förbättras. 
 En övergripande inriktning för utveckling av marktransporter till Arlanda bör vara: 
 Tillgängligheten med kollektivtrafik till Arlanda bör förbättras för flygresenärer från stora delar av Mälardalen och för sysselsatta inom Arlandas arbetskraftsomland, bl.a. Märsta. 
 Integrationen mellan olika transportslag bör utvecklas, inte minst mellan järnväg och flyg, för såväl person- som godstrans- porter. 
 Utsläppen av koldioxid och kväveoxider från marktransporterna måste reduceras så långt möjligt, vilket innebär att kollektivtrafik- andelen för persontransporterna behöver öka och att övriga trans- porter sker på så miljövänligt sätt som möjligt. 
 Trafiken till Arlanda bidrar marginellt till trängseln i Saltsjö- Mälarsnittet medan trängseln i den centrala delen av Stockholms- området påtagligt begränsar den södra delens tillgänglighet till Arlanda både vad gäller med kollektiv- och biltrafik. Det behövs ytterligare åtgärder för förbättring av järnvägstrafiken och tvärför- bindelser. 
 Den tillgänglighetsanalys för flygplatser i Mälardalen som har utförts (se bilaga 3) på uppdrag av Stockholmsberedningen visar på en viss ökning av biltillgängligheten till år 2015, men en minskning till år 2030 för Stockholms centrala delar och delar av norra Stockholmsregionen, t.o.m. jämfört med år 2000. Orsaken är ökad vägträngsel. Däremot ökar tillgängligheten från områden norr om Uppsala något. 
 Det kan konstateras att det behövs bättre marktransporter till Arlanda, exempelvis: 
 N Utökad pendel- och regionaltågstrafik i stråket söder om  
 Stockholm–Stockholm–Uppsala 
  med direkt koppling till Arlanda. 
 N Förbättrad tillgänglighet till Arlanda från bl.a. nordostsektorn, främst med kollektivtrafik t.ex. pendeltågstrafik till Sigtuna kommun bl.a. Märsta och Arlanda. 
 N Förbättrad lokal kollektivtrafik kring Arlanda. 
 N Förbättrade bytespunkter t.ex. bytespunkt Märsta. 
 N Godstransporter på järnväg samordnat med persontranspor- ter. 
 98 
  
 SOU 2003:33 
  
 Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram till år 2030 
  
 Utredningsinsatser inom några av dessa områden har initierats. Stockholmsberedningen vill dock framhålla att det är synnerligen angeläget att erforderligt underlag för beslut om åtgärder inom samtliga dessa områden tas fram skyndsamt. De statliga trafikver- Kennedy har, enligt beredningens uppfattning, ett särskilt ansvar att så sker, att utredningsinsatser sinsemellan samordnas samt att sam- verkan sker med övriga berörda intressenter. 
  
 5.3.7.5 
  
 Företagsekonomiska hänsyn 
  
 En investering i en fjärde rullbana med tillhörande terminalsystem har tidigare uppskattats till ca 5 miljarder kronor (år 1999). Det är sannolikt en underskattning eftersom tredje banan med terminal- system beräknas kosta 8,5 miljarder kronor. Investeringen görs först då trängselsituationen är besvärande, dvs. då det finns ett uppdämt behov och ett tillkommande passagerarunderlag som gör att intäkter kan genereras redan det första året. Denna situation inträffar ungefär vid en tidpunkt då kapaciteten på Arlanda är fullt utnyttjad under  
 6–8 
  timmar på vardagar vilket sannolikt kommer att inträffa omkring år 2020. 
 Vilka företagsekonomiska effekter ett förbättrat marktransport- system kan ha för Luftfartsverket är inte utrett. 
  
 5.3.7.6 
  
 Samhällsekonomi – expansion 
  
 Arlanda har, som tidigare klargjorts, en avgörande betydelse för hela Sveriges och Stockholmsregionens tillväxt. De regional- respektive nationalekonomiska effekterna av en begränsning av Tate expansionsmöjligheter ingår dock inte som en parameter i en samhällsekonomisk kalkyl. 
 Tidsvinsterna i en samhällsekonomisk kalkyl vad avser Arlanda som flygplatsnav är betydande. De består i huvudsak av minskade väntetider och kortare restider genom ett större destinationsutbud. Några miljövinster finns inte enligt denna kalkylmetod eftersom ingen överflyttning sker från mer miljöbelastande transportslag. 
 Den helt avgörande kostnadsposten i en analys för utbyggnad av en flygplats är anläggningskostnaden. Andra poster är driftkostna- der och miljökostnader. Den samhällsekonomiska analysen i sam- band med Luftfartsverkets flygplatsutredning åren  
 1997–2000 
  
 99 
  
 Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram till år 2030 
  
 SOU 2003:33 
  
 visade att anläggning av en fjärde rullbana på Arlanda hade ett positivt resultat. 
  
 5.3.7.7 
  
 Miljöekonomi 
  
 Av miljökostnaderna är en eventuell ökning av utsläppen av kol- dioxid den helt dominerande posten. Ökning av flygtrafik ger en ökning av utsläpp till luft. Samtidigt medför minskad trängsel och fler direktlinjer till nya destinationer en genare resa med totalt mindre utsläpp per resenär. I tidigare kalkyler har inverkan av för- bättrade egenskaper hos nya flygplan eller bränslen inte beaktats. 
 Övriga miljökostnader härrör sig till utsläpp till vatten, buller- kostnader och intrångskostnader, som dock sannolikt är av en re- lativt sett mindre storleksordning. 
  
 5.4 
  
 Bromma flygplats 
  
 5.4.1 
  
 Prognoser och omfördelningseffekter – flygplatskapacitet 
  
 Bromma tillför kapacitet till Stockholms flygplatssystem genom att dels ha ett stort antal inrikesflyglinjer och dels vara huvudflygplats för näringslivsflyget och dess 7  
 000–8 
  000 landningar per år. Bromma tillför bankapacitet framför allt under högtrafiktid. Bromma flygplats är viktig för konkurrensen speciellt inom in- rikesflyget mellan de flygbolag som trafikerar Bromma och Arlanda. Utnyttjandet av Bromma följer samma mönster som övrig flygtrafik i Sverige med huvuddelen av trafiken mellan kl. 07.00– 09.00 och kl.  
 16.00–18.00. 
  
 Nästan alla flygningar med näringslivsflyg i Sverige har Bromma som start- eller målpunkt. Det gäller såväl företag med huvud- kontor i Stockholm som på andra platser i landet. Variationerna mellan företagen är dock stort. Huvuddelen av näringslivsflyget till och från Bromma går till huvudstäder eller större städer i Europa. Arlanda betraktas inte som ett realistiskt alternativ till Bromma av de företag som nyttjar Bromma. Det beror huvudsakligen på Arlandas inriktning på den tunga trafiken och avsaknaden av faci- liteter och bankapacitet för affärsflyget. Enligt undersökningar av Stockholms Handelskammare år 1996 och år 2003 har enligt före- tagen Tate anknytning till järnvägsnätet ingen större betydelse för näringslivsflygverksamheten. Anslutningsresor till och från 
 100 
  
 SOU 2003:33 
  
 Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram till år 2030 
  
 flygplatsen företas i mycket hög grad med bil/taxi av näringslivs- resenärer. Andra flygplatser i  
 Stockholm-Mälardalsområdet, 
  såsom Skavsta, Västerås, Eskilstuna används inte för affärsresor med mål i Stockholmsområdet. 
 Näringslivsflyget på Bromma utgör ca 5 500 landningar per år. Dessa rörelser fördelar sig så att ca 3 000 landningar är svenskt näringslivsflyg och ca 1 700 landningar per år är med flygplan från andra europeiska länder. Dessa flygplan kommer i huvudsak till/från Tyskland, Storbritannien och USA och utför till 95 % flygningar för internationella företag. Cirka 150 flygningar per år sker med utländskt statsflyg för besök från andra länders statsför- valtningar. Mycket få av näringslivsflygets rörelser kan i dag, och kommer i framtiden att kunna, beredas plats på Arlanda. Undantag är statsflyget. I detta ingår även det svenska militära flyget som utför ca 800 landningar med både affärsflygplan och helikoptrar på Bromma. Flygplansstorlekarna varierar kraftigt från 2,5 ton för ett mindre tvåmotorigt propellerflygplan till 42 ton för det största förekommande jetflygplanen. Totalt trafikeras flygplatsen av 205 flygbolag som tillsammans flyger till 279 destinationer inom ramen för näringslivsflyget. 
 Om Bromma med sin mindre totala kapacitet jämfört med Arlanda läggs ned, kommer det aldrig att påverka kapacitetsut- byggnaden på så sätt att en ytterligare banutbyggnad på Arlanda kan undvikas mer än på några års sikt. Dock utgör också en för- dröjning på ett par tre år en viktig kostnadsbesparing för flygsek- torn, en årskostnad på närmare 300 miljoner kronor som sannolikt kommer att belasta flygpassagerarna. Att driva Bromma vidare un- der en tioårsperiod, eller längre, från år 2012 är ekonomiskt själv- bärande för flygsektorn då anläggningen kommer att vara avskriven när nuvarande avtal upphör. 
  
 5.4.2 
  
 Alternativ till Bromma? 
  
 Det finns inga fördelar för flygsektorn att lägga ner Bromma förut- satt att det inte finns någon annan närflygplats. Trafikflyget kom- mer att till stor del få plats på Arlanda men tar kapacitet i anspråk utan att utgöra ny trafik i syftet att öka Stockholms tillgänglighet. Antalet nya destinationer på Stockholm får då svårigheter att eta- blera sig i högtrafiktid då delar av denna nya kapacitet redan tagits i anspråk av den flyttade Brommatrafiken. Skillnaden i utvecklings- 
 101 
 Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram till år 2030 SOU 2003:33 
 möjligheter för näringsliv och bostäder ökar ytterligare mellan södra och norra Stockholmsregionen. 
 Om Bromma flygplats avvecklas förutsätts att motsvarande kapacitet skapas någon annanstans i Stockholms län på rimligt av- stånd från Stockholms centrala delar. Genom att förbättra, inte för- sämra, flygplatskapaciteten i Stockholmsområdet stärks Sveriges konkurrenskraft. 
 För näringslivsflyget kommer situationen att bli bekymmersam i varierande grad. Näringslivsflyget kommer av kapacitetsskäl och i viss mån säkerhetsskäl inte att kunna beredas tillgång till Arlanda under högtrafik. Undantaget är statsflyget som har absolut priori- tet till slotstider. Enligt Luftfartsinspektionen ökar antalet in- cidenter i luftrummet. En stor andel av tillbuden är att mindre plan, ofta privatplan, kommer in i de större planens flygkorridorer. 
 Alternativ för näringslivsflyget finns i dag inte i Stockholms län, förutom Tullinge som planeras läggas ner. 
 Alternativen är att flyga på icke högtrafiktid eller att trafikera annan flygplats i området. De möjliga alternativa flygplatserna utanför Stockholms län är Uppsala F16, Eskilstuna flygplats, Västerås och Skavsta. Restiderna till Stockholm förlängs då med  
 30–60 
  minuter jämfört med Arlanda och ännu längre jämfört med Bromma. Detta kommer med största sannolikhet att få konsekven- ser för Stockholmsregionens och Sveriges näringsliv. Huvudkontor kan komma att flytta till andra länder och det kan komma att bli färre nyetableringar av verksamheter enligt Stockholms Handels- kammare och Stockholms läns landstings trafik- och regionplane- kontor (RTK). 
 På vilket sätt detta påverkar Stockholms attraktivitet som regio- nalt centrum i Östersjöregionen återstår att bedöma. 
  
 5.4.3 
  
 Marktransporter Bromma 
  
 Bromma ligger nära Stockholm City, ca 7 km. Bromma nås med bil eller flygbuss. Den planerade fortsättningen av tvärspårvägen mellan Alvik och Solna kommer att gå via Bromma. 
 102 
  
 SOU 2003:33 
  
 Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram till år 2030 
  
 5.5 
  
 Skavsta flygplats 
  
 5.5.1 
  
 Prognoser och omfördelningseffekter 
  
 Skavsta har omkring 15 000 landningar per år och 326 000 passage- rare per år (år 2002). När det gäller trafikutvecklingen på Skavsta har Garcia i sina analyser antagit olika strategier för lågpris- bolagen samt tittat på hur det reguljära traditionella flyget kan komma att utvecklas. Resultatet redovisas i figur 5:8. 
  
 Skavsta 
  
 3 000 000 
  
 Status quo  inhemskt lågpris Arlanda 
  
 2 500 000 
  
 Lågpris Skavsta/Västerås 
  
 Passagerare/år 
  
 2 000 000 
  
 1 500 000 
  
 1 000 000 
  
 500 000 
  
 0 
  
 2001 
  
 2003 
  
 2005 
  
 2007 
  
 2009 
  
 2011 
  
 2013 
  
 2015 
  
 2017 
  
 2019 
  
 2021 
  
 2023 
  
 2025 
  
 2027 
  
 2029 
  
 Figur 5:8.  
 Stockholm-Skavsta 
  flygplats – utveckling passagerare 2001– 2030 Obs! Scenarierna togs fram före Salazar tillkännagivanden 2003 om utökad trafik på Skavsta. 
 Källa: MorrisUtvecklingen av flygtrafiken på Skavsta är enligt Garcia mycket starkt knuten till lågprisbolagens framtida satsningar på flygplatsen. Charter- och lågpristrafik i större skala kan etableras på Skavsta, vilket i så fall skulle kunna öka de framtida volymerna med omkring en miljon passagerare per år. Kapacitetsmässigt skulle 
 103 
  
 Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram till år 2030 
  
 SOU 2003:33 
  
 denna ökning kunna omhändertas på flygplatsen. Mängden traditionell, reguljär trafik bedöms dock endast komma att ha en mindre betydelse för flygplatsens utveckling och på sikt komma att omfatta högst ca 200 000 passagerare per år. 
 I januari 2003 tillkännagav Ryanair att deras nionde europeiska bas öppnas på Stockholm Skavsta flygplats i april 2003. Det innebär sex nya destinationer (Hamburg, Glasgow, Aarhus, Tampere, Paris och Oslo) och flygbolagets prognos är att det på sikt kan innebära 1,5 miljoner årspassagerare. 
  
 5.5.2 
  
 Flygplatskapacitet 
  
 Stockholm-Skavsta 
  flygplats har två rullbanor, varav den ena är huvudbana med mycket god standard, utrustad för allväderstrafik och med en banlängd om 2 900 m som möjliggör trafik med alla typer av flygplan. Den andra banan går vinkelrätt mot huvudbanan och behöver inte användas av kapacitetsskäl. 
 Flygplatsen kan genom utbyggnad av huvudbanans taxibane- system och lämpligt placerade avfarter från rullbanan skapa en kapacitet på  
 12–15 
  landningar (totalt  
 25–30 
  rörelser) per timme, vilket motsvarar  
 5–8 
  miljoner passagerare per år. Även om skisse- rade utvecklingsscenarier innehåller en viss grad av osäkerhet kan man konstatera att det inte kommer att uppstå någon brist på kapa- citet på Skavsta under överskådlig tid. 
 Flygplatsens fysiska egenskaper gör den till en utmärkt flygplats för flygfrakt, och det finns i dagsläget inga hinder för en expansion inom detta område. 
 En annan framtida användning torde vara som bas för visst all- mänflyg. 
  
 5.5.3 
  
 Marktransporter Skavsta 
  
 Skavsta nås med bil inom 60 minuter i högtrafik från Eskilstuna och Södertälje men ej från Stockholms södra förorter. Inom en restid på ca 90 minuter når man Skavsta även från Västerås och Stockholms södra förorter. Flygplatsen är belägen nära väg E4. Förbättring av väganslutning från riksväg 52 planeras. Några kapa- citets- eller framkomlighetsproblem för vägtrafiken föreligger inte och några särskilda åtgärder i vägtrafiksystemet bedöms inte be- hövas för att förbättra Skavstas tillgänglighet till vägtrafiksystemet. 
 104 
  
 SOU 2003:33 
  
 Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram till år 2030 
  
 Analyser av tillgängligheten förändras inte nämnvärt över tid vare sig med bil eller kollektivtrafik (se bilagorna 2 och 3). 
 Järnvägsutbyggnad mellan Järna och Norrköping via Nyköping, den s.k. Ostlänken, är ett prioriterat objekt av Stockholmsbered- ningen för perioden till år 2015. Enbart den södra delen,  
 Linköping–Norrköping, 
  är med i Banverkets i januari 2003 redo- visade remissversion av åtgärder för perioden  
 2004–2015. 
  Av- görande för kollektivtrafiktillgängligheten är inte bara restiden utan även turtätheten. Enbart det framtida resandeunderlaget på Skavsta flygplats motiverar inte en utbyggnad av Ostlänken. Det torde i det fall en sträckning via Nyköping väljs vara tveksamt om det är sam- hällsekonomiskt lönsamt att bygga en järnvägsanslutning från Nyköping till Skavsta. Detta bör dock undersökas närmare bl.a. med anledning av Salazar etablering av bas på flygplatsen. 
 I tidigare avsnitt redovisade utvecklingsalternativ som utgår ifrån att det finns rimligt goda kommunikationer till flygplatsen. En direkt anslutningsmöjlighet till terminalområdet med tåg skulle förbättra flygplatsens relativa position men är inte avgörande för utvecklingstakten. Omvänt kan sägas att om en anslutning skulle ordnas direkt till flygplatsen skulle detta trots allt endast ha en marginell avlastning av Arlanda. 
  
 5.5.4 
  
 Begränsningar och miljö 
  
 Flygplatsen har miljötillstånd för 27 500 landningar per år. Därut- över finns inga speciella begränsningar. 
  
 5.6 
  
 Västerås flygplats 
  
 5.6.1 
  
 Prognoser och omfördelningseffekter 
  
 Västerås har omkring 18 500 landningar per år och 190 000 passa- gerare per år (år 2002). När det gäller trafikutvecklingen på Västerås har Garcia i sina analyser antagit olika strategier för lågprisbolagen samt belyst hur det reguljära traditionella flyget kan komma att utvecklas. Resultatet redovisas i figur 5:9. 
 105 
  
 Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram till år 2030 
  
 SOU 2003:33 
  
 Västerås 
  
 1400000 
  
 Statusquo inhemskt lågpris 
  
 Arlanda 
  
 LågprisSkavsta/Västerås 
  
 1200000 
  
 1000000 
  
 Passagerare/år 
  
 800000 
  
 600000 
  
 400000 
  
 200000 
  
 0 
  
 2001 
  
 2003 
  
 2005 
  
 2007 
  
 2009 
  
 2011 
  
 2013 
  
 2015 
  
 2017 
  
 2019 
  
 2021 
  
 2023 
  
 2025 
  
 2027 
  
 2029 
  
 Figur 5:9.  
 Stockholm-Västerås 
  flygplatsutveckling  
 2001–2030. 
  Olika strategier för utveckling av lågprisbolagen och det reguljära traditionella flyget. 
 Källa: MorrisUtvecklingen av flygtrafiken på Västerås flygplats beror till stor del på lågprisbolagens framtida satsningar på flygplatsen. Chartertrafik i större skala kan på sikt komma att etableras på Västerås, vilket i så fall skulle öka de framtida volymerna med uppemot en miljon passagerare per år till sammanlagt ca 1,2 miljoner passagerare år 2025. Bedömningen i dagsläget är dock att en sådan utveckling är mindre sannolik, men kapacitetsmässigt skulle denna ökning kunna omhändertas. Mängden traditionell, reguljär trafik bedöms att på sikt svara för flera hundra tusen årspassagerare. 
 106 
  
 SOU 2003:33 
  
 Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram till år 2030 
  
 5.6.2 
  
 Flygplatskapacitet 
  
 Stockholm-Västerås 
  flygplats har i dagsläget en rullbana om 2 500 m, med god standard, utrustad för allväderstrafik, men med en banlängd som endast tillåter Europatrafik. 
 Flygplatsen kan genom utbyggnad av huvudbanans taxibane- system och lämpligt placerade avfarter från rullbanan skapa en ka- pacitet på  
 12–15 
  landningar (totalt  
 25–30 
  rörelser) per timme, vil- ket motsvarar  
 5–8 
  miljoner passagerare per år. Även om de ovan skisserade utvecklingsscenarierna innehåller en viss osäkerhet kommer det inte att uppstå någon brist på kapacitet på Västerås flygplats under överskådlig tid. 
 Inriktningen av verksamheten är inte att flygplatsen skall bli en stor fraktflygplats. Trots detta finns möjligheter att flygplatsen kommer att användas för bl.a. fraktflyg tillfälligt. Däremot kommer flygplatsen att utvecklas som bas för viss typ av skolflygverksam- het. 
  
 5.6.3 
  
 Marktransporter Västerås 
  
 Västerås flygplats är belägen nära E18. Utbyggnad till motorvägs- standard mellan Köping och Enköping har prioriterats av Stockholmsberedningen (se SOU 2002:11). Planerade/föreslagna breddningar av riksvägarna 53 och 55 över Mälarsnittet har också prioriterats av Stockholmsberedningen. Sammantaget skulle dessa åtgärder förbättra vägtrafiktillgängligheten till Västerås flygplats. Några konkreta planer på järnvägsanslutning av flygplatsen finns ej och det torde med de trafikmängder som marknadsbedömningar pekar på vara samhällsekonomiskt tveksamt. Västerås flygplats kommer sannolikt även i ett långt perspektiv att ha sin kollektiv- trafikanslutning till Mälarbanan via matarbuss från Västerås station och i övrigt kollektivtrafikförsörjas med direktbussar från större start/målpunkter. 
 Utförda tillgänglighetsanalyser (se bilaga 3) visar att stora delar av norra Mälardalen, inklusive Uppsala, Eskilstuna, utkanterna av Örebro och Stockholms nordvästra förorter, når Västerås med bil inom 60 minuter i högtrafiktid. 
 107 
  
 Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram till år 2030 
  
 SOU 2003:33 
  
 5.7 
  
 Eskilstuna flygplats 
  
 Eskilstuna flygplats har en outnyttjad kapacitet som bör betraktas som en långsiktig tillgång. Flygplatsen har fortsatt betydelse för det militära försvaret vilket dock i praktiken inte innebär påtagliga restriktioner för en utveckling av den civila trafiken. Flygplatsen bedöms kunna få en stor betydelse som bl.a. allmänflygplats med alla typer av allmänflyg och inte minst skolflygverksamhet. Dess- utom kan närheten till den goda infrastrukturen för marktrans- porter innebära framtida utvecklingsmöjligheter för flygplatsen och dess närområden. Möjligheterna bör vara goda att utveckla flyg- platsområdet som terminal för omlastning mellan de olika trans- portslagen fraktflyg, lastbils- och järnvägstransporter. 
 En miljökonsekvensbeskrivning (MKB) för flygplatsen har gjorts. Tillståndsansökan för 28 400 rörelser inlämnades hösten 2002. En tidigare utförd översiktlig, förberedande miljöbedömning tyder på att de miljömässiga förutsättningarna för flygplatsen är goda. På flygplatsen finns fem civila aktörer år 2002.  
 European-Air- 
  Cargo är operativt ansvarig. AB Nordflyg bedriver taxiflyg och Nord Flyg Service AB flygplansunderhåll. Vidare finns Eskilstuna Motorflygklubb och en flygskola etablerade på flygplatsen. 
 En Brommabaserad flygskola har bestämt sig för att flytta till Eskilstuna flygplats. Luftfartsverket bidrar med investeringsmedel för att anpassa uppställningsområdet till denna verksamhet. An- mälan har lämnats till generalläkaren om etablering av flygskole- verksamheten och med dagens utformning av flygplatsen finns därmed möjlighet att vidareutveckla skolflygverksamheten och t.ex. ta över delar av det skolflyg och flygplansunderhåll som nu finns på Bromma flygplats. 
 Våren 2000, efter riksdagens försvarspolitiska beslut, har för- svarsmakten beslutat att flygplatsen skall vara en militär bas organi- satoriskt kopplad till F 7 i Såtenäs. Basen bedöms vara av långsik- tigt mycket stort värde och den militära verksamheten kommer sannolikt att öka något i omfattning. Det bedöms dock inte vara ett hinder för fortsatt sambruk  
 civilt-militärt. 
  Försvarsmakten måste dock ge tillstånd till en eventuell omfattande förändring av den civila verksamheten. En konsekvens av försvarets beslut är att den nuvarande bastroppen vid flygplatsen kommer att kvarstå, vilket innebär att viss drift och underhåll även fortsättningsvis sker genom försvarets försorg. 
 Det engelska konsultföretaget SHE bedömde år 2000 att flyg- platsen långsiktigt har en potential inte minst mot bakgrund av det 
 108 
  
 SOU 2003:33 
  
 Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram till år 2030 
  
 goda infrastrukturella läget. Passagerartrafik antogs kunna komma till stånd inom några år till vissa internationella och nationella des- tinationer. Också chartertrafik och fraktflyg antogs kunna komma till stånd i mycket begränsad omfattning. Förutsättningarna för etablering av skolflyg bedömdes allmänt som goda. 
 Eskilstuna kommun arbetar med ett utvecklingsprogram för om- rådet mellan E 20, Svealandsbanan och flygplatsen, som visar på en betydande långsiktig potential för verksamheten vid Eskilstuna flygplats. I dessa planer ingår också att centralt genom området skapa förutsättningar för ett godstrafikspår från Svealandsbanan. Eskilstuna kommun arbetar med att utveckla Kjula som ett verk- samhetsområde med logistikinriktning. 
  
 5.8 
  
 Örebro flygplats 
  
 Örebro flygplats är en väl utrustad modern regionalflygplats med en banlängd på 2 600 m väl lämpad för trafik till de flesta europe- iska destinationer. Flygplatsens fysiska kapacitet utgör ingen kapa- citetsbegränsning. Flygplatsen har regelbunden trafik till Stockholm och Köpenhamn samt relativt omfattande passagerar- chartertrafik året runt. Flygplatsens utveckling sammanhänger med den regionala utvecklingen och berörs i mycket liten utsträckning av Stockholmsregionens utveckling. 
 Avståndet till Stockholm gör att den inte kommer att ha någon märkbar avlastningseffekt på Arlanda när det gäller reguljärtrafiken. När det gäller fraktflyget däremot, kan flygplatsen komplettera trafiken på och runt Arlanda. 
 Flygplatsen är en av Sveriges större fraktflygplatser med frakt- terminal av god standard. Örebro som centrum för tillverknings- industri gör Örebro även i framtiden intressant för flygfrakten. 
  
 5.9 
  
 Uppsala F16 
  
 Flygplatsen ägs av staten genom Fortifikationsverket med För- svarsmakten som brukare som långsiktigt kommer att vara kvar på området men med en begränsad flygverksamhet. Bansystemet och övrig infrastruktur har god kapacitet och standard. Flygplatsen har relativt god tillgänglighet till Stockholm (ca 70 km) och nordöstra Mälardalen. Flygplatsen är mot denna bakgrund bl.a. lämplig för näringslivsflyg och delar av övrigt allmänflyg. 
 109 
  
 Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram till år 2030 
  
 SOU 2003:33 
  
 5.10 
  
 Flygplatser för allmänflyget 
  
 Allmänflyget inom  
 Stockholm-Mälardalsregionen 
  svarar för ca 65 000 landningar per år varav Stockholms län svarar i dagsläget för drygt 50 000 landningar per år. Affärsflyget omfattar ca 25 % av detta. 
 Cirka 35 000 landningar av dessa finns i dag på Bromma, Tullinge och Barkarby flygplatser där annan verksamhet än allmän- flyg aviserats framöver. Om cirka tio år riskerar sålunda upp till två tredjedelar av dagens antal flygrörelser i Stockholms län att stå utan hemvist. Allmänflyget kommer att behöva söka sig till andra flygfält i regionen eller alternativt upphöra med en del av verksam- heten. 
 Enligt ett riksdagsbeslut från år 1982 (prop. 1981/82:98, TU 1981/82:28) utgör allmänflyget en angelägenhet för kommuner, landsting eller privata intressenter. Sedan år 1982 har dock förut- sättningarna för flygverksamheten förändrats. För hela Sverige, utom för Stockholms län tycks verksamheten för allmänflyget kunna hanteras på ett fungerande sätt. I Stockholms län, med allt mer konkurrerande önskemål om markanvändningen, är det önsk- värt att ansvarsfrågan tydliggörs. Få intressenter i Stockholms län tycks vilja ta ett ansvar för allmänflyget. Tidigare tillgång till stat- liga flygplatser, både civila och militära, har inneburit att tillräcklig kapacitet funnits. Det faktum att Stockholm är en sammanhäng- ande region har också lett till att ingen kommun i länet känt ansvar att lösa flygplatsfrågan enskilt för allmänflyg. 
 En drastisk försämring av allmänflygets förutsättningar, både näringslivsflygets och övrigt allmänflygs, torde dock på sikt kunna inverka negativt på Stockholmsregionens attraktionskraft. Detta kommer att ske i synnerhet i det fall allmänflyg skulle utvecklas i en riktning mot större användning som transportmedel för näringslivet, såsom är fallet i bl.a. USA. Delar av allmänflyget, om- kring 25 %, utgörs av näringslivsflyg. Den eller de lägen för all- mänflygplatser i Storstockholm som kan komma ifråga måste vara rimligt tillgängliga såväl för näringslivsresenärer som för övriga re- senärer. För att en flygplats skall fungera som kommunikationsan- läggning för näringslivsflyg erfordras ett vägnät och allmänna kommunikationer med god kvalitet. Om det tidsmässiga avståndet från flygplatsen till Stockholm centrum blir för långt kommer flyg- platserna inte att kunna vara attraktiva alternativ för näringslivs- resor. 
 110 
  
 SOU 2003:33 
  
 Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram till år 2030 
  
 Ett antal flygplatslägen i  
 Stockholm-Mälardalsregionen 
  har stude- rats för allmänflyget. Detta redovisas i bilaga 19. 
 111 
  
 6 
  
 Slutsatser och förslag 
  
 6.1 
  
 Slutsatser 
  
 6.1.1 
  
 Direktiv och förutsättningar 
  
 Stockholmsberedningen skall föreslå insatser för att uppnå en till- räcklig flygplatskapacitet för Stockholmsregionen och i övriga delar av Mälardalen där hänsyn tas till ett väl fungerande allmänflyg för en  
 trettio-årsperiod. 
  Flygplatskapaciteten skall tillgodoses på be- fintliga flygplatser i Stockholmsregionen. 
 Det civila flyget kan uppdelas i trafikflyg, fraktflyg och allmän- flyg. Allmänflyget delas här upp i näringslivsflyg (här ingår affärs- flyg, beslutsfattarflyg och även statsflyg), skolflyg, serviceflyg, pri- vatflyg (allmänflyg som inte ingår i övriga grupper) samt  
 hobby- /idrottsflyg. 
  Betänkandet behandlar inte militärt flyg. 
 Utifrån direktivens förutsättningar och det som presenteras i detta delbetänkande vill Stockholmsberedningen framföra följande slutsatser och förslag gällande en framtida tillräcklig flygkapacitet i  
 Stockholm–Mälardalsregionen. 
  
 6.1.2 
  
 Allmänt 
  
 Luftfartsverkets flygtrafikprognoser har redovisats i föregående kapitel. Stockholmsberedningen har också låtit dessa granskas av det nederländska konsultföretaget RAND för att få en trovärdig- hetsbedömning. De konstaterar att Luftfartsverkets prognoser är trovärdiga och överensstämmer i storleksordning med RAND:s uppfattning och prognoser. Även med hänsyn till konjunkturvaria- tioner och oförutsedda händelser bedöms efterfrågan på flyg- resande att öka under den närmaste  
 trettio-årsperioden. 
  
 113 
  
 Slutsatser och förslag 
  
 SOU 2003:33 
  
 I Sverige konkurrerar flyg och tåg om resor som sker i intervallet omkring  
 40–70 
  mils längd. Det betyder konkurrens på sträckor som t.ex.  
 Stockholm–Göteborg, 
 Stockholm–Sundsvall 
  och  
 Stockholm–Malmö. 
  På lång sikt med mycket omfattande utbygg- nad och anpassning av järnvägssystemet, bedöms potentiellt 20– 40 % av inrikesresorna med flyg kunna genomföras med tåg. En sådan eventuell överflyttning av resenärer från flyg till tåg kan dock endast förskjuta behovet av ökad flygplatskapacitet i Stockholms- regionen några år. Det finns emellertid inga tecken som tyder på att järnvägsinvesteringarna skulle kunna medföra att tillväxten av ut- rikesflyget och inte heller inrikesflyget hejdas på lång sikt. Sam- verkan mellan olika trafikslag bör utvecklas. Utbyggnad av mark- transporterna till Mälardalens flygplatser bör ske för att bättre samordna transportsystemet. 
 Stockholmsberedningen bedömer att det finns förutsättningar för  
 Stockholm-Mälardalsregionen 
  att en tillräcklig flygplatskapaci- tet uppnås under perioden fram till år 2030. Dock kräver detta vissa kapacitetsutbyggnader och ändrade villkor. 
 Det finns inget alternativ till Arlanda som Sveriges och Stockholmsregionens huvudflygplats. Arlanda som är och förblir Sveriges och Stockholmsregionens huvudflygplats måste få förut- sättningar för att kunna öka kapaciteten. Vidare krävs att speciellt kollektivtrafiken till Arlanda förbättras, inte minst för att minska utsläppen från marktransporterna till/från flygplatsen. 
 Det trafikarbete som utförs vid Bromma flygplats måste ha fort- satt möjlighet att utföras inom Stockholms närområde, antingen på Bromma som nu eller, om Bromma skulle avvecklas, på en annan citynära flygplats. Detta gäller framför allt den del av allmänflyget som utgörs av näringslivsflyg. Skulle denna möjlighet försvinna från Stockholms närhet uppstår betydande olägenheter för näringslivet i Stockholmsregionen, främst i den södra regiondelen. En avveckling av Bromma kan därför ske först när en citynära er- sättningsflygplats etablerats i södra Stockholms län. 
 Stockholmsberedningen föreslår i avsnitt 6.1.5 och 6.2 att Uppsala F16 som är en militär flygplats bör upplåtas till viss civil luftfart, speciellt näringslivsflyg. Om Bromma läggs ned innebär då även möjligheten att utnyttja Uppsala F16 ett mervärde för den nordligaste delen av regionen. 
 Allmänflyget har utvecklats och kommer att öka i betydelse. Detta gäller särskilt näringslivsflyget. Att det finns en citynära all- mänflygplats i Stockholmsområdet har som visats stor betydelse för hela landet liksom för huvudstadens internationella förbindel- 
 114 
  
 SOU 2003:33 
  
 Slutsatser och förslag 
  
 ser. Det är således en nationell angelägenhet att allmänflyget har trafikeringsmöjligheter inom Stockholmsområdet. Enligt ett riks- dagsbeslut från år 1982 är allmänflyget en angelägenhet för kom- mun, landsting eller privat intressent. 
 Ansvarstagandet för allmänflyget tycks inte fungera tillfreds- ställande i Stockholms län. Stockholmsberedningen anser att det är av riksintresse med ett fungerande näringslivsflyg och att staten har att ta ett ansvar tillsammans med regionala och lokala företrädare för att det skall finnas en citynära flygplats för allmänflyget, speci- ellt näringslivsflyget, i Stockholmsområdet. Riksdagsbeslutet bör i första hand i de delar som avser näringslivsflyget revideras. 
 Gods som fraktas med flyg är generellt sett av högt värde per viktenhet varför annat transportmedel oftast inte är aktuellt. En stor del av det som i dag går under benämningen flygfrakt sker dock med marktransporter. 
 Flyg med enbart fraktgods i enskilda flygplan förekommer huvudsakligen på flygplatserna Arlanda, Örebro och Eskilstuna. Omkring en tredjedel av fraktflyget går i ordinarie passagerarplan. Även för denna typ av flyg synes kapaciteten vara tillräcklig med de åtgärder som redovisas i det följande för de olika flygplatserna. 
  
 6.1.3 
  
 Arlanda flygplats 
  
 1. 
  
 Arlanda flygplats är och kommer att förbli ett viktigt nav för flygtrafiken och landets huvudflygplats. Arlanda flyg- plats är ett riksintresse och en förutsättning för den eko- nomiska utvecklingen i  
  
 Stockholm-Mälardalsregionen 
  och övriga Sverige. 
  
 2. 
  
 En fjärde rullbana på Arlanda kommer att behövas, sanno- likt omkring åren  
  
 2020–2025. 
  På mycket lång sikt kommer det att behövas totalt fem rullbanor, varav fyra parallella. Handlingsfrihet för en femte rullbana måste därför också säkerställas. 
  
 3. 
  
 Utsläppen av avgaser från Arlandaområdet måste minime- ras. Det får dock inte leda till ökade utsläpp på annat håll eller till att en hållbar utveckling i Sverige äventyras. Rimligheten i och utformningen av Tate utsläppstak bör ses över. 
  
 4. 
  
 Problematiken avseende buller från flyget måste hanteras. 
  
 5. 
  
 Det är nödvändigt att marktransporterna till Arlanda förbättras, speciellt kollektivtrafiken genom bl.a. en ut- 
  
 115 
  
 Slutsatser och förslag 
  
 SOU 2003:33 
  
 byggd pendeltågs- och regionaltågstrafik i Arlandaområdet och Sigtuna kommun, bl.a. Märsta. Utökad pendel- och re- gionaltågstrafik i stråket söder om Stockholm–  
 Stockholm-–Uppsala 
  med direkt koppling till Arlanda samt förbättrad tillgänglighet till Arlanda från bl.a. nordostsek- torn är angeläget. Detta är en förutsättning för flygplatsens framtida utvecklingsmöjligheter och angeläget för rese- närerna, de som arbetar på Arlanda samt nödvändigt inte minst för miljön. 
  
 6. 
  
 Luftfartsverket, Vägverket och Banverket har ett gemen- samt ansvar för att ta fram erforderligt underlag för beslut om åtgärder till bättre marktransporter. Det skall ske i samverkan med övriga berörda intressenter (trafikhuvud- män, kommuner, etc.). 
  
 Arlanda kommer att förbli huvudflygplats som betjänar  
 Stockholm-Mälardalsregionen 
  med internationella och inrikes flyglinjer, framför allt reguljärflyg, chartertrafik och fraktflyg. Denna roll förväntas inte förändras. Arlanda har stor betydelse för den regionala utvecklingen i landet inte minst för Norrland. 
 Luftfartsverkets prognoser när det gäller flygtrafikutvecklingen bedöms vara rimliga (se avsnitt 6.1.2). Antalet passagerare som efterfrågar utrikesflyg på Arlanda förväntas tredubblas till år 2030. Under samma period bedöms motsvarande antal passagerare inom inrikesflyget fördubblas på Arlanda. Arlandas fortsatta utveckling innebär också ett samspel med övriga regionala flygplatser. 
 Flygtrafikens utveckling innebär att en fjärde rullbana kommer att behövas omkring åren  
 2020–2025. 
  Det är angeläget att läget för den fjärde rullbanan fastställs och att mark reserveras. Det bedöms att det på mycket lång sikt, mer än 30 år, kommer att behövas maximalt fem rullbanor, varav fyra parallella. Handlingsfrihet för en femte rullbana måste därför också säkerställas i planeringen av Arlanda. 
 Möjligheterna att förflytta sig till Arlanda med kollektivtrafik måste förbättras för stora delar av regionen. Detta är angeläget både för resenärer och för miljön. En utbyggd pendel- och regio- naltågstrafik för Arlandaområdet och Sigtuna kommun, bl.a. Märsta, med god turtäthet bör därför påskyndas. Utökad pendel- och regionaltågstrafik i stråket söder om  
 Stockholm–Stockholm– 
  Uppsala med direkt koppling till Arlanda samt förbättrad tillgäng- lighet till Arlanda från bl.a. nordostsektorn är angeläget. En för- bättrad kollektivtrafik är viktig för Tate utvecklingsmöjlig- 
 116 
  
 SOU 2003:33 
  
 Slutsatser och förslag 
  
 heter, för de som arbetar på Arlanda, för resenärerna samt nödvän- digt för att skapa en god miljö. 
 Stockholmsberedningen avser att i annat sammanhang åter- komma till regeringen med konkreta förslag angående marktrans- porterna till Arlanda. 
 Tillståndet att bygga den tredje rullbanan på Arlanda är för- knippat med vissa miljövillkor. Förutom koncession för ett maxi- malt antal flygrörelser finns villkor angivna för maximalt tillåtet lokalt utsläpp av koldioxid, kväveoxider (s.k. utsläppstak) samt buller. Utsläppen av avgaser och buller på och kring Arlanda måste minimeras. 
 Om det antas att utsläppen från marktransporterna inte ökar jämfört med i dag och att samtidigt flygtrafiken tillåts öka så att flygets utsläpp ökar till utsläppstaket med avseende på koldioxid, så kommer Arlandas lokala utsläppstak vad avser koldioxid riskera att, enligt prognoser, nås omkring år 2010. Det innebär att flygtrafiken, givet nuvarande teknik, därefter inte kan öka dvs. inte utvecklas i takt med samhällets behov och efterfrågan. Med anledning av bl.a. utsläppstaket måste åtgärder vidtas, i första hand avseende mark- transporter till Arlanda, för att möjliggöra ett effektivt utnyttjande av rullbanekapaciteten på Arlanda. 
 Koldioxid är ett generellt globalt miljöproblem. Utsläppen av koldioxid är en nationell fråga och utformningen av utsläppstaket för Arlanda bör också därför ses i ett nationellt perspektiv. Därför bör rimligheten av utsläppstakets utformning ses över och an- passas, särskilt vad gäller koldioxid, till de mer generella regler som gäller i Sverige för övrigt och internationellt för begränsning av växthusgaser i atmosfären. 
 Enligt miljövillkoren finns det tre stycken s.k.  
 NRL-linjer 
  som anger geografiska gränser för var bullernivån 55 dB(A) inte får överskridas.  
 NRL-linjerna 
  har tillkommit för att skydda tätortsbe- byggelse från buller.  
 NRL-linjerna 
  är bestämda till sitt geografiska läge.  
 (NRL-linjer 
  är ett begrepp som har sitt ursprung i natur- resurslagen, vilken nu ersatts av miljöbalken.) 
 Dessa bullervillkor som gäller i trebanesystemet bygger på vissa förutsättningar när det gäller ut- och inflygningar till rullbane- systemet. Då  
 NRL-linjerna 
  fastställdes förutsattes att en utveck- ling skulle ske så att flygplanens bullernivåer skulle bli betydligt lägre än vad de blivit. Det antogs också att flygplanens tekniska utveckling skulle medge landning och start med en större vinkel mot marken vilket skulle innebära att ett mindre område utsätts för buller. Detta har heller inte skett. Nya förändrade flygsäkerhetsbe- 
 117 
  
 Slutsatser och förslag 
  
 SOU 2003:33 
  
 stämmelser betyder också ett annorlunda sätt att nyttja rullbane- systemet vilket innebär att gränserna för bullerutbredningen för- skjuts (jämfört med de regler som gällde vid tillståndsgivandet av tredje banan). Omkring år 2010, vid drygt 300 000 rörelser per år, bedöms  
 NRL-linjen 
  komma att medföra en begränsning som omöjliggör fortsatt ökning av antalet flygrörelser. 
 Både utsläpp och buller kommer således att innebära att antalet flygrörelser inte kommer att kunna öka efter omkring år 2010 en- ligt prognoserna. 
  
 6.1.4 
  
 Bromma flygplats 
  
 1. 
  
 Flygtransportarbetet vid Bromma flygplats är av nationellt intresse. 
  
 2. 
  
 Flyget vid Bromma flygplats är viktigt för konkurrensen, speciellt inom inrikesflyget, gentemot de bolag som trafikerar Arlanda flygplats. Flygplatsen tillför rullbanekapacitet för trafikflyget vilket har särskild betydelse under högtrafik. 
  
 3. 
  
 Näringslivsflyget har på Bromma en flygplats av nationell och internationell betydelse för landets och regionens näringsliv. 
  
 4. 
  
 Avtalet mellan markägaren Stockholms stad och Luftfartsverket angående flygverksamheten på Bromma gäller t.o.m. december 2011. 
  
 5. 
  
 Stockholmsberedningens direktiv att föreslå tillräcklig flygplatskapacitet på befintliga flygplatser i Stockholmsregionen kan inte nås efter år 2011 om Bromma då läggs ner och Tullinge bebyggts med bostäder. En infrastrukturell verksamhet av strategisk betydelse för såväl Stockholmsregionen som riket som helhet måste ha långsiktiga och rimliga arbetsvillkor. Därför måste frågan få en lösning som kan hålla över flera mandatperioder och vara oberoende av majoritetssvängningar. 
  
 6. 
  
 Tillräcklig flygplatskapacitet i Stockholms län kan, i enlighet med de direktiv Stockholmsberedning givits, bara upprätthållas om flygverksamheten vid Bromma får fortsätta. Detta alternativ har stöd hos en majoritet i Stockholmsberedningen, men saknar nu politiska förutsättningar i Stockholms stad. 
  
 118 
  
 SOU 2003:33 
  
 Slutsatser och förslag 
  
 7. 
  
 Bromma kan avvecklas utan allvarliga men för regionen och landet bara om flygtransportarbetet kan utföras på en alternativ citynära flygplats i Stockholms län. Denna bör lokaliseras till den södra delen av länet. 
  
 8. 
  
 Stockholmsberedningen föreslår därför, att regeringen, med beaktande av frågans nationella och regionala näringspolitiska betydelse, uppdrar åt en för uppgiften särskilt utsedd kommission, att om möjligt ta fram ett förslag till en citynära flygplats, som kan hantera huvuddelen av det flyg som i dag trafikerar Bromma. Arbetet måste ske i nära kontakt med berörda kommuner och bedrivas med skyndsamhet så att en sådan flygplats kan tas i bruk senast före utgången av år 2016. Stockholmsberedningen har erfarit att en sådan lösning kan få en tillräckligt bred och hållfast politisk acceptans. 
  
 Flygverksamheten vid Bromma flygplats är av stor vikt för hela landets transportsystem. Dels kompletterar flygplatsen Arlanda med viss linjetrafik. Bristen på flygplatskapacitet i Stockholmsområdet gäller huvudsakligen i högtrafiktid. Här ger Bromma ett viktigt tillskott och möjliggör för människor att resa till och från Stockholm från flera destinationer än om bara Arlanda fanns. Detta har betydelse särskilt för Gotlandsflyget och vissa andra inrikeslinjer. Flygverksamheten vid Bromma utsätter också de företag som trafikerar Arlanda för viss konkurrens vilket gagnar flygresenärerna. 
 Vidare är Bromma av strategisk betydelse för näringslivsflyget i Sverige. Detta flyg gör mellan 7 000 och 8 000 landningar per år på flygplatsen, vilket gör Bromma till landets överlägset största flygplats för denna typ av trafikanter. 
 Med utgångspunkt från samhällets behov av ett effektivt allmänflyg och konkurrens inom flygområdet har flygverksamheten vid Bromma således en stor nationell betydelse. 
 Om Bromma flygplats kan drivas vidare efter år 2011 skulle den vara ekonomiskt självbärande för flygsektorn, eftersom anläggningen är avskriven då nuvarande avtal löper ut. 
 Förutsättningen i beredningens direktiv att föreslå hur tillräcklig flygplatskapacitet i Stockholms län kan uppnås på befintliga flygplatser kan endast uppfyllas om största delen av den verksamhet som i dag bedrivs på Bromma flygplats kan fortsätta. Då flygplatsen har haft nuvarande läge i snart 70 år kan dess verksamhet anses väl etablerad. Flygplatsen är tekniskt uppdaterad 
 119 
  
 Slutsatser och förslag 
  
 SOU 2003:33 
  
 och fordrar under överskådlig tid inga stora investeringar. Den har goda förutsättningar att vara ekonomiskt självbärande. Övervägande skäl talar för att verksamheten kan fortsätta på flygplatsen. Beredningen är dock splittrad i denna ståndpunkt. 
 Bromma flygplats har i många år varit omstridd. Kritiken mot flygplatsen gäller dess geografiska läge i Stockholm med näraliggande bostadsbebyggelse. Flygplatsen har därför omgetts med bestämda restriktioner. Sådana finns bl.a. för antal landningar per år, för hur start och landning skall ske, för när på dygnet flygverksamheten får bedrivas, för bullernivåer och för antal flygplan i olika storleksklasser. Trafikflyget vid Bromma är maximerat till 17 500 landningar per år. Hela allmänflyget får utföra högst 15 000 landningar per år, varav näringslivsflyget nu svarar för mellan 7 000 och 8 000 landningar. Inflygningen sker över tätbebyggda områden. Detta ger upphov till bullerproblem. Vidare uppfattas flygplatsens läge som riskfyllt. 
 Partier som för närvarande representerar en majoritet av väljarna i Stockholms stad är fast beslutna att ta flygplatsens mark i anspråk för bostadsbyggnad. Flygplatsens framtid måste därför ses som ytterst osäker. 
 Av allmänflyget är i synnerhet näringslivsflyget beroende av en citynära flygplats. I Stockholm finns huvudkontor för företag som är viktiga för hela landet. Dessa företag skulle drabbas om näringslivsflyget inte längre skulle kunna utnyttja Bromma eller få flytta långt från Stockholm city. Detta skulle inverka menligt på Stockholmsregionens attraktionskraft som lokaliseringsort och regionens möjligheter att locka till sig investeringar och arbetstillfällen. Då konkurrensen om stora företags lokalisering är internationell skulle detta negativt kunna drabba hela landets ekonomiska förutsättningar. De flesta stora städer i för företagen attraktiva länder har minst en och ofta flera flygplatser inom en radie av 30 km från stadens citykärna. Detta är en faktor som inte saknar ekonomisk betydelse. 
 Arlanda utgör främst av säkerhetsskäl inget tillfredsställande alternativ för näringslivsflyget. 
 Trafikflyget vid Bromma skulle teoretiskt kunna få plats på Arlanda. Konkurrensförhållandena gör dock detta mindre troligt. De stora och samverkande företag som där dominerar har storleksfördelar och möjligheter att kombinera resor mellan olika destinationer som mindre företag saknar på samma sätt. Därför skulle, om det trafikflygarbete som idag utförs på Bromma tvingas 
 120 
  
 SOU 2003:33 
  
 Slutsatser och förslag 
  
 bort från regionen, konkurrensvillkoren i flygbranschen rubbas. Detta kan negativt drabba resenärerna. 
 Om Bromma läggs ner måste alltså dessa olägenheter kompenseras genom en omlokalisering av flygverksamheten. 
 Stockholmsberedningen anser därför att en avveckling av Bromma förutsätter att en begränsad citynära flygplats etableras, lokaliserad i den södra delen av Stockholms län. 
 Det har inte ingått i Stockholmsberedningens direktiv att peka ut en ny flygplats. Vi måste dock konstatera att beredningens förslag inte skulle kunna uppfylla direktivets målsättning att ge en tillräcklig flygplatskapacitet om direktivets bokstav strikt följs. Skall målet om tillräcklig flygplatskapacitet uppnås kräver det, med nu kända politiska förhållanden och fastlagda planer, att en ny citynära flygplats anläggs som varpå en stor del av det flygtransportarbete som i dag utförs på Bromma kan förläggas. 
 Beredningen vet att denna fråga i Stockholms län är politiskt känslig. Till skillnad från andra delar av landet, där en flygplats framför allt ses som en utvecklingsfrämjande tillgång, är inställningen i Stockholms län mera sammansatt. Här tycks finnas en stark opinion mot flygplatsutveckling. Kommuner som trots detta försökt få fram en ny flygplats har fått bakslag. 
 Detta gör att den instans som skall hantera frågan måste göra det på ett uttryckligt regeringsmandat och kanske med stöd av riksdagsuttalanden om frågans nationella och regionala betydelse. 
 Stockholmsberedningen föreslår därför att regeringen uppdrar åt en för uppgiften särskild sammansatt kommission att hantera frågan om lokalisering av och acceptans för en citynära flygplats söder om Stockholm. 
 En ersättningsflygplats kan sannolikt inte tas i drift till årsskiftet  
 2011–2012. 
  Stockholmsberedningen bedömer det dock så att det skulle gå att få en tillräckligt bred politisk acceptans för att Bromma är öppet under en övergångsperiod, om en alternativ flygplats kan tas i drift senast före utgången av år 2016. 
 Därigenom skulle en avveckling av Bromma kunna ske utan men för flygverksamheten och utan att målet tillräcklig flygplatskapacitet äventyras. 
 121 
  
 Slutsatser och förslag 
  
 SOU 2003:33 
  
 6.1.5 
  
 Övriga flygplatser 
  
 1. 
  
 Uppsala F16 bör upplåtas för civil luftfart speciellt för näringslivsflyg. 
  
 2. 
  
 Skavsta, Västerås och Örebro är Mälarregionens mest ut- vecklingsbara övriga flygplatser samt i viss utsträckning också Eskilstuna flygplats med hänsyn till de militära be- hoven. 
  
 3. 
  
 Stockholm-Mälardalsregionens 
  
  övriga flygfält bedöms komma att utvecklas för att tillgodose i huvudsak lokala behov. 
 I detta avsnitt definieras övriga flygplatser som alla flygplatser i  
 Stockholm-Mälardalsregionen 
  utom Arlanda och Bromma. 
 Mot bakgrund av den prognostiserade utvecklingen av flygtrafi- Kennedy till år 2030, bedöms övriga flygplatser i  
 Stockholm-Mälardals- 
  regionen väl kunna tillgodose behov och krav av flygplatskapacitet. Dessa flygplatser har i många fall en hög standard och kapacitet. De utgör också en viktig resurs och ett medel för den regionala ut- vecklingen i  
 Stockholm-Mälardalsregionen. 
  Skavsta och Västerås bedöms ha en stor utvecklingspotential för konventionell reguljär flygtrafik och chartertrafik men deras primära verksamhet kommer sannolikt att vara lågprisflyg, förutom dess lokala och regionala funktion. Även fraktflyg kan bedrivas från dessa flygplatser. 
 Örebro flygplats är viktig för fraktflyg och även för persontrafik. Flygplatsen har ett strategiskt läge mitt emellan Sveriges kuster. Flygplatsen har en potential för ytterligare frakt- och persontrafik. 
 Det är angeläget att värna om befintliga flygfält. Eskilstuna flyg- plats är viktig från militär synpunkt samt lämplig att utvecklas för allmänflyg, skolflyg och även fraktflyg. Förutsättningarna är dock sannolikt mindre goda för att kunna attrahera kommersiell linje- trafik. 
 Flygfältet på F16 i Uppsala är viktigt från militär synpunkt men är samtidigt under omstrukturering. Regionen växer i stråket  
 Stockholm–Uppsala. 
  Uppsala F16 bedöms kunna klara en försiktig expansion och upplåtas som flygplats även för viss civil flygverk- samhet. Uppsala F16 föreslås att användas som flygplats för näringslivsflyget för den norra och nordöstra delen av Stockholm- Mälardalsregionen. 
 122 
  
 SOU 2003:33 
  
 Slutsatser och förslag 
  
 6.1.6 
  
 Allmänflyget 
  
 1. 
  
 Ansvarstagandet för allmänflyget tycks inte fungera tillfredsställande i Stockholms län. Stockholmsberedningen anser att det är av riksintresse med ett fungerande näringslivsflyg och att staten har att ta ett ansvar tillsammans med regionala och lokala företrädare för att det skall finnas en citynära flygplats speciellt för näringslivsflyget, i Stockholmsområdet. 
  
 2. 
  
 Övrigt allmänflyg måste generellt söka sig till befintliga lämpliga flygfält. 
  
 3. 
  
 Då flygfält avvecklas bör flygverksamheten beredas plats på andra lämpliga flygfält. 
  
 Allmänflyget utgör en viktig del av den totala flygverksamheten. Det är viktigt att det finns flygfält för allmänflyget såväl i hela lan- det som i Mälardalsregionen, inte minst i områdena norr och söder om Stockholm. 
 Övriga flygplatser inom  
 Stockholm-Mälardalsregionen 
  är en viktig del av regionens flygfältskapacitet och utgör en viktig förut- sättning för det mångfacetterade allmänflyget. Stockholmsbered- ningen bedömer att de mindre flygplatser som används för allmän- flyget i huvudsak bör utvecklas för lokala behov och finner därför ingen anledning att närmare uttala sig om varje enskilt flygfält. 
 Militära flygplatser som också har en civil flygverksamhet eller som i framtiden skulle kunna utvecklas också för civil flygverk- samhet, utgör en enligt Stockholmsberedningen viktig resurs som bör värnas för behoven av flygplatskapacitet i Stockholms- Mälardalsregionen. 
 Flygverksamheten är uppsagd från Tullinge flygfält som i stället planeras användas för bostadsändamål. Detta är dock det enda be- fintliga flygfältet för näringslivsflyg/allmänflyg i södra Stockholms län. Avvecklingen av Tullinge och om Bromma avvecklas efter år 2011 skulle sammantaget komma att medföra stora problem för näringslivsflyget särskilt i södra delen av Stockholms län. Detta in- nebär en stor nackdel för näringslivet. För övrigt allmänflyg på Tullinge bör plats beredas på annat/andra flygfält. Då Barkarby av- vecklas måste också allmänflyget där beredas plats på annan/andra flygfält. 
 Utanför Strängnäs finns ett militärt beredskapsflygfält som är under omstrukturering. Strängnäs kommun är endast intresserad av civil flygverksamhet på denna flygplats, under förutsättning att 
 123 
  
 Slutsatser och förslag 
  
 SOU 2003:33 
  
 verksamheten tillför arbetsplatser eller andra direkt samhällsnyttiga effekter. 
 Formellt är allmänflygets infrastruktur inte ett statligt åtagande. Enligt ett riksdagsbeslut år 1982 (prop. 1981/82:98, bet. TU 1981/82:28) bör de flygplatser som huvudsakligen betjänar allmän- flyget inte vara en statlig angelägenhet utan en angelägenhet för kommun, landsting eller enskild intressent. Behov och förutsätt- ningar för allmänflyget anses bäst kunna bedömas på lokal eller re- gional nivå enligt riksdagsbeslutet. Sedan år 1982 har dock sam- hället utvecklats och allmänflygets verksamhet och förutsättningar förändrats varför det är angeläget att se över ansvarsfrågan. I en storstadsregion som Stockholmsregionen måste långsiktiga lös- ningar för allmänflyget samordnas i ett regionalt perspektiv. 
 I Stockholmsregionen, dvs. i Stockholms län, tycks flygplats- ansvaret för allmänflyget inte fungera. Det finns bara ett flygfält i Stockholms län där kommunen är positiv till att utveckla verksam- heten för allmänflyget. Det är Holt i Norrtälje kommun. Kommunerna är dock i allmänhet positiva till att ha tillgång till ett flygfält för allmänflyg, speciellt näringslivsflyg. Generellt sett är situationen den omvända i landet i övrigt dvs. att man är angelägen om sina flygfält och önskar ökad verksamhet. 
 Så länge som inte denna fråga är löst i Stockholms län får allmänflyget söka sig till flygfält i andra län där kommunerna är beredda att ta emot detta flyg. 
  
 6.2 
  
 Stockholmsberedningens förslag för tillräcklig framtida flygkapacitet i Stockholm- Mälardalsregionen 
  
 1. 
  
 Regeringen bör ge Luftfartsverket i uppdrag att påbörja planeringen av en fjärde rullbana på Arlanda för att fast- ställa planeringsförutsättningar, tänkbart läge och influens- område för riksintresse. Det är ett riksintresse att mark för Arlandas utvecklingsbehov reserveras, för att skapa hand- lingsfrihet för utvecklingen av flygplatsens rullbanekapaci- tet på mycket lång sikt. Detta innebär också att mark bör reserveras för ytterligare en rullbana dvs. totalt för fem rullbanor varav fyra parallella. 
  
 2. 
  
 Marktransporterna, speciellt kollektivtrafiken, till Arlanda behöver förbättras dels för att öka tillgängligheten dels med inriktning på att minimera emissionerna. En utbyggd pen- 
  
 124 
  
 SOU 2003:33 
  
 Slutsatser och förslag 
  
 del- och regionaltågstrafik i Arlandaområdet och Sigtuna kommun, bl.a. Märsta, med god turtäthet bör därför på- skyndas. Utökad pendel- och regionaltågstrafik i stråket söder om  
 Stockholm–Stockholm–Uppsala 
  med direkt koppling till Arlanda samt förbättrad tillgänglighet till Arlanda från bl.a. nordostsektorn är angeläget. Befintlig infrastruktur bör utnyttjas maximalt. Samverkan mellan olika transportmedel t.ex.  
 tåg-flyg 
  bör utvecklas. 
  
 3. 
  
 Utsläppen av avgaser och buller från Arlandaområdet måste minimeras. Det får dock inte leda till ett ökat utsläpp på annat håll eller till att den nationella ekonomiska utveck- lingen äventyras. Utsläppen av klimatpåverkande gaser bör även för Arlanda ses i ett nationellt perspektiv såsom gäller för landet i övrigt. Rimligheten i och utformningen av Arlandas lokala miljövillkor bör ses över. 
  
 4. 
  
 Regeringen bör ta initiativ till att en permanent samordningsgrupp inrättas för Arlandas miljöfrågor, marktransporter, planfrågor etc. Denna grupp bör innehålla företrädare för bl.a. berörda kommuner, regionala organ, trafikverken samt övriga berörda myndigheter. Syftet bör vara att skapa ett forum för att operativt hantera frågor om Tate långsiktiga utveckling. 
  
 5. 
  
 Stockholmsberedningen föreslår att regeringen uppdrar åt en särskilt tillsatt kommission att, om möjligt, ta fram ett förslag till en citynära flygplats i Stockholms läns södra del, som skulle kunna hantera en stor del av det flygtransportarbete som i dag sker på Bromma flygplats. Ett konkret förslag skall vara framtaget i så god tid att en sådan flygplats kan tas i bruk senast den 31 december 2016. 
  
 6. 
  
 Stockholmsberedningen föreslår att regeringen bör tydlig- göra statens och regionens ansvar för allmänflyget i Stockholms län. 
  
 7. 
  
 Uppsala F16 som är en militär flygplats bör upplåtas till viss civil luftfart, speciellt för näringslivsflyg. 
  
 125 
 Reservationer och särskilda yttranden 
 Reservation av kapitel 6.1.4 Bromma flygplats 
 av ledamoten Vasquez (s)  
 2003-03-17 
  
 Socialdemokraterna i Stockholm stad har under lång tid drivit frågor om Bromma flygplats nedläggning. Detta krav står fast. 
 Min uppfattning är att Bromma flygplats så snabbt som möjligt skall läggas ned. En ny flygplats bör etableras i de södra delarna av Stockholms län. 
 Säkerhet och buller är de främsta miljösjälen till kravet om ned- läggning. Bostadsförsörjningsansvaret är ett annat viktigt strate- giskt skäl, där staden som markägare vill nyttja området för bo- stadsbebyggelse. 
 Regeringen måste därför tillsätta en kommission för att lösa frå- gan. En avvecklingsplan för Bromma och en etableringsplan för en ny flygplats måste utarbetas snarast. 
 127 
  
 Reservationer och särskilda yttranden 
  
 SOU 2003:33 
  
 Reservation 
 av ledamoten Meyer (v)  
 2003-03-17 
  
 Stockholmsberedningens betänkande orkar inte placera in flygets roll och påverkan i ett vidare sammanhang. Flygets fortsatta ut- veckling bör analyseras utifrån en samlad bedömning av det fram- tida resandet och därmed inordnas och utvärderas som ett av flera möjliga transportsätt. Flygets betydelse och behov för regionens utveckling bedöms heller inte i någon omfattning i relation till andra regioner. Därmed saknas underlag för bedömningar om den beskrivna utvecklingen är trovärdig eller ens önskvärd. Betänkan- dets resonemang kring tillräcklig flygkapacitet borde snarare tal om lämplig flygkapacitet. Beredningen har i sitt förslag uppen- barligen inte tagit till sig den fulla innebörden av de transportpoli- tiska målen, särskilt inte avseende miljömålen. 
 Regeringens infrastrukturproposition och Väg- och Banverkets flerårsplaner, en framtida Waters och Tate kol- dioxidtak är ett tydligt uttryck för en vilja till en omställning av trafiksystemet till förmån för miljövänligare transporter. Dessa signaler får inte genomslag i betänkandet. Såväl idag som i framti- den, måste slutsatsen dras på ett sådant sätt att det inrikes resandet i huvudsak ska ske med tåg. 
 Betänkandet förmår inte hantera restriktionen som Tate koldioxidtak innebär. Utsläppstaket innebär att marktransporter baserade på fossila bränslen måste minska för att Arlanda skall kunna behålla den funktion flygplatsen är avsedd för, nämligen vara navflygplats för riket. Utsläppstaket skall inte betraktas som en begränsning för flygets utveckling, utan snarare ses som en kataly- sator för en innovativ utveckling av både infrastruktur och flygtek- nik. 
 Underlaget som presenteras för markreservationer av ytterligare rullbanor på Arlanda är svagt, både med tanke på koldioxidtakets absoluta formulering, men också med tanke på den aktuella ut- vecklingen av resandet till och från flygplatsen. Betänkandet ute- lämnar också den restriktion som avtalet med Sigtuna kommun in- nebär för den utbyggnad beredningen föreslår. Den av bered- ningen påstådda kapacitetsbristen inom flygplatssystemet är be- gränsad till högtrafiktiden. Framtiden kommer med stor säkerhet att visa att det blir betydligt enklare och billigare att lösa denna problematik genom att införa marknadsanpassade priser på slot- 
 128 
 SOU 2003:33 Reservationer och särskilda yttranden 
 tider. Beredningens förslag om att utöka antalet rullbanor på Arlanda kan därför inte stödjas. 
 Affärsflyget tilldelas en överdriven roll i betänkandet. Det är inte troligt att den mycket begränsade andel affärsflyg på Bromma flyg- plats är av en avgörande betydelse för näringslivets utveckling i Stockholm. Problembilden för Stockholm, med omland, präglas inte av problem med att ta sig till staden eller regionen. Hämskon för stadens och regionens utveckling är i stället bostadsbristen. Bromma utgör vid en jämförelse en betydande resurs som bostads- exploaterbar yta, jämfört med att erbjuda affärsflyget en  
 city-nära 
  flygplats. Denna begränsade del av flyget kan knappast heller moti- vera anläggandet av en ny storflygplats på Södertörn. Den av be- redningen föreslagna kommissionen bör därför fokusera på att se över villkoren för att bättre utnyttja Skavstas kapacitet, i ett scenario där Bromma läggs ner 2011. 
 Det finns i dag en majoritet för att lägga ner Bromma flygplats i Stockholm stad. Det är inte orimligt att förvänta sig att det även finns en sådan majoritet när nuvarande avtal mellan staden och luftfartsverket går ut. Beredningen gör därmed samtliga parter, däribland tredje man, en otjänst genom att inte tydligare förhålla sig till detta faktum. Betänkandet borde därför starkare betona al- ternativa scenarior och därmed skapa förutsättningar för en poli- tiskt hållbar överenskommelse om flygets fortsatta utveckling i re- gionen. Det är därmed min absoluta uppfattning att Bromma skall läggas ned senast 2011. 
 129 
  
 Reservationer och särskilda yttranden 
  
 SOU 2003:33 
  
 Reservation 
 av ledamoten Dickson (mp)  
 (2003-03-17) 
  
 Sammanfattning 
 Utifrån nedanstående punkter och argumentation ställer jag mig inte bakom beredningens slutsatser vad gäller den framtida han- teringen av flygplatskapaciteten i  
 Stockholm–Mälardalen. 
  
 N En revidering av LFVs prognoser kommer sannolikt visa att Tate kapacitet räcker fram till år 2030. Regeringen bör dock noga följa utvecklingen för att upprätthålla en be- redskap. 
 N En rimlig bedömning är att lågprisflyget kommer att minska antalet utrikes resenärer från Arlanda med ca 25 procent eller 5 miljoner passagerare redan år 2015. 
 N Inrikesflyget, som svarar för en stor del av kapacitetsproblematiken, har under de senaste åren minskat med 15 procent. 
 N En aktiv  
 SLOT-prissättning 
  kan förbättra kapacitetsutnytt- jandet av Arlanda. 
 N En avveckling av Bromma kan genomföras enligt beslut av Stockholms stad eftersom Arlandas kapacitet räcker till för trafikflygets behov och allmänflyget med undantag av näringslivsflyget redan funnit ersättningsbanor. 
 N Näringslivsflyget svarar för en mycket liten del av regio- nens lufttrafik, ca 18 landningar per dag, ersättningsalter- nativ finns i Uppsala (F16) och vid Skavsta samt genom Arlandas reguljärflyg. 
 N En avveckling av Bromma som flygplats är möjlig eftersom såväl trafik- som allmänflyget som opererar från Bromma ryms på andra befintliga flygplatser. 
 N En utredning om en ny citynära flygplats på Södertörn be- hövs inte tillsättas. 
 N Samhällsekonomiskt vinner regionen på att det byggs bostäder på Bromma, Tullinge och Barkarby jämfört med att dessa områden upplåts för flygtrafik. 
 N Miljö- och klimatmålen gör att det inte finns anledning att se över det beslutade utsläppstaket vid Arlanda i syfte att tillåta ökade utsläpp. 
 130 
  
 SOU 2003:33 
  
 Reservationer och särskilda yttranden 
  
 N Järnvägens konkurrensförmåga med inrikesflyget måste upprätthållas av miljöskäl. 
 N Av miljöskäl krävs investeringar i förbättrad kollektivtrafik till och inom Arlanda flygplats kombinerat med miljöav- gifter. 
 N För att utnyttja Skavsta maximalt bör Ostlänken (Nyköpingslänken) angöra flygplatsen. På sikt bör ett snabbtåg  
 Skavsta–Arlanda 
  etableras med stopp vid några av de större knutpunkterna mellan dessa flygplatser. 
 Vad är tillräcklig flygplatskapacitet 
 Beredningen har undvikit att ta ställning till en definition av till- räcklig flygplatskapacitet men frågan behandlas genomgående en- bart utifrån luftfartens perspektiv. Att enbart eftersträva att tillgo- dose efterfrågan på luftfart kan aldrig betraktas som ett överordnat samhällsmål utan att relateras till bl.a. ekonomiska faktorer och miljökrav. 
 En användbar definition skulle kunna vara:  
 Tillräcklig flygplats- kapacitet definieras som en kapacitet som tillgodoser transportefterfrå- gan till rimliga ekonomiska kostnader och inom ramarna för vad en ekologiskt hållbar utveckling tål. 
  
 Prognosmaterialet 
 Stockholmsberedningens slutsatser när det gäller framtida behov av flygplatskapacitet bygger huvudsakligen på Luftfartsverkets (LFV) prognos. Enligt RAND Europe är den prognosen behäftad med ett stort antal osäkerhetsfaktorer vilket redovisas i den second opinion som genomförts på beredningens uppdrag. Enligt RAND finns ett stort behov av att utveckla och modernisera LFVs prognosmetoder. Denna kritik bordesom enligt min uppfattning leda till en mer kritisk bedömning av LFVs prognoser och intressen än vad som skett. 
 Lågprisflygets snabba utveckling är ett annat område som skulle behöva analyseras ytterligare. Inom tio år förväntas andelen öka till upp emot 25 procent av den totala marknaden. Lågprisbolagen kommer därför enligt beredningens åsikt att utvecklas i Stockholmsområdet eftersom det är en av Europas mest reseinten- siva regioner. Något eller några av de stora lågprisbolagen förväntas således utveckla baser i Stockholmsområdet och producera be- tydande trafikvolymer. 
 131 
  
 Reservationer och särskilda yttranden 
  
 SOU 2003:33 
  
 Utmärkande för lågprisflyget är att bolagen söker sig till mindre, underutnyttjade flygplatser i storstädernas närhet, ofta där avgif- terna är lägre. Arlanda kommer med andra ord inte att vara ett attraktivt alternativ för lågprisflyget vilket också bekräftas av en rapport från Roberts. Vart dessa passagerarströmmar tar vägen behandlas styvmoderligt i LFVs och beredningens mate- rial. 
 Om lågprisflyget utvecklas enligt förväntningarna kommer an- talet utrikes resenärer från Arlanda att minska med minst 5 miljoner år 2015. Vid oförändrad lågprisandel kommer ytterligare några miljoner passagerare att välja andra flygplatser år 2030. Be- redningen pekar visserligen på att LFVs prognoser tar för lite hän- syn till effekterna när nya lågprisbolag uppträder på marknaden, dock utan analys av hur detta kommer att påverka utvecklingen på LFVs flygplatser. Ett rimligt antagande borde t.ex. vara att trafiken på Skavsta (som LFV inte förvaltar)kan komma att öka betydligt mer än vad som nu anges. 
 Jag saknar även en redovisning av hur den allt större kapacitets- bristen på Europas flygplatser kommer att påverka det framtida flygresandet. I bakgrundsmaterialet framhålls helt riktigt:  
 Som ett resultat av den ökande obalansen mellan luftfartens tillväxt och till- gången på lämpligt utbyggda flygplatser, blir allt fler flygplatser i Europa överbelastade.  
 Men i stället för analys bagatelliseras problemet när framtidsprognosen målas ut i kapitel 4:  
 Det är bara de största flygplatserna som har eller kommer att få kapacitetsbrist. Utanför Sverige finns det hundratals välbelägna flygplatser utan kapa- citetsbrist.  
 Att utifrån detta påstående motivera miljardin- vesteringar är inte en seriös behandling av ett problem som EU ägnar stor uppmärksamhet åt. 
 Analysen försvåras dessutom av att beredningen konsekvent i sin statistik väljer att inte särredovisa inrikes och utrikes trafik på Arlanda. Inrikesflyget har den senaste femårsperioden minskat med 15 procent. Enligt Transek är denna typ av resande dessutom kon- kurrensutsatt av tåg varför det varit på sin plats med en djupare analys av om inrikesflygets tillbakagång kan väntas bli bestående. Mot bakgrund av att kapacitetsproblemet på Arlanda till största delen är – och kommer att förbli – förknippat med just inrikes- flygets behov av utrymme några begränsade timmar av dygnet, framförallt morgontid, borde inrikesflygets utveckling getts en central roll i diskussionen. 
 Arlanda ska år 2005 enligt LFVs planer vara utbyggt för att klara en volym av 25 miljoner passagerare per år. Prognosmaterialet 
 132 
  
 SOU 2003:33 
  
 Reservationer och särskilda yttranden 
  
 styrker enligt min uppfattning att det därutöver inte kommer att finnas ytterligare utbyggnadsbehov. RAND Europe konstaterade också i sin slutbedömning att LFVs prognoser mycket väl kan vara riktiga men  
 å andra sidan är det också möjligt att Tate kapacitet med tre startbanor i drift kan räcka fram till år 2030 . 
  
 Till skillnad från utredningens majoritet anser jag således att nu- varande prognoser inte ger underlag för majoritetens uppfattning att det behövs en fjärde rullbana på Arlanda omkring  
 2020-25 
  samt att mark behöver reserveras för ytterligare en femte bana. Enligt min uppfattning räcker det med att regeringen följer utvecklingen för att ha upprätthålla en framtida beredskap. 
 Allmänflyget 
 Den statistik som presenteras för allmänflyget skulle ha vunnit på en bättre renodling. Bakgrundsfakta är att de nuvarande större all- mänflygplatserna på Bromma, Tullinge och Barkarby sedan länge är reserverade för huvudsakligen bostadsändamål, något som kommer att stärka regionens allmänna utveckling. Dagens nyttjare av dessa fält kommer därför att tvingas att söka andra alternativ. I volym rör det sig totalt om ca 460 allmänflygplan (år 2000) baserade i Stockholms län. 
 Det totala antalet flygplanslandningar för  
 allmän 
 flyget i Stockholms län har legat på ca 53 000 de senaste åren varav det svenska  
 näringslivs 
 flyget svarar för ungefär 3 000 landningar och det utländska för 1 700 landningar. Utslaget på 260 dagar motsvarar det 18 landningar per dag, praktiskt taget alla på Bromma. 
 Näringsflygets andel av allmänflyget måste således anses vara ganska ringa. Till skillnad från utredningens majoritet anser jag inte att det är samhällsekonomiskt försvarbart att hävda speciella hän- syn just för denna grupp. Mindre än 20 landningar per dag motive- rar ingen miljardinvestering i form av en ny citynära flygplats på Södertörn. Alternativen finns redan i Uppsala (F16), Skavsta eller reguljärflyget på Arlanda. 
 133 
  
 Reservationer och särskilda yttranden 
  
 SOU 2003:33 
  
 Miljöpolitiken 
 Flygets miljöpåverkan är stor varför förutsättningarna att genom en aktiv miljöpolitik nå vidare mot uppsatta internationella, natio- nella och regionala mål är stora. Utrikesflyget undantas visserligen från Kyotoprotokollet men eftersom allt flyg som startar och landar inom EU räknas som inrikes (ca 80 % av EU:s flygtrafik) finns här en stora möjligheter i det fall myndigheterna önskar en minskad klimatpåverkan. 
 Utredningen hade enligt min uppfattning vunnit på en ordentlig analys av nuvarande och kommande utsläppssituation. Även de planer som finns inom EU på en gemensam reglering av lufttrafi- Kennedy måste föras in i diskussionen liksom hur detta kommer att på- verka den svenska luftfarten. Jag saknar också analysen av det ak- tiva  
 EU-arbete 
  som pågår i syfte att överföra lufttrafik till järnväg. 
 Jag kan självklart inte ställa mig bakom utredningens kortsiktiga förslag att ompröva de nuvarande utsläppsrestriktionerna (som ny- ligen prövats av regeringen) i syfte att tillåta ökade utsläpp. Alter- nativet är kraftfulla åtgärder med målsättningen att utsläppen från både luft- och marktrafiken begränsas kraftigt. Förbättrad kollek- tivtrafik kombinerat med styrande åtgärder som miljöavgifter och differentierade  
 SLOT-avgifter 
  är exempel på sådana alternativ. 
 134 
  
 SOU 2003:33 
  
 Reservationer och särskilda yttranden 
  
 Särskilt yttrande 
 av ledamöterna Martin och Lee (m)  
 2003-03-17 
  
 Moderaterna ansluter sig till beredningens majoritets ståndpunkter i delbetänkandet. Vi vill dock särskilt uttala vår och vårt partis fasta övertygelse att den klart bästa lösningen, vad gäller citynära flyg- plats, är att Bromma flygplats får leva vidare. 
 Särskilt yttrande 
 av ledamoten Smith (c)  
 2003-03-17 
  
 Centern menar att Bromma flygplats skall läggas ner då avtalet går ut 2011. Skälen till detta är flera.: Det gäller säkerhet (flyg i tättbe- byggt område), det gäller miljön (utsläpp i luft och mark) och inte minst gäller det att få fram mark att bygga bostäder på. 
 Det flyg som nu trafikerar Bromma kan överföras till andra flyg- platser. Det tidtabellsbundna flyget kan flytta till Arlanda, som kommer att ha utrymme. I länet finns ett flertal mindre flygfält som kan ta emot de delar av allmänflyget som sysslar med utbild- ning och säkerhet. Återstår det privata flyget som ibland kallas affärsflyget eller beslutsfattarflyget. Den delen av Brommas verk- samhet berör en mycket liten del av starter och landningar. Att vi skulle reservera ett stort markområde så att ett litet antal personer inte skulle behöva boka biljett hos ett flygbolag är inte rimligt och djupt orättvist mot stockholmare i allmänhet och de som står i bo- stadskö i synnerhet. 
 135